紐約地鐵7號線

title: 历史.
title: 引入快车服务.
content: 1953年3月12日,两列9节特急列车由法拉盛-缅街在早上繁忙时段开往时报广场。特急停靠缅街、威利斯角,然后一路跳过各站直至皇后区广场,通过伍德赛德和交汇林荫路两个快车站。运行时间由25分钟缩短至23分钟。1955年8月12日起,早上繁忙时间开始运行4列特急列车。1953年9月10日,两列由时报广场开出的快车在黄昏繁忙时段转成特急列车。特急列车在早上繁忙时段和黄昏繁忙时段分别在1956年1月13日和12月14日停运。  周六假日快车服务在1954年3月20日停运。一段时间后,平日日间快车也停运,1971年11月29日短暂恢复营运,1975年8月29日再次停运。  1962年11月1日,五十辆纽约地铁R17型列车列车(#6500-6549)由主线IRT转移至7号线,以10节列车营运。这是IRT首次在没有第二司机的情况下以10节列车营运。1964年4月法拉盛草原哥乐那公园举行1964-1965年世界博览馆,列车增长至11节。法拉盛线获得430辆新的纽约地铁R33世界博览会型列车及纽约地铁R36世界博览会型列车以提供额外服务。
title: 翻新.
title: 第一次翻新.
content: 1985年5月13日至1989年8月21日期间,IRT法拉盛线进行大修改良,包括安装新轨道、维修车站结构以及改善路线基建,花费7000万美元。慢车站进行轨道工程时,在快车轨道上设立了临时月台。  主要的部分是皇后林荫路高架桥的铁路轨道更换。这个需要因为地铁在1970和1980年代一直恶化,以致于法拉盛线上有大规模的「红色灯号」问题,同时有些高架结构支柱摇晃,导致风速超过每小时65英哩时列车无法运行。<7>快车因工程进行而延期,但是纽约大都会举行赛事以及法拉盛草原可乐娜公园举办活动时开行额外7号线列车服务。计划内预计平日将延误达10分钟,周末则延误达20分钟。纽约市公共运输局考虑以巴士服务取代<7>快车服务,但因需要运输局派出没有的数百辆巴士而遭到拒绝。工程期间,运输局在慢车轨以每小时25班列车营运,比之前慢车和快车合共每小时28班车少3班。7号线列车的行车时间在工程期间延长了10分钟。
title: 恢复快车服务.
content: 计划在1989年6月完成,比预定的1989年12月还早。纽约市公共运输局在1989年6月29日就恢复快车服务举行听证会。计划的快车服务在1989年7月提出以符合正常的A分部时程。运输局自1988年开始计划恢复快车服务。几个选项,包括沿用1985年5月前的服务形式,延续全慢车服务,特急列车在威列斯角至皇后区广场以不停靠营运以及隔站停靠快车的选项都向当地社区。  1985年5月以前,前往曼哈顿的快车在早上6时30分至9时45分营运,前往缅街的快车在下午3时15分至7时30分营运。快车每3分钟1班,慢车每6分钟1班。这是由于快车需求很高。由于服务分配不平均,故快车每2分钟营运1班,之后每4分钟1班。快车沿4分钟间隔的载客量达沿2分钟间隔两倍。取消快车以及在33街-罗森街不可靠的汇合,提升了可靠度,准时度经常超过95%。  只限慢车服务的方案排除在外,因为无法让交汇林荫路以东前往曼哈顿的大量乘客节省时间,也不能以最高效方式使用地铁列车,也无法提拱皇后林荫路线以外的有吸引力的替代。特急服务也排除,因为慢车需求是每个快车站有2至3个慢车站,这会重蹈1985年前服务形式的覆彻。隔站停靠也遭到排除,这会局限路线至每小时24班列车,但以快车营运则开达每小时30班列车。  纽约市公共运输局起草了一个服务计划,目标是维持现有的可靠性、慢车服务以现时水平或比1985年前更高,并提供更快的服务。公共运输局提出重新引入快车服务,在早上6时30分至10时开往曼哈顿(实行时改为6时30分至9时45分),下午3时15分至8时15分开往法拉盛。快车服务将通过61街-伍德赛德,容许一列快车全程以慢车运行,同时快车和慢车都可以每4分钟1班。快车和慢车以同等密度营运可以分散到达33街的列车。快车将可减少交汇林荫路以北上车的乘客转乘拥挤的皇后林荫路线。快车不停靠伍德赛德主要是因为快车停靠将导致乘客进行缓急接续,拖慢了33街汇合的速度,削弱了节省的时间。1989年7月28日,大都会运输署以5比3通过了这个改动。<7>列车的快车服务在1989年8月21日重启,延误了一个月。快车服务由缅街至曼哈顿节省了6分钟,由交汇林荫路则节省了4分钟。1989年9月,200名乘客和共和党市长候选人鲁迪·朱利安尼在61街车站抗议快车不停靠该站。在遭到社区反对压力下,根据1992年2月10日进行为期六周的测试,快车服务恢复停靠伍德赛德。
title: 第二次翻新.
content: 1990年代中期,MTA发现皇后林荫路的高架桥结构不稳定,过往用往支撑轨道的道碴受到不良排水影响变得松散,导致整体混凝土结构完整性受影响。<7>快车在61街-伍德赛德和皇后区广场车站再次暂停营运,并加设了临时月台以便四个中途站使用快车轨。工程在1993年4月5日展开。当高架桥工程在1997年3月31日提早完工时,整条<7>快车恢复营运。在此期间,乘客量一直稳定上升。1999年,<7>快车由只限繁忙时段延长至平日早上6时30分至下午10时。不过,2009年因经常在日间进行工程而还原。
title: 延长线和CBTC.
content: 纽约地铁7号线延伸段由34街向西再在十一大道转向南,并在邻近雅各·K·贾维茨会议中心的哈德逊调车场重新发展计划设立车站。这个工程计划曾经五度延误。34街-哈德逊调车场车站原先预计在2013年12月启用,最后在2015年9月13日开放启用。然而,整个车站兴建工程尚未完工,直至2018年9月。  2010年11月16日,纽约市正式宣布考虑将地铁延长至跨过哈德逊河到达新泽西州塞卡乌卡斯交汇站。截至2011年10月26日,纽约市市长迈克尔·布隆伯格与新泽西州州长克里斯·克里斯帝对传媒表达了对试验计划的支持。然而在2013年4月,MTA主席约瑟·J·洛塔宣布以成本高昂为由拒绝将7号线延长至新泽西州。原计划包括在新泽西州兴建一个地铁车厂和地铁隧道。取而代之的是洛塔支持美铁的门户计划,兴建一条前往曼哈顿的新隧道以供美铁和新泽西交通列车使用。然而作为纽约及新泽西港口事务管理局、MTA及新泽西交通的联合计划,这个延伸段再次在2018年2月获得考虑。  2008年MTA开始将7号线转换至可容纳CBTC,预计需要花费5.859亿美元。这可在每小时增加两班列车,以及为纽约地铁7号线延伸段加设两列新列车,载客量可提升7%(旧的总站时报广场,7号线列车受止冲挡影响只能提供每小时27班列车。现时的南端总站34街-哈德逊调车场车站设有尾端轨道以储存繁忙时段列车,班次可提升至每小时29班列车)新的符合CBTC的A分部车卡(R188合约)在2013年至2016年间送达。2017年10月,CBTC系统由缅街至74街的路段启动。2018年11月26日,在屡次延误后,7号线全线都作出CBTC启动。然而,MTA还宣布系统完全运作前需要再进行若干星期的维修工作。
title: 路线.
title: 服务形式.
content: 以下表格显示7号线与⟨7⟩号线所使用路线,特定时段在有阴影的格的路段内营运。
title: 车站.
content: 更详细的车站列表参见IRT法拉盛线。  蓝色车站标示超级特快特别列车停靠的车站。
title: 延伸计划.
content: 目前,7号线有计划从其目前的西端终点站时报广场-42街车站向西延伸,并于第十一大道与34街口设置车站。此两站中间亦计划于第十大道与41街口设置一个站,虽然于2007年10月从计划中剃除,但仍可能在获得资金来源的前提下恢复设置。此延伸线于在2015年9月13日通车。  此外,该工程甚至有计划延伸至哈德逊河对岸的霍博肯,以提供新泽西州的通勤族前往大中央车站及纽约各地的列车服务。徜若如此,7号线将成为纽约地铁首条跨市(同时也是跨州)的路线。

Summary: 7号线法拉盛慢车(英语:7 Flushing Local)与<7>号线法拉盛快车(英语:<7> Flushing Express)是纽约地铁纽约地铁A分部两条地铁路线,在IRT法拉盛线全线的快车和慢车服务。由于该线全线使用IRT法拉盛线,因此其路线徽号为紫色。