跨月台轉車站

title: 月台设置.
content: 一个拥有跨月台转车站的通勤列车站,一般会包含最少两组双向路线系统,并最少拥有两座透过行人楼梯、电扶梯等连接的分离的岛式月台(可服务4条单线),在客量高的转车站容纳更多的路线可能会导致月台人流饱和及混乱。有时受到地面腹地大小的影响,或为了缩短需于两座月台间旅客换线的时间、距离,会建造成岛式叠式月台的形式,使两月台间往返仅需上/下楼一次。  世界上大部分通勤铁路系统如果因为多种原因而只能为两条路线建设单一个跨月台转车站,那么它们在一般情况下都会选择让同方向的轨道配对在同一个岛式月台上,因为进行同方向转车的乘客通常要比逆方向的多。然而有时部分车站尚会为了顺应乘客量较高一方的动线需求,而被调整为一个逆方向跨月台转车站,月台两侧的行车方向相反。  而为了同时方便顺向及逆向的转乘,有些系统设计以两个相邻车站进行转乘,在其中一个车站进行顺向转乘,而另一个车站进行逆向,不但方便旅客,也分散了人流。新加坡地铁即有一组双胞胎跨月台转车站——东西线、南北线间的政府大厦站及莱佛士坊站,港铁则有两组——第一组是观塘线、将军澳线的油塘站及调景岭站;第二组是观塘线、荃湾线的太子站及旺角站。
title: 各地应用.
title: 亚洲.
title: 东京.
content: 在东京地下铁的跨月台转车站中,赤坂见附站透过两层岛式月台,提供银座线与丸之内线之间的顺向跨月台转乘,上层月台能前往新宿、荻洼/涩谷方向,下层则前往银座、上野、浅草/池袋方向。  表参道站(银座线及半藏门线)、白金高轮站(南北线、三田线)两站则是设置两座水平并列的岛式月台,方便乘客在此转乘。  大部分东京地下铁或都营地下铁与其他直通运行的近郊铁路的连接车站,如中目黑站(地铁日比谷线、东急东横线)、和光市站(地铁有乐町线、地铁副都心线、东武东上线)亦采用跨月台转乘。  东京急行电铁将若干车站地下化的同时,也一并将那些车站变成跨月台转车站,例如大冈山站(目黑线、大井町线)、田园调布站(东横线、目黑线)、日吉站(东横线、目黑线)等。
title: 大阪.
content: 大阪市高速电气轨道的御堂筋线和四桥线在大国町站设有跨月台转乘。  近畿日本铁道同样在奈良线和大阪线的鹤桥站设有跨月台转乘。  阪神电气铁道在阪神难波线和阪神本线间的尼崎站也设有跨月台转乘。
title: 京都.
content: 京都市营地下铁东西线与京阪电气铁道京津线可在御陵站进行跨月台转乘。
title: 香港.
content: 香港铁路是世界上最繁忙、拥挤的都市铁道系统之一,因此在跨月台转车设计的应用上较其他城市更为广泛,在大量的车站中均得到采取,以节省乘客换车的时间和徒步距离、增加系统运作效率。  在香港地铁的路线当中,跨月台转乘首次出现于荃湾线通车后的太子站和旺角站。两站可进行双胞胎跨月台转车,太子站进行反向转乘,而旺角站进行顺向转乘。由于两个方向都预期出现大量人流,因此当局对此进行了特别设计。  由于这个设计深受乘客欢迎,于是港岛线通车时,金钟站也进行了类似的反向转乘。其后兴建将军澳线时,油塘站和调景岭站亦采用太子站和旺角站的配置,并于2002年通车。  马鞍山线采用特别的靠右通行,以便南行乘客在大围站转乘东铁线。  另一个跨月台转车站是荃湾线和东涌线的荔景站,该站可服务四个方向的跨月台转乘。而北角站亦可提供将军澳线和港岛线之间的转乘,不过两个月台之间的距离较大。  2007年两铁合并以前,南昌站同时由东涌线和九广西铁服务。由于票务系统不一,南行东涌线和北行西铁虽然位于同一平面上,但仍受墙壁阻隔。合并后,部分墙壁拆除以便提供跨月台转乘。不过,这个配置并非主要客流方向。多数的乘客皆为西铁线出发前往西九龙和香港岛,或是东涌线前往尖沙咀,大部分乘客仍要途经大堂转乘。  九龙南线通车时,东铁线和西铁线都以红磡站为总站,并提供跨月台转乘。沙中线全线通车后预定改为垂直转乘。另外,沙中线当中的会展站也预定成为东铁线与将军澳线的转乘站。  乘客可以在东涌线欣澳站跨月台转乘迪士尼线列车。不过反之不亦然,由迪士尼回到市区需要跨过天桥乘搭往香港站的列车。  将军澳线康城站启用后,将军澳线坑口站、宝琳站及康城站乘客,可于将军澳站跨月台转乘,前往1号月台转乘,然而由于往宝琳站及往康城站列车俱停靠将军澳站1号月台,如乘客没有留意列车目的地,会误乘列车折返出发地,由于不少乘客误乘,因此被网民戏称为「康城轮回」、「不能逃出康城」。  香港亦有部分车站曾经计划为跨月台转车,但为减少工程经费而放弃,如香港大学站、黄竹坑站、钻石山站等。
title: 台北.
content: 台北捷运中的跨月台转乘设计,始于1980年代的设计阶段,中华民国交通部运输计划委员会聘请「英国大众捷运顾问工程司」(BMTC)与中华顾问工程司(今台湾世曦工程顾问股份有限公司)组成计划小组进行设计。其中BMTC部分人员为曾经参与香港地铁设计的英国籍工程师,故将香港的同月台转乘设计加入台北捷运当中,取代了原先部分交会站必须上下楼层、徒步进行转乘的动线。  开工之后,共兴建了4座跨月台转车站。有别于2个站构成的双胞胎转车组,台北捷运是由3座两两相邻的车站——中正纪念堂站、古亭站及东门站,形成「三角转车组」。西门站则是除此转车组外的第4个转乘站。  东门站为橘线及红线之转车站,BMTC原先规划两线的另一转车站民权西路站亦为跨月台转乘设计,后来实际兴建时取消,因此台北捷运的跨月台转车服务不会形成双胞胎转车组。
title: 新加坡.
content: 除政府大厦站、莱佛士坊站的双层岛式叠式月台外,裕廊东站兴建了两座岛式月台,两者均为南北线、东西线间的转乘平台。  丹那美拉站为纯粹的东西线车站,但东西线中即有主线列车及樟宜机场支线列车两种营运模式行经此处,而该站提供两种列车间的跨月台转乘。  海湾舫站则是环线与滨海市区线间的跨月台转车站。
title: 北京.
content: 郭公庄站、国家图书馆站、朱辛庄站、北京西站、阎村东站为双岛四线同台换乘,南锣鼓巷站为侧叠式站台,借由通道连接。
title: 天津.
content: 天津站站2号线滨海国际机场方向与9号线同台换乘,肿瘤医院站、天津宾馆站5号线与6号线双同台换乘。
title: 上海.
content: 上海轨道交通系统内位于浦东新区的东方体育中心站为上海首次采用该种转乘设计的车站。供上海轨道交通6号线及上海轨道交通11号线的乘客进行跨月台转乘。虹桥火车站站为上海轨道交通2号线和上海轨道交通17号线的同台换乘站,虹桥2号航站楼站为上海轨道交通2号线和上海轨道交通10号线往市区方向的同台换乘站,通过中间大站台换乘。
title: 杭州.
content: 杭州地铁火车东站、彭埠站是1号线和4号线的双同台换乘站,钱江路站是2号线和4号线的同台换乘站,均为双岛四线。
title: 广州.
content: 在广州地铁系统里的嘉禾望岗站和沙园站、广州南站、镇龙站亦为跨月台转车站的设计。这些车站分别为2号线、3号线,广州地铁8号线、广佛线和2号线、7号线以及14号线、21号线的跨月台转车站,未来还将有彩虹桥站、天河公园站、植物园站、新塘站。
title: 深圳.
content: 在深圳地铁二期系统里的老街站和黄贝岭站为跨月台转车站的设计,其中老街站原为侧式叠式月台,深圳地铁3号线开通后,原来1号线南面的侧式月台被关闭,而在北面增建岛式月台,形成岛式叠式月台;黄贝岭站是2号线和5号线的转乘站。三期系统通车后,新建的红树湾南站和车公庙站亦是跨月台转车站,其中红树湾南站为9号线与11号线的转乘站,而车公庙站中香蜜湖路下的月台则是7号线与9号线的转乘站。
title: 成都.
content: 成都地铁运营的成都地铁2号线和国铁成灌铁路于犀浦站同台换乘。这是中国大陆首个城市轨道交通与国家铁路同台换乘的案例。同时,成都地铁2号线与4号线在中医大省医院站同台换乘,太平园站10号线与3号线进城方向同台换乘,在未来规划中,5号线与6号线也将在西北桥站站同台换乘。
title: 武汉.
content: 武汉地铁系统中跨月台转车站较为普遍。得益于设计的前瞻性,系统之中共有五个此类型车站。武汉地铁2号线与4号线的洪山广场站与中南路站皆为“跨月台转车站”,可进行“连续同台换乘”。为了方便去行及回行两个方向两条线路的换乘,这两个车站设计成了以其中一个车站进行去行方向换乘,而另一个车站进行回行方向的换乘。换乘方式类似港铁的观塘线及荃湾线的太子站及旺角站。  除了洪山广场站、中南路站连续同台换乘站之外,宏图大道站、钟家村站和香港路站均采用了这种换乘形式。
title: 南京.
content: 南京地铁1号线与南京地铁3号线可在南京南站进行同台换乘,南京地铁S1号线与南京地铁S3号线也可在南京南站同台换乘,南京地铁S1号线与南京地铁S9号线在翔宇路南站同台换乘,南京地铁S1号线与南京地铁S7号线在空港新城江宁站同台换乘。
title: 郑州.
content: 2号线与9号线可在十八里河站同台换乘,这也是郑州地铁第一个同台换乘车站。(目前9号线首通段称为城郊线与2号线贯通运营,暂时只启用2号线站台。) 另外,5号线与8号线在郑州东站;4号线与7号线在张家村站均可实现同台换乘。
title: 南宁.
content: 南宁地铁1号线与南宁地铁2号线可在火车站与朝阳广场站双同台换乘。
title: 昆明.
content: 昆明地铁1号线与昆明地铁2号线在环城南路站同台换乘(目前两线贯通运营,拆解后将同台换乘)。
title: 首尔.
content: 首尔地铁衿井站提供1号线各停列车和4号线所有列车的跨月台转乘。而金浦机场站亦提供首尔地铁9号线所有列车和仁川国际机场铁道各停列车的跨月台转乘。
title: 吉隆坡.
content: 布特拉高原站是大城堡线(4号线)和格拉那再也线(5号线)之间的同台换乘站,而陈秀连站则是安邦线(3号线)和大城堡线(4号线)之间的同台换乘站
title: 曼谷.
content: 曼谷大众运输系统的暹罗车站是一座高架的跨月台转车站,提供是隆线及素坤逸线的顺向跨月台转乘。
title: 欧洲.
title: 伦敦.
content: 伦敦地铁的车站中,贝克卢线上的两座大站:牛津圆环站(Oxford Circus)及贝克街站(Baker Street)均设有能让乘客在同一月台上平行转乘的机制。前者与维多利亚线间为同方向的跨月台转乘,后者则可与银禧线在岛式月台上顺向平行转车。此两站内其他路线的部分则无跨月台平行转乘的设计。  芬奇莱路站(Finchley Road)亦以岛式月台平面连接大都会线及银禧线的轨道;在哩尾站(Mile End),共线运行的区域线、汉默史密斯及城市线透过跨月台与中央线连接。
title: 巴黎.
content: 巴黎地铁的拉莫特-皮凯-格勒内勒站,8号线和10号线可以跨月台转乘。
title: 阿姆斯特丹.
content: 阿姆斯特丹地铁在凡德马德路站(Van der Madeweg)设有50号线和53号线的跨月台转乘,阿姆斯特丹南站(Amsterdam Zuid)亦设50号线和52号线的跨月台转乘。除此以外,阿姆斯特丹阿姆斯特尔车站(Amstel)提供地铁(51、53、54号线)与铁路间的跨月台转乘。
title: 斯德哥尔摩.
content: 在斯德哥尔摩地铁中,可行跨月台转乘的车站有地铁中央站(T-Centralen)、老城站(Gamla stan)及斯鲁森站(Slussen),三者皆为红线、绿线间的换乘站,并且彼此相邻。其中地铁中心站月台提供逆向转乘的服务,而后两者设有顺向转乘月台。  此外,在,则设有地铁绿线和Nockebybanan路面轻轨之间的平面转乘岛式月台,该站因此成为斯德哥尔摩西部重要的郊区转运站之一。
title: 莫斯科.
content: 在莫斯科地铁中,以下车站内有跨月台转车的设计,而且全部为同方向跨月台转乘:
title: 圣彼得堡.
content: 圣彼得堡地铁的技术学院站为同向跨月台转乘,而体育馆站(运动站)为岛式叠式月台。
title: 大洋洲.
title: 奥克兰.
content: 西线 (奥克兰)列车在新市场站 (新西兰)使用中央轨道(同时服务两个月台)以便与使用外侧轨道的南线 (奥克兰)进行跨月台转乘。
title: 北美洲.
title: 纽约.
content: 纽约地铁的许多路线中都采用了四线铁路(或三线)的设计,同一条路线上即可开行多种营运模式,因此纽约的同月台平行转乘,有许多是针对同条路线中的快车(直达车)、慢车(各站皆停)间提供的跨月台转乘服务。通常,外侧轨道跑慢车、中央轨道则使快车得以通过其不停靠的普通车站,两种轨道之间会设置岛式月台,方便快慢车间的旅客互换。  除此之外,一些颜色相异的路线之间亦设有跨月台转车站联系彼此。例如皇后区广场车站的月台为IRT法拉盛线(7号线)及BMT阿斯托利亚线(N线、Q线)之间提供顺向的同台转车服务。位于布鲁克林区的霍伊特-歇尔美角街车站则是IND跨区线(G线)及IND福尔顿街线(A线、C线)间的跨月台转车站。莱辛顿大道-63街车站在纽约地铁第二大道线通车后已成为跨月台转车站。  长岛铁路的牙买加站有多个车种停靠。在繁忙时段,跨月台转乘所需的时间甚至更能大为缩短,因为各列车间的水平转乘动线,可以直接穿越停靠中央轨道、双侧开门的列车。
title: 蒙特利尔.
content: 蒙特利尔地铁拥有两座跨月台转车站:利安纳·格鲁站(1号线、2号线间)及诺东站(2号线、5号线间)。

Summary: 跨月台转车站是一种城市轨道交通系统应用于转车站内的设计,其目的是在同一个岛式月台上让通勤者从一个路线系统的列车的月台下车后,直接步行到对面另一条路线的月台转车(在重铁的原则上这两个系统的路轨在通勤时是不交汇的,不过可以在兴建时刻意迁就)。乘客不需经过楼梯、电动扶梯或电梯走到另一个平台转线,因此能节省车站内的转乘时间、提高通勤效率。跨月台转车站还有一个设立原则就是不要求乘客在转车时经过计算车费的验票闸门,英国伦敦的斯特拉特福站就是由两个不同铁路经营者(东安格利亚国家特快车及伦敦地铁)允许乘客不经过栅闸就进行转车的典型例子。

Kombibahnsteig: Ein Kombibahnsteig ist ein Bahnsteig, an dem zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln umgestiegen werden kann, die unterschiedliche Anforderungen an Fahrweg und/oder Bahnsteighöhe haben. Es handelt sich um eine verhältnismäßig junge, aber mittlerweile populäre Idee zur besseren Verknüpfung von öffentlichen Verkehrsmitteln.