大宮站 (埼玉縣)

title: 概要.
content: JR大宫站是从东京搭乘新干线、在来线前往东北地方、信越地方的分岔点。停靠路线有东北新干线、上越新干线、北陆新干线(长野新干线)、秋田新干线、山形新干线、京滨东北线、宇都宫线、高崎线、埼京线、川越线、东武野田线(东武都市公园线)与埼玉新都市交通伊奈线(New Shuttle)共12条路线。加上湘南新宿线与早晨傍晚驶入的武藏野线,合计达14条路线,在日本全国仅次于东京站,是埼玉县最大的交通总站。除了新干线、在来线所有营业列车全停以外,自2017年7月起的高客流时期增开东北新干线大宫站起迄的临时列车「隼号列车」。。  另外,本站北侧有东日本旅客铁道(JR东日本)、日本货物铁道(JR货物)(旧 大宫工场),南侧有。2007年10月14日,JR东日本创立20周年纪念事业的主计划铁道博物馆于大宫综合车辆中心旁开馆。由于旧日本国有铁道(国铁)时代在此地设置了大量铁道设施,车站周边有「铁道之街」之称,并也形成了县内首屈一指的巨大商圈。
title: 历史.
content: 日本铁道在1883年开设上野 - 熊谷间的路线时,并未在大宫设站。开业当时,周边仅有243户住家,加上若设站会使得站距过短(当时火车牵引力低,因此基本上会拉长站距)。但白井助七(之后的大宫町长)等地方人士担忧地方衰退,以提供土地的条件请求设站。为了纪念白井的努力,旁的山丸公园设有白井纪念碑与蒸汽机车C12 29号机,大宫Sonic City前的钟冢公园也有白井半身像。 在建设现在上野站往青森站的东北本线时,规划在浦和、大宫、熊谷三地中选择一处作为往高崎站、前桥站路线的分歧点。熊谷是当时最大输出品纤维产业的中心,并可经由桐生、足利等地,因此成为优先选项。浦和分岐案则有岩槻居民反对。美国技师克劳佛则支持宇都宫最短路线的大宫分岐案。最后井上胜决定将大宫作为分歧点并设站。  1894年,利用白井提供的土地设立大宫站与大宫工场(现、),并成为日本重要干线的分岐站。之后大宫作为「铁道之町」蓬勃发展。  车站东西两侧在昭和中期以前主要是透过车站北侧的国道16号(现)跨线桥,或是购入入场券通过站内。在居民的陈情下,1968年车站下方新设地下道,行人与自行车可自由通行,但也吸引流浪汉聚集,形成新的环境问题。1981年,配合新干线建设的站房大规模改建于车站新设中央自由通道,废止地下道。
title: 车站构造.
content: 本站有JR东日本、东武铁道、埼玉新都市交通3个站区,其中JR东日本站区规模最大,地下1楼为埼京线、川越线月台,地面是其他在来线月台,3楼是新干线月台。而东武野田线月台则位于JR东日本地面月台东侧,而埼玉新都市交通的月台则位于2楼。三个站区并不相通,换乘必须通过闸机,进入车站大堂。站内设有一条连接车站东西两侧的非付费区通道,是换乘的必经之路。这条通道将JR东日本站区的付费区分为南北两边,且并不相连,来往两个付费区必须透过地面月台才能抵达。  JR东日本站区共有4个剪票口,两个付费区各有2个剪票口。东武站区的剪票口位于车站东北侧的地面,而埼玉新都市交通的剪票口则位于车站西北侧新干线月台的下方。  中央自由通道与车站大楼「LUMINE」一体化,两旁除了有绿色窗口与,还有商业设施与观光资讯中心。中央剪票口(南北)前有为纪念车站开业100周年与埼京线开业所制作的大型金属艺术装置「往来·线」(行きかう・线),公募爱称为「豆之木」(まめの木)。  绿色窗口的营业时间为6:00-22:00,VIEW PLAZA为10:30-19:00(假日闭店时间提前30分),指定席售票机分别设于付费区内两处、付费区外三处。付费区内的指定席售票机开放时间为6:00-23:15,付费区外为首班车-23:50(网络取票时间为5:30-23:00,网络取票时间为4:30-23:20)。本站由于有北陆新干线停靠,因此JR西日本e5489的订票可在本站取票。 站中商场有南侧的ecute大宫,北侧有。  为▲451018或▲441018。
title: JR东日本.
content: 新干线月台位于地上3楼的高架上,在来线月台位于地面与新干线下方的地下,由于邻接,地面有多条侧线。  大厅及剪票口位于地上2楼,以东西向的中央自由通道为中心分为南北两侧。中央自由通道两旁有中央剪票口(北)与中央剪票口(南),西口侧往南侧大厅有南剪票口,往北侧大厅有北剪票口。本站的三字母车站编号为「」。  本站的路线名称与运行系统名称如下。
title: 月台配置.
content: (来源:JR东日本:站内图)
title: 线路配线.
content: 在来线的高崎线上下线位于宇都宫线(东北本线)上下线之间。宇都宫线下行线在车站的土吕、宫原方向会跨越高崎线上下线与上行线会合。  在车站的东京侧,上野东京线等行驶的东北旅客线,与湘南新宿线等行驶的东北货物线为系统别复复线构造,而京滨东北线的复线则独立在旁,呈三复线配线(东起分别是京滨东北线、东北旅客线、东北货物线)。  东北货物线的上行方向为东北列车线(宇都宫线)与高崎线之间的5号线,在东北列车线上行线(3、4号线)与高崎线上行线(6号线)之间往东京方向前进,并跨越高崎线上行线与东北旅客线下行线后离开的货物侧线群。东北旅客线、高崎线的上行线在埼玉新都心站前方汇合成1条路线。货物侧线群的东京侧可见位于东北货物线上下线之间的武藏野线货物支线(大宫支线)复线潜入地下通往武藏野线。  东北旅客线下行线则与高崎线上行线一同跨越东北货物线上行线,进入本站8、9号线。出站后,8号线通往高崎线下行线,9号线通往宇都宫线下行线,宇都宫线下行线再跨越高崎线上下线。东北货物线下行线则与货物线上行线行走于货物侧线群另一侧,货物列车使用10号线,旅客列车使用11号线。  10号线线路在本站前方连通东大宫中心的出入库线,从本站到宇都宫线土吕站 - 东大宫站之间为止是宇都宫线复线与出入库线单线并行。出入库线出东大宫后沿着宇都宫线下行线前进,接着跨过宇都宫线下行线进入东北货物线上行线。出入库线在本站的土吕侧有分歧线通往5号线。  从11号线出发的旅客列车(湘南新宿线等)会暂时进入10号线线路,接着宇都宫线列车会进入9号线线路,而高崎线列车则不转入出入库线,而是继续往宇都宫线上下线与出入库线的相反方向前进与高崎线下行线汇合。高崎线下行列车的上野、新宿两方线路汇合点距离月台较远,因此在误点时会利用此区间进行班次调度(后述)。另外在汇合点,10号线来的线路为本线,8号线来的高崎线下行本线成为了汇入线。高崎线上行线与下行线都有急弯,因此上下列车在此区间都必须减速通过。  新宿、武藏野线方向往大宫列车,从11号线转10号线线路后进入出入库线,回送至东大宫中心后折返回到5号线线路再进入3号线与7号线。  11号线线路本来是由川越线使用,因此能连通川越线。该线沿着高崎线复线前进,并与从地下驶出的川越线复线在东北、上越新干线高架附近汇合。  7号线是上下线共享的中线,东京侧有两条拖上线。高崎线上下线路在宇都宫线上下线之间,因此高崎方向发出的列车可利用7号线进行折返,另一方面,宇都宫线宇都宫方向发出的列车要在本站折返时,需通过转辙器与高崎线平面交会进入7号线。2016年现在在大宫折返的只有早晨六点时段的往宇都宫,以及深夜11点时段本站终停的列车使用。  上野、新宿方向长时间中断时,虽然可在本站折返,但上行列车月台能直接折返的只有7号线,3、4、6号线列车必须进入拖上线才能折返(若只有新宿方向不通时,为了灵活运用高崎线下行列车,上行列车有数班会使用7号线折返)。在跨年24小时营运时,往上野与往新宿方向面列车为了能平面转乘与减少月台使用,会与宇都宫线上行湘南新宿线折返时使用相同路线进入7号线。  东京方向营运中断时,只靠拖上线无法因应宇都宫、高崎线全列车折返,因此从2016年(平成28年)度底开始规划利用本站南侧货物线上的设备进行折返运转。  高崎线下行误点时,可能出现8号线(或7号线)列车与11号线列车同时发车的情况,此时后续列车会在月台前方暂时停车以错开时间。后续列车先发车时也可采用同样做法进行调整(先行列车先发车时,若间隔过短,则后续列车会在汇合点前减速、停车等待信号通行)。  相反地,宇都宫、高崎线上行往东京方向,宇都宫线与高崎线同时发车或是后续列车先发车时,后续列车会在埼玉新都心前方的汇合点暂时停车(两方皆误点时倾向以宇都宫线优先)。湘南新宿线新宿方向、武藏野线直通列车由于月台至汇合点距离短,后续列车会在站内等待信号放行。  京滨东北线(电车线)在宇都宫线东侧,配线上是单纯的复线,南侧有折返用的剪式横渡线。电车可在月台直接折返,不须拖上线。横渡线往东京侧有转辙器可单向通往宇都宫线3、4号线。  埼京线、川越线位于地下,20、21号线是上下线的本线,19、22号线是侧线,上下线皆可折返。全部月台都没有折返用的拖上线。埼京线侧往新宿方向出站后即爬升至高架,在埼玉超级竞技场前方进入新干线下方呈现双层高架构造,至北与野站前方再次爬升与新干线平行。川越线侧则是在铁道博物馆旁出土,在新干线高架前有11、12号线的分岐线。  过去大宫综合车辆中心会进行车辆解体,因此当时有回送至本站的废车回送列车。在车辆解体业务转交给后,剩余土地改建为现在的铁道博物馆。  新干线高架的南侧是复线,北侧是复复线构造。北方发出的列车可在本站折返。该折返设备也能让东北、上越新干线直通运转。实际上在2016年11月曾开通东北新干线(仙台方向)与北陆新干线(金泽方向)直通的新干线列车。从本站至东北、上越方向分岐点为止的复复线部分有可容纳一条线路的空间,这是建设当时曾计划在现在铁道博物馆附近设置留置线所保留的空间,同时也能让上越新干线延伸新宿站时,东京、新宿方向往东北、上越方向列车能顺利交互运行。
title: 发车音乐与车内广播.
content: 2003年4月1日起,京滨东北线月台发车音乐使用埼玉市歌《希望のまち》。之后2007年9月30日起2号线发车音乐改用当地的职业足球俱乐部大宫松鼠应援歌《Vamos Ardija》,并由大宫松鼠负担费用。3 - 11号线使用乐曲,19 - 22号线使用乐曲。2011年现在,虽然大宫站停车的列车车内广播音乐与其他车站相同,但在1982年至1991年,东北、上越新干线的车内广播音乐使用了专属的《大宫をどり》。
title: 东武铁道.
content: 东武野田线车站位于JR车站1、2号线(京滨东北线)东北方,为岛式月台(广义上为港湾式月台)1面2线的地面车站。剪票口在止冲挡侧(南侧),没有下车专用月台。  车站与车站大楼「LUMINE1」一体化,东口可通往「LUMINE1」一楼。  要转乘JR东日本、埼玉新都市交通或前往西口时,可使用剪票口前的转乘连络通道或是几米外的转乘阶梯至2楼的中央自由通道。  埼玉新都市交通的月台在大宫站的另一侧,因此距离较远。  1994年(平成6年)9月至1995年(平成7年)2月进行站内改良工程。一开始先将月台往北大宫站侧延伸25米,同时2号线侧拓宽数米,借此扩大月台与大厅空间,同时也拓宽剪票口并导入自动验票闸门。为了确保月台与大厅空间,将付费区的厕所与商店移往付费区外。  现在定期券售票处旁的大宫站支店(当时为东武旅游大宫支店)在改良工程前是在转乘阶梯旁。为了新设转乘连络通道,东武旅游迁至现地,剪票口侧设置三座电扶梯,通道中段新设LUMINE出入口。移往付费区外的厕所与商店设于新设的电扶梯下。  平日早晨尖峰时刻,为了优先输送东武野田线(东武都市公园线)乘客转乘JR各线及埼玉新都市交通,始发至早上9点为止的三座电扶梯全部为东武⇒JR方向。因此在这时段,反方向(JR⇒东武)无法通过,JR侧出入口附近会以公告或广播告知。然而由于本站没有电梯,因此在此时段要使用轮椅等可透过电扶梯附近的通话机寻求站员协助。
title: 埼玉新都市交通.
content: 埼玉新都市交通伊奈线(New Shuttle)的车站位于JR新干线月台北侧下方,为单式月台1面1线高架车站。车站编号NS01。  由于位于环状线路上,列车不在月台折返,车辆也不切换行进方向,全以顺时针方向从东边进站,西边出站(丸山、内宿侧没有环状线,列车在月台直接折返)。  本站是大宫站唯一东西向的月台。月台位于线路南侧。站内有自动验票闸门与有人窗口,付费区内有超商与厕所。剪票口与月台间有阶梯与无障碍斜坡。  车站距离JR检票口有段距离,最近的是JR北剪票口。东口侧的东武野田线(东武都会公园线)由于位于反方向,距离最远。  本站使用Suica(含相互利用卡)时的使用履历会显示为「埼都大宫」。此外,本站亦贩售至铁道博物馆站的往返乘车券。  列车到站时会拨放吹奏乐部演奏的电影《银河铁道999》主题曲(作曲的武川行秀为埼玉市出身)。
title: 使用情况.
content: 3间公司合计在2016年度的1日平均上车人次为约37万人。埼玉县车站当中第1位。
title: 各年度1日平均上下车人次.
content: 各年度1日平均上下车人次如下表(只限东武铁道)。
title: 各年度1日平均上车人次(1987年 - 2000年).
content: 各年度1日平均上车人次如下表。
title: 车站周边.
title: 东口.
content: 原旧中山道(现在)宿场发展而成的市区,也是武藏国一宫冰川神社的玄关。站前有高岛屋、LUMINE大宫店等大型商业设施与众多小型店铺。以前曾有长崎屋、、西武百货店、Hata Plaza等商业设施,但在西口与埼玉新都心等再开发影响陆续退出。
title: 西口.
content: 地名为。此地有国道17号(中山道)通过,车站周边是等商业设施与等办公大楼。车站与国道之间的街貌是新干线建设以后经历区划整理与再开发所发展而成。车站往南250米为中央区交界。  埼京线、川越线大厅在地面层,西口侧LUMINE大宫21楼有直通的埼京线西口(1985年开设)与埼京线南口(2004年开设)。埼京线西口开放时间为7:00 - 22:00,埼京线南口仅在LUMINE大宫2营业时间开放。2017年5月15日起埼京线南口为IC卡专用,埼京线西口也将在2019年5月13日改为IC卡专用。

Summary: 大宫站()位于日本埼玉县埼玉市大宫区,是东日本旅客铁道(JR东日本)、东武铁道、埼玉新都市交通的铁路车站。

Bahnhof Ōmiya: Der Bahnhof Ōmiya (jap., "Ōmiya-eki") befindet sich in Saitama in der gleichnamigen Präfektur Saitama. Der Bahnhof ist ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt der Region Tokio und der verkehrsreichste Bahnhof der Präfektur Saitama. Er ist Umsteigebahnhof aus der Region Tokio in die Regionen Tōhoku und Hokuriku sowie zu den Präfekturen Niigata und Nagano.