Representantene Ingebjørg Godskesen, Lisbeth Berg-Hansen og Eirik Sivertsen, som har vært permittert, har igjen tatt sete. Det foreligger fire permisjonssøknader: fra representantene Margunn Ebbesen, Siri A. Meling og Janne Sjelmo Nordås om permisjon i tiden fra og med 4. mars til og med 6. mars, alle for å delta i reise med Stortingets delegasjon for arktisk parlamentarisk samarbeid til Bodø og Svalbard fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe om sykepermisjon for representanten Sivert Haugen Bjørnstad fra og med 4. mars og inntil videre Etter forslag fra presidenten ble enstemmig besluttet: Søknadene behandles straks og innvilges. Følgende vararepresentanter innkalles for å møte i permisjonstiden: For Nordland fylke: Jonny Finstad og Willfred NordlundFor Rogaland fylke: Sissel Knutsen HegdalFor Sør-Trøndelag fylke: Lill Harriet Sandaune
Jonny Finstad, Willfred Nordlund, Sissel Knutsen Hegdal og Lill Harriet Sandaune er til stede og vil ta sete.
Representanten Olemic Thommessen vil framsette et representantforslag.
Jeg har gleden av å fremsette forslag om å etablere en ny nasjonal institusjon for menneskerettigheter, organisatorisk underlagt Stortinget og knyttet til ombudsmannen for forvaltningen, Sivilombudsmannen.
Representanten Karin Andersen vil framsette et representantforslag.
På vegne av Audun Lysbakken og meg sjøl vil jeg sette fram forslag om umiddelbar stans av utsendelser av lengeværende asylbarn i påvente av nytt regelverk.
Forslagene vil bli behandlet på reglementsmessig måte. Før sakene på dagens kart tas opp til behandling, vil presidenten minne om at Stortingets sal-app nå er installert på representantenes iPad-er, og at alle skal ha mottatt informasjon om dette. Fra og med uke 12 vil det ikke lenger bli omdelt sakspapirer på representantenes plasser i salen, men papirdokumenter vil fortsatt være tilgjengelig på skrankene utenfor salen for dem som ønsker det.
Ingen har bedt om ordet.
Jeg kom med nattoget fra Stavanger i dag, betimelig nok med tanke på denne interpellasjonen. Det var en behagelig reise, selv om jeg må si – kanskje ikke så mye for Stavanger, men – at nattogtilbudet fra både Bergen og Trondheim er egentlig ganske betegnende for jernbanesituasjonen i landet: at vi fortsatt bruker nattog på strekninger som er 500 km lange, som i utgangspunktet, med moderne jernbane, burde kunne ta 2,5–4 timer. Men mer alvorlig er det at på veiene inn til de store byene i Norge står bilene støtfanger mot støtfanger i rushtiden. Det blir stadig flere mennesker som skal til og fra jobb, og folk må kunne utføre sine daglige gjøremål uten at for mye tid går til spille. Det er stor politisk enighet om at veksten i trafikken må tas ved hjelp av kollektive trafikkløsninger. Det er mulig. I godt samarbeid med lokale myndigheter, både fylke og kommuner, har staten klart å oppnå nettopp det, både i Oslo og i Trondheim. Det er positive signaler fra jernbanen. Etter å ha kjøpt inn nye tog og lagt om ruteplanen kan NSB melde om en årlig vekst i passasjertallet på over 7 pst. to år på rad. Dette er positivt. Men det er fulle tog og stor trengsel på mange avganger. Godstransporten på jernbane er i krise, med fall i godsmengden fra 2008 og fram til i dag. Behovet for å øke kapasiteten er stort. Norge trenger en raskere og mer målrettet utbygging enn den vi har sett de siste årene. Da må vi organisere jernbanen annerledes enn i dag. Jernbaneutvikling er selve grunnlaget for å få en god stedsutvikling, for å løse de transportproblemene og utfordringene vi har omkring de store byene, spesielt i østlandsområdet, men også på Jæren og i Trøndelag. Jernbanen kan også spille en større rolle omkring Bergen. En satsing på jernbane må være første steg i et mye større prosjekt, som handler om hvordan vi knytter byene i Norge tettere sammen, og hvordan vi knytter byene i Skandinavia mye tettere sammen, med en moderne jernbane. Da trenger vi nettopp å se på organisering. Vi må ha en helt annen systemtenkning med hensyn til hvordan vi planlegger og driver norsk jernbane. I dag er det ofte slik at man får på plass prosjektene før man egentlig har bestemt hvilket rutetilbud prosjektene skal være til for. Vi trenger å snu på dette, slik at man får en enhetlig organisasjon med ansvar for langsiktig planlegging, med ansvar for rutetilbud og med ansvar for å innhente anbud for å få på plass dette rutetilbudet. For noen måneder siden var NSB-sjefen ute med nye tanker om hvordan norsk jernbane kan organiseres bedre. Venstre er enig i den skissen som er lagt fram. Vi trenger mer vekst. For å få til det trenger vi mer konkurranse. Det er blitt foreslått å samle store deler av NSB og Jernbaneverket i et nytt aksjeselskap, underlagt Samferdselsdepartementet, som skal få ansvaret for langsiktig planlegging og utbygging av jernbanen. Denne enheten, som i forslaget har fått arbeidstittelen «Norsk Jernbane AS», må kunne få mulighet til å finansiere større prosjekter og gjennomføre disse på en effektiv måte. Selskapet vil, etter forslaget, ha råderett over alle jernbaneeiendommer som i dag er delt mellom NSB og Jernbaneverket, og sikre at stasjoner og omkringliggende jernbanearealer blir utnyttet på en helhetlig måte – i byutvikling og i utviklingen av de kollektive reisetilbudene. Når tiden er inne for å sette selve togkjøringen ut på anbud, vil det være Norsk Jernbane AS som har ansvaret for gjennomføringen av anbudet. Det vil dessuten være kundeansiktet utad. Dette er en parallell til det man lenge har hatt i bussverdenen, der f.eks. Ruter, i den regionen det nå er i – i Oslo og Akershus – har ansvaret for anbudsutsettelsene og har det helhetlige ansvaret for kollektivtilbudene. Norsk Jernbane AS må legge fram planer for de mest prioriterte prosjektene, men de overordnede beslutningene må fortsatt ligge til Stortinget. Det er vi som folkevalgte som fortsatt må ha ansvaret for hovedprioriteringene, men vi trenger et system, et selskap med et overordnet ansvar, slik at det folkevalgte nivået har mindre grunn til å gå inn i en detaljplanlegging, slik det i stor grad er i dag. Vi trenger en overordnet planlegging som har lengre tidshorisont enn den tiårshorisonten som ligger i Nasjonal transportplan. Norge er jernbanepolitisk en del av EU. I EU arbeides det for tiden med en ny jernbanelovgivning, den såkalte EUs jernbanepakke IV. Den har som hovedformål å gjennomføre EUs indre marked for jernbanesektoren. EU-kommisjonen har foreslått endringer som bl.a. innebærer at det blir obligatorisk med bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlig tjenesteytelse innen persontransport med jernbane, såkalt konkurranse om sporet. Fra Venstres side er vi tydelige på at konkurranse er ingenting å være bekymret for. Det skjerper leverandørene og gir normalt mer effektiv utnyttelse av arbeidskraft og utstyr. Men en vellykket konkurranse forutsetter fornuftige rammebetingelser. En god og stabil infrastruktur må være på plass, og det må være klarhet i hvem som har ansvaret for de ulike deler av den komplekse verdikjeden jernbanen er. Fra Venstres side ønsker vi en ny organisering av norsk jernbane for å få en tydeligere og bedre overordnet planlegging, for å få en tydeligere og bedre prioritering og for å få et bedre tilbud til den reisende. Situasjonen i seg selv, med et jernbanetilbud som i europeisk sammenheng i beste fall kan beskrives som middelmådig, krever at vi gjennomfører reformer. Men på grunn av den endringen vi vil måtte forholde oss til – innenfor jernbanepakke IV – er det også behov for å forberede seg på en ny situasjon og organisere norsk jernbane ut fra det. Tung infrastruktur tar tid å bygge ut. Det vi trenger, er likevel en organisering som gjør at vi kan utnytte potensialet i det eksisterende nettet så effektivt og godt som mulig, samtidig som vi klarer å planlegge for de store prosjektene, som vil ta tid å gjennomføre. Jeg er spent på hvordan samferdselsministeren ser for seg at vi skal organisere norsk jernbane for å bedre tilbudet på kort sikt, men også med store prosjekter på lengre sikt, og hvordan han ser for seg at vi skal forberede norsk jernbane på den situasjonen som kommer med et nytt jernbanedirektiv. Innholdet i direktivet og den konsekvensen det får for norsk jernbane og organiseringen av den, er noe som Venstre ønsker velkommen.
Først vil jeg takke interpellanten for en diskusjon om et veldig viktig tema, et tema der regjeringen har store ambisjoner, som er viktig for den totale satsingen vår på samferdsel. Vi har ambisjoner om å få opp investeringene i infrastrukturen og i vedlikeholdet av infrastrukturen. Vi mener at jernbanen er spesielt viktig når det gjelder pendlertrafikk – spesielt inn og ut av de større byene – og langdistansetrafikk for gods. Her har jernbanen en fordel ved at en får mange personer og mye gods på relativt små arealer. Det er en fordel. Som interpellanten sa, infrastruktursatsing her er et stort løft. Det tar tid ikke minst å bygge nye jernbanetraseer. Det ser en av planene rundt intercitytriangelet – som vi nå har gjort til en firkantet ting, ved å inkludere Ringerike. Dette er ting som tar mange, mange år. Derfor er det viktig at vi i denne forbindelse klarer å opprettholde de beslutningene som er tatt når det gjelder intercity, og at en ikke med en gang det er vedtatt, begynner å utvanne beslutningene ved å ville gjøre mye på alle andre strekninger samtidig. Vi må velge hvor vi skal fokusere for å få resultater raskt og godt. Et viktig utgangspunkt for debatten er jernbanepakken fra EU. La meg derfor først si noen ord om den. Den er ikke vedtatt, den er til behandling, og mye tyder på at det vil bli gjort endringer underveis i EUs prosess. Derfor må vi forholde oss til den litt overordnet foreløpig og ikke ta versjonen som ligger nå som det Norge må forholde seg til, til slutt. EU-kommisjonen la i januar i fjor fram jernbanepakke IV, som er en pakke av regelverksendringer som til sammen legger til rette for å fullføre det indre markedet på jernbaneområdet. Hittil har nasjonal persontransport vært unntatt når det gjelder både konkurranse om sporet og konkurranse på sporet. Forslagene i EU nå innebærer både fri tilgangsrett for enhver operatør i det nasjonale persontransportmarkedet, altså konkurranse på sporet, og plikt for de offentlige myndighetene til å benytte anbudskonkurranse om tildeling av kompensasjon for offentlige tjenesteforpliktelser gjennom kontrakter, altså om sporet. EUs fjerde jernbanepakke vil kunne kreve større endringer i dagens organisering av norsk jernbanesektor fordi det er en del ting i Norge som er godt regulert, men som en i EUs system ønsker konkurranse på. Det er en del av de tingene vi er veldig enige i, f.eks. når det gjelder å få til konkurranse, men så er det også noen av sidene i pakken som vi er uenige i, f.eks. at staten ikke skal kunne eie både Jernbaneverket og NSB. Det vil være noe vi ville vært uenige i. Europaparlamentet leverte i forrige uke, den 26. februar, sin innstilling til jernbanepakke IV, og der er det en rekke justeringer i kommisjonens forslag. EU-parlamentet vil at integrerte selskap skal få betydelig fleksibilitet i håndtering og skille mellom infrastruktur og togdrift, de vil at medlemsstatene fortsatt skal kunne gi direkte tildeling av tjenestekontrakter så lenge de kan begrunne hvorfor, og det er fremdeles mye arbeid og mange diskusjoner som gjenstår. Derfor vil det nok ikke komme endelig vedtak før i 2015, siden rådet fortsatt ikke har sluttført den tekniske pilaren og ikke startet behandlingen av konkurransepolitiske spørsmål. Det gjenstår en del ting, men det går helt klart i retning av at det skal åpnes for mer konkurranse. I Norge har en fra 1996 hatt to ulike rettssubjekt når det gjelder togselskap og infrastrukturforvaltning, altså NSB og Jernbaneverket. Hvis kommisjonens forslag vedtas og implementeres gjennom EØS-avtalen, vil det innebære at Samferdselsdepartementet ikke kan være både eier av og styre både Jernbaneverket og NSB. I tillegg vil NSB miste sin tilnærmede enerett på å drive nasjonal persontransport med jernbane på jernbanenettet vårt, så det blir en systemendring. La meg understreke at det allerede er fri konkurranse på jernbane når det gjelder godstransport i Norge og når det gjelder internasjonal passasjertrafikk, så på noen områder har vi liberalisert oss for lenge siden. Hvis det nasjonale persontransportmarkedet også åpnes for konkurranse, vil behovet for at konkurransen utøves på like og ikke-diskriminerende vilkår forsterkes ytterligere. Vi har altså lagt det til grunn når det gjelder godstransport, men ikke i særlig grad på persontransport. Der vil vi måtte gjøre en del endringer i organiseringen. Det er jeg egentlig veldig positiv til, og det ligger i regjeringsplattformen. Jeg tror og regjeringen tror at konkurranse både på og om sporet kan bidra til mer effektiv drift, lavere kjøpsbeløp og økt kundefokus. Det betyr altså at staten potensielt kan spare penger på dette, samtidig som de reisende får en bedre tjeneste. Jeg mener det er svært viktig å tilrettelegge for at konkurranse kan gjennomføres på en god måte, fordi det gir et løft for forbrukerne. Jernbanepakke IV samsvarer sånn sett med regjeringens politikk, med økt konkurranseeffektiv drift på mange områder. Vi uttrykte i vår regjeringsplattform at vi vil åpne for konkurranse innen skinnegående transport. Reformarbeidet vårt er allerede startet opp. Det overordnede målet med reformarbeidet er å sikre at norsk jernbane får tydelige mål og å tilrettelegge for at målene realiseres gjennom en mest mulig effektiv ressursbruk gjennom organisering, finansiering og styring. Vi må altså få mange ting her til å fungere sammen. Å skape et helhetlig og effektivt styringssystem med tydelig og hensiktsmessig finansierings- og incentivstruktur er sentralt i vårt arbeid. Vi skal derfor gjennomgå både Jernbaneverket og NSB AS for å finne bedre strukturer og bedre arbeidsdelinger. Det er viktig at vi har et incentiv som sikrer effektiv drift i jernbanemarkedet. Behovet for å tenke langsiktig om framtidige ruteopplegg og langt større kundeorientering må prege sektoren. Der er jeg helt enig med interpellanten. Han påpeker at av og til så virker det som investeringen blir gjort ut fra en geografisk vurdering, og ikke ut fra hva som faktisk gir et bedre rutetilbud totalt sett for de reisende. Den nære koblingen mellom infrastruktur og materiell, strategisk ruteplanlegging og utvikling av togtilbudet må samkjøres bedre. I tillegg må vi utvikle jernbanetilbud og kollektivtilbud for øvrig bedre. Det går litt på den debatten vi ser i Oslo-området, som vi ser i Rogalands-området, der lokale kollektivselskap – Ruter i Oslo-området, Kolumbus i Stavanger – ønsker tettere samarbeid om å få ruteplanene til å korrespondere. Skal en få flere til å velge kollektivt, må en sørge for at en ikke blir stående på perrongen og vente på et tog eller stående i et busskur og vente på buss, men at ting er planlagt, at ting er i rute, at det er komfort om bord, at prisene er akseptable, og at en kan planlegge dagen etter det. Det kan en ikke i tilstrekkelig grad i dag. Vi har satt ned en fagekspertgruppe i Samferdselsdepartementet som nå er i gang med dette reformprosjektet. Dette skal munne ut i en stortingsmelding til høsten om bl.a. hvordan jernbanesektoren bør organiseres. I denne stortingsmeldingen vil vi også berøre annet reformarbeid vi jobber med, fordi også måten vi organiserer veibygging på, er viktig å ta med i betraktning. Vi ønsker å se på muligheten for et jernbaneinvesteringsselskap for å kunne planlegge jernbanestrekninger mer helhetlig. Vi vurderer også bruk av OPS når det gjelder enkeltstrekninger for å kunne framskynde investeringene der. Underveis i dette arbeidet er det selvsagt veldig viktig at aktørene i sektoren, både lokale kommuner, fylkeskommuner og folk som jobber i jernbanen både innenfor gods, innenfor persontransport, fagbevegelse o.l., får si sitt og blir hørt. Vi tar sikte på at vi i vår stortingsmelding ikke bare presenterer noen klare løsninger der vi er veldig sikre på hvordan ting bør være, men at vi også presenterer noen alternative modeller der det er flere måter å oppnå målet på, nettopp for at Stortinget skal ha en relevant diskusjon og være med og påvirke dette arbeidet. I så måte er NSBs framlagte modell én interessant løsning som viser hvordan en kan fordele oppgavene mellom NSB og Jernbaneverket på en annen måte. Det er viktig at vi har én klar aktør som driver med infrastruktur, og at vi har andre som konkurrerer om å levere tjenester. Da er det viktig at NSB også er organisert sånn at de ikke har en masse forvalteroppgaver som hindrer dem i å være en effektiv konkurrent, men at de faktisk kan være en strømlinjeformet bedrift som kan vinne mange oppdrag i framtiden. Det som har skjedd på Gjøvikbanen, er et eksempel på konkurranse som fungerer. Der har en altså fått opp persontransporten, en har fått ned statens kostnader, en har høy regularitet, selv om det er avbrudd også der – det er absolutt et eksempel til etterfølgelse. Jeg ser fram til de konklusjonene vi får i reformarbeidet vårt, og de resultatene vi vil høste av bedre jernbanetilbud på både gods og persontransport i framtiden.
Jeg vil takke for et veldig interessant innlegg fra samferdselsministeren. Jeg vil også understreke fra Venstres side at konkurranse ikke er et mål i seg selv, men i den situasjonen vi nå er i, er det et nødvendig og viktig virkemiddel for å få et bedre tilbud inn i norsk jernbane. Man trenger også en organisering der man kan få løftet det overordnede planleggingsansvaret inn i et selskap som også har ansvaret for hele systemet og tilbudet som sådant. Sånn sett er sammenligningen med Ruter et godt eksempel. Der har dette fungert, og dette trenger vi også å se på når vi lager strukturer nasjonalt. Det er en viktig påpekning at jernbanedirektiv IV fortsatt er til behandling, for sånn er det jo med konkurranse, det kan gjøres på en veldig god måte, og det kan gjennomføres på en mindre god måte. Noe av bakgrunnen for at jeg nå har reist denne interpellasjonen, er nettopp for å komme i gang med diskusjonen, sånn at vi i Norge også kan begynne arbeidet med å omorganisere norsk jernbanesektor for å forberede oss på en ny situasjon, og også for å være med på å påvirke de beslutningsprosessene som nå pågår. Jeg mener det er viktig at selv om man har konkurranse, er det kundefokuseringen som må være det viktigste. Det vil si at for den reisende, for den som står på perrongen, skal tilbudet være like godt uavhengig av hvem som kjører toget. Det er viktig at man har billettsystemer som er enkle, at det framstår som ett enhetlig større system, slik som vi klarer når det gjelder busstilbud. Det er mange ulike busselskaper som konkurrerer om å kjøre, men for den reisende framstår det som ett enhetlig system. Sånn bør vi også bestrebe oss på å ha det nasjonalt. Jeg er veldig godt fornøyd med at statsråden har en fagekspertgruppe som nå ser på dette, og som kommer med sin rapport til høsten. Jeg mener at når vi skal gjennomføre en endring, bør tidsperspektivet være noe man kan se for seg innenfor en toårsperiode. Det er ingen grunn til at det trenger å ta lengre tid. Så er det selvfølgelig sånn at man kan aldri organisere seg bort fra viljen til å foreta store, tunge investeringer som er nødvendig for å løfte norsk jernbane. Å se på organisering og konkurranse er kun et virkemiddel. Det krever stor vilje over lang tid for å løfte norsk jernbane. Vi trenger det, som det ble påpekt, innenfor intercitysatsingen, men samtidig må intercity være det første steg for det som er en større jernbanesatsing mellom de store byene i Skandinavia. Det er spesielt viktig å få et skandinavisk perspektiv på planleggingen når det gjelder å styrke godstrafikken i Norge.
Jeg deler veldig mange av synspunktene som kommer fra interpellanten. La meg først få lov til å si at jeg er enig i at når det gjelder konkurranse, skal det ikke være konkurranse for konkurransens egen del, men for resultatene en får av det. Vi bør fase inn konkurranse på de områdene av jernbanen der det er naturlig. Reformprosjektet som pågår nå, vurderer hvilke deler av markedet dette er, hvor det er hensiktsmessig og hvor det er nødvendig å ha bedre konkurranse for å få et velfungerende marked. Så må vi se på drift og vedlikehold av infrastruktur og vedlikehold av togmateriell, og hvordan en kan få økt konkurransekraft i godsmarkedet og på togdrift. Jeg tror mange av de tingene jeg nevnte der, er godt egnet til mer konkurranse. Vi må fase den inn i pakker som er fornuftig sammensatt. Noe av det vi jobber med i tillegg til det jeg har nevnt nå, handler bl.a. om konkurranse når det gjelder drift av godsterminaler. Det jobbes, litt uavhengig av denne reformen, for å få bedre drift og bedre struktur på godsterminalene. Vi har satt i gang en KVU for en godsterminal i Bergen, for å få den mer hensiktsmessig lokalisert. Det vil være viktig også for jernbanen. Vi ser nå på en konkret lokalisering av en godsterminal i Trondheim, vi ser på organiseringen generelt og på hvor mange aktører vi skal ha som drifter for å få konkurransen på plass der. Det er viktig for å få ned enhetskostnadene for å få en fair behandling av alle aktørene som driver med godstransport, sånn at vi stimulerer til flere aktører, ikke færre. Så er det noen oppgaver som nok vil være vanskelig å sette ut i et åpent marked. Da er det viktig at vi får gode incentivsystemer mellom aktørene, sånn at en bidrar til resultatfokusering og effektiv ressursutnyttelse. Det er uheldig f.eks. hvis den som har ansvaret for infrastrukturen, ikke har noen kostnader hvis infrastrukturen svikter, og alle som leverer persontransport, blir stående. I dagens bilde vil det være NSB som får all kjeft og alle kostnader, mens det er Jernbaneverket som i realiteten har ansvaret. Da burde en også sørge for at Jernbaneverket merker det på en annen måte hvis de ikke leverer det de skal. Torsdag reiser jeg til Brussel for å treffe EU-kommisjonen. Et av temaene jeg der kommer til å ta opp, er nettopp jernbanepakken. Jeg mener det er viktig at Norge er tidlig inne og prøver å påvirke resultatene i det arbeidet som skjer, ikke bare sitter og tar imot pakkene og vedtar dem i Stortinget etter at de er vedtatt i EU-systemet. Derfor er det et møte jeg ser fram til i veldig stor grad. Så er det også helt riktig at vi på sikt må tenke på noe mellom de store byene. Derfor har vi fått i gang en arbeidsgruppe som skal se på grensekryssende trafikk mellom Norge og Sverige. Det er rart at det ikke har vært en sånn arbeidsgruppe allerede når det gjelder de sørlige grensekryssingene, men nå er vi i gang der. Men det er likevel sånn at vi først må komme oss til Halden før vi begynner å tenke på hvordan vi skal komme oss over grensen. Derfor har vi disse prioriteringene i riktig rekkefølge.
Jeg vil først takke interpellanten for en viktig interpellasjon, og jeg vil også takke statsråden for et fyldig og godt svar. Høyre er for konkurranse, også for jernbanen, men det er, som det ble sagt tidligere, et virkemiddel og ikke et mål i seg selv. Som statsråden var inne på, har vi i dag konkurranse både på gods og på internasjonal persontrafikk, og vi har også konkurranseutsatt Gjøvikbanen, og erfaringene med det har vært gode. Det er derfor signalisert i regjeringserklæringen at man ønsker å gå videre med dette. Men som statsråden var inne på, må det gjøres en del organisatoriske grep for å få dette til. Jernbanen er ryggraden i kollektivtrafikken inn og ut av de store byene. Hovedutfordringen er imidlertid å skaffe nok kapasitet, økt frekvens og økt regularitet. Etter mange år med forsømmelse har man nå kommet til en felles forståelse for at jernbanen har en sentral rolle i kollektivtransporten. Og skal vi komme videre, må vi ta hånd om både det store vedlikeholdsetterslepet og manglende materiell, som har vært, og fortsatt vil være, en stor utfordring. Mer penger er bevilget, men en ny organisering er nødvendig. Det arbeidet som nå er satt i gang, blir det spennende å følge. Vi trenger en slagkraftig organisasjon for å få til den satsingen på jernbane som vi alle ønsker. Anbud er en velkjent metode i kollektivtransporten generelt. Innenfor busstrafikk er det en velfungerende ordning. I dette området, i Oslo og Akershus, bidrar det til at vi har en busspark som tilfredsstiller kravene til utslipp, universell utforming og effektivitet. Forutsetningen for dette er at det er et velfungerende marked med tilstrekkelig antall utbydere. Det er en spesiell utfordring når det gjelder jernbane. Vi kjenner det for så vidt igjen i Oslo og Akershus, også når det gjelder å «opphandle» tjenestene for det skinnegående, som er et offentlig monopol, hvor Oslo kommune er eieren. Ruter må da som administrasjonsselskap «opphandle» i et monopol på vegne av Oslo og Akershus. Det å kjøpe tjenester i et offentlig monopol, både når det gjelder T-bane og trikkeløsning, krever at man har en formening om hva som er riktig pris. Skal konkurransen fungere, må det være en form for konkurranse, ellers må man i hvert fall ha et godt grunnlag for å kunne sammenlikne prisene med andre land og andre transportsteder. Jeg tror derfor det er det noe av det første man må satse på når en får ny organisering, at man faktisk får en organisasjon og et system som gjør at det er interessant for andre skinnetransportører. Vi har jo noen: Vi har T-banen, vi har trikken, vi har Flytoget, og vi har NSB, både Gjøvikbanen og den ordinære banen. Så det er miljøer her. Det er bare å få dem fram, slik at de kan være med i den konkurransen som kommer. Skal vi lykkes med økt konkurranse på sporene, må forholdene legges til rette på en måte som gjør det interessant for flere – både nasjonale og internasjonale miljøer.
Kristelig Folkepartis syn på jernbanen og NSBs situasjon for framtiden er klart og tydelig. Vi mener monopolet bør avvikles. Flere enn NSB og Flytoget bør kunne frakte passasjerer, og jeg har ikke noe imot om Statens järnvägar, Flytoget eller andre frakter passasjerer på det norske jernbanenettet. Det er fremsatt et krav fra det forslaget som ligger i jernbanepakke IV, som vi tror skal bidra til både bedre styring og lavere kostnader innenfor jernbanesektoren. Kristelig Folkeparti ønsker derfor EUs jernbanepakke velkommen. Men det er ikke EU som er hovedgrunnen til at norsk jernbane nå står foran betydelig omorganisering. Det er et politisk flertall her på Stortinget som nå vil fornye jernbanesektoren, bl.a. ved å legge til rette for økt konkurranse på sporet. Denne utviklingen tvinger seg fram, og fra Kristelig Folkepartis side er økt konkurranse på dette området sterkt ønskelig, fordi vi tror at dette vil være bra for det tilbudet vi kan gi kundene våre. Dette er ikke ny politikk, men det er først nå – med det nye politiske flertallet og med en offensiv statsråd – vi kan få til en betydelig fornyelse av jernbanen, slik Kristelig Folkeparti ønsker. Gjøvikbanen er Norges eneste konkurranseutsatte jernbanestrekning, og vi ser hva som har skjedd: en markant økning i antall reisende og kundetilfredshet siden oppstarten i 2006. Evalueringsrapporten til Transportøkonomisk institutt fra 2010 viste gode resultater i form av bedre togtilbud og betydelig lavere driftsutgifter, uten at det har hatt negative virkninger på lønns- og arbeidsforholdene for de ansatte, og det skal vi også merke oss. Kristelig Folkeparti ønsker og har flere ganger fremmet forslag om en videreutvikling av persontransporten på jernbane gjennom konkurranseutsetting. Selv om ingen tror at dette markedet vil bli stort, tror vi likevel at vi gjennom dette grepet skal få til flere og bedre togtilbud for passasjerene. Men fortsatt vil det selvfølgelig være den norske stat, gjennom en egen selskapsorganisering, som må ha eierskapet til selve infrastrukturen. Så tror jeg vi skal lytte til den svenske «NSB-sjefen» – altså den personen som leder Statens järnvägar – som har sagt at i det store og det hele er det bra for jernbanen og for kundene med konkurranse. Det er ord vi skal lytte til, også når vi ser på kundetilfredsheten med det svenske jernbaneselskapet, som faktisk er opp mot 98 pst. Det skyldes selvsagt ikke bare organiseringen. Det er klart at dette også har noe med infrastruktursatsingen å gjøre. Men det gir samtidig et viktig signal som vi skal legge merke til. Og på samme måte som konkurranseutsetting av godstransporten har fungert bra, tror vi at det skal være mulig å levere flere og bedre persontogtjenester gjennom denne omleggingen. Vi ser fram til at det blir etablert et eget jernbaneselskap på samme måte som det gjøres og planlegges med vei. I tillegg må det også være mulig å ta i bruk OPS for jernbane på samme måte som for vei, slik også statsråden var inne på. Fra Kristelig Folkepartis side er vi opptatt av å få til en rigging rundt eierskap som gjør at også NSB kan være en aktør som kan konkurrere på lik linje med andre selskaper. Det tror vi er fullt mulig å få til gjennom en riktig rigging. Vi har snakket om fornyelse av jernbanen i åtte år. Nå er det tid for handling!
Jeg synes ofte det er et perspektiv som mangler i slike debatter som dette, og det er de reisendes perspektiv. For hele hensikten med det vi foretar oss, og de endringer som vi foretar oss, må jo være å få et bedre jernbanetilbud. Hvordan få en bedre jernbane? Hvordan få flere passasjerer? Hvordan få mer gods på jernbanen? Jeg er ikke motstander av å gjøre endringer, heller ikke innenfor jernbanesektoren. Faktisk var jeg – ved den store omorganiseringen av jernbanesektoren i 1996 – midt oppe i det som politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet. Jeg tror det var riktig å dele opp NSB i det nye NSB og Jernbaneverket. Men vi må jo også innrømme at det har heller ikke har vært smertefritt, det vi har gjort. Det er opprettet en hel rekke selskaper og enheter. Før var alt NSB. Én ledelse, én sjef, ett styre hadde det overordnede, totale ansvaret. Nå har vi: NSB, NSB Anbud, Jernbaneverket, Baneservice, Jernbanetilsynet, Flytoget, Rom Eiendom, CargoNet, Cargolink, Nettbuss og Mantena, og jeg tror det er enda flere selskaper underlagt NSB og Jernbaneverket. Det sier seg selv at det er vanskelig å ha helhetlig oversikt når jernbanevirksomheten er så oppsplittet. Så alle organisasjonsmodeller har fordeler, og alle organisasjonsmodeller har ulemper. Og så må jo vi stille oss spørsmålet: Hva er den beste modellen å organisere jernbanen etter for å få bedre jernbanetrafikk? Jeg har inntrykk av at veldig mange – i den debatten som nå går om EUs fjerde jernbanepakke – har en ideologisk tilnærming til problemstillingen, hvor en ønsker konkurranseutsetting og privatisering av ideologiske årsaker og mindre fordi en tror det tjener jernbanetilbudet. Et eksempel jeg kan nevne, er forholdene rundt omkring Norges jernbanestasjoner. Hvem har ansvaret for bygging av innfartsparkeringsplasser? Området er undervurdert i norsk samferdselssammenheng, og ansvaret er pulverisert. NSB har ikke ansvaret. De har ansvaret for å kjøre tog. Rom Eiendom har ikke ansvaret. De har ansvaret for eiendomsutvikling. Jernbaneverket har ansvaret for skinnegangen og infrastrukturen. Flytoget har ansvaret for å frakte passasjerer til og fra Gardermoen – punktum. Statens vegvesen bygger innfartsparkeringsplasser, men kanskje ikke akkurat der det trengs ved jernbanestasjonene. Har kommunene ansvar? Har fylkeskommunene ansvar? Og hva med de fylkeskommunale administrasjonsselskapene og trafikkselskapene og busselskapene, som forhåpentligvis korresponderer med toget? Ingen har det overordnede ansvaret, og det er en av grunnene til at innfartsparkeringsplasser ikke er blitt bygget ut i tilstrekkelig grad. Det er en ulempe med å organisere i forskjellige enheter og selskaper. Så vil jeg si at EUs fjerde jernbanepakke, etter min oppfatning, ikke er et riktig skritt. Den inneholder elementer som absolutt er positive, men jeg tror det er dumt om vi kommer i den situasjonen at vi må konkurranseutsette jernbanetrafikken i hele Norge. Blir det et bedre rutetilbud på Nordlandsbanen – som har et relativt beskjedent passasjergrunnlag, la oss innrømme det – ved å konkurranseutsette jernbanetrafikken? Mange er skeptiske til EUs jernbanepakke – ikke bare i Norge, men i EU. Statsråden var jo inne på behandlingen i EU-parlamentet i forrige uke, og der stemte faktisk EU-parlamentet ned kommisjonens forslag. De var ikke enig i at all jernbanetrafikk skal konkurranseutsettes. De mente at nasjonale jernbanemonopoler skal kunne fortsette med visse modifikasjoner. Og dette er et forståelig vedtak for dem av oss som har fulgt denne debatten gjennom lengre tid. Det er stor motstand i EUs medlemsland om innholdet i EUs fjerde jernbanepakke. Så hører det også med til situasjonen, slik systemet jo er i EU, at denne saken ikke er avgjort. Nå blir det forhandlinger mellom EU-parlamentet, rådet og kommisjonen, og så får vi se hva det innebærer. Det er skjedd veldig mye bra med jernbanen de siste åra. Det er mange flere tog, et mye bedre rutetilbud og mange flere passasjerer. Godstrafikken viste positiv økning gjennom flere år, men har dessverre gått tilbake nå den siste tida. Vi må fortsette, slik at vi får flere passasjerer og mer godstrafikk, og da må vi gjøre de organisatoriske endringene som er riktige for det, og legge bort de ideologiske overbygningene.
I begrunnelsen fra EU-kommisjonen fremmes det spesielt at internasjonale jernbaneselskaper skal ha tilgang til det nasjonale jernbanemarkedet i alle land – det er ikke begrunnelsen at kundene skal få et bedre tilbud. Det finnes ingen erfaringer som bygger opp under påstanden om at den beste kollektivtransporten finnes der det er forbudt å tildele kontrakter direkte. Tvert imot er kollektivtrafikken på jernbane i Sveits, som driftes av et integrert, statsdrevet selskap, ansett som et av Europas beste. Vi vet fra før at konkurranseutsetting koster. I en rapport fra EPSU, The European Federation of Public Service Unions, i mai 2012 anslås det at kostnadene ved anskaffelsesprosessen og oppfølging i kontraktsperioden beløper seg til 10 pst. av kontraktsummen. Leverandørens administrative kostnader kommer da i tillegg. Besparelsen for samfunnet ved anbudsprosessen må derfor også ha dette som utgangspunkt når man vurderer å gå inn for det. En kartlegging fra 2011 utført av EU-kommisjonen, viste til at bare EU-byråkratiets kostnader i Norge ved anbudsprosess er ufattelige 16 mrd. kr. I Sverige har det fra 2010 vært anbud på alle tilskuddsberettigede linjer. Oppsplitting av jernbanen har ført til kommunikasjonsproblemer som reisende har måttet betale for, spesielt i form av innstilte tog og ventetid mellom bytter. Som eksempel tjener følgende historie om hvor galt det kan gå når ingen har det overordnede ansvaret: Trafikverket måtte vinteren 2011 til slutt ringe Järnvägsmuseet i Gävle for å låne en pensjonert snøplog til å rydde opp i snøkaoset, etter at ingen av de fire aktørene som konkurrerer om vedlikeholdskontrakter på jernbanen i Sverige, ville ta ansvaret når de selv hadde kjørt i stykker sitt utstyr. Jeg er derfor glad for at statsråden sier at vurderingene om ansvarsforholdene skal tas til følge. Jernbanen er en sentral del av et lands infrastruktur. For Senterpartiet er det derfor innlysende at det er både viktig og naturlig at sektoren styres etter nasjonale prioriteringer og politiske valg, herunder også om trafikken, eller deler av den, skal konkurranseutsettes. EU-kommisjonens ønske om konkurranse og anbud passer svært dårlig for et langstrakt land som Norge, med andre transportbehov enn et land med et mer sentralisert bosettingsmønster. Jeg må til slutt uttrykke stor skepsis til om konkurranse vil løse de utfordringene vi ser i norsk jernbanedrift. Vi har i dag konkurranse på gods, og vi ser at utviklingen går feil vei. Jeg er også redd for at det samme skal gjelde konkurranseutsetting av persontrafikk.
Jeg vil innledningsvis takke interpellanten for å ta opp et viktig tema, og statsråden for svar. Vi er verdens beste land på det meste, men hva gjelder jernbane, er vi godt under pari. Det er både lite kledelig, svært lite effektivt og plagsomt ulønnsomt. Jeg har med bakgrunn i mitt innlegg fire utfordringer til statsråden, formulert i noen spørsmål. For det første: Hvis vi ser på utfordringene for norsk jernbane, står de i kø. Investeringene i infrastrukturen foretas uten klart beskrevne transportbehov, det er mangelfull kobling mellom utbygging av infrastruktur og materialstrategi, og det er uklare ansvarsforhold mellom Jernbaneverket og NSB. Det er uklare grenser mellom politikk, forvaltning og forretning i sektoren, og det er uklare eierforhold mellom Samferdselsdepartementet som både eier, kjøper og regulatør i sektoren. Årlige bevilgninger styrer investeringene i infrastrukturen. Videre er Jernbaneverket en etat med uklart mandat, lite autonomi og ingen resultatmål. Det er fravær av helhetlig planlegging av by- og stedsutvikling i jernbanesektoren, det er uenighet om eierskap til stasjoner og terminaler, og Jernbaneverket har bl.a. ingen økonomiske incentiver til å utvikle eiendom. Min første utfordring til statsråden er: Hvilke konkrete strategier har statsråden tenkt seg for å kontre disse nevnte utfordringene, og når kan vi regne med at nødvendige grep vil bli tatt? Norges befolkning vil øke med ca. 1 million i løpet av de neste 16 årene. Storbyregionene i Sør-Norge er estimert til å vokse med 40 pst. fram mot 2040. Det må derfor ligge en helhetstankegang til grunn dersom vi skal være i stand til å håndtere den store befolkningsveksten vi står overfor. Spørsmålene må jo være: Hvordan skal disse menneskene komme seg til og fra jobb i rushtiden? Hvor kommer de til å bo? Hvor skal de reise? Hvilke rutetilbud må vi da ha i 2030 for å dekke behovet? Deretter må vi bygge jernbane og kjøpe tog, slik at vi faktisk kan kjøre den planlagte ruteplanen. Det virker som tilsynelatende banal logikk, men faktum er at Norge i dag har en jernbane som har inngått i et regionalt fordelingsspill, der utbygging er bestemt før behovet er klarlagt. Statsråden sa noe om dette innledningsvis, men mitt andre spørsmål er: Har statsråden tenkt å fortsette dette mønsteret med regionalt fordelingsspill? Eventuelt: Hvilke nye takter kan vi forvente? Jernbanepolitisk er Norge en del av EU, og slik statsråden sa, er det for tiden i gang et arbeid i EU med ny jernbanelovgivning, den såkalte EUs jernbanepakke IV. Den har som hovedformål å gjennomføre EUs indre marked for jernbanesektoren. EU-kommisjonen har foreslått endringer som bl.a. innebærer at det blir obligatorisk med bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakter om offentlige tjenesteytelser innen persontransport ved jernbane, såkalt konkurranse på sporet. Vi i Venstre mener konkurranse for det meste er bra. Det skjerper leverandørene, og det gir normalt mer effektiv utnyttelse av arbeidskraft og utstyr, men en vellykket konkurranse forutsetter fornuftige rammebetingelser. Det må være god og stabil infrastruktur på plass, og det må være klarhet i hvem som har ansvaret for de ulike deler av den komplekse verdikjeden jernbane er. Venstre gir sin støtte til NSB-sjefen, som for noen måneder siden la fram en skisse for hvordan jernbanesektoren bør se ut i en tid med vekst og konkurranse. Når tiden er inne for å sette selve togkjøringen på anbud, vil det være norsk jernbane som har ansvar for gjennomføring av anbudet. Norsk jernbane skal foreslå å bygge de mest samfunnsmessig lønnsomme prosjektene, men de overordnede beslutningene må fremdeles ligge hos politikerne. Men vi som politikere bør gi avkall på den detaljplanleggingen vi har drevet med på jernbane. Vi må styre etter overordnede mål – at folk skal ha et best mulig kollektivtilbud. Den tredje utfordringen til statsråden vil være: Når vil statsråden gjøre det nødvendige for å følge opp det Venstre er enig med NSB i? Det må også sies at det er flere ting som går i riktig retning. NSB har, slik interpellant Elvestuen nevnte, opplevd en kraftig passasjervekst – på 7 pst. – etter omlegging til ny ruteplan, og det satses betydelig på jernbane. Siden 2008 er bevilgningene til jernbanen mer enn doblet, og NTP legger opp til fortsatt vekst. Like fullt: En internasjonal benchmark-analyse viser at Norges jernbane er middelmådig i europeisk sammenheng, og den ligger langt bak land det er naturlig å sammenligne oss med. Vi ligger langt bak Sveits og vårt naboland Sverige, men også bak England, Finland og Spania. Det fjerde jeg derfor avslutningsvis vil spørre statsråden om, er: Har statsråden ambisjon om å gjøre Norge til verdens, eller i hvert fall Europas, beste jernbaneland, eller skal vi fortsette å være middelmådige og halte videre og håpe på det beste?
Det siste spørsmålet kan jeg slutte meg til, for det som denne debatten i hvert fall forhåpentligvis nå viser, er at vi er ferdige med de årene der store deler av de norske partiene snakket jernbanen ned og sa at det var en gammeldags løsning. Det ble sagt at det å snakke for jernbanen var som å bære havre til en død hest – det kunne man slutte med. Jeg har tatt fram flere sitater fra representanter fra sittende regjeringspartier som mente at man skulle slutte med jernbane i det hele tatt. Den tida er gudskjelov over, men spørsmålet framover er: Er vi som nasjon villig til å satse? EUs jernbanedirektiv og jernbanepakke IV ble altså nedstemt i EU-parlamentet i forrige uke. Det ble den jo fordi store jernbanenasjoner som har drevet jernbane med en mye mer offensiv politikk enn Norge de siste 30 årene, så at de forslagene som ligger i jernbanepakke IV, ikke er gode for å utvikle en god jernbanepolitikk. Det viktigste er at vi sjøl greier å satse på å ha en skinnegang og materiell. Vi har testet ut konkurranse i Norge på noen strekninger, og på gods har vi det jo. Hvis man er opptatt av å få mer gods over på jernbane, er det et trist faktum at volumet går ned. Det handler om at man ikke har foretatt de store investeringene, som ser på de lange traseene på investeringer, hvis man skal få godset over på jernbane. Da kan man ikke fortsette med en liten investering her og en liten investering der; man må se på de lange strekningene, også strekningene som kombinerer oss med utlandet. Og til samferdselsministeren vil jeg si at det er ikke bare på grensen i Østfold det gjelder. Også andre steder i landet vil man kunne bidra vesentlig til dette. Det handler om at man f.eks. tar i bruk de banestrekningene vi har, elektrifiserer dem og får lagd to spor mellom det sentrale Østlandet og Midt-Norge, gjennom Østerdalen og på Solørbanen. Den ligger der, og der er det faktisk også en banestrekning som går til Sverige, og som kan kobles på, slik at man har en godslinje som gjør at man kan tilby det som de som skal transportere godset sitt, trenger. Det er disse spørsmålene som er viktige, ikke den ideologiske debatten om at konkurranse bare fører til fordeler for jernbanen, slik noen tror. Representanten Myrli var oppe her og listet opp bl.a. det litt uklare bildet – det er kanskje litt snilt sagt – av alle de ulike enhetene som sorterer inn under NSB. Dette skal da koordineres, og så skal man ha enda flere private leverandører inn i dette. Det er ikke åpenbart at det blir til fordel for passasjerene. I land som har gjort dette systematisk, og som fremdeles pusher på for denne løsningen, slik som i England, har det vært ganske mange dårlige historier når det gjelder dette. Det har verken blitt billigere eller bedre. Da mener jeg at regjeringen får legge disse ideologiske overtonene sine til side. Det som er litt rart i dag, er kanskje at det er Venstre og Kristelig Folkeparti som er mest ideologiske i sine tilnærminger til dette spørsmålet, og at regjeringspartiene faktisk litt mer ser fordeler og ulemper og vil forsøke å få til et resultat som gjør at det tjener norsk jernbane og norsk både gods- og persontrafikk best. Det er jeg glad for. Men det kan være nødvendig å være sterkere i klypa enn det. Derfor trengs det nå en analyse, en klar analyse, av hvilke grep som i så fall vil splitte dette opp mer enn slik det er i dag, og forhindre den koordinerte innsatsen som må være på plass hvis vi skal få et moderne og godt jernbanetilbud i Norge. Jeg vil slutte med det, for jernbane er, etter mitt syn, den mest moderne og den mest klimavennlige transportformen vi har. Den bør vi utvikle. Jeg er glad for at alle nå har sluttet å snakke om at den er gammeldags, men det vil vise seg når fordelingen mellom veg og bane kommer, om regjeringen mener noe med jernbanesatsingen, eller om det bare er et slags skinn over gammel politikk.
Takk til interpellanten for en interessant debatt og til statsråden for en konstruktiv tilnærming til den utfordringa vi står overfor. Bondvik II-regjeringa, med samferdselsminister Torild Skogsholm fra Venstre, utlyste konkurranse på Gjøvikbanen. Kontraktstida var ti år, fra 2006 og fram til 2016. Tilbudet ble i kontrakten utvidet med 40 pst. Trafikkveksten i perioden fram til nå har vært på 26 pst. På enkelte avganger på morgenen og på ettermiddagen er det sprengt kapasitet – og jeg bruker ofte Gjøvikbanen på tur hjem til Gjøvik. Men fortsatt er dette den eneste strekningen i Norge som ikke har timesavgang. Reisetida er fortsatt over to timer, noe som tilsvarer en gjennomsnittsfart på 62 kilometer i timen, og det er elleve minutter lengre enn i 1994. Modernitet er så mangt, men når det gjelder reisetid, har vi i hvert fall ikke beveget oss i riktig retning her. Gjøvikbanen er strekningen for godstransport mellom Oslo og Bergen. Det er hovedstrekningen mellom Oslo og Roa. Til tider er godstransporten så prekær at det er snakk om å redusere persontogavgangene for å få plass til mer gods. Det er en alvorlig situasjon, og det sier noe om at det moderne samfunnet har behov for mer transport både av personer og av varer. I tillegg til disse faktatallene om økt vekst i transport synes jeg det er interessant med konkurranse. Så har det også vært andre innovasjoner på Gjøvikbanen, bl.a. knyttet til kundeservice. De som jobber på Gjøvikbanene, sier at det er langt kortere vei for å få til endringer. De kommer nærmere passasjerene. Det er ikke tilfeldig at det første togtilbudet der man hadde trådløst nett i vognene, var på Gjøvikbanen, der man plutselig kan få en konduktør på siden av seg som spør om en vil ha en is eller en flaske med vann. De har sågar innført «pølsetoget» og gjeninnført tralla, og de har utviklet Miljøtoget. De frakter 2 000 elever mellom Teknisk Museum på Kjelsås og Vitensenteret på Gjøvik og har utviklet et undervisningsopplegg som nå blir innført på flere strekninger hos NSB. Det sier noe om at konkurranse bidrar til utvikling. Så er det viktig å ha en lang horisont når det gjelder jernbane, og det er ikke tilfeldig at det var ti års kontraktstid på Gjøvikbanen – det skal investeres i materiell. På Gjøvikbanen ble gammelt togmateriell oppgradert, og når belastningen er så stor på en tømmerbane fra 1800-tallet og det er såpass mange avganger og stor trafikkvekst, blir materiellet utslitt, og det har vi sett resultatet av den siste måneden, med opptil sju togsett på Gjøvikbanen som har vært ute av drift. Det fører til et busstilbud som ingen er tjent med. Så det er tunge og lange investeringer i materiell. Og noen har vært innom dette med organisering og hvor mange det er å forholde seg til. Det hadde de rød-grønne en gyllen mulighet til å gjøre noe med i løpet av åtte år, men det har vel snarere blitt flere enn det har blitt færre å forholde seg til. Venstre vil fortsette med å bruke Gjøvikbanen som en pilot, for vi tror at det er viktig å modernisere kollektivtilbudet på den måten, og det ser ut til å ha fungert som en effektiv pilotstrekning å drive utvikling på. Så vi har et ønske om å utvikle konkurransen til også å innbefatte svillene og traseen. Det er klart at da må enda flere aktører enn dem representanten Sverre Myrli nevnte, forholde seg til hverandre. Reguleringsplaner er nå den store utfordringa for å få brukt de økte midlene til jernbane for å få raske forbedringer på Gjøvikbanen. Det er ikke de store investeringene det er snakk om her. Det er i dag bare to krysningsspor på Gjøvikbanen. Hvis vi får til ett til, og hvis vi får sanert noen av de 127 planovergangene på denne strekningen, er det klart at vi kan få ned reisetida, ned mot – håper jeg – 89 minutter, og at vi begynner å snakke om minutter på Gjøvikbanen og ikke snakker om timer, flere timer, på en reisestrekning på 124 kilometer. Så her er det mye å ta tak i, men det er nyttig å avgrense det til noen strekninger. Det har vi mye å lære av i Norge.
Jeg vil takke for diskusjonen og debatten, som jeg synes er veldig interessant, selv om jeg er litt forundret. Sverre Myrli og flere nevnte at man mistenker interpellanten, meg, for å være ideologisk orientert, og at det å være for konkurranse har med ideologi å gjøre, mens det å være imot ikke er ideologisk basert. Det er jeg nok sterkt tvilende til. For min egen del er det definitivt ikke ideologi som er driveren for at vi nå har denne interpellasjonen; det er kun det at vi må få et tilbud som er bedre for den enkelte reisende. I min tidligere rolle som både byråd og representant i Oslo bystyre har jeg både vært for og stått bak anbud på buss, og jeg har vært sterk motstander av konkurranseutsetting av trikk og t-bane – jeg har til og med stoppet en konkurranseutsetting av verksteder i en tidligere periode. Men slik som det er for norsk jernbane nå, trenger vi å se på det. Én ting er å se på konkurranse mellom ulike selskap. Når det gjelder Gjøvikbanen og den situasjon vi sto overfor da den ble konkurranseutsatt, sto den i fare for at den skulle bli nedlagt i den nordlige delen, og det er nettopp konkurranse med et langt tidsperspektiv som redder og gjør at vi nå har strekningen og tilbudet og har mulighet til å utvikle den i årene framover. Men vel så viktig er ikke akkurat konkurranse når det gjelder driften, vel så viktig er det å få en mer overordnet, langsiktig planleggingshorisont. Jeg har lyst til å bruke ett eksempel som jeg mener illustrerer godt at slik som det nå er organisert, med vesentlig vekt på Jernbaneverket, blir det noen ganger helt feil. Eksempelet er det nye dobbeltsporet som ble åpnet vest for Oslo. Da man åpnet det, var det ingen som kjente til hvilket rutetilbud som skulle gå på den strekningen. Når man først bygger infrastrukturen og deretter skal legge et rutetilbud oppå, må man ikke bli overrasket om det mangler et vendespor, en oppstillingsplass e.l. når man skal gjennomføre – noe som har vært med på å forsinke det forbedrede rutetilbudet man skulle ha på Østlandet. Det vi trenger, er et AS eller en organisering som har ansvaret for den langsiktige planleggingen, for det rutetilbudet som skal gå på infrastrukturen, og for å gjennomføre anbud for å ha den mest effektive driften av dette. Jeg er veldig klar over at det er mange måter å gjøre selve organiseringen på, og det er mange grensesnitt man skal være bevisst på. Alle systemer har som regel innebygde skjevheter som må justeres over tid. Men jeg er veldig glad for, og mener, at vi med denne interpellasjonen i hvert fall har startet et arbeid med en helt nødvendig reform av norsk jernbane.
Takk til interpellanten, og takk for mange gode innlegg. Jeg ser at det er et veldig tydelig flertall i denne sal som drar i samme retning, og som ønsker å gjøre endringer i systemet for å få et bedre tilbud til de reisende. Jeg minner om at stortingsflertallet allerede har vedtatt økte bevilgninger til vedlikehold og økte bevilgninger til planlegging. Vi har varslet at Ringeriksbanen skal være en del av intercitytriangelet. Vi har sagt at en skal igangsette KVU på godsterminalen i Bergen. Det gjøres mange ting på jernbane allerede som viser en helt annen takt nå enn tidligere, selv om det også var vekst under den rød-grønne regjeringen. Jeg tror ikke det er noen vits i å oppsummere så veldig mye av det som interpellanten har tatt opp. Flertallet her er enige om retning, og den skal regjeringen følge opp og komme tilbake til Stortinget med. Det som overrasker meg litt mer, er den holdningen som kommer fra de tidligere regjeringspartiene. Jeg forstår nå enda tydeligere hvorfor såpass lite har skjedd på systemsiden de siste åtte årene. For alt er jo fryktelig vanskelig og tungt. Det er trist og leit at det er mange selskap. Men de har likevel styrt etter det i åtte år. Det er mye som er galt med godstransport på jernbane, men forrige regjering kunne investert i bedre vedlikehold og sørget for at regulariteten kommer. Det er ikke konkurranseutsetting som har vært problemet for godstransport på jernbane, det er at det er altfor mange innstilte avganger fordi infrastrukturen ikke holder mål. Det var 435 innstilte avganger i fjor. Er det rart at en del av gods- eller vareeierne velger lastebil i stedet for tog? Nei, jeg forstår dem veldig godt, jeg – det viktige for vareeierne er å vite når varene kommer, for det står som regel en lastebil i den andre enden. Det nytter ikke å skylde på konkurranse når forrige regjering faktisk har sviktet når det gjelder å sørge for at sporene er på plass og fungerer når godstogene skal gå. Så til Sverre Myrli, som stort sett ser problemer. Jeg oppfatter at både interpellant Elvestuen, undertegnede og de andre borgerlige partiene i stor grad vektla de reisendes situasjon. Det er nettopp fordi de reisende skal oppleve jernbanen som en forutsigbar, god og behagelig transportør, vi ønsker de endringene. Så hele utgangspunktet for innlegget var feil. Så var det sagt. Det andre er innfartsparkering. Ja, da burde jo forrige regjering gitt andre signaler til Jernbaneverket. For Jernbaneverket sier til oss at de har fått klar beskjed om at folk ikke skal kjøre inn til tettsteder og byer. Derfor bygger de heller ikke flere parkeringsplasser. Det ville jo bety at folk kjørte inn til jernbanestasjonen, og folk skal komme seg til jernbanestasjonen med buss eller sykkel. Hvis de rød-grønne partiene nå har ombestemt seg og vil legge til rette for at folk kan kjøre til jernbanen og parkere, er det veldig bra. Den politikken vil denne regjeringen uansett føre.
Debatten i sak nr. 2 er avsluttet.
Norske veier krevde i 2013 187 menneskeliv. Det er 187 menneskeliv for mange. Mange flere blir skadet for livet og frarøves muligheten til å leve de livene de skulle ha ønsket seg. Å sørge for bedre trafikksikkerhet er en av enhver regjerings mest krevende oppgaver. Denne regjeringen har som flere tidligere regjeringer slått fast at nullvisjonen skal ligge til grunn for deres arbeid. Det er jeg glad for. Jeg er også veldig glad for at denne regjeringen og samferdselsministeren har trafikksikkerhet så høyt på sin dagsorden. Etter en nedgang i antall drepte og hardt skadde markerte 2013 et brudd på den trenden. Antall døde økte med 30 pst. Riktignok var det færre døde i trafikken i 2013 enn gjennomsnittet for de ti siste årene, men for pårørende er det en mager trøst, og for oss som politikere er det en påminnelse om at resultatene av trafikksikkerhetsarbeidet ikke kommer av seg selv. Trafikksikkerhetsarbeidet er omfattende, det griper inn i mange ulike felt. Årsakene til ulykkene er sammensatt, og derfor gleder det meg at denne regjeringen allerede har vist vilje til å ta nødvendige grep innenfor en rekke felt for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Det er bl.a. bevilget en økning på 3 mill. kr til å sette Vegvesenet i stand til å kontrollere mange flere biler, det skal nå innføres vinterførerkort med obligatorisk glattkjøringskurs for utenlandske sjåfører, og det er bevilget økte midler til rekordmange kontroller. Ikke minst er det iverksatt et internasjonalt arbeid for lettere å kunne slå ned på utenlandske sjåfører som har brutt loven. Men alt dette som er gjort på kort tid og i løpet av de siste månedene, har også vært helt nødvendig. For å styrke trafikksikkerhetsarbeidet må man jobbe på mange fronter, og på kort sikt er en av dem å sikre at tungtransporten som kjører på våre veier, er i sikker stand, og at vi har sjåfører som overholder gjeldende regelverk. Denne vinteren har vi nok en gang sett eksempler på at trailere og vinterføre kan utgjøre en svært trafikkfarlig og i verste fall dødelig kombinasjon. I november kunne vi på NRK Nordland høre om en trailer som ble stoppet av politiet med blankpolerte dekk påsatt kjettinger som ikke passet, og som derfor var strammet til med stropper. Sjåføren forteller at han aldri har kjørt på vinterveier før. Det er skremmende å høre slike historier, men det er dessverre ikke unikt. Et annet eksempel, som vi nylig kunne lese om i Adresseavisen, var en semitrailer på vei opp til Meråker som unnlot å stoppe i kontroll, men som Vegvesenet fikk stoppet. Traileren viste seg å ha store mangler og utgjorde en trafikksikkerhetsrisiko på våre veier. Mange av disse vogntogene overholder heller ikke kjøre- og hviletidsbestemmelsene og utgjør en stor trafikksikkerhetsrisiko også på den måten. Andre ganger blir sjåfører stoppet etter å ha brutt disse bestemmelsene. Selv om lastebilene utstyres med kontrollmekanismer som gjør at sjåførene ikke praktisk kan kjøre lenger enn tillatt, vet vi også at enkelte sjåfører omgår dette ved å bruke ekstra førerkort. Når det er en kollegas førerkort, er det relativt enkelt å avsløre, men i januar ble det avslørt at også falske førerkort som ser helt ekte ut, benyttes. Disse kan ifølge folk i næringen som selv har prøvd, bestilles fra utlandet for bare noen titalls euro. Det skaper en stor usikkerhet for norske trafikanter at man ikke kan vite sikkert om sjåførene man møter i store vogntog, overholder de bestemmelsene og det regelverket som er i Norge, og om det i det hele tatt faktisk er yrkessjåfører som kjører disse bilene. Heldigvis finnes det lyspunkter. De rekordmange kontrollene som regjeringen har bevilget penger til, har gitt resultater. Ifølge Vegvesenet er det gjennomført tre ganger så mange kontroller som før. Hele 1 400 vogntog har fått kjøreforbud. Nå må vi diskutere hvordan vi skal sørge for at det blir færre. Jeg tror at tiltakene må bli strengere. Det må ikke bare klippes skilt på dårlig skodde biler, det må settes på flere hjullåser. Det må sikres nødvendig sjåførkompetanse, og jeg er glad for at regjeringen er i gang med disse tiltakene. Jeg er også glad for at bransjen selv sørger for å ta egne initiativ til gode løsninger. En av disse ordningene er Trygg Trailer, et prosjekt som først ble startet som et samarbeid mellom Nova Sea og Statens vegvesen, og som senere har spredt seg til store deler av Nord-Norge, og også sørover. Det er en løsning som er utviklet av bransjen selv, for å bidra til at trafikkfarlige trailere ikke blir sendt ut på veiene. Det hele startet med at losserne på fiskeforedlingsanlegget til Nova Sea på Lovund på Helgelandskysten ble lært opp av Vegvesenet til å sjekke om trailerne som kom og hentet laks, var riktig skodd og i god stand, ved bruk av en sjekkliste. Dersom de ikke var det, varslet de politi og Vegvesenet, som kunne rykke ut og gi trailerne kjøreforbud. Resultatene var kjempebra. Fra ett år til det neste gikk det fra 4 pst. avvik på skjemaene til bare 1,4 pst. Dette er et eksempel på hva næringen kan gjøre selv. Det er viktig at staten bidrar til å rulle ut dette i flere deler av landet. Men Trygg Trailer er også et godt eksempel på at bransjen selv lanserer gode tiltak for å få bukt med trafikksikkerhetsutfordringene, og slike tiltak håper jeg vi ser flere av i fremtiden. Et annet eksempel kommer fra lastebilnæringen, som med Norsk Lastebileier-Forbund i spissen har lansert Transportsvanen. Det skal være en sertifiseringsordning som fungerer som et svanemerke for transportfirmaer. En slik bransjeintern godkjenning tror jeg kan være med og bidra til at de som skal ha transportert varene sine, også blir mer bevisst i sine valg av transportfirma. Hvis vi skal lykkes, må alle ledd i kjeden ansvarliggjøres. Det jeg har nevnt nå, er noen eksempler på det. Hvorfor er de bransjeinitierte løsningene bra? Jo, de er bra fordi det er bransjen selv som tar initiativ til tiltakene. Da kan de i større grad bli mer effektive. Jeg ønsker at staten skal bidra, men ikke så mye at bransjen selv mister eierskapet til tiltakene. Da er jeg redd de mister noe av effekten. I Aftenposten i dag er kontroller av tungtransport omtalt. Der kommer det frem at det må jobbes på bred front. Man må øke ressursene til kontroll, bedre samarbeidet mellom politi, toll- og vegvesen, og det må ligge et juridisk og økonomisk ansvar hos dem som bestiller transporten. Det er utgangspunktet for det arbeidet som nå er satt i gang for å øke trafikksikkerheten på veiene våre. Vi kan ikke risikere at 2014 blir et like dårlig år som 2013 var for trafikksikkerheten. Vårt mål i trafikksikkerhetsarbeidet er at det skal føles trygt å kjøre på norske veier. Da må vi ha økt trygghet for at de tunge kjøretøyene vi møter, skal være tilstrekkelig sikre. Jeg synes det er svært positivt at bransjen allerede er i gang, og at regjeringen er så offensiv. Det er fortsatt ting vi må gjøre. Nullvisjonen er en ledestjerne i arbeidet, og vi kan ikke tillate oss å slappe av før dette har blitt en realitet. Regjeringspartiene i Stortinget ønsker å være offensive i trafikksikkerhetsarbeidet. Det er derfor vi i dag ønsker en debatt i Stortinget om hvordan vi i større grad kan involveres i dette arbeidet, og hvilke tiltak som må settes i gang, slik at vi nå kan gjøre en innsats for å styrke dette arbeidet.
Først en stor takk til interpellanten for å ta opp et veldig viktig tema. Trafikksikkerhet er det aller viktigste for oss. Folk skal være trygge når de kjører på norske veier, de skal vite at de kan komme fram med livet i behold, og at veiinfrastrukturen er så god at den ikke utgjør en fare. Tiltakspakken basert på Nasjonal transportplan når det gjelder trafikksikkerhet, er snart ferdig og vil bli presentert. Jeg vil sørge for at den også blir omtalt i revidert budsjett, slik at Stortinget kan gi tilbakemeldinger på om de mener at Nasjonal transportplan på området trafikksikkerhet blir fulgt opp slik som en ønsker og forventer. Dette er et tema som har opptatt både meg og regjeringen fra dag én i regjering. Vi var raskt ute med å øke bevilgningene til tunnelsikkerhet – vi økte med over 50 pst. Vi økte bevilgningene til vedlikehold av veinettet, og vi økte også bevilgningene til Statens vegvesen direkte inn mot kontrollvirksomhet. Bare på det siste ser en forskjell på hvilken regjering som styrer. Denne vinteren vil det sannsynligvis bli gjennomført fire ganger flere kontroller av tunge kjøretøy enn forrige vinter. Det handler om politiske signaler, og det handler om prioriterte midler. Jeg har deltatt på flere kontroller selv, og jeg har møtt Vegvesenet mange steder i landet for å snakke om dette. Jeg er veldig glad for det engasjementet en ser fra Vegvesenets folk, og de initiativene de selv tar til å forbedre systemene, melde tilbake til oss om hva slags ønsker de har, for at de skal kunne jobbe bedre på sin arbeidsplass. Vi har også varslet en rekke grep, og jeg kommer til å ta opp en del av de tingene her. Trafikksikkerhet handler om mange momenter, både om veiens beskaffenhet og om hvordan vi sikrer den. Det handler om hvordan vi vedlikeholder den, og det handler om sjåførenes ferdigheter og holdninger. Jeg kommer til å fokusere på tungtransport, fordi det også var det interpellanten brukte mest tid på. Det betyr ikke at de andre tingene er glemt, men jeg vil komme tilbake til dem ved andre anledninger. Norske vinterveier er ganske krevende for trafikantene, ja norske sommerveier kan også være ganske krevende når en tenker på bredden på en del av veiene. Selv våre europaveier mangler gul midtstrek en del steder. Slik ønsker ikke jeg at det skal være, men det tar tid å utbedre det, dessverre. Så er det også utfordringer med kjøretøyene på veiene. Veldig mange transportører, veldig mange sjåfører, er flinke, men det finnes i økende grad – opplever jeg, i hvert fall – trafikkfarlige kjøretøy med sjåfører som ikke har de kjøreegenskapene de burde hatt på norske veier. Det er både norske transportører og et større innslag av utenlandske transportører som slurver. I og med at problemene er sammensatte og knytter seg til ulike forhold, f.eks. veinett, vær, føreforhold, trafikkvekst og kunnskapen til dem som kjører på veiene, må vi også ha et veldig bredt grep når det gjelder hvilke tiltak vi setter i gang. Vi har alt varslet flere tiltak, og vi har satt i gang flere tiltak allerede. Dette er det også bra at Stortinget engasjerer seg i. Med hensyn til vei- og infrastrukturtiltak er en kjent med at Statens vegvesen har en landsdekkende standard for vinterdrift. Det har en hatt en stund. Det er viktig at de følger den standarden de har satt, men det er også viktig at de kartlegger spesielle problemstrekninger vinterstid og ser på hvilke ytterligere utbedringstiltak som kan gjøres. En del utbedringstiltak, f.eks. på E39 i Vest-Agder, vil ta tid, for det handler om å bygge bedre vei. Men det å sørge for at en drifter den bedre inntil ny vei er på plass, er også viktig, og der ser en på grep for hvordan en skal være på plass tidligere når en ser at snøen kommer, f.eks. at Utrykningspolitiet og Vegvesenet setter seg ned og ser værmeldingen sammen. Det er noe av det vi har snakket om, og som de skal etablere som rutine, rett og slett for å kunne være i forkant av været, istedenfor først å komme når en ser at det fysisk snør. En annen ting som vi diskuterer og kommer til å gjøre noe med, er flere oppstillingsplasser for tunge kjøretøy. Når man har kontroller i dag, blir de få parkeringsplassene som er langs veien, raskt fylt opp, og det betyr at kontrollen må avbrytes. Det kan ikke være sånn. Vi må sørge for at det er tilstrekkelig med parkeringsplasser både ved grenseovergangene våre og der en har hyppige kontroller, sånn at en faktisk har rom for å gi biler kjøreforbud og la dem bli stående. I dag kan en spekulere i at få biler stoppes fordi parkeringsplassen fylles opp, og så går trafikken som normalt etterpå. Fordi en del kontrollstasjoner ved grenseovergangene stenger når arbeidstiden er slutt kl. 16, vet useriøse aktører når det er fornuftig å komme inn i landet ut fra deres perspektiv. Fra vårt perspektiv må vi sørge for at det er grensekontroll hele døgnet, sånn at ikke noen kan spekulere i åpningstidene til Vegvesenet. Vi må også jobbe for å få etablert flere døgnhvileplasser for yrkessjåfører. Vi skal ha et møte sammen med bensinstasjonsaktørene og andre i bransjen nettopp for å se hvordan vi sammen med dem kan etablere flere steder. Det er naturlig at en ser på muligheten for å ha både drivstoff, mat og andre tilbud når en først har en hvilestasjon, og at det ikke bare blir normale rasteplasser uten noe tilbud. Men her mener jeg at staten ikke skal være den som har ansvaret for driften av bensinstasjoner. Det er de kommersielle aktørene. Men vi må ta initiativ, slik at de også ser muligheter. Vi må se hvordan vi kan legge bedre til rette for at de får lov til å bygge dette uten for mange problemer fra myndighetene. Vi må sørge for at vi får mer effektive kontroller. Noe av det jeg har observert, er at det brukes mye tid på papirarbeid når en er på kontrollene. Derfor er det viktig at en får automatiske, eller digitale, verktøy, sånn at en kan krysse av på en iPad eller lignende og redusere unødvendig papirarbeid. Vi skal sørge for at det blir utviklet og forbedret kontrollteknologi, f.eks. automatisk skiltavlesing, sånn at vi kan registrere biler som har vært problembiler før, og lettere stoppe dem, og ikke stoppe alle de som gjennom mange kontroller har vist seg ikke å ha problem. Det er viktig at vi bruker tiden på dem som er utfordrende. På samme måten kan vi etablere et system som avdekker feil og mangler på f.eks. bremser på kjøretøy ved hjelp av varmesøkende kamera. Alt dette forenkler hverdagen for dem som jobber her, og forenkler i tillegg hverdagen for dem som har alt i orden. Så må vi forbedre samhandlingen mellom kontrollinstansene. Jeg har allerede hatt møte med politisk ledelse i Justisdepartementet og representanter for Utrykningspolitiet, Politidirektoratet og Vegdirektoratet for å se hvordan en kan samkjøre deres arbeid bedre. Det betyr også at en del av regelverket må forenkles, sånn at Vegvesenet kan utskrive de bøtene som man i dag trenger å få en politipatrulje på plass for å gjøre, f.eks. hvis det jukses med hviletid og fartsskriver. Det er meningsløst at en må hente politibil for å skrive ut en bot når det er bevist fra Vegvesenets side at kriminaliteten er begått. Derfor må vi sikre nødvendige hjemler og endringer i lovverket. En av de tingene vi jobber med, er hensiktsmessige tvangsmidler for å stoppe kjøretøy, eller immobilisere kjøretøy, f.eks. bruk av hjullås. Det er helt rart, synes jeg, at det ikke allerede er på plass. Nå er det et prøveprosjekt på Sørlandet. Vi ønsker i regelverket å gjøre det mulig å ta det i bruk alle steder. Når vi i tillegg endrer vegtrafikkloven § 36 b, får vi større muligheter til å holde tilbake kjøretøy inntil bøter, forelegg eller andre gebyrer er betalt. I dag ser vi at en del transportører bare nekter å vedta forelegget, og så kjører de videre. Så står myndighetene der uten mulighet. Dette burde vært utbedret for lenge siden. Så er det viktig at vi styrker kjøretøysikkerheten. Arbeiderpartiet er i dag ute i Aftenposten og sier at det må gjøres tiltak. Det er helt riktig. Det ene tiltaket de selv viser til var gjennomført, var kravet om vinterdekk på førerhus på bil. Det synes jeg er viktig, men det er åpenbart altfor lite. Derfor jobber vi også med å stille krav til vinterdekk på tilhenger. Der er det et arbeid på gang. Vegdirektoratet har fått beskjed av meg om å sende forslag til krav om vinterdekk på EØS-høring. Vi ønsker å få et slikt krav iverksatt allerede fra høsten 2014 hvis alt går bra. I tillegg er det viktig at Vegvesenet, når de stopper biler, sjekker om bilene er riktig lastet, sånn at vekten kommer på drivhjulene og ikke ligger helt bak på tilhengeren. Vi må også stille krav om bedre kjøreferdigheter for sjåførene. Jeg har gitt beskjed til Vegdirektoratet om å utrede handlingsrommet i EØS-avtalen med tanke på å stille krav om et såkalt vinterførerkort. Det var noe som ble tatt opp i Stortinget i hvert fall i 2010. Da ble det avvist fra forrige regjering. Vi akter å få gjennomført det. Derfor reiser jeg også til Brussel på torsdag for å diskutere dette med EU-kommisjonen. Det er viktig at vi her legger vekt på at kravene skal gjelde for alle sjåfører uavhengig av nasjonalitet, og at vi har definerte strekninger der vi stiller sånne krav. Det er viktig for at vi også skal kunne gjennomføre det. Bruk av falske førerkort bekymrer meg. Derfor er det viktig at vi får opp elektroniske systemer som kommuniserer på tvers av landegrenser, sånn at vi i tillegg til å se på førerkortet også kan kontrollere om førerkortet er registrert i de nasjonale basene rundt omkring. Det er et arbeid vi har iverksatt og vil få resultater av. Så til slutt: Trygg Trailer, som ble tatt opp av interpellanten, er noe vi, når vi har sett erfaringer fra andre, vil sørge for at det blir en nasjonal runde på sammen med bransjen.
Jeg vil takke samferdselsministeren for veldig mange gode svar. Det er positivt å høre at så mange av de tiltakene som undertegnede tar opp i interpellasjonen, blir tatt videre, både med tanke på det som handler om Trygg Trailer, og også at regjeringen ser behovet for å forankre trafikksikkerhetsarbeidet i Stortinget i mye større grad. Derfor ser vi frem til det samferdselsministeren ønsker å gjøre i revidert. Det er viktig. Det er også viktig at Stortinget erkjenner at man har en lang vei å gå. Sånn sett synes jeg det er greit det Arbeiderpartiet også sier tydelig fra om i Aftenposten i dag. Der sier representanten Trettebergstuen at man har gjort noe. Men det viser seg at vi ikke gjorde nok. «Det erkjente vi rundt 2011, og da tok vi kontakt med transportnæringen for å finne måter å bekjempe problemet på.» Jeg er glad for at samferdselsministeren allerede har tatt initiativ til å samle næringen og aktørene og motta innspill fra dem om hvordan vi kan forbedre trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg er glad for at vi ikke har en regjering som venter i mange år før man starter med å gjøre noe, men at den allerede har satt i gang mange tiltak. Det er én ting spesielt som jeg ønsker at statsråden svarer på. I dag er det ingen særlig risiko å kjøre inn i Norge med dårlig utstyrt vogntog. Det er ingen risiko i stor grad verken for sjåfør eller eier av bilen. Jeg mener at samferdselsministeren må vurdere hvordan vi får hevet bøtenivået. Bøter svir, bøter er tydelig språk. Ikke bare rammer det sjåføren, det rammer også eieren av bilen, og det får store økonomiske konsekvenser å transportere en bil inn til Norge som ikke er godt nok utstyrt. Når vi nå etter hvert får på plass en autopassbrikke i disse bilene, er det også mulig å spore tilbake til eieren. Jeg tror det er et viktig signal at norske myndigheter hever bøtenivået. Det er et klart budskap om at vi ikke godtar at man kjører bil inn til Norge som ikke er godt nok utstyrt for norske vinterveier. Jeg håper at samferdselsministeren ønsker å vurdere å gjøre noe med bøtenivået.
Igjen takk til interpellanten. Det er viktig at storting og regjering samarbeider om disse områdene, både når det gjelder tungtransport, som vi primært diskuterer nå, og trafikksikkerhet på andre områder. I den forbindelse vil jeg i morgen ha et lyttemøte med hestenæringen i landet, nettopp med tanke på trafikksikkerhet for å se på hva vi kan gjøre bedre for å sikre at hest og rytter, som er myke trafikanter, bedre kan ivaretas. Når det gjelder konkurransesituasjonen i transportmarkedet, er det i dag utestående opptil flere hundre millioner kroner – bompenger, bøter og andre ting – som utenlandske transportører ikke har betalt i Norge. Jeg tok opp i mitt innlegg at man i dag ikke kan holdes tilbake når man får forelegg. Man kan bare nekte å vedta det og dermed reise videre. Slik ønsker vi ikke å ha det. Det er viktig i den forbindelse at vi får innkreving av bøter på plass, og at vi sørger for at bøtenivået er såpass høyt at det er avskrekkende for de transportørene som ikke følger reglene. Det å se på bøtenivået er en naturlig del av dette. Det kan jeg bekrefte overfor interpellanten. Det koster en del penger å ha et vogntog i drift. Hvis noen aktører sniker seg unna å betale bompenger, så lenge vi har det, og sniker seg unna å betale bøter, gir det en uheldig konkurransefordel til de useriøse aktørene. Uavhengig av om de er nordmenn eller utlendinger – vi må sørge for at de betaler for seg. Det betyr at det å ha bøter som svir, er et viktig signal til næringen. En del kommer til f.eks. Svinesund, blir stoppet og sier at de ikke har penger til å betale sine bøter. Jeg lurer da på hvordan de har penger til å betale drivstoff eller mat. Det er åpenbart at hvis de ikke har med seg kontanter eller kredittkort i vogntoget, har de ikke noe å gjøre på norske veier. Bombrikke er én måte å sørge for at man kan registrere kjøretøy elektronisk. Krav om dette vil bli innført om kort tid. Å sørge for at man også kan belaste bøter på bombrikken, jobber vi med. Vi må jobbe en del med Datatilsynet for å få det på plass. Det viktige er å sørge for at man vet man har en gyldig adresse å sende regningen til, og at den regningen eventuelt kan tvangsinndrives i de ulike landene. Det er en myndighet vi naturlig nok har i Norge, men det er ikke en myndighet vi har overfor andre land. Dette er en del av et større arbeid som nå pågår i departementet. Det ble satt ned en kabotasjegruppe i 2013, som også ser på de sosiale forholdene og situasjonen i markedet. Dette hadde vi en diskusjon om i Stortinget for noen måneder siden. Det er viktig at vi får inkludert dette, fordi det handler om trafikksikkerhet. Det å sørge for at de seriøse aktørene, med godt teknisk utstyr til vogntogene, er de som vinner konkurransen, er også en måte å sikre bedre trafikksikkerhet på.
Høsten 2006 kom et svenskregistrert vogntog med polsk sjåfør kjørende på E39 ved Lindesnes. Tre av dekkene på traileren var fullstendig nedslitte. Veibanen var våt, vogntoget holdt altfor høy fart og fikk vannplaning. Traileren havnet i feil kjørefelt og frontkolliderte med en personbil. I personbilen satt det en mann i 30-årene, som fikk livsvarige skader i denne tragiske trafikkulykken. Dette er et eksempel på det verste som kan skje når et dårlig skodd vogntog og en risikovillig sjåfør kjører på veiene våre. Slik kan vi ikke ha det. Hver vinter ser vi det samme – dårlig skodde vogntog, ofte utenlandske, men også norske, takler ikke de norske føreforholdene og skaper kaos, kø og trafikkfarlige situasjoner på våre vinterveier. Det er derfor en viktig problemstilling interpellanten i dag tar opp, som engasjerer mange mennesker og alle partiene her på Stortinget. Dette er et sammensatt problem. Dels handler det om tekniske faktorer knyttet til kjøretøy og utstyr, dels handler det om førerferdigheter, dels handler det om regelrett kriminalitet, og sist, men kanskje ikke minst handler det om arbeids- og konkurransevilkår i transportsektoren. Det er satt i gang en rekke tiltak for å stanse trafikkfarlige trailere på norske veier, både av den rød-grønne regjeringen og av Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen. Under den rød-grønne regjeringen ble det innført nye krav til vinterdekk for kjøretøy over 3,5 tonn og påbud om bruk av vinterdekk i vinterperioden. Dette påbudet gjelder også for utenlandske kjøretøy. Hyppige kontroller av vogntog var og er sentralt. Stortinget bevilget før jul, som det ble sagt tidligere, 3 mill. kr ekstra til Statens vegvesen for å styrke kontrollen av tunge kjøretøy, spesielt rettet mot dekk, bremser og kjettinger. Dette har gitt resultater. Som også sagt tidligere, har man hittil i vinter kontrollert tre ganger flere enn i hele forrige vintersesong. Dette er bra, men vi må hele tiden vurdere nye tiltak for å forhindre at farlige vogntog kjører på veiene våre. I Aftenposten i dag forteller Statens vegvesen at man på en måte fisker i et bunnløst hav. Det sier at vi har utfordringer, og at vi er nødt til å komme med ytterligere tiltak. Derfor er det positivt at Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet ønsker å ytterligere styrke innsatsen mot tunge kjøretøy. Arbeiderpartiet ønsker en vurdering av et påbud om vinterdekk også for tilhengere. Det er ikke til å komme forbi at det har skjedd store endringer i det norske transportmarkedet de siste årene. Transportbransjen blir mer og mer internasjonal, og antallet utenlandske vogntog på norske veier har økt. Dette skaper et press på lønns- og arbeidsvilkår i næringen. Dette må også ses i sammenheng med den saken vi diskuterer nå, nemlig hvordan tunge vogntog kan true trafikksikkerheten og framkommeligheten på norske veier, spesielt om vinteren. Arbeiderpartiet har lenge jobbet for å fremme ryddige lønns- og arbeidsvilkår i transportbransjen. Den rød-grønne regjeringen la i mai i fjor fram sin tredje handlingsplan mot sosial dumping. En del av planen var et eget bransjeprogram for veitransporten. Det er satt ned en arbeidsgruppe med partene i arbeidslivet som skal kartlegge arbeidsforholdene i vegsektoren. Denne tiltaksplanen fulgte vi opp med et representantforslag som ligger til behandling i transportkomiteen. Her legger vi fram ti tiltak for å stanse utviklingen med sosial dumping, kriminalitet og økt sikkerhetsrisiko i transportsektoren, som vi ber regjeringen gjennomføre. Det er viktig å tydeliggjøre transportkjøpernes medansvar. Det skal svi på pungen, som statsråden sa, for dem som velger en billig transportør, men som koster dyrt for samfunnet hvis ulykken er ute. Og det sier seg selv at når transportøren er billig, er timelønna til sjåføren deretter. La meg bruke et eksempel fra mitt hjemfylke, Rogaland. En utenlandsk trailer leverte varer til bedriften NorDan på Moi. Traileren havnet i grøfta tre ganger og måtte ha berging fra Statens vegvesen. Kontrollører avdekket at kjøretøyet var dårlig skodd, og det viste seg at sjåføren heller ikke kunne betale for bergingen. Lensmannen ble koblet inn, og det ble rettet en henvendelse til NorDan for å sikre oppgjør for bergingen. En konsekvens av denne saken er at bedriften NorDan nå vil bli mye mer kritisk når de velger transportører, skrev avisen Dalane Tidende i går. Vi kommer til å diskutere denne saken i ulike sammenhenger, også når representantforslaget skal diskuteres i komiteen. Jeg må si jeg stusser litt når representanten Helleland løfter trafikksikkerheten så høyt. Et av de viktigste tiltakene som kanskje finnes for å få ned antall skadde og drepte i trafikken, er strekningsvis automatisk trafikkontroll, som denne regjeringen ønsker å ta bort. Jeg skulle ønske at det er noe som ikke blir gjort, men det står i plattformen til regjeringen at de skal gjøre det. Trailere på vinterføre medfører ulykker, med både skadde og drepte, men det er i all hovedsak fart og trafikkførernes atferd som er[[presidenten klubber]] avgjørende for hvordan dette blir.
Det er tale- og tidsbestemmelser i denne sal som må respekteres, på samme måte som kjøre- og hvilebestemmelsene må respekteres på veien.
Det er gledelig å se at både statsråden og regjeringa fokuserer mye på trafikksikkerhetsarbeidet, i dette tilfellet spesielt knyttet til tunge kjøretøy. Det er viktig å redde liv i trafikken – vi har ingen å miste. Det er også viktig å sikre like konkurransevilkår i transportbransjen. Å sette høye sikkerhetskrav og å følge opp disse med kontroller og sanksjoner vil også bidra til å luke ut useriøse aktører. Trafikksikkerhetsarbeidet starter med en god infrastruktur. Dessverre er for mange av veiene våre ikke bygd for tungtrafikk. Det vises ofte i manglende krabbefelt, for smale og svingete veier og for utilstrekkelige veiskuldrer. Fra mitt eget fylke kan jeg nevne to viktige eksportveier for industrien på Nordvestlandet, rv. 70 og E136, begge med lange strekninger uten tilfredsstillende standard, og jeg er sikker på at de øvrige representantene kunne nevnt flere relevante strekninger fra sine egne fylker. Konsekvensene er at vi hvert år opplever at trailere kjører av veien som følge av for smale veier og, dessverre også i mange tilfeller, for dårlig vinterutrustning. Det er fatalt for trafikksikkerheten, og det fører til lange perioder med stengte veier. Et godt vintervedlikehold er viktig, men det er også viktig at vi raskest mulig får utbedret flaskehalsene i stamveinettet. Jeg er overbevist om at statsråden og regjeringa vil bidra til det i årene som kommer. Effektiv kontroll i alle deler av verdikjeden er et viktig virkemiddel for å styrke trafikksikkerheten. De gode eksemplene vi har fra Trygg Trailer, viser at det nytter å ansvarliggjøre alle ledd i kjeden, fra den som kjøper transporttjenesten, via transportøren og til kunden. Med enkle midler kan kontrollen gjennomføres før bilene blir lastet, og oppdragsgiver er dermed sikret en forskriftsmessig transport. At varen kommer trygt fram og til rett tid, vil rett og slett lønne seg. Slike ordninger må gjennomføres i et nært samarbeid mellom myndigheter og bransjen. Bransjens egenkontroll kan aldri erstatte offentlige kontroller, men det er et godt supplement. Samtidig må myndighetene sørge for at det finnes effektive og gode sanksjonsordninger. Det må svi å bryte reglene. Strenge bøter kan være et slikt virkemiddel, men jeg tror at det som kanskje er aller mest effektivt, er en form for immobilisering av kjøretøyet, f.eks. hjullås, som har vært nevnt tidligere i debatten, eller tilbakehold av kjøretøyet. Slike sanksjoner vil påvirke hele verdikjeden og på sikt atferden til aktørene. Det er da vi har oppnådd det vi ønsker. Jeg er fornøyd med at statsråden og regjeringa nå har trafikksikkerheten høyt på dagsordenen. Det er helt nødvendig. Samtidig er jeg glad for signalene om at ordninga med Trygg Trailer skal videreføres. Kombinasjonen av økt satsing på infrastruktur, økte kontroller med strenge sanksjoner og økt fokus på trafikksikkerhet i hele verdikjeden er jeg overbevist om vil gi resultat.
Jeg vil benytte anledningen til å rose representanten Hofstad Helleland for interpellasjonen. Både denne og representanten Juviks interpellasjon tidligere i år, om trafikkrisikoen ved tunge kjøretøyer på norske vinterveier, er viktige områder for oss å fokusere på. Vi har også i år opplevd alvorlige ulykker der sjåfører med dårlig utrustede vogntog har hatt hovedansvaret. I tillegg har vogntog havnet på tvers av veien og ført til lange køer og problemer for all annen trafikk. Forklaringen har bl.a. vært elendige dekk og sjåfører som ikke behersker norsk vinterføre. Mange kaller dette for dødsmaskiner på norske veier, og jeg forstår hvorfor begrepet blir brukt. Jeg er glad for at vi har fått en regjering som tydelig griper fatt i noe som ser ut til å ha vært et økende problem de siste årene, og jeg setter pris på de tiltakene statsråden nevnte i sitt innlegg. Jeg er fornøyd med at den nye regjeringen har økt bevilgningene til kontroller av tunge kjøretøy nå i vinter, noe statsråden nevnte har hatt positiv effekt, og jeg håper at vi kan få til flere kontroller i årene som kommer. Jeg registrerte for øvrig i den anledning at lederartikkelen i lørdagens utgave av Aftenposten valgte å gi ros til Vegvesenet for at de har tredoblet kontrollene av tunge kjøretøy nå i vinter, og at de i den samme artikkelen mente at statssekretær Bård Hoksrud var nølende og avventende til problemstillingen som vi debatterer her i dag. Selv er jeg glad for at statssekretæren ikke har vært nølende og avventende, men tvert imot vært en pådriver for at regjeringen har bevilget 3 mill. kr ekstra til Vegvesenet, slik at de kunne bruke dem til kontroll av dekk, kjettinger og bremser. Kontrollene må intensiveres ytterligere. Det kommer mer enn 3 500 tunge kjøretøy over grensen hver eneste dag. Av de nesten 40 000 kjøretøyene som har blitt kontrollert i vinter, var tilstanden hos 1 400 så elendig at de fikk kjøreforbud, mens 2 000 ble ilagt gebyrer. Men de fleste slipper fortsatt unna. Derfor er jeg glad for at statsråden tar til orde for å øke intensiteten på grenseovergangene. Jeg håper at det også betyr at stasjonene neste vinter ikke stenger kl. 16, men at vi kan benytte kontrollører også på kveldstid. NRK meldte i desember at på tollvesenets grensestasjon står det en kø av vogntog der sjåfører sitter og kikker på klokka og venter på at Vegvesenets ansatte skal avslutte arbeidet, slå av lyset og gå hjem. Når det er slutt for dagen, kjører de inn i Norge. Det er derfor viktig at vi bestreber oss på å finne midler, slik at kontrollstasjonene i langt større grad kan holde døgnåpent, i hvert fall i de verste periodene, slik at sjansen for å bli stoppet er større. Av andre tiltak som statsråden nevnte, vil jeg framheve punktene om en mer effektiv kontroll med god samhandling mellom kontrollinstansene og bruk av ny teknologi, muligheten for å benytte hjullås og flere rasteplasser for yrkessjåfører langs norske veier. Dette er noe Fremskrittspartiet har etterlyst lenge, og som vil være med og bidra til at det blir enklere å overholde kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Verdien av å ha sjåfører sovende i en parkert bil på en rasteplass istedenfor sovnende bak rattet kan ikke måles i kroner og øre. Jeg vil benytte anledningen til å minne statsråden om at jeg ikke vil gi ham fred når det gjelder punktet om nødvendig kompetanse for kjøring på vinterføre, det som den forrige regjeringen i 2010 stemte ned. Her vet jeg at statsråden er godt i gang, og jeg håper at komiteen kan bli holdt orientert om det videre arbeidet framover. Ellers noterte jeg meg at Eirin Sund tok opp et eksempel fra 2006. Det viser at de har vært klar over problemstillingen i åtte år, men det er først nå når de er i opposisjon, at de kommer med en rekke konkrete forslag om tiltak – forslag som den nye regjeringen allerede er godt i gang med. Helt til slutt vil jeg minne Stortinget om at det aller beste tiltaket vi kan gjøre for å sørge for økt trafikksikkerhet på norske veier, er å være oss vårt ansvar bevisst når det gjelder budsjettet, og bestrebe oss på å bevilge enda mer penger til samferdsel. Vi må bygge flere midtdelere, vi må bruke mer penger på vedlikehold av eksisterende veinett, og sist, men ikke minst, nye og bedre veier er den beste investeringen vi kan gjøre. Vi har et massivt vedlikeholdsetterslep på både riks- og fylkesveier, og dette vil koste mye penger framover. Men dette vil være nødvendige og riktige investeringer fordi investering i infrastruktur vil komme både oss og framtidige generasjoner til gode. Jeg håper at Stortinget vil innse at det er nødvendig å bruke mye mer av oljefondet til dette formålet.
Interpellanten tar opp sentrale og viktige problemstillinger som vi virkelig har fått demonstrert konsekvensene av denne vinteren. Alvorlige ulykker og mange nestenulykker, hvor sjåfører med dårlig utrustede vogntog har hatt hovedansvaret, har dessverre vært gjengangere så langt denne vinteren. Tallene fra Vegdirektoratet for 2013 er dystre. Bare i region sør, Buskerud, Vestfold, Telemark og Agder-fylkene, er 13 pst. av sjåførene på lastebil og vogntog politianmeldt for brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene. 231 av 1 792 ble anmeldt. Bare anvendt på Kristiansand by betyr det at hver time bryter mer enn ti sjåfører loven døgnet igjennom. Det er et klart behov for handling. Jeg er derfor helt enig i interpellantens og statsrådens vurderinger av at denne utviklingen må snus, og at det må kreves flere kontroller og sanksjoneringstiltak. Det er bra at Vegvesenet har tredoblet antall kontroller etter at budsjettet for dette arbeidet ble økt før jul etter forliket mellom de to regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti og Venstre. Men fortsatt gjenstår en tilrettelegging for ytterligere økning i antall kontroller. Det er gode grunner til å anta at altfor mange fortsatt slipper unna. Bøtenivået synes heller ikke å være avskrekkende nok for å redusere antall lovbrudd; 10 000–15 000 kr synes på ingen måte å være tilstrekkelig for å stille med vogntog i forskriftsmessig stand. Ukyndige sjåfører sendes i hopetall ut på norske veier med altfor dårlig utstyrte kjøretøy, og særlig nå vinterstid. Da blir det spesielt når sjåføren UPs miljøpatrulje stoppet på Sørlandet i vinter, ifølge Fædrelandsvennen sier at det var deilig å bli tatt – et utsagn som legger et ikke ubetydelig ansvar på transportselskapene, når ukyndige sjåfører sendes ut på norske veier med dårlig utstyrte kjøretøy. Presset på å komme fram i tide blir så stort at sjåførene velger å gå på akkord med hviletidsbestemmelsene. Vi i Kristelig Folkeparti er glad for at regjeringen og statsråden er i gang med et arbeid som forhåpentligvis skal bedre forholdene. Et av tiltakene som vi er opptatt av kan bli realisert, er bl.a. en bedre koordinering av politi, vegvesen og tollvesen gjennom etablering av en ny enhet med et utvidet, koordinert myndighetsområde. Gjennom denne typen samarbeid behøver man ikke vente på hverandre, men stanse, kontrollere og iverksette sanksjoner mot kjøretøyer der og da. Vi er kjent med at dette er etablert i andre land i Europa. I tillegg er det en koordinering som både lastebilnæringen og veimyndighetene i lang tid har bedt om kan komme på plass. I Kristelig Folkeparti er vi også opptatt av at det gjøres vurderinger av forslagene Arbeiderpartiet fremmer, om å gi firmaer som kjøper transporttjenester, et større medansvar. Det bør være naturlig at den som kjøper tjenester, har et ansvar for å hindre lovbrudd. Det må være en sentral målsetting i dette arbeidet at vogntogene på norske veier skal være trygge kjøretøy og ha trygge sjåfører. Vi har ikke lov til å gå på akkord med trafikksikkerhetsarbeidet på dette området heller. Dette handler om liv og helse for alle som ferdes på norske veier. Døgnhvileplasser er et annet viktig tiltak som er viktig ikke bare for lastebilsjåfører, men også for oss andre som ferdes på veier. Derfor var det viktig for Kristelig Folkeparti å bidra til at antall hvileplasser ble økt da NTP ble behandlet i fjor. Men trafikksikkerhetsutfordringene på dette området gjør at vi heller ikke må glemme å realisere vår politiske målsetting om at mer gods kan flyttes fra vei til bane og kjøl, i tillegg til at veistandarden kan komme på et høyere nivå enn dagens situasjon. Ikke minst vil jeg gjerne nevne stamveistrekninger som E39 fra Kristiansand og vestover – som også statsråden var inne på – som vi tydelig har fått demonstrert denne vinteren. Nå bør arbeidet med å få til flere incentiver for kjøpere av transporttjenester for å ta i bruk bane og sjø, intensiveres. Her ligger et ubenyttet potensial som vil kunne få stor betydning for trafikksikkerheten på norske veier. Derfor venter vi nå på nærskipsmeldingen og en tilrettelegging av jernbanelinjene som kan gjøre det mer attraktivt å ta i bruk disse transportformene. Dette handler også om økt trafikksikkerhet.
I det store bildet er det viktig å fokusere på at jo mer godstransport som kan fraktes til sjøs og med bane, jo mindre problemer vil trailere på vinterføre skape. Det er derfor viktig at vi nå tar vare på transportnæringen som en bransje. Utnyttelse av kabotasjeregelverket, bruken av billig utenlandsk arbeidskraft og ulovligheter knyttet til krav til selve kjøretøyet er en stor trussel mot norsk transportnæring. Statens vegvesen må derfor kontinuerlig arbeide med målretting av kontrollvirksomheter, gjennom bl.a. opplæring av kontrollpersonell og utvikling av nye kontrollverktøy. For å forhindre at utenlandske, dårlig egnede lastebiler i det hele tatt skaper trøbbel på norske vinterveier, må derfor kontrollen av dekk og kjetting intensiveres ved grenseovergangene. Det er derfor gledelig at dette nå gjøres. Det holder nemlig ikke alltid bare å se at kjettingene er med. Det bør også vurderes å ta stikkprøver av pålegging av kjettinger. Det anses fra Senterpartiets side at dette er en naturlig del av selve sjåførkunnskapen. Det er derfor gledelig å høre at statsråden vil ta tak i det. Det hjelper nemlig lite om trekkvognen har skikkelige vinterdekk, om ikke tilhengeren også har vinterdekk. Ferske tall fra kontroller utført av Statens vegvesen i Region nord, viser nemlig at mens dekkutrustningen på trekkvogner har blitt noe bedre, mangler nærmest 50 pst. av tilhengerne vinterdekk eller kjettinger. Alle som har kjørt på nordnorske veier, vet at det ikke er holdbart når traileren skal foreta oppbremsing i en sving. Dette skyldes bl.a. at tilhengerne kommer hit til landet på tog – for så vidt en utvikling som er ønsket. Likevel er det videre helt avgjørende at det settes inn ytterligere ressurser til kontroller som skal utføres at Statens vegvesen, Tollvesenet og politiet. Det har også blitt et problem at utenlandske vogntog ikke kan gjøre opp for seg, bl.a. ved bergingsoppdrag og bøtlegging. Det er derfor særs viktig at vi nå får på plass et påbud om bompenger for alle tungkjøretøyer, med krav om at det skal være betalt inn penger på de obligatoriske bompengebrikkene før det aktuelle transportmidlet krysser norsk grense. En innføring av obligatorisk brikke med forhåndsbetaling eller kredittkortbetaling vil sikre at det er mulig å inndrive utlegg eller bøter ved en eventuell hendelse. Det er derfor gledelig at statsråden jobber med dette, også opp mot Datatilsynet. Et sterkere samarbeid mellom de statlige instansene Statens vegvesen, politiet, skatteetaten, Arbeidstilsynet og Tollvesenet vil være et viktig tiltak for å luke ut useriøse aktører og lovbrytere i transportnæringen. En strengere håndheving av kabotasjeregelverket bør komme på plass snarest mulig. Kabotasjekjøring skal ikke være fast eller planlagt. Bakgrunnen for innføringen var at man ønsket å unngå tomme trailere langs norske veier på grunn av klima- og miljøhensyn. Det man derimot ser, er at regelverket utnyttes. Det ser ut til at regelverkets intensjon har feilet grundig. Vi bør derfor stramme inn regelverket i retning av det Finland har gjort. Jeg ønsker å vite om statsråden vurderer dette i fortsettelsen. Det er videre også viktig å fokusere på vintervedlikeholdet på utsatte fjelloverganger for å opprettholde regulariteten på disse strekningene. Transportkjøper kan, som tidligere talere har nevnt, heller ikke frikjennes for ansvaret for den situasjonen vi har havnet i. Ansvaret må også plasseres hos oppdragsgiver, herunder hvilke vilkår transporten skal foregå under, og hvilket press sjåførene og næringen opplever.
Jeg vil også takke for denne viktige interpellasjonen. Jeg er vel av dem som alltid forundrer seg over at trafikksikkerhet får så liten oppmerksomhet som det egentlig gjør – når vi vet hvor alvorlig det er. Jeg har lyst til å si at det viktigste når det gjelder trafikksikkerhet, er at føreren følger reglene, og at kjøretøyet er i forskriftsmessig god sikkerhetsstand. Det er det aller viktigste. Flere har snakket om det vi snakket om i forrige interpellasjon, nemlig å tenke langsiktig med tanke på hvordan vi skal få mer gods over på bane. Jeg er fra Hedmark. Hedmark og Oppland er kanskje de største transittfylkene i landet, og trailertrafikken øker voldsomt på vegene våre. Det er farlig, og volumet av dette skaper problemer for både trafikksikkerhet, framkommelighet og vedlikehold. For alle formål er det å få mer av dette godset over på bane eller båt, utrolig viktig. Men sikkerhet koster. Ulykker er dyre, men det vi snakker om i dag, handler egentlig om sosial dumping – for det er det det er. Det er ekstremt lønnsomt. Derfor der det veldig mange som driver med det, og det er veldig mange i Norge som bidrar til sosial dumping uten at det får den ringeste konsekvens for dem. Jeg er glad for det jeg leser på nettet, at samferdselsministeren skal møte EU-kommisjonen den 6. mars, og at han skal diskutere helt konkrete tiltak, som f.eks. vinterførerkort. Jeg regner med at han også kommer til å ta opp dette med bompengebrikker og hjullås, for det er helt nødvendig å bruke sterke virkemidler for å komme sosial dumping og denne alvorlige trafikksikkerhetsfaren til livs. At det har vært en tredobling av kontrollene i 2013, og at statsråden nå varsler at de skal økes ytterligere, er bra. Men da må tiltakene som vi bruker på disse kontrollene, faktisk føre til at bilene som er trafikkfarlige, ikke kjører videre, og at de heller ikke kommer igjen. Det må ramme både den som eier og den som kjøper, ikke bare den som kjører, for mange av dem som kjører, er i en svært presset situasjon og blir kanskje tvunget til å kjøre utover sikkerhetsbestemmelsene og hviletidsbestemmelsene. Men de sitter på en måte i en økonomisk veldig vanskelig situasjon og får ofte regningen til slutt. Selv om det er eierne av bilene som skulle betale regningen, viser det seg at mange blir sittende igjen med regningen. Det er behov for disse økte kontrollene, det er behov for det på grensene og på ferjeanløpene. Sjøl var jeg på Sørlandet i januar og opplevde at trailerne ikke fikk lov til å kjøre videre når det var mye snø. Det var veldig bra, det fungerte, og slikt må vi gjøre mer av. Jeg hører at statsråden sier at han er positiv til at disse kontrollørene kan skrive ut gebyrer der og da. Det er jeg veldig positiv til. Da håper jeg også at det smitter over på resten av regjeringen når vi har andre forslag på samme område når det gjelder sosial dumping, hvor tilsynsmyndighetene kan skrive ut høye gebyrer der og da – for det virker. Dette handler om penger. Det handler om at det lønner seg. Da må man sikre at alle ledd i kjeden tar ansvar for det som skjer. Det er slik at når noen kjøper noe som de må forstå er sosial dumping, fordi det er så billig, må det også være slik at vi overfor oppdragsgiver må vurdere hvilke tiltak det er som kan iverksettes, akkurat slik representanten fra Kristelig Folkeparti var oppe her i stad og sa. Så til regelverket for kabotasje: Hvis vi ikke sikrer at regelverket for kabotasje er strengt, vil volumet av disse utenlandske kjøretøyene øke. Den norske transportnæringa vil bli truet, og jeg tror vi vil få et enda større problem med å kontrollere sikkerheten på norske veger. Jeg vil også oppfordre ministeren til å se på reglene fra Finland – de er gode, og de er lovlige, Finland er medlem av EU – fordi det er et legitimt hensyn å ivareta, men det er også tross alt enklere for Norge å kontrollere de bilene som er norske, enn de bilene som er utenlandske.
Vanligvis pleier vi å takke interpellanter for å reise viktige temaer som ellers ikke ville stått på Stortingets dagsorden akkurat nå. I denne saken er det litt annerledes. Ja, det er et veldig viktig tema, men saken står allerede på vår dagsorden, dvs. den er til behandling i transportkomiteen, der interpellanten faktisk er leder. Den 16. januar i år leverte åtte Arbeiderparti-representanter inn representantforslag nr. 18 S for 2013–2014, om innføring av ti nye tiltak mot sosial dumping og kriminalitet i transportbransjen, der trafikksikkerhet er ett av flere viktige mål. Jeg regner med at interpellanten er kjent med det, og at hun bevisst unnlot å nevne det, og at denne interpellasjonen på den måten er et forsøk på å ta tilbake det politiske initiativet i saken. Men jeg synes saken kanskje er best tjent med at alle gode krefter her prøver å samarbeide. Vi hadde også den 9. januar, uka før representantforslaget vårt ble fremmet, en interpellasjonsdebatt fremmet av representanten Kjell-Idar Juvik fra Arbeiderpartiet, om et tema som han kalte «Trailere i vinterland». Riktignok deltok ikke transportkomiteens leder i den debatten, og faktisk heller ingen andre av Høyres medlemmer i transportkomiteen, men debatten hadde vi altså. Som medlem av arbeids- og sosialkomiteen vil jeg nå, som for litt under to måneder siden, ta utgangspunkt i utfordringene med sosial dumping i transportbransjen. Det er positivt at kontrollene med tunge kjøretøyer er trappet opp denne vinteren, at det nå vurderes vinterdekk for tilhengere, kjøreforbud og hjullås, og at statsråden drar til Brussel om to dager og reiser spørsmålet om opplæring av sjåfører som skal kjøre på norsk vinterføre. Dette er blant de ti punktene som er tatt opp i representantforslaget fra oss, sammen med registrering av oppdrag og bedre utstyr for å avdekke falske førerkort. Dette er også blant de forslagene transportbransjen selv har tatt til orde for, i tillegg til innstramminger i kabotasjeregelverket, som også Arbeiderpartiet har foreslått. Likevel må vi altså gå litt lenger ned i materien. Stoltenberg II-regjeringa foreslo et eget bransjeprogram mot sosial dumping i transportbransjen. Ryddige arbeidsforhold og arbeidsgivere som tar sitt samfunnsansvar på alvor, gir både konkurranse på like vilkår og økt trafikksikkerhet. Ansvarlige transportkjøpere, som tar en ekstra sjekk når prisen på transportoppdraget er mistenkelig lav, bidrar til det samme. Dette er tiltak som ville inngått i et eget bransjeprogram om vi fortsatt hadde sittet i posisjon. Men i opposisjon er det altså representantforslag som er vår måte å reise saker på. Utviklinga viser dessverre at ryddige arbeidsforhold ikke er noe som kommer av seg selv. Vi trenger derfor å få bransjeprogrammet mot sosial dumping i transportbransjen opp å stå. I debatten 9. januar syntes jeg statsråden var relativt uklar akkurat på det punktet, så det kan for så vidt være greit å reise det på ny. For i Sundvolden-erklæringa står det at regjeringa vil «fortsette arbeidet mot sosial dumping» – dette både av hensyn til arbeidstakerne og de seriøse bedriftene. Arbeidsministeren har også vært klar på at regjeringa vil luke ut useriøse aktører og legge til rette for rettferdig konkurranse. Men når den samme arbeidsministeren samtidig understreker at han først vil evaluere de tiltakene som har vært mot sosial dumping, før han vurderer eventuelle nye, mener jeg det er grunn til bekymring. Tiltakene er evaluert, og de virker. Ett av våre forslag er å innføre regionale verneombud for transportsektoren. Hittil har Høyre og Fremskrittspartiet vært imot det i alle bransjer. Hva mener de nå? Interpellanten var selv inne på det magasinet til Norges Lastebileier-Forbund i høst kunne fortelle om Mainstream Norway på Hamarøy, der opplærte ansatte sjekker og varsler om trailere som er for dårlig skodd når de skal hente fisk fra anleggene deres om vinteren. I verste fall nekter de å laste. Interpellanten nevnte også juridisk og økonomisk medansvar hos dem som bestiller oppdrag. Betyr det at Høyre og Fremskrittspartiet har snudd og nå er for å innføre solidaransvar, bl.a. i transportbransjen? Bøtenivået for dem som utfører oppdraget, er én ting, men det er også noen som kjøper disse oppdragene som altså er så billige at det er for godt til å være sant, og som også bør få merke at det svir med økonomiske sanksjoner. Jeg synes det ville vært fint om statsråden i sitt sluttinnlegg kunne utdype både saken om regionale verneombud og spørsmålet om solidaransvar.
Representanten Christoffersen var noe kritisk til interpellanten og interpellantens intensjoner. Selv om representanten Kjell-Idar Juvik tidligere har hatt en interpellasjon om lignende tema, og det ligger et forslag til behandling i komiteen som handler om sosial dumping i sektoren, mener jeg det likevel er veldig prisverdig at interpellanten Hofstad Helleland tar opp dette temaet og gir det det nødvendige fokus. Jeg mener at dette temaet ikke kan tas opp ofte nok. Det viser også debatten. Det er i stor grad enighet om mye i salen, og veldig mange har mange sjokkerende historier å fortelle om det som er observert på veiene, og vi har alarmerende tall å vise til. Tv-bildene har vi alle sett. Mange av de tv-bildene framstår som skremmende og farlige. Det virker også unødvendig dumt noen ganger når man ser det man ser, det virker uprofesjonelt, og det virker nesten som enkelte aktører nærmest gir blaffen. Da må vi politikere som ser og følger med på dette, reagere og følge opp. Vi må verne oss mot det som er farlig og skremmende, vi må hindre det dumme, og vi må bidra til å endre atferd, slik at de aktørene som er der, blir nødt til å følge reglene. Når vi har en ambisjon om null døde i trafikken, er det viktig at man har omfattende tiltak. Noen tiltak er alt igangsatt. Det er blitt nevnt her at man har gitt 3 mill. kr mer til Vegvesenet til økte kontroller, og det er bra. Det at man får på plass at man skal ha glattkjøring og vinterførerkort, er bra, og det er det også at man skal ha rekordmange kontroller og ikke minst få på plass et internasjonalt arbeid for dette. Dette kommer vi til å følge opp, og vi kommer til å støtte statsråden i dette, og ikke minst er vi glade for statsrådens både initiativ og engasjement på dette feltet. Jeg mener det er uakseptabelt at vi har sjåfører som kommer til Norge og omgår kjørereglene med falske og uekte førerkort. Dette må vi gjøre noe med. Dette er farlig, og dette må vi gjøre alt vi kan for å bøte på. Da må vi ha både gode regler og gode rutiner på plass, og muligens må vi stille spørsmålet: Er vi i Norge egentlig strenge nok? Er det for lett å unngå, bør vi være enda strengere både på bøter, inndragning og forbud, og bør eventuelt nye tiltak vurderes? Utenlandske selskaper bør skjønne at kommer man hit og er dårlig skodd for norsk føre, så vil det bli reaksjoner. Man skal ikke kunne gamble med at vi enten ikke blir stanset, eller at hvis vi først blir stanset, så vil reaksjonene være så få at vi greit kan leve med dem. Og blir vi ikke stanset, så kan vi gamble med at det kommer til å gå bra over fjellet allikevel. Jeg ser også fram til det viktige arbeidet med å samkoordinere, å skape et bedre samarbeid mellom politi, tollvesen og veivesen, og vi må forsterke kontrollene. Jeg mener det må bli slik at hvis du kommer til norskegrensen og er dårlig skodd, så må det være overveiende sannsynlig at du blir tatt. Og det må svi! Du må skjønne at blir du tatt, så kommer det til å svi. Det har blitt nevnt tidligere at vi nå ser at mer og mer gods går fra bane og over på vei, og tallene som har blitt lagt fram av næringene, viser at dette bare kommer til å fortsette; vi kommer til å få mer og mer tungtransport på veiene. Derfor er det viktig at norsk jernbane får de midlene som er nødvendig for å hindre ytterligere forfall, og vedlikeholdet må være på plass. Næringen må kunne stole på at banen er sikker, og vi må få mest mulig gods på bane og til sjøs. Her har budsjettforliket mellom Venstre, Kristelig Folkeparti og regjeringen vist at mye mer kommer til å bli gjort, men i årene framover må vi forsterke denne innsatsen. Regjeringen kan regne med Venstres støtte til å sikre norske bilister mot uansvarlige trailersjåfører som kommer til norske veier og er helt uforberedt på norsk vinterføre, men vi må også vurdere nye tiltak og vurdere om man skal være enda strengere og følge opp disse kontrollene ytterligere. Så Venstre kommer til å stille seg som en konstruktiv partner for regjeringen, og jeg takker igjen interpellanten for å sette denne viktige problemstillingen på dagsordenen.
Statsråden opna med å seie at folk skal vere trygge når dei køyrer på norske vegar, og det er eg veldig einig med statsråden i. 2013 synte dessverre ein motsett trend av det det har vore dei siste åra. Vintervedlikehald og trailerar på glatt føre er ei av dei store utfordringane, og mange – både politi, transportbransjen og fleire – åtvarar mot vogntog som står på kryss og tvers og som gjer det uframkommeleg. Og dette er sjåførar som knapt har køyrt på snøføre. Dei som kvar haust åtvarar mot vogntogproblema som dei er redde for vil komme – men håper ikkje kjem – om vinteren, dei får dessverre rett. NRK kunne melde at norske vegmyndigheiter denne vinteren har kontrollert tre gonger så mange vogntog som tidlegare, heile 37 000 vogntog, og det var eit nedslåande resultat: 10–15 pst. av dei kontrollerte bilane hadde alvorlege feil og manglar, og utanlandske vogntog er verst. Det er særleg dekka som er problemet, det er nedslitne dekk, nokon er på sommardekk, og nokon køyrer faktisk vidare med punkterte dekk. Det har vore nemnt i denne debatten mange tiltak som kan hjelpe, alt frå å ha meir transport på bane og kjøl til våre europavegar, som har altfor dårleg standard. Ministeren kjenner nok gjerne til E39 gjennom fylket Sogn og Fjordane, som har fått den tvilsamme tittelen: Landets verste stamvegstandard. Det er viktig at ein får gjort noko med slike tiltak. Samtidig handlar dette òg mykje om korleis vi innrettar regelverket mot transportnæringa, og greier å ta vare på den norske transportbransjen. Og det er ikkje tvil om at vi treng strengare kabotasjereglar, slik bl.a. finnane og andre land har prøvd. Kontrollane er blitt fleire, og eg trur dei må bli enda fleire, og reaksjonane ved lovbrota må bli strengare. Straffene må vere avskrekkande, slik at ein ikkje skal omgå norsk lov. Politi, tollvesen, Arbeidstilsynet, Vegvesenet og andre må samarbeide om å bli kvitt useriøse aktørar som utgjer eit trugsmål for både trafikktryggleik og ryktet til bransjen. Dei raud-grøne innførte lova om krav om bompengebrikke for tunge køyretøy, og vi må få slutt på at utanlandske vogntog ikkje gjer opp for seg når dei vert bøtelagde eller treng berging. Difor må vi innføre krav om bompengebrikke, og gjerne at dei har betalt inn på ein sånn brikke, slik at dei kan gjere opp for seg, og at ein har moglegheit til å krevje inn bøtene. Det må få konsekvensar når ein gjer lovbrot. Dette må setjast i verk. Samstundes har eg lyst til å understreke at mykje har òg vore gjort for å betre situasjonen: Dåverande samferdsleministar Marit Arnstad innførde kravet om at køyretøy over 3 500 kg skulle ha minst fem millimeter mønsterdjupne òg på tilhengarar. Arbeidet med innstramminga av kabotasjereglane og betre kontrollar vart sett i gang. Og EU vart utfordra på sitt ønske om å liberalisere kabotasjereglane. Bruk av hjullås er òg viktig, slik at ein stoppar dei som blir kontrollerte, at dei faktisk ikkje kan køyre vidare når bilane ikkje er i køyrbar stand. Til slutt har eg eit spørsmål til ministeren, og det gjeld bruken av tollvesenet, som er til stades ved alle grenseovergangane: Blir dette aktivt brukt, og systematisk brukt, slik at ein kan avvise køyretøy som ikkje bør køyre inn i landet, som ikkje er i lovleg, forsvarleg stand.
Jeg vil starte med å takke Høyre og lederen av transportkomiteen for at de også setter denne saken på dagsordenen nå, men jeg synes jo det er litt merkelig at man løfter inn denne saken, som allerede er på dagsordenen i Stortinget. Selv hadde jeg, som er nevnt flere ganger, en interpellasjon i Stortinget allerede 9. januar med det samme tema. Et økende antall trailere skaper stor bekymring og utfordrer trafikksikkerheten på vintervegene våre, mange av disse er utenlandske trailere. Dårlige dekk, manglende kjetting, uegnede kjøretøy, mangel på kunnskap og for få kontroller skaper farlige situasjoner i trafikken. Den siste måneden har vi sett mange eksempler på dette, ikke minst på vegen i Nordland. Dette kan ikke fortsette slik. Dette kan sees i sammenheng med en sterk økning av utenlandske transportører på norske veger, som også gir et press mot lønns- og arbeidsvilkårene for norske transportører. Vi har også sett flere tilfeller av sosial dumping i bransjen. Hva gjør statsråden for å forhindre at tunge kjøretøy utgjør en trafikkrisiko på norske vinterveger? Om dette hørtes kjent ut, så er det nok det for dem som har fulgt med i debatten, for dette var interpellasjonen min og spørsmålet mitt til ministeren 9. januar. Kort tid etter dette, 16. januar, leverte jeg inn, sammen med sju andre fra Arbeiderpartiet, et representantforslag om innføring av nye tiltak mot sosial dumping og kriminalitet i transportbransjen, der også trafikksikkerhet var ett av flere viktig mål, og forslaget inneholdt som kjent ti konkrete forslag til tiltak. I dag er dette til behandling i komiteen, så dette er nok godt kjent for dagens interpellant, Hofstad Helleland, som er leder av denne komiteen. Dessverre fortsetter antallet trafikkdrepte å øke. I 2012 var det 145, i 2013 var det 187, og i de to første månedene i 2014 er det faktisk 26 – som igjen er en økning fra 2013. Som jeg sa da vi hadde interpellasjonsdebatten, så er jeg fornøyd med at statsråden har satt dette på dagsordenen, og har satt i verk tiltak, og jeg er også glad for at Høyre nå gjør det samme. Men jeg må si at jeg blir litt oppgitt når representantene – spesielt representanten Helleland og Steffensen – forsøker å stille spørsmålet om hvorfor Arbeiderpartiet ikke gjorde noe da de var i regjering. Da har man ikke fulgt med i timen, for det er slik at man har gjort det, man har stilt nye krav til utrustning. Det er iverksatt nye tiltak når det gjelder kjetting, dekk og økt antall kontroller, og man har satt ned en egen gruppe som skal se på kabotasje, og som skal legge fram sitt arbeid i mars. Regjeringen gjennomførte handlingsplan 3 så sent som 7. mai i fjor, som går på tiltak mot sosial dumping. Så sent som i fjor sommer–høst la Arbeiderpartiet fram sju nye, konkrete tiltak som nå ligger i tipunktsforslagene. Vi innførte også AutoPASS-ordninger med krav til brikke for biler som veier mer enn 3,5 tonn, og vi venter bare på at de skal fases inn. Det er prisverdig at ministeren har hatt fokus på dette, men det er jo ikke ministeren alene som har gjort at det har blitt et økt antall kontroller. Det er heller ikke pengene alene som har gjort det, selv om det er viktig. Det har skjedd fordi det har vært et økt fokus på det. Det var det fra den forrige regjeringen, og det er det fra den nye regjeringen, og ikke minst har trøkket som har vært fra UP, media og oss politikere, gjort at det blir et økt fokus på dette. Det som er bra med dette, er at jeg føler meg trygg på at det nå er stor enighet i Stortinget om å iverksette både nye og skjerpende tiltak, noe som lover godt for Dokument 8-forslaget som snart skal behandles i Stortinget. Der ligger som sagt flere av de tiltakene som også ministeren har vært inne på i dag, og som allerede er tatt tak i av regjeringen. Det er bra. Jeg er også veldig spent på det med kabotasje. Det ble også nevnt av flere her. Der kunne vi gjort innskjerpinger som dem Finland har gjort, og jeg forventer at vi gjør det også i Norge. Det må ikke noen regelendring til for å gjøre det. Det er også gledelig å høre om et nytt tiltak, som for så vidt ikke har vært nevnt tidligere: automatisk skiltavlesing. Det er gledelig at også Fremskrittspartiet nå vil ta i bruk tiltak der man setter til side personvernet. Og det forbauser meg da bare enda mer at man setter på vent et annet viktig trafikksikkhetstiltak: streknings-ATK. Fremskrittspartiet sier at det må utredes nærmere og vil ikke være med på det.
Eg vil aller først få lov til å takke for det som eg synest er ein viktig interpellasjon, og for eit godt svar frå ministeren, som viser at vi har fått ei regjering som vil ta tak i utfordringane på ein god måte. Ei hovudoppgåve innanfor samferdsle er faktisk nettopp dette: å sikre at alle kan ferdast i eit trygt lokalmiljø. Vi pliktar å sjå til at bilistar, syklande og gåande kvar dag skal kunne ferdast trygt og fritt på vegane våre. Likevel døyr over 200 menneske i trafikken årleg. Over 1 000 blir hardt skadde. Dette skjer trass målretta grep som kunne gjort norske vegar sikrare. Dei årlege kostnadane forbundne med trafikkulykker, er enorme. Kvifor gjennomførte då ikkje den raud-grøne meir målretta og gode grep for å oppnå vår felles visjon for trafikksikkerheit? I dag står det å lese i Aftenposten at dei sjølve uttalar at det viser seg at dei ikkje gjorde nok. Då kan det hende at den politiske vinklinga dei siste åra ikkje heilt har gagna trafikksikkerheita. Å gjere denne debatten til ei sosial dumpingsak er både ugreitt og lite tenleg. Innlegget til representanten Christoffersen viser nettopp at det var svært nødvendig å ta opp denne saka i dag, slik at vi kan få diskusjonen om trafikksikkerheit tilbake på rett spor og ikkje gjere han til ein ugrei sosial dumpingdiskusjon. Vi har ein felles visjon, og vi kan styrkje innsatsen for å nå målet. Både komitéleiaren og samferdsleministeren har i dag vist at dei er villige til å ta tak i utfordringane på ein god måte, med målretta grep.
Jeg har lyst å takke for en veldig god debatt. Jeg synes det har kommet mange gode innspill, og det har vært veldig mange gode innlegg, fra mange partier, om hvilke tiltak vi kan sette i gang for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Jeg er ikke minst glad for at vi har en samferdselsminister som tar dette så alvorlig, og som er så offensiv i sitt arbeid. Jeg er også glad for at vi diskuterer hva vi kan gjøre fra myndighetenes side for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet. Det er jeg glad for at vi ofte debatterer i Stortinget, og jeg var veldig glad da representanten Juvik fremmet en interpellasjon i januar. Jeg kommer til å være glad hver gang Stortinget debatterer ulike sider ved trafikksikkheten. Jeg blir litt bekymret når jeg hører enkelte innlegg fra denne talerstolen som kanskje gjør debatten litt vanskelig. Jeg håper alle partier skal bidra for å styrke trafikksikkerhetsarbeidet, gjøre veiene tryggere og sørge for at tungtransporten overholder de lover, regler og betingelser vi setter som krav. Jeg synes også at det kanskje er litt uheldig at vi gjør hele trafikksikkerhetsdebatten til et spørsmål om sosial dumping. Sosial dumping er et viktig og alvorlig spørsmål, men for oss som sitter i transportkomiteen, kan ikke det være hele utgangspunktet. Vi har et ansvar for å se mange sider av disse utfordringene. Grunnen til at Høyres representanter ikke var til stede ved den forrige debatten, skyldtes at vi hadde et møte om Nødnett, hvor vi ble orientert om den tragiske ulykken i representanten Christoffersens hjemfylke, akkurat på samme tidspunkt. Jeg håper ikke det blir brukt mot Høyres representanter igjen fra denne talerstolen. Det er denne saken for viktig til. Derfor er vi, fra Høyres og regjeringens side, kjempeglad hver gang dette blir debattert på Stortinget, for det er viktig at trafikksikkerhetsspørsmålet blir forankret her, at vi holder trykket oppe, og at vi har en samferdselsminister som er utålmodig. Når Arbeiderpartiet skryter av det forslaget som er lagt frem, er det interessant at det i løpet av de åtte årene man satt med makten, ble fremmet kanskje to konkrete tiltak: nedsettelse av arbeidsgruppe og strengere krav til vinterdekk. Jeg er glad for at vi har en handlekraftig samferdselsminister som er utålmodig, og som vil iverksette tiltak for å styrke trafikksikkerheten.
Jeg vil takke både interpellanten og Stortinget for en god debatt. For meg bekrefter dette at regjeringen er på rett kurs når det gjelder hvilke tiltak vi skal gjøre, og at vi har et rimelig samlet storting bak oss i de tiltakene vi vil gjøre. Jeg registrerer at enkelte rød-grønne politikere er fornærmet fordi interpellanten tar opp et tema som en mener også er til behandling i komiteen. Jeg synes det er bra at Stortinget tar den diskusjonen, for det er forskjell på sosial dumping og trafikksikkerhet. En kan ikke forklare den økningen i trafikkdrepte en opplevde i fjor, med økt sosial dumping. Det er mye mer komplisert enn som så. Der er treffpunkter, ja, men at det er ensbetydende med hverandre, nei, slik er det ikke. Jeg er spesielt glad for at så mange rød-grønne politikere er fornøyd med den nye regjeringens politikk. Det blir flere kontroller langs norske veier fordi en har fått en ny regjering som prioriterer dette i både bestillinger og bevilgninger til Vegvesenet. Jeg er også glad for at Senterpartiet og SV, som satt åtte år i regjering, nå er glad for at den nye regjeringen jobber med å få på plass vinterførerkort. Den forrige regjeringen ga det opp. Vi jobber med det og har gitt beskjed om at vi ønsker å få noe konkret fra Veidirektoratet på dette. Jeg er glad for at en støtter oss i at vi skal få hjullås på plass for å holde biler tilbake. Det gjorde ikke den forrige regjeringen. Vi ser til Finland når det gjelder kabotasjeproblematikken, og hvordan de har grepet det an der. Vi er inspirert, men vi venter på resultatene fra kabotasjegruppen – det trodde jeg også de rød-grønne partiene var fornøyd med, siden de nedsatte den – men vi skal jobbe kjapt med det når de ganske kjapt kommer. Arbeiderpartifolk er veldig opptatt av hvem som tar de politiske initiativene. Jeg konstaterer at når de rød-grønne skryter av hva de gjorde på åtte år, er det vinterdekk – som altså ble innført først under den nye regjeringen, men vedtatt under den forrige – og kabotasjegruppen. Det er veldig interessant at Arbeiderpartiet, med en gang de er i opposisjon, plutselig har ti konkrete tiltak – ikke bare de to som de har gjennomført. Men la meg kjapt nevne hva denne regjeringen gjør, for vi har ikke tid til å vente på alt Arbeiderpartiet plutselig skal gjøre i opposisjon. Vi tar for det første initiativ overfor EU-kommisjonen for å være i forkant av regelverksarbeidet. Det skjedde ikke under den rød-grønne regjeringen. Vi har arbeid på gang for å få økt kontrollvirksomhet, få på plass hjullås, for sterkere tilbakeholdsrett for biler som ikke betaler for seg, få på plass vinterdekk på tilhengere, flere oppstillingsplasser og døgnkontroll på grensene, få på plass døgnhvileplasser med aktørene og elektronisk utstyr til gjennomføring av kontroll – for å unngå papirarbeid og for å undersøke kjøretøy, f.eks. sjekke om bremser er rødglødende. Vi har arbeid på gang for bedre samhandling mellom kontrollinstansene – vi har allerede hatt møte mellom politi, toll og vegvesen – og for å få klarere lovverk om hvem som gjør hva. Forhåpentligvis kan alle gjøre alt. Vi har arbeid på gang for å få vinterførerkort og ferdighetskrav, online kontroll av falske førerkort og Trygg Trailer. Dette er ting som skjer fordi vi har fått ny regjering, og jeg er veldig stolt.
Debatten om sak nr. 3 er avsluttet.
Jeg har ved et par anledninger tidligere reist spørsmål i Stortinget om utvikling av det private eierskap. Et mangfoldig, sterkt, variert og spredt privat eierskap er en helt sentral byggekloss for Norges framtidige velferd. Det er mange sider ved denne debatten. Den griper inn i maktspredning, i verdiskaping, i distriktspolitikk og ikke minst i hva slags arbeidsplasser og hvilken utvikling vi skal ha i det norske samfunn framover. Jeg mener den kort og godt er helt sentral med henblikk på å utvikle det kunnskapsbaserte Norge. Allikevel er det ikke ofte debatten løftes opp og blir sentral i Stortingets debatter. Tar vi et velutviklet privat eierskap altfor mye for gitt? Jeg mener det. Foranledningen til denne interpellasjonen var også et oppslag i Aftenposten, der det ble påvist at flere har tillit til familiebedriftene enn til andre bedrifter. Samtidig viser en rapport fra forskere på BI, der familiebedriftene og eierskapet i disse bedriftene var tema, at familiebedriftene representerer stabilitet og langsiktighet og har et eierskap som skaper store verdier og mange arbeidsplasser, og har høyere avkastning enn andre bedrifter. Som naturlig er, har familiebedriftene et mer konsentrert eierskap enn andre bedrifter, og de har også en annen risikoprofil på sine investeringer enn bedrifter med et annet eierskap. Det ble også vist til at den høyere avkastningen kunne skyldes at kapital var en kritisk minimumsfaktor med henblikk på hva slags prosjekter disse bedriftene kunne engasjere seg i. Familiene får ofte både arbeidsinntekt fra og har all sin kapital eller formue knyttet til bedriftens kontantstrøm. Sagt med andre ord: Disse bedriftene og deres eiere treffes hardt av formuesskatten, og den har sine klare skadevirkninger på et eierskap som heller burde stimuleres, om en ønsker et sterkt privat eierskap i Norge. Aftenpostens påfølgende oppslag om at skattesvake kommuner var de kommunene som ville tape mest på fjerning av formuesskatten, var derfor for meg en total logisk brist. Kartet som ble vist samtidig med oppslaget, var godt samsvarende med de områder av landet der privat eierskap er svakt. En kunne heller si at disse kommunene kommer dårlig ut fordi de mangler tilstedeværelse av et privat eierskap som har styrke og kraft til å drive fram nye arbeidsplasser. Familiebedrifter er bare ett eksempel på eierstruktur i norsk næringsliv. De er en del av mangfoldet, og denne interpellasjonen skal ha fokus på behovet for å stimulere privat eierskap på bred basis. Det er mange grunner til å rette fokus mot det private eierskap. Nordmenn sparer i bolig og hytter, mens sparing i verdiskapende virksomheter er meget svak. Dette tror jeg svekker vår grunnleggende forståelse for næringsvirksomhet og hva som skal til for å skape framtidens arbeidsplasser. Det er viktig å få til en kursendring, noe jeg er sikker på statsråden slutter seg til. En kan, om en studerer utviklingen på Oslo Børs, få inntrykk av at det private eierskap er tilnærmet utradert i Norge. Av selskapsverdiene på Oslo Børs er kun ca. 4 pst. eid av privatpersoner. Denne andelen har vært i kontinuerlig nedgang de siste 10–15 årene. På Oslo Børs er det staten og utlendinger som dominerer. Utlendingers andel svinger rundt en tredjedel, mens statens har fordoblet seg de siste ti år og svinger nå også rundt en tredjedel. Mye tyder på at formuesskatten får den effekt man kunne forvente. Eierskapet konsentreres til dem som ikke betaler slik skatt. Men Oslo Børs sier, slik familieselskapene illustrerer, langt fra alt om norsk næringsliv. Det ikke-noterte eierskap, i den betydning at selskapene ikke er på børs, har lett for å bli glemt, men er allikevel helt sentralt. Ikke-noterte selskaper har i Norge samlet om lag fire ganger så høye inntekter som noterte selskaper, de sysselsetter nesten fire ganger så mange og innehar om lag dobbelt så mye eiendeler. Øyvind Bøhren, professor ved BI, har gjort mye interessant arbeid på dette. Funnene i hans studier antyder også at marginalavkastningen på realinvesteringer er høyere blant ikke-noterte selskaper enn for børsnoterte, og det er vel antageligvis her vi finner grunnen til at SPU har interesse av å gå inn i ikke-noterte aksjer. Nordmenn er innovative, og vi er gode til å starte bedrifter. Undersøkelser viser at vi er høyt oppe når det gjelder gasellebedrifter, men vi er svake når det kommer til å utvikle dem til store, internasjonale aktører. Dette har noe med svake egenkapitalmarkeder og manglende mangfoldige eiermiljøer å gjøre. Den maktspredning som ligger i en målsetting om et spredt og styrket privat eierskap, er et svært sentralt punkt. Dersom vi ikke beholder og videreutvikler mangfoldige og sterke private kapital- og investormiljøer, vil det svekke mulighetene for å utvikle arbeidsplasser, spesielt ute i distriktene, men generelt over hele Norge. Lokale, små investorer liker å investere i sitt nærmiljø og i bedrifter og arbeidsplasser de kjenner, og kan følge med på. Det viser forskning. Uten denne type miljøer vil svært mange arbeidsplasser og småbedrifter i Norge mangle den kapital de trenger for en sunn utvikling. Manglende fokus på hva mangfold, maktspredning og spredte beslutningsmiljøer betyr, er bemerkelsesverdig i et land med så spredt bosetting og næringsliv som i Norge. En god illustrasjon på dette er bedriften Takeda Nycomed i Elverum i mitt hjemfylke, Hedmark. Til tross for lønnsomhet og rasjonell produksjon legger de utenlandske eierne ned produksjonen, som del av en større restrukturering. Tidligere næringsminister Giske og staten meldte pass med henblikk på å finne løsninger, og nå har de ansatte selv bestemt seg for å ta tak. De skyter inn aksjekapital og satser på å bygge en ny bedrift på den kompetanseplattformen de har. Veidekke er et annet eksempel på en i norsk sammenheng stor bedrift som i flere år har satset meget bevisst på de ansattes medeierskap. Bedriften mener selv at det har gitt klare resultater i form av lønnsomhet, vekst og, ikke minst, et samhold og en felles målforståelse, som er viktig for å takle de utfordringene som kommer. Det snakkes mye om utvikling av næringsklynger i Norge. Det er enighet om at utvikling av sterke næringsklynger er en viktig del av det å utvikle konkurransekraft i et høykostland som Norge og i en verden der kunnskapsmiljøer blir helt sentralt. Derimot snakkes det lite i Norge om at kompetente og sterke kapital- og eierskapsmiljøer er en svært viktig del av komplette næringsklynger. Jeg tror rett og slett ikke at statlig kapital kan ta alle de rollene som et spredt og mangfoldig eiermiljø kan gjøre i et næringsklyngeperspektiv. Den norske stat er rik. Den norske stat har og kommer til å ha et stort, strategisk eierskap i noen sentrale selskaper i uoverskuelig framtid. Men når det kommer til å skape det næringslivet som skal bære oss og forsvare vårt velferdsnivå inn i framtida, må mangfoldets kraft få en avgjørende betydning. Regjeringsplattformen har mange gode intensjoner på dette området. Den anerkjenner viktigheten av det private eierskap på en helt annen måte enn den forrige regjeringen gjorde. Det er derfor hyggelig, i motsetning til tidligere år, å kunne ta opp et tema der statsråden og jeg har samme ønske. Jeg ser fram til å høre statsrådens innlegg.
Interpellanten tar opp et viktig tema, og jeg setter pris på at Stortinget diskuterer hvordan vi kan styrke det private eierskapet i næringslivet. Som interpellanten viser til, spiller familiebedrifter en betydelig rolle i norsk næringsliv. Det kommer ikke minst til uttrykk i BIs artikkel om familieeierskap. Det kan være ulike måter å definere familiebedrifter på, men det er naturlig å legge til grunn private virksomheter hvor familiemedlemmer eier minst 50 pst. av aksjene eller eierandelene. Legger vi denne definisjonen til grunn, er anslagsvis to av tre norske aksjeselskaper familiebedrifter. I 2011 utgjorde dette rundt 72 000 bedrifter. Familiebedrifter er altså en fundamental del av det norske private eierskapet. De bidrar til sysselsetting over hele landet og skaper store verdier. Regjeringen anerkjenner den viktige posisjonen disse bedriftene har i norsk næringsliv, og vil bidra til at Norge også i fortsettelsen har et betydelig innslag av familieeide bedrifter. Regjeringen har som mål å styrke det private eierskapet, og vår politikk tar hensyn til hvordan eierskapet i næringslivet er strukturert. En vesentlig del av en familiebedrifts livsløp er at den er gjenstand for generasjonsskifter. Arveavgiften representerte en likviditetsbelastning som la unødige hindre i veien for fortsatt familieeierskap. Ved å fjerne arveavgiften har Stortinget styrket rammebetingelsene til norske familiebedrifter. Regjeringens politikk bygger på at verdier skal skapes, før de fordeles. Målet for næringspolitikken er derfor å sikre størst mulig samlet verdiskaping i norsk økonomi. Da må vi anvende våre ressurser der de skaper størst verdi. Vår verdiskaping avhenger av at det etableres, videreutvikles og drives lønnsomme bedrifter i Norge. Det betyr også at ulønnsomme bedrifter må omstilles eller, i verste fall, avvikles. Vi ønsker eiere som bidrar til at virksomheter har god evne til omstilling og innovasjon. Det er også viktig med et mangfold av eiere. Det gir god anvendelse av eierkompetanse og reduserer risiko. Virksomheter gjennomgår ulike faser, noe som stiller ulike krav til eiere. Det er ikke nødvendigvis de samme krav til eierskapskompetanse ved etablering som ved drift, vekst, omstilling, salg og avvikling. Privat eierskap skal være hovedregelen i norsk næringsliv, og regjeringen vil bidra til å styrke det private eierskapet. Målet vårt er økt verdiskaping og trygge og gode arbeidsplasser. Derfor er vår viktigste oppgave å sikre næringslivet over hele landet en forutsigbar økonomisk politikk og gode rammebetingelser. Det er viktig for virksomhetene, for ansatte og for eierne, og det er også viktig for dem som sikrer tilførsel av kapital til næringslivet. Det skal lønne seg å jobbe – det må også lønne seg å spare og investere. Vi har derfor redusert personskatten og formuesskatten. Endringene stimulerer til arbeid, sparing og privat eierskap. Det bidrar også til investeringer i næringsvirksomhet i Norge, til entreprenørskap, og det forenkler generasjonsskifter i familiebedrifter. Regjeringen har derfor forsterket arbeidet med skatteendringer. Scheel-utvalget ser på selskapsbeskatningen. I tråd med løftet om vekstfremmende skattelettelser og et lavere skattenivå skal utvalget også legge fram et forslag om netto skattereduksjoner. Vi forenkler. Virksomheter og eiere skal bruke mindre ressurser på rapportering og oppfølging av myndighetspålagte krav. Forenkling sparer næringslivet for tid og penger, og det kommer ikke minst nye og små virksomheter til gode. Vi satser på næringsrettet forskning. Det gir bedriftene ny kunnskap, kompetanse, teknologi og økt innovasjon. Dette handler om å legge til rette for størst mulig verdiskaping i framtiden. Derfor har vi styrket ordninger som SkatteFUNN, Brukerstyrt innovasjonsarena og klyngeprogrammene NCE og GCE. Vårt mål er å bidra til økt entreprenørskap. Derfor skal vi også legge til rette for flere gründere. Det handler både om tilgang til kapital og om kompetanse. Vi har et stort statlig virkemiddelapparat – bl.a. Forskningsrådet, Innovasjon Norge, SIVA, Investinor og Argentum. Fra regjeringens side er vi opptatt av at de ressursene vi bruker, treffer de mest innovative og levedyktige prosjektene. Derfor skal vi gjennomgå virkemiddelapparatet. Det offentlige er en stor eier. Regjeringen fører en ansvarlig statlig eierskapspolitikk. Statens prinsipper for god eierstyring ligger fast. Ansvarsdelingen mellom styre og eier er sentral. Det settes klare mål for eierskapet. Det gir selskapene og aksjonærene forutsigbarhet. Vi samarbeider med andre aksjonærer om valg av kandidater til sentrale styreverv og velger kandidater basert på kvalifikasjoner. Vi vil søke å redusere statens direkte eierskap i Norge for å sikre maktspredning og styrke det private eierskapet. Vi jobber derfor nå med en eierskapsmelding, som vi håper å legge fram for Stortinget før ferien. Norsk industri har gjennom årtier også hatt god nytte av utenlandsk kapital og kompetanse. At utenlandske selskaper ønsker å investere i Norge, er derfor positivt. Det viser at norske arbeidstakere, eiere og industri er konkurransedyktig. Norske virksomheter leverer varer og tjenester som markedet etterspør. Jeg hadde derfor vært mer bekymret hvis utenlandske selskaper ikke hadde vært villig til å investere og satse i norsk næringsliv. Det skal også være attraktivt for utenlandske investorer å investere her. La meg oppsummere: Vi har i Norge et aktivt og mangfoldig eierskap. Familieeide virksomheter utgjør en vesentlig del av norsk næringsliv. Regjeringen arbeider for å styrke det private eierskapet. Vi har bl.a. tatt viktige grep, som vekstfremmende skattelettelser, forenkling og styrking av næringsrettet forskning. Det legger til rette for høy sysselsetting, trygge arbeidsplasser og økt verdiskaping, som igjen danner grunnlaget for gode velferdstjenester, også i framtiden.
Det er ikke overraskende at det er stor enighet mellom statsråden og meg om at det nå føres en offensiv politikk for å styrke det private eierskap. Vi registrerer med glede at arveavgiften er borte, og at det satses på forskning og utvikling – den type ting – som kan gjøre at vi skaper mer, før vi begynner å fordele mer. Selskapsbeskatningen var statsråden inne på. Vi vet at internasjonalt er det nå en bevegelse i kraftig nedadgående retning. Det er selvfølgelig grenser for hvor langt man kan gå, men det utredningsarbeidet som er satt i gang, er viktig i den sammenheng. Jeg vil her også si at svært mange steder i verden slåss man nå om å tiltrekke seg de virkelig tunge miljøene innen innovasjon og nyskaping. Derfor er det veldig bra at statsråden signaliserer at man i Norge er oppmerksom og følger med på hva som skjer rundt en. Det er ingen uenighet om at utenlandsk kapital er veldig bra. Det er et tegn på styrke for det norske samfunn at utlendinger er interessert i å investere i Norge. Noe annet ville være veldig trist. Men spørsmålet her går på det å gjøre norske miljøer konkurransedyktige med de utenlandske miljøene, og også se at kapital faktisk er en innsatsfaktor som må eies av noen og følges opp av kompetanse, sånn at man får rettet den inn mot framtidig verdiskaping på en konstruktiv måte. Det er meningen med interpellasjonen. Jeg synes sånn sett at debatten ofte gjenspeiler at vi har lett for å glemme det der. Vi tar det som en selvfølge, selv om statistikken viser at den private delen av kapitalmiljøene er uhyre svake. Jeg må si at for mitt eget hjemfylke ser jeg det som kanskje den største svakheten, og den største utfordringen er nettopp hvordan man får bygget opp noen private miljøer som er villige til å ta ansvar for også å utvikle verdiskaping i mitt hjemfylke. Vi har lett for å sette oss ned og vente på at staten og andre utenfra skal komme og løse problemet. Det tror jeg var selve kjernen i det kartet jeg refererte til i Aftenpostens oppslag, og det var veldig godt samsvarende med hvor en manglet nettopp de kapitalmiljøene. Jeg ser fram til den videre debatten, men jeg er iallfall beroliget med at statsråden har fullt fokus på dette.
Takk til interpellanten, som reiser en viktig debatt om hvordan vi får en god næringsutvikling for at private, familieeide bedrifter etableres, og at det blir utvikling også i eksisterende private bedrifter. Sett fra Arbeiderpartiets side er det svært viktig for å lykkes at regjeringen fører en aktiv næringspolitikk. I denne sammenhengen vil jeg vise til at Stoltenberg-regjeringens aktive næringspolitikk resulterte i at det ble etablert 350 000 nye arbeidsplasser i perioden, og at to tredjedeler kom fra privat sektor. I en periode da Europa hadde det største tilbakeslaget i økonomien på flere generasjoner, har altså Norge hatt god økonomisk vekst og kraftig økning i antall arbeidsplasser. Det viser at vår næringspolitikk har gitt gode resultater. Vi i Arbeiderpartiet er enig med interpellanten i at familieeide bedrifter spiller en viktig rolle for verdiskaping og sysselsetting. Vi er opptatt av et aktivt, mangfoldig eierskap både privat og offentlig. Et mangfold blant eierne er viktig ut fra at ulike næringer og forskjellige faser i en virksomhets livssyklus gjerne stiller ulike krav til eiere og deres kompetanse, kunnskap, nettverk og risikoevne- og vilje. Vi ser også at mye av knoppskytingen for gründere og familieeide bedrifter skjer ut fra de store både statseide og privateide lokomotivbedriftene. De mange små og mellomstore bedriftene vi har rundt om i landet, står for om lag to tredjedeler av sysselsettingen og over halvparten av omsetningen i næringslivet. Private eiere og familiebedrifter er på mange måter bærebjelken i næringslivet vårt. Vi er opptatt av at vi må satse på målrettede næringspolitiske virkemidler som kan stimulere til næringsutvikling og bedriftsetablering. Derfor satser vi bl.a. på å legge til rette for finansiering gjennom næringspolitiske virkemiddelapparat, spesielt Innovasjon Norge, SIVA; Investinor og også såkorn. Jeg opplever at denne regjeringen går litt motsatt ved å kutte i virkemiddelapparatet, ved å gjøre dem mer generelle og næringsnøytrale og også geografinøytrale. I den sammenheng vil jeg bare nevne kutt i regionale utviklingsmidler, som har hjulpet mange gründere og familieeide bedrifter i gang. Vi ser at regjeringens forslag om kutt i arveavgiften vil for enkeltmannsforetak gi en økt skattebyrde om avskrivningsgrunnlaget ikke justeres. Dette er også familiebedrifter. I den sammenheng kan også nevnes det nye forslaget om utvidelse av permitteringsperioden, som nok vil belaste mange av de samme bedriftene. Jeg vil også nevne at det i EU-programmet Horisont 2020 er et forsknings- og innovasjonsprogram med mål om å skape et konkurransedyktig næringsliv. Størstedelen skal gå til små og mellomstore bedrifter. Her er Norge deltaker. Mange av disse er også familieeide, og regjeringen valgte i budsjettet ikke å tilslutte seg EUs COSME-program. Ministerens svar var at dette var et nytt program. Dette er imidlertid et verktøy for EU som retter seg spesielt mot små og mellomstore bedrifter. Horisont 2020 og COSME komplementerer hverandre ved at COSME skal hjelpe bedrifter i en vekstfase. På en studietur som jeg hadde til Brussel, ble viktigheten av at Norge burde delta understreket fra de regionale kontorene. Det ville være en vitamininnsprøyting for små og mellomstore bedrifter, og mange av disse er som sagt familieeide. Så jeg vil spørre: Ser ikke statsråden at en deltakelse i COSME-programmet vil styrke de familieeide bedriftene, og vil hun se på dette igjen?
Jeg ønsker å begynne med å takke min kollega, representanten Gundersen, for å ta opp dette viktige spørsmålet, samt for hans og statsrådens innlegg i debatten. Jeg er enig i viktigheten av og behovet for privat eierskap i Norge, og at det har fått ganske liten plass i den politiske debatten som har vært de siste årene. Det kan skyldes at det har blitt tatt for gitt, men jeg tror vi skal være veldig forsiktige med å ta nettopp det for gitt. Det opplever jeg heller ikke at statsråden eller regjeringen gjør. Representanten Gundersen snakket om norsk konkurransekraft, noe som også var en av Høyres viktigste saker i valgkampen. Forleden uke ble dette igjen aktualisert da sentralbanksjefen benyttet sin årstale til å ta opp det at gapet mellom produktivitetsveksten og lønnsveksten i Norge har økt. Jo større dette gapet blir, jo mer svekkes konkurransekraften til norske bedrifter. Å sikre at bedriftene med privat eierskap har gode rammevilkår for å drive, kommer derfor i framtiden til å være avgjørende for å bidra til å lukke dette gapet. Vi har flere eksempler på norske familieeide bedrifter som i konkurranse med utenlandskeide bedrifter har dårligere konkurransevilkår som følge av den særnorske formuesskatten. Fra mitt hjemfylke Hordaland kan jeg nevne flere bedrifter, f.eks. bryggeriet Hansa, som er norskeid og betaler formuesskatt, mens den største konkurrenten i Norge er utenlandskeid og gjør det ikke. Jeg mener ikke i denne sammenheng at utenlandsk eierskap i Norge er en trussel for norsk næringsliv – som også statsråden var inne på – men når konkurransevilkårene blir så ulike, er det klart at dette kan gå ut over konkurransekraften. Derfor er det svært gledelig at formuesskatten allerede for 2014 er senket betydelig. Samtidig er det helt avgjørende at vi ikke legger andre hindringer i veien for dem som ønsker å innovere og utvikle sine bedrifter. Jeg har lyst til å gi et kort eksempel fra USA, nemlig det filmkameraet som ble brukt av Peter Jackson i filmingen av bl.a. «The Hobbit», som går på kino nå. En kameranerd så på kameramarkedet, på at utviklingen gikk fryktelig tregt. Han mente at de store filmkameraprodusentene med vilje slakket på utviklingen, slik at de skulle lansere sine produkter og teknologi litt etter litt for å få mest mulig ut av både forbruker- og næringsmarkedet. Nerden, som tilfeldigvis var en pengesterk gründer og grunnlegger av det kjente merket Oakley, så på dette som et problem han kunne gjøre noe med. Med sin private kapital utviklet han og lanserte et kamera som hadde den beste teknologien som var tilgjengelig, men som de andre produsentene ikke hadde ønsket å levere på mange år. I tillegg lanserte han det til en brøkdel av prisen, og har lagt all produksjon til USA i dag – i motsetning til de andre, som har lagt den til Asia. Dette konkrete eksempelet viser at tilgangen på privat kapital har bidratt til å senke kostnader og levere innovative løsninger til et marked, samtidig som flere arbeidsplasser har blitt skapt. Sunn konkurranse og innovasjon viser seg å være mulig i et marked hvor det er tilgang på risikovillig kapital, og hvor det ikke taper seg å gjøre dristige investeringer. Jeg mener at vi som politikere skal legge til rette for slike nyvinninger, og at det skal være rom for det i Norge. Når norske bedrifter utvikler teknologi, skal det ikke stå på skattepolitikken at det ikke er kapital tilgjengelig for å lansere den. Når norske bedrifter ønsker investeringer som sikrer bedriften og den ansatte i den, skal ikke bedriftens formue skattlegges så hardt at det ikke lønner seg å foreta de investeringene som er nødvendige. Forskningen, som representanten Gundersen trekker fram fra BI, viser at familieeide bedrifter er mer lønnsomme enn andre bedrifter. Privat eierskap og kapital i norske bedrifter kommer fortsatt til å spille en viktig rolle i Norge, men vi skal ikke ta det for gitt. Det er svært gledelig å høre at statsråden ønsker å styrke vilkårene for det private eierskapet, og at hun viser til så mange konkrete tiltak som hun jobber med.
Jeg vil takke interpellanten, som tar opp et viktig tema. Det er slik at tre fjerdedeler av norske bedrifter er eid av familier. Der nye bedrifter i snitt skaper ca. to arbeidsplasser, viser undersøkelser fra EU-kommisjonen at et vellykket eierskifte i små familiebedrifter fører til at i snitt fem arbeidsplasser blir videreført. Da er fokuseringen på et smidig eierskifte. Det har vært viktig for Kristelig Folkeparti lenge. Et eksempel på det motsatte av en smidig overgang har nettopp vært arveavgiften. Arveavgiften har ført til at kapital, som kunne vært brukt til å styrke, trygge og videreutvikle bedriftene og arbeidsplassene, i stedet har blitt betalt inn til staten, og slik bidratt til det motsatte: Det har skapt økonomisk belastning og risiko ved generasjonsskifte. Derfor er det bra at samarbeidspartiene Venstre, Kristelig Folkeparti og regjeringspartiene har klart å fjerne arveavgiften. Samtidig er det viktig for Kristelig Folkepartis å understreke behovet for en bred gjennomgang, som regjeringen nå foretar av de endringer som ble vedtatt i arveavgiften fra årsskiftet, slik at vi ikke får negative virkninger av noe som i utgangspunktet skulle være positivt. Det var det som var hensikten: å bedre rammebetingelsene for alle ved å fjerne arveavgiften. Jeg er veldig glad for at statsråden i sitt innlegg er opptatt av gründere – gründere med kompetanse og kapital. Det er slik at vi bør sette oss som mål, synes Kristelig Folkeparti, at vi skal være verdens mest nyskapende land. Da står nye og nyetablerte småbedrifter helt sentralt. Så statsråden har støtte fra Kristelig Folkeparti til å satse på kompetanse og kapital innenfor denne sektoren. Reduksjon av formuesbeskatningen er også viktig sett i forhold til det vi nå diskuterer. Vi vet at formuesskatten svekker privat og aktivt eierskap, tapper familiebedrifter for kapital og vanskeliggjør gründervirksomhet og nyskaping. Det er ikke noe annet land der formuesskatten slår inn på et så lavt nivå som hos oss, og vi har dårlige skjermingsordninger når det gjelder arbeidende kapital. Derfor ønsker Kristelig Folkeparti, i likhet med regjeringen, Venstre, LO, Bondelaget, Rederiforbundet, bare for å nevne noen, en skjerming for arbeidende kapital når det gjelder formuesbeskatningen. Vi tror det er et viktig virkemiddel nettopp det som interpellanten tar opp om rammebetingelser for verdiskapingen, i det store og hele.
Jeg takker interpellanten for en interpellasjon med et interessant tema. Jeg har lyst til å understreke helt i starten at det jeg synes er noe av det viktigste og mest verdifulle med det norske næringslivet, er bredden av eierskap – alt fra den spede gründeridé til enkeltpersonforetaket, fra AS-et til de familieeide bedriftene, de børsnoterte selskapene og statlige selskapene. De har på mange måter utfylt hverandre. Mange av de viktigste lokomotivene i norsk næringsliv har vært statlig, heleid eller delvis eid. De har drevet fram en utvikling og en omstilling på mange områder samtidig som de også har gitt grobunn for en rekke privateide og familieeide bedrifter, som har kommet i kjølvannet av de større lokomotivene. Offshoreindustrien er et typisk eksempel på det, både ved den omstillinga en har hatt fra den maritime næringa og shippingnæringa over til offshore, men også Statoil og de statlig eide selskapenes evne til å drive fram innovasjon og teknologi og også trekke med seg nye bedrifter som er privateide og gjerne familieeide. Det har vært en styrke ved det norske næringslivet, det er det fortsatt og bør også være det i framtida. Senterpartiet ser på familieeide bedrifter som en svært viktig del av denne norske floraen av næringsliv. Det er mange fordeler som en kan se ved de familieeide bedriftene. Det er ofte en kort beslutningsveg i disse bedriftene, og det er ofte en stor grad av trygghet og stabilitet over virksomheten. Det er også en stor grad av lojalitet både til det en gjør og det bedriften utfører, men også til samfunnet rundt. Det er ofte en stor grad av langsiktighet i de beslutningene som tas i familieeide bedrifter. Så er det også noen utfordringer knyttet til de familieeide bedriftene. Det er spørsmål en av og til kan stille seg om viljen til endring er like stor som i en del andre bedrifter, om en er i stand til og ønsker å gjøre de strategiske grepene på de tidspunktene det er nødvendig, og også om en har den profesjonaliteten i styring og ledelse som en har i andre deler av næringslivet. Det er interessante spørsmål, som også fortjener oppmerksomhet knyttet til de familieeide bedriftene. Men det er ofte mer spennende bedrifter, også fordi de drives av mer enn bare kvartalsresultatene, som de børsnoterte selskapene drives av. Jeg er kjent med den studien som BI utførte. Den dokumenterer at familieeide bedrifter utgjør en betydelig andel av næringslivet, enten du regner det etter antall ansatte eller etter omsetning. Den viser også til den tette koblingen som finnes mellom eierskap og styring og ledelse, og de fordelene og ulempene det utgjør. De peker kanskje særlig på to ulemper som familieeide bedrifter har, og en er kommet godt fram her, nemlig det at de fleste av dem ikke er børsnotert, betyr at de har en svak tilgang på kapital, og at det er en utfordring knyttet til virksomheten og lønnsomheten til syvende og sist. En stor del av rapporten handler ikke om det. En stor del av rapporten handler også om de ulempene og de utfordringene som eierutøvelse og styring og ledelse i seg sjøl medfører, og hva det også betyr for lønnsomheten i disse bedriftene. Det er en problemstilling som også fortjener oppmerksomhet midt oppe i all diskusjonen vi ellers måtte ha om både formuesskatt og arveavgift. Så viser rapporten også et par andre ting som er interessant fra empiri som ikke bare er norsk, men også internasjonal, og det er at når det gjelder gründerbedrifter, er tilstedeværelsen av en aktiv gründer i ledelsen og i styringa av et selskap også viktig knyttet til spørsmål om lønnsomhet i selskapene. Så viser den også at familieeide bedrifter ofte strever når første generasjon blir borte, og en skal videreføre virksomheten. Det er et sårbart punkt for mange av de familieeide selskapene. Jeg synes denne debatten har belyst en rekke ting som er viktig. Jeg synes det ville være synd om en gjorde en debatt om videreutvikling av familiebedriftene til bare et spørsmål om hvilken skatt en betaler. Jeg mener at den BI-rapporten som interpellanten viser til i sin interpellasjon, nettopp hever blikket utover det spørsmålet, viser til at kapitaltilgang er viktig, ja, men at det er også er mange andre viktige ting som er nødvendig og som er sårbart når det gjelder spørsmålet om å videreutvikle familiebedriften som eierform i norsk næringsliv.
Jeg er veldig enig med interpellanten Gunnar Gundersen i emnet som tas opp her, og det det vises til. Og det er veldig bra å få belyst og presisert at slik er det. Når næringsministeren da kommer opp og svarer med at regjeringens medisin videre framover er at man skal selge seg ned i statlige bedrifter, og at man også skal ønske velkommen utenlandske investorer, utenlandsk kapital, da begynner jeg å skjelve lite grann, for jeg tror ikke det er det riktige. Norge er et rikt land. Vi mangler ikke penger. Vi mangler stabilitet. Vi mangler noen som kan gå inn i arbeidsplassene – og beholde dem. Det skal ikke være en arena å gjøre penger på. Vi som har en historie i familiebedrifter, vi driver jo ikke dem for å tjene penger. Vi driver dem fordi det skal være en stabilitet og en framtidsutsikt for kommunene og de plassene vi lever og bor, og der vi skal fortsette å leve og bo. Den stabiliteten – også for inntektene til kommunene, fylkeskommunen og staten – er viktig for at vi kan skape oss et liv der. Utenlandske investorer tenker helt annerledes. Og i disse dagene da fisken flommer nedover landet, og det til og med på plassen utenfor Stortinget er holdninger og meninger om fisk, har jeg lyst til å vise til historien, f.eks. i Finnmark innen fiskeri. Der er det flere utenlandske investorer som har vært innom en kort tid i fiskeindustrien for å gjøre penger der. De har vært de mest ustabile. Det har ikke vært noe bra for samfunnet. De er de som er lokalt eid, som er stabiliteten. Det er de som står for framtiden, og det er dem vi kan stole på. Det er det som er det viktige her, og det er det som er det grunnleggende med familieeide bedrifter. Og hvorfor går det bra? Jo, det er fordi vi bor i lokalområdet, og vi er stabiliteten og framtiden. Nå skal jeg ikke legge fram noe forslag om det, men egentlig skulle økonomiske spekulasjoner i arbeidsplasser vært forbudt. Det skaper bare utrygghet, og det er ikke det kommunene og fylkeskommunen, folket og arbeiderne trenger. Takk.
Først av alt vil jeg gi ros til interpellanten for å ta opp dette temaet. Familiebedriftene er mange plasser også hjørnesteinsbedrifter i sine lokalsamfunn, og om jeg får lov, vil jeg driste meg til å si at jeg i alle fall har litt kjennskap til og kunnskap om temaet. Jeg har vært så heldig at jeg har fått være med å etablere, bygge opp og drive en familiebedrift. Jeg må innrømme at jeg ikke blir overrasket over de positive funnene som BI viser til i sin studie når det gjelder lønnsomhet og høyere verdiskaping per krone investert. For egentlig er det den norske modellen vi ser, kanskje i mikro, men nærheten mellom eier og ansatte i lokalsamfunnene er avgjørende. Og dette har skjedd til tross for både formuesskatt og arveavgift gjennom mange år. Derfor må jeg innrømme at jeg hadde håpet at denne debatten skulle være bredere og handle om mer enn temaet skatt. For eksempel: Hvordan kan man skaffe mer kunnskap om disse bedriftene, skaffe mer forskning for å få enda mer dybdekunnskap? Like interessant ville det være å se på sammenhengen mellom familiebedriftene og knoppskyting i annen næringsaktivitet i lokalmiljøene. Der tror jeg faktisk også at det skjer veldig mye positivt. Når jeg snakker med eiere og andre i familiebedrifter – eller for den saks skyld også i små- og mellomstore bedrifter som ikke er familiebedrifter – om hva slags utfordringer de har i hverdagen, er det unntaksvis at formuesskatt og arveavgift kommer opp som punkt nummer én og to. Det kommer langt ned på lista. Og jeg kan også mye om det temaet. Det som veldig ofte kommer først, er alt arbeidet det blir hvis de må være i kontakt med Nav, og det skjemaveldet og den praksisen som er der. Samferdsel vet vi kommer veldig høyt på lista, og utfylling av skjemaer generelt synes disse bedriftene er noe herk. Veldig mange av familiebedriftene langs kysten driver med eksportrettet virksomhet. For dem betyr også kronekurs og rentenivå langt, langt mer enn formuesskatt og arveavgift. Så det betyr at den økonomiske politikken – altså oljepengebruken – er avgjørende viktig for disse bedriftene. Mange av disse bedriftene ligger i distriktene. Da jeg for fryktelig lenge siden var med å etablere den familiebedriften som jeg kommer fra, ble jeg spurt av kommunens representanter: Hva kan vi gjøre for dere – i en etableringsfase og en tidlig driftsfase? Svaret mitt da var barnehage og skole i bygda. Dessverre er det det svaret jeg måtte ha gitt i dag også, hvis jeg ble spurt. Med nedleggingstruet skole og barnehage kun fire dager i uken er det vanskelig å være bedriftseier som skal tiltrekke seg unge folk til å jobbe i bedriften. Så det betyr at god kommuneøkonomi er veldig viktig for disse familiebedriftene og andre bedrifter i distriktene. Entreprenørskap i skole og utdanningsløp er et annet viktig tema. Representanten Arnstad var innom dette med generasjonsskifter. Jeg har ikke totalbildet i dag, men det kan være en utfordring mange steder, og da er jeg dessverre redd for at det ikke bare er arveavgiften som er utfordringen. Det er nettopp denne kulturen, holdningen, det å legge til rette for neste generasjon. Det er kanskje litt mye å håpe på fra en regjering som uansett hva spørsmålet er, svarer: skattelette. Men jeg mener at både familiebedriftene og alle andre bedrifter vil tjene på å utvide denne debatten. Så registrerer jeg også at interpellanten viser til at grunnen til at Oslo Børs i stor grad er offentlig eid, er formuesskatten. Det er jeg redd er et litt for enkelt svar. Jeg skulle gjerne hatt bredere kunnskap om det også. Jeg registrerer jo at næringsministeren skal redusere statlig eierskap. Uten mer kunnskap og uten mer bakgrunn er jeg redd for at det vil føre til at Oslo Børs blir en enda større utenlandsk børs.
Det så en stund ut til at denne diskusjonen skulle bli en utveksling av elskverdigheter mellom Høyre-folk, men heldigvis ble det en større bredde i denne viktige debatten enn som så. Som interpellanten var inne på, har andelen av aksjeverdier i personlig eie på Oslo Børs falt kraftig de siste 25 årene. I 1990 eide private, individuelle investorer direkte 12,9 pst. av aksjeverdiene, og ved siste årsskifte var dette under 4 pst. Hadde ikke Willoch-regjeringen innført en rabattert løsning for salg av aksjer til egne ansatte i bedrifter, ville utviklingen i dette direkte personlige eierskapet utvilsomt vært enda lavere. Heldigvis har private investeringer i aksjefond økt og utgjør i dag 6,8 pst. av disse verdiene mot 3,1 pst. i 1990. Heldigvis er det også varslet forbedrede ordninger for å stimulere til medeierskap blant ansatte. Det er på høy tid, etter bokstavelig talt nokså mange år med rødt lys, for forbedringer i disse ordningene. Så kan man selvfølgelig stille spørsmålet: Spiller det noen rolle at personlige investeringer i norsk næringsliv svikter dersom næringslivet kan hente tilstrekkelig med kapital fra andre kilder, enten offentlige eller private, institusjonelle investorer? I Høyre er vi ikke i tvil om at svaret på dette er ja. Det har allerede i denne debatten vært trukket fram flere begrunnelser for å stimulere til økt privat eierskap, og jeg skal ikke bruke tiden på å repetere disse, men det er fortsatt enkelte argumenter som jeg ikke synes er tilstrekkelig tydeliggjort. For det første: Det er ønskelig at flest mulig i dette landet har en best mulig forståelse av sammenhengen mellom verdiskapingen i norsk næringsliv og vår velferd. Det selv å eie en familiebedrift, enkeltaksjer eller aksjer via et aksjefond bidrar utvilsomt til å øke opptattheten av at vi fører en langsiktig, forsvarlig økonomisk politikk, som bl.a. bidrar til å gi en fornuftig avkastning på våre risikoinvesteringer. Også derfor er det gunstig at stadig flere har en del av egne pensjonsrettigheter knyttet opp i utviklingen i aksjemarkedet. Over tid vil dette føre med seg en gunstig holdningsmessig bieffekt av disse innskuddsbaserte pensjonsordningene. Derfor bør også ordningene for medeierskap til egen arbeidsplass forbedres, slik det er varslet. For det andre: Det er ønskelig at en større del av den private sparingen tar andre veier enn til det man kan kalle forbruksrettet sparing i form av flere og større hytter og hus. Det ligger en form for samfunnssolidaritet i at de som har nådd en akseptabel eller gjerne god levestandard, stiller risikokapital til disposisjon til nyskaping og å trygge arbeidsplasser. Vi lykkes selvfølgelig bedre med dette når rammebetingelsene for slik sparing konkurransemessig sett blir bedre, bl.a. gjennom lavere formuesskatt. For det tredje: Staten bør ikke være, og vil over tid ikke kunne være, en så dominerende aktør innenfor risikokapitalmarkedet som i dag. Der er i gode tider vi må legge grunnlaget for å etablere tilstrekkelige alternativer for å sikre norsk næringsliv risikokapital, også i tider som blir vesentlig trangere enn hva vi ser i dag. Derfor er resonnementene og signalene fra statsråden i denne betimelige debatten viktige og særdeles positive.
Jeg reiste interpellasjonen fordi dette er et tema som jeg regner med at vi ikke får mye hjelp av opposisjonen til å reise. Jeg mener det er helt sentralt for verdiskaping. Jeg synes det har vært en veldig interessant debatt, for alle synes å anerkjenne viktigheten av det lokale private eierskapet. Ingebrigtsen fra SV sa sågar at man bor i det lokalområdet man investerer i, og det er uhyre viktig. De samme linjene snakket Berg-Hansen og også Marit Arnstad rundt. Det synes jeg er gledelig å høre, men samtidig synes jeg Stortinget må erkjenne at det er det eierskapet man faktisk diskriminerer, når man har pålagt det en skatt som ikke noe annet eierskap har. Jeg synes kanskje man kunne komme på et helt nytt spor når det gjelder bl.a. distriktspolitikken, hvis man anerkjente at det kanskje ikke er særlig fornuftig nettopp å diskriminere det eierskapet som alle i denne salen nå står her og sier er uhyre sentralt for å utvikle Norge og utvikle verdiskaping over hele landet. Så til Berg-Hansen. Det er selvfølgelig mange andre ting som dukker opp som er viktig; samferdsel, valutakurs og alt sammen. Der har også markedene tatt godt imot det denne regjeringen har gjort. Men jeg vil påpeke at NHO sier veldig klart at det var formuesskatt og tidligere også arveavgiften som sto øverst på prioriteringslisten for hva bedriftene mente hindret deres deltakelse, også når det gjelder knoppskyting og andre ting. Er det noe BI-rapporten viser, er det at kapital er en mangelvare med tanke på hva mange av disse bedriftene ønsker å være med på å utvikle. Jeg tror, som også siste taler, Helgerud, at det er i gode tider vi må bygge beredskap for de svakere tidene. Norge har hatt en fantastisk reise de siste 10–15 årene, med en enorm forbedring i vårt bytteforhold med utlandet. Der ligger mye av suksessen. Det kan veldig raskt snu, og da gjelder det å ha fokus på at vi faktisk må ha et sterkt privat eierskap. Det var nettopp det jeg ønsket å rette fokus på. Norge er et rikt land, som det ble sagt i debatten her, men det er ganske skjevt fordelt. Vi har en veldig sterk stat, men hvis vi ser på og sammenligner med mye av resten av Europa og resten av verden, har vi en ganske svak privat sektor. Det tror jeg kan bli ganske kritisk med tanke på å møte framtiden. Jeg takker for debatten. Jeg har fått belyst et tema jeg mener er helt sentralt, og jeg er fornøyd med det.
Takk for en god og viktig debatt. Privat eierskap er og skal være hovedregelen i norsk næringsliv. Så er det sånn at staten er en betydelig eier og fortsatt kommer til å være en betydelig eier, selv om vi fra regjeringens side har varslet at vi vil styrke det private eierskap. Det gjør vi fordi det gir mangfold, det gir maktspredning og det gir kompetanse. Så skal vi gjøre det på en klok måte. Det har vi et stort ansvar for. Representanten Omland var inne på den positive veksten norsk næringsliv har hatt i antall sysselsatte, også gjennom vanskelige tider. Det er riktig, men det hører også med til historien at vi kunne møte finanskrisen på en helt annen måte enn noe annet land. Vi er veldig heldige. Så må jeg også være veldig tydelig på at det ikke er kuttet i virkemidler som er knyttet til næringsrettet forskning, over Nærings- og fiskeridepartementet. Der er det tvert imot gjort en betydelig økning i satsingen på BIA, skatteFUNN og klyngeprogrammene fra denne regjeringens side. Horisont 2020 er Norge med i. Vi er ikke med i programmet COSME. Forløperen til COSME, et program som heter CIP, hadde norsk næringsliv begrenset nytte av, og det var bakgrunnen for regjeringens beslutning. Men det er en vurdering vi gjør fortløpende, og vi kan slutte oss til, dersom vi ønsker det. Representanten Hjemdal var innom det arbeidet som nå gjøres, for å se på virkningene av skatteendringer. Det har Finansdepartementet ansvaret for. Det skal ikke jeg gå inn på, men jeg skal bare si at vi er helt enig i ambisjonene vi må ha for å være en gründernasjon. Det har Norge alle forutsetninger for. Representanten Arnstad var innom det faktum at eierskap og familieeierskap har ulike utfordringer. Det er jeg veldig enig i, og det må vi evne å se. Det bekrefter jo at god næringspolitikk er summen av mange ulike tiltak. Representanten Ingebrigtsen og jeg er nok uenige om mye som handler om eierskap. Jeg kan vel bare si at ikke alt eierskap er godt eierskap, uansett hvem som eier. Det har vi mange eksempler på. Så møter jeg åpenbart hver eneste dag et helt annet næringsliv enn det representanten Berg-Hansen gjør. Alle jeg snakker med, uansett hvor i landet de er, snakker om skatteregime, de snakker om forenkling, de snakker om behovet for teknologiutvikling og innovasjon. Så snakker de også om kronekurs, Nav, lærlingpolitikk og en rekke ting, men på topp på listen er de tingene regjeringen nå jobber med.
Sak nr. 4 er dermed ferdigbehandlet.
Ingen har bedt om ordet.
Ingen har bedt om ordet.
Ingen har bedt om ordet.
Da er vi klare til å gå til votering.
I sakene nr. 2–4 foreligger det ikke noe voteringstema.
Sakene nr. 5–7 er andre gangs behandling av lovsaker. Det foreligger ingen forslag til anmerkning til noen av sakene. Stortingets lovvedtak er dermed bifalt ved andre gangs behandling og blir å sende Kongen i overensstemmelse med Grunnloven.
Dermed er dagens kart ferdigbehandlet. Forlanger noen ordet før møtet heves? – Møtet er hevet.