賓夕法尼亞鐵路GG1型電力機車

title: 技术数据.
content: GG1型机车长79英尺6英寸(24.23 m),自重475,000磅(215吨)。机车车架分为前后两段,由杵臼关节相联结,使其能通过较小半径弯道。车体置于车架上,并以金属蒙皮包覆焊接。司机室位于机车中央部位,靠近油冷式变压器和燃油列车供暖锅炉。这种布局最早由宾夕法尼亚铁路P5型电力机车改进型采用,能较好的适应机车双向操作,并且在碰撞事故中保护车组安全。车体前后各有一个受电弓,以适应11kV 25HZ交流电架空电缆。一般情况下,机车使用行驶方向后弓,前弓仅在后弓故障时使用。双司机室中间为变压器室,将11kV变压至牵引电动机工作电压。 机车装备有12台GEA-627-A1牵引电动机,单台功率385hp(287kW)。列车驱动轮直径为57英寸(140 cm),共六轴,空心轴驱动。车体前后各有两对无动力导轮和拖轮。按蒸汽机车常用华氏式别分类法,每段车架4-6-0型(宾夕法尼亚铁路分类法G类)。两个车架背靠背安装,故为4-6-0+0-6-4。按照美国铁路联盟轴式分类法为2-C+C-2,意思为有两组动轮,每组三对,前后各两对无动力轮。
title: 历史.
content: GG1型机械设计可以追溯到1930年代初期,宾夕法尼亚铁路向纽黑文铁路租用数台“纽黑文EP3型”电力机车。宾州铁路将其和自身装备标准电力机车P5a型进行了一系列比较。1933年,宾州铁路决定开发新型电力机车替换P5a, 向奇异公司和西屋公司下达了设计要求:比P5a轻的轴重,功率要超过,极速大于100英里/小时(160公里/小时),流线型车身,并具备中央司机室。  1934年8月,两家公司均完成了设计和原型车制造,并将原型车送至宾夕法尼亚铁路进行测试。 奇异公司代号为GG1型,西屋公司为R1型。R1型机车就像一台增大了功率的P5a,仅在长度上略有增加,AAR轴式为2-D-2。两台车同时进行了为期十周的测试,在特拉华州克雷芒特的宾州铁路试验线以及纽约-费城的东北走廊线上进行实地运营测试。由于R1的轴式较僵硬,通过许多大弧度路段或调车场转辙器显得较为困难,故最后宾州铁路选择GG1型。1934年11月10日,宾州铁路订购57台, 其中14台为奇异公司在伊利的工厂生产,18台由阿尔通纳公司生产。剩余20台的电气设备由西屋公司在东匹兹堡的工厂生产,底盘由鲍尔温机车厂在艾迪史顿的工厂生产,最后在阿尔通纳公司组装。1937年至1943年,宾州铁路向阿尔通纳公司增购了81台机车。GG1型最早全部用于客运服务。  1935年1月28日,宾州铁路所属纽约市至华盛顿特区的电气化改造完成。为庆祝这一盛况,宾州铁路决定于2月10日开行一趟特别专列,由“PRR 4880”号GG1型牵引。列车从华盛顿特区和费城间做一次往返运行。从费城返回的时候创造了一项1小时50分的世界纪录。  1950年代中期,铁路客运衰落后,部分客运机车闲置。宾州铁路将4801–4857号进行变速齿轮改装,用于货物运输。 改装后机车极速降为90英里/小时(140公里/小时),但客运设备和蒸汽加温装置仍被保留。这些货运机车在节日被用于牵引邮政列车,以及每年为在费城举行的海军官校-陆军官校足球赛开行球赛特别列车。  GG1型的外观设计起初由西屋公司工业设计师唐纳德·罗斯科·杜纳担纲, 后宾州铁路雇佣工业设计师雷蒙德·洛威改进外观。洛威将原型车外板铆接结构改为焊接,使得外观平滑。洛威同样设计了机车涂装,以不伦瑞克绿色为底,并涂有五条金色细条纹。1952年,宾州铁路重新以托斯卡纳红作为机车底色,细条纹被简化成红色色带,并且增加了红色“拱心石”装饰。  GG1型机车的运营速度为75-80英里/小时,直至1967年10月,部分列车开始以100英里/小时速度运营。美铁接手宾州铁路客运后,GG1继续在美铁车队中服役。1970年代末期GG1型在牵引“城际列车”时,速度可达100英里/小时。牵引"美铁客车"时,GG1主要用于纽约市和华盛顿特区区间,全程223.6英里,耗时3小时20-25分。
title: 使用情况.
content: 1968年宾州铁路和纽约中央铁路合并成宾州中央铁路后,有119台GG1型现役。1971年,新成立的美铁以每台5万美金的价格向宾州中央铁路购买了30台用于客运,租借了10台机车用作一般用途,11台用于通勤线路。美铁对购进的30台GG1型进行了重新编号,编号从900-929,随后被重新编号为4900-4929。对于租赁用于一般用途的机车则编号4930-4939。4935号机车则保持原宾州铁路编号。  美铁原计划在1975年用奇异公司E60型电力机车取代GG1,但E60型性能并不能令人满意。试验中,列车于102英里/小时(164公里/小时)试验时出轨,被迫延期(E60型和奇异P30CH型柴油机车使用相同车体),E60也从未达到过120英里/小时的运营速度。E60型在测试中的运营速度从未超过90英里/小时。GG1型只能继续服役。  最终美铁的选择是进口两型轻量级,大马力的欧洲电力机车:瑞典通用电机公司的Rc4a型机车(美国型号为X995),以及法国设计的X996,来取代服役半个世纪的GG1型。最终Rc4a在竞争中胜出。通用汽车的子公司易安迪以许可证方式生产Rc4a型机车的改进型AEM-7型电力机车,并最终取代了GG1型机车。宾州中央铁路在放弃铁路客运后,于1970年破产,资产由政府控制的“联合铁路公司”接收。最后一批13台GG1型在新泽西捷运北泽西海岸线上运用(编号4872–4884),并于1983年10月29日正式退役。  68台GG1型被联合铁路接收后继续用于货运,直至1980年,联合铁路不再使用电气化线路用作货物运输时退役。  GG1型产量为139台,其中15台为原型机,收藏于各博物馆中。由于变压器成本过高,目前所有的GG1型均无法运行。下列GG1型存留至今:
title: 事故.
content: 1953年1月15日,由波士顿开往华盛顿特区的173次“联邦特快”列车进入华盛顿特区联合车站。列车由4876号GG1型机车牵引。列车以60至70英里/小时的速度经过联合车站以北2.1公里的号志时,司机松开节流阀并使用刹车,但列车并未减速。司机当即使用紧急刹车,仍然无效。司机随即鸣响汽笛提醒周围人注意。一位信号员察觉到列车速度异常,立刻通知了车站方面。4678号经过数个转辙器,并未发生脱轨,并以35至40英里/小时(56至64公里/小时)的速度进入车站。列车冲开轨道末端的止冲挡,撞穿站长办公室后,冲入中央大厅。中央大厅地板无法承受机车重量,机车一直坠入地下室。所幸由于预警及时,车站疏散了全部工作人员和旅客,未有人员死亡,43人受伤。中央大厅地板大洞被临时的盖住,以用于5天后德怀特·艾森豪威尔总统就职典礼。 4876号机车在事故后被阿尔通纳的技术员工拆解运出,并重新整修后使用。车辆现存于巴尔的摩市巴尔的摩和俄亥俄铁路博物馆。  事故后调查表明,事故原因是前后机车的折角塞门造成的。 列车第三节车厢的后部折角塞门关闭,折角塞门扳手位置不对,且位于车厢底部。关闭的折角塞门切断了空气制动系统的风管,致使第三节车厢车闸失灵。  GG1型在服役中表现了极高的可靠性,唯一一次大规模停运是1958年2月美国东北部遭受大范围暴风雪灾。约有半数的GG1型在事故中损坏停运。覆盖车体积雪融化后透过牵引电动机的空气过滤网并渗入电子设备,导致大量电子元件短路受损。
title: 大众文化.
content: 1930年代,流线型设计成为工业设计的主流,特别是火车,流线型设计往往是速度的象征。数家铁路公司均采用流线型设计的列车,如联合太平洋铁路的M-10000系列,以及芝加哥,伯灵顿和昆西铁路的先锋者微风号,宾州铁路GG1型机车亦相应这种潮流。 GG1型亦是影片和广告的常青树,并且被宾州铁路公司印在年历上,以“利用公众的眼睛提升知名度”。GG1型先后在1941年电影《百老汇特快》,1945年《钟》,1961年《寂静的爆炸》,1962年《谍网迷魂》中出镜,在1990年电影《亚洲龙》中,亦作为宾夕法尼亚标志形象出现。 两台GG1型在1973年电影《Seven-Up》中出镜,一台为黑色宾州中央铁路,另一台为银,红,绿三色美铁涂装。另一台宾州中央铁路的GG1型亦在1973年电影《最后的细节》中出镜。 此外,PRR 4821号列车曾在1952年电影《戏王之王》中短暂露面。在电影中,该机车牵引巡回列车至费城格林威治调车场。导演塞西尔·德米尔利用变焦拍摄出列车进站的场景。  GG1型亦被用于牵引葬礼专列。1945年富兰克林·德拉诺·罗斯福总统去世后,灵柩专列由宾州铁路GG1型牵引,从华盛顿特区联合车站驶往纽约宾夕法尼亚车站。1968年6月8日,两台宾州中央铁路GG1型机车亦牵引罗伯特·弗朗西斯·肯尼迪的葬礼专列。  GG1型被印制在1999年发行的《二十世纪美国火车》纪念邮票集上。  1998年发行的电子游戏铁路大亨II同样有GG1型机车供玩家购买。在游戏中,该机车的可靠性为全游戏最高。

Summary: 宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车(PRR GG1)是宾夕法尼亚铁路公司从1930年代中期至1980年代初广泛使用的一型客货两用电力机车。列车由奇异公司和阿尔图纳机车厂生产,从1935年至1943年共生产139台,运用于美国东北地区宾夕法尼亚铁路网。该型机车亦被宾夕法尼亚中央铁路,美国国铁和新泽西公共运输公司继承并继续使用至1983年方才全部退役。