Spoštovane kolegice poslanke in kolegi poslanci, gospe in gospodje! Pričenjam nadaljevanje 13. seje Državnega zbora. Obveščen sem, da se današnje seje ne morejo udeležiti naslednji poslanci: Anton Anderlič, Janez Ribič, Ljubo Germič in Milan Gumzar. Vse prisotne lepo pozdravljam! Prehajamo na 6. TOČKO DNEVNEGA REDA - DRUGA OBRAVNAVA PREDLOGA ZAKONA O SPREMEMBAH IN DOPOLNITVAH ZAKONA O DOHODNINI, v okviru rednega postopka. Predlog zakona je v obravnavo Državnemu zboru predložila Vlada. Besedo dajem predstavnici Vlade za dopolnilno obrazložitev predloga zakona, mag. Heleni Kamnar, državni sekretarki na Ministrstvu za finance.
Hvala lepa, gospod predsednik. Spoštovani prisotni! Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnini ureja nekatera vprašanja, za katera se je v zadnjem času izkazalo, da so pomanjkljivo urejena ali pa neprimerno urejena. Večjih posegov v samo vsebino obdavčitve zakon ne predvideva. Če na kratko naštejem bistvene točke sprememb zakona, potem je prva točka tista, ki se nanaša na drugačno oziroma dopolnjeno ureditev položaja umetnikov, športnikov nerezidentov. Zadeva je povezana tudi z opozorilom Evropske komisije na tem področju o diskriminatornem obravnavanju tovrstnih davčnih zavezancev. Druga vsebina sprememb se nanaša na obdavčenje plačil za kmetovanje na območju z omejenimi dejavniki, kjer je dosedanja ureditev predvidevala, da so tudi subvencije iz tega naslova obdavčene, sedaj pa te subvencije izključujemo iz obdavčitve. Tretja sprememba se nanaša na obdavčitev poslancev Evropskega parlamenta. Sprememba oziroma dopolnitev zakonske rešitve je bila potrebna zaradi spremenjenega načina financiranja teh poslancev. Naslednja točka, ki jo odpiramo v zakonu, se nanaša na obdavčenje obresti, ki jih posamezniki pridobijo iz obveznic Republike Slovenije in je povezana s perečo situacijo zadolževanja državnega proračuna. Naslednja sprememba se nanaša na način obdavčevanja dnevnih čezmejnih migrantov, kjer urejamo zadevo na tak način, da jim določamo posebno davčno olajšavo v višini 7.000 evrov in na ta način izboljšujemo njihov socialni položaj. Poleg tega so v zakonu vključeni še nekateri manjši tehnični popravki. V tem trenutku še ni vključena sprememba dohodnine v tistem delu, ki se nanaša na ureditev minimalne plače. V kratkem vas čaka na tem področju še en predlog spremembe. Predlagam, da zakon podprete, tudi glede na to, da v dosedanjih razpravah ni bilo zaznati kakšnih pretiranih pomislekov glede posamezne rešitve. Hvala lepa.
Predlog zakona je obravnaval Odbor za finance in monetarno politiko kot matično delovno telo. Besedo dajem podpredsedniku Radu Likarju za predstavitev poročila odbora.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Pozdravljena državna sekretarka. Spoštovane kolegice in kolegi. Odbor za finance in monetarno politiko je na 13. seji dne 14. 1. 2010 kot matično delovno telo obravnaval predlog zakona o spremembah in dopolnitvah zakona o dohodnini, ki ga je Državnemu zboru v obravnavo in sprejem predložila Vlada Republike Slovenije. Odboru je bilo posredovano mnenje Zakonodajno-pravne službe Državnega zbora, ki je posredovala konkretne pripombe k 10., 12., 14., 20. členu zakonskega predloga. V okviru dodatnega delovnega gradiva je bil odbor seznanjen z mnenjem Državnega sveta, predstavljenim na seji odbora, ki predlogu ne izraža podpore, v prvi vrsti splošnega stališča o neprimernosti slehernega dvačnega zakona, ki omogoča posebno obravnavo posameznih skupin zavezancev. To pa iz razloga, ker izjeme po nepotrebnem zapletajo davčni sistem. V poslovniškem roku so amandma k 20. členu, ki spreminja končno določbo zakonskega predloga, vložile tri poslanske skupine: SD, Zares in LDS. Na seji odbora je predstavnica Vlade predstavila ključne rešitve besedila, izoblikovanega zaradi posameznih vprašanj, ki so se odprla ob izvajanju v praksi, bodisi v zvezi s samoobravnavo določenih kategorij davčnih zavezancev ali prejetih dohodkov oziroma nastalih situacij. Tako se ureja vrsta obdavčitev, ki se med ostalim nanašajo na dohodke iz delovnega razmerja za rezidente, čezmejne delovne migrante, plačila za kmetovanje na območjih z omejenimi dejavniki, poslance Evropskega parlamenta, obresti na vrednostne papirje, izdajateljice Republike Slovenije, in med ostalim uvaja spremembe pogojev uveljavljene olajšave za vzdrževanega polnoletnega šolajočega se otroka. V nadaljevanju je predstavnica Zakonodajno-pravne službe ob kratki predstavitvi mnenja v zvezi z navedenim amandmajem k 20. členu izpostavila vprašanje nedopustnosti rešitve glede na časovni zamik med uveljavitvijo besedila z naslednjim dnem po objavi in predvidenim začetkom uporabe s 1.1.2010. Na podlagi dane obrazložitve amandmaja, gre za uvedbo posebne prehodne določbe, s poudarkom na izkazanih koristih zavezancev, ki je vezana na dejstvo, da bo zakon začel veljati po 1.1.2010. Rešitev predvideva začetek uporabe besedila s 1.1.2010 oziroma začetkom koledarskega leta, razen določb 4. in 7. člena. Hkrati se na tej podlagi določbe petega odstavka 113. in določba 115. člena v delu, ki se nanaša na olajšavo za polnoletne šolajoče otroke brez uporabe kriterija dohodkovnega praga manjših lastnih dohodkov, uporabljajo že pri odmeri dohodnine za leto 2009. Na ta način pri odmeri dohodnine za leto 2009 ne bo zavezancev, ki bi bili v manj ugodnem položaju, kot so glede na sedaj veljavne določbe. Odbor je v okviru obravnave posameznih členov amandma treh koalicijskih skupin k 20. členu sprejel. Odbor je po glasovanju o amandmaju v skladu s 128. členom Poslovnika Državnega zbora glasoval o vseh členih predloga zakona skupaj in jih sprejel. Glede na sprejeti amandma je na podlagi prvega odstavka 133. člena Poslovnika Državnega zbora pripravljeno besedilo dopolnjenega predloga zakona, v katerega je sprejeti amandma vključen. Dopolnjeni predlog zakona je sestavni del tega poročila. Hvala.
Hvala lepa. Sledi predstavitev stališč poslanskih skupin. Stališče poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke bo predstavil Bogdan Barovič.
Lep pozdrav vsem zbranim! Gospod predsednik, hvala za besedo. Gospa državna sekretarka, že spet in še kar dober dan! V Slovenski nacionalni stranki 20. člena zakona ne bomo podprli. Zakaj? V 20. členu, na katerega je Zakonodajno-pravna služba opozorila, je jasno, da naj bi zakon, ki ga sploh še ni, začel veljati za nazaj. Za nas je to nesprejemljivo in kot sem uspel pogledati dopolnjeni predlog, do te spremembe ni prišlo. Ravno tako se v Slovenski nacionalni stranki zavzemamo za pregleden, enostaven in dosleden davčni sistem, ki naj bi predvsem enakopravno obravnaval vse subjekte v Sloveniji. Ocenjujemo, da se z izjemami zapletajo davčni sistemi, da velja načelo ravnotežja, ko blažje davčno breme določenih kategorij zavezancev lahko pomeni prekomerno obdavčitev drugih kategorij zavezancev. Poleg tega nas je zmotilo naslednje. V točki dve, predlagatelja zakona, Vlade, "Cilji, načela in poglavitne rešitve zakona", je v uvodu navedeno, da je cilj predloga zakona urediti določeno problematiko, poleg tega je cilj predloga zakona tudi odpraviti nezdružljivosti določb Zakona o dohodnini-2 s pravom Evropske skupnosti in sporazumom o evropskem gospodarskem prostoru, kar pa seveda je v velikem nasprotju z dikcijo na 5. strani obrazložitve, in sicer "Prilagojenost ureditve pravnemu redu", kjer je jasno decidirano napisano, da države članice Evropske unije svobodno oblikujejo sisteme obdavčevanja dohodkov fizičnih in drugih oseb. Poleg tega menimo, da iz opredeljenih členov, predvsem 10., 12. in 14., niso razvidni razlogi, ki bi predlagatelja vodili k uvedbi posebne osebne davčne olajšave, ker te rešitve ureja že Zakon o dohodnini-2 v posebnem poglavju XI. Ocenjujemo in strinjamo se tudi z mnenjem Zakonodajno-pravne službe, da predlagatelj ne navaja stvarnih in razumno utemeljenih razlogov za razlikovanje med davčnimi zavezanci. Pri tem opozarja na 12. in 14. člen predloga zakona, ki urejata položaj le za zavezance iz predlaganega petega odstavka 113. člena, ne pa za vse upravičence do posebne osebne davčne olajšave iz 113. člena. Še enkrat pa, tisti element, ki nas pa zelo moti, pa je to, da zakon, ki še ne velja, ne more, sploh ne more veljati za nazaj. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanskega kluba Liberalne demokracije Slovenije bo predstavil mag. Borut Sajovic. Prosim.
Hvala lepa, gospod predsednik, za besedo. Prijazen pozdrav poslankam, poslancem in državni sekretarki. V Poslanskem klubu Liberalne demokracije bomo Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnini podprli, kljub temu, da imamo nekaj pomislekov, ker je zakon v določenem delu zgodbe selektiven. Ko pa se dajo argumenti na mizo, se lahko oceni, da drugih praktičnih in pa realnih možnosti ni veliko. Predlog zakona prinaša posodobitve inštrumentov zakona, predvsem tistih, ki so se v praksi pokazale kot neustrezne, neučinkovite. Tako zakon uvaja rešitve na področjih, ki do sedaj niso bila ustrezno urejena z obstoječim zakonom o dohodnini. Po našem mnenju so najpomembnejše novosti zakona ravno tiste, ki se nanašajo na davčno obravnavo na področju šolanja vzdrževanih članov, pomembno čezmejnih rezidentov, tudi športnikov in pa prejemnikov plačil iz naslova kmetijske politike, da pa smo razširili status rezidenstva, se nam zdi potrebno in pa pomembno. Menimo, da je dobro in pa koristno, da se izenačuje davčna obravnava na področju vzdrževanih članov, ki se nanaša na problem manjših priložnostnih del, ki jih opravljajo šolajoči vzdrževani družinski člani. Tako se bodo s predlaganim zakonom spremenili pogoji za uveljavljanje olajšave za vzdrževanega polnoletnega šolajočega se otroka, ker se bo izenačila obravnava z drugimi vzdrževanimi člani. V ta namen pozdravljamo tudi uvedbo dohodkovne meje, ki je merilo za presojo, ali se šolajoči se polnoletni otrok lahko šteje za vzdrževanega družinskega člana. Z zakonom se rešuje tudi pereča, problematika čezmejnih rezidentov, ker se uvaja posebna osebna davčna olajšava. Problematika sega v obdobje že prejšnje vlade in sicer zaradi sprejetega stališča Vlade, z dne 12. aprila leta 2007, po katerem naj bi se s spremembo konvencije o izogibanju dvojni obdavčitvi dohodka in premoženja z Avstrijo njihov dohodek obdavčil samo v Avstriji. Seveda je to bila samo beseda, te zaveze se pa žal niso ustrezno implementirale v zakonodajo. To napako in pomanjkljivost, sedaj popravljamo in pa odpravljamo. Sedanja vlada to rešuje tako, da predlagana rešitev na enak način rešuje davčni položaj vseh zavezancev, ki dosegajo dohodke iz delovnega razmerja z opravljanjem zaposlitve v tujini pri tujem delodajalcu, kot čezmejni delovnimi migranti, ne glede na to, v kateri državi so našli zaposlitev. Zagotovo se tukaj ponovno potrjuje, da ker je prava pot edino pravna pot, zato navedena rešitev spodbuja zavezance k spoštovanju zakona in jih odvrača od fiktivnih prikazovanj dohodkov. Na drugi strani pa menimo, da je treba opozoriti na tem mestu, da z rešitvijo posebne davčne olajšave deloma načenjamo načelo enakopravnosti davčnih zavezancev, da se je pri nadaljnjemu oblikovanju zakonodaje treba v čim večji možni meri izogibati takemu načinu, se pa zavedamo, da je pa v praksi predlagana rešitev edina tista, ki je praktično izvedljiva. Pozdravljamo tudi rešitev glede obdavčitve izvajalcev in športnikov nerezidentov, kjer se bo določila davčna osnova tako, da se bodo ustrezno upoštevali tudi stroški, potrebni za doseganje dohodka v Sloveniji, in sicer v višini 25% ustvarjenih prihodkov. To bo omogočilo športnikom pravičnejšo in enakopravnejšo obravnavo, kot je bila ta, ki je veljala do sedaj. V Poslanskem klubu Liberalne demokracije Slovenije se nam zdi zelo smiselna tudi rešitev, da se bo status rezidenta razširil na fizične osebe, ki bivajo izven Slovenije zaradi zaposlitve v stalnem predstavništvu Republike Slovenije pri mednarodni organizaciji, kot tudi tiste, ki bivajo izven Slovenije zaradi opravljanja funkcije poslanca, recimo, v Evropskem parlamentu. Kot že omenjeno, bomo v Poslanskem klubu Liberalne demokracije Slovenije podprli tudi druge rešitve, med njimi tudi tiste, ki se nanašajo na obravnavo plačil iz naslova ukrepov skupne kmetijske politike. Zdijo se nam potrebne, logične in smiselne. Poslanski klub Liberalne demokracije Slovenije bo zakon, kljub pomislekom pri uporabi določenih selektivnih rešitev, v celoti podprl. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Socialnih demokratov bo predstavil Bogdan Čepič.
Hvala za besedo, gospod predsednik Državnega zbora. Spoštovana državna sekretarka! Poslanska skupina Socialnih demokratov bo podprla Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnini, ki v veliki meri, verjetno pa ne povsem, odpravlja in ureja problematiko, ki se je pojavila v zvezi z izvajanjem zakona na posameznih področjih za davčne zavezance v Sloveniji, in tudi uskladitev s pravnim redom Evropske unije. Ob upoštevanju uradnega opomina Evropske komisije glede obdavčitve izvajalcev in športnikov nerezidentov ter odgovora Vlade Republike Slovenije se bo navedenim zavezancem, ki nimajo poslovne enote v Sloveniji, določila davčna osnova tako, da se bodo ustrezno upoštevali tudi stroški, potrebni za doseganje dohodka v Sloveniji, in sicer v višini 25% ustvarjenih prihodkov. To področje do sedaj ni bilo ustrezno urejeno. S spremembami zakona se bo za dohodke iz delovnega razmerja, ki jih rezidenti, čezmejni dnevni oziroma tedenski delovni migranti dosegajo z opravljanjem dela zunaj Slovenije pri tujem delodajalcu, priznala posebna davčna obravnava. Priznana posebna osebna olajšava bo za te davčne zavezance v višini 7.000 evrov. Za davčno obveznost iz naslova dohodnine od dohodka iz delovnega razmerja, ki so jih rezidenti prejemali na podlagi dela v Avstriji od avstrijskega delodajalca, je predvideno, da se bo za pretekla leta odpisala pod pogoji, ki so določeni v noveli zakona o davčnem postopku, ki smo jo decembra že sprejeli v Državnem zboru in s tem se bo seveda problematika teh imigrantov v veliki meri tudi za nazaj uredila. S predlagano spremembo 2. točke 26. člena se bo jasno določilo, da se med oproščena plačila štejejo tudi plačila za kmetovanje na območjih z omejenimi dejavniki in težjimi pogoji. Posebej pa bo urejena davčna obravnava poslanca Evropskega parlamenta, in sicer v delu, ki se nanaša na rezidentstvo in na njihove dohodke ter priznavanje odbitka davka od navedenih dohodkov, ki se plačujejo skupnosti. Glede na predlagane rešitve bodo poslanci Evropskega parlamenta dohodke, ki jih bodo prejemali v zvezi z opravljanjem funkcije poslanca Evropskega parlamenta, napovedali v Sloveniji in plačali razliko v dohodnini, če bo davek odmerjen od teh dohodkov na ravni skupnosti nižji kot dohodnina, odmerjena od teh dohodkov v Sloveniji. Poleg tega je predlagana rešitev, po kateri se od obresti na vrednostne papirje, katerih izdajateljica je Republika Slovenija, pri rezidentih ne izračuna in plača dohodnina ob izplačilu z davčnim odtegljajem, temveč na podlagi napovedi, ki jo predloži zavezanec, nerezidenti pa bodo oproščeni plačila dohodnine od teh dohodkov. Predlagana je tudi izenačena davčna obravnava v odlogu davčne obveznosti pri določenih odsvojitvah kapitala, in sicer se neodplačna vrednost kapitala zakoncu ali otroku po izročilni pogodbi izenačuje s podaritvijo kapitala zakonca ali otroku po darilni pogodbi. Predlaga se tudi sprememba pogojev za uveljavitev olajšave za vzdrževanega polnoletnega šolajočega se otroka. Pri tej kategoriji vzdrževanih družinskih članov se uvaja dohodkovna meja, ki je merilo za presojo, ali se šolajoči polnoletni otrok lahko šteje za vzdrževanega družinskega člana, kot sicer velja tudi za druge kategorije vzdrževalnih družinskih članov, s to izjemo, da se med lastne dohodke za preživljanje ne štejejo oziroma se ne upoštevajo družinska pokojnina, dohodek od študentskega dela, štipendije in dohodki otroka, oproščeni plačila dohodnine po 22. in 29. členu zakona. Kot smo povedali, zaradi vsega navedenega bo Poslanska skupina Socialnih demokratov bo podprla predlog zakona.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke bo predstavil Rado Likar. Prosim.
Še enkrat, hvala za besedo, gospod predsednik. Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnini, ki ga je predložila Vlada Republike Slovenije, vsebuje nekatere ključne rešitve, ki so pomembne z vidika reševanja nekaterih problemov. Tako so v predlogu jasneje navedene posamezne vrste plačil, ki so kljub temu, da predstavljajo prihodek oziroma dohodek pri opravljanju kmetijske in gozdarske dejavnosti v primeru, da so izplačana v povezavi z osnovno kmetijsko dejavnostjo in z osnovno gospodarsko dejavnostjo, dohodnine oproščena. S tem se je našla rešitev, da se plačila za težje pridelovalne razmere tako imenovana OMD plačila, štejejo za kmetijsko-okoljska plačila, tako so se le-ta izvzela iz dohodnine, čeprav med oproščenimi dohodkovnimi plačili niso bila eksplicitno navedena. S predlogom zakona se bo status rezidenta razširil tudi na fizične osebe, ki bivajo izven Slovenije zaradi zaposlitve v stalnem predstavništvu Republike Slovenije pri mednarodnih organizacijah, kot sta Nato ali OZN. Poleg tega se status rezidenta razširja tudi na fizične osebe, ki bivajo izven Slovenije zaradi opravljanja funkcije poslanca v Evropskem parlamentu. Glede obresti na vrednostne papirje, katerih izdajateljica je Republika Slovenija in so izdani na podlagi zakona, ki ureja javne finance, je podana ureditev, po kateri se pri rezidentih ne izračuna in plača dohodnina ob izplačilu z davčnim odtegljajem, temveč na podlagi napovedi ki jo predloži zavezanec-rezident, nerezidenti pa bodo plačilo dohodnine od teh dohodkov oproščeni. Spremembe zakona se nanašajo še na čezmejne delovne migrante in na spremembe pogojev, uveljavljanje olajšave za vzdrževanega polnoletnega šolajočega se otroka. Kljub temu da zakon bistveno ne spreminja dosedanjega stanja na davčnem področju oziroma predstavlja selektiven pristop, so nekatere rešitve dobrodošle, zato bomo Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnini v Poslanski skupini SDS podprli. Hvala.
Hvala lepa. Stališče poslanske skupine Zares bo predstavil Vili Trofenik. Prosim.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Lep pozdrav vsem prisotnim. Obravnavani zakon o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnini ureja nekatere najbolj pereče probleme na tem področju in odpravlja nekatere zakonske rešitve, ki niso v skladu s pravom Evropske skupnosti in sporazumom o evropskem gospodarskem prostoru. Zakon razširja status rezidentov tudi na osebe, ki bivajo izven Slovenije zaradi zaposlitve v stalnem predstavništvu Republike Slovenije pri mednarodnih organizacijah. Jasneje opredeljuje posamezne vrste plačil, ki so kljub temu, da predstavljajo dohodek iz naslova kmetijske oziroma gozdarske dejavnosti, oproščena plačila dohodnine. Določitev vrste plačil, ki so oproščena plačila dohodnine, se neposredno navezuje na uredbo Sveta Evrope 1698 iz leta 2005, o podpori za razvoj podeželja in izvzema iz obdavčitve cca 60% subvencij. Ureja obdavčitev izvajalcev in športnikov nerezidentov, tako da priznava stroške za opravljeno dejavnosti v višini 25% od ustvarjenih prihodkov, s čimer Slovenija odgovarja na opomin iz Evropske komisije iz februarja lanskega leta. Ureja rezidenski status za poslance Evropskega parlamenta, ki bodo dohodke iz naslova opravljanja funkcije poslanca Evropskega parlamenta prijavljali v Sloveniji in tukaj plačevali eventualno razliko k dohodnini. Ureja plačilo dohodnine od obresti na vrednostne papirje, katerih izdajateljica je Republika Slovenija, za potrebe financiranja državnega proračuna, in sicer tako, da se dohodnina ne izračuna in plača z davčnim odtegljajem ob izplačilu, ampak na podlagi napovedi za rezidente, nerezidenti pa so oproščeni plačila dohodnine iz tega naslova. Uvaja posebno davčno olajšavo za rezidente, čezmejne delovne migrante, ki dosegajo dohodek iz delovnega razmerja zunaj Slovenije in so se znašli v posebno težavnem položaju po letu 2005, ko smo v Sloveniji uvedbi koncept obdavčevanja rezidentov po svetovnem dohodku in so le-ti postali zavezanci za dohodnino tudi od dohodkov, ustvarjenih v tujini pri tujem delodajalcu. In ne nazadnje, zakon dopolnjuje pogoje za uveljavljanje olajšave za vzdrževanega polnoletnega šolajočega se otroka tako, da se tudi pri tej vrsti vzdrževanih družinskih članov uvaja dohodkovna meja kot merilo za presojo, ali se šolajoči otrok še lahko šteje za vzdrževanega družinskega člana s tem, da se za lastne dohodke ne upoštevajo nekateri prihodki, kot so družinska pokojnina, študentsko delo, štipendije, otroški dodatek, preživnine in podobno. V Poslanski skupini Zares bomo obravnavani zakon podprli. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče poslanske skupine Slovenske ljudske stranke bo predstavil Franc Pukšič. Prosim.
Lep pozdrav, kolegice in kolegi, gospod predsednik, državna sekretarka, dobro jutro vsem skupaj! Spremembe in dopolnitve Zakona o dohodnini bomo v Slovenski ljudski stranki podprli. Namen zakona, ki je pred nami, naj bi bil predvsem ureditev najbolj pereče problematike, ki se je pojavljala v zvezi z izvajanjem zakona o posameznih področjih ter seveda v manjši meri uskladitev s pravnim redom Evropske skupnosti. Spremembe in dopolnitve so relativno obsežne in tako kot smo že omenili, tudi potrebne. Naj izpostavim najprej določitev vrsto oproščenih plačil, govorimo o tako imenovani kmetijskih subvencijah. Te spremembe so zapisane v 26. členu, dohodki povezani s kmetijsko in gozdarsko dejavnostjo, kjer se dohodnina ne bo plačala. In tu je naštetih 8 alinej, od prejemkov iz medsosedske pomoči na kmetijskih gospodarstvih, dohodkov iz naslova kmetijsko-okoljskih, gozdarskih okoljskih plačil, potem plačil iz naslova ukrepov kmetijske politike, pridobljene v zvezi z dolgoročnimi vlaganji, izplačila na podlagi zavarovanja za škodo na premoženju v zvezi z opravljanjem osnovne kmetijske dejavnosti, denarne pomoči, ki so jo posamezniki prejeli zaradi naravnih ali drugih nesreč, dohodka iz osnovne kmetijske in osnovne gozdarske dejavnosti, ki je določeno z 69. členom tega zakona, potem plačila za vodenje knjigovodstva na kmetijah in oproščeni bodo tudi plačila dajatev na dohodke kmečkega gospodinjstva ob uporabi do 40 čebeljih panjev. Če vas spomnim, popolnoma enake rešitve smo poslanke in poslanci oziroma poslanci v Slovenski ljudski stranki predlagali že pred dvema mesecema, vendar žal iz prestižnih razlogov vladajoča koalicija tega ni podprla. Upam, da bo tokrat drugače, saj ste sami predlagatelji. Nadalje predlog zakona tudi ustrezno ureja pogoje za uveljavitev olajšav za vzdrževanje polnoletnega šolajočega se otroka. To tudi kaže na to, da v naši državi nimamo urejene štipendijske politike. Ustrezno s to spremembo se uvaja dohodkovna meja, ki je merilo za presojo ali se šolajoči se otroci lahko štejejo za vzdrževanega družinskega člana. S tem se rešuje marsikateri problem priznavanja olajšave za vzdrževanje šolajočega se otroka in dileme, ki so nastale v preteklosti tudi zaradi šolskega sistema. Ko se otrok izobrazi, doseže neko izobrazbo, univerzitetno diplomo in tako dalje, potem pa ga pošiljamo še v druge šole, izključno zaradi tega, ker na tistem področju enostavno ni zaposlitve. Dohodki iz delovnega razmerja, ki jih rezident doseže z opravljanjem zaposlitve zunaj Slovenije, so v skladu s konceptom svetovnega dohodka od leta 2005, obdavčeni tudi v Sloveniji. Ker so ti dohodki obdavčeni tudi v državi, v kateri so doseženi, pride do dvojne obdavčitve, ki se opravljajo tako, da se dohodnina odmerja po slovenskih predpisih, zmanjšana za dohodnino, plačano v drugi državi. Predlog v tem delu zakona to problematiko tudi ustrezno ureja. Ampak, poslanke in poslanci, ta zakon pa ne ureja najbolj perečega problema, to pa je, če samo primerjam z Avstrijo, da je bila povprečna plača v Republiki Sloveniji leta 2008 15 tisoč 768 evrov in povprečna plača v sosednji Republiki Avstriji, pardon, mislim, da sem prej rekel v Avstriji, v Sloveniji je torej bila 15 tisoč 700, v sosednji Republiki Avstriji pa je bilo leto 2000 povprečna plača 38 tisoč 653 evrov. Ali, če povemo, da je bila olajšava na plače pri dohodnini v Avstriji 10 tisoč evrov, pri nas pa 2 tisoč 800 evrov. Kolegice in kolegi. Prav na tem področju gospodarske, finančne krize, prav na tem bo treba narediti, ustvariti nova delovna mesta, da bomo dvignili osnovni standard. Kilogram kruha, liter mleka, liter bencina stane v Sloveniji in Avstriji enako. Vidimo, pod kako slabšimi pogoji naše državljanke in državljani [[...]] [[Opozorilni znak za konec razprave.]] [[...]]živijo in bodo tudi naprej, žal, še živeli, kljub temu da bomo spremenili zakon o dohodnini.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev bo predstavil Matjaž Zanoškar. Prosim.
Hvala za besedo, spoštovani predsedujoči. Spoštovana državna sekretarka, kolegice in kolegi. Dovolite, da predstavim stališče Poslanske skupine DeSUS glede Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnini. Poslanska skupina DeSUS se v glavnem v veliki večini strinja z vsemi rešitvami, ki jih predlagatelj predlaga. Menimo, da so te rešitve premišljene, da so dobre in se popolnoma strinjamo z rešitvami, ki se nanašajo na obravnavo obdavčitve dohodkov športnikov in umetnikov nerezidentov. Enako se strinjamo v delu, ki se nanaša na subvencije za področja z omejeno pridelavo v kmetijstvu, ki bo bodo po novem izvzeta iz obdavčitev. Strinjamo se z izvzeto obdavčitvijo dohodkov od obveznic Republike Slovenije za nerezidente. Strinjamo se tudi s spremembami obdavčitev od dohodkov poslancev Evropskega parlamenta, potem tudi na izenačitev darilne in izročilne pogodbe med zakonci ter starši in otroki. Posebej podpiramo tudi novelo, ki ureja olajšave za vzdrževanje družinskih članov. Torej, strinjamo se s predlaganimi rešitvami, vendar imamo resne pomisleke glede novele v tistem delu, ki predstavlja, po našem mnenju, po mnenju poslanske skupine za neprimerno, nesprejemljivo in neargumentirano posebno obravnavo določenih skupin davčnih zavezancev. Gre za korenit poseg v enakopravnost zakonskih pravic in obveznosti davčnih zavezancev. Predlagatelj namreč predlaga, da se obdavčitev dohodkov, ki jih ustvarjajo čezmejni delovni migranti izven Slovenije, obravnava drugače, kot to velja po že veljavnih predpisih o izogibanju dvojnega obdavčevanja, in obravnava drugače, kot velja ureditev za državljanke in državljane Republike Slovenije, torej za rezidente Republike Slovenije, ki ustvarijo dohodke iz zaposlitev v Republiki Sloveniji. To svoje stališče je poslanska skupina glede obdavčitev te skupine davčnih zavezancev že jasno povedala že ob sprejemanju novele zakona o davčnem postopku. Da pa to naše stališče ni osamljeno, dokazuje mnenje spoštovanja vrednih institucij in organov, kot so Ustavno sodišče, Državni svet Republike Slovenije, tudi naša Zakonodajno-pravna služba. Še več, številni pravni strokovnjaki se pridružujejo mnenju, da predlagana rešitev v tem delu ne samo, da ni primerna, temveč da je tudi neustavna. Na žalost tudi med razpravo na matičnem delovnem telesu, kjer na žalost Poslanska skupina DeSUS nima svojega predstavnika, je bila po našem mnenju premalo prediskutirana in razčiščena ta postavka in ta del vsebine predlaganih rešitev. Mnenja smo, da je ta del absolutno premalo domišljen in premalo obdelan. Seveda je res, da je oblikovanje davčne ureditve v domeni vsake posamezne države, vendar z gotovostjo lahko trdim, da je ta rešitev v nasprotju skoraj z vsemi davčnimi načelih, na katerih bi davčni sistem naj temeljil. Gre za neupoštevanje načel pravne varnosti, načela univerzalnosti, načela prepovedi retroaktivnosti, davčne pravičnosti, načela enakosti v zakonu in pred zakonom, načela davčne enakopravnosti in sorazmernosti, načela socialne države in verjetno še marsikaterega drugega načela. Na žalost v poslanski skupin DeSUS ugotavljamo, da je, kot kaže, predlagatelj klonil pod izjemno močnim lobijem, to je skupini oseb, ki terjajo od naše države, da jim nudi dodatni davčni privilegij, četudi za to ni stvarnih in razumno utemeljenih razlogov, ki bi takšno razlikovanje med davčnimi zavezanci dopustili. V poslanski skupini DeSUS neustavnosti nikoli nismo in tudi v bodoče jih ne bomo podpirali. Tako ne podpiramo te predlagane neustavnosti. Prepričani smo, da bi bili z njeno uveljavitvijo državljanke in državljani Slovenije pri slovenskih delodajalcih v bistveno slabšem položaju kot čezmejni delavci in migranti. Gre za neko diskriminatorno obravnavanje naših rezidentov. Iz tega razloga v poslanski skupini glede podpore novele niso soglasni. Računamo pa, da bo razprava v tej dvorani in pa tudi še nekatere ekspertize pravnih strokovnjakov, ki nam bodo v tem času dane, pokazale na to ali naj se odločimo za podporo [[..]] [[Izklop mikrofona.]] [[...]]ali pa je ne podpremo. Hvala.
Hvala lepa. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Ker amandmaji k dopolnjenemu predlogu zakona niso bili vloženi, zaključujem drugo obravnavo predloga zakona. Glasovanje k dopolnjenemu predlogu zakonu bomo opravili v torek, 2. februarja, v okviru glasovanj. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Proceduralno, gospod Jelinčič, prosim.
Hvala lepa, gospod predsednik. V zvezi s to naslednjo točko bi imel jaz en proceduralni predlog, in sicer, ker mi v poslanski skupini ne vemo, kako smemo napovedati obstrukcijo in kako je ne smemo, bi pred to točko prosil za 30 minut odmora, da se zmenimo, ker ne bi radi zopet dobili kazni, ko smo napovedali nekoč obstrukcijo, nam je gospod Kumer iz Socialnih demokratov kot predsednik Mandatno-volilne komisije dal kazen, ker smo napovedali obstrukcijo pri dnevnem redu. Namreč, kadar se glasuje o dnevnem redu, se glasuje o vseh točkah naenkrat, kar pomeni, da smo za točke napovedali obstrukcijo, pa vendar imamo kazen. Prosil bi, da nam daste 30 minut časa, da se pomenimo, kaj sploh smemo delati v Državnem zboru in česa ne smemo. Ker to, kar se zdaj dogaja v Državnem zboru, ko SD prevzema dovoljevanje poslanskega dela tako, kot njim ustreza, je nevzdržno. Zato prosim za 30 minut odmora, da se bomo odločili, ali bomo ali ne bomo, ali smemo ali ne smemo, kako smemo, kako ne smemo, kaj je dovoljeno, kaj ni dovoljeno, kako je dovoljeno, od kod je dovoljeno, kdo dovoli, kdo ne dovoli in tako naprej.
Hvala lepa. Gospod Jelinčič, vam bom dal 30 minut odmora pred odločanjem o tej točki. Če pa želite v zvezi s to točko napovedati obstrukcijo, jo lahko napoveste prav zdaj, tako za sodelovanje pri točki kot pozneje za sodelovanje pri glasovanju. Za to ni nobenega problema, kadarkoli pred obravnavo, ob začetku obravnave točke lahko napoveste obstrukcijo za sodelovanje pri točki in za glasovanje ravno tako. Vprašanja, ki ste jih sprožili, pa mogoče sodijo v razpravo na Kolegiju, ne pa na plenarnem zasedanju Državnega zbora. Želite še podati proceduralni predlog? Proceduralni predlog, ne bova pa diskutirala, ker to ni predmet dnevnega reda, kot veste. Imate proceduralni predlog?
Hvala lepa, gospod predsednik. Vem, da to ni predmet dnevnega reda, ampak potem se vprašamo, kaj sploh je predmet dnevnega reda, če ne smemo govoriti o dnevnem redu. Seznanjam pa, da obstrukcije ne bomo napovedali. Hvala lepa. Hvala lepa.
Hvala lepa, gospod Jelinčič. Obstrukcija ni napovedana. Prehajamo na 31. TOČKO DNEVNEGA REDA - OBRAVNAVA PREDLOGA RESOLUCIJE O NACIONALNEM PROGRAMU RAZVOJA CIVILNEGA LETALSTVA REPUBLIKE SLOVENIJE. Predlog resolucije je v obravnavo Državnemu zboru predložila Vlada. Besedo dajem predstavniku Vlade za dopolnilno obrazložitev predloga resolucije. Besedo ima dr. Igor Jakomin, državni sekretar na Ministrstvu za promet.
Spoštovani predsednik Državnega zbora, spoštovane poslanke in spoštovani poslanci! Vlada Republike Slovenije vam je v obravnavo posredovala Predlog resolucije o nacionalnem programu razvoja civilnega letalstva. Primarno gre za strateški dokument, ki obravnava bodoči razvoj civilnega letalstva v Republiki Sloveniji. Ta se bo gibal v okviru treh osnovnih predpostavk: letalska varnost, konkurenčnost slovenskega civilnega letalstva in trajnostni razvoj. Prav tako pa je pomemben del resolucije namenjen povezovanju civilnega letalstva in širšega gospodarskega okolja, kjer lahko ob primernem sodelovanju dosežemo velike sinergijske učinke tako na razvoju letalstva kot na rasti gospodarstva. Slovensko letalstvo je stopilo na zemljevid sveta leta 1909 z Edvardom Rusjanom in ima v slovenski družbi in slovenskem gospodarstvu zelo pomembno vlogo. Potrebe po skupni razvojni politiki civilnega letalstva se jasno izkazujejo že v prvih letih slovenske države dalje. Ravno zato je bilo nujno pripraviti celostno strategijo razvoja civilnega letalstva, ki bo v naslednjih desetih letih služila kot skupna smer razvoja državi, gospodarstvu in posameznikom, ki so del civilnega letalstva. Predlog resolucije je bil pripravljen na podlagi analize stanja trenutnih prednosti in slabosti civilnega letalstva ter morebitnih priložnosti in nevarnosti, ki bi lahko nastopili v prihodnosti. Pri oceni stanji in pripravi dokumenta je sodelovala tako industrija kot zainteresirana javnost, rezultat pa je prvi slovenski razvojni program za celotno področje civilnega letalstva. Na podlagi skupnih ugotovitev iz javnih razprava je bil oblikovan predlog resolucije, ki je začrtala skupne cilje in okvire, v katerih se bo v naslednjih desetih letih razvijalo civilno letalstvo v Republiki Sloveniji. S tem bo predvsem izvajalcem letalske dejavnosti in morebitnim investitorjem podana smer razvoja, ki ga država dolgoročno zasleduje in podpira. Zahteva po pripravi nacionalnega programa razvoja civilnega letalstva je določena v 6. členu Zakona o letalstvu in predvideva določitev usmeritev za trajnostni razvoj in zagotavljanje varnosti civilnega letalstva. Ker varnost civilnega letalstva obsega široko letalsko panogo, je treba v okviru varnosti obravnavati celotno verigo letalske dejavnosti: od certifikacije proizvodnje, uporabe in vzdrževanja letal do letališče infrastrukture, infrastrukture za vodenje zračnega prometa ter šolanje kadrov in način izvajanja letalskih operacij. Celostno obravnavanje civilnega letalstva in jasne usmeritve za nadaljnji razvoj so osnova za zagotavljanje varnosti in trajnostnega razvoja civilnega letalstva. Sama vsebina o resoluciji je razdeljena v štiri dele. Prvi del obravnava trenutno stanje na področju civilnega letalstva, oceno predvidene rasti v prihodnosti ter v povezavi s tem analizo prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti. Največja pozornost je namenjena bodočim priložnostim in nevarnostim, na podlagi katerih smo oblikovali strategijo bodočega razvoja. Izkoriščanje slovenskega znanja ter jasna določitev šibkih točk trenutnega stanja, pa sta bili vodilo pri oblikovanju ciljev, ki jih bomo zasledovali. Drugi del obravnava temeljne predpostavke razvoja civilnega letalstva, ki jih je treba upoštevati pri ciljih in sredstvih za doseganje opredeljenih ciljev. To so varnost in zmanjšanje tveganja v civilnem letalstvu, trajnostni razvoj, konkurenčnost. Navedene predpostavke so temelj, na katerih moramo graditi sedanjost in dolgoročen razvoj letalske panoge. Tretji del določa cilje, ki jih želimo doseči do leta 2020. Ob osnovnem cilju zagotavljanja varnosti civilnega letalstva nacionalni program med prioriteto postavlja razvoj dejavnosti in infrastrukturo civilnega letalstva, intenzivnejšo povezavo z ostalim gospodarstvom, predvsem turizmom, ter vpetost v celostno prometno mrežo v Republiki Sloveniji. Četrti del določa ukrepe, ki bodo služili za doseganje zastavljenih ciljev, ter roke, v katerih naj bi bili ukrepi izvedeni. Prav tako je nujno izpostaviti vpliv civilnega letalstva na širše družbeno in gospodarsko okolje. Kot prometna panoga je letalstvo najhitrejši in najvarnejši način prevoza potnikov in tovora. Komercialni letalski prevoz omogoča izvajanje temeljne človekove potrebe po mobilnosti, tehnološki razvoj pa vedno bolj širi tudi sfero splošnega letalstva, kjer se zrakoplovi uporabljajo kot osebna prevozna sredstva. Izrednega pomena je tudi gospodarske komponenta, saj študije kažejo, da letalstvu na svetovnem in ekonomskem nivoju pripada približno 8% delež in da neposredno zaposluje okoli pet in pol milijonov ljudi. Zato je del resolucije namenjen tudi spodbujanju povezovanja letalstva z drugimi gospodarskimi panogami in intenzivni vpetosti letalstva v obstoječe prometne sisteme, zagotavljanju intermodalnosti ter povezovanju in rednemu sodelovanju s turizmom. Prav turizem je lahko v povezavi [[....]] [[Opozorilni znak za konec razprave.]] razvoja letalstva in splošne gospodarske rasti. V skladu s pomenom in razvojnim potencialom slovenskega civilnega letalstva predlagam, da predloženi predlog resolucije podprete. Hvala.
Hvala lepa. Predlog resolucije je obravnaval Odbor za promet kot matično delovno telo. Besedo dajem predsedniku Janku Vebru za predstavitev poročila odbora.
Hvala za besedo. Lep pozdrav v imenu Odbora za promet. Odbor je na 7. seji 12. januarja 2010, sama seja je potekala na terenu v prostorih Aerodroma Ljubljane in Adrie, obravnaval Predlog resolucije o Nacionalnem programu razvoja civilnega letalstva v Republiki Sloveniji. Na seji so sodelovali predstavniki slovenskih mednarodnih letališč, nacionalnega letalskega prevoznika, kontrole zračnega prometa in Zakonodajno-pravna služba. V uvodu je državni sekretar dr. Igor Jakomin predstavil razloge in cilje, ki jih predlog resolucije zasleduje. Poudaril je, da ima civilno letalstvo v Republiki Sloveniji dolgo tradicijo in je eno izmed gonil slovenskega gospodarstva in potrebuje okvir prihodnjega razvoja ob upoštevanju odgovornosti do okolja, potreb uporabnikov in izvajalcev dejavnosti civilnega letalstva do leta 2020. Ob osnovnem cilju zagotavljanja varnosti civilnega letalstva nacionalni program med prednostne naloge postavlja razvoj dejavnosti in infrastrukture civilnega letalstva, intenzivnejšo povezavo z gospodarstvom, predvsem pa tudi s turizmom ter vpetost letalstva v celotno prometno mrežo v državi. Odbor je menil, da je mednarodni letalski promet izjemno pomemben za razvoj Slovenije, da pa je treba spodbujati tudi razvoj civilnega letalstva v domačem zračnem prostoru. V razpravi so člani odbora poudarili potrebo po gradnji heliportov, ki so vitalnega pomena pri ukrepanju v času naravnih ali drugih nesreč. Predstavniki aerodromov in nacionalnega letalskega prevoznika, ki so sodelovali v razpravi, so poudarjali, da je bilo pri pripravi dokumenta organiziranih veliko širokih razprav in da dokument upošteva razvojne ambicije vseh akterjev v civilnem letalstvu v Sloveniji. Odbor je sprejel tudi vse amandmaje, ki so bili oblikovani v skladu z mnenjem Zakonodajno-pravna službe. Tako je pripravljeno besedilo dopolnjenega predloga resolucije o nacionalnem programu razvoja civilnega letalstva v Republiki Sloveniji predloženo Državnemu zboru v obravnavo in odločanje in lahko rečemo, da je dokument resnično usklajen z vsemi uporabniki. Hvala.
Hvala lepa. Sledi predstavitev stališč Poslanskih skupin. Stališče Poslanskega kluba Liberalne demokracije Slovenije bo predstavil Miran Jerič.
Hvala za besedo, spoštovani predsednik. Spoštovani predstavniki Vlade. Kolegi poslanci, poslanke. Pojem letalstva sproža pri ljudeh bogastvo asociacij od letal, visoke tehnologije in hitrega tehnološkega razvoja, potovanj, daljnih krajev preko varnosti do Ikarja in Edvarda Rusjana. Modernega letalstva se še po stoletju hitrega razvoja drži pridih romantičnosti in celo ekskluzivizma. Dejansko pa je dan danes letalstvo oziroma natančneje civilno letalstvo kot prometni podsistem predvsem pomembna gospodarska dejavnost, ki je tesno povezana in soodvisna od ostalega gospodarstva, pa ne samo od ostalega gospodarstva, temveč tudi od drugih dejavnikov, na primer, od lokalnih in mednarodnih političnih razmer in s tem povezanega terorizma, pojavljanja nalezljivih bolezni in še česa. Prav zaradi tega je prav, da tudi slovensko civilno letalstvo z obravnavano resolucijo dobi svoj nacionalni program razvoja s cilji, ki bodo določali splošni okvir njegovega razvoja v tem desetletju. V Liberalni demokraciji Slovenije pozdravljamo to dejstvo, čeprav mineva od sprejetja Zakona o letalstvu, ki nalaga pripravo takšnega strateškega dokumenta, že devet let. Glede strukture in vsebine nacionalnega programa v LDS nimamo pomembnejših pripomb. Ocenjujemo, da realno obravnava trenutno stanje na področju civilnega letalstva ter zmerno optimistično ocenjuje predvidene rasti v prihodnosti. V zvezi s tem se nam zdi posebej pomembna izdelana analiza prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti. Ravno tako kot pozitivne in uresničljive ocenjujemo zapisane cilje, ki jih želimo doseči do leta 2020. V LDS se popolnoma strinjamo, da zagotavljanje varnosti civilnega letalstva ostaja osnovni in glede na kompleksnost varnostnih razmer relativno vedno pomembnejši cilj razvoja našega civilnega letalstva. Po našem mnenju so pravilno postavljene tudi ostale prioritete, in sicer razvoj dejavnosti in infrastrukture civilnega letalstva, intenzivnejša povezava z ostalim gospodarstvom, predvsem turizmom ter vpetost v celovitost slovensko prometnega omrežja in s tem doseganje cilja in pozitivnih posledic intermodalnosti. Prav glede vzpostavljanja intermodalnosti bi v Liberalni demokraciji Slovenije pričakovali nekoliko večjo ambicioznost nacionalnega programa, ki ugotavlja z intermodalnostjo tesno povezano neizkoriščenost našega geostrateškega položaja. Nadalje želimo v LDS kot pomemben in pozitiven projekt izpostaviti že začeti postotek izdelave glavnega načrta našega osrednjega letališča, vključno z železniško povezavo letališča z Ljubljano oziroma Kranjem. Ravno neobstoj železniške povezave med Brnikom in Ljubljano v LDS ocenjujemo kot trenutno veliko hibo letališča Jožeta Pučnika in eno od najpomembnejših ovir za njegov nadaljnji razvoj, pa tudi kot sramoto, ki jo na lastni koži občutijo vsi tisti potniki, ki pričakujejo hiter, udoben in poceni javni prevoz z letališča v Ljubljano in nazaj. Pri načrtovanem nadaljnjem razvoju letališča Portorož nosilce njihovega razvoja še posebej opozarjamo na potrebno po skrajno strokovnem in subtilnem odločanju glede povečanja letališča, predvsem podaljšanju vzletno-pristajalne steze, ki bo poseglo v zaščiteno območje krajinskega parka in pa v območje Natura 2000. V zvezi z varovanjem okolja smo v LDS pričakovali tudi nekaj več ambicioznosti dokumenta na področju trajnostnega razvoja civilnega letalstva. Zdi se nam, da nekoliko podcenjuje negativne učinke civilnega letalstva, še posebej njegove načrtovane rasti v prihodnje. In ne nazadnje, v Liberalni demokraciji Slovenije pozdravljamo zavezo, da bo razvoj komercialnega dela civilnega letalstva dopuščal in omogočal tudi razvoj športnega in ljubiteljskega letalstva, torej nekomercialnega dela civilnega dela letalstva, kjer je že omenjeni pridih romantičnosti letalstva še najbolj opravičljiv. Obravnavani strateški dokument razvoja našega civilnega letalstva daje nosilcem letalske dejavnosti in bodočim investitorjem v to dejavnost relativno natančno določen razvojni cilj, ki ga bo naša država dolgoročno zasledovala in podpirala. To si slovensko civilno letalstvo, ki ima za seboj dolgo, bogato in uspešno zgodovino, primerljivo zgodovino civilnega letalstva v najrazvitejših letalskih državah, vsekakor zasluži. V Liberalni demokraciji Slovenije bomo zato predlog resolucije podprli.
Hvala lepa. Stališče poslanske skupine Socialnih demokratov bo predstavil Miroslav Klun. Prosim.
Hvala lepa, gospod predsednik. Državni sekretar s sodelavcem, kolegice in kolegi! Pred nami je resolucija o Nacionalnem programu razvoja civilnega letalstva Republike Slovenije. Nacionalni program je strateški dokument, ki temelji na ugotovitvah prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti v civilnem letalstvu v Republiki Sloveniji, kot jih v tem trenutku prepoznava država in izvajalci dejavnosti civilnega letalstva. V Poslanski skupini Socialnih demokratov, se zavedamo pomena gospodarske komponente letalstva, zato je pomembno spodbujanje povezovanja letalstva z drugimi gospodarskimi panogami, predvsem s turizmom. Prav tako je pomembno, da se spodbuja domači zračni promet in stimulirajo manjša letališča, pa tudi vsi tisti uporabniki, ki želijo sodelovati in uporabljati ta letališča tako za lastne potrebe kot tudi za potrebe turizma in gospodarstva, saj vemo, da se tako mala letala kot tudi helikopterji vse več uporabljajo tudi v zasebnem sektorju za te namene in postajajo normalna in tudi vse bolj uporabna prevozna sredstva tako turizma kot tudi gospodarstva. V Poslanski skupini Socialnih demokratov smo mnenja, da je predloženi dokument kvalitetna podlaga za izvajanje ciljev, ki bodo določali bodoči razvoj civilnega letalstva v Republiki Slovenije do leta 2020 v koraku z razvojem tega segmenta v Evropi in svetu. Zato bomo predlagano resolucijo v celoti podprli. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke bo predstavil Branko Marinič.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj. Pravna podlaga za resolucijo o Nacionalnem programu civilnega letalstva v Republiki Sloveniji izhaja iz določil Zakona o letalstvu. Pravzaprav smo v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke namenili veliko pozornosti sami vsebini, pri čemer ugotavljamo, da je s predlagano resolucijo predlagatelj nekako v širšem kontekstu uskladil realne možnosti, predvsem pa upošteval predloge za izboljšanje stanja, predvsem pa, da bi ujel korak s časom na področju civilnega letalstva z uporabniki oziroma z upravljavci letališke infrastrukture v Republiki Sloveniji. Posebno pozornost smo namenili obravnavi tistih delov, ki se nanašajo na tri letališča v Republiki Sloveniji, to je osrednje letališče Jožeta Pučnika Ljubljana, Edvarda Rusjana v Mariboru in letališče v Portorožu. Iz pregleda stanja lahko ugotovimo, da se prav na tem področju na teh letališčih nekatere stvari izboljšujejo, predvsem pa nekatere stvari zaostajajo v smislu dojemanja oziroma dohitevanja tega pospešenega razvoja na tem področju tako z vidika varnosti kot tudi z vidika same letališče infrastrukture, od vzletno pristajalnih stez in ostale infrastrukture, ki sodi v zagotavljanje varnosti letalskega prometa. Večjo pozornost smo namenili vojaškemu letališču Cerklje ob Krki, ki je eno izmed zelo pomembnih, predvsem ko gre za opravljanje operacij na področju vojnega letalstva. To se seveda odraža tudi v napredku v lokalnem okolju, kjer se letališče samo nahaja, v zagotavljanje sredstev za razvoj na tem letališču, in sicer v osnovno letališko infrastrukturo, kot v upoštevanje vsega, kar zahtevajo okoljski normativi v dogovoru z lokalnim prebivalstvom, kajti zelo stroga merila so prav na področju upoštevanja okoljskih in drugih varnostnih momentov pri načrtovanju in razvoju letališke infrastrukture. Tisto, kar nas posebej veseli je, da je predlagatelj s posebno tabelo namenil tudi cilje in samo vsebino dela dogajanju na posameznih letališčih, nas pa nekako skrbi, kajti vse te aktivnosti so nekako časovno zelo odmaknjene, če pogledamo samo povezavo osrednjega slovenskega letališča Jožeta Pučnika Ljubljana z železniško infrastrukturo, ki je v resoluciji načrtovana, vendar je odmaknjena kar v leto 2019. Vemo pa, če primerjamo druga večja letališča, primerljiva letališča v ostalih članicah Evropske unije, lahko ugotovimo, da je železniška povezava skorajda nujno potrebna in to zasledimo tudi pri drugih letališčih na območju članic EU. Želimo si, da bi resnično predlagatelj sprejel tudi ostalo področno zakonodajo, ki obvezuje in ki omogoča razvoj in realizacijo vseh zastavljenih ciljev po prilogi, po posebni tabeli Nacionalnega programa razvoja civilnega letalstva, ki je določena s ciliji, orodji in predvsem s časovnimi roki realizacije določenih aktivnosti, ki bodo zagotavljale večjo varnost. S tem, ko bo zagotovljena večja varnost, omogočena tudi potrebna infrastruktura, lahko pričakujemo, da se bodo tudi na slovenskih letališčih ustavljala tista letala, za katere v sedanjih razmerah, ob upoštevanju opreme letališke infrastrukture, včasih to tudi ni mogoče. V poslanski skupini SDS bomo resolucijo podprli. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skuine Zares bo predstavil Franci Kek. Prosim.
Hvala za besedo. Spoštovani predsedujoči, kolegice, kolegi! Koalicijske partnerice smo se ob začetku mandata zavezale, da bomo z namenom pospešitve civilnega letalstva v celoti uskladile pravne podlage s sodobnimi trendi v letalstvu. Vladno resolucijo so poslanke in poslanci na Odboru za promet v navzočnosti predstavnikov treh osrednjih letališč nacionalnega prevoznika in kontrole zračnega prometa sprejeli, saj velja prepričanje, da je dobra podlaga za razvoj civilnega letalstva. Kot je bilo rečeno ob predstavitvi resolucije, je pravna podlaga za njen nastanek in sprejem Zakon o letalstvu. Dejstvo je, da ima civilno letalstvo v Sloveniji izredno dolgo tradicijo. Glede na današnjo mobilnost, pa lahko rečemo, da je tudi eno izmed gonil gospodarskega razvoja. Nacionalni program, ki je pred nami, bo začrtal primerne cilje in orodja za njihovo doseganje do leta 2020, ob upoštevanje velike odgovornosti do okolja, potreb uporabnikov in prevoznikov. Gre za strateški dokument, ki temelji na tako imenovani SWOT analizi, kot jih ta trenutek prepoznava država in izvajalci dejavnosti. Cilji, ki smo si jih postavile koalicijske partnerice in jih je Vlada vzela v Resolucijo o nacionalnem programu razvoja civilnega letalstva, bodo doseženi zgolj z vzporednim razvojem strokovnega znanja in rešitvami na področjih, ki spodbujajo ta razvoj in so: zagotavljanje stalnega razvoja predpisov, ki bodo omogočali varno in učinkovito vključevanje tehničnih inovacij in izboljšanih operativnih postopkov; zagotavljanje stalnega, strokovnega in učinkovitega nadzora nad izvajanjem vseh dejavnosti civilnega letalstva z vključevanjem sistema upravljanja, s čimer bomo okrepili preventivno delovanje pri zagotavljanju varnosti; potreba po stalnem razvoju sistema vodenja in kontrole zračnega prometa, ki bo omogočil varno in učinkovito nadziranje predvidenega obsega zračnega prometa; potreba po določitvi dolgoročnih ciljev razvoja osrednjih javnih letališč, zaradi zagotavljanje njihove mednarodne konkurenčnosti, ter javnih letališč za notranji promet, za razvoj športne in ljubiteljske dejavnosti civilnega letalstva in turizma, kamor spada tudi letališče Prečna. Izkoriščanje prednosti je del strateškega položaja Slovenije z intenzivnim vključevanjem javnih letališč v sedanje in prihodnje prometne tokove, ter z ustreznim vlaganjem v prometno infrastrukturo, zagotoviti intermodalnost državne prometne mreže. Krepitev povezovanja letalske industrije in raziskovalno-izobraževalnih ustanov za hitrejše in bolj učinkovito vključevanje visoko strokovno izobraženih, z uvajanjem novih tehnologij in postopkov v letalsko industrijo. Spodbujanje povezovanja civilnega letalstva, s širšim gospodarskim okoljem, ki dolgoročno zagotavljanj razvoj okolja in letalstva. Zaradi vsega naštetega bomo v Poslanski skupini Zares resolucijo podprli.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke bo predstavil Gvido Kres. Prosim.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Spoštovana predstavnika Vlade, spoštovane kolegice in kolegi! Civilno letalstvo je pojem, ki zajema komercialno letalsko dejavnost, letalsko proizvodnjo ter dejavnosti splošnega letalstva, ki vključuje letenje za lastne potrebe ter športno in ljubiteljsko dejavnost. Poleg tega se moramo nujno zavedati neposrednega vpliva civilnega letalstva na velik del gospodarstva, saj po sami naravi zahteva vrsto podpornih dejavnosti, poleg tega pa je najhitrejša možnost za prevoz ljudi, blaga in pošte. Geografski položaj Republike Slovenije je prednost, ki v civilnem letalstvu vsekakor ni izkoriščena. Javna letališča v Republiki Sloveniji so eden od temeljev civilnega letalstva in so zelo pomembna za obstoj in nadaljnji razvoj civilnega letalstva. So eden pomembnejših dejavnikov za gospodarski razvoj države, regij in lokalnih skupnosti. Njihova povezanost s svetom zagotavlja številne priložnosti, treba bo le najti pravo formulo in rešitev za naša tri osrednja in mednarodna letališča - Ljubljano, Maribor in Portorož. Letalski prevozniki so v teh kriznih časih še posebej prizadeti. V časopisih ravno zadnje dni beremo, da slovenski nacionalni prevoznik posluje z nekaj milijonsko izgubo, medtem ko osrednje slovensko letališče posluje tudi v teh časih z nekaj milijonskim dobičkom. Na nek način se nam zdi to razmerje čudno, saj sta ta dva subjekta življenjsko odvisna drug od drugega, sploh ob dejstvu, da je večinski lastnik obeh Republika Slovenija. Po podatkih ustvari Adria Airways skoraj 50% prometa na aerodromu Brnik. V tem pristopu prav gotovo nekaj ni v redu. V razvoju civilnega letalstva v Republiki Sloveniji je poleg komercialne letalske dejavnosti veliko vlogo igrala nekomercialna dejavnost splošnega letalstva, ki vključuje letalsko dejavnost zasebne, športne in ljubiteljske narave, kar potrjujejo priznani uspehi posameznikov na evropski in svetovni ravni. Kot rečeno, civilno letalstvo zaobsega mnogo področij, ki se jih dotika in prav je, da v Sloveniji sprejmemo strategijo tega področja. Še bolje pa bo, ko jo bomo v praksi dejansko udejanjili, kar bi bilo treba. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev bo predstavil Anton Urh.
Hvala za besedo, spoštovani gospod predsednik. Spoštovani predstavniki Vlade, poslanke in poslanci. Stališče Poslanske skupine DeSUS glede Predloga resolucije nacionalnega programa razvoja civilnega letalstva Republike Slovenije. Pred nami je Predlog resolucije o nacionalnem programu razvoja civilnega letalstva v Republiki Sloveniji. Civilno letalstvo ima v Republiki Sloveniji dolgo tradicijo in predstavlja eno od gonilnih sil slovenskega gospodarstva. Ob upoštevanju predvidenega razvoja civilnega letalstva je treba z vso odgovornostjo do okolja, potreb uporabnikov in izvajalcev dejavnost civilnega letalstva postaviti v okvir prihodnjega razvoja. Takšen okvir bo postavil Nacionalni program razvoja civilnega letalstva, ki bo začrtal cilje in orodja za doseganje izbranih ciljev. Gre za prvi takšen strateški dokument na področju razvoja civilnega letalstva po osamosvojitvi Slovenije. Oblikovanje na podlagi ugotovljenih prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti v civilnem letalstvu v Republiki Sloveniji, kot jih v tem trenutku prepoznava država, in izvajalci dejavnosti civilnega letalstva. Namen nacionalnega programa je začrtati skupne cilje, ki bodo določali splošni okvir prihodnjega razvoja civilnega letalstva v Republiki Sloveniji do leta 2020. S tem bo izvajalcem letalske dejavnosti in morebitnimi investitorjem določen okvir, ki ga država dolgoročno zasleduje in podpira. Ob osnovnem cilju zagotavljanja varnosti civilnega letalstva so med prioritete postavljeni: razvoj dejavnosti in infrastrukture civilnega letalstva, intenzivnejša povezava z ostalim gospodarstvom, predvsem turizmom ter vpetost v celotno prometno mrežo in s tem doseganje cilja in pozitivnih posledic intermodalnosti. Gre za splošen dokument, ki je v skladu z Zakonom o letalstvu podajal usmeritve za trajnostni razvoj civilnega letalstva in zagotavljanje varnosti zračnega prometa. Pri čemer je letalstvo prometna panoga, ki je natančno definirana v evropskih predpisih, kar je nujno z vidika zagotavljanja varnosti. V skladu s predlagano resolucijo naj bi država zaradi pomoči nekomercialne dejavnosti civilnega letalstva proučila možnosti za posebno ureditev, ki bi jo ločeno obravnavala, trošarine za letalstvo, gorivo, v nekomercialne dejavnosti civilnega letalstva, ki je po besedah predlagatelja eden izmed temeljev civilnega letalstva v Republiki Sloveniji. Ob tem bi želeli v Poslanski skupini DeSUS spomniti, da je letalstvo v Sloveniji povezano s klubsko dejavnostjo, ki je temelj za razvoj slovenskih letalskih strokovnjakov. Ker gre za športno dejavnost, ki zahteva veliko stroškov, se pridružujemo oceni predlagatelja, da bi bilo primerno, da država ustvari možnosti za nadaljnji razvoj te dejavnosti, ki je vir slovenskega letalskega znanja. Republika Slovenija naj bi v skladu s predlaganim dokumentom posebno pozornost namenila tudi nadaljnjemu razvoju službe letalske meteorologije. Ob tem naj spomnimo, da je status letalskih meteorologov neustrezno urejen v Zakonu o sistemu plač v javnem sektorju. Zato pričakujemo, da bo Vlada preučila sedanji status uslužbencev službe letalske meteorologije glede na pomembnost navigacijske službe za meteorološke meritve na letališčih z vidika varnosti zračnega prometa, saj je nadaljnji razvoj službe letalske meteorologije odvisen tudi od ustreznega statusa njenih uslužbencev. V poslanski skupini DeSUS ocenjujemo, da je nujna povezava osrednjih javnih letališč na javno prometno infrastrukturo, torej tudi železniško, saj je to nujno za razvoj letalstva in s tem gospodarskega okolja. Obenem smo veseli, da je v dokument uvrščena tudi možnost za gradnjo javnega letališča v bližini glavnega mesta, ki bi se uporabljalo za splošno letalstvo, pri čemer bo odločitev za njegovo gradnjo ob upoštevanju občinskih prostorskih izvedbenih aktov mesta Ljubljana ter zakonodaje s področja varstva okolja odvisna od Mestne občina Ljubljana in ne države. Veseli nas, da so predstavniki slovenskih letalskih družb, ki so sodelovali pri razpravi na matičnem delovnem telesu, povedali, da je predlagatelj ob pripravi tega dokumenta organiziral široko razpravo in upošteval razvojne ambicije vseh relevantnih akterjev. Sicer pa v poslanski skupini DeSUS predlog resolucije podpiramo. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke bo predstavil Zmago Jelinčič Plemeniti. Prosim.
Hvala lepa za besedo. Gre za do zdaj edini dokument v samostojni Sloveniji, prvi dokument, ki celostno obravnava to problematiko razvoja civilnega letalstva in mislim, da se moramo zahvaliti tistim, ki so naredil to zadevo. Jaz se v svojem imenu kot v imenu tudi Letalske zveze Slovenije in Slovenske nacionalne stranke še posebej zahvaljujem. Upam, da bomo enkrat dobili tudi takšno nacionalno resolucijo, nacionalni program za pomorski promet, če ga sploh kdaj bomo imeli, glede na to, kako nam Hrvatje jemljejo vse skupaj in kako jim naša vlada to "šenkuje". Pa tudi za rečni promet, če ga bomo kdaj imeli, ker tukaj se pa na vladnem nivoju kaže, da sploh ne razumejo kaj to je navkljub temu, da smo imeli za časa, kaj jaz vem, 200 let nazaj, 300 ladjic, ki so plule po Ljubljanici, danes nimamo nobene. Dejstvo je, da je treba poudariti tudi izredno dobro sodelovanje Ministrstva za promet na segmentu letalstva z Letalsko zvezo Slovenije, čeprav bi mogoče bilo treba povečati določene kompetence letalski zvezi in mislim, da se bo to tudi uredilo. Resolucija je dobra, je odlična, pa vendar bi bilo morda treba razmisliti še o kakšnih zadevah, predvsem o varovanju kulturne in tehniške dediščine s področja letalstva, tukaj ima Slovenija zelo pomembno mesto v svetovnem letalstvu, pa vendar na tem področju v bistvu ne naredimo nič oziroma zelo malo. Mislim, da se tudi tukaj premika. Kajti, konec koncev je za evropski letalski muzej v Murski Soboti Vlada prižgala zeleno luč. Ministrstvo za promet absolutno podpira in sodeluje pri stvari, tudi Ministrstvo za kmetijstvo, sedaj moramo še prepričati župana Murske Sobote, da bo naredil nekaj potez, da se bo zadeva lahko izpeljala. Konec koncev ne bi bilo dobro, če bi ta velik projekt odšel iz Slovenije zaradi tega, ker ga mi nismo znali udejaniti. Kar se tiče železniške povezave med Brnikom in Ljubljano je seveda smiselna. Pa vendar je treba tukaj poudariti vprašanje letališča Maribor. Ta že ima infrastrukturo vezano z železnico, vendar je letališče odrinjeno na stran, nekaj zaradi medsebojnih prerivanj med Ljubljano in Mariborom, nekaj pa zaradi neustreznih kadrov, ki so to letališče spravili skorajda pod vodo. S tem v zvezi je treba povedati, da je nujno treba zgraditi letališče v Ljubljano in čestitam pripravljavcem programa, da so ga umestili v točko 4/5/7, kot javna letališča za domači zračni promet. Morda je treba povedati, da tukaj ne bo šlo zgolj za domači zračni promet, ampak da bo to lahko tudi protokolarno letališče in poslovno letališče za promet tudi izven meja Republike Slovenije. Seveda je treba tukaj preprečiti določena letališča oziroma širitve letališč v omejena in ogrožena naravna področja. Tako kot je to pri Divači, kjer so pripravljeni zaradi rahlih in lahkih zaslužkov širiti letališko stezo tudi v zaščiteno področje Krasa. Smiselno bi bilo razmisliti tudi o zavarovanju letal, ki je danes neustrezno. Bojim se, da se bodo slovenska letala zavarovala na Slovaškem, v Avstriji ali kjerkoli drugje, zaradi tega, ker naše zavarovalnice nimajo posluha za zavarovalnino in pa za športno letenje. Tudi segment heliportov na zgradbah bi bilo treba še urediti in uporabo helikopterjev v mestnih področjih. Ne po evropskem vzoru, ampak po ameriškem vzoru, ki je v tem področju bistveno bolj napreden. Ne smemo pozabiti tudi na slovensko letalsko industrijo, ki je v določenih segmentih v prvih linijah svetovne letalske industrije. Država jim dela velike probleme, posebej z določenimi gospodarskimi omejitvami. Če vzamemo na primer Pipistrel iz Ajdovščine, mora prodajati letala ne kot slovenske izdelke, kot vrhunec slovenske tehnologije, ampak kot tuje izdelke preko ameriških vmesnikov, kjer pa se že poskušajo vriniti Italijani. Kajti, obljubili so lastniku Pipistrela, da naj samo pride v Italijo, dobil bo čisto vse, prostor, subvencije. Zahvalimo se lahko samo patriotizmu Boscarola, da tega ni že naredil. Hvala.
Hvala lepa. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Amandmaji k dopolnjenemu predlogu resolucije niso bili vloženi. Glasovanje o dopolnjenem predlogu resolucije bomo opravili v torek, 2. februarja 2010, v okviru glasovanj. Prehajamo na 14. TOČKO DNEVNEGA REDA - TO JE NA PRVO OBRAVNAVO PREDLOGA ZAKONA O SPREMEMBAH IN DOPOLNITVAH ZAKONA O PREVOZIH V CESTNEM PROMETU, V OKVIRU REDNEGA POSTOPKA. Predlog zakona je v obravnavo zboru predložila skupina poslank in poslancev s prvopodpisanim Jožetom Tankom. V zvezi s tem predlogom zakona je skupina 23-ih poslank in poslancev s prvopodpisanim Jožetom Tankom zahtevala, da Državni zbor opravi splošno razpravo. Besedo dajem predstavniku predlagateljev predloga zakona, dr. Petru Verliču za dopolnilno obrazložitev predloga zakona. Prosim.
Spoštovani predsednik, hvala lepa. Gospod državni sekretar, kolegice in kolegi poslanci! Dovolite mi, da na kratko dodatno obrazložim Predlog spremembe zakona o prevozih v cestnem prometu, ki smo ga vložili v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke in se nanaša na izvajanje javnega potniškega prometa. V javnem potniškem prometu smo se v tem Državnem zboru na deklarativni ravni že veliko pogovarjali, tudi kot o inštrumentu, ki bo izboljšal okoljsko bilanco Republike Slovenije. Vendar pa, ko pa preidemo na operativno raven, pa se zadeva zalomi na čisto preprosti stvari, kot je organiziranje mestnega linijskega prevoza, tako kot je definiran v Zakonu o prevozih v cestnem prometu. Zakaj gre? Obstoječi zakon zahteva, ima zapisano, da se mestni linijski prevoz, se pravi mestni prevoz, lahko organizira znotraj samo ene občine, le izjemoma in s posebnim soglasjem direkcije, pa se to lahko tudi v nekih res izjemnih primerih organizira izven meje občine, se pravi, da se lahko povežeta dve občini. In dovolite mi, kar na konkretnem primeru. Mestna občina Ljubljana, ki ima razvit mestni potniški promet, seveda, ima precej migracije tudi iz primestja, iz primestnih občin. Ljudje, prebivalci si želijo, da bi mestni promet povezoval tudi te sosednje občine. Najbrž ni tako samo v Ljubljani, najbrž je to še kje drugje v Sloveniji, kjer bi več občin želelo svoje dnevne migracije povezati z mestnimi avtobusi, toda poglejte - zakon to preprečuje. Ampak, kljub temu, da zakon to preprečuje imamo danes primer, ko Ljubljanski potniški promet, ko mestni avtobus številka 6 pripelje in vozi iz Črnuč, preko Dolgega mosta v drugo občino v Brezovico, v Vnanje Gorice, ko mestni avtobus vozi do Podpeči, spet druga občina in še bi lahko naštevali. Ampak ob tem zakonu, pa mestni avtobus na veliko željo prebivalcev občine Škofljica, ki se soočajo z velikimi problemi zaradi še ne izgrajene južne obvoznice, tja pa ne vozi. Tja pa ne more, ker to prepoveduje ta zakon. Zanimivo! Potem se človek vpraša, kako da ob istem zakonu lahko enkrat mestni avtobus vozi, prestopa meje občine, drugič pa ne. In zato smo vložili to spremembo zakona, v katerem pač preprosto opredelimo, da je mestni linijski prevoz javni prevoz potnikov, ki ga ena ali več občin, kot javno službo lahko organizira na svojih območjih. S tem damo zakonsko podlago, da se občine lahko med seboj dogovorijo, organizirajo mestni prevoz tako, da bo služil prebivalcem. Seveda se zavedamo, da poleg mestnega prevoza obstajajo tudi linijski, medkrajevni prevozi, ki se večkrat podvajajo, da gre po isti liniji mestnega prevoza tudi medkrajevni avtobus, kot recimo iz Kočevja proti Ljubljani. Ampak, vendar tudi za to je v teh predlaganih spremembah določilo, da Direkcija za ceste skupaj z občinami in obstoječim koncesionarjem sklene nek dogovor, da linije uredijo, da jih sinhronizirajo tako, da bo to dobro za potnike. Še enkrat poudarjam, mi moramo tukaj zaščititi, v zakonu, javni interes, interes potnika, ki želi priti v središče, do delovnega mesta in nazaj. In zato predlagamo, da o tem zakonu dobro premislimo. Je sprememba, ki bo dobrodošla, ki bo ljudem pomagala, da se ne bodo spraševali: Ja, kaj, a zaradi zakona se mi ne smemo iz Škofljice v Ljubljano pripeljati?! Dajte no, zato smo tukaj da nekaj storimo za javni potniški promet, za potnike. Predlagam, da zakon podprete.
Hvala lepa. Besedo dajem predstavniku Vlade za uvodno obrazložitev mnenja. Besedo ima dr. Igor Jakomin, državni sekretar na Ministrstvu za promet. Prosim.
Hvala za besedo. Predlagane spremembe in dopolnitve Zakona o prevozih v cestnem prometu so popolnoma v nasprotju s temeljnim konceptom urejanja javnega linijskega prevoza potnikov v cestnem prometu. Dejstvo je, da bi ureditev, kot jo predlaga predlagatelj, imela za posledico paralelno vzpostavljanje novega sistema javnih prevozov, ki bi slabil že tako nizko ekonomsko učinkovitost obstoječega sistema javnih linijskih prevozov. Namen predlagatelja je, da bi bilo na podlagi sprememb zakona mogoče podaljševati linije sedanjega mestnega prometa v sosednje občine. Na ta način bi prišlo do vzpostavljanja dobrih linij primestnega prometa, ki bi imele namen zadovoljevanje potreb dnevnih migracij. Takšne linije pa že obstajajo in bi vzpostavljanje vzporednih linij ne pomenile izboljšanja dostopnosti do javnega prevoza, pač pa samo poseganje v obstoječi sitem prevozov, za katere so že bile podeljene koncesije. V kolikor bi mestne občine dejansko želele izboljšati dostopnost do javnega potniškega prometa, izboljšati kakovost storitev in poceniti prevoze, jim to omogoča že sedanja ureditev. Uredba o koncesijah na področju avtobusnih prevozov v 51. členu določa, da lokalna skupnost ali druga pravna oziroma fizična oseba lahko na podlagi pogodbe zagotavlja dodatno sredstva za izvajanje obveznosti javne službe, javni linijski prevoz s tem, da zagotavlja sredstva za prevoz določene skupine ali kateregakoli potnika v okviru vožnje po liniji, kar lahko vključuje tudi posebno postajališče za te potnike, predvsem tukaj govori za šoloobvezne otroke, za delavce itd. Drugo, da zagotavlja sredstva za večje število odhodkov na posamezni liniji, da zagotavlja sredstva za dodatne postaje oziroma postajališče na liniji. Da zagotavlja sredstva za dodatno linijo ali njeno podaljšanje in da zagotavlja sredstva za nižjo prevoznino na posamezni liniji ali delu linije znotraj posamezne lokalne skupnosti. V primeru, da lokalna skupnost izkoristi zgoraj navedene možnosti, lahko bistveno izboljša nivo ponudbe prevoznih storitev na svojem območju. Tako je mogoče z integracijo prevoznih storitev in znižanju cen v sistem javnih prevozov pridobiti pomembno število potnikov. Takšno možnost so že izkoristile nekatere lokalne skupnosti. V Ljubljani pa pravkar potekajo usklajevanja med Mestno občino Ljubljana, občino Škofljica in avtobusnimi prevozniki o oblikovanju izboljšanja ponudbe in znižanjem cen vozovnic na relaciji Škofljica - Ljubljana. Temeljni razlogi, zaradi katerih predloga ni mogoče podpreti, so dosedanje študije in prakse, ki so pokazale, da je najprimernejši sistem upravljanja javnega potniškega prometa na državnem nivoju. Vmesna stopnja ni možna, ker ni vzpostavljen regionalni nivo oziroma pokrajinski nivo. Predlagani način bi pomenil dvotirno urejanje in upravljanje javnega potniškega prometa. S tem načinom ni mogoče zagotavljati izključne pravice prevoznikov, kateri so bile podeljene z veljavnimi koncesijskimi pogodbami in umik države predstavlja veliko tveganje za urejanje tovrstnega prometa. Standard dostopnosti v minimalnem dosegu ni zavezujoč za občine, kar bi posledično pomenilo neenako dostopnost za državljane na ozemlju Republike Slovenije. Zakon v 52. členu omogočil povezljivost lokalnega in državnega javnega linijskega prevoza, kar že dokazuje nekatere dobre prakse v Sloveniji. Kot primer lahko tukaj navedemo Dol pri Ljubljani. Hvala.
Hvala lepa. Prehajamo na predstavitev stališč poslanskih skupin. Stališča poslanske skupine Socialnih demokratov bo prestavila Breda Pečan. Prosim. [[Ne.]] Janko Veber. Dobil sem obvestilo, da bo to Breda Pečan, ampak prvotno prijavljeni je Janko Veber. Prosim. Za koordinacijo.
Hvala za besedo. V imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov. S predlaganimi spremembami in dopolnitvami Zakona o prevozu v cestnem prometu želi natančneje opredeliti funkcijo izvajanja mestnega linijskega prometa v razmerju do ostalega linijskega javnega oziroma medkrajevnega prometa. Mislim, da je to zelo dober cilj, vendar ko pogledamo vsebino zakona in stanje, v katerem se nahaja linijski promet v Sloveniji, je to lahko samo še en korak k nadaljnji neusklajenosti linijskega mestnega in linijskega medkrajevnega prometa. To pa je zelo nevarno. Kajti, ta neusklajenost pomeni predvsem velike težave za uporabnike, katerim je ne nazadnje ta linijski prevoz namenjen. Že danes ugotavljamo, da je železniški, linijski medkrajevni avtobusni promet in linijski mestni avtobusni promet med seboj neusklajen. To je tisto ključno vprašanje, ki ga moramo v Sloveniji čim prej poskusiti rešiti. To, da imamo slabo razvit in nepovezan javni potniški promet, se odraža tudi v tem, da je vse več ljudi v avtomobili in da vse več zastojev nastaja na avtocestah in predvsem na vpadnicah proti glavnemu mestu ali drugim večjim gospodarskim središčem v Sloveniji. Poleg tega imamo pri nosilcih javnega potniškega prometa, gre za avtobusni in železniški promet in prevoznike v tem področju, različno urejana pristopa, kako obravnavamo oba prevoznika. Imamo posebej zakone za železniški linijski prevoz in posebne zakone za avtobusni linijski prevoz. In tudi plačevanje kompenzacije oziroma subvencij cestnin v železniškem in avtobusnem prevozu je različno urejeno. Torej, cela vrsta vprašanj, ki dobijo lahko odgovor samo in na način, če resnično čim prej sprejmemo zakon, ki bo urejal integriran sistem javnega potniškega prometa. Ta integrirani javni potniški promet seveda mora natančno določiti postajališča, prestopne točke in uvesti tako imenovano enotno vozovnico, da vsak, kdorkoli se bo odpravil na potovanje, ali v službo z vlakom in prestopil potem na medkrajevni, če bo treba, in potem še na mestni promet, to lahko opravi z eno vozovnico. To ta hip v Sloveniji ni rešeno. Če bi pa bil sprejet zakon, ki je danes predlagan, pa bi povzročil še dodatno zmešnjavo, ravno zaradi tega, ker bi občine lahko same vzpostavljale tudi medkrajevni linijski prevoz, neodvisno oziroma brez soglasja države k temu, ki pa je odgovorna za medkrajevni linijski prevoz. In za medkrajevni linijski prevoz imamo v Sloveniji sklenjene koncesijske pogodbe in občine bi lahko posegale tudi v to koncesijsko pogodbo brez soglasja teh koncesionarjev oziroma brez organa, ki bi moral uskladiti ta odnos med koncesionarji in občinami. Ta zakon pravzaprav izpušča to soglasje, kar pomeni, da resnično lahko dobimo stanje, ko bodo občine po svoje urejale linijski promet, država po svoje, glede na to, da že danes nimamo usklajenega, kdo ga bo potem jutri uskladil? To je tisto ključno vprašanje, ki ga resnično moramo intenzivno reševati. Mislim, da ga je tudi možno rešiti, vendar žal ta zakon lahko pripelje samo do tega, da bo še večja zmešnjava, kot je trenutno na tem segmentu v prometu. Zato v Poslanski skupini Socialnih demokratov samo majhnega segmenta tega področja ne moremo podpreti, mislimo pa, da je resnično nujno, da se čim prej sprejme Zakon o integriranem javnem potniškem prometu, ki bo uskladil prav vse izvajalce in predvsem reševal tudi te potrebe potnikov ter vseh uporabnikov, tako cest kot železnic, da bomo preusmerili čim več ljudi na linijski prevoz, ne pa da se vedno več ljudi prevaža z avtomobili in s tem povzročajo zastoje in onesnažujejo tudi okolje. Skratka, tako majhnega segmenta, ki bi še poslabšal že tako neurejeno razmerje, v Poslanski skupini Socialnih demokratov ne bomo podprli.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke bo predstavil Danijel Krivec.
Hvala za besedo, spoštovani predsednik. Lep pozdrav kolegicam in kolegom ter državnemu sekretarju! Mi bomo ta Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o prevozih v cestnem prometu podprli. Najprej pa nekaj uvodnih dejstev. V Sloveniji javni potniški promet deluje v treh podsistemih. Najprej je železniški, urejen z Zakonom o železniškem prometu in z Uredbo o načinu izvajanja obvezne gospodarske službe prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu. Drugi je medkrajevni avtobusni promet, ureja ga Zakon o prevozih v cestnem prometu, ki določa, da država zagotavlja javni linijski prevoz potnikov, razen javnega linijskega prevoza v mestnem prometu, kot javno dobrino, na podlagi javnega razpisa pa se podeli koncesijo najugodnejšim ponudnikom prevozov. In tretji sklop je mestni avtobusni promet. Organizacijo in način izvajanja linijskih prevozov v mestnem prometu lahko občina določi kot gospodarsko javno službo, v mestnih občinah, ki imajo več kot 100 tisoč prebivalcev, pa se obvezno opravlja kot lokalna gospodarska javna služba. Vsi ti trije podsistemi so med seboj nepovezani, na kar opozarja tudi sprejeta Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije, ki med drugimi izhodišči ugotavlja, da imamo slabo razvit in nepovezan javni potniški promet. Za upravljanje gospodarske javne službe veljajo različni pogoji in merila za njihovo izvajanje ter predvsem različni kriteriji in metodologije spremljanja stroškov in prihodkov ter izplačevanja kompenzacij oziroma subvencij cestnemu in železniškem prevozniku, zato je nujno, da se sprejme zakon, ki bo urejal integriran sistem javnega potniškega prometa. Zakon bi moral kot obveznost opredeliti uvedbo usklajenega voznega reda enotnega tarifnega sistema in enotnega informacijskega sistema za vse nosilce javnih prevoznih storitev. Cilj tega je seveda zmanjšati stroške, ki so v proračunu namenjeni potrebam javnega potniškega prometa in pritegnitev čim večjega števila potnikov, zlasti tistih, ki sedaj uporabljajo osebne avtomobile. Pomemben instrument, ki spodbuja rabo javnega prevoza, je lahko tudi enotna vozovnica, kar opredeljuje tudi resolucijo. S predlaganimi spremembami in dopolnitvami Zakona o prevozih v cestnem prometu se natančneje opredeljuje funkcija izvajanja mestnega linijskega prometa v razmerju do ostalega javnega, medkrajevnega potniškega prometa. Po veljavnem zakonu je bila dana možnost izvajanje mestnega prometa v zelo omejenem obsegu, zgolj znotraj ene občine, izven pa le v izjemnih primerih ob soglasju direkcije. Taka ureditev pa na podlagi prakse razvoj javnega potniškega prometa po nepotrebnem omejuje. Predlagane spremembe sledijo tako usmeritvi sprejete Resolucije prometne politike Republike Slovenije, ki kot enega izmed ključnih ciljev poudarja večji pomen javnega potniškega prometa in preusmeritev osebnega prevoza na javni potniški promet. Taka usmeritev je zapisana tudi v dokumentih, ki jih na tem področju sprejela Evropska unija. Povečana raba javnega potniškega prometa pa pozitivno vpliva tudi na zmanjšanje emisij izpušnih plinov in na zmanjšanje povečanega prometa osebnih vozilih zastojev v mestih. Vsi ti razlogi nas navajajo na to, da bomo to novelo v Slovenski demokratski stranki podprli.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke bo predstavil Franc Pukšič. Prosim.
Lep pozdrav, kolegice in kolegi. Gospod predsednik, predstavniki iz Ministrstva za promet. Zakon o spremembah in dopolnitvah Zakona o prevozih v cestnem prometu. Res je, da se tale zakon v prvi obravnavi dotika enega segmenta. Res je, da nekateri poslanci v Državnem zboru že tretji mandat opozarjamo na problematiko v zvezi z integriranim javnim prevozom in se seveda nič ne zgodi. Integrirani javni prevoz, v kar so tudi všteti prevozi otrok v šolo, seveda je to strošek občin in bi naj ostal. Absolutno nič ne želimo na tem področju spreminjati, ampak seveda želimo, da bi se te stvari uredile tako, da ne bi od 5 do 11-krat preplačevali prevozov otrok v šolo na tistih področjih, kjer ni konkurence, kjer se torej konkurenca ne prijavi, ker se prijavi samo eden prevoznik in seveda s ceno izsiljuje in lokalni skupnosti ne ostaja nič drugega, kot da s takšnim izvajalcem seveda pogodbo tudi podpiše. Zato je Predlog spremembe in dopolnitve Zakona o prevozih v cestnem prometu, kako je bilo tudi slišati s strani nekaterih kolegov drugih poslanskih skupin, dobrodošel, pa vendar ga torej ne želijo podpreti, ker dela samo ali pa spreminja samo en segment. Meni se pa zdi pomembno povedati, da bi seveda ob tej prvi obravnavi, kjer opozarjamo na več segmentov, bilo smiselno ta predlog enostavno sprejeti in s strani Vlade oziroma ministrstva pripraviti dopolnitve z amandmaji, s spremembami in torej tako priti do bistveno boljšega predloga zakona. Mogoče celo bi kdo v Vladi, na ministrstvu, celo prebral Resolucijo o prometni politiki Republike Slovenije, ki je bila sprejeta 3. maja leta 2006, sicer je pa to že dolgo je že štiri leta od tega nazaj in to je že prah prikril. Saj veste, resolucijo, to neki poslanci nekega Državnega zbora sprejemajo, ki je nepomembna ali pa bolj marginalna zadeva. Skratka, neumno se mi zdi, ko preberem mnenje Vlade in se postavi, mi smo proti, prvič, drugič, tretjič in tako dalje. Namesto, da bi povedali, kaj in kako bodo uredili v naslednjem mesecu, dveh, pol leta in tako dalje, ker več kot 25% mandata jim je že izteklo. V Slovenski ljudski stranki bomo spremembe predloga Zakona o prevozih v cestnem prometu podprli in seveda ob tem, tako kot smo že opozorili, pripravili tudi določene amandmaje. Vsekakor je treba predlagatelja spomniti, da bo treba dobiti v skladu s 140. členom Ustave tudi stališča s strani lokalnih skupnosti, ker se to veže na lokalne skupnosti. Ampak lokalne skupnosti niso proti temu, da se to končno obravnava. Tako kot je že bilo rečeno, si predstavljate, da bi v eni naši Sloveniji z dvema milijonoma mogoče res prišli do enotne vozovnice. Do enotne vozovnice železniške primestne, mestne, medkrajevne, linijske, regijske, kaj pa jaz vem, kako se ji že reče. In bi torej tako poenotili in dobili tako imenovani intermodalni terminal, kot se temu moderno menda reče. Dva milijona nas je, pa bi pravzaprav v eni izmed evropskih držav to s kakšnim sklepom občinskega sveta uredili. Problem pa je v tem, da se tega ne lotite v Vladi, enostavno zato, ker je pač preveč lobijev, ki so privezani na te državne jasli, imajo koncesijo, pobirajo denar, dobijo denar. Ni važno, ali se pelješ s praznim avtobusom, denar so dobili in seveda potem stvari enostavno tečejo. Po drugi strani pa lokalne skupnosti, kot sem že rekel, v prevozih otrok v šolo zapravljajo gromozanske - se spomnite, jaz sem celo o tem govoril v Državnem zboru že nekajkrat, ko sem predstavljal številke in opozarjal, da občine, nekatere lokalne skupnosti tam, kjer je malo otrok, razpršeno in tako dalje, ker se pa pouk začne v točno določenem času, je treba iz vseh različnih delov otroke pripeljati, plačujejo celo od 8 do 10% proračuna za prevoz otrok v šolo. Ali pa, govoril sem o tem, da je cena 10-krat višja, kot če bi danes poklicali na agencijo in bi si zaželeli v nedeljo izlet v Benetke. Torej, spoštovane kolegice in kolegi, v Slovenski ljudski stranki smo že povedali, da bomo predlog zakona podprli. Pričakujemo pa s strani Vlade nekoliko bolj argumentirana stališče, mnenja, da ne bodo napisali le, da predlog predlagatelja koncept pojma "mestni promet" popolnoma spreminja. Si predstavljate kaj to pomeni za državljanke in državljane?! Da koncept pojma "mestni promet" popolnoma spreminja. Od tega pa naši državljani in državljanke nekaj imajo. Mislim, ej, birokrati dragi moji, ali se zavedate kakšne neumnosti pišete v ta svoja mnenja?! Mislim, to je nepojmljivo. Res pa je, da bi se to bistveno drugače urejalo, v kolikor bi imeli regije. Vendar, ko ste 1. februarja 2008 regijam napovedali smrtno obsodbo, žal tega preko regij, kar bi se tudi preneslo na regijsko področje, ne boste oziroma se ni zgodilo in se to žal tudi ne more urejati. Predlagam, da resnično razmislite o tem in zakon, ker v prvi obravnavi, torej v drugi obravnavi o prevozih v cestnem prometu spremenimo, dopolnimo in ga naredimo takšnega, da bomo lahko državljankam in državljanom, ko nas bodo vprašali, ali ste na prejšnji seji naredili tudi kaj za nas, lahko rekli: No, ja, ja smo, naredili bomo enotno vozovnico za prevoz v naši državi. S tem bomo seveda tudi izredno vplivali na ekologijo in na manjšo potrošnjo, skratka na zmanjšanje CO2 - vse to, česar so nas polna usta besed, vendar ni dejanj. Pozivam k dejanjem!
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev bo predstavil Anton Urh. Prosim.
Spoštovani gospod predsednik, spoštovani predstavniki Vlade, kolegice in kolegi. Predstavil bom stališče Poslanske skupine DeSUS k Predlogu zakona o prevozih v cestnem prometu. Mestni in medkrajevni avtobusni promet ter železniški promet so trije segmenti javnega potniškega prometa, za katere lahko popolnoma upravičeno zatrdimo, in v tej točki pritrdimo predlagatelju, da so slabo razviti in nepovezani. Vendar, pa po naši oceni tudi predlog zakona, ki je pred nami, ne prinaša nobenih izboljšav na tem področju. Morebiti bi lahko celo rekli, da s predlogom dopolnitve 3. člena in spremembo 53. člena veljavnega zakona vnaša zmedo, saj bistveno spreminja veljavni način upravljanja javnega linijskega prevoza potnikov v cestnem prometu. Prav tako predlog novele s spremembo 53. člena veljavnega zakona spreminja koncept pojma "mestni promet". Predlog posega tudi na področje, ki ga sedaj ureja Uredba o načinu izvajanja gospodarske javne službe, javne linijski prevoz potnikov v notranjem cestnem prometu in o koncesiji te javne službe. Predlog bi lahko povzročil bistveno kršitev izvajanja koncesijskega razmerja, saj na predlagani način ni mogoče zagotavljati izključne pravice koncesionarjem, kar pa je eden od temeljev koncesijskega razmerja. Ker bi z rešitvami v predlagani noveli prišlo do prekrivanja ali mešanja obstoječe gospodarske javne službe in lokalne gospodarske javne službe, bi bila priprava voznorednega sistema linij praktično onemogočena in popolnoma omejena, kar je v nasprotju z namenom prometne politike, ki teži k trajnostni mobilnosti oziroma integraciji sistema, ki se tudi pripravlja v obliki integriranega javnega potniškega prometa. V Poslanski skupini DeSUS ocenjujemo, da predlog zakona ni primeren za nadaljnjo obravnavo, zato ga ne bomo podprli. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke bo predstavil Srečko Prijatelj. Prosim.
Hvala lepa, spoštovani predsednik. Spoštovani državni sekretar, kolegice in kolegi. Glavni očitek Vlade danes je bil, da v bistvu bi zelo na ozkem segmentu uredili problematiko, če bi seveda ta Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona v cestnem prometu sprejeli. Poglejte. Stališče Slovenske nacionalne stranke je, da javni potniški promet v Republiki Sloveniji ni sistemsko in seveda pravilno urejen in da se na stihijski način ureja po domače. V Slovenski nacionalni stranki že vrsto let opozarjamo na dejstvo, da bi seveda morali iti na to ureditev, kot jo poznajo vse druge države po svetu, in seveda usmeriti predvsem to veliko pretočnost potnikov na podzemno železnico, ki bi bila seveda povezana tudi v primestnem prometu. O tem ni razmišljal do danes še nihče. Številne pobude Slovenske nacionalne stranke so bile dane tej vladi in prejšnji vladi, vendar so vedno naletele na gluha ušesa. Vem, rekli boste, to je velik projekt, tega se ne da narediti, ampak za razmislek. Tehnično je projekt res zahteven, je pa izvedljiv in če vzamemo v obzir samo to, da promet narašča, da v bistvu Ljubljana ni ustrezno povezana, da se s tem, jaz sam vsak dan prihajam s Primorske in ni dneva, da ne bi bila, bom rekel, nesreča na tej avtocesti. Ljubljana se že duši v prometu, dejstvo pa je, da iz leta v leto je tega prometa tudi več. Sedaj smo v temeljiti prenovi železniške postaje, pa vendar se zelo slabe rešitve zavzemajo pri tem. Ta tirna povezava bi absolutno morala biti v bistvu podzemna tirna povezava, s seveda ustrezno železniško povezavo in primestnim prometom. V razmislek bom podal podatek, koliko Ljubljana pobere samo, bom rekel, kazni za nepravilno parkiranje. Milijone evrov, to vemo. In, če bi Vlada Republike Slovenije resno razmišljala rešitvi tega prometnega vprašanja, seveda, potem bi namenila vsaj toliko kot zmore pobrati Ljubljana, za razvojne študije, pripravo projektov in v nekaj letih bi lahko imeli projekt, ki bi bil tudi možen za realizacijo. S tem naj bi bila vprašljiva tudi, bom rekel, kombiniran potniški promet in pa seveda uporabnost tega potniškega prometa bi se razširila tudi na drugo populacijo, ki si enostavno ne more privoščiti tega, da bi poiskala službo v Ljubljani, ker vlaki so že prepolni, če pogledamo, kako se duši železniški potniški promet, bom rekel, v tej majhni pretočnosti in kako Ljubljana ne more sprejemati tega, kar bi sicer lahko, če bi imela to urejeno. Prometna politika v Ljubljani je pa tudi taka, da več ali manj porabimo več za čakanje na semaforjih, kot pa seveda za prihod v samo Ljubljano. Skratka, v Nacionalni stranki pozivamo, da javni potniški promet uredimo na primeren način z neko strategijo, ki bo imela jasno vizijo in ki bo imela tudi v proračunu svoje mesto - prestolnica si to zasluži - in na način, kot danes urejamo, da zgolj pobiramo kazni, nimamo pa urejenih niti parkirnih površin in seveda temu primerno tudi povečujemo nevarnost pretočnosti oziroma prometa v Ljubljani in tudi na drugih cestah, je neodgovorno dejanje. Mislimo, da bi morali seveda to narediti vsaj tako, kot imajo vsa večja mesta. Vem, rekli boste, tudi mogoče, če bi to naredili proti Vrhniki, da bi bilo problem graditi, ker je tam pač okolje tako, da je vodozbirno območje, močvirno območje in tako naprej. Za primer vam bom dal, da ceste potekajo danes že tudi v predorih pod morjem. Tako, da to ne bi bil nikakršen problem. To, kar predlagatelji predlagajo danes, je pa resnično mogoče droben segment, ki ga lahko naredimo danes. Ni treba tega odlašati na jutri in se izgovarjati, da bomo čakali neko novo študijo, ki bo stala milijone in milijone evrov, mogoče pa niti ne bomo mogli zasnovati predpripravnih projektov za izvedbo tega. Mi to pozdravljamo, seveda pa Vladi predlagamo, naj razmisli o pristopu k tej politiki prevozov v cestnem prometu na nek evropski način, moderen način in začne razmišljati tudi o tem, kako bo Ljubljana jutri izgledala, če se bo ta promet povečeval s takim tempom, kot se. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanskega kluba Liberalne demokracije Slovenije bo predstavil Miran Jerič.
Hvala za besedo, spoštovani predsednik. Spoštovani državni sekretar s sodelavcem, kolegice poslanke in kolegi poslanci! Število potnikov v javnem linijskem avtobusnem potniškem prometu permanentno upada, zaradi česar je dejavnost v dolgoletni latentni krizi, ki občasno preseže okvir odnosov med Ministrstvom za promet ter izvajalci oziroma koncesionarji. Žal ostaja kljub globoki ekonomski in finančni ter okoljski krizi glavno prevozno sredstvo v naši državi osebni avtomobil, s katerim se v povprečju vozi 1,1 potnik. Ravno hiranje sistema javnega potniškega prometa, še posebej avtobusnega, kaže na dolgoleten popoln neuspeh prometne politike in njenih nosilcev, kar je pripeljalo do tega, da je javni linijski avtobusni promet pastorek prometne politike. Pri tem svoj delež odgovornosti nosi tudi stranka, ki je predlagala obravnavani zakon. Predlog zakona sicer ni obsežen, vseeno pa močno in nevarno posega v šibak sistem avtobusnih prevozov, ki se nahajajo v permanentni latentni krizi, kar še posebej velja za javni linijski avtobusni prevoz. In kaj moti predlagatelje iz vrst Slovenske demokratske stranke? Po njihovem mnenju naj bi veljavni zakon preveč restriktivno omejeval možnost izvajanja mestnega avtobusnega prometa, in sicer zgolj znotraj občine, izven pa le v izjemnih primerih ob soglasju Direkcije Republike Slovenije za ceste. Taka ureditev naj bi po njihovem mnenju razvoj javnega potniškega prometa po nepotrebnem omejevala in s tem omejevala tudi preusmerjanje potnikov z osebnega na javni potniški promet. V Liberalni demokracije Slovenije menimo, da takšen predlog zakona ni primeren za nadaljnjo obravnavo. Prvi argument za našo odločitev je načelne narave, saj menimo, da sistem javnega linijskega prevoza potnikov v cestnem prometu zaradi svoje narave in stanja, v kakršnem se nahaja, ne prinese parcialnih in slabo premišljenih posegov v ta sistem, razen če se želi v že tako problematični prometni podsistem uvajati dodatno nesistematiko. Drugi argumenti so enaki argumentom, ki jih je predstavila Vlada Republike Slovenije v svoji predstavitvi. V LDS-u se nam glede na trenutno veljavni sistem zdi razumljivo, da se javni linijski prevoz znotraj posameznega naselja opravlja le izjemoma, ter da je v manjšem obsegu možen tudi med sosednjimi naselji, če to narekuje dnevna migracija prebivalcev v večjem mestu in če se s tem ne posega v izvajanje gospodarske javne službe, ki jo zagotavlja država, torej javni linijski prevoz potnikov kot gospodarske javne službe, ki jo zagotavlja država. Ravno tako se nam zdi razumno, da mora za takšne rešitve občina dobiti dovoljenje koncidenta, to je Direkcije Republike Slovenije za ceste. Sedanje začasno podaljšanje koncesije so podeljene na določenih koncesijskih območjih, kar predstavlja obstoječo mrežo linij avtobusnega javnega prevoza. Koncesijski odnos pomeni tudi izključno pravico izvajanja določene dejavnosti, v kar pa posega obravnavani predlog zakona. Prišlo bi namreč, po našem mnenju, do prikrivanja ali mešanja obstoječe gospodarske javne službe in lokalne gospodarske javne službe, s tem pa do onemogočanja zagotavljanja izključne pravice koncesionarjem, kar pa je eden od temeljev koncesijskega razmerja. V Liberalni demokraciji Slovenije sicer razumemo interes predvsem mestnih občin, da se mestne linije podaljšajo čez meje naselij in občin, kar bi postopno zmanjšalo prometne obremenitve v mestih. To pa pomeni, da bi občine po svoje urejale javni linijski prevoz potnikov v cestnem prometu. Delen ali popoln umik države na tem segmentu javnega linijskega prevoza brez predhodne vzpostavitve pokrajin in brez celovite spremembe sistema javnega avtobusnega prevoza pa je po mnenju LDS-a preveč tvegan. Ni namreč zagotovila, da bi občine resnično uskladile svoje interese, ravno tako niso zagotovljeni stabilni finančni viri. Po našem mnenju bi to pripeljalo še do večje neenakosti v dostopu do te javne storitve med državljankami in državljani glede na kraj prebivanja oziroma bivanja. V LDS-u smo trdno prepričani, da je nujno ohraniti vsaj dosedanjo stopnjo mobilnosti prebivalcev z javnim linijskim cestnim prevozom, cilje pa mora biti izboljšanje te mobilnosti ter kvaliteta avtobusnih prevozov še posebej prebivalcev na odmaknjenih področjih, kjer marsikje javnega linijskega prevoza že leta ni več. Kot že povedano, v Liberalni demokraciji Slovenije menimo, da predlagani zakon ne omogoča doseganje tega cilja, zato predloga zakona ne podpiramo. Hkrati pa izražamo svojo željo, da Ministrstvo za promet pospeši pripravo novega sistema podelitve pravic upravljanja javnih linijskih prevozov in s tem v razumnem roku konča sedanji sistem podaljšanja prejšnjih koncesijskih razmerij.
Hvala lepa. S tem smo končali s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Prehajamo na razpravo poslank in poslancev. Besedo ima gospod Matjaž Zanoškar. Ne bo razpravljal. Gospod Silven Majhenič.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. S tem predlogom zakona se ureja funkcija izvajanje linijskega mestnega prometa do ostalega javnega medkrajevnega prometa. Do sedaj je bilo to urejeno le znotraj mestnega prometa pa še ta v omejenem obsegu znotraj občine. Takšna ureditev po nepotrebnem omejuje razvoj javnega potniškega prometa namesto, da bi se približal potrebam potnikom, kar je ključni cilj, da se gostota prometa po mestih zmanjša, in edina logika je, da se ljudje poslužujejo javnega prevoza, zato je prav, da se razširi tudi na ostale občine in ni vezan na eno mestno občino ter se ustvarijo pogoji cenejšega in čistejšega prevoza. Možnost, da lahko občine, dobro bi bilo več občin skupaj, ustanovijo skupno gospodarsko službo, kar dosedaj ni bilo urejeno, vendar to ne sme biti interes posameznikov po zaslužku, ampak mora biti to interes širše zainteresirane javnosti, kar bo prineslo zadovoljstvo med ljudmi pa tudi sledilo se bo dopolnitvam zakona. Seveda pa bi bilo prav, da se vse spremembe in dopolnitve prej poskuša uskladiti že z obstoječim prevoznikom, ki ima v tej smeri tudi največ izkušenj. To, da mestni promet, ni razširjen na sosednje občine, je predvsem krivda županov, ki niso za tovrstni javni prevoz, kajti ta prevoz bremeni proračun občin. Tu pa se vidi odnos županov do tistih občanov, upokojencev, invalidov in ostalih, ki nimajo možnosti poslužiti se še kakšnega drugega prevoza, imajo nizke pokojnine in so odvisni od socialnih transferjev. Zato je prav, da se pomisli na te ljudi tudi takrat, ko ne potrebuješ njihove podpore za izvolitev. Takrat skačejo okrog njih, da ne rečem, kot opice, ko pa je treba kaj narediti, pa pozabljajo na te ljudi. Zato je prav, da se v tej smeri nekaj naredi. Hvala lepa.
Hvala lepa. K besedi se je prijavil gospod Alan Bukovnik. [[Ne bo razpravljal.]] Gospod Franc Bogovič, izvolite.
Lep dober dan! Ker sem poslanec in župan, sem očitno tudi ena tistih opic, ki skačejo okoli, kot je gospod Majhenič omenil. V posavskem prostoru se zadnji dve leti intenzivno pogovarjamo ravno o tem, kar predvideva in kar bi omogočila ta novela zakona. Spremljamo tudi postopke, kako se podaljšujejo koncesije, kako se tudi v času prejšnje vlade očitno na prometnem ministrstvu ni dalo dogovoriti in poiskati rešitev. Posavski prostor, ki, mimogrede, tudi želi postati pokrajina - ali nam bo to uspelo ali ne, ne vemo, glede na predloge, je pa v obrazložitvi Vlade zapisano, kakšen je manko pokrajin. Zato mislim, da je odgovor Vlade, ki ga je tu dala, eden najslabših, kar sem jih doslej prejel oziroma ki smo jih prejeli poslanci, kadar opozicijske stranke vlagajo zakone. Običajno je bilo vsaj toliko ambicije, da se je zapisalo, da Vlada pripravlja sistemski zakon, tu se je pa na nek način polemiziralo s tem, kot da integracija tega prometa ni potrebna. Bom ponazoril na primeru, ki sem ga že omenil. Posavje predstavljajo tri občine, Sevnica, Krško, Brežice, železnica gre skozi savsko dolino in prav tako linijski promet. Občina Krško, občina Sevnica in tudi občina Brežice se trudijo in plačujejo javni promet za upokojence in otroke, zato da pripeljemo otroke v glasbeno šolo, na športne treninge. In manjka nam ravno ta segment, da bi naredili model, po katerem bi integrirali ta svoj mini mestni promet z linijskim prometom, kot sta železniški in avtobusni promet. Mislim, da je napačna ta usmeritev, da se bo čakalo na pokrajine in ne vem kaj, saj bi takšna rešitev to omogočila tistim okoljem, ki so se sposobna dogovoriti. In verjemite, toliko razuma, toliko modrosti na lokalnem nivoju premoremo, da se ne bodo podeljevali koncesije oziroma da bi se linije podvajale. Gre za to, da danes nevezano ena od druge potekajo posamezne veje javnega prometa in na koncu ugotavljamo, da so vsi prazni. Trdno smo prepričani, da če bi omogočili rešitev, da bi v Sevnici iz mirnske doline imeli vozila javnega prometa občine Sevnica, potem po železnici ali po regionalki, z železnico ali z linijskim prometom, in zopet v Krškem z javnim prometom do srednje šole, in če pa bi to lahko združili v enotno karto, bi bila ta možnost bistveno večja. Pričakovali bi, in to bi bila tudi možnost, da se tudi v sedanjem času združita resursa ministrstva, ki plačuje za koncesionarje, prav tako pa so, kot smo že dejali, nekatere občine aktivne na tem področju in se zavedamo te odgovornosti in tudi sami bi delno participirali, kot že danes delamo, v ta mestni promet. Bistveno več in bistveno bolj učinkoviti pa bi vsi skupaj postali, če bi lahko na koncu tudi omogočili neko enotno karto. V tem delu je očitno usoda tega zakona podobna usodi vseh tistih zakonov, ki jih opozicija predlaga, tistih, za katere mogoče tudi sam kdaj mislim, da so vloženi zato, ker se že vnaprej ve, da ne bodo sprejeti, ker jih je vložila opozicija in so mogoče kdaj tudi nerealni. Pri tem zakonu pa bi pričakoval proaktivno vlogo ministrstva, da bi se s takšnim zakonom ukvarjali ga dopolnilo ali vsaj toliko korajže in ambicije imelo, da bi povedalo, da je intenca te zadeve pravilna in da zagotovo ni prav, da čakamo neke pokrajine, ampak bi lahko to iniciativo prepustili lokalnim skupnostim in potem v povezavi z direkcijo to zadevo tudi uredili. Na tej točki moram mirno reči, da se še enkrat pokaže tudi odnos do lokalnih skupnosti in bojazen pred tem, kako se na nek domač, enostaven način na lokalnem nivoju obnašamo. In v tem delu se mi zdi, da bi se lahko ta princip subsidiarnosti, kjer bi lahko zaupali lokalnim okoljem, da bi se znala v tem delu modro dogovoriti, tudi prepustili. In prepustili tudi v enem delu iniciativi nekih okolij. In verjemite, ni toliko linijskih prevoznikov, da bi se tudi sami javljali na te zadeve. Linijskih prevoznikov manjka, manjka pa jim predvsem to, da bi jim napolnili avtobuse, da bi se lahko ta promet tudi upravičil in s tem tudi naredili vsi učinki, ki jih javni promet lahko uredi. Zato pričakujem več ambicioznosti na tem delu. Če je možno, sprejetje tega zakona, sicer pa v čim krajšem času neko rešitev, ki bo državljankam in državljanom Republike Slovenije, ne zgolj velikim mestnim občinam, ampak tudi tem regionalnim okoljem, kjer si želimo te povezave, to omogočila. Hvala.
Hvala lepa. Prijavil se je gospod Anton Urh. [[Ne bo razpravljal.]] Besedo ima gospod Srečko Prijatelj, izvolite.
Hvala lepa, spoštovani podpredsednik. Jaz sem prepričan da zasnova moderne prometne politike na področju prevoza potnikov je nujnost za Slovenijo. Do danes o tem v Državnem zboru po obdobju osamosvojitve še nismo govorili. In prav gotovo je res, da če govorimo o zahtevnosti projekta, ki bi moral združevati večino občin, je tudi finančni zalogaj tako velik, da si ga mogoče Vlada - ta ali prejšnja ali bodoča - sploh ne upa zasnovati. Ampak glejte, zaradi velike pretočnosti, velike dnevne migracije v Ljubljano je ta projekt podzemne železnice upravičen komercialno in ni treba, da iščemo zgolj samozadostno finančno rešitev znotraj proračuna, lahko razmišljamo tudi o tem, da bi bil to v bistvu dober posel, ki bi ga z veseljem sprejel marsikdo od koncesionarjev, ki bi seveda s koncesijo prišel zgradit to zadevo. Projekt bi bil v izgradnji več let in bi se lahko izvajal fazno. V Slovenski nacionalni stranki smo trdno prepričani, saj naš predsednik je že večkrat tudi pisno, tudi sam sem že pisno podajal predlog na Vlado in na ministrstvo, da bi se k temu res pristopilo. Do danes še nimamo, bom rekel, niti pametne zamisli, niti Vlada ni pomislila, da bi bilo treba pristopiti k temu. Jaz bi želel povedati to, da danes skoraj ni družine, ki ne bi imela dveh ali treh avtomobilov, in da se večina ljudi vozi v službo v Ljubljano. Če tega ne bomo naredili, bo smrtnost na naših cestah še večja kot je danes, in se nam povečuje, jo z nekimi restriktivnimi ukrepi blažimo ali pa v bistvu časovno omejimo, vendar se ti intervali zmanjševanja in povečevanja, glede smrtnosti stalno ponavljajo. Če bi potegnili neko krivuljo, bi videli, da smrtnost na cestah narašča. Predvsem je žalosten podatek, da nam na leto umre za en razred otrok. In zaradi tega bi morali razmišljati o tem, da razbremenimo ceste in da tudi na nek način naredimo vsa mesta bolj prijazna, tudi Ljubljano predvsem, da se ne bo dušila v tem prometu in da povežemo Vrhniko, Kamnik in gorenjsko progo z Ljubljano in to s podzemno železnico. Če tega ne bomo naredili, še enkrat poudarjam, se Ljubljana ne bo mogla dejansko kosati v tem pogledu, v pogledu prometne rešitve, predvsem na prevozu, na segmentu prevoza potnikov, z drugimi evropskimi mesti. Druga evropska mesta so to že vse naredila. In tudi kanalizacijski problemi, tako infrastrukturni problemi so rešeni s tem, ko se začne v bistvu ta sanacija. Jaz ne bi rad opozarjal na to, da imamo tudi na tem področju zelo velike probleme, ker je treba stalno nekaj prekopavati. V Slovenski nacionalni stranki, še enkrat poudarjamo, da če nič drugega, spoštovani državni sekretar, en razpis, ki ne stane nič, za idejno rešitev, bi ministrstvo oziroma ta vlada pa vendarle premogla. Poglejte, ta dvorana je obnovljena z idejo mladih arhitektov. Skupina mladih arhitektov je dobila natečaj za izvedbo izvedbenega projekta. In danes sedimo v lepi, moderni dvorani, ki jo je zasnovala nova generacija slovenskih arhitektov. Jaz verjamem, da premoremo v Sloveniji toliko znanja, da bi lahko dobili dobro idejo, ki bi jo kasneje razvijali v projektno zasnovo. Denar, kot rečeno, ni problem. Verjamem, da bi lahko tudi z evropskimi sredstvi to naredili. Vemo, da to ni možno narediti v enem dnevu. Je pa projekt dobrodošel tudi zaradi tega, ker se Slovenija nahaja v krizi. In to je delo za več let. Pobuda s tega mesta še enkrat. Ne moremo zapisati zgolj samo to, da se javni linijski opravlja znotraj naselja, le izjemoma v manjšem obsegu je možen tudi med sosednjimi naselji, če to narekuje dnevna migracija prebivalcev. Seveda je neko opravičilo k temu, da Vlada predlaganih rešitev ne podpira. Vendar pa ni celovita zasnova rešitve problema. Zato še enkrat, dobronamerno podajamo ta predlog. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Jakob Presečnik. [[Ne bo razpravljal.]] Gospa Alenka Jeraj.
Hvala za besedo. Gospod državni sekretar je govoril o študijah in analizah. Prepričana sem, da resna analiza in študija, ki bi analizirala območje, konkretno glavnega mesta Ljubljane z okolico, bi zagotovo potrdila potrebnost sprejema tega zakona oziroma predloga, ki smo ga podali v SDS. Nekateri ste govorili, da so težava župani, ki niso zainteresirani. Mislim, da večina županov je zainteresiranih, ker želi delati v korist svojih prebivalcev, ki so, kot rečeno, na primeru Ljubljane z okolico, večinsko vezani na zaposlitev v Ljubljani in dnevno odhajajo v Ljubljano. Nekaj takih praks že poznamo. Do Brezovice oziroma Notranjih Goric vodi avtobusna linija 6B. Potem je bila uvedena tudi linija do Podpeči oziroma Jezera 19B. Problem nastaja s podaljšanjem avtobusne številke 3 proti Škofljici, kljub temu da so župan in občani zelo zainteresirani, ker dnevno na radiu poslušamo, da so zastoji proti Ljubljani iz smeri Kočevja-Škofljica. Včasih bi bolj pritrdila temu, da je problem v županu večje občine oziroma glavnega mesta, ki se selektivno dogovarja in določa, kam bo mestni promet vozil. Konkretno sem že omenila Podpeč ali pa Brezovico, ker vemo, da so tam tudi kakšne novogradnje, ki se težko prodajo, če ni dobre povezave z glavnim mestom, ampak to je stvar tistega župana. Morda je bolj pomembno to, da nima mesto težav samo zaradi nekaj 10 tisoč avtomobilov, ki se dnevno vozijo v Ljubljano. Odločitev župana je, da bomo gradili garaže, našteto garaž in ljudem to zaračunavali, namesto da bi razmišljal, da bi ta denar, ki ga investiramo v garaže, in pri tem uničujemo dediščino, pa še kaj drugega, raje namenil za to, da se podaljšajo ti prevozi mestnega prometa in se s tem omogoči vsej tej periferiji, še vedno bo mnogo avtomobilov, da lahko prihajajo v mesto na delo in jim ni treba stati v koloni od nekaj kilometrov pred mestom in potem traja za prevoze 10 kilometrov eno uro in pol. Problem ni samo v tem, problem je tudi v tem, da to pomeni veliko obremenitev za okolje. Mi smo včeraj glasovali o zakonu, kjer smo dodatno obdavčili vozila, ki bolj obremenjujejo okolje, tukaj nas pa okolje pravzaprav nič ne zanima. Namesto da bi s podaljšanjem mestnega prometa zniževali izpuste, skrbeli na ta način za okolje, Ljubljana je mimogrede v skupini zdravih mest, čeprav tudi študije kažejo na to, da je velika onesnaženost ozračja, da v večini le-ta presega dovoljene meje in tako naprej, ampak o tem se v zvezi s tem ne pogovarjamo, čeprav bi se po mojem morali. Jaz prihajam iz občine Ig. In od Kočevja, od Pijave Gorice do Škofljice je konstantno vsako jutro kolona. In veliko teh voznikov se odloči, da bodo šli čez Ig. In imamo potem celo obremenitev, čez center Iga gre ogromno ljudi iz Kočevja, Ribnice, in to na mestih kjer naši otroci hodijo v šolo, kjer je šolska pot, kjer je že tako velik prometa, ker se tudi občina Ig močno širi, predvsem hribovit del in podobno. Kot sem rekla, vsako jutro poslušamo, kje vse so zastoji, praktično vsako jutro že na istih mestih in za ta mesta ne želimo narediti nič. Vlada pravi, da bi s tem paralelno vzpostavili nov sistem, ki bi slabil učinkovitost in tako naprej in da so dosedanje študije in prakse pokazale, da je najprimernejši sistem upravljanja javnega potniškega prometa na državnem nivoju. Jaz se s tem ne strinjam. In tudi obrazložitev, da bi to uredili s pokrajinami, je lahko čisto sprejemljiva, ampak pokrajin očitno v tem mandatu ali pa vsaj v nekem doglednem času še ne bomo sprejeli, ljudje pa izhajajo iz prakse, o kateri vi govorite. In iz prakse so se pokazale potrebe po tem, da mestni avtobus številka 3 vozi na Škofljico ali pa, ne vem, števila 19 mogoče na Ig, ne samo do Podpeči oziroma Jezera. In ne vem, zakaj nikoli ne znamo prisluhniti praktični problemom, ker, saj vemo, država, preden se kaj obrne v tem aparatu, mine kar nekaj let in lahko zdaj celo večnost spet čakamo, da bodo nastale pokrajine in bomo to na ta način uredili. Zato smo se mi odločili in predlagali zakon, ki je pred nami in mislim, da bi ga morali podpreti. In jaz ne bi tako grdo govorila o županih, da niso zainteresirani. Župani so zelo zainteresirani, potem pa dobijo odgovor, da zakon ta trenutek tega ne omogoča in smo stvar zaključili in se ne da na tem nič narediti. Jaz bom zakon podprla, ker želim, da omogočimo tudi prebivalcem Škofljice, Grosuplja, Iga in vseh teh okoliških krajev, ki dnevno prihajajo v Ljubljano, en bolj sprejemljiv prevoz. In niso problem samo zaposleni, kot je bilo že rečeno, so tukaj tudi dijaki, študentje in potem imaš na vsakem koraku nekoga, ki štopa, ker na Ig uspe voziti zjutraj en avtobus ob osmih, potem pa do dvanajstih nobeden. Za vse te je treba poskrbeti, in to ni malo ljudi. Izkazalo se je tudi, da mestni avtobus 6B, ki vozi do Notranjih Goric, je poln. Tam so uredili parkirišče in je to sedaj nek normalen prevoz do Ljubljane, tudi bistveno bolj varen in, kot sem rekla, tudi okoljsko veliko bolj prijazen. Jaz bom zakon podprla in predlagam, da podobno naredite tudi ostali.
Hvala lepa. Za besedo je prosil predlagatelj dr. Peter Verlič. Izvolite.
Hvala lepa. Očitno je res interes za težave ljudi v tem Državnem zboru tako majhen, da pravzaprav nočemo o tem niti razpravljati. O tem predlogu zakona smo sicer slišali stališča poslanskih skupin in Vlade. Vlada pravi, da bo pravzaprav rešila javni potniški promet tako, da bo to vse funkcioniralo s strani države, da seveda je velik problem, ker nimamo pokrajin. To je zelo zanimivo, kar to je tudi eden izmed argumentov, ker ni pokrajin, ne moremo imeti ustreznega javnega potniškega prometa. Zelo pa razpravljavce tudi v stališčih poslanskih skupin skrbi, kaj se bo zgodilo z obstoječimi prevozniki, obstoječimi koncesionarji, ki že imajo koncesije in so tudi, to moramo tukaj priznati, del problema. Obstoječi linijski prevoznik, ki vozi iz Kočevja proti Ljubljani medkrajevni avtobus in ima eno postajališče na Škofljici, je sedaj del problema, ne del rešitve. Namesto da bi mi iskali rešitev, da bi dobili čim več potnikov, pa sedaj na račun koncesionarjev, ki so obstoječi, trpi javni interes. In o tem danes govorimo. To, da s tem izvajamo zmedo, kar sta povedala tudi predstavnika poslanskih skupin tudi DeSUS, SD in LDS, tega pa ne razumem. Ne razumem, kakšna zmeda. Potem, da število potnikov stalno pada. Res je, to je res, število potnikov pada. Ampak poglejte pa sedaj konkreten primer mestni avtobus številka 6B Vnanje Gorice. Tam število potnikov narašča, ampak ureditev tistega sistema, da vozi proga 6B Vnanje Gorice, pa sledi točno temu, kar piše v tem našem predlogu zakona. Dve občini lahko gospodarsko javno službo uredita v mestnem prevozu, pa je tam najbrž tudi obstoječi koncesionar. Ampak sistem točno takšen, kot je, funkcionira in potnikov je več. Ne razumem, da je obstoječe koncesionarje, prevoznike tako strah, če bi upoštevali to določilo tega našega 2. člena, kjer se pravzaprav obstoječi koncesionar s koncesijo prilagodi, saj nihče nič ne odvzame. Za začetek, sam predlog zakona, morda ga še enkrat preberemo počasi. Ne da občina mora, lahko ena ali več občin določi kot gospodarsko javno službo. Tako kot je kolega poslanec Bogovič prej lepo povedal, saj občine želijo, konkretno imajo problem. Škofljica ima konkreten problem. Pridružuje se Grosuplje, Ig. Ker prihajamo s tega področja, to poznano, ker zaledje Ljubljane se širi. Tudi gospod poslanec, ki prihaja iz Kočevja, ve, kaj se zgodi na Škofljici. Nobene zmede ne bi bilo. Mestni avtobus bi peljal in dobra rešitev je to. In direkcija in ministrstvo bi moralo pri tem pomagati. V tem predlogu ne gre za nobeno zmedo, ne gre za nobeno uničevanje sistema javnega linijskega potniškega prometa, ker lepo piše, da pogoje za organizacijo in način izvajanja linijskih prevozov predpiše minister, pristojen za promet, s pravilnikom. Ministru smo dali tudi v našem predlogu kompetenco, pristojnost, da ne bo razrušil sistema, da bo lahko z obstoječimi koncesionarji, ki tam vozijo, pripravil dober vozni red, dober za potnika. Prosim, mi v Državnem zboru, mi prvi obrnimo to filozofijo. Se strinjam, da tudi v preteklem mandatu ni bilo vse idealno, seveda ni bilo. Jasno. Ni se treba več vsakič sklicevati na prejšnji mandat. Poslušamo to vsak dan. Ampak spremeniti je treba filozofijo in tukaj priporočam ministrstvu in vsem nam, naredimo mi prvi majhen korak. Sistem takšen že deluje. Ta sistem že deluje v Ljubljani. Deluje odlično proti Vnanjim Goricam, proti Podpeči, ampak proti Škofljici pa ne more, proti Grosupljemu tudi ne more, proti Igu tudi ne in verjetno proti Domžalam tudi ne. Zakaj ne? Zato, ker pravite, da zakon o prevozih v cestnem prometu tega ne dovoljuje, razen pod posebnim, izjemnim, ne vem kakšnim dovoljenjem direkcije. Ampak sistem je dober. Takole bom rekel. Predlog zakona, ki ga danes vlagamo, teh sprememb, že sledi dejanskemu stanju na terenu. Če bi bilo slabo, potem bi najbrž progo 6 proti Vnanjim Goricam ukinili. No, poskusite direkcija to, ukinite progo in recite, da je to slabo, da uvaja zmedo in da bodo obstoječi koncesionarji, prevozniki propadli. Ne bodo! Vključite jih v sistem, zato jih imamo. Prevozniki bi morali biti prvi, ki bi morali biti najbolj zainteresirani za to. Res je, niso samo ljubljanske občine, jaz sem prepričan, da je več takih migracijskih občin, ki bi rade vzpostavile mestni promet. In ne bi imele nič proti temu, če bi še vedno vozil avtobus od Maribora proti Ljubljani, kot medkrajevni linijski promet. Nobena občina ni zainteresirana za ukinitev povezovanj v Sloveniji. Ampak za tiste migracije na področju več občin reči, da Škofljica-Grosuplje ne smeta med seboj imeti mestnega prometa, ne smeta imeti avtobusa, ker to piše v zakonu, in to povedati ljudem, da zaradi zakona. Predlog sledi že dejanskemu stanju na terenu, ki pa je zdaj arbitrarno. Zdaj se nekdo odloči, ne vem, ampak človek začne verjeti, da pač se zmeni župan z direktorjem direkcije, pa reče, v redu, dobiš soglasje, voziš zato, ker ne vem [[...]]Če ni pravne podlage, lahko rečem tudi zato, ker sva si midva všeč. To pa ni dobro. In ta zakon samo uvaja red, da se bodo lahko občine med seboj dogovorile, pogovorile. Tam, kjer imaš obstoječega koncesionarja, pa stopi zraven tudi direkcija, ki sklene z občinami in obstoječim prevoznikom v 30-ih dneh dogovor, kako se bodo prilagodile linije, cenik in vozni red. Zakon pa predvideva za zaščito javnega interesa, če do tega dogovora ne pride - ampak verjamem, ker poznam direktorja direkcije za ceste, da bi on vse naredil, da bi do takega dogovora prišlo - potem pa bi to odredila direkcija zaradi zaščite javnega interesa potnikov, ne prevoznikov. In to je ta rešitev. Vsak dan ljudje sprašujejo, pa kako, da ne more tista trojka pripeljati do Škofljice. Občinski svet občine Grosuplje je dal že pobudo, da to napravimo do Grosuplja. Napravimo, napravimo, do Iga, do Domžal. Zakaj ne? Zakaj ne bi to funkcioniralo? In to je prvi majhen korak. To ne uvaja nobene zmede, nobene zmede. Jaz verjamem v vse to, tudi v integrirani javni potniški promet in celovite rešitve. Poglejte, čas teče, čas teče, smo že v drugem letu mandata in čakamo zakon o integriranem javnem potniškem prometu, ki pa bo na koncu moral tudi dati tako rešitev. Ampak če jo že imamo, potem omogočimo to in jaz res apeliram na vse nas tukaj, da razmislimo na potrebe potnikov. Jaz si ne predstavljam, kako lahko rečem, da zdaj pač mestnega prometa ne moremo vpeljati v sosednjo občino, ker pač tako piše v zakonu in ker uvajamo s tem zmedo, uvajamo nered. Ampak zraven bo pa seveda isti potnik rekel: "Ja kako za božjo voljo pa lahko pelje pa šestica v Vnanje Gorice? Kako pa lahko pelje 19 do Podpeči, na Škofljico pa ne more, pa isti zakon je." To pa je vprašanje. Kot je meni znano, pa podatki o potnikih kažejo, da je zdaj začelo število potnikov naraščati. A ne verjamemo, da iz tega bazena, kjer imamo sedaj težave zaradi južne obvoznice, od Škofljice proti Ljubljani, da ne bi bilo novih potnikov? O, bi bili. Pa sem prepričan, da tudi obstoječi koncesionar, ki vozi iz Kočevja proti Ljubljani, bi našel svoje mesto, saj mu predlog tega člena omogoča, da z direkcijo in občinami sklene dogovor, da bo lahko prilagodil cenik, vozni red, da se bo lahko integriral na tem delu, kjer bi prišlo do podvajanja linij, da bi našli skupni jezik. Se pravi, nič ne bi bilo zmede. Samo prebrati je treba dobro člen predloga, pa se vidi, da pravzaprav je rešitev tista, ki je dobra za potnike. Zato predlagam, seveda so verjetno možne še kakšne izboljšave, še kaj se lahko doda, ampak dajmo to zadevo spustiti naprej, v naslednjo fazo obravnave, dajmo pomagati ljudem, da bodo imeli kvaliteten javni potniški promet. Zunaj se vsi tukaj zavzemamo tudi zaradi okoljskih vidikov. Zakaj predlog spremembe zakona o prevozih o cestnem prometu? Zato, ker je to sedaj edini zakon, ki urejuje tudi mestni potniški promet, ki ga vsaj definira. In to je tista malenkostna sprememba, ki že, še enkrat povedano, že funkcionira. Tukaj me ne bo nihče prepričal, da zadeva ne funkcionira, ker funkcionira. S tem zakonom, s to spremembo samo vzpostavljamo pravno podlago, da bo to lahko res tako živelo, kot se na terenu zdaj izvaja povsem arbitrarno. Če ne, rabim takoj odgovor, kdaj bo mestni prevoz šel v vse tiste dele, zaradi katerih zdaj ne more. Ker odgovora na to ne poznam, smo tudi vložili ta predlog spremembe, da bodo lahko povsod občine, tukaj pa se res strinjam, občine vedo, kako urejevati, poznajo probleme in sem prepričan, da ne bi kar tako skočile po tem členu in uvajale mestni promet vse povprek. Tega res ne verjamem. Ampak imajo pa možnost, možnost je tudi takšna, da zdaj nastane med občino in direkcijo neke vrste partnerski odnos, da se dogovorijo, ne pa da se s pozicije oblasti določajo vozni redi in se odloča morda lahko tudi mimo želja in potreb potnikov. In še enkrat, tukaj gre tudi za spremembo, da spremenimo, da niso vse samo prevozniki, da so prvi in morajo biti prvi potniki, ki morajo imeti javen in kvaliteten potniški promet. Hvala.
Hvala lepa. K besedi se je prijavil gospod Jožko Godec. Ne bo razpravljal. Franc Pukšič, ne bo razpravljal. Franc Jurša, ne bo razpravljal. Danijel Krivec. Izvolite, gospod Krivec.
Hvala za besedo. Nisem se mislil kaj dosti oglašati, vendar me je razprava spodbudila, predvsem to, ko smo župani spet neki grdi rački, po drugi strani pa opažam, da je polovica prisotnih v Državnem županov, se pravi, da so župani le zainteresirani, da se v tej državi kakšna stvar tudi reši na dober način. Tako da hvala za opozorilo, da smo tudi župani prisotni in da smo škodljivi, jaz upam, da nismo. Kar se tiče tega zakona, jaz sem pozorno poslušal gospoda Verliča in mislim, da je zelo dobro povzel točno to, kar ta zakon uvaja v tem sistemu prevoza potnikov. Dejansko obstaja zdaj v obstoječem zakonu določena diskrecija, ki jo ima direkcija. Če govorimo o tem, da je treba odpravljati birokratske ovire na vseh področjih, je tudi tu neka ovira za neko normalno sodelovanje med občinami in s temi manjšimi korekcijami tega zakona ravno to odpravljamo. In kot je bilo povedano, ta zakon nobenega ne sili, da to uporabi, mu pa daje zakonsko možnost, da s primernim razgovorom z vsemi udeleženci v tem potniškem prometu do tega pride in je tudi zakonsko pokrito. Povedano je tudi bilo, da določeno sodelovanje, določene povezave med mestnimi občinami in obmestnimi občinami že obstajajo in določene linije so uvedene tudi na drugem področju, ne samo v Ljubljani. Tudi na Primorskem, in še kje. In dejansko bi ta popravek zakona omogočil to, da se posamezne občine na nek način v razgovoru z direkcijo, s prevozniki dogovorijo o kvalitetnejšemu izvajanju prevozov. Vse seveda v luči boljše usluge in storitve za občane. Jaz vseeno verjamem, da boste ta zakon, ki je dejansko dobronameren in tu ne vem, če lahko kdo najde kakšno intrigo, podprli. V nasprotnem primeru dejansko dajemo možnost, da so neke zatečene pravice na nekem območju, tako kot so bile v fevdalnih časih, dokončne. Ta zakon ne ustvarja nekih novih razlik, ampak omogoča to, da se skozi primerno razpravo med posameznimi deležniki doseže boljši učinek na tem področju. Če so župani in občine sposobne urejati druge zadeve, ne vem, zakaj se ne bi dalo tudi na tem področju s primernimi pogovori med posameznimi subjekti doseči boljših rešitev. Če so dobri za smeti, zakaj ne bi bili dobri tudi za prevoze. Po drugi strani pa vsi ugotavljamo, da se število potnikov na javnih prevozih zmanjšuje, predvsem na teh medkrajevnih in drugih linijah, in da je ta sistem izredno tog in neprilagodljiv, zato se je število linij, prevoznikov in vsega zmanjševalo. Ta zakon bi na nek način omogočil, da se tisti, ki imajo interes, da se vzpostavi boljši sistem, tudi potrudijo, da dobijo prevoznike in da vzpostavijo boljši sistem, boljše urnike in boljšo storitev za občane. Jaz bi vam vseeno priporočal, da si bolj podrobno preberete ta dva člena, ki dejansko nič ne prejudicirata, še vedno dajeta v končni fazi končno besedo ministrstvu, ki z odločbo to določi. Daje pa se v predhodnem postopku možnost vsem deležnikom, da se dogovarjajo o tej pridobitvi in tej storitvi. Jaz absolutno podpiram ta predlog, ki smo ga vložili, ker omogoča dejansko izboljšanje stanja na tem področju.
Hvala lepa. K razpravi se je prijavil mag. Vasja Klavora. [[Ne bo razpravljal.]] Gospod Jože Tanko.
Hvala lepa za besedo. Najbrž se vsi dobro spomnimo časov, ko smo imeli pri nas tako imenovano paradigmo splošnega ljudskega odpora. Sedaj v tem mandatu imamo paradigmo splošni vladni odpor. Niti en predlog, ki ga v Poslanski skupini SDS predlagamo, ni sposoben za nadaljnjo obravnavo. Vlada je proti brez argumentov, drugi so proti zato, ker je Vlada proti. Mislim, da edina paradigma, ki v tem mandatu funkcionira, je paradigma, da je treba biti proti vsem predlogom, ki jih predlaga SDS in druge opozicijske stranke. To je edina stvar, za katero ni potrebno koalicijsko usklajevanje. Velja a priori, dogma. Spoštovani! Ta predlog je predlog, s katerim omogočamo Vladi Republike Slovenije in uporabnikom, to se pravi potnikom, omogočamo izvajalcem teh storitev, da se bolje organizirajo, da izkoristijo še tiste kapacitete in poberejo tiste potnike, ki do sedaj v to obliko prevoza niso zajeti, ne preko železnic in ne preko javnih linijskih ali primestnih prevozov. Večkrat smo imeli priložnost pogovorov na mnogih sestankih, ko smo se ukvarjali s tako imenovanim priključkom G2, to je kočevska cesta, na avtocestni obroč. Februarja meseca 2009 je bila medministrska konferenca, ta vlada je zorganizirala ta sestanek, kako k temu problemu, projektu pristopiti, da se bo čim hitreje zadeva realizirala in da se bomo izognili ali razbremenili tistih prometnih zamaškov, o katerih vsak dan poslušamo pri prometnih informacijah. Vsak dan, večkrat na dan slišimo, da je promet oviran, otežen, upočasnjen od Škofljice proti Ljubljani. Ni oddaje o prometnih informacijah, kjer tega sporočila ne bi bilo. Pa vendar se na tem primeru ne zgodi popolnoma nič. Imamo probleme na Ministrstvu za kmetijstvo, imamo probleme na Ministrstvu za okolje, so problemi na Ministrstvu za promet in tako naprej. Nič se ne zgodi. Vedno neke finte, neki razlogi, zakaj nekih stvari na tem odseku, ki je dejansko zelo problematičen in še bolj bo, ker se koncentracija veh funkcij vrši v Ljubljani, ne stori nič. Mi smo sposobni marsikaj povedati preko medijev, obdolžiti koga, da česa ni naredil, vendar ko pridemo pa do konkretnih problemov, do konkretnih projektov, do konkretnih rešitev, pa se zgodi splošni vladni odpor. Mislim, da je treba za vse take cestne, prometne odseke poiskati alternativne rešitve. Nerazumljivo je, da odsek bivše magistralne ceste, odsek ceste "bratstva in enotnosti", ki gre iz Ljubljane do Škofljice, ni dovolj širok, da bi naredili tripasovnico ali štiripasovnico. To je nerazumljivo. Na Celovški ni bilo problema to urediti. Na tem delu pa je zelo težko, poleg dveh pasov, enega za gor, enega za dol, in tri metre stranskih pasov, ki jih nihče ne uporablja, na obeh straneh, ne moremo narediti niti tripasovne ceste, da bi dve koloni vozili v Ljubljano ob prometnih zamaških in dve nazaj ob prometnih zamaških. Pa bi lahko to premikali, kot delajo marsikje drugje. Prometna študija ugotavlja, da je to neizvedljivo. Seveda je neizvedljivo, če ni interesa. Na cesti, ki je široka 12 metrov, zagotovo, s pločniki pa še kaj več, ki so tudi zelo slabo izkoriščeni, nismo sposobni, da bi naredili v eno smer dva vozna pasova in rešili problem. Ne moremo storiti ničesar na tem, da bi zajeli vsaj z železnico del prometa od Škofljice proti Ljubljani. Ničesar se ne da narediti. In ko predlagamo varianto, lepo varianto, ustrezno varianto, da bi omogočili, recimo, sistem "Park and Drive" na Škofljici, je Vlada proti. To je rešitev, ki omogoča podaljšek primestnega prometa ali ureditev kakšne druge oblike do Ljubljane. Govorimo o konicah, govorimo o obremenjevanju okolja, govorimo o zastojih, ko pa pride nekdo z neko rešitvijo, ki bi omogočila, da bi se vsega tega znebili, pa se zelo suvereno postavi "a front", kompletna koalicija je proti. Pričakoval bi, da bi danes, ko imamo prometni paket na tej seji Državnega zbora, tu bil tudi minister. Ne da hodi samo po raznih proslavah, za katere najde čas, da bi bil tu in bi v odprtem pogovoru, v odprti komunikaciji opravili diskusijo tudi o teh zadevah. Veste, zagotovo ni primerno, da se predstavnik Vlade samo na koncu javi k besedi, da napravi nek zaključen "speach", ki je kopija tistega prvega, uvodnega. To najbrž ni namen parlamentarne razprave in tudi ni raven, ki sodi v parlamentarno razpravo. Tudi takrat, ko predlagamo, recimo, konkretne rešitve, pri amandmajih, recimo pri proračunu 2010, za proračun 2011 je Vlada proti, koalicija proti za stvari, ki rešujejo ključne probleme. Jaz sem prepričan, da na tak način se teh projektov ni možno lotevati. Tokrat je sicer napredek, ker nas ni nihče obdolžil, da smo ukradli vladno idejo, to moram priznati, da je napredek, ker smo v nekaterih primerih bili do sedaj tudi nekako že obtoženi, da smo ukradli vladno rešitev, ki je še po letu dni ni, kot recimo pri zakonu o kmetijskih zemljiščih, ko smo poslušali predstavnike koalicijskih strank, da smo ukradli rešitev julija meseca. Danes smo, februarja bomo vsak čas, pa je bilo povedano, da bo ta rešitev prišla že najkasneje do konca avgusta, mislim, da je to kolega Veber rekel, Sajovic je rekel v začetku septembra, predstavnica ministrstva gospa Bukovec je rekla, da bo oktobra. Mi smo decembra vložili ponovno zakon, pa ste ga zavrnili. Zdaj je konec januarja in zakona še ni. Še vedno ga ni. Ko smo predlagali drugi paket ukrepov za izhod iz gospodarske krize, je Vlada rekla, da nekateri so dobri, nekatere pa že izvajamo. To se pravi, smo jih spet ukradli. Zanimiv pristop, neverjetno. Danes imamo tukaj pred seboj enega redkih zakonov, za katerega ni bilo rečeno v stališču Vlade, da nekaj že izvajajo, ali pa, da smo jim nekaj vzeli. To je originalna rešitev v tem zakonu. Za nekatere predele okoli jeder, ki imajo veliko absorpcijsko moč, ker so tam delovna mesta, proti katerim je usmerjeno veliko prometa v eno ali drugo smer, rešujejo določene probleme. In jaz mislim, da bi s tem ukrepom zagotovo pomembno prispevali k ublažitvi razmer na nekaterih mestnih vpadnicah. Zagotovo. Veliko ljudi, če bi imelo možnost, bi uporabilo druge sisteme. Nimajo vsi prav velikega veselja, da se "gužvajo" po mestnih ulicah in iščejo parkirišča in parkirnino drago plačujejo. To bi lahko urejali na podoben način, kot je to urejeno na Dolgem mostu. Ni nobenega problema. Lahko imamo brezplačno veliko parkirišče, nekaj tisoč vozil lahko parkira tam in se z nekaj avtobusi prepelje do centra oziroma do lokacij, kjer imajo svoje delovno mesto. Vendar mi smo proti takim rešitvam, ki omogočajo, da se zadeve evidentno izboljšujejo. Nerazumljivo je to. In v tem primeru to tudi v tem mandatu ne bo prvič. Imamo izredno veliko besed, zelo navdušeni, kako neke rešitve oblikovati konsenzualno, kako bomo sodelovali, kako bomo podprli vse dobre rešitve. To je predsednik Vlade nekajkrat že ponovil v tem mandatu. V nastopnem govoru, ko je predstavljal ministrsko ekipo. Skoraj na vsako poslansko vprašanje, ki ga postavimo iz opozicije, odgovori na isti način. Ko pa pride do nekih dobrih rešitev, ko ni nobena težava, da bi to podprli, ker ne prinaša nobenih bremen, ta zakon nima za proračun nobenih finančnih posledic, ni nobene možnosti, da bi se taka rešitev podprla, nobene možnosti ni. Zanimivo. Ne prinaša nobenih posledic za proračun, ker gre samo za ureditev normativnih pogojev, da se lahko pristopi k določenim rešitvam, pa je to problem. Mislim, da bi tudi na Ministrstvu za promet Republike Slovenije morali imeti bolj razsoden pristop. Če vi nimate nobene ambicije, da se rešujejo problemi, da se akceptirajo rešitve, ki omogočajo odpravo pomanjkljivosti težav v prometnem sistemu, in te niso majhne, in še poceni, zastonj, praktično brez kakršnekoli ukrepov, potem je nekaj narobe. Če ni možno dati pogojev za to, da bi se podaljšale linije, če ni možno prerisati nekaj črt na neki cesti, da bi se po dveh kolonah prihajalo v mesto in po eni iz mesta, popoldne pa obratno ali pa niti ne, potem je nekaj narobe. Govorimo o težavah, govorimo o metuljčkih, govorimo tam, da ni možno izpeljati komasacij na nekih področij. Tam, kjer je pa treba urediti samo nekaj črt ali pa sprejeti akt, da se te zadeve sprostijo, omogočiti tako, kot je prej dobro obrazložil kolega Verlič, ki nastopa v imenu predlagatelja, potem je nekaj narobe. Ne razumem, da se tako čvrsto branite dobrih predlogov, dobrih rešitev. To je nerazumljivo, in to je tudi težko povedati komurkoli v tej državi, to je težko povedati tistim, ki prihajajo s strani Medvod, to je še težje povedati tistim, ki prihajamo s strani Škofljice proti Ljubljani. To je težko povedati tistim, ki živijo na Škofljici, da se nekaj ne da narediti. Vsem je težko povedati. Ko smo predlagali tudi amandma, s katerim bi dogradili obnovo ali pa dodelali obnovo železniške proge proti Kočevju, je bila koalicija proti, kar je nerazumljivo. V prejšnjem mandatu smo sprejeli zakon o nujnih investicijah na železniškem omrežju, mislim, da je bilo še po starih tolarjih čez 100 milijard, in začeli z obnovo te proge. Zadeva naj bi se letos končala, upam da bo. Ko smo predlagali, da bi se to nadaljevalo do Kočevja, da bi dobili tudi na tej liniji možnost uvedbe potniškega železniškega prometa, koalicija amandmaja ni podprla. Celo tisti, od katerih bi najbolj pričakoval, da bodo to podprli, so bili proti, že zaradi razlogov druge narave, ne samo pripadnosti koalicij. Dokler bomo v svojih ravnanjih tako koncipirani, potem težko pričakujemo dobre projekte, dobre izhodne strategije, potem težko pričakujemo tudi dobro realizacijo projektov, ker je najprej v parlamentu spopad, čigava bo ideja, ali bo koalicije ali opozicije, potem se pa isto ponovi še znotraj Vlade, ker tam je tudi pomembno, ali je od ene koalicijske stranke ali druge. [[...]] [[Opozorilni znak za konec razprave.]] [[..]]Ta sistem se samo nadgrajuje. Ta pristop se samo nadgrajuje. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Janko Veber.
Hvala za besedo. Čeprav smo pri zakonu, ki govori o linijskem javnem prometu, je tekla beseda prav o vseh zakonih, ki jih bomo danes še obravnavali. Tako da mi, predsedujoči, dovolite, da podam jasen odgovor, kakšne usmeritve ima Vlada na tem področju, ki ga je omenjal tudi gospod Tanko; on sicer govori nekako bolj moderno, v paradigmah, ampak mislim, da je razumljivo vsem, če govorimo o usmeritvah. Usmeritev Vlade ni, da kar tako nasprotuje dobrim rešitvam. Če jih je možno umestiti tako v veljavno zakonodajo kot nekatere druge predpise, kot je, recimo, nacionalni program in tako naprej, ni prav nobenih težav. Če pa posegajo na način, da jih ni možno umestiti v določbe veljavne zakonodaje ali nacionalnih programov, pa je na to treba opozoriti. Če se dotaknem ravno amandmaja pri proračunu, o čemer smo govorili pri proračunu, sem tudi gospodu Tanku zelo lepo povedal, da bi bilo dobro, preden kakšen amandma vložijo, prej povprašati, ali ga je sploh treba vložiti ali ne. In ravno za posodobitev železniške proge proti Kočevju je Vlada dala zelo jasen pisni odgovor, da amandma ni potreben. Amandma ni potreben, ker so sredstva zagotovljena. In danes tu poslušati, češ, kako je bil to dobronameren predlog, je res brezpredmetno. Amandma ni bil podprt, ker je nepotreben, ker so sredstva zagotovljena. Bi pa opozoril na dejstvo, da je v sistemu Slovenskih železnic kar nekaj ljudi, ki prihajajo iz politične opcije SDS, ki pa izrecno nasprotujejo temu, da bi se ta proga dokončala v letu 2011. Na to želim tudi javno opozoriti. In prosim tudi gospoda Tanka, da povpraša, kdo so ti ljudje v tem sistemu, ki temu nasprotujejo. Potem bo res nekaj dobrega naredil v prizadevanju, da se ta smer Slovenije oziroma ta del Slovenije čim prej poveže z ustrezno železniško povezavo z našim glavnim mestom. In to je tisti skupni interes enega in drugega poslanca, ki prihajava s tega območja, da to zadevo lahko uspešno rešimo. Kar se tiče samega zakona, ki ga ta hip obravnavamo in linijskega mestnega in medkrajevnega prevoza, pa moram vendarle zelo jasno povedati, ker je bilo tudi omenjeno, češ, da Ljubljana ne bi imela interesa, da se razširi mestni potniški promet tudi proti Škofljici. Ljubljana je uradno dala vlogo za to, da se vzpostavi nova 3B linija. In to je tudi dogovorjeno z občino Škofljica. Interes občine Škofljica in občine Ljubljana je, da se ta 3B linija vzpostavi. To, kar danes poteka in kar danes omogoča veljavna zakonodaja, je, da se za to progo pridobi soglasje Direkcije Republike Slovenije za ceste, ker je medkrajevni promet urejen s sklenjeno koncesijsko pogodbo. In če je neka pogodba sklenjena, potem je to treba upoštevati, ker je to pravni akt, mimo katerega ne moremo. Če tega ne upoštevamo, sprožimo spore in potem ne pride do rešitev. Ne bom komentiral, zakaj so nekatere proge očitno, ki jih navajate v okolici Ljubljane, bile vzpostavljene brez soglasja direkcije. Očitno se je nekaj zgodilo v nasprotju s pravnim redom. Ampak konkretno pri tem primeru je v fazi usklajevanje med linijskim medkrajevnim prevoznikom in tudi med mestno občino Ljubljana oziroma mestnim potniškim prometom. Soglasje, ki ga je potrebno doseči, je samo v tem, da se uskladi vozni red in da se uskladi cena vozovnice. In to je tisto, kar nimamo urejeno v Sloveniji. In ta zakon govori o tem, da se lahko neka linija tudi vzpostavi in da ta dogovor o ceni niti ni tako obvezujoč, potreben, nekoga se samo obvesti, da to funkcionira. Ampak opozarjam na pravne posledice nekega predpisa, ki poseže v pridobljene pravice. Danes smo sicer v prvi obravnavi, nimamo mnenja Zakonodajno-pravne službe, ki nam bi tudi dala odgovor na nekatere trditve, ko poskušate predstavljati, da je to tako dobra rešitev, tako učinkovita rešitev. Če bi bili v drugi obravnavi, bi Zakonodajno-pravna služba zagotovo opozorila na to, da ne moremo delovati mimo veljavnih predpisov, mimo sklenjenih koncesijskih razmerij, ampak je treba doseči dogovor, soglasje in potem izvesti tudi ta predlog, ki je resnično dober in ga tudi sam podpiram in je tudi ena od majhnih rešitev za ublažitev prometne konice na območju Škofljice. Podaljšanje proge proti Škofljici je rešitev. Pomanjkljivost pri tem predlogu je mogoče po mojem mnenju samo ta, ker je predvidena 3B proga od Škofljice do Rudnika in potem mora potnik presesti na progo 3 in se odpeljati naprej proti mestu. Gre za dodatno presedanje in dodano izgubo časa in s tem tudi nekoliko več težav, ali bo ta proga resnično dovolj zanimiva za potnike ali ne. Bistveno bolje bi bilo, če bi bila to linija prav iz Škofljice do Ljubljane oziroma nekega vozlišča, kjer je več avtobusov na razpolago, da se potem tudi potniki odločijo za tisto smer, ki jo potrebujejo. Drugi problem, ki ga vidim, je ta, da so v času sezone predlagani odhodi, recimo iz Škofljice, prvi ob 5.10, naslednji je šele ob 6. uri, naslednji šele 6.40 in potem zopet čez eno uro ob 7.40, potem ob 8.20 in potem 9. uri, 9.40 in potem šele 11.40. Tudi gostota odhodov mestnega potniškega prometa je tista, ki mora biti usklajena s potrebami tistih, ki prihajajo v prestolnico, da pridejo predvsem pravočasno na svoje delovno mesto. In če je ta zamik med odhodom enega avtobusa do drugega skorajda 40 minut ali eno uro, potem se bo zelo malo ljudi odločilo za to. Zakaj je tako velik razmak med temi odhodi? Zato, ker če želimo pogostejše odhode, je treba zagotoviti več sredstev, da je tam več avtobusov na razpolago. Pomanjkljivost tega zakona je ravno ta, ker ne omogoča občinam, če se odločijo, da same organizirajo mestni potniški promet izven ene občine še na drugo, dodatnih sredstev. Ta zakon ne omogoča občinam, ki se dogovorijo, da vzpostavijo nekako lastni regijski promet, da pridejo do dodatnih sredstev, ampak je to izključno njihov strošek. Če je to izključno njihov strošek, bi bilo najbrž zelo primerno, da v ta zakon zapišemo rešitev, da se zagotovijo sredstva tudi za subvencioniranje linijskega prevoza, ki ga vzpostavljajo občine. To je ključna pomanjkljivost tega zakona. Danes imamo v zakonu možnost subvencioniranja medkrajevnega linijskega prevoza. Vsi linijski prevozniki imajo možnost subvencioniranja teh linij, da jih ohranjajo, tudi če ni dovolj velikega števila potnikov. In ravno to je tisto, na kar sem tudi v imenu poslanske skupine opozoril, da imamo že danes zelo neusklajene razmere pri subvencioniranju linijskega avtobusnega prevoza in subvencioniranja železniškega potniškega prevoza. Dva zakona to urejata. Sedaj bi potrebovali še enega, ki bi urejal subvencioniranje občinskega linijskega medkrajevnega prevoza. Torej že tretji zakon. In to je tisto, na kar želimo opozoriti. Ne delati v smeri, da se zadeve še bolj zakomplicirajo, pač pa delajmo v smeri, da pridemo do učinkovite rešitve, ki jo pa predstavlja ena vozovnica tako za linijski kot mestni ter železniški prevoz, enotna cena znotraj tega. In potniki se bodo z veseljem odločali za uporabo linijskega prevoza. Tokrat pa, opozarjam, imamo predvsem nerešen problem, kako zagotoviti pogostejše odhode avtobusov iz Škofljice, kot je na 40 minut ali na eno uro. Če ne bomo zagotovili dodatnih sredstev, občine same tega ne bodo zmogle. In to je tisto, kar je ključno in bolj pomembno ta hip kot pa to, da se izognemo soglasju direkcije. To, da se izognemo soglasju direkcije v skladu s tem zakonom, je sicer ena od proceduralnih možnosti, vendar pa ni učinkovita rešitev. Predvsem pa ni rešitev, ki bi dejansko omogočala, da bi se več občin mogoče povezalo tam, kjer bi bilo to potrebno, da vzpostavijo dovolj gosto linijsko mrežo prevozov, da se dejansko vsi tisti, ki prihajajo v mesto, odločajo, da ne bodo šli v mesto z avtomobilom, avtomobil parkirajo in gredo potem z mestnim potniškim prevozom naprej. To je to, kar moramo doseči. Žal ta zakon tega ne izpolnjuje v tej meri, da bi to dosegli. Zato temu nasprotujemo in smo tudi zelo jasno povedali, da pričakujemo od Ministrstva za promet, ker bi lahko tudi že v prejšnjem mandatu sprejeli zakon o integriranem javnem potniškem prometu. Ta zakon leži v predalih že štiri ali mogoče osem let. In se strinjam, da je tudi danes premalo aktivnosti, da bi se ta zakon sprejel. Mislim, da je tudi to eno tistih dobrih opozoril, ki jih lahko danes oblikujemo pri obravnavi tega zakona, da je treba pospešiti pripravo, dokončno pripravo zakona o integriranem javnem potniškem prometu, kjer bomo pogledali, koliko sredstev v Sloveniji imamo na razpolago za šolske prevoze, mestne prevoze, regionalne prevoze, in bi potem določili tudi natančen stroškovnik, ki je izjemno pomemben, zato da vemo, koliko pa bo treba tudi nekatere proge subvencionirati iz državnega proračuna, ko ne bo dovolj sredstev s prodajo kart oziroma sredstev, ki jih zagotavljajo občine, da nekatere proge lahko funkcionirajo. Resnično menim, da je najpomembnejše sporočilo pri tej točki dnevnega reda ravno to, da Ministrstvo za promet čim prej zaključi pripravo Zakona o integriranem javnem linijskem potniškem prometu in ga da v proceduro Državnemu zboru. Hvala.
Hvala lepa. Želi besedo predstavnik Vlade? Dr. Igor Jakomin, državni sekretar na Ministrstvu za promet, izvolite.
Hvala lepa. Problematika, ki jo velika večina poslancev danes izpostavlja, se sistemsko rešuje s pripravo koncepta integriranega javnega potniškega prometa. S tem v zvezi se na Ministrstvu za promet pripravlja končno besedilo zakona o integriranem javnem potniškem prometu, ki ga boste v kratkem času prejeli v proceduro v Državni zbor. Pripravlja se portal za integrirani javni potniški promet, pripravlja se ekonomska analiza bodočih tarifnih con za uvedbo enotne vozovnice in pripravlja se postopek za integracijo vseh podsistemov med seboj. S tem pristopom in na takšen način menimo, da lahko sistemsko rešimo problematiko javnega potniškega prometa v Sloveniji, katero ste jo danes že kar nekajkrat omenili. Predlog, ki ga imamo danes pred seboj, pa nam žal takšne sistemske rešitve ne dovoljuje. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima predlagatelj dr. Peter Verlič. Izvolite.
Hvala lepa. Ta razprava, ki je bila danes, kakršna je pač bila, me še bolj prepričuje, da v imenu predlagateljev ugotovim, da je pravzaprav predlog, ki smo ga predstavili danes, dober. Pravzaprav bo, če mu dovolimo tukaj v Državnem zboru nadaljevanje poti, lahko dosegel še izboljšave. In jaz se s svojim predhodnikom, gospodom Vebrom, strinjam. Ja. Omogočite, ne omogočite, omogočimo vsi skupaj nadaljevanje razprave v naslednjo fazo in dodajmo še financiranje. Saj to je pravzaprav naš interes, interes občin, interes države, verjetno tudi interes ministrstva in Vlade, da z dobrim mestnim prometom, ki bo povezan med občinami, ne samo znotraj ene občine in s posebnim soglasjem direkcije, dobimo funkcionalen mestni promet. In ti podatki in ta informacija, ki ste jo povedali, da pravzaprav je že vse dogovorjeno za prevoz mestnega avtobusa od Škofljice proti Rudniku, da je pravzaprav zoprn samo vozni red. Se strinjam z vami, je zelo slab, ni primeren za mestni promet, da pa je pravzaprav čaka na soglasje direkcije. Se pravi, potem pa le Ministrstvo za promet nekaj zavira, če tako izgleda pri obstoječi zakonodaji. Se pravi, direkcija ne izda tega soglasja. Ga pa je očitno izdala, ko je moral avtobus peljati proti Vnanjim Goricam, tam pa je najbrž hitro prišlo do soglasja. Zanimivo. Kje so pravzaprav v obstoječih rešitvah problemi? Jaz sem dobil občutek, da se strinjamo, da ni problema, da bi mestni avtobusi vozili tudi mimo meje občine. Jaz sem ta občutek tukaj dobil in da so bili res ti argumenti, zakaj ne podpirate, tudi sedaj ob koncu, gospod državni sekretar, da rešujemo celovito, sistemsko, presojamo. Ampak ljudje pa nimajo mestnega prevoza. Če samo še enkrat preberemo, samo še enkrat, če pogledamo te člene, govorijo točno o tem, kar že ves čas danes v razpravi, sedaj pa tudi že ponavljamo. Govorimo o tem, da lahko dve občini ali pa več občin lahko organizira gospodarsko javno službo. In bodimo konkretni, če se odločimo še v občini Grosuplje, lahko naredimo krasen mestni prevoz med Grosupljem, Škofljico in pa Ljubljano z mestnim avtobusom. Seveda pa je problem, ker ima tam obstoječi koncesionar najbrž tudi linijo, ki zelo vzporedno poteka in gre od Ljubljane, preko Škofljice, Grosuplja pa v Ivančno Gorico. Ampak ta naš predlog zakona ni pozabil na tega koncesionarja. Ne. Ni pozabil niti na ministrstvo. Minister ima po našem predlogu pristojnost, da pogoje za organizacijo in način izvajanja linijskih prevozov v mestnem prometu predpiše. Nobena zmeda se ne bo ustvarila, ker bo pogoje minister za celo državo za vse občine predpisal. In to tudi predlagamo. To je prva zadeva, ki ne uničuje sistema javnega potniškega prometa, ne ustvarja zmede, ampak postavlja skupni imenovalec. In to pristojnost ima minister. Naslednja stvar. Ko smo pri tem obstoječem koncesionarju, ki vozi od Ljubljane do Ivančne gorice, sedaj dobimo še mestni promet, recimo, zraven, zakaj potem obvezno soglasje? Ne. Ni treba. Dovolj je dogovor, ki pa tako, kot smo tudi napisali, da Direkcija za ceste sedaj kot partner skupaj z občinami, ki najbrž so verodostojen partner, in pa tudi z obstoječim prevoznikom, tistim, ki zdaj dobi tako rekoč neke vrste konkurenco, pa ne smemo razmišljati v javnem potniškem prometu o konkurenci, lahko razmišljamo samo o sinergijskih učinkih, in to je bil namen tega člena, sklene dogovor, s katerim se do izteka koncesije, ker vemo, da ima koncesijo in da bi najbrž lahko prišlo do kakšne škode, pa se vendar prilagodijo linije, cenik in vozni red javnega linijskega prevoza mestnemu linijskemu prevozu. In še to smo dodali, glede na novo pričakovano število potnikov. Prepričani smo kot predlagatelji, če ti uvedeš mestni potniški promet, da pravzaprav lahko s tem daš novo ponudbo in to pritegne potnike. In jaz sem prepričan, da s tem so zmagovalci vsi. Tudi obstoječi koncesionar. Zakaj bi se bal, da bo nekaj izgubil, če bo pa z mestnim prevozom in ustrezno prilagoditvijo cenika in pa voznega reda, to, kar ste vi gospod Veber lepo poudarjali, da je zdaj vozni red čuden, je to v tem dopolnilu, zato je to napisano, da se pripravi dober vozni red, da bo zadovoljen obstoječi koncesionar, ki bo vozil od Ljubljane do Ivančne Gorice po nekem voznem redu in pa zato, da bo tudi mestni prevoz lahko funkcioniral. Ampak kdo mora biti zadovoljen? Potniki. In na koncu tudi vsi mi, ki gledamo na to tudi z drugih vidikov, kar je prej kolega Tanko opozarjal, zastoji, gneča, slaba infrastruktura in tako dalje. In to je smisel teh sprememb, in želja nas kot predlagateljev in dobronamerna. Samo zadnji stavek je pa tisti, ki pravi, če pa do dogovora ne pride, potem pa to stori direkcija, skladno z zakonom. Potem pa nastopi ta oblast. Nastopi pa predvsem zaradi zaščite javnega interesa na področju javnega potniškega prometa. Jaz ne vidim tega kot en kamenček k mozaiku ustvarjanja zmede, ampak kot kamenček k mozaiku, ki ustvarja eno sliko javnega potniškega prometa. In to dobro, ki že pravzaprav že tudi funkcionira. In funkcionira na primeru v Ljubljani, ko gre mestni avtobus proti Brezovici in naprej v Vnanje Gorice, ko vozi proti Podpeči, ko pa nekako ne more voziti proti Domžalam. Pa ne vem, zakaj ne. Pa ne more voziti proti Škofljici ali pa proti Igu. Zakaj ne bi tega integrirali? Žal, res govorim bolj za ljubljansko migracijo, ampak sem prepričan, da bi nekaj podobnega našli tudi v drugih občinah, ki imajo migracijske probleme, ko imaš morda veliko tovarno v enem naselju, dnevna migracija pa je iz več občin. Tam bi tudi morda lahko krasen mestni promet funkcioniral na podlagi tega določila zakona. Če nam kot predlagatelju omogočite, da gremo s tem zakonom naprej, ga lahko samo še izboljšamo, dodamo samo še ta del glede subvencioniranja, glede dodatnih sredstev. Zakaj ne? Problem je že danes. Rešimo ga lahko že danes. Jaz sam ne znam pojasniti, zakaj predlog ustvarja zmedo, ko pa vidimo na primeru, ki že deluje, da na Brezovico mestni avtobus vozi, na Škofljico bo, in sicer ob nekem soglasju direkcije. Zakaj ustvarjanje nekih izjem, če pa vidimo, da so potrebe občin prerasle? Kot je prej kolega Bogovič lepo povedal, župani se zavedajo svojih težav tudi pri organiziranju mestnega potniškega prometa, zlasti v primestnih občinah verjetno. In ne gre za to, da bi bilo všečno, ampak gre za to, ker so to potrebe ljudi, ki migrirajo v glavno mesto in iz glavnega mesta. Zakaj ne bi tega omogočili in s tako preprosto rešitvijo rešili problem. Veste zakaj? Zato, da tudi Direkcija za ceste ne bo škripcih. Prej ste rekli, kako pa to, da vozi na Brezovico, morda pa ni bilo nekaj v redu z veljavnim pravnim redom. Jaz sem prepričan, da to najbrž ni bilo v nasprotju s pravnim redom. Če pa je bilo, je to, če ne drugega, na sistemski ravni še en argument več, da točno temu zakonu prižgemo zeleno luč za naprej. Jaz bi se zelo težko počutil kot direktor Direkcije za ceste, da sedaj izdajam neka soglasja, pa pravzaprav niti ne vem, ali je skladno z zakonom ali ni skladno z zakonom. Še bolj me pa potem čudi, kako to, da nek koncesionar lahko nekje omogoči in reče, naj bo mestni promet, naj vozijo mestni avtobusi, nekje pa je to ovira. To je pa še slabše. To pa je dejansko res trenutek, ko morajo tukaj v Državnem zboru poseči z zakonodajo. Javni potniški promet ni tržna dobrina, ampak je socialna in je v javnem interesu. In tu moramo nastopiti kot varuhi javnega interesa in zaščititi potnika, zaščititi tako, da bomo institucijam dali možnost, da ga organizirajo na dober in kvaliteten način. In tu nismo naredili ničesar drugega kot samo to - predlog, da se lahko dve občini suvereno, dve, tri, kaj vem, tiste, ki imajo interes, se dogovorijo, organizirajo gospodarsko javno službo, o tem obvestijo direkcijo, ker seveda lahko tam potekajo tudi kakšni drugi cestni avtobusni prevozi. Napravi se dogovor, uskladijo ceniki, vozni redi - in mestni promet lahko dobi nov zagon. In zagotovo ga bo dobil. Če bomo pa samo rekli, da to ustvarja neko zmedo, pa vidimo na konkretnem primeru Ljubljane, da ni tako, če vozijo določeni mestni avtobusi izven meja občine, pa je to v tem obstoječem zakonu bolj izjema kot pravilo, ki še direkcijo stiska v neke kote, mislim, da je prav, da se to popravi. Seveda pa je res najslabše, če je razlog za to, da zakon ne dobi potrebne podpore, samo ta, ker ni pravi predlagatelj. To pa, mislim, da je škoda. To ni bil naš namen.
Hvala lepa. Vsi, ki ste želeli in ste bili prijavljeni, ste dobili besedo. Ker čas, določen za razpravo, še ni potekel, sprašujem, ali želi na podlagi prvega odstavka 71. člena Poslovnika še kdo razpravljati? Eno roko vidim. Še kdo? Gospod Janko Veber, izvolite.
Hvala. Razlika med tem, kar jaz govorim oziroma kar je tudi stališče Vlade, je samo v tem, če sprejmemo ta zakon in dovolimo občinam, da same vzpostavijo medkrajevni linijski prevoz, je treba uskladiti ta linijski prevoz s koncesionarji. Predvidevam, da je tam, kjer so bile razširjene mestne linije, prišlo do dogovora in soglasja s koncesionarji. Zato verjetno ni bilo težav, da se je ta linija lahko vzpostavila. Ni bil problem v direkciji, ampak je verjetno prišlo do soglasja s tem koncesionarjem. Brez tega soglasja in strinjanja z odvzemom dela proge pa mislim, da je nemogoče izdati soglasje direkcije. Ta zakon govori o tem, da to soglasje ni potrebno. Torej se lahko vzpostavi nek sistem dvojnega potniškega prometa in šele, ko se med seboj skregajo, in ko se kregajo, običajno tudi neha funkcionirati potniški promet, in to pa je na škodo potnikov, bi po tem zakonu prišla pristojnost na direkcijo oziroma na ministrstvo, da odreagira. In to je tisto, kar povzroča zmedo. Pravni predpisi morajo biti vendar taki, da poskušamo preprečiti zmedo zaradi njihove vsebine. In zato je soglasje pomembno. Jaz si predstavljam tudi vsebino soglasja, zagotovo, s strani direkcije na ta način, da je sprejet na podlagi dogovora med koncesionarjem in med željo po vzpostavitvi nove mestne linije potniškega prometa. In v tem soglasju je treba opredeliti tudi finančne posledice. Te finančne posledice so tiste, ki jih je treba tudi v nekem aktu zapisati. Nemogoče jih je kar tako brez akta, ki ima za sabo tudi pravno formo v tem smislu, da je potrebno zagotavljati neka dodatna sredstva enemu ali drugemu. To potrebujemo. Če tega nimamo, nismo nič rešili. In naj še enkrat povem glede primera Škofljice. Interes koncesionarjev je, da se vključijo v to linijo s svojimi vozili, tako da bi tudi dopolnili ta vozni red, da ne bi bil, kot je zdaj predvideno, na štirideset minut, na eno uro, ampak da se tudi njihova vozila ustavljajo na teh postajah in dopolnijo pravzaprav ta vozni red. In to se ta hip usklajuje in se moramo o tem dogovoriti. Seveda je treba določiti tudi ceno vozovnice. Če ustavljajo vsi na območju, kjer naj bi funkcioniral ta dodatni linijski mestni potniški promet, potem mora biti tudi cena vozovnice tako za koncesionarja kot za tistega, ki izvaja mestni potniški promet, enaka oziroma morajo zaračunavati enak strošek uporabniku. In samo to je treba določiti in zadeva funkcionira. Torej ta zakonodaja omogoča, da se to zapiše v obliki soglasja in zadeva steče. Če pa sprejmemo ta zakon, bomo naredili spor, ta spor pa lahko traja potem v nedogled in seveda rešitve ni. In da ne bo prihajalo do sporov, je treba, žal, ta zakon tudi zavrniti, opozoriti pa direkcijo, da čim prej doseže soglasje z vsemi prevozniki in za to linijo izda ustrezen vozni red ter tudi predvidi ustrezne subvencije za prevoznike, ki pač vozijo na tej liniji. Hvala.
Hvala lepa. Jaz sem prej sicer prosil in vprašal, da se prijavite, res pa je, da nisem dal časa za prijavo. Zdaj me opozarja gospa Jerajeva, da bi naj imela roko dvignjeno. Jaz je nisem videl in verjamem, ampak dovolite, gospa Jerajeva, vam bom dal besedo. Sprašujem pa, ali se še kdo želi k razpravi prijaviti. Naj se prijavi. Gospa Alenka Jeraj in potem je konec razprave. Izvolite.
Hvala za besedo. Jaz se opravičujem, ampak jaz sem držala roko gor, ne vem, če niste videli. Kot sem povedala že prej, država bi morala biti zainteresirana za omejitev prometa v mestu in to lahko zagotoviš na tak način, da omogočiš širitev primestnega prometa oziroma mestnega prometa izven meja mestne občine. Danes je bila nekajkrat omenjena tudi obvoznica Škofljica, preden bomo mi to obvoznico dočakali, o kateri se pogovarjamo 10 let, bi najbrž to bila ena izmed možnih rešitev. Moj kolega pravi, da se ljudje ne bodo odločili za avtobus. Jaz sem prepričana, da se bodo iz zelo enostavnega razloga, ker ne samo, da stojijo v koloni na Škofljici kar nekaj časa, nekaj 10 minut po nepotrebnem, imajo potem, ko pridejo v mesto, drugo težavo, da nimajo kje parkirati ali pa lahko gredo parkirat v katero od garažnih hiš z, vemo, kakšnimi cenami. Tako kot je bilo že omenjeno za avtobusno postajo za 6B v Vnanjih Goricah, je tudi prvotno bilo, saj se ne bo nihče vozil, pa bo premalo potnikov. Danes vidim, da ni tako. Mnogi se odločajo, da gredo v mesto z mestnih avtobusom, kar je logično, ker sicer morajo še nadaljnje pol ure izgubiti, da nekje najdejo parkirišče in potem morajo imeti še srečo, da jih mestni redar ne oglobi ali pa kakšen drug, sedaj imamo že dvojni red, kako se tiste, ki parkirajo narobe, ker pač mest ni dovolj v Ljubljani oglobi. Nekateri pravite, da bi se kregali in da bi bilo vse zmedeno. Jaz bi vam rada povedala, da naši župani niso kaj zelo zmedeni ali pa so bistveno manj zmedeni, kot morda kdo na prometnem ministrstvu, ki se vsak dan ne vozi iz Škofljice ali pa iz teh krajev. Zakaj so župani tisti, ki prvi vidijo problem? Zato, ker imajo vsak dan na vratih ljudi, ki jim govorijo o teh problemih, s katerimi se srečujejo vsak dan na svoji poti v službo. To ni problem samo škofljiskega župana ali ižanskega, ampak tudi Velikih Lašč, saj ljudje čakajo do Ljubljane, pa pravijo, kako ne morete te stvari urediti in to traja in se nič ne da dogovoriti. Kolega Veber je rekel, da bi potem bila težava tudi s subvencioniranjem. Res je, ampak občine so celo pripravljene subvencionirati, sofinancirati mestni promet, ker na ta način rešijo mnogo problemov svojih ljudi, ker so zainteresirani za to, da jih rešijo. Najbrž tudi tista subvencija ni toliko problematična. Jaz poznam konkretni problem za Brezovico, kjer je subvencija bila prvo leto toliko, letos je manj, naslednje leto je pa sploh več ne bo, ker je dovolj potnikov. Iskati izgovore, da ne bi kaj naredili, se mi zdi precej neprimerno. Predlagam, da zakonu damo vsi skupaj soglasje, potem pa ga amandmirano, glede na to, kar je bilo povedano v razpravi, in s tem bi ga lahko izboljšali.
Hvala lepa. Zaključujem razpravo. O predlogu sklepa, da je predlog zakona primeren za nadaljnjo razpravo, bomo odločali jutri v okviru glasovanj. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 15. TOČKO DNEVNEGA REDA, to je na PRVO OBRAVNAVO PREDLOGA ZAKONA O GRADNJI PRIORITETNIH ODSEKOV ŽELEZNIŠKIH PROG V REPUBLIKI SLOVENIJI V OKVIRU REDNEGA POSTOPKA. Predlog zakona je v obravnavo zboru predložila skupina poslank in poslancev, s prvopodpisanim gospodom Jožetom Tankom. V zvezi s tem predlogom zakona je skupina 25 poslank in poslancev, s prvopodpisanim gospodom Jožetom Tankom, zahtevala, da Državni zbor opravi splošno razpravo. Besedo dajem predstavniku predlagateljev zakona dr. Petru Verliču za dopolnilno obrazložitev zakona. Izvolite.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Spoštovane kolegice in kolegi, poslanke in poslanci! Predlagatelji smo prepričani, da zadnji dogodki kažejo na resno nevarnost, da prometni koridorji, tudi železniški koridorji, stečejo mimo države Slovenije, zato je resolucija premalo. Mi potrebujemo zakon, s katerim zaradi vpetosti Republike Slovenije v mednarodne prometne koridorje in zaradi njihove ustrezne prometne povezljivosti se določijo prioritetni naslednji odseki železniški prog, ki so sestavni del zakonskega besedila. Ti odseki železniški prog so: Koper, vozlišče Črni Kal, Divača; Divača vozlišče Črni Kal, državna meja z Republiko Italijo; Divača-Ljubljana vključno z vozliščem Ljubljana; Ljubljana-Zidani most; Zidani most-Dobova; Zidani most-Maribor-državna meja z Republiko Avstrijo; Pragersko-Hodoš-državna meja z Republiko Madžarsko; Ljubljana-Jesenice, vključno s povezavo letališča Jožeta Pučnika Ljubljana; Ljubljana-Grosuplje-Kočevje-Črnomelj; Celje-Velenje-Dravograd-državna meja z Republiko Avstrijo, Lendava-Murska Sobota; Jesenice-Rateče-državna meja z Republiko Italijo, Poljčane-Slovenske Konjice-Zreče; Ljubljana-Vrhnika in Kranj-Tržič. V zakonu so opredeljeni tudi standardi, ki sledijo iz mednarodnih sporazumov, ki jih je Republika Slovenija tudi podpisala, in sicer da se osnovni križ, peti in deseti koridor zgradijo kot visoko zmogljivostne elektrificirane dvotirne proge za hitrosti najmanj 160 kilometrov na uro, ki so opremljene s sodobnimi signalnovarnostnimi napravami in ustrezajo tehničnim standardom za doseganje evropske interoperabilnosti železniškega prometa, za ostale proge pa so opredeljeni tudi tehnični standardi ustreznega nivoja. Predlagamo tudi rok. Končni rok je za osnovni križ, ki sledi resoluciji o nacionalnih razvojnih projektih, konec leta 2023, rok za dokončanje vseh odsekov pa 31. 12. 2030. In kar je pomembno, posebej je opredeljeno, da je gradnja odsekov železniških prog gradnja v javno korist, ki je izjemnega pomena za Republiko Slovenijo. Viri financiranja so tudi opisani. Zagotavljajo se v proračunu Republike Slovenije z zadolževanjem, iz evropskih sredstev, iz dela sredstev cestnin pobranih za tovorna vozila, lahko pa tudi iz sredstev, zagotovljenih na podlagi javno-zasebnega partnerstva ali lokalnih skupnosti, skladno z zakonom, ki ureja to področje. Za financiranje prioritetnih odsekov tudi predlagamo, da bi v proračunih od leta 2012 do 2030 bila posebej namenska postavka v višini najmanj 0,9% bruto družbenega proizvoda letno, da pa se določena vprašanja, če bi bilo treba, kot je tudi običajno za vsake čezmejne železniške odseke, lahko za vsak tak odsek uredijo tudi s posebnim zakonom. Predlagam da zakon podprete.
Hvala lepa. Besedo dajem predstavniku Vlade za dopolnilno obrazložitev. Dr. Igor Jakomin, državni sekretar v Ministrstvu za promet.
Hvala lepa. Spoštovani predsedujoči, spoštovane poslanke in poslanci. Predlagatelj predlaga sprejem zakona, s katerim bi se pospešila gradnja prioritetnih železniških odsekov, poenostavitev in pospešitev postopkov priprave dokumentacije, poenostavitev in pospešitev postopkov izdaje vseh potrebnih dovoljenj ter poenostavitev in pospešitev pridobivanja zemljišč in nepremičnin. Prisojno ministrstvo se s tem ne strinja, saj se za reševanje te problematike pripravlja resolucija o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture, pripravlja se predlog zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo in pripravlja se predlog zakona o umeščanju prometne, energetske in vodne infrastrukture v prostor, s katerim namerava Vlada na enovit način opredeliti postopke priprave državnih prostorskih načrtov ter vprašanja pridobivanja zemljišč oziroma pravic na njih, potrebnih za graditev te infrastrukture, ki sta že v medresorskem usklajevanju. Na osnovi tega menimo, da bo problematika, ki jo predlagani zakon obravnava, celoviteje rešena s prej omenjenimi akti. Dovolite mi še nekaj besed o prej omenjenih treh dokumentih, ki jih Vlada pripravlja. Na osnovi analize obstoječega stanja železniške infrastrukture, analize izvajanja investicij, določenih v nacionalnem programu, sprejetim v letu 1996 in na osnovi spremenjenih izhodišč glede na vključitev v Evropsko unijo in same prometne in transportne politike Evropske unije, ki vključuje tudi interoperabilnost železniškega sistema skupnosti, se je pričel pripravljati nov nacionalni program. Glede na to, da železniško področje ne obsega le novogradenj, pač pa tudi vzdrževanje železniške infrastrukture in zagotavljanje izvajanja javnih gospodarskih služb vzdrževanja in vodenja prometa, je v nacionalni program vključeno zagotavljanje sredstev za celotno železniško področje. Le na ta način je možno zagotoviti ustrezno preglednost nad potrebnimi sredstvi in zagotoviti tudi njihovo optimalno izrabo. Z nacionalnim programom razvoja javne železniške infrastrukture bo na celovit način podana rešitev vseh aktivnosti, kot so priprava dokumentacije, določitev prioritet in časa izvedbe, potrebna finančna sredstva in tudi določitev finančnih tokov za posamezne projekte v določenem časovnem obdobju. Nacionalni program na ta način tudi postane osnova za pripravo večletne in letnih načrtov izvedbe posameznih infrastrukturnih železniških projektov. Osnovni cilj zakona o zagotavljanju sredstev v javno železniško infrastrukturo je določiti viri za namensko zbiranje sredstev za investicije in vzdrževanje javne železniške infrastrukture, ki predvsem zajema časovno obdobje od leta 2010 do 2023. Za dosego cilja se neposredno opredelita vira, to je letna dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu in koncesijsko dajatev Luke Koper in se določi, da gre za sredstva, ki jih organ, ki vodi investicije v javno železniško infrastrukturo, vsako leto prejme za priprave, organiziranje in vodenje investicij. Nadalje se z zakonom določi uporaba teh zbranih sredstev, in sicer za izvedbo investicije in vzdrževanje javne železniške infrastrukture, ki so opredeljena v nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture oziroma na osnovi letnih načrtov investicij in letnih načrtov vzdrževanja javne železniške infrastrukture. Osnovni cilj zakona o umeščanju prometne, energetske in vodne infrastrukture v prostor je določiti postopke priprave državnih prostorskih načrtov, s katerimi se načrtujejo določene vrste omrežij in objektov prometne, energetske in vodne infrastrukture ter vprašanja pridobivanja zemljišč zanjo ter se tako na enovit način pospeši gradnja strateško pomembnih linijskih prometnic, tako tudi železnice, katere so danes v obravnavi.
Hvala lepa. Prehajamo na predstavitev stališč poslanskih skupin. Stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke bo predstavil gospod Branko Marinič.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj. V zvezi s Predlogom zakona o gradnji prioritetnih odsekov železniških prog v Republiki Sloveniji smo v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke ocenili, da je skrajni čas, da ponudimo vsebinsko rešitev in v zvezi s tem smo predlagali tudi ta zakon. Sama resolucija nas seveda ne bo rešila. O eni od takih, za področje druge vrste prometa, smo danes že razpravljali, ko pa govorimo o velikim sistemu, kot je sistem Slovenskih železnic, pa je treba preseči neke okvire in podati ustrezne vsebinske predloge. V Slovenski demokratski stranki smo prepričani, da je v tem kratkem, a zelo vsebinsko pomembnem zakonu, ko govorimo o železnici in o železniški infrastrukturi, mogoče z nekaterim izboljšavi, ki se bodo pokazale skozi proceduro, skozi obravnave, dopolniti predlog našega zakona in tako dobiti najboljšo rešitev. Zavedamo se in na nek način tudi sprejemamo argumente Vlade oziroma Ministrstva za promet, ki pravi, da so vse stvari, vse vsebine že pripravljene, da se stvari pripravljajo celovito, organizirano in pričakujemo, da bi potem poslanke in poslanci čim prej dobili vsebino določene zakonodaje na tem področju. Ker je pa ni, smo ocenili, da je prav, da to storimo in podamo predlog. Za kaj pravzaprav gre? Če bi se poglobili v vsebino trenutnega stanja na železnici v Sloveniji, bi ugotovili, da smo ena izmed članic Evropske skupnosti, zato smo skušali upoštevati in dograjevati, vgrajevati vse direktive in pa potrebno zakonodajo v obstoječo zakonodajo, ki ureja področje železnic, da smo pač izpolnili neke kriterije. Vendar se ob tem nismo zavedali, da smo kot polnopravna članica EU tudi dolžni zagotavljati minimalne standarde, ko govorimo o zmogljivosti in opremljenosti železnic v najširšem pomenu te besede. To pomeni, da imajo vsi operaterji, ki prihajajo iz skupnosti, enakopraven dostop in uporabo javne železniške infrastrukture in v zvezi s tem bi bilo treba vzporedno s časom tudi temu primerno financiranje in zagotavljanje sredstev v javno železniško infrastrukturo. Pa ne samo v železniške pragove in železniške tirnice, ampak tudi v telekomunikacije in pa signalno-varnostne naprave. Če smo se kdaj o železnici pogovarjali zelo resno, potem nam je velikokrat prišlo prav, ko so se dogajale na železniških tirih na nivojskih prehodih hude prometne nesreče s tragičnim izidom. Takrat smo porabili za to veliko časa. Če pa bi namenili čas vsebinskim rešitvam, zagotovili vire financiranja, pa bi seveda Slovenske železnice bile danes nekako v koraku s časom z drugimi sosednjimi, denimo italijanskimi, avstrijskimi, madžarskimi, železnicami. Zato smo v Slovenski demokratski stranki opredelili prioritetne odseke železniških prog. Gre za predvsem za železniške proge, ki so na petem oziroma desetem prometnem koridorju. Veste, nič nam ne pomaga, če imamo sodobne lokomotive. Gre za električne lokomotive, ki pa so pretežke, da bi vozile po vseh tirih Slovenskih železnic. Ali pa imamo moderne lokomotive, za katere pa nimamo električnega voznega omrežja. Imamo železniško progo, nimamo pa elektrifikacije. Znašli smo se v situaciji, kjer bi se resnično morali vsi skupaj zavedati, predvsem pa Vlada oziroma pristojno ministrstvo, da gre za zelo zelo resne stvari, ki bi jih bilo treba nujno in takoj začeti reševati. Kot sem dejal, resolucija na tem področju nas ne bo rešila. Mi menimo, da je premalo, zato ponujamo tudi ustrezne vsebinske spremembe zakona, ki pa ni tako zahteven, saj vsebuje le dvanajst členov. Gre za vsebino, ne gre za noben kapric, gre za resnost, ki zagotavlja in je nacionalnega pomena in s tem omogoča Republiki Sloveniji, da se enakopravno in enakovredno tudi na področju železnic vključuje v delovanje Evropske skupnosti. Nekako smo skušali v 2. členu vsebine razdeliti prioriteto posameznih odsekov. Zato ne gre prezreti dejstva, da smo znotraj tega skušali vkomponirati tudi tiste železniške odseke, ki so nekdaj že bili, vendar so bile takratne odločitve politike in gospodarstva, da niso več potrebne. Druge članice Evropske skupnosti so se poslužile tega, da so ohranile tudi tisti nerentabilni del železniških prog, jih nekako zamrznile, jih pustile tudi v naravi in jih kasneje obnovile, pa jih uporabljajo zgolj in samo, če že ne za prevoz tovora, za turistične ali druge atrakcijske namene. V Evropski uniji obstajajo posamezne države, ki so že pred časom, že pred desetimi ali dvajsetimi leti spoznale, da je železniški promet eden tistih, ki se zaradi svojega obratovanja in zagotavljanja ohranjanja čistega okolja nekako najbolj splača. Naša strategija je temeljila na razvoju avtocest, celo prednost smo jim dali, ob tem pa pozabili na tire slovenskih železnic. Kar zadeva konkretne progovne odseke, ki jih v 2. členu naštevamo, je mogoča tudi ocena, da bi spremenili prioritete, in s tem se strinjamo. Kar pa zadeva prvo kategorijo železniških odsekov, ki segajo v 5. in 10. prometni koridor, pa je vendar treba ohraniti v tem predlogu. Morda pa, kot sem že dejal, obstaja še tudi kakšen del proge, ki bi ga bilo zaradi svoje revitalizacije nujno treba oživiti, povezati tudi z nekaterimi drugimi članicami Evropske unije, pri čemer mislim predvsem na avstrijski del, konkretno Ljutomer-Gornja Radgona-Radgesburg in naprej v Avstrijo. Veliko teh odsekov imamo tudi v dogovoru z Republiko Madžarsko. Nekateri konkretni dogovori so na nivoju med državama že bili, vendar so zastali. Naj spomnim, da smo v preteklem mandatnem obdobju 2004-2008 dali velik poudarek železniškemu sistemu. Vsa potrebna železniška zakonodaja je bila prav v tem mandatu spremenjena in s tem so bili dani tudi pogoji za naslednji korak. Železnice se danes - in to govorimo vseskozi - nahajajo v nekem čudnem položaju. Namesto da bi se ukvarjali s tem, kako bi ustvarjali nove produkte, kajti osnovna dejavnost železnice ni čisto nič drugega kot prevoz tovora, prevoz stvari in prevoz potnikov. Železnice v svojem osnovnem poslanstvu oziroma zagotavljanju svojih storitev nimajo drugega kot prevoz potnikov in prevoz blaga oziroma stvari. Ravno v zvezi s tem bi morala država kot taka vse skozi spremljati stanje, žal pa smo se vse preveč zadrževali morda na tistih manj pomembnih in potrebnih vsebinah, ki danes Slovenske železnice postavljajo pravzaprav za desetletja, dvajsetletja nazaj v preteklost. In zaradi tega se Slovenske železnice s svojo železniško infrastrukturo, s svojimi progovnimi odseki, ki so bistvenega pomena za prevzemanje tovorov iz različnih smeri v različne smeri, nahajajo v situaciji, ko določene tovore praktično zavračajo, ker nimajo, tako kot sem dejal, ustreznih vagonov za prevoz takšnega tovora, niso za to usposobljene železniške proge oziroma posamezni progovni odseki ali pa preprosto zaradi tega, ker je konkurenca v primerjavi s cestnim prometom prehuda, bolje logistično organizirana. Če železnica nima ustrezne infrastrukture, da bi prevzela takšne tovore preprosto, to opravijo cestni prevozniki, ki so v primerjavi z železnico izredno dobro organizirani in razpolagajo z modernimi kamioni. S tem pa nacionalnega prevoznika Slovenske železnice tiščimo še v globljo krizo, kot jo dejansko vseskozi Slovenske železnice doživljajo. Seveda se bo ob tem dogaja to, da Slovenske železnice zaradi stanja železniške infrastrukture ne morejo prevzemati tovorov, ki so na trgu, kar posledično vpliva tudi na obseg samega dela na letni ravni. Zato tudi ugotavljamo in ugotavljajo, da je število zaposlenih preveliko, zato ni čudno, da je z nastopom novega vodstva na Slovenskih železnicah najprej prišlo do najhujšega reza, ki prizadene najširše množice, saj je 1.075 ljudi odšlo na čakanje. Pripravlja se nov seznam ljudi, ki bodo ponovno morali na čakanje. Veste, težko je, ko Slovenske železnice opazujemo takole od strani. Če pa uporabimo njihovo storitev kot potnik, pa seveda ugotovimo marsikaj. Kdo bi si pa želel potovati z železnicami od Murske Sobote do Kopra, katerih potovalni čas je že 20 in več let enak. Sedeš na vlak v Murski Soboti ob petih zjutraj in si v Kopru, reci in piši, kot da pihneš, že ob 12. uri. To ne gre. Čas je prehitel vse skupaj. Danes je tempo življenja in pa vsega, kar hočemo postoriti, tako hiter, da si marsikdo premisli in pravi, saj bi šel z železnico, vendar toliko časa, da bi ga preživel na poti, pa vendarle nimam. Razen tistih občasnih potnikov, ki se peljejo zgolj in samo na enodnevno kopanje iz Murske Sobote, denimo, v Koper. Tudi na področju tako imenovanih vlečenih in vlečnih sredstev na železnici je prav gotovo posledica v tem, da Slovenske železnice razpolagajo z vlečenimi in vlečnimi sredstvi, ki ustrezajo vsem tehničnim karakteristikam z ozirom na obstoječo železniško infrastrukturo, po katerih smejo voziti. In bi železničarji morda nabavili tudi kakšne sodobnejše vagone ali pa lokomotive, a jih žal potem ne morejo uporabljati po vseh tirih na slovenskih železnicah. Predlagamo, da bi vendarle skozi razpravo prišli do nekih konkretnih zaključkov, da ne bi bil izgovor, in mene preseneča in verjetno tudi celotno poslansko skupino, da Vlada takoj na začetku izpostavi, češ, da Vlada pripravlja ustrezno celovito rešitev, zato vlada pripravlja že to, to in ono, ampak tisto, kar lahko zgolj in samo ugotovimo, je, da je Vlada do sedaj skupaj s predsednikom Vlade, ki redno obiskuje Slovenske železnice, naredila seznam, na katerega je poslala 1.075 zaposlenih železničarjev. In naslednjih tisoč bo kmalu, če se bodo stvari tako nadaljevale. Kje je pravzaprav problem? Problem je v železniški infrastrukturi. Problem je v zagotavljanju in modernizaciji, da bi lahko železničarji z marljivostjo in s svojim delom dali svoj prispevek in s tem omogočili, ohranili svoja delovna mesta, s tem pa državi kot lastniku omogočili tudi konkurenčnost v Evropski skupnosti, ki so v primerjavi z železniško infrastrukturo Slovenskih železnic težko primerljive. Prehiteli so nas skoraj vsi. Če ne bomo resno takoj pristopili k razreševanju železniške infrastrukture in vsega, kar v zvezi s tem zagotavlja varno vožnjo po tirih slovenskih železnic, se bomo iz dneva v dan srečevali s problemi, ki so na Slovenskih železnicah neizogibni, saj železničarji niso krivi, če država kot lastnica železniške infrastrukture ne zagotavlja osnovnih pogojev za enakovredno opravljanje storitev med članicami Evropske skupnosti. Zato predlagamo, da navedeni predlog zakona sprejmete. Strinjamo se s tem, da ga je mogoče dopolniti, in skozi razpravo bomo verjetno do teh konkretnih predlogov tudi prišli. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Zares bo predstavil gospod Franci Kek.
Hvala za besedo. Spoštovani! V Poslanski skupini Zares moramo ob vsebini zakona o gradnji prioritetnih odsekov železniških prog v Republiki Sloveniji, predlagateljice SDS, nedvomno pritrditi vsem navedbam in ugotovitvam o stanju slovenske železniške infrastrukture. Vendar ugotovitev, da je slovenska železniška infrastruktura porazna, ni nekaj novega. Prejšnje vlade se žal s tem dejstvom niso uspele uspešno spopasti. Vsako izgubljeno leto, ko v Sloveniji nismo našli ustreznih finančnih sredstev za njen razvoj, vzdrževanje in posodobitev, pomeni poleg finančne izgube konkretno za železnice izgubo tudi za gospodarstvo in njegov razvoj. V Poslanski skupini Zares se zavedamo, da zaradi vse slabšega stanja slovenskih železnic in njihove infrastrukture grozi nevarnost, da zastavljenih ciljev glede obsega transportnega dela in povečanja deleža železniškega transporta ne bomo dosegli. Zato so vsa opozorila, ki jih v uvodnem delu podaja predlagateljica, sicer dobrodošla, prav tako cilji, ki naj bi jih s tem zakonom dosegli. Gre za pospešitev gradnje prioritetnih železniških odsekov, poenostavitev in pospešitev postopkov priprave dokumentacije, postopkov izdaje vseh potrebnih dovoljenj ter poenostavitev in pospešitev pridobivanja zemljišč in nepremičnin. Pa vendar, ob tem izražamo pomisleke glede samega pristopa k uresničevanju zastavljenih ciljev. Urejanje vseh postopkov za izgradnjo, kot so bili navedeni med cilji tega zakona in kot so navedeni med cilji naslednjega, to je zakona o gradnji odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji, pomenijo parcialne ukrepe v odpravi zagat pri sami izgradnji prometne infrastrukture. Žal nam je lahko le, da predlagatelj v svojem mandatnem obdobju ni uporabil tega vedenja in začel s postopki v času, ko bi bil v celoti odgovoren tako za finančno konstrukcijo kot samo izvedbo projektov. Koalicijske partnerice smo ob zavedanju problematike železniškega prometa in infrastrukture tudi v koalicijsko pogodbo zapisale, da se, citiram, "zavedamo pomembnosti strateškega vprašanja glede bodoče ureditve prometa v Republiki Sloveniji, umestitve prometa v gospodarskem sistemu Republike Slovenije in širše, v evropskem prostoru, ter umestitve Republike Slovenije kot pomembnega prometnega vozlišča v Evropi." Zato bomo koalicijski partnerji začeli vzpostavljati pogoje, da bi Republika Slovenija zaradi svoje izjemne geostrateške pozicije na stičišču petega in desetega panevropskega koridorja postala logistična platforma za srednjo in jugovzhodno Evropo. Nadaljujemo, da je za Slovenijo pomembna celotna prometna infrastruktura, zlasti pa koprsko pristanišče in moderna železniška infrastruktura. Začeli bomo s temeljito prenovo Slovenskih železnic v skladu s trendi v EU. Okrepili bomo aktivnosti in začeli z izgradnjo novo in z obnovo obstoječe železniške infrastrukture. Blagovne tokove bomo s cest usmerjali na železnico. Na področju železnic in železniške infrastrukture bomo zagotovili zakonske in organizacijske spremembe v železniškem sektorju, skladno z EU in mednarodnimi smernicami in standardi. Država mora zagotoviti prost dostop do infrastrukture in slednjo usposobiti s ciljem povečanja konkurenčnosti, nacionalnemu prevozniku pa zagotoviti neodvisnost glede upravljanja in podpis večletnih pogodb za sofinanciranje. Znotraj tega bomo izvedli do 50 kilometrov remonta letno, sistematično odpravljali nivojska križanja, uresničili projekte ter učinkoviteje črpali sredstva EU, za katera so že podpisani finančni memorandumi, in sicer modernizacija signalno-varnostnih naprav na progi Divača-Koper, modernizacija signalno-varnostnih naprav na progi Pragersko-Ormož, gradbena rekonstrukcija, rekonstrukcija, daljinsko vodenje stabilnih naprav elektro vlek. Med drugim bomo modernizirali obstoječe proge Divača-Koper, začeli bomo z rekonstrukcijo in poglobitvijo železniškega vozlišča Ljubljana, proučili možnost izgradnje drugega tira Maribor-Gradec in tako naprej. Zato Vlada že pripravlja resolucijo o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture, ki bo vključevala celotno železniško področje in podala rešitve o vseh aktivnostih, vključno s pripravo dokumentacije, določitvijo prioritet in časovne izvedbe, potrebna finančna sredstva in tokove za posamezne projekte v določenem časovnem obdobju. Nastala bo na osnovi analize obstoječega stanja železniške infrastrukture, analize izvajanja investicij, določenih v nacionalnem programu iz leta 1996, in na osnovi spremenjenih izhodišč glede na vključitev v EU in same evropske prometne in transportne politike. Prav tako je v medresorskem usklajevanju tudi Predlog zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo, katerega osnovni cilj je določitev virov za namensko zbiranje sredstev za investicije in vzdrževanje javne železniške infrastrukture v časovnem obdobju od leta 2010 do leta 2023. Enovit način pospešitve gradnje strateško pomembnih linijskih infrastruktur, vključno z železniško, pa bo zajet v zakonu o umeščanju prometne, energetske in vodne infrastrukture v prostor, kjer bodo določeni postopki priprave državnih prostorskih načrtov. Vse to so razlogi, zaradi katerih v Poslanski skupini Zares ne bomo podprli vsebine predloga zakona, saj po naši oceni ne vključuje celovitega pristopa k reševanju težav.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Franc Pukšič v imenu Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke.
Lep pozdrav, gospod podpredsednik. Kolegice in kolegi. Predstavniki Ministrstva za promet. Letos bo minilo že 210 let, od kar se je rodil naš največji pesnik, dr. France Prešeren, pa nekaj več kot 160 let, od kar je umrl. Dr. France Prešeren je napisal tudi pesem Železna cesta: "Bliža se železna cesta, njej se ljubca veselim, iz Ljubljane v druga mesta kakor tiček odletim." Kolegice in kolegi, pred približno 150-imi leti je bila ta pesem napisana. Danes tukaj v tej dvorani pa se pogovarjamo, da je treba iz Murske Sobote do Kopra 8 ur in pol potovati po tej železni cesti. Kaj se je zgodilo? Človek pravzaprav ne more verjeti, zato bomo v Slovenski ljudski stranki Predlog zakona o gradnji prioritetnih odsekov železniških prog v Republiki Sloveniji podprli. V Poslanski skupini smo prepričani, da tako kot je bilo nujno zgraditi avtoceste v naši novi državi, se moramo po končanju tega pomembnega projekta lotiti tudi obnove in širitve železniške infrastrukture. Znano je, da smo se v državi prioritetno odločali za gradnjo avtocest in se je zaradi številnih vzrokov in notranjih razmer v Slovenskih železnicah država lotila te priprave zakonodaje šele sedaj bistveno prepozno. Iz normativnega programa Vlade je razvidno, da je v pripravi resolucija o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture. In to je tudi glavni argument Vlade, zakaj nasprotuje temu predlogu zakona. Pravzaprav ne moreš verjeti. Dva dni nazaj so v eni televizijski oddaji predstavniki vladne koalicije zatrjevali, da bodo za tretjo razvojno perspektivo Slovenije, ki bi naj bila daljša in predlog tega zakona rekonstrukcije oziroma gradnje prioritetnih odsekov železniških prog je torej na daljši rok, ni vezan na en mandat, ker ne more biti, da bodo iskali soglasje tudi s strani opozicije. Tokrat imate ponovno priložnost. Vendar, žal, kot iz same resolucije, o kateri smo prej govorili, iz leta 2006, enotna vozovnica, enotna karta za prevoz v državi ni narejena, zato v opoziciji predlagamo predlog zakona, ki ima zavezujoče namene oziroma temelje. Lahko bi rekli, da je resolucija truplo, zakon pa glava nad tem truplom. Vladni predstavniki s strani ministrstva pravijo, da je v pripravi tudi zakon o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško opremo. Približno 400 milijonov evrov je na razpolago iz tretjega operativnega programa Razvoj okolja in prometne infrastrukture, prav 400 milijonov za železniško infrastrukturo. Kolikor vem, je bilo izkoriščenih cca 9%. Ali so razpisi za uporabo teh 400 milijonov pripravljeni oziroma objavljeni oziroma do kdaj boste po operativnem programu "Razvoj okoljske in prometne infrastrukture" izkoristili sredstva, ki so na razpolago, ki so v bruseljski blagajni. Na osnovi analize obstoječega stanja železniške infrastrukture, analize izvajanja investicij, določenih v nacionalnem programu, sprejetem v letu 1996, kot tudi na osnovi spremenjenih izhodišč, glede na vključitev v Evropsko unijo, in same prometne in transportne politike Evropske unije, ki vključuje tudi železniški sistem skupnosti, je že dalj časa jasno, da je treba pripraviti novi nacionalni program, ki bo v največji meri vključeval vse te ugotovitve in rezultate iz posameznih področij. Treba pa je smiselno določiti postopke, priprave državnih postopkov prostorskih načrtov, s katerimi se načrtuje določene vrste omrežij in objektov prometne, energetske in vodne infrastrukture ter vprašanje pridobivanja zemljišč zanjo in to na enovit način. S tem pospešiti gradnjo strateško pomembne linijske infrastrukture, torej tudi železniške, da ne bo prihajalo, kot je prihajalo pri avtocestnem programu do sistema, da so tisti, ki so bili pri informaciji, odkupovali zemljišča, kmetijska zemljišča, potem pa z izsiljevanjem države oddajali oziroma prodajali po nekaj 100-kratnem faktorju. Tudi tukaj bi s strani Ministrstva za promet pričakovali, da boste naredili analizo in seveda proti, tudi takšnim, potegnili določene sankcije, ki so pač potrebne. V Poslanski skupini Slovenske ljudske stranke verjamemo v dober namen teh postopkov pospešitve, zato bomo zakon podprli kot osnovo za nadaljnjo obravnavo. Od Vlade in vladne koalicije pa pričakujemo, ker je to prva obravnava, korektno sodelovanje in dopolnitev, ne pa zavrnitev, ker to ne pelje nikamor.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Anton Urh, v imenu Poslanske skupine DeSUS. Prosim.
Spoštovani gospod podpredsednik, spoštovani predstavnik Vlade, kolegice in kolegi poslanci! Pred nami je eden od predlogov zakona s področja urejanja prometne problematike v Sloveniji, ki jih kot po tekočem traku predlaga največja opozicijska stranka. Tokrat se pogovarjamo o gradnji prioritetnih odsekov železniških prog v Republiki Sloveniji, ki bi, če bi bil zakon sprejet, našo državo stal 342,5 milijona evrov v letu 2011, od leta 2012 do vključno leta 2030 pa kar 6,5 milijarde evrov. Moramo se strinjati s predlagateljem, da je stanje javne železniške infrastrukture v Sloveniji vsako leto slabše, ker je razvidno iz napak in poškodb, ki nastajajo na tirih, vozni mreži, signalno-varnostnih napravah, kretnicah in uvedenih počasnih voženj, omejitev hitrosti in osnih obremenitev, ker resnično vpliva na vse slabšo kakovost storitev. Strinjamo se tudi z oceno, da Republika Slovenija namenja premalo sredstev za razvoj, vzdrževanje in posodobitev javne železniške infrastrukture. V Poslanski skupini DeSUS pa kljub dobrim namenom predlagatelja tega predloga ne bomo podprli, saj Vlada pripravlja resolucijo o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture in predlog zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo. Oba akta bosta prinesla bolj celovite rešitve za reševanje konkretne problematike. Obenem pa Vlada obljublja tudi zakon o umeščanju prometne, energetske in vodne infrastrukture v prostor, s katerim bo na enovit način opredelila postopke priprave državnih prostorskih načrtov ter vprašanja pridobivanja zemljišč oziroma pravic na njih, potrebnih za graditev te infrastrukture. Zdaj pa še nekaj bolj prijetnega, kot je sprejem zakonov. Spoštovani gospod mag. Vasja Klavora! Poslanci in strokovne službe DeSUS-a vam ob vašem osebnem prazniku želimo vse najboljše in prijetno praznovanje! [[...]] [[Aplavz.]] [[...]]
Hvala lepa. Hvala lepa. Besedo ima gospod Srečko Prijatelj, v imenu Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke. Prosim.
Hvala lepa. Spoštovani podpredsednik! Tudi sam se pridružujem tem čestitkam, še na mnoga zdrava leta. Upam, da bomo tudi kaj spili danes na ta račun. Veste, star slovenski pregovor pravi, da kar lahko storimo danes, zdaj govorim o zakonu, ne odlašamo na jutri. Posodobitev železniške infrastrukture je pač prvi pogoj za ustreznejše vključevanje Slovenije v Evropsko prometno mrežo. Zlasti za nas sta pomembna V. in X. vseevropski koridor. In, če govorimo o tehničnem stanju, o zmožnosti varnega prevoza, zmožnosti pretočnosti evropske primerljivosti, lahko ugotovimo, da smo slabši kot recimo država Albanija na tem področju. Da ne bomo filozofirali, bi navedel nekaj konkretnih dejstev. Naši tovorni vlaki vozijo v, komercialna hitrost je 35 km/h, medtem ko mednarodni vlaki vozijo 160 km/h, v potniškem prometu je za 10 km hitrost mogoče večja, ampak smo tudi tukaj nekje. Počasne vožnje utrjujejo te hitrosti, povprečne od hitrosti, in seveda, ker je slabo stanje na železniški infrastrukturi, zlasti na spodnjem ustroju in pa zgornjem ustroju proge, je teh počasnih, predpisanih počasnih, zaukazanih počasnih voženj iz dneva v dan več. Tovorni promet ima na milijone minut zamud. Na milijone minut zamud. Govoriti ob takem stanju železniške infrastrukture, da smo evropsko primerljivi, je naravnost smešno. Ni pozabila ta vlada na sistem Slovenskih železnic. Jaz bi dejal, ta vlada, še bom rekel, je zgrabila bika za roge in poskuša reševati zadevo, če se sploh še rešiti da, brez strateškega partnerja pač ne bo šlo in Slovenske železnice so tako finančno in tehnično podhranjene, da bo sanacija trajala vrsto let. Izgubljene so bitke in jaz upam, da ne bo izgubljena tudi vojna. Vojna s časom, namreč, ker tovor nas že obvaža. Koliko je pa interesa, da rešujemo to zadevo na konstruktiven način, pa kaže tudi ta napol prazna dvorana danes tukaj. Slovenija se do danes ni zavedala, da ima tudi v sistemu javnih prevozov na tovornem in na potniškem prometu sistem železnic. Če govorimo o nekem nacionalnem programu, bi jaz omenil nacionalni program iz leta 1990, ko ugotavljamo danes, ko ga listamo, vse je zapisano notri, veste, tudi drugi tir Koper-Divača in tako naprej, posodobitve na signalno-varnostnem področju in pa seveda tudi hitrejša vožnja vlakov. Če primerjamo realizacijo tistega, kar je takrat zapisano pod Rekarjevo vladavino, če lahko tako rečem, lahko govorimo o manj kot 10%. Danes delamo drugo resolucijo. Prav je tako, če bo prinesla kaj dobrega. Položaj Slovenskih železnic skratka ni dober. Luka Koper kot edini strateški partner je, vsaj nam je bilo tako predstavljeno, Klubu primorskih poslancev, namenila bistveno posodobiti v bistvu svoje luške kapacitete in bo zato namenila tudi nekaj milijard evrov. Seveda temu morajo slediti tudi podpore v pretočnosti. Luka ima na voljo samo eno cesto in eno železnico, ozko grlo pa je Koper-Divača. O tej progi govorimo že več kot desetletja, da bi jo morali na novo zgraditi, pa se še nič ni premaknilo. Jaz bi želel, da naredimo vsaj tisto, kar lahko, pa tudi tega nismo. Imamo nove lokomotive, za katero so davkoplačevalci odšteli ogromno denarja in te lokomotive preprosto ne morejo voziti od Zidanega mosta naprej, ker ni zagotovljen zadosten osni pritisk. Lokomotive, preprosto povedano, s takimi vlaki, kot bi jih bile zmožne voziti, so pretežke. In, ker je proga še iz obdobja Franca Jožefa, se lahko zgodi, da zgrmi vse skupaj po tleh. Od Zidanega mosta naprej jih lahko pokrijemo z deko in nemo opazujemo slabo infrastrukturo tja do nove madžarske proge oziroma do Hodoša, ki povezuje Madžarsko, ki smo jo pa tudi zgradili tako, da nismo predvideli elektrifikacije. Skratka, tudi tisto, kar smo na novo uspeli zgraditi, smo naredili zelo slabo. Kaj lahko naredimo danes, takoj in zdaj? Takoj lahko pristopimo k posodabljanju železniškega infrastrukturnega sistema v tem kontekstu, da omogočimo normalno sestavo vlakov. In pa seveda, da postanemo evropsko primerljivi v komercialnem smislu. Tovori nas že obvažajo in jaz sem globoko prepričan, če v bistvu ne bomo naredili sedaj nekaj, ne leta 2030, potem bo tudi 2030 vse zastonj, če bomo imeli tukaj neko evropsko primerljivo infrastrukturo, tovora pa ne bomo imeli. Kajti tovor, ko se enkrat preseli na drugo destinacijo, ga stežka dobiš nazaj. Tako imenovana pontebska proga čez Italijo, Madžarsko, na vzhodni del Evrope je iz dneva v dan bolj obremenjena. In tudi tuji operaterji, ki prihajajo na Slovenske železnice se trudijo, da še tisto nekaj tovora, ki ga slovenski železničarji imajo danes, seveda prevzemajo oni sami. Skratka, imamo kar nekaj sovražnih dejavnikov na tem področju, najbolj pa nas tepe ta slaba infrastrukturna politika v preteklosti in stanje, ki je rezultat tega. Kot nekdaj odgovoren za tehnično vozovno dejavnost za Primorsko, sem globoko prepričan, da imamo veliko srečo, da ni prišlo do resnih izrednih dogodkov. Da nimamo, recimo, neke druge Divače, kot smo jo imeli pred leti, ko so bila človeška trupla po celi postaji. In to se nam bo zgodilo, če bomo ta problem odlagali v prihodnost. Zakaj ne naredimo tega, kar lahko naredimo, takoj? Imamo signalno-varnostne sisteme - si predstavljate, kaj je to likovni signal? - še iz starih časov. Zapornice, ki naj bi bile avtomatsko vodene [[projekt je vodil Siemens]] , so v poskusnem obratovanju desetletje in pol. Desetletje in pol! Siemens je sedaj od tega odstopil. Imeli smo Iskro, domače podjetje, ki je bilo v tem segmentu zelo kvalitetno, pa smo jih odslovili in tujcem dali delo. Enako smo to naredili s Siemensom v Mariboru, ko smo jim zaupali Tovarno motornih vozil, zdaj so pa ugotovili, da je to neproduktivno, in so to zaprli. Vendar za to ni odgovorna ta vlada. Ta vlada je pristopila k sistemskemu reševanju Slovenskih železnic. Na žalost želijo v prvi vrsti to zadevo sanirati kadrovsko. Mislim, da to ni dobro, kajti med tem kadrovskim potencialom, ki je danes poslan na čakanje, je tudi kar nekaj strokovnjakov, ki bi lahko pripomogli k temu, da bi se začela obnovitvena dela takoj. Ne vidim razloga, zakaj ne bi mogli zamenjati vozne mreže danes. Ne vidim razloga, zakaj ne bi mogli najeti vlaka, ki lahko na dan obnovi pet in še nekaj kilometrov proge, generalno obnovi, veste, ne tisto, kar imamo danes, zaporo, pa delamo potem. In ne vidim razloga, zakaj ne bi mogli v enem letu vzpostaviti takega režima vožnje od Zidanega mosta proti Mariboru, da bi ustrezal kategoriji D-4, kar pomeni, da bi lahko imeli na tej progi tiste lokomotive, ki danes stojijo v Zidanem mostu, in so nove, večsistemske, drago smo jih plačali, torej, 22,5-tonski osni pritisk. To se lahko naredi danes. Vendar pa projekti stojijo. In, spoštovani, ni opravičila. Ni opravičila ne za to vlado ne za prejšnje. Vsi so bili nekako slepi pri tem. V prejšnjem mandatu, v letu 2008, smo dali pooblastila železničarjem, da se začne z vsemi projekti. Dali smo poroštvo za najem kreditov, ampak veste kje se je zataknilo, da niti enega projekta nimamo končanega? Že pridobljena evropska sredstva moramo vračati v Bruselj, ker nimamo projektov. In za to zopet ne bo nihče odgovarjal. Prejšnja vlada je rekla, potrebujemo direkcijo. Naredili smo direkcijo, imeli smo agencijo. Tista direkcija je tudi v Mariboru, ker je tako hotel takratni poslanec, vodja matičnega delovnega telesa gospod Kangler in tam je fikus, en kup ljubi, ki nič ne delajo. Isto je z agencijo, ki piše varnostna spričevala tujim operaterjem, ki nam odžirajo delo. In danes ugotavljamo, da je 1000 ljudi preveč, ker RCA vozi naše vlake. Jaz nisem proti tujim operaterjem, kar naj pridejo, samo naj pripeljejo svoj produkt v Luko Koper, tisto kar je pa nacionalnega pomena za slovenske železničarje, ki daje kruh 10.000 glavi množici, pa mora ostati zaščiteno. Tako bi bilo prav. To so pa avtomobili, kontejnerski prevoz, žitarice, naftni derivati in tako naprej, ampak temu ni tako. In jutri bomo ugotavljali zopet, kot je dejal gospod Marinič, da bo še 1000 ljudi preveč. In pojutrišnjem mogoče še 1000. To ni način. Tudi sindikati niso bili zadostni pri tem. Morali bi zaščitit interes delavca in se boriti za delo. Nihče od tujcev, ki prihaja sem kot tuji operater, nima pravice posegati po sistemskih prevozih, ki jih je Slovenska železnica kot pogodbenica podpisala pred 10-mi, 20-mi leti in jih prevažamo vsak dan, recimo Koper-Linz, fosfati. Kdo lahko to vozi kot Slovenske železnice? Noben od tujcev. Naj si pripeljejo svoj produkt v Luko Koper pa na vozijo. In dokler ne bomo zaščitit interesa dela ne bomo imeli tudi interesa kapitala. Nemci kot strateški partner DB bodo prišli na Slovenske železnice, tako je dejal premier, če bomo imeli ločeno infrastrukturo, potniški in tovorni promet, če ne bomo imeli v enem loncu vsega in če bo lastnina ločena na tak način, da se bo vedelo, kdo za kaj plača, kdo za kaj odgovarja. Jaz sem za tak sistem, vendar, če bomo čakali zgolj na to, da bomo kadrovsko primerljivi, na tehnično stanje Slovenskih železnic pa pozabili, potem nas bodo tovori obšli in na žalost niti za 1000 ljudi ne bo več dela. Tega se jaz bojim. To, kar je zapisano v Predlogu zakona o gradnji prioritetnih odsekov, to je bilo zapisano že leta nazaj. In prav bi bilo, da izluščimo iz tega to, kar se da narediti takoj. Tudi sam sem predlagal kot podpredsednik odbora na razgovoru z direktorjem Slovenskih železnic, da bi se imenovala neka skupina, tudi predsednik nadzornega sveta gospod Godec je bil na tem sestanku, neka skupina tistih, ki so eksperti na železniškem področju, da se začne izvajati prioritete pri projektih, ki lahko ugledajo v bistvu realizacijo takoj. Meni je všeč na nek način, da smo šli iz megalomanskega projekta dvotirnost Koper-Divača na enotirni sistem, ker so projekti že pripravljeni, ker je v prostor v bistvu že vnesena ta trasa, kjer imamo že odkupljena zemljišča in bomo na nek način lahko s projektom začeli malo prej. Vendar mi smo izgubili tukaj, spoštovane gospe in gospodje, 10 let. 10 let. In kot že rečeno, tovori nas obvažajo in mi bomo izgubili ogromno možnosti za jutrišnjo, ne vem, boljše delo Slovenskih železnic. Ne nazadnje jaz bi želel, da se razišče tudi odgovornost nosilcev za nazaj, kajti ugotavljamo danes to, da železnice niso izkazovale tistega stanja, vsaj finančnega ne, kot bi ga morale. Bilance so se prirejale in imeli smo v bistvu neko lažno sliko, ki je danes izražena v zelo težkem položaju Slovenskih železnic in težko bo sanirati zadeve, da bi tekoče funkcionirala, kaj šele, da bi pridobili tekoča sredstva za razvojne programe naprej. Želel bi pri tem poudariti tudi to, da pri reševanju teh železnic, čeravno se je vključil v delo sam premier, smo nekako prepočasni. In jaz bi želel, seveda, da pristopimo takoj, takoj, ampak res takoj, vsaj k tistim delom, ki lahko nudijo takojšnje rezultate. Jaz bom povedal samo en primer. Ogromno kretnic imamo še na postajah, ki niso več predmet zaustavljanja vlakov. Na teh postajah morajo vlaki čez kretnice in zmanjšati se mora hitrost. Zakaj preprosto ne predpišemo, da tam, kjer ni več zaustavljanja tovornih vlakov, poberemo te kretnice, jih deponiramo v postajnem poslopju in takrat, kadar jih bomo rabili, jih bomo montirali nazaj. 40% [[?]] počasnih voženj bo manj, najmanj v Sloveniji. Kar se tiče obnove, v bistvu energetske napajalne sistemske tehnike, lahko takoj pristopimo k temu, da se zamenja vozna mreža na področju Kopra in Divače, kajti pretanek vozni vod onemogoča polno tonažo vleke. In to seveda zmanjšuje propustnost. Jaz ne vidim razloga, da tega ne bi naredili takoj. Jutri. Še mnogo je teh zadev, ki bi jih lahko poiskali in izluščili iz tega, kaj lahko naredimo danes. Prosim vas, ne odlašajte s tistimi problemi, ki jih lahko rešujemo od danes do jutri. Samo to. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Miran Jerič v imenu Poslanskega kluba LDS. Prosim.
Hvala za besedo, spoštovani gospod podpredsednik. Najprej iskrene čestitke ob vašem prazniku tudi v mojem imenu. Spoštovani predstavniki Vlade, kolegice in kolegi poslanci. V slovenskem nacionalnem interesu je, da čim prej posodobimo javno železniško infrastrukturo ter da hkrati Slovenske železnice, ne samo zaradi globalne gospodarske krize, v kateri se nahajajo, preoblikujemo v modernega glede na geografsko lego Slovenije vodilnega regionalnega operaterja, ki bo opravljal celovite prevozno-logistične dejavnosti. V Liberalni demokraciji Slovenije se zavedamo, da bo zaradi izgubljenih desetletij v razvoju Slovenskih železnic, pot do tega cilja finančno izredno zahtevna in najverjetneje tudi boleča. Na tej poti pa moramo globoko krizo našega operaterja, katastrofalno stanje javne železniške infrastrukture, razne zahteve po implementaciji direktiv Evropske unije s tega področja vzeti predvsem kot spodbude. Problemi slovenskega železniškega sistema so veliki, še večji problem pa smo predvsem mi sami, z našim desetletja dolgim dojemanjem vloge železnic v sodobni, gospodarsko razviti družbi, trenutno soočeni s že prisotnimi podnebnimi spremembami in globalno gospodarsko in finančno krizo. Zdaj nosi odgovornost za razvoj slovenskega železniškega sistema vladajoča koalicija, katerega del je tudi naša stranka. Zato smo v Liberalni demokraciji Slovenije prisluhnili argumentom Vlade, s katerimi utemeljuje, da zakon ni primeren za nadaljnjo obravnavo. Ob tem seveda pričakujemo čimprejšnjo obravnavo napovedanih vladnih rešitev, ki jih bodo vsebovali predvsem naslednji predlogi aktov, to so: Resolucija o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture, Zakon o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo ter Zakon o umeščanju prometne, energetske in vodne infrastrukture v prostor. V Liberalni demokraciji Slovenije ne dvomimo v dobronamernost predlagateljev zakona, vendar bi bilo bolje, če vsi ocenjujemo posodobitev javne železniške infrastrukture kot nacionalni projekt, da združimo moči in konsenzualno sprejmemo najustreznejše rešitve. Namreč, kjer je volja, se najde tudi pot. Zato še enkrat, če mislimo resno s pospešeno modernizacijo slovenskega železniškega sistema, je treba prenehati s prestižnimi bitkami in pričeti sodelovati. To seveda velja za vse strani. V Liberalni demokraciji Slovenije smo, kot sem že povedal, prisluhnili argumentom Vlade in predloga zakona ne bomo podprli. Hkrati pa pričakujemo čimprejšnji začetek široke razprave o rešitvah, ki jih za slovenski železniški sistem pripravlja Vlada.
Hvala lepa. Besedo ima gospo Janko Veber v imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov. Prosim.
Še enkrat hvala za besedo v imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov. Sam naslov zakona je dober in zanimiv. Gre za gradnjo prioritetnih odsekov železniških prog v Republiki Sloveniji in zakon, kot 1. člen govori, naj bi določal roke, vire, dokumentacijo in vse, kar je s tem potrebno za to, da se gradnja teh železniških prog v Sloveniji lahko začne. Vendar je po našem mnenju, izjemno pomembna pomanjkljivost tega zakona je v naslednjem, da skoraj v celoti izključuje Državni zbor v tem postopku. Namreč, s sprejemom tega zakona Državni zbor nima nobene vloge več pri izvajanju tako pomembnega projekta, ki ga lahko ocenjujemo, da bo celo višji, kot je bila izgradnja avtocest, ta je veljala ali bo veljala 5,4 milijarde evrov. Natančnih ocen, koliko sredstev bi bilo treba zagotoviti za dokončanje vseh teh odsekov, pravzaprav tudi ni in jih tudi predlagatelj ne navaja. Vendar, zagotovo gre vsaj za tak rang sredstev, kot je to bilo pri izgradnji avtocest. In v vseh teh postopkih bi se Državni zbor samo seznanjal s tem, kako naj bi potekala izgradnja. Torej gre za izjemno velika sredstva in pristojnost Državnega zbora zagotovo mora biti, da sprejme resolucijo o nacionalnem programu izgradnje in posodobitve železniških prog v Republiki Sloveniji, na podlagi te resolucije potem sprejemamo letne programe in v resoluciji so tudi določeni viri, na kakšen način bomo financirali izgradnjo. Običajno je to tudi zadolževanje, za kar potrebujemo posebne zakone, da to lahko izpeljemo. No, predlagatelj pravi, da se Vlada lahko sama, z uredbo odloči, kako bo financirala železnice. Torej, uredba je po mnenju predlagatelja tista, ki je dovolj, da se zagotovijo viri, ki lahko daleč presežejo dovoljeno mejo zadolževanja, bodisi po evropskih kriterijih ali tudi sicer po tem, kar menimo, da bi bilo primerno tudi za Državni zbor. Tudi ta zakon uzakonja način pridobivanja dokumentacije za izgradnjo železniške infrastrukture v skladu s sedaj veljavno prostorsko zakonodajo. Vsi ugotavljamo, da je ta zakonodaja neučinkovita. Danes lahko ugotavljamo, da se ravno zaradi te neučinkovite zakonodaje ne da graditi železniških odsekov, ampak s tem zakonom bi uzakonili, da ravno to zakonodajo moramo uporabljati v prihodnje, da bomo umestili železniške proge v prostor. Neustrezna rešitev. Mi potrebujemo nov zakon o umeščanju v prostor linijske infrastrukture, če želimo doseči vse potrebe, ki jih Slovenija ima, ker je vendarle na pomembnem strateškem položaju, čez Slovenijo potekata V. in X. evropski koridor, imamo pa tudi pristanišče v Kopru, ki je izjemnega pomena za oskrbo Evrope s prenekaterimi izdelki, ki jih preko tega pristanišča lahko pripeljemo najbližje Evropi. Če se želimo temu izogniti, potem moramo sprejeti poseben zakon o umeščanju linijske infrastrukture v prostor. Tudi roki, ki jih navaja ta zakon, govorijo zgolj o tem, prvih osem predlogov, Koper - vozlišče Črni Kal-Divača, vozlišče Črni kal-Divača - vozlišče Črni kal, Divača-Ljubljana, Zidani Most-Dobova in tako naprej. Ta zakon določa, da je rok za izgradnjo vseh teh prvih osmih odsekov leto 2023. In tukaj se pristojnost Državnega zbora neha. Kako bo in kdaj bo posamezen odsek dejansko zgrajen, je potem zopet pristojnost Vlade, ki naj bi z uredbo določila kdaj bo, recimo, končan Zidani Most-Maribor, Zidani Most-Dobova. Državni zbor s tem ne bo imel, po mnenju predlagateljev, nič. Enako velja, recimo, za odsek Ljubljana-Grosuplje, Kočevje-Črnomelj, ta naj bi se po navedbah predlagatelja zgradil do leta 2030. Kako in kdaj, ali bo res do leta 2030 in ali ne bo mogoče do leta 2020, ta rok, bo zopet pristojnost zgolj in samo Vlade. Mislim, da to ni ustrezna rešitev in da Državni zbor nikakor ne more podpreti rešitev, ker izključuje sebe pri najpomembnejših razvojnih odločitvah v Sloveniji. Zato v Poslanski skupini Socialnih demokratov nikakor ne moremo podpreti tega predloga zakona, ker dejansko ne bo pripomogel k temu, da bi zgradili železnice, ampak bo pripomogel kvečjemu k temu, da bomo nenadzorovano najemali kredite in da bomo gradili odseke, za katere Državni zbor ne bo vedel, ali so res prioritetni ali ne ali je to zgolj in samo politična volja aktualnega ministra v vladi, ali mogoče tiste Vlade. To presega tudi pravni okvir resolucij in, upam si reči, tudi Ustave. V Poslanski skupini Socialnih demokratov iz teh razlogov tega predloga zakona nikakor ne moremo podpreti.
Hvala lepa. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Sledi splošna razprava poslank in poslancev. Besedo ima gospod Jakob Presečnik.
Hvala lepa za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovane kolegice in kolegi, gospod državni sekretar s sodelavcem! Nekaj besed želim spregovoriti o tej temi. Začel bi s stavkom, kot je kolega Veber prej omenil, da je pri tem zakonu izključen Državni zbor. To lahko tudi drži, ampak na splošno bi rekel, ne glede na to, kakšna je vloga Državnega zbora, vedno je problem zagotavljanje virov financiranja. Zakaj nimamo noveliranih nacionalnih programov oziroma resolucij na področju železniškega prometa, na področju obnove in vzdrževanja državne cestne mreže? V obeh primerih je vedno prvi in, ne bom rekel edini, ampak največji problem zagotavljanje denarja in na ta način nezmožnost priprave takega dokumenta. Državna cestna mreža je sicer naslednja točka, vendar je problem vedno enak. Vedno nastopi problem virov financiranja. Ti so nekako še znosni pri avtocestnem omrežju, ker je, resnici na ljubo, temu projektu dajala država v vseh poosamosvojitvenih letih največjo pozornost. Pa še ta vir pri izgradnji, obnovi in vzdrževanju avtocestnega omrežja se je nekako pokvaril, če uporabim lepo slovensko besedo. Takratni avtocestni tolar, kot smo ga imenovali, je z leti izgubljal svoj lesk in je na koncu vse skupaj pristalo praktično v enem delu na cestnini, vse ostalo pa na kreditih. Tudi iz proračuna smo v preteklem obdobju počasi ta program izrinili. Na drugih področjih, ki sem jih prej omenil, železniškem in državnih cestah, je pa zadeva še slabša. Tudi na podlagi mnenja Vlade in mnenja koalicijskih poslanskih skupin predvidevam, da ta predlog zakona ne bo sprejet, da bo zavrnjen. Zaradi tega apeliram na Vlado, da intenzivno pripravlja nacionalni program in, kar je zagotovo še vsaj tako pomembno, glede tudi na to, kar sem prej govoril, nek zakon o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo. Torej, kolikor vem, sta oba dokumenta sestavna dela normativnega programa Vlade, kar za kmalu, mislim, da za prvo polletje letošnjega leta. Torej ne glede na to, da imamo že star ta nacionalni program, ki se izvaja v nekih bori desetinki celega programa, so seveda vmes bistveno bistveno spremenjena vsa izhodišča, tudi z vstopom Slovenije v Evropsko unijo in še mnogimi drugimi razlogi. Že prej so bile omenjene seveda tudi težave pri umeščanju linijskih objektov v prostor. Jaz moram reči, da sem že kar dvakrat postavil poslansko vprašanje na to temo. Mislim, da je bilo že v januarju lanskega leta. Takoj po nastopu nove vlade je minister Vlačič za ta zakon o umeščanju linijskih infrastrukturnih objektov v prostor obljubljal, da bo v parih mesecih, da ga bo Vlada pripravila v parih mesecih. To podobno vprašanje sem potem postavil, mislim da, tam enkrat v novembru obema ministroma, Vlačiču in Erjavcu, ampak odgovor je bil, da bo kmalu. Po nekih zadnjih vesteh, tudi časopisnih, se očitno res na tem področju nekaj pripravlja, ker dejstvo je, da so se razmere v prostoru od nekdaj, od deset, petnajst, dvajset let nazaj bistveno spremenile. Jaz vedno pravim, da k sreči imamo že skoraj dograjen avtocestni križ, ker v primeru, da bi ga zdaj v tem obdobju umeščali v prostor, da bi umeščali v prostor posamezne odseke, jaz ne vem, kam bi prišli. Z obstoječo zakonodajo zagotovo nikamor. Takšni problemi so seveda v prostoru. In zaradi tega, tudi zaradi tega je seveda ali pa predvsem zaradi tega je ta zakon seveda nujen. Tako da, kot rečeno, ne bom šel sedaj na posamezne odseke, ki so zagotovo pravi, tudi v nacionalni program - kolega je prej rekel, saj to vse piše že v veljavnem, enkrat sprejetem, v 90. letih sprejetem nacionalnem programu, so vse točke seveda prave. Zagotovo podpiram, da Vlada pride čim prej - kar imate v normativnem programu - z resolucijo o nacionalnem programu, z Zakonom o zagotavljanju sredstev in tem tretjim, ki sem ga omenil sam in je bil tudi s strani kolegov omenjen, Zakonom o umeščanju infrastrukturnih linijskih objektov v prostor. Sicer bom glasoval za ta zakon v prvi obravnavi, ker če ne drugega, je zakon vložen in poskuša pospešiti priprave na to, da pridemo do pravih dokumentov v Sloveniji in do možnosti izboljšanja železniške infrastrukture v čim krajšem času. Hvala lepa.
Besedo ima gospa Renata Brunskole.
Hvala lepa. Lepo pozdravljeni, gospod državni sekretar s sodelavcem! Spoštovani gospod podpredsednik, tudi jaz vam želim vse najboljše ob rojstnem dnevu, veliko zdravja in predvsem dobrega sodelovanja še naprej! Verjamem, da je šlo pri tem predlogu zakona predvsem za dobronamernost predlagateljev, da bi nekako popravili vse tisto, kar jim mogoče v preteklosti, v času, ko so imeli priložnost in možnost delovati na tem področju, nekako ni uspelo ali se izšlo. Seveda je pri tem, kot je bilo danes nekajkrat rečeno, potrebna tudi politična volja, za katero morda takrat ni bilo tako enostavno. Ob predstavitvi stališč je bilo jasno povedano, za kaj gre, kakšni predlogi so, in tudi sama ocenjujem, da takšnega predloga zakona ne morem podpreti. Res pa je, da tudi na našem območju, kjer smo nekako odrezani od cestne infrastrukture, železniška infrastruktura še nekako gre, vendar je tudi tu povezava z osrednjo Slovenijo skoraj pretrgana. Celo povezav, ki so bile prej, kot je nekdo od kolegov prej rekel, ni več. Zato je treba ukrepati za večjo povezanost v okviru držav Evropske unije. Sama pa menim, da je še kako potrebna tudi povezava s sosednjo Republiko Hrvaško, saj območje Bele krajine oziroma jugovzhodne Slovenije, pa tudi območje Posavja to pomembno prometno povezavo zelo potrebuje. Zakaj je pomembno vzdrževanje železniške infrastrukture tudi na območjih, ki so bila, žal, zaradi prioritete avtocestnih odsekov zapostavljena. Na srečanju s slovenskimi in hrvaškimi železničarji konec lanskega leta so posebej izpostavili ravno to problematiko na območju Bele krajine - na eni strani ukinitev nekaj linij proti Ljubljani, kar je zaskrbljujoče. Seveda, mislim, da je gospod minister na eni od predstavitev pa tudi gospod državni sekretar jasno povedal, da bo tudi v povezavi z železnico in železniškimi koridorji pa tudi na eni strani razvojem Slovenije treba kdaj pogledati tudi v tej smeri, da se prispeva k enakomernejšem razvoju Slovenije, pa tudi če kdaj morebiti katera od železniških povezav ne bo ekonomsko toliko upravičena, na eni strani tudi ekonomsko učinkovita, pa vendar bo prispevala k razvoju in tudi obstoju in večjemu življenju in dogajanju na posameznih območjih. Zagotovo, ko pogledamo obremenjenost cest v Sloveniji, bi zagotovo, podpiram razmišljanje ministrstva za promet, gospoda ministra in celotnega vodstva, v smeri prioritet na področju železniške infrastrukture, vendar mislim, da s tovrstnim predlogom zakona nismo še ravno na pravi poti, verjamem pa, da z nekimi še spremenjenimi, dopolnjenimi odločitvami bomo lahko tudi na področju železniške infrastrukture naredili te pomembne korake, o katerih je gospod minister dr. Patrick Vlačič, že večkrat govoril zelo jasno. Mislim, da je prav, da v tej smeri podpremo, na eni strani razbremenimo ceste tovornega prometa na drugi strani pa morebiti še pogledamo, da kjer že imamo železnice, tudi območje Bele krajine, da mogoče bi tudi na področju tovornega prometa in tudi naprej, prehoda proti državam bivše Jugoslavije, lahko naredili še več in tudi na ta način preusmerili tovorni promet, pa na drugi strani tudi v skrbi za čisto okolje, da v skrbi torej ekoloških momentov, ki so še kako pomembni, da bi bilo tudi to razmišljanje nadvse umestno. Določeni predlogi v tem zakonu in te letnice so res takšne, da sem celo skoraj sama razmišljala, da bom verjetno takrat že kar blizu upokojitve. Verjetno bo treba tukaj še nekoliko razmisliti o teh predlogih pa tudi o nekaterih nejasnosti, povezanih z roki za dokončanje odsekov, pa tudi, da ne bi mogoče bilo na eni strani s tem predlogom zakona nekatere zadeve zamegljene ali pa ne dovolj prikazane in transparentne. Zatorej sama tega v tem trenutku ne morem podpreti, zagotovo pa bom za kakšne druge spremenjene možnosti in variante zakona, ki bodo prispevale, pa za kar bomo tudi finančno sposobni, pa zagotovo prva med enakimi, tukaj nami vsemi zbranimi, da tudi to zadevo podpremo. Tako da, prav je, da na področju železniške infrastrukture prisluhnemo res tudi območjem, ki so res zapostavljena v razvoju. Mislim, da ravno obisk Vlade na Kočevsko-ribniškem in v Beli krajini ni naključje. Tudi to območje bi na področju železniške infrastrukture, tudi železničarji so poudarili, da pričakujejo, da bo na področju vzdrževanja tudi za tiste, ki niso v sklopu koridorja nekako poskrbljeno in to tudi pričakujemo. Hvala.
Besedo ima gospod Ivan Grill.
Najlepša hvala za besedo. Spoštovani vsi skupaj. Da bo koalicija in Vlada takšen predlog zakona podprla, vam lahko odkrito povem, da nisem tudi v sanjah ne pričakoval. Takšni izgovori, ki jih poslušamo v vsakem predlogu s strani SDS oziroma sploh opozicije, da Vlada pripravlja celovito rešitev, da je to že v fazi priprave. Poglejte, tega smo vajeni. Žal pa tega v Državnem zboru veliko ni v obravnavi. Ta zakon je ravno nekaj takega. Problem železniške infrastrukture ali na sploh prometa na železnicah, ta problem je star desetletja. To ni problem prejšnjega mandata, ko hočete vsi očitati, da se je v prejšnjem mandatu na tem področju premalo naredilo. Se strinjam s tem, se ja pa začelo. Ampak ta problem bi se moral reševati že 10, 15 ali 20 let nazaj, da se ne bi soočali s tako velikimi težavami kot danes. Da do tega vprašanja niti Vlada ne goji ali ne izkazuje potrebne pozornosti, kaže tudi to, z vsem spoštovanjem gospod državni sekretar, da ste tukaj prisotni, ampak tukaj bi lahko bil tudi minister in še marsikakšen strokovnjak, s tega področja, da bi skozi razpravo, ki bi bila na ta način bolj kvalitetna, poiskali tiste rešitve ali v dopolnitvi tega zakona, ali pa da se zadeve še na kakšen drugačen način še razširi, še bolj ureja. Ampak danes, kot sem omenil, se soočamo z velikimi težavami na področju potniškega prometa, cestnega prometa, tovornega prometa. Upajmo, če bo po sreči, bo letos zaključen avtocestni križ, zadnji odsek proti Dolenjski, proti Novem mestu, se naj bi predvidoma do sredine poletja zaključil. Žal lahko danes ugotavljamo, da so koridorji teh naših avtocest ali ti vozni pasovi že danes premajhni, tako veliko je cestnega prometa, predvsem tovornega, da ko se peljem v Ljubljano, sem ves čas na prehitevalnem pasu, kajti na desni strani tovornjak za tovornjakom. Ravno tako, ko se vračam. Revoz, Adria imajo nekaj sto tovornjakov vsak dan. Imamo industrijski tir v tovarno Revoz, ki je daleč, daleč manj uporabljen, manj izkoriščen kot bi lahko bil. Zakaj? Zato, ker železniška infrastruktura, logistika, nekompatibilnost med odseki ne ustreza njihovim potrebam in njihovim pričakovanjem in se zato raje poslužujejo tovornega prometa kot pa bi se železniškega, ravno tako potniki. Jaz bi se raje vozil z vlakom v Ljubljano, ampak dve ure pa pol v eno smer je, žal, preveč časa, ki mi ga pač ne da na voljo ta tempo dela v Državnem zboru. Da ne govorimo, kot je bilo danes slišati, iz Murske Sobote do Kopra 7 ur. To so tisti ključni razlogi, ki ljudi podjetnike odvračajo od tega, da bi se posluževali železniškega prometa, ali naj bo to potniški ali naj bo to tovorni, žal je tako. Ampak kaj mi lahko sedaj naredimo? Predvsem nehajmo filozofirati, resnično, pa se samo pogovarjati, kaj bomo naredili v resoluciji. Poglejte, saj je tukaj potreben dokument, ampak resolucija še zdaleč ni tisto, kar bi lahko prispevalo k temu. Bo tam neki celovit koncept izdelan, ampak, poglejte ta predlog zakona, ki je danes pred nami, zelo natančno določa tiste prioritete, za katere verjamem, da se vsi strinjamo, da so nujne pa še marsikatero bi dodali, ker predlagatelji nismo niti vsega uspeli tukaj vnesti. Tako ali tako smo bili skorajda prepričani, da predlog ne bo dobil podpore, vendar v primeru podpore bi se lahko pa vse to tudi dopolnilo. Tukaj bi bil prvi korak že to, da se ta zakon podpre za nadaljnjo obravnavo, gremo v dopolnitve tudi rešitev in istočasno, spoštovani predstavniki Vlade, koalicije, vse to, kar tukaj v obrazložitvah, zakaj tega zakona ne boste podprli, lahko mirne duše izvajate naprej. Izdelujete lahko resolucijo, nacionalno strategijo, lahko tudi kakšne zakone, podzakonske akte pripravljate, s tem, da se upoštevajo tudi določila, ki so v tem zakonu, ampak začnimo. Prosim vas, da se to začne reševati danes. Tako in tako so tukaj neke časovnice, ko je prej kolegica rekla, da bo že takrat v "penziji", bolje, da bom tudi jaz v "penziji" takrat, da bomo vedeli, da smo nekaj uspeli v tem času narediti, kot pa, da bom šel v "penzijo" pa bom videl, da je zadeva še slabša, kar se bo zagotovo zgodilo, če se ne bomo tega lotili takoj. Zato tudi vse te letnice, ki so resnično dolge, in vemo, železniška infrastruktura je zelo velik zalogaj, velik poseg v prostor, velik finančni zalogaj, ampak je to edina rešitev, ki bo lahko na celoviti način zmanjšala cestni promet, zmanjšala obremenitev okolja, obremenitev naših avtocest, povečala varnost v našem cestnem prometu. Zato, prej se bomo tega lotili, prej bomo nekaj naredili za našo državo predvsem pa za našo varnost. Tukaj je eden predlog, ki bi ga veljajo podpreti, slediti, ga dopolnjevati in da preidemo od besed do dejanj, predvsem pa tudi finančno vemo, to ni projekt za to vlado niti še za naslednji mandat ne, to je projekt za štiri, pet mandatov. In verjetno bo treba še na bolj agresiven način iskati sredstva, da se bo ta infrastruktura zgradila. Vendar, čas je za akcijo, ne pa samo, da se tukaj razpravlja. Jaz bom z veseljem ta zakon podprl in vse rešitve, ki bi bile predlagane s strani Vlade, koalicije oziroma kogarkoli. Najlepša hvala.
Besedo ima gospod Franco Juri. Ga ni. Gospod Milenko Ziherl. Izvolite.
Hvala za besedo. Tudi sam bi se najprej pridružil čestitkam gospodu podpredsedniku, pa še z eno željo, ostanite takšni še naprej kot se bili do sedaj. Pogrešam ministra, morda se kje okrog vozi s plavo lučjo na kakšni bolj nujni zadevi ali je pa s predsednikom Vlade na železnici. Glede na to, da sta tam pogosta obiskovalca, bi pričakoval, da so na Vladi že vsaj pripravil en tak papirček, ki smo ga potem mi prekopirali, ker je to, izgleda, zdaj stalna praksa. Tik pred zdajci je vse vladno, ampak potem, kar mi predlagamo, je kopija. No, o samem projektu oziroma nabirki projektov, ki so potrebni za Slovenske železnice, ki jih je potrebno izvesti na Slovenskih železnicah, bi lahko pričeli pri enkratni priložnosti, ki nam jih ponujata V. in X. koridor, ki se srečata v Sloveniji. Tako pomembno železniško križišče mora biti impulz za nadaljnji razvoj. Poslovni partnerji iz celega sveta, ki iščejo prometne povezave, bi bili vsekakor navdušeni, da bi ta dva prometna koridorja bila čim prej narejena in ne želijo iskati dražjih obhodnih poti preko Italije in Avstrije, ki imajo morda res kakšno etapo narejeno več, vendar bo v končni fazi vožnja zaradi dodatnih kilometrov držaja. Želel bi opozoriti na preplah, strah, oziroma na motnje, ki jih je povzročilo iztirjenje železniške kompozicije pri Delnicah pred leti. 14 dni je bila proga neprehodna, cela srednja Evropa je bila pred tem, da obstane cel segment industrije. Danes industrija deluje po sistem "just in time". Kar je zaloge surovin ali pa izdelkov več kot en teden, si jih ne privošči, ker je skladišče predrago, torej mora biti logistika pripravljena na nekem visokem nivoju, poceni, varna in zanesljiva. In kaj drugega bi bilo bolj varno in zanesljivo kot moderne, nove železniške proge. Sprejeli smo resolucijo o 40% zmanjšanju toplogrednih plinov. Tam s prstom kažemo na glavne, na velike krivce - tovornjake. Ja preusmerimo čim več tovornega prometa na železnice. Že sedaj so potniški vlaki prenatrpani. Težko je pridobiti dodaten vagon. Potem pridemo na financiranje. Vlada bi lahko rangirala prioritete, pa bi morda kakšno stvar odložilo v bolj bližnjo prihodnost in dala prednost železnicam. Železnice, kot so že kolegice in kolegi ugotovili, to ni projekt te vlade, ene same vlade, to je projekt, začelo se je že pri prejšnji vladi, ta naj nadaljuje in nadgrajuje in potem bodo nekatere naslednje vlade pač nekoč naredile ta V. in X. koridor in križišče v Sloveniji. Morda bi blok 6 lahko počakal, pa bi šlo del sredstev na železnice. Subvencije za skrajšani delovni čas, ki so v bistvu bile hkrati tudi potuha za delodajalce, del bi lahko šel na železnice in tako naprej. Lahko bi se našel denar. Evropa gradi veliko dražje projekte. Dolgi tuneli pod Alpami so v načrtu, kar nekaj jih je v načrtu in se jih bodo lotili. Evropa že modernizira hitri potniški promet, v Franciji tako imenovani TGV. Tudi Nemčija gre po tej poti. In pritožujemo se na letalski promet. Letalskemu prometu kot onesnaževalcu ozračja. Letalskemu prometu so edina alternativa hitri vlaki. Torej iz Ljubljane do Münchna recimo. Samo ne verjamem, da bom to dočakal. Kje se še da privarčevati oziroma kje se da dobiti sredstva? Z racionalno gradnjo, da se ne zgodi tako, kot bo v Ljubljani, smo ravno sedaj, beremo, da bo Mesarski most dražji kot eden najlepših pravkar odprtih viaduktov v bovški občini, samo tam je 60 metrski lok in tako dalje. Mesarski most ima očitno težave z odvodnimi kanali in bodo na ta način tam izginile finance. Torej, da zaključim. Zakon vsekakor kaže podpreti, kot ena od stopnic k izboljšanju stanja na železnicah, ki potrebujejo ne veter, ampak burje, tudi notranja organizacija, beremo, da so železničarji, imajo velike notranje rezerve, pa tudi potreba po izpeljavi načrta V. in X. koridorja je še kako potrebna in mislim, da je tudi prioriteta Vlade, da se ti koridorji in posamezni odseki železniške proge naredijo. In vsekakor, v tem smislu, če že ne boste podprli predloga zakona, ki smo ga pripravili v Slovenski demokratski stranki, ga pa vsaj čim prej "preplonkajte", recimo v enem mesecu. Hvala lepa.
Besedo ima gospod Janko Veber.
Hvala. Ena ključnih pomanjkljivosti tega zakona je, da predlagatelj ne pove, koliko sredstev potrebujemo za izgradnjo vseh teh odsekov, ki so tukaj navedeni. Hkrati pa Vladi nalaga, da z uredbo v treh mesecih po sprejetju tega zakona določi vire za financiranje teh odsekov. Mislim, da ni treba posebej poudarjati, da imamo v naši zakonodaji zelo jasno zapisano, da zakon mora določiti okvir, v katerem se potem lahko giblje uredba Vlade. Tako, pa vladi prepuščamo popolnoma proste roke. Ona z uredbo lahko določi, da bo za izgradnjo teh odsekov potrebovala 5 milijard, lahko bo rekla, da jih potrebuje 10, lahko bo rekla, da jih potrebuje 15, skratka Vlada dobi neomejeno pooblastilo, da z uredbo Vlade določi, koliko sredstev bo namenila za izgradnjo teh odsekov. To je ključna težava pri tem zakonu, poleg tiste, da izključuje Državni zbor, ki mora odločiti o tem, resnično, da določimo okvir, ki ga bomo sprejeli v Državnem zboru za izgradnjo, torej za vir sredstev, ki jih potrebujemo za izgradnjo teh navedenih odsekov. In če predlagatelj zna pojasniti, koliko sredstev potrebujemo za izgradnjo teh odsekov, potem se ta zakon mogoče celo da sprejeti, če pa ne zna pojasniti, koliko sredstev potrebujemo, potem pa je ta zakon neuporaben. Ga ni mogoče izvajati. To, da bi pa Vlada sama določila, ali bo potrebovala 5, 10, 15 milijard evrov, pa mislim, da presega - ne mislim, to presega našo zakonodajo in tudi kaj lahko Vlada dejansko z uredbami določa. Za uredbo Vlade mora biti dan okvir v zakonu, sicer te uredbe ni mogoče sprejeti. Enako velja tudi sicer za te roke, v katerih naj bi se dokončali posamezni odseki. Tukaj v zakonu je dan grob okvir prvih 8 do leta 2023, kdaj pa bo od teh prvih osmih kateri dejansko, pa bo Vlada zopet sama določala z uredbo. In naj vas spomnim, da Vlada to pristojnost že danes ima, brez tega zakona. Saj sprejemamo letni proračun, načrt razvojnih programov, pa še tam je zapisano, da mora biti seveda štiri leta načrt razvojnih programov in Vlada to pristojnost že ima. Ne rabimo uzakonjati nekaj, kar pravzaprav že ima. Je pa treba tudi poudariti, da je v proračunih za leta 2010 in 2011 bistveno več sredstev, kot jih je bilo kadarkoli v tem obdobju samostojne Slovenije za posodobitev in izgradnjo železniške infrastrukture. 275 in pol milijonov evrov je predvidenih za leto 2010 in 331,8 milijona evrov za leto 2011. Če k temu dodamo še 75 milijonov evrov za vzdrževalna dela v javno korist in 114 milijonov za vzdrževalna dela v javno korist za leto 2011, so to zelo konkretne številke, ki govorijo o tem, da se je Vlada odločila in upam, da tudi, ko bomo sprejemali resolucijo o nacionalnem programu izgradnje železniške infrastrukture, Državni zbor, da je to tista dinamika, leta, sredstev, ki jih zagotovo mora pripeljati do tega, da čim prej posodobimo železniško infrastrukturo v Sloveniji. Ampak, žal še enkrat poudarjam, ta zakon niti ne pove koliko sredstev potrebujemo in če tega ne pove, ga enostavno ni mogoče podpreti. Zato ga tudi sam seveda ne bom podprl.
Besedo ima gospod dr. Verlič. Prosim. Kot predlagatelj.
Hvala lepa. Pri poslušanju te razprave o predlogu zakona, ki ga danes vlagamo, se ne morem znebiti vtisa, da je pravzaprav edini problem ta, da je predlog prišel z naše strani. Namreč to, kar ste do sedaj predvsem razpravljavci, ki nasprotujete temu zakonu, povedali, je to, da bo to vse zajeto v resoluciji. In zdaj grem staviti, da bo to zajeto v resoluciji o nacionalnem programu oziroma nacionalnem programu razvoja železniške infrastrukture. Kje so bili razlogi, da smo se odločili za zakon? Enega poznamo. Leta 1996 je bila sprejeta prva resolucija, prvi nacionalni program razvoja javne železniške infrastrukture. Poglejte si ga, v tem Državnem zboru je bil sprejet. In tam je bilo napisano, da bo drugi tir Divača - Koper zgrajen leta 2000. Glavna pomanjkljivost tega nacionalnega programa, ki še vedno velja, je bila ta, da viri niso bili opredeljeni. Zato tudi izvajanje te resolucije ni bilo možno. Poglejte. In vi sedaj pravite, da je naš predlog slab zato, ker boste vi pripravili oziroma Vlada pripravila resolucijo. V redu, ampak mi kot predlagatelji smo čakali Vlado, ki je v svojem normativnem programu povedala, da bo konec leta 2009 resolucija prišla v Državni zbor. Enako je obljubil minister za okolje in prostor, ki je rekel, da bodo trase umeščene v prostor zelo hitro, pripravljamo zakon o umeščanju javnih linijskih objektov. In tukaj se bosta potem vse tisto, kar je prejšnji minister za okolje in prostor in prejšnja vlada naredila slabo pri umeščanju v prostor, se bo to zgodilo hitreje, vse bo steklo hitreje. To je drugi argument zakaj nasprotujete temu predlogu. Čeprav vmes v razpravi pa kljub vsemu slišim, in se sliši, da zakon takšen kot je v tem prvem osnutku ni tako slab. Pravzaprav tisto, kar sem pogrešal v razpravi je to, da bi se vendarle pogovorili o prioritetnih odsekih, ki jim tukaj namenjamo pozornost. O tem, ko pravite, da je Državni zbor izločen iz igre, ni res. S tem zakonom je, po mojem trdnem prepričanju, Državni zbor jasno in glasno povedal, katere prioritete, kateri odseki so tisti, ki so za državo Slovenijo pomembni in so zapisani v členu zakona. Mislim, da je zakon največji zakonodajni akt, ki ga Državni zbor sprejme. In od tu naprej potem sledi vse tisto, da se lahko pride do teh rešitev. Če so pomanjkljivost finančna sredstva, to se lahko v nadaljnjih razpravah vse dopolni. In vendar, kaj je bistveno, ko govorimo o finančnih sredstvih. V tem zakonu lepo piše, od leta 2012 do 2030 je vložek države jasno nakazan. In to je bistvo. Proračunski vložek, ki ga država Slovenija zato, da bomo te prioritetne odseke zgradili, namenja je 0,9% BDP, najmanj. To je vložek države Republike Slovenije v ta projekt modernizacije. V tistem členu smo zraven napisali, jasno, da to ne bo dovolj, resolucija o nacionalnih razvojnih projektih, ki je podlaga za ta zakonski predlog, je sama povedala, da bo to 8,8 milijarde evrov. Zato pa ima Vlada potem tudi pooblastilo v tem predlogu zakonu, da z uredbo določi natančno terminski načrt. Mi v Državnem zboru smo z zakonom dali realne roke, po naši oceni, realni rok, tako kot je. Grem staviti, da so to povsem realni roki. Če pa bo Vlada z uredbo roke skrajšala, toliko bolje. Državni zbor pove, kaj je tisti skrajni rok, da je 20-letni rok tisti, v katerem lahko moderniziramo vse te proge. Vladi pa lahko damo pooblastilo, da se, recimo, odloči, da bo odsek od Kočevja proti Črnomlju zaradi posebnega položaja regije lahko narejen, izdelan prej. Zakaj ne? Ampak, to so tisti temeljne usmeritve tega zakona, zato, da prvič doma in tudi navzven povemo, kaj je za nas prioriteta, da ne bo slučajno v Republiki Italiji, kot slišim sedaj v medijih, kar ni več sestankov slovensko-italijanskih, so odpovedani. Kaj bo? Jutri bodo tekli koridorji mimo Slovenije. Z zakonom jim povemo ne, Republika Slovenija ima V., X. koridor napisan v zakonu, v 2. členu zakona so naši odseki opredeljeni, opredeljen je vložek države. Vsak, ki bi kakorkoli želel še dodatno vlagati, vsak strateški partner, ki ga tudi sedaj išče predsednik Vlade na železnicah, bo vprašal: "Kakšen je vaš vložek? Kakšen je vaš vložek, če želite mene pritegniti, da jaz tudi sofinanciram?" In mi bomo rekli: "Imamo sprejet zakon, 0,9% BDP-ja, toliko je naša odločitev." In to je takoj namenski vir, ki mora biti v proračunu, in s tem je dana že podlaga. In sedaj naprej. Če gledamo umeščanje v prostor, ste rekli, sem prej slišal, da ni natančno opredeljeno in da bi bilo treba umeščati v prostor po obstoječi zakonodaji, da pa se pripravlja tista nova. Jaz si želim, da bi res čim prej prišla v Državni zbor, to me zanima, to me zelo zanima, ker oba ministra za promet in okolje, sedaj odstopljeni oziroma minister je takrat, vsaj minister Vlačič je dejal: "Oba bova morala čez ta vrata, če tega zakona ne bo." No, eden se je odločil oditi sam, drugi pa, držim pesti, da se mu ne bo treba posloviti, ker je bolje, da dobimo rešitve, bolje, da dobimo te železniške koridorje. Ampak, poglejte. V 6. členu našega predloga piše, da se pri pridobivanju vse potrebne dokumentacije smiselno uporabljajo določbe zakonov, ki urejajo ta področja, vendar pa morajo biti terminski plani načrtovani tako, da ne bodo preseženi roki iz te zakonodaje. S čim smo se mi soočali? Isto kot pri avtocestah. Roki so se nam premikali. Če bi mi želeli, če bi mi hoteli kot predlagatelji reči, dobro, napišimo rok, recimo, 2015, potem bi najprej očitali, da hočemo nerealne roke, zato smo se odločili za rok, ki je realen in za Slovenijo tudi vzdržen. Glavni prometni koridorji skladno z Resolucijo o nacionalnih razvojnih projektih, ki jo je sprejela še prejšnja vlada, in jaz nisem slišal, da bi bile kakršnekoli pripombe glede te resolucije in glede tega, kaj želimo v Sloveniji, ostale regionalne proge pa seveda še v nekem obdobju naprej, kar je najbrž logično, da dobimo železniško infrastrukturo, ki bo, prvič, Slovenijo vpela v mednarodne koridorje hkrati pa jo seveda tudi regionalno povezala. Morda, jaz sem res pričakoval, da se bomo morda tudi pogovorili še o kakšni železniški povezavi, še o čem, da bi še kaj dodali, še kaj obogatili, to bi bila, jaz mislim še tista zelo dobra razprava. Predvsem pa, kot povedano, želja nas kot predlagateljev je predvsem ta, da jasno in glasno povemo, kaj so prioritete razvoja slovenske železniške infrastrukture, da jih zapišemo v zakon in da to postane tisto vodilo, za izgradnjo železniške infrastrukture v Sloveniji v naslednjih 20-ih letih. Mislim, da za to ne potrebujemo nobenih resolucij, ker je ta čas resolucij že mimo.
Besedo ima mag. Franc Žnidaršič. Ga ni. Gospod Rudolf Petan. Prosim.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovani predstavniki Vlade. Kolegice in kolegi. Danes imamo pravi prometni paket. Razpravljali smo že o prevozih v cestnem prometu, sedaj o železniški infrastrukturi, naslednja bo cestna infrastruktura. To ima še kako pomembne povezave, če to povežemo z okoljem. Kjotski protokol in ostali, ki dopolnjujejo in ki še bodo sprejeti, nas zavezujejo, da zmanjšujemo onesnaževanje okolja, da zmanjšujemo izpuste CO2, pri plinu tudi dušikove okside. Če pa so že pri prometu, pa lahko rečemo, da tega zmanjševanje ne bomo dosegli brez dobre infrastrukture, poudarek je na dobre, še manj pa, če smo brez infrastrukture in zato tudi takšen predlog zakona, kot smo ga predlagali. Veliko smo slišali ob tem našem predlogu, da ni sprejemljiv in to zato, ker bo Vlada pripravila resolucijo, ki bo celovito obravnavala, ki bo organizirano vzela zadeve, ki bo popolna, ki bo sistemsko rešila nekatere zadeve, to je vse lepo in prav. Mi nimamo nič proti resoluciji, ampak moti nas nekaj drugega, ker to poslušamo kar naprej. Ko smo mi predlagatelji, potem je natančno tako opravičilo, zakaj zadeva ni sprejemljiva. Zato, ker bo Vlada pripravila celovito, popolno, sistemsko in tako naprej. To je že tako daleč, da enostavno ne verjamemo več. Dejstvo je tudi, da se govori, da nismo zapisali vsega, da nismo vsega predvideli, da manjka to in da manjka ono. Zato pa je večfazni postopek, da se dopolni. Ravno to je smisel večfaznega postopka, drugače bi bila čista izguba časa. Tekom postopka se zadeve lahko dopolnijo in jaz že počasi dobivam občutek, da, ko dajemo predloge, bi bilo, recimo, v tem konkretnem primeru pri železniški infrastrukturi že najboljše, da bi pač še mi vse skupaj naredili, potem pa bi bil verjetno zakon sprejemljiv. Ampak tako žal ne gre. In, ko smo pri železnici, železniški promet je prav gotovo prijazen do okolja, ker gre za skupinski prevoz, še posebej tam, kjer so proge elektrificirane. To je zelo prijazno do okolja in kar je še mogoče enako pomembno ali pa še bolj, je pa to, da so takšni prevozi tudi bolj varni. Zadnje čase se veliko govori o našem zelenem obnašanju, kako naj bomo prijazni do okolja, ampak dovolite, da vas spomnim na razpravo od prej, ker smo vsi tisti, ki smo bili prej, smo tudi sedaj tukaj, smo ugotovili, da ni možno podaljšati nekaterih prog avtobusnih, sicer v okolici Ljubljane, za kakšen kilometer ali pa tudi malo dlje. Na cesti pa je totalen infarkt. Tudi za železnico bi lahko rekli, da je infarkt, mogoče v kakšnem drugem smislu. In človek se že kar vpraša, v čem pa je problem, da javni prevoz v Sloveniji pa ne glede na to, ali je to cestni ali je železniški, nekako ne more zaživeti. Enostavno proge ne moremo podaljšati. To je še najbolj nerazumljivo. To se pravi, nekje mora biti neki "catch", kot se reče. Očitno je nekdo zainteresiran, da je zadeva takšna, kot je, da javni prevozi ne morejo zaživeti. Jaz bom mogoče malo špekulativno omenil to, kar se sliši, da so, recimo, v velikih mestih nekateri veliko investirali v garažne hiše. Javni prevoz ne bo garažiral v teh garažnih hišah. In tisti, ki investirajo, hočejo dobiti povrnjen denar ali zraven imeti še dobiček, potem morajo imeti veliko avtomobilov. In veliko avtomobilov bo, če javni prevoz ne bo delal, ker bomo vsi "rinili" z avtomobilom v mesto. Večje je mesto - več je izpostavljenega in bolj je aktualno, ampak to je bilo samo to, kar se sliši. Tega ne bom trdil. Dejstvo pa je, da je Slovenija zaostala na področju železniške infrastrukture in na splošno pri organizaciji, modernizaciji, v glavnem v vsem, kar je povezano z železnico. V ceste smo še vlagali, v železnico pa ne. Ampak, problem je nekje drugje, mi nismo oaza, nekje na nekem drugem planetu, ampak sosedje okrog nas intenzivno delajo - Italija, predvsem Avstrija ogromno vlaga v železniško infrastrukturo, tudi na Hrvaškem gradijo odsek proti Reki, ki bo nekako obšel Slovenijo. Italijani imajo tako ali tako v pontebski progi tri tire, mi pa se matramo za drugi tir na Primorskem. Tudi Avstrijci, kolikor sem seznanjen, gradijo tunel na progi med Gradcem in Koroško. To je tudi obvoz za Slovenijo. To se pravi, drugi delajo. Da ne govorim kaj delajo Švicarji v Alpah, ne vem, mislim, da skoraj 50 kilometrov dolg tunel od severa proti jugu, ki bo tudi potegnil svoje tokove mogoče v tisto smer in bomo mogoče malo manj zainteresirani. In če mi ne bomo imeli nekaj za pokazati, da nekaj delamo, potem bodo rekli: "Poslušajte, saj vi ste zaspali!" In ne glede na to, da imamo V. in X. koridor nekako ovrednoten tudi v evropskih dokumentih, se to lahko zelo hitro spremeni. Nič pa me ne bi čudilo, če bi slišal, da kdo trguje z našim V. koridorjem in da bi podpisal kakšen arbitražni sporazum o V. koridorju, kjer bi naredili, kar bi pač mislili. Zato mislim, da je treba ta zakon podpreti in resno pristopiti k izgradnji infrastrukture. Kajti, drugi delajo - in to je dobro ali slabo tudi za nas. Hvala lepa.
Besedo ima gospod Miro Petek. Prosim.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Sam bi imel najprej čisto kratek ekskurz v zgodovino. Leto 1968 je bilo eno najbolj črnih let za slovenske železnice. Seveda, takrat še v Jugoslaviji. Takrat se je namreč revolucionarna oblast odločila, da je ukinila železniško povezavo Velenje-Slovenj Gradec-Otiški Vrh-Puconci-Hodoš, na železniški progi Ljubljana-Kamnik pa je bil ukinjen potniški promet. Seveda, tam, kje je železnica, tam je tudi razvoj. In Koroška živi v neki prometni osami, ne samo glede cestne infrastrukture, temveč tudi železniške infrastrukture. Podobno velja tudi za Pomurje. Tako smo prisiljeni v Državnem zboru sprejemati posebne zakone o pospeševanju razvoja v Pomurju. Da je bila to napaka, kaže tudi dejstvo, da je bila leta 2001 ponovno vzpostavljena železniška povezava Puconci-Hodoš in da se danes z veseljem vozijo Kamničani z vlakom v Ljubljano v službo. S tem zakonom v 2. členu ponovno umeščamo med prioritetne odseke tudi gradnjo železnice Celje-Velenje-Slovenj Gradec-Otiški Vrh in naprej proti Avstriji. Ne vem, kaj je vodilo takratno oblast, da so pobrali tračnice in "švelerje" s te železnice. Očitno se je nekdo takrat želel s tem okoristiti; ne vem, kaj je lahko s tem počel. Res pa je, da na Koroško še vodi ena železna cesta, od Maribora proti Dravogradu, Prevaljem in naprej proti Pliberku, ki pa ima toliko vlakovnih kompozicij, da jih lahko preštejemo na prste ene roke. In z vsakim novim voznim redom se ljudje na tem koncu bojijo ukinitve te proge. Dejstvo pa je tudi, da se v to progo v zadnjih desetih, dvajsetih letih zelo malo vlaga. Ta stara trasa železniške proge od Velenja proti Mislinjski dolini je ta čas neprimerna. Skozi Hudo luknjo ne bomo več gradili železniške povezave, na drugi strani pa je prostor v Mislinjski dolini že precej pozidan; o tem bi lahko kaj več povedal kolega, do včeraj kandidat za okoljskega ministra, kaj so počeli v Mislinjski dolini v teh letih. Mislim, da ne bi bilo slabo, če bi hkrati z umeščanjem 3. razvojne osi v ta prostor pričeli tudi z razmišljanjem o novi trasi železniške povezave od Velenja proti Koroški. Zakon, ki smo ga vložili, predvideva enotirno elektrificirano progo z najvišjo možno hitrostjo 120 kilometrov na uro in opremljeno s sodobnimi napravami. To je dobro in je treba pohvaliti, zato ne vem, zakaj bi takemu zakonu nasprotovali. Še posebej zaradi tega, ker se je vlada Boruta Pahorja odločila, da bo kmalu konec gospodarske in finančne krize. Bruto domači proizvod bo potemtakem naraščal in 0,9% bruto domačega proizvoda na leto za te železniške odseke, ki jih predvideva ta zakon, ni veliko, ne predstavlja nekega velikega finančnega bremena za Slovenijo. S to železniško povezavo pa bo popravljena zgodovinska krivica, ki se je leta 1968 naredila Koroški in Šaleški dolini. Hvala.
Hvala. Besedo ima gospod Jožef Jerovšek.
Hvala lepa. Spoštovani. Pred nami je eden od zakonov, katerega namen je, da Slovenija ohraniti operativno železniško mrežo in da ne postane prometni otok znotraj Evropa. Dolga leta vedno smo se hvalili, da smo na infrastrukturno najbolj zanimivem delu Evropo. Grozi nam z zadnjim razvojem v Evropi dogodkov in s počasnostjo Vlade in predhodnih vlad Liberalne demokracije, ki na tem področju ni naredila čisto nič, da Slovenijo prometni tokovi zaobidejo. Za V. koridor ni več gotovo, da bo dolgoročno ostal v Sloveniji. Kljub temu smo priča podcenjevalnemu odnosu Vlade. Danes ni tukaj ministra. In, kot je proceduralni odnos ministra in ministrstva do zakona, ki ga vlagamo, in problematiki, ki je danes na sporedu, ta odnos se seveda zrcali tudi v stanju na Slovenskih železnicah. Vse drvi po strmi progi navzdol, ki navadno železnice ali pa lokomotive več ne morejo ustaviti. Zdi se mi, da pri sedanji Vladi načrtujejo nekje drugje. Da je treba najprej doseči soglasje z SCT in Primorjem, kako se bodo vključili v sicer velike investicijske projekte, do takrat je vse blokirano. Gospe in gospodje, to je napačni pristop. Ta združba nam je naredila toliko škode na avtocestnem projektu in podražila gradnjo in na tak način ne bomo prišlo do sodobnih železniških povezav. Naše sosednje države že gradijo infrastrukturne železniške objekte, ki jim bodo ob slabem odzivanju sedanje Vlade, ne glede na krizo, pomenili, da se dolgoročno evropski tokovi preusmerjajo mimo Slovenije. Naša zgodovinska odgovornost je, da boste odgovorni, ko vam je ponujena roka, ko želimo tudi s temi zakoni usmeriti pozornost slovenske javnosti, gospodarstva, da se nekaj naredi, da se začne dinamika in da se tukaj prestopi iz tega, kako se dela, sedaj v neko višjo "brzino" in boljši odnos. Pozabite na to, da bodo samo vaši lobiji imeli izgradnjo železnice in silne denarje. To je prioriteta vaših strank, zopet, vendar otresite se tega. To ne pelje nikamor. To pelje v pogubo. Vaše izkušnje, gospod Kontič, so 12 letne, vaše opcije, ali 18 letne in to so izkušnje, kot ste rekli. Vesel sem, da vas je izdala podzavest, da ste takoj rekli, da so pač izkušnje takšne, da mislite predvsem na vaše izvajalce, ki seveda potem bogato vračajo. Gospe in gospodje, je trenutek za katarzo. Koncept, ki ga izbirate, na katerem stojite, je zgrešen, treba je pristopiti k izgradnji, posodobitvi slovenskih železnic, drugače bo prepozno. Vendar mene skrbi kakšne ljudi v nadzorne svete pri železnicah, ki delajo preko privatnih podjetij, ki o železnici kot o nacionalnem interesu ne razmišljajo, to me skrbi in s takšnimi metodami ne bomo prišli daleč. Hvala lepa.
Besedo ima gospod Jože Tanko.
Hvala lepa za besedo. Spoštovani. Klasični vzorec, Vlada se ne vklaplja v razpravo, ne diskutira, ne obrazloži in argumentira razlogov in ne odgovarja. To pove veliko o tem, kdo in kakšno vlado imamo v tem mandatu. Pusti, da razprave tečejo, potem naredijo nek zaključek, če ga, ali pa še to ne. In to najbrž ni primeren odnos do Državnega zbora. Na nekaterih proslavah so mnogo bolj zgovorni. Ko smo leta 2004 ob koncu mandata sprejemali strategijo prostorskega razvoja Slovenije, smo tudi, takrat smo bili v opoziciji, predlagali amandma, da se poveže kočevska proga s Črnomljem, tudi s podporo koalicije, pa predvsem s podporo koalicije je bil ta amandma sprejet. Danes, ko smo to strategijo prostorskega razvoja vnesli v Zakon o gradnji prioritetnih odsekov železniških prog, slišimo, da sedanja koalicija, ki je bila tudi koalicija v prejšnjem mandatu, teh rešitev ne podpira, da zakon ni primeren za nadaljnji postopek. Ni se še zgodilo po letu 1996, da bi, razen v prejšnjem mandatu, ko smo nekatere prioritetne odseke vnesli v zakon in jih začeli posodabljati, med njimi tudi odsek železniške proge oziroma odsek Grosuplje-Kočevje do Ortneka, da bi se na teh odsekih zgodilo karkoli pomembnega. Leta 1996-1997 smo v zakon dali čez 100 milijard tolarjev in jih namenili za obnove železniških odsekov. Od takrat se ti odseki izvajajo in obnavljajo. In ko smo sprejemali proračun in predlagali, da bi zagotovili tudi nadaljevanje obnove železniške proge od Ortneka, kjer se konča, proti Kočevju, pač te koalicijske podpore ni bilo. In ko zdaj predlagamo, da bi z zakonom omogočili realizacijo projekta tudi naprej proti Beli krajini, proti Črnomlju, vidim, da tudi zdaj ne bo te podpore. Mi zastonj govorimo o regionalnem razvoju, zastonj govorimo o težavah posameznih področij, zastonj govorimo v Državnem zboru o razvojnih težavah Dolenjske, ne Dolenjske, ampak Bele krajine in Kočevskega, če takrat, ko imamo na mizi neke projekte, ki so "specialno" namenjeni tem področjem, tisti, ki jih zastopajo niti ne podprejo. Pravzaprav so aktivno proti, kot je v tem primeru. Aktivno proti. In ne razumemo več, zakaj na eni strani govorimo o tem, da je potrebna državna pomoč, da je treba pomagati tem območjem, po drugi strani pa, ko dobimo na mizo konkretne predloge, ki res, da jim ni predlagala Vlada, ampak recimo iz Slovenske demokratske stranke, tem konkretnim projektom aktivno nasprotujete. Zakaj je potrebna takšna dvoličnost, takšno sprenevedanje?! Jaz mislim, da je zdravorazumsko, da bi kdorkoli, ki sedi v Državnem zboru in se ukvarja z regionalnim razvojem, prometno politiko, ta predlog zakona podprl. V primeru, če so kakšni eventualno odseki izpadli s tega spiska 15-ih, se lahko z amandmajem dopolnijo. Če je slučajno premalo sredstev, se lahko poveča tudi delež v BDP-ju in tako naprej. Lahko se skrajšajo tudi roki, če bo bolj racionalna gradnja. Vendar, zakon je treba sprejeti z nekimi resolucijami, ki se s tem, ko se ne izvajajo, postanejo revolucije. Ne naredimo čisto nič.
Hvala lepa. Želi predstavnik Vlade besedo? Trenutek, prosim. Gospod Veber, kaj bi želel? Želi predstavnik Vlade besedo? Gospod Veber, še bo ostal čas in potem se bomo zmenili. Izvolite.
Hvala lepa. Najprej moram opravičiti ministra in tudi očitno samega sebe, ker funkcija državnega sekretarja ni dovolj visoka funkcija za ta cenjeni zbor, vendar, dokler je poslovniško to dovoljeno, upam, da boste to sprejeli. Tako kot bom jaz sprejel dejstvo, da pri tako pomembnih predlogih, ki jih ima opozicija danes tukaj, niti polovice poslanske skupine ni tukaj, da bi podprla vse te predloge. Ampak, o temu kdaj drugič. Jaz se strinjam s trditvami, da je problematika železniškega prometa problematika preteklosti. Se strinjam, imate prav. Ampak zelo mi je žal, da predvsem opozicija ni poslušala obrazložitve Vlade ali pa nisem bil očitno dovolj jasen. Pa, če mi dovolite, bom prebral en stavek ponovno. Pristojno ministrstvo se s tem ne strinja, saj za reševanje te problematike pripravlja resolucijo o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture, Predlog zakona o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo in Predlog zakona o umeščanju prometne, energetske in vodne infrastrukture v prostor. Torej ne samo nacionalnega programa tako kot ves čas navajate in po mojem mnenju tudi zavajate. Nacionalni program je nujno sprejeti. Veste, da je v veljavi od leta 1996, nacionalni program, in v umesnem času se seveda nihče ni spustil v reševanje tega problema, noben se tudi ni spustil v reševanje financiranja tega problema, pardon, problema financiranja infrastrukture. Zaradi tega se seveda danes pojavljajo takšne in drugačne trditve. Upam, da ni treba še enkrat ponoviti, da želimo celotno področje rešiti z enim sistemskim pristopom in tukaj urediti ne samo pripravo nacionalnega programa, ampak tudi financiranje je tisto, kar je bilo cel čas tudi očitano. Popolnoma se zavedamo problematike in prav zaradi tega želimo v tem pristopiti k temu sistemu, da celovito rešimo to področje zato, da bomo lahko dosegli to, da se bodo nekateri poslanci tudi pred upokojitvijo lahko zapeljali po novi in moderni železniški infrastrukturi. Bi pa želel tukaj dodati samo eno stvar na očitke, da se Vlada ne vključuje v razprav. Mislim, da je zelo jasno, kdaj Vlada lahko k določenim očitkom nekaj pove. Sem pa razočaran nad dezinformacijami, ki krožijo v tem krogu, z raznimi trditvami, da so sestanki s pogajanji z letali odpovedani, danes trenutno poteka tehnični sestanke v Trstu, ki mogoče, ne vem, informacije ne pridejo do Državnega zbora ali pa ne preberemo časopisov. Pa tudi o teh trditvah, da ima pontebska proga tri tire, prosil bi, da se ne sprenevedamo s takšnimi trditvami, ki ne obstajajo. Dvotirna proga obstaja in pontebska proga je v Italiji, s katero se mi v Sloveniji in v sklopu tega predlaganega zakona ne ukvarjamo. Hvala.
Gospo Tanko, kaj želite? Imate proceduralni predlog? Prosim, izvolite.
Hvala lepa, spoštovani predsednik. Predsedujoči. Jaz mislim, da ni naloga državnega sekretarja, da se ukvarja s poslanci in se ukvarja s tem, koliko jih je prisotnih v dvorani, kako glasujejo ali kako bodo glasovali. Žal, spoštovani predstavnik Vlade, glasovanje o tem zakonu je šele v torek. Tako, da boste lahko zakon dodatno proučili in svetovali koaliciji, da ga lahko morda tudi podpre. Vendar dolžnost, ker ste dobili napovedano, kdaj bo ta seja Državnega zbora, pa je, da so predstavniki Vlade tukaj in glede na to, da gre za strukturne zakone s področja prometa, je najbolj običajno, da bi na tej seji Državnega zbora sedel vaš minister in da bi lahko vaš minister odgovarjal kvalitetno na vse te zadeve, ki so tukaj. Žal predstavnikov Vlade ni. Tisti, ki pa pridejo, pa očitno ne poznajo niti etike, niti Poslovnika Državnega zbora in razpravljajo o vsem, samo o tistem ne, kar v zakonu piše. Predstavnik Vlade je tukaj zato, da govori o rešitvah v zakonu. Ne pa, da se ukvarja s tem, ali je prisotna cela poslanska skupina ali pa morda kdo manjka. Naša poslanska skupina je dovolj dobro zastopana pri tej razpravi. Vlada pa se v uri in, ne vem, koliko časa pa ni uspela prijaviti niti k razpravi, pa sedi tukaj mirno in opazuje. In kar zadeva še druge poslanske skupine, koalicijske, Zares - nikogar, Liberalna demokracija - 1, SD - polovica, pa še kdo manjka, od DeSUS nikogar, ko smo že pri tem, koliko je konstruktivnosti in prisotnosti v Državnem zboru. Predsedujoči, predlagam, da predstavnike Vlade vnaprej opozorite na to, o čem lahko razpravljajo in kakšna je njihova naloga v Državnem zboru. Tisti, ki smo predlagatelji, ki imamo stališča in kaj povedati v Državnem zboru, se tako ali tako prijavimo in povemo, po seznamu, tako kot nas pozovete, in o tem razpravljamo. To ni naloga predstavnika Vlade. Obratno, Vlada poroča Državnemu zboru. Hvala lepa.
Hvala lepa, gospod Tanko. Sam sicer res ne morem vplivati na to, kaj reče Vlada. Pač, poslušali smo. Kar se tiče prisotnosti ministra, velja danes verjetno enako tudi za poslance. Danes se pač samo razpravlja, šele prva obravnava tega zakona je. Glasovanja ni, zato je bilo tudi pričakovati tak odziv; to veste vsi. Gospod Brulc, želite? [[Oglašanje v dvorani.]] Ja, razprava bo, ko zaključimo s to točko. In če bo ostal čas še za razpravo, ga bom razdelil. Gospod dr. Verlič, kot predlagatelj želite besedo, imate še čas. Prosim.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Naj ob koncu še enkrat predlagam, da si le vzamemo vsi skupaj čas in preberemo ta predlog zakona. Tisto, kar razumem, da moti predstavnike koalicijskih strank, je to, da smo besedilo "prioritetnih železniških povezav" preselili iz resolucije v zakon. In to je pravzaprav glavni očitek - da je v resoluciji to bolj primerno. Čeprav vemo, da bodo v resoluciji praktično našteti vsi ti prioritetni odseki. Bodo, ker nisem slišal nikogar od razpravljavcev, da bi kakorkoli oporekal, da to niso prioritetne železniške smeri pomembne za Republiko Slovenijo. Zakaj je potem težava, da Državni zbor, ki se ukvarja z raznoraznimi deklaracijami, ko govorimo o toplogrednih plinih, konkretnega predloga zakona ne spusti v nadaljnjo fazo razprave? Pravzaprav potem resolucije ne potrebujemo več, ker imamo več kot resolucijo, bolj pomemben akt - zakon. In v zakonu napišemo, kaj so prioritete za Republiko Slovenijo. Zakaj bi bilo to slabo? Tega argumenta danes nisem slišal. Samo zato, da bi to bilo v resoluciji. Ampak, poznamo usodo resolucije iz leta 1996, bila je realizirana 30%, in poznamo usodo vladne resolucije, ki zamuja, tudi zato, da vendarle ponudimo nek predlog, je bil ta predlog pripravljen, zato, da se o tem pogovorimo in da predlagamo še bolj zavezujoče dokumente, še bolj zavezujoč akt, ki nas potem vse zavezuje, da te koridorje, da te železniške smeri tudi uresničimo. To je bil prvi namen tega predloga in tukaj nisem slišal, da bi bilo nasprotovanje, razen tega, da bi to moralo biti v resoluciji. Zakaj? Zakaj ne v zakonu, ko imamo pred domačo in tujo javnostjo zakon, s katerim povemo, kaj so prioritete Republike Slovenije in da potem nikomur, ki se bo moral iti pogajati v tujino, ne bo hudo pokazati in reči, to so naše prioritete, sprejete v najvišjem organu z najvišjim pravnim aktom, z zakonom. In kaj naprej? Kaj smo še v zakon predlagali, kaj smo še napisali? Prenesli smo besedilo, vsaj smiselno besedilo mednarodnih sporazumov o tem, kakšen standard železniških povezav želimo imeti. Če vemo, da mora biti avtocesta štiripasovna z odstavnimi pasovi, s hitrostjo 130 kilometrov na uro, potem je prav, da so tudi železniški koridorji ustrezne tehnične usposobljenosti, kajti jaz kar slišim in tudi že po medijih se to pojavlja, pa zakaj 160, ne rabimo 160, pa zakaj dvotirna, ne rabimo dvotirne, malo znižajmo, saj bo 120 kilometrov zadosti, pa enotirna. Bodo potem kmalu rekli: "saj prav, pa pojdimo na 80 kilometrov na uro" in kmalu bomo pri tem, da je tako, kot je, kar dobro. Si predstavljate, da bi predlagali izgradnjo avtocest, pa bi rekli: "Ne, naj bodo kar dvopasovne, pa 80 kilometrov na uro bo čisto zadosti velika hitrost." Ne, zato, ker si ta država zasluži moderno železniško omrežje in to ni nerealno, to niso visoke hitrosti, to ni 300 kilometrov na uro, to so visoke zmogljivostne železniške povezave, ki bodo lepo vpete v mednarodni prostor in s hitrostmi, ki tudi Sloveniji dajejo nek izgled, kot država, ki je infrastrukturno urejana in ne samo izgled. Mislim, da mora biti, da je to poštena ambicija, da imamo ustrezno železniško infrastrukturo. To je bil ta drug namen. Tretji namen poleg obeh koridorjev tega predloga zakona je, da se kot prioriteta vzpostavijo tudi regionalne proge. Zadnjič sem ujel nek komentar, kjer je bilo rečeno, kaj za vraga pa Poljčane, Slovenske Konjice, Zreče. Ali je to res nacionalna prioriteta? Je. Za razvoj neke regije je. In zanimivo je, da pri prejšnjem zakonu je bilo to, da nimamo pokrajin, razlog, zakaj ne moremo uvesti mestnega potniškega prometa med več občinami. To je bilo navedeno kot razlog. Ko se sedaj ustrezne regionalne proge umeščajo v zemljevid Slovenije tudi kot državna prioritet za razvoj regij, sedaj pa ne vemo, ali smo za to ali nismo za to, ampak ta predlog zakona točno to predlaga. Predlaga nacionalne prioritete, regionalne prioritete, ki pa so vse izjemnega pomena za Republiko Slovenijo. In zapišemo v zakon tudi tehnične standarde teh železniških prog, zato da bo vsakomur jasno, kaj in kako želi država Slovenija železniške proge graditi. Roki. Zato je zakon v prvi obravnavi, da se lahko potem tudi kasneje pogovorimo o rokih. Zakaj ne? Če se komu zdi rok 2030 predaleč, v redu, to je naš predlog, ki temelji na neki realni oceni vseh zmožnosti, ki jih ta država na področju razvoja infrastrukture premore. In potem očitati, da je Državni zbor izgubil svojo vlogo, pač, v predlogu zakona se določene pristojnosti, predvsem tudi zaradi tega, da bi operativnost izgradnje železniške infrastrukture bila večja, prenašajo na Vlado. Samo zato, da bi operativnost izvedba tega projekta bila hitrejša. Če pa je predlog drugačen, se lahko to besedilo tudi spremeni. Enako je z viri financiranja. Nam se je zdelo izredno pomembno kot predlagatelju, da tisti proračunski vir, ki je najbolj odločilen za nas tukaj, to pa je pri pripravi proračuna, da ga zapišemo v besedilo zakona. In smo ga zapisali, najmanj 0,9% bruto družbenega proizvoda. Saj zdaj bi se tudi dalo izračunati koliko procentov, koliko odstotek procenta bruto družbenega proizvoda se namenja za železnice. V zakonskem predlogu je to samo napisano. In s tem pravzaprav so dana vsa tista ključna sporočila, ki jih potrebujemo, da se ta projekt lahko zdaj tudi z zakonom nadaljuje, da ni več nobenih izgovorov. Imamo zakon, dajmo zakon izpeljati v odsekih, v rokih, v finančnih virih, ki so opredeljeni in tudi po postopkih. Res je, omenjeno je bilo tudi, da to, da se bodo postopki umeščanja začeli hitreje, v zakonu ni dobro napisano. Zakon pač pravi, da je pri tem treba spoštovati vso sprejeto zakonodajo, in če bo Zakon o umeščanju linijskih objektov sprejet, bo toliko bolje. Ampak, žal, jaz moram povedati, ko je bilo tudi na Odboru za prostor in promet, ko je bila prikazana časovnica, kdaj Vlada načrtuje sprejem uredb o državnih prostorskih načrtih, sicer za cestne razvojne osi, ki so bile premaknjene v leto 2013. Odgovora predstavnikov Vlade, kaj bo to pomenilo, če bo ta novi zakon, ki je tako obljubljen, pa tudi mimogrede že zamuja normativni plan, koliko se bo skrajšal. Zdaj je Vlada pripravila letnico 2013, recimo, če bo zakon sprejet, potem vsi pričakujemo, ker bo to nekaj bolje, da bo to najbrž letnica 2011 in tukaj ni nič narobe. Ni nič narobe, ampak s tem zakonom, pa dajemo Vladi tudi pooblastilo, da napravi natančen terminski načrt, kako se bo projekta modernizacije železniške infrastrukture lotila. Dajemo ji to pooblastilo, zakaj ne. Saj je izvršilni organ. Jasno pa, Državni zbor ni izključen iz postopka, saj je v tem predlogu zakona naložena tudi obveznost rednega poročanja o stanju in napredovanju projektov. Glejte, in to je vse. Vaš predlog je ta, da bo to v neki resoluciji, ki bo verjetno podobna tistim, ki smo jo že poznali, ampak ali bo imela takšno težo kot jo ima zakon? Po našem prepričanju ne. Po našem prepričanju smo danes v situaciji, ko moramo železniške koridorje, ko moramo modernizacijo železniške infrastrukture zaščitit z zakonom, zaradi domačih razlogov, pa tudi zaradi mednarodnih in zato, da bo ta Državni zbor lahko rekel, da je na področju prometne infrastrukture narejen korak naprej. Hvala.
Hvala. Vsi prijavljeni razpravljavci, ki ste to želeli, ste dobili besedo. Ker pa čas določen za razpravo še ni potekel, sprašujem ali želi na podlagi prvega odstavka 71. člena Poslovnika zbora še kdo razpravljati? Vidim roke, zato odpiram prijavo. Sedem prijavljenih po pet minut. Gospod Silven Majhenič, izvolite.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Zakon opredeljuje prioritete izgradnje železniških prog, poenostavitev, pridobitev dokumentacije in pospešitev pridobljenih zemljišč, namene izgradnje in posodobitve infrastrukture, ki je nujna ter se že vse predolgo odlaša. Ostaja vse pri razpravah in obljubah, zato je prav, da se zadeva obravnava z vso resnostjo, kajti potreba po sodobni železniški infrastrukturi traja že predolgo. Slovensko gospodarstvo zahteva posodobitve te železniške infrastrukture, kajti v tem primeru se bodo razbremenile tudi vse slovenske avtoceste, ki so pa v tem trenutku preobremenjene s tovornim prometom, predvsem s tujimi tovornjaki. Vse slabša infrastruktura nas uvršča med nekonkurenčne v primerjavi z ostalimi evropskimi državami, izgube so vse večje, kar nam narekuje, da moramo nujno realizirati zastavljene cilje, tako da zagotovimo gospodarstvu pogoje, kakršne poznajo v Evropi. Vseskozi se je na železnico pozabljalo. Upam, da tega predloga ne boste zavrnili tisti, ki ste že pred dobrim letom opozarjali na napake, na katere se opozarja tudi danes. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Prijatelj.
Hvala, spoštovani podpredsednik. Jaz bom zelo preprosto povedal. Mi imamo Slovenijo, ki je polnoletna. V tem obdobju za Slovenske železnice nismo naredili nič, pa verjamem, da tudi ni nobenega v tej dvorani, ki bi lahko trdil, da nismo vedeli, kaj je prioritetna razvojna os na železnicah ali pa na državnih cestah ali pa, bom rekel, v gospodarstvu. To se je vedelo od osamosvojitve pa do danes. In če povzamem, česa nismo naredili, lahko naštevam pol ure, seveda zadev, ki smo jih namerno spregledali ali pa smo jih zanemarjali, ker pač niso imele ustrezne prioritete. Na železnicah smo seveda pozabili na to, da je treba, vsaj druge države, če vzamemo samo Hrvaško, ki je bila v vojni, je posodobila sistem za najmanj 200% bolj kot mi sami, ko smo imeli možnost, čas in tudi denar, takrat ko je bila še ugodna gospodarska klima, pa tega nismo storili. Se pravi, oni sami gradijo tudi direktno povezavo z Madžarsko. Mi smo jo naredili tako, da je danes skoraj neuporabna. In želel bi povedati to, da tudi projekti, ki so bili uvrščeni med prvih deset prioritetnih projektov v Evropi, govorim za projekt Koper - Divača, niso dobili ustrezne finančne podpore znotraj nacionalnega proračuna. Jaz sem napisal pet poslanskih vprašanj v prejšnjem mandatu. Zakaj Vlada Republike Slovenije ni zagotovila proračunske postavke za koriščenje tistih 4 milijonov evrov, ki smo jih dobili za pripravo projektne dokumentacije za izgradnjo drugega tira? Štiri leta smo se prerekali in kaj nekajkrat smo to odložili. Verjamem, da v bistvu nam Evropa ne verjame več. Če pogledamo, kaj smo storili na področju signalne varnostne tehnike, kaj smo storili na področju varnosti. Imamo še likovne signale, spoštovane gospe in gospodje. Likovne signale. To so zastareli signali, ki jih Evropa ne pozna več. In bistveno je to, da gledamo zmeraj in vedno bolj na to, kako bo nekdo prišel in ta sistem rešil. Seveda, na tak, bom rekel, neorganiziran teren ne bo strateškega partnerja. To vam lahko povem. In verjamem, da Vlada, ta vlada resno jemlje ta problem, ki je skozi leta postajal vedno večji in je prerasel v neobvladljivo situacijo in zaradi tega išče na nek način tudi prvi korak v sanaciji, kasneje pa v modernizaciji. Jaz to podpiram, če gledamo tako, ampak hkrati pa pozabljamo na eno bistveno stvar, zanemarimo nacionalni interes. Tudi tisto delo, ki ga imamo, bomo počasi oddali v roke tujcu. Mi moramo biti evropsko primerljivi in ne smemo biti evropsko diskriminatorni. In tukaj prihajajo drugi operaterji na naše področje. Mi imamo v bistvu prijavljenih že kar nekaj, nekaj jih je tudi že dobilo to tako imenovano varnostno spričevalo in tujci ne pripeljejo novih produktov. Ampak posegajo po tem delu, ki je v bistvu vpeljan, malo je tako imenovanih profitabilnih tovorov, 10, jaz vam jih lahko naštejem. In te tovore seveda prevzemajo. In kaj ugotavlja danes Vlada, da za tako malo dela ni denarja za tako število zaposlenih. Odpustili smo 1000 ljudi, še 1000 jih bomo in tako naprej. Jaz verjamem, da je sanacija nujna v tem kontekstu, ker je strošek dela največji strošek, v vsakem segmentu proizvodnje je to ugotovljeno lahko kot največji strošek. Ampak to ni pravilna rešitev. Najprej moramo zavarovati nacionalne interese, drugič, moramo zagotoviti varnost in urejenost železniškega prometa. Mi na to pozabljamo. Jaz sem že nekajkrat opozoril v tej dvorani, da, če se bo zgodila nesreča, da bomo zahtevali odgovorne, ker se ne vlaga niti v vzdrževanje, infrastrukture, niti v vzdrževanje voznih sredstev. In zgodila se bo, ker se zadeve opuščajo, jaz vam bom samo to povedal, včasih smo imeli kontrolne preglede, enoletne preglede in pa revizijska obdobna popravila, danes smo kontrolne preglede črtali in imamo samo še revizijska popravila. Seveda na teh revizijskih popravilih pa dajemo, montiramo tiste rezervne dele, ki smo jih obnovili, regenirirali dele in to ni kvalitetno vzdrževanje. Da ne govorim, kako star je vozni park. In dokler ne bomo našli pravih prioritet in naredili tisto, kar lahko danes s svojim znanjem in s svojimi ljudmi, lastnimi ljudmi, ki so na razpolago, se tudi nič ne bo obrnilo na bolje. Vlada se bo lahko trudila, kolikor se bo hotela, ampak pokazatelji bodo vedno rdeči, kot je ta rdeča številka sedaj pri meni, ko sem že šel v minus s porabljenim časom. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Brulc.
Lepo pozdravljeni. Za razliko od nekaterih se seveda strinjam z ugotovitvami državnega sekretarja, kajti živimo v demokratični državi in tudi nam lahko kdo pove, kako se obnašamo. Danes smo očitno vsi strokovnjaki cestnega in železniškega prometa in mislim, če bi minister za promet tukaj sedel in izgubljal čas z nami, prav veliko ne bi od tega odnesel. Jaz mislim, da v prejšnji razpravi, ki jo je imel gospod Prijatelj, kolega Prijatelj, je res razprava, ki je natančno povedala, kakšna je situacija na slovenskih železnicah in s tem, da zadevo dobro obvlada. Mislim, pa da so ostale razprave, omenjanje plavih luči in tako dalje, le mašenje lukenj v kopici neznanja, o temi, ki je v razpravi. Goriške ni v tem dokumentu. Goriška je še posebej z železniško infrastrukturo kar bogato obdarjena, v resnici pa odvezan od sveta. Zato mislim, da je prav, da povem, da je proga Jesenice-Nova Gorica izjemno narodno bogastvo, edinstvena proga z železniškim mostom starim več kot 103 leta, z največjim kamnitim lokom na svetu in tako dalje. Naša stalna bojazen je, da bo ta proga začela tako propadati, da ne bo uporabna več niti za to, za kar se danes pravzaprav največ koristi, to je za potrebe turizma. Turistični muzejski vlaki so v Evropi zelo dragocene pridobitve, dodatna ponudba turizmu. Mislim, da je tukaj naša perspektiva. Drugi del proge je nekoč povezoval Trst z Avstrijo, je proga Nova Gorica-Sežana, govorimo o Novi Gorici, Gorici in Sežani, se pravi italijanski Gorici, ki je nujno potrebna elektrifikacije. Moram povedati, da se tukaj z italijanskimi partnerji v okviru Adrie A projekta natančno dogovarjamo, kako pridobiti evropska sredstva, najprej za papirnato dokumentacijo in kasneje še za kaj več. In se tudi zavedamo, da je velika nevarnost, da Goriško zaobide V. koridor in da bomo mrtev žep v tem prostoru. Obenem pa verjetno vsi ugotavljamo, da je ta linija tovornega prometa s Padske in zahodnega dela Evrope proti vzhodu, proti Kijevu, Ukrajini prav skozi Vipavsko dolino. In ta dolina je prometno, železniško pravzaprav povsem nepovezana. Morajo biti vsi ti predlogi zakona dobro pripravljeni, tudi ob upoštevanju potreb lokalnega prebivalstva. Mislim, da je naše ministrstvo v stanju pripraviti tako, da bo zapopadlo vse, tudi danes v tem dokumentu predlagane novosti in potrebe. V tem pričujočem predlogu, kot sem rekel, severna Primorska ne obstaja, česar ne moremo spregledati. Pozabljamo tudi, da je ta proga, o kateri sem govoril, Nova Gorica-Sežana in Nova Gorica-Jesenice tudi z evropskega vidika zelo pomembna. Kajti pravzaprav je to najkrajša proga iz pristanišča Koper proti severu, se pravi proti Avstriji, Nemčiji in drugimi deželami. Vendar vemo, da nek težek tovorni promet na infrastrukturi, ki je bila grajena še pod Avstro-Ogrsko, da bi ta sanacija zahtevala veliko veliko preveč. Smo pa že imeli ob priliki potresa in večjih nesreč na italijanski stranki to našo progo dodatno obremenjeno. Danes je bila tukaj ponujena roka pomoči s strani opozicije, seveda, hvala lepa. Bi pa vseeno vprašal koliko zemljišč ste v štirih letih odkupili za te nove infrastrukture, koliko gradbenih dovoljenj imamo iz preteklega obdobja in bi danes lahko začeli z investicijami na tej nujno potrebni infrastrukturi? In ne sprejemam tega, da nam danes nekdo z one strani te dvorane govori o katarzi. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Grims.
Spoštovani! Bom nadaljeval s tem, s čimer kar je končal spoštovani gospod Brulc iz SD-ja, le, da bom obrnil ogledalo. Namreč, poglejmo, kaj pravzaprav počne gospod minister. Gospod minister ima službeno dolžnost, da bi bil tu in se pogovarjal o prihodnosti prometa v državi Sloveniji, da bi se soočil z realnimi problemi in potem bi se lahko pogovarjali mnogo bolj resno, lahko bi se pogovarjali tudi o politiki, ki se odraža tudi v vašem negativnem odnosu do tega predloga zakona, pa je to realna politika v dejanjih, ne v besedah, ki je značilna za vladajočo koalicijo. Namreč, če bi vse tiste besede o ekologiji, ki ste jih sejali zadnje teden in mesece, ko ste pod krinko ekologije dodatno obdavčili celo električna motorna kolesa, lepo vas prosim, in skratka, obravnavate državljanke in državljane izključno kot molzne krave za svoje nenasitne potrebe po zadovoljevanju ozkih skupin na katerih nameravate bazirat svojo naslednjo volilno zgodbo. Potem bi se lahko pogovarjali tukaj, kaj je v resnici ekološko, ko gre za promet in da v Sloveniji ne bremeni slovenski promet najbolj slovenskega okolja, ampak je to tranzit, v prvi vrsti tovorni tranzit. In potem bi se pogovarjali o tem, da vsaka razumna država v moderni Evropi, zgled za to je lahko kar sosednja Avstrija, usmerja ves tranzitni promet v največji možni meri na železnico, ker je ekološko mnogo bolj sprejemljivo in ustreza ta sistem tudi iz mnogih drugih razlogov, da pa to lahko storiš, pa je treba vzpostaviti ustrezno železniško infrastrukturo, ki je obenem tudi lahko velik razvojni spodbujevalec. Naj omenim samo en del, ki je zajet v tem zakonu, ki je odlično pripravljen in to priznavate, ko greste ven iz tega prostora tudi mnogi iz koalicije. Namreč, v tem zakonu je kot ena od prednostni omejena tudi izgradnja povezave z letališčem Jožeta Pučnika in seveda s tem bodočim "airport city-em", kot se mu uradno reče, oziroma s celotnim tistim delom infrastrukture, ki bo navezan na ta projekt, ki je državnega pomena in je hkrati velikega pomena za razvoj Gorenjske, ki jo tudi zastopam v Državnem zboru. In ker nimate argumentov, in ker je bolj prijetno voziti z modro lučjo po odstavnem pasu, kadar so na cesti kolone ali se obdajati z raznimi "turboangelkami" in podobnim, se danes pogovarjamo v dvorani, kjer z Vlade ni ustreznega zastopanja, niti ni ustreznega pristopa. In nam v razmerah, ko iz dveh strank iz vladajoče koalicije ni nikogar v tej dvorani, nekdo iz vladajoče koalicije "soli", da kdo manjka tudi pri opoziciji. Ja, dobro jutro, gospe in gospodje, kdo pa ima oblast?! Mi lahko predlagamo, lahko opozarjamo, lahko pripravimo tudi kakšen dober projekt, razvojni projekt, kot je ta, ki ga danes ponujamo, ekološko usmerjeno razvojni projekt, gospe in gospodje. Točno tisto, kar vi v besedah zagovarjate, in potem naletimo na zasmehovanje - ker seveda pravega argumenta zoper to ni. Ne vem, kaj ta z vsem svojim silnim aparatom opremljena Vlada in predvsem v danem primeru Ministrstvo za promet dela, toda če bi hotelo resno, bi z vsemi sredstvi, ki jih ima na voljo, lahko pripravilo že zdavnaj najmanj enakovreden predlog zakona, kot je ta. Pa ga ni! In ko se tak ekološko in razvojno izjemno pomemben predlog zakona pojavi v Državnem zboru, se to zavrača z neko pavšalno teorijo, ja, nekoč bomo to celovito uredili. Lepo vas prosim, celovito vi urejate samo gospodarsko nazadovanje države Slovenije in njeno zadolževanje, kar pa vam res izjemno uspeva. V enem samem letu ste zadolžili to ubogo Slovenijo za več kot polovico tistega, kar je bil celoten dolg nekdanje Jugoslavije, zaradi katerega je razpadla. In to ne da bi ob tem obnovili eno samo pomembno železniško progo.
Hvala. Besedo ima gospod Petan.
Hvala za besedo. Spoštovani. Najprej bi želel predstavnikoma vlade povedati, da vsi ki smo se iz SDS prijavili, smo razpravljali. Prijavili smo se tudi dodatno. Res pa je, da vsi, ki smo se prijavili, ni nujno, da sedimo ves čas tukaj. Ampak čas, ki smo ga najavili, smo tudi porabili, za razliko od nekaterih drugih. To je prvo. Drugo, kar bi želel povedati, je, da danes tudi ne bomo glasovali. Če bi danes glasovali, potem bi bila tako ali tako katastrofa, ker tisti, ki morajo zagotavljati sklepčnost, jih tako ali tako tudi ni. Ampak jaz nimam pripomb na njihovo prisotnost, to se mene ne tiče. Kar pa se tiče pontebske proge, bi želel povedati sledeče. Seveda vsi vemo, da pontebska proga ni v Sloveniji. Žal ni v Sloveniji, zato ker pontebska proga je urejena in sem sedaj bil na internetu in sem se na hitro lahko informiral, da je usposobljena za hitrosti 200 kilometrov na uro. Če je na internetu napačen podatek, potem se jaz tudi opravičujem, ampak tako pač je. In pontebsko progo sem omenil v tem smislu, da Slovenija ne sme spati pri izgradnji infrastrukture, ker drugi delajo. In omenil sem Italijo in Avstrijo. In sem tudi omenil, da Slovenija ne sme zaspati, ker nismo otok v neki divjini, ampak nas drugi obdajajo. Kljub temu da imamo prednost pri umeščanju petega in desetega koridorja, je to trenutno, lahko se pa zelo hitro spremeni. V tem kontekstu sem omenil pontebsko progo. Jaz sem rekel, da ima tri tire. Jaz ta trenutek, ko sem preverjal, tega podatka sicer nisem našel, sem pa našel vsaj 10 ali 20 člankov v preteklosti, ki sem jih prebral, slovenskih, kjer je bilo omenjeno, da ima ponteba tri tire. Jaz tega nisem preverjal in še vedno trdim, da dvomim, da so se v člankih avtorji tako zmotili ali pa zavajali. Dvomim. V vsakem primeru pa, danes preverjeno pred desetimi minutami, piše, da pontebska proga je modernizirana za hitrosti do 200 kilometrov na uro in da Italija in Avstrija intenzivno gradita ta koridor, pontebski, od Benetk do Dunaja. To pa je tisto, kar je lahko nam zelo nevarno ali pa, če hočete, zelo konkurenčno. V tem kontekstu je treba razumeti pontebsko progo. Če se bomo v Sloveniji obnašali kot noji in nič videli, kaj drugi delajo, potem seveda smo mi najboljši. Ampak žal, pri nas ali okoli nas gradijo proge za bistveno večje hitrosti in vlagajo ogromna sredstva. In to sem jaz želel povedati. In še vedno trdim, da je to tako. Žal ali k sreči je tako. In nič ne pomaga. Nič ne pomaga, če se v tej vladi, ne bom govoril o imenih, ker tega ne morem, ampak če v tej vladi zatiskajo oči ali pa polagajo, kot se reče, glavo v pesek, Italija in Avstrija gradita, obnavljata proge. Avstrija gradi tunel ravno na tej pontebski progi. Zelo neprijetno za nas, lahko rečem. Da ne govorim o drugih državah, ki tudi intenzivno v Evropi delajo na novih prometnih koridorjih, kar je primer verjetno v Švici, dolg tunel pod Alpami, ki bo blizu 50 kilometrov dolg in bo zgrajen okrog leta 2014. To bo verjetno prineslo določene posledice in se bodo prometni tokovi preusmerjali nekam. Zato Slovenija ne sme spati. V tem kontekstu je tudi treba razumeti ta naš zakon. Ne v tem, da želimo koga prehiteti. To ne bi imelo nobenega smisla. Ampak drugi delajo, drugi ne spijo, kljub krizi, ki je, nekateri intenzivno vlagajo. In to je tisto, na kar mora biti Slovenija pozorna in mora parirati tem drugim državam, ki bi nam rade odnesle del prometa na teh koridorjih, ki trenutno so še v Sloveniji. Na papirju so, kako bo pa to v praksi čez deset let ali pa petnajst let, kajti železnice se načrtujejo za 20, 30, 40 let naprej, je pa drugo vprašanje. In to, kar danes pričenjamo, to bo imelo efekt ali pa posledice šele čez dobrih deset let. V temu kontekstu ni potrebno gojiti nobene užaljenosti, če tudi želimo, da bi bil minister tukaj. Mislim, da bi bilo prav, te kulture, da mora biti minister tukaj, smo se še posebej naučili v prejšnjem mandatu, ko je ta prejšnja opozicija zahtevala. Če ni bilo tukaj ministra, potem je bilo vse narobe. Potem so tudi nekateri zapustili sejo in povzročali nesklepčnosti. To se pravi kar je parlamentarna praksa se lahko uvaja ali obdrži tudi v temu mandatu. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Veber.
Hvala za besedo. Še enkrat moram opozoriti, da ta zakon tudi slučajno ne govori o tem, koliko sredstev potrebujemo za te odseke, ki ste jih navedli v temu zakonu. Zato bi bilo popolnoma enostavno, in to zelo enostavno, v ta zakon napisati še eno progo, ki vam manjka. In to je proga okoli sveta. In ta zakon nalaga potem Vladi, da v treh mesecih z uredbo določi vire za progo okoli sveta in rok za progo okoli sveta, ko bo zgrajena. To je vsebina tega zakona in to je pomanjkljivost tega zakona. Upam, da se razumemo, na kaj opozarjam. Glede ostalih zadev, poglejte, predlagate 0,9% bruto družbenega produkta za železnice. Če gledamo proračun za 2011, je v proračunu v ta namen, sprejetem, namenjenih štiristo štirideset milijonov evrov, vi predlagate tristo dvainštirideset milijonov evrov. Torej sto milijonov evrov več je že danes v proračunu, ko vi predlagate za leto 2011. Ta zakon je tudi zaradi tega nepotreben. Če pogledamo, kakšen sistem uveljavljate 0,9 BDP-ja, to je nekako primerljivo z oborožitvenim sistemom. Tam imamo, mislim, predvideno 1,4 bruto družbenega produkta za oborožitev. Postopek oborožitve pelje potem Vlada oziroma Ministrstva za obrambo. Kaj se je dogajalo s patrijami? Dragi moji, uzakoniti hočete tudi pri železnicah sistem patrij. Ne gre tako. Parlament je tukaj, ki mora dejansko tudi razpravljati, kakšne so prioritete, kateri viri in kdaj bomo kaj zgradili. Tako pač je naš pravni sistem definiran. Ampak dejansko hočete uzakoniti sistem financiranja patrij. Tako ni dobro, da to počnemo. Kar se pa tiče gospoda Tanka pa, bi rekel, zelo pomembnih amandmajev, ki so bili vloženi k proračunu za leto 2010, glede modernizacije kočevske proge, prva faza, amandma SDS v višini tri milijone štiristo devetindvajset tisoč osemsto dvaindevetdeset evrov. Odgovor Vlade: amandma je nepotreben, ker je za prvo fazo te železniške proge v proračunu triindvajset milijonov evrov, kar je dovolj za dokončanje prve faze. In zato je ta amandma nepotreben. In to sem mogoče povedal že desetkrat, pa mogoče bo treba ne vem kolikokrat še, ampak upam, da sem bil tokrat dovolj jasen. Ker je govoril o tem, da ste vložili amandma za nadaljevanje proge od Ortneka do Kočevja. Tudi to ni res. Za prvo fazo je bil vložena amandma. V odgovoru Vlade je pa zelo jasno razvidno, sredstva za drugo fazo, dokumentacijo in izvedbo del v letu 2011, so načrtovana pri postavki Vzdrževalna dela v javno korist in Investicije javne železniške infrastrukture. Torej sredstva so zagotovljena. Upam, da mi ne bo treba tega ne vem kolikokrat to ponavljati. Glede tega ni več vprašanj in dvoma, zakaj je bil amandma SDS zavrnjen. Opozoril sem, vprašajte, preden kakšen amandma napišete. Če bomo rekli, da je primeren, se bo sprejel, če je pa nepotreben, ga pa res ne moremo sprejeti. Glede zakona pa še enkrat, največja pomanjkljivost, še enkrat poudarjam, niso ovrednoteni ti odseki in kako naj Vlada v treh mesecih potem z uredbo pove, gradili bomo za 15 milijonov evrov železnic v Sloveniji in za 15 milijonov evrov bomo zbrali virov. Ne more tega Vlada reči, tega ji zakonodaja ne dovoljuje. Ampak vi hočete to uzakoniti, ne morete, ne smete pravzaprav. Na to opozarjamo, zakaj tega zakona ne moremo podpreti.
Hvala. Gospod Jerovšek.
Hvala lepa. Poglejte, moj predhodnik je žal govoril tako, govoril o poti okoli sveta in imam občutek, da je bil v breztežnostnem stanju na neki orbiti in da se še ni prizemljil, te težnosti ne občuti, da je govoril mimo zakona o težnosti, ki vladajo tu in sedaj na Zemlji. Glede drugega pa želim reči nekaj stvari. V tem zakonu v teh obrazložitvah pišemo, kaj so nacionalne posledice dobre železniške infrastrukture. Verjetno se vsi zavedamo, da brez tega Luke Koper dolgoročno ni. Da nas obkoljujejo in da je ta koalicija en korak k postopnemu razvrednotenju, zapiranju ali blokiranju Luke Koper že naredila z arbitražnim sporazumom za Hrvaško. Poglejte, predsednik Vlade je benovolentno podpisal, za zahvalo pa je od švedskega zunanjega ministra Karla Bildta dobil sporočilo, da zapirajo veleposlaništvo v Ljubljani. Se zavedajo, kakšno je to sporočilo? Slovenija je naredila vse, kar je švedsko predsedstvo zahtevalo v korist Hrvaške, sedaj pa bo verjetno celo diplomatsko pokrivana iz Zagreba. In ta današnji odnos do te problematike, izjemno pomembne za nacionalne zadeve, je zopet zaničevalen, poniževalen, ignorantski in gospod državni sekretar tega ne razume. On je po zakonu dovolj primeren za to obravnavo, ampak minister, ki je iz Kopra, ko gre za tako vitalne stvari za Koper, ne pride na to sejo. Simbolnega pomena prisotnosti ministra ne razume. Koalicije pa dejansko ni tukaj notri v teh klopeh. Jaz verjamem, da je res, da se pogovarjajo, Zares uči poslance DeSUS-a, koga morajo sprejeti za kandidata za ministra za okolje. In imajo težave, ker ne pokleknejo takoj. Ukvarjajo se s tem. Namesto da bi tu govorili o strateških zadevah, o primernih trasah da bo omogočena hitrost - ne, poslušamo očitke iz koalicije, ki se tako neodgovorno obnaša do razvoja Slovenije. Jaz bi si želel ali vsaj sam tako razmišljam, ker sem bil 20 let v gospodarstvu na odgovornih mestih, da bi Slovenija že davno morala narediti strateški načrt tudi o trasah, tega zakon ne vsebuje, ker potem bi pač rekli, da blodimo. Vendar zavedajte se, da so kranjski industrialci pred drugo svetovno vojno imeli izdelane načrte za progo nekje od Vodic, južno od Kranja, med Kranjem in Ljubljano, po Tuhinjski dolini, kratek tunel skozi Menino planino v Savinjsko dolino. In to je optimalna proga. Mi bi se danes morali odločiti, da proga skozi Zasavje zaradi težkega reliefa ni dolgoročna perspektiva. Treba je iti na optimalno, mogoče celo cenejšo varianto, kot je obnova proge za takšne hitrosti skozi Zasavje. A o tem pa nihče ne razmišlja?! Če so se takrat industrialci znali zavedati, kaj je hiter transport, hitra dostava, zakaj v slovenski vladi in institucijah, ki jih nadzira, vodi, kadruje, tega razmisleka ni. To se sprašujem. Dejansko ni strateškega razmisleka. In ob pomanjkanju strateškega razmisleka stvari drvijo v prepad. Prejšnja vlada je dala vsaj poroštva za železnice, da bi se lahko delalo naprej, ampak ne, ker je postal malo težak [[...]] [[Opozorilni znak za konec razprave.]] [[...]]trenutek, da bi tisti izvajalci, SCT in Primorje in še drugi posvečeni, absolutno bili privilegirani, ste vse skupaj dali na stran in zdaj [[...]] [[Izklop mikrofona.]] [[...]]
Hvala. S tem zaključujem razpravo. O predlogu sklepa, da je predlog zakona primeren za nadaljnjo obravnavo, bomo v skladu s časovnim potekom seje zbora odločali v torek, 2. februarja, v okviru glasovanj. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 17. TOČKO DNEVNEGA REDA - TO JE NA PRVO OBRAVNAVO PREDLOGA ZAKONA O GRADNJI PRIORITETNIH ODSEKOV JAVNIH CEST V REPUBLIKI SLOVENIJI. Predlog zakona je v obravnavo zboru predložila skupina poslank in poslancev s prvopodpisanim Jožetom Tankom. V zvezi s tem predlogom zakona je skupina 24 poslank in poslancev, s prvopodpisanim Jožetom Tankom, zahtevala, da Državni zbor opravi splošno razpravo. Besedo dajem predstavniku predlagateljev predloga zakona dr. Petru Verliču za dopolnilno obrazložitev predloga zakona. Prosim.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Predlog zakona, ki smo ga vložili v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke, določa prioritetne odseke javnih cest v Republiki Sloveniji. Podobno kot pri prejšnjem zakonu tudi tukaj menimo, da si Slovenija kot država zasluži, da ima zakonsko opredeljene prioritete, odseke javnih cest. Prioritetni odseki, kot so določeni v resoluciji o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007 do 2023, ki jo je še v prejšnjem mandatu sprejela Vlada Republike Slovenije, so avtomatično odseki, ki so zdaj uvrščeni v predlog tega zakona, in sicer 3. razvojna os od meje z Avstrijo, Dravograda-Holmeca, Metlika-Vinica in pa meja s Hrvaško; 3.A razvojna os Škofljica-Petrina, meja s Hrvaško, ter 4. razvojna os meja z Italijo, Robič-Jeprca in pa Želin-Logatec. K temu še dodatni avtocestni program, Divača-Postojna - Jelšane meja s Hrvaško, Koper-Dragonja, Koseze-Kozarje, Draženci-Gruškovje, meja s Hrvaško, Šmarje Sap-Višnja Gora, zahodna obvoznica Maribor, Dramlje-Šentjur, Povodje-Stanežiče, ter južna obvoznica Ljubljana-Škofljica. Poleg odsekov javnih cest iz resolucije o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007-2023 se opredelijo kot prioritetni odseki še: 5. razvojna os, in sicer na relaciji Unec-Žlebič-Ribnica-Kočevje-Novo mesto; 5.A razvojna os: Črnomelj-Kočevje, navezava 4. razvojne osi z Gorenjsko na odseku Kranjska Gora-Bovec s predorom Vršič, izgradnja druge cevi avtocestnega predora Karavanke, Kranj - Jezersko - meja z Avstrijo, ki predstavlja meddržavno povezavo strateškega pomena v razvojnem smislu, saj je obstoječa povezava neustrezna in s prometnovarnostnega vidika nevarna, letališče Jožeta Pučnika - avtocesta, tako imenovani priključek Kranj vzhod, ki predstavlja dokončanje cestne infrastrukture in povezuje osrednje letališče z avtocesto in obsega dokončanje krožišč ter premik ceste ob letališču na novo traso, predvideno v prostorskih aktih. Vzhodna in zahodna obvoznica Novo mesto, ki predstavlja projekt v okviru tretje razvojne osi, rešuje prometno situacijo Novega mesta in povezuje obvoznici v obroč. Čatež - Slovenska Bistrica, sodoben in prepusten odsek države ceste, ki povezuje dolenjski in štajerski krak avtoceste na skrajnem vzhodu ob slovensko-hrvaški meji in poteka na trasi Čatež - Bizeljsko - Bistrica ob Sotli - Podčetrtek - Mestinje - Poljčane - Slovenska Bistrica. Projekt predstavlja tako imenovano obsotelsko razvojno os. Ljubljana - Litija - Zidani Most in pa navezava na 3. razvojno os, tako imenovani projekt zasavske razvojne osi ter odsek avtocesta A1, Kamnik - Gornji Grad - Mozirje in navezava na 3. razvojno os. Ta povezava pomeni izboljšanje dostopnosti in prometne povezanosti celjske in savinsko-šaleške regije z ostalim cestnem omrežjem. Omenjeni odseki si po našem mnenju prav gotovo zaslužijo zakonsko opredelitev. V zakonu je podobno kot pri prejšnjem predlogu opredeljeno, da je rok za dokončanje izgradnje odsekov, tisti končni, 31. 12. 2030. Tisti, ki pa so opredeljeni v resolucijo nacionalnih razvojnih projektih, pa do konca 2020. Predviden je tudi vir financiranja, in sicer v višini najmanj 0,6% BDP letno v obdobju od 2012 do 2030. Hvala.
Hvala. Besedo dajem predstavniku Vlade za uvodno obrazložitev mnenja. Dr. Igor Jakomin, državni sekretar. Izvolite, imate besedo.
Hvala lepa. Predlog zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji predlaga določitev prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Slovenijo za njihovo gradnjo, način pridobivanja dokumentacije in vire financiranja. K projektom iz resolucije o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007-2023 predlog zakona predlaga še dodatnih 10 projektov, ki se navezujejo ali tvorijo samostojne razvojne osi. Projekti iz resolucije naj bi bili dokončani do leta 2020, dodatni predlagani projekti pa do konca leta 2030. Predloženi zakon na neustrezen način ureja vsebino, ki po Zakonu o javnih cestah sodi v Nacionalni program razvoja in vzdrževanja državnih cest, ki ga Državni zbor sprejema kot resolucijo. V nacionalnem programu je treba podati odgovore na temeljna izhodišča prometne politike, na vpliv stanja cestne mreže na gospodarstvo in zlasti na bodoči gospodarski razvoj ter temu primerno določiti raven uslug cestnega omrežja. Po Zakonu o javnih cestah se z nacionalnim programom in ne s posebnim zakonom določajo vrsti red prednostnih nalog vzdrževanja in razvoja državnih cest, viri sredstev za njihovo uresničitev ter dinamika in obseg uresničitve posameznih razvojnih nalog v planskem obdobju, pri čemer pa mora določitev prednostnih nalog temeljiti na objektivnih prometnih, tehničnih, ekonomskih in okoljskih merilih. Hvala.
Hvala. Prehajamo na predstavitev stališč poslanskih skupin. Gospod Jakob Presečnik bo predstavil stališče Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke.
Hvala lepa za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovani gospod državni sekretar s sodelavcem, kolegice in kolegi! Predloženi zakon ureja vsebino, ki po Zakonu o javnih cestah sodi v Nacionalni program razvoja in vzdrževanja državnih cest, v Državnem zboru pa se sprejema kot resolucija. V Poslanski skupini Slovenske ljudske stranke upamo, da bo predlog zakona pripomogel k hitrejšemu urejanju in vzdrževanju javnih cest, predvsem pa k pripravi ustrezne zakonodaje in dokumentacije, ki je na mnogih delih, kot je znano, v zelo slabem stanju. Predvsem pa upamo v poslanski skupini, da bo pospešil sprejem Nacionalnega programa razvoja in vzdrževanja državnih cest, kot to določa 23. člen Zakona o javnih cestah. Projekt gradnje avtocest se bliža h koncu, zato je nujno treba pripraviti vse potrebno za obnovo in vzdrževanje ter gradnjo državnih cest. Prvi pogoj za razvoj nekega območja ali občine je urejenost cest, dostopnost, na kar v SLS opozarjamo vsak mandat vedno znova in smo pri tem tudi aktivno sodelovali. Vedno pa so problem, kot je bilo že pri prejšnji točki ali nekaj točk nazaj povedano, finance. Z nacionalnim programom je treba podati odgovore na temeljna izhodišča prometne politike, na vpliv stanja cestne mreže na gospodarstvo in zlasti na bodoči gospodarski razvoj ter temu primerno določiti raven uslug cestnega omrežja. Gradnja cest pa je pomembna tudi z vidika zagotavljanja dela v gradbeništvu in sorodnih panogah, ki se jim, vsaj po napovedih ekonomistov, obetajo še hujši časi predvsem v letošnjem letu. Za državo je torej strateškega pomena, da zagotovi vse potrebno za nadaljevanje vzdrževanja in gradnje cestnega omrežja. Za dobro vseh prebivalcev v odmaknjenih področij, za gospodarstvo in za celo našo družbo bi bilo dobro, če bi lahko kar s tem zakonom že določili program za nujno obnovo in gradnjo javnih cest oziroma najnujnejših odsekov. V Poslanski skupini Slovenske ljudske stranke se strinjamo z načeli in cilji, ki so jih predlagatelji zapisali v predlog, kot so pospešitev gradnje prioritetnih odsekov javnih cest, poenostavitev in pospešitev postopkov priprave dokumentacije, poenostavitev in pospešitev postopkov izdaje vseh potrebnih dovoljenj ter poenostavitev in pospešitev pridobivanja zemljišč in nepremičnin. Pri tem bi poudaril to, kar sem poudaril že prej, kar je bilo večkrat poudarjeno že pri prejšnji točki, da je treba čim prej zaradi težav umeščanja tras v prostor tudi pri tej infrastrukturi čim prej sprejeti zakon o umeščanju infrastrukturnih, prometnih, energetskih, vodnih objektov v prostor zaradi, kot rečeno, težav pri tem umeščanju. Podprli bomo, kot rečeno, ta zakon v upanju, da bodo s tem pospešene priprave vsega potrebnega za urejanje tega tako pomembnega področja. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Anton Urh bo predstavil stališče Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovani poslanke in poslanci. Predlog zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji je predlog, ki po oceni Poslanske skupine DeSUS na neustrezen način ureja vsebino, ki sodi v Nacionalni program razvoja in vzdrževanja državnih cest, kar določa 23. člen Zakona o javnih cestah. V nacionalnem programu pa se določijo vrstni red prioritetnih nalog vzdrževanja in razvoja državnih cest, deli sredstev za njihovo uresničevanje ter dinamika in obseg uresničitve posameznih razvojnih nalog v planskem obdobju, pri čemer mora določitev prednostnih nalog temeljiti na objektivnih prometnih, tehničnih, ekonomskih in okoljskih merilih. Dejstvo je, da je nacionalni program tisti, ki bi podal odgovore na temeljna izhodišča prometne politike, na vpliv stanja cestne mreže, na gospodarstvo in na bodoči gospodarski razvoj. Glede na to, da so najpomembnejši pogoji za razvoj posameznih območij ustrezne ceste, je treba temu primerno določiti raven uslug cestnega omrežja. Vzdrževanje cestne mreže ima izjemen gospodarski in politični pomen, zato mora biti tudi ustrezno zastavljeno. Ker v Poslanski skupini DeSUS menimo, da se je predlagatelj urejanja področja prioritetnih odsekov javnih cest lotil v napačni obliki, predloga, ki je pred nami, ne bomo podprli. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Srečko Prijatelj, ki bo predstavil stališče Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke. Prosim.
Hvala lepa, spoštovani podpredsednik. Spoštovani državni sekretar, kolegice in kolegi. Res je, da je glavni cilj zakona v bistvu pospešitev glede prioritetnih odsekov, ki še niso zgrajeni, ki so nekako v Sloveniji bili pozabljeni. Jaz sam prihajam s Primorske. Idrija še danes ni povezana z Logatcem. In če smo prej pozorno poslušali predlagatelja, so vse te prioritetne razvojne osi zajete v teh programih, v tem zakonu, in tudi prioritetni odseki javnih cest, ki jih resolucija o nacionalnem razvoju za obdobje od 2007 do 2023 predvideva. Jaz bi želel pri tem nekaj povedati glede tega, kako smo ravnali v preteklosti z denarjem, ki ga je v bistvu sleherni davkoplačevalec namenil za to, da bi imeli danes avtoceste, pa tudi druge državne ceste, vemo, da so skoraj v popolnosti zanemarjene, dobre, pa vendar jih nimamo v takšnem stanju, kot bi si jih želeli imeti. Zato tudi komisija, ki raziskuje danes, kako je bil denar porabljen, ali so bila dela pošteno plačana, ali je recimo res bila pravilno ovrednotena količina in tudi cena dela. Danes je avtocesta eno samo gradbišče, spoštovani gospe in gospodje. Če se peljete iz Sežane do Maribora, boste videli, da se popravlja tisto, kar trdimo, da je na novo zgrajeno. Garancije niso bile urejene in verjetno bomo tudi iz tega državnega proračuna pa še iz prihodnjih državnih proračunov morali odvajati, ker ni bila ustrezno sklenjena pogodba, urejena z garancijami, pa tudi nikakršna zagotovila niso bila dana s strani podjetij, in plačevati za popravilo slabo storjenega dela, ki je preplačano. Praviloma je k vsaki pogodbi sledil tudi aneks in že drugi dan ali pa že kar nekaj ur po podpisu osnovne pogodbe so se dela podražila tudi za 100%. Samo to nikogar ne zanima. Danes govorimo o slabem cestnem stanju, da ne govorimo, v kakšnem stanju so državne ceste, te so popolnoma uničene in niso več primerne za vožnjo, nekateri odseki bi sem morali zapreti. Mi smo delali zelo po domače s temi javnimi financami in nihče od tukaj prisotnih se ne vpraša, zakaj nimamo več narejenega za toliko danega denarja? Danes govorimo o tem, da smo pozabili na Koroško, govorimo o tem, da smo pozabili na idrijsko območje, govorimo o tem, da nimamo v bistvu tretje razvojne osi oziroma Zasavja in Posavja ustrezno rešenega. Govorimo o ceni, ki jo bomo morali v naslednjem obdobju plačati, da bomo nadoknadili zamujeno. In v državnem proračunu bomo morali v bistvu zaradi teh prioritet, na katere smo pozabili, tako predlagatelji, nameniti najmanj 0,6 BDP in po oceni Umarja za leto 2011 je to nekje 228 milijonov evrov. Če pa gledamo obdobje od 2012 pa do 2030, je pa to 4,3 milijarde evrov. To bomo morali dati za to, da bomo imeli primerne, vsaj spodobne ceste. Koliko bo vmes vzdrževalnih del, ki so vzrok slabo kvalite opravljenega dela in mi vidimo sedaj izvajalce, kako si pilatsko umivajo roke, nihče ni odgovoren za to. To bo ocena, ki bo vidna čez nekaj let. In tudi ta strošek bomo obesili davkoplačevalcem. Jaz bi želel, ko se opredeljujemo do tega, kakšna bo ocena finančnih posledic za državni proračun, da ugotovimo, kdo so odgovorne osebe za slabo opravljeno delo iz preteklega obdobja. Skoraj dve desetletji gradimo te ceste in zelo po domače smo to delali. Kar se tiče teh prioritet, ki so zapisane v tem predlogu zakona, jim je težko oporekati, ker so vse nujne. Jaz bi povedal samo to, če ne bomo imeli resnega pristopa in odgovornosti pri uporabi javnih financ, se bodo te napake ponavljale. In brezpredmetno je, če v Slovenski nacionalni stranki podpremo tak predlog, četudi zagotovimo denar, če bomo ta denar namenili za delo, ki bo opravljeno tako, kot je bilo do sedaj opravljeno. Mi smo recimo na odseku štajerske regije pozabili zgraditi tretji pas ali smo ga namenoma črtali. Nedopustno. Gradimo tako slabo, da se v bistvu galerije in tuneli za graditelji skorajda podirajo. Omet odpada. Da ne govorim, kakšne so posledice za proračun, ko ugotovimo, da izvajalec ni možen izvesti gradbenih del. Primer je bil na trojanskem predoru, ko smo odslovili italijanskega partnerja in smo dela predali z dodatnim doplačilom SCT-ju. Dogaja se sedaj, ko gradimo zadnji odsek avtoceste na Obali, ko smo v pogodbo zapisali, da nastala škoda ni v odgovornosti do izvajalca. Vemo, kako zahteven je ta predor Markovec in kakšne drage vile so nad tem hribom, večmilijonske vile, ki bodo verjetno zaradi tega, ker se bodo tam izvajala gradbena dela, bistveno poškodovane. In tudi to bomo obesili na breme davkoplačevalcev. Kdo sestavlja te pogodbe, kdo je tako neodgovoren, kdo dopušča, da se tako malomarno in slabo izvajajo ta gradbena dela? Ali mislite, da lahko tako na lahek način, lahkoverno in brezčutno sprejemamo zadolžitev za 4,3 milijarde evrov za naprej, kar tako čez prst, če nismo opravili analize dela za nazaj, če ne vemo, kdo je odgovoren za tako stanje, kot ga imamo danes? Jaz bi prosil, da se vsak od poslancev zapelje od Kopra pa do Maribora in da našteje, na koliko zapor bo naletel, koliko se izvaja teh, oni pravijo, tako imenovanih tekočih vzdrževalnih del. To niso tekoča vzdrževalna dela, to so nujna vzdrževalna dela. Po drugi strani pa se mačehovsko obnašamo do tistega, kar smo z davkoplečevalskim denarjem zgradili. Nimamo zaščite, bom rekel, teh nacionalnih prometnih interesov in spuščamo na naše ceste težke kamione, ki uničujejo novozgrajene avtoceste, ne da bi pomislili, da bi jih lahko preusmerili na alternativni način prevoza, kot so železnice. Ekološko sporni tovor se vali po teh cestah, težje tranzitna roba, brez problema lahko tranzitira Slovenijo. In te avtoceste bomo uničili, 10% ne bodo zdržale tistega, kar pričakujemo. Zakaj nimamo interventnega zakona, da bi vsaj to, kar bi lahko preusmerili - jaz verjamem, da vsega ne moremo - na železnice? To so naredile mnoge evropske države. Pa se dajmo malo zgledovati po sosedih, če že dlje ne vidimo. Avstrija je to zmogla. Jaz mislim, da tudi zaradi odnosa do ekološkega stanja v Sloveniji, Slovenija je eno samo vodozbirno območje, ali pa, če hočete, ena sama Natura 2000. Vsaj tako smo zarisali, ko smo risali to zaščiteno območje Slovenije. Zakaj ne zaščitimo tega slovenskega območja tudi na ta način, da prepovemo za to težko tranzitno prometno sfero, da se opravlja po cestah. Jaz bi z veseljem podprl to, ker je nujno. In brezpredmetno je govoriti, ali podpiramo to ali ne podpiramo. Ampak če bomo ravnali tako z odobrenimi sredstvi, jaz verjamem, da ta sredstva bomo morali odobriti, ker bomo morali končati to, ker to je tudi opredeljeno v resoluciji o nacionalnem razvoju projektov za leta 2007 do 2023. Vse to, kar so zapisali predlagatelji, je že sprejeto v neki vladni ureditvi. Prej si moramo postaviti kriterije morale, kvalitete in doslednosti. Če tega ne bo, bomo lahko govorili o cestni mafiji, ki je takšna, kot je - že grabi in razširja svoje kremplje na železnico, kjer se govori o eni milijardi, kako bo skupaj z evropskimi sredstvi se ta mehanizacija preselila na to področje. In tudi tam ne bo nič drugače. Verjemite mi! Če ne bomo uvedli principa morale, kvalitete in doslednosti. To je nujno, čim prej moramo narediti. Jaz pa upam, da bo ta komisija, ki raziskuje ta mafijski odnos to hudodelsko združbo, ta državnozborska komisija da bo tudi ugotovila zanimive zadeve in katerega od teh, ki so ravnali tako, kot so, se tudi osebno okoriščali, kar nekaj jih je, poznamo te "gradbene barone", da bodo pripeljani pred ustrezno sodišče in da bodo tudi odgovarjali za to, kar so v preteklosti slabega naredili. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Miran Jerič bo predstavil stališče Poslanske skupine Liberalne demokracije Slovenije. Prosim.
Hvala za besedo, spoštovani gospod podpredsednik. Spoštovani predstavniki Vlade. Kolegice poslanke in kolegi poslanci. Danes se zagotovo vsi strinjamo, da je državno cestno omrežje, tega je več kot 6500 kilometrov, treba pričeti pospešeno posodabljati in tudi obnavljati. Kot vemo, je stanje državnih cest relativno slabo, in žal postaja pomemben dejavnih omejevanja skladnejšega regionalnega razvoja Slovenije. Posebej so prizadeta območja izven vplivnega območja avtocest in hitrih cest. To se pravi tiste lokalne skupnosti, ki ne ležijo ob petem oziroma desetem avtocestnem koridorju. Te lokalne skupnosti so po našem mnenju na nek način v razvojno podrejenem položaju. Če se vsi strinjamo o teh ugotovitvah, pa se razlikujemo okoli tega, na kakšen način in po kakšni poti doseči skupen cilj, to pa je, kako v razumnem roku dobiti neko sodobno državno cestno omrežje. Kot del vladne koalicije v Liberalni demokraciji Slovenije razumemo, da Vlada nasprotuje predlogu zakona, saj kot odgovorna za državno cestno omrežje želi za ta projekt pripraviti ustrezne pravne in druge podlage ter ga uskladiti z ostalimi politikami, za katere je tudi odgovorna. Predvsem je projekt posodobitve državnega cestnega omrežja treba uskladiti z javnofinančnimi zmožnostmi države, katere bo v naslednjih letih močno zaznamovalo nujno zniževanje proračunskega primanjkljaja. Z vidika načela hierarhije pravnih aktov pa je pomemben tudi formalni zadržek. Predlog zakona namreč ureja vsebino, ki po Zakonu o javnih cesta sodi v nacionalni program razvoja in vzdrževanja državnih cest, sprejema pa se kot resolucija, ne pa s posebnim zakonom. V Liberalni demokraciji Slovenije bomo zaradi povedanega glasovali proti sklepu, da je predlog zakona primeren za nadaljnjo obravnavo.
Hvala. Gospa Breda Pečan bo predstavila stališče Poslanske skupine Socialnih demokratov. Prosim.
Dober dan. Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Predlagani zakon naj bi zagotavljal javno dobro v obliki cestne infrastrukture, ki je eden izmed pogojev za doseganje trajnostnega razvoja v prometni politiki. Vendar pa je treba poudariti, da sama vsebina zakona na neustrezen način ureja prioritete gradnje odsekov javnih cest v Sloveniji. Cilj in naloge strategije razvoja se namreč po obstoječem zakonu o javnih cestah določajo z nacionalnim programom. Nacionalni program razvoja in vzdrževanja državnih cest pa sprejema Državni zbor Republike Slovenije na predlog Vlade Republike Slovenije. Verjamemo, da želi predlagatelj, ki mu je dovolj le neobvezujočih resolucij in programov, ki se ne izpolnjujejo, s predlogom zakona dobronamerno prispevati k doseganju konkurenčnosti skladnejšega regionalnega razvoja in k bolj uravnoteženi prostorski politiki. Ne nasprotujemo predlaganemu pristopu za ugotavljanje finančnih virov v daljšem časovnem obdobju za razvoj omrežja državnih cest, ne moremo pa se znebiti občutka, da je predlagatelja vodil interes k favoriziranju določenih območij, ne pa poznavanje resorne zakonodaje. Socialni demokrati se zavzemamo za skladen regionalni in policentrični razvoj, obenem pa verjamemo v pravno državo in spoštovanje le-te, zato ne moremo podpreti predloga, ki je sicer dobronameren, vendar ne za vsako ceno, še posebej pa ne pod pogoji nepoznavanja resorne zakonodaje. Naj še enkrat poudarimo, da zakon o javnih cestah z nacionalnim programom določa vrstni red prednostnih nalog vzdrževanja razvoja državnih cest, ne pa posebni zakon. Zato v Poslanski skupini Socialnih demokratov predloga zakona ne bomo podprli, saj menimo, da bi sprejem le-tega v slovenski pravni red vnesel zmedo in nepopravljivo škodo. Hvala.
Hvala. Besedo ima Branko Marinič, ki bo predstavil stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj. Predlog zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji smo v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke ocenili kot nujno. Prav zaradi tega nas je vodilo eno in temeljno načelo, da je dobra cestna infrastruktura temeljni pogoj za zagotavljanje večje varnosti v cestnem prometu. Morda si ob tem kdo oblikuje napačno mnenje o tem, zakaj pravzaprav izpostavljamo in zakaj predlagamo vsebino tega zakona, kajti zavedamo se, da smo tudi poslanke in poslanci posredno odgovorni tudi za tiste večje nesreče, ki se zgodijo v Republiki Sloveniji predvsem takrat, ko pristojna komisija ugotavlja, da se je huda prometna nesreča zgodila zaradi tega, ker je slabo stanje ceste na tistem odseku. Po našem mnenju je kar nekaj takšnih nesreč bilo in morda bi veljalo o tem resno razmisliti, ali so predlagani odseki prioriteta, ki jih v 2. členu natanko opredeljujemo. Je že res, da so nekateri odseki v nacionalnem programu izgradnje avtocest, res je pa tudi, da so kljub sprejemu tega nacionalnega programa izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji nekateri odseki v časovnem zamiku tudi po nekaj let, kar kaže na to, ne, da ni denarja, ampak kaže na to, da se politika ne zna dogovoriti med seboj, ali je to, kar predlaga ena politična ali druga politična opcija, resnično nujno, ne glede na to, ali poslanska skupina deluje v koaliciji ali v opoziciji. Gre za zelo resne zadeve in temeljne vsebine, ki jih mora posamezen zakon oziroma vsebina predloga zakona upoštevati, je tudi v našem predlogu. Z ničemer nismo želeli opustiti, kajti poslužili smo se veliko vsebin, ki so bile dobro izhodišče pri analizi nekaterih ostalih članic v Evropski skupnosti. Prav zaradi tega lahko ugotovimo, da so nekatere članice že pred dvajsetimi leti ali še več, ustanovile oziroma se različno lotile izgradnje cest in pri tem upoštevale resnične prioritete. Najbolje to lahko vedo tisti, ki neposredno načrtujejo to, mi pa imamo občutek, da si vse preveč očitamo neko politično pripadnost in da zaradi tega ne želimo podpreti, dodelati posameznih vsebin, kajti temu predlogu o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji, ki ga predlagamo v Slovenski demokratski stranki, verjetno ne manjka neka bistvena vsebina. Vsi pogoji, ki morajo biti sploh za to, da se lahko zakon predloži v proceduro, so v zakonu zajeti. Moti nas vedno znova in znova mnenje Vlade. Tudi pri tej vsebini lahko ugotovimo, če pogledamo, kakšno je mnenje Vlade Republike Slovenije, in sicer, da v 1. členu Vlada Republike Slovenije pravi, da se s predlogom vsebine zakona ne strinja in ga ne podpira. Kaj, če bi tam bila vejica in bi se nadaljevalo, "s tem pa prevzema odgovornost za manjšo varnost na teh cestah, ki jih predlagamo kot prioritetne." No, in v drugem odstavku tega istega člena pravzaprav Vlada negira samo sebe, ker zadevo postavi nasprotno, "je pa to nujno potrebno in bomo tudi pristopili, smo že pristopili, vsebine že nastajajo." Vendar resnično, ko govorimo o prometni politiki nasploh, je to zadeva, ki teče. Promet je tekoča zadeva, se odvija ponoči in podnevi, to je 24 ur. V tem primeru bi bilo treba upoštevati tudi posamezne kategorizacije oziroma posamezne odseke, ki jih kot prioritete navajamo, kot sem že dejal, v 2. členu predloga zakona. Pričakujemo, da bomo v razpravi, ki mora biti tudi v tem smislu vsebinsko bogata, prišli do nekih zaključkov, da je predlog zakona dober, da ga v fazi procedure, ki je pred nami, dogradimo in bo to naš skupni izdelek, da bomo lahko zagotavljali voznice in vozniki večjo varnost na boljših cestah, ki jih kot prioritetne predlagamo v našem zakonu. Hvala lepa.
Hvala. Prehajamo na razpravo poslank in poslancev. Tiste, ki so se odjavili, smo upoštevali. Ko sledite razpored, bodo preskoki. Besedo ima gospod [[gospoda Zanoškarja ni]] Samo Bevk.
Hvala lepa za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovani zbor! Predlagatelji zakona o gradnji prioritetnih javnih cest v Republiki Sloveniji so se glede na veljavno zakonodajo reševanja problema lotili na napačnem koncu. Dejstvo je, kar smo danes že slišali, da Zakon o javnih cestah predvideva, da je v Državnem zboru treba najprej sprejeti Resolucijo o nacionalnem programu razvoja in vzdrževanja državnih cest. Tako kompleksen projekt pa seveda presega sposobnost opozicije, saj bi za pripravo takšnega dokumenta potrebovali podporo strokovnih služb Vlade in posameznih ministrstev. Prav zaradi tega sodi ta zakon v sklop tistih predlogov opozicije, ki niso dovolj temeljito pripravljeni, ki nimajo ustrezne strokovne podpore, ki hočejo na cilj po bližnjici oziroma bolj sodijo k lastni promociji in so javnosti zelo všečni. Toda kljub temu se mi zdi prav, da lahko ob obravnavi tega predloga opozorimo na nekatere probleme razvoja državne cestne infrastrukture v državi ter tako spodbudimo Vlado k pripravi nacionalnega programa. Opozoril bi rad, da imamo v Sloveniji sprejet samo nacionalni program izgradnje avtocestnega križa. Poleg tega tudi nacionalni program izgradnje železnic iz leta 1996, ki pa je že zastarel. Nacionalni program izgradnje državnih cest so obljubljali prav vsi ali skoraj vsi prometni ministri do zdaj. Videli smo tudi nekaj osnutkov, vendar do Državnega zbora tak dokument še ni prišel. Strategijo prostorskega razvoja Slovenije iz leta 2004, Resolucijo o prometni politiki iz leta 2006 ter Resolucijo o nacionalnih razvojnih programih Republike Slovenije za obdobje od 2007 do 2023. V vseh treh dokumentih imamo opredeljene tudi tako imenovane razvojne osi, tretjo, tretjo A in četrto razvojno os. Posamezne projekte na praktično vseh odsekih državnih cest pa imamo zapisane v razvojnih načrtih države za obdobje 2010 do 2014, ki so sestavni del državnih proračunov za leti od 2010 in 2011. 2. člen zakona, ki ga danes obravnavamo, pa zajema samo 13 prioritetnih odsekov, ki jih je po lastni presoji izpostavil predlagatelj. Prav zaradi tega je nujno, da Ministrstvo za promet, tako kot mu veleva veljavna zakonodaja, čim prej sprejme nacionalni program razvoja in vzdrževanja državnih cest ter tudi poišče ustrezne finančne vire za njegovo uresničitev. V nadaljevanju bi rad izpostavil nekaj problemov v zvezi z modernizacijo državnega cestnega omrežja na prioritetnih razvojnih oseh, na tretji, tretji A in četrti razvojni osi. Dejstvo je, da te razvojne osi nujno potrebujemo. Po mojem mnenju bi morale biti sestavni del izhodne strategije iz krize. Zakaj? Dejstvo je, da je velik del Slovenije z izgradnjo avtocestnega križa postal hitreje dostopen. Prišlo je do koncentracije gospodarskih subjektov, koncentracije znanja in poselitve. Drugi deli Slovenije, naj jih nekaj naštejem, severna Primorska, Koroška, Kočevska, Kozjansko in Obsotelje ter Bela krajina, pa zaradi slabše prometne povezanosti vztrajno izgubljajo razvojne potenciale, tako da je v teh okoljih že prišlo do razvojnih težav. Nekaterim pokrajinam niti predvidena posodobitev slovenskih železnic ne bo prav nič pomagala, saj tam ni železnice ali pa gradnja ni predvidena. To še posebej velja za območja četrte razvojne osi. Tako je za Idrijsko-cerkljansko regijo prva železniška postaja v Logatcu, druga pa na Mostu na Soči, vmes pa je sedemdeset kilometrov brez metra železniške proge. Tudi zaradi tega morajo biti razvojne osi sestavni del tako imenovane izhodne strategije iz današnje krize. Vsem trem največjim razvojnim osem je skupna značilno, da je njihovo umeščanje v prostor zelo dolgotrajno in neučinkovito. Tako je na primer na poslansko vprašanje kolega Bojana Kontiča v prejšnjem mandatu predsednik Vlade Janez Janša odgovoril, da bodo tretjo razvojno os med Arjo vasjo in Velenjem začeli graditi že leta 2008, pa kljub temu do danes še ni umeščena v prostor. Enako zgodbo imamo v okviru četrte razvojne osi med Cerknim in Gorenjo vasjo, kjer bila že leta 2006 prva prostorska konferenca, pa pristojne službe okoljskega in prometnega ministrstva še danes niso določile ustrezne umestitve. Resnici na ljubo je treba povedati, da predvsem zaradi različnih stališč občin Cerkno in Gorenja vas, vendar imam občutek, da vsakokratni oblasti nekako ustreza, da ne pride do umestitve, ker bi potem tako ali tako zmanjkalo denarja za njihovo gradnjo. Ali pa na primer idrijsko-logaški krak četrte razvojne osi, ki poteka od Želina preko Idrije do Logatca. Kljub temu, da je bil ta odsek uvrščen med prioritete v strategiji prostorskega razvoja Slovenije, sem v prejšnjem mandatu kar tri leta potreboval, da ga je Vlada uvrstila v resolucijo za obdobje od 2007 do 2023, vendar brez možnosti, da bi se sofinanciral iz skladov Evropske unije. Na temu odseku se sicer izvaja vrsta projektov, vendar izključno iz sredstev državnega proračuna, kar seveda pomeni počasnejšo gradnjo. Moj predlog na skupni seji odborov za promet ter okolje in prostor je bil, da se v operativne programe sofinanciranja iz evropskih skladov za obdobje finančne perspektive do leta 2013 vključi tudi idrijsko-logaški krak četrte razvojne osi. S strani prometnega ministrstva je bilo to sprejeto z odobravanjem. Ob tej priložnosti pa bi vendarle rad opozoril na nesprejemljivo idejo, ki se pojavlja v nekaterih resorjih sedanje Vlade, da bi več kot polovico sredstev iz skladov Evropske unije iz naslova prometne infrastrukture in razvojnih osi preusmerili na druge projekte. Za obdobje od 2007 do 2013 imamo iz evropskega proračuna z odločbo Evropskega sveta odobrenih 189 milijonov evrov za posamezne projekte na državnih cestah. Mislim, da je nevzdržno, da bi kar sto milijonov evrov preusmerili na druge projekte. Zato danes apeliram na predstavnike ministrstva, da ne podležejo pritiskom in vztrajajo pri odobrenih sredstvih, Vlada pa naj svoje ideje o prerazporeditvi sredstev umakne. Stanje ni rožnato. Zaradi pomanjkanja sredstev za vzdrževanje in razvoj državne cestne infrastrukture je stanje na nekaterih odsekih katastrofalno. Državna cesta med Spodnjo Idrijo in Žirmi je že več kot mesec dni zaprta za ves promet. Tako se je moral avtobusni promet med Žirmi in Idrijo na 12 kilometrov dolgem odseku preusmeriti preko Logatca, kar znaša več kot 50 kilometrov. Ali pa med Želinom in Spodnjo Idrijo, kjer je zaradi podrte ograje že skoraj leto dni nameščen semafor in tako dalje. Za konec pa še anekdota. Dopoldan sem vprašal poslanskega kolega Bojana Kontiča, če bo danes kaj razpravljal o razvojnih oseh. "Ne. Ne bom razpravljal," mi je odgovoril, "se ne ukvarjam z znanstveno fantastiko." Jaz sem doma iz Idrije. Tam se je pred 130 leti rodil pisatelj Damir Fajgelj, utemeljitelj slovenske znanstvene fantastike. Marsikaj, kar je napisal, se je dosti pozneje tudi uresničilo. Poskušajmo tudi mi razvojne osi čim prej uresničiti, da ne bodo postale del slovenske znanstvene fantastike. Hvala lepa.
Hvala. Imate proceduralni predlog? Izvolite.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Najprej to zadnje, jaz se ukvarjam s to znanstveno fantastiko, glede na to, da stalno opozarjam, da je treba te umestitve v prostor pospešiti tudi v tem mandatu, tudi v prejšnjem mandatu sem se s tem ukvarjal, in da je treba čim prej sprejeti zakon, ki bi omogočil pospešitev tega. Ampak proceduralno zato, ker bi rad kolega Bevka, ki ga spoštujem, sva že dolgo v teh klopeh, opozoril na nekaj. Zakone v Državni zbor v proceduro vlagajo poslanci, Vlada, predvsem poslanci, Državni svet in tako dalje. Ta zakon je vložila skupina poslancev iz poslanske skupine SDS, ne iz koalicije. Rad bi vam svetoval, da le uporabljamo tiste avtorje, ki dejansko so avtorji, pa se nič ne sramujem tega zakona. Ampak zakon so vložili poslanci Poslanske skupine SDS, ne pa opozicije. Že večkrat sem poudaril, v opoziciji ni neke koalicije, kar eden naredi, naredijo vsi, pa naj bo dobrega ali slabega. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Grill imate besedo.
Hvala lepa. Tako kot je usoda vsakega zakona, ki ga vložimo s strani SDS-a in opozicije, obsojena na nesprejem, na kritiko, bo tudi ta usoda podobna, čeprav tudi ta dobronamerno prinaša rešitve, ki jih v Sloveniji še kako potrebujemo. Prav zanimivi so izgovori Vlade, tudi razprave koalicijskih poslancev o razlogih zakaj ta zakon ni primeren, zakaj je neuresničljiv. Tisti pregovor tudi tukaj velja, kjer je volja je tudi pot. Toda tu volje ni, zato se tudi tista pot, ki je povsem jasna, ne vidi oziroma se je ne želi videti. S strani koalicije se danes v razpravi pojavljajo tudi ugotovitve, da so za skladen regionalni razvoj, ki ga Slovenija potrebuje. Se strinjam s tem, ampak dajte to tudi v praksi dokazati, ne pa da skozi posamezne zakone, kot je bil tudi Zakon o glavnem mestu, ravno temu najmočnejšemu mestu, ki ima budžet večji kot pol Slovenije, zagotavljajo dodatna sredstva v višini 15 milijonov evrov na leto. Kjer pa so ti cestni odseki nujno potrebni za boljši razvoj predvsem najbolj odročnih krajev, ki jih že tako ali tako vse po vrsti tepe, pa se jim ne omogoči, da bi se razvijali hitreje. Zato se povsem strinjam z ugotovitvami gospoda Bevka - sicer se redkokdaj z njim strinjam, ampak sem tu v celoti tega mnenja, da ne smemo dopustiti, vendar je to predvsem na vas v koaliciji, da se ne bi slučajno Vlada drznila sredstev, ki jih iz evropskih skladov lahko namenimo za izgradnjo cestne infrastrukture, preusmeriti kam drugam. Tu vam bomo zagotovo stali ob strani, vendar naš glas ne seže tako daleč, kot bo lahko vaš. Toda če vam bomo pomagali, bomo močnejši. Kot sem rekel, odseki, navedeni v tem zakonu, so nujno potrebni, lahko se jih še dopolni. In naredimo skupaj ta napor in sprejmimo ta predlog, ga dopolnimo in damo zavezo, da se tu ne filozofira, ampak se gre v akcijo. Cestna infrastruktura predvsem na državnih cestah je zagotovo nujno potrebna večjega vzdrževanja, ne samo novih cest ali novih odsekov. V preteklem desetletju je bila napaka, ne prejšnjega mandata, prejšnji mandat se je izgradnja avtocest povsem drugače financirala kot v preteklosti, s pomočjo kreditov, ki se bodo zdaj lahko s cestninami vračali. Tudi vinjetni sistem, ki ste ga tako pljuvali, se je pokazal kot dober. Ampak prej smo gradili na račun proračuna avtoceste, državni ceste smo pa zanemarjali. Zato imamo preko 6.000 kilometrov državnih cest potrebnih obnove. In kljub temu, da se je v prejšnjem mandatu bistveno več denarja namenjalo za vzdrževanje in gradnjo novih odsekov državnih cest, se to ni dalo narediti, pa tudi zdaj bomo morali vsi skupaj intenzivno iskati vire, predvsem pa imeti voljo, da bomo te odseke zgradili. Določene regije, kot sem povedal, so bile zapostavljene in so še vedno, na primer Dolenjska, Bela krajina. Hvala bogu, da bomo prišli, vsaj upam da, letos do dokončanja avtoceste, in to kljub temu, da je ta regija ena izmed gospodarsko močnejših in je cestna, tudi železniška, ampak predvsem cestna infrastruktura ključnega pomena za njen nadaljnji razvoj. V Novem mestu je tovarna Revoz, pa tudi Adria. Tovarna Revoz po podatkih, ki so znani, dnevno preko 500 tovornjakov za dovoz materiala in predvsem za odvoz avtomobilov, dnevno v sam center Novega mesta, kjer je že tako ali tako zelo velik promet, ki se skozi samo mesto odvija. Vemo, da je Novo mesto po svoji geografski legi in pa tudi po njeni prometni ureditvi iz preteklih stoletij mesto, ki ne omogoča, da se tiste obstoječe povezave lahko širijo, povečujejo. Zato je nujno potrebno, da se zgradi ne samo ena obvoznica, ampak, dve obvoznici, vzhodna, zahodna, ki se povežete v obroč. To je cestna infrastruktura, ki je regijskega pomena, če ne rečem celo državnega, ampak regijskega pa zagotovo. Na tisoče vozil dnevno migrira iz sosednjih občin, iz enega dela Dolenjske, Bele krajine na drugega, ko se vozijo v službo, in to v teh kritičnih časovnih obdobjih dopoldne, tudi popoldne. Sedaj vidimo v bistvu, da je to že skoraj cel dan, ko se soočamo s takimi prometnimi mrki, da je težko kamorkoli sploh priti. In ravno zato smo kot predlagatelji ocenili, da bi bilo nujno potrebno, da se ta obvoznica, zahodna in vzhodna, ki jo bomo nekoč povezali v obroč, prioritetno rešuje. Še posebej glede na to, da je tretja razvojna os, ki je tukaj, hvala bogu, tudi po zaslugi belokranjskih občin, ki so dosegle nek konsenz, približno že začrtana, da se tudi ena izmed teh obvoznic umesti v ta koridor tretje razvojne osi. In zato mislim, da bi bilo smiselno, nujno potrebno, predvsem pa vam bodo hvaležni vsi tisti, ki se soočajo s temi težavami iz dneva v dan, da gremo v podporo temu zakonu tudi za dopolnitev, pa da se vsi tisti odseki začnejo prioritetno graditi. Jaz sem pa tukaj omenil samo dolenjskega oziroma novomeškega, ki je regijskega pomena in ga tudi sam najbolje poznam in pa tudi čutim. Upam, da bo tukaj volja, čeprav, kot napovedujete, ne bo, bomo morali ponovno s takimi zakoni še priti, pa vas bomo mogoče kdaj uspeli prepričati. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Veber.
Hvala za besedo. Vsebina zakona nekako sledi tudi izgradnji železnic, tako da prioritetni odseki javnih cest v Republiki Sloveniji bi se tudi po tem predlogu zakona gradili tako, da se naredi nek okvir do leta 2020 razvojne osi, do leta 2030 še nekatere druge smeri, z uredbo pa Vlada določi potem tudi sredstva za izgradnjo teh odsekov. Na oko zopet vse lepo in prav, vendar dejstvo je, da smo pred kratkim tudi opravili razpravo na Odboru za okolje in prostor in Odboru za promet, ker smo poskušali ugotoviti, kako daleč so postopki pri umeščanju tras razvojnih osi v prostor in kaj bi bilo treba postoriti, da se resnično te trase čim prej umestijo v prostor ter da se v roku, ki imamo določenega do leta 2013 za črpanje evropskih sredstev po operativnem programu razvoja okoljske in prometne infrastrukture, ujame rok za črpanje teh sredstev. Torej smo se zelo konkretno opredelili o tem, da želimo do leta 2013 imeti vse odseke umeščene v prostor na način, da bo črpanje teh sredstev mogoče. Če pogledamo predlog predlagatelja, govori o tem, da bi bilo približno okoli 228 milijonov evrov letno treba zagotavljati v tem obdobju za izgradnjo teh cest. To bi pomenilo, da bi, recimo, v desetih letih teh 228 milijonov evrov zadostilo potrebi po izgradnji razvojnih osi. Razvojne osi so ovrednotene na 2,5 milijarde evrov. Seveda je to eden tistih konkretnih zneskov, ki jih moramo zasledovati, ko poskušamo reševati ta problem. Predlagatelj sicer ni vnesel tega zneska v zakon, vendar je to eden od konkretnih podatkov, ki govorijo o tem, da če bi 0,6% bruto družbenega produkta namenjali tako za razvojne osi kot tudi za ostale prioritetne odseke, ki so tu navedeni, je zelo jasno, da se bomo morali dogovoriti, ali bomo v teh desetih letih prioritetno gradili samo razvojne osi, pa ostale počakajo, kajti sredstva, ki so tu predvidena letno, so zadostna samo za izgradnjo razvojnih osi v desetih letih. 0,6% je premalo, hočem povedati. In to je tisti problem pri tem, kako pripraviti program urejanja cest. Tudi po mojem mnenju je treba sprejeti nacionalni program posodobitve in izgradnje ostalih državnih cest, že iz razloga, da v vsakem mandatu vsaka vlada ne razmišlja po svoje, kateri odsek je prioriteten. In slabost zdajšnjega sistema je ravno v tem, ker pravzaprav vsaka vlada posebej ugotavlja, kateri odseki so v Sloveniji prioritetni, ko pride pač na oblast. Zato se zgodi, da so določeni predeli v Sloveniji bistveno bolj kvalitetno obdelani, določeni manj, nekateri pa ravno toliko, da vedo, da sicer so, pa se nekaj postori. In to je ta ključni greh ali pa tudi želja dosedanjega obnašanja na področju izgradnje in posodabljanja državnih cest. Če sprejmemo resolucijo o nacionalnem programu izgradnje in vzdrževanja ostalih državnih cest, je ta dokument ponovno obvezujoč. Vsaka vlada, ki pride na oblast, mora seveda ta dokument, ki je dolgoročen in obvezujoč, spoštovati, če ga ne želi spoštovati, ga mora pa spremeniti. In tukaj je zopet pomembna vloga parlamenta, da ima vpliv na to, kateri prioritetni odseki bodo res po teh kriterijih, ki jih zaznavamo bili zgrajeni prej in v kakšnem obsegu. In to je tista naloga torej parlamenta, ki ga vedno ima, ko sprejemamo resolucijo o nacionalnih programih. Ta zakon ponovno nekako uzakonja prav to stanje, ki ga danes že imamo. Navede sicer nekaj odsekov, ampak kako, kdaj, kateri odsek pride na vrsto, pa je prepuščeno ponovno potem Vladi, ki se bo z uredbo odločala, kateri odsek bo prioriteten v katerem obdobju in koliko sredstev bo namenjala za to. Torej enaka pomanjkljivost tega zakona pri cestah kot tudi pri železnicah je, da izključuje iz procedure parlament in da prepušča ponovno vso odločanje Vladi. To, še enkrat opozarjam, po mojem mnenju ni primerno, parlament je vendarle tisti, ki mora strateške odločitve sprejeti, še posebej, če so te odločitve vredne nekaj milijard evrov. Če se pogovarjamo o vseh teh odsekih, ki so navedeni, bi zagotovo bilo treba poleg dveh in pol milijard za razvojne osi zagotoviti najbrž vsaj še en takšen znesek za ostale državne ceste. In to so tako resne številke, ki po mojem mnenju nikakor ne smejo iti mimo parlamenta. Več kot to, da se opozori na te stvari pri obravnavi tega zakona, na katere sem opozoril, ni mogoče. Tudi če bi bil ta zakon sprejet, ne bi bilo pravzaprav še nič dorečeno. Vlada bi zopet dobila neka pooblastila, ki presegajo njenega pooblastila, da sama odloča o milijardnih zneskih, da sama sprejema uredbe, ki nimajo pokritja v zakonodaji. In to je tisto, kar bi slej ali prej naletelo ali na razveljavitev uredb in s tem tudi onemogočanje izvajanja tega zakona. In če nekaj dni mogoče izvajati, potem tudi mislim, da je bolje, da takšnega dokumenta ne sprejmemo. Dejstvo pa je, da je Slovenija posledično zaradi razmer v svetu v takšnem stanju, da je bruto družbeni produkt padel v temu obdobju. Če naredimo primerjavo s prejšnjim mandatom, ko je bruto družbeni produkt neprestano rasel, bi bilo zelo pomembno, če se je že takrat odločilo, da se gre pri izgradnji avtocest na sistem najemanja kreditov, potem bi bilo zelo pomembno, ko je ta bruto družbeni produkt rasel, da se je v prejšnjem mandatu sprejel nacionalni program izgradnje in posodobitev starih državnih cest. Takrat je bila bistveno lepša in boljša priložnost, da bi se ta dokument sprejel, kot pa je danes, ko je ta bruto družbeni produkt izjemno, izjemno pretehtan in ko moramo pravzaprav sprejemati ukrepe, s katerimi stabiliziramo tudi finančni trg in s katerimi želimo pravzaprav tudi zmanjševati zadolžitev v Sloveniji. Če pogledamo paket te zakonodaje, pa če pogledamo razprave, ki jih poslušamo glede zadolženosti Slovenije, potem spoštovani kolegi, tukaj nekaj ne gre skupaj. Ni mogoče enkrat govoriti o tem, da je zadolžitev države previsoka, drugič pa imamo pred seboj zakon, ki zahteva 0,6 bruto družbenega produkta za državne ceste, 0,9 za železnice. Od kod pa? Če bi to bilo v mandatu, ko je bil BDP v porastu, bi še razumel, da se to da izvajati. V teh situacijah, v teh razmerah bistveno težje. Zato bo treba veliko več truda vložiti, kot je vloženega v ta zakon, da bomo poskušali poiskati rešitve, s kakšnimi viri predvsem resnično v obdobju štirih petih letih zgraditi tiste ključne odseke, ki odpravijo vsaj tista ozka grla in tiste največje omejitve, da so posamezne regije, ki niso ob avtocestah, odrezane od prometnih tokov. To je tisto obdobje, na katerega bi se po mojem mnenju morali resnično izjemno skoncentrirati in poiskati rešitve, da prioritetno rešimo tista ozka grla, ki povzročajo največ težav pri dostopu regij na avtocestno omrežje. Moram ponovno pri tej problematiki izpostaviti tudi spremembo sistema cestninjenja na avtocestah. Prav nobenega razloga ali pa še posebej iz razloga, da lahko pristopimo učinkovito k izgradnji razvojnih osi in posodobitvi ostalih državnih ceste, ne bi smeli spremeniti sistema cestninjenja na vinjetni sistem. Zakaj danes območja, ki nimajo avtocest, plačujejo enako za avtoceste, kot tista območja, ki imajo avtoceste? Zakaj vsi kraji ob razvojnih oseh, za katere ugotavljamo, da ni virov, enako plačujejo za avtoceste kot tisti, ki se nahajajo ob avtocesti? To se ne bi smelo zgoditi. Sistem cestninjenja bi moral biti že v prejšnjem mandatu vzpostavljen kot zaprt sistem cestninjenja v prostem prometnem toku, vsak naj plača toliko, kolikor prevozi kilometrov po avtocesti. In v tem primeru bi imeli tudi dodaten vir za to, da bi lahko pospešili gradnjo razvojnih osi. Sprejem vinjetnega sistema je to onemogočil. In največje posledice vinjetnega sistema čutimo kraji, kjer ni avtocest. In to je ena od tistih napak, ki je nepopravljiva. Tega denarja nikoli več ni mogoče pobrati, ki bi se lahko pobral, če bi šli v cestninjenje v prostem prometnem toku po sistemu prevoženega kilometra. In to bi se lahko že zgodilo v prejšnjem mandatu, še posebej, če bi se enostavno nadgradil mikrovalovni sistem. Ampak ne, ker tisti, ki naj bi ta sistem zgradil, ni bil po godu vladajoči koaliciji in je bilo treba za 100% spremeniti sistem cestninjenja. To so posledice, ki so resnično nepopravljive in nenadomestljive predvsem v teh časih, ko se nahajamo v gospodarski in finančni krizi. Zato bo treba vire za izgradnjo teh razvojnih osi resnično iskati tudi izven proračuna, izven sredstev ali teh limitov bruto družbenega produkta. In to je tisto, kar ne nazadnje tudi mi v koaliciji pričakujemo od Vlade, da nam te rešitve pripravi in ponudi. Mi smo končali razpravo na Odboru za okolje in prostor o tem, da smo premlevali možnost čim hitrejše umestitve razvojnih osi v prostor. Naslednja faza, mislim, da se vsi strinjamo, je ta, da se pogovarjamo o tem, ko bodo ti odseki umeščeni v prostor, kako to financirati, priti do virov. In vire potem tudi določiti. To je naša, upam, da, tudi po tem, kar tukaj razberem, verjetno da skupna želja. Vendar je želja bistveno zahtevnejša, kot enostavno zapisati: 0,6 bruto družbenega produkta in gremo vsak k sebi. Žal to ne bo šlo. Zato je tudi ta zakon nerealen in ga ni mogoče v takšni vsebini podpreti.
Hvala. K besedi se je javil dr. Verlič kot predlagatelj. Izvolite.
Hvala lepa za besedo. Po vsej tej razpravi, ki jo poslušamo, imam en problem, in sicer: zakon je vsebinsko dober - vsebine se niste dotaknili, 2. člen zakona - opredelitve prioritetnih odsekov javnih cest, ni bilo čutiti nasprotovanja. Vse, kar je narobe, je narobe to, da mi prioritetne odseke umeščamo v zakonsko besedilo in postajajo zakonska obveza te države, da se ti projekti realizirajo. In to je razlika. Poslušal sem stališče Poslanske skupine SD. Samo formalno, ker zakon o javnih cestah pravi, da se mora za oblikovanje prioritet napisati nacionalni program, da to mora biti v obliki resolucije v nacionalnem programu. Ja, kdo pa sprejme zakon o javnih cestah?! Državni zbor. Enostavno, enostavno bi lahko spremenili Zakon o javnih cestah, če je že to največji problem, in povedali da se to lahko sprejme z resolucijo. Kot predlagatelji smo povedali, zakaj je ta zakon. Ta zakon je zato, ker s temi odseki, s temi prioritetnimi odseki mi določamo projekte, določamo odseke, ki se po tem zakonu štejejo kot gradnja v javno korist, ki je izjemnega pomena za Republiko Slovenijo. Prej je gospod Bevk govoril, da ti odseki, te razvojne osi morajo biti del izhodne strategije. Dobro, lahko pa so del zakona. Mislim, da nismo tako daleč stran, kajti glede vsebine se strinjamo - to je bil moj občutek. Mislim, da smo se tudi pri prejšnjem zakonu. Nisem slišal, da bi recimo na novo določena peta razvojna os, ki poteka od Unca do Žlebiča, bila slaba. Mislim, da ni nihče rekel. Zakaj bi bila slaba, ne more biti slaba, ker je logično nadaljevanje četrte razvojne osi od Logatca priti avtocesti. Ne vem, kakšne študije tukaj potrebujemo, kakšne umestitve, če pravzaprav vemo, da je cesta Unec - Žlebič povezava notranjske regije. Povezava dveh delov avtocest: primorske in pa potem naprej, ko bi prišli do Kočevja in navežemo Dolenjsko. In to so logični, vzporedni, regionalni koridorji, ki služijo notranji povezanosti Slovenije. Jaz mislim, da ni nihče v tej dvorani, ki bi rekel, točno, ta cesta pa si zasluži naziv razvojne osi, ker to tako je. Zato mislim, da smo, kar se tiče vsebine odsekov, enostavno zelo blizu, morda bi se dalo še kakšen odsek pogledati, še kaj dodati, morda še kaj spremeniti. Če pa je edini razlog to, ker bi to moralo pisati, biti v nacionalnem programu, ker je to, tako piše v Zakonu o javnih cestah, pa poglejte, se lahko Zakon o javnih cestah jutri spremeni in dopolni, da poleg nacionalnega programa mora biti še ustrezen zakon. Zakaj ne? Zakaj pa ne bi pravzaprav ta zakon bil podlaga nacionalnemu programu? Da bi Državni zbor šel obratno pot, da bi rekli, v Državnem zboru smo se odločili za prioritetne odseke in nacionalni program mora zaradi tega zakona, ki je izjemnega pomena za Republiko Slovenijo, določiti te odseke kot prioritetne. Dobro, sedaj je to v prvi obravnavi. To je naš predlog. Lahko se določijo še drugi. Mislim, da nihče v dvorani ni rekel, da recimo peta razvoja os od Unca do Žlebiča ni primerna, tudi nisem slišal, da bi naš predlog obsoteljske razvojne osi bil slab. Morda je kakšen izpuščen, da smo ga pač izpustili. Zato pa smo tukaj, da te osi, da te razvojne osi umestimo. In sedaj, če je očitek zakonu, da viri financiranja niso točno določeni. Naš predlog je, da to pripravi Vlada zaradi večje operativnosti. Zaradi večje operativnosti smo pa določili tisto najmanjšo mejo 0,6% BDP. Ampak smo tudi napisali najmanj. Torej lahko je vedno več v proračunu, kar bo dobrodošlo, ampak neka spodnja meja mora biti. Že prej je gospod Veber lepo povedal, da za železnice je že zdaj več kot 0,9% BDP. Zelo dobro. Zakon mora neke meje postaviti. Povedati mora, kateri so prioritetni odseki, mora povedati najmanjši proračunski vir. Mislim, da je to korektno, ker potem je to en denar, na katerega lahko pri načrtovanju prometnic računamo, seveda ob možnih tudi ostalih virih, ki jih zakon tukaj določa. Če pa je strah predlagatelja, da bi moral imeti Državni zbor tukaj še več vpliva, potem pa lahko do naslednje obravnave vse te zakonske člene še spremenimo, popravimo in damo Državnemu zboru vse te potrebne usmeritve. Osebno mislim, da je zakon vreden razmisleka in vreden tega, da ga podpremo in mu dovolimo pot, da pridemo resnično do tega, kar je pravzaprav na koncu naš cilj: do kvalitetne infrastrukture. Ne vem, zakaj je tak strah napisati, kateri odseki so prioritetni v tej državi in jih dati v zakon. Tega strahu ne razumem.
Hvala. Besedo ima gospod Ziherl.
Hvala za besedo. Pred nami je že tretji paket predloga prometne zakonodaje, ki ga je predlagala Slovenska demokratska stranka. Morda so predlogi res v kakšni točki še pomanjkljivi, vendar se sprašujem, kje so boljši vladni. Nabor ukrepov, ki jih Vlada piše več kot leto dni po začetku krize v Sloveniji, je šokanten, zviševanje davčnih stopenj in tako naprej. Pa tudi, kako jih piše. Tako, da so si ministri skočili v lase, vsak samo brani svojo posest. Vsekakor bi kazalo sprejeti predlagane zakone, o tem bomo odločali v torek, in jih v naslednjih fazah odločanja amandmirati. Gre za pomemben segment zakonov. Kako si lahko predstavljamo gospodarsko rast, super moderna podjetja, ki bi povezovala produkte z visoko dodano vrednostjo, hkrati pa bi vmes logistika potekala po kolovozu. Gospod Bevk, od vas do nas je 60 kilometrov zračne razdalje, nastajal je grozd kovinsko predelovalne industrije za avtomobilsko industrijo. Sama perspektivna podjetja so bila tam. Teh 60 kilometrov v teh zimskih razmerah prevozijo v 6 do 8 urah. Najdite mi transportno podjetje, ki bo dalo težak tovornjak, super modern tovornjak na cesto, da bo v 6 urah, v času enega šihta naredilo 60 kilometrov. Ne zasluži niti za gorivo, niti za sol. Težko si predstavljamo dober gospodarski razvoj brez dobrih prometnih povezav. Industrijski razvojni centri, grozdenje bo lahko potekalo samo, če bo med njimi dobra prometna povezava. Danes smo tudi govorili že o cestninjenju. V tem tednu sem bil na komemoraciji ob obletnici osvoboditve Auschwitza na Poljskem, kjer je avtobus stal v vrsti, da je plačal cestnino. Jaz sem se tega že odvadil v dveh letih. Odkar imamo vinjete, se peljem tekoče. Vzradosti me pa tudi dejstvo, da smo tudi finančno dobro prišli skozi, še večji finančni učinek je, odkar imamo vinjete. Ja, zakaj je pa potem treba še toliko razpravljati o njih? Ko bo Galileo in ne vem kaj še vse, bomo pač prešli na elektronski sistem cestninjenja, morda ne ultra hitrega, ampak učinkovitega. Zato je potrebna etapna gradnja teh razvojnih osi. Za te razvojne osi so predvidena tudi evropska sredstva. Črpanje evropskih sredstev naj bi doseglo višek v letih 2011 in 2012. Perspektiva je bila sprejeta leta 2007, leta 2008 se je pripravljala dokumentacija, leta 2009 naj bi se po logiki začela prva gradbena dela bodisi na cestah, železnicah in vseh teh področjih, za katera so na voljo evropska sredstva. Leta 2013 jih bo konec, projekt pa je na pol začet, niti ne bo podaljšanja do leta 2014 in 2015. Torej so ogrožena tudi evropska sredstva. Tam, kjer bo produkt prinašal veliko dodano vrednost, kjer se bo financiralo, se splača do vratu zadolžiti. Za tiste zadeve, kjer pa mečemo denar skozi okno, je pa škoda časa, denarja in naših finančnih bonitet. Torej, v tej hiši se zmenimo! Če Vlada nima svojega predloga, vsaj našega z amandmaji pospremimo do takega nivoja, da bo sprejemljiv. Slovenija si ne more več privoščiti, niti naša generacija niti bodoče, da bi stopicali na mestu. Evropa nas ne bo gledala kot neko sivo prometno liso, da boš skozi Slovenijo potoval toliko časa kot skozi petkrat večjo državo zaradi prometnih ovir. Kako pa naj zaživi nek industrijski center, recimo, nekje na Primorskem? Kako pa naj iz Nemčije pripeljejo robo? V Kranju bodo hitro, kaj pa potem? Potem pa že spet cel dan po ozkih ulicah Škofje Loke, pa čez Kladje in ne vem še kje. Da ne govorim o oni strani, in celo pot se tresti za nekaj milijonov vredno robo, ker se ne znamo in ne zmoremo zmeniti za nekaj osnovnega, kar naša država potrebuje, zaradi česar so nas v končni fazi tudi izvolili. Če Vlada ne da ničesar od sebe, bomo pač v opoziciji vedno znova in znova podajali predloge, ki bodo lahko slabi, vendar bodo najboljši tisti hip, ker drugih ni.
Hvala. Besedo ima gospod Jerič.
Hvala za besedo spoštovani podpredsednik. Kolegice poslanke, kolegi poslanci. Pozorno sem poslušal današnji dan tako predstavitve kot tudi razprave o paketu prometne zakonodaje, ki ga je vložila največja opozicijska stranka SDS. Moram reči, da kar se tiče ciljev, ki so zapisani v zakon, mislim, da ni poslanca oziroma poslanke v tej dvorani, ki se s temi cilji ne bi strinjal. Na kakšen način ste se pa lotili reševanja te problematike mislim pa, da je napačno s pravnosistemskega vidika. Jaz vem, da imate, bom rekel, dovolj pravnega znanja in da sami veste, da se te zadeve urejajo v nacionalnih programih in ne s posebnim zakonom, ker je tako opredeljeno v Zakonu o javnih cestah. Če želite, da se to ureja na drug način, je treba najprej spremeniti Zakon o javnih cestah. In ne boste verjeli, za državno cestno omrežje je bil nacionalni program konec mandata 2004 pripravljen. Od leta 2004 do leta 2008 v parlamentarno proceduro ni prišel, pa bi bilo dobro. Jaz se strinjam z razpravami številnih poslancev in poslank, da je tema tako pomembna, da si je treba vzeti čas in določiti prave prioritete tudi na področju državne cestne mreže. Slovenija je preko petega oziroma desetega avtocestnega koridora lepo vpeta v avtocestne prometne evropske tokove, ampak na žalost naslednjega koraka pa nismo postorili. Nismo umestili v prostor in zgradili razvojne osi in s tem omogočili tudi krajem, ki ne ležijo ob avtocestnem omrežju, nek enakomeren razvoj. To bomo lahko postorili, če bomo kvaliteten dokument na tem področju sprejeli. In jaz pričakujem, da bo slovenska vlada s tem nacionalnim programom, ki je bil leta 2004 pripravljen, vi, gospod Verlič, natanko veste, da je bil konec mandata 2004 nacionalni program pripravljen, ni bil usklajen z Ministrstvom za finance in niso bili zagotovljeni ustrezni finančni viri. Ampak od tistega trenutka naprej se na tem področju ni nič zgodilo. Jaz pričakujem, da bo nacionalni program kmalu v proceduri, da bo nacionalni program ne samo določil prioritetne cestne odseke ampak tudi časovnico predvsem pa finančni vir. Bojim pa se, za vse tisto, kar želimo zgraditi, kar je vse potrebno, jaz se z vami strinjam, tako na področju prioritetnih odsekov na železnici kot tudi na državni cestni mreži, bo težko zagotoviti ustrezne finančne vire. Evropska sredstva se nam počasi iztekajo. Če pogledate samo operativni program okoljske in prometne infrastrukture, ki je težak približno sto devetinosemdeset milijonov evrov, kateri cestni odseki državne cestne so tam navedeni, mreže potem vidite, da tudi tisti operativni program ni usklajen s tem, kar naj bi bila prioriteta na državni cestni mreži. Jaz sem bil vesel, da smo nekaj časa nazaj na skupni seji Odbora za promet in tudi Odbora za okolje opravili zelo široko razpravo o razvojnih oseh, sprejeli tudi ustrezne sklepe. Še bolj bom vesel, če bodo ti sklepi čim prej realizirani, da bo sprejeta ustrezna pravna podlaga, s katero bomo lahko hitreje umeščali razvojne osi v prostor, seveda, da bodo na podlagi sprejetega nacionalnega programa zagotovljeni tudi viri, da bomo lahko razvojne osi tudi v prihodnjih letih zgradili s pomočjo evropskega denarja, denarja iz državnega proračuna in pa verjetno, če bo mogoče, vključiti tudi zasebni kapital oziroma javno-zasebno partnerstvo na tem področju. Čeprav se bojim, da smo najboljša leta za javno zasebno partnerstvo na področju cestarije zamudili, po mojem je bil pravi trenutek takrat, ko smo se odločili, na kakšen način bomo zgradili avtocestni sistem v tej državi. Kar bi rad še poudaril razvojnih osi, je samo še ena stvar. Prihajam z zasavskega območja. O razvojni osi, ki naj bi šla oziroma povezala Zasavje z avtocestnim omrežjem, je bilo veliko rečenega. V prejšnjih letih sta bili izdelani kar dve študiji. Ena je bila sfinancirana s pomočjo evropskega denarja, delala je firma Omega Consulting, ki je na podlagi okoljskih, prometnih, ekonomskih, gradbenotehničnih in razvojnih kriterijev opredelila kot najbolj primerno potek trase čez Zasavje. Govorimo o tretji razvojni osi od avstrijske meje pa do hrvaške meje. Ne boste verjeli, čez eno leto se je na podlagi, ne vem, kakšne pobude zgodila nova študija, ki je na podlagi enakih kriterijev - enega pa niso upoštevali, to je razvojnega - opredelila kot optimalno varianto poteka razvojne osi v tem osrednjem delu sredinski koridor, ki gre iz Celja preko Laškega mimo Zidanega mosta naprej proti Posavju oziroma potem proti Dolenjski oziroma Beli krajini. Tisto, kar smo mi pričakovali tudi od prejšnje vlade je, da obe študiji na mizo in še enkrat naredi primerjavo vseh variant in da končno določimo najbolj optimalno varianto in jo začnemo umeščati v prostor. Jaz upam, da potem, ko bo umeščena v prostor, da tudi začnemo čim prej graditi. Ampak nič se ni zgodilo. Jaz upam, da se bo to sedaj čim prej zgodilo in da bomo to traso umestili v prostor in da bo tudi Zasavje dobilo eno sodobno cestno povezavo, tretjo razvojno os, da bo tudi v Zasavju s pomočjo cestne povezave omogočen nek enakomeren razvoj. Če bi bile v tej državi prave prioritete, vam povem, da to, kar je v zasavskem prostoru, se v tej državi ne bi dogajalo. Mi imamo od Hrastnika do Zidanega mosta glavno cesto drugega razreda, ki je enosmerna. To je edina enosmerna glavna cesta v tej državi in je v sramoto celi državni cestni mreži, predvsem pa vsem tistim, ki na nek način odločamo oziroma sprejemamo odločitve o posameznih investicijah. Jaz na to stvar opozarjam vsa ta leta, od kar sem v slovenskem parlamentu. Jaz upam, da bo leta 2011 državni prostorski načrt sprejet in da se bo ta odsek glavne ceste drugega razreda iz Hrastnika proti Zidanemu mostu začel graditi in da se bo zasavski prostor odprl tako proti Posavju kot proti celjski regiji. Še enkrat pravim. Pozorno sem poslušal to razpravo. Jaz vam dobrih namenov oziroma ciljev, ki ste jih zapisali v obrazložitev, ne oporekam. Oporekam pa načinu, na katerega ste mislili to spraviti skozi proceduro. Tisto, kar je osnovna pomanjkljivost tega zakona, je, da v tem zakonu ni finančnih posledic. Včasih je veljalo v tem parlamentu, če niso bile ocenjene finančne posledice, potem se s takšnimi zakonskimi akti tudi nismo ukvarjali. Tako je bilo. In jaz upam, da bo tako tudi v prihodnje. Predvsem pa si želim, da se nadgradi nacionalni program za državno cestno mrežo, ki je bil pripravljen, da se sprejme v parlamentu in da ga v naslednjih letih začnemo izvajati. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Žnidaršič. [[Ga ni.]] Gospod Franco Juri, izvolite.
Hvala, gospod predsedujoči. Iz razprave je postalo jasno, da Vlada meni, ima pa za to tudi utemeljen razlog, da z zakonom ne moremo urediti nekaj, kar je sicer vsebinsko čisto na mestu. Če je za gradnjo prioritetnih cest pomemben predvsem nacionalni program, verjetno obstaja metodologija, ki je tudi za to, kar se zahteva s tem zakonom, primernejša. Ni razlogov, da ne bi prisluhnili Vladi pri tem ugovarjanju predlogu zakona. Pri tem bi želel priznati največji opozicijski stranki, da s predlogi, ki jih je danes obrazložila v Državnem zboru, je še enkrat spodbudila eno vsebinsko utemeljeno razpravo. To, kar piše v teh zakonih, mislim, da mirno vsi podpisujemo. To, na kar ste vi danes opozorili, je dejstvo. Tudi sam menim, da brez učinkovitega posredovanja države oziroma Vlade pri hitrejšemu razvoju cestnih povezav, ne bo kohezivne Slovenije, ne bo države, ki bi bila funkcionalno povezana. In tudi primeri, ki jih navajate, so tisti, ki jih jaz, ki prihajam s Primorske, razmeroma poznam in bi se marsičemu pridružil. Ko govorim, da je to priložnost za premislek in za učinkovitejše ravnanje Vlade, bi želel opozoriti na nekaj pomembnih odsekov, brez katerih regionalnega razvoja na nekaterih delih Primorske ne bo. Ko potujem iz Ljubljane proti Ilirski Bistrici in naprej proti Hrvaški, naletim po Jelšanah v Klani na avtocesto, se sprašujemo, katera od dveh sosednjih držav je bolj evropska. Po cestah sodeč, bi rekli, da je Hrvaška, da se na Hrvaškem začne Evropa. Da se začne tam lepa avtocesta, v desetih minutah smo na Reki iz Jelšan, medtem ko potujemo iz Jelšan do Postojne, se zavedamo, da potujemo še v bivši Jugoslaviji. Tega se moramo zavedati, ker ljudje, prebivalci iz bistriškega konca pričakujejo primerno pozornost Vlade. Leta in leta se vleče jara kača o neučinkovitosti in počasnem ukrepanju Vlade in načrtovanju tistih cest, ki bi morale biti nacionalnega pomena. Prvič, zaradi razvojnih faktorjev od Postojne do Jelšan. S primernimi cestami bomo tistemu območju dejansko ponudili tudi priložnost za hitrejši razvoj. Drugič, ker bi končno začeli uresničevati projekt, ki ni le nacionalni, ampak je tudi evropski projekt povezovanja Slovenije z jonsko jadransko avtocesto in bi odpirali tudi Sloveniji dostop, hitrejši dostop do zanimivih tržišč na jugu Balkana do Albanije, do Črne gore, do Grčije itn. Druga sramota, ki jo doživljamo, so ceste sekundarnega značaja, ki so vendarle pomembne pri povezovanju in ob meji, kot je cesta, ki prečka mejo v Sočergi in povezuje koprsko območje z Buzetom. Zakaj je pomembna za nas ta cesta? Že leta je ta cesta za določene tovornjake zaprta, ker ni usposobljena, ni infrastrukturno primerna za varno vožnjo takih tovornjakov, ki prevažajo blago iz Buzeta v Koper. Ampak to blago služi slovenski firmi, Cimosu, ki ima 60% lastnino Cimosa v Buzetu in ki je zdaj prisiljen uporabljati bistveno daljšo cesto za povezavo s Koprom. Domačini že nekaj časa čakajo na rešitev. Ta rešitev ni odvisna le od prometnega resorja, gre za kar nekaj verižnih povezav, notranje ministrstvo in tako dalje, saj tam poteka meja, tega se zavedamo. Ampak želim izkoristiti to priložnost za novo spodbudo v tej smeri. Odsek Idrija-Logatec, bilo je veliko govora. Mislim, da gre za prioriteto, da bo treba povezati Idrijo z ostalo Slovenijo, kajti ta cesta postaja nevarna, nezanesljiva. Prav tako Posočje, ne pozabimo na Posočje. Cesta, ki gre gor ob Soči in povezuje Goriško s Tolminom, Kobaridom, Bovcem, je nevarna. Postaja nevarna in jo je treba opredeliti tudi kot eno izmed prioritet. Pridružujem se temu pozivu, ki je pripravljen v obliki dveh zakonov, o železnicah in o cestah. Mislim, da je tudi primerne oblike, kajti opozicija na tak način, na konstruktiven način opozarja Vlado in koalicijsko večino, da je treba hiteti, da je treba s temi prioritetami nadaljevati resno. In ta del sporočila, recimo, je po mojem hvalevreden in ga tudi podpiram. Razumem pa tudi argumente Vlade, pa tudi to, kar smo slišali, da je metodologija za realizacijo tovrstnih legitimnih pobud je nekoliko drugačna. In morda je bolj učinkovita, če temelji na nacionalnem programu, ki je z operativnega vidika verjetno bolj utemeljen, tudi zakonsko. Tako da pozdravljam to razpravo. Hkrati seveda ne podpiram te metodologije in teh zakonov. Mislim, da bo Vlada vendarle ukrepala in tudi na podlagi te razprave premislila in se učinkovito odzvala. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima mag. Branko Grims.
Vsem prav lep pozdrav. Mislim, da moramo biti izjemno hvaležni za nekatere prispevke spoštovanih poslancev Poslanske skupine SD, ki so nam dali odlično izhodišče, da se odgovori na nekatere debele laži, ki krožijo v tem času po Sloveniji in se o njih povsem nekritično poroča. Spoštovani poslanec iz SD-ja je prej na široko in dolgo govoril o vinjetnem sistemu. Povedal je tri debele laži, pardon, se opravičujem, kajti vemo, da kadar sedaj kdo iz koalicije pove debelo laž, priteče predsednik in reče: "To je samo napaka." Se pravi, naredil je napako po predsedniku. Prva napaka po predsedniku je bila, ko je dejal, da je zaradi vinjetnega sistema sedaj problem z izgradnjo cest. Z vinjetnim sistemom, po sistemu, kot ga je uvedla naša koalicija, je bilo zbranega več denarja, celo več kot je bilo načrtovano, bistveno več, na desetine milijonov evrov več. To se pravi, je to krepka napaka po predsedniku in prikriva nekaj drugega. Zakaj se mudi z ukinjanjem vinjetnega sistema in zakaj se ga je izkrivilo? Izkrivilo se ga je zato, ker vsi, s katerimi sem govoril v Evropi, to se pravi na sedežu Evropske unije, v službah vedo povedati, da so tovariši iz Slovenije takrat, ko smo uvajali vinjete, na veliko klicali svoje levičarske tovariše v institucijah EU, češ, bodite proti, to ne more biti zato in zato. Da ne bi sedaj ti povedali, kaj se je dogajalo, so morali poklekniti gospodje in pristati na to, da so se cene vinjet drastično povišale in se je s tem bistveno obremenilo slovensko prebivalstvo in razbremenilo tujce, ki so bili že tako v privilegiranem položaju, kajti slovenska posebnost je v tem, da so avtoceste zgrajene iz denarja davkoplačevalcev. To pa se pozablja, in bi bilo bolj pošteno, če bi se ohranilo sistem, ki je za državljanke in državljane bolj ugoden. Zakaj se ga ukinja? Zato, ker nekateri, ki so prej bili kot edini ekskluzivni dobavitelji opreme, niso bili sedajle več "pri koritu" in jih je treba prepustiti nazaj. Pri tem se stori naslednjo veliko napako po predsedniku, ko se govori, "ja, gre za pobiranje avtocestnega denarja". Ja, vinjetni sistem je res tak, ampak tisto, ko vi govorite o pobiranju denarja v toku, gospe in gospodje, pa glede na vse, kar je bilo mogoče razbrati iz že predstavljenih gradiv, pa pomeni, da se bo plačevalo za vožnjo po katerikoli cesti. In ljudje tega ne vedo, pa je prav, da izvedo. Pobiranje s satelita pomeni, da ko boš z dvorišča zapeljal, boš že plačeval cestnino, ne samo za vožnjo po avtocesti. In takrat bo konec veselja vseh tistih, ki mislijo, da bodo na ta način kaj profitirali. In tretja velika napaka po predsedniku, trdim, da celo daleč največja in najbolj usodna od vseh, pa je, ko se zamolči, kaj je bil najboljši učinek vinjetnega sistema. Ne samo prihranek za slovenske državljanke in državljane, ampak predvsem to, da smo se vozili bistveno bistveno bolj varno. Poceni vinjete so velikanski del prometa z lokalnih in regionalnih cest potegnile na avtoceste. Promet je stekel bistveno hitreje in, kar je najpomembneje, bistveno varnejše. Zaradi tega so bili tudi lani bolj ugodni rezultati, ko gre za varnost na cestah. In potem poslušamo nebuloze s strani Vlade, češ, da je za to zaslužna neka ministrica s svojimi ukrepi. Ne, gospe in gospodje, zdaj se bo to poslabševalo, ker ste pokvarili vinjetni sistem, ki je zdaj dražji in najbrž se bo več ljudi spet se vračalo na regionalne in lokalne ceste, se bo avtocestam v večji meri izogibalo. To je prvi del te zgodbe. In ko boste šli na direktno plačevanje, vsi vemo, kaj to pomeni. To pomeni, da bo še več ljudi v prvi fazi šlo na način, ki se bo temu izogibal. Ko boste pa tako ali tako cestninili vse, se bodo pa ljudje samo še držali za glavo in bodo šele takrat razumeli, za kaj je pri tej zgodbi v resnici šlo. Toliko, kar se tiče vinjet in vinjetnega sistema. Tudi v tej zgodbi ste pokvarili eno odlično zadevo in ste zlato spremenili v blato, kar sicer tej koaliciji fantastično uspeva. Sem pa hvaležen še gospodu iz SD-ja, ki je povedal, da je njihov vodja poslanske skupine dejal, se z obravnavo teh naših predlogov ne bo ukvarjal, ker se ne ukvarja, citiram, "z znanstveno fantastiko". Zdaj si pa poglejmo, kako je s to znanstveno fantastiko na konkretnem primeru. Na dveh konkretnih primerih, da bo jasno, za kaj v resnici pri politiki sedanje vladajoče gre. Med tistimi, ki jih poleg že opredeljenih, določenih v resoluciji nacionalnih razvojnih programih, dodajamo v 2. členu tega zakona, najdete med ostalim tudi povezavo Kranj-Jezersko, do meje z Avstrijo. Gre torej za cesto, ki povezuje cel ta del gorenjske regije in je hkrati tudi nacionalnega pomena, saj v resnici povezuje preko sicer avstrijskega ozemlja. Toda, gospe in gospodje, v Schengenu smo. Meje ni več. Povezuje tudi zelo dobro ta del s tistim delom Koroške, s katerega, veste, so tudi nekateri poslanci, primer je kar moj kolega Miro Petek, ki se zdaj vozijo preko Jezerskega in po tej cesti v Ljubljano, ker je ta povezava najlepša, najboljša in v mnogih primerih tudi najhitrejša. Gre torej za cesto, ki povezuje slovenski narod, preko avstrijske meje, in s tistimi, ki so za avstrijsko mejo, kajti tudi slovenska Koroška ima sedaj odprto mejo in ta povezava ne pomeni samo razvojne priložnosti, gre za razvoj turizma, vsega, kar ta regija premore, ampak gre tudi za povezovanje na nacionalnem nivoju, kar je strateškega pomena za bodoče. In druga takšna cesta, ki se spet dotika projekta, ki je nacionalnega pomena, je povezava z letališčem dr. Jožeta Pučnika. Tam je sedanja povezava neustrezna. V enem primeru imate na sredi ceste, namesto da bi tam stalo krasno novo krožišče, neke plastične ovire. In tudi to je zajeto v tem predlogu. Ampak zakaj, gospe in gospodje, sploh govorimo o teh dveh primerih?! Zakaj si nekdo vzame pravico in iz koalicije to razglasi za znanstveno fantastiko?! Gre za dva primera, gospe in gospodje, kjer so bili sprejeti že vsi prostorski akti, kjer so celo že potekali odkupi zemljišč, vendar si je ta koalicija vzela pravico, da je to vrgla iz že sprejetih programov in jih zamaknila tam nekje za leto 2014 do 2017, če me spomin ne vara, kot govori v primeru ceste Hotemaže-Britof, ki je sestavni del povezave med Kranjem in Jezerskim, ali pa vsaj za dve leti zamaknila, kot v primeru tistega krožišča, ki pripelje 2 tisoč ljudi iz industrijske cone v Šenčurju na glavno cesto regionalko, na povezavi med letališčem dr. Jožeta Pučnika in avtocesto. To ste naredili! In kljub temu, da veste, da gre tam za odsek, kjer je največje število smrtnih žrtev med otroki na kilometer dolžine ceste. Varnost ljudi vam ne pomeni nič. In zakaj ste to storili?! Saj v resnici ta dva odseka predstavljata minimalna sredstva z vidika državnega proračuna, pa vse imate na dlani. Ja seveda, lokalne volitve se bližajo, saj je jasno, zakaj ste to naredili. Zato, da ste zamaknili vse za lokalne volitve, ker pač računate, da boste to na njih unovčili. To vam garantiram, da je ta logika zelo zgrešena. Dvakrat. Prvič, lokalne volitve boste izgubili na tistem območju, in to "fejst" zgubili, to vam osebno garantiram. In kar je še najpomembneje, s tem ste ogrozili ljudi, ne samo tiste, ki tam živijo, ampak tudi vse tiste, ki se po teh cestnih povezavah vozijo, po njih hodijo, kolesarijo. To ste s tem storili. Gre za zadeve, ki so v globalu zanemarljive, celoten seštevek, če bi vse to seštel, mislim, da gre za enih 8 milijonov evrov. Kaj to pomeni v milijardnih zneskih slovenskega državnega proračuna - nima smisla niti posebej poudarjati. Kaj to pomeni v primerjavi z zadolževanjem?! V enem letu ste zadolžili to ubogo Slovenijo za 6,3 milijarde evrov, to je 12,6 milijard nekdanjih mark ali več kot polovica tistega, kar je nekoč bil celoten dolg nekdanje Jugoslavije. V enem samem letu pa niste našli denarja, da bi dokončali ta dva projekta, ki sta tu, ki sta neproblematična. Nobenega mostu ni, nobenega predora, nič ni treba, samo treba bi bilo nekaj storiti za varnost ljudi. A vam to ni v interesu, ker postavljate svoj politični interes, ozek politični interes, strankarski politični interes ne samo pred razvojne interese tega območja, ampak jih postavljate celo pred varnost ljudi. Te pravice pa, trdim, da nima nihče. Te legitimitete nimate, tudi če ste zmagali na volitvah. In iz tega razloga, ko ste omenjali tudi poslanci SD prihajajočo razvojno strategijo, z vso odgovornostjo trdim, da bi bila najboljša in, trdim, tudi edina uresničljiva razvojna strategija za izhod iz gospodarske krize, glede na vaše dejansko ravnanje, čimprejšnje volitve in vaš odhod z oblasti.
Besedo ima gospa Renata Brunskole.
Hvala lepa. Lepo pozdravljeni vsi prisotni! Danes je bilo izrečeno kar nekaj. Seveda smo dobili tudi nekaj tolmačenj, kaj pomeni laž, kaj pomeni to in ono. Pa bi kar takole rekla, ker mi je nekako bolj prijazno od laži, da je bilo danes izrečenih, tudi zdajle, kar nekaj napačnih navedb in pomanjkljivosti. Prva, ki jo želim povedati, je, morebiti si je kdo tu napačno interpretiral, kaj je vodja Poslanske skupine Socialnih demokratov mislil pod "znanstveno fantastiko". Zagotovo ni mislil tistega, kar si pod to nekateri predstavljajo. Še najmanj pa je mislil pod tem predlog Zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Slovenije. Mislim, da je prav, da to napako ali pomanjkljivost poudarim. Naslednja napačna navedba, ki je bila izrečena. Kolikor sem seznanjena, ni govora o razvojni strategiji, ampak je govora o izhodni strategiji, ki je razvojno naravnana. Tretja napaka. Že takoj ob uvedbi vinjetnega sistema to ni pomenilo prihranka za državljanke in državljane Republike Slovenije. Prepričana sem, da je bil moj stric, ki me sedajle skoraj zagotovo gleda, ki gre enkrat ali dvakrat na leto v Ljubljano, takoj ob uvedbi vinjetnega sistema prikrajšan za že tako majhno pokojnino. Nikar posploševati, zato ker ljudje, ki so danes brez dela, brezposelni ali pa upokojenci, s pokojninami ali kot pravijo nekateri moji sorodniki: "Mi z majhno kmečko pokojnino zagotovo z uvedbo tega nismo privarčevali." Resnično ne in nikar, ne smemo ljudi nekako zavajati. Moramo prav povedati, to kar je realno, to kar je res, pa mislim, da je to tako tudi prav. Pa tudi, mislim, da ni nikogaršnja želja od nikogar, da bi kakorkoli hotel drugače predstaviti. Zdaj, tudi prav je, da imamo načrte, da imamo predstavljene cilje, tudi ta predlog zakona, mislim, da je umesten in kot je povedal, tudi veliko mojih kolegov in kolegic je omenjalo danes to, iz različnih območij Slovenije, ki smo bili nekako kar malo, kar se cest tiče, prikrajšani, ne samo zdaj v tej vladi, tudi v prejšnji. Nekako nismo imeli sreče, da bi se vsaj projekti naredili, dokončali. Celo neke spremembe so ali pa, če povem na primeru tretje razvojne osi, južni del Bele krajine. Eno leto se je čakalo, da bi se začelo projektirati. In lani je ta vlada sprejela tri sklepe, da se začne pripravljati dokumentacija. Toliko morebiti o tem momentu. Sedaj, tudi pri ciljih, tudi v tem zakonu, ki so predstavljeni, ki so res všeč tudi meni, ampak na drugi strani pa mislim, da je prav, kadar predlagamo katerega izmed zakonov, še posebej, če je povezan s finančnim učinkom ali pa s financami v tem smislu, da je treba zagotoviti finančna sredstva, potem mislim, da je prav, da smo tukaj realni. Seveda verjamem, danes ta razprava, ni naloga Državnega zbora zagotoviti finančna sredstva. Naloga Vlade in ministrov, predsednika Vlade je pa še kako velika naloga. In zatorej tukaj nekateri, ki so v Državnem zboru, ko razpravljajo, ko dajejo predlog, ki je mogoče všečen, ki bi ga podprli v Beli krajini, ki bi ga podprli še kje drugje v Sloveniji, kot so kolegi rekli, pa sem prepričana tudi v Zasavju, na Koroškem in kje drugje še, je tesno povezan s finančnimi sredstvi. In zaradi tega, ker teh finančnih sredstev ni, kot je rekel kolega Veber, od kje hočemo vzeti. Saj ni problema. Ampak, če ni sredstev, potem ne moremo nastopati na takšen način. Mogoče bi celo temu rekli: "Podpiramo vse projekte, poglejte vse podpiramo, to podpiramo, samo ne vemo, od kje bomo vzeli." To me skrbi! Realna sem in potem, res, ko vidim tam našega vodja poslanske skupine, verjetno si misli, da je res to znanstvena fantastika. Včeraj je bilo tudi nekaj razprave pa ne bi želela nikogar vznemirjati, ali se je v zadnjih letih res skrbno upravljalo z državnim premoženjem? Tudi kot članica Odbora za finance in monetarno politiko sem tukaj zagotovo tista, ki o tej zadevi, tovrstnih razprav in mnenjih imam možnost velikokrat tako sodelovati kot predvsem tudi poslušati od kolegov, ki so v preteklosti bili že tukaj v Državnemu zboru in v Vladi. In na primer tukaj je bilo nekaj dilem o tem, o odprodaji državnega premoženja, včeraj je bilo nekaj takšnih težkih besed izrečenih o tem, ali je bila ta skrbnost v smislu finančne učinkovitosti res takrat na maksimumu. Torej, da smo res za neko odprodajo deleža v pomembnih državnih podjetjih res dosegli najvišjo ceno oziroma največ kar lahko. Ali pa, kot pravijo eni, razlagate o tem, govorite vir, delež in tako dalje. Boljše je reči, ali smo dobili iz tega največ denarja kolikor je bilo možno? Zakaj se sprašujemo? Zato, ker sedaj moramo gledati naprej in res dobro premisliti in proučiti, od kje bomo zagotovili sredstva na eni strani zato, da bomo poskrbeli za naše ljudi, ki so danes brez dela, za ljudi, ki so res v težavah, ki težko živijo, na drugi strani poskrbeli tudi za kvalitetno prometno infrastrukturo, ki jo moramo še naprej nadaljevati, kot je bilo danes velikokrat in dostikrat prav izrečeno, vendar tudi še za vračilo kreditov, ki so bili najeti že v preteklosti za prometno infrastrukturo. Zato morebiti za nekatere tudi ta predlog zakona, ki ga sedaj v danem trenutku ne morem podpreti. Če bi videla jasno opredelitev, vir ta in ta, evropskih sredstev, finančne perspektive do leta 2013, ali pa mogoče za kasneje, in da so te zadeve res tako, mislim, da je kolega Veber izrekel v taki zadevi pri prejšnjem predlogu zakona in pri sedanjem, se soočamo z istim problemom, nekako premalo jasno je opredeljeno, od kje pa tudi katere bodo te prioritet. Nekako je prepuščeno Vladi, nič Državnemu zboru. Izključuje se parlament iz tega. Na drugi strani te resne velike številke, vemo, da ne bi bilo prav, da bi šle kar tako iz parlamenta in da se o tem ne bi razpravljalo. Potem se zagotovo kolegi, ali opozicija ali koalicije, ne bi strinjali s takšnimi odločitvami. Menim tudi, bodimo realni, poglejmo, če imamo denar, če imamo sredstva, če smo odplačali vse kredite od avtocestnih odsekov iz preteklosti. Sama se tudi vozim, jaz pa lahko rečem, da sem privarčevala z vinjeto, to pa res lahko izrečem, ker se tolikokrat vozim, pa tudi nekaterih od kolegov tukaj, ne glede na to, ali smo v koaliciji ali opoziciji, to ni v tem trenutku pomembno. Mi pa res privarčujemo, če se veliko vozimo po avtocestah. Zatorej v tej fazi, v tem trenutku tega zakona ne bi mogla podpreti in ga ne bom podprla. Prepričana sem, če bomo skupaj našli pravi vir, in jaz bi si tudi želela za moje kolege, ki kontaktirajo z Evropo, da vsi tisti, ki so v okviru Evrope kjerkoli in imajo možnosti, da bi nam v čim večji meri pomagali, da bi dobili denar, ne samo da se bo Dolenjski krak dokončal, kar se bo, da bi se tretja razvojna os delala tako v Beli krajini, kot tudi vse ostale razvojne osi in da bi bili vsi skupaj zadovoljni. Hvala.
Hvala lepa. Gospod Grims, izvolite besedo.
Tudi spoštovani poslanki SD-ja bi se res lepo zahvalil za utemeljeno opozorilo. Očitno je bilo moje besede res mogoče napačno razumeti. Zato naj ji ponovim misel tako, da bo popolnoma jasno, zakaj v resnici gre. Glede na to, da očitno v koaliciji dajete prednost vašim ozkim političnim strankarskim ciljem pred ključnimi strateškimi razvojnimi projekti države Slovenije in celo varnosti ljudi, kot temeljne vrednote, je edina razumna in uresničljiva, dejansko uresničljiva izhodna strategija z razvojno naravnanostjo za izhod iz krize, čim prejšnji razpis volitev in vaš odhod z oblasti.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Jožko Godec? Ga ni. Gospod Grims je imel pravico do replike, ker smo vsi razumeli, da ste, gospa Renata Brunskole z njim polemizirala, ponovna replika ni mogoča. Gospa Eva Irgl. Ne bo razpravljala. Namesto Silve Črnugelj je pomotoma zapisan Miroslav Kljun in dajem besedo gospe Silvi Črnugelj.
Hvala lepa za besedo. Naj uvodoma čisto jasno povem, da seveda zakona ne bom podprla. Zaradi tega, ker zakon iz vseh dosedanjih razprav ni dober. Ampak mislim pa, da je dobro pri temu zakonu to, da je pač zakon sprostil ustvarjalo in kreativno sposobnost nekaterih poslancev, ki čutijo bolečino vseh teh desetletij, da so v kratkih povzetkih pač naredili en zgodovinski pregled prometne politike na slovenskem, bolečina vseh tistih pozabljenih delov Slovenije, bolečina pozabljene Slovenije in tiste Slovenije in kjer je časovni stroj ustavil. Naj povem, Slovenija, centri, veliki centri moči in tisti, ki so se najbolj razvili, med ostalim seveda tudi Ljubljana, Maribor, Koper in Nova Gorica, so pozabile, da ostajajo Bela krajina, Metlika, da obstaja Hrastnik, da obstaja Kočevje, da je treba vzdrževati ceste, in da je treba redno, nenehno skrbeti za posodabljanje načrtov, ker znanost gre naprej. Tisti, ki zelo radi berete znanstveno fantastiko in ki jo redno berete, veste, da znanstvena fantastika se dejansko danes že živi. Mi živimo nekaj, kar je bilo, recimo, pred petnajstimi leti povedano, napisano kot nekaj nemogočega in to danes že živimo. Jaz mislim, da se ta znanstvena fantastika lahko uresniči, samo ne tako, bi človek lahko rekel, z invalidno napisanimi zakoni. In verjamem in upam, da bomo zmogli tako, kot je rekel kolega Ziherl, toliko skupne moči in energije, da bomo vendarle skupno zmogli trajnostno rešiti to transportno in ostalo politiko, ki je tako pomembna za zagon vseh ostalih panog v Sloveniji. Zakon o javnih cestah je predpogoj za realizacijo tega zakona in tisti, ki naj bi predavali in učili vse ostale, kako je pomembno imeti Zakon o javnih cestah in nacionalno resolucijo in nacionalni program, bi verjetno ob snovanju tega tako pomembnega zakona, o katerem trdijo, da je tako pomemben, verjetno vedeli, da je Zakon o javnih cestah treba spremeniti. Tukaj je nekdo rekel, kar jutri ga bomo spremenili. Saj vemo, da procedura v Državnemu zboru tega ne omogoča in zakaj zavajati nekoga, če smo se odločili, da bomo vendarle nekaj naredili na temu področju. Na temu področju pa moramo narediti, ker ne moremo enostavno spremeniti, da so eni deli Slovenije enostavno pozabljeni. Pozabljeni za popravljanje cest, pozabljeni za adaptacijo, za prenovo in ne vem kaj vse skupaj. Ja, pozabila sem seveda povedati, da nikakor ne smemo pozabiti na Idrijo in na tisti del Logatec - Idrija in na obnovo tega vozišča. Sigurno, da je del od Postojne v Rupe tudi nekako bil zapostavljen in pozabljen v vseh teh obdobjih ampak Slovenija se mora nekako uravnovešeno, zelo harmonično razvijati. In če se bomo hoteli harmonično razvijati, moramo vendarle stopiti skupaj in iskati tiste realne rešitve, ki so možne in ne tisto kar, kar tako od danes do jutri samo zaradi, ne vem, kakšnih predvolilnih obljub in ne vem česa. Bolečino nekoga, da ni na oblasti, jaz razumem, ni lahka. Ampak zrel odrasel človek to mora razumeti in mora sprejeti in ne vsakič znova čakati in pričakovati, da bodo ravno jutri volitve zaradi tega, ker pač en zakon ni sprejet. O vinjetah je bilo veliko povedano. Z vinjetami so pridobili verjetno, tako kot je rekla kolegica Renata, zelo iskreno in zelo hudomušno, najbolj tudi poslanci, pa tudi jaz recimo, ki se zelo veliko vozim, ker vinjete so dejansko omogočile eno veliko diskriminacijo, pa tudi, ker tak zakon, kot je danes bil predlagan, zahteva večji procent v BDP-ju. Kako in na kakšen način, če je vinjetni sistem to pač onemogočil? Bilo je rečeno, da smo podražali vinjete. Jaz ne vem, kako? Izgleda, da eni tako radi pozabljajo, kaj je bil razlog sploh drugačnega pristopa do vinjetnega sistema. In kdo in na kakšen način, kakšni so bili pritiski in tako naprej? Dragi kolegi, mislim, če hočemo kaj narediti, bomo morali, mislim, mogoče malo delati tudi na tem, da malo svoj spomin vendarle nekako obudimo. Naj povem, pozabljena Slovenija je tudi na Koroškem, ker je tudi tam problematično, ampak naj se ta časovni stroj vendarle odpre. Jaz lahko rečem kljub temu, da sem poslanka izvoljena v Ljubljani, so tudi deli Ljubljane, ki so v tem cestnem režimu enostavno pozabljeni in so časovni stroji obstali na nivoju leta 1960 in teh ni malo. Pa je tudi tam transport, transportna žila in tako naprej, med ostalim tudi Zalog. Samo toliko, hvala lepa.
Hvala lepa. Za besedo je prosil predlagatelj dr. Peter Verlič.
Hvala lepa. Ni danes namen tega zakona pogovarjati se o vinjetah. Ampak vedno se odpre ta razprava o vinjetah, in vedno, že stotič, stoprvič in stopetdesetič bo treba poslušati, kako je to zanič. Pred volitvami v Državni zbor niste šli na volitve in rekli: Naša prva naloga, takoj, če zmagamo na volitvah, je ukinitev vinjet in vzpostavitev obstoječega cestninskega sistema. Tega niste rekli! Niste rekli zato, ker se zelo dobro spomnim ankete Dela, kjer je pisalo, da 70% volivcev SD podpira uvedbo vinjet. In ne govoriti, da so vinjete slabe. Vinjete so dobre! Ker smo verjetno vsi skupaj že pozabili, kako je bilo, ko je bilo treba čakati na cestninski postaji pri Kozini 5, 6 ur - spomnite se - spomnite se, kako smo gledali Rdeč križ, ki je vozil vodo za to, ker so tujci čakali, da so lahko prišli, ne do slovenskega morja, ampak naprej na Hrvaško. Ob vseh teh, to pa je zdaj že ena lepa demagogija. Avtoceste so se sprostile, promet je šel tja, kamor mora iti, in cestninske postaje, kar pozabljamo, koliko bi stale nove cestninske postaje, njihova nova gradnja. Skratka učinek, s tem, ko smo dobili vinjete in ko je prosti prometni tok res postal prost, je več kot dober. Ampak, zdaj govoriti, zdaj pa se zavzemati za "uboge ljudi", ki so bili prizadeti zato, ker so plačali drago vinjeto. Res je, takrat so letno plačali 55 evrov, zdaj pa zanjo plačajo 95 evrov. To pa je res, moram reči, pravi prispevek. In ta zakon ne govori o vinjetah, ampak se jih kar naprej dotikamo. Govori pa seveda o 3. razvojni osi, ki bo v enem delu proti Koroški zgrajena kot hitra cesta, ta pa bo cestninjena. Ampak upam, da bodo vinjete, da ne bo takoj po dragem kilometru, ker sicer bomo vozili po stranskih cestah. Začnimo se pogovarjati o tem, kaj je bilo dobro in kaj je dobro. Vinjete so bile zagotovo ukrep, ki je prometni politiki te države in toku prometa prispeval, in zelo dobro prispeval.
Hvala lepa. Gospod Franc Pukšič, ne bo razpravljal. Gospod Franc Jurša, ne bo razpravljal. Gospod Branko Marinič.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! Ob obravnavi Predloga zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji smo to petkovo popoldne nekako združili prijetno s koristnim. Predvsem nas pa, poslanke in poslance, zavezuje neposredna odgovornost do stanja varnosti na slovenskih cestah. Spomnimo se nekaterih analiz dogodkov, nesreč, ki so bile kar hude in so vzele kot posledico tudi človeška življenja. Takrat se je odprla razprava tudi v to smer, da je veliko vzrokov za nastanek prometnih nesreč s hudimi posledicami zaradi slabih cest. In vedno znova se pri tej temi, ko se vprašamo po razlogih za to, da varnost v cestnem prometu ni dobra, nekako skuša prikriti, da ne govorimo o tem, da je za hude prometne nesreče krivo slabo stanje cest. Tudi to je predlagatelje vodilo k temu, da smo podali predlog za prioritetno gradnjo nekaterih cestnih odsekov. Res je, da smo v tem parlamentu vsi politiki in da tu razpravljamo politično, ne nazadnje smo pa večina, skoraj vsi, tudi voznice in vozniki. In skozi prizmo varnosti v cestnem prometu bi se morali zavedati tudi, ko obravnavamo tako pomembne vsebine, da bi tu nekako distancirali to politično ozadje in nekateri naš posamezni ali skupinski politični interes. Ne gre toliko za politični interes. Gre za konkretne zadeve, gre za urejenost slovenskih cest, ki jih predlagatelj taksativno navaja po prioritetnih relacijah zato, da bi bila zagotovljena večja varnost na cestah v Republiki Sloveniji. In ko so debatirali kolegice in kolegi iz različnih krajev, bodisi o Primorski, Postojni, o cesti proti morju, po kateri smo se mnogi vozili, ko smo šli na Jadransko morje. In če se peljemo danes? Kaj ugotovimo? Da se kaj bistvenega ni spremenilo. Doživimo jugonostalgijo. In tako kot je eden izmed kolegov pravilno ugotovil, ker ne dolgo tega, ko sem se peljal prav po tem odseku od Postojne proti Hrvaški, dobil občutek, da si bolj v Evropi, ko prideš na hrvaško stran kot takrat, ko si na slovenski strani. In prav to predlagatelji predlagamo in želimo, kar ugotavljamo tudi neposredno na obiskih poslanske skupine po Republiki Sloveniji. Očitek, saj ste imeli možnost prejšnja štiri leta, zakaj niste tega storili. Saj so nekatere stvari bile nastavljene v prejšnji vladi. Mislim, da tam z nekim dokumentom leta 2006 in ponovno tudi nadgrajenim v letu 2008 v januarju. To pomeni, da ni res, da ni bilo nič storjeno. Celo sprejeli smo določena sredstva, ki so bila namensko vzeta iz nekih drugih virov, da so bili zagotovljeni viri financiranja prav za te ceste, ki jih danes tukaj predlagamo. Ne gre prezreti dejstva, kar nekaj tisoč evrov je bilo zagotovljenih, ko smo ponovno odločali in smo dejali, da je dobro, da zagotovimo urejenosti teh cest, ki imajo nekako prioriteto. Ali se nam bo ponovno zgodilo, ko že govorimo o vinjetah, saj niso vinjete nekaj stalnega. Mi smo takrat, ko smo razpravljali o tem, kaj moramo storiti, ker smo morali nekaj storiti. Vlada je prišla z dokumentom in prevladalo je spoznanje, večinsko, da je za neko prehodno obdobje najbolje, da uvedemo vinjetni sistem. In tega smo se poslužili. Ni res, da niso bile opravljene nekatere analize in ni res, da to ni izboljšalo stanja varnosti v Republiki Sloveniji. Ker mi vedno skušamo nek drug interes prinesti pred varnost, kar pa ne drži in jaz se s tem nikoli ne bom strinjal. Na prvem mestu je vedno, ko govorimo o zagotavljanju državnih sredstev, izpostaviti zagotavljanje varnosti na slovenskih cestah. In drugič. Ko se sprašujemo, ja, saj je lepo nekaj napisati, ob tem pa ne povedati, od kod vzeti. Drži. Ampak saj mi nismo predlagali, da je to treba začeti graditi jutri, ker vemo, da to ni mogoče. Ampak v osmem členu smo natanko opisali vire financiranja. Če bi pogledali predlagatelja, ki ugotavlja na začetku vsebine zakona primerjavo, kako to počnejo v drugih članicah EU, bi lahko ugotovili, da so modeli za financiranje dokaj različni. In nismo zgolj in samo vezani na en vir financiranja. Več možnosti ponujamo v 8. členu. In ko se opredelimo do tega, kar bi v trenutni situaciji bil najboljši vir, najustreznejši, najhitrejši, to Vlada potrdi z ustrezno odredbo in določi način financiranja cestnih odsekov skladno z 8. členom, prvim odstavkom, kot ga predlagamo. Zato še enkrat poudarjam, in to bom vedno znova in znova izpostavljal, ko bomo govorili bodisi o varnosti v letalskem, železniškem, cestnem, morskem, rečnem ali drugem prometu, osnovna infrastruktura, dobro urejena osnovna infrastruktura, v tem primeru cestna infrastruktura, je temeljni pogoj za zagotavljanje večje varnosti. In naj nas to vodilo spremlja tudi pri vsebinskih obravnavah, ko obravnavamo podobne vsebinske predloge zakonov, kot ga obravnavamo danes, ko govorimo o zakonu o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji. Saj če bi pogledali v zgodovino načrtovalcev nekaterih cestnih odsekov, bi bili presenečeni, ko pridemo v obdobje izpred 150 ali več let, ko je nekdo že načrtoval potrebno traso in ugotovil, da je ta trasa najbolj optimalna. In če bi se poslužili nekaterih virov, bi kaj hitro ugotovili, da so nekateri načrtovalci pravzaprav pred 150 in več leti pred nami imeli izredno izredno utemeljene razloge, da so nekatere cestne odseke, cestne trase načrtovali tam, kamor se pravzaprav mi danes zatekamo. In ko govorimo o razvojnih oseh, pravzaprav posegamo na to časovno obdobje načrtovalcev, ki so takrat načrtovali ceste. Ko se ozremo po Republiki Sloveniji, resnično lahko ugotovimo, da so nekateri cestni odseki, tako kot železnice, tudi iz časov Franc Jožefa in Marije Terezije, le da smo posuli nekaj tistega črnega asfalta na nekaterih odsekih. Zdaj pa so luknje, luknja pri luknji, ki so zakrpane z neko novo mešanico bitumenske in gramozne snovi. To ne zagotavlja dovolj velike varnosti, o kateri bi morali vedno, ko govorimo o teh vsebinah, govoriti na prvem mestu. Vse drugo izhaja ne nazadnje tudi iz naših posameznih ali skupinskih političnih interesov. Ob tem pa pozabljamo, da bi morali zagotavljanje varnosti v cestnem prometu dati na prvo mesto. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Jože Tanko.
Hvala za besedo. Mislim, da je danes nek tak, bolj žalosten dan v Državnem zboru. Kajti vladni predstavniki, ki so pri posameznih točkah dnevnega reda, sedijo tri, štiri ure, ne da bi se sploh oglasili. Vse tisto, kar slišijo, bi lahko prebrali iz magnetogramov in bi lahko počeli karkoli drugega. Očitno je problem tega samo to, da zadostijo formalnosti, da je Vlada prisotna. Ne dela se pa čisto ničesar. Ni predlogov, ni razprav, ni ničesar. Mislim, da je to pravzaprav splošen odraz v tem mandatu, ko vladni predstavniki na sejo Državnega zbora pridejo, da izpolnijo formalnost, se pravi, da so prisotni, ob tem pa ne razpravljajo, ne argumentirajo svojih stališč, svojih predlogov in tako naprej. Pri tej točki govorimo o eni pomembnejših tem, o razvoju Slovenije, bodočem razvoju Slovenije, pa je podobna zgodba, enaka zgodba. Če se vrnem na razprave nazaj. Marsikdo med vami pozna znameniti Priročnik velikega Maa, kjer je povedal, da je treba stvari zbanalizirati toliko, da ljudem postanejo ostudne. Da se umaknejo tisti, ki pri takih stvareh nimajo česa povedati. In razprave v Državnem zboru danes potekajo pravzaprav na enak način: zbanalizirati, razvrednotiti predloge, ki smo jih podali iz največje opozicijske stranke Slovenske demokratske stranke, tako da bi se ljudem uprli. Pa to ni res. Predlog, ki smo ga podali, je, spoštovani kolegi, konsistenten po vseh kriterijih. Če predlog ne bi izpolnjeval formalnopravnih pogojev, če predlog ne bi bil usklajen s pravnim redom Republike Slovenije, ga predsednik Državnega zbora ne bi dodelil v obravnavo in bi ga zavrnil, kot mnoge druge predloge, ki jih moramo popravljati preden jih spusti v nadaljnji postopek in obravnavo. Vsem tistim, ki ste danes razpravljali, kaj bi moralo biti, da bi bilo, toliko v vednost, kajti sicer tega predloga danes ne bi bilo na tej seji Državnega zbora. Podobno, skromno in na nek način slabo je tudi mnenje Vlade Republike Slovenije k temu zakonu, ki se v celoti sklicuje na to, da predmetni zakon naj ne bi bil v konceptu pravnega reda Republike Slovenije, da naj ne bi izpolnjeval in ne bi smel biti obravnavan, da na neustrezen način ureja to zadevo in tako naprej. Nič od tega ne drži. Nič od tega ne drži! Ta zakon je skladen s pravnim redom in ima vse obvezne sestavine. Tako po namenu, po ciljih, finančnih posledicah in tudi dinamiki. Tisto, čemur pač oporekate. Žal so razlogi, zaradi katerih nasprotujete rešitvam, ki jih predlagamo v Slovenski demokratski stranki, politikantske narave, ne vsebinske, ne tehnične, ne pravne, ampak politikantske narave. In tisto politikantsko naravo je dobro prebrati tudi v priročniku velikega Maa, kako pristopiti k projektom, da jih totalno razvrednotiš. In jaz verjamem, da nekateri te zadeve zelo dobro poznate. Ko govorimo o konkretnem projektu državnega omrežja, ki bi ga bilo treba urediti, so to te črne črte na sliki, to so odseki, ki so v tem zakonu napisani, ki so v tem zakonu ovrednoteni in za katere je predvidena prioritetna gradnja. To so odseki, ki odpirajo vsa tista področja, ki jih smatramo za demografsko ogrožena, za manj perspektivna območja, za območja z omejenimi dejavniki, za območja, ki jih je treba reševati z zakonom o skladnem regionalnem razvoju in tako naprej. To je vsebina in poanta tega zakona - skladen regionalni razvoj. Velikokrat smo v tej dvorani Državnega zbora, tudi v tem mandatu, slišali, da je prometna povezava, dostopna prometna povezava pravzaprav temelj kakršnegakoli razvoja, temelj kakršnegakoli razvoja. Pa naj bo to cestna ali pa železniška povezava. In mene čudi, da tisti, ki na tej deklarativni ravni imate toliko za povedati o skladnem regionalnem razvoju, ki pač podpirate celo neke posebne zakone, ki bi posamezna področja odpirala in tam bi tudi napisali, ne vem, tretjo razvojno os in pa tisto belokranjsko cesto do avtoceste, tam bi jo napisali zagotovo notri, ker drugače zakon o skladnem regionalnem razvoju nima nobene vrednosti, nobene teže. Tam bi šlo, če bi tako bilo napisano. Gospa iz Socialnih demokratov se je pod tak predlog belokranjskih županov tudi podpisala, da je treba na nek separaten način pristopiti in da je treba prioritetno reševati tudi prometno povezavo. Celo podpisala se je. Ko pa smo ta njen del umestili v sistemski zakon, ki rešuje poleg belokranjskih težav še težave ostalih področij z omejenimi dejavniki, pa 1000 razlogov, zakaj je proti. Vinjetnih [[...]]
[[...]]Tanko, jaz bi vas prosil, če bi poskušali argumentirati stališča, zakaj predlagate zakon, ne polemizirati in ne govoriti, kaj je posamezna poslanka ali poslanec v nekih drugih primerih govoril. To je neprijazno in tudi ni v skladu s Poslovnikom.
Gospod podpredsednik, govorim o splošni razpravi. In najbrž nisem jaz edini poslanec, ki odstopam od tistega, kar so mnogi pred menoj govorili. Govorimo o prioritetnih odsekih državnih cest, kolegi so govorili o vinjetnem sistemu, o avtocestah, o podobnih zadevah in podobnih zgodbah. Jaz sem se omejil na področja z omejenimi dejavniki in tudi povedal konkreten primer, tudi ta belokranjski primer je zelo konkreten, za katerega kolegica predlaga, da bi se s posebnim zakonom reševal ta problem belokranjskega območja. Ko pa to vklopimo v nekoliko širši zakon in obdelamo tudi druga področja z omejenimi dejavniki, pa je problem, koliko Avstrijec plača za vinjeto do Ljubljane. To pa je tisto, kar sem prej rekel o malem priročniku banaliziranje zadeve. Če bi imeli poseben zakon o razvojni pomoči Beli krajini in bi to njihovo razvojno os proti Novemu mestu s tistim ipsilončkom lahko tudi na Semič naredili, potem ne bi bil noben problem vinjet in stroškov do Ljubljane za kogarkoli tam. Ko predlagamo v opozicijski poslanski skupini rešitev, ki zajema to isto, je problem cena vinjete. Zanimivo. Zanimiv pristop. Priporočal bi vsem tistim, ki imate veliko za povedati in kolegi župani mnogih področij, recimo tudi iz Zasavja, iz kamniškega dela, štajerskega dela, Posotelja, tudi Idrijsko-Cerkljanskega dela, vse te težave so bile v našem predlogu zajete, čisto vse. Tudi predlog, ki zadeva finančne obremenitve, je vzdržen, zato ker smo napisali, da štartamo z letom 2012, se pravi imamo dve leti za pripravo dokumentacije, za umestitve zadev v prostor in tako naprej. Je korekten. Če koalicija misli, da je treba to pospešiti, lahko predlaga amandma, lahko ga tudi mi. In mislim, da ni nobene težave, da bi s tistimi deli tega našega predloga, za katerega obstajajo pogoji in rešitve, začeli prej. Nobenih težav ni. 230 milijonov evrov, toliko kot je minimalno predvidenih na letni ravni za paket obnove ali pa paket izgradnje teh zadev, mislim, da ne bo pri deset in pol milijardah evrov, kolikor je težak proračun za leto 2010 ali 2011, sploh problem dobiti. To je malenkost sredstev, če bi jih pravilno razporedili znotraj proračuna in pravilno usmerili. Malenkost. Ker gre za vitalne nacionalne interese. Vendar, očitno so vsi drugi razlogi, ki nimajo popolnoma nič s tem, bistveno pomembnejši, zakaj k tej zadevi ne bi pristopili. Zelo me veselijo tudi te razprave o cestninskih modelih, o cestninskih sistemih, ki so bile odprte v Državnem zboru. Moram reči, da imam kar nekaj izkušenj in tudi nekaj vedenja okoli zadev, kar zadeva avtoceste. Ne nazadnje sem bil štiri leta član Nadzornega sveta Darsa in sem marsikatere stvari, gospodje, zelo dobro spoznal, ne od daleč, ne iz medijev, ampak v živo. In o marsikaterih stvareh lahko zelo kompetentno govorim. Do leta 2000 sem bil v Nadzornem svetu Darsa, takrat so se odvijali mnogi projekti, umeščali in tako naprej. Ko govorimo o tem cestninskih sistemih in modelih, potem je treba le povedati, da je vinjetni sistem, ki je bil postavljen na sprejemljivi cenovni ravni za slovenske razmere, 55 evrov, zelo vzdržen cestninski sistem, zelo vzdržna cena. Kajti takrat je prišlo do bistvenega premika prometa iz državnih cest na avtoceste. Zaradi tega je tudi prišlo do izboljšanje prometne varnosti, ker se je promet preselil na pretočnejši in varnejši koridor. Zagotovo je to imelo zelo pomemben vpliv, ker se je tisti del, ki je bil, recimo, v pogojih cestnin in dnevnih plačevanj z ABC sistemom ali pa s kešem, v vsakem posamičnem primeru pač toliko drag, da so za tranzit tovornjakarji in tisti, ki so izvajali osebno promet, potniški promet, sami, recimo, to uporabljali, šli na stranske ceste in tam povzročali težave, zamaške, tam je bilo veliko prekoračitev hitrosti in veliko nesreč. Tisti trenutek, ko se je pač za slovenske razmere dala vzdržna cestnina, se je ta promet preselil iz teh državnih cest in koridorjev, ki za to niso bili predvideni, na avtoceste, se je zadeva bistveno spremenila. In tudi bistveno bistveno več se je nateklo sredstev v proračun in se pobralo tudi s cestninami. Sedaj, ko so se te cene dvignile za 73% v enem letu, se pač ugotavlja, da je trend ponovno drugačen. Cena vinjete je za povprečne slovenske razmere previsoka, zato prihaja do odlivov prometa na, ponovno nazaj na državne ceste, se zmanjšuje promet po avtocestah, prodanih je manj vinjet in luknja brez potrebe narašča. Brez potrebe. Vsi tisti, ki ste ta vinjetni sistem tako zbanalizirani v skladu s tisto teorijo velikega Maa ste se to stori zato, ker v ozadju je verjetno neka druga zgodba. Pred nedavnim smo obravnavali zakon o nadgradnji avtocestnega sistema, ABC sistema, in tam je bilo v neki varianti celo predvideno, da bi se to storilo mimo javnega razpisa. Verjetno ne brez razloga. In te sisteme, ki jih tako prinašate v Državni zbor, pač lahko prodate tistim, ki malo manj poznajo te ceste in avtocestne zgodbe, pa mogoče to aranžirate tako, da to izgleda zelo logično in pametno. V praksi pa to pomeni, da bo zadeva izredno draga, da bo manj denarja in da bodi tistih, ki bodo to uporabljali, plačali veliko. Ampak zadaj je nek drug cilj. Zadaj so sistemi, ki se ukvarjajo s telekomunikacijami. Zadaj so proizvajalci in tisti, ki bodo to tržili itn. Veste, mi s tem, ko postavljamo neke modele, ne moremo z vsakim zakonom prinesti neko nalepko za uporabnika, ki ne pomeni popolnoma nič, samo strošek. In pričakoval bi, da smo pri teh razpravah tudi razsodni in da damo nekaj na to, da bi se ti državni cestni koridorji, ki so predvideni v našem zakonu, čim prej zgradili. Mislim, da je to za Slovenijo, če bo to storila v krajšem času, kot je z zakonom predvideno, velik razvojni potencial, veliko prednost. Ti cestni odseki državnih cest, ki so predvideni in ki povezujejo vsa območja z avtocestnim križem, pomenijo izredno veliko za razvoj teh območij. To pomeni, da bo prišlo tudi do nekega realnega razvoja v gospodarskem segmentu, turističnem segmentu, kmetijskem segmentu. Sedaj je pač tako, da se te zadeve razvijajo samo na avtocestnem križu, pač tam, kjer so pogoji dostopnosti izredno dobri, kjer ni izgube časa, kjer ni zastojev, kjer lahko prevoziš velike razdalje v kratkem času. Vse te povezave, ki jih predvidevamo z našim zakonom, so take, da obremenjujejo vsa ta okolja. Problem je v tem, da ko ljudje dobijo delovno mesto, recimo, v nekem urbanem centru, je ta povratna pot samo nekaj časa, potem pa to pomeni trajni odliv ljudi. Zato se s podeželja izseljuje, ker ni dostopa, ni povratka. Morda se kdo nasmiha ali smeji, ampak približno tako to je. To je resnica, ki je pač tisti, ki živite v mestih, ne občutite in ne vidite. Vsi tisti, ki pa dnevno uporabljamo te poti, pa vemo, da je to tako. Zato se nam dogaja koncentracija v mestih in se nam prazni podeželje, tudi večji kraji na podeželju se praznijo, marsikje, in to povsem brez potrebe. Predlagam torej, da dobro razmisli tako Vlada kot koalicija, kaj narediti s temi paketi prometnih zakonov. So sistemske narave, so celoviti, tako za področje železnic kot za področje cest. Omogočajo tudi reševanje nekaterih problemov v primestnem delu, in to tam, kjer so največji problemi. Zanimivo je, da se je do celotnega prometnega paketa Vlada negativno opredelila, pa tudi koalicija. Zelo zanimivo bi bilo videti, če bi bil kakšen zakon od teh predložen s strani Vlade, lahko v enakem besedilu. Glede nato, da sem že kar nekaj časa v Državnem zboru, vem, da bi bilo na drugi strani izjemno navdušenje v argumentaciji, zakaj je to dobro. Nobenih omejitev ne bi bilo, da bo to povečalo javno finančni primanjkljaj, nobenih ovir ne bi bilo, da bo treba nekaj premakniti in tako naprej. Celo tako daleč gremo v zagovarjanju teh vladnih predlogov, da celo, ko se nekateremu področju, kot je recimo Dolenjsko-belokranjsko, jemlje sredstva iz določenih postavk, ki so bila že predvidena za financiranje z evropskimi sredstvi in se znižujejo postavke za tridesetkrat. Tisti, ki na drugi strani zagovarjajo vladni predlog in celo prihajajo iz tistih območij, so izjemno navdušeni. Da so pa od nekaj milijonov evrov, ki so bili prej v proračunu, uspeli ohraniti 50.000 evrov za to, da je vsaj postavka odprta. Ne razumem takih navdušenj. Če bi hoteli kaj dobrega narediti za svoja okolja in tudi za okolja, ki so umaknjena od največjih centrov, potem bi bilo treba podpreti predvsem projekte, ki nekaj za ta področja pomenijo. Ne se zgubljati z nekimi argumentacijami, z nekimi strici in tetami in takimi podobnimi argumentacijami, ki nimajo nobene zveze z nekim realnim življenjem na nekam področju. Žalostno je to, ker pri tistem predlogu, ki ste ga vi podpisali skupaj s kolegi, belokranjskimi župani, vinjete ne vplivajo nič na tisto in cena vinjet do Ljubljane, čisto nič, toliko kot v našem zakonu. Pa niste tega nikoli omenili. Hvala lepa.
Hvala. Gospod župan iz Zasavja se je prepoznal v vaši razpravi. Besedo ima gospod Miran Jerič.
Hvala za besedo. Spoštovani gospod podpredsednik, cenjene poslanke in poslanci. Meni se danes ne zdi nič posebno, žalosten dan, še manj prijeten, najmanj pa koristen. Dalo bi se uporabiti kakšno drugo besedo o današnjem dnevu, ker sem prepričan, da se bo ta razprava ponovila, ko bo Vlada prišla z nacionalnim programom izgradnje oziroma vzdrževanja državnih cest, bomo o vsem tem še enkrat razpravo ponovili. Upam, da bo ta nacionalni program čim prej v parlamentarni proceduri. Tisto kar bi želel poudariti, mislim, da se je Vlada vključevala v razpravo. Z argumenti je poskušala prepričati predlagatelje zakonov, da ti zakoni niso dobri in tudi navedla razloge, zakaj jih Vlada ne podpira. Mislim, da smo tudi predstavniki koalicijskih strank to postorili. Govorimo pa o vsem. Zakaj pa govorimo o vsem? Ker je vaš predlog zakona takšen. Povejte mi, kam sodi druga tunelska cevna karavanka. V državno cestno mrežo? Ali sodi v nacionalni program izgradnje avtocest v tej državi? Kam sodi? Trdim, da je zakon slabo pripravljen pravno sistemsko, da veste, da se ta tematika lahko ureja z nacionalnim programom ali izgradnjo avtocest ali z nacionalnim programom vzdrževanja in izgradnje državnih cest. Tako je predpisano v Zakonu o javnih cestah, in če mislite drugače, dajte najprej predlog za spremembo Zakona o javnih cesta. Kar se tiče pa cestnin, pa samo to. Cestnine so bile všečen ukrep, ampak finančno pa nevzdržen ukrep. Jaz vam povem, da bomo imeli v naslednjih letih v tej državi velike probleme, ne pri umeščanju razvojnih osi v prostor, pri gradnji razvojnih osi, ker bomo težko zagotovili ustrezne finančne vire, evropskega denarja bo počasi zmanjkalo, državni proračun ni tudi mavha brez dna, so omejene možnosti. Omejene možnosti iz državnega proračuna bomo pa morali zagotavljati denar, da bomo odplačevali kredite, ki so bili najeti za izgradnjo avtocestnega sistema in nam bo zmanjkalo razvojnega denarja, ki bi ga lahko vlagali na državno cestno mrežo oziroma v izgradnjo posameznih razvojnih osi, ki so potrebne. Tukaj se jaz z vami strinjam, tretja razvojna os je potreba kot tretja A in verjetno še katera druga. Tisto, kar me poskušate prepričati, da ste realno ocenili finančne posledice; veste kaj, bodimo malo resni. Samo izgradnja razvojni osi je finančni strošek približno 2,5 milijarde evrov. Sedaj pa seštejte še vse vaše odseke, ki ste jih dali v ta zakon, pa boste videli, kako ste finančno ocenili oziroma realno ocenili finančne posledice. Vi ste samo ocenili, da rabimo na letni ravni najmanj 0,6 to je pa toliko milijonov evrov. Če bi bilo tako preprosto, kot je [[...]]
Gospod Jerič, opozarjajo me, da so tri minute minile.
Se oproščam.
Hvala lepa. Repliko ima gospa Renata Brunskole.
Hvala lepa. Ker sem bila nekajkrat omenjena, se čutim dolžno, da vseeno ponovno ponovim. Meni nikoli ni bilo v interesu, da bi kogarkoli kakorkoli žalila, ne glede na to, na kateri strani te velike dvorane sedi ta cenjeni zbor mojih kolegic in kolegov, vendar moram reči, da ko sem govorila o uvedbi vinjetnega sistema, je bila beseda na primeru mojega strica zato izrečena, ker je življenjska. To je življenjski primer, da nekomu, ki se pelje enkrat ali dvakrat na leto v Ljubljano, uvedba vinjete ni pomenila cenejšega sistema. Za tiste, ki pa se vozimo veliko, je pa zagotovo to cenejše. In samo to sem želela ob tem povedati. Kaj pa je podpisala belokranjska poslanka, vezano na podporo o Beli krajini, seveda kot edina, tudi kot županja Metlike? Zagotovo sem bila poleg dveh kolegov županov tudi jaz tista, ki sem bila podpisnica, vemo pa, tukaj je kar nekaj kolegov županov prisotnih v Državnem zboru ali pa kakorkoli v občinskih svetih, da predstavljamo sklepe občinskih svetov. Tako sem tudi jaz storila. In pri tem ga ni sram, pa tudi če je bila odločitev, da s strani Vlade morebiti v danem trenutku kaj ni šlo skozi, bo pa v prihodnosti. Hvala.
Hvala lepa. Predstavnik Vlade, gospod dr. Jakomin, želite besedo. Izvolite.
Hvala lepa. Danes je pod to točko na obravnavi Predlog zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji, pa vseeno je velik del razprave potekal na temo vinjet, ki ni del tega predloga. Vseeno mislim, da ima poslanka Brunskole prav, da moramo povedati po pravici, in verjetno je tukaj le prav, da povemo nekatere stvari, ki se mogoče pozabljajo. Vinjetni sistem je bil uveden na polovici leta 2008. Ta uvedba je v letu 2009 povzročila več kot 20 milijonov zmanjšanja prihodkov iz naslova cestninjenja, kar ima nek finančni vpliv, zelo velik. Zaradi uvedbe vinjet se število vozil ni povečalo, ta podatek, veste obstaja tehnologija, s katero se šteje število avtomobilov, in ni prišlo do nekega bistvenega povečanja vozil. Je pa uvedba vinjet v letu 2008 pripeljala do tega, da je Evropska komisija začela postopek tožbe proti Sloveniji zaradi diskriminatornega sistema cestninjenja. To pa je res. No, glede na to lahko z veseljem povem, to so najnovejše informacije iz Evropske komisije, da je Evropska komisija zaustavila postopek tožbe, prav zaradi tega, ker smo uvedli sistem, ki ni več diskriminatoren. Kar pa se tiče Predloga zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji, pa je stališče Vlade nespremenjeno od začetka razprave, ko sem imel priložnost povedati stališče, do zdaj, tako, da ne vidim pomena repliciranja nekonsistentne razprave. Hvala.
Hvala lepa. Želi besedo predlagatelj dr. Verlič? Izvolite.
Hvala lepa. Najprej nekaj o nekonsistentnih razpravah, česar smo bili deležni s strani predstavnika Vlade. Tudi sam sem pričakoval bolj konsistentno razpravo, pa se je, žal, tudi sam se ni mogel upreti skušnjavi in je govoril o vinjetah namesto o predlogu zakona. Če pa se vrnem na naš predlog zakona, ki smo ga vložili kot Slovenska demokratska stranka, pač ugotavljam, da koalicija v tem trenutku nima politične volje, da bi ta zakon lahko pospremila v naslednje faze, in ga zavrača. In s tem je treba povedati, da so v tem zakonu opredeljene prioritetne smeri in s tem, ko zavračate zakon, zavračate tretjo razvojno os. Zavračate tretjo A razvojno os od Škofljice proti meji s Hrvaško. Zavračate ves dodatni avtocestni program od Divače-Postojne, Jelšane [[meja s Hrvaško]] , Koper-Dragonja, Koseze-Kozarje, Draženci-Gruškovje [[meja s Hrvaško]] , Šmarje Sap-Višnja Gora, zahodna obvoznica Maribor, Dramlje-Šentjur, Povodje-Stanežiče, južna obvoznica Ljubljana-Škofljica. Zavračate. Ste proti. In zavračate vse tiste razvojne osi, ki bi lahko pomenile nadaljnji razvoj, regionalni razvoj Slovenije. Mi smo jo poimenovali tako delovno 5. razvojna os, ampak ste proti povezavi Unec-Žlebič, Ribnica-Kočevje-Novo mesto. Ste proti 5A razvojni osi od Črnomlja do Kočevja. Ste proti zasavski razvojni osi. Ste proti obsoteljski razvojni osi, ste proti izgradnji druge cevi karavanškega avtocestnega predora, ste proti navezavi 4. razvojne osi z Gorenjsko na odseku Kranjska Gora-Bovec s predorom Vršič, ste proti navezavi letališča Jožeta Pučnika na avtocestni sistem in ste proti vzhodni in zahodni obvoznici Novo mesto. In ste tudi proti avtocestni povezavi od avtoceste - Kamnika-Gornji Grad-Mozirje in navezavo na 3. razvojno os, kot povezavo Celjske in Savinjsko-šaleške regije. Ker, če bi bili za bi danes rekli, ter prioritetni odseki so res prioriteta te države. To je tisto, kar ta država potrebuje in mora zgraditi. Ker potem bi odpadle tudi debate o tem, koliko pa je denarja, koliko pa ni denarja, ali bomo lahko ali bo ekonomsko upravičeno. Ker s tem, če gremo v ta del razprave, potem pa res lahko kakšna prometnica, zaradi negativnih ekonomskih rezultatov donosnosti izpade, ker potem mora. Ampak tega si ne želimo, si ne želimo. Saj vemo, da je zlasti pri železniških povezavah ta stopnja donosnosti velikokrat negativna, ampak zaradi širše družbene sprejemljivosti se jo potem vseeno zgradi, ker to pomeni nek razvojni potencial. In to smo mi kot predlagatelji želeli in zdaj se ni treba tukaj več sprenevedati. Če si teh prioritetnih odsekov ne želimo, potem naredimo vse, da se zakon izboljša z vsemi tistimi pripombami, s katerimi se ga zagotovo da izboljšati. Lahko se ga izboljša tudi v tistem delu, ki je bil danes kar malo izpuščen - umeščanje tras v prostor. To je tudi ena ambicij tega zakona. Če bi umeščanje v prostor šlo tudi s tistim novim zakonom, ki ga pripravlja Vlada, ki ga še ni, pa menda bo, ampak osebno dvomim, da bo prišel, ker najprej, mislim, je treba počakati novega ministra, nov minister za okolje in prostor bo pa zagotovo hotel videti, kakšen je ta dokument, če hoče biti pravi, verodostojni minister, ker če noče, bo to prepustil uradnikom, in potem ne bo tista ambicija, ker sem prej slišal, da je bilo pri nekem poslanskem vprašanju grozno, ker je bilo obljubljeno, da se bo začelo že leta 2008 na 3. razvojni osi. Zdaj pa leta 2013 prve umestitve v prostor - prve uredbe o državnem prostorskem načrtu za umeščanje 3. razvojne osi, to je pa kar dobro. To je pa zdaj pač tako. Do leta 2013 bomo potrpeli. Toda hkrati pa pripravljamo zakon, ki bo poskrbel, da bo to umeščeno v prostor hitrejše. Na vprašanje, kdaj to bo, ni bilo odgovora. Predstavniki Vlade pač niso odgovorili. Niso znali povedati, čeprav je ta hip ta zakon že v medresorskem usklajevanju. Pa vendar ne vedo, kako hitreje se da 3. razvojno os umestiti v prostor s tem novim zakonom kot v letu 2013. To je ambicija. In ta zakon daje to možnost. Daje možnost, da se spoštujejo vsi roki, daje nalog Vladi, da to mora narediti v teh rokih. Če pa se pojavijo problemi pri umeščanju, predvsem ko gre za nepremičnine, ko gre za razlastitve, se pa to lahko uredi s posebnim zakonom. Čeprav sem prepričan, da je ta člen, kar se tiče razlastitev, če bi to bil problem, da je sprejetje tega zakona, če bi mu dopustili, da gre naprej, če preberemo 5. člen, kjer nismo napisali le tega, da gre za javno korist, ampak smo napisali, da gre za gradnjo odsekov javnih cest, ki so po tem zakonu gradnja v javno korist, ki je izjemnega pomena za Republiko Slovenijo. Če to ne vzdrži čisto vsake presoje, žal, če ne gre drugače, za prometnico se poslužiti tudi razlastitve, če to ni zadostna pravna podlaga, ne vem, kaj je bolj močno. Nacionalni program - ne. Zakaj smo se odločili za zakon, kaj je bil tudi eden od razlogov?! Imamo izkušnje z resolucijami - železniška resolucija, resolucija o nacionalnem programu, nacionalni program iz leta 1996, pač ni bila uspešna, pa jo je sprejel Državni zbor. To je treba priznati. Realizirana je bila 30%, torej ni bila. Če pogledamo nacionalne programe izgradnje avtocest, ki so se izvajali, kot so se izvajali, vemo, kakšna so odstopanja med nacionalnim programom, ki je bil sprejet in med letnimi programi in poročili. Torej, kot da ga ne bi imeli, ker je šel avtocestni program neko svojo pot in tudi upravičeno, seveda državni program, nacionalni program razvoja nacionalnega cestnega omrežja, pač ni bil sprejet. Zato, zaradi izkušenj iz preteklosti, ki se niso pokazale dobro, pa so bile sprejete v Državnem zboru, točno z isto namero, sem prepričan, z istim prepričanjem. Če bi šel gledati magnetograme, sem prepričan, da so razpravljavci takrat leta 1996, ko so razlagali nacionalni program železniške infrastrukture, bili trdno prepričani, da bo leto 2000 letnica, ko bo drugi tir Divača-Koper zgrajena. Pa ni bilo, ker je bilo to v nacionalnem programu, ki naj bi vse to, kar ste danes povedali, moral imeti. Zato smo se odločili predlagati zakon. Zato, da prometni infrastrukturi, da cestam, ki so za to državo pomembne, damo zakonski pomen. Da tretja A razvojna os ne zasluži mesta samo v strategijah in razvoju, zasluži mesto v členu zakona. Zasluži. Ne vem, kaj je to tak problem. Bo pa to res postala zakonska obveza te države. In jaz mislim, da bi bil Državni zbor lahko na tak dosežek zelo ponosen. In jaz osebno nimam nobenih težav, jaz v nasprotju s kolegom poslancem, ki je prej primerjal ta projekt s Patrio, jaz ne vem, od kje mu ta primerjava, kar na lepem pa se Vladi zdaj ne zaupa. Vladi, ki ima pravzaprav izvršilni naslov, da te projekte izpelje, pa mislim, da moramo zaupati, če hočemo stvari operativno peljati, saj ne bomo po vsako soglasje šli v Državni zbor. Ne, Vladi moramo zaupati. Konec koncev sedaj Vlado ima koalicija, ki ji verjetno zaupa in ji lahko tudi da to zakonsko pooblastilo. Več kot racionalna odločitev in več kot racionalna rešitev. Zato, spoštovane kolegice in kolegi, ne morem zaključiti drugače, kot sem začel, da s tem, ko ste tako trdo proti temu, da bi vsaj šli v nadaljnjo obravnavo, ste proti tudi tem prioritetnim smerem, ki so v zakonu napisane. Hvala.
Hvala lepa. Kljub temu, da ste razpravljali vsi, ki ste to želeli, čas za razpravo še ni potekel. Sprašujem ali želi na podlagi prvega odstavka 71. člena Poslovnika še kdo razpravljati. Da ne bi bilo dvoma dajem čas za prijavo. Besedo ima gospa Silva Črnugelj.
Hvala za besedo.
Vsak po pet minut.
Čas že teče, lepo prosim, da ne bi sedaj poslovniško [[...]]Samo da odgovorim. [[...]] [[Medsebojno dogovarjanje.]]
Odpiram še enkrat čas za prijavo. Gospod dr. Pavel Gantar.
Jaz se opravičujem, ker res prvič, lučka je svetila, nekaj je bilo narobe. Ta aparatura na tej strani redkokdaj deluje. Najprej bi rekel predvsem to, da me veseli, da imamo sicer v omejenem številu v petek pozno popoldne, ko se popoldan sprevrača v večer, tako živahno razpravo o čem drugem, kot o cestah. Že nekajkrat sem poudaril v Državnem zboru, da bi me veselilo, če bi takšno razpravo imeli tudi o znanosti, predvsem o znanosti ali kaj podobnega, tudi o okolju o nekaterih temah, ampak dobro, tudi o cestah. Ceste so stvari, ki nas zanimajo in so zelo pomembne v življenju. O tem ni dvoma. Danes je bila omenjena Maova knjižica, zelo pravilno, da je bila. Mislim, da jo kolegi v SDS-u ne samo, da jo dobro poznate, in jo znate tudi dobro uporabljati. Tudi ta zakon bi lahko bil na nek način dodatek k tej Maovi knjižici. Ne mislim, da so vas vodili kakšni, ne vem, takšni ali drugačni nameni, tudi se ne mislim spraševati o tem, zakaj tega zakona niste vložili v prejšnjem mandatu, ker mislim, da se je nedostojno spraševati za prejšnji mandat, ampak sprašujem se, če bi bili vi danes na Vladi, ali bi vložili takšen zakon? Jaz sem iskreno prepričan, da ga ne bi. Da ga ne bi, ker veste, da takšen zakon omogoča pet ali pa triurno razpravo, ni pa operativen na ravni, bi rekel, izvajanja programov, izvajanja cestnih odsekov. Nekaj se spoznam na planiranje, urbanistično, prostorsko posebej, in rekel bi samo to, če vi navedete 10 prioritet, potem seveda niste navedli nobene. Predvsem jasno je, da je postavljanje prioritete najtežje vprašanje, ker v omejenem okvirju, omejenih sredstvih morate postaviti, morate reči, ti in ti odseki gredo časovno in prostorsko prej kot drugi. To je načrtovanje in tukaj pa seveda to ne pomeni ničesar, če niste postavili tega, potem je to zelo težko reči. Ta 4. člen je splošen in ne govori konkretno o zadevah. Stvari bi lahko popravil še napačno navedbo, da se samo manjši kraji, da se podeželje prazni, res je, prazni se del podeželja, vendar treba je povedati, da se praznijo tudi mesta. Praznijo se tudi mesta. Praznijo se osrednja, centralna območja mest in to večine večjih slovenskih mest, mi v regiji, Ljubljana že skoraj 30 let. In tisto, kar je rezultat tega je suburbanizacija, način poselitve, ki nas bo najdražje stal, ne samo z vidika cest, ampak tudi komunalne, druge informacijske infrastrukture. O tem bi se bilo mogoče v nekem drugem kontekstu smiselno bolj vprašati. Takšen zakon lahko omogoči razpravo in jaz nisem prepričan, da to ni koristna razprava. Vsaka razprava ima kakšno korist, ampak takšen zakon me seveda spominja na to, da bi lahko sprejeli tudi zakon, predlagali tudi zakon, ki ima en člen in se glasi, 1. člen se glasi tako, da se ukinjajo vsi problemi v Republiki Sloveniji. Zakon začne veljati naslednji dan. Takšen zakon lahko sprejmemo, vemo pa, da ne bo nič veljal. Zato je seveda ta vidik načrtovanja teh zadev bistveno bolj kompliciran, bistveno bolj zahteven, ker zahteva odločanje o prioritetah, tukaj pa odločanja o prioritetah ni. O vinjetah sem jaz povedal že veliko. Poznate moje stališče zelo dobro. In lahko rečem samo to in predvsem to, da je ta sistem dober za vse nas, ki smo tukaj notri. Nekoč sem porabil 500 evrov, danes porabim 95 evrov. Ti ljudje, ki jih je omenila gospa Brunskole, plačujejo za nas. In to je slabo oziroma so sedaj plačevali za nas, zdaj bodo manj, ker imamo drugačen sistem. In to je slabo. Takšen sistem ni vzdržen. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Zvonko Lah.
Hvala lepa. Spoštovane kolegice in kolegi, gospod podpredsednik! Poskušal bom govoriti o cestah. Tudi na Odboru za promet smo veliko razpravljali o cestah, tudi o razvojnih oseh. Veliko je bilo povedanega. Želeli smo, da bi se sprejel sklep, da se na območju razvojnih osi pospeši umeščanje v prostor tam, kjer je že neko soglasje lokalnih skupnosti, kjer se vidi, da je storjen korak naprej. Vendar tak sklep ni bil sprejet. Rad bi tudi povedal, da smo pred več kot letom dni na istem odboru razpravljali, ko je sam minister izjavil, da je treba sprejeti določeno zakonodajo za hitrejše umeščanje v prostor in predvsem za pridobitev zemljišč, če to ne bo storjeno na Ministrstvu za okolje in prostor, bosta odšla oba ministra. No, zaenkrat je odšel samo eden. Toda ta zakon do sedaj ni bilo sprejet, čeprav je bila dana obljuba lansko leto, da bo sprejet do konca lanskega leta. Konkretno glede umeščanja 3. razvojne osi v prostor bi povedal, da je bilo rečeno, kako bodo to razvojne osi ne samo prometne povezave. Vendar, ko je bil sprejet program priprave umeščanja oziroma izdelava študije variant umeščanja v prostor posameznih odsekov 3. razvojne osi, smo takoj opozorili, da je program priprave enak, kot je bil za avtoceste. Da ni nikjer v tem programu razvojnih komponent. Se pravi, čim ceneje in po čim krajši poti zgraditi prometnico. Tu razvojnih komponent ni bilo in gospodarstvo ter lokalne skupnosti so opozarjale, da je to napačno. In na podlagi tega so se potem dobile tudi neke variante, ki so bile v določenih delih potrjene oziroma so lokalne skupnosti dale soglasje k temu. Na Odboru za promet smo sprejeli neke sklepe, kako pospešiti umeščanje teh odsekov v prostor, z namenom, da se počrpajo evropska sredstva, ki so še na voljo do leta 2013 oziroma 2015. Sklepi so v glavnem bili namenjeni temu. Vendar pa so po drugi strani predstavniki Vlade trdili, da bodo prvi odseki umeščeni v prostor leta 2012, nekateri pa leta 2013. S strani direktorja Direkcije za ceste mag. Ficka je bilo rečeno, da se naj jemlje stvari tako, da ko bodo razgrnjene idejne zasnove, variante, potem se začne zgodba znova, se vključijo posamezne iniciative, lokalne skupnosti in se začnejo mučna dejanja, preden pride do same umestitve na mikro lokaciji. Tako, da smo od teh razvojnih osi še daleč. Bilo je že poudarjeno, kolega župan je tudi povedal, kje bomo dobili 2,5 milijarde evrov za financiranje teh razvojnih osi. V tem času jih ne vidim, verjetno tudi Vlada ne. Zato sem tudi predlagal na odboru, da se evropska sredstva, ki so še na voljo, nekako najbolj gospodarno porazdelijo na državne ceste, predvsem zgradijo tisti odseki državnih cest s tem denarjem, ki bodo šli nekako nasproti gospodarstvu, da se v delih regij, kjer so občine tudi s posebnimi razvojnimi potrebami, kjer še nekako životari gospodarstvo, da se jim pač zagotovi, da se določene cestne povezave zgradijo, da gospodarstvo tam obstane. Ne da se zgradi zato, da se vozijo vsi v Ljubljano v službo, ampak da gospodarstvo tam obstane. Verjetno je ena od najnujnejših stvari tudi del tretje razvojne osi, to je okrog Novega mesta proti Beli krajini, s povezavo na Hrvaške avtoceste. To je en koridor, ki je najnujnejši, če ne drugod, bo verjetno najtežji umestiti ta del skozi mesto, Novo mesto, in mislim, da bi tukaj lahko bil en odsek, ki bi prioritetno šel v reševanje, ker vemo [[...]] [[Izkop mikrofona.]] [[...]]
Hvala lepa gospod Lah. Besedo ima gospa Silva Črnugelj.
Hvala lepa za besedo, gospod predsedujoči. Naj pokažem čisto nazorno. Predlog zakona o gradnji prioritetnih odsekov javnih cest v Republiki Sloveniji obsega pač toliko strani. Tole, obrazložitev, zakon sam ima samo dvanajst členov. Jaz moram pač odgovoriti, da nikakor nobeden v tem Državnem zboru ni zoper 2. člen tega zakona in zoper vse te odseke, ki se navajajo: Unec, Žlebič, Ribnica, Kočevje, Novo mesto, Črnomelj, Kočevje, Kranjska Gora, Bovec, druga cev avtocestnega predora Karavanke, Kranj, Jezersko, meja z Avstrijo, letališče Jožeta Pučnika, Čatež, Slovenska Bistrica, itn. Noben ni proti temu, ampak smo za to, da se zakoni pišejo tako, da bodo pač v skladu z nekim redom, ki ga imamo in ki ga pač spoštujemo. Že sem v prejšnji razpravi povedala, kako pa kaj glede trajnosti, vzdržnosti, načina, kako in kaj pomeni trajnost in harmoničnost. Je tudi dogovarjanje med seboj, je gojenje kulture dialoga in gojenje dejansko nečesa, ko ti prelagaš odgovornost na nekoga drugega, ne da bi se zavedal, kakšne posledice ima za tretjega. In naj še enkrat povem glede vinjet, zaradi tega, ker te vinjete so marsikomu pač bile kamen spotike. Meni so, zaradi tega, ker vinjete niso v ničemer trajnostne. Trajnostne niso zaradi tega, ker enostavno nikakor ne stimulirajo ali destimulirajo vožnje. Niso trajnostne zaradi tega, ker ne umeščajo prometa in razdelitve prometa med različne subjekte. In tudi ne, zaradi tega, ker kot take niso bile sposobne napolniti tega proračun tako, kot je bilo pričakovati, kljub temu, da je kriza in da se na nek način promet ni nič zvišal, je pač namestitev sredstev v proračun iz naslova vinjet manjša. To se pravi, kljub temu, da ste toliko načrtovali in da se vožnja ni tako dvignila, je še toliko manjši padec oziroma večji padec sredstev v proračunu. To se pravi, ta zakon je bil nameščen samo zaradi razprave, ker je bila dosti tehtna in marsikaj smo tudi izvedeli, ampak ni niti malo operativen in takšno prinašanje točk za lokalne volitve ne bo nikamor prineslo. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima mag. Majda Potrata.
Hvala lepa za besedo, gospod podpredsednik. Ne oglašam se običajno v razpravah o infrastrukturi in kakšnih takšnih temah, za katere menim, da jih ne poznam dovolj. Oglasim se le takrat, ko moje lokalno okolje pričakuje, da bom podprla kakšno zadevo - ali v zvezi z železnicami ali cestami. No, pa je bilo tako, da me je navadno nasprotna stran vedno spravila v položaj, kako ničesar ne vem o železnicah ali cestah, pa čeprav sem se za svoje razprave poučila pri strokovnjakih. Ne dovolim pa si obešati odgovornosti za to, kar je poprej govoril dr. Verlič, in zato se oglašam, ki je rekel, da če sem proti temu zakonu, sem proti ne vem čemu vse, pa je vseh deset prioritet naštel. Nisem proti temu, da se v Sloveniji gradijo ceste. Moja osebna izkušnja je ta, da opazim razliko, recimo med Mestno občino Maribor in primestnimi občinami, tudi po tem, da imajo primestne občine boljšo infrastrukturo, kot mesto Maribor. Ampak, tisto, kar je tudi nedopustno in na kar je treba reagirati, so danes večkrat ponovljeni očitki o tem, da razpravljamo v petek, da ni predstavnikov Vlade in da predstavniki Vlade molčijo. Jaz sem navajena, da zakoni, za katere se jaz zanimam, po pravilu prihajajo na spored ob petkih. Cel prejšnji mandat - zakoni o šolstvu in kulturi, vedno ob petkih. Po pravilu so predstavniki Vlade molčali, po pravilu moj sogovornik pri zakonih ni bil minister, ampak so bili državni sekretarji ali direktorji direktoratov. Po poslovniku. Pa veste, zakaj in kdaj smo to spremenili. Če bi govorili sedaj še o tem, kar je v zakonu zapisanega in zaradi česar ne bom podprla tega zakona. Soglašam s tistimi, ki menijo, da mora neka načrtnost, neka strategija, neka vizija vladati v teh rečeh. Zakon govori o načrtih od leta 2012 do leta 2030. Jaz tega ne vidim tako, da bi lahko reševal te zadeve ta zakon. Je pa vendarle to stvar resolucije o nacionalnem programu gradnje cest, verjetno. Če pogledam 8. člen me je pa kar živa groza. Ko se spomnim očitkov o tem, kako govorite, da se povečuje za čas te vlade zadolževanje. Kje pa finančne vire iščete za gradnjo? Z zadolževanjem. Zagotavljajo se v proračunu Slovenije z zadolževanjem, iz evropskih sredstev iz cestnin, ki se, vprašanje, kako bodo gibale glede na vse to, kar vemo, pa tudi iz sredstev, zagotovljenih na podlagi javno-zasebnega partnerstva, ampak pazite, ali lokalnih skupnosti skladno z zakonom, ki urejajo to področje. Sami zelo radi očitate, da ne more zakon, ki ga sprejemamo v Državnem zboru, posegati v načrtovanje porabe sredstev lokalnih skupnosti. Tu predlagate natanko to. In ne zameriti, ne se slepiti s temi, ne se zgovarjati, kako je grda koalicija, tista, ki noče sprejemati dobrih predlogov Slovenske demokratske stranke. Meni je zelo žal. Jaz bi bila vesela, če bi lahko za kakšen zakon mirne vesti dvignila roko in rekla, to pa je res tak zakon, ob katerem se lahko različni interesi združijo in jih podpremo. Ampak oprostite, cela vrsta zakonov je sedaj že šla čez to proceduro, tudi skozi plačno obravnavo, da smo več ur govorili o tem in se morali nenehno braniti samo, kako smo mi grdi, ki nočemo razumeti dobrih namenov. Jaz bi vendarle rekla še tisto, ker je danes prišla do izraza, tudi bolečina, kdo ima oblast. Pustite, da ta vlada pripravi zakone in ukrepe. Pred volivci bo odgovarjala in se potegovala za zaupanje na naslednjih volitvah. Hvala lepa.
Hvala lepa. Dr. Peter Verlič.
Hvala lepa. Najprej, kar se tiče odgovornosti. Najbrž lahko tudi vi pustite opoziciji Slovenski demokratski stranki, da skladno s Poslovnikom tudi predlaga zakone v proceduro. Verjetno so, to mi je danes kar všeč, paket prometnih zakonov, mi je res všeč ta izraz, najbrž je ustrezal nekim poslovniškim določilom, če ne, verjetno predsednik Državnega zbora ne bi dovolil te razprave. Verjetno ne. Verjetno pa, sem prepričan, da nikoli ne bi spustil takega zakona, kot ga je prej omenil, z enim členom, "da se rešujejo vsi problemi". Toliko pa spoštujem avtoriteto predsednika Državnega zbora, da je to bila zdaj bolj že šala za petkovo pozno popoldne. Kar se tiče tega predloga, glede finančnih virov, moram reči, da sem pravzaprav vesel, ko sem pogledal mnenje Vlade, in sem tukaj malo začuden. Poglejte, takole pravi, Vlada Republike Slovenije sicer ne nasprotuje predlaganemu pristopu zagotavljanja finančnih virov v daljšem časovnem obdobju za razvoj omrežja državnih cest. Na nek način je tudi tak pristop financiranja za Vlado nekako sprejemljiv. Poglejte, ko se pogovarjamo o teh stvareh, pač moramo stvari uravnotežiti. Žal, pa res moram še enkrat ponoviti, oprostite, če se zavrne zakon, predlog zakona, se ga zavrne v vseh členih. Če pa je v nekem delu dober, potem se pa reče, v tem delu je dober, mislimo, da so prioritete prave. Potem seveda je logičen zaključek ta, da je s tem dovolj dober, da ga lahko spustimo naprej v proceduro in vse te razloge, glede financiranja, umeščanja v prostor, skratka vse te dileme, ki so, se še odprejo, se še potem v nadaljnjih fazah izboljšajo in tukaj normalno, seveda, tukaj pa, če smo že prej ugotovili, da so ti odseki in da se jim ne nasprotuje. Pojdimo naprej za zakonom in tista nasprotja, ki se vam zdijo slaba v tem zakonu, pač popravimo. To pa je tudi normalna parlamentarna procedura. In še za zaključek glede vinjet in pa trajnosti. Jaz sem enkrat tukaj že v Državnem zboru rekel, pa bi kar ponovil, poskusimo drugo leto za poletno turistično sezono za dva meseca, cestninske postaje so še, od Ljubljane do Kopra uvesti navaden cestninski sistem, pa bomo vprašali vse tiste turiste, ki bodo čakali, kaj mislijo o trajnostni politiki slovenskega avtocestnega omrežja, ko bodo tri ure čakali v koloni. Hvala.
Hvala lepa. Zaključujem razpravo in dovolite tudi meni na koncu malo šale. Prepričan sem, da smo razpravljali tako temeljito in tako bogato, da so celo predlagatelji omagali in na koncu nas je ostalo samo še osem, med temi dva predlagatelja, v Državnem zboru. Vem, da je to tudi zaradi tega, ker danes ne glasujemo. Vendar moja skromna pripomba, kdaj bi se tudi brez veliko besed dalo več povedati. O predlogu zakona in o tem, ali je primeren za nadaljnjo obravnavo, bomo v skladu s časovnim potekom zbora odločali v torek, zato s tem prekinjam to točko dnevnega reda in tudi današnjo sejo zbora. Zbor bomo nadaljevali v torek, 2. februarja, ob 9. uri. Hvala vsem in lahko noč.