non aux 80 km/h

Que pensez-vous de l'organisation de l'Etat et des administrations en France ? De quelle manière cette organisation devrait-elle évoluer ? décentralisation
L'Etat doit-il aujourd'hui transférer de nouvelles missions aux collectivités territoriales ? Oui
Si oui, lesquelles ? la gestion des routes, des écoles, de la Poste, des Hôpitaux, des trains, des impôts locaux, etc....
Estimez-vous avoir accès aux services publics dont vous avez besoin ? Oui
Avez-vous déjà utilisé certaines de ces nouvelles formes de services publics ? Non
Quels services publics ont évolué de manière positive ces dernières années ? aucun
Quels sont les services publics qui doivent le plus évoluer ? impôts, hôpitaux, trains, bus etc...
Connaissez-vous le « droit à l'erreur » ? Oui
Si oui, avez-vous déjà utilisé ce droit à l'erreur ? Non
Faut-il donner plus d'autonomie aux fonctionnaires de terrain ? Non
Faut-il revoir le fonctionnement et la formation de l'administration ? Oui
Si oui, comment ? privilégier le service au public et non le contraire.
Comment l'Etat et les collectivités territoriales peuvent-ils mieux répondre aux défis des territoires en difficulté ? décentralisation
Autres points sur l'organisation de l'Etat et des services publics : Abaissement de la vitesse à 80 Km/h, inutile et dangereux dans certaines circonstances. Une illusion et un phantasme sur les distances d’arrêt et le nombre de morts économisées sur les routes secondaires, la multiplicité des paramètres rendant inopérante cette décision. Aucune recherche et analyse sérieuse ne vient justifier cette réduction, d’autant plus que la vitesse n’est pas réellement et toujours un facteur aggravant en matière d’accident, surtout avec un si petit différentiel. Un choc frontal entre deux véhicules à 80 km/h ou 90 km/h équivaut à un choc sur un obstacle fixe à 160 Km/h ou 180 km/h, soit au minimum deux chauffeurs morts. Illusion aussi sur les distances de freinage car aucune voiture ne ralentit ou obtient l’arrêt complet d’une façon identique sur les mêmes distances en fonction d’une même vitesse. L’exemple de plusieurs voitures de même modèle, de même année et de même kilométrage démontre à l’évidence qu’aucune ne freinera de la même façon et sur la même distance. Les questions climatiques, l’état de route, de celui de l’entretien des dits véhicules et la réactivité des chauffeurs sont simplement évoqués ici pour alléger le discours, mais sont lourds de conséquences et apportent la preuve que la théorie ne peut se substituer à l’analyse sur le terrain, à l’expérience et à la pratique. Les fameux 13 mètres évoqués sont totalement faux et ne tiennent pas compte de la rapidité des réflexes, de la bonne ou de la mauvaise géométrie des trains, de la pression des pneus non adéquate, voire disparate, de la qualité des pneus inégale suivant les marques, de l’état des freins et de leurs caractéristiques qui changent totalement d’une voiture à l’autre. C’est le cas des véhicules bas de gamme et sportifs par exemple. Les freins à tambours ou disque sur 2 ou 4 roues, le nombre de pistons dans les étriers (2, 4 ou 6), la qualité et l’âge des durites de freinage, la qualité et l’âge du liquide de frein, l’état des amortisseurs, des rotules et des ressorts, vont faire une différence telle que la distance économisée évoquée et affirmée devient ridicule. Abaisser la vitesse dans ces conditions, sans abaisser la vitesse des poids lourds, des caravanes et des camping-cars, est un non-sens, facteur de ralentissements ou de freinage intempestifs, de queues ou de comportements inappropriés lors de tentatives de dépassements. Cette aberration prend toute son ampleur à défaut de moduler la vitesse en fonction des difficultés de la route que seules les collectivités locales connaissent, et sans autoriser le dépassement de la vitesse limite dans des proportions raisonnables pour permettre un dépassement rapide et sans danger. Cette interdiction se révèle à l’usage un véritable danger imposant un dépassement trop long et ne permettant pas d’apprécier rapidement les distances et à adapter sa vitesse pour revenir sur le coté droit de la chaussée. L’abaissement de la vitesse participera donc à l’augmentation du trafic sur les routes en différents pelotons générateurs d’accidents en cascade au moindre ralentissement (effets accordéon). Enfin la réduction de la mortalité routière ne peut être abordée que par une formation adéquate tenant compte de la cinétique des véhicules, notamment des transferts de masses, des forces centrifuges et centripètes, et de la technique du contre braquage ou du cisaillement, de l’état survireur ou sous-vireur d’une voiture, du freinage dégressif pour éviter le blocage des roues ou encore de la notion de trajectoire. Un autre poncif nous rappelle que certes le champ de vision diminue avec la vitesse, mais comme il se resserre sur la route, il n’est plus attiré ou perturbé par le décor et n’empêche nullement de voir latéralement, dans un proche immédiat en tout cas, sauf à rouler à des vitesses de formule 1. Dernier poncif aberrant serait de s’appuyer sur le fait que le temps perdu sur courte distance est négligeable pour confirmer la nécessité de cet abaissement. Les conducteurs chevronnés ou respectueux des autres usagers de la route, ne sont pas motivés par une moyenne à respecter ou par le temps gagné en roulant vite, autant sur longue distance que sur un travail/trajet. Le temps de conduite est le seul critère valable sur autoroute à vitesse élevée et constante (endormissement, fatigue) car sur les routes secondaires les traversées d’agglomération, les ronds-points et autres carrefours, ou les travaux, sans compter les bouchons et les ravitaillements en tout genre, rendent cette notion de temps perdu tout à fait aléatoire et sans intérêt sur longues distances. En effet en théorie si l’abaissement de la vitesse moyenne va engendrer une perte de 20 Kms sur un trajet de 100 kms en une heure, cela n’est valable que sur une chaussée linéaire (autoroute) car sur les routes nationales ou secondaires les différents obstacles évoqués ci-dessus, ne peuvent déterminer le moindre chiffrage de cette perte. Il est donc impossible d’affirmer quoi que soit avec un tel raisonnement. En effet sur 500 kms non linéaires le retard théorique serait de plus d’une heure mais il importe peu en réalité, étant confondu avec les arrêts dus à la restauration, aux ravitaillements, etc…). Il est de notoriété publique que sur le réseau routier, en dehors des autoroutes, la vitesse moyenne est très inférieure à 80 km/H de sorte que le nombre d’accidents mortels ne diminuera pas significativement avec un tel abaissement, mais augmentera surement le nombres d’accidents, de carambolages et de blessés. Enfin notons que les conducteurs irrespectueux, inconscients ou sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants, continueront sans vergogne de rouler à des allures illicites, sans possibilité de les arrêter à temps et en tout cas sans aucune maitrise de leur réflexe, de leur acuité visuelle, des règles de la cinétique et de leur voiture. Réflexions pratiques et rationnelles d’un conducteur particulier ayant parcouru sans accident plus de 1 million de kms en France et en Europe avec toute sorte de voitures et ce durant un peu plus d’un demi-siècle (diplôme de chauffeur d’élite à l’Armée).