Améliorer les déplacements dans les territoires périurbains ( contribution personnelle)

Autres points sur l'organisation de l'Etat et des services publics : Contribution de Gilles SAVARY au Grand Débat national  Améliorer les déplacements dans les territoires périurbains.  Le Département de la Gironde et la ville de Bordeaux en particulier ont été spectaculairement impactés par le mouvement des Gilets Jaune, à la fois par le nombre de manifestants, la constance de leurs mobilisations hebdomadaires et leurs manifestations de violence . L'importance et la tonalité prises par le mouvement en Gironde défie toute spéculation et sont inédits dans un Département attractif, d'apparence prospère et politiquement modéré. Sans en épuiser l'analyse, on peut en avancer les explications suivantes :  1 Depuis plusieurs décennies on assiste en Gironde à une discrète relégation des espaces ruraux les plus périphériques du Département, caractérisée par une perte continue d'emplois , d'entreprises et d'offre de loisirs , une précarisation des populations , une déprise des services et une dévitalisation des centre bourgs ..Ce phénomène revêt une acuité nouvelle du fait de son contraste saisissant avec la renaissance de Bordeaux et le dynamisme insolent de la Métropole. L'apparition puis la consolidation, en une vingtaine d'années , d'un vote protestataire en rupture de tradition politique en constitue le marqueur le plus spectaculaire .  2 Plus récemment , l'explosion du prix de l'immobilier dans l'Agglomération sous l'effet de son attractivité résidentielle et de l'arrivée du TGV Tours- Bordeaux se traduit par un effet d'éviction économique de classes moyennes laborieuses vers un résidentiel périurbain de plus en plus éloigné des zones d'emploi qui continuent à se concentrer dans l'agglomération. Un signal faible des conséquences de ces délocalisations économiques d'habitants modestes de l'agglomération s'est manifesté en 2017 par une campagne de tracts anonymes contre l'arrivée massive de "parisiens" dans l'agglomération..  3 Ce phénomène spontanée de sélection socio-géographique par le marché foncier n'a été ni anticipé ni accompagné par des politiques publiques structurelles et systématiques, outre les improvisations urbanistiques des communes d'accueil, et l'aide empirique du Département et de l'Etat à un redimensionnement des principaux équipements communaux . La Métropole est strictement restée cantonnée à son périmètre géographique , tournant ostensiblement le dos aux espaces périphériques ( elle ne comporte qu'une commune de plus qu'en 1966 date de sa création) , refusant longtemps pour des raisons de dogmatisme environnemental de s'associer à toute réflexion sur le développement et la mise à niveau d'infrastructures routières de délestage, ne réalisant aucune étude d'impact de ses grands projets sur son voisinage périurbain ( à l'exemple d'Euratlantique)et ne participant à aucune réflexion ni investissement sur les mobilités du quotidien périphériques à son réseau urbain , outre un engagement financier substantiel hors compétences et l'affirmation d'une priorité obstinée pour le développement des lignes LGV Tours Bordeaux et GPSO..  4 Ce contexte d'accumulation-concentration des emplois dans la Métropole et de déversement démographique massif de populations modestes dans des bourgs et espaces ruraux déstructurés , génère une amplification des besoins de mobilité et des déplacements de première nécessité ainsi qu'une désynchronisation des déplacements des ménages . Pour ces populations , il n'y a pas d'alternative à la souplesse du véhicule individuelle et à des besoins de déplacements segmentés du fait de l'éclatement géographique des services et de politiques publiques de transport trop routinières , insuffisamment coopératives et notoirement sous dimensionnées par rapport à l'ampleur du déversement démographique . Il en résulte une saturation des réseaux routiers d'accès à la Métropole, une croissance des congestions et un étalement de l'heure de pointe qui contribuent à la dégradation rapide des conditions de vie et du temps disponible des populations périurbaines. Cette situation est d'autant plus mal ressentie entre Bordeaux et le Sud gironde que les alternants quotidiens doivent s'acquitter d'un péage sur une section d'autoroute saturée ( Langon-Labrède)à l'inverse des habitants du bassin d'Arcachon , de Libourne ou du Cubzacais .. On observe donc une augmentation débridée du trafic à l'heure de pointe sur des itinéraires de délestage opportunistes (routes départementales), inadaptés à de tels trafics et potentiellement accidentogènes.  Ce tableau, sans doute reproductible dans la plupart des Départements de Province métropolisés , peut expliquer que la perspective d'une fiscalité écologique mécanique , destinée à infléchir le comportement de classes sociales modestes et particulièrement contraintes dans leurs déplacements ait pu "libérer" un vieux refoulement de frustrations , de sentiments d’injustice et de peurs de l'avenir .  Certes, la solution structurelle la plus efficace à un tel phénomène résiderait dans une impossible fusion de la gouvernance publique des Agglomérations et des Départements ( qui ne sont pas de même nature institutionnelle) dans les plus métropolisés du pays , afin qu'aucune décision de l'agglomération ayant un impact sur les conditions de vie des espaces ruraux ne soit discutée et délibérée en l'absence des élus ruraux. Cette option propice à des politiques d’aménagement du territoire trouve une début de solution dans quelques agglomérations par l'extension du périmètre de leurs intercommunalités (à l'exemple de Rouen ou de Reims..)permettant d'envisager un partage territorial plus équilibré de l'accueil d'entreprises et du déploiement de services publics et privés, mais elle reste exceptionnelle et ne produira de résultats palpables qu'à très longue échéance. Sauf à s'exposer à des répliques opportunistes du mouvement des Gilets Jaunes ou à une banalisation des violences et des actes de vandalisme protestataires, l'Etat doit prendre la mesure de la situation des populations les plus exposées à ces fractures socio-géographiques, et envisager des solutions susceptibles de pallier rapidement aux carences actuelles de la réponse publique. C'est l'objet de la présente note.  1 Une réponse Institutionnelle : "forcer" la coopération interinstitutionnelle et la solidarité Métropoles-Espaces ruraux en matière de mobilités.  Améliorer significativement les conditions de déplacements dans les zones rurales et périurbaines ainsi que les conditions d'accès aux centralités d'agglomération devrait être un défi commun partagé entre espaces ruraux et agglomérations.  Actuellement les compétences d'urbanisme, d'accueil d'entreprises, de logement, de voirie, de transports collectifs urbains, interurbains et ferroviaires sont trop éclatées entre différents niveaux de décision publique pour permettre d'articuler de façon optimale , sans couture et sur mesure en fonction des territoires, la gamme de plus en plus étendue d'outils et de compétences institutionnelles à réunir pour améliorer significativement l'offre publique de mobilités et lutter efficacement contre les fléaux de la pollution et des congestions .  Tout au plus assiste- t-on, au mieux à des coopérations ponctuelles, mais pas encore au déploiement d'offres de mobilités aussi complètes, intermodales , souples et intégrées qu'au sein des réseaux urbains. Et il n'est pas assuré que les Régions, investies de l'essentiel des compétences de mobilités par les lois NOTRE ET LOM, mais dont les budgets et l'expertise sont excessivement accaparés par le ferroviaire soient en mesure d'élaborer des offres locales de mobilités adaptées à la très grande diversité des situations locales rurales et pérurbaines . Le risque est grand que les espaces ruraux et périurbains qui ne disposent pas de dessertes ferroviaires proches restent les parents pauvres et les variables d'ajustement financières de leurs politiques de mobilités malgré les nouvelles solutions apportées par les révolutions numériques et électriques dans les transports .  Il faut donc répondre à ces obstacles par des dispositions institutionnelles volontaristes susceptibles d'améliorer très significativement la Gouvernance locale des mobilités. A cet égard, il nous semble nécessaire de s'attacher à quelques principes de bon sens :  - Privilégier les approches locales et " sur mesure" dans la détermination de l'offre publique de mobilités afin de coller au plus prés des problématiques locales, de préférence aux solutions " prêt à porter " .. Ce sont les besoins qui doivent déterminer l'offre, sur la base de diagnostics territoriaux. - S'adosser autant que possible à l'expertise acquise par les Réseaux urbains et l'étendre autant que faire se peut à leur large voisinage périurbain pour élaborer un "continuum de services de mobilités " cohérent autour des agglomérations du pays . - Encourager autant que possible les gouvernances qui associent dans une même Autorité Organisatrices de Mobilités , élus urbains et élus ruraux . - Associer l'ensemble des parties prenantes à la définition et au déploiement local des politiques publiques de mobilités : Région chef de file et AO des TER , de l'Interurbain et des transports scolaires ;Département pour la voirie départementale et les transports sanitaires, Communautés de Communes ou AO locales pour les équipements urbains ; Communes et SNCF pour les gares et haltes Etat et SNCF Réseau en tant que gestionnaires d'infrastructures routiers et ferroviaires, Autoroutiers et autorités maritimes si nécéssaire ..  Pour satisfaire à ces conditions de bonne Gouvernance nous suggérons d'introduire deux dispositions législatives : Couvrir le territoire national de "Contrats locaux de mobilités ", selon une maille à définir localement ( bassins locaux de mobilités), associant tous les partenaires publics ( et privés) à un diagnostic territorial des problématiques de mobilités et aux solutions à mobiliser conjointement pour y répondre . Il nous semble que cette obligation de contractualisation serait potentiellement plus fructueuse qu'une obligation orpheline de couverture intégrale du territoire en AOM , ou plutôt en constituerait la condition opérationnelle absolument indispensable!  Faute de pouvoir envisager une fusion des Départements et des Métropoles dans les Départements fortement métropolisés , étendre par voie législative la compétence d'AOM des Métropoles et des grandes Agglos à leur large arrière pays , voire à l'ensemble de leurs départements , de façon à ce qu'élus urbains et élus ruraux délibèrent ensemble la politique de mobilité de leurs territoires . Cette disposition permettrait de transposer rapidement l'ingénierie et l'expertise acquises par les réseaux urbains aux espaces ruraux sans surcoûts de recrutements et d'apprentissage et de péréquer les ressources et le financement de l'offre de mobilités entre Métropoles et espaces ruraux et périurbains. Les exemples de Lyon comme de l'Ile de France , dont la gouvernance des transports procèdent de la loi sont suffisamment probants pour que l'on en tire les enseignements pour d'autres territoires .  2 Une réponse financière: permettre aux entreprises de délivrer des aides directes à la mobilité de leurs salariés, en introduisant un droit d'option de l'entreprise sur le VT .  Le Versement transport prélevé sur les entreprises installées dans le périmètre d'une Autorité Organisatrice de services réguliers de transports publics a trouvé sa légitimité dans son objectif d'aider au financement d'une offre de transport public sensée améliorer les conditions de déplacement domicile travail des salariés. Il a accompagné efficacement le développement de la plupart des réseaux urbains du pays, mais au prix de "distorsions" territoriales et d'inégalités sociales croissantes du fait du désalignement géographique croissant entre zones d'emplois et zone résidentielles . Ainsi il permet à certains réseaux de financer la gratuité dans les transports sans transfert significatif de fiscalité aux particuliers. Mais il reste difficilement envisageable de l'imposer aux rares entreprises qui restent localisées en milieu rural enclavé, pour des niveaux de recettes par ailleurs dérisoires et notoirement insuffisants à couvrir les coûts des services offerts. En milieu urbain, le développement massif des déplacements domicile travail radiaux a progressivement altéré le lien entre le VT et le financement de solutions de transport public adaptées à la réalité des coûts et de la pénibilité des déplacements domicile travail entre les agglomérations qui touchent l'intégralité du VT et leurs périphéries rurales résidentielles qui n'y ont pas accès. En somme, le VT est plutôt devenu une ressource générique des AO urbaines, qu'un outil de financement parfaitement adapté à améliorer l'offre publique de mobilités domicile-travail. Il aide lacollectivité urbaine, mais de moins en moins les salariés résidant en périphéries qui sont aussi les plus contraints en matière de déplacements domicile travail individuels. Sauf à envisager d'introduire de nouveaux prélèvements obligatoires affectés aux mobilités , et de banaliser le VT comme une ressource para fiscale des collectivités urbaines , plutôt que comme une aide à l'amélioration des conditions transports , il serait infiniment plus juste et plus conforme aux attentes exprimées par le mouvement des "Gilets Jaunes" de permettre aux entreprises d'opter pour l'affectation d'une part de leur VT à des aides personnelles à la mobilités de leurs salariés sur la base de critères d'éligibilité à préciser ( dont des incitations aux mobilités collectives , partagées et actives ) en fonction de chaque cas particulier .. Si ce n'est par le biais d'une réforme du VT , qui ne manquera pas de soulever des résistances politiques , l'une des solutions les plus immédiates au désarroi qu'ont manifesté les "Gilets jaunes" ruraux et périurbains , réside dans la délivrance d'aides personnelles au cas par cas ( à l'exemple de la Région Hauts de France) , en fonction des revenus et des alternatives à l'autosolisme à leur disposition. Un redéploiement partiel du VT présenterait l'intérêt de mobiliser les entreprises dans la mise en place de solutions pour leurs personnels, à la fois plus vertueuses, socialement justes, et économes en prélèvements nouveaux.  Une mobilisation rapide de ces deux leviers -contrats territoriaux de mobilité sur l'ensemble du territoire national et aides individuelles aux déplacements domicile-travail périurbains- serait de nature à apporter des réponses palpables et équitables aux difficultés financières et physiques exprimées par de nombreux français pour assurer leurs déplacements domicile- travail.  Gilles SAVARY Ancien Député de la 9éme Circonscription de la Gironde. Ancien Vice- Président du Conseil Général de la Gironde et du Conseil Régional d’Aquitaine . Ancien Conseiller Municipal et Communautaire de Bordeaux ; Le 11 Mars 2019