公共交通导向型开发

title: 理论.
content: TOD是一个以公共交通为导向的开发模式,由新城市主义代表人物、美国建筑师暨城市规划师彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)提出。该理论主要是解决美国在二战后,各个城市无限制的蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的城区,同时在城市规划上主张透过采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达、设施的开放等回应传统以汽车使用为主导的发展模式。基本原则要求有适宜步行的街区、自行车网络优先高品质的公共交通、混合使用街区、根据公共交通容量确定都市密度、透过快捷通勤建立紧凑的都市区域,并以调节停车和道路增加机动性。设立TOD后居民只需在公共交通站步行400至800米(5至10分钟路程)就能到达集商业、文化、教育、住宅为一体的城区。  简而言之,TOD是最具有代表性的城市社区开发模式,目前在世界各地被广泛运用。
title: 评估标准.
content: 联合国交通及发展政策研究所(英文:Institute for Transportation and Development Policy, ITDP)著有《大众运输导向发展评估标准》(TOD Standard)一书,内容包含TOD发展的八大指标,分别为步行、自行车、连接、大众运输、混合、密集、紧凑及转变,作为国际在衡量及判定TOD发展极为重要的要素与标准。
title: 世界各地案例与实践.
title: 美国.
content: 20世纪50年代,美国很多都市居民向郊区迁移居住,中心呈现衰败趋势,出现逆城市化现象,波特兰通过建设有轨电车使旧城区再次繁荣,实现了再城市化。这条线路是区域性的环状公共交通系统,透过TOD开发模式使居民对小汽车的依赖降低35%,这也是TOD开发模式最早的成功案例之一。同时,都市规划学界内公认美国TOD开发最好的案例之一是华盛顿周边的一个郡,在整个区域内建设公共汽车系统和轨道交通大通道。通道内不只是一条干线,其他交通可以接入,通道两侧是最高密度的开发,使双向公共汽车都非常有效,整个通道设施利用率达到最大,不仅抑制了潮汐交通流,还有效减少了人均车公里数。
title: 中国大陆.
content: 中国大陆正经历快速城镇化阶段。世界上机动车、私人小汽车增长最快的是中国,国际能源署(英语:International Energy Agency,IEA)预测,到2050年中国大陆地区机动车拥有量将达到10亿辆,相当于目前全世界机动车的拥有量。与此同时,中国也大量兴建城轨、地铁、轻轨等公共交通项目。2014年8月11日,国务院办公厅发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发〔2014〕37号),提出“支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发”、“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”。此后依托铁道站点TOD迅速发展。但是,中国的TOD发展模式和质量与发达国家和地区仍有较大差距,存在定位宽泛、概念包装、忽视与旧城区的联系等问题。  中国国内依托城际轨道、高速铁路站点的TOD的案例有珠海北站周边区域、广州新塘站的凯达尔国际枢纽广场、重庆沙坪坝站的龙湖光年等。  深圳近年参考各地经验,计划发展多个TOD项目,如大运站、深圳北站、前海湾站、平湖交通枢钮等。
title: 香港.
content: 和其他发达经济体相比,香港的拥车率非常低,当地居民出外时会有90%选择使用公共交通。在20世纪中期,香港并无任何铁道川行,直到20世纪70年代香港开始发展TOD,并构思出了“铁路加地产”(R+P)的发展计划,如沙田站连接多个住宅屋苑。屯门新市镇虽在规划时没有铁路,但也在市中心规划了一个大型巴士总站(屯门市中心公共运输交汇处),透过行人天桥网络连接周边屋苑。自90年代起多个R+P大型项目相继落成,其中包括奥海城、东涌新市镇、香港站上盖项目、九龙站Union Square、日出康城。现今香港轨道交通附近也进行了高密度、高质量的开发,不但使地铁客流增加,同时财政收入也大幅提高,弥补了地铁建设和运营费用。
title: 台湾.
content: 台湾TOD开发较其他国家甚晚,主要方式为容积率置换与联合开发,修改车站附近都市计划,但早期路线位在TOD开发起步阶段,没有对于路线周边进行大规模的都市计划调整或都更,进行廊带式空间开发,以至无法真正吸引大规模人流,台北市市长柯文哲也认为台北捷运TOD发展失败。到后期兴建路线(如捷运三莺线、民生汐止线、环状线北环段及南环段、万大-中和-树林线第二期工程及轻轨淡海线、安坑线)时,则有明显改善,将捷运作为地方发展廊带。
title: 马来西亚.
content: 马来西亚初期并不注重铁路网络,随着大量人口移居巴生谷,加上人均拥车辆高企,马来西亚政府便构思了一个集各种公共交通于一身的交通枢纽-吉隆坡中央车站(KL Sentral,也称吉隆坡中环),由马资源承建并于2001年4月16日启用,也是该国目前最大型的交通车站。该枢纽整合了轻快铁、KTM电动列车服务、单轨、捷运等城市轨道交通载具,并通过机场快铁(ERL)通往吉隆坡国际机场,旅客也可直接在这里托运寄舱行李,而天空花园线也为旅客提供直达梳邦机场的铁路服务。除了公交总汇,吉隆坡中环更建有甲级办公楼、公寓楼,还整合酒店与商场,使之成为市中心体现公交导向发展概念的公交枢纽。  截至2015年,马来西亚政府一共打造了20个公交导向发展项目中,其中6项已建竣,另外14个部分在招标或建设中。已建竣的TOD包括(占地2.72英亩)、(占地4.9英亩)、(占地7.07英亩)、(TTDI;占地11.47英亩)、(Awan Besar;20.78英亩)和(Ara Damansara;占地19.13英亩)等。  此外,位于前吉隆坡新街场皇家空军基地,由一个马来西亚发展有限公司(1MDB)拥有的大马城发展计划,是马来西亚拟建中的大型地下城,占地约100亩。除了设有双溪毛糯-沙登-布城线(捷运二号线)之外,也是未来隆新高铁马来西亚端终点站。这项计划由一马公司进行发展,范围涵盖住宅区、商业中心、休闲、娱乐和保健区域等。然而2018年政权轮替后,这项计划的主干交通隆新高铁宣告展延至2031年1月1日落成,捷运二号线则保持不变,其他项目则有待理清。
title: 日本.
content: 日本在20世纪初叶即出现类似TOD的土地开发计划,是该模式发展最早的国家之一,尤其在东京、京阪神等都会区,透过在数个交通枢纽推行「商业重点化」(例如兴建百货公司)、以及在铁路沿线兴建住宅社区或开发新市镇,将铁路做为城市土地开发的轴心。其特色是由私铁业者主导,例如东急、阪急等大手私铁。

Summary: 公共运输导向型开发(英语:Transit-oriented development,简称TOD),主要指以公共交通枢纽和车站为核心的同时,倡导高效、混合的土地利用,如商业、住宅、办公、酒店等。此外,其环境设计对于行人友好,可以有效控制步行空间。在进行轨道交通开发时有时也会与公私伙伴关系一起作为模式开发,即TOD+PPP模式。需要注意的是,TOD发展模式只代表居民出行更愿意使用公共交通,且城市发展随公共交通沿线而开发,不代表通勤距离下降,如东京虽属成功且典型的TOD开发案例,但城市仍保持着大量的向心通勤量,人均通勤距离也没有明显降低。

Transit-oriented development: Le concept américain de transit-oriented development (TOD) concerne l'aménagement de zones résidentielles ou commerciales destinées à favoriser l'usage des transports en commun et le covoiturage. Typiquement, un quartier conçu selon ce concept est centré autour d'une gare de voie ferrée locale ou d'une station de transports (bus, métro, tramway), entourée de constructions de densités décroissantes en allant vers la périphérie. Le rayon de cette zone est généralement compris entre 400 et 800 mètres, soit une distance adéquate pour la marche piétonne.