鈴木Suzulight

title: 历史.
title: 第一代(1955年-1959年).
title: 开发始末.
title: 日本车坛背景.
content: 1950年代由于日本人民的收入逐渐提高,生活型态也跟着改变,大家对于汽车的需求日渐增加。受到1954年第一届全日本汽车展(后来改称东京国际车展)盛大开幕,以及1955年日本通产省(现称经济产业省)提出「国民车」构想的刺激,当时许多日系车厂纷纷投入开发,但是价格不斐。譬如1955年上市、排气量1.5L的丰田皇冠便要价约101万日币,相当于一个营业员的五年份薪水,所以汽车平民百姓而言简直遥不可及。  日本汽车工业史上第一辆轻型四轮乘用车当属昭和27年(1952年)250c.c.的「Autosandal(オートサンダル)」,乃由名古屋的小车厂中野汽车工业(后改称「」〔日本オートサンダル自动车〕)以手工打造而成,将三菱重工业的泛用型单汽缸引擎后置并以磨擦传动(friction drive)方式驱动,可乘坐二人。1954年间共制造了2百辆,此后进行前轮驱动方式的开发,但由于没有大量生产被视为停产,加上中野汽车工业是小公司,未留下详细资料而情况不明。紧接着1953年横滨市日本汽车工业(后改称〔日本軽自动车〕)推出后轮驱动的「NJ号」、1957年东京都三光制作所推出的「Teruyan〔テルヤン〕」、1957年东京都梁濑汽车(今)推出的「Yanase XY360」等车款,皆是一时之选。  再者,原汽车制造株式会社(日产汽车前身)设计师在大型纺织厂子公司住江制作所(前身)的支持下,于1954年推出「(フライング·フェザー)」,采350c.c. V型二缸后置引擎布局,可乘坐二人。不过因外型简朴、没有前轮刹车系统等缺失,仅生产数十辆后便终止。1956年富谷替富士汽车开发出前二轮、后单轮的双人座「富士Fujicabin」,配置125c.c.引擎,单体硬壳式结构车体以FRP打造,可惜因为马力不足及操控安定性不足,落得仅生产85辆的惨境。
title: 从织布机到二轮车.
content: 木匠出身的铃木道雄习得织布机的技术和知识后,凭借其聪明才智与灵巧双手设计出许多新型织机,并取得实用新型专利。1909年成立「铃木式织机制作所」,业务持续成长,甚至出口到东南亚市场。1930年代为了多角化经营,曾于1936年取得奥斯汀7并制作数辆试作车。可惜太平洋战争战火扩大,乘用车生产计划被迫中止。战争结束后百废待举,1950年5月又因劳资争议使得公司经营陷入困境。1951年道雄的赘婿铃木俊三投入研究加装引擎的自行车,1952年元月末完成排气量30c.c.二行程引擎的「阿童木号()」;同年4月完成最终型,排气量提高至36c.c.,命名为「Power Free号()」。为了宣传自家产品,同年7月12日从公司总部出发,翌日抵达东京。同年7月当局修改道路交通法规,搭载排气量60c.c.以下之二行程引擎、90c.c.以下之四行程引擎之机动车辆免除试验许可。据此该公司以Power Free号为蓝本继续投入开发,1953年3月推出「Diamond Free号()」。由于受到相当欢迎,每个月产量达4千辆。接下来Diamond Free号陆续在几个比赛中夺冠,打响其名号,使得该公司在二轮车市场站稳脚步。  道雄着眼于战后日本国民对于四轮乘用车的需求,1954年6月1日遂将公司名称改为「铃木汽车公司(铃木自动车株式会社)」。不过一开始俊三持反对意见,认为投入四轮乘用车的开发尚言之过早。怀着汽车制造梦想的道雄社长深知不能贸然投入巨大资金和人力,不一定由二轮车部门的技术人员主导四轮车开发,于是从别的部门遴选具有设计能力的技术人员。于是生产部门所属、拥有织布机设计经验的年轻技师中,只有稻川诚一等二人。1954年1月铃木道雄指示成立「四轮研究室」,包括稻川诚一、铃木弘、岛贤司等3名没有驾驶执照的成员。4月时又加入甫从静冈大学毕业的内山久男、川岛勇等二人,理由是他们在大学时代已取得驾照。由于彼时公司内部反对投入四轮车开发者众多,道雄下令四轮研究室直接隶属于社长,且命令另一赘婿铃木三郎作为后援。铃木三郎为该公司董事兼制造部部长,且曾在战前与现任研究部部长丸山善九共同试作四轮乘用车。道雄为了实现汽车梦,对此六名职员相当呵护礼遇。
title: 进行开发.
content: 为了进一步研究,1954年2月起稻川等人向道雄社长要求陆续购入大众金龟车、雷诺4CV、洛伊德400、雪铁龙2CV等车款。1936年跟着铃木三郎拆解研究奥斯汀7的资深职员此时也被派来支援四轮研究室,他们实际拆解达特桑的车辆后,指导四轮研究室的年轻成员。开发小组深知自身的技术秘诀不足,不得不先从仿造其他车款下手。且受限于铃木织布机的制造设备与技术,能制作出的零件也是有限。假设采纵置式布局的四冲程引擎,需要购入精密的工作母机,以便研磨凸轮轴、切削特殊齿轮等,以该公司当时的财力难以负荷。于是开发小组从前述4辆参考车款中逐一消去,留下洛伊德400,因为该车款搭载构造简单的二冲程引擎,采取横置式布局就不需特殊齿轮之零件,符合铃木现有设备的能力范围。此外,1950年代初期的日本社会二轮车尚未全面普及,以四轮车来说,普罗大众的需求以载货商用为主。洛伊德400这款车的引擎排气量、车身尺寸比较接近彼时的轻型车规制,前置前驱的布局也可空出车尾空间作为载货用途。于是综合前述原因,开发成员决定以LP400为仿制蓝本。  根据轻型车规制,二冲程引擎的排气量上限是240c.c.,而洛伊德LP400采强制气冷式直列二缸,故试作品按此制作。当时同级强制气冷式引擎大多采离心多翼式送风机,但压力小、效率差,无法做高强度运转。洛伊德LP400则采用轴流式送风机,虽然噪音较大,但是高速运转效率较佳,开发小组亦模仿此点。接着遇到的问题是汽缸本体:虽然铃木对摩托车的单汽缸引擎十分娴熟,但当时日本少有人铸造过直列二缸二冲程引擎汽缸本体的经验。求助于具有铸造织布机零件的资深员工也无解,一直反复失败。后来请教战后从三菱重工业拆解出来、位于名古屋市的中日本重工业,该公司精于制造大小引擎,铃木自备木制铸型才解决此问题。至于万向接头、传动轴、不等速L型接头等元件全部仿自LP400,为了加工和确保强度而煞费苦心。在悬吊系统方面,开发小组却改成螺旋弹簧式,而非LP400的叶片弹簧式。另一方面,引擎采横置的布局时,差速器的齿轮相对来说比较单纯。稻川诚一在铃木公司有位熟人,以前曾在关东的机械厂任职,透过他的牵线购入中古齿轮切削加工机,以便制造该零件。至于车内电装部品,则委托电装公司生产。在此同时,道雄社长为了能顺利通过监督单位的审查而上市,频繁地上京拜访运输省。
title: 完成试作车.
content: 从着手仿制开发后莫约半年,1954年10月25日开发小组已完成2辆左驾试作车。车体由1936年跟着铃木三郎拆解研究奥斯汀7的资深职员手工打造,外形设计酷似LP400,但尺寸则按照日本轻型车规制。至于引擎,同年6月1日公司名称改为「铃木汽车公司()」后不久,试作的240c.c.引擎便已完成。虽然是慢慢从失败中摸索改正的试作品,但LP400的排气量是400c.c.,此具240c.c.的引擎出力能否拖动车身,技术人员也没有把握。想不到1954年10月当局再度修改轻型车规制,二、四冲程引擎的排气量上限自翌年4月起放宽至360c.c.,开发小组遂积极投入研究360c.c.排气量的引擎。至于2辆左驾试作车也开始在滨松市周边作道路测试,耐久度问题逐一浮现,开发小组也针对屡次故障的零组件做强化;1954年10月中旬已成功绕行滨名湖一圈。
title: 取得梁濑汽车的肯定.
content: 强烈希望进军汽车界的道雄社长,决心向当时已是进口车商之首的梁濑汽车(今)经营者请求试乘判定铃木的试作车,遂提出试作车自滨松市出发前往东京拜访梁濑汽车的大胆举措。1954年10月25日天未亮,铃木道雄社长、铃木三郎部长、稻川诚一与其余5名开发小组成员等共8人,分乘2辆试作车、1辆大众金龟车自滨松市道雄社长宅邸出发,车上剩余空间也预备了维修工具、零件备品等。试作1号车由川岛勇驾驶,2号车则是铃木三郎负责。车队沿着当时路况仍不佳的国道1号向东北方行驶,一路上没有出现太大的麻烦,但是途经最大的难关——箱根的高山时却发生意外。当1号车顺利登上鞍部时,2号车却因为引擎过热而抛锚,开发小组一边取下消音器时还一边发出轰鸣声。还好几度休息降温后,2号车总算登上山岭。也因为这些意外,车队抵达梁濑汽车芝浦工厂时已经是夜间11点左右,但梁濑次郎和其部属仍出来迎接铃木车队。梁濑亲自检查试作车,并且在芝浦工厂周围实际驾驶路测,直到翌日凌晨。梁濑虽然指出了不少需要改善的缺失,却也说出善意的评价鼓励道雄社长和开发成员。
title: 终于面世.
content: 1955年4月完成试作3号车,换上铃木新开发的360c.c.直列二缸二冲程引擎,经过反复的长距离路测,着实解决零件耐久性问题。更甚者,开发小组衍生出轻型货车和皮卡货车两种车体型式,驾驶座也换到右边。就这样同年7月铃木汽车正式向当时的名古屋提出申请,7月20日自运输省取得轿车、轻型货车、皮卡货车等三种型式认定,认定证号为第23号。1955年10月Suzulight正式面世,如此终于一偿道雄社长之宿愿。  值得一提的是,该车款的第一位车主是在静冈县御前崎市开业执医的女性医师。原来当时跟二轮车的驾驶执照比起来,轻型车的更容易取得。至于普通汽车则必须花时间上驾驶训练课程,一般开业医师根本无暇上课,于是该女医便购入Suzulight以便代步四处诊疗。  1955年 - 10月正式问世,区分成三种车型: 四轮悬吊系统采双A臂悬吊设计,轮胎则采4.00-16 4PR外胎。值得注意的是,车上装有一个加热器,热能来源为引擎和方向机。因应当时市场对于商用车的需求量大,同年11月推出SD(载货厢型车)车型。  1956年 - 4月扩大引擎缸径使得排气量达360.88c.c.,最大马力也变成18ps / 4,000rpm。考虑到当时日本的道路状况不佳,同年7月悬吊系统改成横置叶片弹簧式。同年11月轮胎也改小,变成4.50-14 4PR轮胎。  1957年 - 因为许多车型的销售状况不佳,5月起仅保留SL轻型货车车型,其余车型废除。
title: 第二代(1959年-1968年).
content: 1959年 - 7月发售新车型「Suzulight TL」,刻意设定成商用车以节省货物税,增加产品竞争力。变更进气坝造型,车身也修饰得更圆润有型。车高降低20mm,改成固定式的后座使得载货空间比前一代多出50%。变速箱同样维持三速手排之设定,但360c.c.直列二缸气冷式二冲程TL型引擎经变更压缩比后,最大马力增至21ps / 5,500rpm。此一车款推出后大受欢迎,原本1959年12月设定的目标销售量是每个月200部,想不到1960年整年竟售出5,824辆。  1960年 - 部分改良,新增双雨刷及车首后视镜,追加后座三角窗。  1961年 - 变速系统改为协调齿合变速箱(synchromesh transmission)。同年举办的第8届东京车展上,原厂展示一辆「Suzulight Sports」概念车,驱动方式改成后置后驱,后来1967年量产化成第二代铃木Fronte。  1962年 - 3月部分改良,前挡玻璃从平面式改成曲面式。同时发售乘用车版「Suzulight Fronte TLA」,头一年上市便出售2,565辆。  1963年 - 3月厢型车和乘用车皆换装新开发的359c.c.直列二缸气冷式二冲程FE型引擎,最大的改良在于铃木开发的SELMIX分离润滑技术(),最大马力21ps / 5,000rpm,故乘用车称之为「Suzulight Fronte FEA」。  1967年 - 3月乘用车「铃木Suzulight Fronte FEA-II」停产。  1968年 - 12月厢型车正式停产。
title: 后续发展.
content: 1990年代铃木公司所推出的复古怀旧车款,诸如铃木Cervo C等,其车名铭牌皆学习Suzulight以书写体方式复刻。另外,2002年发售的第一代铃木Alto Lapin之外形设计亦是仿效Suzulight TL的神韵而成。

Summary: 铃木Suzulight()乃是日本铃木汽车工业(,铃木公司前身)自1955年至1968年间开发生产的轻型车,此为该公司跨入汽车制造业的开业作,亦是日本车坛前轮驱动国产车的鼻祖。关于车名「Suzulight」,「Suzu」为「铃」之日语发音,「light」即意为「光明」。2008年此车款获选为日本汽车名人堂()历史车款,同时主导开发者稻川诚一亦被选入名人堂。