la sécurité routière et la décentralisation

Autres points sur l'organisation de l'Etat et des services publics : La sécurité routière En 1999, la sécurité routière a été déclarée grande cause nationale. Elle mérite de l’être en permanence en raison des résultats médiocres obtenus depuis plusieurs années. La moitié des pays européens ont des résultats meilleurs. En 2017, la moyenne européenne s’établit à 50 morts par million d’habitants ; en France  elle est de 53. A comparer à la Suède (25), au Royaume Uni (27), aux Pays Bas (31), au Danemark (32), à l’Espagne (40). La France a donc des marges de progrès considérables. Il est impératif de faire nettement mieux, en fixant des objectifs ambitieux. Entre 1000 et 1500 tués en moins, si l’on se réfère par exemple au Royaume-Uni. En 2018, 3 259 personnes ont été tuées et 22 187 autres, blessées, ont été hospitalisées. Quelles en sont les causes ? pour un tiers, la vitesse, facteur à la fois initial et aggravant de l’accident ; pour 20% l’alcool ; enfin l’inattention, la fatigue et la mauvaise appréciation de la situation.  La limitation de vitesse à 80 km/h n’a pas été acceptée par un grand nombre d’automobilistes circulant en zone rurale sur des trajets quotidiens un peu longs, d’environ 50 km, soit 100 km par jour. L’argument principal avancé est la perte de temps. Sur un trajet de 50 km, les traversées de villages représentent facilement 10 km. Combien de temps perd- on en roulant à 80 km/h au lieu de 90 ? On perd 2,7 mn par trajet, soit dans la journée entre 5 et 6 minutes. Les automobilistes qui se déplacent souvent dans la journée peuvent perdre davantage. Sauver une vie humaine ou épargner un blessé grave ne vaut-il pas 6 mn de temps perdu par jour ? Les élus locaux réclament de décider eux-mêmes. Il est toujours souhaitable de rapprocher les décisions du citoyen. Le principe est donc acceptable, sans doute même souhaitable. Mais il faut garder à l’esprit qu’il y a des vies humaines en jeu et que l’objectif final est de diminuer le nombre de morts et de blessés graves .  La décision doit être basée sur l’analyse des accidents par tronçon de routes départementales, nombre de morts,  blessés graves et toutes catégories de blessés, en liaison avec la gendarmerie. La décision doit donc être argumentée en fonction de l’état réel de l’insécurité routière et non pas par des considérations sur le caractère roulant de l’infrastructure. L’analyse de l’accidentologie peut conduire à relever la vitesse limite sur certains tronçons de routes et à la baisser sur d’autres. Les départements devront fixer avec l’Etat des objectifs contractuels de réduction de l’insécurité routière. Le suivi permanent des résultats est essentiel pour modifier les limitations si les objectifs ne sont pas atteints. Le conseil départemental doit rendre compte publiquement chaque année des résultats observés et en fonction de ceux-ci, s’ils sont mauvais, les corriger immédiatement. C’est une question de responsabilité morale et juridique. En cas d’absence de décisions correctives appropriées par l’exécutif départemental, l’Etat devra reprendre la main.    D’autres actions dépendant des conseils départementaux sont indispensables pour améliorer la sécurité routière : -	La lutte contre l’alcoolisme au volant par une sensibilisation répétée, en liaison avec le corps médical ; -	l’amélioration des signalisations verticale et horizontale des routes départementales en fonction de l’accidentologie observée ; -	la sensibilisation des conducteurs aux règles de bonne conduite, en liaison avec les