Tere päevast, lugupeetud Riigikogu! Alustame Riigikogu täiskogu III istungjärgu 14. töönädala esmaspäevast istungit. Head kolleegid, nüüd on aeg anda üle eelnõusid ja arupärimisi. Kõigepealt kutsun kõnepulti Vabariigi Valitsuse esindaja Heili Tõnissoni!
Austatud proua juhataja! Lugupeetud Riigikogu! Vabariigi Valitsus algatab täna kaks eelnõu. Esiteks, ravikindlustuse seaduse muutmise seaduse eelnõu. Seaduseelnõu menetlemisel Riigikogus esindab Vabariigi Valitsust sotsiaalminister Hanno Pevkur. Teiseks, Riigikogu otsuse "Nõusoleku andmine Eesti Vabariigi kvoodi suurendamiseks Rahvusvahelises Valuutafondis" eelnõu. Eelnõu menetlemisel Riigikogus esindab Vabariigi Valitsust rahandusminister Jürgen Ligi. Aitäh!
Aitäh! Palun, kolleeg Marika Tuus-Laul!
Austatud eesistuja! Head kolleegid! Annan fraktsiooniliikmete nimel üle arupärimise haridus- ja teadusminister Jaak Aaviksoole. Arupärimise teema on Jõgeva koolide sulgemine. Me teame, et koolivõrgureform on tekitanud küsimusi ja külvanud väga palju segadust. Nii ka Jõgevamaal ja Jõgeva linnas. Praegu töötab Jõgeva linnas kaks väga pikkade traditsioonidega kooli. 26. aprillil toimunud Jõgeva volikogu istungil võeti vastu Jõgeva linna hariduse arengukava aastateks 2012–2016, mille üks eesmärk on lahutada gümnaasiumiaste põhikooliastmest, luues linnale kuuluva põhikooli ning koos Haridus- ja Teadusministeeriumiga akadeemilise suunitlusega riigigümnaasiumi. Kui vaadata aga laiemalt kogu maakonna koolivõrku, saab selgeks, et Jõgeva linnas moodustatav gümnaasium võib jääda ainukeseks gümnaasiumiks kogu maakonnas. Nimelt öeldakse Haridus- ja Teadusministeeriumi koostatud Jõgeva maakonna koolivõrgu analüüsis ja lähtekohtades selle arendamiseks, et maakonda võib jääda üks või kaks progümnaasiumiga gümnaasiumi. Seega võib riigigümnaasiumi moodustamine tähendada maakonna ülejäänud gümnaasiumide sulgemist. Sellest lähtuvalt on meil hulk küsimusi. Aitäh!
Aitäh! Juhatuse nimel olen vastu võtnud kaks seaduseelnõu ja ühe arupärimise. Kui seaduseelnõud vastavad Riigikogu kodu- ja töökorra seadusele, otsustab juhatus nende menetlemise kolme tööpäeva jooksul. Kui arupärimine vastab sellele seadusele, siis edastan selle otsekohe adressaadile. Head kolleegid, nüüd teated. Riigikogu juhatus on võtnud menetlusse järgmised eelnõud ja määranud neile juhtivkomisjonid: Riigikogu kultuurikomisjoni s.a 2. mail esitatud Riigikogu otsuse "Eesti Rahvusringhäälingu tegevusvaldkonna tunnustatud asjatundjatest Eesti Rahvusringhäälingu nõukogu liikmete nimetamine" eelnõu, mille juhtivkomisjon on kultuurikomisjon; Riigikogu rahanduskomisjoni s.a 3. mail algatatud vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu, mille juhtivkomisjon on rahanduskomisjon. Riigikogu juhatus on edastanud Vabariigi Valitsuse s.a 3. mail esitatud Eesti seisukohad Euroopa Liidu algatuste kohta, mis käsitlevad kollektiivse tegutsemise õiguse kasutamist asutamisvabaduse ja teenuste osutamise vabaduse kontekstis ning töötajate lähetamist seoses teenuste osutamisega, Euroopa Liidu asjade komisjonile ning on määranud Vabariigi Valitsuse seisukohtade ja Euroopa Liidu algatuste kohta arvamust andma sotsiaalkomisjoni. Arvamuse esitamise tähtaeg on s.a 17. mai kell 16. Head kolleegid, palun teeme kohaloleku kontrolli! Kohalolijaks registreerus 89 Riigikogu liiget, puudub 12. Alustame selle nädala päevakorra kinnitamist. Palun tähelepanu! Eesti Keskerakonna fraktsioon on teinud ettepaneku arvata 14. töönädala päevakorrast välja neljapäeva, 10. mai päevakorrapunkt nr 1, milleks on Vabariigi Presidendi poolt välja kuulutamata jäetud ülikooliseaduse, rakenduskõrgkooli seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse teistkordne menetlemine. Meie kodu- ja töökorra seaduse § 54 lõike 3 kohaselt võib pärast päevakorra teatavaks tegemist seda täiendada üksnes juhul, kui ükski fraktsioon ei ole selle vastu. Palun, kolleeg Urmas Reinsalu!
Aitäh! IRL-i fraktsioon arutas Keskerakonna ettepanekut ja leiab, et see on hea seadus, mida me võime sellel nädalal menetleda ja selle ka lõpphääletusele panna. Me oleme sellele ettepanekule vastu.
Suur tänu! Panen hääletusele selle nädala päevakorra kinnitamise. Palun hääletada! Päevakorra kinnitamise poolt hääletas 54 Riigikogu liiget, vastu oli 35, erapooletuid ei olnud. Päevakord on kinnitatud.
Alustame esmaspäevase päevakorra punktide menetlemist. Algab arupärimistele vastamine. Esimene arupärimine on Riigikogu liikmete Aadu Musta, Inara Luigase, Kadri Simsoni, Kalev Kallo, Peeter Võsa, Rainer Vakra ja Viktor Vassiljevi 20. märtsil s.a esitatud arupärimine Pärnu rongiliikluse ja Rail Balticu projekti kohta. Ma palun kõnepulti kolleeg Kadri Simsoni!
Lugupeetud kolleegid! See arupärimine, mis käsitleb Pärnu rongiliiklust ja Rail Balticu projekti, anti Riigikogu saalis üle poolteist kuud tagasi, 20. märtsil. Nii et kui me nüüd oleme olukorras, kus kohalik ajaleht Pärnu Postimees ütleb, et huvi Pärnu raudteejaama vastu on hilinenud, sest raudteejaama hoone äsja, möödunud nädalal lammutati, siis tegelikult ...
Palun vabandust! Palun, kolleegid, saalis on väga suur sumin!
... jõuavad arupärimised mõnikord vastamisele lihtsalt liiga hilja. Raudteejaama hoone on lammutatud ja pärnakad on endiselt sellises olukorras, et neil ei ole kuskil rongi oodata. Need, kes on Pärnu oludega rohkem kursis, teavad, et praegu toimib Pärnu ja Tallinna rongiühendus kehvasti. See on aeglane ja hõre ega suuda konkureerida maanteetranspordiga. Rongiga Tallinnasse sõitmine võtab kolm tundi. Olukorraga palutakse seni leppida, kuni viiakse ellu Rail Balticu projekt, mis peaks Tallinna ühendama kiiresti mitte ainult Pärnuga, vaid ka lõunapoolsete riikide pealinnadega. Seni aga, kuni Rail Balticu projekt ei ole kuhugi jõudnud, on Eesti suuruselt neljandas linnas Pärnus selline olukord, et 2003. aastast ei ole selles linnas olnud toimivat jaamahoonet. Ei planeerita ka uut hoonet, sest öeldakse, et Rail Balticu liinile on seda teenindava raudteejaama hoone veel planeerimata. Kunagine raudteejaama hoone, mis äsja lammutati, asus Riia maantee 116 kinnistul, kuhu AS Saare Olerex soovib ehitada kütusetankla. Mitmed mittetulundusühingud üritasid lammutamist peatada, aga neile öeldi, et neil ei ole õigust seda kohtus isegi vaidlustada. Lammutamist ei vaidlustanud ka Pärnu Linnavalitsus. Nüüd, kui senise jaamahoone asemel hakkab sinna kerkima bensiinitankla, on kohalikud inimesed mures, sest Rail Balticu liini laienemise korral jääb see krunt ilmselgelt raudtee kaitsevööndi tsooni. Pole tehtud analüüsi, kuidas kütusetankla asumine raudtee kaitsevööndis vastab ohutusnõuetele, ja pole ka selge, kus broneeritakse tulevane krunt, kuhu peaks tekkima järgmine raudteejaam, kus reisijad saaksid tulevikus rongi oodata. Sellest tulenevalt on arupärijatel majandus- ja kommunikatsiooniministrile viis küsimust. Aitäh!
Suur tänu, kolleeg Kadri Simson! Palun kõnepulti majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Partsi!
Lugupeetud Riigikogu esimees! Austatud Riigikogu liikmed! Vastan teie küsimustele. Esimene küsimus: "Kes peab tagama Pärnu linna ja maakonna elanikele ja Pärnu linna külastajatele inimväärsed tingimused raudteel reisimiseks ja miks seda ei ole tehtud?" Nagu küsijad viitasid, käivad Pärnusse praegu samasugused diiselrongid kui muudessegi Eesti paikadesse. Kellelegi pole saladus, et need rongid on vanad. Küsimus oli, miks ei ole midagi tehtud raudteel reisimise mugavamaks muutmiseks. Sellele on võrdlemisi lihtne vastata. Tehtud on õige palju ja varsti on tulemused silmaga näha. Nimelt on 2014. aastaks kõik Eestis kasutusel olevad reisirongid, nii diisli- kui ka elektrikütusel töötav rongipark, vahetatud uute reisirongide vastu. Uute reisirongide hankimine on olnud pikk protsess, mida ei ole olnud võimalik teha ühe-kahe aastaga. Nüüd oleme jõudnud faasi, et esimene uus rong peaks Eestisse katsetamiseks jõudma sellel aastal ja selle järel saabuvad kõik ülejäänud rongid, nagu tarnegraafikus on kokku lepitud. Pärnusse viiva raudtee probleem on selles, et kui vaadata kaardile, siis on näha, et paraku ei lähe see kunagi ehitatud raudtee sinna kõige lühemat teed pidi. Tallinnast Pärnusse viiva raudtee pikkus on ca 145 kilomeetrit. On tõsi, et raudteeinfrastruktuur Lelle ja Pärnu vahel on üsna kehvas seisukorras, arvestades ennekõike võimalikku lubatud kiirust nimetatud lõigul. Eesti riik on raudteeinfrastruktuuri parendamiseks suunanud viimasel viiel aastal sellesse märkimisväärseid summasid. Me oleme moodustanud ka loogilise järjekorra raudteeinfrastruktuuri korrastamiseks, et viia kiirus vähemalt 120 kilomeetrini tunnis, mis on miinimumkiirus. Pärnu liinist veel kehvemas seisus oli samuti eraettevõttele Edelaraudtee kuulunud Türi–Viljandi lõik. Nüüd oleme selle raudteelõigu korda teinud. Mis puudutab veel Lelle ja Pärnu vahelist lõiku, siis praegu on kaalumiskoht, kas Euroopa Liidu järgmisel eelarveperioodil 2014–2020 suunata raha ka selle lõigu oluliseks parendamiseks, nagu on tehtud Türi–Viljandi lõiguga, et tagada reisirongiliikluse parem toimimine kuni Rail Balticu valmimiseni. Kas see investeerimisotsus langetada, see sõltub majanduslikest arvutustest, samuti Rail Balticu arengutest. See küsimus on praegu lahtine. Kui me põhjalikult kaalumata investeeriksime sinna järgmisel perioodil raha ja Rail Balticu areng oleks plaanipärane, siis me investeeriksime Tallinna–Pärnu raudteerongiühenduse tänapäevasele tasemele viimiseks selgelt üle, arvestades sealset reisijate arvu ja reisijate arvu kasvu potentsiaali. Võtmeküsimus on praegu ühiskondlik ja sotsiaal-majanduslik mõju. Ma iseenesest seda ei välista, aga me saame selle vastuse anda, ma arvan, vist 2013. aasta keskpaigas, kui lõpeb see tähtaeg. Me nimelt koostame transpordistrateegiat kuni aastani 2020, transpordi väljavaated on vaatluse all aga kuni aastani 2030. Ma arvan, et kui Rail Balticu projekti ei oleks, ka siis tuleks see Pärnu lõik korda teha. Rail Balticu projektiga tekib täiendav tasuvuse probleem, me peame seda arvestama. Me ei kasuta mitte enda, vaid maksumaksjate raha. Teine küsimus: "Kas rongide liiklusest põhjustatud vibratsioonid hakkavad mõjutama raudtee lähedusse rajatavaid maa-aluseid kütusemahuteid ja seetõttu on tegemist ohtlike rajatistega?" Kuna täpne Rail Balticu trass ei ole veel maha märgitud, siis on raske öelda, kas raudtee hakkab vibratsiooniga mõjutama rajatavaid maa-aluseid kütusemahuteid. Kuna täpne raudteetrass selgub teostatavate planeeringute käigus, siis on ka majandusministeerium esitanud tankla ehitamist mittepooldava seisukoha nii Pärnu Linnavalitsusele, kes on siin peamine otsustaja, kui ka Pärnu Maavalitsusele. Kolmas küsimus: "Kas vastab tõele, et Via Baltica Liivi maanteelõigul ei ole arvestatud ühegi raudteejaama asukohaga ning hetkel ei ole ühtegi kinnitatud planeeringut, mis määraks ära Pärnu linnas tulevikus rajatava uue raudteejaama asukoha?" Via Baltica ehitusega ei peagi raudteejaama asukohta kindlaks määrama, seda tuleks teha ikkagi raudteeprojekti käigus. Ühe võimalusena on arutatud raudteejaama rajamist Papiniidu silla juurde. Neljas küsimus: "Kas peate vajalikuks ja võimalikuks, et reisijate raudteejaama hoone ülesandeid täidaks endine raudteejaama hoone, kuni uue reisijate raudteejaama valmimiseni?" See ei ole võimalik, kuna endine jaamahoone on juba lammutatud. Ma juhin tähelepanu, et Pärnu elanike kiri oli saadetud linnavalitsusele. Lammutamise otsuse kinnitab lõpuks ikkagi linn või kohalik omavalitsus. Ma arvan, et seda otsust peaks ikka kaitsma see, kes selle lammutusloa eraomanikule on andnud. Viies küsimus: "Milliseid samme on Eesti riik hetkel astunud Rail Balticu projektis?" Viimased sammud on olnud järgmised. Valitsus algatas oma 12. aprilli korraldusega maakonnaplaneeringu koostamise Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Selle valitsuse korralduse täitmiseks on antud ülesanne Siseministeeriumile järelevalve tegemiseks, et maakonnaplaneeringud ja keskkonnamõju strateegilised hinnangud valmiksid hiljemalt 30. novembriks 2015. See on pikk tähtaeg, aga meie praeguste teadmiste põhjal on see parim võimalikest. Valitsuse korraldusele tuginedes on Harju, Rapla ja Pärnu maavanem andnud oma korraldused maakonnaplaneeringu ja keskkonnamõju strateegiliseks hindamiseks nendes maakondades. Majandusministeerium koostab praegu planeeringu detailset lähteülesannet, mille tähtaeg on 30. mai, samuti on koostamisel koostöökokkulepe Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi, Tehnilise Järelevalve Ameti ning Harju, Rapla ja Pärnu maavanema vahel, millega sätestatakse osapoolte õigused ja kohustused kolme maakonnaplaneeringu koostamisel. Koostöökokkuleppe sõlmimise tähtaeg on praegu samuti 30. mai. Rahvusvahelisel tasandil on saavutatud põhiliste partnerriikide Läti ja Leeduga koordinatsioon ja koostöö, mis on ilmselt põhjalikum kui kunagi varem selle projekti ajaloos. Loodud on kolme Balti riiki ja Poolat ühendav Rail Balticu n-ö task force, mille eesmärk on kõiki Rail Balticu raudtee ehitamisega seotud ettevalmistustöid lühi- ja pikaajaliselt koordineerida. Kõik partnerriigid on väljendanud oma selget soovi ettevalmistöödega ühiselt edasi minna. Lõppkokkuvõttes on projekt seetõttu saanud rahvusvahelisel tasemel uue hingamise. Kõik näevad esimest korda realistlikku võimalust see projekt teoks teha. Rahvusvahelisel tasandil on eesmärk kokku leppida ühised põhimõtted, millest partnerriigid oma planeerimisprotsessis lähtuvad, ja nii tagada 2015. aasta lõpuks ühine stardipositsioon. Samuti käivad praegu ettevalmistustööd kolme Balti riigi valitsuste või, kui mõni valitsus nii soovib, seni tegutsevate raudteeinfrastruktuuri ettevõtete vahelise ühisettevõtte loomiseks Rail Balticu projekti arendamiseks, sinna investeerimiseks ja sellega hilisemaks opereerimiseks. Kas me jõuame ühisettevõtte moodustamisega selle aasta lõpuks valmis või mitte, on praegu veel vara hinnata. Toimuvad lisauuringud, analüüsid ja konsultatsioonid. Meie soov on selline, aga lõpuks sõltub see kolme Balti riigi ametkondade tööst ja kokkulepetest. Aitäh!
Suur tänu, härra minister! Teile on küsimusi. Alustame. Kolleeg Jüri Ratas.
Aitäh, austatud Riigikogu esimees! Austatud minister! Ma küsin arupärimise teise poole ehk Rail Balticu kohta. Ma loodan, et see väga vajalik projekt saab ühel hetkel Tallinnast Varssavi sõitmise näol ka reaalsuseks. Kodu- ja töökorra seaduse järgi tohin esitada teile ainult ühe küsimuse, aga ma esitan korraga kaks küsimust. Kui te ei saa mõlemale vastata, siis vastake ainult ühele. Eks neid esialgseid uuringuid ole tehtud palju. Usun, et te olete nendega kõige paremini kursis. Mina olen lugenud ühte tasuvusuuringut, mille järgi peaks rong, kui me räägime reisirongist, hakkama Tallinnast väljuma iga kahe tunni tagant, et see ennast ära tasuks. Minu esimene küsimus: kas see on nii ja kui reaalseks te seda peate? Teine küsimus on see: kui tõenäoline on, et järgmine peatus pärast Tallinna on Pärnu ehk kas rong Pärnus peatub?
Kindlasti rong Pärnus peatub. Mis puudutab Tartu ja Viljandi suunda, siis valitsus on langetanud oma otsuse, mis on Eesti-siseselt kindlasti jätkuva arutelu all. Valitsuse seisukoht baseerub võib-olla kõige põhjalikumal uuringul Rail Balticu tasuvuse kohta. Selle on teinud rahvusvaheline konsultatsiooniettevõte AECOM ja uuringu lõpparuanne on ka internetis kättesaadav. Selle uuringu põhjal me leiame, et on realistlikum arvata, et see liin tasub ennast ära siis, kui trass läheb läbi Pärnu. See on realistlikum kui ükskõik millise teise võimaliku Riia-suunalise trassi puhul. Põhjus on väga lihtne: Tartu kaudu sõites on teekond sada kilomeetrit pikem. Kui aga oleks vaja lisada sada kilomeetrit infrastruktuuri, siis see tähendaks sellele projektile sisuliselt kabelimatsu, kui vaadata praeguseid arvestusi. Teiseks, prognoosimine. Konsultandid on pakkunud reisiühenduse standardit. Reisiühenduse standard, mis kindlasti peegeldab ka nõudlust, tähendab reiside sagedust. See sagedus tähendab päeval rongi iga kahe tunni tagant. Sellisel juhul on suurem potentsiaal seda liini aja jooksul sisse töötada ja reisijate arvu suurendada. Raske hinnata, kas see nii on, aga ühistransporditeooria annab vastuse, et see üldjuhul nii on. Teisisõnu: kui alternatiiv oleks, et päevas sõidab üks rong, siis kindlasti ei saaks see olla nii tasuv kui tunduvalt tihedama graafiku puhul. Kas selleks sageduseks saab lõplikult kaks tundi ja mil määral vastavad tõele need reisijaprognoosid, mis on võetud esialgsete tasuvusarvutuste aluseks, seda me projekti igas järgmises etapis kindlasti täpsustame. Põhijäreldus, mis on tekitanud suuremat optimismi ja mis väljendub ka ettevalmistustööde käivitamises, on see, et rahvusvahelised ja minu arvates üsna sõltumatud eksperdid on hinnanud, et kui reisija- ja kaubavedude perspektiivi koos hinnata ja kasutada investeeringuteks teatud mahus toetusraha, siis see projekt on, arvestades transpordiprojektide hindamise erinevaid meetodeid, majanduslikult tasuv. See on see latt, mille me peame lõpuks ületama.
Palun, kolleeg Lembit Kaljuvee!
Aitäh, proua Riigikogu esimees! Hea minister! Eelmisel nädalal vilksatas meedias selline pealkiri, et tõmbame Rail Balticu Peterburini välja. Kuidas teie seda hoogsat pealkirja kommenteerite? Seal on ikkagi väga palju inimesi taga, ma mõtlen Peterburi. Kas annate väikese kommentaari?
Õnneks ei märganud ma seda pealkirja meie kirevas meediapildis. Aga kui analüüsida Rail Balticu võimalikku turuareaali, siis Loode-Venemaa on kindlasti potentsiaalne sihtturg nii reisija- kui ka kaubavedude genereerimiseks. Meie huvi on ju see, et see rong sõidaks Tallinna, mitte aga kuskilt mujalt Peterburi. Tõenäoliselt planeeris see meediaspetsialist selle rongi jaoks Peipsi järve alla tunneli, sest see oleks kõige otsem tee. Meie huvi on ikka Tallinn, aga Peterburi ja selle ümbrus on kindlasti potentsiaalne turg, mis võimaldab tulevast infrastruktuuri majanduslikult mõistlikumalt kasutada.
Palun, kolleeg Marianne Mikko!
Suur tänu! Mind huvitab Juhan Partsi isiklik seisukoht. Kas minister on seisukohal, et Rail Baltic hakkab minema läbi Pärnu? Kui ta arvab, et see nii ei hakka olema, siis kas ma olen õigesti aru saanud, et minister Parts pooldab mõtet, et Pärnu lennujaam tuleb välja arendada? Põhjala spaaklientide sujuv saabumine Pärnusse peaks majandusministrit tõeliselt huvitama, on ju 5200 voodikohta märkimisväärne majanduslik näitaja.
Aitäh! Isiklikult pean tõesti nii vaimses kui ka füüsilises mõttes üsna murranguliseks tänapäevase raudteeühenduse loomist Mandri-Euroopaga. Me kõik anname endale aru, et see ei ole ainult lihtne äriline investeering, vaid see nõuab meie kõigi jõupingutusi. Ma usun, et siin saalis keegi selles ei kahtle. Aga selleni, et see projekt konkretiseeruks, et see läheneks projekti ekvaatorile ja muutuks sellega pöördumatuks, on meil veel väga pikk tee minna. Me peame tegema selleks eelnevalt otsuseid. Üks selliseid otsuseid tugines sellele, nagu ma ka varem ütlesin, et Pärnu kaudu on tee sada kilomeetrit lühem ja see on tasuvusnäitajate mõttes oluline võit. Ma ei ole siin kohtumõistja. Minu jaoks ei ole isegi küsimust, kas on mingeid alternatiive. Alternatiiv tähendaks Eesti jaoks sisuliselt selle projekti, ütleme, sisemist tõrget. Ma ei võtaks seda ette. Mis puudutab Pärnu lennujaama, siis mul on sellel teemal Pärnu aktiivsete inimestega kokkulepe. Kui ka teie kuulute nende inimeste hulka ja näitate mulle vähegi usutavat äriplaani, mille järgi on võimalik aastas teenindada 100 000 reisijat, siis arendatakse Pärnu lennujaam kindlasti selliseks, nagu on Tartu või Kuressaare lennujaam. Sellist veenvat äriplaani, mille järgi saaks teenindada 100 000 reisijat aastas, ei ole aga suudetud esitada. Me teeksime kindlasti vajaduse korral koostööd. Väiksema reisijate arvu korral me tõenäoliselt teeksime järjekordselt sellise investeeringu, et kui see tehtud on, siis vaadataks otsa majandusministrile (ükskõik, kes ta tol ajal on) ja küsitaks, miks keegi ei lenda. See on see probleem lennujaama puhul. Probleem ei ole niivõrd selle investeeringu tegemises, meil on ju selleks reaalsed kogemused, aga probleem on selles, kas me suudame tõestada, et on olemas piisav hulk reisijaid, selleks et lennujaam suudaks katta vähemalt oma operatiivkulud. Ainult siis on mõttekas seda investeeringut teha. Selle vastu räägib aga see, et kui me vaatame Eesti suurust ja arvestame elanikkonna tihedust, siis näeme, et lennujaamu on päris palju, kuigi meile endale tundub, et neid võib ühe käe sõrmedel üles lugeda. Aga sellises Eestis me elame ja selline Eesti meile meeldib.
Palun, kolleeg Neeme Suur!
Aitäh, proua juhataja! Hea minister! Lähen tagasi Lelle–Pärnu lõigu juurde praegusel trassil. Te ütlesite, et selle rekonstrueerimise küsimus on lahtine. Aga nagu me teame, me liigume hoogsalt ja kindlalt Rail Balticu suunas ning kõik märgid ütlevad, et Rail Baltic tuleb. Mida te selles valguses ütlete, kui tõenäoline on stsenaarium, et Pärnusse läheb siis kaks raudteelõiku: Rail Baltic ja rekonstrueeritud raudtee selle praegusel trassil?
Ma oma vastuses ka ütlesin, et see küsimuse püstitus on täiesti õigustatud. Ma arvan, et seda peaks kaaluma. Selleks, et otsus oleks põhjendatud, me teeme olemasoleva trassi rekonstrueerimise kohta suhteliselt lihtsad, aga hädavajalikud tasuvusarvutused, et saada teada, kas tasub kümneks aastaks sinna investeerida mingi summa (ma ei taha praegu öelda, missugune summa, aga see on päris korralik) või ei tasu, vaid tuleb lihtsalt loota sellele, et kümne aasta pärast on Tallinna ja Pärnu vahel hoopis teise kvaliteediga raudteeühendus.
Palun, kolleeg Tarmo Tamm!
Aitäh, proua juhataja! Hea minister! Te ütlesite, et paari aasta jooksul vahetatakse välja Eesti raudteel liikuvad rongid. On iseenesest väga rõõmustav, et me jõuame ka raudteeliiklusega Euroopasse. Aga mind pani natuke muretsema see, kui te ütlesite, et selle aasta lõpul tuleb Eestisse esimene rong, mida hakatakse katsetama. Mida te selle katsetamise all mõtlesite?
See on rutiinne etapp rongide hanke puhul. Ronge tuleb ikka iga riigi infrastruktuuril katsetada. Selles ei ole mitte midagi erilist, katsetamise etapp on vajalik. Kokku on praegu tellitud kuni 40 rongikoosseisu, pooled on diisel- ja pooled elektrirongid. Loomulikult tuleb esimesi ronge katsetada, et neid kõiki oleks võimalik meie riigis kasutusse võtta.
Palun, kolleeg Kadri Simson!
Aitäh! Lugupeetud minister! Nagu me teie vastustest kuulsime, on Rail Balticu tähtaegades väga palju ebamäärasust. Te mainisite ka seda, et te ei julge anda kindlaid tähtaegu, millal kolme riigi ametkonnad moodustavad ühisettevõtte. Aga sel ajal, kui trass ei ole ka siin Eestis kindlaks määratud, toimub raudteeliini ääres asuvate maadega mitmesuguseid arenguid. Näiteks, seesama juhtum Pärnus, kui raudteejaama asemele kerkib bensiinijaam, kuigi ministeerium on väljendanud oma vastuseisu. Kas te oskate öelda, millal peaks jõutama Eestis detailplaneeringuni, kus raudteetrass on kindlaks määratud? Mille taga see seisab? Kas seda takistab ministeeriumi ja maakondade kehv kontakt? Milline on raudteetrassi paikasaamise tärmin? Milline on siin teie koostöö kohalike omavalitsuste ja maavalitsustega?
Rail Balticu teemaplaneering kulgeb päris hästi, arvestades, millal me seda alustasime. Teemaplaneering on algatatud. Teemaplaneeringu lõpptähtaeg on aastal 2015. See aeg tundub olevat hästi pikk, aga töö peab olema väga põhjalik, selle sisuline tulemus on trassi lõplik asupaik ja keskkonnamõju hinnangud. Tuleb arvestada trassi pikkust – Tallinnast kuni Eesti ja Läti piirini. Lisaks on eelprojekt, mis lahendab mitmeid küsimusi. Jah, on õige, et praegu ei ole mingisugust õiguslikku või seadusandlikku võimalust keelata mingisuguses raadiuses igasugune tegevus hüpoteetilise trassi ümber. See on reaalsus. See on uus objekt, uus projekt. Kindlasti saab majandusministeerium erinevate detailplaneeringute menetlemises oma huvisid väljendada. Sellesama raudteejaama ja tankla probleem näitab, et me saame oma seisukohti väljendada. Kas omavalitsus neid arvestab või mitte, on mõneti omavalitsuse ja arendaja risk. Ma ei öelnud, et tähtaeg on ebamäärane. Ma ütlesin, et praegu on kolm transpordiministrit kokku leppinud, et ühisettevõtte loomisel saaks selgus majja selle aasta lõpuks. Aga ma ennustan nendele ühisettevõtte läbirääkimistele siiski tunduvalt keerukamat lähitulevikku. Seda sel lihtsal põhjusel, et see ühisettevõte on projektsioon tulevasest kolme Balti riigi valitsuse ühisest äriettevõttest järgnevaks viiekümneks aastaks. See ei tähenda lihtsalt paberite sisseandmist, vaid selle käigus me peame otsustama väga palju olulisi küsimusi, alates juhtimisest ja finantseerimisest. Tuleb ära otsustada paljud muud põhimõtted, et tekiks ühisettevõte. Mulle tundub, et kõigis kolmes Balti riigis on see planeeringumenetlus hästi koordineeritud, seda taas kord tänu task force"ile, mille kolm Balti transpordiministrit on moodustanud. Eraldi küsimus on, et selle ühisettevõtte moodustamise hetk võib olla ka natuke hiljem. Aga see kõik on arutamise küsimus. Meil on plaan kaasata rahvusvaheliste transpordiprojektide konsultante. Ma usun, et sügisel saan ma täpsemalt rääkida, kuhu me läbirääkimistega jõudnud oleme ja millised küsimused on päevakorral. Aga Eesti valitsuse arvamus on kindlasti olnud, et ühisettevõtte võrdlemisi kiire loomine on väga mõistlik ja tõsine samm. See eeldab ka rahalisi investeeringuid. Eks me näe, kuhu me selle aasta jooksul jõuame.
Palun, kolleeg Tõnis Kõiv!
Aitäh, proua juhataja! Lugupeetud minister! Mul on rohkem remark, mitte küsimus. Kolleeg Lembit Kaljuvee juhtis tähelepanu ühele pealkirjale, mis viitab lisavõimalusele, kuidas saaks Rail Balticu tasuvust kasvatada. Hiljuti külastasid Eestit Tšehhi parlamendi liikmed ja äridelegatsioon. Nemad toetavad Rail Balticut seetõttu, et näevad Rail Balticu abil võimalust saada Hamburgi kõrvale teisi merelepääse. Tegelikult toetavad nad kaudselt nii ka Rail Balticu tasuvusarvestust. Siia lisan küsimuse: kui palju on selle projekti juures arvestatud võimalike kaasnevate kasutajatega, mida üks korras taristuelement endaga kaasa võib tuua?
Aitäh! Ma viitasin uuringule, mis on olnud meie lähtekoht. See on väga tõsine uuring, see ei ole tavapärane AECOM-i, rahvusvahelise konsultatsiooniettevõtte uuring. Seal on arvestatud erinevaid kaudseid mõjusid nii reisija- kui ka kaubavedude nõudluse puhul. Õige on see, et uues kvaliteedis infrastruktuur loob mõneti uue reaalsuse nii inimeste kui ka kaupade liikumisel. Samas on selge, et ega need kaubad ei saa tulla kuskilt lõunapoolkeralt, vaid kaupade liigutamine punktist A punkti B saab toimuda ikka enam-vähem selles piirkonnas, kus me elame. Kindlasti kuulub siia Kesk-Euroopa. Kui me vaatame näiteks meie põhjanaabrite ja meie enda kaubavahetust Kesk-Euroopa ja ka Lõuna-Euroopa suunas, siis näeme, et see on päris märkimisväärne. Muidugi, infrastruktuur loob alati võimaluse lisainvesteeringuteks, mis võib genereerida täiendavat kaubavahetust, mida me täna ei oska ette nähagi. Neid asju on alati üsna keeruline ette näha. Aga lähtume praegu sellest uuringust. Seal on põhjalikult lahti kirjutatud, milliseid kaubaveoturge on püütud arvestada ja kuidas on kaubaveoprognoosid eri mudelite alusel tuletatud. Ka ajakirjanduses on mitmed transpordispetsialistid avaldanud teatud ettevaatlikku suhtumist, nad on lausa süüdistanud, et numbrid on ebarealistlikud. Nendega on praegu üsna raske vaielda. Me saame praegu valitsuses tugineda sellele rahvusvahelisele uuringule, mis on tellitud kolme Balti riigi ja Euroopa Komisjoni ühisprojektina.
Palun, kolleeg Helmen Kütt!
Aitäh, proua juhataja! Austatud minister! Osaliselt te juba vastasite küsimusele, mida ma esitada tahtsin, rääkides kolme Balti riigi ühisettevõttest, mis on praegu arutamise teema. Ka Euroopa Liidu asjade komisjonis on väga palju juttu olnud sellest, et kolm riiki teevad head koostööd. Aga mis juhtub, kui seda ühisettevõtet ei looda? Kui mingil põhjusel üks Balti riik selles ei osale, kui näiteks tema haldussuutlikkus või ka rahalised võimalused seda ei võimalda, kas see tähendab siis kogu projekti lõppu?
Ma ei seoks seda kõike niivõrd ühisettevõttega. See ettevõte on selle rahvusvahelise uuringu põhjal jällegi välja pakutud kui mõistlik variant rahvusvaheliste ehk riikideüleste terviklike transpordiprojektide arendamiseks, neisse investeerimiseks ja nende tulevaseks haldamiseks. Siin on Euroopas erinevaid kogemusi. See on see mudel. Kui selle töö käigus jõutakse mingisuguse variandini, et seda projekti on võimalik hallata ka riigisiseste ettevõtetega, siis miks mitte. Aga praegustest teadmistest lähtudes meile tundub, et selline ühine ettevõte kindlasti soodustaks selle projekti teokssaamist. Pigem, ma arvan, on takistus see, kui ühel kolmest Balti riigist ei jätku piisavalt poliitilist tahet selle projekti jaoks. See ettevõte on, ma arvan, ainult üks vahend selle asja juures. Aga praegu ei ole märgata, et kellelgi oleks tahet ebapiisavalt.
Palun, kolleeg Valeri Korb!
Aitäh, proua juhataja! Lugupeetud härra minister! Arupärimises on mainitud, et Pärnusse on vaja ehitada raudteejaama hoone. Aga Eestis on ka jaamahooneid, mis nõuavad remonti, näiteks Ida-Virumaal Jõhvis. Seoses sellega, lugupeetud härra minister, on mul küsimus: kas ministeeriumi tasemel eksisteerib programm või mingi teine dokument jaamahoonete renoveerimiseks või käib see töö kuidagi teistmoodi, teiste reeglite alusel?
Sellist terviklikku dokumenti ei ole. See sõltub ka jaamahoone kuuluvusest. Kui see hoone kuulub raudtee-ettevõtte infrastruktuuri ja on olemas nõudlus või vajadus just nimelt reisijate või kaubavedude teenindamiseks, siis kindlasti Eesti Raudtee infrastruktuuriettevõte sellega, ütleme, jõukohaselt tegeleb. Aga me teame, et jaamahooned on erineva juriidilise staatusega: mõni on läinud kohaliku omavalitsuse kätte, mõni on eraomandis. See sõltub sellest. Tihtipeale on need arhitektuuriliselt ilusad ja säilitamisväärsed hooned. Kindlasti tasub kaaluda nende terviklikku toetamist tulevikus. Aga praegu ei ole me eraldi raudteejaamade projekti riiklikul tasemel algatanud, vähemalt majandusministeerium ei ole seda teinud, kuna nendel hoonetel on erinevad vajadused ja erinev staatus.
Palun, kolleeg Peep Aru!
Aitäh, lugupeetud eesistuja! Hea minister! Kas võime teha järelduse, et Viljandi suunal on Rail Balticu puhul kriips peal? Või on veel võimalusi, et mingil hetkel võib Viljandi suund planeeringus uuesti päevakorrale tõusta?
Lootus sureb viimasena, härra Aru. Te teate seda julgeolekuasutuste järelevalve erikomisjoni esimehena. Ma rääkisin lihtsalt sellest, millel praegu valitsuse töö baseerub. Me oleme selle uuringu teinud, erinevaid trasse on arutatud ka Eesti-siseselt. Aga me ei saa kunagi midagi välistada. Kui me suudame tõestada, et mingi muu variant on parem, siis miks mitte. Seda saab ju alati kaalumisele võtta. Praegune seis on objektiivselt selline. Mul on endal Viljandimaal palju sõpru ja tuttavaid, kellele meeldib aeg-ajalt selle üle mõtteid mõlgutada, aga tegelikkus on selline, et me oleme siiski pragmaatiline rahvas ja me oskame enam-vähem raha lugeda. Minu arvates tasuks mõelda pigem sellele, kuidas leida ikkagi Lõuna-Eesti jaoks – ja sinna kuuluvaks ma loeksin praegu ka Mulgimaa ja Viljandimaa – heas mõttes kompensatsioonimeetmed, et see piirkond kuidagiviisi seetõttu ei kaotaks. Me peaksime vaatama Eestit tervikuna. Ma arvan, et kogu Eesti võidaks sellest, kui meil oleks parem raudteeühendus. Ma olen Tartus osalenud sellistes aruteludes, kus on püütud esitada väiteid, et kui Rail Baltic hakkab minema läbi Pärnu, siis pannakse ülikool kinni ja juhtub igasuguseid muid asju. Teate, võtame kõige lihtsama olukorra: kui Rail Balticut üldse ei tule, kas siis pannakse ka ülikool kinni? Need asjad ei ole nii dramaatilised. Küll tasuks mõelda, kuidas saaks Lõuna-Eesti võimalusi paremini kasutada, ja sellele teemal innovatiivseid mõtteid välja käia. Ma ei usu, et me teki äratõmbamisest mingisugust võitu saame. Seda, kas Rail Baltic peaks minema läbi Tartu või Pärnu, on hästi analüüsitud. See erinev kilomeetrite arv on ikka niivõrd tugev argument. Me niigi kõnnime selle projekti puhul alles siinpool selle projekti edu tagavat keskpunkti. Aga arutage Viljandis neid asju.
Palun, kolleeg Inara Luigas!
Aitäh, austatud Riigikogu esimees! Lugupeetud minister! Ma loodan, et see Eesti jaoks väga tähtis projekt siiski kunagi realiseerub. Me kõik loodame seda. Aga täna andis Eesti Panga esindaja rahanduskomisjonis ülevaate euroala majandusprobleemidest ja fiskaalprobleemidest. Ta ei maalinud meile just väga särasilmset pilti. Ta tõi välja, et väga paljud majandustrendid on langusteel ja püsib ebakindlus. Kõik see, mida on toonud kaasa viimaste päevade poliitika, ei ole euroala majanduse väljavaateid paremaks muutnud. Millised on teie hinnangul kõige suuremad ohutegurid, riskid, mis võivad põhjustada selle projekti mitterealiseerumist?
Ma ei olnud selle arutelu juures ja mul on praegu väga raske tõmmata siin mingisuguseid paralleele selle projekti kulgemisega. See projekt on ikkagi pikaajaline. Euroopa majanduse teatud raskused on probleem pigem lühikeses või keskmises perspektiivis, rääkimata sellest, et te tõite mingisuguseid paralleele nädalavahetusel toimunud valimistega. Ma arvan, et siin on siiski erinev ajaline dimensioon. Selle projekti puhul on rahaliselt võib-olla olulisemad Euroopa Liidu järgmised finantsperspektiivid. Ma usun, et meil ei ole mõtet olla nii skeptilised, et kujutada ette, et Euroopa Liit on nüüd ilma finantsperspektiivita. Kui Euroopa Liidul on finantsperspektiiv, siis peab sellel ju ka mingi sisu olema, et see oleks Euroopa Liidu vääriline. Sisu tähendab mingit mahtu, mingisuguseid arenguprojekte, see tähendab Euroopa terviklikku arengut. Ma usun, et siia kuulub kindlasti põhjamaade ja muu Euroopa parem ühendamine eri transpordiliikide abil. Kui lähtuda sellest loogikast ja vaadata selle projekti suurust, siis on näha, et tegemist ei ole kosmiliste arvudega, isegi siis, kui vaadata selle või järgmise seitsme aasta jooksul Euroopa tsentraalsest eelarvest transpordile suunatud vahendeid. Nii väetike see Euroopa majandus küll ei ole, et siin hakataks asju kokku pakkima. Meil tasub ikkagi vaadata arve, mis näitavad, millises positsioonis majandus on.
Palun, kolleeg Kalle Jents!
Aitäh, lugupeetud juhataja! Hea minister! Teie argumendid on muidugi selged ja üpris veenvad. Ega me nüüd hirmsa jõuga seda tekki sinna Viljandisse kiskuma ei hakka. Aga ma olen kuulnud ka selliseid argumente – ma ei tea, kas need on spekulatsioonid –, et Läti võiks regionaalpoliitiliselt olla huvitatud Viljandi suunast, sest siis jääksid Valmiera ja Cesis selle trassi äärde. Ma ei tea küll kilometraaži vahet, mida see Läti jaoks tähendab. Kas on selge, millise trassi on Läti valinud, ja kas neil on seesama eelistus, et see peaks tulema Pärnu ja Ikla poolt?
Selles osas ei ole ma Läti ametlikelt esindajatelt mingisuguseid kahtlusi kuulnud. Läti on väljendanud üsna kõrgel tasandil, et erinevalt rahvusvaheliste uurijate pakutud esialgsest variandist ei ole nad rahul n-ö Riia lahendustega ehk sellega, kuidas see trass Riiat läbib. Ma arvan, et Läti tõstatatud küsimused on kindlasti põhjendatud. Need on võrdlemisi riigisisesed küsimused. Ega ka meil näiteks ei ole lõplikku lahendust, kuidas need rongid näiteks hakkavad Tallinna sisenema, selle kohta on mitmeid variante. Aga ma ei ole kuulnud üheltki Läti esindajalt, et nad oleksid selle graafiku küsimuse alla seadnud. Kuid ma ei välista, et need küsimused võivad tekkida.
Palun, kolleeg Rein Randver!
Aitäh, lugupeetud juhataja! Austatud minister! Ma sain teist nii aru, Rail Baltic on natukene kaugem tulevik. Eesti mõistes on Rail Baltic raudtee arengus ikkagi kolmas etapp. Aga enne seda on veel etapid, kus suurendatakse reisirongiliikluse kiirust, parandatakse veeremit, rajatakse ooteplatvorme ja tulevad kasutusele mugavamad reisirongid. Kas kõik need tegevused toimuvad Eestis plaanikohaselt, nii et enne toimuvad kaks esimest etappi ja alles siis tuleb Rail Baltic, mille trassi valiku üle kindlasti toimub veel arutelusid?
Aitäh! Esimese etapi kohta on vastus selgelt jaatav. Tegelikult on Rail Balticu esimene etapp – viia liinil Tapa–Tartu–Valga kiirus vähemalt 120 kilomeetrini tunnis – isegi üle täidetud, ma julgen öelda. Me oleme seda võimalust laiendanud Tallinna piirkonnas, Narva ja ka Viljandi suunal. See ülesanne on täidetud. Teine etapp näeb ette suurendada kiirust 160 kilomeetrini tunnis sellelsamal vanal trassil. Meil on projektid valmis joonistatud. Ka need on küsimuse all transpordistrateegias aastateks 2014–2020. Praegune lähteülesanne ekspertidele on, et tuleb hästi ratsionaalselt ja külmalt vaadata rahanumbreid. Ülemäärased investeeringud, saavutamaks kiirust 160 kilomeetrit tunnis, ei pruugi üldse midagi tagasi anda. Kui me tahame seda kiirust saavutada, siis see võib nõuda väga suuri investeeringuid, sisuliselt tähendab see ju paljudes lõikudes kahe rööpapaari ehitamist. Sellised investeeringud ei pruugi olla mõistlikud, eriti kui me arvestame ühendust Riiaga ja sealt edasi, kui Läti kaasa ei tule. Ma olen praegu hästi ettevaatlik. Meil ei ole mõtet seal raha üle kulutada. Aga me ei välista, et ka riigisisestest huvidest lähtudes võiks teha mõningaid projekte, et suurendada Tallinnast Lõuna-Eestisse minevate rongide kiirust. Need on aga väga selgelt fikseeritud projektid.
Palun, kolleeg Mailis Reps!
Aitäh, lugupeetud Riigikogu esinaine! Hea minister! Et teha kokkuvõtet sellest vestlusest, tahan teada järgmist. Kui vaadata kolme Balti riigi investeeringusoove ja prioriteete, kas siis Rail Baltic on kõigis kolmes riigis infrastruktuuriobjektide sisekonkurentsis reaalselt vähemalt kolme esimese hulgas?
Praegu on seda raske öelda, sest kõik riigid uuendavad oma transpordistrateegiat. Rail Balticusse investeerimise aeg, kui kõik ettevalmistused lähevad sujuvalt, kestab aastani 2018, ehitus kestab viis-kuus aastat, kuni aastani 2024. Leedu parlamendis on näiteks võetud vastu erinevaid otsuseid, on deklareeritud täielikku eristaatust ja välistatud igasugused muud konkureerimised. Me teame, et Euroopa Komisjoni pakutud transpordiinvesteeringute rahastamise skeem paneb sellised projektid konkureerima hoopis teiste projektidega, mitte väikeste riigisiseste projektidega. Ma arvan, et küllap nii läheb, et Rail Balticu projekti rahastamine ei tähenda meie jaoks konkureerimist ühe või teise sadama või teejupiga, vaid see tähendab pigem seda, kas me teeme seda projekti siin Euroopa nurgas või läheb see raha mõnda teise Euroopa nurka. See on see lõplik küsimus.
Kas ministrile on veel küsimusi? Rohkem küsimusi ei ole. Suur aitäh, minister Juhan Parts! Kas arupärijad soovivad esineda lõppsõnaga? Ei soovi. Esimene arupärimine on ammendatud.
Läheme järgmise arupärimise juurde. See on Riigikogu liikmete Aivar Riisalu, Deniss Boroditši, Enn Eesmaa, Kalev Kallo, Valeri Korbi, Vladimir Velmani ja Yana Toomi 4. aprillil 2012 esitatud arupärimine Eesti investorite olukorra kohta Ukrainas. Arupärimine on esitatud välisminister Urmas Paetile. Palun kõnetooli arupärijate esindaja Yana Toomi!
Proua eesistuja! Head kolleegid! See arupärimine kannab pealkirja "Eesti investorite olukorrast Ukrainas". Arupärimise põhjus on see, et Ukrainas on tekkinud ebaterve olukord seoses välisinvestoritega, sh Eesti investoritega. See ongi meie pöördumise ja tähelepanu juhtimise põhjus. Ma lühidalt kirjeldan olukorda, kuigi sellest on kirjutanud ka Äripäev ja minu teada lausa mitu korda, nii et ilmselt on kõik asjaga enam-vähem kursis, aga ma siiski pisut räägin. Näitena kasutan Eesti investeerimisettevõtet Magarach OÜ, mis on investeerinud üle kahe miljoni grivna Ukraina viinamarja- ja veiniinstituuti Magarach. Veiniinstituudi Magarach arendamis- ja tootmisbaasid asuvad Jaltas Ukrainas. Nimetatud finantsabi hõlmas ettemakseid, millega tasuti enne koostöö algust instituudi töötasudest tulenenud võlad ja hilisemad veinitehase rekonstrueerimise investeeringud, nagu näiteks villimisliinid. Finantsabi väljastati peale kokkulepet, mis oli kirjutatud alla aastal 1999. Koostöö ajal suurenes veini tootmise maht 19 korda. Toodangu kasv võimaldas oluliselt tõsta ettevõtte töötajate töötasusid ning maksude ja lõivudena tasuti kohaliku omavalitsuse eelarvesse üle 1 200 000 grivna aastas. Käibemaksu tasumise määr tõusis 6000 grivnalt 1 165 000 grivnale jne. Ühesõnaga, tehti koostööd, kuni ühel ilusal või pigem mitte ilusal päeval Ukraina partner ütles koostöö üles. Tagajärg on see, et Eesti investorid on jäänud Ukrainas pika ninaga, nagu nimetas seda Äripäev. Investeeringute kaitse kokkulepe, mis on meie riikide vahel sõlmitud, reaalses elus ei toimi. Seoses sellega on meil välisminister Urmas Paetile kaheksa küsimust. Ma loodan, et ta vastates loeb ka küsimused ette. Aitäh!
Aitäh! Ma palun kõnetooli välisminister Urmas Paeti!
Tere päevast! Esimene küsimus: "Millised on reaalsed mõjuhoovad, mida Eesti saab partnerriigi (antud juhul Ukraina) suhtes rakendada, et kindlustada oma investeeringute kaitse selles riigis?" Eesti on sõlminud Ukrainaga investeeringute kaitse lepingu, mille eesmärk on luua soodne investeerimiskliima ja tagada mõlema lepingupoole investorite võrdne kohtlemine ning ka investeeringuga seotud ülekannete tegemise võimalus, piisav kaitse sundvõõrandamisel, vaidluste lahendamisel jne. Nii et selline leping on sõlmitud, kuigi paraku on selle täitmisega ja selle põhimõtetest kinnipidamisega olnud probleeme. Äri- ja investeerimiskliima on tähtis aspekt nii Eesti ja Ukraina kahepoolsetes suhetes kui ka Euroopa Liidu ja Ukraina vahelises suhtluses. Kõigil kõrgetasemelistel kahepoolsetel kohtumistel Ukrainaga oleme käsitlenud ettevõtluskeskkonda puudutavat ja rõhutanud vajadust leida lahendusi osa Eesti ettevõtjate muredele, kellel Ukrainas on probleemid tekkinud. Viimati rääkisin sellest oma Ukraina kolleegi, välisminister Grõštšenkoga selle aasta märtsis. 2010. aastal taaskäivitunud valitsustevahelise komisjoni istungite üks teema on ka pidevalt olnud meie ettevõtjate probleemid. 2011. aasta detsembris toimunud kohtumise ametlikus lõpp-protokollis on eraldi punktina välja toodud loetelu konkreetsete ettevõtete Ukrainaga seotud probleemidest. Ukraina on lubanud nende küsimuste lahendamisega tegelda. Lisaks sellele oleme viimaste aastate jooksul Ukrainale edastanud kirjalikke järelepärimisi ja saatnud noote meie ettevõtjaid tabanud probleemide kohta. Nii Eesti suursaadik kui ka saatkonna diplomaadid Kiievis on pidevalt kohtunud Ukraina ametnike ja poliitikutega, et leida nendele muredele lahendusi. Paraku peab ütlema, et lahenduste leidmist on seni takistanud kas Ukraina nõrk haldussuutlikkus või soovimatus olukorda tõsiselt muuta, võib-olla ka mõlemad need põhjused. Samale järeldusele on jõudnud teisedki Euroopa Liidu liikmesriigid. Ärikliima halvenemine on avalik arutlusteema ka Euroopa Liidu ja Ukraina dialoogis. Euroopa Liit on korduvalt rõhutanud, et see olukord peab muutuma. Ukrainale on neid sõnumeid edastatud eri vormides. Ka Brüsselis on Euroopa Liidu töögruppides selleteemalisi arutelusid peetud ja neid jätkatakse. Ärikliima parandamise vajadust on oma pöördumistes toonitanud ka Euroopa Komisjoni esindajad. Nii et lühidalt esimesele küsimusele vastates võib öelda, et on kaks liini: kahepoolne suhtlemine nende probleemide lahendamiseks ja suhtlemine Euroopa Liidu kaudu. Eesti ettevõtjate mured ei ole ainulaadsed, vaid samalaadseid muresid on väga paljude teiste Euroopa Liidu ja ka muude riikide ettevõtjatel. Teine küsimus: "Kuidas Teie ametkond hindab üldiselt investeerimisolukorda Ukrainas ja sealset investeeringute kaitset?" Kahjuks peab ütlema, et ettevõtluskeskkonna ja investeerimiskliima halvenemine on olnud viimaste aastate süvenev trend. Olukord Ukrainas on jätkuvalt ka poliitiliselt pinev ja see avaldab mõju ettevõtluskeskkonnale. Suur probleem on korruptsioon. See murendab õigussüsteemi ja takistab majanduse arengut, vähendades väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete perspektiivi selles riigis. PricewaterhouseCoopersi eelmise aasta majanduskuritegude ülevaates on kirjas, et ebaseaduslik ettevõtte vara omastamine on kõige levinum majanduskuritegu Ukrainas. Kujunenud olukorras on kõige rohkem haavatavad välisettevõtted või suure välisosalusega ettevõtted, sest investorite õiguskaitse Ukrainas on nõrk. Rahvusvahelises arbitraažikohtus on Ukraina vastu praeguseks esitatud kümme kaasust, sh on seda teinud Saksa, Prantsuse, Kanada ja teiste riikide ettevõtjad. Ärikliima halvenemist kajastavad ka rahvusvahelised analüüsid. Eelmise aasta korruptsioonitajumise indeksi kohaselt langes Ukraina 134. kohalt 152. kohale ehk aastaga 18 kohta. Maailmapanga ja Rahvusvahelise Finantskorporatsiooni selle aasta äritegemise lihtsuse indeks langes Ukrainas mullusega võrreldes 3 punkti võrra. See riik asub selles tabelis, kus kokku on 183 maailma riiki, 152. kohal. Maksude koguarvu poolest on Ukraina nimekirja liider halvas mõttes. Kolmas küsimus: "Kas teave selle kohta, et paljud Eesti ja Euroopa Liidu liikmesmaade investorid puutuvad kokku selliste raskustega, vastab tõele?" Nagu ma eelnevatele küsimustele vastates ka ütlesin, on lühike vastus jah. Rahvusvahelisse arbitraažikohtusse on Ukraina vastu esitatud kümme kaasust, sh minu nimetatud Saksa, Prantsuse, Kanada ettevõtjate omad. Lisaks ettevõtte pahatahtlikule ülevõtmisele ehk reiderlusele põhjustavad Eesti ettevõtjatele ja investoritele enim probleeme käibemaksu tagastamisega seotud mured, lisanduvad raskused seadusandluse, tolliteenistuse, maksuameti ja kohtusüsteemiga. Oluline on teada, et samasugused probleemid, nagu ma nimetasin, saavad osaks ka paljude teiste, sh Euroopa Liidu riikide ettevõtjatele. Neljas küsimus: "Kui see vastab tõele, siis kas Ukraina võimuorganite niisugune tegevus on olnud arutlusel kolleegidega Euroopa Liidu liikmesriikidest? Kas sellised arutelud on kavas tulevikus?" Jah, need teemad on olnud arutlusel. Nimelt on ärikliima ja investeerimiskeskkond oluline teema ka Euroopa Liidu ja Ukraina poliitilise dialoogi raamistikus. Ukrainale on neid muresid ja sõnumeid edastatud eri vormides. Brüsselis on erinevates Euroopa Liidu töörühmades selliseid arutelusid peetud ja neid peetakse edasi nii kaua, kuni mured ei ole lahendust leidnud. Viies küsimus: "Kas Välisministeerium on teavitanud kujunenud olukorrast Euroopa Komisjoni? Kui ei, siis miks? Kui jaa, siis mis on tulemus?" Jah, Euroopa Liidu esindust Kiievis ja ka Euroopa Komisjoni on teavitatud, nad on sellest olukorrast ja probleemistikust teadlikud. Lisaks paljudele teistele riikidele oleme ka meie oma muredega sinna pöördunud. Euroopa Liidu delegatsioon Kiievis täiendab pidevalt Euroopa Liidu ettevõtete probleemide ülevaadet. Nii et on olemas alaline Euroopa Liidu ettevõtete probleemide ülevaade, kus kirjeldatakse olulisemaid probleeme ja on loetletud ettevõtted, kellel on raskusi, samuti see, mis laadi need raskused on. Kui rääkida laiemalt, siis ärikeskkonda puudutavad küsimused on Euroopa Liidu ja Ukraina poliitilise dialoogi raamistikus olulised. Ka Euroopa Liidu laienemisvolinik Füle nimetas veebruaris õigusriigi ja justiitssüsteemi reformi võtmetähtsusega küsimuseks ja mainis vajadust parandada ärikliimat. Samale teemale juhiti tähelepanu detsembris, kui toimus Euroopa Liidu ja Ukraina tippkohtumine. Pidevalt on Euroopa Liidu poolelt seda teemat tõstatanud Euroopa Liidu kaubandusvolinik De Gucht. Kuues küsimus: "Kuidas Teie Välisministeeriumi juhina hindate perspektiive taastada õiglus Eesti investorite suhtes Ukrainas?" Nagu eelnevast ilmselt juba võib järeldada, on Ukraina ettevõtluskeskkond praegu riskiderohke. Ka hea tahte korral äri- ja investeerimiskliima seal üleöö ei muutu. Seetõttu jäävad ettevõtluskeskkonda puudutavad küsimused Välisministeeriumi, välisesinduste ja teiste Eesti ministeeriumide ning ka Euroopa Liidu päevakorda. Välisministeeriumi ja meie saatkonna roll on jagada infot võimalike riskide kohta, probleemide ilmnemise korral teema tõstatada, hoida seda päevakorral ning võimaluse piires aidata kaasa lahenduste otsimisele ja leidmisele. Kuid lõppude lõpuks on ka kogu selle info valguses konkreetsed investeerimisotsused ja ettevõtlusriskid iga konkreetse ettevõtte otsustada. Seitsmes küsimus: "Kas Välisministeerium kavatseb hoiatada Eesti ärimehi riskide eest, mis on seotud äriga Ukrainas?" Välisministeerium on alati pidanud väga oluliseks jagada Eesti ettevõtetele adekvaatset infot Ukraina ettevõtlus- ja investeerimiskeskkonnast. Välisministeeriumi ja Eesti suursaatkonna kodulehel on toodud ülevaated Ukraina ettevõtluskeskkonnast, samuti on ettevõtjaid informeeritud ja neid teavitatakse ka edaspidi kohtumiste ja mitmesuguste ürituste kaudu. Viimane selline Eesti ettevõtjate ja Eesti suursaadiku Ukrainas kohtumine toimus Tallinnas Eesti Kaubandus-Tööstuskojas 13. aprillil. Meie diplomaadid Ukrainas on alati valmis andma Eesti ettevõtjatele lisateavet kohalike olude kohta. Samas on see kõik võimalik ja lihtsam siis, kui Eesti ettevõtjad ka ise oma Ukraina-suunalistest huvidest Välisministeeriumile märku annavad. Kui nad tunnetavad esimesi ohumärke, siis tuleks neil sellest võimalikult varakult teada anda. Viimane küsimus: "Kuidas võib Teie arvates Ukrainas kujunenud välisinvestorite kaitse osas tekkinud ebaterve olukord mõjutada Ukraina, Eesti ja Euroopa Liidu suhteid?" Selge, et äri- ja investeerimiskliima on oluline osa nii Eesti ja Ukraina kui ka Euroopa Liidu ja Ukraina suhtluses. Ärikeskkonna halvenemine on avalik arutlusteema, arutlus toimub täna ka siin Eesti parlamendis. Sõnum on selge: olukord ei saa sellisena jätkuda, see peab muutuma, muidu kasvab ettevõtjate usaldamatus Ukraina vastu, mis lõpuks mõjutab nii kaubavahetuse mahtu kui ka pikaajalisi investeerimisplaane. Ukraina teab vägagi hästi, et tal tuleb jätkata struktuurseid reforme, et ainult nii on võimalik tihendada koostööd Euroopa Liiduga, läheneda Euroopa Liidu standarditele ja edasi liikuda lõimumisprotsessis Euroopa Liiduga. Kuid loomulikult on nii majanduse kui ka teiste riigielu aspektide tulevik ja üldse oma riigi tulevik esmajoones Ukraina enda ja tema juhtide kätes. Tänan!
Ma tõin ka sissejuhatavas tekstis näiteid, kuidas ühe aastaga on Ukraina näiteks korruptsioonitajumise indeksis langenud varasemalt 134. kohalt 152. kohale. Paraku sellised kehvad trendid seal aset leiavad. Mis puudutab Euroopa Liidule lähenemist, siis enne kui hakata rääkima Euroopa Liiduga liitumisest, tuleb ju Euroopa Liiduga ära pidada liitumiskõnelused. Selleks peab see riik saama kandidaadistaatuse. Selle eeldus omakorda on assotsiatsioonilepe, vabakaubanduslepe ja paljud teised lepped, mille eeldus jälle omakorda on selle konkreetse riigi, praegusel juhul Ukraina sisemised positiivsed arengud, et ta oma riigisisese käitumise ja sisemiste reformide arenguga näitaks tegelikku tahet jõuda kogu selle protsessini, mida ma Euroopa Liiduga liitumise puhul kirjeldasin. Praegune seis, nagu te ilmselt teate, on see, et paraku läheb Euroopa Liidu suunaline edasiliikumine väga visalt. Euroopa Liidu ja Ukraina vahelist assotsiatsioonilepet ei ole hoolimata pikaajalistest püüdlustest suudetud siiamaani alla kirjutada, rääkimata järgmistest sammudest, mida on vaja astuda selleks, et riik saaks näiteks Euroopa Liidu kandidaatriigiks, mille järel saab hakata liitumiskõnelusi pidama, mis on ka väga pikk ja tihti valulik protsess. Selge, et kõik see kokku – täna me räägime siin ärikliimaga seonduvast, aga paraku on selles riigis ka muid muresid, näiteks muresid õigusriiklusega – Ukrainat Euroopa Liidule lähemale küll ei too.
Aitäh! Palun, Yana Toom!
Aitäh, proua eesistuja! Kui Äripäev kirjutas sellest investorite kurvast kogemusest, siis oli toimetaja veerus selline tsitaat: "Välispoliitiline silmakirjalikkus, mis peab üht korruptiivsust paremaks kui teist, ei ole mingil viisil ettevõtja huvides. Eesti investorite huvide kaitsmine Ukrainas ja Gruusias on jäänud sõnakõlksuks, millel pole reaalset katet, seetõttu jääb üle loota vaid iseendale ja partnerite usaldusväärsusele." Kuidas te seda kommenteerite? Miks on selles lauses mainitud Gruusiat? Kas seal on ka sarnaseid probleeme?
Ma ei mäleta, kes seda ütles. Võib-olla on sellel ütlejal võimalik täpsustada, miks ta nii ütles. Selge on see, et riik saab probleemidele tähelepanu juhtida, neid tõstatada, survestada koos teiste riikidega seda riiki, kus on probleeme. Seda me oleme kogu aeg teinud. Mida palju rohkem teha saaks? On ettevõtjaid, kes on pöördunud arbitraažikohtusse. Kui mõni Eesti ettevõtja tunneb, et seda sammu on vaja, siis loomulikult võivad nad seda teha ja siis loota, et kohtuotsus, kui see arbitraažikohtus kunagi langetatakse, paneb midagi liikuma. Selline see olukord praegu on. Kui vaadata laiemat pilti, siis, loomulikult, Eesti ega Euroopa Liidu huvides tervikuna ei ole Ukraina olukorrale käega lüüa. Meie huvides ei ole see, et Ukraina korruptsiooniindeksis või ka muude näitajate poolest veelgi kukuks, kohe päris põhja välja. Nii et lisaks probleemide tõstatamisele ja survestamisele tuleb püüda aidata kaasa sellele, et selles riigis reformiprotsess siiski täielikult ei peatuks. See lugu Ukrainas päris lootusetu ei ole. Näiteks võttis raada 12. aprillil vastu uue kriminaalmenetluse koodeksi, mille ka Euroopa Nõukogu on heaks kiitnud, ja 13. aprillil kinnitas president kodanikuühenduste seaduse, mis lihtsustab kodanikuühenduste registreerimist ja hõlbustab nende tegevust. Ka on teatatud, et konstitutsiooniline assamblee kutsutakse Ukrainas kokku. Nii et mingisuguseid arenguid siiski toimub. Need võtavad muidugi aega, enne kui need tulemusi hakkavad andma. Kuid seda kõike tuleb toetada, et olukord seal lõplikult kraavi ei keeraks. Mis Gruusiat puudutab, siis mul ei ole selle kohta praegu ühtegi konkreetset näidet, nagu mul oli Ukraina kohta ette valmistatud. Ma ei tea, kes seda sellele ajalehele ütles. Kui sel inimesel on seoses Gruusiaga mingisuguseid muresid või probleeme, siis võiks neist teada anda.
Aitäh! Te nimetasite, et Ukrainas võib seda ebasoodsat suhtumist välisinvestoritesse põhjustada kas haldussuutmatus või tahtmatus, aga võib-olla ka need mõlemad põhjused koos. Haldussuutmatus on mõiste, millest igaüks aru saab. Aga mida võiks tähendada tahtmatus? Selle tahtmatusega riik iseennast päris ilmselt ju kahjustab.
Aitäh! Palun, Paul-Eerik Rummo!
Aitäh! Mihhail Stalnuhhinil on küsimus. Palun!
Aitäh, proua juhataja! Lugupeetud härra minister! Mul on mitu tuttavat ärimeest, kes aastaid tagasi alustasid Ukrainas äri. Nad olid väga rahul sellega, kuidas see toimis, ja sellega, kuidas neil õnnestus seal areneda. Praegu küll ei ole sellist tunnet, et toimuks mingi lähenemine Euroopale, mingi lõimumine. Pigem näeb asi välja vastupidi. Ütelge, palun, kas korruptsioon ja üldse need probleemid, millest te siin rääkisite, võivad segada Ukrainat Euroopa Liitu astumisel! Kas on olemas mingid kriteeriumid, millele peab liituja riik selles valdkonnas vastama?
Meie seisukohast või üldse terve mõistuse seisukohast lähtudes kahjustab selline olukord iga riiki. Kui ikkagi järjest rohkem ettevõtjaid väga mitmest riigist tunnetavad, et neile on investeerimine või üldse ettevõtluse arendamine selles riigis tehtud väga raskeks või peaaegu võimatuks, siis kindlasti ind uusi investeeringuid teha raugeb. Nii saetakse täpselt sedasama oksa, millel istutakse. Aga ma väidan, et Ukraina majandus vajab hädasti välisinvesteeringuid. Võib-olla kuskil on konkreetsed isikud, kes lõikavad isiklikku kasu nende probleemide tekitamisest. Kuid loomulikult, vähegi kaugemas perspektiivis ei tule riigile tervikuna küll mingil moel kasuks, kui riigi maine kujuneb korruptsioonijuhtumite ja välisettevõtjatesse ebaõiglase suhtumise põhjal.
Kas ministrile on veel küsimusi? Rohkem küsimusi ei ole. Suur aitäh, Urmas Paet! Kas arupärijate esindaja soovib lõppsõna? Ei soovi. Ka teine arupärimine on ammendatud.
Me liigume viimase päevakorrapunkti juurde, milleks on vaba mikrofon. Peale haamrilööki võib esitada oma küsimuse. Palun, Kalle Laanet!
Austatud juhataja! Head kolleegid! Mul küsimust ei ole, aga on mõned mõtted, mida ma tahan teiega jagada. Viimastel päevadel, isegi mitte päevadel, vaid nädalatel on olnud väga palju juttu liiklusest. Seda sellest aspektist, et selle aasta nelja kuuga on olnud peaaegu kolmandiku võrra rohkem hukkunuid kui möödunud aasta samal ajal. Liiklusspetsialistid on avalikult väitnud, et kiiruse ületajaid on palju, seetõttu me peame kiirust piirama, piirkiiruse väiksemaks muutma, siis on hukkunuid vähem. Kõige olulisem on see, et kui tavaliselt on igal suvel paljudel headel teedel olnud piirkiirus sada kilomeetrit tunnis, siis tänavu on otsustatud, et üle üheksakümne kilomeetri tunnis on lubatud sõita ainult nendel teedel, kus on kaherealine liiklus. Ma otsustasin vaadata natuke statistikat selle kohta, kes ja millistel põhjustel on liikluses hukkunud. Selgub, et 13 liikluses hukkunut olid hoopistükkis kergliiklejad. Selgub, et rasked liiklusõnnetused, kas tagant või eest otsasõidud, toimuvad asula sees. Joobes juhtide süül on hukkunud neli inimest. 22 juhul ei olnud hukkunud kasutanud turvavarustust. Laias laastus näitavad need arvud seda, et raskete liiklusõnnetuste kõige olulisem põhjus ei ole hoopistükkis mitte suur sõidukiirus, vaid muud mõjurid. See on küll väga lihtne ja talgute korras pealeminek, kui me muretseme politseile rohkem kiiruskaameraid ja mõõdame rohkem kiirust, väites, et siis on liiklusõnnetustes hukkunuid vähem. See on minu arvates täiesti väär väide. Leian, et liikluses on vaja leida üles need juhid, kes on reaalselt ohtlikud, kes on purjus, kes ei kasuta turvavarustust, kes ei kasuta korras sõidukeid ja summa summarum huligaanitsevad. Ma olen seda meelt, et politseinikud ei saa sellega päris kindlasti teps mitte üksi hakkama, vaid selleks on vaja kõigi kodanike abi, on vaja infot kodanikelt. Aga kui me paneme kogu politsei sirgetel teelõikudel kiirust mõõtma, siis vaevalt et need inimesed, kes sirgel teelõigul viie kilomeetri võrra tunnis kiirust ületavad, on valmis andma tõsistest rikkumistest infot politseile, et see suudaks kiiresti reageerida. See tekitab hoopiski konflikti liikleja ja järelevalvaja vahel, selle asemel et neid omavahel siduda ja leida ühiselt üles need juhid, kes on liikluses reaalselt ohtlikud. See viimane ei ole teps mitte lihtne ülesanne, see nõuab planeerimist, see nõuab analüüsi, see nõuab väga kiiret reageerimist. Kui liikluses osalejalt saabub teade, et ta näeb kas kahtlase sõidustiiliga juhti, kes võib olla purjus, või juhti, kes huligaanitseb, tehes järske möödasõite ja sõites mitu korda kiiremini, kui on lubatud, siis peab kohale minema politseinik, kes suudab reageerida ja need juhid liiklusest kõrvaldada. See on keeruline ülesanne meie korrakaitsestruktuuridele. Ma loodan väga, et nad otsustavad taktika muutmise kasuks, mitte ei otsusta minna lihtsalt kergema vastupanu teed, öeldes, et täna on lubatud sõidukiirus üheksakümmend, homme seitsekümmend ja lähitulevikus võib-olla kolmkümmend kilomeetrit tunnis. See ei säästa meie elusid. Aitäh! Turvalist liiklemist meile kõigile!
Aitäh! Palun, Mihhail Stalnuhhin, vaba mikrofon on teie!
Proua juhataja! Lugupeetud kolleegid! Umbes kakskümmend aastat tagasi, 1990. aastate keskpaiku ilmus Saksamaal üks väga huvitav raamat. See oli kogumik, mis koosnes umbes sajast dokumendist. Nende dokumentide autorid, kes neile dokumentidele olid alla kirjutanud, need, keda seal tsiteeriti, moodustasid omaette tegelaste rea. Nende hulgas olid Hitler, Himmler, Rosenberg, Heydrich, Kaltenbrunner ja teised üsna tuntud isikud. See oli esimene kord, kui oli võetud kokku dokumendid, mis andsid ettekujutuse sellest, mida kujutas endast kurikuulus plaan "Ost". Nimelt tegeldi natslikul Saksamaal sakslaste tavalise pedantsusega, sellega, et püüti ette näha, mis juhtub mingi aja pärast. Nii valmistatigi ette plaan, mis kujutas endast Saksamaa sõjajärgse poliitika kirjeldust okupeeritud territooriumil. Selle kohaselt pidi Ida-Euroopa jagunema seitsmeks osaks. Üks osa koosnes Eestist, Lätist, Leedust ja Valgevenest. Pärast Valgevene sellest nimekirjast kustutati. See plaan nägi konkreetselt Eesti jaoks ette (teistest riikidest ma rääkida ei jõua) seda, et lähima kahekümne aasta jooksul – sellest kirjutas ühes 1942. aasta kirjas Heinrich Himmler – pidid Eesti territooriumi asustama sakslased, hollandlased, taanlased ja teiste Saksamaa vallutatud riikide elanikud. Saksa teadlaste arvates oli iga teine Eestis elav inimene üldiselt lähedane aarialastele. Kavas oli 50% elanikest küüditada Lääne-Siberisse, ülejäänud 50% pidid assimileeruma, milleks Himmler, nagu ma juba ütlesin, andis aega kakskümmend aastat. Ajalool muidugi ei ole tingivat kõneviisi ja kõik läks, nagu läks. Aga selline võimalus oli. Oli täiesti võimalik, et juba 1960. aastateks poleks jäänud ei keelt ega kultuuri, rääkimata mingist riiklusest. See oli üsna reaalne, kui arvestada seda, kuidas sakslased sõja ajal kõiki oma plaane täitsid. Täna, 7. mail, pisut enne Euroopa päeva, enne võidupäeva tulin ma siia selleks, et tänada kõiki, kes sõdisid liitlasriikide vägedes, kes said jagu natslikust Saksamaast, neid inimesi, veel elavaid veterane, tänu kellele on seniajani säilinud ja arenenud eesti keel ja eesti meel, eesti kultuur ja Eesti riiklus. Aitäh teile!
Aitäh! Palun, Lembit Kaljuvee!
Proua juhataja! Head kolleegid! Täna on siin vaba mikrofoni raames inimesed rääkinud sellest, mis on nendel südamel seoses Euroopa päevaga ja seoses liiklusega, olenevalt sellest, kes millele või kellele lähemal on. Mina olin eelmisel nädalal hästi lähedal põlevkivile, tegelikult olen ma põlevkivile päris lähedal olnud peaaegu kuuskümmend aastat. Aga mul on hea meel, et on käivitunud arutelu põlevkivi kui ressursi lisamaksustamise üle. Miks ma seda teemat möödunud nädalal üldse alustasin? Minu meelest väärivad inimesed riigis, kus maapõues on väärtuslik maavara, paremat elu. Läheduses asuv Norra on selles mõttes hea näide. Ei ole ju normaalne, et õpetajad, kelle kätes on sisuliselt Eesti tulevik, on alamakstud ja tunnevad end ühiskonnas seetõttu teatud mõttes alaväärtuslikuna. Usun, et põlevkivi suurem maksustamine võimaldaks leida puuduoleva raha õpetajate palga suurendamiseks. Nüüdseks on sel teemal sõna võtnud peaminister, teinegi koalitsiooniliider Urmas Reinsalu ja põlevkivi kasutavate ettevõtete juhid. Arvamused jagunevad enam-vähem pooleks. Kui peaminister ja üks suurematest põlevkivi töötlejatest VKG põhimõtteliselt toetavad põlevkivi lisamaksustamist, siis loomulikult on selle vastu IRL, kelle haldusalasse kuulub suurim põlevkivi tarbija, aga ka raiskaja Eesti Energia. Väiksematest ettevõtetest on oma poolthääle öelnud Kunda Nordic Tsement ja vastu on olnud Kiviõli Keemiatööstus. Ometi pole minu arvates alternatiivi. Riik peaks kõrgemalt maksustama oma omanduses olevaid põlevkiviressursse, et riigi kodanikud paremini elada ja tegutseda võiksid. Olen veendunud, et maksustada tuleb just põlevkivi kasutamist. Esiteks võimaldab seda põlevkivi praegune suhteliselt madal hind. Teiseks on põlevkivi töötlejad ikkagi suured keskkonna mõjutajad. Nende tegevusest jäävad järele üsna hoomatavad jäljed. Kunda Nordic Tsement on võib-olla ainuke põlevkivi kasutav ettevõte, mis kogu tooraine ära kasutab. Ta kasutab ka Narva jaamadest tulevat tuhka. Peaminister on veendunud, et tuleks maksustada põlevkivist valmistatud tooteid. Mina olen veendunud, et toodangu maksustamine ei täidaks oma eesmärki, sest see ei stimuleeri põlevkivi heaperemehelikult kasutama. Riik ei tohiks maksustamisega karistada firmat, kes panustab tehnoloogia arendamisse aega ja raha, riik peaks võtma ikka seda, mis talle kuulub. Ühesõnaga: kõrgemalt tuleks maksustada maavara, mitte toodangut, mida üks või teine ettevõte valmistab. Põlevkivi tootmine jätab jälje: järele jäävad aheraine-, tuha- ja poolkoksimäed. Kui Eesti Energiast ja majandusministeeriumist kostab alatasa, et ressursimaksu ei tohi puudutada, muidu tõuseb kohe elektri hind, siis tuletan meelde, et just põlevkivi ahjuajamine mõjub keskkonnale eriti kurnavalt. Kes on siiani takistanud leida energia tootmisel põlevkivile alternatiive? Kõigi Euroopa Liidu seaduste taustal tundub põlevkivienergeetika edasine arendamine Eestis mitte kõige targema tegevusena. See on lihtsalt põlevkivi raiskamine. Põlevkivi väärtustamine õliks ja keemiasaadusteks on õige tee, see tooks Eestile tuntavat kasu ja seda juba lähitulevikus. Aitäh!
Suur tänu, Lembit Kaljuvee! Rohkem kõnesoove ei ole. Tänane istung on lõppenud. Ma soovin kõikidele kena õhtu jätku! Istungi lõpp kell 16.30.