臺灣鐵路運輸

title: 发展沿革.
title: 清治时期.
content: 台湾第一条客、货运用铁路是由刘铭传担任台湾巡抚期间建成。当时的路线为基隆—新竹。1887年(清光绪13年),刘铭传奏请兴建台湾铁路,清廷准许自筹工款后即前往南洋招商,同年4月于台北大稻埕开工。规格上采用英国人马德利所设计轨距为3呎6吋(1,067mm)的铁路。  1891年(光绪17年)10月,基隆—大稻埕段通车,设有基隆、八堵(今七堵)、水返脚(今汐止)、南港、锡口(今松山)、大稻埕等站,长28.6公里。继任的巡抚邵友濂续筑大稻埕—新竹段,最终于1893年通车至新竹,设有大桥头、海山口(今新庄)、打类坑(今回龙)、龟仑岭(今龟山)、桃仔园(今桃园区)、中坜、头重溪、大湖口、凤山崎(今新丰)、新竹等站,长78.1公里。全线共16站,总长106.7公里,设有大小桥梁74座,沟渠568处,总兴建经费为官银1,295,960两。通车后行车时间约为半天。  但由于清朝时所兴建的台湾铁路品质后来并不符合日本的需求,因此路线大幅变更,而旧有铁路路基则改供道路使用。
title: 日治时期.
content: 日治时期是台湾铁路扩张的第一个高峰期,以台湾总督府铁道部的官方分期,可分为铁道创始时代、纵贯线建设时代及铁道扩张时代。  尽管日治时期的铁路兴建政策,也担负「开发殖民地资源」的任务,如阿里山森林铁路、太平山森林铁路皆为了开发森林资源,平溪线为了开采煤矿。日治时期铁道部对于台湾后世的交通与经济发展,仍有深远的影响与正面贡献。尤其历任部长如后藤新平、长谷川谨介以及当时的铁道部官员,皆为相当称职的技术官僚。
title: 铁道创始时代.
content: 清代台湾铁路通车不久,即因路线标准太差、数座大桥遭洪水冲毁,致使日本统治台湾后的第一要务便是改善铁路。1895年首先成立了「台湾铁道线区司令部」。1899年11月8日,台湾总督府成立了「铁道部」掌管铁路运输。  清代铁路采用的1,067mm轨距,与日本内地相同,因此轨距未曾变更,并沿用至今。
title: 纵贯线建设时代.
content: 台湾铁道建设迈入积极开发期。在日本治台50年的期间的铁路建设中,最大的成就莫过于1908年4月,自基隆到高雄,总长404.2公里的纵贯铁路全线贯通。纵贯铁路是延续清代的既有铁路建设,在北部进行部分路线修改而后向南延伸的铁路,该线的通车造就台湾首次「空间革命」,让过去台湾南北往来需时数日的交通,缩短至朝发夕至的一日之内完成。
title: 铁道扩张时代.
content: 之后,铁道部还陆续铺设多条铁路,于1917年修通台东线(当时属于轻便铁道性质)、1921年修通屏东线、1924年完成宜兰线通车。除了主要干线外,也修筑或收购了淡水线、东港线、平溪线等铁路线。昭和5年(1930年),台湾总督府「产业调查会」决议延长海岸线、建设环岛铁道及地方支线,但由于大战爆发,多数计划并未实现:  在日治末期,分别因大甲溪及头前溪产业运输,以及新高港(今台中港)筑港需要,分别进行东势线(现已废止)、竹东线(今内湾线)及新高筑港专用铁道之建设,但随即因大战爆发而闲置。战后,中华民国政府继续完成东势线及竹东线的建设。  除了官方之外,民间或大型会社对于铁路兴建也相当投入,例如私人制糖会社的糖业铁路、轻便铁路曾经密如蛛网遍布全岛。另外尚有人力的人车轨道(手押轻便台车),多由地方望族或富商经营。今日台湾各地的公共汽车业者,多能追溯其历史至轻便台车发迹。
title: 中华民国时期.
content: 二次大战末期,由于台湾做为日本南进基地,遭受美军猛烈的空袭轰炸,铁路运输遭受严重破坏。二次大战后,中华民国政府成立台湾铁路管理局(简称台铁)以管理台湾的国有铁路事务,而恢复日人所留下的既有铁路建设,成为了台湾铁路管理局成立初期的首要工作。1946年,台铁继续完成竹东线,竹东─内湾间于1951年完工全线通车并改名为内湾线。  1973年,中华民国政府推动「十大建设」,其中铁路建设占两项,分别为「铁路电气化」与「北回铁路」;1979年,纵贯铁路完成电气化,自强号开始投入营运,台北至高雄乘车时间由8小时缩短为4小时,大大减少了台湾南北的交通运输时间;同年12月30日,联结台东线与宜兰线的北回铁路通车,东西部的铁路完成连结。1979年,中华民国政府继续推动「十二项建设」,铁路建设包括修建南回铁路完成台铁环岛铁路网,以及继续铁路全面电气化和统一轨距。1982年,台东线将原本的762mm轨距改为与西部铁路相同的1,067mm轨距,与北回线完成直通。1991年,南回线完工通车,台湾的「环岛铁路网」正式完成。  除了干线铁路的建设外,战后的台铁陆续修建了深澳线、林口线、中和线等铁路支线,提供货运或客运服务,并接续完成内湾线、东势线等日治时期未完工之铁路支线。  随着战后台湾经济的起飞、以及人口的不断增加,中华民国政府于1960年代末期开始研议在台北等都会区兴建大众捷运系统(地铁),但第一个捷运系统——台北捷运迟至1988年才动工,至1996年3月28日开始营运;另一方面,因应西部庞大的运输需求,中华民国政府于1980年代开始筹建南北高速铁路(即台湾高速铁路),于1999年正式动工,2007年1月5日完工通车。
title: 现况.
content: 进入中华民国时期后,台湾政府的陆上交通政策转向为以大量修筑道路为主的公路主义;而随着台湾经济发展,民众自有自用汽车的比率大幅上升,配合中山高速公路等建设,加上公路运输的机动性与普遍性优于铁路,导致许多铁路营运状况不佳,有的歇业拆除如东势线、中和线,有的转型如淡水线改建为捷运路线,以致台湾铁路总长萎缩,不足全盛期的一半,其中又以产业轻便铁路最为明显。台湾糖业铁路曾经总长将近3,000公里,网络遍布台湾中南部各地,然而随着台湾制糖业的没落,大批糖厂歇业停工,绝大多数糖铁随之荒废。仅零星路段在地方人士的努力下,近年转型观光用途。  而长期以来平面铁路造成都市发展不均、以及短途运输效率不彰等问题,政府与台铁陆续推出十数项捷运化计划,预定在西部都会区内增设车站、增加班次以及铁路立体化方式因应,亦开辟沙仑线与六家线等新线。  另外,台湾东部因交通较为不便、也无联外高速公路,于2007年起引进倾斜式列车于东部铁路干线营运,并配合东部干线电气化,有效减少东西部往来所需时间。
title: 铁路系统.
content: 台湾的铁路可以大致分为以下几类:
title: 城际铁路系统.
content: 主要服务中长途的运输,尤其是西部各都会区间、以及西部与东部间的交通运输。原仅有国营的台铁,2007年起以BOT模式经营的高速铁路加入以服务西部走廊庞大的客运需求。
title: 都会捷运系统.
content: 捷运主要功能为都会区内的短途运输。目前台铁所进行的「捷运化」亦以捷运的短程运输概念为基础,改善路线及设备。已经启用及兴建中的大众捷运系统包括:  营运中 兴建中 计划中
title: 轻便铁路.
content: 轻便铁路多为依产业需求(如林业、糖业、盐业、矿业等)而设置,路线标准低、部分路线兼营客运。昔日曾密如蛛网遍布全岛(中南部平原为主),全盛期光糖铁即曾有43条客运线。唯今日多数已经废除,少数留存并转型为观光用途。
title: 未来计划.
content: 自从1991年南回铁路通车,完成环岛铁路后,在2011年沙仑线通车前,台铁不再继续增建新的路线,既有支线面临废除。随着高铁通车,台铁积极转型,2005年政府推动新十大建设,将路线改善、新设通勤线作为施政重点。  2012年,交通部铁路改建工程局完成《台湾整体铁道网规划 ( 一 ) 》期末报告,并在两年后进行《台湾整体铁道网(二)》成果说明会,提出新线可能的路廊。  2014年,交通部宣示推动「10年铁道复兴计划」,针对台铁,推动下述改善工程:  以及建设新路线:  除台铁外,高铁亦有延伸构想,详见台湾高速铁路#延伸计划。
title: 铁路文化.
content: 由于台湾绵密的铁路路网(包括许多目前已经停驶,供乘客前往乡村的产业窄轨路线),铁路在台湾经常带有浪漫的意涵,尤其是对长辈而言,在他们成长的纯朴(也比较不富裕的)年代,铁路运输曾经是往返各都市及城镇间主要的交通方式。许多人仍然记得搭火车离乡背井,到遥远的都市求学或是服兵役。这样的怀旧之情近年来经常借着各式各样的产品商业化,例如「怀旧铁路便当」。  台湾也有为数不少的铁道迷。过去在戒严时代,铁路属于国家安全防护的一环,除了铁路从业人员与主管机关外,一般人难以深入探究,政府机关甚至不允许对铁路相关设施、车辆自由拍照。1990年代后,随着社会开放与本土研究风气盛行,普罗大众得以进一步了解铁路相关事物,铁道迷人数也因此有持续增加之势。而铁道主管机关亦开始不定期对民众开放机厂、调车场等过去属于机密的设施。

Summary: 台湾的铁路运输事业始于清治时代,在日治时代达到全盛时期,四通八达的铁路网总长曾将近5,000公里,包括国有铁路及各种产业铁路等皆深入大小乡镇。二战结束进入中华民国时代后,以台铁为主的公共铁路网络虽有扩张,但因公路建设兴盛、以及林业与矿业的没落,许多产业铁路、以及运量偏低的公共铁路路线相继废止,使得铁路总长度在2003年时仅有1,496公里;不过,随着环保意识抬头及解决都市交通问题的需求,自1990年代起陆续增建新的轨道系统,如南北高速铁路、以及都会区的捷运系统。在人口稠密的西部走廊,铁路运输始终是极为重要的交通工具之一,而随着东部的联外交通需求日渐增加,铁路更已成为台湾东、西部间主要的交通方式。

Transport ferroviaire à Taïwan: Le transport ferroviaire à Taïwan consiste en un réseau de 1691,8 km () de chemin de fer. Bien qu'il ne soit plus le mode de transport aussi dominant qu'auparavant, le transport ferroviaire s'avère extrêmement important à Taïwan en raison de la forte densité de population, notamment le long du corridor occidental densément peuplé. En 2016, plus de 1,09 milliard de passagers ont voyagé par train à Taïwan, soit une moyenne de 2,99 millions de passagers par jour.