Spoštovane gospe in gospodje, kolegice in kolegi, dober dan! Pričenjam nadaljevanje 8. izredne seje Državnega zbora Republike Slovenije. Obveščen sem, da so zadržani in se današnje seje ne morejo udeležiti naslednje poslanke in poslanci: Peter Levič, Jurij Malovrh od 17.00 ure dalje, Igor Štemberger, Cveta Zalokar Oražem, Irma Pavlinič Krebs, Stanislav Brenčič, Zmago Jelinčič. Prosim, da ugotovimo navzočnost v dvorani. Vstavite, prosim, kartice. Prehajamo na ugotavljanje navzočnosti. Kvorum! Ugotavljam, da je navzočih 64 poslank in poslancev. Tako je zbor sklepčen, lahko odloča. Na seji pozdravljam predstavnike vlade Republike Slovenije. Današnje nadaljevanje 8. izredne seje državnega zbora bomo pričeli z obravnavo 11. točke dnevnega reda, to je predloga letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001. Zatem bo zbor prešel na obravnavo 12. točke in nato na 13. točko. To je tudi vse, kar je danes mogoče narediti. Jutri imamo nadaljevanje seje državnega zbora ob 14.00 uri, ko bomo še preostale točke obdelali. Tako. Prehajamo na 11. TOČKO DNEVNEGA REDA - OBRAVNAVA PREDLOGA LETNEGA PLANA RAZVOJA IN VZDRŽEVANJA AVTOCEST ZA LETO 2001. Gradivo je v obravnavo zboru predložila Vlada Republike Slovenije. Želi besedo predstavnik vlade? Mogoče gospod Šajna, državni sekretar. Izvolite, prosim.
Spoštovani predsednik! Spoštovane poslanke in poslanci! Pred vami je predlog letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001. Vlada je na svoji 33. seji dne 21.6.2001 sprejela ta predlog in ga poslala v državni zbor. Osnova za ta letni plan razvoja je v prvi vrsti rebalans nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji, zakon o javnih cestah, zakon o zagotovitvi namenskih sredstev iz bencinskega tolarja in pa zakon o izvrševanju proračuna za leto 2001. Predvideva tale letni plan, dabi v letu 2001 izvršili del gradnje, vzdrževanja in upravljanja avtocest v višini 73 milijard 954 milijonov 690 slovenskih tolarjev, kar pomeni v primerjavi z rebalansom nacionalnega programa komaj 47% predvidene vrednosti. V teh sredstvih je zajetega 15,2 kilometra dokončanja avtocest in predaje v promet, nadaljevanje 37,5 kilometra gradnje cest, začetnih del na dolžini 62,2 kilometra, ter predaktivnosti, ki so potrebne pred gradnjo na 46,4 kilometra, ter zaključna dela na do sedaj zgrajenih avtocestah od leta 1994 do 2001 v dolžini 195,2 kilometra. Toliko avtocest je bilo do sedaj po tem nacionalnem programu tudi zgrajenih. Za samo gradnjo se bo uporabilo 46,5 milijarde tolarjev. To so možnosti, ki jih država Slovenija v tem trenutku za izvrševanje nacionalnega programa izgradnje avtocest lahko izvršuje, in to je odraz tega sedanjega stanja. V letnem načrtu smo predvideli tudi nekaj potrebnih aktivnosti, kako bi gradnjo avtocest v Republiki Sloveniji pospešili in ji dali nov zagon. To je predvsem iskanje alternativnih virov, iskanje drugih možnosti, oblikovanje realnejšega plana, ki bo odraz dejanskih sposobnosti, tako operative kot tudi finančnih možnosti, izboljšanje sistema pobiranja cestnin kot sistema za odplačilo kreditov in pa seveda pomembnega sistema prometne politike ter rešitev drugih problemov, ki so se nakazali pri dosedanji realizaciji tega programa. Dars je tudi že predložil ministrstvu za promet analizo izvajanja nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Ta je sedaj v medresorskem usklajevanju in v kratkem oziroma v doglednem času bo ta analiza tudi predmet razprav in podlaga, temeljna podlaga za pripravo rebalansa, če ga lahko imenujemo, dva, ali pa novelacije tega programa. Po razpravi v infrastrukturnem odboru in po mnenju sekretariata za zakonodajo v državnem zboru je vlada sprejela dva amandmaja in ju tudi predlagamo. Prvič, da je v 1. točki dopolnila, da je zakon o izvrševanju proračuna Republike Slovenije za leto 2001 ena od pomembnih podlag za izdelavo tega letnega programa. In drugi amandma, ki podrobneje razlaga odnose in vloge pri vzdrževanju in upravljanju avtocest. Ta dva amandmaja sta pripravljena in sta tudi na vaših mizah. Na kratko sem želel osvetliti izhodišče za tak dokument, ki je pred vami v razpravi. Za morebitna pojasnila sem seveda s kolegi iz Darsa na razpolago. Hvala lepa.
Hvala lepa. Predlog letnega plana je obravnaval odbor za infrastrukturo in okolje kot matično delovno telo ter zboru posredoval predlog odloka. Prosim poročevalca, da predstavi mnenje odbora. Gospod Gerenčer, prosim.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Odbor za infrastrukturo in okolje je v svojih štirih nadaljevanjih 26., 28. junija in 18. julija obravnaval predlog odloka o letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest za 2001, ki ga je poslala vlada v sprejem državnemu zboru. Odbor za infrastrukturo je zaradi medsebojne vsebinske povezanosti na isti seji obravnaval in se seznanil tudi s poročili o izvajanju programa Darsa za leto 1999-2000 in dveh poročilih o izdvajanju sredstev o namenski porabi sredstev za graditev državnih cest, določene v nacionalnem programu za leto 1999 in leto 2000. Poročilo o izvajanju programa dela Darsa za leto 1999 je zboru predložila vlada Republike Slovenije 30. januarja letos. Prav tako je odbor obravnaval tudi mnenje nadzornega sveta Darsa z dne 30.6.2000. Po krajši razpravi so bili sprejeti sklepi, da se je odbor seznanil s tem poročilom in da ni razloga, da bi ga uvrstili kot samostojno točko dnevnega reda na to sejo, ko bomo obravnavali letni program. Naša razprava je bila o poročilu o izvajanju programa dela Darsa za leto 2000, in to iz razlogov, ki smo jih slišali od državnega sekretarja glede porabe teh sredstev. V razpravi, kjer so bili člani odbora zelo kritični do tega programa, se je predvsem izbistrilo naslednje: V tem poročilu bi moralo biti bolj jasno napisano, kako bo moč s konkretnimi ukrepi odpraviti zaostanke in odklone od plana in kako najti rešitev, da bi to bilo v planu 2001tudi zapisano. Prav tako je bilo -torej se mi zdi zelo pozitivno na drugi strani - samokritično ugotovljeno, da se je pred tremi leti avtocestni nacionalni program obremenil s stroški posodobitev ostalih državnih cest, kar je seveda tudi pospešilo oziromatudi nekako zagotovilo, da se je denar porabljal več, kot smo načrtovali. Podrobna pojasnila smo dobili od predstavnika, predvsem od predsednika uprave Darsa, ki je predvsem opozoril na stanje, ki je temu botrovalo. Po razpravi, ki je bila, kot sem že dejal, dosti polemična, je bilo sprejetih pet sklepov. In sicer, da se je odbor seznanil s poročilom, ampak se z njim ne strinja. Dalje, odbor je bil mnenja, da se to poročilo kot sestavni del današnje točke tudi obravnava danes, kolikor je to potrebno. In da odbor podpira ugotovitve in usmeritve nadzornega sveta Darsa, predvsem v tistem delu, ko se govori, kako v večji meri upoštevati zastoje, ki so nastali na tem področju. Odbor od vlade pričakuje odgovore na usmeritve, ki jih je odbor v prejšnjem sklicu sprejel 18.6.1999 ob obravnavi cestninskega sistema in zajemanja najemnin za uporabo cestnega prostora. V nadaljevanju, kot sem že dejal, je odbor obravnaval dve poročili, o izdvajanju sredstev, o namenski porabi sredstev za graditev državnih cest, določeno v nacionalnem programu za leto 1999 in leto 2000. Odbor je sprejel sklep, da bi drugo poročilo za leto 2000 prav tako lahko obravnavali danes, kot sestavni del te točke. Na treh naslednjih nadaljevanjih seje odbora je odbor obravnaval predlog letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001, ki ga je poslala v sprejem vlada Republike SLovenije. Državni zbor bi naj sprejel to materijo, in sicer na današnji seji. Ob razpravi smo tudi imeli pred sabo, poleg gradiva vlade, mnenje odbora za zakonodajo in pravne zadeve, ki prav tako opozarja na nekatere stvari, ki so zajete v tem poročilu. V razpravi je bilo izpostavljeno predvsem, da bi morali načeti vprašanje ustreznega financiranja tega finančno zahtevnega projekta, predvsem zaradi tega, da bi zagotovili vir, ki bi bil stabilen in dolgoročen oziroma takšen, kot je v temeljnem dokumentu tudi opredeljen. Sledilo je tudi opozorilo, da je treba čimprej izdelati optimizacijo sistema pobiranja cestnin v smislu pravičnejše opredelitve vseh uporabnikov avtocest in hitrih cest. Prav tako je bilo veliko govora o tem, da premalo dobro tržimo obcestni prostor in spremljajoče dejavnosti. Gre za to, da komaj 250 milijonov SIT iztržimo letno s tega naslova, čeprav vemo, koliko objektov imamo ob avtocesti. Prav tako so bile sprejete pripombe, da bi letni plan morali obravnavati že na začetku leta in da v tem zadnjem trenutku je dejansko danes težko, ker smo že v izteku 7. meseca, veliko spremeniti. S strani predlagateljev so bili dani odgovori na zastavljena vprašanja in tudi zagotovljeno, da bomo v kratkem dobili podrobnejšo analizo zatečenega stanja uresničevanja avtocestnega programa z možnimi scenariji, ki bi naj bili pripravljeni do septembra tega leta. Odbor se je opredeljeval tudi do šestih amandmajev, kot jih imate v poročilu. Podprl je edino amandma skupine poslancev s prvopodpisanim Richardom Beuermannom. Na koncu je odbor sprejel dva sklepa. In sicer predlaga državnemu zboru, da predlog letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001 obravnava in na podlagi drugega odstavka 24. člena zakona o javnih cestah ter 172. člena poslovnika državnega zbora sprejme odlok o letnem planu skupaj z amandmajem, ki ga odbor podpira. In drugi sklep. Odbor predlagatelju letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest predlaga, da na podlagi pripomb in mnenja sekretariata za zakonodajo in pravne zadeve pripravi vse amandmaje do obravnave predloga plana na seji zbora. No, kot ste videli, smo dobili amandmaje vlade in bomo danes o njih odločali. Odbor je še sprejel dva dodatna sklepa. In sicer, da predlaga državnemu zboru, da sprejme dva dodatna sklepa, tako da državni zbor pričakuje od vlade Republike Slovenije, da bo čimprej sprejela konkretne ukrepe za učinkovitejšo pobiranje cestnin na zgrajenih avtocestnih odsekih in za gospodarnejše zajemanje najemnin za uporabo obcestnega prostora. In drugi sklep. Državni zbor Republike Slovenije od vlade Republike Slovenije pričakuje, da bodo izhodišča za vnovčenje rebalansa avtocestnega nacionalnega programa, v kolikor bodo pripravljena, predstavljena državnemu zboru najkasneje ob predložitvi državnega proračuna za leto 2002. Hvala lepa.
Hvala lepa. Želi besedo predstavnica sekretariata? [[Ne želi.]] Na vrsti so predstavitve stališč poslanskih skupin. V imenu DeSUS-a najprej gospod Delak. Prosim.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Spoštovani državni zbor! Ko smo pred leti začeli graditi avtoceste v Sloveniji, bi lahko rekel, da smo bili precej naivni, pa tudi lahkoverni, ker smo verjeli predlagateljem, v kakšnem času in za kakšne stroške bomo zgradili avtoceste. Res je pa tudi, da nismo imeli praktično nobenih izkušenj, niti z izvajalci niti z lastniki zemljišč pa tudi ne z lokalnimi skupnostmi. Nekdo bo rekel, pa saj te izkušnje niso bile pomembne. Še kako so bile pomembne, ker eni in drugi in tretji, ki sem jih omenil, so bili tisti, ki so povečevali stroške za izgradnjo avtoceste. Glede na neizkušenost smo si postavili tudi zelo nerealne roke. No, pa ne glede na to splošno ugotovitev lahko ugotovimo, da zadeva le poteka. Veliko je že do sedaj narejenega, veliko je v gradnji, in nekateri pravijo, da so naše avtoceste čudovite, skratka, lepe avtoceste. Sam se bom osredotočil samo na en problem, ki pa najbrž ni glavni pri izgradnji avtocest, se pa naši poslanski skupini dozdeva, da je kar pomemben. Namreč, premočno lobiranje, ki se kaže v tem, da gradimo en del avtoceste na tem koncu Slovenije, drugi del na drugem koncu Slovenije, da nekaj začenjamo graditi, da se ta zadeva vlečev nedogled, ne pa da začnemo graditi nek odsek in ga potem tudi končamo. Na nek način drobimo in v bodoče se bomo morali zavedati, da ne bomo mogli v Sloveniji graditi vseh cest naenkrat, da je nekdo pač prvi, nekdo je drugi in tako po vrsti, in da bo treba, kar se mi pa zdi zelo pomembno, upoštevati tudi ekonomiko, potem ko je neka avtocesta zgrajena. To so naše splošne pripombe. Res je, da bi imeli še veliko število pripomb, pa nima nobenega smisla, da jih na dolgo in široko obrazlagam, ker vem, seveda, da se na koncu vseh koncev ne bomo mogli zediniti za vse te pripombe. Lahko zaključim, da bo naša poslanska skupina potrdila program nadaljnje izgradnje, kar pomeni, da bomo podprli vse tiste sklepe, ki jih je predlagala vlada oziroma odbor za infrastrukturo. Hvala lepa.
Hvala lepa. V imenu Nove Slovenije bo govoril gospod Sok.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Spoštovane poslanke in poslanci, spoštovani predstavniki ministrstva za promet! Pred nami na mizi je letni načrt razvoja in vzdrževanja slovenskih avtocest. V imenu naše poslanske skupine bi rad povedal, da ima v bistvu ta zadeva v sebi dve pomanjkljivosti. Prva pomanjkljivost je ta, da ta načrt razvoja in vzdrževanja sprejemamo v drugi polovici leta, ko so se v bistvu gradnje že začele oziroma potekajo v največji intenzivnosti, in kakorkoli bi državni zbor ta načrt hotel spreminjati, bi seveda posegal v nekaj, kar bi lahko v končni konsekvenci pomenilo gospodarsko škodo. In tako je seveda nemogoče, da bi nekaj takega storili. Je pa vrednost, če sam ocenjujem ta dokument, ta akt, vsaj v tem, da se seznanimo, kako zadeve potekajo in da lahko spregovorimo, kaj je v zvezi z gradnjo slovenskih avtocest narobe. Druga pomanjkljivost tega letnega načrta je neusklajenost z nacionalnim programom izgradnje slovenskih avtocest. Vendar to neusklajenost ste v bistvu že sprejeli takrat, ko ste v tem državnem zboru na nočni seji sprejemali proračun. Že takrat je bilo jasno, da tega ne bo mogoče izvajati. Sam vem, da sem ob predstavitvi ministra za promet, takrat za promet in zveze, kerso zveze še bile takrat v okviru tega ministrstva, vprašal, če bo ob eventualni predpostavki, da vlada temu področju ne bo namenila dovolj finančne pozornosti, ali je pripravljen tudi odstopiti. Moram reči, da mi na to vprašanje ni odgovoril. Sam bi pa z njegove pozicije v tem trenutku o nečem podobnem razmišljal. Gre namreč za to, da se slovenski nacionalni program zadnji 2 ali 3 leta ne izvršuje tako, kot je bil načrtovan. Poglejte, za leto 2000 bi morali po slovenskem nacionalnem programu za izgradnjo avtocest nameniti okoli 103 milijarde slovenskih tolarjev. Dejansko smo jih namenili 73 in še te niso bile v celoti porabljene. Poraba je bila nekje v višini 95%. Letos pa, tako kot je bilo že uvodoma povedano, namenjamo temu programu namesto predvidenih 156 milijard dejansko samo 74 milijard, kar je le nekaj več kot lani, kar pomeni, da se sredstva za to področje realno zmanjšujejo. Nacionalni program pa s takšnim finančnim "supportom" izvršujemo le v višini 47% od tistega, kar je bilo predvideno. Če pa greste pogledat in brat rebalans nacionalenga programa, lahko v njem zasledite, da bi smela država sprejeti v nacionalnem programu le 10% odstopanje, tako po finančni plati kot tudi po fizičnem obsegu storitev, in še to v razdobju štirih let. Se pravi, mi samo v enem letu to določilo iz tega nacionalnega programa presegamo krepko. Da bi lahko v skladu z nacionalnim programom do leta 2004 oziroma zaključki do leta 2005, kot je zapisano, dokončali iz zgradili 400 kilometrov avtocest in pa hitrih cest, bi morali zgraditi letno okrog 80 kilometrov, dejansko pa tako, kot je povedal državni sekretar, bo letos predanih namenu nekje okrog 16 kilometrov avtocest. In če bomo gradili s takšno dinamiko in s takšnim tempom, potem je seveda ta želja, da bi z rebalansom datum oziroma roke dokončanja podaljšali tam do leta 2010, do 2011, nerealna. Sam upam trditi, da bo ob takšnem tempu ta cestni program končan šele leta 2025 ali pa mogoče še kakšno leto pozneje. Poglejte, pred sabo imam poročilo nadzornega odbora Darsa, ki v svojem poročilu piše takole: Rebalans nacionalnega programa, ki je bil sprejet konec aprila 1998, se ne izvaja. Letni obseg realizacije je znatno nižji od planiranega. Roki sprejemanja uredb o lokacijskih načrtih se niso uresničili, projektna dokumentacija in drugo, investicijska tehnična dokumentacija se ni izdelala v dogovorjenih terminih, težave v zvezi s pridobivanjem zemljišč so se povečale, ocene investicijskih vrednosti so se spremenile, pričetki gradnje na posamezni avtocestnih odsekih močno kasnijo, zagotavljanje finančnih virov bencinskega tolarja in v pa cestnine se ne uresničuje v skladu z načrtovano dinamiko in v planiranem obsegu, spremenili so se celo pogoji za vračanje najetih posojil. Temeljna ugotovitev uprave družbe je, da programa v predvidenem roku, to je do konca leta 2004, z zaključnimi deli do konca leta 2005, v nobenem primeru ni mogoče več izvesti. In potem zaključujejo, da je realna ocena, da se program lahko izvrši v obdobju med letoma 2007 in 2009. Še enkrat povem, da v ta zadnji stavek ne verjamem in mislim, da tudi realno pričakovanje, da bi to končali do leta 2007 oziroma 2009, ni mogoče, če seveda ne bomo bistveno povečali sredstev za izvajanje tega programa. Iz vsega tega izhaja, in kar je bilo že tukaj povedano, to, da so avtorji tega programa očitno planirali napačno, da so nekatere zadeve podcenili oziroma jih niso na pravilen način vključili v rebalans nacionalnega programa. Zato bi bilo treba tudi razmišljati, ali bodo ti isti avtorji pripravljali tudi naslednji rebalans, se pravi že drugi, o katerem je že tudi bilo govora. Pred kratkim smo v državnem zboru sprejeli akt o prometni varnosti v Republiki Sloveniji in v ta dokument smo zapisali, da želimo do leta 2005, meni se je sicer to zdelo nenavadno, ampak v programu piše, da je pričakovano število mrtvih leta 2005 210 mrtvih, do takrat pa moramo zgraditi, ne vem, koliko kolesarskih stez in pa hodnikov za pešce in tako naprej. Torej glede na to, da ne zagotavljamo zadosti finančnih virov, je seveda jasno, da tega nacionalnega programa prav tako ne bomo mogli izvršiti in da bo tako kot nacionalni program izgradnje avtocest ostal samo pač en akt, zapisan na naših papirjih, teoretično zelo dobro, v praksi pa neuresničljiv. Republika Slovenija nima dovolj denarja - to je osnovna ugotovitev. V tem trenutku se govori, da je treba povišati cestnine oziroma uvesti dodatne cestninske postaje; govori se o tem, da je treba povišati bencinski tolar, čeprav lahko iz dneva v dan poslušamo, in tudi danes smo slišali, da vlada pridno dviguje trošarine, izrabi vsakršno pocenitev bencina ali pocenitev dolarja in za isto vrednost zviša trošarine. V zakonu piše, da je treba 20% od vseh davkov namenjati v bencinski tolar, in osebno se sprašujem, zakaj ni tako. Zakaj se to ne izvaja, kot je zapisano? Ob dejstvu, da se dolg države povečuje, da je v tem trenutku trikrat večji kot takrat, ko je Slovenija postala samostojna država, torej večji, kot je bil na glavo prebivalca v bivši državi Jugoslaviji. Vsekakor se ustvarja velika gospodarska škoda,ker se ne spoštujejo v nacionalnem programu sprejeta stališča. Ko se vozim na relaciji Ormož-Ljubljana, vidim, da je najtežja situacija na relaciji Ljubljana-Trojane. Pravzaprav je verjetno še marsikje drugje, toda na tej cesti je čez celo leto - kolone avtomobilov, ki je nikakor ne moremo zmanjšati. V tem trenutku vlada razmišlja o podeljevanju koncesij, vendar sam mislim, da glede na to, da je začela pravzaprav povsod v Sloveniji, na vseh odsekih nekaj graditi, se je s tem kakršnakoli možnost za koncesijsko izgradnjo znatno zmanjšala in ne vem, kako bi se ta program danes lahko izvajal, vsekakor pa to zamisel vlade v naši stranki podpiramo. Za konec, ker prihajam z demografsko ogroženega območja, bi rad povedal, da je del programa izgradnje slovenskih avtocest tudi cesta Slovenska Bistrica-Ormož. Ta trasa je kot vzporedni del petega koridorja bila sprejeta in podpisana v transportnem sporazumu med Republiko Slovenijo in Evropsko unijo. Če pa pogledamo, kakšna sredstva so v letošnjem planu namenjena tej gradnji, pa pravzaprav lahko vidimo, da vlada prav tako pri tej zadevi ne misli resno. Največja problema na tej trasi sta vsekakor Pragersko, za katerega bi naj letos namenili 100 milijonov tolarjev, s temi 100 milijoni tolarjev pa bi naj izvrševali, kot piše v tem programu, arheološka izkopavanja in pa odkupe zemljišč na skoraj 6,5 kilometra dolgi obvoznici. Povsem jasno je, da s 100 milijoni tolarjev tega ni možno narediti. Drug pereč problem je obvoznica Ptuja. Na Ptuju se promet zgoščuje in vlada bi morala v najbližji prihodnosti ta problem rešiti. Tretja zadeva, ki bi jo rad omenil in ki me še posebej skrbi, pa je že lani v nacionalnem programu sprejet načrt gradnje dela ceste od Ormoža do Gorišnice. Pravzaprav me skrbi, s kakšno lahkoto vladajoča koalicija v letošnjem programu to gradnjo - za katero je prvotno, v prvem programu, ki nam ga je poslala, že zagotovila 800 milijonov - sedaj torej to gradnjo izplačuje, kljub temu, da so na tem odseku že bila opravljena arheološka izkopavanja, kljub temu da je bila od kmetov odkupljena zemlja. In če ne mislite zagotoviti sredstev za začetek te gradnje, potem bi vas prosil, da v nacionalnem programu zagotovite vsaj toliko sredstev, da se bodo tiste, bi rekel jame in tista začetna dela tam poravnala in dabodo kmetje lahko nazaj kmetovali, v kolikor se ne bo gradila cesta. Sicer pa je vložen amandma in prosil bi vas, da ta amandma tudi podprete. Zaradi tega, kar sem povedal, se naša stranka zavzema za čimprejšnje sprejetje novega nacionalnega programa izgradnje avtocest, ki bo seveda temeljil na nekih realnih predpostavkah. Prav tako pa predlagamo vladi, da čimprej pripravi tudi rebalans nacionalnega programa železniške infrastrukture, kajti ta program na področju železnic se izvaja še slabše kot program izgradnje avtocest. Mislim, da je vsega od leta 1992 pa do danes bil realiziran le v višini 15%. Hvala lepa.
Hvala lepa. Gospod Malovrh v imenu SLS+SKD. Prosim.
Spoštovano predsedstvo, predstavniki ministrstva za promet in zveze, predstavniki družbe za avtoceste, poslanke in poslanci! V letu 1996 smo sprejeli nacionalni program izgradnje avtocest, leta 1998 že tudi prvi rebalans z ozirom na to, da je za to obliko infrastrukture vedno primanjkovalo sredstev. Letos sprejemamo letni plan razvoja v drugi polovici ali pa v prvem mesecu druge polovice tega leta, kar je dokaj pozno, kajti vsi razpisi, vsa dela in vse ostalo in pa vsa gradbena mehanizacija bi že zdavnaj morala izvajati dela, če hočemo uresničevati ta program. Ko smo naredili leta 1998 rebalans, pa če pogledamo nekatere podatke v letnih planih razvoja in pa vzdrževanja, bi lahko rekel, da že v letu 1998 nismo zagotovili dovolj sredstev, saj smo to leto zagotovili samo 88%, nato v letu 1999 85%, v letu 2000 je bil obseg zmanjšan že na 69% in v letošnjem letu mislim, da na 47%. To govori o tem, da vlada vseskozi ni imela dosti resnega pristopa in tudi v letošnjem letnem planu so za nekatere odseke oziroma etape navedene precej drugačne dolžine, kot smo si jih v preteklosti zadali. No, v naši poslanski skupini SLS+SKD Slovenske ljudske stranke je precej poslancev, zlasti iz vzhodnega dela Slovenije, precej nezadovoljnih. Tako, da se postavljajo vprašanja s tega naslova oziroma tudi nekateri amandmaji. Naša poslanska skupina bo sicer letni plan razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001 podprla, pa vendar se nam postavlja smiselnost sprejemanja nacionalnih programov tako gradnje avtocest kot železniškega programa. Kajti, če si nekaj zadamo, bi se morali vsajpribližno približati tistim ciljem, ki smo si jih v preteklosti zadali. Sicer je to neke vrste zamegljevanje panoge, potem gradbincev in pa sploh pričakovanja državljanov Slovenije. No, še enkrat poudarjam to da naša poslanska skupina bo, sicer nekateri z malce stisnjenimi zobmi, letni plan razvoja podprla. Hvala lepa.
Hvala lepa. Gospod Vučko, v imenu LDS.
Hvala za besedo, spoštovani podpredsednik. Kolegice in kolegi! Poslanska skupina Liberalne demokracije Slovenije bo letni program razvoja vzdrževanja avtocest za leto 2001 podprla. Letni plan je posledica oziroma temelji na nacionalnem programu izgradnje cest. Glede na to, da smo v mesecu juliju, ocenjujemo, da je potrebno ta plan čim prej sprejeti in na ta način omogočiti, da se izgradnja avtocest v Republiki Sloveniji nadaljuje. V zvezi z izgradnjo avtocest v Sloveniji pa v poslanski skupini LDS pričakujemo, prvič, da bo vlada Republike Slovenije čim prej pripravila ustrezen rebalans nacionalnega programa izgradnje avtocest, ker menimo, da je le ta potreben sprememb. In drugič, da bomo letni program za leto 2002 obravnavali skupaj s proračunom za leto 2002 kot enega izmed razvojnih dokumentov. Ker letni plan za leto 2001 po našem mnenju upošteva kriterije potrebnosti in nujnosti in na nek način ustrezno določa prioritete izgradnje avtocest, v poslanskem klubu LDS ne bomo podprli vloženih amandmajev, podprli pa bomo predloge dodatnih sklepov matičnega odbora. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Kelemina, v imenu SDS. Prosim.
Hvala lepa za besedo. Spoštovani vsi skupaj! Naša poslanska skupina, socialdemokratske stranke, ugotavlja, tako kot že tudi nekateri drugi, da je dokument, ki je pred nami, se pravi predlog letnega plana razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001, ne glede na čas sprejemanja državnega proračuna, kljub temu nekoliko oziroma kar precej v zamudi v obravnavi v državnem zboru in je tako rekoč dokument, ki se sprejema "post festum". Predvsem moram tudi opozoriti na to, da ugotavljamo, da tako rekoč vsako leto pri razvoju in sprejemanju plana razvoja in vzdrževanja avtocest dobimo nekako drugačne dokumente, spremenjene, ki so popolnoma drugačni od nacionalnega plana izgradnje avtocest. Ugotavljamo, da se vse te spremembe dogajajo predvsem na podlagi političnih lobiranj in da nimajo popolnoma nobene zveze z neko stroko, kjer bi bilo potrebno spoštovati v prvi vrsti seveda nacionalni program izgradnje avtocest. Ugotavljamo tudi, da se izgradnja avtocest ne izvaja nekako po nekem sistemu kontinuirane gradnje, ampak se gradi po različnih odsekih, manjših odsekih, zato da se pač zadosti nekim političnim interesom, nikakor pa se ne trudi, niti obstoječa oblast niti izvajalci, da bi poskušali graditi kontinuirano in dokončati nekatere odseke in potem seveda začeti nove. Samo mogoče bi čisto na kratko omenil nekaj podatkov, ki so zelo drastični in ki bijejo v oči in ki jih je potrebno pri tem letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001 omeniti. Namreč, opažamo seveda, kot vsi ostali, da se sploh ne sledi nacionalnemu programu izgradnje avtocest in da je ta trend v bistvu pod 50% glede na nacionalni program. Če samo pogledamo recimo razmerje v zadnjih štirih letih, koliko je bilo sredstev namenjenih za izgradnjo avtocest, ugotavljamo, da je bilo leta 1998 42,9 milijonov, leta 1999 61, potem pa seveda, namesto da bi glede na obseg izgradnje, ki je še pred nami, in čimprejšnje izgradnje in s tem seveda tudi ekonomskih in gospodarskih učinkov, ki bi nam jih izgradnja avtocest prinesla, ugotavljamo padec. In sicer, leta 2000 že na 58,3 milijarde, leta 2001 na 48,6. Nacionalni program pa predvideva samo za leto 2001 kot primerjavo 116 milijard tolarjev. Tudi vsi ostali kazalci kažejo na to, da v bistvu ne sledimo nacionalnemu programu. Edino ena postavka je pa zelo zanimiva, pa nekako celo presega vsa pričakovanja. In to je postavka "inženir". Leta 1998 je bilo predvidenih po planu 1,597 milijarde za inženirje. Porabljenih je bilo 2,4. Leta 1999 je bilo predvidenih 1,780 milijarde, porabljenih 2,1. Leta 2000 je bilo predvidenih 2,100 milijarde, porabljenih 2,5 in leta 2001 2,3, porabljenih 3,1. Torej se vidi, da glede na niti polovično dosežen plan nacionalnega programa izgradnje avtocest so se stroški inženirjev v bistvu povečali kar precej. To kaže, ta podatek kaže na nekaj, da je v tem sistemu nekaj zelo hudo hudo narobe in žal smo te stvari premalo natančno analizirali v preteklosti in pa, seveda, tudi poskušali z obvezo oziroma s sklepi državnega zbora in z letnim planom spremljanja izgradnje pravočasno korigirati določene pomanjkljivosti oziroma napake, ki so se pri tem projektu dogajale. Seveda se sedaj napoveduje spet novi rebalans nacionalnega programa, ki, upam, da bo še nekako v okviru sprejemljivega, se pravi, da bomo čim manj zaostajali za do sedaj sprejetim nacionalnim programom. Zato si bo naša poslanska skupina, seveda, prizadevala, kajti naša ocena je, da hitra izgradnja sistema avtocest bo dejansko prinesla boljši, hitrejši gospodarski razvoj in bo kot takšna pozitivno vplivala na ekonomsko in fiskalno politiko naše države. Seveda pričakujemo, da bodo tudi ustrezno rešene določene zadeve, ki v tem obdobju niso bile, kar je tudi iz teh planov in analiz in podatkov razvidno. Torej, da bodo cestnine pravilno obračunane, da bodo uvedeni pravilni sistemi in da se bo tudi - tako kot je že tolikokrat bilo napovedano, vendar se to ni zgodilo - sistem izgradnje avtocest možno graditi z določenimi koncesijami. Kajti vemo, da država Slovenija, kot takšna, s proračunskimi sredstvi in s krediti v bistvu ni sposobna sama prevzeti tega bremena, ker je preveliko, in da moramo uporabiti druge elemente in upamo, da bo to pri rebalansu nacionalnega programa tudi upoštevano. Pri vsem tem bi pa na koncu, seveda, povedal to, da bi bilo prav, da bi ta državni zbor - če ne državni zbor, pa vsaj naša poslanska skupina - terjal odgovornost od tistih, ki so dejansko krivi za to, da se nacionalni program izgradnje avtocest ne uresničuje, da je v takšni zamudi. Tukaj je potrebno, seveda, jasno povedati, da tista politična opcija, ki je v tem obdobju vseskozi kot vodilna in na oblasti, da je na njej ključna odgovornost za neuresničevanje nacionalnega programa. Sedaj se je, seveda, v zadnjem času vključil v to razpravo tudi dolgoletni predsednik oziroma vodja poslanske skupine liberalne demokracije in je povedal, da mu je dejansko žal, da se ni že prej vključil v ta projekt. Kajti tudi sam je ocenil, da so zaostanki previsoki, preveliki in da bo, seveda, sedaj verjetno potem, ko se je sam zainteresiral za to zadevo, da se bo nekako ta projekt bolj korektno in tudi po dinamiki bistveno bolj racionalno uresničeval. Skratka, dejansko bi bilo treba v najkrajšem času narediti analizo tega, kje so tiste ovire, zakaj ni prišlo do izpolnjevanja nacionalnega programa, in odločno terjati odgovornost vseh tistih, ki so bili nosilci funkcij kot ministri, in pa vseh ostalih, ki so bili zaposleni v teh službah. Sam osebno oziroma naša poslanska skupina ocenjuje, da ni toliko krivda mogoče na samih ministrih, ki so bili sicer iz ljudske stranke, ampak v pretežnem delu na tistih, ki so odločali o financah, to se pa ve, da so bili v glavnem ministri liberalne demokracije in da so oni dejansko najbolj odgovorni za to, da se nacionalni program izgradnje avtocest ni uresničil v tisti meri, kot ga pričakujejo državljani Slovenije. Žal je tudi prisotno to, da so se izbrale slabe variante, da so se izbrale drage variante, da prihaja do ogromnih posegov v prostor, ki ne bi bili potrebni, če bi se določene trase morda samo za približno 50, 100 metrov premaknile v drugo smer. Vendar je pač vedno prišlo do političnih odločitev in marsikatera milijarda ali pa tudi mogoče 50 ali 100 milijard bo potrebnih več zaradi dragega načina gradnje, zaradi neupoštevanja stroke kot takšne in drugih elementov, ki bi lahko prispevali k temu, da bi izgradnja avtocest bila bistveno cenejša. Skratka, naša poslanska skupina bo podprla amandmaje, ki bodo prispevali k temu, da se pospeši gradnja na določenih odsekih, da se uresniči plan razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001 in da se ta program pospeši tudi na določenih odsekih. Za ostale stvari pa pač pričakujemo, da bodo v rebalansu, tako kot je tudi v sklepih odbora predvideno, z rebalansom nacionalnega programa vse te pripombe, ki so bile podane, upoštevane. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Juri, združena lista. Prosim.
Gospod podpredsednik, kolegice in kolegi! Nekoč smo si zadali nalogo, da letno spremljamo izvajanje nacionalnega programa gradnje avtocest, in to s tem, da sprejmemo letni program, letni plan. To bomo tudi tokrat storili, sicer v trenutku, ko je pol plana že za nami, realizacija je že mimo. Seveda potrdili bomo realizacijo v celoti in tudi to, kar sledi do konca leta. To nalogo tudi mi v Združeni listi socialnih demokratov bomo opravili, gledamo pa predvsem na končno realizacijo nacionalnega programa, predvsem na to, kar si bomo šteli v zaslugo leta 2004, ko bomo šli, ko bomo končali naš mandat. In bomo tudi takrat primerjali, koliko smo v tem mandatu realizirali "vis-a-vis" realizacije prejšnjega. Bojim se, seveda spričo okoliščin, da bo realizacija manjša, morda bo odgovarjala bolj realnim pogledom na sam nacionalni program. Pred nami je rebalans, bomo zelo pozorni na tale predlog in upamo in že danes pozivamo vlado, da v rebalansu ne revidira realizacije, ampak - oziroma ne revidira priroritet - naj se osredotoči na same možnosti realizacije posameznih odsekov. Prioritete sobile že določene, po našem mnenju jih ni moč spreminjati, sledijo dvema kriterijema: petemu koridorju, ki je prva prioriteta, in seveda ekonomski računici. Zato podpiramo tudi sklepe odbora za infrastrukturo in okolje, ki pozivajo k izboljšanju sistema pobiranja cestnin. Mi moramo povečati prihodke, vire, sicer bomo še nadalje zamujali. In danes lahko vsi obžalujemo to, da v preteklosti vendarle, dajmo si priznati, načrtovanje gradnje avtocest ni bilo najbolj primerno, realizacija še manj, zaradi tega imamo danes velike zamude in se bodo zamude nadaljevale še v prihodnosti in zaradi tega imamo danes povečane stroške te realizacije, in to zelo zelo povečane. Očitno v preteklosti seveda ni bilo vse najbolje načrtovano, cene so bile oziroma ocene realizacijeso bile napačne, seveda danes pa smo ujetniki te situacije. Mi mimo tega, da sprejmemo letni program, ne moremo, lahko pa seveda izboljšamo tisti del - in to, ko bo rebalans, bo ta trenutek pravi - ki govori, kako, v katere smeri bomo šli z dinamiko, ki smo si jo določili, naprej in s katerimi viri. In tako, da bomo se držali seveda zelo zelo strogo vseh tistih pravil obnašanja, ki morajo veljati v takih primerih. Tako kot kolega Malovrh, tudi sam seveda imam nekak grenak priokus, ko se odločamo za te stvari, tudi sam stiskam zobe. Ampak, seveda, ni nam izbire, kot to, da izglasujemo letošnji program in pozovemo vlado, seveda, ta, ki bo v rebalansu, ki bo omogočal nadaljnjo realizacijo v skladu z dinamiko, ki nam jo okoliščine danes in jutri bodo dovoljevale, in v skladu, seveda, s pričakovanji našega gospodarstva in našega vključevanja v Evropsko unijo. Hvala.
Hvala lepa. To so bile predstavitve poslanskih skupin. Aha, še SNS, gospa Areh.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Pozdravljeni, poslanke in poslanci, predstavniki vlade! Poslanska skupina SNS bo podprla predlog vzdrževanje avtocest. Tako kot nekatere poslanske skupine tudi v SNS ne razumemo, zakaj so razlike med letnimi programi in nacionalnimprogramom čedalje večje. Pričakujemo usklajevanje med mestnimi [[?]] programi v najkrajšem času ter jasno sliko nadaljnjega časovnega in vsebinskega razvoja avtocest. Hvala.
Hvala lepa. Besedo dajem poslankam in poslancem. Pisno so se k razpravi prijavili gospe in gospodje: Kebrič, Tisovic, Zupan, Trofenik, Mamić, Jerovšek, Gerenčer. Toliko imam pisnih prijav. Te razprave niso časovno omejene, vendar so pa vsebinsko. Kajti točka dnevnega reda se glasi Predlog letnega plana. Torej, letni plan razvoja in vzdrževanja avtocest je, ne pa nacionalni program. Tako, da vas prosim, da se v svojih razpravah omejite na točko dnevnega reda. Hvala za razumevanje. Prehajamo kar k prvi razpravi. Gospod Kebrič, prosim.
Hvala, gospod predsedujoči, za besedo. Res se bom omejil samo na letni program, ki je točka dnevnega reda. Vendar izkušnje me učijo že iz prejšnjega mandata, ko sem bil tudi član odbora za infrastrukturo, in ugotavljam, da se določene zadeve, tako problemi kot razlogi, ponavljajo. Zato ne morem mimo tega in se sprašujem, ali je pa letos ta plan, ki je pred nami, dejansko realen in ali se ga da uresničiti. Dejstva so, da vedno pridemo do tega, da se z lobiranjem ali s takim ali drugačnim predhodnim vključevanjem v sam plan, na drugi stani pa z amandmaji določene stvari spreminjajo in postavljajo pod vprašaj celotno realizacijo tistega letnega plana, ki je pred nami. Dejstvo je, da je po vsej verjetnosti dokazano, da je ves plan izgradnje avtocest bil z dveh vidikov nerealen. Nerealen z vidika financ, nerealen z vidika rokov. Če se s tem dejstvom sprijaznimo, potem se moramo osredotočiti na to točko, kaj se bo zgodilo letos. Ali bomo uspeli kaj nadoknaditi ali pa bomo še tudi letos vso zadevo tako finančno kot rokovnospravili pod vprašanj in seveda pod nove težave, s katerimi se bomo srečali, ko bodo polagali račune, če jih seveda bodo? Zanima me predvsem odgovornost vodstva Darsa za ta plan, kajti vem, da so mnogi tehtni razlogi. In vem tudi, iz dosedanje prakse, da bodo našli, pod narekovajem rečeno, dovolj tehtnih razlogov za opravičilo, zakaj ni bilo mogoče storiti ali pa zakaj je bila določena postavka finančno prekoračena ali pa tudi časovno. Menim, da moramo enkrat priti do tega, da se bo v teh zadevah postavljala v ospredje odgovornost. Ampak ne odgovornost brez sankcij, odgovornost s sankcijami. Ne bomo sprejemali več v tem državnem zboru takih in drugačnih opravičil, ampak bomo postavljali, kdo je za kaj kriv, kdo za kaj odgovarja in kakšne posledice s tega naslova bo nosil. Poglejte, znano nam je, da se določeni lobisti vedno sklicujejo na lokalne skupnosti, "napravite nam še to, drugače ne damo soglasja za lokacijo". Sprejemajo se, iz dosedanjih izkušenj govorim, v določene plane stvari, ki niso do konca jasne, sploh še ni jasna recimo trasa, sploh še niso izvršeni odkupi, vendar se finance, določeni zneski rezervirajo. Potem se pa srečujemo z dejstvom, da tudi določene finance sploh niso bile izkoriščene, medtem ko bi verjetno na neki drugi relaciji lahko s tem denarjem mnogo več realizirali, če je s tem podano jasno in tako naprej. Menim, za zaključek. Vprašanje je realnost tega plana. Posebej poudarjam, da me zanimajo stališča vodstva Darsa in seveda tudi ministra za promet, kaj bodo pomenili določeni amandmaji, ki jih bomo bodisi zavrnili bodisi sprejeli. Ali bodo v skupnem pomenili to, da bo nekaj prekoračeno, da pa bo na drugi strani nekaj drugega, kar bi bilo zelo koristno in potrebno, zaradi tega izpadlo? Pridružujem se mnenju, in ga ponovno poudarjam da je nujno, da prenehamo tisti način dela izgradnje avtocest, da na vsakem koncu vsakemu nekaj, na koncu koncev pa nimamo od tega finančnega rezultata, kajti če bi dokončali določeno traso, za katero je vse pripravljeno, bi lahko pobirali tudi cestnino Gospodje iz Darsa, morali nam boste položiti račune, morali nam boste naliti čistega vina, zakaj se na nekaterih delih trase plačujejo, ko je avtocesta zgrajena, na zelo kratki relaciji, nekaj prek 10 kilometrov, cestnine, drugod pa tudi po več desetin kilometrov ničesar. Morali nam boste na to odgovoriti. Napovem svojo pravico, ko bomo imeli vašo realizacijo ponovno na tapeti, se pripravite na ta vprašanja. Hvala.
Hvala lepa. Gospa Ana Marija Tisovic, prosim.
Hvala za besedo. Spoštovani prisotni, lepo pozdravljeni! Danes smo dobili na klop program razvoja avtocestnega programa v Sloveniji. Pol leta je že mimo, da pa smo v globoki krizi glede tega programa, nam je vsem jasno. Avtocesta se gradi tu in tam, ni nekega sistema, mogoče nekega pravilnega pristopa, bi človek rekel. Cestni promet se povečuje, čedalje bolj je obremenjen, sploh s tovornim prometom. Mi smo geografsko na zelo zanimivi poziciji v Evropi, zato se lahko trend povečuje, ne pa zmanjšuje. Ob tem bi lahko rekla samo to, da mi vedno pride na misel, ko vidim celo kolono tovornjakov pred mano, zakaj ti niso preusmerjeni na železniški promet. Ko se pa spomnim na našo železniško infrastrukturo, me pa kar mine, ker naša železniška infrastruktura ni usposobljena niti ni povezana tako, da bi lahko vse to preusmerili na ta del in tako razbremenili avtoceste. Druga stvar, ki me moti, je ta, da denarja ni. V proračunu niso mogli oddeliti več denarja, kot so ga, tako vsaj trdijo. V redu. Davkoplačevalci in pa uporabniki cest - vsi plačujemo določen denar, ki je za to namenjen. Ali se ves ta denar res porabi za to ali se ne? To se moramo vprašati. Druga stvar, ki pa je, vlada lahko poišče tudi druge vire sofinanciranja, recimo, v partnerstvu zasebnikov. Če bi imela vlada lepo, jasno vizijo, da bi izvedla cestni program, bi morala vse te vire poiskati, sploh pa sedaj, ko bo delala proračun za dve leti naprej, da da prioriteto temu problemu, da se čimprej reši. Če ne bomo imeli cestne infrastrukture urejene, bomo imeli veliko problemov glede vključevanja v Evropo, ker bomo nekje na repu vsega skupaj. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Trofenik, prosim.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Spoštovani predstavniki vlade. Kolegi in kolegice, lepo pozdravljeni. Dovolite, da se vključim v razpravo o točki dnevnega reda - to je letnem programu vzdrževanja in razvoja avtocest za leto 2001. Najprej bi želel poudariti, da je ta program v skladu z zakonom o javnih financah, in sicer v 22. členu, razvojni program in bi moral biti obravnavan oziroma predložen v obravnavo vzporedno s proračunom. To se ni zgodilo. Obravnavamo ga 24. julija, ko bi po istem zakonu po 63. členu zakona o javnih financah moral minister za finance poročati vladi, vlada pa državnemu zboru o oceni realizacije tekočega proračuna. Poleg tega ocenjujem, da ni pogojev za normalno odločanje o letnem programu, ker tudi poročila o lanskoletni realizaciji nismo prejeli oziroma ga je odbor zavrnil kot neustreznega, ker ne daje temeljnih odgovorov, zakaj posamezni lanskoletni projekti niso bili realizirani, zakaj so bili nekateri realizirani v večjem obsegu, kot je planirano in podobno. To je temeljni okvir, ki bi moral biti izpolnjen, pogoji, da bi lahko odgovorno odločali o letnem programu za letošnje leto in da bi lahko sprejemali tudi ustrezne ukrepe oziroma ugotovitve, zakaj letni plani oziroma letne izpeljanke iz nacionalnega programa tako bistveno odstopajo. Če bi vlada predložila ob proračunu tudi omenjeni razvojni program ali razvojni program vzdrževanja in izgradnje avtocest za letošnje leto, potem bi bila vprašljiva odločitev v tem spoštovanem zboru, da se ob vsaj 35 milijardah bencinskega tolarja zniža na 28, ker bi bila seveda takrat znane posledice, ne da pa se s posledicami take odločitve srečujemo sredi tekočega leta. V takih razmerah državni zbor ne odloča o letnem programu, ampak prevzema le odgovornost za letni program. O samih letnih programih pa odločajo nekje drugje neki vzporedni sistem odločanja ali neki vzporedni centri moči. Ob obravnavi o letnem programu v matičnem delovnem telesu, pa tudi drugače, je vse preveč govora o rebalansu, ni pa nobenih odgovorov oziroma vprašanj, zakaj in kaj bi bilo potrebno, da bi bili letni programi realni in da bi bili letni programi v skladu s sprejetim nacionalnim programom. Letni programi niso nič drugo kot letne izpeljanke iz veljavnega nacionalnega programa. S tako predloženim programom za letošnje leto pa nekdo brez podpisa in jasneodgovornosti dejansko izvršuje "step by step" tudi v prejšnjih dveh letih rebalans nacionalnega programa, čeprav se to mi zavedamo ali ne zavedamo in posredno oziroma direktno prevzemamo odgovornost za tako "postopno izvajanje rebalansa", pod narekovajem,čeprav v resnici nihče o tem ni odločil. V nadaljevanju se bom posvetil eni smeri. Načelno podpiram vse tiste točke predloga programa, ki strmijo oziroma temeljijo najprej na veljavnem rebalansu ali bolje rečeno, na veljavnem nacionalnem programu, so z njim kolikor toliko v skladu in težijo k čim hitrejši njegovi realizaciji. Vendar bi želel opozoriti na eno smer, kot je že danes v nekaterih razpravah bilo, in sicer na smer Slovenska Bistrica - Ptuj - hrvaška meja, bom raje rekel kot Ormož, ker če rečem Ormož, dobi takoj lokalistični prizor. Dovolite, da za osvežitev spomina citiram že danes omenjeni sporazum med Republiko Slovenijo in Evropsko gospodarsko skupnostjo, sprejet in ratificiran v tem domu leta 1993, ki v 5. členu govori, citiram "za skupnost in Slovenijo je posebno zanimiv razvoj prednosti magistralnih cest in železniških smeri, ki bo določal uporabo lastnih sredstev Slovenije in sofinanciranje skupnosti za projekte v teh smereh." In sicer, prva alinea: "Avtocesta v smeri jugozahod - severovzhod, ki poteka od italijanske meje do Šentilja na avstrijski meji, preko Postojne, Ljubljane, Celja, Maribora, naprej do Lendave na madžarski meji, skozi Slovensko Bistrico, Ptuj, Ormož in Ljutomer." In da ne berem celotnega člena, ampak njegov zaključek, ki pravi, da sta se pogodbenici sporazumeli, da bo njuni skupni cilj čimprejšnja uskladitev glavnih prometnih povezav, ki so navedene v prvem odstavku. Zakaj opozarjam na to? Vsi drugi odseki s prej citiranega sporazuma oziroma odstavka so tako ali drugače,v taki ali drugačeni dinamiki realizacije, le smer od Slovenske Bistrice preko Ptuja in naprej proti hrvaški meji je deležna nekega posebnega tretmana. Danes je bilo govora že o dveh kritičnih odsekih. Naj spomnim tiste, ki so pozabili ali pa ne vedo, da so na tej smeri bile ugotovljene leta 1993 štiri kritične točke, in sicer odsek od avtoceste v Slovenski Bistrici, izvennivojsko križanje železniške proge v Pragerskem, izvennivojsko križanje v mestu Ptuju z železniško progo in pa obvoznica mesta Ormož. Do danes so bili realizirane tri oziroma odpravljene tri od navedenih štirih črnih točk, za kar je bilo najeto tujo posojilo. To posojilo ni bilo v celoti porabljeno v ta namen zaradi neustreznih priprav za realizacijo navedenega programa in je bilo, si upam trditi, v tem smislu nenamensko potrošeno za preplastitve državnih cest širom po Republiki Sloveniji. Vendar v letnem programu za lansko leto, citiram, "za odsek Gorišnica-Ormož se bodo v letu 2000 izvajale sledeče aktivnosti: Izdelava dokumentacije, premoženjskopravna opravila, preddela, zemeljska dela, voziščne konstrukcije, odvodnjavanje in premostitveni objekti". V poročilu Darsa za lansko leto, ki ga odbor ni, pa piše: "V letu 2000 so bili dokončani projekti PGD, PZI in PZR, potrjen je bil investicijski program, izvedena je bila parcelacija in odkup zemljišč in objektov, potekala so arheološka izkopavanja na območju Hajndl in uporabljeno je bilo plačilo nadomestila spremembe namembnosti zemljišč." To poročilo ali ta pasus v poročilu seveda je netočen. Vse, kar je tu napisano, razen zadnjega, je bilo storjeno, nič pa ne govori, da je bil izveden javni natečaj, da je zaradi pritožbe na izbiro izvajalca postala pravnomočna odločba oziroma odločitev o izvajalcu v letošnjem letu in da je ta odsek enak povsebini, kot so bili štirje projekti v lanskem letu, in sicer Vučja vas-Beltinci, most čez Dravo v Mariboru, viadukt čez Tržiško Bistrico in omenjeni odsek. Razlika je le v tem, da so pri vseh primerih odločbe pravnomočne o izbiri izvajalca bile veljavne oziroma uveljavljene v začetku letošnjega leta, da so za dva odseka v gradnji, brez očitkov, da se ne razumemo napačno, Vučja vas-Beltinci in viadukt čez Tržiško Bistrico, most čez Dravo v Mariboru se v predlogu programa nekje še najde v obrnjeni obliki, četrti projekt pa enostavno izgine, čeprav je vlada v letošnjem letu, 7.2., sprejela začasni finančni načrt Darsa, kjer je predvidela vsoto 800 milijonov, kar pomeni približno polovico z nacionalnim programom predvidenih sredstev za leto 2001. 7.6. je sprejela en predlog, 11.6. drugi predlog in 21.6. tisti predlog, ki ga imamo oziroma je danes predmet obravnave oziroma odločanja. Navkljub večkrat postavljenemu vprašanje na matičnem odboru, v čem je razlika med temi predlogi, nisem dobil odgovora, zato bom sam povedal. Razlika je izključno v tem odseku. Enkrat je noter, drugič ga ni, zopet je noter in zopet ga ni. Se opravičujem za malo neresno predstavitev, ampak na žalost je tako. Seveda, predlagatelj je na odboru predstavil kriterije, po katerih bi naj - govorim pogojno - pripravil letošnji program. In sicer, prometno obremenitev, možnost etapne ali fazne gradnje, do sedaj opravljeno delo in razpoložljiva sredstva - se strinjam, čeprav mislim, da bi enakopravno med temi kriteriji morala biti tudi razvojna komponenta, ker izgradnja avtocest ni samo direktno v funkciji v ožjem smislu pomena prometnih potreb, ampak mora biti in je dejansko tudi v funkciji razvoja posameznih območij, da ne govorim o toliko protežiranem regionalnem razvoju, za katerega je ta državni zbor sprejel odločitev, da je treba v letošnjem letu nameniti 1% GDP-ja, v resnici pa je v državnem proračunu zagotovljena desetinka teh sredstev oziroma 0,1%. Nikjer pri teh odločitvah, ki niso utemeljene, ker enostavno projekti, ki so se lansko leto dejansko začeli, izginejo iz programa, ni odgovora na tranzitni promet, ker gre za smer tako v smislu petega koridorja kot v smislu smeri proti jugu, smer od Bistrice prek Ptuja in naprej proti Varaždinu je znana evropska smer, tako imenovana podravska magistrala, ki postaja vsak dan bolj pomembna, ne samo v smislu tranzita na vzhod, ampak tudi proti jugu. Tega odgovora ta program niti poročilo ne dajeta in negirata tudi tri leta pripravljeno in izborjeno ter dogovorjeno s sosednjo Republiko Hrvaško smer Varaždin-Ormož-Ptuj kot povezavo med dvema sistemoma dveh avtocest, po katerem je obmejni del Slovenije samo 15 kilometrov oddaljen od hrvaškega avtocestnega sistema, v smeri Zagreb-madžarska meja in drugače, po drugih smereh v Evropo, v Sloveniji pa seveda ne najde ustrezne teže in odgovornosti, pa čeprav je sedanji minister za okolje in prostor na nek način parafiral oziroma v skladu - na tem mestu, kjer se ta odsek začne, novi schengenski prehod med Republiko Slovenijo in Republiko Hrvaško. Želel bi opozoriti na nestrinjanje, na pavšalne ocene, ki so bile izražene s strani nekaterih kolegov, kar pavšalno, da lokalne skupnosti v Republiki Sloveniji izsiljujejo pri gradnji avtocest in želijo vzporedno, da se v breme državnega proračuna ali v breme gradnje oziroma izvajanja nacionalnega programa urejajo nekateri lokalni infrastrukturni objekti. Sam tako posploševanje kategorično zavračam in proti njemu protestiram. Vem in verjamem, da so taki primeri, vendar lepo prosim, ne jih nabijati na kopito za celotno Slovenijo. Ne kot samohvalo, pač pa naj povem kot informacijo, da smo vse prostorske akte, vse študije do lokacijskega načrta za omenjene odseke plačevale lokalne skupnosti in da na tem odseku in naslednjem ni nobene zahteve lokalne skupnosti, razen delne refundacije, ki je bila izvršena za nekatere stroške, še daleč pa ne - in da je to bistveno drugače, kot je navada in razvada drugje v Sloveniji. Dovolite, da ob tej priliki, da se ne bom še enkrat oglašal, čeprav bo verjetno treba, obrazložim amandma. Jaz sem s skupino poslancev vložil prvi amandma za ta odsek, ki je v duhu odločitve vlade, ne 7. februarja letošnjega leta, ko je sprejela začasni finančni načrt Darsa, ki je še v tem trenutku vedno edini veljaven dokument. In sicer, da se za začetek del nameni 800 milijonov tolarjev, kar je slaba polovica ali 48% od vsote, ki je bila predvidena v nacionalnem programu. Zakaj? Ker rešpektiram s kolegi, da je objektivna danost, da je letošnje leto tako ali drugače na razpolago manj sredstev in da seveda jes temi sredstvi možno strokovno pristopiti k gradnji, ker je narava gradnje taka, da zahteva gradnjo dveh oziroma treh premostitvenih objektov in na tak način se lahko na upočasnjeni način ta gradnja izvrši. Ta amandma sem danes nadgradil z amandmajem, ki znižuje še to za 300 milijonov, ki pa je minimum, ker pomeni približno 30% in daje neko kvaliteto. Katero kvaliteto? Odpravlja nemogoče stanje, da je na sredini prvoklasnih kmetijskih površin gradbišče, ki ga zarašča, po domače povedano, plevel, ki omogoča izgradnjo križišča oziroma navezave med obstoječo glavno cesto Ptuj - Ormož in naprej proti Hrvaški in seveda navezavo na že zgrajeno obvoznico mesta Ormož in izgradnjo gospodarske infrastrukture, ker je v neposredni bližini predviden, vsaj tako tečejo dogovori, novi schengenski prehod med Republiko Slovenijo in Hrvaško. Istočasno pa seveda omogoča odpravo tistih nerazumljivih odločitev, kogarkoli so že bile, da so nekaterim stroški bili priznani, izplačana zemljišča, delno izplačana sprememba namembnosti, odvisno, ne bom v tem trenutku razlagal od česa, nikakor pa ne po neki logiki. Očitek tem amandmajem je, da jemljemo na mestu oziroma na smeri, ki je v tem trenutku, se strinjam, najbolj problematična. Ampak to jemanje je le navidezno. Odsek, na katerem, v smeri proti Trojanam seveda, bi bilo možno porabiti na tem odseku ta sredstva, če ne bi bili pred dejstvom, da izvajalec ni izbran in seveda je ocena, da razpoložljivih sredstev na tem odseku ni možno porabiti do konca leta. Tako je treba razumeti ta amandma, nikakor pa ne, da bi naj tej smeri zaradi tega bilo potrebno upočasniti z izvajanjem letnega oziroma nacionalnega programa. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospa Zupanova. Prosim.
Hvala lepa. Spoštovani! Dovolite, da sama podam nekaj predlogov k reševanju problematike razvoja in vzdrževanja avtocest, če hočete tudi za leto 2001, čeprav nam preostane samo še pet mesecev. Vsak dan se vozim v parlament po avtocesti z zahodne smeri in imam priložnost videti marsikaj. Sistem plačevanja cestnin bi moral stalne uporabnike cestnega omrežja spodbujati k uporabi avtocest in ne ostalih vzporednih cest. Na tem odseku avtoceste od Postojne do Ljubljane je bilo v tem smislu že nekaj storjenega. Pristojni so znaliprisluhniti in znižali cestnino do Vrhnike, tako da zainteresirani vozniki množično ne izstopajo na Brezovici, ampak se naprej peljejo do Vrhnike. Mislim, da bi podobno morali storiti tudi v nekaterih drugih primerih. Mislim, da bi bilo prav, da smo slovenski vozniki malo manj obremenjeni s cestninami kot tuji vozniki. Upoštevati je namreč potrebno, da slovenski vozniki ne prispevamo za avtoceste zgolj preko cestnin, ampak tudi preko davkov in prispevkov, česar pa tuji vozniki ne počno. Predlagam, da bi se za uporabnike elektronskega načina plačevanja cestnine, pri tem mislim za sistem ABC, povečali popusti, sistem ABC namreč skoraj izključno uporabljamo slovenski vozniki. Na drugi strani pa bi želeli, da bi se sistem ABC razširil in vključil še druge možnosti in oblike plačevanja cestnine, kar bi bila hkrati tudi odlična vspodbuda za večjo uporabnost avtocest. Druga stvar, ki bi jo omenila. Mislim, da bi morala vlada zagotoviti načelo enakosti pri pobiranju cestnin. V Sloveniji namreč na večini avtocestnih odsekov sicer pobiramo cestnino, na nekaterih pa se to ne dogaja. V interesu države namreč je, da zajame čim širši krog uporabnikov avtocest, kajti tudi tako bo mogoče priti do dodatnih sredstev za izgradnjo. Naslednji, še ne dovolj izkoriščen vir financiranja izgradnje avtocest je učinkovito trženje objektov ob avtocestah. Večina slovenskih postajališč ima bolj klavrno podobo, kar sicer ne morem trditi za objekte na relaciji od Postojne do Ljubljane. Po 30 letih so bili objekti porušeni in na novo zgrajeni, kar ne pomeni samo lepšo podobo za oči, pač pa tudi izboljšano ponudbo. Pri vsem tem pa bi bilo treba temeljito proučiti višino prihodkov od bencinskih servisov in ostalih objektov ob avtocestah in poskrbeti, da ti plačujejo realne najemnine. Posebej bi pa rada izpostavila še cene gradbenih storitev na področju gradnje avtocest, to je stara tema, kar bi bilo treba na vsak način še izboljšati. Zaradi pomanjkanja konkurence, vemo, da so imeli izvajalci, vsaj nekateri, monopolne dobičke, pri tem pa se jepokazala tudi nizka produktivnost in zamude. Zadeve se sicer obračajo na bolje, vendar so na tem področju še velike rezerve. Na koncu pa bi namenila še očitek Darsu. Ob avtocestah so položeni optični kabli, ki pa niso ustrezno zasedeni. Hkrati pa je elektronska regulacija prometa na naših cestah slaba in minimalna in že z manjšanimi investicijami v sisteme elektronskega nadzora in regulacije bi se lahko bistveno povečala pretočnost in varnost prometa na slovenskih avtocestah. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Mamić. Prosim.
Hvala lepa. Pozdravljeni vsi prisotni! Razprava se je nekako začela s tem, da "smo bili naivni". Sam bi mogoče tako odgovoril: vlada gotovo ni bila naivna vsa leta, volivci verjetno pa ja, in to večkrat. To se je posebno videlo v predvolilnem boju, kakšne obljube so določeni ljudje dajali in kaj so izpolnili. Zdaj naj vprašajo volivce, kako so zadovoljni po tolikih letih. Zdi se mi, da nacionalni program, kar se tiče avtocest, imam občutek, da je že v začetku nekoliko bila zgrešena strategija gradenj. Danes dobro vidimo, recimo, če gledamo celo dolžino ceste Šentilj-Koper, kje so zamaški. Zamaški so od Postojne v glavnem ali pa še prej, od Vrhnike, recimo, zato ker v Kozini tista ozka cesta ne požira več takega prometa in normalno je, da so zamaški ter kolone tudi po pet, šest kilometrov, pa včasih tudi več, zastoji in tako naprej. Če bi bil tisti kos ceste mogoče v obratni smeri najprej narejen - vlada se je najbrž bala, ker je to izredno težak odsek, ker bo velik viadukt v prihodnosti, ko bo narejen, pa predor, pa kraški teren, vemo, da ni nežen, ampak bi lažje - takih zamaškov gotovo ne bi bilo, ker do Ljubljane bi hodili tako, kot zdaj hodijo, tudi do Ljubljane niso, tu mislim na tujce, niso vsi odseki končani, ampak ko bi enkrat začeli iti proti morju, potem ne bi bilo več takih problemov in seveda cestnina bi se pobirala tudi do samega Kopra. To bi bilo tudi nekje odprto neko odprto okno v svet. V to sem zagotovo prepričan. Kar se tiče dinamike dela avtocest, smo že slišali, da bo letos odprtih 15,2 kilometra. Upam, da naslednje leto ne bo še dodatnih 15,2, ker eni odseki se delajo in se bodo končali in tako naprej, sicer ne vem, koliko bo zaključenih del. Res je to, da se dela težak odsek čez Trojane. Ne morem mimo Razdrtega, oprostite. Ne vem, koliko bo narejenih novih cest 2002. leta. V vsakem primeru izgleda, da se bo ta stvar zelo dolgo časa vlekla. Če govorimo o gradnji avtocest, jaz sem tolikokrat omenil ta že famozni bencinski tolar. Dobil tudi odgovore, od gospoda Gasparija naprej do ministra za promet in tako naprej, ampak se ne morem izogniti občutku, da je tako, kjer rabimo denar, dajmo ga, od tam, kjer se ga dobi. Kdo ga plačuje, to ni toliko važno. So odgovori, da je nastal problem zaradi DDV. Pred DDV ravno tako, tisti denar ni šel tam, kamor bi imel iti. To je bilo sigurno tri, štiri leta, se je štartalo, prvo leto, ko se je bencinski tolar začel pobirati s 87 procenti, se pravi, 13 procentov je država zadržala inpotem je vsako leto bilo teh zadržkov več. Tako je v sedmih, osmih letih po mojih svobodnih izračunih država zadržala 180 milijard. Če bi imeli zdaj 180 milijard na razpolago, mislim, da bi avtocestni program verjetno bil nekje pri koncu ali pa vsaj ključne stvari bi bile že končane. Ne vem, jaz nisem ekonomist, nisem financer, nisem iz te stroke, ampak kar se pogovarjam z ljudmi, ki se na te stvari dobro razumejo, meni se zdi, da se zelo, zelo malo govori, nič ne naredi, kako bi izgledalo, če bi se poiskalo koncesionarja. Koncesionarja za Razdrto-Podnanos ne bomo dobili, ker se ne bo nikoli izplačalo tistemu, ki bi vložil denar. Lepši deli ceste so že pravzaprav narejeni, tako je tudi ta koncesija vsako leto manj ugodna za koncesionarje. Kaj čem na koncu reči? Da program podprimo, saj nam drugega ne ostane, v upanju, da bo naslednja leta tisti denar, ki se dobi na avtocestah, se pravi bencinski tolar, cestnine in to, da bi se ga čim več, dobro bi bilo, da bi se ga vsega porabilo v svoj namen in naj bi tisti procent porasel, naj pride vsaj na 80 procentov, če že mora ostati državi nekaj. Upajmo, da se bo to tudi zgodilo. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Jerovšek.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Spoštovane kolegice in kolegi, spoštovani predstavniki vlade! Današnja obrazložitev plana razvoja in vzdrževanja avtocest se je s strani predstavnika vlade nekako začela z ugotovitvijo, "to so možnosti in odraz trenutnega stanja". Ni pa bilo v tem nastopu rečeno, zakaj je takšno trenutno stanje; te kritične analize pa nismo bili deležni. Vendar sem se udeležil dela razprave na odboru, kjer pa so poslanci, tako iz vladnih vrst kot opozicije, postregli s precej razlogi, zakaj je takšno stanje, zakaj se nacionalni program ne uresničuje, zakaj vedno kasnimo in ne uresničujemo programov. Tudi danes je s strani precej strank, predvsem pozicijskih, bilo prisotno pozivanje k rebalansu nacionalnega programa. Zakaj rebalans? Treba je reči, zakaj je potreben rebalans, v kakšnem primeru pa ta rebalans ne bi bil potreben. Prav gotovo je res, da mi, poslanci, ki tu sedimo ob drugem programu, smo že potrjevali en rebalans in se nam zdi dobesedno poniževalno, da bomo v tako kratkem časovnem intervalu zopet sprejemali rebalans nacionalnega programa. Namreč, rebalansi ne bi bili potrebni, če bi se realno planiralo. Dlje, ko gradimo avtocestni program, je občutek, da se bolj nerealno planira, da je večji vpliv vseh mogočih lobijev in da se vleče na vse možne strani. Rebalans nebi bil potreben, če bi se pri izbiri tras dejansko upoštevali predlogi stroke, ne pa da se podlega pritiskom vladajoče elite. Naj navedem najbolj drastičen primer trojanskega odseka, kjer bi danes imeli kilometre že zgrajenih avtocest, če se ne bi podleglo takim političnim pritiskom in če bi bila osvojena motniška varianta; tega se ni osvojilo, čeprav so bile zelo resne in dobre strokovne podlage in tudi pravočasne. Prav tako ne bi bil potreben rebalans pa pozivanje na rebalans, če bi bile pravočasno opravljene neodvisne ekspertize in recenzije - res neodvisne recenzije - in če pri izbiri projektov in predhodno projektantov ne bi prihajalo do neke nezdrave solidarnosti. Vemo, da se izbira in recenzija dostikrat odvijata v praktično istih krogih, kar je nedopustno, in zaradi tega si projektanti v veliko primerih lahko privoščijo predimenzioniranje, kar ustreza tudi izvajalcem, ki so radi vezani na isto gradbišče, na isto lokacijo čim dlje časa. Žal je tako, da ne projektanti ne izvajalci na nek način niso dolžni misliti predvsem z nekim nacionalnim ponosom, z nacionalno odgovornostjo. Oni pač uresničujejo svoje interese, in če ni tu politične in dejanske odgovornosti in če tudi ni dejanske recenzije, pride do anomalij. Ne bi bil potreben rebalans in pozivanje na rebalans, če bi se pri izbiri izvajalcev upoštevalo načelo dobrega gospodarja, če bi se dejansko licitiralo pri izbiri izvajalcev in če nekateri izvajalci ne bi že vnaprej vedeli, da lahko ponudijo nizko ceno in bodo skozi anekse uspeli v končni realizaciji in v prodaji projektov z enormnimi povečanji proračunskih vrednosti, in če bi se pri izbiri izvajalcev vedelo, da je predračunska vrednost +10, 20% tista končna možnost, maksimalna možnost. Če pa se ve, da se gre lahko tudi do 200% prekoračitev in da je to že več ali manj splošna praksa, potem se v takih razmerah ne da izbirati oziroma delati poceni avtocest. Na odboru sem zadnjič povedal, gospodje z ministrstva, gospodje z Darsa, treba si je pogledati avtoceste na Kitajskem. Prav gotovo se boste marsičesa naučili. Jaz sem tam bil z našo delegacijo. Čeprav seveda ni drastično in čudno - poglejte si in pojdite si tisti vzor pogledati. Prav tako ne bi bilo pozivanja na rebalans, če bi bil oster strokovni nadzor. Se pravi, če bi se pod postavko inženir ne bi višalo stroškov in zmanjševalo kvalitete nadzora. Spominjam se razprave v tem državnem zboru, mislim da izpred dveh let, ko vam je moj poslanski kolega, gospod Ivo Hvalica, predlagal, da takratno številko in takratni procent zmanjšate za polovico ter mu zaupate nadzor, da bo pripeljal najboljše švedske nadzornike in bo garantirano nadzor opravljen strokovno, in da v tem primeru takrat sredi mandata pusti poslanski mandat. Še kako prav je imel! Vendar trendi gredo v povsem drugo smer. Ta procent postavke inženir se neprenehoma veča. Prekoračitve predračunskih vrednosti pa prav tako rastejo. Tu ni korelacije. Mislim, da je to realen odraz nekega stanja, na katerega kaže tudi citat iz utemeljitve priprave strokovnih podlag za vnovično rebalansiranje avtocestnega nacionalnega programa izpod peresa nadzornega sveta, ki ga je nadzorni svet poslal Vladi Republiki Slovenije kot skupščini Darsa. Takole pravi: "Letni obseg realizacije je znatno nižji od planiranega, roki sprejemanja v letu v lokacijskih načrtih se niso uresničili, projektna dokumentacija in druga investicijsko-tehnična dokumentacija se ni izdelala v dogovorjenih terminih, težave v zvezi s pridobivanjem zemljišč so se še povečale, ocene investicijske vrednosti so se spremenile, razpisni postopki za oddajo del se niso izvršili v skladu s pričakovanji, pričetki gradnje na posameznih avtocestnih odsekih, močno kasnijo..." in tako dalje in tako naprej. To, če ne bi bilo podpisa, bi rekli, da je opozicijsko pretiravanje, vendar to je izpod peresa nadzornega sveta. Dejansko je to, lahko si mislimo, če nadzorni svet napiše nekaj takega, da je dejansko stanje še bistveno bolj kritično. K temu dodajam tudi mnenje kolega Anderliča na odboru, ko je dejal, da je bil, upam, da ga pravilno citiram, doslej bedak, ker je podpiral plane in poročila, ki jih je v to hišo nosilo ministrstvo in družba za avtoceste Dars. Zaradi tega me danes pravzaprav malo preseneča letargija, ki jo vidim tu na tej strani. Namreč, takrat smo soglasno ugotavljali, da s tako prakso ne gre dalje. Jaz pričakujem tudi neko delovno vzdušje na tej strani, da se ne bomo za projekte, ki posledično pravzaprav najbolj vplivajo na finančne učinke te države, na porabo proračuna, da bomo res delovno in tudi z določeno mero kritike in realizma to sprejemali. Zaradi tega me presenečajo ob takšnem mnenju vodje poslanske skupine, da smo danes tu slišali bianco podporo temu letnemu programu, ki ga, kot vemo, odbor za infrastrukturo se ne strinja s tem poročilom. Takšen je bil sklep na odboru, ki je bil dokaj soglasno sprejet. Jaz mislim, da če vladajoča pozicija resno misli s svojimi obrazložitvami poslovnika, češ, da bi se naj glavne stvari odigrale v odborih in komisijah, potem je ta zadeva, ki se je tam odigrala, obvezujoča. Potem vas to sili k resnemu pristopu, ne pa k bianco podpori. Ja, tu je treba izčistiti plan razvoja in vzdrževanja avtocest. Jaz se bojim, da je to, ta anemičnost, posledica pritiskov in obdelave lobijev. Ampak vendarle, kolegi poslanci, če ne bomo dosledni v tistem, kar se je govorilo na odboru, če ne bomo izčistili tega programa, potem bomo prej ko slej vsi ugotavljali enako, kot je na odboru ugotavljal gospod Anderlič, da bomo čez leto obsorej ugotovili, da smo bili vsi bedaki. Glede na takšno stanje je tudi pravi čas, da se bo prav gotovo treba začeti spraševati za odgovornost za nazaj, in čas za to, da se minister zamisli ob takem stanju. Čudi me, da ga ob tako pomembni in finančno tako odločilni postavki njegovega ministrstva ni tukaj. Ne vem za razloge, zakaj je zadržan - vendar ga pa opozarjam, da lahko prej ko slej postane, če ne drugega, tragična figura na ministrstvu. Namreč, čas je, da ob takšnem stanju udari po mizi, udari po mizi na ministrstvu, udari po mizi tudi na Darsu in da se praksa, ki je bila do sedaj in ki je bila na odboru večkrat spoznana, pa tudi v tem državnem zboru, preseka. Namreč, tu je treba udariti po mizi, ne da bomo slišali, "ja, saj je udaril doma po mizi", to je premalo. Spoštovane kolegice in kolegi, zaradi vsega tega, kar sem navedel, kar sem slišal na odboru za infrastrukturo, kar sem prebral v poročilih nadzornega sveta, me ne čudi tudi to, da v letošnjem planu razvoja in vzdrževanja avtocest razen lepotne postavke praktično ni nič v nacionalnem programu sprejete postavke, se pravi programa ceste od Slovenske Bistrice prek Pragerskega, Ptuja, Ormoža, do hrvaške meje. O tem so govorniki že moji predhodniki in sam se bom osredotočil na tisti del, ki se tiče obvoznice Pragersko. Kot veste, je ta obvoznica v nacionalnih programih, pa tudi v letnih planih bila že dostikrat uvrščena v samo špico prioritete in je bila potem nekajkrat v zadnjem trenutku z lepimi obljubami, se pravi s kazanjem goloba na strehi, prestavljena, premoščena, odložena. Mislim, da je bil v letu 1999 zadnji tak primer, ko so se že odobrena sredstva evropske banke za obnovo in razvoj preusmerjala na druge stvari, na preplastitev cest, vendar je kljub temu takrat bila dana obljuba, da bodo naslednje leto, se pravi leta 2000, dela normalno potekala, se začela. Seveda, zdaj smo v letu 2001 in dobimo v teh papirjih predlog, da bi se neke lepotne operacije delale na tem odseku, se pravi neka arheološka izkopavanja, dokončala bi se projektna dokumentacija in tako naprej. Iz tega se tudi vidi pravzaprav, da ne ve levica, kaj dela desnica.Namreč, v rokah imam dokumente, ki jih je podpisal direktor Janez Božič, ki so bili poslani občini Slovenska Bistrica lani, 30.8.2000, terminski plan za nadaljevanje aktivnosti na obvoznici Pragersko, ki jasno predvideva, da s pričetkom gradbenih del začnemo v avgustu 2001. Točno v tem času smo. Sedaj imamo tu plan lepotnih operacij na tej trasi. In pa drugi dopis, ki je tudi v občini Bistrica in Kidričevo, ki govori, da so bile opravljene recenzije projektov in tako naprej. V istem času pa tu v tem dokumentu piše, da naj bi se to šele zgodilo. Tako spoštovane kolegice in kolegi, upam, da jemljete razvojno komponento Slovenije resno, da se zavedate gospodarskega pomena nekaterih odsekov cest in magistralnih cest, na to ste bili že vsaj iz mojih ust večkrat opozorjeni, in da je zamašek na postaji Pragersko, preko katere poteka cesta Slovenska Bistrica - hrvaška meja, nekaj nezaslišanega, nekaj neznosnega. S povečevanjem prometa se ponovno približujemo na tem prehodu k dnevnemu času spuščenih zapornic do 21 ur. Včasih ste se temu čudili, kot da vam govorim nepreverjene zadeve, vendar temu je tako. Ta prehod poteka v coni ranžirne postaje. Ko se na postaji razmetavajo vagoni, so enormno dolgo spuščene zapornice in tako pomembna gospodarska žila, kot je ta cesta ki povezuje tako opomembne gospodarske bazene, je na tej cesti blokada. Zaradi tega sem tudi vložil amandma, da se iz faze lepotnih operacij premaknemo v fazo začetka odkupa zemljišč in začetka gradbenih del, da izredno stvarno in realno povečujem postavko v tem proračunu s 100 milijonov na 300 milijonov. Samo zato, da se končno preneha odlašati z leta v leto. Nimam nobene garancije, da je to zadnja odločitev. Mi smo, če nočemo, da bomo proglašeni za bedake, tisti, ki moramo veljavno sprejete nacionalne programe, ki so bili tukaj sprejeti, začeti izvrševati. Zato, kolegice in kolegi, sem trdno prepričan, da bo prevladal, tisto delovno vzdušje, ki sem ga bil zadnjič deležen v odboru za infrastrukturo, da bo čut za odgovornost do slovenskega cestnega programa in da bomo nekatere anomalije tudi z našimi sklepi tukaj v tem državnem zboru začeli opravljati. Hvala lepa.
Še zadnja razprava, ki je časovno neomejena, gospod Gerenčer, prosim.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Kolegice in kolegi! Letni plan izgradnje avtocestnega programa je pred nami in, kot kaže, ga moramo sprejeti tudi zaradi tega, ker je že mesec julij proti koncu in vsaj dajmo sedaj možnost izvajalcem, da nemoteno delajo do konca leta. V Sloveniji se veliko govori o avtocestnem programu. Mi, ki smo malo mlajši, se bomo spomnili cestnih zadev iz daljnih šestdesetih let, ko je bilo v Sloveniji veliko okničnega prahu zaradi cest. Tudi sedaj se nekako vračamo v tisto obdobje, ko smo vsi državljani zainteresirani za ta avtocestni program. In prav je tako. Saj nenazadnje veliko ljudi izgubimo na teh cestah, ki so nespodobne, kjer so neustrezne za promet, ki se na njih pretaka. Zato bi bilo prav, da državni zbor kot zakonodajno telo, stori vse, da ne bo z njegove strani prišlo do kakršnih koli odlaganj oziroma kasnitev na tem programu, ampak predvsem na tem, da vršimo tudi nadzorno funkcijo in pomagamo vladi in ministrstvu, da se ta program čim bolje in čim bolj realno tudi izvaja. Mislim, da bi danes morali spregovoriti, in bilo je veliko govora o tem od mnogih mojih kolegov in kolegic, kako naprej s financiranjem tega programa. Mi smo že na odboru začeli eno temeljito razpravo, ki je predvsem opozorila na dva vidika. To sta dodatna sredstva, ki se morajo zbirati, in pa cestnine. In seveda še ob rob takratne razprave, okrog dodatnih sredstev, od vzporednih dejavnosti, ki so na avtocesti. Tudi spoštovana kolegica Zupanova je o tem povzela svojo razpravo. Mislim, da bi na te tri stvari morali biti pozorni. Če začnem z bencinskim tolarjem, kolegice in kolegi, manj kot polovica tega zbranega denarja gre za avtocestni program. Ko bomo imeli spet proračun v teh klopeh, včasih pozabimo na avtocestni program, pa vidimo šolstvo, vidimo zdravstvo, kulturo in vsedrugo in pozabljamo na ta segment. Bodimo samokritični, da smo premalo storili, ko smo sprejemali ta proračun, da ne bi bil tako okleščen, kot je bil sicer. Zato je pomembno, da sedaj, ko se pripravlja program, torej proračun za leto 2002 in vizija za 2003, da o tem razmišljamo. Naslednje vprašanje so cestnine. O tem je bilo danes že govora. Veliko smo o tem na odboru govorili. Moje mnenje je in tudi poziv, kolegice in kolegi, da moramo zagotoviti enake pogoje vsem udeležencem prometa v Sloveniji, da vsi plačujemo cestnino. Ko vstopimo na avtocestni program, torej ceste, ki so iz tega programa, da plačamo cestnino. Glejte, samo 2/3 je zbranih tozadevnih sredstev. Tretjina je bila tu izgubljena. To je toliko in toliko milijard, ki bi se lahko usmerile v samo izgradnjo. Mnogim, ta razprava, ki je danes tu tudi potekala, ne bo povšeči, ker se lahko vozijo po teh relacijah, sicer ne dolgih, zastonj. Ampak če govorim o enakopravnosti, je ta primer zelo kričeč in ga moramo tudi razreševati. Gospa Zupanova je lepo rekla, ali smo dovolj dobro zajeli obcestne dejavnosti. Ali se tudi nekdo, ne bom rekel, bogati, ampak ustvarja nek ekstra dobiček, ker nismo znali izpostaviti realne cene za te objekte okrog avtoceste. Mislim, da je to naloga ministrstva, da te zadeve malo prouči in da potem tudi pridemo od višje postavke, zdaj imamo samo 250 milijonov iz tega naslova. To je daleč premalo oziroma lahko bi rekli, zanemarljiva številka, ki je v nacionalnem programu. Bilo je nekaj govora in nekaj ugovorov na tem, kaj storijo lahko lokalne skupnosti, da se bo ta program hitreje izvajal. Kolegice in kolegi! Bodimo pošteni in povejmo in priznajmo, da so ponekod precej izsiljevali določene zadeve okoli avtocestnega programa. Jaz mislim, da bi se morali dogovoriti od danes naprej, da smo državotvorni na vseh področjih, na vseh lokalnih skupnostih in da gledamo izgradnjo avtocest. Pustimo zdaj vse tisto, kar bi lahko iztržili. Tudi nam očitajo doma, češ, zdaj popuščate, ko so drugi zgradili, mi pa dobivamo tako slabo nadomestilo plačila za neko zemljo. Ampak država bo morala stvari postaviti bolj resno in bolj odgovorno, da ne bomo na tem področju dobivali nekaterih slabih zadev. Avtocestni križ je tisto, kar pomeni za Slovenijo alfo in omego, bi rekel. Povezuje naše pokrajine. Storiti je treba, da bo ta motiv, ki je bil takrat, ko smo to sprejemali, tudi nekako uresničen in da bo ta razvojna komponenta v naši regiji tudi uresničena. Spreminjati spet te trase na veliko in na malo, kot je bilo že danes z bojaznijo rečeno, kaj bo predstavil rebalans, za mene predstavlja rebalans verjetno časovni zamik in večja finančna sredstva. Na nas pa je, da zahtevamo od sebe in od vlade, da najdemo rešitve, kako najti dodatna sredstva. O tem je bilo danes veliko govora in jaz jih tudi podpiram. Kar zadeva delo našega odbora, moram reči, da sem s člani odbora zadovoljen, kar se tiče prispevka in zagnanosti pri delu našega odbora. Mi bomo pri svojem delu vršili tudi del kontrolne funcije, kar se tiče avtocestnega programa. To funkcijo bomo pa jemali kot funkcijo v pomoč ministrstvu oziroma vladi, da vsi skupaj prispevamo, da bo ta program šel hitreje naprej. Govora je bilo o delovnem vzdušju. Prav je tako, imamo delovno vzdušje in upam, da bo tudi v prihodnje, predvsem v tej smeri, kot sem že povedal. Da ne bo nesporazuma. Moj spoštovani kolega Trofenik je govoril o avtocesti, ki bi naj peljala čez Ormož in na madžarsko stran. Rad bi samo spomnil, da je 15. novembra 1995 bil sprejet nacionalni program izgradnje avtocest, ki je določal severni koridor. Ta koridor se je pa potem premaknil proti Mariboru, na Lenart in pa proti madžarski meji, tako da ne bo kakšnega nesporazuma. Kolegice in kolegi! Mislim, da je prav, da podpremo ta nacionalni program z vsem tem, kar je bilo ugotovljeno. To je bila bogata izkušnje, kako se bomo obnašali do takega programa naslednjem letu. Ampak predvsem, kot sem uvodoma dejal, da pomagamo izvajalcem, da nemoteno delajo in ta program tudi izpeljejo, kolikor toliko 100%, kot so si ga zastavili. Hvala lepa.
Hvala lepa. Repliko ima poslanec Trofenik.
Hvala. Da ne bo nesporazuma. Jaz sem citiral mednarodno pogodbo. Nacionalni program je spremenil samo v tem, da je smer obstala, vendar je namesto klasične avtoceste ostala hitra cesta, če hočemo, nižjega ranga. Spoštovani kolega, moje navajanje štirih primerov, od katerih je eden pod mizo, ostali so pa bili izključno kot primer, in v nobenem primeru,če sem citiral odsek Vučja vas-Beltinci, ni treba razumeti mojega izvajanja kot karkoli proti gradnji tega odseka. Dejstvo pa je, da je v enakem vsebinskem in pravnem položaju kot odsek Gorišnica-Ormož. V poročilu celo piše, da so se gradbena dela začela jeseni lanskega leta, ko ni bilo nobene pravne podlage, ker je pravnomočno, od izbire izvajalca je bilo komaj leto, in sem želel ilustrirati nedopustne metode in načine odločanja, nikakor pa ničesar proti kateremukoli odseku, ki je notri, v tem smislu. Seveda pa, da si dovolim še eno, malo zlobno. Razumel sem vas tako, da - s tem se strinjam - da je izgradnja celotnega omrežja, pa se ne bi izjasnjeval o avtocestnem križu, ker je lahko kaka zagata, kaj kdo pod tem razume, ampak sprejeti program izgradnje avtocest je v razvojni funkciji celotne Slovenije. Če pa mislite, da bo povezovala samo nekatere regije, potem se je pa treba odločiti, da nekaterih regij v Sloveniji ni več ali območij, in verjetno jih bo nekam drugam treba priključiti. Hvala.
Hvala lepa. Repliko ima poslanec Anderlič. Razpravo? Pardon! Ker pismenih prijav k razpravi nismo prejeli, omejujem razpravo posameznih poslancev na pet minut. Prijavljeni so pa še naslednji poslanci: Zamernik, Kelemina, dr. Bajuk in Anderlič. Izvolite, prosim.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Eden od predstavnikov poslanskih skupin se je tako, bolj retorično spraševal, kdo, za vraga, je tisti "bad guy" ali pa več njih, ki lobirajo, forsirajo, počnejo vse mogoče, da se dela nekaj malega na tem koncu, nekaj malega na onem koncu, da se seli mehanizacija levo desno, kar vse seveda povečuje stroške in povzroča slabo voljo pri ljudeh. Tudi sam sem se pred leti veliko spraševal o tem, kdo je tisti, ki to počne, in na začetku prejšnjega mandata sem bil prepričan, da je državni zbor oziroma odbor za infrastrukturo tisti in seveda kasneje potem državni zbor, ki določa vse prioritete, kje se bo kaj gradilo, kako se bo gradilo, na kakšen način, s kakšnim tempom, za kakšen denar. Enako so očitno mislili tudi kolegi sedanjega sklica, največje poslanske skupine, kajti ne znam si drugače razlagati, zakaj bi v 26-članski odbor za infrastrukturo in okolje delegirali kar 11 svojih poslancev in poslank ter seveda tudi predsednika. Očitno so sedaj prišli do ugotovitve, kajti stalno na seje tega odbora pošiljajo nekoga, ki jih nadomešča, da tam dejansko ni moči odločanja o tem, kje in koliko se bo gradilo. Potem sem mislil, da je minister tisti, ki odloča o tem. Če sem spremljal mandat prejšnjega ministra, bi mogoče to še nekako pomislil - on je tam za tiste Rače-Fram kar znal nekako poskrbeti, ampak ni bil pa nek "kapsel", ki bi odločal o nacionalnem programu na avtocestni, pa tudi na ostali mreži. Pa sem mislil, da je mogoče državni sekretar tisti, ki lahko odloča; tak, kot ga je prej omenil, seveda v kontekstu ministra, kolega Jerovšek; tak, ki zna udariti po mizi. Spomnimo se prejšnjega državnega sekretarja, gospoda Žareta Preglja, ko mu je nekdo tako iz klopi rekel, da naj malce utiša svoj glas, da naj ne vpije, je rekel: "še bolj bom vpil, tudi po mizi bom udaril!" Se pravi, on je znal udariti po mizi, bil je državni sekretar, pa mu to kaj dosti ni pomagalo. Poslanski kolega Hvalica, ki je tudi že bil omenjen, ga je stalno gnjavil, da naj vendarle s svoje pozicije molči uredi Rebrnice, pa mislim, da so že deset let še vedno take, kot so bile. Pa sem si mislil, mogoče so pa dražvni uradniki tisti, ki odločajo o vsem. Glede na to, da imajo po vzoru sodnikov trajni mandat - tam srečujem ljudi že desetletja skorajda, čeprav sem še relativno mlad in vedno so eni in isti ljudje. In sem mislil, da tisti odločajo. S tem smo že malce bližje tistim skrivnostnim centrom moči, o katerih je govoril kolega Trofenik. Ampak še ne povsem. Glavni center tega odločanja so projektanti in gradbinci, ki pač imajo v svojih firmah ljudi, ki so bili nekdaj tam, ali pa so bili oni prej tam pri njih, pa so se sedaj zamenjali. In tisti so dejanski vir odločanja: kaj se bo projektiralo, za kakšen denar, kje in kako. Mogoče še kakšen od neformalnih vodij državnega zbora še ima kakšno besedo, drugi pa ne. Nacionalni program za leto 2001 predvideva 156 milijard tolarjev. Predvideva. Sedaj imamo pred sabo slabih 74 milijard. To je seveda slabo. Če pa si optimist, kar po naravi sem, pa da poskušaš v vsaki slabi stvari poiskati tudi nekaj dobrega in parafriziraš tisti pregovor, da pač, če krava pogine, ostane seno, si lahko tu razlagamo tako: manj kot denarja za avtocest je, manj ga lahko odteče na take neprave naslove in pa včudne kanale in v neznano. Seveda, to pa za Slovenijo in pa za našo državo ni dobro. Več denarja bi moralo biti namenjenega za avtocestni program, ob pogoju seveda, da bi bil racionalno porabljen. Predvsem predstavniki pozicije ste bili tudi danes, ampak še bolj pa na odboru za infrastrukturo, zelo kritični do početij Darsa in celotnih zadev, ki se dogajajo okoli avtocest. Vse niti so v vaših rokah. Lahko storite karkoli hočete, tudi zamenjate nadzorni odbor [[samo, da zaključim misel]] , tudi da nam zamenjate nadzorni odbor Darsa, kar ste pred kratkim storili. Jaz upam, da bodo tako kritična poročila, če bo treba, še vedno prihajala v državni zbor. Ampak bojim se, da je bil ta nadzorni odbor zamenjan ravno zaradi tega, da takih stvari, kot smo jih dobili v državni zbor in ki jih je prej citiral kolega Jerovšek, ne bi več dobivali sem in da bi se delali, da je vse lepo in prav. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima poslanec Kelemina.
Hvala lepa za besedo. Spoštovani! Najprej, da ne bo kakšne hude kritike, bi se opravičil oziroma dodatno obrazložil svoj prejšnji nastop v imenu poslanske skupine. Namreč priznam, da sem posredoval napačen podatek, in ne bi želel na osnovi tega podatka dobiti kritike. Namreč, ko sem govoril o stroških inženirja, bi rad popravil navedbo, in sicer, da ugotavljamo, da od leta 1999 ti stroški inženirja nenehno naraščajo glede na obseg sredstev, ki so namenjena za izgradnjo avtocest. In sicer, leta 1999 smo imeli, recimo, 2,1% od skupne vrednosti programa za inženirja, leta 2000 je bilo to že 2,5%, leta 2001 - ta podatek pa stoji v tem dokumentu na strani 26, kjer piše, da je letos namenjenih za to 3,1% od skupne vrednosti. To se pravi, da dejansko ugotavljamo, da stroški inženirja nenehno naraščajo, se pravi, z 2,1% leta 1999 na 3,1% leta 2001, v dveh letih so se dejansko za cel odstotek ti stroški povečali. In tu bi tudi prosil obrazložitev - mislim, da je to zdaj točen podatek - na osnovi česa so se zdaj ti stroški tako drastično povečali. To je drastično povečanje; če to preračunamo procentualno, z 2,1% v letu 1999 na 3,1 v letu 2001, so se dejansko za 50% ti stroški povečali. To je po naši oceni drastično povečanje in bi prosil za odgovor, zakaj je do tega prišlo, čeprav imamo te stvari obrazložene, vendar se nam kljub temu zdi, da je to nesprejemljivo. Naslednja stvar, ki bi jo hotel postaviti nekomu, pa naj odgovori kdorkoli. Mi smo porabili oziroma je predvideno za leto 2001 28,1 milijarde nekega bencinskega tolarja, ki to več ni, in tako naprej - pa pustimo to zdaj, kaj je ali ni - se pravi, nekje 50% tistega, kar je z zakonom o bencinskem tolarju bilo sprejeto. Nekoga sprašujem, kam je šla razlika tega denarja. Povejte, pravzaprav ni treba tega povedati meni, ampak povejte slovenskim državljanom, kam ste spravili polovico bencinskega tolarja, kakšne naložbe ste naredili, koliko gospodarskega učinka je bilo na teh 30 milijardah bencinskega tolarja, ki ni bil vložen v avtoceste, in da zaradi tega tudi program ni bil uresničen. Program ni bil uresničen, seveda, zaradi veliko, veliko elementov in razlogov, ki so jih prej že navedli moji kolegi, ampak po moji oceni, tudi osebni, v veliko primerih zaradi namernega zavlačevanja in plasiranja proračunskega denarja v druge projekte, v druge namene Razložite, kam ste pametno ta denar naložili, ki ni bil porabljen namensko v skladu s tem programom. Enako bi tudi vprašal, poglejte, letošnje leto imamo mi predvidenih za izgradnjo avtocest - v tem programu izgradnje za letošnje leto - 48,6 milijard, to je v primerjavi z nacionalnim programom, 116 milijard, velika razlika. Ampak plus - s tem da je pa v teh 48,6 milijardah vključen tudi DDV, ki v nacionalnem programu ni bil predviden, in to je skupaj s spremembo namembnosti, tu je razlika od 30 do 100, je to skupaj okoli 8 milijard, tako da imamo, če to odštejemo pa če ne upoštevamo tistih 3 procentov, ki so bili prej pred DDV-jem, davka na gradbeništvu, da je bilo dejansko samo 40, 41 milijard porabljenih za avtoceste v letošnjem letu oziroma bo porabljenih, to je proti 116 milijardam, tako rekoč, ena tretjina, nekaj več. To se pravi, da smo mi dejansko nacionalni program dali tako rekoč na tretjino. To je nedopustno in spoštovani gospodje, seveda predstavniki vlade, kako dejansko naj potem uresničimo nacionalni program, če so tako drastična zmanjševanja sredstev in nikakor ne moremo pristati na vsa tista opravičila, ki jih dajete v zvezi z nakupi zemljišč in tako naprej. Določeni razpravljavci so jasno povedali, da gre velikokrat za namerna zavlačevanja samo zato, da ni treba potem zagotoviti sredstev in tudi izgradnje določenih odsekov. Skratka, prosil bi tudi, da mi predstavniki vlade obrazložite te postavke, ki sem jih zdajle navedel, in tudi kako si predstavljate potem, recimo, v nadaljevanju pri rebalansu nacionalnega programa upoštevati [[...]] [[Nerazumljivo.]]
Prosim, če lahko zaključite.
Ja, hvala lepa.
Hvala. Replika. Replika, poslanec Džuban.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Repliciram kolegu Kelemini, ker se mi ta izračun, ki ga je podal nazadnje, nekako ne izide. Mi smo ves čas te razprave imeli priložnost slišati, kako se program izgradnje avtocest financira in kako se spreminja iz leta v leto, pri čemer so bile vmes tudi dokaj konstruktivne ugotovitve, zaradi česa se spreminja in zaradi česar - med temi smo tudi mi vsi tukaj, ki sedimo oziroma tisti, ki smo sedeli tudi pred tem zborom - smo vsako leto pri vsakih spremembah nacionalnega programa ta program spreminjali in ga predvsem širili, sredstva pa zmanjševali. In kolega Kelemina, meni se ne izide nobeno državno financiranje, takrat ko ugotovimo ali ugotovite, da pa DDV zdaj sesuje program, čeprav vemo, da je DDV prihodek državnega proračuna, iz katerega se vsi programi v državi financirajo. Ne vem, kako lahko država funkcionira pri tovrstnem računu ali razmišljanju. Hkrati, če sem dobro razumel, ste omenjali spremembo namembnosti kmetijskih zemljišč, 30 procentov dobi občina, recimo, da jih ne dobi. Oba veva posledično, kaj bi to pomenilo, tudi pri naših kolegih poslancih. Državnega dela se pa ne plačuje. In nič ne spreminja tempa gradnje programa in tako dalje. Če se motim, me bo koleg Trofenik popravil. Ob tem, da pa zlorabljam repliko, ki sem jo namenil samo v tem delu vam, bi želel reči naslednje. Mi smo res konec julija, še mesec avgust in bo hitro september. In danes na veliko razpravljati o tem programu je popoln nesmisel. Ali ga predloženega skupaj, verjetno z vladinim amandmajem - z vsem spoštovanjem do ostalih, katere sprejmemo - sprejmemo ali pa ne sprejmemo, v nadaljevanju se lahko prepiramo za oslovo senco. Pretirana razprava, ki že dolgo traja in očitno še bo, je popolnoma nesmiselna, da se prepiramo, kaj je bilo leta 1994 pri osnovni zasnovi,ki je takrat bila hrbtenica - do danes se je zadeva povsem spremenila. In kateri odseki so bili notri ali niso bili, je danes popolnoma nepomembno. Ali je bil Ormož ali Lenart, ali je bila trasa dolga 70 ali 50 km, kje je šla - je povsem nepomembno. Pomembno pa je, da tega potrdimo in da pride pred nas rebalans, ki nas bo spet spravil na realna tla. Danes bom verjetno tretjič v tem parlamentu citiral gospoda Černivca, ki je v eni osebi vse to napovedal, kar se dogaja v državi, v vseh letih. In rebalans, ki se bo zgodil, je on že takrat napovedal in letnice, po katerih se bo program realiziral. In tukaj spoštujem kritiko tistih, ki so jo naslovili na strokovne službe, ki pripravljajo program, seveda pod pritiskom takšne in drugačne politike, da se je program spreminjal v negativni smeri, torej da se tempo dinamike zamika [[...]]
Prosim za mir!
[[...]]seveda tudi z deležem vseh nas. In danes na široko, kaj je kdo kriv - ni ga živega v tej državi, ki bi ugotovil, kdo vse je kriv, da je temu tako. Da zaključim. V tem trenutku imamo pred sabo program, katerega je verjetno za potrditi. Jaz ga bom potrdil, čeprav nisem z njim zadovoljen. In seveda, da potem spet pridemo na realna tla, tudi da prediskutiramo vire, katere smo sami sesuli - še danes to počenjamo, ko znižujemo cestnine in tako dalje - in seveda, da vidimo, kaj nas čaka v bodočnosti in kaj svojim volivcem lahko obljubimo. Hvala lepa.
Hvala. Replika, poslanec Trofenik.
Hvala. Verjetno je kolega Džuban že sam ugotovil, ko je izjavil, da se je zmotil. Sprememba namembnosti se plačuje tudi v državni proračun in v tem trenutku ni vlada oprostila plačila za noben projekt, v kolikor vem, ki je tu v programu. Pričakovali pa bi, da bi v pomanjkanju sredstev vlada to storila. Seveda, ne morem pa mimo tega, spoštovani kolega, če za vas ni pomembno: nacionalni program, mednarodne pogodbe in sprejeti letni program - potem, zakaj jih sprejemamo? Naenkrat so nepomembni, so pa še vedno to veljavni dokumenti, ki jih je sprejel ta državni zbor kot institucija.
Hvala lepa. Replika, poslanec Kelemina.
Hvala lepa za besedo. No, poglejte, seveda, spoštovani kolega Džuban, jaz nisem zavajal z nobenimi podatki. Namreč, poglejte, nacionalni program s 116 milijardami, bi s tem, ko nismo upoštevali DDV-ja, morali povečati za približno 16% ali pa 15% - recimo, 116 milijard - potem bi dobili realno razmerje s 116, kar bi bilo seveda 140 proti 48 milijard; če ne, pa pač moramo odšteti tistih 8 milijard in potem primerjati približno 40, 41 milijard s 116. To, mislim, da so realni podatki, ni nikakršno zavajanje. Bolj pa me moti mogoče vaš pogled na dejansko stanje, ko pravite, da se kregamo za oslovo senco in pojdimo naprej in bomo z rebalansom te stvari ugotovili in da ga ni živega, ki bi ugotovil odgovornost in tako naprej. Ravno zaradi tega, ker imamo tako, ne vem, sploh ne morem najti milega izraza za to, ker enostavno nikdar ne naredimo končne analize, ker ne ugotovimo odgovornosti, ker nočemo ugotoviti odgovornosti, se vse te stvari premikajo daleč v prihodnost. In meni ni treba tega razlagati vsega, povejte samo našim državljanom, da pač LDS kot najmočnejša politična stranka, ki ima v tej državi devet let približno oblast in odloča o vseh zadevah, da ni pravilno ocenila te možnosti izgradnje, da je dala obljube, ki jih ni uresničila in da bo še naprej poskušala obljubljati vse živo, ampak svojih obljub pač ne bo uresničila. To povejte! To povejte državljanom, meni ni treba razlagati, jaz bom že preživel. Ampak kako bo pa naše gospodarstvo, naši državljani, je pa drugo vprašanje. Škoda, ki se na tem področju povzroča zaradi neizgradnje sistema, je ogromna, to je prav gotovo, tako za promet, kot za gospodarstvo, kot za turizem in za različne segmente razvoja naše države. To razložite našim državljanom in povejte tudi, kdo je odgovoren za to! Hvala lepa.
Hvala. Replika, poslanec Avšič.
Rahla replika kolegu iz Posavja. Je že res, da je v vsem tem času, ko teče izvajanje nacionalnega programa avtocest, bila ena od koalicijskih strank LDS, razen seveda enega obdobja v lanskem letu. Res pa je to, da je v tej koalicijski vladi vseskozi neka druga stranka ali pa da so druge stranke vodile ta proces izgradnje in uresničevanja avtocestnega programa. In res je tudi, da je tudi vaša vlada v času, ko ste bili v vladi, to isto ekipo obdržala, kar je nedvomno pomenilo, da je ta ekipa bila dobra in zaupanja vredna. Skratka, gospodBranko, mislim, da gremo v napačno smer in da nima smisla o tem tako razpravljati. Hvala.
Hvala lepa. Besedo dajem poslancu dr. Bajuku. Oprostite, dr. Bajuk, vidim, da hoče replicirati poslanec Džuban.
Oproščam.
Hvala lepa, saj bom kratek. DDV je stvarnost, kolega Kelemina, in ga ni proračuna, ki bi ga sestavili brez, tudi pri izgradnji avtocest je tako. 30%, o katerih ste govorili, je sestavni del obremenitev in pač, pri spremembah namembnosti kmetijskih zemljišč gre ena tretjina občinam - za to napako se opravičujem. Govoril sem pa, da smo julija oziroma že malone v avgustu in da v tem trenutku velikih sprememb z velikim modrovanjem v tem parlamentu ne bomo dosegli, razen tega, da čim prej potrdimo program, da se izpelje to leto do konca. Glede tega, kako se je program spreminjal iz takratne hrbtenice, ki je tehtala milijardo in pol dolarjev, na sedanjih 5 milijard, je pa toliko ljudi prispevalo ali z napakami ali s pretiranimi željami, ki bodo sicer rodile močan cestni program, pa tudi železniški v državi, smo pa prispevali toliki, tudi jaz, da je težko ugotoviti za nazaj, koliko je kdo prispeval k temu, da se je program širil in je danes takšen, kot je, in tudi - po moje - za ta tempo,ki je zastavljen, nerealen. To sem mislil reči. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima poslanec dr. Bajuk. Prosim.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Spoštovane kolegice in kolegi. Ne morem se otresti žalostnega občutka, ko poslušam to našo današnjo razpravo, bodisi od strani kolegov pozicije ali pa opozicije. Dejstvo je, da ta današnja razprava očitno izgleda kot neke vrste gasilski poseg, ki pa je žalostno ravno zato, kot vsak gasilski poseg, ki pride prepozno. Dejansko, kot je nas opozoril tudi kolega Džuban, skoraj izgleda takole, je pa očitno ko človek posluša, da gre za oslovo senco. A vendar bi vas pa rad opozoril na to, da ta razprava tudi danes očitno dokazuje, da ta naš problem, kako smo se lotili in kako se bomo še lotili infrastrukture na Slovenskem, očitno kliče in kriči po drugačnem sistemskem pristopu. Nima smisla, da danes začnemo debato, kje so krivde, a vendar je pa le prišel čas, da si nalijemo, glede tega, čistega vina. Res je, danes smo konec julija, debatiramo o programu za leto 2001 - je vseeno, če ga sprejmemo ali pa ne. Ko smo že sprejeli v tem državnem zboru, naši kolegi, ki so imeli to zaupanje prej, so sprejeli pa drugačne plane, ki so se izvršili po volji, drugačni volji, kot pa je bila tukaj izrečena. In seveda na podlagi omejenih sredstev, ki so pa vedno bolj omejena. In v tem pa prihajamo h ključnemu vprašanju. V tem državnem zboru pred nekaj meseci smo vsi bili priča predstavitve proračuna za leto 2001, ko sta prišla sem in nam govorila vsem, predsednik vlade in gospod minister za finance. Opozarjala sta nas oba o omejenosti, o hudih črnih oblakih, o pritiskih na javne finance, a vendar smo zelo hitro šli naprej in po silno hitrem postopku v eni seji, ki se je končala tam nekje eno soboto ob drugi uri zjutraj, smo pač sprejeli to, kar je bilo, in resne debate o tem še ni bilo. Jaz vam priznam, da ko sem poslušal gospoda predsednika vlade, sem bil veselo presenečen, ko je sam omenil, da potrebujemo ravno na tem področju nek drugačen pristop, kako se lotimo infrastrukture. In je govoril, kako moramo na nek način najti rešitve, da bo tudi zasebni sektor prišel in odigral neko vlogo na tem področju. A vendar to veselje in to prenesečenje, vam pa priznam, tudi to, da je bilo zelo kratko. Kar v isti sapi nam je povedal, da bodo letos o tem še premišljevali in da morda za prihodnje leto enkrat bomo pa imeli kakšne drugačne pristope. Kar ne morem verjeti, da vladna koalicija ali pa ključna stranka, ki je imela največjo vlogo v devetih letih in je šele zdaj začela premišljevati, bi rad opozoril, da bo je prvi in zadnji čas, da pride do nekega dokončnega sistemskega preobrata na tem področju, ravno, ko bomo imeli debato jeseni, ki se nam obeta, da bomo imeli drugačen pristop. In kaj pa tukaj potrebujemo? Potrebujemo enkrat za vselej priznati, da ta država ima omejena sredstva, da bi se lahko s svojimi lastnimi sredstvi lotila vsega tega, kar Slovenci pričakujejo od svoje države! Legitimno pričakujejo od svoje države! Moramo si enkrat za vselej tudi priznati, da je ravno zaradi pomanjkanja konkurenčnosti na tem področju, to še otroci razumejo in vedo v Sloveniji, da je eden najbolj zatohlih prostorov javnih naročil - se ravno dogaja na tem področju. Vsi to vemo! Enkrat za vselej se moramo tudi tegalotiti, kako bomo zagotovili konkurenčnost, ker samo konkurenčnost je pravi odgovor tem gospodom, ki na vseh javnih razpisih tako ali pa drugače dobijo. Če ga eden ne dobi, potem pa da drugim, oni drugim dvema ali trem in tako se ta svet vrti naprej. Enkrat za vselej se moramo tudi soočiti, ali je pravilen pristop, ki smo ga imeli do sedaj, da smo ustanovili takšen Dars, kot ga imamo. Tukaj imamo te gospode funkcionarje, ki se jim je ta dolžnost zaupala, pridno pišejo in zapisujejo. A dobro vemo, da se bodo stvari potem delale nekoliko drugače ali pa sploh po kakšnem drugačnem ključu. Tudi sedaj, v jeseni bo čas, da bomo resno pregledali, ali je sploh to, kar imamo, resničnen odgovor. Zagotavljam vam pa sledeče. Če se ne bomo čimprej tega lotili, čez pet let, ko bodo tukaj sedeli drugi ljudje, ki jim bodo zaupali te odgovornosti, ki jih danes mi imamo, bodo oni čez pet let debatirali, kje bodo teh zadnji kilometer lahko naredili, namesto tistih 15, o katerih pa danes debatiramo. Hvala lepa, gospod podpredsednik.
Hvala lepa. Besedo ima poslanec Anderlič.
Upam, da ne bom gospoda Jerovška pustil popolnoma na cedilu. Sem pa prepričan, da je tisto, kar počnejo odbori državnega zbora, pomembno in predvsem za tiste, ki sodelujejo na odboru s strani vlade ali drugih institucij, tudi obvezujoče, če se sklepa in so predlogi taki, da gredo v kontekst reševanja problemov. Mi bi se danes morali vprašati, ali sploh lahko tak program sprejemamo; preprosto zaradi tega, ker ga sprejemamo na nekaj, kar ne velja. Velja formalno, vendar rebalans nacionalnega programa, ki je bil sprejet pred tremi leti, ima popolnoma drugačne elemente, popolnoma drugačne letnice, popolnoma drugačne višine sredstev itn., koliko se bo v posameznem letu za ta namen namenilo proračunskega in, seveda, tudi drugih denarjev - od kreditov pa cestnin. Sam sem prepričan, da je glavni problem v načrtovanju in v pripravah programov na osnovi, seveda, rebalansiranega nacionalnega programa, ker se očitno nekatere stvari počnejo na način, da tisti, kateri prej pride, prej melje, kateri je bolj glasen, preglasen, prej dobi cesto in podobno. Prepričan sem, da je največji problem to, da imamo toliko odsekov v gradnji in toliko malo odsekov, na katerih bi pobirali cestnine. Leta in leta dopovedujemo, da je nujno narediti študijo in, seveda, realizirati pobiranje cestnine na Vogrskem, v Višnji Gori, v Ivančni Gorici, čimprej priti do Kompol, kjer naj bi bila cestninska postaja, pa, seveda, niti odgovora ne dobimo že tudi nekaj let. Sam postavljam že pet let enako vprašanje, zakaj se pet let ni začelo graditi Blagovica-Lukovica, za kateri odsek je že pet let lokacijski načrt sprejet in za katerega je tudi zagotovljena finančna podpora. Ampak, odgovora ni, rešitev ni. Trdno sem prepričan, da vsi špetiri, ki so med Mariborom, Prekmurjem, Primorsko, Ljubljano itn, z vidika prioritet odpadejo. Kajti za mene je nesporno jasno, da je za Prekmurce in Mariborčane, Ptujčane in vse ostale prvi odsek Trojane-Ljubljana. Brez dvoma brez pomisleka, ko govorim o nacionalnem programu, ko govorim o prioritetah z vidika obremenitev, z vidika varnosti in z vidika gospodarskega interesa, povezovanja Slovenije itn. Ampak to se, očitno, ne forsira. Jaz bom dobil odgovor - verjamem - češ: z vso silo delamo, vsa leta delamo, ampak so težave te, tiste, druge, tretje. Ni res! V petih letih, pa se je - seveda že prej začelo pripravljati na odkupe, ker trasa v tem delu je bila več ali manj jasna. Ampak to, seveda, pomeni, da je kontrola nad izvajanjem programa očitno preslaba, da je nujno to izostriti in predvsem te letne programe osvoboditi. Naštevanje, tako rekoč, če pogledate ta program, boste videli, da je čisto ves program do leta 2015 tu notri. Na vseh odsekih se nekaj dela, ampak dejansko se pa ne dela na mnogih odsekih in se še dolgo, dolgo časa ne bo. Za nekatere odseke prav gotovo lahko rečemo, da pet, sedem ali pa deset let ne bodo prišli na vrsto. Ampak tu piše, kot da bomo v letošnjem letu, torej 2001, še v teh petih mesecih, kolikor je do konca, tako rekoč na vseh odsekih nekaj počeli. Prepričan sem, da je treba novo upravo Darsa zadolžiti, da takoj naredi to, o čemer je gospod Bajuk, mislim, da dobro govoril, da pripravi predlog reorganizacije, seveda skupaj z ministrstvom za promet, reorganizacije Darsa v družbo, ki bo sposobna kot gospodarska družba nastopati, pripraviti projekt za drugačno financiranje, vključiti še druge potenciale in podobno. Še kaj bi povedal, pa bom ob kakšni repliki potem.
Replika, poslanec dr. Bajuk.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Kolega Anderlič, ne bi rad, da bi šlo mimo, ne da bi vas popravil. Jaz nisem predlagal, naj to naredi Dars, ker mislim, da je Dars resnično nezmožen, bistveno nezmožen dejansko priti na dan s takšnim sistemskim preobratom, ki ga Slovenija potrebuje. Sam to pričakujem od celotne vlade, ker to mora biti tako. Računajte pa na to, da boste vedno v opoziciji našli odgovornega partnerja, če se boste tega res temeljito lotili, kot je že skrajni čas, da se tega lotite. Vaša odgovornost in odgovornost vlade je, da pride s celotnim programom sem. Rad bi opozoril še na to. Govoril sem o nujnosti, da prinesemo zasebni kapital, bodisi domači ali pa tuji, o nujnosti konkurenčnosti, večji konkurenčnosti. Rad bi pa tudi opozoril, da potrebujemo tudi dosleden nadzor. To, kar se zaenkrat še vedno dogaja, je popolnoma nesprejemljivo za pravno državo, in upam, da bomo tudi na tem področju našli pravilne odgovore. Hvala lepa.
Hvala lepa. Replika, poslanec Peterle.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Spoštovane kolegice in kolegi! Zame je zelo zanimivo poslušati enega za drugim poslance koalicije. Trije poslanci so že govorili v tej smeri, kako bo pa zdaj treba račune položiti, odgovornost ugotoviti in začeti drugače. Eden je celo rekel, da smo tu sesuli program in tako naprej. Res bo treba verjetno precej govoriti o tem in kar se mene tiče, so odgovornosti precej jasno porazdeljene. Ključna odgovornost je nakoaliciji oziroma njeni vladi; če se znotraj ne morejo zmeniti, če se igrajo z nadzornimi sveti in upravami gor in dol in so enkrat štirje, enkrat sta dva, enkrat je kdo iz opozicije zraven, enkrat ga ni. Zdaj ste totalno počistili v nadzornem svetu, kjerbi morali tako rekoč skupaj paziti, kako stvari tečejo; ne more biti poslej nikogar iz opozicije več, pa bi bilo zelo zdravo, da bi eden bil. In zdaj je prišel celo čas, da je celo poslanec opozicije pohvaljen za dober nastop, ker vam ta čas to prija. To, kar se dogaja na avtocestnem programu, zlasti po finančni funkciji, vse te zadeve, je izrazita krivda in odgovornost pozicije in njene vlade. Dars jaz tu jemljem za manjši del zgodbe; oni niso požirali bencinskega tolarja, ki ste ga vi namenjali, kakor je kdaj bilo treba: kjer je zmanjkalo, tja je šel, mimo tega, kar smo se tu zmenili oziroma tu uzakonili. In mislim, da je eden ključnih problemov ta, da se je pozabilo, čemu je namenjen bencinski tolar, in so prevarani vsi tisti, ki menijo, da plačujejo za ceste, pa gre denar potem nekam drugam. To boste morali, gospe in gospodje, ali pa tovariši in tovarišice, enkrat ta račun položiti, ne samo pred šoferje ali pa slovenske gospodinje. Zdaj se je začelo posipanje s pepelom, ki se bo končalo s težkimi milijardami v minusu, seveda, in preostankom velikega števila kilometrov. Po svoje sem vesel, da se je tovrstna debata začela, ampak začela se je zelo pozno in me spominja to na tisto, na antibirokratski program, 9 let je na oblasti ista vlada oziroma ista stranka in sedaj dela protiprogram proti temu, kar je delala 9 let. Zdaj bo šla pa na svoje uradnike, ki so jih postavljali po tej ali oni liniji 9 let. Isto je zdaj tole - posipanje s pepelom.
Hvala lepa. Repliko ima poslanec Anderlič.
Strinjam se z gospodom Bajukom, da je vlada tista, ki mora prinesti rebalans in tudi predlog za novo organiziranost družbe Dars. Sam sem mislil na to, da je treba tudi znotraj Darsa narediti tiste ukrepe, ki bodo vendarle dajali boljše rezultate. Konec koncev, Dars je investitor v imenu države in on je tisti, ki naroča, tisti, ki plačuje in tako naprej. In seveda, s tega vidika ga čisto izvzeti ne gre. Jaz sem že povedal, gospod Peterle, da sem na odboru, da sem živel v veri, da vse strokovne institucije, ki so prinesle sem, najprej nacionalni program, potem rebalans in letne programe, da jim gre zaupati, ker ni bilo drugih opozoril, niti ne drugih ugotovitev, vendar sem se motil. Številke, ki so jih nosili sem, niso držale; prioritete, ki so bile postavljene, niso držale; dinamika je bila popolnoma drugačna, kot se je načrtovalo in obljubljalo. Ne vem, zakaj se je to počelo. Samo zaradi tega, da bi javnosti nekaj obljubljali - najbrž ne, saj ne gre za predvolilne aktivnosti, ampak gre za resno gospodarsko aktivnost, kjer se pravzaprav vgradi v neki projekt, recimo 74 milijard, kolikor bo letos namenjeno za ta del. Seveda, ker sem že prej rekel, da bom še dve stvari povedal. Nasprotje v tem, da se po eni strani zavzemate, zavzemamo - jaz se seveda ne - za znižanje cestnine, hkrati se pa vlagajo amandmaji za dodatna dela na tistih odsekih, je nasprotje, ki ne gre skupaj. Želimo več cest, pa manj bi plačevali. Tukaj mi na žalost drugega vira v sedanjih relacijah, kot je postavljeno,kot je cestnina, ne vidimo oziroma ga ni. In zato poleg proračuna, ki pač bo še določeno obdobje prisoten, ampak v prihodnje bodo najbrž morale cestnine zadoščati za odplačevanje kreditov, za vzdrževanje in za, seveda, dokončanje celotnega projekta. In zato ne bom podprl nobenega amandmaja, ki je tovrsten, da tako rečem. Bom pa takoj podprl predlog, ki je v programu, torej da Dars naredi učinkovit sistem cestninjenja in te študije in kar neprestano študiranje ali bi zaprli tam na Vogrskem, ali bi zaprli vIvančni Gorici, ali bi naredili cestninsko postajo tam, so - po moje - popolnoma odveč. In tudi ni naše tukaj, da določamo višino cestnine, niti ne, kje bomo gradili ograje, niti ne, kje bomo naredili kakšen priključek ali kaj podobnega. To - po moje - sostrokovna vprašanja, ki jih mora Dars pripraviti, ministrstvo pač verificirati, vlada priti v parlament in parlament bo ocenil, ali je smer, recimo Trojane oziroma Ljubljana-Lendava ali Ljubljana-Koper in tako naprej, zdaj na vrsti ali bo drugo leto in kaj je z drugimi odseki in tako naprej. Tako si jaz predstavljam, ne pa, da bomo tukaj določali višino cestnine, pa da bomo gradili, ne vem, kot sem videl tam amandmaje za odcepe in podobno. To so strokovne stvari, okoli katerih mislim, da ne bi bilo smiselno razpravljati. Sem pa absolutno za to - tako kot ste mnogi že rekli - da v jeseni nesporno postavimo nove prioritete in si damo na mizo realne podlage in ugotovimo, v kolikem času, s koliko denarja smo sposobni ta cilj, avtocestni križ, narediti. Če tega ne bo, bomo seveda si pisali v letne programe lepe želje in obete, realizacije pa tako ali tako ne bo.
Hvala lepa. Replika, poslanec Kelemina.
Hvala lepa za besedo. Samo v enem segmentu, spoštovani gospod Anderlič, bi vam rad repliciral. Namreč v tistem delu, ko nam očitate - opoziciji verjetno - češ da vlagamo amandmaje, s katerimi poskušamo zmanjšati višino cestnine. V redu! Mogoče je tudi takšen z naše strani prišel oziroma bil s strani opozicije predstavljen, ampak sami dobro veste, da ta sistem, način pobiranja cestnine, kot je zdajle uveden, ni pravičen in ni pravilen. To smo ugotovili že nič kolikokrat in zato je nekdo predlagal mogoče znižanje cestnine na nekem odseku, ker nekdo za nekih 5 kilometrov,ko se pelje po avtocesti, mora plačati, seveda zaradi neustreznega sistema, kot če bi se peljal 20 kilometrov. In to ni pravično in ni pošteno. In zato se zavzemamo prav gotovo, to je bilo tudi na odboru nekako izraženo - skupno stališče -da se uvede takšen sistem cestnine, ki bo približno pravičen za vse uporabnike avtocest. In to je treba narediti. To pa ne moremo narediti z odprtim sistemom, ampak je treba nek drugi sistem uvesti, pogledati, kako te stvari urejajo v Evropi, v Nemčiji in v drugih državahin kako bodo uredili v naslednjih desetih letih in se tem pogojem prilagoditi. Ne pa spet začeti uvajati neke svoje programe, ne vem, kakšne spet si mislite izmisliti. Dajte se ravnati po tem, kako se bodo ti ukrepi pobiranja cestnine razvijali v naslednjih desetih letih v Evropi. In bodimo enotni z njimi, ker novih stvari mi pogruntali ne bomo. To je dejstvo. Škoda pa je, da smo tiste cestninske postaje, ki smo jih že imeli na naših avtocestah, porušili. Porušili in danes imamo, seveda, zaradi tega tudi izpad dohodka. Imeli smo na hitri cesti Celje-Maribor drugačen sistem, ki je bil zelo učinkovit, in so vsi plačevali in smo tisti sistem lepo porušili. Zdaj pa imamo to, kar imamo. Hvala lepa.
Replika. Poslanec, dr. Bajuk.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Replika gospodu Anderliču. Na žalost ugotavljam - in sem vas zelo pazljivo poslušal, ko ste končali svojo zadnjo predstavitev - se dejansko da kot vodja največje poslanske skupine še niste zavzeli za te korenite spremembe, o katerih sem govoril. Če ne bo do tega prišlo, veste, bo pa ravno to: bomo iskali neko manjšo učinkovitost tu ali tam, a vendar še vedno v cestnem programu. Kje pa so železnice? Saj smo danes slišali - 15% narodnega programa je bilo zaenkrat izvršenega. Nemogoče je za Republiko Slovenijo še vedno vztrajati na tem pristopu in hkrati doseči vse te stvari, ki smo si jih začrtali. Nujno potrebno je! Veste, kar se tiče finančne krize, je tako kot z odejo. Seveda, poleti se lahko to preloži in rečemo: bomo debatirali. Če je premajhen, je premajhen. Ko pa pride zima, se pa to hitro pozna. Gospodje, smo že v zimi, že se pozna! Če se ne bomo s tem soočili, se nam bo zgodilo to, kar sem že napovedal. Čez pet let se bodo naši kolegi kregali, kje bodo naredili tistih nekaj metrov ali pa 1 km namesto 15 kot pa danes. Hvala lepa.
Hvala lepa. Replika, poslanec Anderlič.
Jaz se zavzemam - če pač nisem bil dovolj jasen - zavzemam se za to, da pride do korenite spremembe. Prepričan sem, da iz proračunskih sredstev ne bo mogoče graditi drugega tira železnice Koper-Divača, ne bo mogoče posodobiti druge železniške mreže. Prepričan sem, da ne bo mogoče zgraditi avtocestnega omrežja in še kaj drugega, pa če hočete verige elektrarn na Savi, če je to tudi infrastruktura in tako naprej. Tako nam s tega vidika ne preostane drugega, kot da resno razmislimo in da pridemo s programom angažiranja privatnega kapitala, ali tujega kapitala, ali privatizacije železnic, ali ne vem,kaj vse bomo še naredili. Ampak, zagotovo je ugotovitev točna in jaz se z njo strinjam, da smo iz proračuna in z najemanjem kreditev v breme proračuna ne bo mogoče tega, vsaj z neko realno dinamiko, v bodoče graditi. Tako razumem tudi tam proti koncu neko zavezo v letnem programu, da se pripravijo stvari že za prihodnje leto oziroma da se v rebalansu, kar se tiče avtocestnega dela, to tudi predvidi, na kakšen način angažirati tudi druga sredstva, ne samo ta, ki so sedaj.
Hvala lepa. Replika, poslanec Peterle.
Hvala lepa za besedo. Sedaj sem se spet spomnil na tisto - kaj je že bila tista žival tam? Želva - želvo na proslavi 10-letnice slovenske državnosti. Zakaj želva in zakaj tisto njeno zelo simpatično, vendar zelo počasno gibanje? Pred enim letom, gospe in gospodje, ste nekateri govorili že tako, kakor govorite danes. Pred volitvami se je natančno že vedelo, da ni denarja, da vse skupaj zaostaja, da se bodo zadeve spet politično obravnavale, potem ste vzeli"ocvirke" iz ministrstva, ki ga pokriva gospod Presečnik, itn., pustili SLS-u zaplezano avtocestno izgradnjo. Eno leto kasneje še vedno govorite samo v pogojnikih: sedaj pa vemo, da bi bilo treba, ne bo šlo. Vam povem, da ste spet leto stran vrgli, ste že zamudili. Prvi osnutki proračuna so že narejeni. Kako boste vi sedaj model koncesioniranja spravili skozi, če ste si prve razreze že opravili? Sedaj to govoriš, Tone, šele nam, povej svojim. V vladi se morate te zadeve zmeniti, v koaliciji se morate sedaj zmeniti, ne lepo izpadati, ne lepega vtisa delati, kako se zavedate zgodovinske teže, ko je denarja zmanjkalo. Devet let ga trošite tako, kakor ga pač trošite in sami sebe tožite in sodite, mi pa to lahko samo komentiramo, ker nimamo nobenih ljudi v nobenih takih telesih, da bi lahko tam kaj merodajnega rekli. Ne nas na tak način za nos vleči!
Hvala. Replika, poslanec Brenčič.
Hvala lepa. Kolegu Anderilču na kratko. Jaz se, seveda, tudi nagibam k temu, da najdemo še kakšen drug vir, da bo projekt tekel. Vendar finančno je temeljil nacionalni program na zakonu o bencinskem tolarju. Najprej se moramo tu vprašati, zakaj pa zakona ne izvajamo tako, kot smo ga zastavili. Če bi se prilivi namenjali v namen nacionalnega programa izgradnje avtocestnega križa, bi bila zadeva drugačna, kot danes je. Najprej je treba izvajati zakon o bencinskem tolarju tako, kot veli, in ta denar namenjati temu programu. Tudi, seveda, če bomo pa še dodatno našli kakšen nov vir, je pa samo toliko plusa več tudi v smer železniškega transporta in železniške infrastrukture. Drugače pa je treba ob tem programu jasno zastaviti izvajanje zakona o bencinskem tolarju tako, kot je bil namenjen in sprejet. Hvala.
Hvala. Replika, poslanec Trofenik!
Hvala. Predlagal bi, da bi bili resni. Izkoriščam repliko in sprašujem kogarkoli tu, mi pove nek odsek, ki ni v gradnji in ki bi ga morali po sistemu koncesije zgraditi v bodočnosti, ko bomo pač zgradili iz javnih sredstev, bencinskega tolarja, kreditov in cestnin vse tiste, ki bi bili mogoče zanimivi - noben ne bo ostal. Enega mi povejte, se takoj opravičim.
Hvala lepa. K razpravi so prijavljeni še naslednji poslanci: poslanec Cukjati, poslanec Avšič, poslanec Petan. Besedo ima poslanec Cukjati.
Malo za poživitev bom pravzaprav posegel na amandma, ki je že bolj na koncu gradiva, in sicer bom najprej pokazal situacijo, ki morda Štajercem ni dovolj poznana. In sicer, na skici je brezovški priključek [[...]]
Spoštovani kolega, ali vas lahko malo prekinem? Govorite o nekem amandmaju - ta bo prišel na vrsto, ko bo amandma pod številko to in to.
Dobro. Navsezadnje sem se mislil vključiti z amandmajem, pa ga potem ponoviti, ampak v skrajšanje postopka. Se bom oglasil raje potem.
Dobro, hvala lepa. Besedo ima poslanec Avšič.
Hvala za besedo. Mislim, da je današnja razprava v parlamentu pravzaprav pokazala, da ni nikogar, iz nobene poslanske skupine, ki bi bil zelo zadovoljen z izvajanjem nacionalnega programa in s programom za letošnje leto. Mislim, da je treba to, ne glede na poskuse nekaterih, da bi iskali razloge, krivdo v mandatih in podobno - da to ni najpomembnejši del današnje razprave, pač pa je tisti del, ki ste ga nekateri že večkrat omenili: kako naprej. Dejstvo je, da je program, ki ga imamo pred sabo, že na nek način, kot je tudi gospod Anderlič ugotavljal, rebalans, čeprav se ne imenuje tako, kajti ta letni program ne ustreza po nobeni normi rebalansiranemu programu, ki smo ga sprejeli leta 1998: ne po cenah, ne po rokih, so zamiki, so odstopanja, in vse to bo seveda moralo na nek način se zaključiti v rebalansu, ki ga bomo, upam, sprejemali še v letošnjem letu. Vendar pa, če bomo hoteli rebalans sprejemati, takega, ki bo imel boljšo kvaliteto kot oni iz leta 1998, potem se bo verjetno treba resnično spopasti s kompletnim problemom izgradnje infrastrukture na področju prometa, tako železnic, cest, avtocest, pa seveda tudi zračnega in pomorskega prometa, kajti mislim, da je promet v celoti del politike države, ki bi ga morali slediti, ne po segmentih, ali ta odsek ali oni odsek, ampak kot celoten problem, ki ga moramo razrešiti. Če že ni prostora morda na avtocestah za koncesije, morda je na železnici. Skratka, ne bi danes na pamet razglabljali o nečem, kar bi morala stroka ponuditi. Seveda je tipično, kot ste že nekateri ugotavljali, da ta program odpira številne nove odseke, in če ne bo dodatnih sredstev, bodisi nazaj bencinski tolar bodisi novih virov, potem bo program resnično uresničljiv šele tam do leta 2020. In če se sprašujemo, komu to sploh v tej Sloveniji lahko prija, potem je prav gotovo, da ne nam v parlamentu, pa tudi verjetno vladi ne, kajti mi vsi smo v nekih mandatih. Lahko pa da to ustreza vsem tistim, ki že vsa leta, odkar se avtocestni program izvaja, kar lepo od tega živijo - od projektantov, izvajalcev, podizvajalcev, arheologov, ne vem, kdo vse živi na račun tega. In dalj časa bo ta program tekel, dalj časa bodo vsi ti ostali pri življenju. In to moramo mi presekati. Mi moramo končati ta nacionalni program in presekati miselnost, da čim dalj traja, tem bolje je za nas; seveda, ne za nas, ki tu sedimo, ampak za vse tiste, ki sodelujejo inlahko tudi mirno čakajo, nekateri tudi do penzije, da bo ta projekt uresničen. Delamo pa resnično izredno počasi, zavor in razlogov je veliko. Jaz poznam, seveda najbolj konkretno, kaj se je vse dogajalo na avtocestnem odseku Krška vas-Obrežje, ki bi moral biti že, ko smo rebalans sprejemali, zaključen, pa po rebalansu bi moral biti zaključen letos, pa se sedaj po prilogi, ki je v tem, z opombo 4, če bodo sredstva na razpolago, zaključuje leta 2004. To je skorajda nemogoča situacija. Pa so na drugih odsekih podobne stvari. In ker smo se zadnjič, prejšnji teden, peljali v Zagreb, kar veliko nas je bilo iz različnih skupin, na nogometno srečanje v parlament, je verjetno marsikomu padlo v oči, da ima Hrvaška avtocesto, seveda, na Obrežju. Jaz pa se spomnim ene anekdote iz leta, mislim da 1996, ko sem takrat kot župan, gostil slovensko-hrvaško mešano komisijo za urejanje mejnih problemov in infrastrukturnih problemov. Takrat smo jim na Četežu predstavili projekt izgradnje mejnega platoja Obrežje, idejne zasnove gospodarskega terminala in seveda tudi poteka avtoceste skozi naše območje. Takrat se je začela pripravljati uredba o lokacijskem načrtu. Hrvatje so takrat nas gledali majčkeno postrani in so rekli: "Veste kolegi, znate, mi smo u ratu, mi još o tome ne razmišljamo, neznamo kada i kako čemo to uraditi." Oni imajo avtocesto od lanskega leta že na Obrežju, mi pa smo maja letos sprejeli lokacijski načrt. In ni res, da so lokalne skupnosti krive. Krivi so tisti, ki so si premalo prizadevali ali pa premalo znali prisluhniti lokalnim skupnostim pri urejanju za njih zelo pomembnih vprašanj, vezanih na lokacijske načrte. No, to je en segment. Mislim, da je teh segmentov veliko in da bom marsikaj od tega treba spremeniti tako na področju financiranja, priprave dokumentacije in organizacije dela. Hvala lepa.
Hvala lepa. S tem je končana lista razpravljavcev. Želi še kdo razpravljati? [[Želi.]] Državni sekretar, Anton Šajna, prosim. Prosim. Ja, spoštovane kolegice in kolegi, nekaj bi rad povedal, dajmo pravočasno se prijaviti k razpravi. Ko že nekako zaključim, vidim, da se prijavljajo. Ampak prosim, saj mogoče sem jaz kriv, ker nisem videl, se opravičujem. Izvolite, imate besedo.
Hvala lepa za besedo. Poglejte, dvignil sem roko namreč že bistveno prej in me niste videl, ampak ne zato mene kriviti. Poglejte, bi samo v tem delu razprave sodeloval, ki se nanaša na neke potencialne vire za nadaljevanje izgradnje in seveda tega programa. Poglejte, sam ocenjujem kot koristnik avtocest, da je pobiranje cestnin izredno nekorektno, in sam kot prebivalec Slovenije z obrobja imam nenehno občutek, da stalno plačujem vstopnico za Ljubljano. Ko se pripeljem na vseh teh zadevah, je deset kilometrov pred Ljubljano ena vstopnina, pri čemer ljudje, ki dnevno koristijo sestavni del tega avtocestnega križa, ne plačujejo pa popolnoma nič. Ker so toliko manj odmaknjeni od Ljubljane, koristijo pa ceste dnevno in obremenjujejo avtoceste bistveno več kot mi ostali in plačujemo seveda - ne zameriti tem besedam - vstopnino za to, da gledamo regionalno najbolj razviti del Slovenije. Prihajam iz Posavja, kjer je kvaliteta življenja najnižja po poročilu o človekovem napredku. In plačujem, da pridem tja in nazaj, okoli 600 tolarjev vsak dan. Mislim, da je to nekorektno in da je rešitev tudi v korektnejšem pobiranju cestnine v Sloveniji, in mislim, da te fiksne cestninske postaje popolnoma - ne vem, kako so zgrajene na teh mestih, kjer pač so zgrajene, vendar ne omogočajo korektnega pobiranja cestnine. Naj vam navedem samo primer, ki je bil menda že danes tu izrečen. Če se nekdo iz Ivančne Gorice priključi na avtocesto, ne plača nič, če se pa 1 km ali pa 500 m pred tem nekdo pripelje z Novega mesta, pa mora plačati cestnino. To je nekorektno, nepošteno in mislim, da je tu precejšen vir in precejšnja zaloga financ za gradnjo avtocest v bodoče. Hvala.
Hvala lepa. Želi še kdo razpravljati? Mislim poslance? Ne želi. Besedo ima državni sekretar. Izvolite.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Spoštovane poslanke in poslanci! Dovolite mi samo nekaj kratkih razlag. Zakaj je potreben nacionalni program oziroma rebalans? Do sedaj smo povprečno v teh letih zgradili 30 km avtocest na leto, če bi želeli končati leta 2004, kot jev rebalansu predvideno, bi od sedaj naprej morali graditi vsako leto 80 km avtocest. Slovenija nima resursov, niti finančnih, niti strokovnih, niti operativnih, da bi to zadevo lahko izpeljala, razen seveda, če ne želimo pripeljati iz Zahoda ali pa od koddrugje resurse za to, da bomo to naredili v tem času. Z avtocestnim programom gotovo rešujemo prometne probleme in z rebalansom in z ustreznimi prioritetami bom predvsem reševali prometne zahteve in prometne potrebe. Za to, da bo ta rebalans realen [[...]]
Prosim za mir!
[[...]]realen in izvedljiv, smo pripravili oziroma pripravljamo analizo izvrševanja dosedanjega plana razvoja in vzdrževanja avtocest, ki je obsežen dokument in vsestransko gleda, pogleduje na dosedanje izvajanje avtocest. In zato je seveda toliko zahteven in sem prepričan, tako kot danes, da bo tudi razprava o tej analizi zelo bogata in tudi zelo zanimiva. Za mene je seveda ta diskusija in gotovo tudi za predstavnike Darsa bila zelo poučna, saj je osvetlila nekatere probleme tudi z drugačnega vidika, kar je treba pri rebalansu gotovo tudi upoštevati. In v tej analizi so upoštevani vsi vidiki: okoljski, prostorski, lokalne skupnosti, inženirji, projektanti in vse, kar je vključeno v tako zahteven nacionalni program. Povedati moram, da tako kritično gledamo edino mi na naš program izgradnje avtocest. V četrtek imam napovedano avstrijsko delegacijo z avstrijskega ministrstva za promet. To so najvišji uradniki s tega ministrstva, ker si želijo ogledati, kako mi ta program uresničujemo, ker je prišel glas prek bank in prek drugih, da smo zelo učinkoviti. Danes je bil pri meni predstavnik madžarskega ministrstva, ki se je zanimal in želel podatke, kako mi to delamo, ker bi tudi oni želeli biti bolj učinkoviti.Ne trdim, da je vse dobro, kar do sedaj delamo. To odraža tudi analiza. Trdim pa, da je ta program eden od najboljših programov in da velja s tem programom nadaljevati, vendar s popravkom tistega, kar do sedaj ni bilo dobro. Nekaj stvari se je zgodilo, ki niso bile najboljše. Ker je pa program obsežen, program je zahteven, je normalno, da so seveda tudi nekatere pomanjkljivosti, ki se pokažejo med izvajanjem, in normalno in prav je, da to tudi popravimo in gremo z nekim novim zagonom in z nekimi novimi rešitvami naprej. Alternativni viri. Gotovo o tem, moram reči, resno razmišljamo oziroma bolje, bom rekel, na tem že zelo resno delamo. V ministrstvu za promet so imenovane projektne skupine, ki na tem resno delajo. Prišli bomo z rešitvami v zelo kratkem času. Vendar izvajanje po nekem koncesijskem ali pa drugačnem programu, se ne da tako zelo hitro uresničiti, še posebno, ker so nekatere države, ki so na hitro tak projekt začele, te opustile - dam primer samo Madžarske, naj dam primer Hrvaške, ki je bila danes tudi omenjena - ker so imeli zelo slabe izkušnje in prehajajo na organiziranost, kot jo imamo mi danes. Mislim, da na podlagi rezultatov, ki jih imamo, ne bi kazalo rigorozno poseči v sedanje delo, ampak je treba z ustreznimi ukrepi popraviti, reorganizirati tako, da bomo kos novim izzivom in novim razmeram. Hvala lepa.
Hvala. Ker ne želi nihče več razpravljati, zaključujem splošno razpravo. Prehajamo na obravnavo amandmajev. Poslanke in poslance prosim, da vzamemo v roko pregled amandmajev odbora za infrastrukturo in okolje, z dne 20.7. Poleg tega imamo še amandma na amandma poslanske skupine Slovenske ljudske stranke SKD spri petem amandmaju. Računam, da imate vsi material pred seboj. Prehajamo k prvemu amandmaju. Želi kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Odločamo. Glasujemo, prosim. Prvi amandma! Navzočih je 54 poslank in poslancev, za 45, proti 1. [[Za je glasovalo 45.]] [[Proti 1.]] Amandma je bil sprejet. Ker vidim, da nekateri poslanci niso prisluhnili, ko sem napovedal, prosim, da vzamemo v roko pregled amandmajev, z dne 20.7.2001, odbora za infrastrukturo in okolje. Ta material smo vsi dobili. Obravnavamo drugi amandma. Želi kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Odločamo o drugem amandmaju. Navzočih je 66 poslank in poslancev, za 24, proti 35. [[Za je glasovalo 24.]] [[Proti 35.]] Ugotavljam, da amandma ni bil sprejet. Ker ta amandma ni bil sprejet, je tretji amandma brezpredmeten. Obravnavamo četrti amandma. Želi kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Odločamo o četrtem amandmaju. Glasujemo, prosim. Navzočih je 64 poslank in poslancev, za 27, proti 28. [[Za je glasovalo 27.]] [[Proti 28.]] Ugotavljam, da amandma ni bil sprejet. Prehajamo na peti amandma, pravzaprav na amandma na amandma - k petemu amandmaju, ki ga je vložil Vili Trofenik, in ga ni v pregledu. Želi kdo razpravljati o amandmaju na amandma ter o amandmaju, ki je v osnovnem materialu? Prosim, poslanec Trofenik.
Hvala lepa. Še enkrat bi razložil amandma na amandma. Za razliko od osnovnega amandmaja, ta namenja za začetek del in zaključek pripravljalnih del na odseku Ormož-Gorišnica 500 milijonov namesto 800, in sicer bi se s tem še na spodnji meji realnosti lahko začela dela, da ne bi bilo očitkov, da se jemlje na nekih drugih prioritetnih smereh. S tem je možno kot sem prej povedal, urediti zaključek pripravljalnih del, vključno s plačilom dela spremembe namembnosti, in začeti dela na najbolj problematičnem odseku, ki je bil predmet arheoloških izkopavanj, kar pomeni 628 metrov dolžine, vključno z ureditvijo križišča, ki je v tem trenutku neurejeno in so na njem vsak dan prometne nesreče. Hvala.
Hvala lepa. Želi še kdo razpravljati? Prosim, poslanka Stopar.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Rada bi samo utemeljila svoj glas, če dovolite. Glede na to, da je v široki splošni razpravi mnogo, mnogo poslancev zatrdilo, da je razdrobljenost gradnje avtocest po Sloveniji zelo velika, da s tem tudi nekako izničimo prednostne oziroma najbolj potrebne izgradnje na določenih območjih. Menim, da je eno izmed teh območij v naši občini, skozi katero teče kar 18 kilometrov izgradnje avtoceste. Ne bom govorila o vsem, kar doživljajo ljudje v tem koncu. Sem proti razdrobljenosti teh sredstev. Ker menim, da je prednost prav na tem območju zaradi vseh težav, tudi zaradi varnosti, tega amandmaja ne morem podpreti, kajti menim, da bi morali biti amandmaji, ki bi na to področje še dajali. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima poslanec Rokavec!
Hvala za besedo. Pri tem amandmaju in tudi obrazložitvah gospoda Trofenika in pa sedaj obrazložitvi gospe Stoparjeve, se mi na nek način zastavlja vprašanje. Namreč, prej je bilo že tudi v uvodnem nastopu gospoda Trofenika jasno povedano, da za relacijo ceste Krtina-Lukovica še niti niso oddana dela. Mi smo v tem trenutku konec meseca julija. Že prej se mi je zazdelo v razpravi dejansko vprašanje, ali ni vse skupaj, kar sprejema parlament, ena sama farsa, ko sprejema program konec meseca julija. Verjetno je naloga parlamenta v tem trenutku ta, da sprejme tak program, ki bo maksimalno lahko tudi finančno realiziran v letošnjem letu. Če je dejansko situacija taka, potem mislim, da je najbolj umestno podpreti amandma na amandma. Hvala lepa.
Hvala lepa. Samo en moment prosim. Poslanec Anderlič, prosim. Preden poslanec Anderlič spregovori, ker četrti amandma ni bil sprejet, je ta amandma na amandma in pa peti amandma brezpredmeten. Hvala lepa, to smo sedaj razčistili. Prehajamo na šesti amandma. Želi kdo razpravljati? [[Ne.]] Odločamo. Prosim! Samo en moment, prosim. Kratko pojasnilo, prosim. Predlagatelje sedmega, osmega in devetega amandmaja prosim, če lahko prekvalificirajo te svoje amandmaje na amandma na amandma. Vidim, da poslanec Beuermann se strinja, poslanec Merlo tudi, in še Cukjati. V redu, potem bomo najprej glasovali o teh amandmajih na amandma. Razpravljamo, tako kot je zapisano, sedmi amandma, to se pravi amandma na amandma po novem. Želi kdo razpravljati? Prosim, poslanec Beuermann.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovane kolegice in kolegi! Amandma na amandma, kot smo ga sedaj prekvalificirali, govori o protihrupnih ograjah. Jaz vem, da bi se dalo o protihrupnih ograjah diskutirati na dolgo in široko, ampak ker današnja diskusija že dolgo traja, bom samo nekaj stavkov, če mi dovolite, v obrazložitev tega amandmaja. Gre preprosto za to, da imamo v Sloveniji dve vrsti avtocest. Tiste, kjer so bile v gradnji izpuščene protihrupne ograje, in pa tiste avtoceste, ki protihrupne ograje imajo. Moj amandma se, seveda, tiče najstarejšega avtocestnega odseka v Sloveniji, ki je bil zgrajen davnega leta 1972. Drugo leto bo 30 let odkar ljudje, ki živijo ob avtocesti, trpijo iz leta v leto večji hrup ker se pač tudi promet na avtocestah iz leta v leto povečuje. Zato vas prosim za podporo pri tem amandmaju. Tudi prebivalci ob avtocesti vam bodo zelo hvaležni. Hvala lepa.
Hvala. Želi še kdo drug razpravljati? [[Ne želi.]] Želi? Prosim, poslanec Jerovšek.
Hvala lepa. Jaz se strinjam, da je hrup izreden napor in da si prebivalci ob takih odsekih, kjer je ta hrup prisoten, zaslužijo tudi izgradnjo protihrupnih ograj. Bi pa seveda vprašal poslanca Beuermanna oziroma tudi druge prisotne, če ni morda ta denar že bil porabljen. V zadnjem obdobju imam občutek, da so bile protihrupne ograje narejene okrog nekaterih ministrstev, ker na nekaterih ministrstvih glas ljudstva sploh ne slišijo. Recimo, ministrstvo za gospodarske zadeve. Računsko sodišče da mnenje, ki ga tam ne slišijo, ustavno sodišče da odločbo, ki je tam ne slišijo, zdravstveno ministrstvo, recimo [[...]]
Kolega Jerovšek! Ni v smislu tega amandmaja. Prosim, da se omejite na [[...]]
O protihrupnih ograjah govorimo. Namreč, res se sliši [[...]]Poanta mojega nastopa je v tem, da če bi ne bila nekatera ministrstva v nekem vakuumu, pa bi slišala glas ljudstva, bi ta denar že bil davno tudi za protihrupne ograje. Hvala lepa.
Hvala. Replika, poslanec Anderlič, potem pa poslanec Beuermann.
Hvala za besedo še enkrat. Saj se ne bi oglasil, ampak bil sem izzvan. Torej, sam ne vem, če je bil denar za protihrupne ograje že porabljen in kdaj je bil porabljen. Rad bi samo opozoril na nekaj, da je Vlada Republike Slovenije leta 1995 sprejela uredbo o hrupu in da so se šele potem začele na novih odsekih avtocest graditi tudi protihrupne ograje. To mislim, da je odgovor. Hvala.
Hvala. Jaz se opravičujem poslancu Anderliču, ki sem ga prej pozval. Prosim.
Jaz bi rad slišal odgovor od predstavnika vlade, ker namreč na odboru se mi zdi, da je zelo jasno povedal, kako je s postavljanjem protihrupnih ograj na tistih odsekih, ki so bili zgrajeni pred letom, kot je sedaj kolega Beuermann rekel. Gre za to, da vendarle obstaja nek strokovni pristop k načrtovanju. Najprej se najbrž ta hrup izmeri, potem se to načrtuje, da v program in tako naprej. Mislim, da ni samo Vrhnika in pa Postojna, ampak je najbrž še cel kup stvari, ki jih bo treba urediti, in je narobe, po mojem prepričanju, da mi zdaj tisti odsek, ki se ga tukaj nekdo spomni, gre notri, drugi pa ne gre. Ampak bi moralo to iti po neki strokovni presoji, po vrsti, kot si sledijo pač aktivnosti na tem področju. Prosim, če predstavnik vlade to pojasni, ker jaz res ne bi rad nobenega prebivalca ogrožal s tem, da bi imel prevelik hrup. Seveda pa nekaj tudi ne morem dati v program, če seveda ni, ali možnosti za realizacijo ali pa bo prišlo po vašem programu na vrsto. Hvala lepa.
Hvala lepa. Repliko ima še poslanec Beuermann.
Torej jaz se seveda strinjam s tem, da je potrebno, predno gradimo protihrupne ograje, izvesti vse ustrezne analize in tako dalje in tako naprej, kot je bilo rečeno. Ampak mislim, da je v tem primeru vse to že narejeno, če pa ni, sem pa seveda zelo razočaran. Kot sem že omenil, gre za najstarejši avtocestni odsek v Sloveniji in sem prepričan, da take analize oziroma da se točno ve, kje protihrupne ograje morajo biti. Hvala lepa.
Hvala lepa. Želi odgovoriti še predstavnik vlade? [[Želi.]] Državni sekretar Šajna.
Hvala lepa za besedo. Glede na uredbo, odredbo o zaščiti proti hrupu, Dars izvaja aktivnosti, ki so potrebne za to, da bodo zaščiteni prebivalci in kvaliteta njihovega življenja na istih cestah in avtocestah, ki so bile zgrajene že pred sprejemom te uredbe. Torej sledi monitoring oziroma meritve hrupa in ko prihaja do prekoračitev hrupa, po posebnem programu tudi izvaja potem protihrupne zaščite. Moram povedati, da je v Sloveniji tega zelo veliko in da v zelo kratkem času Slovenije ne bomo mogli zaščiti pred vsem hrupom. Zato je vlada bila menila, ko je obravnavala ta amandma oziroma ministrstvo za promet, da ne bi bilo smotrno, da izvzamemo iz tega normalnega postopka reševanje hrupnih, protihrupnih ograj oziroma reševanje hrupa, da to izvzamemo in z nekim in z amandmajem samo en del rešujemo, ker potem postavljamo seveda ostala področja v neenakopraven položaj. Postopek je utečen, postopek se izvaja in je prav, da seveda temu postopku tudi tako sledimo. V dobro poslancu, ki je seveda dal amandma, pa naj povem, da se na področju Vrhnike že izvajajo protihrupne zaščite in da se nadaljujejo tudi v smeri Verda in mislim, da bi moral samo pogledati, ali je to samo stvar preimenovanja ali je stvar res lokacije. Postopki pa seveda potekajo normalno naprej.
Hvala lepa. Želi še kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Zaključujem to razpravo. Prehajamo na odločanje. Stran 8, številka 7, amandma na amandma. Odločamo, prosim. Glasujemo. Navzočih 63 poslank in poslancev. Za 32, proti 24. [[Za je glasovalo 32.]] [[Proti 24.]] Amandma na amandma je bil sprejet. Prehajamo na stran 8, pod številko 8 amandma na amandma. Aleksander Merlo želi besedo. Prosim.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči.
Prosim državni zbor, da se malo umirimo.
Zelo me veseli, da je bil ta amandma sprejet, ker vidim, da ljudje v tej dvorani razumejo stisko ljudi, ki živijo na tem območju, ob starih delih avtocest. To je gotovo, bom rekel, za naš konec, ko gre za ulico, ki je bila z avtocesto odrezana od mesta in so bili ti prebivalci že tako nekje hendikepirani, zdaj pa, če vzamemo odsek te protihrupne ograje, teh stavb, ki jih sicer res ni dosti, so pa izjemno blizu avtocestne trase [[...]] [[Nemir v dvorani.]]
Ponovno prosim za mir v dvorani.
Moram povedati, da gre za tako majhno dolžino, da je vsota denarja, ki bi bila pri nas potrebna, bistveno, bistveno manjša kot pri trasi kolega Beuermanna. Gre približno, po mojem mnenju, za verjetno 20, največ 30 metrov dolžine teh protihrupnih ograj. Ob merjenjih, ki jih je gospod iz vlade navedel, bi dodal samo to, da so pri nas te meritve verjetno dosti težje, kot so kjerkoli drugje, ker imamo zelo različne vremenske prilike. Ali piha, ne piha južni veter, severni, in smo v Postojni bistveno bolj podvrženi tem vplivom kot verjetno drugi v Sloveniji, kot verjetno poznate, tako da se ta hrup izjemno spremenljivo širi. Hvala lepa še enkrat za podporo.
Hvala lepa. Želi še kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Prehajamo na odločanje o amandmaju na amandma, na strani 8 pod številko 8. Glasujemo, prosim. Navzočih je 61 poslank in poslancev, za 30, proti 24. [[Za je glasovalo 30.]] [[Proti 24.]] Ugotavljam, da je bil amandma na amandma sprejet. Prehajamo na deveti amandma na amandma, na strani 8 pod številko 9. Želi kdo razpravljati? Prosim, poslanec Cukjati.
Zdaj smo pa pri tej skici. Ne bi razpravljal o kvaliteti te risbe. Vsekakor je brezovški avtocestni izhod iz Ljubljane izredno obremenjen. Zakaj? Zaradi tega, ker se ves promet steka ob konicah, Vrhnika, Logatec, Idrija in tudi Žiri, sedaj ko je čez Smrečje asfaltirana cesta, se pravi zgornja Poljanska dolina se izteka, vključno s temi velikimi naselji, Dragomer, Log, kjer je samo v Dragomerju in Logu 3.500 prebivalcev in tako dalje, se izteka na to obvoznico. Seveda, tu je cestninska postaja, prvi dostop na avtocesto je brezovški. Prav tako se tu izteka iz Borovnice, Podpeči, Rakitne, se pravi to južno Barje, in se združi in se zopet izteka na ta dostop in prav tako, Polhov gradec, Horjul, Dobrava. Tukaj prihaja do take zgostitve, da je ob konicah, prvič, tukaj zabasana cesta, drugič, pa od druge do pete ure popoldne kratkomalo je tukaj do Dolgega mosta na avtocesti stoječa kolona, kar je zelo nevarno. Po drugi strani pa imamo tukaj pred Brezovico s strani Vrhnike zelo dober nadvoz, odličen nadvoz, ki je neuporabljen, ker gre za lokalno cesto in na drugi strani je samo nekaj hiš. Zelo dober nadvoz. V poglavju 2.3. sedme alinee piše, da bomo za reševanje prometne problematike na območju od Vrhnike do Ljubljane prometna študija širšega cestnega omrežja zagotovili 50 milijonov tolarjev. To bo že peta cestna študija in predlagal bi, da bi enkrat nehali s temi cestnimi študijami in samo s tem denarjem, kratkomalo [[...]]
Prosim poslance za mir!
[[...]]na tem predelu pred Brezovico izkoristili nadvoz in uredili dostop in izstop iz avtoceste. Samo za to gre. To se pravi, z istim denarjem bi se enkrat odpovedali peti študiji in bi ta denar kratkomalo vložili v lopate in asfalt.
Hvala lepa. Besedo ima poslanec, mag. Kramberger.
Hvala, gospod podpredsednik. Poglejte, mi smo zdaj tukaj v poslanski skupini, ko smo pregledovali te izpiske, smo ugotovili, da moja glasovalna naprava ne dela. Jaz od samega začetka glasujem, se odločam o teh amandmajih, vendar na dveh izpiskih nisem zabeležen, niti kot prisotno, niti kvorum, nič. Ves čas glasujem, zato bi prosil, če se tolahko preveri in tudi proceduralno predlagam, da ponovno o tem odločamo, ker bi se jaz želel opredeliti do tega amandmaja. Hvala lepa.
Spoštovani poslanec! Jaz bi naslednje hotel povedati. Seveda bom dal zdaj 5 minut odmora, da pregledajo glasovalno napravo. Kolikor se pa spominjam, pa glasovanje na nek način ni bilo ogroženo. Mislim, ni šlo za en glas. Bomo pregledali. Odrejam 5 minut odmora. Nadaljujemo ob 17 [[....]]Vem, da ne bo končano. 10 minut. 17.45.
Prosim poslanke in poslance, da zasedejo svoja mesta. Še enkrat prosim poslanke in poslance, da zasedajo svoja mesta. Obvestili so me, da je naprava poslanca mag. Krambergerja normalno delovala. Očitno ni vložil pravilno kartice. Najprej prosim, da ugotovimo sklepčnost. Kvorum, prosim. Kvorum, ugotavljamo sklepčnost. 67 prisotnih poslank in poslancev. Torej smo sklepčni in lahko nadaljujemo s sejo. Poslanec mag. Kramberger, proceduralno.
Hvala, gospod podpredsednik. Jaz se zavedam, da je sedaj to, ko smo že opravili ne vem koliko, pet ali šest glasovanj po tem glasovanju o 4. členu, v katerem je bil rezultat, mislim, da 27-28, ko bi recimo moj glas, ki je bil namenjen za amandma, bi bil rezultat drugačen. Ampak jaz sem ves čas glasovanja glasoval in se odločal, očitno glasovalna naprava ni delovala. Ugotovili smo, da po vsej verjetnosti nisem imel pravilno vloženo kartico, kar je možno ali pa tudi ne. Zato jaz vseeno predlagam, če je mogoče, da lahko to glasovanje ponovimo. Jaz bi želel, da bi ta moj glas bil zabeležen pri četrtem amandmaju za, tako kot sem želel.
Jaz moram seveda, žal, nekako izraziti se negativno. Namreč, če bi uvedel takšne postopke, potem bo na vsaki seji nekdo rekel, da ni imel vloženo pravilno kartico in, seveda, ne bo nikoli ne konca ne kraja. Vsak poslanec je sam dolžan preveriti, ali mu aparatura deluje ali ne deluje. Zaradi tega prehajamo na stran osem, deveta točka, amandma na amandma. Prosim!
Gospod podpredsednik, je pa varianta, da je kolega, ki ni bil v dvorani, je pa glasoval za, to je pa druga plat te aparature.
Tega pa, oprostite, pravzaprav ne razumem. Sicer je pa tudi tako, da se oporeka glasovanju takoj, ko objavim rezultat. V tem primeru bi rekel, v redu, zdaj je pa res nekaj nastalo. Da ne bomo cele zadeve vlekli, še enkrat prosim, prehajamo na deveti amandma. Želi kdo razpravljati? Prosim, poslanec Terčon.
Hvala, gospod predsedujoči. Sam bom amandmaju gospoda Cukjatija nasprotoval. Če prav razumem, predlaga, da bi se zgradil še en izvoz pred cestninsko postajo, s čimer bi se omogočila razbremenitev gneče na že obstoječem izvozu pred cestninsko postajo, posledično pa bi to zopet pomenilo manj cestnine za Dars in za vzdrževanje avtocest. Zato bom temu nasprotoval. Je pa res, da ta primer ponovno dokazuje, kako imamo ponesrečen sistem pobiranja cestnine, saj v vse smeri iz Ljubljane, tako proti Gorenjski kot proti Štajerski kot proti Dolenjski, so dosti daljši avtocestni odseki in dosti izvozov pred cestninskimi postajami, le proti Primorski je cestninska postaja tako zgodaj in seveda zaprt cestninski sistem vnaprej.
Hvala lepa. Zaključujem razpravo. Odločamo o devetem amandmaju na amandma. Prosim, še pred tem pa ima besedo predstavnik vlade.
Vlada tega amandmaja ne podpira iz več razlogov, vendar je najbolj tehten ta, da ta amandma ni izvedljiv.
Hvala lepa. Zdaj pa zares zaključujem razpravo in prehajamo na odločanje. Glasujemo, prosim. Navzočih je 65 poslank in poslancev, za 12, proti 49. [[Za je glasovalo 12.]] [[Proti 49.]] Ugotavljam, da amandma na amandma ni bil sprejet. Sedaj prehajamo na osnovni, šesti amandma na strani 3. Ta je, kot ste videli, precej dolg. Želi kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Zaključujem razpravo. Glasujemo o navedem amandmaju. Glasujemo, prosim. Navzočih je 67 poslank in poslancev, za 47, proti 9. [[Za je glasovalo 47.]] [[Proti 9.]] Ugotavljam, da je bil amandma sprejet. Prehajamo k zadnjemu amandmaju, pod številko 10. Želi kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Odločamo. Glasujemo, prosim. Navzočih je 69 poslank in poslancev, za 20, proti 44. [[Za je glasovalo 20.]] [[Proti 44.]] Ugotavljam, da amandma ni bil sprejet. Prehajamo na odločanje o predlogu odloka o letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001 v celoti. Želi kdo razpravljati? [[Ne želi.]] Glasujemo, prosim. Gospod Jerovšek, moment, bom prekinil glasovanje, ampak naredili ste isto, kar že večkrat. Oglasili ste se potem, ko sem že zaključil. Ampak ne glede to. Obrazložitev glasu, prosim, besedo ima poslanec Jerovšek.
Gospod predsedujoči, ni res, vi ste vprašali, če želi kdo razpravljati. Želel nisem razpravljati, ampak želim pa obrazložiti glas in te možnosti pa niste dali. Moram pa res obrazložiti. Žal tega predloga ne bom mogel podpreti, ker gre v popolnoma drugi smeri, kot je tekla razprava na odboru, kjer je bilo soglasno ugotovljeno, da se s takim predlogom odbor ne strinja. Tu smo trčili na popolno imunost, glede predlogov, ki bi se približali nacionalnemu programu in ker tudi v tem programu se zavestno odlašajo, ignorirajo nekateri projekti, ki so že leta in leta v sami prioriteti nacionalnega programa, tega programa tudi iz povsem načelnih razlogov ni mogoče podpreti, kajti v tej slučaju se bo dejansko zgodilo, da bomo drugo leto ob takem času ali podobnem času ugotavljali to, kar je ugotovil, še enkrat rečem, poslanec Anderlič na odboru za infrastrukturo, da je bil bedak, ker je slepo verjel nekaterim programom. Hvala lepa.
Hvala. Želi še kdo obrazložiti svoj glas? Prosim, poslanec dr. Bajuk.
Gospod predsedujoči, oprostite, ampak tukaj se je zgodila ena napaka. Jaz bi rad na to opozoril. Dejansko to, kar je mag. Kramberger opozoril prej, se je resnično zgodilo. Eden od poslancev naše skupine je pomotoma glasoval dvakrat, ker je sedel in se pogovarjal s kolegico, jesedel na drugem sedežu in potem je dvakrat pritisnil. To je dejstvo, je na magnetogramu gospod Sok, ni bil prisoten in njegov glas izhaja kot pozitiven. Dejansko ga ni bilo tukaj, to lahko vsakdo preveri, ker je na eni oddaji radio Slovenija, ravno ob tej uri. Moram zaradi odprtosti in pa dostojanstva do vas vseh, to povedati, napaka se je zgodila v naši poslanski skupini in prosim, nekaj minut odmora, da se o tem vsi pogovorimo. Hvala lepa.
Prebral bom 93. člen. Če poslanec ugovarja poteku ali ugotovitvi izida glasovanja, se glasovanje lahko ponovi. Ugovor se lahko poda le neposredno po objavi izida glasovanja. Če bi seveda spoštovani kolega poslanec Sok pravilno deloval, ko je nekam šel, bi vzel kartico ven.
Gospod predsedujoči! Ravno na podlagi tega člena ugovarjam izidu tega glasovanja. Očitno se je zgodila ena napaka, ne zlonamerna in mislim, da je treba to dosledno vzeti na znanje. Prosim vas, da kot predsedujoči to tudi vzamete na znanje. Hvala lepa.
Hvala lepa. Jaz sem to že vzel na znanje, samo seveda svoje odločitve, da bomo zdaj glasovali o predlogu odloka o letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001 v celoti, ne mislim spreminjati, ker smo v fazi glasovanja in sedaj obrazlagamo svoj glas.
Do tega problema, gospod predsedujoči, ne bi prišlo, če bi dejansko mi imeli možnost, da v tem ugovoru, ki vam ga je podal gospod mag. Kramberger, da bi dejansko bilo nekaj debate. Ker ste pa sam odločili, da to ni predmet debate, je šlo naprej. Medtem sem jaz ugotovil, da je bila napaka in to vam ponovno pripovedujem. Tu je bila napaka in mislim, da je treba to ponoviti. Hvala lepa.
Spoštovane kolegice in kolegi poslanci! Smo v fazi glasovanja. Jaz ne vem, kaj bi naj zdaj lahko proceduralno in ne vem na kakšen način še naredili. Predlagam, da se ta zadeva mogoče razpravlja na kolegiju predsednika državnega zbora, če kdo smatra, da je to kakšna napaka, da se v redu to ne vodi. Ampak zdaj smo konkretno pri odločanju. Torej glasujemo o predlogu odloka o letnem planu razvoja in vzdrževanja [[...]]
Predsedujoči, ne moremo naprej glasovati, če ni jasen izid.
Prosim, ne me motiti. Glasujemo o celoti. Glasujmo, prosim! Navzočih je 70 poslank in poslancev. Za je glasovalo 49, proti 9. [[Za je glasovalo 49.]] [[Proti 9.]] Ugotavljam, da je odlok o letnem planu razvoja in vzdrževanja avtocest za leto 2001 sprejet v celoti. Imamo še dva dodatna sklepa. Dodatna sklepa se nahajata v materialu odbora za infrastrukturo in okolje 18.7.2001. Želi kdo razpravljati o dodatnih sklepih? Proceduralno, gospod Rokavec.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Imam dejansko proceduralno vprašanje in tudi na nek način predlog. To, kar se je danes dogajalo, poslovnik govori, da lahko poslanec ugovarja neposredno po glasovanju. V tej dvorani, ko še ni bila prenovljena, smo imeli poslanci izpisek glasovanja, lahko smo ga prebrali na display-u, sedaj pa poslanec ne more ugovarjati glasovanju prej, preden ne pridobi izpiska glasovanja. Zato dejansko proceduralno predlagam, v bodoče, v izogib takim situacijam, kot so se danes dogajale, da se uredi način proceduralnega ugovora glasovanja. Mislim, da so vteh pogojih glasovanja ti pogoji onemogočeni poslancu. Hvala lepa.
Hvala lepa. Jaz seveda vzamem to celo zadevo, kar si povedal, na znanje in bomo dali to v preučitev strokovnim službam državnega zbora. Besedo ima poslanec dr. Bajuk.
Hvala lepa. Tukaj se ne gre, če je dobro ali slabo, slabše ali pa drugače. Formalno ugovarjam in ugotavljam, da je pri glasovanju bila narejena napaka in tudi to sedaj formalno predstavim vam, da to posredujete celotnemu vodstvu državnega zbora, kar pač v poslovniku piše, da je treba narediti. Zgodila se je pa ta napaka - lahko to preverite in tudi strokovne službe preverijo - da je glasoval nekdo v naši poslanski skupini, ki ni bil prisoten, in to se je zgodilo zaradi neke napake. Očitno gospod ni tukaj prisoten, ker je na radio oddaji Radio-televizije Slovenije, to pa lahko cela Slovenija preveri. Torej, imamo en konkreten problem, ki ga je treba tudi konkretno rešiti. Hvala lepa, gospod predsedujoči.
Hvala. Besedo ima poslanec Školč.
Hvala lepa. Jaz bi prosil, če se ta diskusija lahko prenese nekam drugam. Predsedujoči pa, če že hoče ukrepati, lahko to naredi na način, da ukori tiste, ki so pač napako povzročili. Gre enostavno za to, da niso svojega dela naredili tako, kot bi ga kot poslanci morali, hkrati pa lahko tudi ugotovi, da to ni vplivalo na izid glasovanja. Tudi dva glasova za sta še zmeraj pomenila neizglasovanje amandmaja in tudi tretji glas za, gospoda Krambergerja, bi pomenil neodločen izid, kar pomeni še vedno nesprejetje amandmaja. Zato se mi zdi ta razprava v tem trenutku zares zamujena s strani procedure, po drugi strani pa tudi priložnost, da pravzaprav vsakdo pri sebi pogleda, kako ta posel opravlja in ne vidim razloga, da cel zbor trpinčimo zato, ker je sedaj nekdo narobe glasoval, imel narobe vstavljeno kartico, se ni pravočasno zbudil itn. To k ugledu državnega zbora ne prispeva, zato predsednik, predsedujoči, predlagam, da eventualno izrečete kazni, ki jih poslovnik predvideva, če menite, da je to potrebno, in s tem zaključite današnje zasedanje. Hvala lepa.
Hvala lepa. Želi kdo razpravljati o dodatnih sklepih? Ker ne želi, prehajamo na glasovanje o prvem dodatnem sklepu. Glasujemo, prosim. Glasujemo o prvem dodatnem sklepu odbora. Navzočih je 65 poslank in poslancev, 58 za, proti nihče. [[Za je glasovalo 58.]] [[Proti nihče.]] Prvi dodatni sklep je bil sprejet. Glasujemo še o drugem dodatnem sklepu. Glasujemo, prosim. Navzočih je 67 poslank in poslancev, za 59, proti nihče. [[Za je glasovalo 59.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je bil drugi dodatni sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Besedo ima predsednik državnega zbora.
Kolegice in kolegi! Mislim, da je pripomba, ki jo je dal kolega Rokavec, na mestu. Glede na to, da je prišlo do spremembe na displayu glede glasovalnih odločitev, velja premisliti o tem, do kdaj in kdaj ima poslanec pravico izreči pomislek na glasovanje. Predlagam, da tostorimo na enemu od naslednjih kolegijev, tako da tudi to stvar razčistimo. Sicer pa mislim, da je danes državni zbor odločal tako, da odločitve niso sporne.
Hvala lepa. Prekinjam današnjo sejo in prosim, da poslušate še naslednje obvestilo. Državni zbor bo sejo nadaljeval jutri, v sredo ob 14.00 uri, z obravnavo 5., 12. in 13. točke dnevnega reda. Jutri bosta v dopoldanskem času odbor za notranjo politiko in odbor za gospodarstvo obravnavala še 6., 9. in 10. točko dnevnega reda. Če bosta razpravo zaključila in pripravila poročilo za sejo zbora, bo zbor obravnaval tudi te točke dnevnega reda. 10.a točko dnevnega reda pa bo zbor obravnaval, če bodo izpolnjeni pogoji za obravnavo te točke. Zahvaljujem se za sodelovanje.