雅加達地鐵

title: 历史.
title: 前期规划.
content: 雅加达首都特区是印度尼西亚共和国的首都。1970年代至1990年代期间,印尼的经济发展迅速,复合年均增长率达到6.6%;1998年亚洲金融风暴冲击印尼经济之前,印尼的国民生产总值达到642兆盾(当时相当于260亿美元),人均国民生产总值则为1285美元。因此大雅加达地区开始实现高速的城市化,不过汽车拥有量节节上升的时候,公共运输体系(巴士、铁路等)无法配合城市的增长,结果引致中央商业区严重的交通挤塞和空气污染问题。早在1980年代初,印尼政府就意识到大雅加达地区需要一个更完善、更均衡的交通运输系统,解决上述的问题。为此当局打算兴建地铁,连接中央商业区和市郊的住宅区。  在雅加达兴建地铁的计划首见于1974年。1981年至1999年期间,国内外机构先后完成20多份报告,研究雅加达地铁的建设计划;其中比较突出的报告包括1990年的综合交通系统改善工程研究(ITSI)和1993年的整合路网方案(Consolidated Network Plan),这两项报告均建议印尼政府兴建两条地铁线或者改造现有的通勤铁路,连接雅加达市区、西爪哇省勿加泗市和丹格朗市(后者今属万丹省),形成「十」字路网。由力宝集团、巴克利集团等印尼本地企业和日本伊藤忠商事、德国富乐斯多集团合组的印尼-日本-欧洲集团(Indonesian-Japanese-European-Group)曾于1995年至1996年期间为连接M区(Blok M)和雅加达城区站的地铁线制定设计方案;虽然他们发现地铁的票价收入只能够填补15%的总成本,认为这个项目不适宜采用「建造、营运、移交」的模式实施。不过他们最后还是决定采用投资者提供的私人贷款、外国(包括日本)提供的资金和雅加达首都特区政府筹募的款项推动地铁项目,并计划于1997年6月启动雅加达地铁的建设工程。然而由于亚洲金融风暴的影响,这个项目并没有如期推行。经过苏哈托总统的继任人优素福·哈比比和时任雅加达首都特区省长苏迪约索的游说,印尼政府在1999年重启雅加达地铁项目,开始研究1996年设计方案的修订本,最后却因为世界银行、非政府组织和经济学家的反对(理由是成本高昂)而再度搁置。  日本国际协力机构在2000年至2004年期间完成《雅茂丹勿交通运输规划》的编制工作,再次建议印尼政府修建一条连接位于雅加达南部的法玛瓦蒂医院路,以及雅加达城区站的地铁线。印尼政府在2005年再次重启雅加达地铁项目,却遇到多个阻碍项目进展的问题。前期工程进度延误的原因之一是财政问题;日本曾于2006年以无法谈妥合约条款为由宣布退出项目,却在同年12月重返项目,签订总值1600万美元的贷款协议,以便进行前期工程。另一个原因则是地方政府为了地铁线的管理问题和中央政府争论。此外政府建议本地政府和企业承担地铁项目75%的成本,却遭到非议,结果当局在2007年初决定使用国际协力机构提供的贷款支付58%的成本,其余成本则由中央政府出资,由雅加达首都特区政府承担。雅加达首都特区政府在2008年6月成立雅加达地铁公司,负责地铁线的建设、营运和维护工作。经过多年的讨论,日方和印尼方已于2009年签订另一项推动地铁项目的贷款协议,于2010年确定南北线的走向(南端为布陆斯谷,北端从杜古阿塔斯移到印尼大酒店圆环),并于2011年至2012年期间完成招标程序。
title: 第一轮建设.
content: 雅加达地铁第一条线路——南北线(后改称红线)分两阶段施工。一期线路在2013年10月10日动工,由国际协力机构援建,总成本为3.6兆印尼盾,把雅加达南部的住宅区和中央商业区连接起来。工程分为8个标段:土木工程(架空段、地下段各3个标段)、机电工程与铺轨工程,以及列车制造。这项工程既要克服自然灾害,也要解决征地问题。由于雅加达位处地震带,而且是爪哇海沿岸的低洼地区,所以地铁设施要具备抗震能力和抗洪能力。雅加达地铁公司需要申请额外的拨款,改动地铁线的建筑结构,以符合印尼政府在2013年重新制定的建筑物抗震标准。市政当局曾在地铁施工期间疏濬,并增加车站出入口的高度,试图避免雅加达地铁在雨季出现淹水的问题。另外,虽然征地工作已在2012年展开,不过这项工作旷日持久,足足拖延了5年多。部分地主不满赔偿,拒绝迁出,更于2016年入禀法院,结果政府不得不援引法律,要求他们为地铁项目让出土地。雅加达地铁公司在施工期间也派出管理人员和技术人员到马来西亚、香港等地接受训练。红线一期线路已在2019年3月24日通车,并由佐科·维多多总统主礼。
title: 第二轮建设.
content: 南北线一期工程进行期间,印尼财政部在2018年10月与国际协力机构签订总值6亿2515万美元的贷款协议,为第二阶段工程铺路。第二阶段仍然由国际协力机构援建,预计总成本为25兆印尼盾,将连接雅加达中部的中央商业区和北部的老城区。工程分为7个标段,另外将继续使用日本提供的列车和信号系统。红线第二阶段已于2019年3月24日举行动工典礼,招标程序预计在2019年底之前完成。
title: 营运与服务.
title: 服务时间.
content: 雅加达地铁通车初期的运作时间为上午5时至下午11时31分,平时的班次平均为9分钟一班,繁忙时段(早上7时至9时、晚上5时至7时)则缩短为平均5分钟一班。假日期间,列车班次平均为10分钟一班
title: 车站.
content: 雅加达地铁大部分车站楼高两层,其中地下站顶层为公众区/商业区(车站大堂),底层为月台;高架车站离地12至22米,底层是公众区/商业区,顶层为月台。有的车站的高度或深度会因应附近的河道和高架道路而调整。
title: 车辆.
content: 雅加达地铁公司已于2015年签订合约,向日本住友集团、日本车辆制造采购16列电动列车(96节车厢)。一列红线列车设有6节车厢,车体最宽处达到2.9米,整列车最大载客量为1992人,营运速度为每小时30至40公里,设有闭路电视、优先座、轮椅预留位、乘客资讯系统等设施。
title: 信号系统.
content: 雅加达地铁红线采用日本信号提供的移动闭塞式列车自动控制系统(ATO),列车可以在无人操作的情况下开行。红线的设计和建设标准为列车运行自动化等级的第二级(GoA 2),所以该线列车设有驾驶人员,负责开关车门、在紧急情况下驾驶列车,以及把列车驶回车厂。列车操作由车务控制中心负责监控。
title: 未来拓展.
content: 红线第二A阶段全长6.3公里、设站8座(地下站7座,地面站1座),起于印尼大酒店回旋处,止于雅加达城区站,已于2019年3月24日一期线路通车时动工。工程分为6个标段:土木工程(4个标段)、机电工程与铺轨工程,以及列车制造。其中一个标段(国家纪念碑站附近一项变电站建设工程)已于2020年2月竣工,另一个标段亦于同月批给日本建筑商清水建设和印尼国有企业合组的财团。其余标段(列车制造合约除外)预计将于同年9月决标。地铁公司将在2020年集中处理征地、管线改道、批出合约等事项,并计划于2021年展开主体工程,至2024年12月通车。与第一阶段相比,这段地铁线需要经过加查·马达街、哈奄·乌禄街一带的历史城区,而且沿线土质松软,令建造工程变得更为艰难。  二B期线路起于雅加达城区站,止于西,全长,设站3座,预计于2022年动工,至2027年通车。另外,国家建设规划局还建议把红线从布陆斯谷向西边延伸到万丹省南丹格朗市。  拟议中的路线还包括黄线。黄线又称东西线,全长约87公里,设站41座,起于西爪哇省勿加泗市芝卡朗,止于万丹省丹格朗市巴拉拉查。当局计划分期完成黄线的建设工程,其中一期线路全长27公里,将连接雅加达西区肯邦安和雅加达东区乌戎铭登,预计于2022年初动工,2026年通车。
title: 票务.
content: 雅加达地铁采用日本信号提供的票务系统。票务系统由售票机、增值机、车票查阅机、闸机等部分组成,每个车站的票务系统与车务控制中心相连。乘客可以使用的付费方式分为三种,第一种是雅加达地铁公司推出的「出行卡」(Kartu Jelajah),可以在自动售票机和票务处购买。这种票卡分为单程票和多程票两个类别,其中单程票只可使用一次,有效期为7天,多程票可以重复使用,没有有效期限,余额不足时可以先充值,再使用。「出行卡」票价内包括15,000盾的按金,使用后可向票务处退还。第二种是雅加达交通公司发行的雅加达联通卡(Jak Lingko)和印尼5家银行发行的智能卡,第三种是雅加达地铁的手机应用程序,乘客可以使用程序内置的QR码支付功能入闸乘车。  按照雅加达首都特区政府和雅加达省议会在2019年3月25日制定的方案,雅加达地铁将按距离收费,票价即「起步价+里程价」。起步价为1,500盾(不设起步里程),里程价为每公里850盾,然后上舍入到千位,即每10公里收费10,000盾。单程票价最低为3,000盾,最高为14,000盾。乘客如果在同一车站出入闸,所扣除的金额和当时最低的单程票价一致。雅加达首都特区政府将在2019年4月至12月期间耗资6720亿盾,为地铁乘客提供车费补贴。他们估计雅加达地铁的日均载客量可以达到65,000人,换言之他们需要为每一位乘客支付21,659盾的补贴。乘坐地铁的乘客越多,政府需要为每位乘客支付的补贴金额越低。

Summary: 雅加达地铁(,简称MRT Jakarta)是印度尼西亚(印尼)首都雅加达其中一座城市轨道交通系统,已于2019年3月24日通车。首条通车线路为红线一期线路,起自布陆斯谷,止于印尼大酒店环路,由日本国际协力机构援建,全长15.7公里,设站13座,通车后将舒缓当地的交通挤塞问题。