賓夕法尼亞鐵路GG1型電力機車

title: 技术数据.
content: GG1型机车长79英尺6英寸(24.23 m),自重475,000磅(215吨)。机车车架分为前后两段,由杵臼关节相联结,使其能通过较小半径弯道。车体置于车架上,并以金属蒙皮包覆焊接。司机室位于机车中央部位,靠近油冷式变压器和燃油列车供暖锅炉。这种布局最早由宾夕法尼亚铁路P5型电力机车改进型采用,能较好的适应机车双向操作,并且在碰撞事故中保护车组安全。车体前后各有一个受电弓,以适应11kV 25HZ交流电架空电缆。一般情况下,机车使用行驶方向后弓,前弓仅在后弓故障时使用。双司机室中间为变压器室,将11kV变压至牵引电动机工作电压。 机车装备有12台GEA-627-A1牵引电动机,单台功率385hp(287kW)。列车驱动轮直径为57英寸(140 cm),共六轴,空心轴驱动。车体前后各有两对无动力导轮和拖轮。按蒸汽机车常用华氏式别分类法,每段车架4-6-0型(宾夕法尼亚铁路分类法G类)。两个车架背靠背安装,故为4-6-0+0-6-4。按照美国铁路联盟轴式分类法为2-C+C-2,意思为有两组动轮,每组三对,前后各两对无动力轮。
title: 历史.
content: GG1型机械设计可以追溯到1930年代初期,宾夕法尼亚铁路向纽黑文铁路租用数台“纽黑文EP3型”电力机车。宾州铁路将其和自身装备标准电力机车P5a型进行了一系列比较。1933年,宾州铁路决定开发新型电力机车替换P5a, 向奇异公司和西屋公司下达了设计要求:比P5a轻的轴重,功率要超过,极速大于100英里/小时(160公里/小时),流线型车身,并具备中央司机室。  1934年8月,两家公司均完成了设计和原型车制造,并将原型车送至宾夕法尼亚铁路进行测试。 奇异公司代号为GG1型,西屋公司为R1型。R1型机车就像一台增大了功率的P5a,仅在长度上略有增加,AAR轴式为2-D-2。两台车同时进行了为期十周的测试,在特拉华州克雷芒特的宾州铁路试验线以及纽约-费城的东北走廊线上进行实地运营测试。由于R1的轴式较僵硬,通过许多大弧度路段或调车场转辙器显得较为困难,故最后宾州铁路选择GG1型。1934年11月10日,宾州铁路订购57台, 其中14台为奇异公司在伊利的工厂生产,18台由阿尔通纳公司生产。剩余20台的电气设备由西屋公司在东匹兹堡的工厂生产,底盘由鲍尔温机车厂在艾迪史顿的工厂生产,最后在阿尔通纳公司组装。1937年至1943年,宾州铁路向阿尔通纳公司增购了81台机车。GG1型最早全部用于客运服务。  1935年1月28日,宾州铁路所属纽约市至华盛顿特区的电气化改造完成。为庆祝这一盛况,宾州铁路决定于2月10日开行一趟特别专列,由“PRR 4880”号GG1型牵引。列车从华盛顿特区和费城间做一次往返运行。从费城返回的时候创造了一项1小时50分的世界纪录。  1950年代中期,铁路客运衰落后,部分客运机车闲置。宾州铁路将4801–4857号进行变速齿轮改装,用于货物运输。 改装后机车极速降为90英里/小时(140公里/小时),但客运设备和蒸汽加温装置仍被保留。这些货运机车在节日被用于牵引邮政列车,以及每年为在费城举行的海军官校-陆军官校足球赛开行球赛特别列车。  GG1型的外观设计起初由西屋公司工业设计师唐纳德·罗斯科·杜纳担纲, 后宾州铁路雇佣工业设计师雷蒙德·洛威改进外观。洛威将原型车外板铆接结构改为焊接,使得外观平滑。洛威同样设计了机车涂装,以不伦瑞克绿色为底,并涂有五条金色细条纹。1952年,宾州铁路重新以托斯卡纳红作为机车底色,细条纹被简化成红色色带,并且增加了红色“拱心石”装饰。  GG1型机车的运营速度为75-80英里/小时,直至1967年10月,部分列车开始以100英里/小时速度运营。美铁接手宾州铁路客运后,GG1继续在美铁车队中服役。1970年代末期GG1型在牵引“城际列车”时,速度可达100英里/小时。牵引"美铁客车"时,GG1主要用于纽约市和华盛顿特区区间,全程223.6英里,耗时3小时20-25分。
title: 使用情况.
content: 1968年宾州铁路和纽约中央铁路合并成宾州中央铁路后,有119台GG1型现役。1971年,新成立的美铁以每台5万美金的价格向宾州中央铁路购买了30台用于客运,租借了10台机车用作一般用途,11台用于通勤线路。美铁对购进的30台GG1型进行了重新编号,编号从900-929,随后被重新编号为4900-4929。对于租赁用于一般用途的机车则编号4930-4939。4935号机车则保持原宾州铁路编号。  美铁原计划在1975年用奇异公司E60型电力机车取代GG1,但E60型性能并不能令人满意。试验中,列车于102英里/小时(164公里/小时)试验时出轨,被迫延期(E60型和奇异P30CH型柴油机车使用相同车体),E60也从未达到过120英里/小时的运营速度。E60型在测试中的运营速度从未超过90英里/小时。GG1型只能继续服役。  最终美铁的选择是进口两型轻量级,大马力的欧洲电力机车:瑞典通用电机公司的Rc4a型机车(美国型号为X995),以及法国设计的X996,来取代服役半个世纪的GG1型。最终Rc4a在竞争中胜出。通用汽车的子公司易安迪以许可证方式生产Rc4a型机车的改进型AEM-7型电力机车,并最终取代了GG1型机车。宾州中央铁路在放弃铁路客运后,于1970年破产,资产由政府控制的“联合铁路公司”接收。最后一批13台GG1型在新泽西捷运北泽西海岸线上运用(编号4872–4884),并于1983年10月29日正式退役。  68台GG1型被联合铁路接收后继续用于货运,直至1980年,联合铁路不再使用电气化线路用作货物运输时退役。  GG1型产量为139台,其中15台为原型机,收藏于各博物馆中。由于变压器成本过高,目前所有的GG1型均无法运行。下列GG1型存留至今:
title: 事故.
content: 1953年1月15日,由波士顿开往华盛顿特区的173次“联邦特快”列车进入华盛顿特区联合车站。列车由4876号GG1型机车牵引。列车以60至70英里/小时的速度经过联合车站以北2.1公里的号志时,司机松开节流阀并使用刹车,但列车并未减速。司机当即使用紧急刹车,仍然无效。司机随即鸣响汽笛提醒周围人注意。一位信号员察觉到列车速度异常,立刻通知了车站方面。4678号经过数个转辙器,并未发生脱轨,并以35至40英里/小时(56至64公里/小时)的速度进入车站。列车冲开轨道末端的止冲挡,撞穿站长办公室后,冲入中央大厅。中央大厅地板无法承受机车重量,机车一直坠入地下室。所幸由于预警及时,车站疏散了全部工作人员和旅客,未有人员死亡,43人受伤。中央大厅地板大洞被临时的盖住,以用于5天后德怀特·艾森豪威尔总统就职典礼。 4876号机车在事故后被阿尔通纳的技术员工拆解运出,并重新整修后使用。车辆现存于巴尔的摩市巴尔的摩和俄亥俄铁路博物馆。  事故后调查表明,事故原因是前后机车的折角塞门造成的。 列车第三节车厢的后部折角塞门关闭,折角塞门扳手位置不对,且位于车厢底部。关闭的折角塞门切断了空气制动系统的风管,致使第三节车厢车闸失灵。  GG1型在服役中表现了极高的可靠性,唯一一次大规模停运是1958年2月美国东北部遭受大范围暴风雪灾。约有半数的GG1型在事故中损坏停运。覆盖车体积雪融化后透过牵引电动机的空气过滤网并渗入电子设备,导致大量电子元件短路受损。
title: 大众文化.
content: 1930年代,流线型设计成为工业设计的主流,特别是火车,流线型设计往往是速度的象征。数家铁路公司均采用流线型设计的列车,如联合太平洋铁路的M-10000系列,以及芝加哥,伯灵顿和昆西铁路的先锋者微风号,宾州铁路GG1型机车亦相应这种潮流。 GG1型亦是影片和广告的常青树,并且被宾州铁路公司印在年历上,以“利用公众的眼睛提升知名度”。GG1型先后在1941年电影《百老汇特快》,1945年《钟》,1961年《寂静的爆炸》,1962年《谍网迷魂》中出镜,在1990年电影《亚洲龙》中,亦作为宾夕法尼亚标志形象出现。 两台GG1型在1973年电影《Seven-Up》中出镜,一台为黑色宾州中央铁路,另一台为银,红,绿三色美铁涂装。另一台宾州中央铁路的GG1型亦在1973年电影《最后的细节》中出镜。 此外,PRR 4821号列车曾在1952年电影《戏王之王》中短暂露面。在电影中,该机车牵引巡回列车至费城格林威治调车场。导演塞西尔·德米尔利用变焦拍摄出列车进站的场景。  GG1型亦被用于牵引葬礼专列。1945年富兰克林·德拉诺·罗斯福总统去世后,灵柩专列由宾州铁路GG1型牵引,从华盛顿特区联合车站驶往纽约宾夕法尼亚车站。1968年6月8日,两台宾州中央铁路GG1型机车亦牵引罗伯特·弗朗西斯·肯尼迪的葬礼专列。  GG1型被印制在1999年发行的《二十世纪美国火车》纪念邮票集上。  1998年发行的电子游戏铁路大亨II同样有GG1型机车供玩家购买。在游戏中,该机车的可靠性为全游戏最高。

Summary: 宾夕法尼亚铁路GG1型电力机车(PRR GG1)是宾夕法尼亚铁路公司从1930年代中期至1980年代初广泛使用的一型客货两用电力机车。列车由奇异公司和阿尔图纳机车厂生产,从1935年至1943年共生产139台,运用于美国东北地区宾夕法尼亚铁路网。该型机车亦被宾夕法尼亚中央铁路,美国国铁和新泽西公共运输公司继承并继续使用至1983年方才全部退役。

PRR-Klasse GG1: Die Klasse GG1 der Pennsylvania Railroad (PRR) galt bei ihrer Entstehung als eine der schnellsten Elektrolokomotiven. Aufgrund ihres außergewöhnlichen Designs gilt sie auch als eine der schönsten. Die Lokomotiven waren fast fünfzig Jahre lang das Rückgrat des Personenschnellverkehrs im Northeast Corridor der Vereinigten Staaten.