济南泺口黄河铁路大桥

title: 历史.
title: 规划.
content: 早在1899年5月《津浦铁路借款草合同》签订后,德国承建方就开始选择铁路跨越黄河的桥址,并在3年时间内考察了济南附近黄河上、下游90公里的范围,最终确定在泺口镇建桥较为适宜。1908年8月12日,德国承建方与津浦铁路北段总局正式签订了建造黄河桥合同。即将开工之际,中方有人提出加大桥孔跨度、减少桥墩以便河水通过,虽经多次磋商无结果。后来在1908年12月30日,邮传部派詹天佑等专家来济南协调。经过考察,并结合经济能力,最终专家团提出了“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方法来统一两方意见。之后,桥式又被修改达5次之多,并于1909年下半年才确定了大部分的设计。
title: 建设.
content: 虽然开工典礼在1908年10月15日就举行了,但是因桥式方案几次变更,大桥一直拖至1909年7月才正式开工。  大桥主体结构为简支钢桁梁,一共使用了8625吨。  大下部结构自北岸算起,第1-7号桥墩及南北两桥台为钢筋混凝土桩,采用汽力旋转打桩机打入,共享桩1270根。第8、9、11号桥墩为气压沉箱加桩,第10号桥墩为气压沉箱,沉箱采用内挖法下沉。为避免洪水冲刷,分别在4个桥墩周围打筑木排桩,棱角处使用铁桩,桩围之内挖出泥土,充填石块,再用水泥封顶。全桥墩、台身用混凝土浇筑,表层镶以料石。  1912年11月,泺口大桥完工。造价为1165.8893万德国马克,折合当时库平银454.56万两。1912年11月28日,大桥由津浦铁路北段总局总工程司尤利乌斯·德浦弥勒负责验收,对轨道及桥梁各部位检测均符合设计标准。检测大桥载重能力时,采用划痕法和冯次乐夫氏测量器进行检查,各孔均能满足设计要求。29日,泺口大桥正式交付津浦铁路北段总局管理。至此,津浦铁路全线贯通,结束了以黄河为界分南北两段通车的局面。
title: 建成后.
content: 由于津浦铁路重要的战略地位,泺口大桥和津浦铁路一样,曾在多次的冲突(包括军阀割据、抗日战争和第二次国共内战)中遭到损毁。这给大桥带来了安全隐患,也导致最后大桥预留的复线设计未能使用,甚至面临被拆除的窘境。  50年代初,由于泺口大桥存在的病害的隐患,通过的列车被限制双机联挂及限速20公里/小时。1951年9月,铁道部工务局桥梁检定队对该桥进行了全面检测,认定大桥不需要采取限速措施,但仍应限制双机联挂,防止超载;同时检定队依据检测结果进行了整修和加固。  1958年,大桥经历了二百年一遇的特大洪水冲击,桥墩护桩冲刷严重。7月23日洪峰最大,其流量为11940立方米/秒,流速为4.4米/秒,持续时间长达5个小时。8月6日,周恩来总理飞抵济南,察看水情,并要求一定要确保大桥安全,保证铁路正常运输。7日,济南局确定了大桥的防洪措施,11日开始施工,采用了打铁桩加强桥梁平面的稳定性、修筑防水屏障阻挡水流冲击等方法,同时对10号桥墩抛石笼加以防护。21日,大桥防洪工程提前两天完工,保证了津浦铁路干线的畅通。后来周恩来总理视察的地方在1977年成为山东省文物保护单位。  在规划津浦铁路双线改造和济南铁路枢纽改造时,中铁大桥局认为,泺口大桥虽预留铺设双线的余地,但不符合现行标准:桥墩虽按双线要求施工,但设计承载能力较低,而且连年的战争也给大桥留下了隐患;同时,加固改造需要切断津浦铁路的车流,影响正常运输。总之,改造泺口大桥在技术上、经济上都不适宜。最后,大桥局转而在上游新建双线的曹家圈大桥,本桥依然保持单线。  1960年及1966年,大桥又进行了结构试验,各项指标尚能满足要求。但对第10孔钢梁下挠对承载能力的影响,未能做出结论。1981年,济南局工务部门对大桥上部结构进行了重点测量、检查和检算。  1970年,冰排阻塞河道、危及大桥安全的情况下,解放军驻济部队开炮炸开冰凌,消除了特大凌汛的威胁。  1982年,济南局桥隧大修段对大桥进行了加固。  因长期运营,至1989年,纵梁的疲劳积累损伤度达到1.16,已不能保证安全运行,故大桥停止运营。1992年,因防汛原因,1-4孔钢梁被拆除。
title: 战争破坏.
content: 泺口特大桥建成后,屡遭战争破坏,比较严重的有两次:  第一次是1928年,据守山东的奉系军阀张宗昌在北伐战争中失利,在5月向黄河北溃逃时,将8号桥墩炸毁并削去约3.8米,8号桁梁与9号锚臂梁的端横梁坠落桥墩上,1929年7月完成修复,共投资2.01万元。  第二次是1937年11月15日,山东省政府主席、第五战区副司令长官韩复矩逃离济南时组织工程队炸毁了泺口大桥。3～10号桥墩及钢梁全部炸毁坠入河中;其中第9、10号桥墩水面以上全部被炸飞;3孔悬臂梁断裂坠入河中;第3、4、5、6、7、8各孔钢梁均一端坠地;钢梁杆件被炸伤87处之多。后由日军于1938年7月,换用日本汽车制造株式会社制造的新梁修复通车,共投资376万元,用钢材4000余吨。架梁时出于军事需要,未待铆合即强行通车,致使第10孔孔梁下挠240毫米,给大桥留下隐患。  中原大战爆发后,1930年端午节前后,蒋介石部与阎锡山、冯玉祥部隔河炮战,击伤钢梁多处。1931年,由津浦铁路管理局大修加固,共耗资2.67万元。  1949年2月,国民党军队派飞机轰炸泺口黄河特大桥,炸伤悬臂梁,当时进行了焊修。1959年又进行大修加固。
title: 去留之争.
content: 1987年大兴安岭火灾后,全中国上下掀起排查安全隐患的活动,山东省水利部门与黄河河务部门认为泺口大桥使用了77年,超出保险期27年,一旦发生洪灾就可能倾覆,影响大堤两岸安全。于是,山东省向国务院发出请求拆桥的报告。据曾任职山东省计委工业处的干部回忆,“国务院同意,并要求1989年6月底前拆完”。  这个提议遭到了多位桥梁专家的强烈反对,他们觉得有必要把桥保下来。“既要保证大桥行洪万无一失,又要保住可使用的价值。”其中一位专家曾计算,泺口大桥的拆除将使既有的17公里线路、设备、编组场全部作废,还涉及5000多亩土地;如果利用老桥,改造的费用仅用2000多万元,至少节省近5个亿。在国务院批复后,铁路桥运量被核减了400万吨,造成了煤炭和其他物资的运输问题;于是,铁路部门也立即给国务院打报告,请求缓拆大桥。同时,在1991年8月,11名专家再向省政府递交“关于保留老桥的建议书”,还有九三学社的专家向学社中央致信以请求保留大桥。  事情在时任山东省副省长马世忠接手后出现了转机;他认为有必要对泺口大桥的去留问题进行论证。在时任省长赵志浩过问、同意后,省计委委托山东铁道学会于1991年9月召开专家论证会,有37位专家、近20家单位及马世忠参加。论证会之前,相关领域的专家曾对钢梁做了理化性能试验,证明了钢梁能完全满足使用。在论证会上,专家们得出结论:这座铁路桥可以再用25年。  论证会得出结论后,山东省又递交了新的保留泺口大桥的报告,并由时任的省长和所有副省长签字。一个月后,国家计委专门研究山东省请求保留泺口老桥的报告。次年,有关意见被时任副总理邹家华批示,铁道部立项研究,专门论证钢梁的疲劳和剩余寿命问题。随后铁道部论证会得出结论,大桥可继续使用至少30年。  在中央部门研究时,当年的汛期临近,中央部委的多位领导来到济南,要求拆除泺口大桥以便于防洪。为了防洪安全,大桥北侧四孔钢梁暂时被拆掉,安装时用的国产钢梁。  最终,泺口大桥被保留并翻新,继续承担着济南铁路枢纽和京沪铁路的运输任务。
title: 重新投入使用.
content: 为建设邯济铁路,1999年铁道部大桥工程局对大桥进行改建。随着邯济铁路在次年开通,泺口大桥成为了邯济铁路正线的一部分。  2000年9月-2005年9月,维护部门进行了多次试验,结果表明:老桥主桁杆件的结构效验系数偏大、个别杆件受力状态不佳,新梁横向刚度不足,可基本满足当时速度下的客货列车安全运营需要。  2003-2004年间,大桥维护部门在桥身发现了多处裂纹,并进行了相应的加固。

Summary: 济南泺口黄河铁路大桥位于山东省济南市,是原津浦铁路和现邯济铁路跨越黄河的大桥,始建于1909年4月,1912年10月竣工,由德国承建,是当时全国孔径最大的铁路桥梁。2013年被列为第七批全国重点文物保护单位。

Luokou-Eisenbahnbrücke: Die Luokou-Eisenbahnbrücke, offiziell die "Luokou-Eisenbahnbrücke über den Gelben Fluss", () quert den Gelben Fluss bzw. den Huangho bei Jinan, der Hauptstadt der Provinz Shandong der Volksrepublik China. In der deutschen Literatur wurde sie lange als "Hoangho-Brücke" bezeichnet.