Mme Lahaye-Battheu est excusée.
Madame la présidente, monsieur le ministre, depuis 2010, en Belgique, un juge peut condamner un conducteur à équiper sa voiture d'un système "alcolock", à savoir un éthylotest antidémarrage et ce, à partir d'une alcoolémie de 0,8 g/l. Toutefois, à l'heure actuelle, seuls 23 alcolocks sont actifs en Belgique alors que, à titre de comparaison, 4 000 appareils ont été placés dans le même laps de temps chez nos voisins hollandais. Il semblerait que les magistrats soient réticents à utiliser cette méthode et que le coût élevé de l'outil serait également un frein à sa généralisation dans notre pays. Pourtant, une étude récente a démontré que l'obligation électronique de sobriété réduit la mortalité de 15 % sur la route. Monsieur le ministre, selon les informations dont j'ai pu prendre connaissance, votre cabinet préparerait un projet de loi qui oblige désormais les juges à imposer l'installation d'un alcolock aux conducteurs ivres récidivistes et aux contrevenants affichant une forte alcoolémie, à savoir 1,5 g/l. L'IBSR s'est réjoui de cette annonce, considérant qu'il faut pérenniser et renforcer cet outil. Pour ma part, j'estime également que les mesures nécessaires doivent être prises pour augmenter la sécurité des usagers de la route. Aussi, monsieur le ministre, je voudrais vous poser les questions suivantes. Pouvez-vous nous confirmer les informations parues dans la presse au sujet de ce projet de loi? Pouvez-vous nous détailler les grands axes de celui-ci? Quel est l'agenda prévu pour la mise en place de ces mesures? Quel est l'état de la concertation avec l'IBSR, la police et les services de justice sur ce dossier?
Chers collègues, ik zal op de twee vragen antwoorden. Il faut distinguer deux types d'alcolocks. Les alcolocks préventifs et les alcolocks répressifs imposés en guise de sanction suite à une infraction routière en matière d'alcool au volant. L'alcolock est un moyen efficace d'écarter des personnes qui boivent trop de la voie publique. En combinaison avec un programme d'encadrement, il permet également de sensibiliser des personnes au danger de l'alcool au volant. Des personnes bénéficient à cet égard d'une assistance et d'un soutien. Tot op heden heeft het BIVV in totaal 42 veroordeelden met een alcoholslot begeleid. Voor 19 personen is de begeleiding afgerond en er zijn nog 23 personen in begeleiding. Voor 2 personen die zich hebben aangemeld is de begeleiding nooit opgestart. Les contrôles d'alcoolémie effectués par la police démontrent qu'encore et toujours, des personnes continuent à conduire en ayant bu de l'alcool. Cette mauvaise habitude est un fléau sur nos routes. En effet, nous savons que l'alcool au volant constitue l'une des trois principales causes de mortalité sur la route et qu'il est à l'origine de 25 % des décès dans la circulation. Nous devons donc avoir le courage de nous attaquer sérieusement à ce problème et de protéger les personnes qui ont pris une ou plusieurs fois le volant en ayant trop d'alcool dans le sang, en les obligeant à rouler avec un alcolock. Si elles refusent l'alcolock, la seule alternative possible doit être une période au moins aussi longue de déchéance du permis de conduire. Avec un alcolock, le contrevenant peut continuer à rouler. Cela signifie que les conséquences pour sa vie professionnelle et sociale restent très limitées. Par contre, si le contrevenant est déchu du droit de conduire pour minimum un an, il est contraint d'utiliser les transports en commun ou le vélo, ce qui n'est pas évident pour celui ayant un emploi exigeant et une vie familiale chargée. Il est vrai que l'alcolock a un prix élevé, mais je pense que beaucoup de gens lui donneront la préférence si, en contrepartie, ils peuvent garder leur emploi et continuer à gérer leur ménage. Ce projet de loi doit encore être examiné avec l'ensemble des parties prenantes: l'IBSR, la justice, la police et les ministres compétents. Je vous informerai des éléments du projet quand celui-ci sera plus avancé. Wat betreft het preventief alcoholslot volgden de schoolbussen. Op dit ogenblik onderzoekt mijn administratie alle praktische en wettelijke aspecten in dit dossier. Het overleg met de verschillende instanties en betrokken federaties moet nog worden gevoerd. Het lijkt mij ingewikkeld om op mijn niveau andere overheden te verplichten tot de aankoop van nieuwe voertuigen met een alcoholslot. Ik ben nochtans een fervent voorstander van dergelijke initiatieven. Het lijkt mij inderdaad essentieel dat de overheid er toe bijdraagt om een preventief alcoholslot een positief imago te bezorgen. De kosten van een alcoholslot hangen in grote mate af van de kosten van het toestel en zijn installatie in het voertuig. Aangezien dit beantwoordt aan een economische realiteit, kan de overheid hier moeilijk ingrijpen. Er kan ook worden gesleuteld aan de kosten van het omkaderingsprogramma, maar aangezien een goede begeleiding bijdraagt tot het voortdurende karakter van de gedragswijziging die het alcoholslot teweegbrengt, moet deze voor mij voldoende kwaliteit bieden. Momenteel wordt onderzocht hoe de technische voorschriften van het toestel op Europees niveau zoveel mogelijk genormeerd kunnen worden, opdat de fabrikanten niet langer in elk land de kosten van de homologatie zouden moeten dragen.
Madame la présidente, je remercie le ministre pour sa réponse. Effectivement, on ne peut que vous encourager à poursuivre le développement de cet outil qui – vous l'avez dit – permet de conserver un équilibre entre la sécurité, qui nous est chère, d'une part, et le maintien de la vie professionnelle ou familiale, d'autre part. Je note que vous êtes encore en train de travailler à ce projet. Je reviendrai évidemment vers vous quand celui-ci sera davantage abouti pour obtenir de plus amples informations.
Madame la présidente, monsieur le ministre, à partir du 1er octobre, le nouveau cadre légal sur les vélos électriques, que nous avons déjà eu l'occasion d'aborder ici par le passé, entrera en vigueur. Il s'agit donc des nouvelles règles applicables en matière de permis, d'immatriculation ou encore d'assurance aux speed pedelecs, dont l'assistance au pédalage continue de fonctionner au-delà de 25 km/h. Dans la foulée de cette réforme, vous avez récemment annoncé vouloir rendre l'achat d'un vélo électrique plus attractif sur le plan fiscal. Aujourd'hui, entre 20 et 30 % des vélos vendus disposent d'une assistance électrique et il est positif d'encourager davantage leur utilisation, tant ils offrent des solutions aussi bien aux problèmes d'embouteillages qu'aux défis environnementaux. Aussi, monsieur le ministre, je souhaiterais vous poser les questions suivantes. Quelles mesures fiscales envisagez-vous de prendre afin de rendre les vélos électriques plus attractifs? Quel est l'agenda escompté pour la mise en oeuvre de cette réforme? Quel est l'état actuel des concertations à ce sujet avec votre collègue en charge des Finances?
Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, deze vraag betreft de door u aangekondigde idee om in een fiscale aftrek te voorzien voor speed pedelecs en elektrische fietsen. Het is belangrijk om het onderscheid heel duidelijk te blijven maken tussen de klassieke elektrische fiets met trapondersteuning tot 25 km per uur en de speed pedelec, een fiets met trapondersteuning tot 45 km per uur. De regels die ingevolge het koninklijk besluit van 1 oktober in werking zijn getreden, zijn immers heel anders voor de speed pedelec dan voor de klassieke elektrische fiets, die als een fiets beschouwd blijft. Niettemin stelde u op 20 september zelf dat elektrische fiets een ideaal alternatief is voor de wagen, voor korte en middellange afstanden. U kondigde aan de aankoop van dergelijke fietsen, zowel de elektrische fiets als de speed pedelecs, in de toekomst fiscaal aftrekbaar te willen maken en u zou hierover contact nemen met uw collega's van Financiën en Sociale Zaken. Op dit moment zijn zowel klassieke fietsen als elektrische wagens 120 % aftrekbaar voor de werkgevers. De belastingvermindering voor de particulieren, die samenhangt met de aankoop van elektrische voertuigen, is een regionale bevoegdheid. Mijnheer de minister, ik heb de volgende vragen. Op welke manier stelt u voor om de elektrische fietsen en de speed pedelecs fiscaal aftrekbaar te maken? Is het een particuliere fiscale aftrek? Gaat het om de aftrek voor werkgevers of voor beiden? Aan de aanpassing van welke wetten had u gedacht? Hoe verloopt het contact met uw collega's om deze doelstellingen te bereiken?
Cher collègue, beste collega, j'ai écrit en septembre à mes collègues Johan Van Overtveldt et Mme De Block pour leur demander de créer un groupe de travail commun qui réunira les experts des différentes administrations pour concrétiser différentes mesures en matière de fiscalité et d'ONSS visant à atteindre nos objectifs belges en matière d'émissions de CO2 et à rendre plus attractif l'usage du speed pedelec. En effet, depuis l'entrée en vigueur, le 1er octobre, d'un cadre réglementaire qui détermine différents types de vélos électriques, il me semble opportun d'adapter les législations qui font référence au vélo comme mode de déplacement. Daarom stel ik voor om het wetboek aan te passen en in de aftrekbare kilometervergoeding te voorzien voor alle types van fietsen, inclusief de speed pedelecs. De fiscale maatregelen die ik voorstel om de speed pedelec te promoten, zijn zowel gericht tot de particulieren als tot de werkgevers.
Madame la présidente, je remercie M. le ministre pour sa réponse.
Mijnheer de minister, ik kan uw antwoord alleen maar toejuichen. Waarvoor dank.
Mevrouw de voorzitter, het koninklijk besluit over de speed pedelecs is op 1 oktober 2016 in werking getreden. Aangezien speed pedelecs volgens het KB beschouwd moeten worden als bromfietsen, is hun plaats op de weg gelijk aan die van de bromfietsen klasse B op de weg. Dat is de algemene regel. Dankzij het aparte logo, dat ervoor is ontwikkeld, namelijk een bromfiets met de letter P erbij, kunnen ze toch toegelaten worden op bepaalde wegen waar vandaag bromfietsen zijn verboden, maar waarbij het wenselijk is dat speed pedelecs toch toegelaten worden. Dat kunnen onder andere voorbehouden wegen, wegen langs kanalen en waterwegen, fietsostrades, landbouwwegen, wegen die zijn aangeduid met een F99-bord, zijn. Die wegen zijn uitermate geschikt voor de speed pedelecs en erg belangrijk om ze een toekomst te bieden en een belangrijke rol te geven in het verkeer. Op die manier spelen de speed pedelecs een belangrijkere rol als alternatief voor de wagen. Op al die verkeersborden en wegen moet er dus een aanpassing komen, namelijk een expliciete toelating door middel van het aanduiden van het nieuwe speedpedeleclogo. Mijn bekommernis is dat heel wat wegbeheerders dat geen prioriteit vinden en een te hoge kostprijs voor de enkele speed pedelecs, die er vandaag rondrijden. In het Vlaams Parlement is het onderwerp ook al aan bod gekomen. Minister Weyts, bevoegd voor Mobiliteit op Vlaams niveau, heeft in de commissie gesteld dat de gemeenten nog niet helemaal op de hoogte zijn van de nieuwe regelgeving. Mijn vrees is dan ook dat het vrij lang zal duren, vooraleer speed pedelecs effectief toegelaten zullen worden tot de meest geschikte wegen, onder andere op de wegen langs waterwegen, op F99- wegen, jaagpaden. Is er bij de ontwikkeling van het KB niet overwogen om de speed pedelecs automatisch toe te laten waar fietsen zijn toegelaten. Dat kan door een eenvoudig regeltje in het KB opgelost worden. Dan kan de hele rompslomp van de aanpassing van de verkeersborden vermeden worden. Zijn de wegbeheerders voldoende op de hoogte van de nieuwe regelgeving? Waarom wel of niet? Erkent u dat er voor het toelaten van speed pedelecs op functionele fietsverbindingen een grote inspanning moet gebeuren door de wegbeheerders, die alle verkeersborden F99 moeten aanpassen? Waarom wel of niet? Hoe staat u tegenover het idee om de plaats van de speed pedelecs op de weg gelijk te stellen met die van de fietsen? Dat is een eenvoudige oplossing waardoor de wegbeheerders niet alle verkeersborden moeten aanpassen. Bent u het daar al dan niet mee eens?
Ik sluit mij graag aan bij de vragen van collega Van den Bergh. Op lokaal niveau bekijken we de teksten. Het is allesbehalve evident om de speed pedelec een plaats te geven. In mijn schriftelijke neerslag verwees ik naar artikels 15, 16 en 17. Ook in artikel 24 worden er bijkomende specificaties gegeven, met onderborden M11 tot M20. Voor een landelijke gemeente is het een serieuze impact om de blauwe borden F99A, F99C, F101A en F101C te veranderen. Wij proberen onze wegen een zeker comfort te geven. Het is onze visie om trage wegen te bevorderen. Nu moeten we ons mobiliteitsbeleid veranderen. In welke mate is er bij de totstandkoming van de wetgeving overlegd met een delegatie van lokale wegbeheerders, zijnde de VVSG en anderen? Was het niet eenvoudiger om de speed pedelec gelijk te stellen met de fiets en de wegbeheerder uitzonderingen toe te kennen? Welke communicatie plant u om de regelgeving naar de lokale besturen te verduidelijken?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag nr. 13 652 van 16 september 2016 heeft mijn administratie een brochure opgesteld. Die werd niet alleen naar de fietshandelaren gestuurd, maar ook door het BIVV via zijn netwerk verspreid. Daarnaast is het mogelijk om de brochure, samen met een aantal facts, op de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer te raadplegen. Zoals gebruikelijk naar aanleiding van een wijziging van het verkeersreglement heeft mijn administratie alle stakeholders, namelijk politie, Justitie, de Vereniging Van Steden en Gemeenten en anderen, op de hoogte gebracht van de nieuwe regelgeving, die op 1 oktober 2016 in werking is getreden. De elektrische fietsen zijn daarenboven de voorbije maanden niet meer uit de pers geweest. Alleen de wegbeheerders die de voorbije twee maanden in een grot hebben doorgebracht, kunnen heel misschien nog niet op de hoogte zijn. Zoals ik eveneens in het antwoord op de voorgaande vraag van 16 september 2016 heb aangegeven, is de regelgeving in ruim overleg tot stand gekomen. Vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid is het de beste optie om de wegbeheerders de mogelijkheden te geven om naar gelang van de plaatselijke omstandigheden bestuurders van speed pedelecs al of niet tot jachtpaden of voorbehouden wegen toe te laten. Immers, niet alle wegen zijn geschikt voor speed pedelecs. Nu is het aan de wegbeheerders om te bepalen waar en wanneer zij van die mogelijkheden gebruik zullen maken. De speed pedelec is volgens de Europese verordening 168/2013 een bromfiets. Het gaat over voertuigen die net zoals bromfietsen klasse B een snelheid van 45 km per uur kunnen halen. Daarenboven is de acceleratiesnelheid van een speed pedelec niet te vergelijken met de acceleratiesnelheid van een gewone fietser. Bovendien is er ook nog het hogere gewicht, gecombineerd met de hogere snelheid. Een volledige gelijkschakeling met de fiets is vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid niet te verdedigen. Omdat de speed pedelec evenmin volledig gelijkgeschakeld kan worden met de klassieke bromfiets klasse B, werd een soort hybride statuut uitgewerkt. Zo mag de fietshelm worden gedragen en kunnen de gebruikers in tegenstelling tot de bromfietsers klasse B tot voorbehouden wegen en in tegenrichting in eenrichtingsstraten worden toegelaten. Voor de fietspaden geldt het systeem dat door u is voorgesteld. Speed pedelecs zijn er toegelaten, behalve indien de wegbeheerder die door middel van signalisatie verbiedt. Hetzelfde geldt voor bromfietsen klasse B. Het verkeersreglement is gelukkig niet in steen gebeiteld. In functie van de toekomstige maatschappelijke ontwikkelingen, blijven aanpassingen om deze voertuigen verder te stimuleren, steeds mogelijk.
Bedankt voor uw antwoord, mijnheer de minister. Ik sta deze keer iets minder te juichen dan bij het antwoord op mijn vorige vraag. Ik vind dat het standpunt over de plaats op de weg van speed pedelecs vertrekt vanuit een defensieve visie. Het zou een risico kunnen inhouden om dergelijke voertuigen te mengen met de klassieke fietsen. Wie echter eens langs fietsroutes gaat kijken, ziet daar ook een waaier aan verschillende fietsen aan verschillende snelheden, groot en klein, breed en lang. De verschillen zijn vandaag al heel groot. De snelheden liggen soms hoog. Ik denk niet dat de speed pedelecs daar een uitzondering op vormen, ook niet qua gewicht. Er zijn bakfietsen die veel zwaarder zijn en er zijn klassieke elektrische fietsen die tot 25 kilometer per uur gaan, die even zwaar zijn. Ik denk dus dat het gewicht hier niet zo’n grote rol speelt. Volgens de Europese richtlijn worden speed pedelecs beschouwd als bromfietsen. Het is goed dat die richtlijn vertaald is naar een hybride systeem, zodat ze toch niet volledig gelijkgeschakeld worden aan bromfietsen. Ik blijf het toch betreuren dat men vertrokken is vanuit een defensieve visie, in plaats van een offensieve, toekomstgerichte visie, waarin speed pedelecs echt beschouwd worden als een alternatief voor het autoverkeer en waarbij alle fietsroutes automatisch opengesteld worden voor speed pedelecs. Uiteraard bestaan er situaties waar dat minder wenselijk is, en daar zou dan aangeduid worden dat speed pedelecs niet toegelaten zijn. Ik wil nog een concreet aspect aanhalen in verband met de huidige regelgeving. Op de F99-borden staan vandaag soms al zes verschillende symbolen. Als we daar nog een extra symbool bijzetten, dan ziet niemand nog wat erop staat. Ik denk dat dit ook niet de meest herkenbare manier is om een toelating aan te duiden.
Bedankt voor uw antwoord, mijnheer de minister. Inhoudelijk blijf ik erbij dat de omgekeerde logica misschien wenselijker was geweest, zeker voor de lokale wegbeheerders. Dit heeft volgens mij niets te maken met politieke overtuiging. Ik ga gewoon af op mijn kennis van het terrein. We zijn beiden bevoegd voor mobiliteit en moeten nu waarschijnlijk in extra budgetten voorzien om alle borden te veranderen. Ik vond de opmerking over de grot zeer grappig. Ik wil echter opmerken dat de grotten van Han dichter bij uw woonplaats liggen dan bij de onze.
Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, dit is een zeer concrete vraag over de ITRIS-controletoestellen. Wij hebben in deze commissie hierover al meermaals vragen gesteld. In mei 2015 werd de uitrol ervan aangekondigd. Men had het toen over een moderne uitrusting, een betere service en dienstverlening aan de klant en over een meer accuraat gebruik voor de treinbegeleiders. Het zou minder discussies moeten opleveren over reizigerskaarten. Wij werden echter een aantal keren gecontacteerd door personen op het terrein, omdat er nog steeds technische problemen zijn bij het gebruik van deze toestellen. De batterijen zouden onvoldoende lang meegaan, betalingen met bankkaarten worden soms niet geregistreerd, het scannen verloopt moeizaam, de realtime-informatie is soms niet beschikbaar, enzovoort. Bent u op de hoogte van deze problemen? Hebt u zicht op de acties die de NMBS zal ondernemen om deze problemen zo snel mogelijk op te lossen?
Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, ik sluit mij in elk geval aan bij de vragen van collega Geerts. De heer Geerts heeft de problematiek al geschetst en ik zal mijn vragen overlopen. Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van de klachten over de ITRIS-toestellen, zoals vermeld in een persartikel van eind september? Over welke problemen gaat het? Hoeveel klachten werden er door de treinbegeleiders ingediend? Welke maatregelen neemt de NMBS om de problemen op te lossen? Hoe verloopt de uitrol voor de treinbegeleiders op de internationale treinen? Hoeveel treinbegeleiders beschikken momenteel al over een ITRIS-toestel? Wat is de verdere planning van de uitrol? Is de functie voor het beschikken over realtime-informatie over defecte ticketautomaten reeds tot stand gebracht? Zo ja, hoe verloopt dit? Hoeveel toestellen beschikken over deze functie? Zo nee, wanneer zal dit beschikbaar zijn? Tot daar mijn aanvullende vragen.
Mevrouw de voorzitter, collega's, bij de ingebruikname van de ITRIS-toestellen kwamen inderdaad een aantal zwakke punten naar voren. Die hadden zowel betrekking op de hardware als op de software. De NMBS garandeert dat haar doelstelling altijd was om een stabiel, betrouwbaar en performant toestel aan te bieden aan de treinbegeleiders. Op korte termijn is het de bedoeling om de prestaties van het toestel te verbeteren. Daarvoor staat de NMBS permanent in contact met Ypto, haar interne leverancier, maar ook met AEG, Panasonic en GMX, haar externe leveranciers. Op die manier werd het bijvoorbeeld al mogelijk om een beter beeld te krijgen van een aantal problemen met betrekking tot de SAM-kaarten, de betaling met bankkaarten via de satelliettoestellen, en om deze op te lossen. De NMBS laat mij weten dat tal van acties werden ondernomen die leidden tot continue verbeteringen. Recent nog werden de volgende initiatieven ondernomen. Ten eerste, er werd een aangetekende brief gestuurd naar de leveranciers. Ten tweede, er werden 120 tablets en 180 satelliettoestellen extra besteld. Ten derde, er werden bijkomende softwareversies ontwikkeld en geïnstalleerd om enkele problemen met de tablets beter op te lossen. ITRIS biedt een aantal functies, maar om die verder te verbeteren en aan te vullen, zijn meer ontwikkelingen nodig. De NMBS laat mij weten voorts bijzondere aandacht te zullen besteden aan dit project en het minutieus te zullen opvolgen. De NMBS moest prioriteiten stellen en de verdeling van de ITRIS-toestellen aan de treinbegeleiders van internationale treinen werd uitgesteld. Er worden momenteel tests uitgevoerd, met name op het Nederlandse en het Franse net. De eerste feedback is positief. Als de acceptatietests voldoening blijven schenken, zullen de betrokken medewerkers een ITRIS-toestel ontvangen en in december worden opgeleid om ermee te werken. De functie om automatisch gegevens te sturen naar de ITRIS-toestellen werd op 10 augustus in productie genomen. Het bijwerken van de lijst met defecte automaten en dus het deactiveren van het boordtarief in realtime vereisen echter nog een manuele synchronisatie door de treinbegeleiders. Er zijn momenteel IT-ontwikkelingen aan de gang om ervoor te zorgen dat het boordtarief automatisch in realtime wordt geactiveerd. Deze functie zal opgenomen worden in de volgende softwareversie van ITRIS die in de loop van december geïnstalleerd zou worden.
Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord. Ik hoop dat de inspanningen die de NMBS levert op het terrein een verbetering zullen opleveren voor de reizigers en de werknemers.
Mijnheer de minister, ik dank u ook voor het antwoord. Ik meen dat het vooral belangrijk is dat de informatie over de status van de ticketautomaten in realtime toekomt bij de treinbegeleiders of in het toestel, zodat wij al van het boordtarief af zijn voor degenen die niet in de mogelijkheid waren om een ticket te kopen wegens een defecte automaat. Dat zou al een hele stap vooruit zijn.
Mijnheer de minister, mijn vraag sluit aan bij een eerdere vraag die ik aan uw voorgangster over dezelfde problematiek had gesteld. Uw voorgangster heeft daar toen zeer adequaat op geantwoord, maar vandaag knoop ik aan bij de juridische en politieke actualiteit. Wij vernamen onlangs dat de Raad voor Vergunningsbetwistingen een bouwaanvraag van Infrabel enTuc Rail met betrekking tot de tweede spoorontsluiting voor de haven van Antwerpen heeft geschorst. Voor alle duidelijkheid, in Antwerpen betwist niemand het nut van een tweede spoorontsluiting. Antwerpen is en blijft de belangrijkste spoorweghaven van heel Europa, zo niet van de hele wereld. Ik zeg dat niet met een dikke nek, maar als een loutere vaststelling. Wij weten voorts allemaal dat het spoor een zeer milieuvriendelijke verkeersdrager is en blijft. Wij hebben dus nood aan zo veel mogelijk spoorweginfrastructuur om goederen naar onze belangrijke havens aan en af te kunnen voeren. Er is natuurlijk een maar, mijnheer de minister. U moet ook de buurtbewoners die met een nieuw spoorwegproject worden geconfronteerd, natuurlijk met de omvang van een dergelijk project kunnen verzoenen. Voor het district-Merksem en de gemeente Schoten heeft uw voorgangster heuglijk nieuws gebracht. Zij heeft gezegd dat de tweede spoorontsluiting zou worden ingetunneld. Het zou om een geboorde intunneling gaan. De buurtbewoners zouden daarvan weinig hinder hebben. Echter, in Ekeren en meer bepaald in het deelgebied Oude Landen blijft er natuurlijk een terechte bekommernis bestaan. In de bouwaanvraag is immers sprake van een ongelijkgrondse kruising. Er is een bestaande spoorwegbundel die ongelijkgronds door de nieuw aan te leggen spoorwegbundel zal moeten worden gekruist. Dat betekent dat er een talud zal moeten worden aangelegd van 1,8 km lang, bijna 2 km lang en 13 m hoog, wat voor de buurtbewoners geen aangenaam vooruitzicht is. Zij zijn daarmee naar de Raad voor Vergunningsbetwistingen getrokken. Zij hebben daar gelijk gehaald. De raad heeft nu gevraagd om de procedure opnieuw op te starten om een aantal verbeteringen, een aantal nieuwe voorstellen in de voorliggende vergunningsaanvraag in te brengen. Mijnheer de minister, dit is een opportuniteit voor u omdat u nu in overleg kunt treden met de buurtbewoners, met de klagers die hun gelijk bij die raad hebben gehaald en een nieuw project uit te werken waar iedereen beter van wordt, waar iedereen mee kan leven. Bent u bereid om dat te doen? Bent u bereid om aan de instanties waarvan u de voogdijminister bent, de opdracht geven om met de buurt, met de buurtbewoners, met de klagers in overleg te treden en naar alternatieven te zoeken die iedereen rond dit noodzakelijke en nuttige project kan verenigen?
Mijnheer de minister, de heer Penris heeft de problematiek geschetst. Het klopt dat een van de bezwaren van de omwonenden betrekking had op een talud van 13 meter hoog, over een afstand van 1 800 meter. De stedenbouwkundige vergunning zelf verkreeg men in 2012, maar er werd een beroep tegen ingediend bij de Raad voor Vergunningsbetwistingen. De raad heeft de stedenbouwkundige vergunning van 2012 geschorst, in september 2016, en vroeg aan lnfrabel om een aantal zaken bijkomend te verduidelijken. Ik heb daarover de volgende vragen. Wat is de huidige stand van zaken in het dossier? Zal lnfrabel ingaan op de opmerkingen van de Raad voor Vergunningsbetwistingen en derhalve een aangepast voorstel indienen? Wat is de planning die men in dit dossier naar voren schuift? Zijn daarvoor financiële middelen opgenomen in meerjareninvesteringsplan? Is dat een van de prioritaire projecten voor Infrabel?
Ik wil eerst verduidelijken dat de bouwaanvraag waarvan sprake betrekking heeft op het dossier van de gelijkgrondse kruising Oude Landen en niet op het dossier van de tweede spoortoegang richting Lier. Infrabel heeft in het verleden reeds veelvuldig overleg gehad met de betrokkenen en zal dat ook in de nabije toekomst nog hebben. De aangereikte ondergrondse alternatieven werden in het verleden al meerdere malen bestudeerd. Die ondergrondse alternatieven zijn evenwel te nadelig voor de exploitatie van het treinverkeer. Voor de bevolking is er eveneens een negatieve impact op de lokale mobiliteit. De tunnelwerken zouden ook een zeer lange uitvoeringstermijn vergen. De stad Antwerpen kwam op haar beurt tot soortgelijke conclusies. De resultaten van al die studies werden ook kenbaar gemaakt. De Raad voor Vergunningsbetwistingen heeft de bouwaanvraag geschorst op grond van opmerkingen die van juridisch-technische aard zijn. Ten eerste, er is een verdere toetsing aan de bestemmings- en stedenbouwkundige voorschriften noodzakelijk. Ten tweede moeten de voorwaarden van de vergunning verduidelijkt en gepreciseerd worden. Ten derde is een verdere toetsing met de wet op de onbevaarbare waterlopen vereist. Infrabel zal rekening houden met wat de Raad opmerkt. Infrabel zal ten laatste tegen 30 december 2016 zijn antwoord bezorgen. Op dit ogenblik worden de betrokken werken onderzocht in het investeringscomité, maar er is nog geen beslissing over de opname ervan in het toekomstige meerjarenplan voor de investeringen.
Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord, al bevredigt het mij niet helemaal. Ik ben wel blij dat u nog eens overloopt wat de stand van zaken is. U sprak over overleg met de betrokken buurtbewoners. Er zijn inderdaad contacten geweest tussen de vergunningaanvragende overheid en de buurtbewoners, maar dat was eenrichtingsverkeer. Men heeft daar de plannen voorgesteld zonder dat, heb ik de indruk, die mensen een actieve inbreng in het besluitproces mochten hebben. U zegt dat de ondergrondse alternatieven werden onderzocht maar niet te realiseren waren. Ik wil dat betwisten. Ik meen dat de mensen die met dit dossier bezig zijn genoeg alternatieven en argumenten hebben aangereikt aan Infrabel en TUC Rail om te kunnen stellen dat een intunneling ter hoogte van Ekeren wel haalbaar is. Ik verneem nu, en dat is belangrijk, dat voor 30 december 2016 de nieuwe vergunningaanvraag er zal zijn. Ik hoop dat er intussen een vruchtbaar overleg zal hebben plaatsgevonden met de mensen uit de buurt die zich dit dossier hard aantrekken.
Mijnheer de minister, dank u voor uw antwoord. Mijn repliek bevat een aantal elementen. Ik zal proberen niet in herhaling te vallen. Ten eerste, de betrokkenen zeggen mij dat het gesprek een dovemansgesprek was. Er is wel gesproken met Infrabel maar er is geen feedback gekomen naar aanleiding van concrete voorstellen. Ten tweede, u vermeldt juridisch-technische elementen, waaronder de stedenbouwkundige voorschriften. Stedenbouwkundige voorschriften zijn natuurlijk meer dan juridisch-technisch. Zij zijn inhoudelijk.
Mevrouw de voorzitter, de heer Van Hecke, de heer Geerts en ikzelf stellen voor onze samengevoegde vragen nrs. 14237, 14360 en 14495 om te zetten in schriftelijke vragen.
Het volgende agendapunt is de vraag nr. 14257 van de heer David Geerts, over de aanbevelingen uit dieselgate die een impact hebben op de mobiliteit.
Mevrouw de voorzitter, straks komt nog een recentere vraag over het mobiliteitsbudget. Daarom stel ik voor vraag mijn nr. 14257 daarin te verwerken.
Waarvan akte.
Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, in het jaarverslag van 2014 van Infrabel kunnen wij lezen dat het Traffic Management System in 2016 in gebruik zal worden genomen. Het systeem is een realtime computerondersteuning, die steeds de actuele situatie van het spoorverkeer bijhoudt en een nauwkeurige inschatting van de rittijd kan maken. Het systeem zal de veiligheid op het spoor verbeteren alsook de stiptheid bevorderen en de communicatie naar de reiziger meer accuraat maken. Ik heb vernomen dat bij Infrabel de implementatiedatum 4 september 2016 zou zijn. Daarvoor hebben alle personeelsleden van de betrokken diensten in het voorjaar van 2016 elk een driedaagse cursus gevolgd. Ik heb ook vernomen dat het parallel runsysteem, dat hen in de mogelijkheid moet stellen bij te blijven en tussen hun training en de ingebruikstelling van het TMS te oefenen, door het grote aantal bugs niet altijd werkt. Het gevolg is dat sommige agenten dagen en soms weken niet meer hebben kunnen oefenen. Mijnheer de minister, ten eerste, was 4 september 2016 inderdaad de vooropgestelde startdatum voor de ingebruikname van het TMS? Ten tweede, om welke reden is het TMS nog steeds niet geïmplementeerd? Ten derde, welke realistische datum wordt nu door Infrabel vooropgesteld? Ten vierde, hoeveel personen hebben al een cursus gevolgd? Hoeveel van hen moet een nieuwe cursus volgen, omdat het parallel runsysteem niet altijd adequaat zou werken? Ten slotte, wanneer wordt het grootste station van België, met name Brussel-Zuid van de All-Relaistechnologie naar EBP-technologie overgeschakeld, zodat het TMS er optimaal zou kunnen werken?
Mevrouw de voorzitter, mijnheer Vandenput, de datum van 4 september 2016 was inderdaad de vooropgestelde startdatum voor het TMS. Het TMS werd om technische redenen nog niet geïmplementeerd. De nieuwe datum die wordt vooropgesteld, is 12 november 2016. Iedereen heeft de opleiding gevolgd. Er zijn voorts oefeningen voorbereid en er wordt in begeleiding voorzien, zodat iedereen op zijn reserveposten kan oefenen. Het binnenrooster van het stationsgedeelte van Brussel-Zuid zal tegen midden 2017 in EBP-technologie worden overgenomen. Het buitenrooster van de wisselzone van Brussel-Zuid zal tegen eind 2018 worden overgenomen.
Mijnheer de minister, ik dank u voor uw duidelijke antwoorden. Ik ben blij dat het TMS-systeem binnenkort alsnog in voege zal treden. Het zal een verbetering betekenen voor de reizigers en voor de treinbestuurders en -begeleiders
Mijnheer de minister, op 17 juli stelde ik reeds een vraag over de inhaalverboden voor vrachtwagens. Toen vroeg ik me af of deze juridisch mogelijk zijn. De toekomstige vaststellingen van overtredingen op inhaalverbod bij regenweer met behulp van onbemande camera’s, leek u toen wel handig. Maar u heeft echter tegen mij gezegd, en ik citeer u: “dat het niet vanzelfsprekend is om dat te doen.” Het controleren van een inhaalverbod op 2x2-wegen leek u, door middel van onbemande camera’s, en ik citeer u alweer, “wel mogelijk”. Een maand later, op 17 augustus, midden in de vakantieperiode, zie ik dan dat u in de pers uitpakt met de idee om vanaf 2017 ook onbemande camera’s in te zetten om inbreuken zoals inhalen bij regenweer vast te stellen. Nu, dat is natuurlijk heel goed nieuws, want het is gebleken uit de recente enquête van het BIVV en van de Transportfederatie dat inhaalverboden, vooral bij regenweer, niet worden gerespecteerd door vrachtwagens. Tevens wordt zelfs door eigen collega’s het inhalen erg kwalijk genomen. Wanneer bestuurders werd gevraagd waar zij zich aan ergeren in het verkeer, staat ook dit inhalen in de top 3. Vandaar mijn volgende vragen, mijnheer minister. Zal uw aanpassing van het KB van 18 december 2002 zowel betrekking hebben op inhaalverbod bij regenweer als op inhaalverbod op 2x2-wegen? Welke concrete aanpassingen zal u doorvoeren in het KB om het juridisch mogelijk te maken overtredingen bij regenweer vast te stellen door middel van de onbemande camera’s?
Mijnheer de voorzitter, ik sluit mij aan bij de vraag zoals die verwoord werd door collega Dumery, die vooral gefocust heeft op de handhaving van de inhaalverboden voor vrachtwagens; een inhaalverbod bij regenweer en een algemeen inhaalverbod op 2x2-autosnelwegen. Ik heb al meermaals, reeds meerdere jaren, in deze commissie de problematiek aan de orde gebracht. Onze regelgeving wijkt in dezen erg af van de regelgeving zoals die in de buurlanden wordt toegepast. Daar wordt een inhaalverbod op 2x2-autosnelwegen telkens aangegeven met een verbodsbord, terwijl we hier een algemeen inhaalverbod hebben waardoor we een toelatingsbord moeten gebruiken om het op bepaalde uren toch toe te staan. Ik denk dat dit als klein transitland geen goed idee is. Bovendien worden de inhaalverboden in ons land erg slecht nageleefd en kunnen we die naleving met onze beperkte handhavingcapaciteit ook moeilijk afgedwongen krijgen. Dit alles moet ons toch doen kijken naar de regelgeving an sich. Ik heb dat al meermaals aangebracht. Dat zou bekeken worden in het kader van de vereenvoudiging van de Wegcode. Daarom wil ik in aanvulling op de vragen van mevrouw Dumery graag weten wat de stand van zaken is over de herziening van de Wegcode en of de bestaande inhaalverboden voor vrachtwagens in ons land in dat kader ook effectief zullen worden bekeken, onderzocht en eventueel aangepast conform de buurlanden. De dynamische verkeersborden waarin de Gewesten voorzien boven de autosnelwegen zijn een gewestbevoegdheid. Is er geen samenwerking mogelijk om duidelijker aan te geven wanneer het regent en wanneer er een inhaalverbod van toepassing is?
Het is de bedoeling om het inhaalverbod voor vrachtwagens op tweemaal twee wegen op te heffen en op die manier aan te sluiten bij wat Europees gangbaar is, namelijk algemeen toelaten en specifiek verbieden in plaats van het omgekeerde. Dat betekent dat er zal worden teruggegrepen naar het instellen van inhaalverboden door de wegbeheerders op de trajecten waar dat opportuun wordt geacht. Een ontwerp tot wijziging van het verkeersreglement is daartoe in voorbereiding. Daarin is ook voorzien om het inhaalverbod bij neerslag aan te passen. Een uitbreiding van een inhaalverbod tot vrachtwagens met een maximaal toegelaten massa tussen 3,5 en 7,5 ton is niet voorzien. Misschien zal het beperkt worden tot voertuigen bestemd voor het vervoer van goederen. Door hun structuur en opbouw veroorzaken autobussen, autocars en vrachtwagens tussen 3,5 en 7,5 ton immers veel minder opspattend water dan de vrachtwagens met een maximaal toegelaten massa van meer dan 7,5 ton. Ik sta ook open voor het inzetten van dynamische verkeersborden die een inhaalverbod aangeven aan de vrachtwagenbestuurders. Het is natuurlijk aan de wegbeheerder om te beslissen waar het plaatsen van een dynamisch verkeersbord opportuun is. Aan het hierboven geciteerde ontwerp zal een aan de belangen van de stakeholders aangepast communicatieplan gelinkt worden dat zal beogen dat alle stakeholders op tijd over de nodige informatie beschikken. Het volstaat aan het koninklijk besluit van 18 december 2002 het inhaalverbod bij neerslag toe te voegen aan de lijst van overtredingen waarvan de vaststelling met behulp van onbemande camera’s bijzondere bewijswaarde oplevert. Ook daartoe is een ontwerp in voorbereiding. Daarnaast is het zo dat, rekening houdend met de razendsnelle technologische ontwikkelingen, in de toekomst steeds meer overtredingen door middel van onbemande camera’s op een betrouwbare manier zullen kunnen worden vastgesteld. Ik heb mijn administratie dan ook verzocht om de mogelijkheden te onderzoeken van een aanpassing van de verkeerswet in de zin dat de bijzondere bewijswaarde zou gelden voor vaststellingen door onbemande camera’s van alle overtredingen van de verkeerswet en haar uitvoeringsbesluit.
Mevrouw de voorzitter, ik dank de minister voor zijn omstandig antwoord. Ik heb eruit begrepen dat u voorbereidingen treft voor wijzigingen aan het KB om dynamische borden te kunnen invoeren. Er worden heel wat voorbereidingen getroffen. Ik wil u niet opjagen, mijnheer de minister. Wij voelen nog niet meteen de hete adem van de verkiezingen in onze nek. We zitten wel al in de tweede helft van deze legislatuur en ik hoop dat deze teksten binnenkort in deze commissie zullen worden behandeld. Het gaat ook om een KB dus als u het zonder ons kunt doen zo veel te beter. U zult de stakeholders bevragen. Ik denk dat u ook niet mag vergeten de wegbeheerders erbij te betrekken. Op die manier kunnen er binnen de versnippering van de zesde staatshervorming geen bevoegdheidsoverschrijdingen gebeuren. Ik wens u heel veel succes om zo snel mogelijk met teksten of veranderingen te komen.
Mijnheer de minister, de bevoegdheden in dezen zijn duidelijk. Ik dank u voor uw antwoorden en hoop dat zij nu daadwerkelijk in realiteit kunnen worden omgezet. Wij hebben de aankondiging dat het inhaalverbod opnieuw zal worden omgekeerd immers ook al van uw voorgangers gekregen. Het komt er nu op aan om het echt te realiseren.
Madame la présidente, monsieur le ministre, il y a déjà un an, la SNCB annonçait la fermeture prochaine de 33 guichets de gare dont 14 wallons. Actuellement, cinq sont encore en activité. La fermeture de ces 14 guichets et la réduction des plages horaires dans d'autres étaient deux des conditions au maintien des points d'arrêt dans certaines zones rurales. La presse a récemment analysé l'impact de ces fermetures de guichets sur d'autres gares. En effet, certaines lignes se retrouvent sans plus aucun guichet de gare sur leur parcours. Avec la fermeture prochaine de Mariembourg, c'est le cas de la ligne 132 reliant Charleroi-Sud à Couvin. Le guichet de gare le plus proche se trouve à Charleroi-Sud pour les navetteurs qui montent à Couvin. Un navetteur de Gouvy devra, quant à lui, rouler 58 km pour se rendre à Spa où se trouve le guichet de gare le plus proche. L'ASBL Navetteurs.be souligne que d'autres alternatives existent pour rentabiliser le temps de travail d'un guichetier d'une gare reculée comme, par exemple, l'installation de points Kiala ou de Points Poste dans les gares les moins fréquentées. Monsieur le ministre, quelles sont les nouvelles mesures que vous comptez mettre en œuvre à court et moyen termes pour soutenir les navetteurs dépourvus de guichet de gare sur leur parcours? Comment comptez-vous faciliter leurs trajets? Pensez-vous qu'une telle situation soit tenable sur le long terme? Comptez-vous fermer d'autres guichets de gare prochainement? Si oui, à quelle échéance?
Madame la présidente, monsieur Devin, je tiens à profiter de votre question pour rappeler quelques éléments. Lorsque l'on parle de fermeture de gares, il s'agit, comme vous l'avez dit, de fermeture de guichets. Le service de trains reste inchangé pour ces gares. Par ailleurs, durant ces dernières années, la SNCB a réouvert des points d'arrêt, à savoir les points d'arrêt de Athus, Halanzy, Messancy, Aubange, Evergem, Hergenrath, Distel, Beervelde, Mortsel, Liersteenweg, Noorderkempen, Simonis, Bruxelles-Ouest, Hamont, Beringen, Zandhoven, Mouterij, Tour&Taxis. On dit souvent que l'on assiste à beaucoup de fermetures. Il n'en reste pas moins que 16 points d'arrêt ont été réouverts. Pour répondre à votre question, la SNCB précise qu'elle n'envisage pas de mettre fin à la desserte de certaines lignes, gares ou points d'arrêt. D'ailleurs, elle ne prévoit aucune fermeture totale et définitive de guichets avant 2020, comme je l'ai indiqué dans ma déclaration de politique générale, voici quelques mois. Comme ma prédécesseure vous l'a signalé, parmi les 33 gares pour lesquelles la fermeture de guichets a été décidée mi-2015, il en subside quatre où la fermeture n'est pas encore réalisée, à savoir Mariembourg, Bertrix, Gouvy et Poperinge. La SNCB ajoute qu'elle remarque que, dans l'ensemble du pays, ses clients utilisent de plus en plus les canaux de vente modernes pour acheter leur titre de transport. Il s'agit du site web, de l'application et des automates dans les gares. Ces canaux sont disponibles 24 heures sur 24. Au total, la vente via les automates représente plus de 45 % de la vente aujourd'hui contre à peine 10 % trois ans plus tôt. La SNCB a décidé de tenir compte de cette évolution du comportement d'achat pour définir une stratégie de distribution consistant en une meilleure utilisation des ressources humaines, à savoir là où elles offrent davantage d'utilité aux clients. Une enquête de satisfaction pour le compte de la SNCB révèle que le client est satisfait de cette approche. Près de 84 % de ces clients ont une perception positive de l'achat d'un titre de transport et attribuent un score moyen de 7,8/10. Une légère hausse est en outre constatée par rapport à l'année dernière. Comme je l'ai déjà précisé, l'application de cette stratégie de distribution n'a aucune incidence sur l'offre de trains.
Madame la présidente, je remercie le ministre pour ces précisions. Il a raison de rappeler que les gares peuvent être réouvertes. Monsieur le ministre, je réfléchis davantage aux chiffres et à la manière dont les clients et usagers prennent et achètent leurs tickets. Il est vrai que, à l'avenir, de plus en plus de clients utiliseront les moyens technologiques modernes. Il demeure néanmoins toujours des personnes auxquelles le choix n'est plus laissé. Quand vous ferez votre enquête, vous verrez que dans certaines gares où il n'y a pas de guichet et où le seul moyen d'obtenir un ticket est l'automate, l'automate sera choisi à 100 %! Il n'y a pas besoin d'engager des gens, c'est clair! Ce n'est pas la SNCB qui évolue en fonction des chiffres mais plutôt les chiffres qui évoluent avec la politique de la SNCB de remplacer les personnes aux guichets des gares par des automates. Cela aussi, il faut pouvoir l'accepter!
Sachant que vous avez le dernier mot, je souhaiterais ajouter quelque chose. Il faut savoir que la SNCB a lancé, il y a quelques mois, un appel à la population pour savoir qui souhaitait faire partie d'un groupe de travail pour l'amélioration des services, de l'information et des produits. Quatre mille personnes ont répondu favorablement. Tous les mois, depuis le mois de juillet, un groupe de travail se réunit en fonction des sujets abordés. Nous donnons la parole aux navetteurs et aux citoyens. J'ai eu l'occasion, il y a quinze jours, de participer, de visiter l'endroit où ils se réunissaient et d'entendre ce qui était proposé. Il y avait des navetteurs de tous les âges, de tous les horizons, de toutes les conditions de transport. L'écoute permanente du service commercial de la SNCB permettra d'améliorer les circuits de distribution. S'il y a des demandes particulières des navetteurs et des usagers, par exemple des demandes concernant des personnes sourdes, handicapées, qui ne savent pas lire, la SNCB est chargée de trouver des solutions pour celles-ci, par guichet, par voie électronique, par les automates, etc. C'est une nouvelle stratégie, orientée navetteurs, qui s'implémente petit à petit. C'est dans ce sens que nous désirons aller, en tenant compte de remarques telles que les vôtres.
Monsieur Devin, vous avez la parole, mais vous pourrez de toute façon répliquer puisque vous avez le dernier mot.
Monsieur le ministre, nous avons le dernier mot, donc vous devrez accepter ma remarque. Vous n'aurez peut-être plus rien à dire ensuite. Je me réjouis qu'une telle initiative soit prise, et je me réjouis déjà des projets qui seront mis en œuvre sur base des avis des navetteurs. Je ne serai pas plus long, madame la présidente.
Récemment, la Centrale générale des services publics (CGSP) faisait part d'un manque de personnel en gare (agents de triage, sous-chefs et chefs de gare, membres de Sécurail). En effet, certaines gares sont totalement dépourvues d'agents de la SNCB, alors que ceux-ci garantissent une aide et une sécurité aux usagers du rail. Par exemple, la gare de Schaerbeek ne dispose plus d'aucun agent aux abords des quais depuis le 25 juillet. Avant cette date, un agent de triage et un sous-chef de gare assuraient les prestations. Cette politique se généralise, puisqu'on apprend qu'il y aura une suppression de tous les postes de sécurité en gare de Dinant. Pour faire face à ce manque de personnel et pour garantir la sécurité, la SNCB installera près de 1 000 caméras supplémentaires sur le réseau. Selon la CGSP, cette suppression du personnel pourrait avoir de fâcheuses conséquences pour les voyageurs: actes de malveillance, faits de petite délinquance comme les tags. Cela conduira inévitablement à un sentiment d'insécurité dans les gares belges. Monsieur le ministre, confirmez-vous la disparition des postes de sécurité dans les gares de Schaerbeek et Dinant? Est-ce que le phénomène s'amplifiera dans les prochains mois et s'étendra à d'autres gares? Si oui, lesquelles? Et à quelle échéance? Quelles sont les nouvelles mesures, hors la mise en place de caméras de surveillance, que vous comptez mettre en œuvre à court et moyen termes afin d'améliorer la sécurité sur les quais belges? Que comptez-vous mettre en place afin de contrer le sentiment d'insécurité de certains navetteurs?
Monsieur Devin, à la gare de Schaerbeek, le sous-chef de gare assure les prestations en trois pôles successifs. Dans l'optique d'une affectation optimale des ressources, le sous-chef de gare veille à accomplir d'autres tâches comme accompagner les rames vers les faisceaux de garage. Il demeure cependant toujours joignable dans la zone de Schaerbeek par radio-télécommunication. À la gare de Dinant, il y a actuellement un sous-chef de gare d'Infrabel qui est responsable de la cabine de signalisation et de la prise de mesures de sécurité dans ce cadre. La reprise de cette cabine de signalisation par Infrabel Namur est prévue en 2017 dans le planning de concentration des cabines de signalisation. Lorsque la reprise aura eu lieu, seule la fonction guichet sera maintenue. Il est impossible d'assurer une présence continue des services de sécurité dans tous les trains et toutes les gares. La SNCB m'informe que le service de sécurité de Sécurail oriente ses patrouilles en fonction de l'analyse de risques. Cela signifie notamment que si des faits se produisent de manière récurrente dans une gare, leur présence ou celle de la police sera renforcée. Le Corporate Security Service dispense également des conseils en sécurité à l'attention des services chargés de la gestion des gares. Il s'agit, par exemple, de tenir compte des conseils en technoprévention liés à l'éclairage lors de la conception et de la rénovation des gares. La SNCB met en place de manière continue un baromètre de qualité afin de mesurer notamment le sentiment de sécurité ou d'insécurité des voyageurs. Sur la base des résultats, le Corporate Security Service peut mettre en place des accords de coopération avec des partenaires et développer des actions préventives ou répressives. La SNCB a mis en place un numéro d'urgence gratuit au niveau du Security Operations Centre (SOC), le 0800 30 230. Ce numéro a fait l'objet de campagnes de communication. Le SOC est le point de contact pour les problèmes sécuritaires et les agissements suspects. Il est joignable en permanence, m'indique la SNCB.
Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses.
Madame la présidente, monsieur le ministre, récemment, Infrabel, nouveau propriétaire d'un bâtiment d'appartements publics situé à Saint-Gilles, a décidé de mettre fin au contrat d'occupation des logements de dizaines de cheminots pour le 31 décembre 2016. Infrabel justifie ces expropriations par le fait que le bâtiment est trop proche de la zone internationale de la gare du Midi et par la nécessité de construire une nouvelle cabine de signalisation. Certains de ces cheminots habitent depuis plus de vingt ans dans ces appartements. Les expulser pourrait provoquer de nombreux drames sociaux, surtout en cette période où les logements abordables et décents sont difficiles à dénicher dans les 19 communes bruxelloises. La CGSP a prévenu Infrabel qu'en raison de la circulaire du 16 octobre 2010, l'expulsion de logements publics entre le 1er décembre et le 28 février est interdite. La CGSP demande que certains aménagements soient réalisés aux abords du bâtiment afin de garantir la sécurité du site et éviter ainsi à ces cheminots retraités de perdre leurs toits. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous expliciter davantage les raisons de cette expulsion? N'y a-t-il pas d'autres solutions envisageables, comme un aménagement externe de sécurité du bâtiment en question? Pouvez-vous nous donner plus d'informations concernant la collaboration entre Infrabel et la ministre du Logement de la Région de Bruxelles-Capitale sur les alternatives proposées aux cheminots expulsés?
Monsieur Devin, vu l'implantation des appartements rue de France, les services de sécurité d'Infrabel ont décidé de ne pas prolonger les occupations de ces appartements pour des raisons liées à sa politique de sécurité. D'une part, ces appartements sont situés à proximité directe des voies 1 et 2 de la ligne à grande vitesse de la gare de Bruxelles-Midi. Ces voies font actuellement l'objet d'une haute sécurisation vu leur affectation au trafic des trains Eurostar. Le niveau de sécurisation de ces zones est et restera très fortement élevé, puisqu'il s'agit d'un point de haute sécurité exigé dans le Plan national de Sécurité. Il aurait dès lors été contradictoire avec les mesures entreprises du renforcement de la sécurité de maintenir une possibilité d'observation de ces zones sécurisées à partir d'appartements. D'autre part, ces appartements jouxtent le poste de signalisation de Bruxelles-Midi. Vu son rôle stratégique particulièrement important dans la gestion du trafic ferroviaire, ce poste de signalisation a été reconnu officiellement comme infrastructure nationale critique. En conséquence, Infrabel se doit de prendre toutes les mesures exigées pour réduire les risques d'actes de malveillance au sens large (actes de sabotage, actes de terrorisme). Infrabel a eu et poursuit des contacts avec la ministre du Logement de la Région bruxelloise. Infrabel s'est engagé à respecter la période de non-expulsion de logements sociaux par souci d'équité et alors qu'elle n'y est pas légalement tenue, les logements de la rue de France n'étant pas des logements sociaux au sens légal du terme, ayant été mis à disposition des cheminots en vertu d'un contrat d'occupation précaire à durée déterminée. Par ailleurs, en sa qualité d'employeur, HR Rail a mis en place un service d'accompagnement destiné aux occupants cheminots et a déjà pris contact avec chacune des personnes concernées pour les aider dans leurs démarches de relogement.
Monsieur le ministre, sur ce dernier point, ces gens seront-ils accueillis dans des logements publics ou bien favorisera-t-on une filière privée. Je précise que ce n'est pas une question-piège.
Toutes les voies sont recherchées. Des contacts soutenus sont pris avec la ministre bruxelloise du Logement. J'imagine donc que toutes les pistes sont explorées.
En Wallonie, les mutations sont prioritaires par rapport aux nouvelles affectations.
Oui. Ne connaissant pas le droit bruxellois, je ne puis vous répondre.
Ces habitations ne sont pas considérées comme des logements sociaux. (…) Il n'y a donc pas de mutation possible. Des exceptions peuvent être faites. L'expulsion en hiver est interdite aussi bien dans le parc immobilier public que dans le privé. Cela vaut donc également pour Infrabel. Je me suis permis cette précision puisqu'il était question de droit bruxellois. À présent, je me tais. Monsieur Devin, avez-vous encore une réplique?
Madame la présidente, je remercie la structure bicéphale qui a apporté une réponse à ma dernière sous-question.
Madame la présidente, monsieur le ministre, à l'heure actuelle, 28 États de l'Union européenne disposent d'un système de permis à points. En France, le permis à points est doté d'un capital de douze points. À chaque infraction, le nombre de points est réduit. En Belgique, ce système fait débat. En effet, d'après une enquête nationale sur la sécurité routière, 46 % des Belges sont pour, 42 % sont contre le permis à points, le reste étant indécis. Le débat divise également l'Institut belge pour la Sécurité routière (IBSR) et les assurances Touring. Touring considère le permis à points comme un "système aveugle" car il ne tient pas compte des circonstances de l'infraction commise. De plus, Touring insiste sur le fait que les mauvais conducteurs finissent toujours par se retrouver au volant, soit sans permis, soit avec de faux documents. À l'inverse, l'IBSR considère que le permis à points peut aider à augmenter la sécurité routière. Récemment, nous avons appris par la presse que le SPF Mobilité et l'IBSR étaient en train d'étudier le rapport coûts/bénéfices d'une mise en place de ce système de permis à points dans le Code de la route. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous décrire précisément sur quels critères et sur quels fondements méthodologiques l'étude du SPF et de l'IBSR est basée? Quand pourrons-nous obtenir les résultats de cette étude? Souhaitez-vous instaurer le permis à points dans le Code de la route? Si oui, à quelle échéance?
Monsieur Devin, j'ai demandé à mon administration et à l'IBSR de mener une étude approfondie sur l'efficacité et la faisabilité du permis à points en Belgique. L'efficacité a trait au rapport entre le coût et les bénéfices qui se traduisent par les coûts récurrents d'investissement, d'une part, et par les gains en termes de diminution du nombre d'infractions, d'accidents et de victimes, d'autre part. Ce rapport coûts/bénéfices peut également être calculé pour d'autres mesures ou systèmes de récidive. Afin d'effectuer cette analyse, quelques systèmes du permis à points dans quelques États seront examinés. Les coûts financiers et opérationnels d'un tel système seront entre autres analysés tant au niveau des moyens humains que de l'ICT. Nécessitant des contacts avec des organismes étrangers, la recherche durera dix mois, de sorte que le résultat peut être attendu à la fin de l'année 2017. Si le permis à points devait être instauré, ce ne serait pas dans le Code de la route mais dans la loi du 16 mars 1998 relative à la police de la circulation routière. Le permis à points n'est en effet rien d'autre qu'un système permettant de sanctionner la récidive, et ses effets sont similaires à la déchéance du droit de conduire. Par conséquent, ce sont toutes les règles actuellement applicables à la récidive et à la déchéance contenues dans cette loi qui devraient être revues. Les règles de procédure relatives à la perception immédiate, à la transaction pénale et aux condamnations subiraient également un impact et un cadre réglementaire devrait être établi, notamment pour organiser les formations et les autres systèmes par lesquels les points ou les permis pourraient être récupérés. Il n'est actuellement pas possible de se prononcer sur une échéance car la mise en oeuvre d'un permis à points dépendra des résultats de l'étude et des contraintes de mise en oeuvre qu'elle pourrait révéler.
Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse exhaustive.
Madame la présidente, monsieur le ministre, selon les statistiques officielles du SPF Économie, 732 personnes sont décédées dans un accident de la route en 2015 contre 727 en 2014, soit une très légère hausse de 0,7 % mais chaque mort compte. Cependant, la situation diffère d'une Région à l'autre, puisque le nombre de tués a augmenté de 6,9 % en Wallonie et a baissé tant à Bruxelles qu'en Flandre. L'an dernier, les routes ont été particulièrement meurtrières pour les motards. En effet, 100 motards ont perdu la vie en 2015. Il s'agit de 15 motards de plus qu'en 2014. Monsieur le ministre, quelles nouvelles mesures comptez-vous mettre en œuvre à court et moyen termes, afin de réduire le nombre croissant de tués sur nos routes? De manière plus spécifique, quelles nouvelles mesures envisagez-vous à court et moyen termes, afin de réduire le nombre de motards tués sur nos routes?
Madame la présidente, monsieur Devin, je me réfère à la réponse du 11 mai 2016 à la question parlementaire n° 11167 posée par Mme Thoron. Sur la base des mesures proposées lors des États généraux de la Sécurité routière du 15 décembre 2015, mon administration examine actuellement en priorité 5 mesures qui ont pour objectif d'accroître la sécurité: la limitation du taux maximal d'alcool autorisé dans le sang à 0,2 gramme par litre de sang pour les conducteurs inexpérimentés, le recours plus systématique pour les récidivistes en matière d'alcool au volant à l'éthylotest antidémarrage Alcolock dont nous avons déjà parlé, la répartition des coûts liés aux peines alternatives sur les contrevenants, des contrôles mieux coordonnés et plus ciblés des fraudes en transport routier et, enfin, la création d'une plate-forme de concertation pour la prévention des accidents. Je citerai encore divers projets en cours de réalisation: la création d'une banque de données des perceptions immédiates afin d'identifier les récidivistes, la liaison des banques de données du SPF Mobilité et Transports et de la Justice pour identifier les conducteurs déchus du droit de conduire, le soutien aux nouvelles technologies permettant aux véhicules d'être plus sûrs, la modernisation du Code de la route, la systématisation de l'usage de caméras ANPR qui reconnaissent automatiquement les plaques d'immatriculation et qui permettent dès lors de vérifier si le véhicule est bien assuré et en ordre techniquement. Enfin, mon administration élabore actuellement un projet visant à créer un institut chargé d'encadrer la recherche approfondie sur les accidents de la circulation afin d'en définir les causes et permettre la prise de mesures adéquates pour en réduire les risques. Ces projets sont menés en étroite collaboration avec les Régions et les différents secteurs concernés.
Madame la présidente, je remercie M. le ministre pour sa réponse.
Monsieur le ministre je vais officialiser la question que je vous posais la dernière fois. Je reviens souvent dans cette commission pour vous interroger sur la question de l’entassement de déchets sur les rails de chemin de fer en gare de Tournai. Ces derniers temps, j'étais un homme heureux. En effet, il n’y avait plus de déchets visibles. En réalité, ces derniers étaient recouverts de mauvaises herbes… Vous aurez certainement reconnu le ton ironique de mes propos. Ils tentent de masquer mon agacement devant la gestion problématique du nettoyage des voies. Depuis le transfert de compétences du nettoyage des voies d’Infrabel vers la SNCB, je constate - et je peux vous montrer des photos prises par mes soins, mais je sais que vous me croyez - que les voies se trouvent dans un état déplorable en gare de Tournai. À la mi-septembre, j’ai remarqué que la taille des mauvaises herbes avait été effectuée. Elle était survenue un mois et demi après la publication dans la presse d'une information à ce sujet. De la même manière, il a fallu que j’intervienne souvent auprès de Mme Galant, l’année dernière, pour que la SNCB - avec l’aide d’Infrabel, qui bloque et sécurise les voies - retire les déchets jonchant les rails. Je constate donc que, pour des actions one shot survenant après une interpellation politique ou un article de presse, la SNCB répond présent, mais que, pour trouver une solution structurelle et efficace, les chemins de fer sont toujours aux abonnés absents. Monsieur le ministre, comment comptez-vous agir pour que les voies en gare de Tournai soient nettoyées et entretenues plus souvent? Avez-vous des solutions structurelles à proposer? Je vous remercie d’avance pour vos réponses.
Monsieur Delannois, le piquage des voies constitue une prérogative exclusive de la SNCB depuis la réforme ferroviaire, les équipes et les moyens budgétaires alloués à cette tâche lui ayant été transférés. Il me revient toutefois que, pour permettre à son personnel d'entreprendre ces travaux à proximité des voies en service, une adaptation du cadre réglementaire par la modification d'un arrêté royal s'impose. Le personnel de la SNCB doit se voir attribuer une fonction de sécurité lui permettant d'assumer, après avoir suivi la formation requise, les procédures de rigueur pour les cabines de signalisation d'Infrabel. L'adaptation de l'arrêté royal en question par les soins du SSICF (Service de sécurité et d'interopérabilité des chemins de fer) et le SPF Mobilité & Transports devrait être effective pour la fin de cette année. En revanche, le traitement de la végétation sur les voies, y compris les voies à quai, a toujours été et restera de la responsabilité d'Infrabel. À cet effet, cette dernière utilise depuis 2008 un train de désherbage équipé d'un système automatique de détection de la végétation. Afin de lutter efficacement contre sa prolifération le long des voies, le train intelligent effectue deux tournées par an pour traiter environ 10 000 kilomètres de voies au total. La première phase se déroule d'avril à juin et comprend trente-sept parcours le long des voies principales du réseau. La seconde, prévue de la fin du mois d'août à la fin septembre, vise à refaire les parcours infructueux en première campagne, à la suite de pluies ou d'incidents, et se concentre principalement sur les zones où les plantes sont les plus tenaces.
Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse. J'attends avec impatience cet arrêté royal pour la fin de l'année. Je le prendrai comme un cadeau de Saint-Nicolas ou de Noël. Je vous remercie d'avance si nous pouvons régler le problème des déchets. Par contre, pour le reste, il y a quand même, me semble-t-il, un petit problème. Vous me dites qu'on va passer deux fois par an. Mais je constate que le problème est différent selon les gares. Je pense que les problèmes sont parfois spécifiques et, hélas, dus à certaines personnes, ce qui est bien entendu regrettable.
Madame la présidente, monsieur le ministre, après les déchets le long des voies ferrées, parlons des déchets dans les aéroports. Cela ne nous change pas beaucoup! Un avion Lufthansa en phase de décollage sur la piste 07, et un autre de la compagnie Aer Lingus, en phase d'atterrissage sur la piste 01, ont failli se percuter sur le tarmac de Brussels Airport, le 5 octobre dernier, vers 20 h 40. D'après la presse, et votre confirmation en séance plénière, le pilote de l'avion Lufthansa a ignoré les instructions de Belgocontrol, lui demandant d'attendre avant de décoller. La catastrophe a été évitée après que le pilote de l'avion Aer Lingus a reçu l'instruction de remettre les gaz pour reprendre de l'altitude, ce qui se nomme une mesure go-around. Cet incident, potentiellement grave, remet en lumière la question de l'utilisation de la piste 01. En effet, selon le service de médiation de l'aéroport, l'usage des pistes 01 et 07 à ce moment n'était aucunement justifié par un dépassement des normes de vent sur les pistes préférentielles. Dans ce genre de dossier, c'est toujours extrêmement délicat puisque, entre le moment où j'ai déposé la question, le 13 octobre, et aujourd'hui, une information a été publiée dans Le Soir du 20 octobre. Elle précise que, sur le site Live ATC, qui permet d'entendre toutes les conversations entre la tour de contrôle et les pilotes, nous entendons clairement le contrôleur aérien qui indique au pilote en question que le vent est de 6 nœuds à 70 degrés, et que, dès lors, la piste était justifiée. Vous devrez confirmer cette information. Il nous revient que vous avez demandé un audit à la DGTA sur le choix des pistes entre le 3 et 10 octobre et vous avez répondu à certaines questions, lors de la séance plénière de la Chambre du 13 octobre. Monsieur le ministre, pourrions-nous disposer de cet audit annoncé, une fois rédigé? Á quel moment sera-t-il disponible? Quelles étaient la vitesse et la direction du vent au moment de l'incident? Pouvez-vous confirmer l'information du Soir qu'elle était bien de 6 nœuds, à 70 degrés, ce qui justifiait l'usage de la piste 01? Les normes de vent étaient-elles dépassées? Comptez-vous également demander un audit de la DGTA sur l'application des normes de vent par Belgocontrol en général? Envisagez-vous un audit sur le médiateur de l'aéroport qui, visiblement, a donné une information qui semblerait erronée si les informations du Soir sont vraies?
Mijnheer de minister, op 5 oktober jongstleden zou er op Brussels Airport nipt een botsing tussen twee passagiersvliegtuigen vermeden zijn geweest. Naar gelang van het baangebruik moeten opstijgende en dalende vliegtuigen soms op de grond kruisen. De autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen voert een onderzoek en bereidt eventuele aanbevelingen voor. De luchthaven is een economische motor voor Brussel en het Hoofdstedelijk Gewest en uiteraard voor de provincie Brabant. Uit de gevolgen van de tragische gebeurtenissen van 22 maart is gebleken welke belangrijke plaats de luchtvaartsector inneemt in de economie van ons land en de internationale rol van Brussel als hoofdstad. Er is dringend nood aan een vliegwet die de stabiliteit en juridische zekerheid biedt aan al wie vliegt, woont en onderneemt in en rond de luchthaven, en aan een duurzame en evenwichtige oplossing voor de geluidshinder rond de luchthaven waarbij de hinder zo veel mogelijk beperkt wordt en eerlijk verdeeld wordt. Op 13 oktober wees u in de pers op het belang van de uitvoering van het regeerakkoord. U hebt het DGLV gevraagd om in een audit na te gaan of de keuzes voor de tussen 3 en 10 oktober gebruikte banen conform de verplichtingen waren. De vliegtuigmaatschappijen die de regels van de bevoegde federale overheid naleven, worden belaagd met boetes vanwege het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Wat is de stand van zaken over het wetsontwerp? Wat is de verwachte timing? Wat werd er beslist op de ontmoeting met de gewestministers? Wat zijn de conclusies van de audit? Welke verweermiddelen hebben de vliegtuigmaatschappijen tegen de boetes? Op welke wijze weegt die situatie op het investeringsklimaat en de concurrentiepositie van Brussels Airport? Wat is de geraamde impact in termen van passagiers en van volume en op het vlak van de economische groei? Wat zijn de conclusies van het onderzoek met betrekking tot het voorval op 5 oktober 2016?
Madame la présidente, chers collègues, dans le cadre de vos questions, vous abordez deux sujets différents, à savoir la problématique des nuisances sonores générées par les avions et l'incident du 5 octobre dernier. Je tiens à séparer les deux thèmes car ils répondent à deux approches différentes et n'ont pas de lien de cause à effet. Le premier sujet est complexe et ancien, et les précédentes méthodes n'ont apporté aucune solution. Par conséquent, je souhaite l'aborder différemment en analysant l'ensemble des pistes de solution pour chacune des sept composantes identifiées. Dans le cadre de cette démarche globale, la création d'une autorité indépendante sera envisagée tout comme la valeur ajoutée d'une loi. Je vous confirme que nous travaillons à une liste de mesures susceptibles de répondre à cette problématique. Il serait prématuré de mettre en avant des mesures spécifiques sans que les discussions à venir avec l'ensemble des autorités compétentes tant fédérales que fédérées n'aient abouties au sein des plates-formes appropriées. Ma priorité reste le maintien d'un dialogue constructif avec l'ensemble des acteurs concernés. Met betrekking tot de audit die aan het DGLV werd gevraagd, kan ik u bevestigen dat daar een analyse zal worden uitgevoerd op basis van alle gegevens inzake de baankeuzes die tussen 3 en 10 oktober werden gemaakt. Volgens het DGLV worden de resultaten van die audit begin november verwacht. Ik zal later meer laten weten over het gevolg dat aan de resultaten van de audit zal worden gegeven. En ce qui concerne le deuxième sujet, l'incident du 5 octobre ayant été classé comme sérieux, l'information a été transmise à l'Autorité indépendante d'enquête des incidents et des accidents, créée par l'arrêté royal du 8 décembre 1998. Cette cellule, qui a été saisie, fonctionne de manière indépendante. L'enquête est en cours. Je laisse donc faire cette autorité, qui dispose d'un pouvoir d'investigation relativement large. Je m'abstiendrai entre-temps de donner plus de détails sur cet incident. J'observe par ailleurs qu'il m'a été signalé à la Chambre que le pilote aurait commis une erreur. Je ne disposais pas de cette information et je ne sais pas d'où elle vient. Un de vos collègues m'a affirmé lors de sa question savoir que le pilote avait commis une erreur. Je ne sais pas comment il l'avait appris. Maintenant, nous sommes au courant, car nous pouvons écouter les bandes. À l'issue de ses travaux, l'Autorité remettra un rapport au SPF Mobilité. Je vous invite à attendre le résultat de cette enquête. Met betrekking tot het rapport dat mij door de twee bemiddelaars werd bezorgd, dient eerst en vooral te worden verduidelijkt dat het gaat om een analyse van de inhoud van de klachten naar aanleiding van het gebruik van baan 1. Het is niet het enige wat ik hierover heb gekregen. Ik heb ook veel e-mails van buurtbewoners ontvangen. Pour rappel, le service de médiation a été créé par l'arrêté royal du 15 mars 2002 et, selon la législation en vigueur, sa compétence s'étend à la collecte d'informations pour traiter les causes des plaintes et au traitement des suggestions des riverains. L'autonomie et l'indépendance de ce service sont primordiales par rapport à toutes les parties.
Merci, monsieur le ministre, pour votre réponse. On lira attentivement le rapport de la DGTA, mais il est indéniable qu'il faut assurer plus de transparence. Vous êtes entre deux feux et devez délier le faux du vrai entre les diverses associations défendant les riverains. La transparence pourra être assurée grâce au travail futur de l'autorité indépendante coulée dans la loi, grâce aux informations que les opérateurs – Belgocontrol et d'autres instances – pourront donner sur internet. Peut-être aussi faut-il demander au médiateur de diffuser des informations correctes, ce qui n'est pas toujours le cas, selon la presse. Cette transparence vous aidera à mieux gérer le tiraillement entre les diverses associations de riverains qui mènent toutes un combat légitime pour les personnes qu'elles représentent mais ne règlent pas les problèmes à long terme. La seule solution à long terme passe par la réduction puis la suppression des vols les plus problématiques, à savoir les vols de nuit. Là, vous aurez moins de problème. C'est la solution que notre groupe défend.
Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord. Wij zijn natuurlijk allemaal in blijde verwachting van de vliegwet en ik hoef u niet te onderstrepen dat u daar snel mee naar buiten moet komen. In dat verband wil ik er dan ook nog eens voor pleiten een versnelling hoger te gaan. Natuurlijk moet u eerst de dialoog aangaan om alle mogelijke pistes en alle mogelijke elementen te onderzoeken. Voorts, wat het gebruik van de banen betreft, we zijn uiteraard benieuwd naar de bevindingen van de audit van het DGLV, die we begin november verwachten. Tot slot, we moeten absoluut incidenten boven en rond de luchthaven, zoals dat van 5 oktober, vermijden. U kunt uiteraard niet op het onderzoek vooruitlopen, maar ik zou van u graag toch een antwoord hebben over de timing van het onderzoek. Wanneer zullen wij de resultaten hiervan krijgen? Is de piloot te vroeg opgestegen? Had het met de baankeuze te maken? Hebben de luchtverkeersleiders een fout begaan? Al die vragen moeten worden beantwoord.
Madame la présidente, monsieur le ministre, récemment, nous apprenions par la presse qu'un train sur dix a été largement en retard en 2016. En moyenne, ce sont 89,7 % des trains qui ont compté jusqu'à 6 minutes de retard au cours des six premiers mois de cette année. Si on regarde en plus le nombre de trains supprimés, ce mauvais résultat s'aggrave: en moyenne, ce sont 5 127 trains supprimés par mois, avec des pointes jusqu'à 11 830 trains en moins en mai et 7 812 en juin. La SNCB a reconnu officiellement que les statistiques de ce premier semestre ne sont pas bonnes. Monsieur le ministre, quelles mesures allez-vous mettre en œuvre pour améliorer la ponctualité sur rail belge? Pouvez-vous nous préciser l'évolution de la ponctualité depuis 2010? Pouvez-vous nous préciser le nombre de trains supprimés par mois chaque année depuis 2014?
Madame la présidente, monsieur Devin, la ponctualité fait l'objet de toutes les attentions d'Infrabel, notamment par les mesures spécifiques, parmi lesquelles je vais vous en citer six. 1. Le suivi quotidien de la ponctualité et des incidents. Un comité interne appelé "Input" se réunit sur base mensuelle pour examiner les incidents et apporter des mesures correctives. 2. La collaboration étroite avec la SNCB. La réunion mensuelle de la PEP (Plate-forme Entente-Ponctualité) avec la SNCB a pour but de lister les problèmes survenus sur le réseau et d'apporter les mesures correctives afin d'améliorer la ponctualité. 3. Les réunions du retour d'expérience. Ce comité, qui s'appelle "Rex", analyse les incidents ayant provoqué un volume de retard de 1 000 minutes minimum, ainsi que les incidents sensibles. 4. Les groupes de travail communs SNCB – Infrabel pour les lignes ou endroits où la ponctualité est la moins performante. 5. La mise en place de mesures saisonnières; par exemple, en cas de forte chaleur, en hiver, les problèmes d'adhérence, problèmes de feuilles, etc. 6. En tant que gestionnaire d'infrastructure, Infrabel entreprend aussi des actions de mesure pour limiter les conséquences provoquées par des causes tierces: le trespassing, le vol de câbles ou les suicides ou tentatives de suicides, les accidents aux passages à niveau, différentes mesures avec les acteurs concernés afin de diminuer le nombre de cas de personnes dans ou le long des voies, par des campagnes de sensibilisation, la mise en place de clôtures dissuasives, la surveillance par caméras aux endroits sensibles, etc. À titre d'exemple, hier, les trains ont dû être arrêtés dans la jonction Nord-Midi à la suite de la présence de personnes dans le tunnel. En ce qui concerne la SNCB, afin d'améliorer la ponctualité sur le réseau, la ponctualité est donnée à toutes les actions ayant pour objet la réduction du nombre d'incidents, tant au niveau du matériel que de l'infrastructure. En outre, une attention est maintenue en 2016 pour le premier départ, respect des horaires prévus à la sortie de la gare d'origine, en vue de favoriser la régularité du trafic ferroviaire. Je vais vous remettre un tableau reprenant l'évolution de la ponctualité sans neutralisation entre 2010 et 2015, et un tableau reprenant le nombre de trains supprimés par mois depuis 2014. Il est à noter que les mouvements sociaux et les mesures de sécurité liées aux attentats expliquent principalement la tendance négative observée pour ce début d'année 2016. Vous verrez dans le tableau que la ponctualité est passée de 85,7 % en 2010 à 90,9 % en 2015. Cependant, pour 2016, nous aurons une dégradation de la ponctualité en raison des éléments que je vous ai indiqués, notamment suite aux attentats et à la suppression ou aux difficultés de circulation durant les grèves. Ces éléments sont aussi pris en compte pour le calcul de la ponctualité. Vous avez la liste de tous les trains supprimés. En 2014, il y en a eu 30 510; en 2015, 22 657, et cette année-ci, 33 036, déjà à cette époque, mais les mois de mai et juin ont été particulièrement importants de ce point de vue, suite aux mouvements sociaux.
Je reviendrai sur ce sujet précis pour signaler les mouvements sociaux, mais on voit que, chaque mois, une augmentation significative a eu lieu. Or, il n'y a pas eu chaque mois des mouvements sociaux d'ampleur. On pourra donc vérifier, pour le deuxième semestre de l'année, ce qui se passe, et en tirer les conclusions qui s'imposeront. Je vous remercie pour l'ensemble des éléments que vous avez apportés, monsieur le ministre.
Délivrer un service de qualité au client et augmenter la capacité actuelle des trains circulant sur les réseaux sont bien deux priorités de la SNCB, monsieur le ministre. Récemment, M. le vice-premier ministre, Alexander De Croo, a déclaré, dans la presse, le besoin impératif pour la SNCB de rechercher un partenariat privé disposant de l'expertise nécessaire en la matière. Dès lors, ce partenaire prendrait une part du capital de la société publique. Le gouvernement fédéral a-t-il l'intention de rechercher un partenaire privé à la SNCB? Si oui, dans quel délai? Quelles seraient les modalités de ce partenariat? Comment comptez-vous assurer les missions de service public de la SNCB, notamment en matière de service et de qualité, au sein de cet hypothétique partenariat?
Je n'ai à l'heure actuelle pas l'intention d'apporter des changements au cadre législatif établi par la loi du 21 mars 1991, en ce qui concerne l'actionnariat d'Infrabel et de la SNCB. Ce cadre garantit aujourd'hui aux autorités publiques un actionnariat d'au moins plus de 50 % du capital, et de plus de 75 % des voix et des mandats, dans les organes de ces entreprises. Même dans le respect de cette réglementation, l'utilisation du capital privé n'est actuellement pas à l'ordre du jour. Ce qui est à l'ordre du jour, c'est qu'il faut amener d'urgence la SNCB, mais aussi Infrabel, à améliorer leurs services, de manière à pouvoir se maintenir également demain, dans un paysage ferroviaire libéralisé. C'est la raison pour laquelle, mon prédécesseur et moi-même, avons investi depuis des mois déjà dans la mise en place d'une hausse de la productivité. Bien que cela ne soit pas évident dans le contexte budgétaire que nous connaissons, il s'agit uniquement et aussi d'atteindre des objectifs de qualité, susceptibles de soutenir la comparaison avec ce qui se pratique dans les pays voisins, et donc, d'assurer à la SNCB, en 2023, qu'elle pourra continuer, dans une situation de quasi-monopole, la mission de service public. La Commission européenne évaluera les critères de performance en 2022, et si nous les atteignons avec la SNCB, nous pourrons maintenir la mission de service public exclusivement au sein de la SNCB.
Je remercie M. le ministre pour sa réponse.
Madame la présidente, monsieur le ministre, récemment, une étude de l'IBSR a mis en évidence que seuls 29 % des enfants étaient bien attachés lorsqu'ils sont dans la voiture qui les amène à l'école, à savoir un peu plus d'un quart d'entre eux. Ce résultat est inquiétant surtout que l'étude souligne également que quatre enfants sur dix sont accidentés sur le trajet scolaire. Entre 2010 et 2012, quinze enfants ont été victimes d'un accident mortel sur le chemin de l'école, soit 40 % de l'ensemble des enfants tués en Belgique dans un accident de la route pendant cette période. Monsieur le ministre, comptez-vous mettre en œuvre des mesures pour améliorer la sécurité des écoliers sur le chemin de l'école? Si oui, quelles sont ces mesures? Une campagne de sensibilisation à destination des parents et des élèves est-elle prévue?
Cher collègue, je me réfère à la réponse que j'ai donnée, le 12 juillet 2016, à la question parlementaire n° 13117 de Mme Thoron. En résumé, la communication et la sensibilisation relèvent, à présent, des compétences régionales. Cependant, diverses brochures d'information détaillant la manière correcte d'attacher les enfants peuvent être consultées sur le site web de l'IBSR. Il s'agit des sites enfantsenvoiture.be et kinderenindeauto.be. Sur ces sites, de petits films montrant comment attacher correctement un enfant en fonction de sa taille peuvent être visionnés. Il serait, d'ailleurs, souhaitable, que les écoles prennent l'initiative de projeter ces quelques images. J'ajoute que le port de la ceinture ainsi que l'utilisation des dispositifs de retenue pour enfants sont des points d'attention permanents lors des fréquents contrôles policiers. En 2015, 78 781 infractions relatives à la ceinture et aux sièges d'enfant ont été relevées. En outre, depuis le 1er mars 2013, les infractions relatives aux dispositifs de retenue pour enfants sont passées du premier au troisième degré, car elles représentent un danger direct pour les usagers.
Monsieur le président, je tiens à vous remercier très sincèrement pour ce rappel utile. Je vous avoue que je n'ai plus en mémoire votre réponse à la question de Mme Thoron du 12 juillet dernier. Peut-être est-ce dû à ce qui a frappé plusieurs de nos concitoyens durant la soirée du 1er juillet.
Monsieur le ministre, nous avons appris par la presse que 641 actes de violence entre passagers ont été dénombrés en 2015. Ce chiffre ne recense que les plaintes enregistrées auprès de la SNCB et non celles directement adressées à la police. On remarque que ces agressions sont souvent liées au manque de place dans les trains, aux incivilités, aux retards. Monsieur le ministre, qu'est-il mis en place actuellement pour prévenir ces actes de violence entre navetteurs? Quelles mesures allez-vous mettre en œuvre pour diminuer ce nombre d'agressions? Si vous avez déjà répondu à Mme Thoron au mois de juillet, je précise que ma question concerne la période actuelle et ce que vous pouvez mettre en œuvre dans les semaines à venir.
Monsieur Devin, le service de sécurité Securail renforce sa présence dans les premiers et derniers trains ainsi que dans les trains à risque. Le numéro d'urgence 0800 30 230 est également affiché dans toutes les infrastructures ferroviaires afin de permettre aux services de sécurité et de police d'intervenir dans les délais les plus brefs. Les nouveaux trains de la SNCB seront également équipés d'un système de caméras de surveillance afin de dissuader les auteurs d'agressions mais également de faciliter la répression. J'ajoute néanmoins que la répression des agressions reste avant tout du ressort des services de police locale.
Monsieur le ministre, je vous remercie.
Monsieur le ministre, nous avons appris des statistiques inquiétantes relatives aux comportements à risque de certains navetteurs aux abords des rails de chemin de fer. Vous venez d'en faire écho concernant ce qui s'est passé récemment dans le tunnel Nord-Midi. En seulement sept mois, 474 signalements de comportements à risque ont été enregistrés. Il s'agit principalement de selfies aux abords des quais, de promenades le long des voies ferrées et également de manque de vigilance aux passages à niveau. Monsieur le ministre, comptez-vous mettre en œuvre des mesures particulières pour conscientiser ces personnes aux risques encourus aux abords du chemin de fer? Une campagne de sensibilisation est-elle prévue?
Monsieur Devin, Infrabel mène chaque année des actions de sensibilisation auprès de différents publics cibles, afin de rappeler les risques encourus lorsque des comportements dangereux sont adoptés dans et aux abords des voies. Depuis 2016, Infrabel a mené une enquête sur des comportements dangereux afin de mieux comprendre les motivations sous-jacentes et de mieux cerner le public à sensibiliser. Il ressort de cette enquête que les personnes qui adoptent le plus souvent ce comportement à risque sont des hommes âgés de 18 à 34 ans. La principale raison pour laquelle ils adoptent ce type de comportement est le gain de temps. Infrabel mène entre autres les actions suivantes: 1. Spots de sensibilisation. Infrabel a lancé en 2009, 2014, 2015 et 2016 plusieurs campagnes de sensibilisation à destination du grand public sous forme d'affiches grand format dans les gares et/ou sous forme de spots diffusés via Facebook, Youtube ou à la télévision. Toutes les campagnes passées peuvent être revues sur le site internet. 2. Journée Découverte Entreprises. Infrabel participe chaque année en octobre à la Journée Découverte Entreprises en ouvrant plusieurs de ses sites au grand public. Des animations de sensibilisation contre les comportements à risque dans et aux abords des voies y sont prévues pour les enfants de 6 à 10 ans. 3. Dans les festivals. En août 2016, pendant le festival Pukkelpop, Infrabel a mené une action de sensibilisation au point d'arrêt de Kiewit afin d'encourager les festivaliers à adopter des comportements sûrs aux abords des voies. Cette action a été un succès. En 2017, d'autres festivals connaîtront le même genre d'actions. 4. Dans les écoles primaires. Afin de sensibiliser les plus jeunes, Infrabel distribue chaque année à l'ensemble des écoles primaires du pays son grand calendrier des écoliers. Il s'agit d'un outil utile pour les instituteurs, dans lequel sont repris les principaux conseils pour un comportement sûr sur les voies et aux abords des passages à niveau. Pour l'année académique 2016-2017, Infrabel organise également un concours créatif qui s'adresse aux écoles et aux familles afin d'encourager tous les acteurs à approfondir, en classe ou à la maison, la sensibilisation contre les comportements dangereux. Infrabel met également à disposition des enseignants qui le souhaitent deux jeux didactiques. 5. Infrabel est également présente dans les écoles secondaires qui la contactent ou dont plusieurs élèves adoptent des comportements à risque. Une "leçon" de sensibilisation de 50 minutes a été développée et peut être dispensée. 6. À la demande des autorités, de la police et de Securail, des actions spécifiques de sensibilisation peuvent également être menées en prévention ou en réaction à un phénomène local. J'en veux pour preuve une action qui a été menée récemment dans une ville où énormément d'incidents ont lieu sur les voies. Une action de sensibilisation a été menée par les autorités locales, en accord avec les différentes écoles, pour rappeler les dangers que constituent les voies de chemins de fer, en mettant l'accent sur la nécessité de traverser là où c'est prévu, en respectant les règles telles qu'elles sont édictées.
Monsieur le ministre, je vous remercie pour votre réponse exhaustive.
Madame la présidente, monsieur le ministre, la cour d'appel de Bruxelles a rendu un arrêt qui oblige la SNCB à retirer l'ensemble de ses panneaux publicitaires dans toutes ses gares. Il s'agit d'environ 1 700 panneaux (de 2 à 36 mètres carrés) et d'une centaine d'écrans digitaux. La procédure judiciaire a commencé quand JCDecaux, un groupe industriel français spécialisé dans la publicité urbaine, a intenté une action en cessation devant le tribunal de commerce. La SNCB et les sociétés Publifer et Clear Channel Belgium ont gagné en première instance. Mais en appel, les juges ont donné raison à la société JCDecaux. En effet, la cour d'appel a ordonné la cessation de l'exploitation de ce marché et a également octroyé un délai de huit mois, à partir de la signification de l'arrêt, à la SNCB et aux sociétés concernées pour démonter l'ensemble des panneaux d'affichage. Monsieur le ministre, quelles sont les actions entreprises par la SNCB pour exécuter l'arrêt de la cour d'appel de Bruxelles? Les panneaux d'affichage vont-ils être démontés? Si oui, quand? La société JCDecaux a précisé qu'elle ne désirait pas le démontage des panneaux d'affichage mais simplement que le marché public soit ouvert. Des négociations entre la SNCB, les sociétés partenaires Publifer, Clear Channel Belgium et JCDecaux ont-elles eu lieu? Si oui, pouvez-vous nous rapporter l'état des discussions entre les différentes parties?
Monsieur Devin, par un contrat du 1er janvier 1992, l'ancienne SNCB unitaire a concédé à Publifer le droit exclusif d'exploiter la publicité sur le domaine ferroviaire belge pendant une période de trente ans. Plus de vingt ans plus tard, le 5 décembre 2012, la société JCDecaux a introduit une action devant le tribunal de commerce de Bruxelles en vue de contester la légalité de cette concession publicitaire et d'obtenir sa cessation. Cette action a été rejetée par un jugement du président du tribunal de commerce de Bruxelles à l'encontre duquel JCDecaux a introduit un appel. La cour d'appel de Bruxelles a réformé le jugement de la première instance et a accueilli la demande de JCDecaux. Elle a ordonné la cessation de la concession publicitaire et l'affichage en blanc des dispositifs publicitaires dans un délai de huit mois, à compter de la signification de l'arrêt. La cour d'appel n'impose nullement le démontage des panneaux publicitaires. Comme toute décision de justice, cet arrêt doit être respecté par les parties et la SNCB s'y conformera. La SNCB m'informe qu'elle souhaite maintenir une activité d'exploitation publicitaire sur le domaine ferroviaire belge. Étant donné que JCDecaux a signifié l'arrêt le 9 septembre 2016, la SNCB explore actuellement les suites concrètes qu'il convient de réserver à l'arrêt de la cour d'appel de Bruxelles afin de garantir la poursuite de l'activité publicitaire au-delà du 9 mai 2017. La SNCB dispose de plusieurs options pour exécuter l'arrêt et poursuivre l'activité publicitaire sur le domaine ferroviaire belge d'une manière qui y soit conforme. La seule mesure ordonnée par la cour d'appel est la cessation de l'exécution de la convention de concession existante. Comme pour toute activité de la SNCB dans laquelle le marché commercial est également actif, il convient de ne pas encore divulguer des informations détaillées sur les mesures que la SNCB prend ou souhaite prendre. Mais il va de soi que chaque démarche de la SNCB dans le cadre de ce dossier se fait et se fera dans le respect de la législation qui lui est applicable en tant qu'entreprise publique ainsi que dans le respect des intérêts financiers et stratégiques du groupe.
Madame la présidente, je remercie M. le ministre pour sa réponse.
Sincèrement, madame la présidente, cette question est la meilleure de toutes mes questions. Vous comprendrez très rapidement pourquoi. Monsieur le ministre, je vous avais déjà interrogé, il y a quelques mois, concernant le projet d'intégration des agents de sécurité de la SNCB (Securail) au sein de la police fédérale. Mon excellente collègue et notre présidente, Karine Lalieux, avait fait de même avant les vacances. Vous avez déjà compris pourquoi c'est la meilleure question, madame la présidente? Monsieur le ministre, vos réponses nous avaient rassurés quant au maintien de la spécificité des agents de Securail. Vous aviez proposé une solution alternative à l'intégration. Il s'agirait, pour des missions bien définies dans le contexte du terrorisme, de placer Securail sous le commandement opérationnel temporaire de la police. En complémentarité, les agents de Securail et le personnel de police pourraient utiliser la même fréquence radio pour certaines missions. Vous aviez également envisagé notamment de séparer les missions de Securail "grandes gares" de tout le reste du territoire, puisque, dans les grandes gares, leur mission est proche de celle de la police, alors qu'ailleurs, il s'agit surtout de contrôles et de prestations de police administrative. Monsieur le ministre, où en sont les négociations avec le ministre de l'Intérieur concernant les options que vous avez mises sur la table? Confirmez-vous qu'il n'y aura pas d'intégration de Securail au sein de la police fédérale et que le service gardera bien sa spécificité?
Madame la présidente, monsieur Devin, je serai très clair. Les discussions sont toujours en cours et je conforte ma volonté de maintenir l'ancrage ferroviaire de Securail.
Monsieur le ministre, je vous remercie pour la clarté de votre réponse. Comme nous vous avions interrogé avant les vacances, nous reviendrons évidemment sur la suite de cette question.
Mijnheer de minister, ik neem altijd de trein in Gent-Dampoort. Ik stel vast dat de enige beschikbare roltrap op de twee perrons van het station Gent-Dampoort sinds geruime tijd buiten gebruik is. Voor mij is dat geen probleem, ik neem gewoon de trap, maar het blijft onduidelijk of en wanneer er een herstelling verwacht kan worden. De minder mobiele treinreiziger moet zich momenteel al tot de lift wenden om comfortabel op de perrons te raken, die op een zekere hoogte liggen. Een goed functionerende roltrap in het station is om die reden geen overbodige luxe. Waarom duurt het zo lang voor de roltrap hersteld wordt? Kunt u dat even nagaan en ervoor zorgen dat de roltrap hersteld wordt, mijnheer de minister?
Mijnheer de minister, in het station Gent-Dampoort is de enige roltrap al meerdere maanden stuk. De goederenlift die zowat 40 jaar oud is werkt nog maar blokkeert regelmatig. Op zo’n momenten is het voor minder mobiele mensen onmogelijk om in Gent-Dampoort de trein te nemen. Mensen in een rolstoel moeten twee trappen op worden gedragen. Dat is echt een groot probleem. In hetzelfde station is ook het toilet op zondag niet beschikbaar omdat de concessiehouder op die dag de toiletten gesloten houdt. Het station behoudt op zondag wel zijn publieke functie. De reizigers kunnen er ook op zondag de trein nemen maar ze kunnen er niet naar het toilet gaan. Waarom werd de voorbije maanden geen werk gemaakt van de herstelling van de roltrap? Hij is immers al meerdere maanden stuk. Wanneer wordt de roltrap hersteld? Is de zondagssluiting van het toilet in station Gent-Dampoort in de concessieovereenkomst opgenomen? Hoe zit dat met de andere stationstoiletten op zondag? Indien dit niet in de concessie is opgenomen, op basis waarvan wordt dan een onderscheid tussen de stations gemaakt?
De lift in het station Gent-Dampoort is van het merk Daelemans en dateert van het jaar 1974 terwijl de roltrap van het bouwjaar 1973 is. Hierdoor zijn bepaalde onderdelen minder courant te vinden. Niettegenstaande een onderhoudscontract is afgesloten bij de firma KONE blijkt het zelfs voor hen niet evident om op korte termijn aan bepaalde onderdelen te geraken. Zodra de onderdelen voor de herstelling ter beschikking zijn, wordt dit uitgevoerd. Zij dienen minimaal zes maal per jaar een onderhoud uit te voeren aan de lift en de roltrap. Er mag tussen twee opeenvolgende onderhoudsbezoeken maximum 70 dagen zitten. Er werd ook een aankoopdossier opgestart om de huidige roltrap te vervangen door een nieuwe. De start van de vernieuwing van het station kan ten vroegste vanaf 2026. Wel zijn in het voorstel van het meerjareninvesteringsplan 2016-2020 van de NMBS verschillende onderhoudsbeurten en investeringen in Gent-Dampoort gepland, waaronder het vervangen van de roltrappen. Van de 14 stations waar het sanitair tot op vandaag door een derde exploitant wordt uitgebaat, in uitvoering van een commerciële concessieovereenkomst, is enkel het sanitair in het station Brussel Luxemburg tijdens het weekend niet toegankelijk. Dit is het gevolg van het lage aantal reizigers in dit station tijdens het weekend. De openingsregeling van het sanitair dat het voorwerp uitmaakt van een dienstovereenkomst is in die overeenkomst opgenomen maar wordt aan de lokale toestand aangepast.
Ik begrijp dat men wacht op onderdelen. Dat is een raar verhaal. Ik neem daar vaak de trein. Voor mij is het geen probleem, maar voor minder mobiele mensen wel. We moeten ervoor zorgen dat de firma’s aan wie die opdrachten worden toegewezen op korte termijn ook in wisselstukken kunnen voorzien. Dit kan men niet uitleggen aan de mensen die vier of vijf maanden moeten wachten. Ik merk dat er in deze commissie ook een vraag is over een langdurig defecte roltrap in het station van Mechelen. We moeten dit echt als aandachtspunt meenemen.
Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. U zal echter begrijpen dat wij, Gentenaars, niet echt tevreden zijn met het antwoord. Ik begrijp dat het heel oude roltrappen zijn. Voor de gebruikers ervan in het station Gent-Dampoort is dat echter écht een probleem. Ik zou u dus toch willen vragen om druk te zetten op zij die ervoor moeten zorgen dat de roltrappen werken opdat zij ze sneller zouden laten maken. Een periode van zes maanden is immers totaal onverantwoord. Heb ik goed begrepen dat enkel de toiletten in het station van Luxemburg op zondag niet open zouden mogen gaan? Dus normalerwijze zouden de toiletten in het station Gent-Dampoort wel geopend moeten zijn. Heb ik dat goed begrepen? Je crois que vous avez dit qu'il n'y avait un problème quant à l'ouverture des toilettes le dimanche qu'à la gare de Bruxelles-Luxembourg. Donc, à Gand, les toilettes devraient être accessibles.
Op zondag wordt dat aan de vrije keuze van de dienstverlener overgelaten.
De concessionaris mag dus zelf kiezen.
Dat klopt.
Dat zou in de toekomst moeten veranderen. Gent-Dampoort is geen klein station. Er zijn in Gent twee stations. Gent-Sint-Pieters is uiteraard het grote station, maar Gent-Dampoort is een vrij groot station, dat de verbinding tussen Gent en Antwerpen maakt. In de toekomst moet er in de concessieovereenkomst absoluut voor worden gezorgd dat de toiletten ook op zondag open zijn.
Zij moeten in elk station op elk tijdstip en op elke weekdag open zijn. Het openen op zondag staat nu niet in het contract.
C’est exactement ce que je veux dire. Il faut mettre dans le contrat qu’on doit aussi ouvrir le dimanche dans les gares un peu grandes. Gent-Dampoort is een groot station.
Wat is een groot station, wat is een klein station en wat is een middelgroot station? Dat is verschillend. Elke reiziger kan dezelfde dienst verwachten aan alle stations.
Daar ben ik het mee eens.
Madame Temmerman, je vous prie de clôturer. Je vous donne la parole une dernière fois.
Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, ik zou u het volgende willen vragen. U hebt gelijk. Elke reiziger heeft recht op eenzelfde service in elk station. U moet er bijgevolg ook voor zorgen dat in de concessieovereenkomst staat dat ze alle dagen open moeten zijn.
Les questions n° 14493 de M. Demon et n° 14528 de Mme Cassart-Mailleux sont transformées en questions écrites.
Madame la présidente, monsieur le ministre, je reviens sur ce dossier pour lequel je vous avais déjà interrogé en cette commission le 15 juin dernier. Je ne vais donc pas en refaire l'historique précis. À l'époque, vous nous aviez assuré que, selon les prévisions des Chemins de Fer Luxembourgesois (CFL), l'homologation de leur matériel pour les liaisons entre Virton et Luxembourg (via Rodange) sur la ligne 165 devait être en ordre fin juin 2016 et que ceci vous avait été confirmé par le SSCIF (Autorité de sécurité ferroviaire belge) Depuis le 6 juin 2016, les CFL ne disposent plus de suffisamment de rames non équipées de l'ETCS pour exploiter les trains entre Virton et Rodange et retour, la desserte de ce fait étant temporairement remplacée par les bus pour assurer la liaison. Or, de source bien informée, il me revient qu'Infrabel doit toujours délivrer l'autorisation permettant aux trains CFL de circuler à nouveau. Vous conviendrez que cette situation met dans l'embarras de nombreux voyageurs et hypothèque l'avenir-même de la ligne 165. Une dernière information presse a mis en évidence le fait qu'on devrait même attendre le 12 décembre 2016. En conséquence, monsieur le ministre, confirmez-vous cette information? Dans l'affirmative, dans quel délai raisonnable les trains CFL pourront-ils à nouveau circuler munis de cette homologation?
Madame, pour une gestion efficace du dossier, je suis en contact permanent avec mon collègue Willy Borsus, en charge du Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF), chargé des homologations. C'est ce dernier service qui est en charge de délivrer l'homologation du matériel CFL qui lui permet de circuler sur le réseau belge. Étant donné qu'il s'agit d'un problème relatif à la circulation du matériel luxembourgeois sur les réseaux belge et luxembourgeois, la SNCB n'est pas directement concernée par les solutions à rechercher. Si la circulation sur la ligne 165, dans le sens Luxembourg – Belgique, ne pose aucun problème particulier, il n'en va pas, effectivement, de même lorsque le matériel luxembourgeois circule dans le sens Belgique – Luxembourg. En effet, il me revient que les automotrices luxembourgeoises de la série 2200 équipées de l'ETCS niveau 1 et de TBL1+ (pour circuler en Belgique) ne sont pas autorisées à rentrer à nouveau sur le réseau des CFL et ce, dès l'arrivée au premier signal luxembourgeois A 610. Pour être clair, le matériel luxembourgeois peut passer du Luxembourg en Belgique et rouler en Belgique mais, dès qu'il rentre au Grand-duché du Luxembourg, parce qu'il était au départ en TBL1+, il ne peut être reconnu au Grand-Duché du Luxembourg pour re-circuler au Grand-Duché du Luxembourg. Les soucis actuels pour la circulation des automotrices dans le sens Aubange–Rodange seraient liés aux fichiers chargés dans les balises de transition sur le réseau luxembourgeois. Nous sommes donc face à un problème de circulation du matériel CFL sur le réseau CFL. En vue de solutionner ces difficultés, les contacts ont depuis longtemps été pris entre les gestionnaires d'infrastructures. La dernière réunion s'est tenue le 11 octobre. Les deux gestionnaires d'infrastructures, belge et luxembourgeois, confirment leur volonté d'atteindre l'objectif fixé en matière de planning de mise en service ETCS du tronçon frontière, fin 2016. Cette mise en service résoudra par ailleurs la problématique de la circulation des automotrices luxembourgeoises. En attendant, les bus de substitution mis en service par les CFL continueront à circuler entre Rodange et Virton aussi longtemps que nécessaire afin d'offrir une alternative aux voyageurs concernés. Encore une fois, je précise que cette situation n'hypothèque en rien l'avenir de la ligne 165. Il s'agit simplement des "joyeusetés" du passage dans les nouvelles versions des dispositifs de sécurité et notamment de l'ETCS.
Merci, monsieur le ministre. Votre réponse est rassurante. Je pense que les voyageurs seront contents d'apprendre qu'ils pourront continuer à bénéficier de cette ligne. Nous attendrons donc le mois de décembre pour savoir si, effectivement, ce problème trouve une solution. Le cas échéant, je reviendrai vers vous avec d'autres questions en 2017.
Mijnheer de minister, een van de actiepunten uit het plan voor eerlijke concurrentie in de transportsector, dat begin februari werd ondertekend, is het opdrijven van het aantal controles op voertuigen van minder dan 3,5 ton. Deze voertuigen bleven vaak onder de radar omdat zij niet moeten voldoen aan een reeks verplichtingen zoals tachograaf, vervoersvergunning en dergelijke meer. Uit het antwoord van staatssecretaris De Backer op mijn schriftelijke vraag blijkt dat het onderscheid tussen controles op voertuigen van minder dan 3,5 ton en de voertuigen van meer dan 3,5 ton momenteel niet wordt opgenomen in de statistieken van de inspectiediensten van de FOD Mobiliteit. Er worden dus alleen cijfers bijgehouden over het totaal aantal uitgevoerde controles. Mijnheer de minister, omdat de statistieken geen onderscheid maken tussen controles op voertuigen van minder dan 3,5 ton en voertuigen van meer dan 3,5 ton, kan men niet nagaan of de bewuste maatregel uit het actieplan wordt uitgevoerd. Zult u de inspectiediensten van de FOD Mobiliteit vragen om deze opsplitsing voortaan wel te maken?
Zoals ik heb geantwoord op uw eerdere vraag, is het op dit moment niet mogelijk om een onderscheid te maken tussen controles op voertuigen van minder en meer dan 3,5 ton. De FOD Mobiliteit en haar inspectiediensten zijn momenteel bezig met de uitvoering van het plan voor eerlijke concurrentie. Ook deze splitsing van gegevens maakt daar deel van uit.
Mijnheer de minister, ik neem het plan erbij. Actiepunt 6, nationale maatregelen: doelgerichte controles op voertuigen van minder dan 3,5 ton. Ik wil uit de cijfers gerust begrijpen dat er meer doelgerichte controles zijn, maar in het actieplan is dat een groene lijn. Dat wil zeggen dat het wordt afgevinkt, dat het uitgevoerd is. Dus zolang de cijfers niet worden opgesplitst, kunnen wij niet concluderen dat dit actiepunt is uitgevoerd. Ik verneem van u wel dat men vandaag werkt aan de opsplitsing van die cijfers. Ik zal dat samen met u opvolgen. Ik hoop dat men die opsplitsing op korte termijn wel kan maken en dat wij dan een degelijke evaluatie van het actiepunt uit het plan kunnen maken.
M. Geerts va arriver. Nous sommes sans nouvelles de Mme Dedry. Sa question n° 14586 devient donc sans objet ou est reportée. Nous en arrivons à la question n° 14651 de M. Van den Bergh.
(…)
Les questions n°s 14651 et 14652 de M. Van den Bergh sont transformées en questions écrites.
Mijnheer de minister, de werken voor de implementatie van het GEN op lijn 161 tussen Ottignies-Louvain-la-Neuve en het station Brussel-Luxemburg zijn bijna uitgevoerd. In totaal werd hierin reeds 566 miljoen euro geïnvesteerd. De volgende stap is om het aanbod van de dienstverlening op lijn 161 te verhogen. Concreet wil dit zeggen dat men naar een frequentie van 4 treinen per uur door alle stations op deze lijn wil gaan. Dit was vooropgesteld bij aanvang van het GEN. Hiervoor moeten we misschien niet over de hele lengte van de lijn vier sporen aanleggen. Het kan misschien eenvoudiger en minder duur. Een voorstel dat Infrabel zelf onderzoekt is om ergens op een deeltraject van de lijn vier sporen aan te leggen zodat de IC-treinen, de snelle treinen, toch door kunnen rijden op dat deeltraject terwijl de lokale S-treinen op de twee andere sporen verder de stations bedienen. Ik vind dit persoonlijk een heel pragmatische oplossing die op korte termijn het aanbod drastisch kan verhogen, meer mensen op de trein kan brengen en mee kan helpen aan minder fileleed rondom onze hoofdstad. Mijnheer de minister, in dit kader heb ik enkele vragen. Heeft Infrabel de studie al afgerond om een deeltraject van lijn 161 met vier sporen uit te rusten? Indien niet, wanneer zal de studie beschikbaar zijn? Indien wel, wat is het voorgestelde traject? Wat zal de kostprijs zijn van de aanleg van vier sporen op zo’n deeltraject? Binnen welke termijn kunnen de vier sporen op het deeltraject dan worden aangelegd? Tot slot heb ik nog een vraag over spoorlijn 124. Wordt hiervoor eenzelfde oplossing onderzocht?
In dit stadium staat nog steeds de volledige uitbreiding van de lijn naar 3 sporen ingeschreven in het GEN. Met het oog op de reactivering van het GEN zou prioriteit gegeven kunnen worden aan bepaalde baanvakken, namelijk Watermaal-Bakenbos en de aftakking van Ottignies naar Louvain-la-Neuve. De werken om beide baanvakken op 4 sporen te brengen worden geraamd op 150 miljoen euro. Daaraan moeten nog andere werken worden toegevoegd die parallel ermee moeten worden uitgevoerd op de baanvakken die op 2 sporen blijven. De kostprijs hiervan zal afhangen van het aangenomen uitvoeringsscenario. Het is de bedoeling om de werken samen met andere investeringsprojecten te initiëren in het meerjareninvesteringensplan waarmee de bouw van het GEN-net kan worden voortgezet. Infrabel laat mij weten dat minimaal 8 jaar nodig zal zijn om de vermelde baanvakken tot 4 sporen uit te breiden. Er werden evenwel scenario’s overwogen voor een gedeeltelijke uitbreiding van lijn 124 tot 4 sporen. Voor meer details verwijs ik u naar het antwoord op de schriftelijke vraag nr. 1578.
Mijnheer de minister, ik ben heel blij te horen dat de studie al verder staat. Ik ben burgemeester van de gemeente Hoeilaart en woon op 300 meter van Bakenbos. Wij hebben twee stations op die lijn, dus ik ben zeer verheugd dat het traject Watermaal-Bakenbos wordt onderzocht. Ik raad u trouwens aan dat te doen. Het is een recht stuk. Ik ga daar vaak lopen. Het is heel eenvoudig dat traject aan te leggen. Ik meen dat het een doorbraak zal vormen voor de hele regio, zowel Vlaams- als Waals-Brabant. Ik ben blij dat er licht aan het eind van de spoortunnel komt voor lijn 161. Dank u voor uw antwoorden, mijnheer de minister.
Mijnheer de minister, sinds de zesde staatshervorming is de rijopleiding een gewestelijke bevoegdheid. De nascholing en de vakbekwaamheid met betrekking tot de rijbewijzen C en D horen daar ook bij. Op het Overlegcomité van oktober 2015 werd beslist dat de FOD Mobiliteit en Vervoer de bevoegdheden met betrekking tot de vakbekwaamheid van beroepschauffeurs zou overdragen vanaf november 2015, onder voorbehoud van toekomstige andersluidende rechtspraak van de Raad van State. In een brief van uw voorgangster, mevrouw Jacqueline Galant, gericht op 3 maart 2016 aan de Vlaamse minister van Mobiliteit werd gesteld dat in de KB’s van 22 maart 2014 betreffende het goederenvervoer over de weg en betreffende het reizigersvervoer over de weg de bevoegde autoriteit gewijzigd wordt van federaal naar Vlaams. Bijgevolg zijn de Gewesten onmiddellijk bevoegd geworden voor de bepalingen die voortvloeien uit de verordening nr. 1071/2009, namelijk over de toegang tot het beroep. In dezelfde brief benadrukte mevrouw Galant ook dat het van belang is dat er geen leemtes zouden ontstaan in de dienstverlening. De overdracht vanuit het federale niveau verliep echter allesbehalve soepel. De overdracht van dossiers, kennis en informaticatoepassingen vond daarenboven plaats zonder de transfers van de noodzakelijke middelen en personeelsleden. De Vlaamse overheid doet er alles aan om de ontvangen dossiers zo snel mogelijk te behandelen. Desalniettemin krijgen binnen het departement Mobiliteit en Openbare Werken dossiers inzake de erkenning van lesgevers en de goedkeuring van opleidingsmodules door de perikelen rondom de bevoegdheidsoverdracht soms met een zeer lange doorlooptijd te maken. Ook de goedkeuringstermijn van de opleidingsmodules en het programma wordt hierdoor in sommige gevallen overschreden. Ik moet u er niet van overtuigen dat dat zorgt voor economische schade voor de sector. Door politieke spelletjes kunnen instructeurs en ondernemingen hun job niet naar behoren uitvoeren. Ik heb hierover dan ook de volgende vragen, mijnheer de minister. Klopt de informatie dat u een vernietigingsprocedure hebt ingesteld tegen het besluit van de Vlaamse regering van 15 juni 2015 dat de bevoegdheden waarover sprake, overgekomen met de zesde staatshervorming, in Vlaamse regelgeving omzet? Zal het Gewest binnenkort eindelijk het personeel en de middelen krijgen waarop het recht heeft om deze bevoegdheid en de dienstverlening naar behoren te kunnen uitvoeren?
Beste collega, ik verwijs naar het antwoord op de schriftelijke parlementaire vraag nr. 1422 van 2 mei 2016, gesteld door mevrouw Sabien Lahaye-Battheu. Er zijn momenteel verschillende juridische geschillen hangende in het kader van de ingevolge de zesde staatshervorming geregionaliseerde bevoegdheden van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Aangezien geen enkele van die procedures betrekking heeft op het besluit van de Vlaamse regering van 15 juni 2015 denk ik dat uw vraag betrekking heeft op het verzoekschrift tot nietigverklaring dat op 23 oktober 2015 bij de Raad van State, afdeling Bestuursrechtspraak, werd ingediend tegen het besluit van de Vlaamse regering van 10 juli 2015 tot wijziging van regelgeving met betrekking tot het mobiliteitsbeleid, de openbare werken en het vervoer en het verkeersveiligheidsbeleid, wat betreft bevoegdheden overgedragen in het kader van de zesde staatshervorming. De federale overheid is van oordeel dat bepaalde artikelen uit dat besluit betrekking hebben op federaal gebleven bevoegdheden, zoals technische voorschriften van voertuigen, vakbekwaamheid en toegang tot de markt in het goederen- en reizigersvervoer. Het Vlaams Gewest is van oordeel daarvoor bevoegd te zijn, op grond van verschillende gewestelijke bevoegdheden inzake het vervoer, het verkeersveiligheidsbeleid en de vestigingsvoorwaarden/accès à la profession. Op 18 maart 2016 ontving de federale overheid de memorie van antwoord van het Vlaams Gewest en op 17 mei 2016 diende de federale overheid haar memorie van wederantwoord in. Specifiek voor de vakbekwaamheid, de toegang tot Cronos en de erkenning van de opleidingscentra heeft het Overlegcomité op 28 oktober 2015 onder voorbehoud van een tegengestelde beslissing van de Raad van State de bevoegdheid van de Gewesten ter zake erkend en gesteld dat de Gewesten zelf de aanvragen voor vakbekwaamheid kunnen behandelen. De FOD Mobiliteit en Vervoer heeft zich hiernaar geschikt, maar wenst voor de volledigheid nog mee te delen dat tot op heden noch het Brussels Hoofdstedelijk Gewest noch het Waals Gewest zelf aanvragen voor de vakbekwaamheid hebben behandeld. Verder wacht de FOD Mobiliteit en Vervoer dus het auditoraal verslag van de Raad van de State af. In navolging van de zesde staatshervorming werd uitvoering gegeven aan de bijzondere wet van 6 januari 2014 tot hervorming van de financiering van de Gemeenschappen en de Gewesten tot uitbreiding van de fiscale autonomie van de Gewesten en tot financiering van de nieuwe bevoegdheden. Bijgevolg werden in het kader van de zesde staatshervorming reeds alle personeelsleden en middelen overgeheveld naar de Gewesten. Aangezien niet is voorzien in een bijkomende overheveling van personeelsleden en van middelen, zullen geen personeelsleden en middelen meer worden overgeheveld.
Mijnheer de minister, ik heb op al mijn vragen een antwoord gekregen. Het is natuurlijk zo dat die zesde staatshervorming ervoor heeft gezorgd dat er heel wat versnippering is op het vlak van verkeersveiligheid en mobiliteit. Ik zal u waarschijnlijk nog vaak vragen moeten stellen over hoe ver het hiermee staat of daarmee. Ik dank u alvast om op al mijn vragen een antwoord te geven.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen van de federale overheidsdienst Mobiliteit staat in voor de inschrijving van motorvoertuigen, motorfietsen en aanhangwagens van meer dan 750 kilogram. Ik hoor signalen van problemen met de centrale databank en de uitwisseling van gegevens. Meer bepaald zou de informatietoevoer vanuit de FOD problematisch verlopen. Het gebrekkig functioneren van deze databank leidt tot valse positieve en/of valse negatieve registraties in het ANPR-netwerk. Veel mensen maken van dat netwerk gebruik en u kunt zich wel voorstellen dat de incorrecte informatie daarin voor heel wat frustratie en extra werk zorgt. De eigenaar van een wagen moet desgevallend met zijn keuringsbewijs naar de politie om te bewijzen dat zijn voertuig wel degelijk een keuring heeft ondergaan. De politie moet op haar beurt de GOCA contacteren om het keuringsbewijs van het voertuig te vergelijken met de realiteit. Voor de GOCA levert het frustraties op omdat de informatie nogmaals geverifieerd moet worden en nadien nog eens moet worden doorgegeven aan de FOD Mobiliteit. Reeds in 2014 vond er een interne audit plaats bij de FOD Mobiliteit. In die audit zijn er aanbevelingen gegeven voor een betere werking van de DIV. Twee jaar later staat men blijkbaar nog nergens, althans volgens de signalen die daaromtrent circuleren. Mijnheer de minister, wil u ter zake klaarheid brengen? Klopt het dat de FOD Mobiliteit door de GOCA in gebreke werd gesteld? Zo ja, wanneer is dat precies gebeurd? Wat is er na die ingebrekestelling gebeurd? Welke acties zijn er ondertussen al ondernomen? Welk tijdspad stelt u voor om de databank volledig in werking te laten treden?
Collega, de FOD Mobiliteit en Vervoer werd door de GOCA in gebreke gesteld via een schrijven van 27 november 2015. Naar aanleiding van deze ingebrekestelling vond op 15 januari 2016 een overleg plaats tussen de FOD Mobiliteit en Vervoer en de GOCA. Volgende punten kwamen tijdens deze vergadering ter sprake: de dagelijkse datastroom tussen de FOD Mobiliteit en Vervoer en de GOCA alsook problemen inzake het afronden van homologatiedossiers en het uitwisselen van de gegevens van geaccidenteerde voertuigen. Er werd ook een technische werkgroep opgericht. Deze werkgroep kwam driemaal samen en diende haar eindverslag in op 26 februari 2016. In dit eindverslag werden de reeds ondernomen acties en concrete voorstellen geformuleerd om voornoemde problemen op te lossen. De implementatie van deze voorstellen heeft geleid tot een kwaliteitsverbetering van de gegevens in de DIV-databank. Om de kwaliteit te handhaven wordt de gegevensuitwisseling met de GOCA permanent opgevolgd.
Mijnheer de minister, ik dank u voor het antwoord, waaruit ik afleid dat er op dit ogenblik al een kwaliteitsverbetering zou zijn. Ik wil u aanraden om na te vragen of dat actueel zo is want ik ben daar recent nog over aangesproken. Het is immers de rol van parlementsleden om zaken te signaleren, ook aan u. Het is goed mogelijk dat de kwaliteit verbeterd is — ik wil positief zijn over uw antwoord — maar naar verluidt is ze nog niet optimaal. Ik meen dat deze materie moet worden opgevolgd.
Het Parlement heeft in het voorjaar van 2016 een resolutie goedgekeurd om de combinatie fiets en trein meer te stimuleren. De regering werd hiermee verzocht om de fietsverhuur in de stations verder uit te bouwen en op termijn in de meerderheid van de stations een deelfietssysteem te ontplooien. Ik stelde voor om dat in alle stations te doen, maar in de tekst werd het uiteindelijk een meerderheid van de stations. Blue-bike kan hierin een belangrijke rol spelen. Als we een modal shift willen verwezenlijken, dan moeten we de trein, inclusief voor- en natraject, interessanter maken dan de auto. Investeren in deelfietssystemen aan stations kan met het oog op comodaliteit en het versterken van elkanders troeven leiden tot een grotere modal shift inzake duurzaam vervoer. Uit mijn vorige vraag bleek dat Blue-bike als doelstelling heeft om tegen 2017 te groeien naar 30 000 gebruikers die op jaarbasis 300 000 ritten doen in Vlaanderen. Op lange termijn wordt gekeken naar het succes van de OV-fiets in Nederland. Gelet op de fietscultuur en het bevolkingsaantal moet België 750 000 ritten kunnen halen. Toch is de werking en ondersteuning van de Nederlandse OV-fiets helemaal anders dan de Blue-bikes in ons land. Uit onderzoek blijkt dat 30 % van de Blue-bikeritten aan nieuwe treinritten gekoppeld zijn. Hoe groter het netwerk van Blue-bike, hoe meer potentiële en extra treinreizigers. Daarmee is meteen gezegd dat het Blue-bikesysteem een belangrijke meerwaarde biedt voor de NMBS. Berichten als zou de subsidiëring of de ondersteuning vanuit de NMBS worden afgebouwd, baren ons zorgen. Wat is de fietsstrategie van de NMBS? Welke maatregelen worden er genomen om het fietsgebruik bij de treinreizigers te stimuleren? Hoeveel heeft de NMBS de voorbije vijf jaar in Blue-bike geïnvesteerd? Kunt u mij een opsplitsing per jaar geven? Waarvoor werd dat budget dan precies gebruikt? Hebben B-Parking en Blue-mobility de ambitie om verder in Blue-bike te investeren? Zo ja, kunt u dat nader toelichten? Bent u van mening dat de NMBS via beheerscontracten moet worden verplicht om voort te investeren in een deelfietssysteem? Hoe evalueert u de werking en de ondersteuning van de Nederlandse OV-fiets? Wil u in België naar een gelijkaardig systeem evolueren? Hoe evalueert de NMBS de werking en de ondersteuning van de Nederlandse OV-fiets? Welke aspecten daarvan wil de NMBS overnemen in ons land?
De NMBS zet in op de uitwerking van een geïntegreerd openbaarvervoersaanbod. Een van de aspecten is het uitwerken van een intermodaal globaal aanbod. De uitgangspunten voor die fietsstrategie zijn de aandacht voor de capaciteit en het comfort van de fietsstalling, ruimte voor nieuwe fietstypes, en alle types van fietsen, de treingebruikers, een actieve rol en de participatie van de gemeenten en steden, een bijkomende dienstverlening aan de treinreizigers en de verdere uitbouw van de samenwerking met B-Parking, dat de fietsenstallingen beheert. De NMBS investeert in de eerste plaats in de uitbreiding en het comfort van de fietsstallingen voor al haar reizigers, zowel pendelaars als occasionele reizigers, met aandacht voor bijvoorbeeld etagerekken, veiligheid, overdekking en verlichting. Beveiligde zones voor fietsen zullen zeker ook aandacht krijgen en voort worden uitgebouwd. Momenteel worden verspreid over de 48 verhuurlocaties ongeveer 1 300 Blue-bikes aan de reizigers ter beschikking gesteld. De eerste investering in 2010 bedroeg 661 000 euro. Dat bedrag had betrekking op de aankoop van de fietsen, de ontwikkeling van de nodige software en de aankoop van de handscanner voor 41 locaties. Het werd in de vorm van huurgeld in de loop van het project door Blue-Mobility terugbetaald. Nadien volgde nog een investering van 902 000 euro voor de installatie van sleutelautomaten in de betrokken locaties. Na 2013 werd 587 000 euro ter beschikking gesteld voor investeringen in bijkomende Blue-bike-uitleenpunten en de vergroting van de capaciteit van bestaande uitleenpunten. Behalve die investering stelt de NMBS ook de nodige ruimte ter beschikking voor de Blue-bikes. Sinds 2015 is B-Parking, dochteronderneming van de NMBS, de hoofdaandeelhouder van Blue-bike. B-Parking staat in voor het beheer en de exploitatie van de parkings voor auto’s, fietsen en motorrijwielen van de reizigers, voor de opvolging en het beheer van de fietspunten, het opvolgen van het fietsdelen, de studie ter opvolging en of het beheer van projecten inzake mobiliteit en intermobiliteit in de stations alsook het exploiteren van de parkings.
Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik heb echter het gevoel dat u niet op alle vragen hebt geantwoord.
Wat de vraag in verband met de verschillende locaties betreft, de locaties worden regelmatig geëvalueerd, waarbij dalingen en stijgingen in het gebruik van de Blue-bikes worden gemonitord en vlot kunnen worden bijgestuurd. Bovendien mag niet uit het oog worden verloren dat ook De Lijn en SRWT aandeelhouders van Blue-Mobility zijn. De uitbreiding van Blue-bike is dan ook niet beperkt tot de Blue-bikepunten in de treinstations. Inzake het deelfietsensysteem wordt in Nederland voor de uitbreiding samengewerkt met de gemeenten, die de investering doen. De operationele werking wordt door de NS gedragen, aangezien de OV-fiets integraal aan de NS toebehoort.
Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoorden. Het is belangrijk dat de NMBS via B-Parking blijft investeren in het deelfietsensysteem, dat Blue-bike moet zijn. Het is goed dat in fietsenstallingen wordt geïnvesteerd. Die stallingen zijn er echter vooral voor de reizigers die met de fiets naar het station komen en waarmee een actieradius rond het station wordt gemaakt dat ervoor zorgt dat zij hun er veilig kunnen achterlaten. Dat is één kant van het verhaal. Indien er met de bus of de tram geen goed natransport mogelijk is, is er een actieradius van pakweg 2 km te voet om reizigers ervan te overtuigen de trein te nemen. Indien op dat moment fietsen ter beschikking kunnen worden gesteld, wordt die actieradius onmiddellijk tot 10 km uitgebreid, waardoor de attractiviteit van de treinen maar ook van de bussen van De Lijn en van SRWT enorm wordt verhoogd. Het gaat dus om een goed systeem, dat echt complementair is, om het openbaar vervoer als een aantrekkelijk alternatief voor de wagen te kunnen uitbouwen. Ik hoop dus dat het gerucht – u bent er niet echt op ingegaan –, dat B-Parking zijn investeringen in Blue-Mobility stop zou zetten, niet klopt en dat Blue-Mobility samen met de gemeenten de Blue-bikepunten kan uitbouwen, niet alleen nabij de treinstations maar ook elders. Het is belangrijk dat de NMBS in die uitbouw blijft participeren.
Aan de orde zijn nu de samengevoegde vragen nr. 14618 van de heer Van Hecke en nr. 14696 van de heer Geerts.
Mijnheer de voorzitter, ik heb via mail contact gehad met de heer Van Hecke en hij had er geen probleem mee dat ik de vraag zou stellen.
Mijnheer de voorzitter, ik heb contact opgenomen met collega Van Hecke. Hij had geen bezwaar dat ik mijn vraag stel. Ik heb hem ook een e-mail gestuurd. Ik kom ook nog even terug op Blue-Mobility, mijnheer de minister. Ik heb zonet een antwoord gelezen van minister Weyts in het Vlaams Parlement. Hij zegt dat Vlaanderen bereid is om een bijkomende kapitaalverhoging van 180 000 euro door te voeren. Hij wacht ter zake op een reactie van de NMBS. Mijnheer de minister, ik kom dan tot mijn vraag over het mobiliteitsbudget. Ik had op 10 oktober al een vraag hierover ingediend naar aanleiding van de aanbevelingen van de Dieselgate commissie. Ondertussen hebben wij vorige week kunnen lezen dat de regering een voorstel wil uitwerken om het mobiliteitsbudget effectief te realiseren. Er zijn natuurlijk vragen of het effectief de bedoeling is te komen tot een modal shift, dan wel dat er wordt gezocht naar een goedkope loonsverhoging. Onmiddellijk werd gewaarschuwd voor het slaan van een gat in de sociale zekerheid. Volgens het krantenbericht zou men minimum een jaar met een bedrijfswagen moeten rijden vooraleer men een keuze zou kunnen maken, hetgeen een beetje raar is in het kader van een modal shift. In Zwitserland werkt men met netwerkkaarten. Ik meen dat het gaat over een krediet van 4 000 euro dat kan worden gebruikt voor alle vervoersmodi – trein, tram en bus. Misschien kan dit voorbeeld ook hier gelden. Ik kom tot mijn vragen. Welk systeem staat de regering voor om een mobiliteitsbudget uit te werken? Welke maatregelen worden genomen om effectief tot een modal shift te komen? Kent men bij de NMBS de impact hiervan? Als men effectief tot een modal shift komt, zal dit voor extra reizigers zorgen en dan vooral in de spits. Bereidt men zich hierop voor? Welke maatregelen zullen worden genomen voor mensen zonder bedrijfswagen zodat ook zij meer de trein nemen? Wat vindt u van het Zwitserse systeem waarin wordt gewerkt met netwerkkaarten?
Mijnheer de voorzitter, mijnheer Geerts, in samenwerking met de ministers van Werkgelegenheid, Sociale Zaken en Financiën zullen wij in de komende maanden een kader uitwerken waarbij werknemers die een bedrijfswagen – al dan niet met tankkaart – in hun loonpakket hebben, de mogelijkheid krijgen om, mits het akkoord van hun werkgever, die bedrijfswagen, en desgevallend de bijhorende tankkaart, om te zetten in een mobiliteitstoelage of een verhoging van het nettoloon. Men heeft voorzien dat het bedrag aan dezelfde fiscale en parafiscale voorwaarden zal zijn onderworpen als de voorwaarden die gelden voor de bedrijfswagens. De instelling van die maatregel zal inderdaad gebeuren volgens het beginsel van budgettaire neutraliteit, zowel voor de individuele werkgever en de individuele werknemer als voor de overheid. Het is dus juist dat de maatregel zich in eerste instantie enkel zal richten tot de houders van een bedrijfswagen. Die maatregel die werd genomen in het kader van de opmaak van de begroting 2017, is echter slechts een eerste stap die de basis legt voor een toekomstig mobiliteitsbudget. Het ligt in mijn bedoeling om samen met mijn collega's werk te maken van een harmonisatie en vereenvoudiging van het wettelijk kader van de woon-werkverplaatsingen in hun geheel, zodat elke werknemer op termijn zijn verplaatsingsmodus op flexibele wijze kan kiezen binnen de perken van het toegekend mobiliteitsbudget. Mijnheer Geerts, ik deel uw bekommernis dat parallel hiermee de capaciteit van het openbaar vervoer moet worden versterkt. Om die reden werkt de NMBS, in nauwe samenwerking met Infrabel, aan een ambitieus vervoersplan, dat met ingang van december 2016 het spooraanbod in, naar en rond steden in ons land zal versterken. Daarnaast heb ik met mijn collega's van de Gewesten gesprekken opgestart met het oog op de ontwikkeling van verscheidene initiatieven die de modale verschuiving in de hand moeten werken. Een van de projecten die op de gesprekstafel liggen, betreft het ontwikkelen van een eerste mobiliteitsdienst die reizigers in de mogelijkheid zal stellen om voor hun verplaatsingen met kennis van zaken te kiezen voor het meest efficiënte traject. Uiteraard is een geïntegreerde kaartverkoop voor de hele vervoersketen een onmisbare tool om een geïntegreerde mobiliteit te bevorderen. De NMBS moet er zich toe engageren om daar actief werk van te maken. Van mijn kant zal ik er bij mijn collega’s van de overige bevoegheidsniveaus op aandringen dat ze zich eveneens zouden inzetten voor de implementatie van die tool als essentieel element voor de toekomstige mobiliteit in ons land.
Ik dank de minister voor zijn antwoord. We zijn al lang aan het praten over het mobiliteitsbudget. Ik weet natuurlijk dat het een zeer ingewikkeld kluwen is, anders zouden er al eerder kant-en-klare voorstellen neergelegd zijn waarin de aspecten van mobiliteit een modal shift realiseren, waarin de fiscaliteit en de RSZ-wetgeving in mekaar moeten vloeien om een zekere neutraliteit in het budget te hebben voor de werkgever, de werknemer en de overheid. We zullen de voorstellen van de regering verder opvolgen.
Mijnheer Geerts, mag ik concluderen dat uw vraag nr. 14257 hierin vervat zat en dus vervalt?
Dat is goed.
Dan is er nog één vraag te behandelen, vraag nr. 14701.
Ik wil die vraag omzetten in een schriftelijke vraag, maar ik wil wel vraag nr. 14685 nog stellen.
Mijnheer de minister, dit is de derde keer dat ik hier vragen over stel. Ik bleef een beetje op mijn honger na uw antwoorden van de vorige keer. Eigenlijk is dat mijn schuld. De minister geeft een aantal antwoorden en het parlementslid moet maar in staat zijn betere vragen op te stellen om de juiste antwoorden te bekomen. Vorige week hebt u de procedure geschetst die het headhuntersbureau Odgers Berndtson gegeven heeft. Vóór het reces hebt u mij geantwoord wat de wettelijke bepalingen inzake het taalevenwicht zijn voor de benoeming van CEO’s en voorzitters van een raad van bestuur. U hebt mij toen gewezen op artikel 162bis, § 5, en artikel 162, eerste lid van de wet van 21 maart 1991. Ik heb dat nader bekeken omdat ik net zoals u meen dat het belangrijk is dat er een CEO gevonden wordt en dat het nog belangrijker is dat daar achteraf geen procedures tegen begonnen worden. Toen ik de artikelen las, stond er effectief in dat er een taalevenwicht moet zijn tussen de CEO van de NMBS en de CEO van Infrabel en hun respectieve voorzitters van de raad van bestuur. Volgens mij is er nu een probleem. Als de CEO’s niet gelijktijdig aangesteld worden, dan is er een beperking door het respecteren van die artikelen. Concreet, als de CEO van Infrabel op dit moment iemand van de Franstalige taalrol is en als artikel 162 effectief moet worden toegepast, dan kan men dus enkel landen bij een Nederlandstalige. Als er een andere beslissing genomen wordt, zou het contract eenzijdig verbroken worden. Ik heb gelezen in de pers dat de N-VA zegt liever een Franstalige te hebben dan een CD&V’er. Volgens mij is dat argument niet sterk genoeg om in een of ander rechtscollege overeind te blijven als motivatie voor het wel of niet benoemen van een kandidaat. Kortom, ik heb een aantal juridische problemen met dergelijke uitspraken, mij baserend op de artikelen van de wet van 1991. Vandaar mijn vragen. Ten eerste, volgt u mijn redenering dat op basis van die artikelen enkel een Nederlandstalige kandidaat kan worden aangesteld? Ten tweede, is er aan het headhuntersbureau gevraagd om de kandidaten effectief te rangschikken in volgorde van te selecteren of is er enkel gevraagd om een aantal kandidaten naar voren te schuiven, zonder een echte rangschikking? Bent u voorbereid op juridische procedures bij onvoldoende motivering?
Mijnheer Geerts, afgaand op het aantal vragen begrijp ik hoezeer u zich bekommert om de vervanging van de CEO. Misschien wilt u zelf kandidaat zijn. Het was de bedoeling van de regering en bijgevolg de opdracht die aan het wervingskantoor werd gegeven om op basis van hun methodologie, die ik niet opnieuw zal uitleggen, een lijst met de beste kandidaten voor de functie voor te leggen. De lijst moest geen rangschikking van de kandidaten maken. Elke persoon op de lijst moest het gepaste profiel hebben voor de functiebeschrijving. Een uitsluiting van kandidaten enkel op grond van hun taalrol werd niet vooropgesteld. Ik zal uw laatste vraag niet beantwoorden vermits de motivering van de keuze nog niet heeft plaatsgevonden.
Mijnheer de minister, het is mijn bekommernis een goede CEO te vinden zodat u als minister zeer snel werk kunt maken van de dossiers die vandaag hangende zijn.
(…)