荷蘭鐵路

title: 简史.
title: 背景.
content: 1938年,荷兰两间铁路公司(Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij 及 Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen)正式合并,并成立荷兰铁路。早于1917年,已有人基于经济效益而要求合并两间铁路公司。  第一次世界大战过后,荷兰经济衰退,两间铁路公司均出现亏损,但申请破产并非一个选择。因此,两间铁路公司在营运上展开深入性的合作,把两者的铁路运作综合化,但两间公司的财政仍是独立的。荷兰政府为向铁路公司提供财政上的支援,购入了部分股份;两间铁路公司终在1938年合并为今时今日的荷兰铁路,并由政府购入剩余的股份,但并未有把其国有化,因此,荷兰铁路其实是一间私营化公司,只不过政府是唯一股东。
title: 国有企业.
content: 二次大战期间,荷兰铁路仍维持是一间独立公司,但被迫接受德国人的邀请,兴建一条通往camp Westerbork的铁路线,以运载为数接近10万人的犹太人,但荷兰铁路在1944年冬季爆发工潮,令该铁路线在翌年(1945年)年初被迫停工。  荷兰铁路在重建国家方面,担当着重要的角色。由于当时物流运输的需求极大,加上除铁路运输外,只有极少量的替代交通工具,因此荷铁便能胜任。  1950年代,荷铁与世界上其他铁路公司一样,也是全盛时期,但到了60年代便告衰退。衰退原因是因为除了面对与汽车及其他模式的运输工具的竞争外,还有一点是天然气在那时开始取代煤成为发电厂的燃料和家用煤气来源。有见及此,荷铁便参与运送煤的工作,由Limburg的煤矿把煤运送至邻近国家。  此外,荷兰铁路订立了一个名为Spoorslag '70的营运策略,大概内容是,荷兰铁路增加每小时列车的班次,同时引入城际列车服务。此政策推出后,荷兰铁路就无法转回有盈利,但由于荷兰铁路在国家的地位很重要,因此每年也获政府发放不少津贴。
title: 1990年代重组.
content: 1990年代早期,荷兰政府开始对补贴荷兰铁路的政策产生质疑。这种质疑一方面是考虑到荷铁花费这笔补贴的方式,另一方面则是由于自1980年代以来的新自由主义改革后,政府对企业经常性的补贴被认为不应当再继续下去。于是荷兰政府决定将其公司化,以便铁路运输在经济上可以适当调节,同时也可以引入适度的竞争。  除此之外,还有两条外部原因使得改革得以进行。首先,欧盟通过了91/440号条例。该条例中规定了国有铁路公司必须分割为两个公司。其一负责基础设施建设,另外一个负责具体的运输事务。其次,由于荷铁老的CEO,Leo Ploeger的退休,使得政府可以任命一位新的CEO,Rob den Besten来具体负责执行政府的计划。  新的政府计划使得政府将会继续负责铁路系统的基础设施建设。同时,荷兰铁路公司将以商业运营的方式提供运输服务。政府会为不能盈利的线路提供一定补贴。这家分离出来的负责基础设施的公司随后成为了NS Railinfratrust  为了达成政府商业化运营的计划,den Besten原本计划将荷兰铁路公司分割成更小的若干个独立的分部,以便它们能够更加迅捷的对市场做出反应。然而,该计划却遭到了来自欧盟的极大反对。最终,唯一分离出来的是NS Reizigers.公司内部也作出了一些调整。路线经理们取得了运营的实际控制权,但是他们实际上受控于公司的另外一个机构。  这些改革并未取得很大的成功,而将公司带入了一个无法控制的状态。结果,公司的业绩开始急速下滑,雇员们开展了多次非组织的罢工活动。于是,整个董事会于2001年晚些时候辞职。  2002年,Karel Noordzij接任荷铁公司的新的CEO。他的目标是重新整顿公司。实际上他只是将公司90年代晚期的那些改革回退到了它的原始状态。与此同时,荷兰政府改变了其对铁路系统的认识,不再认为竞争是(旅客)运输的一个切实目标。因此,政府开始委托铁路运营者自己来规划线路。荷铁公司获得了政府的授权来运营主要线路,同时其他的公司可以获得二级线路的运营权。政府计划将来能够给每条线路授予独立的运营权,但是至少在2015年前荷铁公司将保持所有主要线路的运营权。
title: 网络.
content: 荷兰铁路连结全国大部分城市,而各城平均每小时两班车或以上。另外,每小时至少四班车来往五大城市(阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、乌得勒支及埃因霍温)。另外,亦包括其他城市如阿默斯福特、阿纳姆、斯海尔托亨博斯、多德雷赫特及莱顿。  一般列车于早上6时至午夜行驶。另外,亦有通宵列车来往南荷兰省,周末更有列车来往北布拉邦省。
title: 服务类别.
content: 客运大致分为「普通」及「城际」列车:  2006年12月10日前,还有一种介于以上两者之间的列车种类Sneltrein。其实际上是一种Intercity级别的火车。(目前全部列车在HSL-Zuid建成后升级为Intercity型列车。)在那天荷兰铁路公司推出了新的时刻表,更频繁的Intercity列车服务于扩张后的Intercity铁路网上,而小规模的支线服务则由Stoptrein来完成。这项举措是荷铁公司现代化以及扩张计划中的一部分。
title: 票务.
content: 荷铁公司同四个其他小型的旅客列车运营公司(Syntus和Connexxion在荷兰东部,Veolia于东南部,爱瑞发于北部Merwede-Lingelijn支线上)共享一个票务系统。  荷铁公司鼓励乘客于售票机上购买国内旅行车票。当然,在大一些的车站柜台仍然可以购买到车票,但是需要加收一定的费用。自2004年6月起,在柜台购买的车票每张会加收0.5欧元。在火车上买票每张会加收35欧元。荷铁的售票机通常只接受硬币或是有PIN码的银行卡付款,不接受纸钞。只有少数机台(例如在阿姆斯特丹史基浦机场的售票机)能接受国际信用卡,但会加收手续费1欧元。荷铁近年来也开放电子票(e-ticket),可在荷铁官网购买,大部分电子票购买后凭手机上的 QR code 即可验票或出入闸门。
title: 属下部门.
content: 在大众传播中并没有以上的区别,荷兰铁路公司(Nederlandse Spoorwegen)以及简称NS是最常使用的。  荷铁公司同Connexxion和BBA订立有合同,以便在铁路服务中断时能够提供公共汽车服务。
title: 政策.
content: 如果旅客列车晚点半小时以上,乘客可以要求退回部分或者全部车票价格。短途路线以及事先宣布的时刻计划调整也在退票范围内。退票的政策大致上是这样的:如果晚点半小时,乘客可以要求退回单程旅途票价的一半;如果晚点一小时或以上,可以按全票退回。此项政策并不是对旅客损失的时间的经济上的补偿,而应该算是对所荷铁公司劣质服务的减少收费。但是这项政策对荷铁公司来说并不是一项开销巨大的政策,因为乘客申请退票的过程十分的繁琐,所以许多乘客都不会去申诉。这项政策所产生的开销有一部分是由ProRail支付的,因为他们应当对晚点负责。  自2004年1月1日起,车厢、车站大堂及月台均禁止售卖烟草产品。吸食大麻已经是被明令禁止的。但是有时还是会有此种情况发生,但吸食者却并不会因此受到重罚,就是说他们受到的罚款和吸食烟草者受到的罚款是一样的。这是和一些其他国家非常不同的,因为吸食大麻者通常会受到重罚。吸烟者可以在分布于车站内的吸烟区(荷兰语:Rookzones)内吸烟。  自2003年6月起,国内列车上已经不再贩卖咖啡、软饮料、啤酒、三明治、糖果等食物。车站内便利商店的增多以及荷兰国内列车旅途的缩短使得在车厢内贩售服务的需求降低。在2005年,小规模的车厢内部的饮料和点心贩售服务再次在一些长途列车上展开。
title: 向前线职员提供的技术支援.
content: 每位调导员均配备一部附有运行时间表及车费资料的小型电脑(惠普iPaq h4350手提电脑,可透过蓝牙与Sony Ericsson T610型手提电话联系)。

Summary: 荷兰铁路(),简称NS,是荷兰主要的铁路公司,负责营运该国之铁路。

Nederlandse Spoorwegen: Die Nederlandse Spoorwegen N.V. (Abkürzung NS; ) sind die staatliche Eisenbahngesellschaft der Niederlande, die – wie die Deutsche Bahn AG – eine rechtlich unabhängige Aktiengesellschaft (in Staatsbesitz) ist. Das Eisenbahnnetz ist nicht im Eigentum der NS, sondern auf die Gesellschaft ProRail unter der Aufsicht des Verkehrsministeriums ausgelagert. Die NS bieten täglich etwa 4.800 Zugfahrten an, in denen ca. 1,1 Millionen Fahrgäste befördert werden.