卡拉維爾客機

title: 发展历程.
title: 起源.
content: 1951年10月26日,法国民航局(SGACC)发布了研制中短程客机的规格方案。根据该规格的要求,新客机需能够运载55-65名乘客与1吨货物飞行2,000千米,并达到600千米/时的巡航速度。同时,新客机需能够在短于1,800米的跑道上起飞,降落距离不超过1,125米。发动机型号与数量则并未明确。其实,早于1946年起,一些法国的航空制造企业已开始研制此类型的客机,但这些公司的财力均不足以独立完成后续的开发和生产工作。该方案发布后,法国各航空制造商反响热烈,最后共提交了20份不同的设计方案。这些方案中,绝大多数都是完全采用涡喷发动机推进,也有个别方案提出涡喷发动机与涡桨发动机结合的推进方式。  1952年3月28日,法国民航局最终选出3个候选方案,包括设计的HD-45、设计的S.O.60、以及设计的X-210。最初SNCASE的X-210方案为三发动机设计,因此时发动机提供商罗尔斯·罗伊斯已开发出推力更大的新型罗尔斯·罗伊斯Avon发动机,使得该方案中的第三个发动机并不必要。因此,民航局要求SNCASE将X-210方案按双发动机进行重新设计。在重新设计的过程中,SNCASE决定仍将发动机置于尾部机身。后来证明,该布局比起其他方案将发动机置于翼下的设计,显著地降低了机舱内的噪音。1952年7月,SNCASE将按双发标准进行改良设计的X-210方案提交给法国民航局。
title: 试飞.
content: 两个月后,SNCASE的X-210方案被接受。法国民航局于1953年7月6日正式订制两架原型机,同时订制两具用于疲劳测试的静态机身。SNCASE与彗星型客机的制造商德哈维兰就一些早期设计达成合作,因此SNCASE采用了部分彗星型客机的机身设计,机身前部和驾驶舱布局完全使用彗星型客机的设计,剩余部分则为自主设计。1955年5月27日,卡拉维尔的第一架原型机完成首飞。至同年9月,该原型机已完成100小时的飞行。1956年5月6日,第二架原型机完成首飞。同年,SNCASE与SNCASO合并为南方飞机公司(Sud-Aviation),卡拉维尔的原先设计则并未因此而改动。
title: 营运.
content: 1956年,法国航空开始订购卡拉维尔客机。随后在1957年6月28日,北欧航空亦订购了6架卡拉维尔。1958年6月4日,卡拉维尔的二号原型机搭载着法国时任总统夏尔·戴高乐前往阿尔及尔。在返程后,戴高乐称其为“快速、安全、甜蜜的卡拉维尔”("la rapide, la sûre, la douce Caravelle"),这句话也被南方飞机公司用作宣传语。  1958年4月5日,第一架量产型卡拉维尔组装完成。与原型机相比,量产型的机身增加了50厘米,同时发动机由Avon RA.26更换为更强力的Avon RA.29。该机于同年5月18日完成首飞。  法国航空与北欧航空亦为最早接收卡拉维尔客机的航空公司,1959年5月6日,卡拉维尔首次投入商业运营。该航班由法国航空运行,从巴黎奥利机场起飞,经停罗马与雅典,最终抵达伊斯坦布尔。北欧航空使用卡拉维尔的商业航班于5月15日首飞,从斯德哥尔摩布鲁玛机场起飞,经停布拉格、布达佩斯、伊斯坦布尔和大马士革后,最终抵达开罗。
title: 后续发展.
content: 随着发动机和航空科技的发展,该系列后来诞生了多种衍生型号。其中III型被认为是基本型,VI-N型换装了更大推力的Avon Mk.531发动机,VI-R型则是应美国联合航空的要求,加装了推力反向器,并改良了驾驶舱窗户、隔音、行李舱门和扰流板等设计。10A和10B型则为在VI-R型基础上再进行改进的版本,包括换装美制发动机、加长机身、改良机翼、增加货仓容量、加设辅助动力系统等。10A和10B型的区别在于采用的发动机,其中10A型换装了通用电气CJ805发动机,只生产了1架原型机,10B型则采用普惠JT8D涡扇发动机。12型为卡拉维尔系列最后一款衍生型号,于1970年首飞,该型号对10B型的机身进一步加长,亦成为卡拉维尔客机中载客量最大的一款机型。  至1963年,卡拉维尔客机已售出172架。随着卡拉维尔系列在销售上取得成功,南方飞机公司开始将研发重心转向该系列的换代机型。按计划,该机型将成为一款中型短程的超音速客机,与卡拉维尔系列的机身大小和航程相仿,并被命名为“超级卡拉维尔”。后来该计划和与之相似的英国布里斯托尔飞机公司的“布里斯托尔223”方案合并,成为了协和客机的研发基础。  卡拉维尔客机于1972年停产,最终,卡拉维尔客机所有型号共生产了282架(包括3架原型机和279架生产型)。
title: 衍生型号.
title: 卡拉维尔I/IA型.
content: 卡拉维尔I型与原型机相似,为最初的生产型,于1958年5月14日首飞。该型号采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522发动机,最大载客量为80人,最大起飞重量为43.5吨,共计生产20架。  卡拉维尔IA型与I型外观相同,区别在于采用了两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522A发动机,拥有更强的推力。该型号共生产了12架。所有32架卡拉维尔I/IA型客机,除一架于1960年发生事故坠毁外,其余31架均于60年代初期升级为卡拉维尔III型。
title: 卡拉维尔III型.
content: 卡拉维尔III型为发动机推力再加强的升级版,采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.527/527B发动机,最大起飞重量增加到48吨,于1959年12月30日首飞。该型号为卡拉维尔客机各型号中产量最大的,共计生产了78架。
title: 卡拉维尔VI-N型.
content: 卡拉维尔VI-N型采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.531/531B发动机,最大起飞重量增加值50吨。该型号专为海外市场研制,共生产了53架,同时亦有5架III型被升级至此型号。
title: 卡拉维尔VI-R型.
content: 卡拉维尔VI-R型于1961年2月6日首飞,与之前各型号相比,该型号最大的特点是首次采用推力反向器,取代了减速伞。同时,自该型号起,驾驶舱窗户亦比之前有所增大。卡拉维尔VI-R型采用罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.533R发动机,最大起飞重量51吨,共生产了56架。
title: 卡拉维尔VII型.
content: 卡拉维尔VII型仅有一架,该机原为III型,被通用电气所购入并换装通用电气CJ805发动机用作测试。
title: 卡拉维尔10A型.
content: 卡拉维尔10A型为针对美国市场所开发,10A型基于VII型设计,同样采用CJ805发动机,但机身加长了1米,使得最大载客量增加到104人。为了满足美国的适航许可证要求,10A型对襟翼进行了改进,同时在机身尾部加设了辅助动力系统。环球航空曾有意订购20加卡拉维尔10A型客机,后来取消订单,并选择购入道格拉斯DC-9。因此10A型也仅造了一架原型机,于测试结束后被拆解。
title: 卡拉维尔10B型.
content: 卡拉维尔10B型基于10A型开发,并于1964年3月3日首飞。该型号采用两具普惠JT8D涡扇发动机,使得最大起飞重量增加至57吨,共生产了22架。
title: 卡拉维尔10R型.
content: 卡拉维尔10B1R型,通常简写为10R型,为基于VI-R型开发的机型,于1965年1月18日首飞。该型号采用了VI-R型的机身和10B型的普惠JT8D发动机,在卡拉维尔系列中拥有最强的续航能力,共生产了20架。
title: 卡拉维尔11R型.
content: 卡拉维尔11R型基于10R型开发,但机身比10R型长70厘米,并在机身左侧设了一个3.32米×1.84米的货舱门,使得该型机成为客货混合型号。该型号于1967年4月21日首飞,只生产了6架。
title: 卡拉维尔12型.
content: 卡拉维尔12型是卡拉维尔系列的最后一个衍生型号,于1970年10月29日首飞。该型号为10B型的加长型号,机身比10B型加长了3.2米,使得最大载客量增加至131人。该型号亦采用了更新型号的JT8D发动机,最大起飞重量增加至58吨。该型号共生产了12架。
title: 主要使用者.
title: 民用航空.
content: 卡拉维尔客机曾被全球超过100间航空公司使用。  中华航空亦曾使用过卡拉维尔客机,1970年,华航的YS-11A不够使用,当时行政院副院长蒋经国指示国内航线应为中华为主体,所以华航在短时间内找寻适合的飞机替代,于是华航购入4架二手的卡拉维尔III型客机(注册编号分别为B-1850、B-1852、B-1854与B-1856)用于台北至花莲、台北至高雄及短程的国际航线,其中B-1852于1971年执行CI825台北至香港的航班时失事,其余3架于1979年除役。
title: 重大意外.
content: 在卡拉维尔客机的运营期内,共有67架卡拉维尔客机发生全机损毁事故,超过1,300人在这些意外事故中罹难。然而,这些事故均非由设计缺陷导致,而大都是归因于人为失误或蓄意破坏等。

Summary: 卡拉维尔(Sud Aviation SE 210 Caravelle)是法国南方飞机公司开发和制造的双引擎喷气式客机,载客量为80-130人,航程为 1,650至3,400千米,为世界上第一款专为中短程航线市场开发的喷气式客机。"Caravelle"在法语中为小帆船之意,一般音译为“卡拉维尔”,有时亦译作“快帆”。