馬自達Cosmo

title: 概要.
content: 1964年9月在全日本汽车展览(,现改称东京国际车展)上,当时东洋工业(马自达的前身)的社长松田恒次驾着Cosmo的原型车来到展场时,这部搭载转子引擎的车立刻引起一阵骚动。  对马自达而言,这部搭载双转子引擎的量产车Cosmo Sports是一个重要的里程碑。自1961年与德国NSU车厂(为现在奥迪〔Audi〕车厂的组成前身之一)签约取得汪克尔引擎的专利权以来,一一克服许多横阻在研发之路的技术困难:引擎铸造技术、「恶魔的爪痕」(转子室内壁的波状磨损)、转子顶点的密封部件材质等,才诞生了这辆双门跑车。  从此之后,虽然马自达仍持续生产传统往复式活塞引擎或柴油引擎汽车,但是性能最强悍、最具代表性的车系通常都搭载转子引擎,诸如RX-7、RX-8等。
title: 历史.
title: 第一代(L10A系/L10B系 1967年-1972年).
title: 原型车.
content: 1963年10月26日至11月10日举办的第10届全日本汽车展览(,现改称东京国际车展),当时仍称东洋工业的马自达汽车展出一具单转子引擎(399c.c. X 1,最大马力35ps)与一具L8A型双转子引擎(399c.c. X 2,最大马力70ps),当时尚未展出实车,但以绘画的形式公开Cosmo Sports的外观。  翌年9月26日至10月9日举办的第十一届全日本汽车展览上,实车(原型车)终于出现在世人眼前。由社长松田恒次亲自驾驶这部原型车自广岛出发到展场,回程时沿路拜访各区域经销商、日本首相池田勇人、主要往来银行住友银行(现为三井住友银行)等。  1965年10月29日至11月1日举行的第12届车展上,公开展示「最终生产型」原型车。彼时,该公司正委托全国各地的区域经销商进行实用化测试,不过测试内容未公开。次年第十三届车展上依旧展示原型车,不过马自达依照经销商回报的缺失逐一改善,并公布预定于1967年春季发售、价格未定。在正式上市之前,马自达总共制造了60辆给各地经销商、20辆留作公司内部测试之用。其内容包含连续10万公里的耐久性试验、总距离70万公里的行驶试验,实施时间长达一年。
title: 前期型L10A系.
content: 开发代号为L10A的前期型Cosmo Sports终于在1967年5月正式问世,搭载10A型0810转子引擎,排气量为491c.c. X 2,转子直径为60mm,引擎压缩比9.4,最大马力110ps / 7,000rpm,扭力峰值13.3kgm / 3,500rpm。最高速度185km/hr,0至400米加速需时16.3秒。此具转子引擎的缸体采用铝合金翻沙铸模,其铝合金经过碳化处理以加强刚性。为了耐磨,缸内更经过硬质镀铬表面处理;偏心轴以铬钼钢制成,转子本体则由铸铁制成,其顶端的菱封与角封则采用与缸体相同的碳化铝合金制作。综合以上技术,10A型的连续运作时间成功增加到四百小时。前轮悬吊系统为A臂加弹簧圈,并附防倾杆;后轮则由第迪安式活轴悬吊(live axle with a de Dion tube)、拖曳臂和半椭圆形片簧组成。前轮的制动系统为无油压辅助的碟煞,后轮则为鼓煞。 内装方面,仪表板中央为无反射式玻璃、外罩铝制涂黑边框,七连表由左至右依序为时钟、油量表、电流表、速度表、转速表、油温表、水温表。座椅铺以黑和白相间的千鸟格纹羊毛,并考量到人体乘坐时的透气性;此外,前期型车款的座椅并没有头枕。B柱后方的后玻璃弯曲率相当大,使得车室空间具有开放感。为了搭载转子引擎,车身采用半硬壳式结构(semi-monocoque)。为了使消费者联想到转子引擎的高性能,整体车身采流线造型设计,以现今的眼光而言,此设计仍属前卫新潮。  关于售价,以当年日本国产同级车作比较:  以油耗表现而言,引述日本《Car Graphic杂志》()做过的测试数据如下: 当然每个年代的道路状况、测试条件等外在因素不同,上述数据并不能一概而论,仅列出供作参考。
title: 后期型L10B系.
content: 在上市后隔年,也就是1968年7月进行小改款,内容包含:变更进气坝形状、将轴距加长150mm、车重增加了20公斤、新增刹车冷却口与前后轮辅助刹车倍力装置、手动排档改为五速、改变10A型0813转子引擎进、排气埠的正时以提升吸气效率,使得最大马力与扭力提升至128ps / 7,000rpm与14.2kgm / 5,000rpm。如此一来,极速变成200km/hr,0至400米加速变成15.8秒。相对来说,售价调高至158万日圆。  总计第一代Cosmo Sports总共制造的数量为: 1968年美国《汽车趋势杂志》(Motor Trend Magazine)将Cosmo评选为「年度最佳进口车」,1969年10月日本机械学会(,英语:The Japan Society of Mechanical Engineers,缩写成JSME)也公开表扬马自达公司对汪克尔引擎的突破性发展,并于翌年4月颁发奖章。
title: 竞技赛事.
content: 为了证明实用量产化转子引擎的可靠性,马自达在1968年8月将两辆车以马自达110S之名投入位于德国纽博格林赛道举办的「84小时马拉松耐久赛」(84-hours Marathon de la Route)。竞争对手计有BMW、保时捷、Saab、达特桑(日产汽车前身)、Lancia、Simca、欧宝等车厂,共计59辆车参赛,后来仅有26辆跑完全程。这个耐久赛以84小时后所行驶的距离来决定名次,结果这两部110S分别排名第四、五位,仅败给保时捷与Lancia车队。
title: 第二代(CD系 1975年-1981年).
title: Cosmo AP / 马自达RX-5.
content: 1975年 - 第一代Cosmo Sports在1972年停产后,时隔三年,马自达在日本市场推出了Cosmo AP。「AP」是anti-pollution之意,因当时日本政府颁布新的)而调整引擎的废气排放。而外销海外市场的车名则为马自达RX-5,另外搭载往复式活塞引擎的版本在海外市场则称呼为马自达121(不过后来固定成马自达小型车的外销版称呼,但车种历经许多变化,详情请参见马自达121)。所以,动力来源共有四种: "以上两种版本在海外市场称为马自达RX-5 " "以上版本在海外市场称为马自达Cosmo 1800 AP "  这款车前期型的最大特征是四盏圆形头灯与L字型尾灯,不过1979年进行小改款,除修改进气坝造型外,头灯也改成两盏方形灯。  此外,该款车也装置了一种原厂称为「扭矩滑动器」()的扭力转换器。因为转子引擎在低转速域的扭力比往复式活塞引擎弱,故此装置能防止引擎熄火,但无法像扭力转换器一样加大扭力。所以,手动变速箱的排档杆增加了类似自排变速箱「P」的停车档。
title: Cosmo L.
content: Cosmo AP上市后过了两年,马自达又发售了外观设计迥异的Cosmo L。「L」为land top的意思,源自于高级马车的屋顶形式。原本AP车型为快背式(fastback),也就是C柱向后延伸至车尾;但L车型却顺应美国市场的需求,改成三厢式的客货两用车型(notchback)。讽刺的是,由于AP车型的销售成绩不佳,后来L车型并未外销,仅在日本国内贩售而已。
title: 第三代(HB系 1981年-1990年).
content: 1981年第三代Cosmo正式发售,因为同样采用HB平台,可和第四代Luce(外销版称为马自达929)视为兄弟车。依车身外型可区分成二、四门无B柱硬顶型(pierless hardtop)轿车、四门轿车共三种,按引擎型式可区分成1.8L直列四缸SOHC VC型引擎、2.0L直列四缸SOHC F/MA型 / FE型引擎、573c.c. X 2 12A型转子引擎、573c.c. X 2 12A型涡轮增压转子引擎、654c.c. X 2 13B-RESI型转子引擎、2.2L直列四缸S2型柴油引擎等共七种,因此此代的外型与引擎搭配状况相当复杂。话说回来,第三代Cosmo也是汽车发展史上唯一提供往复式活塞汽油、柴油与转子三种不同引擎型式的车款。  日本市场率先在1981年9月推出二门无B柱硬顶型(pierless hardtop)轿车搭载2.0L直列四缸SOHC F/MA型,10月1日为四门无B柱硬顶型(pierless hardtop)轿车搭载2.0L直列四缸SOHC F/MA型,10月16日则为四门轿车搭载12A型转子引擎或2.2L直列四缸S2型柴油引擎。考量到风阻问题,无B柱硬顶车型配备了上掀启闭式四颗头灯;其中二门无B柱硬顶车型的风阻系数Cd值更创下0.32的纪录。  12A型转子引擎采用最新6PI技术,也就是六个进、排气埠。原先一颗转子配了进、排气埠各一个,但这种最新技术却是一个转子配了三个,故两个转子共计六个。如此一来,向上提升了油耗表现。1982年10月发表12A型转子引擎搭配涡轮增压器,但考虑到耐用度,并未使用6PI技术。除夸耀「全域、全速涡轮」的高性能表现,也开启了1980年代日本车厂竞相开发高马力输出引擎的发端。  1983年 - 10月进行小改款,四门无B柱硬顶车型的头灯改为固定式;同时转子引擎也改为13B-RESI(rotary engine super injection,「超级喷射式转子引擎」的缩写)型;而二门无B柱硬顶车型则继续沿用上掀启闭式四颗头灯,但翌年9月跟着改为固定式头灯。  1985年 - 5月跟Luce一样,往复式活塞引擎车款追加「Genteel」车型。不过Luce在1986年进行大改款,Cosmo则持续到1990年才改朝换代。
title: 第四代(JC系 1990年-1996年).
content: 1990年 - 4月大改款的第四代Enuos Cosmo公开发售,时值马自达推行多品牌策略,故冠上Eunos的副品牌名。该车以JC平台打造,车身设计则为二门轿跑车造型。这款车的顶级车型拥有当年称作「CCS」(Car Communication System之缩写)的GPS全球定位系统(由马自达与三菱电机共同开发),要操作全自动空调系统必须透过GPS的触控式萤幕;而没有GPS的车型则附有正常的空调操作面板。  动力来源为世界首创三颗转子的654c.c. X 3 20B-REW型转子引擎与654c.c. X 2 13B-REW型转子引擎,且两种皆采用和第三代RX-7相同的序列式双涡轮增压系统(sequential twin turbocharged system,关于此系统的详细解释请见第三代RX-7的章节)。20B-REW型的马力输出相当惊人,为了符合日本车厂自主马力280ps上限的要求,马自达刻意窄化进气埠及缩小涡轮。同时因偏心轴(eccentric shaft,转子中间的芯轴)和正中央的转子难以冷却,故这款车采用的序列式双涡轮增压系统的主涡轮与副涡轮尺寸跟RX-7有点差异。相对来说,这也造成20B-REW型维修上的麻烦。另一方面,遇到市区塞车、走走停停的驾驶状况时,油耗表现非常差,只有约1~3 KM/L。为了对应转子引擎在高转速域的特性,消音器经过特别设计,故20B-REW型有四根排气尾管、13B-REW型有两根,在外观上很容易辨识。  变速箱方面,由于当时尚未开发出能承受三转子引擎输出的大转矩(380N·m / 1,800rpm)的手动排档系统,故改采四速自动排档。1991年曾推出名为「Type-SX」的特别限量车,具有较硬的悬吊系统与BBS制轮框。直到1996年正式停产时,总共制造了8,875辆。虽然这款车仅限日本市场销售,仍有少部分透过贸易商管道引入澳洲、新西兰、英国、香港等地。

Summary: 马自达Cosmo()是由日本马自达汽车公司在1967年至1996年间制造贩售、搭载转子引擎的双门跑车。纵然历经四个世代的演化,但曾在1972年起中断三年,直到1975年复活回到车坛;此外,马自达在1990年代推行多品牌策略,曾冠上副品牌Eunos,称为Eunos Cosmo。

Mazda Cosmo: Der Mazda Cosmo war eine Reihe von Limousinen, Hardtop-Limousinen und Coupés unter anderem mit Wankelmotor, die Mazda in Japan für den japanischen und US-amerikanischen Markt in den Jahren 1967 bis 1998 herstellte. Er wurde gefertigt in den Jahren: