斯圖加特21

title: 概念.
content: 斯图加特21的主要工程是在斯图加特的中央峡谷建造新的地面和地下铁路线,连接现有的铁路线,令区域列车可以中途停靠斯图加特火车总站,而无须进入火车总站作为总站再调头离开。工程计划还包括兴建费德隧道(),以连接火车总站和服务斯图加特机场和司徒加特展览中心的费德车站()。而这些新线将会和文德林根-乌尔姆高速铁路()连接。而暂时存放列车的轨道则设在斯图加特-下图克海姆()。斯图加特21在当局规划中,将会成为斯图加特-奥古斯堡新线(Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg)的一部分。而整个斯图加特21工程是分别由德国铁路(Deutsche Bahn,DB)和斯图加特市区重建部门负责。  而工程的财务协议,在2009年4月2日由巴符州州长、德国联邦交通部长和德铁董事签署。其后在同年11月23日当局宣布,工程将会在2010年2月展开,并保证工程总开支不会超过45亿欧元。
title: 历史沿革.
content: 早在1980年代,就有人提出将斯图加特火车总站改建为贯通式车站,然而斯图加特21计划甫一提出,就成为政客和市民党中的争议事件。而计划的高成本也是各方角力的一大问题,早在2006年底,德铁、德联邦政府、巴符州政府和斯图加特市政府就开始就建造成本的摊分进行谈判。在2007年6月28日,时任德铁总裁的哈特穆特‧梅栋恩(Hartmut Mehdorn)和巴符州财政部长盖哈德·斯特豪斯(Gerhard Stratthaus)及斯图加特市长沃尔夫冈·舒斯特(Wolfgang Schuster)举行了一层高层会谈讨论该问题,但此次会议未能达成协议。  延至同年7月19日,联邦政府、巴符州府和德铁宣布就财政安排达成协议,德铁出资11.15亿欧元,巴符州府出资6.85亿欧元,德国联邦政府则出资5亿欧元,还有其他未公布的资金来源。协议规定各方在现有28亿欧元的预算外,必要时需额外多出资10亿,当中巴符州府出资可能需出资7.8亿,德铁曾诺最多再多出2.2亿。而根据官方公布,连接乌尔姆的高铁耗资20亿欧元,因而项目总投资额为48亿欧元。  财务分担协定甫一公布,斯图加特市长舒斯特就备受市民和政治对手攻击,被指背弃2004年的竞选承诺。2004年舒斯特竞选市长时,曾承诺市民若斯图加特21工程总额超过2亿欧元,便动议让市民公投决定是否动工。而舒斯特也因为绿党候选人波米斯·帕米尔(Boris Palmer)得知该承诺后,退出第二轮投票,并呼吁支持者改投舒斯特,令舒氏方告当选。  2007年10月,绿党和数个环保组织及其支持者就开始发起反对工程的邀请和公民提请,以求得到2万名选民支持,斯图加特市政府便要公投决定工程的命运。虽然提请获得 67,000 名选民签名支持,但是否可以通过市民公投来决定工程命运备受怀疑,尤其由法律学者指出,这个工程不是市政府独资,因此市政府并没有最终决定权。  当局在2010年初公布进一步的工程计划,包括拆除火车总站的两翼。该计划的出台较2007年初步计划浮上台面时,在斯图加特市民之间,引来更巨大的争议。当地报纸《斯图加特新闻报》("Stuttgarter Nachrichten")在2008年4月所做的民意调查显示,支持与反对呈对分状态,但到2008年11月,反对的人数上升到64百分点。
title: 反对及示威.
content: 2008年10月11日,4,000名市民发起了首次游行示威,反对拆除火车总站和整个斯图加特21计划。而反对者往往出身自草根的地方组织,包括绿党在当地分支「活在斯图加特」("Leben in Stuttgart"),还有环保组织德国环境及自然保育联盟(Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland)。他们曾经提出替代方案,保留拥有文化保育价值的旧火车总站和自然保育价值的宫廷花园。宫廷花园是由著名涉及建筑师托瑞(Thouret)于18世纪设计的作品,是一条连接市中心和内卡河畔的绿化地带,因此倍受市民所珍惜。另外花园和市内其他公园共同构成一个U字型的绿化地带,但斯图加特21的工程将切断花园和其他公园的连系,这亦成为了市民反对斯图加特21工程计划的理由之一。
title: 星期一例行示威.
content: 自2009年11月,反对工程的数千市民,每周一定期在火车总站北方的广场集会,自此开始了「星期一例行示威」()。  而在工程开工后,示威更扩大到各个动工的地方,在2010年夏季,反对工程的数千市民更在其中一个要清场的工地,斯图加特宫廷花园()集会抗议。  而在2010年7月26日,近50名示威者占据已清空的旧火车总站北翼,当地警方在夜晚清场,部分示威者被控拒捕,全部示威者更被警方以非法闯入罪落案。延至8月28日,当日反对工程集会的人数达到3万人。
title: 版权风波.
content: 在2010年2月初,斯图加特火车总站的建筑设计师保罗·伯纳茨 (Paul Bonatz)的外孙彼得·杜伯斯(Peter Dübbers)以该站设计的版权持有人的身份,入禀斯图加特区域法院,指当局拆卸车站会影响他的权益,控告德铁侵权。同年5月20日,法院驳回原告所请,并在解释判决时承认杜伯斯所有的版权,但指出在此工程中,德国铁路作为斯图加特火车站的拥有人,其对火车站的改建权应该优先于建筑师的版权。延至6月底杜伯斯宣布上诉,上诉排期10月6日开审,但杜伯斯的上诉被斯图加特高等法院驳回。  杜伯斯期望提出该项诉讼能令德铁暂停拆卸工作,直至终审判决出炉,初时更打算向法院申请禁制令,以逼令德铁停工。但在德铁总裁格鲁博(Rüdiger Grube)指禁制令会导致数以百万计的损失时,杜伯斯打消了这个念头。
title: 开始拆建.
content: 当局在2010年7月30日开始拆除火车总站北翼的准备工作,工人在警察保护下开始在建筑外围建起围栏。2000名市民闻风而至,在工地附近静坐组成人链和路障,导致警方要出动清场。此后,反对工程的团体更在「星期一例行示威」以外,每周末再举行游行示威,其中在9月10日,示威者在州议会大楼组成人链抗议,组织游行一方表示有69,112人参与,警方的统计数字则达到3万5千人。  而在宫廷花园的工程部分,当局计划要砍伐砍伐不少树木,但在市民和花园管理员的反对声浪下,当局被迫保留当中282棵树。而部分市民更在公园露营守夜,更有当地的环保组织Robin Wood的活跃分子在4棵树上建屋居住,当局在9月7日一度成功清场。但Robin Wood的成员很快在17日重新夺回树屋。  而斯图加特当地的名人更在2010年8月组织起来,发起了「斯图加特上诉」(Stuttgarter Appell)运动,要求立即停工并就是公投决定工程命运,截至2010年9月20日已经有6.6万人连署。  2010年9月24日,斯图加特的天主教牧正出面尝试调解,邀请支持和反对双方代表会面。但原定于9月27日第二轮会谈,被反对工程的示威团体单方面喊卡,他们指工程方面并没承诺停止拆卸火车总站南翼的工程和宫廷花园的清理工作,对他们并不公平。
title: 冲突升级.
content: 延至9月30日,反对工程的示威面对最大规模的警方清场行动。当日示威者在宫廷花园静坐和坚守树屋,遭到当地警察和德联邦当局自莱茵兰-普法尔茨、北莱茵-威斯特法伦、巴伐利亚和黑森四州调来增援的警察,以警棍、水砲、催泪气体和胡椒喷雾镇压示威,导致400多人受伤。更有两名示威者被水砲所伤,可能会永久失明。  警方指出,德国红十字会在现场治理了114名伤者,16人需要救护车送院。当局在清场后,在10月1日开始砍树,据报宫廷花园中当晚25树被伐,而工程更需要砍伐282棵树,还要降低地下水水位。当地警方更拘捕并一度扣留26名,年龄介乎15至68岁的示威者。  德国联邦议院内政委员会在左翼联盟要求下,将会举行特别会议讨论这次镇压,但绿党和左翼联盟在议会全会中动议辩论,但动议被否决。冲突过后,有专家指出在计划清场期间,警察方面建议设法舒缓对立情绪,但警队上司的内政部忽略该专业意见。该名专家认为,内政部人员应对示威者受伤的情况负责。此次镇压导致翌日斯图加特市至今最大规模的反对斯图加特21工程的示威游行,游行组织方面表示有10万人参与,而警方指有5万人参与。 另外在近期冲突升级以前,工程计划起中一个建筑师费雷·奥托(Frei Otto)披露了2003年一份建议停止工程计划的报告书,指斯图加特地区的地质并不稳定,不适宜在地下大兴土木。部分评论员指工程造价可能涨到187亿欧元。
title: 支持.
content: 自2010年9月中,支持斯图加特21的市民也开始组织活动。如一个名为「为斯图加特向前走」(“Laufen für Stuttgart”)的活动,参与的市民逢周四在宫廷花园内跑步、骑自行车和踩滚轴溜冰来表示支持当局的工程。当地警方指在9月底约有2,000人参与这些活动。
title: 调解.
content: 2010年10月底,正反双方同意由佳士拿(Heiner Geißler)为调解人,召开「S21调解会」(Schlichtung S21),也是德国政治史上第一桩「官民合资重大工程调解案」。调解期间,S21暂停施工。  在一个多月的时间内共召开9次会议,会议全程透过电视及网络直播,会议纪录和录影在会后数日即整理好上网。从第二次进入计划的实质分析辩论开始,正反双方每次各自邀请六到八位专家,攻击他方的缺失,提出己方的优势。相关资料都在会议前就公开,让对方有时间分析并收集可能用于反驳的资料,大众也能取得。调解人佳士拿说:「不只人要上会议桌,所有的事实都要上会议桌。」  巴符邦总理和司图加特市市长多次出席。随着每次议题不同,邦政府和市政府也增派相关部门的首长参加。  调解会最后由调解人提出建议方案:  对于上述的调解方案,司图加特市长与巴符邦总理在结辩后的记者会宣布,同意以上要求,并设立管理这块土地与住宅建设的基金会,打造举世闻名的平民优质住宅区。司图加特市长说,S21的计划应该早点让公民参与,今后也要将青少年纳入考量,因为当2020年计划完成时,他们也是成人了;这被媒体认为是间接承认决策疏失。
title: 公投.
content: 2011年11月27日,巴符州举行全民公投以决定州政府是否应撤回对工程的投资。58.8%的民众反对撤回投资,即是表达了对工程的支持。
title: 各方回应.
title: 德铁.
content: 德铁总裁格鲁博(Rüdiger Grube)在2010年9月9日接受西南德广播公司的访问,表示对旷日持久的示威浪潮表示震惊,但他强调德铁和政府要按合约办事,表示工程不会停工。而整个工程其中一个设计者韦纳·索贝克 (Werner Sobek)则表示反对工程的人居心叵测。 而在10月3日,格鲁博表示市民有权示威,但表示工程的最终决定权在各级议会。
title: 政界.
content: 时任巴符州长马普斯(Stefan Mappus)一直表示无条件支持斯图加特21的工程,社民党的巴符州分支在2010年9月初表示政府应该举行公投,令工程更有认受性。  联邦总理安吉拉·默克尔曾公开表示反对斯图加特当地公投决定工程的命运,并表示2011年3月的州议会选举便是对工程的公民投票。在2010年9月25日,她进一步指出斯图加特21是她的欧洲政策的一部分,而她的欧洲政策不是按照街上有多少人示威而制定。而反对党社民党和绿党随即批评默克尔的说法,而社民党主席锡马·嘉宝(Sigmar Gabriel)更对其党支持公投的立场辩护。  而在9月26日,马普斯州长接受《焦点》("Focus")周刊指出,「相当一部分的专业示威者」,令警察很难堪,会令冲突更激进更暴力。社民党巴符州支部领导人施密特(Nils Schmid)指此言论很放肆,并将反对者当作罪犯。绿党当地领袖克列殊曼(Winfried Kretschmann)更指马普斯逼示威者到墙角,官逼民反。系属自由民主党的巴符州司法部长高尔(Ulrich Goll)在10月4日则指反对工程的示威者行为自私,并指他们是「被财富宠坏了」,并为自己的下一代好好着想。而州内政部长利殊(Heribert Rech)表示,若同意示威者的要求,就意味着德国是「一个轻易放弃民主决定的国家。」  而同样在10月4日,巴符州环境部长戈娜(Tanja Gönner)突然宣布暂停对斯图加特火车总站南翼的拆卸工程,但依然拒绝全面停工。执政联盟内的自由民主党在巴符州的分支亦公开提议寻找独立人士,调解当局和反对工程民中之间的纷争。联邦副总理韦斯特韦尔(Guido Westerwelle)提议请前东德著名民运人士高克牧师(Joachim Gauck)出面调解,但高克已公开拒绝。 而巴符州议会内的绿党议员则提议基督教民主联盟的前秘书长佳士拿(Heiner Geißler;或译:盖思勒)作为双方谈判的调停人选, 而马普斯州长公开表示对该建议表示支持。
title: 政治影响.
content: 德国报章《世界报》("Die Welt")指,斯图加特21令绿党在2009年6月首次成为斯图加特市议会的最大党。这是德国绿党首次取得一个代表50万以上人口的市议会的控制权。而自1972年在斯图加特执政的基督教民主联盟在这次市议会选举中惨败,最大反对党社会民主党的成绩也不理想。  而斯图加特21成为的重要议题,纵使执政的基督教民主联盟依然是州议会内的最大党,但由于本届执政联盟内的自由民主党惨败,令两党无力筹组下一届联合政府,结束了基民盟对巴符州自1952年来的连续执政。而绿党和社会民主党组成联合政府,并由新的州议会选出克瑞特许曼成为德国有史以来首位绿党州长。

Summary: 「斯图加特21」()是一项在德国巴登-符腾堡州斯图加特市进行中的铁路交通重组工程,其中最重要的部分是将斯图加特火车总站,由一个终点站改建为地下贯穿式车站,以连接欧洲高铁网络。新火车总站将会建在原有车站的北端,而新的车站轨道将会和旧站轨道呈90度直角。旧站的港湾式月台将会改建,而工程预计会保留大部分原有车站大楼。

Stuttgart 21: Stuttgart 21 (někdy také zkratkou S21) je velkým urbanistickým zásahem v centru i celém území hlavního města spolkové země Bádenska–Württemberska Stuttgartu a velkou přestavbou železničního uzlu, při které je k dosavadní síti rozložené v území města připojeno 57 km tratí v dalších koridorech. Zároveň je principiální přestavbou a modernizací hlavního nádraží na stejném místě v centru města, které je měněno z hlavového nádraží na nádraží průjezdné a zčásti převáděno do podzemí. Spletitost a náročnost projektu je vyvolána nesmírně členitým terénem města Stuttgartu ve více údolích sevřených mezi kopci.