三菱Lancer Evolution

title: Lancer Evolution I(第1代).
content: 于1992年9月7日正式发布,并与同年10月开始限量贩卖的三菱Lancer Evolution I,基于参加世界拉力锦标赛的开发理念,以当时的三菱Lancer为基础,使用师承自Galant VR-4、型号为4G63的2.0升双顶置凸轮轴16气门直列四缸涡轮增压引擎,压缩比较原先提高至8.5:1,装设中冷器、中空封纳汽门、洒水器,可在6000转时输出达250匹的峰值马力,并在3000转时即可爆发出31.5 kgm 的峰值扭力,最高时速达228公里/时,并在三菱专门研发的黏藕防滑差速器(Viscous Coupling Unit,VCU)、中央差速器和全时四驱系统的配合下发挥出极其优异的运动性能。悬吊系统采用前麦花臣后多连杆的配置。此外使用铝制通风引擎盖、双对向活塞刹车卡钳、通风刹车碟等,提高全车操控性。  除了GSR道路版,Lancer Evolution还推出了RS竞赛版本,它取消了ABS、电动窗户、座椅、后挡风玻璃雨刷和使用轻量化轮圈,较GSR减少了70kg之谱。  Lancer Evolution推出的当时在日本当地造成了轰动,在短短3天内一开始限量的2500台便全数售罄,使得三菱赶紧再追加2500台的产量。而为降低引擎工作温度的通风引擎盖,以及配有高位刹车灯的大型尾翼,从此也成为三菱Lancer Evolution最大的特征。
title: Lancer Evolution II(第2代).
content: 三菱汽车在1993年12月对三菱Lancer Evolution I进行了升级,通过分析其在世界拉力锦标赛的参赛经验以及各项数据,进一步对引擎性能及悬吊系统进行了改良。  这代的4G63型引擎通过改良排气管压力,以及提升气门扬程、涡轮增压值,峰值马力提升至260匹,随着动力的提升,5速手排变速箱的1、2档齿比也改得更加紧密。另外,通过改良离合器压板的材质,提高了这代EVO变速器的操作及耐久性。车身方面,后轮拱加宽,轮胎尺寸也从上一代的195/55R15改至205/60R15;尺码上轴距加长10毫米,前、后轮距分别加大15毫米及10毫米,改良车体操控性。悬吊系统加装了防倾杆,强化了弹簧和避震器的性能,使悬吊运作更加精确。
title: Lancer Evolution III(第3代).
content: 1995年2月10日,三菱推出全新升级的三菱Lancer Evolution III。在引擎性能及空气动力学等的方面又有了明显的提高及改善。  此款三菱EVO最大的改变在于外观。全新设计的空力套件使其看起来更具战斗气息。在大幅改善并充分利用空气动力学的目标下,前车头左右两侧加设了进气孔,以改善引擎和刹车系统的冷却效能。同时尾翼加大至与车体同宽,以确保更佳的下压力。在动力方面,涡轮口径由原本的65mm增加至68mm,并改良引擎活塞、连杆、曲轴,将引擎压缩比从8.5提高至9.0:1,将洒水器增设为2具,而排气系统管径加大,降低回压,使得此代EVO的引擎得以在6250转时,爆发270匹的峰值马力。
title: Lancer Evolution IV(第4代).
content: 三菱Lancer平台在1996年进行一次大改款,当时一度有坊间消息传出三菱Lancer Evolution就此寿终正寝,然而三菱汽车并未宣布退出世界拉力锦标赛。在1996年8月23日,三菱汽车发布了基于新型Lancer平台开发的第4代Lancer Evolution。  动力方面,改动颇多,4G63引擎的配置被左右反转,借此改善扭力转向和获得更好的前后配重比,压缩比由9.0:1降低为8.8:1,而中央冷却器尺寸较以往增大15%、并改良工作效率更高的进排气系统、双涡流涡轮增压器以及更高角度的顶置凸轮轴等,将此代4G63引擎压榨出280匹的峰值马力,峰值扭力暴升至36kgm。除引擎的改良外,此代EVO采用前、后通风碟刹车系统,全新设计的密齿比5前速手动变速器,以及全新的双A臂多连杆悬吊系统。  而本次最为巨大的进化,在于加入了三菱开发的主动式舵角控制器(Active Yaw Control,AYC),取代一般传统的LSD,借由电脑接受的车辆纵向以及横向重力加速度、转向、刹车、节气门开启度等感知器回传讯号,可将引擎扭力传递至抓地力最良好的车轮上,进而赋予EVO更强大的攻弯能力。此款新世代进化车型,包含GSR和RS两种版本,但RS仍将传统LSD作为标准配备以减轻重量。  而在外观上,新加入的两盏巨大的圆形雾灯、更为高耸的大尾翼以及16寸的OZ轮毂,使得此代EVO的战斗气息更浓。日本本土限量上市了6000台,因销售反应热烈而额外追加6000台,产量达12000台。
title: Lancer Evolution V(第5代).
content: 1997年,世界拉力锦标赛公布了全新的"世界拉力赛车"分类等级,为此三菱汽车重新设计了Lancer Evolution并于1998年1月发布了第5代三菱Lancer Evolution。  此代Evo由于当时日本政府的功率限制令,峰值马力依然维持在280匹,虽然表面看上去引擎输出的马力没有提高,但是三菱小幅地提升了此代EVO的引擎力矩输出,峰值力矩提升至38kgm。在扩大涡轮排气口,采用轻量化活塞,增大喷油嘴、汽油泵浦、散热器以及机油冷却器的帮助下,此代EVO的动力输出可谓更趋完善。  车体方面再次扩大尺码,后轮胎尺寸也增加为225/45R17;尾翼由FRP材质更换为铝制,并可以调整翼面角度;前悬吊系统首次采用了倒立支柱式悬挂,刹车系统也升级至前对4、后对2的Brembo卡钳,一改前代制动性能和轮胎尺寸不足的缺点。  当时限量上市6000台的三菱Lancer Evolution V当时堪称达到了完美并成熟的境界,但是进化的脚步却并没有就此打住。
title: Lancer Evolution VI(第6代).
content: 1999年世界拉力锦标赛公布全新规则,规定参赛车辆的空动套件,必须在车体的范围之内。为迎合新规定,三菱倾尽全力,在消除前保险杆及尾翼的突出部分的同时,而不影响其引擎冷却效能和空动性能。外观上原先前两代巨大的雾灯尺寸缩小,尾翼亦也缩小而为了保持原有下压力,由单层式变成独有的双层式设计。车辆改善升级的主要方向,也从动力转移至其耐久性。首先是活塞使用冷却槽方式,即利用机油循环于各活塞顶部,来冷却活塞并且提高引擎缸体承受爆震的极限。这种方式使得机油温度大幅上升,气冷式的机油冷却器规格也进一步加大,同时车头部分也采纳了从前保险杆的进气口吸入冷空气,并且从侧面排出热气的设计,加上改良的冷却管路,增加散热液循环量,大大增进整个引擎的冷却效率。此外,机油底壳形状也加以改良,以应对机油温度的大幅增高。  此代EVO的RS车型率先采用了钛铝合金的涡轮增压器。由于钛铝合金的涡轮叶片十分轻巧,不但减少其工作时大约50%的回转力矩,同时也改善了引擎输出反应的灵敏性。而传动系统方面,离合器因需要承受引擎强大的扭力输出,而进一步升级。双片式离合器开始成为RS车型的选配,其通过使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质,可承受最大传动扭力是传统离合器的1.3倍。  悬吊系统方面,此代EVO变更了悬吊的几何角度,并降低防倾杆中心高度,增加轮胎接地性能。车体后方不单是传统的铝制大梁,连后摇臂、拖曳臂、传动轴等也均全部改用锻造铝材,以实现轻量暨高刚性的目标。  车体补作业亦是历代EVO以来最严谨的,前后车窗的周边以及后行李箱的周边大约增加了总共130个焊接点,引擎室内的钢板厚度也得到加厚,并在其接合处使用工业胶水实现二次补强,整车车体的刚性得以有更长足的进步。
title: Lancer Evolution 6 WRCAR.
content: 为符合世界拉力锦标赛GROUP A的参赛规范所推出,并限量生产2500部的市售版。采用直四涡轮引擎,马力达到290匹,力矩52kgm
title: Lancer Evolution 6.5.
content: 随着三菱拉力车队的车手汤米·麦肯南四次蝉联世界拉力锦标赛的车手冠军,三菱Lancer Evolution当时在世界各地声势也如日中天,并开始出口销往英国和澳洲等地区。限量7000辆的Lancer Evolution VI T.M GSR早早地被抢购一空。三菱汽车与在公元2000年发表了一款汤米 麦肯南的纪念版EVO——通称三菱Lancer Evolution 6.5。
title: Lancer Evolution VII(第7代).
content: 随着三菱Lancer车系的再一次全面大改款,三菱Lancer Evolution再一次成为车迷讨论话题中的焦点,三菱Lancer Evolution VII会以什么样的面貌出现众说纷纭。此代EVO在2001年1月26日正式发布。  此代EVO以全新改款的三菱Lancer Cedia为设计基础,车头部分大致维持该车系特有的风格,引擎盖上方的盾形散热口以及向外拱出的前后翼子板看起来更加霸气,尾翼的设计也由上一代EVO的双层式回归至单层设计。内装方面,金属质感的中央控制台、MOMO代工的跑车方向盘,还有RECARO专为其设计的桶式赛车座椅使得此代EVO凸显出了浓烈的战斗气息,非常地具有运动风格。  车体相较上代车型,轴距增加了115mm、轮距前5mm后10mm,为了因应尺寸大型化的影响,除了车架轻量化,补强则在避震器上塔进行强化,C柱下方则熔接了V字梁,以及追加其他处共20个熔接点,使得EVO的刚性增加了50%,维持了一贯优异的行走能力。  在动力系统上,此代Lancer Evolution依然沿用型号4G63的2.0升双顶置凸轮轴16气门直列四缸涡轮增压引擎,且仍然受制于日本政府280匹马力限制的法令,进化方向再一次朝扭力输出方面发展,在涡轮增压器、散热系统的改良与凸轮轴中空设计等零件轻量化改良之后,在3500转是可压榨出39.0公斤/米的峰值扭力。不过相当可惜的是,此代EVO并没有如车迷所预期的那样配备上6前速手动变速器,仍然使用当时已略显落后的5前速手动变速器,虽然如此,三菱汽车却令人惊喜地在此代EVO上搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电控中央差速器,以电子方式控制每个车轮的扭力分布,再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统,在路感的回馈以及弯道循迹性能的表现上有了大幅的提升。
title: Lancer Evolution VIII(第8代).
content: 三菱汽车在2003年对Lancer Evolution再一次进行了革新,此代Lancer Evolution VIII标配了17寸的Enkei轮圈以及Brembo的刹车系统进一步的强调其操控性能,外观上在水箱护罩前设计了一中央鼻柱为最大的特征。引擎动力输出依然维持在280匹并搭配5前速手动变速器,不过,三菱汽车这一次为了将三菱Lancer Evolution成功导入美国市场,并与富士的Impreza WRX STI在北美市场一决高下,将一款全新设计的6前速手排引入到了主要针对北美市场的MR版本中。原来的GSR与RS版本依然维持以往的配置标准,而MR版本的配置可谓更极端的运动化,除开搭配6前速手动变速器,17寸的BBS轮圈,铝合金车顶,Bilstein的避震器以及前桥的限滑差速器令其性能得到极尽的发挥。  此代Lancer Evolution更在英国市场发售了多个特别版本,包括FQ300,FQ320,FQ340,FQ400。有流言称FQ代表英文"F**king Quick",虽然这种说法没有得到三菱汽车的官方回应,但由各个FQ版本带来的300匹,320匹,340匹,以及400匹的马力来看,三菱的4G63T引擎已然开发到了极致完美的境地。特别是FQ400的引擎输出升功率达到了大约每升输出200匹(151.3千瓦)马力。这款只在英国发售,并且售价高达4万7千英镑的FQ400,可以轻易的在3.5秒内将重量达1450公斤的整车加速至60英里。当年英国的著名汽车电视节目Top Gear曾对这款FQ400做了赛道测试,1分24秒8的成绩仅仅落后蓝宝基尼Murciélago约1.1秒。  作为第一代出口至美国的三菱Lancer Evolution,三菱Lancer Evolution VIII与其宿敌速霸陆Impreza WRX STI的竞争扩大至北美市场,竞争局面也进一步白热化。  顺带一提,HKS把三菱Lancer Evolution VIII大幅度改装成三菱CT230R EvoVIII,并打破了多个赛道的旧有记录。  台湾市场曾由中华汽车旗下的华菱汽车少量引进约60部,然而因售价高达182万,市场反应差的情况降价求售。
title: Lancer Evolution IX(第9代).
content: 三菱汽车于2005年3月3日,在日本发布了第9代Lancer Evolution,即Lancer Evolution IX。此款Lancer Evolution也在当年的日内瓦车展及纽约国际车展中亮相发布。这一代Lancer Evolution依然沿用了4G63的引擎,却新引入了三菱全新开发的MIVEC技术(三菱的可变气门正时技术),使之引擎输出的峰值马力达到291匹以及392牛米的惊人扭力峰值。而在日本市场,亚洲市场以及欧洲市场发售的车型,引擎的峰值马力在维持280匹不变的情况下,峰值扭力提升至400牛米,其中RS版本及GT版本的峰值扭力输出更达407牛米。  此代三菱Lancer Evolution由于三菱汽车决心倾力在美国市场与速霸陆的Impreza WRX STI一较高下,几乎将全线版本引入美国市场,其中包括GSR,RS,SE,以及MR版本。  同上一代EVO一样,Lancer Evolution IX也在英国发布了FQ系列版本,包括FQ300,FQ320,FQ340以及MR FQ360。  三菱汽车的两件独家密器,较上代EVO进一步改良更新的ACD系统和AYC系统将此代EVO的操控性发挥得淋漓尽致。ACD系统增强路感回馈,负责控制舵角和车速,并根据驾驶者踩踏油门的变化提前做出反应,于此同时,ACD系统所感测到的资料再传给AYC系统,当ACD系统将滑移减到最小的时候,AYC系统就会给予车辆最大的转向值讯息,二者搭配的可谓天衣无缝。提供三种路况的选则,有柏油路的TARMAC、碎石路GRAVEL和雪地SNOW模式。其余如ACD(主动中差锁定)、AYC主动舵角控制系统以及液压悬挂。  2006年,三菱还曾进口过少量Evo IX到中国大陆,售价曾一度达到50万人民币。
title: Lancer Evolution IX Wagon.
content: 此代Lancer Evolution IX在日本限量发布了2500辆5门Lancer Evolution IX Wagon车型。除车体结构不同外,性能以及内部配置均与4门版相同。  此外有少量Evo IX Wagon通过特殊渠道流入欧洲。
title: Lancer Evolution X(第10代).
content: 2005年,一款名为三菱Concept-X的概念车在第39届东京车展车展亮相,这款由著名汽车设计师奥默·哈里霍季奇在三菱汽车欧洲设计中心设计的概念车,即是日后第10代三菱Lancer Evolution的蓝本车。经过修改后于2007年亮相北美国际车展并更名为Prototype-X。  这代EVO使用了三菱汽车全新设计的,型号为4B11T的2.0升全铝直列四缸涡轮增压引擎,引擎输出由市场不同和调校得略有区别。另外,由于三菱汽车销售业绩在市场上节节败退,此代EVO提供的各个版本较少,北美市场最初只提供了GSR和MR两个版本。  第10代EVO较上一代EVO,改动颇大,其中包括MR版本的Lancer Evolution X搭载了一款名为"TC-SST"的双离合半自动变速器(GSR版本仍然搭载密齿比5前速手动变速器),三菱汽车RISE安全车体的使用,以及采用了三菱汽车进一步改良的四轮驱动系统——S-AWC。通过三菱汽车公布的S-AWC的技术信息来看,S-AWC四轮驱动系统可以将引擎输出的扭力以需要的比例在任何时候传送至任何一个轮胎上。  第10代EVO于2007年10月1日在日本本土发售,2008年1月在美国发售,同年2月在加拿大发售,随后5月与英国发售。该车的评价不俗,可是销量不断下跌,加上三菱汽车有意淡出性能车市场,于近年已经传出停产后不会再有新型号的消息。2014年起不再提供双离合半自动变速器版本。2015年推出Final Edition,并计划于2016年完成交车,当第1000台日规、第1600台美规、第150台澳规Final Edition出厂后,EVO淡出了舞台。
title: 日规版本.
content: 三菱全新开发的,型号为4B11T的2.0升全铝直列四缸涡轮增压发动机在6500转的转速时可以爆发280匹的马力,3500转时输出422牛米的峰值扭力(2009年款的车型,引擎的峰值马力输出被上调至300匹)。可在4.8秒内完成时速从静止加速至100公里。
title: 美规版本.
content: 引擎的峰值马力在6500转时输出295匹,在4400转时输出407牛米的峰值扭力。
title: 英国版本.
content: 引擎输出与日规版本调校相同。  以下为在英国发售的特别版本:
title: 欧规版本.
content: 引擎输出与美规版本调校相同,并只提供GSR和MR版本。
title: 澳洲版本.
content: 引擎输出与美规版本调校相同,提供GSR,MR及一款名为Bathurst Edition特别版。
title: 东南亚市场.
title: 菲律宾.
content: 同美规版本。
title: 马来西亚.
content: 只提供MR车型。2009年做为马来西亚皇家警察的高速公路巡逻跑车。
title: 汽车运动.
content: 在优秀的设计下,三菱Lancer Evolution在世界拉力锦标赛上一直维持着活跃的成绩。90年代末期可说是三菱Lancer Evolution在世界拉力锦标赛的蜜月期。自1996年起,在托米·马基宁的驾驶下夺得队史第一座年度冠军,至1999年完成车手车队4连霸。  1997年6月1日,亚洲第一飞人柯受良,驾驶三菱Lancer Evolution IV RS (CN9A)成功飞越黄河天堑 - 壶口瀑布(长度55米),历时1.58秒。
title: 暱称.
content: 在香港不少人以「露笋」称呼,出自Lancer Evolution的"lution"与露笋的发音相若之故。

Summary: 三菱Lancer Evolution,俗称EVO、LanEVO,是于1990年代初由三菱汽车为参加世界拉力锦标赛,以其前轮驱动的小型四门家用轿车Lancer为蓝本,开发出的四门高性能轿车。迄今为止总共开发了10代,每代均由罗马数字作辅助标记,均配备2升涡轮增压引擎和全时四轮驱动系统,因其由托米·马基宁驾驶在1996～1999年连续四年勇夺世界拉力锦标赛的年度车手冠军宝座,三菱Lancer Evolution的名字因此而红遍全球,成为诸多追求高性能车迷们追捧的爱车之一。