马自达Cosmo

title: 概要.
content: 1964年9月在全日本汽车展览(,现改称东京国际车展)上,当时东洋工业(马自达的前身)的社长松田恒次驾着Cosmo的原型车来到展场时,这部搭载转子引擎的车立刻引起一阵骚动。  对马自达而言,这部搭载双转子引擎的量产车Cosmo Sports是一个重要的里程碑。自1961年与德国NSU车厂(为现在奥迪〔Audi〕车厂的组成前身之一)签约取得汪克尔引擎的专利权以来,一一克服许多横阻在研发之路的技术困难:引擎铸造技术、「恶魔的爪痕」(转子室内壁的波状磨损)、转子顶点的密封部件材质等,才诞生了这辆双门跑车。  从此之后,虽然马自达仍持续生产传统往复式活塞引擎或柴油引擎汽车,但是性能最强悍、最具代表性的车系通常都搭载转子引擎,诸如RX-7、RX-8等。
title: 历史.
title: 第一代(L10A系/L10B系 1967年-1972年).
title: 原型车.
content: 1963年10月26日至11月10日举办的第10届全日本汽车展览(,现改称东京国际车展),当时仍称东洋工业的马自达汽车展出一具单转子引擎(399c.c. X 1,最大马力35ps)与一具L8A型双转子引擎(399c.c. X 2,最大马力70ps),当时尚未展出实车,但以绘画的形式公开Cosmo Sports的外观。  翌年9月26日至10月9日举办的第十一届全日本汽车展览上,实车(原型车)终于出现在世人眼前。由社长松田恒次亲自驾驶这部原型车自广岛出发到展场,回程时沿路拜访各区域经销商、日本首相池田勇人、主要往来银行住友银行(现为三井住友银行)等。  1965年10月29日至11月1日举行的第12届车展上,公开展示「最终生产型」原型车。彼时,该公司正委托全国各地的区域经销商进行实用化测试,不过测试内容未公开。次年第十三届车展上依旧展示原型车,不过马自达依照经销商回报的缺失逐一改善,并公布预定于1967年春季发售、价格未定。在正式上市之前,马自达总共制造了60辆给各地经销商、20辆留作公司内部测试之用。其内容包含连续10万公里的耐久性试验、总距离70万公里的行驶试验,实施时间长达一年。
title: 前期型L10A系.
content: 开发代号为L10A的前期型Cosmo Sports终于在1967年5月正式问世,搭载10A型0810转子引擎,排气量为491c.c. X 2,转子直径为60mm,引擎压缩比9.4,最大马力110ps / 7,000rpm,扭力峰值13.3kgm / 3,500rpm。最高速度185km/hr,0至400米加速需时16.3秒。此具转子引擎的缸体采用铝合金翻沙铸模,其铝合金经过碳化处理以加强刚性。为了耐磨,缸内更经过硬质镀铬表面处理;偏心轴以铬钼钢制成,转子本体则由铸铁制成,其顶端的菱封与角封则采用与缸体相同的碳化铝合金制作。综合以上技术,10A型的连续运作时间成功增加到四百小时。前轮悬吊系统为A臂加弹簧圈,并附防倾杆;后轮则由第迪安式活轴悬吊(live axle with a de Dion tube)、拖曳臂和半椭圆形片簧组成。前轮的制动系统为无油压辅助的碟煞,后轮则为鼓煞。 内装方面,仪表板中央为无反射式玻璃、外罩铝制涂黑边框,七连表由左至右依序为时钟、油量表、电流表、速度表、转速表、油温表、水温表。座椅铺以黑和白相间的千鸟格纹羊毛,并考量到人体乘坐时的透气性;此外,前期型车款的座椅并没有头枕。B柱后方的后玻璃弯曲率相当大,使得车室空间具有开放感。为了搭载转子引擎,车身采用半硬壳式结构(semi-monocoque)。为了使消费者联想到转子引擎的高性能,整体车身采流线造型设计,以现今的眼光而言,此设计仍属前卫新潮。  关于售价,以当年日本国产同级车作比较:  以油耗表现而言,引述日本《Car Graphic杂志》()做过的测试数据如下: 当然每个年代的道路状况、测试条件等外在因素不同,上述数据并不能一概而论,仅列出供作参考。
title: 后期型L10B系.
content: 在上市后隔年,也就是1968年7月进行小改款,内容包含:变更进气坝形状、将轴距加长150mm、车重增加了20公斤、新增刹车冷却口与前后轮辅助刹车倍力装置、手动排档改为五速、改变10A型0813转子引擎进、排气埠的正时以提升吸气效率,使得最大马力与扭力提升至128ps / 7,000rpm与14.2kgm / 5,000rpm。如此一来,极速变成200km/hr,0至400米加速变成15.8秒。相对来说,售价调高至158万日圆。  总计第一代Cosmo Sports总共制造的数量为: 1968年美国《汽车趋势杂志》(Motor Trend Magazine)将Cosmo评选为「年度最佳进口车」,1969年10月日本机械学会(,英语:The Japan Society of Mechanical Engineers,缩写成JSME)也公开表扬马自达公司对汪克尔引擎的突破性发展,并于翌年4月颁发奖章。
title: 竞技赛事.
content: 为了证明实用量产化转子引擎的可靠性,马自达在1968年8月将两辆车以马自达110S之名投入位于德国纽博格林赛道举办的「84小时马拉松耐久赛」(84-hours Marathon de la Route)。竞争对手计有BMW、保时捷、Saab、达特桑(日产汽车前身)、Lancia、Simca、欧宝等车厂,共计59辆车参赛,后来仅有26辆跑完全程。这个耐久赛以84小时后所行驶的距离来决定名次,结果这两部110S分别排名第四、五位,仅败给保时捷与Lancia车队。
title: 第二代(CD系 1975年-1981年).
title: Cosmo AP / 马自达RX-5.
content: 1975年 - 第一代Cosmo Sports在1972年停产后,时隔三年,马自达在日本市场推出了Cosmo AP。「AP」是anti-pollution之意,因当时日本政府颁布新的)而调整引擎的废气排放。而外销海外市场的车名则为马自达RX-5,另外搭载往复式活塞引擎的版本在海外市场则称呼为马自达121(不过后来固定成马自达小型车的外销版称呼,但车种历经许多变化,详情请参见马自达121)。所以,动力来源共有四种: "以上两种版本在海外市场称为马自达RX-5 " "以上版本在海外市场称为马自达Cosmo 1800 AP "  这款车前期型的最大特征是四盏圆形头灯与L字型尾灯,不过1979年进行小改款,除修改进气坝造型外,头灯也改成两盏方形灯。  此外,该款车也装置了一种原厂称为「扭矩滑动器」()的扭力转换器。因为转子引擎在低转速域的扭力比往复式活塞引擎弱,故此装置能防止引擎熄火,但无法像扭力转换器一样加大扭力。所以,手动变速箱的排档杆增加了类似自排变速箱「P」的停车档。
title: Cosmo L.
content: Cosmo AP上市后过了两年,马自达又发售了外观设计迥异的Cosmo L。「L」为land top的意思,源自于高级马车的屋顶形式。原本AP车型为快背式(fastback),也就是C柱向后延伸至车尾;但L车型却顺应美国市场的需求,改成三厢式的客货两用车型(notchback)。讽刺的是,由于AP车型的销售成绩不佳,后来L车型并未外销,仅在日本国内贩售而已。
title: 第三代(HB系 1981年-1990年).
content: 1981年第三代Cosmo正式发售,因为同样采用HB平台,可和第四代Luce(外销版称为马自达929)视为兄弟车。依车身外型可区分成二、四门无B柱硬顶型(pierless hardtop)轿车、四门轿车共三种,按引擎型式可区分成1.8L直列四缸SOHC VC型引擎、2.0L直列四缸SOHC F/MA型 / FE型引擎、573c.c. X 2 12A型转子引擎、573c.c. X 2 12A型涡轮增压转子引擎、654c.c. X 2 13B-RESI型转子引擎、2.2L直列四缸S2型柴油引擎等共七种,因此此代的外型与引擎搭配状况相当复杂。话说回来,第三代Cosmo也是汽车发展史上唯一提供往复式活塞汽油、柴油与转子三种不同引擎型式的车款。  日本市场率先在1981年9月推出二门无B柱硬顶型(pierless hardtop)轿车搭载2.0L直列四缸SOHC F/MA型,10月1日为四门无B柱硬顶型(pierless hardtop)轿车搭载2.0L直列四缸SOHC F/MA型,10月16日则为四门轿车搭载12A型转子引擎或2.2L直列四缸S2型柴油引擎。考量到风阻问题,无B柱硬顶车型配备了上掀启闭式四颗头灯;其中二门无B柱硬顶车型的风阻系数Cd值更创下0.32的纪录。  12A型转子引擎采用最新6PI技术,也就是六个进、排气埠。原先一颗转子配了进、排气埠各一个,但这种最新技术却是一个转子配了三个,故两个转子共计六个。如此一来,向上提升了油耗表现。1982年10月发表12A型转子引擎搭配涡轮增压器,但考虑到耐用度,并未使用6PI技术。除夸耀「全域、全速涡轮」的高性能表现,也开启了1980年代日本车厂竞相开发高马力输出引擎的发端。  1983年 - 10月进行小改款,四门无B柱硬顶车型的头灯改为固定式;同时转子引擎也改为13B-RESI(rotary engine super injection,「超级喷射式转子引擎」的缩写)型;而二门无B柱硬顶车型则继续沿用上掀启闭式四颗头灯,但翌年9月跟着改为固定式头灯。  1985年 - 5月跟Luce一样,往复式活塞引擎车款追加「Genteel」车型。不过Luce在1986年进行大改款,Cosmo则持续到1990年才改朝换代。
title: 第四代(JC系 1990年-1996年).
content: 1990年 - 4月大改款的第四代Enuos Cosmo公开发售,时值马自达推行多品牌策略,故冠上Eunos的副品牌名。该车以JC平台打造,车身设计则为二门轿跑车造型。这款车的顶级车型拥有当年称作「CCS」(Car Communication System之缩写)的GPS全球定位系统(由马自达与三菱电机共同开发),要操作全自动空调系统必须透过GPS的触控式萤幕;而没有GPS的车型则附有正常的空调操作面板。  动力来源为世界首创三颗转子的654c.c. X 3 20B-REW型转子引擎与654c.c. X 2 13B-REW型转子引擎,且两种皆采用和第三代RX-7相同的序列式双涡轮增压系统(sequential twin turbocharged system,关于此系统的详细解释请见第三代RX-7的章节)。20B-REW型的马力输出相当惊人,为了符合日本车厂自主马力280ps上限的要求,马自达刻意窄化进气埠及缩小涡轮。同时因偏心轴(eccentric shaft,转子中间的芯轴)和正中央的转子难以冷却,故这款车采用的序列式双涡轮增压系统的主涡轮与副涡轮尺寸跟RX-7有点差异。相对来说,这也造成20B-REW型维修上的麻烦。另一方面,遇到市区塞车、走走停停的驾驶状况时,油耗表现非常差,只有约1~3 KM/L。为了对应转子引擎在高转速域的特性,消音器经过特别设计,故20B-REW型有四根排气尾管、13B-REW型有两根,在外观上很容易辨识。  变速箱方面,由于当时尚未开发出能承受三转子引擎输出的大转矩(380N·m / 1,800rpm)的手动排档系统,故改采四速自动排档。1991年曾推出名为「Type-SX」的特别限量车,具有较硬的悬吊系统与BBS制轮框。直到1996年正式停产时,总共制造了8,875辆。虽然这款车仅限日本市场销售,仍有少部分透过贸易商管道引入澳洲、新西兰、英国、香港等地。

Summary: 马自达Cosmo()是由日本马自达汽车公司在1967年至1996年间制造贩售、搭载转子引擎的双门跑车。纵然历经四个世代的演化,但曾在1972年起中断三年,直到1975年复活回到车坛;此外,马自达在1990年代推行多品牌策略,曾冠上副品牌Eunos,称为Eunos Cosmo。

Mazda Cosmo: The Mazda Cosmo is an automobile which was produced by Mazda from 1967 to 1995. Throughout its history, the Cosmo served as a "halo" vehicle for Mazda, with the first Cosmo successfully launching the Mazda Wankel engine. The final generation of Cosmo served as Mazda's flagship vehicle in Japan, being sold as the Eunos Cosmo through its luxury Eunos division in Japan.