Det var ikke min mening at denne saken skulle forlenges til kveldsmøtet, men når jeg nå engang bad om ordet, var det med bakgrunn i at både statsråden og Inga Marte Thorkildsen kom med innlegg som er uten rot i virkeligheten når de beskriver Fremskrittspartiets politikk. Statsråden nevnte at størrelsen på pengeboka ikke må være avgjørende for å få god omsorg, og Thorkildsen sa at med Fremskrittspartiets politikk vil det kunne bli et klasseskille innenfor helse og omsorg. Dette klasseskillet er allerede til stede i Norge innenfor helse og omsorg. Dette klasseskillet har vært der de siste 20 årene. Alle med høy utdanning, god jobb og høy lønn eller som bare har god råd, har benyttet seg av omsorgs- og helsetilbud i utlandet i lang, lang tid. De som står i kø i Norge i dag, er folk flest, som ikke har råd til disse tjenestene på et tidlig tidspunkt. Det er jo nettopp Arbeiderpartiets politikk som har ført til disse sosiale skillene mellom dem som kan tillate seg å kjøpe seg fram i køen, og folk flest som må godta å vente, bl.a. gjennom sykelønnssystemet. Dette finner man riktig sett ut fra en samfunnsøkonomisk helhetstenkning. Den viktigste grunnen til dette er nettopp at man ikke klarer å ta i bruk de ressursene som ligger der innenfor helse og omsorg. Den andre grunnen er at man ikke ønsker å gi dem som trenger det, juridisk bindende rettigheter. Det at man ikke ønsker juridiske rettigheter, fratar pasientene makten, og det styrker makten til byråkratiet. Fremskrittspartiet har fremmet denne typen forslag i en årrekke, og vi gjør det også i dag. Det Regjeringen ønsker, er et tilbud til dem som trenger et helse- eller omsorgstilbud, ved at byråkrater, som ikke har kjennskap til den enkeltes ønsker, skal få lov til å bestemme over den enkelte. Dette er en gjennomføring av en elitistisk tankegang hvor den enkelte blir fratatt alle rettigheter, og rettighetene og makten blir overført til byråkrater. Det er denne makten Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet ønsker å beholde, fordi de tror at de vet bedre og kan ta klokere valg enn det enkelte mennesket. Hva er galt med at fru Hansen eller hr. Larsen får en mulighet til å kunne velge bort et helse- eller omsorgstilbud som de er misfornøyd med? Det er trist at noen tror de er blitt gitt en gave til å bestemme over og på vegne av andre, når den enkelte kan gjøre et valg selv, spesielt med tanke på at det er 70 pst. av de eldre som klarer seg helt utmerket alene og kan ta sine egne valg.
Fleire har ikkje bede om ordet til sakene nr. 1 og 2.[[Votering, sjå sidene 2409 og 2411]]
Ingen har bede om ordet.[[Votering, sjå side 2412]]
Ingen har bede om ordet.[[Votering, sjå side 2412]] Så skal vi over på sak nr. 5. Presidenten kan ikkje sjå at kyrkje- og kulturministeren er til stades, men har fått opplyst at statsråden er i kjømda, så då får vi berre vente. – Då har statsråden innfunne seg, og vi kan starte handsaminga av sak nr. 5.
Kulturopplevelse har helsefremmende effekt. Vi aktiviseres, gledes, provoseres og/eller engasjeres ved deltakelse i og opplevelse av kultur. Både kropp og sinn henter næring fra det. Den rød-grønne regjeringen satser på kultur. Kulturløftet er en av de store prioriteringer som denne regjeringen vil bli husket for. Likevel er det beskjedne størrelser vi snakker om i forhold til statsbudsjettet totalt. Mens samlede utgifter på Kultur- og kirkedepartementets budsjett er på vel 7 milliarder kr for inneværende år, blir Helse- og omsorgsdepartementets budsjett saldert med over 110 milliarder kr – det er før bebudede underskudd ved sykehusene også dette året. Av de 110 milliarder kr er for øvrig 1,2 milliarder kr avsatt til innsats i folkehelsetiltak. Innsatsen for forebyggende og helsefremmende arbeid innen helsesektoren er altså liten i forhold til utgiftene til behandling. Det er ikke sikkert det er en klok prioritering, sett i et langsiktig perspektiv. Jeg, og svært mange med meg, mener at vi ville være tjent med en langt sterkere fokusering på hvordan vi kan fremme folkehelsen ved å inngå samarbeid og partnerskap mellom kulturliv og helsetjeneste. Men før jeg går videre inn på det, er det viktig for meg å understreke at jeg ikke ønsker å se samfunnets bidrag til kultur og frivillig organisasjonsliv først og fremst i forhold til hvilken nytteverdi vi kan trekke av kulturlivet på andre sektorer. Innsats innenfor kunst, kultur og frivillige organisasjoners arbeid skal selvsagt først og fremst bedømmes ut fra den egenverdi som ligger i kulturtiltaket. Men det er jo også sånn at når noe som er verdifullt i seg selv, i tillegg gir overrislingseffekt på andre områder, må vi vite å benytte oss av det. Kultur styrker helsen, både den fysiske og den psykiske. Gleden ved opplevelse av kunst og kultur, deltakelse i frivillig arbeid og ved sosialt samvær på de møteplasser som kulturlivet gir, har alt sammen helsefremmende effekt. Dette er oppfatninger jeg også deler med Stortinget. Under behandlingen av den forrige regjeringens kulturmelding, Kulturpolitikk fram til 2014, sier kulturkomiteen: «Komiteen mener det er viktig å styrke forskningen omkring helseperspektivet i kulturpolitikken[[…]] Bedre kjennskap til sammenhengen mellom psykisk eller fysisk helse og tilgang på kulturtilbud kan gi gode innspill til satsing på kultur generelt, og utformingen av kulturpolitikk i stat, fylke eller kommune spesielt.» I samme innstilling viser komiteen til forsøksprosjektet «Kultur gir helse» som Norsk kulturråd gjennomførte i samarbeid med Sosial- og helsedepartementet. Prosjektet ble avsluttet i 1999, men arbeidet ble videreført ved at Nasjonalt knutepunkt for kultur og helse ble lagt til Levanger, og en nasjonal rådgivningsgruppe for kultur og helse ble opprettet. Dennes funksjonstid var fra 2000-2003, men komiteen bad om at arbeidet til den nasjonale rådgivningsgruppen ble videreført sammen med satsingen på feltet i samarbeid med berørte departement. Jeg er usikker på om dette er fulgt opp. Også gjennom samarbeidet i Nordisk Råd er behovet for mer kunnskap om kulturlivets betydning for helsefremmende arbeid tatt opp, med spesiell vekt på frivillig sektor. I et medlemsforslag fra Midtengruppen bes Nordisk Ministerråd om å etablere et prosjekt som bidrar til å utvikle en felles nordisk strategi for kultur som helsefremmende tiltak, bl.a. gjennom å samle forskningsbasert kunnskap på området. I november 2006 åpnet for øvrig kulturministeren en stor kultur- og helsekonferanse – Kulturbeite psykisk 2006 – i Oslo, og det er jo hyggelig å kunne vise til at en representant fra landstinget i Ørebro reiste entusiastisk hjem og innarbeidet kultur–helse-satsing i sine regionale planer med direkte henvisning til stiftelsen NaturKulturHelse, NaKuHel, som vi er så heldige å ha lokalisert i Akershus. Det er altså et bredt engasjement på ulike nivåer og over hele Norden for å utvikle kunnskap og tiltak innenfor kultur–helse-området. I Norden er frivillig sektor en sentral ressurs for tilrettelegging av kulturopplevelser og kulturell egenaktivisering av innbyggerne. Frivillige organisasjoner er sentrale samfunnsaktører i vår nordiske tradisjon. I tillegg til sine medlemsaktiviteter er organisasjonene i sine lokalsamfunn bidragsytere til økt livskvalitet og bedre helse. Jeg mener det er på tide at vi går i en tettere dialog med denne organisasjonsressursen for å legge opp et mer systematisk arbeid når det gjelder innsatsen for å fremme folkehelsen. Gjennom Helsedepartementets folkehelsesatsing i samarbeid med fylkeskommunene, gjennom Den kulturelle spaserstokken som er Kulturdepartementets satsing for å aktivisere våre eldre, gjennom frivillighetssentralene og gjennom samarbeid med den nydannede overbyggingen for organisasjonslivet – Frivillighet Norge – har vi en rekke instrumenter å spille på. Soria Moria-erklæringen lover en ny og helhetlig frivillighetspolitikk, bl.a. gjennom videreutvikling av frivillighetssentralene. Jeg tror mange kommuner ville være tjent med å overlate ansvaret for organisering av frivillighetssentralene til organisasjonslivet lokalt. NaturKulturHelse-nettverket har forutsetninger for å være en overbygning og ressurskilde for en slik satsing. Fra Akershus kjenner jeg også fylkessammenslutninger for organisasjonslivet som har stor vilje til å delta i det helsefremmende arbeidet. Akershus musikkråd, folkeakademiene, NaturKulturHelse og Mental Helse i samarbeid med fylke og kommuner har presentert et opplegg til kulturformidling og kulturaktivitet for eldre. I første omgang, gjennom oppsøkende virksomhet rettet mot institusjoner og eldresentre, tilbyr de regelmessig kontakt gjennom 1 100 arrangement, etablering og drift av tolv kor for eldre, i tillegg til andre prosjekt. Det er lokale kor, teatergrupper, kulturskoler m.m. som vil danne ryggraden i tilbudet, men gjennom fylkesvis organisering sikres et fylkesdekkende og regelmessig tilbud for alle dem som ønsker å benytte det. Jeg håper prosjektet lykkes. Vi trenger denne typen initiativ for å sette deltakelse i frivillig kulturarbeid til egen glede og utvikling inn i en større sammenheng, der aktiviteten kommer flere til gode. Én ting er opplevelsene beboere og brukere av våre eldreinstitusjoner vil få, men kanskje like viktig er muligheten til å skape nye møteplasser og bygge bro over generasjonskløften – det helsefremmende arbeid. Jeg håper Kulturdepartementet i sitt arbeid, ikke minst i den bebudede frivillighetsmeldingen, vil bidra til å øke den politiske fokuseringen på kultur som helsefremmende tiltak. Jeg håper også at statsråden vil sørge for å stimulere de frivillige organisasjonenes muligheter til å yte sin skjerv i dette arbeidet, både gjennom å ta initiativ til tverrdepartemental fokusering på frivillig sektors plass i folkehelsearbeidet og gjennom egne tiltak. Det ligger muligheter til å høste store gevinster for relativt få kroner om anledningen benyttes.
Jeg er helt enig med representanten Dagfinn Sundsbø i at frivillig sektor er en sentral ressurs i samfunnet. Det at vi har bredden i idrett, friluftsliv, musikk, kor, dans, teater, folkeopplysningsarbeid og humanitært arbeid gir livskvalitet og bedre helse. Derfor prioriterer Regjeringen å utvikle den statlige frivillighetspolitikken til beste for de frivillige organisasjonene. Representanten Sundsbø reiser spørsmål om jeg i mitt arbeid med å utvikle en ny og helhetlig frivillighetspolitikk, herunder videreutvikle frivillighetssentralene, vil bidra til å øke den politiske oppmerksomheten på kultur som helsefremmende tiltak og i den sammenheng fremme forslag som stimulerer de frivillige organisasjonenes deltakelse i å fremme folkehelsen. Svaret på spørsmålet er ja. Kunst, kultur, idrett og frivillighet gjør samfunnet rikere og bidrar positivt til menneskers livskvalitet, fellesskap og utvikling. La meg innledningsvis understreke at representanten Sundsbøs spørsmål berører flere departementers ansvarsområder. Tilskudd og samhandling med frivillige organisasjoner ses i sammenheng med de sektorpolitiske målene det enkelte departement er ansvarlig for. Derfor ligger det sektorpolitiske ansvaret for frivillig virksomhet i de enkelte departementer, mens Kultur- og kirkedepartementet har samordningsansvaret for den statlige frivillighetspolitikken, i tillegg til sektoransvar for de frivillige organisasjonene på området kultur og idrett. Sektoransvaret for helse ligger i Helse- og omsorgsdepartementet. Det betyr selvsagt ikke at det ikke foregår et samarbeid mellom det departement som har sektoransvar, og øvrige departementer som er aktører på det aktuelle området. Dette er Regjeringens nylig framlagte St.meld. nr. 20 for 2006-2007, Nasjonal strategi for å utjevne sosiale helseforskjeller, et godt eksempel på. Meldingen legger føringer for hvordan Regjeringen og departementene skal arbeide med utjevning av sosiale helseforskjeller det neste tiåret. Meldingen framhever at det er mange faktorer som bidrar til å skape og opprettholde sosiale helseforskjeller. Sammenhengene er komplekse, men det slås fast at det i hovedsak er sosiale betingelser som påvirker helse, og ikke omvendt. Den politiske oppmerksomheten på kultur- og organisasjonsdeltakelse i et helsefremmende perspektiv er i meldingen løftet fram med økt tyngde. På sentrale områder som trygge oppvekstvilkår og like muligheter til utvikling og målrettet innsats for inkludering er kultur- og organisasjonsdeltakelse framhevet som viktige virkemidler. Deltakelse i kulturaktiviteter og frivillige organisasjoner har stor betydning også for andre samfunnsmål som læring og kreativitet, helse og integrering og inkludering. Mennesker som har gode erfaringer med aktiviteter i organisasjoner i oppveksten, er også mer aktive i voksen alder. Derfor er det spesielt viktig å rette innsatsen mot barn og unge. Det er dokumentert store forskjeller i befolkningen når det gjelder deltakelse i kulturlivet. Personer med lav inntekt bruker i langt mindre grad enn andre offentlig finansierte kunst- og kulturtilbud. Grupper med høy inntekt og lang utdanning deltar mer aktivt enn grupper med lav inntekt og kort utdanning i frivillige organisasjoner. Barn fra inntektsfattige husholdninger deltar i mindre grad i aktiviteter i fritiden og i skolesammenheng enn andre barn og unge. Dette er en utfordring både for myndighetene og for kultur- og organisasjonslivet, og det er en utfordring til økt samarbeid. Vårt mål er at alle skal ha likeverdig mulighet til å delta i kultur- og organisasjonslivet. Dårlig økonomi og sosial utstøting øker risikoen for dårlig helse og tidlig død, mens sosial støtte og gode sosiale relasjoner er fremmende for helsen. For familier med dårlig økonomi kan deltakelse i organisasjons- og kulturlivet være for dyrt. Resultatet kan bli at barna stenges ute fra sosiale arenaer. Tradisjonelt møter barn kunst og kultur sammen med foreldrene. Dermed får vi sosiale forskjeller når det gjelder hvem som bruker kulturtilbudet. Den kulturelle skolesekken, med det brede kunst- og kulturtilbudet den rommer, gjør at sosial tilhørighet, etnisitet og geografi ikke i så stor grad blir utslagsgivende for hvilke kulturuttrykk barna møter. Kulturtilbud i skolen sørger for en kulturell ballast for alle, og fremmer bruk av kulturaktiviteter senere i livet. I 2007 vil det også bli iverksatt noen pilotprosjekter i videregående skole for å utvide målgruppen for Den kulturelle skolesekken. Kulturskolene er også en viktig rekrutteringsarena for framtidige aktører innenfor de ulike kunstartene, både for amatører og profesjonelle. Skolene gjør levende musikk og andre kunstuttrykk tilgjengelig for et bredt publikum i store og små lokalsamfunn. Et åpent og inkluderende kulturskoletilbud med plass for alle som ønsker seg inn, vil fjerne forskjeller ved å gi rom for flere til å utvikle viktige sider av seg selv. Dessverre er det slik at det forrige stortingsflertallet, regjeringspartiene den gangen, med støtte fra Fremskrittspartiet fjernet den øremerkede støtten til kulturskolene, fjernet taket på foreldrebetalingen. Vi ser at det fortsatt står mange tusen barn i kø, og prisene stiger kraftig i mange kommuner. Det gjør at færre får oppleve tilbudet om å gå i en kulturskole, og dermed øker forskjellene også på dette området. Kulturkort for ungdom gir billigere adgang for ungdom i aldersgruppen 16–20 år og vil kunne motvirke sosiale forskjeller i kulturbruken. Prøveordningen med kulturkort for ungdom videreføres og styrkes i 2007. Flere fylker er i full gang med å utprøve ulike alternativer. Frivillighetssentralene står sentralt i interpellantens innlegg. Frivillighetssentraler er mangfoldige og viktige møtesteder for frivillig innsats. De er arenaer for deltakelse og tilhørighet i nærmiljøet, de er arenaer hvor folk kan delta uten nødvendigvis å være med i det organiserte frivillighetsarbeidet. Frivillighetssentralene har stor bredde i sosiale omsorgstiltak så vel som i kultur-, fritids- og nærmiljøaktiviteter. Frivillighetssentralene bidrar til å skape gode og levende lokalmiljø og til å koordinere lokalt engasjement, samfunnsansvar og kultur. Sentralene har gått nye veier for å øke deltakelsen i frivillig virke. En aktiv og inviterende holdning og konkrete arbeidsoppgaver har gitt resultater. Det er flere hjemmeværende, trygdede og arbeidsledige i frivillighetssentralene enn i de tradisjonelle frivillige organisasjonene. Samarbeid med lag, foreninger, menigheter, offentlige myndigheter og enkeltpersoner er sentralt. Å knytte kontakter, utvikle nettverk og koble dem som har noe til felles, er viktige og nyttige oppgaver for å stimulere og utvikle lokalt frivillig virke, samtidig med at det kan ha positiv innvirkning på enkeltmenneskene som deltar. Kultur- og kirkedepartementet gir tilskudd til inntil 20 nye frivillighetssentraler i år, i tillegg til de elleve nye som vi bidrog til etter regjeringsskiftet høsten 2005, i budsjettet for 2006. Det vil stimulere til utvikling av flere frivillighetssentraler, større bredde og større mangfold i sentralene. Idrettsbevegelsen er en av de viktigste aktørene for å fremme folkehelsen i Norge. Det viktigste idrettspolitiske virkemiddelet for å sikre folk gode rammer for å drive idrett er tilskudd til idrettsanlegg. Særlig nærmiljøanlegg, turveier, lysløyper o.l. er viktige for den egenorganiserte aktiviteten og gjør at det er lettere å være fysisk aktiv for flere grupper. Kultur- og kirkedepartementet forvalter en ordning med tilskudd til inkludering i idrettslag, storbyprosjektet, som det tidligere var kalt. Ordningen retter seg mot idrettslag i byområder med spesielle utfordringer knyttet til å rekruttere barn og ungdom. Formålet med ordningen er å inkludere grupper som til nå har deltatt lite i lagenes ordinære aktivitetstilbud. Målgruppen er barn og ungdom som står overfor økonomiske eller kulturelle hindre for å delta i organisert idrett. Særlig satses det på tiltak for å rekruttere innvandrerjenter. Kultur- og kirkedepartementet styrker i år ordningen med inkludering i idrettslag og tildeler 8 mill. kr gjennom ordningen i 2007. Gjennom de siste 10–15 årene har det vært et omfattende utviklingsarbeid med bruk av kulturelle virkemidler i helsesammenheng i Norden og Norge. Arbeidet har styrket antakelsen om at kulturaktiviteter bidrar til å fremme folks evne til å mestre hverdagens krav og er en ressurs i folkehelsearbeidet. Den kulturelle spaserstokken er et konkret eksempel på økt erkjennelse av at kultur fungerer som et virkemiddel i det helsefremmende og trivselsskapende arbeidet. Spaserstokken skal gi kulturtilbud til eldre som ikke bruker det ordinære kulturtilbudet i like stor grad som andre. Det viser seg nemlig at når folk når pensjonsalderen, bruker de kulturtilbud mye sjeldnere enn da de var yngre. Det kan være fordi helsen svikter, fordi man ikke trives så godt med å dra ut om kvelden, eller det kan ha økonomiske årsaker. Den kulturelle spaserstokken er et samarbeid mellom Helse- og omsorgsdepartementet og Kultur- og kirkedepartementet, og vi arbeider for tiden med å fastlegge innholdet i og organiseringen av denne ordningen. Prosjektet Kultur gir helse, som ble satt i gang av Norsk kulturråd i samarbeid med daværende Sosial- og helsedepartementet, er avsluttet. Mye arbeid ble satt i gang i kommunene og er fremdeles aktivt. Konklusjonen for prosjektet var at engasjement i kultur har helsefremmende effekter. Jeg hadde som kulturminister gleden av å holde åpningsforedraget på den nasjonale konferansen om kultur og psykisk helse som ble gjennomført i november 2006. Konferansen gav en rekke eksempler på hvordan kultur kan virke forebyggende på helseproblemer, og det ble dokumentert et overbevisende resultat av en rekke metoder der kultur hadde en sentral rolle. Slike konferanser er viktige fordi de bidrar til økt oppmerksomhet, økt kunnskaps- og erfaringsformidling og ikke minst økt bevissthet om sammenhenger mellom kultur og helse. Derfor arrangeres det konferanser både i 2007 og 2008, og jeg er positivt innstilt til å promotere disse konferansene. Representanten Sundsbø berører i sitt spørsmål frivillighetens egenverdi. Regjeringen ser at frivilligheten har en stor egenverdi i tillegg til at den kan bidra til å oppnå andre viktige politiske samfunnsmål.
Jeg takker statsråden for svaret. Det gav et klart inntrykk av at departementet både forstår og arbeider etter de linjer jeg oppmodet om skulle bli tatt hensyn til både i arbeidet med frivillighetsmeldingen og i forhold til å se det arbeidet som skjer i Kulturdepartementet, i sammenheng med hvordan det totalt sett virker i en helsefremmende sammenheng. Statsråden viste til at departementene, hvert enkelt av dem, selvsagt har et ansvar for å se hvordan deres arbeid virker i en helsefremmende sammenheng og også kan spille på lag med kulturlivet, men han sa også at Kulturdepartementet vil ta på seg en samordnende rolle i den sammenheng. Jeg tror faktisk det er viktig, for er det noe politikk, forvaltning, samfunnsliv, kan bære for mye preg av, er det at vi jobber sektorvis, og at vi jobber med å løse oppgaver innenfor de rammer som vår sektor har et ansvar for. Men det er jo det å se sammenhengen, det å se sektorene i en større sammenheng og se hvordan aktiviteter, virksomhet, har en betydning også i andre forhold, som kanskje kan gjøre at vi får mer igjen for innsatsen, mer igjen for hver investert krone. Jeg tror faktisk det er et behov for at Kulturdepartementet tar på seg sin samordnende rolle og ser seg selv som oppdragsgiver for Helsedepartementet, Undervisningsdepartementet, Familiedepartementet og også andre departementer, ut fra dette at Norge er et land hvor frivillig sektor er utrolig sterk, har enorme ressurser og dermed kan gjøre en formidabel innsats, hvis den bare gis arbeidsbetingelser som gjør at man frigjør innsatsen. Det er vel sånn at noen hver av oss er villig til å strekke oss langt for å delta i organisasjonsliv hvis det gir glede for oss selv. Og hvis det i tillegg kan være til nytte for andre, ser vi det bare som positivt. Men hvis frivillighet som helsefremmende tiltak først og fremst blir en appell om bare å gjøre en innsats for samfunnets skyld uten at en skal ha glede av det selv, tror jeg kanskje det vil skorte på det. Så det å se på kultur, som i sitt utgangspunkt er til glede for egen opplevelse og til glede for egen deltakelse, også i en sammenheng hvor det kommer til nytte for andre, har betydning for andre og har betydning for samfunnet generelt sett, er det som skal til. Det er der kulturforvaltningen kan gjøre en innsats som vi vil ha behov for å hente mer ut av.
Jeg tror interpellanten og jeg er helt enige om hvilket potensial det ligger i å utnytte frivilligheten i et bredere samfunnsperspektiv. Samtidig er det, som interpellanten også understreker, veldig viktig å anerkjenne frivillighetens autonomi og frihet. Den er fri, og den skal være villig, og den skal være basert på medlemmenes og de aktives egne valg i forhold til hva man ønsker å holde på med. For det er hele kjernen i frivilligheten at den eksisterer ikke for noe annet enn det medlemmene og de aktive selv ønsker. Det skal være deres egeninitierte mål og aktiviteter som er styrende, ikke samfunnets rammebetingelser. Derfor har vi f.eks. en målsetting i Soria Moria-erklæringen om å redusere øremerkede tiltak og gi større pengesummer på frie rammeoverføringer når vi skal støtte opp om frivilligheten. Min jobb som frivillighetsminister er å legge rammebetingelser for hele det brede frivillighetsfeltet og være en aktiv medspiller for alle mine regjeringskolleger i forhold til den generelle frivillighetspolitikken og hvordan vi kan stimulere og legge til rette for økt frivillighet. Den daglige kontakten på de ulike sektorene står de ulike fagdepartementene for. De samarbeider tett og får veldig mange innspill og gode råd. Ofte ser vi at bl.a. nye omsorgstilbud først oppstår i frivillig sektor, fordi de er de første til å oppdage og avdekke et nytt behov, og så kommer det offentlige sterkere og sterkere inn. Krisesentre er et sånt historisk eksempel på hvordan det er frivillighet som først tar tak i et problemområde. Vi skal legge til rette for det, og så skal vi selvsagt ha full glede av den store samfunnsbetydningen frivilligheten har. Jeg tror veldig på at det forebyggende samfunnet, det samfunnet som legger til rette for livskvalitet til aktive medlemmer som trives, er mye bedre, men også mye rimeligere for et velferdssamfunn enn reparasjonssamfunnet, hvor man får problemene, og så skal man gjennom helsevesenet eller gjennom justisvesenet eller omsorg for rusmisbrukere eller hva det nå er, reparere de skadevirkningene man får av et samfunn som ikke fungerer så godt som vi ellers kunne fått til. Frivilligheten kan utføre en formidabel oppgave, men den må som sagt skje på frivillighetens egne premisser. Så tror jeg at særlig det vi gjør på frivillighetssentraler, har en stor effekt ved at det er en aktivitet som man kan ha tilgang til over en veldig, veldig lav dørstokk. Det er enkelt å delta, en trenger ikke å binde seg opp til å være med i et styre, sitte som kasserer eller være med på det organisatoriske. En kan bare stille opp med sine arbeidskrefter i konkrete arbeidsoppgaver. Det er en møteplass, en jevnbyrdighet mellom dem som tar i et tak, og dem som får en håndsrekning, som jeg tror er veldig verdifull også for brobygging i et mangfoldig samfunn.
Frivillig arbeid og frivillig aktivitet utgjør et svært viktig bidrag til samfunnsbygginga. I Soria Moria-erklæringa er frivilligheten viet stor plass. Under overskrifta «En ny og helhetlig frivillighetspolitikk» trekker Regjeringa opp de viktigste perspektivene for det frivillige arbeidet. Her peker man på noen viktige grep som kan være med og synliggjøre frivillig arbeid og aktivitet. Utgangspunktet er at man ser på frivillighet som en egen sektor i samfunnet, og at man ut fra dette er opptatt av å beskrive frivillighetens karakter i et moderne samfunn. Soria Moria-erklæringa peker på flere forhold: Muligheten for å utarbeide et frivillighetsregister, frivillighetssentralene, betydninga av å se på momsordninga for frivillig sektor, som i dag oppleves som urimelig av mange, og tilpasning av regelverk og tilskuddsordninger, slik at man kan fange opp de ulike organisasjonsformene og også de mer lause tilknytningsformene som finnes innenfor frivillig sektor. Noe av det første regjeringa Stoltenberg gjorde etter valget, var å ta inn igjen det kuttet som Bondevik-regjeringa hadde foretatt i Frifond-ordninga og i voksenopplæringsmidlene. Det var viktige og kjærkomne grep for frivillighetssektoren. Regjeringa vil – som det også er nevnt her – følge opp dette med ei egen melding om frivillighet som kommer nå i vårsesjonen. Representanten Sundsbø er i sin interpellasjon opptatt av å se frivillig sektor – og særlig kulturaktiviteter – i et helsemessig perspektiv. Det er ei viktig vinkling på frivillig engasjement. Vi veit at trivsel gjennom det å oppleve og få til noe i lag med andre er av stor betydning for livskvaliteten til den enkelte. Sjøl har jeg som profesjonell kunstner gjennom mange år samarbeidet med aktører innen det frivillige kulturfeltet og har på den måten ved egen erfaring opplevd det engasjementet som legges for dagen. Så har jeg også hatt mye kulturelt samarbeid med institusjoner av forskjellig slag. Og da er det ikke vanskelig å få øye på den nære sammenheng som finnes mellom livskvalitet, kultur og helse. Dette er en sammenheng som nok ikke fullt ut er anerkjent i vårt land i dag. Ved eldresenter, sykehus og andre institusjoner finnes et uforløst potensial for kulturell, skapende virksomhet og livsbejaende kulturopplevelser. Og den frivillige sektoren, ikke minst innenfor kultur, vil kunne være et svært viktig redskap for å møte det behovet for kulturopplevinger som finnes hos mennesker, uansett hvilken livssituasjon man måtte befinne seg i. Stortinget har i dag behandlet omsorgsmeldinga, hvor det kulturelle perspektivet kommer til syne bl.a. gjennom Den kulturelle spaserstokken, en kultursatsing som er rettet inn mot de eldre. Og uansett om man liker navnet eller ikke – som representanten Inge Lønning gjorde et poeng av tidligere i dag – er dette et flott tiltak. Den tankegangen som ligger til grunn for denne satsinga, fanger opp noe av det som er intensjonen bak representanten Sundsbøs interpellasjon. Interpellanten går imidlertid enda breiere ut og ser frivillig engasjement i et forebyggende perspektiv, forebyggende i den forstand at satsing på skaperkraft, glede og aktivitet kan gi helsebringende effekt til det breie laget av folket. Dette er et viktig perspektiv å ha på frivillig engasjement, uten at det av den grunn er til forkleinelse for en synsmåte der kulturell egenaktivitet har betydning først og fremst i kraft av seg sjøl og ikke nødvendigvis må begrunnes av andre, utenforliggende hensyn, som også interpellanten var inne på. Men det er nå engang sånn at «alt henger sammen med alt». Som mennesker har vi et behov for å skape, og skape i lag med andre. Det gjør oss friere og gladere – og kanskje i neste omgang friskere. Kanskje er veien å gå, som interpellanten var inne på, et tydeligere og mer forpliktende samarbeid mellom organisasjoner, politikk og forvaltning. Og så er det viktig at vi har en frivillighet som når ut til de mange, de uorganiserte, de som er mer opptatt av aktivitet enn formål og – ikke minst – til mennesker fra andre kulturer, som kanskje ofte føler at terskelen til det frivillige fellesskapet av og til blir for høg. Det er derfor en oppgave å knytte arbeidet med «Det kulturelle mangfoldsåret 2008» til den strategien for det frivillige Norge som skal nedfelles i frivillighetsmeldinga, som blir lagt fram nå i vår.
Først vil jeg si at det er bra at representanten Sundsbø tar opp dette temaet, om frivillighet, selv om vi nå har et representantforslag som ligger til behandling i komiteen – vi skal ha et stort frivillighetsseminar på torsdag, og vi får en frivillighetsmelding om ikke så lenge. En god sak kan vel ikke diskuteres ofte nok. Det er vel heller ingen tvil om at frivillig sektor fremmer folkehelsen, for det første den delen av sektoren som driver direkte med helsefremmende aktiviteter, som idrettslag, friluftsliv og dans. Men også den andre delen av sektoren fremmer folkehelse, den inkluderer, gir sine medlemmer følelsen av å bli sett, og man bygger sosiale relasjoner, som er svært viktig i dagens samfunn, hvor mange er preget av både tidsklemme og isolasjon. De frivillige lag og organisasjoner gir barn og unge følelsen av mestring og selvhevdelse. Jeg er så heldig å sitte i kulturkomiteen, og jeg blir like fascinert hver gang vi er på komitereise landet rundt og ser hva barn og unge faktisk presterer, og den gleden de presterer med. Enda flottere er det å se den stoltheten de viser når de lykkes. At frivillig sektor bidrar til å styrke psyken hos barn, unge og voksne, er det liten tvil om, og at psykisk helse er en viktig helsefaktor, er det vel heller ingen diskusjon om. Derfor er det viktig at de økonomiske rammebetingelsene er på plass. Jeg tror at hvis den frivillige sektor skal kunne overleve i et svært hektisk samfunn, må den ha forutsigbare rammebetingelser. Det bekymrer meg. Vi vet at svært mange frivillige lag og organisasjoner får bortfall i inntekten sin fra 1. juli i år, uten at det blir kompensert på noen som helst slags måte. Og når man da mener, slik Fremskrittspartiet gjør, at frivillige lag og organisasjoner utfører et helt unikt arbeid i dagens Norge, bør man sikre en forutsigbarhet for det arbeidet de gjør. Jeg blir utrolig provosert av statsråden når han snakker om hva forrige regjering – sammen med Fremskrittspartiet – gjorde, og forteller oss fra denne talerstol om hvordan køene vokser ved kulturskolene. Regjeringen burde vel heller gjøre noe for å få ned køene enn å peke på hvordan køene vokser. Regjeringen har nå sittet i 1 1/2 år og hatt full mulighet til å gjøre noe. Isteden sitter den passiv og ser på at køene vokser. Det er jo ikke noe veldig imponerende arbeid. Svært mange av de frivillige lag og organisasjoner er drevet fram av ildsjeler, som har gjort alt fra å aktivisere og å søke om midler til å drive med loppemarkeder og lotterier for å få hjulene til å gå rundt. Ildsjelene blir i altfor stor grad tatt som en selvfølge og ikke satt pris på, men når man nå mister inntekten fra 1. juli og må gå nye runder for å sikre barn og unge et tilbud, er jeg ikke sikker på at ildsjelene heller orker mer. Kanskje er ikke ildsjeler annet enn noe man snakker om om 20–30 år? Som sagt, vi lever i et hektisk samfunn, hvor tid dessverre er blitt en knapphetsfaktor for mange. Da er det viktig å ta vare på ildsjelene og sørge for at det blir enklest mulig å drive lag og organisasjoner. Det hjelper ikke om de driver helsefremmende arbeid hvis de selv sliter seg helseløse på grunn av arbeidet. Jeg håper at frivillighetsminister Giske vil legge fram en økonomisk ramme for de frivillige lag og organisasjoner som ikke bare gjelder en rekke søknader og skjemaer, når han legger fram den bebudede frivillighetsmeldingen, slik at vi kan sikre et blomstrende Frivillighets-Norge også etter 1. juli 2007, som kan bidra til at svært mange mennesker i Norge kan drive med helsefremmende aktiviteter også i framtiden.
Jeg vil få takke representanten Sundsbø for at han reiser problemstillingen. Dette inviterer egentlig til mange debatter. Jeg skal ikke ta alle aspektene, men jeg har lyst til å komme inn på et par. For dem av oss som har vært så heldige å vokse opp i små bygdesamfunn, er det lett å forstå hva frivillighet dreier seg om, fordi sammenhengene blir så tydelige. For meg har de vært så tydelige at jeg tror jeg kan si at dersom frivilligheten og aktiviteten ikke hadde vært der, og ildsjeler ikke hadde gjort den jobben de gjorde den gangen jeg var ungdom, hadde jeg aldri kommet hit på Stortinget. Det er frivilligheten som ofte i lokalsamfunn fanger opp det som det offentlige kanskje skulle ha gjort, men som de ikke har mulighet til å gjøre. Den fanger opp, og den ser også ting på en annen måte og er ofte mye mer egnet til å fungere. I Norge er den frivillige sektoren stor. Når vi snakker med folk i andre land, virker det som om Norge spesielt, men også andre deler av Skandinavia, er skrudd sammen på en spesiell måte. Norge er et foreningsland, der veldig mange er medlemmer og driver uselvisk aktivitet for både lokalsamfunn og medmennesker. Dette er kvaliteter som vi må sørge for å ta vare på. En del av den aktiviteten som en del av disse foreningene gjør i dag, mener jeg imidlertid kanskje burde ha vært statens oppgave direkte. Men det er en annen, mer prinsipiell diskusjon som vi kanskje ikke får tatt i denne omgang. En del av aktivitetene – kan man si – er det helt nødvendig for samfunnet å få ivaretatt. Andre typer aktiviteter er på en måte overskuddsaktiviteter, som vi i og for seg kunne klart oss uten, men som beriker oss på en veldig god måte. Man bruker jo kultur veldig mye, og da inviterer man til en debatt om hvorfor vi skal bruke kultur – det som vi ofte kaller en slags instrumentell begrunnelse for kulturlivet. Jeg er ikke så veldig glad i det. Jeg tror at representanten Sundsbø og jeg er helt enige om effekten av det. Samtidig mener jeg at hovedbegrunnelsen for det kulturliv og den stimulans av det som er i Norge i dag, kan begrunnes i kulturen selv, og så er vi nok enige om effektene. Men jeg har ikke lyst til å binde opp viljen til å bruke kulturmidler. Jeg vil øke forståelsen for at de skal stå på egne bein og ikke må begrunnes sosialpolitisk. Så har vi organisasjoner, som f.eks. Blindeforbundet, som utfører helt nødvendige oppgaver for store grupper, og vi vet at de ikke har de rammevilkårene som de kanskje burde hatt. For meg er det helt klart statlige oppgaver de utfører, og for en del slike organisasjoner ville jeg gjerne hatt et offentlig fundament i bunnen. Så kunne f.eks. den frivillige organiseringen tatt seg av overskuddet og gjort det som kunne være overflødighetshornet: å gjøre kvaliteten på ting bedre. Vi ser jo i dag alt det som skjer i forbindelse med krisesentre og incestsentre. Jeg tror at nettopp slike institusjoner er bedre enn offentlige sykehus, institusjoner, lensmannskontorer, og hva det måtte være, til å fange opp hva som faktisk skjer – se hva som skjer, fordi de er en del av lokalsamfunnet selv – og også til å løse oppgavene. Så har vi det som gjelder idrett, musikkliv og Røde Kors, og å følge opp alt det som – som representanten Woldseth sa – går usikre tider i møte. Da går vi over på det med finansiering. Den forrige regjeringen hadde varslet en melding om pengespill. Det ble aldri noen melding med full gjennomgåelse av pengespill og spill i Norge. Det ble en melding om automater, som var grei nok på det feltet. Men det vi nærmer oss nå, er stor usikkerhet fra 1. juli for finansiering av frivilligheten, og det kan disse foreningene ikke leve med. Jeg mener at det i forbindelse med frivillighetsmeldingen bør tas initiativ til at det samtidig kommer en melding om spill, som står for en stor del av finansiering av frivilligheten. Vi bør ha en full gjennomgang av spill. Hva slags type spill skal vi ha? Hva vil det bety for frivilligheten? Og hvordan skal inntektene fordeles til frivilligheten? Så må vi finne ut: Hva er resten der, og hva skal vi så ta ansvar for direkte på budsjettet?
Først honnør til representanten Sundsbø for å fokusere på kultur, helse og frivillighet. Det er temaer som også Kristelig Folkeparti er opptatt av. Det er ikke vanskelig å si seg enig med interpellanten i at frivillig sektor representerer en sentral ressurs i samfunnet, en ressurs som nok også kunne utnyttes enda bedre i samspill med det offentlige. Representanten Sundsbø tar til orde for en helhetlig frivillighetspolitikk. Det har vært tatt til orde for en slik helhetlig frivillighetspolitikk også tidligere. Det har vært lagt fram flere frivillighetsmeldinger i årenes løp, og det har vært tema i mange diskusjoner, også her i Stortinget. Man har etter hvert gått så langt som å legge koordineringen av det frivillige arbeidet til ett departement og kalt det Frivillighetsdepartementet. Og man opererer med en frivillighetsminister, hører vi. Det skjedde allerede i 2004. Hvis interpellanten med en helhetlig frivillighetspolitikk vil prøve å tvinge det frivillige arbeidet inn i én form og samle alle organisasjoner, tiltak og aktiviteter inn under én enhetlig overskrift, «Frivillighet», er ikke jeg sikker på om det er så hensiktsmessig. Utfoldelsen av frivillighet foregår nemlig på så mange forskjellige måter og på så ulike arenaer at de kanskje ikke bør samordnes under én paraply. Det er forskjell på den frivillighet som utfolder seg i regi av eksempelvis en stor humanitær organisasjon, og – la oss si – i regi av et musikkorps, for den saks skyld. Derimot har man til nå valgt å se tilskudd til frivillige organisasjoner i første rekke som en del av sektorpolitikken. De frivillige organisasjonenes arbeid har blitt sett i sammenheng med og som en del av ett politikkområde. Mange av de frivillige organisasjonene har spilt en viktig rolle, som også statsråden var inne på, nettopp i utviklingen av den norske velferdsstaten på ulike områder, f.eks. innen helse og omsorg. Sektortilhørigheten har derfor gitt organisasjonene status som betydningsfulle samarbeidspartnere til offentlige myndigheter. De spiller fortsatt viktige roller i kampen for ulike interesser og som korrektiv til statlig politikk på de ulike arenaene. En samling av tilskuddsordninger i ett departement og redusert vekt på sektorspesifikke støtteordninger ville dessuten ha representert et brudd med de historiske båndene til staten og den rollen organisasjonene har hatt som viktige samfunnsaktører og nasjonsbyggere. Derfor er det ikke sikkert at det frivillige arbeidet vil være tjent med at dette skjer. Kanskje er det andre grep som er langt viktigere. Jeg tror en av de erfaringer som mange som driver med frivillig arbeid, har gjort de senere år, er at mye tid går med til å fylle ut søknadsskjemaer og til å finne fram til prosjekter som det er mulig å søke om penger til. Dersom man hadde blitt spart for alt dette, kunne man heller brukt tiden på det man egentlig ville gjøre, nemlig å utføre frivillig arbeid. For en del år siden begynte man i Norge en omlegging av politikken når det gjaldt tildeling av pengestøtte til frivillig arbeid. Det ble hevdet at tildeling av støtte til foreningsdrift førte til passivisering. Organisasjonsfolk gikk og hevet støtte, trodde man, og så ble det med det. Dermed snudde man helt om og gikk over til i større grad å yte støtte til tidsavgrensede prosjekter. Etter hvert svingte så denne pendelen helt over til den motsatte ytterlighet, til det kun å gi prosjektstøtte. Det førte igjen til at det viktigste i en organisasjon ble kunsten å fylle ut skjemaer. Derfor, når man nå bebuder en ny frivillighetsmelding, som man har gjort i dag, bør man nettopp ta tak i dette: mer av støtten til driftsstøtte. Frivillige organisasjoner, frivillig arbeid og dugnadsinnsats utgjør en enorm kraft i samfunnet. Sammenhengen mellom frivillighet, kultur og helse, som interpellanten også peker på, er velkjent og uomtvistelig. Det er da prinsipielt viktig å understreke at først og fremst har kultur og frivillig innsats en egenverdi, dvs. en verdi i seg selv. At det så også bidrar til å styrke mange andre verdier, er selvsagt. Det blir gjerne understreket at foreninger og organisasjoner er viktige som demokratiske aktører. Frivillige organisasjoner blir ofte kalt skoler i demokrati. Og så er jo organisasjonene meningsfylte, identitetsskapende fellesskap. Bånd til andre mennesker er en forutsetning for å bli formet som et sosialt vesen og for å få en identitet. Alt dette påvirker naturligvis også helsen. Så har det en egenverdi at folk ønsker å gjøre en innsats for andre. Det er flott at mennesker gir av sin tid og sitt engasjement til andre eller en sak de brenner for. Det er en verdi som det er verdt å støtte opp under.
Dette er jo et tema som nå skal debatteres flere ganger i Stortinget. Det er veldig stor bredde over det som interpellanten tar opp, og det er blitt sagt veldig mye klokt om frivillighet her i dag. Jeg syns at oppryddingen til representanten Lånke i det ideologiske knyttet til frivillighet, var veldig god. Jeg tror det bare er noen av kommentarene til Bergo i dag som jeg kjenner at jeg i det hele tatt ikke er enig i. Frivillighet er ikke akkurat en ressurs, som interpellanten skriver i interpellasjonsteksten. Jeg vil heller si at det er en grunnleggende drivkraft i det norske samfunnet. For finnes det i det hele tatt noen fellesskap eller samfunnsinstitusjon som ikke egentlig har sin opprinnelse i frivillig initiativ? Det er veldig få. Det er veldig få som er utklekt i denne salen. De aller fleste er utklekt i frivillige organisasjoner i hele landet, og deretter tatt opp i denne salen. Nesten alt innen utdanningssystemene våre, nesten alt innen helsesystemene våre, de grunnleggende grepene innenfor sosialomsorgen og de grunnleggende institusjonene innenfor kultur har veldig ofte, nesten alltid, hatt sin opprinnelse i et initiativ blant frivillige. Frivilligheten er dermed basen for alt som er av kulturaktiviteter. Det fine med den norske modellen, som jeg syns er så bra på kultur, er at vi klarer både å balansere en elite som motiverer og som utvikler, og ha en bredde som engasjerer og rekrutterer. Det er den balansen mellom en elite og en bredde på hvert kulturområde som gjør Norge til den kulturnasjonen vi faktisk er. Her kommer vi til det punktet der jeg nok er litt uenig med Bergo. Det intense ønsket om å ta over stadig flere av de oppgavene de frivillige i dag gjør, å ta over frivilligheten der den anses som verdig nok, syns ikke jeg er den riktige politikken på dette området. På kulturområdet og på en rekke andre områder der frivillig arbeid blir lagt ned, er det selve drivkraften i det at folk gjør det av eget ønske som er det som er spennende. Det er kanskje det som er det mest spennende, syns jeg, med frivillighetssentraler, som er en vanskelig balansegang mellom hva som er det offentliges jobb å gjøre, og hva som er frivilliges jobb å gjøre. Det var en gang en diskusjon i Frivillighetssentralen om hvorvidt det var riktig av frivillige å mate pasienter på sykehjem. Det går det ikke an å sette noen regel for, for det som gjelder, er om den frivillige syns at det er noe han eller hun har lyst til å gjøre, for det er lysten som er drivkraften i frivilligheten. Det er aldri rett når samfunnet legger inn en bestilling hos frivillige organisasjoner. Det er aldri rett når samfunnet legger inn en bestilling om at sånn og sånn skal skje. Men hvis den enkelte som er frivillig, har lyst til å gjøre det, er det rett å gjøre det. Derfor er det sånn som en frivillig på en frivillighetssentral sa en gang: I begynnelsen var det jeg som hjalp andre, men nå er jeg ikke helt sikker på hvem det er som hjelper hvem. Det er fordi vi er sosiale mennesker som gjennom den frivillige innsatsen vi gjør, ofte får mer positive tilbakemeldinger enn hvis vi hadde valgt kanskje bare å være brukere av et system. Det er den ekstraverdien vi mister hvis vi beveger oss inn i Bergos drømmesosialistiske samfunn, der staten har ansvar for alle ting som skal bety noe for folk. Det som jeg er veldig enig med representanten Sundsbø i, er det han sier om helse og kultur. Og jeg er veldig glad for at representanten Sundsbø også ønsket å påpeke at han ikke hadde noe instrumentelt syn på kultur. Men da betyr det kanskje at vi burde hatt helseministeren og utdanningsministeren mer i denne salen i dag, for kunnskapen om helse og hvor helsebringende det er å få mer kultur inn i institusjonene, burde kanskje vært brakt sterkere inn i inn i utdanningen vår, inn i helseutdanningen, og også blitt prioritert i forhold til ledelse av de viktige helseinstitusjonene våre. Jeg tror det er en kunnskap som kan være med og bringe oss framover. Det går an å gjøre en stortingsrepresentanttest på dette: Når man går hjem fra jobb og er veldig sliten, kan man sjekke hvor mye energi man får av å gå og oppleve noe kultur, og hvor mye energi man får av å sette seg i sin egen sofa.
Representanten Sundsbø har teke opp ei veldig viktig sak – og med ein høgst relevant innfallsvinkel. Kultur og frivilligheit er i seg sjølv viktig. Kulturens eigenverdi er det aller viktigaste. Han er viktig for kvar enkelt av oss, og han er viktig for oss som samfunn. Han har stor betydning for folkehelsa, og slik sett er kultur og frivilligheit også god helsepolitikk. Når vi da har tidenes satsing på kultur, er det bra for folkehelsa, og alle som er opptekne av god helse, bør òg vere opptekne av kultur og frivilligheit. Eg trur det er lett å vere einig i at det å delta i og oppleve kunst og kultur, det å delta i frivillige lag og organisasjonar absolutt er å føretrekkje når det i tillegg til all gleda vi finn i det, òg kan spare oss for framtidige helseplager. Frivillige sjølve er av dei som vel kanskje aller mest er bevisste på og opptekne av at dei også spelar ei viktig rolle i forhold til folkehelsa, bl.a. er veldig mange engasjerte i førebyggjande arbeid av ulikt slag. I innlegget sitt var statsråden inne på mange viktige satsingsområde for Regjeringa. Vi har mange tiltak i budsjetta som er vedtekne, og vi skal lage ei eiga stortingsmelding om frivilligheit. Eg meiner vi er godt i gang og i rute med å styrkje frivilligheita. Den innfallsvinkelen som Sundsbø har teke her i dag, bør òg gjenspegle seg i stortingsmeldinga om frivilligheit, meiner eg, fordi det er ein så viktig tilleggsdimensjon til det frivillige arbeidet elles. Dei frivillige organisasjonane gjer ein uvurderleg innsats. Vi må prøve å leggje best mogleg til rette slik at flest mogleg får ta del, anten det er innafor idretten eller andre delar av det frivillige arbeidet. Vi treng å gjere det reint praktisk, men vi må òg gjere det økonomisk. Når vi styrkjer Frifond-ordninga til barn og unge, når vi løyver pengar til fleire frivilligheitssentralar, når vi vil lette kvardagen for organisasjonane gjennom eit eige frivilligheitsregister, og når vi på mange andre måtar styrkjer arbeidet dei frivillige organisasjonane gjer, må vi håpe og tru at det bidreg til meir aktivitet for fleire, og at helsa for folk og samfunn blir betre av det. I tillegg meiner eg at det at Kommune-Noreg no opplever ei betre helse enn på lenge, også er viktig sett ut frå kva som gagnar folkehelsa. Mange kommunar er – etter regjeringsskiftet – mykje betre i stand til å stimulere til aktivitet og hjelpe lag og organisasjonar i lokalmiljøet enn det dei var for eit par år sidan. Dersom vi f.eks. greier å gje eit tilbod om kulturskule til alle barn som ønskjer det, og med ei låg foreldrebetaling, vil det gje oss mange nye og flotte kulturutøvarar innan ulike genrar, men det vil ikkje minst gje desse ungane ein livskvalitet som er god å ha, også for å ta vare på folkehelsa. Det same gjeld prioriteringar av kulturkort for ungdom og studentar. Den kulturelle skulesekken, som bør utvidast til også å gjelde vidaregåande utdanning – og barnehagen, for den sakas skyld – eller annan aktivitet i lokalsamfunnet. Eg oppfattar det slik at Framstegspartiet var bekymra for at staten vann fram i automatsaka i EFTA-domstolen for kort tid tilbake, det høyrdest i alle fall slik ut, utan at det skal vere eit stort poeng i dag. Det at staten vann fram der, er kanskje det viktigaste bidraget for å betre folkehelsa til dei kanskje 70 000 som i dag lir av speleavhengigheit. Så her har vi nok ein ulik innfallsvinkel til kva som er bra folkehelsearbeid. Det er bra at statsråden og Regjeringa er opptekne av det interpellanten her har teke opp. Eg ser fram til stortingsmeldinga om frivilligheit og det vidare arbeidet for ein heilskapleg frivilligheitspolitikk som også gagnar helsa til kvar og ein av oss.
Alle som har uttalt seg, er nok enig i de frivillige organisasjoners store betydning for samfunnet. Men så er det også slik at flere har ønsket å gi uttrykk for at det er noen grenser for hvordan man skal se frivillige organisasjoner som en del av det offentliges strategi for å løse oppgaver. Det er jeg helt enig i. Når f.eks. representanten Trine Skei Grande sier at frivilligheten er en grunnleggende drivkraft i seg selv, ikke først og fremst en ressurs i det offentliges tjeneste, er vi selvsagt enig i det. Men så er det også slik at har vi en grunnleggende drivkraft i samfunnet, kan jo det offentlige som også ønsker å være en drivkraft i samfunnet spille på lag. Det offentlige og de frivillige organisasjonene kan spille på lag for å løse oppgaver til beste for samfunnets innbyggere. Det er det representantene har vært opptatt av i denne sammenhengen. Jeg hører med til dem som er skeptisk til at enkelte kommuner ser på frivillige som en ressurs for å løse omsorgsoppgaver som de synes er dyrt å løse selv. Jeg tror de gjør feil ved først og fremst å kalkulere inn frivillig innsats for å spare offentlige ressurser, istedenfor å se på frivillig innsats som en drivkraft for å skape et inkluderende samfunn, et mer kreativt samfunn og dermed et friskere samfunn – også på eldreinstitusjoner. Det at vi klarer å trekke inn frivillige i institusjonsbasert omsorg, betyr først og fremst at vi klarer å skape møteplasser for folk, at vi klarer å skape glede for mennesker som ellers kanskje er isolert, og at vi klarer å skape en merverdi som i seg selv gjør oss friskere, og som gjør at vi blir mindre behandlingstrengende i ettertid. Jeg er også av dem som er glad for at kulturministeren er tillagt en rolle som frivillighetsminister. Så er vi enige om at alle departementer har et ansvar for å tenke hvordan frivillige kan være en ressurs. Det er vel ingen departementer som ikke har en post som går på støtte til frivillige organisasjoner. Men det betyr like fullt at det er avgjørende at vi har en statsråd som har som ansvar å se på sammenhengen og samordningen av alt dette frivillige arbeidet. Statsråden har også fått en organisasjon ved sin side, Frivillighet Norge, som er talerør for summen av frivillige organisasjoner – om det er kor, orkestre eller humanitære organisasjoner. Så alt ligger til rette for en god samhandling og en vekst i frivillighetens betydning.
Det viktigste med denne debatten er kanskje at den manifesterer et stort engasjement og stor støtte til frivillig sektor, tverrpolitisk i Stortinget. Det tror jeg er viktig, fordi frivillig sektor utgjør en veldig stor verdi for det norske samfunnet, delvis ved alle de samfunnsnyttige oppgavene som løses gjennom frivillig arbeid, men kanskje først og fremst ved den glede og livskvalitet som enkeltmennesket opplever ved å kunne organisere seg, delta i aktiviteter, bli anerkjent og sett og føle samhørighet med andre mennesker i det frivillige organisasjonslivet. Selvsagt er det en viktig debatt hvor grensene går for hva man pålegger frivillige organisasjoner og hvilke oppgaver man forventer at frivillige organisasjoner skal løse. Her tror jeg hemmeligheten er å la de frivillige organisasjonene og de frivillige aktivitetene selv bestemme hva de ønsker å gjøre. Bestemmer de seg for å løse oppgaver som samfunnet synes er nyttige og riktige, og som kommunene synes bidrar til å løse lokale problemer, er det såre vel, fordi det er basert på de frivillige aktivitetene og de frivillige valgene som organisasjonene og deltakerne selv gjør. Det vi først og fremst kan bidra med, er å legge til rette for at alle de frivillige kan jobbe med det de faktisk ønsker å holde på med – at folk i idretten kan jobbe med trening, turneringer, kamper og å organisere aktivitetene, at folk innen kulturlivet kan drive på med musikk, korps, kor og teater og alt det som de driver med, at de humanitære organisasjonene kan drive med sitt arbeid, og at vi legger til rette for at minst mulig av arbeidet, iallfall så langt som mulig, ikke trenger å brukes på loddbøker, tombola, julesalg og alt det som ofte er det som virker mest tyngende for frivilligheten, nemlig det å hele tiden skulle skaffe penger til den aktiviteten som man egentlig ønsker å drive med. Hvis vi kan bidra til det gjennom ordninger som Frifond, frivillighetssentraler, skatte- og avgiftsordninger eller redusert byråkrati og søknadsvelde og gjennom direktetilskudd til frivillige organisasjoner, er ikke det å gjøre frivilligheten avhengig av det offentlige – det er å gjøre dem mer uavhengige, mer selvstendige og mer i stand til å drive med de aktivitetene som de ønsker, og til og med være et korrektiv til det offentlige. Gjennom det arbeidet kan de også bidra til et samfunn som ikke bare reparerer alle skadene som av og til oppstår i ulike områder, men bidra til forebygging, til sterkere livskvalitet, et miljøvennlig og menneskevennlig samfunn. Jeg håper at den tverrpolitiske entusiasmen for frivilligheten som har manifestert seg her, også kommer til uttrykk når vi skal behandle frivillighetsmeldingen som kommer i løpet av året, for der kommer vi til å legge nettopp de rammebetingelsene som forhåpentligvis kan bidra til at frivilligheten i Norge får enda bedre kår.
Interpellasjonsdebatten er dermed over.
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid. Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
Veldig kort: Dette er en samtykkeproposisjon. I forståelig språk betyr det at Norge gjennom EØS-avtalen slutter seg til europeiske krav til kvalifikasjoner og opplæring for yrkessjåfører. Komiteen anser et slikt tiltak viktig for trafikksikkerheten og for rekrutteringen til yrket. Regjeringspartiene har egen merknad. Fremskrittspartiet vil understreke at Norge innenfor direktivets rammer kan og bør legge til rette for en komprimert variant når det gjelder de grunnleggende kvalifikasjonene. Fremskrittspartiet mener en slik variant er viktig for å sikre at krav om grunnleggende kvalifikasjoner gis et tids- og kostnadsmessig omfang, som i praksis virker rekrutterende til sjåføryrket og ikke avvisende til rekruttering. La meg legge til at dette faktisk er en god idé, selv om den kommer til oss gjennom et EU-direktiv. Jeg viser også til at vi senere i dag i Odelstinget skal behandle en lovendring for å innpasse denne bestemmelsen i veitrafikklovens bestemmelser. Jeg anbefaler komiteens innstilling.
Formålet med direktivet er å innføre felles krav om grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører. Komiteen anser et slikt tiltak viktig for trafikksikkerheten og for rekruttering til yrket. Direktivet vil medvirke til å sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremme rekrutteringen til sjåføryrket og dessuten medvirke positivt til yrkets omdømme. Direktivet stiller således minstekrav til grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører av visse typer tyngre kjøretøy. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet legger til grunn opplysningene i proposisjonen om at endringene vil styrke sjåførenes kunnskap og bevissthet knyttet til trafikksikkerhet, miljøvennlig kjøring, sikring av last og håndtering av fraktkontrakter og toll- og spedisjonsdokument. Høringen tilsier bred støtte fra berørte parter til den såkalte timemodellen – undervisning i 280 timer, med en avsluttende teoretisk prøve. Direktivet innebærer en nokså gjennomgripende reform av de kvalifikasjonskrav som var stilt for tilgang til og utøving av sjåføryrket. Likevel er det grunn til å tro at gjennomføringen av ordningen vil styrke kvaliteten på sjåførene, og at dette vil kunne gi positive utslag, særlig med tanke på trafikktryggheten. Direktivet passer godt i hop med de målsettingene som ligger til grunn for den norske opplæringen for førere av tunge kjøretøy. Direktivet legger vekt på miljøvennlig kjøring, noe som òg er i tråd med norske prioriteringer. Å innføre krav om grunnleggende kvalifisering og regelmessig opplæring er meget riktig. Lastebiler er innblandet i altfor mange ulykker. I de fleste tilfeller er lastebilsjåføren uten skyld i ulykkene, men vi har i vinter sett flere tilfeller der utenlandske førere av store vogntog kommer til Norge med for dårlige dekk og uten kjetting. Noen blir stoppet, takket være kontroller, men altfor mange slipper unna. Det er derfor viktig å styrke og intensivere kontrollene og gi kunnskap til sjåførene. Derfor bør trafikkstasjoner opprettholdes. I Våler i Hedmark har Norsk Trafikksenter en glattkjøringsbane der yrkessjåfører får profesjonell hjelp og opplæring. Norsk Trafikksenter kan vise til gode resultater. Denne opplæringen bør bli obligatorisk for alle som utdanner seg til sjåføryrket. Når vi nå vet at det er mangel på lastebilsjøfører, vil jeg be statsråden vurdere kostnaden ved denne utdanningen. I den forbindelse kan jeg nevne at bruk av simulatorer i tillegg til praktisk opplæring kan redusere utgiftene. Det er ikke snakk om enten–eller, men begge deler. Norsk Trafikksenter i Våler i Hedmark samarbeider med SINTEF om dette. Jeg vil også nevne at det er viktig å gi ungdom trening på lukkede baner under kyndig veiledning. Frivillige organisasjoner som Kongelig Norsk Automobilklubb, KNA, Norges Automobil-Forbund, NAF, og Motorførernes Avholdsforbund, MA, gjør en kjempeinnsats når det gjelder holdningsskapende arbeid og opplæring. Dette fortjener de honnør for. Alle gode krefter må settes inn for å gi en god opplæring av sjåfører og forhindre ulykker å vegene våre.
50-årsjubileet for Romatraktaten ble feiret i helgen. Dette er vel det første EU-direktivet vi har til behandling etter den feiringen, så det er jo fint å slutte seg til gratulasjonene – en litt mer positiv vinkling enn det representanten Arne Sortevik hadde, som sa at på tross av at det var et EU-direktiv, så var det ålreit. Dette er en god sak. EU har tatt mange initiativ som Norge enten aldri hadde blitt del av eller som det ville tatt oss svært lang tid å frambringe selv. Når vi i dag åpner for nye krav til grunn- og etterutdanning for yrkessjåfører av nærmere bestemte kategorier tunge kjøretøy, er det et viktig trafikksikkerhetstiltak. Det er viktig og på tide at det stilles nye krav til grunnleggende kvalifikasjoner, og at man erkjenner at kvalifikasjoner må vedlikeholdes med etterutdanning. Utviklingen på veitransportmarkedet har ført til større utfordringer for yrkessjåførene enn tidligere. De nye kravene er et virkemiddel for å sikre at sjåførene har den kompetansen som anses nødvendig for å imøtekomme disse utfordringene. Allerede i dag inneholder føreropplæringen i Norge flere av elementene i EU-direktivet, selv om det ikke er krav om obligatorisk utdanning for tungbilførere utover det som følger av opplæring for å få førerett. Frankrike, Tyskland og Nederland har yrkesutdanning for tungbilsjåfører. Det er bl.a. erfaringene med disse ordningene som ligger til grunn for direktivet vi nå skal gjennomføre. Sjåførene vil få opplæring i emner som trafikksikkerhet, miljøvennlig kjøring, sikring av last, behandling av fraktkontrakter og toll- og spedisjonsdokumenter samt annet yrkesrelevant regelverk. Krav om tilnærmet lik utdanning for yrkessjåfører i hele EØS-området vil bedre konkurransesituasjonen for norske sjåfører, det vil øke kvaliteten på sjåførene og heve yrkessjåførenes status. På sikt vil dette også kunne bedre trafikksikkerheten og gi færre ulykker. Og dersom det forhold at miljøvennlig kjøring er vektlagt, gir resultat, er selvsagt også det svært positivt. Jeg håper at dette direktivet også blir gjennomført og fulgt opp i andre EU-land så vi slipper nettopp den type tilfeller som representanten Faldet var inne på, med de problemene utenlandske tungtransporter har skapt på norske veier i vinter og ellers om vinteren. Men samtidig er det et viktig element at det er for få som søker seg til yrket. Og dersom en nå pålegger en ny utdanning, er det viktig at myndighetene og næringslivet ser på nye tiltak for å få utdannet tilstrekkelig antall sjåfører som kan kjøre tyngre kjøretøy.
Vi behandler i dag et direktiv som skal innføre harmoniserte krav om grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører. Direktivet skal medvirke til å sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremme rekrutteringen til sjåføryrket, og dessuten medvirke positivt til yrkets omdømme. Direktivet skal òg medvirke til økt trafikksikkerhet, og det legger vekt på miljøvennlig kjøring. Det er positivt. Direktivet følger alt i alt godt opp de målsettingene som ligger til grunn for den norske opplæringen for førere av tunge kjøretøy. Saken behandles her i dag fordi gjennomføringen krever lovendring. Derfor trengs Stortingets samtykke. Innføringen av direktivet vil medføre en del økte kostnader for det offentlige. Det gjelder utgifter til undervisning, administrasjon og godkjenning av og tilsyn med læresteder, utgifter til prøvene og til utstedelse av bevis. I forbindelse med etterutdanningen blir det økte kostnader når tidligere opplæring skal registreres og når bevis skal fornyes. Samferdselsdepartementet regner med at Vegvesenet trenger om lag 13 nye årsverk dersom timemodellen blir valgt. Dersom prøvemodellen blir valgt, trengs det anslagsvis rundt 28 nye årsverk. I tillegg vil administrasjonen av etterutdanningen føre til at det trengs om lag fem årsverk fordelt på regionkontorene til Vegvesenet. Vi merker oss at dette skal dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer og ved brukerfinansiering. Innføringen av direktivet vil derfor medføre noen økte kostnader for private. Med timemodellen må elevene betale for obligatorisk undervisning og for prøver. Med prøvemodellen vil det ikke være obligatorisk undervisning, men gebyr for prøvene. Leie av kjøretøy til den praktiske prøven må dekkes av eleven. Kravet om periodisk etterutdanning vil påføre kostnader i form av tapt arbeidsfortjeneste. I tillegg kommer betaling for undervisning og prøver. På grunnlag av tall fra Statistisk sentralbyrå og fra transportbransjen regner Vegdirektoratet med at det i dag finnes om lag 50 000 yrkessjåfører som kjører tunge kjøretøyer. Med krav om etterutdanning hvert femte år vil gjennomsnittlig 10 000 yrkessjåfører hvert år måtte gjennomføre en slik opplæring. Direktivet innebærer en gjennomgripende reform av de kvalifikasjonskravene som stilles når det gjelder tilgang til og utøving av sjåføryrket. Men det er grunn til å tro at gjennomføringen av ordningen vil styrke kvaliteten på sjåførene, og at dette vil kunne gi positive utslag, særlig med tanke på trafikksikkerheten. Derfor støtter Kristelig Folkeparti komiteens innstilling.
Direktiv 2003/59/EF gjeld utdaning av yrkessjåførar. Føremålet med direktivet er å innføre harmoniserte krav om grunnleggjande kvalifikasjonar og periodisk etterutdaning for yrkessjåførar. Direktivet skal sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremje rekrutteringa til sjåføryrket og dessutan medverke positivt til yrket sitt omdøme. Direktivet skal òg medverke til auka trafikktryggleik. Direktivet stiller minstekrav til grunnleggjande kvalifikasjonar og periodisk etterutdaning for yrkessjåførar av ulike klassar av tunge køyretøy. Det gjeld ulike klassar av både buss og lastebil. I direktivet gjer ein greie for kva slags emne sjåførane skal ha opplæring i, medrekna trafikktryggleik, miljøvenleg køyring, sikring av last, handsaming av fraktkontraktar, toll- og spedisjonsdokument og anna yrkesrelevant regelverk. Direktivet rettar seg mot yrkestransport. Førarar av køyretøy som ikkje vert nytta i næringsverksemd, er dermed ikkje omfatta av krava. Det vert òg gjeve visse andre unntak, m.a. for førarar av køyretøy med høgste tillatne fart på 45 km/t og for førarar av køyretøy som vert nytta i naud- og redningsaksjonar. Medlemsstatane kan velje mellom ulike løysingar for å gjennomføre krava i direktivet om grunnleggjande utdaning: anten 280 timar undervisning med ein avsluttande teoretisk prøve, den såkalla timemodellen, eller relativt omfattande teoretiske og praktiske prøvar utan føregåande obligatorisk undervisning, den såkalla prøvemodellen. I tillegg kan medlemsstatane innføre ein komprimert variant med 140 timar undervisning, med ein avsluttande prøve. Denne modellen vil gje noko avgrensa rettar for sjåførar mellom 18 og 23 år. For å halde ved lag yrkessjåførkompetansen skal den einskilde sjåføren gjennomføre etterutdaning i kvar påfølgjande femårsperiode. Det skal utferdast eit kvalifikasjonsprov for gjennomført utdaning. Yrkessjåførane vil måtte ha dette provet for å kunne utøve sjåføryrket. Provet skal gjensidig godkjennast blant EØS-statane. EØS-medlemsstatane implementerer direktivet i nasjonale regelverk no, men kravet om at yrkessjåførane skal gjennomføre utdaninga, gjeld fyrst frå september 2008 for bussjåførar og fyrst frå september 2009 for lastebilsjåførar. Eg håpar innføringa av direktivet vil verke positivt på transportnæringa, og eg er glad for at transport- og kommunikasjonskomiteen støttar Regjeringa sitt forslag.
Det blir replikkordskifte.
Jeg vil bare få statsråden til å understreke det hun nå sa, nemlig at medlemsstatene kan innføre – og bruke – en komprimert variant. Dette er en sak som i hovedsak har full tilslutning. Vi ønsker altså en felles utdanning, men vi er også opptatt av at den skal virke rekrutterende – og ikke motsatt. Da er det viktig å understreke at Norge kan bruke en komprimert variant, med 140 timer undervisning istedenfor 280 timer. Jeg ber statsråden bekrefte at det vil bli lagt til rette for at Norge kan bruke den komprimerte modellen, slik at vi får en god virkning – som ikke på noen måte er rekrutteringsavvisende.
I dei formuleringane som er brukte, står det at ein brukar skal ha minst «280 timar undervisning» eller minst «140 timar undervisning». Me har følgt opp forslaget frå Vegdirektoratet på det punktet. Eg ser at òg komiteen har merka seg ordet «minst», og at forskrifta skal innehalde eit minimumskrav. Eg kan stadfeste at det skal me følgje opp.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk. Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.[[Votering, se side 2412]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
Det var glede, markering og feiring ved Fåberg kyrkje i dag – kanskje nokre timar på forskott. Her var bidragsytarar, Vegvesenet, skuleungar og befolkninga elles i regionen. Skuleungane feira at det vil bli ein ny gang- og sykkelveg i framtida – og delte ut blomar og refleksvestar. Etter mange tiårs engasjement og arbeid for å få ein betre veg, får ein i dag endeleg eit stortingsvedtak som vil realisere denne utbygginga. Innstillinga omfattar forslaget om utbygging og finansiering av rv. 255, frå Jørstad i Lillehammer kommune til Segalstad bru, med tilstøytande vegsystem. Alle parti, unnateke Framstegspartiet, står saman om innstillinga, som støttar opp om St.prp. nr. 35. Lokalt har ein no vorte einig om utbygging og finansiering av ei utbygging som det er stort behov for. Rv. 255 er einaste samband til skule, aktivitetar og naboar i området. Vegen er smal og svingete, og det er samanhengande randbusetnad og mange direkte avkøyrsler på strekninga. Det manglar gang- og sykkelvegar på det meste av strekninga mellom Jørstad og Segalstad bru. Årsdøgntrafikken er på over 4 000 køyretøy, og det er nedsett fartsgrense på størstedelen av strekninga. Dette er ein veg som både innbyggjarane og næringslivet, ikkje minst reiselivet, er heilt avhengige av. Det er lagt opp til anleggsstart i juni 2007, med fullføring i 2009. Utbetring vil føre til enklare og tryggare forhold for alle trafikantgrupper på strekninga. I prosjektet inngår òg utbetring av fv. 315 på strekninga Lundgård–Brubakken i Lillehammer kommune. Vegen her har dårleg standard, og det er behov for utbetring. Denne vegen vil fungere som omkøyringsveg for trafikken på rv. 255 i anleggsperioden. Dette forsterkar behovet for utbetring. I utbygginga inngår òg eit nytt fylkesvegsamband frå E6 til fv. 312 ved Storhove, nord for Lillehammer sentrum. Tilkomsten til Storhove frå rv. 255 skjer i dag via E6 og fv. 312 frå sør. Det nye sambandet vil korte inn køyrelengda for desse trafikantane med nærare 5 km. I tillegg vil det føre til at det blir samanhengande gang- og sykkelveg mellom Lillehammer sentrum og Gausdal kommune. Prosjektet er føresett finansiert med statlege midlar, bompengar og lokale tilskot. Bygginga av eit nytt fylkesvegsamband mellom E6 og fv. 312 ved Storhove blir delfinansiert med bompengar frå bomstasjonane på rv. 255 og fv. 315. Det er verdt å merke seg at delar av trafikken som passerer bomstasjonane på rv. 255 og fv. 315, òg vil bruke det nye fylkesvegsambandet mellom E6 og fv. 312 ved Storhove. Sambandet vil i tillegg føre til at det blir samanhengande gang- og sykkelveg mellom Lillehammer sentrum og Segalstad. Det er derfor gode grunnar til at det nye fylkesvegsambandet kan vurderast som ein del av eit samanhengande transportnett i området. Eg vil vise til at òg Vegdirektoratet vurderer dette som eit samanhengande transportnett, ei vurdering som òg Samferdselsdepartementet sluttar seg til. Eg vil elles vise til vedtaka i Oppland fylkeskommune, Lillehammer kommune og Gausdal kommune, som syner stor einigheit om prosjektet. Gausdal og Lillehammer kommunar deltek i finansieringa, og det er grunn til å rose næringslivet for deira engasjement i saka, og at dei reelt gir tilskot ved hjelp av dei såkalla DA-midlane. Oppland fylkeskommune bidreg i stor grad til finansieringa av fylkesvegprosjekta. Som eg har sagt: Regjeringspartia, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre står saman om innstillinga. Eg reknar med at Framstegspartiet sjølv vil gjere greie for sitt forslag, men eg merkar meg at Framstegspartiet bruker sin vanlege retorikk i behandlinga av proposisjonar om vegutbygging der det er delvis bompengefinansiering. Det kan ein sjølvsagt gjere når ein i opposisjon kan ause ut statlege pengar til nær sagt alle gode formål utan å måtte stå til ansvar. Om Framstegspartiet skulle kome i posisjon saman med Høgre og eventuelt andre, vil nok òg dei måtte ta inn over seg verkelegheita og finne løysingar innafor ansvarlege økonomiske rammer. Det ser ein da òg skjer i Oslo og andre stader der Framstegspartiet har posisjon. I denne saka har Lillehammer og Gausdal kommunar, Oppland fylkeskommune og lokalt næringsliv bretta opp ermane og teke eit initiativ til ei løysing som endeleg gir ein etterlengta bilveg og gang- og sykkelveg. Dei har grunn til å glede seg over at eit stort fleirtal i transport- og kommunikasjonskomiteen – og sikkert òg i Stortinget – sluttar opp om denne løysinga.
Alle ønsker god vei, ikke alle ønsker å betale én gang til for det de alt har betalt for. Nok en bompengeproposisjon behandles i dag, nok en bompengeproposisjon fra en regjering som setter norgesrekord i bompengebruk – mange og store bompengeprosjekter, stadig økende bompengeandel og forhåndsinnkreving av bompenger. Hva sa flertallet – alle Stortingets partier med unntak av Fremskrittspartiet – da Nasjonal transportplan 2006–2015 ble behandlet i 2004? De sa: «Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving skal være hovedregelen.» Det får så være med pedagogikken. Verre er det at prinsippet er forlatt. Nå er forhåndsinnkreving blitt hovedregelen. Når man, som Regjeringen og samferdselsministeren gjør, gir klare meldinger om at uten bompenger, ingen vei, nytter det lite å dekke seg bak svaret om at Regjeringen bare følger opp lokale initiativ. Kommuner og fylkeskommuner blir presset av Regjeringen til å velge bompengefinansierte løsninger. Også bruken av bompenger blir stadig mer kreativ og mangeartet. I dette prosjektet inngår flere slike forhold: utbedring av fv. 315 på strekningen Lundgård–Brubakken i Lillehammer kommune. I tillegg inngår bygging av et nytt fylkesvegsamband fra E6 til fv. 312. Og på toppen av det hele: Bompenger skal også finansiere bygging av nye bomstasjoner på rv. 255 og fv. 315, med 14 mill. kr. Stortingets flertall har også i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2006–2015 sagt noe om nytten når det betales bompenger: «Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet.»I innstillingen i denne saken heter det på side 2:«Bygginga av eit nytt fylkesvegsamband mellom E6 og fv 312 ved Storhove er føresett delfinansiert med bompengar frå bomstasjonane på rv 255 og fv 315. Eit slikt opplegg er i utgangspunktet i strid med prinsippet i bompengesaker om at dei som har nytte av eit tiltak også skal bidra til finansieringa.» Så har man både i Vegdirektoratet og i departementet fortolket seg ut av dette prinsippet og går altså inn for å bryte det. Til og med bomstasjonene må bilistene betale selv, i alle fall 72 pst. Det er bilistenes andel av den samlede investering. Eller er det det? Svaret er dessverre nei. Svaret er at bilistene skal bidra med 181 mill. kr. til hele prosjektet, og for det må de i tillegg betale 60 mill. kr i innkrevingskostnader fordelt over 15 år. De må betale 136 mill. kr i rentekostnader – raskt regnet 196 mill. kr til, altså utover selve nettobidraget som ligger i finansieringsplanen. Da blir 181 mill. kr til 377 mill. kr – ja, nærmere 390 mill. kr når vi tar med at bilistene også pålegges å dekke utgiftene til bompengestasjoner. Dette er uakseptabelt. Det er etter Fremskrittspartiets mening uakseptabelt at bilistene skal betale regningen for bygging av nye riks- og fylkesveier, det er uakseptabelt at bilistene skal betale for noe de ikke får direkte nytte av, og det er både uakseptabelt og uanstendig at de også skal betale en ekstraregning på 114 pst. Så dårlig står det ikke til i den statlige økonomien. I statsbudsjettet for 2007 regnes det med et oljefond ved utgangen av året på 2 288 milliarder kr. Men når samferdselsministeren legger til grunn at «Alle investeringar i riksvegnettet er eit statleg ansvar, men finanspoliltiske omsyn set avgrensingar for finansiering over statsbudsjettet» – da får bilistene regninger som dette. Fremskrittspartiet har et alternativt forslag, og det er herved tatt opp.
Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslaget han refererte til.
For folk i Gausdal og omegn er dette en stor dag. Det er ikke hverdagskost å få trafikksikker veg med gang- og sykkelveg hele vegen fra nærmeste by og opp i Gausdal. 4 000 ÅDT, eller årsdøgnstrafikk, er relativt mye trafikk. Det er da greit at vi har såpass stort flertall i denne sal for å løse denne saken på denne måten. Jeg har lyst til å påpeke at 16–17 mill. kr pr. km veg er faktisk også i underkant av det vi har sett på en del andre prosjekt. Det er hyggelig. Det er en sak det har vært arbeidet lenge med. Det er stor og bred oppslutning, også politisk, og Høyre slutter seg til saksordførerens redegjørelse for saken. Jeg har også lyst til å gi anerkjennelse fra denne talerstol for den belastning man påtar seg lokalt for å få en rask realisering. Jeg reagerer imidlertid på et par forhold i saken. Det er beskrevet en negativ nytte på minus 2 pst. Det er da med 4,5 pst. kalkulasjonsrente. Det er samme analysemetode som gjør Bjørvika til landets dårligste prosjekt med hensyn til kost–nyttebrøk. Jeg tror tiden er overmoden for å etablere nye samfunnsøkonomiske modeller som måler reell samfunnsnytte, ikke bare transportnytte, som det framgår av denne saken. Altfor lenge har vi holdt på med dette, og det gjør også at vi ikke skjeler så mye til den kost-nyttebrøken som kommer fram. En god illustrasjon på det er at ingen av de foregående talere har brukt tid på det. Jeg reagerer også på at Oppland fylkeskommune påtar seg å garantere for låneopptak til et statlig prosjekt innenfor ordningen med betingede refusjoner. De gjør et fylkestingsvedtak på hvor stor de mener den betingede refusjonen må være – 55 mill. kr. Samferdselsdepartementet setter så ned den betingede refusjonen til 25 mill. kr. Er det ikke slik at innenfor den fylkesfordelte ramme til de såkalte øvrige riksveger er det fylkeskommunene selv som prioriterer? Når da fylkeskommunen føler at de må ha den sikkerheten for sin garanti, hvorfor da overprøve fylkeskommunen? Jeg håper statsråden kan svare på dette. Jeg vet at hun er opptatt av å lytte til lokale beslutningstakere. Så litt om finansieringsrollen, den ikke-statlige delen: «Lånerente på 6,5 pst. føreset at det før anleggsstart ligg føre dokumentasjon frå ein låneinstitusjon», står det i proposisjonen. Dette reiser flere spørsmål. Mener departementet at en skal binde renten på dette nivået? 15 år er lang tid. Det er ikke lenge siden tilsvarende prosjekt med denne typen garanti fikk 1,85 pst. i rentetilbud. Tar staten også det økonomiske ansvaret i tilfelle renten skulle gå ned? Nei, det tror jeg ikke. Men er ikke staten da med på å binde opp finansieringen uten å ta ansvar? Det kan bli dyrt for brukerne. Jeg vet at vegfinansieringsselskapene både har kompetanse og/eller kjøper kompetanse for å bestrebe seg på å holde lavest mulig finanskostnader over tid. Dette er et viktig element, kanskje det viktigste, i nedbetalingsperioden. Derfor blir det galt å gå inn og binde opp forutsetningen uten å ta ansvar selv. Til slutt et lite apropos til dagens avisoppslag om relativt beskjedne styrehonorar. Det kan vise seg å bli småpenger i forhold til kostnadene ved påtvungen lånestrategi.
Vi behandler utbygging og finansiering av rv. 255 fra Jørstad i Lillehammer kommune til Segalstad bru i Gausdal kommune med tilstøtende veisystem. Kristelig Folkeparti støtter dette forslaget og finansieringsmåten med statlige midler, bompenger og lokale tilskudd. Det er bred lokal enighet om å prioritere utbedring av rv. 255 og å delfinansiere utbyggingen med bompenger. Alle partier unntatt Fremskrittspartiet støtter forslaget her i Stortinget. Til Fremskrittspartiets ros skal det sies at de er konsekvente – og jeg understreker konsekvente – i å overkjøre lokaldemokratiet, men samtidig må det understrekes at det blir svært lite veibygging av en slik strategi, så lenge Fremskrittspartiet ikke er i posisjon til å gjennomføre sine forslag. Det er viktig med slike utbedringsprosjekt som fører til enklere og tryggere forhold for alle trafikantgrupper. Rv. 255 er eneste vei til skole og naboer for mange i området, og det er en smal og svingete vei med mange direkte avkjøringer som nå skal utbedres. Dette prosjektet innebærer også bygging av gang- og sykkelvei. Det er svært positivt. Å gi barn og voksne mulighet til å gå og sykle til jobb og skole er det beste vi kan gjøre for helsen og for miljøet. Sykkelen er jo egentlig det ultimate nullutslippstransportmiddelet, og det gir positiv nytte i bruk, i tillegg er det et godt transportmiddel. Kristelig Folkeparti mener vi må prioritere å bygge ut egne veier for gående og syklister. Mottoet bør være: For helse, mosjon, miljø og sikkerhet.
Dette er en gledens dag for alle oss som er brukere av rv. 255. Det har vært arbeidet med ny veg til Gausdal i ei årrekke. Det antydes bortimot 50 år. Og det er ikke feil når folk i Gausdal faktisk husker at det var stukket til ny trasé gjennom Follebu i 1952. Det er nok ikke akkurat den traseen som følges opp nå, men det sier jo mye om at dette ikke akkurat har vært en hastverkspreget sak. Saken fikk ny aktualitet på 1980-tallet, med det såkalte baklialternativet – altså det var ønske om å flytte vegen på andre sida av dalbunnen. Men det blei skrinlagt etter ei tid. Jeg har sjøl hatt den gleden å være ordfører i Gausdal, og saken var også i denne tida jevnlig på dagsorden. Det skal jeg komme litt tilbake til. Men først til proposisjonen. Den omfatter forslag til utbygging og finansiering av rv. 255 fra Jørstad i Lillehammer kommune til Segalstad bru med «tilstøytande vegsystem», som det heter i teksten. Det tilstøtende vegsystemet innebærer å få kortere og bedre veg mellom E6 og fv. 312 ved Høgskolen på Lillehammer, utbedring av kryss i området og ikke minst en sammenhengende gang- og sykkelveg fra Lillehammer sentrum til Segalstad bru. Det er 2,5 mil. Videre slår en samla komite fast at «rv. 255 er einaste samband til skule, aktivitetar og naboar i området. Vegen er smal og svingete, og det er samanhengande randbusetnad og mange direkte avkøyrsler på strekninga. Vidare manglar det gang- og sykkelvegar på det meste av strekninga mellom Jørstad og Segelstad bru.Årsdøgntrafikken er om lag 4 000 køyretøy og det er nedsett fartsgrense på størstedelen av strekninga. Komiteen vil vise til at utbetring vil føre til enklare og tryggare forhold for alle trafikantgrupper på strekninga. I tillegg vil tilhøva bli betra for dei busette i området.» Så langt innstillinga fra transport- og kommunikasjonskomiteen. Jeg vil bare understreke at det komiteen her sier er helt rett. Rv. 255 er den eneste vegen. Vi har ved flere anledninger med rette sagt at vegen er sjølve livsnerva for Gausdal, der den slynger seg som en sidearm til E6 fra Lillehammer. Som nevnt trafikkeres strekninga av 4 000 biler pr. døgn – dette er faktisk mer enn på E6 sør for Dombås. Det er svært ofte ulykker på vegen, heldigvis sjelden med alvorlig utgang. Men nå ved juletider var det dessverre ei dødsulykke på vegstrekninga. Alt som skal ut og inn av kommunen, blir frakta langs denne vegen, og det er ikke lite. Daglig er det 1 000 personer som pendler ut og inn av Gausdal på arbeid. De aller fleste kjører privatbil, og det er nødvendig fordi det i stor grad er mangel på kollektivtransport. Hvis en skal se litt grovt på næringslivet, er kommunen prega av to store næringer. Det er jord- og skogbruk og turisme. Dette er næringer som er avhengig av å frakte på veg. Det er mange tall som kunne refereres her, og store er de. Jeg skal ikke gjøre det. Allikevel finner jeg grunn til å nevne at det finnes over 100 yrkeslastebiler av ulik størrelse i Gausdal. Så det fraktes mye mjølk og tømmer langs denne vegen, i likhet med flis og grus – materialer som går daglig ut og inn av bygda. Det bør òg legges til at flere av lastebilsjåførene gir uttrykk for at det er en stor psykisk belastning å kjøre på så dårlig veg, det er slitsomt alltid å føle seg litt redd. Gausdal har 6 200 innbyggere. Jeg nevner dette bare for å sammenlikne med tall fra turistnæringa, som jo er den andre store næringa i Gausdal. Ved Skeikampen finnes det 2 000 gjestesenger, og vi pleier å si at når hyttene er fylt med folk, har vi over 12 000 innbyggere i Gausdal. Mange av turistene som kommer til Gausdal, er dansker. Jeg er kjent med at store turistbusser fra Danmark på veg til Skeikampen jevnlig har problemer med framkommeligheten vinterstid. Sjåførene kvier seg for turen. Som dere skjønner, er dette viktig for næringsliv og innbyggere. Jeg føler at denne saken er delt i to. Det er en vegsak og en bompengesak. Jeg hører i kveld at Fremskrittspartiet er motstandere av bompenger – jeg har forresten hørt det noen ganger før. Det hadde naturligvis vært fint å slippe bompenger. Og når vi veit at Oppland prosentvis får tildelt for få midler i forhold til antall kilometer veg, er det en besnærende tanke. Men når hadde vi fått den vegen da? Skulle vi miste arbeidsplasser vi allerede har, eller kanskje gå glipp av mye mens vi venta? Det er dette som har vært det springende punkt for at bompenger skulle bli akseptert. Saken har vært grundig debattert i ulike kommunestyrer, og har faktisk vært oppe flere ganger, slik at vi har fått nye kommunestyrer innimellom. Ulike instanser syns altså at dette er viktig, derfor er finansieringa blitt et spleiselag, derfor er det brei tilslutning til et nødvendig prosjekt, og derfor er det et stort flertall på Stortinget som slutter seg til saken.
Utbygginga av rv. 255 mellom Jørstad og Segalstad bru i Oppland er eit viktig prosjekt for lokalbefolkninga i området. Prosjektet er forankra i vedtak i Gausdal og Lillehammer kommunar og Oppland fylke og inngår i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for andre riksvegar for perioden 2006–2009. Vegen er føresett bompengefinansiert, med ein samla anleggskostnad på 252 mill. kr. Den statlege finansieringa utgjer 42 mill. kr. Vegen fungerer i dag som det einaste sambandet til mange aktivitetar, m.a. som skuleveg for borna. Vegen manglar i dag gang- og sykkelveg på store delar av strekninga. Han er smal og svingete og har samanhengjande randbusetnad og mange potensielt farlege avkøyrsler. Utbygginga av rv. 255 vil gi ein breiare og tryggare veg og vil leggje til rette for betra framkomst for både privat og næringsretta transport. I tillegg vil det verte bygd samanhengjande gang- og sykkelveg på strekninga, som vil gi innbyggjarane eit tryggare lokalmiljø. Kjensla av tryggleik er ein føresetnad for at ein skal kunne skape eit lokalt bumiljø som vil vere berekraftig på lengre sikt. For å redusere eventuelle framtidige støyproblem for innbyggjarane langs vegen skal det byggjast støyskjermar og støyvollar langs store delar av strekninga. Stortinget si handsaming av dette prosjektet i dag vil leggje til rette for at anleggsstart kan skje allereie i juni i år. Prosjektet er føresett opna for trafikk hausten 2009. Representanten Halleraker stilte i innlegget sitt spørsmål om m.a. fylkeskommunale garantiar. Når fylkeskommunen skal garantere, skal det skje etter gjeldande regelverk. Der skal dei samla refusjonane i utbetalingsåret ikkje overstige 25 pst. av løyvinga til riksvegnettet elles i det året avtale om forskottering vert inngått. Det er det som set ramma for Oppland fylkeskommune sin garanti, og som gjer at når løyvinga i 2006 til dei andre riksvegane i Oppland er 34,5 mill. kr, vil det seie at ein betinga refusjon ikkje kan overstige 8,5 mill. kr pr. år. Det er årsaka til at det vert lagt til grunn ein betinga refusjon på inntil 25 mill. kr i åra 2011, 2012 og 2013. Vidare hadde Halleraker eit spørsmål som gjekk på lånerenta. I alle bompengeprosjekt vert det føresett ei lånerente. Det vert føresett at ein før anleggsstart skal leggje fram dokumentasjon frå ein låneinstitusjon på at ein har inngått ein avtale på ti til femten år, ein langsiktig avtale der ein eventuelt kan binde renta til ein lågare lånesats enn 6,5 pst. Det er det me har sett at veldig mange prosjekt har greidd. Ein har greidd å få langsiktige avtalar til lågare rente. Dersom det vert kostnadsoverskridingar av denne eller andre grunnar, er det i finansieringsplanen òg mekanismar som regulerer korleis ein skal takle den typen overskridingar. Inntil 10 pst. på riksvegbudsjettet skal dekkjast med statlege midlar og bompengar til same prosentvise fordeling som i finansieringsplanen. Tilsvarande regelverk ligg for det kommunale og det fylkeskommunale vegnettet. Eg registrerer at Framstegspartiet ikkje tek del i det breie fleirtalet som i dag vedtek å støtte den tilrådinga som Regjeringa har lagt fram, og som vil gi innbyggjarane i Gausdal eit etterlengta vegprosjekt. Nokon i denne salen har stadig meir midlar enn andre. Regjeringa og fleirtalet i Stortinget held seg innafor dei rammene som er lagde for vegbygging i dette landet. Eg er glad for at det i alle fall er eit breitt fleirtal som støttar tilrådinga i den saka som ligg føre i dag.
Det blir replikkordskifte.
Fremskrittspartiet synes det er rimelig at staten betaler sine egne veier når avgift og skatt allerede er innkrevd for å betale disse veiene. Det er altså slik at bilistene skal betale nesten 200 mill. kr mer enn det som faktisk opplyses. Synes statsråden det er rimelig når man skal bidra med 180 mill. kr, at man faktisk må legge 200 mill. kr til i potten? Er det noen spesielle finanspolitiske begrensninger som gjør at slike prosjekter f.eks. ikke kan låne på samme gode betingelser som Norge gir når man låner sine oljepenger til andre nasjoner?
Dei rammene som er gjevne for dette prosjektet, vert til liks med andre prosjekt lagde fram for Stortinget etter ynske frå lokale og fylkeskommunale styresmakter. Me kan her gjerne ta mange runder om det er rimeleg. Ideelt sett skulle sikkert mange ynskt at staten finansierte heile gildet, men dei økonomiske rammene som fleirtalet held seg til, gir ikkje rom for det. Då er alternativet at vegen ikkje vert bygd. Då er eg glad for at eit stort fleirtal støttar at ein får gå i gang med dette prosjektet. Dersom ein skulle halde dei tilknytte kostnadene som det er referert til lenger nede, kunne me berre ha bompengar på dei aller mest trafikkerte vegane. Når det gjeld dei vegane med litt mindre trafikk, er det klart at kostnadene vert noko høgare. Det kan ikkje halde oss unna å støtte opp om vegar i dei litt tynnare befolka områda.
Det gjelder ordningen med betinget refusjon. Jeg er vel kjent med den ordningen og det som statsråden presiserte om hvor stor bindingen kan være i det enkelte år i forhold til det året den ble gitt. Men det er vel ingenting i ordningen som tilsier at en eventuell utbetaling ikke kan gå over flere år enn tre år? Så har jeg en kommentar til dette med 6,5 pst. rente. Meg bekjent har aldri Stortinget behandlet et opplegg som tilsier at staten skal pålegge noen å anvende en spesiell rente i prosjekter som er så langsiktige som 15 år. Det mener jeg kan gi staten en betydelig risiko på sikt, og hvor vi kan bli stilt til ansvar. Når det gjelder saken om kost–nytte, som statsråden ikke var inne på i det hele tatt, tror jeg den er så omfattende at jeg tror jeg må reise den som en egen interpellasjonsdebatt.
I vedtaket frå fylkestinget ynskte ein å ha ein betinga refusjon over to år, i 2012 og 2013, og då på 55 mill. kr. Det departementet har gjort, er altså å strekkje det over tre år, for å halde det innanfor ei ramme som tilsvarer den ramma som Oppland fylkeskommune hadde i 2006. Eg meiner at departementet har halde seg innanfor gjeldande regelverk på dette området. Når det gjeld kost–nytte, er eg samd i at ei taletid på eit minutt vert for knapp til å gå inn på det i heile si breidd. Men når det gjeld direktivet som me held oss til på dette området, må eg minne om at dette er eit riksvegsamband og fylkesvegar og kommunale vegar. Det direktivet som ein held seg til i mange samanhengar, er eit direktiv for TEN-vegar, altså dei store sambanda, stamvegar.
Vi har oppfattet det slik at når man får bompengesaker til behandling i Stortinget, skal ferdige og godkjente reguleringsplaner legges til grunn når de kommer til behandling i Stortinget. Det var med litt undring jeg senest på torsdag registrerte at det i Gudbrandsdølen Dagningen stod om en ny reguleringsplan for området mellom E6 og fv. 312 ved Storhove. Jeg kunne tenke meg at statsråden svarte på om det ikke er slik at saker skal være ferdig reguleringsbehandlet i kommunene før de kommer til behandling i Stortinget. I tilfelle ja, hvordan kan det ha seg at det er så mange ting som nå ligger ute til reguleringsbehandling i kommunene?
Eg er dessverre ikkje kjend med det oppslaget ein refererer til i Gudbrandsdølen Dagningen, så det er vanskeleg for meg å kommentere det. Men den normale prosedyren er at saker som vert lagde fram for Stortinget, sjølvsagt skal vere ferdig handsama i kommunestyret, og reguleringsplanen skal vere godkjend. Men eg beklagar, eg kan ikkje kommentere det. Eg har dessverre ikkje sett avisoppslaget.
Fleire har ikkje bede om ordet til replikk. Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.
Bruken av bompenger har dessverre utviklet seg til å bli regelen og ikke unntaket når det gjelder veiutbygging i Norge, altså det motsatte av hva intensjonen bak bompenger egentlig var. Det skulle bare være det lille ekstra. I denne saken utgjør bompenger minst 72 pst. av finansieringen, og man kan stille seg spørsmålet om dette er riktig. Er det riktig at bilistene som allerede betaler milliarder hvert år i bil- og veirelaterte avgifter, i tillegg skal bære denne kostnaden? Eller har det blitt sånn at Norge ikke har råd til å bygge veier uten å bruke bompenger, slik som samferdselsministeren hevder? Hvem er det som egentlig har ansvaret for finansiering av veiutbygging? Er det staten, eller er det bilistene? Jeg bare spør. I debatter rundt om i landet virker det som om at hvis man ikke godtar en urimelig høy bompengeandel, blir det heller ingen vei, punktum. Det kan man vel delvis kalle for å føre det norske folk bak lyset. Staten har råd til å betale for veiene, men vil det ikke. Det er det som er sannheten. Det er statens ansvar å betale for veiutbygging, men det man opplever nå, kan man litt brutalt kalle for politisk utpressing av bilistene, og det er en arbeidsmåte Fremskrittspartiet ikke støtter. Fremskrittspartiet har ved flere anledninger rettet søkelyset mot at det er på tide å få evaluert bruken av bompenger. Denne evalueringen må på plass, og det er også viktig at en slik evaluering omfatter forslag om alternativ finansiering som kan sikre utbygging av et transport- og miljøeffektivt veinett i Norge, også uten bruk av bompenger. Senest da Tromsøpakke 2 ble behandlet her den 22. februar i år, fremmet Fremskrittspartiet forslag om at Regjeringen snarest måtte legge fram en slik sak. Og utrolig nok, dette forslaget ble nedstemt. Det er utrolig at det faktisk bare er ett eneste parti som syns at bompengeinnkrevingen har gått for langt. Når man nå tar til orde for at enda mer av bompengene skal brukes til å finansiere problemene innenfor kollektivtrafikken, syns jeg det er bevis nok for at dette har gått for langt. Det virker som om bompengeprosjektene i Norge politisk er helt ute av kontroll. Da syns jeg det er utrolig at alle andre partier sier «takk og amen» uten å stille et eneste spørsmål. Jeg skulle ønske at Stortinget i dag kunne sagt at nok er nok, og gitt beskjed om at dette prosjektet får staten finansiere alene. Det skjer nok dessverre ikke. Så avslutningsvis kan jeg bare konkludere med at bompengedebatten vil fortsette. Da kan det kanskje være en fattig trøst at det fortsatt er ett parti som står på bilistenes side. Og én ting er sikkert, vi gir oss ikke så lett!
Fyrst til spørsmålet om manglande planavklaring. Eg la òg merke til oppslaget i Gudbrandsdølen Dagningen, men det står jo heilt klart i proposisjonen: «Samferdselsdepartementet har og merka seg at det ikkje føreligg tilstrekkeleg planavklaring på einskilde mindre tiltak i totalprosjektet. Dersom manglande planavklaring fører til endringar i framdrifta i prosjektet, vil Samferdselsdepartementet seinare orientere Stortinget om dette.» Det det dreier seg om, er dette fylkesvegsambandet mellom E6 og fv. 312. Det ligg inne i kommuneplanen, og det er peikt på i proposisjonen at den endelige reguleringsplanen vil bli vedteken – den vil bli vedteken. Elles var Øyvind Halleraker innom kost–nytteprinsippet, og der rører han ved eit vesentleg spørsmål. Det er veldig greitt å ha ei kost–nytteberekning, men dersom ein skulle ha lagt den aleine til grunn, ville det aldri ha blitt nokon veg ute i distrikta. Det ville ha blitt for ulønsamt. Så det får vi ta som ein indikasjon på den samfunnsøkonomiske nytta. Det er nettopp derfor vi politikarar må leggje vårt politiske skjøn oppå dette. Elles kan det sikkert vere greitt å ha ein gjennomgang av det. Representanten Arne Sortevik gjentek i innlegget sitt påstanden som Framstegspartiet òg har skrive i innstillinga, om at Regjeringa bryt prinsippa for bompengeinnkrevjing. Dette er jo nytteprinsippet. Til det er det å seie at på den eine fylkesvegen som er omtala her, skal det òg setjast opp ein bom. Så her er jo nytteprinsippet rimeleg klart. Dette vil da vere ein parallellveg til rv. 255. Det vil vere omkøyringsveg, og han vil bli rusta opp. På den andre vegen – det er den armen som vi nemnde i stad – vil det vere slik at mykje av den trafikken som går gjennom desse to bomstasjonane, vil òg gå på det nye vegsambandet. Dessutan er det vegsambandet ein heilt nødvendig føresetnad for å få ein samanhengande gang- og sykkelveg mellom Lillehammer og Gausdal sentrum. Dessutan har det ikkje vore så lett å kome fram til ei pakkeløysing som alle kunne vere einige om, og dette vegsambandet er ein del av den pakkeløysinga. Hadde ikkje det vore med, hadde ein aldri i verda kome i mål. Når det gjeld den andre påstanden om at vi bryt prinsippet om etterskotsinnkrevjing, må eg vise til det som står i proposisjonen, på side 4. Der står det heilt tydeleg og klart: «I tråd med dei lokalpolitiske vedtaka er det lagt opp til å etablere bomstasjonar på rv 255 ved Fåberg kyrkje og på fv 315 ved Lundgård.» Det er lagt til grunn etterskotsinnkrevjing ved automatiske, ubemanna bomstasjonar. Det er faktisk det som står i proposisjonen, og derfor synest eg at desse påstandane om at vi bryt prinsipp, ikkje held mål.
Til foregående taler: Det siste poenget var tatt innledningsvis i konstateringen av at ikke bare Regjeringen, men Stortingets flertall faktisk bryter sine egne forutsetninger i bompengesaker helt generelt – det at man definerer seg vekk fra etterskuddsinnkreving som hovedprinsipp – og vi har mange eksempler på at vi har forhåndsinnkreving – til å velge forhåndsinnkreving som hovedprinsipp. Det andre, det med nytten, er jo en påpeking av hva som står i proposisjonen, hva som er skrevet inn i proposisjonen, at det i utgangspunktet bryter med forutsetningene i slike saker, og så tolker man seg ut av problemet etterpå. Jeg går ut fra at uansett hva som er de faktiske forhold knyttet til reguleringsplanen, eller en stor eller mindre endring i reguleringsplanen, ser statsråden nærmere på det, og så kan vi kanskje få en presisering ved egnet anledning av hvilke krav man har når slike proposisjoner som dette kommer til Stortinget. Vi har oppfattet det slik at alle reguleringsplaner skal være på plass. Fremskrittspartiet vil at staten skal betale. Ekstraregningene er det ingen som har snakket noe om. I den finansieringsform som et flertall i dag velger i denne saken og i andre saker, er det slik at det er store ekstraregninger som pålegges bilistene. Det snakker ingen om. I denne saken er tilleggsregningen altså mer enn selve bidraget. Her skal bilistene betale langt over 200 mill. kr for å bidra med 180 mill. kr. Når man velger bompenger som finansieringsform, er det også merkelig at man velger den dyreste metoden. Da er vi tilbake til renten. Spørsmålet er jo hvorfor bilistene, hvorfor bompengebetalerne, skal påføres utgiftene og kostnadene med å ta hele prosjektfinansieringen, og hvorfor ikke staten i det minste kan ta prosjektfinansieringskostnadene selv, slik at bidraget blir mer i tråd med det man forteller billistene at de skal betale? Så er det slik at det jo selvfølgelig er Regjeringen og Stortingets flertall som definerer rammene. Vi har et annet syn på det. Vi tror ikke at veibygging er som andre utgifter. Vi tror at veibygging er en investering. Vi tror at veien varer i 50 år. Vi tror ikke at det blir inflasjon av å bygge flere veier med statlig finansiering i Norge. Vi tror ikke at vi river i stykker vår økonomi ved å bruke en del av de fantastiske ressursene som Norge har, på å la staten betale infrastruktur i Norge. Tvert imot, vi tror det er den mest lønnsomme investeringen Norge kan gjøre, og det er ingen grunn til at bilistene skal betale ekstraregninger for å bygge vei i Norge.
Dette er en debatt som vi nå har begynt å få oftere og oftere, dessverre. I dagens VG fikk vi en sjokkmelding om at den totale driften av disse bomstasjonene nå er oppe i en halv milliard kroner – en halv milliard kroner bare for å drive stasjonene. Det er en vanvittig dyr måte å bygge veier på. Det å komme seg inn i et bompengeselskaps styre nå må snart være noe av det mest lukrative en kan gjøre, for pengene renner ut, og bilistene må blø enda en gang. I dette prosjektet koster bygging av bomstasjonene hele 16 mill. kr. Driften er satt til 4 mill. kr pr. år, og i den perioden bommen skal stå der, blir det faktisk 60 mill. kr. Så har vi rentekostnadene. De kommer opp i 136 mill. kr, og bilistene må blø enda en gang til. Dette er kommet helt ut av styring, synes jeg. Det er dessverre blitt slik at nå blir snart alle nye veiinvesteringer i dette landet gjort på den måten. Det er snart ikke ett eneste prosjekt som denne salen bevilger penger til. Så står statsråden her og sier at noen har flere midler enn andre. Da tenker hun helt sikkert på Fremskrittspartiet. Men vi har alle sammen likt med midler, vi har nøyaktig likt. Oljen er fellesskapets, den tilhører oss alle. Men vi sier at en liten del av oljepengene vil vi bruke til veier, sykehus og skoler. Men statsråden og hennes partifeller vil plassere disse pengene i Coca-Cola. Det er forskjellen på Fremskrittspartiet og de andre.
Eg vil få kome tilbake til spørsmålet knytt til oppslaget i Gudbrandsdølen Dagningen og reguleringsplanarbeidet, der Statens vegvesen varsla oppstart av reguleringsarbeid. Dersom ein les proposisjonen, er det på side 3 gjort greie for status for reguleringsplanane på dei ulike delane av dette prosjektet. Det står òg at det nye vegsambandet frå E6 til fv. 312 ved Storhove er vist i kommunedelplanen. Heilt avslutningsvis er det sagt i proposisjonen av ein har merka seg at det ikkje er tilstrekkeleg planavklaring på einskilde mindre tiltak i totalprosjektet, og eg vil sjølvsagt orientere Stortinget om det dersom det vert vesentlege endringar. Dersom ein les vidare det som står om dette delprosjektet, om Storhove-området, i proposisjonen, vil ein òg finne igjen ein del av det i det reguleringsplanarbeidet som er varsla. Det er altså eit samsvar mellom det som står i proposisjonen, og det som er varsla. Det er ikkje større endringar enn at departementet finn det uproblematisk. Det er òg sagt i proposisjonen at reguleringsplanen for den resterande delen er venta godkjend av Lillehammer kommune i løpet av fyrste halvår 2007. I og med at dette ikkje er rekna for å vere vesentlege endringar, har ikkje departementet sett på det som problematisk. Så kan me bruke mykje tid på å diskutere bompengar. For meg er det underleg å høyre Framstegspartiet sine representantar som er så reine her i Stortinget i sin motstand, medan me veit at rundt om i kommunane der dei har innverknad, kan dei seie ja og nei. Når Framstegspartiet seier nei til bompengar i denne salen, er det eit anna fleirtal. I mange kommunar sit Framstegspartiet med makt og innverknad og kan stoppe bompengeprosjekt dersom ein ikkje vil ha dei, men då seier Framstegspartiet ja. Framstegspartiet talar med to tunger når det gjeld bompengefinansiering, og det trur eg folk flest er i ferd med å sjå.
Eg skal vere kort. Men Framstegspartiet kan ikkje berre sleppe unna med å slengje ut så grove påstandar om at vi heile tida bryt prinsippa/reglane for bompengeinnkrevjing, utan at dei blir konfronterte med det som er sanninga. No seier representanten Arne Sortevik at det var ein generell merknad. Eg har lyst til å referere frå det dei skriv i innstillinga. Der viser dei altså til prinsippa: «Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet.» Og vidare: «Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnkreving skal være hovedregelen.» Så seier altså Framstegspartiet vidare: «Disse medlemmer viser til at begge prinsipper brytes i denne saken.» «I denne saken» er påstanden frå Framstegspartiet. Det er altså ikkje i det heile ein generell merknad. Elles har eg lyst til å føye til det som statsråden sa om Framstegspartiet og bompengeinnkrevjing, at spørsmålet er jo om ein skal lytte til representanten Thore A. Nistad eller Peter N. Myhre i Oslo, for som ein er kjend med, går jo Framstegspartiet i Oslo inn for den største bompengepakka i noregshistoria. Når Framstegspartiet i innstillinga viser til at det bør vere folkeavstemming om slike saker som dette vegprosjektet, har ikkje eg registrert at Framstegspartiet i Oslo har teke til orde for at det skal vere ei folkeavstemming om Oslopakka.
En ting er i hvert fall helt sikkert, og det er at alle er enige om at vi ønsker å bygge veien. Det er i hvert fall et positivt utgangspunkt, og det er godt, for de som bor der, er opptatt av å få veien. Det har det vist seg at hele komiteen også har vært. Når representanten Sahl går opp på talerstolen og sier at Fremskrittspartiet ikke lytter til lokalbefolkningen og til lokaldemokratiet, stiller jeg meg litt undrende. I den saken vi skal behandle litt senere, har 22 000 mennesker skrevet under på at man ikke ønsker bompengefinansiering av Kråkerøy-forbindelsen, rv. 108. Det ønsker ikke representanten Sahl å lytte til. Men for Fremskrittspartiet er det faktisk viktig å lytte til de signalene også. Bare for å si det: Også i denne saken har vi fått mange tilbakemeldinger fra folk som bor i området, som er svært skeptiske til ordningen med bompengeinnkreving for rv. 255, som vi nå behandler. Det er ikke slik at dette er noe alle er kjempehappy for at kommer, at man skal flå bilistene med over en dobling av hva man må betale i forhold til hva man får igjen i vei. Det er også slik at ESA er bekymret for utviklingen i Norge, hvor man ser at stadig flere veistrekninger blir finansiert ved bruk av bompenger. Man finansierer også sideveier ved bruk av bompenger. Så taler statsråden med to tunger. Det statsråden sier til politikerne lokalt, er at uten bompenger får dere ikke vei. Når hun kommer her i salen, forsøker hun å gå til angrep på Fremskrittspartiet fordi man kjemper imot bompenger, og man stemmer for bompenger lokalt. Men dessverre er det slik at mange lokalpolitikere rundt omkring føler seg presset av denne regjeringen og det stortingsflertallet som styrer i denne perioden.
Fleire har ikkje bede om ordet i sak nr. 7[[Votering, sjå side 2412]]
Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten gjere framlegg om at taletida blir sett til 5 minutt til kvar gruppe og 5 minutt til statstråden. Vidare vil presidenten gjere framlegg om at det blir gitt høve til fem replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av Regjeringa innanfor den fordelte taletida. Vidare vil presidenten gjere framlegg om at dei som måtte teikne seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3minutt. – Det er vedteke.
Kommunene og fylkeskommunen i Østfold har over lengre tid jobbet for å få gjennomført Østfoldpakke, fase 1 og 2, slik denne pakken ble vedtatt i Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 26 for 1999-2000. Fase 1 omfatter utbygging av E6 og E18 til firefeltsvei og videre utbygging av dobbeltspor på Østfoldbanen. Fase 2 omfatter transportsystemet i og mellom de store byregionene i Fredrikstad, Sarpsborg, Halden og Moss. Fase 1 er under gjennomføring, men krever oppfølging i statsbudsjettene framover, mens for fase 2 har det så langt ikke vært grunnlag for å arbeide fram en samlet gjennomføring. Kommunene holder nå på med utredninger som grunnlag for rulleringen av NTP. Fredrikstad kommune har sammen med Statens vegvesen utarbeidet omfattende utbyggingsplaner for rv. 108 i kommunen. Det har imidlertid ikke lyktes å fullfinansiere hele utbyggingen nå. Det er derfor besluttet en trinnvis utbygging av prosjektet. Saken vi skal behandle i dag, omhandler Østfoldpakke fase 2 første utbyggingstrinn – forslag til utbygging og finansiering av rv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse, med ny firefelts klaffebru over Vesterelva, nytt veisystem på Kråkerøy, opprusting av Mosseveien, gang- og sykkelveier og støytiltak der trafikken blir større. Kråkerøy bru er den eneste forbindelsen mellom Kråkerøy, Hvaler og Fredrikstad. Til sammen er det ca. 11 000 innbyggere og over 5 000 fritidseiendommer i området. I dag står trafikken morgen og ettermiddag når en skal gjennom byen og ut til Kråkerøy og Hvaler. Rushtiden strekker seg over lengre og lengre tidsrom på dagen ettersom trafikken øker, uten at det er bygd ut et transportsystem som takler dette. Med denne utbyggingen vil vi få en mye bedre framkommelighet for bil og kollektivtrafikken både til Kråkerøy og Hvaler og i sentrum, da den nye brua blir liggende på en annen kant av byen, slik at trafikken fordeler seg annerledes. I tillegg sikres beredskapen og tryggheten for befolkningen på Kråkerøy og Hvaler. Prosjektet er planlagt startet opp sommeren 2007 og åpning sommeren 2009. Dette er et prosjekt som man lokalt har jobbet lenge med å få til, og som er prioritert i Vegvesenets handlingsprogram til NTP. Det er forutsatt finansiert med 9 pst. statlige midler og 91 pst. brukerfinansiering, inklusive private tilskudd. Flertallet i de berørte kommunene og i fylkeskommunen er enige om prosjektet og finansieringen av det. Bompengeinnkrevingen skal skje både på gammel og ny bru, med to enveis bomstasjoner i retning sentrum. Det er lagt opp til etterskuddsvis innkreving i automatiske, ubemannede bomstasjoner, noe som gir lavere administrasjonskostnader enn på de bemannede stasjonene, som det er fokusert på i media i dag. Innkrevingskostnadene er beregnet til 75 øre pr. passering, totalt 3,5 mill. kr pr. år og 50 mill. kr i hele innkrevingsperioden. Det er for øvrig viktig å presisere at Vegdirektoratet og bompengeselskapet, etter at Stortinget har fattet vedtak, skal inngå en avtale om rammene for bompengeinnkrevingen i tråd med gjeldende standardavtale og vilkårene i denne stortingsproposisjonen. Det er en samlet komite, med unntak av Fremskrittspartiet, som anbefaler Stortinget å fatte vedtak om utbygging og finansiering av Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad. Flertallet er opptatt av at vi har en lik holdning til og behandling av bompengefinansierte utbyggingsprosjekter lokalt og sentralt i de folkevalgte organer, og ikke som i Fremskrittspartiet, der partiet lokalt vedtar bompengefinansierte utbygginger, mens det sentralt stemmer imot fordi de angivelig er prinsipielt mot bompengefinansiering, og ikke tar inn over seg behovene ute i den virkelige verden. Jeg tror imidlertid virkeligheten siger inn også i Fremskrittspartiet, og at vi nå får se en endring i partiets politikk også på dette området. I Østfold sitter stortingsrepresentant fra Fremskrittspartiet og medlem av finanskomiteen, Ulf Leirstein, i styret for Østfold bompengeselskap, et selskap som krever inn bompenger for å delfinansiere utbygging av E6 og E18 i Østfold etter avtale med Vegdirektoratet, og som i dag blir kritisert av det samme Vegdirektoratet for for høye administrasjonsutgifter og styrehonorar. Uansett – han har tydeligvis sett at bompengefinansiering gir en raskere utbyggingstakt enn vi ellers kunne fått til over statsbudsjettet, for han og Fremskrittspartiets ordførerkandidat i Moss vil nå ha utredet bompengefinansiert utbygging av tunnel mellom Horten og Moss til erstatning for ferjen og har varslet et mulig Dokument nr. 8-forslag om å utrede dette. At et medlem av finanskomiteen fra Fremskrittspartiet går inn for dette, er bemerkelsesverdig. Det må derfor være et varsel om ny politikk også på dette området fra Fremskrittspartiet. Flertallet i komiteen, med unntak av Fremskrittspartiet, anbefaler Stortinget å gjøre vedtak i tråd med innstillingen.
Nok en gang skal vi behandle en sak om finansiering av veier i Norge, hvor staten skyver det aller meste av ansvaret for å bygge ut veiene over på bilistene. Bare i forbindelse med denne utbyggingen er kostnadene for bilistene på over 700 mill. kr, mens staten bidrar kun med 41 mill. kr. Mange vil ikke oppfatte dette på noen annen måte enn et svært ran av bilistene. Prosjektet er viktig for å løse de problemene man har med den løsningen som er der i dag, og det er derfor viktig at man snarest mulig får fullført utbyggingen av rv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse. Men statens soleklare oppgave som veiholder skal ikke løses av bilistene. Vi mener også at denne ubyggingen og dette finansieringsopplegget bryter med nytteprinsippet. Det synes nå ikke å være noen grenser for hvilken urimelig finansieringsbyrde staten skal skyve over til bilistene under mantraet om at det er lokalt initiativ. En utbygging er ikke et lokalt initiativ bare fordi staten med sin sviktende satsing og sitt manglende ansvar for landets riksveiutbygging framprovoserer desperasjon hos lokale myndigheter landet over for å få gjennomført helt nødvendige veiutbygginger. Denne saken har også en sterk og lokal motstand mot finanseringsformen, dokumentert ved over 22 000 protestunderskrifter. Heller ikke forutsetningen om 50 pst. statlig andel er overholdt, slik de lokalpolitiske premissene var. Å snakke om at dette er et lokalt initiativ, setter bruken av denne frasen som legitimering av statlig ansvarsfraskrivelse i sitt rette lys. Det minner om utpressing når staten krever over 90 pst. bompenger og selv bidrar med under 8 pst. – i realiteten mindre enn null når man tar i betraktning at staten sitter igjen med store inntekter, både i form av moms og andre avgifter etter at prosjektet er gjennomført. Dette kan det være greit å ha med seg i andre veisaker. Denne saken, som den vi behandlet tidligere i dag, viser også hvor dyr, urasjonell og urettferdig en bompengefinansiering av utbyggingene er. Norge mangler verken egenkapital, kapasitet eller annet, bortsett fra viljen til å bygge ut et veinett som legger til rette for effektiv og lønnsom transport over hele landet. Det er helt unødvendig og på grensen til det meningsløse at den norske stats veinett i en slik situasjon skal bygges på avbetaling med høye innkrevingskostnader og renteutgifter. Det virker som om det er svært lett å finansiere utbygging på en svært dyr måte når det for statens del bare er å sende regningen direkte videre til bilistene. Som tidligere nevnt, er det ut fra dette forslaget slik at for å få bygd ut nye veier med en ramme på 470 mill. kr må bilistene først bidra med 413 mill. kr til prosjektet. Samtidig må de i tillegg betale 50 mill. kr i innkrevingskostnader samt avbetalingsrenter på hele 255 mill. kr, dvs. over 300 mill. kr ekstra som skal belastes bilistene uten at man får en ny ekstra meter vei – dette fordi staten løper fra sitt ansvar for å finansiere veinettet i Norge. Fremskrittspartiet unner av hele sitt hjerte distriktet å få realisert dette veiprosjektet som vil løse de store og mangeårige trafikkproblemene der. Men å velte ansvaret for gjennomføringen over på bilistene, som fra før betaler urimelig høye skatter og avgifter for å få kjøre bil på veiene, er det umulig for Fremskrittspartiet å være med på. Med bakgrunn i dette tar jeg opp det forslaget Fremskrittspartiet har fremmet i saken om at utbyggingen «gjennomføres med statlige midler og etter fremdrift som omtalt i saken».
Representanten Bård Hoksrud har teke opp det forslaget han refererte delar av.
På komiteens reise til Østfold fikk vi presentert dette prosjektet om en ny og hensiktsmessig tilkomst til Kråkerøy. Vi i Høyre er imponert over viljen til å få realisert dette prosjektet. Det er altså privat deltakelse med rene kroner, og det er brukerbetaling – dette til tross for at folket på Kråkerøy vel har betalt det meste av sine veier med bompenger i de senere tiår: først den opprinnelige broen, så Hvalertunnelen, så veien til Skjærhallen og nå dette prosjektet. Her skal det bygges en firefelts vippebro som vel er den eneste i sitt slag i Norge. Her kommer det til å skje en teknologiutvikling som kanskje også andre kan få nytte av. Det syns vi er spennende. Det er bred oppslutning om Østfoldpakken fase 2, og det er spennende det som skjer i Fredrikstad, må jeg få si. Tomten til Fredrikstad Mek. Verksted er jo byutvikling av beste merke, og det skal bli artig å følge utviklingen i Fredrikstad by framover. Så må jeg få knytte noen kommentarer til Fremskrittspartiets stadige tilbakevendende argumentasjon om lånefinansierte prosjekter. Ja, det er dessverre slik at kapital koster penger, også i næringslivet og i det private. For den sakens skyld er det en avveining mellom den totale nytte-kost, herunder rentekost, og kostnaden med å vente til man kan finansiere uten lån. Slik er det overalt i samfunnet ellers – så også her. Nå er det også slik at det er en viss inflasjon fortsatt, og rentekostnaden må iallfall justeres for denne, slik at vi får en realrentekostnad. Østfold bompengeselskap har vært nevnt, og det var saksordføreren som fikk meg til å ta ordet for å knytte en kommentar til denne saken. Hun nevnte at styret her har et honorar for å ta ansvar for betydelig lånegjeld. Ja, aksjeloven er streng med hensyn til styreansvar. Og da syns jeg ikke det er noe å si på at man også får et honorar for å ta et betydelig ansvar. Jeg noterer meg ellers at Vegdirektoratet i dag kritiserer styrehonoraret i selskapet som står for finansiering og innkreving når det gjelder Svinesundsforbindelsen. Ja, her er jo vegdirektøren generalforsamling, så kommunikasjonen skulle være enkel.
Kristelig Folkeparti støtter proposisjonen som omfatter forslag til utbygging av prosjektet «rv 108 Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad kommune i Østfold» med firefelts klaffebru over Vesterelva, nytt veisystem på Kråkerøy, opprusting av Mosseveien, gang- og sykkelveier og støytiltak der trafikken blir større. Kristelig Folkeparti støtter også finansieringsopplegget med bompenger, statlige bidrag og lokale tilskudd. Vedtakene i Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Hvaler kommune viser stor lokal enighet om prosjektet. Jeg står fortsatt fast på at Fremskrittspartiet overkjører lokaldemokratiet, med henvisning til Bård Hoksruds henvendelse til meg her. Så vidt jeg vet, har vi et representativt demokrati i Norge, og vi har nettopp fått sitert at både Fredrikstad kommune, Hvaler kommune og Østfold fylkeskommune går inn for prosjektet. Så henviser Fremskrittspartiet til revidert nasjonalbudsjett. Der skal altså de statlige midlene komme. Troverdigheten i akkurat det gjelder i så fall kun midler fra Fremskrittspartiet. Men nå var jo Fremskrittspartiet med i flertallet som vedtok Nasjonal transportplan – faktisk var de med og dannet flertallet der. De statlige midlene som er til disposisjon, er de statlige midlene som ligger i Nasjonal transportplan. Derfor kan ikke jeg se det annerledes enn at det Fremskrittspartiet henviser til når det gjelder revidert nasjonalbudsjett, er utenfor realisme og kan ikke stå til troverdighet for dem som skal bygge denne veiforbindelsen i framtiden. Rv. 108 over Kråkerøybrua er den eneste forbindelsen mellom Kråkerøy/Hvalerøyene og Fredrikstad. Til sammen er det om lag 11 000 innbyggere og over 5 000 fritidseiendommer på øyene. Trafikken til og fra Fredrikstad sentrum over Kråkerøybrua er derfor stor og rushpreget. I tillegg er det stor fritidstrafikk, spesielt om sommeren. Kristelig Folkeparti er spesielt opptatt av at den nye brua skal sikre beredskapen og tryggheten for befolkningen på Kråkerøy og Hvaler. Dessuten skal forbindelsen åpne for nye og bedre kollektivløsninger. Det er svært positivt.
St.prp. nr. 41 er godt nytt for folk i Fredrikstad og ikkje minst på Kråkerøy og Hvaler! Byen og øyane treng ei ny bru over Vesterelva, i fyrste rekkje for å betre framkomsten, men òg tryggleiken. Om lag 11 000 fastbuande, næringslivet rundt Fredrikstad Mek. Verksted og trafikken til 5 300 fritidseigedomar får nytte av det nye sambandet. For næringslivet er prosjektet så viktig at enkelte firma har forplikta seg til fleire millionar kroner i støtte, i tillegg til at brukarane dekkjer ein stor del av kostnadene med bompengar. Fredrikstad kommune vel, saman med Hvaler kommune og Østfold fylkeskommune, å starte dette prosjektet som eit fyrste trinn, i staden for å vente på ei heil pakke med fleire investeringstiltak. Det viser at det nye Kråkerøysambandet har høgaste prioritet lokalt, noko Regjeringa har lagt vekt på i handsaminga si. Prosjektet betrar framkomsten og trafikkavviklinga for alle trafikantgrupper. Den nye klaffebrua over Vesterelva vert eit landemerke i open posisjon, og er sjølvsagt det dominerande enkeltprosjektet. For at brua skal få så positive effektar som mogleg, vert det sett i verk tiltak på vegnettet rundt, m.a. på Mosseveien, som i dag er ein kommunal veg. Dessutan vert det vegutløysing for å få ei optimal tilknyting til den eksisterande rv. 108. Den gamle tofelts brua er i dag det einaste vegsambandet til Kråkerøy og Hvaler. No får ein mykje betre framkomst. Den nye brua avlastar den gamle og dannar ein ringvegsfunksjon. Dette opnar samstundes for nye og betre kollektivtrafikkløysingar, i tråd med lokalpolitiske prioriteringar og med Soria Moria-erklæringa si målsetjing om at kollektivtrafikk må verte eit reelt alternativ til bruk av privatbil i byar og bynære område. Kostnaden for prosjektet har vore gjennom ei ekstern kvalitetssikring, og styringsramma er på totalt 470 mill. kr. Ein stor del skal finansierast av brukarane. Ved begge bruene vert det plassert ein bomstasjon. Innkrevjinga er i samsvar med nytteprinsippet: Dei som har nytte av framkomstbetringa på bruene, skal betale. Taksten vert 15 kr for lette og 30 kr for tunge køyretøy. På bakgrunn av lokale ynske går Regjeringa inn for at ein ikkje må betale for meir enn 50 passeringar pr. månad. Eg vil understreke at vilkåra for bompengefinansiering elles er heilt i tråd med prinsippa som stortingsfleirtalet la til grunn ved den førre handsaminga av Nasjonal transportplan. Eg veit sjølvsagt at det finst prinsipielle motstandarar av bompengefinansiering. Eg har òg merka meg forslaget frå eit mindretal i komiteen, som vil at staten skal finansiere alt saman åleine. Men sjølv i ei tid der oljefondet veks, må staten prioritere. Om staten alltid skulle finansiere 100 pst., ville det ta mykje lenger tid å byggje ut infrastrukturen. Denne regjeringa ynskjer å redusere avstandskostnader for næringslivet og å lette framkomsten for alle fastbuande – og vil gjere det så fort som råd er. Det sterke lokale engasjementet er òg prov på at delvis brukarfinansiering er akseptert for å få ei rask betring av vegnettet. Eg er difor glad for at fleirtalet i komiteen er samd i Regjeringa sitt forslag om utbygging og finansiering av det nye Kråkerøysambandet på rv. 108. I det siste innlegget i den førre saka hevda representanten Hoksrud frå Framstegspartiet at lokalsamfunnet tyr til bompengeprosjekt i mistillit til den sitjande regjeringa. Eg vil gjere merksam på at det lokalpolitiske vedtaket i førre sak vart gjort før valet i 2005, og i denne saka heilt attende til 2003 – og det var under ei regjering som sat ved makta på Framstegspartiet sin nåde. Tilliten til at Framstegspartiet i den perioden skulle bruke makta si til å auke samferdselsramma, var ikkje stor – og historia har vist at det heller ikkje var grunn til å ha slik tillit.
Det blir replikkordskifte.
Vi fikk ikke svar på Arne Sorteviks spørsmål om renteproblematikken. Da vil jeg spørre statsråden en gang til: Hvorfor kan ikke staten låne ut til 2,5 pst. rente til disse selskapene, på samme måte som man gjør til andre land, slik at de skal kunne få rimelige lån av den norske stat? Hvis man hadde gått for en statlig utlånsordning, ville man i hvert fall kunne ha redusert rentekostnaden til godt under det halve. Hvorfor synes ikke statsråden at man kan gjøre det?
Den norske økonomien går så det susar. Det ser me òg innanfor samferdselssektoren, der ein kan få problem fordi presset er stort, spesielt i byggjebransjen, men tendensane ser me òg i anleggsbransjen. For å halde temperaturen nede i norsk økonomi set Regjeringa rammer for kor mykje oljepengar ein skal fase inn i norsk økonomi. Om staten hadde finansiert desse prosjekta, eller ein hadde brukt statlege lån til å finansiere dei, ville det gått litt i same retning. Ved lån ville ein likevel halde eit lågare nivå. Men det er jo i den samanhengen at staten ikkje har gått inn for å bruke oljepengane til lån i Noreg, men investere dei i utlandet – for å halde temperaturen i norsk økonomi på eit nivå som gjer at renta ikkje går ytterlegare opp, og at kronekursen styrkjer seg.
For å følge opp svaret til representanten Hoksrud: Forutsetningen for at renten skal gå opp, er jo at det ikke er kapasitet. Sier nå statsråden at det ikke finnes ledig kapasitet innenfor anleggssektoren i Norge? Sier nå statsråden at det ikke finnes ledig kapasitet innenfor anleggssektoren å hente f.eks. i nabolandet vårt Sverige? Sier statsråden at det ikke finnes ledig kapasitet innen anleggsbransjen å hente fra andre land, utenfor landets grenser, som gjør det mulig å investere? Det er også slik at en investering ikke er spist opp når pengene brukes, men faktisk varer i 50 år. Er det disse begrensningene som gjør at både denne statsråden og denne regjeringen avviser å bruke noe mer avkastning fra oljefondet til å bygge infrastruktur, betalt av en søkkrik stat?
Denne regjeringa har auka samferdselsbudsjettet med 2,5 milliardar kr. Ramma er auka. Dei årlege løyvingane er auka med 2,5 milliardar kr. Det er formidabelt i forhold til kva tidlegare regjeringar har prestert, så påstanden om at denne regjeringa ikkje nyttar pengar på samferdsel, vil eg ta den sterkaste avstand frå. Kvifor ein ikkje fasar ytterlegare mange milliardar inn, gjorde eg greie for i det førre svaret mitt. Det er tendensar òg i anleggsbransjen til at prisane kan gå noko opp. Eg veit forresten ikkje om ein kan kalle det ein tendens enno, men det er signal som tyder på det. Me må innrette oss etter dei anboda som kjem inn. Ein kan ikkje gå ut og hente inn utanlandske firma, dei må kome og vere med og konkurrere på lik linje. I den grad dei ikkje er med og konkurrerer, kan me altså ikkje hente dei inn utan vidare. Me må halde oss til regelverket på området.
Jeg hører til stadighet statsråden fortelle om disse rammene som er økt med 2, 5 milliarder kr. Da kunne jeg godt tenke meg at statsråden redegjorde for hvor mye av dette som er bompenger, og hvor mye som er statlig finansiering i form av rent statlige midler.
Ein vil sjå, viss ein les budsjettet, at Regjeringa har auka dei statlege midlane til veg og jernbane frå Bondevik-regjeringa sitt budsjett og til det budsjettet som gjeld 2007. Det er det me snakkar om. Me snakkar om statlege midlar. Bompengane er ikkje inne i det. Dei kjem i tillegg og gjer sjølvsagt at mange prosjekt som ikkje ville ha sett dagens lys med Framstegspartiet – iallfall ikkje med det Framstegspartiet me har her i salen – ser dagens lys likevel fordi Framstegspartiet sine politikarar ute i kommunane har eit anna syn. Difor får me ei bru i Hordaland som skal opnast i november. Vi får òg Oslopakke 3 – med bompengar, ikkje berre til vegbygging, men faktisk òg til kollektivtrafikk. Det vil verte ei framtidsretta og god ordning for Oslo, med Framstegspartiet si velsigning.
Replikkordskiftet er omme. Dei talarane som får ordet heretter, har ei taletid på inntil 3 minutt.
På grunn av manglende satsing på samferdsel er nå trafikkforholdene i Fredrikstad ganske kaotiske, og jeg kan forsikre alle om at Fremskrittspartiet aldri har stemt for bompengefinansiering i den saken vi i dag har på bordet. Vi behandler rv. 108, en ny broforbindelse ut til Kråkerøy, som etter tvangssammenslåingen som ble vedtatt i Stortinget i 1994, ble en del av Fredrikstad. Den gamle broa fra 1957 har ikke kapasitet til å ta den økende trafikken fra fastboende og det store antallet feriegjester, og det begrenser også muligheten for å utvikle verdifulle områder, med næringsvirksomhet og boliger. Det er også viktig å sikre en bedre beredskap. Flertallet i kommunestyret har derimot gått inn for å søke om bompenger for å få bygget en ny fastlandsforbindelse, men dessverre er store deler av det opprinnelige prosjektet tatt ut. Dette medfører at det ikke vil bli noe særlig bedre trafikkforhold i resten av Fredrikstad. Første gang saken ble behandlet i kommunestyret, var forutsetningen at dette skulle bli et spleiselag hvor minimum 50 pst. skulle bevilges fra staten. Dette var viktig. Det var også viktig for kommunestyret at den andre broa ikke skulle ha noen bom. Spesielt Høyre var opptatt av det. Nå ser det ut til at statens andel ikke blir på mer enn 9 pst. Dette kan ikke kalles noe spleiselag, og det kan heller ikke kalles et supplement til statlig finansiering så lenge statens bidrag nærmest er fraværende. I dette tilfellet er det statlige bidraget satt så lavt at staten ikke kan regne det som en utgiftspost i budsjettet engang, men heller som en utsatt inntekt. Stortingets utredningsseksjon har laget noen grove beregninger som viser at staten vil ha direkte skatte- og momsinntekter på selve byggingen av dette prosjektet som beløper seg til ca. 80 mill. kr, altså det dobbelte av det staten låner bort. I forhold til befolkningen og trafikkgrunnlaget har distriktet i altfor mange år blitt nedprioritert når samferdselsmidler skal fordeles. Tross sterk motstand i folket og forslag om folkeavstemning i kommunestyret har dette blitt nedstemt opptil flere ganger. Bommer skal settes opp på den nye forbindelsen, samtidig som det settes opp bom på den gamle forbindelsen, som innbyggerne allerede har nedbetalt med bompenger. Det finnes ingen annen omkjøringsvei, så med andre ord tvinges befolkningen til å kjøre gjennom bom til og fra sine hjem og til byen. Staten har frasagt seg alt ansvar for utbygging av riksveinettet og overlater ansvaret til lokalpolitikerne, som så søker om bompengeprosjekter på vegne av innbyggerne, men mot innbyggernes vilje. Lokalpolitikerne skal styre kommunen og har råderett over kommunens budsjett, men mange stiller seg spørsmål om det er riktig at de også skal ha en utvidet rett til å pålegge innbyggerne å finansiere prosjekter som staten faktisk har ansvaret for. Befolkningen på Kråkerøy føler dette dypt urettferdig, og de har protestert mot bompengefinansieringen både ved å avholde folkemøte, skrive leserinnlegg og samle underskrifter. Men dette har ikke påvirket dem som sitter med makten. Fremskrittspartiet blir tvunget i enkelte kommuner. Dette er et press ovenfra. Senterpartiet har i sitt program at de går imot bompengefinansiering. Senterpartiets representanter ute sier at de er imot det. Det er da merkelig at Senterpartiet nærmest latterliggjør Fremskrittspartiet, som fortsatt prøver å påvirke saken, i Stortinget.
Det er gledelig at vedtaket om å bygge ny Kråkerøybru fattes i dag. Det er gledelig at det ble en rask behandling da saken kom til departementet, og at det også er gjennomført en rask behandling her i Stortinget, slik at man kan komme i gang med dette viktige prosjektet. Det handler om sikkerheten for innbyggerne på Kråkerøy og Hvaler, og det handler om mulighetene for å utvikle viktige næringsområder i Fredrikstad videre, fordi trafikken nå er i ferd med å kvele mulighetene for en videre utvikling. Jo, det er et lokalt initiativ bak dette forslaget – det er uomtvistelig. Det er første del av en større utbygging i Fredrikstad, for dette løser bare en del av et større problem. Det foreligger nå en analyse over de neste utbyggingstrinnene, og den kommer til å komme til behandling lokalt, og så kommer det inn sentralt. De protestene som har vært – og det er klart at det er protester mot bompengefinansiering – har også, og kanskje først og fremst, rettet seg mot at man bare har tatt dette prosjektet. Man har opplevd det urettferdig at en del av innbyggerne skal belastes med et prosjekt som skal løse først og fremst deres problem, men også en del av byens problem, og at man ikke fikk en større pakke samtidig. Men de neste trinnene kommer. Det er nå et sterkt engasjement fra næringslivet i Fredrikstad for å få på plass både dette prosjektet og de neste prosjektene som kommer, fordi man altså ser at uten en utbygging av veinettet vil trafikken kvele mulighetene for en videre fornuftig utvikling og vekst i Fredrikstad. Så hører vi Fremskrittspartiets talsmenn, og det er ikke i noen saker hvor Fremskrittspartiet er så høy og mørk her i Stortinget som når det gjelder bompenger, at man bruker uttrykket «ran av bilistene». Det har tydeligvis blitt akseptert som et parlamentarisk uttrykk – men det er jo litt av en hilsen til sine partifeller i Oslo når man bruker et sånt uttrykk om å vedta her i Stortinget at vi skal finansiere en veistrekning delvis med bompenger. Og jeg visste ikke at Fremskrittspartiet lokalt lar seg tvinge til å stemme for noe de er imot. Det er et nytt parlamentarisk prinsipp, som var ukjent inntil Vigdis Giltun forklarte stemmegivningen lokalt. Fremskrittspartiets talsmenn understreker at det er behov for utbyggingen. Men jeg kan ikke huske at Fremskrittspartiet i sine budsjetter har bevilget en eneste krone til veiutbygging i Fredrikstad utover det som flertallet har gjort. Så det behovet har de altså ikke tatt på alvor. Men det spennende nå er: Alt tyder på at forslaget fra Fremskrittspartiet om å finansiere dette gjennom revidert nasjonalbudsjett blir nedstemt. Da er altså det alternativet nedstemt. Da har Fremskrittspartiet ett valg: De kan si til velgerne i Fredrikstad: Enten blir det bompengefinansiering og vei, eller så blir det ikke bompengefinansiering og ingen vei. Da kan de ikke lenger si at Stortinget skal betale det, for det alternativet er nedstemt.
Presidenten er noko i tvil om han skal innføre bompengar på talarstolen!
Jeg hadde egentlig ikke tenkt å ta ordet i denne diskusjonen, men da jeg hørte saksordførerens innledning, med en del krasse angrep bl.a. på min partifelle Ulf Leirstein fra Østfold, følte jeg det riktig å rette opp noe som åpenbart er feil. For det første: En del av de påstandene som kom om Østfold bompengeselskap her i dag basert på det Vegdirektoratet har uttalt, har bl.a. styrelederen – fra Arbeiderpartiet i Østfold – kraftig tilbakevist i dagens Fredriksstad Blad. Det er feilaktige påstander som kommer fra Vegdirektoratet. Det burde saksordføreren være fullstendig innforstått med og ikke viderebringe slike påstander her fra denne talerstolen. Når det gjelder Moss–Horten, er dette noe som Østfold Fremskrittsparti har programfestet for inneværende stortingsperiode. Det er en sak vi har jobbet for, og som nå har fått gledelig tilslutning fra Høyre i Østfold og også tilsvarende partier på den andre siden av fjorden. Det er ikke tatt hensyn til at det skal være noen bompengefinansiering, og det er heller ikke intensjonen med et slikt forslag. Det skal dere få se når det forslaget er fremmet. Vi hører stadig fra Senterpartiets statsråder at vettet er jevnt fordelt i dette landet. Men pengene er ikke det! Senterpartiet med sin distriktspolitikk har vært en stor pådriver for at distriktene skal få mer penger, noe som går ut over de folkerike kommunene. Blant annet de i Østfold har blitt særlig skadelidende. Vi har tidligere tverrpolitisk i Østfold gått ut og laget en brosjyre som heter: Østfold – det røvede land. Det er derfor litt påfallende hvordan argumentasjonen fra regjeringspartiene er her i dag. Fredrikstad og Sarpsborg er to kommuner i Østfold med ganske like problemer. Begge har vært utsatt for tvangssammenslåing av kommuner fra staten, og de har begge en broforbindelse som deler kommunen i to. I Fredrikstad har så et simpelt flertall gått inn for bompenger, mens i Sarpsborg har 46 av 49 representanter vært imot bompenger. Det var tre fra Kristelig Folkeparti som ønsket en 50/50-løsning med staten. Denne saken skal vi komme tilbake til, og jeg merker meg argumentasjonen fra flertallspartiene her i dag. Jeg hadde håpet at utfallet kunne blitt et annet, men jeg ser at når man ønsker bompenger, bruker man all mulig argumentasjon for å dytte regningen over på bilistene. Det er noe vi ikke kan stå inne for.
Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 8.[[Votering, sjå side 2413]]
Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten gjere framlegg om at taletida blir avgrensa til 5 minutt til kvar gruppe og 5 minutt til statsråden. Vidare vil presidenten gjere framlegg om at det blir gitt anledning til fem replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av Regjeringa innafor den fordelte taletida. Vidare vil presidenten gjere framlegg om at dei som måtte teikne seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt. – Det er å sjå på som vedteke.
Lat meg starta med å takka for godt samarbeid i saka. Forslagsstillarane er dei tre partia som sat i regjering i førre periode, og etter mi meining føyer dette seg inn i rekkja av forslag som kjem fram etter at ein sjølv har gått ut av regjering. Dette forslaget liknar litt på at ein skal prøva å frita seg sjølv for eit ansvar som ein reint faktisk har, og det skal eg koma tilbake til. Først litt til sjølve forslaga – det er tre forslag. Det eine er å «utrede», altså utsetja, ombygging av Lysaker stasjon, med dei konsekvensane det kan få. Så er det eit forslag som på ein måte er eit slags ideologisk forslag, der ein tilrettelegg for andre selskap, altså privatiserer dagens struktur. Og det er jo interessant at ein ønskjer å fortsetja den linja ein hadde før. Og så er det eit forslag som heile Stortinget har slutta seg til mange gonger, og det er at ein skal ha ei universell utforming. Det står til og med i innstillinga at ein skal arbeida målretta for å få dette til, ikkje minst innanfor transportetaten. Dette forslaget bør vel i prinsippet bli oversendt, synest eg, til Regjeringa, og ikkje bli votert over, i og med at alle er einige i det som står, og faktisk skriv det i teksten i innstillinga. Eg må jo seia i forhold til universell utforming at det er ei sak som eg begynner å bli lei av å diskutera, fordi eg meiner at det skal det vera uansett. Fleirtalsfraksjonen var nettopp i Stockholm for å sjå på bl.a. universell utforming der. Der er det ingen som spør om det eingong. Det er berre slik det blir, det skal vera det, ein treng ikkje påleggja nokon det, for det skjer automatisk fordi byråkratiet og andre er innstilte på at slik blir det berre. Då er det etter mi meining gale og dumt at me stadig vekk må gripa fatt i dette, og det er viktig at samferdselsministeren, andre ministrar og Statsministerens kontor grip fatt i denne problemstillinga og seier: Frå no av er det slik, dette treng vi ikkje diskutera lenger, alt skal vera universelt utforma. Seinast hadde me forhold knytte til flytoginnkjøp, som ikkje har noko med vår komite å gjera, men der ein heller ikkje hadde teke omsyn til dette. No må me få klare linjer for dette, slik at me slepp å ta det opp fleire gonger. Så til den ansvarsfråskrivinga som dei tidlegare regjeringspartia Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti legg opp til. Seinast i dag har SVs gruppe fått eit svar frå departementet knytt opp mot dette. Det var ingen i dei partia, då saka var til behandling, som lyfta ein einaste finger for å få til universell utforming på Lysaker stasjon. Det kan me sjå dokumentert også i dag med det siste brevet. Seinast den 15. september 2005 hadde ein fagdag om universell utforming, då det kom fram at Bondevik II-regjeringa ikkje hadde pålagt dette i forkant av møtet. Etter dette møtet kom det heller ikkje noko frå samferdselsministeren, frå Venstre, om at det skulle påleggjast universell utforming. Den førre regjeringa tok altså ikkje opp tråden, og samferdselsministeren frå Venstre gjennomførte ikkje noko pålegg. Det skjedde ikkje. Straks den raud-grøne regjeringa kom i posisjon, blei dette gripe fatt i. Samferdselsministeren tok fatt i dette og gav beskjed om at ein måtte sørgja for at det blei ei tilrettelegging og ei tilpassing til universell utforming så godt det kunne lata seg gjera. Noko anna, og det som forslagsstillarane legg opp til, ville jo føra til ei utsetjing knytt opp mot investeringar og kontraktar som allereie var inngått, på 850 mill. kr, og stansa ulike prosjekt og investeringar på 7 milliardar kr på vestkorridoren. Det er no, når ikkje Bondevik II rydda opp i dette, uansvarleg. Heilt til slutt vil eg berre seia – eg gjentek meg sjølv – at eg håpar me slepp å diskutera dette meir, at det faktisk blir ein politikk som alle er innforstått med, også byråkratane. Og så veit eg jo at når det nye høgfartstoget kjem, blir det aldri snakk om noko problem knytt opp til universell utforming.
Denne saken forundrer meg. Hva er hensikten med å fremme et Dokument nr. 8-forslag om en sak som den forrige regjeringen har det fulle og hele ansvaret for resultatet av? Er det behovet for å vaske hendene sine? For hensikten kan ikke være å bidra til gjennomføring av en universell utforming av Lysaker stasjon. Dette toget gikk mens Bondevik-regjeringen og statsråden fra Venstre hadde ansvaret, uten at de forsøkte å stanse det. Stoltenberg-regjeringen har, da den tiltrådte, prøvd å avbøte resultatene av den forrige regjeringens manglende styring av universell utforming av Lysaker stasjon. Dette er det redegjort godt for i saken og fra statsråden i papirene. Slik sett har denne saken fått et bedre utfall i forhold til universell utforming med ny regjering, men den er ikke ideell. At opposisjonspartiene er skuffet over at samferdselsministeren fraråder forslag om utredning, vitner om dårlig samvittighet i forhold til egen håndtering av saken da de hadde mulighet til å gjøre noe med den. De sier faktisk indirekte selv i innstillingen at det hadde vært behov for mer informasjon, slik at beslutninger om ombyggingen kunne vært tatt på et tilstrekkelig grunnlag. I innstillingen skriver Venstre, Høyre og Kristelig Folkeparti at de har svekket tillit til at samferdselsministeren vil prioritere arbeidet med universell utforming, og at samferdselsministeren «inntar en posisjon som representerer et tilbakeskritt i arbeidet med antidiskriminering av personer med nedsatt funksjonsevne». Det singler i glass når opposisjonen taler i denne saken. De grunnleggende planprosesser, valg og beslutninger om Lysaker stasjon ble foretatt i forrige periode. Da var representanten Tendens partifelle, Torild Skogsholm, samferdselsminister, og Venstre, Høyre og Kristelig Folkeparti satt sammen i regjering. Det skulle man ikke tro når man leser representantforslaget. Forslaget har feil adresse. I innstillingen viser en samlet komite bl.a. til at tilgjengelighet for alle er vedtatt som ett av fem hovedmål i Nasjonal transportplan. Flertallet «forutsetter derfor at transportetatene arbeider aktivt og målrettet for å fremme universell utforming i alle aktuelle saker og prosjekter». Videre sier vi: «Komiteen forventer at arbeidet med universell utforming og tilgjengelighet for alle prioriteres høyt i hele transportsektoren gjennom forpliktende planer med milepæler.» Dette bør være fokuset i etterkant av denne saken. Jeg vil til slutt stille representanten Tenden fra Venstre et par spørsmål. Prosjektet Lysaker stasjon ble under den forrige regjeringen kvalitetssikret i henhold til retningslinjene for kvalitetssikring av statlige investeringsprosjekter over 500 mill. kr. Det omtales bl.a. i Bondevik II-regjeringens budsjettforslag for 2006. Har representanten Tenden noen formening om hvorfor ikke den daværende politiske ledelsen for Samferdselsdepartementet under kvalitetssikringen oppdaget feil og mangler i forhold til universell utforming? Syntes de at planene om å bygge stasjonen i kurve var god nok – den gang? Vi er også gjort oppmerksom på at den forrige politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet ble orientert om at Lysaker stasjon hadde åpenbare svakheter i forhold til målet om tilgjengelighet for alle, bl.a. på en fagdag om universell utforming, og at den forrige politiske ledelsen valgte å gå videre med prosjektet, dvs. velge avbøtende tiltak i stedet for å endre på planene. Støtter Venstre, Høyre og Kristelig Folkeparti den forrige regjeringens valg? Hvorfor er ikke Venstre og, for den saks skyld, Høyre og Kristelig Folkeparti mer selvransakende, i stedet for å fyre løs på statsråd Navarsete? Hvorfor ikke heller bruke energien på å finne fram til reelle tiltak, utvikle løsninger og trekke lærdom av denne saken, ikke minst av det som skjedde da planene ble lagt?
Det kunne vært interessant å gå inn på Langelands innspill om å diskutere høyhastighetsbane, men jeg tror ikke vi skal gjøre det nå. Det er Lysaker stasjon vi diskuterer. Jeg vil først påpeke at tilgjengelighet for alle er vedtatt som ett av fem viktige hovedmål i Nasjonal transportplan. Det er derfor viktig at alle transportaktørene arbeider aktivt og målrettet for å sikre at vi får en universell utforming. Denne saken blir litt spesiell, fordi man opplever det litt som at dagens regjeringspartier og de som representerer den forrige regjeringens partier, bruker mesteparten av energien sin på å fokusere på hvem som har gjort hva, i stedet for å fokusere på hva man kan gjøre for å sikre at nye Lysaker stasjon vil tilfredsstille de kravene man setter som standard for en god og tilfredsstillende universell utforming. For Fremskrittspartiet er det viktigst å fokusere på hva vi kan gjøre for å sørge for at den nye stasjonen skal sikre at også brukere som har nedsatt funksjonsevne, skal ha mulighet til å kunne bruke Lysaker stasjon på en god, effektiv og trygg måte. Det går jeg ut fra er intensjonen til alle. Men når man ser på hvordan man i merknads form og også i debatten uttrykker seg, føler vi at det kanskje er litt andre ting som er det som er hovedfokuset, og ikke det å fokusere på hvordan man kan sørge for at brukerne får en best mulig stasjon, som tilfredsstiller en universell utforming. Fremskrittspartiet støtter forslaget som er fremmet i saken av Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre, men vi forutsetter selvfølgelig at forslaget ikke vil forsinke framdriften for når arbeidet med en ny Lysaker stasjon skal være ferdig. For oss kan det dessverre virke som om det er motvilje fra Regjeringens side som er grunnen til at man ikke vil be om at en uavhengig aktør skal få muligheten til å vurdere tiltak som kan bidra til at stasjonen, når den åpner, vil ha en bedre og riktigere universell utforming. Det er viktig også å ha med seg at da vi hadde høring om NSB, var flere av de organisasjonene som var inne på høringen, veldig opptatt av dette med universell utforming. De følte at man ikke hadde vært villig nok verken fra NSBs eller fra andre aktørers side til å ta nødvendig høyde for universell utforming. Jeg må også til sist få peke på at det er litt snodig at vi i Norge ikke klarer å oppfylle kravet om universell utforming, da det kom klart fram bl.a. fra flere organisasjoner på høringen at i Sverige klarer man det. Vi synes derfor at det er litt merkelig at ikke vi klarer å utforme en ny og moderne jernbanestasjon på en måte som sikrer at alle, uavhengig av funksjonsevne, skal kunne benytte den på samme måte, når man kan gjøre det i nabolandet vårt, Sverige, som har klart å løse utfordringene med dette. Jeg tar herved opp forslagene fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.
Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslagene han refererte til.
Det blir ingen problemer med universell utforming når høyfartstoget kommer, sier Hallgeir H. Langeland. Nei, det blir bare ett problem, og det er at det antakelig ikke kan stoppe på Lysaker stasjon. Det er jo et problem, for det er et av landets mest trafikkerte knutepunkt og en stor stasjon. En samlet opposisjon er skuffet over samferdselsministerens nei til vårt forslag. Lysaker stasjon er som sagt en av norsk jernbanes mest brukte stasjoner, og universell utforming burde være en selvfølge for nye stasjoner i 2007. Der tror jeg vi alle er enige. Jernbaneverkets arbeid med nye Lysaker stasjon er etter min mening et skoleeksempel på hvordan en mektig fagetat ignorerer viktige sider ved et stortingsvedtak og trumfer sin vilje igjennom. Jernbaneverket burde åpenbart ha forespurt den politiske ledelse i Samferdselsdepartementet om etatens oppfatning av hvilke prosjekter som omfattes av kravene til universell utforming, og om det var akseptabelt for departementet. Når det så blir avslørt at en har unnlatt en innhenting av aksept for sin tolkning, bruker en argumentet om fare for forsinket ferdigstillelse. Alle vet hvor negativt en utsettelse vil bli mottatt, og etaten får viljen sin. Denne saken er jo nå i ferd med å bli en boksekamp mellom tidligere og nåværende regjeringspartier. Da er jeg veldig glad for at det eneste partiet som ikke har sittet i noen av de to regjeringene, har gitt sin tilslutning til den tidligere regjeringens merknader. Det er veldig hyggelig at Fremskrittspartiet gir sin tilslutning. Det som er problemet her er etter min mening rett og slett at Jernbaneverket har ignorert de signalene som er kommet. De burde være klar over, som Hallgeir H. Langeland sa, at universell utforming skal være en selvfølge. Så ser vi altså at det ikke er universell utforming av Lysaker stasjon. En kan si at den tidligere regjeringen burde gjort en bedre jobb, og at den nåværende regjering burde sørget for at ting kom i orden, men det er Jernbaneverket som fagetat som faktisk har hovedansvaret for å sørge for at dette vedtaket om universell utforming, blir fulgt opp. Det som det er viktig å reise spørsmål ved, er de rød-grønnes nei til å se på saken på nytt. Den løsningen som nå velges, vil påføre alle operatører som betjener, eller som kan komme til å betjene, stasjonen, regningen for Jernbaneverkets rot og den lite framtidsrettede løsningen en går for. Dersom det skal åpnes for andre jernbaneselskap enn NSB – NSB selv har jo vært veldig skeptisk til den tilleggsregningen de får ved at Jernbaneverket ikke har gjort jobben sin – og hvis andre aktører kommer inn, Ofotbanen, svenske SJ eller andre som skulle trafikkere Lysaker stasjon, hva da? Da er det altså jernbaneselskapene som får regningen, mens infrastrukturtilbyderen, Jernbaneverket, slipper unna. Hva med EUs tekniske krav til stasjoner som skal betjene høyhastighetstog? Kan samferdselsministeren her fra Stortingets talerstol svare på om hun vil la Jernbaneverket få velte regningen for sin tabbe over på NSB? Hvor mye vil tilpasningene koste NSB? Hvordan vurderer Statens jernbanetilsyn den løsning man nå går for? Det interne notatet samferdselsministeren mottok fra NSBs konsernsjef Einar Enger den 4. august i fjor, er blitt kjent for forslagsstillerne. NSB er her svært klare på at den løsning Jernbaneverket legger opp til, er en dårlig løsning. Det er ubehagelig som statsråd å måtte ta belastningen med forsinkelse og ekstra kostnader for stasjonen, men det er så store konsekvenser knyttet til dette å bygge en stasjon som skal vare, og som krever spesielle materielltilpasninger, at det burde man faktisk koste på seg. En jernbanestasjon som Lysaker, som nå bygges om, og som skal betjene et moderne jernbanenett på Østlandet i mange, mange år framover, burde være i orden og i tråd med de vedtak Stortinget har fattet, når den åpner. Dette er en sak som etter min mening viser at her er det en fagetat som har kjørt sitt løp. Så har den forrige regjering ikke gjort nok for å gripe inn – det kan jeg godt innrømme – selv om det møtet som det vises til, faktisk var avholdt etter valget, så vidt jeg kan skjønne, den 15. september i 2005. Det burde også representanten Langeland være kjent med, at når de rød-grønne faktisk vant valget, var kanskje ikke tiden inne for store, nye politiske framstøt. Desto viktigere var det da at den nye, handlekraftige rød-grønne regjeringen hadde tatt seg tid til å gripe inn i dette før det var for sent. Det skjedde altså ikke, og nå står vi her uten noen god løsning for Lysaker stasjon.
En samlet komite forutsetter at transportetatene arbeider aktivt og målrettet for universell utforming i alle saker og prosjekter. Alle løsninger må tilpasses mennesker med nedsatt funksjonsevne. Komiteen forventer at tilgjengelighet for alle prioriteres høyt i hele sektoren, og komiteen er enig om at utformingen av nye Lysaker stasjon burde vært gjennomført på en bedre måte. Det er skuffende at vi ikke har lyktes med å tilrettelegge den nye stasjonen for alle. Derfor har Kristelig Folkeparti fremmet forslag sammen med Venstre og Høyre om å få tilpasset planene og den videre utviklingen slik at den nye Lysaker stasjon blir mest mulig tilgjengelig. Vi hadde håpet å få det til uten at det pågående byggearbeidet måtte stanses. Jeg vil understreke at Kristelig Folkeparti hele tiden har vært opptatt av at prosjektet ikke skulle stoppes, for vi er fullstendig klar over at man har kommet betydelig langt med arbeidet. Men vi ønsket avbøtende tiltak eller en tilpasning, som det står i forslaget, og best mulige løsninger. Det er bra at noen tiltak er iverksatt. Jernbaneverket mener at disse tiltakene gjør at kravet om universell utforming innfris fram til plattformkanten. Jeg tror vi alle er enige om at kravet om universell utforming ikke stopper ved plattformkanten. Fra plattformkanten skal vi jo tross alt komme oss på toget. Det er trist at en stasjon på det norske jernbanenettet som bygges i 2007, ikke sikrer tilgjengelighet til toget for alle som ønsker det. Her er Stortingets klare målsetting ikke oppfylt. Kristelig Folkeparti vil ved å støtte mindretallsforslaget gi et klart politisk signal om at universell utforming i transportsektoren skal være på plass i nye prosjekt. Det er et viktig politisk mål, og det skal gjennomføres i virkeligheten. Vi ser klart og tydelig behovet for utarbeiding av tilgjengelighetsstandarder for jernbanestasjoner og materiell, men også for andre kollektive transportmidler. Vi ber samferdselsministeren rette oppmerksomheten mot tematikken, og vi ber om at Stortinget orienteres underveis om det arbeidet som gjøres. Vi deler målet og intensjonen om universell tilrettelegging. Vårt felles mål er godt beskrevet i de innledende merknadene som vi står felles om, helt i begynnelsen av innstillingen. Det er viktig at både posisjons- og opposisjonspartiene har oppmerksomheten rettet mot universell tilgjengelighet, og at vi på begge sider følger opp med de virkemidlene vi har.
Universell utforming handlar om å inkludere. Det handlar om å skape fysiske og praktiske løysingar som flest mogleg kan bruke, uavhengig av eventuelle funksjonshemmingar. Å ha redusert funksjonsevne i forhold til eit gjennomsnittsmenneske betyr ikkje at ein ikkje kan fungere i alle situasjonar. Det er fysiske og praktiske hindringar som er med på å redusere den moglegheita såkalla funksjonshemma menneske har for å få til det dei vil. Ofte er desse hindringane skapte av dei som planlegg og teiknar bygg og anlegg, fordi dei ikkje tenkjer tilstrekkeleg over korleis dei skal oppnå å gjere desse tilgjengelege for flest mogleg. Vi har rett og slett ikkje hatt tradisjon for å tenkje universell utforming. Omgrepet er òg relativt nytt. No er det likevel ei haldningsendring på gang, og universell utforming blir i fleire planverk teke med som eit av hovudmåla; òg i Nasjonal transportplan. Dessverre glepp det somme tider, og det har det gjort i planprosessen om Lysaker stasjon. Nokre prosessar kjem for langt før slike gleppar blir oppdaga, og det gjeld i denne saka òg. Dersom prosjektet skulle ha vore stoppa, burde det skjedd under Bondevik II-regjeringa. Slik sett stiller eg meg heilt attom det som både Langeland og Johansen seier i innlegga sine. Det handlar om store kostnader og forseinkingar, som òg vil påverke utbygginga av det nye dobbeltsporet mellom Lysaker og Sandvika. Når det er sagt, vil eg understreke det poenget som Irene Johansen kom med, nemleg at det viktigaste no, er å lære av dei feila som er gjorde, og kome seg vidare i arbeidet for universell utforming. Derfor er eg fornøgd med at Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket og NSB om å leggje fram korleis dei vil arbeide for å oppnå universell utforming framover. Som sagt handlar dette om å inkludere.
Bakgrunnen for dette representantforslaget er at Lysaker stasjon ikke blir tilrettelagt for alle uansett funksjonsdyktighet, og samtidig et forsøk på å finne ut hvordan dette kan håndteres ut fra den situasjonen vi står overfor. Jeg ser av svar på spørsmål fra representanten Hallgeir Langeland at det er viktig for samferdselsministeren å nedtone det arbeidet som Bondevik II-regjeringen gjorde på dette området, og samtidig sette ord på at det ble tatt tak i saken da den nåværende regjering var på plass. Jeg forventer da at statsråden i sitt innlegg her i dag opplyser om hvilke konkrete grep som er tatt for å legge forholdene til rette for dem med nedsatt funksjonsdyktighet. Som det står i forslaget, ble daværende statssekretær i Samferdselsdepartementet, Arnfinn Ellingsen fra Venstre, på et seminar om universell utforming den 15. september 2005, gjort kjent med at Lysaker stasjon var planlagt utformet i strid med Stortingets krav om universell utforming, og at stasjonen i praksis ville bli utilgjengelig for en rekke grupper mennesker grunnet et stort gap mellom tog og perrong. Informasjonen på dette møtet førte til at Ellingsen kjapt tok et møte med Jernbaneverket i Samferdselsdepartementet den 22. september 2005, der det ble gitt klare signaler om at departementet ønsket en gjennomgang av Lysaker stasjon. I et påfølgende brev fra Samferdselsdepartementet til Jernbaneverket ber departementet om en særskilt redegjørelse om etatens planer for hvordan prinsippet om universell utforming ville bli fulgt opp. Grunnen til at det ikke ble tatt grep i forhold til nye reguleringsplaner, var at politisk ledelse i Samferdselsdepartementet ble ført bak lyset av Jernbaneverket, da de opplyste at broen over Lysakerelven var fredet, og at stasjonen følgelig ikke kunne endres på. Dette har jeg fått opplyst av daværende statssekretær Arnfinn Ellingsen, og det kan supplere noen av opplysningene til Langeland og være svar til representanten Johansen. Jeg synes denne saken er trist av flere grunner. Man har på Stortinget, i fylkesting og i kommunene snakket lenge og varmt om tilrettelegging. I Stortinget – i forbindelse med stortingsmeldinger helt fra 1999 og i BRA-programmet i forbindelse med NTP-er – har man understreket at kollektivnettet må utformes slik at det er tilgjengelig for alle grupper av reisende, gjennom utforming av holdeplasser og stasjoner. Begrepet «universell utforming» ble tatt i bruk som en presisering og en tydeliggjøring av at alle skal kunne benytte det ordinære tilbudet i så stor utstrekning som mulig, uten behov for bistand. Parallelt med dette har altså Lysaker stasjon blitt planlagt og påbegynt uten at planleggerne har brydd seg om å høre hva politikerne sier. Dette synes jeg er svært alvorlig. Vi kan ikke ha det slik at budskap fra fylkesting og storting ikke ser ut til å nå ut til dem som jobber med sakene. Snakker vi for døve ører? Hvem er det som bestemmer? Lever etatene sitt eget liv? I så fall er det et brudd på stolte demokratitradisjoner. Parallelt med mange og lange innlegg om universell tilrettelegging her i denne salen har Jernbaneverket planlagt og bygd Norges tredje største stasjon i en kurve som fører til vansker for togfører med hensyn til å ha oversikt over hele togsettet, og glippen mellom tog og perrong skaper vansker for store deler av befolkningen. Jeg kjenner denne stasjonen godt, og jeg har fått mange innspill fra ingeniører om at stasjonen kunne vært bygd rettere enn det som er tilfellet nå. Jeg hører at Jernbaneverket sier at da måtte man ha flyttet stasjonen til Oslo, men det er derfor det har vært så viktig å få andre aktører til å se på denne saken. Det vil imidlertid ikke statsråden og regjeringspartiene. I innstillingen står det: «Forhold knyttet til tilgjengelighet kunne vært belyst langt tidligere om dette var blitt politisk prioritert. I stedet kan det virke som om saken av politiske grunner ikke har blitt løftet fram til åpen debatt.» Dette er med respekt å melde en insinuasjon som jeg mener regjeringspartiene kunne holdt seg for gode til. Jeg vil på det sterkeste avvise dette og kan tilføye at frustrasjonen var ganske stor da statsråd og statssekretær i Bondevik II-regjeringen oppdaget hva som var i ferd med å skje, nemlig at Jernbaneverket ikke hadde forholdt seg til politiske signaler om universell utforming.
Planlegginga av nye Lysaker stasjon har gått føre seg sidan 1991, og gjeldande planar er vedtekne etter omfattande lokalpolitisk handsaming. Planane for ombygginga av dagens stasjon var derfor i hovudsak lagt allereie før Stortinget si handsaming av Nasjonal transportplan i 2004. Samferdselsdepartementet gav hausten 2004 – under den førre politiske leiinga – retningslinjer til etatane om utarbeiding av handlingsprogram som oppfølging av NTP 2006–2015. Her vart det lagt til grunn at universell utforming skal vere eit gjennomgåande premiss i etatane sitt arbeid med handlingsprogramma, i dialog med brukarmedverkingsgruppene. Fokuseringa på universell utforming har auka betydeleg etter stortingsvedtaket i 2004 og Regjeringa sin handlingsplan, Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring – BRA – som vart lagd fram våren 2006. Då noverande politiske leiing i Samferdselsdepartementet tok over hausten 2005, tok me tak i saka for å sjå på kva for tiltak som kunne setjast i verk for å gjere den nye stasjonen best mogleg for alle grupper av reisande. På bakgrunn av møtet med Jernbaneverket og togoperatørane 21. november 2005, og departementet si handsaming av saka i desember 2005, vart det klart at planlegginga av Lysaker stasjon allereie var komen så langt at ei endring eller flytting av stasjonen ville føre til betydelege forseinkingar, auke i byggjekostnadene og/eller lågare kundegrunnlag. Samstundes ville ein ikkje ha nokon garanti for at ei alternativ plassering av stasjonen ville gje ei fullgod løysing for trygg, sjølvbetent av-/påstiging for reisande med særlege behov. Etter ei grundig vurdering av ulike alternativ og etter samråd med Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn bestemte departementet seg for å be Jernbaneverket arbeide vidare innanfor vedtekne reguleringsplanar. Hovudgrunnen til at departementet ikkje tilrådde flytting av stasjonen var at dette ville føre til ein kostnadsauke i hundremillionarklassen, og forseinke ferdigstillinga av stasjonen med opptil fleire år, med dei store negative konsekvensane dette ville ha fått for trafikkflyten i vestkorridoren. I brev av 21. desember 2005 summerer departementet opp sine vurderingar og føringar til Jernbaneverket om det vidare arbeidet med nye Lysaker stasjon. Jernbaneverket vart m.a. bedt om å greie ut effektive og målretta tiltak på stasjonen for å leggje til rette for at alle reisande skal kunne nytte stasjonen, inkludert dei som har særskilte behov. Eg vil sterkt ta avstand frå representanten Hoksrud sin påstand om at alle krefter blir brukt på å spele svarteper med den førre regjeringa. Eg fokuserer på følgjande: I 2006 har Jernbaneverket, etter pålegg frå departementet i brev av 21. desember 2005, vurdert og tilrådd ei rekkje tiltak med sikte på å minske avstanden mellom tog og plattformkant. I samsvar med krav frå Statens jernbanetilsyn har Jernbaneverket forplikta seg til at maksimal usikra avstand mellom tog og plattformkant ikkje skal overstige 25 cm. I mitt brev til transport- og kommunikasjonskomiteen av 13. februar 2007 i samband med handsaminga av denne saka, er det gjort nærare greie for tiltak som skal gjennomførast på Lysaker stasjon for å oppnå best mogleg tilgjenge for reisande med særskilte behov. Eg kan forsikre komiteen om at arbeidet med universell utforming og tilgjenge for alle no vert prioritert høgt av Samferdselsdepartementet. Departementet har m.a. bedt Jernbaneverket om å utarbeide ein plan med milepælar for korleis prinsippet om universell utforming av Jernbaneverkets infrastruktur kan følgjast opp. Departementet har òg bedt om at Jernbaneverket i dette arbeidet legg vekt på behovet for tiltak som kan medverke til best mogleg samverke mellom infrastruktur og materiell. Målet er å leggje fram ein slik samla plan for Stortinget i samband med Nasjonal transportplan 2010–2019. Når det gjeld forslag 1 i Dokument nr. 8-forslaget, peikar mindretalet i innstillinga m.a. på at ei slik utgreiing ikkje nødvendigvis ville krevje stans i utgreiingsarbeidet. Til det vil eg minne om at prosjektet no er kome så langt at spor 1 og 2 vil bli opna allereie denne sommaren. Eg kan derfor ikkje skjøne anna enn at ei slik utgreiing i så fall berre vil ha teoretisk interesse. Det er lov å ynskje, men å leggje om denne stasjonen no, utan stans i arbeidet, er rein ynsketenking. Så til kritikken om at eg og Regjeringa har vore unnfallande i saka om Lysaker stasjon: Det var ikkje noka lett avgjerd å ta, det skal eg gjerne medgi, men vår vurdering var altså at då vi kom inn i regjeringskontora hausten 2005, var planane for Lysaker stasjon allereie komne så langt at dei negative konsekvensane av å stanse planane rett og slett vart for store. Mitt utgangspunkt har derfor vore, etter at avgjerda om å arbeide vidare innafor gjeldande reguleringsplanar vart teken, å finne fram til best moglege avbøtande tiltak gitt at stasjonen no eingong ligg der han ligg. Så vidt eg veit har Samferdselsdepartementet heller ikkje under den førre politiske leiinga, korkje før eller etter den mykje omtala fagdagen i Jernbaneverket 15. september 2005, gitt noko signal til Jernbaneverket om at det var aktuelt å starte ein ny reguleringsplanprosess for Lysaker stasjon. Eg meiner derfor at det blir feil å kritisere meg og denne regjeringa for at nye Lysaker stasjon vert liggjande der han ligg.
Det blir replikkordskifte.
Jeg hører statsråden sier at hun ikke har bidratt til at dette er blitt et svarteperspill, og det er jeg veldig glad for. Men jeg merker meg at iallfall partiet SV har ønsket å gjøre dette til et svarteperspill. De sendte et spørsmål til departementet som de for det første sendte utenom komiteen, og som for det andre ble gjort kjent for komitemedlemmene i dag – altså lenge etter avgivelse – med én hensikt, nemlig å prøve å sette den forrige regjeringen i et dårlig lys, istedenfor å ville ønske å få til gode løsninger på Lysaker stasjon. Den kritikken går til SV. Men statsråden stiller seg ikke ansvarlig for SV, så da skal jeg heller spørre: Når det gjelder de økte kostnadene som nå NSB og eventuelt Flytoget og andre nye operatører, hvis det kommer nye operatører, vil få knyttet til at Lysaker stasjon ikke er universelt utformet, mener statsråden det er riktig at jernbaneselskapene må dekke det, eller ser statsråden andre løsninger for å dekke de økte kostnadene som togoperatørene får?
Fyrst vil eg seie at svaret til SV gjekk frå departementet i dag, og det vart spesielt gitt beskjed om at det òg skulle distribuerast til resten av komiteen, så dei i alle fall fekk opplysningane på same tid. Når det gjeld kven som skal betale for eventuelle tilpassingar av materiell, er det ikkje teke avgjerd om det. Det er ei sak som må drøftast med selskapa og Jernbaneverket. Eg legg opp til at me skal ha gode og ryddige diskusjonar om det. Det har vore tema, men det er ikkje teke noka avgjerd så langt.
Et av forslagene fra opposisjonspartiene er at Stortinget ber Regjeringen orientere Stortinget om arbeidet med tilgjengelighet for alle gjennom universell utforming for alle stasjonsanlegg for jernbanen i planperioden for Norsk transportplan[[NTP]]
Det statlege jernbanenettet har i dag 357 stasjonar i bruk for persontrafikk. Dei er etablerte over ein periode på over 150 år under ulike etableringskriterium og ulike standardkrav. Den største utfordringa for realisering av tilgjenge for alle og universell utforming ligg derfor i å tilpasse og forbetre eksisterande stasjonar til nye tilgjengekrav. Denne regjeringa har auka ramma til jernbaneinfrastrukturen med 50 pst. i 2007-budsjettet. Det er ein formidabel auke i forhold til det som tidlegare regjeringar har gjort. Det gjer det iallfall mogleg å nå målet om universell utforming atskilleg raskare enn ein ville ha gjort om den førre regjeringa hadde vorte sitjande med dei rammene som då galdt. Så fokuset er der. Det blir laga ein plan for det. Det skal lagast milepælar. I alle høve: Sjølv med denne regjeringa si aktive satsing på jernbane, vil det måtte ta noka tid.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Jeg vil benytte anledningen til å berømme forslagsstillerne for å ha fremmet dette forslaget. Det er sterkt beklagelig at posisjonen, og spesielt saksordføreren, prøver å latterliggjøre dette forslaget. Saksordføreren sier at dette er et typisk forslag som man fremmer når man er kommet i opposisjon. Det blir håpløst hvis man ikke skal kunne fremme forslag hvor man peker på åpenbare svakheter i offentlig planlegging. Jeg vil også berømme de tidligere regjeringspartiene for at de er såpass store at de kan innrømme at det ble gjort feil også under den forrige regjeringen. Der har nok representanten Langeland et godt stykke igjen. Dette gjelder jo en viktig sak, det gjelder universell utforming. Det gjelder også Lysaker stasjon, som altså er et av de største kollektivtrafikkerte områdene i landet. På en stasjon hvor det er såpass mye trafikk er det veldig viktig at man får lagt forholdene godt til rette for de reisende. Dette gjelder jo ikke bare Lysaker stasjon, nesten samtlige togstasjoner i Oslo- og Akershus-området har behov for oppgraderinger og at det blir lagt til rette for alle typer reisende, men også at det blir lagt til rette for at de reisende har gode parkeringsforhold, for det er en forutsetning for at folk skal velge toget som transportmiddel. Når det gjelder Lysaker stasjon, har jeg nevnt at det er en av de togstasjonene som har størst trafikk her i landet. Dette er en stasjon som også fremover vil være under stort press. Vi får nå den store utbyggingen på Fornebu – en helt ny by på Fornebu som også vil ligge ved Lysaker stasjon. Man kan jo spørre seg om når neste utbedring av Lysaker stasjon vil måtte skje når man ikke er i stand til å gjøre dette på en skikkelig måte når man først er i gang. Det denne saken viser – og det er sørgelig – er hvor dårlige vi i dette landet er til å planlegge, det viser at det er åpenbare mangler i offentlig planlegging og at vi ikke er i stand til å gjøre jobben på en skikkelig måte når vi først er i gang.
Universell utforming er noe av det viktigste vi kan gjøre for å inkludere alle i samfunnet vårt. Alle skal kunne bruke det samme utstyret, alle skal kunne kjøre de samme togene. Men tradisjon og oppfattelse om hva som er fint og estetisk riktig, kommer ofte i veien. Jeg står f.eks. nå på helt feil talerstol. Stortinget har en talerstol som skal være for alle – den er det ingen av representantene i dag som har valgt å bruke. Det sier kanskje litt om hvordan vi alle ser på bruken av universell utforming. Så merker jeg meg all kritikken som kommer mot vår regjering og vår statsråd. Høyres Trond Helleland slenger kjekt ut at man godt kunne kostet på seg noen ekstra kroner på denne stasjonen. Vår regjering bygger faktisk stasjoner der forrige regjering var mer opptatt av å klippe snorene til dem. 15. september 2005 hadde vi vunnet valget, men det hindret ikke Kristin Clemet i etterpå å godkjenne et stort antall privatskoler hun visste var i strid med den nye regjeringens politikk. Det sier kanskje noe om hvem som var det handlekraftige partiet i regjeringen. Jeg legger også merke til at det er Høyre som nå sier at de godt kan bære en del av ansvaret, mens Venstre understreker at her er de ført bak lyset av Jernbaneverket og nærmest lurt opp i stry. Samferdselsministeren i denne regjeringen viser nå at hun tar dette på alvor. Hun har også tatt grep overfor Jernbaneverket, som hun gjorde rede for. Vi må, selv om vi er fra forskjellige partier, ha tillit til at vi faktisk gjør det vi sier vi skal gjøre. Tiden etter valget i 2005 handlet for oss mest om å skaffe penger til de prosjekter som forrige regjering hadde satt i gang. Skulle vi da også tatt oss tid til å kvalitetssikre dem helt på nytt, kan jeg garantere at det fra opposisjonen hadde blitt ganske stor huskestue, for å si det sånn, fordi vi ikke videreførte prosjektene. Kanskje var strategien fra Venstres Torild Skogsholm at denne stasjonen aldri skulle bygges, siden hun så helt åpenbart ikke hadde budsjetter til å videreføre den utbyggingen hun selv hadde satt i gang. Jeg må si meg enig med sakens ordfører i at dette er et opposisjonsforslag. Her ville dialog vært det riktigste. Det viktigste i denne saken blir imidlertid å vise at man blir stemt ned, for å kunne sitte på sin høye hest etterpå, når man helt bevisst fremmer forslag om akkurat på hvilken måte statsråden skal foreta sin myndighetsutøvelse.
Lat meg starta med å oppklara ei openberr misforståing, for SV vart skulda for ikkje å senda spørsmål via komiteen. Problemet var heller at komiteen ikkje ville senda dette spørsmålet. Komitesekretæren sa at det var umogeleg å senda det spørsmålet frå komiteen si side. Og som det kloke partiet SV er, sende me det då frå SVs gruppe. Så til representanten Helleland vil eg berre seia at det er ei openberr misforståing når han hevdar at me ikkje har gjort det – svaret er at me ikkje fekk lov. Så til representanten Kielland Asmyhr. Eg er veldig glad for at Framstegspartiet òg brukar noko av denne kvelden til å snakka om jernbane. Så langt har det stort sett berre dreidd seg om bompengar. Møtet har vel no i fleire timar dreidd seg om Framstegspartiet sine innlegg mot bompengar. Då var det veldig greitt å få ein som var oppteken av jernbane og universell utforming til slutt. Så var poenget om ein var oppteken av å sjå bakover. Nei, ikkje i det heile – men ein må f.eks. rippa opp i at Framstegspartiet, som klarte å få på plass 1 mill. kr på vegsatsing i løpet av tre budsjettforlik, ikkje gjorde noko med universell utforming då dei sat i posisjon. Det er viktig at folk hugsar historia og ikkje berre kjem med populistiske utspel på kort sikt. Då må ein på ein måte ta dei realitetane som er. Og dersom det er lite pengar for Framstegspartiets representantar, som seier at dei 850 mill. kr som det er inngått kontraktar for, kan me berre gløyma, og dei 7 milliardar kr må ein venta med å få investert i jernbane, så var det kanskje veg likevel ein snakka om då ein snakka om jernbane den eine gongen. Til slutt: Saksordføraren og fleirtalspartia er veldig opptekne av å sjå framover, slik at me slepp å diskutera universell utforming. Som eg sa i innlegget mitt tidlegare, har me nettopp vore i Stockholm. Universell utforming er ikkje eit tema i Sverige. Det skal heller ikkje vera eit tema i Noreg. Derfor er det verkeleg ei utfordring for den raud-grøne regjeringa å gjera det motsette av det den førre regjeringa gjorde, nemleg å rydja opp i problemstillingane knytte til universell utforming. Det gjorde ikkje Venstre, det gjorde ikkje Høgre, og det gjorde ikkje Kristeleg Folkeparti. Eg meiner – og kjem til å stå på – at det skal den raud-grøne regjeringa gjera. Ikkje minst når me skal byggja dei høgfartstoga som skal redusera forureininga i Noreg, skal det vera universell utforming.
Eg tek ordet igjen – av to årsaker. Den eine er at eg vil slå fast at det ikkje ville ha vore mogleg å oppnå universell utforming dersom ein skulle ha plassert stasjonen der han ligg i dag. Med det materiellet me har i Noreg, der godstog og persontog trafikkerer dei same stasjonane, er det knapt mogleg å oppnå ei universell utforming – sjølv om stasjonen hadde lege i rett linje. Det ser me ved andre stasjonar, og det er ei stor utfordring for oss. Det er det gjort greie for i brev til komiteen av 13. februar 2007. Realitetane må ein ta inn over seg, anten ein kjem frå det eine eller det andre partiet. Den andre årsaka til at eg igjen bad om ordet, er at det er eitt moment som druknar i debatten i kveld. Når ein høyrer på debatten, kan ein få inntrykk av at me byggjer ein dårleg stasjon. Det gjer me ikkje. Dette vert ein ny, flott og moderne stasjon som på alle måtar vil verte betre for dei reisande enn dagens stasjon er. Og for dei som treng spesiell tilrettelegging, vil den nye stasjonen verte ein heilt annan enn dagens stasjon. Det vert ei oppgradering av tilkomsten til stasjonenei universell utforming av tilkomsten til plattforma – heis, rulletrapper og ramperei god merkingei plattform med større lengd og større areal, med varme, klimavern, kontrastmarkering, sklisikring, leieljos osb. Me får ikkje heilt eliminert det me skulle ha gjort, nemleg å redusere avstanden frå plattform til tog. Men, som sagt, det å redusere avstanden til det han skulle ha vore dersom me hadde hatt universell utforming – altså 7,5 cm horisontalt og 5 cm vertikalt – ville ein heller ikkje ha greidd med ein stasjon i rett linje. Det er realitetar som me må halde oss til i debatten. Det vert ein ny og flott stasjon, som vil tene ei mengd passasjerar i deira ferd til og frå arbeid og andre aktivitetar. Eg gler meg til nye Lysaker stasjon vert ferdig, og eg er heilt sikker på at han vil verte ein tenleg og god stasjon for alle.
Det begynner å bli sent – og jeg skal snart ta toget via Lysaker stasjon hjem til Drammen – så jeg bør vel ikke holde et så langt innlegg. Men etter Langelands og Wickholms innlegg er det nødvendig å ta ordet. Jeg synes statsråden svarer bra i denne saken. Hun tar faktisk tak i realitetene og diskuterer dem, mens representantene som er satt til å forsvare Regjeringens politikk, kun er opptatt av å henge ut forslagsstillerne og av å snakke om snøen som falt i fjor – istedenfor å se framover. Det synes jeg er skuffende, særlig av to representanter som er såpass opptatt av jernbane, og som er såpass opptatt av miljøet og av tilpasningen for funksjonshemmede – noe jeg trodde de faktisk var. Det hadde kanskje vært hyggelig om representantene hadde kommet med noen konstruktive innspill og forslag til hvordan dette problemet kunne løses. Statsråden sier at det er umulig å løse problemet. Det sier Jernbaneverket, og det er naturligvis Jernbaneverket statsråd Navarsete forholder seg til. Det er nettopp derfor vi sier i representantforslaget at vi ønsker at «en uavhengig aktør» skal se på dette. Representanten Tenden var i stad opptatt av at flere hadde gitt innspill om at det faktisk er mulig å gjøre noe med dette problemet – med denne utfordringen. Men det ønsker altså ikke flertallet å ta seg bryet med. Vi har ikke noe ønske om å utsette denne flotte stasjonen, med klimaanlegg osv. Vi har et ønske om å få denne stasjonen så flott at også funksjonshemmede kan ta den i bruk. Der ligger problemet, der ligger utfordringen – og vi ønsker å gjøre noe med dette. Vi ønsker å sette dette under debatt – og under lupen. Det ønsker ikke Regjeringen.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.[[Votering, se side 2413]]
Stortinget går då til votering over sakene på dagens kart.
Under debatten er det sett fram 13 forslag. Det er forslag nr. 1, frå Jan Bøhler på vegner av Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietforslag nr. 2, frå Laila Dåvøy på vegner av Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstreforslag nr. 3, frå Laila Dåvøy på vegner av Framstegspartiet og Kristeleg Folkepartiforslag nr. 4, frå Laila Dåvøy på vegner av Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstreforslaga nr. 5–8, frå Vigdis Giltun på vegner av Framstegspartietforslag nr. 9, frå Laila Dåvøy på vegner av Høgre og Kristeleg Folkepartiforslag nr. 10, frå Laila Dåvøy på vegner av Kristeleg Folkeparti og Venstreforslaga nr. 11–13, frå Laila Dåvøy på vegner av Kristeleg Folkeparti Det blir først votert over forslaga nr. 11–13, frå Kristeleg Folkeparti.
Det blir så votert over forslag nr. 10, frå Kristeleg Folkeparti og Venstre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om å senke den kommunale egenandelen knyttet til brukere med stort omsorgsbehov til 20 prosent.»
Det blir votert over forslag nr. 9, frå Høgre og Kristeleg Folkeparti. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen sikre at det på alle barneavdelinger i sykehus er en ansatt fagperson som innehar en rådgiverfunksjon for familier som venter eller har fått et funksjonshemmet barn.»
Det blir votert over forslaga nr. 5–8, frå Framstegspartiet.
Det blir votert over forslag nr. 4, frå Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag til et skolefritidstilbud for større barn med funksjonshemning for å sikre barna en aktiv fritid og gi foreldrene mulighet til å kombinere arbeid og familieliv.»
Det blir votert over forslag nr. 3, frå Framstegspartiet og Kristeleg Folkeparti. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen foreta en vurdering av konsekvensene av å slette langtidspasienter på sykehjem fra fastlegens liste i kombinasjon med opprettelse av flere legestillinger i sykehjem.»
Det blir votert over forslag nr. 2, frå Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen sørge for at det opprettes etiske komiteer for sykehjem.»
Det vil så bli votert alternativt mellom delar av tilrådinga og forslag nr. 1, frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak i tilknytning til St.prp. nr. 1[[2007- 2008]]
Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre står bak tilrådinga på desse punkta.
Under debatten har Harald T. Nesvik sett fram fire forslag på vegner av Framstegspartiet: Stortinget ber Regjeringen legge frem en plan for omlegging av norsk eldreomsorg, slik at staten får ansvaret for at pengene følger brukeren og dekker utgiftene til omsorgen.Stortinget ber Regjeringen sette i gang utredning av RUG-systemet med tanke på innføring.Stortinget ber Regjeringen raskt sørge for at det etableres en entydig og klar definisjon på hva som skal til for at et tilbud kan regnes som heldøgns pleie- og omsorgstilbud.Stortinget ber Regjeringen legge frem en melding for Stortinget om hvordan målet om at det skal være et tilbud tilrettelagt for heldøgns pleie og omsorg for 25 prosent av befolkningen over 80 år i tiden frem til 2030, kan nås.»
Det blir votert alternativt mellom desse forslaga og tilrådinga frå komiteen. Komiteen hadde tilrådd: Dokument nr. 8:34[[2005-2006]]
Det blir votert over forslag frå Framstegspartiet, Høgre og Venstre oversendt frå Odelstingets møte 6. mars 2007[[jf. Innst. O. nr. 46]] «Stortinget ber Regjeringen legge frem slik forskrift som er omtalt i § 8 og § 8a i lov 15. juni 2001 nr. 53 om erstatning ved pasientskader mv., for Stortinget til behandling før den settes i verk.» Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre står bak forslaget, så presidenten går ut frå at Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet ønskjer å stemme imot.
I sak nr. 5 ligg det ikkje føre noko voteringstema.
Under debatten har Arne Sortevik sett fram eit forslag på vegner av Framstegspartiet. Forslaget lyder: «Utbygging av rv 255 som beskrevet i St.prp. nr. 35[[2006-2007]] til 203 mill. 2006-kroner, gjennomføres med statlige midler og etter fremdrift som omtalt i proposisjonen. Stortinget forutsetter at nødvendig budsjettøkning på kap. 1320 legges inn i Revidert nasjonalbudsjett. Utbygging av fv 315 og nytt fylkesvegsamband mellom E6 og fv 312 ved Storhove gjennomføres med fylkeskommunale og kommunale midler og med nødvendig samordning med tiltak på rv 255.» Det blir votert alternativt mellom dette forslaget og tilrådinga.
Under debatten har Bård Hoksrud sett fram eit forslag på vegner av Framstegspartiet. Forslaget lyder: «Utbygging av ny Kråkerøybru på rv 108 som beskrevet i St.prp. nr. 41[[2006-2007]] til 470 mill. 2007-kroner, gjennomføres med statlige midler og etter fremdrift som omtalt i saken. Stortinget forutsetter at nødvendig budsjettøkning på kap. 1320 legges inn i revidert nasjonalbudsjett.» Det blir votert alternativt mellom dette forslaget og tilrådinga.
Under debatten har Bård Hoksrud sett fram tre forslag på vegner av Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre.
Dermed er dagens kart handsama ferdig. Ber nokon om ordet i høve til § 37 a i Stortingets forretningsorden? – Møtet er slutt.