ET SI L'ETAT se préoccupait réellement de la gestion de son patrimoine, cas concret les grands ponts du réseau routier national non concédé.

Que pensez-vous de l'organisation de l'Etat et des administrations en France ? De quelle manière cette organisation devrait-elle évoluer ? ET SI L'ETAT se préoccupait réellement de la gestion de son patrimoine, cas concret les grands   ponts du réseau routier national non concédé ?   Gênes, 14 août 2018, effondrement du pont Morandi   Ce pont de 1121 m fut construit entre 1962 et 1966, inauguré en 1967.  - Temps 0  Dès 1979, l’architecte Riccardo Morandi lui-même a signalé des désordres techniques dus aux fumées acides d’une usine voisine, entrainant un vieillissement accéléré du béton, matériau beaucoup moins résistant aux agents extérieurs qu’il n’y parait. Il a en même temps proposé des mesures à prendre. Le professeur Fabrizio Palmisano (spécialisé dans la recherche sur les effondrements majeurs - Université de Bari) a produit une étude consécutive à l’effondrement. Pour lui, il ne peut pas s’agir d’une erreur de conception initiale, mais bien de carences d’entretien et de prise en considération sérieuse des relevés de visites techniques.      - + 11 ans  Début 1990, constat d’importantes corrosions des câbles de haubans.  1992-1994, renfort et ajout de câbles, ce qui ne fait que différer les conséquences des constats précédents.  2011-2013, deux inspections mettent en évidence d’importantes dégradations sur certaines travées. 2012, élaboration d’un programme de renforcements programmés. 2017, essais dynamiques dans le cadre de ce programme. - + 39 ans 2018, programmation de travaux pour un montant de 20 millions €. 14 août, effondrement et 43 morts. Comme on le voit, le « temps long » des décisions administratives peut avoir des conséquences dramatiques, évidemment non prises en compte dans les délibérations budgétaires.  Marseille, 5 novembre 2018, rue d’Aubagne  En début de matinée, deux immeubles s’effondrent, faisant 8 morts. « Il a beaucoup plu ce jour-là » déclarera peu après le Maire de la ville...  Audit du Ministère des Transports, 2017  2017, nouveau quinquennat, la ministre des transports fait procéder à un audit du réseau routier français, afin de prendre date le cas échéant. Le rapport d’audit est rendu public en 2018. La catastrophe de Gênes étant intervenue entre temps, la situation des ponts importants appartenant encore à l’Etat fait l’objet d’un regard particulier.   Il apparait que 2 ponts sont gravement altérés (des travaux sont actuellement en cours) ; 7 sont sérieusement altérés, des travaux sont nécessaires à court terme (délai non précisé) ; 24 présentent des désordres à réparer, soi-disant sans urgence ; 10 sont affectés de défauts dits mineurs.  15 mai 2018, un mur de soutènement s’effondre au viaduc de Gennevilliers.  14 septembre 2018, constat de la rupture d’un câble d’armature dynamique du béton sur le pont de l’ile de Ré (appartenant au département 85).  Le scénario génois se prépare-t-il en France ?   Ces faits incitent à penser qu’à mesure que la technique s’affine et devient plus pointue, les exigences de maintenance (sécurité et affectation de personnels spécialisés) vont croissant. Or il ne semble pas que cette donnée soit prise en charge dans les budgets prévisionnels de l’Etat. C’est plutôt de raréfaction financière qu’il s’agit, au détriment de la politique de prévention du risque.   De réforme en réforme, de réorganisation en réorganisation, nous constatons de manière générale un éloignement géographique des postes de responsabilité du terrain auquel ils devraient s’attacher. Ce qui produit à l’évidence un appauvrissement des compétences sur place, et une grande défaillance à gérer le risque immédiat.  Le turn-over important des ministres va à l’encontre de la continuité dans l’action, chacun étant plus préoccupé d'inscrire rapidement sa marque que de réfléchir à long terme.   S’ajoute à ces joyeusetés de gestion approximative des deniers de l’Etat, la puissance discrétionnaire de Bercy, qui sabre et tranche sans grand état d’âme.  Le cas concret du pont de l’Iroise en rade de Brest, le plus grand pont que l’Etat a en charge en gestion directe, mis en service il y a 25 ans:  Depuis 1994 des directeurs de l’équipement de sont succédés, aucun n’a sérieusement pris en charge la surveillance, les contrôles et encore moins la maintenance préventive de la structure. C’est un ouvrage sensible dans un environnement agressif (air salin et vents forts).  Les insuffisances constatées et partagées avec le service actuellement gestionnaire :   Des contrôles périodiques sont indispensables (géométrie de l’ouvrage, tension des haubans, suivis de ses mouvements), leur périodicité est clairement couchée dans le dossier de maintenance déposé avec soins par les constructeurs…ils sont différés d’années en années.  Ex 1 : le contrôle géométrique et la vérification de tension des haubans et leur re-tension éventuelle ne semblent pas avoir été faits, même le démontage d’un hauban à 25 ans c’est maintenant…ne semble pas en vue.   Ex 2 : le suivi de la vie l’ouvrage grâce à l’instrumentation mise en place à la construction a été abandonné lors de la création de la DIRO il y a 15 ans environ, faute de passations de savoirs et de moyens humains compétents.  Ex 3 : De la cire pétrolière de protection injectée dans les gaines des haubans fuit dans une dizaine d’entre eux (sur 104 existants), ceci progressivement depuis 8 à 10 ans. C’est bien visible et mesurable en visitant l’intérieur du tablier, aucun remède n’est apporté à ce jour, même si les services disent « s’en occuper… dans le temps long ».  Ils ne manquent pas de volontés mais ont d’autres priorités, peu de moyens, pas les compétences nécessaires, même celles requises pour sous-traiter, probablement pas les crédits.   EN GUISE DE CONCLUSIONS, constats et propositions  	Forte augmentation du trafic routier et de la charge à l’essieu.   	Pas de réels transferts de la route aux VF ni VN.  	Un patrimoine vieillissant (VF, VN, autoroutes, logements, canalisations d’eau potables et usées).   	Des matériaux moins durables qu’espéré : le béton armé vieillit souvent et selon les sites plus vite que prévu.  	Une perte de savoir scientifique et technique dans le secteur public, alors que le privé confirme sa dynamique à l’export . 	L’entretien est un impératif majeur conséquence directe des progrès techniques et de la course aux records.  	Un « grand pont » exige la présence durable et continue d’un responsable compétent sur place ayant pris connaissance de la mémoire des constructeurs.   TEXTE écrit et adressé par  François Le Picard citoyen libre et indépendant, anciennement maître d’ouvrage de la réalisation du pont de l’Iroise en rade de Brest.  Directeur de l’Equipement du Finistère assuré cette mission de l’avant-projet à son achèvement pendant 7 ans (1987 - 1994). Est conscient de sa responsabilité à vie au regard d’erreurs manifestes qui seraient constatées dans la conception et la construction du pont (cf. les suites judiciaires de la rupture du barrage de Malpasset 1959).  Il ne craint nullement un accident imminent de structure de l’ouvrage, mais observe avec quelques inquiétudes les carences voire l’inaction de l’Etat dans sa maintenance, comme dans celle de nombreux autres ouvrages de son patrimoine. Force est de constater que les responsables décideurs « attachent plus d’importance aux voitures qui circulent sur un pont qu’à sa solidité » ainsi que l’a écrit Jacques Attali récemment.