Poštovani narodni poslanici, otvaram Treću sednicu Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini. Na osnovu službene evidencije sednici, konstatujem da sednici prisustvuje 130 narodnih poslanika. Podsećam vas da je članom 88. stav 5. Poslovnika Narodne skupštine predviđeno da kvorum za rad Narodne skupštine prilikom usvajanja zapisnika i utvrđivanja dnevnog reda postoji ako je na sednici prisutna većina od ukupnog broja narodnih poslanika. Radi utvrđivanja broja narodnih poslanika prisutnih u sali, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema za glasanje. Konstatujem da je primenom elektronskog sistema za glasanje, utvrđeno da je u sali prisutno 132 narodna poslanika, odnosno da je prisutna većina od ukupnog broja narodnih poslanika i da postoje uslovi za rad Narodne skupštine, u smislu člana 88. stav 5. Poslovnika Narodne skupštine. Obaveštavam vas da je sprečen da sednici prisustvuje narodni poslanik Zoran M Bojanić. Saglasno članu 90. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam vas, da sam pored predstavnika predlagača Milutina Mrkonjića, ministra saobraćaja, pozvao da sednici prisustvuju i Dejan Lasica i Mirjana Trifunović, pomoćnici ministra saobraćaja. Dostavljeni su vam Zapisnik o radu Narodne skupštine Republike Srbije u Danu za odgovaranje na poslanička pitanja u vezi sa aktuelnom temom i zapisnici Prve i Druge sednice Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini. Pošto današnjoj sednici prisustvuje većina od ukupnog broja narodnih poslanika, konstatujem da postoji kvorum za usvajanje navedenih zapisnika. Stavljam na glasanje Zapisnik o radu Narodne skupštine Republike Srbije u Danu za odgovaranje na poslanička pitanja u vezi sa aktuelnom temom od 14. marta 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 130, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 36, od ukupno prisutnih 166 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština usvojila Zapisnik o radu Narodne skupštine Republike Srbije u Danu za odgovaranje na poslanička pitanja u vezi sa aktuelnom temom od 14. marta 2013. godine. Stavljam na glasanje Zapisnik Prve sednice Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini, održane 7, 8, 11, 13, 14. i 15. marta 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 132, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 33, od ukupno prisutnih 165 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština usvojila Zapisnik Prve sednice Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini, održane 7, 8, 11, 13, 14. i 15. marta 2013. godine. Stavljam na glasanje Zapisnik Druge sednice Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini, održane 26, 27. i 28. marta i 2, 3, 4, 5. i 8. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 131, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 34, od ukupno prisutnih 165 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština usvojila Zapisnik Druge sednice Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini, održane 26, 27. i 28. marta i 2, 3, 4, 5. i 8. aprila 2013. godine. U sazivu ove sednice, koji vam je dostavljen, sadržan je predlog dnevnog reda sednice. Pre utvrđivanja dnevnog reda sednice, saglasno članu 92. stav 2. i članu 93. Poslovnika Narodne skupštine, potrebno je da Narodna skupština odluči o predlozima za stavljanje na dnevni red akata po hitnom postupku, predlozima za dopunu predloženog dnevnog reda i predlogu za spajanje rasprave. Vlada je predložila da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog zakona o železnici, koji je podnela Narodnoj skupštini 1. aprila 2013. godine. To je 1. tačka predloženog dnevnog reda. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 127, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 41, od ukupno prisutnih 168 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština prihvatila ovaj predlog. Poslanička grupa Ujedinjeni regioni Srbije predložila je da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog odluke o izmenama Odluke o izboru članova i zamenika članova odbora Narodne skupštine Republike Srbije, koji je podnela Narodnoj skupštini 4. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 127, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 46, od ukupno prisutnih 174 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština prihvatila ovaj predlog. Vlada je predložila da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnom tužilaštvu, koji je podnela Narodnoj skupštini 5. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – osam, protiv – niko, uzdržanih – jedan, nije glasalo 167, od ukupno prisutnih 176 narodnih poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Vlada je predložila da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o uređenju sudova, koji je podnela Narodnoj skupštini 5. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – niko, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 177, od ukupno prisutnih 177 narodnih poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Vlada je predložila da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o sudijama, koji je podnela Narodnoj skupštini 5. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – niko, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 178, od ukupno prisutnih 178 narodnih poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Poslanička grupa Demokratska stranka predložila je da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog odluke o izmenama Odluke o izboru članova i zamenika članova odbora Narodne skupštine Republike Srbije, koji je podnela Narodnoj skupštini 8. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 154, protiv – niko, uzdržanih – jedan, nije glasalo 25, od ukupno prisutnih 180 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština prihvatila ovaj predlog. Poslanička grupa Liberalno demokratska partija predložila je da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog odluke o dopunama Odluke o razrešenju i imenovanju članova i zamenika članova Republičke izborne komisije, koji je podnela Narodnoj skupštini 9. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 157, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 24, od ukupno prisutnih 181 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština prihvatila ovaj predlog. Zaštitnik građana je predložio da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o vanparničnom postupku, koji je podneo Narodnoj skupštini 19. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 23, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 159, od ukupno prisutnih 182 narodnih poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Grupa od 21 narodnog poslanika poslaničke grupe Demokratska stranka je predložila da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnim nabavkama, koji je podnela Narodnoj skupštini 23. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 30, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 161, od ukupno prisutnih 191 narodnih poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Vlada je predložila da se po hitnom postupku stavi na dnevni red Predlog odluke o upotrebi i učešću pripadnika Vojske Srbije u Misiji EU za obuku vojnih i bezbednosnih snaga Malija (EUTM Mali) u 2013. godini, koji je podnela Narodnoj skupštini 24. aprila 2013. godine. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 143, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasalo 49, od ukupno prisutnih 192 narodnih poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština prihvatila ovaj predlog. Vlada je predložila da se, po hitnom postupku, stavi na dnevni red Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Ruske Federacije o odobrenju državnog finansijskog kredita Vladi Republike Srbije, koji je podnela Narodnoj skupštini 30. aprila 2013. godine. Stavljam na glasanje ovaj predlog. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – jedan, protiv – niko, uzdržanih – nema, nije glasao – 191, od ukupno prisutna 192 narodna poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Prelazimo na predloge za dopunu predloženog dnevnog reda. Narodni poslanik Srđan Miković, na osnovu člana 92. Poslovnika Narodne skupštine, predložio je da se dnevni red sednice dopuni tačkom – Predlog zakona o dopuni Zakona o lokalnoj samoupravi, koji je Narodnoj skupštini podneo 23. januara 2013. godine, tačkom – Predlog zakona o izmeni Zakona o privrednim komorama, koji je Narodnoj skupštini podneo 8. januara 2013. godine i tačkom – Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o utvrđivanju maksimalne zarade u javnom sektoru, koji je Narodnoj skupštini podneo 23. novembra 2012. godine. Da li narodni poslanik Srđan Miković, želi reč? (Da.) Izvolite.
Poštovani gospodine predsedniče, dame gospodo narodni poslanici, na osnovu člana 107. Ustava Republike Srbije, svaki narodni poslanik ima pravo predlaganja zakona. Jedan broj nas narodnih poslanika je iskoristio tu mogućnost i pokušao da nešto što je do sada regulisano na određeni način predloži Narodnoj skupštini da bude regulisano na bolji način. Upravo, činjenica je da u skupštinskoj proceduri postoji čitav niz predloga zakona koji ni na koji način nisu isprovocirali reakciju nadležnog ministarstva ili Vlade Republike Srbije, da koji ima veće resurse, ponudi bolje rešenje od onih rešenja koja su ponuđena u predlozima zakona, a koje su podneli narodni poslanici. Danas ćemo biti u prilici da se izjasnimo, odnosno da konstatujemo koliki broj predloga zakona su, na primer, podneli poslanici iz DS i predložili da Vlada, ukoliko ima veće mogućnosti od nas, napravi bolje rešenje. Predlažem da se dnevni red dopuni sa tri predloga zakona. Ti predlozi zakona su podneti u proceduru 23. novembra 2012. godine, zatim 8. januara 2013. godine i 23. januara 2013. godine. Poslednji predlog kojim je predloženo da se dopuni dnevni red je iz 23. januara 2013. godine, a to je Predlog zakona o dopuni Zakona o lokalnoj samoupravi. Nekoliko puta sam ovde, na plenumu, govorio i objašnjavao da treba omogućiti svakoj lokalnoj samoupravi, u zavisnosti od specifičnosti i potreba na terenu, da se omogući da lokalna samouprava uredi i finansira, znači da stipendira, đake i studente sa svoje teritorije. Moja koleginica, gospođa Nada Kolundžija me je upoznala sa ovim problemom i upravo tu ideju, dobru ideju, sam na neki način pretočio u predlog zakona sa pokušajem da omogućimo da se stipendiraju najbolji đaci i studenti i da na taj način ostanu na terenu, ostanu u unutrašnjosti Srbije, a ne svi da dođu u Beograd. Načelno ministarstvo reklo da je sve to u redu, ali do danas nema zvaničnog odgovora. Hvala.
Hvala. Stavljam na glasanje ovaj predlog. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 50, protiv – jedan, uzdržanih – nema, nije glasalo – 142, od ukupno prisutna 193 narodna poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Narodni poslanik Ivan Karić, na osnovu člana 92. Poslovnika Narodne skupštine, predložio je da se dnevni red sednice dopuni tačkom – Predlog deklaracije za Srbiju bez GMO, koji je Narodnoj skupštini podneo 5. februara 2013. godine. Da li narodni poslanik Ivan Karić, želi reč? (Da.)
Poštovani predsedniče, uvažene koleginice i kolege narodni poslanici, nadam se da ste sa istom revnošću i sa istom brižljivošću pročitali moju deklaraciju, kao što ste čitali deklaraciju o Vojvodini i nadam se da ste sa istim žarom mogli da razmišljate o toj deklaraciji. Želim da vas obavestim da je 48. gradova i opština do sada usvojilo deklaraciju za svoje gradove bez genetski modifikovanih proizvoda i bez genetski modifikovane proizvodnje. Na ovaj način su se pridružile stotinama regija u EU. To znači da ova deklaracija nije protivna ni jednom zakonu EU, a pre svega zastupa i širi politiku svih zelenih u EU i u Evropi, svih zelenih partija koje se nalaze u Evropi. Sve ono što može da izazove sumnju ne sme se naći na tržištu Republike Srbije i ne sme se naći u semenskoj proizvodnji Republike Srbije. Ova oblast nije potpuno shvaćena i posledice ulaska genetski modifikovanih organizama u našu poljoprivredu i našu trgovinu mogu biti dalekosežne i opasne. Na kraju krajeva, šta je strateški interes za našu zemlju? Od 240 suverenih država, ni 40 nije ratifikovale dokumenta Svetske trgovinske organizacije o kojima nam toliko pričate, o uvozu GMO semena u njihovim zemljama. Nemačka, Francuska nisu ratifikovale ove sporazume o genetski modifikovanim organizmima, a Švajcarska je uvela moratorijum. Može li jedna zemlja koja se zove nezavisnom i koja je zarađivala od proizvodnje semena za sebe i za izvoz da dozvoli sebi da postane zavisna od tuđeg semena i, na kraju krajeva, od tuđe volje. Nemamo pravo pred sobom, ni pred svojom decom, a nemamo pravo ni pred ovim domom u koji se svi zaklinjemo da se poigramo sa ovim pitanjem. Da li može Svetska trgovinska organizacija da nas kazni? Ne može da nas kazni zato što je samo 37 zemalja prihvatila njihove uslove, a preko 200 zemalja koje su članice Svetske trgovinske organizacije nije prihvatilo ove uslove. Ne može se ni ovoj zemlji reći, a ni nama kao narodnim poslanicima, ni narediti, to se u anglosaksonskom pravu, to verovatno kolege poslanici koji su pravnici znaju, to se zove krivično delo ucene. Ako smo spremni da prihvatimo ovo krivično delo ucene od strane Svetske trgovinske organizacije, onda nećemo glasati za ovu deklaraciju.
Molim narodne poslanike da se izjasne o ovom predlogu. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 65, protiv – niko, uzdržan – jedan, nije glasao – 131, od ukupno prisutnih 197 narodnih poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Narodni poslanik prof. dr Miodrag Stojković, na osnovu člana 92. Poslovnika Narodne skupštine, predložio je da se dnevni red sednice dopuni tačkom – Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o visokom obrazovanju, koji je Narodnoj skupštini podneo 2. aprila 2013. godine. Reč ima doktor Stojković.
Zahvaljujem, gospodine predsedniče. Dame i gospodo narodni poslanici, ova inicijativa je u stvari jedna logična posledica onog javnog slušanja koje smo imali ovde u Narodnoj skupštini 7. marta, a odnosi se na promenu Zakona o visokom obrazovanju, a u stvari o davanju ravnopravnosti i svedočanstva stranih škola sa svedočanstvima domaćih škola iste vrste kroz detaljno upoređivanje studijskih programa, stečenih i traženih kvalifikacija ili, ukratko rečeno, nostrifikacija diploma naših ljudi koji studiraju u inostranstvu ili su završili doktorske studije u inostranstvu. Broj tih ljudi je jako veliki i taj broj ljudi koji se vraćaju u zemlju bi sigurno bio veći da ova procedura nije toliko komplikovana, otežana, čak i skupa. Samo da vas podsetim, postoje dve vrste nostrifikacije u našoj zemlji. Jedna je akademska, radi daljeg školovanja, druga je radi zapošljenja i to je tzv. profesionalna nostrifikacija diploma. Za nostrifikaciju visokoškolskih diploma je odgovoran univerzitet, odnosno samostalne visoke škole, što znači da imamo jedan veliki broj različitih klasifikacija i strukturiranja, kakva je određena nostrifikacija diploma na određenim fakultetima, odnosno univerzitetima. Taj proces može da traje jako dugo, po nekoliko godina, može da košta jako mnogo. Na Beogradskom univerzitetu priznavanje doktorske diplome košta 500 evra, za strane državljane je 1.000 evra, a na privatnim negde košta i do 2.000 evra. Predlažemo skraćenje roka na 60 dana, predlažemo jednu određenu tarifu koja ima veze i ima logike sa državom u kojoj živimo. U Hrvatskoj, recimo, ta cena je 65 evra. Zašto bismo mi ovde plaćali 2.000 evra za nostrifikaciju jedne diplome? Sa druge strane, postoji još jedan paradoks, a to je da je država Srbija u zadnje tri školske godine, preko Fonda za mlade talente, poslala 983 studenta u inostranstvo na školovanje. To znači da, kada oni završe fakultet tamo, mi ćemo im tražiti da nostrifikuju diplomu ponovo ovde u našoj zemlji, umesto da im otvorimo vrata, mi im zatvaramo vrata za povratak, ili za uzvrat im tražimo oko milion i po do dva miliona evra da bi nostrifikovali diplome. Sigurno nije odlučujući faktor da li će se ti ljudi vratiti, ali to je prva percepcija jednog mladog čoveka koji ode u inostranstvo na školovanje, da se vrati u našu zemlju. Na nama je da podržimo ovu promenu Zakona o visokom obrazovanju, kako bismo proces nostrifikacije ne samo olakšali, nego pojeftinili, ubrzali i tim mladim ljudima pružili šansu, jer oni donose inovacije, nove ideje, a samim tim i nove tehnologije i nova radna mesta. Hvala najlepše.
Hvala. Stavljam na glasanje ovaj predlog. Zaključujem glasanje i saopštavam: za 69, protiv i uzdržanih nije bilo, nije glasalo 125, od prisutna 194 narodna poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Narodni poslanik Srđan Milivojević, na osnovu člana 92. Poslovnika Narodne skupštine, predložio je da se dnevni red sednice dopuni tačkom – Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o oružju i municiji, koji je Narodnoj skupštini podnet 10. aprila 2013. godine. Da li narodni poslanik Srđan Milivojević želi reč? Izvolite.
Poštovani gospodine predsedniče, dame i gospodo narodni poslanici, prosto je neshvatljiva lakoća sa kojom odbijate zakone koje ne predlaže opozicija, ne predlaže DS, nego predlaže život u ovoj zemlji. Prosto je frapantan taj, na kraju drzak način na koji ignorišete život u Srbiji. Devetog aprila desila se velika tragedija u selu Velika Ivanča kod Mladenovca. Ubijeno je 13 ljudi iz oružja za koje je vlasnik imao legalno izdatu dozvolu. Kao DS, mi smo odmah 10. aprila predali Predlog zakona o izmenama Zakona o oružju i municiji, sa zahtevom da svaki čovek koji želi da ima oružje u Srbiji mora pre toga da obavi lekarski pregled, nabavi lekarsko uverenje da je on sposoban za posedavanje i rukovanje oružjem. Takođe smo tražili da ljudi koji već imaju oružje u roku od godinu dana obave takav pregled, kako nam se ovakve tragedije ne bi ponavljale. Ne vidim nijedan razlog da neko ne glasa za ovaj preventivni zakon. Ovo je zakon koji može sprečiti neku novu tragediju u nekoj novoj Velikoj Ivanči. Apelujem na vašu savest da prihvatite ovaj zakon, apelujem na vas u belim odelima da me pažljivo slušate i da razmislite o valjanosti razloga zbog kojih predlažemo ovakve zakone. Ne radimo to zbog toga što Skupština u redovnom zasedanju mesec dana nije mogla da zaseda jer Vlada nije bila sposobna da napiše zakone. Ovo, podvlačim, nije zakon koji je pisala DS ili grupa poslanika. Ovo je zakon koji je napisao život. Njegovu nužnost iziskuje ono što se desilo u Velikoj Ivanči. Zato apelujem na vladajuću većinu, da sutradan ne nosimo teško breme neodgovornosti na svojim plećima, da zaista razmislite i da prihvatite da na dnevni red stavimo ovaj zakon. Hvala.
Hvala. Stavljam na glasanje ovaj predlog. Zaključujem glasanje i saopštavam: za 60, protiv i uzdržanih nije bilo, nisu glasala 133, od prisutna 193 narodna poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Narodni poslanik Gordana Čomić, na osnovu člana 92. Poslovnika Narodne skupštine, predložila je da se dnevni red sednice dopuni tačkom – Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnim nabavkama, koji je Narodnoj skupštini podnet 23. aprila 2013. godine. Da li gospođa Čomić želi reč? Izvolite.
Zahvaljujem. Dame i gospodo, 31 narodni poslanik potpisao je Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnim nabavkama, dajući time podršku našoj koleginici, narodnoj poslanici Gorici Mojović, koja je obavila i stručno istraživanje i dijalog i razgovor sa nadležnima za evropske integracije u Vladi Republike Srbije i sa mnogima od nas ovde, bez obzira da li pripadamo vladajućoj većini ili opoziciji, u pokušaju da napravi korist za sve, u pokušaju da jednom propuštenu priliku, da se njen amandman prihvati kada smo raspravljali o Zakonu o javnim nabavkama, da se ovim kratkim, u svega nekoliko članova Predloga izmena i dopuna, zaista vrati u zakonski okvir ono što je omaškom, nedovoljnim sluhom za primenu zakona, propušteno da se uradi kada je Zakon o javnim nabavkama donošen. Radi se, naravno, o ustanovama kulture i o javnim nabavkama u ustanovama kulture, radi se o tome, čemu smo svi svedoci poslednjih nedelja i meseci, da je prosto neprimenjiv Zakon o javnim nabavkama u ustanovama kulture. Radi se o izjavi ministra Petkovića koji kaže – taj član zakona se neće primenjivati. To ne može ni Uprava za javne nabavke nikome da kaže, članovi zakona se moraju primenjivati, a ustanove kulture, prosto je nespojivo sa prirodom umetničke i kulturne delatnosti, primeniti bilo koji postupak javne nabavke u slučajevima izbora dramskih dela za stavljanje na pozorišni repertoar ili scenario za snimanje filmova, izbor reditelja, scenarista, kostimografa, glumaca, autora muzike, izbora autora ili prevodilaca knjiga, formiranje izlagačkih izložbenih programa muzeja, galerija, formiranje muzejskih i arhivskih zbirki, muzičkih repertoara, ansambala, orkestara i muzičkih agencija itd, pri čemu nijednim slovom, niti izmenom i dopunom, diramo u ono što smatramo da su obavezni svi koji troše budžetski novac, a to je da sasvim jasno prikazuju na šta je, u koju svrhu i da li je u skladu sa zakonom novac potrošen. Meni je jako žao što nije bilo volje da se pročita Predlog izmena i dopuna Zakona o javnim nabavkama koji je u proceduri. Žao mi je što napor koji je naša koleginica Gorica Mojević uložila, neće biti krunisan zajedničkom odlukom da se o ovome u najkraće moguće vreme raspravlja, a najviše mi je žao što nema sklonosti ka pravnoj državi koja podrazumeva, prvo, da se pravni sistem primenjuje onako kako je Skupština glasala, a drugo, podrazumeva da se razume, da kada opozicija nešto predlaže, da je to ne zato što je to volja opozicije ili je protivno volji vladajuće većine, nego zato što je uočena ogromna greška u donetom zakonu. Ovo je opšti interes. Nadam se da ćete glasati ipak da o izmenama i dopunama ovog zakona raspravljamo.
Hvala. Stavljam na glasanje ovaj predlog. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 65, protiv – niko, uzdržanih nema, nije glasalo 128 od ukupno 193 narodna poslanika. Konstatujem da Narodna skupština nije prihvatila ovaj predlog. Prelazimo na predlog za spajanje rasprave. Narodni poslanik Zoran Babić, na osnovu člana 92. stav 2, člana 157. stav 2. i člana 170, 192. i 193. Poslovnika Narodne skupštine, predložio je da se obavi zajednički načelni i jedinstveni pretres o: Predlogu zakona o železnici, Predlogu zakona o potvrđivanju Strazburške konvencije o ograničenju odgovornosti u unutrašnjoj plovidbi i Predlogu zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Kipar o saradnji u oblasti pomorskog transporta; 2. zajednički načelni pretres o: Predlogu zakona o pravima pacijenata i Predlogu zakona o zaštiti lica sa mentalnim smetnjama; 3. zajednički načelni pretres o: Predlogu zakona o objavljivanju zakona i drugih propisa i akata i Predlogu zakona o izmeni i dopuni Zakonika o krivičnom postupku; 4. zajednički jedinstveni pretres o: Predlogu odluke o upotrebi i učešću pripadnika Vojske Srbije u Misiji Evropske unije za obuku vojnih i bezbednosnih snaga Malija u 2013. godini i Izveštaju Odbora za kontrolu službi bezbednosti o izvršenom nadzoru nad radom službi bezbednosti za 2012. godinu, sa Predlogom odluke o usvajanju Izveštaja; 5. zajednički jedinstveni pretres o: Predlogu zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Turske o zapošljavanju članova porodica osoblja diplomatsko-konzularnih predstavništava i Predlogu zakona o potvrđivanju Sporazuma između Republike Srbije i Republike Makedonije o zapošljavanju članova porodica osoblja diplomatsko-konzularnih predstavništava; 6. zajednički jedinstveni pretres o: Predlogu odluke o dopunama Odluke o razrešenju i imenovanju članova i zamenika članova Republičke izborne komisije, koji je podnela poslanička grupa Liberalno demokratska partija, Predlogu odluke o izmenama Odluke o izboru članova i zamenika članova odbora Narodne skupštine Republike Srbije, koji je podnela poslanička grupa Ujedinjeni regioni Srbije i Predlogu odluke o izmenama Odluke o izboru članova i zamenika članova odbora Narodne skupštine Republike Srbije, koji je podnela poslanička grupa Demokratska stranka. Da li narodni poslanika Zoran Babić želi reč? (Ne.) Stavljam na glasanje ovaj predlog. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 126, protiv - jedan, uzdržanih nema, nije glasalo 59 od ukupno 186 narodnih poslanika. Konstatuje da je Narodna skupština prihvatila ovaj predlog. Pošto smo se izjasnili o predlozima za stavljanje na dnevni red sednice akata po hitnom postupku, predlozima za dopunu dnevnog reda i predlogu za spajanje rasprave, na osnovu člana 93. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, stavljam na glasanje predlog dnevnog reda u celini. Molim da se izjasnimo. Zaključujem glasanje i saopštavam: za – 128, protiv – niko, uzdržanih nema, nije glasalo 56 od ukupno 184 narodna poslanika. Konstatujem da je Narodna skupština utvrdila dnevni red Treće sednice Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini, u celini. D n e v n i r e d 1. Predlog zakona o železnici, koji je podnela Vlada; 2. Predlog zakona o pravima pacijenata, koji je podnela Vlada; 3. Predlog zakona o zaštiti lica sa mentalnim smetnjama, koji je podnela Vlada; 4. Predlog zakona o objavljivanju zakona i drugih propisa i akata, koji je podnela Vlada; 5. Predlog zakona o izmeni i dopuni Zakonika o krivičnom postupku, koji su podneli narodni poslanici Aleksandar Jugović, Olgica Batić, Mirko Čikiriz, Žika Gojković i Aleksandar Čotrić; 6. Predlog zakona o potvrđivanju Strazburške konvencije o ograničenju odgovornosti u unutrašnjoj plovidbi (CLNI 2012), koji je podnela Vlada; 7. Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Kipar o saradnji u oblasti pomorskog transporta, koji je podnela Vlada; 8. Predlog odluke o upotrebi i učešću pripadnika Vojske Srbije u Misiji Evropske unije za obuku vojnih i bezbednosnih snaga Malija (EUTM Mali) u 2013. godini, koji je podnela Vlada; 9. Izveštaj Odbora za kontrolu službi bezbednosti o izvršenom nadzoru nad radom službi bezbednosti za 2012. godinu, sa Predlogom odluke o usvajanju Izveštaja, koji je podneo Odbor za kontrolu službi bezbednosti Narodne skupštine; 10. Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Turske o zapošljavanju članova porodica osoblja diplomatsko-konzularnih predstavništava, koji je podnela Vlada; 11. Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Republike Srbije i Republike Makedonije o zapošljavanju članova porodica osoblja diplomatsko-konzularnih predstavništava, koji je podnela Vlada; 12. Predlog odluke o dopunama Odluke o razrešenju i imenovanju članova i zamenika članova Republičke izborne komisije, koji je podnela Poslanička grupa Liberalno demokratska partija; 13. Predlog odluke o izmenama Odluke o izboru članova i zamenika članova odbora Narodne skupštine Republike Srbije, koji je podnela Poslanička grupa Ujedinjeni regioni Srbije; 14. Predlog odluke o izmenama Odluke o izboru članova i zamenika članova odbora Narodne skupštine Republike Srbije, koji je podnela Poslanička grupa Demokratska stranka. Prelazimo na rad po utvrđenom dnevnom redu sednice. Saglasno odluci Narodne skupštine da se obavi zajednički načelni i jedinstveni pretres o predlozima zakona iz dnevnog reda pod tačkama 1, 6 i 7, a pre otvaranja pretresa, podsećam vas da, prema članu 170, a shodno članu 97. Poslovnika Narodne skupštine, ukupno vreme rasprave za poslaničke grupe iznosi pet časova, kao i da se ovo vreme raspoređuje na poslaničke grupe srazmerno broju narodnih poslanika članova poslaničkih grupa. Detalji o vremenu dati su u materijalu. Molim poslaničke grupe, ukoliko to već nisu učinile, da odmah podnesu prijave za reč sa redosledom narodnih poslanika. Saglasno članu 157. stav 2. i članu 170. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram zajednički načelni i jedinstveni pretres o: Predlogu zakona o železnici, Predlogu zakona o potvrđivanju Strazburške konvencije o ograničenju odgovornosti u unutrašnjoj plovidbi i Predlogu zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Kipar o saradnji u oblasti pomorskog transporta. Da li predstavnik predlagača Milutin Mrkonjić želi reč? (Da.) Izvolite.
Poštovani gospodine predsedniče, poštovano predsedništvo, poštovane dame i gospodo narodni poslanici, uvek osećam izuzetno zadovoljstvo i veliku odgovornost i spremnost da sve ono što vi kao narodni poslanici smatrate da je korisno i potrebno upotrebiti u dokumentima o kojima danas govorimo iz oblasti saobraćaja prihvatim sa posebnim zadovoljstvom. Još jedanput podvlačim, uvek iz ovog visokog Doma odlazim naučen za nešto novo. Puno ljudi ovde dosta toga zna o saobraćaju i zbog toga se unapred zahvaljujem na sugestijama koje ćete izneti. Ukratko ću obrazložiti sva tri predloga dokumenta. Prvi je Predlog zakona o železnici. Osnovni ciljevi ovog zakona su: poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, njegovo integrisanje u tržište transportnih usluga i integracija srpske železnice u železnički sistem EU. Usvajanjem ovog predloga zakona izvršiće se harmonizacija nacionalnog zakonodavstva sa propisima EU, što predstavlja ključni prioritet u okviru procesa pristupanja EU i implementirajući evropske propise vezane za oblast železničkog saobraćaja. Predlogom zakona o železnici detaljnije se razrađuje odnos između države i njenih organa i železničkih privrednih društava kao njihove nadležnosti, obaveze i uslove koje moraju ispunjavati železnička privredna društva radi obavljanja delatnosti za koje su osnovana. Regulisano je razdvajanje železničkog sistema na deo koji se odnosi na upravljanje železničkom infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja upravljačke infrastrukture i na deo koji se odnosi na prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju, železnički prevoznik i na njihovo poslovanje, što podrazumeva njihovo posebno finansiranje. Predviđeno je stvaranje uslova za pojavu više železničkih prevoznika, što treba da dovede do pojave konkurencije i povećanja kvaliteta prevoza, kao i liberalizacije železničkog tržišta. Takođe, predviđeno je od strane Narodne skupštine Republike Srbije donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture na predlog Vlade Republike Srbije, kojim se utvrđuje stanje postojeće infrastrukture, planovi izgradnje, rekonstrukcije i održavanje infrastrukture, određuju se zadaci, njihov opseg, dinamika, realizacija i prioriteti, visina i izvori finansijskih sredstava potrebnih za realizaciju nacionalnog programa, čime se definišu obaveze upravljača infrastrukture, koji svoje godišnje planove mora uskladiti sa nacionalnim programom. Predlogom zakona o železnici preciznije su definisane odredbe koje su definisane za obavezu javnog prevoza, čije su usluge potrebne i primenjuju se u zemljama EU, a iz razloga opšteg ekonomskog interesa trenutno se ne mogu pružiti na komercijalnoj osnovi. Svrha odredbi koje se odnose na obavezu javnog prevoza jeste da propišu postupanje državnih organa, organa AP i organa lokalne smaouprave, sa jedne strane, kao i železničkih prevoznika, sa druge strane, u oblasti javnog prevoza putnika, a u cilju obezbeđenja pružanja usluga od opšteg interesa, koje su između ostalog kvalitetnije ili sa nižim cenama nego one koje bi bile moguće isključivo na osnovu delovanja tržišnih zakona. Posebna pažnja je posvećena uređivanju kombinovanog transporta, kod koga se veći deo prevoznog puta obavlja železnicom, a koji je uprkos svom značaju i potencijalima u velikoj meri zanemaren u važećem Zakonu o železnici. Takođe, ovim zakonom predviđena je mogućnost stimulacije kombinovanog transporta. Ovim zakonom su i preciznije definisane nadležnosti i poslovi Direkcije za železnicu, koja prema evropskim propisima i stnadardima treba da predstavlja telo za licenciranje, regulatorno telo i telo za bezbednost. Predlog zakona o železnici daje osnov za početnu fazu procesa restrukturiranja železničkog sistema u Republici Srbiji. U toku su aktivnosti na restrukturiranju Železnica Srbije i, prema planovima Ministarstva saobraćaja,predviđeno je da buduću organizacionu strukturu čine četiri zavisna privredna društva u okviru grupe društava, kao: društvo za obaljanje delatnosti upravljanja javnom železničkom infrastrukturom, društvo za obaljanje delatnosti javnog prevoza putnika u železničkom saobraćaju i održavanje železničkih voznih sredstava u toj vrsti prevoza, društvo za obavljanje delatnosti javnog prevoza robe u železničkom saobraćaju i održavanje železničkih vozova, voznih sredstava u toj vrsti prevoza i društvo za obavljanje delatnosti upravljanja nepokretnostima i drugom imovinom Železnica Srbije. Na taj način organizacija i funkcionisanje zavisnih društava bi bila u skladu sa mestom nastanka prihoda, a postojala bi i finansijska i poslovna samostalnost po segmentima. Proces reformi i investicione aktivnosti koje je Vlada Republike Srbije preduzela moraju se odvijati sinhronizovano, jer će samo tako dati očekivane efekte. Drugi dokument je Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Republike Kipar o saradnji u oblasti pomorskog transporta. Znam da će pitanje poslanika verovatno biti zašto Srbija sa Kiprom? Zato što je Kipar zemlja koja je četvrta po broju brodova na svetu, a ovim sporazumom naši pomorci dobijaju šansu da se preko Kipra uključe i da rade na tim brodovima. Dakle, Republika Srbija i Republika Kipar nemaju zaključen sporazum o saradnji u pomorskom transportu. Pomorski transport se obavlja u skladu sa međunarodnim konvencijama u oblasti pomorstva koje su obe države ratifikovale. Zaključivanje sporazuma o saradnji u pomorskom transportu između Republike Srbije i Republike Kipar predstavlja novi konkretan doprinos za stvaranje povoljnijih uslova za dalje unapređenje bilateralne ekonomske saradnje između dve države. Sporazumu se daje na važnosti pomorskom transportu, posebno imajući u vidu da Republika Srbija nakon razdruživanja Državne zajednice Srbije i Crne Gore ostala bez mora, a da se ostala kao sukcesor u svim međunarodnim konvencijama u oblasti pomorstva koje je ratifikovala bivša država. Obzirom da je pomorski transport jedan od elemenata u prevozu i snabdevanju robom tržišta Republike Srbije i imajući u vidu privredne i ekonomske vrednosti pomorskog transporta u odnosu na druge vidove transporta, postoji potreba za njegovim jačanjem i saradnje u ovoj oblasti sa Republikom Kipar. Treći dokument je Predlog zakona o potvrđivanju Strazburške konvencije o ograničenju odgovornosti u unutrašnjoj plovidbi. Institut ograničenja odgovornosti brodovlasnika, odnosno brodara jedan je od osnovnih principa odgovornosti u pomorskom pravu i pravu unutrašnje plovidbe i jedna od najvažnijih karakteristika ove grane prava. U pomorskom pravu brodovlasniku je oduvek bilo dozvoljeno da svoju odgovornost ograniči na vrednost pomorske imovine koja je involvirana u nastaloj katastrofi. U unutrašnjoj plovidbi bilo je pokušaja da se ovo pitanje uredi putem međudržavnih instrumenata. Nacrt jednog instrumenta sačinjen od strane ekonomske komisije EU za Evropu, međutim isti nikad nije stupio na snagu. Sa druge strane, na reci Rajni usvojena je pod okriljem Centralne komisije za plovidbu Rajnom tzv. Strazburška konvencija o ograničenju odgovornosti vlasnika brodova unutrašnje plovidbe iz 1988. godine. Države ugovornice ove konvencije isključivo su Rajnske približne države i to: Nemačka, Holandija, Švajcarska i Luksemburg. Kako nakon 1976. godine nije bilo drugog pokušaja da se donese odgovarajući međunarodni pravni instrument kojim bi se ovaj institut u unutrašnjoj plovidbi jedinstveno uredio na čitavom evropskom kontinentu Centralna komisija za plovidbu Rajnom pokrenula je inicijativu za usvajanje izmena i dopuna Strazburške konvencije kojom bi priprema iste proširila na evropski nivo. Nakon usaglašavanja finalnog teksta od strane radne grupe eksperata zakazana je i održana diplomatska konferencija u Strazburu u periodu od 25. do 27. septembra, na kojoj je usvojen tekst Strazburške konvencije o ograničenju odgovornosti unutrašnjoj plovidbi i potpisana završna diplomatska konvencija. Imajući u vidu da je Republika Srbija učesnik na diplomatskoj konferenciji kao da je i potpisala završni akt diplomatske konvencije pokrenut je postupak potvrđivanja učesnika konferencije usvajanje zakona o potvrđivanju. Najlepše hvala.
Da li izvestioci nadležnih odbora žele reč? (Ne.) Da li predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč? (Da.) Prvi se za reč javio narodni poslanik Balint Pastor. Izvolite.
Poštovani gospodine ministre, gospodine predsedniče, dame i gospodo narodni poslanici, Vlada Republike Srbije je i 1. aprila uputila u proceduru Predlog zakona o železnici, ali dešava se prvi put da je pred Narodnom skupštinom Predlog zakona o železnici. Sećate se verovatno gospodine ministre da smo prethodnu raspravu, načelnu raspravu o Predlogu zakona o železnici započeli 7. septembra 2011. godine i da je zatim krajem septembra 2011. godine, pa i u decembru bilo nemoguće da Narodna skupština izglasa taj zakon zbog toga što smo mi, SVM se usprotivili davanju kvoruma jer smo smatrali da ovaj predlog zakona ne uvažava ekonomske interese AP Vojvodine. Zbog toga ovaj predlog zakona nije usvojen i prema našim saznanjima ovaj predlog zakona je bio jedini u poslednjim sazivima koji nije dobio podršku Narodne skupštine. Mi nismo srećni zbog te činjenice zbog toga što nam cilj nije bila destrukcija, cilj nam nije bio da osujetimo usvajanje zakona. Cilj nam je bio da se u dogovoru sa tadašnjim ministarstvom izborimo za usvajanjem nekih amandmana koji bi poboljšali ovaj predlog, tadašnji predlog zakona. Zbog toga što je samo nekoliko dana kasnije ova Narodna skupština raspravljala o Predlogu zakona o javnoj svojini i tada smo više puta rekli da smatramo da ukoliko u Zakon o železnici ne uđe odredba da AP Vojvodina može da bude vlasnik pored državnih puteva drugog reda i lokalne i regionalne železničke infrastrukture na svojoj teritoriji, onda to neće biti moguće ni Zakonom o javnoj svojini, jer je nemoguće, odnosno ne bi trebalo da bude dopušteno da zakoni Republike Srbije budu u koliziji jedni sa drugima. U međuvremenu za razliku od Zakona o železnici, Zakon o javnoj svojini je usvojen 26. septembra 2011. godine i zbog toga sada ne možemo predložiti ista ona rešenja koja smo predlagali početkom septembra 2011. godine, znači, pre godinu i po dana. Ne zbog toga što smo promenili mišljenje ili stavove, ne zbog toga što smo se predomislili, nego zbog toga što je u međuvremenu usvojen Zakon o javnoj svojini i zbog toga nije moguće sada, odnosno ne bi bilo ozbiljno da se predlože rešenja koja bi bila u koliziji sa drugim zakonom, a Zakon o javnoj svojini, nažalost, neće biti izmenjen u narednim danima. Mi smo glasali protiv tog zakona i smatramo da ni taj zakon ne sačinjava pravi okvir za datu tematiku, ali to sada nije tema. Godine 2011 smo mi podneli šest amandmana. Od tih amandmana dva su usvojena, tada od strane ministarstva i nadležnog odbora Narodne skupštine, a sada su ta rešenja ušla i u Predlog zakona. Znači, ovaj predlog zakona je u nekoj meri izmenjen i poboljšan. To međutim ne može da znači da smo mi zadovoljni ovim predlogom zakona, ali za rad istine moram da kažem da ovaj predlog zakona u sebi sadrži mogućnost da Vlada, odnosno nadležni organi, jedinice lokalne samouprave i autonomne pokrajine mogu u cilju obezbeđivanja prevoza od opšteg interesa utvrditi železničkom prevozniku obavezu javnog prevoza i da se sredstva za nadoknadu obaveze javnog prevoza prevoznicima obezbeđuju u budžetu Republike Srbije, AP Vojvodine i jedinice lokalne samouprave. U još jednom segmentu je poboljšan Predlog zakona u odnosu na predlog od pre godinu ipo dana. U članu 7. stav 3. Predloga zakona iz 2011. godine je pisalo da delatnost upravljanja obavlja privredno društvo čiji je osnivač Republika Srbija. To je tako bilo predviđeno i to rešenje je bilo dosta isključivo. Prema sadašnjem Predlogu zakona, isto stav 3. člana 7. navodi se da delatnost upravljanja obavlja društvo kapitala koje se osniva i postoji u skladu sa zakonom kojim se uređuje obavljanje delatnosti od opšteg interesa. To je Zakon o javnim službama i to znači da ovu delatnost mogu da obavljaju i pravna lica čiji osnivači pored Republike Srbije, autonomna pokrajina, gradovi, opštine, znači, lokalne samouprave. Pitanje je – pod kojim uslovima je to omogućeno. Mi mislimo da treba drugačije normirati te uslove i mi smo podneli amandmane u vezi tih rešenja o kojima ću malo kasnije govoriti. Pre nego što pređem na konkretne amandmane želim da kažem da se na neki način istorija ponavlja. Mi raspravljamo o Predlogu zakona koji je 95% isti od pre godinu i po dana. Dozvolite gospodine ministre da podelim sa vama misao u vezi toga sa radoznalošću očekujem šta će reći poslanici iz poslaničkih grupa koji su bili deo vladajuće većine u prošlom sazivu. Ti poslanici su pre godinu i po dana govorili nama da smo predložili nešto što je protivustavno, što je nemoguće, što nije celishodno, a sada kada sam pre ove rasprave pregledao i pogledao šta su ostali narodni poslanici predložili, onda sam video da su ta rešenja iz njihovih amandmana veoma slična našim amandmanima. To znači da ima poslanika i poslaničkih grupa koji se na jedan način ponašaju kada su na vlasti, a na drugi način kada su u opoziciji. To nije novost i nije novina u političkom životu Republike Srbije, ali mislim da je veoma interesantno i iskreno me raduje što ćemo ovom prilikom imati verovatno i podršku od strane nekih poslaničkih grupa za naša predložena rešenja koji nisu stajali uz nas pre godinu i po dana. Međutim, to ne znači i to želim da konstatujem, da ćemo uspeti da uradimo isto ono što smo pre i po godinu dana, a sada je sasvim jasno da će ovaj zakon biti usvojen, ali se ipak nadam da će još uvek neki naši amandmani proći. Ukoliko to bude bilo tako, onda je moguće da ćemo mi podržati ovaj predlog zakona, ali ako ostane nepromenjeno, onda ćemo ostati pri stavovima od pre godinu i po dana. Želim da govorim o tome da je veoma loše što je stvorena jedna atmosfera i pre i po godinu dana i sada, a koja govori o tome da postoje poslanici, pre svega iz AP Vojvodine koji žele da rasture "Železnicu Srbije", koji žele da demontiraju pruge u Vojvodini, koji žele da odnesu negde delove železničke infrastrukture itd. Naravno, niti je to namera, niti je realno i mislim da je nepotrebno da se tu bilo ko zaklinje u vernost itd. Jednostavno, smatramo da se Republika Srbija u poslednjim godinama pokazala kako može da upravlja železničkom infrastrukturom na teritoriji Republike Srbije, jer to Republika nije činila na najbolji način, da tako formulišem ovu misao i zbog toga smatramo da treba dati mogućnost i lokalnim samoupravama i pre svega, AP Vojvodini da upravlja delom železničke infrastrukture na svojoj teritoriji. Mislimo da treba omogućiti AP Vojvodini da konkuriše kod raznih evropskih i drugih fondova, treba omogućiti AP da ulaže u tu infrastrukturu i to će biti u interesu čitave Republike Srbije, ne samo građana AP Vojvodine, jer kao što je to više puta isticano, železnice i železnička infrastruktura je jedinstven sistem. To ne znači da jedinstveno treba da propada, to znači da treba omogućiti i lokalnim zajednicama i AP Vojvodini da nešto učini, da bi delovi železničke infrastrukture bili u boljem stanju, nego što su na drugim područjima, ako za to ima znanja, ako ima sposobnosti, ako ima para, projekata, onda to jednostavno treba uraditi i mislim da su besmislene izjave tipa, železnica je mala država, a u državi mora da funkcioniše kao jedinstven sistem. Jeste, treba da funkcioniše kao jedinstven sistem, ali mislim da težište ne treba da bude na rečima jedinstveni sistem, nego na reči, funkcioniše. Mislim da železnička infrastruktura ne funkcioniše na najbolji mogući način, da opet koristim najblažu moguću formulaciju. Još su interesantnije izjave o tome da je pre godinu i po dana suština bila u tome da se Vojvodina izdvoji iz Srbije. Vi ste, gospodine ministre, pre samo mesec dana izjavili za RTS da je cepanje Srbije nedozvoljivo i da ste vi apsolutno bili protiv toga i da zbog toga nisu prihvaćeni naši amandmani. Mi se poznajemo dugi niz godina i ne smatram da ste u pravu kada govorite o tome da je naša namera bila da se Vojvodina izdvoji iz Srbije ili da smo radili na cepanju Srbije. To ne odgovara ni sadržini naših amandmana. Još jednom podvlačim, mi želimo da železnička infrastruktura na teritoriji čitave Republike Srbije bude na nivou 20 veka, druge polovine 20 veka. Vrlo dobro znate da to nije slučaj i ukoliko Ustav Republike Srbije daje određene nadležnosti AP Vojvodine, mislim da, kada tražimo da Vojvodina uživa te nadležnosti, odnosno obavlja te nadležnosti, onda to nije cepanje Srbije i da se ne radi o tome. Član 87. Ustava kaže: "fizička i pravna lica mogu steći pojedina prava na određenim dobrima u opštoj upotrebi, pod uslovima i na način predviđena zakonom". To prevedeno na srpski jezik znači da, ukoliko Zakon o železnici predviđa, onda AP Vojvodina, jedinice lokalne samouprave mogu da upravljaju delom železničke infrastrukture. To ne znači da bi železnička infrastruktura na teritoriji Republike Srbije prestala da bude jedinstveni sistem. Ni pruge neće biti drugačije, neće stajati vozovi, neće putnici morati da menjaju voz kada stignu na teritoriju AP Vojvodine i to su smešne stvari, jer se ne radi o tome i niko o tome nije razmišljao. Ne radi se ni o tome, nije se radilo ni pre godinu i po dana da se formira javno preduzeće "Železnice Vojvodine". To nije ključno nije najbitnije. Najbitnije jeste da AP Vojvodina može da ima određene nadležnosti vezano za upravljanje železničkom infrastrukturom i da se ne događa ono što se događa i ovih nedelja, da pokrajinski Sekretarijat za privredu, dobije sredstva na jednom međunarodnom konkursu, radi se o IPA fondovima i da se čeka mesecima na jedan potpis iz vašeg ministarstva, gospodine ministre, da ne može da se čitav projekat pokrajine, sa mrtve tačke, zbog toga što se čeka potpis, zbog toga što se čeka jedan termin za sastanak između ljudi iz pokrajinskog Sekretarijata, u čiju nadležnost spadaju i poslovi saobraćaja, i vašeg ministarstva. Radi se o konkretnom projektu, o revitalizaciji infrastrukture, železničke, između Subotice i Segedina i to je od međunarodnog značaja. Naravno, ne tražimo, i to opet naglašavam, železničke koridore, to nije realno, to treba da bude u nadležnosti Republike Srbije, ali ukoliko postoji jedan takav projekat i ako je nosilac tog projekta pokrajinski Sekretarijat, onda je za mene nedopustivo da ne postoji ta komunikacija između pokrajinskog i republičkog nivoa i mi već mesecima naglašavamo da, kada je reč o autonomiji Vojvodine, ne treba da se bavimo apstraktnim stvarima, nego jednostavno, ljudi iz pokrajinskih sekretarijata i republičkih ministarstva, treba da sednu za isti sto i da počnu da rešavaju konkretne probleme. Pretpostavljam da ovaj projekat spada u nadležnosti gospodina Lasice, pa se nadam da će gospodin Lasica naći vremena da se pozabavi ovim pitanjem, da te stvari ne bi stajale nedeljama i mesecima. Pre godinu i po dana sam dosta pričao o istoriji železničke infrastrukture na teritoriji Republike Srbije. Dozvolite mi da iznesem samo nekoliko podataka. Prva pruga na teritoriji današnje AP Vojvodine izgrađena je 1869. godine. To je bila pruga između Subotice i Sombora, zapravo Segedina, Subotice i Sombora. U Vojvodinu je železnica stigla samo 29 godina nakon Engleske. Početkom 20. veka, Vojvodina je imala najgušću mrežu pruga u Evropi. U Novom Sadu 1924. godine je izdat takozvani "Vojvođanski almanah" u kojem je uz pomoć najpoznatijih srpskih stručnjaka tog perioda dat potpun i celokupan statistički pregled Vojvodine po svakom naselju na 460 strana. Na području Vojvodine je 1923. godine železnička mreža bila dužine 1700 kilometara. To nažalost nije poboljšano ni sada 2013. godine. Sada ima 1735 kilometara pruga u Vojvodini. Od toga 382 kilometara je bilo u vlasništvu države. U Vojvodini i dana danas postoje pruge koje su poslednji put obnovljene za vreme vladavine Franje Josifa. Pitao sam vas, gospodine ministre, prošli put, da li znate kada je kralj Franja Josif umro? To je bilo davne 1916. godine i od tada čekamo na rekonstrukciju određenih pruga na teritoriji AP Vojvodine, i to uzalud. Brzina vozova ne dostiže brzinu onih sa kraja 19. veka. Mogao bih da navodim tu još mnoštvo podataka. Što se tiče današnjeg stanja, od 1735 kilometara pruga u Vojvodini, postoji 237 kilometara lokalnih pruga koje nisu u upotrebi, 347 kilometara lokalnih pruga na kojima se odvija veoma mali saobraćaj, blizu 200 kilometara demontiranih pruga, 445 kilometara regionalnih pruga na kojima je vrlo mali osovinski pritisak, pa se saobraćaj obavlja smanjenim intenzitetom. Mislim da, u koliko je današnje stanje ovako, onda treba naći partnere za to i u državi Srbiji i van njenih granica, treba primeniti ono što funkcioniše u državama Evrope. Na primer, u Austriji su mogući svi oblici svojine na železničkom infrastrukturom, u Italiji ima više operatera, u Češkoj nacionalne i deo regionalnih železničkih pruga su u vlasništvu države, a deo regionalnih su privatizovane, u Francuskoj je isto izvršena decentralizacija po regionalnom principu, itd. Molim vas, gospodine ministre, da veoma pažljivo… Vreme. Završavam, da veoma pažljivo proučite naše amandmane i malo ćemo detaljno razgovarati o konkretnim rešenjima, kada će Narodna skupština raspravljati o Predlogu zakona u pojedinostima. Hvala.
Hvala. Reč ima ministar Mrkonjić. Izvolite.
U principu, kada branim bilo koji dokument ovde u Skupštini, ja saslušam sve poslanike pa onda odgovaram. Ali, pošto imam toliko političko iskustvo da shvatam da je gospodin Pastor jedan od retkih koji će biti protiv ovog zakona, ne generalno, želim da mu odmah odgovorim, mladi kolega, jedan divan mlad čovek, sa kojim sam dosta dobro sarađivao, oko nekih stvari koje su ovde pomenute. Prvo, saobraćaj, i to je moj generalni životni stav, ne trpi granice. Zbog toga sam imao dosta političkih problema, imam ih i danas. Nema granica. Mi danas u uslovima u kojima živimo kao zemlja koja ide ka EU, pokušavamo na svaki način da i one probleme koje imamo na graničnim prelazima, skratimo objedinjavajući sve te poslove koji se rade na granici, da bi vozovi i kamioni brže prošli kroz našu zemlju, da bi smo zadržali kurs i pravac pobede nad Koridorom 4. To je onaj što ide preko Rumunije i Bugarske. Druga stvar, nikada nisam govorio o tome da, moguće je da ste negde našli neku moju izjavu kod cepanja, ja jesam u tom smislu jugosloven i to ne krijem, apsolutno, i jugonostalgičar, ali nikada nisam govorio o tome da zbog amandmana u prošlom sazivu koji ste podnosili vi cepate Srbiju, nikada. Ti amandmani su imali dobru stranu i verovatno ćemo neke od njih, ako ste sada priložili, i usvojiti. Samo kažem, i danas, kada razgovaramo o železničkom kraku Koridora 10 ka Budimpešti, mi i danas pregovaramo baš o tom poslu, da Vojvodina sama, niti bilo koja regija u Srbiji, nema nikakvih šansi da te poslove obavi, nema. Nemojte u tome da se zaluđujemo. Naravno, ovaj zakon daje dosta mogućnosti, gospodine Pastor, da se i lokalne samouprave uključe, naravno u dogovoru sa železnicom i sa osnovnom strategijom razvoja, ali, ponavljam još jednom, mi danas pregovaramo sa Mađarima, sutra se nastavljaju pregovori da krak od Beograda do Budimpešte završimo u rekordnom roku i da drugi kolosek u Vojvodini, eto, prođe. U krajnjoj liniji, moj pristup tom našem politiziranju problema Vojvodine sam pokazao Koridorom 10 putnim. Prvo smo uradili Koridor 10 putni, šta mislite, da je bilo lako ubediti jug Srbije, istok Srbije da idemo prvo ka severu? Nije. Ali, naravno, ima tu nekih drugih prednosti, geografija, uslovi, naravno bolji standard građana i bolje održavanje puteva i pruga u Vojvodini je bilo. Izvinite, još jednu stvar da vam kažem, to je gospodin Anđelković, doskorašnji pa i sadašnji predsednik upravnog odbora "Železnice", nikad se nisam složio sa tim da se bilo koja pruga u Vojvodini ukine ili je Austrougarska znala šta pravi, i danas i ove podatke što ste dali su potpuno ste u pravu, ni jedna od tih pruga nije beskorisna, samo ih moramo dovesti u stanje da mogu da žive i da rade. Ponavljam, zakon ima nekoliko dobrih rešenja, verovatno ću o tome govoriti kad budem izneo vaše amandmane, ali bih želeo o tome da detaljnije razgovaramo kada budem govorio o amandmanima. Hvala.
Hvala. U sistemu je bio gospodin Milovan Marković. Da li želite reč? (Da.) Izvolite.
Hvala. Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru. Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU. Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu. Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju. Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10,te utom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju. To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor. Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu. Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo. Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije. Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz. Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe. Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu. Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze. Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova. Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom. Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu. Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem. Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano. Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina. Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture. Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno. Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu. Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.
Reč ima ministar Mrkonjić.
Zahvaljujem se i zaboravio sam da kažem kada sam rekao da je ovde predsednik Upravnog odbora Železnica, gospodin Anđelković, da je i Mića Marković, dojučerašnji generalni direktor Železnica. Zahvaljujem mu se na svemu što je radio zajedno sa mnom i sa Anđelkovićem. Mićo, hvala ti.
Reč ima narodni poslanik Ivan Bauer.
Poštovana predsedavajuća, uvaženi ministri, cenjene kolege, narodne poslanice i narodni poslanici, građani Republike Srbije, poslanička grupa SDPS podržava Predlog zakona o Železnici jer smatra da su predložena rešenja u najvećoj meri dobra, a da se eventualni manji nedostaci na koje neki delovi iz stručne javnosti ukazuju, mogu ukloniti amandmanima. U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo. Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim. Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500. Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnicaodnosu na druge vidove transporta. Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije. Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate. Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ. Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU. Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko. Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama. Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće. Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih. Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz. Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa. Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu. Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji. Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski. Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ. Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni. Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi. Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci. Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.
Reč ima ministar Mrkonjić.
Zbog toga što je gospodin Bauer posle zaista sjajne diskusije i govora jedno pitanje na kraju postavio, moram da ga obavestim, a i sve poslanike, da će zakon o bezbednosti i interoperabilnosti biti usvojen vrlo brzo. Nadam se da će već za mesec dana biti ovde pred vama. Sada je ušao u tu čuvenu proceduru u Vladi. Mi smo ga napravili i Vlada se izjašnjava. Hvala najlepše gospodine Bauer.
Hvala. Sledeći prijavljeni je gospodin Slobodan Jeremić.
Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, članovi ministarstva, dame i gospodo narodni poslanici, važeći Zakon o železnici donet je 2005. godine. U toku sedmogodišnjeg praćenja kontrole primene ovog zakona od strane Ministarstva saobraćaja, kao i primene i analize efekata primene ovog zakona od strane Direkcije za železnicu ustanovljeno je da je neophodno pristupiti donošenju novog zakona u cilju efikasnog obavljanja poslova u oblasti železničkog saobraćaja. Ministre, mi vam na tome čestitamo. Ovo je jedan među prvim zakonima u ovom sazivu koji je celovit. Ne gasimo požare i idemo na jednu sasvim novu celinu. Novim Predlogom zakona o železnici vrši se usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, hoću reći direktivama i uredbama evropske zajednice vezanih za železnicu. Ne bih sve nabrajao da ne gubim vreme. Pre početka izrade Predloga zakona doneta je odluka o promeni pravne forme Javnog preduzeća "Železnica Srbije – Beograd". Odluka je o izmenama i dopunama osnivačkog akta Javnog preduzeća "Železnica Srbije". Navedenim odlukama Javno preduzeće "Železnica Srbije" je reorganizovano na potpuno novim i savremenim osnovama u Akcionarsko društvo "Železnica Srbije", što omogućava efikasniji rad i poslovanje u skladu sa tržišnim uslovima. Puna primena navedene odluke nije bila moguća bez donošenja novog zakona kojim se uređuje železnički saobraćaj i kojim će se stvoriti potrebno okruženje za rad i poslovanje tog privrednog društva. Vlada Republike Srbije je dala saglasnost na odluku o organizovanju Akcionarskog društva "Železnica Srbije – Beograd" radi usklađivanja sa Zakonom o privrednim društvima i saglasnost na Statut Akcionarskog društva "Železnica Srbije". Zaostajanje u usklađivanju propisa Republike Srbije, koji se odnose na železnički saobraćaj u odnosu na propise EU, kao i zaostajanje u restrukturiranju navedenog železničkog preduzeća, odnosno celokupnog sistema železničkog saobraćaja na teritoriji Republike Srbije već je dovelo do njegove nekompatibilnosti i neusklađenosti sa železnicama zemalja u okruženju i sa železnicama zemalja EU. To je dovelo do disproporcije u investiranju u železnicu u poređenju sa drumskom infrastrukturom. Železnica naglo zaostaje. Razlog tome je što ni jedan investitor ne želi da ulaže u nerestruktuiranu, zastarelo organizovanu i neefikasnu železnicu. Neke posledice već sada osećamo, a to je zaobilaženje Koridora 10 kao prirodno najpogodnijeg i najkraćeg puta iz zapadne Evrope u Tursku i Bliski Istok i skretanje tokova roba na alternativne pravce kroz Rumuniju i Bugarsku. U okviru usklađivanja propisa RS sa propisima EU, što se i vrši ovim zakonom, zauzeti su rezultati restrukturiranja železnice koji daju Republici Srbiji veliku šansu da obrazuje efikasan i efektivan železnički saobraćaj. Imajući u vidu da su železnice vitalni deo transportnog tereta države, efikasnost železničkog sistema treba da se poboljša da bi se taj sistem integrisao u konkurentno tržište prevoznih usluga, kao i da železnički saobraćaj treba da se učini efikasnijim i konkurentnijim u odnosu na druge vidove saobraćaja. Neophodno je da država železničkim prevoznicima omogući status samostalnih operatera koji će poslovati na komercijalan način u skladu sa zahtevima tržišta. Budući razvoj i efikasno poslovanje železničkog sistema može se unaprediti ako se pravi razlika između pružanja transportnih usluga sa jedne strane i upravljanja infrastrukturom sa druge strane, s tim da je neophodno da se ovom koncepcijom upravlja sa ovim dvema delatnostima i da one imaju svoje račune, što je predviđeno ovim zakonom. To je vrlo bitna stavka. Jedan od glavnih ciljeva razvoja železnice kroz restrukturiranje je da kada konkurencija zaista dođe ta privredna društva železnice budu u jakoj poziciji da mogu da opstanu na tržištu. Novim zakonom o železnici osavremeni su i precizirani delova zakona koji uređuju pristup i korišćenje železničke infrastrukture u cilju postizanja konkurencije u pogledu pružanja usluga korisnicima u železničkom saobraćaju u smislu poboljšanja konfora i usluga uopšte. Država zadržava odgovornost za razvoj odgovarajuće železničke infrastrukture. Predviđeno je da upravljač infrastrukture uz saglasnost Vlade bude dužan da utvrdi pravila kojima se propisuju naknade i cene usluga železničkog prevoznika za korišćenje železničke infrastrukture. Država treba da obezbedi zdravu finansijsku konstrukciju, naročito postojećem železničkom prevozniku koji je u državnom vlasništvu. Značajna novina predviđena ovim zakonom odnosi se na uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture koji na predlog Vlade donosi Narodna skupština Republike Srbije. Ovaj nacionalni program predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Rešenja predviđena ovim predlogom zakona će imati pozitivan uticaj na sve učesnike u procesu odvijanja železničkog saobraćaja, Direkciju za železnice i privredu Republike Srbije, pa zbog toga poslanička grupa PUPS će podržati ovaj zakon uz poboljšanja koja će proisteći kroz raspravu u načelu i u pojedinostima, izražene u amandmanima. Hvala.
Reč ima narodna poslanica Judita Popović.
Hvala gospođo predsedavajuća. Poštovani gospodine ministre, poštovani narodni poslanici, ova sednica je počela sa 20 minuta zakašnjenja, potpuno u stilu teme koja je na dnevnom redu. Govorim o železnici. Znamo koliko železnica kasni. Prema tome, drago mi je što je parlament u trendu i što prati sve ono što se dešava u stvarnom životu. Kada govorimo o ovom zakonu nemamo neke naročite primedbe što se sadržine zakona tiče. Radi se o jednom prosečnom propisu. Odgovara nekim prosečnim standardima zakona koji se u Srbiji predlažu i donose. To nije tema. Šta je tema? Postavila bih jedno ključno pitanje – da li zaista mislite da ćete sa ovim zakonom da rešite najteže probleme ovog velikog sistema, železničkog sistema? Problemi se odnose na stanje infrastrukture, pod jedan, i na partijsko rukovođenje i upravljanje železničkim sistemom. To su ti ključni problemi koji su toliko karakteristični za "Železnice Srbije". Što se tiče sadržine ovog zakona, ne proizilazi da ćete bilo koji od ovih problema, rešiti. Ne sumnjam u vaš optimizam gospodine ministre. Imate određeno iskustvo u ovoj temi. Radili ste i u mandatu prošle Vlade, ali to je čini mi se jedan optimizam bez pokrića. Svedoci smo da su i prethodni generalni direktori Železnica Srbije bili veoma optimistični. Određeni optimizam se nagoveštava i u izjavama aktuelnog generalnog direktora gospodina Simonovića, zvanog Sima. Čini mi se da je ovaj optimizam, koji ga krasi, nekako u skladu i potpuno neutemeljen sa ovim ostalim optimizmima, koje smo preživeli, a danas se nalazimo u situaciji da Železnice Srbije imaju preko 3.800 km pruge, da je prosečna brzina kretanja tih vozova oko 40 km na sat, da samo 2,5% od navedene dužine pruga su dvokolosečne, da imamo ozbiljno narušenu celokupnu infrastrukturu, da se više isplati ne voziti vozove, da mašinovođe često nemaju ni retrovizore, pa na buvljaku kupuju neke retrovizore za 250 dinara, pa ga nose u džepu i montiraju po potrebi. Imamo jedan ozbiljan problem u ovom velikom sistemu. Kako vi to mislite da rešavate? Pominjali ste ruski kredit, a spominjete ga, gospodine ministre, već godinama. Očekivali ste da se realizuje 2011. godine, samo Putin da dođe, odmah posle toga sledi realizacija tog kredita. Do dana današnjeg taj kredit nije realizovan. Očekuje se možda u toku maja ove godine. Pominjali ste, a čini mi se da su to spominjali i generalni direktori Železnica Srbije, da će železnica pre ili kasnije svojim prihodima da finansira celokupan rad i upravljanje tim sistemom. Međutim, dobili smo samo tu situaciju da je 2008. godine Vlada odlučila da sva dugovanja od 2004. godine do 2008. godine pretvori u kapital, a posle toga su i dalje dugovanja narastala, tako da su i dan danas ti dugovi veliki. Ne sumnjam da će se pre ili kasnije situacija rešiti na neki način, možda se pretvori u javni dug, ali u svakom slučaju, sva ta dugovanja će pre ili kasnije da padnu na teret prosečnog građanina Srbije, odnosno na poreskog obveznika. Dakle, to je ta situacija što se otpimizma tiče. Postavila bih vam pitanje i u pogledu upravljanja železnicama Srbije – da li je baš bilo nužno da se od strane Vlade postavi generalni direktor nekoliko dana pre početka primene Zakona o javnim nabavkama? Nije to neki izuzetak. Direktori su postavljani i u "Službenom glasniku", i u "Kolubari", i u "Srbijagasu" na identičan način. To je taj odnos države prema javnim preduzećima, odnosno prema privrednom društvu kao što su Železnice Srbije. Dakle, da li će se promeniti odnos države prema železnicama Srbije u tom smislu upravljanja ovim privrednim društvom? Očigledno neće. Čim ste postavili ovog direktora bez javnog konkursa, niste sačekali da stupi na snagu Zakon o javnim nabavkama. Očigledno ste pokazali svoju nameru kako ćete upravljati Železnicama Srbije. To jeste problem. Problem je u partijskom upravljanju. Notorna je činjenica da su sva javna preduzeća ogromni gubitaši. Pogledajte samo "Telekom". Pogledajte samo koliko košta ovu državu godišnje upravljanje javnim preduzećima. To sigurno nije svota manja od jedne milijarde evra. To su ogromni troškovi koji prate rad javnih preduzeća i privrednih društava u kojima država ima ključnu ulogu upravljanja, a to se upravo radi i u Železnici. Hajde da se vratimo na taj optimizam. Ako ste zaista verovali u sve ono što ste govorili, ako su zaista verovali svi generalni direktori, partijski postavljeni, kao partijski plen u Železnicama Srbije, šta se dešava ukoliko taj optimizam na kraju pokaže da nije bio realan? Da li ste vi ikada izašli i rekli – situacija je takva, nismo očekivali da se tako iskomplikuju stvari, zaista sa velikim sredstvima su Železnice raspolagale, ali ta sredstva nisu dobro usmerena, odgovornost je na ovom, ovom? Postoje objektivne i subjektivne odgovornosti. Dakle, da li ste ikada izašli pred građane Srbije i rekli – izgradnja, odnosno rekonstrukcija kilometra železničkih pruga u Srbiji košta toliko i toliko? Da li ste izašli i rekli – kilometar izgradnje auto-puta košta toliko i toliko, mi smo u Železnice Srbije ugradili, možda ubacili u rupu bez dna toliko i toliko sredstava. Koliko je otišlo za izgradnju pruga? Koliko je to otišlo za nabavku vozova, vagona, lokomotiva? Koliko je sredstava namenski utrošila ova država putem Železnica Srbije, a koliko je sredstava otišlo u neke druge namene? Da li ste ikada izašli i rekli – molim lepo, građani Srbije, iskoristili smo 10% od onih sredstava koje ste vi izdvajali za Železnica Srbije, a 90% smo nekako utrošili, imali smo neke naše fondove, neke naše potrebe? Možda bi građani Srbije to razumeli. Ne mogu da razumeju kada vide da se stalno nadziđuju novi i novi dugovi Železnica Srbije, a da pri tom se voze brzinom koja predstavlja 10 do 15% od brzine kretanja vozova u Japanu, hajde da ne bude Japan, neka to bude bilo koja država EU. To je nedopustivo u 21. veku. Da li ste razmišljali o tome kada ste govorili o tome da ovaj zakon želi da poboljša efikasnost funkcionisanja celog železničkog sistema, da taj sistem neće profunkcionisati ukoliko se ostane na onaj način da se upravlja železnicama, kao što je to rađeno u proteklih 20 godina? Da li znate, gospodine ministre, da u Vojvodini imate 1.700 km pruge, železničke pruge? To je 45% od količine pruga koje se nalaze na teritoriji Srbije. Zašto je problem da se, recimo, upravljanje tom infrastrukturom, koja se nalazi na teritoriji Vojvodine, upravlja od strane Vojvođana, odnosno od strane te pokrajine i od strane vojvođanske Vlade? Zašto je to problem? Nikada niste ulazili u način razmišljanja, ne da cepate taj jedinstveni sistem, nego prosto da unapredite jedan njen deo, tako što ćete omogućiti da i Vojvodina ima upliva na tu infrastrukturu koja se nalazi na njenoj teritoriji. Mislim da ste upoznati na koji način je cela ta železnička infrastruktura u Vojvodini devastirana u proteklih 20 godina. Mislim da imate o tome podataka, a druga je stvar da li ćete te podatke prihvatiti, odnosno prezentirati u javnosti. Kada sam čitala Zakon, posebno sam obratila pažnju na probleme koje ste definisali i koje nameravate da rešite. Jedan od ključnih problema, tako ste čak i naznačili, da je najvažniji problema taj što Direkcija za železnice, ustanovljena prethodnim zakonom, nije imala ovlašćenja da donosi podzakonske akte. Prosto ne razumem kakav je to problem, zašto to Vlada nije uradila, mogla je vlada komotno to da radi. To je, dakle, najvažniji problem koji vas je ponukao da izađete sa novim predlogom zakona. Šta kažete o sledećim problemima? Vi ih ne definišete. Kažete - pojavili su se raznorodni problemi. Koji raznorodni problemi? Dakle, nema tu definicije koje probleme nameravate da rešite. I sada kažete - zašto je donošenje zakona najbolji način za rešavanje problema? Prosto moram da vam pročitam ovu rečenicu, veoma je interesantna. Kažete – donošenje novog zakona o železnici je jedina mogućnost za prevazilaženje svih navedenih problema i jedini način da se primena zakona učini praktičnom i efikasnom. Vi faktički ovaj zakon svodite na nivo podzakonskog akta. Ovim zakonom nameravate da omogućite sprovedbu i realizaciju odredaba već postojećeg Zakona o železnici iz 2005. godine. Dakle, koliko je to ozbiljno, govori u stvari koliko vi ozbiljno razmišljate o tome da promenite sistem funkcionisanja javnih preduzeća, kao Vlada, odnosno privrednog društva, kao što su to Železnice Srbije. Nema ovde, gospodine ministre, prave volje za takvom vrstom promene, jer da je ima, ne bismo bili u toj situaciji u kojoj se danas nalazimo kada govorimo o javnim preduzećima. Boljitka nema, nakaradni sistem se održava, a pritom se troškovi funkcionisanja tih javnih sistema samo pojačavaju. Kako onda mislite da nekako pokrenete ekonomiju ove države, kako mislite da promenite funkcionisanje ove države, između ostalog i Železnica Srbije? Kada pogledate Železnice Srbije, šta vi vidite? Vidite da se govori puno o Koridoru 10, 11, da pričate o 80, 100, 200, 300 kilometara pruga, a pritom zaboravljate da je to samo 10% od onih pruga koje već postoje na teritoriji Srbije. Govorite o ruskom kreditu i pritom postoje očigledno neke razmirice između ministra i generalnog direktora javnog preduzeća Železnice Srbije. Da li se te razmirice mogu okarakterisati kao razmirice različitih političkih stranaka ili se mogu okarakterisati kao neka vrsta nerazumevanja između nadležnog ministarstva i Železnica Srbije? Ostavljam to vama, da se o tome izjasnite, ukoliko budete želeli. Prosto moramo da napomenemo da postoje razlike u smislu – koji će se pravci finansirati iz tog ruskog kredita. To nije mala stvar, ako postoji takva vrsta nerazumevanja između ministra i direktora. To je samo jedan od pokazatelja, kako u stvari vi pristupate reformisanju, rekonstrukciji, osnaživanju, izgradnji i ozdravljenju Železnica Srbije. Taj način može da deluje veoma pitak, ali taj način ima samo jedan demagoški domašaj i tu će se negde iscrpsti, kao što su se i sve prethodne reforme dobre namere, optimizmi i najave iscrpli i očigledno da nema dovoljno snage za ozbiljniju reformu, jer reforme nisu popularne. Reforme su opasne ukoliko zaista želite da uđete u dubinu tih promena i to u suštinske promene. Ovim Predlogom zakona te suštinske promene ja ne vidim ni u najavi. Dobro je možda, u tehničkom smislu, što negde jačate konkurenciju, što uvodite mogućnost stranih železničkih kompanija, ali to je samo mogućnost. Kako će se zakon realizovati? Ne dajete nam puno nade da ćete zaista, u tom smislu, da poradite na realizaciji zakona, jer ako to nije urađeno sa prethodnim zakonom, zašto bi se uradilo sa ovim zakonom. Ponavljam, sam način, sistem funkcionisanja javnih preduzeća od ovakvih privrednih društava se ne menja. Zato, gospodine ministre, zaista bih htela da vam posebno skrenem pažnju na činjenicu da Železnice Srbije sa ovakvim načinom nemaju budućnosti, nemaju budućnosti kao što nema ni ova država jasnu ekonomsku budućnost. Pre ili kasnije vi ćete morati da prelomite. Što bude kasnije, biće teže, zato što će dugovi da narastu do te mere da će postati neizdrživi. Danas, kada govorimo o ovom velikom sistemu, jako je karakteristično ono što je izjavio generalni direktor Železnica Srbije, a on je verovatno u trenucima iskrenosti izjavio – Železnice Srbije nisu spremne za liberalizam. Ovaj zakon to sao potvrđuje. Ono što vi u zakonu navodite, da ćete prateće propise, odnosno podzakonske akte doneti u roku od 24 meseca od dana stupanja na snagu ovog zakona, upravo ukazuje na to. Teško da ćete vi uvesti bilo kakvu vrstu liberalizma u upravljanje Železnicama Srbije. Iskustvo koje imamo sa … (Predsednik: Vreme.) …funkcionisanjem železnica, u stvari nam govori da je to prosto nemoguće.
Ministar Mrkonjić, izvolite.
Da se zahvalim gospodinu Jeremiću, kome se nisam zahvalio, sad moram ponovo da diskutujem. Gospođo Popović, vi ste jedna mlada, lepa žena. Ovi se smeju, mangupi, znaju šta mislim. Meni nemojte govoriti o kadrovskoj politici. Godine 2008. sam postao ministar. Svi ovi mladi ljudi, sem ove žene na kraju lepe, su bili tada pomoćnici gospodina Ilića i ostali su moji i danas. Dakle, moj pristup, sem možda vas, mislim da znaju poslanici ovde i svi građani Srbije koji me znaju. Nikad nisam vodio politiku politikanstva u kadrovskoj politici. Tri pomoćnika su iz Veljine vlade, od 2004-2008, i sad su ovde. Što se tiče kadrovske politike, naravno da ima puno toga sa čime se ja ne slažem, da skinemo i to sa dnevnog reda, ali ako jedna partija u ovoj zemlji ima takvu vlast, onda nek rukovodi, šta je problem? On odgovara za kadrove koje postavlja i ja sam to prihvatio, ali ministar saobraćaja sam i dalje ja. Ja vama odgovaram i za sve te ljude. Samo jednog ste spominjali ovde koji za mene sad nije bitan. Za sve te ljude o kojima govorite ja odgovaram, kao što sam četiri godine odgovarao i za direktora Agencije za letenje i za Direktorat i za JAT itd. Ako tu vidite neki problem, onda stvarno prihvatam svaku vašu kritiku. Kadrovsku politiku, ovakvu o kojoj vi govorite, nemojte meni pripisivati. Sve vaše kritike su dobre, prihvatam ih. Jednu ne prihvatam. Lepo je gospodin Bauer rekao – moramo učiniti prvi korak, da bi se nešto na železnici promenilo. Naravno, i vlade pre mene su imale tu mogućnost od 2000. godine, pa nisu radile. Ništa nije novo odvajanje infrastrukture od saobraćaja. Evropa to godinama radi. Nismo to uradili. Počeli smo u prošlom mandatu i evo završićemo. Dakle, otuda je moj optimizam. Odvojićemo saobraćaj od infrastrukture, donećemo petogodišnji nacionalni program o ulaganju u železničku infrastrukturu koja je katastrofalna i najzad ćemo imati posle toliko godina, a ja sam 40 godina u železnici, prvi put zakon koji će reći šta i koliko treba da potrošimo da bi tu infrastrukturu, da bi te koloseke doveli do nekog nivoa. Otuda je moj optimizam. To je vrlo važna činjenica. Vi ste već pohvalili i s tim se slažem, imamo mogućnosti da otvorimo tržište i za druge operatere, da ne vozi samo železnica. Ima i danas ljudi u Srbiji koji imaju vozna sredstva i koji konkurišu, ali ne mogu iz ovih ili onih razloga. Dakle, to je druga stvar koju ovaj zakon pruža, da svi učestvuju u slobodnoj pijaci, da tako kažem, na tržištu tih železničkih usluga koje danas traži naša privreda. To je druga važna stvar. Treća važna stvar, ta direkcija železnice, o tome je takođe gospodin Bauer lepo govorio, ona ima tu regulatornu ulogu u realizaciji tih projekata i programa same železnice. To su novosti koje su sasvim dovoljne da nas ovaj zakon, što do sada nismo imali, približi EU. To su mogućnosti i preduslovi. Slažem se sa vama, zakon koji ne poštujemo ne znači ništa, ali ću se truditi dok sam ministar da taj zakon poštujemo maksimalno i da ovo o čemu smo danas ovde govorili i o čemu ćemo govoriti ceo dan danas stvarno počne da živi. Svi znamo kakvo je stanje u železnici i neću se vraćati nazad godinama, jer kao najstariji među vama ovde i kao stručnjak imam i najviše odgovornosti, jer se godinama o tome pričalo. Nismo uradili, nažalost. Na Koridoru 10, o kojem vi govorite, železničkom, ima polovina pruga jednokolosečnih, što je nezamislivo. Nije najgora pruga od Subotice do Novog Sada, to je samo jedan kolosek, ali je ravan teren pa relativno dobro izgleda. Najgora je pruga od Niša do Dimitrovgrada. Tamo je kao na divljem zapadu, kao u Teksasu. Tamo su male bandere i voz ne može da prođe. To je ono što je nasleđeno iz prošlosti na železnici. Ne branim železnicu. To moramo izmeniti i zato smo uzeli taj ruski kredit i zato smo uzeli češki kredit. Nije tačno da se ne zna šta se nalazi u ruskom kreditu, pet, šest, sedam projekata ima. Šta je strašno? Neko može da misli da možda nešto treće treba, ali odluku o tome će doneti Vlada i tačno ćemo znati u koji projekat ulazimo. Sem toga, jedna stvar je isto tako značajna. Odmah da vam kažem kad sam već kod kredita, Evropa, i to vi dobro znate, većina vas to vrlo dobro zna, danas obe evropske banke koje su ubedljivo najpovoljnije daju kredite za celu magistralnu prugu. Dakle, to je evropski projekat i to je logično. To je veza Turske sa EU. To je interes Evrope i zato problem oko novca nije, problem je u drugim stvarima. Mi nemamo spremnu dokumentaciju, projekte itd. Zato se dešava ovo što se dešava da se preko novina prepucavamo oko toga šta i kako uraditi. Drugo ništa. Svako može da misli ono što hoće, ali Vlada Republike Srbije će doneti stav šta će iz kojih sredstava da se finansira. Danas, pored tog ruskog kredita, mi imamo još dva velika kredita od po sto miliona iz EBRD, kojim se finansiraju vozna sredstva. Prve vozove smo dali baš u Vojvodinu. Kada govorimo o ovoj pruzi Beograd-Budimpešta, ona će biti verovatno, po mom mišljenju, prva kojom ćemo ući u rad. Ne zaboravite, mi nismo izgradili ni jedan kolosek, ni kilometar koloseka zadnjih 20 godina. Koju smo prugu mi to gradili? Počeli smo Valjevo-Loznica i stali. Ni jednu, mi samo vršimo remonte i održavanje toga što imamo takvo kako jeste. Ovaj zakon će stvoriti preduslove da se i to promeni. Prema tome, ulaganje u železnicu nije sporno, ali moramo se za to spremiti kadrovski i profesionalno i zato je optimizam i moj i cele Vlade Republike Srbije u programu modernizacije srpskih železnica. To je jedan od najvećih projekata danas u Srbiji. Zbog toga kritiku prihvatam, sve što ste rekli. Što se mene lično tiče, prihvatam. Nemojte shvatiti sada da sam kao nešto ljut, ne, sem ove kadrovske strukture. Evo, to su ovi mladi ljudi koji sede ovde pored mene. Među njima je, nadam se, i budući ministar. Nisu članovi nijedne partije, pa čak ni ona mlada dama na kraju, moj šef kabineta. To su sve mladi ljudi. Čak je i ona bila šef protokola gospodina Borisa Tadića. Dakle, nisam čovek koji se apsolutno ne oslanja na kadrovi koji nešto znaju. Hvala najlepše.
Reč ima gospođa Popović, replika.
Hvala vam, gospodine predsedniče. Da krenem od početka. Dakle, to je taj optimizam o kojem vi govorite, koji je toliko karakterističan bio i za prethodnu Vladu u kojoj ste takođe bili ministar, kao i za onu prethodnu. Stalno se nešto govoriti – mi ćemo, mi hoćemo, mi ćemo, a nikako da utvrdite onu nultu tačku od koje se zaista nešto kreće i nešto se menja. Stalno govorite o nekim velikim nadama, o velikim namerama, a mi nekako stalno gacamo na mestu. Status kvo je notorna činjenica, a ako je status kvo, on bukvalno vodi samo u jednu propast. O tome sam govorila i rekla sam i definisala sam zašto je to tako. To jeste partijsko upravljanje tim velikim javnim sistemima. Vi prosto niste opovrgnuli tu moju tezu. To je zaista najveća opasnost, rak rana celokupne privrede i ekonomskog napretka ove države. Još nešto, gospodine ministre. Kako ste vi počeli da mi odgovarate nakon moje diskusije, mislim da ovde imate neku vrstu nipodaštavanja i neku vrstu mizoginije. Zaista ne očekujem od vas da se na bilo koji način osvrnete na to da sam ja mlada, da sam lepa ili ne, to uopšte nije tema. Gospodine ministre, ja sam ovde narodna poslanica sa kojom vi polemišete. Razumem da je teško biti evropejac, s obzirom da je ta vrsta presvlačenja nastala u toku hoda. O tome će vam reći nešto i gospodin predsednik Skupštine, koji nije našao za shodno da adekvatno reaguje nakon što je na lidera LDP izvršen napad u inostranstvu od strane zaštićenih huligana. Dakle, to je ono o čemu mi govorimo. Ne možete biti evropejci ako ne prihvatate standarde koji krase Evropu.
Istini za volju, niste u pravu za ovo, pošto sam ja jedan od retkih koji je reagovao, ali nema veze. Izvolite, gospodine ministre.
Nisam razumeo jednu reč koju ste rekli, ali nije ni važno. Kada govorite i kada kritikujete, bez obzira što znam da svi poslanici nemaju isto znanje iz oblasti kojom se ja bavim, ali onda morate imati činjenice. Kažete – vi ste obećavali, a ništa niste uradili. Do 2008. godine, podsećam vas brojevima, niko u rukovodstvu države nije znao šta su koridori. O koridorima se priča od 1991. godine. Nažalost, bio sam učesnik svih tih dogovora baš u oblasti saobraćajne infrastrukture. Prve kilometre smo napravili za ove četiri godine baš kroz Vojvodinu. Dovršili smo taj famozni auto-put. Što to ne kažete onda? Sada stižete do Budimpešte, kada kažem za dva sata novinari će da se smeju, kažu – Mrka vozi većim brzinama, ali stižete. Što to ne kažete? Kako ste putovali do tada? Napravili smo taj jedan most, pa drugi most, pa treći most, uz velike napore i velike probleme. Obezbedili smo sredstva za ceo putni Koridor 10. Obezbedili smo milijardu i 200 miliona. Duž celog Koridora 10 se gradi. Sporo, ima problema, ali gradimo. Pokušavamo da zaposlimo našu operativu, naše ljude. Što to ne kažete? Što ne kažete – bravo, ta vlada je uradila to? Ne Mrkonjić, ne ja, nego Vlada. Cela Vlada i država je stala iza tih projekata. To je suština. To je istina. Ide se sporo, Mrka to ne zna da radi, uzmite drugog. Evo, ovde su mladi ljudi, sutra mogu da sednu na moje mesto i kraj. Vi uvek kritikujete i ovde kažete – vi ste rekli da sam ja lepa žena. Pa dobro, rekao sam i šta sad? Mogu da kažem valjda i to. Hvala.
Reč ima gospođa Popović, replika.
Hvala vam, gospodine predsedniče. Gospodine ministre, zaboravili ste da kažete da se gradi 10 kilometara auto-puta godišnje, da se otprilike u tim kategorijama kreće i bilo kakva vrsta rekonstrukcije, revitalizacije železničkih pruga. To ste zaboravili da napomenete. Sa tim tempom ne znam kada ćemo mi u stvari dovršiti takvu vrstu modernizacije infrastrukture putne mreže i železničke mreže u Srbiji. O tome niste rekli ni reč. Niste rekli ni koliko košta u stvari izgradnja kilometra auto-puta, s obzirom na ogroman novac koji se ulaže u to. Niste rekli ni koliko košta cela ova optimistička priča oko Železnica Srbije i koliko ćemo još morati da plaćamo da bismo dostigli neki podnošljivi nivo funkcionisanja tog sistema.
Reč ima minisar Mrkonjić. Izvolite.
To me niste ni pitali, evo sada pitate i ja vam odmah kažem. Opet niste u pravu, žao mi je. Znam, vi često verovatno putujete na sever, pa koliko ima od Novog Sada do Subotice, pa koliko ima oko Beograda obilaznice, pa koliko ima dole na jugu, pa to nije 10 kilometara i koja je to zemlja brže uradila. Vi stalno spominjete Hrvatsku, a ne znate 14 godina su ljudi radili svi ministri su u zatvoru jer ima korupcije itd. U Srbiji toga za sada nema, bar ne na koridorima. Dakle, nisu u pravu, ne 10, 220 kilometara je Vlada uradila do danas na Koridoru 10. Otvorila je 60 kilometara na Koridoru 11 i to se gradi to je ono što su činjenice. Nemojte ulaziti sa ciframa tako ofrlje, kažite ono što je istina i onda možemo da polemišemo. Dakle, modernizacija srpskih železnica, a to ste dobili, već nekoliko puta smo govorili ovde, cela modernizacija da bi se pruga na Koridoru 10 od Subotice preko Niša do Vranja i do Preševa i do Dimitrovgrada, pa prema Zagrebu završila i dovela na 160 kilometara na sat, da bude dvokolosečna svuda, da bude elektrificirana svuda i za mešoviti saobraćaj košta četiri milijarde i 600 miliona evra. To košta već 20 godina. Od tada ništa nismo uradili da se to poboljša do ove Vlade sada. Prema tome, to svi znaju i to jeste razvojna šansa Srbije i to govori samo o Koridoru 10, ne o Koridoru 11 jer je to pruga Beograd – Bar. Toliko to košta i to znamo. Devet dokumenata je potpisala Srbija, odnosno stara eks Srbija i Jugoslavija, a zadnji je potpisao gospodin Vuk Drašković pre pet ili šest godina kada je bio ministar da su ovo što ja pričam naše obaveze do 2017. godine. To je istina i to znamo. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Đorđe Stojšić.
Gospodine predsedniče, poštovani ministre, predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na neka pitanja smo već dobili odgovore, s obzirom da su moji prethodnici već imali izlaganje vezano za decentralizaciju železničkog transporta u Srbiji, vi nećete zameriti gospodine ministre što smo mi iz Vojvodine generalno izuzetno zainteresovani za pitanje koje se tiče železničkog transporta, s obzirom na ekonomski potencijal koji mi vidimo u tome u pokrajini i u odnosu na ono što je Vojvodina nekad imala u tom domenu. Danas je sistem više decenijskog propadanja i izuzetno teškog stanja kako u domenu transporta roba tako i u domenu transporta putnika. Ne bih mnogo ponavljao ono što je i kolega Pastor do sada već rekao i koleginica Popović, ali moram spomenuti da kada je Vojvodina ulazila u Srbiju, odnosno Jugoslaviju je ušla sa 2200 kilometara pruga. Od toga danas je samo oko 1500 u upotrebi, a od toga je 500 i nešto u koridorima, a 1200 je u izuzetno teškom stanju, ili se uopšte ne koriste. Prvi voz koji se saobraćao između Liverpula i Mančestera se kretao brzinom od 56 kilometara na sat, a govorim o 1829. godini. Danas je nažalost prosečna brzina vozova u Srbiji oko 40 kilometara na sat. Od Subotice do Beograda se putovalo 1926. godine tri sata i 15 minuta, 1989. godine oko dva sata, a danas je tri sata i osam minuta. Na deset hiljada stanovnika Vojvodina je tada 1918. godine imala 8,7 kilometara pruge što je bila najrazvijenija železničko transportna mreža tada u Evropi. Za petnaest od kada je za vreme autonomije Vojvodine postojala nadležnost nad železničkim transportom od 1977. godine do 1989. godine u Vojvodini je remontovano 527 kilometara pruga, sve su elektrificirane, nabavljeno je više od 10 električnih lokomotiva, 10 elektromotornih vozova i druga oprema. Uvedena je nultna faza informacionog sistema za praćenje vozova, ukinuta je parna vuča, nabavljeno više od 100 teretnih vagona, 20 savremenih putničkih vagona za brzine do 200 kilometara na sat. Vojvodina je tada imala 44 elektro-lokomotive, 10 elektromotornih vozova, 94 dizel lokomotive, 13 parnih lokomotiva, 67 šinobusa, 161 putničkih kola sa 17 hiljada sedišta i 600 ležajeva, kao i preko šest hiljada teretnih vagona. S obzirom da ste rekli da treba da pričamo o podacima, odnosno da argumentujemo činjenicama mislim da su ovo činjenice koje malo ko može osporiti. Dvadeset hiljada putnika se tada prevozilo šinobusima što je zbog konfiguracije terena izuzetno od velike važnosti za transport ljudi u Vojvodini. Danas je to nešto više od 400, 500, a pričam o podacima na dnevnoj bazi, pod uslovom uopšte da neki od tih linija i saobraćaju. Svi znamo da je situacija u tom domenu izuzetno teška, ali kad god smo u prošlosti pokušavali da na neki način iniciramo, pre svega, organizacione promene u domenu železničkog transporta i apostrofiramo da je potreban neki nivo decentralizacije jer postoje ekonomski razlozi za to, uglavnom smo dobijali etikete da se radi o separatizmu i to je prebacivano na neki politički teren. Mislim da za to apsolutno nemam potrebe jer govorimo isključivo o ekonomskim kordinatama. Za nas železnički transport, ponoviću, ima izuzetnu važnost. Kao što se vidi iz ovih podataka koje sam izneo, mislim da se u Vojvodini vrlo dobro znalo kako treba upravljati železničkim transportom i ne vidim zbog čega bi to bio problem da se u budućnosti ponovo, ne pričam o koridorima pričam o prugama koje nisu koridori, i kroz direkciju i kroz upravljanje infrastrukturom određeni nivo tih nadležnosti prenese u pokrajinu gde bi onda neki prioriteti mogli da se definišu i na regionalnom nivou. U ovom predlogu zakona postoji samo jedna takva mogućnost da u slučaju da operateri koji upravljaju infrastrukturom nemaju ekonomsku računicu, samo u tom slučaju mogu preneti upravljanje na toj infrastrukturi na lokalni, odnosno pokrajinski nivo. Mislim takođe da ne postoji razlog zbog čega bi se izjednačavao lokalni i pokrajinski nivo, s obzirom da mislim da malo koje opštine u Srbiji mogu uopšte da izdvoje sredstva i da ulažu u železničku infrastrukturu. Nažalost, i da ste najveći centralista danas, a to sam naveo u jednom od prošlih izlaganja i da želite da ne postoji ni lokalna samouprava, ni pokrajina, kada krenete u Beograd da dobijete neki papir, s obzirom da vam treba od Subotice skoro četiri sata, ta želja će vas napustiti. Konkretno, imam jednog komšiju koji je putovao od Sremske Mitrovice do Čortanovaca osam sati. Vi za osam sati možete stići do mnogih svetskih metropola i nazad. Stvarno, ne bih da budem zlonameran, jer znam da je ovaj zakon nešto što treba da nas uključi u evropski saobraćaj, što se železnice tiče i da je možda intencija zakonopisca dobra, ali s obzirom da od početka 90-tih do danas, vrlo malo je urađeno, da li zbog nedostatka sredstava, da li iz drugih razloga, ne znam, ali dok ne budemo videli konkretne pomake u smislu da te pruge počnu da se grade, da se stvarno nabave vozovi i da se stigne od mesta A do mesta B, u nekom normalnom roku, ne vidim razlog zbog koga bi podržavali aktivnosti, jer administrativnim merama, jer i zakon iz 2005. godine konkretno ništa nije doneo, a ovaj vrlo malo toga menja. Ne vidimo šta će to konkretno novo da se desi da bi se ovaj domen modernizovao. Glavni problem u "Železnicama Srbije", po meni taj, što oni koji odlučuju o železničkom transportu se ne voze vozovima, kada bi se vozili vozovima, a ne svojim službenim automobilima, verovatno bi malo drugačije se odnosili prema tom problemu. Razumem da treba da se uloži četiri milijarde evra da bi se koridori izgradili, ali stvarno postoje neke stvari koje nemaju opravdanja, a tiču se reda vožnje, higijene, održavanja itd, i mislim da za to oni koji se time bave, stvarno ne bi trebali da imaju izgovor. Što se tiče nas iz LSV, mi smo dali neke amandmane. Ponavljam, mislim da su konstruktivni. Ne želimo da politizujemo, previše ovo pitanje, ali dozvolite da imamo određenu inicijativu prema tome da bi određeni nivo aktivnosti mogao da se prenese na pokrajinu i siguran sam da bi to koristilo i vama i onima koji danas upravljaju "Železnicama Srbije". Zahvaljujem.
Saglasno članu 27. i članu 87. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, određujem redovnu pauzu u trajanju od jednog sata. Sa radom nastavljamo u 15 časova. Hvala.
Poštovani narodni poslanici nastavljamo sa radom. Da li se neko od ovlašćenih predstavnika koji nije iskoristio pravo javlja? Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović.
Zahvaljujem gospodine potpredsedniče. Gospodine ministre, uvaženi predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na samom početku želim da istaknem dve činjenice koje karakterišu ovaj trenutak, a kada govorimo o železničkom saobraćaju. Kao prvo, železnički saobraćaj danas u Srbiji se nalazi u veoma teškoj situaciji, najpre zbog izostanka ozbiljnih reformi, a sa druge strane, svima nam je jasno da ovaj trenutak moramo iskoristiti da sa ozbiljnim reformama krenemo, ako uopšte računamo na železnički saobraćaj, kao jedan vrlo bitan vid saobraćaja u narednom periodu. Druga činjenica ukazuje na to, ako posmatramo poslednje decenije i ulaganja u železnički saobraćaj, da odavno nismo imali ozbiljniji pristup jedne Vlade prema železničkom saobraćaju, što se tiče samog ulaganja, a delimično smo u tome učestvovali i mi kao narodni poslanici, koji smo ratifikovali određene sporazume i kredite, najpre od Ruske Federacije, zatim od kuvajtskog Ekonomskog fonda, ali i u harmonizaciji i usaglašavanju naše regulative. Podsetiću da je ova skupština u januaru mesecu usvojila Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju. Ovo naravno, ne govorim da bi hvalio Vladu u kojoj učestvuje i stranka Ujedinjeni regioni Srbije, već prosto, kao neko ko već poslednjih 20 godina aktivno prati i aktivno učestvuje u radu srpskih železnica i neko čija porodična tradicija u železničkom saobraćaju se meri sa više decenija. Podsetiću da je važeći Zakon o železnici usvojen u Narodnoj skupštini 2005. godine, obećavao upravo značajne reforme, obećavao tu podelu o kojoj danas govorimo na infrastrukturu i prevoz, samim tim obećavao konkurenciju u železničkom saobraćaju, koja je trebala da donese željeni kvalitet, efikasnost i bezbednost u železničkom saobraćaju. Tadašnji zakon je, još jednom kažem, obećavao i ozbiljnije gazdovanje železničkom imovinom, a podsetiću da železnička imovina čini oko 12% sveukupne imovine Republike Srbije, što svakako nije zanemarljiv resurs. Tadašnji zakon je predvideo da se ime "Železničko-transportno preduzeće Srbije" promeni u "Železnice Srbije". Nažalost, ovo zadnje je uglavnom u potpunosti ispunjeno, a ovo što sam pre toga naveo do današnjeg dana, nismo imali neke velike pomake. Prva asocijacija kada govorimo o srpskim železnicama, i to su govorili neke moje prethodne kolege, i pored činjenice da se poslednjih godina dosta uradilo velikim angažovanjem ljudi koji rade u "Železnicama Srbije", na redovitosti železničkog saobraćaja, prve asocijacije jesu upravo kašnjenja, izostajanja vozova, hladni, neosvetljeni vozovi u zimskom periodu, veliki broj komitenata, tradicionalnih korisnika železničkih usluga, najpre u robnom, u teretnom saobraćaju, koji su napustili železnicu kao prevoznika, i ono što svakako građani znaju jeste i jedna od osnovnih asocijacija na železnicu, jesu značajne subvencije koje država svake godine izdvaja za "Železnice Srbije", a bez kojih ovo akcionarsko društvo ne bi moglo da funkcioniše. Znači, svima je jasno i nema nikog ni u ovoj sali, ni u "Železnicama Srbije", ni u ministarstvu, ni u Vladi ko bi prenebregao činjenicu da je železnica danas u teškoj situaciji i dobro je da spoznamo koliko je to teška situacija, ali svakako da ta teška situacija nije samo zbog nekih subjektivnih propusta, rekao bih pre svega, da je teška situacija na železnici i smanjenje obima prevoza i putnika, i tereta nastala kao posledica smanjene privredne aktivnosti samim tim, smanjene potrebe za železničkim uslugama, ali i kao posledica loše organizacije, loše socijalne, loše kadrovske politike u "Železnicama Srbije". Hronično ne ulaganje u železnički infrastrukturu je takođe jedan od važnih faktora koji je današnju železnicu doveo u jednu tešku situaciju. Na kraju moram da kažem da jedan od razloga zašto se železnica nalazi u ovoj situaciji jeste i neprimenjivost Zakona o železnici, ranije pomenutog, koji je usvojen u ovoj Skupštini 2005. godine, koji ima određene propuste i koji ovaj današnji zakon o kome raspravljamo treba da ispravi. Sve to ukazuje, i čuli smo neke podatke, da danas od 3.809 kilometara železničke mreže, 1.768 kilometara su magistralne pruge, a da je elektrificirano samo 32,7%. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže, dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara sa izuzetkom pojedinih sekcija pruge Beograd-Šid, Velika Plana-Niš koji su dvokolosečne, elektrificirane i na nekim deonicima dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruge imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju, tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na sat. Železnice zvanično raspolažu sa 480 lokomotiva, 8.500 teretnih i 550 putničkih vagona. Vučna i vučena vozila su relativno stara i nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje. Ovo su samo statistički podaci. Otprilike oko 100 lokomotiva dnevno, i to je dobar podatak, može da trči prugama Srbije. U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su u eksploataciji. U modernizaciju železničke infrastrukture u poslednjoj deceniji uloženo je skromnih 168 miliona evra, a remontovano oko 136 kilometara. Svima je jasno da ovi podaci ne oslikavaju efikasan sistem spreman da postane deo evropskog železničkog sistema. Ne iznosim ove podatke da bih nekoga kritikovao, da bih tražio krivca, već da bih podsetio i upozorio koliko je neophodno da se u narednom periodu ulaže u srpske železnice. Još jednom ću ponoviti da nijedna kao ova Vlada do sada nije tako ozbiljno pristupila ulaganju u železničku infrastrukturu. Postavlja se logičko pitanje – šta je neophodno uraditi danas u Srbiji da bi se železnički sistem pomerio sa mrtve tačke, da bi, umesto tereta i problema, postao deo razvoja i da bi, kao što svi govorimo i što intencija uostalom ovog zakona, postao deo velikog evropskog saobraćajnog sistema? Na prvom mestu potrebno je donošenje zakona koji je primenjiv i koji će dosledno biti primenjen. Na drugom mestu neophodno je značajno ulaganje u železničku infrastrukturu, zatim usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, kao i korišćenje pozitivnih iskustava EU i, na kraju, unapređenje bezbednosti i interoperabilnosti železničkog saobraćaja. Svakako da su nabrojane komponente reforme železnice međusobno povezane i usklađene. Kada je usvajan zakon 2005. godine, a i danas jako važno i bitno mesto jeste upravo podići nivo železničkih usluga do te mere da može da bar na delimično sličan ili blizak način učestvuju u tom velikom evropskom saobraćajnom sistemu. Međutim, prva asocijacija kada govorim o učešću našiš železnica jeste nesklad između srpskih železnica i evropskih železnica i odmah nam na pamet padaju brze pruge, italijanski "Pendolino", "Simensov" nemački brzi voz, zatim francuski TŽV koji ima komercijalnu brzinu preko 300 kilometara, a da ne govorimo o nekim najvećim mogućim brzinama od 570 i nešto kilometara za TŽV. Međutim, sve ovo govorim ne da bih rekao koliko su loše srpske železnice, već koliko se ozbiljnomora pristupiti reformi srpskih železnica i koliko nemamo vremena za čekanje da bi toj reformi i pristupili. Da li su srpske železnice imale slične probleme koje su imale evropske nacionalne železnice u proteklih 20 godina? Svakako da jesu i upravo iskustva evropskih železnica, železnica EU nam mogu biti dobar pokazatelj šta i kako treba da činimo u ovim trenucima kada smo se konačno odlučili na reformu železničkog sistema. Razlika je samo u tome jer su oni tu reformu radili 20 godina pre nas. U svakom slučaju, mi možemo da koristimo njihova iskustva. Još davne 1957. godine tadašnja evropska ekonomska zajednica je započela osmišljavanje zajedničke saobraćajne politike. Godine 1962. nizom direktiva, preporuka, uredbi i pravila trasirali su zajedničku politiku jedinstvenog transportnog tržišta. Godine 1975. je ustanovljen početak pravnog regulisanja železničkog sektora Direktivom 75/327, koja se odnosila na harmonizaciju propisa koji se odnose na finansijske odnose železničkih preduzeća. Osnovni cilj ove direktive je bio poboljšanje situacije železničkog saobraćaja zbog značajnog pada prevoza robe i putnika. Upravo u tim godinama dolazi do velike ekspanzije drumskog saobraćaja najpre zbog jeftine cene naftnih derivata. Jasno je da su zemlje EU bile primorane da preduzimaju određene korake kako bi učinile dostupnijim i privlačnijim železnički saobraćaj. Upravo ovo govorim da, pored, još jednom ponavljam, subjektivnih problema i problema koji su karakteristični samo za našu zemlju, postoje problemi koji su bili prisutni i u železnicama i u mnogo razvijenijim zemljama. Godine 1991. počinje savremeno regulisanje donošenjem Direktive 91/440. Osnovni cilj ove direktive je formiranje pravnog osnova za restrukturiranje nacionalnih železnica. Osnovne smernice ove direktive jesu temelj reformi železničkog saobraćaja u EU. Kada čitamo ove smernice iz Direktive 91/440 jasno nam je i kada ih uporedimo sa poglavljima i članovima zakona o kome danas govorimo, da su u naš zakon, o kome danas raspravljamo, ugrađene sve ove smernice i ugrađena pozitivna iskustva iz restrukturiranja nacionalnih železnica iz EU. Pročitaću smernice iz Direktive 91/440. Odnose se na integraciju železničkih nacionalnih sistema u saobraćajni sistem Evrope, kao i poboljšanje efikasnosti i kooperacija sa ostalim vidovima saobraćaja, zatim ukidanje monopola države nad integrisanim javnim preduzećima, razdvajanje saobraćaja na infrastrukture i organizacije saobraćaja od robnog i putničkog saobraćaja, odgovornost države za održavanje, razvoj i upotrebu saobraćajne infrastrukture, garancije države za slobodan, liberalan, nediskriminatorski pristup železničkoj infrastrukturi, svim zainteresovanim operaterima, kao i obaveze države prema upravljaču infrastrukture u smislu kompetentnosti finansijske likvidnosti. Jasno je da su upravo ove smernice temelj zakona o kome mi danas raspravljamo. Činjenica da ovaj koncept jedinstvenog železničkog sistema te 1991. godine pa do 2001. godine u EU nije u potpunosti zaživeo i da ga je, ako mogu reći, nadvladao drumski saobraćaj, doveo je do određenih problema u samom funkcionisanju saobraćajnog sistema. Došlo je do poremećaja u bezbednosti saobraćaja, sam proces u zaštiti životne sredine je ugrožen, tako da je te 2001. godine, izdavanjem druge bele knjige, Evropska komisija krenula u još odlučniju borbu za promociju železničkog saobraćaja. Godine 2001. Evropska komisija izlazi sa tri paketa direktiva i propisa kojima se redefinišu odnosi između države i železnice, podelu železničke delatnosti u organizacionom i finansijskom smislu, regulaciju železničke mreže, izdavanje sertifikata operaterima. Direktiva 2001/12 sadrži izmene pomenute Direktive 91/440 i definiše obavezu formiranja regulatornog tela koje treba da obezbedi ravnopravan, nediskriminatorski pristup infrastrukturi i svim zainteresovanim operaterima. Upravo u Zakonu o železnici, o kome mi danas raspravljamo, jedno od ključnih mesta jeste upravo regulatorno telo, znači, direkcija za železnicu, što, naravno, i jeste intencija zakona, da jedno nezavisno telo na jedan nediskriminatorski način reguliše tržište železničkog saobraćaja. Drugi paket se odnosio na zakonske i tehničke uslove interoperabilnosti. Treći paket direktiva i propisa se odnosi na definisanje mera i podizanje kvaliteta prevoza u međunarodnom putničkom i teretnom saobraćaju, kao i mera za kontrolu radne sposobnosti zaposlenih. Što se tiče četvrtog paketa koji je usvojen u januaru ove godine neki će reći da je došlo do određenog povlačenja Evropske komisije u nastojanju da u potpunosti liberalizuje železničko tržište. Rekao bih da Evropska komisija tu fleksibilnost koju je dopustila svojim članovima pokušava da u ovom teškom finansijskom trenutku nađe najbolje moguće rešenje za promociju železničkog saobraćaja, uzimajući sve one pogodnosti železničkog saobraćaja koje on danas pruža. Još jednom kažem da pored naših subjektivnih problema u železnicama Srbije u našem okruženju jasno je da su mnogo naprednije i bogatije zemlje od nas imale takođe probleme u restrukturiranju železnica, što samo ukazuje da je ovo jedan vrlo kompleksan problem. U nekim prethodnim diskusijama smo nažalost čuli jedan određeni nivo banalizacije problema u železničkom saobraćaju, još jednom ponavljam, jako kompleksnom vidu saobraćaja. Što se tiče samog zakonskog rešenja jasno je sprovedena intencija podele na infrastrukturu i prevoz i ne bih posebno obrazlagao i poglavlje koje se tiče upravljača infrastrukturom, gde su do najsitnijeg detalja obrazložene obaveze, nadležnosti i odgovornosti upravljača infrastrukture, zatim samih korisnika prevoza. Kao što sam rekao, u trećem poglavlju se definiše obaveza Direkcije za železnicu koja preuzima na sebe tu regulacionu ulogu železničkog tržišta, ali i ulogu regulatora u oblasti bezbednosti i interoperabilnosti. Dotakao bih se još jednog važnog segmenta u reformi železničkog saobraćaja, ne umanjujući značaj zakona o kome danas govorim, a to je ulaganje u infrastrukturu. Ponoviću po treći put, ova vlada ozbiljno ulaže u železničku infrastrukturu i preko ruskog kredita i preko kredita Kuvajtskog Fonda za ekonomski razvoj i drugih fondova i drugih evropskih kredita. Bez ozbiljnog ulaganja u železničku infrastrukturu nema reforme železničkog saobraćaja. Svakako da je za pohvalu i da je ohrabrujuće ulaganje u Koridor 11, žilu kucavicu železničkog saobraćaja u Srbiji, ali s obzirom da dolazi sa Zlatiborskog okruga, iz Užica, uvek pozdravljam i insistiram na ulaganju u prugu Beograd-Bar i uvek ističem podatak da je u samo četiri meseca prošle godine barskom prugom iz Kragujevca za Bar prevezeno oko 40.000 Fijatovih automobila. Građani zapadne Srbije očekuju od ove Vlade da ozbiljno ulaže u Koridor 11 i železnički, a i putnički. Na samom kraju, sve su činjenice i veoma teške situacije u kojoj se nalazi naša železnica, svesni kompleksnosti reformi koje očekuju našu železnicu, ali i svesni svih onih problema koje imaju sve železničke organizacije u Evropi, u mnogo bogatijim i u mnogo sređenijim zemljama nego kod nas, mi iz URS ćemo podržati ovo zakonsko rešenje očekujući da u narednom periodu i Vlada i resorno ministarstvo i Direkcija za železnicu ulože maksimum napora kako bi se ovaj zakon i primenio. Posebno moram da naglasim da od menadžmenta akcionarskog društva Železnice Srbije takođe očekujemo jedan visok stepen ozbiljnosti. Moram da kažem da je u proteklim godinama i decenijama bilo dosta propusta u radu tog javnog preduzeća a danas akcionarskog društva. Ovog puta država ulaže u železnicu, nema više opravdanja da se ne ulaže ozbiljno u železnicu. Očekujemo od menadžmenta jedan potpuno nov pristup, jednu potpuno novu poslovnu filozofiju, jednu borbu na tržištu, jer je prošlo vreme kada je Železnica Srbije očekivala od Srbije da da novac za plate. Železnica Srbije u narednom periodu mora da zaradi svoju platu na šta ih obavezuje i ovaj zakon. Mi smo sigurni da će tako i biti. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz.
Gospodine ministre, gospodine predsedniče, dame i gospodo narodni poslanici, jako su kvalitetne bile diskusije uvaženih kolega. Čini mi se da je provejavao neki optimizam koji je malo i nerealan s obzirom na postojeće stanje i osvrnuću se na ono što očekuje od zakona naša poslanička grupa, jer smo se problemom železničkog saobraćaja i stanja na našim železnicama zaista ozbiljno bavili svih ovih godina i ukazivali na neophodnost da dođe jedan ovakav zakon u skupštinsku proceduru i da se izvrši ozbiljan zahvat u reformi železničkog saobraćaja u našoj zemlji. Ono što bi bila prva slika ocena zakona je da se samom tekstu zakona i nameri nema nešto posebno prigovoriti. Mi smo i do sada imali strategije i pokušaje reforme i modernizacije železnica sa delimičnim uspesima. Problemi srpske železnice nisu problemi koji opterećuju samo naše železnice, slični su problemi u celom regionu, negde više, negde manje izraženi, ali čini nam se da su se ipak blagovremeno zemlje u okruženju, a posebno zemlje članice EU uhvatile u koštac sa problemima i rešavale ih na dobar način. Danas imamo situaciju da u zemljama EU se 17% robe i putnika prevozi železničkim saobraćajem. Naša železnica ne da ne može biti konkurentna putničkom saobraćaju, drumskom saobraćaju, vazdušnom saobraćaju, nego nam se čini da sa ovakvim stanjem ne može biti konkurentna ni u regionu i zbog toga imamo situaciju da se često zaobilazi Srbija prilikom transporta i sve više se biraju putni pravci centralne Evrope ka jugoistočnoj Evropi preko Rumunije i Bugarske. Ono što bi bila neka vrlo kratka ocena i što je ne samo stručna ocena nego i laička ocena, ocena svih naših građana, to je da su naše železničke stanice puste i zapuštene, da su vozovi stari, da su prljavi prozori, vagoni, dotrajala zarđala vrata, da je prosečna brzina na mnogim deonicama pruga negde oko 30 ili malo više od 30 kilometara na čas, da je mnogo neobezbeđenih pružnih prelaza, da su dotrajale pruge, da je bitno umanjena bezbednost prevoza putnika i robe i da mi nažalost ne koristimo dovoljne mere i taj ogromni potencijal koji se zove pruga Beograd-Bar i barska luka. Zadnjih godina zbog svih ovih razloga više robe uvozimo i izvozimo preko hrvatskih luka nego preko barske luke. Postavlja se jedno pitanje - ko je za sve ovo odgovoran? Mislim da je pre svega odgovorna država, da je izostala reforma koju je morala da pokrene država, jedna ozbiljna strategija i prateći kadrovski problemi i jedna vrsta neodgovornosti koja ne može ničim da se pravda, recimo kod plaćanja penala za neiskorišćena sredstva. Ministre, u javnosti provejava podatak da ti penali dostižu iznos od 10 milijardi evra za neiskorišćena i ne povučena sredstva. Mislim na prethodne kredite, ali pitam da li je taj podatak tačan? Opravdanje za to je da rukovodstvo nije blagovremeno raspisivalo tendere da bi povukli ta sredstva i zato što su sredstva bila blokirana, da su se plaćali penali. Nadamo se da to neće biti slučaj sa ruskim kreditom od 800 miliona dolara za koji smo svi glasali u ovoj Narodnoj skupštini i sa puno optimizma očekujemo da se ta sredstva usmere tamo gde je najpotrebnije. Drugo, ono što stručnjaci prigovaraju, a to je, naravno da država mora da pomaže železnice, to rade sve države u svetu, uvek će to tako biti, nije to ekonomski isplativ vid prevoza, ali da su zaista ta sredstva često nenamenski trošena i da se često sticao utisak da menadžment nije toliko zainteresovan da što više prevozi putnike i robu, da jednostavno oni imaju, doduše, ne dovoljno velike plate, mislim na sve zaposlene u železnici, ali da su jednostavno plate na neki način obezbeđene. Dalje šta će se dešavati, to nije bilo nešto što je bio predmet dovoljne brige i dovoljnog stepena interesovanja. Nisu problemi koji opterećuju naše železnice problemi koji su nastali samo kao posledica onog sistema protiv koga smo se mi dugo borili. Probleme imaju i oni se javljaju u svim zemljama i razvijenijim zemljama, što se tiče železničkog saobraćaja, ali ono što je odgovor ozbiljnih država, da one blagovremeno reaguju na sve uočene probleme, pa čak i kad smo uvodili i pravili prvu prugu Beograd – Niš i kad je uspostavljen prvi putnički saobraćaj 3. septembra 1884. godine. To je dan koji se slavi kao Dan Železnice Srbije. Mi smo i pre toga imali probleme jer je zemlja bila u ekonomski teškom stanju. Nismo mogli da ispoštujemo konvencije sa Berlinskog kongresa, pa je 1880. godine potpisana nova konvencija. Dobili smo novi rok od tri godine da izgradimo prugu Beograd – Vranje i da povežemo tadašnju Srbiju sa Otomanskom imperijom i sa Bugarskom. I taj je rok probijen sa 18 meseci zakašnjenja. Ali, ono što je karakteristično za taj period, to je da je železnički saobraćaj u Srbiji baš krajem 19. i početkom 20. veka bio možda na najvišem nivou i da je to neko zlatno doba železničkog saobraćaja. Bile su reforme i 70-tih i 80-tih godina i elektrifikacija železničke mreže, ali eto, mi smo danas, čini mi se, samo sa 32% elektrifikovali naše pruge. Zadnje pruže sa uskim kolosekom, ako se ne varam, su ukinute 1982. godine, ali koliko je bitan železnički saobraćaj pokazuje i ukidanje pruga sa uskim kolosekom, jer je jednostavno kroz mesta i naselja gde su prolazile te pruge, a nije napravljena pruga sa širokim kolosekom, jednostavno su to ekonomski osetili svi ljudi i stanovništvo koje živi na toj teritoriji. Mi smo kao posledicu, između ostalog, i ukidanja železničkog saobraćaja imali i migracije stanovništva iz tih područja. Zbog jako velikih gubitaka, zbog velikog gubitka energije, zbog hiljada polazaka na godišnjem nivou koji se otkazuju, zbog toga što sada do Bijelog Polja više vremena treba nego u neko ranije vreme da se stigne, i putnički i transportni železnički saobraćaj, zbog činjenice da su naše lokomotive i vagoni sa prosečnom starošću blizu 40 godina, zaista je ovde potreban jedan veliki i ozbiljan zahvat države, ali i rukovodstva. Srpski pokret obnove i DHSS će uvek podržati sve što ide u tom pravcu, ali mi ne bismo sa previše euforije i previše optimizma prilazili i očekivali u budućem periodu da se reše svim problemi koji opterećuju železnički saobraćaj, jer smo imali pored tih sistemskih grešaka koji se tiču same železnice, imali smo i niz političkih grešaka, pa smo se 90-tih godina umesto da radimo ono što rade sada skoro sve stranke na političkoj sceni Srbije, umesto da težimo ka članstvu Srbije u EU, mi smo išli u sukobe koji su bili nepotrebni, koji su najviše koštali našu zemlju, koji su na kraju doveli do NATO agresije. NATO agresija je, to treba reći, čini mi se da to niko danas nije pomenuo, uništila veliki deo železničke infrastrukture ijednostavno je taj deo štete pripisan ratnoj šteti. Tačno je da se zadnjih nekoliko godina država i resorno ministarstvo na neki način bude, ali čini nam se da je to u minut do 12, jer smo mi nebrojeno godina unazad u ovom parlamentu ukazivali na neophodnost sveobuhvatnih rešenja koja se tiču modernizacije i reforme železničkog saobraćaja, ali i mnogo jasnijeg i mnogo otvorenijeg pristupa utrošku ogromnih subvencija koje Srbija na godišnjem nivou daje AD Železnice Srbije. Ako pogledamo svaki segment delovanja za koji je zadužena država, ako pogledamo železničke stanice, ako pogledamo državne pruge, ako pogledamo državne vozove i vagone, mi ćemo videti da država nije imala ozbiljan i odgovoran odnos prema železnicama. To je, nažalost, slika stanja države. Ono čemu je SPO sa DHSS težio od svog osnivanja je da mi imamo jednostavno železnički saobraćaj koji je na nivou najrazvijenijih zemalja u Evropi. Ne treba podsećati, a svako ko je imao priliku da se vozi vozovima u razvijenim zemljama EU, zna da je to jedan od najudobnijih i jedan od najbezbednijih oblika prevoza, uz to i prilično jeftin, da su železničke stanice svuda u svetu reprezentativni objekti, nisu ruglo, nisu sramota jedne države. To sam jednom pomenuo u Narodnoj skupštini. Dešavalo se mnogim našim zvaničnicima da ispričaju doživljenu priču da su mnoge strane diplomate i zvaničnici kada žele zaista nekoga posebno da ugoste, odvedu ga u restoran na železničkoj stanici, jer su one zaista vrlo često reprezentativni objekti, poput železničke stanice u Madridu, koja je jedna prava botanička bašta ili železnička stanica u Minhenu. Nekoliko puta sam bio, a verujem i vi. Nameću se i brojna pitanja, što se tiče rešavanja nekih konkretnih problema, od onog problema izmeštanja železničke stanice u Nišu, čije bi izmeštanje bilo i stanice i pruge skuplje nego revitalizacija i rekonstrukcija postojeće železničke stanice, a to predubeđenje da železničke stanice moraju da budu na periferiji grada demantujumnogo razvijenije evropske zemlje, gde se železničke stanice nalaze u samom centru grada, poput pomenute železničke stanice u Minhenu, koja je odmah naspram Marijan placa, koji je pandam našoj Knez Mihailovoj ulici. Bez obzira na lokalne pritiske koji često nisu zasnovani na podlozi stručne argumentacije i iskustava drugih bolje organizovanih zemalja u tom smislu, ako je izmeštanje pomenute železničke stanice i pruge skuplje od njene revitalizacije i modernizacije, onda ministarstvo i rukovodstvo Železnice Srbije jednostavno takvoj vrsti pritiska, po mom skromnom ubeđenju, ne smeju da popuste. Ono što SPO i DHSS očekuju u budućnosti, očekujemo mnogo otvoreniji način kontrole državnih subvencija. Onda, očekujemo da se sredstva od ruskog kredita usmere tamo gde je najpotrebnije. Svima je jasno da je to infrastruktura i obnova vučnih sredstava i stepen po stepen da težimo ne samo reformi, nego i modernizaciji, osavremenjivanju, ali i promenama mnogih navika. Znam da ovaj prenos sigurno gledaju ljudi iz AD Železnice Srbije, ali definitivno, mi imamo tamo jedan sistem koji je dosta začauren, koji je u nekoj letargiji i koji zaista treba, pre svega, država da razbudi i da uradi sve ono o čemu su pričale moje poštovane kolege i o čemu sam ja pričao u ime naše poslaničke grupe. Srbija, nažalost, sada i u vreme svetske ekonomske krize i sama je u krizi rešava pitanja koja je trebalo znatno ranije da rešava, ali to nije do SPO i DHSS. Dobro je za našu političku scenu da sada svi razmišljaju na način na koji smo mi razmišljali. Pre svega mislim na godine od 1990. do 2000. godine. Ministre, mislim da je dobro i za vas i za vašu političku stranku što ste prihvatili realnost modernog doba. Neću vam mnogo prigovarati kakvu ste politiku nekada vodili i koliko je ona koštala sve nas i vas i građane Srbije. To je svima jasno i to je svima vidljivo. Ono što očekujem je da se takav način vođenja države i pristupa politici više nikada ne ponovi. Teško je bilo u tim godinama svima nama koji smo bili na strani normalne Srbije da izdržimo sve vrste političkih pritisaka. Znate da smo najčešće zbog ovakvih stavova koji su sada opšteprihvaćeni dobijali žigove izdajnika i stranih plaćenika i narodnih neprijatelja itd. Ali, neću vam lično ni vašoj političkoj stranki preterano prebacivati za sve greške vaše politike. Ono što očekujem u budućnosti je da se i mnogo manje greške ne ponove i da sve ovo što je i vaša namera i što je, vidim, i namera skoro svih narodnih poslanika, a verujem i svih građana Srbije da imamo jedan efikasan sistem, da izađemo iz tromosti i da konačno počnemo i u tom delu našeg delovanja da ličimo na ozbiljnu državu. Hvala.
Narodni poslanik Dubravka Filipovski.
Gospodine predsedniče, gospodine ministre, uvažene kolege, poštovani građani Srbije, na početku svog izlaganja želim da izrazim zadovoljstvo u ime poslaničke grupe NS što je veliki broj suštinskih amandmana, koje je poslanička grupa NS u prethodnom sazivu podnela, uvršten u ovaj zakon, tako da na jedan indirektan način smatramo i nas kao ljude koji su učestvovali u kreiranju ovog zakona. Nije bilo promena Zakona o železnici od 2005. godine. Ovaj zakon doživljavamo kao zakon koji ima za osnovni cilj poboljšanje kapaciteta železničkog sistema i ovaj zakon po našem dubokom mišljenju stvara uslove za nezavisno poslovanje železničkih preduzeća uz povećanje konkurentnosti i poboljšanje kvaliteta železničkog prevoza u celini. Takođe smatram dobrom odredbom ovog zakona što se razdvajanje železničkog sistema na neki način mora uraditi i to odvajanjem za upravljački deo kada je u pitanju infrastruktura i deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju. Po mom dubokom mišljenju ovaj zakon ima i dva vrlo precizna rešenja kada je u pitanju intermodalni, odnosno kombinovani saobraćaj, ali i nadležnosti Direkcije za železnicu koje su ovim zakonom vrlo precizno definisane. Kada je u pitanju kombinovani prevoz, smatram da je u članu 83. vrlo jasno precizirano u cilju unapređenja kombinovanog transporta da Vlada uređuje ovu oblast i vrlo jasnom državnom pomoći i stimulativnim merama, a kada smo nedavno raspravljali o Zakonu o energetskoj efikasnosti istakli smo prednosti kombinovanog saobraćaja i mnoge kolege su istakle da je upravo kombinovani saobraćaj čistiji, da imamo vrlo manje zagađenja i vrlo je važno ovaj saobraćaj precizno definisati i dalje ga unapređivati. Što se tiče Direkcije, veliki problem je do sada bio što nadležnosti Direkcije nisu bile precizirane na pravi način, u smislu da Direkcija nije mogla da donese podzakonske akte, a nadležnost Direkcije za železnicu su ovim zakonom vrlo jasno precizirane i kao što ste i vi, gospodine ministre, rekli, Direkcija je sada telo i za licenciranje i regulatorno telo i bezbednosno. Složila bih se takođe i sa kolegom Baureom koji je rekao da se ovim zakonom prvi put jasno predviđa da Narodna skupština Republike Srbije na predlog Vlade usvaja nacionalni program železničke infrastrukture. Na taj način mi jasno imamo nacionalni program u koji su uključeni i Narodna skupština Republike Srbije i Vlada Republike Srbije. Problem prethodnog zakona je bio i u tome što nije bio usklađen sa zakonima EU i takođe je bio problem što nije bio primenjivan u praksi i što se nažalost, sa restrukturiranjem u železnici na osnovu prethodnog zakona nije nastavilo. Direktna posledica ovoga je bilo nesrazmerno investiranje u železnicu i u drumski saobraćaj. Dakle, više se investiralo u drumski saobraćaj. Opet se postavlja pitanje – ko da i ulaže u nerestruktuiranu i neefikasnu železnicu? Kao posledicu toga imali smo da se železnički transport umesto Koridorom 10 kao prirodno najpogodnijim i najkraćim putem iz zapadne Evrope za Tursku i Bliski Istok obavlja alternativnim pravcima kroz Rumuniju u Bugarsku. Novi zakon sva svoja rešenja usklađuje sa pravnim okvirom EU i bez obzira na činjenicu da je u zemljama zapadne Evrope tržišni udeo kod većine železnica počeo da opada 50-ih godina prošlog veka kao posledica prelaza privrede sa tradicionalno teške industrije na industriju usluga i maloprodaje, ipak su ta zakonska rešenja u zemljama EU dala određene rezultate. Mislim da je svima nama jasno da Železnice Srbije u ovakvom obliku ne mogu izdržati konkurenciju koja će se izvesno pojaviti kao posledica usvajanja ovog zakona i zato je neophodna temeljna reorganizacija ovog javnog preduzeća. Imajući u vidu da je Železnica vitalni deo transportnog sektora, smatram vrlo važnom odredbom ovog zakona što će se železničkim prevoznicima omogućiti status samostalnih operatera. Na taj način će oni poslovati na komercijalnoj osnovi i u skladu sa zahtevima tržišta. Budući razvoj i efikasno funkcionisanje železničkog sistema može se unaprediti samo ako se napravi razlika između pružanja transportnih usluga i upravljanja infrastrukturom. Bez obzira na podsticaj konkurentnosti, smatram vrlo odgovornim što država i dalje odgovara za razvoj železničke infrastrukture, a zakon definiše da je upravljač u infrastrukturi uz saglasnost Vlade dužan da utvrdi pravila kojima se propisuju i naknade i cene usluga železničkih prevoznika za korišćenje železničke infrastrukture, pri čemu se mora ispoštovati princip nediskriminacije između železničkih preduzeća. Vrlo su jasno ovim zakonom predviđeni i podsticaji za upravljanje infrastrukturom železnice, kako bi se i smanjili troškovi i kako bi se na što efikasniji način upravljalo železničkom infrastrukturom, te u tom smislu smatram da će i određeni ugovori koji će se potpisivati između lokalnih samouprava, a prethodno pokrajine i Vlade, dati određene rezultate u smislu smanjenja troškova upravljanja železničkom infrastrukturom. Smatram da će ti prihodi koji će na taj način biti ostvareni znatno umanjiti subvencije koje država Srbija u ovom trenutku daje za železnicu, što će kao direktan pozitivan cilj ovog zakona imati da se rastereti budžet. Ovaj zakon obavezu javnog prevoza putnika uređuje na način kako su to uredile evropske zemlje i ova zakonska rešenja su preciznija i efikasnija od tradicionalnog davanja državne pomoći radi obezbeđivanja nesmetanog javnog prevoza putnika. Da bi se javni prevoz putnika organizovao na način koji najviše odgovara potrebama javnosti, nadležni organi moraju imati mogućnost slobodnog izbora železničkog prevoza. Da bi se garantovala primena načela transparentnosti kao i ravnopravnog tretmana konkurentnih železničkih prevoznika od suštinskog je značaja da ugovor o obavezi javnog prevoza, između nadležnog organa i izabranog železničkog prevoznika, definiše prirodu obaveze javnog prevoza, kao i ugovorenu naknadu. Sve u svemu smatram da ova rešenja treba da dovedu do porasta interesovanja za železnički saobraćaj, kako u samoj zemlji, tako i u zemljama koje su povezana železničkom infrastrukturom sa Srbijom. Smatram da će ove promene zakona privući strane investitore koji će imati pozitivan efekat za privredu i građane u celini. Zbog toga će poslanička grupa NS u danu za glasanje podržati ovaj zakon. Hvala.
Narodni poslanik Dušan Obradović. Izvolite.
Poštovani predsedavajući, poštovane koleginice i kolege poslanici, poštovani ministre, danas ću se obratiti u ime DS vladajućoj koaliciji. Danas, nažalost, je samo tu ministar Mrkonjić i, naravno, on ima dovoljno iskustva, ne samo u oblasti infrastrukture, već i u politici, pa je navikao da snosi odgovornost negde i svojih koalicionih partnera. Kada pominjem koaliciju pominjem je u kontekstu obećanja vaših koalicionih partnera, ali i premijera ove vlade, koji je i predsednik vaše stranke, a koji je rekao da ćete donositi nove zakone,bolje zakone, mnogo bolje zakone. Danas zapravo vidimo, ministre vi se možda sećate Resavske škole, odnosno pojma Resavske škole, u ovom trenutku govorim o tome, da je ovo apsolutno prepisan zakon i vi to vrlo dobro znate. Zašto ovaj zakon nije bio ranije u proceduri? Ima puno razloga. Jedan od tih razloga jeste da stanje u našoj železnici ne zahteva jedan korak unapred. Ovaj zakon definitivno jeste korak unapred, ali nažalost samo jedan, a nama treba najmanje tri, četiri koraka svake godine kako bismo podigli kapacitet i uopšte stanje naše železnice. Danas smo svesni da Železnice Srbije imaju oko 18,5 hiljada radnika, da imaju oko 1800 kilometara pruge, od kojih samo 3% kilometara može da se koristi sa brzinom većom od 100 kilometara na sat. Znamo kakav je problem elektrifikacije. Evo, ja sam iz Kragujevca i znam koliko problema ima kolega Mitrović iz URS-a, a pomenuo je i tranzit do Bara i izvoz Fijata. Kakve sve probleme ima taj voz koji putuje do Bara, to sve najbolje znaju oni koji obavljaju špediciju u Fijatu. Ono što danas želimo da istaknemo jeste da je ovaj zakon nešto što mnogo podseća na jedan period, kojeg se vi ministre odlično sećate, a to je period kada smo ušli u priču o slobodnom letu. Naravno, nema mnogo veze sa železnicom, ali ima veze sa saobraćajem. Tada su svi krenuli sa pričom da JAT neće moći da izdrži pritisak konkurencije, neće moći na vreme da se prilagodi. Kada je zakon usvojen, mnogi u JAT-u, ali i oni koji su odgovorni, pre svega u vašem ministarstvu, su bili veoma srećni kada su se u tekstu susreli sa jednim delom koji se naziva klauzula, a koji pre svega podrazumeva odloženo prilagođavanje tom zakonu o slobodnom letu. Svi su bili veoma srećni, još nema konkurencije, JAT neće tako brzo propasti. Nažalost, to vreme nije iskorišćeno kako bi se JATprilagodio, već je iskorišćen da se uživa u privilegijama monopola koji je JAT tada obavljao. Danas imamo neke kvazi ugovore sa, u ovom slučaju, Emiratima. Svi smo sigurni i vi ministre veoma dobro znate da je JAT-ova vrednost ugovorenih destinacija daleko manja od onog što su dugovi, daleko manja od onog tereta koji nosi sa prekomernim brojem zaposlenih, ali i navikama koje ta kompanija ima. Zato govorimo danas u prilog tome da ovaj zakon jeste jedan korak unapred, ali opet govorim o tome da vladajuća koalicija mesec dana u sred redovnog zasedanja nema zakone koje treba da predloži, već donosi ovakve predloge i zakone o kojima ćemo raspravljati ovih dana, a ne pristaje da na dnevni red stavi neke veoma važne zakone koje jutros Skupština, većinom glasova narodnih poslanika, a pre svega vladajuća većina, nije želela da stavi, a DS ih je predstavila kao veoma važne zakone. Razlog hitnosti ovog zakona i razlog zašto uopšte ulazimo u ovu proceduru jeste to štood 1. juna ne bismo mogli da uđemo u komunikaciju po pitanju železnice, tranzicije vagona, lokomotiva i celih kompozicija sa Evropom. Ovo nije stvar EU. Ovo je stvar evropskih standarda nezavisnih od EU. Ovo je stvar da mi opstanemo na ovom tržištu. Činjenica jeste da opet donosimo zakone u cajtnotu. Činjenica jeste da donosimo zakone zato što to moramo da činimo. Nismo iskoristili priliku da popravimo Zakon iz 2005, a koji nije bio, slažemo se, dovoljno precizan. Mnoge oblasti nisu dovoljno dobro uređene. Danas samo nastavljamo tu tradiciju. Mnoge stvari, naravno, jesu definisane, ali, nažalost, mnoge prilike su propuštene koje smo mogli kroz ovaj zakon da sredimo. Ono što su danas svi govorili, ali veoma stidljivo, jeste da Zakon o bezbednosti železničkog saobraćaja koji postoji je nešto što je potpuno neprimenjivo. Zakon koji ste obećali da ćete u narednih mesec dana doneti je zakon o perabilnosti, a koji jeste nešto što je moralo da ide zajedno sa ovim zakon. Vi to znate, ministre. Činjenica da su neorganizovanost, nestručnost, ali i očigledno zatezanja i kašnjenja Vlade, po ovom pitanju, nešto što ćemo razmatrati. Vi kažete za mesec dana. Videćemo. Vaš kolega Selaković je obećao sve do 10. marta ovo, do 10. marta ono, ovaj zakon, onaj zakon. Svašta ste obećavali kao Vlada. Danas vidimo da opet imamo problem u zakonodavstvu i ovaj dom očigledno mora da čeka da Vlada predloži ta zakonska rešenja. Osnovno pitanje u vezi sa ovim zakonom jeste – kako ćemo ga primenjivati? Najlakše je doneti zakon, a onda ga ne primenjivati. Danas imate da Železnice Srbije nemaju sertifikat o bezbednosti, ne poseduju ni licencu. To vam je kao da neko upravlja vozilom koje nije registrovano, a usput nema ni vozačku dozvolu. Takvo je stanje koje trenutno imamo i u takvoj situaciji su se našli oni nesretni ljudi u tunelu pre nekih par dana, koji se voze vozovima Železnica Srbije. Direktor Simonović nije želeo ni da ih obiđe. Niko iz ministarstva, niko odgovoran nije se pojavio na licu mesta. To je jedna praksa koja svuda u svetu postoji. Kada već odgovarate za određeni resor, onda morate u potpunosti da budete spremni da izađete pred građane i da im kažete. Naravno, većina građana od ovih 22 imaju pravo, ali i svi ostali putnici, koji su se našli u veoma stresnoj situaciji. Nije povreda samo fizička, to je veoma stresna situacija. Videli smo koliko je tu dece bilo. U toj kompoziciji koja nema, kao ni svi ostali vozovi u Železnicama Srbije, sertifikat o bezbednosti, niti licencu, to je nešto čime se građani Srbije voze. To je stanje u železnicama. Veliki broj pruga, od ovih 1800 kilometara, zapravo ne postoji. Mi ovde danas govorimo o upravljanju infrastrukturom i govorimo o tome da će sve to voditi jedno društvo, zna se da će to biti Železnica Srbija, da će to najverovatnije biti holding, tako su se opredelili i Bugari i Hrvati i mnogi drugi su se opredelili prvo za holding, a kasnije možda i za cepanje na više kompanija. Mi znamo da tim holdingom neko treba da upravlja. Znamo da Dragoljub Simonović, svi ćemo se u ovoj sali složiti, samo neko to sme da iskaže neko ne, nije sposoban da to vodi i najverovatnije neće ni voditi. To će biti prilika da se čoveka, koji je završio Fakultet Union "Nikola Tesla" za preduzetnika 2008. godine, iako je čovek, podsećam 1959. godište, znači, da kažem pod starije dane. On je čovek koji je preuzeo da vodi Železnicu Srbije, koja ima 18.500 zaposlenih i svi znamo da ćemo iskoristiti, da ćete pre svega vi iskoristiti priliku da promenom ovog zakona, osnivanjem novog društva i zamenite čoveka koji će voditi taj veliki holding, sutra kada osnujete. To je jedino što je možda i pravi povod donošenja ovog zakona u ovom trenutku, s obzirom da ste svesni kakvom ste čoveku dali da vodi železnicu, a nije dobro ipak pokleknuti i reći da je opozicija bila u pravu, nego iskoristiti ovakvo zakonsko rešenje. Ono što je tu veći problem od toga ko će samo biti generalni direktor jeste sudbina velikog broja zaposlenih. Ovo može da bude prilika da, kada se osnuje holding, prebacivanjem imovine ne budu prebačeni i svi zaposleni, već da se oni ostave u firmi koja ima veliku tradiciju, stara firma, lepo je to - ostanite vi u železnicama, ali železnicama koje će neminovno ići u bankrot ili stečaj, videćemo koji model će biti izabran i ti ljudi će naravno ostajati bez posla. Da li će oni biti podobni ili po kojoj osnovi će se birati ti koji će prelaziti u holding, to je nešto što izaziva veliku sumnju i nešto što treba da bude pod velikom pažnjom. Ovaj zakon, kao zakon krije veliki broj problema koji u samoj promeni mogu da dođu do izražaja. Ono što još treba reći jeste da, pored sertifikata o kojima smo govorili, o bezbednosti, i pored toga da je veliki broj kilometara danas pod travom, da ljudi ne mogu ni da priđu da pokose travu, da sklone ambroziju zato što država i dalje želi da, na jedan način, upravlja kompletnom infrastrukturom koji, po našem mišljenju, nije najsretnije rešenje. Biće tu puno problema. Naravno, vidimo i po amandmanima koje podnose poslanici LSV. Zapravo, ovde se govori o tome da u Srbiji nema procedura. Ministre, znate kakav je ugovor sa "Fijatom" vezan za železnicu. Dotaći ću se jedne teme vezane za sam Kragujevac, koja se tiče i regionalnog puta. Vaša koleginica Verica Kalanović je veoma dobro upoznata, ali znam da ste i vi upoznati sa regionalnim putem Kragujevac – Batočina, koji je bez svih dozvola. Naravno, ukoliko se, ne daj bože, desi bilo kakva saobraćajna nesreća, svako ima prava da tuži državu, zato što je vozio putem koji ne postoji, koji nema dozvolu, koji nije dozvoljen da se koristi. To je nešto što je opasno. Ministre, pozivamo vas da uradite jednu važnu stvar za Kragujevac, za "Fijat", ali i za sve građane Srbije, da se svi voze tim putem, bilo da idu za Novi Pazar, Kraljevo, Čačak. Znate koliko je važan taj put. Pozivamo vas da, zbog važnosti ugovora sa "Fijatom" za celu državu, da se reši i problem železnice, pa makar na otvaranje došla i neke od velikih estradnih zvezda. Spremni smo, kao Kragujevčani, da odvojimo sredstva, ne bi li dobili nešto što je veoma važno i za Srbiju i za Kragujevac. Što se tiče drugih stvari koje ovaj zakon pominje, to je nešto što govori o konkurenciji, govori o nečemu što je napredak. Pričamo o konkurenciji u oblasti putničkog, ali i teretnog saobraćaja. Skoro sam imao prilike da vidim da su se određeni ljudi iz železnice pohvalili kako se u profitu, odnosno u prometu, tu profita nema, povećalo učešće u putničkom saobraćaju. Nažalost, privredna aktivnost je dosta pala i sa 90%, što je bio teretni saobraćaj, što je svuda u Evropi i kod naših suseda normalno, da teretni saobraćaj nosi najveći deo železničkog saobraćaja, danas mi imamo 82% teretni saobraćaj i 18% putnički. To je nešto što govori o tome da sutra mi konkurenciju možemo imati u teretnom saobraćaju, ali u putničkom saobraćaju će to ići dosta teže. Govorili ste o tome da će to biti ugovori o javnom prevozu, da će ljudi samo za one deonice i one polaske koje obave dobijati određene subvencije, kao što to radimo i sa gradskim saobraćajem u svim većim gradovima, tako će i železnički saobraćaj moći da funkcioniše. Kako će to izgledati, niko ne zna. Ostaje nam da vidimo kako će se ovaj zakon primiti po ovom pitanju. Velika je dilema šta će se dešavati sa putničkim saobraćajem i koja je njihova konkurentnost trenutno, samog putničkog saobraćaja. Za teretni, kažem još jednom, nema razloga za brigu. Naravno da se ovaj zakon bavi i ovom temom teretnog i putničkog, ali to nije problem srpske železnice. To što smo uveli konkurenciju u putnički i teretni ne rešava problem. Svi znamo da nisu problem stvarno vagoni i lokomotive. Jesu oni skupi, lokomotive idu do četiri miliona evra i preko, ali zapravo pravi problemi su u infrastrukturi. Srbija ima problem sa prugama koje ćemo za par godina tražiti detektorom za metal. Jednostavno, one više ne mogu da se pronađu gde su bile. Samo najstariji pamte gde su određene pruge i to je nešto što zapravo jeste problem. Ovim zakonom zapravo se izbegava mogućnost nekog dugoročnog rešenja, održavanja infrastrukture i preuzimanja odgovornosti onih koji su za to zainteresovani. Ovde se ostavlja mogućnost da, u slučaju da je autonomna pokrajina ili lokalna samouprava zainteresovana za određenu deonicu, da ona osnuje društvo koje će voditi održavanje infrastrukture, ali to je veoma pipavo i videćemo kako će to funkcionisati. Sigurno će biti primenjeno u određenim slučajevima, ali to neće uzeti maha. Tu preduzetnik neće sigurno ući i vi to znate odlično. Ono što je karakteristika za železnicu jeste da se 18 milijardi dinara svake godine baci zapravo u bunar. Zbog čega? Zbog toga što najveći deo, gotovo sto posto subvencija, odnosno transfernih sredstava ka železnici odlazi za plate. To nije bunar zato što zaposleni primaju plate, ali to je nešto što liči na ono što smo imali u mnogim fabrikama, a to je kupovina socijalnog mira. Dokle to može da traje, to je veliko pitanje. Da li će Železnica Srbije ili sutra taj holding biti spreman da za ono što obavi posla dobije novac i da ima nekakvu odgovornost za taj novac koji dobija od države, to je veliko pitanje? Da li ste vii ova vlada sposobni da obezbedite primenu ovog zakona, to je najveće pitanje. Pričamo o tome da je zakon skroman, da je samo jedan korak, a ne tri, koliko nam je potrebno. Pričamo o tome da i taj jedan korak je veliko pitanje, da li sa ovakvim sistemom vrednosti koje proklamuje ova vlada ste u mogućnosti da ga primenite i da jedan sistem vrednosti, koji u železnici glasi – dobijamo novac, a nemamo nikakvu odgovornost, da li smo realizovali taj prevoz, da li smo realizovali određenu uslugu, jednostavno mora biti promenjen. Ovaj zakon to samoinicijalno pokreće. Narednih godinu dana biće potpuni lov u mutnom. Biće godinu dana prilagođavanja. Na šta će to ličiti, videćemo. Ali, to je možda jedan period koji treba dati železnicama, to je važan resurs države Srbije i važno je tih godinu dana što bolje iskoristiti, uvideti prave troškove. Mi danas ne znamo koliko nas košta jedan voz, koliko nas košta jedna njegova trasa. Kada bismo želeli da vidimo koliko to troši struje, koliko troši u broju zaposlenih, njihovim primanjima, ostalim prinadležnostima, to je nešto što je potpuna konfuzija. Trebaće nam tih godinu dana, nadam se ne više, da vidimo kako izgleda stanje u železnicama. Ne delim optimizam ostalih kolega poslanika. Podsećam da je ovaj zakon iznuđen, da bi do prvog juna, da ga nismo usvojili, upali u velike probleme. Podsećam da zakon nije donet zajedno sa pratećim Zakonom o bezbednosti i to govori o tome koliko je ova vlada zbunjena, koliko ih je vlast zatekla i koliko nisu spremni da ozbiljne stvari preuzmu na svoja pleća. To što vi, ministre, kažete – došli u Vladu. Mnogi zakoni su došli u Vladu pa su se tamo zadržali previše. Ukoliko do 1. septembra ovaj zakon ne bude stupio na snagu, pričam o Zakonu o bezbednosti, imaćemo novi problem u železnici. 35 Ako mi budemo samo usvajali zakone ne bi li gasili požare, onda tu ni o kakvom razvoju nema govora, ni o kakvoj uštedi, samo o presipanju iz šupljeg u prazno. Mi smo sada svedoci da država osniva novi holding koji će imati nekoliko preduzeća. U perspektivi će se ona odvojiti ili neće, u zavisnosti od toga koju praksu budemo izabrali u budućnosti. Imamo rizik u broju zaposlenih koji će preći u novi holding. Imamo rizik u tome kako ćemo implementirati sve ove zakonske odredbe. Da li je Ministarstvo finansija, ali da li je i vaše ministarstvo spremno da zajedno sa direkcijom iznese jedan ozbiljan posao što pre, rekli smo maksimum godinu dana? To su sve ozbiljni problemi. Ozbiljni su i problemi, kažem još jednom, što smo uspeli da dođemo u situaciju da ne iskoristimo ovu šansu i donesemo pravi zakon, a ne samo minimum minimuma koji će Brisel odobriti. Ovde se testiralo poverenje EU, pošto i oni daju mišljenje za ovaj zakon i vi ste sami rekli da ima podršku. Testirali smo koji je to minimum koji će oni prihvatiti, zbog toga što nismo spremni i nismo iskreni u promenama koje su neophodne u železnici. To je, da tako kažem, pravi razlog zbog koga se ovaj zakon donosi. Zahvaljujem se.
Gospodine Mitroviću, vi ste tražili repliku ili kao ovlašćeni predstavnik poslaničke grupe? Izvolite.
Smatram za potrebno da dam par informacija uvaženom kolegi koji je pominjao ministarku Kalanović i auto-put od Kragujevca ka Koridoru 10. Naravno, nisam ustao da branim gospođu Kalanović, jer ona je toliko toga uradila i za Kragujevac i za celu Srbiju, da prosto nema potrebe da je branim, pogotovo ne od ljudi iz Kragujevca. Smatram da je krajnje nedopustivo da neko iz Kragujevca napada to da se pravi auto-put za Kragujevac, da napada nešto što je dovelo Fijat u Kragujevac i zaposlilo hiljade Kragujevčana. Da li je bilo problema u planskoj dokumentaciji? Pa, i ako ih je bilo, pitam uvaženog kolegu zašto za vreme njihove ministarke, Marije Rašete Vukosavljević, nije ta planska dokumentacija urađena kako treba? Gospođa Vukosavljević se tada bavila nekim drugim problemima. Hvala vam.
Za repliku se javio gospodin Obradović. Izvolite.
Evo šta mogu da vam kažem kao Kragujevčanin. Stvarno ne želim da govorim o zaslugama uvažene ministarke, Kragujevčani najbolje znaju kako izgleda njihovo kadriranje i rad, pre svega vaše partije, ali da ne ulazimo u tu debatu. Ovde je reč o tome da me podsećate na poslanika Nove Srbije. Liči na Veljinu izreku – pustio sam vas da malo kraduckate, ali, ljudi, vi kradete. Ovde je jedna druga varijanta, samo ste primenili jedan oblik u kojem govorimo o tome da nema dozvole, nema nikakvih papira, tim putem putuju ljudi i već je bio veliki broj saobraćajnih nesreća. Ne želim nikome da stavljam na teret pojedinačno da je odgovoran za određeni broj ljudi koji su imali i povrede, ali nažalost i sa smrtnim ishodom na ovoj deonici puta. Ne želim da otvaram priču o tome kakve su zasluge, odlično Kragujevčani znaju kakve Kalanovićka ima zasluge u Kragujevcu i kakav način komunikacije sa institucijama koje treba da sprovedu nešto što je iz njenog resora, ali ovde govorimo i o tome da nešto što se radi bez ikakve dozvole je presedan, nešto što vi želite da uvedete u praksu. Nema veze, važno da postoji put. Da li shvatate o čemu vi govorite? Ja sam Kragujevčanin i putujem svaki dan tim putem. Možda vama i nije interes. Možda vas baš briga da li taj put zadovoljava osnovne kriterijume, ali veliki broj građana Srbije, ne samo Kragujevčana, da ne napravimo ovo kragujevačkom pričom, ovo je put od nacionalnog značaja i zove se zvanično regionalni put, ali veliki broj građana Srbije putuje njime, a on apsolutno ne postoji na mapi. Njega ne priznaju osnovne institucije i ministar može da kaže nešto o tome. Apsolutno imamo veliki problem zbog velike stručnosti pomenute ministarke Kalanović, koja to radi po svom nahođenju, koja to prikriva različitim potpisivanjima različitih nevažećih dokumenata. Na osnovu čega je ona potpisivala određena dokumenta? Zato što zna da mora da se obezbedi dovoljna papirologija za svaki ovakav veliki projekat.
Reč ima ministar, gospodin Mrkonjić. Izvolite.
Nisam hteo da komentarišem, ali slažem se sa kolegom Mitrovićem. To nije tema, tema je Zakon o železnici, a ne o putevima. Imaćete prilike o tome da govorite. Niste u pravu, nije fer da gospođu Kalanović, koja je jedna korektna žena i koja svoj posao radi profesionalno, sada ubacujete u priču o zakonu. Zato pričamo o zakonu, ne pričamo o putevima. Nije to jedini objekat koji nema dozvolu i to svi dobro znate, da ne širim sada temu dalje. Dakle, pošto sam već uzeo reč, želim da se zahvalim Mirku Čikirizu, ne na političkom delu, nego na onom stručnom udelu. Pre toga je gospođa Filipovska na jedan korektan način podržala zakon, što sam i očekivao jer je dosta vaših primedbi usvojeno. Zašto optimizam, Dušane? Optimizam jer krećemo od neke nule. Šta da radimo, krećemo od nule. Sada kada bih rekao jednu stvar ovde, svi bi se zapanjili. Zoran Đinđić je hteo sve ove projekte da radi 2003. godine. Onda, do 2008. godine, drugi put ponavljam, niko nije znao šta su koridori u Srbiji. Niko, ni među stručnjacima, možda samo Mitrović. Krenuli smo 2008. godine, pa smo nešto uradili, pa ide 2009. godina, pa idemo dalje. Nažalost, u Srbiji se veliki infrastrukturni objekti rade od vlade do vlade. Vreme je da vaša generacija, Dušane, to prekine. Dajte neki kontinuitet, da kažemo – ovaj projekat mora da se radi 10 godina, dajte da ga radimo 10 godina. Nažalost, tu ste u pravu, politička aktivnost nije takva da bi to mogli danas da kažemo. Dakle, optimizam zato što ovaj zakon barem stvara preduslove da možemo, kao što ste i sami pohvalili i rekli nekoliko stvari, da definišemo šta je to ta direkcija za železnicu i šta su njene obaveze. Kažete – kako ćemo sada da gledamo troškove? Tako što će biti petogodišnji nacionalni program infrastrukture usvojen ovde među vama na Skupštini, koji će kontrolisati, kao i budžet, opet neka komisija odavde. To je stvar koja se odnosi na infrastrukturu, tu su najveći troškovi. Kvalitet je to što će druga preduzeća, drugi pojedinci, privatnici moći da prevoze. Ponavljam još jedanput, danas u Srbiji ima ljudi koji imaju vozna i vučna sredstva, a ne mogu da dođu do toga da konkurišu u Železnici. To su neke stvari koje će biti ovim novim zakonom omogućene. Naravno, koliko verujete meni i ovoj vladi, toliko ćemo uspeti. Ako ne verujete, videćemo, smenićete me, dovešćete boljeg ministra koji će to da sprovede. To je već znak da mora da bude nekog optimizma. Zbog toga ponavljam još jedanput, nije bilo Resavske škole. U moje vreme je bilo, Dušane. Zakoni se naravno i prepisuju. Zašto je to loše, ako je nešto dobro iz nekog zakona ili iz evropskih zemalja? Molim vas, ja sam i u prepodnevnoj diskusiji to rekao, o razdvajanju infrastrukture od saobraćaja govori se u Evropi 30 godina i sprovodi se to. Negde uspe, a negde ne uspe. Mi smo to sad uradili 2013. godine. Dajte da pokušamo da vidimo šta će biti dalje. Naravno, neizbežna tema rukovodstva. Menadžment će birati oni koji su za to zaduženi. Neko je rekao prepodne da je Zakon o javnim preduzećima stupio na snagu. Po tom zakonu biće birani svi direktori, kao što u zakonu i piše. To će tako i biti, barem u resoru kojim ja rukovodim. Tu ne treba da bude skepticizma. Ja nisam čovek veliki optimista u godinama u kojima sam. Šta sam sve preživeo, u tom delu nisam veliki optimista, ali sam optimista u tom delu da moramo da krenemo i prvi korak napravimo ka tome da našu železnicu dignemo iz pepela u kome se danas nalazi. Nažalost, to je rezultat pedesetogodišnjeg rada. Lepo je neko rekao – svi mi volimo da se vozimo automobilima i avionima, a niko ne voli železnicu. Nažalost, tako je. Hvala najlepše.
Za repliku se javio narodni poslanik Branislav Mitrović. Izvolite.
Apsolutno podržavam ministra da treba da se vratimo na temu, ali pre toga moram da kažem da smo mi iz URS ponosni na sve ono što smo uradili u Kragujevcu i želja nam je da uradimo i u ostalim gradovima Srbije kao u Kragujevcu. Ja kao Užičanin bih bio presrećan da se deo toga što je urađeno za Kragujevac uradi i u mom Užicu i nadam se da će biti urađeno. Šta građani Kragujevca misle o Verici Kalanović i o URS rekli su na zadnjim izborima. Četrdeset posto Kragujevčana koji su izašli na izbore podržava tu politiku. Šta misle o politici DS, takođe su rekli na izborima. Smatram, uvaženi kolega, da je nedopustivo da kažete da je tamo neko potpisivao neka dokumenta. To je krajnje nedopustivo. Zamislite kada bih ja vama sada rekao da je tamo neko iz DS u Agrobanci ili u Razvojnoj banci Vojvodine potpisivao neka dokumenta. To bi bilo krajnje nedopustivo dok se ne dokaže, a dokazaće se. Hvala.
Replika, Dušan Obradović.
Gospodine Mitroviću, nemam nameru, imate problema sa koncentracijom, ne pratite ni temu, sami ste ubacili Kalanovićku u ovu priču. Definitivno nije tema Kalanovićka, tema je poštovanje propisa. Mi želimo da ova država poštuje procedure, da ova država funkcioniše normalno. Apsolutno smo sigurni da URS nije sposoban da to uradi. Što se tiče, ministre Mrkonjiću, imam dve molbe, veoma kratke. Molim vas da vi nikada ne spominjite Zorana Đinđića, to je stvarno jedna iskrena molba. Drugo je, pošto se ja vas, bar, ne sećam, postoji mogućnost da se znamo iz perioda kada ja ne pamtim, da me ne zovete ličnim imenom, pošto to inače i po Poslovniku nije dozvoljeno. Imam i svoje prezime i pre svega se tako i obraćamo i po funkciji. Ono što je činjenica, jeste da, imam samo jedno pitanje za vas – kakav je osećaj biti ministar koji je odgovoran za JAT? Već dugi niz godina? Vidimo šta ste uradili sa njim. Sada ste odgovorni i za železnice i bili ste i ranije i vidimo u kakvom su stanju. Kakav je osećaj da kažete – ima veliki broj puteva koji nemaju dozvole, ali nisu oni građeni u skorije vreme, postoje putevi u Srbiji koji imaju problema sa dozvolama ili su iz nekog drugog perioda. Ako smo već na temi železnica, možda možemo i čak reći da su mnogi iz perioda "Plavog voza", koji danas, baš sam iznenađen, niste pomenuli. Ali, u svakom slučaju, činjenica govori u prilog tome da ono za šta ste vi odgovorni ne kreće od nule, nego kreće od minusa. Ali, veliki deo toga što ranije nije krenulo od minusa je vaša odgovornost. Zapravo o tome govorimo. Vi ste danas rekli u železnicama krećemo od nule. Od koje, crne, nule? Pogledajte kakvo je stanje u železnicama i još jednom razmislite da li krećemo od nule? A, JAT koji je možda bio na nuli, čak možda i u plusu, je nizom pogrešnih postupaka došao danas u situaciju da apsolutno nije konkurentan, i apsolutno nema budućnost. To je nešto za šta ste vi, ministre, odgovorni. To je pravo pitanje.
Reč ima gospodin Mrkonjić. Izvolite.
Izvinjavam se, zapisao sam Dušan, a ne znam prezime pošto vas ne znam, prvi put vas vidim, evo sad znam i prezime. O tome, šta ću ja da govorim nećete vi da mi držite predavanje, govoriću ono što želim da govorim. Sram vas bilo. Hvala najlepše.
Po Poslovniku gospodine Milivojević. Izvolite.
Gospodine predsedavajući, molim vas da sačuvamo dostojanstvo Narodne skupštine. Svako će ovde govoriti samo ono što mu Poslovnik omogućava i svako će se ponašati u skladu sa ovim Poslovnikom bez obzira da li je reč o narodnom poslaniku, ministru, predsedniku Skupštine, ili predsedniku Republike. Mislim da bi u ovom visokom domu trebalo da očuvamo dostojanstvo ovog doma i da predstavljamo građane i njihovu izbornu volju na način na koju su je oni izrazili. Mi ovde nismo došli da trpimo prozivke. Mi ovde nismo došli da trpimo uvrede. Mi smo ovde došli da sučelimo argumente i činjenice. Mi smo narodni poslanici i nas su građani birali. Mi smo ti koji kontrolišemo Vladu. Nikada se još nije desilo u ovom parlamentu da Vlada pokušava da kontroliše narodne poslanike i da ih ućutkuje. Zahvaljujem se.
Svakako apelujem na sve učesnike u raspravi i mislim da je rasprava do sada tekla u dosta dobro i dosta se kvalitetno razgovaralo o temi koja je na dnevnom redu, pa molim da nastavimo u tom pravcu. Naravno, izjasnićemo se u Danu za glasanje. Samo mi recite koji član je povređen Poslovnika? (Srđan Milivojević: Član 107. Poslovnika.) Dobro, član 107. Reč ima narodni poslanik Donka Banović. Izvolite.
Hvala gospodine predsedniče. Poštovani ministre, predstavnici ministarstva, tako vam je to, posle razvoda postoji jedan period koji je neprijatan za članove koji su bili u braku. Postraumatsko stanje. Imam čast da budem ovlašćena ispred DSS za ovu prvu tačku. Inače u okviru ove prve tačke su tri predloga zakona. Dva predloga zakona iz oblasti vodnog saobraćaja. Jedan o unutrašnjoj plovidbi, jedan zakon je praktično sporazum između Srbije i Kipra o pomorstvu i ovaj treći, odnosno da kažem najvažniji zakon, kao što ste videli danas su uglavnom sve kolege govorile o Zakonu o železnici i to zato što to jeste jedan važan sistemski zakon zato što je efikasan i dobro uređen železnički saobraćaj veliki razvojni resurs svake države, pa i Srbije. Prethodna Vlada u kojoj je takođe ministar zadužen za saobraćaj bio gospodin Mrkonjić je 2011. godine poslala Predlog zakona u Skupštinu. Tada nije obezbeđena većina da zakon bude izglasan u Skupštini. To su, rekla bih, pre svega bili neki problemi u okviru tadašnje većine, odnosno vladajuće koalicije. Ali, je to bio jedan od retkih zakonskih predloga koji nije usvojen u prethodnom sazivu. Poslanici i DSS su se nadali da ćete vi, gospodina iz ministarstva, zbog toga što je ministar isti, da ćete iskoristiti tu priliku da napravite više promena u tom zakonu koji je i tada bio loš. Vi ste i sami rekli da je negde oko 5% zakona tadašnjeg izmenjeno. Dakle, to je praktično taj isti zakon koji jeste loš. Odnosno, da budem preciznija, ovo bi u stvari bio jedan jako dobar zakon da se on odnosi na železnice Francuske i da našim prugama posluje i da imamo TŽV i da smo mi Francuski parlament. Međutim to nije situacija, mi živimo u Srbiji i ovo se odnosi na srpske železnice. Mogu još da pohvalim sve vas koji ste učestvovali u gradnji ovih direktiva EU da ste to toliko dobro uradili da kad čovek pročita ovaj zakon prosto smatra da je Srbija već nekih deset godina u EU. Kada se neki zakon radi, kada se na njemu radi onda uvek morate da pođete od dve stvari. Prva stvar je kakvu situaciju i stanje imate trenutno u toj oblasti. Drugo, šta želite da unapredite i na koji način to hoćete da uradite. Malo pre je ministar rekao da kada je u pitanju železnica i železnički saobraćaj u Srbiji, ja ga citiram, on je rekao da smo mi na nuli i da mi moramo da izvlačimo sistem iz pepela. Dakle, vi ste dali možda najbolji opis u kakvo se stanju danas nalazi železnički sistem, odnosno sistem železnica. Malo je nezgodno kada govorite posle svih ovlašćenih predlagača zato što onda rizikujete da ponavljate neke stvari, izvinjavam se kolegama i gledaocima ako neko prati ovaj prenos. Dakle, u kakvoj je stanju železnička infrastruktura? Vi ste sami rekli, a zna se i podatak, recimo, da na nekih dvesta kilometara pruga u Srbiji postoji gde vozovi ne smeju da se kreću brže od nekih 20 do 30 kilometara. Zatim, je bilo puno reči o tome kako nam funkcioniše preduzeće koje je zaduženo i bavi se organizacijom železničkog saobraćaja, to je sada a.d. društvo i kakva je situacija. Takva da svake godine iz budžeta se izdvajaju ogromna sredstva, mi ih zovemo subvencijama, valjda je to nekako lakše. Te su se subvencije uglavnom koristile za isplatu plata, dakle, jako malo sredstava je išlo i ulagalo se u infrastrukturu. Obim prevoza robe i putnika je veoma mali i u poređenju sa nekim drugim zemljama, recimo, tu se nekako nameće da se uporedi sa Slovačkom jer je to otprilike zemlja koja je iste veličine, ima otprilike isti broj stanovnika kao Srbija, da je taj obim nekih 10% manji nego što je to u drugim zemljama. Dakle, ceo sistem je loš jer se godinama nije ulagalo i godinama taj sistem posluje sa gubicima. U prošlosti, a vidimo da se i sada to dešava je bilo nekoliko različitih dela restrukturiranja "Železnica Srbije", ali još uvek nije pronađeno najbolje rešenje. Zašto sam sve ovo navela? Zato što vi u obrazloženju, a to ste i kada ste na početku govorili o ovom zakonu rekli da želite da integrišete železnički sistem u tržište transportnih usluga i da se uspešno odvija integracija srpskih železnica u železnički sistem EU. Cilj je, dakle, stvaranje uslova za pojavu konkurencije, tj. ukidanje monopola i pojavu više upravljača železničke infrastrukture i više železničkih prevoznika, kako robe, tako i putnika, pa ste vi ubeđeni da će se pojavom konkurencije doći do poboljšanja svih usluga. Dakle, "Železnice Srbije" više neće imati monopol u organizovanju saobraćaja na svojim prugama. Zakon omogućava otvaranje tržišta i postojanje konkurencije i to je u suštini dobro, ali srpske železnice u ovom trenutku nisu spremne za takvu vrstu i toliku liberalizaciju usluga i dolazak kako stranih kompanija, a ima i nekoliko i domaćih kompanija, koje su uspele da kupe lokomotivu, zaposle ljude koji su radili na železnici, ali su u penziji i tako oni postaju jako konkurentni. Šta kažu železničari? Godinama se nije ulagalo ništa, a sada takva stara i spora železnica treba da se takmiči za poslove i usluge na tržištu. Zato mi smatramo da je ovo konkretno rešenje. Dakle, u ovom zakonu ima nekih jako dobrih rešenja koja su i morala biti doneta već i sada, ali ova, da kažem, ovakva liberalizacija tržišta će biti verovatno pogubna po "Železnice Srbije", ili taj njihov deo, koji se zove deo društva, a to je Kargo Srbije, pitanje je kako će oni biti konkurentni. Imate iskustva drugih država u Evropi koje sada već imaju jako razvijene sisteme železnice, pa su oni sačekali da srede stanje u svojoj kući, pa su onda tek izašli na tržište. Onda se postavlja pitanje – čemu ova žurba i šta će nama jedan ovakav ultraevropski zakon kada je ovo u pitanju? Dakle, ponavljam ima dobrih rešenja, ali kada je ovo u pitanju mi tu stavljamo veliku zamerku. Hvala.
Narodni poslanik Zoran Anđelković. Izvolite.
Hvala gospodine predsedniče, gospodine ministre, poslanička grupa Socijalističke partije Srbije podržava i pozdravlja napore koje ste uložili vi i vaši saradnici da se dođe do ovog zakona i u ovoj fazi kada računamo na osnovu rasprave koja je ovde bila danas, jasno da će biti usvojen. Naravno, bilo bi dobro da je i pre dve godine ovaj zakon usvojen, kada je bio u proceduri, znamo zbog čega nije usvojen, ali mislim bilo bi dobro i da bi to ubrzalo sasvim sigurno i dalje reforme na železnicama. Ali, što bi rekli, sada je izuzetno važno da se krene u primeni ovog zakona, a sam zakon u svakom slučaju stvara više mogućnosti koje su izuzetno važne i za državu Srbiju, a ne samo za "Železnicu Srbije" i za građane Srbije. Jedno je od tih poboljšanja efikasnost "Železnica Srbije", a naravno kada je reč o javnim preduzećima i kada je reč o akcionarskim društvima koja su u vlasništvu države, tu se stalno vodi rasprava o tome, o efikasnosti, ali da bi mi uopšte raspravljali da li je jedno preduzeće efikasno, ili nije efikasno, moraju se stvoriti uslovi tržišta. Tačnije rečeno, moraju da se stvore uslovi konkurentnosti, da imamo u toj oblasti i druga preduzeća, kako bi moglo da se prave upoređenja u tome. Ovaj zakon upravo to stvara. On stvara uslove za stvaranje i novih železničkih preduzeća, novih železničkih uprava koje će preuzeti robu, preuzeti putnike, a na taj način mi možemo odmah da raspravljamo da li je železnica efikasnija, kada kažem železnica, mislim na ovo akcionarsko društvo – državnu železnicu, da li je efikasna, nije efikasna, da li treba više sredstava ili ne, kako bi mogli da razvijamo na jedan bolji način železnicu u celini, kad kažem železnicu Srbije. Naravno, zakon stvara i otvorio je, ili stvorio pretpostavke za usklađivanje sa svim evropskim direktivama, o kojima je i ministar Mrkonjić malopre govorio. Razne reforme u železnica Evrope traju 30 godina. Nigde nije sjajna situacija sa železnicom, samo je pitanje koliko je ekonomska snaga jedne zemlje i koliko se i na koji način je onda stanje u železnici. U krajnjem slučaju, najčešće se može praviti paralela između ekonomske snage jedne zemlje i ekonomske snage železnice na toj teritoriji. Ovde sam čuo razne stavove o tome kako se mnogo ulaže u železnicu, a ništa se nije uradilo, itd. Mislim da je to više nepoznavanje podataka, kako je to negde drugde, uzmimo u susedstvu, poslednjih petnaestak godina u hrvatske železnice ulaže država 650 miliona evra, a imaju 1.000 kilometara manje pruge nego Srbija, austrijske železnice ulažu godišnje četiri milijarde. Milijardu, obavezan javni prevoz, što se sada uvodi ovim zakonom, preko dve milijarde i 400 u nove pruge, 600 miliona u rekonstrukciju postojećih pruga. Baš zbog toga što ovaj zakon faktički stvara obavezu da se završi reforma na "Železnici Srbije" i da se infrastruktura "Železnice Srbije" odvoji, mislim da je to izuzetno važno kako za železnice, tako za građane i Vladu Srbije. Kada je reč o građanima, o poreskim obveznicima, važno je da oni vide za šta se daju pare i gde se daju pare. Jer, kada mi kažemo dato je toliko za železnicu, niko ne zna koliko je dato u stvari za pruge, za rekonstrukciju pruga, a koliko je dato za obavezan javni prevoz i za održavanje javnog prevoza. Kada kažemo 100 miliona, 100 miliona je velika para kada se donese ovde u budžet Republike Srbije da se da "Železnicama Srbije" za godinu dana. Ali, 100 miliona, 100 miliona je30 kilometara, 20i nešto kilometara pruge da se naprave. Prema tome, kada bi se tih 100 miliona uložilo samo u infrastrukturu, onda ne bi ostalo ni da funkcioniše železnice. Znate, uvek je mnogo. Ovako će se jasno, kada se infrastruktura odvoji kao posebno preduzeće u okviru holdinga, jasno videti onoliko koliko država može da ulaže pare u razvoj infrastrukture na železnici, to će biti za infrastrukturu. Građani će videti da se tu popravljaju ili prave pruge i ubrzava saobraćaj, ali onoliko koliko može država da izdvoji za jedan obavezan javni prevoz, onda će kontrolisati da li mi imamo dobar prevoz ili ne. Sada kada se kritikuje železnica da ide sporo, pa se kaže – vozovi nikakvi. Nije pitanje vozova. Ide sporo pruga, a ne voz. Voz i postojeći može da ide 120 kilometara na sat, nego je stvar pruge. Čuo sam malopre gospodina koji je govorio o tome, to nije zakon, izvinjavam se gospodinu Mrkonjiću, pošto je on pomenuo Dinkića, Đinđića, pa nisam razumeo Duška zašto se bunio? Ja sam gospodina Mrkonjića zatekao, kod gospodina Dinkića, Đinđića 27. decembra 2012. godine, ako se ne varam, bio je tu gospodin Lale Sekulić, bio je Todor, u stvari 2002. godine, pa jeste, tada smo pričali o formiranju zajedničke vlade, a vi ste pričali o prugama, pa da više ja posvedočim da je istina, da ne bude da nije, a on je mlad pa ne zna, on nije nikada razgovarao sa čovekom…
Molim vas da se vratimo na temu.
Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim. Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu. Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem. Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture. Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina. Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine. Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza. Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu. Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju. Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most. Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo. Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre. Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb. Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice. To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije. Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije. Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju. Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor. Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo. Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo. Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela. Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće. Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene. Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate. Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati. Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem. Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan. Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala. PREDSEDAVAJUĆA (Vesna Kovač) : Hvala. Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.
Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije. Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit. Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz. Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice. Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti? Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove. Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji. Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži. Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika. Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga. Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati. Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe. Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati. Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično. Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara. Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja. Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana. Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe. Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle. Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta. Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika. Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno. Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću. Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije. Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice. Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja. Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja. Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge. Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture. Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije. Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni. Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica. Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema. Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%. Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.
Hvala. Prelazimo na redosled narodnih poslanika prema prijavama za reč. Reč ima narodna poslanica Zlata Đerić. Izvolite.
Dame i gospodo narodni poslanici, poštovani gospodine ministre, poštovana predsedavajuća i poštovana javnosti Srbije, pre svega moram da se osvrnem na to da je NS u prethodnom sazivu, i ja lično kao narodni poslanik, učestvovala u kreiranju znatnog broja amandmana, koje prepoznajemo da su usvojeni u ovom predlogu zakona koji je pred nama. Zaista se zahvaljujem ministru i Ministarstvu što su imali sluha za tu vrstu saradnje i kooperativnosti. Ono što je u ovom trenutku u Srbiji veoma važno, to je da se sve vrste saobraćaja, saobraćajne infrastrukture unaprede, naravno, i železnički saobraćaj. One su nedeljive međusobno: drumski saobraćaj, vazdušni saobraćaj, vodni saobraćaj i železnički saobraćaj međusobno moraju da se dopunjuju. Železnica je svakako od nacionalnog značaja, pre svega jer u Srbiji postoji od 1884. godine. Ovih poslednjih 50-ak godina, koliko je propadala, sada je vreme da se taj trend propadanja ili slobodnog pada zaustavi i da se okrenemo tom resursu kao jednom od značajnih saobraćajnih resursa koji će unaprediti, pre svega, privredu Srbije, jer će omogućiti i transport roba. Ono što je u železničkom transportu pozitivno, to je visoka propustna i prevozna sposobnost roba i putnika, prevoz nezavisno od klimatskih uslova. Dakle, nijedan drugi saobraćajni resurs nema takvu frekventnost i takvu fleksibilnost kada su u pitanju klimatski uslovi, klimatske promene, kao što ima mogućnost železnički saobraćaj. Zatim, neposredna veza magistralnih i pratećih koloseka i mogućnost velike saradnje sa svim ostalim saobraćajnim infrastrukturama i masovnost prevoza. Naravno, železnica je takav saobraćajni resurs koji zahteva velika početna ulaganja, ali su sva ulaganja u železnicu svakako isplativa na duge staze. Ono zbog čega se NS opredelila da će podržati ovaj predlog zakona, naravno, posle diskusije u pojedinostima i usvajanja značajnog broja amandmana, u kojima smo i ovaj put učestvovali veoma kreativno, jeste svakako mogućnost reorganizacije ovog javnog preduzeća, koje će ga učiniti konkurentnijim na tržištu, zatim, mogućnost da se unapredi, ono što smo posebno primetili, zaštita životne sredine, na čemu se insistira u EU, na čemu se insistira uopšte u ovoj svetskoj saobraćajnoj politici. Železnica ima veoma mlad sektor koji se uspešno i kvalitetno bavi upravo ovim pitanjem i vrlo je zapažen u domenu svog rada, ne samo u Srbiji, nego i šire. Dakle, očekujemo da će ovaj zakon biti zaista jedan moderan zakon koji će pratiti evropske zakone u svakom pogledu i omogućiti unapređenje ovog saobraćaja i dalju i bolju saradnju. Železnica ne može da se izuzme iz međunarodne saradnje. Svi saobraćajni tokovi su u stvari vezani za međunarodne tokove saobraćaja i to je ono zbog čega je Srbija veoma važna geopolitički i saobraćajno strateški važna upravo na ovom prostoru i to je prednost koju treba da iskoristimo. Ovaj zakon će svakako unaprediti i rad Direkcije. Ovaj zakon će omogućiti da se smanje budžetska ulaganja. Ovaj zakon će u svakom slučaju doneti jednu moderniju železnicu i ono što treba da učini u budućnosti, to je veće interesovanje i privrede i putnika za putovanje jednom ovako modernom i za transport roba jednom ovako modernom železnicom. Srbija samo sa takvom železnicom može da bude konkurentna i može da bude u modernoj Evropi, u modernom svetu. Hvala.
Hvala. Reč ima narodni poslanik Karolj Čizik.
Poštovana predsedavajuća, poštovani ministre, dame i gospodo, danas je na dnevnom redu Zakon o železnici. Predlog se nadovezuje na postojeći zakon, što je i logično. Pokušava da ispravi sve nedostatke i loše strane zakona. U izvesnom smislu, to je u redu. Za dobro funkcionisanje železnice su potrebni i dobri zakoni. To je potreban ali ne i dovoljan uslov. Potreban je dobar stručni kadar i dobri tehnički uslovi. Nažalost, sve ovo ostalo nam nedostaje. Uzalud mi donosimo zakone koji su makar najbolji na svetu, kad su nam železničke stanice stare 100 godina, neuređene su, krovovi prokišnjavaju, prozori su polupani, pruge nesređene, pa se železničke stanice prepoznaju po neredu, po korovu od dva metra, po ruševinama. Pruge su zarasle u korov, bandere pored pruge su već davno pokradene, a sada dolazi na red da nose šine u staro gvožđe. O lokomotivama da ne pričam. Na primer, kod nas u Senti još saobraća jedan šinobus koji je stariji od mene. Sretan je dan kad može da stigne do Subotice i nazad. Tehničko stanje železnice, bar kod nas u Vojvodini, je takvo da ako bi mogli vratiti lokomotive, pruge, stanice i celu infrastrukturu od pre 100 godina, mi bi bili srećni. Onda je sve bilo novo, sve je funkcionisalo, red vožnje je uvek bio ispoštovan, putnici su putovali udobno i bezbedno. Teretni saobraćaj se odvijao precizno. Roba je uvek stizala na vreme i neoštećena. Problemi su mnogo duboki, dublji od toga da možemo promenama zakona da rešavamo. Železnica je teško bolesna. Boluje od prekomerne centralizacije, kao mnogo toga u ovoj zemlji. Primera radi, u ovom predlogu zakona od AP Vojvodine nema ni "v". Niko ne razmišlja o tome da bi svima bilo korisnije i bolje da se Vojvodina angažuje u rukovođenju železnicom. Mi smo iz poslaničke grupe LSV predali amandmane koji urgiraju takve promene. U zavisnosti od prihvatanja naših amandmana ćemo glasati o Predlogu zakona o železnici. Hvala.
Hvala. Reč ima narodni poslanik Željko Sušec. Izvolite.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, novi Predlog zakona o železnici ima za cilj poboljšanje i efikasnost železničkog sistema Republike Srbije i integraciju srpske železnice u železničke sisteme EU. U periodu petogodišnjeg praćenja funkcionalnosti uočeni su mnogi nedostaci važećeg Zakona o železnici. Nedostatke važećeg Zakona o železnici konstatovalo je Ministarstvo nadležno za poslove saobraćaja i Direkcije železnice. U toku primene zakona uočeni su nedostaci koji su zahtevali usklađivanje sa novim paketima direktiva EU, kao i proširenje delokruga za železnicu. Direkcija za železnicu nije imala po postojećem zakonu pravo da podnosi podzakonske akte koji se donose na osnovu Zakona o bezbednosti železničkog saobraćaja, iako su oni neophodni za bezbedno odvijanje železničkog saobraćaja. Novi Predlog zakona o železnici kao jedan od mnogih ciljeva ima upravo i cilj usklađivanja zakona sa Nacrtom zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnica koji se radi uporedo sa ovim zakonom. Posebna pažnja novog zakona posvećena je uređivanju kombinovanog transporta tj. prevoza kod koga se veći deo puta obavlja uslugama železničkog saobraćaja. Uprkos tom značaju i potencijalu ovaj deo zanemaren je važećim Zakonom o železnici. U Predlogu zakona o železnici posebno se ističe značajno ostvarivanje i preciziranje dela zakona u kome se uređuje pristup železničkoj infrastrukturi i njenim unapređenjem. Još jedna novina koja je predviđena novim zakonom o železnici je uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture koji na predlog Vlade donosi Narodna skupština RS i predstavlja akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Novim zakonom takođe je predviđeno ostvarivanje železničke infrastrukture koje je u prethodnom periodu bila zanemarena usled oslabljene ekonomije i privrede zemlje. Takođe novim zakonom predviđena su prava i način davanja na upravljanje železničkom infrastrukturom. Novim zakonomse stvaraju uslovi za više železničkih prevoznika i upravljača železničkom infrastrukturom, što bi trebalo da dovede do pojave konkurencije i povećanja kvaliteta prevoza u železničkom saobraćaju. Novim zakonom država se obavezuje da obezbedi zdravu finansijsku strukturu, naročito na postojećem železničkom prevozu koji je u državnom vlasništvu i predstavlja nacionalni interes države. U toku izrade novog zakona u različitim fazama bilo je formirano nekoliko radnih podgrupa koje su sastavljene od predstavnika najznačajnijih interesnih grupa, a koje su vezane za oblast železničkog saobraćaja, kao što su Direkcija za železnice, AD "Železnica Srbije", preduzeće za izgradnju železničkog čvora "Beograd" DOO, Saobraćajni fakultet i konsultant tvining projekta i eksperti francuskog i litvanskog ministarstva transporta. O Nacrtu zakona o železnici održane su javne rasprave, tako da su svi zainteresovani subjekti mogli da dostave svoje sugestije i primedbe na ovaj zakon. Nacrt zakona o železnici bio je objavljen na sajtu Ministarstva nadležnog za poslove obavljanja saobraćaja. Tu su sugestije i komentare dostavili pojedini sektori "Železnice Srbije" AD, a koji su se odnosili na zaštitu železničke infrastrukture i primenu zakona kojim se reguliše javna svojina. Pokrajinski sekretarijat za privredu i zapošljavanje AP Vojvodine obraćao se na osnovu ovog zakona AP Vojvodini. Novi zakon o železnici odobren je i od strane nadležnih organa Evropske komisije, čiji su predlozi i sugestije u najvećem delu prihvaćeni i na osnovu toga dobijeno je pozitivno mišljenje od Kancelarije za evropske integracije. Na kraju, donošenje ovog zakona po hitnom postupku od strane Narodne skupštine Republike Srbije potrebno je iz razloga jer bi se nedonošenje ovog zakona po hitnom postupku dovelo do značajnih štetnih posledica za železnički saobraćaj i železničku infrastrukturu u RS, kao i za celokupnu privredu Republike Srbije. Iz tog razloga poslanička grupa SNS u danu za glasanje glasaće za ovaj predlog.
Reč ima narodna poslanica Radmila Gerov.
Zahvaljujem predsedavajuća. Uvaženi ministre, predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, vi ste ministre danas došli u Narodnu skupštinu da nama poslanicima u parlamentu obrazložite tri zakona i to ste uradili za manje od sedam minuta, pri čemu ste tri minuta potrošili na zakon o železnici, a nešto manje od dva minuta za svaki od ova druga dva zakona koja su danas na dnevnom redu. To pokazuje koliko ste se ozbiljno pripremili za današnju raspravu i šta vi, a i Vlada Republike Srbije misli o železnici, jer bih mogla da razumem da vi za tri minuta predstavite neki zakon gde nemamo problema, ali u železnici ima previše problema da bi neko ko je ozbiljan ministar odvojio samo tri minuta za predstavljanje zakona narodnim poslanicima. Mi nemamo brze pruge. Mi nemamo nikakve pruge i to je činjenica. Imamo AD "Železnica Srbije" sa nenormalno velikim dugovima. O tome u uvodnom izlaganju od vas nismo imali prilike ništa da čujemo, a vi ste svoje izlaganje započeli sledećim rečima – osećam zadovoljstvo, odgovornost i spremnost da saslušam i prihvatim sugestije i mišljenja narodnih poslanika. Tako ste započeli svoje izlaganje. Nadam se da sam vas dobro citirala. Gospodine ministre, smatram da ste vi to izrekli samo zato što ovde u Skupštini kada dođete postoji direktanprenos i to treba da čuju građani Srbije. Da zaista mislite da treba da poslušate mišljenja narodnih poslanika i eventualne sugestije, vi biste danas bili prisutni na sednici Odbora Narodne skupštine koji je razmatrao ovaj zakon. Vi tamo danas niste bili. To nije prvi odbor kada vi kao resorni ministar ne prisustvujete da obrazložite narodnim poslanicima koji su članovi odbora određeni zakon. Vi do sada niste prisustvovali ni jednom odboru. Niste obrazlagali ni jedan zakon iz vaše nadležnosti. Na prethodnom odboru niste bili prisutni. Tamo je postavljeno preko 20 pitanja vašem pomoćniku. Ta pitanja su se odnosila na deo vezan za saobraćaj. Pomoćnik je znao odgovor samo na jedno pitanje i rečeno je da ćemo sve odgovore dobiti u pisanom obliku. Ministre, prošlo je više od mesec dana. Ni jedan odgovor nismo dobili kao članovi odbora na postavljeno pitanje – da li se planira rekonstrukcija puta Kladovo-Niš i mnoga druga pitanja koja su postavljena tada. Ni danas kao narodni poslanici, članovi odbora, nismo imali priliku da od vas lično na sednici odbora čujemo šta vi mislite o "Železnici Srbije", koliki su dugovi javnog preduzeža "Železnica Srbije". To ni danas nismo uspeli da čujemo ovde u ovom delu rasprave. Nismo imali prilike da čujemo odgovore ni na mnoga druga pitanja. Šta vas je, gospodine ministre, sprečilo da dođete danas na sednicu odbora? Taj odgovor nismo dobili ni od vaša dva pomoćnika koji su bili danas na sednici, niti smo dobili od predsednika odbora jer niko nije znao čime ste bili sprečeni da dođete na sednicu odbora. Kada kažete da uvažavate mišljenja i sugestije narodnih poslanika, onda smatram da treba da dođete na sednicu odbora ili, što se mene tiče nije nikakav problem, da predložimo predsedniku odbora da se i sednice odbora prenose direktno na RTS pa se nadam da ćemo imati prilike da od vas čujemo određene stavove i mišljenja vezane za neki novi zakon koji budete predlagali parlamentu. Ozbiljna vlada predlaže ozbiljne zakone, zakone koji mogu da se primene u praksi, a zakon o železnici koji je danas na dnevnom redu to nije i vi to vrlo dobro znate. Vi ste u obrazloženju zakona naveli da je jedan od razloga za donošenje ovog zakona usklađivanje sa paketima direktiva EU, ali zakon ste usaglasili sa tri umesto sa četiri direktive kako je trebalo. Od vašeg pomoćnika imali smo prilike da čujemo da sa jednom direktivom niste bili u mogućnosti da usaglasite zakon jer bi to bilo preskupo. Kažete da je novina u ovomzakonu uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture i taj nacionalni program treba da uradi Vlada, da ga potvrdi Narodna skupština za period od pet godina. Mislite li ministre, da za pet godina možemo da rešimo sve probleme železničke infrastrukture ili je potrebno da nacionalni program bude na 10, 15 ili 20 godina? Šta možemo da uradimo za pet godina? Ne možemo da uradimo ništa, iako optimistički tvrdite da sigurno možemo. Rekli ste u raspravi da niko u rukovodstvu države do 2008. godine nije znao da postoje koridori, da su železnice na nekoj nuli. Verovatno ćete uskoro razviti tezu da se Sunce vrti oko Zemlje, a ne obrnuto. Probleme koje treba da reši ovaj zakon, a to ste napisali u obrazloženju, i osnovni problem za vas je nepostojanje određenih ovlašćenja direkcije za železnice za donošenje podzakonskih propisa koji su neophodni za bezbedno i nesmetano obavljanje železničkog saobraćaja. Da li je to jedini problem koji treba da reši ovaj zakon, jer samo taj problem ste naveli u obrazloženju? Pozitivne podzakonske propise mogla je da donese Vlada. Ako su to jedini problemi, zbog čega onda u zakonu stoji rok od 24 meseca za donošenje svih podzakonskih akata, ukoliko je to jedini problem kao što vi kažete u zakonu. Zakonom predviđate i reforme javnog preduzeća ili AD Železnica Srbija u četiri nova preduzeća. Koliko će nas manje koštati ta četiri preduzeća? Imate li ekonomsku računicu? Ukoliko razdvojimo AD Železnica Srbije, koliko će to manje koštati državu? Danas smo na odboru imali prilike da čujemo da ušteda neće biti bar u prvih nekoliko godina. Sada moram da vas pitam da li je to u dve godine, tri, pet, dvadeset pet? Za koliko godina možemo od reforme javnog preduzeća Železnica Srbije, pa nadalje, da očekujemo uštede tj. manje subvencije budžeta Republike, autonomne pokrajine ili lokalne samouprave? Kada sam već kod javnog preduzeća Železnica Srbije, moram ponovo da vas citiram, rekli ste, odgovarajući narodnom poslaniku Juditi Popović, da nikada niste vodili politikansku politiku u kadrovskoj politici, je li tako, i da pored vas sede tri pomoćnika koji su Veljini, tako ste rekli. Moram da vas pitam, pošto imate još jednog novog pomoćnika, vezan za bezbednost saobraćaja, gospodina Mirkovića, pošto je takav odgovor, niste bili prisutni, nisam mogla da dobijem na sednici odbora. Da li je on pomoćnik ministra ili nije? Da li je gospodin Mirković podneo ostavku ili nije? I, ako jeste kada je, a ako nije, kako ste smeli kao ministar da dozvolite da bude imenovan za člana privremenog organa u Zaječaru? Zbog čega ga na toj sednici Vlade niste razrešili funkcije pomoćnika ministra, jer su to nespojive funkcije, obzirom da privremeni organ vrši zakonodavnu i izvršnu funkciju. Moram odmah da vam postavim i sledeće pitanje, pošto je danas vaš pomoćnik rekao da je on zadužen za neki drugi resor, a na prethodnoj sednici odbora smo imali prilike da čujemo da je bio na godišnjem odmoru kada je počeo da radi, pa gde je onda on danas, gde je juče? On prima platu odavde iz Republike a ne u opštini Zaječar, gde je juče konstituisan privremeni organ? Znači, vi vrlo dobro znate da je nespojivo da neko bude član privremenog organa i pomoćnik ministra. I pitam vas zbog čega niste razrešili gospodina Mirkovića sa funkcije pomoćnika ministra? Pošto kažete da vas ne pitamo o kadrovskoj politici i tome što mi u LDP smatramo da je generalni direktor Železnica Srbije izuzetno loše rešenje za železnicu, moram da vas pitam, pošto danas nisam imala prilike da dobijem odgovor na pitanje, vezano za ovaj sudar vozova, da li postoji neko odgovoran u ovoj zemlji zbog toga što je došlo do sudara vozova? Zbog čega se direktor nije oglasio? Zašto se vi niste oglasili kao ministar? U nekim ozbiljnim državama direktor bi podneo tog dana ostavku, a vi verovatno sutradan. U Japanu bi to bilo daleko gore, ali ovde u Srbiji sve prolazi, sve može i ne može. Znači, vozovi se sudare i nikom ništa. Ministre, mogu da vas pozovem u istočnu Srbiju. Tamo sigurno nećete biti u situaciji da vidite da se vozovi sudare. Znate li iz kog razloga? Voz ne može da se sudari sam sa sobom, jer postoji samo jedan voz koji iz Niša preko Svrljiga, Zaječara stiže do Negotina, pa onda se taj isti voz vraća nazad. Kada ste danas govorili gospodinu Pastoru, rekli ste ovako – mislite li da je lako bilo ubediti jug i istok Srbije da se prvo rade železnice na severu. Moram da vas pitam, ministre, koga ste vi to ubedili od nas koji živimo na istoku Srbije ili od onih koji žive na jugu Srbije da prvo treba da se radi sever. Ubedili ste narodne poslanike koji su glasali za kredit Rusije od 800 miliona dolara gde se tačno zna u koje namene će se taj kredit koristiti. Mene kao poslanika iz istočne Srbije niste ubedili, ja za to nisam glasala. Glasala su dva poslanika URS iz Zaječara, jedan poslanik SNS iz Zaječara i jedan iz Bora, ali građane ne možete da ubedite u to da je prioritet sever, a da mi na istoku nemamo nikakvo pravo po pitanju železnice, niti neka prava imaju građani na jugu. Ministre, tamo kod nas, ako je prosek u Srbiji da voz putuje 40 kilometara na sat, onda treba da znate da u istočnoj Srbiji ne putuje brzinom većom od 10 kilometara na sat. Slobodno možete da trčite pored voza, stići ćete pre nego voz. Ako pogledamo ovaj nacrt zakona, taj član 9. je postojao i u prethodnom zakonu gde lokalna samouprava i autonomna pokrajina mogu da traže da upravljaju nekim delom železničkih pruga, tamo gde ne postoji državni interes za to. Potpuno je jasno da to lokalne samouprave na mogu, jer je za to potrebno mnogo para. Šta znači, ministre, član 15. zakona koji kaže da upravljač infrastrukture može obustaviti javni prevoz putnika i robe na železničkoj infrastrukturi ili delu železničke infrastrukture na kojoj javni prevoz putnika i robe postane nerentabilan uz saglasnost Vlade? Ako pogledamo situaciju kakva je na tom delu pruge u istočnoj Srbiji, apsolutno je moguće očekivati da ćemo jako brzo biti u situaciji da se tamo u potpunosti obustavi putnički saobraćaj, jer on zaista nije rentabilan. Nije rentabilan ako imate jedan voz, jedini, koji iz Niša stigne do Negotina, pa onda čekate da se tim istim vozom vratite. To je jedino prevozno sredstvo, taj voz, za mnoge stare ljude koji žive u selima, koji nemaju autobuski prevoz. Samim time, Timočka Krajina, znači istočna Srbija, bi bila potpuno ugašena. Ti ljudi vozom idu kod lekara. Kada imate takav železnički saobraćaj, onda se postavlja pitanje – na koji način, barem to možemo da postavimo mi koji živimo u tim krajevima, može da se primeni član 15? Pre nekoliko godina smo bili u situaciji da se donese odluka o tome da putnički saobraćaj bude obustavljen, pa je uz neke velike napore taj saobraćaj ponovo pokrenut. Ako imamo 3.800 kilometara pruga, a godišnje obnovimo 11 kilometara, neka bude i 30, onda potpuno treba da bude jasno svima nama ovde da je za obnovu svih postojećih pruga u Srbiji potrebno najmanje 200 ili 300 godina. Znači, dva ili tri veka sa tempom kojim vi radite. Meni se zaista ne sviđa kada vi kažete, to mi stvarno smeta, ne mislim da su pre vas ministri bolje radili taj posao, ali ni svet nije počeo od vas. Godinama unazad Železnica Srbije proizvode gubitak i godinama unazad niko ne ulaže u železnice. Kada vi kažete da prethodna Vlada ništa nije uradila i da vi sada startujete od nule, onda sebi moram da postavim jedno jednostavno pitanje – kako onda zadržavate tri pomoćnika ministra iz prethodne Vlade za koju kažete da je nesposobno radila svoj posao? Zar nije logično da te ljude koji nisu radili, sada se izvinjavam vama, vi možda dobro radite, promenite ili je tu bio kriv samo ministar? Ministre, vi uvek pokazujete neki optimizam, pa tako imamo završen koridor, mnoge asfaltirane kilometre i mnogo štošta od toga. Sigurna sam da ovaj zakon o železnici neće doneti brze pruge, neće doneti brzu rekonstrukciju pruga, niti ćemo imati bezbedniji i bolji saobraćaj. Zaista pozivam vas i direktora Železnica Srbije da podnesete ostavku.
Hvala. Imajući u vidu da je sada 17,55 časova, završavamo sa radom. Izvinjavam se, reč ima ministar Mrkonjić. Izvolite.
Žao bi mi bilo da gospođici ili gospođi Gerov ne odgovorim, barem malo da polemišemo. Mislio sam da u godinama, u kojima sama kratkoća vremena u priči znači plus, u nekim drugim stvarima možda minus, upravo sam bio kratak. Svi poslanici su imali zakon na uvidu, pa nisam hteo da vređam svojim nametanjem misli, zašto me gospođa ili gospođica optužuje, šta mislim o zakonu. O zakonu mislim onoliko dobro koliko smo neke stvari primenili iz evropskih standarda i koliko ćemo neke stvari da promenimo na vazi tog zakona, a nijedan zakon nije idealan. Zbog toga sam bio vrlo kratak i uvek ću biti kratak kada govorim o zakonima. Što se tiče kritike, naravno da u godinama u kojima se zna vrlo dobro, to drugi put kažem, kakvo je stanje u istočnoj Srbiji, u zapadnoj Srbiji i na severu. Nisam spomenuo pruge, nego sam govorio o putu. Kao i uvek u Srbiji, godinama unazad, ovde ima dosta ljudi koji pamte ovo što ja govorim. Gledam Momu Čolakovića, mog prijatelja, uvek se tako i odlučivalo, da li sever, da li jug, da li istok, da li zapad. To ne treba kriti, šta je problem? Ali, kada smo o tome razgovarali, onda smo rekli – idemo, recimo, na Koridor 10 auto-put, idemo prema severu, prema istoku i prema jugu paralelno i to smo uradili. Sada se na tim gradilištima radi. Sever je završen jer je jednostavno geografija bila lakša. Znači, govorio sam o putu, ne o pruzi. Što se tiče same železnice, neće zakon koji danas usvajamo, zato sam smatrao da treba veću pažnju da posvetimo zakonu, da promeni ništa ako mi u sprovođenju tog zakona, kad kažem mi, mislim na sebe pre svega, ne budemo u tom smislu efikasni, da pratimo ono što zakon kaže. Ja sam jednom rekao i podvući ću još jednom. Važno je da odvojimo infrastrukturu i troškove infrastrukture od prevoza. To je već velika stvar za našu železnicu. To je ono što garantuje da ćemo moći da pratimo troškove i da ovo što vi govorite, subvencije države, da ih tako nazovem, skratimo. Lično ću pokušati, ako ne bude rekonstrukcija u Vladi ili nekih drugih promena, a vama sam zahvalan na tome što predlažete da me smenite. Sa posebnim zadovoljstvom, možda ću to i da uslišim, a ako toga ne bude pratiću i trudiću se da ovo ostvarim, da najzad znamo šta nas košta šta. To je suština. Do sada tako nije bilo. Sada se nadam da će biti. Ono što je vrlo važno, ta konkurencija prevoza, to treći put ponavljam, mnogo je važno da i privatnici koji imaju mogućnosti krenu u takmičenje sa državnom firmom u prevozu. Smatram da su to važne stvari u zakonu i da zakon to definiše. Naravno, program železnice u celini, tu ste potpuno u pravu, mora da bude pod dnevnom kontrolom ne samo Vlade nego i Skupštine, videćemo kako ćemo to ostvariti. Železnica je jedan veliki sistem bez koga država ne bi smela da posluje i ne može da posluje. Što se tiče ostalih stvari, zahvalan sam na predlogu da me smenite. Sa posebnim zadovoljstvom ću prihvatiti to. Ne ljutim se na vas. Kad me tako lepa žena smenjuje, to je velika stvar i verujte mi da sam vrlo radostan zbog toga. Hvala.
Hvala. Radmila Gerov, replika. Izvolite.
Ministre, vi opet meni ne odgovoriste na pitanje – koliki je dug javnog preduzeća Železnice Srbije? Kad kažete da svaki zakon može da se primeni i da biste vi voleli da ovaj zakon bude primenjiv u praksi, a da to zavisi od vas i od Vlade i od onih ljudi koji su na rukovodećim mestima, pre svega, složićete se, zavisi od generalnog direktora Železnice Srbije dok se to ne podeli na četiri duga preduzeća. Onda se postavlja pitanje, pošto je gospodin Simonović postavljen na dužnost pre stupanja na snagu Zakona o javnim preduzećima, čovek koji ima završen Union fakultet, gde mu je osnovna preporuka to što je bio predsednik Saveza omladine ili tako nešto – dokle će, ministre, ova vlada i ova država da favorizuje kadrove sa privatnih fakulteta na uštrb kadrova i studenata sa državnog fakulteta? Da li vi smatrate, kao ministar, da je on odlično rešenje, gospodin Simonović, i da će on moći da sprovede zakon koji je danas na dnevnom redu? Apsolutno smatram da on, kao kadar, to ne može da iznese, što znači da ni ovaj zakon, ma koliko da vi kažete da imate dobru nameru da bude primenjiv u praksi, zbog takvih kadrova neće biti u primeni.
Ministar Mrkonjić.
Moram da kažem da verujem da će gospodin Simonović, zajedno samnom, ovaj zakon izneti. Još jedanput podvlačim, stranka, mada ne volim da govorim o politici, koja ima najviše glasova, ima prava da postavlja i kadrove. Naravno, naše je da tražimo odgovornost tih kadrova. Nisam odgovorio na pitanje oko gospodina Mirkovića. Jeste, Mirković je pomoćnik ministra za saobraćaj u oblasti bezbednosti saobraćaja. On je postavljen na mesto o kome govorite pred praznik i sutra ili prekosutra imaćemo tačan stav, šta može da se desi sa njim u vezi ovoga što ste vi rekli. On je ostavku podneo, ali je povukao ostavku i danas je na godišnjem odmoru i ja ne mogu da ga kontrolišem, ima prava da bude i u Zaječaru. Prema tome, znaću za dan, dva. Lično vas pozivam, dok me ne smenite, izvolite, ja sam u Nemanjinoj 11, kad god hoćete. Sve ove teme o kojima ste govorili, svakog poslanika, spreman sam ceo dan da provedem i da se oko toga dogovorimo i da vam kažem svoje mišljenje i stanje kakvo je na železnici. Hvala najlepše na razumevanju.
Hvala. Završavamo sa radom za danas i nastavljamo sutra u 10,00 časova. Hvala. Poštovani narodni poslanici, nastavljamo rad Treće sednice Prvog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini. Na osnovu službene evidencije o prisutnosti narodnih poslanika, konstatujem da sednici prisustvuje 87 narodnih poslanika. Radi utvrđivanja broja narodnih poslanika prisutnih u sali, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema za glasanje. Konstatujem da je primenom elektronskog sistema za glasanje utvrđeno da je u sali prisutno 89 narodnih poslanika, odnosno da je prisutno najmanje 84 narodna poslanika i da postoje uslovi za rad Narodne skupštine. Imajući u vidu da je danas četvrtak, pitam da li neko od predsednika, odnosno ovlašćenih predstavnika poslaničkih grupa želi da zatraži obaveštenje ili objašnjenje u skladu sa članom 287. Poslovnika? Reč ima narodni poslanik dr Janko Veselinović. Izvolite.