Ærede medrepresentanter! Tidligere stortingsrepresentant Astri Sverdrup Rynning er død, 91 år gammel. Astri Rynning var født 10. mai 1915 i Sandefjord. Hun avla examen artium i 1934 og tok juridisk embetseksamen i 1940. Etter praksis som sakførerfullmektig og dommerfullmektig ble hun i 1945 ansatt som sekretær i Justisdepartementet. I perioden 1952–1953 var hun konstituert sorenskriver i Jarlsberg og ble deretter utnevnt til byråsjef i Justisdepartementet i 1956. I 1963 ble hun byrettsdommer i Oslo. Astri Rynning ble tidlig politisk engasjert og representerte Høyre i Oslo bystyre i flere perioder. Fra 1963 til 1967 var hun varamedlem til Oslo formannskap. Ved stortingsvalget i 1965 ble hun valgt til første vararepresentant for Høyre i Oslo. Da Kåre Willoch gikk inn som medlem av regjeringen Borten, rykket Astri Rynning inn som fast møtende representant og møtte fast på Stortinget hele perioden fram til høsten 1969. På Stortinget var Astri Rynning medlem av justiskomiteen. Hun fikk altså rik anledning til å utnytte sin brede kompetanse som jurist også som stortingsrepresentant. Men hennes interessefelt på Stortinget var langt fra begrenset til jussen. I tillegg til sin juridiske kompetanse brakte hun med seg et bredt engasjement innenfor viktige saksfelter som kvinne- og likestillingsspørsmål og forsvarspolitikk. Hun hadde med seg erfaring fra viktige verv, inkludert lederverv, i organisasjoner som f.eks. Norske Kvinners Nasjonalråd og Kvinners Frivillige Beredskap. Astri Rynning var ikke blant dem som toppet statistikken over antall innlegg i Stortinget, men hun sørget alltid for å få gitt uttrykk for sine meninger i saker som engasjerte henne. I 1969 valgte Astri Rynning å gå tilbake til dommergjerningen, nå som lagdommer i Eidsivating. I 1978 ble hun lagmann samme sted, og i årene fra 1980 til 1985 var hun førstelagmann. Hun gikk av med pensjon i 1985, men fortsatte som ekstraordinær lagdommer helt til hun var 75 år. Astri Rynning hadde en lang rekke tillitsverv, både i det offentlige og i en rekke organisasjoner. Det er ikke mulig å gi noen dekkende oversikt over alle hennes verv. La det være nok å nevne formannsvervet i Utvalget for forsøk med dyr, ledervervet i Losstyret, ledervervet i eldrerådet i bydel 2 i Oslo og vervet som medlem av Statens lønnsråd som eksempler på bredden i hennes engasjement. Hun var også formann i Den norske Dommerforening i mange år. Astri Rynning ble utnevnt til Kommandør av St. Olavs Orden i 1984. Astri Rynning evnet på en fortreffelig måte å kombinere rollen som dommer og embetsmann med et sterkt samfunnsengasjement, som hun kanaliserte gjennom politisk arbeid i bystyret, i Stortinget og, helt fram til det siste, i Oslo Høyre. Tidligere stortingsrepresentant Sigrid Helen Røed Utkilen er død, nesten 91 år gammel. Sigrid Utkilen var født 15. januar 1916 i Winnipeg, Canada. Etter ungdomsskole og husmorskole tok hun sykepleierutdannelse. Hun var ferdig utdannet Røde Kors-søster i 1940, men kom bare i liten grad til å benytte denne utdannelsen i yrkesmessig sammenheng. Bortsett fra en periode som skolesøster i årene fra 1959 til 1966 viet hun seg til oppgaven som mor og prestefrue. Samtidig var hun aktivt engasjert i sosialt og humanitært arbeid, bl.a. med formannsverv i lokalforeninger av Nasjonalforeningen for folkehelsen, Røde Kors og Sjømannsmisjonen i 1950-, 1960- og 1970-årene. Sigrid Utkilen representerte Høyre i Fjell kommunestyre i perioden 1967 til 1971 og var naturlig nok også i denne sammenheng spesielt opptatt av sosial- og helsespørsmål. Ved stortingsvalget i 1969 ble hun valgt til første vararepresentant for Høyre i Hordaland. Hun møtte flere ganger som vararepresentant fram til januar 1973, da hun rykket opp som representant ved Kjeld Langelands død. Sigrid Utkilen ble valgt som stortingsrepresentant ved valget i 1973 og gjenvalgt i 1977. På Stortinget var Sigrid Utkilen først medlem av kirke- og undervisningskomiteen. Etter valget i 1973 ble hun medlem av sosialkomiteen, hvor hun fra 1977 også var sekretær. I perioden 1977 til 1981 var hun også varamedlem til Den utvidede utenriks- og konstitusjonskomite. Hun var medlem av Nordisk Råd fra 1978, etter å ha vært varamedlem i den foregående perioden. Hun var delegert til FNs generalforsamling høsten 1977. På Stortinget var Sigrid Utkilen først og fremst engasjert i sosial- og helsepolitikk. Hun var særlig opptatt av eldreomsorgen, og det er ingen overdrivelse å si at hun var blant de første som understreket behovet for en sterkere satsing på geriatri innenfor helsevesenet, ikke minst når det gjaldt vektleggingen av geriatri i legestudiet og økt tilgang til spesialister innenfor feltet. Hun var også sterkt opptatt av å sikre gode arbeidsvilkår for de frivillige organisasjonene innenfor sosial- og helseområdet og understreket stadig den verdien ikke minst de diakonale institusjonene representerer for samfunnet. Sigrid Utkilen fortsatte sitt engasjement også etter at hun forlot Stortinget. Hun var medlem av Rådet for eldreomsorgen fram til 1984 og deretter medlem av Statens eldreråd fram til 1989. Hun hadde også viktige tillitsverv i Nasjonalforeningen for folkehelsen og satt i styret for Tubfrim, samtidig som hun var aktiv i Misjon bak jernteppe og i Kirkens Nødhjelp. Hun var formann i Fjell Høyre fra 1981 og engasjerte seg deretter i den daværende Høyres pensjonistforening, hvor hun var formann fra 1983. Hun var æresmedlem i dagens Senior Høyres Landsforbund. Sigrid Utkilen er tildelt Kongens fortjenestemedalje i gull for sin innsats. Sigrid Utkilen var en usedvanlig omgjengelig person som mange, både medrepresentanter og ansatte i huset, ble glad i. Hun var ikke bare sosialt engasjert. Hun hadde også «sosiale evner» i rikt monn. Samtidig kunne hun være myndig nok, med sterke meninger om sine hjertesaker og med evne til å kjempe for dem. Allikevel – medmenneskeligheten og det gode smilet var aldri langt borte. Sigrid Utkilen etterlater seg mange gode minner på Stortinget. Vi minnes Astri Sverdrup Rynning og Sigrid Utkilen for deres virke på Stortinget og lyser fred over deres minne. Representantene påhørte stående presidentens minnetaler.
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 2 timer og 5 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 45 minutter, Fremskrittspartiet 25 minutter, Høyre 15 minutter, Sosialistisk Venstreparti 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet 10 minutter og Venstre 10 minutter. I tillegg foreslår presidenten en taletid på inntil 5 minutter til medlemmer av Regjeringen. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
La meg først få lov til generelt å kommentere jobb og framdrift i komiteen, som har framstått som meget effektiv. Det kan jeg begrunne med at det ikke legges mye arbeid på komiteen, rett og slett fordi vi har en flertallsregjering som har lagt rammene, som ikke åpner for forhandlinger utover det som Regjeringen ønsker, verken i finanskomiteen eller i fagkomiteene. Derfor har komiteen delt seg i to fraksjoner. Det er regjeringspartiene på den ene siden, som står fast på Regjeringens opplegg uten vesentlige endringer – hvis det overhodet finnes endringer – og så er det opposisjonspartiene, som på noen områder har funnet sammen, men opposisjonspartiene har også fremmet sine egne alternativ. Jeg synes det er litt trist at vi ikke i større grad kan ta ansvar for infrastruktur og samferdsel i dette landet, i en komite som i utgangspunktet skal ha kompetanse på dette området. Men når det er sagt: Jeg har registrert at vi har en sørgelig undersøkelse i avisen i dag. Den undersøkelsen viser at seks av ti mennesker er redde for å dø eller bli hardt skadet i trafikken i Norge. Dette er en undersøkelse som er gjort av Norsk Respons for Vesta Forsikring. Det gjenspeiler også det som er norsk standard på infrastrukturen, og særlig på veiene våre. For det er altså slik at vi fortsatt er i den situasjonen at vi har et massivt etterslep – la meg heller få lov til å kalle det forfall, som det riktignok er – på veiene våre, som den sittende regjering ikke ønsker å ta tak i, og der det har vært et misforhold i mange, mange år. Vi har et etterslep og et forfall på nærmere 40–50 milliarder kr på stamveiene våre. Vi har manglende investeringsbehov på nærmere 300 milliarder kr, og det ser ikke ut til at vi greier å løse det noe vesentlig innenfor neste års budsjett heller. Jeg har registrert at Regjeringen og regjeringspartiene har vært veldig opptatt av å kalle budsjettet for 2007 historisk. Jeg har prøvd etter beste evne, med positive trønderske øyne, å lete etter det historiske i dette budsjettet, særlig etter det som skulle heve standarden på infrastrukturen vår. Dessverre er det minimalt med historie på den siden, selv om jeg må få lov til å si at vi selvfølgelig er fornøyd med at Regjeringen legger stor vekt på å øke budsjettet på veivedlikehold. Men det som skjer der, er ikke annet enn at man stopper videre forfall på veinettet vårt. Vi stopper videre forfall. Det i seg selv kan være en trøst for mange, for da blir det i hvert fall ikke verre. Men i en situasjon der bare 5 pst. av stamveiene våre har akseptabel standard, er i hvert fall ikke Fremskrittspartiet særlig fornøyd med budsjettet, for å si det slik. Hvis en skal lete etter noe historisk, må det være at denne regjeringen, med Senterpartiet i spissen faktisk, gjennom bompenger i 2007 overstiger nivået på statens egne ordinære riksveiinvesteringer, og man har nå lagt opp til en ny praksis, med Senterpartiet i spissen, der man kan kreve 100 pst. bompengefinansiering av riksveier. Det er historisk – historisk svakt, selv om det også følges opp med en retorikk som gir inntrykk av at Nasjonal transportplan følges opp. Det blir den selvfølgelig ikke. Det Regjeringen mangler, og det som Fremskrittspartiet har, og som Fremskrittspartiet blir kritisert for, er en politisk vilje og et ønske om å bygge et veinett i Norge med statlig finansiering i tråd med lovverket, istedenfor å gjøre som tidligere regjeringer har gjort, og som den sittende regjering gjør – den springer fra ansvaret og sender regningen på hele 4 800 mill. kr for neste år til veibrukerne. Det er ingen satsing. Det er rett og slett lureri, når man ikke engang makter å bygge opp veinettet med statlig finansiering. Fremskrittspartiet blir kritisert. Men vi har da ikke mer penger enn andre. Vi har akkurat like mye penger å bruke som de andre partiene har. Det er bare det at vi har en større vilje til å ta i bruk disse midlene som alle har og kan disponere. Dessuten har Fremskrittspartiet en annen innfallsvinkel. Vi snakker ikke om våre penger. Vi snakker om innbyggernes penger. Vi snakker i hvert fall ikke om politikernes penger. Neste år er det 2 100 milliarder kr i oljefondet, og veiinvesteringene er etter hvert dokumentert å være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Så det å sette av en liten del – for det vil jeg påstå det er – slik Fremskrittspartiet gjør, av avkastningen til realinvesteringer i veier framfor dagens passive finansplasseringer i utlandet mener vi rett og slett er rimelig. Det er fornuftig, og det er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det som overrasker meg mest, er at det er Senterpartiet som står i spissen og bruker alle sine ressurser og all sin energi på å motarbeide den type politikk. Det overrasker meg. Men det er heldigvis slik at det er flere og flere innenfor fagmiljøene og økonomer som nå ser at Fremskrittspartiet også på dette feltet er på riktig vei. Jeg registrerer at Senterpartiet hele tiden forsvarer seg med at all innføring av bompenger skjer etter lokalt initiativ. Når – om jeg får lov til å si det – skal statsråden fra Senterpartiet ta inn over seg det som hennes egne lokalpolitikere og fylkespolitikere sier? Dette er ikke et reelt lokalt initiativ. Det er en direkte utpressing fra Senterpartiet sentralt som får Senterpartiets lokalpolitikere til å krype til korset og akseptere bompenger, selv om lokalpolitikerne fra Senterpartiet erkjenner at dette ikke er den løsningen de ønsker seg primært. Det er utpressing, fordi staten bryter sitt ansvar i vegloven for norske riksveier. Fremskrittspartiet har prøvd og prøver på mange måter å finne nye innfallsvinkler som kan tilfredsstille regjeringspartiene og andre partier, for å se med nye øyne og finne løsninger for å få verdens mest moderne veistruktur. Men ingenting nytter. Uansett hvilket forslag vi måtte legge fram, strider det mot de to argumentene som har gått igjen de siste årene: mangel på kapasitet og press i økonomien. Vi har også funnet løsningen på det. Jeg registrerer at Senterpartiet og kanskje statsråden – hvis jeg kan tillate meg å si det, som bruker sin statssekretær til å skrive leserinnlegg i alle lokalavisene i dette landet – har bommet fundamentalt. Her har statsråden og statssekretæren trukket for raskt fra hofta ved å påstå at Fremskrittspartiet ikke har dekning for å fjerne bompengegjelden. Denne uken skal vi avgi salderingsproposisjonen, og her kommer det to meget godt gjennomarbeidede forslag fra Fremskrittspartiet, som Senterpartiet har mulighet til å slutte seg til. Jeg kan ikke tolke angrepet fra Senterpartiet på Fremskrittspartiet rundt omkring i de forskjellige lokalavisene som noe annet enn at de er skuffet over at Fremskrittspartiet ikke har fått tilslutning til å fjerne bompengegjelden. Det er muligheter til å gjøre det. Vi kan fjerne gjelden, enten over eller under streken. Det er jo den diskusjonen som de har i denne regjeringen, som i tidligere regjeringer, selv om en gjorde det på en kreativ måte når det gjaldt Gardermobanen. Men hvis ikke det nytter, kan det i hvert fall være en løsning at staten kanskje tar over gjelden og betaler renter og avdrag over 15–20 år. Det ville i hvert fall ikke gi det presset i økonomien, og det ville i hvert fall ikke påvirke mangelen på kapasitet, som man påstår eksisterer. Jeg avslutter med at det mangler vilje. Jeg vet at Senterpartiet har et ønske, men de mangler vilje. Det vil jeg utfordre statsråden på i den videre debatten i dag og gjennom replikkordskiftet. Jeg vil fremme de forslag som Fremskrittspartiet står bak i innstillingen.
Representanten Per Sandberg har tatt opp de forslagene han refererte til. Det blir replikkordskifte.
I hele år har vi vært vitne til at Fremskrittspartiets medlemmer i transport- og kommunikasjonskomiteen har fremmet representantforslag og egne forslag til innstillingene. Disse har i grove trekk gått ut på statlig fullfinansiering av bompengeprosjekter og sletting av bompengegjeld. Fremskrittspartiets forslag viser seg, i motsetning til det folk flest kunne bli ledet til å tro, bare å være spill for galleriet. Representanten Sortevik innrømmer også dette når han sier til Dagsavisen den 6. desember at Fremskrittspartiet ikke har lagt inn nok penger til å slette all bompengegjelden. Vi har også lest ut fra budsjettet at Fremskrittspartiet ikke har lagt inn nok penger til alle prosjektene de har lovt gjennom året. Jeg vil spørre representanten Sandberg: Stemmer det at Fremskrittspartiet ikke har fulgt opp forslagene sine i budsjettet? Hvorfor holder ikke Fremskrittspartiet det de lover?
I mitt hovedinnlegg pekte jeg på det. Fremskrittspartiet har aldri i noen budsjettinnstilling fremmet forslag om å fjerne bompengegjelden, men vi har fremmet det som enkeltforslag, på lik linje med og etter samme prinsipp som for Gardermobanen, f.eks. Vi er ikke så opptatt av hvorvidt vi skal ta dette over streken eller under streken. Det er derfor jeg nå sier at både representanten Wickholm og Senterpartiet i særdeleshet har bommet, fordi året fortsatt ikke er omme. Nå er vi i ferd med å behandle salderingsproposisjonen i Stortinget, som viser at dette landet går meget godt, at vi har et gedigent overskudd, og at vi ikke har brukt opp de pengene som Regjeringen bevilget i 2006. Her vil det foreligge forslag fra Fremskrittspartiet om enten å fjerne bompengegjelden i sin helhet, eller at Regjeringen kommer tilbake med forslag om at staten kan ta over gjelden uten å ta hele summen på en gang, og ved det bare få utgiftene til renter og avdrag i 15–20 år.
Eg hadde håpa at Framstegspartiet også hadde litt kvitmåling i porteføljen i innlegget sitt, men det var veldig mye svartmaling, nok ein gong – trass i at Framstegspartiet subsidiært har støtta i førre periode det som Regjeringa i dag legg fram. Så gale som det høyrest ut, kan det likevel ikkje vera. Mitt spørsmål er knytt til dei stadig større problema som klimaet skaper bl.a. her i Noreg. Vi ser det på Vestlandet, der folk verkeleg får erfara korleis det er når det regnar mykje og klimaet er i ubalanse. Framstegspartiet legg fram eit budsjett som vil føra til at fleire blir ståande i bilkø og forureina meir, fordi dei kuttar 1,9 milliardar kr til jernbane – altså vil vi få endå større klimagassutslepp enn det vi allereie har. Kva er Framstegspartiet sitt svar på dette? Er det framleis at klima ikkje er noko problem, eller vil Framstegspartiet faktisk vera med på å støtta framstegspartilag på Vestlandet som ønskjer seg høgfartsbane?
Først må jeg få ta det med den subsidiære støtten. Jeg formoder at representanten Langeland tenker på Nasjonal transportplan. En kan ikke forvente at Fremskrittspartiet alene skal følge opp Nasjonal transportplan. Når Regjeringen fraviker den, må det kunne aksepteres at også Fremskrittspartiet gjør det. Regjeringen følger ikke opp Nasjonal transportplan. De svikter fundamentalt når det gjelder det som var viktig der – investeringer på vei. Regjeringen har nå til og med tatt investeringsmidlene som lå i Nasjonal transportplan og flyttet dem over på vedlikehold. Det var den eneste hvitmalingen jeg hadde. Det er jeg helt enig i. Vi er enige om at vedlikehold skal løftes opp. Dessuten synes jeg representanten Langeland skal lese vårt budsjett med mer positive øyne. Fremskrittspartiet har beveget seg vesentlig i forhold til jernbane. Vi har omtrent det samme budsjettet i 2007 som Langeland hadde i 2006. Det Langeland da sier, er at Regjeringens budsjett for jernbane i 2006 var en katastrofe og ville medføre en massiv økning av kø i de store byene. Det blir det ikke i 2006, og vi tror heller ikke det blir det med Fremskrittspartiets budsjett i 2007.
Innstillingen viser at Kristelig Folkeparti står sammen med Fremskrittspartiet om en del merknader og om noen forslag i innstillingen. Men det totale bildet er nok at avstanden er temmelig stor mellom Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet når det gjelder satsingen innenfor samferdselssektoren. Det går særlig på det forrige replikant tok opp, nemlig forholdet til satsing på jernbane og kollektivtransport. Jeg vil spesielt konsentrere meg om det som har med kollektivtransporten å gjøre, og belønningsordninger til storbyene for å få opp antall passasjerer på de kollektive transportmidlene som går der i dag. Der skriver Fremskrittspartiet i innstillingen at økningen av tilskuddet til belønningsordninger er uforholdsmessig stor. En saksopplysning her er at Regjeringen ikke øker, men de kutter betydelig i denne ordningen. Det er ingen økning. Fremskrittspartiet kutter enda mer. De kutter alt og raserer hele ordningen. Hva er Fremskrittspartiets holdning til å øke kollektivtrafikken i de store byene i Norge?
La meg først få si til representanten Sahl at når det gjelder Fremskrittspartiets satsing på jernbane i 2006 og 2007, ligger den over det som Kristelig Folkeparti hadde i sitt forslag til Nasjonal transportplan. I og med at vi inngikk et forlik med de rød-grønne partiene, har vi en vesentlig større satsing på jernbane enn det Kristelig Folkeparti ønsket seg i Bondevik-regjeringen. Jeg føler ikke at det er så stor avstand mellom Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet i innstillingen. Det er bare det at vi har større bevilgninger, og vi ønsker en større satsing og å ta det i riktig rekkefølge. Vi ønsker først og fremst å prioritere det som er akutt på vei, og i neste runde ønsker vi å ta de øvrige satsingene på jernbane. Når det gjelder belønningsordninger, mener Fremskrittspartiet at vi i større grad skal lete etter belønninger og positive redskap. Jeg ber representanten Sahl lese en ypperlig artikkel i Aftenpostens Aften, der vår samferdselsbyråd i Oslo foreslår å innføre skattelettelser ved at arbeidsgiver i større grad betaler kollektivreisene for sine ansatte.
Replikkordskiftet er omme.
Regjeringen prioriterer trafikksikkerhet svært høyt. Samferdselssektoren er en omfattende sektor og griper inn i mange sektorer. Jeg vil nevne helse for å forebygge trafikkulykker og gode veger for å hindre dødsulykker. Regjeringen Stoltenberg legger derfor opp til en historisk satsing på samferdsel i dette budsjettforslaget. Regjeringens forslag innebærer en økning på 2,5 milliarder kr i forhold til regjeringen Bondeviks budsjettforslag for 2006. Det er første gang at noen regjering innfrir løftene og målene i Nasjonal transportplan totalt sett for Statens vegvesen og Jernbaneverket. I flere år har lave bevilgninger ført til mangelfullt vedlikehold av veger og jernbane. Derfor foreslår Regjeringen å øke vedlikeholdsbevilgningene. Næringslivet ønsker å ha trygge og gode transportmuligheter for å nå markedene der produktene fra distriktene skal selges. Det er viktig for denne regjeringen å legge forholdene til rette for et rikt næringsliv i hele landet. Hvis det er arbeidsplasser og gode velferdstilbud, vil folk velge å bosette seg i distriktene. Men en forutsetning for at dette kan skje, er at det også er gode samferdselstilbud. For å understreke næringslivets behov for gode kommunikasjoner kan jeg nevne et eksempel fra et flott fylke som heter Hedmark. Bedriften Moelven ByggModul AS må søke om dispensasjon for å transportere sine hus ut av fylket. Uten dispensasjon ville Moelven ByggModul vært tvunget til en uheldig reduksjon av industrivirksomheten i innlandet. Jeg vil slå et slag for drosjenæringen, som er en viktig del av transportsystemet i distriktene og en del av kollektivtilbudet. Mange fylker har et tilbud med bestillingsdrosje til dem som ikke har bussforbindelse. Og alle fylker har en TT-ordning, hvor eldre og funksjonshemmede får tilbud om drosjetransport med lav egenandel. Dette fungerer godt, det bryter isolasjon og gir et bedre sosialt liv for mange eldre. Regjeringen legger vekt på trafikksikkerhet, og jeg er sikker på at en vegstandard der det er plass til midtdeler, vil redusere antall trafikkulykker. På alle stamvegene i Hedmark er det en stor andel trailerulykker, og selv om lastebiler er innblandet i mange ulykker, er det i de fleste av disse tilfellene ikke trailersjåføren som er årsaken til ulykken. Mange av disse ulykkene kunne ha vært unngått med midtdeler. Med dette budsjettet øker vedlikeholdsbudsjettet så mye at forverringen av vegene stopper. Vegvedlikehold økes med hele 500 mill. kr i 2007, og det er 25 pst. opp. Utviklingen snus. Vegene blir bedre, vinter og sommer. Blant annet er budsjettet til asfaltering økt med 33 pst., og er nå så stort at det blir mulighet for nyasfaltering på 1 500 km riksveg i 2007. Norges Lastebileierforbund er svært fornøyd med at Regjeringen har satset på vedlikehold i dette budsjettet, og lastebilnæringen skal en lytte til. Det er en yrkesgruppe med erfaring og kunnskap. På den ulykkesbelastede stamvegen rv. 3 må det skje en utbedring. Det må legges ny asfalt på de strekningene som bør breddeutvides. Vegvesenet i Hedmark har klart å utvide bredden, samtidig som vedlikeholdet av vegdekket gjennomføres. Jeg vil gi Vegvesenet i Hedmark ros for å tenke nytt. Dette prosjektet har vist seg å være svært lønnsomt, og jeg håper statsråden vil bidra til at dette prøveprosjektet kan videreføres for å redusere ulykkesomfanget. Å bygge veger i Norge er både dyrt og vanskelig på grunn av de topografiske forhold. Jeg vil påpeke behovet for å bygge tunneler der det er fare for ras. Andre steder er det nødvendig å ta noe av dyrket mark. Jeg vil si det på denne måten: For å lage en omelett må en nødvendigvis knuse noen egg – ingen kan vel finne på å forlange omelett og likevel kreve at eggene skal fredes. Slik er det faktisk også når vi skal bygge veger. Vi blir av og til nødt til å ta noe matjord for å bygge tryggere og mer trafikksikre veger. Jeg vil også understreke at flyt i trafikken er bra for miljøet. Når vogntog står i kø på vegene våre, vil det øke forurensningen. Samferdselspolitikk er selvsagt ikke bare veger, men når en kommer fra innlandet, er det naturlig å fokusere på god vegstandard. Men også når det gjelder jernbanen, har Regjeringen lagt fram et historisk godt budsjett i tråd med Nasjonal transportplan. Det er nødvendig at mer av tungtransporten overføres til sjø og bane, og jeg er svært fornøyd med at også frakt av gods på bane blir innlemmet i ordningen med kompenserende tiltak og avtaler om NOx-reduksjon. Ett godstog kan frakte like mye som 24 fullastede vogntog. Regjeringen er i ferd med å framforhandle kjøp av persontransport med tog fra 2007. Jeg forventer at departementet vil vektlegge behovet for forbedringer i togtilbudet, og at dette vil føre til en styrking av tilbudet på strekninger som har mangelfullt tilbud i dag. Her vil jeg bl.a. nevne at togtilbudet Oslo-Stockholm blir startet opp igjen. Denne togstrekningen ble som kjent lagt ned i 2005. Jernbanen er det mest miljøvennlige reisealternativet. Med gode togtilbud og god regularitet vil flere ønske å ta tog i stedet for å kjøre egen bil. Toget frakter 52,5 millioner mennesker hvert år. Til og fra Oslo går det 730 tog pr. dag. Tenk om alle skulle kjøre egen bil! Det ville bety kaos og ytterligere belastning på vegnettet. 80 pst. av dagens tog bruker elkraft. Bedre tilrettelegging kan øke persontrafikken, og med tilfredsstillende skinnegang kan toget kjøre fra Oslo til Fredrikstad, Hamar og Tønsberg på under én time. I bladet For Jernbanen nr. 4 står det: «Det gleder oss at budsjettet er i samsvar med de innspill vi har kommet med på forhånd dvs. økt fokus på vedlikehold og fornyelse samt rasjonell framdrift på igangværende utbygginger. Vi er også glade for at el-avgifta endelig blir fjerna og at togselskapene ikke blir diskriminert i forhold til NOx-avgift på diesel.» Regjeringen leverer. Regjeringen vår legger opp til den største satsingen på bredbånd noensinne, 122 mill. kr er satt av til satsingen. Målet er at alle skal ha tilgang på bredbånd i løpet av 2007. Bredbånd er en viktig forutsetning for spredt bosetning og distriktsbasert næringsliv i vårt langstrakte land. Regjeringen har tatt en rekke grep på samferdselsområdet for å sikre at offentlige ressurser blir utnyttet på en effektiv måte. Regjeringen har varslet at den vil legge fram en strategiplan for norsk luftfart. Luftfart er en sentral del av transporttilbudet, særlig i deler av Distrikts-Norge. Både kortbanenettet og stamrutenettet er en viktig del av infrastrukturen. Ordningen med at flyplasser som går med overskudd, betaler for de ulønnsomme flyplassene, er en bærebjelke i et godt landsdekkende tilbud. De bevilgningene som Regjeringen foreslår til kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyruter, gir bl.a. rom for å redusere maksimalprisen på kortbanerutene i Finnmark og Nord-Troms. Jeg er også svært fornøyd med at statsråden og Regjeringen vil styrke passasjerenes rettigheter, bedre sikkerheten og redusere uregelmessighetene i luftfarten. Hovedmålet i samferdselspolitikken er knyttet til økt trafikksikkerhet, regional utvikling, en mer miljøvennlig transport og et mer effektivt og tilgjengelig transportsystem i hele landet. Den rød-grønne regjeringen mener at transportinfrastrukturen er et offentlig ansvar. Samferdsel er en grunnleggende forutsetning for bosetting, næringsutvikling og ressursutnytting. Regjeringspartiene stod sammen med Fremskrittspartiet da Nasjonal transportplan ble vedtatt. Det er vi fornøyd med. Nå har regjeringen Stoltenberg levert et samferdselsbudsjett som følger opp det som ble lovet i Nasjonal transportplan. Alt er slett ikke bra. Det er langt igjen, men vi er på vei. I motsetning til visse andre talere har jeg nå prøvd å fokusere på Regjeringens politikk. Jeg vil benytte anledningen til å takke komiteens leder for godt samarbeid om budsjettet. God ledelse av komiteen!
Det blir replikkordskifte.
Jeg vil stille et spørsmål om en sak som representanten ikke omtalte, men hvor Regjeringen også leverer: Hvor er det blitt av prosjektfinansieringen? I februar i år var Arbeiderpartiets fraksjonsleder, representanten Rudihagen, på første side av Nordens største fagblad: «Stopper OPS» – Offentlig Privat Samarbeid – var budskapet. Den alternative modellen som var omtalt, prosjektfinansiering, skulle stille penger fra staten til disposisjon for utbyggerne, enten som forskuttering eller via egne fond. Den løsningen har jo Regjeringen selv effektivt begravd. Nekrologen står på trykk i Gul bok. Hva er alternativet? Hvordan skal denne regjeringen klare det som OPS-modellen faktisk klarer, å hjelpe frem flere nye prosjekter? Hva er Regjeringens levering her, bortsett fra å avlyse egen løsning?
For det første har denne regjeringen satset enormt på samferdsel. I Nasjonal transportplan lovet vi, og vi leverer. Det er i seg selv et betydelig løft. Når det gjelder OPS-prosjektene, er det jo slik at private binder opp penger for all framtid. Vi har en annen modell som vi tenker å sette søkelyset på, først og fremst gjennom de årlige budsjettene. Men så tenker vi at vi får evaluere, for det er nemlig ikke slik som Fremskrittspartiet ønsker å understreke, at private løsninger er de beste. Nå skal vi evaluere den ordningen vi har hatt. Det kommer mange forskjellige signaler om det er lønnsomt eller ikke, men uansett om det er private eller andre som går inn med penger, er det staten som forplikter seg. Og det er det vi skal se på i en evaluering.
Komiteen har vært på mange fylkesreiser etter hvert og fått god informasjon fra lokale styresmakter og næringsliv om viktige prosjekt. Noe av det som har gjort inntrykk, er den klare meldingen fra ordføreren i Sør-Odal når det gjelder utsettelsen av rv. 2, som denne regjeringen bidrar til. I det siste er det kommet signaler om at også rv. 4 ved Lunner må legges om i en kjempedyr tunnel. Jordvern skal være årsaken i begge sakene. Eirin Faldet var jo oppsiktsvekkende klar i sin prioritering. Er det da slik at det er uenighet mellom Arbeiderpartiet og Senterpartiet i denne saken? Og hva er Arbeiderpartiets holdning til utsettelsen av rv. 2?
Jeg holdt på å si med et kjent sitat: Jeg er glad for det spørsmålet. Har du flere? Men når det gjelder rv. 2, vil jeg bare understreke min enighet med foregående regjering. Representanten Halleraker kjenner meget godt til mitt engasjement når det gjelder rv. 2. Det er ingen uenighet i Regjeringen eller mellom Arbeiderpartiet og Senterpartiet i denne saken. Der kan jeg berolige spørreren. Men noe av diskusjonen går på om vi skal lytte til dem som har kommet med innvendinger, og gjøre en skikkelig jobb på det. Når det er sagt, har jeg lyst til å si at ordfører Henning Myrvang har holdt på med denne saken i 22 år, så jeg forventer at Regjeringen nå finner en løsning på dette som er i tråd med det som er behovet i Sør-Odal. Trafikkmengden har økt med 30 pst., så det betyr at her haster det.
Parlamentarisk språkbruk når det gjelder det sitatet, skulle egentlig ha vært: Det var et godt spørsmål, president, men har Halleraker flere spørsmål? Men presidenten er enig i at sitatet ikke er like godt da.
Vi lover, og vi leverer – det er liksom slagordet for den sittende regjering. Og de har fått skryt fra Kristelig Folkeparti for et godt og sterkt budsjett. Men la meg nå dra dette litt ned på jorda. For det første er vi skuffet over kuttet på belønningsordningen. Det går jeg ut fra at vi vil få flere svar på i løpet av debatten i dag. Når det så gjelder hva som er levert, er det jo en nordområdestrategi for tiden. Man skal satse på Nord-Norge og også på infrastruktur. Men det er en reell nedgang på investeringssiden for de tre nordnorske fylkene til sammen. Vi får 24 mil med ekstra asfaltlegging i Nordland, Troms og Finnmark. La meg si at det er en dråpe i havet! Når det gjelder rassikring, som Kristelig Folkeparti har vært spesielt opptatt av og utfordret regjeringspartiene på, er det flatt for Nordland, halvert for Troms og null til Finnmark, som ifølge NTP har behov for 72 mill. kr til rassikring. Hva er kommentaren fra Arbeiderpartiet til dette?
Svaret fra Arbeiderpartiet på det er at vi totalt leverer mye mer enn det den foregående regjering gjorde. Vi har satset på rassikring. Det er klart at vi ifølge Kristelig Folkeparti sikkert skulle ha bevilget mye mer, men det jeg mange ganger spør meg selv om, er: Hvorfor kom ikke Kristelig Folkeparti på den ideen da de satt i regjering og hadde sjansen? Da var det liksom litt knapt med midler, skjønte jeg. Men nå har de dukket opp. Vi satser på sikkerhet. Vi skal satse på trafikksikkerhet over hele landet. Jeg må nesten si at hvis det er regnet ut at det blir 24 mil mer med asfaltering, er det bedre enn ingenting, for det kom ingenting da regjeringen Bondevik hadde ansvaret for budsjettet.
Replikkordskiftet er omme.
Høyre er glad for at den samferdselspolitiske debatten er løftet opp på et nasjonalt nivå det siste året. Det skyldes først og fremst fokuset på dårlig veistandard, men også ønsket om å tenke nytt i forhold til de klimautfordringene kloden står overfor. Høyre er opptatt av at vi i gode tider må investere for å sikre morgendagens velferd. Gode tider har vi nå. Derfor satser Høyre i sitt alternative budsjett på flere områder som vil gi oss avkastning i årene som kommer. Vi prioriterer kunnskap, forskning og innovasjon, og vi satser på flere og bedre veier. Jeg er glad for at opposisjonen står samlet bak en rekke forslag som ville bidratt til mer samferdsel pr. bevilget krone. Mange var spente på Regjeringens bebudede og mye omtalte prosjektfinansiering. Helt fram til framleggelsen av statsbudsjettet var dette gjennomgangstonen i rød-grønne samferdselsinnlegg. Det endte med et musepip, hvor de mest omtalte strukturgrepene hos de rød-grønne ble gjemt bort på side 102 i Gul bok, der Regjeringen gravla sin egen fanesak. Dette minner meg om å sette full fart utfor Vikersundbakken, falle på hoppkanten og tumle ned unnarennet. Det er lite imponerende og skuffende for tilskuerne. Derfor er jeg glad for at en samlet ikke-sosialistisk side så tydelig slår fast at man vil tenke nytt, få mer ut av hver krone og forvalte skattepengene på en optimal måte. Vi har felles forslag om å fortsette satsingen på OPS-prosjekter. Etter det vellykkede grepet med konkurranseutsetting av Gjøvikbanen ønsker vi å gå videre med å få konkurranse om å kjøre Kongsvingerbanen. Vi ønsker å få til en låneordning med rentekompensasjon etter modell av skolebyggordningen, der man kan låne for å fjerne etterslepet på vedlikehold av fylkesveier. Dette må skje innenfor rammene av kommuneloven. Vi ønsker at Avinor fortsetter med 90-prosents rabattordning på enkelte flyplasser for å stimulere til et bedre tilbud for passasjerene på nettopp disse flyplassene. Alt dette er forslag som vil stimulere konkurransen, og som vil gi bilister, yrkessjåfører, togreisende og flypassasjerer et bedre tilbud enn det regjeringspartiene kan tilby. Veier er viktig for arbeidsplasser i hele landet. Fram til jul vil mange trailere stappet med norsk laks passere Svinesund. Av de 610 000 tonn laks vi produserer hvert eneste år, skal store deler fraktes med lastebil til kunder over hele Europa. Gode veier er en forutsetning for lønnsomme bedrifter. Å satse på vei er en investering i vår konkurranseevne som vi ikke har råd til å la være. Vi trenger en veipolitikk som forhindrer at køene rundt tettstedene og byene blir så lange at det blir kø ut av byen mot sør fordi det står kø inn til byen fra vest, slik vi opplever det i Oslo. Altfor mange arbeidstimer går tapt på grunn av mangelfull kapasitet og dårlig veivedlikehold. Men bedre veier er også viktig for folks trygghet, som representanten Per Sandberg var inne på. Vi kan ikke akseptere at mennesker havner i alvorlige trafikkulykker som en direkte konsekvens av dårlig veivedlikehold. Folk som kjører barna sine til barnehage, skole og trening, skal ikke føle seg utrygge på grunn av dårlig veistandard. Heller ikke de tusener av mennesker som er avhengig av bilen i jobben eller til og fra arbeid, skal føle utrygghet. E16 og rv. 7 er bare to av et utall stamveier som trenger en mer offensiv veipolitikk. Jeg trenger bare nevne Ramsrudhellingene på rv. 7 etter avkjøringen fra E16 utenfor Hønefoss som ett eksempel på de utfordringene som burde vært tatt tak i, men som fortsatt ikke er i gangsatt. Stamveinettet er bærebjelken i vårt transportsystem. Skikkelige stamveier holder samfunnsmaskineriet i gang. En rask titt på sentrale veifakta viser at av hele veinettet på totalt cirka 92 000 km utgjør stamveiene bare ca. 9 000 km. Av et samlet riksveinett på ca. 27 000 km er ca. 30 pst. definert som stamvei. Likevel avvikler stamveinettet over 55 pst. av trafikken. Slutningen er ganske enkel: Uten et skikkelig stamveinett stopper Norge. I Høyre pleier vi ofte å si at en norsk bedrifts konkurranseevne svekkes for hver kilometer den ligger fra Svinesund. Det er selvfølgelig en forenkling, men det er altså slik at mens land vi skal konkurrere med, har transportkostnader på 8 pst. av produktkostnaden, er den for Norge mellom 13 og 20 pst. av bearbeidelsesverdien i våre viktigste eksportbedrifter. En stamveisatsing er avgjørende for mobiliteten i norsk næringsliv, avhengig av hvor i landet bedriften er lokalisert. Store deler av norsk næringsliv sliter i konkurransen om arbeidskraft. Transportkostnader og reisetid må ned – ikke bare i sentrale strøk, men i hele landet. Det er Høyres ambisjon å bidra til dette, fordi det er en forutsetning for et framtidsrettet næringsliv som utløser muligheter og skaper nye arbeidsplasser i hele landet. Vi må ha vilje til å satse på gode stamveier, fordi det er avgjørende for vår konkurranseevne. Det er behov for større erkjennelse av at det er viktig for hele landet. Landets viktigste naturressurser og eksportprodukter befinner seg langs en langstrakt kyst. Vi må satse på bedre tilgjengelighet og mer effektive transportløsninger for å bringe produksjonsbedriftene til markedet. Høyres alternative budsjett inneholder et krafttak for flere og bedre veier. Det er ikke et alternativ å velge mellom veivedlikehold og investeringer. Vi må ha rom for begge deler. Derfor er Høyre mer offensive både når det gjelder investeringer og vedlikehold. Medlemmer av den rød-grønne Regjeringen sier ofte at den oppfyller Nasjonal transportplan. Vel, det er ikke riktig. Regjeringen har beløpet for 2007 i sitt budsjettforslag, men den tar munnen for full når den påstår at man er i rute med transportplanen. Regjeringen har et etterslep i forhold til NTP på vel 600 mill. kr på vei og over en milliard på jernbane. Med Regjeringens opplegg øker man byrden på trafikanter og kommuner i form av mer bruk av bompenger og forskuttering. Bare 168 mill. kr går fra statsbudsjettet til nyinvestering i vei, resten må trafikantene betale gjennom økte bompenger. Med Høyres alternativ ville denne ekstraomdreiningen unngås. Vi legger inn 611 mill. kr mer enn Regjeringen til veiinvesteringer og rassikring. Høyres alternative budsjett oppfyller handlingsprogrammet i Nasjonal transportplan uten forskuttering og mer bompenger. Utenlandske entreprenørers tilstedeværelse har vært økende. Det er vanskelig å se hvordan vi skulle klart dagens nivå i byggingen av Norge uten. Til tross for hyppige reportasjer om høy kapasitetsutnyttelse har anleggsbransjen til forskjell fra byggnæringen mye ledig kapasitet, og den kan utnyttes bedre. Med utfasingen av store prosjekt som Ormen Lange og Snøhvit, blir det frigjort ytterligere ledig kapasitet i anleggssektoren. Det er spesielt god vedlikeholdskapasitet. Høyre satser derfor ikke bare på et investeringsløft, men også mer offensivt på vedlikehold av vei. Vi følger opp Regjeringens økning på vedlikehold, men er ikke fornøyd når man ser de behovene som ligger der. For å imøtekomme det store etterslepet som er avdekket, har Høyre foreslått et eget veifond på 20 milliarder kr. Fondet vil årlig gi en avkastning på ca. 880 mill. kr med dagens rentenivå. Vi vil prøve å få til enda mer, men det er en viktig begynnelse og et signal om at vi trenger et ekstraordinært løft. Veifondsmidler skal komme i tillegg til de ordinære vedlikeholdsmidlene. Høyre har alltid vært opptatt av at skattebetalernes penger skal brukes effektivt og med forsiktighet. Vi ser alltid etter løsninger som kan gi større utbytte, høyere kvalitet og mer effektiv utnyttelse av ressursene. Vi har ingen ideologiske kjepphester, men lider heller ikke av privatallergi. Det gjør at vi kan benytte Offentlig Privat Samarbeid som et effektivt virkemiddel. Det har vært svært vellykket. Regjeringen er dessverre negativ. Det er ikke likegyldig om man finansierer vei på den ene eller den andre måten! Jeg har nevnt respekt for offentlige midler. Men hvilken veifinansiering man velger, er viktig også for framdrift og kvalitet. Vi trenger bedre løsninger enn den tradisjonelle varianten, der vi er prisgitt de årlige budsjettene, og en raskere framdrift er avhengig av forskuttering og bompenger. Vi har fått et tilbakeslag og en dobbeltsmell når Regjeringen sier foreløpig nei til flere OPS-prosjekter og samtidig fremmer et budsjettforslag med etterslep på investeringsbudsjettet i forhold til NTP. Det er ubegripelig at man ikke vil ha flere OPS-prosjekter når man ser resultatene. Både E39 Orkdalsvegen og E39 Lyngdal-Flekkefjord har blitt bygget vesentlig raskere enn tilfellet ville vært med tradisjonell veibygging. Jeg er overbevist om at OPS er den beste av de kjente finansieringsløsningene for rasjonell anleggsdrift. Ikke minst er gjennomføringssikkerheten god for staten. Så til litt andre temaer. Først vil jeg rette oppmerksomheten mot side 35 i innstillingen, der Høyre ved en inkurie ikke har blitt med på en merknad om Kystverkets etatsmuseum. Jeg vil bare understreke at Høyre også støtter framdriften ved det prosjektet. Jernbanen er viktig i Norge, først og fremst for persontrafikken ut og inn av de store byene, spesielt i Oslo-området, og som godsbefrakter. Det har vært en flott utvikling på transport av gods mellom de store byene. Langt over halvparten av alle containere går i dag på jernbane Oslo–Trondheim og Oslo–Bergen. Vi ønsker at en enda større andel skal komme over på jernbane. Derfor er det viktig at det bygges ut flere 600 meters krysningsspor, slik at en enda større andel kan fraktes på jernbane og flere godstog kan gå mellom de store byene. På lengre distanser går toget dessverre for sakte. Jeg er glad for den brede støtten Høyre har fått til å gå videre med en utredning av en sørnorsk høyfartsring på jernbane. En annen infrastruktur som er inne i en rivende utvikling, er telekommunikasjon. Bredbåndsutviklingen går for fullt, og etterspørselen øker raskt. Jeg er fornøyd med at en samlet opposisjon staker ut en felles kurs på flere viktige områder innen samferdselspolitikken. Hovedlinjen i dette er økt konkurranse og et ønske om å få pengene til å strekke lenger. Regjeringspartiene hadde ett columbi egg: prosjektfinansiering. Men etter et sikkert smertefullt møte med Finansdepartementet ble dette egget knust, og man står på bar bakke. Det er trist at hensynet til ideologiske kjepphester og hensynet til LO skal sperre for en bedre samferdselspolitikk her i landet. Jeg tar opp de forslagene der Høyre er medforslagsstiller.
Representanten Trond Helleland har tatt opp de forslag han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Høyre og Fremskrittspartiet jobber jo for et regjeringssamarbeid mot neste stortingsvalg. Innenfor transportsektoren har både Fremskrittspartiet og Høyre ord på seg for å prioritere vedlikehold og investeringer på vei, så slik sett skulle samarbeidet på dette feltet ligge godt til rette. Høyre har imidlertid fremmet et forslag i år, som representanten også var inne på, om en høyhastighetsring i Sør-Norge til en kostnad på ca. 100 milliarder kr, som forstyrrer idyllen. En vurdering av forslaget var Fremskrittspartiet imot. Prioriterer Høyre å bygge ut en slik høyhastighetsring også i eventuelle regjeringsforhandlinger med Fremskrittspartiet, eller er dette et luftslott som faller ut i første runde, ettersom det er så kostbart at det ikke vil være rom for den veisatsingen som Høyre og Fremskrittspartiet sier de vil ha, uten at økonomien settes over styr?
Det er mulig Irene Johansen vet mer enn meg om regjeringsforhandlinger mellom Høyre og Fremskrittspartiet. At vi prøver å samordne politikken vår, synes jeg er positivt. Det har vi også gjort med Kristelig Folkeparti og Venstre i dette budsjettet. Når det gjelder høyfartsringen, har jeg med glede merket meg at formannen i Fremskrittspartiet, Siv Jensen, har gitt støtte til prosjektet og synes det er spennende og at det bør utredes videre. Jeg har også med glede merket meg at regjeringspartiene, Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, synes at dette har vært en spennende oppgave å gå løs på. Ingen av oss kan i dag si hva som blir konklusjonen, men det som er artig å vite, er at nordmenn flyr mer enn alle andre, vi flyr ti ganger så mye som de fleste europeere, og det skyldes at vi har for dårlige veier, og at vi har for treg jernbane. Så innenfor det konseptet tror jeg det kan være mulig å få til en høyfartsring som virkelig vil være en visjon når vi om tre år skal feire hundreårsjubileet for Bergensbanen.
Høgre vil no satsa på veg. Det er for så vidt noko nytt. Men det som er litt interessant, er at mens både hòla i vegane og skattehòla for rikfolk auka i førre periode, skal ein no syta for iallfall å tetta hola i vegane, noko ein ikkje gjorde då ein sat i posisjon. Dessutan seier Høgre at veg er eit av dei viktigaste områda for dei – eit område som sannsynlegvis blei gløymt då dei var i samarbeid med Venstre og Kristeleg Folkeparti. Mitt spørsmål knyter seg opp mot denne vegsatsinga. Høgre er jo eit ansvarleg parti i klimapolitikken. Når ein veit at transporten står for ein så stor del av klimagassutsleppa som han gjer, og Høgre då satsar 100 pst. på å få endå meir vegutbygging, samtidig som ein leiker med nokre tankar om jernbane, kva slags politikk er det eigentleg Høgre står for no for tida? Er det om å gjera å nærma seg Framstegspartiet, eller er ein eit ansvarleg parti i klimapolitikken?
Det er jo ofte slik at rollene byttes litt, og nå er Hallgeir Langeland en veientusiast uten like. Han har gått inn for Hardangerbrua og en del andre prosjekter som ingen skulle tro at Langeland var en varm tilhenger av. Men det er han faktisk blitt, og det er positivt. Så jeg tror faktisk ikke det er så stor skilnad. SV vil ha jernbane, og Høyre vil ha jernbane. Men Regjeringen er jo også opptatt av å understreke behovet for gode og tjenlige veier i dette landet. Så får vi heller jobbe med teknologien knyttet til biler. Der vet vi at det skjer veldig mye rundt om i verden. Langeland selv er opptatt av hydrogenprosjektet. Det er mange muligheter for å bedre teknologien når det gjelder bil. Men det aller viktigste er at vi har behov for lavere transportkostnader, og vi har behov for at bilene ikke står og stamper i kø rundt hovedstaden. Det fører til høye utslipp. Jeg tror egentlig at den beste klimapolitikken Norge kan ha, er å ha et transportsystem med flyt i, og dermed å satse både på jernbane og på veiutbygging.
Lat meg berre oppklara ei sak. Når det gjeld Hardangerbrua, blei det sagt frå SV si side at det var ein kamel – det er til orientering. Men det som er interessant, er det representanten Helleland tek opp på slutten, dette med å gjera ting i byane. Der har ein verkeleg moglegheiter. Det er der eg lurer på om me har Høgre på laget når det f.eks. gjeld å få til eit Stockholm-forsøk i dei store byane i Noreg. No veit me at det ikkje er mogleg i Oslopakke 3, for der har ein på ein måte lagt løpet. Men det er interessant når Høgre-ordførarar rundt omkring i landet klagar over dei trafikkproblema som den førre regjeringa har skapt, i forhold til om ein no skal prøva noko nytt, nemleg eit forsøk som dei har hatt i Stockholm, der ein reduserer biltrafikken med 25 pst. og får betre plass til næringstransport, og dermed òg reduserer klimagassutsleppa. Kva meiner Høgre om dette?
Først vil jeg bemerke at det var en stor kamel. Den er faktisk lengre enn Golden Gate. Så det var bra at representanten klarte å sluke den. Vi satser på positive virkemidler når det gjelder kollektivtrafikken. Derfor er det veldig skuffende at Regjeringen, som kalles en rød-grønn regjering, en klimaopptatt regjering, reduserer belønningsordningen for kollektivtrafikken i storbyene, som er en positiv ordning som gav gode resultater i forrige periode, og som da den nye regjeringen har skrinlagt – uvisst av hvilken grunn. Jeg er ikke bekymret i det hele tatt for Høyre-ordførernes klagesang. Den er helt berettiget. Det er for dårlig veiutbygging og veistandard rundt de store byene i Norge, noe som også kommer fram gjennom det store og brede kompromisset om Oslopakke 3, som SV er en del av. Så jeg gleder meg til at Oslopakke 3 og andre viktige miljøprosjekter kommer i gang, for det ligger også kollektivsatsing inne i disse pakkene, som Oslopakke 3, og det er positivt.
Replikkordskiftet er dermed omme.
Me i den raud-grøne regjeringa gjer det som Framstegspartiet var med på i førre periode; me gjer det som Nasjonal transportplan har lagt opp til. Me handlar i dag. Eg registrerer jo at Kristeleg Folkeparti og andre òg må seia seg fornøgd med dette – minus Framstegspartiet då, som stemte for det me gjer i dag, subsidiært. Det blir no ei offensiv satsing på veg og vegvedlikehald, som Høgre peikte på. Det blir ei satsing på rassikring og ferjer. Det blir ei satsing på hamner og farleier. Det blir ei veldig god utvikling på infrastrukturfronten no med denne raud-grøne regjeringa. Men me har ei utfordring, og den gjeld oss alle – eg er usikker på om det gjeld Framstegspartiet, men no når det er så dårleg vêr og mange flaumar på Vestlandet, kan det vera at dei òg begynner å tenkja seg om – og det er klimautfordringa, for der har me ikkje gjort nok. Me begynner no arbeidet i denne regjeringa, me gjer noko med drivstoff- og miljøavgifter, me gjer noko ved at me får ei heilt anna satsing på jernbanen. Men me gjer ikkje nok, når me ser veksten i flytrafikken og den auka forureininga i transportsektoren. Det eine me gjer som er viktig, er at me har ei utgreiing av høgfartstog, for viss me kan få eit konkurrerande alternativ til flytrafikken mellom aust og vest og nord og sør, er me i gang med å gjera noko verkeleg stort når det gjeld klimagassutslepp. Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet kunne i tre til sju år ha gjort det same som me gjer i dag, men dei gjorde det ikkje. Høgre og Bondevik-regjeringa prioriterte å auka hòla for rikfolk i skatteopplegget, framfor å tetta hòla i vegane. Det var det som var prioritert i den førre regjeringa. Det var ikkje vegvedlikehald, det var ikkje jernbanar. Det kan ein lesa viss ein ser på summane. Men det raud-grøne fleirtalet følgjer faktisk opp det vi var einige om i førre perioden i forhold til Nasjonal transportplan. Me får no ei historisk satsing. Me satsar altså ikkje berre i opposisjon, slik som no Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet gjer, me gjer faktisk noko i posisjon, når me har makt til å gjera ting. Det kunne eg ønskt meg at andre også gjorde når dei sat i posisjon. Det betyr at det me gjer frå dei raud-grøne si side, er at me satsar på fellesskapsløysingar. Me satsar faktisk på å byggja ut jernbanen, me satsar på å gjera noko med veg- og vegvedlikehaldet – ting som er viktige for folk flest. Det gjorde ikkje den førre regjeringa. Me raud-grøne satsar f.eks. 500 mill. kr på auka vegvedlikehald, mens Framstegspartiet i løpet av tre forlik med den førre regjeringa klarte å plussa på 1 mill. kr på vegvedlikehald. Dei skrik over seg over kor dårlege vegane er. Kvifor i alle dagar gjorde dei ikkje noko med det då dei hadde makta? Men dei kan koma etterpå og seia at no må dei raud-grøne rydda opp. Kvifor rydda dei ikkje opp sjølve? 1 mill. kr til vegvedlikehald, det er fantastisk. Framstegspartiet for folk flest! Jaggu sa me smør! Når det gjeld å prioritera, har dei raud-grøne klart nettopp det som betyr noko for folk flest i praksis. Det er ikkje berre om å gjera å syta og klaga over kor ille staten er, og kor høge bompengane er. Faktisk gjer me noko konkret, og det er hovudpoenget med å driva politikk. I buområdet mitt, på Nord-Jæren, sit folk flest veldig mykje i bilkø. Det gjer òg næringslivet, og dei taper titalls millionar kroner på å sitja i desse køane. Er det dei raud-grøne sin feil, som har hatt makta i drygt eit år, eller er det andre òg som må vera med på å bera dette ansvaret? Etter mi meining er det klart at her treng me ei auka satsing, og den satsinga står me for. På 1990-talet jobba eg sjølv i bystyret i Stavanger for å få på plass ein bybane på Nord-Jæren. Endå lenger har me jobba med dobbeltsporet. Me har høyrt om det år etter år. Nye regjeringar lovde dobbeltspor, dobbeltspor, dobbeltspor. Men det kom aldri. No satsar altså denne regjeringa 1/2 milliard kr på Nord-Jæren når det gjeld dobbeltspor, og me stiller oss bak planlegging av bybanen på Nord-Jæren. Ingen av dei partia som snakkar om dette i dag, og som er i opposisjon, gjorde dette. Me gjer sjølvsagt dette fordi me vil redusera klimagassproblemet. Me gjer dette fordi me vil redusera støyen i byane. Me gjer dette fordi vi vil redusera dei problema som vegtrafikken skaper, som alle ordførarar i storbyområda er opptekne av, og som næringslivet og lastebileigarar òg er opptekne av. Ved å satsa på kollektive løysingar skaper me betre plass for næringslivet. At høgresida i norsk politikk, som stadig vekk snakkar om høgresida sine rammevilkår, ikkje er opptekne av dette, er forunderleg. Frå Regjeringa si side inviterer me – og me meiner det faktisk – til eit samarbeid om å gjera noko med dei problema som er i storbyområda. Stockholm-forsøket er tidlegare nemnt, i eit replikkordskifte. Regjeringa legg no opp til ei massiv satsing på kollektivtransport. Me legg opp til t.d. i samarbeid med storbyområde å laga prosjekt som kan likna på Stockholm-modellen – viss ein ønskjer det lokalt. Problemet no er at ordførarane frå Høgre og Framstegspartiet sit i sin kommune, sin storby, og roper på meir veg, som vil skapa endå større problem for folk som bur der. Samtidig kuttar m.a. Framstegspartiet i jernbanesatsinga, noko som vil føra til endå fleire i bilkø. Det vi no treng – og det er ei utfordring til opposisjonspartia – er: Sørg for å bidra til at dei lokala partia deira er interesserte i å vera med på forsøk som liknar på Stockholm-modellen, slik at me verkeleg får til framtidsretta løysingar. Eg forventar ikkje dette i Oslo, i og med at Oslo har lagt sitt eige løp. Eg er i Løvebakken MC-klubb. MC-folket i Noreg er veldig glad for at me no får ei satsing på vegvedlikehald. Me veit at det betyr mykje for tohjulingar. Litt dårleg vedlikehald på vegane kan dreia seg om liv eller død for mange MC-folk. Her tek vi eit viktig skritt og gjer noko med det. Regjeringa har tidlegare vedteke eit wirerekkverkforbod. Det er på plass. Det har òg MC-folk ønskt seg. Dei takkar oss for dette. Eg takkar statsråden for at ho stod på og fekk dette til, for det gav seg nemleg ikkje sjølv. Det var ein del som ikkje ville dette. På same måten blir det viktig at me no viser politisk vilje med omsyn til dei signala som ein no gjev i dette budsjettet frå Stortinget si side, m.a. knytt opp mot riksvegferjene og mot Tau-sambandet. No får ein ein gjennomgang av dette, no får ein fakta på bordet, og så må ein ut frå det visa den politiske viljen som må til, som ein gjorde ved wirerekkverkforbodet. Her må det no koma ei løysing. Frå vår side er vi fornøgde med det første ekte raud-grøne budsjettet, sjølv om det har enkelte skjønnheitsfeil. For sjølv om det har det, reknar me med at me klarer å retta opp desse småtinga i dei komande budsjetta. Det blir snakka mykje om at denne regjeringa er historisk, fordi me oppfyller dei transportplanane som Stortinget tidlegare har vedteke, og me oppfyller dei valløfta me har gjeve på dette området, også med pengar, ikkje berre med ord, slik som opposisjonspartia no gjer etter at dei har kome seg ut av regjeringskontora og forsøkjer å visa handlekraft. Lat oss håpa at det å levera resultat betyr meir enn det å overgå løfte som aldri har blitt forsøkt haldne, t.d. av Framstegspartiet då dei forhandla om budsjettet. Det å koma med vidløftige og dyre løfte er heilt greitt. Men når ein i forhandlingar om budsjett heilt gløymer dei, og t.d. klarer å plussa på 1 mill. kr til vegvedlikehald på tre år, må eg spørja meg sjølv: Er dette realpolitikk, eller er det luftslottspolitikk som ikkje har rot i verkelegheita? Denne regjeringa begynte med å gjera det som var nødvendig for samferdsla. I dag gjer me det som er mogleg. Kanskje klarer me det Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet aldri har klart: å halda løfta våre i regjeringserklæringa, Soria Moria.
«Smør» er jo et parlamentarisk uttrykk, men ikke det ordet som ble brukt foran.
Ok. Sånn er det.
Sånn er det. Det blir replikkordskifte.
Først må jeg rette opp en åpenbar misforståelse. Representanten Langeland sa at Fremskrittspartiet i forliket i 2005 kun klarte å få til 1 mill. kr. Det var sånn at de rød-grønne som inngikk forlik med Bondevik-regjeringen i 2004, klarte minus 5 mill. kr til vedlikehold. Vi klarte i hvert fall å få noen penger. SV klarte vel ikke å få noe i den perioden heller. Representanten Langeland var svært opptatt av klimautslipp og køene på veiene våre. Jeg kan i hvert fall forsikre representanten Langeland om at komitelederen for tiden er en aktiv bruker av kollektivtilbudet i Norge! Men jeg synes faktisk det er ganske langt mellom liv og lære. De som fikk med seg VG sist uke, kunne lese om vår eminente miljøvernministers reiserute og bruk av kollektive transportmidler. Det var fly og bil, eller limousin, om man kan si det, som var hovedframkomstmidlet til miljøvernministeren. Er representanten Langeland fornøyd med at man har en miljøvernminister som kanskje er en av de mest miljøfiendtlige når det gjelder bruk av transportmidler?
Langeland er jo sjølvsagt mest fornøgd når ein av ulike årsaker må velja å sykla. Eg har jo sjølv tilbydd leiaren av samferdselskomiteen medlemskap i Syklistenes Landsforening. Eg hadde sett pris på om fleire var med og fremma sykkelen si sak. Når det gjeld korleis miljøvernministeren reiser, håper eg at ved mange av dei gode forslaga som no blir vedtekne i samferdselsbudsjettet, og ved den utgreiinga som no kjem om høgfartsbanar, som eg forhåpentlegvis ved hjelp av m.a. Vestlands-FrP kan få vera med og realisera i Noreg på eit eller anna tidspunkt, får me både FrP-arar og miljøvernministrar til å reisa meir miljøvenleg – om me har alternativa. Det er poenget. Elles registrerer eg at Framstegspartiet ikkje er veldig oppteke av klimaet, men eg registrerer òg at enkelte i Framstegspartiet synest at klimapolitikk begynner å bli viktig, fordi folk flest har begynt å forstå at det er viktig.
Langeland ber oss i Høyre påvirke våre ordførere. Langeland har tilsvarende mulighet til å reise denne saken i Trondheim, hvor de rød-grønne styrer, hvis han er så for vegprising. Vi er imot det. Det vil jeg slå fast fra denne talerstol. En av Bondevik-regjeringens mange suksesshistorier er satsingen på kollektivtrafikk. Over 1,5 milliarder kr mer enn ambisjonene i Sem-erklæringen ble resultatet. Et positivt tiltak som belønningsordningen til byene for å stimulere til kollektivtrafikk var en av løsningene. Dette er en ordning som reduseres kraftig av den sittende regjering, under påskudd av at elavgiften på offentlig transport faller bort. Det er bare den logiske brist at det er kun i Oslo man har elektrifisert kollektivtransport av noe omfang. Derfor rammer dette kollektivbrukere i alle andre større byer i Norge, også Stavanger. Er Langeland komfortabel med denne nedprioriteringen av kollektivtrafikk, utenom i Oslo?
Nei, Langeland er aldri komfortabel med løyvingar som ikkje går i kollektivtransporten sin favør. Derfor er dette eit av dei punkta som det har vore jobba med på Stortinget for å forsøkja å endra på. Det fekk me ikkje til, men det er klart at belønningsordninga vil me jobba for å få betre enn det ho er i dag. Når det er sagt, er det klart at satsinga på kollektivtransporten totalt sett er milevis mykje lenger framme enn det Halleraker, Høgre og Bondevik nokon gong hadde drøymt om å få til. Eg har godt samvit for dette, men eg beklagar at det som replikanten no spør om, belønningsordninga, er kutta på. Eg vil jobba hardt for å få ho på plass igjen med fornya styrke – helst mykje større enn det ho er i dag.
Representanten Langeland er svært begeistret over det samferdselsbudsjettet som er lagt fram. Det er godt å registrere. Men det har etter mitt skjønn også ført med seg en negativ side, nemlig at regjeringspartiene overhodet ikke har vært villige til å åpne på en bit overfor nærmest halve Stortinget, som er opposisjonen i denne saken. Jeg vil vise spesielt til én sak, som jeg vet SV er veldig opptatt av. De aller fleste i Norge er enige om at alkohol og biltrafikk ikke hører sammen. Rus dreper i trafikken. Kristelig Folkeparti har derfor en lang og etter mitt skjønn god merknad om bruk av alkolås i biltrafikken. Vi har et forslag som bare er en oppfordring til Regjeringen. Men heller ikke i denne saken som SV er veldig opptatt av og enig med Kristelig Folkeparti i, var regjeringspartiene villige til å være med på et så viktig område. Hva er årsaken til at man helt setter opposisjonen på sidelinjen?
Som fungerande fraksjonsleiar vil eg seia at me har behandla opposisjonspartia veldig grundig. Me har gått gjennom alle innspel dei har kome med, på ein skikkelig måte, og brukt tid på det. Men me har vel opplevd at opposisjonspartia har vore meir opptekne av å vera i opposisjon enn å vera med oss i posisjon for å laga løysingar. Ikkje minst kan ein lesa det ut frå den retorikken som blir brukt frå opposisjonspartia. Når det er sagt, må eg seia at me har sett på dette konkrete knytt opp mot alkokutt som ei problemstilling som me må drøfta vidare enn det me no har hatt anledning til å gjera i samband med samferdselsministerens budsjett. Eg vil ikkje avvisa det som ei løysing regjeringspartia kan vera med på, men me valde å la den problemstillinga liggja i dette budsjettet. Så vil eg seia til slutt at eg registrerer at Kristeleg Folkeparti er relativt positivt til dette budsjettet. Det synest eg det er grunn til, når ein ser kor langt framfor den regjeringa Jan Sahl representerte i si tid, denne regjeringa har klart å vera på samferdsel.
Replikkordskiftet er over.
Ibsen jubilerer i år, og Kristelig Folkeparti har latt seg inspirere. Vi har faktisk kommet så langt at noen av oss leser Ibsen-sitater på fortauet på Karl Johan. Et av disse er hentet fra «Brand» og lyder slik: «Ikke tusind Ord/sig prenter som en Gjernings Spor.» Det er så rett, men dog: Kristelig Folkeparti er i en situasjon med en flertallsregjering. Da er vårt alternativ å bruke «tusind Ord» for å sette spor. Vi har dessverre ikke makt til å sette spor med gjerninger. Jeg viser til replikkordskiftet her, der Regjeringen ikke har vist noen utpreget interesse for å vise opposisjonspartiene noen velvilje med hensyn til våre ord. Jeg synes det er bemerkelsesverdig, sett i forhold til mange av de gode forslagene som opposisjonen har lagt fram. Regjeringen skal ha ros for at de øker bevilgningene til samferdselsformål totalt sett for 2007. Den fyller ikke opp etterslepet fra 2006-budsjettet. I tillegg har Regjeringen sagt at det største løftet for jernbanen skal komme i første del av Nasjonal transportplan-perioden. Det skjer ikke. Regjeringen velger dessuten å kutte ganske drastisk i belønningsordningen for kollektivtransporten. Kristelig Folkeparti skulle gjerne sett at det var satt av mer midler til rassikring. Det er positivt at Regjeringen gir fritak for elavgift for transport på bane. Kristelig Folkeparti foreslo dette sammen med Venstre ved det reviderte budsjettet for 2006. Det er godt at Regjeringen følger dette opp i budsjettet for 2007. Fire hovedmål ligger til grunn for våre prioriteringer på samferdselsområdet: trafikksikkerhet, tilgjengelighet, miljøhensyn og framkommelighet. Hvert enkelt menneske har en uendelig verdi. Vi har ikke råd til å miste noen liv i trafikken. Ansvaret for trafikksikkerheten er delt mellom trafikanten og myndighetene. Det handler ikke bare om å bygge motorvei over hele landet, slik Fremskrittspartiet ønsker, men standarden på veinettet er en viktig faktor for å øke sikkerheten. Mer midtrekkverk, mer rassikring og flere gang- og sykkelveier er svært viktige tiltak for å øke sikkerheten i trafikken. Dessuten er opplæring, informasjon og kontroll av oss trafikanter viktig. Vi vet at fart dreper. Mangel på kunnskap dreper. Rus dreper. Uoppmerksomme og trøtte sjåfører dreper. Og altfor mange dør fordi de ikke bruker bilbelte. Vi peker i innstillingen på at det er stort behov for kvalifiserte trafikkskolelærere, og at Kunnskapsdepartementet og Samferdselsdepartementet må samarbeide om å utvikle gode opplæringstilbud til bransjen. I tråd med vår fokusering på sikkerhet ønsker vi å styrke Trygg Trafikk og Havarikommisjonens arbeid. Vi fremmer også forslag om igangsetting av tiltak for å øke bruken av alkolås. Jeg må si at det er svært overraskende at de øvrige medlemmene av komiteen ikke er med på denne merknaden. Stadig flere forsøk viser positive effekter ved bruk av alkolås, og Vegvesenet har selv igangsatt montering av alkolås i sine tjenestebiler. Vi vet at rus dreper i trafikken. Jeg regner med at alle er enige om at alkohol og bilkjøring ikke hører sammen. Hvorfor er ikke komiteen da villig til å se på konkrete tiltak som forebygger ruspåvirket kjøring? Her hadde Kristelig Folkeparti ventet tilslutning, særlig fra regjeringspartiene, men man har altså valgt å vise distanse også her. Kristelig Folkeparti vil ha et samfunn med plass til alle. Alle med nedsatt funksjonsevne skal ha muligheter for deltakelse og livsutfoldelse på linje med andre samfunnsborgere. Behovet for bedre tilgjengelighet og økt brukermedvirkning er viktig i denne sammenheng. Derfor ønsker vi konkrete og forpliktende krav til NSB i den nye rammeavtalen. Derfor ønsker vi å øke bevilgningene til BRA-programmet. Det må også legges til rette for at flere mennesker med nedsatt funksjonsevne kan være yrkesaktive. Derfor fremmer vi forslag om å gjøre ordningen for tilskudd til arbeids- og utdanningsreiser for funksjonshemmede permanent. Forvalteransvaret er helt grunnleggende i Kristelig Folkepartis politikk. Målet vårt er at vi skal klare å forvalte jorden på en rettferdig måte og sørge for en bærekraftig utvikling. Transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort, og økende. Denne utviklingen må vi snu. Vi må forsøke å kombinere hensynet til framkommelighet med hensynet til miljø. Vi må legge til rette for at folk kan reise mer miljøvennlig. Regjeringen er ikke offensiv nok på miljøsiden. Bondevik-regjeringen etablerte en belønningsordning for kollektivtransporten i større byområder. Det er svært skuffende at Regjeringen nå kutter i belønningsordningen. Kristelig Folkeparti foreslår økte bevilgninger til jernbanen og til belønningsordningen. Vi ønsker økte tilskudd til forskning og utvikling av miljøvennlig teknologi og klimanøytrale løsninger. Kristelig Folkeparti vil ta hele landet i bruk. Vi vil sikre gode kår for små og mellomstore bedrifter, for landbruk og fiske. Vi må sørge for framkommelighet for hele befolkningen, både for dem som bor i byområder, og for dem som bor i distriktene. Vi må sørge for gode rammevilkår for næringslivet. Da er det svært viktig med gode havner, med ferjer, med rassikring og med kollektivtrafikk. I dag vedtar vi at staten skal bruke 23 milliarder kr til samferdsel neste år. Problemet er at behovene er så store at selv når vi bevilger 23 milliarder kr, er ikke det nok. Utfordringene er større. Vi må ta nye grep. Vi må finne finansieringsmåter som muliggjør helhetlig gjennomføring av store samferdselsprosjekter. Derfor var Kristelig Folkeparti skuffet da Regjeringen la fram sitt budsjettforslag i høst, og vi leste i Gul bok at Regjeringens lovnader om prosjektfinansiering var skrinlagt. Statsministeren sa riktignok at denne regjeringen allerede driver med prosjektfinansiering, «ved at vi finansierer prosjekter i veisektoren». Med all respekt for statsministeren, her prøvde han å vri seg unna med en retorikk som ikke fungerte. Her passer et annet Ibsen-sitat, hentet fra «Peer Gynt»: «Ja, tænke det; ønske det; ville det med; – men gjøre det! Nei, det skjønner jeg ikke.» Dette er bakgrunnen for opposisjonens felles merknader om OPS-prosjekter. Vi er utålmodige, og vi er skuffet over at denne regjeringen både uttrykker skepsis til OPS og samtidig ikke klarer å komme med alternativer for å få gjennomført store samferdselsprosjekter. Nå må statsråden få fart på den varslede evalueringen av OPS. Også regjeringspartiene skriver i innstillingen at de ser fram til en alternativ prosjektfinansieringsmodell – hva nå det skal være. Ibsens Brand uttrykker seg omtrent slik: Det du gjør, gjør det helt, ikke stykkevis og delt. La oss få løst flere store og helhetlige samferdselsprosjekter, enten det blir med OPS eller prosjektfinansiering. Kristelig Folkeparti vil holde trykket oppe. Det er dere i posisjon som må komme opp med løsningen. Vi har kommet med gode forslag. Vi venter utålmodig på svar. Til slutt vil jeg nevne noen saker som har spesiell betydning for Nord-Norge. En samlet opposisjon står sammen om å foreslå Stamsund havn i Lofoten som et pilotprosjekt. En av de viktigste fiskerihavnene i Nord Norge, der landets største trålerrederi er lokalisert, har en så trang innseiling at de største trålerne ikke kommer inn i havna. Vestvågøy kommune med samarbeidspartnere er innstilt på å forskuttere hele prosjektet og selv ta hele rentebelastningen som en egenandel, dersom man kan få starte opp nå og få pengene tilbake i 2012–2013, da dette prosjektet er prioritert. Men fiskeriministeren sier nei. Jeg spør: Hvorfor? Jeg håper på svar i ministerens innlegg. Så til et prosjekt som regjeringspartiene også er svært opptatt av, og som både samferdselsministeren og ikke minst utenriksministeren har flagget svært høyt, nemlig N.E.W., transportkorridoren Kina–USA via Narvik, et prosjekt som har svært stor betydning for hele Nord-Norge, og som er presentert som et av tiltakene i nordområdestrategien. I meldingen om nordområdestrategien står det at man vurderer støtte. Men nå er det tid for å handle. Første prøvetransport planlegges til oktober 2007, men den lar seg ikke gjennomføre uten en statlig garanti for eventuelt underskudd i prøveperioden. Det ligger en søknad om en slik garanti i Fiskeri- og kystdepartementet, men selskapet har ikke fått svar. Kontrakter med transportører kan ikke inngås før garanti foreligger. Nå må en velge enten å signalisere støtte for en slik garanti eller å ta ansvaret for at et av de mest framtidsrettede prosjektene i Nord-Norge havarerer. Til slutt tar jeg opp forslagene fra Kristelig Folkeparti i innstillingen, både det helhetlige opplegget og enkeltforslag. Vi støtter også forslag nr. 15 og forslag nr. 41.
Representanten Jan Sahl har tatt opp de forslagene han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Representanten Sahl gir i sitt innlegg nærmest uttrykk for at det eneste Fremskrittspartiet satser på, er motorvei. Fremskrittspartiets budsjett for 2007 innehar en massiv satsing på jernbane også i forhold til det som Bondevik II-regjeringen ønsket seg i Nasjonal transportplan. Mitt første spørsmål til representanten Sahl er derfor: Er det nå noe stort misforhold mellom Fremskrittspartiets satsing på infrastruktur i 2007 og det som Bondevik II-regjeringen ønsket seg i Nasjonal transportplan? Så registrerer jeg med glede at Kristelig Folkeparti har sluttet seg til et av forslagene fra Fremskrittspartiet, og som ikke vedrører motorvei overhodet, det går på rentekompensasjon og en satsing på fylkesveiene. For å dra det enda lenger: Fremskrittspartiet inngikk en rekke forlik med Bondevik II-regjeringen når det gjelder samferdsel – vi stod samlet i tre forlik. Så jeg skjønner ikke hvor representanten Sahl henter den store uenigheten mellom Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet fra.
Jeg registrerte med glede at Fremskrittspartiet stod sammen med de øvrige regjeringspartiene om en kraftig satsing på jernbane. Jeg registrerer derfor nå med stor uro at Fremskrittspartiet velger å gå i stikk motsatt retning. Det skulle plusses på 1 milliard kr pr. år. Fremskrittspartiet kutter i det budsjettet som nå er lagt fram, ca. 2 milliarder kr til jernbane. Det kan ikke tolkes som noe annet enn at Fremskrittspartiet er gått bort fra de løftene de gav i forbindelse med NTP sammen regjeringspartiene. Når det er sagt, vil jeg si at Kristelig Folkeparti er åpen for å samarbeide med Fremskrittspartiet på alle de områdene der vi kan være enige om politikken. Men når Fremskrittspartiet i det budsjettet som nå foreligger, velger å kutte hele beløpet som er satt av til belønningsordningen for kollektivtrafikken, signaliserer det et skritt i retning vekk fra Kristelig Folkeparti.
Hvorfor prioriterte ikke Kristelig Folkeparti og Jan Sahl mer til vedlikehold av vei, mer til rassikring, mer til havner og farleder og spesielt i forhold til Stamsund havn? Stamsund havn var ikke noen ny problemstilling da man satt med både statsministeren og regjeringsmakten i forrige periode, og etterslepet i NTP ble bare større og større. Det kunne vært interessant med en tilbakemelding fra representanten Jan Sahl om dette. Det er bare ett år siden Jan Sahl og Bondevik II-regjeringen satt med makten og la fram sitt budsjett.
Jeg merker meg at når regjeringspartiene skal gå i konflikt med Kristelig Folkeparti, går det på hendelser i forbindelse med tidligere regjeringer. Man ser ikke på politikken framover og de utfordringene som ligger framfor oss. Representanten Tor-Arne Strøm har også vært i opposisjon og vært knallhøyt på banen både med Stamsund havn og Hurtigrutemuseet på Stokmarknes. Nå ser vi at politikken plutselig har skiftet, fordi en har kommet i regjering og har måttet gå med på kompromisser med andre. Så jeg tror at her kan vi ha litt å gjøre opp for, hver enkelt av oss. Nå er det for Kristelig Folkeparti viktig å se framover, og da vil jeg vise til at vi støttet Regjeringen fullt ut i budsjettet når det gjelder beløpene som er lagt fram, men vi ønsket noen små endringer og bad om å få flyttet noen kroner på budsjettet til rassikring og til belønningsordningen. Det var ikke mulig, det var kontant avvisning.
Eg synest at Kristeleg Folkeparti plasserer seg litt ideologisk når dei jobbar veldig for OPS-prosjekt som denne regjeringa ikkje ønskjer meir av. Då er ein i selskap med Framstegspartiet – og det er kanskje der ein trivst best når det gjeld samferdselssektoren. Kristeleg Folkeparti er lei seg for at dei ikkje har fått pengar frå Regjeringa, som dei har gjort elles. Det har ikkje vore noko tema i transportkomiteen å ha litt pengar å dela ut til Kristeleg Folkeparti. Me har hatt som tema å forsøkja å oppfylla mest mogleg av Soria Moria-erklæringa, og då har me ikkje har hatt midlar frå andre stader å dela ut til Kristeleg Folkeparti. Mitt spørsmål gjeld for så vidt to ting. Det eine gjeld den satsinga ein har innafor IKT og breiband frå Regjeringa si side. Er Kristeleg Folkeparti fornøgd med den storsatsinga som no har kome der? Det andre punktet er: Kva er det no som er forskjellig i forhold til då Hareide var miljøvernminister? No satsar jo Kristeleg Folkeparti mykje meir på veg, og er ikkje lenger så offensiv når det gjeld kollektivtransport.
Til det siste må jeg si at hvis man leser innstillingen, vil man se at Kristelig Folkeparti er minst like offensiv når det gjelder kollektivtransporten, som den sittende regjering er. Det er nettopp innenfor kollektivtransportens område vi har påpekt at en ikke gjennomfører det som løftene i NTP gikk ut på; man skulle ta den største satsingen innenfor jernbane i første del i perioden. Det er ikke skjedd, og man kuttet i belønningsordningen. Så Kristelig Folkeparti er opptatt av kollektivtransport, men vi er også opptatt av å få tatt noen store prosjekter sammenhengende, og vi har store forventninger til prosjektfinansiering. Når da den sittende regjering for det første forkaster OPS-finansiering som vi nå har til evaluering, og for det andre ikke finner muligheter for prosjektfinansiering, er det ikke annet å vente enn at Kristelig Folkeparti opplever det som løftebrudd og som et kraftig tilbakesteg for den sittende regjering. Men nå har jeg jo merket meg at regjeringspartienes representanter i Stortinget ikke har gitt opp prosjektfinansiering, så vi venter i spenning på hva ministeren kommer til å si om det i debatten i dag.
Replikkordskiftet er omme.
Vi politikarar er kjende for å bruke mange ord, og somtid brukar vi ord utan å tenkje så mykje over kva som ligg i dei. Derfor kan det også vere interessant å smake litt ekstra på eit ord eller to ein gong iblant, og dei orda eg innleiingsvis skal smake litt på, er «samferdsel» og «visjon». Ordet «samferdsel» kan vi dele opp i sam og ferdsel. Det siste ordet, «ferdsel», kjem av å fare. Å fare saman er altså eit språkleg utgangspunkt for det vi diskuterer i dag, og eg tykkjer dette skapar eit fint bilete på kva vi som politikarar legg til rette for med satsinga vår innan samferdsel. Med eit lyft i samferdselsbudsjettet i den størrelsen som vi no skal vedta, vil fleire kunne fare saman og til kvarandre på kryss og tvers i heile det langstrakte og mangfaldige landet vårt. Ordet «visjon» er det neste eg vil ta for meg. På engelsk er «vision» syn. For å ha ein visjon må ein kunne sjå for seg noko. Å ha ein visjon innan samferdsel inneber såleis at vi må kunne sjå for oss det å fare saman på nye måtar. Bygginga av Bergensbanen var i si tid eit resultat av store visjonar og gav som resultat at folk tok i bruk landet vårt på nye måtar og såg landet vårt med nye augo. Ved å endre samferdselspolitikken kan vi altså endre samfunnet, og det skal vi vere bevisste på. Det eg vil trekkje fram spesielt frå det framlagde budsjettet, er auken til vegvedlikehald, jernbanesatsinga og til slutt det som har med trafikksikkerheit å gjere. Først til auken til vegvedlikehaldet: Vegvedlikehald høyrest jo ikkje særleg spenstig og visjonært ut, eg innrømmer det. Men med store og viktige utbyggingar av det norske vegnettet over mange år og med stor trafikkauke hopar sjølvsagt vegvedlikehaldsutfordringane seg opp dersom ein ikkje set av tilstrekkeleg til dette formålet. For næringsliv og folk flest er det ikkje nok at det går ein veg frå a til b, om han nesten ikkje er køyrbar, og dessverre er det mange plassar hòla i asfalten kjem like tett som dei gule stripene. For å seie det på senterpartivis: det er dårleg hushald å ikkje ta vare på det ein har. Dei vegvisjonane som politikarar før oss har realisert, følgjer vi opp med vedlikehaldspengar til. Vi aukar innsatsen med 500 mill. kr, eller 25 pst., frå saldert budsjett i 2006. Vidare er 800 mill. kr sette av til asfaltering, som er 200 mill. kr meir, eller 33 pst. meir, enn det som er i saldert budsjett i 2006. Samla gjer tiltaka at vi i 2007 vil snu veksten i etterslepet på vegvedlikehaldet, og det vil gjere det å fare saman til ei hyggelegare og tryggare oppleving. Det andre positive eg vil trekkje fram frå samferdselsbudsjettet, er jarnbanesatsinga. Med store klimautfordringar og ein vekst i flytrafikken som ikkje betrar situasjonen på nokon måte, viser satsinga på jarnbane som ligg i budsjettet for 2007, at vi har ein visjon vidare for den mest miljøvennlege transportforma. I denne samanhengen er vi i Senterpartiet også svært glade for at moglegheitene for høgfartsbane no skal utgreiast nærare. I Europa, inkludert Sverige og Danmark, blir det bygd jarnbaneliner for høgfartstog som reduserer flytrafikken dramatisk mellom dei største byane. Stor reduksjon i den forureinande flytrafikken og i tillegg mindre biltrafikk blir konsekvensen om vi byggjer ut fleire høgfartstog i Noreg. Høgfartsbane er ein ny måte å tenkje samferdsel på i Noreg, og her krevst det visjonar på størrelse med dei visjonane som stod attom bygginga av den nemnde Bergensbanen. Når landet vårt kunne ta det lyftet, har landet vårt heilt sikkert musklar – og forhåpentlegvis nok visjonære politikarar òg – til å kunne ta det lyftet bygginga av ein høgfartsbane vil vere. Det tredje eg vil dra fram spesielt frå budsjettet, er midlane til ulike former for trafikktrygging. Det må vere eit mål at folk skal vere tryggast mogleg når dei ferdast langs vegane våre. Det er ikkje til å kome bort frå at den trafikkveksten som har vore dei siste 50 åra, utgjer ein reell risiko for liv og helse, men veksten i ulykker har heldigvis vore langt frå så stor som veksten i trafikken. Likevel er det dramatisk mange som forulykkar i trafikken. Dessutan skal vi også ha med oss at det er mange plassar som blir øydelagde av at store vegar blir bygde midt gjennom det som kanskje tidlegare var idylliske bumiljø, plassar der ungar før vegen kom, kunne leike fritt, og der foreldra slapp å vere redde for at ungane deira skulle bli påkøyrde på veg til naboen. Gang- og sykkelvegar er det derfor viktig å få på plass. I tillegg til at det skapar tryggleik, skapar det også større fysisk aktivitet blant dei som bur i området. Slik sett er gang- og sykkelvegar førebyggjande helsearbeid på fleire vis. Trafikktrygging er eit stort tema, for det handlar om alt frå måten vi byggjer vegar på, til fartsgrenser, gang- og sykkelvegar, rassikring, strøing om vinteren, osv. Og uansett kor mykje pengar vi brukar til trafikksikring, vil det alltid finnast dei som kjører uvettig og skapar farlege situasjonar. Men det budsjettet vi no legg fram, er eit betydeleg bidrag til å gjere trafikken tryggare. Mellom anna er potten til rassikring auka med nesten 56 mill. kr, eller vel 20 pst., jamført med saldert budsjett for 2006, og til saman skal det brukast 560 mill. kr til rassikring og prosjekt med rassikringsgevinst i 2007. Elles er det jo slik at alt heng saman med alt. Styrkinga av økonomien til kommunar og fylkeskommunar gir rom til å satse på samferdsel, og under det trafikktrygging også. Eg vil avslutte med å understreke kor viktig regjeringssamarbeidet er for å få til dette lyftet til samferdsel. SV, Arbeidarpartiet og Senterpartiet har gått inn i eit forpliktande samarbeid som gir konkrete resultat på fleire område, og størrelsen på veksten i samferdselsbudsjettet heng uomtvisteleg i lag med det. I så måte passar det å avslutte med det eg starta med, nemleg med tolkinga mi av ordet «samferdsel», som var å fare saman. Det er nettopp det dei tre regjeringspartia gjer no – vi er på ei ferd i lag, som sjølvsagt er krevjande for alle dei tre partia, men som gir resultat for landet vårt, og som gjer at vi kjem nærare dei visjonane vi har for framtida, også på samferdselområdet.
Det blir replikkordskifte.
Representanten Klinge – hvis jeg får lov – representerer jo også lokalsamfunnet gjennom å være lokalpolitiker. Jeg registrerer at i innstillingen ligger det 41 verbalforslag fra opposisjonen. Jeg har gått igjennom dem med lys og lykte, og finner at mange av disse samsvarer med Senterpartiets program. Så mitt første spørsmål til representanten Klinge er: Føler man det behagelig bl.a. nå å måtte si nei til å sikre nasjonal plan for rassikring, at Senterpartiet nå går imot gratisferger, at Senterpartiet nå nekter å ta igjen etterslepet på fylkesveiene? Det er tre av disse forslagene. Føler representanten det behagelig å måtte stemme imot disse forslagene? Med dagens tempo i veiinvesteringer vil det ta 40–50 år før vi får akseptabel veistandard. Men jeg registrerer at representanten Klinge er veldig opptatt av jernbane. Hvordan samsvarer det med Senterpartiets satsinger i distrikter der jernbanen ikke er eksisterende?
Det som eg vil framheve, er at dette budsjettet i sum er bra på alle delar av samferdselsområdet. Eg har lyst til å sitere Aristoteles, som framhevar at lykka ikkje tilhører spesielt gode dagar eller lykkelege augneblink, men er reservert bedømminga av eit heilt livsprosjekt. Den politiske suksessen til denne regjeringa er ikkje avhengig av om Senterpartiet føler behag i alle situasjonar, men av kva vi i sum klarer å oppnå i løpet av dei fire åra vi skal vere her.
Et prosjekt som Senterpartiet og Kristelig Folkeparti har stått sammen om i lang tid, er Stad skipstunnel. Det er et prosjekt med 130-årig historie. Det som har kommet på bordet nå, og som gjør at Regjeringen har funnet grunn til å ta en ny runde før en kommer med noe forslag, er spørsmålet om man skal utvide tunnelen, slik at store skip à la Hurtigruta kan gå igjennom der. Det er spennende, og det trenger utredning. Men vi ble storlig overrasket da vi fikk melding i komiteen for kort tid siden om at man skal bruke resten av denne stortingsperioden på å utrede utvidelsen av tunnelen, når alt det andre ligger klart. Da er mitt spørsmål til Senterpartiet: Føler man seg vel med at man lover at man kanskje i 2009 skal komme tilbake til Stad skipstunnel? Det betyr etter mitt skjønn at det blir et nytt storting som eventuelt skal se på den saken.
Som vara som har vore inne på Stortinget i fire veker, kan eg ikkje svare i detalj på alle typar saker. Men det eg kan gjere, er eventuelt å teikne meg til ein treminutts etterpå og svare nærmare på det dersom det er behov for det. Det som eg iallfall er sikker på, er at denne regjeringa og fleirtalet i Stortinget kjem til å gjere alt som står i deira makt for å få nettopp saka om Stad skipstunnel på banen så fort som råd. Men som sagt: Detaljane bak at det tek så lang tid, veit eg ikkje noko om. Det kan godt hende at det er mogleg å få det til tidlegare. Då vil sjølvsagt det skje.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Venstre er opptatt av samferdsel. Jeg vil derfor berømme Regjeringen for et godt budsjett på samferdselsområdet, selv om prioriteringene kunne og burde vært annerledes. Årets budsjett har rekordstore rammer – mye på grunn av økt skatteinngang. Det er mer penger i norsk økonomi enn noen gang. Dette glemmer representanten Langeland i sitt innlegg – det skulle bare mangle at man da ikke bruker mer penger på samferdsel. Det er også underlig å høre representanten Langeland snakke om Oslopakke 3 når både han og jeg vet at nettopp SV har stått i spissen for Oslopakke 3 – en tverrpolitisk, historisk enighet. Men Venstre er skuffet over Regjeringens manglende satsing innenfor miljø og trafikksikkerhet. I forbindelse med budsjettbehandlingen har det vært interessant å se at regjeringspartiene er enige med opposisjonen i at en sak er viktig, men fullstendig unnfalne når det gjelder å støtte konkrete og gode forslag. De er kjent med at kollektivtrafikken i byområdene gir store samfunnsmessige fordeler, men vil ikke øke bevilgningene. Dette er et utslag av flertallsarroganse og bidrar ikke i riktig retning i forhold til den nye kursen i miljøpolitikken som miljøvernministeren har lovet. Det er synd, ettersom den nye kursen så langt også har handlet om å si ja takk til forurensende gasskraftverk og nei takk til fornybar energi. Venstre ønsker at Regjeringen skal lykkes i sin miljø- og samferdselspolitikk, og da tror jeg regjeringspartiene gjør klokt i å lytte til opposisjonen på Stortinget. I denne sammenheng har jeg lyst til å trekke fram belønningsordningen for kollektivtrafikk. Venstre mener det er viktig å satse målrettet på kollektivtrafikken i byområdene, slik at vi på en klok måte kan løse trengselen og miljøproblemene knyttet til stor biltrafikk. Dette er viktig for alle som reiser i bykjernen, men også for næringslivet som frakter varer i og gjennom byene. At Regjeringen valgte å kutte i kollektivtrafikken, er for Venstre derfor uforståelig. Ordningen fungerer, gir bedre kollektivtrafikk i byområdene og gir store samfunnsøkonomiske gevinster, hovedsakelig som et resultat av færre køer. Enda mer oppsiktsvekkende er det at SVs Heikki Holmås i finansdebatten ikke støttet Venstres opptrappingsplan for kollektivtrafikken med den begrunnelse at kommunene hadde fått så mye penger i budsjettet. Jeg synes det er veldig hyggelig å høre representanten Langeland her i dag berolige med at de vil støtte belønningsordningen og gjøre den enda bedre. Det gleder jeg meg til. For det finnes ingen direkte sammenheng mellom det å gi mer penger til kommunene og å bedre kollektivtrafikken i byene. Det er ikke grenser for hva de økte pengene til kommunene skal brukes til! Senest i går kveld meddelte kunnskapsministeren at de skulle brukes til voldelige elever. Det er bra! Men det er noe nytt hver dag, nærmest som en Sareptas krukke. Belønningsordningen skal stimulere bykommunene til å bruke penger på kollektivtrafikken. Ordningen er basert på konkurranse byområdene imellom, hvor gode resultater premieres. Dette gir mye og god kollektivtrafikk pr. krone. Dette viser også den nylig framlagte rapporten fra Transportøkonomisk institutt. Venstres alternative budsjett går ut på å redusere marginalt på driftsutgiftene i statlig forvaltning, dette på grunn av at vi tror på modernisering og effektivisering. Vi har også kuttet bevilgningene til et vegprosjekt det er heftet usikkerhet ved om blir gjennomført i 2007. Så langt har ikke regjeringspartiene støttet dette, til tross for at de i komiteen er kjent med de store samfunnsmessige fordelene knyttet til god kollektivtrafikk i byene. Jeg frykter mer kø på vegene, dårligere byluft og dårligere kollektivtilbud i 2007. Enten så har ikke regjeringspartiene tatt inn over seg storbyenes særlige utfordringer på samferdselsområdet, eller så er konkurranseelementet i belønningsordningen for kollektivtrafikk for sterk kost for sosialistene. Eller så har de rett og slett har glemt Soria Moria-erklæringen, for der står det nemlig at belønningsordningen skal styrkes, ikke kuttes. Jeg vil utfordre representantene fra regjeringspartiene på hvorfor de eventuelt ikke ønsker å støtte Venstres forslag om å styrke belønningsordningen for kollektivtrafikk. Venstre mener også at Regjeringen ikke prioriterer sikkerheten på vegnettet høyt nok. Venstre er særlig bekymret for trafikksikkerheten på stamvegnettet. Til tross for en rekke tiltak i de senere årene er antall skadde i trafikken nærmest uendret, mens antall drepte heldigvis er redusert. Venstre legger vekt på de store personlige lidelsene for dem som er involvert i trafikkulykker, belastningen på de pårørende og kostnadene trafikkskadde og drepte påfører samfunnet. Venstre ønsker derfor å prioritere bygging av midtdeler på stamvegnettet på de strekningene som er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtdeler er et kostnadseffektivt tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre trafikksikkerheten. Dette savnet vi i Regjeringens forslag. Derfor ønsket Venstre å bevilge 50 mill. kr til å igangsette arbeidet med midtskiller på de mest utsatte stamvegstrekningene. Jeg håper nå å få støtte av representanten Eirin Faldet, etter hennes innlegg her i dag. Venstre vil understreke betydningen av åpne og sikre veier. Endringer i klimaet kan føre til store endringer i naturen med den følge at nye områder blir rasutsatt. Derfor ønsker Venstre å styrke rassikring av riksvegene med 50 mill. kr i Venstres alternative budsjett. Jeg vil berømme Regjeringens budsjett innenfor jernbane, og for at den følger opp en rekke prosjekter igangsatt av forrige regjering, bl.a. dobbeltsporet mellom Sandvika og Lysaker og satsingen på det viktige knutepunktet Lysaker stasjon. Venstre mener det er viktig å styrke jernbanens konkurranseevne. Jeg vil derfor trekke fram behovet for bl.a. lengre krysningsspor. Dette er meget viktig for å styrke jernbanen, både persontrafikk og godstrafikk. Venstre vil understreke at det er viktig å prioritere planleggingen av krysningsspor på Kongsvingerbanen, dobbeltspor på strekningen Oslo–Hamar, og at et nytt dobbeltspor Oslo–Ski inkludert ny Ski stasjon sikres midler for en optimal framdrift i planprosessen. Dobbeltsporet Ski–Oslo haster. Venstre ønsker å forsere utbedringen av denne flaskehalsen på Østfoldbanen og legger derfor inn ekstra penger der. Innenfor samferdsel er forskning og utvikling og ny teknologi viktig. Verden står overfor store utfordringer i forhold til miljø og klima. Derfor synes Venstre det er synd at Regjeringen er tilbakeholden med å satse på miljøvennlige biodrivstoff og hydrogen. Regjeringen har faktisk vært så tilbakeholden at fra nyttår blir biler som bruker miljøbensinen bioetanol, dyrere, mens i Sverige tar miljøbilsalget helt av, takket være grønne avgifter og ikke minst omsetningspåbudet for oljeselskapene om å selge biodrivstoff. Heller ikke Venstres forslag om å få fart på biodrivstoff i Norge med et omsetningspåbud har regjeringspartiene funnet det regningssvarende å støtte. Venstre mener det både er viktig å støtte opp om innfasing av biodrivstoff gjennom ulike virkemidler og samtidig satse på forskning og utvikling av nye drivstoff og løsninger. Derfor ønsker Venstre å øke bevilgningene til forskning og utprøving av hydrogen. Norge har et internasjonalt ansvar for å ligge i fremste rekke i arbeidet for å redusere klimaendringene. Dette må vi ta på alvor. Til slutt tar jeg opp de forslagene som Venstre fremmer alene i innstillingen.
Representanten Borghild Tenden har tatt opp de forslag hun refererte til. Det blir replikkordskifte.
Venstre seier at denne representanten underslår opplysningar om skatteinngang. No er det slik at det denne regjeringa gjer, er å auka skattane for rikfolk, og dermed aukar skatteinngangen. Den regjeringa som Venstre var med i, var oppteken av å laga hòl i skatteopplegget slik at rikfolk kunne få meir, og dermed fekk ein mindre pengar i statskassa. Så dette har jo med politikk å gjera, det har ikkje noko med å underslå opplysningar å gjera. Det har med å gjera at SV ikkje prioriterer skattelette til rikfolk, slik som Venstre har gjort når dei har vore i posisjon. Så er det ein ting som bekymrar meg. Ein snakkar frå Venstre si side om «sikkerheten» på vegane. Det er også denne regjeringa oppteken av. Men når det gjeld sikkerheit i luft og sikkerheit på jernbane, går Venstre motsett veg, for ein kuttar altså i løyvingane til Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Spørsmålet er: Betyr det at det er veldig trygt og sikkert på jernbanen og i flytransporten, sidan Venstre kuttar der?
Takk for det spørsmålet! Først vil jeg si at jeg synes representanten Langeland skal være så ærlig å innrømme at vi har mer penger nå enn vi har hatt noen gang. Den siste jeg hørte sa det, var Gahr Støre i en debatt. Det er på grunn av at vi får mer penger inn, og på grunn av Bondevik-regjeringens gode skattepolitikk med hensyn til næring, næringsliv og satsing på det. Når det gjelder reduksjonene innenfor offentlig sektor, som representanten er opptatt av, har Venstre tro på effektivisering og modernisering, og jeg er veldig skuffet over at SV, som jeg ser på som et progressivt parti, ikke er mer opptatt av dette enn det som framkommer her nå.
Etter fleire år med store etterslep kan vi no vise til ei historisk satsing på jernbane. Synest ikkje representanten Borghild Tenden at det er litt pinleg at Venstre, som hadde samferdselsministeren i fire år, og som gjerne vil vere miljøpartiet framfor andre, ikkje greidde å innfri meir på jernbane?
Jeg takker for det spørsmålet. Nei, jeg føler ikke at vi har noen ting å skamme oss over – tvert imot. Mange av de prosjektene som videreføres av denne regjeringen nå, var det faktisk Bondevik II-regjeringen som startet. I innstillingen beklager de det nærmest. Der står det at på grunn av at Bondevik-regjeringen igangsatte prosjektene, må man fullføre. Det er litt beklagelse i det, og det undrer meg. Jeg berømmet denne regjeringen i innlegget mitt for satsingen på jernbane. Jeg synes det er kjempefint. Det jeg ikke berømmer Regjeringen for, er mangel på satsing på belønningsordningen. En slik belønningsordning ville distriktene være tjent med.
Jeg registrerer at representanten Tenden er veldig glad for at budsjettet for 2007 inneholder en satsing på jernbane, for øvrig en satsing på jernbane som Venstre var imot da Nasjonal transportplan ble vedtatt. Det forteller meg bare at det svinger litt i politikken. Mitt spørsmål til representanten gjelder bl.a. høyhastighetsbane, for jeg har registrert at partiet Venstre også skal stå i spissen for å få utbygd en høyhastighetsbane, enten mellom store byer i Norge, eller i form av en ring. Kostnaden for dette er litt usikker ennå, men at det blir en kostnad på 100–150 milliarder kr, må vi nok kalkulere med. Når vi ut fra stamnettutredningen vet at den ordinære og eksisterende jernbanen i dag mangler 70–100 milliarder kr for å få en akseptabel standard, er mitt enkle spørsmål: Vil Venstre både justere opp den eksisterende banen med 100 milliarder kr og bygge en høyhastighetsring til 150 milliarder kr? Og er det mulig innenfor handlingsregelen, som Venstre er opptatt av?
Venstre synes konseptet med høyhastighetsbane er veldig spennende, og i Bondevik II-regjeringen gikk vi inn for et prøveprosjekt på strekningen Oslo–Gøteborg. Vi støtter Høyre i forslaget om den sørnorske jernbaneringen. Vi synes det er visjonært. Vi har som mål at den innenlandske flytrafikken i Norge skal reduseres, for det ser vi at de greier i EU. Der tar de bane mellom de største byene. Det håper og ønsker jeg at vi også skal gjøre her i Norge, for å redusere miljøproblemene.
Replikkordskiftet er over.
I forbindelse med høringen om samferdselsbudsjettet var det entydig skryt og god tilbakemelding på det historiske løftet som de rød-grønne hadde tatt. Hvorfor det? Jo, fordi dette er i tråd med lovnader i Soria Moria-erklæringen og ikke minst i forhold til Nasjonal transportplan. Vi leverer, og det handler om troverdighet – derfor den positive responsen på budsjettet. Det er jo et ganske formidabelt løft når vi øker med 2,5 milliarder kr i forhold til Bondevik II-regjeringens siste budsjettforslag for 2006. Det betyr også at de samlede bevilgninger til veg og bane for første gang er på nivå med Nasjonal transportplan, og dette kan vel ikke gjentas mange ganger nok. Bondevik II-regjeringen, med Fremskrittspartiet som støtteparti, klarte ikke i forrige periode å prioritere bevilgningene opp til de rammene for Nasjonal transportplan som gjaldt, selv om ambisjonsnivået i forrige Nasjonal transportplan-periode var vesentlige lavere. Bondevik II-regjeringen, med Fremskrittspartiet som støtteparti, innfridde ikke det samlede Nasjonal transportplan-nivået for veg og jernbane i ett eneste statsbudsjett fra 2002 til 2006, med unntak for 2005, hvor man gjennom forliket med Fremskrittspartiet innfridde Nasjonal transportplan-rammen for vegbudsjettet, slik jeg har forstått det. Selv med støtte fra Fremskrittspartiet i tre budsjettforlik har man ikke klart å innfri lovnadene på samferdsel. I tillegg er jeg meget overrasket over at Høyre med sin store interesse for å satse bl.a. på vegbygging, ikke fikk til verken økte vegbevilgninger eller lanserte forslaget om vegfond da partiet selv satt i regjering. I tillegg arvet vi et etterslep innenfor drift og vedlikehold fra den forrige regjeringen. Dette er jo også bakgrunnen for forslaget om å øke innsatsen til drift og vedlikehold med 500 mill. kr, en økning på 25 pst. fra 2006 til 2007. Dette er nødvendig for å forbedre sikkerheten og framkommeligheten på vegnettet. Under Bondevik II, med Fremskrittspartiet som støtteparti, fikk vi en forvitring av vegnettet i Norge, ikke et løft. Så en liten visitt til Fremskrittspartiet. Fremskrittspartiet lover bl.a. å rive bomstasjonene, men partiet klarer likevel ikke å få det til. Når alvoret nærmer seg, klarer de ikke å slette gjelden i sitt alternative budsjett. Fremskrittspartiet vet godt hvor mye det koster å slette gjelden for bompengeselskapene. Det er langt mellom ord og handling fra Fremskrittspartiet. Fremskrittspartiet fikk til mindre på vegsektoren på sine budsjettavtaler med Bondevik II-regjeringen enn den rød-grønne regjeringen plusset på i løpet av tre uker i fjor høst. Det må være litt flaut. Det betyr at Fremskrittspartiet ikke evner å prioritere dette når det skal settes ut i praksis. Et av næringslivets viktigste krav var samferdsel. Gode samferdselsløsninger er gode rammebetingelser for næringsliv og bosetting. Dette er den sterkeste vekst i vegbevilgningene på 15 år, og for jernbane på 25 år. Vi er også fornøyde med at bevilgningene til jernbanen i 2007 er på nivå med Nasjonal transportplan. I budsjettet er det også tatt høyde for fullføring i 2007 av utbyggingen av kommunikasjonssystemet GSM-R og for utbygging av fjernstyring på Nordlandsbanen på strekningen Mosjøen–Bodø. I tillegg blir det kryssingsspor sør for Mosjøen, ved Eiterstraum. Dette er med på å styrke Nordlandsbanen. Det har vært en stor økning av godstrafikken på denne banestrekningen. I tillegg er det viktig å få realisert Gevingåsen tunnel, og at dette prosjektet blir sett i sammenheng med utvidelsen av Værnes lufthavn. Kyst-Norge er viktig for verdiskapingen i landet. Vi må derfor fokusere særlig sterkt på sjøtransport, utvikling av havner, sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Vår målsetting i Nasjonal transportplan er mer gods over fra vei til bane og sjø, og da må forholdene legges til rette for det. Et virkemiddel for å få til en effektiv og sikker sjøtransport er å videreutvikle havnene som logistikknutepunkt. Forslag til en revidert havne- og farvannslov vil i denne forbindelse være et viktig element i saken. Det er viktig å foreta en samlet gjennomgang av alle gebyrer og avgifter i denne sektoren. Et skritt på veien er en utjevning mellom transportformene. Et av Regjeringens forslag er at de kommunale havnene skal bli tatt inn i merverdiavgiftsområdet fra 1. januar 2007. Dette vil føre til både økonomiske og administrative lettelser for havnene og vil være positivt for både transportørene og brukerne. Det er viktig at Nasjonal transportplan blir oppfylt også på dette området. Jeg vil understreke at kysten og særlig de fiskeriavhengige kommunene er avhengige av gode havneforhold, og spesielt av at det er gode rammebetingelser for denne industrien. I budsjettinnstillingen nevner de andre partiene Stad skipstunnel. Jeg viser her til St.prp. nr. 29 for 2006-2007, som skal behandles i Stortinget på fredag. Til slutt:[[Presidenten klubber.]] Vi er godt i gang med å innfri Nasjonal transportplan og Soria Moria-erklæringen.
Eg er glad for å vere statsråd i ei regjering som innfrir løfta om auka satsing på samferdsel, og som på område etter område leverer gode resultat. Samferdselsbudsjettet for 2007, som Stortinget vil vedta i dag, er historisk på fleire område. Regjeringa Stoltenberg II er den fyrste regjeringa sidan Nasjonal transportplan vart innført som følgjer opp med løyvingar til Statens vegvesen og Jernbaneverket samla for eitt år, det vil seie 2007, i samsvar med Stortinget sitt vedtak for Nasjonal transportplan. Budsjettet for 2007 inneber eit lyft for både veg og jernbane. Dei samla løyvingane til Statens vegvesen og Jernbarneverket aukar med om lag 2 milliardar kr frå saldert budsjett 2006 og med om lag 2,5 milliardar kr målt mot budsjettforslaget for 2006 frå regjeringa Bondevik II. Vegbudsjettet er det klart beste på mange år, medan jernbanebudsjettet utan tvil er det beste i moderne tid. Eg er òg svært nøgd med at Regjeringa har prioritert auka satsing på drift og vedlikehald for både veg og jernbane. Innsatsen på vedlikehald er forsømd over mange år og under mange regjeringar. Med budsjettforslaget for 2007 innfører regjeringa Stoltenberg II eit trendskifte ved å stoppe vidare forfall på vegnettet. Dette er rein fornuft. Denne politikken er eit viktig skilje mellom denne regjeringa og regjeringa Bondevik II. Regjeringa Bondevik II, med Høgre som ein dominerande part og med Framstegspartiet som ein sentral forlikspartnar i Stortinget, var til samanlikning ikkje i nærleiken av å følgje opp nivået frå Stortinget si behandling av Nasjonal transportplan for budsjetta til Statens vegvesen og Jernbaneverket samla i noko av åra 2002–2005, trass i at nivået på Nasjonal transportplan desse åra låg på eit vesentleg lågare realnivå enn no. Drift og vedlikehald vart aldri prioritert i budsjettforliket med Framstegspartiet. Berre eitt år, i haustforliket om statsbudsjettet for 2005, fekk Framstegspartiet gjennomslag for meir til drift og vedlikehald, og då med 1 mill. kr. I hovudsak er det relativt små skilnader mellom Regjeringa sitt budsjettforslag og dei tre tidlegare regjeringspartia sine alternative budsjettforslag for 2007 for samferdselssektoren. Det er gledeleg at det er brei politisk semje om dei store linjene i samferdselspolitikken, og om at den årlege innsatsen må skje innanfor eit finanspolitisk forsvarleg opplegg, der det er rimeleg balanse mellom satsinga på veg og satsinga på kollektivtransport, inkludert jernbana, og der miljøomsyn òg vert vektlagde. Det verkeleg store skiljet i den økonomiske politikken inkludert samferdselspolitikken, går mellom Framstegspartiet og dei andre politiske partia på Stortinget. Trass i høgkonjunktur føreslår Framstegspartiet å bruke om lag 25 milliardar kr meir i oljepengar i 2007 enn Regjeringa. Dei føreslår m.a. å slette gjelda til bompengeselskapa som ved utgangen av 2005 utgjorde 11,4 milliardar kr, utan å leggje det inn som eit konkret løyvingsforslag. Partiet flaggar stadig nye og populistiske synspunkt, som øyremerking av delar av avkastinga av Statens pensjonsfond – Utland, Oljefondet, til utbygging av samferdselsnetta, eit eige utanlandsbudsjett der m.a. utanlandske entreprenørar skal byggje vegar i Noreg utan å påverke norsk økonomi. Det er vanskeleg å forstå korleis det skal kunne dannast eit truverdig borgarleg alternativ når det største partiet har ein budsjettpolitikk som til dei gradar avvik frå budsjettpolitikken til dei andre opposisjonspartia. Til Høgre vil eg gjerne seie at Regjeringa delar partiet si oppfatning av den store verdien til det samla vegnettet. Eg har ved fleire høve peika på at gode transport- og kommunikasjonsløysingar har avgjerande verdi for utviklinga av eit livskraftig næringsliv og for busetjing over heile landet, og at gode vegar både lokalt og sentralt står i ei særstilling. Eg finn likevel Høgre sin kritikk mot Regjeringa si vegsatsing for 2007 lite truverdig. I fire år under regjeringa Bondevik II, og med finansministeren, makta ikkje Høgre å få til noko løft i vegløyvingane. Dei låg langt under realnivået i 2006 og 2007. Ein kan undrast: Er det denne politikken Høgre og dei andre opposisjonspartia lengtar attende til? Eg er særs nøgd med det nivået som Regjeringa har fått til på veg- og jernbanebudsjettet for 2007. Det har vore viktig for Regjeringa å ta tak i det store etterslepet i vedlikehaldet, og Regjeringa har difor prioritert fleire midlar til dette området enn det som ligg til grunn i Nasjonal transportplan. Ein relativt stor del av vegnettet har for dårleg standard, m.a. på grunn av for lita vegbreidde og dårleg kurvatur. Dette gjeld ikkje minst riksvegane. Om lag halvparten av transportarbeidet skjer på stamvegnettet. Det er difor viktig med eit godt utbygt stamvegnett i alle delar av landet. I det minste bør det vere tofelts vegar med gul midtstripe. Eg ser at mine 5 minutt renn veldig kjapt ut. Eg skulle ha sagt mykje om jernbanebudsjettet, og eg må få lov til å teikne meg på talarlista til eit nytt innlegg seinare i debatten.
Det blir replikkordskifte.
Sjølskryt skal en lytte til, særlig når det kommer fra Senterpartiet. Statsråden er jo nødt til å ta den innfallsvinkelen her, for hun kan jo ikke stå ansvarlig for å rasere distriktene, som hun egentlig gjør. Senterpartiet legger en demper på næringsutviklingen i distriktene. De gir ikke én krone til samferdselen ute i distriktene, og de har rett og slett blitt et parti som konsentrerer seg om kollektivtrafikk og jernbane i Oslo. Det er det Senterpartiet har utviklet seg til, og det er trist. Tidligere har Senterpartiet faktisk stått sammen med Fremskrittspartiet om vesentlige deler av samferdselspolitikken, som statsråden nå, når Fremskrittspartiet gjentar forslagene, i sitt innlegg kalte populistisk. Alle som måtte ha en bevilgning som er litt større enn det statsråden fra Senterpartiet har, er populistiske. Det synes jeg Senterpartiets lokale politikere skal merke seg ute i det ganske land. Det mangler 230 milliarder kr for å få gode stamveger, 100 milliarder kr for å få en god jernbane, 150 milliarder kr for å få en høyhastighetsbane, 40–50 milliarder kr for å få gode flyplasser. Hvor skal statsråden hente disse midlene fra? Skal det også skje gjennom å pålegge bilistene en større andel bompenger?
Min venn i Kristeleg Folkeparti sa: «Ikke tusind Ord/sig prenter som en Gjernings Spor.» Eg kan stille spørsmålet tilbake: Kva står det att etter Framstegspartiet anna enn store ord, etter alle dei åra dei har vore her på Stortinget? Framstegspartiet har lita forståing for at det finst trafikkreglar òg i den økonomiske politikken. I ein høgkonjunktur vil Framstegspartiet bruke om lag 23 milliardar kr meir oljepengar enn Regjeringa – full gass i ein situasjon der alle varsellamper tilseier tilpassing av farten etter tilhøva. Ei gjennomføring av Framstegspartiet sin politikk ville gitt bøter i form av høgare rente for folk flest og svekt konkurranseevne for norsk næringsliv. Senterpartiet leverer i regjering. Me leverer 1,5 milliardar kr meir enn Bondeviks budsjettforslag for 2006. Det betyr at me kan starte på mange viktige prosjekt i distrikta. Me kan starte opp prosjektet på E6 vest for Alta. Me kan starte opp viktige rassikringsprosjekt i mange fylke. Me kan utbetre riksvegnettet elles. Me har auka vedlikehaldsbudsjettet med 0,5 milliardar kr – som verkeleg betyr noko for distrikta, for dei midlane vert brukte til å utbetre kurvaturar, farlege svingar og rundkøyringar – «you name it!» Det viser igjen.[[Presidenten klubbar.]] Det gjer òg den store satsinga på asfalt, som me ser at Venstre er imot, men som andre gler seg til.
Presidenten vil be talaren om å respektere taletida på inntil 1 minutt.
Jeg må få minne samferdselsministeren om at Bondevik II-regjeringen oppfylte sin egen Sem-erklæring på vei, og lå langt over på kollektivtransport. Men det må jo være kjekt å være samferdselsminister når man overtar en økonomi som gjør det mulig å satse, som hun nå har anledning til. Bondevik II måtte i tillegg gjennomføre en ryddesjau for å få orden i økonomien. Jeg har lyst til å trekke fram en enkeltsak for samferdselsministeren. Siden representanten Eirin Faldet var så befriende klar i sitt svar tidligere i et replikkordskifte, kunne det være interessant å høre om statsråden deler det største regjeringspartiets syn på at det nå er viktig å få løst problemene med rv. 2 gjennom Sør-Odal.
Fyrst til påstanden om at regjeringa Bondevik II innfridde. Det gjorde regjeringa Bondevik II ikkje. Ho innfridde ikkje Nasjonal transportplans mål for eit einaste år på jernbane. Dei leverte eitt år på veg – det var i budsjettet for 2005. Om ein reknar inn OPS-satsinga og nyttar eit prokuratorknep i høve til det, kan me nærme oss representanten si summering, men det var eg som fekk rekninga for OPS-prosjekta. 400 mill. kr årleg vil dei prosjekta belaste mitt budsjett framover og binde det opp slik at eg ikkje kan prioritere andre ting. Når det gjeld rv. 2, er eg og Regjeringa opptekne av at den saka skal finne si løysing så raskt som i det heile mogleg. Det skal ho.
Senterpartiet har tradisjon for å være veldig offensiv i forhold til det å ta vare på Posten og posttjenestene i landet. I så måte har vi i stor grad stått sammen. Etter at Senterpartiet kom i regjering, ser det ut som om enigheten om hvordan det skal se ut for Posten framover, er blitt betydelig større. Vi har imidlertid tillatt oss å uttrykke bekymring over den sterke økningen i avisportoen og omleggingen av rutiner for bladutsending som Posten har innført. For en del lokalaviser og frivillige organisasjoner gir en slik utgiftsøkning store utfordringer. Det er spesielt den nye minstevekten på 150 gram som skaper en urimelig utgiftsøkning. Derfor har vi i innstillingen bedt om at statsråden ser på dette og vurderer muligheten for en kompensasjonsordning. Kan statsråden love at de frivillige organisasjonene som sliter med økte utgifter til bladporto, blir hørt i det året som ligger foran oss?
Det at denne regjeringa har gitt Posten høve til å behalde delar av eineretten, har sjølvsagt ikkje pressa Posten sin økonomi så mykje som han hadde vorte om den førre regjeringa sin politikk hadde vorte gjennomført. Likevel har ein hatt ein auke i portoen, som Regjeringa har laga ei kompensasjonsordning for i høve til aviser, og då spesielt mindre aviser og såkalla meiningsberande aviser. Eg registrerer eit ynske frå frivillige organisasjonar om ei tilskottsordning. Eg er usikker på om ei slik ordning høyrer heime på mitt budsjett – i den grad det skal vurderast – men det får ein i så fall kome tilbake til. Me har, som sagt, laga ei ordning for dei viktige, meiningsberande avisene, og det er eg veldig glad for at me har fått til. Så får ein eventuelt kome tilbake til dei frivillige organisasjonane sine ynske.
Nåværende regjering har videreført påbegynte jernbanestrekninger fra Bondevik II-regjeringen, og det er bra. Denne regjeringen har bevilget mer penger til kommunene, og det har vi også i noen grad økonomi til. Dette er imidlertid svaret Venstre får hver gang vi etterspør belønningsordningen. Mener samferdselsministeren at disse to virkemidlene er tilstrekkelige for å dempe biltrafikken i de store byene våre? Eller vil samferdselsministeren, på lik linje med representanten Langeland, øke belønningsordningen i revidert og i neste statsbudsjett?
For det fyrste må eg stille spørsmål til representanten Tenden om ho verkeleg meiner at vederlagsordninga er viktigare enn kommuneøkonomien for dei store og små kommunane si evne til å gjennomføre satsing på kollektivtrafikk. Vederlagsordninga vert, med respekt å melde, småpengar i denne samanhengen, når vi f.eks. ser kva Oslo kommune bruker til kollektivtrafikk. Så lat oss behalde proporsjonane. Det viktigaste denne regjeringa kan gjere, er å gje kommunane meir i frie midlar, så dei kan prioritere kollektivtrafikk. Regjeringa har hatt ei formidabel satsing på kollektivtrafikk – berre i Oslo-området har me auka satsinga frå 300 mill. kr til over 1 milliard kr. Det betyr mykje meir enn vederlagsordninga ville ha gjort. Vederlagsordninga skal evaluerast, og så kjem me tilbake til Stortinget i neste budsjett. Me skal følgja opp Soria Moria-erklæringa og dei forpliktingane som ligg der.
I forhold til ordningen, håper jeg på mer avklarende svar enn på motspørsmål. Så til overoppheting i økonomien. Maskinentreprenørene har gjentatte ganger sagt at de har kapasitet til 6–7 milliarder kr mer i veibygging. Mener statsråden at de tar feil? Statsråden fra Senterpartiet, et parti som er imot bompenger, har i denne regjeringen satt norgesrekord i bruk av bompenger. Når denne regjeringen spanderer, er det andre som betaler. 10 milliarder kr er passert Stortinget – og 7 milliarder kr betales i bompenger. Statsråden dekker seg bak at når det kommer lokale initiativ, skal man si ja til avgift. Vil man også si ja når det kommer lokale initiativ til å fjerne en avgift? Det er flertall i Bergen kommune for å fjerne piggdekkavgiften, innført ved lokale politiske vedtak. Nå har man angret seg, og man vil ha ordningen vekk. Vil statsråden sørge for at lokale initiativ kan gjennomføres?
Det var mange spørsmål på 1 minutt. Når det gjeld maskinentreprenørane, har eg eit veldig godt tilhøve til dei og til organisasjonen Byggenæringens Landsforening, og til andre som vi samarbeidar med. Me diskuterer både kor mykje fleksibilitet som finst, og kva som kan puttast inn. Det er ikkje det einaste avgjerande for storleiken på budsjettet, og det veit representanten Sortevik veldig godt. Når det gjeld bygg, har me eit enormt press. Når det gjeld anlegg, er ikkje presset så stort. Det er eg eining med maskinentreprenørane i. Når det gjeld bompengar, kan me bruke mange minutt på å diskutere det, men eg tek opp att: Eg ser på bompengar som lokale initiativ, og min jobb har vore å føre dei fram for Stortinget til avgjerd. Det kjem eg til å halde fram med. Lokale initiativ når det gjeld å ta ned bompengar, vil eg òg lytte nøye til.
Replikkordskiftet er omme.
Regjeringen Stoltenberg leverer. Dette skjer særlig på området transport og kommunikasjon. Vedlikeholdsbudsjettet for eksisterende vegnett er et synlig bevis for ny politikk på samferdselssektoren. Vi har store utfordringer på samferdselssektoren over hele landet. Trafikkmengden øker samtidig som vi i flere år har vært på etterskudd både med nybygging og vedlikehold av veg og bane. Opposisjonen er offensiv i debatten her i dag. De utgjorde stortingsflertallet i forrige periode og må ta ansvaret for den situasjonen vi er i. Desto gledeligere er det at Regjeringen nå legger opp til en historisk satsing på samferdsel i dette budsjettforslaget. Sommerens mediefokus på vegstandarden i dette landet har tydeliggjort for alle at vi må øke vedlikeholdet, ikke bare starte nye utbyggingsprosjekter, slik Bondevik II hadde en tendens til å gjøre. Skal vi lykkes med å bedre transport- og kommunikasjonsforholdene, må vi satse på både veg, bane, luft og sjø. Sett i lys av målene med å få ned ulykkene og redusere miljøulempene, blir Fremskrittspartiets ensidige satsing på veg helt galt. Et så drastisk kutt på jernbanebevilgningene som Fremskrittspartiet foreslår, vil føre til økt trafikk med trafikkork og kaos på vegene. Fremskrittspartiet skriver i budsjettinnstillingen at de er for jernbane der det er lønnsomt. Men faktum er at nettopp togene i og omkring de store byene koster staten mest, og samtidig er det jo der vi trenger togene mest. Jernbanen får et skikkelig løft i Regjeringens budsjettforslag. Det gir rom for viktige utbygginger som Lysaker–Sandvika, Sandnes–Stavanger og Ski stasjon. Jeg er også glad for bygging av krysningsspor og godsterminaler knyttet til Dovrebanen. Det vil bedre forholdene for godstrafikken. Dette er forhåpentlig starten på en utbygging av flere krysnings- og dobbeltspor på banen. I framtidige budsjetter som ligger på dagens nivå, bør det finnes rom for dobbeltspor Eidsvoll–Hamar og godsterminal på Otta. Jeg mener at den økende trafikken på Dovrebanen tilsier at vi må forlenge dobbeltsporet til Lillehammer. Det er økende trafikk også på Gjøvikbanen, og det er viktig med flere krysningsspor og opprusting av kjøreveien framover. Dette budsjettet er et løft for stamvegene våre. E16 rustes opp med viktige utbyggingsprosjekt i Akershus og i Sogn og Fjordane. Målet er en sammenhengende stamvegstandard på denne hovedferdselsåra mellom Oslo og Bergen. Jeg konstaterer at i Valdres er de med rette utålmodige etter å komme i gang med lenge planlagte og nødvendige utbygginger på E16. Utbygging av rv. 4 har stoppet opp på grunn av uenighet om planene for traseen i Lunner kommune. Jeg håper miljøvernministeren vil bidra til en rask avklaring her. E6 Oslo–Trondheim er en av våre viktigste stamveger med stor gjennomgangstrafikk og mye tungtransport. Det er bra at vi har fått en oppdeling av utbyggingsparsellene slik at utbygging av Gardermoen–Kolomoen kan komme i gang i 2007. En enstemmig komite peker i innstillingen på den dårlige vegstandarden på E6 gjennom Gudbrandsdalen. Dette er en av de mest ulykkesbelastede vegstrekninger i Norge, og Arbeiderpartiet er opptatt av at en utbygging der må vurderes i forbindelse med neste rullering av NTP. Flertallet mener det er viktig at det blir arbeidet videre med planlegging og utbygging av E6 fra Kolomoen og gjennom Lillehammer. Trafikksikkerhet er viktig. Regjeringen har en visjon om null drepte og hardt skadde i trafikken. Det er mange tiltak som må gjøres på og langs eksisterende vegnett. Trafikksikkerhet må være grunnleggende for all framtidig planlegging og bygging av veger. Etter mange tragiske ulykker på strekningen Lillehammer–Øyer, ble det satt i gang et forskningsprosjekt med utprøving av ulike tiltak på denne ulykkesbelastede strekningen. Det er gjort fysiske tiltak med midtskille på både to- og firefelts vegstrekninger, og det er et stort opplærings- og holdningsprogram knyttet til Vegmuseet. Prosjektet viser at slike tiltak nytter. Dette må videreføres for å høste nødvendig erfaring i det aller viktigste arbeidet i samferdselspolitikken, nemlig å unngå de tragiske ulykkene på vegene våre.
Jeg greier ikke helt å hisse meg opp over den veldige tilfredshet som regjeringspartiene framfører i denne salen, om at de holder det de lover. De gjør faktisk ikke det. På vegsiden ligger de 600 mill. kr etter i forhold til lovnaden i Nasjonal transportplan og Soria Moria-erklæringen. På jernbanesiden ser det enda mørkere ut, der ligger den rød-grønne regjeringen nærmere 1 milliard kr på etterskudd. Man må ikke snakke så mye om andres budsjetter, men stille opp for egne lovnader. I tillegg benytter denne regjeringen seg av et prokuratorknep. Av budsjettdokumentene går det fram at det kun er en økning i bevilgning på 168 mill. kr til nyinvesteringer på veg for neste år. Resten av gildet er det faktisk bompengebetalerne, kommunene og fylkeskommunene som dekker. Dette kunststykket greier man å få til fordi man trekker inn mer enn forutsatt fra de nevnte aktører, som igjen må lånefinansiere for å kompensere for manglende statlige bevilgninger. Særlig Østfold fylkeskommune har påpekt dette overfor komiteen. Så tilsynelatende ser dette ut som en satsing, men summen av forpliktelser overfor medfinansiører vokser og må selvsagt dekkes inn i kommende budsjetter. Det skal det bli spennende å følge med på. I tillegg blir det også dyrere bomavgifter av slikt. Ellers har vi i dette budsjettet vært vitne til et historisk tilbaketog. Suksessen med OPS-prosjektene ble etter hvert tung å bære for de rød-grønne partiene. Derfor ble det nye begrepet «prosjektfinansiering» lansert som alternativ, med store ord og stor forventning i fjor høst. Men nei, den rød-grønne regjeringen legger selv saken død i forslaget til statsbudsjett. Forventningene fra oss andre er dermed desto større til Regjeringens evaluering av suksesshistorien med OPS. Det ser vi fram til. Men trenger vi egentlig å vente lenger på denne evalueringen? Nei, jeg ser ingen grunn til nå å vente lenger for å fortsette denne suksesshistorien. Flertallet har med stor møye formidlet seg i merknads form, men det korte og det lange er jo at dette har gått veldig bra. Vil Regjeringen utvikle OPS-ordningen, så gjerne det. Men la oss benytte den enestående muligheten vi nå har, med kapasitet i anleggssektoren, til f.eks. å framskynde prosjekter som Arnatunnelen og Mosseveitunnelen – bunnsolide prosjekter med alle forutsetninger til stede, også betydelige miljøforbedringer. Høyre er utålmodig og ønsker at Regjeringen må vise handlekraft og kreativitet, slik at også den mer internasjonalt kjente BOT-ordningen blir en naturlig utvikling på OPS-suksessen. En rekke viktige vegprosjekter står i kø og egner seg for spennende og helhetlig tenkning, hvor OPS eller BOT er svaret. Jeg nevner i denne sammenheng E39 Rogfast og ferjefri kyststamveg mellom Stord og Bergen, vestkorridoren E18 og landets mest ulykkesbelastede veg, E6 fra Gardermoen forbi Mjøsa og opp Gudbrandsdalen. I tillegg til de to førstnevnte byprosjektene er dette tre stamvegprosjekter av nasjonal interesse som roper på kreative løsninger for snarlig realisering til beste for næringslivet og andre trafikanter. Jeg må få lov til å gi litt ros til samferdselsministeren også. Jeg syns hun har tatt imot initiativet fra Høyre om den sørnorske høyhastighetsringen på en veldig positiv måte. Etter at den tyske konsulentgruppen gikk seg litt vill – om jeg skal få si det – i tunnelmørke og ut på morenemasse og kvikkleire, har vi også registrert at Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket har til hensikt å følge opp de forventningene et stort flertall i Stortinget har i saken om høyhastighetsbane i Sør-Norge, slik at strekningene mellom de byer hvor potensialet er størst, nemlig Oslo–Bergen, Bergen–Stavanger og Stavanger–Kristiansand–Telemark–Vestfold–Oslo, også blir en del av forarbeidet og beslutningsgrunnlaget for høyhastighetsprosjekter i NTP. Det store flertallet i Stortinget i denne saken vitner om at også dagens stortingspolitikere har visjoner for en samferdsel som skal tjene framtidige generasjoner på en måte som vil tjene også det næringslivet som skal eksistere om ti, tjue, og kanskje opp til hundre, år.
Det er posisjonens år i årets budsjettdebatt – for hva skal opposisjonen fokusere på når denne regjeringen har lagt fram et budsjettforslag som innebærer en så bred satsing på transport- og kommunikasjon? Ikke bare oppfyller Regjeringen vedtaket Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet gjorde i opposisjon med støtte fra Fremskrittspartiet i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan, med en bevilgning på over 2,5 milliarder kr mer til utbygging og vedlikehold av vei og jernbane, Regjeringen har også en bred tilnærming til utfordringene vi har i forhold til å tilrettelegge for en effektiv, sikker og miljøriktig transport, som jeg savner i opposisjonspartienes transportpolitikk og i medias fokusering på temaet. Det er uten tvil viktig å sette av midler til vedlikehold av og investeringer i både vei- og jernbanenettet, havner og farleder – og lufthavner. Men er det riktig ensidig å bygge ut og vedlikeholde veinettet her i landet, noe VG, Fremskrittspartiet og til dels Høyre har fokusert på i hele år, og som de har prøvd å få debatten til å dreie seg om? Eller er det riktig å bruke alle pengene på høyhastighetsbaner, slik Høyre foreslår i forslaget om en høyhastighetsring til om lag 100 milliarder kr, men som de ikke har nevnt siden, og som de heller ikke har satt av penger til? Jeg mener at Regjeringen – med den tilnærmingen den har til transportpolitikken i sitt forslag til budsjett for 2007 – legger for dagen en bred forståelse av utfordringene. Det blir satset på alle transportløsninger, med fokus på transportløsninger som ser transportformene i sammenheng – at transportformene brukes i sammenheng med hverandre der det ligger til rette for det. Det er gjennom en slik tilnærming vi legger til rette for en effektiv transportavvikling. Et eksempel på dette er at denne regjeringen har startet opp igjen planleggingen av videre utbygging av en dobbeltsporet jernbane gjennom Moss i Østfold, der det også ligger til rette for omlasting direkte fra jernbane til båt, et prosjekt som har ligget i skuffen under Bondevik-regjeringen. Det blir i budsjettforslaget startet opp med en omlegging av bilavgiftene i mer miljøriktig retning ved at det gis avgiftslette når det gjelder biler og drivstoff som gir mindre utslipp av CO2 og NOx. Arbeiderpartiet vil gjerne prioritere dette høyt også i de kommende budsjetter, slik at vi får en bred satsing på mer miljøriktige biler, busser og lastebiler og på mer miljøriktig drivstoff. Den første hydrogenpumpen er åpnet i Rogaland. Den første bioetanolpumpen er åpnet i Oslo. I Fredrikstad går snart ti av byens busser på biogass, en satsing som burde videreføres i andre byer. Vi ønsker å satse videre på utviklingen av hydrogen og biodrivstoff, bl.a. ved å gjøre det lettere å ta i bruk alternativt drivstoff. Derfor er det viktig å satse på avgiftsomlegging med hensyn til forskning og utvikling på dette feltet, slik Regjeringen foreslår. Etter en foreløpig varm, regnfull og snøfattig vinter blir det snart et folkekrav å gjøre mer for at klimaendringene stoppes, også innenfor transportsektoren. Når det blir et krav fra folk flest, vil selv Fremskrittspartiet måtte endre sin transportpolitikk i mer miljøriktig retning. Partiet er på vei, med en formann som sammen med Høyre ønsker høyhastighetsbane, men som foreløpig overkjøres av sin partigruppe her på Stortinget. Det kommer – bare vent og se. Luft- og støyforurensning er en annen side ved transportpolitikken som vi må ta på alvor. Regjeringens arbeid med handlingsplanen mot støy og oppfølgingen av nasjonale mål for luftforurensning er viktige tiltak for å begrense utslippene. Satsing på effektiv og miljøriktig transport innebærer også satsing på trafikksikkerhet. Nullvisjonen står ved lag. Dette er det viktig å følge opp, med fokus på god kjøreopplæring og holdningsskapende arbeid blant sjåfører, på sikre veier, bygd med en standard og i en veibredde som står i forhold til riktige trafikkprognoser, og på kontroller. Regjeringen har satt i gang prøveprosjekter for kjøreopplæring i den videregående skole. Vi har nullvisjonsprosjektet i Oppland, og vi har holdningsskapende arbeid – med aksjoner og plakater langs veiene – som har pågått i noen år, og som har en effekt. Viktig også for å forebygge ulykker er at Statens havarikommisjon for transport nå har fått utvidet sitt mandat til også å gjelde for veitransport – og snart også sjøtransport. Jeg ser positivt på at en uavhengig instans har et slikt ansvar for hele transportsektoren. Regjeringens forslag til budsjett for 2007 viser en helhetlig tilnærming til transportpolitikken – ikke stykkevis og delt, slik tidligere regjeringer har gjennomført den. Det viser både beløpene som er avsatt totalt, og den økte fokuseringen på prosjektfinansiering og på en sammenhengende utbygging – framfor igangsetting av mange små enkeltparseller, slik Venstre-ministeren i den forrige regjeringen gjorde. Dette er et godt transportbudsjett. Det er derfor vanskelig å være i opposisjon i år.
Kyst-Norge er viktig for verdiskapingen i landet. Sjøtransport, utviklingen av havner, sjøsikkerhet og oljevernberedskap må det fokuseres særlig på i den totale transportpolitikken. Regjeringen ønsker å legge til rette for sikker transport langs kysten, med bedre merking og bedre vedlikehold av farleder samt utvikling av moderne navigasjonssystemer. Vi har også målsettinger om økt sjøtransport, økt beredskap og økt sjøsikkerhet. Regjeringens jobb for å få mer transport over på sjø skyldes at mer gods på sjø bidrar til økt framkommelighetivaretakelse av miljøhensynbedre tilgjengelighetbedre sikkerhet Alle er sentrale målsettinger for transportpolitikken. Som et virkemiddel for å få til effektiv og sikker sjøtransport vil Regjeringen videreutvikle havnene som logistikknutepunkter i varekjeden og i transportkorridorene. Forslag til en revidert havne- og farvannslov vil i denne forbindelse være et viktig element. Saken vil bli sendt på høring om kort tid. Vi vil også foreta en samlet gjennomgang av alle gebyrer og avgifter innenfor sektoren, med tanke på å likestille konkurransevilkårene for transportformene. Omleggingen av gebyr- og avgiftssystemet må skje over tid. Årsaken er ganske enkelt den at dagens gebyrer utgjør store beløp, som alternativt må dekkes inn på andre måter. Visjonen om en utjevning av brukerfinansiering mellom transportformene ligger fast og vil være førende for det videre arbeidet med Nasjonal transportplan. Et skritt på veien mot en utjevning mellom transportformene er Regjeringens forslag om at også de kommunale havnene skal bli tatt inn i merverdiavgiftsområdet fra 1. januar 2007. Det vil medføre både økonomiske og administrative lettelser for havnene. Havnene får fradragsføre inngående merverdiavgift, og en unngår at merverdiavgift som ikke kan fradragsføres, veltes over på transportørene og – i siste hånd – på brukerne. Omleggingen innebærer også at de kommunale havnene vil bli likestilt med private havner samt annen transportinfrastruktur. Sjøtransporten vil dermed på dette området få rammebetingelser på linje med andre transportformer. Det er godt nytt at havnesektoren vil spare 70 mill. kr, som vil komme både tilbydere og brukere av sjøtransport til gode! Økt virksomhet i nordområdene – både på norsk og på russisk side – gir nye utfordringer innenfor sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Vi må sørge for å ivareta kyststatsinteressene i dette bildet. Regjeringen har derfor satt i gang flere tiltak for å styrke sjøsikkerheten og beredskapen i den nordlige landsdelen. Den 5. desember i år fikk Norge fullt gjennomslag i FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, for forslag om etablering av seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø–Røst. De nye seilingsledene innebærer at skipstrafikk som medfører forurensningsfare, flyttes lenger ut fra kysten og sikrer norske myndigheter bedre responstid ved fare for akutt forurensning. Seilingsleden ligger innenfor Kystverkets AIS-dekning, slik at trafikken kan overvåkes fra den nye trafikksentralen for Nord-Norge, som vil settes i operativ drift i Vardø i januar 2007. I tillegg er et felles norsk-russisk meldings- og informasjonssystem under etablering. Det vil bidra til å styrke kontrollen og overvåkningen av skipstrafikken fra Russland. Med disse tiltakene har Regjeringen tatt et helhetlig grep for å styrke sjøsikkerheten i nordområdene og etablert et godt system for å møte utfordringene knyttet til økt oljerelatert trafikk i nord. Budsjettet som legges fram for 2007, vil legge forholdene til rette for en økt verdiskaping i Kyst-Norge, det vil bidra til økt sjøtransport samt til god sjøsikkerhet og oljevernberedskap langs kysten.
Det blir replikkordskifte.
Jeg har lyst til å være positiv til at statsråden og Regjeringen nå legger fram forslag om å bevilge 5 mill. kr til utretting av Brevikstrømmen. Det er vi veldig glad for, men det er en dråpe i havet når totalkostnadene er på 80 mill. kr. Kan statsråden bekrefte at man ønsker å følge dette opp i 2008? Siden kystministeren også er næringsminister, kan det være interessant å få vite hvordan han ser på de utfordringene dette betyr for industrien i Grenland, som har merkostnader på ca. 40 mill. kr pr. år mens de venter på utrettingen av Brevikstrømmen. Kan ministeren bekrefte at vi endelig får den utrettingen i 2008?
Det er viktig for næringslivet i Grenland, som representanten sier, å få ordnet opp i sjøtransportforholdene i Grenlandsområdet. Det er grunnen til at dette prosjektet faktisk blir startet opp et år tidligere enn det egentlig var planlagt. Det er riktig, som representanten sier, at det blir bevilget 5 mill. kr det første året. Det er fordi det er et oppstartsår, og fordi prosjektet skal igangsettes. Prosjektet tar tre år. Det er meningen at det skal være ferdig i 2009. En har hele tiden beregnet at det ville ta så lang tid, fordi en må ta hensyn bl.a. til næringslivet. Og næringslivets transportbehov må organiseres på en slik måte at det ikke blir full stopp i skipstrafikken, men at det tilpasses de lokale forholdene. Jeg kan altså garantere representanten at dette vil bli fulgt opp. Det blir fulgt opp i den rekkefølge jeg nevnte. Prosjektet blir altså startet opp et år tidligere enn det som før har vært antydet.
Offentlige tilskudd til bl.a. fiskerihavner gir ofte mange tifold igjen i investeringer fra næringslivet selv. Høyre er opptatt av dette. Vi har gått igjennom de mange planer som foreligger, og foreslår i vårt budsjettalternativ en støtte til Gjerdsvika i Møre og Romsdal og Gryllefjord i Troms. Statsråden er også næringsminister, og jeg er ganske overbevist om at han ser sammenhengen i dette samspillet mellom offentlige og private investeringer, som ofte gir veldig gode resultater. Flertallet støtter ikke dette forslaget. Det kan allikevel være fristende å spørre statsråden om han har sympati for forslaget, og om han vil engasjere seg for at disse planene kan iverksettes noe før det som ligger i dokumentene.
Jeg kan love at statsråden har sympati for forslaget. Det er derfor det ligger i den langsiktige investeringsplanen. Hadde ikke forslagene vært gode – som f.eks. forslaget om å investere i Gryllefjord – hadde det ikke ligget i den langsiktige investeringsplanen. Men det ligger altså noe fram i tid, fordi andre prosjekter som det nå bevilges penger til, har blitt prioritert først. Det er helt riktig at spørsmålet om fiskerihavner er vesentlig for fiskerisektoren og også for annen næringsvirksomhet. Nettopp derfor bevilger Regjeringen de beløp den gjør, men i en prioritert rekkefølge – for de havnene som nå blir prioritert, i 2007, 2008 og 2009, er også viktige prosjekter for det samme næringslivet, men det er altså på noen andre steder.
Jeg tok opp i mitt innlegg den aktuelle situasjonen for N.E.W. Corridor, eller transportkorridoren Kina–USA via Narvik, som er en uhyre viktig strategisk satsing for nordområdene, og som kan bety en utvikling av transportsektoren for Narvik og for Nord-Norge totalt sett som er utrolig spennende. Nå er det altså slik at man har gått inn i en fase der man har omstrukturert selskapet, Nordland fylkeskommune har gått inn med mer penger, folk er i arbeid – de er faktisk klare til å inngå kontrakter om transportører både på jernbanesiden og på kystsiden. Det er sendt en søknad om en statlig garanti for forsøksperioden, som er på seks måneder. Fiskeri- og kystdepartementet har tatt på seg et koordineringsansvar for dette. Hvor i staten disse pengene skal komme fra, er for så vidt det samme for dem. Spørsmålet er om de kan få et hurtig svar på om de får den garantien eller ikke.
Det er riktig at det er en stund siden den søknaden kom, men det er ikke slik at den har ligget. Embetsverket i Fiskeri- og kystdepartementet har hele tiden jobbet tett sammen med bl.a. Nordland fylkeskommune, som representanten refererer til – for å gå igjennom det økonomiske grunnlaget og det finansielle opplegget knyttet til prosjektet. Det er vi nødt til å gjøre av hensyn til at risikoen knyttet til bevilgningen på forhånd blir skikkelig vurdert, og at det næringsmessige grunnlaget blir skikkelig vurdert. Det arbeidet er i ferd med å bli avsluttet. Det har som sagt kommet veldig langt, i godt samarbeid med Nordland fylkeskommune og andre aktører. Uten at jeg nå kan si noe om hvorvidt svaret på søknaden blir ja eller nei, kan jeg si at vi ganske snart kommer til å gi et svar på søknaden, med utgangspunkt i den gode prosessen som departementet har vært inne i hele veien.
Jeg har to etterlysninger til statsråden. Den ene gjelder Stad skipstunnel, som er omtalt i budsjettdokumentet, og hvor den omtalte tilbakemeldingen er kommet i salderingen. Hvorfor skal det ta nesten tre år å komme tilbake til Stortinget, selv om vi skal utvide kapasiteten slik at også Hurtigruten kan gå gjennom den skipstunnelen som vi ønsker bygd? Den andre etterlysningen gjelder oljevernberedskap og gjeninnføring av et hoveddepot på Fedje. Statsråden kjenner sikkert litt av forhistorien. I forrige periode ønsket et samlet storting – samferdselskomiteen – å gjenopprette et hoveddepot på Fedje. Saken er omtalt i budsjettet. Stortinget vil på egnet måte bli orientert om vurderingen. Hvorfor skal dette ta så lang tid? Det er snakk om å gjenopprette et hoveddepot for oljevernberedskap i et av de områdene i Norge hvor det er størst trafikk av store tankskip. Dette haster. Hva vil Regjeringen gjøre for å skynde på?
Først til Stad skipstunnel. Den undersøkelsen som er gjort knyttet til det opprinnelige forslaget om Stad skipstunnel, viste et dårlig økonomisk grunnlag for å gjennomføre det prosjektet. Istedenfor bare å legge prosjektet bort, har Regjeringen bestemt seg for at den skal utrede et enda mer omfattende alternativ, som representanten helt riktig sier, som bl.a. kan ta større båter, men vil også legge vekt på de eventuelt reiselivsmessige fordelene ved et slikt prosjekt. For å gjøre det grundig skal den type utredning – for det er et nytt prosjekt og ikke bare en utvidelse på noen meter – underlegges Regjeringens krav til kvalitetssikring hele veien. Det er bakgrunnen for at vi ikke har tort love at det kommer før i 2009. Vi liker å holde det vi lover. Derfor kommer det så fort som mulig, men i hvert fall i 2009. Når det gjelder Fedje og hovedlager, er det jo et mellomlager der i dag. Det er noe oljevernberedskap ved Mongstad og i andre områder i nærheten – slik at ingen skal få inntrykk av at det ikke er beredskap der i det hele tatt – men vurderingen av Fedje som hovedlager kommer når Regjeringen går gjennom den helhetlige strukturen for hovedlagrene i Norge. Da skal vi å se Fedje i sammenheng med andre hovedlageralternativ, slik at oljevernberedskapen samlet sett blir best mulig.
Fleire har ikkje bedt om ordet til replikk.
Budsjett er mer enn tall – det er også politikk. Selv om Regjeringen har byttet investeringskroner med vedlikeholdskroner i budsjettet, løser den ikke vedlikeholdsutfordringen. Etterslepet i veivedlikeholdet er formidabelt. At Regjeringen stopper videre økning i etterslepet, er bra. At Regjeringen gjør dette på bekostning av investeringer i nye veier, er slett ikke bra. For å bygge opp igjen norsk veikapital trengs fornyelse også på finansieringssiden. Fremskrittspartiet har forsøkt over lang tid. Vi er fornøyd med at vi i budsjettet for 2007 sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre legger frem forslag om et program for statlige lån med rentekompensasjon til vedlikehold av fylkesveier. Det er gode erfaringer med den statlige ordningen med lån og tilhørende rentekompensasjon for opprustning av skolebygg i kommuner og fylkeskommer som ble satt i gang i 2002. Ordningen virker som statlige bidrag i en felles innsats for å ta igjen et stort etterslep i bygningsmessig vedlikehold. I løpet av seks år er det stilt 15 milliarder kr til disposisjon for kommuner og fylkeskommuner. Den ordningen har enstemmig tilslutning i Stortinget. Midlene har vært sterkt etterspurt og er benyttet i sin helhet. Veivedlikehold i fylker og kommuner har et etterslep på henholdsvis 12 milliarder kr og 20 milliarder kr. Vi mener at en tilsvarende ordning som for skolebygg bør vurderes etablert også for veivedlikehold. Det forutsettes selvfølgelig at ordningen ligger innenfor kommunelovens rammer. Det er viktig å understreke den store betydningen det såkalte sekundærveinettet, altså fylkesveiene, har i landets samlede veisystem og for verdiskapingen over hele landet. Det er derfor naturlig å starte med en ordning for fylkesveier. Sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer vi altså forslag om å utrede en slik løsning. Fremskrittspartiet håper at regjeringspartiene kommer etter. En god ordning for skolebygg kan også bli en god ordning for fylkesveier. Dette burde jo være et forslag som i det minste Senterpartiet, med samferdselsministeren i spissen, burde kunne gi sin begeistrede tilslutning til. Budsjett er mer enn tall – det er også politikk. Derfor noen ord om alternativ finansiering: Fremskrittspartiet er tilfreds med at en samlet opposisjon står bak Offentlig Privat Samarbeid, OPS, som metode for alternativ finansiering. Den fremstår som eneste alternativ etter at finansministeren har avlyst regjeringspartienes egen alternative modell, omtalt som prosjektfinansiering. De to første av foreløpig tre OPS-prøveprosjekter, E39 Orkdalsvegen og E39 Lyngdal–Flekkefjord, ble ferdig nesten 40 pst. raskere enn det som ville vært tilfellet med tradisjonell finansiering av veiprosjekter. OPS-løsningen har så langt gitt en raskere gjennomføring og forutsigbare kostnader, også for drift og vedlikehold. Internasjonale erfaringer viser effektiviseringsgevinster på minst 15 pst. Fremskrittspartiet mener det er viktig å få frem evalueringsresultatene så raskt som mulig. Vi vil gjerne ha underveis-evaluering. Fremskrittspartiet mener at Offentlig Privat Samarbeid bør brukes som anskaffelsesform på prosjekter hvor det er vesentlige samfunnsøkonomiske gevinster ved en rask gjennomføring, og gevinster med fullfinansiering fra start. Det betyr ikke nødvendigvis ytterligere privatisering i forhold til hvordan store infrastrukturprosjekter gjennomføres tradisjonelt, men det bør jo være mulig å tenke rasjonelt selv om ordet «privat» inngår i metodebetegnelsen. Vi må finne gode metoder som kan bidra til vesentlig forbedring i nivået på investeringer i infrastruktur for å opprettholde og styrke Norges konkurranseevne. Offentlig Privat Samarbeid er en god metode. Så noen ord om Nasjonal transportplan, som også er omtalt i innstillingen. Gjennom mange tiår har manglende veibevilgninger gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssektoren. Norge har en tradisjonell avstandsulempe i den nasjonale verdiskapingsprosessen. Manglende satsing på veiutbygging og veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål. Fremskrittspartiet mener sentrale myndigheter må gjennomføre flere tiltak uavhengig av pågående planprosesser med ny nasjonal transportplan for å få til et løft i norsk veistandard. Som ett slikt tiltak viser jeg til Fremskrittspartiets forslag fremsatt under trontaledebatten om et infrastrukturfond på 300 milliarder kr øremerket årlig avkastning til veibygging, utvikling av jernbane og kollektivtilbud og til IKT-tiltak. Fremskrittspartiet bruker ikke opp fondsmidlene, men vi vil investere i norsk realkapital – ikke i usikre utenlandske verdipapirer. Fremskrittspartiet registrerer med tilfredshet at Høyre også vil opprette veifond. Metoden er akseptert av Høyre. Fremskrittspartiet håper at flere partier vil komme etter. Arbeidet med nasjonale transportplaner er blitt svært omfattende, tidkrevende og byråkratisk. Dagens finansieringsordning basert på årlige budsjettrammer der investeringene i samferdselssektoren varer i 50 år og behandles som ettårig forbruk, medfører også en lite kostnadseffektiv ressursbruk. Fremskrittspartiet mener det er viktigere å få forsert arbeidet med opprusting og investeringer i samferdselsnettet, spesielt innenfor hovednettet, samtidig som det omfattende planverket som nå ligger i arbeidsprosessen knyttet til utarbeidelsen av nasjonale transportplaner, forenkles – og forenkles betydelig. Vi har nettopp i foregående replikkveksling hørt at grunnen til at man skal bruke tre år på å se på et nytt prosjekt som man delvis har utredet, er kravene til kvalitetssikring og planprosess fra sentrale myndigheter. Her må det forenkling til. Fremskrittspartiet peker på at dette i særlig grad gjelder arbeidet med stam- og riksveinettet. Fremskrittspartiet anbefaler en langt sterkere statlig styring for å redusere tid og kostnader ved bygging av statlige veier og for å unngå unødvendige forsinkelser på store prosjekter. Jeg viser til de stamnettutredningene som er kommet frem til år 2040 fra bl.a. Statens vegvesen og Jernbaneverket. Fremskrittspartiet mener disse utredningene gir et godt grunnlag for en egen stamnettmelding til Stortinget om mål, prioritering og finansiering av investeringene i stamnettet innenfor de tre viktige samferdselssektorene. Vi legger frem forslag om å få en slik stamnettmelding til Stortinget. Vi legger også frem forslag om å få fornyelse og forenkling i planarbeidet. Vi er opptatt av å bruke utenlandsk kompetanse, da norsk fagmiljø kan synes å være for lite flink til å sikre nettopp slik fornyelse i planarbeid og planprosess. Det er nylig gjort av Jernbaneverket. Jeg skal la ligge det faktum at de mest entusiastiske høyhastighetskjørerne ikke liker konklusjonen i første runde. Men metoden er akseptert. Den bør utvides til andre transportsektorer, spesielt veisektoren, der Statens vegvesen etter vår mening har en altfor dominerende stilling og innflytelsesrik posisjon. Jeg vil understreke at det er særlig i perioden 2010–2040 Norge har økonomiske muligheter til å gjennomføre et nasjonalt samferdselsløft basert på hurtig økende oljerikdom. Et slikt nasjonalt samferdselsløft vil også sikre langsiktig og god samfunnsøkonomisk avkastning på oljeformuen, med langt mindre usikkerhet enn finansiell plassering av oljeformue i utlandske verdipapirer. Til slutt noen ord om høyhastighetsbaner – Fremskrittspartiet har registrert den første delutredningen, og vi har registrert at konsulentene er klart skeptiske til potensialet for høyhastighetsbaner i Norge. Det er de både på grunn av de høye kostnadene og på grunn av lavt befolkningsgrunnlag for drift av slike baner. Fremskrittspartiet avviser videre utredning og videre satsing på høyhastighetsbaner i offentlig regi. Ifølge Jernbaneverket selv er forventet investeringskostnader for å bygge 1 000 km høyhastighetsbane mellom 100 og 150 milliarder kr. Jernbaneverket har nylig selv lagt frem sin stamnettutredning frem mot 2040 og trenger mellom 78 og 104 milliarder kr for å få normal drift på dagens jernbane sikker og effektiv. Innenfor en samlet samferdselsmessig prioritering vil Fremskrittspartiet, foruten sterk satsing på veibygging, prioritere dagens normalhastighetsbane fremfor investering i høyhastighetsbane.
Det høres kanskje rart ut å si dette, men for første gang har en regjering holdt hva den har lovet, og fulgt opp NTP. 2,5 milliarder kr mer til samferdsel, vei og bane. Det burde ikke være oppsiktsvekkende, men det er faktisk det. Etter mange år med forfall på norske veier greier vi nå å stoppe forfallet fra å vokse videre. Samtidig finner vi rom for investeringer på vei, og vi gir et løft for jernbanesektoren. Vi øker investeringene på jernbanen med over 50 pst. i forhold til vårt eget 2006-budsjett. En ting jeg gjerne vil trekke fram på jernbanesektoren, er Regjeringens satsing på godstrafikk. Dette skjer gjennom utbyggingen av krysningsspor og terminaler for 450 mill. kr. Dette er en miljøsatsing og en trafikksikkerhetssatsing. Godsterminal på Alnabru i Oslo kommer hele landet til gode, og den vil øke kapasiteten både til Bergen og Trondheim, der jernbanen allerede står for over 50 pst. av godstrafikken. Økt kapasitet på jernbanen gir gode miljøløsninger, men det gir også nye og bedre muligheter for næringslivet. Krysningsspor på Jenserud er et eksempel på noe som vil kunne gi enda bedre godskapasitet til Bergen, samtidig som det åpner for raskere kjøretid og bedre frekvens på persontogene. I budsjettinnstillingen nevnes Oslopakke 3. Her kan jeg med glede melde at Regjeringen varsler at den vil gjøre alt den kan for å få en rask KS1-utredning, noe som igjen vil være avgjørende for hvor raskt vi får til Oslopakke 3, og får den virksom. Her bør det også nevnes viktigheten av at Regjeringen setter i gang et lovarbeid for å kunne tillate overføring av bompengemidler til drift av kollektivtransport. Dette bør være to parallelle prosesser, slik at det ikke oppstår unødige forsinkelser. Det som er verdt å merke seg, er også Fremskrittspartiets merknader om Oslopakke 3. Disse er, for å si det mildt, sterkt avvikende i forhold til det arbeidet som nå drives av Fremskrittspartiets egen samferdselsbyråd i Oslo, Peter N. Myhre. Oslopolitikerne er enige om et forslag, men hadde det vært Fremskrittspartiet i regjering samtidig med Fremskrittspartiet i Oslos byregjering, tror jeg dette kunne blitt meget vanskelig å få til, om ikke umulig. I sine merknader fraskriver Fremskrittspartiet seg retten til å bruke 53,4 milliarder kr. Samtidig har Fremskrittspartiet fremmet forslag og lovet fullfinansiering av veiprosjekter og sletting av eksisterende bompengegjeld langt over det de har tatt høyde for i sitt eget budsjett. Dette har også representanten Sortevik allerede innrømmet i Dagsavisen. Det kan virke som om Fremskrittspartiets representanter på Stortinget ikke har oppfattet den enigheten som er i Oslo, når de skriver: «Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det pågående arbeidet med å etablere en Oslopakke 3.» Ved å lese Fremskrittspartiets merknader om Oslopakke 3 får man god lærdom i dobbeltmoral. Mens det først er viktig å understreke at det er en enighet om at det ikke skal bli rushtidsavgift, og at dette er viktig for enigheten som er oppnådd, river Fremskrittspartiet i neste setning vekk grunnlaget for samarbeidet, når de skriver at det er uaktuelt å bruke penger på kollektivtrafikk, verken til drift eller investering. Oslopakke 3 er for viktig for Oslo og resten av landet til at Fremskrittspartiets prinsipprytteri burde få ødelegge. Uten Oslopakke 3 og kollektivsatsingen som ligger der, ville Oslo kveles av trafikk, akkurat som Oslo ville kveles av trafikk hvis Fremskrittspartiets kuttforslag på statlige kjøp av tjenester i NSB hadde blitt vedtatt i denne salen. Folk flest ville blitt sittende i kø, kø, kø, med Fremskrittspartiets forslag. Fremskrittspartiet har også i innstillingen merket seg at Oslo Fremskrittsparti har fremmet et forslag om folkeavstemning om bompenger, et forslag som ikke fikk flertall blant de øvrige partiene. Da synes jeg det er på sin plass å minne om at Fremskrittspartiet i Oslo sitter i byregjering. Jeg vil spørre meg selv om det er en slik tohesterspolitikk mulige framtidige regjeringspartnere vil kunne forvente av Fremskrittspartiet også i denne salen – ett forslag fra regjeringen og ett forslag fra Fremskrittspartiet i salen. For noen uker siden var det kaos i kollektivtrafikken til Fremskrittspartiet i Oslo. Merknadene i dette budsjettet viser noe i retning av ytterligere rot og uorden. Vi skal alle være fornøyde med den satsingen som denne regjeringen har på samferdsel, men vi skal også være fornøyde med at vi har en regjering som fører en enhetlig og forutsigbar politikk.
Først til en åpenbar misforståelse i stad – statsråden kommenterte Brevikstrømmen i en replikk og sa at man hadde flyttet Brevikstrømmen fram. Brevikstrømmen lå inne allerede i 2005 og 2006, men ble flyttet bakover av to forskjellige regjeringer. Jeg er selvfølgelig veldig glad for at den har kommet fram, men den lå bak i køen. Den er ikke presset fram, som statsråden forsøkte seg på i svaret til min replikk. Denne regjeringen hevder, og mange på denne talerstol i dag har hevdet at dette er et historisk løft med 1 milliard kr mer til jernbane. Det blir veldig smått når vi vet at behovet er 80–100 milliarder kr de neste 30–40 årene for å få en jernbane som kan møte de utfordringene jernbanen står overfor. Den norske jernbanen vil bli innhentet av nåtiden, enten vi liker det eller ei. I en lang periode har vi sett bort fra det faktum at jernbanen i svært få tilfeller kan klare å konkurrere med andre transportløsninger. Spørsmålet vi bør stille oss, er hvordan vi skal møte dette, og hva vi vil med jernbanen i Norge. Skal vi fortsette å la jernbanen være et miljøpolitisk alibi, eller skal man ta de grep som er nødvendige, dog smertefulle, for at jernbanen skal være et tilskudd til alternative transportløsninger? Løsningen til dagens regjering, der man lar trafikkårer som har livets rett, subsidiere jernbanestrekninger som aldri vil bli lønnsomme, tapper NSB for nødvendig kapital for å gi et godt og tilfredsstillende tilbud på godt trafikkerte strekninger. For det er et faktum at hvis jernbanen ikke klarer å bli et effektivt og konkurransedyktig transportalternativ, er jeg overbevist om at togtilbudet vil smuldre bort i løpet av kort tid. For Fremskrittspartiet er valget veldig enkelt. Vi ønsker og vil arbeide for at vi får en effektiv og moderne jernbane, der jernbanen klarer å levere gode og framtidsrettede løsninger. Da er det viktig at jernbanen leverer et godt tilbud der dette er ønsket som et transportalternativ, og det er et tilstrekkelig grunnlag for det. Det kan bety at ikke alle som i dag opplever at togsett farer forbi, kan gjøre det i framtiden, på lik linje med at ikke alle som ønsker det, kan få en firefelts motorvei mellom hjem og jobb. Det kan være at vi i framtiden bør se på de ulike transportformene i sammenheng. Blant annet kunne det vært hensiktsmessig å la en ny jernbanestrekning i Vestfold gå via Torp for å styrke Torp som en alternativ flyplass til f.eks. Gardermoen. Men for å kunne realisere dette vil det bety at man også må tørre å prioritere bort strekninger som helt åpenbart ikke har og heller ikke vil kunne ha konkurransekraft nok i seg til å kunne overleve i framtiden. Jeg vil tillate meg å vise til Gjøvikbanen. Det er en strekning som i flere år ble nedprioritert, men som etter å ha bli konkurranseutsatt både har økt antallet avganger med 40 pst., hatt en kraftig vekst i antallet passasjerer samtidig som kostnadene ikke økte etter at banen ble konkurranseutsatt. For Fremskrittspartiet er det viktig å ha et totalt samferdselstilbud, som på en best mulig måte dekker de behovene vi har i Norge. Det betyr at vi er mer opptatt av å sikre at vi har det beste transporttilbudet for innbyggere og næringsliv over hele landet. Det betyr også at vi ønsker å legge til rette for den best mulig samfunnsøkonomiske bruken av den potten som Finansdepartementet hvert år prøver å begrense. Det kan bety at enkelte steder er det jernbanen som er det rette transportmiddelet, mens andre steder kan det være buss, bil, lastebil eller båt eller kanskje til og med kombinasjonen av de forskjellige transportmidlene. Fremskrittspartiet er opptatt av å sikre jernbanen gode rammebetingelser der den kan konkurrere med andre transportløsninger eller i samarbeid med disse. For det er også et faktum at det er svært få steder toget går helt hjem til kunden, og dermed er man avhengig av at det øvrige transportnettet faktisk er av god kvalitet. Det ser det dessverre ut til at regjeringspartiene har glemt, når man i kampen om samferdselspengene lar jernbanen ta en så stor andel av det totale budsjettet. Samtidig er det merkelig å høre på den kritikken Fremskrittspartiet nå blir møtt med fra regjeringspartienes representanter når det gjelder bevilgningene til jernbanen, for det er faktisk slik at Fremskrittspartiet i statsbudsjettet for 2007 foreslår nesten like mye til jernbane som Regjeringen vedtok for 2006. Da blir det jo litt spesielt at det som var et knallgodt rødt og grønt jernbanebudsjett i 2006, i 2007 plutselig er blitt et budsjett som vil rasere all jernbane i hele Norge. Tydeligvis er det noen som lider av svikt i korttidshukommelsen når de kan uttale seg på den måten. Til slutt vil jeg tillate meg å minne om at Fremskrittspartiet i forbindelse med trontalen i høst foreslo å etablere et eget infrastrukturfond på 300 milliarder kr, hvor avkastningen på 10–12 milliarder kr pr. år fra 2008 skulle benyttes til å investere i vei, jernbane, kollektivtransport og bredbånd. En tilslutning til et slikt forslag ville virkelig vært et historisk løft og et vedtak som virkelig ville vist at man hadde vilje og evne til en storstilt samferdselssatsing i Norge.
Endeleg har vi ei regjering som innfrir i høve til dei store forventningane ute i folket om større satsing og meir pengar til samferdsel og gode kommunikasjonar. Budsjettinnstillinga som no ligg føre, er historisk. Aldri før har ei regjering greidd å levere på veg og bane i høve til Nasjonal transportplan. Aldri før! Dette er eg stolt av. Eg er stolt av å vere ein del av eit lag som no leverer i høve til lovnadane i valkampen. Dette veit eg vert lagt merke til ute blant folk flest. Samla budsjett for samferdsel er no på heile 23,6 milliardar kr. I Soria Moria-erklæringa lova vi sterkare satsing på samferdsel, og vi held det vi lova. No ser vi det positive i at folket har fått ei fleirtalsregjering, ei regjering som byggjer politikken sin på ei ny og betre retning, ei retning som byggjer landet og gir enkeltmennesket eit betre liv, ei retning som gir familiane større tryggleik for helse, barn og arbeid, og ikkje minst ei regjering som gir næringslivet betre rammevilkår for å utvikle, marknadsføre og selje produkta sine. Dette skal danne grunnlaget for å ta heile landet i bruk. I den samanhengen er kanskje samferdsel viktigast av alt. Vi skal byggje vegar, bruer og tunnelar for å dempe avstandsulempene. Vi skal byggje ein infrastruktur som gjer transporten enklare for næringslivet. I dette ligg det ein vesentleg vilje til å finne logistikknutepunkt som gjer det mogleg å utnytte forskjellige transportformer, til beste for alle. For all politikk innafor samferdsel skal sikkerheita liggje som ein grunnplanke. Vi skal jobbe aktivt for å nærme oss nullvisjonen. Alle har rett på sikre vegar, vegar som foreldra kan sende borna sine til skulen på utan å føle seg utrygge. Vedlikehald og rassikring har derfor vore to viktige og sentrale element i budsjettprosessen. Begge desse postane har fått ein vesentleg auke. Auken i etterslepet er no stansa. Vi raud-grøne har som målsetjing å føre vidare NTP-nivået for resten av perioden. I tillegg skal etterslepet for 2006 dekkjast inn. I mange delar av Kyst-Noreg er ferjer ei vesentleg kjelde til både glede og frustrasjon. Fem nye gassferjer kjem i drift i løpet av 2007. Desse vert hypermoderne trafikkmaskiner som også tek miljøutfordringane på alvor. Den nye teknologien som vi no tileignar oss gjennom ferjebygging, må kunne overførast til bygging av andre typar skip. For å få meir transport over på sjø er det nødvendig å etablere logistikknutepunkt for sjøtransport. Samtidig er utdjuping og vidareutvikling av fleire av fiskerihamnene våre heilt nødvendig. I mange av desse hamnene ligg moderne fiskeforedlingsbedrifter og næringsmiddelindustri som må kjøpe og hente alt råstoffet sitt med trailer frå andre mottaksanlegg, fordi fiskebåten ikkje lenger flyt inn til anlegga. Ferdigprodukta må på same måten ut av desse bedriftene. Eg er redd desse bedriftene til slutt taper i konkurransen. Derfor eg er glad for at vi har fått med ein merknad om dette i budsjettinnstillinga. Opprusting av tunnelar er ein annan merknad som eg er glad for. Vedlikehaldet av Freifjordtunnelen i Møre og Romsdal har vorte skuva ut i tid. Dersom det vert teke lokalt initiativ til forskottering, får vi starte på vedlikehaldet av denne viktige innfartsvegen til Kristiansund i 2007. Ei anna viktig sak for kysten er Stad skipstunell. Regjeringa har no vedteke å utgreie dette prosjektet vidare. Utgreiingar som hittil er utførde, gir ikkje grunnlag for å gjennomføre prosjektet. Regjeringa vil no setje i gang utgreiingar for å klarleggje konsekvensane av å utvide tunneldimensjonane, slik at Hurtigruta og andre fartøy opptil 16 000 bruttotonn kan nytte tunnelen. Ein tunnel med slike dimensjonar vil revolusjonere moglegheita for å frakte gods og passasjerar forbi det farlegaste havstykket på kysten vår. Saman med nye moglegheiter for hurtigbåtruter, reiseliv og turisme vil dette prosjektet heilt klart få stor samfunnsnytte. Samstundes vil eit slikt prosjekt gi eit vesentleg bidrag i høve til målsetjinga vår om å få meir gods over frå land til sjø.
Informasjons- og kommunikasjonsteknologi skal støtte opp om ein heilskapleg politikk for å betre velferdssamfunnet, konkurranseevna for næringslivet og arbeidet med å fornye offentleg sektor. Regjeringa sine ambisjonar er å liggje i fremste rekkje og vere ein kunnskapsnasjon som på ein offensiv måte tek i bruk og hentar ut gevinstar frå IKT. For å nå den målsetjinga er vi nøydde til å vere leiande når det gjeld IKT. Vi må få til ei styrkt satsing på digital kompetanse hos innbyggjarane våre, for alle aldersgrupper. Vi må få til ein aktiv og fornya næringspolitikk innanfor IKT, som skal gjere Noreg attraktivt som utviklingsarena. Vi må sørgje for at næringslivet vårt har tilgang på offentlege data på rimelege vilkår, og på den måten leggje til rette for ei ny utvikling. Den teknologiske utviklinga innan media og IKT må byggje på opne standardar og universell utforming, bl.a. for å inkludere funksjonshemma. For Regjeringa er det eit heilt sentralt mål at den enkelte innbyggjar ikkje skal vere avhengig av å kjøpe ei enkelt programvare frå ein bestemt leverandør for å kunne kommunisere med offentleg sektor. Auka bruk av opne standardar skal dessutan sikre ei god samhandling internt i offentleg sektor. Vi leverer difor ei storsatsing på opne standardar og open kjeldekode i budsjettet for 2007, der vi foreslår ei løyving på 10 mill. kr til det føremålet. Open kjeldekode er ein utviklingsmetode for programvare som er spennande, fordi informasjonen om korleis programmet er bygd opp, vert fritt tilgjengeleg for alle. Regjeringa legg i desse dagar fram ei IKT-melding for Stortinget. Meldinga skal famne breitt. Den grip fatt i fleire store tema og byr opp til debatt om vesentlege vegval og utfordringar for fellesskapet. Ho går inn på tema som omhandlar kompetanse og digital inkludering og set søkjelyset på ei utvikling der universelt utforma løysingar er det føretrekte. Dei føreskriv ei fornya og effektiv offentleg forvaltning med gode og standardiserte løysingar som ein kan bruke når ein sjølv ynskjer det. Ein loggar seg på og nyttar offentlege tenester når det passar ein. Fram til no har forankringa av IKT-politikken vore gjennom eNoreg-planane, som det i stor grad er tverrpolitisk semje om. Vi vil på nokre område ta større steg enn det den førre regjeringa la opp til, t.d. når det gjeld breiband, den digitale allemannsretten og ei styrkt satsing på IKT i skulen. Regjeringa la i oktober fram ein undervegsrapport for eNoreg 2009. Han viser at vi er i fremste rekkje internasjonalt med omsyn til offentlege tenester på nett, spreiing av mobilteknologi, bruk av IKT i industri og næringsliv og gode offentlege register og tenester. Men vi har nokre sentrale utfordringar. Det er trong for auka samordning på tvers av statlege verksemder og overfor kommunesektoren, og dette vil stortingsmeldinga ta opp. Ei anna utfordring er arbeidet med å sikre digital inkludering. Nordmenn generelt har solid kunnskap om bruk av IKT, men det gjeld framleis demografiske forskjellar. Ifølgje undersøkingar meiner om lag halvparten av arbeidsstyrken at deira eigen kunnskap om bruken av PC er for dårleg i forhold til den jobben dei skal gjere. Det må vi gripe fatt i for å få eit næringsliv som òg er godt i framtida. Per oktober 2006 var det teknisk mogleg for 95 pst. av landets befolkning å kople seg til breiband, og dekninga er heldigvis aukande. Dei samla norske breibandsinvesteringane i 2006 er i storleiken 3,5 milliardar kr, når vi tek med dei store private investeringane. Difor er det ei glede å kunne seie at det framleis er stor investeringsvilje for breiband i Noreg. Ein føresetnad for å nå målet om breiband til alle i 2007 er at ein har ei sterk involvering frå kommunane og frå fylkeskommunane i tillegg til dei kommersielle aktørane. Regjeringa har valt å bruke Høykom-ordninga som sitt verktøy for å nå måla om breibandsdekning. Ordninga gir tilskott etter søknad, og for å sikre største mogleg samordning har vi bedt fylkeskommunane ta på seg ei koordinerande rolle, som for så vidt kommunane og regionane òg er med på å ta. I revidert løyvde vi 50 mill. kr til breiband. Då Høykom i september gav tilskotta og tilsegn om i alt 80 mill. kr, viser det seg at vi – med også dei lokale midlane – får ei utbygging for om lag 200 mill. kr. Omtrent ein tredjedel av dei husstandane som stod utan breiband, fekk breibandstilknyting ut frå løyvinga i revidert. Når vi då har ei rekordløyving på 121,6 mill. kr til Høykom neste år, der 100 mill. kr skal gå direkte til infrastruktur, er det klart at denne regjeringa er godt på veg mot målet om breiband til alle i løpet av 2007.
Det blir replikkordskifte.
Bredbånd til hele landet har jo vært et valgløfte fra flere av regjeringspartiene, og det er jo også målet for Regjeringen, sier statsråden. Mener statsråden at med det beløpet som ligger der nå, vil man nå målet om full bredbåndsdekning i 2007? Klarer man å oppfylle løftene fra flere av regjeringspartiene om bredbånd til hele landet?
Det som er veldig gledeleg, er å sjå resultatet av dei 50 mill. kr som vi løyvde i revidert, at dei nådde så mange som ein tredjedel av dei husstandane som då stod utan breiband. Dette er ikkje våre tal, men det er søkjarane sine tal som dei leverte inn til Høykom. Vi har no løyvt dobbelt så mykje, dvs. 100 mill. kr. Per januar vil den tildelinga vere gjord. Då vil vi ta ei ny oppteljing, og vi brukar eit konsulentfirma for å gjere den jobben, slik at det ikkje skal vere tvil om at tala er objektive. Vi tek ein ny runde og ser kor langt vi er komne med dei 100 mill. kr. Så har eg sagt at eg sjølvsagt vil, i lag med mine regjeringskollegaer, eventuelt kome tilbake i revidert med ei ytterlegare løyving, dersom det skulle vere nødvendig. Men vi har stor tru på at vi skal klare å byggje mykje breiband, forhåpentlegvis for alle, i løpet av 2007.
Først må jeg si at det er gledelig at hele landet, i alle fall de aller fleste, ser ut til å kunne få breibånd, takket være markedet som har ivaretatt denne utbyggingen på en veldig god måte. Det er vi alle glad for. En samlet komite har også sett veldig positivt på forslaget om å bevilge 10 mill. kr til bruk av åpne standarder og åpen kildekode. Statsråden var inne på det i sitt innlegg. Det viktige da er jo selvsagt at det offentlige går foran. Hvilke tiltak vil statsråden iverksette på tvers av departementer og etater for at det offentlige skal bli en foregangsbruker av andre standarder enn den mest vanlige, nemlig Microsofts?
Her har vi gjort mykje allereie. Det vi gjorde tidlegare i haust, var å setje ned Standardiseringsrådet, som skal gi meg sine fyrste anbefalingar rundt årsskiftet. Det vil seie at dei skal leggje fram ei liste over standardar som dei anbefaler meg å gjere obligatoriske for offentleg sektor, og nokre som bør vere anbefalte, slik dei ser dei. Dei standardane har eg tenkt å sende ut på høyring for å få ei brei semje rundt dette. Eg veit at det er stor etterspørsel, spesielt i Kommune-Noreg, der ein opplever problemet med at dei offentlege systema ikkje kommuniserer i lag, og dei ber oss om det. Likevel meiner eg det er riktig å ha ein høyringsrunde om det fyrste settet med standardar som vi får anbefalt. Så skal vi ta ei avgjerd om kva som skal vere obligatorisk, og kva som skal vere anbefalt, og så får vi sjå om vi fyrst og fremst må konsentrere oss om staten, eller om det er så stor velvilje og tilslutning i heile KS-området at òg kommunane kan tenkje seg å vere med på dette. Men det må vi få kome tilbake og melde til Stortinget om. Det vert sjølvsagt òg ein naturleg del av stortingsmeldinga at vi har denne drøftinga utover våren neste år.
Jeg vil benytte anledningen til å spørre om én ting til. MinSide var jo et faneprosjekt for statsråd Morten Andreas Meyer, og det har tatt år og dag før dette prosjektet nå ser ut til å bli lansert. Så vidt jeg har skjønt, vil statsråden lansere en første fase nå ganske snart. Vil statsråden utdype litt hva MinSide nå skal inneholde, og hva som er viktigheten av dette i forhold til det statsråden selv var opptatt av, nemlig å øke den digitale kompetansen blant befolkningen?
Heldigvis har både Høgre og Regjeringa eit sterkt trykk på arbeidet med MiSide. Dessverre hadde ein valt ein forretningsmodell som ikkje let seg gjennomføre. Marknaden var rett og slett ikkje moden. Det er alltid vanskeleg å spå for framtida. Eg vil seie at min forgjengar hadde eit optimistisk syn på framtida og marknaden som dessverre ikkje viste seg å slå til. Vi måtte avvikle det, men er no i gang. Om veldig kort tid skal vi lansere MiSide. Det vil sjølvsagt verte eit minimum av tenester i starten, men det vil ganske snart auke. Vi kjem til å ha eit sett av transaksjonstenester, dvs. at ein kan bytte fastlege, bestille helsetrygdekort, sende søknad om skattekort, flyttemelding – den type transaksjonstenester. Så vil vi ha registerinformasjon, som òg er viktig, slik at innbyggjarane får eit innsyn i kva slags opplysningar som er registrerte på ein, og som ligg offentleg tilgjengelege. Ein del kommunar er allereie klare og ynskjer å vere med frå starten av. Det håpar eg sterkt at vi får til. Og så er vi på ein måte allereie i dialog med dei som skal kome med i neste versjon. Der har vi ei løyving på 6 mill. kr til vidareutvikling, slik at vi har ei rekordstor løyving på 13 mill. kr neste år for nettopp heile tida å pushe inn nye tenester i MiSide.
Fleire har ikkje bedt om ordet til replikk.
Siden budsjettet ble lagt fram av Regjeringen, synes jeg det har vært lite fokus på at vei og jernbane er av budsjettets store vinnere. Nivået på Nasjonal transportplan blir nå endelig fulgt opp. Det er en seier for samferdselen, men like mye en seier for demokratiet. En har i alle år vedtatt Nasjonal transportplan her i huset, uten at en har gjort budsjettvedtak som har fulgt opp planen. Det faktum tror jeg har vært med på å gjøre at politiske vedtak gjort på samferdselsområdet ikke har blitt tatt på alvor, og jeg tror til og med at det har vært med på å skape politikerforakt. Derfor var det viktig for Regjeringen og de rød-grønne å levere på samferdselsområdet, både for å gi sårt tiltrengte samferdselskroner rundt om i landet og for å gjenreise troverdigheten til våre egne planverktøy. Derfor synes jeg det er rart at en kan lese på Høyres hjemmeside at de kommenterer samferdselssatsingen under overskriften: «Gigantisk mageplask for regjeringspartienes samferdselspolitikere». De skriver også: «Regjeringens ambisjonsnivå på investeringer er tragisk lavt.» Dette er utsagn som er undertegnet representantene Helleland og Halleraker. De skriver ikke «historisk lavt», for det vet de ikke stemmer, tvert imot. Det er nesten slik at Høyre-folk blir litt ufrivillig komiske i enkelte av sine uttalelser om samferdselssatsingen til den rød-grønne regjeringen. Denne regjeringen følger nå en nasjonal transportplan som er langt mer ambisiøs enn det Høyre gikk inn for da de var i regjering. Jeg vil bare minne om at Høyre i regjering ikke engang klarte å oppfylle den gamle NTP-en, som var mindre ambisiøs enn den NTP-en som en har nå. Og når en ser hva den forrige regjeringen faktisk fikk til på samferdselsområdet, blir dagens retorikk fra Høyre lite troverdig. Regjeringen og de rød-grønne i Stortinget har store ambisjoner på samferdsel. Det viser både Soria Moria-erklæringen og Nasjonal transportplan. Dagens debatt viser også at opposisjonen har ambisjoner på samferdselens vegne. Men det må være lov til å spørre: Hvor ble det av satsingen på samferdsel da Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre satt i regjering med Fremskrittspartiet som støtteparti? Da var det de som hadde flertallet. Men da de hadde makten og innflytelsen, valgte de ikke å øke samferdselsbudsjettet, eller for den saks skyld ikke å bruke flertallet de hadde. Den regjeringen vi har nå, har lovet å satse på samferdsel, og vi viser gjennom budsjettet at vi holder det vi lover også på dette området. Dette er den kraftigste satsingen på vei på 15 år, og den kraftigste satsingen på jernbane på 25 år, noe som for øvrig for mitt eget fylke, Rogaland, vil merkes utrolig godt. Endelig skal Rogaland og Jernbaneverket få penger til bygging av ny godsterminal på Ganddal, en investering som er kjempeviktig sett i sammenheng med at vi endelig skal få bygd dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes. På dobbeltsporet skal vi bruke 270 mill. kr, og i tillegg skal vi bruke 30 mill. kr for å fornye eksisterende sporanlegg. Denne regjeringen snakker ikke bare om det vi burde gjøre, nei, denne regjeringen gjør faktisk det som den sier at den skal gjøre. I dag er det en festdag for Rogaland. Rogalands befolkning skal være glad for at Fremskrittspartiet ikke har makt til å gjennomføre sitt budsjett. Det hadde ikke blitt mye dobbeltspor hjemme hos oss med dem ved roret. Denne satsingen hadde ikke vært mulig hvis ikke Regjeringen og de tre rød-grønne stortingsgruppene hadde satt samferdsel så høyt på sin prioriteringsliste, noe vi altså har gjort, og som vi også skal gjøre på veien videre, både når det gjelder vei og når det gjelder bane. Opposisjonen i denne sal må være de eneste som ikke har fått med seg at det har vært et skifte i satsingen på vei og på jernbane i forhold til den forrige regjeringen. Da Bondevik-regjeringen la fram sitt statsbudsjett for 2005, uttalte NHO at de var skuffet over at Bondevik-regjeringen ikke tok igjen det økte etterslepet i veiinvesteringene. Da Stoltenberg-regjeringen la fram sitt første egne budsjett, sa NHO at de var glad for Regjeringens bevilgninger på vei og bane, og resten av bransjen fulgte dette opp. Byggenæringen roste Regjeringens satsing. Jernbanedirektøren hyllet samferdselsbudsjettet. Norsk industri var glad, og LO var fornøyd og syntes Regjeringen fulgte opp planen på en god måte. Jeg gleder meg til å ta fatt på de neste tre årene, der de rød-grønne partiene på Stortinget skal være garantist for at den satsingen vi nå har startet, skal oppfylles også i det videre arbeidet.
Til innleiing må eg seie at i år er det hyggeleg å delta i debatten om budsjettinnstillinga frå transport- og kommunikasjonskomiteen. Grunnen er at vi politikarar endeleg er til å stole på i høve til lovnadene i Nasjonal transportplan. Sjølv om vi enno har eit etterslep etter budsjettforslaget frå Bondevik-regjeringa i 2005 – ei regjering som ikkje tok stortingsfleirtalet på alvor – er det heller ikkje umogleg å kome i mål med det innan fireårsperioden. Eg vil som fylkesrepresentant frå Buskerud seie meg tilfreds med ordlyden som heile komiteen stiller seg bak, om at Drammenspakka ikkje er ferdig før ny Svelvikveg er på plass. Mange av oss vart forundra da den førre regjeringa gjekk vekk frå avtala inngått mellom staten, fylket og Drammen kommune. Alle folkevalde i dei 21 kommunane har venta tålmodig på fullføring, slik at sårt tiltrengde midlar kan kome andre regionar til gode. Også her skal vi levere. Likevel er det jernbaneinvesteringane som gler meg mest. Jernbanen har vore eit forsømt kapittel over år. Traséar bygde for 100 år og endå lenger sidan, er lite tidsmessige til å køyre nye tog på. Ein kan på visse strekningar samanlikne det med å køyre Ferrari i tørt bekkefar. Fyrst når ein får utbetringar på kurvaturane, nok kryssingsspor, dobbeltspor eller jamvel nye traséar, kan effekten av moderne tog takast ut. Det er da tog reelt blir ein konkurrent til bil, når veg og bane går parallelt – faktisk òg til flytrafikk, i ein større radius rundt Oslo, når ein reknar den faktiske reisetida. Både i min tidlegare komite og no snakkar ein om gamle samferdselslovnader. Eg vil difor bringe til torgs ein av dei eldste, kanskje den eldste, Ringeriksbanen – eller Bergensbanens forkorting, som den òg blir kalla. Han vart diskutert og utgreidd for 100 år sidan, og strekninga vart opna i 1909. Om ein held fast på hovudmåla i Nasjonal transportplan også inn i neste planperiode, kan denne lovnaden få ein oppstart, som ein hundreårspresang til Bergensbanen. Men eg har eit godt tips til statsråden. Det må leggjast fram ein ny proposisjon om traséval. Nye banestrekningar bør gå der folk bur. Nye banestrekningar bør ikkje gå i tunnel der det ikkje trengst av rassikringsgrunnar. Kroksund-alternativet er det desidert beste. Bruk av våtmarksområde og dyrka mark kan minimaliserast, jf. utsegn frå Jernbaneverket under den førre debatten om traséval. Det beste er at ein bruker 1 milliard kr mindre enn om ein held seg til Åsa-alternativet, som er traseen i dag. Dei kronene kan ein nyttiggjere seg til andre investeringar. Det er kø for å få midlar til gode prosjekt. Bergensbanen er eit godt døme på korleis jernbanen kan brukast til godskøyring òg. Sju tog i kvar retning kvar dag, gir minst 60 000 færre vogntog på rv. 7 årleg. Når Ringeriksbanen blir bygd, kan omfanget aukast. Faktisk rekk toga tur–retur på dagen, medan kapasiteten stangar i taket slik banen er no,. Ringeriksbanen var òg ein lovnad da stamvegen vart lokalisert over Lærdal i 1992 – altså står vi ikkje politisk til truande før han er bygd. Dette er med andre ord eit godt nasjonalt prosjekt, og i tillegg vil Ringeriksregionen – som den einaste i Oslo-området som ikkje har det – få eit etterlengta skinnegåande kollektivtilbod. Som avslutning må eg ta opp ein viktig sak for Hallingsdalregionen. Vi har år om anna hatt eit tidlegtog til Oslo, som no er erstatta med buss. Mange vekependlarar får forkorta helga si ved å måtte ta toget på søndagen. Alternativet elles er å bruke privatbil. Ein nedkøyrd og til dels svært dårleg rv. 7 gjev ikkje komfort for ein tre–fire timars busstur. Offentleg kjøp av togtenester må til. Ein snakkar om om lag 3 mill. kr. Dette vil gje mykje til trafikksikkerheita og til miljøet. Folk i turistnæringa har vendt tommelen ned fordi morgontoget Vøgne nær sagt har kome og gått stadig vekk, slik at ein ikkje kan marknadsføre tilbodet. Slik det er no, er ein med fyrste toget frå Hallingdal i Oslo kl. 14.30, og det er ikkje haldbart. Riktignok er hallingen både sindig og litt treig av seg, men det får no vere ei grense. Dette var eitt av dei tiltaka Bondevik-regjeringa la att etter seg. Statsråd Navarsete har høve til å rydde opp. Forhandlingane med NSB er inne i avslutninga. Den raud-grøne regjeringa kan med små midlar vise til konkrete tiltak i praksis, for distriktet, for miljøet og for trafikksikring.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Det er moro å vera med på å vedta samferdselsbudsjettet dette året. Det er ei historisk satsing på veg og jernbane, både i distrikta og i sentrale strøk. Budsjettet er ei stor satsing på vegar, ja faktisk alle fylke får glede av det. Samferdsel er ei stor utfordring for Akershus. Talet på folk som har transportbehov inn og ut av Oslo, er aukande, og dette er ei stor utfordring både for veg og for jernbane. For å betra dette har folk i Akershus i mange år vore villige til å betala bompengar for å forskottera dei nødvendige satsingane på samferdsel. Det har ført til at fleire prosjekt har kunna realiserast. Det er gledeleg at det no vert løyvt pengar til å ferdigstilla dobbeltsporet frå Asker til Lysaker. Det betyr mykje for pendlarane. Men framleis har me store utfordringar, og difor har både Oslo og Akershus gått saman om ei Oslopakke 3, som etter kvart vil kome til behandling her i Stortinget. Det er tverrpolitisk einigheit i Oslo om dette, mens det i Akershus berre er Framstegspartiet som ikkje støttar opp om det. Det inneber bompengeinnkrevjing i lang tid framover, og det syner at folk har vilje til å vera med på å ta utfordringane innan samferdsel. Men når me inngår slike avtalar, må også staten stilla med sin del, noko me ikkje kan sjå at den førre regjeringa gjorde i forhold til Oslopakke 2. Eit døme på dette er faktisk Ski stasjon, som er ein del av Oslopakke 2. Dette vart skuva på under heile den førre regjeringa sin periode. Difor er det ei glede for meg at det no endeleg vert oppstart på Ski stasjon. I statsbudsjettet er det sett av 40 mill. kr til vidare planlegging, og ikkje minst til byggjestart i 2007 for Ski stasjon. I tillegg skal ein starta planlegging av dobbeltsporet Ski–Kolbotn. Dobbeltsporet til Ski er ei viktig satsing, både for austgåande og sørgåande bane. Det er viktig for Follo og Akershus, men også for Østfold. Ja, denne jernbanelinja spelar også ei rolle for heile landet, då det også er porten til Europa.
I dag har vi hørt den ene representanten etter den andre fra regjeringspartiene lovprise dette budsjettet – hvor flott og fint det vil bli for veinettet og den øvrige samferdsel i Norge. Jeg har lyst til å ta med meg Stortinget ned i et lite dypdykk, for å synliggjøre hva budsjettet betyr for et fylke som Telemark. Som de fleste har fått med seg, hadde VG i sommer en oversikt over de 100 verste fylkesveiene i Norge. Telemark tok de fem første plassene på verstinglisten. Av de 25 verste lå 12 i Telemark. Dette viser med all tydelighet at det å ferdes på veiene i Telemark i aller høyeste grad er en høyrisikosport. Telemark fylkeskommune har på bakgrunn av det enorme etterslepet man har på vedlikehold, gått ut og lånt 30 mill. kr for å få utbedret noen av de verste strekningene. Når vi i tillegg vet at midlene til investeringer på riksveiene i Telemark har fått en ramme på 96 mill. kr for 2007 mot 98 mill. kr i fjor, sier det at man ligger milevis unna målsettingen om rimelig gode veier i fylket. Man er langt unna hyllingen av dette samferdselsbudsjettet i et fylke som Telemark. Når man i tillegg vet at over halvparten av dette igjen skal finansiere innfartsveien til Kragerø, for øvrig en vei som Stortinget tidligere har lovet skulle finansieres utenfor rammen til fylket, sier det seg selv at budsjettet som Regjeringen har lagt opp til, ikke akkurat føles som noe stort løft for veiene i Telemark. Telemark var i 2005 et av de fylkene som hadde en negativ utvikling, noe som innebar flere skadde og drepte i trafikken. Hvor mange flere skal risikere å miste livet på veiene i landet vårt? Dessverre ser det ut til at også 2006 blir et år med mange og alvorlige ulykker. Dette er en sak som engasjerer alle mennesker som bor og ferdes i trafikken i Telemark. I Bamble i Telemark er det nå etablert en aksjonsgruppe som arbeider for å få utbedret noen av de mest ulykkesutsatte kryssene på E18 gjennom kommunen så raskt som mulig, samtidig som man også på lang sikt ønsker å arbeide for å få bygd en ny E18 igjennom kommunen. Dette er et arbeid som er understøttet av både lokalpolitikerne i kommunen, fylkespolitikerne og Regionrådet. På denne strekningen er E18 svært trafikkfarlig, fordi det i perioder av døgnet er svært mye trafikk, samtidig som det også er mye tungtrafikk som kjører på veien. Det er derfor med stor skuffelse jeg registrerer at regjeringspartiene i forbindelse med budsjettet velger ikke å støtte opp om vår merknad for å få forsert utbyggingen av de farlige kryssene på denne viktige strekningen. Når det gjelder riksveiferjesambandet i Kragerø, bad komiteen departementet om å vurdere om Kragerø-ferjen skulle komme inn på riksveiferjesambandet i år. Det er derfor med stor skuffelse alle som er avhengige av og bruker ferjen, registrerer at statsråden nå sier at hun ikke vil vurdere dette før etter regionreformen i 2010. Når også deler av statsrådens argumentasjon går på trafikkgrunnlag og trafikkrelasjoner, kan det være greit å ha med seg at et ferjesamband med over 300 000 passasjerer og 70 000 biler årlig ikke skal kunne komme inn og bli en del av riksveiferjesambandet. Det kan være grunn til å stille spørsmål om hvorfor man forskjellsbehandler ferjetrafikken på den måten som statsråden legger opp til, og om ikke statsråden er opptatt av å opprettholde bosettingen i små kystsamfunn.
Jeg vil begynne med et par lokale saker som jeg og Regjeringen selvfølgelig er opptatt av. Det første gjelder en merknad som fraksjonen har lagt inn i innstillingen, men som regjeringspartiene ikke er med på, som gjelder Listerpakken i Vest-Agder, som Stortinget, da man vedtok den, forutsatte var en helhetlig pakke. Men det er jo slik at det er smarte folk i Vegvesenet. Nå har de begynt å bygge den siste biten av Listerpakken fra hver sin side, og så mangler de en del millioner for at dette skal komme i havn. Jeg skjønner opposisjonens rolle, men jeg føler allikevel behov for å si noen ord om regjeringspartienes rolle her. Det har altså vært møte med samferdselsministeren, som har vært usedvanlig positiv til å gå i dialog med lokale myndigheter for å finne en løsning slik at Listerpakken blir ferdig. Da forventer jeg selvfølgelig at lokale myndig-heter også viser den interessen som trengs, slik at en kan få fullfinansiert denne veien. Den andre saken jeg har lyst til å si litt om, er egentlig ikke noe som ligger i Samferdselsdepartementet, men det ligger likevel innenfor samferdselsområdet. Det gjelder en vei i Lindesnes som er veldig tungt trafikkert. Kommunen sier at de vil bygge en ny gang- og sykkelsti. Men det er staten som eier grunnen. Derfor kan ikke kommunen låne til å bygge sykkelstien – det er et veldig farlig område – for i kommuneloven er det begrensninger i forhold til hva en skal kunne ta opp lån til i kommunen. Til det har jeg lyst til å si at jeg selvfølgelig forutsetter at Regjeringen samlet finner en ordning slik at denne sykkelstien kan bli bygd, når det bare er formaliteter som gjør at den blir stoppet og ikke blir ferdigstilt. Jeg forventer med glede en løsning i forhold til det. Flesteparten av folk i Norge vet at vi blir rikere og rikere. Flesteparten av folk i Norge vet at pensjonsfondet vokser. Opposisjonen og media har den rollen å være kritisk til posisjonen – det skjønner jeg også. Men jeg synes det er rart at det ikke har vært større oppslag om det historiske grepet denne regjeringen nå gjør for å følge opp Nasjonal transportplan. Det er altså første gang i historien vi har en regjering som har vist at de satser på samferdsel. Det kan en ikke si at opposisjonen eller Fremskrittspartiet gjorde da de hadde innflytelse til å være med og bestemme budsjettene i Norge.
Som representant for Telemark kan jeg ikke unnlate å nevne at fylket har et skrikende behov for nytt og bedre veidekke. Jeg er i så måte glad for økningen på samferdselsbudsjettet. Det er imidlertid synd at det er for liten satsing på investeringer til vei. For det hører med til historieskrivningen at det fortsatt er et etterslep på over 600 mill. kr på veiinvesteringer og 1 milliard kr på jernbane dersom NTP skulle vært oppfylt, og dersom fylkene skulle fått oppfylt sine handlingsplaner. Prosjekter kan bli skjøvet fram i tid eller ut i mørke. For Telemarks del vil jeg presisere viktigheten av at vi nå får realisert Eidangertunnelen. Først da vil toget bli konkurransedyktig, og jeg håper sterkt at Regjeringen gir grønt lys for en videreføring og en rask utvikling av denne tunnelen. Som telemarking kan jeg også underskrive på at store avstander og spredt bosetning gjør Norge som nasjon avhengig av gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og klare seg. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Både by og land trenger gode veier, og tiden er overmoden for utbygging av stamveinettet. Høyre vil ha en plan med et eget prioriteringsgrunnlag for veistrekninger som bør oppgraderes til smale firefelts veier med 16 meters bredde. Blant annet er E18 svært aktuell, for store deler av strekningen mellom Oslo og Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Og særlig vil jeg nevne den strekningen som går gjennom Bamble kommune i Telemark. Inntil en generell stamveistandard gjennomføres, må denne veistrekningen få gjennomført sårt tiltrengte utbedringstiltak. Modernisering av offentlig sektor har stoppet opp med den rød-grønne regjeringen, beklageligvis. For meg er det ubegripelig at Regjeringen har satt foten ned for OPS-prosjekter, når en vet at dette har vært svært vellykket og gitt mer vei for mindre penger. Så over til flytrafikken og til de ikke-statlige flyplassene. Generelt sett har disse ikke hatt tilfredsstillende tilskudd fra staten. For Geiteryggen og Skiens vedkommende er de ikke-eksisterende. Det samme gjelder flyplassen på Notodden. Nå er det søkt om driftsstøtte fra både Skien og Notodden i Telemark, i tillegg til lufthavnene på Stord og Lista. Disse flyplassene fyller alle et behov og genererer trafikk til de statlige flyplassene. Det er derfor rimelig at staten imøtekommer søknadene, slik at disse lufthavnene nå inkluderes i den kryssubsidieringsordningen som foretas mellom lufthavnene innenfor Avinor.
I riktig gamle dager ble hadelendinger kalt hadene, og de ble da definert som et krigersk folkeslag. Nå er det ikke slik at vi er i krigsstemning på Hadeland, men det er en viss utålmodighet når det gjelder både vei og jernbane. Nå skal jeg ikke ta for meg alle veiene i Oppland fylke, men det trengs nye grep både på E6 og på E16. Det er imidlertid rv. 4 og rv. 35 jeg skal si litt om. Selv om rv. 4 er blitt bra fra Gjøvik over til Gran, gjenstår veien videre, altså riksveien gjennom Gran, Lunner og til Oslo. I tillegg har vi rv. 35 gjennom Jevnaker. Den er i en bedrøvelig forfatning, og er antakeligvis en av landets dårligste stamveier. Den har en døgntrafikk på godt over 8 000 biler, og av disse er ca. 600 svære tømmerbiler som går gjennom bygda hver dag. Ikke rart at utålmodigheten er stor. At det tar så lang tid å få en vei – man har et vedtak allerede fra 1993 – gir også god mulighet for dem som ønsker omkamp om trasévalg, og den er nå på nytt blusset opp igjen. Rv. 4 er en sterkt ulykkesutsatt vei. I Nasjonal transportplan ble det påpekt at når rv. 4-utbyggingen var ferdig gjennom Raufoss, skulle en fortsette uten opphold på rv. 4 gjennom Gran. Det er viktig å støtte denne byggingen selv om en nå kanskje må dele opp parsellen fordi det er litt uro om et tunnelvalg i Lunner, som er nabokommunen. Selv om det kanskje vil ta noe tid, er det veldig bra om rv. 4 kan få sin plass og at man kan fortsette utbyggingen fra Raufoss og videre fram mot Oslo gjennom Gran. Når det gjelder jernbane, er det mange sider ved det. Det vil antakeligvis hjelpe godt på klima og utslipp av CO2. Hvis togtilbudet ble bedre, ville nok også flere vurdere å bruke tog i stedet for fly. En høyhastighetsbane mellom f.eks. Oslo og Gjøvik ville gjort en togtur fra Oslo til Gjøvik til en halvtimes opplevelse. Så kan man si at det er ikke mye. Om det en gang skulle bli en realitet, må man ta inn over seg at det blir ikke tid til mange stopp hvis man skal kjøre toget på den strekningen i løpet av en halvtime. Hastighetstog er derfor kanskje ikke løsningen for jernbanen i Norge – i hvert fall ikke overalt. Å utbedre og utvikle det eksisterende jernbanenettet er veien å gå. Bergensbanen med ny trasé gjennom Ringerike til Hønefoss vil være veldig framtidsrettet. Så jeg ser fram til nye og kreative initiativ i forhold til en ny Ringeriksbane som en del av opprustingen av Bergensbanen. Så til slutt: Randsfjordferga må komme som en julegave neste år!
I foregående periode var dagens regjeringspartier og Fremskrittspartiet skjønt enige om at norsk oljevernberedskap var altfor dårlig. Norge som kystnasjon har etter Fremskrittspartiets oppfatning fortsatt behov for en skikkelig oljevernberedskap. En slik beredskap bør bestå av tungt havgående materiell, særlig slepebåter, men også fartøyer som kan legge ut og håndtere oljelenser. Videre bør det eksistere en andrelinje med kystgående materiell og mindre slepebåter som kan avgrense et eventuelt utslipp i kystsonen og redde en havarist. Så bør det også eksistere en beredskap for opprydding av oljesøl fra kystsonen når påslag av olje har funnet sted. Alt dette var Fremskrittspartiet opptatt av i forrige periode. Det var også regjeringspartiene. Skuffelsen er derfor stor når vi i dag ser at regjeringspartiene ikke har til hensikt å følge opp dette i budsjettet for 2007 heller. Dette innebærer bl.a. at alle sørnorske kystfylker heller ikke neste år vil være beskyttet av en statlig oljevernberedskap, og at disse kystområdene ved et havari vil være prisgitt tilfeldige private slepebåter som kanskje er eller kanskje ikke er i nærheten. Den manglende bevilgningen innebærer også at oppdateringen og utskiftingen av svært gamle lenser og annet utstyr som finnes i de statlige depoter, heller ikke i 2007 vil kunne påbegynnes. At Regjeringen heller ikke vil bevilge penger til WWFs strandsoneprosjekt, medfører at staten selv må utdanne personell til strandsonesanering, ettersom WWFs opplæringsprosjekt kan stå i fare for å bli nedlagt. Det tror jeg blir langt dyrere enn å gi støtte på noen få hundretusen kroner til WWF. Det er slik at oljevern koster penger. Men det er dyrt å tegne forsikring på villaen sin også. Det gjør allikevel de fleste, fordi konsekvensene ved et alvorlig uhell er så store. Skulle vi oppleve at f.eks. en større olje- eller kjemikalietanker får havari utenfor kysten av – la oss si – Trøndelag, har vi ingen statlige oljevernressurser å sette inn før oljen treffer land. Konsekvensene for miljøet av et slikt påslag kan bli katastrofale, med store tap av både fugl, fisk og sjøpattedyr. Fiskeriene og havbruksnæringen i et slikt område vil bli lammet i flere tiår. Jeg mener at vi ikke har råd til å la være å ta dette på alvor. Men det velger altså Regjeringen ikke å gjøre, og det er synd. Fremskrittspartiet ser fram til den dagen Regjeringen begynner å ta aktivt miljøarbeid på alvor. La oss håpe at dette ikke skjer først når en større oljetanker har forlist, og vi har fått et ødeleggende oljepåslag på Stord, på Hitra eller på Vega. Alle disse er steder som i dag ligger helt uten statlig beskyttelse, til tross for faglige råd bl.a. fra Kystverket om at dette er uansvarlig.
Eg skal halde fram der eg sleppte i det fyrste innlegget mitt, og seie litt om jernbanesatsinga. Satsinga i årets budsjett må nemnast. Det er ei satsing som eg tidlegare har valt å bruke ordet «historisk» om. Me styrkjer gods på jernbanen med 500 mill. kr. Me byggjer terminalar på Ganddal og Brattøra. Me satsar på Alnabru, ikkje minst, som det viktige navet det er for godstrafikken. Me byggjer dobbeltspor og kryssingsspor. Dette er ledd i Regjeringas satsing på å få gods over frå veg til bane, og det er viktig. Me aukar investeringane i jernbanen med 50 pst. Me aukar vedlikehaldet med 8 pst., som ikkje minst vil merkast på vintervedlikehaldet og regulariteten. Representanten Tenden skryter av at Bondevik II-regjeringa starta opp mange prosjekt. Ja, det gjorde dei, både på veg og på bane, men med bitte små startløyvingar. Prosjekt kan ikkje berre startast opp, dei skal gjennomførast. Denne regjeringa legg opp til å få ei samanhengande utbygging av dei prosjekta som er starta opp, og vil ha fullt trykk for å få full effekt av dei pengane me set inn. Med den førre regjeringa sine rammer kunne ein ha skote ein kvit pinn etter viktige satsingar, som Lysaker–Sandvika og Alnabruterminalen. I desse dagar forhandlar Regjeringa om ny kjøpsavtale med NSB. Jernbanen vil då gi endå betre tenester. Det vil auka kollektivdelen ytterlegare. Det vil avlaste vegnettet og gi miljøgevinstar. Luftfarten har vore lite tema i dag. Luftfarten er svært viktig for busetnad og næringsliv i heile landet. Statlege kjøp gjer det mogleg å behalde eit finmaska kollektivtilbod i luftfarten i heile landet. Flyplassane som er samla under Avinor, utgjer eit integrert og samanhengande nettverk. Vi har ein solidarisk avgiftspolitikk og kryssubsidiering av bedriftsøkonomisk ulønsame flyplassar. Framstegspartiet vil ta bort kryssubsidieringa. Det vil gjere rammevilkåra til dei regionale lufthamnene dårlege og den regionale lufttrafikken usikker. Høgre har i debatten teke til orde for tilskot til dei ikkje-statlege flyplassane. Eg vil minne om at regjeringa Bondevik II avslo søknad frå desse flyplassane om ekstra tilskot så seint som i 2005. Regjeringa vil, på line med den førre regjeringa, halde fram med å prioritere dei statlege flyplassane. Me får i dag kjeft frå Venstre for å gjere for lite for byane og frå Framstegspartiet for å gjere for lite for distrikta. Eg trur det må bety at me har den nødvendige balansen i samferdslepolitikken. Me satsar på kollektivtransport i og rundt dei store byane for å rydde i køproblem og miljøulemper. Det gir rom for satsing på veg i dei delane av landet der kollektivtilbodet aldri vil verte eit reelt alternativ. Ferjene skal verte rimelegare, som ein viktig del av riksvegsambandet, og me skal ha lufttrafikk som eit viktig kollektivtilbod som bind heile landet saman.
Samferdsel er eit viktig politisk verkemiddel når det gjeld å ta i bruk heile landet, både i forhold til busetnadsstrukturen og ikkje minst i forhold til lokal næringsutvikling. På mange område har me kome langt i arbeidet med å byggje ut vegnettet, satse på jernbane og leggje forholda til rette for kollektiv transport. Det som nok er hovudutfordringa i dag, er den dårlege vegstandarden i store delar av landet – med andre ord manglande løyvingar for å betre eksisterande vegdekke. Nettopp på dette området kan eg ikkje unngå å nemne mitt eige fylke, Telemark, eit fylke som komitemedlemene og statsråden kjenner godt. Det kan dokumenterast at Telemark har kome heilt i bakleksa. Eg er glad for at Telemark no får ein vesentleg del av asfalteringsprogrammet for neste år. Det vil hjelpe på, men det er dessverre langt igjen for å nå eit tilfredsstillande nivå. Det skal ikkje mykje fantasi til for å forstå at befolkninga og næringslivet er frustrerte når forholda er slik som dei er i dag. I tillegg er eit slitt og ujamt vegdekke direkte trafikkfarleg og livstruande. Eg er glad for at den raud-grøne regjeringa som den første regjeringa no har lagt seg på eit løyvingsnivå tilsvarande det som Stortinget tidlegare har vedteke i Nasjonal transportplan. Politikk handlar om å prioritere. Det er god distriktspolitikk, det er god næringspolitikk, og det er god helsepolitikk å satse meir på å betre infrastrukturen. Telemark er eit nasjonalt tyngdepunkt for industriell produksjon, verdiskaping og fornying og står for ein mykje større del av landet sine eksportinntekter enn kva folketalet skulle tilseie. Derfor er eg i dag veldig glad for at det neste år blir oppstart på utbetringa av farleia Brevikstrømmen. Det vil bety vesentlege innsparingar i fraktkostnadene for eksportnæringane i Grenland. Som næringspolitikar er eg oppteken av målet om å skape verdiar, verdiar som i neste omgang skal brukast på god velferd til alle. Skal Telemark og næringslivet i fylket lykkast i sine ambisjonar om å vidareføre og styrkje evna til innovasjon og nyskaping til fordel for Noreg som industrinasjon, er Telemark heilt avhengig av å få ein større del av samferdselsmidlane enn dagens fordeling viser. Framkomstforhold og trafikksikkerheit er viktig. Stamvegnettet, så som E134, E18 og rv. 36, har store manglar på dette området. Samtidig er det tilfredsstillande at Regjeringa gjennom Soria Moria-erklæringa i tillegg slår fast at det skal satsast meir offensivt på det sekundære og det primære riksvegnettet. Lat meg til slutt uttrykkje glede over at planleggingsmidlane for jernbanetraseen Porsgrunn–Farriseidet i Larvik no endeleg blir utløyste. Med ein ferdigstilt plan er ein no mykje nærmare realisering av det første spadestikket for utbetring av denne jernbanestrekninga.
Noen ord om bybanen i Bergen. Den er omtalt i innstillingen. Fremskrittspartiet vil igjen peke på at bybaneprosjektet i Bergen er et økonomisk risikofylt eksperiment. Hele risikoen ligger hos bilistene i Bergen, som betaler gjennom bompenger. Vi synes det er urimelig at Bergen kommune har fått gjennomføringsansvaret uten å ha fagkompetanse på drift av baner. Derfor ønsker vi statlig tilsyn med prosjektet underveis. Vi vil også peke på at bybaneprosjektet i Bergensprogrammet fortsatt fremstår som fullstendig ukoordinert med Jernbaneverket og NSB i regionen. Det er både underlig og uklokt. Jernbaneverket har nylig fremlagt sin stamnettutredning, som etter vår mening underbygger at en slik samordning ville vært samferdselspolitisk og samferdselsøkonomisk riktig, viktig og mulig. Vi fremmer derfor forslag om en slik samordning. Noen ord om Hardangerbrua. Fremskrittspartiet har merket seg omtalen av prosjektering og oppstart av arbeidene med tilførselsveier for Hardangerbrua. Vi har også registrert at det hefter en del uavklarte forhold knyttet til reguleringsplaner, til trafikkprognoser og til utvikling i fergetrafikk fra mai 2006, da forhåndsinnkreving av bompenger ble innført. Vi har merket oss at Statens vegvesen har benyttet ganske underlige målingsteknikker for å måle kjøretid. Vi har merket oss at de faglige synspunktene på fergetrafikken etter broen er bygget, fra fergeoperatøren i området, HSD Sjø, ikke kom frem da saken ble behandlet. Vi ønsker oss tilleggssak om Hardangerbrua. Vi er fortsatt for broen, men vi i Fremskrittspartiet er for et grundig, fullstendig og forsvarlig grunnlag for beslutningen. Så til slutt noen ord om høyden på Haukelitunnelene, E134, høydeutbedringsprosjektet som ble behandlet i Stortinget i 2005, og som fortsatt ikke er ferdig. Det er i seg selv mer enn underlig – betegnelsen er vel nærmere «skandale» enn «underlig». Prislappen har nå variert en stund mellom 200 mill. kr og 350 mill. kr. Det er ganske selsomt at man nå skal sende det ut på en ny anbudsrunde, når man kan konstatere at når man putter ekstraarbeid inn i anbudsutlysningen, blir det dyrere enn det man opprinnelig hadde ment det skulle være. Derfor ønsker Fremskrittspartiet egen sak fremlagt om dette høydeutbedringsprosjektet over Haukeli. Det er viktig at prosjektet etter hvert kommer på plass, men det er også viktig å få avklart hva som faktisk har skjedd underveis, og som har sørget for at dette prosjektet er blitt helt unødvendig utsatt. Den ulempen er det næringslivet som bærer.
Jeg stiller meg i rekken av dem som uttrykker tilfredshet med at planrammene i Nasjonal transportplan nås i 2007. Jeg er særlig fornøyd med jernbanesatsingen og ser dette som starten på jernbanens renessanse i Norge. Bondevik II-regjeringen etterlot seg et betydelig investeringsetterslep. Jeg har forståelse for den formidable oppgaven det er å skulle ta det tapte igjen. Regjeringen satser nå kraftig på gods, og særlig på to viktige jernbaneprosjekt, nemlig Lysaker–Sandvika og Stavanger–Sandnes. Dermed har andre og kanskje like viktige prosjekt vært nødt til å vike prioritet i denne omgangen. Vestfoldbanen, som uten sammenligning er den jernbanestrekningen som har størst vekstpotensial, er et av dem. Ifølge transportplanen skulle strekningen Barkåker–Tønsberg, som på det nærmeste er byggeklar, vært påbegynt allerede i 2006. Det vil heller ikke skje i 2007. Jeg skulle ønske det var annerledes, men jeg er selvsagt glad for at vi er kommet så langt at det i 2007 settes av tilstrekkelige midler til grunnarbeid ved oppdatering av foreliggende planer, slik at strekningen er byggeklar rundt årsskiftet 2007/2008. Jeg er videre tilfreds med at utbyggingsrekkefølgen på Vestfoldbanen nå er bekreftet, og jeg synes det ligger en forpliktelse i dette. Samfunnet har til nå tapt 25 mill. kr bare i rentekostnader i løpet av de ti årene som er gått siden planene for Barkåker–Tønsberg ble ferdig. Og for hvert år som går, før allerede foretatte investeringer forrentes, taper samfunnet anslagsvis 3,5 mill. kr. Det er viktig at vi nå forsøker å se jernbanesatsingen i en litt større sammenheng. Det er åpenbart vyer over en tidsmessig jernbaneforbindelse mellom Gardermoen og flyplassene på begge sider av Oslofjorden, gjerne kombinert med en tverrgående tunnelforbindelse under Oslofjorden, eksempelvis mellom Horten og Moss. Det er uten videre klart at et slikt transporttriangel ville utløse en næringsmessig og regional utvikling som for det første ville lette presset på hovedstadsområdet, og som dernest ville gi støtet til en helt nødvendig regional utvikling på begge sider av Oslofjorden. Jeg vil sluttelig vise til at transportplanen krever ukonvensjonell finansiering dersom vi skal klare å gjennomføre de forutsatte vei- og jernbaneinvesteringene fram mot 2009 og innen 2015. Mens vi for lengst har innført former for prosjektfinansiering på veisektoren, henger vi etter på jernbanesektoren. Nå kan vi selvfølgelig si at prosjektfinansiering er unødvendig den dagen vi har flust med ordinære investeringsmidler, men det er et stykke fram til det. Skal vi få en sammenhengende jernbaneutbygging her i landet, er det nødvendig å tenke utradisjonelt. Med mitt kjennskap til embetsverket i Finansdepartementet vil jeg si at det er ikke noen framtredende egenskap der i gården.
År for år er det en gledelig nedgang i antall trafikkdrepte på norske veier, men så har ikke skjedd på Sørlandet. Fra 1986 til 1995 ble 244 drept på veien i Agder-fylkene. I perioden 1996–2005 ble 260 drept, altså 16 flere enn tiåret før. Den farligste veien, i henhold til Vegvesenets statistikk, er tofeltsvei med stor trafikk mellom Oslo og Stavanger, som i tillegg er så smal på enkelte steder at man ikke kan male en midtstripe engang, for det er ikke plass. Vegvesenets distriktssjef Kirsten Lindeberg sier at veistandarden ikke er god nok, det er mange møteulykker og utforkjøringer som dominerer bildet. Hun viser også til at en ny E18 Grimstad–Kristiansand kommer til å hjelpe betraktelig. Det må jo tolkes som at bedre veier redder liv. Så hvorfor har så Sørlandet ikke fått den type utbygging som ellers i landet allerede har reddet så mange liv? Trafikkprognosene er teoretiske, de er kunstige, og de er av og til også helt feilaktige. Den reelle trafikkveksten er større enn Nasjonal transportplan opererer med, og andelen tungtransport er så høy som hvert femte kjøretøy gjennom Agder. NTP bruker hvert tiende kjøretøy som norm. I 23 år har jeg kalkulert vekt og balanse på fly. Aldri har jeg sendt et fly i lufta med prognoser og estimerte tall, kun med de siste sanne og reelle tall på lastepapirene. Det er fordi sikkerheten har førsteprioritet – foran alt annet. Så hvorfor ignorerer da Regjeringen sikkerheten på vei? Er et liv i lufta mer verd enn et liv på veien? Resultatet er at strekninger som skulle hatt fire felt, blir bygd med to felt fordi veiplanleggerne ikke får lov til å bruke de reelle tallene som viser at tungtrafikken på f.eks. E18 i Aust-Agder har økt med nesten 14 pst. årlig siden 1998. E18/E39 mellom Oslo og Stavanger er en stamvei av nasjonal betydning. Vi kan ikke leve med at teoretiske modeller i NTP koster folks liv og helse. Bare i november omkom 29 personer i trafikken i Norge. Vi kan derfor ikke leve med at vi fortsetter med å bygge tofeltsvei på det høyt trafikkerte stamveinettet, mens Regjeringen bevilger midler til under én mil ekstra med midtdeler. Å bygge stamveier som E39 med syv meters bredde er unødvendig, det er ulønnsomt og ulykkesfremmende. Se f.eks. på brua over Fedafjorden. Den vil stå som et monument over utilstrekkelighet og manglende framsynthet i norsk stamveiutbygging. Veiutbygging i henhold til reell trafikkvekst og veinormalstandarder sparer liv og kostnader. En omlegging må skje i Norge, når vi i 2006 går med et overskudd på 350 milliarder kr. Pengene og kapasiteten til bygging er der. Viljen mangler.
Samferdselsbudsjettet er en gladmelding til mange deler av landet, også for min egen hjemkommune, Drammen. Soria Moria-erklæringen har høye ambisjoner, og i budsjettet for 2007 leverer flertallet i henhold til løftene. Nasjonal transportplan er igjen blitt et dokument det går an å stole på. Budsjettet er et historisk løft for jernbanen, og som mangeårig togpendler mellom Drammen og Oslo vet jeg å sette pris på det. Miljøet er en opplagt vinner. Når Flytoget etter alle solemerker flytter endestasjonen fra Asker til Drammen fra 2008, blir det enda bedre. Likevel har jeg lyst til å snakke om vei. Vei framstilles ofte som motsatsen til miljø, men i Drammen er det omvendt. Fra gammelt av har Drammen vært et trafikknutepunkt på Østlandet, med hovedveiforbindelse til alle deler av landet. Men utviklingen i biltrafikken var i ferd med å bli byens bane. Veipakke Drammen er en avtale mellom stat og kommune fra 1991, stadfestet av Stortinget i 1993. Til 2005 skulle det investeres 2,5 milliarder kr i doblet kapasitet på E18, E134 utenom bykjernen, sentrumsring for redusert biltrafikk i sentrale byområder, opprusting av bygatene, gang- og sykkelveinett og ny vei til Svelvik i Vestfold. Slik gikk det ikke. Dårlige kostnadsanslag gav utsettelse på utsettelse, overskridelser på opptil 100 pst. på enkelte lenker, nye behandlinger og kommunal forskuttering. Det som skulle legge grunnlaget for en miljøvennlig byvekst med boligfortetting i sentrumsnære områder, rekreasjonsområder langs elva og bedret luftkvalitet, ble i perioder et sant mareritt. Avtalen måtte reforhandles. Sluttregningen nærmet seg 5 milliarder kr. Tidspunktet for fullføring ble utsatt til 2008. Heller ikke den framdriften har holdt. Vi holdt på å miste troen på Nasjonal transportplan fullstendig, men så begynte ting å skje. Deler av sentrumsringen ble ferdig og åpnet byen. Fra å være et «høl» på E18 og Norges mest forurensede by fikk vi Bymiljøprisen for 2003, under slagordet «andungen som ble en svane». Investeringer i vei ble investeringer i bymiljø, investeringer i vei trakk til seg investeringer både fra kommune og fra private investorer. Vegvesenet fikk Vakre veiers pris, og byen ble totalt forandret. I forrige måned åpnet firefelts motorveibru. Prosjektet ferdigstilles neste år. Da er det også satt av penger til å fjerne den siste flaskehalsen ned til Vestfold. Det viktigste for byen er imidlertid det som skjedde 1. november i år, nemlig åpning av den nest siste delen av sentrumsringen, vekk fra de nye boligområdene langs elva, under jernbanen. Like viktig er det at det på budsjettet for neste år, i tråd med forutsetningene, er satt av penger til siste etappe i ringen – ny bru over elva, som kobler sentrumsringen sammen. Nasjonal transportplan er igjen blitt et dokument å stole på. Siste etappe i Veipakke Drammen, rv. 319 til Svelvik, har lenge vært til bekymring lokalt. Sist den ble nevnt, var i NTP 2002–2011, med eventuell oppstart innen 2006. I NTP 2006–2015 ble den ikke nevnt. Men dette flertallets satsing på samferdsel gir nytt håp for sluttføring av Veipakke Drammen, inklusiv ny vei til Svelvik.
Denne regjeringen har løftet samferdsel med 2,5 milliarder kr sammenlignet med siste budsjettforslag fra Bondevik II-regjeringen. Vi når i 2007 nivået i Nasjonal transportplan for både vei og bane for første gang. En skulle håpe og tro at dette også kunne skape aksept hos de borgerlige partiene. De legger seg nå fornøyd på omtrent samme nivå i 2007 som vi, etter tidligere å ha ligget langt under. En kan vel si det sånn at vi har fått dem på skinnene og trukket dem opp fra grøfta. I Buskerud begynner vi nå, som også representanten Lise Christoffersen sier, å se slutten på Drammenspakka. Det er vi glad for også på vegne av resten av Buskerud. Det gjør at vi kan begynne å prioritere andre ting. I Buskerud gir budsjettinnsatsen muligheter i 2007 og i årene framover for å få til et bedre veinett, et veinett med færre hull og økt sikkerhet. Vi har også større investeringer. Blant annet er vi nødt til å gjøre noe med vedlikeholdet i 2007, og vi satser også på jernbane. Dette gjelder bl.a. 850 mill. kr og full fart i Vestkorridoren mot Drammen, og vi skal i gang med nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen i 2008, og Bergensbanen vil komme på dagsordenen. Forrige gang vi hadde en samferdselsminister fra Sogn og Fjordane, ble det gjort en hestehandel. Det er gjort mange hestehandler mellom hallinger og sogninger. Og for å si det sånn: Hvis hestehandelen for hundre år siden hadde skjedd og blitt håndtert på samme måten som den handelen som skjedde forrige gang, hadde ikke kniven sittet løst i hallingens slire, kniven hadde nok vært oppe for lengst. Det vi snakker om, er Ringeriksbanen, og vi snakker om at vi gav fra oss i bytte rv. 7 som stamvei gjennom Hallingdal. Ringeriksbanen var en god idé og et godt prosjekt, og det har ikke blitt dårligere. Bergensbanen og rv. 7 er svært belastet. Nå hørte vi representanten Sigrun Eng fortelle oss at på Bergensbanen går det 60 000 trailerlaster i året, på skinner. Det betyr masse for miljøet, det betyr økt trafikksikkerhet, og det sier selvfølgelig ganske mye om mindre slitasje på veibanen. Rv. 7 er i en forferdelig forfatning – eller rv. 8 som statsminister Jens Stoltenberg kaller det. Han var i Gol i forrige uke og var sjokkert over veistandarden. Jeg regner med at statsråd Navarsete ikke bare bruker Valdres-siden, men at det hender hun tar en tur gjennom Hallingdal. Da opplever hun antakeligvis det samme som statsminister Stoltenberg, slik at vi kommer i betraktning i neste runde.
Regjeringens forslag til budsjett for 2007 under Samferdselsdepartementet er historisk godt, og det er god grunn til å peke på at Regjeringens budsjettforslag representerer en offensiv og etterlengtet satsing på veinettet. Satsingen på jernbane innebærer også et historisk løft, slik statsråden selv har gjort rede for. Signalene om at man i årene som kommer, vil videreføre målene i Nasjonal transportplan samtidig som etterslepet dekkes inn, er veldig positive. De to innlandsfylkene, Hedmark og Oppland, har 16 pst. av veinettet, mens bevilgningene de senere år har utgjort om lag 4 pst. av veibudsjettet. I dette perspektivet er det verdt å merke seg at grenseovergangen rv. 2/61 ved Morokulien i Eidskog er nest mest trafikkert i landet, og den som øker aller mest. Bare i oktober i år viser foreløpige tall at økningen var på 30 pst. Tallene for tungtrafikk viser enda større vekst, ikke så rart kanskje ettersom Sverige eksporterer varer for over 77 milliarder kr til Norge hvert år. Dessuten øker grensehandelen, og antall norske gjestedøgn i Sverige når nye høyder. Prognosene viser at økningen vil fortsette. Rv. 2 er hovedpulsåren for tilvekstkorridoren Oslo–Karlstad–Stockholm, og sammen med Kongsvingerbanen er den et svært viktig fundament for utvikling av næringsliv og bosetting på begge sider av grensen. I de to nevnte innlandsfylkene har regionalt næringsliv, regionale myndigheter og befolkningen lagt til rette for flere tiltak som kan bidra til gjennomføring og framskynding av veiprosjektene og løsninger innenfor gods- og jernbanetrafikk. Derfor er det også store forventninger til statlige myndigheters bidrag og ikke minst gjennomføringsevne, slik det er nedfelt i Nasjonal transportplan. Utbyggingen av rv. 2 er nå godt i gang, og gjennomføring av smal firefelts vei så langt synes å være et effektivt prosjekt. 22 års planlegging krones med en ny og viktig vei. Jeg vil imidlertid understreke i denne sammenheng at det er viktig at dette prosjektet gis rammer for videreføring på hele strekningen, slik at dette arbeidet kan gjennomføres kontinuerlig. Noe annet ville være å sette distriktet i en svært så vanskelig klemme, og det ville slå negativt ut for hele Østlandet. Det er positivt at det foretas forsøk med breddeutvidelser, slik som f.eks. på rv. 3 gjennom Østerdalen. Jeg håper at slike forsøk kan utvides, og et godt og samfunnsmessig riktig prosjekt i så måte ville være rv. 21, en ofte glemt, men mye brukt riksvei.
Regjeringens nordområdestrategi gir oss i nord et handlingsrom vi aldri har hatt tidligere. Derfor vil jeg dra fram nordområdene også i budsjettdebatten om samferdsel – og om satsing på jernbane i nordområdene. Det handler ikke om tog til sjøs. Det handler om at den rød-grønne regjeringen er de første til å sette på papiret satsing på jernbane i Finnmark, og seriøst vil utrede mulighetene for å koble Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Det er ingen liten sak. Ingen har større visjoner for og satsinger på sin jernbane enn russerne. Denne regjeringen vil noe med jernbanen – både nasjonalt, der vi øker innsatsen med en milliard pr. år, minst, i årene framover, og i nordområdene. Narvik er kanskje det mest spennende stedet for jernbaneutvikling i Norge akkurat nå. De satser i Narvik på å utvikle byen til en internasjonal jernbanehavn, et utskipingssted for store mengder gods mellom Nord-Amerika og Russland. Ja, visjonene handler også om å knytte det asiatiske kontinentet, både Sibir og Nordvest-Kina, til Amerika via Narvik. De første godstogene er under planlegging. Dette er en satsing som kan åpne muligheter for større områder i Nord-Norge og Nordkalotten – også i Troms. Kanskje blir det regningssvarende å bygge Tromsbanen, som vi i Troms har kjempet for i en årrekke. Infrastruktur er utrolig viktig, også i Jonas Gahr Støres nordområdestrategi. Infrastruktur – veier, jernbane, ferger – ses på som tvingende nødvendig for å satse på nordområdene og for å løse utfordringene knyttet til suverenitet, fiskerirettigheter, energi og petroleum, miljø, klima og naturvern – på Svalbard, i Barentshavet, utenfor Troms og Lofoten. Det blir ingen bærekraftig utvikling uten å satse på transport – på veg, på bane og på transportveier til sjøs, langs norskekysten. Dette er også viktig fordi Regjeringen i nordområdestrategien knytter infrastruktur både til å utvikle næringsliv og til å bevare miljøet. Både oljetransporten og den petroleumsvirksomheten som skal foregå, krever verdens beste beredskap. Vi vil beskytte sårbart miljø i nord, og vi vil skape arbeidsplasser i Troms, Nordland og Finnmark. Høyteknologisk satses det på Barentshavet på skjerm. Jeg vil trekke fram avleggeren av Massachusetts Institute of Technology – MIT-Fablab Norway – i min egen hjemkommune. Denne regjeringen har også doblet statlig innsats til bygging av bredbåndsnett i distriktene. Det er uvurderlig for å skape kunnskapsbaserte arbeidsplasser i Distrikts-Norge. På vegsiden gjør denne regjeringen et løft. Utover perioden kan vi vente at bevilgningene til investeringer ligger 1 milliard kr over nivået til Bondevik II. Vi er i gang, startskuddet har gått, og vi leverer varene. Vi har ennå mye ugjort, men Rom ble heller ikke bygd på én dag.
Jeg synes dette har vært en veldig fin debatt. Det understreker igjen at samferdsel engasjerer, fordi det angår oss alle, uansett hvor vi bor i vårt langstrakte land. Det har vært en avklarende debatt også. Debatten har avslørt at det er ett parti som står alene med alle de snille milliardene sine, og så er det noen finjusteringer og noen vimpler hos de andre på den borgerlige siden. Men jeg har lyst til å oppklare noe som jeg tror har sneket seg inn som en liten misforståelse. Det er jo ikke slik at bompenger kommer istedenfor statens veibevilginger, og at disse har gått ned når bompengene har gått opp. Det er jo ikke slik, de kommer i tillegg. Hensikten med bompenger er å få veier utbygd raskere enn vi ellers ville ha gjort. Arbeiderpartiet støtter bruk av bompenger, men bare der det er lokal tilslutning i kommunestyrene i de berørte kommuner til å kreve inn penger for å få veiutbygging til å skje raskere. Bompenger skal også være med og finansiere utbygging av den ulykkesbelastede stamveien E6. Som jeg nevnte i hovedinnlegget mitt, er det helt nødvendig å sette i gang med utbedring av E6. Jeg er kjempefornøyd med at det nå prioriteres midler til planlegging av E6 på strekningen Gardermoen–Kolomoen og Lillehammer–Otta, og jeg er glad for at strekningen deles opp, slik at det i første omgang kan fremmes en proposisjon angående strekningen Gardermoen–Dal og strekningen Skaberud–Kolomoen. Så må jeg få lov til å komme inn på rv. 2 atter en gang. Jeg må bare poengtere at saken har kommet langt, og en er i ferd med å realisere bompengestasjon. Framdriften må videreføres og forseres på bakgrunn av de godkjente forelagte og vedtatte planene for smal firefelts motorvei Kløfta–Kongsvinger, og det er faktisk etter planen som er bestemt av Miljøverndepartementet.
Den politiker som har hjerte for hele landet, den politikeren satser på samferdsel. Derfor er det også slik at vi har en populær samferdselsminister, og vi i Senterpartiet er stolt av den jobben som hun gjør. Så forstår jeg at representanten Sandberg mener at man må kunne gå inn og så splid i dette partiet ved å peke på at det jo også satses på jernbane. For jernbane kan det da ikke være noen i Senterpartiet som har sans for, mener Sandberg. Sandberg tar fullstendig feil. Jernbane er uvurderlig viktig, også for Distrikts-Norge, både for persontransport og ikke minst for godstransport. Vi har sett nok lastebiler skliende over fjelloverganger i dette landet til å forstå hvorfor et skikkelig jernbaneløft er viktig for hele landet, ikke minst for godstransporten, og da er det å satse på utbygging av jernbanen her i Oslo-regionen, fire spor Asker–Oslo, fire spor Ski–Oslo, helt avgjørende for å få et jernbanenett som har den kapasitet og de muligheter som skal til for å dekke nettopp de landsdekkende funksjonene. Samferdselsministeren nevnte Alnabru-terminalen. Den er ikke for Oslo, den er for landet rett og slett. Så jernbanesatsing er viktig. Den er viktig for kollektivtrafikken i Oslo-regionen, men den er også et viktig investeringsobjekt for at dette landet skal gå, og gå bedre. Så har jeg lyst til å stoppe litt opp ved Oslopakke 3, som er av uvurderlig betydning for Oslo-regionen. Det er grunn til å gratulere politikerne i Oslo og Akershus som på så tverrpolitisk grunnlag har klart å snekre sammen en kollektivpakke over 20 år med til sammen 52 milliarder kr inni, hovedsakelig bompenger, men også noen Nasjonal transportplan-penger. Det at man har klart å overstige barrierene partiene imellom og få til en samlet presentasjon av en så enorm satsing, ja det skal Oslo-politikerne og Akershus-politikerne ha stor ros for. Jeg vet at samferdselsministeren deler min oppfatning av det, og at samferdselsministeren vil gjøre alt hun kan for å få fram denne pakken for Stortinget så snart som mulig – det arbeides med det nå. Da er det viktig at man også får på plass det lovverket som skal til for at man kan bruke bompenger til kollektivsatsing. Vi trenger rett og slett å kunne se bompengeringen som en innsats for både å styrke veiutbyggingen i denne regionen og ikke minst for å få en langt mer offensiv kollektivdekning i hovedstadsregionen. Det er helt avgjørende for at ikke denne regionen skal tettes igjen. Det er allerede nesten uframkommelig for busser i Oslo. Hvis vi ikke får til en massiv kollektivsatsing i denne byen, som Oslo- og Akershus-politikerne er skjønt enige om, og som rikspolitikerne ber oss om, ja så må vi få hjelp fra et aktivt samferdselsdepartement, og jeg ser fram til at vi får saken fram for Stortinget.
Det blir stadig flere i dette landet som ikke forstår, ei heller aksepterer, at det ikke er fornuftig å investere mer i infrastruktur, og da i særdeleshet i veisektoren. Veisektoren har i lange tider blitt stemoderlig behandlet. Det gjelder både nyinvesteringer og vedlikehold. Etterslepet bare på vedlikehold er av Statens vegvesen kalkulert til 43 milliarder kr. Regjeringspartiene har økt budsjettet for veiinvesteringer med 1,2 milliarder kr. Uansett hvor mye denne økningen i veibudsjettet er historisk, ifølge representanten Klungland, er det etter Fremskrittspartiets mening dessverre ikke nok. Det vil ennå ta 50 år før vi får et tilfredsstillende stamveinett. Standarden på våre veier er for dårlig. Mellom alle landsdeler bør det bygges firefelts veier. Den dårlige veistandarden gjør at vi får svært mange ulykker mellom møtende trafikk. Med midtskillere ville antallet ulykker bli redusert betraktelig. I dag koster alle trafikkulykkene staten ca. 25 milliarder kr årlig. Bedre veier gir beviselig færre ulykker. Stadig flere økonomer er enige med Fremskrittspartiet i at landets økonomi tåler større investeringer i realverdier. Maskinentreprenørene har en ledig kapasitet på 6–7 milliarder kr. Dette beløpet tilsvarer ønskemålet i Fremskrittspartiets alternative budsjett. I Vest-Agder er E39 stamveien mellom Oslo og Stavanger. Store deler av denne veien er av dårlig standard. OPS-prosjektet Listerpakken bestod av mange prosjekter. Et av disse var ny E39-trasé på 14 km mellom Feda og Handeland. Da denne ble åpnet i august, ble det allerede da, i stamveiutredningen, som Statens vegvesen selv stod bak, sagt at veien ved åpningen var under den standarden som en stamvei skulle ha. Det er betenkelig at det i dag fullføres stamveistrekninger som ikke har en minimumsutrustning med midtskillere. Listerpakkens intensjoner om et bolig- og arbeidsmarked mellom de seks kommunene var at alle elementer i veipakken skulle fullføres i løpet av 2009. Det gjenstår nå 121 mill. kr på at hele Listerpakken blir fullfinansiert. De borgerlige partiene har i sine merknader pekt på viktigheten av at Regjeringen finner en løsning for fullfinansiering. Alle Listerkommunene venter nå på at den rød-grønne regjeringen skal bevilge de gjenstående 121 mill. kr uten at regningen sendes til kommunenes befolkning i form av utvidet bompengeperiode.
Som medlem av næringskomiteen har jeg møtt et utall av bedriftsledere og ansatte som har som et av sine høyst prioriterte krav til oss politikere at vi må ordne opp med infrastrukturen, dvs. få til en skikkelig standardheving av veinettet, få til bedre standard på jernbanenettet og få bygd ut breibånd i alle deler av landet. Det er ingen grunn til å være overrasket over dette budskapet eller – skal vi si – kravet. I og med at jeg for ganske kort tid siden var ordfører i en distriktskommune, kjenner jeg meg alvorlig godt igjen her og har selv vært med og fremmet et slikt krav. Når Regjeringen nå fremmer et budsjettforslag som fyller rammene i Nasjonal transportplan, synes jeg det er svært positivt. Det er et samferdselspolitisk løft som ikke har skjedd tidligere. Og når det ikke er mer jubel over det, tror jeg det kanskje skyldes alvoret i situasjonen, og at man ikke fullt ut tror på at Stortinget virkelig vil ta dette krafttaket, før det materialiserer seg mer konkret. Utfordringene videre blir nå å begynne å ta igjen etterslepet fra og med neste år. Gode prosjekt ligger i kø. I løpet av de siste årene har det f.eks. i mitt heimfylke skjedd en gledelig samordning av prosjekter, og en har fått opp en felles prioritering. For denne regionen er det svært positivt, og jeg merket meg at det nå foregår et aktivt arbeid for å klargjøre planer for utbedring av rv. 714 fra Orkanger og ut til Hitra og Frøya. Næringslivet, innbyggerne, kommunene og fylkeskommunen er meget utålmodige. Her transporteres ca. halvparten av eksportverdiene fra Sør-Trøndelag på en helt ufattelig dårlig vei. Det er hele tiden utforkjøringer og ulykker som stopper trafikken. Bomveiselskap er etablert, og fylkeskommunen går tungt inn sammen med kommunene. Også de kommunene i regionen som ikke er direkte berørt, arbeider aktivt for å få realisert dette prosjektet snarest mulig. Et tilsvarende prosjekt er etablert på Fosen. Når selskapene er etablert og de kommer til Stortinget, må de få positiv behandling.
Julen er lovprisningens tid. Det har vi merket når vi har sittet her i dag og hørt variasjoner over temaet: Vi har levert, og vi holder hva vi har lovet. Derfor var det med spenning jeg så frem til innlegget fra Vestfold-representanten Steinar Gullvåg. Veispørsmålene i Vestfold er avklart. Det ble de av den forrige regjeringen. Utbyggingen er godt i gang, og mer kommer. Det som står igjen for vestfoldingene, er jernbane. Etter en ellevill valgkamp i Vestfold, med store løfter om mange, mange milliarder til Vestfoldbanen i denne perioden, har de rød-grønne i Vestfold gått inn i et bevilgningsmessig mørke, eller en bevilgningsmessig tørke – alt etter hva man vil. Da er det litt særegent å høre representanten Gullvåg si at han er meget fornøyd med satsingen på jernbane i dette budsjettet. Det kan ikke gjelde Vestfoldbanen. Halmstrået hans – og det han går i land på – er at det nå sies i en merknad at dobbeltsporet mellom Tønsberg og Barkåker er prioritert. Ja, det kan se ut som om statsråden aksepterer å gå imot sine egne i fylket og bygge ut dobbeltsporet fremfor å kjøre videre på det som både flertallet i komiteen og statsråden selv i et innlegg tidligere i dag kaller en sammenhengende og rasjonell utbygging av jernbanenettet. For meg, som er vestfolding og lokalkjent, ville det bety å fortsette videre fra Sande og sydover. Da er det også vanskelig å glede seg fullt ut over en merknad hvor man sier at man skal bruke av prosjektpotten på rundt 80 mill. kr til dette dobbeltsporet. Jeg tror det er slik i denne saken, som i alle andre saker, at merknader i innstillinger hjelper ingen ting. Det er først når det blir levert penger over budsjetter, at noe hjelper. Etter å ha vært en av forkjemperne for den såkalte prosjektfinansieringen har representanten Gullvåg tydeligvis ikke gitt opp dette helt. Han klager på Finansdepartementets byråkrater og andre og sier at nå skal en såkalt ukonvensjonell finansiering få prosjektene frem. Jeg tror vi bare må konstatere at prosjektfinansiering er det som Jens Stoltenberg beskrev i spørretimen tidligere i høst. Det er at et prosjekt finansieres. Ja, sånn er det.
: Samferdsel og god logistikk er viktig for næringsutvikling i landet generelt, men ute i distriktene og inn mot de viktige havnene spesielt. Landet står overfor store og kostbare utfordringer innen samferdsel, noe som vil kreve kreativitet og nytenkning. Offentlig privat samarbeid – OPS – er i flere tiår blitt brukt som organiseringsform for utbygging og drift på veisektoren i andre land. Erfaringer så langt tyder på at det gir store innsparinger, som gir samfunnet direkte økonomisk gevinst. Ved at entreprenøren gjennom OPS-modellen gis anledning til å planlegge bedre og bestemme framdriften, oppnår en effektivitet, raskere utbygging og lavere kostnader. OPS er spesielt egnet som organisering på strekninger der det er vesentlige samfunnsøkonomiske gevinster å hente på en rask gjennomføring. E136 fra Ålesund til Oppland grense er helt klart en slik strekning. Svært mye av eksporten fra Møre og Romsdal går på E136, og veien gjennom Romsdalen er et stort hinder for denne type transport. Bygging av Tresfjordbrua vil korte inn 12,3 km på den vanskelige og svært ulykkesutsatte stamveien rundt Tresfjorden. Minst like viktig er det å få lagt om den lenge omtalte stamveien, som går rett gjennom boligområdet på Lerstad og inn til Ålesund. Lerstadveien er en ulykkesutsatt flaskehals med ekstremt mye tungtransport inn til Ålesund sentrum og en av landets mest trafikkerte havner. Stortinget bestemte at det skulle gjennomføres tre prøveprosjekt etter en OPS-modell for å teste om modellen gir effektiviseringsgevinst. Prøveprosjektene som nå står ferdig, er strekningen Klett–Bårdshaug på E39 og strekningen Lyngdal–Flekkefjord, også på E39. Begge prosjektene ble en suksesshistorie. Med bakgrunn i en opptil 40 pst. raskere veibygging enn tradisjonelt ser jeg ingen grunn til ikke å fortsette med noen flere OPS-prosjekter. Det er i alle fall viktig at den varslede evalueringen gjennomføres raskt. I prinsippet bør det ikke være noe i veien for å starte nye prosjekter samtidig som en evaluerer de første. Slik saka står i dag, vil halvparten av Lerstadveien inn til Ålesund stå ferdig i år 2015. Tresfjordbrua vil neppe komme før godt etter år 2020. Høyre lanserte derfor OPS-modellen for strekningen Ålesund–Oppland grense i valgkampen i 2005. Det ble i media slått kraftig tilbake mot forslaget av Senterpartiets representant Eli Sollied Øveraas. Hun og Senterpartiet lovte en bedre løsning – den mye omtalte prosjektfinansieringen. Jeg skal ikke si mer om den. Jeg vil be Regjeringen på nytt vurdere å ta i bruk OPS-modellen for å få en raskere fullføring av E136 mellom Ålesund og Oppland grense.
Selv om regjeringspartiene forsøker å gi et inntrykk av at samferdsel er årets budsjettvinner, vet Stortinget at dette budsjettforslaget ikke er mer enn det de fleste var enige om i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan. Selv det er for lite når man vet at problemene står i kø, og at disse ikke lar seg løse hvis man skal fortsette med bevilgninger på dette nivået. Bare for stamveinettet alene mangler vi 230 milliarder kr for å oppnå en tilfredsstillende standard, noe som vil ta nærmere 50 år med det ambisjonsnivået Regjeringen legger opp til og tydeligvis er så fornøyd med. I mitt eget fylke, Telemark, har vi usedvanlig dårlige veier, noe jeg er sikker på at statsråden er kjent med. Spesielt er det en utfordring med europaveien gjennom Bamble. Dette er en strekning av veinettet vårt som viser klart negative utviklingstrekk, med stor vekst i trafikken og dessverre en vekst i antallet ulykker. Denne veien er også en skolevei, noe som bekymrer mange elever og foreldre. Det er ingen tvil om at hvis ikke statsråden finner penger til trafikksikkerhetstiltak til denne strekningen innen kort tid, vil konsekvensene bli tap av menneskeliv, kanskje unge menneskeliv. Her bør statsråden kjenne sin besøkelsestid, for her er det ikke tid til å vente på rulleringer eller annen politisk sendrektighet. Samtidig har jeg lyst til å peke på et paradoks i Regjeringens politikk, nemlig den manglende sammenhengen mellom samferdselspolitikk og distriktspolitikk. Det brukes store summer for å prøve å opprettholde bosettingen i distriktene. Det som dessverre ser ut til å bli glemt av Regjeringen, er at uansett bosted er man avhengig av gode samferdselsårer, og i distriktene er det snakk om veier. Skal vi opprettholde bosettingen i distriktene, må vi ha et næringsgrunnlag, og et næringsliv trenger gode veier til de sentrale markedene for å være konkurransedyktig. Telemark fylke har i altfor mange år blitt nedprioritert av Stortinget. Dette har resultert i at vi kanskje har Norges dårligste veier, og blant disse er kanskje veiene i Vest-Telemark blant de verste. I den siste rapporten fra Telemarksforsking angående regional næringsutvikling i Norge kommer Vest-Telemark-regionen helt ned på en 70. plass av de 83 regionene som rapporten opererer med. Dette er ikke bare forårsaket av dårlige veier, men i en tid der konkurransen er hard, er det ikke særlig fristende å starte næringsaktivitet i en region der man pådrar seg store ekstrakostnader på grunn av dårlige veier, enten det er som følge av unødvendig lang transporttid eller stor slitasje på transportmidler. Så lenge Regjeringen ikke er villig til å satse mer enn dette for å rette opp det enorme forfallet på veiene våre, så kan man snakke om distriktssatsing, men ikke med mye troverdighet.
Vekst og utvikling ute i det ganske land er avhengig av kommunikasjon og samferdsel. Høyre prioriterer samferdsel i sitt alternative budsjett og viser at vi investerer for framtiden. Når alle er opptatt av å øke fokus på dette området, skulle det være liten grunn til å redusere handlefriheten til å finne de gode løsningene. At Regjeringen har valgt å skrinlegge prosjektfinansiering og ikke satse på OPS-løsninger, vil komme til å hemme utviklingen av infrastrukturen. Innlandsfylkene, Hedmark og Oppland, er transittfylker for varetransport til og fra flere deler av landet. Andelen som disse fylkene mottar av samferdselsmidlene, er for lav. Infrastrukturen gjennom disse fylkene er sentral også for andre deler av landet. Rv. 3 gjennom Østerdalen lider under dette. Senterpartiet lovte 100 mill. kr pr. år, og dette ble nærmest presentert som en garanti under valgkampen. Men rv. 3 er ikke prioritert. Dette er, sammen med rv. 20, den viktigste transportåren fra Midt-Norge til Østlandet og videre nedover til Europa. Belastningen er enorm. Å åpne for at dette kan bli et OPS-prosjekt, slik Høyre og en samlet opposisjon ønsker, ville gi et viktig signal til lokalsamfunn og næringsliv i Hedmark og Midt-Norge. De kunne få et håp om å kunne påvirke sin egen situasjon. Lottorekka 2–4–6–16 har gitt uttelling for innlandet. Utbygging er i gang på rv. 2, og det er uhyre viktig for hele Sør-Hedmark at utbyggingen kan gå kontinuerlig uten stopp. Usikkerheten om dette er nå stor grunnet strid om trasévalg i Odalen. Dette er en strid som har pågått i en generasjon og hemmet hele distriktet. Den er avgjort av to miljøvernministere tidligere, og det skulle ikke være grunn til å somle ytterligere. Det er en hel region som hemmes i sin utvikling om dette nå forsinkes. Statsministeren lovte i sommer at en avgjørelse skulle komme i august. Nå skriver vi desember, og bekymringen er til å ta og føle på. Det holder ikke med å si, som statsråd Navarsete sa i en replikkveksling med representanten Halleraker, at man skal avklare dette så raskt som mulig. Jeg har notert meg at flere representanter fra posisjonen har vært opptatt av rv. 2 og dens viktighet, men jeg kan si det ganske klart: Hvorfor holder ikke statsministeren sitt løfte? Hvorfor skjærer ikke Regjeringen gjennom og fastslår at vegen skal gå der den er bestemt å gå? Togforbindelsen til Kongsvinger er også svært mye dårligere enn togforbindelsen til andre større regionsentre. Derfor bør konkurranseutsetting forsøkes på denne banen, slik Høyre og opposisjonen vil. Mangelen på god togforbindelse gjør at det er avgjørende at man får en god veg. Glåmdalsregionen trenger og må få den vitamininnsprøyting en kontinuerlig utbygging av rv. 2 betyr.
La meg starte med å si at jeg er glad for at landet vårt er i en økonomisk situasjon som tilsier at vi kan ha en økning i budsjettene, og at det i sin tur kommer samferdselen og infrastrukturen til gode. Jeg merket meg at Stad skipstunnel skal utredes ytterligere, og spørsmålene som mange stiller seg, er: Når er det nok utredninger? Når skal vi over til handling? Vi merket oss også merknaden fra et mindretall som går på å vurdere Stad skipstunnel som OPS-prosjekt. Vi håper at statsråden tar ønsket om å få det vurdert til etterretning. Grunnen til at jeg tar ordet, er at jeg vil si litt om den såkalte Freifjordtunnelen. Den er en del av en stamvei. Det er innfartsveien til Kristiansund. I dag er forskuttering en sak i Møre og Romsdal fylkesting. Spørsmålet mitt til statsråden går på flertallsmerknaden i komiteinnstillingen der de ber departementet vurdere om arbeidet kan starte opp i 2007. Dette er det samme som det har vært gitt uttrykk for i lokalavisene – nå ser en lyset i tunnelen, nå viser departementet vilje til å finne en løsning, og det er gitt klare signal fra departementet om at en skal finne en løsning i løpet av kommende år. Det er viktig at departementet gir klare signal om dette. Som sagt behandler fylkestinget i Møre og Romsdal en uttalelse i dag og understreker da viktigheten av å få gjort noe med dette. Det er en tunnel uten belysning og uten takplater, og sjøvann trenger inn i tunnelen. Det er helt uakseptabelt med en ytterligere utsettelse. Det blir videre sagt at dersom en garanti fra regjering og storting om statsbevilgning og fullfinansiering blir bekreftet, vil fylket i en egen sak vurdere en forskuttering av Freifjordtunnelen. Jeg viser også til at det er avsatt 175 mill. kr til opprustning av tunneler. Halvparten går til Ålesundstunnelene. Fra Vegdirketoratet har både Ålesundstunnelene og Freifjordtunnelen førsteprioritet. Så mitt spørsmål til statsråden er, og jeg håper å få klare signal i dag: Er det som ligger i merknaden fra stortingsflertallet, et klart signal om at arbeidet i Freifjordtunnelen vil starte opp i 2007, slik at en kan arbeide ut fra det? Eller er det bare en oppfordring om videre vurderinger?
Det er gledelig at i tidenes mest romslige statsbudsjett, statsbudsjettet for 2007, har samferdsel under ett fått økte rammer. Jeg tror ikke det er noen i denne sal som gjør annet enn å glede seg over det. Imidlertid registrerer vi også denne gangen at fiskerihavnekapitlet mer eller mindre står på stedet hvil. Derfor har det fått prioritet fra Høyres stortingsgruppe, og vi foreslår å øke dette budsjettet med 20 mill. kr. Jeg registrerer at regjeringspartiene velger å stemme ned opposisjonspartienes forslag som går på nettopp tematikken rundt fiskerihavner, og spesifikt spørsmålet om å innlede forhandlinger med Vestvågøy kommune om forskuttering av fiskerhavneprosjektet i Stamsund. Og jeg er nødt til å stille fiskeriministeren spørsmålet: Hvorfor har man en annen tilnærming til spørsmålet om forskuttering til en havn kontra til en vei? Når det gjelder veien, har man vært kreativ. Der har man løsninger som går på bompenger og på offentlige og private løsinger. Her har man en kreativitet uten sidestykke for å holde tempoet oppe. I Stamsund har man et samfunn med en fiskericluster nesten uten sidestykke i Norge. Vi vet at mangel på tempo når det gjelder havneutvikling, gjør at hele utviklingen settes i fare. Her har lokalsamfunn, fylkeskommune og lokale bedrifter søkt staten om ikke å kjøpe seg plass i køen, men om å få lov til å forskuttere utbyggingen, og etter 14 måneders saksbehandlingstid i departementet har de fått avslag. Da er mitt naturlige spørsmål til fiskeriministeren, jeg går ut fra at han er i salen i dag: Har det noe med ideologi å gjøre, når man velger å behandle forskutteringsspørsmål på en annen måte når det gjelder fiskerihavner, enn når det gjelder å utnytte kreativitet for å holde tempoet og utviklingen oppe på vegsektoren? Her snakker vi rett og slett om å øke utviklingen langs Norskekysten og om å få mer igjen for pengene. Derfor er spørsmålet: Hvorfor har man en annen ideologisk tilnæring til å utvikle fiskerihavnene i et kjappere tempo enn bevilgningstakten legger opp til, enn den tilnærmingen man er i stand til å utvise når det gjelder kreative løsninger for å få fart på vegbyggingen?
Jeg vil også være med i Norge rundt. Jeg har tenkt å starte i Bamble. Store deler av strekningen E18 gjennom Bamble har svært høye dødstall og svært høye ulykkestall. Det er en kjensgjerning at vegen gjennom Bamble ble bygd i en tid da det faktisk var flere bønder enn biler på strekningen. Nå har snart hele Telemark-benken vært på talerstolen og gitt uttrykk for at man må finne en løsning for deler av denne strekningen. Så til jernbanen. Det er bra at Stortinget nå kommer på skinnene igjen i jernbanepolitikken. Jernbanesatsingen skal igjen få sin fortjente plass i norsk samferdselspolitikk, slik det er uttrykt i Nasjonal transportplan. Mange jernbaneprosjekter har ligget lenge i køen, uten å få noen løsning. Eidangertunnelen er åpenbart et slikt prosjekt. Det er viktig å presisere at jernbanetunnel på strekningen Farriseidet– Porsgrunn ikke er et lite lokalt jernbaneprosjekt. Det er et nasjonalt godt jernbaneprosjekt, og det er en skikkelig test på om vi i det hele tatt skal ha en jernbanepolitikk i dette landet. Det vil også være et nødvendig prosjekt for seinere satsing mot Sørlandet. Det har brakt ellevill begeistring i Telemark og områdene rundt. Man er glad i jernbanen, og glad for at man endelig skal få planleggingsmidler til denne strekningen. Vi har ventet lenge på penger til planlegging under ulike regjeringer. Når planleggingspengene nå kommer på plass, kan vi ikke se det på noen annen måte enn en forpliktelse fra vår rød-grønne regjering om at denne tunnelen kommer. Bratsbergbanen er blant de mest effektive og raskeste transportmidler mellom Notodden og Grenland. Vi må be statsråden om å se på om det ikke er mest hensiktmessig og gir best økonomi at staten kjøper tjenester på denne strekningen direkte. Vi finner det ganske underlig at det er to fergestrekninger i dette området av landet som ikke er funnet verdige til å få riksvegstatus, slik samferdselskomiteen ved flere anledninger har påpekt. Dette gjelder Randsfjordferga i Oppland og ferga som trafikkerer Kragerøskjærgården. Vi finner ingen god begrunnelse for at denne saken ikke kan løses. Nye trafikktall for den ene ferga, slik representanten Bård Hoksrud refererte til, viser at de er svært høye. Vi oppfordrer statsråden til å se på denne saken en gang til. Så er vi svært glade for at innfartsveien til Kragerø nå skal fullføres.
Jeg skal ikke reise Norge rundt. Jeg vil bare prøve å summere opp litt. Jeg vil ta fatt i det som statsråden sa i en replikkrunde tidligere i dag. Hun repliserte med at det er viktig å forholde seg til trafikkregler, både i trafikken og innenfor den økonomiske politikken. Det er jeg enig i. Det gjelder så vel Senterpartiet som Fremskrittspartiet, selvfølgelig. Men det jeg ikke kan akseptere, er at noen skal kunne snike seg unna trafikkreglene og den økonomiske virkeligheten ved bruk av traktor. Jeg registrerer i forhold til debatten at det som da Senterpartiet tidligere har ment var meget bra, og det som Senterpartiet faktisk har i sitt program, å foreslå dette i dag, det er populisme. Jeg registrerer også at Regjeringens jernbanesatsing i 2007 vil gi bedre vær på Vestlandet. Det vil bli tørrere i Bergen neste år, og det ser jo sikkert representanten Sortevik fram til. Og så skal det bli fest i Rogaland, for der blir det dobbeltspor, og da tør jeg ikke tenke på hvilken fest det ville ha blitt i Rogaland hvis Fremskrittspartiets budsjett hadde gått igjennom og vi hadde fått fjernet alle bomstasjonene i Rogaland. Jeg registrerer også at representanten Klungland fra Arbeiderpartiet mangler oppslag. Det er jo ikke så rart, for Klungland snakker jo bare om Fremskrittspartiet, og da kan han ikke regne med å få noe oppslag heller. Jeg registrerer at når Fremskrittspartiet har inngått forlik, så er det snakk om å ha makt. I forrige periode var det bare når Fremskrittspartiet hadde forlik, at det var et flertall. I forrige periode gjaldt det ikke når regjeringen dannet flertall sammen med Arbeiderpartiet. Da var det ikke et flertall. Det var ikke et flertall i forrige periode da SV dannet flertall sammen med regjeringen. Det var kun når Fremskrittspartiet dannet flertall sammen med den forrige regjeringen at det var et flertall. Forstå det den som kan. Så registrerer jeg også at SV faktisk har rotet litt i historien og funnet fram til at forlikene mellom Kjell Opseth og Inge Myrvoll, i sin tid, ikke eksisterer lenger, og det synes jeg er interessant. Jeg gleder meg faktisk til å se at representanten Svein Gjelseth fra Arbeiderpartiet nå skal bygge broer, veier og tunneler i 2007, når man har 268 mill. kr disponibelt til å bygge veier. Det blir interessant. Det er trist at vi ikke får en debatt i Stortinget når vi er låst av finanskomiteen og Regjeringen. Min konklusjon er at når vi kommer i samme situasjon i 2007, vil veistandarden være like ille som i utgangen av 2006, med noen forbedringer, der hvor lokalsamfunnene har blitt presset av Senterpartiet til å betale sjøl, eller har blitt pålagt en ekstra skatt.
For å kunne oppfylle folks forventninger til bedre kommunikasjoner er det helt avgjørende å føre en økonomisk politikk som gjør at vi har tilgjengelige fagfolk til investering og vedlikehold. Slik vi kjenner dagens høykonjunktursituasjon, med knapphet på fagfolk, men ikke knapphet på penger, krever dette en ny debatt for å få fram virkemidler slik at vi i større grad kan prioritere fellesskapsinvesteringene. Derfor, i dagens konjunktursituasjon, er det det som er den viktige debatten, ikke Høyres ønske om mer privatfinansiert vegbygging. Staten har billigere penger til disposisjon enn private. Det vet vi av erfaring. For Senterpartiet står den digitale allemannsretten sentralt. På samme måte som vi fikk etablert strøm og telefonforbindelse til alle husstander, må vi nå få breibånd på tilsvarende måte. Dette er en avgjørende forutsetning for at skoleungdom skal gis like muligheter i undervisninga uansett bosted, at offentlig servicetilbud og informasjon skal kunne nå alle, noe som vil gi mulighet for kraftig effektivisering, og at flere arbeidsplasser kan bli etablert der ungdom ønsker å bo. Hittil har vi i all hovedsak hatt en markedsdrevet etterspørselstyrt utbygging, og dette har ført til at svært mange ikke har tilgang på nøktern breibåndskvalitet, ja langt fra den kvaliteten som trengs for å gi digital allemannsrett et praktisk innhold. Ifølge Post- og teletilsynets rapport av 9. januar i år – Vurdering av bredbåndsdekningen, heter det på side 14 at «markedsdrevet utbygging av tilbud om bredbånd ikke kan bli tilbud til alle». I rapporten sies det at med den etterspørsel som representerer et kvalitetsbehov nedstrøms til brukerne på 2 Mbit/s, vil – ut fra tekniske begrensninger – linjelengde over tre til fire km i dagens aksessnett ikke kunne nyttes. Derfor er det avgjørende at fornyings- og administrasjonsministeren raskt får utført en ny faglig vurdering av bostedenes tilgjengelighet til breibånd, som gir en framtidsrettet kvalitet som dekker behovet for næringsliv, skoleungdom og offentlig service. Statsbudsjettet for 2007 er en klar forbedring gjennom økt satsing på offentlig samfinansiering av breibåndsutbygginga. Imidlertid vil en nødvendig analyse av hvordan breibåndstilbudet er i hele landet, vise stort behov for et fortsatt løft, slik at den etterspørselsstyrte utbygginga kan utfylles av en tilbudsstyrt utbygging. Dette er et rettferdighetskrav på linje med tidligere tiders krav om og utbygging av strøm og telefonsentraler. Senterpartiet er glad for at statsråd Grande Røys i sitt innlegg her i dag sa at hun ville komme tilbake til Stortinget med en ny vurdering av nødvendige bevilgninger for å oppfylle Soria Moria-erklæringa i samband med revidert nasjonalbudsjett 2007. For Senterpartiet er det en svært prioritert sak. For øvrig: Regjeringa oppfyller Nasjonal transportplan gjennom forslaget til budsjett for 2007, og det er en gledelig etappeseier, men ikke noe mer. Spesielt er det godt mottatt av folk som trenger tog og bil, at vedlikeholdet prioriteres av statsråd Navarsete. Som følge av det store etterslepet på vedlikeholdet, er det viktig at denne prioriteringa følges opp videre.
Med det forrige innlegg som jeg holdt, ble jeg ikke helt ferdig, og etter det jeg forstår, deler jeg den skjebnen også med andre. Og det er jo fordi det er så veldig mye bra å fortelle om i dette budsjettet at tiden ikke strekker til. Det er bra at Regjeringen har funnet økonomisk rom for en oppstartbevilgning til utbedring av leia i Brevikstrømmen. Det er et viktig bidrag. I tillegg er det viktig med kystkultur. Regjeringspartiene, med støtte fra Kristelig Folkeparti og Venstre, har bedt departementet legge fram en sak om hvordan en har tenkt å sikre den statlige finansieringen av Kystverkets etatsmuseum i forbindelse med statsbudsjettet for 2008. I tillegg kommer, som det er sagt tidligere her i dag, en samlet plan for hoveddepot. Representanten Per Sandberg snakket bl.a. i sitt hovedinnlegg om det store etterslepet og den elendighetsbeskrivelse som dette budsjettet har. Det er rart at representanten Per Sandberg og den borgerlige siden ikke har tatt inn over seg at det er de som er ansvarlige for de siste budsjettene. Jeg synes at man burde snart gå til en slik innrømmelse. Kanskje hadde man hatt et annet grunnlag å gå ut fra da. Men det er kanskje vondt å erkjenne at samferdsel ikke var prioritert under Bondevik II, med Fremskrittspartiet som støtteparti. Det er ikke bare Regjeringen som skryter av dette budsjettet. Jeg sa tidligere i dag at det måtte være tungt for opposisjonen å høre den entydige rosen som dette budsjettet fikk da vi var på høringen. Det er resultatene man må være opptatt av. Opposisjonen, inkludert Fremskrittspartiet, hadde mulighet til å vise til resultater i forrige periode, men nei. De borgerlige og Fremskrittspartiet hadde verken evnen eller viljen. Jeg tror faktisk det er en viss redsel hos de borgerlige og hos Fremskrittspartiet, når de nå ser at vi innfrir løftene. Ikke bare innenfor samferdsel, men også i forhold til Soria Moria-erklæringen og Nasjonal transportplan bygger vi bit for bit. De benyttet seg ikke av muligheten da de i forrige periode hadde den.
Regjeringen har tatt et kjempeløft for samferdsel. Vi leverer det vi har lovt i Soria Moria-erklæringen, og det vi har lovt i Nasjonal transportplan. Nasjonal transportplan var for øvrig Fremskrittspartiet enig i – og stemte for i Stortinget. Tidligere i debatten spurte representanten Hoksrud om hvorfor det ville være en katastrofe dersom bevilgningene til jernbane var blitt liggende på det nivået som beskrives som litt under nivået i Regjeringens budsjett for 2006. Jeg vet ikke hva representanten Hoksrud kaller katastrofe, men helt sikkert er det at det ville ikke ha blitt lett for jernbanesektoren i Norge dersom Fremskrittspartiets forslag hadde blitt vedtatt. For det første er det slik at Regjeringen øker bevilgningene til jernbanen med 950 mill. kr, altså tett opp under 1 milliard kr, mens Fremskrittspartiet kutter med 1,9 milliarder kr. Dette kuttet fordeler de slik: minus 650 mill. kr til drift og vedlikehold, altså 20 pst. kutt, og minus 850 mill. kr til investeringer, altså 38 pst. kutt. Videre kutter de med 400 mill. kr i kjøp av persontogstransporttjenester, altså 25 pst. Man bør huske på at da vi leverte vårt budsjett for 2006, ble det ikke akkurat applaudert. Tilstanden for norsk jernbane er ikke fryd og gammen. Fremskrittspartiets kutt er dermed med på å gjøre en stor utfordring enda større. Jeg synes det er alvorlig å kutte i drift og vedlikehold. Dette kaller jeg kutt i sikkerhet. Det jeg trodde Fremskrittspartiet egentlig var opptatt av, men det er kanskje slik at for Fremskrittspartiet er det bare bilistenes sikkerhet som er det viktige. Kuttene på 400 mill. kr i persontogstransporttjenester ville f.eks. ha ført til at vi hadde måttet legge ned Meråkerbanen – i Per Sandbergs eget fylke – og vi hadde måttet legge ned Nordlandsbanen. Kuttene i investeringer ville ha gjort det umulig å gjennomføre utbygging av dobbeltspor på Lysaker. Fremskrittspartiet ville dermed ha tvunget folk flest over i bilkø og vekk fra toget. Kanskje har Fremskrittspartiet innsett at deres galluper øker proporsjonalt med bilkøene, og at de derfor gjør det de kan for å hindre gode løsninger? Det er tydeligvis et mål for Fremskrittspartiet at folk flest skal stå i kø, kø og atter kø. Vi velger å satse på både vei og bane. Vi har løsninger for framtiden, og vi viser med dette budsjettet at vi kan levere.
Det kom eit direkte spørsmål om Freifjordtunnelen som eg gjerne vil kvittere ut. Kostnadene for Ålesund-tunnelane og Freifjordtunnelen er auka meir enn det som vart lagt til grunn i handlingsprogrammet for perioden 2006–2009. Revidert kostnadsoverslag for Ålesund-tunnelane er på om lag 240 mill. kr og for Freifjordtunnelen på om lag 155 mill. kr. Det er 100 mill. kr meir enn det som vart lagt til grunn for desse tunnelane. Det står att å detaljprosjektere sikringsarbeidet i Freifjordtunnelen og å lyse ut anbod. Oppstart vil difor uansett ikkje vere aktuelt før ved slutten av 2007. Dersom det vert forskottert midlar i 2007 og i 2008, vil det vere mogleg med ein slik oppstart hausten 2007. For å vere veldig klar i dag: Dersom ein stiller opp med forskotteringsmidlar frå fylkeskommunen eller frå andre lokale aktørar, vil Samferdselsdepartementet stille seg positivt til ei slik forskottering, sjølvsagt under føresetnad av at forskotteringa er i samsvar med reglane for forskottering. Eg snakkar då om refusjon utan kompensasjon for rente- og prisstiging og liknande, noko som alltid skal liggje til grunn. Det er ein føresetnad at tryggleiken for dei som ferdast i tunnelane, vert teken vare på – òg i den tida då platene vert fjerna. Me vil følgje veldig nøye med på dei tiltaka som Statens vegvesen set i verk, for å sikre tryggleiken til dei vegfarande òg i denne perioden. Når det gjeld kravet om at Randsfjordferja og Kragerøferja skal verte riksvegferjer, er det ikkje slik at desse to ferjene er dei einaste ferjene ein ynskjer omklassifisering for. Få dagar etter at regionsreforma er vorten lagd fram, der det er eit forslag om at riksvegferjer og riksvegar skal verte regionferjer og regionvegar, synest eg det må vere rett å sjå eit slikt spørsmål i samanheng. Ein bør ikkje gjere eit stort arbeid med omklassifisering no, og så om kort tid få ei tilbakeføring til regionen igjen – dersom det er det Stortinget kjem til å gå inn for. Det får me då vente og sjå på. Til Framstegspartiet: Dei har enno ikkje skjønt at det ikkje er ei regjering av Senterpartiet åleine som har lagt fram budsjettet. Eg registrerer at dei vender seg berre til Senterpartiet, ikkje til Regjeringa. Eg vil be om at dei vender seg til Regjeringa. Det er Regjeringa, dei tre regjeringspartia, som står bak budsjettet. Det ligg ikkje inne noka fjerning av bomstasjonane i Fremskrittspartiet sitt alternative budsjett. Festen i Rogaland ville difor ikkje ha vorte noko særleg til fest. Dersom Framstegspartiet skulle ha prioritert å ta over bompengestasjonane, utløyst med framtidige og noverande krav pluss den delen som staten er inne med, måtte budsjettet til Framstegspartiet ha sett heilt annleis ut enn det budsjettet dei har lagt fram i dag. – Ja, der var tida ute, hr. president.
Regjeringen har gjennom budsjettet for 2007 vist en ny politisk retning. Det er en retning der fellesskapet er blitt satt i høysetet, og som faktisk har vært med på å bygge det velferdssamfunnet vi har i dag. Det kan derfor være på sin plass å vise til representanten Kristiansens innlegg, der han sa at vi nå har «tidenes mest romslige» budsjett. Det er rart å høre fra en Høyre-mann. Denne regjeringen forholder seg til handlingsregelen, mens Høyre i regjering altså ikke greide det. I forhold til det Bondevik-regjeringen ville hatt dersom den hadde fortsatt, har denne regjeringen 12 milliarder kr mer å bruke på felles oppgaver. Det er uten nye skatteletter, som Bondevik-regjeringen hadde lovet, og som den ville ha fremmet forslag om. Men når det er sagt, beklager jeg at Agder-benken i dag istedenfor å samle seg om å sikre Listerpakken finansiering, om nattogtilbud i Kristiansand og om gang- og sykkelsti ut til Lindesnes, som betyr lite i økonomisk sammenheng, men som betyr mye for landsdelen, har gått inn for å kritisere hverandre. Jeg skal ikke gå på enkeltpersoner, men jeg må si at når jeg hører på Fremskrittspartiet og Høyre i denne debatten, minner det meg om at Hedningesamfunnet skulle rope etter flere gudstjenester og mer kristendom. Representanten Sandberg sa at jeg hadde snakket om oppslag. Jeg vet ikke hva slags oppslag representanten snakker om. Jeg kan heller ikke huske at jeg hadde det med i mitt forrige innlegg. Men uansett må det vel være bedre enn nedslag, så det skal jeg bare forholde meg til. Men det er slik at Fremskrittspartiet snart må innse at de er det største opposisjonspartiet. Da må de tåle å bli tatt på alvor, og de må tåle at det blir stilt krav til dem. Når de snakker om midtdelere, og det står i programmet at de på dagens veier på 8,5 meter skal ha trailere som er 25,25 meter lange, og som veier 60 tonn, betyr det at istedenfor midtdelere over Kvinnesheia i Vest-Agder vil det komme noen giganter av trailere som skal kjøre. Det er Fremskrittspartiets program. Men jeg skjønner at de kan forandre programmet ettersom de føler behov for det, eller ettersom ledelsen føler behov for det. Hvis ikke må de finne andre partier å være medlemmer av.
Arne Sortevik har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Fortolkningen av Fremskrittspartiets program tror jeg foregående taler skal overlate til både Fremskrittspartiet selv og Fremskrittspartiets velgere. Noen ord om høyhastighetsbane: Jeg tror det gjør seg gjeldende en misforståelse hos enkelte partier om hva Fremskrittspartiet faktisk mener om høyhastighetsbane. Privat løsning, betegnet som Haukelibanen, har vært kjent iallfall siden 1998, og det ble tidlig gjort klart fra Fremskrittspartiet at det er en løsning vi er åpen for – en privat løsning, i 1998. Det er derfor ikke overraskende at partiledelsen har sagt det samme også i 2006. Men en offentlig utredning og en offentlig bygging av en sørnorsk høyhastighetsbane, lansert i 2006, stiller vi oss ganske avvisende til. Så til prosjektfinansiering. Jeg fikk et underlig svar tidligere. Etter to budsjetter, for 2006 og 2007, er Regjeringen uten sitt eget utbasunerte alternativ, nemlig prosjektfinansiering med forskuttering og egne fond fra staten. Den løsningen er gravlagt. Regjeringen er uten alternativ.
Jeg vil gjerne få lov til å delta litt i historieskrivningen – eller forsøket på en sådan. Det tror jeg det kan være god grunn til, siden et medlem av finanskomiteen, representanten Klungland, nettopp har vært oppe på talerstolen og sagt at denne regjeringen ikke går utover handlingsregelen. Det trodde jeg iallfall at de som sitter i finanskomiteen var klar over, at her går man utover handlingsregelen med 6–7 milliarder kr. Historieskrivningen tar utgangspunkt i at denne regjeringen bevilger mye mer til samferdsel, og selvsagt gjør den det. De har en forpliktelse i forhold til en Nasjonal transportplan de selv står bak, og som de nå gjør et forsøk på å oppfylle. Men de greier ikke det – heller ikke i år. De ligger bak, med over 1,6 milliarder kr, til vei og jernbane samlet. Så faller de for den fristelsen å sammenligne med Bondevik II-perioden. Det er i beste fall meningsløst. Landet var i en helt annen økonomisk situasjon. Ressursene måtte anvendes helt annerledes for å rette opp norsk økonomi. Jeg har tatt meg bryet med å sjekke litt i fire, fem, seks innstillinger fra foregående år. Her viser det seg at i innstillingen for 2002 hadde Arbeiderpartiet 1 mill. kr utover regjeringspartiene. I 2003 hadde de 35 mill. kr mindre. Og i en arbeiderpartimerknad i innstillingen for 2003–2004 står det: «Disse medlemmer har forståelse for at investeringsnivået må tilpasses den økonomiske situasjonen.» Slik så situasjonen ut da. Nå blir det spennende å se resten av denne NTP-perioden. Den ene representanten etter den andre har vært oppe og sagt at de rød-grønne er garantisten for oppfylling av NTP-perioden. Ingenting vil glede oss i Høyre mer hvis denne statsråden greier å få det til, for vi har merket oss hvert eneste innlegg. Og vi ser fram til at Regjeringen i det kommende året også må bevilge reelle kroner over statsbudsjettet og ikke i urimelig grad trekke på medfinansiører. Finansministeren tar i finanstalen Hardangerbrua til inntekt, og det er vel nesten toppen av frekkhet – et prosjekt som ikke skulle ha en eneste krone i statlige midler, og som hun bestandig har vært imot. Jeg må minne om at det foreligger et forslag fra Høyre og Fremskrittspartiet for å rette opp i denne praksisen. Statens andel til disse forskutteringene kommer nå i de årene som kommer, og da kommer det til å bli mindre til andre prosjekter.
Vi i Troms har dessverre de siste årene fått bare under 2 pst. av landets vegmidler. Det er altfor lite. Jernbane har vi ikke, så den nasjonale satsingen på jernbane ser vi ikke noe til i Troms. Tromsbanen er ennå i det blå, men gjennom et sterkere fokus på nordområdene og et OL i Tromsø i 2018 kommer Tromsbanen. Den kommer til å bli et lønnsomt prosjekt, sett i et samferdsels- og miljømessig perspektiv, i en bærekraftig region som vil være i fokus både nasjonalt og internasjonalt i større grad enn noen i denne salen kan tenke seg i dag. Årets samferdselsbudsjett fyller opp Nasjonal transportplan. Det er ikke bare bra, det er kjempebra. Samferdselsbudsjettet er en god start, også for oss i Troms. Det er mer penger – så blir det også mer penger til Troms. Det viser at denne regjeringen bryr seg om oss som bor langt fra hovedstaden. La meg nevne hva vi satser på i Troms i 2007: Det satses 95 mill. kr, medregnet 25 mill. kr til rassikring. Tromsøpakke 2, som blir ferdigstilt i 2007, satses det 44 mill. kr på – et miljøprosjekt uten sidestykke i Tromsø. Av de 95 millionene går store deler til utbedring av rv. 867 utenfor Harstad, noe som har vært et gammelt krav fra befolkningen rundt Harstad. Rassikringsmidlene på 25 mill. kr blir brukt til tiltak på fylkesvegnettet i Troms. I 2007 prioriteres statlige tilskudd til videreføring av prosjektene fylkesveg 294 Isbergan i Tromsø og fylkesveg 347 på Arnøy i Skjervøy, som vil få en oppstart. Dette vil gi folk som ferdes på disse vegene – og næringslivet – en mye tryggere veg i framtiden. I forslaget til samferdselsbudsjettet for 2007 blir det vist til at det lenge har vært stor usikkerhet knyttet til den årlige driften av Senja-fergene. Statsråden kjenner til problematikken, og jeg tror hun klarer å løse dette i samarbeid med Troms og Nordland fylkeskommuner. Vi trenger forutsigbarhet for at Senja-fergene skal bli et slikt must som regionen tror de kan bli for lokalbefolkningen i området og reiselivet i nord. Vi satser på å gi folk i Nord-Troms og i Finnmark reduksjon i maksimaltakstene på flytjenestene der staten kjøper flyrutetjenester. Det koster faktisk mer å ta fly fra Finnmarkskysten til Tromsø enn det koster å reise fra Oslo til Hellas og bo der i 14 dager på et skikkelig hotell. Det kan ikke være rettferdig. Til slutt vil jeg bare si at vi i Troms venter ennå på forsøk med gratis riksvegferge, men jeg tror ikke vi venter forgjeves. Men igjen, det går oppover, og snart er sola tilbake i nord. Med sola kommer lyset, varmen og håpet om en ny vår og en ny sommer. Denne regjeringen gir håp og tro, og viser kjærlighet for oss i Distrikts-Norge. Hva mer kan vi forlange – bare varene leveres?
Presidenten hadde nesten lyst til å si halleluja.
Jeg har også lyst til å delta i denne Norge rundt-reisen. Det er uansett et godt budsjett, hvor det tas flere skritt i riktig retning. Det er selvfølgelig også sånn at en ikke løser alle utfordringene gjennom det budsjettet som foreligger, men en kan konstatere at skrittene nå er større enn noen gang tidligere. Jeg har lyst til å reflektere litt over at jeg i over ett år har vært ukependler. Når jeg drar hjem, følger jeg historisk sett sporene tilbake til 1882 – i hvert fall fra Larvik til Porsgrunn. Siden den gang og fram til nå har jernbanen mellom Larvik og Porsgrunn ikke sett de store investeringene, kanskje med unntak av den gangen banen ble elektrifisert. Jeg vet ikke om det utgjorde noe for reisetida, men tar jeg banens beskaffenhet i betraktning, er jeg sterkt tvilende til akkurat det. Den 10. mai 1996 sendte Samferdselsdepartementet ut en pressemelding som sier om Vestfoldbanen og parsellen mellom Porsgrunn og Larvik at planleggingen fortsetter, og at en har håp om å kunne igangsette anleggsarbeidene tidligst i 1998. Nå er vi altså i 2006, med inngangen til 2007 rett foran oss, og ennå er vi ikke i gang. Jeg håper nå at samferdselsministeren – og jeg forutsetter at hun klarer det – avløser historien fra 1996 og sporene fra 1882. Så kort innom noe annet viktig som er omtalt i budsjettet: E134 over Haukeli. Der legger en vekt på dette med tunnelene og at det skal være en høyde på 420 cm. Det er vi glade for. Jeg tror også den stamveien mellom øst og vest vil framstå som det beste alternativet. Det er riktig i et miljøperspektiv, det er riktig med tanke på konfliktforhold som ligger der, og med tanke på å knytte de store, befolkningsrike områdene sammen på den beste måten. Til slutt, for å følge opp representanten Olsen: Jeg kan forsikre om at når jeg snakker om E18 gjennom Telemark, har hele Telemark-benken kvittert ut den saken. Men det handler om de problemene som er nevnt, og som er økende. Vi får en flott E18 fra Vestfold til Telemarks grense, det blir bra veier fra sør mot Telemarks grense – og Telemark blir et punkt hvor problemene står i kø. Det er svært viktig for oss å peke på at det er helt nødvendig å gjennomføre strakstiltak – som er påpekt og støttet av regionrådet – umiddelbart.
Når vi nå øker jernbaneinvesteringene med 50 pst., har vi kommet et godt skritt nærmere realisering av et svært viktig jernbaneprosjekt i Norge, nemlig modernisert vestfoldbane. Som vestfolding med bopel i Oslo har jeg utviklet et nært forhold til jernbanen. Når det gjelder Vestfoldbanen, har det blitt et hat–kjærlighetsforhold – mest kjærlighet, for jeg elsker i utgangspunktet å kjøre tog. Jeg kan jobbe, prate med en hyggelig betjening, strekke på beina eller bare sitte og se ut av vinduet og tenke på jul. Jeg kan lese en god bok eller lytte til musikk, men dessverre ikke lytte til radio – der stopper komforten. I tillegg til manglende radiomuligheter har hatforholdet sin årsak i de mange forsinkelsene, manglende hyppighet i avganger, gamle togsett og all ventinga på kryssende tog. Det er rett og slett for dårlig – men så er det også en jernbanestrekning som baserer seg på 1880-tallets byggeteknikk, med mange svinger, liten kapasitet og en trasé som er svært lite utbedret. Egentlig er det pinlig at vi, verdens rikeste land, har stilt oss slik at jernbane har vært nedprioritert i så mange år, mens sammenliknbare land har skjønt at satsing på jernbane er nødvendig, framtidsrettet og klokt. Det er nemlig umulig å gjøre som Fremskrittspartiet sier – bygge oss ut av trafikkproblemene ved ensidig satsing på vei. Det er håpløs miljøpolitikk, håpløs trafikkpolitikk og håpløs trafikksikkerhetspolitikk. Derfor er det viktig at vi nå har startet den store snuoperasjonen, som vi må sørge for å videreføre. Jeg er sikker på at sjansen for å få til dette er uendelig mye større enn om representanten Svein Flåtten og Høyre hadde regjert, særlig i tospann med Fremskrittspartiet, som ikke skjønner vitsen med jernbane overhodet. Jeg er glad for at transportkomiteens flertall har slått fast at de prioriteringene vi har gjort lokalt i Vestfold, skal ligge fast. Ingen skal lenger få så tvil om bygging av dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg, foreslå høyhastighetsbane som alternativ til regionaltog eller at traseen bør legges utenfor de store byene, som ville vært et dødsstøt for Vestfoldbanen. Vi har fått en ekspressbuss, TIMEkspressen, som sammen med firefelts E18 har satt toget i en håpløs konkurransesituasjon allerede. Svaret på den konkurransen er dobbeltspor på Vestfoldbanen, intercity, ut fra de planene som foreligger. Vestfoldbanen er uten sammenlikning den strekningen som har det største vekstpotensialet. Men mellom 2001 og 2003 hadde vi en nedgang i antall reisende på 25 pst., og vi er fortsatt 18 pst. under 2001-nivå. Det er faktisk slik nå at uten de nødvendige utbedringene trues Vestfoldbanens eksistens – så alvorlig er situasjonen. Det er derfor et gedigent paradoks at akkurat denne strekningen har vært nedprioritert over så mange år, ikke minst når vi ser den massive økningen i personbiltrafikken, og når vi har så mye kunnskap om konsekvensene av forurensning for både mennesker og miljø. Som bosatt i Oslo indre øst vet jeg litt om det. Planrammene i Nasjonal transportplan nås i 2007. Vi har en stor jobb å gjøre med etterslepet etter forrige regjering. Vi skal jobbe målrettet for å få en jernbane vi kan være stolte av i landet vårt. Det kommer ikke bare østlendinger til gode – det kommer hele landet til gode, og det er viktig også globalt.
Jeg har bedt om ordet på slutten av debatten fordi jeg fikk et spørsmål fra representanten Ivar Kristiansen. Nå kan jeg ikke se at han er til stede, men han skal få svar allikevel. Spørsmålet var om det er ideologisk begrunnet fra Regjeringens side at vi ikke har framskyndet forbedringen av havneforholdene i Stamsund havn, med referanse til mulighetene for forskuttering. Nei, det er ikke det. Nå har ikke jeg spesielt mye imot ideologi – det synes jeg av og til det kan være for lite av i politikken – men akkurat i dette tilfellet er det nok mer et praktisk spørsmål. Når det blir referert til muligheten for forskuttering på veisektoren, er det slik at det er tillatt å forskuttere 500 mill. kr innenfor en ramme på 5,5 milliarder kr – altså under 10 pst. Det prosjektet som det her ble spurt om, Stamsund, er et prosjekt som beløper seg til 120 mill. kr, og den totale rammen i 2007 for den typen investeringer er på 185 mill. kr. Da sier det seg selv at det er i en størrelsesorden som ville gjort det veldig vanskelig for de prosjektene som skal prioriteres i perioden fra i dag og fram til Stamsund står på listen, i 2012 og 2013, i henhold til gjeldende planverk. De ville da blitt forbigått i køen. For øvrig må det være lov å kommentere at havnen i Stamsund ikke har blitt mye grunnere det siste året. Det er ikke slik at det er en ny situasjon i Stamsund, og at det er behov for å gjøre tiltak. Det kunne kanskje være grunn til å stille spørsmål om hvorfor det nå plutselig har blitt så stor utålmodighet i de partiene som for kort tid siden satt i regjering, mens det ikke var noe om å gjøre å få løst disse sakene da de selv satt i regjering. Vi tar altså sakene i tur og orden, og det er grunnen til at Stamsund kommer etter noen av de sakene som er prioritert høyere på listen.
Det har vært en lang og interessant debatt. Det er naturligvis slik når en tredjedel av stortingsrepresentantene har ordet – det blir mange lokale ønsker. Jeg er også veldig glad for at Buskerud-benken, i motsetning til Agder-benken, står samlet om fullføring av Veipakke Drammen, rv. 7, E16 og mange andre gode prosjekter. I innstillingen vi har til behandling nå, er det et nytt kapittel som heter «Viktige oppfølgingsområder». Det er kanskje den mest interessante delen, iallfall ideologisk, i denne innstillingen om samferdsel. Representanten Gullvåg har vært en aktiv talsmann for prosjektfinansiering, og skuffelsen har vært stor over at Finansdepartementet, som han sa – jeg trodde det var Regjeringen – har skrinlagt dette i Gul bok. Regjeringen skriver i Gul bok: «Selv om gjeldende budsjettsystem legger til rette for å gjennomføre investeringene på rasjonell måte og med betydelig fleksibilitet, vil Regjeringen vurdere nærmere hvordan en innenfor dagens budsjettsystem kan sikre bedre prioritering, planlegging og framdrift av samferdselsbevilgninger.» Det er for så vidt greie ord, det, men i forbindelse med at opposisjonen har samlet seg om en lang og god merknad om OPS og BOT, Building – Operate –Transfer, som også er et nytt og fint ord, svarer regjeringspartiene i en litt kryptisk merknad. Jeg ønsker at statsråden utdyper dette litt, for jeg regner med at hun i hvert fall har vært innom de merknadene som flertallet har. Flertallet er enig i at det skal foregå innenfor dagens budsjettsystem, og skriver videre: «Flertallet ser fram til denne vurderingen som kan gi en alternativ prosjektfinansieringsmodell som gir forutsigbar og sammenhengende gjennomføring av investeringsprosjekter i tråd med det som også har vært noen av målsettingene bak OPS. Flertallet ber Regjeringen legge dette fram for Stortinget på egnet måte senest i statsbudsjettet for 2008.» Jeg trodde prosjektfinansieringen ble gravlagt i Gul bok, men den vekkes nå til live igjen i innstillingen, som en alternativ modell innenfor dagens budsjettsystem. Det står her at Regjeringen skal legge fram dette i neste års statsbudsjett. Betyr det at statsråden vil komme tilbake med et nytt prosjektfinansieringsopplegg som medfører at vi kan finne litt mer utradisjonelle måter å finansiere veier på? Eller er dette bare et forsøk på å skyve en problemstilling foran seg og si at dette får vi vente med å utrede til etter at denne regjeringen har gått av?
Eirin Faldet har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Jeg har bare lyst til å si at en skal ikke kimse av det å stå opp fra de døde. Det er mange som tror på det. Men så må jeg si – til Helleland og flere som har vært innom dette med OPS – at Helleland stoppet for tidlig i sitatet. Nå leser jeg fra innstillingen, og der står det: «Flertallet vil avvente Regjeringens evaluering av de tre iverksatte OPS-prosjektene. Flertallet vil imidlertid bemerke at utbygging og drift av veger i regi av private OPS-selskaper, innebærer en stor økning i framtidige statlige utgifter i form av årlige OPS-vederlag. Dette fordi de private selskapene må beregne betydelig høyere kostnader til renter på lån enn staten, samt at de i tillegg skal ha en avkastning på investert kapital.» Det er altså ikke skrinlagt. Vi venter på en evaluering av prosjektet. Så hadde jeg hatt veldig lyst til å komme inn på historiebeskrivningen til Halleraker, men det har jeg altså ikke tid til.
Det er helt korrekt.
Mot slutten av denne debatten er det greitt å minna om nokre av dei problemstillingane som ikkje nødvendigvis kjem fram i debatten når ein berre snakkar om veg og vegløyvingar rundt om i landet. Denne regjeringa har fleire tankar i hovudet når det gjeld samferdsel. For Framstegspartiet og delvis inn i Høgre er det slik at det er veg, veg, veg ein snakkar om, ikkje om dei problema som auka biltrafikk og fleire vegar skaper, f.eks. i sentrale strøk, òg når det gjeld klimautfordringane. Framstegspartiet tek jo ikkje klimautfordringane på alvor, iallfall ikkje alle i Framstegspartiet, sjølv om folk flest no begynner å bli klar over at me faktisk har klimautfordringar – ikkje minst dei som no er på Vestlandet, regner jo bort i eit forrykande uvêr. I den tredje verda, ikkje minst, er dette eit problem som tek livet av folk. Dersom ein held seg unna det perspektivet og berre snakkar om vegstubbane og dei firefelts motorvegane, anten til Kirkenes eller til andre stader, er det ein måte å debattera på som tek vekk viktige element. Det synest eg Framstegspartiet skal la vera. Dei tek altså ikkje opp klimaproblemet knytt opp mot auka biltrafikk – eller auka flytrafikk, for den sakas skuld. Derfor kan ein la vera å diskutera jernbane i sentrale strøk. Med Framstegspartiet sin politikk kan ein berre sjå vekk frå det – ein kan sjå vekk frå at det vert fleire køar, ein kan sjå vekk frå at det blir meir forureining, fleire støyproblem, fleire astmaproblem. Alt dette kan ein berre la liggja, for dei kan berre snakka om vegar. Men dei må òg etter kvart begynna å sjå på dei tilleggsproblema som denne veg, veg, veg-politikken skaper. Det er ulike måtar å angripa dette på, men som sikkert Framstegspartiet veit, er allereie i dag 1,2 millionar menneske plaga av støy frå biltrafikken. Svært mange menneske i verda omkjem på grunn av klimaproblema. Framstegspartiet bryr seg ikkje om dette. Dei vil berre ha fleire vegar. Men konsekvensen vil dei ikkje snakka om. Det som uroar meg i denne debatten som no er i ferd med å gå mot slutten, er at slike perspektiv blir gløymde av Framstegspartiet. Dei blir ikkje gløymde av Regjeringa, for me held nemleg på med ei utgreiing, der me vil sjå på moglegheitene for å redusera flytrafikken gjennom å skapa ein konkurrent på skjener. Dei er ikkje gløymde i den gigantiske satsinga me har på jernbane, f.eks. på Nord-Jæren med 0,5 milliardar kr. Dei er ikkje gløymde fordi me er relativt positive til N.E.W. Corridor til Narvik og togprosjektet der oppe. Dei er ikkje gløymde – på mange område. Men kvar står Framstegspartiet når det gjeld dette spørsmålet, som faktisk tek livet av folk? Kvar er dei når det gjeld desse viktige utfordringane, som Soria Moria-erklæringa er klar på at me skal gjera noko med?
Aller først vil jeg si at når vårt alternative budsjettforslag har falt, støtter Kristelig Folkeparti Regjeringens opplegg til budsjett. Jeg har dermed kvittert ut for det vi har sagt tidligere, om at vi har gitt ros til Regjeringa for det budsjettforslaget den har lagt fram. Så vil jeg takke for svaret fra den fungerende fiskeri- og kystministeren når det gjelder N.E.W. Corridor. Jeg synes det var et veldig konstruktivt og positivt svar med tanke på tidshorisonten, at de som jobber med korridoren, nå skal få svar på om de får garantien. Jeg forutsetter da, og synes jeg har lyttet meg til, at det svaret blir positivt. I så fall vil det også bli glede i Kristelig Folkeparti-leiren. Så er vi ikke riktig så enige når det gjelder Stamsund havn. Jeg skal ikke gå inn på de ideologiske bitene her, men jeg vil bare si at det ikke er noe nytt det som har kommet fram i dag. Denne saken har ligget ganske lenge, men prioriteringen er skjøvet ut, og det har med beløpets størrelse å gjøre. Men det er nå slik at Norges største trålerrederi har fornyet en av sine trålere, og de skal fornye resten av trålerflåten. Den nye tråleren kommer ikke inn i havnen i dag, men må levere et annet sted, og man får ekstra transportkostnader. De nye trålerne kan ikke bygges før man har fått utvidet havnen, for båtene kommer ikke inn der, til den bedriften som de har de største leveringsforpliktelsene til. Det er årsaken til at en samlet opposisjon har bedt Regjeringen om å se på den finansieringsmodellen som er foreslått. Det er ganske akutt problematikk knyttet nettopp til Stamsund havn. Nå skal ikke jeg gå inn på det ideologiske, men la det ligge. Så til det som har vært svart når det gjelder Stad skipstunnel. Jeg kan ikke fra det ståstedet jeg har, se det på annen måte enn slik jeg understreket det i mitt innlegg, at når man velger å si at man ikke skal komme tilbake til Stad skipstunnel før i 2009 – muligens i 2009 – betyr det at denne regjeringen har sagt fra seg det prosjektet. Man skal altså komme tilbake til det i løpet av 2009. Det betyr sannsynligvis at man flytter det over i en ny storingsperiode, og således er det ingen grunn til glede langs kysten over det som nå har skjedd med det prosjektet.
Eg vart utfordra av representanten Helleland på spørsmål om alternativ prosjektfinansiering og prosjektfinansieringsmodell. Fyrst må eg seie at Regjeringa ikkje har tenkt å gå av, så ein kan få god tid til å kome tilbake med ei utgreiing om OPS – som vi no evaluerer, og som vi sjølvsagt skal kome tilbake til – og ei alternativ prosjektfinansiering. Hovudhensikta med og effekten av prosjektfinansiering ligg i ei rask utbygging, det ligg i at prosjektet er fullfinansiert når ein startar. Eg tok over alle dei prosjekta som den førre regjeringa hadde starta utan at dei var finansierte – det kan me bruke som eit enkelt eksempel på kva som ikkje er prosjektfinansiering. Den typen politikk som den førre regjeringa dreiv, å bruke 10 mill. her og 15 mill. der til å starte opp prosjekt som det ville ha kosta 1 milliard å fullføre, er iallfall ikkje prosjektfinansiering. Så får ein då vente til neste krossveg. Regjeringa kjem sjølvsagt tilbake med si vurdering av dette. Halleraker sa noko om at Regjeringa ikkje har lagt inn reelle kroner. Alle som kan lese eit budsjett – og eg trur at alle som sit i finanskomiteen, kan det – ser at me har auka budsjettet med reelle kroner opp til NTP-nivået, og så har me vridd 0,5 milliardar til vedlikehald i forhold til investering. Det har me gjort fordi det er sunn fornuft – og denne gongen var det opp til denne statsråden og denne regjeringa å bruke sunn fornuft. Eg har brukt eit eksempel før: Det er ein dårleg huseigar som byggjer nytt kjøkken mens resten av huset dett ned rundt ein. Og det er faktisk det den førre regjeringa gjorde. Tidlegare regjeringar har heller ikkje vore så mykje betre. Ein har forsømt vedlikehaldet, og det tek denne regjeringa igjen no. Denne debatten har vist kor viktig samferdsla er Noreg rundt, som det har vore sagt med eit smil. Veg og ferje, jernbane og anna kollektivtrafikk, luftfart, post, tele og breiband – alt må til for at dette samfunnet skal fungere, for at næringslivet skal fungere, og for at folk skal kunne bu i dette landet. Over det heile kvelver det seg altså ein visjon om null drepne og hardt skadde i trafikken. Det har vore lite tema her i dag, men eg vil heilt avslutningsvis seie at det aller viktigaste – overordna Regjeringa sin politikk – er at me kan nærme oss nullvisjonen. Det viktigaste målet for trafikktryggleiksarbeidet sit mellom rattet og førarsetet – det er bilføraren. Fart, rus, søvnmangel og stress er årsaka til altfor mange ulukker i dag. Bilbelte og bruk av refleks, enkle ting, kan redusere talet på drepne og hardt skadde – mykje. Det viser den rapporten som Statens vegvesen har lagt fram, om ulukkessamanhengar i 2005. Eg vil be Stortinget om ikkje berre å fokusere på midtdelarar eller på breiare vegar, sjølv om det er viktig. Vi må ha ein samansett, brei politikk for å møte utfordringane når det gjeld trafikktryggleik.
Per Sandberg har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Jeg fant det nødvendig å ta ordet når Fremskrittspartiet indirekte blir beskyldt for å ta liv, som representanten Langeland var inne på. Derfor vil jeg replisere at det er fantastisk at det kommer fra en som representerer SV, som sannsynligvis har ansvaret for flest liv tapt i trafikken. SV legger nå opp til en bilavgiftspolitikk som vil skape enda mer forurensning lokalt, som sannsynligvis vil ta livet av enda flere folk lokalt – så det vil jeg ha meg frabedt. Når vi legger opp til en samferdselspolitikk, til at vi ønsker verdens mest moderne infrastruktur på vei og lavere bilavgifter, er det fordi vi ønsker å redusere forurensingen. Bedre – og gode – biler vil forurense mindre. Bedre – og gode – veier vil forurense mindre ved at vi får mindre utslipp, mindre forbruk og færre skadede og forulykkede i trafikken. Det er implisitt i vår politikk. Men at representanten Langeland prøver seg på dette for å dekke over sitt eget partis ansvar for at det i år vil omkomme nærmere 250 mennesker på norske veier, det skjønner jeg godt.
Statsråd Andersen var inne på dette med ideologi. Den kanskje viktigste ideologien er å holde det man lover. I mitt distrikt hadde vi besøk av statsministeren i sommer. Han lovte en avklaring om rv. 2 innen slutten av august. Arbeidet med rv. 2 er satt i gang, den er lagt inn i NTP for kontinuerlig utbygging, og et helt distrikt går og venter. Det som er grunnen til at man nå trenger en avklaring, er at framdriften faktisk er truet. Men det er ikke sikkert at man rekker å fremme de nødvendige proposisjoner for å få en kontinuerlig utbygging. Jeg vet ikke om statsråd Navarsete har taletid, men jeg håper i hvert fall ikke debatten ebber ut med at man ikke kan få fokusert på dette. Jeg vil at statsråden skal ta med seg hvor viktig denne veien er for distriktet, og hvilke forventninger som er skapt. Hvis vi ikke får en kontinuerlig utbygging av rv. 2 med en smal firefeltsløsning – som den som er valgt – tror jeg ikke det blir forstått i regionen.
Truls Wickholm har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Det kan være nyttig for representanten Sandberg å merke seg at tog forurenser enda mindre enn biler. Jeg vil bare fortsette der representanten Faldet slapp. Til Hallerakers historieskriving kan det være verdt å merke seg at de rammene vi opererte innenfor, var Bondevik II-regjeringens vedtatte rammer. Det som er viktig å huske på, er at der lå det inne 12 milliarder kr i skattelette til dem som hadde mest fra før. Men det er jo hyggelig at Høyre nå ser ut til å ha gått litt bort fra den linjen i dette budsjettet, og at de bruker mer på fellesskap og samferdsel og ikke er så opptatt av å gi til dem som har mye fra før. Jeg betviler at den økonomiske situasjonen i landet da Bondevik II la fram sitt siste budsjett, var så forskjellig fra den økonomiske situasjonen da vi nå la fram vårt første.
Den reglementsmessige tiden for formiddagsmøtet er nå over. Presidenten ser det imidlertid slik at vi bør avslutte denne debatten før møtet heves, under forutsetning av at den ikke forlenges noe særlig mer enn det som det nå ligger an til på talerlisten.
Vi har merket oss alle innleggene fra posisjonen, sa representanten Halleraker fra Høyre. Han syntes innleggene ble for positive på egne vegne med et godt transportbudsjett. Vi i posisjon har også merket oss opposisjonens innlegg og ankepunktene om at det uansett ikke er nok penger verken til vedlikehold eller investeringer til vei, og at vi ikke har noe alternativ til suksesshistorien OPS. Vel, det blir nok aldri nok penger til vei for Høyre og Fremskrittspartiet uansett hva vi stiller opp med. Det er merkelig at Høyre har oppfattet at prosjektfinansiering er lik lånefinansiering. Partiet har på vegne av opposisjonen flere ganger holdt begravelse over prosjektfinansiering og sørget for tidlig. I tillegg omtaler de OPS som en suksesshistorie. Påstanden fra Høyre om at OPS er en udelt suksesshistorie, er å forskuttere evalueringene og overse de sidene som er negative. OPS-prosjektene har sikret en effektiv og sammenhengende utbygging, men de er kostbare, er de tilbakemeldingene vi har fått, og som også har vært påpekt her tidligere. Derfor ønsker vi å utrede alternative prosjektfinansieringsmåter for å få til en mer forutsigbar og sammenhengende utbygging av vei- og jernbaneprosjekter som ikke er så kostbare for staten. Er ikke Høyre, som et ansvarlig parti, opptatt av de kostnadsmessige sidene ved OPS, og at vi gjennom en slik evaluering ser på muligheten av en annen finansieringsordning som ikke er så kostbar? Eller er partiet helt blendet av OPS, slik at de ikke ser noen andre muligheter?
Representanten Hallgeir H. Langeland har hatt ordet to ganger, og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
FNs klimapanel og det store fleirtalet av verdas forskarar meiner at klimaproblema tek menneskeliv, fordi me i rike Vesten ikkje reduserer våre klimagassutslepp. Parti som ikkje bryr seg om dette i det heile, bør høyra på FNs klimapanel i den samanheng. Det er hovudpoenget frå mi side. Viss ein berre snakkar om vegar og ikkje er villig til å høyra på Al Gore, Kofi Annan, Bill Clinton og andre av Framstegspartiet sine favorittar, har ein eit problem. Det er mitt poeng. Viss ein ikkje tenkjer på klimagassproblema i det heile, ikkje tenkjer på luftforureining, ikkje tenkjer på støyproblema, men berre tenkjer på vegar og bilar, har ein eit problem i forhold til dei som då blir ramma av den politikken. Det er poenget. Elles vil eg berre kommentera i forhold til SV sitt ansvar at dette er første gongen SV er i regjering og kan stillast til ansvar for politikken. Framstegspartiet har forhandla om budsjett fleire gonger og kan stillast til ansvar for mange års budsjett.
Representanten Øyvind Halleraker har hatt ordet to ganger, og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Jeg skal være meget kort. I forrige budsjettinnstilling, altså for inneværende år, var Høyre positivt avventende til hva prosjektfinansiering skulle være. Det er vi fortsatt. Det som kom i Gul bok, var også nedslående for oss. Vi kunne tenkt oss en utvikling av dette og også en utvikling av OPS-ordningen. Jeg håper ikke de rød-grønne har allergi mot det som ligger i den private løsningen rundt OPS. Jeg tror at vi skal greie å få fram nye løsninger for å finansiere store og viktige samferdselsprosjekter som kaller på nye og kreative måter å gjøre det på. Det tror jeg vi skylder næringslivet og folket i dette landet.
Representanten Bård Hoksrud har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Når representanten Langeland velger å gå ned på et lavmål, som jeg føler at han gjorde i sitt forrige innlegg, kunne man bare slå tilbake med å si at SV i Telemark velger å stemme imot utbygging av E18. Det betyr at man da, ut fra Hallgeir Langelands definisjon, kan si at SV er med på å ta liv, fordi det dør mennesker på E18 som ikke får lov til å kjøre på en skikkelig firefelts motorvei.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.[[Votering, se side 1334]]