Les questions nos 6, 9, 12, 15 et 76 de Mme Jadin, n° 22 de Mme Dierick et n° 152 de Mme Temmerman sont transformées en questions écrites.
De heer Van Quickenborne is niet aanwezig.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, de voorbije weken en maanden was er geen dag zonder dat er een ballonnetje werd opgelaten met betrekking tot het gebruik van drones. Zeer recent nog was er een doctoraatsstudie waarin het idee werd geopperd om drones in te zetten voor het snel ter plaatse brengen van defibrillatortoestellen, om op die manier mensenlevens te redden. In het verleden zijn wij, bijvoorbeeld op het vlak van windtechnologie, heel wat innovatie kwijtgespeeld door het gebrek aan een wettelijk kader. Nogal wat innovatievalleys houden zich tegenwoordig bezig met de ontwikkeling en de toepassing van drones. Zelf heb ik in het Vlaams Parlement ooit een lans gebroken om drones meer effectief in te zetten, onder meer bij de bestrijding van grote branden, zoals bijvoorbeeld de heidebranden in Kalmthout. Door middel van het snel bezorgen van acute beelden die door een drone kunnen gefilmd worden, hebben de brandweerdiensten zeer snel accurate informatie zonder dat mensenlevens in gevaar komen of zonder dat helikopters ter plaatse moeten komen. Ik denk bijvoorbeeld aan die dramatische heidebrand waarbij de brandweerdiensten werden geconfronteerd met een plots veranderende windrichting. Precies wegens het keren van het vuur kwamen toen heel wat officieren en vrijwilligers in gevaar. Daarom zeg ik dat drones steeds meer kunnen ingezet worden voor heel wat maatschappelijke opdrachten. Ik heb hierover ooit een interessante schriftelijke vraag gesteld in het Vlaams Parlement en uit het antwoord daarop bleek dat op dit ogenblik reeds heel wat drones worden ingezet, onder meer door het VITO en ook op het vlak van onroerend erfgoed. Vandaag is het zo dat nogal wat monumentenwachters letterlijk op de monumenten klimmen om de fysieke toestand ervan vast te stellen, terwijl een drone op een zeer eenvoudige manier precieze beelden kan verschaffen die toelaten om de toestand van zo’n monument minutieus in kaart te brengen, en zonder dat mensen aan touwen moeten bengelen. Een soortgelijke technologie wordt vandaag gebruikt in de petrochemische sector. In plaats van op zeer hoge schouwen en pijpen te moeten klimmen, maakt men met een drone exacte beelden over de veiligheidstoestand en de conditie van de installaties. Ook bij de brandweerdiensten, wat ons meer bij federale materie brengt, wordt steeds meer nagedacht over het inzetten van drones. Wij stellen vast dat bijvoorbeeld de brandweer van Anzegem, die drones wil inzetten, daartoe een verbod krijgt, terwijl bijvoorbeeld de brandweer van Genk in Limburg probleemloos drones kan gebruiken. Met andere woorden, zowel vanuit wetenschappelijke invalshoek als vanuit een innovatie-invalshoek en vanuit het standpunt van een nieuwe economie die zou kunnen worden ontwikkeld, zijn er nogal wat vragen voor het creëren van een wettelijk kader voor drones, zij het vanzelfsprekend dat het aspect van de privacy daarbij in het bijzonder moet worden behandeld. Vandaar mijn volgende vragen. Ten eerste, wordt vandaag inderdaad werk gemaakt van de ontwikkeling van een wetgevend kader voor het inzetten van drones? Wat is de eventuele stand van zaken daaromtrent? Wanneer overweegt u met een voorstel naar het Parlement te komen? Ten tweede, zijn er eventuele knelpunten die nog moeten worden weggewerkt? Ik denk daarbij aan de privacyregeling dienaangaande. Ten derde, hoe wordt ervoor gezorgd dat in afwachting van het wettelijke kader het gebruik van drones door hulpdiensten — zowel medische diensten als politionele diensten en de brandweer — tijdens de uitvoering van hun opdracht mogelijk zou zijn?
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, u bent de derde bevoegde minister of staatssecretaris aan wie ik vragen stel over het wettelijke kader voor het gebruik van drones. Ik hoop dat de derde keer de goede keer zal zijn en dat u uiteindelijk een adequate oplossing kunt bieden. De maatschappelijke toepassingen zijn daarnet door de heer Van Mechelen al uitgebreid toegelicht en daar zal ik niet op terugkomen. Echter, het feit dat ons land op het vlak van drones een aantal pionierbedrijven en innovatieve economische spelers telt die dergelijke toestellen op de markt willen brengen en ervoor willen zorgen dat de maatschappelijke toepassingen ervan realiteit kunnen worden, zet ons ertoe aan om met u, als derde bevoegde minister, snel tot een goed wettelijk kader te komen. Uw voorganger, staatssecretaris Wathelet, heeft enkele keren beloofd dat hij voor een wettelijk kader zou zorgen. In antwoord op mijn laatste vraag tijdens de vorige legislatuur zei hij nog dat het koninklijk besluit, dat hij te dien einde ontwierp, in 2014 zou worden gepubliceerd. Tot op heden is de publicatie volgens mij nog steeds niet gebeurd. Bovendien hoor ik steeds meer de commentaar vanop het werkveld dat het bedoelde koninklijk besluit niet de nodige ruimte zal brengen om de drones op een redelijke schaal te kunnen inzetten. Op het vlak van de drones ligt dus werk op de plank, dat snel moet worden aangepakt. Ziehier mijn concrete vragen. Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanpassing van het wettelijk en reglementair kader, zowel op Belgisch als op Europees niveau? Ook Europa werkt immers aan een wettelijk kader. Wat is de stand van zaken met betrekking tot het KB? Wanneer wordt het KB verwacht? Zal dit effectief nog in 2014 gepubliceerd worden zoals uw voorganger had beloofd? Hoe verloopt de consultatieperiode bij de Gewesten en de Raad van State? Wat is het officiële standpunt van Belgocontrol, een belangrijke adviserende instantie inzake onbemande luchtvaart? Naar verluidt had Belgocontrol nogal strenge voorwaarden naar voren geschoven zoals de maximale hoogte van 157 m en de zichtbaarheid voor de piloot. De piloot zou te allen tijde zijn of haar toestel in het vizier moeten hebben. Zijn deze voorwaarden mee in het koninklijk besluit verwerkt of gaat het om een aparte procedure? Hoe verlopen het contact en het overleg met de betrokken organisaties en instanties? Is er overleg met de belangenvereniging van de sector en kan deze akkoord gaan met de ontworpen regelgeving? Op welke manier zal er rekening worden gehouden met de privacy? Zal er een minimale afstand tot voorwerpen opgelegd worden of een minimale hoogte indien er geen toestemming is of zal de privacy op een andere manier gegarandeerd kunnen worden? Tot slot, welk standpunt zal u op de Europese fora innemen met betrekking tot de onbemande luchtvaart?
Mevrouw de voorzitter, ik zal het hier niet hebben over mijn voorganger. Ik stel alleen vast dat de Belgische luchtvaartwetgeving op heden geen enkele specifieke regel bevat die toepasselijk is op drones. Bijgevolg is het op dit ogenblik niet mogelijk een op afstand bediend luchtvaartuig in te schrijven, te certificeren, te laten vliegen of uit te baten in het Belgische luchtruim. Ik wil dit verhelpen. In dat opzicht wil ik u een aantal verduidelijkingen meegeven die aan uw vragen en bekommernissen tegemoetkomen. De vijf fases met het oog op de inwerkingtreding van dit ontwerp van koninklijk besluit zijn de volgende: het advies van de Gewesten met een termijn van zestig dagen, de notificatie van de Europese commissie met een termijn van drie maanden, het advies van de Inspectie van Financiën, het advies van de minister van Begroting en het advies van de afdeling Wetgeving van de Raad van State met een termijn van zestig dagen, ervan uitgaande dat al deze fases elkaar rimpelloos en zonder vertraging zouden opvolgen. Een wetgevende tekst ter regeling van het gebruik van drones ontbreekt dus waardoor elke vlucht in het Belgische luchtruim verboden is, behalve op daartoe erkende terreinen. Het toekomstig besluit biedt dus ruimere mogelijkheden, onder meer de vluchten die binnen zichtbereik blijven en de hoogte van 200 voet niet overschrijden in de luchtruimen, en die tot categorie G behoren. Ik zal de vzw die de belangen van de sector verdedigt, ontmoeten.
Mevrouw de minister, u onderschrijft de urgentie, waarvoor mijn dank. De timing in vijf fases die u vooropstelt, lijkt mij echter dramatisch lang. Ik durf u vragen om desnoods reeds op korte termijn een beperkt regelgevend kader uit te werken, waarbij meer mogelijkheden worden gecreëerd voor onze hulpdiensten. Vanzelfsprekend vertrouw ik u voor honderd procent wanneer u aankondigt in het voorjaar 2015 naar hier te kunnen komen met een afgewerkt voorstel.
Mevrouw de minister, ik sluit mij daarbij aan en dank u eveneens voor de goede wil die u betoont om deze kwestie aan te pakken. Ik begrijp dat de procedures bij de Raad van State en het advies van de Gewesten nog niet werden gestart, hoewel dit destijds was beloofd door uw voorganger. U kunt daar natuurlijk weinig aan doen, maar ik hoop dat er geen tijd meer wordt verloren en dat goed wordt overlegd met de vzw, zodat het kader niet te snel wordt ingehaald door de realiteit. Het potentieel van de drones reikt verder dan het kader waarbinnen men in de toekomst zal moeten opereren, als het KB wordt uitgevoerd.
Vraag nr. 188 van mevrouw Temmerman wordt omgezet in een schriftelijke vraag. De samengevoegde vragen nr. 199 van mevrouw Temmerman en nr. 294 van de heer Van Hecke worden omgezet in schriftelijke vragen. De vragen nrs 254 en 255 van de heer Pirlot worden omgezet in schriftelijke vragen.
Madame la présidente, madame la ministre, les derniers chiffres reçus concernant l'(in)sécurité routière en 2014 ne sont guère réjouissants. Par rapport à la même période en 2013, le nombre d'accidents impliquant des dommages corporels a augmenté de 8,4 %. Chaque jour, on estime que c'est plus de 150 personnes qui sont blessées ou tuées sur nos routes. C'est un chiffre énorme qui appelle à se poser les bonnes questions et à agir de manière efficace et rapidement pour garantir la sécurité des usagers de la route. Évidemment, ce sont les usagers faibles - les cyclistes, les motocyclistes et les piétons - qui paient le plus lourd tribut de cette insécurité routière généralisée. À ce sujet, madame la ministre, comment expliquez-vous cette hausse de l'insécurité routière en 2014 par rapport à l'année dernière? Quelles sont les mesures que vous allez prendre afin de diminuer le nombre de tués et de blessés sur nos routes dans les prochaines années? À ce sujet, cet été, l'IBSR vous a adressé un mémorandum comprenant plusieurs pistes de réflexion. Pouvez-vous nous informer si vous comptez suivre ces propositions? Enfin, quelles sont les mesures particulières que vous prendrez pour assurer la sécurité des usagers les plus faibles tels les cyclistes, les motocyclistes et les piétons?
Cher collègue, en comparaison avec la première moitié de l'année 2013, la Belgique a enregistré durant les six premiers mois de 2014 une hausse considérable du nombre d'accidents corporels et de blessés, mais une stagnation du nombre de tués sur place. C'est principalement le premier trimestre de 2014 qui est à l'origine de la moins bonne évolution du nombre d'accidents corporels et du nombre de blessés de l'ensemble du premier semestre. Ces moins bons chiffres peuvent, en partie, être expliqués par les conditions météorologiques du début de 2013 et 2014. Le premier trimestre de 2014 était nettement plus chaud et comptait nettement moins de jours de neige et était, en outre, beaucoup plus ensoleillé. Tant les recherches internationales relatives aux effets de la météo sur les accidents que les résultats provisoires d'une étude en cours à l'IBSR indiquaient que ces trois caractéristiques climatiques sont traditionnellement associées à une hausse du nombre d'accidents. Ce phénomène peut en partie s'expliquer par un accroissement considérable de la mobilité des cyclistes, cyclomotoristes et motocyclistes dans de telles conditions atmosphériques. Notons que la France et l'Allemagne ont connu une évolution similaire au niveau du nombre d'accidents corporels et de blessés. La Belgique obtient, néanmoins, de meilleurs résultats pour ce qui est du nombre de tués. L'Europe s'est fixé comme objectif de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes d'ici 2020. La Belgique devrait donc passer de 841 tués en 2010 à 420 tués en 2020. Il s'agit d'un objectif très ambitieux. Certains domaines de la sécurité routière ont été régionalisés. Les mesures à prendre pour faire baisser le nombre de tués doivent donc l'être en concertation et en partenariat avec les Régions. C'est en agissant ensemble que nous parviendrons à rendre nos routes plus sûres. L'une des pistes soulevées par le gouvernement pour améliorer la sécurité et la convivialité sur nos routes consiste à lutter contre l'agressivité au volant et la conduite dangereuse, en intensifiant les contrôles, en particulier contre l'abus d'alcool, la consommation de drogue au volant et les excès de vitesse. L'objectif en la matière est celui des États généraux de la Sécurité routière, à savoir soumettre un conducteur sur trois à un contrôle d'alcoolémie, de consommation de drogue et de port de la ceinture et d'effectuer 40 millions de contrôles de vitesse. Le contrôle de l'assurance du véhicule, de son immatriculation et de la possession d'un permis de conduire valable sera également renforcé. Par ailleurs, le gouvernement élaborera un plan systématique contre la récidive. Dans ce cadre, il examinera les instruments les plus appropriés, comme une intensification de l'identification des infractions graves, un retrait plus rapide du permis de conduire suivi d'un nouvel examen, un permis à points, l'obligation de suivre une formation et une augmentation des amendes. Le gouvernement procédera également à une simplification approfondie du Code de la route, en étroite concertation avec les Régions, et rectifiera toutes les anomalies qu'il contient. Par ailleurs, il se chargera d'une nouvelle codification. Dans le mémorandum, l'IBSR plaide, sur la base de sa mission et de son expertise, pour la concrétisation d'une dizaine de points d'attention dans les années à venir. Certaines de ces recommandations ont trait à des matières fédérales, d'autres concernent le niveau régional. Dans les prochaines semaines, je me concerterai avec l'IBSR afin d'examiner quelles pistes nous devons suivre en priorité pour atteindre l'objectif fixé en 2020. Enfin, en réponse à votre dernière question, les accidents impliquant les usagers faibles sont particulièrement sous-enregistrés. Il est donc essentiel, dans un premier temps, d'améliorer leur enregistrement en collaboration avec les Régions. Il sera désormais tenu compte non seulement de l'enregistrement auprès de la police mais également auprès des hôpitaux et des compagnies d'assurances. Afin de prendre des mesures plus appropriées, il est important de mieux comprendre la cause des accidents ainsi que leurs conséquences. C'est pourquoi le gouvernement souhaite promouvoir les études d'accidentologie et, en tant que Centre de Connaissance, l'IBSR pourrait assumer le rôle d'institut d'accidentologie.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse.
Madame la présidente, madame la ministre, récemment, Infrabel a équipé certains de ses passages à niveau d'une nouvelle sonnerie d'avertissement. Dans la campagne de communication qui a accompagné ce lancement, cette sonnerie est notamment appelée "le son qui sauve". À ce sujet, j'aimerais vous poser les questions suivantes. Ce nouveau système d'avertissement a-t-il déjà été installé sur l'ensemble des passages à niveau de notre pays? Si non, quand est prévue la date de fin du projet d'installation? Serait-il possible d'avoir un compte rendu détaillé des territoires pour lesquels cette nouvelle sonnerie d'avertissement a déjà été installée à l'heure actuelle? À combien s'élève l'investissement global pour l'installation de ces nouveaux systèmes d'avertissement? Enfin, pouvez-vous nous faire part des autres projets déjà identifiés par Infrabel et qui seront lancés au cours de la prochaine législature afin d'améliorer la sécurité des infrastructures ferroviaires et donc, de facto, des voyageurs?
Madame la présidente, cher collègue, le développement des nouvelles sonneries est en cours. Fin 2015, tout le réseau Infrabel en sera équipé. Je vous remets la liste des passages à niveau déjà équipés. L'investissement global est de 2,5 millions d'euros. En outre, l'ensemble des informations relatives à ce projet sont disponibles aisément via les sites internet belsignal.be ou lesonquisauve.be. Infrabel dispose d'un plan d'action et de sécurité global, qui offre une vue d'ensemble de toutes les actions de sécurité en cours à Infrabel. Il donne notamment un aperçu des projets qui sont prévus dans le cadre des différents plans d'action (prévention du suicide, trespassing – dépassement des signaux et passages à niveau). En outre, il inclut également le déploiement du système TBL1+ et du nouveau système européen de sécurité ETCS. Ce plan fait l'objet d'un reporting trimestriel aux organes de gestion d'Infrabel et s'inscrit dans le système de gestion de la sécurité d'Infrabel.
Madame la ministre, merci de m'avoir transmis la liste. J'en prendrai connaissance avec beaucoup d'intérêt.
Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, quelques jours après l'accident ferroviaire de Linkebeek, des informations concernant les victimes et leur prise en charge commencent à arriver. Elles sont suffisamment interpellantes pour justifier mes questions. La prise en charge des passagers, blessés ou non, ne semble pas avoir été optimale selon certains points de vue, voire inexistante selon certains autres. En effet, plusieurs éléments sont à relever. Il s'agit par exemple de l'absence d'information attestée par un certain nombre de passagers évacués, laissés dans le flou quant à ce qui venait de se produire. Plus grave encore, il semble que le suivi et le soutien psychologique aux passagers n'aient pas été organisés de manière optimale. Pouvez-vous confirmer que l'identité des personnes présentes dans le train n'a pas été relevée, comme l'indique un témoin interrogé dans la presse du 6 novembre? Pouvez-vous aussi me dire quelles sont les obligations d'Infrabel et de la SNCB incluses dans le contrat de gestion concernant le soutien et le suivi aux victimes lors d'accidents ferroviaires? S'il se confirme que rien n'a été entrepris, éventuellement parce que le contrat de gestion ne le prévoit pas, dans le cas de l'accident de Linkebeek, comment s'assurer qu'une telle situation ne se reproduise pas? Dans le cadre du plan d'urgence, quelle est la répartition des tâches entre la SNCB et Infrabel, qui disposent probablement toutes deux d'un service de psychologues aptes à assumer la tâche de soutien aux victimes? Comme vous m'entendez, mes questions portent non pas tant sur l'accident que sur le suivi des victimes, blessées ou non?
Monsieur Cheron, la collision s'est déroulée à 13 h 29 et a été confirmée à 13 h 34. Les services de secours (numéro d'appel 112) ont été appelés par le Security operational center de la SNCB à 13 h 36. Les différents services de secours (police, pompiers, ambulances) sont arrivés sur place entre 13 h 45 et 14 h 01 et ont immédiatement pris soin des passagers. Il est à noter que l'accompagnatrice du train, bien qu'elle-même blessée au poignet et choquée, a lancé les alarmes nécessaires et pris soin, dans la mesure de ses possibilités, des voyageurs blessés et choqués en attendant l'arrivée des secours. Elle leur a notamment demandé de se rendre calmement à l'avant du train afin de les sécuriser. Les personnes blessées et choquées lors d'un accident sont de manière générale prises en charge par les services de secours. Dans le cas de l'accident de Linkebeek, l'intervention médicale était en real time et toutes les victimes ont donc été transférées dans les hôpitaux des environs sous la responsabilité du service 100 - Samu. Le bourgmestre de Linkebeek a estimé que l'impact de l'accident ne nécessitait pas le déclenchement du plan d'urgence. Si celui-ci avait été déclenché, la responsabilité du soutien psychosocial aux victimes aurait relevé, selon les termes de l'arrêté royal du 16 février 2006 relatif aux plans d'urgence et d'intervention, des services de la Discipline 2, dépendants de la Santé publique. Les entreprises tierces comme la SNCB ont un rôle de soutien de deuxième ligne et n'interviennent qu'en cas d'intervention de plus longue durée. L'établissement de la liste des victimes relève également de la Discipline 2, tandis que le relevé de l'identité des victimes est généralement réalisé par les autorités policières. Les règles en matière d'intervention en cas d'accident étant réglées par l'arrêté royal précité, on ne retrouve aucune obligation spécifique dans les contrats de gestion entre l'État, d'une part, et la SNCB et Infrabel, d'autre part. En ce qui concerne la répartition des tâches entre la SNCB et Infrabel, depuis la réforme de 2014, c'est la SNCB qui est chargée de l'accueil et de l'information des voyageurs, y compris en cas de crise.
Madame la présidente, je remercie la ministre pour la précision de sa réponse. J'en conclus que rien n'est prévu en termes de suivi par la SNCB dans les contrats de gestion. C'est une surprise pour moi! J'entends que le plan d'urgence n'a pas été décrété, donc il n'y a pas eu de suivi. Je pense que nous aurons l'occasion d'en débattre au moment de la discussion des contrats de gestion car je trouve que cette situation est un peu bizarre.
Madame la présidente, madame la ministre, suite aux roadshows organisés par la SNCB afin de présenter le nouveau plan de transport pour le Brabant wallon, nous avions communiqué différentes remarques et demandes d'adaptation dudit plan. Parmi nos demandes figuraient plus spécifiquement le maintien des lignes directes entre Ottignies et Bruxelles (ligne 140 Charleroi-Fleurus-Ottignies-Bruxelles) et entre Wavre et Bruxelles (ligne 139 Wavre-Ottignies-Bruxelles), l'augmentation de l'offre de trains entre Louvain-la-Neuve et Bruxelles puisqu'un tout nouveau parking est en construction à Louvain-la-Neuve, ce qui sous-entend que de probables futurs navetteurs feront le choix de prendre le train pour se rendre à Bruxelles, et la mise en circulation rapide et concrète de ce RER que les Brabançons wallons ont déjà trop attendu. Madame la ministre, pouvez-vous me dire si nos demandes ont été rencontrées par la SNCB afin d'adapter son plan de transport? Que prévoit le plan d'investissement 2014-2025 en termes de rénovation des gares en Brabant wallon? Enfin, quel sera concrètement l'impact de ce nouveau plan de transport pour la province du Brabant wallon?
Madame la présidente, cher collègue, le nouveau plan de transport de la SNCB a été conçu pour une durée de trois ans. La problématique des trains directs vers Bruxelles au départ des lignes 139 et 140 et les contraintes liées aux travaux du RER, notamment pour la desserte de Louvain-la-Neuve, ont été développées à deux reprises par la SNCB dans le cadre des roadshows qui se sont déroulés à Wavre devant les élus de la province du Brabant wallon. Pour rappel, en fonction des phases de travaux prévus par Infrabel en gare d'Ottignies, il ne sera plus possible pour un train de venir de la ligne 139 Louvain-Ottignies ou de la ligne 140 Charleroi-Ottignies et de poursuivre son trajet sur la ligne 161 vers Bruxelles. Le service a été conçu en fonction de ces contraintes. Un nouveau parking de 2 500 places est en construction à Louvain-la-Neuve. L'offre de décembre 2014 prévoit toujours trois relations RER par heure dont une seule directe à destination de Bruxelles. Les deux autres relations circulent en navettes entre Louvain-la-Neuve et Ottignies et sont en correspondance avec des relations IC vers Bruxelles et Namur. Cette offre permet de transporter plus de 1 500 voyageurs chaque heure de pointe et doit pouvoir absorber la clientèle du parking. L'augmentation de l'offre ne sera possible que lorsque les quatre voies entre la bifurcation de Louvain-la-Neuve et la gare d'Ottignies seront réellement disponibles. Les améliorations apportées au niveau de la province du Brabant wallon sont les suivantes: l'ajout d'une relation IC Dinant-Bruxelles qui desservira la gare d'Ottignies et améliorera l'offre tant vers Bruxelles que vers Namur; l'ajout d'une relation IC Charleroi-Bruxelles-Luxembourg qui desservira les gares de Nivelles, Lillois, Braine-l'Alleud et Waterloo et qui sera prolongée vers l'aéroport lorsque le tunnel Schuman-Josaphat sera opérationnel, à savoir, en principe, en décembre 2015. Enfin, en ce qui concerne la ligne 140, suite aux demandes exprimées lors des roadshows, il a été possible de prolonger un train L supplémentaire, dans la pointe du matin, vers Wavre et un train retour, dans la pointe du soir, au départ de cette même ville afin d'améliorer les liaisons entre la ligne 140 et Wavre.
Madame la présidente, madame la ministre, je suis heureux d'entendre que ces réunions ont été utiles: des modifications ont quand même été apportées. S'agissant du timing du projet RER de Louvain-la-Neuve, avez-vous des précisions à nous apporter?
Si vous avez une question sur un sujet différent, vous devez déposer votre question et la ministre viendra y répondre. En fait, M. Maingain avait posé cette question, mais il est absent.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, de NMBS en Infrabel beschikken over heel wat cijfermateriaal omtrent de dagelijkse werking, bijvoorbeeld het aantal mensen dat op- en afstapt in de verschillende stations. Die cijfers zijn onder meer handig om de reizigersstromen te bestuderen en om infrastructuurwerken meer op maat aan te bieden, waarbij ik denk aan het aantal parkeerplaatsen, de fietsenstalling, het materieel, de uitbreiding van stations en dergelijke. Ook zijn die cijfers interessant voor de modal shift, om zicht te krijgen op de verschillende vervoersmodi die personen gebruiken. De cijfers zijn dus om allerhande redenen interessant, ook voor de verschillende partners van de NMBS, zoals de gemeentebesturen en de reizigersverenigingen. Om die cijfers ter beschikking te stellen, doet zich blijkbaar een probleem voor. Blijkbaar worden de gegevens enkel gedeeld met projectpartners om specifieke projecten uit te voeren, maar is het niet de bedoeling om die cijfers te delen met het grote publiek of verschillende belangenorganisaties. Wij zijn er echter van overtuigd dat de publicatie van die cijfers zou kunnen bijdragen tot de transparantie van een overheidsbedrijf zoals de spoorwegen en ook tot een breder maatschappelijk debat. Op basis van het cijfermateriaal kan immers een beter vervoerbeleid gevoerd worden. Mevrouw de minister, is het mogelijk om cijfers zoals over het aantal opstappende reizigers en over hun verschillende vervoersmodi meer toegankelijk te maken? Wat zijn de eventuele argumenten om dat niet te doen?
Mevrouw de voorzitter, beste collega, de NMBS meldt mij dat zij akkoord zou gaan om de cijfers in verband met het aantal opstappende reizigers in stations publiek te maken.
Mevrouw de voorzitter, ik dank de minister voor dat positief antwoord. Ik denk dat de verschillende reizigersorganisaties, maar ook de gemeentebesturen, dat zeer handig zullen vinden. Mevrouw de minister, kunt u een termijn naar voren schuiven voor die publicatie?
(…)
Goed, dank u wel.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, in een persbericht van 31 oktober laten de Stad Gent, stadsontwikkelingbedrijf sogent en de NMBS weten dat zij de komende jaren samen het bedrijventerrein Wiedauwkaai zullen ontwikkelen. Een duurzaam bedrijventerrein voor kmo’s is uiteraard steeds interessant, het is goed voor onze economische ontwikkeling en voor het creëren van jobs, net de prioriteiten die deze regering stelt. Daarom krijgt dit project dan ook de volle steun van de Vlaamse Overheid en het Federaal Grootstedenbeleid. Ik vond het wel een beetje vreemd bij die partners ook de NMBS terug te vinden. Er staat nergens vermeld wat de NMBS daarbij precies te betekenen heeft en ik vraag mij af in hoeverre dit een kerntaak is van de NMBS. Daarom heb ik volgende vragen voor u, mevrouw de minister. Op welke locaties neemt de NMBS nog deel aan dergelijke ontwikkelingen? Is dit de eerste keer of gebeurt het meermaals? Hoe gaat het precies in zijn werk? Welke bijdrage levert men aan dergelijke projecten? In dit geval gaat het over een oud terrein van de NMBS dat ontwikkeld wordt. Hoe zal dat precies in zijn werk gaan? Brengt de NMBS dat terrein onder in een nieuwe vennootschap en zal de NMBS later kunnen deelnemen in de winst bij verkoop en dergelijke? Hoe gaat men daar precies te werk? Heeft men personeel om aan projectontwikkeling te doen? Bij Eurostation gebeurde dat wel, maar bij de NMBS is het toch iets anders. Zijn dergelijke projecten volgens u een kerntaak van de NMBS en hoe verloopt het beslissingsproces voor deelname aan dergelijke projecten? Bestaat daarvoor een aparte organisatiestructuur? U weet dat de NMBS een huis is met vele kamers, een bedrijf met heel wat dochters, en ik had graag geweten of er een aparte organisatiestructuur is voor de ontwikkeling van terreinen en bedrijventerreinen.
Mevrouw de voorzitter, beste collega, het bedrijventerrein Wiedauwkaai is de enige locatie waar zo’n samenwerking is tot stand gekomen en dit omdat er in 2006 een Vlaamse subsidie werd toegekend voor studiewerk om de herinrichting van de site als bedrijventerrein te realiseren. Tevens werd er in 2009 voor de site een brownfieldconvenant gesloten. Wat uw tweede en derde vraag betreft, de tussenkomst van de NMBS beperkt zich tot de planmatige context, de concrete afspraken rond de wijze van het op de markt brengen en de verkoopprijs. Hiervoor werd een samenwerkingsovereenkomst gesloten met de Stad Gent en sogent. De valorisatie van de totale site gebeurt door sogent binnen de afspraken. Het mandaat werd aan sogent toegekend. Er werd dan ook geen extra personeel van de NMBS ingezet. De tussenkomst van de NMBS werd beheerd door Real Estate, directie Stations. Het behoort tot het takenpakket van de NMBS om de terreinen die niet meer nodig zijn voor de uitvoering van de taken van openbare diensten op de meest optimale wijze te valoriseren en deze samenwerking was hiertoe de meest efficiënte manier. De bevoegde diensten van de NMBS bestuderen de opportuniteit als deze zich voordoet en leggen dossiers voor aan de bevoegde organen bij de NMBS. Voor een dergelijk dossier is het de raad van bestuur die beslist. De eerste beslissing dateert van 19 december 2008. De samenwerkingsovereenkomst met de Stad Gent en sogent werd goedgekeurd door de raad van bestuur van 28 maart 2014.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw zeer uitvoerig antwoord. Kort samengevat noteer ik dat het eigenlijk gaat om een verkoop van onnodige of niet meer noodzakelijke grond. Dat dit op een vrij interessante manier gebeurt door valorisatie voor de NMBS en volledig onder projectbeheer van sogent, is op zich een goede zaak, zowel voor de NMBS als voor de economie.
Mevrouw de minister, ik heb uw voorgangers al herhaaldelijk over dit onderwerp ondervraagd, dat bovendien al een lange geschiedenis heeft. Eind mei 2006 sloten de gewestelijke en de federale ministers van Vervoer en de toenmalige staatssecretaris bevoegd voor de Overheidsbedrijven namelijk een protocolakkoord met als doel tegen 2010 over een uniek ticket te beschikken voor het openbaar vervoer. Dat ticket werd de MOBIB-kaart, een elektronische chipkaart die als vervoersbewijs zou worden gebruikt door alle openbaarvervoersmaatschappijen in ons land. Het wordt ook al gebruikt sinds mei 2008 door de Brusselse MIVB en sinds maart 2013 gedeeltelijk voor NMBS-abonnementen. In de toekomst zouden ook De Lijn van Vlaanderen, TEC van Wallonië en Villo! van het Brussels Gewest met de MOBIB-kaart werken. In het kader van een ketenmobiliteit, waarbij naadloos van het ene op het andere vervoersmiddel kan worden overgestapt, is het van groot belang dat alle openbaarvervoersmaatschappijen in België de kaart gebruiken. Het zou het comfort van de reizigers enorm verbeteren. Ik was afgelopen weekend in Londen en kon er gebruikmaken van de Oyster card. Met die kaart kan men heel gemakkelijk van het ene op het andere openbaarvervoerssysteem overstappen. Ik meen dat ook wij snel die richting uit moeten. Wat is de stand van zaken en de timing van de NMBS om de MOBIB-kaart uit te breiden naar alle tickets en abonnementen? Wat is de stand van zaken en de timing van De Lijn, TEC en Villo! om de MOBIB-kaart te gebruiken? Zal het mogelijk worden om een bepaald budget op de MOBIB-kaart te laden, zodat die kan worden gebruikt voor bijvoorbeeld het betalen van een busrit? Zo ja, wanneer? Vandaag zijn er reizigers met een NMBS-abonnement op een dergelijke chip, maar ze kunnen die niet gebruiken voor een ritje met de bus. Ik meen dat het belangrijk is om ook dat mogelijk te maken. Zullen ook andere aanbieders van vervoer in de toekomst kunnen instappen in het project. Ik denk dan bijvoorbeeld aan organisatoren van fiets- of autodeelsystemen.
In 2015 zal de NMBS de Jumpkaart, die in Brussel geldig is, migreren naar MOBIB. Voorts zal ze zich ook toespitsen op de migratie van alle MOBIB-kaarten die al in omloop zijn naar een nieuw gegevensmodel dat ook gebruikt kan worden voor de biljetten. De volledige migratie van NMBS-abonnementen die gecombineerd worden met TEC-abonnementen, is gepland voor 2015. De migratie van de NMBS-biljetten naar MOBIB is gepland in de loop van 2016. De aanvaarding van MOBIB-kaarten van TEC door de NMBS en die van de NMBS door TEC is gepland vanaf 1 februari. In die functie is voorzien door BMC, de gemeenschappelijke dochteronderneming van de vier operatoren belast met transversale projecten. Ze zou in 2017 bij de NMBS geïmplementeerd moeten worden. De MIVB, TEC en De Lijn kunnen hiervoor zelf een planning opgeven. Bij BMC wordt de mogelijkheid van aanvaarding van andere partners dan de openbaarvervoermaatschappijen besproken.
Mevrouw de minister, dank u voor het antwoord. Ik begrijp dat u hierin nog geen belangrijke rol hebt kunnen spelen gezien de recente aard van uw functie. Ik meen echter dat het wel belangrijk is om daar mee drijvende kracht achter te zijn. Het duurt immers allemaal wel erg lang. Dat is uiteraard geen gevolg van uw persoonlijk beleid, wel van dat van uw vele voorgangers en veel andere ministers op andere niveaus. Wanneer ik vaststel dat er al in 2006 een princiepsakkoord gesloten is, hadden we anno 2014 al veel verder moeten staan, terwijl het uniek vervoerbewijs vandaag slechts half en half operationeel is. Ik hoop dat de zaken de volgende jaren toch worden versneld. Het kan het gebruik van het openbaar vervoer immers alleen maar bevorderen.
Je voudrais simplement rappeler que j'ai prêté serment le 11 octobre dernier. Je n'ai pas pu entre-temps rattraper tout le retard pris par mes prédécesseurs.
Les questions nos 283 et 284 de M. Maingain sont transformées en questions écrites.