沼澤門地鐵撞車事故

title: 事发过程.
content: 1975年2月28日早上8时38分,从高贝利线北端终点站发车的272号列车,在耽搁了一分钟后才出发南下。该列由两组三节的车厢编成。当列车到达沼泽门时,由于未刹车的缘故,列车在进入设有红灯停车号志、防滑沙和液压型止冲挡的尾轨内之前,时速估计约在左右,而防滑沙只减慢了些微的行驶速度,使得列车依然撞烂了止冲挡、然后狠狠击上最后舖有砖头的混凝土墙。  由于事发路段的隧道尺寸配合了浅层路线用车的,因此断面净空约高,而1938年型列车属于车体较小的深层路线用车,因此在撞击后有足够的空间让不同的车厢上下交叠,而272号车的单一一节车厢就长达15.9米,前三节车厢却全部被压缩在长度仅有的尾轨内。当中,首当其冲的第一节车厢由前到后被压成V型,前端与后端向天花板弯,中段附着在轨道上,第二节车厢嵌入其下方,第三节车厢则因为连结断开,而爬到了第二节车厢的后端之上。在后段,第四节车厢的前半进了尾轨,后半则与第五、第六节车厢停留在沼泽门站内,损害情形都不严重。  失事当时正值早晨高峰时段,而沼泽门站又位于市中心,因此272号列车上当时还载有300名乘客,许多是准备去上班的通勤族,其中42名乘客与56岁的驾驶员雷司利·纽森(英语:Leslie Newson)都魂断地底,另有74名的乘客因为伤势而必须送往医院治疗。
title: 应变处理.
content: 当地铁撞车后,急救人员在8时48分接获了通知,第一批救护车在8时54分赶到现场,消防队队员则于8时58分抵达。营救过程之艰难,使得最后一位存活的乘客在撞车的13个小时后,也就是当天晚间22时05分才脱困。最后一名罹难者驾驶员纽森的遗体,更是直到3月4日的晚间20时才从列车残骸中移出。  在系统影响方面,高贝利支线从事故发生起就受到延误,临时营运模式的起讫站改为德雷顿公园站及沼泽门站北边的老街站,直到3月10日该支线恢复正常营运为止。
title: 事后调查.
content: 环境部对于这桩撞车事故的调查报告于1976年3月4日公开,而事后测试显示撞车的原因并不出在列车本身,因为事发时车上没有出现机械失灵的情形。而调查中得出的证据也指出在撞车当下,驾驶员纽森的手是放在操纵台上的,而没有像本能般地举起来护住脸。其他调查员则从对目击者举行的采访中得知了另一些细节:272号列车上的乘客记得该车进站时的速度不仅没减少,反而还有加快,而站内候车的乘客则表示该车过站时,驾驶座上的纽森坐得挺直、眼睛也看着前方。调查过程中也检视了马达控制装置的状态,发现马达直到撞车的两秒之前都还正常通电。  纽森于1969年开始任职於伦敦地铁,调查人员进行了验尸之后并没发现他在当时有出现中风或心肌梗死等病变的迹象,足以让他无法正常工作。曾有怀疑认为纽氏是酒醉驶车才会肇事,但由于救难人员花了四天半才把遗体从车辆残骸中运出,而延误了这方面的调查作业。分析师检测出纽森的血液内酒精浓度为80mg/100ml,但这样的量远不足以确定酒精是纽氏生前饮酒所致,还是遗体腐化过程中的产物。此外,虽然每100毫升80mg的浓度是目前英国法律对汽车酒驾的标准,但没触犯1975年当时的规定值,而且医学专家们彼此之间对于何种酒精浓度足以影响纽森的列车驾驶能力也意见不一。另一方面,官方调查中的一些医学推论也提高了其他情形的可能性,说纽森的身体可能是受或等状况影响,而在后者中,大脑正常运作,但患者在清醒的同时无法移动肢体。不过,调查中也指出这两种推论的属实与否,同样不可能有足够的证据支持——对运动不能性缄默症的检测需要透过显微镜,而脑部在死后的变质使这种方法不可行,而暂时性全面失忆症也并非验尸能够追踪的项目。  而在死因研讯的程序中,也推断纽森生前并没有自杀的动机。当时他的口袋里放有270英镑(换算成今日币值约为1600英镑),是打算在交班后给女儿买车用的。验尸官在判决书中将纽森之死记载成意外身亡,而环境部的1976年报告书中则说没有足够证据显示纽氏是蓄意自杀或生理因素所致。而父亲在沼泽门地铁事故中丧命、并且出事当日正好被派去现场采访的作家在2006年6月4日由英国第四台播出的纪录片「我、父亲与沼泽门事件」(英语:"Me, My Dad and Moorgate")里,依然抱持了他个人的看法,即认为事件的肇因就是纽森试图让列车撞墙,以求一死。2009年的节目「有史以来」(英语:"In Living Memory")则提出了另一种假设,认为纽森可能是将沼泽门这个终点站搞混成已经封闭的。
title: 后续发展.
content: 伦敦地铁于1975年10月起停止了所有行经北城线的列车服务,但这项决定是沼泽门事故之前就敲定的。英国铁路则自1976年8月开始透过此线发出前往韦林花园城和赫特福德的列车,而不是像之前驶往宽街(英语:Broad Street)的地铁行驶模式。
title: 「沼泽门防护装置」.
content: 在沼泽门事故发生前的1971年,就发生了一宗操纵空列车的驾驶员因为在地下侧线内未停车而殉职的案例。伦敦地铁从该事件后就在该类地点装设了车速控制装备。在1975年2月当时,伦敦地铁的19个「死胡同」中,12个装有该款设备。  随着惨剧的发生,伦敦地铁很快的改变了相关流程和规定,起讫站月台上的防护信号经过设计后,在列车慢速行经、或是完全停车时才会解除危急模式,但这种措施也造成了班车延误等营运问题。1978年7月,当局通过了「沼泽门防护装置」的批准令,套用到各个隶属于人工驾驶路线、且为轨道末端所在地的起讫站内。这套设备亦称作「沼泽门控制装置」(英语:Moorgate Control)或「英语:TETS装置」(英语:Trains Entering Terminal Stations;进终点站列车)。  其他防止沼泽门事故发生的措施,还包括了列车停车位置上的信号灯以及其远方的改良版停车装置,借由时间的延迟,来确保进入终点站的列车都是慢速靠站。而牵引供电系统上也加装了电阻器,防止进站列车发生速度不减反增的情形。而在列车要出站时,继电器又会阻断这些设备的运作,使列车可以加速离开。1984年后,伦敦地铁的每一车站都加装了这套系统。
title: 纪念.
content: 2013年7月时,伦敦替一座长的纪念碑举行了揭幕式,上面列出了沼泽门地铁事故中所有受难者的名字。这座纪念碑位于沼泽门站以北处的。

Summary: 沼泽门地铁撞车事故(英语:Moorgate tube crash)是一起于1975年2月28日发生在英国伦敦的交通事故,事发时间为该日上午8时46分,地点是的地下隧道内,而该段轨道属於伦敦地铁北线的高贝利支线(英语:Highbury Branch)营运路段。当时一列高贝利支线的南下列车直接冲过原本要停靠的沼泽门站月台,并直接冲进隧道末端、撞击墙壁后造成43人死亡、另外74人受伤,是伦敦地铁在非战争期间死伤人数最多的一桩事故。事后并未发现列车在撞击前有产生机件故障的情形,环境部(英语:DoE)在调查报告中表示当时的地铁驾驶员没有及时降低行车速度、亦没有准确靠站,而决定肇事原因的证据也不够充足。

U-Bahn-Unfall von Moorgate: Bei dem U-Bahn-Unfall von Moorgate fuhr am 28. Februar 1975 ein Zug des "Highbury Branch"es der Northern Line, heute die Northern City Line, auf der damals von der London Underground betriebenen Strecke im Tunnel- und Kopfbahnhof Moorgate nahezu ungebremst gegen die Abschlusswand des Tunnelendes, an dem das Gleis endete. 43 Tote und 74 Verletzte waren die Folge. Dies war der schwerste Eisenbahnunfall in der Geschichte der "London Underground".