il ne faut pas privatiser Aéroports de Paris: cela aboutirait à une perte de souveraineté ainsi qu'à une probable catastrophe financiére

Que pensez-vous de l'organisation de l'Etat et des administrations en France ? De quelle manière cette organisation devrait-elle évoluer ? En 2006, sans doute sous les conseils de son directeur de cabinet Bruno Le Maire, le 1er ministre Dominique De Villepin bradait les autoroutes à des sociétés privés.  En 10 ans, les profits de ces sociétés ont augmenté de près de 20% et leurs profits se portent pour le mieux privant l'Etat de recettes substantielles. https://www.franceinter.fr/societe/la-tres-rentable-privatisation-des-societes-d-autoroutes  En 2018, le ministre de l'économie et des finances, M. Bruno Le Maire, considère que le meilleur choix pour le gouvernement  c’est de ne pas rester dans certaines entreprises qui ne sont pas stratégiques pour l’Etat.  Et d'annoncer la privatisation d'Aéroports de Paris, 2ème groupe aéroportuaire européen, fleuron français du transport aérien.  La leçon des autoroutes n'a pas été retenue et les quelques garanties que présentent le ministre ne pèseront pas lourd face à un groupe comme Vinci qui pourrait mettre la main sur Aéroports de Paris et détiendra le monopole des aéroports en France.  Pourquoi s'opposer à cette privatisation ?  Entre 2006 et 2016, Aéroports de Paris SA a versé en tout 2 milliards d’euros de dividendes aux actionnaires. Cela représente  65 % du bénéfice net de l’entreprise. A lui seul l’Etat, avec près de 1,1 Milliard d'Euros, a engrangé des recettes non négligeables. Et le rythme de distribution des dividendes a sérieusement augmenté (en valeur et en pourcentage) depuis l'ouverture du capital. Et compte tenu des perspectives de croissance ces gains vont doubler dans les 10 prochaines années.  Aéroports de Paris est stratégique pour notre pays  Les aéroports parisiens sont stratégiques pour le développement économique du pays et pour l’intérêt général. Ils sont un élément déterminant pour la création de richesses et d’emplois en France, pour un aménagement du territoire équilibré. Ils participent également à la sécurité du territoire.  Phénomène unique en France, Aéroports de Paris est propriétaire de ses terrains (6 680 hectares) que l’Etat a cédé à l’entreprise sur la base de sa valorisation au moment de sa transformation en SA. Il convient de préserver les intérêts patrimoniaux de l'Etat, et donc des citoyens. La propriété des terrains nécessaires à l'exécution et au développement des missions de service public doit rester sous le contrôle démocratique des citoyens et non pas vendue au rabais à des intérêts privés qui s’empresseront de réaliser d’importantes plus-values, et pourraient les détourner de leur vocation aéronautique.  La privatisation d’Aéroports de Paris serait suicidaire pour le développement économique et l’emploi. L’objectif premier des grands groupes privés est de maximiser le profit pour satisfaire les intérêts de leurs gros actionnaires.  Les impacts d’une privatisation seraient néfastes :  Pour les investissements aéroportuaires, qui seraient sacrifiés sur l’autel de la rentabilité de court terme avec des conséquences négatives sur le classement mondial des aéroports parisiens. Pour l’unité du système aéroportuaire parisien avec un possible démantèlement d’Aéroports de Paris. Pour la maîtrise du foncier avec le risque d’une spéculation encore plus effrénée qui serait nocive pour les communes et leurs habitants, repoussant encore plus les salariés et leurs familles vers la très grande couronne. Pour la maîtrise de la sûreté avec le contrôle de la première frontière française sous pilotage privé. Pour l’emploi et le modèle social d’Aéroports de Paris, avec une probable purge des effectifs, une destruction du statut des salariés, une dégradation des conditions de travail, une pression accrue sur les rémunérations comme sur les règles de sûreté et de sécurité. L’attitude de l’Etat doit être mise en cause !  Depuis dix ans, il a de plus en plus privilégié la rentabilité. En voulant privatiser Aéroports de Paris, pourtant si stratégique, le gouvernement veut désormais vendre cette rente à un ou plusieurs grands groupes privés.  Cela fait peser un risque considérable sur des milliers de salariés, sur le développement économique du pays, sur l’avenir du transport aérien en France, le développement du tourisme et sur l'aménagement du territoire en Ile de France.  Le projet dont nous avons besoin, c’est de conforter Aéroports de Paris dans ses missions de service public et de renforcer dans sa gestion le rôle des collectivités territoriales afin de défendre nos intérêts économiques, sociaux et environnementaux.  La géographie et l’histoire font de la France le premier pays de tourisme au monde, que près de cent millions d’étrangers viennent chaque année visiter. ADP est la porte principale de leur entrée en France et de leur départ. Cette société gère aujourd’hui 105 millions de voyageurs, un chiffre chaque année en augmentation. ADP maintient la France dans un statut international décisif, lui permettant de relier passagers et fret aux cinq continents. C’est la première frontière de la France avec l’étranger, un enjeu vital et quotidien de sécurité nationale.  Le ministre de l’économie Bruno Le Maire justifie cette cession en expliquant que « l’Etat n’a pas vocation à diriger des entreprises concurrentielles à la place d’actionnaires qui ont les compétences et les savoir-faire pour le faire mieux que lui ». Pourquoi alors aux Etats-Unis, pays du capitalisme le plus dynamique, les grands aéroports appartiennent-ils à la puissance publique et les agents chargés de la sécurité sont-ils des fonctionnaires de l’Etat fédéral ? Pourquoi l’un des concurrents les plus actifs d’ADP, Fraport, l’opérateur du grand aéroport de Francfort, est-il détenu à 51 % par le Land de Hesse et par la ville de Francfort ?  L’opération est considérée comme risquée, voire dangereuse sur le plan économique par nombre d’experts . Rappelons que seulement 14% des aéroports dans le monde sont gérés par le secteur privé. L’État a un pouvoir de contrôle sur les redevances que paient les compagnies aériennes (et donc les passagers) à ADP. Dans une interview à Challenges, François Ecalle, spécialiste des finances publiques, explique que pour vendre à un bon prix il faudra faire miroiter au(x) repreneur(s) des résultats en croissance et, pour cela, déréguler les redevances. Un scénario inquiétant pour Air France-KLM et ses passagers, qui versent aujourd’hui la moitié des redevances collectées par ADP. Avec la privatisation des aéroports parisiens, la compagnie aérienne, dont l’État est également le premier actionnaire, se retrouverait elle aussi soumise au bon vouloir de Vinci. À moins que l’État reste décisionnaire sur les redevances, mais alors la privatisation rapportera moins, et donc à quoi bon vendre ? En arrière-plan de ce jeu du chat et de la souris entre l’État, ADP et Vinci, il y a aussi l’abandon de Notre-Dame-des-Landes et l’enjeu du montant de la compensation à verser à Vinci.  Autre source de complexité : ADP contrôle aujourd’hui les terrains autour des deux aéroports parisiens pour une surface totale de 66 kilomètres carrés, de sorte que sa privatisation reviendrait à donner au privé un espace foncier presque équivalent aux deux tiers de la surface de Paris. Là encore, pour résoudre le problème, il faudra passer par un montage juridique qui ajoutera de la complexité et qui diminuera les gains financiers qui peuvent être espérés par l’État. Dans ce cas comme dans bien d’autres exemples passés en France et en Europe, les privatisations annoncées vont surtout enrichir le petit monde des banquiers, des cabinets d’avocats d’affaires et des consultants qui engrangent des millions sur ces opérations .  Toujours selon François Ecalle, il faut d’ailleurs aussi rappeler que rien ne démontre que la privatisation de grands aéroports privés en Europe « ait permis aux États concernés de réaliser une bonne opération financière tout en garantissant des prix bas et une qualité élevée à leurs clients ». On peut aussi se souvenir des nombreux projets de privatisations d’aéroports régionaux lorsqu’Emmanuel Macron n’était encore que ministre de l’Économie, comme à Nice et à Lyon . Mais c’est surtout le cas de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, en 2015, qui a mis en lumière les méthodes peu avouables à la fois du gouvernement lors de la vente, et du repreneur privé chinois une fois la privatisation conclue, révélées par Mediapart. Le journal avait découvert un pacte secret qui donnait le contrôle à plus de 50% aux actionnaires privés, contrairement à ce qu’affirmait le gouvernement. Dès l’automne 2016, les actionnaires chinois n’ont pas hésité à se verser un dividende exceptionnel de 15 millions d’euros en se servant dans les réserves accumulées les années antérieures.  Selon une étude de l’Association internationale du transport aérien (IATA) publiée début juin 2018, les aéroports privatisés sont en moyenne plus chers pour les compagnies aériennes que les aéroports publics ou semi-privés, pour une efficacité comparable. Les compagnies aériennes dénoncent la volonté des différents gouvernements de vouloir réaliser une belle opération financière à court terme au détriment de l’investissement.