Spoštovane kolegice poslanke in kolegi poslanci, gospe in gospodje! Začenjam z nadaljevanjem 21. seje Državnega zbora. Obveščen sem, da se današnjega nadaljevanja seje ne morejo udeležiti naslednja poslanka in poslanci: Darja Lavtižar Bebler, Janez Janša, Anton Anderlič, Joško Godec, Milenko Ziherl in Franco Juri. Vse prisotne lepo pozdravljam. Prehajamo na 23. TOČKO DNEVNEGA REDA, TO JE PRVO OBRAVNAVO PREDLOGA ZAKONA O PRAVILIH CESTNEGA PROMETA, V OKVIRU REDNEGA POSTOPKA. Predlog zakona je v obravnavo Državnemu zboru predložila Vlada. V zvezi s tem predlogom zakona je skupina 13 poslank in poslancev, s prvopodpisanim Samom Bevkom, zahtevala, da Državni zbor opravi splošno razpravo. Besedo dajem predstavniku Vlade za dopolnilno obrazložitev predloga zakona. Besedo ima dr. Patrick Vlačič, minister za promet. Prosim, gospod minister.
Hvala, predsednik. Lep pozdrav vsem! Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci! Danes sta pred vami še slednja dva iz paketa štirih predlogov zakonov, ki so nastali iz obstoječega zakona o varnosti cestnega prometa in prinašajo potrebne sistemske spremembe za izboljšanje varnosti. Najprej zakon o pravilih cestnega prometa. Zavedamo se, da vsak udeleženec v prometu želi imeti tak prometni sistem, ki zadovoljuje njegove potrebe in pričakovanja, saj je ne nazadnje kakovost življenja odvisna tudi od stopnje varnosti cestnega prometa. V tem pomenu je varni cestni promet tudi odgovornost države, ki ima s svojimi institucijami vpogledin pregled nad prometnim dogajanjem ter potrebne vzvode, s katerimi poleg posameznika posredno ali neposredno vpliva na to področje. Zagotavljanje večje varnosti je mogoče s spodbujanjem udeležencev v prometu k odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu prometne varnosti, a tudi zagotavljanju varnejših vozil in cestne infrastrukture. To pa lahko in morajo udejanjiti načrtovalci in proizvajalci po eni strani ter izvajalci in vzdrževalci po drugi, skupaj z ustreznimi nadzornimi službami. Varnost cestnega prometa je odvisna od odgovornega ravnanja slehernega posameznika. Svoj del pa prispevajo vzgojno-izobraževalne in preventivne organizacije, mediji, represivni in pravosodni organi, civilna družba, gospodarske družbe, vodstva samoupravnih lokalnih skupnosti in ne nazadnje državni organi. Vsak nosi svoj del odgovornosti za večjo varnost in lahko prispeva k njeni uresničitvi, a zastavljene cilje lahko dosežemo le s skladnimi ukrepi in skupnim prizadevanjem. Minila so tri leta od sprejetja nacionalnega programa varnosti cestnega prometa. Leto 2007 smo skupaj s številnimi državami Evropske unije začeli slabo. Ta trend smo nato z načrtovanimi ukrepi ustavili in ga do sedaj celo izboljšali. Število mrtvih v cestnem prometu je na današnji dan 113, kar je za četrtino manj kot v enakem obdobju lani. Vendar pa z doseženim ne smemo biti zadovoljni, dokler ne zagotovimo, da na slovenskih cestah ljudje sploh ne bodo umirali. Verjamemo, da nam bodo načrtovane spremembe ta pozitivni trend uspele ohraniti, če ne tudi celo okrepiti. Bistvene spremembe, ki jih prinaša nov predlog zakona, so naslednje. Znižali smo globe za prekrške, ki bistveno ne vplivajo na varnost cestnega prometa, kot je na primer odstranitev izločenega vozila, nalaganje in razlaganje tovora na cesti in podobno, strožje pa je sankcioniranje storilcev tistih prekrškov, ki so neposredno povezani z najhujšimi posledicami prometnih nesreč, to so alkohol, prepovedane droge, psihoaktivne snovi, prekoračitev hitrosti in podobno. Nekoliko milejši so pogoji za pridržanje voznikov. Natančno opredeljujemo pristojnosti občinskega redarstva. Uvajamo nov institut odložitve izvršitve prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja in razširjamo institut začasnega zasega motornega vozila na druge hujše kršitve cestnega prometa. To je le nekaj bistvenih novosti. Naj izpostavim še, da se strinjamo s tistimi, ki poudarjajo pomen vzgoje, izobraževanja in opozarjanja, kar smo pri pripravi nove prometne zakonodaje tudi upoštevali. Ob tem se zavedamo, da ti ukrepi prispevajo učinke praviloma ob preteku daljšega časovnega obdobja. Hvala.
Hvala lepa. Prehajamo na predstavitev stališč poslanskih skupin. Stališče Poslanske skupine Socialnih demokratov. Vidim, da gospe Renate Brunskole ni v dvorani, zato bo stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke predstavil Branko Marinič.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! Predloga zakona o pravilih cestnega prometa, ki ga predlaga Vlada, v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke ne bomo podprli. Zakaj ne? Splošna ugotovitev je, da se je tudi na področju zagotavljanja varnosti cestnega prometa preselilo reševanje te problematike v posamezne službe številnih kabinetov, ki so koncentrirani v našem glavnem mestu. Iz vsebine Predloga zakona o pravilih cestnega prometa izhaja, da je strožje sankcioniranje voznikov ena od poglavitnih rešitev za povečanje varnosti na slovenskih cestah. V Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke smo bili kritični do sedanje vlade, ki je v rebalansu proračuna zmanjševala sredstva na prometni infrastrukturi, zvišala pa je sredstva za analize, raziskave, študije in tako naprej. Tudi z najsodobnejšo prometno signalizacijo na nevarnih odsekih ni mogoče pričakovati, da se bo varnost na cestah povečala. Nevarne odseke je treba sanirati. To pa pomeni zagotoviti več sredstev v cestno infrastrukturo, kar pa, žal, ni razvidno izpredloga proračuna za leti 2011 in 2012, ki ga je Vlada že posredovala Državnemu zboru. Predlog zakona ima 116 členov in v slednjem je določeno, da zakon začne veljati 1. aprila 2011, upamo, da res, uporabljati pa se začne 1. julija 2011. Ob zaključku predstavitve stališča Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke naj omenim še nekaj, kar posledično vpliva na spremembo podzakonskih aktov. Z uveljavitvijo zakona o pravilih cestnega prometa bo treba novelirati 9 pravilnikov in tri odredbe. Naj izpostavim osnutek pravilnika o pedagoških spremljevalcih pri prevozu skupin otrok, kar določa 11. člen predloga zakona. 4. člen tega osnutka pravilnika, ki je eden od podzakonskih aktov, pravi takole, "... spremljevalec skrbi za varnost otrok pri vstopanju v avtobus in izstopanju iz njega. Spremljevalec skupaj z voznikom določi mesto vstopanja in izstopanja, ki je gleda na prometno infrastrukturo primerno in varno. Če je avtobus, v katerega vstopajo ali iz njega izstopajo otroci, ustavljen na vozišču, mora spremljevalec zagotoviti, da otroci nekontrolirano ne hodijo po vozišču". Spoštovane in spoštovani, tukaj se je treba resno zamisliti, ali je prevoznik dolžan skrbeti tudi za varnost potnikov. Mi velikokrat govorimo o uporabi javnega železniškega prometa. Če primerjamo organizacijo prevoza otrok z vlaki s konkretnim primerom 4. člena osnutka pravilnika, potem je odgovor več na dlani. Spoštovane in spoštovani, uporabljajte javni prevoz železnic! Zamislite si velika tveganja, ki jih doživljajo spremljevalci ob tem, ko spremljajo skupino 50, 52 otrok. Pravilnik določa tudi, da je za spremljavo skupine otrok, ki se prevažajo v avtobusu, treba zagotoviti na vsakih 15 otrok enega spremljevalca. Ta spremljevalec mora imeti ustrezno izobrazbo, njegova starost pa ne sme biti manjša od 21 let. In še enkrat poudarjam, da ti spremljevalci prevzemajo veliko odgovornost s tem, ko jih pravilnik pravzaprav postavi v funkcijo varovanca skupine otrok, ko se prevažajo, ko vstopajo in izstopajo iz avtobusa. Vsaj do tistega trenutka, dokler se ne zgodi najhujše, marsikdo niti ne pogleda tega pravilnika. Ko pa se zgodi nekaj najhujšega, ko gre za poškodbo otrok ali morda še za bolj tragične zgodbe, potem se pa postavlja vprašanje, kaj ti spremljevalci s tako spremembo prevzamejo nase. Naslednje vprašanje, ki se postavlja in ga je treba razrešiti, je, ali niso prevozniki dolžni skrbeti tudi za varnost pri vstopanju in izstopanju. Je že res, da avtobus lahko ustavi kjerkoli, skorajda, malo desno ali pa tudi na vozišču. Primerno je označen spredaj in zadaj, po potrebi spremljevalec tudi z roko ustavlja ostale udeležence cestnega prometa, da bi tako lahko skupina otrok varno izstopila. Ampak poglejte, naslednje vprašanje, ki ga je tukaj treba izpostaviti, je temeljno vprašanje, ko tolikokrat govorimo o podhranjenosti železniškega sistema pri uporabi javnega, železniškega potniškegaprometa. Tu so tveganja bistveno manjša. Vlak skorajda ne ustavi tam, kjer ni perona, vlak skorajda ne ustavi tam, kjer ni za to predpisanega mesta za varno vstopanje in izstopanje z vlaka. In pravilnik kot podzakonski akt k osnovnemu železniškemu zakonu pravi, da pač vlak tam ne sme ustaviti. Po tem pravilniku pa pravzaprav avtobus lahko ustavi tako rekoč kjerkoli. Veliki nesmisel se nam v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke zdi tudi restriktivno povišanje kazni za določene prekrške. Ob tem pa se, ,kar je tudi minister omenil, globe znižujejo v nekaterih posameznih primerih. Veste, to zniževanje glob v posameznih primerih skorajda ne zasluži resne obravnave. Je, toliko da je – za vzorec. Strožje sankcioniranje voznikov, ki so zaloteni pri storitvi kršitev, ki so neposredno povezane z najhujšimi posledicami prometnih nesreč: alkohol, prepovedane droge, psihofizične snovi, prekoračitve hitrosti in podobno, ter znižanje glob za prekrške, kot sem dejal. V eni izmed vsebin lahko ugotovimo, najhujši prekrški po zakonu o pravilih cestnega prometa, globa tisoč 200 evrov in stranska sankcija 18 kazenskih točk, kar pomeni izgubo vozniškega dovoljenja in tako naprej, in sicer za prekršek: vožnja v nasprotni smeri na avtocesti, hitri cesti ter cesti z dvema ali več prometnimi pasovi za vožnjo v eno smer. Poglejmo samo konkreten praktičen primer zadnje hude prometne nesreče, ki se je zgodila na štajerski avtocesti pri odcepu za Žalec. Če smo bili pozorni, smo lahko ugotovili, da se je kmalu zatem začela javna razprava, kjer je stroka zagovarjala, da ne more prevzeti nobene odgovornosti, kriv je voznik, ker je zapeljal v nasprotno smer. Veste, kaj se je zgodilo na slovenskih avtocestah v času po tej tragediji? Nekaj metrov plastičnih ovir, primerno osvetljenih in vidnih v slabših pogojih vidljivosti, se je podaljšalo, tako da voznik, ki bi želel zapeljati v nasprotno smer na avtocesti, mora povoziti te plastične ovire, to se pa ne zgodi kar tako. Te plastične fizične ovire so nameščene kar nekaj metrov na vozišču po sredini ceste in skorajda nemogoče je, da bi voznik zapeljal v napačno smer. Tudi če je prezrl vso prometno signalizacijo, pa mora tu fizično povoziti plastične ovire in zapeljati v nasprotno smer. Ali je res ta plastika tako draga, da je ne bi mogli namestiti oziroma vgraditi na številnih takšnih mestih? Žal čakamo, da se zgodi najhujše in šele nato ukrepamo. To seveda ni prav, kajti človeška življenja so bistveno dragocenejša od tega. In raje izpostavljamo vsebino zakona o pravilih cestnega prometa, kjer poudarjamo, kako drastično bomo posegli po obubožanih ljudeh, ki so vozniki, žal, in kjer zaradi neke situacije, v kateri se nahajamo v Sloveniji, pravzaprav pridejo v nek zmanjšani del pozornosti na cesti in mimogrede lahko zapeljejo v napačno smer. Iz praktičnega primera sem skušal ponazoriti, da je to mogoče z minimalnimi stroški preprečiti. Seveda je iz vsebine predloga zakona o pravilih cestnega prometa, ki ob treh ostalih zakonih, dva smo obravnavali že v petek, enega danes, enega še bomo, možno zaslediti, da štiri vsebine predlogov zakonov nadomeščajo tako imenovani zakon o varnosti cestnega prometa. Morda ni nič narobe, da se je zakon o varnosti cestnega prometa razdelil na štiri področja, na štiri zakone. Nekatere vsebine so usklajene tudi z zakonodajo Evropske skupnosti, kar je tudi treba omeniti, vendar s poudarkom, ko govorimo o vsebini Predloga zakona o pravilih cestnega prometa, ni mogoče biti zadovoljen, ko govorimo zgolj in predvsem o vsebini, da se nekatere globe drastično zvišujejo. V poslanski skupini bomo zaradi vsega navedenega in zaradi nekaterih neupoštevanih predlogov v preteklosti glasovali proti sklepu, da je zakon primeren za nadaljnjo obravnavo. Tudi področje varnosti kolesarjev, kjer je predpisana obvezna čelada, ni bilo usklajeno s številnimi inštitucijami, civilnimi družbami, strokovnimi združenji, da bi se stvari lahko uredile in tudi vsebinsko vnesle v predlog zakona o pravilih cestnega prometa. Kot rečeno, v poslanski skupini bomo glasovali proti temu, da je zakon primeren za nadaljnjo obravnavo.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Zares bo predstavil Tadej Slapnik.
Hvala lepa, gospod predsednik. Spoštovani gospod minister! Zakon o pravilih cestnega prometa je eden od štirih novih zakonov, ki zamenjujejo dosedanji zakon o varnosti cestnega prometa. Osnovni cilj zakonov je povečanje varnosti vseh udeležencev cestnega prometa. Ravnanje udeležencev v cestnem primeru omejujejo prometna pravila. In če jim ravnanja udeležencev sledijo, lahko upravičeno pričakujemo zmanjšanje škodljivih posledic, ki se odražajo v obliki materialne škode, telesnih poškodb ali celo smrti. Predlog zakona o pravilih cestnega prometa zasleduje temeljne cilje prometnovarnostne politike države, ki so predvsem zmanjšanje števila prometnih nesreč, v katerih so osebe poškodovane, in prometnih nesreč s smrtnim izidom. Ker je predlagatelj zakona že predstavil bistvene spremembe, ki jih uveljavlja predlog zakona o pravilih cestnega prometa, bom v predstavitvi stališča Poslanske skupine Zares – nova politika izpostavil predvsem tista vprašanja, pomisleke in predloge, za katere menimo, da jih je smiselno upoštevati v nadaljevanju zakonodajnega postopka. Na prvem mestu je določanje višine kazni v odvisnosti od osebnih prejemkov oziroma premoženjskega stanja kršitelja cestnoprometnih predpisov. Na prvi pogled je to razmišljanje sicer lahko tudi poseg v ustavno zagotovljeno enakost, na kar opozarja Ministrstvo za pravosodje, vendar smo v Poslanski skupini Zares – nova polika prepričani, da je razmislek o tej problematiki še vedno potreben. O tem vprašanju je pred časom pisal tudi gospod Vukasinovič, ki pravi, da ustava sicer ne narekuje višjih kazni za tiste z večjim premoženjem, ga pa vsekakor dopušča. Pravi, da poleg pravičnosti s tem ukrepom lahko dosežemo še en cilj, citiram, "... specialna in generalna prevencija nikakor ne moreta biti dobro uveljavljeni, če bodo tisti od brutalnih kršiteljev prometnih predpisov, ki so slučajno dobro premoženjsko stoječi, čutili, da jim grozijo največje globe, ki so zanje bagatelnega pomena". Gre torej tudi za vprašanje obstoja ali neobstoja spodbud za spoštovanje samega zakona. Davni pomislek proti sistemu, kjer se upošteva premoženjsko stanje kršitelja, je verjetno tudi v dejstvu, da tiste države, ki nimajo dobrega pregleda nad dohodki posameznikov, imajo pa po drugi strani veliko sive ekonomije, takšnega sistema pač ne morejo kvalitetno uvesti, ne da bi ob tem povzročile nove nepravičnosti. Zato na tem mestu od pristojnih institucij pričakujemo, da bodo v prihodnje sisteme evidenc vzpostavile na način, ki bo pregleden, in to seveda ne zgolj zaradi razmišljanj v okviru omenjenih in predstavljenih sankcij. Drugi pomislek, na katerega v Poslanski skupini Zares – nova politika opozarjamo, izhaja iz opozoril nevladne organizacije Slovenske kolesarske mreže, ki opozarja na neustrezne in nesprejemljive zakonske določbe glede nošenja zaščitnih čelad za vse kolesarje. Predlog zakona namreč v 34. členu predpisuje uporabo kolesarske čelade za vse kolesarje in za neuporabo kolesarske čelade predvideva prepoved nadaljnje vožnje, ki je zajeta v 17. členu zakona. Številne študije in izkušnje po svetu so pokazale, da uzakonitev obvezne uporabe kolesarske čelade ni dosegla želenega učinka. Število kolesarjev se je zaradi zahteve po obveznem nošenju čelade opazno zmanjšalo. V Avstraliji, na primer, kar za eno tretjino. Pri tem pa je število poškodb glave ostalo enako. Manjše število kolesarjev na cesti tudi dokazano povečuje število smrtnih žrtev kolesarjev na prevoženi kilometer. Če pogledamo na problem prometne varnosti širše, vidimo, da obvezna uporaba kolesarskih čelad ne bi povečala varnosti, ob tem pa bo imela izrazito negativne posledice na razvoj trajnostnega prometa v slovenskih mestih. Ključ do izboljšanja prometne varnosti je predvsem izgradnja ustrezne infrastrukture, ki bo kolesarje ustrezno vključila v promet in jim zagotovila večjo varnost. Pri tem se moramo zavedati tudi razlike med športnorekreativnim kolesarjenjem, ki poteka večinoma izven naselij, in vsakodnevnim kolesarjenjem v mestih. Za športne kolesarje z licenco je obvezna čelada v dosedanji zakonodaji že predpisana, medtem ko bo v mestih na večjo varnost bistveno bolj vplivala zmanjšana hitrost vožnje. Tudi utemeljevanje, da je predlagana obvezna uporaba čelad le preventivna, ne drži, saj je v zakonu predvideno, da lahko pooblaščena uradna oseba prepove kolesarju nadaljnjo vožnjo, takšno prepoved pa lahko razumemo le kot sankcijo. Razen tega pa je zakon dolžan spoštovati vsakdo, ne glede na to, ali so za kršitev predvidena sankcije ali ne. Pristojnemu ministrstvu v razmislek predlagamo, da se omenjena določba ustrezno odpravi in se domisli bolj sprejemljiva rešitev, ki bo namenjala ustrezno pozornost predvsem razvoju kolesarske kulture in trajnostne mobilnosti in ne bo izhajala izključno iz postavk neutemeljenega strahu. Za prometno varnost kolesarjev pa naj zakon poskrbi z ukrepi, ki bodo imeli zanesljive pozitivne učinke. Naslednji predlog, ki ga v Poslanski skupini Zares – nova politika predlagamo v razpravo in uzakonitev, je možnost varnega zavijanja v desno pri prižgani rdeči luči. S tem imamo v mislih, da bi bilo v dovolj preglednih križiščih možno zaviti v desno pri rdeči luči na semaforju, če to ne bi oviralo in ogrožalo ostalih udeležencev v prometu. Prednost takšne ureditve utemeljujemo s prihrankom časa in s posledičnim pozitivnim ekološkim učinkom, saj se s tem čas izpuščanja škodljivih izpušnih plinov ob čakanju v križišču bistveno zmanjša. Takšno ureditev poznajo tudi v drugih državah, kjer so že dokazali, da tovrstna ureditev ne zmanjšuje varnosti v cestnem prometu. Situacija v primeru vožnje čez rdečo v križišču pri zavijanju v desno je namreč zelo podobna situaciji, ko se mora voznik pri vožnji skozi zeleno luč pri zavijanju v desno prav tako previdno in zavestno odločiti, ali bo prevozil križišče in bo pri tem tudi pozoren na prednost drugih udeležencev v prometu, kot so na primer pešci, ki imajo istočasno možnost prečkati cesto. V Poslanski skupini Zares – nova politika pričakujemo, da se bo tovrstna sprememba pravila v cestnem prometu varno uvedla postopoma, zato predlagamo, da se v prehodnem obdobju uvede najprej le na posebej izbranih varnih križiščih. Če bodo ustrezne analize dokazale, da tovrstna ureditev ne vpliva negativno na varnost v prometu, pričakujemo, da se bo možnost varnega zavijanja v desno pri rdeči luči razširila tudi na vsa ostala pregledna križišča v državi. Zadnji predlog, na katerega želimo opozoriti, pa je razmislek o smiselnosti obvezno prižganih luči podnevi. Torej tudi takrat, ko avtomobilske luči svetijo v sonce, in je to očitno povsem odveč. Na vprašanje, kolikšen smisel ima takšna razsvetljava, je v strokovnem članku odgovoril Stefan Pruver. V članku je namreč povzel vse do leta 2000 izdelane študije o ugotavljanju vpliva obveznih luči podnevi na varnost v cestnem prometu in ugotovil, da prav nobena od teh študij ne dokazuje, da bi se varnost zaradi tega ukrepa dejansko tudi povečala. Tudi zadnja študija, ki so jo izvedli Nizozemci, ni dokazala neposredne povezave med splošno obvezo prižganih luči podnevi in varnostjo v cestnem prometu. Nekatere študije ugotavljajo celo nasprotne učinke, kar niti ni tako nenavadno, saj so zaradi bolj vidnih avtomobilov manj opazni drugi udeleženci v prometu, še posebej kolesarji in pešci. Poleg njih pa so manj opazni tudi drugi svetlobni signali, kot so na primer smerokazi. Še več. Prižgane luči dajejo nekaterim voznikom tudi povsem napačno prepričanje, da jih udeleženci v cestnem prometu brezpogojno vidijo. V Poslanski skupini Zares – nova politika ne trdimo, da prižgane luči podnevi ne prispevajo k varnosti v nekaterih okoliščinah, kot je na primer slaba vidljivost ali prehitevanje na avtocestah pri večjih hitrostih, ampak trdimo, da vedno in povsod nikakor niso potrebne in da v določenih okoliščinah varnost celo bistveno zmanjšujejo. Imajo pa podnevi prižgane luči zelo jasne negativne okoljske učinke. Povprečno vozilo namreč za vsakih 100 vatov porabljene energije porabi 0,17 litra govoriva na 100 km. Če seštejemo moč vseh žarnic, ki so v uporabi za osvetljevanje vozila, dobimo rezultat med 170 do 280 vatov porabljene električne energije za osvetljevanje vozila podnevi. V povprečju je to okoli 235 vatov, za kar porabimo na 100 km približno 0,4 litra goriva. Pri povprečni porabi 7 litrov na 100 km to predstavlja kar 5,7 % porabljenega goriva, kar sploh ni tako zanemarljiv delež. V Sloveniji je približno en milijon motornih vozil in verjetno smo podcenili rezultat, če predpostavimo, da vsako od teh vozil prevozi letno v razmerah dobre vidljivosti okoli 10 tisoč kilometrov. Za obvezno dnevno razsvetljavo po tem izračunu porabi vsako vozilo na leto dodatnih 40 litrov goriva, vsi Slovenci skupaj pa kar 40 milijonov litrov, kar nas stane zaokroženo dodatnih okoli 40 milijonov evrov. V teh dodatnih stroških pa niso upoštevani stroški iztrošenih žarnic. Še pomembnejše kot sama cena pa je dodatno onesnaževanje okolja. 40 milijonov litrov namreč pri izgorevanju povzroči kar 100 tisoč ton ogljikovega dioksida in za toliko bi lahko, če bi ukinili uporabo luči podnevi, zmanjšali letno emisijo ogljikovega dioksida. Če ste predlagatelji navkljub našim argumentom prepričani, da se obveznim prižganim lučem podnevi ni mogoče nemudoma povsem odreči, pa vam predlagamo, da razmislite vsaj o prehodni kompromisni rešitvi v smeri, da bodo obvezne prižgane luči podnevi le na cestah, kjer je računska hitrost več kot 70 km na uro, torej predvsem izven naselij. S tem bi se izognili vsaj tistim situacijam v mestih, ko prižgane luči povsem očitno ne predstavljajo večje varnosti, pogosto pa pomenijo celo manj varnosti za druge udeležence v prometu, saj ti zaradi bolj vidnih avtomobilov niso dovolj vidni. V Poslanski skupini Zares – nova politika bomo tudi v pričakovanju upoštevanja naših predlogov predlog zakona v prvi obravnavi podprli.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke bo predstavil Janez Ribič. Prosim.
Dober dan! Spoštovani gospod minister, spoštovani prisotni! V Poslanski skupini Slovenske ljudske stranke podpiramo rešitve, ki prinašajo strožje sankcije, sankcioniranje voznikov zaradi prekrškov, ki so neposredno povezani z najhujšimi posledicami prometnih nesreč zaradi alkohola, drog in drugih psihoaktivnih snovi, prekoračitve hitrosti in podobno. Tudi sami smo letos že predlagali strožjo kazen za vožnjo v nasprotno smer na avtocesti, zato se nam zdi tisoč 200 evrov kazni in 18 kazenskih točk primerna kazen za najhujše prekrške. Predlagamo, da se ponovno prouči, ali je kazen, določena v 40. členu, 500 evrov in 5 kazenskih točk, zaradi neprevidnega prečkanja dovolj visoka in sorazmerna glede na številne nesreče s smrtnim izidom na nezavarovanih železniških prehodih. Podpiramo rešitve za zaščito šibkejših udeležencev cestnega prometa, kot so pešci, otroci, invalidi in starejši udeleženci cestnega prometa. Smiselno se nam zdi tudi znižanje glob za prekrške, ki bistveno ne vplivajo na varnost cestnega prometa. Podpiramo vse ukrepe, ki bodo povečali varnost udeležencev v prometu, da bo dosežen zastavljen cilj v letu 2011 na slovenskih cestah ohraniti najmanj 154 življenj. Kljub temu pa je treba prisluhniti izkušnjam in opozorilom glede nekaterih določb, ki lahko prinesejo nasprotne učinke, kot je na primer obvezno nošenje čelade za vse kolesarje. Izkušnje iz nekaterih držav kažejo, da ta ukrep ni povečal varnosti kolesarjev, temveč je zmanjšal le število kolesarjev, kar gotovo ni namen te določbe. Istočasno pomeni lahko tudi povečanje motornega prometa in onesnaževanja okolja. Zato so se v nekaterih državah raje lotili modernejših rešitev pri gradnji cest, prijaznejših za kolesarje. Ob tej dilemi se je treba zamisliti in načrtovati ter pospešiti novogradnje in urejanje ter rekonstrukcije cest, ki bodo omogočale bolj varno vožnjo tudi za kolesarje. Najslabše stanje je v mestih, kjer so kolesarske steze le delne, se križajo in končujejo na najbolj ogroženih mestih, zato je kolesarjenje prava avantura. Brez ureditve cestišč, križišč in signalizacije za kolesarje tudi čelade ne pomenijo varne rešitve. Brez strogih kazni za prehitro vožnjo in neprevidno prehitevanje tudi obvezno nošenje zaščitnih oblačil ne bo reševalo življenj neprevidnim in drznim voznikom motornih koles. Do druge obravnave naj se prouči tudi smiselnost črtanja določbe o povzročiti prometne nesreče kot kvalificirane oblike prekrška, na kar opozarja tudi Oddelek za prekrške Višjega sodišča. Taka rešitev je nesprejemljiva in ne prispeva k uresničevanju cilja zakona, ki je strožje kaznovanje za povzročitev prometnih nesreč. Glede milejših pogojev za pridržanje voznikov ter glede izjem v postopku pridržanja, glede ustrezne preprečitve udeležbe voznika v prometu in podobno, kjer se policistu daje diskrecijska pravica o odločitvi, kdaj bo storilca pridržal in kdaj ne, je treba proučiti, ali so določbe dovolj jasne in dorečene, ter zagotoviti ustrezen nadzor izvajanja te pravice. Ker gre za občutljivo področje posega v osebno svobodo, pozdravljamo obsežno obrazložitev, ki jo je predlagatelj zapisal ob 24. členu tega zakona. Poslanci Slovenske ljudske stranke zaupamo strokovnosti in usposobljenosti slovenske policije, kljub temu pa smo zadržani glede določanja diskrecijskih pravic represivnim organom. Zato predlagamo, da je treba kljub nasprotnim utemeljitvam predlagatelja zagotoviti ustrezen nadzor in sorazmernost določanja takih pravic in jih čim bolj natančno definirati z zakonom. Poslanci Slovenske ljudske stranke se strinjamo, da je treba taksativno in bolj jasno opredeliti pristojnosti občinskih redarjev, hkrati pa opozarjamo, da je treba ponovno proučiti določbe in dana pooblastila redarjem v 15. členu, ali so skladna z ustavo, z drugimi zakoni, človekovimi pravicami in varstvom osebnih podatkov, pravicami staršev ter drugimi predpisi, ki se nanašajo na vse te pravice. Predvsem pa bo treba za varnost še vedno stalno opozarjanje, ozaveščanje, pa tudi vzgoja za nenasilno komunikacijo vseh udeležencev v prometu. Varnost v prometu in strožje kazni se tičejo praktično vseh državljanov in državljank, zato jim moramo zagotoviti seznanitev z vsemi novostmi in strožjimi kaznimi – najbolje z izdajo priročne brošure, poslane vsem gospodinjstvom. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev bo predstavil Anton Urh. Prosim.
Hvala za besedo. Spoštovani gospod predsednik, spoštovani gospod minister s sodelavci, kolegice in kolegi! S Predlogom zakona o pravilih cestnega prometa, ki prinaša spremembo določenih pravil v cestnem prometu, želi Vlada do konca leta 2011 ohraniti najmanj 154 življenj ter na splošno povečati varnost vseh udeležencev v cestnem prometu. Prav zaradi tega se tudi popolnoma strinjam s stališči, ki jih je predstavil gospod Marinič glede vožnje v nasprotno smer na avtocesti. Veliko boljše bi bilo mogoče to, da se postavijo neke ovire kot pa samo denarne sankcije, ker vožnja na avtocesti v nasprotni smeri pusti vedno veliko žrtev in če Vlada to želi zmanjšati, kar je tudi pravilno, potem naj se posluži kakšnih takih stvari, ki so mogoče boljše kot pa samo sankcije. Zato so pri pripravi zakona predvideli strožje sankcioniranje voznikov pod vplivov alkohola in psihoaktivnih snovi ter prehitrih voznikov. Predlog prinaša tudi obvezno pisanje zapisnika v primeru odklonitve preizkusa alkoholiziranosti ter razširitev zasega motornega vozila na druge hujše kršitve cestnega prometa, denimo vožnjo v času začasnega odvzema vozniškega dovoljenja. Če bo zakon sprejet, bodo čelado morali uporabljati vsi kolesarji. Na tem mestu smo v Poslanski skupini DeSUS kar malo neprijetno presenečeni nad odzivom dela civilne družbe, ki proti tem zakonskim določbam ostro protestira. Sprašujemo se, ali je obvezno nošenje kolesarske čelade res tako moteče, da se bo zaradi tega manj kolesarjev odločilo za to prijetno in zdravo športnorekreativno dejavnost. Pričakovali bi namreč, da bodo odrasli brez problemov prestavljali vzor otrokom in mladostnikom, da mora vsak udeleženec v prometu poskrbeti za lastno varnost po najboljših močeh. Obenem pa zakon prinaša tudi omilitev nekaterih določil. Če bo voznik, ki bo ob vozniško dovoljenje, opravil kontrolni zdravstveni pregled, rehabilitacijski program ter ne bo storil hujšega prekrška, bo lahko zaprosil za odložitev prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja. Prav tako so novosti tudi milejši pogoj za pridržanje. Policistu namreč pridržanja alkoholiziranemu vozniku ne bo treba odrediti, če se bo vozniku zaseglo vozilo in če se bo to dogajalo v neposredni bližini voznikovega bivališča. Tudi pogoji za pridržanje se za vse voznike izenačujejo, in sicer na 0.52 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka. Pri Predlogu zakona o pravilih cestnega prometa je najbolj očitna sprememba povišanje nekaterih kazni. Tako se s 380 na tisoč 200 evrov povišuje kazen za prekoračitev hitrosti za več kot 40 kilometrov na uro na cesti zunaj naselja, razen na hitrih cestah in avtocestah. Prav tako bi se ob sprejetju zakona občutno podražila tudi prekoračitev hitrosti na hitri cesti ali avtocesti za več kot 50 kilometrov na uro, če je sedaj kazen 300 evrov, bi bila pozneje tisoč evrov. 100 % podražitev se obeta tudi pri zelo nevarnem prehitevanju vozil. Če bi voznik začel prehitevati pod vrhom klanca, pred ovinkom ali ovinku, kjer ni zadostne razdalje, bi kazen po novem znašala tisoč evrov, medtem ko je sedaj 500. Tudi vožnja pod vplivom alkohola bo v vsakem primeru dražja. Najnižja kazen so znašala 300 najvišja pa tisoč 200 evrov. Tudi tukaj imamo v Poslanski skupini DeSUS kar nekaj pomislekov. Tisoč 200 evrov za socialno šibke ljudi se mi zdi, da je mnogo, mnogo preveč oziroma premalo za tiste, ki so bolje situirani. V Poslanski skupini DeSUS načeloma ne nasprotujemo dvigu kazni, kajti zavedamo se, da se ljudje najbolj discipliniramo takrat, kadar se obeta, da nas bo nekaj udarilo po žepu. Vseeno pa se nam zdi smiselno, da bi predlagatelj razmislil o možnosti upoštevanja materialna položaja posameznika pri odmeri višine kazni. V Poslanski skupini DeSUS bomo predlog zakona podprli v upanju, da bo resnično pripomogel k izboljšanju varnosti na slovenskih cestah. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke bo predstavil Zmago Jelinčič Plemeniti.
Lep pozdrav vsem skupaj! Zakon je zagotovo potreben, pa vendar ima celo vrsto čudnih rešitev, ki se dostikrat tudi križajo s človekovimi pravicami, s svobodo udeležencev v prometu in še z marsičem. Recimo, poglejmo voznike, ki jim bo zaračunano 300 evrov kazni, če imajo do vključno 0,50 grama alkohola na kilogram krvi ali do vključno 0,24 miligrama alkohola v litru izdihanega zraka. Vključno do pomeni od 0,0 do 0,24. To se pravi, da se bo policij sam odločil, kdaj bo koga kaznoval. To pomeni diskrecijsko pravico. Nekoga, ki ga ne bo maral, ki bo samo dišal po alkoholu, bo rekel, "aha, je do vključno 0,24 miligrama". To se pravi, da bo kazen 300 evrov. Skratka, ni dodelan v tem segmentu. Če gremo naprej. Pri označitvi pešcev piše, da bo moral pešec, ki bo hodil zunaj naselja, na vidnem mestu, na strani, ki je obrnjena proti vozišču, nositi svetilko, ki oddaja belo svetlobo, ki je vidna s sprednje in zadnje strani in tako naprej. Predstavljajte si staro ženico nekje na vasi, ki bo šla po cesti domov zvečer s polja in bo morala imeti na pravi strani obešeno pravo svetilko, ki bo prav svetila, drugače jo bodo oglobili s 40 oziroma z 80 evri kazni. Gremo naprej. Pri varni ustavitvi in parkiranju vozila imamo celo določbo, kako se smejo odpirati vrata. Zanimivo je, da piše, da med vožnjo morajo biti vrata vozila zaprta. To je tako, kot da zunaj dežuje, imate dežnik, ampak če ni navodila na dežniku, ko greste na dež: Odprite dežnik!, potem ga ne smete odpreti, ali kaj? Skratka, zelo smešno. Človek bi rekel, da bi pričakovali tudi, da mora pisati, s katero nogo najprej stopimo iz vozila, kajti če ne bomo stopili s pravo nogo na začetku, nas bodo oglobili z 80 evri globe za ta prekršek. Imamo prepoved prehitevanja. Vse v redu in vse prav, vendar nikjer ne piše, da je prepovedano prehitevanje tovornjakov, ki se na avtocestah lovijo, kdo bo koga prehitel z enim kilometrom na uro hitrostne razlike med dvema tovornjakoma. Takšni tovornjaki zagotovo ovirajo promet, zadržujejo promet, ekološko obremenjujejo okolje zaradi tega, ker se za njimi delajo kolone, delajo voznike nervozne in posredno vplivajo tudi na to, da se lahko zgodi kakšna nesreča. Vendar tega gospodje niso upoštevali v tem zakonu. Smiselno bi bilo dovoliti, da se na cestah, kjer se ne ovira promet, lahko zavija v desno, ne glede na to, če je rdeča luč. Na ta način se sprošča promet, se ne zaustavlja, se ne delajo neki zamaški, tako kot recimo tam, ko imamo krožno križišče v Sloveniji, edini na svetu, ki imamo krožno križišče, ki pa je semaforizirano. Krožno križišče ali kakor jim Angleži, ki so ga izumili, pravijo around about, je ravno zato, da teče promet hitreje, ne pa zato, da imamo notri šest semaforiziranih blokad, kjer se ustavljajo, pa se spustijo, pa se ustavljajo, pa se spustijo in tako naprej. In če je že kdo bil v Parizu, bo lahko videl, da okoli Arc de Triomphani nobenega problema, nobenega semaforiziranega zastoja v tistem krožnem prometu ni, in tudi črt ni. Vendar treba je voziti s pametjo, ne pa objestno. In smo pri drugi zadevi, ko se govori o hitrostih. Strahotno se omejujejo hitrosti. Najnižja hitrost je že zdaj čez mesto 50 kilometrov na uro, potem pa imamo vsake toliko časa table po mestu, tudi v Ljubljani, kjer je dovoljena hitrost 60 kilometrov na uro ali 70 kilometrov na uro. Število nesreč se ni zmanjšalo zaradi tega, ker se je znižala hitrost v mestu od 60 na 50 kilometrov na uro, vendar je to hitrost, ki so jo imeli Angleži v prvi polovici 19. stoletja na svojih ulicah, takrat je bila približno 25 milj na uro največja dovoljena hitrost. In mi smo zdaj prišli na isto. V začetku tega mandata je Vlada obljubljala, da bodo na avtocestah uredili hitrost vožnje drugače, kot je zdaj. Zdaj je omejitev 130 kilometrov na uro in velikokrat se zgodi, da je cesta absolutno prazna, pa bog ne daj, da bi vozil 150 kilometrov na uro. Pa vendar vemo, da so sedanji avtomobili dosti bolj zmogljivi kot prejšnji, dosti bolj varni kot prejšnji. Ceste imamo, kakršne imamo, pa vendar bi lahko bila vožnja v takšnem primeru tudi sproščena, da gre hitreje, ne pa, da bomo zavirali in da bomo omejevali in ne vem kaj še vse počeli pri takšnih zadevah. Ko sem govoril o zavijanju v desno, bi bilo smiselno upoštevati tudi to, da ti v Angliji lahko mirno zaviješ nazaj na cesti, ki ima dvojno črto po sredini, samo če ne oviraš prometa. To je prepuščeno ljudem in zdravi pameti. Kot kaže ta zakon, so se gospodje na Vladi odločili, da Slovenci nimamo zdrave pameti in da ne znamo razmišljati, zato nam je treba vse določiti, kot to, ko voziš, da morajo biti vrata zaprta. Logično, da morajo biti vrata zaprta. Potem imamo tukaj zadevo s pridržanjem. Policist bo imel pravico se odločiti, kdaj bo koga pridržal. In že to pridržanje ljudi je protiustavno in hud poseg v človekove pravice. Naj povem primer, ki se je zgodil v Murski Soboti, resda že nekaj nazaj, pa vendar je policist ustavil eno gospo na kolesu, ki je malo vijugala, res je bila okajena, ampak so gospo odpeljali na pridržanje. Stara je bila, mislim, da 72 let, in čez noč je morala ležati na tistih policijskih pogradih. In gospa je bila še celo tuja državljanka, nemška državljanka, poročena je bila s Slovencem. To je lepo, krasno, , saj čudno, da je niso še pretepli, saj mogoče bo v naslednjem zakonu tudi to, da se lahko tistega, ki se ga pridrži, pretepe. Storilce kaznivih dejanj pa izpuščamo, to pa ni problem. Nekoga, ki se z biciklom pelje malo nažgan, pa ga bomo zaprli in iz njega naredili vse, kar je mogoče. Čelade na glavi za vse kolesarje. Mislim, da je to bedast ukrep, zelo bedast ukrep, in mogoče bi bilo bolje, če bi predpisali oklepe za vse otroke, ki hodijo po pločnikih, ko kolesarji vozijo med njimi. Čelade na glavi niso prinesle nič posebnega, nobene večje varnosti, res pa je, da so prinesle krasne zaslužke tistim, ki delajo čelade. Ravno tako je obvezna uporaba ustreznih zaščitnih motorističnih oblačil za voznika in potnika motornega kolega. To je zelo lepo, in še najlepše za turistične kraje, kjer se bo moral nekdo, ki se bo pripeljal z vespo in bo svojo punco naložil zadaj, da jo bo malo popeljal ob obali, obleči skorajda v skafander, dati čelado na glavo, da se bo peljal 15, 20 metrov, potem pa zopet dol in zoper gor. Skratka, zelo, zelo neživljenjsko vse skupaj. Potem hitrost. Že prej sem govoril o hitrosti, vendar je treba povedati, da ne ubija hitrost – ubija objestnost na cesti. Da bomo premagali objestnost, je trebavzgajati, vendar ta zakon ne vzgaja. Ta zakon je pripravljen zato, da bodo imeli nekateri čim več možnosti čim bolj zatolči tistega, ki ga ne marajo, ali pa da bodo zdravili svoje komplekse, ki jih nekateri imajo tudi na kakšnih drugih mestih. Tu pridemo do pooblastil občinskega redarstva, kjer bi se človek vprašal, le s kakšno izobrazbo imajo tako velika pooblastila. Vse bodo lahko kontrolirali, vse bodo lahko delali in pogrešam, da bi jim dovolili še, da imajo orožje in da imajo tudi dovoljenje za uporabo strelnega orožja, da imajo phazerje in ne vem kaj še vse. To je slovenska zakonodaja. Gremo v policijsko državo, kjer ne dovoljujemo ljudem, da bi razmišljali s svojo glavo, ampak jim predpisujemo vse tisto, česar se gospoda na oblasti boji. Boji se zdrave pameti, boji se pametnega razmišljanja, boji se pametnih odločitev, ki jih ljudje po navadi imamo. Dejstvo je, da zmanjšanje prometnih nesreč in smrtnih žrtev ni zaradi kakšnih ukrepov. Ne bo tudi zmanjšanja zaradi teh visokih kazni, bodo pa te visoke kazni močno udarile po glavi ljudi. In morda je tudi to namen, polniti državni proračun tudi na ta način, preko redarjev, preko policistov in ne vem česa. Sam sicer mislim, da so policisti dosti bolj pametni od vladnih služb, ki predlagajo takšne zakone, in bodo vendar bolj življenjsko ravnali, kot pa ravna slovenska vlada. Zanimivo je, ko vendar povsod omejujejo te zadeve, ne omejujejo pa stvari pri vožnji policijskih vozil, kar je seveda pametno in pravilno. Pa vendar je tudi tu nedodelan člen: vozila državnih organov. Včasih so imela vozila državnih organov prednost. In tudi zdaj, če se, recimo, nekdo pelje na letališče in je imel prej sestanek, pa ne bom omenjal primerov gospoda ministra, ki se je z modro lučjo vozil po avtocesti, kar se meni ne zdi nič posebnega in je povsod po svetu to normalno. Ampak naj se to določi tudi v zakonu, da tudi taka vozila imajo določeno prednost na cesti in da lahko uporabljajo tudi modro luč. Precej zadev je, ki bi jih bilo treba še narediti, predvsem pa premisliti določene zadeve, najti drugačna izhodišča, ne administrativnih, ne birokratskih, ampak življenjska. Vendar take rešitve od slovenske vlade zelo težko pričakujemo. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanskega kluba Liberalne demokracije Slovenije bo predstavil Miran Jerič.
Hvala za besedo. Spoštovani predsednik Državnega zbora, minister s sodelavcem, kolegice poslanke in kolegi poslanci! Izboljšanje varnosti cestnega prometa mora biti stalna naloga vseh nosilcev prometne politike, glavni končni cilj pa nobeno izgubljeno življenje na cestah več ter nobena nova invalidnost zaradi posledic prometnih nesreč. Žal je v Sloveniji kljub opaznemu izboljšanju prometna varnost in prometna kultura udeležencev cestnega prometa še precej oddaljena od stanja v prometno najvarnejših in urejenih državah članicah Evropske unije. Za čim hitrejše približevanje temu cilju pa potrebujemo učinkovit in racionalen sistem zagotavljanja varnosti cestnega prometa, v katerem imajo odločilen vpliv strokovne odločitve. Za sedanji že nekoliko zastarel sistem je značilno, da so bila strokovna stališča marsikdaj potisnjena ob stran ter da je v sistem prevečkrat nepremišljeno posegala kar politika, in to zaradi dnevnopolitičnih ciljev. Spomniti se je samo treba na podatek, kolikokrat se je v samostojni Sloveniji posegalo v zakon, ki je urejal oziroma ureja varnost cestnega prometa. Zato v Liberalni demokraciji Slovenije podpiramo strokovno in primerjalno utemeljeno spremembo celotnega prometnovarnostnega sistema, katerega bistvo je logična razdelitev veljavnega zakona o varnosti cestnega prometa na štiri zakone, ki posamezno urejajo področje prometnih pravil, voznikov, motornih vozil in pa javnih cest. Kot ključna pa ocenjujemo predvsem Predlog zakona o voznikih, ki smo ga obravnavali v petek, ter Predlog zakona o pravilih cestnega prometa. Bistvene so za Liberalno demokracijo Slovenije naslednje spremembe in novosti: strožje sankcioniranje voznikov, storilcev prekrškov, ki so neposredno povezani s posledicami prometnih nesreč. Gre za alkohol, prepovedane droge, psihoaktivne snovi, prekoračitev hitrosti, itd. Globe pa se znižujejo za prekrške, ki bistveno ne vplivajo na varnost cestnega prometa. Drugič. Sankcija začasnega zasega motornega vozila se razširja tudi na druge hujše kršitve v cestnem prometu, kot so na primer vožnja o času, ko se storilcu izvršuje kazen prepovedi vožnje motornega vozila, vožnja v času, ko je storilcu začasno odvzeto vozniško dovoljenje ali se mu izvršuje varnostni ukrep odvzema vozniškega dovoljenja ali sankcija prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja. Izredno pomembna se nam v Liberalni demokraciji Slovenije zdi uvedba novega instituta, in sicer odložitev izvršitve prenehanje veljavnosti vozniškega dovoljenja. Posameznik, ki mu je že bilo izrečeno prenehanje veljavnosti vozniškega dovoljenja, bo ob izpolnitvi določenih pogojev lahko zaprosil za odložitev prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja. Pogoji pa bodo opravljen kontrolni zdravstveni pregled in določen rehabilitacijski program, prav tako pa v preizkusni dobi ne bo smel storiti hujšega prekrška. Četrtič. Predlog zakona določa obvezno uporabo zaščitne kolesarske čelade za vse kolesarje, torej ne več samo za otroke, kot to predpisuje trenutno veljavni zakon o varnosti cestnega prometa, ter obvezno uporabo ustreznih zaščitnih motorističnih oblačil za voznika in potnika motornega kolesa. Novost je tudi izenačitev pogojev za pridržanje pri različnih kategorijah voznikov, več kot 1,1 grama alkohola na kilogram krvi ali več kot 0,52 % alkohola v litru izdihanega zraka ter seveda diskrecijska pravica policistke oziroma policista, da v določenih primerih pridržanja ne odredi. Na primer, če je kraj postopka neposredno pred objektom, v katerem voznik tudi prebiva. V Liberalni demokraciji Slovenije kot izredno pomembno ocenjujemo določbo, ki določa obvezen preizkus alkoholiziranosti neposrednih udeležencev prometne nesreče. Žal tako pravilo niti praksa doslej nista obstajali, če bi, bi dokazano rešili prenekatero življenje. Za učinkovito delovanje posodobljenega prometnovarnostnega sistema so izredno pomembna tudi taksativno našteta pooblastila občinskega redarstva. To bo odpravilo različna tolmačenja obsega njegovih pristojnosti in preprečilo spore, še bolj pa odpravilo sedanje neukrepanje policije in tudi občinskega redarstva v določenih primerih. Novosti je še kar nekaj, za nekatere so mogoče pomembnejše tiste, ki jih nisem naštel, bomo pa o njih zagotovo razpravljali v nadaljevanju te splošne razprave. Kakorkoli že, v Liberalni demokraciji Slovenije predlog zakona z vsemi njegovimi novostmi ocenjujemo pozitivno. Okrepil bo zaupanje udeleženca cestnega prometa, da tudi drugi udeleženci ravnajo v skladu s pravili cestnega prometa. Nadalje bo okrepil varstvo šibkejših udeležencev cestnega prometa: otrok, pešcev, kolesarjev in še koga, predvsem pa bo udeležence cestnega prometa bolj kot do sedaj prisiljeval v defenzivnejše ravnanje v cestnem prometu, v katerem se pogosto manifestira nezaslišana agresivnost udeležencev v številnih pojavnih oblikah. Vse skupaj bo tako povečalo varnost vseh udeležencev cestnega prometa. V Liberalni demokraciji Slovenije bomo Predlog Zakona o pravilih cestnega prometa podprli.
Hvala lepa. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Sledi splošna razprava poslank in poslancev. Besedo ima Janko Veber.
Hvala za besedo. Lep pozdrav vsem! Zakon o pravilih cestnega prometa je zagotovo eden tistih, ki bodo poskušali izboljšati prometno varnost. In cilj, ki je zapisan v tem zakonu, da se resnično zmanjša število smrtnih žrtev za 154, je izjemno ambiciozen cilj, in mislim, da je tud prav, da se ta cilj zada, kajti ne nazadnje so vendar vsi ti ukrepi, ki jih sprejemamo v okviru tega, predvsem podrejeni prav tistim najhujšim prekrškom, ki se dogajajo na naših cestah in so ne nazadnje tudi vzrok za te najstrašnejše nesreče, ki se dogajajo. Seveda gre predvsem za preveliko hitrost, gre za vožnjo pod vplivom alkohola in tudi za vožnjo pod vplivom prepovedanih drog in ne nazadnje tudi vožnjo v nasprotni smeri po avtocesti. To so tisti primeri, s katerimi se v zadnjem obdobju v Sloveniji vse prepogosto srečujemo. Zato bo ta zakon zagotovo na tem področju prinesel drastične ukrepe in upam si napovedati, da bo tudi zaradi tega manj žrtev. Tisto, kar je mogoče res še treba proučiti in pogledati, ali bi bilo treba nekatere predpise v tem zakonu v nadaljevanju še izčistiti, pa se zagotovo nanaša tudi na to, kako pravzaprav prizadene izrečena kazen nekoga z najnižjimi osebnimi dohodki ali pa nekoga, ki ima enormno višjo plačo od tiste najmanjše, ki je ta hip v Sloveniji. To je vprašanje, ki v tej fazi oblikovanja predloga zakona še ni izčiščeno. Mislim, da bi vendarle morali vložiti še veliko več truda, da poskušamo tudi ta problem reševati na način, da ne bo nekdo, ki ima izjemno nizko plačo, pravzaprav odplačeval kazni do konca svojega življenja, nekdo drug bo pa, recimo, to poravnal v enem mesecu ali pa mogoče v enem letu. Razlogi proti ali pa argumenti proti temu naj bi bili, češ, hitrost izrekanja ukrepov, kazni bi bila potem nižja oziroma bi bila počasnejša. Seveda je treba temu prilagoditi tudi naš pravosodni sistem, ki bi lahko bistveno hitreje v takih primerih potem tudi izrekal kazni za tiste, ki imajo manjše premoženje, manjše plače, in enako za tiste, ki imajo višje plače. Treba bo mogoče res še proučiti tudi ta del zakonodaje, če želimo doseči, da bomo nekje vsaj primerljivo obravnavali vse udeležence v cestnem prometu, tudi ko gre za zaračunavanje prekrškov in kakšne posledice te kazni potem imajo na posameznika. Nekaj opozoril je tudi s strani samih kolesarjev, glede na to, ali obvezna čelada da ali ne, pa tudi kazni za uporabo ali pa vožnjo v nasprotno smer po kolesarskih stezah. To je zagotovo eno tistih vprašanje, kjer bi se morali mogoče še dodatno poglobiti, vsaj v tem smislu, da ne bomo s tem zakonom povzročili tega, da se bo nekdo pravzaprav bal usesti na kolo in bo šel raje z avtom v službo ali v mesto. Zato je treba tu ravno tako vložiti še dodaten napor, da se te kazni za kolesarje dodatno proučijo. Predvsem ne smemo doseči negativnega ali kontra učinka v tem smislu, da bi nekdo raje pustil kolo doma in šel z javnim potniškim prometom ali pa celo z osebnim vozilom po svojih opravkih. Mislim, da s temi opozorili in dejstvi bi najbrž v nadaljevanju ta zakon lahko bil še boljši. Mislim pa, glede na to, kar trenutno je zaznano v naši prometni kulturi, je najbrž treba kazni za najhujše prekrške zviševati, po drugi strani pa ta zakon prinaša tudi zniževanje kazni za tiste prekrške, ki niso tako usodni. Tukaj je ta zakon nekako upošteval stanje v prometni varnosti. Želim si, da bi tudi pri teh ostalih vprašanjih, ki sem jih izpostavil, bilo nekaj podobnega. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima Franc Pukšič.
Hvala lepa. Kolegice in kolegi! Če nadaljujem tam, kjer je kolega Veber končal, smo v Slovenski ljudski stranki sicer napovedali, da bomo zakon podprli. Vendar res je, da z nekaterimi preveč natančno opredeljenimi predpisi lahko naredimo več škode kot koristi. Predvsem si bomo v nadaljevanju v Slovenski ljudski stranki prizadevali, da bi zakon imel več vzgoje in preventive kot sankcioniranja. Predvsem imam v mislih prav to izrekanje kazni in potem odsluženje kazni. Lahko se zgodi in seveda tega ne želimo, ker je pač življenje sestavljeno iz vseh plati, tako ali drugače, pa vendar nekdo, ki ima minimalno plačo ali ni dobil plače, podjetnik ni dobil plačanega opravljenega dela, ki ga je opravil gospodom tajkunom, ti niso poskrbeli za to, za kar bi morali, zato moramo dati možnost tistim z najnižjimi osebnimi dohodki odpraviti to kazen. Prekršek je prekršek. Tako kot imajo sodišča, in to bi predlagal ministrstvu, da do druge obravnave predvidi možnost tudi v tem smislu, da bi s tako imenovanim javnim delom odslužil, kar pomeni, da bi lahko nekdo naredil tudi tisto javno dobro delo v soboto, nedeljo, popoldan, to je izven svojega službenega časa, pa vendar bi s tem kazen vplivala bistveno bolj preventivno in vzgojno. Preventivno in vzgojno bi vplivala tudi na nekoga, ki ima dovolj denarja in bi lahko 30- krat več plačal, kot pa je, in mu to nič ne pomeni. In zaradi takšne zavidljive situacije v družbi, ker nekateri straši imajo in si lahko 18, 20- letni mulci privoščijo gromozanske zadeve, celo grozijo, omogočiti, da bi ti oddelali to kazen z javnim dobrim delom. Na eni strani tisti, ki ne morejo, in na drugi strani tisti, ki bi lahko, pa vendar ne morejo, vse se ne da plačati in z denarjem dobiti. Žal v naši državi velikokrat ni tako, ampak ravno obratno. Pa vendar predlagamo, da bi Vlada o tem razmislila in vnesla tudi te možnosti sankcioniranja in odsluženja kazni, kar bi zakon naredilo bolj normalen. Moja mama ima 82 let, vesel sem in ponosen nanjo, ampak ne znam si predstavljati, da ji bomo dali čelado na glavo, ker se pač še vedno vozi s kolesom. In dokler se bo, bo tudi zdravo živela. Nekatere neumnosti so, ki jih je treba odpraviti. En odličen predlog, ki ga imajo v svetu, zavijanje v desno in tako dalje. Upam, da je prva obravnava tudi zato, da si boste v koaliciji in Vladi poskušali kaj dobrega iz tega izvzeti. Vsem državljankam in državljanom pa danes, ker pač obravnavamo ta zakon o pravilih v cestnem prometu, želim, da ne bi delali nobenih prekrškov in da bi varno prispeli tam, kamor so se odpravili. Predsedniku Državnega zbora Gantarju pa vse najboljše ob rojstnem dnevu.
Hvala lepa, gospod Pukšič. Besedo ima Matjaž Zanoškar.
Hvala, predsedujoči. Kolegice in kolegi! Tako je, jaz mislim, da vsaka stvar, ki je narejena v smeri izboljšanja in za dvig varnosti vseh udeležencev in uporabnikov v cestnem prometu, je dobrodošla. Seveda je dobrodošla tudi v tem smislu, kar predvideva zakon, ki je pred nami, ki je v obravnavi, vendar pa kljub temu imam nekatere pomisleke in pa mogoče malo drugačne poglede od ostalih razpravljavcev, ko gre za ta zakon. Moti me dejstvo, da želimo v cestnem prometu in pa za dvig varnosti predvsem uveljavljati tisto eksekutivno načelo oziroma eksekutivne vsebine in pa tudi dvig kaznovalne politike, kar državljankam in državljanom vedno znova kaže na to, da je dvignjena palica in prst in pazi se, če se bo to naredilo, boš kaznovan s tako in tako globo. Zame bi bil bolj primeren in bolj civilizacijski pristop, če bi se v okviru tega zakona obravnavalo in razpravljalo bolj v smislu dviga kulture vseh udeležencev v prometu, v smislu vzgoje in izobraževanja. Seveda je res, da ta eksekutivna politika, ki jo zakon prinaša, prinaša dobro tudi prilivu v naš proračun. Vsekakor pa ni ena od humanejših dejstev in pa humanejših vsebin, ki bo prispevala k nekemu bolj znosnemu in bolj razumevajočemu občutku in počutju državljank in državljanov. Prepričan sem, da bi okvir tega zakona in v prepričanje uspešnosti tega zakona bilo treba videti in pa razpravljati tudi o tem, koliko bo šlo pa denarja iz proračuna za vzdrževanje cest, za vzdrževanje in odpravo tehničnih ovir, za odpravo vseh črnih točk, ki so na cestiščih in prav ta številka, ki je presenetljiva, 113 žrtev v naši državi, verjetno ne izhaja samo in zgolj samo zaradi tega, ker uporabljajo oziroma uživajo prekomerne količine alkohola ali se poslužujejo objestnosti, pač pa izhaja tudi iz tega, ker je cestna mreža v Sloveniji zelo slaba, da je veliko tehničnih ovir, da je veliko rešitev, ki povzročajo vse te težave in pa povzročajo tudi število smrtnih žrtev. Zame bi bil zakon prepričljiv takrat, ko bi tukaj obravnavali tudi vse te pomanjkljivosti in pa program odstranjevanja oziroma program izboljševanja v cestnem prometu. Vprašanje se mi postavlja, kako je ta zakon šel skozi neko medresorsko usklajevanje. Ironija je, ko se pogovarjamo o tem zakonu, pa tudi naj si bo o kazenski politiki, ki naj bi jo izvajala policija, na drugi strani pa se ukvarjamo in pa razpravljamo o tem, da bomo ukinili policijsko upravo na Koroškem, da celo ne bo prometne policije na Koroškem. Potem za Koroško ta zakon ne bo imel velike veljave, tudi če se postavljajo neke nove norme za kaznovalno politiko. Tudi to je vprašanje. V glavnem pa sem prepričan, da bi vse te učinke lahko dosegli v veliki meri in mogoče veliko bolje in veliko bolj civilizacijsko s tem, da bi začeli intenzivno odstranjevati vse te ovire, vlagati več denarja v vzdrževanje celotne cestne mreže. Poglejte, nekatere naše regije so tako silno zanemarjene in v teh regijah, če gremo analizirat vse smrtne žrtve, potem lahko vidimo, da ni zgolj to, kar ta zakon predvideva, ni zgolj kaznovalna politika tista, pač pa je veliko odvisno od tehnične usposobljenosti samih cest. Ne glede na to, mislimo, da bo tudi v Predlogu zakona o cestah veliko priložnosti, da rečemo kaj o tem. Tako bi imel pripombo globalno na ta zakon, medtem ko so posamezne rešitve vsekakor sprejemljive in take bom tudi podprl. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima Silven Majhenič. Prosim.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Zakon po vsebini ne opravičuje sprejetja, saj govori le o sankcioniranju voznikov, premalo pa govori o posodobitvah cest in režimov, ki bi v osnovi preprečevali same kršitve v cestnem prometu. Zakon pokriva področje pravil v cestnem prometu, ki se ureja v tem zakonu, na področju voznikov, na področju vozil, na področju cest. V bistvu sta izpostavljena nemoten pretok in varstvo okolja. Odgovornost se je preusmerila na lokalne skupnosti, na odgovornost staršev, skrbnikov in rejnikov, voznikov, kaj pa imajo s tem delodajalci, pa je premalo razloženo. Vsi sedanji ukrepi niso dosegli želenega cilja, kajti ves čas se je gradilo samo na sankcioniranju. Skratka, na visokih denarnih kaznih, ki pa so polnile le občinske in državne proračune, osnovnega namena, ki pa naj bi ga kaznovanje imelo, pa se ni doseglo. Kaj bo doseglo ta učinek, se tudi v tem zakonu posebej ne omenja. Zanimivo je nekaj, da vsi udeleženci v prometu dosledno upoštevajo pravila takoj, ko prestopijo mejo, čeprav so kazni nižje, pri nas pa zavore popustijo kljub višjim kaznim, zato menim, da ni rešitev v visokih kaznih, ampak v dojemanju kulture voznikov, česar pa ljudi ne naučiš čez noč, ampak se začne že v vrtcu, kar pa v poznejšem razvojnem ciklusu pomeni, da je tako ravnanje samoumevno. Prevelika demokracija se pri mladih odraža kot anarhija, še posebej v prometu, ko jih ne zaustavi nobena sankcija, le slaba izkušnja, ki pa se po navadi konča v bolnišnici. Strokovnjaki tudi priporočajo kakšne poligone, ki bodo namenjeni za sproščanje adrenalina mladih in za tiste, ki po določenem času prepovedi vožnje znanje ponovno izpopolnjujejo. Kajti pravila, ki se omenjajo, so že stalnica in ne ponujajo nič novega, zato je nujno, da se zakon nadgradi z vsebino, ki bo imela ne le finančni, ampak tudi varnostni učinek. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima dr. Göncz.
Hvala lepa za besedo, gospod predsednik. Spoštovani kolegi, spoštovana kolegica! Menim, da je Predlog zakona o pravilnih cestnega prometa sistemsko in dokaj temeljito pripravljen, kljub temu pa smatram, da vse tiste pripombe, ki so bile podane v predstavitvi stališč pa v okviru razprave, so upravičene, zato tudi upam, da bodo do neke mere upoštevane v nadaljnji proceduri sprejemanja zakona. Sicer se res postavlja vprašanje, ali več urediti s preventivo ali pa s sankcioniranjem, ampak jaz vem, da ta zakon nakazuje na eno in na drugo in s tega vidika ne vidim nekaj večjih težav. Osebno smatram, da brez nekoliko bolj drastičnega sankcioniranja, žal, nekatere težave ne bomo mogli premostiti, kot pa je bilo že večkrat poudarjeno, so človeška življenja najbolj važna in s tega vidika jaz podpiram tovrstni koncept. Postavlja pa se mi vprašanje, ki je bilo tudi izpostavljeno večkrat, ali je določitev kazni v takšni obliki primerna rešitev ali pa bi se morali poslužiti nekaterih primerov iz drugih držav, na primer, morda nam je najbolj znan skandinavski oziroma finski model, so pa tudi druge rešitve, kjer se kazni izrekajo na osnovi nekih procentualnih okvirov glede na prejemke posameznika. Prepričan sem, da bi v našem primeru ta varianta bila bolj dobrodošla. Dejstvo je, da so osebni prejemki, žal, še vedno sorazmerno zelo različni pri nas in kot je bilo že poudarjeno, morda nekateri res do konca življenja ne bi mogli odplačati tiste kazni, ki jim bi bila odmerjena. Moje mnenje je, da bi nedvoumno morali postaviti nek spodnji cenzus, nek spodnji okvir, katerega morajo plačati vsi; torej tudi tisti, ki trenutno ni zaposlen, si ne more privoščiti tega, da dela prekrške in se potem sklicevati na to, da nima prejemkov. Nedvomno je spodnji cenzus potreben in nujen, vendar bi po moji presoji nek procentualni pristop odmere kazni bila primernejša rešitev. No, ker nas je več nakazalo v to smer, upam, da bo s tega vidika strokovna ekipa še preverila to možnost. Se pa mi postavlja eno vprašanje. Mislim, da gre za nek lapsus ali pa jaz ne razumem dobro to dikcije. V 44. členu v četrtem odstavku piše, da se z globo 40 evrov kaznuje za prekršek voznik, ki ne potrebuje vozniškega dovoljenja, ki ravna v nasprotju z določbami tega člena. Mislim, da je ta dikcija "ki ne potrebuje vozniškega dovoljenja" odveč ali pa jaz slabo razumem določbo tega zakona. To je mimogrede. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima Silva Črnugelj. Prosim.
Hvala lepa za besedo. Tudi ta zakonski predlog kot večina zakonskih predlogov, ki jih obravnavamo v Državnem zboru ne le danes, ampak sploh, je povzročila kar velike dileme, pri nekaterih tudi razburjanja pa ne nazadnje tudi razočaranja. Zase lahko rečem, da zakonski predlog kar nekako sledi ciljem, ki so bili zastavljeni, in za razliko od mojih zelo kritičnih kolegov bi lahko rekla, da je dejansko zakon lahko deležen velikih pohval zaradi vseh tistih ustvarjalcev in deležnikov, ki so soustvarjali in pripravljali besedilo zakona. Sigurno je, da idealnega zakona ni, tako kot mi ljudje nismo idealni in ne nazadnje tudi naša dejanja. Ampak vendarle, pripraviti toliko materiala pa tudi nekatere podzakonske akte pomeni, da je bila resnost pristopa tistih, ki so sodelovali pri pripravi zakonskega gradiva, izjemno velika. Normalno je, da so čelade tiste, ki so povzročile veliko hrupa, medijskega razburjanja in tudi nevednosti posameznikov, za nekatere pa so čelade zelo pomembne. Tisti, ki so se oglasili iz kolesarske mreže, menijo, da bo že tako na nek način hendikepiran del kolesarjenja, zlasti v ožjih mestnih jedrih in mestih, na nek način upočasnjen; pa vendarle, mi moramo vedeti, da je naša država zastavila visoke cilje varovanja in zaščite posameznikov in da je čelada dobrodošla. Ali so globe previsoke ali prenizke – čas bo pokazal svoje, bili smo že priča temu, da smo tudi kakšno globo spremenili pod vplivom prakse. Menim pa, da bi bila marsikatera ženska bolj vesela dejstva, da ostane živa, kjub dejstvu, da bo njena frizura na en način okrnjena. Toliko. Upam, da bo ta zakon kot vsi zakoni, ki jih je pripravljalo to ministrstvo, uspešno zaživelo. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima Marijan Pojbič. Prosim.
Spoštovani gospod predsednik! Uvodoma moram povedati to, kar je povedal že naš predstavnik poslanske skupine v stališču poslanske skupine, da mi tega zakona ne bomo podprli. Podprli ga ne bomo zato, ker tudi jaz osebno ocenjujem, da ta zakon poskuša ponovno svoje cilje graditi izključno na kaznih, za katere pa mislim, da niso tiste ključne, ki bi lahko tako pomembno problematiko reševale na način, ki bi zagotavljal boljšo in večjo varnost vseh in vsakogar v naši državi. Torej, če pogledamo samo kazen, ki je napisana za najtežje prekrške, ta je tisoč 200 evrov, hkrati tisti voznik izgubi tudi vozniško dovoljenje in predpisan je še rehabilitacijski proces. Če vse te tri stvari sešteješ, na koncu kazen ni tisoč 200 evrov, ampak je kazen za tistega voznika vsaj 4 do 5 tisoč evrov, minimalno, če bi upoštevali vse, kar je treba plačati, da lahko ta isti voznik pride nazaj do vozniškega dovoljenja. Se pravi, to je pa velik znesek. In poglejte, za tiste, ki imajo visoke plače in ogromno denarja, to so naši slovenski tajkuni, ta zakonodaja ponovno ne velja, ker lahko brez vsakega problema v enkratnem znesku to odplača. Kaj pa ubogi ljudje, ki imajo 300, 400, 500 evrov prihodkov? Kaj pa ti ljudje? Povejte mi, ali sta ti dve skupini ljudi v enakem položaju? Ali ni tu jasno izpostavljena diskriminacija? Se pravi, tisti, ki ima 300, 400 ali 500 evrov prihodkov ali pa še manj, nikoli več v svojem življenju ne bo mogel priti nazaj do vozniškega dovoljenja. Nikoli! Ker tega denarja za vse te postopke, ki jih predpisuje ta rešitev – ne da jih ne zasluži, niti prihraniti ne more, ker je že tako ali tako na robu preživetja v tej državi, ker mora skrbeti za vse drugo, kar mu je bistveno bolj ključnega pomena. Pa vendar je v diskriminatornem položaj proti tistim tajkunom, ki lahko to z enkratnim zneskom plačajo, podkupijo čisto vse, da pridejo ponovno brez vsakega problema do vozniškega dovoljenja. In bodo v posmeh tej kompletni diskusiji, tej debati in vsemu temu, kar mi počenjamo v Državnem zboru. In to je tisto, kar me izjemno moti. To je eden izmed ključnih razlogov, zakaj tega zakona ne bom podprl. Ne moremo vedno graditi vse samo na kaznih. Se pravi, na eni strani je ljudem treba zamrzniti vse prihodke, sploh tistim majhnim, ki že tako ali tako ne morejo živeti, potem jim je treba pa še kazni nabijati tako dolgo, da v resnici ti ljudje v tej državi več ne morejo normalno živeti. To je nepošteno. To je nepošten način tega vladanja te vlade in pogleda na reševanje te problematika v tej državi, ko točno vemo, da imamo 100 tisoč brezposelnih, da imamo toliko in toliko vseh problemov, ki so izjemno problematični. Torej, sploh ne morem razumeti, da se ta vlada ne ukvarja s tem, kako bi poskušala tem ljudem pomagati, da bodo službo dobili. Vse ostale zakone spravljate v Državni zbor, samo tistih ne, ki so ključni za prihodnost in razvoj države! In zdaj gremo k tistemu drugemu delu, ki se pa meni zdi bistveno bolj pomemben, saj bi moral reševati problematiko v tem zakonu in iz česar bi lahko bistveno več pozitivnega počrpali: kje in kaj smo storili na izboljšanju prometne infrastrukture, kaj je država storila na tem področju. Če gledamo proračun in vse to, lahko vidimo, koliko in kaj država vlaga v izboljšanje infrastrukture, ki je še kako pomembna. Prepričan sem, da je pomembnejša od vseh teh kazni, ki ste jih v tem zakonu zapisali. Če bi delali na izboljšanju prometne infrastrukture, bi marsikateri od tistih, ki so umrli v prometnih nesrečah, danes živeli. V to sem prepričan. Nekaj primerov bom zdajle navedel. Tudi gospodu ministru sem pred kratkim poslal pismeno poslansko vprašanje in mislim, da mi bo na to poslansko vprašanje v čim krajšem času odgovoril. In sicer gre za problem nezavarovanih železniških prehodov. Iz Maribora do Šentilja, vam bom prebral - zdaj je bil tam nek shod in protest -, kaj so zapisali domačini, ki jih osebno izjemno podpiram. Zapisali so naslednje: "Smo krajani Rance, ki živimo ob treh nezavarovanih železniških prehodih. Na prvem nezavarovanem prehodu iz smeri Maribor–Šentilj se je zgodilo že devet nesreč. Osma po vrsti se je zgodila letos, 28. oktobra, kjer sta umrla mama in njen šestletni sin. Le mesec dni kasneje je znova grozovito počilo. Bila je velika materialna škoda na kamionu, šofer je po sreči preživel. Čez naslednji nezavarovan prehod, kjer se prav tako že beleži smrtna žrtev, vsak dan vozi avtobus z otroki." Veste, koliko je v avtobusu otrok? 50, 60! Polovica tistih, ki so umrli v celem letu! Če se slučajno kaj zgodi. "In tako se z vse večjim strahom vsako megleno jutro, ko ni moč videti niti metra levo in ne desno, gremo rusko ruleto. Komisija za nivojske prehode je v mesecu septembru letos ob pregledu vseh teh prehodov ugotovila kar nekaj nepravilnosti. Želimo izvedeti, kdo je odgovoren za te nepravilnosti in ali bo sploh kdo za to odgovarjal." To so tisti ključni problemi, ne pa tista globa, ne samo kaznovanje. Tukaj bi se morala država zamisliti in začeti razmišljati drugače te stvari reševati. Gospod minister, mislim, da je sedajle že vsaj 10 dni pisno vprašanje pri vas, in pričakujem, da mi v nekem doglednem času na to odgovorite, da bomo videli, kako naprej. Jaz bom te ljudi podpiral do konca, da pridemo do rešitev, ki bodo pisane na kožo ljudem, ne ministrstvu in ne tej državi oziroma ne tej vladi. Potem imam drug zelo pereč problem v občini Šentilj. Zakaj o tem govorim? Tega ne govorim samo zato, da so ta odprta vprašanja na območjih, ki jih bolje poznam. To je problematika, ki je problematična v celi državi. In teh problemov z nezavarovanimi železniškimi prehodi imamo v Sloveniji ogromno. Prav tako tistega, na kar bom sedajle opozoril. V občini Šentilj imamo regionalno cesto, kjer je levo in desno avtobusna postaja. 10 let, najmanj, že prosimo to državo, da bi dovolila narediti prehod za pešce z ene strani ceste na drugo stran. Do tega trenutka vam moram povedati, da nam to ni uspelo. Razloge in odgovore, zakaj to ni možno, smo dobili s strani ustreznih organov. Rekli so, da je premajhna frekvenca prometa ljudi z ene strani na drugo stran. To je absurd vseh absurdov, da se meni tako to reče! Na eni strani je avtobusna postaja, na drugi strani je tudi postaja. Čez gre ogromno šolarjev, ki iz vse doline prihajajo tja na avtobus. In potem mi nekdo na tak neumen način odgovori! Se pravi, spet čakamo, da bo nekdo nekoga povozil, ubil. Takrat bodo Vlada, država in organi ukrepali. Ali je to naš cilj? Je to odgovornost tistih, ki sedimo v Državnem zboru, in tistih, ki sedite na Vladi? Ali je naš cilj ljudi diskriminirati? Enim dati možnost, da so bogati in še naprej ostanejo bogati in lahko delajo, kar hočejo, živijo kot mali bogovi v tej državi, na drugi strani pa tiste, ki imajo 400 ali še manj evrov plače, pa tam v domači gostilni – ker si tako ne morejo čisto nič drugega privoščiti – spijejo kozarček vina, morda dva pivca in na koncu bodo celo življenje ostali brez vozniškega izpita. Če je to prava smer in če je to pravi način razmišljanja vsakogar in vseh tistih, ki smo na vsak na svoj način odgovorni v tej državi za boljšo in lepšo prihodnost naših ljudi! Mislim, da je to velikanska napaka. To so tisti razlogi, zakaj sem zelo jezen glede tega predloga zakona. Dajmo enkrat razmišljati in reševati problematiko tam, kjer je ključna! Če bi naredili analize, koliko ljudi od tistih, ki so bili mrtvi, so v resnici alkoholizirani oziroma pijani – tudi ti so bili, definitivno, jih je treba sankcionirati, se strinjam, ampak potem izbrati način, o katerem je govoril kolega Göncz, se pravi, kazen vezati na višino prihodka, ki ga imaš, da jih ne diskriminiramo, da damo vsem enake možnosti, da lahko ponovno pridejo do izpita; seveda, če gredo po vsej tisti poti, ki je v zakonu zapisana. Trdim, da je v tem zakonu kar nekaj stvari, ki so v redu, ampak potem z dvema stvarema ali s tremi stvarmi pokvari celo zgodbo. Če bi vlada poslušala širši krog ljudi, tudi nas, tiste, ki razmišljamo na tak način, nam tudi prisluhnila v nadaljnjih obravnavah tega zakona, potem bi lahko storili pomemben korak na tem področju naprej. Ampak brez tega, da bi bilo hkrati tudi povedano, kaj se bo naredilo na prometni infrastrukturi, kaj se bo tam izboljšalo in koliko denarja se bo za to namenilo, je to potem razprava brez osnove, brez ustreznih podatkov. In govoriti samo, da bomo to naredili, da bomo tisto naredili, je premalo. Ljudje se tukaj ukvarjajo deset let s to zadevo, o kateri sem prej govorili, morali so se sami organizirati in so rekli stop tej državi, temu načinu in odnosa države do nas. Saj država ni država poslancev in vlade, država je država državljank in državljanov Republike Slovenije, vseh tisti, ki na tej zemeljski obli živimo. In prav bi bilo, da bi za vse bili sposobni enakovredno poskrbeti. Mislim, da je to naša skupna naloga, naš skupni cilj. In ko bomo v tej smeri razmišljali, se ne bomo delili na zelene, rdeče, rumene in ne vem še kakšne, oranžne, namesto da bi tam, kjer vidimo, da smo dolžni poskrbeti za naše državljanke in državljane, stopili skupaj in iskali ustrezne rešitve, ki so pisane na kožo večini Slovenk in Slovencev. To je naša naloga - in takšno pot podpiram jaz, ne pa, da v vsakem zakonu delamo nove diskriminacije, odpiramo nove probleme in delamo razlike med ljudmi. To je sistem, ki prihaja iz prejšnjega partijskega sistema, kjer je bil vsako jutro zadolžen posamezen človek, ki je poklical na policijo ustrezne organe, in jih obvestil:"Veste, ti pomembni funkcionarji so se ga včeraj malo napili in za njih veljajo drugačni zakoni." To v tem demokratičnem sistemu ne more biti več. Prepričan sem, da smo ta korak prestopili. Slovenija je majhna država, tu se praktično vsi poznamo in prav je, da se tega tudi zavedamo in si drug drugemu pomagamo in stopimo skupaj. To je prava pot iz tega, kar imamo zdaj. Hvala lepa.
Hvala lepa. Za besedo je zaprosil minister dr. Patrick Vlačič. Prosim.
Bom odgovoril neposredno na nekatere zadeve glede nivojskih križanj, drugo pa bom kasneje, če boste dovolili. Nivojska križanja so zagotovo nevarna. Naj vam tudi odgovorim na vaše vprašanje. Včeraj sem tudi govoril z županom občine in sva se zmenila, da bom šel osebno pogledat. Imamo namreč komisijo za nivojske prehode, ki predlaga ukrepe in v tem konkretnem primeru je predlagala ukrepe. Predlog ukrepov je bil takšen, da se dva nivojska prehoda ukineta in da se ohrani samo en, da se ta zavaruje in se poveže z dostopnimi cestami na tak način, da ne bi bili več potrebni trije nivojski prehodi. Tam so namreč na dveh kilometrih trije nivojski prehodi, kar je zelo veliko. Običajno v državi na manj kot dva kilometra naj sploh ne bi bilo nivojskega prehoda. Naj povem, da tudi mene, kot vas, nivojski prehodi skrbijo. V ministrstvu smo neprestano v nekih aktivnosti glede tega, kako to razrešiti. Že sam sem dal številne predloge, tudi moji sodelavci. Ena od akcij, ki je nedavno potekala, je bil pregled vseh nivojskih prehodov, ki so zavarovani z andrejevim križem, glede preglednostnega trikotnika. Ta trenutek imamo podatke o vseh nivojskih prehodih, z zahtevo, da se ta preglednost in trikotnik vzpostavi. Namreč, v čem je osnovna težava? Osnovna težava je, da to ni križanje državne ceste in železniške infrastrukture, ampak so to občinske ceste, lokalne, in zaradi tega so pristojni za preglednostne trikotnike občinski redarji. Mi smo se odločili, da bomo naredili izobraževanje za občinske redarje. To je zahtevno področje in jih bomo na ta način pripravili, da bodo lahko kvalitetno spremljali te preglednostne trikotnike. Saj pravim, jaz si bom osebno te tri prehode, ki so v tem kraju, pogledal. Naj povem, da sicer imamo še vedno okrog 500 nivojskih križanj, ki so zavarovana samo z andrejevim križem, in kar bi želel v bodoče narediti, je, ker je to tako zajeten finančen zalogaj, da poskrbimo za večjo vidnost tudi teh andrejevih križev. Mogoče se spomnite, lani smo imeli akcijo preventivne narave za andrejev križ, ampak v percepciji ljudi je andrejev križ prometni znak, ki, recimo, ni tako močan, kot znak stop ali rdeča luč. Zato bomo poskušali, iščemo načine, da bi to mogoče bilo osvetljeno, da bi tudi na drugačen način povečali varnost, dokler ne bodo prehodi takšni, da bi bili ali izvennivojski ali zavarovani z zapornicami. Mi jih sicer redno odpravljamo, ampak tiste, za katere bomo zdaj ocenili, da predstavljajo mogoče neko povečano nevarnost, bomo pa reševali še posebej. To zagotovo je takšno, da si zasluži pozornost, in moja želja je, da bi imeli na neki točki čim višjo stopnjo varnosti. So me pa obvestili, da po številu izvennivojskih prehodov, ki jih imamo pa ki jih imamo zavarovanih z zapornicami, polzapornicami ali pa samo z andrejevim križem, pa ne zaostajamo tudi za najrazvitejšimi državami glede na razmerje, vendar s tem nisem zadovoljen. S tem nisem zadovoljen, zlasti ne na območjih, kjer se kaže, da je treba še bolj povečati varnost. Osebno si jih bom ogledal in bomo našli rešitve za takšne in podobne primere, ki predstavljajo nevarnost za ljudi. Konec koncev je moja želja enaka kot vaša: da je stopnja varnosti čim višja.
Hvala lepa. Besedo ima Mirko Brulc. Prosim.
Lepo pozdravljeni. Po domačih cestah po navadi divjamo brezpametno, ko gremo v tujino, pa smo pripravljeni upoštevati predpise in se obnašamo povsem drugače. Žal nas umirja le kazen in to je znak, da še vedno nismo neka zrela družba in da nas vse velike kazni spravijo nekako v red. Ta zakon je seveda nujno potreben in ga bom podprl, vendar bi rad opozoril, da smo v Sloveniji včasih, kot rečemo, v narekovaju pravoverni, kar se nam je izkazalo, ko so bili sprejeti zakoni, vezani na HACCP, ko se pogovarjamo o Naturi in še čem, in potem ugotavljamo, da so stvari pravzaprav neprimerljive z ostalimi deli držav v Evropi, pa tudi neizvedljive, pa omejitvene, zelo zelo omejitvene. Danes je bilo omenjeno kar nekaj pripomb na situacijo, kakršna je na terenu. Omenjeno je bilo semaforizirano krožišče tukaj v Ljubljani, omejitve prometa s prometnimi znaki, potem pa pelješ čez mesto v Ljubljani in če želiš doseči zeleni val, je treba voziti kar pošteno hitro in tako dalje. Tem napakam se da izogniti in jih rešiti, vendar je treba kar energije za to. Omenjeni so bili spremljevalci skupine otrok – 15 jih je lahko. Glejte, to je čisto logično, da so tudi pedagoški delavci z izpiti o varstvu pri delu in z drugimi znanji opremljeni in da lahko spremljajo otroke in vedo natančno, kaj pomeni vstopanje na avtobus, izstopanje in podobno, da ni nič bolj varna železnica, tudi tam se nam lahko kaj zgodi; ali pa je železniška postaja neštetokrat daleč od dogodka, kamor so otroci namenjeni, in je zopet treba prestopati na avtobus in podobno; da imamo tudi druge dejavnosti na šoli, ki niso vezane samo na promet, pa je odgovornost pedagoških delavcev zelo velika. Tega se zavedajo. Meni je žal samo, da ni to dodatno ovrednoteno tudi pri plačah. Vesel sem, da so nekatere zadeve natančno opredeljene, ki se vežejo na občinske redarje. Ta zakon o redarjih smo sprejemali relativno hitro, nedodelano, odgovornosti so izjemno velike, tudi županov, ampak sedaj se to počasi spravljal v nek red in to pozdravljam. Danes so bile kolesarske čelade neštetokrat omenjene, obvezna uporaba v mestu in podobno je seveda vprašljiva in bo treba res temeljito premisliti. Jaz sem bil kar nekajkrat v deželah, kjer je kolesarjenje zelo zelo prisotno: Danska, Nizozemska in podobno. Vidiš damo, ki se pelje, dobesedno na večerno prireditev, na koncert, kakorkoli, ker je tako oblečena, ali pa s šopkom rož tudi na kolesu – pa nima čelade. Ne odobravam pa tega, da bi ne imeli čelad tisti, ki se vozijo po magistralnih cestah in drugih zelo zelo nevarnih poteh, ki niso kolesarske steze. Bilo je rečeno, da bi bilo prav, da ta zakon, ko bo sprejet, prejmejo vsa gospodinjstva. Jaz se s tem v celoti strinjam, kajti to je pravi učbenik; pa ne za to, da veš, če bom divjal, bom plačal takšno in takšno kazen, ampak da osvežijo vsi vozniki in voznice svoje znanje, kako se obnašati ob slučaju nesreče v krožišču in tako dalje, kar pa so neke novosti v tem našem prometu. S tem bi prispevali tudi k vzgoji, kajti vem, da vrtci, šole in srednje šole veliko naredijo na področju vzgoje v cestnem prometu, da pa je treba res razmišljati, kot je rekel kolega Veber, kaj s kaznimi. Mi ne moremo reči zdaj, da je ta socialno ogrožen, tisti pa lahko vozi pijan, pa lahko divja po cestah, itak bo plačal minimalno kazen. Za to ne gre, gre pa – to pa že sodišča znajo odrediti – tudi za javna dela, da kompenzira tisto kazen z nekim koristnim delom. Mislim pa, da bi povzročitelji hudih prometnih nesreč pa morali iti v Sočo, kot jo poznamo, ali pa v kakšno bolnišnico, ali kam, da vidijo, kaj so pravzaprav povzročili, če ne gre za smrtne nesreče. No, razmišljam tudi o avtošolah, ampak to ni stvar tega zakona, ko se inštruktorju ali lastniku avtošole, če v privatni vožnji doseže neko maksimalno število kazni, odvzame tudi licenca. Mislim, da to ni pošteno, on lahko ima firmo, ne bo pa smel poučevati – s tem se pa strinjam. Mislim, ko govorimo res o teh socialno ogroženih, da vsi, tudi tisti, ki smo bolje situirani, se lahko izognemo hudim kaznim samo s pametno vožnjo, s previdnostjo, če ne vozimo vinjeni, če upoštevamo cestnoprometne predpise in tako dalje. Tako da tisti, ki je socialno ogrožen [[...]]ali pa, ogromno dijakov se vozi v šole – s pametjo ne bodo deležni kazni, tega se morajo zavedati. Zakon bom v tem prvem branju podprl z željo, da se nekatere stvari, ki so bile tukaj na obeh straneh tega parlamentarnega omizja, tudi pripravijo v novem branju. Hvala.
Hvala lepa. Replika, gospod Marinič? Prosim, čeprav vi niste bili omenjeni, gospod Marinič. Zakaj bi radi repliko?
S stališča Poslanske skupine SDS, ko sem govoril o pravilniku o pedagoških spremljevalcih pri prevozu skupine otrok [[...]]
Dobro. Nadaljujete.
Gre morda za nerazumevanje, morda nisem bil dovolj precizen. Jaz sem povzel osnutek pravilnika o pedagoških spremljevalcih pri prevozu otrok, in sicer sem povzel 4. člen. Tukaj sem povzel vsebino tega 4. člena, kjer se nalaga spremljevalcem skupin otrok odgovornost, in sem želel poudariti, da je varnost otrok naloga prevoznika, ki opravlja prevoz z avtobusom, ne pa naloga tistih, ki naročajo storitev. Na to sem želel opozoriti. Če takšno skupino peljete z vlakom, spremljevalec v nobenem primeru ne prevzema odgovornosti pri vstopanju na ali izstopanju z vlaka in tu je ključno vprašanje. Nikjer, v nobenem predpisu, podzakonskem aktu o prevozu otrok z železnico ne piše, da morajo biti spremljevalci pri prevozu otrok – razen če si javni zavodi to sami napišejo, to je pa drugo. K temu zakonu je pravilnik, ki nalaga tem spremljevalcem odgovornost, ki jo spremljevalci ne bi smeli prevzemati, ker niso oni organizatorji prevoza, organizator prevoza mora prevzeti odgovornost za varno vstopanje in izstopanje. Na to sem želel opozoriti.
Hvala lepa. Besedo ima Franci Kek. Prosim.
Hvala za besedo. Predlagani zakon bomo podprli, s tem da, kot je dejal naš uvodničar, želimo, da predlagatelj upošteva tudi neke naše predloge. Izpostavil bi enega, za katerega sem slišal, da mu je pogojno naklonjen tudi minister Vlačič, to je varno zavijanje pri rdeči luči v križišču v desno. Ta predlog je dober z ekološkega vidika – namreč, da vozilo ne stoji brez potrebe in izpušča škodljive snovi –, glede na prihranek časa voznika in tudi pospešuje čim hitrejše čiščenje križišča. Ta ureditev ni v svetu nova, ne obstaja le v nekih eksotičnih državah, takšno ureditev imajo tudi v ZDA. Vemo, da se bodo porodila razna nasprotovanja, češ, mogoče pa je to prenevarno, kako pa bodo kar čez rdečo vozili, ampak že če pomislite, ko ima voznik zeleno luč za zavijanje v desno, se mora prepričati, ali ni na prehodu kakšnega pešca, in kljub zeleni mora ustaviti. Tukaj pa, ko ima rdečo, se lahko prepriča, ali lahko varno zapelje čez križišče, in tudi zapelje. Vemo, da se ta ureditev ne more izvesti od danes na jutri, vemo, da bo za to potreben določen čas, in od predlagatelja pričakujemo, da bo določil neko obdobje, v katerem bi to ureditev lahko tudi sprejeli.
Hvala lepa. Besedo ima Matevž Frangež. Prosim.
Spoštovane in spoštovani. Naj dodam k dosedanjim razpravam pri tem zakonu, ki je nedvomno potreben in za katerega mislim, da na ustrezen in celovit način poskuša urediti nova pravila v cestnem prometu, vendarle nekaj točk, kjer pa je moje mnenje morebiti nekoliko drugačno od stališč predlagatelja. Predvsem se to navezuje na vlogo in pomen kolesarjev. Vemo, da živimo v času, ko moramo resno razmisliti o trajnostni mobilnosti, to je sicer eno zavzemanje, za katero vem, da je skupno z ministrom za promet, ko moramo na celovit način premisliti, kakšna bo prihodnost našega sobivanja, tudi na prometnem področju. To še posebej velja za vsa urbana središča, kjer mislim, da moramo bolj kot kadarkoli prej podpirati in razvijati alternativne oblike prevozov. Ministrstvo za promet je v tem pogledu že zagnalo obsežne aktivnosti za vzpostavitev integriranega potniškega prometa. Mislim pa, da je treba bolj staviti na kolesarje, pešce in jim dati tudi ustrezno pozornost, še posebej v prometu v urbanih okoljih. Ukrep, kot je predviden v tem zakonu, torej obvezna nošnja čelad za kolesarje, ne prispeva k temu ciljem. Države, ki so takšen ukrep uvedle, denimo Avstralija, pričajo o tem, da se je za kar 30 % zmanjšal promet kolesarjev, kar mislim, da ni nekaj, kar prispeva k temu, da bi ljudje izbirali tovrstne alternativne oblike prevozov. Združenje kolesarskih mrež v Sloveniji je pri tematiki tega zakona postreglo z vrsto idej, kako kolesarje bolje integrirati v promet, pri tem pa so postregli tudi z nekaterimi precej revolucionarnimi idejami. Sami namreč zastopajo tezo, sodeč po raziskavah v Nemčiji in Franciji, da se pravzaprav varnost kolesarjev poveča s tem, ko se jih pravzaprav integrira v promet, v cestni promet, in pravzaprav manj s tem, da ustrezno izgradimo potrebno kolesarsko infrastrukturo, predvsem kolesarske steze. Pri tem se sklicujejo predvsem na ugotovitve, da tukaj številčnost kolesarjev zagotavlja njihovo varnost v cestnem prometu. V dosedanji razpravi so nekateri razpravljavci opozorili tudi na siceršnje poglede na kaznovalno politiko. Vemo, da je tudi pri kaznih podobno kot pri davkih; se pravi, da na neki točki ne dosegajo več svojega cilja – in to je preventiva. Večkrat poberem kakšnega štoparja, in zadnjič, moram reči, da sem doživel eno zanimivo izkušnjo, ko mi je ta sogovornik, štopar, ki sem ga pobral, pripovedoval o svojih hobijih. In ne boste verjeli! V tej naši državi obstaja očitno več skupin mladih ljudi, ki vozijo močna, praviloma predelana vozila, in med seboj po cestah tekmujejo za znatne stave. Ko se kaj zgodi, je težava. In tovrstni adrenalinski užitki, ki bi jih lahko primerjali z objestnostjo v prometu, lahko povzročijo veliko, ne samo škode, ampak lahko v skrajnih primerih terjajo tudi človekovo življenje; pogosto tudi tistega, ki na tako nepremišljen način divja po naših cestah. To me je navdalo z razmišljanjem, da bi morebiti morali razmišljati o kaznovalni politiki v tem pogledu, da vendarle skušamo razlikovati tudi osebnost, pogostost prekrškov. In seveda vprašanje je, ali je mogoče primerjati to, da nekdo vozi 10 kilometrov hitreje po avtocesti, ali to, da s svojim objestnim ravnanjem, nepredvidljivim, neprevidnim prehitevanjem ogroža druge udeležence v prometu in tudi lastno zdravje in življenje. In tukaj se mi zdi, da bi bilo mogoče nastaviti pravzaprav dve lestvici: ena od teh lestvic bi se pravzaprav razlikovala od rednih poti kaznovanja v na nek način ponavljanju istih kršitev, v ponavljanju primerov objestne vožnje in podobno. Kolega Pojbič je že opozoril na vprašanje železniškega prehoda v Ranci. Mislim, da je ta primer dodobra zbudil pozornost širše mariborske javnosti. Jaz sem vesel tudi ministrovega odgovora, da je ne samo s primerom seznanjen, ampak da na Ministrstvu za promet pristojna komisija že proučuje rešitve. Tovrstni primeri bi resnično terjali takojšnjo reakcijo in sestavo takojšnje akcijske skupine, ki naj tudi s potrebnimi investicijami tovrstne nesreče čim prej preprečili. Cena človeških življenj v tovrstnih nesrečah, ki jih ni mogoče predvideti in niso vedno odvisne od previdnosti udeležencev v prometu, je previsoka, da ne bi od nas zahteval, da takoj ukrepamo. Hvala.
Hvala. Besedo ima gospod Žerjav.
Hvala lepa, gospod podpredsednik, za besedo. Zelo zanimivo je poslušati razprave in jih primerjati z razpravami, ki so bile ob zadnji spremembi zakona o varnosti v cestnem prometu, ko so se vloge opozicije in koalicije zamenjale. Jaz sem takrat, to je bilo pred državnozborskimi volitvami leta 2008, kot minister tako v Vladi kot v Državnem zboru vztrajal pri tem, da se zakon o varnosti v cestnem prometu z bistveno povišanimi kaznimi sprejme. Takrat sem bil deležen v tej hiši groznemu nasprotovanju, češ da delamo policijsko državo, da delamo neko kaznovalno politiko brez primere. Bil sem deležen teh kritik deloma tudi v Vladi. Bil pa sem vesel, da me je predsednik Vlade pri tem podprl in da smo ta zakon takrat spravili skozi državnozborsko proceduro. Rezultat tistega zakona je bil, da smo v letu 2008 – seveda ob dejstvu, da so bile uvedene vinjete, da je bilo odprtih kar nekaj kilometrov avtocest – zmanjšali število smrtnih žrtev za več kot 80, če se ne motim. Paket, ki je bil takrat pripravljen, zakon o varnosti v cestnem prometu z drastično zvišanimi kaznimi, vinjete in odprtje novih odsekov avtocest, je pripeljal do bistveno višje varnosti v cestnem prometu. Ampak tukaj v Državnem zboru sem takrat od opozicije poslušal – bilo bi dobro prečitati magnetograme, pa tega ne bom storil – od mnogih, ki tudi danes tukaj sedijo, pa sedijo v koalicijskih vrstah in govorijo čisto drugače, kot so govorili takrat. Jaz govorim danes enako. Sem za to in podpiram, da se dvignejo kazni za tiste najhujše prekrške. In ne strinjam se s tistimi, ki so dejali, pa če spiješ dva špricarja ali dve pivi, da to ni tako hudo. Ni res! Je hudo. In to so barabe, neodgovorne, ki ogrožajo moje življenje in življenje vseh nas tukaj notri sedečih. In ne moremo se tako pogovarjati, ker je to neodgovorno. Jaz sem za to, da se take prekrškarje, ki gredo zavestno v gostilno, spijejo pivo, dve, tri, štiri, in se usedejo za volan, zapre. Ker to je podobno, kot da bi nekomu dal nabito pištolo v roko in bi šel v nek prostor, kjer je ogromno ljudi, in bi se tam igral s pištolo. Popolnoma enako! In takšno razmišljanje in to zavest je potrebno vcepiti v vse udeležence v cestnem prometu. Ni drugega! Ko se usedeš za volan, prevzameš odgovornost za svoja dejanja. Jaz podpiram ta zakon. Podpiram vse štiri zakone, ki so predlagani. Treba pa je vendarle vedeti, da so ti štirje zakoni bili pripravljeni leta 2008, še za časa mojega ministrovanja in ministrovanja Dragutina Mateja. Jaz ne vem, če je v tem času prišlo do bistvenih sprememb od tistega, kar je bilo takrat pripravljeno. Namreč, midva sva se zavezala, takrat, ko je bil sprejet zakon o varnosti v cestnem prometu, da bomo pripravili novo zakonodajo. In vem, da je bila pripravljena tik pred koncem našega mandata. Ne vem, zakaj je trajalo skoraj dve leti, da so ti zakoni prišli v državnozborsko proceduro. Najbrž so bili razlogi, ampak kakorkoli. Že prejšnja vlada je pripravila to zakonodajo. Kakšne so bile spremembe, ne vem. Pa še nekaj. Tokrat govorim kot kolesar. S tem športom se ukvarjam od leta 1981. Videl sem grozljive nesreče in padce svojih kolegov kolesarjev, s čelado in brez čelade. Nedvomno je, da je čelada zagotovo pomembna zadeva. Pa vendarle mislim, ko se vozimo tako po mestu, da bi naredili veliko škodo, če bi zahtevali, da se čelada nosi, predvsem zato, da se kolesarjenje ne bi uporabljalo v takšni meri kot se. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Jerič.
Hvala za besedo, spoštovani podpredsednik. Zelo na kratko. Strinjam se z večjim delom razprave kolega Žerjava. Rad bi samo na par stvari v razpravi opozoril. Danes govorimo o enem zakonu od štirih, ki bodo na novo urejali področje prometne varnosti, in me na nek način moti, da poslanci v svojih razpravah govorijo, da smo poskrbeli samo za ene ukrepe, to se pravi za ukrep na področju kazni, da nismo nič postorili na področju preventive, vzgoje v cestnem prometu, ki tudi dviguje prometno varnost. Ampak o tem smo razpravljali v petek, ko smo govorili o zakonu o voznikih, ko smo govorili o tem, na kakšen način naj bodo sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu sestavljeni in katere naloge naj bi izvajali kot del civilne družbe, ki je zelo pomembna pri dvigu prometne varnosti. V petek smo se tudi pogovarjali o tem, da bi bilo potrebno, vsaj po našem mnenju, opraviti še en strokoven razmislek, na kakšen način vsebine s področja prometne varnosti pripeljati v šolski prostor oziroma v srednješolski prostor, za kar smo se ne nazadnje tudi zavezali s sprejetim nacionalnim programom na področju varnosti v cestnem prometu, ki smo ga sprejemali v tem parlamentu in velja od leta 2007 do 2011. To se pravi, ni res, da poskušamo s kaznimi dvigniti prometno varnost, ampak na drugi strani govorimo o številnih ukrepih. Strinjam se, da je veliko ukrepov potrebno izvesti, da bo prometna varnost v prihodnje boljša in da bomo zmanjšali število prometnih nesreč, zmanjšali število izgub in človeških življenj, kot seveda tudi zmanjšali število oseb, ki so prizadete v teh prometnih nesrečah. Dejstvo je, da smo na področju cest veliko vlagali, ne samo v zadnjih letih, ampak od sprejema nacionalnega programa za gradnjo avtocest, predvsem na avtocestno področje, da je bilo državno cestno omrežje na nek način zapostavljeno. Seveda to se popravlja v zadnjih letih, ampak glede na dolžino državni cest bodo potrebna še velika vlaganja, da bo naše cestno omrežje takšno, kot si ga zaslužim in kot so ga seveda tudi želimo in ki bo tudi skozi ta ukrep dvignil prometno varnost. Tisto, kar sem želel na koncu še poudariti: strinjam se z nekaterimi pomisleki oziroma stališči, ki so bila povedana v razpravi. Po mojem mnenju bo predlagatelj to temeljito proučil. Upam, da bo te predloge proučila tudi strokovna javnost, ne želim si, da bi sam sodil o nekaterih ukrepih, ki so po mojem izrazito strokovni in je bolje, da dobimo na nek način stališče strokovne javnosti, ampak v eni točki okrog obveznega nošenja kolesarske čelade pa se strinjam. Sam se tudi kolesar, vedno jo uporabljam, ampak se mi zdi v nekaterih primerih, v primeru te mestne vožnje, da je potrebno narediti razmislek, ali je ta obvezna uporaba kolesarske čelade na mestu ali ni, ampak naj o tem ne sodimo samo politiki, ampak naj o tem sodi predvsem stroka. Hvala lepa.
Besedo ima gospod Marinič.
Hvala lepa za besedo. Zagotovo je zakon o pravilih cestnega prometa, eden izmed teh štiri novih zakonov, prav zakon, ki zadeva najširšo populacijo v tem smislu, da smo pač večina voznice in vozniki oziroma tako ali drugače udeleženci v cestnem prometu, ampak želim opozoriti na nekaj bistvenega, kar se ne da, brez da bi povezal tudi vsebine ostalih treh zakonov, zato bom izhajal tudi iz treh vsebin ostalih zakonov. Temelj bom pa postavil prav pri Predlogu zakona o pravilih cestnega prometa. Izhajal bom iz dejstva, da je prekršek za tiste najhujše posledice, ki imajo najbolj tragične posledice in je opredeljen tudi v vsebini zakona o pravilih cestnega prometa, in sicer vožnja v napačno smer. Jaz sem v stališču poslanske skupine želel opozoriti na to, vendar je premalo časa, če bi želel zajeti čim več vsebin, ampak sedaj bom pa čisto konkreten. Kaj je temeljna pomanjkljivost vsebine vseh štirih zakonov oziroma zakona o pravilih cestnega prometa? Želel bi videti, ker smo to imeli možnost javno spremljati, posledice najhujše prometne nesreče, ki se je zgodila zaradi vožnje v napačno smer, se bom vrnil na štajersko avtocesto, na odseku Žalec. Vsi strokovnjaki so se kasneje ukvarjali s tem, kako je prišlo do nesreče, zakaj je prišlo, bil je tudi epilog, ki so ga opravili za to ustrezno organi, zadeva se je zaključila na sodišču, kriv je voznik, ker je vozil pod vplivom alkohola. Sedaj pa poglejte, kje tiči zajec. Potrebno je pogledati takrat, ko se prometna nesreča s tako hudimi tragičnimi posledicami zgodi, na kraj nesreče morajo biti neposredno pozvani vsi, ne kasneje, da se pojavljajo zgolj v nekem mediju in pojasnjujejo, pač pa na licu mesta takrat, ko se takšna tragedija zgodi. In to zaradi tega, da bi ugotovili dejansko stanje, da bi se stroka vključila v komisijo. V tej komisiji bi morali biti strokovnjaki različnih strok, opraviti bi morali ogled kraja nesreče in nato v določenem roku, preden gre zadeva na sodišče oziroma tožilstvo, oblikovati poročilo glede krivde in odgovornosti. V tem poročilu komisije bi bila zajeta dejstva in iz teh poročil bi se dalo jasno razbrati, ali je res zgolj samo voznik odgovoren za takšno hudo prometno nesrečo. Kje so upravljavci ceste? Kje je stroka? Načrtovalci cest? Skozi praktičen primer sem skušal ponazoriti, da ko se je ta huda prometna nesreča zgodila pri vožnji v napačno smer, se je dejansko zgodilo nekaj kasneje, se pravi, po dogodku. Takrat so nekateri začeli ugotavljati, da če bi na sredino vozišča položili fizične ovire – je skoraj nemogoče, da pride do takšne vožnje v napačno smer. Kajti, če sledimo nastavitvi teh fizičnih ovir, praktično voznik ne more zapeljati na levo, da bi šel v napačno smer, ampak mu to preprečuje ta fizična ovira in da ne prevozi teh ovir, zavije desno in tako pride do vožnje v pravo smer. Če bi ta zakonodaja, ki jo obravnavamo danes in smo jo nekaj že v petek, sledila vsemu temu, potem bi bilo določilo o tem, da ne bi pri vsakih takih prometnih nesrečah z najhujšimi posledicami na prvo postavljali, da je to kazen ali pa globa v višini tisoč 200 evrov, da je 18 kazenskih točk in izguba vozniškega dovoljenja, in tako naprej, ampak da bi postavili na prvo mesto zadeve glede krivde in odgovornosti. In resnično apeliram na ministra, na predstavnike Vlade, da ta moj predlog resno obravnavajo in skušajo priti na podlagi strokovnih ugotovitev do upravičenosti imenovanja takšnih komisiji, ki morajo biti sestavljene, ne vem, iz predstavnikov Ministrstva za promet, Ministrstva za notranje zadeve, tudi Ministrstva za pravosodje – tega ne vem. To je treba proučiti, oceniti in po mojem prepričanju bi takšni i zapisniki komisije glede krivde in odgovornosti veliko več prispevali k zmanjšanju nesreč z najhujšimi posledicami, ne da zgolj predpisujemo visoke kazni, tako kot je bilo velikokrat rečeno že danes ob obravnavi vsebine zakona o pravilih v cestnem prometu. No, in še glede 40. člena, ki obravnava, če se ne motim, kako postopajo vozniki udeleženci v cestnem prometu pred prečkanjem ceste čez železniško progo. Načini zavarovanja cestno-železniških prehodov so ena izmed črnih točk. Ja, tako je, 40. člen, vožnja z vozilom na prehodu ceste čez železniško progo. Strinjam se, da je tu imenovana neka komisija, ampak ta komisija deluje že kar dolgo časa in je bila že velikokrat na terenu, predvsem po kakšnih hujših prometnih nesrečah gre ta komisija spet na obhod in spet prehod ostane takšen, kot je. Jaz ponovno predlagam, da je za zmanjšanje tragičnih nesreč na nivojskih križanjih ceste čez železniško progo potrebno izključno in samo sodelovati z lokalnimi skupnostmi, kajti lokalna skupnost mora predlagati optimalno rešitev, da se pet poljskih prehodov ukine, cestni promet se pa izpelje vzporedno z železniško progo in potem se usmeri promet na tisti prehod, ki je 100 % varovan – bodisi kot podvoz ali pa nadvoz. Tudi zapornice, svetlobni signali in ne vem kakšne naprave na nivojskih križanjih ne bodo 100 % reševale teh zadev. Jaz bi predlagal ministru, ki je povzel, da v primerjavi z drugimi državami članicami EU nismo tu v nekem slabšem položaju, ampak Slovenija je mala in je takšna tragedija, kjer na prehodu cest čez železnico izgubita življenje mama in otrok, nekaj najbolj tragičnega. Jaz sem veliko takšnih primerov neposredno videl, ker sem opravljal takšno delo, in to je zgodba, ki ti ostane vse življenje, še posebej, če vidiš avtobus otrok, ki ga je zadel vlak. Zaradi tega je tukaj potrebno narediti čistko, red in namesto teh nepomembnih prehodov v sodelovanju z lokalnimi skupnostmi izpeljati obvozne ceste ob železnici in jih peljati na 100 % zavarovanih mestih ceste čez železnico. In jaz sem prepričan, da je tukaj prioriteta ministrstva v tem smislu resnično želja, da se te črne točke na teh mestih zmanjšajo. No, in morda še samo besedico, dve o nošenju čelade. Veste, stroka ugotavlja, da je dobro, smešno ali pa kakorkoli resno videti malega otroka s kolesarsko čelado ali starejšega kolesarja, jaz ne vidim neke razlike. Vsak naj oceni, ali je to prav ali ne, ampak predlagatelj je tu, brez da bi za tiste, ki ne spoštujejo zakonodaje na tem področju, prepustil v tem smislu, da ni določena globa, je pa obvezna uporaba, tako da za lastno varnost smo odgovorni udeleženci sami v prvi vrsti. Toliko glede tega. Morda še nekaj o hitrosti vožnje. Jaz se strinjam, da na avtocestah, imamo skoraj nove avtoceste, da bi bilo prav, da bi s teh omejitev 130 kilometrov prešli na nek višji nivo, saj smo vendarle prešli tudi na višji nivo tehnično dovršenih, izoblikovanih vozil, ki premorejo boljše pogoje ob ustavljanju. Kakorkoli gledamo s katerihkoli vidikov bilo bi prav, da se izognemo temu določilu, da je na avtocesti dovoljenih 130 kilometrov in tukaj končamo. Zato morda tudi apel predlagatelju, da te vsebine ponovno preuči. Hvala lepa.
Hvala. Gospa Brunskole. Izvolite.
Hvala lepa. Prav lepo pozdravljeni! Zelo zanimive so današnje razprave in verjetno ni nikogar med nami, ki se ne bi strinjal s podporo paketu cestne zakonodaje. Tudi sama bom ta paket zakonodaje podprla. Povečanje varnosti v cestnem prometu je zagotovo tisto pomembno dejstvo, predvsem pa tudi v povezavi s tem dejstvo, da želimo tudi zmanjšati število smrtnih žrtev, zagotovo tudi zmanjšati število nesreč, saj namreč ne smemo pozabiti, da je veliko ljudi, tudi mladih, od katerih nas danes mogoče tudi kdo posluša, ki so žrtve prometnih nesreč, pa sami sploh niso bili krivi in so danes težko poškodovani, invalidni, ležijo v posteljah in se jim je dejansko življenje spremenilo tako, da si človek še misliti ne bi mogel. Konec letošnjega junija sem bila sama osebno izredno vesela ravno zato, da se je končno dokončal dolenjski krak avtoceste. Mogoče je pomembno dejstvo, da je bilo praktično na vsakem metru te nedokončane ceste, mogoče malo kruto izrečeno, pa ni želja po demagogiji, ampak resnično je bilo veliko krvi na tej cesti. Najbolj hudo je vsem tistim, ki so ostali brez svojcev, pa tudi žrtvam prometnih nesreč – velikokrat po nedolžnem. Zatorej tudi v povezavi s tem zakonom, o katerem sedaj govorimo, o zakonu o pravilih cestnega prometa, ko gre za poudarek strožjemu sankcioniranju voznikov, ki so zaloteni pri storjenih prekrških, sem prepričana, da je tudi pri dolenjskem kraku na nekaterih delih temu bilo tudi tako, da so bile tudi zaradi tega tovrstne nesreče. Prepričana sem tudi, da na eni strani moramo vsi udeleženci v prometu, torej sami, izhajati najprej iz sebe, torej poskrbeti za lastno varnost. Pa če sem jaz danes mogoče voznik, udeleženec v cestnem prometu, ali pešec na pločniku, je potrebno upoštevanje prometnih predpisov; tudi za tiste, ki se mogoče v tolikšni meri ne štejejo za odgovorne, torej tudi za pešce. Veliko je bilo izrečenega o kolesarjih v povezavi z nošenjem kolesarske čelade. Zagotovo to podpiram tudi v povezavi z motoristi in motorističnimi oblačili, sama sem sicer ljubiteljica avto-moto športa, ampak vemo, kje je primerno izvajati tovrstne aktivnosti – torej na zavarovanih območjih in na za to predvidenih pistah ali dirkališčih –, da pa sama udeležba v cestnem prometu pa je nekaj čisto drugega in da je to povečanje varnosti v cestnem prometu resnično izrednega pomena. Veliko je bilo tudi govora oziroma je tudi navedeno – govora ni bilo toliko, mogoče v nekem delu – o pristojnosti občinskega redarstva. Mislim, da tudi v povezavi s tem v samih mestih, krajih, v manjših krajih in če samo pogledam na svoje območje Bele krajine; v začetku ljudje še niso bili toliko navajeni na občinsko redarsko službo, danes pa sama vidim odzive, da se velikokrat ljudje javljajo in pravijo, da so sami pozvali redarje tudi v povezavi z zakonom o pravilih cestnega prometa in upoštevanjem tovrstne zakonodaje. Kar se tiče same varnosti v cestnem prometu; v povezavi z vsem tem ne smemo pozabiti – pa je mogoče nekaj izven, nekaj pa v povezavi s tem – na prve šolske dneve v šolah. Pri osveščanju naših najmlajših bi tudi pri nas na nivoju države morali mogoče še v večji meri imeti posluh tudi za tiste institucije, za tiste prostovoljce, ki se v okviru združenj šoferjev in avtomehanikov kot upokojeni šoferji, policisti in ostali v veliki meri prostovoljno vključujejo, da naše najmlajše ozaveščajo v smeri varnosti v cestnem prometu. Tukaj sem večkrat tudi sama, tudi kot članica nekaterih od teh združenj, zaznala poudarek, da mogoče niso v toliki meri opaženi in podprti tudi s paketom zakonodaje, da so samo nekatere institucije, tisti, ki pa dejansko ob cesti stojijo in pomagajo, pa praktično, ta društva, celo težko funkcionirajo. V mislih imam združenje šoferjev in avtomehanikov. Priložnost sem imela, kot članica, tudi to spremljati in zaznala tukaj eno vrzel, vezano na varnost v cestnem prometu, vezano na podporo le-temu in menim, da je tudi tukaj potrebno narediti nekaj korak tudi v povezavi s paketom zakonodaje. To je moj predlog, prepričana sem, to je šele prva obravnava, da bomo tukaj prišli do pravilnih rešitev, ki bodo v dobrobit temu. Ker pa prihajam z območja – govorila sem o dolenjskem kraku avtoceste – in če smo že bili na območju Dolenjske in Bele krajine, tudi Posavja zadnji pri izgradnji avtocestnega križa, sem pa prepričana, da zadeve gredo v tej smeri, da bi bili pa prvi pri izgradnji tretje razvojne osi, njenega južnega dela. Poenoteni smo. Veliko govorimo o slovenskem gospodarstvu, kot sta Krka in Revoz, vendar še danes Novo mesto nima obvoznice, pa tudi naprej navezave na Belo krajino. Če si želimo skladnega in enakomernega regionalnega razvoja, o katerem bomo tudi v kratkem govorili v parlamentu, sem prepričana, da bomo tudi na področju cestne zakonodaje oziroma prioritet v zvezi z razvojem Republike Slovenije končno imeli posluh tudi za območje jugovzhodne Slovenije. Skratka, paket cestne zakonodaje bom podprla, ravno tako tudi Predlog zakona o pravilih cestnega prometa. Seveda, vedno je lahko naše razmišljanje, zakaj tega že ni bilo, se strinjam, prav je, da se kontinuiteta dela pristojnih ministrstev nadaljuje, ne glede na to, katera vlada je, katero ministrstvo, in da se tudi tu pride do rešitev, da bomo število smrtnih žrtev, vseh poškodovanih in invalidnih oseb v zvezi s prometom zmanjšali na minimum. Zadovoljna sem, da so ti koraki s strani ministrstva in pristojnih služb bili storjeni in imate vso mojo podporo. Hvala.
Hvala. Gospod minister, izvolite, imate besedo.
Hvala, predsedujoči. Nekako fragmentarno bom odgovoril na stvari, ki so bile izpostavljene. Pravilnik o pedagoških spremljevalcih je osnutek, ki ga bo treba uskladiti z Ministrstvom za šolstvo in šport. Namreč, po določbah zakona je to ministrstvo pristojno za navedeni pravilnik. Govorimo o spremljevalcih, ki spremljajo otroke, in ne o vozniku kot spremljevalcu, tako da bomo to še v pravilniku potem razčistili, da bo popolnoma jasno. Glede kolesarske čelade. Vse te razprave kažejo na to, da bi kazalo to določbo spremeniti z amandmajem, in sicer da bo obvezna za otroke in da bo ureditev naprej, kot je bila do zdaj, glede drugih udeležencev, kolesarskih. Glede luči. Tudi sam sem razmišljal o tem, da bi morebiti razmislili o ukinitvi vožnje podnevi z lučmi. Razpolagamo pa s podatki, ki jih je pripravila ekspertna skupina Evropske unije. Na podlagi pregledne študije, ki je upoštevala raziskavo pozitivnih in negativnih vplivov, so predlagali, da se vozi s prižganimi lučmi, da so pozitivni učinki večji od negativnih, da gre za porabo goriva, povečano za odstotek, ne za 5 %, kot je bilo prej navedeno, in da je predvsem varnost tistih najšibkejših udeležencev, bodisi pešcev ali kolesarjev, s tem povečana. Glede zavijanja v rdečo luč. O tem sem tudi sam razmišljal. Mislim, da je tu neka določba, ki lahko doprinese na eni strani k bolj ekološkemu prometu, na drugi strani k večji pretočnosti in podobno. Tu so mnenja ekspertov zelo deljena. Nekateri menijo, da to ne bi bilo dobro, nekateri menijo, da bi to bilo dobro. Nekateri strokovnjaki se sklicujejo, da je to možno predvsem v državah, kjer je visoka prometna kultura, na primer, v ZDA ima to Kalifornija, medtem ko, recimo, Arizona tega nima. Mislim, da je pa treba počasi iti v to smer. Razmišljamo o tem, da bi nekako eksperimentalno začeli s tem, pa bi , na primer, naredili poskusno križišče, kjer bomo potem z obveščanjem in z efekti videli, kako stvar teče, da ne bi takoj skočili v ta bazen, ampak da bi najprej preizkusili, kako bo to funkcioniralo v praksi. Glede globe pri prečkanju železniške proge je naša ocena, da je v zakonu uravnotežena, menimo, da je primerna. Glede pooblastil občinskih redarjev – jih lahko sicer ponovno proučimo, so pa taksativno navedena v zakonu. Glede alkohola, kar je bilo omenjeno v razpravi: diskrecijske pravice policista ni pri tem, ali bo med nič in 0,24 odvzel ali ne bo odvzel vozniškega dovoljenja. To je povezano z zdravniškim pregledom in z ugotovitvijo zdravnika. Glede označitve pešca. Določba je enaka, kot jo poznamo v današnji zakonodaji, le da je usklajena s pojmovnikom homologacijske zakonodaje. Tudi odpiranje vrat je določba, ki jo poznamo v zdajšnji zakonodaji. Kar se tiče motoristične opreme, je določba preventivne narave, ker je brez kazenske določbe, pa tudi o njej kaže razmisliti, tako kot o obvezni uporabi čelade pri kolesarjih. Glede kaznovanja po premoženjskem stanju. Zakon o prekrških daje možnost sodišču, ki lahko že pri izdaji sodbe izreče storilcu gobo v predpisani meri in upošteva tudi storilčevo premoženjsko stanje: višino plače, druge prihodke, premoženje in družinske obveznosti, kar velja tudi za prekrške po zakonu o pravilih cestnega prometa, za katere je predpisana globa v visokem znesku. To je tisoč 200 evrov. Kljub temu lahko vsi storilci, kadar jim je izročena globa z odločbo o prekršku prekrškovnega organa ali pa sodbo sodišča, ki zaradi premoženjskega stanja ali svojih možnosti ne zmorejo plačati globe, lahko predlagajo sodišču, da se globa nadomesti z opravo določenih nalog v splošno korist ali v korist samoupravne lokalne skupnosti. Na ta način globa, katere plačilo se nadomesti z opravo nalog v splošno korist, ne prizadane storilca niti oseb, ki jih mora vzdrževati. Torej očitki o tem, da bomo s temi visokimi kaznimi prizadeli socialno najšibkejše, so s to določbo bistveno omiljene. Tisti, ki bo dal takšen predlog, bo lahko z delom v lokalni skupnosti ali pa v splošno korist nadomestil tisto, kar bi moral plačati z globo. Glede odgovornosti staršev. Že v zdajšnji zakonodaji imamo določbo, pri katerih otrok ne odgovarja. Pri prekrških zanj to odgovornost prevzemajo starši oziroma rejniki. Kar se tiče izgube vozniškega dovoljenja, imamo tukaj nekoliko omehčan sistem s kontrolnim zdravstvenim pregledom, z rehabilitacijskimi programi, z neponovitvijo hujših prekrškov v preizkusni dobi. S tem se ukrep odloži in se po uspešni prestani preizkusni dobi ne izvrši. Smisel te določbe je, da gremo nasproti našim državljanom, ki so pripravljeni za neke aktivnosti, zato da bi se njihovo udejstvovanje v prometu zvišalo glede prometne varnosti. Na ta način to ni rigidna zakonodaja, ampak nasprotno, omogoča personalizacijo in tistemu, ki je pripravljen nekaj narediti, tudi omogoča milejše kaznovanje. Toliko zaenkrat. Hvala lepa.
Hvala. Vsi prijavljeni razpravljavci, ki ste to želeli, ste dobili besedo. Ker pa čas, določen za razpravo, še ni potekel, sprašujem, ali želi na podlagi prvega odstavka 71. člena Poslovnika še kdo razpravljati. Odpiram prijavo. Gospod Bezjak, izvolite.
Najlepša hvala, predsedujoči. Lep pozdrav ministru, poslankam in poslancem! Najlepša hvala tudi ministru za voščilo, ki mi ga je izrekel. Hvala. Predlog zakona o pravilih cestnega prometa je po mojem mišljenju bil nujen, kajti v prejšnjem zakonu so dejansko bile potrebne spremembe. Nekako mislim, da je dejansko bil zakon, če se lahko izrazim tako, staromoden, zato je pomembno, da nastanejo določene spremembe. Glede razmišljanja o kolesarjih, da bi samo kolesarji otroci imeli čelade, starejši, izkušeni ali pa srednja generacija ljudi pa ne, mislim, da je to pameten predlog. Nujno pa bi bilo tudi razmisliti o starejših, ne vem, nad 60 let morda, da bi zanje bila tudi obvezna čelada, kajti sami vemo, da so ti ljudje bolj okorni in manj sposobni, podobno kot manjši otroci. Tako smatram, da bi tudi v tem delu bilo treba razmišljati, da bi tudi bila za starejše ljudi pomembna čelada. O železniških prehodih je tudi že moj kolega razpravljal. Ja, tukaj se dogaja iz leta v leto več nesreč. Tudi sam sem mnenja, da bi bilo pomembno te železniške prehode dejansko imeti, ceste izpeljati do teh, ki so maksimalno zaščiteni prehodi, kajti če bomo na poljih postavljali signalizacijo, veste sami, da tudi ta signalizacija ne vpliva 100 % na ljudi tako, da bi s tem preprečili smrtne ali hude prometne nesreče, ki se dogajajo na teh prehodih. Pretežni del se to naša na prehode na podeželju, kjer je dejansko posledice nesreče potem zelo velike. Na avtocestah izvoz–uvoz. Sam sem že mnogokrat analiziral, razmišljal, zakaj imamo v Sloveniji tako veliko gnečo na avtocestah. Sam sem se osebno dosti vozim tudi drugje po avtocestah in sem prišel do zaključka, da je v Sloveniji vhodov in izhodov na avtocesto mnogo preveč. Skoraj na vsakih pet kilometrov jih imamo, in kjer je vhod in izhod na avtocesto, tam je oviranje prometa. Če se pelješ po hrvaški avtocesti, kar lepo število kilometrov ni vhoda in izhoda, zaradi tega smatram, da bi bilo pametno razmišljati ob izgradnji tretjega kraka avtoceste, da ne bi bilo toliko vhodov in izhodov, kajti to sigurno upočasni promet po avtocestah. Zaradi tega – to je moje razmišljanje in pa razmišljanje nekaj kolegov – je tako velika gneča na avtocestah Slovenije, ki jo dejansko prečka celoten tranzit. Res je, da smo Slovenci navajeni, da vsak želi imeti avtocesto mimo svoje hiše ali pa vhod na avtocesto zraven svoje hiše, ampak mislim, da bi bilo pametno razmišljati, kolikšno število teh je primerno in kolikšno število je neprimerno. Prav tako smatram, da bi morali v študiji o izgradnji tretjega kraka razmišljati o počivališčih, parkiriščih za prevoz nevarnega blaga, kajti v teh letih se žal na avtocesti Koper–Lendava o tem ni razmišljalo. Mislim da je smer, ki ste jo izbrali, pravilna. S posameznimi [[opozorilni znak za konec razprave]] [[...]]
Hvala. Besedo ima gospod Kres. Tisti rdeči napis ni veljal, je bila napaka. Izvolite.
Hvala lepa za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovani minister s sodelavci! Jaz bi se dotaknil na primer čelad. Najraje bi povedal svojo lastno izkušnjo, izkušnjo moje družine, ko je pred 15 leti moj sin šel v Litijo v trgovino, žena mu naroči, kaj naj naredi; vzame vrečko, tisto vrečko da na balanco, se odpelje domov, zaide, pade na pločnik, razbije čelado – vendar je moj sin danes zdrav. Torej, je v vsakem primeru čelada potrebna. Zato bi se tukaj omejil v tej zadevi – ko je moj kolega govoril o svoji mami, ko nekateri govorijo o damah, ki gredo v službo. V redu, oni so že ljudje, ki odgovarjajo za svoja dejanja, za svoje življenje in tukaj bi se mogoče lahko malo pogovorili, medtem ko za mladoletne osebe – obvezno. Tako bi lahko ta zadeva bila narejena in sem prepričan, da je prava. Kar se tiče hitrosti vožnje na avtocesti, bi spet rekel, da je predvsem odvisno od naše kulture, od našega prilagajanja. Moram povedati, da sem eden izmed tistih voznikov, ki vozim po občutku, pa dostikrat celo prehitro, ampak moram potrkati, k sreči vse varno, ker sem se znal do zdaj prilagoditi vožnji na cesti in izpeljal zadeve tako, kot je bilo potrebno. Moram pa reči, da neke naše avtoceste tudi za 130 kilometrov niso primerne. Se dogajajo problemi, sem se že vozil in moram reči, da nikoli nisem mogel razviti večje hitrosti, ker kot sem že povedal, vozim tudi po tem, kar je potrebno. Seveda sem uspel tudi voziti preko 130, seveda, ampak na določenih delih cest pa tudi do 130 ne. Povedati hočem to, da bomo realni in prikazali pravo sliko. Kar se tiče strožjega sankcioniranja – jaz sem za to in podpiram to zadevo. Seveda so nekateri ljudje v naši državi na tako visokem dohodkovnem položaju, ko jim tudi kazen nič ne pomeni. Mislim, da bi morali v takšnih primerih dobiti kakšno drugo obliko kazni, ki se jih lahko bolj učinkovito dotakne, seveda pa so tudi ljudje, ki pa ne morejo plačati glede na takšen dohodkovni položaj, kot ga imajo, je pa treba spet razmišljati v smeri, da se jim omogoči na kakšen drug način to kazen poravnati, ki bi bila tudi učinkovita. Mislim, da imamo vse te zadeve in da so poti, ki so možne, in se lahko o tem pogovorimo. Kar se tiče pa vhoda v desno zavijanje pri rdeči, bom pa spet tako rekel, podpiram to, kar ste rekli, da se gre v en eksperiment, da se to vidi. Sam sem vozil pred 15 leti po Kaliforniji, moram reči, da sem se prav v redu znašel v teh križiščih, da nisem imel nobenih problemov, da ni bilo nepotrebne gneče zaradi tega, ker si lahko v nekaterih križiščih zavil v križišče glede na to, ali je bilo prazno. Moram reči, da imamo na eni strani objestne voznike, imamo na drugi strani, sem pa prepričan, da še zmeraj več tistih pametnih, in mislim, da bi se tudi ta zadeva lahko v Sloveniji izvedla. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Luka Juri, prosim.
Dober dan. Hvala lepa. Lep pozdrav vsem ostalim prisotnim! Izpostavil bi štiri točke in začel bi z vprašanjem višine kazni. Tudi ko se je v prejšnjem mandatu spreminjal zakon, seveda nisem bil član tega zbora, ampak sem spremljal to preko medijev, je bilo moje mnenje in to mnenje ostaja enako, da bi bilo potrebno povečati razkorak med tistim, kar je dosežena kazen, in tistim, kar je potem kazenska sankcija ob tem, kadar se prekršek doseže. Kaj želim s tem povedati? Imam občutek, da v nekaterih primerih voznika kazen doleti prezgodaj, predvsem pri nekaterih hitrostnih omejitvah, in zaradi tega, ker je ta omejitev, zaradi katere se pride do kazni oziroma do prekrška, tako nizka, je toliko spodbude k temu, da se je v bistvu niti ne upošteva. Po drugi strani je pa ta vstopna raven kazenske sankcije, ki se potem zgodi ob realizaciji tega prekrška, nizka. Moje mnenje je, da bi morali preveriti, kje in kdaj omiliti raven, kdaj se doseže prekršek, seveda pa povišati višino kazni takrat, ko je ta prekršek dosežen. Pa bom dal primer, ki je bil že v medijih in vem, da ga tudi minister dobro pozna, primer hitrostne omejitve na cestninskih postajah: 40 kilometrov na uro. Verjetno vsi že dobro vemo, da če se vozimo pod, ker 40 kilometrov na uro pomeni do 40 ali pod 40 kilometrov na uro ob prehodu čez cestninsko postajo, če govorimo o čelnih cestninskih postajah, nas bo marsikateri soudeleženec v prometu že čudno gledal. Torej, to je eden teh konkretnih primerov, ko bi bilo smiselno povišati omejitev, ker ta omejitev ni neka priporočena hitrost, 40, ampak je maksimalna hitrost, ki jo lahko dosežemo. In zaradi tega bi po mojem mnenju lahko bila brez težav na cestninskih postajah maksimalna hitrost prehoda 60 kilometrov na uro, z bistveno povišano kaznijo ob tem, ko se naredi prekršek; torej, ko se ne vozi več 60, ampak 65. Torej, naj se voznik zaveda, kdaj dejansko res prekorači tisto, kar je smiselna meja, in naj ve, da bo takrat plačal zelo visoko kazen, ki ga bo veliko stala. Drugi del pa je idejno povezan s tistim, kar so kazenske točke, ampak gre dlje, dejstvo, da kazen ne vpliva enako na vsakega. Nekdo z nizkimi dohodki dosti bolj občuti visoko kazen ali pa tudi srednjo kazen kot nekdo z zelo visokimi dohodki. In to nekako opažamo tudi pri obnašanju na cesti, ko vodimo vozila, ki nekako predstavljajo voznike z višjimi dohodki, ki se dosti manj brigajo za kazenske omejitve, ali pa to bolj opazimo kot siceršnji vozniki. Drugi predlog: alkohol. Na Norveškem, kjer sem bil pred kratkim, v primeru, da dobijo voznika, ki je alkoholiziran, torej, ki ne bi smel voziti, kaznujejo njega in vse sovoznike z veljavnim vozniškim dovoljenjem, zato ker so bili tako neodgovorni, da so temu vozniku pustili voziti. V Sloveniji imamo med mladimi velikokrat spodbudo, češ, no, saj boš ti vozil, saj si najmanj pil. In na tak način se sovozniki dejansko operejo odgovornosti, tisti, ki pa vozi, nosi vso; in seveda postavlja v nevarnost vse. Tako predlagam ministru, da premisli o tem, da tudi v Sloveniji uvedemo določilo, po katerem odgovarja za alkoholiziranost voznika tudi sovoznik, torej tudi ostali udeleženci v tistem avtomobilu. Glede tovornjakov., Rad bi izpostavil: mi, ki se vozimo po avtocestah, imamo velikokrat občutek – in tudi sam sem imel veliko slabih izkušenj s tovornjaki zaradi nepazljivosti in nekega občutka –, da je tovornjak tako ali tako kralj ceste in mu zaradi tega ni treba paziti na varnostna in prekrškovna določila. In ne nazadnje – kolesa [[...]] [[opozorilni znak za konec]] [[...]]Tu bi gospodu Kresu malo šaljivo odgovoril. Sam sem bil brez čelade približno pred štirimi tedni na svojem kolesu s pomožnim motorjem, pa sem imel neko nesrečo tukaj, v Ljubljani. Ampak želim povedati, da ni mogoče [[...]] [[izklop mikrofona]]
Hvala. S tem zaključujem razpravo. O predlogu sklepa, da je predlog zakona primeren za nadaljnjo obravnavo, bomo v skladu s časovnim potekom seje zbora odločali danes, v okviru glasovanj, pol ure po prekinjeni 28. točki dnevnega reda. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 22. TOČKO DNEVNEGA REDA – PRVA OBRAVNAVA PREDLOGA ZAKONA O CESTAH. Predlog zakona je v obravnavo Državnemu zboru predložila Vlada. V zvezi s tem predlogom zakona je skupina 13 poslank in poslancev s prvopodpisanim Samom Bevkom zahtevala, da Državni zbor opravi splošno razpravo. Besedo dajem predstavniku Vlade za dopolnilno obrazložitev predloga zakona. Dr. Vlačič, minister za promet, izvolite, imate besedo.
Hvala, podpredsednik. Zakon o javnih cestah je bil v 13 letih svoje veljave že večkrat noveliran, kljub temu pa so številne določbe v veljavnem zakonu o javnih cestah zastarele in neučinkovite, zato jih je treba posodobiti, modernizirati in prilagoditi sedanjim razmeram. Po uveljavitvi Zakona o javnih cestah so bili namreč sprejeti novi sistemski in področni zakoni ali njihove novele, katerih posamezne rešitve so neskladne z rešitvami v sedaj veljavnem zakonu o javnih cestah. Nov predlog zakona ta neskladja odpravlja in usklajuje nove določbe Zakona o cestah z veljavnimi sistemskimi in področnimi zakoni, ki vplivajo na urejanje področja javnih cest v Republiki Sloveniji. Ravno tako je predlog novega zakona skladen z veljavnimi evropskimi predpisi o izboljšanju varnostni cestne infrastrukture. Sedaj bo potrebno zagotoviti preverjanje varnosti ceste v vseh fazah načrtovanja ceste, do začetka njenega obratovanja. Pregledovanje varnosti cest pa bo potrebno zagotoviti tudi za obstoječe ceste. Osnovni namen takšnega pregledovanja je ugotoviti pomanjkljivosti cestnih odsekov, ki s stališča prometne varnosti narekujejo izvedbo vzdrževalnih del oziroma drugih ukrepov za preprečevanje prometnih nesreč. Preverjane varnosti cestne infrastrukture bodo opravljali posebej za to delo usposobljeni presojevalci varnosti cest. Dovolite mi, da na kratko predstavim bistvene novosti Predloga zakona o cestah. Razširja se možnost pridobitve stvarne služnosti na javni cesti za gradnjo objektov gospodarske javne infrastrukture in priključkov nanjo. Opredeljuje se pojem kolesarska povezava, pri čemer lahko kolesarske povezave potekajo tudi po drugi infrastrukturi, katere lastnik ni država ali občina. Prepoveduje se vzpostavljanje kakršnekoli vegetacije ali postavljanje objektov, naprav in predmetov v polju preglednosti cest, križišča ali priključka. Postavljanje in odstranjevanje prometne signalizacije in prometne opreme je v izključni domeni izvajalca rednega vzdrževanja ceste, pod določenimi pogoji pa je ta pravica dana tudi izvajalcem izrednega prevoza, delavcem organov, ki so pristojni za nadzor predpisov, gasilcem in policistom. Zakonska regulativa glede načrtovanja, projektiranja, gradnje in upravljanja se razširja tudi na področju občinskih in nekategoriziranih cest, ki se uporabljajo za javni cestni promet. Pooblastila občinskega redarstva na občinskih cestah, državnih cestah v naselju in nekategoriziranih cestah, ki se uporabljajo za javni cestni promet, se širijo na področje nadzora nad kršitvami v zvezi z varnostjo javnih cest, v zvezi z izrednimi prevozi s prekoračitvami dopustnih osnih obremenitev, največjih dovoljenih mas in skupnih mas motornih vozil ter v zvezi z lokalnim prometom in uporabo naležnih ploskev koles vozil, ki lahko poškodujejo vozišče. Ob neprestani rasti cestnega prometa je povsem jasno, da je ukrepanje na področju cestne infrastrukture nujno in da so pred Ministrstvom za promet zahtevne naloge. Potreba po trajnostno naravnani cestni infrastrukturi vodi k izrazitemu povečanju zmogljivosti obstoječe infrastrukture. Z racionalnim upravljanjem in vzdrževanjem cestne infrastrukture je možno doseči ustrezno mobilnost ljudi in blaga ob upoštevanju integritete okolja, družbene enakosti in ekonomske učinkovitosti. Postavljeni cilji predloga zakona pogojujejo tudi optimalno izkoriščanje in racionalno rabo obstoječe cestne infrastrukture, iz česar izhaja zahteva po profesionalnem gospodarjenju s sodobnimi in premišljenimi pristopi k njenemu projektiranju, gradnji, nadziranju, upravljanju in vzdrževanju. Hvala lepa.
Hvala. Prehajamo na predstavitev stališč poslanskih skupin. Gospod Branko Marinič bo predstavil stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke. Prosim.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! Predloga zakona o cestah, ki bo nadomestil sedaj veljavni zakon o javnih cestah, v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke ne bomo podprli. Zakaj ne? Cilji, načela in poglavitne rešitve predloga zakona nas niso prepričali – razen tistega, kjer se usklajujejo nacionalni predpisi s predpisi EU. Direktiva 2008/96 govori o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, ki mora biti prenesena v slovenski pravni red do 19. 12. 2010. Eden od razlogov za novi predlog zakona o cestah je, da do sedaj veljavni zakon o varnosti cestnega prometa nadomestijo štirje novi predpisi. V novi zakon o cestah se iz zakona o varnosti cestnega prometa prenašajo vsebine s področja varstva cest – torej vzdrževanje cest, uporaba cest, prometna ureditev, prometna signalizacija, oprema, naprave in ukrepi za umirjanje prometa in tako naprej –, ki se nanašajo na državne, občinske in nekategorizirane ceste, ki se uporabljajo za javni cestni promet, katere so bile do sedaj urejene v Zakonu o varnosti cestnega prometa. 143. člen Predloga zakona o cestah ureja pravna vprašanja javne cestne infrastrukture. Dodatne naloge nalaga predlog zakona občinam, ki po našem mnenju nimajo zagotovljenega finančnega vira. Zato je tukaj potrebno opozoriti vse lokalne skupnosti, da Predlog zakona o cestah narekuje tudi spremembo štirih podzakonskih aktov, štirih pravilnikov, ki bodo bistveno spremenili način financiranja, in druge obveznosti, ki so prav tako povezane s financami v škodo občinam. Če bi predlagatelj, torej Vlada Republike Slovenije sledila Direktivi 2008/96, ki govori o izboljšanju varnosti cestne strukture, bi se to odražalo v predlogu državnega proračuna 2011–2012, pa se žal po do sedaj obravnavanem predlogu državnega proračuna 2011–2012 ne. V poglavju 4, področje prometa, ste v koalicijski sporazum zapisali – to je tudi pomenljivo – navedeno je tako: "Varnost je ključno vprašanje za udeležence v prometu. Poleg človeškega faktorja so pogosto razlogi za zmanjšanje varnosti tudi v infrastrukturi, zato bomo prednostno obravnavali in rekonstruirali nevarne točke in odseke." Konec navedka iz kolektivnega sporazuma oziroma kolektivne pogodbe, ki ste jo koalicijski partnerji podpisali. Torej, ne gre zgolj in samo za reševanje in izboljšanje prometne varnosti, če bodo zakoni na novo spisani, nevarne točke in nevarni odseki pa bodo ostali nedotaknjeni ali pa opremljeni, tako kot sem danes že dejal, z najsodobnejšo signalizacijo, ki opozarja na nevarne točke oziroma na nevarne odseke. Te je preprosto potrebno odpraviti, to se pa lahko zgodi samo s fizičnim posegom, da zmanjšamo krivine na neko tolerantno ravnino ali pa neke druge posege v gradbenem smislu, ki zahtevajo neko konkretno rekonstrukcijo določenega dela, ki ima posledico, da se kategorizira kot nevarna točka oziroma nevaren odsek. Torej dovolj je naštetih razlogov, da se z vsebino Predloga zakona o cestah pravzaprav oddaljuje od bistvenih vsebin. Zato bomo v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke glasovali proti sklepu, da je predlog zakona primeren za nadaljnjo obravnavo.
Hvala. Gospod Lojze Posedel, pozdravljeni, imate besedo v imenu Poslanske skupine Zares. Izvolite.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Kolegica in kolegi! V Poslanski skupini Zares bomo Predlog zakona o cestah podprli. Zakon o cestah je namreč eden od štirih zakonov s področja prometne zakonodaje, ki bo deloma nadomestil zakon o varnosti v cestnem prometu in povzel zakonske določbe obstoječega zakona o javnih cestah. V zakon o cestah se prenašajo vsebine s področja varstva cest, ki vključujejo vzdrževanje cest, uporabo cest, prometne ureditve, prometno signalizacijo, opremo, naprave in ukrepe za umirjanje prometa, pooblastila policistov in inšpekcijskih organov na področju varnosti cesta, ki se nanašajo na državne, občinske in nekategorizirane ceste, ki se uporabljajo za javni cestni promet. Po zakonu o javnih cestah iz leta 1997 so javne ceste razdeljene na državne ceste, za katere skrbi država, in na občinske ceste, za katere skrbijo občine. Številne določbe v veljavnem, že 13 let starem zakonu so danes zastarele in neučinkovite, zato jih je treba posodobiti in prilagoditi sedanjim razmeram. Eden od razlogov za sprejetje novega zakona o cestah je tudi evropska direktiva iz leta 2008 o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, ki mora biti prenesena v slovenski pravni red, in sicer do 19. decembra letošnjega leta. In ta predlog zakona o cestah vključuje te temeljne zahteve direktive, ki določajo minimalne varnostne zahteve na področju cestne infrastrukture. Razlog za sprejem novega zakona in našo podporo je tudi neskladje med starim zakonom in nekaterimi naknadno sprejetimi zakonskimi predpisi. Vsebina Predloga zakona o cestah ta neskladja odpravlja. V predlogu zakona je na novo opredeljen obseg stvarnih pravic na javnih cestah, ki bodo zelo dobrodošle. Poznamo primere zapletov pri graditvi posameznih objektov cestne gospodarske infrastrukture in priključkov nanjo. Glede na te težave se v novem zakonu razširja območje možnosti izgradnje javnih cest na lastninski pravici na nepremičninah posameznikov in zato so tudi predvideni postopki razlastitve in ostali postopki za zagotovitev potrebnih zemljišč. Prav tako novi zakon določa postopke za označevanje in določanje mej cest, določena pa so tudi vzdrževalna dela v javno korist na javnih cestah ter pravila in pogoji za njihovo izvedbo. Eno najpomembnejših področij novega zakona, ki ga v naši poslanski skupini ocenjujemo kot zelo dobrodošlega, pa je gospodarnejša ureditev organizacije in financiranja gradnje, upravljanja in vzdrževanja državnih in občinskih cest. V Poslanski skupini Zares se tudi strinjamo in podpiramo ureditev inšpekcijskega nadzora tako vseh inšpekcijskih služb, policije in občinskega redarstva. Zato bomo, kot rečeno, predlog zakona v Poslanski skupini Zares podprli.
Hvala. Gospod Janez Ribič bo predstavil stališče Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke. Prosim.
Hvala za besedo. Spoštovani! Zakon o cestah bi po našem mnenju lahko poimenovali temeljni zakon za ureditev nove prometne zakonodaje. Brez dobrih cest ni varnega in urejenega prometa, prav tako ni mogoče imeti dobro urejenih cest, če pristojnosti in naloge niso jasno razdeljene med vse odgovorne in med pristojnosti države in občin. Tudi ob tej zakonodaji se po mnenju poslancev Slovenske ljudske stranke spet jasno pokaže pomanjkanje pokrajin, saj bi gotovo lažje urejali to problematiko na nivoju pokrajin. Zato pozdravljamo, da se glede opredelitev obsega stvarnih pravic na javnih cestah razširja možnost pridobitve služnosti in da so pri tem omenjene tudi pokrajine. Ceste v naši državi veljajo še vedno kot osnovna infrastruktura in osnovni pogoj za povezanost osebnega prometa, gospodarskih in drugih dejavnosti, so osnovi pogoj za razvoj ter dostopnost in povezanost podeželja in mest. Vzdrževanje cest, uporaba cest, prometna ureditev, prometna signalizacija, oprema, naprave in ukrepi za umirjanje prometa, pooblastila policistov in inšpekcijskih organov na področju varnosti cest se sicer prenašajo iz dveh že veljavnih zakonov, kljub temu pa nas zanima, ali so občine imele možnost podati mnenje k zakonu in predvsem k določbam, ki se nanašajo na pristojnosti občin in njihovo obveznost prevzeti v vzdrževanje nove prometnice, druge ceste in poti. Prav tako Predlog zakona o cestah razširja pristojnosti občinskih redarjev. Povečuje se torej njihova pristojnost predvsem glede občinskih cest, zato nas zanima ocena povečanja stroškov redarjev za proračune občin. Da bo zakon bolj učinkovit in bo služil svojemu namenu, v poslanski skupini menimo, da je potrebno do druge obravnave razrešiti nekaj dilem, ki jih je mogoče ugotoviti ob branju predloga zakona, in nekatere določbe dopolniti ter poiskati boljše in bolj jasne rešitve. Ena od dilem se nanaša na določbe v 9. členu, ki se nanaša na intervencijske dostope do vozišč. Odkupi zemljišč in vzdrževanje teh poti pomenijo gotovo velik dodaten strošek pri vzdrževanju in financiranju cest. Če se ne bodo smele uporabljati za javni promet, to pomeni dodatno veliko neracionalnost in nesmotrno porabo sredstev in površin. Če je taka rešitev resnično utemeljena in potrebna, bi morali zakon dopolniti in določiti osnovne kriterije in način za vzpostavitev takih intervencijskih poti. Urejanje, gradnja in financiranje teh poti ne smejo biti prepuščeni subjektivnim odločitvam ali pritiskom različnih lobijev. Ob postopku, določenim za določanje in označevanje in spreminjanje mej javnih cest, želimo poslanci Slovenske ljudske stranke opozoriti na desetletja dolge krivice, ki se godijo številnim, ki jim ta razmejitev ni bila urejena in še vedno plačujejo, na primer davek na obdelovalno površino. Zato sprašujemo: Kaj in kdaj namerava ministrstvo oziroma Vlada ukreniti, da bi se uredile odmere in odkupi vseh zemljišč, ki se že uporabljajo kot javne ceste? Neurejeno je tako stanje glede nekaterih državnih kot lokalnih cest, zato je nujno predvideti postopek in dolgoročno planirati sredstva za postopno ureditev te problematike. Ne glede na kategorizacijo so v tem pogledu ceste javno dobro, zato se stroški odmere in vpisa v zemljiško knjigo tudi v primeru tako imenovanih lokalnih cest ne bi smeli obešati zgolj občinam, ki ne bodo zmogle same pokriti tako velikih stroškov. Čeprav bi si kot župan želel poenostavitve in krajših postopkov zaradi gradnje javnih cest, pa sem vendar kot poslanec, ki zastopa vse državljane, zadržan, z zadržki sprejemam določbe, da se lahko lastninska pravica nepremičnini odvzame ali omeji, če ne pride do sporazumne pridobitve stvarne pravice. Tak ukrep je res skrajni ukrep, saj posega na občutljivo področje človekovih pravic in ustavne pravice do lastnine. Poleg teh dilem predlagamo, da se ponovno preuči tudi sorazmernost predpisanih kazni v zakonu. Kot primer naj navedemo, da se nam zdijo nerazumljivo nizke in nesorazmerne s primerljivimi kazni, določene za prekoračitev največje dovoljene osne obremenitve skupne mase in za izredne prevoze. V tem smislu je treba povečati tudi obseg inšpekcijskega nadzorstva in povečati kazni, saj so izvrševalci izrednih prevozov zelo agresivni, se ne držijo pravil, s tem uničujejo vozišča in s tem znatno dražijo vzdrževanje in obnove vozišč. Ureditev bi morala biti enako stroga kot pri nadzoru prevoza nevarnih snovi. Prav tako bi morali zaradi varnosti bolj strogo urediti oglaševanje ob prometnih cestah, tako v zvezi z oddaljenostjo od vozišč kot glede višine kazni. V Poslanski skupini Slovenske ljudske stranke bi želeli tudi pojasnitev glede nove odločbe, ki v nasprotju s pravilnikom o projektiranju, 4 metre, v zakonu določa novo višino 4,2 metra kot mejo za izredni prevoz. Ali to pomeni popravljanje objektov? Kdo bo to financiral? Ali gre le za pomoto? Ne strinjamo se z ureditvijo glede evidence in s tem kategorizacije cest le dvakrat letno. Menimo, da bi se moralo urejati na način, kot je veljalo do sedaj. Namreč, ceste naj bi se kategorizirale pred predajo v uporabo. Zato bi bilo treba preučiti in ustrezno dopolniti ter razmejiti določbe glede evidentiranja in kategorizacije novogradnje, novih odsekov in glede rekonstrukcij cest. Prav tako naj se ponovno preuči skladnost nove opredelitve naselja v 34. točki prvega odstavka 2. člena, ki na novo določa mejo vsaj 10 stanovanjskih stavb. Ali si ne zasluži, na primer, varnosti ob prometnici tudi naselje z devetimi stavbami ali s tremi stavbami? Ali nismo enakopravni? Predlagamo tudi, da se že z zakonom določijo osnovni pogoji, kriteriji in smernice za imenovanje izvedenca za varnost cest, ki se uvaja s tem zakonom kot nov institut in ga bo imenoval minister. Izvedenec za varnost bo imel pomembno vlogo, saj bo član tehničnega ali komisijskega pregled cest. Ugotovitve iz njegovih konkretnih poročil bosta morala upoštevati tako izdelovalec projektne dokumentacije kot upravljavec, zato bo moral presojati in poročati neodvisno od lobijev in dnevne politike. Ob razjasnitvi predstavljenih dilem in ob upoštevanju predlaganih dopolnitev in popravkov določb zakona poslanci Slovenske ljudske stranke načeloma podpiramo Predlog Zakona o cestah. Hvala.
Hvala. Gospod Anton Urh bo predstavil stališča Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev. Prosim.
Hvala za besedo. Spoštovani podpredsednik, spoštovani predstavniki Vlade, kolegice in kolegi! Predlog zakona o cestah ureja nekaj pomembnejših vsebin s področja varstva cest, na primer vzdrževanje cest, uporaba cest, prometna ureditev in prometna signalizacija, oprema, naprave in ukrepi za umirjanje prometa, pooblastila policistov in inšpekcijskih organov na področju varnosti cest in podobno. Gre za vsebine, ki se nanaša na državne, občinske in nekategorizirane ceste, ki se uporabljajo za javni cestni promet in so bile do sedaj urejene v Zakonu o varnosti cestnega prometa. Predlog zakona opredeljuje obseg stvarnih pravic na javnih cestah tako, da razširja možnost pridobitve služnosti na javni cesti za gradnjo objektov gospodarske javne infrastrukture in priključkov nanjo. Predlog omogoča tudi, da se na vozišču javne ceste za izvedbo športnih in drugih prireditev lahko pridobi pravica začasne uporabe, skladno s predpisi o stvarnem premoženju države, pokrajin in občin, ki urejajo oddajo nepremičnega premoženja v najem. Predlog zakona opredeljuje tudi kolesarske povezave ter pogoje za vzpostavitev omrežja kolesarskih povezav. Predlog ureja tudi postopek za določanje in označevanje mej javnih cest. Obenem določa, da je podlaga za določitev meje ceste prostorski akt države ali občine, načrt parcelacije iz sklepa ugotovitve javne koristi ali zunanji rob cestnega sveta. Predlog prinaša tudi določila, ki urejajo in investicijska vzdrževalna dela in vzdrževalna dela v javno korist na javnih cestah ter pravila in pogoje za njihovo izvedbo in pregled, obveznosti lastnikov nepremičnin ob javni cesti ter ustanovitev služnosti v javno korist na teh nepremičninah. Tako morajo lastniki zemljišč ob javni cesti dopustiti vse pogoje, ki so nujno potrebni za nemoteno uporabo javne ceste, predvsem za dostop do cestnih objektov zaradi njihovega vzdrževanja, gradnjo objektov in naprav za odvodnjavanje cestišča in cestnega telesa, postavitev prometne signalizacije in prometne opreme, izvedbo ukrepov in postavitev začasnih ali stalnih naprav za zaščito ceste in prometa na njen pred snežnimi plazovi, zameti, hrupom, slepilnimi učinki in drugimi škodljivimi vplivi, če gradnja in postavitev navedenih objektov in naprav ni mogoče v okviru cestnega sveta. Za izvedbo navedenih ukrepih se lahko lastninska pravica na nepremičnini ob javni cesti začasno ali trajno obremeni s služnostjo v javno korist. Naj omenim še rešitve, ki urejajo in omogočajo gospodarnejšo ureditev organiziranja ter financiranja gradnje, upravljanja in vzdrževanja državnih cest. Kakovost in obseg ponudbe infrastrukturnih storitev na državnih cestah ne ustreza več današnji potrebam, saj so obstoječe in regionalne ceste v relativno slabem stanju, kar je posledica premajhnih finančnih vlaganj v njihovo obnovo in nadaljnji razvoj v preteklih desetletjih. Prav tako je dejstvo, da samo kvalitetna cestna infrastruktura predstavlja enega od temeljnih pogojev za skladen regionalni razvoj, ustvarjanje optimalnih pogojev za učinkovito odvijanje gospodarskih dejavnosti in posredno za poselitev na za to primernih območjih države. Vendar pa je za zagotavljanje skladnega regionalnega razvoja, tako gospodarskega kot prostorskega, za medsebojno povezanost regij, izboljšanja kakovosti prometnih storitev in odpravo ozkih grl, znižanje prometnih stroškov, izboljšanje prometne varnosti in zmanjšanje negativnih vplivov prometa na okolje treba zagotoviti tudi nekatere nadaljnje ukrepe, kamor ob pripravi nacionalnega programa razvoja državnega cestnega omrežja prav gotovo sodijo tudi možnosti izvedbe reorganizacije izvajanja in financiranja gradnje, upravljanja in vzdrževanja teh cest. V Poslanski skupini DeSUS se pa vseeno sprašujemo o smiselnosti uvedbe še ene posebne družbe za državne ceste, ki naj bi po navedbah predlagatelja opravljala razvojne in strokovne naloge v javnem interesu na področju razvoja, upravljanja in vzdrževanja državne cestne infrastrukture v Republiki Sloveniji, izvzemši avtocestno in hitro cestno omrežje, ki je pod režimom cestninjenja in s katerim upravlja Dars, d. d. Predlog zakona ureja tudi področje občinskih cest, in sicer določa temeljna pravila upravljanja, gradnje, vzdrževanja in varstva občinskih cest. Dodano je novo poglavje, v katerem so določena temeljna pravila upravljanja, gradnje, vzdrževanja in varstva občinskih cest. Predlog določa upravljavca občinskih cest. Občine morajo pri načrtovanju, projektiranju in gradnji občinskih cest upoštevati Zakon o cestah in podzakonske predpise, izdane na njegovi podlagi. Določen je varovalni pas občinske ceste, v katerem je raba prostora omejena, določa polje preglednosti na občinskih cestah, določa temeljna pravila gradnje, rekonstrukcije, prilagoditve in ukinitvi priključkov nekategoriziranih cest na občinske ceste. Na občinskih cestah prometno ureditev določajo občine. Predlog ureja tudi zapore občinske ceste zaradi del ali prireditev na občinski cesti. Občine morajo voditi podatke o občinskih cestah. Upravljavec občinske ceste mora voditi evidenco o občinskih cestah in objektih skladno s predpisi o načinu označevanja javnih cest in z evidencami javnih cest ter objektov na njih in jih brezplačno posredovati Direkciji Republike Slovenije za ceste. Predlog na občinske ceste razširja pravila izvedbe in pregleda vzdrževalnih del v javno korist ter določbe, ki opredeljujejo prepoved ogrožanja varne uporabe ceste, in določbe, ki opredeljujejo obveznosti lastnikov nepremičnin ob cesti. V predlogu se redefinira tudi inšpekcijski nadzor. Določajo se začasni ukrepi policistov in občinskih redarjev ob ugotovljenih pomanjkljivostih na cesti. Prav tako so prenovljene kazenske določbe, obenem pa se implementirajo še nekatere zahteve Evropske unije. Predlog prinaša kar precej dobrih rešitev, zato ga bomo v Poslanski skupini DeSUS tudi podprli. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Zmago Jelinčič Plemeniti bo predstavil stališče Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke.
Hvala lepa za besedo. Dejstvo je, da smo dobili zakon, ki naj bi urejal tudi gradnjo cest, predorov in vsega ostalega. Dejstvo je, da je gradnja cest v Sloveniji najdražja na svetu, bi lahko rekli. Poleg tega je gradnja slaba. Če pogledamo, vsaki dve leti ali tri leta se ponovno zapirajo avtoceste, se nekaj popravlja, se nekaj flika, se na novo nanašajo plasti asfalta in podobno. Zato bi bilo morda smiselno pogledati malo v Avstrijo in Nemčijo, kjer se zdaj v zadnjem času gradijo avtoceste iz betona, ne več iz asfalta, kajti ugotovili so, da betonska podlaga bistveno dalj časa traja, drži in tudi izvedba je cenejša, še posebej, če se upošteva dolgi rok uporabe brez kakšnih posebnih okvar cestišča. Dostikrat beremo v časopisih in vidimo, da so razpisi prirejeni za določene izvajalce, ki potem te zadeve na ta ali oni način prelagajo od enega do drugega podizvajalca in na ta način dodatno oškodujejo državo. Človek dostikrat ne ve kje, kdo, kaj se dela, kako se dela, zakaj se dela, vendar s časoma le ugotavljamo, da se piše aneks na aneks in potem cena zraste v neskončnost, kriv ni nihče, odgovoren ni nihče. Če kdo kakšno besedo vpraša, ga postavijo na sodišče zaradi tega, ker je žalil tega, onega ali tretjega. Poglejmo, recimo, tunele. V 80. členu in kasnejših členih se piše o varnostnih zahtevah v tunelih. Pa vendar zdaj, ko se človek pelje od Ljubljane proti Celju, vidi, da na koncu tunelov šele zdaj gradijo tiste prehode iz enega cestišča na drugo cestišče, čeprav bi se to lahko naredilo že ob gradnji avtoceste same. Seveda se to takrat ne naredi zaradi tega, ker se potem ne more dodatno zaračunati še enega dela, ko se zopet tiste ograje rušijo, vmesni prostor asfaltira in podobne zadeve. Obenem se pol cestišča zapre in se človek konec koncev vpraša, ali je to še avtocesta, če je v bistvu vse skupaj tako zaprto. Imamo neko družbo za avtoceste, Dars, ki krasno služi, ki bo zdaj dobil še dodaten denar, ki mu bodo zdaj nakazali ogromna finančna sredstva, zdi se mi, da nekaj čez 100 milijonov evrov, da bo pripravil nekakšen sitem elektronskega, vesoljskega, bi lahko rekli, cestninjenja, satelitskega, ki nikoli ne bo zaživelo. Dejstvo je, da je Nemčija od tega odstopila, pri nas, se meni zdi, da smo že zdavnaj odstopili od tega, vendar kakšna firma mora dobiti plačilo za kakšne politične usluge ali pa si morajo kakšni politični veljaki napolniti žepe še s tistim preostankom denarja, ki ga v Sloveniji do zdaj še niso pokradli. Povedal sem že, da se v Nemčiji in v Avstriji gradijo betonske avtoceste. In mislim, da bi bilo tudi v Sloveniji smiselno nekaj takšnega narediti, še posebej zdaj, ko je mošnja popolnoma prazna, ali pa bomo jemali še dodatne kredite in s temi krediti polnili žepe nekaterim gospodom, ki so bili in bodo ostali na določenih pozicijah. S tem v zvezi je tudi vprašljivo, ali je res treba ponovno ustanavljati nek nov nacionalni NCUP, kot tu piše, in sicer Nacionalni center za upravljanje prometa. Jaz mislim, da že imamo družbo Dars, ki to dela in bi morala to početi. Zakaj je potrebno zdaj ustanavljati še neko dodatno inštitucijo, ki bo zagotovo zaposlovala dodatnih 30 ali 40 ljudi, ki bodo vsi hoteli imeti dobre avtomobile, tako kot na Darsu, ki bodo hoteli imeti dobre plače, tako kot na tej inštituciji, in ki bodo odgovorni ne vem komu in ne vem zakaj. Konec koncev pogrešam v tem zakonu odgovornost tistih, ki lahko zapravijo največ. Povsod je napisano, koliko kazni bo plačal posameznik, ki samostojno opravlja dejavnost ali odgovorna oseba ali ne vem kdo, vendar nikjer ne piše, kaj bomo naredili z Darsom, ki bo zagonil, po domače rečeno, desetine milijonov evrov ali pa stotine milijonov evrov. Kot kaže, ne bomo naredili nič, tako kot zdaj nismo naredili nič. Ali bomo kdaj poklicali na odgovornost gradbince, ki so slabo naredili kakšno zadevo? Ne vem, imam občutek, da nikoli. V 22. členu zakon govori tudi o nivojskih prehodih čez železnice. Vse lepo in prav, Evropa to zahteva že nekaj časa in nivojskih prehodov bi morali narediti celo vrsto, pa vendar jih ne delamo in jih zagotovo še ne bomo delali, saj ni denarja za to. Poleg tega so nivojski prehodi po navadi odmaknjeni od glavnih cest nekam na periferijo, tam pa tako ali tako je vprašanje, če koga še to zanima ali ne. Po drugi strani pa bi bilo smiselno, če že govorimo o tem hudem prometu, zakaj se vendarle enkrat ne sprejme neka zakonska določba, da se večino kamionov da na železnico. Kamioni uničujejo avtoceste in mislim, da tisti denar, ki ga pustijo na avtocesti, ni dovolj, da se te zadeve uredijo in popravijo. Obenem pa po drugi strani gledamo parkirišča ob slovenskih avtocestah, ki so vedno polna teh kamionov. Če se spet vrnem v Nemčijo in Avstrijo, tam se ta parkirišča plačujejo. Če nek kamion prenoči na določenem parkirišču, mora za to plačati. Parkirišča so za to urejena, urejeni so prostori za tuširanje in podobne zadeve, pri nas tega še nismo vzeli, zaradi tega, ker je treba nekaj urediti, nekaj popraviti, se je spet treba prerivati s kakšnimi ljudmi, ko pa je lažje, da poberemo lastnim ljudem, Slovencem, iz žepa tisto, kar nam je še ostalo. Ko v 25. členu v zakonu piše o izkoriščanju mineralnih surovin ob javni ceste, se spomnim primera Pšičina pri Ormožu. Gre za, po domače rečeno, šoder jamo, ki ima pravzaprav surovino na cesti, tam kjer bo šla trasa ceste, pa vendar je prepovedano tam kopati šoder, ne vem, zakaj. Voziti ga je treba iz približno 45 kilometrov oddaljenega peskokopa, verjetno zato, ker bo nekdo s tem krasno zaslužil, ker bodo s tem zaslužili prevozniki, ki bodo vozili 45 kilometrov sem in spet nazaj 45 kilometrov, in tisti šoder, ki pa je tam, se pa ga ne sme izkopavati. Krasno! Jaz sem vložil celo kazensko ovadbo zaradi te, po mojem mnenju, evidentne korupcije in koruptivnega dejanje, in kot kaže nič, tudi na Kosovo komisijo sem dal ta dokument, pa gospod Kos ni obravnaval tega, verjetno se mu ne zdi vredno, on ima pač druge, je imel pač druge preference, zdaj pa bomo videli, kaj bo naredila ta nova komisija. Skratka, zadeve so, do neke mere urejene, vendar ne dovolj. So nepopolne in dostikrat nedodelane. Zanimivo je tudi to, da imamo v poglavju 9, kjer se govori o upravljanju, gradnji, vzdrževanju in varstvu občinskih cest, v 111. členu izločitev vozila iz prometa. In me zanima: Ali ta izločitev vozila iz prometa velja zgolj in samo za občinske ceste ali velja za vse ceste. Kajti, tukaj ni pojasnjeno, za katero in za kakšno cesto gre. Tako, da dikcija "policist ali občinski redar prepove nadaljnjo vožnjo..." – ne vem, človek bi sodil, da mora biti vsaj pri takšnih zadevah, kjer se govori o določenih sankcijah za določene kršitve, decidirano navedeno, ali to res velja samo za občinske ceste ali za vse, kajti drugače ta člen 111 ne sodi v to poglavje. Hvala.
Hvala. Gospod Miran Jerič bo predstavil stališče Poslanske skupine Liberalne demokracije Slovenije. Prosim.
Veljavni zakon o varnosti cestnega prometa sicer področje cestne infrastrukture in njene varnosti ureja v 10 členih. Te določbe se prenašajo v obravnavani novi zakon o cestah, ki sicer nadomešča veljavni zakon o javnih cestah, vendar v pretežni meri ohranja njegovo področje urejanja. Kot pravijo pripravljavci zakona, so bile pri tem spremenjene številne določbe, ki so se v praksi izkazale za neustrezne in neprilagojene novim razmeram, opravljena pa je bila tudi uskladitev z drugo zakonodajo, ki je bila sprejeta po uveljavitvi sedanjega zakona oziroma po uveljavitvi njegovih štirih novel, in sicer zlasti na področju urejanja prostora, parcelacije in pa gradnje objektov. Med cilji predlaganega zakona v Liberalni demokracije Slovenije izpostavljamo predvsem dva cilja. Prvi cilj je povečanje varnosti cestnega prometa v tistem delu, kjer je odvisna od cestne infrastrukture. Drugi cilje je optimalno izkoriščanje obstoječe cestne infrastrukture ob njeni hkratni varni uporabi. K njunemu in doseganju še nekaterih ciljev bodo po našem mnenju pripomogle tudi tiste rešitve v predlogu zakona, ki jih v Liberalni demokraciji Slovenije posebej izpostavljamo. Tako se zakonska regulativa širi na občinske in zasebne ceste. Upravljavec občinskih cest seveda ostaja občina, ki tudi določa prometno ureditev na občinskih cestah. Zakon redefinira inšpekcijski nadzor ter ga razširja na občinske in zasebne ceste. Poleg tega je natančneje določen obseg inšpekcijskega nadzorstva, način vodenja postopkov in pa način prisilne izvršbe in pa inšpekcijski ukrepi. Nadalje iz zakonskega besedila jasno izhaja, da je za varnost in prevoznost javnih cest odgovoren upravljavec cest, za samo stanje cest pa izvajalec rednega vzdrževanja cest. Ob tem se nam zdi v Liberalni demokraciji Sloveniji vredno omembe, da je v zakonskem besedilu nedvoumno določena obveznost obveščanja uporabnikov o spremembah prometne ureditve. Upravljavci javnih cest in lastniki nekategoriziranih cest, ki se uporabljajo za javni cestni promet, so dolžni o vsaki spremembi prometne ureditve obvestiti tako pristojne organe nadzora, upravljavec državnih cest pa nacionalni center za upravljanje prometa, ki o tem obvesti uporabnike cest oziroma javnost. Pohvaliti je treba predvideno organizacijsko in vsebinsko nadgradnjo obstoječega prometno-informacijskega centra Darsa v omenjen nacionalni center za upravljanje prometa, pri delu katerega bodo lahko, kar pozdravljamo, sodelovali tudi drugi upravljavci cest. V LDS ob tem pričakujemo, da bo novi nacionalni center nadoknadil zamujeno in uporabnikom slovenskih cest čim prej ponudil sodobne tehnološke rešitve za obveščanje o stanju na naših cestah. Zakon novelira tudi sedanje pogoje za obveščanje in oglaševanje ob državnih cestah, kar bo, upajmo vsaj, pripomoglo k odpravi sedanje, tako vizualne in še kakšne anarhije ob številnih slovenskih cestah. Še posebej pa želimo v Liberalni demokraciji Sloveniji opozoriti na določitev pravil za vzpostavitev upravljanje in vzdrževanje državnih kolesarskih povezav. Upamo, da bodo te določbe olajšale investicije v kolesarske povezave, ki so v zadnjih letih sicer predvsem zaradi pomanjkanja sredstev skoraj popolnoma zamrle. Razvoj trajnostnega cestnega prometa v Sloveniji si namreč brez bistvenega povečanja kolesarskih povezav v Liberalni demokraciji pač ne znamo predstavljati. Zakonsko besedilo seveda prinaša tudi druge novosti, ki se nanašajo na urejenost in varnost cest, na primer pravila urejanja priključkov na državne ceste, novelacija obveznosti lastnikov nepremičnin ob državnih cestah, razširitev možnosti pridobitve služnosti in tako naprej. Naj ob koncu omenim še dejstvo, da zakonsko besedilo predstavlja tudi implementacijo direktive o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, v skladu s katero se preverjanje varnosti ceste zagotavlja v vseh fazah načrtovanja ceste do pričetka obratovanja. Predvsem pa izpostavljamo določbe, po katerih občinska redarstva dobivajo pooblastila za nadzor nad osnimi obremenitvami, skupnimi masami in drugimi parametri motornih vozil, kar bo po našem mnenju bistveno pripomoglo k ohranjanju občinskih cest, kjer se do sedaj takšen nadzor praktično ni izvajal. Zakonsko besedilo veljavno ureditev modernizira in jo prilagaja sedanjim stvarnim in pravnim razmeram, zato smo prepričani, da izboljšuje pravno urejenost področja gradnje, upravljanja in vzdrževanja oziroma varstva in varnosti na vseh cestah, namenjenih za cestni promet. Zato bomo v Liberalni demokraciji Slovenije predlog zakona o cestah po prvi obravnavi podprli.
Hvala. Gospod Janko Veber pa bo predstavil stališče Poslanske skupine Socialnih demokratov. Prosim.
Hvala za besedo in lep pozdrav tudi v imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov. V naši poslanski skupini bomo Zakon o cestah podprli, saj se zavedamo, da je kvalitetna cestna infrastruktura eden od temeljnih pogojev za skladen regionalni razvoj in da je zgolj zagotavljanje optimalnih možnosti za razvoj gospodarstva ob avtocestah seveda premalo, treba je poskrbeti tudi za drugo državno cestno omrežje in seveda tudi za omrežje, s katerim upravljajo občine. Za izvajanje tega ukrepa in dosego tega cilja pa je seveda treba sprejeti nacionalni program o razvoju državnega cestnega omrežja in temu tudi prilagoditi možnost izvedbe reorganizacije izvajanja in financiranja gradnje ter upravljanja in vzdrževanja cest. Namreč mislim, da se vsi strinjamo s tem, da ugotavljamo, da je premalo sredstev za učinkovito vzdrževanje in gradnjo. Zaradi tega lahko velikokrat govorimo o tem, da so ceste bistveno manj varne in primerne, ker ne zagotavljamo dovolj učinkovitih ukrepov in predvsem sredstev za boljše vzdrževanje. Zato je ustanovitev posebne gospodarske družbe za razvojne in strokovne naloge, upravljanje in vzdrževanje državne cestne infrastrukturo zagotovo eden od največjih izzivov, ki je pred nami, kajti zavedamo se, da Direkcija za državne ceste, ki danes nekako vodi postopke za 800 proračunskih projektov v vrednosti 130 milijonov evrov, je seveda izjemno velik zalogaj, po drugi strani pa je takšna oblika organiziranosti omejena zaradi tega, ker je le treba spoštovati vso zakonodajo glede izvedbe javnih naročil in seveda spoštovati tudi možnosti kadrovskih zasedb v tej direkciji, kajti pravila veljajo tako kot veljajo za celotno Vlado tudi za to direkcijo. In velikokrat to tudi botruje temu, da je ta služba manj učinkovita, kot bi sicer lahko bila. To, da je ta zakon dober tudi za občine, govori v tistem delu, ko se zagotavlja pridobivanje služnosti na javni cesti za gradnjo objektov gospodarske javne infrastrukture, in sicer gre za služnost v korist lokalnih skupnosti za obvezno gospodarsko javno službo. Takšna služnost bo po tem zakonu neodplačna in to seveda tudi pomeni zelo velik prispevek v zmanjševanju stroškov lokalnih skupnosti pri izgradnji gospodarske javne infrastrukture. Tudi sicer se zavedamo, da je gradnja cest v povezavi s časom izjemno izjemno pomemben element. Zaradi gradnje avtoceste se lahko po temu zakonu lastninska pravica na nepremičnini vzame ali omeji, če ne pride do sporazumne pridobitve stvarne pravice. Tudi, če s prostorskim aktom znotraj varovanega pasu ceste ni določeno, da se lahko posega z izgradnjo določenih objektov, je znotraj tega koridorja vendarle mogoče izpeljati razlastitev brez sprejema prostorskega akta, seveda pa takšno odločitev lahko sprejme Vlada oziroma občina. Skratka, gre za to, da želimo s tem zakonom tudi bistveno pospešiti postopke za pridobitev pravice gradnje na vseh javnih cestah, to pa je tudi tisti ključni element, ki nas še kako pesti v zadnjem obdobju, da se zadeve mogoče res prepočasi urejajo ali pa se počasneje, kot bi si želeli. Tudi pri investicijskih vzdrževalnih delih v javno korist na javnih cestah, torej znotraj območja, ki je opredeljen kot varovalni pas za cesto, se lahko izvajajo rekonstrukcije bistveno hitreje, brez posebnih postopkov. Hkrati pa je tudi izjemno pomembno, da se opravi prevzem takšnih vzdrževalnih del in da se nenazadnje tudi, če se ugotovijo pomanjkljivosti pri teh vzdrževalnih delih, izda odredba, s katero minister na državnih cestah kot tudi župan na lokalnih cestah odredi odpravo pomanjkljivosti oziroma ko je to odpravljeno, tudi neomejeno uporabo ceste. Do sedaj smo se vse prepogosto srečevali z dejstvi, da smo bili zadovoljni ali pa tudi predvsem nezadovoljni z opravljenimi deli, in kako ravnati, da se te pomanjkljivosti odpravijo. Ta zakon je tudi v tem delu bistveno jasnejši, kar pomeni, da bo tudi odgovornost izvajalcev, nadzora in vseh, ki vodijo investicijo, bistveno večja, kot je bila do sprejetja tega zakona. Za splošno varnost in tudi sicer odvijanje prometa, predvsem v naseljih, pa je v tem delu zakon, ki obravnava območja polj preglednosti, izjemno pomemben, kajti vse prepogosto se nam dogaja, da želi nekdo v križišču ali v nekem nepreglednem delu zgraditi posamezen objekt, ograjo ali pa nenazadnje tudi vzpostaviti vegetacijo, ki dejansko zmanjšuje preglednost in s tem povečuje možnost nesreč, s čimer tudi poslabša varnost na samih cestah. Ureditev vseh teh križišč, nivojskih križanj z železniško progo kot tudi s samimi cestami, preglednost na teh križanjih je ključna za to, da bo varnost resnično bistveno boljša, kot je bila in je trenutno, pred sprejetjem tega zakona. Vse to bo treba tudi ustrezno izvesti v zemljiških operacijah, tako da je določanje mej javnih cest ena ključnih nalog, kjer bomo lahko dejansko opredelili, da se tudi polja preglednosti s sistemom odplačne služnosti z lastnikom dogovori na način, da za vse tisto, za kar bo treba posegati v zasebno lastnino, se to naredi na način, da je primerno ocenjeno in da temu tudi pripada potem ustrezna odškodnina. Skratka, določene dodatne obveznosti, vendar nujno potrebne, tako za upravljavce cest kot tudi za lastnike zemljišč ob javnih cestah, vendar brez sodelovanja obeh strani ni mogoče zagotoviti učinkovitega prometa na cestah, predvsem pa ne varnosti. V Poslanski skupini Socialnih demokratov menimo, da bo ta zakon resnično izboljšal to medsebojno sodelovanje in dal predvsem pot, da se pospešita izvedba gradnje, nadzor nad odvijanjem prometa in tudi vzdrževanje cest. Zato bomo ta zakon o cestah v Poslanski skupini Socialnih demokratov tudi v nadaljevanju podprli.
Hvala. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Sledi splošna razprava poslank in poslancev. Dr. Luka Juri, izvolite, imate besedo.
Hvala lepa. Pozdravil bi novelo zakona. Postavil bom nekaj vprašanj pa tudi en odgovor na dileme, ki so bile do sedaj postavljene. Eden od mogoče nekaj časa ne preveč ali pa vsaj večini ljudi ne preveč opaznih fenomenov, ki se dogajajo ob cestah, je oglaševalska dejavnost, ki dosega čedalje večje razsežnosti. Opaziti je, da bolj kot skuša zakonodaja nekako prilagoditi standarde potrebam realnosti in omejiti realnosti s tistim, kar so potrebe varnosti, bolj se oglaševalska dejavnost vsem tem omejitvam izogiba. V zakonu je tako bolje določeno, kako se lahko postavlja posamezne oglaševalske panoje. Vendar se mi zdi, da predvsem ob avtocestah, kjer imamo daljše vidno polje oziroma vidno polje sega dlje in širše, bi morali strožje pristopiti v primeru oglaševanja. Tako imenovani maksi jumbo plakati, 15 x 6 metrov, nastajajo kot gobe, na primer ob kraških hribovjih in dolinah ali pa če se vozimo po Štajerski, in tako z varnostnega vidika kot tudi okoljskega vidika – pa vem, da okoljevarstvo ni resor Ministrstva za promet, ampak vendarle tukaj pristopamo medresorsko –, je treba postaviti neko mejo tistemu, kar dejansko pelje v eno brezmejno onesnaževanje slovenskega obcestnega pasu s pretiranim oglaševanjem. Tu bi ministra vprašal – upam tudi na njegov odziv – glede vprašanja nočnega razsvetljevanja cestnih oznak in cestnih oglaševalskih panojev. To razsvetljevanje je postalo v zadnjih letih skoraj da moteče, sploh ob vhodu v naselja, kjer smo dejansko priča neki inflaciji raznih razsvetljenih napisov, kjer ni več niti jasno, kateri napis je del cestne infrastrukture in kateri napis je del oglaševalske kampanje, zbega voznike, ustvarja pogoje za nižjo varnost in seveda tudi povzroča dodatno svetlobno onesnaževanje. Tu predlagam ministrstvu, da pri zakonu o cestah pogleda tudi na do sedaj že obstoječa določila glede svetlobnega onesnaževanja, ki jih pripravlja in ureja in jih tudi že ima Ministrstvo za okolje in prostor, in prilagodi določila zakona o cestah, kar se tiče oglaševanja, omejitvam pri svetlobnem onesnaževanju. Na primer, po mojem mnenju imamo sedaj oglaševalne table, ki so nesmiselno urejene. Bom začel s tistimi, ki so najbolj prisotne na naših cestah, in to so seveda table bencinskih črpalk, ki po mojem mnenju neopravičeno osvetljujejo določeno območje, begajo, utrudijo voznika in seveda dodatno svetlobno onesnažujejo. Razsvetljavo bi se dalo urejevati drugače, tako, kot se sedaj urejajo cestne table, torej z reflektorji, ki sevajo navzdol in z bistveno nižjo stopnjo luksov, torej svetilnosti. Če gremo naprej, pri cestnih tablah, minister – pa to ni striktno vaša odgovornost, ampak vendarle, ker ste prvi človek na ministrstvu –, ali moramo imeti v vsakem manjšem naselju, ko pridemo do enega križišča ali večjega križišča, take portale, da bi šlo še letalo mimo. V času gospodarske krize pa tudi sicer imamo portale, kjer je samo noga tega portala, enega od dveh, približno tako široka, obsega približno 15 metrov višine, tabla takšna, da jo vidite 15 kilometrov naprej. Čemu? Čemu, če je tam hitrost omejena na 50 kilometrov na uro? To vidim v Kopru, kjer so se ti portali razpasli, in dejansko ne samo, da so nekoristni, ne samo, da so grdi, ampak konec koncev tudi kazijo tisto, kar je neka normalna podoba mesta. Včasih smo se lahko vozili z normalnimi tablami, kjer voznik, ki je želel videti tablo, jo je videl, nekdo, ki se je pa pripeljal 250 na uro je ni videl, ampak to je normalno, če se vozi 250 na uro, saj za to pa so radarji, zato so hitrostne omejitve itd., in morajo biti policijske kontrole, o čemer smo se pogovarjali pri prejšnjem zakonu. Ne rabimo takšnih ogromnih letalonosilk na naših cestah. Vidim, po vašim nemih reakcijah, da se nekako strinjava v tem. Jaz vas prosim, da uredite, da preverite, ali so dejanske te potrebe. Saj vemo, da vam bodo uradniki povedali, seveda da je to potrebno po neki zakonodaji, to potem pomeni, da je treba zakonodajo oziroma te pravilnike spremeniti. Gre za potrato javnega denarja za dejansko kazenje naše krajine in gre konec koncev za neko nepotrebno investicijo. Pri tovornjakih, pri vedno ponavljajoči se pobudi Postavimo tovornjake na železnice!, jaz to pobudo podpiram in mislim, da se v bistvu z njo vsi strinjamo. Se pa zavedamo – in tudi v bran ministrstvu –, da dejansko ni mogoče postaviti tovornjakov na železnice kar čez noč, da potrebujemo določeno infrastrukturo, ki jo žal še nimamo. Kolikor vem, bomo za to infrastrukturo potrebovali 10–15 let, da bomo lahko vsaj nek minimum postavili na železnice. Sam si res močno želim, da bi do tega prišli. Bi pa še enkrat ponovil zanimiv predlog, ki ga je dal kolega Jelinčič pred menoj, in to je, da se drugače pristopi – če je to mogoče v nadaljnem razvoju, ko bomo doseli elektronsko cestninjenje – k parkirnim mestom za tovornjake, za prenočitev na počivališčih z določenim plačilom. Kaj to pomeni? Ali to pomeni, da bomo potem prišli do tega, da bodo tovornjaki raje iskali alternativne rešitve? To seveda ne bi bilo dobro. Ali pa pomeni, da bomo s tem boljše urejali takšno področje, to je stvar, ki jo veste boljše vi minister, meni kot laiku se zdi pobuda smiselna. In na koncu, če smo se prej pogovarjali o varnosti v cestnem prometu in se sedaj pogovarjamo o javnih cestah, še vprašanje, ki ste ga verjetno slišali in ga verjetno slišite enkrat na mesec, tako da vas ne bo zmotilo, če ga slišite še od mene enkrat. In to je, kaj ste ugotovili, kako nameravate pristopiti, kdaj, morda takrat, ko bomo uvedli elektronsko cestninjenje, z rušenjem cestninskih postaj? Pa bom tako rekel, seveda se postavi neke prioritete in prioritete so verjetno čelne cestninske postaje, tiste, ki jih imamo na štajerski avtocesti, ki so odprtega tipa, ali tiste, ki jih imamo na Videžu na primorski avtocesti ali pa na novo. Te cestninske postaje bi bilo dejansko smiselno čim prej dobesedno zravnati z zemljo, zato ker so nevarne. Ne oporekam pa temu, da ohranimo neko površino, neko širšo površino, ker vemo, da se danes cestninske postaje uporablja tudi za cestninski nadzor. Pač takrat, ko se je uvedlo vinjete, se ni najboljše odgovorilo na vprašanje, kako se bo izvajal cestninski nadzor, in dejstvo je, da danes na slovenskih avtocestah ni primerne infrastrukture, s katero bi lahko nadzorovali dejansko uporabo ali neuporabo vinjet. Sedaj se uporablja zaradi tega cestninske postaje, ampak vendarle bi lahko ne glede na to te postaje zravnali z zemljo in postavili neko mobilno infrastrukturo, ki se jo uporabi ob potrebi ali ne. In tu verjamem, da nam bo lahko minister glede cestninskih postaj vnovič, verjetno z novimi dejstvi obrazložil svoj pogled in kdaj lahko pričakujemo, da bodo vsaj te čelne cestninske postaje postale stvar preteklosti. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Majhenič, izvolite, imate besedo.
Hvala za besedo, gospod predsedujoči. Spoštovani minister! Osnovni razlog predloga zakona je prenos vsebin, ki se nanašajo na varnost v cestnem prometu. Eden od razlogov za predlog zakona je tudi sprejeta direktiva Evropskega parlamenta, ki izboljšuje varnost ceste, saj se s predlogom vnaša v slovenski pravni red. Še posebej je poleg omenjenih načel in ciljev pomemben dvig standardov varnosti, ki so povezani s cestno infrastrukturo. Ko se govori o načelih odgovornosti upravljavcev cest, ki so zadolženi za varnost in pretočnost javnih cest, moram pojasniti, da je njihovo delo sicer zelo odgovorno, vendar v večini primerov povzročajo slabo voljo in nestrpnost voznikov, ki so uporabniki avtocest. Cestnino morajo pošteno plačati, premikajo pa se v kolonah po polžje. To bi moralo biti urejeno drugače, da bi bila pretočnost sicer z zmanjšano hitrostjo, ne pa čakanje v kolonah tudi po uro in več. Sam se do Maribora včasih vozim tudi 3 ure. Predlagatelj se je dotaknil tudi gospodarjenja, organiziranja in financiranja gradenj in vzdrževanja državnih cest. Pri tem ugotavlja, da kakovost in obseg ne ustrezata več potrebam, saj so regionalne ceste v zelo slabem stanju, kar se izraža predvsem v pomanjkanju denarja in premalo vlaganj v obnovo že v preteklih letih, to ni od včeraj, ampak to traja. Ustanavljanje novih gospodarskih družb za državne ceste najbrž ne rešuje težav, ampak le povečuje aparat, ki je prej kot gospodarske politične narave. Zakon ureja temeljna pravila upravljanja gradnje, vzdrževanja in varstva občinskih cest, ter določa tudi upravljavca občinskih cest, kjer bo občina določala tudi prometno ureditev. Zakon razširja pravila izvedbe nadzora in vzdrževanj v javno korist, ki opredeljuje predvsem varno uporabo cest, do katere so zavezani tudi lastniki, ki imajo nepremičnine ob cestah. Predlog zakona je sigurno dobronameren in ima kar nekaj sprejemljivih poglavij, ki jih kaže podpreti. Če sem že pri besedi, bi še opozoril ministra na označevanje krajev. Recimo kar konkretno, izvoz z avtoceste za Miklavž na Dravskem polju ni označen nikjer. Zgoraj pred križiščem, tam, kjer je pa označen, je pa tisti, ki se po avtocesti pelje, že zamudil. Tako da bi kazalo na tisto tablo dodatno napisati Miklavž na Dravskem polju – zavijamo desno. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Györek. [[Se odpoveduje.]] Gospa Brunskole. [[Se odpoveduje.]] Gospod Barovič. [[Ga ni.]] Ja, bolj malo vas je. Gospod Marinič, izvolite.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj še enkrat! Menim, da je v dosedanji razpravi bilo jasno in nedvoumno ugotovljeno, da ni pričakovati večje varnosti brez dobre cestne infrastrukture. Mislim, da je to temeljna ugotovitev in da je lahko zakon še ne vem kako dober in narejen s pomočjo vrhunskih strokovnjakov, če to ni tudi dejanski odraz uporabnikov cest, seveda ne moremo biti zadovoljni. Je pa nekaj drugega, na kar bi želel opozoriti pri predlogu zakona o cestah. Jaz sem že pri razpravi prejšnjega zakona izpostavljal enega od členov, ki ureja promet preko ceste čez nivojske železniške prehode. Želel bi opozoriti na 22. člen, kar sem danes pri prejšnji vsebini zakona tudi jasno nakazal, in sicer 22. člen govori o nivojskih prehodih čez železniško progo. Tukaj je sedaj tudi zakonska podlaga, vendar se mi zdi, da bi morala imeti nekaj, kar bi bilo ključno. Ne vem, ali se dobro spomnim, da je minister nedolgo tega govoril o številu teh nivojskih prehodov ceste čez železniško progo, ki so sicer zavarovani, vendar bi jih bilo treba zavarovati, posodobiti še 570, 577, nekaj takega. V tem seveda vidim zdaj en napredek, če člen določa križanje državnih cest in železniških prog, "morajo biti omejena na najnujnejši obseg, in sicer tako, da se dvoje ali več državnih cest umeri na skupno križanje z železniško progo. Način križanja državnih cest in železniških prog ter razmejitev stroškov njihove gradnje, rekonstrukcije ali vzdrževanja, ki bremenijo cesto ali železniško progo, se urejajo skladno s predpisi o varnosti v železniškem prometu". Jaz pričakujem, z oziroma na to, da sta dva zakona s področja železnic že v Državnem zboru, da so ti členi oziroma te vsebine usklajene, da ne bo tam pisalo kaj drugega. In če povzamem, ta člen zdaj jasno nalaga izvrševalcem vsebine tega zakona, da bodo morali priti do konkretnih številk. In če razpolaga pristojno ministrstvo s številom neustrezno zavarovanih cestno-železniških prehodov z ozirom na čas, v katerem smo, potem sem prepričan, da razpolaga tudi z analizo, koliko teh primerov je, ki jih taksativno lahko najdemo v vsebini 22. člena. In tukaj bi verjetno veljalo v ta člen dodati, zato je stališče poslanske skupine tudi namenjeno temu, da nismo za sklep, da je vsebina predloga zakona primerna za nadaljnjo razpravo in bomo glasovali proti ravno zaradi teh pomanjkljivosti, kajti predlagatelj bi v tem 22. členu že lahko navedel konkretno število. Ker je tukaj zdaj preveč puščenega praznega prostora, ki ga lahko izvajalci določb zakona spregledajo ali ugotovijo, ni denarja, to je najpogostejši razlog, in seveda potem stvari ostanejo takšne, kot so, to bi pa bila velika škoda. In prav zaradi tega pričakujemo, da bi v ta 22. člen, v nadaljnjih postopkih obravnave predloga zakona o cestah veljalo dodati nekaj konkretnega. Jaz sem v predstavitvi stališča Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke dejal, da ima Predlog zakona o cestah tudi, mislim, štiri ali celo več podzakonskih aktov. Tudi osnutki teh predlogov podzakonskih aktov niso zanemarljivi in se je treba poglobiti v njihovo vsebino. Kajti, če primerjamo vsebino podzakonskega akta, ki ga določa nek člen Predloga zakona o cestah, potem je to treba preveriti in uskladiti. No, ena zanimivih nalog, ki jih vsebina podzakonskega akta, ki se mu pravi Pravilnik o načinu preverjanja varnosti cestne infrastrukture in usposobljenosti presojevalcev varnosti prometa, prinaša v 4. členu. In sicer, ko smo danes govorili tudi o predlogu vsebine zakona o pravilih cestnega prometa, smo ugotovili, da bi veljalo, vsaj predlagal sem, da bi veljalo ustanoviti komisijo, ki bi opravila končno poročilo o preiskavi ene takšne hujše prometne nesreče in bi služila potem za odpravo tistih kritičnih ali pa nevarnih točk, je ta 4. člen, bom rekel, dokaj dober, in sicer pravi tako, da je naročnik poročila o prometni nesreči Javna agencija za varnost prometa. Se pravi, po vsaki prometni nesreči s smrtnim izidom je sedaj Javna agencija za varnost prometa tista, ki mora naročiti takšno poročilo. Jaz upam in si želim, da bi takšna poročila bila resna, da bi to določilo veljalo zares. Menim celo, da bi bilo bolj pametno, da bi takšno določilo, kot je v 4. členu podzakonskega akta, prišlo v osnovni člen zakona, saj vemo, kako je potem s postopki spreminjanja vsebina podzakonskih aktov, kjer so različni interesi in se razblinijo. Če je pa to v osnovnem konceptu oziroma predlogu vsebine zakona o cestah v določenem členu, je pa to zakonsko določilo. Ne vem, zakaj predlagatelj takšnega določila ni prenesel v osnovni predlog zakona o cestah. V Poslanski skupini SDS smo opozarjali, da bi takšne stvari morale bitiv posameznih vsebinah določenih členov, predlogov zakonov prometne zakonodaje, ki jih obravnavamo. Upam in želim, da so si minister in njegovi sodelavci to zabeležili, da bi razmislili tudi o tem, ali morda ne bi vsebina tega podzakonskega akta iz tega pravilnika v 4. členu prešla v kateri ustreznejši člen osnovnega koncepta predloga zakona s področja prometne zakonodaje, ki jih obravnavamo te dni. Hvala lepa.
Hvala lepa. Želite besedo gospod Janko Veber? Besedo ima Janko Veber. Izvolite.
Hvala za besedo. Mislim, da v Sloveniji lahko ugotovimo, da je gradnja avtocest potekala v tako velikem obsegu predvsem zato, ker je bila ustanovljena posebna družba, ki je vodila vse postopke, ki so bili potrebni, da se je z gradnjo začelo. V Sloveniji smo ta hip pred novim izzivom, gre za izgradnjo razvojnih osi, ki navezujejo še tista območja, ki ležijo izven avtocestnega križa, na samo avtocestno omrežje. In če pogledamo vrednosti, ki jih bo treba zagotoviti za to, da se te razvojne osi zgradijo, seveda gre za 3. razvojno os, 3.A in 4. razvojno os, je treba intenzivno razmišljati o tem, da se določijo novi načini financiranja in tudi vzdrževanja ostalih državnih cest, ne samo avtocest. Zato je možnost, ki jo ta zakon daje, da se ustanovi posebna gospodarska družba, bodisi za posamezno razvojno os ali lahko tudi za vse razvojne osi in nenazadnje lahko tudi za vzdrževanje in upravljanje s preostalimi državnimi cestami, nekaj, kar bi zagotovo morali v zelo kratkem času v Sloveniji zelo natančno proučiti. Kajti, dejstvo je, da iz samega proračuna sredstev za izgradnjo razvojnih osi vendarle ne bo dovolj in da je proračun samo eden od tistih virov, ki ga imamo na razpolago, ne zagotavlja pa dovolj sredstev. Zato razmišljanje o tem, da se tudi posamezni odseki lahko gradijo s podelitvijo koncesij ali vsaj z možnostjo najemanja dodatnih sredstev, ki bodo pospešila te investicije, je nekaj, kar je ključno, če bo ta zakon o cestah dejansko v praksi tudi zaživel. Namreč, dinamika posodabljanja in izgradnje cest, kot jo trenutno omogoča proračun, je vse preveč skromna glede na potrebe, ki dejansko ta hip vladajo v Sloveniji. In še posebej če želimo učinkovito odpraviti posledice gospodarske in finančne krize na območjih, ki jih je ta kriza najbolj prizadela, se vse oči in vse sile upirajo v to smer, da se zagotovi najprej ustrezna cestna infrastruktura in potem lahko pridobiš gospodarske družbe oziroma nekoga, ki bi bil zainteresiran vložiti svoj kapital v to območje in spodbuditi gospodarsko rast in zagotoviti nova delovna mesta. Tako da lahko rečem, da bom poskušal tudi v nadaljevanju pri izvajanju tega zakona o cestah veliko več energije vložiti ravno v to, da dorečemo način financiranja, in če je to neka posebna gospodarska družba, bo za to treba pripraviti ustrezne zakonske podlage, da potem tudi v praksi to izvedemo. In mislim, da je pred nami na področju cest to dejansko največji izziv in prepričan sem, da ga bomo še v tem mandatu in s tem ministrom in to vlado tudi uspešno uresničili. Hvala.
Hvala lepa. Želite besedo gospod minister za promet? Dr. Patrick Vlačič, minister za promet, izvolite.
Hvala lepa, podpredsednik. Kar zadeva oglaševanje. Zakon regulira samo oglaševanje ob državnih cestah, medtem ko je oglaševanje ob občinskih cestah v pristojnosti občin. Poleg tega lahko upravljavec ceste postavlja pogoje za postavljanje objektov za obveščanje in oglaševanje samo v varovalnem pasu, medtem ko izven tega pasu nimamo pristojnosti, ampak je stvar nadzora okoljskih inšpekcijskih služb. Kar zadeva svetlobno onesnaževanje, so pri objektih oziroma napravah, ki so osvetljene, spoštovane določbe veljavne pravne regulative, torej uredbe s tega področja. Velikost prometnih znakov kot tudi portalov določa Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah. Navedeni pravilnik zagotovo potrebuje prevetritve, tako da se s tem strinjam. Kar zadeva parkiranje tovornih vozil na počivališčih, je po predlogu zakona dovoljeno tovorno vozilo parkirati najdlje za dvojni čas predpisanega počitka voznika ali za čas prepovedi prometa. Voznik mora označiti čas in datum začetka parkiranja. Parkiranje tovornega vozila brez nadzora ali pa samo priklopnega vozila je prepovedano. Namreč, praksa kaže, da avtoprevozniki uporabljajo počivališče za parkiranje tovornih vozil, zato zmanjkuje ustreznih parkirnih površin za parkiranje ostalih vozil. Gre za servisne površine, ki so namenjene zgolj kratkemu postanku voznikov. Kar zadeva rušenje cestninskih postaj, se bodo te rušile vzporedno z uvedbo elektronskega cestninskega sistema in to bo obveznost načeloma tistega, ki bo pristopil k temu sistemu. To bo naloga tistega, ki bo dobil koncesijo za elektronsko cestninjenje. Dejstvo je, da je rušenje zahtevno, da gre za rekonstrukcijo dela odseka, da ne gre samo za odstranitev teh hišic. Gre torej za kompletno ureditev profila vozišča, tako da gre za izjemno tudi finančno zahtevno operacijo in je smiselno to narediti takrat, ko bomo cestninjenje uredili. Glede statusnega preoblikovanja naše DRSC. Kar se tiče kakovosti in obsega ponudbe infrastrukturnih storitev na glavnih in regionalnih državnih cestah, je dejstvo, da morda današnja ureditev res ne nujno ustreza temu, kar potrebujemo. Namreč, državne ceste so v relativno slabem stanju, kar je posledica premajhnih vlaganj v preteklosti v njihovo obnovo in tudi razvoj. Dejstvo je, da tudi kvalitetna cestna infrastruktura predstavlja enega od ključnih pogojev za kohezijski razvoj Republike Slovenije, za skladen regionalni razvoj, za ustvarjanje pogojev za učinkovito odvijanje gospodarskih dejavnosti in tudi za to, da se ne preseljuje veliko ljudi v velike centre in beži iz manjših občin zaradi manjših možnosti za zaposlitev zaradi slabe povezanosti z infrastrukturo. Zagotavljanje regionalnega razvoja, tako gospodarskega kot prostorskega za medsebojno povezanost regij, izboljšanje kakovosti prometnih storitev, odpravo ozkih grl, znižanje prometnih stroškov, izboljšanje prometne varnosti, zmanjšanje negativnih vplivov na okolje, vse to so seveda tudi moje želje, zato je treba zagotoviti nekatere nadaljnje ukrepe. Eden izmed teh je zagotovo priprava nacionalnega programa razvoja državnega cestnega omrežja, ki ga država do danes še nikoli ni imela. Poleg tega pa sem sodi tudi morebitna reorganizacija DRSC, ki mu v zakonu dajemo možnost, da dela kot družba za državne ceste, ki bi se ustanovila za opravljanje razvojnih in strokovnih nalog v javnem interesu na področju razvoja, upravljanja in vzdrževanja državne cestne infrastrukture. Torej, gre za neko možnost, ki jo zakon omogoča; več o tem pa kasneje, ko bomo stvar še bolj predebatirali. Dejstvo je namreč, da je včasih težko znotraj ministrstva, znotraj takšne organizacije, kot jo ta trenutek poznamo, ki je toga, slediti vsem zahtevam, zadovoljiti vse potrebe in predvsem to, kar je želja vseh nas, biti učinkoviti v obnovi in vzdrževanju, v posodabljanju in upravljanju državne cestne infrastrukture. Morda bo nekakšna drugačna organizacija tudi pravi odgovor na to vprašanje. Kar se tiče določb o varnostnih zahtevah za predore, so nekatere celo strožje od evropske zakonodaje. Nekateri naši predori se uvrščajo med najboljše v Evropi. Imamo pa tudi nekatere, ki so starejši in so potrebni določenih ukrepov. Pri nacionalnem centru za upravljanje prometa gre za preoblikovanje sedanjega prometno-informacijskega centra, ustanovitelj je Dars, in njegovo organiziranost na nacionalnem nivoju. V ta center se bodo lahko vključevali različni upravljavci cest. Želja je, da bi oziroma prav je, da takšen center vodi država, da ga vodi ministrstvo, da predstavlja tudi dober servis za državljane. Že danes, če pokličete njihovo številko, vam bodo dali najboljšo možno informacijo o tem, kako se izogniti zastojem, katere alternativne poti uporabiti. Če boste pa že zašli v zastoj, vam bodo dali pa kar precej točno informacijo koliko časa boste stali. Kar se tiče intermodalnosti prometa – ni stvar te zakonodaje. Je stvar prometne politike. Jaz si jo seveda želim. Naj pa samo povem, da ko govorimo o prenosu tovora iz cest na železnice, je marsikje v Sloveniji železniška infrastruktura tako polna s tovornimi vozili, da ne spravimo gor enega samega vlaka več. Zlasti, recimo, med Luko Koper in med notranjostjo na tir Koper-Divača mi ne spravimo več vlakov. In ob res ugodnem tako imenovanem model splitu, se pravi delitvi, koliko kateri prevoznik sektor prepelje – 60 % železnica, 40 % cesta, kar je izjemno –, ga bomo težko vzdrževali, če ne bomo zagotavljali še naprej vlaganj v železniško infrastrukturo. Obnavljamo obstoječi tir, gradili bomo novega, ampak to je že stvar nekih drugih debat. Izločitev vozila iz prometa je ukrep, ki ga bo izvajala tako policija kot občinski redarji, pri čemer lahko občinski redarji izvajajo svoja pooblastila tako na občinskih cestah, državnih cestah v naselju in na nekategoriziranih cestah, ki se uporabljajo za javni cestni promet. Ta določba ni v poglavju občinskih cest, ampak med pooblastili, zato se nanaša na vse javne ceste. Zakon o javnih cestah je bil v obravnavi skoraj pol leta in njegovo vsebino smo z javnostmi v široki debati usklajevali. Kar se tiče intervencijskih dostopov, po naši oceni ne bodo zahtevali dodatnih finančnih sredstev, saj se bodo za te namere uporabljali že obstoječi dostopi do javnih cest ali pa se bodo zagotavljali v sporazumu z lastniki zemljišč v obliki služnosti. Če pa že bodo tukaj kakšne finančne posledice, pa ocenjujemo, da bodo majhne. Urejanje lastninskih razmerij v zvezi z javnimi cestami že poteka, vendar pa je dejstvo, da vseh teh stvari ni možno urediti na hitro in naenkrat. Globe so se povečale predvsem na področjih, ki so neposredno povezane z varstvom cestne infrastrukture, saj je nujno, da predpisana globa odvrne potencialnega storilca prekrška od storitve prekrška. Naša ocena je, da so globe sorazmerne in da so usklajene po svoji medsebojni odvisnosti. Kar se tiče meje naselja. Občine vzdržujejo prometne površine, objekte in naprave na ob ali nad voziščem državne ceste, ki so v funkciji površin naselja. Gre za prometne površine in prometno opremo, ki je po svoji funkcionalnosti namenjena predvsem lokalnemu prebivalstvu in povečanju njihove varnosti. Iz tega razloga ocenjujemo, da je vzdrževanje teh prometnih površin in prometne opreme v pristojnosti občin. Po zdaj veljavnem zakonu o javnih cestah so občine dolžne vzdrževati vso prometno signalizacijo v naselju, po predlaganem zakonu pa le semaforje in drugo prometno signalizacijo z zunanjo ali notranjo osvetlitvijo. To je razlika, ker po novem ni več obveza občine, da vzdržuje označbe na vozišču in standardne znake, to, kar razumemo kot prometni znak. S predlogom zakona se v slovenski pravni red vnaša direktiva 2008/96, ki določa minimalne varnostne zahteve cestne infrastrukture za državne ceste, ki so del vseevropskega cestnega omrežja, to so torej avtoceste, hitre ceste, ki so v upravljanju družbe Dars, z izjemo predorov na teh cestah. Preverjanje varnosti ceste je treba zagotoviti v vseh fazah načrtovanja, vse do začetka obratovanja, pri čemer je pregledovanje varnosti cest treba zagotoviti tudi za že obstoječe ceste. Natančneje je predpisana izdelava ocene učinka posameznih variant na prometno varnost, ki pomeni pomemben argument za končno odločitev pri izbiri najbolj ustrezne variante. S pregledovanjem projektne dokumentacije in s preverjanjem varnosti projektnih rešitev v vseh fazah projektiranja se zagotavlja kontinuirano upoštevanje varnosti ceste. Osnovni namen takšnega pregledovanja je ugotoviti pomanjkljivosti cestnih odsekov, ki s stališča prometne varnosti narekujejo izvedbo vzdrževalnih del oziroma drugih ukrepov za preprečevanje prometnih nesreč. Preverjanje varnosti cestne infrastrukture bodo upravljali posebej za to delo usposobljeni presojevalci varnosti cest. Kar se torej tiče strokovnih podlag za nacionalni program za državne ceste, strokovne podlage so pripravljene. Mi bomo kmalu, čim prej, šli tudi na Vlado z nacionalnim programom, potem prišli tudi pred Državni zbor, prvič v zgodovini, z nacionalnim programom za državne ceste, ki ga do zdaj še nismo imeli.
Hvala lepa. Vsi prijavljeni razpravljavci, ki ste to želeli, ste dobili besedo. Ker čas, določen za razpravo, še ni potekel, sprašujem, ali želi na podlagi prvega odstavka 71. člena Poslovnika še kdo razpravljati? Vidim interes. Prosim, da se tisti, ki to želite, prijavite za razpravo. Dr. Luka Juri, izvolite.
Hvala lepa. Bom zelo kratek. V času razprave, to omogoča moderna tehnologija, me je državljan opozoril še na eno problematiko, ki bi jo rad zelo na kratko izpostavil. V zadnjih letih, zaradi njihovih relativnih, bistvenih prednosti pred klasičnimi krožišči, smo v Sloveniji množično nastopili z izgradnjo krožišč. Jaz tudi osebno to podpiram. Mislim, da je promet bolj tekoč in predvsem bolj varen. Je pa tudi res, da je večina prebivalstva, ki danes uporablja naše ceste, svoje vozniško dovoljenje pridobila v času, ko teh krožišč praktično še nikjer ni bilo. In večina tega prebivalstva tudi ne zna uporabljati krožišč, kot je treba oziroma ne pozna pravil znotraj teh krožišč. In tako na primer, kar je najbolj pogosto, z notranjega pasu neposredno izstopa iz krožišča in tako postavlja v nevarnost druge voznike. Zato pobuda ministrstvu, da premisli o možnosti, da poveča stopnjo promocije in informiranja ljudi o tem, kakšno je pravilno obnašanje v krožiščih in kako se varno vklopiti v krožišče in varno izstopiti. Zelo na kratko, hvala za pozornost.
Hvala lepa. Želite gospod minister? Izvolite.
Ko sem jaz delal izpit za avto, še praktično ni bilo krožišč. Drži. To je sicer ena zadeva, s katero smo se že ukvarjali v preteklosti, pa bomo naredili še kakšno promocijsko akcijo, še kakšno osveščanje državljanov s tega področja, da bi se poučili, kako voziti v krožiščih. Krožišč bo zagotovo vedno več, ker so bolj varna, bolj pretočna in zagotovo pripomba, ki jo kaže upoštevati.
Hvala lepa. Zaključujem razpravo. O predlogu sklepa, da je predlog zakona primeren za nadaljnjo obravnavo, bomo v skladu s časovnim potekom seje zbora odločali danes, v okviru glasovanj, pol ure po prekinjeni 28. točki dnevnega reda. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 5. TOČKO DNEVNEGA REDA – TO JE NA OBRAVNAVO PREDLOGA ZAKONA O SPREMEMBAH IN DOPOLNITVAH POMORSKEGA ZAKONIKA, PO SKRAJŠANEM POSTOPKU. Predlog zakona je v obravnavo zboru predložila Vlada. Za dopolnilno obrazložitev predloga dajem besedo gospodu ministru dr. Patricku Vlačiču. Državni sekretar gospod dr. Igor Jakomin, izvolite.
Hvala lepa. Spoštovani predsedujoči, spoštovane poslanke in poslanci! Glavni razlog za sprejem zakona o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika je prenos tretjega pomorskega varnostnega paketa Erika III, ki je bil v okviru Evropske unije sprejet leta 2009. Evropske direktive iz tega paketa obravnavajo področja, kot so pomorska inšpekcija, nadzor pomorskega prometa, klasifikacijski zavodi, preiskovanje pomorskih nesreč, skladnost ladij z zahtevami države zastave in zavarovanje lastnikov ladij za pomorske zahtevke. S predlogom tega zakona se v slovenski pravni red prenašajo visoki standardi varnosti plovbe po morju, ki jih je predstavil tretji pomorski paket. S sprejetjem tega predloga zakona in podzakonskimi akti, sprejetimi na njegovi podlagi, bomo dosegli večjo varnost plovbe ter posledično večjo varnost človeških življenj na morju in varstvo morskega okolja. Nekatere direktive iz tega paketa moramo začeti izvajati že konec novembra, zato je predlagane spremembe in dopolnitve Pomorskega zakonika treba nujno sprejeti. Poleg navedenih sprememb je v spremembo Pomorskega zakonika vključeno še zagotavljanje nemotene obveze vlek plovil in pomorske pilotaže, ki se določita kot izbirna gospodarska javna služba v koprskem tovornem pristanišču. Nadalje, zagotavljanje hidrografske dejavnosti zaradi varnosti plovbe na način, ki že poteka v praksi, odprtje možnosti vpisa trgovskih ladij v slovenski ladijski register ob hkratnem zagotavljanju visokega standarda varnosti ladij pod slovensko zastavo, omogočanje odpiranja posebnih transakcijskih računov pomorskim agentom, večjo pravno varnost za upnike z možnostjo prodaje ladij že pred pridobitvijo izvršilnega naslova in uskladitev glob z Zakonom o prekrških. Spoštovane poslanke in poslanci, zato predlagam, da glasujte za predlagani zakon, ki je pomemben zaradi prenosa pravnega reda Evropske unije, hkrati pa posredno predstavlja tudi velik prispevek k večji varnosti v pomorskem prometu, kar pa je, verjamem, tudi v našem skupnem interesu. Hvala lepa.
Hvala lepa. Predlog zakona je obravnaval Odbor za promet kot matično delovno telo, zato dajem za dodatno predstavitev poročila odbora besedo predsedniku, gospodu Janku Vebru.
Hvala za besedo. Odbor za promet je na 12. seji, ki je bila 5. oktobra 2010, obravnaval Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika in v uvodni dopolnili obrazložitvi je predlog zakona dodatno predstavil predlagatelj in poudaril, da se s predloženim zakonom uveljavljajo sicer manj zahtevne spremembe in dopolnitve Pomorskega zakonika, s katerimi se določa pravna podlaga za prenos predpisov Evropske unije, tako imenovanega tretjega pomorskega paketa Erika III. Predlagane rešitve so skladne tudi z načeli Evropske unije, in sicer z načeli varnosti plovbe, varstva človeških življenj na morju in preprečevanja onesnaževanja morja. To so bili glavni poudarki, ki jih je predlagatelj pri predstavitvi še posebej izpostavil. Tudi Zakonodajno-pravna služba je zakon preučila z vidika njegove skladnosti z ustavo in pravnim sistemom in ugotavlja, da so sicer številne predlagane določbe nekoliko pomanjkljivo obrazložene, zlasti tiste, s katerimi se v naš pravni red prenašajo določbe nekaterih novih oziroma spremenjenih direktiv. Zato je Zakonodajno-pravna služba povedala, da je večina pripomb sicer nomotehnične narave, večina teh pripomb je pa bila tudi v amandmajih pozneje urejena. Odbor je v okviru druge obravnave predloga zakona opravil razpravo in glasovanje o posameznih členih predloga zakona in vloženih amandmajih in vse amandmaje, ki so bili vloženi v roku, je odbor tudi sprejel. Odbor je po opravljeni razpravi o posameznih členih predloga zakona ter po opravljeni razpravi in glasovanju o amandmajih v skladu s 128. členom Poslovnika Državnega zbora glasoval še o vseh členih predloga zakona skupaj in jih tudi sprejel. Tako da je danes pred vami Dopolnjeni predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika. Hvala.
Hvala lepa. Sledi predstavitev stališč poslanskih skupin. Besedo ima gospod Janez Ribič v imenu Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke.
Hvala za besedo. Spoštovani! V Poslanski skupini Slovenske ljudske stranke podpiramo skrajšan postopek za sprejem in dopolnitev in sprememb Pomorskega zakonika, glede na nujnost prenosa direktiv Evropske unije, tako imenovanega tretjega pomorskega paketa, ki je nastal po nesrečah velikih tankerjev. Predvsem pomembne pa so spremembe in določitev ukrepov za zaščito našega morja, varnosti plovbe, za preprečevanje onesnaževanja v koprskem pristanišču ter ureditev večje pravne varnosti za upnike z možnostjo prodaje ladje že pred pridobitvijo izvršilnega naslova. Pri tem pa seveda pričakujemo, da bodo sprejeta ustrezna dopolnila k zakonu, ki so že bila potrjena na matičnem odboru, ki izboljšujejo tekst in odpravljajo nepravilnosti in neskladja ter napačno napisana določila v osnutku predlog, na kar je opozorila tudi Zakonodajno-pravna služba. Drug pomemben razlog je koncesijska pogodba med državo in Luko Koper, na podlagi katere mora država kot upravljavec pristanišča zagotoviti izvajanje pomorske pilotaže in vleke plovil. Ker sta storitvi v javnem interesu zaradi varnosti plovbe in preprečevanja onesnaževanja v koprskem pristanišču, se predlaga, da se navedeni storitvi izvajata kot izbirni gospodarski javni službi, torej samo za Luko Koper. Zanima nas tudi, ali je to edina možna in najboljša rešitev ali bi bil kakšen drug način ureditve še možen. V primeru izvajanja obvezne vleke in pomorske pilotaže, kot izbirne gospodarske javne službe, se izda podzakonski akt o izvajanju te službe, zato bi bilo dobro, da je poleg uredbe o nadzoru pomorskega prometa zakonu priložen tudi osnutek akta o izvajanju izbirne gospodarske javne službe. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine DeSUS bo predstavil mag. Vasja Klavora.
Spoštovani gospod podpredsednik, spoštovani državni sekretar, spoštovane poslanke in poslanci! Glavni razlog za spremembe in dopolnitve Pomorskega zakonika tiči v prenosu pravnega reda Evropske unije v slovenski pravni red. Gre za prenos nekaterih aktov iz lani sprejetega tako imenovanega tretjega pomorskega paketa. Med bistvenimi spremembami in dopolnitvami zakonika so sicer zagotavljanje nemotene obvezne vleke plovil in pomorske pilotaže, zagotavljanje hidrografske dejavnosti zaradi varnosti plovbe, odprtje možnosti za vpis slovenskih trgovskih ladij, ki so zdaj v tujih registrih, v slovenski ladijski register ter večjo pravno varnost za upnike z možnostjo prodaje ladje že pred pridobitvijo izvršilnega naslova. Obvezna vleka in pomorska pilotaža se sedaj v koprskem tovornem pristanišču izvajata prosto na trgu. Ker pa gre za dejavnosti, ki sta nujno potrebni za opravljanje pristaniških dejavnosti zaradi varnosti, ju ni mogoče prepustiti samo tržnim mehanizmom. Izvajanje pomorske pilotaže in obvezne vleke se s predlogom novele zakonika določi kot izbirna gospodarska javna služba. S predlogom zakona se predlaga tudi opredelitev načina zagotavljanja hidrografske dejavnosti. Geodetski inštitut Slovenije opravlja določene naloge kot javno službo, s tem se zagotovi nemoteno in strokovno zbiranje in upravljanje hidrografskih podatkov, ki so potrebni za izdelavo pomorskih kart. Izvorni hidrografski podatki so pomembni tudi za zagotavljanje obrambe države, zato, razen za potrebe izdelave pomorskih kart, ne smejo biti dostopni javnosti. Z novelo zakonika se bo omogočil vpis trgovskih ladij, ne glede na lastništvo, vendar z omejitvami, da se prepreči vpis podstandardnih ladij. Spremembe Pomorskega zakonika dajejo pomorskim agentom pravico, da imajo za ladjarja, za katerega opravljajo pomorske in agencijske posle, poseben transakcijski račun za plačevanje stroškov ladjarja in sprejemanje plačil za storitve ladjarja. Pomorski agenti namreč prejemajo na svoje račune visoke zneske voznin, vendar za račun ladjarja – torej gre za denar, ki ni njihov, brez zakonske podlage pa nimajo pravice do posebnih transakcijskih računov. Taka pravna ureditev posebnih transakcijskih računov je primerljiva s pravno ureditvijo posebnih računov notarjev, odvetnikov in upravnikov večstanovanjskih hiš. Predlagana novela tudi omogoča poenostavitev postopka vročanja ladjarjem in s tem skrajšanje postopka iz osmega dela pomorskega zakonika, izvršba in zavarovanje na ladjah. Ladjar je namreč vedno seznanjen s tem, kje je njegova ladja in je dolžan skrbeti zanjo. Zato je smiselno in utemeljeno, da se vsa vročanja, ki se nanašajo na ladjo, ki se nahaja v slovenskem pristanišču, ladjar pa ima sedež ali prebivališče v tujini, opravijo preko poveljnika, ki je zakonit zastopnik ladjarja ali pa na oplato ladje. V praksi se je namreč pokazalo, da vročanje ladjarjem tudi v sosednje države poteka več kot pol leta, pri tem pa je ladjar seznanjen, da se njegova ladja nahaja v slovenskem pristanišču, vendar zanjo ne poskrbi v skladu s predpisi. Predlog novele uvaja možnost, da upnik, v korist katerega je bila izdana začasna odredba z zaustavitvijo ladje, predlaga prodajo ladje kadarkoli med veljavnostjo sklepa o začasni zaustavitvi ladje, čeprav nima izvršilnega naslova, ker obstaja nevarnost, da zaradi majhne vrednosti ladje ob izvršbi ne bi bil poplačan. V praksi se je namreč pokazalo, da dokler upnik ne pridobi izvršilnega naslova, se vrednost ladje tako zmanjša, da se mu ne splača sprožiti izvršbe na ladjo. Če tega področja ne uredimo, obstaja še naprej nevarnost, da bodo zaustavljene ladje v slovenskih pristaniščih dolgotrajno zasedale dragoceni obalni prostor in predstavljale okoljsko nevarnost. Sodni postopki za pridobitev izvršilnega naslova pa trajajo več let. Dolžnik ima še vedno pravico v zameno za položeno varščino ladjo odpluti. Če tega ne stori, pa se kupnina, pridobljena s prodajo, položi na njegov račun pri sodišču. Zakon o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika se usklajuje z Zakonom o prekrških, in sicer se zneski, v sedaj veljavnem pomorskem zakoniku določeni v tolarjih, določajo v evrih. Poleg tega se določajo še sankcije glede na nove materialne določbe. V Poslanski skupini DeSUS bomo predlog novele Pomorskega zakonika podprli. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke bo predstavil gospod Zmago Jelinčič Plemeniti.
Hvala lepa za besedo. Sprememba zakona je potrebna zaradi uskladitve z direktivami Evropske unije, tako je to logična zadeva. Treba se je uskladiti s tistimi šestimi direktivami in z dvema uredbama. Vendar pa je žalostno to, da je morala koalicija napisati kar dvaindvajset amandmajev, da je popravila še nekaj nedoslednosti v zakonu, kar bi pravzaprav človek pričakoval, da bi storilo Ministrstvo za promet. Tako je v tem primeru treba pohvaliti koalicijo in v bistvu malo pograjati Ministrstvo za promet in gospoda ministra, ki ga zdaj ni tukaj, ampak bi bilo dobro, če vsaj kje posluša v Državnem zboru. Rešitev te nove spremembe je tudi to, da se odpira možnost vpisa trgovskih ladij v slovenski ladijski register. Koliko se bo takšnih ladij vpisalo, je vprašanje, kajti pri nas so dajatve drugačne in višje kot v drugih državah. Mislim pa, da bi bilo smiselno uvesti tudi obvezen vpis ladij in čolnov, ki so v lasti slovenskih državljanov. Cela vrsta slovenskih politikov in visoke gospode ima svoje jahte registrirane v tujini, tudi na Hrvaškem, in plačujejo tam davke, obenem pa skrivajo svojo lastnino pred javnostjo in pred organi, ki bi jim morali plačevati davke. To bi bilo smiselno, da se naredi, ampak to se ne bo naredilo, ker nekaterim to ni v interesu. Morda bi bilo tudi smiselno, da se v tem zakonu popravi, mislim, da je 23. člen, kjer v drugem odstavku piše, da je pomorska zastava Slovenje državna zastava Slovenije. Druge države imajo kot pomorsko zastavo drugačno zastavo, drugačne, ni rečeno, da oblike, ampak barvno sestavo ali kaj podobnega. Mislim, da smo do leta 2001 imeli v Pomorskem zakoniku navedeno slovensko pomorsko zastavo, potem je pa kar izginila, pojavila se je ob spremembah leta 2006, s tem seveda, da so rekli, da je pomorska zastava enaka državni zastavi. Pri narodu, ki je pomorski narod, Slovenci namreč smo pomorski narod, čeprav nam to hočejo odvzeti vsi, v prvi vrsti pa slovenska država in slovenska trenutna vlada, mislim da zaslužimo tudi pomorsko zastavo. Če smo jo imeli nekoč, jo imamo lahko tudi danes. Razen, če ne bo Pahor, tako kot je sedaj napovedal, da bi imeli skupne ambasade po svetu Slovenci in Hrvati, da bi še to naredil, pa bi lepo vse slovenske ladje plule pod hrvaško zastavo. Pričakujem, da se bo izvedelo, da ste se s Kosorjevo tudi o tem pogovarjala. Čudne stvari se dogajajo v tej Sloveniji. To, da prilagajamo zakone zgolj in samo evropskim direktivam, je premalo. Morali bi narediti tudi kaj za svojo državo, za svoj ponos, za svoj narod, ampak mislim, da je v tem mandatu to preveč zahtevati od vlade. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanskega kluba LDS bo predstavil gospod Miran Jerič.
Hvala za besedo, spoštovani podpredsednik Državnega zbora. Predstavniki Vlade, kolegi poslanci! Pomorsko pravo je eno od najstarejših in najobsežnejših pravnih področij na sploh. Stoletja so se razvijali njegovi posamezni pravni instituti in oblikovali sistem pomorskega prava, kot ga poznamo danes. Za Slovenijo kot pravno državo, v kateri obstajajo pomorskopravna razmerja, je nujno, da ima temeljito urejeno in tudi posodobljeno to pravno področje, ki obsega tako upravno-organizacijski del kot tudi pravila o pogodbenih ter odškodninskih razmerjih v zvezi s pomorsko plovbo. Veljavni pomorski zakonik je bil po večletnih pripravah sprejet marca leta 2001. Do sedaj je bil Pomorski zakonik kar trikrat spremenjen in dopolnjen. To ni nič nenavadnega, saj je pomorsko pravo izrazito mednarodno obarvano. Za njegov zgodovinski in sedanji razvoj je namreč značilno, da mednarodne konvencije in druge oblike mednarodne unifikacije pogosto nastajajo prej kot nacionalni zakoni. Danes je v bistvu celotno področje pomorskega prava pokrito z mednarodnimi bodisi meddržavnimi bodisi avtonomnimi pravili, zato se mora tudi slovenska zakonodaja temu prilagajati in upoštevati vse mednarodne konvencije in druge akte, ki Slovenijo obvezujejo kot tudi tiste vire, ki na mednarodni ravni doživljajo široko uporabo. Ravno tak primer prilagajanja predstavlja obravnavana novela Pomorskega zakonika. V letu 2009 je bil namreč v okviru EU sprejet tako imenovani tretji pomorski paket, ki zajema šest direktiv in dve uredbi. Prenos nekaterih od teh aktov je glavni razlog za spremembe in dopolnitve Pomorskega zakonika, saj se zahteva uskladitev njegovih določb z novimi predpisi, določitev pravne podlage za prenos takih predpisov v slovenski pravni red in določitev sankcij za kršitve teh predpisov. Poleg prenosa pravnega reda EU želimo v Liberalni demokraciji Slovenije izpostaviti predvsem naslednje novosti, ki jih prinaša predlagana novela oziroma sprememba Pomorskega zakonika. Prvič. Odprtje možnosti vpisa trgovskih ladij v Slovenski ladijski register ob hkratnem zagotavljanju visokega standarda varnosti ladij pod slovensko zastavo. V Liberalni demokraciji Slovenije upamo, da je to začetek procesa, ki bo pripeljal do vpisa trgovskih ladij našega največjega ladjarja, ki je sicer že nekaj let v tuji lasti, v slovenski ladijski register. To je sicer vsaj na deklarativni ravni tudi njegova želja, zavedamo pa se, da bo do tedaj najverjetneje treba urediti še področje konkurenčnega zaposlovanja domačih in tujih pomorščakov, spremeniti del hipotekarnega prava in urediti še nekatere druge spremembeoziroma malenkosti. Drugič. Zagotavljanje hidrografske dejavnosti zaradi varnosti plovbe na način, kot že poteka v praksi. Tretjič. Zagotavljanje nemotene obvezne vleke plovil in pomorske pilotaže, ki se določita kot izbirna gospodarska javna služba v koprskem tovornem pristanišču, če je to potrebno zaradi varnega in nemotenega opravljanja pristaniške dejavnosti v tem našem pristanišču. In četrtič. Večja pravna varnost za upnike z možnostjo prodaje ladje že pred pridobitvijo izvršilnega naslova. V zvezi s to rešitvijo se je po opozorilu Zakonodajno-pravne službe z amandmajem koalicijskih poslanskih skupin uvedla dodatna kavtela v korist dolžnika. V Liberalni demokraciji Slovenije bomo predlog novele Pomorskega zakonika podprli.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Socialnih demokratov bo predstavil gospod Miroslav Klun.
Hvala za besedo. Pomorski zakonik Republike Slovenije ureja suverenost, suverene pravice, jurisdikcijo in nadzor Slovenije na morju, varnost plovbe po teritorialnem morju in notranjih morskih vodah ter varstvo morja pred onesnaževanjem s plovili in pravni režim stališč. Zakonik je bil sprejet leta 2001, nato pa trikrat spremenjen, leta 2002, 2004 in 2006. V letu 2009 je bil v okviru Evropske unije sprejet tretji pomorski paket Erika III, ki zajema 6 direktiv in 2 uredbi. Spremembe in dopolnitve Pomorskega zakonika sledijo predvsem naslednjim ciljem, načelom in rešitvam: prenos pravnega reda Evropske unije, zagotavljanja nemotene izbire vleke in pomorske pilotaže, omogočanje hidrografske dejavnosti za zagotavljanje varnosti plovbe in izvajanje obveznosti iz mednarodnih konvencij, ki zavezujejo Republiko Slovenijo, odprtje možnosti vpisa trgovskih ladij v slovenski ladijski register ob hkratnem zagotavljanju visokega standarda varnosti ladij pod slovensko zastavo, omogočanje odpiranja posebnih transakcijskih računov pomorskim agentom ter uskladitev glob z zakonom o prekrških. S predlogom se zagotavlja tudi nemotena obvezna vleka plovil in pomorska pilotaža, ki se določita kot izbirna gospodarska javna služba v koprskem pristanišču. Republika Slovenija je z Luko Koper 18. 9. 2008 podpisala koncesijsko pogodbo. S to pogodbo je upravljavec pristanišča postala država, zato je treba zagotavljati izvajanje javnih gospodarskih služb. V Poslanski skupini Socialnih demokratov menimo, da je nujen prenos 3. pomorskega paketa Erika, saj le-ta predstavlja osnovo za preprečevanje nesreč na morju, hkrati pa omogoča učinkovit odziv v primeru nesreč. Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika bomo v Poslanski skupini Socialnih demokratov podprli. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke bo predstavil gospod Branko Marinič.
Predsedujočemu se zahvaljujem za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika bomo v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke podprli. Gre za manj pomembne spremembe in dopolnitve zakona. Gre za prenehanje veljavnosti posameznih določb zakona ter manj zahtevne uskladitve zakona z drugimi zakoni ali s pravnim redom Evropske unije. S predloženimi dopolnitvami Pomorskega zakonika se določa pravna podlaga za prenos predpisov EU, tako imenovani pomorski paket Erika III, in odpravljajo pomanjkljivosti, ki so v dosedanji veljavi bile ugotovljene. Predlagane spremembe izboljšujejo načelo varnosti plovbe, varstvo človeških življenj na morju in preprečevanje onesnaževanja morja. Kljub velikemu številu amandmajev koalicije, kar 22 jih je, bomo v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika podprli.
Hvala. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Ker k dopolnjenemu predlogu zakona ni bilo vloženih amandmajev, zaključujem drugo obravnavo predloga zakona. Odločanje o predlogu zakona bomo v skladu s časovnim potekom seje zbora opravili danes v okviru glasovanj, pol ure po prekinjeni 28. točki dnevnega reda. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 28. TOČKO DNEVNEGA REDA – TO JE NA OBRAVNAVO PREDLOGA RESOLUCIJE O NACIONALNEM PROGRAMU RAZVOJA POMORSTVA REPUBLIKE SLOVENIJE. Za dopolnilno obrazložitev predloga resolucije, ki nam ga je predložila Vlada, prosim državnega sekretarja Ministrstva za promet dr. Igorja Jakomina.
Hvala lepa. Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva v Republiki Sloveniji je strateški dokument, ki ob upoštevanju nacionalne zakonodaje, zakonodaje Evropske unije in njenih smernic ter politike na področju pomorstva zagotavlja pogoje za trajnostni in celostni razvoj pomorstva, s posebnim poudarkom na zagotavljanju varnosti pomorskega prometa. Program pomeni vizijo in soustvarja razmere za razvoj pomorstva in s tem učinkovitejšo uporabo prednosti, kot so izhod na Jadransko morje, sodobno tovorno in potniško pristanišče in v pomorsko dejavnost usmerjeno gospodarstvo ter šolstvo. Z nacionalnim programom se želi ohraniti in izboljšati varnost plovbe, kakovost življenja, varovanje okolja, pristaniško infrastrukturo, vplivno gospodarstvo in turizem na območju severnega Jadrana ter zagotoviti boljše možnosti za razvoj Slovenije v moderno pomorsko državo. Nacionalni program daje poseben poudarek varovanju morskega okolja, ob hkratnem zagotavljanju varnosti pomorskega prometa. Predvideni so ukrepi, ki preventivno zagotavljajo varnost plovbe in zaščito morja pred večjimi onesnaženji, saj omogočajo izboljšanje odziva pristojnih organov v primeru nesreč ali nevarnih situacij na morju. Pozitivno vpliva na gospodarstvo z načrtovanim povečanjem kapacitet pristaniške infrastrukture, med katero je zlasti pomembna gradnja tretjega pomola, kar bo prispevalo k povečanju pretovora v koprskem pristanišču. Pomemben vpliv na gospodarstvo imajo tudi razvojne vizije glede vpisa ladij v slovenski ladijski register in davčno razbremenitev ladjarjev. S povečanimi investicijami v pomorstvo se bo posledično povečal obseg blagovnih tokov in storitev v pomorstvu ter povezanih panogah, kar bo posredno ugodno vplivalo na razvoj celotnega slovenskega gospodarstva. Program ima pozitiven vpliv na socialni položaj posameznikov, ki se neposredno ukvarjajo s pomorstvom, posredno pa tudi na druge, s pomorstvom širše povezane družbene skupine. Ugodne posledice za socialno področje imajo predvsem ukrepi v poglavju o izobraževanju za povečanje zanimanja za pomorske poklice med mladimi in povečanje števila slovenskih pomorščakov, zaposlenih na ladjah, ter načrtovano povečanje števila delovnih mest v ladjarstvu in pristaniških dejavnostih. Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci! Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije, ki je danes pred vami, je dokument, ki je bil usklajen z vsemi deležniki pomorskega sektorja, pripravila ga je stroka in ga zato podpira celotno pomorsko gospodarstvo, in predvsem dokument, ki pomeni pomemben prispevek k razvoju v moderno pomorsko državo. Zaradi navedenega predlagam, da predlog resolucije o nacionalnem programu razvoja pomorstva potrdite. Hvala lepa.
Hvala lepa. Predlog resolucije je obravnaval Odbor za pomet kot matično delovno telo. Za predstavitev poročila odbora dajem besedo predsedniku gospodu Janku Vebru.
Hvala še enkrat za besedo. Odbor za promet je na 12. seji 5. oktobra obravnaval resolucijo in v uvodni predstavitvi predloga resolucije je predstavnik predlagatelja dr. Janez Požar povzel vsebino posameznih poglavij. Poudaril pa je, da je to po letu 1995 prvi obširnejši dokument, ki govori o tem, da je Slovenija pomorska država. Pri posameznih poglavjih pa bi izpostavili pomen in vlogo pomorskega gospodarstva v Republiki Sloveniji. S predloženim nacionalnim programom se želi povečati število ladij, ki bodo plule pod slovensko zastavo. Opredeljena je tudi vloga varnosti pomorskega prometa, ki je zaradi ranljivosti našega obalnega in morskega območja zelo pomembno, ter tudi gospodarski pomen pristanišč, saj so pristanišča pomemben pospeševalec gospodarskega razvoja. Slovenija ima namreč kljub majhnosti pristanišče, ki je eno najboljših v Sredozemskem morju po svoji učinkovitosti in storilnosti. Glede varnosti pomorskega prometa je predvideno, da se za doseganje predlaganih rešitev za izboljšanje varnosti plovbe v Sloveniji uredijo novi prostori sistema za nadzor nad pomorskim prometom. Pomembno poglavje je tudi razvoj pomorskih grozdov. To je ena izmed zelo aktualnih tem pri iskanju rešitev, ki bi gospodarsko moč in položaj pomorskih dejavnosti v Evropski uniji tudi v prihodnje zadržali na svetovni vodilni ravni oziroma bi jo še povečale. Predstavnik predlagatelja je izpostavil tudi pomen izobraževanja v pomorstvu, saj je prisoten problem pomanjkanja kadra v pomorstvu, saj je pomorstvo danes verjetno najbolj deficitarna panoga glede samih poklicev. To je eno od tistih poglavij, ki ga bo treba še kako skrbno izpeljati v praksi. Izpostavil je tudi pomen potniškega pristanišča Koper. Treba bo zgraditi objekt mednarodnega pomorskega potniškega terminala, da bi se v Kopru lahko ustavile tudi velike potniške ladje na mednarodnih potniških linijah in seveda turističnih križarjenjih. To so nekateri poudarki v teh poglavjih. Tudi Zakonodajno-pravna služba je proučila samo resolucijo. In vse pripombe, ki jih je imela, so bile tudi ustrezno povzete v amandmajih, ki jih je odbor sprejel. V okviru splošne razprave pa je predstavnik Ministrstva za okolje in prostor poudaril pomembnost 15. poglavja, ki govori o varovanju morskega okolja v Sloveniji, zlasti zaradi opredelitve in upoštevanja ekosistemskih storitev morskega in obalnega okolja. Člani odbora so predloženi predlog resolucije podprli in menijo, da predstavlja dober začetek za niz različnih ukrepov za razvoj pomorstva Republike Slovenije. Program predstavlja osnovo za vzpostavitev pomorskega prometa in razvoj pristanišč ter izhodišče za usklajevanje izobraževalnih programov s področja pomorskega prometa z gospodarstvom. Pomembna je tudi vzpostavitev pomorskih grozdov, ki združujejo slovensko pomorsko gospodarstvo. Predložena resolucija kot strateški dokument nakazuje tudi vizijo, da želi Slovenija postati ključni nosilec razvoja na tem področju na območju zahodnega Balkana. To je bilo stališče članov odbora. Odbor je obravnaval vse vložene amandmaje. Sprejel je amandmaje poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS, ni pa sprejel amandmajev poslanca Franca Jurija, ki so govorili o obalni straži. Poleg amandmajev je odbor obravnaval tudi vsa ostala poglavja in jih tudi sprejel. Danes je pred vami dopolnjeni predlog resolucije o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije, kot ga je oblikoval Odbor za promet. Hvala.
Sledi predstavitev stališč poslanskih skupin. Besedo ima gospod Anton Urh v imenu Poslanske skupine DeSUS.
Spoštovani gospod podpredsednik, spoštovani državni sekretar, kolegice in kolegi! Predlog resolucije določa usmeritve za trajnostni razvoj pomorstva in zagotavljanja varnosti pomorskega prometa. Gre za prvi nacionalni program razvoja pomorstva po resoluciji iz leta 1991, ki govori le o tem, da je Slovenija pomorsko usmerjena država. S tem strateškim dokumentom, ki ima po besedah generalnega direktorja Direktorata za pomorstvo Ministrstva za promet visoko podporo strokovne javnosti, se želi pomorstvo približati ljudem in glede na kadrovske težave v pomorskem gospodarstvu zagotoviti ustrezne povezave med upravljanjem pomorskega poklica in zaposlitvami na kopnem. Pomorstvo je ena najhitrejših gospodarskih panog v svetu, kar nakazuje tudi predlagana resolucija. Zaradi pomanjkanja kadrov za potrebe pomorstva so v posebnem poglavju predstavljeni načrti razvoja v prihodnje. Medtem ko je globalna kriza prizadela svetovna pristanišča z upadom tovora od 18 do 50 %, je koprsko tovorno pristanišče beležilo 3% upada, medtem ko se je v letošnjem prvem polletju uspel povečati pretovor za približno 45 %. Posebna pozornost je dana varnosti pomorskega prometa, kar je tudi posledica dejstva, da je severni Jadran eno najbolj prometno obremenjenih morij in morebitna ekološka nesreča bi lahko pomenila nepopravljivo škodo za celoten ekosistem. Slovenija si lahko kot majhna pomorska država šteje v čast, da je bila v času predsedovanja Slovenije Evropski uniji sprejeta pomorska politika Evropske unije in 20. maj razglašen za dan evropskega pomorstva. Generalni direktor Direktorata za pomorstvo je z odgovori na vprašanja članov komisije dodatno obrazložil vsebino in cilje nacionalnega programa. Treba je poudariti, da smo Slovenci pomorski narod in zato potrebujemo strateški dokument, ki bo zagotovil možnosti trajnostnega in celostnega razvoja pomorstva oziroma bo uspel uravnotežiti interese gospodarstva in varovanje morskega okolja ter pričakovanja lokalnega okolja. Resolucija v sklopu prostorskega načrtovanja oziroma urejanja obalnega prostora predstavlja postopek sprejemanja državnega prostorskega načrta za celovito prostorsko ureditev pristanišča za mednarodni javni promet v Kopru. V Poslanski skupini DeSUS se strinjamo s predlagateljem, da bo Luka Koper v okviru pomorskih avtocest dobila težo le ob primerni povezavi z evropsko prometno infrastrukturo, pri čemer je ključnega pomena pravočasna izgradnja drugega železniškega tira Koper–Divača, ki je po besedah predlagatelja v povezavi z izgradnjo tretjega pomola tudi v interesu ladjarjev. Glede na nezadovoljivo socialno in zdravstveno varnost pomorščakov, katerih delo je zahtevno in odgovorno, v Poslanski skupini DeSUS podpiramo prizadevanja predlagatelja, da bi se sredstva za poravnanje stroškov zdravstvenih in socialnih prispevkov 300 pomorščakov krila iz državnega proračuna. Ker gre v primeru pomorstva za veščine, je po naši oceni drugačen pristop na področju izobraževanja od uveljavljene ureditve ustrezen, poleg tega lahko predstavlja tak pristop pomemben dejavnik, da bo postal pomorski poklic privlačnejši. Mladi bi po dveh letih fakultetnega študija pridobili potrdilo po konvenciji STCW, ki je podlaga za pridobitev licence za zaposlitev na ladji. V povezavi z dejstvom, da pomorščaki po približno 7 do 10 letih zapustijo ladje in so prepuščeni sami sebi, je dobro, da se pomorščaki, ki ne želijo več pluti, usmerjeno izobražujejo in usposobijo za delo v pomorskem gospodarstvu. Zaradi lažjega sodelovanja Ministrstva za promet, v katerega delovno področje sodi tudi Luka Koper, z ostalimi resorji v Poslanski skupini DeSUS podpiramo ustanovitev medresorske delovne skupine za spremljanje izvajanja nacionalnega programa. Prav tako pa podpiramo predlog resolucije. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Zmago Jelinčič Plemeniti v imenu Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke.
Hvala lepa. V primeru te resolucije gre pravzaprav v veliki meri za fantomski dokument. Zakaj? Cela vrsta poglavij je tukaj, ki so več ali manj sama sebi namen. Sicer je to prvi dokument, ki govori po letu 1995, da je Slovenija pomorska država, ampak od leta 1995 do danes smo, zgleda, vse skupaj pozabili. Pa pojdimo na tretje poglavje, ki govori o pomenu in vlogi pomorskega gospodarstva v Sloveniji. Govori o pomenu, vendar smo iz rok dali edino našo veliko firmo, to je bila piranska Splošna plovba. Nimamo je več, v rokah jo ima Nemec. Ker je Srečko Prijatelj brskal v tej smeri, je v veliki meri "fasal" tudi tako velik zapor. Gremo naprej. Ko se govori o varnosti pomorskega prometa, je dejstvo, da moramo samo slediti mednarodnemu stanju na tem področju. Edino tam, kjer se govori, da bi bilo treba uvesti praktični del izpita za upravljanje čolna, se lahko spomnimo, da je ministrica Kresalova že delala takšen praktičen izpit, in sicer na policijskem čolnu. Ko govorimo o koprskem tovornem pristanišču, bi morali vedeti, da je treba razsute tovore, ki so zdaj v koprskem pristanišču, spraviti iz tega pristanišča in te tovore zamenjati z drugimi tovori. Ne pa, da prevažamo ekološko sporne zadeve in v bistvu s tem zaslužimo hudičevo malo. Pa še o železniški povezavi bi lahko kaj rekli v zvezi s tem. Ko govorimo o potniškem pristanišču v Kopru, je treba spomniti, da je gospa ministrica Radičeva dejala, da bodo potniške križarke uničile Koper, tako kot so uničile Dubrovnik. Zanimivo. Ko govorimo o ladjarstvu in si prizadevamo, da bi dobili nazaj trgovske ladje, ki plujejo pod tujimi zastavami, je treba vedeti, da je potrebno za to urediti davčno politiko in še kakšne druge zadeve. Ko govorimo o ladjedelstvu in izdelavi ladijskih sestavnih delov, je treba vedeti, da je to sicer krasen denar, vendar da so nam tisti, ki to delajo, že odšli v sosednjo Italijo, kjer imajo bistveno boljše pogoje. Zanimivo. V kratkem bo odšel tudi Ivo Boscarol s svojim Pipistrelom. Ker gospod minister Vlačič do danes ni uredil sporazuma med Združenimi državami Amerike in Slovenijo, da bi lahko Boscarol prodajal svoja letala kot slovenski izdelek v tujino, bodo šli po svetu kot italijanski izdelki. Ko govorimo o hidrografiji in kartografiji, mislim, da bi bilo smiselno dobiti nazaj vsaj kaj tistega, kar so imeli v hidrografskem vojnem inštitutu v Splitu – tudi tam je nekaj slovenske dediščine. Ampak mi ostalino geološkega zavoda in geografskega zavoda prodamo Hrvatom za minimalno ceno in verjetno se tudi tukaj ne bomo kaj dosti spuščali. O varovanju morskega okolja in ekologiji se govori, potem pa imamo razne službe, ki zahtevajo, da se iz piranskega akvarija odstranijo določene vrste rib in morski konjički recimo tudi, ker to ni v skladu z našo zakonodajo, da bi jih smeli imeti tam notri in tako naprej. Skratka, idiotizem na idiotizem. Potem imamo sklop političnih ukrepov in usklajevanje. Tukaj zgleda, da bomo vse skupaj tako ali tako prepustili Hrvatom, saj kot kaže, se Hrvati zelo trudijo, in to zelo uspešno, jim pri tem pomaga tudi gospod premier Borut Pahor. In zadnje poglavje, ne vem, zakaj ga imenujemo pomorska pravna ureditev Republike Slovenije, lahko bi napisali viri in literatura, pa bi bilo dosti bolj pregledno in dosti bolj enostavno. Pa še na eno zadevo bi se obrnil. V 1. členu Pomorskega zakonika, zdaj spremenjenem, stoji tudi, da se za besedo "Slovenija" doda "ter po rekah do meje, do koder so plovne z morske strani". Smiselno bi bilo razmisliti tudi o celinski plovbi v Sloveniji. Mi nimamo rek, po katerih bi lahko pluli z morske strani v globino naše dežele, lahko bi pa imeli celinsko plovbo. Zato je treba imeti malo več možganov, malo bolj odprte oči, pogledati malo po Evropi, kaj se dogaja, in to implementirati v Sloveniji. Mogoče bomo to uspeli čez kakšnih 70, 80 let, mogoče bomo pa prišli pod hrvaško komando, tako kot to hoče Pahor, pa verjetno prej.
Besedo ima gospod Miran Jerič v imenu Poslanskega kluba Liberalne demokracije Slovenija.
Hvala za besedo, spoštovani podpredsednik Državnega zbora. Predstavnika Vlade, kolegice poslanke, kolegi poslanci! Dejstva, da je Slovenija pomorska država, ni treba utemeljevati, ne nazadnje smo ena redkih držav, ki ima v svojem simbolu morje. Zaskrbljujoča je ugotovitev, da se s svoje pomorskosti oziroma dejstva, da smo stoletja bili in smo še pomorski narod z bogato pomorsko zgodovino, sploh ne zavedamo ali ne zavedamo dovolj. Pa to ni najhuje. Hudo narobe je, da naše bogate pomorske dediščine in naše izjemne geografske lege ne znamo dovolj dobro izkoristiti. Naša država geografsko leži v osrčju Evrope in ima relativno razvito prometno infrastrukturo in uspešno delujočo navezavo na prekomorske prometne poti, kar je izjemna primerjalna prednost. Glede na to in glede na dejstvo, da je bila že leta 1991 ob samem rojstvu samostojne slovenske države sprejeta Resolucija o pomorski usmeritvi Republike Slovenije, je bilo pričakovati hiter in uspešen razvoj našega pomorstva. Žal se to ni zgodilo. Na za tisti čas izvrstno resolucijo se je sčasoma pozabilo, razvoj Slovenije je na nek način zaobšel pomorstvo, ki je zadnjih 20 let bolj ali manj prepuščeno samemu sebi. Seveda tukaj ne mislimo zgolj na koprsko trgovsko pristanišče, katerega razvoj je bil prepuščen podjetju Luka Koper, ali recimo na razvoj našega največjega ladjarja Splošno plovbo, ki je, žal, že nekaj let v tuji lasti, ali recimo na gradnjo nove železniške povezave med Koprom in Divačo. Gre za prepočasen ali problematičen razvoj ali celo za stagnacijo tudi drugih pomorskih dejavnosti, tako tradicionalnega in priobalnega ribištva, ladjedelstva, izdelave malih in tradicionalnih plovil, gojenja školjk, potniških pristanišč, pomorskih agencij, izobraževanja, raziskovanja in proučevanja morja, prostorskega načrtovanja in v priobalnih področjih še česa. Seveda moramo omeniti tudi nekaj pozitivnih stvari, kot na primer, sprejetje prvega slovenskega pomorskega zakonika leta 2001, izgradnjo avtoceste do Kopra in predvsem uspešno utrditev tržnega položaja Luke Koper v svetu in njeno prevzemanje mesta vodilnega pristanišča na Jadranu. Po že omenjeni Resoluciji o pomorski usmeritvi Republike Slovenije iz leta 1991 in Pomorskem zakoniku iz leta 2001 dobivamo z obravnavanim nacionalnim programom razvoja pomorstva Republike Slovenije strateški dokument, ki naj bi z opredelitvijo stanja, ciljev in ukrepov zagotavljal pogoje za trajnostni in celostni razvoj našega pomorstva. Hkrati naj bi soustvarjal razmere za razvoj pomorstva in s tem učinkovitejšo izrabo že omenjene primerjalne prednosti, ki je posledica geostrateške lege Slovenije. V Liberalni demokraciji Slovenije pozdravljamo osnovno ambicijo nacionalnega programa, da postavi realne temelje za razvoj Slovenije v moderno pomorsko državo. Glede same vsebine nacionalnega programa želimo v LDS izpostaviti našo ugotovitev, da s svojimi cilji in ukrepi želi vzpostaviti ravnotežje med razvojem pomorskih dejavnosti in ohranjanjem ter izboljšanjem kakovosti življenja, predvsem pa želi ohraniti in izboljšati varnost plovbe, varovanje okolja, pospešiti razvoj pristaniške infrastrukture ter omogočiti pogoje za nadaljnji razvoj turizma na in ob 43 kilometrih slovenske morske obale, ki je del izredno občutljivega in ranljivega ekosistema severnega Jadrana. Na koncu naj izpostavim še naše mnenje, da problem takšnega in podobnih nacionalnih programov ni toliko v njihovih vsebinskih poudarkih in rešitvah, temveč predvsem v dejstvu, da se kaj kmalu po njihovem sprejetju na njih pozabi. Primerov je kar nekaj, odgovornost za to pa je lepo porazdeljena med vse dosedanje vlade v samostojni Sloveniji. V LDS vidimo Slovenijo kot moderno pomorsko državo v prihodnje že zato, ker bomo zaradi tega vsi bolje živeli. Nekaj pomembnih odgovorov na vprašanje, kako naj postanemo moderna pomorska država, prinaša tudi obravnavani nacionalni program, zato bomo z željo, da se bo omenjena praksa glede takih in podobnih strateških dokumentih začela spreminjati, v Liberalni demokracije Slovenije Resolucijo o nacionalnem programu razvoja pomorstva bomo podprli.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Miroslav Klun v imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov.
Hvala za besedo. Resolucija o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije oziroma nacionalni program je strateški dokument, ki z opredelitvijo stanja, ciljev in ukrepov zagotavlja pogoje za trajnostni in celostni razvoj pomorstva, s poudarkom na zagotavljanju varnostni pomorskega prometa. Hkrati pomeni vizijo in soustvarja razmere za razvoj pomorstva in s tem učinkovitejšo uporaboprednosti, kot so izhod na Jadransko morje, sodobno tovorno in potniško pristanišče in v pomorske dejavnosti usmerjeno gospodarstvo ter šolstvo. Z nacionalnim programom se želi ohraniti in izboljšati varnost plovbe, kakovost življenja, varovanje okolja, pristaniška infrastruktura, vpliv na gospodarstvo in turizem na občutljivem območju severnega Jadrana ter zagotoviti boljše možnosti za razvoj Slovenije v moderno pomorsko državo. V Poslanski skupini Socialnih demokratov menimo, da resolucija predstavlja začetek za niz različnih ukrepov, ki smo jih koalicijski partnerji že zapisali v alternativni vladni program ter jih parafirali v koalicijskem sporazumu 2008–2012. Zato v Poslanski skupini Socialnih demokratov podpiramo nacionalni program, saj predstavlja osnovo za vzpostavitev sistema ladijskega prometa in pristanišč ter vzpostavlja pomorske grozde, ki združujejo slovensko pomorsko gospodarstvo. Prav tako pa ta program predstavlja tudi izhodišče za usklajevanje izobraževalnih programov s področja prometa z gospodarstvom. Resolucija v najbolj ambicioznem smislu nakazuje, da želi Slovenija postati ključni igralec na območju zahodnega Balkana, ki bi preko svojega ozemlja kanalizirala blagovne tokove na pomorskih avtocestah v tem delu Evrope. V Poslanski skupini Socialnih demokratov bomo Resolucijo o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije podprli. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Branko Marinič v imenu Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! Pravna podlaga za nastanek Resolucije o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije je v 33. členu Pomorskega zakonika. Dokaj obširna in debela publikacija, ki se imenuje resolucija, izhaja tudi iz nekaterih drugih dokumentov, ki so bili sprejeti v preteklem obdobju. Zdi se nam zelo pomembno, da tu izpostavimo Resolucijo o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007–2023, ki jo je sprejela Vlada Republike Slovenije 12. 10. 2006. Kar zadeva vsebino resolucije, je treba izpostaviti nekatere vsebine, ki dokaj natančno analizirajo dejansko stanje, vendar primerjava med ugotovitvami realnega stanja in ukrepi za izboljšanje stanja ne temelji na nekih realnih in resnih osnovah. V Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke zato želimo, da bi dokument – resolucija bil resničen odraz, posnetek dejanskega stanja na eni strani in na drugi strani realen, ne pa preambiciozen načrt, kako se bo na panogi pomorskega prometa razvijala vsebina v bodoče. Če bi povzel kompletno vsebino, ki smo jo proučili v naši poslanski skupini, bi lahko dejali, da je nekako preambiciozno stanje, ki narekuje, da se bo nekaj izboljšalo, pri čemer pa, če pogledamo dejansko stanje, za to ne dobimo pritrdilnega odgovora. No, bolj kot sama resolucija se nam v naši poslanski skupini zdijo pomembnejši konkretni dokumenti, ki morajo biti realna osnova za razvoj na vseh področjih oziroma vsebinah znotraj razvoja pomorstva v Republiki Sloveniji. Slovenija v tem smislu ni velika, a je dovolj resna partnerica, da se v primerljivih državah sooča z nekaterimi dejstvi in nekaterimi ukrepi, ki izhajajo iz prakse nekaterih drugih evropskih držav, ki imajo to srečo, da imajo organiziran pomorski promet. Tudi mi si želimo, da bi v Republiki Sloveniji z vsem, s čimer razpolagamo na področju naravnih danosti in na področju infrastrukture, kar skupaj pripomore k razvoju pomorstva, uspeli na temelju realnih analiz, na temelju realno načrtovanih vsebin, ki bodo v prihodnje Slovenijo postavile ob bok razvitim državam v smislu pomorstva. V poslanski skupini ocenjujemo, da vsebina resolucije ne zagotavlja vsega naštetega, zato bomo glasovali proti sprejetju te resolucije. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Vito Rožej v imenu Poslanske skupine Zares.
Hvala za besedo, predsedujoči. Kolegice, kolegi, predstavnika Vlade! Predlog resolucije o nacionalnem programu pomorstva je nastal na podlagi številnih, že sprejetih in veljavnih aktov. Poleg tega pa vsebinsko upošteva tudi trenutno veljavne smernice in politike Evropske unije na področju pomorstva. Vsebina dokumenta temelji na analizi obstoječega stanja in razmer v pomorstvu, varnosti pomorskega prometa ter na vlogi in pomenu pomorstva za gospodarstvo in družbeni razvoj. Spremembe v pomorstvu, s poudarkom na varnosti v pomorskem prometu, sprožajo nova razvojna gibanja, ki zahtevajo čim hitrejše sledenje novostim in njihovo uresničevanje v praksi. Kot je že rečeno, gre za strateški dokument, prvi obširnejši po letu 1995, ki govori o tem, da je Slovenija pomorska država. Vsebuje tudi opredelitev stanja, cilje in ukrepe ter zagotavlja možnosti za trajnostni in celostni razvoj države tudi na tem področju. Vključuje tudi vizijo in soustvarja razmere za razvoj pomorstva ter s tem učinkovitejšo uporabo prednosti, kot so izhod na Jadransko morje, sodobno tovorno in potniško pristanišče ter v pomorske dejavnosti usmerjeno gospodarstvo in šolstvo. Nacionalni program je razdeljen na poglavja, ki so zaokrožene celote in v katerih so za vsako posamezno poglavje opredeljeni stanje, analiza, prednosti, slabosti, predlogi ukrepov, akcijski načrt ter finančne posledice. V Poslanski skupini Zares – nova politika podpiramo vsebino akta, ker se zavedamo pomembnosti in možnosti, ki nam jih nudi naša geostrateška lega. Ne glede na korektno vsebino akta, smo v okviru Odbora za promet želeli izpostaviti področje, ki bi po naši oceni moralo biti urejeno ustreznejše, bolj racionalno, predvsem pa bolj učinkovito. V sklopu četrtega poglavja, ki govori o varnosti morskega prometa, ki je najbolj občutljivo področje pomorstva, smo predlagali tudi vzpostavitev tako imenovane obalne straže. Dejstvo je, da je v Republiki Sloveniji zagotavljanje večje varnosti na morju, varstvo morja ter obalnega in priobalnega okolja ter nadzor nad različnimi pomorskimi dejavnostmi razdeljeno med več resornih ministrstev: med ministrstva za promet, za zunanje zadeve, za okolje in prostor, za finance, za obrambo, za zunanje zadeve, za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano ter med različne službe oziroma organe, med Upravo Republike Slovenije za pomorstvo in Policijsko upravo Koper, Carinski urad Koper, Agencijo Republike Slovenije za okolje, Inšpektorat Republike Slovenije za kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano, med Slovensko vojsko, Upravo Republike Slovenije za zaščito in reševanje. Zaradi boljšega in učinkovitejšega delovanja omenjenih pristojnih služb bi bilo zato smotrno razmisliti o ustanovitvi obalne straže, kot enotnim organom za izvajanje pristojnosti na področju varnosti morja, priobalnega in obalnega okolja, kot rečeno, ter pomorskih dejavnosti. Ta ideja o novi, enoviti službi na morju, ki bi združevala pristojnosti več ministrstev in opravljala naloge z različnih področij, obstaja vrsto let. Resolucija o pomorski usmeritvi iz leta 1991 navaja, da bo Republika Slovenija razvila službo ali službe, ki bodo skrbele za nadzor morja in obale na varnostnem, plovnem, ekološkem, sanitarno-zdravstvenem in fiskalnem področju ter za varovanje meje na morju. Po medresorski uskladitvi različnih interesov in pripravi podlag za ustanovitev obalne straže, kot enotnega organa za izvajanje pristojnosti na področju varnosti življenja, obmorske in pomorske varnosti ter obalnega okolja, je leta 2004 projekt zamrl, in to z argumentacijo o morebitni boljši medsebojni koordinaciji med različnimi službami in organi. Zato je bil leta 2006 sprejet sklep o ustanovitvi koordinacije služb na morju. Iz dosedanjih poročil o njenem delu in posameznih analiz, dogodkov ter ukrepov je razvidno, da je koordinacija služb na morju že prešla okvire osnovnih nalog in zadolžitev, ki jih je imela po sklepu takratne vlade. Posamezna pooblastila članov in sklepi Vlade niso več dovolj za sprejemanje zahtevnejših ali hitrih odločitev. Prav tako je razvoj dogodkov in obveznosti pokazal, da je dosedanji okvir delovanja presežen in je potrebna nova oblika sodelovanja oziroma organiziranja. Prihodnja nadgradnja koordinacije služb na morju bi zato morala po vzoru iz mnogih pomorskih držav članic EU, kot so Finska, Švedska in druge, iti v smeri njenega preoblikovanja. Pristojno ministrstvo, kot je bilo rečeno na matičnem delovnem telesu, se sicer strinja z opisanim stanjem, vendar v tej fazi ideja ni bila sprejeta. Po naknadnem razgovorom s pristojnim ministrom je bilo sicer rečeno, da se bodo ob organizacijski strukturi ponovno prevetrili stroški, na podlagi katerih bodo morebiti pripravljeni nadaljnji ukrepi. Kot rečeno v uvodu, bomo v Poslanski skupini Zares resolucijo podprli ob zavedanju, da omenjeno področje po naši oceni še vedno ni optimalno urejeno. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima še gospod Janez Ribič v imenu Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke.
Hvala za besedo. Spoštovani prisotni! Slovenci smo vedno bili pomorski narod in zato potrebujemo strateški dokument, ki bo zagotovil možnosti trajnostnega in celostnega razvoja pomorstva. Predvsem pa je pomembno, da bi uspeli z njim uravnotežiti interese gospodarstva, varovanja morskega okolja ter pričakovanja lokalnega okolja. Zato poslanci Slovenske ljudske stranke podpiramo nov program razvoja pomorstva po resoluciji iz leta 1991. Pozdravljamo poskus, da se s tem strateškim dokumentom želi pomorstvo približati ljudem in glede na kadrovske težave v pomorskem gospodarstvu zagotoviti ustrezne povezave med opravljanjem pomorskega poklica in zaposlitvami na kopnem. Pomorstvo je ena najhitreje se razvijajočih gospodarskih panog v svetu, kar nakazuje tudi predlagana resolucija, zato se sooča s pomanjkanjem kadrov, kar se ureja v posebnem poglavju, kjer so predstavljeni načrti razvoja v prihodnje. Podpiramo ureditev, da bodo po dveh letih fakultetnega študija pridobili potrdilo po konvenciji STCW, ki je podlaga za pridobitev licence za zaposlitev na ladji. V povezavi z dejstvom, da pomorščaki po cca sedmih do desetih letih zapustijo ladje in so prepuščeni sami sebi, je dobro, da se pomorščaki, ki ne želijo več pluti, usmerjeno izobražujejo in usposobijo za delo v pomorskem gospodarstvu. Medtem ko je globalna kriza prizadela svetovna pristanišča z upadom tovora za 18 % do 50 %, je bil upad v koprskem tovornem pristanišču le 3 %, medtem ko se je tovor v letošnjem prvem polletju celo povečal za 45 %. Pozdravljamo dejstvo, da je dan poseben poudarek varnosti pomorskega prometa, saj je območje severnega Jadrana eno najbolj prometno obremenjenih morij in morebitna ekološka nesreča bi lahko pomenila nepopravljivo škodo za celoten ekosistem. Slovenija si lahko kot majhna pomorska država šteje v čast, da je bil v času predsedovanja Slovenije Evropski uniji 20. maj razglašen za dan evropskega pomorstva. Zanima pa nas v zvezi s tem programom razvoja, ali so zagotovljena ustrezna sredstva v proračunu, ali bo uresničen zastavljeni cilj prostorske ureditve v letu 2010. Menimo tudi, da bi bilo dobro v program vnesti določila iz Resolucije o strategiji za Jadran, sprejete lani. Za bodočnost luke je treba zagotoviti tudi to, da delitev občine Koper ne bo vplivala na učinkovitost in varnost Luke Koper. Hvala.
Hvala lepa. Končali smo s prestavitvijo stališč poslanskih skupin. K dopolnjenemu predlogu resolucije ni bilo vloženih amandmajev. Odločanje o predlogu resolucije bomo v skladu s časovnim potekom seje zbora opravili v okviru glasovanj. S tem prekinjam to točko dnevnega reda, prekinjam tudi 21. sejo zbora, ki jo bomo z glasovanjem nadaljevali ob 15. uri.
Spoštovane kolegice poslanke in kolegi poslanci, gospe in gospodje, prehajamo na glasovanje Državnega zbora o predlogih odločitev. Poslanke in poslance prosim, da preverite delovanje glasovalnih naprav. Nadaljujemo s prekinjeno 23. točko dnevnega reda, to je s prvo obravnavo Predloga zakona o pravilih cestnega prometa. Prehajamo na odločanje o naslednjem predlogu sklepa: Predlog zakona o pravilih cestnega prometa je primeren za nadaljnjo obravnavo. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke Branko Marinič.
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! V Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke ocenjujemo, da je na področju zagotavljanja večje varnosti v cestnem prometu nujno poseči po nekaterih ukrepih, a ne le zgolj in samo s spreminjanjem zakonodaje. Kot vemo, je paket prometne zakonodaje, ki je razdelil vsebino Zakona o varnosti cestnega prometa na vsebine štirih novih zakonov. Zakon o pravilih cestnega prometa je eden tistih, ki ureja to področje. V poslanski skupini smo v okviru predstavitve stališča ugotovili, da so nekatere vsebine posameznih členov predloga zakona pomanjkljive, zato smo mnenja in bomo glasovali o predlogu sklepa, da vsebina zakona ni primerna za nadaljnjo obravnavo. Torej bomo proti.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 62 poslank in poslancev, za je glasovalo 40, proti 16. [[Za je glasovalo 40.]] [[Proti 16.]] Ugotavljam, da je zbor predlagani sklep sprejel, zato bo predlog zakona dodeljen v drugo obravnavo Odboru za promet kot matičnemu delovnemu telesu. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 22. točko dnevnega reda, to je s prvo obravnavo Predloga zakona o cestah. Prehajamo na odločanje o naslednjem predlogu sklepa: Predlog zakona o cestah je primeren za nadaljnjo obravnavo. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 68 poslank in poslancev, za je glasovalo 47, proti 21. [[Za je glasovalo 47.]] [[Proti 21.]] Ugotavljam, da je zbor predlagani sklep sprejel, zato bo predlog zakona dodeljen v drugo obravnavo Odboru za promet kot matičnemu delovnemu telesu. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 5. točko dnevnega reda, to je s prvo obravnavo Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Pomorskega zakonika v okviru skrajšanega postopka. Ker v drugi obravnavi amandmaji k dopolnjenem predlogu zakona niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da je bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog zakona neusklajen. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za je glasovalo 67, proti nihče. [[Za je glasovalo 67.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 28. točko dnevnega reda, to je z obravnavo Predloga resolucije o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije. Ker amandmaji k dopolnjenemu predlogu resolucije niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu resolucije. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog resolucije neusklajen. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 74 poslank in poslancev, za je glasovalo 48, proti 20. [[Za je glasovalo 48.]] [[Proti 20.]] Ugotavljam, da je resolucija sprejeta. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 6. točko dnevnega reda, to je z obravnavo Preloga zakona o spremembi Zakona o kmetijskih zemljiščih v okviru skrajšanega postopka. Prehajamo na odločanje o naslednjem predlogu sklepa: Predlog zakona o spremembi Zakona o kmetijskih zemljiščih ni primeren za nadaljnjo obravnavo. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke Jože Tanko.
Hvala lepa. Mi tega predloga sklepa ne bomo podprli. Leto in pol je že v tem Državnemu zbor popolno soglasje o tem, da je treba spremeniti kvorum glede uvedbe komasacijskega postopka iz 80 % potrebnih soglasij na 67 %, vendar kljub temu v treh poskusih zakona nismo uspeli sprejeti in sprostili teh postopkov. Vzrok je v tem, da naj bi ministrstvo pripravilo nek celovit zakon, ki bi te postopke tudi sicer na drugih ravneh uravnaval, tudi v pritožbenem delu, vendar žal leto in pol tudi tega zakona ne. V odgovoru na poslansko vprašanje je minister Židan konec avgusta zapisal, da bo zakon predložen v začetku septembra, minila sta dva meseca in tudi tega roka se ponovno ne drži. Ni pa problem samo to, da ne sprejmete zakona in rešitve, ki jo ponujamo, ampak hec je tudi v tem, da že več kot dve leti tudi ministrstvo ni izpeljalo nobenih razpisov za uvedbo komasacijskih postopkov, in težave na slovenskem podeželju, še posebej tam kjer so kmetijske površine razpršene, razdrobljene, ker so majhna gospodarstva, se samo še zaostrujejo. Zato ni čudno, da se srečujemo z velikim problemom propadanja kmetijskih zemljišč, da izginja kulturna krajina, da izginjajo obdelovalne površine, da se širi gozdna meja in da se vrstijo težave na teh ruralnih področjih. Predlagam, da koalicija, ker očitno ne zmorete pripraviti zakona, tega predloga sklepa delovnega telesa ne podpre in da ta zakon sprejmemo čim prej. Skratka, da se nadaljuje postopek na delovnem telesu in da naredimo vsaj nekaj na tem področju, kajti s temi sistemskimi in celovitimi rešitvami, ki naj bi jih ponudila in pripravila koalicija, kaže, da še dolgo ne bo nič. Kolega Sajovic je ob razpravi dejal, da propade dnevno 7 hektarov kmetijskih zemljišč. To pomeni vsak dan in recimo v tem času, ko nismo sprejeli zakona, je šlo približno 5 tisoč, 6 tisoč hektarov najboljših kmetijskih zemljišč, ki so se zarasla in tam tudi najbrž ni pričakovati, da bomo kdaj v bližnjih prihodnosti tudi storili kaj, da bi dvignili produkcijo in samooskrbo. Zato predlagam, da tega predloga sklepa ne podprete.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 43, proti 31. [[Za je glasovalo 43.]] [[Proti 31.]] Ugotavljam, da je zbor sklep sprejel, zato je zakonodajni postopek o predlogu zakona končan. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 8. točko dnevnega reda, to je s tretjo obravnavo Predloga zakona o izenačevanju možnosti invalidov. Ker amandmaji k predlogu zakona niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu zakona v celoti. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zakon neusklajen. Glasujemo. Navzočih je 74 poslank in poslancev. Za je glasovalo 54, proti nihče. [[Za je glasovalo 54.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 9. točko dnevnega reda, to je s tretjo obravnavo Predloga zakona o malem delu. Prehajamo na odločanje o vloženih amandmajih. Prehajamo na odločanje o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 4. členu. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 74 poslank in poslancev. Za je glasovalo 44, proti 24. [[Za je glasovalo 44.]] [[Proti 24.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Prehajamo na odločanje o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 41. členu. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za je glasovalo 44, proti 28. [[Za je glasovalo 44.]] [[Proti 28.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Prehajamo na odločanje o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 42. členu. Glasujemo. Navzočih je 72 poslank in poslancev, za je glasovalo 46, proti 25. [[Za je glasovalo 46.]] [[Proti 25.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Končali smo z glasovanjem o amandmajih. Prehajamo na odločanje o predlogu zakona v celoti. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zakon neusklajen. Obrazložitev glasu v imenu poslanske skupine? V imenu Poslanske skupine SDS, Alenka Jeraj. Prosim.
Hvala lepa za besedo. V naši poslanski skupini zakona o malem delu ne bomo podprli. Nekajkrat smo že navedli razloge. Mislimo, da se podajamo v avanturo, ki bo podrla sistem, ki velja oziroma je sedaj v veljavi in bi potreboval nekaj korekcij. S tem se strinjamo in tudi sami želimo urediti področje študentskega dela, da ne prihaja do zlorab in izkoriščanj s strani delodajalcev in tudi študentskih servisov tistih, ki so pač v tem postopku najbolj ranljivi, torej študentov in dijakov. Vendar pa menimo, da bi lahko z nekaterimi ukrepi in z boljšim nadzorom te stvari bistveno bolje uredili, kot pa da sprejemamo zakon o malem delu in uvajamo dodatno administracijo, kar se bo gotovo zgodilo, čeprav ministrstvo pravi, da temu ni tako. Dajemo v neko isto izhodišče tri tako različne skupine, ki se med seboj tako po interesu, zakaj bi se lotili malega dela, kot tudi sicer zelo razlikujejo, torej študente, brezposelne in upokojence. Za nas je zelo problematično tudi to, da brezposelne dajemo v to kategorijo oziroma ocenjujemo, da po izkušnjah, ki jih imajo v drugih državah, se bo podobno zgodilo tudi pri nas, torej da bodo brezposelni ostali večni brezposelni in bodo opravljali svoje delo na podlagi zakona o malem delu in bodo v nedogled ostali mali delavci namesto redno zaposleni. Skrbi nas tudi to, da se ministrstvo ni vprašalo, zakaj in kako je mogoče, da je v letu 2009 47 študentskih servisov z 250 zaposlenimi za 12 milijonov evrov izvedlo vse postopke za študentsko delo za 150 tisoč dijakov in študentov, medtem ko Zavod za zaposlovanje, ki spada pod Ministrstvo za delo, z 900 zaposlenimi za 45 milijonov evrov izvaja postopke za 100 tisoč brezposelnih. Če sedaj Zavod za zaposlovanje na tak način tako dodatno bremenimo, se bojimo, da bodo še manj učinkoviti in da bo še več teh zaostankov in dejansko še manj posredovanega dela in tudi pozitivnih zaključkov za brezposelne, torej da končajo kot redni zaposleni. Zato bomo v Poslanski skupini SDS glasovali proti zakonu o malemu delu in predlagam, da podobno storite tudi ostali.
Hvala lepa. Želi še katera od poslanskih skupin obrazložiti svoj glas? Poslanske skupine ne želijo. Obrazložitev glasu v svojem imenu. Prosim, za prijavo. Obrazložitev glasu v svojem imenu, Marijan Pojbič. Prosim.
Spoštovani predsednik, jaz sem že pri obravnavi tega zakona zelo jasno povedal, da tega zakona niti približno ne bom podprl. Prepričan sem, da zakon, ki združuje tako različne skupine prebivalcev v en zakon, ne more biti dober. In v tem zakonu so združeni upokojenci, brezposelni in študenti. Prepričan sem, da ta zakon ne bo prinesel nič dobrega, predvsem zaposlenim. Problem je v tem, da ti zaposleni v Sloveniji imajo že tako ali tako izjemno nizke plače, izjemno izjemno nizke dohodke, dohodke, s katerimi praktično ni mogoče preživeti. To so dohodki, ki so tam med 400, 500 in 600 evrov. Večina teh zaposlenih sedaj še prejema nadomestilo za prehrano, povračilo prevoznih stroškov, regres in letni dopust. Vsem, ki bodo zaposleni v malem delu, je to onemogočeno. Se pravi, s tem zakonom novo zaposlene z nizkimi plačami pripeljemo absolutno na prag revščine. Niti praga revščine ne bodo dosegali. In to je tisto, kar je v tem zakonu nesprejemljivo, nedopustno, in prav zaradi tega tudi osebno izredno nasprotujem takim rešitvam, kot jih ta zakon ponuja. Poleg tega moram omeniti tudi študente. Prepričan sem, da bi lahko študentsko problematiko in anomalije, ki so se dogajale pri študentskem delu, bistveno drugače rešili. Če jih pa že vključujemo v ta zakon, bi pa bilo izjemno pomembno, da bi najprej prišli z zakonom o štipendiranju. In če bi ta zakon o štipendiranju imeli, bi imeli tudi podlago za to, da bi lahko poskušali študentom omogočiti ali pa vsaj tistim študentom, ki praktično niso bili zmožni brez dela preko študentskih servisov študirati, da bi lahko normalno študirali. Zato mislim, da je ta zakon zelo zelo slab in skrajno škodljiv za slovensko populacijo in slovenski politični prostor.
Hvala lepa. Obrazložitev glasu v svojem imenu, mag. Branko Grims.
Vsem prav lep pozdrav! Socialni dialog je vrednota, na kateri je temeljil velik del slovenske politike ves čas po nastanku samostojne države Slovenije. Žal pa je zakon, ki je danes pred nami, dokaz, da je Vlada ne samo pozabila na socialni dialog, Vlada je načrtno rušila socialni dialog prav pri tem zakonu in s tem sprovocirala, da se je socialni dialog, če parafraziramo Clausewitza, nadaljeval z drugimi sredstvi pred slovenskim parlamentom, ter s tem preusmerila pozornost od svojih izjemno slabih gospodarskih dosežkov, od gospodarskega nazadovanja na druge stvari. Nobena vlada nima legitimitete za kaj takega. In ko gre za temeljne vrednote, kar socialni dialog brez dvoma je, cilj zagotovo ne posvečuje sredstev, zato bom glasoval proti.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 39, proti 32. [[Za je glasovalo 39.]] [[Proti 32.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 17. točko dnevnega reda – tretja obravnava Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o upravnih taksah, redni postopek. Ker v drugi obravnavi amandmaji k dopolnjenemu predlogu zakona niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog zakona neusklajen. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine SDS, Zvonko Černač.
V Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke te novele ne podpiramo iz dveh temeljnih razlogov. Prvi je ta, da Vlada tudi s tem zakonom povečuje davčna bremena za prebivalstvo. Približno 10 milijonov evrov letno več bodo morali uporabniki plačevati za te storitve. In drugi razlog je nepreglednost, nelogičnost, nedoslednost, zbirokratiziranost tarife. Novela je bila idealna priložnost, da se te stvari popravijo. V stališču poslanske skupine sem omenil samo en primer, naj ga še enkrat ponovim. Za isto upravno opravilo, ki se mu reče zapora ceste, je treba v primeru, ko gre za izvajanje del na njej, plačati 1,81 evra takse, ko gre za prireditev na tej isti cesti, pa 18,12 evra takse, se pravi, 10-krat več, ob tem, da vemo, da prireditve v glavnem prirejajo društva, kulturne neprofitne organizacije. Skratka, nelogičnost, ki sem jo omenil, v tej tarifi teh nelogičnosti kar mrgoli, jih je nešteto, tarifa je nepregledna. Na drugi strani pa povišanje, ki je s to spremembo predvideno, jemlje vsem nam, predvsem pa tistim z najnižjimi dohodki, ki so v večini primerov koristniki tudi teh storitev, 10 milijonov evrov več. Ta Vlada, ki naj bi veljala za socialdemokratsko, skrbi predvsem za tiste z najvišjimi prihodki. To bogatenje je ne moti, vsak dan pa si izmišlja in vpeljuje ter uzakonja nove davke, nove davščine in nove obremenitve, tako tudi v tem primeru, ko gre za povišanje upravnih taks. Sredstva jemlje iz že tako skromnih žepov državljank in državljanov. V poslanski skupini tega ne moremo podpirati kot tudi ne moremo podpirati novih in novih davčnih bremen, sploh ne tistih, ki pomenijo davek na davek. V stališču poslanske skupine je bilo tudi omenjeno, da je trošarina davek, vendar tej vladi to ni dovolj. Tudi na trošarino, glejte na elektriko, obračunava 20 % davek na dodano vrednost. Tega ni nikjer v Evropi, tega ni nikjer v svetu. To je samo pod socialdemokratsko vlado v Sloveniji, da se plačujejo davki na davke in da se davčna bremena iz dneva v dan, iz meseca v mesec, iz leta v leto povečujejo. En tak primer je tudi dodatno zajemanje iz žepov davkoplačevalcev preko povišanja upravnih taks. Temu nasprotujemo. Obžalujemo pa tudi, da ta novela ni bila izkoriščena za to, da bi se sistem poenostavil in da bi se skozi to novelo omogočil transparenten, pregleden sistem poenostavitev, ki bi zagotavljal na eni strani ustrezno povračilo za storitve, ki se opravljajo, na drugi pa vitkost državnega aparata. Hvala lepa.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za je glasovalo 42, proti 29. [[Za je glasovalo 42.]] [[Proti 29.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. V zvezi s to točko dnevnega reda Vlada predlaga zboru, da na podlagi 153. člena Poslovnika Državnega zbora sprejme naslednji sklep: Zakonodajno-pravna služba pripravi uradno prečiščeno besedilo Zakona o upravnih taksah. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za je glasovalo 47, proti 6. [[Za je glasovalo 47.]] [[Proti 6.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 18. točko dnevnega reda, to je s tretjo obravnavo Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o trgu finančnih instrumentov v okviru rednega postopka. Ker k drugi obravnavi amandmaji k dopolnjenemu predlogu zakona niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev sprejetih na matičnem delovnem telesu predlog zakona neusklajen. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za je glasovalo 65, proti 6. [[Za je glasovalo 65.]] [[Proti 6.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. V zvezi s to točko dnevnega reda Vlada predlaga zboru, da na podlagi 153. člena Poslovnika Državnega zbora sprejme naslednji sklep: Zakonodajno-pravna služba pripravi uradno prečiščeno besedilo Zakona o trgu finančnih instrumentov. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za je glasovalo 66, proti 5. [[Za je glasovalo 66.]] [[Proti 5.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 19. točko dnevnega reda, to je s prvo obravnavo Predloga zakona o spremembi Zakona o dohodnin. Prehajamo na odločanje o naslednjem predlogu sklepa: Predlog zakona o spremembi Zakona o dohodnini je primeren za nadaljnjo obravnavo. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke, gospod Rado Likar. Prosim.
Hvala za besedo. Lep pozdrav vsem prisotnim! V Slovenski demokratski stranki bomo podprli Predlog zakona o spremembi zakona o dohodnini. Cilj predlaganega zakona je davčna oziroma finančna razbremenitev samostojnih podjetnikov posameznikov, ki predstavljajo pomemben del slovenskega gospodarstva. S predlagano spremembo bi se opredelitev višine dohodka iz dejavnosti, ki predstavlja merilo za uveljavljanje dodatne splošne olajšave kot odhodek iz dejavnosti, upoštevala razlika med prihodki in odhodki, pri čemer bi se med odhodke vštevali tudi prispevki za socialno varnost podjetnika. S Predlogom zakona o spremembi Zakona o dohodnini želimo malemu gospodarstvu dati jasen signal, da jim država hoče in prihaja nasproti pri premagovanju krize, kriznega obdobja, saj se zavedamo, da potrebujemo dobro oziroma čim boljše poslovno okolje za razvoj in širitev svojega poslovanja. Hkrati bo malim podjetnikom omogočeno, da bodo svoje podjetniške ideje lažje prenesli v konkretne projekte, ki bodo imeli večjo dodano vrednost. V Slovenski demokratski stranki menimo, da je zakon primeren za nadaljnjo obravnavo in ga bomo podprli. Hvala.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za je glasovalo 31, proti 40. [[Za je glasovalo 31.]] [[Proti 40.]] Ugotavljam, da Državni zbor predlaganega sklepa ni sprejel, zato je zakonodajni postopek o predlogu zakona končan. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 20. točko dnevnega reda, to je s prvo obravnavo Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o finančnem poslovanju v postopkih zaradi insolventnosti in prisilnem prenehanju. Prehajamo na odločanje o naslednjem predlogu sklepa: Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o finančnem poslovanju v postopkih zaradi insolventnosti in prisilnem prenehanju je primeren za nadaljnjo obravnavo. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine SDS, Rado Likar. Prosim.
Še enkrat hvala. V Slovenski demokratski stranki bomo tudi ta zakon podprli. Poglavitna rešitev predlaganega zakona je javna objava dolžnikov z neplačanimi obveznostmi. Obveznost javne objave obsega dolžnike iz zasebnega in javnega sektorja, in sicer tako pravne osebe kot samostojne podjetnike posameznike. S predlaganim zakon želimo, da bi se plačilna disciplina v Sloveniji izboljšala. S sprejetjem tega zakona bi podjetniki, predvsem mali podjetniki, imeli lažji pregled nad sklepanjem poslov in nad tem, kdo ima poravnane obveznosti in kdo jih nima. Zavedamo se, da to ne bi popolnoma odpravilo plačilne nediscipline, bi pa gotovo imelo posredni učinek za izboljšanje plačilne discipline. Hvala.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 70 poslank in poslancev, za je glasovalo 30, proti 39. [[Za je glasovalo 30.]] [[Proti 39.]] Ugotavljam, da Državni zbor predlaganega sklepa ni sprejel, zato je zakonodajni postopek o predlogu zakona končan. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 30. točko dnevnega reda, to je z obravnavo Petnajstega rednega letnega poročila Varuha človekovih pravic Republike Slovenije za leto 2009. Prehajamo na odločanje o Predlogu priporočila k Petnajstemu rednemu letnemu poročilu Varuha človekovih pravic za leto 2009. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 71 poslank in poslancev, za je glasovalo 68, proti nihče. [[Za je glasovalo 68.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je priporočilo sprejeto. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 25. točko dnevnega reda, to je z prvo obravnavo Predloga zakona o motornih vozilih. Prehajamo na odločanje o naslednjem predlogu sklepa: Predlog zakona o motornih vozilih je primeren za nadaljnjo obravnavo. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 71 poslank in poslancev, za je glasovalo 49, proti 19. [[Za je glasovalo 49.]] [[Proti 19.]] Ugotavljam, da je zbor predlagani sklep sprejel, zato bo predlog zakona dodeljen v drugo obravnavo Odboru za promet kot matičnemu delovnemu telesu. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 24. točko dnevnega reda, to je s prvo obravnavo Predloga zakona o voznikih. Prehajamo na odločanje o naslednjem predlogu sklepa: Predlog zakona o voznikih je primeren za nadaljnjo obravnavo. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 71 poslank in poslancev, za je glasovalo 53, proti 18. [[Za je glasovalo 53.]] [[Proti 18.]] Ugotavljam,da je zbor predlagani sklep sprejel, zato bo predlog zakona dodeljen v drugo obravnavo Odboru za promet kot matičnemu delovnemu telesu. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Zaključujem tudi 21. sejo Državnega zbora. Poslanke in poslance obveščam, da bo zbor ob 15.50 delo nadaljeval z 31. izredno sejo. Na svidenje do 15.50.