GENIAC-Team-Ozaki/JaGovFaqs-22k huggingface dataset:
質問: 別表第二  実地講習又は修了審査を行うために必要な施設及び設備の基準
六  トレーニングケーブル
とは具体的に何を指すのか。
回答: 修了審査員がオーバーライドするために使用するプロポと、受講者のプロポを繋ぎ、オーバーライド目的に使用するためのものです。ただし、無線などの他の手段でオーバーライドが可能な場合は、不要です。
（出典: 国土交通省）
質問: 告示Ｐ１９・へ・１について
「オーバーライドができる事、ただし、修了審査を行う空域周辺  の安全を確保できる場合はこの限りではない。」とあるが、係留措置を取った場合は安全を確保できる場合に含む？
回答: 係留措置は安全確保の一部となる可能性はありますが、オーバーライドを不要とするためには不足していると考えております。告示で述べている安全を確保できている場合とは、修了審査員、受験者及び修了審査員補助者の安全が確保出来る他、機体の試験場外の空域への飛行を防ぐことを想定しております。一方、係留による措置では、機体の試験場外の空域への飛行を防ぐことは可能かと思いますが、修了審査員、受講者及び修了審査員補助者の安全は必ずしも確保できないと考えます。
（出典: 国土交通省）
質問: オーバーライドでの操縦を行う場合飛行申請はどちらかが持っていればよいのか。
回答: 基本的には無人航空機を飛行させる可能性のある修了審査員及び受講者の双方が許可・承認を取得している必要があります。また、修了審査員及び受講者を含めて周囲の安全を確保するため、原則、修了審査員によるオーバーライドは必須となります。
（出典: 国土交通省）
質問: 規定を満たしている「オンライン講座」を複数のスクールに提供する場合、「オンライン講座」の監修講師はオンライン講座」サービスの提供を受けるスクールにおいても講師登録をする必要があるのか。
回答: 学科の講習は登録講習機関の責任で実施いただくものです。
そのため、講習の講師（監修する者）は登録講習機関に属していることが必要になります。
たとえば、外部のオンライン研修コンテンツを利用したい場合には、登録講習機関に所属する講師が監修する者として、当該研修コンテンツを監修し直して受講者に提供いただければ問題ありません。
（出典: 国土交通省）
質問: 経験者の講座ですが、12 月 5 日以降に民間資格を取得した人も対象となるのか、また、対象となる場合はいつまで優遇措置が続くのでしょうか？
回答: 対象となります。現時点で期限は設けておりません。
（出典: 国土交通省）
質問: 定期的な講師の法定研修はあるか？
例えば、教習指導員は年一回は必ず法定研修を受けなければならないことになっています。
回答: 講師及び修了審査員は 3 年に 1 回研修を受講する必要があります。
（出典: 国土交通省）
質問: 講師の優遇措置は 12 月 5 日以降も続くのでしょうか？
（12 月 5 日以降に民間資格の講師経験を積む場合）続く場合はいつまで優遇されるのでしょうか？
回答: 制度施行当初は、ご認識して頂いている条件を課すこととしておりますが、将来的には、世の中の動向を見据えつつとはなりますが、
①一等無人航空機操縦士の技能証明（無人航空機の飛行の方法について限定がされていないものに限る。）を有する者であって１年以上無人航空機を飛行させた経験を有する者。
②二等無人航空機操縦士の技能証明（無人航空機の飛行の方法について限定がされていないものに限る。）を有する者であって６月以上無人航空機を飛行させた経験を有する者。
を原則とすることにしたいと考えます。
時期については無人航空機操縦者技能証明制度の運用状況を踏まえて検討することになるため現時点では具体的に回答することはできかねます。
（出典: 国土交通省）
質問: 民間に見られる質の低下を招くような価格競争や、講習日数について制限は設けるのか。
回答: 価格について制限は設けません。講習については必要履修科目及び最低時間数を遵守いただければ、それ以外の制限は設けません。
（出典: 国土交通省）
質問: アメリカ在住の日本人の 2 等免許取得について。2 等免許講習を修了しCBT テストを合格すれば免許は発行されますか？その場合、住所が外国の場合は免許証は郵送してくれるのでしょうか？
また、外国国籍の 1,2 等免許取得についての航空局の考えを教えてください。
回答: 外国籍の方と日本国籍の方とで、講習内容や試験内容等の差異は特にございません。外国籍の方においても講習修了した場合においては、学科試験（CBT テスト）及び身体検査を受けていただく必要がございます。
また、免許証の海外発送は想定していないため、書類発送先の住所としては国内の住所を登録いただくようお願いいたします。
（出典: 国土交通省）
質問: 1,2  等免許は公的機関が求める場合の身分証明書として利用可能でしょうか？例として公的機関で本人確認として運転免許証と掲示する場合がありますが、その場合に 2 等免許を掲示可能かということ。
回答: 現時点では無人航空機操縦者技能証明について他の公的機関と連携しておりませんので、本人確認書類として認められません。
（出典: 国土交通省）
質問: Web の問い合わせ窓口を開設すると聞いたがいつ頃開設される予定か？
回答: 9 月以降できるだけ早い時期に周知用 HP を開設し、ヘルプデスクの電話番号やメールでの問い合わせ先を表示させていただきます。
（出典: 国土交通省）
質問: 12 月 5 日に講習を開始するためにはいつまでに「登録申請」が必要か？
回答: 審査には申請量や申請書類の不備による差し替え等の日数は除くものとするという限定がつきますが、おおよそ１月を想定しております。
そのため、12 月 5 日から講習事務を開始されたいことでしたら、なるべく早く申請をお願いします。
（出典: 国土交通省）
質問: 集客等の営業活動は、登録後かつ事務届出提出後であれば制度開始前（12 月 5 日より前）で開始しても良いか？
登録自体は制度開始後の 12 月 5 日以降でないと行えないものか？
回答: 登録後かつ事務届出受理後であれば制度開始前に開始いただいて問題ありません。ただし、登録講習機関として有効な講習は令和 4 年 12 月 5 日以降からとなります。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関における講習カリキュラムは、登録講習機関が作成するのか？
講習カリキュラムの内容に規定はあるのか？修了審査に合格する技能を育成する内容であればどのような内容でもよいのか？
回答: 講習カリキュラムは登録講習機関で作成いただきます。告示に定める必要履修科目を講習いただく必要がございます。また、必要履修科目単位に最低時間数を満たしていただく必要がございます。詳細なカリキュラム内容は登録講習機関において決めていただいて問題ございません。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関において、受講者が不合格になった場合、再講習、再審査は有料か？有料の場合価格はいくらになるのか
その時の、時間や料金は登録講習機関が決めて良いのか？一律規定料金があるのか？
回答: 料金は登録講習機関において決めていただいて問題ございません。ただし、料金及びその算出根拠は講習事務規程に規定していただく必要があります。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関における修了審査は、実地講習のみか？
学科講習後に、登録講習機関においてテスト等は行わなくても良いのか？
回答: 修了審査は少なくとも実地講習が必須となります。学科講習については、オンラインで講習いただく場合には修了確認試験の実施は必須です。一方で、座学や対面での学科講習について修了確認試験は必須ではありませんが、知識の習得状況を確認することが重要と
考え、効果測定のような確認試験を行っていただくことを推奨しております。
（出典: 国土交通省）
質問: 録画オンライン講座の 10 時間講座の受講確認方法について。
録画講座を二倍速で見ることは許容されるのか？
早送りのボタンをつけること許容されるのか？
回答: 告示で定める最低時間数を満たしていただくことができるのであれば、二倍速で見ることは許容されます。10  時間⇒5  時間となりますが、5 時間の内訳として必要履修科目単位の最低時間数をすべて満たしていることが条件となります。
（出典: 国土交通省）
質問: オンライン学科の内容が規定の内容を満たしているかの確認はどのようにされるのか？
回答: 規定を満たしていることを示した講習事務規程を登録講習機関が国に提示いただくことで、確認を行います。
（出典: 国土交通省）
質問: １、2  等資格を持っていない状態で、いきなり 1 等資格の取得は可能か?
回答: 取得可能です。
（出典: 国土交通省）
質問: 同じく登録講習機関内部講師の教育ですが、管理者が内部教育をしたという証明のため（監査時等に必要？）に  同様の記録を残すようにするほうが望ましいのでしょうか？
回答: ご認識のとおりです。
監査時の確認項目として含まれる認識でおりますので、証明書のような資料を保持して頂ければと考えます。
（出典: 国土交通省）
質問: 講師の研修期間の規定があるが、管理者の研修は時間指定があるのか。
回答: 管理者向け研修については時間数の指定はございません。
（出典: 国土交通省）
質問: 現状の HP  掲載団体が発行した、技能認証は、今後 3 年間有効と聞いたが、HP 非掲載団体から発行された、技能認証は、今後も 3年間有効なのか？
回答: HP  掲載講習団体が発行する民間技能認証については個別の飛行毎の許可・承認の操縦者の技量審査のエビデンスとして活用しておりますが、現時点の想定としては、本年 12 月 5 日の３年後をもって、飛行申請時のエビデンスとしての活用を取りやめることとしております。（民間技能認証のみを取得されている場合は、申請書類の省略が認められない運用に変わります。）
HP  非掲載団体から発行されている民間技能認証は、現在でも飛行許可承認申請時に何ら効力を認めておりませんので、今後も国の制度との直接的な関係では何の有用性はありません。
また、各講習団体が定めている民間技能認証の有効期間について、当局から新たな措置を求めるものではありません。
（出典: 国土交通省）
質問: 12 月 5 日以降に発行された、HP 掲載団体の技能認証も、2025 年 12 月 4 日までは有効（包括申請などに使用できる）と考えて良いか。
回答: 上述のとおり、現時点の想定としては、本年 12 月 5 日の３年後をもって、飛行申請時のエビデンスとしての活用を取りやめることとしております。
（出典: 国土交通省）
質問: 二等資格は特定飛行のうち、人口集中地域、人や建物から 30ｍ以内の飛行、夜間飛行、目視外飛行は、今までのような DIPS 飛行申請を行わず、行うことが出来る資格という認識で合っているか？
回答: ご提示頂いた飛行空域及び方法は個別の許可・承認を不要とするカテゴリーⅡB 飛行のことを想定されていると思われ、技能証明については、二等以上が対象となります。その他条件等ありますので、以下にカテゴリーⅡB 飛行の概要について記載させて頂きます。
=====
特定飛行のうち DID 上空、夜間、目視外、人又は物件から  30m の距離を取らない飛行であって、かつ飛行させる無人航空機の最大離陸重量が  25kg  未満の場合については、立入管理措置を講じた上で、無人航空機操縦士の技能証明を受けた者が機体認証を受けた無人航空機を飛行させる場合、飛行マニュアルの作成等無人航空機の飛行の安全を確保するために必要な措置を講じることにより、許可・承認を不要とします（カテゴリーⅡB 飛行）。この飛行マニュアルは、無人航空機を飛行させる者が安全の確保に必要な事項を盛り込んで作成することになりますが、その内容や形式は、飛行の実態に即して柔軟なものとします。
（出典: 国土交通省）
質問: 一等無人航空機操縦士について
一等無人航空機操縦士の資格を取得した場合、以下の飛行方法は許可承認包括・一括申請を得ずに飛行可能か？
➢  ①第三者の往来が多い場所や学校、病院等の不特定多数の人が集まる場所の上空やその付近の飛行 。
➢  ②高速道路、交通量が多い一般道、鉄道の上空やその付近の飛行 。
➢ ③人又は家屋が密集している地域の上空では夜間飛行。補助者あり
➢ ④人又は家屋が密集している地域の上空では目視外飛行。補助者なし
➢ ⑤夜間の目視外飛行。補助者あり人又は物件との距離が 30ｍ以上確保できない離発着場所をやむを得ず選定 し、飛行。又は、離発着。プロペラガード装着状態
回答: まず、ご提示頂いている飛行空域及び方法に関しまして、①、②及び④に関しましては「第三者上空」での飛行が想定されますので、技能証明だけでいえば、一等技能証明を受けていることが要件となります（カテゴリーⅢ飛行）。但し、この場合でも個別の飛行の許可・承認は必要となります。
また、③及び⑤に関しましては、第三者の立入りを制限する立入管理措置として補助者を配置頂くことから、DID、夜間、目視外、人又は物件から 30m 未満での飛行を行うにあたり、二等以上の技能証明を受けている場合、カテゴリーⅡB 飛行が可能となります（個別の許可・承認は不要）。
いずれにしましても、「第三者上空」を飛行させる場合はカテゴリーⅢ飛行となり、一等技能証明を受けている必要があり、この場合でも個別の許可・承認は必要となります。
（出典: 国土交通省）
質問: ライセンス制度について「限定」の記載がありますが、「限定」とは何か。
回答: 航空法第 132 条の 43(技能証明の限定)において、
国土交通大臣は、技能証明につき、国土交通省令で定めるところにより、無人航空機の種類又は飛行の方法についての限定をすることができる。
とあります。
また、航空法で定めている国土交通省令においては（技能証明の限定）第二百三十六条の四十法第百三十二条の四十三第一項の無人航空機の種類は、次の各号に掲げるとおりとする。
一  最大離陸重量二十五キログラム未満の回転翼航空機（ヘリコプター）
二  回転翼航空機（ヘリコプター）
三  最大離陸重量二十五キログラム未満の回転翼航空機（マルチローター）四  回転翼航空機（マルチローター）
五  最大離陸重量二十五キログラム未満の飛行機六  飛行機
２ 法第百三十二条の四十三第一項の無人航空機の飛行の方法は、前項に規定する無人航空機の種類ごとに次の各号に掲げるとおりとする。
一  法第百三十二条の八十六第二項第一号に掲げる方法
二  法第百三十二条の八十六第二項第二号に掲げる方法
３ 法第百三十二条の四十三第一項の無人航空機の種類についての限定及び飛行の方法についての限定は、実地試験に使用される無人航空機及び当該実地試験における飛行の方法により行う。
で限定の定義をお示ししております。
（出典: 国土交通省）
質問: １等、２等を取得する際の条件の違いとそれぞれの等級で出来ることの違いは。
回答: 航空法第 132 条の 42(資格)において、お示ししております。第百三十二条の四十二
技能証明は、次の各号に掲げる資格の区分に応じ、当該各号に定める無人航空機の飛行に必要な技能について行う。
一  一等無人航空機操縦士第百三十二条の八十五第一項に規定する立入管理措置を講ずることなく行う第百三十二条の八十七に規定する特定飛行
二  二等無人航空機操縦士第百三十二条の八十五第一項に規定する立入管理措置を講じた上で行う第百三十二条の八十七に
規定する特定飛行
（出典: 国土交通省）
質問: 民間スクールの資格を取得している場合の免除項目などはあるか。
回答: 試験の免除は設けておりませんが、登録講習機関における学科講習及び実地講習ともに、「初学者向け」と「経験者向け」で講習時間に差異を設けております。「経験者向け」の講習時間は「初学者向け」のものと比較して減免したものとなっています。
詳細は、「登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示  別表第一」を参照ください。
（出典: 国土交通省）
質問: 概要
・P.5：「６.登録免許税の納付に関する通達の制定」  について。一等はあるが二等はない。二等はしなくていいということなのか。
回答: 無人航空機操縦士の技能証明に関する登録免許税の納付対象は一等のみです。
（出典: 国土交通省）
質問: 一等及び二等の無人航空機操縦士の講習を行うための要件として、それぞれ HP 講習団体において一定の期間の講師の経験を有すること及び、直近 2 年の間に一定の飛行経験と飛行実績を有していることが記載されているが、これらの講師の経験、飛行経験/実績は無人航空機の種類ごとのものであるという認識であっているか。それとも講師の経験と、飛行経験/実績はそれぞれ独立しているという認識となるのか。仮に二等の講師として、マルチローターでのみ上記要件を満たしている者が、飛行機の講師を行うことは可能なのか。
回答: 飛行経験／実績は無人航空機の種類毎になります。「登録講習機関の登録等の事務処理に関するガイドライン」に講師の経験及び最近の飛行経験は、講師が講習において担当する無人航空機の種類（回転翼航空機（マルチローター）、回転翼航空機（ヘリコプター）、飛行機）に係る経験とする旨、明記しております。
（出典: 国土交通省）
質問: 対面での学科講習において、履修科目ごとに講義内容を録画し、ビデオをモニターで流すことで、該当する履修科目の講習を行うことは可能か。
回答: 可能です。ただし、何かしらの方法で適切に受講されていることについて必要履修科目単位の履修時間の実績の記録を残していただくようお願いします。
（出典: 国土交通省）
質問: 上記の場合、対面の学科講習を行う講師は通達の「ＨＰ掲載講習団体等での６月以上の講師の経験があり、直近２年間で６月以上の飛行経験かつ 50 時間以上の飛行実績を有する。」者が行い、ビデオ録画の説明者は講師要件を満たしていなくても可能か。
回答: 可能です。対面での学科講習を行う講師の責任の下でビデオの視聴を行う、つまり学科講習を行うことの責任は左記の講師が負っているという考え方であれば問題ありません。なお、告示別表第三下欄ロに定めるとおり「前号下欄ロに定める方法において使用されている映像教材又はウェブサイト動画等の作成責任者又は監修する者は講師要件を満たす」必要があります。
（出典: 国土交通省）
質問: 飛行の訓練を行う際に、もともと想定していた飛行場所ではなく、いわゆる出張教習といわれる受講者が遠出するのが困難な場合に、該当者の近隣施設や土地等を使用して飛行訓練を行うことがありますが、申請時に記載していない飛行場所以外で実地講習を行うことは可能か。
回答: 申請時に記載していない事務所以外での実地講習を行うことは可能です。この場合、いつどこの飛行場所を使用したかの記録及び施設や土地等の利用契約書等を残していただき、保管してください。監査等において当該記録を確認させていただきます。
（出典: 国土交通省）
質問: 修了審査員補助員を、受講者に行ってもらっても良いか。
回答: 受講者に行ってもらうことは認められません。修了審査の内容を理解していること及び登録講習機関に所属されている方を想定しております。受講者同士で補助員を行う場合、仲間同士で判定が緩くなってしまうなどの判定の客観性に疑義が生じるため、認めない方針としております。
（出典: 国土交通省）
質問: 申請時に提出する講師は、操縦ライセンスの「操縦技能証明書」は発行されるのか。
それとも、試験機関で「身体検査」と「学科試験」を受験する必要が有るのか。
回答: 登録時において、講師として認められたとしても「無人航空機操縦者技能証明書」は発行されません。
登録時に講師として認められた者に対しても、指定試験機関で「学科試験」、「実地試験」、「身体検査」を受験していただくか、または、他の受講生と同様に、登録講習機関において講習を修了した上でライセンスを取得していただくかのどちらかを行っていただく必要があります。
（出典: 国土交通省）
質問: 「第三者上空」と「ＤＩＤ上空」の違いが良く分からない。
ＤＩＤのエリアには建物・車両・人の第三者が、通常３０ｍの範囲内に多数存在していると想定されます。ＤＩＤ上空の概念について、ご教授願う。
回答: 「第三者上空」とは、補助者の配置、第三者（操縦者、補助者及びその他関係者以外）の立入りを制限する区画の設定等の「立入管理措置」を講じず、 無人航空機の飛行経路下に第三者が立ち入る可能性のある上空を指します。
なお、立入管理措置が講じられていない家屋の上空を飛行する場合についても家屋から第三者が出てくる可能性があるため第三者上空に含まれます。
また、「第三者上空」＝「有人地帯」と考えて頂けますと現状の法令上は飛行を認められておらず、原則、飛行できないところですが、改正航空法の施行後はカテゴリーⅢ飛行（レベル４飛行を含む）で行って頂くものとなります。
一方、「DID 上空」とは、日本の国勢調査において設定される統計上の人口集中地区（詳細な定義は総務省統計局等のサイトを参照）の上空のことをいいます。
つまり、DID 上空の飛行であっても、立入管理措置を講じて飛行する場合にはカテゴリーII 飛行として飛行が可能ですし、予め第三者の上空を飛行することが想定される場合には、カテゴリーⅢ飛行に該当しますので当該飛行の要件に加え、当該飛行の許可・承認が必
要となります。
（出典: 国土交通省）
質問: 一等無人航空機操縦士実地試験実施細則回転翼航空機（マルチローター)について、令和４年 11 月 14  日  改正（国空無機第
226974 号）では、何が変更されたのでしょう
か。
回答: P.30 の４－２ 異常事態における飛行の飛行領域（目視外でのホバリング時）の図に誤植があったため、正しい図と変更しました。
（出典: 国土交通省）
質問: 無人航空機講習は教育訓練給付の対象講座となるのか。
回答: 教育訓練給付金は、労働者の主体的なスキルアップを支援するため、厚生労働大臣の指定を受けた教育訓練を受講・修了した方に対し、その費用の一部が支給される制度です。厚生労働大臣の指定については、厚生労働省が年２回（４月、１０月）（※）行っている講座指定申請期間（概ね１ヶ月間）に訓練実施者が申請を行い、一定の要件を満たした講座が約半年後（４月申請分は１０月、１０月申請分は翌年４月）に教育訓練給付の対象講座としての指定を受けることとなります。※令和４年度については、通常の指定申請期間に加えて、令和４年 12 月１日（木）〜令和５年１月 10 日（火）に「デジタル等成長分野講座」や「土日・夜間・オンライン講座」に限定した特別指定申請期間（学び直し応援キャンペーン）を設けています。当講習については、一等無人航空機操縦士講習が一般教育訓練給付の対象講座となる可能性がございますので、該当講座を実施している教育訓練施設におかれましては、厚生労働省にお問い合わせください。
厚生労働省ウェブサイト（教育訓練給付の講座指定について）
https://www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/koyou_roudou/jinzaikaihatsu/kyouiku_00001.html
（お問い合わせ先）
厚生労働省  人材開発統括官  若年者・キャリア形成支援担当参事官室
０３－５２５３－１１１１（内線５７４１，５３９８）
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示の別表第一の二において、「５．基本操作（手動）」とは具体的にどのような講習内容を想定しているのか。
回答: 基本操作（手動）では『プロポからの基本的な飛行』及び『プロポからの複合操作を伴う飛行』の能力を習得することを 1 等、2 等ともに求めております。
修了審査（回転翼航空機の場合）では、『プロポからの基本的な飛行』に対応して、安定した離陸及び着陸、上昇、前後移動、水平方向の飛行、下降ができることを各限定に係る審査科目（限定解除なしも含む）において実機にて確認します。
また、『プロポからの複合操作を伴う飛行』に対応して、円周又は 8  の字飛行ができることを、主に限定解除なしにおいて実機にて確認します。
具体的な飛行方法は無人航空機操縦士実地試験実施細則にて規定しております。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示の別表第一の二において、「６．基本操作（自動）」とは具体的にどのような講習内容を想定しているのか。
回答: 基本操作（自動）では、回転翼航空機の場合、1 等、2 等ともに目視内の限定解除を行う際に設定された Way Point を安全に自動飛行させることができる能力を習得することを求めております。また、緊急時対応に関連した Return To Home（RTH）の設定については各限定に係る講習（限定解除なしも含む）において習得することを 1 等、2 等ともに求めております。回転翼航空機の種類に係る修了審査では、当該能力は机上試験において確認を行います。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示の別表第一の二において、「７．基本操作以外の機体操作」とは具体的にどのような講習内容を想定しているのか。
回答: 地上からの「カメラ操作ができる能力」に向けた講習を求めることを想定しております。2 等の場合は目視外飛行の限定解除、1 等の場合はすべての限定に係る講習（限定解除なし含む）において地上に第三者が存在しないかを確認する際に必要な能力であると整理しております。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示の別表第一の二において、「８．様々な運航形態への対応」とは具体的にどのような講習内容を想定しているのか。
回答: 長距離（目視外）飛行、夜間飛行、重量機体（25kg 以上）の操作といった限定解除に関する講習に加え、高高度での飛行、時間制約がある中での飛行（1 等のみ）が必要であると整理しております。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示の別表第一の二において、「９．安全に関わる操作」とは具体的にどのような講習内容を想定しているのか。
回答: 「安全に配慮して飛ばす」能力を習得することを目的としております。より具体的には、『バッテリー/燃料を管理した飛行ができること。』『気象を考慮した飛行ができること。』『人や建物に注意した飛行ができること。』『他の飛行体に注意した飛行ができること。』『体制内での連携ができること。』について、1 等、2 等ともに習得しておくことを求めております。修了審査では飛行前点検や飛行前中後の受験者による声だし確認で当該能力が習得されていることを確認することとなります。
（出典: 国土交通省）
質問: 登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示の別表第一の二において、「１０．緊急時の対応」とは具体的にどのような講習内容を想定しているのか。
回答: GNSS が機能しないことも含め、緊急時の対応として『基本的な緊急対応として Return To Home（RTH）ができること。』『基本的な緊急対応として手動による着陸ができること』『GNSS 等の環境の異常に対応できること。』について、1 等、2 等ともに習得しておくことを求めております。
回転翼航空機の種類に係る修了審査では、1 等及び 2 等（限定解除なし）において、ともに GNSS 等の位置安定機能 OFF の状態での着陸を求めることとなります。また、RTH 等の緊急時対応の機能設定等安全確保の観点については机上試験においても確認を行います。
（出典: 国土交通省）
質問: 実地講習中に講師が他の受講生を講習している間、受講生が飛行をさせずに機体を触っていれば実施講習時間数に含めて良いのか。
回答: 実地講習では、基本的に受講者は実際の機体を飛行させている、あるいはシュミュレーターで模擬飛行を行っている必要があります。飛行をさせずに受講者に機体及び操縦装置を触らしている時間は、実地講習時間に含みません。また、講師が受講生の求めに応じてアドバイスを行えるなど、何らかの形で『監督』していない場合は実地講習時間として認めません。
（出典: 国土交通省）
質問: 講習事務手数料について、一定期間（例えばキャンペーンなどを行いたいという場合など）の間だけ価格を変更したいという場合なども、事務規程の変更届をその都度、提出しなければいけないのか。
回答: 事務規程には講習事務手数料の標準額を記載していただき、その標準額を改定する場合には変更の届出をしてください。キャンペーン等一時的な値引きの場合は特段当局に届出をしていただく必要はございません。
（出典: 国土交通省）
質問: 航空と私たちの暮らしは、どのように関わっているのでしょうか。
回答: 昨今のグローバル化した世界において、航空は私たちの暮らしには欠かせない存在となっています。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港の役割について教えてください。
回答: 日本の経済・社会を支えてきた羽田空港。地方と首都圏、そして世界をつなぐ大切な役割を果たしています。
人口減少時代を迎えた日本で、これからも日本の成長を支える空港であるためには、羽田空港をさらに世界に開くことが必要と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港の現状について教えてください。
回答: 羽田空港は、深夜・早朝の時間帯を除き、現在、フル稼働の状況です。人口減少時代を迎えた日本で、これからも日本の成長を支える空港であるためには、羽田空港をさらに世界に開くことが必要と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: なぜ羽田空港の国際線を増便する必要があるのですか。
回答: 人口減少や少子高齢化が進む中、日本の経済社会を維持・発展させていくためには、今後より一層諸外国との結びつきを深めていくことが重要です。
（出典: 国土交通省）
質問: 外国との人の往来よりも、人口減少、少子高齢化そのものの対策に取り組むことが重要ではないですか。
回答: 人口減少社会にどう対応していくかといった視点を持ちながら、羽田空港の国際線の増便について更に議論を深めることは、大変重要なことと考えております。
○ 人口減少、少子高齢化そのものについても政府を挙げて総合的な対策に全力で取り組んでいるところですが、国土交通省としては、そのような時代だからこそ、課題に打ち克つための方策の一環として、羽田空港を軸とした航空ネットワークの充実を通じ、海外との結びつきを深めることが大事だと考えます。
○ 今後、より一層、都心に近く24時間オープンしている羽田空港の機能強化をはじめとして航空ネットワークの充実を図り、首都圏と世界との間で人やもの、海外との結びつきを増やすことが、将来の雇用や経済を持続可能なものとし、優れた知恵や人が集う国際都市の形成に貢献すると考えています。
○ また、特に地方部では、人口減少、少子高齢化が急速に進んでいます。その傾向が著しい地方部では、都市間の格差が拡大し、海外との直行便を結ぶことができない状況にも直面しています。そのような地方こそ、羽田空港を通じて効率的に世界とつながることを必要としています（ハブ＆ネットワーク）。
○ 豊富な国内線との接続を通じ「地方と世界を結ぶ」という重要な役割を担う羽田空港だからこそ、将来のために国際線の増便が必要になると考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港の国内線の便数を減らすことで、国際線を増便すれば良いのではないですか。
回答: ○ 羽田空港に就航する国内線については、非常に需要が高く、旅客数も伸びています。
○ また、地方では、人口減少時代に立ち向かうため、羽田空港を通じ、首都圏や世界との結びつきを維持、強化することが必要となっています。具体的には、便数を維持・増加してほしい、運航を多頻度化し利用者サービスを向上してほしい、などネットワークの更なる充実を望む声が寄せられています。
○ 国土交通省としては、羽田空港の国際線増便にあたり、首都圏の国際競争力の強化とともに、羽田空港の国内線で結ばれている地方に対しアジア諸国の成長力を地方のすみずみまで届け、地方を元気にしていくということが大変大切であると考えています。
○ これらのことから、国内線の便数を減らすことで、国際線を増便することについては、慎重な検討が必要と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 成田空港をもっと活用できないのですか。
回答: ○ 人口減少、少子高齢化が進む中、豊かな暮らしを子や孫の代に引き継ぐためには、今後より一層諸 外国との結びつきを深めていくことが重要です。そのためには、羽田空港とともに成田空港も活用してい く必要があり、両空港で国際線の増便が必要と考えています。
 ○ 今後、世界的な航空需要は、アジア地域を中心に更に伸びると言われています。このような中で、羽 田空港は、深夜・早朝の時間帯を除き、現在フル稼働しています。また、国際線の需要が集中する 時間帯においては、成田空港においても、航空会社からの国際線就航の需要に応え切れていない状 況にあります。 
○ 羽田空港は、国内線のメイン空港として「地方と世界を結ぶ」役割を果たすほか、「都心に近い24時 間空港」としての利点を活かし首都圏に質の高いビジネスを呼び込む等の役割を果たします。 一方、成田空港は、国際線のメイン空港として「国際線乗継を含むグローバル需要」や、今後増加す る訪日外国人の受け入れ、低コストキャリアや貨物需要に対応していきます。
 ○ このように、羽田空港と成田空港は、それぞれ他で代え難い重要な役割を果たしており、それぞれの役 割や機能を最大限生かしながら、今後の首都圏の航空需要に対応していくことが必要と考えていま す。
 ○ なお、成田空港も既に国際線のニーズが高い時間帯はフル稼働している状態にあることから、国際線 の更なる増便に向けた2020年までの方策として、以下の取組を実施しています。また、2020年以降 の方策として、Ｂ滑走路の延伸、Ｃ滑走路の新設等を進めることとしており、羽田空港とあわせて、世 界最高水準の発着回数年間約100万回を達成していきます。
（出典: 国土交通省）
質問: 周辺のその他の空港をもっと活用すればいいのではないですか。
回答: ○ 茨城空港、静岡空港等の首都圏周辺のその他の空港も重要であり、これらの空港の活用 にも取り組んでいきます。 
○ 他方で、これらの空港については、都心へのアクセスの改善（時間、運賃等）が課題と なっており、アクセスに優れた羽田空港の国際線の増便が必要であると考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港の国際線増便について、これまでどのような検討が行われてきたのですか。
回答: ○ 交通政策審議会航空分科会基本政策部会において、羽田・成田両空港の今後のあり方について議論を行い、平成25年9月に両空港の更なる機能強化に向けて、具体的な方策の検討に着手することを決定しました。
○ これを受け、同年11月に学者・専門家で構成する首都圏空港機能強化技術検討小委員会を設置し、羽田・成田両空港の機能強化策について技術的な検討を行いました。
○ 平成26年7月に、これまでの議論の中間的な取りまとめとして、羽田空港の飛行経路の見直しを含む機能強化策を発表しました。
（出典: 国土交通省）
質問: 都市の国際競争力の強化と、どう関連するのでしょうか。
回答: ● 「都心から近く」、「24時間オープンしている」という強みを持つ羽田空港の国際線が増便すると、企業誘致、投資にも追い風となり、国際競争力に大きく寄与すると考えられます。
● また、世界の都市総合力ランキング2018において、交通・アクセス分野では、国内・国際線旅客数の着実な伸びなどがみられるところ、更なる国際競争力強化には羽田空港の国際線強化が欠かせません。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港の国際線増便は首都圏以外の地方にも良いことなのですか。
回答: ● 羽田空港は、地方と首都圏、そして世界をつなぐ大切な役割を果たしています。
● そのような重要な役割を担う羽田空港だからこそ、将来のために国際線の増便が必要になると考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 首都圏空港以外の空港も国際線を増便する必要があるのではないでしょうか。
回答: 訪日外国人の空港利用者数等は、首都圏空港のみならず地方の主要空港でも伸びています。今後も、このような空港も活用しながら、航空ネットワーク全体で効率良く、訪日外国人の増加等に対応してまいります。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港の国際線増便は空港周辺地域にも良い影響はありますか。
回答: 羽田空港を利用して日本を訪れる外国人観光客の数が増加する中、空港周辺地域を訪れる人も多く、今後、羽田空港の更なる国際化に伴い、地域の発展が期待されます。
（出典: 国土交通省）
質問: 現在、滑走路はどのように使われているのですか。
回答: 風向きにあわせて２通りの滑走路の使い方があります。
離着陸する航空機の飛行経路は、騒音の影響を減らすため、東京湾上空を有効に使って設定されています。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港の滑走路の使い方や飛行経路は、どのようになっていますか。
回答: ○ 南風と北風が多くみられる羽田空港では、風向きに合わせて２通りの滑走路の使い方があります。
○ 離着陸する航空機のの飛行経路は、騒音の影響を減らすため、東京湾上空を有効に使って設定されています。
（出典: 国土交通省）
質問: 航空機が安全に離着陸するためのルールを教えてください。
回答: 航空機が空港に離着陸するためには、滑走路の使い方や飛行経路に関して安全のために定められた国際的なルールがあります。
（出典: 国土交通省）
質問: 南風時の現在の使い方を詳しく教えてください。
回答: 海側（浦安沖）から到着し、海側（木更津沖）へ出発します。4本の滑走路を効率的に使うことで、1時間当たり80回の離着陸が可能です。
（出典: 国土交通省）
質問: 北風時の現在の使い方を詳しく教えてください。
回答: 海側（木更津沖）から到着し、海側（浦安沖）へ出発します。3本の滑走路を効率的に使うことで、1時間当たり80回の離着陸が可能です。
（出典: 国土交通省）
質問: 北風時と南風時の切り替えは、どのように決まっているのですか。
回答: 滑走路運用の切り替えについては、管制官が、風向、風速などの気象状況に基づき、気象予報、交通量、交通流など（ときにはパイロットからの助言も得つつ）あらゆる情報を勘案しつつ判断しています。
（出典: 国土交通省）
質問: 今回の提案内容について教えてください。
回答: ● 羽田空港の今の使い方のままでは、増やすことができる便数は限られています。将来に向け便数をさらに増やすためには、滑走路の使い方と飛行経路を見直す必要があります。
● 住民の皆様のご意見、ご質問、ご懸念等を聴かせていただいた上で、環境対策のあり方、新飛行経路の運用方法等、より環境影響に配慮した方策を検討しました。
（出典: 国土交通省）
質問: 今回の提案が実現した場合、国際線の便数はどのぐらい増えるのでしょうか。
回答: ○ 滑走路の使い方・飛行経路などを見直すことにより、深夜・早朝時間帯以外の国際線について、最大で年間約3.9万回（約1.7倍）の発着回数の増加が可能となる試算となります。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港を機能強化することで、どのくらい経済効果が発現するのですか。
回答: ○羽田空港の国際線が増便されることで、ビジネスや旅行の幅が広がります。
○人やモノの流れが活性化され、経済効果が期待できます。
（出典: 国土交通省）
質問: 今の滑走路の使い方のままで、便数を増やすことはできないのですか。
回答: ○ 航空機は、安全のため、他の航空機と十分な間隔を確保する必要があります。現在のように、東京湾上空に飛行経路を設定し、海側から到着し、海側へ出発する方法では、1時間当たりの発着回数は現行の80回から82回までしか増やすことはできません。
○ 従来からの考え方や方法を踏まえながら、同時に、時間帯で大きく異なる国際線の航空需要に対応するためには、環境影響等に配慮しつつ、需要の高い時間帯において、より効率的に滑走路や飛行経路を使う方策を考えていくことが必要です。
（出典: 国土交通省）
質問: 滑走路の使い方や飛行経路について、便数が増えるような方策は他にないのですか（南風時）。
回答: ○ 南風時の滑走路の使い方について、安全を前提に様々なケースを検証した結果、2つのケースのみにおいて便数が増える可能性があることがわかりました。
○ さらに、そのうちの1つは、滑走路やその周辺での航空機同士の交錯が多く、発着回数がわずかしか増えず（1時間あたり84回まで）、都心側から到着、海側（川崎沖・木更津沖）へ出発する方法が最も効率的であることがわかりました（同90回）。
○ 国際線の航空需要は、日本と海外の時差などにより、一部の時間帯に集中していることから、この時間帯の発着枠をできるだけ多く確保する必要があります。
○ 今回は、この最も効率的な滑走路の使い方に合わせ、新しい飛行経路を提案しています。
（出典: 国土交通省）
質問: 滑走路の使い方や飛行経路について、便数が増えるような方策は他にないのですか（北風時）。
回答: ○ 北風時については、海側（木更津沖）から到着、海側（浦安沖）へ出発する現在の滑走路の使い方が最も効率的であり、見直しを行う必要はありません。ただし、東京湾上空の混雑により出発機の便数が制限されているため、飛行経路を見直す必要があります。
○ この場合において、航空機の間隔を十分確保した飛行経路とすることで、D滑走路からの出発機の有無に関わらず、C滑走路から離陸することができます。
○ 航空機（飛行経路）の間隔を十分に確保するためには、何らか陸上に飛行経路を設定する必要がありますが、東京湾上空でできるだけ高度を確保した上で、比較的広い河道を持つ荒川の上空を利用してさらに上昇する方法が騒音影響を軽減する上で最も良い方策と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 深夜・早朝時間帯を使えば良いのではないですか。
回答: ○ 国際線については、日本の地理的位置や時差等から、就航需要のある時間帯については、どうしても偏りが生じることとなります。
○ 特に、15:00～19:00の時間帯には国際線の需要が集中することとなり、こうした時間帯を中心に発着回数を増やすことが必要です。
○ なお、深夜・早朝時間帯（23時～6時）においては地域環境への配慮から 、滑走路の運用を２本に限定し、陸上を通らない飛行経路で運用することで、２4時間空港としての機能を確保している状況（結果、処理能力は大幅に少なくなります）であり、こちらを活用することも難しい状況です。
（出典: 国土交通省）
質問: D滑走路をもっと活用すればよいのではないですか。
回答: ○ 航空機が空港に離着陸するためには、他の航空機との交錯を避ける必要があります。
○ 例えば南風時にＤ滑走路を離陸に使用すると、A、C滑走路からの出発機と交錯しないように、一方の航空機が離着陸している間、もう一方の航空機は離着陸ができません。
○ このため、航空機が待機する時間が多くかかってしまい、現行よりも便数は減ってしまいます。
○ なお、今回の提案では、南風時にはD滑走路を使用しないこととなっていますが、北風時にはD滑走路をフル活用することとしています。4本の滑走路があることにより、風向きに関わらず1時間あたり最大90回の発着が可能になります。
（出典: 国土交通省）
質問: 横田空域が返還されれば、増便が可能になるのではないですか。
回答: ○ 現在、羽田空港の発着回数は、横田空域によって制約を受けているわけではありません。
○ 横田空域が返還されても、今回提案しているように、滑走路の使い方・飛行経路の見直しを行わなければ便数を増やすことはできません。
（出典: 国土交通省）
質問: 新たな空港を海上に作ればよいのではないですか。
回答: ○ 羽田空港、成田空港に続く第3の空港を海上に作ることは、長期的な方策の一つとして、従来より、調査・検討が行われてきました。
○ しかしながら、今ある施設の有効活用、工事費用・期間、交通アクセスなど様々な観点から、引き続き課題検討が必要と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 新たな滑走路を作ればよいのではないですか。
回答: ○ 東京湾上空や滑走路の周辺は大変混雑しています。
○ 仮に将来、新しい滑走路を作ったとしても、滑走路の使い方を見直し、飛行経路を適切に設定しなければ便数を増やすことはできないことがわかっています。
（出典: 国土交通省）
質問: 機体を大型化すれば良いのではないですか。
回答: ○ 人口減少、少子高齢化が進む中、我が国の経済社会を維持・発展させていくためには、今後より一層諸外国との結びつきを深めていくことが重要です。一方で、羽田・成田両空港においては、国際線の需要が集中する時間帯を中心として、航空会社からの国際線就航の需要に応えきれていない状況にあります。
○ その結果、羽田・成田両空港を合わせた国際線旅客数や就航都市数は、香港、シンガポール、ソウルなどアジア主要諸都市の後塵を拝しており、我が国の将来のために、羽田・成田両空港の機能強化を図ることが必要不可欠です。
○ 従って、我が国を取り巻く経済社会情勢を鑑みつつ、航空会社からの国際線の就航需要等を踏まえると、羽田空港における国際線需要については、既存路線の機材を大型化すれば対応できるようなものではなく、また、就航都市数を増やすためにも、そもそもの発着枠の拡大を図ることが必要と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: いきなり3.9万回を増便するのではなく、段階的に増やせばよいのではないですか。
回答: ○ 前述の通り、羽田・成田両空港を合わせた国際線旅客数や就航都市数は、香港、シンガポール、ソウルなどアジア主要都市の後塵を拝しており、また、これらの都市が持つ空港では、新たな滑走路やターミナルの建設など更なる拡張が進められています※） 。
○ 我が国を取り巻く経済社会情勢やアジア主要空港の動向などを踏まえると、我が国の将来のために、羽田・成田両空港の機能強化を図ることが必要不可欠であり、羽田空港における国際線の増便については、段階的ではなく、なるべく早く3.9万回の増便を実現させることが必要と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 新飛行経路の午後の運用時間（15時～19時）は守られるのですか。
回答: ○ 国際線の航空需要については、日本と海外との時差の関係もあり、一部の時間帯に集中しており、このような時間帯には、羽田空港のみならず、成田空港も既にフル稼働の状態にあります。
○ この需要が集中する時間帯の発着枠の確保を図るとともに、義務教育の時間や夜間にお休みになる時間帯を踏まえ、新飛行経路の午後の運用時間を、15時～19時として提案しています。なお、15時～15時半及び18時半～19時の時間帯については、飛行経路の切り替えにあたる時間として設定しています。
○ 国際航空需要の現状を踏まえると、提案している時間帯での運用により当面の航空需要に対応することが可能と考えています。
（出典: 国土交通省）
質問: 南風時の新たな到着経路（悪天時）について、長い直線部分を短くしたり、もっと空港の近くで合流させることはできないのですか。
回答: ○ 南風時の新たな到着経路（悪天時）については、地上からの精密な誘導電波を利用するILS進入を実施します。滑走路や経路の間隔があまり広くない場合において、航空機が互いに十分な間隔を確保しながら安全に合流するためには、安全確保のため、合流時の高度差と、十分な直線区間が必要となります。
○ また、航空機は、空港からの電波などを利用することで、天候にかかわらず、滑走路に向かって一定の角度でまっすぐ降下することができます。
○ 航空機は、天候が悪くパイロットが滑走路を目で確認できない場合でも、直進する電波を利用して、最適なコース（位置・高度）を飛行しているかどうかを確認しながら着陸します。
〇なお、南風時の新たな到着経路（好天時）については、2016年７月に策定した「環境影響等に配慮した方策」において、RNAV方式を活用し、安全に支障がない範囲で高度を引き上げ、長い直線部分の一部を短くしています。
（出典: 国土交通省）
質問: 北風時の新たな出発経路が、朝の時間帯に運用することとされているのはどうしてですか。
回答: ○ 朝の時間帯は出発需要が高く、現行の運用では需要に対応することができません。
○ 朝の時間帯の出発需要に対応するには、北風時には新飛行経路を運用する必要があります。（北風時に出発回数を増やすには、出発機同士の競合を解消する必要があります。）
○ 航空機の間隔を十分確保した飛行経路とすることで、D滑走路からの出発機の有無に関わらず、C滑走路から離陸することができます。
（出典: 国土交通省）
質問: 都心部の上空を飛行する事例として、他にどのようなものがあるのでしょうか。
回答: ○ 大阪国際空港や福岡空港では、現在、市街地の上空を飛ぶ飛行経路があります。
（出典: 国土交通省）
質問: 都心部の上空を飛行する事例として、他にどのようなものがあるのでしょうか。
回答: また、ロンドンのヒースロー空港やニューヨーク周辺の空港等、海外の空港でも同様の例があります。
（出典: 国土交通省）
質問: 悪天時と好天時の運用は、どのように使い分けされるのですか。
回答: ○ 悪天時の経路は、好天時の経路で着陸するための空港における気象条件を満たさないため、地上からの電波による誘導により直線的に到着させる必要がある時に使用されます。
○ ただし、空港における気象条件を満足している場合や経路の一部で晴天であっても、他の場所で局所的な積乱雲が発生しゲリラ豪雨が生じている場合や、短時間での気象状況の急激な変化が生じている場合なども、悪天時の経路を安全のため使用する必要があります。
○ これらの運用の頻度は、毎年の気象状況や各地域の気象環境等により変わります。これらの運用状況等については、関係自治体への情報共有などに努めていく考えです。
（出典: 国土交通省）
質問: 23時以降の時間帯はどのように運用されているのですか。
回答: ○ 深夜・早朝時間帯（23時～6時）においては、滑走路の運用を２本に限定し、陸上を通らない飛行経路で運用することで、地域環境に配慮しつつ、２4時間空港としての機能を確保し
ています（結果、処理能力は大幅に少なくなります）。
○ なお、台風の首都圏への直撃や突発的な事象など安全上やむを得ない場合において、23時を越えて昼間の飛行経路で航空機が往来する場合が稀にあります。
○ 近年では、このような状況が生じにくいよう、日本全国の交通の流れや将来の混雑を予測し、出発空港で出発時間を調整する新たなシステムも導入し、適切な運用に努めているところです。
（出典: 国土交通省）
質問: 飛行機が到着する際には、経路をどのように降りてくるのでしょうか。
回答: ○ 航空機は、高い高度から少しずつ高度を下げながら最終到着経路に降りてきます。このような過程では、交通の流れや航空機の間隔を少しずつ揃えることで空の安全を確保しています。
○ その後、到着経路に入った航空機は、国土交通省が定めた緯度経度・高度情報に基づき、衛星の測位情報（ＧＰＳ）を利用したオートパイロットを使って、速度及び高度を安全に落としながら、羽田空港に正確に到着します※）。
○ なお、現在の運用や飛行の状況については、飛行コースホームページでも情報提供しております。
（出典: 国土交通省）
質問: 南風と北風の運用について、季節や昼間・夜に応じた傾向はあるのでしょうか。
回答: ○ 航空機は風に向かって到着し、出発することが安全です、羽田空港の周辺では代表的な風として海風と陸風があり、これに応じ、北風と南風の２つの運用を行っています。
○ 北風と南風の運用割合は、毎年の気候や季節変動により変わり、直近の3年間（2016年2018年）の実績を見ると、月別では、夏は南風運用が多いのに対し、冬は北風運用が多い傾向にあります。
（出典: 国土交通省）
質問: 現在想定されている飛行経路を教えてください。
回答: ● 様々な技術的検証を行った結果、羽田空港の国際線増便には、国際線のニーズが集中する時間帯において滑走路使い方及び飛行経路を見直す以外の方策が見当たらない状況です。
● できるだけ影響を小さくするための多面的な環境影響等に配慮した方策を策定し、2020年に向けて取り組みを進めていきます。
（出典: 国土交通省）
質問: 将来的に、より環境への影響が少なくなるよう飛行経路を見直すことはできないのですか。
回答: ● 将来の技術の進展に応じて、安全を確保しながらより環境影響に配慮した方策を模索していきます。
○現在の管制・航空機の技術を前提とすれば、安全な離着陸を行うためには、現在提案している飛行経路となります。
○国土交通省では、産官学の連携の下、航空交通システムの高度化を進めているところであり、今後も、将来の技術の進展に応じ、安全性の更なる向上を図るとともに、より環境影響に配慮した方策を模索していく考えです。
（出典: 国土交通省）
質問: どのように音は聞こえるのでしょうか。
回答: 高度が高いほど音は小さく、高度が低いほど音は大きくなります。
（出典: 国土交通省）
質問: 航空機からの音はどのように聞こえますか。
回答: ○ 一般に航空機が小さいほど音が小さく、大きいほど音も大きくなります。
○ 一般に高度が高いほど音は小さく、高度が低いほど音は大きくなります。
また、着陸の時と、離陸の時では、音の大きさが異なります。（着陸時の高度は全ての機種で同じですが、離陸時の高度は、機種や、燃料の搭載状況等により異なります。）
（出典: 国土交通省）
質問: 経路の側方や屋内では、どのように聞こえますか。
回答: 飛行経路側方での音の聞こえ方は、飛行経路から離れるほど小さくなります。特に高度が低くなるにつれ、側方での音はより小さく聞こえます。
（出典: 国土交通省）
質問: 生活周辺音と比較してどのぐらいの大きさですか。
回答: ○ ここで示している航空機の音の大きさ（デシベル[dB]）は、人間の聴覚特性（Ａ特性）を踏まえた瞬間最大の音の大きさを示したものです。
○ この値は、航空機が通過した直後に瞬間的に測定される音の大きさの最大値を表したものであり、説明会会場では、生活周辺音の瞬間最大値の比較の参考まで、自動車が歩行者の横を通過した場合の音の大きさ(70～85dB）を一例としてご紹介しています。
○ また、「地下鉄の中」や「ガード下」といった継続音の平均での音の大きさと、今回ご紹介している単発の瞬間最大の音の大きさを比較することはできません（同じ値であれば、瞬間値の音の大きさより、平均値での音の方がはるかに大きな音となります）。
○ なお、生活周辺音と航空機の音が同時にしている場合、一般に音の区別はできますが、聞こえる音の大きさとしては、より大きい方の値が支配的となると言われています
（たとえば、70dBの航空機の音と、75dBの生活音が同時にする場合、聞こえる音の大きさの値は76～77dB程度となります（dBが対数による単位のため）。
（出典: 国土交通省）
質問: 航空機の音の影響について、どのように評価するのですか。
回答: ○ 航空機の音の影響については、通常の生活音などとは別の体系で管理されています。
（環境基本法に基づく航空機騒音の評価方法（時間帯補正等価騒音レベル（Ｌden）））
○ 具体的には、航空機の音は継続せず、断続的に発生することから、航空機が通過する際に聞こえる音の大きさについて一日の騒音の総エネルギー量により評価することとされています。
○ また、日中の時間帯にくらべ、夜の時間帯の方がより負担を感じられるため、夜22時～7時までの時間帯は10倍に、夜19時から22時までの時間帯は約3倍に重みづけ（かさ上げ）した上で、トータルでの影響を評価することとされています。
○ なお、今回の実現方策においては、運用の時間帯を限定する、低騒音機の使用を促進するなど、できるだけ音の影響を小さくするための多面的な方策を講じることで、 住宅防音工事が必要となるような音の影響は生じない予定です。
（出典: 国土交通省）
質問: 羽田空港で使われている飛行機はどのように変わってきていますか。
回答: 国内線が多い羽田空港では、主として地方路線と結ぶ中小型機の割合が高くなっています。
（出典: 国土交通省）