轨距

title: 标准轨历史.
content: 标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿-达灵顿铁路的英国工程师乔治·史提芬逊提出4呎81⁄2吋的轨距,并成功说服火车制造商生产4呎81⁄2吋(即1435毫米)轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像,亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4呎81⁄2吋(1435mm)作为标准轨距。1846年英国国会通过法案,要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路(Great Western Railway)是使用宽轨之外,英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。  有关4呎81⁄2吋的轨距的来源,有人认为是古罗马的战车轮距。但知名谣言破解网站snopes则认为战车轮距之说为假。  实际上,标准轨距的确定仅仅是设计和实践综合考量得出的结果。乔治·史蒂芬生的火箭号是采用5呎43⁄4吋长的车轴(采取这个长度的车轴是因为车宽不能超过当时货运马车的7呎宽度,以便兼容现成的隧道),以及厚度为81⁄4吋的动轮。除去1吋的轮缘宽度,理论最小轨距为4呎73⁄4吋。最早期设计的轨距维持在4呎8吋,其中史提芬生预留出了3⁄4吋宽度来避免车轮和轨道卡死。但早期火车并没有差速装置和转向架,实际运行中出现了噪音过大和轮轨磨损的问题,随后史蒂芬生将轨距拓宽了1⁄2吋(相较重新设计机车,改变轨距相对简单的多),解决了问题。鉴于史蒂芬生的成功,以及该轨距的高度兼容性,皇家计量局决定将4呎81⁄2吋作为标准轨距。
title: 各地轨距.
title: 亚洲.
title: 中国大陆.
content: 中国大陆现在的铁路使用标准轨,宽轨与窄轨仅有极少量运用。  中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建,因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准,为标准轨。但在民国时期由于未能推行统一标准,出现了各种轨距的铁路。  中东铁路曾经使用过1524毫米的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1000毫米(已经改造至标准轨),云南的昆河铁路仍为米轨(1000毫米,合1米,故称)。南京六合区冶山铁路,河南许昌-周口郸城许郸铁路,四川犍为嘉阳矿区铁路为762毫米。在满洲国时期,东北地区由日本建设了不少使用窄轨的铁路。  中国大陆现在使用的是轨距为1435毫米标准轨,并逐渐将其他轨距的铁路转换为标准轨,至2003年,中国大陆境内正式营业的铁路中,尚存宽轨9.4公里,窄轨600多公里。
title: 香港.
content: 港铁系统中,在两铁合并前属于九广铁路的东铁线(包括未来通车的沙中线过海段)、西铁线、马鞍山线(包括未来通车的屯马线)及轻铁均使用1435毫米的标准轨,而在合并前属于香港地铁的观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线及将军澳线则用稍窄的1432毫米(假窄轨,理论上可与标准轨(1435毫米)相通),合并后新建的南港岛线则使用1435毫米的标准轨。  香港电车则使用1067毫米窄轨。而山顶缆车则采用1520毫米的宽轨。
title: 日本.
content: 日本的铁路轨距主要为1067毫米(3呎6吋)。但也有部分铁道使用762毫米、1372毫米(京王电铁、东急世田谷线、函馆市电、东京都电及都营新宿线)和1435毫米(京成电铁、都营浅草线、大江户线、京滨急行电铁、东京地下铁银座线、丸之内线)。早期在桦太军用轻便铁道也使用600毫米轨距。在建造高速铁路(新干线)时则统一选用1435毫米为标准轨,以提高车辆行驶的稳定性,但这样使高速铁路列车不能以原有的路轨行驶,所以现在正在开发轨距可变的铁路车辆。
title: 台湾.
content: 台湾在清治时期修筑「台湾铁路」时,由英籍工程师建议下选用1067毫米,正巧与日本轨距相同。1895年乙未战争时,日本接收台湾,同时将火车头运抵,随即作为军事用途行驶。日治台湾时代结束后轨距亦未变动,并陆续完成西部铁路网。  另一方面,由于地形及运量的因素,同样由铁道部兴建的花东线,与产业铁道(糖业铁路及阿里山森林铁路等)采用762毫米规格轻便铁道。  1958年,中华民国政府于《》内规定以标准轨1435毫米为国家标准。但台湾早期的铁路网因继承日治时期规划,绝大部分都是1067毫米或762毫米轨距,故亦加注「有特别情事,经交通部核准者,不在此限」。1970年代台东线配合北回线兴建,拓宽成与西部相同的1067毫米。也未采1435毫米的轨距;一直到台湾高速铁路、台北捷运、高雄捷运、台中捷运及桃园捷运,台湾才陆续出现标准轨距铁道。  台湾部分产业铁路采用更窄的轨距,如新平溪煤矿铁路采用495mm规格,为台湾最窄的轨距;乌来台车则采用545mm轨距。
title: 印尼.
content: 印尼轨距主要是1067毫米。因此可以使用二手的日本列车运行。
title: 菲律宾.
content: 菲律宾轨距主要是1067毫米,而马尼拉轻轨及马尼拉捷运则采用标准轨。
title: 东盟.
content: 东南亚国家,包括越南、柬埔寨、老挝、泰国(曼谷大众运输系统、曼谷地铁与苏凡纳布机场捷运则采用标准轨)、缅甸及马来西亚(吉隆坡机场快铁和巴生河流域轻快铁系统为标准轨)以米轨(1000毫米)铁路为主。越南河内至接壤中国边境之同登之间则铺设了标准及米轨双轨距铁路。计划中连接新加坡及中国的泛亚铁路会是标准轨,或标准及米轨双轨距。
title: 南亚.
content: 南亚国家的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里兰卡的铁路轨距不一,但多数为1676毫米。印度统一轨距计划正在将所有铁路轨距改成1676毫米。
title: 阿富汗.
content: 阿富汗有个相当特殊的情况,因为它在靠近亚洲中央的位置,并且实际上没有铁路。如果它决定修筑铁路,在其接壤的国家之中则有三种不同规格的轨距,不管选择其中任何一种规格,都会使情况变得复杂。位于阿富汗西部的伊朗、东部的中国都使用标准轨;阿富汗南部的巴基斯坦使用1676毫米的宽轨;而阿富汗北部的土库曼斯坦、乌兹别克斯坦斯坦和塔吉克斯坦斯坦则是用苏联时期的1520毫米规格。
title: 大韩民国.
content: 大韩民国使用1435毫米标准轨,在京义线修复后列车可与朝鲜民主主义人民共和国互通。
title: 朝鲜民主主义人民共和国.
content: 朝鲜民主主义人民共和国使用1435毫米标准轨,列车可与大韩民国及中国直接互通。至于俄罗斯因为要使用宽轨,在国界需更换转向架后才能继续行驶。
title: 美洲.
title: 北美.
content: 美国及加拿大最初亦使用不同的轨宽,Erie等铁路公司曾采用1829毫米轨距,而美国南部则多采用1524毫米轨距。后来加拿大追随英国采取标准轨。美国北部的铁路因为最初多是从英国入口器材,故亦多为标准轨。19世纪末原为1524毫米轨距的美国南部铁路被统一改为1448毫米,之后在长年维护下逐渐变为1435毫米。墨西哥也采用1435毫米轨距。
title: 阿根廷.
content: 阿根廷的铁路轨距主要为1676毫米(其中海岸列车和乌尔基萨线为标准轨)。
title: 智利.
content: 智利的铁路轨距为1676毫米。
title: 欧洲.
content: 欧洲大部分国家都是使用标准轨(1435毫米),除了:
title: 爱尔兰.
content: 爱尔兰的轨距是1600毫米,但都柏林现代轻轨系统采用标准轨。
title: 西班牙.
content: 西班牙的正式标准是1674毫米,为了使列车在其与葡萄牙间跨国运转,而开发了变距列车。此外,西班牙正进行改轨工程,将路轨改成标准轨距。  现时标准轨距只见于西班牙之巴塞罗那地铁2至巴塞罗那地铁7号线及巴塞罗那-巴列斯线之FGC S1线、FGC S2线、S5和S55线。另外,西班牙的高铁采用标准轨。
title: 葡萄牙.
content: 葡萄牙轨距为1665毫米。
title: 芬兰.
content: 芬兰在19世纪是俄国辖下的大公国,使用1524毫米(5英尺)轨距;后来为了方便与邻国瑞典进行顺畅的铁路运输,芬兰与瑞典陆上边界会铺设双轨距线路,以及铁路渡轮的甲板也会铺设双轨距线路。
title: 前苏联国家.
content: 19世纪和20世纪前期和中期的俄罗斯选用1524毫米的(5呎)宽轨,因为最初的沙俄铁路是在美国南部工程师的指导下建造的,而当时美国南部主要轨距是1524毫米。俄罗斯和属于前苏联的国家以及蒙古采用俄国的1520毫米轨距。这比1524毫米窄4毫米,有时两者的车辆可以互换。而南萨哈林州(库页岛)则是采用当时日本占领南库页岛时期的1067毫米(3呎6吋)轨距,标准轨(1435毫米)只用于和加里宁格勒境内与波兰接壤的路段。近些年欧盟支持的"波罗的海铁路计划"将把波罗的海三国的铁路改为1435毫米的标准轨.
title: 大洋洲.
title: 新西兰.
content: 新西兰的铁路为了跨越中部山区地形,采用1067毫米的轨距。为了克服这个地形,需要复杂的工程,例如著名的劳里穆螺旋。在不到4000公里的轨道就有1787座桥梁和150个隧道。这条轨道大约有500公里是电气化的。
title: 澳大利亚.
content: 澳洲本来采用标准轨,后来因为某些原因而在维多利亚省及南澳州出现了1600毫米(5呎3吋)的轨距。部分地方亦有1067毫米(3呎6吋)的路轨。昆士兰铁路在建立之初,便使用1067毫米(3呎6吋)的窄轨,。
title: 非洲.
content: 南非(豪登列车除外,轨距为1435毫米)及安哥拉、博茨瓦纳、刚果、加纳、赞比亚(包括坦赞铁路之坦桑尼亚段)等国多数使用1067毫米轨距。
title: 各轨距优缺点与最佳轨距的争论.
content: 自19世纪铁路开始出现,即有争论何种轨距最佳。一般来说轨距不同会对成本、负载力、最小转弯曲率、车辆最高速度与爬坡率等方面有影响,基本上都跟轨距呈正比关系(但爬坡率为反比)。由于轨距约宽,车轮就可做更大,车辆截面也可做的宽扁降低重心,负载力与高速表现就越好,但建造成本也越高,同时不利于做小曲率的转弯,也较难爬上陡坡,因此宽轨距一般都适用于平原地区、工业铁路或高速铁路。相反轨距约窄,建造成本就较低,爬坡性能较佳,而且容易做小曲率的转弯,车辆截面也可做小降低车辆制造与隧道挖掘成本,但车辆的行驶速度与负载力就容易被限制,所以窄轨距较常用于山区或产业轻便铁路,有助降低工程的难度和成本。  但实际上从现代角度看,宽轨或窄轨并没有绝对的优缺点,负载力方面,世上最重的货车可以在美国及澳洲的标准轨上行走,而澳洲昆士兰及南非的窄轨(1067毫米)铁路上的列车依然是十分重。速度方面,最快的高速铁路多是采用标准轨,而窄轨的日本列车也能以160km/h的高速行驶,这些方面并没绝对的正比限制关系。  成本上虽然会有差异,但以标准轨为基准只有轨距低于1米或3英尺建造成本才会有落差,但相对的负载力与性能也限制很多。而建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路价格相差并不大。  以此看来,选择宽轨或窄轨皆未必优于标准轨,采用不同的轨距能应对不同路线的运输需求让效益最佳化。但轨距不同也失去了与标准轨之间的兼容性,这提高了车辆开发采购的限制与成本,也让未来路线整合提高困难度(但有些国家即是出于战略考量而采用不同轨距刻意提高整合难度)。不少国家在应对此问题时若无法做全国轨距统一化的工程,则必须建造第三轨或采用可变轨距列车来整合路线。
title: 未来.
content: 随着各国开始寻求扩充、统合各地的铁路网络,轨距在未来可能会进一步标准化。  澳洲和印度都在进行统一国内铁路轨距的工程;而欧盟也计划让各成员国的铁路系统可以互用,涉及的工作包括轨距、讯号系统和供电系统的标准化。现时波罗的海三国(立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚)已获得欧盟的资助,把前苏联时代遗留的1520毫米阔轨转换成标准轨;西班牙和葡萄牙也在建造连接国内各大城市与法国之间的高速铁路中获得欧盟的援助。欧盟亦计划提升西班牙与葡萄牙连接其他欧洲国家的货运铁路。
title: 高速铁路.
content: 几乎所有的高速铁路,包括在使用窄轨的日本、台湾,以及使用宽轨的西班牙等地,都是采用标准轨兴建的(唯一的例外是俄罗斯和芬兰采用的5英尺阔轨高速铁路)。这种标准使一些国家开始为当地原有的非标准轨铁路进行轨距转换,使列车能在高速铁路网络与现行铁路网络之间行走。
title: 矿区铁路.
content: 虽然矿区铁路较少与外面的铁路系统连接,但现时矿区亦有使用标准轨的趋向,以方便其使用现成的铁路设备(例如负载量更大的车辆)。

Summary: zh-hans:;zh-hant:; 轨距(track gauge)亦即轨道距离,是铁路轨道两条钢轨之间的距离,以钢轨的内距为准。国际铁路联盟在1937年制定的1435mm(4呎81⁄2吋)为标准轨距,又称国际轨距,约占世界上铁路里数大约59%。比标准轨宽的轨距称为宽轨,占全球铁路23%,主要包括俄罗斯使用的5呎(1520mm)和印度使用的5呎6吋(1676mm)轨距。比标准轨窄的称为窄轨,占全球铁路16%,主要包括日本使用的3呎6吋(1067mm)轨距及米轨(1000mm)。

Écartement des rails: L'écartement des rails est la distance séparant le flanc interne des deux files de rails d’une voie ferrée. L'écartement standard de (soit quatre pieds huit pouces et demi), définissant la voie normale, est le plus utilisé à travers le monde (60 % des lignes). On parle de voie large lorsque l'écartement est supérieur et de voie étroite lorsqu'il est inférieur (voie métrique pour l'écartement de ).