Ærede medrepresentanter! Stortingsrepresentant Leif Lund er avgått ved døden. Det var med dyp sorg vi mottok det triste budskapet om at Leif Lund var død, bare 61 år gammel. Leif bar sin mangeårige kreftsykdom med beundringsverdig styrke. Til tross for flere tilbakefall klarte han gang på gang å komme tilbake til Stortinget med pågangsmot og stor arbeidsinnsats, men søndag 30. mai måtte han gi tapt for sykdommen. Bergen og Hordaland har mistet en arbeidsom stortingsrepresentant, og vi har mistet en god kollega, venn og humørspreder. Leif ble født i Bergen i 1942. Han vokste opp i Sandviken sammen med mor, far og sin tvillingbror. Som 16-åring begynte han å arbeide på Hæggernes Valsemølle. Her møtte han et aktivt og radikalt fagforeningsmiljø, som preget ham sterkt. Han ble leder for Møllearbeidernes Fagforening i 1974. Politikk og fagforeningsarbeid ble to sider av samme sak for Leif. Arbeidet for trygge arbeidsplasser og sosial rettferdighet vekket ham til samfunnsinnsats. Han ble et aktivt medlem i Arbeiderpartiet, først som bydelspolitiker og kommunepolitiker i Bergen, før han i 1993 kom inn på Stortinget. I sine to første perioder her på Stortinget var Leif medlem av kommunalkomiteen. Her arbeidet han med et bredt spekter av saker, ikke minst med å styrke de faglige rettigheter og for å sikre folk et godt arbeidsmiljø. Leif var svært opptatt av Bergen og de utfordringene som norske storbyer har. Han hadde et sterkt engasjement i disse sakene, noe som bidrog til å inspirere mennesker rundt ham. I inneværende periode var Leif et aktivt medlem av forsvarskomiteen. Helt til det siste arbeidet han med Forsvarets langtidsplan. Ikke minst var han engasjert i og arbeidet hardt for å få rustet opp tørrdokken på Haakonsvern, noe som ville sikre Bergen mange arbeidsplasser. Og han lyktes med det. Leif var stolt av sin bakgrunn. Han visste hvem han var, og hvor han kom fra. Han stod hele sitt liv solid plantet i arbeiderbevegelsen - uten kompromiss. Han var levende opptatt av verdier om likhet og solidaritet med andre mennesker. Leif hadde svært god kontakt med folk - med partifeller, med fagbevegelsens representanter og med velgerne. Han sa alltid at denne kontakten gav ham viktige innspill i det politiske arbeid, og det fikk vi i Arbeiderpartiets stortingsgruppe nyte godt av. Det var alltid klar tale når Leif tok ordet. Urettferdighet, at noen falt utenfor, engasjerte ham. Han ble opprørt over mangel på samfunnsansvar. Leif var en person som ikke bare var respektert her på Stortinget. Han var også godt likt. Han var inkluderende og imøtekommende. Han hadde smilet på lur, et godt glimt i øyet og på tjuagutters vis alltid en treffende replikk på lager, både til meningsfeller og til motstandere. Han spredte godt humør, og han fikk oss til å føle oss velkomne og verdifulle. Vi har alle mistet en god kollega og venn, og våre tanker går til familien, som har mistet sin kjære mann og far. Tidligere stortingsrepresentant Finn Thoresen er død, 72 år gammel. Finn Thoresen ble født 21. januar 1932 og vokste opp på et småbruk i Spydeberg. Han var befalsutdannet og arbeidet i mange år med eksport innenfor norsk industri. I 1969 etablerte han i samarbeid med Norsk Hydro et maskinfirma, som han ledet til 1975. Etter 1975 arbeidet han som frittstående næringslivskonsulent. Thoresen hadde et langvarig politisk engasjement, og han gikk for fullt inn i politikken etter EF-debatten i 1972. I 1973 var han med på å stifte Anders Langes Parti, og han hadde i perioder flere tillitsverv i Fremskrittspartiet i løpet av 1970- og 1980-tallet, som medlem av sentralstyret og som formann og nestformann i henholdsvis Østfold og Akershus Fremskrittsparti. Han ble medlem av Ski kommunestyre i 1979 og var varaordfører fra 1984 til 1987. Thoresen møtte i korte perioder som vararepresentant til Stortinget i perioden 1981-1985 og ble valgt inn på Stortinget som representant fra Akershus i 1989. I den perioden han møtte, var han medlem av kirke- og undervisningskomiteen. I 1992 meldte han seg ut av Fremskrittspartiet og møtte etter dette som uavhengig representant fram til valget i 1993. Samme år var han med på å stifte et nytt parti, Samlingspartiet Ny Fremtid, som han ledet fram til 1997. I kirke- og undervisningskomiteen gikk han inn for kultur- og idrettssaker med stor glød, og han viste i det hele et stort engasjement i sitt arbeid på Stortinget. Han gav selv uttrykk for at han satte pris på den muligheten arbeidet i komiteen gav til å engasjere seg i spørsmål knyttet til vår historiske bakgrunn, moral og kultur. Hans politiske syn var sterkt ideologisk preget og bygde på et kristent-liberalistisk grunnlag. Det var en målsetting for ham å bringe det kristne kulturgrunnlaget sterkere inn i politikken, samtidig som han gikk inn for en liberalistisk markedsøkonomi. Det kristne verdigrunnlag kombinert med økonomisk liberalisme var et grunnleggende element i hans politiske arbeid. Finn Thoresen er blitt omtalt som en moderne haugianer. Han kom fra et pietistisk hjem preget av stort samfunnsengasjement og medmenneskelighet, og der både foreldre og besteforeldre var politisk engasjert. Han la alltid stor vekt på familiens rolle i samfunnet og argumenterte sterkt for å sikre kjernefamiliens tradisjonelle posisjon. Han understreket viktigheten av at barn får vokse opp i ryddige familieforhold, og framhevet at familien var nødvendig for å sikre trygghet, tilhørighet og identitet. Som politiker var han både omstridt og stridbar. Da han følte at Fremskrittspartiet ikke lenger delte hans verdigrunnlag, valgte han å melde seg ut framfor å forsøke å nå fram med sitt syn innenfor partiet. Hans synspunkter kunne være kontroversielle, og han utfordret kontinuerlig den politiske venstresiden med sin klare motstand mot sosialistisk ideologi og idealer. Som person var han fritttalende, "rett på sak" og med en usedvanlig frisk stil. Samtidig hadde han et stort og ekte politisk engasjement og viet store deler av sitt liv til aktivt politisk arbeid. Med spontan og egenartet personlighet var han en tydelig og profilert politiker. Vi minnes Leif Lund og Finn Thoresen med dyp respekt og takknemlighet og lyser fred over deres minne. Representantene påhørte stående presidentens minnetaler.
Før sakene på dagens kart tas opp til behandling, vil presidenten foreslå at formiddagens møte fortsetter utover den reglementsmessige tid til kl. 16.00. - Det anses vedtatt. Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at sakene nr. 1-7 behandles under ett. - Det anses vedtatt.
Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 2 timer og 40 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 40 minutter, Høyre 35 minutter, Fremskrittspartiet 25 minutter, Sosialistisk Venstreparti 20 minutter, Kristelig Folkeparti 20 minutter, Senterpartiet 10 minutter, og Venstre og Kystpartiet 5 minutter hver. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletiden. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Dette anses vedtatt.
I dag vil regjeringa Bondevik og regjeringspartia lida eit stort nederlag i Stortinget, eit nederlag på 22 milliardar kr. Det har fått dei til å leggja fram eit forslag som syner manglande respekt for fleirtalet og - eg vil mest seia - for spelereglane i politikken. Regjeringspartia forstår at det vil verta vedteke ei ramme i kveld som er 22 milliardar kr over deira ramme. Av desse skal 10 milliardar kr gå til veg, 10 milliardar til jernbane, 1,5 milliardar til kollektivformål og 0,5 milliardar til hamn. For å hindra ei relativt større satsing på jernbane gjer dei framlegg om at "den relative økningen blir omtrent den samme for veg og jernbane", sjølvsagt for å freista f.eks. Framstegspartiet til fyrst å skaffa fleirtal for Arbeidarpartiet sine 22 milliardar kr og deretter å omfordela frå bane til veg. Så laust og uforpliktande er ikkje samarbeidet i opposisjonen. Me står ved avtalen vår, og me vil be om at forslag nr. 4 vert stemt over før dei ulike forslaga til rammer - det motsette vil gjera rammeforslaga meiningslause. Så til saka: I dag legg me rammer og retningsliner for samferdslepolitikken langt inn i mitt tilvære som pensjonist. Eg vonar, og trur, at 2006 vil verta eit vegskilje og eit sporskifte i samferdslepolitikken - ei endring frå stadig mindre løyvingar via erkjenning av kor viktig samferdsle er, til auka løyvingar til glede for næringsliv og einskildpersonar over heile landet. Eg vil takka komiteen for at ein valde meg til saksordførar for denne viktige meldinga. Det har vore nokre utfordrande og interessante veker sidan planen vart lagd fram i mars. Me får i kveld eit vedtak om eit historisk løft i rammene. Dette vil i ti-årsperioden merkast over heile landet. Eg vil i denne samanhengen minna om at det er eit val mellom 2004 og 2006, så å seia eit vegval. Det tykkjest som om nokon har gløymt det. Innstillinga gjev retning for samferdslepolitikken framover. Komiteen har arbeidd for å sy saman synspunkt og meiningar: i komiteen og i ulike fleir- og mindretal. Eg vil be statsråden lesa alt nøye. Her er mange gode råd å ta med seg på vegen sjølv om ikkje alle har eit fleirtal bak seg. Eg vil som saksordførar trekkja fram nokre hovudpunkt. Andre frå Arbeidarpartiet vil gå nærmare inn på nokre av dei. Det viktigaste i saka er spørsmålet om rammer - det er i grunnen fyrst og fremst det det handlar om. Difor undrar det meg at regjeringspartia og statsråden stiller spørsmål ved om innstillinga her i dag betyr noko når det gjeld rammene. Dersom dei meiner at Nasjonal transportplan ikkje har noko å seia for kva som verkeleg skal skje, burde dei koma til Stortinget med framlegg om å avvikla systemet. Det kan vera at Høgre og Kristeleg Folkeparti ikkje har planar om å følgja opp det dei lovar. Arbeidarpartiet vil gjera det me lovar. Politikk handlar nemleg om å velja. Arbeidarpartiet vel å løyva meir til velferd, veg og bane. Regjeringspartia vel skattelette til dei som har mest frå før. Kjære regjeringsparti: De skulle heller ha funne fram den offensive tonen de hadde for tre år sidan, då saksordføraren, Oddvard Nilsen, raljerte over kor utilstrekkelege rammene våre var i høve til behova. Sjølv desse utilstrekkelege rammene har Regjeringa slite med å følgja opp i åra etter. Arbeidarpartiet lova litt mindre enn regjeringspartia, og med nær ein milliard ekstra i budsjettet for 2004 ligg ikkje me så langt etter det me lova. Og me har ambisjonar om å gå vidare, om å byggja landet framover. Me ser at me ikkje kan halda fram med å redusera den delen av statsbudsjettet som går til samferdsleføremål, slik me har gjort dei siste 20 åra. Me har ambisjonar om å sikra arbeidsplassar og busetnad over heile landet. Her er veg og bane ein nykel, det har me høyrt sentrale næringslivsfolk over heile landet seia. For mange er det viktigare enn skattelette. Det er stort sett heller ikkje privat velstand folk manglar i dette landet. Dei fleste har lite forståing for at dei må kjøra i stadig finare bilar på til dels svært dårlege vegar. For å avhjelpa dette er det satsing på samferdsle som skal til, ikkje skattelette til dei som har mest frå før. På kort sikt vil 2,2 milliardar kr i året gje arbeid til tusenvis, i bygg- og anleggssektoren og i andre sektorer. Det er viktig i seg sjølv i ei tid der arbeidsløysa tykkjest å ha sett seg fast på nær 100 000 ledige. I tillegg er det viktig at me får eit betre transporttilbod i eit stort land med lite folk, spreidd busetnad og mykje fjordar og fjell. Den norske jernbanen er i ferd med å forvitra, me klarer ikkje å halda ved like det me bygde for 50, 100 og 150 år sidan, på ein skikkeleg måte. No, når jernbanen fyller 150 år, tek me, altså fleirtalet, eit tak, og det skal skje fort. Då får me mange i arbeid, me får ei effektiv utbygging, og me får eit radikalt betra tilbod. Me får dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Fredrikstad og rundt dei andre store byane, og me får viktige utbetringar i høve til både tryggleik og framkomst over heile landet. Eg gler meg til ny godsterminal på Ganddal og eit nytt løft for Jærbanen når dobbeltsporet no kan framskundast. Toget krev lite areal - det er effektivt, det er trygt, og det er svært miljøvennleg. Difor vil me satsa no, så får me heller komma tilbake til om me skal finansiera det over nokre fleire år. Tog kan sjeldan bringa ungar i barnehagen. Difor vil me i Arbeidarpartiet ha vegar, særleg i distrikta, men òg i sentrale strøk. Me har store utfordringar både når det gjeld investeringar, når det gjeld drift og vedlikehald, og når det gjeld rassikring. I ramma vår har me funne plass til ein auke til andre riksvegar med 5 milliardar kr, ein auke på 32 pst. Det er pengar eg trur fylkespolitikarar gler seg til å fordela til gode formål. Stamvegane får 4 milliardar ekstra, det er òg ein vesentleg auke. Her peiker me på viktige prosjekt som kan framskundast, og som det skal løyvast nye pengar til. Me vil m.a. framskunda E6 og E18 i Østfold, me følgjer opp med auka løyvingar til viktige delar av "lottorekkja" i Hedmark og Oppland - 2 - 4 - 6 - 16, me aukar ramma for kyststamvegen med 1 milliard, og me aukar løyvingane til E6 frå Trondheim og nordover, for å nemna noko. Eg har òg lyst til å nemna at me tek inn strekninga Gvammen-Århus på E134 i planane att, og me aukar ramma med 100 mill. kr til Rv 35, som m.a. er ein viktig veg til Gardermoen for dei i dette landet som har lengst veg til flyplass. 1 milliard ekstra til rassikring er ein auke på 50 pst. Det kan gje mange ungar sikrare skuleveg og mange foreldre betre nattesøvn. På kollektivsektoren står mykje igjen. Me aukar rammene med 1,5 milliard, m.a. aukar me innsatsen i den såkalla incentivordninga med 1 milliard. Dette må sjølvsagt gjerast gradvis. SV og Arbeidarpartiet ynskjer ein gjennomgang av dei ulike løyvingane til kollektivformål, og ber om eit forsøk der fylkeskommunane står fritt til å bruka midlar til andre riksvegar og til kollektivtiltak sjølve. Når det gjeld hamner, reiser meldinga fleire spørsmål enn ho gjev svar. Her er det mykje me må komma tilbake til. Me aukar rammene med ein halv milliard spesielt til fiskerihamner og farleier. Regjeringa gjer igjen framlegg om å leggja ned lufthamner. Denne gongen er det Narvik og anbodsruta frå Fagernes. Det same stortingsfleirtalet har m.a. avvist dette ein gong før og gjort det heilt klart at dersom me skal vurdera dette på nytt, må det gjerast på ein god måte. Det har statsråden oversett, og difor får ho nei igjen. Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet meiner i tillegg at det skal mykje til for å leggja ned ein flyplass, og at dette må skje etter ein grundig prosess. Saman med SV og Framstegspartiet ber Arbeidarpartiet om ei utgreiing av eit system tilsvarande alternativ bruk av ferjesubsidiar. Eg ber statsråden vurdera dette. Høgredreiinga held fram på samferdsleområdet. No gjeld det konkurranseutsetjing av persontransporten på jernbanen. Dette er Arbeidarpartiet negative til. Me vil ikkje gambla med tryggleiken og leggja til rett for sosial dumping. Når tidlegare konkurranseutsetjing skal evaluerast, for det har eit fleirtal bestemt før, er det vår klare forventning at likt må samanliknast med likt. Arbeidarpartiet og SV vil ha ei sak om miljøvennleg godstransport, hamnestruktur og eit heilskapleg system av verkemiddel for å nå målet om auka sjø- og banetransport av gods. Så nokre andre saker: Eit fleirtal er kritisk til det noverande systemet for nytte-kost-vurderingar, me forstår ikkje kvifor me har eit så mykje høgare nivå på kalkulasjonsrenta enn våre naboland. At Svindesundsbrua har positiv nytte-kostvurdering i Sverige og negativ i Noreg, heng ikkje på greip. Dette må betrast, det same må metoden for trafikkprognosar.Me i Arbeidarpartiet trur ikkje på kostnadsnøytralitet mellom transportformer. Me må tvert imot ha verkemiddel som gjer at me oppnår det me vil. Difor vil me ha vekk kjørevegsavgifta og elavgifta på jernbane, og difor vil me ha vekk momsen på investering i jernbanesektoren.Arbeidarpartiet er positive til ei omlegging av bompengesystemet, men meiner at Regjeringa sitt framlegg er for absolutt. Me vil ikkje stengja døra for delvis bompengefinansiering i distrikta, og me vil ha overgangsordningar for prosjekt som er komne langt, t.d. Sotra bru. Eg gler meg til å sjå resultatet av vedtaket i dag - resultatet i form av handlingsplanar baserte på fleirtalet sitt vedtak som heilt konkret syner kva me kan få til for 22 milliardar kr utover det Regjeringa har gjort framlegg om. Også på dette feltet kan valet neste haust gjera ein skilnad. Eg vil ta opp dei forslaga som Arbeidarpartiet fremjar aleine eller i lag med andre parti.
Representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt har tatt opp de forslag hun refererte til. Det blir replikkordskifte.
Gjennom heile 1990-talet, då Arbeidarpartiet i stor grad sat ved makta, gjekk samferdselsløyvingane ned år for år. No hevdar Arbeidarpartiet at dei vil begynne å bruke meir pengar på samferdsel, og dei vil finansiere dette med auka skattar i forhold til det som sentrum-Høgre-regjeringa står for. Ifølgje media vil dei få subsidiær støtte til dette frå dei andre opposisjonspartia. Men i Dagsavisen i går kunne vi lese at desse skattepengane som dei vil leggje på det norske folket, allereie er brukte opp både tre og fire gonger til heilt andre ting enn samferdsel. Korleis heng dette saman? Det vil eg gjerne spørje om. Eit lite spørsmål til: Får vi sjå resultat av dette i haust, eller skal ein vente heilt fram til 2006 før ein får sjå den satsinga? Er det grunn til å vente at vi skal få sjå noko i haust?
Det var vel litt opp og ned med løyvingane på 1990-talet òg, men om me går 20 år tilbake, har det vore ein nokså klar nedadgåande trend. Ja, det er ei erkjenning at me må satsa meir på samferdsle, altså me vil prioritera det høgare. Det reknestykket i Dagsavisen trur eg var noko overdrive. Altså: Me har ganske mykje pengar - berre dei nye 12 milliardane som regjeringspartia har lova i skattelette, er mykje. I tillegg er det gjort vedtak som me har vore usamde i, og kanskje etter valet neste haust er det eit fleirtal for å sjå på det igjen. I alle fall meiner me noko med det, me har god forankring i gruppa for at me skal byggja landet igjen, og då må me bl.a. byggja vegar og jernbane på ein skikkeleg måte. Planen gjeld frå 2006 - men Arbeidarpartiet hadde faktisk 1 milliard kr meir i inneverande budsjettår òg, altså i 2004, og me har også tenkt å kjempa for det i neste runde. Men dette samarbeidet gjeld frå 2006 til 2015.
Behovet for veibygging er svært stort. Dessverre ser det ikke ut som om det er flertall i denne salen for vårt utmerkede forslag om en økning på 75 milliarder kr til veibygging - men det er jo sånn at det er Arbeiderpartiet som har lagt fram det forslaget som ligger nærmest vårt. I debatten som går mellom Arbeiderpartiet og Høyre, er det et spørsmål om skattelette eller ikke skattelette. For oss er det ikke sånn. Mitt spørsmål er: Etter at vi nå får rekordhøye overskudd i forbindelse med oljeutvinningen - 40 milliarder kr mer enn budsjettert bare i år - vil det være utenkelig for Arbeiderpartiet å bruke noen av disse oljemilliardene til å sette folk i arbeid for å bygge veier i dette landet?
Eg er klar over at Framstegspartiet og Arbeidarpartiet vil finansiera løftet på samferdsle på forskjellige måtar, og eg skal nok vera så ærleg å seia at eg tviler på at me kjem til å sitja i regjeringskontora i lag til neste haust. Men det vil ikkje seia at me ikkje kan få til dette lyftet. Det er altså fire parti som står bak dette, som i sum kan få mykje meir enn 50 pst. bak seg - kanskje tre av dei kan få det òg. Eg forstår at statsråden er frustrert over at ho ikkje finn pengar til å gjera det me skal vedta i dag, men då kan eg jo invitera henne inn i eit sentrum-venstre-samarbeid, så slepp ho å gje alle desse skattelettane og få meir til samferdsle. Men for å svara representanten Svendsen: Det er nok nokså utenkjeleg for oss å bruka meir oljepengar. Me skal ta den tunge jobben det er å omprioritera for å finna meir pengar til samferdsle. Så sånn eg ser det no, kan eg ikkje svara positivt på det, sjølv om me har hatt eit godt samarbeid i denne prosessen med Framstegspartiet.
Jeg vil først takke saksordfører for godt utført arbeid og for å ha strukket seg langt for å prøve å få til et flertall, selv om det i utgangspunktet var stor avstand politisk mellom partiene i komiteen. Jeg vil også si at jeg er fornøyd med at Arbeiderpartiet har tatt noen viktige skritt, slik SV ser det, i riktig retning i forbindelse med denne saken. Ikke minst gjelder det den iver og den viktighet Arbeiderpartiet har lagt på at vi må få mer gods over på jernbane og sjø og færre trailere på veiene. Det synes jeg er oppløftende. Jeg har likevel lyst til å utfordre representanten Starrfelt på ett område, og det gjelder veiutbyggingen rundt de store byene. Vi ser mange steder at vi har køer, og det skrikes om mer vei, men er det ikke også slik at Arbeiderpartiet i større grad må ta innover seg at vi ikke kan bygge oss ut av køproblemene rundt de store byene?
Eg vil takka for skrøytet. Det gjer alltid godt, særleg når ein har jobba mykje og hardt, og eg vil returnera skrøytet til dei andre partia. Det har vore ein god prosess, der me har kunna samarbeida om å finna løysingar, der det ikkje er ein mengd enkeltting som Regjeringa eller departementet må leggja i hop sjølve. Me har i hop med SV bedt om ei eiga sak om overgangen av gods til bane og sjø. Det går for tregt. Me er nøydde til å sjå på om me ikkje må gjera noko meir, om me må ha fleire verkemiddel enn dei me har i dag. Arbeidarpartiet er både eit bane- og eit vegparti. Representanten Sørensen har tidlegare teke oss med i ein asfalt- og betongallianse. Eg er glad for at me no viser at me òg meiner noko med miljøet ved å satsa på jernbane. Me trur nok at me må ha både veg og bane rundt dei store byane, men det er ganske flott slik som me no gjer det i Vestkorridoren, at me fyrst byggjer dobbeltspor, og så ser me kva som er igjen som då må løysast på veg. Når me gjer det motsette, kan det vera at me let ein sjanse gå frå oss.
Replikkordskiftet er dermed omme.
Eg trur at dommen til ettertida over den perioden vi har vore inne i dei siste åra, vil vere at det har skjedd ein samferdselsrevolusjon, ein revolusjon som gjer at vi får betydeleg betre samferdsel, at vi får meir igjen for pengane, og at vi har sett sjansane til nytenking som ligg der, og gjort oss nytte av dei. Vi ser det på luftfartsområdet, der vi har klart å få ein betre konkurranse. Vi har fått prisane ned, og vi har fått ein auka trafikk. Vi ser det på vegområdet, der vi har klart å få meir effektivitet inn i systemet, både ved administrative endringar i forvaltinga i Statens vegvesen og ved å få ein meir reell konkurranse der tidlegare Statens vegvesen, no Mesta, kan konkurrere på lik linje med andre selskap. Vi ser allereie store resultat av dette, både i luftfarten og på vegsida. Vi har også starta på banesida. I dag har vi to aktørar på persontransporten på bane, NSB og Flytoget. Vi vil ha inn fleire for å kunne gi folk flest eit betre tilbod og for å heve jernbanens status og bruken av jernbane i Noreg. I NTP er det ei vidareføring av denne politikken som er regjeringspartia sitt viktigaste ærend. Vi får fleirtal for å føre vidare hovudtrekka i den strukturpolitikken vi har ført dei siste åra. Også på løyvingssida har vi i løpet av desse tre åra klart å snu den langsiktige nedovergåande trenden som vi hadde gjennom 1990-talet, som Oddbjørg Ausdal Starrfelt også nemnde i sitt innlegg. Etter at sentrum-Høgre-regjeringa kom til, har vi klart å snu trenden til ein oppovergåande trend, både på vegsida og på banesida, og vi vil følgje opp dette. Sjølv om vi får fleirtal for det meste av dei strategiske grepa, som er det viktigaste i denne planen, er det eit interessant skilje i denne innstillinga. Sosialistane seier no eit klart nei til å fortsetje denne moderniseringspolitikken. Dei vil stoppe omstillinga. Dei vil bruke meir pengar, og pengane tek dei ved å auke skattane. Det er minst to grunnar til at Høgre ikkje vil vere med på dette. For det fyrste vil vi ha skattane og avgiftene vidare ned, ikkje opp. For det andre er det ganske sterk tvil om dette heng saman, uansett. I Dagsavisen i går kunne vi lese at Arbeidarpartiet allereie har brukt opp desse milliardane fleire gonger, og det til heilt andre formål enn samferdsel. Då heng ikkje dette saman. Opposisjonspartia er einige om ein ting. Dei er einige om at dei skal bruke meir pengar. Men som vi allereie har høyrt i dag i det innlegget og dei replikkane som har vore før, og som vi òg har sett i media tidlegare, er partia ueinige både om kven som skal betale dette, og kva pengane skal brukast til. Då må det vere lov å kalle dette eit forholdsvis skjørt kompromiss. Arbeidarpartiet er òg litt i tvil om dei skal begynne no, eller om det ikkje er nødvendig å begynne no, om dei kanskje skal vente til Arbeidarpartiet kjem i regjering og behovet for sysselsetjingstiltak då vil bli betydeleg større. Med den bakgrunnen som Arbeidarpartiet har, med sine nedovergåande løyvingar gjennom 1990-talet, vil det jo vere ein ny politikk, og eg er i tvil om dette ville bli følgt opp. Kanskje er det slik at Arbeidarpartiet, for å skrive om Sande litt, seier: I overmorgon skal eg byrje på eit nytt og betre liv, trur eg. Så gjeld det dette fleirtalet som det har vore snakk om her. I Aftenposten 10. juni synest eg vi får eit ganske klart bilete av kva vi står overfor. Der kan vi lese nokre utsegner frå dette fleirtalet, som skal bestå av Arbeidarpartiet, Framstegspartiet og SV. Samferdselspolitisk talsmann i Framstegspartiet, Kenneth Svendsen, seier: "Vi gjør dette for å binde opp Ap. til større veibevilgninger". Så seier Framstegspartiet vidare: " at dette ikke har status av noen avtale, og at partiet står fritt i forhold til om partiet vil faktisk bevilge mer penger til jernbane." Samtidig seier SV i den same artikkelen: "Partiet føler seg ikke forpliktet til å følge opp veibiten i de årlige budsjetter." Då synest eg at dette blir litt alvorleg. Dersom det blir eit fleirtal i salen i dag, subsidiært eller ikkje, der avtalepartane ikkje har som intensjon å følgje opp, synest eg dei skal vere så ærlege at dei seier klart frå om dette her. Dersom vi går inn på dagens Nasjonal transportplan - han vi skal til på no, er den andre - og dersom vi ser på kritikken av den fyrste nasjonale transportplanen, kva er det som har vore hovudkritikken mot denne planen? Eg har saman med komiteen og på eiga hand reist rundt om i landet opptil fleire gonger, og 90 pst. av kritikken har gått på éin ting, nemleg at vi har laga rammer i planane, og at vi har laga handlingsplanar som ein ikkje klarer å følgje opp. No vil opposisjonen gjere det same ein gong til, med vitande og vilje lage eit konstruert fleirtal som dei ikkje har som intensjon å følgje opp samla, presse fram ein handlingsplan og gi kommunar, fylke, innbyggjarar, næringslivet og andre det same problemet dei neste fire åra som ein har hatt til no. Eg trur at ein skal tenkje seg om før ein på nytt lagar ein handlingsplan som er lagt for høgt i høve til det ein maktar å følgje opp. Også regjeringspartia vil sjølvsagt ha meir pengar til samferdsel, det skulle berre mangle. Men vi har vore nøydde til å ta ein del andre grep i denne perioden, både for å få ned renta og for å sikre norske arbeidsplassar, som gjer at vi ikkje har hatt så veldig mykje pengar å bruke. Vi har likevel, som eit døme, klart å auke løyvingane til veg med rundt 20 pst. Vi vil gjerne òg i framtida auke løyvingane, men då vil vi ha ei litt anna prioritering enn det som Arbeidarpartiet legg opp til. Arbeidarpartiet legg opp til at ein relativt sett skal bruke dobbelt så mykje på jernbane som på veg. Ein aukar altså like mykje i kroner. Vi legg inn eit forslag frå regjeringspartia si side i dag om at dersom vi skulle klare å få til økonomisk grunnlag for auka investeringar på samferdselssektoren i åra framover, vil vi satse relativt sett meir på veg. Sjølv om jernbane er viktig, er det heilt klart at utfordringane på vegsida er betydelig større dersom vi ser landet under eitt, og dette vil regjeringspartia ta omsyn til. Det er fleire saker enn Nasjonal transportplan som vi behandlar i dag, og eg skal nemne eit par punkt spesielt. Det eine er saka om det såkalla Imarsundsambandet på Nordmøre, som er eit ganske revolusjonerande prosjekt, og som er det fyrste i sitt slag vi behandlar i denne salen. Det er fleire ting som er nye med det prosjektet. Blant anna er det fyrste gongen vi bruker innsparte, statlege ferjesubsidiar til å byggje ein veg for å byggje ei bru. Det geniale og det enkle med dette, som er å setje sunn fornuft i system, er at staten etter 15 år er kvitt kostnadene som vi elles ville hatt med ferje, og at vi står med eit brusamband, eit fastlandssamband, som vil gagne folket i all framtid, og som ikkje vil koste noko ekstra for nokon. Dette er eit samarbeid mellom veldig mange partar, og det har vore gjort ein kjempeinnsats frå veldig mange hald. Her er lokalkapital inne. Det er bompengar inne. Det er, som sagt tidlegare, ferjetilskot inne, og dessutan ein liten ting til, nemleg nokre få millionar frå kommunesamanslåing. Ved å slå saman kommunane Aure og Tustna, som er aktuelt i dette tilfellet, vil det vere innsparingar som blir brukte direkte på å byggje denne brua. Samtidig har Kommunaldepartementet gått inn med eit ekstra tilskot for å toppfinansiere akkurat dette anlegget. Eg håpar at den modellen som ein samrøystes komite går inn for, som vi har jobba veldig mykje med i prinsippet, og som vi no har ei sak på i dag, òg vil kunne brukast i andre samanhengar i andre delar av landet, til glede for innbyggjarane. Det å kunne kvitte seg med ein del ferjer og få eit fastlandssamband utan at det blir meir kostnader verken for staten eller for innbyggjarane, er svært god samferdselspolitikk. Til slutt må eg ta med eit lite, lokalt prosjekt, sidan eg håpar eg skal sleppe å ta ordet fleire gonger i dag. Det er Kvivsvegen, som ein samrøystes komite no går inn for skal kome i gang. Det er ei samanbindingsåre langs kysten av Vest-Noreg, men samtidig eit viktig ledd i regionbyggingsarbeidet frå Ytre Søre Sunnmøre til Indre Nordfjord. Eg vil fremme det forslaget eg nettopp har rosa.
Presidenten går ut fra at du fremmer de forslag som Høyre har stilt enten alene eller i samarbeid med andre?
Det er heilt korrekt. Eg fremmar forslaget frå Høgre og Kristeleg Folkeparti i saka om Nasjonal transportplan.
Representanten Petter Løvik har tatt opp det forslag han refererte til. Det blir replikkordskifte.
I dag må Høgre ha ei dårleg sak og ein dårleg dag. Når det er meir å seia om Imarsundprosjektet enn om Høgres politikk, må dei ha lite å koma med. Det meste var jo angrep. Eg lurer på: Har Høgre aldri vore med på å behandla ein langtidsplan før? Det som vert sagt her, kan seiast imot alle rammeplanar framover. Ein kan seia at me berre kan slutta med dei, for dei er ikkje realistiske. Det er budsjetta som er realistiske. Veit ikkje Høgre at planen gjeld frå 2006, og at kanskje dette valet òg kan verta eit vegval i høve til transportpolitikken? Så vil eg berre seia: Me har meir fantasi i høve til modernisering enn at me trur at det berre er konkurranseutsetjing. To spørsmål: Er konkurranseutsetjing ein ideologi for Høgre, eller er det eit verkemiddel? Kva vil Høgre gjera dersom dette viser seg å gå på tryggleiken laus? Eg vil òg spørja: Er det fleirtalet sine 22 milliardar kr Høgre og Kristeleg Folkeparti vil omprioritera? I så tilfelle, tykkjer representanten Løvik at dette heng på greip?
Eg er ikkje i stand til å sjå nokon forskjell på Imarsundprosjektet og Høgre sin politikk. Imarsundprosjektet er god Høgre-politikk, og vi er veldig glade for at vi har fått med oss ein samla komite på dette. Dersom representanten Starrfelt høyrde etter på begynnelsen av det eg sa, var det veldig mykje om den politikken vi fører i dag, som også Starrfelt omtalte i sitt innlegg. Eg håpar Starrfelt oppfatta det, at eg ikkje pakka det så godt inn at ho ikkje kjende igjen Høgre-politikken i det eg sa. Så stilte Ausdal Starrfelt eit svært interessant spørsmål: Er konkurranseutsetjing ein ideologi for Høgre? Ja, meir eller mindre, for kva er det vi vil med konkurranseutsetjing? Vi vil gi dei som kan gi folk flest det beste tilbodet, ein sjanse til å få gitt dette tilbodet, uavhengig av om desse er offentleg eller privat tilsette, norske eller utlendingar. Det viktigaste er å gi kundane, det norske folket, eit godt tilbod, og det er vår ideologi at det er det same kven som gir dette tilbodet.
Jeg vil først starte med å gi ros til Regjeringen, som har fulgt Fremskrittspartiets prinsipper om konkurranse og omdanning til aksjeselskap, som har vært meget positivt. Dessverre er det slik at Høyre ramler igjennom når det kommer til veibevilgninger. Jeg har lyst til å sitere litt fra Innst. S. nr. 119 for 2000-2001 om forrige Nasjonal transportplan: "Det må videre være en hovedoppgave å legge de transportpolitiske forutsetningene slik til rette at det eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller utfra Norge, også å stimulere til nyetableringer i Norge. I en internasjonal sammenligning av lokaliseringsfaktorer kommer Norge relativt dårlig ut, med lave investeringer i samferdsel i forhold til BNP. Et svært høyt avgiftsnivå på transport svekker vår posisjon.Ved behandlingen av Nasjonal transportplan foreslår disse medlemmer en betydelig økning i bevilgningen til samferdselsformål." Mitt spørsmål er: Hva har skjedd de siste fire årene? Er det investert så mye i vei at det ikke er behov for mer veibygging i dette landet? Er det arbeidsledigheten som har gått så mye ned, som det blir sagt fra komitelederen? Hva er det som har skjedd, siden Høyre helt har snudd i sin politikk?
Det er litt urettferdig av Svendsen å stille eit slikt spørsmål og be meg forklare alt som har skjedd i desse åra, på eitt minutt. Derfor håpar eg at Svendsen og presidenten unnskyldar at eg må ta dette litt overflatisk. Det som har skjedd, og det er det store, er at vi har lagt eit grunnlag - og Framstegspartiet skal ha stor ros for å ha støtta oss i å ha lagt det grunnlaget - for å få til ei omstilling på svært mange område i samferdselssektoren. Det er det eine. Det andre er at vi samtidig faktisk har klart å auke løyvingane betydeleg, som Svendsen heilt korrekt siterte at vi i innstillinga i samband med den førre nasjonale transportplanen sa at vi ville gjere. Dersom vi tek vegsektoren, som eg veit representanten Svendsen er svært oppteken av, har vi etter regjeringsskiftet klart å auke det årlege løyvingsnivået frå det den siste arbeidarpartiregjeringa la fram, til det som sentrum-Høgre-regjeringa no la fram, med 2 milliardar kr pr. år. 2 milliardar kr pr. år til veg blir det mykje veg av. Når vi i tillegg får gjort ting meir effektivt, har vi fått gjort ein heil del.
Det er åpenbart at Høyre har en dårlig dag når 90 pst. av innlegget går med til å harselere over en subsidiær stemmegivning og ikke til å forsvare det som er egen politikk, i den største saken denne komiteen behandler i løpet av perioden, Nasjonal transportplan. Jeg har lyst til å utfordre Høyre på ett område. Høyre har, så vidt jeg kan se, hatt to funksjoner i samferdselspolitikken i de årene vi har sittet sammen på Stortinget. Det er å framheve næringslivets behov, og så er det å bekjempe den jernbanesatsingen andre koalisjonspartnere prøver å få til. I siste utgave av The Economist skrives det om den veiprising som settes i gang nedover i Europa. Sveits har innført det. Sveits tar inn 5 milliarder kr i skatt på trailere som kjører igjennom landet. Neste år kommer Tyskland med det samme systemet. I Sverige diskuterer de det. I Storbritannia gjør de det samme. Hvordan vil det se ut for norsk næringsliv hvis trailere møter dette på grensen, når vi ikke klarer å få til en jernbanesatsing som gjør at vi klarer å få gods over på jernbane, slik at det kan bli effektiv transport?
Ein skal vere forsiktig med prosentrekning i eit slik tilfelle, men om lag 70 pst. av innlegget mitt gjekk på å beskrive kva vi står for, og kva vi vil stå for. Men ein må kunne sjå det i relasjon til den usikkerheita som ligg i eit alternativt fleirtal, for verkelig å kunne få fram kor godt det alternativet vi i sentrum-Høgre-regjeringa har å tilby, er. Representanten Sørensen tek det utgangspunktet som SV ofte gjer, og som Arbeidarpartiet dessverre følgjer opp, nemleg at det blir satsa svært lite på jernbane i Noreg. Faktum er at i forhold til Sverige, som er det nærmaste og lettaste å samanlikne oss med, har vi, både i forhold til lengde på jernbanenettet og i forhold til innbyggjartalet, ei større satsing dei siste ti-tolv åra enn det Sverige har hatt. Så kan sjølvsagt Sørensen seie at vi burde hatt lengre jernbanenett i Noreg. Men den store forskjellen er at i Noreg har vi ein lang kyst med mykje kystfart, og det har ikkje svenskane på same måten som oss. Så jernbanesatsing har vi i betydeleg grad, og vi har auka ho kraftig i dei siste tre åra.
Replikkordskiftet er omme.
Et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at et samfunn skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet. Nasjonal transportplan 2006-2015 skal være et instrument for å nå dette målet. Hvis NTP skal være det verktøyet som den er ment å være, må de forskjellige partiene på Stortinget følge opp sine lovnader og vedtak gjennom de årlige bevilgningene i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Det har ikke vært gjort i inneværende periode. En ser stor forskjell mellom hva de enkelte parti lovet i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2003-2006, og hva som er foreslått i forbindelse med de årlige behandlingene av statsbudsjettet. Som sagt: I et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil et utbygd veinett med høy standard være avgjørende for at næringslivet skal kunne fungere på en effektiv måte. Derfor ønsker Fremskrittspartiet å prioritere investeringer og vedlikehold av veinettet høyest. Fremskrittspartiet ser på muligheten som det enkelte individ har til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, som positivt og som noe som bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn. Det kan her nevnes hurtighet, fleksibilitet og ikke minst økonomi. Fremskrittspartiet mener en omorganisering av Samferdselsdepartementet til et transportdepartement som har ansvaret for land-, vann- og lufttransport, inkludert havner, flyplasser og transportterminaler, vil gjøre prioriteringene mellom de forskjellige sektorene enklere og mer oversiktlig. En slik omorganisering vil også gjøre det lettere å se helheten mellom bil-, bane-, båt- og lufttransport, og derved legge til rette for at disse transportformene utfyller hverandre. Fremskrittspartiet vil vise til at det er opprettet flere tilsyn, bl.a. Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse tilsynene bør etter vårt syn slås sammen i ett tilsyn for lettere å utnytte den totale informasjonsflyten. Dette transporttilsynet bør ikke ligge under Samferdselsdepartementet, men overflyttes til et annet departement. Fremskrittspartiet vil vise til at Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse burde, for å utligne ulempene ved å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfelle. Norge ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til veiformål har gjennom flere år gått reelt ned. Samtidig har trafikkveksten vært sterk og ulykkesfrekvensen negativ. For Fremskrittspartiet er det en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden og mindre penger til veiformål på den andre siden. Fremskrittspartiet ønsker derfor å forsere utbyggingen av veinettet i Norge samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i Distrikts-Norge. Fremskrittspartiet mener det raskest mulig må bygges ut firefelts motorvei med midtdeler på alle veier som har en årsdøgntrafikk på over 10 000 biler. Derfor foreslår vi at E18 fra Kristiansand til svenskegrensen og E6 mellom Svinesund og Trondheim fortløpende bygges ut til firefelts vei med midtdeler. Dette vil fjerne mange av dødsulykkene og de mange ulykkene hvor personer blir hardt skadd. Fremskrittspartiet vil videre bygge ut E6 mellom Trondheim og Kirkenes til tofelts motorvei, med unntak av de strekningene hvor årsdøgntrafikken tilsier firefelts vei. Fremskrittspartiet vil vise til at for Vestlandet er trafikken som går nord-sør fra Trondheim via Bergen til Kristiansand på E39 viktig, men også trafikken øst-vest fra Bergen til Oslo er viktig. Vi vil derfor satse på en rask utbygging av E39 uten bruk av bompenger, samtidig som Haukelivegen kortes kraftig ned. Dette vil gi næringslivet og privatpersoner på Vestlandet et kraftig løft og styrke deres konkurransekraft. Fremskrittspartiet er bekymret over at en stadig større del av investeringsmidlene innen veisektoren bompengefinansieres. Staten tar inn langt over 40 milliarder kr i forskjellige bilrelaterte avgifter, inkludert merverdiavgift på avgiftene. Fremskrittspartiet ser på den stadig økende bruk av bompenger som en ekstra skatt/avgift på bilisten, noe Fremskrittspartiet på det sterkeste går imot. Fremskrittspartiet vil i Nasjonal transportplan 2006-2015 bruke 75 milliarder kr mer på veibygging, rassikring og veivedlikehold enn det som ligger inne i Regjeringens forslag til NTP for samme periode. Uten en slik satsing er etter vårt syn nullvisjonen uoppnåelig, og en vil se at ulykkesstatistikkene fortsatt vil holde seg høye i framtiden. I svar fra samferdselsministeren på spørsmål nr. 676 i Dokument nr. 15 for 2003-2004 fra meg skriver ministeren at en kunne spart 34 liv i trafikken pr. år og 48 færre hardt skadde i trafikken ved å bygge ut til firefelts motorvei med midtdeler, slik Fremskrittspartiet har foreslått. Det betyr at vi hadde spart 340 liv de neste ti årene og 480 lemlestelser i trafikken over samme periode. Jeg registrerer at regjeringspartiene ikke støtter Fremskrittspartiet i denne satsingen for å redde liv, en satsing som selv Regjeringen sier ville spart de liv jeg refererte til. En slik satsing er også nødvendig for at næringslivet skal kunne omdanne sine lokale konkurransefortrinn til overskudd i bedriften ved at de kan frakte sine produkter til markedene for en akseptabel pris. For Fremskrittspartiet kan jernbane være en effektiv løsning i områder med stor befolkningstetthet og begrenset tilgang på areal. Jeg konstaterer at det er få slike områder i Norge. Derfor ønsker vi i langt større utstrekning å satse på bygging og vedlikehold av veinettet framfor investeringer i jernbanenettet og kjøp av tjenester fra NSB og andre aktører på linjen. Passasjertallene fra de forskjellige jernbanestrekningene viser også dette ved at de har gått kraftig ned i 2003. Dette viser etter mitt syn at jernbane ikke dekker de krav passasjerene stiller til befordringsmiddel. Ekspressbusselskaper som tidligere har blitt nektet å gi et tilbud til passasjerene med bakgrunn i at ruten gikk parallelt med jernbanelinjen, går nå med gode belegg. Dette viser at buss fullt ut konkurrer med jernbane. Jernbanedrift går med store underskudd for operatøren og for Jernbaneverket, et underskudd som må dekkes av skattebetalerne. Bussdriften, derimot, mottar ikke tilskudd fra skattebetalerne, men er tvert imot en bidragsyter til veinettet gjennom skyhøye avgifter. Fremskrittspartiet er derfor fornøyd med at det i dag er langt lettere å få tillatelse til å opprette bussruter i konkurranse med toget, noe som ble tillatt etter press fra Fremskrittspartiet. Selv om det er lettere å få slik tillatelse i dag, bør ikke busselskapene som ønsker å kjøre uten tilskudd, behovsvurderes i framtiden. Fremskrittspartiet mener at hvis passasjerene velger buss framfor tog, bør stasjonene i disse områdene legges ned. Buss gir etter Fremskrittspartiets syn en langt mer fleksibel ruteløsning for passasjerene til en langt lavere pris. Enkelte deler av godstransporten på jernbane betaler kjøreveisavgift. Denne avgiften gjelder ikke for all type transport og dekker ikke investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnadene på linjen. Fremskrittspartiet mener at det ikke bør være forskjell på betalingen for bruk av infrastrukturen mellom veinettet og banenettet, og vil derfor foreslå at betalingen for infrastrukturen likebehandles. Konkurranse i lufttrafikken har vist sin berettigelse. Gjennom at lavprisselskaper har kommet til og presset på SAS Braathen har økt, har også prisene blitt kraftig redusert. Det er nå mulig å fly mellom landsdeler til fornuftige priser. Brukeravgiftene i Norge for å finansiere flyplassene er blant de høyeste i verden. For å redusere disse brukeravgiftene ønsker Fremskrittspartiet å fortsette effektiviseringen som Avinor til nå vellykket har gjennomført. Omdanningen av Luftfartsverket til aksjeselskapet Avinor har etter vårt syn vært en vellykket handling. Driften av flyplasser i Norge skal i utgangspunktet være selvfinansiert. Avinor, som driver de fleste flypassene, pålegger flyselskapene forskjellige typer brukeravgifter for å finansiere driften. Fremskrittspartiet mener at selv om det har kommet en del nye sikkerhetsavgifter etter angrepene på USA, vil omdanningen av Luftfartsverket til aksjeselskap presse prisene ned, noe som vil muliggjøre et lavere avgiftsnivå, sammenlignet med andre land. Fremskrittspartiet mener at kjøp av ulønnsomme ruter også må innbefatte kostnader for bruk av kortbaneflyplasser, og at flypassasjerene som flyr på stamflyplassene, ikke bør betale for rutenettet Stortinget har vedtatt å opprette. Fremskrittspartiet mener derfor at investeringer og drift av kortbanenettet bør finansieres over bevilgninger fra Stortinget. Fremskrittspartiet mener at etablering av private flyplasser er positivt og utgjør et positivt korrektiv til Avinor, og ønsker derfor nyetablering på Rygge flyplass velkommen. Norge er et langstrakt land med mange og lange fjorder. Båt som transportkilde er derfor en viktig del av norsk samferdsel. Fremskrittspartiet ønsker å sikre sjøtransporten gode betingelser. Derfor vil vi fortsette å kjempe for at Norge skal ha et skattesystem som legger til rette for at redere kan ansette norske sjøfolk, bl.a. gjennom en nettolønnsordning. Fremskrittspartiet setter sikkerheten på sjøen høyt. Derfor foreslås det økt satsing på etablering av farleier og vedlikehold av disse. Gjennom konkurranse vil det frigjøres ekstra midler til dette. Ferjedrift er en naturlig del av det offentlige veinettet og er følgelig et offentlig ansvar, men private ferjeselskaper bør stå for selve driften etter anbudsprinsippet. Selv om anbud nå kommer som en naturlig del av ferjedriften, går dette altfor sent, og for få ferjestrekninger er anbudsutsatt. Ved konkurranse på alle ferjestrekninger vil samfunnet spare store summer som kan brukes til å redusere ferjetakstene, og derved komme befolkningen til gode og spare næringslivet for store utgifter. For Fremskrittspartiet er konkurranse et middel for å få et best mulig produkt ut av minst mulig penger. Konkurranse egner seg meget godt innenfor samferdselsområdet. Derfor ønsker Fremskrittspartiet å bruke konkurranse i størst mulig utstrekning. Fremskrittspartiet mener kollektivtransporttilbudet skal utføres av private bedrifter etter markedsøkonomiske prinsipper, med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene. Der det av samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde markedsulønnsomme ruter, skal disse alltid legges ut på anbud. I innstillingen er det ikke flertall for noen av forslagene som er fremmet. Regjeringens forslag er det som gir minst til veisatsing i framtiden, mens Arbeiderpartiets gir mest, når en ser bort fra Fremskrittspartiets fornuftige satsing med 75 milliarder kr til vei over ti år. Jeg er klar over at Arbeiderpartiets forslag til bevilgninger også fører til en økning i satsingen på jernbane. Fremskrittspartiet mener den satsingen som Arbeiderpartiet gjør på bane, kunne vært brukt langt mer fornuftig på bygging av vei. Når det nå blir flertall for å bruke mer penger på bane, er Fremskrittspartiet fornøyd med at midlene skal brukes i de områder hvor Fremskrittspartiet ønsker at det skal satses mer på bane, nemlig der befolkningskonsentrasjonen er størst. Men når situasjonen er slik den er, vil Fremskrittspartiet strekke seg langt for å få mer penger til veibygging, både for å redde flere liv i trafikken og for at næringslivet også skal få bedre transportvilkår. Jeg vil på denne bakgrunn be om at presidenten legger avstemningen opp slik at det vil være mulig for Fremskrittspartiet å gi sin subsidiære støtte til det forslaget som har muligheter til å bli vedtatt, og som gir nest mest penger til veibygging, nemlig Arbeiderpartiets forslag. Jeg tar opp de forslagene jeg har referert til. Det gjelder selvfølgelig alle samferdselssaker, fra nr. 1 til og med nr. 7.
Representanten Kenneth Svendsen har anmodet presidenten om en type avstemning som presidenten selvsagt skal prøve å imøtekomme. Representanten Kenneth Svendsen har også tatt opp de forslagene han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Framstegspartiet er oppteke av veg. Det veit me. Innlegget bar preg av det. Representanten Svendsen brukte det å spara liv som eit argument. Tog er òg eit veldig godt argument når det gjeld å spara liv, for å reisa med tog er kjempetrygt. Jo fleire me får over frå veg til bane, jo fleire liv sparar me. Kvifor vil ikkje Framstegspartiet spara liv på den måten? Eg registrerer at Alvheim har vore i Telemark og lova folk der Eidangertunnelen. Då kan ikkje dei pengane som vert resultatet av rammene i dag, berre verta luftpengar. Det må verta verkelege pengar dersom Framstegspartiet skal halda det dei lovar. Eg treffer mange folk frå Framstegspartiet som er opptekne av tog - til og med på toget treffer eg dei. Eg lurer på dette med kalkulasjonsrente. Framstegspartiet fremmer forslag om å gjera vedtak. Då må Framstegspartiet kunna noko me andre ikkje kan. Meiner Framstegspartiet det er politikarane si sak å gjera vedtak? Dersom dei meiner det, kvifor gjer dei det berre når det gjeld veg, og ikkje når det gjeld bane og lufttransport?
Fremskrittspartiet er særdeles opptatt av at det skal spares liv i trafikken. Derfor foreslår vi den store utbyggingen på 75 milliarder kr, med firefelts vei med midtdelere over hele landet. Så er det selvfølgelig slik at hvis man ønsker å tvinge folk til å bruke jernbane, er det mulig å gjøre det ved å skjære ned på veistandarden og øke kapasiteten og servicen på jernbanenettet. Men nå viser all erfaring at folk ikke ønsker å reise med jernbane. Vi så i fjor en stor nedgang, 15 pst. på Vestfoldbanen, hvis jeg ikke tar mye feil, og det samme på Bergensbanen. Folk velger bort jernbane og går over til buss som kollektivløsning, eller privatbil. Da ønsker vi å legge til rette for de transportmidlene som folk selv ønsker å bruke, og ikke det som politikerne ønsker at folk skal bruke. Når det gjelder kalkulasjonsrenten, er det slik at når vi har et så skyhøyt nivå som vi har i Norge, og de forskjellige administrasjonene i departementene ikke ønsker å gjøre noe med dette, da må politikerne gripe inn for å få slutt på dette.
Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har fått Fremskrittspartiet med på en trekant. Dette flertallet øker NTP-rammen med 22 milliarder kr. Enigheten er basert på at Fremskrittspartiet sluker 33 jernbanemilliarder mer enn det som er Fremskrittspartiets primærforslag. Så viser det seg at Fremskrittspartiet ikke føler seg bundet av jernbanekomponenten i enigheten, hvilket betyr at det ikke eksisterer noe flertall i opposisjonen for økte rammer. Vi står igjen med et ynkelig ønske om å avvise Regjeringens rammeforslag pluss et late som-flertall i opposisjonen. Det er å devaluere Stortinget som institusjon og føre folk bak lyset. Føler representanten Svendsen seg bekvem med å stemme subsidiært eller primært for en ramme han vet ikke eksisterer?
Representanten Kjæstad stilte et godt spørsmål. Behovet for veisatsing i dette landet er helt enormt, både for næringslivet og for befolkningen. Det dør over 300 mennesker pr. år i trafikken i dette landet. De beregninger som vi har fått gjort av Samferdselsdepartementet, viser at en satsing på veibygging på det nivået som vi har gjort, ville spart 340 menneskeliv og 480 lemlestelser de neste ti årene. Så var spørsmålet: Når Fremskrittspartiet får muligheten til å være med på å støtte opp om en bevilgning på 10 milliarder kr ekstra på vei de neste ti årene, skal vi gi slipp på den muligheten? Mitt svar er åpenbart nei. Vi skal være med på å støtte forslag om penger til vei i hele denne perioden, for å sørge for at færre og færre blir drept og skadet i trafikken. Det er vårt første og primære mål.
Fremskrittspartiet har på en utmerket måte fått fram at de ikke er noe jernbaneparti. Jeg synes likevel at jernbanehatet begynner å slå litt sprekker i Fremskrittspartiet. Jeg har registrert noen avvik hvor Fremskrittspartiet faktisk er positive til jernbane. Vi takker for flertall for å fullføre strekningen Oslo-Ski innenfor planperioden, en jernbanestrekning Fremskrittspartiet åpenbart støtter. Jeg har også sett at Fremskrittspartiet lokalt har vært ute og støttet enda flere. Representanten Alvheim har jo til og med gått så langt som å si at når det gjelder bygging av Eidangertunnelen, står det om liv. Jeg har også registrert at Peter N. Myhre i Oslo mer enn gjerne vil ha Alnabanen opp å gå. Jeg har lyst til å spørre representanten Svendsen: Er det et lite tegn til en jernbanerevolusjon i Fremskrittspartiet, eller er dette tilfeldige utslag?
Nå er vel ikke Fremskrittspartiet kjent for at man må lete med lys og lykte hver gang det skal skje en revolusjon i partiet. Fremskrittspartiet er ikke prinsipielt imot jernbane. Vi har ikke noe hat mot jernbane. Men når vi veier fordelene og ulempene med jernbane mot fordelene og ulempene med vei, er vi kommet til den konklusjonen at veibygging er det mest effektive, det er det som gir mest tilbake til befolkningen og til næringslivet. Da synes vi enkelt og greit at det er ufornuftig å satse på det transportmiddelet som gir dårligst uttelling, både når det gjelder kostnader og nytte tilbake til samfunnet. Derfor satser vi på vei. Det er selvfølgelig slik i Fremskrittspartiet som i alle andre partier at forskjellige representanter har forskjellig syn. Men i et demokratisk parti bestemmer flertallet, og det er landsmøtet som vedtar programmet, og der er det tindrende klart slått fast at Fremskrittspartiet er et veiparti.
Replikkordskiftet er omme.
Samferdselspolitikk griper inn i folks hverdag. De aller fleste av oss utsettes for samferdsel hver eneste dag. Det kan skje på mange vis. Det kan være gleden over å reise og oppleve nye steder, det kan være irritasjon over at t-banen eller bussen er forsinket, ferger som ikke kan legge til havn, eller flyplasser som er stengt på grunn av dårlig vær. Eller det kan være den frustrasjonen jeg føler hver fredag når jeg tørker svart støv av vinduskarmene hjemme på Grünerløkka. Alt er samferdsel. Det opplever vi i samferdselskomiteen, fordi alle er opptatt av samferdsel. Jeg har også lært i løpet av den perioden jeg har sittet her, at summen av alle gode ønsker ikke blir en god samferdselspolitikk. For SV har det derfor vært viktig å sette opp noen klare målsettinger som vi skal styre samferdselspolitikken etter. Jeg vil bruke mitt innlegg til å snakke om SVs samferdselspolitikk ut ifra de seks målsettingene, som er: trafikksikkerhet, miljø, regional- og distriktspolitikk, at vi skal få mer gods på bane og sjø, at transportsystemet skal være tilgjengelig for alle, og at vi skal ha likestilling i transportsektoren. La meg starte med trafikksikkerhet. All transport skal være trygg. SV støtter arbeidet med nullvisjonen, at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Det er veitrafikken som har flest alvorlige ulykker. Vi må få med oss at selv om antallet drepte siden 1970 er halvert, på tross av at veitrafikken i samme periode er tredoblet, er ulykkestallet fremdeles for høyt. Vi må også ha med oss at Norge er et ledende land på trafikksikkerhetsarbeid. Det er bare Sverige som er like gode som oss internasjonalt. Men skal vi få ned antallet ulykker, må vi priortiere hardere. Derfor har vi sagt at hovedmålet for veiprioriteringene våre ikke skal være å få mer vei igjen for pengene, slik som regjeringspartiene ynder å si, men at vi skal har mer trafikksikkerhet igjen for de pengene vi bruker på vei. Det betyr at vi må tenke på tiltak for gående og syklende, utbedring av trafikkfarlige strekninger, bygging av midtdelere, overgang fra bil til kollektive transportformål og færre trailere på veiene og mer gods på bane og sjø. Det andre hovedmålet vi har satt opp, er miljøvern. Miljømål må være styrende for de prioriteringene vi gjør i samferdselssektoren. Planer og prioriteringer må utformes slik at nasjonale og internasjonale miljømål kan oppfylles. Utslippene av klimagasser fra transportsektoren øker, og ved siden av petroleumssektoren er det den som øker raskest. Vi mener at samferdselssektoren må ta sin pliktmessige andel av klimaforpliktelsene. Det innebærer en kraftig opprioritering av kollektivtransporten og jernbanen på bekostning av mange nye firefelts motorveier. Men det betyr også en kraftig satsing på alternative drivstoff og nullutslippsbiler. Jeg er overrasket over at en regjering som har en samferdselsminister fra partiet Venstre, ikke engang har redegjort i Nasjonal transportplan for hvordan klimautslippene vil øke som følge av planen, og det etter at man for bare to år siden i klimameldingen ambisiøst sa at man skulle lage en samferdselspolitikk som effektivt bidrog til å redusere klimautslippene. Nasjonal transportplan gjør, etter det fagetatene vurderer, nettopp det motsatte. Den bidrar effektivt til at klimautslippene fra sektoren vil øke. Luftforurensning er et problem i mange byer. Tiltakene som ligger inne i Nasjonal transportplan, gjør at jeg om ti år fremdeles skal tørke svart støv av vinduskarmen min på Grünerløkka, hvis man ikke kommer opp med nye tiltak for å nå målene om redusert luftforurensning. Støy er et problem for svært mange. Målet om å redusere støybelastningen for folk nås ikke med de tiltak som settes opp i Nasjonal transportplan, og det må nye, kraftige virkemidler til. Vi ønsker at det målet skal nås, og vi vil at Regjeringen kommer tilbake med en plan for det. Vi vil også understreke at urørt natur og det biologiske mangfoldet er ressurser vi er nødt til å verne om. Det er 3 000 arter som er oppført på rødlista over arter som er truet eller sårbare i Norge, og skal vi klare å ta vare på dem, må vi ta vare på leveområdene deres. Våtmarksområder er eksempler på slike leveområder. De er sårbare, og vei- og jernbaneutbyggingen må derfor skje på en slik måte at verdifull natur skånes. Oljetransporten langs kysten er en ny trussel mot det biologiske mangfoldet i Norge, og vi er nødt til å sette i verk tiltak som gjør at vi dramatisk reduserer den risikoen det medfører. Det tredje målet er at vi ønsker levende distrikter og gode regioner. Samferdselspolitikken har en spesiell betydning for å få til det. Dagens bosettingsmønster krever også det. En desentralisert bosetting er en forutsetning for å skape en bærekraftig forvaltning av naturressursene, både fordi arbeidet krever nærhet, og fordi bærekraftig forvaltning krever erfaringsbasert kunnskap om de lokale miljøforhold. Og for å opprettholde strukturen i bosettingen og i næringslivet er et godt utbygd kommunikasjonsnett en nødvendig rammebetingelse. Dette er utfordringer som krever at samferdsel i distriktene må prioriteres høyere enn i dag. Vi vil også peke på at barns sikkerhet, framkommelighet og fysiske aktivitetsnivå i veldig mange bygder og lokalsamfunn er begrenset av den eksisterende samferdselsinfrastrukturen. Et endret fokus på dette, med økt satsing på gang- og sykkelveier, er viktig. Rasfaren er også stor langs mange norske veier, og det er viktig at vi får en økt satsing på det området. Når det gjelder gods over fra fly og vei til bane og sjø, har vi satt opp dette som et hovedmål. Vi løser ingen av de grunnleggende spørsmålene hvis vi ikke klarer å få til det. Store trailere på veiene er det vel ingen som ønsker seg flere av. Vi ønsker færre trailere på veiene, også fordi det fører til trafikkfarlige situasjoner. I tillegg fører det selvfølgelig til økte utslipp når så mye gods skal fraktes langs veien. Vi mener at vi er nødt til å se rundt oss, og se at man får veiprising i Sveits, i Østerrike, i Tyskland, i Sverige, og vi er nødt til å organisere næringslivets transporter på en slik måte at eksporten kan gå på jernbane, slik at en slipper å møte de hindrene i framtiden. Derfor har vi også en mye kraftigere satsing på jernbane enn det flertallet legger opp til. Vi er også villig til å ta i bruk veiprising for å få til det. Vi tror at når resten av Europa gjør det, er det heller ingen vei utenom for oss, og da det er bedre å være tidlig ute enn å bli tatt med buksa nede når Sverige innfører veiprising eller skatt på trailere gjennom landet. Transport skal være tilgjengelig for alle. Vi er fornøyd med at en samlet komite setter opp transport som et femte hovedmål for samferdselspolitikken. Det siste målet vårt er likestilling. Det er forskjell på kvinners og menns reisemønster. Damer reiser mer komplisert, bruker lengre tid og velger oftere kollektivt enn hva menn gjør. Norsk samferdsel har i mange år vært planlagt av menn, og vi tror at det er mye å hente på også å få et kvinnefokus inn i samferdselspolitikken. Det skal være like naturlig at samferdselspolitikken skal legges opp til å dekke kvinners behov, som at den skal legges opp til å dekke andres behov. Vi har sett at skal vi nå disse politiske målsettingene, klarer vi oss ikke med den rammen som Regjeringen foreslår til samferdsel. Vi ønsker å øke rammen med 43,5 milliarder kr i tiårsperioden. Det gjør vi ved en storsatsing på jernbane. I de ti årene vil vi bruke 30 milliarder kr. Det gjør at vi kan få en moderne, effektiv persontransport, og vi vil klare å få til tiltak som gjør at vi kan få gods over fra vei til bane, færre trailere på veien, mer gods på bane og på sjø. Vi satser mer på veier i distriktene enn i sentrale strøk, og vi satser på rassikring. Vi satser også mer på gang- og sykkelveier, fordi gange og sykling er viktige transportformer som ofte blir undervurdert i den store sammenhengen. Og vi ønsker en kraftig satsing på kollektivtrafikk i de store byene. Så vil jeg også si at vi må se mer internasjonalt og skaffe oss gode kommunikasjoner til våre naboland. Avslutningsvis: Hvis våre forslag til rammer - som jeg har beskrevet, og som jeg mener legger opp til den beste samferdselspolitikken - faller, kommer vi subsidiært til å stemme på Arbeiderpartiets forslag. Representanter fra regjeringspartiene har harselert over dette i dag. Jeg vil bare si til det at hva som blir realiteten når planen trer i kraft i 2006, avgjøres av valget. Det synes jeg er fair. Jeg synes det er fair når Kenneth Svendsen sier at han satser på vei, og det er fair når jeg sier at jeg satser på jernbane. Det er faktisk slik at valget kommer til å avgjøre hva det skal satses på. Jeg skal avslutte med å si at skal vi klare å få til en miljøvennlig, moderne samfunnspolitikk for framtiden, må vi få sykkelpolitikken på hjul, fotgjengerpolitikken på beina og jernbanepolitikken på skinner. Da skal det gå bra. Så vil jeg ta opp de forslag som SV er alene om eller sammen med andre om i innstillingen.
Representanten Heidi Sørensen har tatt opp de forslag hun refererte til, og har dessuten gitt en stemmeforklaring. Det blir replikkordskifte.
SV er av den oppfatning at man ikke kan bygge seg ut av de store køproblemene, og det er det ikke vanskelig å være enig i, men det betyr at det å ikke bygge veier er alternativet i de trafikktunge områdene. Og det er det SV mener. I sitt forslag foreslår de å ta penger fra de store veiprosjektene i Østlandsområdet og rundt Oslo og bruke dem ute i distriktene. Et godt eksempel er fylket Nordland, som får i bøtter og spann når det gjelder vei, når det gjelder tog, når det gjelder havn, og når det gjelder flyplass. Og da er mitt spørsmål: Er det et godt svar på Oslo-regionens utfordringer? Er det en god nasjonal prioritering av samferdselspolitikken?
La meg først si at jeg er utrolig glad for at representanten Froyn understreker det som jeg var litt usikker på om representanten Ausdal Starrfelt svarte like klart på i sin svarreplikk i stad, nemlig at vi ikke kan bygge oss ut av transportproblemene og køproblemene rundt de store byene. Så er det riktig at vi prioriterer litt annerledes. Vi prioriterer mye mer på kollektivtrafikk og mye mer når det gjelder jernbane, spesielt rundt Oslo, men også rundt de andre store byene. Det tror jeg gir en mer effektiv, mer moderne og sikrere transport enn vi kan få til ved å bygge firefelts motorveier som mater mer trafikk inn i Oslo-gryta, hvor forurensingen allerede er stor. Om våre prioriteringer når det gjelder vei i de store byene, vil jeg si følgende: Miljøtunneler, dvs. veiprosjekt som ikke øker kapasiteten, står vi sammen om, fordi vi er nødt til å bøte på noe av det som har vært feilslått samferdselspolitikk tidligere. Og vi står for den distriktssatsingen vi har i Nordland.
SV skal ha ros for én ting: Når de vil noe, prater de rimelig jevnt om det - jernbane, jernbane og jernbane. Og det er greit. De sier at de vil ha trafikken over på bane for å frigjøre plass på veger. Det hjelper lite når det allerede er en så dårlig standard på vegene som det er. Vestre Toten kommune er Norges største industrikommune, der så godt som all produksjon er eksport. Kommunen har både veg og bane. Har SV spurt bedriftene i industriparken og industrikommunen hvorfor de foretrekker veg framfor bane, eller er næringslivets interesser mindre viktige for SV?
Svaret er ja. Vi har spurt. Og svaret vi får, er at jernbanen ikke er fleksibel nok, at jernbanen ikke går raskt nok, og at den er for usikker. Så har vi gått litt lenger. Vi har stilt et spørsmål til. Vi har stilt spørsmål til Jernbaneverket og til CargoNet om hva som skal til for at jernbanen skal bli konkurransedyktig på gods, for det er målet. Og da sier de at de trenger en bedre infrastruktur, slik at man kan få slutt på stans og forsinkelser, og det er det vi satser på. Jeg har i siste nummer av The Economist registrert den veiprisingen som nå skjer over hele Europa. 3 kr pr. km betaler de største trailerne gjennom Sveits. Neste år kommer Tyskland, og Sverige diskuterer det samme. Det er ikke i næringslivets interesse at vi ikke skal ha en jernbanesatsing på gods, at man skal kjøre trailer og bli møtt med trailerskatt på svenskegrensa og begynne med en omlasting til jernbane da. Vi må også være med på den jernbanesatsingen. Hvis ikke kommer vi til å henge etter.
Nasjonal transportplan er et prioriteringsverktøy, hvor de ulike prosjekter innen samferdsel må vektes mot hverandre. Det må selvfølgelig også SV gjøre. I hovedsak betyr det for SVs vedkommende at de satser på jernbaneløsninger før veisatsing, og det har vi hørt gjentatte ganger nå. Det tviler vi ikke på. Men så kommer angivelig forliket med Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet, og da skjer det muligens et lite linjeskifte. Spørsmålet er da: Går det på troverdigheten løs for SV på dette punktet når vi i Aftenposten den 10. juni dette år leser at forliket varer i 24 timer - dersom vi skal tro hva som står. Vil SV støtte veiutbyggingen til Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet slik som den foreligger i denne planen?
Jeg må si at jeg er litt skuffet over replikken fra regjeringspartiene i denne runden. Jeg hadde gledet meg til en replikk hvor man angrep SV for å ville bruke like mye penger på vei som Høyre i sitt primære forslag. Det angrepet kom dessverre ikke, men jeg var fristet til å kommentere det likevel. Når det er slik at vi stemmer subsidiært for Arbeiderpartiets forslag, er det fordi det samlet sett er bedre enn det forslaget som Regjeringen har lagt fram, fordi det er mer til jernbane og mer til kollektivtrafikk. Så sier representanten at det varer i 24 timer. Det er ikke riktig. De handlingsplanene som skal utarbeides, skal utarbeides på bakgrunn av det forslaget det er flertall for. Men så kommer det et valg, og da blir det opp til velgerne å sette sammen et storting som vil føre den samferdselspolitikken de ønsker, og velgerne skal vite at stemmer de SV, stemmer de for en storsatsing på jernbane, og det løftet har jeg tenkt å holde.
Replikkordskiftet er omme.
Nasjonal transportplan er et dokument det knytter seg stor interesse til, ikke bare blant politikere og interesseorganisasjoner, men blant folk flest som er avhengige av et godt kommunikasjonssystem for å få hverdagen til å henge sammen. Samferdselspolitikk handler om å gjøre hverdagen enklere og tryggere for mennesker og å legge til rette for at folk har noe å leve av i hele vårt vidstrakte land. Derfor er samferdselspolitikk så viktig, og derfor burde samferdselsspørsmål få mer oppmerksomhet i dette huset enn de ofte gjør! Regjeringen la i mars fram et forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. I planen foreslo Regjeringen å bruke 192,5 milliarder kr til vei, jernbane og kjøp av lufthavntjenester i tiårsperioden. Regjeringen viser at den ønsker å satse mer på samferdsel enn det Stoltenberg-regjeringen gjorde. Kristelig Folkeparti har som målsetting at Norge skal bli et foregangsland med hensyn til sikker og miljøvennlig samferdsel. Det er fortsatt altfor mange mennesker som blir alvorlig skadet eller drept i trafikken. Derfor er det viktig at Regjeringen aktivt følger opp arbeidet med nullvisjonen. Kristelig Folkeparti er også glad for at Regjeringen ønsker å føre en aktiv miljøpolitikk på samferdselssektoren. Transport forårsaker store lokale, regionale og globale miljøproblemer. Dersom Norge skal klare sine Kyoto-forpliktelser om reduksjon av utslippene av klimagasser, er det også nødvendig at klimagassutslippene fra samferdselssektoren reduseres. Også ved denne rullering av Nasjonal transportplan har de økonomiske rammer vært gjenstand for stor debatt. Regjeringens ramme er 1 milliard kr mer pr. år enn det Arbeiderpartiet ville bruke da regjeringen Stoltenberg satt ved makten. Planens rammeforslag ligger 370 mill. kr høyere pr. år enn det som er blitt bevilget i gjennomsnitt de siste tre årene. Selv om Regjeringen har økt rammene vesentlig i forhold til forrige plan og i forhold til de faktiske bevilgninger under skiftende regjeringer de siste årene, har opposisjonspartiene gått høyt på banen og kritisert rammene. Arbeiderpartiet, SV, Senterpartiet og Fremskrittspartiet har samlet seg om noe de selv kaller en historisk satsing på samferdsel. Men sannheten er at de i ren og skjær populisme har samlet seg om et luftslott som vil svekke tilliten til politikere generelt og til Nasjonal transportplan spesielt. Det er neppe noe samsvar mellom Arbeiderpartiets forslag om å bruke 22 milliarder kr mer på samferdsel og partiets evne og vilje til å følge dette opp i de årlige budsjettene. Og uten en slik oppfølging er disse luftmilliardene bare egnet til å skape forventninger hos folk som politikerne ikke kan følge opp senere. Den såkalte historiske satsingen blir enda mer merkelig når man leser Aftenposten sist uke. Der sier nemlig SVs Heidi Sørensen at partiet er sterkt imot veisatsing, men ønsker mer penger til jernbane. Fremskrittspartiets Kenneth Svendsen sier at partiet er sterkt imot jernbanesatsing, men ønsker mer penger til vei. Til Aftenposten sier Heidi Sørensen at SV ikke ser seg forpliktet til å følge opp veibiten av de 22 milliarder kr i de kommende budsjettene, mens Kenneth Svendsen oppgir at hans parti ikke anser seg bundet til å støtte jernbanesatsingen. Dersom man skal ta de to partienes samferdselspolitiske talsmenn på alvor, trenger man i alle fall ikke å ta "den historiske satsing" på samferdsel spesielt alvorlig! Vi politikere trenger Nasjonal transportplan som plan- og prioriteringsverktøy. Da er det viktig at vi ikke ødelegger dette verktøyet ved å legge inn rammer som det verken er vilje eller evne til å følge opp i ettertid. Kristelig Folkeparti er glad for at Regjeringen i Nasjonal transportplan legger opp til en strategisk utbygging av viktige stamveistrekninger i sentrale strøk, samtidig som satsingen på stamveinettet i distriktene opprettholdes. De store transportårene E6 og E18 har store utfordringer knyttet til sikkerhet og framkommelighet. Regjeringen har allerede gjort mye for å bedre dette på E6 og E18 gjennom Østfold, der veisatsingen vil føre til at trafikken flyter bedre, og til at færre mennesker blir alvorlig skadet eller drept. Nå står E6 nordover og E18 i Vestfold og mellom Grimstad og Kristiansand for tur. Innen utgangen av 2009, muligens noe før, vil det være utbygd firefelts motorvei gjennom hele Østfold og fra Oslo til Tønsberg. Denne satsingen vil komme innbyggere og næringsliv over hele landet til gode. Jeg er også glad for at Regjeringen vil øke bevilgningene til øvrige riksveier med 200 mill. kr i forhold til transportetatenes forslag, og at alle fylker har fått økt sine rammer. Komiteen går nå inn for å kartlegge alle forhold rundt en eventuell utbygging av Hardangerbrua. Det er stort lokalt påtrykk, men fortsatt er det uklarheter i saken. Ikke minst må miljøkonsekvensene vurderes, det må også forhold knyttet til kostnader og utbedring av tilførselsveier. For Kristelig Folkeparti er det også viktig at rassikringsposten er økt betydelig i forhold til tidligere bevilgninger. Kristelig Folkeparti er et jernbaneparti. Derfor er det gledelig at innstillingen bærer preg av at det er bred politisk enighet om at jernbanen skal ha en viktig funksjon i framtidens transportsystem. Alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet, ønsker at jernbanen skal ta en større del av transporten. Det lover godt! Nasjonal transportplan inneholder viktige satsinger for jernbanen. Ikke minst utbyggingene rundt Oslo, Bergen, på Jæren og i Vestfold er viktige for at jernbanen skal bli mer konkurransedyktig der den har størst forutsetning for det, nemlig i befolkningstette strøk. Jeg vil også trekke fram utbyggingen av Gjevingåsen tunnel og strekningen Haug-Onsøy i Østfold som viktige jernbanesatsinger. I tillegg er det positivt at Regjeringen går inn for å starte utbyggingen av Eidangertunnelen i perioden. Eidangertunnelen er et viktig prosjekt og må realiseres dersom jernbanen skal ha en framtid som transportmiddel i Grenland, og kanskje på sikt på Sørlandet. Nasjonal transportplan er svært positiv for mitt hjemfylke Østfold. Østfold er en av vinnerne i planen, både ved viktige veiutbedringer på E18 og E6 og gjennom utbygging av Østfoldbanen. Disse utbyggingene har nasjonal interesse, fordi store deler av det konkurranseutsatte næringslivet er avhengig av å frakte sine varer gjennom Østfold på de veier som der finnes. For næringslivet i Østfold er det også viktig med et sivilt luftfartstilbud. Derfor er det svært gledelig for oss at det nå foreligger et flertall i komiteen som er positivt innstilt til å etablere en sivil lufthavn på Rygge. Rygge sivile lufthavn vil ha et stort nedslagsfelt og vil ha stor betydning for innbyggere og næringsliv i søndre Akershus, Østfold og nordre Bohuslän. Jeg må innrømme at jeg er skuffet over Arbeiderpartiet og Senterpartiet, som ikke ville være med på positive merknader om Rygge nå, men i stedet foreslo å utrede nye avgifter som ville gjøre en etablering av sivil luftfart på Rygge enda vanskeligere. Helt til slutt: Det er også nyttig for oss i vår region å bemerke at for å kunne løse framtidige utfordringer knyttet til indre Oslofjord og godstransport i denne regionen framstår det i denne innstillingen et uttrykt ønske om at Borg havn sammen med Drammen og Grenland må ses på i denne viktige framtidige transport av gods.
Det blir replikkordskifte.
Representanten Holten kommenterte fleirtalssatsinga og kalla det eit "luftslott". Med mine ord har eg nesten eit tilsvar: Regjeringspartia er redde for ein "trynskrell". Men spørsmåla som eg hadde, er to konkrete, og det fyrste går på forslag nr. 4, frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, der det heiter: "Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at den relative økningen blir omtrent den samme for veg og jernbane, dersom det i planperioden blir høyere årlige budsjettrammer enn planrammen i St.meld. nr. 24[[2003-2004]] Er Kristeleg Folkeparti stolte over og fornøgde med å behandle stortingsfleirtalet på ein slik måte? Det andre spørsmålet blir: Er ikkje Kristeleg Folkeparti glad for fleirtalet si hjelp til å innfri lovnaden statsministeren gav på Lesja, om utbygging av gang- og sykkelveg langs E136? Kvifor står Kristeleg Folkeparti utanfor den merknaden?
For å starte med Sigrun Engs siste punkt er det klart at det som der oppstår, er et behov for en økning med hensyn til veisatsing på Lesja. Dette anser vi som et mindre beløp, som vi da ikke omtaler i NTP-sammenheng, men det er naturlig at vi kommer tilbake til det i de årlige budsjetter. Det har derfor ikke noe i denne saken å gjøre, og det er en sendt en klar melding om det også til Lesja kommune. Når det gjelder spørsmål knyttet til om vi ikke respekterer den fordeling som flertallet ønsker seg innenfor vei og jernbane, er det klart at vi respekterer det, men vi ønsker altså fra Regjeringens side å gi et signal om hvordan vi ønsker å disponere dersom det kommer økte rammer på samferdselssektoren. Det er grunnen til at vi har tatt inn den merknaden.
I Nasjonal transportplan understrekes det at konkurranseutsetting, privatisering og liberalisering skal legges til grunn for organisering av samferdselssektoren. Det står i NTP: "Regjeringen vil fortsette utviklingen av mer markedsrettet utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen i alle transportsektorer". Tidligere i dag har vi hørt representanter fra Høyre og Fremskrittspartiet gi hverandre ros for at man har klart å gjennomføre en revolusjon innenfor samferdselssektoren, og det er jo denne privatiseringen og liberaliseringen man tenker på. I Kristelig Folkepartis forslag til program for neste stortingsvalgperiode står det at Kristelig Folkeparti vil gå imot konkurranseutsetting av persontransport på jernbane. Betyr det at noen nå har satt foten ned i Kristelig Folkeparti? Mitt spørsmål til Holten er: Går det noen grense i Kristelig Folkeparti i forhold til å liberalisere og konkurranseutsette norsk samferdsel?
Jeg tror ikke det skal herske tvil blant dem som sitter som medlemmer av samferdselskomiteen, om at vi hele tiden opplever at det er svært trange rammer, at det alltid er kamp om prosjektene, og at vi av den grunn hele tiden har behov for å lete med lys og lykte for å finne fram til hvordan vi kan klare å få til mer for de pengene vi har til disposisjon. Det er det som ligger til grunn for at vi nå i en periode har gått til det skritt å skape en form som skal gi mer igjen for hver krone både på jernbane og på vei, nemlig ved å konkurranseutsette. Det er trange rammer, og da må vi ha mer igjen. Vi har også sagt at vi ønsker å høste erfaring for å se hvordan vi skal gå videre i forhold til konkurranseutsetting på jernbane. Det vil i første omgang skje på Gjøvikbanen og deretter på de to andre nevnte baner. Når du henviser til Kristelig Folkepartis program, bare minner jeg om at det ikke er vedtatt, det er et forslag som ligger inne.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Senterpartiet meiner det er nødvendig med ei auka satsing på samferdsle. Satsing på gode kommunikasjonar er ein viktig føresetnad for busetjing, næringsutvikling og ressursutnytting i heile landet. Skal vi kunne ta heile landet i bruk, er gode samferdsletilbod heilt avgjerande. Det er viktig å sjå samanhengen mellom eit godt og lønnsamt næringsliv og behovet for ein velfungerande infrastruktur. Ei auka satsing på samferdsle vil kunne skape grunnlag for auka verdiskaping og lønnsemd i delar av landet som i dag slit med dårlege kommunikasjonar og avstandskostnader, som er ein minusfaktor for næringsutvikling. Det er det offentlege sitt ansvar å syte for at alle delar av landet har eit godt og moderne kommunikasjonsnett. Dette stiller krav til ei variert satsing og ein differensiert samferdslepolitikk. I distrikta må utbygging og betring av vegnettet prioriterast, i tillegg til at jernbanetilbodet må haldast oppe. Det er viktig å halde ved lag eit godt riksvegferjetilbod, med utbetring av hamner og farleier. Dei lange avstandane vi har i landet, fører til at fly ofte blir det viktigaste transportmiddelet over lange avstandar. For byar og bynære område trengst ei auka satsing på kollektivtrafikken for å løyse miljøproblem og andre utfordringar som er knytte til trafikkutviklinga. Jernbana spelar ei viktig rolle for å få til gode kollektivtilbod. Sjølv om det offentlege har hovudansvaret for godt utbygde kommunikasjonar, har det mange stader vore stor vilje frå lokalbefolkninga til å ta sin del av kostnaden med lokale prosjekt. Mange stader har dette ført til at fleire prosjekt har vorte gjennomførte raskare enn det dei elles ville vorte. Når valet står mellom bompengar og at eit prosjekt blir utsett i lang tid, er det mange som vel bompengar, sjølv om ingen gjer dette utan at dei føler presset på at prosjektet bør gjennomførast. Senterpartiet har i sitt alternative opplegg i NTP lagt inn 20 milliardar kr meir til kapittel 1320 Statens vegvesen i NTP-perioden. Delar av denne auka satsinga vil Senterpartiet bruke på stamvegane. Det er viktig at gjennomfartsårene i landet har ein god standard. Men store delar av verdiskapinga og mykje av råvareressursane er å finne i distrikt som ikkje ligg inntil stamvegane. Det same gjeld òg eksportretta næringsliv. For å kunne gi det eksportretta næringslivet best moglege vilkår, og for å kunne utnytte potensialet for næringsutvikling i alle delar av landet, er det nødvendig å styrkje innsatsen på resten av riksvegnettet. Vi får ikkje ei samanhangande transportåre utan at det er god standard både på stamvegar og på øvrige riksvegar. I Senterpartiet meiner vi òg at det er viktig å setje søkjelys på tryggleiken for dei som ferdast på vegane. Nullvisjonen om at ingen skal bli drepne eller alvorleg skadde, må liggje til grunn for prioriteringane. I denne samanhengen er det viktig å vurdere ulike tiltak, som ikkje treng å vere kostnadskrevjande. Eit viktig tiltak for å skape større tryggleik for trafikantane er òg å satse på rassikring. Sjølv om det heldigvis ikkje er så mange som blir drepne i rasulukker kvart år, fører det å leve med rasfare store delar av året til utryggleik og redusert livskvalitet for dei som skal ferdast på rasutsette strekningar. I Senterpartiet sitt opplegg ligg det òg inne ei styrking av vegvedlikehaldet. Vi veit at det er eit tosifra tal i etterslep på vegvedlikehald. Det er dårleg samfunnsøkonomi å forsømme vegvedlikehaldet. Vedlikehaldet må aukast dersom ein skal halde ved like vegkapitalen, og utan sterkare satsing på vedlikehaldet blir totalrekninga berre større og større. Dette fører også til problem for trafikantane og auka utgifter spesielt for næringslivet. Riksvegferjene er ein naturleg del av vegen. Senterpartiet har som målsetjing at riksvegferjene skal bli gratis, slik dei er i nabolanda våre. Regjeringa har lagt inn i meldinga same sum til kjøp av tenester i dei kommande ti åra som i dag. For å kunne halde oppe same tilbodet i kvalitet og omfang er det etter Regjeringa sitt opplegg føresett at det skal skje ei effektivisering, og at anbodsutsetjing skal nyttast i stadig fleire samband i åra framover. Håpet til Regjeringa er at dette skal gi lågare kostnad. Eg er usikker på om dette vil gi dei store innsparingane som Regjeringa legg opp til. Mellom anna vil den eventuelle effekten av anbodsutsetjinga ikkje komme før det har gått fleire år. Anboda skal lysast ut, og arbeida skal setjast i verk. Dessutan veit vi òg at mannskapsreduksjon på ferjene i delar av året eller delar av døgnet, slik Regjeringa føreslår, har ført til ein auka del av bilar og passasjerar som må stå igjen på strekningar der dette er gjennomført. Senterpartiet har difor lagt inn meir pengar til kjøp av riksvegferjetenester. Dette kan brukast til å halde ved lag eller betre ferjetilbodet, til å auke frekvensen, gi fleire nattferjer eller redusere prisen på ferjebillettane. Senterpartiet vil òg auke ramma til jernbana. Også her er det nødvendig med auka midlar både til vedlikehald og til investeringar. Jernbana er ein viktig del av kollektivtransporten i dei mest folkerike delane av landet. Jernbana har òg eit fortrinn ved frakt av store mengder gods over lange avstandar. Jernbaneverket har laga ein plan for bruk av auka ramme utover Regjeringa sitt framlegg. Senterpartiet meiner at den auka ramma som vi føreslår, bør kunne brukast i tråd med det Jernbaneverket har lagt fram av forslag. Det er òg viktig å leggje større vekt på sjøtransport. For å redusere presset på vegnettet er det viktig å få større del av transporten over på bane og sjø. Senterpartiet legg difor inn auka ramme også for Kystverket, for å utbetre hamner og forsere merking av leia. Flyplasstrukturen har mange gonger vore tema i saker i samferdslekomiteen. Eit fleirtal i Stortinget har tidlegare gjort vedtak om at vi i NTP ville ha tilbake grundig informasjon og ei vurdering av situasjonen på heile luftfartsområdet i Noreg. Det var òg i same vedtaket gjort greie for konkrete element som skulle vere med i utgreiinga. Regjeringa har ikkje følgt opp det Stortinget bad om. Difor har heller ikkje Senterpartiet gitt støtte til Regjeringa sitt forslag om å leggje ned Narvik Lufthavn og anbodsruta på Leirin. I vår har òg samferdslekomiteen hatt til handsaming melding om verksemda for Avinor. Dette er fyrste gongen ei slik melding blir lagd fram etter at Avinor har blitt AS. Eg er glad for at Avinor sitt ansvar som infrastrukturforvaltar er så sterkt streka under, noko som tilseier ei sterkare politisk styring av Avinor enn det som er vanleg for statlege aksjeselskap. Eg er òg glad for at eit fleirtal i komiteen ikkje har innvendingar mot at underskotet på dei regionale lufthamnene skal dekkjast gjennom statlege kjøp og kryssubsidiering frå stamlufthamnene. Den siste tida har det komme fram at det ikkje er likestilling av momsregelverket for jernbane og for veg. Under arbeidet med NTP har det òg komme fram at heller ikkje blir lufthamninvesteringar likebehandla med veginvesteringar. Fleirtalet i komiteen, der Senterpartiet er med, har difor bedt om at vi får ein gjennomgang av momsregimet for alle transportformer. Eg er glad for at vi i den merknaden har teke med alle transportformer og ikkje berre sett på veg og bane. Går vi 10-15 år tilbake i tid og ser på samferdslebudsjetta, er det, samanlikna med i dag, med enkelte variasjonar frå år til år, nesten same kronesum som blir brukt til samferdsleformål. Samtidig har staten sine totale utgifter auka mykje. Med andre ord har samferdsla sin del av staten sine totale utgifter gått sterkt ned. Samferdsle har vorte ein salderingspost. Dette blir heilt feil når vi veit at det nettopp er ein god samferdslepolitikk som kan vere med og utvikle landet og få til den verdiskapinga i Fastlands-Noreg som er viktig i framtida. Det er òg eit paradoks at vi har ledig kapasitet i bygg- og anleggssektoren, utan at vi bruker desse ledige hendene til å utføre oppgåver som berre ventar på å bli fullførte. Det må vere fornuftig å setje ledige hender i arbeid. Det er forskjell på å nytte ledige hender og det å investere store summar dersom vi hadde hatt ein stram arbeidsmarknad. Eg har brukt dette innlegget til i hovudsak å snakke om Senterpartiet sitt mål med samferdslepolitikken i framtida, om Senterpartiet sitt alternativ til ramme og fordeling i dei kommande ti åra. Men eg ser at Senterpartiet sitt forslag kan bli nedstemt når vi skal votere seinare i dag. Eg vil difor signalisere at Senterpartiet då vil stemme subsidiært for det forslaget som ligg nærast opp til Senterpartiet sitt opplegg, nemleg Arbeidarpartiet sitt forslag. Eg er glad for at vi i dag får ei votering som viser at eit fleirtal i Stortinget ynskjer ei auka ramme til samferdsle. Til slutt vil eg ta opp dei forslaga som Senterpartiet står åleine om. Dei forslaga der Senterpartiet elles er med, er tekne opp frå før.
Representanten Jorunn Ringstad har tatt opp de forslagene hun refererte til. Det blir replikkordskifte.
Senterpartiet og Arbeidarpartiet er samde om det meste i denne innstillinga. Eg bladde meg igjennom og fann ut at Senterpartiet er med i to fleirtal som ikkje Arbeidarpartiet er med i, og det gjeld Stad skipstunnel og vegtunnel gjennom Ulriken. Det skal eg ikkje spørja om, for det er heilt greitt. Eg vil spørja om gratis riksvegferje. Det har dei i Sverige, der har dei òg gratis vegar, sjølv om det truleg er i ferd med å endra seg, i den betydninga at dei òg får bompengar etter kvart. Det var eit godt argument, og det er eit godt argument, at ein ikkje skal betala for riksvegferje når ein ikkje betalar på annan riksveg. No lagar vi bomprosjekt over det ganske land, oftast støtta av både Senterpartiet og Arbeidarpartiet. Meiner Senterpartiet det er logisk å ha gratis riksvegferje, på same måten no som det var for nokre år sidan?
Det skulle ikkje vere mindre grunn til å jobbe for gratis riksvegferje i dag enn det det var for fleire år sidan. Eg kan dessutan minne om at Oddbjørg Ausdal Starrfelt sitt parti i mitt heimfylke har hatt og har same målsetjinga som det eg har gitt uttrykk for at Senterpartiet har. Dersom vi går inn og ser på det folk bruker til å betale for riksvegferje og bompengar, ser vi at dei mest typiske ferjefylka bruker ein ganske stor sum pr. innbyggjar til å betale for ein del av vegen, nemleg ferjene. Det at ein har fått fleire bompengeprosjekt, gjer at det er nettopp dei same fylka som får ei auka belastning. Ikkje berre skal dei betale for ferjene, men det er òg i dei same fylka vi finn ganske mange av bompengeprosjekta, slik at totalbelastninga blir berre ekstra stor. Så eg ser ikkje nokon samanheng her - at det at ein bruker meir på bompengar, skulle vere noka hindring for at riksvegferjene skulle vere gratis.
Representanten Jorunn Ringstad har høg, men bekymret medieprofil på pionerprosjektet Stad skipstunnel. Vi snakker mange om Stad skipstunnel som et nasjonalt prosjekt. Regjeringspartiene har også et regionalt perspektiv, å søke kreative spleiselag. I tillegg til Regjeringens rammer har Arbeiderpartiet disse 22 luftige milliardene, Senterpartiet har 30 milliarder, og stemmekameraten Fremskrittspartiet har hele 75 av samme sorten. Ikke en eneste av disse luftige milliardene til flertallet skal gå til byggekostnader for Stad skipstunnel - ikke en eneste byggekrone! Spørsmålet blir da: Trenger ikke Senterpartiet og deres kameraters nasjonale prosjekt finansiering i det hele tatt i tiårsperioden?
Det er veldig interessant at det nettopp er representanten Sverre Hoddevik som stiller spørsmål om Stad Skipstunnel. Eg har jo delteke i ein del valkampar i mitt heimfylke, der representanten Sverre Hoddevik òg har delteke. Det er vel ingen tvil om at i tidlegare valkampar har nettopp Stad skipstunnel vore ei av hjartesakene til Høgre i Sogn og Fjordane. Når ein no ser på det Høgre har gjort i regjering når det gjeld dette prosjektet, kan ein vel seie at det er så godt som å leggje det i ei skuffe. Det står berre igjen å låse igjen den skuffa. Når vi ser på det som står i meldinga frå Regjeringa, er det å leggje ansvaret over på dei to fylka som denne saka gjeld, nemleg Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Men dette er ikkje eit prosjekt for berre dei to fylka. Det er rett at prosjektet vil vere nyttig òg for desse fylka, men med dei skipa som går langs kysten - fraktefartøy, fiskebåtar og andre fartøy som kan gå gjennom den påtenkte Stad skipstunnel - vil dette bety like mykje for andre delar av landet som akkurat for dei fylka som saka gjeld.
Det er riktig, som Oddbjørg Ausdal Starrfelt sa i sin replikk, at på veldig mange områder har Senterpartiet, SV og Arbeiderpartiet skrevet seg sammen i innstillingen til denne planen. I sum varsler det en annen kurs for samferdselspolitikken enn den som regjeringspartiene står for. Men på ett område er ikke Senterpartiet enig med oss. Det gjelder i forhold til forslaget om nasjonalhavner. Vi har 47 kommunalt drevne havner langs kysten. Regjeringen foreslår at ti av disse skal få betegnelsen nasjonalhavner. Men det foreslås ikke midler for å bygge dem opp. Det foreslås ikke virkemidler for å overføre mer gods fra vei til sjø. Derfor foreslår Arbeiderpartiet og SV å utsette dette spørsmålet, og vil be om en ny sak til Stortinget hvor dette gjennomdrøftes grundigere. Men det vil ikke Senterpartiet være med på. Betyr det at Senterpartiet er fornøyd med Regjeringens forslag på dette området?
Debatten om hamneproblematikken i landet har gått føre seg i veldig lang tid. Det har stadig komme nye forslag, både når det gjeld namn og kva slags hamner som skal vere i dei forskjellige kategoriane. No har vi fått framlagt eit forslag, og veldig mange ute ber om at det no snart må bli ro. Det er klart at enkelte område i landet ynskjer at deira hamn skulle ha vorte med blant nasjonalhamnene, andre er godt nøgde med det som ligg føre. Når Senterpartiet ikkje vil vere med og be om ei ny sak og ein ny gjennomgang, er det fordi det no må bli ro omkring hamnestrukturen. Det er nettopp det veldig mange ber om. For sjølv om dei kanskje ikkje har fått det akkurat som dei vil, ber dei om at vi snart må bli ferdige med debatten om hamnene. Elles er eg heilt einig i at det ikkje ligg midlar inne. Senterpartiet kunne òg ha ynskt at det i forslaget låg midlar til utbygging. Men det får vi komme tilbake til.
Replikkordskiftet er omme.
Då Stortinget den 15. februar 2001 handsama den første Nasjonal transportplan, understreka eg i mitt innlegg at for Venstre hadde det i handsaminga av den planen vore følgjande hovudmål: sterk kollektivsatsing i byområdagul stripe på vegane i Distrikts-Noreg, med fokus på trafikktryggleik og framkomsttilhøve Venstre meiner at vi har fått gjennomslag for våre hovudmål når Samarbeidsregjeringa legg fram forslag til Nasjonal transportplan for 2006-2015 med følgjande hovudmål: auka vekt på tryggleiken i trafikken, både på land og på vatn, i lufta og på jernbanenbetre framkomst i og mellom regionar for å fremja busetnad og næringsutvikling i alle delar av landetmeir miljøvennleg bytransport, med redusert bilbruk og auka kollektivtrafikkeit meir effektivt transportsystem, med auka bruk av konkurranse, for å få meir og betre transport for penganeeit transportsystem som er tilgjengeleg for alle, og eit transporttilbod som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt liv Éin ting er kva økonomiske rammer ein stiller til disposisjon. Venstre meiner at ved handsaminga av Nasjonal transportplan er det viktigaste at ein seier klårt frå om kva ein vil prioritera innanfor den ramma som til kvar tid vil bli vedteken i dei ulike statsbudsjetta. Ofte blir det for mykje fokus på sjølve rammenivået framfor kva prioriteringar dei ulike partia ønskjer å bruka ramma på. Venstre meiner at denne Nasjonal transportplan gir grunnlag for ein visjon for framtidas samferdselssektor som Venstre kan slutta seg fullt og heilt til. Vi ønskjer byar med reinare luft, mindre trafikk, betre folkehelse og at fleire reiser kollektivt. Vår visjon er at talet på drepne og skadde i trafikken går vesentleg ned frå 2005 til 2025, både fordi trafikkårene er blitt betre, og fordi langt fleire vil overhalda reglar og lover på grunn av gode haldningar og høg kontrollaktivitet. Jernbanen blomstrar og tek stadig aukande delar av trafikken i dei tettast busette områda. Nye spor har gitt grunnlag for fleire avgangar. Alle togstrekningar er etter 2005 lagt ut på langsiktige anbod, og det finst fleire selskap med ulike driftsmodellar og ulik regional forankring. Innføring av nullutsleppsteknologi i transportsektoren er komme langt. Det er dermed ikkje motsetnad mellom gode transporttilbod også i distrikta, og god miljøpolitikk. Det blir stilt strenge miljøkrav, og transportmarknaden konkurrerer om å vera "først i løypa" for å tilpassa seg nye krav. Forslaget til Nasjonal transportplan er eit klårt gjennomslag for Venstre sin politikk, særleg for ein meir miljøvennleg bypolitikk og for å satsa tungt på jernbane der han betyr mest. Vi har no ei regjering som seier i klårtekst at moderne bypolitikk ikkje er auka bilbruk, men ei klår og tydeleg prioritering av kollektivtrafikk, sykkel- og gangvegar. Vi har fått gjennomslag for at trafikktryggleiken må prioriterast, både ved auka satsing på rastryggleik og ved prioritering av dei vegane som er mest ulykkesbelasta. Venstre har merka seg at eit fleirtal i Stortinget, inkludert Arbeidarpartiet, er nøgd med at Nasjonal transportplan følgjer opp klimameldinga, og at ein legg til rette for ein offensiv klimapolitikk for samferdselssektoren, med auka kollektivandelar, skjerpa miljøkrav og satsing på nullutsleppsteknologi. Eg er glad for at Venstre er med i ein regjeringskoalisjon som vågar å prioritera, og som er realistisk med omsyn til kva vi kan gjera dei neste åra. Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Framstegspartiet spring no land og strand rundt og gir folk og lokalsamfunn falske håp om at dei har sikra meir pengar til all verdas gode prosjekt. Med all respekt: Det såkalla fleirtalet, som no samlar seg om tidas verste samferdselsbløff, er eit fleirtal som innbyrdes er ueinig om så godt som alt. Dei er ueinige om kva pengane skal brukast til, og om kvar pengane skal hentast frå. Arbeidarpartiet sitt rammeforslag er 23,5 milliardar kr høgare enn det regjeringa Stoltenberg foreslo i Nasjonal transportplan 2002-2011. Arbeidarpartiet sin fraksjonsleiar i samferdselskomiteen for åra 1997-2001 uttalte i samband med handsaminga av siste NTP: "Jeg synes det blir betenkelig når samferdselsplanene blir en konkurranse om hvem som klarer å tenke på det høyeste tallet. Og jeg synes det er trist når enkelte tenker mer på valgkampen enn på hva som det faktisk er mulig å gjennomføre. Å love gull og grønne skoger, som vi vet vi ikke klarer å gjennomføre, tror jeg kun fører til politikerforakt, og det er ingen av oss tjent med." Dette er eg heilt einig med representanten Ola Røtvei i. Forskjellen mellom dagens regjeringsparti og Arbeidarpartiet då var 5 milliardar kr. Det er to prosjekt som eg bør nemna raskt mot slutten. At Venstre har vunne fram med at ferjesubsidiar skal kunna nyttast til nye vegsamband, har gitt oss det gledelege resultatet at Imarsundsambandet no kan realiserast. Det er eg glad for. Det andre er bru over Hardangerfjorden. Vi vil ha både kostnader knytte til tilførselsvegar og sikring av ei vinteropen hardangervidde der vi oppfyller våre miljøforpliktingar. Fyrst då får vi oversikt over alle kostnadene knytte til dette prosjektet, og fyrst då kan vi ta stilling til og eventuelt prioritera Hardangerbrua.
Det blir replikkordskifte.
Er det slik at Venstre ikkje vil bry seg om dei rammene som Arbeidarpartiet har komme med forslag om, og som får subsidiær støtte frå SV og Framstegspartiet? Var det det May Britt Vihovde frå Venstre no sa, vil jo det vera ei grei avklaring. Så til det siste May Britt Vihovde var inne på: Hardangerbrua. Der har Venstre hatt veldig mange spesielle holdningar i forhold til å hindra at denne saka kom opp i Nasjonal transportplan. Ho skreiv attpåtil i Bergens Tidende at Arbeidarpartiet dreiv med triksing då vi sa at vi no må få fram dette prosjektet igjen, slik at Stortinget kan ta stilling til det. Er det no slik at Venstre er klar til å seia ja til prosjektet med Hardangerbrua, som alle kommunane i Hardanger har prioritert, og som fylkestinget har som prioritet nr. 1? Vil Venstre gjera sitt for å få det realisert?
Lat meg fyrst starta med historia. I rammene for den førre Nasjonal transportplan var det òg eit fleirtal som låg høgare enn det Stoltenberg-regjeringa la opp til. Men rammene for vegutbygging blir lagde i dei ulike budsjetta. Så får vi sjå om opposisjonen - sjølv om dei no har lova 22 milliardar kr meir dei neste ti åra, 2,2 milliardar kr meir pr. år - klarer å levera når dei skal leggja fram sine alternative statsbudsjett, eventuelt overta regjeringsmakta. Så til min påstand om triksing. Ja, då eg blei fortald at Arbeidarpartiet ville ta Hardangerbrua utanom Nasjonal transportplan og ta ho opp seinare, kalla eg det triksing. Men eg har gitt klart uttrykk for at Hardangerbrua høyrer til under behandlinga av Nasjonal transportplan, og der ligg ho. Vi ønskjer alle kostnader knytte til dette bruprosjektet på bordet, både for miljøtunnelar på Hardangervidda, miljøkonsekvensane av auka trafikk over Hardangervidda og for tilførselsvegar. Då fyrst er vi klare til å kunna ta dette opp til behandling og seia: Vil vi prioritera det prosjektet med dei kostnadene framfor mange andre vegprosjekt? Det håpar eg òg resten[[presidenten klubber]]
Presidenten vil opplyse om at tiden for replikkordskiftet er på inntil 1 minutt, slik at en replikk skal være på 1 minutt og svaret skal være på 1 minutt.
Hadde det ikke vært like greit for Venstre å si som SV at Hardangerbrua er vi faktisk imot, det har vi før stått sammen om å være imot, vi ønsker ikke mer trafikk på Hardangervidda, og vi ønsker ikke disse kostnadene? Da hadde vi vært ferdige med den saken. Men jeg anerkjenner at Venstre gjør en jobb i regjering for å hindre at det prosjektet skal realiseres. Så til et spørsmål som Venstre og SV i gamle dager stod sammen om, hvor vi i samarbeid med flere i Stortinget fikk til en lov som vi har sett og hørt veldig lite om siden. Jeg snakker om veiprising. Når Venstre sier at man har fått gjennomslag for mye, er det på dette området jeg savner Venstre mest, når det gjelder forslag knyttet til veiprising, en positiv omtale av dette, spesielt når vi ser at land rundt oss begynner å benytte seg av det. Hva har Venstre tenkt å gjøre framover for å få til et fornuftig veiprisingssystem også i Norge?
Lat meg starta med Hardangerbrua og forskjellen mellom Venstre og Sosialistisk Venstreparti der. Venstre har aldri vore prinsipielt imot bygging av Hardangerbrua, men vi har meint at det var andre prioriteringar som var viktige i Hardanger, bl.a. når det gjeld rassikring og gule striper. Vi meiner faktisk at dersom brua skal realiserast, må ein ta miljøkonsekvensen av det. Det betyr meir trafikk over Hardangervidda, og det betyr at ein må setja i verk dei tiltaka som skal til for å sikra dei internasjonale miljøforpliktingane som vi har på vidda. Det vil vi ha på bordet fyrst, kanskje prioritera fyrst. Så til vegprising. Venstre støttar vegprising. Vi meiner at dette må ein då prioritera lokalt. Men ein kan ikkje ha vegprising og bompengar i same system, og her må våre lokale folkevalde få velja. Vil dei ha vegprising, eller vil dei ha bompengefinansiering? Vi har støtta at ved innføring av bompengar på ein del prosjekt kan vi òg bruka dei til kollektivsatsing.
Eg skal lova Venstre at frå Arbeidarpartiet si side skal vi følgja opp det vi har sagt i samband med Nasjonal transportplan, når vi kjem til budsjettet til hausten. Vi klarte òg i siste budsjett å få regjeringspartia med på å auka løyvingane til transportføremål. Så til Hardangerbrua. Om det er slik at Venstre meiner at ho høyrer til i Nasjonal transportplan, som May Britt Vihovde no sa, så undrar det meg at statsråden, som òg høyrer til Venstre, ikkje sa noko om det i Nasjonal transportplan. Det vart teke opp i Stortinget, ikkje på bakgrunn av omtale i planen, men på bakgrunn av det som Stortinget ynskte. Om May Britt Vihovde og Venstre meiner at det skulle vore teke inn i planen, burde det jammen vore omtala i den planen som statsråden frå Venstre la fram. Så eg tvilar litt på Venstre sitt syn i denne saka, men det er ingen ting som gler meg meir enn om Venstre har endra holdning til Hardangerbru-prosjektet.
Som eg sa i mitt innlegg, er eg veldig glad for at regjeringspartia innanfor dei rammene vi har, klarer å visa tydelege prioriteringar. Grunnen til at Hardangerbrua ikkje er omtalt i Nasjonal transportplan, er at det innanfor den ramma som Regjeringa har lagt, er andre prosjekt som er prioriterte. Det er prioritert rassikringsprosjekt, Kyststamvegen er prioritert, Bergens-programmet er prioritert, men ikkje Hardanger-brua. Det er mange kostnader knytte til Hardangerbrua som ikkje er komne på bordet. Desse må på bordet før vi kan gå inn og prioritera. Det gler eg meg til. Når vi får desse kostnadene på bordet, både med miljøtunnelar og med tilførselsvegar, skal vi sjå om Arbeidarpartiet er villig til å prioritera det prosjektet og kostnadene knytte til det prosjektet opp mot Kyststamvegen i Hordaland, rassikring og andre gode samferdselsprosjekt som eg veit er heilt nødvendige i det fylket som representanten Ranveig Frøiland og eg kjem frå.
Replikkordskiftet er omme.
Som fleire har vore inne på, er Nasjonal transportplan eit omfattande dokument. Det legg føringar for infrastrukturutbygging fram til 2015. Vi har reist land og strand rundt og lytta til ønske og behov. Samferdsel er nykelen til og føresetnaden for at vi kan produsere og bu slik vi gjer, men òg få transportert det vi produserer. Forventingane var ekstra store denne gongen. Det var ei Høgre-dominert regjering som skulle vise i handling at no skulle det bli veg i vellinga. Slik blei det ikkje. Oddvard Nilsen si raljering over rammene i den førre transportplanen er gløymd - skattelette er det aller viktigaste. Etterslepet på vedlikehald aukar, både på veg og bane. Arbeidarpartiet sitt framlegg, som får fleirtal, tek desse utfordringane på alvor. Når ein òg har fått klare meldingar om arbeidsløyse og sysselsetjingseffekten ved auka innsats i anleggssektoren, måtte det meir pengar til. 22 milliardar kr blei forliket, og av dei gjekk 10 milliardar kr til jernbanen. Jernbaneverket har på oppdrag frå departementet laga ei liste over kva dei kan levere for denne summen, og det er ikkje reint lite. Sjølvsagt skal det meste gå til dobbeltspor og nybygging på strekningane til intercitytoga. Det er der ein har dei største flaskehalsane, men Bergen, Trondheim og Stavanger får òg godt utbygde jernbanestrekningar - Gjøvikbanen òg, for den sakas skuld. Vi kan sjå fram til at dei nye toga vi alt har skaffa oss, kan kjøre på skjener som vil gi effekt av investeringane. Men også vi som bur langs langdistansestrekningane, får vårt; kryssingsspor, fjerning av overgangar og ny elektrisitetsforsyning. Kort sagt, vi ser fram til at jernbanen kan få sitt lyft etter over 100 år. I Arbeidarpartiet var vi tilfredse då elavgifta blei teken bort for godstrafikken, men så mykje meir forundra da Regjeringa ville innføre ho på nytt etter eit halvt år. Utviklinga for å få mest mogleg gods over på bane hadde teke ei så positiv vending at Trygg Trafikk, Linjegods, Transportbrukernes Fellesorganisasjon og fleire gav uttrykk for at dei heller ikkje skjønte kva Regjeringa tenkte på. Budsjettforliket med Arbeidarpartiet fekk elavgifta vekk på nytt, og der bør ho vere for all framtid. Meiner vi noko med nullvisjonen, med reduksjon av utsleppa av CO2, men òg å følgje Europa i deira transportpolitikk, er bane ein viktig del av han. Vi bør stimulere den transportutviklinga vi ønskjer, ikkje stikke kjeppar i hjula. Jernbane har, til forskjell frå veg, betalt moms av både vedlikehald og investeringar. Det utgjer om lag 500 mill. kr i året, som staten har gitt, men òg teke tilbake. Kjørevegsavgifta på vognlast gjer tømmertransport på bane ulønnsamt. Her er sjøvegen eit dårleg alternativ. Arbeidarpartiet fremma i si tid eit Dokument nr. 8-forslag for å få ho vekk, men blei nedstemt. Det er ein liten sum, men med store negative konsekvensar, med tusenvis av vogntog ut på vegen der skjenegangen framleis ligg på mottakarane sine fabrikkområde, klare til å ta imot tog. Slik bør det ikkje vere. Arbeidarpartiet meiner ein må ha like system for all samferdsel, da fyrst kan ein samanlikne likt med likt, og ein vil sjå kor mykje ein får for tiltaka, og kvar investeringane bør setjast inn. For jernbanen er Nasjonal transportplan 2006-2015 tidenes lyft. Jernbaneverket karakteriserte Regjeringa sin vilje til å satse på bane mest som eit forvitringsalternativ. Regjeringa skulle rett nok bruke 3 milliardar kr meir enn det. Statsråden har slik sett lagt fram sitt alternativ. Eg vil nesten karakterisere det som ei seigpining. Denne store påplussinga dei no får, bør kunne nyttast etter det same prinsippet som da ein bygde Gardermobanen. Rasjonell framdrift utan årlege budsjett vil kunne gi ei innsparing på mellom 10 pst. og 20 pst. Tilbakebetalinga kan t.d. skje over 20-30 år. I trua på at det ein gong skulle vere jernbanen som ville bli vinnaren, manglar det ikkje på ferdige prosjekt frå Jernbaneverket si side. At vi som steller med samferdsel i arbeidarpartigruppa, denne gongen skal lykkast med omsyn til at planane blir haldne, føler eg meg viss på. Heile gruppa støttar unisont opp om dei 22 milliardar kr, men òg om fordelinga. Det var ein stor dag, men det blei ein enda større dag, og målet nådd, da Senterpartiet, SV og Fremskrittspartiet gav tilsegn om subsidiær tilslutning. Senterpartiet er, som oss, både eit veg- og eit baneparti. Landet blei ikkje bygd ein gong for all tid, no er vi i gang med tidenes opprusting, ei nybygging utan draghjelp frå regjeringspartia.
I dag behandles Nasjonal transportplan. Planen tar for seg utvikling og ambisjoner innen transportpolitikken de kommende ti år. Det er viktig å ha en helhetlig og realistisk plan som gjør at målene for transportpolitikken kan realiseres. NTP er ikke en bevilgningssak eller et langtidsbudsjett, men en prioriteringsplan og et styringsdokument for kommende planperiode. Ikke én krone blir bevilget til samferdsel her i dag. Det gjøres i forbindelse med statsbudsjettene. Det er store forventninger til NTP rundt om i landet. Det er avgjørende med en godt utbygd infrastruktur for både bosetting, næringsliv og verdiskaping. Det er derfor gledelig at denne regjeringen har foretatt en kraftig økning av vegbevilgningene i denne stortingsperioden, sammenlignet med hva sosialistregjeringen gjorde i forrige periode. I 2001 bevilget sosialistregjeringen 10,2 milliarder kr til vegformål. Etter at denne regjeringen kom til makten, har vegbevilgningene i 2004 økt til 12,2 milliarder kr, en økning på nærmere 20 pst. Dette er reelle penger og ikke luftmilliarder. Jeg er glad for at vår regjering i NTP legger opp til å videreføre denne vegsatsingen i den kommende tiårsperioden. I tillegg til den økte vegsatsingen, som skal videreføres, har det vært tvingende nødvendig å gjennomføre store omstillinger i den statlige vegforvaltningen. Vi må få mer igjen for de store statlige midlene som går til vegsektoren. Her har denne regjeringen gjennomført store strukturelle endringer. Vi flytter ressurser fra datamaskiner til gravemaskiner. Antallet vegkontor er redusert fra 19 til fem, samtidig som antallet byråkrater skal reduseres med 20 pst., fra 5 000 til 4 000. Hele kjøpet av tjenester knyttet til drift, vedlikehold og investeringer i det statlige vegvesenet skal ut på anbud. For nybygging og asfaltlegging er alt allerede ute på anbud, mens for drift og vedlikehold er vi kommet halvveis. I løpet av et par år vil alt være konkurranseutsatt. Som en del av denne reformen er statens produksjonsavdeling omdannet til AS. Det innebærer også en kraftig effektivisering, hvor antallet ansatte også her skal reduseres med 20 pst., fra 5 000 til 4 000. Resultatene har ikke latt vente på seg. Effektene vil være mellom og 1 milliard kr årlig i frigjorte midler som brukes til nye vegformål. Jeg registrerer at sosialistene fortsatt er tvilende til om denne reformen vil gi resultater, men å bruke den, det kan de jammen. Jeg registrerer med en viss undring at noen partier samler seg om en økt ramme til både veg og bane. Etter å ha lest artikkelen i Aftenposten 10. juni 2004 - overskriften er "22 luftmilliarder til vei og bane" - lurer jeg på hva fylker og kommuner skal forholde seg til, når man kan lese: "Fr.p. sier nemlig at dette ikke har status av noen avtale, og at partiet står fritt i forhold til om partiet vil faktisk bevilge mer penger til jernbane.- Nei, vi har ingen avtale. Dette er ren subsidiær stemmegivning, sier Svendsen.I SV var holdningen den samme. Partiet føler seg ikke forpliktet til å følge opp veibiten i de årlige budsjetter." Så gjenstår det å se om opposisjonens ønsker om at verden vil bedras, blir innfridd. Jeg er tilfreds med den prioritering som er gjort ved satsingen på stamvegnettet i sentrale strøk, der hvor trafikkmengden er stor og ulykkestallene høye. I løpet av denne perioden vil vi få fire felt med midtskiller sammenhengende fra Drammen til Telemark grense. Det er et stort løft i seg selv. Gjennom Agder vil strekningen Tvedestrand-Arendal bli vurdert ved neste rullering av planen. E39 Grimstad-Kristiansand sentrum skal i sin helhet bygges ut som firefelts veg med midtskiller i første del av perioden. Ved å inkludere strekningen Dyreparken-Rona unngår vi en farlig flaskehals som minner om problemene sør for Drammen. Kristiansand er regionens knutepunkt, her møtes havn, bane og vei. Havnen er nasjonal havn og må videreutvikles i de intermodale løsningene. Av den grunn er det viktig å få en god infrastruktur på plass. Kristiansandspakke 3 vil gjøre dette mulig. Et samarbeid mellom Kristiansand og kommunene vest for Kristiansand er i gang. Utfordringen er nå lokal, og her vet jeg at det er vilje til å oppnå resultater.
Nasjonal transportplan er en viktig plan. Samferdsel er avgjørende viktig for et land som Norge, og i særlig grad er utbygging av et bedre veinett viktig. Planen hadde blitt enda bedre om det fulgte forpliktende handlingsprogram med, økonomiske forpliktelser gjennom en periode på flere år som sikret at vedtatt plan faktisk også ble årlige vedtak med reelle penger. Planen viser samtidig frem et formidabelt sprik mellom behovet for veiutbygging og de planrammer som flertallet subsidiært legger inn i planen. Når vi som nasjon er så oljerik som vi er, blir det fortsatt et uforståelig velstandsproblem at vi skal tviholde på en husmannsinnstilling når det gjelder utbygging av selve livsnerven i det norske samfunn, et veinett som gjør at folk og næringsliv kan blomstre. Fremskrittspartiets forslag om 75 milliarder kr mer til vei er et forsøk på en nasjonal storsatsing, og det er beklagelig at vi blir stående alene. Innstillingen omtaler viktige nasjonale transportkorridorer på Vestlandet og i Hordaland. I forbindelse med denne planen er det viktig og gledelig at de fire vestlandsfylker Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal har gjort felles sak og prioritert E39, eller Kyststamveien, som vi kaller den, den viktige nord-syd-forbindelsen langs kysten. Det er derimot bekymringsfullt og uakseptabelt at en fullverdig utbygging av E39, fra Rogaland til Trondheim, med dagens planrammer vil kreve omfattende bompengebetaling. Fremskrittspartiet har i sitt finansieringsopplegg lagt inn full finansiering og full utbygging av E39. Det er likevel viktig at påbegynt arbeid med E39 i Bergensområdet får mulighet til videreføring uten opphold, slik at den nye og viktige forbindelsen på E39 mellom Os og Bergen kan bli realisert så hurtig som mulig. Når det gjelder øst-vest-forbindelsen, viser jeg til at Fremskrittspartiet foreslår en opprusting av E134, Drammen-Haukeli-Odda-Bergen, med hele 3,3 milliarder kr. Haukeli-traséen er en viktig trasé også i nasjonal sammenheng. Fremskrittspartiet er sammen med flere partier med på en merknad om den viktige Hardangerbroen. Vi ønsker en sak om utbygging og finansiering til Stortinget så snart som mulig. Prosjektet tar nå et viktig skritt fremover. Det er på høy tid! Komiteen sier om utfordringene i Bergensområdet: "Bergen har betydelige utfordringer på trafikksiden som må løses med både bedre vegnett og bedre kollektivtransport. Bergensprogrammet er et viktig bidrag til å løse disse utfordringene". Men i Bergensprogrammet ligger et bybaneprosjekt som er et økonomisk og trafikkmessig luftslott. Bergen trenger kollektivsatsing, et bussbasert kollektivsystem for hele byen, og et utbygd veinett til både bilkjøring og busskjøring. Bergen kommune er i dyp økonomisk krise. Basistilbud kuttes, og bybanen kan bli byens bane. Det Bergen ikke trenger, er nye økonomiske vågestykker som etterlater flere ubetalte regninger til byens befolkning, en by der man har betalt bompenger i 20 år, og der det en gang for over 20 år siden ble lovet at man aldri mer skulle betale bompenger når den perioden var slutt. Nå er løftene at man skal få 20 nye år, og bompengene som skulle stå fast på 5 kr, er foreløpig hevet til 15 kr. Til slutt: I samferdselssammenheng har vi dessverre fått det som ser ut til å bli en ny handlingsregel. Jeg skal ta sats og sitere fra meldingen, og jeg snakker da om den såkalte risikofrie realrenten: "Den risikofrie realrenten er av Finansdepartementet satt til 3,5 pst. Risikotillegget vil variere mellom ulike typer anvendelser. Med risiko menes i denne sammenhengen ikke den prosjektspesifikke usikkerhet om kostnad og nyttetall blir som forutsatt, men en samfunnsøkonomisk risiko knyttet til hvordan prosjektenes avkastning varierer med avkastningen på nasjonalformuen." Jeg kunne gå videre, men det blir faktisk enda mindre meningsfylt. Hadde det vært parlamentarisk språkbruk, ville jeg kalt det for det reneste tøv. Skal vi operere med risiko i forbindelse med veibygging, må det jo være et risikofradrag. Noe av det lureste, noe av det smarteste, noe av det beste vi kan gjøre samfunnsøkonomisk, er faktisk å investere en god del av de pengene vi har i overflod, i norsk veinett.
Representanten var selv klar over at det er uærbødig å bemerke at deler av stortingsmeldingen er "tøv". Det er presidenten helt enig i.
Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan betyr at norsk samferdsel blir stående på stedet hvil i årene framover, og knapt nok det. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet har i en komitemerknad pekt på at samferdselsbudjettets andel av statsbudsjett har falt fra 8,6 pst. i 1986 til 3,2 pst. i 2002. Budsjettutviklingen de siste 15 årene viser at samferdselsbudsjettet er blitt en salderingspost. Dersom Regjeringens rammeforslag skulle bli fulgt, er jeg temmelig sikker på at andelen ville gå under 2 pst. i 2015. Det var SV som fokuserte på denne problemstillingen i fjor høst. I debatten som fulgte, har den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet vært mer opptatt av å bortforklare dette faktum enn å fokusere på problemstillingen og reise en bred debatt om budsjettrammene til samferdselssektoren. I forslaget til Nasjonal transportplan problematiseres ikke dette i det hele tatt. Jeg vil i dette innlegget argumentere for et nasjonalt samferdselsløft i årene framover for å løse store miljøutfordringer og for å bygge landet videre ut. I stedet for å ta tak i denne store utfordringen har Regjeringen et blindt fokus på konkurranseutsettingens evangelium også når det gjelder samferdsel. I forslaget til Nasjonal transportplan understrekes det at konkurranseutsetting, privatisering og liberalisering skal legges til grunn for organiseringen av samferdselssektoren. "Regjeringen vil fortsette utviklingen av mer markedsrettet utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen i alle transportsektorer", står det i Norsk transportplan. Dette er for så vidt ingen ny kurs for norsk samferdsel, men det er en forsterkning, og det setter større fart i høyredreiningen. Det har vært mulig gjennom samarbeidet med Fremskrittspartiet. Det er ikke tid til å ramse opp alle områder som er eller skal konkurranseutsettes eller utskilles til AS, men man finner på Høyres hjemmeside en skryteliste over hva Høyre har fått gjennomslag for i denne perioden. Som følge av forlik med Fremskrittspartiet har Høyre og Regjeringen fått flertall for følgende, og så kommer det: konkurranseutsetting på jernbanesporet, konkurranseutsetting av riksvegfergene, Luftfartsverket til AS osv. På hjemmesiden til Kristelig Folkeparti, derimot, skrytes det ikke av denne politikken - tvert imot. I forslaget til partiprogram for 2005-2009 står det at Kristelig Folkeparti vil gå imot konkurranseutsetting av persontransporten på jernbane. Man protesterer for all verden, men følger villig med på ferden. Det stortingsflertallet burde ha studert nøyere i sin iver etter å avpolitisere og liberalisere transportsektoren, er de langsiktige konsekvensene. Én konsekvens er tydelig påvist i en nylig utkommet NOU, NOU 2004:2, om "Effekter av statlig innsats for regional utvikling og distriktspolitiske mål", som det heter. Ett av svarene er betydelig sentralisering av statlige arbeidsplasser. Antall statlige arbeidsplasser i Oslo-regionen har økt med 15 pst. de siste 15 årene til 56 100 i 2002. Det er altså 45 pst. av det totale antall årsverk i statlig kjernevirksomhet. Tilsvarende har det vært nedgang i småbyer og i distriktsregioner. Tilbudet i distriktene svekkes når markedsorientering og liberalisering skal være styrende for samferdselspolitikken. Det har vi eksempler på fra Posten, og det har vi eksempler på når det gjelder utbygging av bredbånd i distriktene. Det bygges ikke ut eller kommer veldig sent der markedet og befolkningsgrunnlaget er svakt. I SV er vi imot denne politikken. Vi vil ha en sterk offentlig styring med investeringene når det gjelder nasjonal infrastruktur. Skal samferdselstilbudet bygges ut med like god standard og kvalitet over hele landet, må det en sterk offentlig og politisk styring til. Et av hovedmålene i Nasjonal transportplan er bedre framkommelighet i og mellom regionene. Det er langt, dette landet, for å si det med Rolf Jacobsen. Det meste er mot nord. Regjeringen vil fremme utvikling av levedyktige distrikter. Det stemmer ikke med forslaget til prioriteringer. Som Adresseavisen skrev på lederplass her om dagen: "Regjeringens forslag var ingen nasjonal plan, men en regional plan for satsing på Østlandet." Det mest åpenbare er prioriteringene av vegmidler. Det tas 6 milliarder kr fra øvrige riksveger i distriktene til store motorveginvesteringer i Oslo-regionen. Av 27 000 km riksveger i dette landet utgjør øvrige riksveger 18 400 km, altså 68 pst. Dersom en sammenligner rammene fra Nasjonal transportplan 2002-2005, med det som foreslås til øvrige riksveger i perioden 2006-2009, og plukker ut fylker med en stor andel øvrige riksveger som har dårlig standard, så er rammene til f. eks. Telemark, Nordland, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane og Troms nær halvert i perioden. Dette er en markant sentralisering av veginvesteringene, og jeg vil si at dette er direkte distriktsfiendtlig. Regjeringen skriver at rassikring av vegnettet må prioriteres. Det er vi enig i. 15 pst. av det norske vegnettet går gjennom rasutsatte områder. Men Regjeringen foreslår ikke økt innsats - tvert imot. Budsjettposten som er øremerket formålet, opprettholdes på årets budsjettnivå, og når midlene til øvrige riksveger reduseres så markant som det gjøres, blir totalsummen redusert. SV vil øke innsatsen til rassikring med det dobbelte. Vi foreslår den øremerkede posten økt fra 200 mill. kr til 400 mill. kr. Riksvegferjene utgjør en svært viktig del av kommunikasjonene langs kysten. Vi har 96 ferjesamband, og det gjenstår svært mye før vi har god nok kapasitet. Med årets bevilgningsnivå vil hele 121 av dagens ferjeflåte på 193 fartøyer være 30 år eller eldre i 2010. Bare ti av disse tilfredsstiller nye krav til tilgjengelighet og miljø. Videre er ambisjonsnivået for åpningstider, frekvenser og kapasitet redusert i denne planen i forhold til Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-1997. Begrunnelsen er at det ikke er økonomi til å nå målene i den opprinnelige planen. SV foreslår å øke rammen med 1 milliard kr i planperioden. Økningen skal knyttes til økt kapasitet, reduserte ferjetakster og fornying av ferjeflåten. Det er 29 regionale lufthavner her i landet, og de har god distriktspolitisk effekt. Det forteller bl.a. det effektuvalget jeg henviste til tidligere. Det blir heller ikke denne gangen flertall for å legge ned flyplasser, selv om Regjeringen gjør så godt den kan. Så langt i perioden har Regjeringen forsøkt å legge ned tre kortbaneflyplasser: Leirin, Narvik og Vardø. Denne gangen blir det derimot gitt klarsignal for å opprette en ny privat flyplass på Rygge i Østfold. Det er en viktig sammenheng med dette forslaget, som jeg vil kommentere. Regjeringen har begrunnet sine forslag om å legge ned småflyplassene, med økonomi. Det koster for mye. Poenget er at når stortingsflertallet nå åpner for en ny privat flyplass på Rygge, vil det på sikt kunne ramme økonomien i Avinor tilsvarende driften av svært mange kortbaneflyplasser. En flyplass på Rygge vil være en direkte konkurrent til Gardermoen og svekke økonomien til Gardermoen. Gardermoen er i årene som kommer, forutsatt å være en viktig inntektskilde for Avinor, hvor kryssubsidieringen med hele flyplassnettet er et viktig fundament. Svikter det på Gardermoen, så svikter det i hele Avinor. Regjeringspartiene og Fremskrittspartiet har ikke engang vært med på at Rygge og Torp skal betale konsesjonsavgift, slik at de kan bli med i fellesfinansieringen av Avinor. Denne beslutningen om Rygge er ikke god samfunnsøkonomi. Den kan bli en direkte trussel mot Avinors økonomi og driften av hele det norske flyplasssystemet. SV går imot å tillate ny sivil flyplass på Rygge, både av naturvernhensyn og på grunn av de økonomiske konsekvenser jeg har nevnt. I Regjeringens forslag til framtidig havnestruktur foreslås det å bygge videre på eksisterende struktur, men å redusere den til to nivåer. Det er 57 kommunalt drevne havner langs kysten, og Regjeringen foreslår at ti av disse havnene skal være nasjonalhavner. De øvrige 47 skal få betegnelsen øvrige havner ment for det lokale næringsliv. Det er ikke foreslått virkemidler som kan bidra til at mer gods blir overført fra veg til sjøtransport. Det foreslås heller ikke tiltak for utvikling av nasjonalhavnene. Det peker Kystverket bl.a. på som viktig for å oppnå den ønskede utviklingen. SV er kritisk til at stykkgods og containere i hovedsak skal konsentreres til nasjonalhavnene. Vi har industrihavner som har langt høyere stykkgodsvolum og anløpsfrekvens enn havner som foreslås som nasjonalhavner. SV mener derfor at forslag om havnestruktur må utsettes og fremmes som egen sak for Stortinget. Det blir hengende i luften hva Regjeringen mener skal være utviklingsmuligheten for de store godshavnene som ikke foreslås som nasjonalhavner. Vi er glad for at Arbeiderpartiet og SV er enige om å sende saken om gods- og havnepolitikken tilbake til Regjeringen. Vi vil ha en nasjonal strategi med effektive virkemidler, som både Kystverket og transportbransjen etterlyser. Min konklusjon til slutt blir derfor at denne planen ikke gir signaler om økt satsing på samferdsel. Det er ikke noe signal om økt satsing på jernbane, der det trengs et krafttak de nærmeste ti årene om jernbanen skal overleve som et nasjonalt transportmiddel, eller på infrastrukturen i distriktene, som er avgjørende for bosettingsmønsteret og verdiskapingen i landet. Fornuftig satsing på samferdsel er ikke uproduktive skatteletter som øker privatforbruket. Det er investeringer i framtiden. Det er god samfunnsøkonomi.
Det er svært gledelig å se at det i denne innstillingen, på tross av uenighet om en del enkeltsaker, er bred politisk tilslutning til hovedtrekkene i Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015. Jeg konstaterer at det nå gis grønt lys for de strategiske grep som jeg mener bør og skal prege samferdselspolitikken i årene framover, grep som betyr fornying og endring i politikken. Med denne planen legger vi til rette for økt mobilitet for folk flest, noe som gir grunnlag for velferd og vekst i samfunnet vårt i årene framover. Behovet for økt mobilitet må møtes på ulike måter i by og land. Ett svært viktig strategisk grep for denne regjeringen er en mer miljøvennlig bytransport, med både bedre kollektivtransport og restriktive tiltak mot bilbruk i byene. Bilen har vært, og er, en frihets- og velferdsrevolusjon for de fleste av oss. Men det gir grunn til ettertanke at nordmenn i dag gjør unna på én måned den samme kjørelengden med bil som folk for en drøy generasjon siden brukte ett år på. Dette stiller helt andre krav til hvordan vi sikrer økt mobilitet, samtidig som vi tar vare på miljø og helse og bruker arealene fornuftig der folk bor tettest - i de store byene. Dette følger vi opp i Nasjonal transportplan. Jeg legger til grunn at det nå er slutt på de tidene hvor vi prøver å bygge oss ut av transportutfordringene i byene med et vegnett dimensjonert etter rushtidstrafikken. I stedet er det behov for å dempe veksten i bilbruken og møte folks behov for økt mobilitet ved å legge til rette for at flere reiser kollektivt, sykler eller går i byene. Det er avhengig av lokal vilje til både å satse mer på kollektivtransport og til å innføre restriktive tiltak på bilbruk. Regjeringen foreslår statlige tiltak og vil bidra med midler. Det at det er øremerket to og en halv milliard kroner til framkommelighet for kollektivtrafikken i byene i Nasjonal transportplan, og tilsvarende til gang- og sykkelveger, er klare signaler om det. Også trafikantene bidrar med midler. Så forventer jeg at lokale myndigheter stiller opp med sine ressurser og virkemidler. Da får vi et spleiselag, hvor byenes innbyggere, miljøet og folkehelsen blir vinnere. Et annet viktig strategisk grep er konsentrasjon av ressursene i form av større og mer sammenhengende utbygginger på både veg og jernbane. For veg betyr det i praksis en sterk og mer konsentrert satsing på utbygging av stamvegnettet - da i alle deler av landet - økt trafikksikkerhet og bedre framkommelighet. For jernbanen kombinerer vi konsentrasjon av midlene og sammenhengende utbygging. Vi styrker helt målrettet jernbanen der den har sine største fortrinn, og legger til rette for en langsiktig miljøvennlig utvikling av de største pressområdene i landet. Et tredje strategisk grep er økt sikkerhet i vegtrafikken som gjennomgående premiss. Norge er blant de land i verden som har lavest ulykkesrisiko i trafikken, og risikoen er betydelig redusert de siste 30 årene. Likevel blir om lag 1 500 personer drept eller hardt skadd hvert år i vegtrafikken. Dette er uakseptabelt. Jeg vil derfor styrke innsatsen for å bygge sikkerhet inn i nye og gamle veganlegg. Det betyr utbygging av høyt trafikkerte stamveger til fire felt, mer bruk av midtrekkverk på to- og trefelts veger og vesentlig økt ressursbruk til mindre trafikksikkerhetstiltak som fjerner ulykkespunkt på vegene. Men: Uansett hvor gode veger vi har, vil det forekomme ulykker dersom trafikantene ikke overholder gjeldende regler. Sikkerhet oppnås gjennom respekt for de kreftene en rår over når man kjører bil, og respekt for medtrafikanter. Derfor er holdningsskapende arbeid så viktig. Dersom alle trafikanter overholdt trafikkreglene, ville antallet drepte årlig blitt halvert. Derfor er mitt utgangspunkt å kunne tilby folk et trafikksystem som gir sikkerhet mot ulykker så sant de overholder lover og regler. Jeg vil ha styrking av både opplæring, informasjon og kontroll i vegtrafikken. Det fjerde strategiske grepet jeg vil trekke fram, er konkurranse som virkemiddel for å gi de reisende et bedre tilbud, og få mer samferdsel for pengene. Å bruke konkurranse, f.eks. statlige kjøp av persontogtrafikk, er ikke ansvarsfraskrivelse, som enkelte har hevdet. Det er tvert imot å ta ansvar for å gi et best mulig samlet tilbud, og for å stille klarere krav enn i dag til hvilke tjenester vi vil ha utført, og hvordan dette skal gjøres. Det er verdt å merke seg at alle land som til nå har tatt i bruk konkurranse på persontransportområdet på jernbanen, har erfart flere reisende og et bedre tilbud. Absolutt alle land som har prøvd ut dette, har valgt å fortsette og til dels å utvide bruken. I vegsektoren vil den allerede vedtatte konkurranseutsettingen og omstillingen gi gevinster på flere hundre millioner kroner hvert eneste år framover. Det betyr bedre veger og økt aktivitet i sektoren. Klarer vi å få til det samme på jernbanen, betyr ikke det dårligere sikkerhet for jernbanen, men det motsatte. Penger som spares ved bruk av konkurranse, kan og skal brukes innenfor jernbanen til flere avganger, nye tog eller investeringer for enda bedre sikkerhet. Å hindre slike reformer innenfor jernbanen, vil bokstavelig talt være å sette jernbanen på et sidespor i forhold til den rivende utviklingen i andre transportformer. Fra min side ser jeg derfor en solid, grønn tråd i den nasjonale transportplanen Regjeringen har lagt fram. Mer miljøvennlig bytransport, mer sammenhengende utbygging av veg og bane, bedre sikkerhet i vegtrafikken og mer samferdsel for pengene ved reformer i sektoren - dette har Regjeringen prioritert fremst i forslaget til Nasjonal transportplan, og jeg oppfatter ikke at stortingsflertallet ønsker å prioritere ned noe av dette. Jeg er også glad for at komiteen så klart slutter opp om at universell tilgjengelighet skal ha en sentral plass i samferdselspolitikken, og mener at dette er så viktig at tilgjengelighet for alle skal være et eget hovedmål. Jeg merket meg med glede at en samlet komite allerede på side 8 i innstillingen framhever at det er viktig med god balanse mellom plan og årlige budsjetter, slik at Nasjonal transportplan kan ha troverdighet som instrument for prioritering og framdrift. Viktigheten av en slik god balanse kan etter mitt syn ikke understrekes sterkt nok. Nasjonal transportplan er først og fremst et redskap for å prioritere, for å kunne avgjøre hva som skal gjøres først, og hva som må være lenger nede på listen. Den planrammen Regjeringen har lagt seg på, drøyt 19 milliarder kr pr. år, er på nivå med årets samferdselsbudsjett. Årets budsjett er det høyeste noe år de to siste stortingsperiodene. Det er om lag 1 milliard kr høyere pr. år enn budsjettene i forrige stortingsperiode, da bl.a. Arbeiderpartiet satt med regjeringsmakten. Regjeringens planramme for både veg og bane ligger derfor på et høyt nivå, og planen er ambisiøs, slik den er lagt fram. Jeg merker meg også at det i selve innstillingen fra komiteen ikke er flertall for å øke rammen til jernbane, og heller ikke noe flertall for å øke rammen til veg. Alt dette gjør at det er med ikke så rent liten undring jeg konstaterer at de samme partiene som er bekymret for Nasjonal transportplans tillit som styringsverktøy, signaliserer at de subsidiært støtter et opplegg for ramme som de egentlig er sterkt uenig i. SV ønsker mindre penger til store vegutbygginger. Partiet sikrer nå flertall for å love mer. Fremskrittspartiet ønsker mindre penger til jernbane. Partiet sikrer nå flertall for å love mer. Og Arbeiderpartiet har i regjeringsposisjon konsekvent foreslått mindre enn denne regjeringen til både veg og jernbane, men lover nå mye mer til begge deler. Å prioritere betyr å sette noe foran noe annet. Etter mitt syn er det å evne og ville prioritere selve grunnlaget for å kunne ha en meningsfylt debatt om transportpolitikk. Det er i samferdselspolitikken som ellers i livet: Det er ikke nødvendigvis den som skriver den lengste ønskelista til julenissen, som får de største og de fleste julegavene. Det er lenge til jul - heldigvis. Men vi har alle et stort ansvar for å bidra til at det som står i planen, er noe som kan gjennomføres til glede for folk og lokalsamfunn i hele landet.
Det blir replikkordskifte.
Sjølv om det fell meg litt tungt akkurat no, vil eg seia at statsråden har lagt fram ei god stortingsmelding, særleg når det gjeld målsetjingar, men så kokar det ned til pengar. Men før eg seier noko meir om det, vil eg seia at Arbeidarpartiet har tenkt å følgja opp det me lovar. Det har me faktisk gjort i denne perioden her. Det kan vera to lærdomar å trekkja av ikkje å følgja opp - anten å følgja opp betre neste gong, eller å lova mindre. Me lovar meir, og me har tenkt å følgja opp i neste omgang òg. Så seier me at det er for lite pengar. Det er for lite pengar, og det er faktisk det det handlar om i Nasjonal transportplan. I nokre innlegg her i dag verkar det som om det er ein biting - nei, det er faktisk ramma det i stor grad handlar om. Eg må seia at eg tykkjer statsråden er alvorleg ute og syklar i dei siste kommentarane rundt i landet, der ho har harselert med stortingsfleirtalet og på slutten på ein måte har vore heilt på kanten av det eg tykkjer ein statsråd kan tillata seg. Og for å vera heilt klar: Fleirtalet gjer eit vedtak om auka ramme i dag. Det skal vera grunnlaget for handlingsplanane. Spørsmålet er: Er dette forstått?
La meg få lov å sitere det som står i innstillingen: "Komiteen vil peika på at det er i dei årlege budsjetta at rammene vert vedtekne og erkjenner at budsjetta i inneverande NTP-periode ikkje har fylgt opp planane. Komiteen meiner at dette ikkje må gjenta seg, og ser det difor som viktig å finna ei god balanse mellom behov for midlar og moglegheit til å fylgja opp slik at tilliten til NTP som instrument vert gjenoppretta." For å vite om man har grunn til å være sikker på at dette blir fulgt opp, er det helt naturlig at folk spør hva man har gjort tidligere. Og hvis man da går tilbake, ser man at det vi har lagt opp til fra Regjeringens side, er meget ambisiøst, sammenliknet med regjeringen Stoltenbergs tilsvarende framlegg til NTP. Det blir ikke mer penger til samferdsel selv om man i en slik plan prøver å vedta en høyere planramme.
Nasjonal transportplan tar ikke høyde for å løse dagens samferdselsproblemer, og langt ifra morgendagens problemer. Jeg hørte på innlegget til samferdselsministeren, og budskapet var først og fremst at det neste vi bør gjøre for å løse de trafikale problemene, er å vedta at det norske folk skal følge vegtrafikkloven. Det tror jeg kanskje de må bestemme selv om de skal gjøre. Jeg registrerer at ministeren også sier at man skal følge opp de planene man vedtar. Jeg synes man skal høre etter når ministeren sier det, for regjeringspartiene er vel kanskje de eneste partiene i Stortinget som ikke har fulgt opp de planene de selv har lagt fram. Jeg registrerer videre at ministeren sier at hun skal ut og tolke stortingsflertallets vedtak. Mitt råd til ministeren er at hun isteden følger de vedtakene som fattes i Stortinget. Det er derfor vi fatter vedtak i Stortinget. Og da er mitt spørsmål: Akter ministeren å følge de vedtakene som blir fattet her?
For det første er jeg en smule overrasket over den holdningen som går på at man skal bestemme selv om man skal følge loven. Det er ikke derfor vi har lover her i landet. Det er fordi de skal følges. Det andre er: Jeg har selvfølgelig tenkt å følge de vedtak som foreligger her. Men det har ikke vært så lett å finne ut hva som egentlig skulle bli vedtaket, når vi hører i flere av innleggene at man subsidiært har tenkt å støtte et forslag som man egentlig ikke har tenkt å følge opp. Det gjør det litt vanskelig, synes jeg. Men nå har det vært en form for stemmeforklaring, der det har vært rimelig klart at man stemmer for Arbeiderpartiets forslag subsidiært, men at man mener det egentlig ikke. Det er det vi har å følge, og vi skal selvfølgelig prøve å følge opp dette så godt vi kan.
La oss ikke dra dette ut i parodien. Det er et helt klart vedtak som vil bli fattet på bakgrunn av en subsidiær stemmegivning. Det eneste statsråden trenger å si klart fra denne talerstolen, er at hun skal lage handlingsplaner i tråd med det vedtaket. Og det er helt klinkende klart. Så står vi foran et valg i 2005, og da kan det norske folk stemme på det partiet som de synes har den beste samferdselspolitikken. Uansett er det det som vil avgjøre hva slags samferdselspolitikk vi vil få de neste ti årene. Men bare la oss få bekreftet det at statsråden skal lage handlingsplaner i tråd med det vedtaket som fattes i Stortinget i dag, så er vi ferdige med det. Jeg hadde egentlig tenkt å stille et litt mer vidløftig spørsmål, for det er et stort brudd i den grønne linjen som samferdselsministeren beskriver i Nasjonal transportplan. Hvor har det blitt av de effektive tiltakene for å redusere klimautslippene fra samferdselssektoren?
For Venstre er det viktig å ha en klar miljøprofil i denne meldingen. Det har vi. Vi har også skissert en politikk i forhold til klimautfordringene. Vi har også en spennende oppfølging av Hydrogenutvalget, som vil kunne være et viktig bidrag i tillegg til de bidrag som vi har skissert i Nasjonal transportplan. Så har jeg lyst til å slå klinkende klart fast at vi har tenkt å følge vedtak som blir fattet her på Stortinget. Samtidig må jeg si at hadde jeg vært en velger som ikke visste hva jeg skulle stemme her i landet, hadde jeg vært grådig forvirret når jeg hører at det her er flere partier som subsidiært har tenkt å stemme for noe de overhodet ikke står for, og som de åpenbart ikke har tenkt å følge opp. Men jeg kommer til å følge de vedtak som blir fattet her i denne salen.
Eg var med i samferdslekomiteen då den førre Nasjonal transportplan vart behandla. Det er ein vesentleg forskjell på den behandlinga og behandlinga i dag. I dag kjem vi til å gjere konkrete, bindande vedtak om ei ramme og fordeling av midlar. Det håper eg at statsråden legg seg på minne. Det var ikkje det eg hadde tenkt å spørje om. Mitt spørsmål dreier seg om vedlikehald på vegnettet. Eg nemnde i innlegget mitt at det er grunn til uro, for vi har eit stort etterslep. Regjeringa sitt forslag til vedlikehald i NTP synest eg ikkje på nokon måte følgjer opp det som ein skulle forvente, når vi veit at vi har eit så stort etterslep. I tillegg har òg Regjeringa i revidert nasjonalbudsjett faktisk føreslått å redusere i forhold til det som er i dag. Så mitt spørsmål er kort og godt: Er statsråden komfortabel med den satsinga som Regjeringa legg opp til når det gjeld vedlikehald på vegnettet?
Jeg blir stadig litt forundret over at man understreker at det er vedtak om rammer. Vi kommer til å følge de vedtak som blir gjort her i denne sal, og jeg kommer til å lage en plan ut fra det. Men når jeg hører at det blir bindende vedtak om rammer, vil jeg igjen sitere det som komiteen sier: "Komiteen vil peika på at det er i dei årlege budsjetta at rammene vert vedtekne." Det betyr at vi vedtar ingen budsjettrammer her. Det som vi vedtar her, er en prioritering og en strategi for hva vi vil med samferdselspolitikken. Så til vedlikehold: Vedlikehold er viktig, og det er derfor det veier så tungt i Nasjonal transportplan. Det er helt klart at vi har en trafikkøkning over tid som gjør at vi må bruke mye penger på vedlikehold, og ikke bare det, men vi har også høyere krav til sikkerhet enn det vi har hatt tidligere. Det gjør også at vi vil ha sterke bindinger på at vi må tungt inn på vedlikehold i årene som kommer.
Før endringene skulle skje i flyplasstrukturen, skulle avbøtende tiltak være på plass - altså før eventuell nedleggelse av lufthavner - dersom ikke annet var akseptert av kommunene og områdene som skulle omfattes av nedleggelsen. Det skulle bli lagt opp til en tett dialog med involverte parter for å få til løsninger som alle kunne leve med. Jeg kan ikke se at dette er fulgt opp på noen måte. Hvorfor følger ikke statsråden opp slike vedtak som blir fattet i Stortinget? Og i tillegg: Hvorledes vurderer statsråden egenkapitalen i Avinor?
Når det gjelder spørsmålet om egenkapitalen i Avinor, har vi nettopp lagt fram en melding om det. Jeg har ikke noe annet syn på det enn det vi har gitt uttrykk for der. Når det gjelder forslaget til endring - enten nedlegging av flyplasser eller å avslutte kjøp av tjenester - har vi foreslått kompenserende tiltak. Det ligger inne i forslaget fra oss. Hvis man velger å mene at det ikke er godt nok i forhold til å foreta de endringene i flyplasstrukturen, så har jeg respekt for det. Men vi har foreslått kompenserende tiltak i vårt framlegg til Stortinget.
Replikkordskiftet er dermed omme.
Innstillinga til transportplanen legg opp til ei langt betre satsing på samferdsel enn det som var Regjeringa sitt utgangspunkt. Det er heilt nødvendig. Vi må erkjenne at vi gjennom fleire år er blitt hengande etter når det gjeld både investeringar og drift. Derfor er det gledeleg at Arbeidarpartiet får fleirtal for sitt opplegg med å auke ramma med 22 milliardar kr, da med subsidiær støtte frå SV, Senterpartiet og Framstegspartiet. Det gode med denne breie alliansen er jo at det ikkje berre blir satsing på veg eller berre satsing på jernbane og annan kollektivtrafikk, det blir på begge delar. Framstegspartiet må få honnør for å vere med på jernbanesatsinga vår, og SV for å vere med på veg. No kviler det eit ansvar på dei partia som utgjer fleirtalet, for at planen blir følgd opp i dei årlege budsjetta. Regjeringa og regjeringspartia har ytterlegare skattelette som mål, og kan derfor ikkje vere med på ei såpass satsing som det fleirtalet her legg opp til. I møtet med næringslivet opplever mange av oss lite rop om nye skattelettar, men vi opplever så visst kravet om betre samferdselsløysingar. Ja, vi møter trussel om utflagging på grunn av køproblem, flaskehalsar og dårleg sikkerheit. Samferdselspolitikk er òg i høgste grad næringspolitikk. For jernbanen er det snart eit spørsmål om å vere eller ikkje vere i framtida. Det synest å vere brei semje om å få meir både persontrafikk og godstrafikk over frå veg til bane, men oppfølginga av dette kan vi ikkje på nokon måte skryte av. No ligg det i innstillinga utbygging av dobbeltspor frå Oslo til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg, og dobbeltspor rundt Trondheim, Bergen og Stavanger. Dette vil folk merke. Punktlegheit og trafikkavvikling vil bli betre, og godstrafikken vil ha stor nytte av dette. Toget burde vere konkurransedyktig, med store godstransportar over lange avstandar. Men det krev auka utbygging av godsterminalar, slik at overgangen frå bil til bane, og omvendt, blir effektiv. Derfor må planen følgjast opp, og ein må gå vidare med dette så fort som mogleg etterpå. Eg er sikker på at ein godsterminal på eit knutepunkt som Otta ville vere ei samfunnsøkonomisk gunstig og på mange måtar riktig investering. Med fleire kryssingsspor ville grunnlaget vere lagt for auka godstrafikk på Dovrebanen. Gjøvikbanen har lenge vore trua med avvikling, og det vil vere ille om vi skal sende trafikken der over på vegen. No skal ein prøve med konkurranseutsetjing. Da får ein i alle fall sørgje for å ha spor som transportbedriftene kan kjøre på. Her trengst det eigentleg mykje. Eg er glad for at det no ligg til rette for ei betring av strømtilførsla. I landet vårt er det umogleg å få lønnsemd i all togdrift. Mykje av dette vil det likevel vere både ønskjeleg og nødvendig å halde ved lag. Etter mitt syn gjeld det òg langdistansetoga og nattoga. Vi kan ikkje tillate at desse tilboda blir lagde ned. Om det ikkje er anna råd, må òg dette inn under statleg kjøp. Vegtrafikken kostar dessverre altfor mange liv, og fører til store skadar. Derfor trengst investeringar og vedlikehald, og derfor trengst òg auka satsing på gang- og sykkelvegar. På Lesja er det eit stort behov for gang- og sykkelveg. Kjøremgrenda er lokalsamfunnet som druknar i trafikk. Her rullar vogntoga i eitt på ein veg der unge og vaksne må gå og sykle. Den 26. juni i 2003 stod statsminister Bondevik framføre hundrevis av lesjingar og uttala at om fem-seks år skulle gang- og sykkelvegen gjennom Lesja stå ferdig. Ja, til og med godaste Verdikommisjonen dreiv oppå der og lova ny veg. Ifølgje lokalavisene har Bondevik gjenteke lovnadene og fått store oppslag. Likevel er ikkje Regjeringa såpass at dei foreslår dette i transportplanen. No kan vi altså konstatere at det er opposisjonspartia som reddar denne lovnaden for Bondevik, ved å føresetje at dette blir gjennomført innafor dei midlane som er avsette til korridoren Lesja-Åndalsnes. For det er vel ikkje slik at Bondevik har andre pengar liggjande i ein skuff enn det som ligg i planen? Einaste flyplassen i Oppland, Leirin, må ein på nytt slåst for, både flyruta og flyplassen. Eit stabilt og langsiktig rutetilbod må få ein sjanse. No ser vi òg ein aukande trafikk, derfor bør ein ikkje på nytt skape utryggleik om denne ruta. Det er derfor bra at opposisjonspartia stoppar Regjeringa sitt forslag om nedlegging, og at ein no kan sjå fram mot stabile ruter i tida framover.
Dagens innstilling om Nasjonal transportplan, som bygger på St.meld. nr. 24, er et plandokument for ti år. Med sterk fokusering på å få stemt over rammer blir trolig mange forledet til å tro at pengene er på plass og bevilgningene i boks. I inneværende planperiode har vi alle med ubehag levd med et sprik mellom forventning og røyndom. I dag vil flertallet åpne denne haikjeften ytterligere. Bli derfor ikke forundret om virkelig interesserte leser innstillinga med briller som sondrer mellom asfalt og luft. I løpet av min korte fartstid i samferdselskomiteen har jeg rukket å få med meg mange av Statens vegvesens minnekrus fra vegåpninger i eget heimfylke. Den ferskeste fikk vi sist fredag på E39 Teigen-Bogen, et spleiselag mellom stat og bilist, med privat entreprenør som tunneldriver. Slike hendelser blir det fortsatt mange av etter nøktern planlegging fra sentrum-Høyre-regjeringa. Å ha fokus på E39 er viktig for Vestlandet, i tillegg til E16 over Lærdal. Når regjeringspartia som de eneste med bakkekontakt i dag påpeker oppstart av Kvivsvegen i første fireårsperiode, blir dette en klar beskjed til mange om prioritering. Framtidig strekningsvis tilpasning av 50 pst.-regelen for bompengeprosjekt burde gi ytterligere lokal og regional optimisme. Ekspressbusspolitikken virker positivt og gir min landsdel et langdistansekollektivtilbud. Slik er det også med flytrafikken på kortbanenettet, der konkurranse mellom selskap etter anbud gir lavere priser og stigende passasjertall. Konkurranseutsetting i riksvegfergedriften skal videreføres i planperioden. Etter gode erfaringer i sju prøvesamband skal dette nå fortsette. Yrkestransportloven av januar 2003 åpner nå for generell bruk av anbud i riksvegfergedriften. Løfterik er også Regjeringas politikk for bygging av gassferger. Det er stor norsk næringsinteresse knyttet til gassfergekonseptet i Boknafjorden og i Bjørnafjorden, noe som vil gi bedre, raskere og mer miljøvennlig trafikk. I videre forstand når det gjelder sjø, vil vi se at Fiskeridepartementet og Kystverket har fått nye utfordringer i den senere tid. Ansvaret for akutt forurensning, særlig relatert til økende russisk oljetrafikk, er en miljørelatert utfordring som krever ressurser også i framtida. Moderne skipstrafikk har også stigende krav til farledsutbedring, merking, samt drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Jeg er glad for at sentrum-Høyre-regjeringa har et høyt ambisjonsnivå for oljevernberedskap og sikkerhet til sjøs. Flere har vist til at omorganisering og konkurranseutsetting etter hvert gir mange hundre millioner kroner i årlige innsparinger, som også i neste omgang kommer samme sektor til gode. Drift og vedlikehold i vegsektoren er antatt å gi effektivisering på 600 mill. kr i 2006. Mange av oss har forventninger til effektivisering av ressursbruken innen havne- og farledssektoren når nå Kystverkets produksjon også skal omdannes til aksjeselskap.
Gode samferdselsløsninger er nødvendig for å sikre bosetting og næringsliv i hele landet. Skal vi lykkes med få folk til å bosette seg på alle kanter av landet, må vi legge til rette for gode kommunikasjoner. Og skal et konkurranseutsatt næringsliv i distriktene overleve, må avstandsulempene til markedene reduseres. For Kristelig Folkeparti er derfor samferdsel en viktig del av distriktspolitikken, og derfor er det rimelig at distriktene får en relativt sett høyere andel samferdselskroner pr. hode enn sentrale strøk! Samarbeidsregjeringen har lagt fram en nasjonal transportplan som tar denne dimensjonen av samferdselspolitikken på alvor. I Kristelig Folkeparti er vi glade for at Regjeringen i Nasjonal transportplan ønsker å bruke mer penger til kjøp av lufthavntjenester. Dette er et viktig signal fra Regjeringen om at man ønsker å opprettholde et godt flytilbud i distriktene, også i en tid med økte utgifter knyttet til EU-krav om sikkerhet. Regjeringen foreslår å legge ned Narvik lufthavn, Framnes, og kutte i tilskuddet til ruten Fagernes, Leirin - Oslo, Gardermoen. I forrige runde stemte undertegnede mot nedlegging av lufthavner, den gang tre, med begrunnelse i at vi skulle komme tilbake med en totalvurdering av lufthavnstrukturen i Nasjonal transportplan. Luftfartstilsynets tilrådinger foreligger dessverre ikke ennå, og dermed fikk vi ikke en totalvurdering av lufthavnstrukturen, som forventet. Kommunestyret i Narvik har gjort vedtak om at flyplassen kan nedlegges når en tilfredsstillende samferdselsløsning mellom Narvik og Bjerkvik foreligger. Dette er under utredning, og alternative planutkast vil foreligge i nær framtid. Nasjonal transportplan er kun en retningsgivende rammeplan, og jeg forutsetter at et tilfredsstillende forslag til løsning for strekningen Narvik-Bjerkvik foreligger før nedleggelsen finner sted. Kristelig Folkeparti ønsker ikke å svekke flytilbudet i distriktene, men Nasjonal transportplan gir oss en unik mulighet til å vurdere det totale samferdselstilbudet i en region og de endringer som har funnet sted. For Ofoten-regionen samlet sett vil det, etter Kristelig Folkepartis syn, være en styrke å få til en god veiløsning mellom Narvik og Bjerkvik, enten det blir bru eller utbedring av veien. En samling om Harstad/Narvik lufthavn, Evenes, vil slå positivt ut for hele regionen. For en kystnasjon som Norge er sjøtransporten en svært betydningsfull del av Nasjonal transportplan. Kristelig Folkeparti ønsker en aktiv politikk for å legge til rette for mer transport på kjøl. Innenfor rammen til Kystverket har Regjeringen prioritert beredskapskapsarbeid mot akutt forurensning og tiltak som bedrer sikkerhet og framkommelighet langs kysten. Dette er prioriteringer som Kristelig Folkeparti er enig i! Det er svært viktig, ikke minst i nordområdene, hvor jeg kommer fra, å ha en god beredskap mot forurensning av kysten. Kysten er vårt viktigste matfat og grunnlaget for framtidig velferd. "Gudrun Gisladottir"s forlis i Nappstraumen i Lofoten er på ny en påminnelse om dette. Vi trenger å forsikre disse sårbare havområdene mot forurensning som bringer økologien i ubalanse. Kristelig Folkeparti mener at Stad skipstunnel vil øke sikkerheten langs kysten. Mange av dem som ferdes på sjøen, er svært opptatt av å få realisert dette prosjektet. Jeg er derfor glad for at Regjeringen i Nasjonal transportplan varsler at den vil komme tilbake til spørsmålet om Stad skipstunnel på en egnet måte etter en samlet vurdering, og at Regjeringen vil invitere de lokale og regionale styresmaktene og private til et samarbeid om mulig realisering av prosjektet. Kysten vil bli tryggere med Stad skipstunnel. Som stortingsrepresentant fra Nordland er jeg også glad for at Nasjonal transportplan inneholder viktige satsinger både på veg og bane i mitt fylke. Dette kommer i særlig grad Helgelandsområdet til gode, der det ligger inne økninger til utbedringer av E6. Jeg imøteser også behandlingen av Helgelandspakken i Stortinget, etter at de lokale myndigheter og Fylkestinget har fremmet en bompengesøknad. Store prosjekter i fylket fullføres, som Korgfjell-tunnelen i 2005 og Lofast i 2007. Også for Nordlandsbanens vedkommende vil det komme viktige investeringer for å bedre sikkerhet og framkommelighet. Til slutt: Det er trist å konstatere at Fremskrittspartiet, på tross av at de har 75 milliarder kr mer enn regjeringspartiene til disposisjon, ser seg nødt til å kutte 350 mill. kr på Nordlandsbanen i perioden. Dette går selvfølgelig ut over transportkapasiteten på strekningen, men det alvorligste er at det også går ut over sikkerheten. Så vil jeg helt til slutt bare konstatere at de løfter om 600 mill. kr mer til vei i Nordland i NTP-perioden, som representanten Geir-Ketil Hansen gav i NRK i morges, etter denne debatten bare enda mer har blitt luftmillioner.
I forbindelse med St.meld. nr. 24, Nasjonal transportplan, blir det i dag gjort et historisk løft når stortingsflertallet øker forslaget til rammen med 22 milliarder kr og Arbeiderpartiet får flertall med subsidiær støtte fra Sosialistisk Venstreparti og Fremskrittspartiet. Det er veldig bra. Jeg vil også berømme både Sosialistisk Venstreparti og Fremskrittspartiet for ryddig opptreden. I tillegg er jeg glad for at Kristelig Folkepartis representant Jan Sahl er fornøyd med satsingen fra Arbeiderpartiet, SV og Fremskrittspartiet. Komiteen har vært på besøk i alle fylkene i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan, og det har vært mange høringer. Jeg må si at budskapet har vært entydig: Mer penger til samferdsel. Det har ikke vært til å misforstå, og med god grunn. Det gjenstår mye ugjort på samferdselsområdene, spesielt i forhold til jernbane og vei. Derfor er det en viktig satsing som nå blir gjort. Arbeiderpartiet vil framstå som vei- og banepartiet, og vi har fått positiv tilbakemelding på den satsingen som nå blir gjort. Det er som leder i fraksjonen for Arbeiderpartiet har sagt: Vi skal bygge landet Det er mange som er enig i det. I tillegg vil Arbeiderpartiet bruke mer på rassikring. Det er særdeles viktig, bl.a. for Troms fylke. Vi vil at folk skal føle seg trygge når de reiser, og at næringslivet skal få den forutsigbarhet det trenger. I tillegg vil vi bruke mer penger på havner og farleder. Vi vil bruke 500 mill. kr mer til Kystverket. Dette gjør vi fordi det trengs en større satsing på fiskerihavner og merking av farleder langs kysten. Gode samferdselsløsninger henger nøye sammen med målet om spredt bosetting, og er en rammebetingelse for industrien, både den som vi har i dag, og ikke minst nye etableringer. Gode samferdselsløsninger er lik gode rammebetingelser for industrien. Det er mange bedrifter som er og har vært skadelidende under altfor dårlig veistandard. Dette gjør vi noe med nå. Det er fra mange hold, bl.a. fra LO og NHO, sagt klart ifra at hvis dette fortsetter, er de redde for at bedriftene flytter ut. Jeg tror ikke dette er noe skremselsskudd. Når det gjelder Nordland fylke, er vi svært tilfreds med de økningene som har kommet. Det gjelder Helgelandspakken, som har stor betydning for Helgelandsregionen som bo-, arbeids- og serviceregion. Så til Rv 80 Fauske-Bodø. Denne veistrekningen er hovedferdselsåren inn til Bodø, og har stor verdi for næringstransporten og turisttrafikken mellom Salten og E6. I tillegg kommer Narvik-Bjerkvik, der Arbeiderpartiet ser på brualternativet som interessant, den såkalte "Brusymfoni", som kan ha potensial i seg som eksportvare for Norge. I tillegg må jeg nevne E6 Alta-Storsandnes. Videre har Arbeiderpartiet skaffet flertall for opprettholdelse av bl.a. Narvik lufthavn. Vi er meget tilfreds med at tilbudet ved Narvik og Fagernes opprettholdes. Arbeiderpartiet ser det som svært viktig å ha et godt utbygd flyplassnett over hele landet, og vil samtidig peke på at flytransport på mange måter fungerer som kollektivtransport på kortbanenettet. Arbeiderpartiet vil også påpeke at den solidariske luftfartspolitikken skal videreføres. Det innebærer at deler av overskuddet fra de av Avinors flyplasser som går med overskudd, går til å dekke underskuddet på de av Avinors flyplasser som går med underskudd, i tillegg til bevilgninger for de regionale flyplassene. Regjeringen har i meldingen orientert om mulige endringer i den regionale flyplasstrukturen. Arbeiderpartiet vil som resten av komiteen vurdere dette når ny sak blir lagt fram. Arbeiderpartiet ser det, som jeg har sagt tidligere, som svært viktig å ha et godt utbygd flyplassnett over hele landet. Derfor vil vi legge vekt på at å legge ned småflyplasser ofte kan bli dyrere enn man aner. Det skal svært gode grunner til å legge ned en flyplass, og det skal kun skje etter grundige prosesser hvor alle parter er godt informert og, ikke minst, involvert. Arbeiderpartiet ber i sine merknader Regjeringen vurdere om et system tilsvarende alternativ bruk av ferjesubsidier kan etableres ved nedlegging av flyplasser, dvs. at kommunene, eventuelt regionene, ved nedlegging av en flyplass kan få bruke de statlige overføringene til den aktuelle flyplassen og den statlige støtten til flyruten til andre samferdselsformål. Det aller viktigste er at lokalsamfunnene og menneskene ikke skal tape på endringer i luftfartsstrukturen. Arbeiderpartiets satsing gir kraftige løft på mange områder. Samlet sett vil dette gi sysselsetting til tusenvis av de 8 500 arbeidsledige i bygg- og anleggsbransjen. Dette vil sikre arbeidsplasser over hele landet, samtidig som det bedrer framkommeligheten og gir tryggere samferdselsløsninger. Til slutt ønsker jeg å si to ord om et hurtigrutemuseum. Flertallet, der Arbeiderpartiet er med, etterlyser en sak om kostnader og drift som Stortinget bad om å få våren 2004. Regjeringen må til høsten i budsjettforslaget for året 2005 ha opplysninger og forslag om denne saken. Det haster med å få en avklaring.
Jeg er tilfreds med at komiteen i all hovedsak slutter seg til de mål som Regjeringen har for havnesektoren og sjøtransporten. Jeg konstaterer også at komiteen og Regjeringen er enige om at en større andel av godstransporten kan gå på kjøl. Sjøtransport er viktig for bosetting, for næringsutvikling og for utvikling av robuste regioner. Kapasitetsproblemer på hovedveinettet i Europa betyr forsinkelser og høyere kostnader for transportørene i enden av transportlinjene. Sjøtransporten gir mindre lokal forurensning enn veitransport, og bør være et viktig element i de vurderinger og prioriteringer som foretas. Økt sjøtransport kan også bidra til å redusere ulykkestallene på transportsektoren, i og med at sjøtransport er relativt sikker. For å styrke sjøtransporten er utfordringen i hovedsak for havnene å gjøre seg interessante og utvikle seg til effektive omlastningsterminaler for dør-til-dør-transportløsninger, som inkluderer andre transportformer. Norske havner er, med unntak av statlige fiskerihavner, enten kommunale eller private. Dette er i tråd med de valg som er tatt på et tidligere tidspunkt. Havnene er ikke en del av statsbudsjettet, og inngår derfor heller ikke i de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan. Jeg merker meg at komiteen er enig med Regjeringen i at det offentlige skal eie infrastrukturen i hovedsak som i dag. Regjeringen er svært opptatt av at næringslivet og statlig infrastrukturplanlegging har langsiktige og forutsigbare rammebetingelser. Investeringer i havner og annen landverts og sjøverts infrastruktur, er både tunge og tidkrevende. Det bygges derfor videre på den eksisterende havnestrukturen, med en justering til to nivåer; nasjonale havner og øvrige havner. Men brukerne er jo de som til syvende og sist avgjør og bestemmer havnestrukturen gjennom sine løpende valg av transportformer. Derfor er det også viktig at havnene gjennom samarbeid og på egen kjøl bidrar til å bli interessante også i framtiden. Havnestrukturen vil legge føringer for de statlige engasjementer på havnesektoren og spesielt på statlige infrastrukturinvesteringer. For å styrke havnene og sjøtransporten vil Regjeringen, også som en oppfølging av NTP, se nærmere på de avgifter og gebyrer som pålegges sjøtransporten. Jeg registrerer at komiteens flertall peker på at gebyrstrukturen må ha som formål å stimulere til mer godstransport med båt. Vi vil også se nærmere på finansieringen av infrastrukturen. Og som samferdselsministeren har vært inne på, hører det i særlig grad inn under de årlige budsjettene. Dernest er det et mål å stimulere til havnesamarbeid og havnenes deltakelse i lokale og regionale planprosesser. Samarbeid mellom havnene er viktig for å fremme sjøtransporten totalt sett, og representanten Holten nevnte i den sammenhengen det prisverdige samarbeidsinitiativet som f.eks. Borg havn har tatt i Østfold, og som jeg håper skal lykkes. Vi ser også godt samarbeidsklima i Kristiansund og i Bergen, f.eks. Dette er også havner som i betydelig grad har et eget ansvar. Videre er det viktig at vi på denne sektoren deltar i internasjonalt arbeid og i internasjonale programmer som styrker sjøtransporten. Vi kan konstatere at Kystverket som fagetat er tungt inne i prosesser også i EU. Dernest er vi i ferd med å gjennomgå havne- og farvannslovgivningen for å utforme det til et enda bedre redskap for utvikling, drift og styring av havnene. Komiteen sier i innstillingen at man har merket seg at Regjeringen vil legge fram en egen sak om oljevernberedskapen, og jeg kan bekrefte at vi tar sikte på å legge den fram rundt årsskiftet. Skipsfarten er internasjonal, og dette innebærer sterkere vekt på terrortrusselen. FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, vedtok i desember 2002 regler for å forhindre terrorangrep mot skip i internasjonal trafikk og havner som betjener disse. Regelverket trer i kraft fra 1. juli i år, og det har vært en prosess som havnene har gått inn i på en meget seriøs måte. Men det er klart at dette påfører havnene kostnader i betydelig grad, kostnader som de i neste omgang må ta inn gjennom avgifter, hvilket igjen er et negativt utslag i forhold til andre transportformer. På den annen side, hvis ikke havnene tar på alvor IMOs pålegg og målsetting om å hindre terrorangrep og øke sikkerheten i havnene, vil havnene på mange måter selv sette seg på sidelinjen. Det som er utfordringen, og som vi alle har et ansvar for, er å finne en god balanse mellom det å oppfylle regelverket, trygge havnene og samtidig holde kostnadene for transport nede. Regjeringens transportpolitikk, slik den presenteres i Nasjonal transportplan, vil bidra til utvikling av sjøtransporten. I tillegg ivaretas kravene om sikker ferdsel og beredskap mot akutt forurensning langs norskekysten i planperioden på en god måte.
Det blir replikkordskifte.
Kystverket Produksjon representerer et lite kompetansemiljø her i landet, men samtidig en viktig kompetanse. Hvorfor er det da viktigere for Regjeringen å gjøre dette produksjonsselskapet om til et AS framfor å søke fornuftige strategiske allianser som kan ta vare på denne kompetansen? Konkret: Hvorfor vurderer ikke statsråden en sammenslåing med Mesta?
Stortinget har vært opptatt av Kystverket Produksjon og en utskillelse. Vi har i NTP orientert om at vi tar sikte på å etablere Kystverket Produksjon som et statlig AS, og at saken vil bli forelagt Stortinget. Vi vil i forbindelse med budsjettproposisjonen komme tilbake til det. Fra Regjeringens side har vi gjort en vurdering av de ulike alternativene, og det er klart at Mesta er et alternativ. Vi har vurdert det slik at erfaringene med statlig aksjeselskap også kan overføres til Kystverket Produksjon, og derfor har vi valgt å gå videre med det. Så får vi heller komme tilbake til detaljene i forbindelse med budsjettsaken for 2005.
SV vil bevilge 100 mill. kr mer pr. år til Kystverket for å ruste opp oljevernberedskapen - 1 milliard kr over ti år. Det er ikke tilfeldig. Vi mener det er nødvendig, og vi er dypt bekymret for om vi i framtiden vil være i stand til å beskytte våre kanskje mest verdifulle og svært sårbare naturområder. Det Norske Veritas har på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet nylig utarbeidet en rapport om sårbarhet, miljøtrusler og risiko i Barentshavet og nordlige deler av Norskehavet. Rapporten bør få varselklokkene til å ringe. Her konkluderes det med at det framtidige risikobildet forteller at det etter all sannsynlighet vil skje en alvorlig skipsulykke hvert ellevte år og et massivt oljeutslipp hvert 45. år. Rapporten har også beregnet at de tre tauslepebåtene i nord ikke rekker over hele havområdet. Det er 10 pst. sjanse for at tankerne ikke klarer å strekke ut slepeutstyr til taubåtene. I sum betyr det at taubåtene ikke vil være i stand til å hjelpe mer enn halvparten av havariene, 63 pst., for å bruke det nøyaktige tallet i Veritas-rapporten. Det øker naturligvis faren for totalhavari og grunnstøting Mitt spørsmål til statsråden er om han er enig i Veritas' vurdering og beskrivelse av risiko for ulykker i Barentshavet, og om statsråden vil følge Veritas, skjerpe innsatsen og gi deler av havområdet status som spesielt sårbart sjøområde.
Straks denne regjeringen tiltrådte, tok vi fatt i det som etter hvert ble en stortingsmelding, i mars andre året vi satt, om rent og rikt hav, nettopp fordi Regjeringen tar på alvor den økende trusselen knyttet til økt oljetransport langs kysten. Det vil alltid være risiko knyttet til det. Utfordringen er å minimalisere den og være så godt beredt at vi kan håndtere en situasjon. Derfor har Regjeringen iverksatt en rekke tiltak for å bedre sikkerheten og for å være bedre i stand til å håndtere en eventuell ulykke. Som et ledd i det har vi også varslet at vi vil komme tilbake til Stortinget med en stortingsmelding, hvor vi ser alle ting i en sammenheng. På den bakgrunn har vi bedt fagmyndigheter om å utarbeide risikoanalyser og analyser av hvilke tiltak som bør iverksettes. Det skal vi komme tilbake til Stortinget med i løpet av høsten, og så vil Stortinget få være med og avgjøre både tiltakene og bevilgningsnivået. Dette tas på stort alvor.
I samband med høyringane knytte til NTP viste mange av høyringsinstansane til at det er eit stort behov for betre merking av leia, særleg hurtigbåtleia. Hittil har det gjerne vore slik at kvar gong det har skjedd ei litt større ulukke på sjøen, gjer vi eit skippertak med utbetring og merking av leia akkurat i det området der ulukka har skjedd. Eg trur vi alle kan vere samde om at dette ikkje er nokon god arbeidsmåte. Det må vere ei målsetjing å vere i forkant, slik at vi kan hindre ulukkene i staden for å prøve å rette opp feil i etterkant. Er statsråden villig til å satse meir på merking av leia, slik at vi kan komme litt i forkant, i staden for heile tida å vere i etterkant av det som skjer?
Min tilnærming er, og den tror jeg er mer riktig enn det representanten Ringstad tilkjennegir, at nettopp fordi vi kontinuerlig er i forkant, har vi trygg ferdsel langsmed kysten. Nettopp fordi Kystverket og Fiskeridepartementet har opprettholdt sikre farleder, har vi så få ulykker som vi har. Men så skjer det fra tid til annen ulykker. Vi har dessverre hatt "Rocknes"-ulykken, som krevde menneskeliv. Så kan man i ettertid se at det kunne ha vært gjort endringer, og vi skal evaluere den saken. Men i det store og hele har vi investert i farleder, merking og ikke minst i de tiltak som ble iverksatt etter en del ulykker i hurtigbåtledene. Så jeg vil påstå at vi har en god beredskap. Vi har en god merking av ledene. I de årlige budsjetter vil man også se at dette prioriteres i framtiden. Dette er en av de viktigste oppgavene som Kystverket har, ja, det er hovedoppgaven å ha trygge farleder.
Eg tykkjer nok at kapitlet om sjøtransport i denne meldinga er noko av det dårlegaste. Det peiker på mange problem og få løysingar. Det har ført til at eit fleirtal i komiteen seier at me ikkje ser at det er gjort greie for kva statlege verkemiddel som er tenkt knytte til dei viktigaste hamnene. Heller ikkje kostnadsnivået knytt til sjøtransport er det gjort tilstrekkeleg greie for. Eg lurer på korleis statsråden tenkjer å følgja opp denne merknaden frå dette fleirtalet. Så vil eg visa til at eit mindretal, Arbeidarpartiet og SV, ber om ei sak om miljøvennleg godstransport, hamnestruktur og eit heilskapleg system av verkemiddel for å nå målet om auka sjø- og banetransport av gods. Sjølv om dette gode forslaget kanskje vert nedstemt i dag, ser eg ikkje bort frå at det er nokre element i det som det kunne vera interessant òg for statsråden å vurdera og koma tilbake til Stortinget med. Eg vil gjerne ha hans kommentar på det.
Jeg registrerer utsagnet og ser de merknader som er gjort i innstillingen fra komiteen. Når Stortinget nå har gjort sine vedtak, vil selvfølgelig Fiskeridepartementet, i likhet med Regjeringen som sådan, gå igjennom innstillingen og følge opp gjennom årlige budsjetter og på annen måte gjennom de prioriteringer som gjøres på samferdselssektoren. Når det gjelder havnene, som jeg også redegjorde for i mitt hovedinnlegg, er de for en stor del finansiert og eid av andre enn staten. Brukerne, kommunene og regionene er eiere, og det er de som først og fremst har de økonomiske virkemidlene. Det nye er at vi i forbindelse med NTP setter havnene inn i en samlet transportsammenheng, og på den måten vil investering i annen infrastruktur komme havnene til gode, og havnene vil være viktige elementer i en samlet transportløsning. Komiteen og Regjeringen ønsker å styrke sjøtransporten, men det gjøres ikke alene gjennom investeringer i havner. Det er et sammensatt kompleks.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Arbeidarpartiet tek innover seg at det er mykje ugjort på samferdselssida i heile landet, og at etterslepet etter det vi skulle ha gjort, det vi skulle ha løyvd pengar til, er stort. Derfor er det nødvendig at vi aukar løyvingane både til veg, til bane, til rassikring og til kollektivtransport med mange milliardar kroner i løpet av neste planperiode. Det er sjølvsagt viktig at partia følgjer opp i budsjetta kvart år. Arbeidarpartiet skal iallfall for sin del følgja opp, og så får regjeringspartia ta ansvar for det som dei har tenkt å gjera. Men det er nødvendig, dersom tilliten til politikarar skal verta halden ved lag, at ein følgjer opp i budsjetta. Når det gjeld jernbanen, vert det no ei stor satsing på den . Det er klart at når jernbanen vart bygd i førre århundre, er det mange strekningar som er dårlege. Mange strekningar har full kapasitetsutnytting og derfor er det nødvendig at vi brukar 10 milliardar kr meir i neste planperiode, slik at vi kan få dobbeltspor frå Oslo til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg. Det vil òg gje rom for dobbeltspor rundt Trondheim, Bergen og Stavanger, og det vil gje rom for kryssingsspor og andre heilt nødvendige utbetringar. Dersom vi ikkje tek det lyftet no, har vi ikkje så mykje å halda ved like i åra som kjem, for då kjem det til å forvitra, alt som har med jernbanen å gjera. I eit fylke som Hordaland betyr vegar mykje for næringslivet. Det betyr mykje for at folk skal kunna byggja og bu og leva i alle desse kommunane som er skilde med fjordar, som er skilde med fjell - og det er dyrt å byggja veg. Men det som Arbeidarpartiet no gjer i dag, ved å auka rammene, betyr at det viktige programmet som Hordaland fylke har gjort vedtak om når det gjeld Hordaland og Bergensprogrammet, kan verta ein realitet. Når vi aukar rammene slik som vi gjer, betyr det at ein kan forsera og få ei meir rasjonell utbygging av viktige riksvegprosjekt i fylket. Når ein i tillegg aukar løyvingane til kyststamvegen, som dei fire fylka på Vestlandet har prioritert som nr. 1, vil det kunna løysa mange av dei utfordringane som vi har i Hordaland. Då kan ein òg sikra at oppstarten på strekninga Svegatjørn-Rådal kjem til å verta ein realitet, og det er grådig viktig, sjølv om ikkje alle synest at det er nødvendig med bompengar på dette prosjektet. Det er likevel nødvendig når ein kjem til den realiteten at det skal byggjast, og alle går inn for det. Når det gjeld Bergensprogrammet, er det utruleg viktig at ein held framdriftsplanen, at ein kan få dei løyvingane som er nødvendige. Bybanen er jo sjølvsagt det viktigaste og har vore mest omtalt, og omlegging av vegtrasear vil føra til at trafikken går utanom sentrum. Det er heilt nødvendig både når det gjeld bybanen, som sagt, og Ringveg Vest og Skansen-tunnelen er ikkje minst viktig. Det er tre hovud, skulle eg til å seia, på same trollet, og det er viktig at alle desse tre elementa er med når heile programmet skal gjennomførast. I dette folkerike området i Bergen er utbygging mot vest, der folk vel å byggja og bu, det som er mest belasta når det gjeld vegnettet. Då kjem eg inn på Sotrabrua, som i dag har ein trafikk på 25 000 bilar kvar dag. Det er vel ikkje noka tofelts bru som har ein slik trafikk i Noreg. Det er klart at det er ei stor belasting. Det er stor kø, og det er ein nøydd til å gjera noko med. Derfor er eg glad for at saksordføraren omtalte det som eit prosjekt som ein må komma tilbake til, kanskje som eit bompengeprosjekt, som gjerne må gjerast etter den gamle ordninga. Iallfall må det vurderast spesielt. Heilt til slutt: Hardangerbrua har vore nemnd mange gonger i dag, og det som står i innstillinga, har eg lyst til å referera: "Fleirtalet" - altså alle utanom SV - "ber om at saka om utbygging og finansiering vert lagt fram for Stortinget så snart som mogleg." Så føreset ein at kostnadene med alt som skal vera, kjem på bordet. Det er ikkje slik at ein skal leggja inn alle tunnelar som måtte finnast i området, og gjera det til eit dyrt prosjekt som ikkje kan byggjast, slik som Venstre prøver å gjera i dag. Det er brua som skal fram som eit prosjekt.
I meldingen om vei-, sjø-, luft- og jernbanepolitikk legger Regjeringen frem sin strategiplan for de neste ti årene. Forrige rullering av Nasjonal transportplan har blitt møtt med massiv kritikk, kritikk for et ambisjonsnivå av en annen verden, som det ikke lot seg gjøre å oppfylle. Derfor har denne regjeringen lagt seg på et kostnadsnivå som beviselig lar seg oppfylle. Vi har valgt den jomfruelige vei, hvor det er liten plass for frivole eksesser. Norge er tjent med planrammer som tåler budsjettprosessenes brutale hverdag. Det gir forutsigbarhet og stabilitet i planleggingen. Nasjonal transportplan er et prioriteringsdokument og ikke et bevilgningsdokument. Regjeringens rammer er ikke til hinder for økte bevilgninger hvis det prioriteres midler under de årlige budsjettbehandlinger. I Nasjonal transportplan-debatten møter vi opposisjonens drøm om en bedre og lysere morgendag, en transportsatsing med saftige fraspark, høyt ambisjonsnivå og ønsker om å gjøre det umulige mulig. Realismen i opposisjonens forslag hører hjemme i de aller øverste luftlag. Øvelsen heter "høydehopp med langt tilløp og garanterte riv". Når Arbeiderpartiet legger listen høyt over det Arbeiderpartiet har oppnådd i posisjon, går drømmen en nødtørftig og traurig budsjetthverdag i møte. En årlig økning på 3 milliarder kr over siste arbeiderpartiregjerings samferdselsbudsjett avslører håpets vilkår i budsjettkampen. Ikke rart at Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti drømmer om mer penger! Sosialistenes syn på samferdsel står ikke i omstillingsmodus. Det som ikke kan vinnes gjennom nytenkning, må nødvendigvis dekkes inn gjennom større bevilgninger. Regjeringens nytenkning og forandringsvilje representerer en revolusjon i norsk samferdsel. NSB, Posten, Avinor og Mesta er fristilt i statlige aksjeselskap. Kystverkets og Jernbaneverkets produksjonsavdelinger får samme mulighet. Passasjerer og godstransport på jernbane og riksferger åpnes for nye aktører. Fristilling og mangfold av aktører stimulerer skaperkraft og bedre ressursforvaltning. Iherdig forsvarer og forsvarte Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti monopolene og de lukkede maktmiljøene i Vegvesenet, NSB og jernbane. Taperne ble passasjerene, brukergruppene og skattebetalerne. Regjeringen Bondevik vil det annerledes. Åpne markeder gir rom for dem med best organisasjon, best økonomistyring, best teknologi, best omstillingsevne og sikkerhetskonsept. Et godt og konkurransekraftig jernbanetilbud er tjent med at flere får prøve seg på oppdragene. Det vil føre til kritisk analyse av egen organisasjon og stimulere skaperkraft og forsvarlig ressursforvaltning. Særlig jernbaneorganisasjonene har vært vanskelig å omstille til en ny virkelighet. Vi mener Regjeringen så snart som mulig må komme tilbake med sak om utskillelse av Jernbaneverkets produksjonsavdelinger, senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2005. Regjeringen konsentrerer jernbanesatsing i stor grad til de områder hvor passasjergrunnlaget er best, hvor arealknappheten er størst og miljøeffektene er sikrest, rundt og mellom de store byene og InterCity-trekanten mellom Halden, Lillehammer og Skien/Porsgrunn. Det er en modig satsing, og den føyer seg godt inn i Regjeringens profil som den beste miljøregjeringen noensinne. Dertil kommer 2,5 milliarder kr til kollektivtiltak i byene og 2,6 milliarder kr til gang- og sykkelveier i perioden. Det skal satses på miljøvennlig transport med mindre bilavhengighet i storbyene. Det nye Samferdsels-Norge som Regjeringen er i ferd med å bygge opp, er Avinor et godt eksempel på. Avinor har brukt sin fristilling som AS til å omforme organisasjon og økonomi. Selskapet har ekstraordinære utfordringer i stadig dyrere lufthavntjenester på regionalnettet, pålagte tiltak mot terror og sabotasje og nye krav til utforming av flyplassene. Også ny teknologi i flysikkerhetstjenesten krever store investeringer. Årlige driftskostnader skal gjennom Take-Off-05 reduseres med 400 mill. kr. Avinors ansatte, ledelse og styre har håndtert betydelige utfordringer på en imponerende måte, slik en frittstående, løsningsorientert forvaltningsbedrift bør. Regjeringens avgiftslette, konkurransepolitikk og fristilling av Avinor har kraftig forbedret luftfartens rammebetingelser. Regjeringens modernisering har bedret forholdene for brukerne, og vi opplevde det største prisfall på reiser noensinne. Slik har Regjeringen dempet avstandsulempene i Norge.
Jeg er glad for jeg kom etter representanten Gjeisar Kjæstad, som fullt ut bekrefter at denne NTP fra Regjeringen fortjener ingen begeistring. Denne NTP fra Regjeringen fortjener bare den oppmerksomhet at den nå gjør etterslepet som vi har opplevd gjennom disse årene, til vitenskap. Det var en fornuftig tale hvis man skal oppdage hva det hele dreier seg om. Det er dramatisk, fordi vi står overfor utfordringer som er alvorlige, både i by og på land, på vei og på bane. Det må være mange mennesker rundt omkring i landet som nå med forbauselse må notere seg et politisk svik av dimensjoner, som ligger langt unna det saksordfører for forrige NTP presenterte på sine reiser rundt omkring i landet, hvor han gjorde narr av de rammer Arbeiderpartiet representerte, og frambrakte visjoner om penger som igjen skulle bidra til å bygge landet, men som viste seg å være det man nå omtaler Arbeiderpartiets forslag som, nemlig luftslott. Virkeligheten er for Høyre altså blitt et farlig vitnesbyrd. Det er det man nå forsøker å vri seg unna ved å snakke om Arbeiderpartiets lite realistiske tall. Det er Arbeiderpartiet som skal beskyldes for løftebrudd. Men jeg kan forsikre: Arbeiderpartiet har presentert et forslag som vi har idé om å levere. Arbeiderpartiet vil stå ved de rammene som nå legges fram, fordi det er viktig for landet å gjøre det, og fordi utfordringene krever mer enn det som har vært gitt denne sektoren fram til nå. Gode veier er en forutsetning for etablering, for folk og for næring. Vi skal gi dem gode veier. Vi skal ta køproblemer, flaskehalser og dårlig sikkerhet på veiene på alvor. Derfor foreslår vi 22 milliarder mer enn det som ligger i Regjeringens forslag. Vi lover, vi leverer, og vi skal ikke gjøre et Oddvard Nilsen-stunt i denne sammenhengen. Det blir mulig å gjøre noe for byene, og spesielt Oslo. Utfordringene i hovedstadsregionen blir nå tatt på alvor. Vi tar Groruddalen på alvor. Vi tar støyproblemer og miljøproblemer på alvor, og vi legger inn penger som gjør det mulig å realisere bl.a. Fossumdiagonalen. Vi legger inn penger og gjør det mulig å realisere Ring 3 mellom Sinsen og Økern, som er en viktig forutsetning for en sammenhengende veiløsning for Groruddalen. Vi tar opp Manglerud-problemene og sier at det arbeidet må komme i gang. Der har vi fått komiteen med oss, men det er viktig at det blir nevnt. Vi har ved flere anledninger tatt opp spørsmålet om Mosseveien i tunnel. Nå har vi fått en nesten samlet komite bak å få dette prosjektet i gang. Men det er ikke denne regjeringen som skal ha æren for at mosseveiprosjektet nå har fått et flertall og en sterk støtte i komiteen. Kollektivtrafikken i Oslo blir tatt på alvor gjennom forslaget fra Arbeiderpartiet. Ved å øke incentivordningen med 1 milliard kr vil det bli et bidrag av betydelig størrelse til kollektivtransporten i Oslo-området. Med Arbeiderpartiets forslag begrenser vi ikke utvidelse av dobbelsporet fra Ski til Kolbotn, men vi legger inn penger, slik at vi kan fortsette dobbeltsporet inn mot Oslo. Vi ber Regjeringen om at de kommer tilbake med en sak om organisering og finansiering av kollektivtrafikken, i tillegg til at vi ber om at man i forbindelse med hovedstadsmeldingen legger inn et program for kollektivtransporten totalt sett i hovedstadsregionen. Vi har tatt opp havnespørsmålet. Et flertall er usikker på om det vi nå har fått presentert, er godt nok. Bakgrunnen ligger i at vi vanskelig kan se hvilke statlige virkemidler som virkelig er tenkt til å sikre de offentlige infrastrukturinvesteringene som er nødvendige for en best mulig godstransport til de viktigste havnene. Det er en viktig forutsetning for å kunne ta en avgjørelse. Arbeiderpartiet har laget et godt forslag, så godt at regjeringspartiene er nødt til å bruke tiden på å angripe det.
Nasjonal transportplan er et dokument som skaper kolossalt engasjement ute i fylkene. Behandling av Nasjonal transportplan skaper dermed også store forventninger i alle landets fylker. Det er ikke noe å forundre seg over. Alle trenger god framkommelighet for å utøve sine tjenester og plikter, og det er virkelig behov for et stort løft både på vei og på bane. Det gjelder ikke minst i mitt eget fylke. Det kunne blitt en skikkelig nedtur for hele Samferdsels-Norge dersom Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan hadde blitt stående uimotsagt. I stedet blir det et historisk løft for både vei og jernbane. Det er ikke så ofte at vi i Arbeiderpartiet sier som Ole Brumm: Ja takk, begge deler. Nå sier vi både vei og bane. Men jeg vil fortsette litt på historien om Kristoffer Robin og Ole Brumm. Hvor skal vi? spurte Kristoffer Robin. Ingen steder, sa Ole Brumm. Og så gikk de dit. Dit går også Regjeringen i denne saken. Jeg er glad for at Arbeiderpartiet har tatt innover seg den alvorlige situasjonen som kunne oppstå på samferdselssektoren dersom vi nå ikke hadde kommet med et forslag som monner. Jeg er svært fornøyd med at vi i Arbeiderpartiet får subsidiær støtte til vårt forslag om å øke rammene i NTP med 22 milliarder kr. Jeg vil berømme både mine egne partifeller i samferdselskomiteen og de andre medlemmene i samferdselskomiteen som gir sin subsidiære støtte. Uten støtte fra Fremskrittspartiet, SV og Senterpartiet ville det f.eks. ikke blitt noen Eidangertunnel i uoverskuelig framtid. Denne satsingen vil bringe jernbanen mellom Larvik og Porsgrunn fra forvitring til opprustning og sikre videre drift på denne strekningen. Og det er i grevens tid! Jernbanestrekningen mellom Larvik og Porsgrunn har en standard som hører gamle dager til. Men det er et nasjonalt jernbaneprosjekt som Telemark har holdt fast ved, et prosjekt som vil være et av bevisene på at vi fortsatt skal ha en nasjonal jernbane i Norge, og som i sin tur vil være en forutsetning for en sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Dette kan vi nå få til uten hjelp fra Høyre og Kristelig Folkeparti, og oppsiktsvekkende nok uten det såkalte miljøpartiet Venstre. Regjeringen har ikke levert noe som bidrar til at hundre tusen mennesker i Grenland skal ha en skikkelig miljøvennlig kommunikasjon og en akseptabel reisetid til f.eks. Oslo. Dagen i dag må være en skikkelig nedtur for partiet Høyre. Det kunne vært vist til utallige sitater fra tidligere samferdselsdebatter i denne sal, der spesielt Høyre har overhøvlet Arbeiderpartiet for manglende satsing på veg. I dag mistenkeliggjør både representanten Løvik og representanten Kjæstad sosialistenes vilje til satsing på samferdsel. Partiet Høyre har siden de inntok regjeringskontorene ikke levert noe som vekker oppsikt, og som har betydning for Veg-Norge. Altså var det bare magert valgflesk. I Regjeringens forslag til transportplan har Høyre vært med på å ta ut gode samferdselsprosjekt - samfunnstjenlige og viktige prosjekt for Distrikts-Norge. Århus-Gvammen på E134 er et godt eksempel på nettopp det. Arbeiderpartiet har lagt det inn igjen med 300 mill. kr og vil få subsidiær støtte, slik at dette sårt tiltrengte prosjektet kan finne sin løsning uten Regjeringen. Jeg syns det er oppsiktsvekkende med hvilken arroganse representantene fra regjeringspartiene omtaler NTP. At dette er et plandokument og ikke et bevilgningsdokument, er ingen nyhet. Men å gjøre denne planen til en useriøs plan som bare er luftpenger, slik representanten Anne Berit Andersen gjør, syns jeg er ganske drøyt, ikke minst fordi det jo er Regjeringens egen plan de omtaler. Vi er helt avhengige av å ha en langsiktig og forutsigbar planlegging hvis vi skal få til en god infrastruktur. Og det er litt av en hilsen fra Høyre til alle dem som nå får lovnad om penger til rassikring, vegprosjekter og jernbane. Det må være et uttrykk for at Regjeringen ikke liker planlegging som har betydning på lang sikt, og som skaper arbeidsplasser og optimisme. Til slutt: Jeg er veldig fornøyd med at samferdselskomiteen ser nødvendigheten av å fullføre påbegynte vegprosjekt. Slik har det ikke alltid vært. Rv 38, innfarten til Kragerø, er et slikt prosjekt.
God distriktspolitikk må ha mange elementer i seg. Blant annet er en god infrastruktur av den største betydning. Finnes det ikke veger - og da tenker jeg på gode, sikre veger - er det vanskelig å snakke om bosetting og arbeidsplasser ute i distriktene. Gode, trygge veger må til for at bl.a. barnefamilier skal kunne bygge og bo med tanke på framtiden. Næringslivet må ha veger, slik at de kan frakte sine varer ut og råvarer/ferdigvarer inn. Gode veger må til for at tjenestetilbudet skal fungere på en tilfredsstillende måte. Hedmark og Oppland har lenge ligget på bunnen når det gjelder å få midler til veg. Når jeg sterkt ønsker mer midler til bl.a. Hedmark, er det fordi dette fylkets samferdsel går enten på veg eller jernbane. Det finnes ikke sjø- eller flytransport. Så å si alle fylker har slikt tilbud, med unntak av de to nevnte fylkene Oppland og Hedmark. Hedmark har dessuten landets tredje lengste riks- og fylkesvegnett. Dette trenger stadig reparasjon på grunn av slitasje, og det trenger ikke minst utbedringer. Her kan Rv 3 nevnes, hvor det også er stor transittransport. Når det gjelder transitt, er Hedmark landets største transittfylke. Det er transport på tvers av riksgrensen mot Oppland, og først og fremst nordover på tidligere nevnte Rv 3. Ca. 90 pst. av all godstransport på veg går gjennom Østerdalen - jeg tenker nå transitt. I sum har Hedmark ca. 7 pst. av det offentlige vegnettet i Norge, men har de siste årene ligget på en bevilgning på ca. 3 pst. Her er det en stor forskjell, og med den slitasjen vegene våre får, blir standarden stadig verre og verre. Man klarer ikke å ta igjen forskjellen hvis ikke nye, større bevilgninger ytes. Og det er dessverre bare Fremskrittspartiet som ønsker og vil gjøre noe som virkelig hjelper. Ellers får vi glede oss over at Rv 2 har kommet på kartet med en snarlig anleggsstart, og at deler av E6 vil få fire felt. Det er bare synd at ting tar så lang tid her i Norge. Når behovet er der og det finnes penger i kongeriket, anleggsfolk finnes, maskiner finnes, ja, alt er der, burde alle politikerne si et rungende ja til utbygging/utbedring der dette måtte være nødvendig, i hele Norge. En god samferdselspolitikk over hele Norge har også mye å si for vår handelsbalanse, for store deler av landets produksjon av varer er avhengige av et godt vegnett. Har vi det, vil transporten kunne foregå raskere, rimeligere, sikrere og ikke minst mye mer økonomisk. Vi kan utnytte vognmateriellet maksimalt, og dermed vil kostnadene reduseres og varene bli billigere og Norge mer konkurransedyktig. Et annet moment som Fremskrittspartiet tenker på når vi utformer vår samferdselspolitikk, er sikkerheten for dem som ferdes langs våre veger, enten det er til fots, på sykkel eller kjørende på en eller annen måte. Derfor er penger til utbedring av den største betydning. Det finnes i Norge altfor mange vegstrekninger som det rett og slett er farlig å ferdes på. Det finnes skoleveger som er så farlige at foreldre nekter å la sine barn gå eller sykle til og fra skolen, på grunn av at trafikken er for stor i forhold til vegen, samt at vegen generelt er for farlig på grunn av sin utforming og ikke minst standard. Derfor må vi gjøre noe med dette. Et liv kan ikke verdsettes i penger. Kost-nytte-verdi er en grei måte å beregne våre investeringer i veg, bane, luft og til vanns på. Men vi må også kunne se på de strekninger der det skjer ulykker stadig vekk. Når ulykken er der, er det for sent å angre på noe man ikke gjorde, men burde ha gjort. Derfor er det bl.a. av den største betydning å bevilge mer penger til veger som har stor trafikktetthet sett i forhold til vegens standard. Her er bl.a. Rv 3 et godt eksempel. Vegen burde være 8,5 meter som standard, og utbedret mange steder. Dette har Fremskrittspartiet skjønt, og vi foreslår å øke planrammen for perioden 2006-2009 med hele 400 mill. kr, og for hele perioden 2006-2015 med 600 mill. kr, i tillegg til Regjeringens forslag. I tillegg til Regjeringens forslag har Fremskrittspartiet også foreslått økte midler til en rekke andre strekninger i Norge. Det burde også de andre partiene ha gjort.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Det ble svært sår tale fra Arbeiderpartiet på slutten av denne debatten. Det må bety at vi sannsynligvis har tråkket på en øm tå. Jeg tror at denne ømme tåen er at man ser at det flertallet man trodde man hadde, har man egentlig ikke. Arbeiderpartiet har gjennom media spredt et inntrykk av at man har et flertall for en økning i samferdselsbudsjettet på 22,5 milliarder kr. Men vi har fått det klart demonstrert her at SV og Fremskrittspartiet går i stikk motsatt retning. Og så får vi høre at det er valget vi skal stole på. Vi skal stole på valget! Spørsmålet er om det er Fremskrittspartiet eller SV som vinner valget. Jeg trodde at det var de to støttepartiene vi skulle stole på. Men slik som jeg opplever det her, er en på full fart vekk fra totaliteten i det en har gitt eller vil komme til å gi sin støtte til. I så måte kan det kanskje være grunn til å være litt sår fordi vi har påpekt nettopp det i denne debatten. Så litt kort om St.prp. nr. 62, den såkalte samleproposisjonen, der jeg er saksordfører for innstillingen. Jeg skal bare kort redegjøre for noen saker i den. Regjeringen orienterer om og legger fram forslag om Tromsøpakke 2. Et stort flertall av komiteens medlemmer slutter seg til Regjeringens forslag om å videreføre ordningen i fire nye år - en ordning som vil finansiere viktige infrastrukturtiltak i Tromsø by. Videre orienteres det om det arbeidet som er i gang med Namdalsprosjektet i Nord-Trøndelag, som har fått store overskridelser. En samlet komite sier seg tilfreds med at Statens vegvesen har startet en prosess mot kommunene og fylkeskommunene for å finne løsninger på situasjonen med utgangspunkt i de føringene som er lagt av Stortinget. Så orienteres det også om konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten i Jernbaneverket som skal komme i forbindelse med statsbudsjettet for 2005. Et flertall har merket seg orienteringen, mens to store mindretall har kritiske merknader. Til slutt litt om Hurtigrutemuseet på Stokmarknes. Regjeringen orienterer om at de trenger noe lengre tid for å kunne legge fram for Stortinget en sak på et fundamentert grunnlag. Vi vil få det i forbindelse med budsjettet for 2005. La det ikke herske noen tvil om at Kristelig Folkeparti vil ta vare på Hurtigrutemuseet på Stokmarknes og berge hurtigruteskipet "Finnmarken", som er tatt på land. Vi imøteser Regjeringens framlegg i budsjettet for 2005, og signaliserer allerede nå at vi er innstilt på å finne en løsning til beste for museet og båten.
Næringslivet på Vestlandet er sterkt eksportrettet. Det er kanskje den viktigste eksportregionen i Europa. Faktisk er hele nasjonen avhengig av at det eksportrettede næringslivet her får rammebetingelser innenfor transport og kommunikasjon som sikrer optimal konkurransekraft. Derfor er det gledelig at flere viktige og etterlengtede prosjekter har fått positiv omtale i NTP. Jeg vil spesielt nevne Kyststamvegen E39. Langs denne strekningen ligger en rekke av de viktigste eksportbedriftene i Norge. Et initiativ fra fylkesordførerne i Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland er lyttet til, og det vil Stortinget komme tilbake til. Strekningen Kristiansand-Stavanger-Bergen-Ålesund er også en av de tyngste godsstrekningene i landet. Men transportkostnadene og ikke minst tidskostnadene er dobbelt så store som hos konkurrentene. På E39 i Hordaland prioriteres Romarheimsdalen, Nyborgtunnelen og en del viktige prosjekt i Bergen. Men gledeligst er det nok at fortsettelsen på søndre trafikkåre inn mot Bergen og videre utover mot Os nå ser ut til å få sin avklaring. All ære til Os og Bergen kommune for konstruktivt arbeid og opplegg. Nå må vi sentralt følge opp fra departement og storting. Reisetiden mellom våre to nest største bysentre fra Stavanger/Sandnes forbi Sunnhordland og Haugesund til Bergen, er det dobbelte av tilsvarende utreist distanse andre steder. Derfor må målet være å få en ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger. Et annet prosjekt, som jeg også vil trekke fram, er vegtunnelen gjennom Ulriken. Den er også positivt omtalt i NTP. Dette er svært gledelig. Dette er et prosjekt som gir stor nytteverdi, og det kan trolig realiseres uten offentlige midler, om nødvendig. Endelig, for Høyre som eneste parti som enstemmig støttet Hardangerbrua forrige gang den var oppe i Stortinget, er det gledelig at det nå i Stortinget er vilje til å komme videre med prosjektet. Det er derfor en stor dag i Hardanger, noe nestemann, hardingen Erlend Nornes, vil si mer om.
Eit breitt fleirtal i samferdselskomiteen, inkludert Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Framstegspartiet og alle dei tre regjeringspartia, har i innstillinga ein merknad om at Hardangerbrua skal opp i Stortinget som eiga sak så snart som råd er. Dette er særs godt nytt for Hardanger. Over 20 år med planlegging, venting og håp kan no vonleg enda i eit vedtak om byggjestart i 2006-2007. Pessimisme kan bli snudd til optimisme. Eg vil difor få retta ein takk til saksordførar og resten av komiteen som har bidrege til å få dette til. Eg er òg glad for den presiseringa Ranveig Frøiland hadde på slutten av sitt innlegg i stad, om tilførselsvegar. Det var nemleg veldig viktig. Høgre har vore ein aktiv pådrivar for dette viktige samferdselsprosjektet like sidan tanken om ei bru over Hardangerfjorden tidleg på 1970-talet vart lagd fram som noko meir enn luftige draumar. Den gongen var det kraftutbygging i indre Hardanger, og det var politisk semje i Hordaland om at delar av dei framtidige fylkeskommunale kraftinntektene skulle øyremerkast til dei kommunane som måtte gje frå seg delar av naturrikdommane sine, i første rekkje Eidfjord kommune. Eit tenleg og ferjefritt samband over Hardangerfjorden var eit sterkt ynske den gongen, og har ikkje blitt mindre sterkt og heller ikkje mindre viktig med åra, tvert om. Arbeidsplassane i Hardanger har i hovudsak vore konsentrerte om kraftkrevjande industri, landbruk og turisme. I dei seinare åra har me sett eit regelrett ras i talet på arbeidsplassar innan industrien, og folketalet i Hardanger har dei siste 15 åra gått jamt og trutt nedover. Verksemder med mange hundre arbeidsplassar er borte, og andre har meir enn halvert arbeidsstokken. Skal ein kompensera for så mange tapte arbeidsplassar utan å missa innbyggjarar, må ein skapa ein meir fleksibel arbeidsmarknad, ein arbeidsmarknad som ikkje er delt av ein fjord. Hardanger vil i praksis gjera store delar av Hardanger og Voss til ein felles arbeidsmarknad. Det er ungdommen som skal sikra at det framleis blir busetjing og aktivitet i Hardanger. Samfunnet vårt er prega av urbanisering, byen lokkar med alle sine tilbod og nærleik til det meste. Skal me unngå at Hardanger og for den del resten av Distrikts-Noreg blir ein stad for spesielt interesserte, må me politikarar ta eit ansvar. Dersom me ynskjer busetjing i Distrikts-Noreg, må tilhøva leggjast til rette. Frå ungdommen i Hardanger er signala klare: Utan ferjefri kryssing av fjorden er ikkje Hardanger førstevalet. Fylkestinget i Hordaland har hatt Hardangerbrua på topp på si prioriteringsliste kvart år sidan 1989. Det har vore eit stort og ekte lokalt engasjement i arbeidet for å få Hardangerbrua på plass. Ho betyr svært mykje som knutepunkt for samferdsel i heile Sør-Noreg, men spesielt betyr ho mykje for Hardanger. Ho kan byggjast utan statleg finansiering, og medan ferjebilletten må betalast til evig tid, kan brua kryssast gratis etter 15 år. Høgre sine stortingsrepresentantar vil òg framover arbeida aktivt for at prosjektet kjem opp til endeleg handsaming i Stortinget så snart som råd er.
Det er et historisk løft når stortingsflertallet nå øker de økonomiske rammene til veg og jernbane med 22 milliarder kr. På tide, vil nok mange si. I tillegg til at det er et historisk løft, er det realistisk å følge opp i de årlige budsjettene framover. Så dette forplikter, uansett hvem som sitter i regjering. Det må være helt klart. Det er å bygge landet når en satser på viktig infrastruktur som veg og bane. Oppland får en god og helt nødvendig andel av de foreslåtte vegmidlene. Dette er til glede for mange som i årevis har kjempet for å få sin veg høyt nok opp på prioriteringslisten i fylket. Det er grunn til å takke stortingsflertallet for at de foreslår å framskynde Rv 4-utbyggingen, slik at når vegen blir ferdig mot Raufoss, skal den naturlige fortsettelsen være å bygge ut Rv 4 gjennom Gran og Lunner. Det er kostnadseffektivt. At stortingsflertallet også tar ansvar for Rv 35 gjennom Jevnaker, er særdeles bra. Veien er delvis utbygd, men er en stor flaskehals i øst-vest-forbindelsen i innlandet, og det står altså igjen en ganske stor del gjennom Jevnaker. Veitraseen har vært ferdig regulert siden 1996, og det er en stamvei. Det er viktig å merke seg at det forutsettes at de ekstra 100 mill. kr som flertallet nå bevilger til Rv 35 gjennom Jevnaker, skal ses i sammenheng med Regjeringens forslag på 60 mill. kr, som er lagt inn på Rv 35. Dette er en viktig premiss. Det burde derfor være mulig å komme et veldig godt stykke på veg på vegen gjennom Jevnaker, altså Rv 35. Vi får også mer penger til E6 gjennom Oppland og til utbedringer på Gjøvikbanen. Det eneste som er trist, er at Gjøvikbanen skal anbudsutsettes. Uansett må det settes som vilkår i den forbindelse at det skal være tilstrekkelig med avganger og nok stoppesteder, slik at det blir det det skal være, nemlig et godt og reelt kollektivtilbud til alle dem som pendler fra Hadelandsregionen til Oslo hver dag. At Fagernes lufthavn, Leirin, fortsatt er sikret, er selvfølgelig også veldig bra. Alt i alt er det som skal vedtas i dag, bra for Oppland. Så jeg sier bare tusen takk!
Arbeiderpartiet får flertall for sitt forslag om å øke rammene med 22 milliarder kr de neste ti årene. Dette gir muligheter for nødvendige investeringer i jernbane og veg og en satsing på kollektivtrafikken. Ikke minst er det viktig i et sentralt område hvor landets stamveger og banetransport møtes. Gode samferdselsårer er avgjørende for både næringsliv og privattransport og tilrettelegger for mer miljøvennlig trafikk. Samferdselssatsing er også god sysselsettingspolitikk. Som representant for Akershus vil jeg her vektlegge noen prioriteringer som kommer mitt fylke og særskilt Asker og Bærum til del. For det første er jeg glad for at kollektivtransporten kommer høyt opp, og at videreføringen av den påbegynte utbyggingen av nytt dobbeltspor på strekningen Lysaker-Asker prioriteres. Jeg er fornøyd med at Arbeiderpartiet og et flertall legger vekt på at strekningen blir fullført tidligst mulig i planperioden, og at Lysaker stasjon må bygges ut for å få full nytte av banekapasiteten. Dette er også en nøkkelfaktor for å få på plass den framtidige trafikkavviklingen fra Fornebu. En kollektivløsning til Lysaker stasjon er helt avgjørende for den utbygging som skal skje på Fornebu, med 6 000 boliger og 15 000 arbeidsplasser. Jeg tar det derfor for gitt at samferdselsministeren vil følge opp sitt løfte i et svar til meg i spørretimen denne våren om et statlig bidrag på inntil 600 mill. kr til en baneløsning til Fornebu. Arbeiderpartiet vil også bruke 1 milliard kr mer på belønningsordningen for kollektivtrafikken. Denne ordningen har bidratt til at Kolsåsbanen midlertidig kan komme i gang igjen. Og det er flere gode prosjekter. For det andre: Regjeringen gav Stortinget et dårlig utgangspunkt for muligheten til en videre oppfølging av planer om utbygging av E18. Jeg er derfor spesielt fornøyd med at Arbeiderpartiet og et flertall på Stortinget understreker de trafikale problemene på E18 i Vestkorridoren og det at dette også medfører en betydelig miljøbelastning i området. Flertallet viser her til planene om å realisere en ny, miljøvennlig E18, og at det arbeides med ulike løsninger, blant annet et OPS-prosjekt basert på tilnærmet full brukerbetaling, og mener dette bør utredes nærmere og vurderes på nytt ved neste rullering av NTP. Jeg minnes nåværende nestleder i Høyre, Jan Tore Sanner, som i valgkampen i 2001 lovte at bare Høyre kom i posisjon, ville vi få en ny E18 umiddelbart. Denne åpningen for en videre vurdering, noe jeg mener er positivt, er den eneste realistiske mulighet for utbygging av E18, og den har ikke kommet rekende på ei fjøl, men på bakgrunn av et tverrpolitisk engasjement og lokale pådrivere. For det tredje er jeg fornøyd med at en vesentlig del av rammen til stamvegen Sandvika-Bergen skal gå med til fullføring av den planlagte utbyggingen av E16 på strekningen Wøyen-Bjørum. Her har Arbeiderpartiet også i sitt forslag økt rammene for Hamang-Wøyen med 100 mill. kr og forutsetter en forsering av prosjektet i sammenheng med oppfølgingen av strekningen til Bjørum. Et stort flertall vil også ha en vurdering av den videre strekningen Sandvika-Hønefoss ved rulleringen av NTP, begrunnet i trafikkfare og dårlig framkomst. Jeg ser her mulighetene for en videre utbygging av E16 over Sollihøgda. Ønskene og behovene på samferdselssektoren er nesten utømmelige. Alle kunne ha ønsket seg mer, men jeg er fornøyd med satsingen på jernbane, veg og kollektivtrafikken for Oslo og Akershus. Det er nettopp sammenhengen mellom samferdselsårene i de sentrale befolkningsområdene som er viktig. Så gjenstår det å se om vi greier å løfte investeringene i Nasjonal transportplan inn i de årlige budsjetter. Da må vi prioritere vei, bane og kollektivtrafikk framfor skattelettelser.
I Telemark, og i Grenlandsområdet spesielt, var det stor skuffelse da Regjeringas forslag til Nasjonal transportplan ble kjent og det ble klart at ingenting ville bli gjort med jernbanestrekningen mellom Larvik og Porsgrunn, ofte omtalt som Eidangertunnelen, i de nærmeste ti årene. I så godt som alle europeiske land har det gjennom mange år nå vært en bevisst og offensiv satsing på opprustning og nybygging av jernbanenettet, bl.a. som en strategi for å løse de store areal- og miljøutfordringene som er knyttet til en økende transportmengde. Norge har under skiftende regjeringer og ulike stortingsflertall i den samme perioden gått i stikk motsatt retning - et nærmest totalt fravær av noe som er i nærheten av en offensiv jernbanesatsing. Mens jernbanesatsingen mellom store og middels store byområder i andre europeiske land har gitt et raskere og hyppigere togtilbud, og med økende trafikk som resultat, har den tilsvarende mangelen på jernbaneutbygging her i landet ført til at Grenland - et i norsk målestokk stort byområde med 100 000 innbyggere - nå er i ferd med å miste sin togforbindelse i retning Vestfold og Oslo-området. På grunn av en forhistorisk kjøretrasé mellom Larvik og Porsgrunn, der kjøretiden er urimelig lang, og der det teknisk og sikkerhetsmessig er store utfordringer, svikter naturlig nok passasjerene, og flere og flere avganger blir erstattet med buss. For ett år siden var 6 av 20 togavganger fra Skien i retning Oslo trafikkert med buss på strekningen til Larvik eller Sandefjord. I de nye rutene som tok til å gjelde nå på søndag, er 10 av 19 avganger trafikkert med buss til Larvik. Dette viser bare at togtilbudet er i ferd med å bli bygd ned. Og NSB sa i klartekst på et svært godt besøkt folkemøte om Eidangertunnelen i Porsgrunn den 24. mai i år at framtidig togtrafikk mellom Larvik og Grenland avhenger av at Eidangertunnelen blir bygd i planperioden. Med andre ord legger Regjeringen med vitende og vilje opp til at togforbindelsen mellom hovedstadsområdet og et av Norges mest folkerike byområder, skal avvikles. Dette er det altså Høyres samferdselspolitiske talsmann karakteriserer som en samferdselsrevolusjon. SV har både i nåværende NTP, i den planen vi diskuterer i dag, og i de enkelte statsbudsjett foreslått en kraftig jernbanesatsing, også når det gjelder Eidangertunnelen. Vi er derfor godt fornøyd med at det i dag gjennom subsidiær stemmegivning blir flertall for økt satsing på jernbane, som også gjør at bygging av Eidangertunnelen kan starte opp i første del av planperioden. Dette er avgjørende viktig for en god samferdselsløsning for Telemark og Grenland. Så er både jeg og innbyggerne i mitt fylke klar over at det er bevilgningene i de kommende års statsbudsjett som til syvende og sist vil avgjøre når og om byggingen kan starte. Derfor er det så avgjørende viktig at det etter valget neste år blir en ny regjering og et nytt stortingsflertall som består av partier som har et oppriktig ønske om å satse på jernbane i Norge.
Arbeiderpartiet vil øke rammene i Nasjonal transportplan med 22 milliarder kr i forhold til Regjeringens forslag. Det er meget bra. At disse milliardene fordeles mellom veg og bane er positivt og nødvendig. At vi nå får flertall for våre forslag, vil gi samferdsel et skikkelig løft de neste ti årene. Regjeringspartiene i Stortinget lider nederlag, og de liker seg ikke i dag. Det er samferdselspolitikken i Østfold og Oslo-regionen som ligger mitt hjerte nærmest, og som dermed også vil prege innlegget mitt. Arbeiderpartiet ønsker å satse på jernbane og vil forsere bygging av dobbeltsporet mellom Oslo og Fredrikstad. Det skal skje i første del av perioden. I dette området kjører ikke bare bilene i kø, men også togene. Regjeringspartienes merknad i innstillingen er feil. Der går det fram at kostnadene med jernbanetunnel gjennom Moss inklusiv delparsellen Sandbukta-Moss stasjon koster ca. 1,3 mill. kr. Jernbaneverket ønsker ikke uttrekkssporet, og det er greit. Det gir en besparelse på 160 mill. kr. Stasjonen kan finansieres med bl.a. parkering og butikker etc. Det gir en innsparing på 400 mill. kr. Da står vi igjen med hva selve tunnelen koster, altså 800 mill. kr. Men ser vi tilbake til NTP for 2002-2011, står det der at frigjøring av arealene der dagens jernbanespor går, har en verdi på 120 mill. kr. Det er flotte områder for utbygging. Moss kommune har penger på bok, tilsvarende 30 mill. kr, fordi de er vertskapskommune for bomstasjoner, og de vil gjerne bruke disse pengene på dette prosjektet. Jeg vil minne om at jernbanetunnelen er en del av Østfold-pakka fase 1 som Stortinget tidligere har gitt sin tilslutning til. Så til veg. E6 kan stå ferdig i 2007 om samferdselsministeren og Stortinget vil - uten ytterligere bevilgninger. Det som skal til, er at det fra samferdselsministeren her i dag gis et helt klart signal om at anbudspapirene kan sendes ut før sommerferien, og at vedtaket om låneopptak kommer rett over sommeren. Jeg ber om at samferdselsministeren bekrefter det. Det vil spare liv. E18 gjennom Østfold er den nest viktigste transportkorridoren til utlandet. Arbeiderpartiet forutsetter også at det skal skje en forsering av E18 innenfor de økte midler som i dag blir vedtatt. Jeg vil minne om at de berørte kommunene og fylkeskommunen har vedtatt en økning av bompengene både med innkreving over flere år og med et høyere beløp enn vanlig prisstigning. Men dersom det ikke skjer en forsering, vil det ikke være grunnlag for en slik økning, og da vil hele vedtaket falle bort.
Det er igjen grunn til å minne om at NTP er et prioriteringsverktøy og ikke et budsjett. Hva angår budsjett og økte rammer i denne saken, kommer vi tilbake til det i forbindelse med budsjettet nå til høsten. Når samferdselskomiteen nå har hele sju saker til behandling under én debatt, er det naturlig å komme tilbake til et par av disse, nemlig Innst. S. nr. 222 og Innst. S. nr. 261. Det er en historisk dag knyttet til Imarsund-prosjektet. Det er et stort samferdselsprosjekt som vi har all mulig grunn til å hilse velkommen. Dette skjer ved hjelp av at vi nå kan bruke ferjeavløsningsmidler. Når Regjeringen nå har lagt fram forslag om utbygging og finansiering av Imarsund-forbindelsen i Møre og Romsdal, baseres det på prinsippet om alternativ bruk av innsparte ferjetilskudd som Stortinget har fastsatt. Det kan være at staten også her nå kan få til en rekke prosjekter i lokalsamfunnene som erstatter ferjeforbindelser med gode framtidige fastlandsforbindelser. Det er all grunn til å rose de involverte parter for at de nå har klart å finne fram til ordninger som gjør denne type prosjekter mulig. I Innst. S nr. 222 er det en rekke saker en egentlig kunne ha berørt. Jeg vil bare begrense meg til å berøre to. Det er behov for å få til permanent overvåking av Oslofjord-tunnelen for å øke sikkerheten i dette anlegget, som må forventes å få økt trafikk i tiden som kommer. Det har skapt utrygghet at det har vært alvorlige tekniske problemer i denne tunnelen, med vann og nedfall av stein i kjørebanen. Videre bør det også kunne berøres at bygging av midtdelere på E6 i Østfold er svært viktig. Dette er en krisehjelp av meget stor betydning. På E6 i Østfold har vi nå allerede opplevd at det er behov for midlertidig å få til en løsning, slik at vi unngår problemet med den møtende trafikken. Det kan skje ved hjelp av bruk av midtdelere. Jeg er derfor svært glad for at komiteen er enig om at Regjeringen i dette tilfellet kan se nærmere på denne saken.
I mitt innlegg skal jeg komme inn på det som kalles Namdalsprosjektet, i Nord-Trøndelag. Det er vel Norges minste bomveiprosjekt. Jeg vet med sikkerhet at da dette prosjektet ble vedtatt lokalt, var det et svært omstridt prosjekt. Til tross for det valgte flertallet i kommunestyret etter mye om og men å gå for prosjektet, og anbefalte Namdalsprosjektet iverksatt. Da den beslutningen ble tatt, var det selvfølgelig slik at man hadde et beslutningsgrunnlag som man veide for og imot ut fra. Hele det beslutningsgrunnlaget var utarbeidet av Statens vegvesen. I det beslutningsgrunnlaget hadde man selvfølgelig en grundig gjennomgang av hva man forventet at hele prosjektet ville koste, og ikke minst hvor mye bompenger man ville greie å få inn. I dag vet vi, etter kort tid, at alt tyder på at beslutningsgrunnlaget var grunnleggende feil. Så langt tyder prognosene på at inntektene vil svikte med 80 mill. kr, mens kostnadene vil stige med 70 mill. kr, altså et grunnlag som gir en feil på 150 mill. kr. Jeg tror jeg vil si det så sterkt at hadde vi visst i Namsos det vi vet nå, ville Namdalsprosjektet aldri ha blitt vedtatt lokalt. Men det er vedtatt, det er iverksatt, og vi må forholde oss til det. Diskusjonen må nå være: Hva skal vi gjøre for å få det beste ut av denne vanskelige situasjonen? Min innfallsvinkel til det må være at Namsos-samfunnet gjennom Namdalsprosjektet har forpliktet seg til å skaffe 150 mill. kr i bompenger. Selv om det var en forpliktelse som var basert på feil prognoser, må Namsos-samfunnet vedstå seg at man må skaffe de 150 mill. kr. Men da må det også være sånn at staten må bygge det prosjektet som var planlagt. Staten må altså være villig til å dekke de økte kostnadene som viser seg å ha kommet fordi man har regnet feil. Staten kan ikke løpe fra sitt ansvar. Dette må vi sørge for i det videre arbeid med saken. For Arbeiderpartiet vil dette være viktig ved behandlingen av statsbudsjettet i høst. Det som er gledelig, er at de rammene som blir vedtatt for riksveier i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan i dag, sterkt kan bidra til at vi kan finne en god løsning.
For en del år siden var det et omkved i en kjent slager som lød: "Släng en slant uti brunnen och önska dig nånting." Det er vel der vi befinner oss akkurat i øyeblikket. Man slenger noen slanter ut i brønnen og ønsker seg noen ting for å markere hva som er viktig, både på kort og på lang sikt, i de enkelte fylkene rundt omkring i landet vårt. For mitt vedkommende - jeg er fra Buskerud - er det klart at det er noen ting som er mer viktige enn andre. Det er for det første at vi får ferdigstilt det vi har begynt på, og at vi kan få tatt fatt på noe som ligger der nesten som en verkebyll. Og når jeg tenker på verkebyllen, tenker jeg ikke minst på Ramsrudhellingene, og jeg tenker på tilknytning til tverrforbindelsen under Oslofjorden for Lier. Måten man kommer fram til en løsning på, vil være avgjørende i Lier, ikke minst med tanke på trafikksikkerheten for de myke trafikantene. I dag går trafikken gjennom et område hvor det er bare kort avstand til gangveien og barn som er på vei til og fra skolen. Jeg er glad for at det antydes muligheter for løsning på dette. Jeg skulle også ønsket, når jeg slenger "en slant uti brunnen", at det hadde vært mulig å få fullført Vegpakke Drammen slik den opprinnelig var planlagt. Men jeg går ut fra at det klarer man nå å gjøre, under forutsetning av de avtalene som var inngått mellom kommune, fylkeskommune og stat. Så er det et annet punkt som jeg stadig kommer tilbake til, og som er viktig for oss i Buskerud. Det er miljøsituasjonen i Steinsfjorden, som jeg også er glad for at man sier at man vil komme tilbake til ved behandlingen av handlingsprogrammet. Man kjenner i øyeblikket ikke den eksakte kostnaden på dette, men det antydes minst 70 mill. kr. Det er viktig med veiutbygging, av forskjellige årsaker. Selv hadde jeg under den forrige valgkampen den udelte - eller kanskje jeg heller skulle si den delte - glede å være passasjer i en trailer som kjørte Ramsrudhellingene. Det var ikke noe særlig stas, for jeg tenkte på de stakkarene som kunne komme oss i møte når vi kjørte ned hellingene, for vi måtte helt ut på venstre side av veien for å få traileren gjennom i de krappe svingene. Det var en alminnelig trailer, som var godkjent for norske veier. Her er det noe som er viktig å prioritere og få på plass. Jeg håper at det vil komme så snart som mulig, slik det er foreslått, i et samarbeid, med en delvis bompengefinansiering.
Nasjonal transportplan har stor betydning for kvart einaste fylke, sjølv om planen legg nasjonale føringar. For Buskerud er det mange ting å glede seg over. Som den førre representanten òg var inne på: Dobbel motorvegbru i Drammen stig i vêret, Kreftingsgate og Øvre Sund bru samt ny Kleivenetunnel ligg inne i Regjeringa sitt forslag. Men departementet sa i svar til komiteen at Drammen kommune hadde brote sin del av avtala, og at den siste vegstrekninga i den pakka, som òg den førre representanten streka under, Svelvikvegen, derfor ikkje var med i planen. For Arbeidarpartiet er det viktig at avtala blir følgd opp. I vårt alternative framlegg aukar vi rammene til andre riksvegar med 290 mill. kr for Buskerud sitt vedkommande. Derfor kan denne vegen bli bygd utan at ein rører ved andre prosjekt og dei prioriteringane som fylket der har gjort. Rv 23 hadde frå Regjeringa si side 150 mill. kr til små utbetringar. I vårt alternative budsjett har vi plussa på 150 mill. kr. Da har dei eigentleg pengar til å fullføra påkoplinga til E18, så heile parsellen Vassum-Lier, altså tilføringsvegen til Oslofjordkryssinga, er no i orden med utvida bompengegrunnlag. Steinsfjorden må reddast. Med Arbeidarpartiet si løyving på 50 mill. kr kan ein komme langt når det gjeld utskifting av vegfyllingane. Da kan ungane atter bade, og krepsestamma blir redda. Det hastar, for dette er ei tikkande miljøbombe. Utbetringa av Ramsrudhellingane og Sokna-Ørgenvika har fått 150 mill. kr. Desse prosjekta kan få ein oppstart, og dei må sjåast i samanheng. Men det mest gledelege er faktisk at Ringeriksbanen kan få ein oppstart. Det står på Jernbaneverket si liste. Med det trasévalet som Stortinget gjorde for eit par år sidan, blir det ingen bane. Hønefoss som by blir delt i to. Det kostar 1 milliard kr meir. Men det går an å velje ein trasé der folk bur, og der vi tek enda meir omsyn enn i den førre runden vi hadde med denne saka, til at vi skal skjere enda lenger unna Ramsar-områda. Vi må bli einige om eit traséval som tilseier at banen kan byggjast på ein fornuftig måte. Så må eg berre få seie om samleproposisjonen, St.prp. nr. 62: Arbeidarpartiet går imot omdanning og konkurranseutsetjing av BaneProduksjon og BanePartner og har ikkje noko imot at forslaget blir utsett til etter 2005.
Sak nr. 7 gjeld utbygging og finansiering av Imarsundprosjektet. Dette prosjektet har ei lang forhistorie. Det er ein milepæl vi rundar i dag. Den såkalla Furnes-komiteen, leia av fylkesordførar Kjell Furnes, la i 1976 fram ei innstilling for Møre og Romsdal fylkesting om utbygging av landverts samband på Ytre Nordmøre. Denne planen har fram til no vore følgd til punkt og prikke. Etter den planen er tida no kommen for bru og veg mellom Aure og Tustna kommunar. Orginalplanen var rett nok slik at innkortinga av ferjestrekninga til Smøla skulle gå over den historiske øya Solskjel. Dette ville nok ha vore ei betre løysing, både for Tustna sine innbyggjarar på øya og for Smøla. Men lokale styresmakter i dei tre kommunane, Aure, Tustna og Smøla, har komme fram til den løysinga som ligg på bordet i dag. Denne er det gjort grundig greie for i meldinga frå Regjeringa og også her i salen i dag. All ære til dei to kommunane Aure og Tustna, som fullt ut har teke konsekvensane av at dei no vert bundne saman kommunikasjonsmessig. Folkerøystinga om kommunesamanslåing gav som kjent fleirtal for at det når sambandet står ferdig, vert éin kystkommune frå grensa mot Sør-Trøndelag til Kristiansund. Finansielt har Regjeringa og Stortinget akseptert prinsippet om å nytta sparte ferjeutgifter til bygging av faste samband. Dette er framtidsretta for riksveg. Men det er faktisk prøvd før i fylkeskommunal regi i dette området. Eg tenkjer da på Aursundet-prosjektet. Det vart tilført 30 mill. kr ved at ein la ned ei ferjestrekning. Der vart ferja nedlagd i forkant av bygginga av sambandet, og innbyggjarane måtte ta den belastninga ei betydeleg omkøyring førte med seg. Men i dette området har ein vore van med å måtta yta noko for å få framgang på samferdselssektoren. Derfor er det med stor tru på at dette skal gå bra, at eit stort fleirtal stemmer for dette prosjektet i dag.
Hedmark har spredt bosetting, men også her er det mindre tettsteder og byer som har vokst relativt sterkt. Skal Hedmark kunne eksistere, og eksportere sine produkter, er vi avhengige av at infrastrukturen tåler denne transporten. Vi kan ikke produsere hus for salg i Moelv eller møbler i Eidskog hvis vi ikke har gode veier til å transportere varene ut av fylket. Det er et stort behov for mer penger til innlandet, som sårt trenger en bedre satsing på samferdsel. Her vil jeg nevne behovet for forsering av bygging av ny Rv 2 og E6 samt en bevisst politikk for Rørosbanen hva angår godstrafikk og tømmertransport, noe som vil bety en avlastning for Rv 3. Det er for Arbeiderpartiet et mål at mest mulig av person- og godstransporten flyttes fra vei til bane. Men la meg si at jeg i dag er glad for at bevilgningene til samferdsel går i riktig retning. Jeg vil gi honnør til Arbeiderpartiets medlemmer i samferdselskomiteen og til de partier som støtter Arbeiderpartiets understreking av behovet for å forsere utbyggingen av Rv 2 fase 1. Arbeiderpartiet foreslår å øke bevilgningene til prosjektet med 300 mill. kr i perioden, og det håper jeg kan få flertall her i salen i dag. Viljen til større bidrag for å få firefelts motorvei fra Gardermoen til Lillehammer er stor. Lokalt i Hedmark vurderes det om mer enn 50 pst. skal bompengefinansieres for å nå dette målet raskere enn ved å vente på offentlige bevilgninger. For E6 bør det forseres oppstart av firefelts vei i 2007. Det haster. Det har vært altfor mange ulykker på E6 de siste årene på strekningen Gardermoen-Kolomoen. Jeg kunne selvsagt ha ønsket meg enda mer penger til samferdselsektoren - ikke minst til Rv 3, som er en gjennomfartsvei for tungtransport, men forslaget fra Arbeiderpartiet er et stort skritt i riktig retning. Jeg vil sitere venstreleder Sponheims ord om at de distriktspolitiske utfordringene vi har i landet, i all hovedsak er innlandsspørsmål. Og da trenger altså Hedmark gode veier. Jeg har lyttet til debatten og hørt regjeringspartiene harselere med Arbeiderpartiets forslag til økte bevilgninger og kalle det luftpenger. Ja, her snakker virkelig Høyre, Kristelig folkeparti og Venstre av erfaring. Men jeg kan fortelle regjeringspartiene at det faktisk ikke er Arbeiderpartiet som ligger dårligst an når det gjelder brutte løfter i samferdselspolitikken. Det er det faktisk regjeringspartiene som gjør.
Stamveiene mellom Norges to største byer har store utfordringer. Strekningen E16 Sandvika-Hønefoss har blitt befart av sentrale politikere fra de fleste partier, som alle har gitt uttrykk for stor bekymring. Det er en strekning hvor ulykkesrisikoen er stor, og som hindrer en effektiv transport for næringslivet. Strekningen Sandvika-Hønefoss har stor trafikkbelastning. Trafikken mellom Oslo og Bergen, enten den velger å fortsette E16 etter Hønefoss eller Rv 7 oppover Hallingdal, og en betydelig helgetrafikk til Hallingdal og Valdres kjører her. Jeg er derfor glad for at parsellene Hamang-Wøien og Wøien-Bjørum, beliggende i Bærum kommune, ligger inne i Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan - sistnevnte prosjekt med oppstart i første del av planperioden. Imidlertid er det ikke tvil om at resten av veien mellom Sandvika og Hønefoss vil kreve økt oppmerksomhet fra veimyndighetenes side. Derfor er det positivt at alle partiene, med unntak av Fremskrittspartiet, har sluttet seg til en merknad som peker på at strekningen mellom Sandvika og Hønefoss er trafikkfarlig og har dårlig framkomst, og at det samme flertallet ber om en vurdering av dette i forbindelse med neste rullering av Nasjonal transportplan. Denne merknaden er også et viktig signal til det regionale initiativet som er tatt for å bidra til alternativ finansiering. For at man ved neste rullering av NTP skal kunne prioritere E16 mellom Sandvika og Hønefoss, er det viktig nettopp å konsentrere seg om E16. Derfor kan sterk fokusering på Ringeriksbanen virke forstyrrende på dette arbeidet. Det er ikke bestandig det er klokt å ri to hester samtidig. Da kan man risikere å sitte uten både vei og bane. På denne strekningen er det også et prosjekt som i første rekke er et miljøprosjekt, nemlig fjerning av veifyllingene ved Steinsfjorden. Flertallet har i denne sammenheng støttet dette prosjektet med en statlig ramme på 50 mill. kr. For det første er ikke dette nok, kostnadene ville være minst 70 mill. Videre vil jeg få understreke at grunnen til at regjeringspartiene ikke er med på dette forlaget, ikke er at man ikke ser nødvendigheten av og er positiv til opprydding av steinfyllingene. Grunnen er at prosjekter av dette omfang er det ikke vanlig å omtale i NTP. Derfor sier regjeringspartiene i innstillingen at man er positiv til prosjektet og vil komme tilbake til det ved behandlingen av handlingsprogrammet. Jeg registrer at ekstrasatsingen fra Arbeiderpartiet har fått det til å dryppe ekstra samferdselsmidler på de fleste regioner. Jeg har ikke noe imot at det blir mer penger til vei i mitt distrikt, men det blir å kaste blår i øynene på folk når Buskerud-representanten fra Arbeiderpartiet i samferdselskomiteen sier til lokalpressen at ekstrasatsingen skal finansieres med kommende skattelettelser. Det blir noe underlig å satse på at andre skal finansiere ens egne løfter med midler man i utgangspunktet er uenig i at man skal finne fram til. Jeg antar i hvert fall at dette betyr at representanten Eng ikke har tro på at Arbeiderpartiet kommer i regjeringsposisjon med det første, for da vil det jo ikke bli noen skattelettelser å finansiere Arbeiderpartiets løfter i forbindelse med NTP med.
Når Høyres hovedtalsmann, Petter Løvik, i denne debatten advarer mot realismen i opposisjonens forslag om å bruke 22 milliarder kr mer bl.a. på vei og jernbane enn det Regjeringen foreslo, taler han kanskje av erfaring. Han representerer jo det største regjeringspartiet, som nå må erkjenne at de ikke greier å innfri særlig mange av løftene i Sem-erklæringen. De greier det ikke når det gjelder skattelettelsene, de greide ikke full barnehagedekning innen 2003, og de har ikke greid det på vei og jernbane. Den økte satsingen Arbeiderpartiet legger opp til når det gjelder jernbaneutbygging, er helt nødvendig for å kunne bygge videre på den positive utviklingen NSB nå er inne i på mange strekninger. Det er viktig at kapasiteten bygges ut der hvor jernbanen har sitt største fortrinn, og hvor den kan avlaste et overbelastet veinett. Om lag åtte av ti som bruker toget, reiser i triangelet Oslo-Hamar, på Østfoldbanen og på Vestfoldbanen. Derfor er det først og fremst her det er viktig å bygge ut kapasiteten med nye dobbeltspor. Jeg håper det blir mulig å få flertall for dette også når de årlige budsjettene skal vedtas, selv om det i dag blir subsidiær støtte for rammene. Jeg tror vi alle må erkjenne et kollektivt ansvar for at den nødvendige utbyggingen av jernbanens sporkapasitet ikke har kommet tidligere. Allerede på slutten av 1980-tallet sluttet Stortinget seg til planen om et sammenhengende dobbeltspor til Halden innen det århundreskiftet vi har bak oss. Så langt er dette dobbeltsporet ennå ikke nådd helt fram til Moss. En ny giv for jernbanen kan imidlertid ikke erstatte utbygging av veinettet, heller ikke i de områder hvor jernbanen vil være et godt alternativ til bilen og avlaste veiene. Hovedstadsområdet er et stort veikryss og vil være det også om flere kan velge tog framfor bil. Det krever et moderne veinett, ikke bare av kapasitetshensyn, men også av trafikkmessige grunner - ja kanskje først og fremst av den siste årsaken. Det er gledelig at innstillingen åpner for en ytterligere forsering av E6 gjennom Østfold, slik at veien kan stå ferdig i løpet av 2007 som opprinnelig planlagt, og for en forsering av E18-utbyggingen. Dette gjelder landets hovedårer ut og inn av landet, og er viktig for næringslivet i hele landet. Representanten Odd Holten var skuffet over at Arbeiderpartiet ikke er med på regjeringspartienes positive merknad om sivil lufttrafikk på Rygge. Nå er det Regjeringen som er konsesjonsmyndighet, ikke Stortinget. Luftfartstilsynet har anbefalt konsesjon. Jeg føler meg trygg på at statsråden da innvilger konsesjon, men regjeringspartiene føler seg kanskje ikke like trygge på at det blir utfallet, siden de har hatt behov for å si det de sier.
Nasjonal transportplan er et viktig dokument, ikke bare fordi det angir de nasjonale målsettingene for transportsektoren for årene framover, men også fordi dokumentet gir viktige signaler for viktige samferdselspolitiske tiltak utover det ganske land. Derfor er det få dokumenter som blir lest med så stor interesse som Nasjonal transportplan og samferdselskomiteens innstilling til den. Det letes med lys og lykte etter om ens veistubb eller jernbanestrekning er nevnt, og om det er gitt de nødvendige føringer for den ønskede framdrift. Så også i mitt hjemfylke Aust-Agder. Aust-Agder er et fylke uten flyplass, derfor er vei og jernbane viktig, både som gjennomfartsårer og som intern kommunikasjon i fylket. For Aust-Agder er en god E18 av avgjørende betydning. E18 går gjennom hele fylket, fra øst til vest, og er den viktigste kommunikasjonsåren både internt i fylket, mot Kristiansand og videre vestover, og ikke minst mot Oslo og det sentrale Østlandet. En videre utbygging og forsert utbygging av strekningen Oslo-Kristiansand er derfor viktig. Jeg er svært glad for den betydelige økning som nå ligger inne til utbygging av denne strekningen. Fullføringen av firefelts vei gjennom Vestfold er viktig også for oss som bor lenger sør. At OPS-prosjektet mellom Grimstad og Kristiansand nå kan gjennomføres i første fireårsperiode, er svært gledelig etter mange års lokal diskusjon om traseen. Jeg er glad for at trasévalget nå er avgjort, slik at denne strekningen kan få den nødvendige kvalitet. Det er en strekning der det nesten ikke er gjort utbedringer siden 1960, og det har virkelig skjedd noe med både biltetthet og kjørevaner på disse årene. Jeg er også svært tilfreds med at komiteens flertall har funnet grunn til å nevne strekningen Tvedestrand-Arendal i innstillingen. Denne strekningen vil være en av de få, om ikke den eneste, som ikke vil ha tilfredsstillende standard ved utgangen av perioden. Ballen ligger nå hos de lokale planmyndigheter. De nødvendige avgjørelser og planvedtak må nå gjøres lokalt, slik at komiteens merknad om at Regjeringen skal komme tilbake til denne traseen ved neste rullering av NTP, kan bli virkeliggjort. Jeg har som lokalpolitiker i Aust-Agder vært svært opptatt av sammenkoblingen av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Denne koblingen mener jeg er svært viktig for jernbanens framtid som viktig kommunikasjonsåre på Sørlandet. Koblingen, som skal skje med ny trasé mellom Porsgrunn og Gjerstad i Aust-Agder, blir sterkt støttet av Jernbaneforum Sør, med fem fylkeskommuner som pådrivere. En forutsetning for at denne koblingen kan komme i en ikke altfor fjern framtid, er bygging av Eidangertunnelen. De signaler som gis i innstillingen om oppstart av Eidangertunnelen i slutten av planperioden, er derfor ikke bare viktig for intercitytrafikken til og fra Skien, men også en forutsetning for videre planlegging og arbeid med koblingsbanen.
Politisk mot og ledelse handler om å tørre å prioritere, ikke om å love alt og så ikke følge det opp. Samferdselsministeren stod for et godt eksempel på politisk mot i Nasjonal transportplan, der Regjeringen sier om E18 i Vestkorridoren fra Oslo til Asker: "Samferdselsdepartementet prioriterer ikke statlige midler til dette prosjektet i planperioden. I stedet prioriteres investeringer som vil bedre kapasiteten i infrastrukturen på jernbane, for å legge til rette for økt andel kollektivtransport i nærtrafikken i Oslo-området." Vi kan altså ikke fortsette å planlegge som om stadig økende klimautslipp ikke fantes, og som om det var ubegrenset hvor mange biler det var plass til inn i Oslo by. Jeg registrerer at stortingsflertallet ikke har tort å være like modig som statsråden, men isteden kommer med noen uforpliktende formuleringer om at det jo hadde vært litt fint å få til noe med E18 i Asker og Bærum. Jeg trøster meg med at dette sannsynligvis bare vil bli et tomt slag i lufta. Men jeg synes det er synd at vi som ikke har penger til denne veien, ikke tør å si til innbyggerne i Asker og Bærum at dette faktisk ikke er et prosjekt vi ønsker, at vi ikke ønsker mer biler på denne veien, at vi faktisk ønsker å satse annerledes. Det hadde vært både ærligere og vist politisk ledelse. Når så staten faktisk lover, må vi tørre å følge det opp. Vi har sett i forhold til Fornebu at staten har gitt klare løfter om banebasert kollektivløsning, og folk i Bærum venter for å se om staten har tenkt å gjøre det man har sagt. Her må vi få på plass en løsning. For øvrig vil jeg slutte meg til representanten Heieren Hundhammers gode kommentarer i forhold til E16 og tilsvarende til representanten Bjørnstads i forhold til Kolsåsbanen, da sparer jeg salen for å gjenta dem.
I Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ligger Eidangertunnelen inne, riktignok i annen planperiode, men med den viktige merknaden fra regjeringspartiene at det forutsettes et framtidig togtilbud i Grenland, og at intercitytriangelet fortsatt skal være Lillehammer-Halden-Skien. Jeg vil gi ros til regjeringspartiene som har vært villige til å gi Grenland den forsikringen regionen både trenger og etterspør. Et framtidig jernbanetilbud til et byområde med 100 000 mennesker er en selvfølge. Grenland er Norges største industrielle cluster med stort behov for en bedret infrastruktur, der både vei, jernbane og havn må ses i sammenheng. I Telemark har opposisjonen skapt den rene jubelstemningen ved sitt varslede forlik om Nasjonal transportplan. Jeg liker ikke å være gledesdreper, men må faktisk minne om at det er i de årlige statsbudsjettene de konkrete bevilgningene til Eidangertunnelen må komme. Når opposisjonen nå legger inn forventninger om større framtidige rammer enn regjeringspartiene, plikter de samme partiene å følge opp med økte årlige bevilgninger. Det gjenstår å se hva opposisjonen prioriterer når det kommer til stykket. Det gjenstår å se om de da blir enige, og hva de blir enige om. Fremskrittspartiet har tidligere ikke gitt særlig grunn til optimisme blant jernbanevenner, og det samme må jeg si om innlegget til Kenneth Svendsen i dagens debatt. En moderne, rask og effektiv jernbane vil bidra til sterkere regional utvikling vest- og sørover gjennom Vestfold og Telemark. Eidangertunnelen er også en forutsetning for å effektivisere godsgjennomstrømmingen til og fra industrien, og eksporten og importen over Grenland havn ytterligere. Eidangertunnelen er dessuten en forutsetning for å få til en moderne og rask togforbindelse mellom Oslo og Agderbyene og Stavanger. Jeg legger ikke skjul på at jeg gjerne skulle ha sett at vi hadde kunnet legge mer penger inn i Nasjonal transportplan. Planen er imidlertid realistisk fordi vi står fast på de økonomiske rammene Regjeringen har lagt opp til. Men det betyr likevel ikke at alt forblir slik planen sier. Skulle det i planperioden bli rom for større satsing på samferdsel, vil prosjekter kunne framskyndes. God infrastruktur er en forutsetning for et konkurransedyktig næringsliv. Samferdsel er en forutsetning for utvikling av landet. I det bildet må Eidangertunnelen ha en sentral plass. For oss i Høyre er det en helt klar målsetting å øke de framtidige bevilgningene til samferdselsformål ytterligere.
Eg vil bruke dette treminuttsinnlegget mitt til å komme inn på nokre av dei andre samferdslesakene som er lagde inn i denne debatten. Først til Imarsundprosjektet, som er det første prosjektet som skal byggjast der innsparde ferjetilskot og kapitalkostnader er ein del av finansieringsopplegget. Det er mange år sidan samferdslekomiteen bad om at det skulle leggjast fram eit forslag til korleis denne finansieringsmodellen kunne gjennomførast. Difor er det gledeleg i dag at vi skal vedta det første prosjektet som skal byggjast der denne finansieringsmodellen ligg inne. Likevel vil eg gi uttrykk for at det kanskje undrar meg litt at det første prosjektet som blir lagt fram etter denne finansieringsmodellen, er eit prosjekt der Vegdirektoratet stiller spørsmål ved om nedlegginga av det aktuelle ferjesambandet kjem som ei direkte følgje av bygging av Imarsundsambandet. Departementet har likevel skore gjennom og sagt at sidan dette er eit ynske frå lokalsamfunnet, så støttar departementet det. Det er i proposisjonen òg problematisert at det er vanskar med å fastsetje nøyaktig innsparing av ferjesubsidiar i det aktuelle prosjektet. Ei ny vurdering av dette vil ein komme tilbake til etter to-tre års drift. Men trass i at det går an å stille visse spørsmål ved dette prosjektet, så vil eg klart signalisere at Senterpartiet ser på dette som ein milepæl, og vi vil støtte forslaget om bygging av Imarsundprosjektet. Så over til St.prp. nr. 62 for 2003-2004, den såkalla samleproposisjonen, og nokre få ord om Tromsøpakke 2. Eg er glad for at det er eit fleirtal i komiteen som går inn for å vidareføre ordninga med innkrevjing av lokalt finansieringsbidrag på omsetning av drivstoff i Tromsø. Dette er i tråd med ynsket frå lokale myndigheiter. Gjennom Tromsøpakke 2 vil ein få gjennomført viktige tiltak for trafikktryggleik, betring av miljøet og lagt betre til rette for miljøvennleg transport i Tromsø. Senterpartiet ville primært ha støtta lokale myndigheiter i deira ynska om åtte års innkrevjingsperiode, men innser at det ikkje er fleirtal for det, og går difor for fire år. Heilt til slutt nokre ord om Namdalsprosjektet. I proposisjonen orienterer departementet om auka kostnadsoverslag og svikt i bompengeinntektene for Namdalsprosjektet. Det er òg opplyst at Statens vegvesen har starta ein prosess mot kommunane og fylkeskommunen for å finne løysingar på situasjonen, og at departementet vil komme tilbake til Stortinget så snart det ligg føre lokale avklaringar. Det er viktig at det offentlege bidraget til prosjektet blir slik som det er rekna med, slik at andelen blir akseptabel. Det er òg viktig at endringane i kostnadsoverslaget og svikt i bompengeinntektene for prosjektet ikkje fører til at prosjektet blir endra, slik at miljø- og tryggleiksalternativet blir valt bort.
Nasjonal transportplan er et viktig dokument. Det er derfor avgjørende at styringssignalene blir klare og tydelige, og at storting og regjering har en felles forståelse av hva det er flertall for, og at den opererer med sammenlignbare tallstørrelser. Hvis så ikke er tilfellet, blir det tilnærmet umulig for Regjeringen i ettertid å forholde seg til Stortingets vedtak og prioriteringer. Det bygges verken vei eller jernbane med luftmilliarder eller monopolpenger. På ett punkt har jeg behov for å utdype en merknad som Høyre og Kristelig Folkeparti står bak i innstillingen, nemlig det som gjelder prioriteringsrekkefølgen på de ulike investeringsprosjekter på Østfoldbanen. Skal dobbeltsporet Haug-Onsøy komme foran Mossetunnelen? Skal det lokale folkestyret ha noen mening, må sentrale myndigheter være lydhøre overfor entydige lokale råd i store reguleringssaker. I denne saken har lokale kommunestyrer vært tydelige i mange år, likeså Østfold fylkesting. Det er Mossetunnelen som må komme først. Det er grunn til å minne om at Stortinget så tidlig som i 1997 bad departementet om å komme tilbake med forslag til hvordan man kunne løse tunnelalternativet kalt 2B i Moss. Denne saken befinner seg derfor på overtid. Høyres stortingsgruppe har da også konkludert med at Mossetunnelen må komme foran Haug-Onsøy-prosjektet, gitt at prosjektet lar seg realisere innenfor en ramme på 942 mill. kr, slik det fremgår av Nasjonal transportplan. Og det gjør den, også etter departementets egne tall. For av de 1 360 mill. kr som er omtalt i innstillingen, utgjør selve tunnelen ca. 800 mill. kr. Det resterende er en ny stasjon og et uttrekksspor som Jernbaneverket angivelig har sagt nei til. En ny jernbanestasjon kan bygges ut og driftes av private interessenter, og følgelig er det ikke behov for å bevilge penger til dette særskilt. Jeg forventer at samferdselsministeren ved første anledning kommer tilbake til Stortinget med en prioritering og rekkefølge som følger opp de klare lokale vedtak. Ellers registrerte jeg med interesse at representanten Svein Roald Hansen uttrykte glede over at denne innstillingen gjorde det mulig å kunne realisere ferdigstillelse av firefelts E6 gjennom hele Østfold innen 2007, slik den opprinnelige planen var. Ja, det er mulig det foreligger flere opprinnelige planer, men den opprinnelige planen for den daværende Stoltenberg-regjering var jo at firefelts E6 gjennom Østfold skulle være ferdig tidligst i 2016 eller 2017. Slik sett hjalp det å få en ny regjering, og det er jeg veldig glad for. Jeg er også veldig glad for at det har blitt økt tempo i utbyggingen av E18, for E6 og E18 er de to viktigste samferdselsårene til og fra utlandet.
Siden jeg begynte å følge med i politikken, har det vært få saker i min region som har engasjert så mye som det såkalte Namdalsprosjektet, med folkeaksjoner, massevis av demonstrasjoner, osv. Hvorfor har det såkalte Namdalsprosjektet skapt et så enormt engasjement i Namsos, en liten by med godt og vel 12 000 innbyggere? Jo, det var fordi man mente at et bomveiprosjekt i en slik by som har svært beskjeden gjennomgangstrafikk, ikke var et realistisk prosjekt. For det første var man sjølsagt imot at man skulle ha bompenger der. Man mente også at det var et urealistisk prosjekt, og derfor startet man en aksjon for å få stoppet ideen om å få etablert dette bomveiprosjektet. Nå ble det vedtatt et prosjekt, med knapt flertall både i kommunestyre og i fylkesting, basert på en del tall som var kommet inn fra Statens vegvesen. Det var tall i forhold til utbyggingskostnader og tall i forhold til trafikkgrunnlag. De som drev denne aksjonen, satte store spørsmålstegn allerede da ved om tallene for trafikkgrunnlaget var realistiske. Men når staten har utredet, har man tillit til tallene, og det beslutningsgrunnlaget som lå på bordet, var det man hadde å forholde seg til. Så viser det seg når man er kommet i gang med prosjektet, at det for det første er store overskridelser på utbyggingskostnadene, og i tillegg er trafikkgrunnlaget langt mindre enn det som var forutsatt. Jeg tror at dersom de tallene hadde vært kjent i dag, ville antakelig både kommunestyre og fylkesting kunne ha fattet en annen beslutning i dette prosjektet, fordi det har ført til at innbyggerne i Namsos, hvis ikke staten griper inn, får en langt, langt større kostnad ved dette veiprosjektet. Nå har jeg registrert at statsråden har sagt til Stortinget at man setter spørsmålstegn ved om denne typen små prosjekter er egnet for bompengefinansiering. Det registrerer jeg med interesse, og jeg syns vi skal lære av det. Det kan godt hende at vi skal lære at slike små prosjekter bør vi for ettertida finansiere uten bompenger. Derfor har jeg også tillit til at statsråden, når vi kommer til budsjettet, faktisk prøver å finne en løsning der Namsos-samfunnet tar sin andel som forutsatt da man gjorde vedtaket, og at staten er villig til å være med på den resterende del, slik at man kan gjennomføre dette prosjektet slik det opprinnelig var planlagt, og at man ikke kommer med en dårlig løsning der gang- og sykkelveier, støyskjerming og en rekke andre ting blir lagt til side, og der man bare bygger bru, tunnel og de aller mest nødvendige veiene.
Nasjonal transportplan bærer glade tiender til folk i Akershus og Oslo. Riktignok får de to fylkene bare 17 pst. av riksveimidlene, mens de burde hatt 25 pst. etter folketallet. Til gjengjeld skal det skje en gledelig jernbanesatsing på begge sider av Oslofjorden, til en pris av 5,7 milliarder kr. Dermed er vi i gang med fullføringen av firedobbelt spor mellom Oslo og Asker og mellom Ski og Oslo, inkludert Ski stasjon og Lysaker stasjon, som skal få Fornebu-banen påkoblet. Mellom Eidsvoll og Hamar skal det bygges stedvis parallelle spor, og Alnabruterminalen skal ombygges. Større kollektivandeler inn og ut av Oslo betyr svært mye for bomiljøet i byen. Det gis en ramme på 22,5 milliarder kr til annen kollektivtransport, hvorav Oslo pleier å få brorparten. Totalt 2,6 milliarder kr skal brukes til gang- og sykkelveier. Summen av disse tiltak vil styrke det grønne element i Oslos byutvikling. Det er viktig ikke minst for barns oppvekstmiljø - i et antall av titusener - og er viktig for at familier også kan bo i de sentrumsnære områder av Oslo. På veien skal E16 Vøyen-Bjørum fullføres, og prosjektet for Rv 150 Ulvensplitten-Sinsenkrysset skal startes i løpet av de første fire år. E6 ut av Oslo mot Østfold skal fullføres med fire felt i løpet av de første fire år, og her skal vi planlegge Manglerudtunnelen, som er viktig for miljøet der ute. Det er også aktuelt med oppstart av Fossumdiagonalen. Bjørvikatunnelen er innpasset i Nasjonal transportplan, og Mosseveien i tunnel som OPS-prosjekt er fremskyndet, slik at politiske vedtak skal kunne fattes i 2005. Disse to prosjektene vil åpne for å utvikle Harald Hardrådes, Sigurd Jorsalfars, Kong Sverres og Håkon Vs middelalderby i Bjørvika. Det gir spennende utviklingsmuligheter for kultur, hvor også Operaen skal tilpasses, og videre vil det også åpne for utviklingen av en fjordby, med næringsutvikling og med boliger. Det er et prosjekt i størrelsesorden 30 milliarder kr, hvis vi regner med Operaen. I dag er det sol over Oslo.
Jeg er svært glad for at Arbeiderpartiet har lagt fram forslag om å øke rammene i transportplanen med 22 milliarder kr utover det Regjeringen foreslo. Jeg håper at dette får flertall i dag. Det gir mulighet for å se sammenhengen mellom verdiskaping i samfunnet og bedre og mer veg og jernbane. Jeg er også glad for, som representant fra Møre og Romsdal, at det er stor oppslutning i Stortinget om å få til en økt satsing på rassikring. Jeg har tro på at en økt satsing på samferdsel generelt vil få betydning for flere prosjekter i mitt fylke. Mer penger til E39 Stavanger-Trondheim er viktig for hele Vestlandsregionen, det samme gjelder E136 Dombås-Ålesund. Jeg har merket meg at komiteen er opptatt av at en må få vurdert å få inn Tresfjordbrua ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Det gir grunnlag for at dette prosjektet kan realiseres i rimelig nær framtid. I Møre og Romsdal arbeides det meget konstruktivt med et samarbeidsprosjekt for å få til raskere løsninger på nødvendige veg- og tunnelprosjekter. Samspleis AS og Sunnmøre Veginvest AS er meget gode samarbeidsprosjekter som forhåpentligvis i kraft av sin viktighet kan løses gjennom kommende rulleringer av NTP. I dette inngår en helt nødvendig opprustning av Rv 70 fra Kristiansund til Oppdal. Stortinget legger i dag også noen premisser - ser jeg ut fra innstillingen - for å få gjennomført et meget viktig tunnelprosjekt mellom Kristiansund og Averøya. Det er selvsagt ikke nevnt i innstillingen, men det er viktig at en ikke setter noen absolutte grenser for innkrevingsperioden for bompenger, men at det for dette prosjektet, og kanskje også andre prosjekter, kan settes en periode på rundt 20 år. Det er saker som vi må komme tilbake til. Det er også viktig, mener jeg, det som blir sagt om kalkulasjonsrenten, at den settes slik at gode prosjekter, som dette jeg nevnte her, ikke stoppes. Det er gledelig at samferdselskomiteen tar dette spørsmålet opp på generelt grunnlag. Autopassordningen må også innrettes slik at gode fergeavløsningsprosjekter med høy andel persontransport kan realiseres. Averøytunnelen er et godt eksempel på det.
Investering i veg er både viktig og fornuftig. Betre vegar vil redusere transportkostnadene for næringslivet, det vil redusere talet på trafikkulykker, og det vil redusere transportkostnadene for folk flest og gjere pendling enklare. Derfor er veg kanskje ei av dei beste investeringane vi kan føreta. Eg er glad for å tilhøyre eit parti som tek desse utfordringane på alvor, og at ein ønskjer å investere i vegar utan å tyne bilistane med bompengar. Staten tek i dag inn bilrelaterte avgifter som er fleire gonger større enn det som går ut att til både vegbygging, vegvedlikehald og vegadministrasjon, og derfor burde det vore unødvendig å finansiere ved hjelp av bompengar. Mange vegprosjekt og bruprosjekt har dei siste åra blitt bortimot fullfinaniserte med bompengar. Frå Hordaland vil eg nemne to prosjekt, Askøybrua, som blei bompengefinansiert med 93 pst. frå bilistane, og Nordhordlandsbrua, der bilistane måtte betale endå litt meir, 95 pst. Derfor er det spesielt urimeleg at det i dette området er planlagt nye bompengeprosjekt med bortimot fullfinansiering med bompengar. Då siktar eg m.a. til E39, der det er planlagt lang tunnel mellom Nyborg og Nordhordlandsbrua, og der Vestlandsråd planlegg - det ligg planar ute - at 80 pst. av dette skal finansierast med bompengar. Det er på mange måtar ein provokasjon mot bilistar i dette området, som er blitt belasta med bompengar og førehandsbompengar frå tidleg på 1960-talet. Men denne tunnelen er eit viktig prosjekt, han vil korte ned reisetida frå Nordhordland til Bergen, og altså på heile Kyststamvegen, med nesten ti minutt, som sjølvsagt vil ha mykje å seie for næringslivet. Men det er ikkje berre korte, gode vegar og korte avstandar som er viktig. Det som tel for næringslivet, er å halde kostnadene nede totalt sett. Det er alfa og omega for å vere konkurransedyktige. Dersom ein skal kjøre eit vogntog frå Trondheim til Stavanger, via Ålesund og Bergen, kostar det pr. i dag 5 500 kr i bompengar og ferjekostnader. Skal ein returnere òg, vil det bli 11 000 kr tur/retur. Dette kjem altså i tillegg til høge drivstoffutgifter og høge bilkostnader. Det er viktig at ein er observant på dette, og at ein ikkje legg på nye kostnader som gjer at næringslivet taper i konkurransen.
Som ordfører for sak nr. 2 har jeg bedt om ordet for å si noen få ord om eiermeldingen til Avinor. Det er bred enighet i komiteen om at det overordnede formålet med Avinor er tilrettelegging for sikkerhet og miljøvennlig og effektiv luftfart i hele landet. Avinor står foran store utfordringer i årene som kommer, når det gjelder investeringer i sikkerhet. Det gjelder både i forhold til security på samtlige flyplasser og når det gjelder nye krav til utformingen av flyplassene på kortbanenettet. I den sammenhengen viser en samlet komite til at den analyse som Luftfartsverket gjorde i 2000, viser at den enkeltinvestering som ville gi best sikkerhet på kort sikt, er å innføre glidebaner ved innflygning til flyplassene. Komiteen forutsetter at både Regjeringen og Avinor gir dette arbeidet prioritet. Når det gjelder Samferdselsdepartementets økonomiske styring av Avinor, understreker en samlet komite at dersom Avinor skal makte å håndtere de store investeringene i oppgradering av sikkerheten i årene som kommer, må selskapet gis stabile og langsiktige rammebetingelser. Regjeringen har for inneværende år og også for neste år varslet at når det gjelder rammen for kjøp av tjenester på kortbanenettet, er den ensidig fastsatt av departementet, mens det fra og med 2006 skal forhandles med Avinor. For framtiden må det etableres en modell for forhandlinger. Det gjør departementet med andre statlige infrastrukturselskap. Mindretallet, Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, ønsker en langsiktig rammeavtale med Avinor, slik som det departementet har med NSB. Komiteen har diskutert forholdet rundt kryssubsidieringen av Avinor. Kryssubsidiering har vært fundamentet for finansiering av flyplassene i Norge. Komiteen har valgt å utsette denne problemstillingen til Regjeringen kommer tilbake med en egen stortingsmelding om momssystemet innenfor samferdselssektoren. Når det gjelder det store omstillingsprogrammet "Take-off-05", deler komiteen seg i et flertall og et mindretall. Men en samlet komite understreker at sikkerheten må gis høyeste prioritet, og ingen omstillingstiltak kan gjennomføres før sikkerheten er godt nok ivaretatt, og før tiltakene er godkjent av Luftfartstilsynet. SV har konkludert med at flysikkerhetstjenesten i Avinor bør skilles ut og legges som en egen forvaltningsenhet under Samferdselsdepartementet. Vi har ment at det er feil at det som går direkte på flysikkerheten, skal organiseres i et aksjeselskap. Det bør legges under direkte politisk kontroll. Med dette tar jeg opp SVs forslag i sak nr. 2.
Representanten Geir-Ketil Hansen har tatt opp det forslaget han refererte til.
Vi som er opptekne av næringsutvikling, verdiskaping, velferd, trygge butilhøve og miljøriktig utvikling, ser kor viktig god transportutvikling er. I Kristeleg Folkeparti er vi glade for at miljø og tryggleik har fått så stor plass både i meldinga og i innstillinga. Eg er glad for at kollektivtransporten er så høgt prioritert. Målsetjinga om at ein større del av transporten skal over på jarnveg og sjø, må følgjast opp. Utbygging av jarnvegsnettet og hamnestrukturen som no blir fastlagd, legg eit godt grunnlag for dette. I mitt eige heimefylke er det teke med mange positive transporttiltak i planen. Realiseringa av prosjekta som er omtalte i NTP, vil gi betre grunnlag for utvikling, både i distrikta og i sentrale delar av Hordaland. Næringslivet på Vestlandet har sterkt eksportretta aktivitet og er avhengig av gode transporttilhøve. E39 vil binda Vestlandet betre saman som ein sterk næringsregion med stor verdiskaping. Det har vore interessant å følgja utviklinga av Bergensprogrammet, som er blitt til gjennom truge arbeid i mange år. Effektiv og miljøriktig kollektivtransport er viktig for Bergen og omlandet. For oss er bybana svaret på kollektivtransportutfordringane i byen. Ferdig utbygd kan bybana utgjera ryggrada i kollektivtransporten i Bergen. Ringveg vest vil avlasta sentrale område i Bergen for unødvendig gjennomgangstrafikk. Skansentunnelen vil avlasta Bryggen i Bergen. Vi har eit felles ansvar for å hegna om og ta vare på denne unike kulturskatten. Å få biltrafikken bort frå Bryggen og inn i fjellet vil vera eit viktig tiltak for å redusera belastninga på grunnen og bygningsmassen. Jarnvegen kan få dobbeltspor og avvikla intercity-trafikken, og vegtunnelen gjennom Ulrikken, som no har fått arbeidstittelen "Arnatunnelen", kan realiserast med bompengar. Denne vegtunnelen vil korta kjørelengda aust-vest mellom Arna og Bergen sentrum med 15 km. Det vil redusera drivstofforbruket med fleire millionar liter, redusera kjøretida og redusera forureininga og trafikkbelastninga i Åsane, som i dag har stor unødvendig gjennomgangstrafikk. For å kunna realisera trafikktiltaka som er omtalte i prioritert rekkjefølgje i NTP, er det viktig med samarbeid og samhald lokal og regionalt. Vi fekk eit godt døme på samarbeid då fylkesordførarane i vestlandsfylka presenterte sine felles prioriteringar for aktuelle transportprosjekt. Eg har også med glede registrert viljen til samarbeid internt i fylket. Dette lovar godt for framtida.
I denne debatten har vi hørt at det er uløste samferdsels- og transportbehov i alle fylker. Slik er det også i mitt fylke, Nord-Trøndelag. Namdalsprosjektet er ett av dem, og jeg er glad for at Regjeringen nå vil forhandle med de lokale myndighetene for å finne fram til en løsning. Det er imidlertid et prosjekt jeg er glad for nå kommer i begynnelsen av første planperiode. Det gjelder utbedring med tunnel gjennom Gevingåsen på Nordlandsbanen og Trønderbanen. Denne tunnelen øker kryssingsevnen og korter ned reisetiden på Trønderbanen. Slik bidrar jernbanen til å binde sammen Nord- og Sør-Trøndelag til en felles, effektiv arbeidsregion. Desto mer skuffet er det grunn til å være over Fremskrittspartiet, som vil stryke dette prosjektet, i beste fall skyve prosjektet langt fram i tid. Her motarbeider Fremskrittspartiet Trøndelags interesser og hindrer framveksten av en felles arbeidsregion. Vi trenger en mer integrert region i Midt-Norge, og Regjeringen vil gi et godt bidrag gjennom å bygge Gevingåsen tunnel i neste planperiode. Av og til kan en sitte på bakerste benk og lure på om vedtakene Stortinget fatter, vil bli gjennomført. I dag er det grunn til å lure på det. Nasjonal transportplan er ikke noe budsjettvedtak. Det er et planleggingsdokument. Men ute i fylkene har Arbeiderpartiet markedsført at det vil komme en rekke nye prosjekter utover det Regjeringen har foreslått, fordi flertallet i Stortinget vil bruke mer penger. Slik er det skapt forventninger, men vil de bli innfridd? Når jeg ser på hvem som står bak flertallet, trekker jeg den konklusjon at Arbeiderpartiet, SV og Fremskrittspartiet neppe vil samarbeide om de årlige statsbudsjettene i årene framover. Dermed vil ikke flertallet klare å finansiere de nye prosjektene. Likevel har Arbeiderpartiet lovet noe for neste valgperiode som de helt sikkert vil forsøke å gjennomføre hvis de kommer i posisjon. Men da må vi se løftene i transportplanen i sammenheng med løfter på andre sektorer. Jeg betviler ikke samferdselspolitikernes gode vilje. Men når jeg ser på hva Arbeiderpartiet har lovet innenfor andre sektorer, øker min tvil. 3-4 milliarder kr til kommunene, 2 milliarder kr til samferdsel, 1-2milliarder kr til sykehusene, 1 milliard kr til kultur og nesten 1 milliard kr til skole i økt timetall. Da har jeg ikke nevnt at Arbeiderpartiet også støtter å gi lærerne 2-3 milliarder kr til kompetanseheving over noen år. Dette tilsvarer de årlige økte rammene med mellom 8 milliarder kr og 10 milliarder kr. Det skal finansieres med dagens skatte- og avgiftsnivå. Fordelen med å sitte på bakerste benk er at man har god utsikt og kan observere det som skjer. Jeg trekker den konklusjon at samferdselspengene Arbeiderpartiet nå lover, fortsatt er svært usikre. Dagens vedtak forplikter ikke mer enn at det er en prioritering av ulike prosjekter - altså et plandokument. Finansieringen kommer først i de årlige budsjettvedtak, men da er forventningene allerede skapt.
I Norge mangler det bortimot 90 mil motorvei i forhold til trafikkgrunnlaget. Det er da særlig viktig at NTP inneholder lovnader om å forsere utbyggingen av E6 og E18 gjennom Østfold. En forsert utbygging er helt nødvendig, sett i lys av de enorme trafikkproblemene som finnes i Østfold. Kilometervis med køer langs E6 og mange unødvendige dødsfall og lemlestelser har vært tilstanden i en årrekke, som følge av alvorlige trafikkulykker. 80 pst. av gods- og biltrafikk inn til Norge kommer gjennom Østfold. Næringslivet er avhengig av å ha raske utførselsveier ut av Norge for sine varer. Store ekstra transportkostnader i forhold til konkurrentene i Europa har dessverre vært hverdagen for næringslivet, alt som følge av ufremkommelighet på mangelfullt utbygde veier. Det er gledelig å se at firefelts E6 sikres ferdigstillelse innen 2009 gjennom Østfold. Avhengig av en del forutsetninger knyttet til fremdriften i finansieringsplanen og det fysiske planarbeidet lokalt, kan veien stå ferdig i 2007. Dette sikres gjennom 2 milliarder kr i perioden 2006-2009. Det er gledelig at transportkorridoren mellom Oslo og Svinesund er svært høyt prioritert, med en samlet investeringsramme på 6,6 milliarder kr til både vei og jernbane i tiårsperioden. At E18 sikres betydelig mer penger enn tidligere forutsatt, 260 mill. kr i perioden 2006-2009 og hele 1 050 mill. kr i hele tiårsperioden, gir rom for både fullføring av ny E18 forbi Askim og fremskynding av strekningen mellom Momarken og Askim, med oppstart i de fire første årene. Utbygging av E18 vestover fra Askim skjer i siste del av planperioden. For bare tre år siden så situasjonen svært mørk ut for Østfold. Det var dystre utsikter med hensyn til å få ferdigstilt E6 og E18 innen 2015. På tre år er situasjonen snudd på hodet. Viktige avklaringer er nå gjort i forhold til fremdriften og finansieringen av E6 og E18. Samferdselsdepartementet har laget en analyse av kostnadene ved en tunnelløsning i Moss. Den inneholder bl.a. et kostnadsoverslag på tunnel til 800 mill. kr, jernbanestasjon til 400 mill. kr og andre tilpasninger til 160 mill. kr - totalt 1 260 mill. kr. Det er stor dissens mellom de lokale initiativtakerne og departementet om kostnadsoverslaget. Anbudskonkurranser og private løsninger kan redusere dette beløpet betraktelig, påpeker de lokale kreftene. Det ville være greit om departementet og de lokale myndigheter var omforent med hensyn til tallbegreper og størrelser. Jernbanen, slik den er i dag, er en hindring for nærings- og byutvikling i Moss. Det er derfor viktig for ministrene her i dag å registrere at lokale myndigheter og næringsliv i samarbeid har utarbeidet en plan for hvordan jernbanemarerittet i Moss kan bringes til opphør. Til sist vil jeg nevne viktigheten av å gi konsesjon til sivil luftfart på Rygge. Flyplassen vil bli et supplement til hovedflyplassen og gi innbyggerne i Østfold en nærflyplass, slik samtlige andre fylker i dag har. En sivil lufthavn har vært et av fylkets mest prioriterte infrastrukturprosjekter i fylkesplanen. Tidligere har Regjeringen understreket hvor viktig den sivile lufthavnen på Rygge vil bli for en balansert befolkningstilvekst på Østlandet.
Det er gledelig med et så stort engasjement i samferdselsdebatten. Det er ingen tvil om at gode vei- og baneløsninger er avgjørende for både verdiskaping og bosetting i hele landet. Debatten bærer preg av en stor konkurranse om mange og gode prosjekter. Under debatten om prosjektene ser vi også et dypere ideologisk skille mellom Arbeiderpartiet på den ene siden og regjeringspartiene på den andre. Mens regjeringspartiene er opptatt av å få mer vei og mer bane ut av pengene gjennom modernisering, gjennom konkurranseutsetting og gjennom mindre byråkrati, eller for å låne Petter Løviks ord, fra skrivebord til gravemaskin, ser vi på den annen side Arbeiderpartiet, som ønsker å stoppe moderniseringen og kompensere manglende modernisering med å bruke mer penger. Jeg ønsker å gi Oddbjørg Ausdal Starrfelt honnør for hennes ærlighet. Hun sier at de 22 milliarder kr som man ønsker å bruke mer til vei og bane, dem skal man få inn gjennom å øke skattene. Da tar man på den ene siden og legger forholdene til rette for næringslivet gjennom å bygge mer vei, men samtidig øker man skattene og rammer rammebetingelsene for de samme bedriftene. Det er ikke noen tvil om at dette vil føre til skatteøkninger, fordi de 12 milliarder kr som regjeringspartiene har lovet i skattelettelser i neste periode, har Jens Stoltenberg allerede brukt opp tre eller fire ganger, slik at dette kan utelukkende bety økte skatter for folk flest og økte skatter for næringslivet. Når jeg velger å ta ordet, er det også på bakgrunn av representanten Vidar Bjørnstads visitt til meg og Høyre når det gjelder mitt og Høyres engasjement for å få en løsning på vestkorridoren E18. Jeg er svært glad for at regjeringspartiene og Arbeiderpartiet nå står samlet i å påpeke at vi har en trafikal og miljømessig utfordring i forhold til E18. Man viser også til at det finnes et alternativ med en miljøvennlig E18-løsning. Men det er ingen tvil om at det har vært mange motkrefter. Representanten Vidar Bjørnstads parti har vært en av motkreftene lokalt, på fylkesplan og sentralt. Jeg er glad for at dette nå er historie, og at Arbeiderpartiet har gått sammen med regjeringspartiene og Høyre i å peke på behovet for en løsning når det gjelder E18. La meg til slutt utfordre Fremskrittspartiet. Vi har fremmet et forslag, nr. 4, hvor vi peker på at det må være en bedre fordeling mellom vei og bane enn det Arbeiderpartiet har gått inn for. Mitt spørsmål til Fremskrittspartiet er: Er det slik at man nå både støtter sosialistenes inndekning av økte samferdselsmidler og sosialistenes fordeling? Hvis det blir mer penger, vil Fremskrittspartiet få mer til vei hvis man støtter vårt forslag nr. 4.
Jeg vil henlede oppmerksomheten over på Innst. S. nr. 222 for 2003-2004 og Tromsøpakke 2, som i dag skal vedtas - en viktig sak for Tromsø og Troms fylke. Fra Tromsø kommune og Troms fylkeskommune var det sagt at det var en til dels annerledes pakke. De ønsket høyere investeringer fra staten. De ønsket en 80 pst. satsing på myke trafikanter og miljøtiltak og 20 pst. satsing på bil. Tromsøpakke 2 skulle være en videreføring av Tromsøpakke 1, men denne gangen var det de myke trafikantenes tur. Vedtaket som blir fattet i Stortinget i dag, er en fordeling på femti-femti mellom bil og myke trafikanter. Jeg er svært lei meg for at forslaget som i dag blir vedtatt, mangler den store miljøprofilen og de myke trafikantenes vinkling som det kunne ha hatt. Vi kunne ha brukt muligheten til å få fullført en rekke gang- og sykkelveier, som hadde vært nødvendig for Tromsø kommune. På den annen siden er jeg glad for at man i dag vedtar Tromsøpakke 2, endog noe vingeklippet. NORUT Samfunnsforskning har evaluert ordningen med den lokale bensinavgiften. 75 pst. prioriterer dette framfor bom. Dessuten må de nok lete både lenge og vel før de finner større oppslutning om en avgift. Det er fordi man ser og har sett resultatene, den rimelige administrasjonen, og man opplever også en liten handelslekkasje. Derfor er jeg svært glad for at avgiften gis mulighet til en forlengelse på fire år, selv om det hadde vært mer fornuftig om det hadde vært åtte år. Allikevel er dette et stykke på vei. SV mener at bensinavgiften burde vært fritatt for merverdiavgift, på lik linje med bompengeordningen. Men vi aksepterer refusjonsforslaget som blir vedtatt i dag. Jeg mener at dette er en ordning som skaper unødvendig mye byråkrati. Jeg håper Stortinget i framtiden vil premiere kommuner som ønsker å satse på myke trafikanter og på miljø.
Eg har lytta til store delar av debatten i dag, frå kontoret. Eg har med undring merka meg både komiteleiar Petter Løvik si raljering over fleirtalsforslaget, statsråden sitt unnvikande svar då Jorunn Ringstad etterlyste behovet for vegvedlikehald, og saksordførar Oddbjørg Ausdal Starrfelt si openberre manglande forståing for kva for heilt spesielle utfordringar og meirkostnadar innbyggjarar og næringsliv i ferjefylka har. Senterpartiet føreslo 30 milliardar kr meir enn Regjeringa for kommande periode. Eg vil minna Høgre om at Petter Løvik sitt eige parti har lagt fram ei skisse på 12 milliardar kr i skattelette. Det meste er til dei som tener over 350 000. 12 milliardar kr i ti år er altså 120 milliardar kr. Høgre i vestlandsfylka, ført an av m.a. fylkesordførar Bergsaker i Rogaland, frå Høgre, har bedt om auka rammer. Næringslivet understrekar det same. Betre logistikk framfor skattelette var bodskapen frå tre næringslivsleiarar etter kvarandre då Rogaland-benken i vinter møtte NHO. Vestlandssamarbeidet har vore i Stortinget for å fortelja at dei prioriterer kyststamvegen. Men dei er nøye med å understreka at dette ikkje skal gå på kostnad av indre strøk. Senterpartiet sitt forslag ville for planperioden ha medført 790 mill. kr. til det sekundære riksvegnettet i Rogaland. I tillegg ville det ha vore midlar til stamveg, jernbane og ferjer, og på same vis midlar til dei andre vestlandsfylka. Det er for oss ein stor tankekross at det i dag faktisk blir operert med tal som 8 000-10 000 ledige innan anleggssektoren, som kunne ha vore sett i arbeid med å byggja landet. Vi synest det er ille at vi ikkje skal tenkja meir langsiktig og investera på noko lengre sikt. Det er rett, som Jan Tore Sanner seier, at dette handlar om ideologi. Det handlar om om vi skal leggja opp meir og meir av felleskostnadene våre i eigendelar og bompengar, eller om vi skal finansiera meir ved å la vera skattelette. Lat meg understreka: Det er viktige prosjekt i indre strøk av Vestlandet som fortener merksemd: Ryfast, Finnfast og Hardangerbrua. Det er folk der som i årevis har bore store meirkostnader, som framleis opplever kolonnekøyring og nattestengde vegar, og som fortener ei betre framtid, til beste for fellesskapet.
Jeg tar ordet, ikke for å forlenge debatten, men for å rette opp tre inkurier som har sneket seg inn i innstillingen. Det gjelder side 99, tredje avsnitt i første kolonne. Der har SV falt ut av flertallet. Vi skal være med i flertallet i komiteen. Så gjelder det side 118 andre kolonne, avsnitt åtte. Der har SV også falt ut. Så gjelder det side 133 andre kolonne, sjette avsnitt, som er en merknad fra Arbeiderpartiet. Der skal SV stå sammen med Arbeiderpartiet. Jeg har lyttet til debatten, som har vært lang. Det har vært mange som har ment noe. Slik er det når man debatterer samferdsel. Jeg er glad for at vi har kommet fram til at det skal stemmes subsidiært, slik at vi kan få en flertallsinnstilling til grunn når det skal lages handlingsplaner. Det skaper minst usikkerhet. Bare for å gjøre det enkelt for representanten Svendsen fra Fremskrittspartiet vil jeg understreke at en forutsetning for en subsidiær stemmegivning er at forslag nr. 4, fra Høyre og Kristelig Folkeparti, først faller. Saksordfører har bedt om en voteringsrekkefølge som gjør det mulig først å stemme over forslag 4. Jeg vil også gjenta det ønsket. Det er faktisk slik at hvis Høyre vil ha mer penger til vei, får Høyre foreslå det. Så enkel er egentlig den saken. Så til alle som har snakket om usikkerheten. Det eneste som er sikkert, er at velgerne skal få si sitt. Det er ingenting dette stortinget vedtar, som er helt upåvirket av at det i 2005 skal være et valg. Jeg er egentlig lykkelig over den situasjonen, for da kan vi få et samferdselsvalg i mange fylker. Det tror jeg er bra. Jeg tror at de fleste velgerne utmerket godt vet hva de forskjellige partiene står for, og kan bruke stemmeseddelen sin til å få igjennom den satsingen de selv vil. Brenner du mest for jernbane og kollektivtransport, stemmer du SV. Vil du asfaltere Norge, stemmer du Fremskrittspartiet. Det skulle ikke være så vanskelig. Det er lett for folk å velge. Med disse små bemerkningene takker jeg for debatten.
Presidenten ser at det fremdeles er representanter som tegner seg på talerlisten. I anstendighetens navn bør vi bli ferdig til kl. 16. Da vil stortingsmøtet være ferdig klokka 12 i natt, og da begynner Odelstinget. Jeg bare nevner det.
Når nesten alle representantene har vært her oppe og sendt sin obligatoriske hilsen hjem, vil jeg komme med noen overordnede betraktninger. Før valget i 1997 var det opposisjonen som fikk gjennomslag for en større økonomisk satsing i samferdselssektoren. Den daværende regjering, som var utgått fra Arbeiderpartiet, ville ikke akseptere. Opposisjonen vant saken. Transportplanen ble behandlet, men da Bondevik etter valget kom i regjering og skulle ha det første statsbudsjettet igjennom i Stortinget, ble det støttet av Fremskrittspartiet og Høyre. Og det ble bevilget mindre til samferdsel enn det Arbeiderpartiet i utgangspunktet hadde lagt opp til i sitt forslag til Nasjonal transportplan. I alle år siden har bevilgningene til samferdsel vært lavere enn hva dagens regjeringspartier og Fremskrittspartiet gikk til valg på i 1997. I halvparten av disse årene har Fremskrittspartiet vært støtteparti for skiftende regjeringer. Hvor stor troverdighet har det i forhold til partiets presentasjon av seg selv som samferdselsparti? I dag er situasjonen parallell med 1997. Opposisjonen vinner avstemningen om en transportplan som trenger større investeringer enn det Regjeringen har lagt opp til. Men samtidig sier Arbeiderpartiet at de økte investeringene kan finansieres innenfor trange budsjettrammer ved omprioriteringer som ikke er angitt nå. Hvor stor troverdighet har da vedtaket om transportplanen? Er det symbolvedtak til bruk i valgkampen, og som legges i skuffen når virkeligheten kommer etter valget? Vi vet at dagens regjeringspartier i økende grad overlater finansiering og vedlikehold av utbygging av vegnettet til brukerne gjennom flere bomringer. Får de viljen sin, vil det i løpet av kort tid være minst én bomring i hver kommune. Får Arbeiderpartiet regjeringsmakt etter valget og må samordne sin politikk med SV, er jeg redd at dagens vedtak blir ren symbolpolitikk, ikke reell politikk. Kystpartiet ønsker et bomfritt Norge. Vi tror at det er en langsiktig investering som våre etterkommere vil ha større glede og nytte av enn enda flere aksjer i Coca Cola. Et bomfritt Norge betyr bedre konkurranseevne for næringslivet, og dermed større mulighet for en næringsvekst som kan bedre velferdssamfunnet i framtiden. Kystpartiet gir støtte til alle gode investeringer i samferdsel, men skal samferdselsårene i Norge få den kvalitet som landet trenger, da trengs det en milliardsatsing over de neste årene, som ikke må forhandles bort i de årlige budsjettforhandlingene. En slik bred enighet finnes det ikke i noen av blokkene. La oss håpe at det blir mulig etter valget i 2005. For øvrig går Kystpartiet imot at vi skal selge Norge bit for bit.
Det var ikke meningen at jeg skulle ta ordet mer i denne saken, men Sanner klarte å få meg til å gjøre det allikevel. Hvis vårt forslag til vedtak hadde blitt vedtatt i dag, hadde det spart Norge for 340 dødsfall de neste ti årene. Det hadde spart nordmenn for 480 lemlestede i trafikken de neste ti årene. Det vil ikke Regjeringen være med på. Det er særdeles viktig for oss å få ned de dødstallene. Jeg registrerer at Sanner ikke er så opptatt av det. Vi har i vårt forslag gått inn for full utbygging av E18 gjennom Sanners fylke, Akershus, uten bompenger. Vi har foreslått full utbygging av E6 med firefelts vei fra Svinesund til Trondheim. Vi har foreslått full utbygging av tofelts motorvei fra Trondheim til Kirkenes. Så hevder altså Sanner, som er leder for regjeringsfraksjonen i finanskomiteen, at Fremskrittspartiet er for skatteøkning, sammen med Arbeiderpartiet. Jeg lurer på om Sanner ikke har deltatt i behandling av revidert nasjonalbudsjett og statsbudsjettene tidligere, når han kan komme med en slik oppsiktsvekkende uttalelse. Så sier han at vi må vise til inndekning i NTP. Nå har jeg vært med i behandlingen av NTP i flerfoldige dager og flerfoldige kvelder, der vi har skrevet om NTP, og vi har behandlet NTP i komitemøter gang på gang på gang. Jeg har ikke hørt én fra regjeringspartiene som har kommet med noe forslag om diskusjon om inndekning. Hvis ikke Sanner, som er såpass sentral i finanskomiteen, vet at inndekningen blir ordnet ved behandlingen av de forskjellige budsjettene, da har både Regjeringen og Høyre en jobb å gjøre med Sanner. Det er også interessant at representanten Sanner, som er leder av den fraksjonen som jeg har nevnt, kommer hit og tar ordet i denne saken, der hans medrepresentanter sier at når vi behandler dette som til slutt blir et flertallsforslag, er det et "luftslott" som er uvesentlig. Det er interessant å se at finanskomiteen legger så stor vekt på å delta i behandlingen av luftslott som den gjør. Kanskje det ikke er et luftslott allikevel. Når det gjelder forslag nr. 4, står det her at "dersom det i planperioden blir høyere årlige budsjettrammer enn planrammen i St.meld. nr. 24[[2003-2004]]
Representanten Svendsen bør for ettertiden prøve å unngå å tale direkte til sine medrepresentanter i Stortinget.
Eg vil takka for debatten så langt, mot slutten. Eg har tre kommentarar til nokre konkrete innlegg før eg seier noko generelt. Eg tykkjer det er så fantasilaust frå Høgre og Sanner å snakka om modernisering berre som konkurranseutsetjing og omgjering til aksjeselskap. Det er jo mange andre måtar å modernisera på også. Dersom ein ser på dei bedriftene som er representerte her i losjen i dag, er det mange av dei som har omstilt seg som reine statsbedrifter - år etter år og gong etter gong - og det trur me det går an å halda fram med utan å konkurranseutsetja alt. Så er det dette med riksvegsferje. Ja, eg har forståing for at det er ekstra kostnader, men eg har litt mindre forståing for det no når me har fått bompengar på andre vegar også. Og så er me i hop med Senterpartiet og seier at eventuelle innsparingar ved konkurranseutsetjing - og eg understrekar eventuelle - skal gå til betring av tilbodet og eventuelt redusering av takstane. Så til representanten Sahl. Eg trur han må ha sett seg i spegelen. Han snakka om sårheit. Men eg kan ikkje forstå kvar den sårheita er i Arbeidarpartiet i dag. Tvert imot tykkjer eg me struttar av godt humør og sjølvtillit over heile linja. Me er veldig nøgde. Så vil eg koma med ei lita åtvaring. Når me som politikarar ikkje trur på kvarandre, ikkje trur at me meiner det me lovar, er me med på å skapa politikarforakt. Den politikarforakta rammar ikkje berre dei andre, men også ein sjølv. Så når regjeringspartia tykkjer dei har vore glimrande med omsyn til å få plassert omgrepet "luftmilliardar" i nokre av landets aviser, rammar dei ikkje berre oss andre, men dei rammer òg seg sjølve, for dei vert ramma av politikarkritikk. Så til dette med plan og budsjett. Me har planar på mange område. Det er aldri felles inndekning. Ein kunne tru at Høgre meinte at når dei var med i eit kompromiss, eit forlik, ei subsidiær stemmegjeving som gav fleirtal for planar, var det verkelege pengar, men når andre gjer det, er det ikkje verkelege pengar. Dette heng altså ikkje på greip. Anten må me avvikla heile planinstituttet, eller så må me tru på planane og ikkje sjølve vera dei fyrste til å undergrava dei. Budsjett er sjølvsagt noko anna enn det. Eg vil takka statsråden, som har sagt at ho vil følgja opp planane. Ho får mykje gildt arbeid. Eg er glad for at det er mange fleire milliardar å fordela til mange gode formål. Det er eg sikker på ho ser fram til. Eg satsar på at det vert følgt opp på ein god måte. Så er det ikkje slik at sanninga eig den eine. Frå tid til anna kan sanninga, eller resultatet, i eit demokrati skifta. Senterpartiet, SV og Arbeidarpartiet hadde hatt fleirtal i denne salen dersom det hadde vore val i dag. Eg trur ikkje resultatet av eit forlik mellom dei tre partia ville vera så veldig forskjellig frå det som vert eit resultat i dag. Senterpartiet ville ha hatt litt meir til veg, og SV ville ha hatt litt meir til bane. Representanten Kjæstad sa at han hadde ein draum om ein betre og lysare morgondag. Ja, det har me, "and the dream will come true".
Det som fekk meg til å be om ordet ein gong til, var Heidi Sørensen sitt forslag til stemmerekkjefølgje, som vi sjølvsagt vil setje oss kraftig imot. Sørensen tok utgangspunkt i at dersom Høgre ville ha meir pengar til veg, måtte vi foreslå det. Ja, vi vil svært gjerne ha meir pengar til veg, og håpar det skal bli rom til det i dei komande åra framover. Men samtidig vil vi understreke at den største kritikken og den mest rettvise kritikken som har kome mot NTP i denne perioden, er at vi ikkje har klart å følgje opp handlingsprogrammet. Derfor legg vi ei realistisk linje no, som vi håpar vi kan klare å kome over. Når Framstegspartiet no seier ganske tydelig, i førre innlegget, at dei ikkje aktar å følgje opp dersom dei skulle få noko meir makt, er det berre eit klart teikn på at her er ein del ting som ikkje heng saman i dette samarbeidet. Og når vi i Høgre går sterkt imot den rekkjefølgja til SV når det gjeld avstemning, er det fordi at dersom det skulle bli fleirtal for å gå utover dei rammene som Regjeringa meiner er realistiske, då må i alle fall vi i regjeringspartia også få lov til å gi uttrykk for korleis vi vil fordele desse rammene. Så eg håpar at her blir avstemninga lagt opp slik at alle får moglegheit til å gi uttrykk for sitt syn, også regjeringspartia.
Etter seks timer tror presidenten de fleste har fått anledning til å gi uttrykk for sitt syn. Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1-7.[[Votering, se side 3359]] Hermed heves formiddagens møte, og nytt møte settes igjen kl. 18. Vi starter da med å behandle sak nr. 8 på dagens kart.