Op 9 december 2012 werd het nieuwe station, of perron genaamd, in Beringen plechtig geopend. Samen met het aangelegde busstation moet het een van de knooppunten worden voor het openbaar vervoer in de ruimere regio. Het treinverkeer dat passeert in Beringen bestaat uit goederenvervoer en de dagdagelijkse verbindingen tussen Hasselt, Mol, Antwerpen en omgekeerd. Momenteel passeert er op weekdagen één trein per uur en tijdens het weekend en op feestdagen een trein elke twee uur. Een groot gedeelte van deze lijn heeft een enkel spoor en kruisingen worden dan ook gedaan op het gedeelte waar twee sporen deel uitmaken van het traject. In 2008 communiceerde De Lijn reeds om elk half uur in een trein te voorzien op de betreffende spoorlijn. Ook het stadsbestuur van Beringen communiceerde dit meermaals, dit naar aanleiding van het nieuwe retailproject, be-MINE genaamd. De letterlijke woorden van de schepen zijn: “Dankzij het Spartacusplan wordt de frequentie verhoogd naar één trein per half uur.” Intussen zijn we februari 2015 en over een verhoging van het aantal treinen tot één per half uur horen we niets meer. Zijn er ooit gesprekken geweest tussen De Lijn of de stad Beringen met de NMBS over een verhoging van de frequentie van het treinverkeer tussen Antwerpen, Mol en Hasselt naar een trein per half uur? Zo ja, wat werd er beslist? Zo neen, zijn er gesprekken gepland in verband met de verhoging van de frequentie van het aantal treinen per uur? Moet het spoornet tussen Mol en Hasselt niet volledig worden uitgebreid met een dubbelspoor om een frequentie van een trein per half uur te kunnen waarborgen? Zijn in de meerjarenbegroting 2013-2025 van de NMBS financiële middelen vrijgemaakt om een dubbelspoor aan te leggen en eventueel de frequentie te verhogen? Hoeveel goederentreinen rijden er per week op het traject Hasselt-Mol en omgekeerd?
De NMBS heeft geen weet van gesprekken in het verleden met de stad Beringen of De Lijn in verband met een halfuurdienst op de spoorlijn Hasselt-Mol. Er zijn in de nabije toekomst geen dergelijke gesprekken gepland. In het licht van het nieuwe beheerscontract zullen er wel gesprekken plaatsvinden tussen de NMBS en de regionale openbaarvervoermaatschappijen en andere stakeholders, met het oog op het bepalen van het toekomstig treinaanbod. Afhankelijk van het toekomstig transportplan dient Infrabel te onderzoeken welke infrastructuur ontbreekt om het gewenste aanbod te realiseren. De Ministerraad van 19 december 2013 heeft een bijkomende budgettaire enveloppe goedgekeurd om de uitvoering van regionale prioriteiten toe te laten. Het Vlaamse Gewest heeft een aantal prioritaire projecten geselecteerd, waarvan een in het bijzonder met betrekking tot een tweede spoor op spoorlijn 15 Balen-Zonhoven. Deze prioritaire projecten, door de drie Gewesten vastgesteld en gecommuniceerd aan mijn voorganger, moeten het voorwerp uitmaken van een sociaal-economische evaluatie aan de hand van een multicriteria-analyse, aangestuurd door de FOD Mobiliteit en Vervoer. Deze evaluatie is op dit moment nog bezig. Het nieuwe budgettair kader waarover de regering nu heeft beslist, heeft enkel betrekking op het jaar 2015. Deze besparingsmaatregelen hebben geen impact op de veiligheid op het netwerk gehad. In Vlaanderen gaat het hoofdzakelijk om het uitstellen van bepaalde vernieuwingswerken van bijsporen. Een volledige actualisering van het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 zal de komende maanden worden verwezenlijkt. Volgens de voorziene dienstregeling rijden er enkel op dinsdag en donderdag telkens twee goederentreinen op het baanvak Mol-Hasselt en twee op het baanvak Hasselt-Mol.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik kan besluiten dat er nooit gesprekken zijn geweest met de stad Beringen. U hebt wel gezegd dat er in de prioriteitenlijst sprake is van een tweede lijn voor het traject-Balen en dit is inderdaad hetzelfde traject dat ik heb aangehaald. Wij zijn dan ook in blijde verwachting van de realisatie.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, in de beleidsverklaring omtrent Mobiliteit staat onder punt 1.1 te lezen dat het wagenpark van de federale overheid de komende jaren drastisch moet vergroenen. Zo wil men bij de aankoop van alle nieuwe federale dienstvoertuigen bij voorkeur kiezen voor elektrische, hybride of CNG-aangedreven voertuigen. Elektrische en hybride wagens zijn zeker gekend door de vele reclame die ervoor wordt gemaakt. Auto’s uitgerust met CNG, gecomprimeerd aardgas, zijn minder gekend. Nochtans bieden zij veel voordelen die, naargelang de bron, worden uitgedrukt in uiteenlopende percentages. In vergelijking met klassieke brandstoffen stoot een wagen op CNG 12 tot 27 % minder CO2 uit en in vergelijking met een dieselwagen stoot een wagen op CNG 95 % minder fijne stofdeeltjes uit. Er wordt ook minder zwaveldioxide en stikstofdioxide uitgestoten. De prijs van aardgas is doorgaans ongeveer 30 % goedkoper dan diesel. Men kan snel tanken, zeker in vergelijking met de oplaadtijd voor elektrische wagens. De aanschafprijs van zo’n wagen is veel goedkoper dan een elektrische of een hybride wagen. De meeste merken bieden al wagens aan op aardgas. De CNG-tanks worden steeds vaker in de autofabriek zelf standaard ingebouwd in verschillende modellen. De constructeurs zelf doen ook een grote inspanning om deze milieuvriendelijke optie te promoten. Op het Autosalon kon u genieten van een korting van 1 000 euro. Ook vrachtwagens kunnen op CNG rijden, net als op LPG of LNG. Momenteel zijn er heel weinig tankstations in België die CNG aanbieden. In 2013 waren het er ongeveer 17 en nu, twee jaar later, nog steeds maar 25. In de rest van Europa wordt CNG veel frequenter aangeboden in de tankstations. Er zouden in Italië ongeveer 800 000 wagens op aardgas rijden. In Argentinië zijn dat er zelfs 1,7 miljoen. Wereldwijd rijden er 15 miljoen wagens op aardgas. België blijft hopeloos achter, terwijl dit een zeer betaalbaar en milieuvriendelijk alternatief is. Elektrische en hybride wagens zijn bijna onbetaalbaar voor de gewone man, en toch zien wij dat hiervoor veel subsidies worden uitgegeven. Volgens mij komen deze subsidies dan ook altijd bij de verkeerde mensen terecht. Mijn vragen zijn de volgende. Hoeveel federale dienstvoertuigen zijn uitgerust met CNG- of LPG-tanks? Welke maatregelen kan of zal u samen met de Gewesten nemen om de uitbouw van het aantal tankstations te bevorderen? Welke bijkomende maatregelen acht u mogelijk om het gebruik van CNG-wagens door burgers en bedrijven te bevorderen? Zijn er maatregelen mogelijk om naast het gebruik van CNG en LPG ook het gebruik van LNG voor vrachtwagens bij bedrijven en de overheid te bevorderen?
De Interdepartementale Commissie voor Duurzame Ontwikkeling heeft begin 2014 een overzicht opgesteld van het federale wagenpark met de gegevens van 2013. Alle federale en programmatorische overheidsdiensten hebben gereageerd, met uitzondering van de Federale Overheidsdienst Buitenlandse Zaken en de Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg. Het overzicht is ook exclusief het ministerie van Defensie en de overige federale instellingen. Uit de cijfers blijkt dat er in het federale wagenpark geen auto’s op LPG rijden. Aardgas of CNG werd niet apart bevraagd, maar er kan worden vermoed dat ook daar het antwoord nul is. De uitrol van tankstations met LPG en CNG is een geregionaliseerde bevoegdheid. De Europese richtlijn over de uitrol van een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen bepaalt dat de lidstaten een nationaal actieraamwerk uitwerken voor de ontwikkeling van de markt betreffende alternatieve brandstoffen in de transportsector en de uitrol van bijbehorende infrastructuur. Het komt dus de bevoegde regionale overheden toe om voor ons land een dergelijk actieraamwerk te creëren. Waar mogelijk werkt mijn administratie hieraan mee in samenwerking met de Federale Overheidsdienst Economie. Omdat er nood is aan een coherente gecoördineerde aanpak wacht ik op de voorstellen die deze administratieve werkgroep na overleg met de privésector zal opstellen. Zoals u aanhaalt wenst deze regering het wagenpark van de federale overheid te vergroenen. Het opnemen van deze voorbeeldfunctie zal er ook toe bijdragen dat wagens op CNG een grotere bekendheid genieten. Enerzijds kan dit eveneens deel uitmaken van het actieraamwerk naar aanleiding van de Europese richtlijn, anderzijds zal ik een koninklijk besluit opstellen om de Europese verordening om te zetten. Mijn administratie plant hiervoor nog overleg met de sector en de Gewesten omdat het een gedeelde bevoegdheid betreft.
Mevrouw de minister, ik ben aangenaam verrast in verband met het koninklijk besluit. Ik heb gezien dat collega Van Quickenborne ook al vragen had gesteld over het aantal laadpalen en het aantal wagens op elektriciteit. Het is toch bedroevend om vast te stellen dat wij elektrische auto’s en auto’s op aardgas wel promoten, maar als overheid er zelf niet in slagen om één voertuig op aardgas in bezit te hebben en amper vier voertuigen op elektriciteit. Auto’s op aardgas vormen een goedkoop alternatief. In Chili rijden 1,7 miljoen wagens op aardgas. Ik wil nu niet beweren dat Chili een arm land is, maar in vergelijking met België denk ik dat de standaard hier veel hoger ligt. Ik blijf erbij dat elektrische wagens niet betaalbaar zijn voor de gewone man. Een kleine elektrische wagen kost algauw 35 000 euro. Een beetje promotie en de nodige voorzieningen in tankstations via de deelstaten kunnen wel helpen. Een wagen die normaal 15 000 euro kost, kost met aardgas 17 000 of 18 000 euro en dat is wel betaalbaar voor de gewone man. Ik hoop dat u daarmee rekening houdt in de toekomst.
Mijnheer Janssen, de laadpalen zijn een bevoegdheid van de Gewesten. Certaines marques de voiture installent elles-mêmes leurs bornes à certains endroits de la Belgique. Je ne peux, hélas, les citer!
Nous devrions demander le huis clos!
Madame la présidente, madame la ministre, ces dernières semaines, nous avons entendu beaucoup de choses concernant la Caisse des soins de santé (CSS) de la SNCB. D'aucuns au sein de la majorité y voient un symbole à abattre; un bel exemple des économies qu'il serait possible de réaliser au sein de la SNCB. Au-delà du fait que la CSS fait partie intégrante du statut du cheminot et qu'elle est inscrite dans les conventions collectives de travail; au-delà de son utilité sociale et de la qualité de ses prestations qui ne sont nullement remises en cause, c'est donc à l'aune de la qualité de sa gestion qu'il convient de la juger. D'aucuns estiment donc qu'elle serait mal gérée et qu'elle serait source de gaspillage. En 2012, les frais administratifs de la CSS se sont élevés à 17 687 000 euros. Quant aux prestations, elles se sont chiffrées à 382 117 000 euros. Le ratio frais administratifs sur prestations est donc de 4,6 % alors que, selon l'OCDE, la moyenne des pays européens tels que la France, l'Allemagne, le Luxembourg ou encore les Pays-Bas s'élève à 5,2 %. Remarquons que l'Allemagne, pourtant largement citée en exemple par bon nombre de membres de la majorité, atteint un ratio de 6,5 %. Nous pouvons donc largement estimer que la gestion administrative de la CSS est saine et qu'elle n'est pas le gouffre financier que certains se plaisent à décrire. Ce qui devrait vous rassurer, à moins que ce soit bien le statut du cheminot qui soit visé. Madame la ministre, pouvez-vous rassurer les cheminots quant à l'avenir de la Caisse des soins de santé. Je l'espère en tout cas.
Madame Grovonius, la question de la suppression de la Caisse des soins de santé des cheminots n'est pas à l'ordre du jour. Si un jour, le sujet devenait d'actualité, il serait largement concerté avec les organisations syndicales.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse qui est claire et qui se veut effectivement rassurante.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, mijn vraag sluit aan bij wat we daarstraks besproken hebben. Volgens de media zouden er 21 alcoholsloten geïnstalleerd zijn. In Nederland zijn er ongeveer vierduizend verplicht ingevoerd. Het is een groter land, maar als we de verhouding bekijken, rijst toch de vraag of het alcoholslot in voertuigen wel zijn effect heeft gehad. Wanneer een veroordeelde in ons land een alcoholslot krijgt, moet hij nog instemmen met de installatie ervan in zijn voertuig. Mevrouw de minister, kunt u mij deze tegenvallende cijfers bevestigen? Zo ja, overweegt u de wetgeving aan te passen, zodat een alcoholslot in bepaalde gevallen verplicht zou worden?
Mevrouw de minister, de wet die het alcoholslot in ons land heeft ingevoerd, is in werking sinds oktober 2010. Dat is meer dan vier jaar. De rechter heeft de mogelijkheid om een alcoholslot op te leggen aan een autobestuurder die in staat van intoxicatie aan het stuur zat of in staat van dronkenschap verkeerde. Ik heb hierover al verschillende parlementaire vragen gesteld. Uit het antwoord op mijn schriftelijke vraag dat ik van u mocht ontvangen in de maand december 2014 blijkt dat het BIVV als enige erkende omkaderingsinstelling tot op dat moment tien mensen had begeleid of nog begeleidde, die waren veroordeeld tot een alcoholslot. De VRT pakte op 9 februari uit met een ander cijfer. Volgens hen werd sinds de inwerkingtreding, vier jaar geleden, aan 21 automobilisten een alcoholslot opgelegd. Voor het floppen van dat alcoholslot worden verschillende oorzaken genoemd. In de eerste plaats is er het gebrek aan enthousiasme bij de rechters om een alcoholslot op te leggen. Zij leggen liever een rijverbod op. Ten tweede zijn er een aantal praktische problemen bij het uitvoeren van de wet, met name op het vlak van de goedkeuring van apparaten en de erkenning van omkaderingsinstellingen en dienstencentra die het alcoholslot mogen installeren enzovoort. Het derde probleem is de hoge kostprijs. Dat zou ook een drempel kunnen zijn. Het vierde probleem werd ook al vermeld door mijn collega, namelijk de instemming van de veroordeelde die nodig is voor de installatie. Tot slot is er ook een omzendbrief van het College van procureurs-generaal van juni 2012, waarin staat dat de parketten niet enkel de veroordeelden moeten inlichten over het vonnis, maar dat ze ook een kennisgeving moeten laten bezorgen aan de FOD Mobiliteit en aan de gemeenten. Uit een antwoord van uw voorganger van twee jaar geleden bleek dat de FOD nog nooit zo’n kennisgeving had ontvangen. Ik zou u vandaag dan ook het volgende willen vragen, mevrouw de minister. Kunt u klaarheid scheppen over de cijfers? Gaat het over tien mensen die het BIVV al heeft begeleid of zijn het er 21, zoals in de media werd vermeld? Hoeveel personen besloten om tijdens de periode van beperkte geldigheid van het rijbewijs niet te rijden, zodat ze ook het omkaderingsprogramma niet moesten volgen? Wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken van de gebrekkige toepassing van de wet? Hebt u eventueel plannen om iets te veranderen aan de procedure? Zo ja, in welke zin? Kreeg de FOD Mobiliteit intussen reeds de vermelde kennisgevingen? Zo ja, hoeveel? Zo neen, wat zijn volgens u de oorzaken?
Er hebben zich ondertussen 21 personen bij het BIVV aangemeld voor het volgen van een omkaderingsprogramma omdat zij tot het gebruik van een alcoholslot werden veroordeeld. Van deze 21 omkaderingsprogramma’s zijn er reeds twee afgerond. Veertien programma’s lopen nog en vier zullen op korte termijn starten. Eén aanmelding gebeurde reeds lange tijd geleden, maar werd nooit opgestart. In de praktijk veronderstelt de faciliteit van het alcoholslot inderdaad de instemming van de overtreder, want hij kan de installatie van een alcoholslot in het voertuig eenvoudig ontlopen door te beslissen om tijdens de veroordelingsperiode niet te rijden. Bovendien moet de overtreder bereid zijn om de hoge kosten te dragen voor de installatie en de huur van het alcoholslot en voor het begeleidingsprogramma, wat toch neerkomt op 3 000 euro per jaar. Dit begeleidingsprogramma is absoluut noodzakelijk om deze maatregel te laten slagen. Het geringe succes van het alcoholslot is te wijten aan de relatief slechte kosten-batenanalyse van een alcoholslot vanuit het oogpunt van de individuele overtreder. Ter vergelijking, in Nederland heeft men gekozen voor een administratief systeem. Vanaf 1,3 promille wordt de overtreder automatisch een alcoholslot voor twee jaar opgelegd. Accepteert hij het alcoholslot niet, dan is er een rijverbod van vijf jaar. Dit moet de overtreder er echt toe aanzetten om voor de installatie van een alcoholslot te kiezen. Het resultaat daarvan is dat in Nederland ongeveer vierduizend alcoholslots zijn geïnstalleerd, maar dat daarnaast ook nog ongeveer vierduizend personen een rijverbod van vijf jaar hebben, hoofdzakelijk omdat zij zich geen alcoholslot kunnen permitteren. Momenteel kunnen wij er inderdaad aan denken om over te gaan tot een automatisch verval van het recht tot sturen voor een langere periode, tenzij men ervoor kiest om een alcoholslot voor een minder lange periode te installeren. Wij moeten dus afwegen of wij bij een hoog alcoholpromillage of bij recidive eveneens in de richting moeten gaan van een Nederlandse oplossing. Ik laat dit samen met Justitie onderzoeken. Tot slot wil ik ook aanstippen dat wij moeten kijken naar de preventieve effecten van een alcoholslot. Zo moet overwogen worden om een alcoholslot ingang te doen vinden bij het vervoer van personen, in het bijzonder bij het vervoer van schoolkinderen, zoals dat in Frankrijk al het geval is. Inzake het personenvervoer moeten wij het risico van ongevallen ten gevolge van alcoholmisbruik zoveel mogelijk uitsluiten door middel van de installatie van een alcoholslot. De FOD Mobiliteit mocht tot op heden nog geen antwoord ontvangen van de parketten. Dit werd aan Justitie gevraagd. De toepassing van het alcoholslot in mijn gemeente is een voorbeeld op dat vlak. Het is de enige Belgische gemeente met een alcoholslot op de bussen voor personenvervoer.
Mevrouw de minister, u verwijst naar de situatie in Nederland. Daar verkiest men een alcoholslot gedurende twee jaar, maar wie dat financieel niet aankan, kiest toch voor een rijverbod van vijf jaar. Dat vind ik een schrijnende discussie. Dat wil zeggen dat mensen die het financieel niet gemakkelijk hebben, niet de juiste keuze kunnen maken. Ik hoop dat wij een goedkopere oplossing kunnen aanbieden. Het is toch een huurprijs. Een alcoholslot is nog altijd ten bate van de samenleving. Hopelijk kan de kostprijs van 3 000 euro per jaar naar beneden. Wij moeten deze evolutie naar een verplichting alleszins opvolgen. Bent u van plan om na het antwoord van Justitie in dezen een wetgevend initiatief te nemen?
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord en voor de verduidelijking van de cijfers. Wat de praktische problemen betreft, u had het over de hoge kostprijs, die voor sommige mensen een breekpunt is. U had het over 3 000 euro per jaar voor een alcoholslot, en dat is voor sommigen niet haalbaar. Volgens mij is thans enkel het BIVV erkend als omkaderingsinstelling. Iemand uit mijn streek bijvoorbeeld, de Westhoek, die veroordeeld wordt, kan dus alleen maar naar Brussel om dat programma te volgen. Die afstand is ook een hindernis voor vaak zwakkere personen. Misschien moet eraan worden gedacht om ook op andere plaatsen te voorzien in de installatie van zo’n instelling voor begeleiding. Tot slot, wat uw vergelijking met Nederland, Frankrijk en uw gemeente betreft, dat zijn inderdaad interessante pistes om over na te denken. Wij zijn het er wellicht allen over eens dat wij een goedgekeurde wetgeving die na vier jaar een lege doos blijkt te zijn, moeten durven evalueren en verbeteringen moeten aanbrengen. Alle neuzen moeten in dezelfde richting en wij moeten nagaan hoe wij het systeem kunnen verbeteren, met als doel een betere verkeersveiligheid.
Madame la présidente, madame la ministre, l'année passée, à cette même période, l'association des voyageurs NAVETTEURS.BE avait présenté à la direction de SNCB Stations les résultats de son cadastre des points d'arrêt non gardés en Wallonie (dits PANG en dialecte ferroviaire). Ce cadastre était l'aboutissement de près d'un an de travail de cette association d'usagers du train qui a parcouru les 191 PANG en Wallonie afin d'y relever les carences et défections de ces arrêts ferroviaires au moyen d'une grille d'analyse reprenant des critères comme l'accessibilité, l'information, les possibilités de stationnement, les fréquences et les correspondances, les possibilités de liaison avec les bus ou encore la fréquentation. De fait, sur les 191 PANG recensés, 19 avaient été considérés comme les pires arrêts, offrant peu de sécurité et de confort; ceux-ci sont situés dans les alentours de la ville de Charleroi. Au cours de cette réunion, des engagements avaient été pris sur différents plans d'actions et d'analyses. Premièrement, dans un délai d'un mois, ces 19 PANG de Wallonie seraient nettoyés prioritairement et des solutions seraient recherchées pour éviter la réapparition des dégradations. De même, des contacts seraient pris avec les autorités locales pour enrayer les incivilités constatées. Deuxièmement, dans un moyen terme, des possibilités seraient analysées pour réhabiliter l'entièreté des PANG qui nécessitent une rénovation partielle ou moins urgente. Madame la ministre, pourriez-vous nous dresser un état de la mise en oeuvre de ces engagements? Où se situent exactement ces 19 PANG de Wallonie nécessitant des mesures urgentes et complètes? La réaffectation prioritaire de ces 19 arrêts a-t-elle été réalisée? Quel est le budget qui y a été consacré? S'agit-il d'un budget spécifique à la rénovation de ces arrêts ou s'agit-il de budgets généraux "rénovation" propres aux grandes gares? Qu'en est-il des autres PANG moins prioritaires de Wallonie? Envisage-t-on le même travail de recensement pour les arrêts situés en Régions bruxelloise et flamande? Une politique globale de réaffectation ne devrait-elle pas être envisagée pour l'ensemble des arrêts ferroviaires du pays avec des moyens appropriés? Enfin, des contacts ont-ils été pris avec les différentes communes pour entamer une réflexion sur cette problématique? Dans l'affirmative, quelles pistes de solutions ont-elles été trouvées?
Madame la présidente, madame Winckel, les 19 points d'arrêt non gardés de Wallonie relevés par l'association des voyageurs NAVETTEURS.BE étaient Amay, Ampsin, Bressoux, Engis, Glons, Grupont, Habay, Liège-Jonfosse, Acren, Bracquegnies, Charleroi-Ouest, Couillet, Erquelinnes, Erquelinnes-Village, Farciennes, Frameries, Froyennes, Ham-sur-Heure, Marchienne-Zone. Ainsi que la SNCB s'y était engagée, ceux-ci ont été remis à niveau dans un délai de 100 jours. Le budget à charge d'un compte spécifique PANG consacré à ces travaux s'élève à plus ou moins 110 000 euros. D'autres travaux ont bien été engagés pour la rénovation des PANG. Environ 350 interventions ont eu lieu. Les travaux sont essentiellement des travaux d'entretien. D'autres travaux plus spécifiques supplémentaires ont aussi été engagés à Bressoux, Landelies, Forchies, Genly, Jemappes et Hénin. Les communes ont été sensibilisées à la problématique des PANG et des contacts spécifiques ont été établis. En ce qui concerne la réalisation des travaux dans les PANG à charge des communes, certains ont été réalisés mais d'autres sont restés sans suite. Cependant, il est très difficile de garder l'état d'un PANG à un niveau correct eu égard aux actes de vandalisme. Pour pallier certains éléments de ce phénomène, le principe du repeinturage systématique a été mis en place à certains endroits mais cela engendre des coûts non négligeables. La SNCB est fort démunie face au problème du manque de respect de certaines personnes et, en juillet 2014, la SNCB a créé une division qui a en charge la gestion spécifique des PANG.
Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses. Si j'ai bien compris, les dix-neuf PANG concernés ont été rénovés.
C'est bien cela.
Vous savez bien que c'est important, notamment en Région wallonne. S'agissant des Régions bruxelloise et flamande, l'inventaire de ces PANG, parfois dans un état désastreux, a-t-il été aussi réalisé?
Je vais le demander à la SNCB.
Je reviendrai vous poser cette question.
Si Mme la ministre a obtenu une réponse, elle la transmettra au secrétariat qui la transférera à Mme Winckel.
Madame la présidente, madame la ministre, nous nous sommes déjà vues lundi avec plusieurs acteurs namurois dans le cadre d'Axud en ce qui concerne toute une série de dossiers namurois. Parmi ceux-ci, un dossier nous préoccupe tout particulièrement: le statut international de la gare de Namur. Dans ce cadre, je parlerai aujourd'hui d'un dossier spécifique qui a été évoqué à plusieurs reprises ces derniers jours dans la presse: la question du Thalys wallon. J'ai déjà posé des questions à ce sujet dans le courant du mois de décembre. Mme la présidente vous a déjà aussi interrogée en janvier sur cette ligne. Nous craignons la suppression de cette ligne sur la dorsale wallonne. Vous nous aviez répondu qu'il y avait des questionnements, des recherches d'alternatives puisque nous savons que de toute façon, il y aura une fermeture momentanée de cette ligne en raison des travaux de sécurisation qui sont en cours. Lundi, lors de notre entrevue, je vous avoue que je n'ai pas été très rassurée par les éléments de réponse que vous nous avez fournis. Je reviens donc aujourd'hui avec cette question afin de savoir si, oui ou non, il y a une réelle volonté de maintenir cette ligne après la fermeture momentanée liée aux travaux en cours. Si vous souhaitez fermer cette ligne, quel est le calendrier prévu? Pendant la période de fermeture, à ce stade censée être limitée dans le temps, des alternatives sont-elles prévues? Si oui, lesquelles?
Madame la présidente, madame la ministre, dans la foulée de Mme Grovonius, je souhaitais vous interroger sur les lignes Thalys Paris-Ostende, d'une part, et Paris-Liège, d'autre part. Récemment, vous annonciez vouloir proposer à la réunion du gouvernement du 13 février la suppression pure et simple de ces deux lignes Thalys. Si j'ai bien compris, ce Conseil des ministres devait être électronique. Pourtant, toujours si j'ai bien compris, cette décision semble à présent reportée à la réunion du gouvernement du 27 février, soit de ce vendredi. Le Thalys vers Ostende semble donner un taux de remplissage de l'ordre de 10 %, ce qui est faible. Mais la situation sur la dorsale wallonne n'est pas si évidente: le taux de remplissage avoisinerait les 50 % et le gain de temps serait plus important par rapport au trafic classique. Pourriez-vous indiquer le coût moyen par voyageur sur ces deux liaisons? Quels sont les critères qui détermineront le maintien ou la suppression de ces services? Par ailleurs, comme M. Cornu l'avait rappelé lors de sa récente audition, la SNCB prévoit une économie de 7 millions s'il devait y avoir la suppression des deux liaisons. Mais, plus précisément, pouvez-vous nous distinguer leurs coûts respectifs? Enfin, toujours selon ce que rappelait M. Cornu en commission, ces liaisons sont inscrites dans l'actuel contrat de gestion qui lie l'État fédéral à la SNCB. Je parle d'actuel contrat de gestion, mais il doit formellement être arrivé à son terme et devrait être renouvelé depuis quelque temps. Comment comptez-vous concrètement traduire juridiquement l'éventuelle – j'insiste – décision gouvernementale de ces suppressions qui pourrait être prise au prochain Conseil des ministres du vendredi 27 février?
Le maintien ou le développement des services Thalys sont du ressort de la nouvelle société THI Factory, laquelle évolue dans un environnement libéralisé et donc dans une logique de rentabilité. Toute demande éventuelle de l'État belge à la SNCB visant à offrir des services déficitaires devra donc faire l'objet d'une compensation versée par la SNCB à cette société. Les revenus d'exploitation des dorsales ne couvrent pas la totalité des charges, raison pour laquelle la SNCB est amenée à couvrir les pertes de Thalys pour la desserte de ces deux dorsales. En 2014, la perte moyenne par passager parcourant la dorsale wallonne s'élevait à 39,20 euros, soit au total 5,347 millions d'euros. S'agissant de la dorsale flamande, elle était de 50,50 euros, soit un total de 2,766 millions d'euros. Pour la dorsale wallonne, les coûts sont plus élevés dès lors que, vu le caractère spécifique de cette desserte puisqu'elle part de Paris, tous les coûts – y compris en territoire français – sont imputés. En revanche, pour la dorsale flamande, le calcul est limité au tronçon Bruxelles-Ostende, étant donné qu'il s'agit de la prolongation d'une relation commerciale Paris-Bruxelles. Monsieur Cheron, le Conseil des ministres électronique n'a pas eu lieu, étant donné qu'il s'agissait du premier jour des vacances. Le sujet sera débattu lors du kern de ce vendredi et non en Conseil des ministres. En ce qui concerne votre dernière question, ce sujet doit encore faire l'objet d'une décision au sein du gouvernement. Compte tenu de la très faible fréquentation sur les deux dorsales, des coûts éventuels d'alternative et du prochain plan de modernisation visant notamment à se concentrer sur des missions essentielles afin d'assurer un service public de qualité, le contrat de gestion pourrait être modifié.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse qui, malheureusement, ne me rassure pas du tout. Si j'entends bien, il existe une volonté de concentrer les missions sur ce qui rapporte de l'argent ou, du moins, sur ce qui n'en coûte pas. Je continue de considérer que les services rendus par la SNCB sont publics. Leur objectif ne consiste pas à être rentable, mais à rendre un service au public. Je n'ai pas entendu quelle serait votre proposition au kern concernant ce dossier. D'après les sous-entendus se trouvant dans votre réponse, je crois comprendre que la proposition sera effectivement de mettre un terme à cette relation sur la dorsale wallonne. Je le regrette très fortement. Je pense que du côté du PS et des élus namurois, cette nouvelle ne sera pas accueillie à bras ouverts et de manière très positive.
Madame Grovonius, je n'ai rien dit de pareil. À ce que je sache, vous n'êtes pas ministre. Il y a des organes qui s'appellent le kern et le Conseil des ministres où les décisions sont prises. Je veux bien revenir vers vous dès que la décision sera prise par le kern ou le Conseil des ministres. Laissez les instances prévues à cet effet prendre les décisions.
Madame la ministre, je n'ai même pas compris quelle serait votre proposition.
Madame la ministre, je rappelle que les répliques sont faites par les parlementaires. J'imagine que, comme la décision n'est pas encore prise, il y aura des questions à ce sujet la semaine prochaine. Je donne la parole à M. Cheron.
Madame la présidente, madame la ministre, j'ai compris qu'il y avait un Conseil des ministres électronique prévu le 13 février. Il n'a pas eu lieu. Je prends note que ce 27 février se tiendra un kern. Cela ne se trouve pas dans la Constitution. Mais je sais que c'est un organe informel réunissant les ministres les plus importants souvent au détriment des autres. Donc, a priori, il n'y a pas de discussion en Conseil des ministres sur cette question. J'ai bien entendu la répartition des charges qui sont supportées par la SNCB et compensées par le budget attribué par l'État fédéral: 5,3 millions d'un côté et 2,7 de l'autre. Mais je n'ai toujours pas bien compris l'articulation avec le contrat de gestion. Le contrat de gestion est toujours en cours. J’aimerais revenir sur son articulation. Si une décision devait être prise par le Conseil des ministres, par exemple de supprimer l’une ou les deux lignes, quelle serait l’articulation entre cette décision et le lien que cela crée avec la SNCB et, au travers des dotations, tout l’enchaînement qui est prévu, sans qu’on ait pu modifier le contrat de gestion? Sinon cela supposerait qu’on modifie une partie de l’actuel contrat de gestion. Voilà les questions qui n’ont pas reçu de réponse complète. Je ne doute pas que nous y arriverons un jour.
Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, malgré l'engagement continu de la SNCB et la mise en place de diverses mesures, il est regrettable de constater que le vandalisme contre ses trains est légèrement en hausse pour le premier semestre 2014, selon les infos parues dans différents journaux. Ce bilan semi-annuel montre une augmentation de 18 % d'actes de vandalisme, toutes catégories confondues, ainsi qu'un taux de jets de pierre supérieur de 29 % par rapport à 2013. En outre, les tags et autres graffitis sont également en hausse. Les vols des petits marteaux de sécurité présents à bord des trains sont, quant à eux, en baisse constante. L'augmentation de ces actes de vandalisme est néanmoins à relativiser dans la mesure où ce bilan du premier semestre 2014 est deux fois moindre (-48,7 %) que le record de 244 faits que la SNCB avait enregistrés durant la même période en 2010, toujours selon les informations publiées. Dans ce contexte, voici mes questions. Les chiffres complets pour 2014 sont-ils déjà disponibles? Avez-vous des pistes d'information quant aux causes de cette recrudescence soudaine du vandalisme? Il serait intéressant de pouvoir visualiser les zones dites "à risques" pour les tags et/ou le vandalisme. Pensez-vous pouvoir en établir une cartographie qui permettrait d'avoir un support de travail visuel dans cette thématique?
Madame la présidente, cher collègue, je vais vous remettre les tableaux reprenant les données disponibles relatives aux actes de malveillance commis entre 2009 et 2014 à l'encontre du matériel roulant. La baisse du nombre d'actes de vandalisme commis sur le matériel roulant entre 2009 et 2014 s'explique, d'une part, par une approche ciblée de ces phénomènes par le service de sécurité de la SNCB Securail et, d'autre part, par une meilleure collaboration sur le plan local avec les services de police, sensibilisés aux phénomènes criminels auxquels la SNCB est confrontée. Les jets de pierres sur les trains sont repartis à la hausse (+ 12 % entre 2013 et 2014). En 2014, on enregistre néanmoins une légère baisse de 1 % au niveau du nombre total de dégâts au niveau du matériel roulant. L'augmentation du nombre de graffitis s'explique surtout par la mise en service, sur l'ensemble du réseau des chemins de fer, des rames Desiro, nouveau matériel qui représente une cible idéale pour les taggeurs. La baisse du nombre de vols de marteaux de secours est moins facilement explicable. Une telle baisse pourrait toutefois s'expliquer – mais cela reste à vérifier – par une présence accrue des agents de sécurité Securail, surtout à bord des trains à risques. Il ressort en outre que l'aspect répressif, à savoir le fait de dresser systématiquement un procès-verbal à l'encontre des malfaiteurs connus, a un effet dissuasif. Globalement, il peut être établi que l'attention apportée par les médias ainsi que les campagnes mises en place ont, elles aussi, contribué à faire chuter le nombre de méfaits. Les hotspots relatifs aux graffitis et aux actes de vandalisme sur le matériel roulant sont identifiés et correspondent totalement, compte tenu de la nature de ces actes criminels, aux faisceaux de voyageurs existants répartis sur l'ensemble du territoire et, la plupart de temps, situés au cœur et aux abords des nœuds ferroviaires. L'approche de cette problématique se concentre dès lors sur une meilleure protection des faisceaux réservés au matériel voyageurs.
Madame la ministre, je vous remercie de votre réponse.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, u kent ongetwijfeld de Nederlandse petitie die tienduizend handtekeningen verzameld heeft om opnieuw reizigersvervoer aan te bieden tussen Hamont en het Nederlandse Weert. Nederland is al langer vragende partij voor het doortrekken van de bestaande verbinding Antwerpen-Hamont tot in Weert. Als antwoord op een eerdere mondelinge vraag hebt u geantwoord dat uit een analyse van 2007 blijkt dat de vraag naar reizigersvervoer op het tracé richting Weert eerder beperkt is. Twee recente Nederlandse studies beweren echter het tegendeel. De Movares-studie uit 2011 spreekt van 450 reizigers per dag en een kostendekkingsgraad van 47 %. Een behoeftestudie uit 2014 van de Nederlandse provincie Limburg haalt zelfs het cijfer aan van 1200 pendelaars per dag. Het doortrekken van de spoorverbinding zou bovendien een relatief lage investering van 8 miljoen euro vragen. Onderschrijven de NMBS en Infrabel de conclusies van de Nederlandse studie? Waarom wel of waarom niet? Het doortrekken van spoorlijn 19 tot in Weert werd al in 2009 beloofd door de NMBS, als onderdeel van het spoorplan voor Noord-Limburg. U weet dat ik daar erg in geïnteresseerd ben. Nu beweert de NMBS dat er onvoldoende reizigerspotentieel zou zijn voor deze verbinding. Hoe is de vervoermaatschappij tot dit gewijzigd standpunt gekomen? Sinds de NMBS-studie uit 2007 is de context enigszins gewijzigd. De verbinding Antwerpen-Neerpelt werd inmiddels immers doorgetrokken naar Hamont en volgens de Movares-studie zou de verlenging naar Weert vrijwel kostenneutraal uitgevoerd kunnen worden met een geschatte kostendekkingsgraad van 91 %. Heeft de NMBS plannen om een nieuwe studie uit te voeren rekening houdend met de gewijzigde situatie en zal u de NMBS hiertoe aansporen? Ten slotte ga ik ervan uit dat u ook voorstander bent van vraaggestuurde investeringen, namelijk investeringen op plaatsen waar een reële vraag bestaat en waar de verwachte kostendekkingsgraad voldoende hoog ligt. Deelt u die mening?
De reactivering van het baanvak Neerpelt-Weert in de provincie Nederlands Limburg voor het reizigersverkeer werd in een recent verleden al verschillende keren op de agenda geplaatst. De NMBS laat me weten dat zij in 2005 in het kader van haar beheerscontract een studie heeft uitgevoerd naar de reactivering van het baanvak Neerpelt-Weert. De conclusie was dat de bijkomende ontvangsten niet de bijkomende exploitatiekosten dekken. Uit de contacten met de Nederlandse Spoorwegen bleek dat zij niet geïnteresseerd waren in het heropenen van het baanvak Neerpelt-Weert voor reizigersverkeer en dat er geen commercieel akkoord zou kunnen worden gesloten tussen de NMBS en de NS. De uitbating zou dus volledig door de NMBS moeten gebeuren. De organisatie van reizigersverkeer tussen Hamont en Weert vereist alleszins een aanpassing van de infrastructuur. Ik zet het contact met mijn Nederlandse collega voort en ik heb dit op 13 januari al besproken met mijn collega in Den Haag.
Mevrouw de minister, ik ben verheugd dat u de noodzaak van de verbinding inziet en al contacten hebt gelegd in dit kader. U verwijst wel naar studies van een tijdje geleden, die wat gedateerd zijn. Ik wil nogmaals verwijzen naar de recente studies. Als er één spoorverbinding voldoet aan het vraaggestuurd aanbod met een relatief lage investering, dan is dat dit project waaraan wij voorrang moeten verlenen.
Madame la présidente, madame la ministre, au printemps 2014, la Région bruxelloise a intenté une action en cessation environnementale afin de faire cesser les nuisances sonores subies par plusieurs centaines de milliers d'habitants, suite à la mise en place du plan Wathelet. Le 31 juillet 2014, le tribunal de première instance de Bruxelles demandait l'arrêt du plan Wathelet avec un délai de trois mois pour mise en conformité sous peine d'astreinte de 50 000 euros par jour plafonné à 36 millions d'euros. Il a pourtant fallu attendre votre arrivée, madame la ministre, en octobre, pour voir le plan en question suspendu, un retour à l'ancienne situation et un engagement de Belgocontrol à mettre en place un nouveau plan pour le 2 avril 2015, soit bien antérieurement au délai de trente semaines jugé nécessaire pour mettre en place de manière sûre un plan alternatif. Mme Frémault, ministre cdH, compétente pour la Région bruxelloise en matière d'Environnement, a alors déclaré qu'elle ne ferait rien pour empêcher la Région bruxelloise de demander le versement d'astreintes, moyen de pression sur le gouvernement fédéral. Il eût sans doute été plus heureux de la voir exercer des pressions sur Mme Fonck, elle-même cdH, qui occupait vos mêmes fonctions le 1er août 2014, pour que cette dernière prenne immédiatement les mesures que vous avez prises, ce qui aurait fait gagner trois mois au processus. Mme Frémault a indiqué n'avoir reçu aucune réponse à ses demandes "de créer une autorité de contrôle indépendante – incluant des représentants régionaux –, de définir des procédures aéronautiques objectives et transparentes, d'instaurer une limite de tonnage des avions autorisés à survoler le territoire bruxellois, de modifier les horaires de l'aéroport pour allonger la nuit de 22 h à 7 h et de conclure un accord sur la fin progressive des vols de nuit dans un cadre européen". Se contredisant quelque peu, Mme Frémault indique pourtant la création d'un groupe de concertation "Région de Bruxelles-Capitale/Fédéral" pour aboutir à une situation structurelle tant souhaitée par les Bruxellois. Madame la ministre, pouvez-vous nous informer sur l'état d'avancement du nouveau plan prévu pour le 2 avril 2015 par Belgocontrol? Pouvez-vous nous informer de l'impact des travaux entrepris à Zaventem sur l'utilisation des pistes de l'aéroport? Pouvez-vous enfin nous expliquer quelle suite sera donnée à la demande d'astreintes émise par le gouvernement bruxellois? Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse et pour votre suivi actif de ce dossier.
Madame la présidente, monsieur Flahaux, conformément à l'accord de gouvernement, j'ai donné instruction, le 23 octobre 2014, d'exécuter l'ordonnance du tribunal du 31 juillet. Cela signifie donc de revenir à la situation d'avant le 6 février 2014. Le moratoire aura donc bien lieu le 2 avril 2015. Pendant la période des travaux, le trafic sera assuré sur les pistes encore disponibles. Concernant l'utilisation des pistes, elle est encore en cours d'élaboration par Belgocontrol, mais je ne manquerai pas de vous en informer dès que possible. Je tiens à répéter que je travaille en transparence et que sur cette question spécifique, l'aéroport et moi-même souhaitons informer le plus complètement possible toutes les parties concernées. Enfin, pour répondre à votre dernière question, l'État belge s'est opposé aux astreintes devant le juge des saisies puisque, comme je vous l'ai dit, j'ai exécuté l'ordonnance du 31 juillet 2014.
Madame la ministre, je vous remercie de votre réponse. Justement, je signalais qu'au contraire de votre prédécesseur, vous avez été active dans l'évolution de ce dossier. On aurait gagné beaucoup de temps si votre prédécesseur avait agi comme vous l'avez fait.
Madame la présidente, madame la ministre, voici quelques jours, le Conseil supérieur national des Personnes handicapées (CSNPH) estimait que l'application linéaire du 'Tarif à Bord' au 1er février, ne respecte ni la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, ni la loi anti-discrimination du 10 mai 2007. Dans l'avis qu'il a rendu, le CSNPH demande que les personnes handicapées pour lesquelles les autres solutions ne sont pas suffisamment accessibles puissent se procurer un titre de transport dans le train sans payer de supplément. La solution envisagée consisterait, par exemple, en l'octroi d'une carte spéciale autorisant le détenteur à payer le tarif guichet à bord du train. Qu'en pensez-vous? Quelle est, d'après vos informations, la position de la SNCB sur cette question?
Cher collègue, la SNCB estime respecter les obligations qui découlent de la convention des Nations unies du fait des nombreux aménagements raisonnables et du service d'assistance mis en place pour permettre aux personnes à mobilité réduite d'accéder aux transports. Elle œuvre en vue d'éviter toute forme de discrimination, en particulier à l'encontre des personnes handicapées, et ce conformément à la législation nationale et européenne applicable en la matière. Lors de la concertation entre le CSNPH et la SNCB, cette dernière a expliqué que les nouveaux automates sont facilement utilisables. Ils sont équipés d'un service d'assistance que le client peut contacter en cas de problème et qui le guidera dans l'achat de son billet jusqu'au moment du paiement. Ce service supplémentaire peut être utilisé autant de fois que nécessaire. L'octroi éventuel d'une carte spéciale autorisant le détenteur à payer le tarif guichet à bord du train a été examiné lors de cette rencontre. La SNCB est tenue de respecter le contrat de gestion existant. Actuellement, la carte de réduction dans les transports en commun pour les personnes aveugles et malvoyantes et la carte gratuite pour un accompagnateur constituent les seules cartes de réduction. La SNCB est prête à analyser la possibilité d’accepter une nouvelle carte émise par le SPF Sécurité sociale, qui serait reprise dans le nouveau contrat de gestion. En effet, la SNCB ne peut pas délivrer de sa propre initiative une carte de reconnaissance de handicap physique ou mental qui donnerait droit à une réduction. Un handicap, quel qu’il soit, ne peut en aucun cas faire l’objet d’une appréciation arbitraire et subjective du personnel de la SNCB. Dans une optique de simplification administrative, et pour trouver plus rapidement une solution au problème, je souhaite que la SNCB examine la possibilité d’utiliser des cartes existantes, notamment celles délivrées par le SPF Sécurité sociale. Celles-ci pourraient éventuellement être utilisées pour dispenser les titulaires de cette carte de payer le supplément 'Tarif à bord'. La faisabilité de cette mesure devra être abordée dans le cadre des discussions en cours sur les règles qui valent pour le contrat de gestion.
Madame la ministre, j'ai bien entendu que la concertation a eu lieu avec le CSNPH. J'ai même cru déceler un certain nombre d'avancées tout à fait intéressantes. J'ai noté quelques points pour le futur contrat de gestion. Ce dernier est un élément fondamental dans lequel nous inscrirons un certain nombre d'obligations que nous souhaitons et que l'État fédéral souhaite indiquer. J'ai pris note de votre ouverture quant à une situation qui pourrait évoluer avant même la réforme du contrat de gestion, si j'ai bien compris, en prenant en compte les dispositifs qui existent déjà au travers de la reconnaissance de la notion de handicap, avec une carte qui y serait liée. J'espère que la concertation qui a eu lieu avec le CSNPH pourra déboucher sur des avancées concrètes pour les personnes concernées, y compris à court terme.
Madame la présidente, madame la ministre, M. Cornu a évoqué devant cette commission, lors de son audition récente en ce qui concerne le nouveau plan de transport de la SNCB, le fait que la question des pannes et de l'entretien du matériel roulant était une cause non négligeable des problèmes de la SNCB et des navetteurs. Il citait ce chiffre très important de 23 % d'impact à cause d'un matériel roulant non disponible et le fait que ces déficits en termes de matériel représentaient 30 % des retards en ce qui concerne les questions de ponctualité et de résultat pour les navetteurs. Il avait dit en particulier – cela n'avait pas échappé à votre attention, ni à celle des parlementaires – que, par exemple, dans le fameux contrat du siècle précédent, celui qui portait notamment sur les 305 automotrices Desiro soit 1,4 milliard d'euros et 85 000 places assises, la firme Siemens travaillait aux heures de bureau, sous-entendant que les problèmes qui se posent en dehors de heures de bureau ou le week-end n'étaient pas résolus. Il est assez piquant de noter que, selon la presse qui s'en est fait l'écho ces derniers jours, la même firme, Siemens, semble attaquer au Conseil d'État le nouveau contrat du siècle. Ce contrat a été conclu avec Alstom-Bombardier pour 3 milliards d'euros et un objectif de 145 000 places assises avec des voitures double étage, les fameuses M7. Si cela est vrai, on peut s'interroger sur la capacité de tenir les délais. Je rappelle que les délais prévus pour ce contrat très important (3 milliards) étaient de 2017 à 2025, puisque l'objectif était le PPI à partir de 2017. Madame la ministre, nous sommes donc en droit de vous interroger sur le délais. Oui ou non, existe-t-il un danger de voir retarder la mise en oeuvre concrète pour les navetteurs du rail de l'arrivée de ce nouveau matériel roulant? On sait que le retard dans la livraison de ces nouveaux trains causerait un handicap sérieux dans la volonté des dirigeants de l'entreprise d'améliorer la qualité du service en matière d'offre ferroviaire, car ce nouveau matériel roulant devait permettre au transporteur ferroviaire d'améliorer son offre, surtout de remplacer des trains anciens – on me parle de trains qui datent de l'autre siècle – et de mettre à disposition des places assises supplémentaires à la clientèle, qui est en augmentation. Madame la ministre, les économies récurrentes projetées par cet actuel gouvernement, qui auront un impact sur le financement de la SNCB, auront-elles une influence sur les investissements et donc sur ce contrat très particulier de 3 milliards d'euros? Enfin, nous apprenons non seulement qu'il y a du retard mais aussi que le cahier des charges est encore en voie de rédaction. M. Cornu nous dit que la firme avec laquelle il a conclu un contrat pour le Desiro ne travaille pas en dehors des heures de bureau. Sera-t-il prévu dans le cahier des charges que ce matériel roulant pourra être entretenu et réparé à toutes les heures qui sont mises à la disposition de la clientèle de la SNCB? C'est un élément de nature très importante puisqu'on en est toujours à la rédaction du cahier des charges. Ces questions sont relativement précises pour un dossier qui est stratégique pour l'avenir du rail dans ce pays, compte tenu de l'importance quantitative du dossier, qui est de 3 milliards, mais aussi qualitative, à savoir les places assises, les navetteurs et la qualité des plans de transport.
Mevrouw de minister, op 6 februari schorste de Raad van State de toekenning van een contract door Infrabel aan de Franse groep Alstom. De procedure werd opgestart door het Duitse Siemens. Het is de tweede maal op korte tijd dat de Raad van State de toekenning van een contract door Infrabel schorst. Eind december 2014 gebeurde dat immers ook met een contract tussen Infrabel en Siemens. Hierover stelde ik eerder al een mondelinge vraag. In de commissie van 21 januari lichtte u de visie van Infrabel toe. Ik ben echter vooral geïnteresseerd in uw houding en uw beleid. Hoe denkt u in de toekomst een herhaling van zulke procedures en de vertragingen die ze met zich meebrengen, te vermijden? Rekent u hierbij op de inzichten van Infrabel zelf of wil u maatregelen ten gronde nemen, bijvoorbeeld door de aanpassing van de aanbestedings- en selectieprocedure?
Madame la présidente, madame la ministre, nous apprenons le report de la livraison des voitures à double étage qui auraient dû apporter 145 000 nouveaux sièges et soulager ainsi les usagers qui n'en peuvent plus de voyager dans des conditions pour le moins difficiles. Je crois que vous le savez. Bien sûr, Siemens a introduit un recours auprès du Conseil d'État afin de contester la décision de la SNCB quant à l'attribution du contrat. Ce qui nous inquiète surtout, c'est d'apprendre que le cahier des charges n'a toujours pas été finalisé, reportant de facto la livraison du matériel aux calendes grecques. Il apparaît donc clair que le prochain plan de transport en 2017 sera impacté par cette très mauvaise nouvelle. Madame la ministre, quel est l'état d'avancement exact de la rédaction du cahier des charges et quand sera-t-il finalisé? Quand les usagers pourront-ils espérer voir arriver ces nouvelles voitures sur le réseau et à quel rythme? Quelles sont les solutions claires envisagées afin de palier ce retard annoncé et afin d'améliorer les conditions de voyage des usagers? Quel sera l'impact sur le plan de transport 2017? Je serai, vous l'imaginez, très attentif à votre réponse exhaustive, madame la ministre.
En principe, les opérations de maintenance sont réalisées par la SNCB sauf pour les véhicules toujours sous garantie pour lesquels il est de la responsabilité du constructeur d'assurer la maintenance corrective consécutive à une défaillance du matériel. En ce qui concerne votre question précise, je peux d'ores et déjà vous rassurer en ce sens que le cahier des charges prévoit les clauses suivantes. La présence d'une équipe service après-vente doit être prévue pendant les heures d'ouverture dans chaque atelier concerné, en dehors de ces heures l'équipe pourra être contactée par simple appel téléphonique et intervenir endéans les deux heures maximum. Les adresses et les heures exactes de prestations des ateliers seront communiquées au moment de la désignation des ateliers. L'adjudicataire prend en compte que les ateliers de maintenance travaillent actuellement sous le régime suivant: en semaine deux équipes services de jour et de nuit. Le samedi, dimanche et jours fériés, une équipe service de jour. Ces régimes sont toutefois adaptés entre la signature du contrat et au plus tard l'acceptation définitive de la dernière voiture de la première commande de la manière suivante: en semaine 3 équipes service tôt, tard et de nuit, le samedi, dimanche et jours féries, 2 équipes services de jours et de nuit. En outre, certaines pénalités sont prévues pour inciter le constructeur à respecter les objectifs en termes de fiabilité et de disponibilité des véhicules à savoir pénalité pour immobilisation prolongée des véhicules, pénalité pour disponibilité insuffisante des voitures et pénalité pour manque de fiabilité des véhicules. Het is niet mijn bedoeling om specifieke wijzigingen door te voeren in de aanbestedings- en selectieprocedures. Het beheer en de administratie van de aanbestedings- en selectieprocedures behoren tot de verantwoordelijkheid van Infrabel. Le cahier des charges est dans sa phase finale. La livraison des voitures M7 devrait s'étaler sur la période 2019-2025 pour autant que la SNCB soit en mesure d'attribuer le marché avant la fin de l'année. L'objectif premier de la SNCB est et reste d'offrir le meilleur service à la clientèle. Si la livraison des voitures M7 devait subir un quelconque retard, la SNCB prendrait toutes les mesures utiles pour assurer le service dans les meilleures conditions. Dans ce cas, la SNCB pourra entre autres envisager un maintien en service du matériel destiné à être remplacé par du nouveau matériel, ainsi qu'une adaptation de l'affectation du matériel. Lors de l'élaboration du nouveau plan de transport pour 2017, il sera tenu compte du planning de livraison de ces nouvelles voitures.
Madame la présidente, madame la ministre, je vous remercie. J'espère avoir bien compris, mais ma surprise était telle que je n'ai pas bien saisi la fin: vous avez bien parlé de 2019 à 2025, si le contrat se conclut effectivement pour la fin de l'année en suivant le cahier des charges? Ce n'est donc pas 2017-2025? Nous avions commencé à comprendre le 2017, ce n'est même pas 2018, l'année qui suit logiquement 2017, mais ce sera 2019. Vous nous transmettez là une assez mauvaise nouvelle. De plus, ce délai dépendra du fait que le cahier des charges et l'ensemble du processus soient bien clôturés cette année 2015. Sinon, le report ne sera pas 2019, mais sans doute 2020 ou 2021. Nous avons un peu l'impression d'un processus RER, si vous me suivez; auparavant, l'expression se rapportait à "la procession d'Echternach". Nous nageons là dans les problèmes. Sachant que cette commande était considérée comme un enjeu fondamental dans l'offre ferroviaire de la SNCB, en termes tant quantitatifs que qualitatifs, cette décision n'est pas de nature à rassurer quant à la mise en œuvre d'un plan de transport efficace, quelles qu'en soient les raisons, juridiques ou autres. M. Cornu lui-même expliquait pourtant que plus de 30 % des problèmes étaient liés au matériel roulant et à son non-renouvellement. Je rappelle qu'à la SNCB, certaines voitures circulent encore alors qu'elles datent du siècle précédent. Désolé de vous ennuyer avec les dates et les chiffres, mais je suis très inquiet, encore plus maintenant, de la mise en œuvre réelle de ce nouveau contrat si stratégique pour la SNCB.
Mevrouw de minister, ik noteer dat u de visie van Infrabel helemaal volgt. Nochtans, blijkens uw antwoord neemt de vertraging alsmaar toe en dat komt een goede dienstverlening niet echt ten goede. Het standpunt van Infrabel vind ik iets te gemakkelijk. De schuld wordt helemaal bij de betrokken bedrijven gelegd. Men spreekt van de ontsporing van een systeem dat erop gericht is om de vrijemarktconcurrentie te garanderen. We kunnen er toch niet omheen dat beide bedrijven gelijk kregen van de Raad van State? Het verzoekschrift zal dus wel terecht ingediend zijn. Ik denk dus dat het een optie moet zijn om de aanbestedings- en selectieprocedures eens tegen het licht te houden en het debat met Infrabel aan te gaan om te bekijken wat er eventueel mogelijk is, want de huidige situatie leidt niet tot een goede dienstverlening.
Madame la ministre, au début de votre réponse, vous disiez: "Quand on téléphonera, ils viendront réparer". Je m'en réjouis sincèrement. En revanche, la suite m'inquiète, car elle constitue une très mauvaise nouvelle. Nous ne sommes pas heureux de ce qui se passe aujourd'hui. Et je crois que vous-même, madame la ministre, ne pouvez pas non plus en être heureuse. Nous espérions qu'à partir de 2017, le plan de transport et les conditions de transport puissent changer. Aujourd'hui, nous venons de perdre nos illusions. Vous reportez tout cela à 2019-2025. Monsieur Cheron, ce n'est même pas 2019! Nous verrons comment cela évoluera. Vous nous avez expliqué que ce serait pris en considération à la condition que le texte soit déposé cette année. Là, je compte sur vous, madame la ministre, pour veiller au bon aboutissement de ce projet le plus rapidement possible. En effet, nous avons besoin de ces nouveaux investissements.
Je voudrais simplement signaler qu'en tant que ministre, je ne peux pas intervenir dans des procédures en cours. Ensuite, je rappelle à M. Devin que le 18 juillet, je n'étais pas encore entrée en fonction. On va encore dire que je rejette la faute sur mes prédécesseurs. Un projet de cahier des charges a été soumis au conseil d'administration de la SNCB avant d'être approuvé, mais il a été levé en raison des négociations et des recours éventuels.
Madame la ministre, lors de ma première prise de parole, j'avais déclaré que vous diriez souvent que c'est la faute du passé. Et vous avez raison… jusqu'au moment de votre entrée en fonction. Je vois que votre collaborateur est tout sourire. Très sincèrement, oui, c'est une très mauvaise nouvelle. Oui, on doit pouvoir compter sur vous pour que ce dossier avance. Enfin, oui, les navetteurs en ont réellement besoin. Ce n'est pas trahir la vérité que de le dire. Quelqu'un a dit un jour: "On ne travaille pas l'avenir en regardant dans un rétroviseur". Cet homme, c'est Didier Reynders.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, het gecombineerd en verspreid goederenvervoer per spoor is van groot belang voor de bedrijven en havens in Vlaanderen en de economie van heel het land. Daarom ondersteunt de federale overheid dit vervoer door middel van subsidies. In het federaal regeerakkoord en in uw eigen beleidsnota staat te lezen dat de stimulering van het goederenvervoer per spoor essentieel is en bijgevolg behouden moet blijven. Werd er reeds een beslissing genomen over de subsidies aan het goederenvervoer per spoor voor de komende jaren? Wanneer zult u die subsidie vaststellen? In welk bedrag voorziet u voor 2015?
Mevrouw de voorzitter, in overeenstemming met het regeerakkoord onderzoeken mijn diensten op welke manier het verspreid en gecombineerd vervoer kan worden gestimuleerd. Het systeem, de periode en de bedragen maken deel uit van het onderzoek.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik kreeg eigenlijk een beetje een nietszeggend antwoord. Een goede regeling voor het goederenvervoer is nochtans erg belangrijk voor potentiële investeerders en ook voor de huidige bedrijven. Gezien het grote belang daarvan en het gebrek aan initiatief, zal ik zelf bekijken in welke mate vanuit het Parlement initiatieven genomen kunnen worden.
La question n° 2297 de M. Olivier Maingain est reportée. Je vous signale que Mme la ministre partira à 17 h 00 au plus tard.
Madame la présidente, madame la ministre, au début de l'année 2014, Jo Cornu avait annoncé sa volonté d'équiper les trains belges d'une connexion internet sans fil. En décembre dernier, vous-même étiez revenue sur le sujet en annonçant la mise en place d'un projet pilote de fourniture d'accès à l'internet sans fil dans les trains et ce, dès cette année. Nous ne pouvons bien entendu qu'abonder dans ce sens, l'accès à l'internet est effectivement un service que la SNCB doit veiller à apporter à ses clients/usagers, tant dans ses gares que dans ses trains. Il s'agit d'un des aspects du confort qui est de plus en plus prisé et cela s'inscrit en plein dans la tendance actuelle de délocalisation du lieu de travail et du fractionnement du temps de travail. Aujourd'hui, l'usager désire rentabiliser au maximum son temps, notamment celui qu'il passe dans une gare ou dans un train. Jo Cornu a donc raison lorsqu'il avance qu'il faut fournir une plus-value aux passagers et que les gares doivent aussi devenir des espaces de travail et de rencontre. Je l'illustrerai par les Business Centres qui viennent d'ouvrir dans plusieurs gares du pays. Si j'encourage la démarche, c'est parce que je pense que ce service supplémentaire qui serait offert aux voyageurs par la SNCB apporterait un plus à l'offre de mobilité et pourrait convaincre davantage de personnes de se déplacer en train. Cela étant, beaucoup de questions persistent et je m'interroge sur les points suivants. Deux technologies existent pour fournir un réseau sans fil dans les trains, le wifi ou une couverture 3G et 4G renforcée. Les deux sont-elles à l'étude? Pouvez-vous nous détailler leurs avantages et inconvénients respectifs? L'une d'elles a-t-elle la faveur de la SNCB aujourd'hui? En ce qui concerne le réseau de téléphone, on entend souvent dire que la structure des nouveaux wagons fait barrière au signal gsm: est-ce vrai? Si oui, quelles solutions permettraient-elles d'éviter ce problème pour que les usagers de la SNCB puissent se connecter de manière efficace et continue au réseau qu'ils utilisent partout ailleurs, en ce compris via 3G et 4G pour le transfert des données? Il avait été également question de contacts à prendre avec les différents opérateurs pour comprendre les besoins du secteur: qu'en ressort-il? Dans la foulée, des contacts avec les constructeurs ont-ils été établis afin d'étudier les différentes possibilités et leur faisabilité technique? La mise en place d'un accès à internet plus efficace supposera inévitablement des travaux. En a-t-on déjà chiffré le coût ainsi que le délai? Cela engendrera-t-il une augmentation du prix du billet ou l'indisponibilité de certaines rames le temps des aménagements? En France, la SNCF semble avoir clairement l'ambition d'offrir ce service d'ici peu à ses usagers et vient d'annoncer coup sur coup deux projets qui visent à améliorer l'accès au réseau sans fil dans ses trains. Dans un premier temps, un accord a été passé avec l'ARCEP (l'équivalent de l'IBPT en France) qui vise à conjuguer leurs efforts pour offrir un meilleur accès pour les voyageurs aux réseaux mobiles dans les trains. Ensuite, la SNCF s'engage à fournir un réseau wifi gratuit dans les gares et évoque un investissement de 150 millions.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, de toegang tot het internet op de trein is vandaag een zeer vervelende aangelegenheid voor heel wat pendelaars en treingebruikers die op weg naar hun werk willen werken of verbonden willen zijn met de buitenwereld. In theorie is de toegang tot het internet mogelijk via mobiele telefoons en smartphones, via 3G of 4G in bepaalde regio’s. Wij stellen echter vast dat de verbindingen zeer slecht zijn. De connectie met het internet is één zaak, soms kan er zelfs gewoon moeilijk gebeld worden vanuit de trein. Een trein is natuurlijk een grote stalen kooi, wat de signaalsterkte vaak niet ten goede komt. Voor de zomer zal de NMBS starten met een proefproject voor draadloos internet op de trein, zo lazen wij in de krant. Wij verwelkomen dat project uiteraard en wij hopen dat de uiteindelijke uitrol van een systeem van draadloze wifi voor treinreizigers in de nabije toekomst ook effectief mogelijk zal zijn. Mevrouw de minister, op welke trajecten zal dat proefproject uitgevoerd worden? Indien het proefproject stelselmatig wordt uitgebreid, wat is dan de timing voor de verschillende trajecten? Zal tijdens dat proefproject een gratis draadloze internetverbinding beschikbaar zijn voor reizigers? Ik neem aan dat dit op die lijnen mogelijk gemaakt zal worden. Indien het proefproject positief wordt geëvalueerd, wat is uw visie dan omtrent een eventuele toeslag? Zal er een toeslag worden gevraagd? Zullen de klanten meer moeten betalen? Als u het mij persoonlijk vraagt, dan denk ik van niet, want dat hoort bij het normale comfort op de trein als ik kijk naar voorbeelden in het buitenland. Indien het proefproject positief wordt geëvalueerd, tegen wanneer is de uitrol dan gepland? Bent u van plan om, in de mate van het mogelijke, alle treinen uit te rusten met een draadloze verbinding?
Madame la présidente, la SNCB procédera à une évaluation des deux technologies dans le cadre du projet pilote. Le cahier des charges à cet effet est en cours de rédaction et sera, à brève échéance, mis sur le marché. La solution pure et simple du répéteur semble être la technologie la plus simple et la plus efficiente en termes de coûts, dans la mesure où elle amènera des signaux 3G et 4G dans le train contournant ainsi la cage de Faraday et les amplifiera. Nous nous attendons à ce que la technologie wifi puisse nous offrir une plate-forme de communication plus ouverte. Tous les appareils terminaux qui soutiennent wifi pourront être utilisés. La SNCB pourra potentiellement aussi destiner cette plate-forme de communication à d'autres applications internes: l'information aux voyageurs en temps réel, le monitoring central en temps réel du matériel roulant, etc. L'objectif du projet pilote est précisément de pouvoir évaluer la performance et la faisabilité économique des deux technologies. Het is zo dat de metalen structuur van de rijtuigen een barrière vormt voor de penetratie van de radiosignalen. Dit is van toepassing op alle treinen. Om dit probleem te vermijden, zal het in elk scenario noodzakelijk zijn om een of meerdere buitenantennes te plaatsen om de signalen binnen te brengen in de trein. De focus van het proefproject zal vooral gericht zijn op het gebruik van internet. De NMBS staat voor dit proefproject zowel in contact met de mobiele operatoren als met de integratoren die ervaring hebben met dergelijke projecten in het buitenland. Deze partijen zullen een concreet voorstel kunnen formuleren voor het bestek van het proefproject. Verder zijn er gesprekken gepland met het BIPT om de behoeften van de sector beter te begrijpen en om hiervoor mogelijke oplossingen te bespreken. Deze aspecten dienen verder verduidelijkt te worden tijdens de business case waaraan de NMBS momenteel werkt. En effet, parallèlement au projet pilote, la SNCB travaille au business case appelé à déterminer la faisabilité économique d'un déploiement sur le réseau ferroviaire belge. L'intention de la SNCB est de faire se dérouler le projet pilote sur un trajet de manière à pouvoir comparer au mieux ainsi les différentes solutions technologiques possibles. Le trajet sélectionné sera décrit dans le cahier des charges afférent au projet pilote, qui sera publié à court terme. Durant le projet pilote, le service internet sans fil sera offert gratuitement dans la voiture où il sera rendu disponible. Aucune décision n'a encore été prise à ce sujet. Ces aspects seront traités dans le cadre du business case qui doit être développé davantage. Eu égard au coût d'investissement élevé, il est improbable que tous les trains et/ou toutes les lignes bénéficient de cet équipement.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Ik kijk ook uit naar de uitrol en naar een positieve evaluatie van het proefproject. Kunt u een timing geven? Tegen wanneer zullen de operatoren een voorstel uitwerken? Wanneer zal het proefproject operationeel zijn?
Pas encore.
Mme la ministre demande une courte interruption. Je rappelle que, Mme la ministre devant partir à 17 h 00 au plus tard, si tout le monde est bref, nous irons jusqu'à la question n° 2410 de M. Van den Bergh. Les questions suivantes sont reportées de deux semaines, Mme la ministre étant, la semaine prochaine, au Conseil des ministres de l'Union européenne.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, mijn vraag betreft het vernieuwde boordtarief. De problematiek is bekend. Recent kwam daarop een reactie van de Nationale Hoge Raad voor Personen met een Handicap. Volgens de Raad zijn de ticketautomaten niet altijd voldoende toegankelijk voor personen met een verstandelijke of fysieke handicap. Bovendien heeft niet elke burger even gemakkelijk toegang tot een computer of gsm, of is hij of zij er niet altijd even vertrouwd mee. Dat gaat ook op voor de automaten. Er is daar dus een probleem en mogelijk een vorm van discriminatie. Er is echter ook nog een tweede aspect verbonden aan de gewijzigde tarieven. In het verleden kregen treinbegeleiders een deel van hun loon uitbetaald a rato van het aantal in de trein verkochte tickets. De nieuwe regeling van de boordtarieven heeft ontegensprekelijk een impact op dat deel van het loon van de treinbegeleiders. Ik kom tot mijn vragen. Hoe kan ervoor gezorgd worden dat ook gehandicapten en mensen die digitaal benadeeld zijn zonder problemen tickets kunnen kopen? Wat de vergoeding betreft, hoeveel werd in 2014 of, als dat cijfer nog niet bekend is, in 2013 uitbetaald aan extra of variabel loon voor de treinbegeleiders via de verkoop van treintickets in de trein? Welk percentage bedraagt dat deel van het loon ten opzichte van de totale vergoeding van de treinbegeleider? Hoe wordt dat berekend? Welke impact zal de nieuwe regeling hebben op het gemiddelde loon van de treinbegeleider? Hoe zal een eventueel loonverlies worden gecompenseerd? Hoeveel zal een eventuele compensatie kosten in 2015?
Mevrouw de voorzitter, ik wens eerst en vooral te benadrukken dat het beleid dat de NMBS hanteert om elke vorm van discriminatie, en specifiek ten opzichte van personen met een beperkte mobiliteit, tegen te gaan, volledig conform is de geldende nationale en Europese regelgeving dienaangaande. De verkoopautomaten zijn uitgerust conform de normen. Los van hun eenvoud in gebruik en de gebruiksvriendelijke verkoopsdialoog is sinds de invoering van het boordtarief een hotline voor de automaten ingesteld. De NMBS hoopt natuurlijk dat er een zekere gewenning optreedt bij het gebruik van de automaten en dat de reizigers die na enige tijd autonoom zullen kunnen gebruiken. De NMBS blijft in deze service voorzien, telkens dit gewenst is. Op het moment van betaling met een bankkaart houdt de begeleiding op, vanwege de vrijwaring van de vertrouwelijkheid van de gegevens. Inzake uw vragen over de premies van de treinbegeleiders, kan ik antwoorden dat de NMBS in 2013 2,75 miljoen euro aan premies aan de treinbegeleiders heeft uitbetaald, zijnde 1,9 % van de totale vergoeding van de treinbegeleiders. Die premie wordt berekend op basis van twee elementen, namelijk het bedrag per reiziger die in orde wordt gebracht en een percentage op de ontvangsten. Het is nog te vroeg om de impact op de verloning van de treinbegeleiders in te schatten. Het boordtarief is immers pas sinds 1 februari van toepassing. Die materie zal bovendien in paritaire comités worden besproken.
Mevrouw de minister, ik noteer dat de premies en het variabel loon in totaal 2,75 miljoen euro hebben gekost in 2013. Dat is een serieus bedrag aan verloning. Ik begrijp dat de effecten vandaag nog niet voor honderd procent berekend kunnen worden, maar er zal zeker een effect zijn. Ik hoop dan ook dat al het nodige zal worden gedaan, als er een loonverlies is, om de nodige compensaties toe te kennen aan de treinbegeleiders, zodat zij er niet het slachtoffer van worden en ze geen loonverlies lijden door hervormingen ingevoerd door de werkgever.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, jammer genoeg zijn er nog heel wat gevallen van zelfdoding op het spoor. Vorig jaar probeerden tweehonderd mensen uit het leven te stappen door zich voor een rijdende trein te gooien, dat zijn er bijna vier per week. Elke dode is er natuurlijk een te veel. Procentueel is het aantal geslaagde pogingen weliswaar gedaald, maar het aantal geslaagde pogingen ligt nog steeds erg hoog. Zowel voor de mensen die aan zelfdoding denken, als voor de nabestaanden en uiteraard ook voor de betrokken treinbestuurders zijn deze alarmerende cijfers een tragische realiteit; voor al die mensen is dat een nare ervaring. Deze cijfers moeten dan ook koste wat kost omlaag en zoveel mogelijk leed moet in de toekomst vermeden worden. Welke maatregelen werden reeds genomen om het aantal zelfdodingen op het spoor en pogingen daartoe te verminderen? Welke bijkomende maatregelen zult u nemen om deze dramatische cijfers te doen dalen?
Mevrouw de voorzitter, op het eerste deel van de vraag heb ik reeds geantwoord in de commissie voor de Infrastructuur van 10 februari 2015, in antwoord op een vraag van collega David Geerts. Wat de bijkomende maatregelen betreft, er wordt onderzocht in welke mate het mogelijk en wenselijk is om het publieke noodnummer ook te verspreiden bij buurtbewoners van hotspots met betrekking tot zelfdodingen. Er wordt ook op internationaal vlak nagedacht en er wordt samengewerkt rond dit thema door internationale instellingen waaraan de NMBS als actief lid deelneemt, zoals de Union Internationale des Chemins de fer (UIC), COLPOFER en andere spoorweggerelateerde organisaties. Men moet zich evenwel realiseren dat het volledig afsluiten van het spoorwegdomein onmogelijk is.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik meen dat wij op het vlak van zelfdodingen moeten blijven inzetten op preventie. Wij moeten ook blijven inzetten op maatregelen om te voorkomen dat mensen zich op deze manier van het leven beroven. Wij kijken uit naar verdere stappen in dit verband die u de komende periode nog zult nemen.
Mevrouw de minister, de Vlaamse regering keurde onlangs een aangepast Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan en een nieuw brownfieldconvenant goed, waardoor het licht op groen wordt gezet voor het vastgoedproject Uplace te Machelen. Als voorwaarden tot de realisatie worden harde garanties gesteld inzake investeringen in openbaar vervoer. Zo moet een hoogfrequente busverbinding operationeel zijn en moet het spoorstation Machelen Kerklaan dat in het voorstadsnet GEN rond Brussel past, een bouwvergunning hebben. Dat is onontbeerlijk, gelet op het hoge aantal verwachte bezoekers per jaar, namelijk 8 miljoen. Zonder een optimale uitbouw van het openbaarvervoernetwerk betekent dit een zware impact op de verkeersdrukte in en rond deze zone. Om ervoor te zorgen dat de komst van Uplace niet leidt tot een gigantisch verkeersinfarct op de Brusselse ring en in de directe omgeving van het shoppingcenter is de bouw van dit GEN-station dan ook nodig. Dat is een van de flankerende maatregelen die recent door de Vlaamse regering werden opgelegd aan Uplace. Vandaag werd daarover ook gedebatteerd in het Vlaams Parlement. Ik kom tot mijn vragen. Ten eerste, beschikt de NMBS over een haalbaarheidsstudie over het nut van een station Machelen Kerklaan? Zijn er bij de NMBS reeds studies bekend waarop men zich baseert? Welke zijn deze cijfers? Zo niet, bent u bereid een mobiliteitsstudie te laten maken om met zekerheid te kunnen aantonen dat een GEN-station specifiek voor Uplace nodig is? Ten tweede, is de bouw van dit GEN-voorstadsnet opgenomen in het meerjareninvesteringsplan voor de periode 2017 en volgende bij de NMBS? Wanneer ziet u de komst van deze GEN-halte realiseerbaar indien Uplace er komt? Ten derde, zijn er voor de bouw van dit GEN-netwerk en meer specifiek voor het station Machelen Kerklaan voldoende financiële middelen beschikbaar? Op hoeveel euro worden deze kosten geraamd?
In het kader van het Gewestelijk Expresnet is gepland dat de huidige stopplaats Buda enkele honderden meters naar het noorden zal worden verplaatst en de naam Machelen zal krijgen. Hierdoor kan deze halte niet enkel bediend worden door treinen die via spoorlijn 25 Brussel-Antwerpen rijden, zoals momenteel het geval is voor Buda, maar ook door treinen van lijn 26 Halle-Vilvoorde en lijn 27 Brussel-Antwerpen. Indien enkel de L-treinen die er momenteel passeren zullen stoppen, betekent dit dat op werkdagen 48 stations minstens eenmaal per uur een rechtstreekse treinverbinding zullen krijgen met Machelen. De NMBS heeft geen specifieke mobiliteitsstudie voor Uplace uitgevoerd, maar de verplaatste halte wordt alzo het vertrekstation voor de circa achtduizend inwoners van het nabijgelegen centrum van Machelen en de nieuwe Vilvoorde (…) 4 Fonteinen, met onder andere 950 bijkomende wooneenheden. Van zodra de geplande verplaatsing van de stopplaats Buda gerealiseerd is, zal de NMBS de halte Machelen bedienen met de voorstadstreinen die er langskomen. Gelet op de stedelijke ontwikkelingen in de omgeving en de daardoor verwachte mobiliteitsvraag, neemt de NMBS de verplaatsing van de halte Buda naar Machelen mee op in haar amenderingsvoorstellen op het meerjareninvesteringsplan. Een samenwerkingsovereenkomst tussen de NMBS, Vilvoorde en Machelen omtrent de inrichting van de omgeving van de stopplaats is in voorbereiding. De NMBS is van plan de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning eind juni 2015 in te dienen. De totale kostprijs is geraamd op 3,2 miljoen euro, waarvan 1,2 miljoen ten laste van Infrabel en 2 miljoen ten laste van de NMBS.
Mevrouw de minister, als ik het goed begrepen heb, zijn de werken gepland voor eind 2015?
Juni 2015.
Het gaat dan om de gunning.
Ja.
Ik denk dat het zeker noodzakelijk is om daarvan werk te maken, aangezien het project rekent op een modal shift of split van 60-40 %, dus 60 % van de klanten zou met de auto komen en 40 % met het openbaar vervoer. Die cijfers worden vandaag nog betwist. Bovendien legt de Vlaamse regering op dat Uplace er slechts kan komen als de werken zijn uitgevoerd. Het stemt mij niet helemaal gelukkig dat het gepland shoppingcenter er komt. Als het er komt, is het echter wel van belang dat het toegankelijk wordt voor het openbaar vervoer. Merkelijk heeft de NMBS daarmee al rekening gehouden. Ik dank u voor uw antwoord.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, het gebruik van busstroken is volgens het verkeersreglement voorbehouden aan voertuigen van geregelde diensten voor gemeenschappelijk vervoer, taxi’s, voertuigen voor schoolvervoer en prioritaire voertuigen. Fietsers, bromfietsers, motorfietsers, voertuigen voor passagiersvervoer met meer dan acht zitplaatsen en voertuigen voor woon-werkverkeer mogen deze rijstrook volgen, mits de wegbeheerder dit toelaat door middel van een verkeersbord. Verschillende andere weggebruikers vragen om ook gebruik te kunnen maken van busstroken. Ik denk daarbij aan administratieve wagens van openbaarvervoermaatschappijen, zoals De Lijn, niet-prioritair ziekenvervoer, autodeelsystemen, voertuigen met professionele bestuurders enzovoort. Voor de handhaving van de verkeersregels is het natuurlijk belangrijk dat enkel herkenbare voertuigen en voertuigen die bijdragen aan een duurzame mobiliteit ook de busstrook zouden mogen gebruiken. Al deze vragen vanuit diverse hoeken leiden ertoe, mevrouw de minister, dat wij u de volgende vragen willen voorleggen. Hoe evalueert u vandaag de huidige regelgeving omtrent het gebruik van busstroken? Enkele jaren geleden, bijvoorbeeld, werd nog de mogelijkheid gecreëerd om door middel van een verkeersbord ook brom- en motorfietsers toe te laten tot die stroken. Wat is uw toekomstvisie op het gebruik van busstroken? Acht u het wenselijk om meer of minder voertuigen toe te laten op deze stroken, zodat ze meer of minder zullen worden gebruikt? Welke criteria zou u hiervoor naar voren willen schuiven? Plant u het gebruik van busstroken mee te nemen in de algemene herziening van de Wegcode die in het vooruitzicht wordt gesteld? Tot daar mijn vragen, mevrouw de voorzitter.
Mevrouw de voorzitter, door in het verkeersreglement de mogelijkheid op te nemen dat bepaalde categorieën van weggebruikers door een aangepaste signalisatie kunnen worden toegelaten tot busstroken en bijzonder overrijdbare beddingen, heeft de federale overheid gedaan wat binnen haar bevoegdheidsdomein haalbaar was. In hoeverre van die mogelijkheid gebruik wordt gemaakt, is een autonome bevoegdheid van de wegbeheerders. Ik sta achter de regelgeving omdat die de verantwoordelijkheid in handen legt van het bevoegdheidsniveau dat het beste geplaatst is om te beslissen welke categorie van voertuigen er kan worden toegelaten. Busstroken en bijzonder overrijdbare beddingen hebben als eerste doel het bevorderen van de doorstroming van het openbaar vervoer. Daaraan kan niet worden getornd. Dit betekent echter niet dat er niet moet worden nagedacht over de opportuniteit om er ook andere categorieën van voertuigen toe te laten, bijvoorbeeld in het kader van de promotie van alternatieve brandstoffen. Het spreekt voor zich dat dit punt aan bod zal komen bij de bespreking van de herziening van de Wegcode.
Ik dank de minister voor haar antwoord, waarin ze een opening laat voor de bespreking van de herziening van de Wegcode. Het is belangrijk om dat nog eens goed te bekijken. Het is uiteraard aan de wegbeheerders om te beslissen, maar het is wel de federale overheid die de mogelijkheid moet creëren. Er moet bijvoorbeeld nagedacht worden over het niet-prioritair ziekenvervoer. Vandaag kan het Gewest dat niet toestaan, omdat het niet conform de Wegcode is. Het is goed om dit punt mee te nemen in de besprekingen over de herziening van de Wegcode.
Madame la présidente, madame la ministre, la ligne Tournai-Lille connaît depuis de nombreuses années certaines difficultés. Par certaines difficultés, j'entends de nombreux retards voire même des suppressions de trains. Il s'agit donc d'un réel calvaire pour les navetteurs passant la frontière tous les jours. J'ai lu dans la presse ce week-end que ces problèmes semblent de plus en plus récurrents, surtout depuis une semaine. Les problèmes auraient pour cause des défaillances techniques sur le rail. Qui est responsable? C'est là tout le problème. La SNCB rejette la faute sur la SNCF et inversement. Bref, chacun se renvoie la balle et le problème ne semble donc pas trouver de solution. J'ai également lu que des réunions étaient prévues avec les responsables de chaque réseau afin de localiser et identifier le problème. Madame la ministre, la situation a-t-elle avancé? Dans la négative, comment débloquer la situation pour permettre aux navetteurs transfrontaliers de se rendre de part et d'autre de la frontière?
Madame la présidente, depuis quelques semaines, la SNCB est confrontée à un problème inédit sur la ligne Tournai-Lille, à savoir une multiplication de cas où le matériel ferroviaire circulant sur cet axe alimenté en 25 KV par la SNCF subit d'importants dégâts à son équipement électrique dus à des pics anormaux de tension. La SNCF en recherche la cause et cherche également comment adapter son système d'alimentation. Quant à la SNCB, elle cherche une solution pour que les équipements électriques de son matériel ne subissent plus de dégâts en cas de surtension. La SNCB a donc été amenée à prendre la décision du suspendre la circulation de son matériel roulant sur cet axe jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée par les services techniques concernés, tant du côté belge que du côté français. Dans l'attente du rétablissement du service normal des trains, des mesures ont été prises pour limiter l'impact sur le service rendu aux voyageurs, même si un changement de train en gare de Tournai est inévitable pour les voyageurs circulant sur la dorsale wallonne. Grâce à la collaboration active de la SNCF, celle-ci a accepté d'assurer avec son propre matériel une partie des services qui incombent à la SNCB. Moyennant l'adaptation de quelques horaires et une desserte par bus pour certains trajets, la SNCB tente de limiter à trois le nombre de circulations quotidiennes supprimées entre Tournai et Lille.
Madame la ministre, je vous remercie.