Vi starter med replikkordskifte etter Thore Aksel Nistads innlegg.
Vi er forundret over at Fremskrittspartiets hovedtalsmann i sitt innlegg ikke nevnte Posten med ett ord. De sterkeste skillelinjene i postpolitikken går mellom Fremskrittspartiet og Høyre og oss andre. I sine merknader foreslår Fremskrittspartiet å oppheve postmonopolet. De foreslår å halvere statens kjøp av ulønnsomme tjenester. Samtidig har Fremskrittspartiet veldig sterke krav til den kvaliteten Posten skal levere. Er det den konstante redselen for bruk av statlige penger og klokkertro på at det private markedet skal ordne opp også i Posten, som ligger bak forslagene? Eller tror Fremskrittspartiet faktisk at vi får en bedre og mer lønnsom posttjeneste over hele landet uten at staten tar et ansvar for ulønnsomme tjenester?
Jeg sa tydelig at jeg skulle ta for meg vei, og at andre skulle ta for seg andre deler av Fremskrittspartiets program – men det er greit. Vi vil oppheve postmonopolet, og vi har også gått inn for å redusere subsidiene, eller kjøp av tjenester, som andre ønsker å kalle det. Vi sier subsidier. I stedet for å opprettholde alle postkontorene kan vi tenke oss at flere av disse tjenestene legges til nærbutikken, eller man kan legge dem til bensinstasjonen. På mange steder i utkanten er det stor fare for at Posten forsvinner, nærbutikken forsvinner og bensinstasjonen forsvinner. Vi ønsker ikke at alt skal forsvinne, og derfor mener vi at mye av dette kan samles på ett sted, slik at det kan styrke nærbutikken eller styrke bensinstasjonen. På den måten ville man heller ikke ha bare 2–5 timers åpningstid; man ville ha nær sagt døgnåpent – det kan jeg ikke si, men i hvert fall betraktelig lengre åpningstid for posttjenester enn det man i dag har i distriktene. Derfor har vi gått inn for å redusere dette. Vi er vel litt spesielle når det gjelder statlige tjenester, det skal jeg ærlig innrømme. Så lenge det står «statlig» foran, får jeg litt vondt i magen, jeg skal gå så langt som å innrømme det. Men jeg tror i alle henseende at det er best at det private tar hånd om det.
Det er riktig at Fremskrittspartiet har betydelige midler på veisektoren i sitt budsjettforslag. Så kunne man kanskje stille spørsmål til dem hvor realistisk det er, med de kuttene som de har gjort rundt omkring, og hvor mye reelle penger der er. Men la nå det ligge. Det er iallfall ikke tvil om at de har interesse for å styrke veisektoren. Fremskrittspartiet har i denne salen vært et parti som gjentatte ganger har poengtert at det viktigste er å bruke pengene på de prosjektene som har høyest nytte-kostverdi. Det har vært gjennomført, det har vært et argument. Og nettopp på bakgrunn av det er det en dramatisk endring som har gått for seg i Fremskrittspartiet i løpet av dette året, som også er en av grunnene til det famøse vedtaket om plasseringen av opera i Bjørvika, som noen advarte mot, fordi det øyeblikkelig ville utløse et veiprosjekt i milliardklassen – et veiprosjekt som har en minus nytteverdi på tror jeg, 1,1 milliard kr. Det er faktisk et av Norges dårligste veiprosjekter. Da blir det forunderlig å se at Fremskrittspartiet her står sammen med Arbeiderpartiet og SV for å realisere dette prosjektet – SV som faktisk har kuttet i veibudsjettet! Sannheten er at verken Arbeiderpartiet eller SV har penger til dette prosjektet. Det er mulig at Fremskrittspartiet har det, men det er monopolpenger. Det skulle være veldig interessant å vite hvorfor Fremskrittspartiet nå har endret sitt tidligere standpunkt, som til de grader har vært knyttet til nytte- kostprinsippet når det gjelder veiprosjekter.
Fremskrittspartiet har aldri veket unna nytte-kostfaktoren. Det har vi heller ikke gjort når det gjelder Bjørvika-prosjektet. Det er riktig som representanten Oddvard Nilsen sa, at hvis man ser Bjørvika i forhold til veisektoren alene, så er nytte-kostfaktoren negativ. Men i Bjørvika ligger en lang rekke offentlige eiendommer, bl.a. NSB-eiendommer, som er 100 pst. offentlige. Bare verdistigningen på de eiendommene i Bjørvika tilsvarer mer enn utbygging av Bjørvika-prosjektet. Det er ikke tatt med i nytte-kostanalysen. Det er offentlige eiendommer, det er havner, det er NSB-eiendommer, det er kommunale eiendommer. Dette mener jeg tilsier at Bjørvika-prosjektet kan bli et bra prosjekt. Men i tillegg tror jeg også at Bjørvika-prosjektet vil være bra med hensyn til alle som kjører gjennom Oslo. Den nytte-kostverdien er også formidabel. Så jeg tror at nytte-kostberegningene ikke er riktige for det prosjektet. Jeg ønsker ikke Operaen velkommen, men jeg ønsker Bjørvikatunnelen velkommen.
I tilknytning til det siste som representanten Nistad uttalte, kunne man jo stille spørsmålet om realisering av Bjørvika er knyttet til at alt skal dekkes ved hjelp av tomtesalg. For Kristelig Folkeparti og for sentrum er det viktig å få til en balanse i bevilgningene innenfor de ulike transportområdene og forsøke å oppnå størst mulig effektivitet, høy sikkerhet og mindre forurensing, og ikke minst å få til en balanse mellom privatbilisme og kollektivtrafikk. Selv om representanten Nistad har understreket at han har tatt for seg veg, er det slik når man leser Fremskrittspartiets budsjett, at det er veg opp og veg in mente – og da spesielt stamveger i sentrale strøk. Et eksempel er E6 Oslo-Trondheim. Men hva med E6 nordafor, som jo er halve Norge? Hurtigruta skal nedbygges, Posten skal kuttes, NSB BA og Jernbaneverket skal kuttes radikalt, kollektivtiltak skal prioriteres ned – ja, det står faktisk at kollektivfelt og andre innsnevringer i vegbanen bør begrenses. Da blir mitt spørsmål til representanten Nistad: Kan veger løse alle trafikkutfordringer som vi står overfor, eller er det slik at Fremskrittspartiet styrer mot transportkaos?
Når det gjelder å styre mot transportkaos, som var det siste fra representanten Sahl, tror jeg faktisk at Fremskrittspartiet nesten er det eneste som ikke styrer mot transportkaos. Jeg tror representanten Sahl har glemt fullstendig at jernbanenettet består av 4 000 km. Det er 400 mil. Det offentlige veinettet er 91 000 km – da har jeg tatt med det kommunale veinettet. Det skulle i tall klart si hva vi mener er det beste. Så kommer representanten Sahl inn på om Bjørvika-prosjektet skal dekkes ved tomtesalg. Nei, det spørs hva vi skal gjøre med disse eiendommene. Vi har ikke sagt at vi skal selge med en gang for å dekke inn Bjørvika. Vi har nok penger på vårt budsjett til å dekke Bjørvika-prosjektet og mange andre prosjekter. Vi har også lagt inn E6 nordover. Det vet representanten Sahl, for det står også i vårt budsjett at det er inndekket. Jeg nevnte ikke det, for jeg kunne ikke nevne alle veier når jeg stod og holdt innlegget mitt. Så er det sant at vi har sagt nei til hurtigruta. Det har vi gjort fordi vi mener at alternativ 1 som hurtigruta har på sitt scenario, er det beste, og at de da får fullstendig frie tøyler til selv å velge hvordan de vil bruke hurtigruta, hvilket seilingsmønster de har, og hvilke havner de vil gå til. Det mener vi er det beste alternativet for hurtigruta, og vil heller bruke pengene på vei. Det er bedre samferdselsmessig. Når det gjelder Jernbaneverket – nå ser jeg at lampen lyser, så Fremskrittspartiets neste representant får komme litt inn på det. Men vi har gjort en prioritering. Vi mener den største trafikken går på vei. Da må vi ta valget og ta penger fra hurtigruta, litt fra NSB, litt fra Jernbaneverket for å prioritere vei.
Replikkordskiftet er omme.
Kristelig Folkeparti er opptatt av gode og trygge kommunikasjonsårer i alle deler av landet. Samferdselspolitikken har store konsekvenser for folks daglige liv og for næringsvirksomheter i landet vårt. Kristelig Folkeparti er derfor glad for at Stortinget nå vedtar et samferdselsbudsjett med en god distriktsprofil, et budsjett som prioriterer vedlikehold på vegene i distriktene, trafikksikkerhet, krengetog mellom de store byene, bedre merking av farleier langs kysten, et bedre utbygd regionalt flytilbud og gode posttjenester over hele landet. Hvert år går mer en 300 liv tapt i trafikken på norske veger. Mer en 6 000 mennesker blir alvorlig skadet. 600 av disse igjen blir uføre for livet. Dette kan ikke aksepteres. Derfor har Regjeringen i budsjettet for neste år introdusert et langsiktig, men radikalt mål for trafikksikkerheten, inspirert av tilsvarende arbeid i Sverige, med en visjon om null drepte eller alvorlig skadde i trafikken. Nullvisjonen er ikke uoppnåelig. Nullvisjonen peker ut en kurs som betyr prioriteringer med konsekvenser for hele vår samferdselspolitikk, prioriteringer og valg som både vil spare menneskeliv og spare oss for store menneskelige lidelser i årene framover. Det utarbeides en Nasjonal trafikksikkerhetsplan som vil gripe fatt i disse utfordringene. Stortinget har nettopp behandlet og vedtatt en hjemmel i vegtrafikkloven for å forby bruk av elektronisk utstyr i bil som kan forstyrre føreren. Dette vil konkret bety et forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring. I sommer har det vært gjennomført en kampanje på E18 i Vestfold, med nedsatt fartsgrense, økt informasjonsvirksomhet og flere kontroller. Dette synes å ha gitt gode resultater. Både dette og forbudet mot forstyrrende mobiltelefonbruk i bilen er gode eksempler på atferdsrettede tiltak som kan bidra til å redusere antall drepte og skadde på vegene våre. Når vi snakker om trafikksikkerhet, konsentrerer vi oss ofte om bilister, og til dels om skoleelever. Syklister er imidlertid en gruppe som står for en voksende del av trafikkulykkene. De oppleves ofte som en trussel både for bilister og fotgjengere og også for seg selv. Bygging av flere gang- og sykkelveger er derfor helt nødvendig. Kristelig Folkeparti er glad for at Regjeringen foreslår en betydelig økning i bevilgningene til bygging av gang- og sykkelveger til neste år. Samferdselsministeren har også gjort komiteen oppmerksom på at mange store investeringsprosjekter avsluttes på riksvegene i 2000, noe som vil gi større rom for mindre investeringsprosjekter, f.eks. gang- og sykkelveger, i 2001. Vi må styrke kunnskapen om de trafikkregler som gjelder i møte mellom bilister og syklister. I dette arbeidet tror vi, i likhet med departementet, at Syklistenes Landsforening kan spille en viktig rolle. Kristelig Folkeparti støtter derfor, sammen med et flertall i komiteen, forslaget om å bevilge 300 000 kr til Syklistenes Landsforening. Foreningen skal bidra til å styrke samfunnets kompetanse knyttet til miljø, trafikksikkerhet og samferdsel med fokusering på sykkelen som transportmiddel. Gjennom budsjettforliket med Arbeiderpartiet er det bevilget 100 mill. kr ekstra til investeringer i vegene våre, fordelt med 25 mill. kr til fylkesvegene og 75 mill. kr til riksvegene. Disse 75 mill. kr blir fordelt på utvalgte prosjekter som i dag er stoppet opp, eller som har en urasjonell framdrift på grunn av lave bevilgninger. Slik sikrer vi en fornuftig og lønnsom bruk av disse midlene. 25 mill. kr ekstra til fylkesvegformål disponeres til forsterkningsprogrammet til utbedring av viktige fylkes-vegruter. Komiteens flertall viser i innstillingen til at Nordland, Hedmark, Oppland og Sør-Trøndelag er de fylker som har flest kilometer med fylkesveger som preges av lange strekninger og dårlig standard. De siste årene har store deler av vegmidlene vært bundet opp i vedtatte store prosjekter, som må gjennomføres når de først er igangsatt. Dette har gått på bekostning av mindre investeringsprosjekter og vedlikehold. Det er et forhold Samferdselsdepartementet ved flere anledninger har gjort Stortinget oppmerksom på. Mange store prosjekter vil nå bli sluttført i denne planperioden, altså i løpet av 2001. Det gir oss flere blanke ark foran arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011 og muligheter for en mer rasjonell og helhetlig utnyttelse av vegmidlene for hele landet. Det er derfor noe underlig at et stortingsflertall, bestående av Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, forutsetter at departementet følger opp Bjørvika-prosjektet knyttet til et tidligere lagt finansieringsopplegg. Det er verdt å merke seg at flertallet altså ikke vil diskutere et så stort prosjekt som Bjørvika i en helhetlig sammenheng, men forutsetter at det skal gjennomføres, uten å vite rammene i kommende budsjetter og uten å vente på Oslo eller Akershus fylkers vurdering og prioritering av prosjektet i høringen som ennå ikke er avsluttet. Bjørvikatunnelen er et stort og kostbart prosjekt med lav kost-nytteverdi, som også vil binde opp statlige vegmidler i Oslo, på bekostning av resten av landet, og jeg er særlig spent på om Sosialistisk Venstreparti virkelig er villig til å stå for dette. Jeg vil også tillate meg å sitere fra den avgitte innstillingen, side 17, der Arbeiderpartiet sier følgende: «Veginvesteringer må i stor grad gå til å oppruste og vedlikeholde allerede eksisterende vegnett.» Og videre at «det er særlig viktig å fullføre og sikre rasjonell framdrift i vegprosjekter som allerede er igangsatt. Ut fra nærings- og bosettingshensyn er det viktig at fylkesvegstandarden bedres.» Hvor mye ressurser blir det igjen til å bedre fylkesvegstandarden når prosjekter à la Bjørvika skal trumfes igjennom? Jeg vil her også nevne en stor sak som hele komiteen er opptatt av, og som – i alle fall for meg – synes atskillig viktigere enn Bjørvika, nemlig Oslopakke 2. En samlet plan for kollektivutbygging i Oslo og Akershus har virkninger for områder også langt utover disse to fylkene. Kristelig Folkeparti forutsetter at en egen proposisjon om Oslopakke 2 framlegges senest samtidig med Nasjonal transportplan, og slik at de økonomiske rammene avklares i Nasjonal transportplan. Kristelig Folkeparti er opptatt av kostnadsstyring for de investeringene som blir vedtatt, ikke minst på bakgrunn av alle de svært store kostnadsoverskridelsene som vi har sett i de senere år. Jeg vil spesielt henvise til Gul bok for 2000, der Regjeringens arbeid med å bedre styringen av statlige investeringsmidler omtales. For samferdselssektoren er det et vesentlig moment som er lagt inn, nemlig at usikkerhetsmarginen ikke skal være større enn pluss-minus10 pst. for de prosjektene som skal få prioritet. Ellers er det hyggelig med prosjekter som endelig får sin løsning. Et godt eksempel i år er Stokkajuvet i Hordaland. Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med et opplegg for utbygging i løpet av våren, med sikte på at dette skal bli ferdig samtidig med Trekantsambandet. Et annet godt eksempel er veg til Todalen i Møre og Romsdal, som har vært et tilbakevendende tema. Nå går arbeidet videre der også. Regjeringens prioritering av tilrettelegging for igangsetting av krengetog er viktig for å videreføre den gode utviklingen jernbanetransporten er inne i. For år 2000 er det satt av 500 mill. kr til dette formålet. Denne satsingen gjør det mulig å sette inn NSBs nye krengetog, Signatur, på Bergensbanen og Dovrebanen samt på strekningen videre fra Kristiansand til Stavanger i løpet av neste år. I tillegg til at reisetiden vil reduseres mellom de store byene, øker hyppigheten på avgangene på disse strekningene. Resultatet er en betydelig forbedring av både kapasitet og tilbud for gods- og persontrafikken mellom de største byene i Sør-Norge. Dette vil også ha stor betydning for NSB BAs økonomi og framtidige drift. Når det gjelder debatten om Luftfartsverkets organisering og tilknytningsform, ser Kristelig Folkeparti sammen med Senterpartiet og Venstre en del viktige momenter som bør vurderes: tilpassingsevne og rask omstilling ved endringer i etterspørselenmer forretningsmessig styringstørre økonomisk handlefrihetfortsatt samfunnsmessig styring, som er svært viktig Kristelig Folkeparti ber Regjeringen vurdere om Luftfartsverket kan imøtekomme disse krav innenfor dagens organisasjonsform, eller om andre høvelige organisasjonsformer bør vurderes. Så vil jeg til slutt ta for meg et område det er knyttet rike tradisjoner til, nemlig ferdsel på leia langs kysten. En som kjente leia og kystens befolkning godt, var Petter Dass. Han uttrykker seg slik om reisen til Lofoten i Nordlands Trompet: «Legg snekken fra landet, snu stavnen mot vest,sett bent over havet, det lønner seg bestå seile mens vinden vil føye.En mil eller fire vi vanket i sjø,Da skuet jeg Skroven, den fiskrike ø,som hevet seg rett for vårt øye.Der kastet vi anker, så steg vi i land,hvor hjeller i mengde var bygget ved strandog hytter hvor fiskerne lever.» Petter Dass hadde et brennende hjerte for kystens befolkning og havet som ferdselsåre, og han trekkes fortsatt ofte fram som forbilde og inspirasjonskilde i dag. Det er fortsatt slik at hovedtyngden av befolkning og næringsliv henholdsvis bor og er lokalisert nær kysten, og sjøtransporten er svært viktig i denne sammenheng. Sjøtransporten har en dominerende rolle i utenriks- og godstransport og står for 75 pst. av all utførsel fra Norge. Innenriks sjøtransport inklusive olje og gass står for 53 pst. av det totale transportarbeidet innenlands. Kristelig Folkeparti er derfor svært opptatt av å ivareta sikkerheten og framkommeligheten i norske farvann og havner. Velfungerende havner og god infrastruktur for sjøtransport er av vesentlig betydning for effektiviteten i transportsystemet. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan vil Kristelig Folkeparti være særlig opptatt av å styrke sjøtransporten og skape gode tilknytningspunkt mellom sjøtransport og de øvrige transportformer. Det er gledelig at sentrumspartiene og Arbeiderpartiet i forliket har framforhandlet 40 mill. kr utover det framlagte budsjett til havner, fyr og merker. Utviklingen i retning av større fartøy både når det gjelder fiskefartøy og passasjer- og godsfartøy, har gjort at seilingsinnløp og leder etter hvert ikke har tilstrekkelig dybde og bredde. Kystverkets disponeringsplan legger opp til at det i 2000 vil være i gang hele 13 anlegg, og det er gledelig å registrere at det bl.a. er lagt opp til at Risøyrenna i Nordland skal ferdigstilles. Ulykka med hurtigbåten Sleipner har på nytt minnet oss om viktigheten av å sikre leia langs kysten. Kristelig Folkeparti har merket seg at gjennomgangen av kvaliteten i fyrtjenesten som Stortinget bad om i forrige budsjettinnstilling, er gjennomført. Konklusjonen er at vedlikeholdssituasjonen for de flytende merkene synes god, mens det fortsatt er et stort vedlikeholdsbehov ved de faste anleggene. I tillegg vet vi at det er behov for å sette opp nye merker og radarreflektorer. Da kan forliket, med ytterligere 15 mill. kr til fyr- og merketjenesten, være et signal om at Stortinget vil følge opp med bevilgninger, slik at fyrtjenestens prinsipielle hovedmål skal nås: «Det skal ikke forekomme uhell eller ulykker som kan føres tilbake til sviktende fyr- og merketjeneste eller mangelfull navigasjonsvarsling.» Det er ikke så ofte en opplever å få svar før en ber, særlig ikke på den politiske arena. Men desto gledeligere er det når det nå har skjedd med hurtigruta. Ved utløpet av 2001 går den eksisterende avtalen med hurtigruteselskapene ut. Hurtigruta har seilt seg inn i hjertene til kystbefolkningen, og har i dag en unik posisjon innenfor både turist-, person- og godstransport. Den omstilling som er gjennomført for hurtigruta, må anses som svært vellykket, og prosessen skal nå videreføres ved at de to gamle fartøyene skal skiftes ut. Og her er vi ved svaret, som kom før en ventet det. Det er svært gledelig at sentrumsregjeringen her har vist handlingsevne og fått i land en ny avtale om kjøp av transporttjenester fra hurtigruteselskapene i en periode på nye fem år fra 2002. Dagens seilingsmønster skal opprettholdes, og nye hurtigruteskip skal kontraheres. Kystens befolkning kan falle til ro, og aksjonskomiteene kan hvile. Fem år er ikke noe langt tidsperspektiv. Kristelig Folkeparti er derfor innstilt på å se på «hurtigrutesvaret» som svært gledelig, og så arbeide for en mer langsiktig utvikling av hurtigruta i forbindelse med Nasjonal transportplan. Til slutt skal jeg la Petter Dass få det siste ordet. Han uttrykte seg slik, fortsatt i Nordlands Trompet: «Nu vel! La da skipet gli ut av sin havn,så heiser vi seilet i Frelserens navnog lar det på bølgene skride.Og før vi i aften får stjernene se,så håper jeg klippene ligger i le.På det tror jeg trygt vi kan lite.»
Det blir replikkordskifte.
Det er en nesten rørende enighet mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet i dette budsjettet, og faktisk var det svært rørende også da Sahl siterte Petter Dass. Men det tok egentlig mye tid, så nå skal jeg la Sahl få lov til å gå inn på det som jeg vet han brenner for. Det dreier seg om distriktspolitikk – jeg forstod det slik på en replikk tidligere. Representanten Sahl sitter altså som medlem av samferdselskomiteen, og samferdselsministeren kommer fra samme parti som han. Partiene i sentrum liker å karakterisere seg som distriktenes og lokaldemokratiets talerør, men når det kommer til konkrete handlinger, er det visst ikke så viktig med distrikter allikevel. For hva synes egentlig representanten fra Kristelig Folkeparti om at anbudsutlysningen på 26 lufthavner har skjedd uten at berørte fylkeskommuner fikk anledning til å uttale seg, og at noen ruteområder har fått dårligere tilbud, med redusert standard, med mindre fly, uten trykkabin osv? Hva har representanten gjort i denne saken for å bearbeide statsråden, slik at det kunne bli et bedre tilbud for folk i distriktene? Har representanten Sahl prøvd å påvirke egen statsråd til å gi folk et enda bedre tilbud?
Jeg kan si meg enig med representanten Eirin Faldet i at det er grunn til å glede seg over det forliket som nå er kommet i stand mellom sentrum og Arbeiderpartiet. Jeg har også en forståelse av at både sentrum og Arbeiderpartiet har en intensjon om å legge til rette for at samferdsel skal få lov til å utvikle seg også i distriktene, og at vi er enige om at det er viktig å satse på kollektive løsninger i sentrale strøk, og legge til rette for vegbygging i Distrikts-Norge. Så er det helt rett som representanten Eirin Faldet også er inne på, at lufttrafikk er særdeles viktig for Distrikts-Norge. Og jeg er ganske sikker på at representanten Eirin Faldet også er klar over at det anbudet som etter hvert ble lagt ut, ikke ble funnet opp verken i departementskontorene eller på bordet til samferdselsministeren. Hele utarbeidelsen av opplegget i forkant var et samarbeid i nær kontakt med de enkelte fylkene. Jeg går også ut fra at representanten Eirin Faldet er klar over at det i dag satses betraktelig større summer enn noen gang på de regionale lufthavnene. Når det gjelder det at fylkene ikke fikk lov til å være med på den siste biten, går jeg ut fra at representanten Eirin Faldet skjønner at ikke alle kan få lov til å kikke i kortene når man skal ut med et anbudsdokument der flere anbydere skal inn. Det er en ren umulighet. I det alt vesentlige er signalene som vi får fra Distrikts-Norge, at de er fornøyd med det tilbudet de i dag får i den regionale luftfarten.
Representanten Jan Sahl tok opp nullvisjonen, og at mobiltelefonforbud var veien å gå. Han kunne kanskje ikke tenke seg at det er andre ting enn mobiltelefon som også representerer en fare på veien, bl.a. kan det være kranglete unger i bilen eller andre ting som forstyrrer. Det er jo møteulykkene som egentlig er problemet. Kan ikke representanten Sahl tenke seg at det å skille firefelts veier fysisk med midtdeler vil bedre sikkerheten på våre veier? For når vi nesten daglig leser om møteulykker på veiene med dødelig utgang, tror jeg at det å skille trafikken er det beste. Budsjettet til Kristelig Folkeparti og de samarbeidende partiene bærer ikke preg av å bedre sikkerheten på veiene. Til det er det lagt inn altfor lite midler. Og det blir heller ikke noen nullvisjon av mobiltelefonforbud. Sahl var inne på det med å bedre fylkesveistandarden, og nevnte i den forbindelse Bjørvika og veiomleggingen der. Men hvis man er opptatt av å bedre fylkesveistandarden, kan man bare gå til budsjettet, så ser man hva budsjettet til de samarbeidende partiene avstedkommer i økning på den posten. Den er på 25 mill. kr, mens Fremskrittspartiet hadde 150 mill. kr til å bedre fylkesveistandarden.
Jeg konstaterer at Fremskrittspartiet og sentrum har et felles ønske om å øke trafikksikkerheten. Jeg har også stor forståelse for at det kan være andre ting enn mobiltelefonen som kan virke forstyrrende når en er ute og kjører bil. Jeg har ikke så stor erfaring med kranglete koner, men det med barn som kan lage litt liv i baksetet, har jeg for så vidt erfaring med og kan skjønne. Nå er det ikke så enkelt å gjøre noe med det i lovverket, slik at vi kanskje først og fremst må se på andre løsninger. Jeg kan jeg for så vidt si meg enig med representanten Stensaker når det gjelder dette med midtdeler på firefelts veg. Å få det til er et spørsmål om økonomi. Men at det er et viktig tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet, kan vi være enige om. Vi kan også være enige om at møteulykker er et stort problem, og at bl.a. vegoppmerking og midtstriper som lager lyd, også er noe som har vist seg å virke godt. Ellers er det jo slik at Regjeringen jobber med en trafikksikkerhetsplan som skal innbakes i Nasjonal transportplan, der vi ser på det totale bildet i forhold til hva som kan øke trafikksikkerheten. Da er også slike ting som fartsgrense og punktutbedring effektive virkemidler for å øke trafikksikkerheten på vegen. Jeg er glad for at Fremskrittspartiet også er opptatt av dette. Det betyr at vi i framtiden sammen kan finne midler til å øke trafikksikkerheten.
Representanten Sahl snakket varmt om kysten, sikkerheten og farleiene, at dette var prioritert og et område som Kristelig Folkeparti har stor omsorg for. De skriver i sine merknader at de er «opptatt av å ivareta sikkerheten og framkommeligheten i norske farvann og havner», men dette må vel i sannhetens navn sies å være dårlig fulgt opp i praksis. En samlet komite konstaterer at det er et klart etterslep i faktiske bevilgninger i forhold til det som ble vedtatt våren 1997. Det står faktisk ganske dårlig til med de faste installasjonene, og dette truer sikkerheten for dem som ferdes på sjøen. Nå er Regjeringen presset fra alle kanter for å øke bevilgningene til dette viktige formålet, og Høyre er veldig glad for at Arbeiderpartiet har bidratt til å øke dette noe. Men det som forundrer oss, er at man velger å hente penger til å sikre farleiene fra Redningsselskapet. Hva slags prioriteringer er dette? Samarbeidet med Arbeiderpartiet gir de underligste konsekvenser. Sammen med Arbeiderpartiet har man opprettet et båtregister som hittil har kostet 55 mill. kr, og som koster 13,5 mill. kr i året å drive, og så skal man hente penger fra Redningsselskapet for å trygge farleiene. Er det viktigere å passe på båter enn å passe på folk som ferdes på sjøen? Det blir mitt spørsmål. Hvorfor ikke hente pengene derfra? Kan man tenke seg å legge ned det båtregisteret og omprioritere de pengene til sikkerhet på sjøen? Jeg skal love at det kommer til å få Høyres støtte.
Jeg er glad for at det er en tverrpolitisk enighet i samferdselskomiteen om å jobbe for å øke sikkerheten langs kysten. Jeg er også glad for at justisministeren har grepet fatt i denne saken og ønsker å se på hvordan man kan få til et sterkere samarbeid mellom de ulike instanser som kan være med på å styrke sikkerheten langs kysten, og som også kan være med på en hurtig inngripen når ulykken er skjedd. Komiteen har understreket flere ganger at de midlene som er avsatt til merker og fyr, ønsker vi å bruke først og fremst til vedlikehold. Når det gjelder de siste midlene som nå er kommet på budsjettet, ønsker vi også å bruke en del av dem til å fortsette oppmerkingen i farvann der det mangler merker, for å unngå ulykker langs kysten. Her tror jeg vi må kunne si at det er tverrpolitisk enighet om at de tak som det nå er nødvendig å ta, bl.a. for å få oppjustert kartverket og for å få en nærmere gjennomgang av hvor de farlige punktene langs kysten er, og å få opprettet merkingen, er det et sterkt ønske i en samlet komite om å gripe fatt i og bringe fram midler til. Jeg har også en sterk forståelse av at fiskeriministeren er opptatt av den samme problematikken.
Replikkordskiftet er omme.
Kommunikasjonar er, som fleire før meg i dag har vore innom, ein svært viktig faktor for utviklinga av næringslivet. Gode kommunikasjonar ligg òg i botnen for ei vellukka distriktsutvikling og busetjing over heile landet. Det er difor eit svært viktig budsjettområde vi debatterer no. Samferdslebudsjettet for år 2000 er eit stramt budsjett. Det kan vi lese ut av budsjettproposisjonen frå Regjeringa, som også fleire stader har peika på dei mange utfordringane og oppgåvene som framleis er uløyste i samferdselssektoren. Også i budsjettet for år 2000 har samferdselssektoren teke sin store del av kostnaden med å få til eit statsbudsjett som ikkje skal ha negativ innverknad på renteutvikling, på sysselsetjing osv. På vegsektoren ligg det store bindingar på grunn av tidlegare igangsette prosjekt. Dette har vore situasjonen dei siste åra og vil også vere det enno nokre år framover. Dette medfører at innsatsen i anleggsverksemda i hovudsak blir å fullføre igangsette anlegg. Eg er glad for at budsjettavtalen med Arbeidarpartiet gav som resultat at samferdsle fekk noko større løyvingar. Auka midlar til investering for riksvegar har fleirtalet fordelt på anlegg som blir drivne lite rasjonelt eller har stoppa opp på grunn av manglande løyvingar. Etter mi meining er dette den mest fornuftige måten å bruke desse ekstra midlane på. Målet må vere å drive anlegga på ein rasjonell og effektiv måte. Urasjonell drift fører til fordyring av prosjekta, og det er berre å slå fast at det også i år 2000 vil vere fleire prosjekt som framleis blir drivne urasjonelt. Budsjettet for 2000 er det tredje budsjettet i denne fireårsperioden. Oversiktene over fordelinga av riksvegmidlar på ulike fylke og også fordelinga av midlar på ulike stamvegruter viser klart at det blir skeivfordeling i høve til den prosentvise fordelinga som var intensjonen i vegplanperioden. Eit fleirtal i komiteen har peika på at det er viktig at intensjonane i Norsk veg- og vegtrafikkplan blir følgde opp, og ber derfor om ei utjamning av oppfyllinga av midlane så langt dette lèt seg gjere utan at det fører til auka grad av urasjonell anleggsdrift. I budsjettproposisjonen står det: «Det har i de senere årene ikke vært mulig å opprettholde vegkapitalen med de vedlikeholdsbevilgninger som har vært stilt til rådighet.» Dette er ei skildring av realiteten. Dårleg vedlikehald skapar vanskar for næringslivet, fører til stor slitasje på køyretøy og medfører ofte direkte fare for liv og helse. Eg synest det er ille at dette skal vere situasjonen. På jernbaneområdet viser tala for 1998 at persontrafikken med jernbane har auka, medan det var ein nedgang på godstransportområdet. For jernbanen viser analysar at det er trong for ei vesentleg satsing på vedlikehald for å kunne oppretthalde ein tilfredsstillande transportstandard på eksisterande jernbanenett. Eg deler Regjeringa si vurdering at drift og vedlikehald må få fyrsteprioritet i 2000. Dette er m.a. ein viktig føresetnad for at dei krengjetogrelaterte investingstiltaka på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen skal få full effekt. På jernbanesida er det gledeleg å kunne konstatere at krengjetogsatsinga har fått god mottaking, og det same kan òg seiast om trafikktala for Gardermobanen. Også på enkelte av budsjettkapitla for Fiskeridepartementet vart det påplussingar i budsjettavtalen med Arbeidarpartiet. Påplussinga opnar for auka innsats på områda hamner og fyr- og merketenesta. På hamnesida er det utarbeidd ei rekke lokale, kommunale og fylkeskommunale planar. Mange av planane for hamneutbygging er svært viktige for fiskeria og næringsutvikling knytt til dette. Dei auka midlane er det difor svært god bruk for. Elektroniske kart, lostenesta, fyr- og merketenesta er viktige verkemiddel for å sikre trygge tilhøve for sjøtrafikken langs kysten. Sjølv om budsjettavtalen gjev rom for auka innsats, er trongen for meir midlar både på vedlikehaldssida og utbyggingssida med omsyn til fyr og merke framleis stor. Dette er område som bør ha høg prioritet. Det er jo slik at kvar gong vi opplever ei ulukke på sjøen, blir vi minte om verdien av å ha ei godt merkt lei. I budsjettinnstillinga i fjor bad komiteen departementet leggje til rette for at det skulle bli føreteke ein gjennomgang av kvaliteten i fyrtenesta. Eg har merka meg at denne gjennomgangen er gjennomførd, og reknar med at dette blir lagt fram for Stortinget i eigna form.
Det blir replikkordskifte.
Det var ett område som representanten Ringstad ikke berørte, og det gjelder rassikring. I august i år la Regjeringen fram en egen handlingsplan for rassikring. Der skrev statsråden at i utgangspunktet er det lagt opp til stramme rammer i årene framover. Han skriver videre at dersom man skal satse spesielt på ett område, vil det måtte gå på bekostning av andre viktige hensyn innenfor veipolitikken. Konklusjonen en kan trekke av dette, er at det ikke blir noen ekstrasatsing på vei i årene framover. Så er det lagt opp til at det skal satses 2 milliarder kr på rassikring. Dersom man summerer de prosjektene som er lagt fram, viser det seg at det ikke er 2 milliarder kr utover det som ligger i rammen for Vegplanen. I tillegg er det nå opprettet en egen budsjettpost for rassikring. Det flertallet er bekymret for, er at dette fører til at fylker unnlater å prioritere rassikring i forbindelse med utbedringsprosjekter i påvente av at de skal få midler fra sentralt hold. Med andre ord kan man skape falske forventninger og faktisk urasjonell anleggsdrift. Når da sentrumspartiene kjører fram dette med rassikring som et viktig redskap, sitter jeg tilbake med spørsmålet: Er ikke representanten Ringstad redd for at det som de mener er et viktig redskap, rett og slett blir den godes fiende?
Representanten Røtvei sa at det var eitt område som eg ikkje hadde vore innom, nemleg rassikring. Det er rett. Eg fekk i eit femminuttsinnlegg ikkje tid til å kome inn på alt. Eg var heller ikkje innom post, tele, luftfart, berre for å nemne ein del andre område. Eg skulle gjerne hatt lengre taletid, både for å gå grundigare inn på dei enkelte tema og for å ta med alt. Representanten Røtvei nemnde at det i realiteten ikkje er den store summen som er satsa på rassikring som det ein ved fyrste augekast kan få inntrykk av. Det er rett at det i dei konkrete summane på posten for rassikring er ein auke, men den er ikkje så stor som eg trur både representanten Ola Røtvei og eg sjølv skulle ynskje. Men det er ein viss auke. Det står òg i den utarbeidde rassikringsplanen at det i tillegg til dei midlane som står på den spesielle posten for rassikring, må brukast av dei ordinære midlane. Reiser vi rundt og ser på rassikringsprosjekt, ser vi at det gjerne er midlar til litt rassikring der, men det er òg ein del andre ting som kjem inn i dei same prosjekta, så det er naturleg at det her blir ein balansegang mellom det vi har av midlar til rassikring, og det ein må ta av dei ordinære midlane. Tanken bak det som er lagt fram, er at det skal vere eit samspel mellom det som går til konkret rassikring, og det som ein treng for å utføre eit prosjekt, og som ein må ta av dei ordinære midlane.
Vi hører stadig om distrikter og gode veier, og i de generelle merknadene til Senterpartiet i denne innstillingen står det atter en gang at det skal bli gode og trygge veier i distriktene. Jeg er sikker på at selv om jeg blir sittende på Stortinget i 30 år, vil jeg fortsatt høre det samme. Tidligere lovet Senterpartiet en voldsom økning i innsatsen med hensyn til veiinvesteringene. Det gjaldt den berømte veipakka som var på hele 5 milliarder kr. Hvor mye har den kommet på? Hittil er det ikke et eneste distrikt som har sett en eneste krone av den voldsomme økningen de lovet. Fremskrittspartiets medisin for å utvikle landet er å øke veiinvesteringene og vedlikeholdet kraftig. Skal vi få folk til å satse i utkantene og aller helst bli boende der, mener Fremskrittspartiet at bensinen burde koste 7 kr literen. Vi burde ha rimeligere biler, og vi burde absolutt ha gode veier, slik at både tømmer, fisk og melk, som Senterpartiet er veldig opptatt av, kommer ut til markedene til en rimelig pris. Er Senterpartiet av den mening at den samferdselspolitikken som Fremskrittspartiet her skisserer, er så forferdelig dårlig for distriktene, ettersom Senterpartiet nå så heftig omfavner Arbeiderpartiet?
Representanten frå Framstegspartiet har observert heilt rett når han seier at Senterpartiet er eit av dei partia på Stortinget som er oppteke av distrikt. Og mitt inntrykk er at det er eit fleirtal på Stortinget som er oppteke av distriktsutvikling, for nettopp i distrikta skjer veldig mykje av verdiskapinga i landet. Skal vi ta vare på den verdiskapinga som er, må vi difor ta vare på distrikta, men vi må òg ta vare på dei meir sentrale strøka og storbyane. Det er ikkje nokon motsetnad her. Skal ein ta vare på verdiutviklinga, kan ein ikkje sjå bort frå det som skjer i distrikta. Så viser Framstegspartiet til sin vilje til å auka veginvesteringane kraftig. No har sentrumsregjeringa i to år samarbeidd om budsjettet med m.a. Framstegspartiet. På dei alternative budsjetta som Framstegspartiet har lagt fram, har det vore store summar til vegar – det er heilt rett – men når Framstegspartiet skulle til å prioritere blant alle sine ynske, vart ikkje vegløyvingar med til slutt. Så dei to åra sentrumsregjeringa har samarbeidd med m.a. Framstegspartiet, har det ikkje vorte auka midlar til samferdsle. Difor sa eg i innlegget mitt òg at eg er glad for at samarbeidsavtalen med Arbeidarpartiet gav auka midlar til samferdsle. Men det oppnådde vi ikkje dei to føregåande åra då Framstegspartiet var ein av samarbeidspartnarane.
Eg merka meg at representanten Sahl ikkje svarte på representanten Stolt-Nielsen sitt spørsmål om å styrkje tryggleiken langs kysten ved å kutte i løyvingane til Redningsselskapet, og eg lurer på om representanten Ringstad kjenner seg kalla til å gi eit svar på dette. Representanten Ringstad sa også i innlegget sitt at ho var veldig opptatt av at intensjonane i Vegplanen når det gjeld fordeling av midlane, måtte bli følgde opp. Og då synest eg det er grunn til å spørje om det ikkje også kunne vore interessant å følgje opp intensjonane når det gjeld totalramma i Vegplanen. Når det gjeld Veg- og vegtrafikkplanen som blei vedtatt like før denne perioden begynte, gjekk Senterpartiet saman med Høgre inn for ein kraftig auke. Jorunn Ringstad har sjølv tidlegare gitt uttrykk for at ho er misnøgd med det som er skjedd. I Nationen den 15. juni kalla ho det «løftebrudd» og seier m.a.: «Flertallet på Stortinget vil satse mer på samferdsel. Det nytter ikke når regjeringen ikke er med.» Ho seier også: «Det er en kraftig uro i partiet. Det går ikke mange år før det vil komme et veiopprør.» To dagar seinare får den same representanten svar frå dei parlamentariske leiarane i sentrumspartia, som «lover Ringstad betre tider neste år» – som vi no er på veg inn i – «hvis renta fortsetter å dale og de økonomiske utsiktene holder seg gode». I den same avisa står det at Johan J. Jakobsen «legger vekt på at 1999 er et unntaksår.» Då er det to spørsmål som eg gjerne vil ha svar på: Står representanten Ringstad sin kritikk framleis fast? Det er det eine. Det andre er om det er mogleg å få ei nærmare tidfesting av når det vegopprøret som representanten Ringstad tidlegare har gitt melding om, vil kome.
Fyrst til det fyrste spørsmålet, om kuttet i løyvingane til Redningsselskapet. Eg kan gjerne innrømme at eg ikkje er noko glad for at det vart kutta i løyvingane til Redningsselskapet. Det er eit av dei områda som òg høyrde innunder det som går på tryggleiken på sjøen, og eg håpar at Regjeringa ved neste korsveg vurderer den støtta som Redningsselskapet får. Eg har berre lyst til å kome med nokre få sitat direkte frå proposisjonen når det gjeld vegformål. Der står det på side 69: «Det har i de senere årene ikke vært mulig å opprettholde vegkapitalen med de vedlikeholdsbevilgninger som har vært stilt til rådighet.» Det står vidare på side 71: «I de senere årene har imidlertid bevilgningene til vegformål reelt sett gått ned.»Det står vidare på side 79:«Beregningene viser at etterslepet på vedlikehold i dag totalt er 8 mrd. kr. Det må avsettes om lag 700 mill. kr mer pr. år til vedlikehold utover dagens nivå for at etterslepet ikke skal øke ytterligere.» I budsjettproposisjonen for inneverande år, som vi behandla for eit år sidan, stod det at det mangla 800 mill. kr for å drive igangsette anlegg effektivt. Eg føler at eg og Regjeringa er heilt på linje. Regjeringa har i sin proposisjon peika på dei utfordringane som ligg der. Dei har brukt ord som at her er det eit etterslep, dei har brukt ord om at det her er manglar, og at det ikkje har vore midlar nok til å kunne oppfylle det som burde vore gjort på vegsektoren. Eg vil med mine ord seie at då er det for lite pengar. Eg føler ikkje at Regjeringa og eg er på kollisjonskurs. Regjeringa har òg sagt at dei har prioritert ein del andre område. Og det å prioritere er å la noko gå føre noko anna. Det håpar eg at Regjeringa ser nøye på ved neste korsveg.
Replikkordskiftet er omme.
Så har det skjedd, det som jeg advarte mot fra denne talerstol den 3. juni i år – mobilbiten i det nye fusjonerte teleselskapet, et område Telenor har vært veldig sterk på og som forretningsmessig har vært i en voldsom ekspansjon, ender sannsynligvis i Sverige. Det bekymret ikke stortingsflertallet og statsråden da vi behandlet fusjonen. Det gråtes muligens noen krokodilletårer i etterpåklokskapens lys. Om budsjettet er det følgende å si: perspektivløst. Jeg var så lite inspirert at jeg vurderte om jeg kunne gjort som presten, snudd bunken og tatt fjorårets preken – fjorårets budsjettinnlegg, men jeg har prøvd å fornye det. Miljøperspektivet er fortsatt bare prat. Distriktspolitikken som ble løftet i Voksenåserklæringa ligger fortsatt nedlåst i departementsskuffene. Honnørordene er retorikk, og forliket med Arbeiderpartiet forandrer lite på det. Det blir fortsatt ingen jernbanesatsing, uansett hvor mange pene ord og hvor mye penger sentrumspartiene hadde da vi behandlet jernbaneplanen for 2 ½ år siden. Den gangen beskrev de jernbanens kjøreveg som første generasjons jernbane, bygd ut fra helt andre krav enn i dag til trasé, hastighet og bæreevne, og kritiserte Arbeiderpartiet for manglende satsing. Det var den gang da. Hver gang når denne sentrumsregjeringa legger fram et budsjett, er det den samme elendigheta som under Arbeiderpartiet. At Arbeiderpartiet i tillegg forhandler fram et kutt på 30 mill. kr til jernbanen, gjør ikke saken bedre. At Arbeiderpartiet allerede nå har glemt at de i fjor var sammen med oss om å kritisere sentrumsregjeringa for manglende jernbanesatsing, gjør dette enda verre. Jeg har bare ett ord å si om det: Fy! I tillegg fusker Regjeringa. Når de skal legge tall på bordet om hvordan de oppfyller Jagland-regjeringas jernbaneplan – merk det, Jagland-regjeringas, ikke sin egen – da tar de påplussinga på 600 mill. kr til krengetog inn i rammene som var lagt fram av Jagland-regjeringa. Det er en form for historieskriving som bør innberettes til Verdikommisjonen. I SVs primære budsjettforslag gir vi jernbanen et skikkelig løft med en påplussing på 700 mill. kr. i investering i kjørevegen. Dette vil vi bruke til å forsere utbygginga av dobbeltspor i Østfold og Vestfold samt tilrettelegging for økt godstransport på bane bl.a. ved profilutvidelse av tunneler, som er spesielt aktuelt på Nordlandsbanen og Bergensbanen, samt at vi foreslår å fjerne kjørevegsavgifta for gods. Det vil styrke NSB konkurransemessig i forhold til vegtransport. Jeg kan ikke skjønne hvorfor Regjeringa og Arbeiderpartiet ikke ser poenget med å styrke jernbanens konkurranseevne på godssida og hele tida utsetter å ta avgjørelsen om kjørevegsavgift, moms osv. Når jeg snakker om kjørevegsavgift, må jeg minne Høyre om at det som var mitt hovedspørsmål til representanten Oddvard Nilsen i formiddag i en replikk, som jeg ikke fikk noe svar på, var: Hvorfor går Høyre nå inn for å øke kjørevegsavgifta, mens de for 2 ½ år siden var sammen med oss om å fjerne den for kombitransporter? Hvorfor har de snudd? At Fremskrittspartiet kutter på jernbane med 700 mill. kr til Jernbaneverket, overrasker ikke. Det som overrasker, er at de er med på merknadene i komiteen om videreføring av arbeidet på Østfold- og Vestfoldbanen, de er med på å støtte nye prosjekt som Eidangertunnelen, krengetogsatsing på Kongsvingerbanen, osv. Hvordan får de det til når de skal kutte så dramatisk på investeringsmidler og på vedlikeholdsmidler til Jernbaneverket? Det er en gåte. Men hele Fremskrittspartiets budsjett består av gåter. For eksempel er de med på å kritisere servicenivået på posttjenester, samtidig som de kutter i offentlig kjøp av posttjenester med 300 mill. kr. Ja, da blir nok servicen bedre, da! Når jeg sier dette nå, er det ei utfordring til de som skal ha replikker til meg. De kan bruke den første halvparten av sin replikk – siden jeg har så vanskelig tilgang til replikker på dem – til å svare på de problemstillinger jeg har tatt opp om deres budsjetter, og så kan de ta spørsmål til meg i den siste halvparten. Men jeg skal nå bevege meg fra bane til veg. Nord-Norge er igjen taperen på vegbudsjettet. Jeg sa i fjor at dette var bunnåret for min landsdel. Men de greide å slå rekorden i år: 11,5 pst. av vegmidlene til Nord-Norge. Det er bare ti år siden Nord-Norge fikk 25 pst. og det begynte å gå nedover. Nå prøver departementet her også å trikse litt med tallene, og vil så gjerne ta med denne kompensasjonen for økt arbeidsgiveravgift når de skal lage oversikten. Ifølge kommunalministeren er dette en ren kompensasjon for økte utgifter, og det blir ytterst tvilsomt å ta dette med. Men sjøl om man gjør det, blir det små tall, en meget beskjeden påplussing, og det retter ikke opp statistikken. Tallenes tale er entydig, og de er dystre for den nordlige landsdelen. Dette er en del av sentraliseringspolitikken. Jeg hørte representanten fra Høyre, Oddvard Nilsen, i dag snakke om veger i Distrikts-Norge, snakke om næringsliv osv., hvoretter Arbeiderpartiets hovedtalsmann, Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, kommer opp – og når han snakker om veg, snakker han bare om veger i Oslo, det ene prosjektet etter det andre. Da kom jeg til å tenke på at i finansdebatten vi hadde, sa han jo nesten at vi hadde løst så mange vegproblemer i Nord-Norge. Og da begynte jeg å tenke på dette med vinterstengte veger, jeg begynte å tenke på dette med vogntog som ligger veltet langs E6-en fordi det ikke er bæreevne på den vegen, de kommer i nærheten av kanten, og vegen bryter sammen. Jeg begynte å tenke på alt det, og så spurte jeg meg: Hvorfor snakker ikke Arbeiderpartiet litt om det også, ikke bare om veger i hovedstaden? Det andre som undrer meg, er at det stadig vekk snakkes om en ny motorveg til Asker. Da har jeg lyst til å minne om at et dobbelt jernbanespor har en transportkapasitet på over 30 000 mennesker i timen i hver retning. En firefelts veg kommer ikke i nærheten av en slik transportkapasitet, den tar mye større areal, og det er en mye dårligere miljøinvestering. Det bør Arbeiderpartiet nå tenke gjennom på nytt, syns jeg. Det er ett vegprosjekt som jeg vil gi en spesiell omtale, Europaveg 6 gjennom Melhus. Samferdselskomiteen har tidligere bedt om endring av trasévalg for å spare inngrepene i forhold til det vernede vassdraget Gaula. Dessverre har denne gjennomgangen utelukket det alternativet som går gjennom Vassfjellet. Man har bare sett på alternativer som har gjort meget store inngrep i jordbruksareal, næringsvirksomhet og boligområder, og som faktisk heller ikke godt nok sparer Gaula. Nå har kommunestyret i Melhus bedt om at Vassfjellet-alternativet også blir sett på. Mi utfordring går til alle de øvrige partiene og til ministeren: La oss ikke måtte velge mellom flere dårlige alternativer når det finnes ett som er tilnærmet ukontroversielt. Så skal jeg ta av – luftvegen. Departementet gjorde en elendig jobb da de la ut det regionale rutenettet på anbud. De var så opptatt av å finne konkurrenter til Widerøe’s at de ikke tok hensyn til brukerne. Det har et flertall i komiteen gitt en hard kritikk av. Departementet har åpnet for en lavere standard ved å invitere til bruk av mindre fly uten trykkabin. – Jeg trodde den tiden var over. Departementet har delt opp i små ruteområder, slik at internkommunikasjonen er smuldret opp. Internkommunikasjonen i Finnmark blir vanskelig, tidkrevende og dyr, likeså på Helgeland. For å bruke et eksempel: I industrisamfunnet Rana jobber en del folk i oljebransjen, med base i Brønnøysund. I dag har vi tre avganger hver veg på hverdager. Når det nye anbudet trer i kraft, blir det null avganger. Da må man reise til Bodø eller Trondheim før man kan reise til Brønnøysund, og motsatt hvis man skal til sykehuset i Rana fra Brønnøysund. – Med andre ord en dårlig internkommunikasjon. Når representanten Sahl forteller at han har fått så gode signaler utenfra, folk er så fornøyd, har han fått signaler fra en annen virkelighet enn den jeg kjenner. At Værøy har fått et dårligere tilbud enn før på sin helikopterrute når staten faktisk må betale mer, er heller ikke godt håndverk. Godt håndverk syns jeg heller ikke at departementet har gjort i hurtigrutesaka. I juni, under behandlinga av revidert nasjonalbudsjett, avviste man å forhandle fram ei avtale. Den skulle komme neste år under transportplanen. Bare vi i SV sa at det hadde vi ikke tid til å vente på, for dersom selskapene skal kontrahere nye båter, må de ha en avtale de kan forholde seg til når det gjelder kjøp av tjenester. Departementet ombestemte seg, og det er forhandlet fram en femårig avtale. Det gir ingen langsiktighet, verken for kystsamfunnene eller selskapene. Det ville ha gitt ei framtid å forhandle fram en avtale med 20-års perspektiv, slik som selskapene inviterer til i vekstmodellen. Det ville ha gitt ei framtid. Til slutt vil jeg si noe positivt – før tida går ut: Man har gitt et lite løft når det gjelder investeringer i fiskerihavner samt investering og vedlikehold av fyr, lykter og merker. På dette området kan man få gjort en god del for beskjedne midler. Da må jeg avslutte med å ta opp de forslagene som ligger i innstillingen.
Inge Myrvoll har tatt opp de forslag han refererte til. Det blir replikkordskifte.
SV slår ofte til lyd for større distriktssatsing på samferdselssektoren og for en samferdselssatsing som har bedre miljø som et stort mål. Det har nettopp representanten Myrvoll stadfestet her fra talerstolen. Befolkningen på Senja i Troms og Troms fylkeskommune har i en årrekke kjempet for å få bygd en internvei i kommunene Berg og Torsken. Denne veien vil ha en svært stor betydning for det aktive næringslivet og for bosettingen i dette området, fordi det vil nedkorte veiavstanden mellom bygdene med mange mil. Det er med andre ord et meget godt distriktstiltak og et utmerket miljøtiltak, fordi det forkorter kjøretiden betydelig. I Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007 er det lagt opp til oppstart av dette prosjektet i første fireårsperiode. I samferdselskomiteens innstilling går Arbeiderpartiet inn for oppstart av dette prosjektet i 2001. Da er mitt spørsmål: Hvorfor kunne ikke SV støtte Arbeiderpartiet i dette? Dette er jo et prosjekt i Nord-Norge, det er et distriktsprosjekt og etter mitt syn også et miljøprosjekt, som Myrvoll snakket så varmt om, og som han har som en ledetråd gjennom sitt arbeid i samferdselskomiteen.
Da vi laget denne innstillinga, var jeg litt usikker på om jeg skulle ta med og nevne de prosjektene jeg mente burde starte opp i 2001. Jeg lot være å gjøre det, både når det gjaldt Senja, når det gjaldt Korgfjell og en del andre prosjekt som kanskje burde ha vært startet opp før 2001 – men så er det det å skaffe penger til det. Jeg tror det er viktig at representanten fra Arbeiderpartiet jobber litt tøffere internt i eget parti, slik at det i det hele tatt blir noen penger til veger i den landsdelen som han og jeg kommer fra. Med de lovnadene som ligger der for det sentrale Østlandet, tror jeg vi kan få slite med å få gjennomført lovnaden som gjelder Senja, men jeg kommer ikke til å motsette meg det. Jeg syns det er et godt prosjekt. Det kommer til å bli prioritert hos meg, så sant det står på prioritert plass ifra Troms, og det gjør det jo. Når vi greier å skaffe penger til Troms, som til Finnmark og Nordland, skal vi nok få i gang både den vegen og flere til. Det er litt av en jobb å gjøre, men den jobben tror jeg ikke er vanskeligst når det gjelder meg. Jeg tror den er vanskeligere i egen stortingsgruppe. Så da ønsker jeg ham lykke til med å skaffe penger til Nord-Norge hos Arbeiderpartiet. Det begynte å gå nedover under Opseth, og det har bare gått nedover under stadig nye statsråder fra Arbeiderpartiet og sentrumspartiene. Den trenden skal vi greie å snu i lag, ikke sant?
Representanten Inge Myrvoll var i sin tale inne på forskjellige spørsmål til meg og Fremskrittspartiet, bl.a. dette med jernbanen og hvorfor vi senket tilskuddet til den. Vi har tro på at man skal ha konkurranse på sporet, og at Jernbaneverket vil stå som styrer for banens E6. Så til dette med posttilbudet i dag. Det er jo helt forskjellig fra tidligere, med bl.a. flere elektroniske tjenester. Man er mindre avhengig av det gamle postkontoret. Fremskrittspartiet er mer opptatt av tilgjengeligheten til posttjenester, bl.a. ved å benytte lokaler som er åpne på kveldstid. SV liker å kalle seg distriktsvennlig, men representanten Inge Myrvoll, som er fra Nordland, burde vite at det som trengs mest, er bedre veier, og ikke jernbane, som SV satser på. Har representanten Myrvoll glemt våre distrikter? Av budsjettinnstillingen går det frem at SV har over 1,7 milliarder kr i reduksjon på kapittel 1320 Statens vegvesen i forhold til Fremskrittspartiets forslag. Det er 300 mill. kr mindre til drift og vedlikehold av våre riksveier, og det er over 1,3 milliarder kr mindre på riksveiinvesteringer og 125 mill. kr mindre til fylkesveiformål. Synes representanten Inge Myrvoll at dette er god distriktssatsing?
For å ta en liten kommentar på det første om Fremskrittspartiet og jernbane. Det jeg prøvde å påpeke, er at Fremskrittspartiet har noen dramatiske kutt på Jernbaneverket, både på investering og vedlikehold. Jeg nevnte ikke dette med konkurranse og kjøp av tjenester. Det lot jeg være å nevne. Og det som forundrer meg, er at Fremskrittspartiet allikevel er med på en masse merknader som er ganske kostbare. De kutter på investeringene, allikevel skal de videreføre Vestfold- og Østfoldbanen, de er for Eidangertunnelen og for krengetogsatsing på Kongsvingerbanen o.l. Det var da jeg lurte på hvordan man kunne få dette til å gå i hop. Og det fikk vi ikke noe svar på. Når det gjelder SV og om det er en god distriktspolitikk vi har: Ja visst er det det! Nå var det veldig snedig å sammenlikne SVs budsjett med Fremskrittspartiets og ikke med det som er Regjeringens eller flertallets. Og det hørtes ut som om det var et stort gap – og det er det jo på vegsida – mellom oss og Fremskrittspartiet. Vi kan ikke drive på sånn som Fremskrittspartiet gjør, bare kutte i vilden sky på ting som ville ha fått dramatiske konsekvenser. Og dessuten bruker de mesteparten av sine vegpenger i sentrale strøk. Vi har mer vegpenger f.eks. til min landsdel enn det Fremskrittspartiet har, innenfor mye mer ansvarlige rammer enn de har. De er motorvegens riddere, det er først og fremst disse firefelts motorvegene som skal sluke deres investeringsmidler. Det er der det store, umettelige sluket er hos Fremskrittspartiet. Så når det gjelder distriktspolitisk profil, kommer vi mye bedre ut, men det er klart at for dem som ønsker motorveger, må Fremskrittspartiets løsninger være klart de beste. Men man får se kostnadene når de kutter på Posten, på jernbanen og på alle andre områder. Men de har lært én ting siden i fjor, og det vil jeg gjerne rose dem for. Det er første året på lang tid de ikke har kuttet på kjøp av tjenester på hurtigruta og fra det regionale kortbanenettet. De har omsider skjønt at dette er kontrakter som staten har inngått, og staten ville ha tapt enhver rettssak hvis dette gikk igjennom.
Jeg må innrømme at jeg ble oppriktig bekymret for representanten Inge Myrvoll, som i innledningen gav uttrykk for at han manglet motivasjon for budsjettarbeidet og for debatten. Jeg kan berolige forsamlingen med å si at representanten Inge Myrvoll ikke manglet motivasjon i høst, da han ikke så seg for liten til å be hele nordlandsbenken om å flytte sørover på grunn av manglende distriktssatsing. Så kom det altså penger til Distrikts-Norge, de såkalte ESA-pengene, det kom en grusvegpakke med relativt store beløp til representanten Myrvolls hjemfylke. Og hva gjorde da representanten Myrvoll? Jo, da uttalte han seg til pressen og kalte det – jeg beklager uttrykket, president – fjottpenger. Det syns jeg er en veldig dårlig måte å bortforklare på at denne regjeringen var villig til nettopp å satse på Distrikts-Norge og prøve å løse den problematikken som lå i grusveger som ikke har fått dekke. Når alt blir uttrykt galt og svart, må jeg si at det på mange måter er veldig vanskelig å feste lit til det som blir sagt. Nå skal representanten Inge Myrvoll ha ros for at han på en god måte har fått fram en skjevfordeling mellom sentrum og distrikt. Men da er det at jeg med fortvilelse leser at representanten Inge Myrvoll går sammen med Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet på en gedigen satsing, og det unngikk representanten Myrvoll å nevne her, nemlig Bjørvika-prosjektet. Jeg må spørre representanten Inge Myrvoll: Er de pengene fjottpenger eller ikke?
Presidenten er litt i tvil om hva dette uttrykket egentlig betyr, men hun antar at siden det er nordnorsk språkbruk, må en vise romslighet nok til å akseptere det.
Jeg tror ikke jeg skal prøve å forklare, for da kan det hende at presidenten blir nødt til å klubbe likevel. For å si det sånn: Representanten Sahl behøver ikke å føle bekymring for meg. Jeg er altså litt lite inspirert til en debatt om et budsjett som er perspektivløst. Så begynner han da å fortelle: Ja, men tenk på alt vi har fått! Vi har fått grusvegpakke. Ja, sannelig, her får man mindre på de ordinære budsjettene, og så flytter man det over til en grusvegpakke. De samme pengene som man skulle hatt til andre prosjekter, gir man da i en såkalt grusvegpakke som er øremerket. Blir det noe mer ut av det? Summen blir jo like liten, eller for å si det sånn: Den er blitt enda mindre enn den var. Det har aldri vært så lite penger til den landsdelen, iallfall ikke etter krigen, når en tenker prosentvis i forhold til vegbudsjettet. Tallene før krigen har jeg ikke fått sett på, men jeg tviler på at det var noe verre da enn nå. Så var det ESA-pengene, som ifølge kommunalministeren er rein kompensasjon for de merutgifter man har fått ved økt arbeidsgiveravgift, og som skulle være målrettet mest mulig i forhold til de bedriftene dette gjaldt. Det må man komme drassende med for å bevise at det er noe. Mitt poeng er at det aldri har vært så lågt som 11,5 pst., og sjøl om en kommer opp i 12 pst. hvis man tar med ESA-pengene, er det bunnår, sammen med fjoråret. Tallenes tale er klar. Så er det spørsmål om Bjørvika: Er det fjottpenger? Nei, det er et kostbart prosjekt, det er et av de prosjektene jeg prioriterer her nede. Der har vi også en historie, vi satt faktisk i byråd, og da løftet vi opp det prosjektet som et større byutviklingsprosjekt. Men det er mange prosjekter som jeg har sagt nei til her nede, som vi bruker mange penger på, men som vi ikke burde ha brukt penger på. For eksempel er det Oslofjord-forbindelsen, ny firefelts motorveg i Vestfold, osv. – jeg kunne ha ramset opp flere. Så jeg skal være kritisk, og jeg skal slett ikke støtte Arbeiderpartiet i synet på ny firefelts eller seksfelts motorveg, eller hva de skal ha, utover til Asker – overhodet ikke. Men får vi brukt noen penger på et nytt dobbeltspor på jernbanen utover der, så er jeg med – for fullt!
Replikkordskiftet er omme.
Eit godt tilbod innanfor veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport har mykje å seia for næringsliv og busetjing over heile landet. Utbygging og vedlikehald av transporttilbodet er difor både eit viktig distriktspolitisk verkemiddel og av grunnleggjande verdi for trafikkavviklinga i sentrale strøk. For å stimulera næringsutvikling og busetjing over heile landet betyr det òg svært mykje at det ligg føre eit landsdekkjande og likeverdig tilbod av grunnleggjande post- og teletenester. Budsjettet som me i dag har til handsaming, er stramt. Målet om høg sysselsetjing og stadig rentenedgang gjer at det er nødvendig med eit stramt statsbudsjett. Venstre er glad for at ein innanfor stramme rammer har prioritert å halda fram med satsinga på å betra infrastrukturen for kollektivtrafikken i storbyområdahalda fram med satsinga på trafikksikringstiltakauka løyvingar til rassikringauka løyvingar til vedlikehald, både når det gjeld vegvedlikehald og vedlikehald av jernbanenettet auka satsinga på forsking og utviklingBudsjettavtalen mellom regjeringspartia og Arbeidarpartiet gav auka midlar til investeringar når det gjeld riks- og fylkesvegar, hamneutbygging og drift/vedlikehald av farleiene våre, eller på mitt språk: sjøvegen. Utover denne avtalen er det ikkje gjort ei einaste endring av Regjeringa sitt framlegg til budsjett. Det er difor med stor undring ein registrerer i media at Stortinget omtaler denne regjeringa sin politikk i svært «surmaga» ordelag. Det er fleire avisoppslag med utsegner frå Regjeringa sin samarbeidspartnar, Arbeidarpartiet, om at Regjeringa må finna seg i å bli audmjuka på fleire punkt. I Venstre har vi tradisjon for å behandla våre samarbeidspartnarar med respekt; vi har merka oss ytringane frå Arbeidarpartiet sine representantar. Å redusera helse- og miljøskader for folk flest i Oslo og samstundes skapa betre flyt og laga betre prognosar, ikkje minst for næringslivet sine transportar, er viktige tiltak som Venstre prioriterer høgt. Venstre er svært nøgd med at Regjeringa arbeider med ein bompengeproposisjon for Oslopakke 2, samstundes som det blir sett i gang oppstart av T-baneringen og dobbeltspor Skøyen-Asker. I mars kjem Regjeringa sitt framlegg til Nasjonal transportplan. Her vil ei heilskapleg Oslopakke 2, med avklaring av dei totale økonomiske rammene for pakka, bli lagd fram. Etatane sitt framlegg til Nasjonal transportplan er nå ute til høyring, og i mars kjem Regjeringa sitt framlegg. For Venstre er samferdselspolitikk ikkje «bautapolitikk», men det å kunna prioritera slik at vi først og fremst brukar ressursane på det me treng mest. Venstre meiner det er nødvendig å ta nye grep for å løysa trafikkavviklinga i sentrale område. Det er i gjennomsnitt 1,2 passasjerar pr. bil som står i kø langs E18. Dersom passasjerane pr. bil i gjennomsnitt auka til 1,4, ville faktisk køen omtrent forsvinna. Det er behov for andre verkemiddel enn berre å auka kapasiteten på vegnettet. Venstre er svært glad for at eit stort fleirtal, alle parti utanom Framstegspartiet, har slutta seg til rammeavtalen med hurtigruteselskapa om kjøp av transporttenester. Når me skal diskutera og behandla Nasjonal transportplan, er det sjølvsagt at me diskuterer ei meir langsiktig utvikling av hurtigruta, både i eit næringsperspektiv, turistperspektiv, distriktsperspektiv og samferdselsperspektiv.
Det blir replikkordskifte.
Representanten Vihovde var i sitt innlegg innom Oslopakke 2 og den satsingen på kollektivtransport som må til. Det er positivt at det skal satses på infrastruktur og på nytt materiell på jernbanen. Det er også bra at mange vil vi skal kjøre kollektivt, men det betyr ikke at man ikke trenger å bygge ut veinettet – også her i Oslo-gryta. Nå er det egentlig slik at de fleste her reiser med Flytoget. Det har jo blitt et godt tilbud, men det er en økonomisk katastrofe. Jeg undres noen ganger på hvem flertallet i denne salen tror NSB er til for, om det er slik at NSB er til for forbrukeren. NSB er av Stortinget satt i en unik monopolsituasjon, og vi vet at Stortinget kjøper persontransporttjenester av NSB for nesten 1 milliard kr. Samtidig øker og øker billettprisene. Det jeg lurer på om representanten Vihovde har gjort seg noen refleksjoner om, er: Står NSBs tilbud – sett ut fra de pengene de forvalter – i forhold til de tjenestene og den servicen vi får? Vi vet forferdelig lite om det. Det eneste vi vet, er at evalueringen av anbud innenfor rutetransporten har ført til den erkjennelse at konkurranseutsetting fører til redusert støttebehov. Vi vet også at i Sverige er det nå konkurranse på sporet. Det fører til flere avganger, flere passasjerer og flere betjente stasjoner, med det samme tilskuddet fra staten. NSB har som sagt monopol på transport på jernbanen, men Ueland har åpnet for konkurranse på sporet – først og fremst på gods, men det vil vel også komme på persontrafikken. Også Regjeringen lukter på denne konkurranseutsettingen. Det jeg undrer meg på, er om representanten Vihovde og Venstre nå vil være en pådriver overfor Regjeringen, slik at det kan bli konkurranse på sporet også på persontransporten, til forbrukerens beste. Og vil representanten Vihovde være med på å sette forbrukerens behov i fokus, og ikke NSBs?
I Venstre har me alltid vore opptatt av å setja mennesket i sentrum, og det vil jo seia når det gjeld NSB, passasjeren. Nå har Regjeringa fått ein rapport, og det er varsla at den vil koma tilbake til Stortinget med eventuelle forslag om konkurranse på sporet. Representanten Oddvard Nilsen var òg i sitt hovudinnlegg inne på at han såg fram til det – nå var det kome ei regjering som faktisk såg behovet for konkurranse. Men skal ein få konkurranse på sporet, må ein òg sikra nødvendig vedlikehald, ein må sikra at køyreleidninga er der, at det er nok skjener og nok spor, slik at desse toga som eventuelt skal konkurrera med kvarandre, har spor å gå på. Det er jobb nr. 1. Så kjem denne saka tilbake til Stortinget, og truleg blir det opna for konkurranse på sporet – det vil Venstre jobba for.
Siden representanten Vihovde åpenbart avla meg en visitt, kan det kanskje være på sin plass å gi en liten kommentar tilbake. La meg først presisere at jeg aldri har brukt ordet ydmykelse til avisen, det får stå for journalistens regning. Jeg er glad for at vi har fått et budsjettforlik. Jeg er glad for at vi har fått et budsjett som både sentrum og Arbeiderpartiet kan stå bak. Men det må samtidig være tillatt å påpeke at komiteen faktisk både har kritisert Regjeringen ganske sterkt på enkelte punkt, og har gitt veldig klare føringer om en annen politikk enn det Regjeringen har lagt opp til på enkelte områder. Anbudet på regional luftfart er det mest åpenbare eksemplet, der er kritikken sterk, løsning for Oslopakke 2, T-baneringen, situasjonen for fyr og merker, hvor man etterspør den gjennomgangen for Stortinget som Stortinget tidligere har bedt om, infrastrukturplan for luftfart, saksbehandlingstiden ved veiprosjekter, Stortingets samstemmige nei til å avvikle den sentrale ordningen med pensjonistrabatt og barnerabatt, man hadde ønsket en annen løsning for hurtigruta, men slutter seg etter omstendighetene til det forslaget som ligger der, spørsmålet om en systematisk klassifisering av havner – her er det et sett av tiltak, hvor det er gitt en del pålegg overfor Regjeringen, og jeg er veldig glad hvis representanten Vihovdes innlegg er en bekreftelse på at Regjeringen og regjeringspartiene tar dette innover seg og vil følge opp disse påleggene. Det tar jeg for øvrig som en selvfølge. Men la oss være enige om at det ikke er slik at Regjeringens politikk har fått tilslutning på alle punkter, selv om Regjeringens budsjett har fått tilslutning med de endringer som framgår av budsjettavtalen. Det er gitt relativt sterke føringer på mange områder, og ikke minst tror jeg Regjeringen gjør klokt i å merke seg at det også er en betydelig kritikk på enkelte punkter.
Eg er glad for at representanten Schjøtt-Pedersen ikkje har sagt at han ønskjer å audmjuke denne regjeringa. Men når ein ser på ein del av desse avisoppslaga og ein del av merknadene i denne budsjettinnstillinga, når me ser på svara som er gitt både frå representantar frå regjeringspartia og statsrådar på ein del spørsmål – ein kan ta infrastrukturplanen for Luftfartsverket, der regjeringspartia i merknaden sin seier at det er heilt klart at ein infrastrukturplan for Luftfartsverket er og skal vera ein del av ein nasjonal transportplan, og det har heller ikkje stått noko i budsjettet om at det ikkje vil vera der – opplever me i alle fall frå Venstre sin ståstad at ein prøver å laga ein del konfliktar, delegering og påpeikingar mot Regjeringa, og at ein kritiserer Regjeringas politikk. Dette er det siste budsjettet som me har til behandling før me skal behandla Nasjonal transportplan, og då er det ønske om å leggja ein del føringar for det dokumentet som me nå får til behandling i mars månad, det skjønar me òg. Men eg har lyst til å seia, når ein høyrer ein del utsegner, ta t.d. honnørrabattordninga: Regjeringa har aldri gjort framlegg om å avvikla rabattordninga for eldre, for funksjonshemma og for barn. Ein har berre gjort framlegg om at fylkeskommunen skal få lov til å bestemma dette. Men då blir det òg brukt som kritikk av Regjeringas politikk. Eg hadde lyst til å peika på i innlegget mitt at det har me merkt oss, og me i Venstre har ikkje likt det.
Venstre er et parti som ikke bare skal ha mennesket i sentrum, men som iallfall en gang for noen år sia også var opptatt av miljøet. Av og til kan man koble de to tingene og få et godt resultat, og da syns jeg det blir litt puslete når man om jernbanen sier: vedlikehold, vedlikehold. Vi hadde jo en statsråd for et par år sida som for så vidt sa: sviller og pukk, sviller og pukk. Og det er viktig. Kjøreledning er viktig. Men et miljøparti med mennesket i sentrum må være litt mer visjonært – f.eks. si at det er klart vi trenger noen strategiske investeringer, f.eks. få en dobbeltsporet, rask Vestfoldbane og Østfoldbane, hvor framføringshastigheten dobles så en kan bruke halvparten av tida i forhold til nå på å reise. Jernbanen er det eneste transportmidlet som til og med er miljøvennlig, som kan gjøre det, hvis en får et dobbeltspor hvor man slipper å stå og vente på kryssende tog, og som har den standard og den kvalitet som gjør at vi får opp farta litt – litt mer sånne visjoner fra Venstre, hvis man skal være et miljøparti. Og tenk for menneskene, for en frihet det er å få lov til å slippe å sitte i bilen, å kunne sitte på toget og lese aviser, sove; man kan til og med ta seg en øl etter at man har dratt fra jobb og tar toget eller T-banen – eller hva det skal være – heim. Så spørsmålet om kollektivtrafikk, tog og slikt er også et spørsmål om frihet for mennesket, frihet til å velge. Men da må vi ha et godt tilbud, så jeg syns at Venstre skal være litt mer visjonær, litt mer offensiv og si: Vi tillater et godt vedlikehold, og så trenger vi en del investeringer for å få disse miljøalternativene på plass.
Nå er me i SV og Venstre i den situasjonen at på grunn av storleiken får me ikkje så veldig lang taletid i denne salen, og me har vel uttrykt frå begge partar at me godt kunne ha ønskt oss lengre taletid. Då skulle eg ha vore veldig visjonær og snakka om meir enn sviller og pukk, eg ville òg ha snakka om kva ønske eg hadde for norsk jernbane. Men eg har lyst til å minna representanten Myrvoll på noko. Eg snakka om «bautapolitikk», og eg trur at når me skal diskutera Nasjonal transportplan, kan det godt henda at representanten Myrvoll og representanten Vihovde er veldig einige om kva prosjekt som skal prioriterast. Men i Venstre er me såpass realistiske at me held oss til eit fleirtal. Innanfor dei rammene som ligg i dette samferdslebudsjettet, er det ein del store vegprosjekt som må gjennomførast, som er starta opp, og som det vil vera ein større miljøkatastrofe å stoppa. Eg har lyst til å minna representanten Myrvoll om ei utsegn frå denne talarstolen, der SV hadde som forslag å stoppa Trekantsambandet og bruka dei pengane til heilt andre ting. Ein kan meina kva ein vil om Trekantsambandet, men då eg såg på haugen av pukk som låg i min kommune, og då eg såg på kva for miljøkatastrofe og miljøkostnader det ville ha blitt om ein hadde stoppa dette prosjektet, blei eg litt i tvil om SVs miljøpolitikk. Men eg trur at SV og Venstre har ei felles forståing, og så får me sjå kva me finn fram til i Nasjonal transportplan.
Replikkordskiftet er dermed omme.
Flere representanter har også i dagens debatt framført mange fagre ord om transportens betydning for bosetting og næringsliv i landet vårt. Det er for så vidt greit, men da må vi se på hva som er realitetene. I et samfunn med fri handel vil næringslivet etablere seg der hvor de samlede kostnadene, transportkostnadene inkludert, på sikt forventes å bli lavest. Det er heller ikke slik at f.eks. et sagbruk eller en papirfabrikk kan bestemme sine priser selv i noen særlig grad. Prisene er gitt i markedet. Det betyr at en bedrift med høye transportkostnader ikke kan kompensere for dette ved å ta høyere priser. Markedets jernlov sier at hvis dette er tilfelle, må bedriften enten produsere mye mer effektivt enn konkurrentene, eller på sikt bli radert ut. For det er slik at kapitalen spør ikke etter adresse, kapitalen skal ha sin avkastning. Mange sier at transportårene er «blodårene» i samfunnet vårt. Ja, slik er det. Men på sikt bestemmer transportkostnadene om en bedrift overlever eller blir lagt ned. Uten gode veier og uten jernbane som fungerer der vi har bane, forsvinner næringslivet fra distriktene. Derfor må samferdselsinvesteringene bli en enda større del av nærings- og distriktspolitikken enn det som er tilfellet i dag. Fram til nå har vi brukt bl.a. samferdselsinvesteringene i motkonjunkturpolitikken for å øke sysselsettingen. Dette fører lett til at vi får en jojo-effekt på investeringsnivået, og det kan vi ikke leve med i framtida. I forhold til behovene rundt om i landet er vi nødt til å ha et mer stabilt nivå på investeringene. Jeg setter også i denne sammenhengen et stort spørsmålstegn ved sysselsettingseffekten ved å bruke samferdselsinvesteringene på denne måten. I dag er det maskinene som gjør jobben; hakka og spaden er borte. Derfor må vi ta debatten om det skal bli slik at samferdselsinvesteringene skal være et hovedelement i nærings- og distriktspolitikken. Så får vi heller prioritere bort andre virkemidler som vi i dag bruker i distriktspolitikken. Selv om vi i neste års budsjett har fått en økning av investeringsrammen for veisektoren, dekker det på langt nær det oppdemte behovet. Etter budsjettforliket økes riksveiinvesteringene med 75 mill. kr og det blir 25 mill. kr mer til forsterkningsprogrammet for fylkesvei. Som flere har vært inne på, legger flertallet opp til at midlene skal brukes til prosjekter som har stoppet opp på grunn av manglende bevilgning, eller har en urasjonell framdrift. Flertallet forutsetter videre at det legges opp til en kontinuerlig framdrift for de prosjektene som ikke ferdigstilles i 2000. Med andre ord: Her må også de berørte fylkeskommuner være med og prioritere disse prosjektene i kommende budsjetter. Flertallet foreslår en økning av tilskuddet til fylkesveier, dvs. forsterkningsprogrammet. Flertallet legger opp til at viktige fylkesveier som gir tilknytning til riksveinettet, større tettsteder og industribedrifter, skal prioriteres. Flertallet forutsetter videre at fylkene Nordland, Hedmark, Oppland og Sør-Trøndelag prioriteres i denne sammenheng, bl.a. ut fra at disse fylkene har flest kilometer slike veier som preges av lange strekninger og dårlig standard. Men jeg vil på det sterkeste understreke at dette er en ekstrasatsing, slik at de fylkene som får av disse midlene, ikke må legge opp til en reduksjon i forhold til det disse fylkene allerede har bevilget i sine budsjett for 2000. Vi nærmer oss nå slutten av denne veiplanperioden. Etter at tre år av denne 4-årsperioden er ferdig, viser resultatet at det er store forskjeller mellom de enkelte stamveirutene og fylkene imellom på det øvrige riksveinettet når det gjelder tildeling av investeringsmidler. Flertallet i komiteen er sterkt bekymret over denne utviklingen. Jeg håper statsråden har merket seg denne bekymringen og også flertallets forutsetning om at det må legges opp til en bedre utjamning for de ulike stamveirutene og fylkene imellom. Det er stamveiene, særlig rute 2 og 3 på E6, som kommer dårligst ut. Dette er en uheldig utvikling, særlig fordi E6 er selve ryggraden i stamveinettet vårt. E6 må derfor prioriteres. Når det gjelder øvrige riksveier, er det fem fylker som hittil har kommet dårlig ut. Noen av disse fylkene kom også dårlig ut i forrige veiplanperiode. Dette er selvsagt uheldig, og det må være et mål å løfte disse fylkene i budsjettet for 2001. I likhet med Regjeringen er komiteen opptatt av drifts- og vedlikeholdsnivået for våre veier. Det er bekymringsfullt når vi for neste år mangler 700 mill. kr for å legge opp til et vedlikehold av veikapitalen som hindrer ytterligere forringelse. Og til representanten Ringstad vil jeg si: Her må også den sittende regjering være med og ta et ansvar. Flertallet legger til grunn i sine merknader at det er ulike behov for vedlikeholdsmidler rundt om i fylkene. Bl.a. ut fra dette ber flertallet om at statsråden kommer tilbake med en noe grundigere analyse av behovene for midler til drift og vedlikehold i Nasjonal transportplan. Flertallet er også lite tilfreds med oppfyllingen av midler til mindre investeringstiltak i forhold til målsettingen i vegplanen, og at det særlig går ut over bygging av gang- og sykkelveier. Derfor er en enstemmig komite opptatt av om det er mulig å kunne bygge mer gang- og sykkelveier dersom man legger opp til en mer fleksibel standard enn det som er tilfellet i dag. Komiteen ber statsråden komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan. Flertallet ber også statsråden innlemme rassikring som en del av de ordinære riksveimidlene i Nasjonal transportplan, dvs. ikke som egen post i budsjettet. Alle er vi opptatt av rassikring, men jeg tror at faren med en egen budsjettpost er at fylkene unnlater å prioritere rassikring ved bl.a. en god del utbyggingsprosjekt i påvente av at man skal få sentrale midler over en egen post til rassikring. På den måten skaper man – tror jeg – falske forventninger ute, og en kan også få en urasjonell anleggsdrift på en hel del prosjekter. Representanten Myrvoll hadde en sterk bekymring for satsingen i sentrale strøk. Vi må nok med hånden på hjertet noen og hver ta innover oss den erkjennelse at varestrømmen skal gjennom nettopp sentrale strøk. Derfor er vi helt avhengig av at trafikksystemene fungerer her, det gjelder E6 og E18. For det er slik at fisken fra Frøya skal gjennom disse områdene på sin tur ned til Europa. Det samme gjelder skiferen fra Oppdal og kvitfisken fra Nordland. Representanten Myrvoll var videre inne på Melhus-prosjektet. Jeg tror at dersom en skal velge Vassfjell-alternativet, vil vi få en mye dyrere løsning enn det vi har i dag. Hvis vi ser på hva vi har i forhold til de totale rammene på E6, vil jeg tro at det blir mye vanskeligere å komme i gang med Korgfjell-tunnelen, som jeg vet representanten Myrvoll også er opptatt av. Det andre er at vi løser ingen trafikkproblem i Melhus sentrum, for den store trafikkstrømmen som vil komme fra vest, fra Orkdalsregionen og Tjeldbergodden, vil måtte gå gjennom Melhus sentrum og ikke kjøre den lange omveien om Trondheim. Ergo blir vi kanskje nødt til å finne to forskjellige løsninger i Melhus, en som løser trafikkproblemet i sentrum, og en annen som skal gå i en lang tunnel gjennom Korgfjellet. Jeg har lyst til å avslutte med et prosjekt som ikke har vært nevnt, og det er Drammenspakka. Flertallet forutsetter selvsagt at vi skal gjennomføre Drammenspakka, men vi ber så innstendig vi kan, om at statsråden sørger for at vi får en omforent framdriftsplan når det gjelder det prosjektet, og med lokal enighet.
Jeg registrerer med tilfredshet at alle hovedtrekk i Regjeringens samferdselspolitikk har full tilslutning gjennom et flertall i Stortinget. Jeg erkjenner at budsjettet for 2000 er stramt, samtidig som det har gitt muligheter til økning på viktige områder av samferdselspolitikken. Særlig er distriktsprofilen i budsjettet styrket gjennom øremerket satsing på områder som vil komme distriktene til gode. Jeg nevner stikkordsmessig «grusvegpakken», kompensasjon for økning i arbeidsgiveravgiften, sterk satsing på det regionale flyrutenettet og økning i kjøp av posttjenester som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. I byene ønsker Regjeringen en større innsats for bedret kollektivtilbud som reduserer de framkommelighetsproblem mange av våre byer i dag sliter med. Derfor er kollektivpakken – Oslopakke 2 – så viktig å få realisert. Jeg har registrert at talsmenn fra Arbeiderpartiet har uttalt i media at de har reddet samferdselsbudsjettet. Det må mildt sagt være å forvrenge sannheten. Jeg er glad for at det i forliket med Arbeiderpartiet ble gitt en samlet økning i vegbudsjettet på 100 mill. kr. Men til dette må det opplyses at det i forhandlingene med Arbeiderpartiet måtte kuttes 40 mill. kr på andre viktige deler av samferdselsbudsjettet, som jernbane- og luftfartssektoren. Netto er det derfor en økning på 60 mill. kr, som, hvis vi skal sammenligne, tilsvarer det som trengs for å bygge to kilometer fjelltunnel. Regjeringens overordnede mål i vegpolitikken er å sikre bedret framkommelighet for befolkning og næringsliv i alle deler av landet, samtidig som de negative konsekvensene av vegutbygging og vegtrafikk blir minst mulig. Utfordringene er å utbedre vegnettet for å fjerne køproblemer og flaskehalser, korte inn ruter og sikre en minstestandard på vegnettet. En bedret framkommelighet vil kreve betydelige investeringer. Innenfor de foreslåtte rammene er det lagt vekt på å sikre størst mulig grad av rasjonell anleggsdrift for igangsatte anlegg. Selv om det ikke vil være mulig fullt ut å ivareta hensynet til rasjonell framdrift, vil det bli en bedring i 2000 sammenlignet med 1999 og tidligere år. Det er videre lagt vekt på å skjerme mindre investeringstiltak som har positiv effekt for trafikksikkerheten, samt tiltak for å tilfredsstille grenseverdiene for lokal luftforurensning og støy. Som følge av disse prioriteringene har departementet bare lagt opp til oppstart av et fåtall nye anlegg i 2000. Samtidig er det nødvendig med en høy innsats på drift og vedlikehold av det eksisterende veg- og jernbanenettet. I budsjettforslaget er det en viss styrking av drift og vedlikehold av vegnettet på bekostning av oppstart av nye prosjekter. Jeg registrerer derfor med tilfredshet at et klart flertall i komiteen støtter Regjeringens forslag til bevilgning til drift og vedlikehold. Sikkerhetsnivået i vegtrafikken er høyt sammenlignet med de fleste andre industriland. Situasjonen er likevel ikke akseptabel når det dør over 300 mennesker i trafikken årlig. Trafikksikkerhet er derfor en sentral utfordring i vegpolitikken. Innenfor drift av vegnettet er tiltak rettet mot trafikksikkerhet prioritert. Dette innebærer bl.a. prioritering av vinterdrift, noe som også er nødvendig for å oppnå en høyere piggfri andel og derigjennom et bedre miljø. Det vil bli lagt vekt på å endre trafikantenes holdninger og atferd. Et eksempel i denne forbindelse er at Lagtinget senere i dag behandler en lovendring som vil gi grunnlag for et forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon mens man kjører bil. Regjeringen vil også legge vekt på tiltak for tryggere skoleveger. I august 1999 la Samferdselsdepartementet etter Stortingets ønske fram Handlingsplan for rassikring av veger 1999. Planen gir en samlet oversikt over gitte bevilgninger og forventet rassikringsinnsats i vegplanperioden 1998-2007. Regjeringen legger opp til å videreføre ekstrasatsingen på rassikring, noe som vil bidra til at det blir tryggere å ferdes i de områder der det er mange rasutsatte veger, samtidig som både liv og helse kan bli spart. Rassikring vil være et særlig prioritert område av samferdselspolitikken i kommende planperiode. Jeg ser av innstillingen at komiteen har ulike merknader når det gjelder Oslopakke 2. Dette er et tiltak som har høy prioritet for Regjeringen når det gjelder å redusere helse- og miljøskadene i Osloregionen og samtidig skape bedre flyt og forutsigbarhet for næringslivets transporter. Derfor ønsket jeg å fremme en bompengeproposisjon for Oslopakke 2 i høst for å kunne starte opp lokal innkreving fra årsskiftet, samtidig med at Regjeringen foreslo midler til oppstart av T-baneringen og dobbeltspor Skøyen-Asker og varslet Stortinget om dette. Imidlertid har en ikke lokalt ønsket å gjøre de nødvendige vedtak før endelig behandling i Stortinget. Jeg respekterer dette. Derfor må nå en helhetlig Oslopakke 2 utarbeides parallelt med arbeidet med Nasjonal transportplan, for der å avklare de økonomiske rammene for pakken. Jeg ser også at et flertall bestående av Arbeiderpartiet, Høyre og SV er åpen for at staten kan påta seg å dele ansvaret for eventuelle kostnadsoverskridelser for T-baneringen. Dette vil være et nytt prinsipp med forhåndsløfte, ikke minst i forhold til andre bykommuner med tilsvarende planer og i forhold til fylkeskommuner med kostnadsoverskridelser på investeringssiden. Komiteen legger også sterke føringer i forbindelse med en utbedring av Stokkajuvet på Rv 542 i Hordaland. En slik utbedring er beregnet å koste 30 mill. kr. 15 mill. kr er tenkt dekket av bompenger fra Trekantsambandet, og 15 mill. kr forskutteres lokalt. Saken vil trolig bli oversendt departementet i løpet av få uker, og jeg regner med å komme tilbake til Stortinget med saken i løpet av vårsesjonen. Jeg er i store trekk enig i komiteens fordeling av 75 mill. kr på enkeltprosjekter. Dette vil gi bedre framdrift på anlegg som allerede er igangsatt. Jeg må imidlertid peke på at forslaget om å starte opp Rv 120 Erpestad-Gardermoen igjen vil gi en binding på nærmere 100 mill. kr for årene 2001 og 2002. Siden dette er en riksveg og ligger under fylkesfordelt ramme, er det en nødvendighet at Akershus fylkeskommune er innforstått med en slik omprioritering i forhold til prosjekter som allerede er prioritert. Jeg må derfor ta et lite forbehold om de fylkeskommunale prioriteringene før dette anlegget kan settes i drift igjen, og at det kan gis en rasjonell framdrift uten nye stopp i anleggsdriften. Jernbanen har nå en positiv utvikling. De siste årene har den hatt en høyere vekst enn den samlede trafikkveksten i persontrafikken. Det er verdt å merke seg at persontransportarbeidet med tog økte med nærmere 40 pst. på 1990-tallet, mens det i den foregående tiårsperioden var en nedgang på 11 pst. Der det er reelle valgmuligheter mellom veg og jernbane, har jernbanen vesentlig større markedsandeler enn det Fremskrittspartiet legger til grunn i komiteinnstillingen. Åpningen av Gardermobanen og bl.a. krengetoginvesteringene betyr en vesentlig bedring av togtilbudet, slik at jernbanen fortsatt kan øke sine markedsandeler, både innenfor person- og godstransport. I budsjettet for neste år er det innenfor et stramt budsjettopplegg funnet rom for å videreføre den store satsingen på krengetogrelaterte investeringstiltak på jernbanesporet. Satsingen på krengetogtiltak vil bli fulgt opp i siste år av inneværende planperiode. Regjeringen satser med de nye anbudene i luftfarten fra 1. april 2000 sterkt på det regionale flytilbudet i Norge. Sammenlignet med inneværende anbudsperiode blir det kapasitetsøkning og kvalitetsforbedring i form av økt antall direkteruter i alle berørte landsdeler. Samferdselskomiteens enstemmige tilslutning til bevilgningsforslaget under kap. 1310 innebærer at alle anbudene vil bli gjennomført i tråd med de kontraktene som er tildelt. For Røst og Fagernes er det utlyst anbud med frist 3. januar 2000. Flertallet i samferdselskomiteen, Arbeiderpartiet, Høyre og SV, gir uttrykk for at det i kommende anbudsperiode er lagt opp til endringer i ruteopplegget i betydelig omfang. Jeg vil peke på at de endringene som kommer, i all hovedsak vil innebære forbedringer i det regionale flytilbudet. Disse forbedringene har ikke minst sin bakgrunn i de prioriteringene som fylkeskommunene kom med i sine grundige drøftinger med Samferdselsdepartementet om anbud i 1998. For å sikre at anbudsforutsetningene blir oppfylt, vil alle kontraktene bli gjenstand for nøye oppfølging fra Samferdselsdepartementets side. Jeg vil her framheve at det i alle kontrakter som inngås fra og med 1. april 2000, er vilkår om at produksjonen må økes ved seteutnyttelse over 70 pst. Dette skal sikre at kapasiteten i flytilbudet, herunder for Fagernes og Værøy, er dekkende for etterspørselen i anbudsperioden. På telesektoren kan jeg opplyse at det i løpet av desember vil bli lagt fram en stortingsmelding om tilgang til mobilnettet og tredjegenerasjons mobiltelefoner. På postsektoren er også endringene store, noe Stortinget vil bli forelagt på nyåret. I den samlede transportpolitikken står vi overfor langt større oppgaver enn det som er mulig å innfri innenfor en ansvarlig økonomisk politikk. For å kunne realisere viktige prosjekter tidligere enn ellers mulig, er jeg innstilt på at det fortsatt bør gjøres bruk av bompengefinansiering. Samtidig vil jeg understreke at så lenge et prosjekt ikke er fullfinansiert gjennom bompenger, må den statlige delen finansieres og prioriteres politisk. Jeg legger til grunn at på et så viktig samfunnsområde som gode kommunikasjoner skal det offentlige ha hovedansvaret og gjøre nødvendige politiske prioriteringer. Når Stortinget til våren skal behandle Nasjonal transportplan, vil denne sal derfor få rikelig anledning til å prioritere transporttiltakene i ti år framover.
Det blir replikkordskifte.
Stortinget har tidligere sluttet seg til en sammenslåing av Telenor og Telia. Dette er en sammenslåing av to likeverdige selskaper, hvor det hele tiden har vært forutsatt balanse mellom de to land. Det var enighet mellom de to eierne om at det nye selskapets styre skal ta avgjørelsen om hvor ledelsen for de ulike forretningsområdene skal lokaliseres. Samtidig ble det ettertrykkelig presisert at slike saker skal behandles etter særskilte stemmerettsregler. I framlegget til Stortinget om sammenslåing av Telenor og Telia gir Regjeringen slik informasjon: «Beslutningen underlegges de spesielle stemmerettregler som er etablert i aksjonæravtalen, dvs at minst en aksjonærvalgt representant fra hvert land må være enig i beslutningen.» Stortinget sluttet seg til det. Nestlederen i det nye selskapets styre, Arnfinn Hofstad, har i dag uttalt at vedtak om lokalisering av forretningsområder ikke er formelt fattet. Hofstad sier: «– De norske styremedlemmene mener beslutningen krever et flertall i styret som inkluderer ett styremedlem nominert av den svenske stat og ett styremedlem nominert av den norske stat.» Arbeiderpartiet forutsetter at Regjeringen står fast ved den informasjon som ble gitt Stortinget i St.prp. nr. 58 for 1998-99 Om sammenslåing av Telenor AS og Telia AB, noe som ikke kan bety annet enn at statsråden som eier ikke godkjenner protokollen fra gårsdagens styremøte.
Når det gjelder godkjenningen av selve protokollen, vil nok den vanligvis ikke bli forelagt statsråden. Men i denne spesielle saken har jeg bedt om å få den forelagt for å få gjennomgått hva som er protokollert etter gårsdagens møte. La meg si at Regjeringen legger til grunn, slik også Karl Eirik Schjøtt-Pedersen gjør, at beslutning om lokalisering av forretningsområder krever behandling etter aksjonæravtalens punkt 4.3 b), og da med henvisning til St.prp. nr. 58 for 1998-99. Jeg har derfor bedt styreformannen i selskapet føre saken opp igjen på ordinær saksliste for forventet styremøte 28.-29. desember i år og å behandle den etter aksjonæravtalen punkt 4.3 b). Når det gjelder selve fordelingen av de tolv forretningsområdene, vil jeg ikke gi meg ut på noen vurdering av dem i dag. Dette tilligger det styret å gjøre. Her kan det være ulike vurderinger nedfelt i styrets beslutninger, og det kan hele tiden være vurderinger knyttet til kravet om en balansert og likeverdig utvikling på disse områdene de to land imellom. Det er likevel slik at det er tillagt styret å trekke konklusjonene på et forretningsmessig og kommersielt grunnlag, så totalvurderingene vil til slutt ligge hos styret som organ. La meg bare avrunde med å si at jeg ser det derfor ikke som naturlig at saken bringes opp til eierne på det nåværende tidspunkt, når styret etter stemmerettsreglene så klart er tillagt myndigheten på dette området.
Nesten alle bilistene i Norge er nå snart tvunget til å være lovbrytere på grunn av våre regler og forbud, og spesielt de mange nye som stadig dukker opp fra statsråden og Regjeringen. I dag er det vel den mye diskuterte oblaten for piggdekk som er i fokus. Vi har tidligere hatt mobiltelefonforbudet, flere bomstasjoner og avgifter i fokus, og vi er nå oppe i hele 30 milliarder kr i avgifter. Nye ideer om veiprising, prikkbelastning og enda flere bommer og avgifter befinner seg på planstadiet hos statsråden og regjeringen Bondevik. Kunne ikke statsråden heller tenke seg en forenkling av lover, regler og byråkratiske hindringer? Kunne ikke statsråden tenke seg å gjøre den daglige bilturen enklere og rimeligere for folk? Jeg fikk i går en telefon fra en eldre dame på 70 år. Hun var veldig opptatt av hvordan hun skulle få tak i den berømmelig piggdekkoblaten. Hun skulle nemlig en tur fra Hedmarken til Oslo, og hun hadde sett i annonser at hun kunne få oblaten på Posten og på Esso-stasjoner. Det hadde de også sagt i kommunen, men det stemte ikke. Man kunne også ringe og kjøpe oblater fra sin telefon, men det kunne denne damen heller ikke gjøre, for hun hadde sperret 815-samtaler, da dette er dyre utsamtaler. Så der stod hun. Damen var tydeligvis meget lovlydig, og hun ville gjøre opp for seg før hun ankom Oslos grense. Det sies jo også i lovverket at det skal betales før man kommer til bygrensen. Den eldre damen var betuttet for hun kunne altså ikke benytte sin bil på tur til Oslo. Dette er bare ett eksempel på hvordan hverdagen har blitt for bilistene. Og da må jeg spørre en gang til: Ser ikke statsråden at alle disse lover og regler er en forsuring av bilistenes vanlige hverdag?
Ofte kan kanskje noen falle for den fristelsen å tro at statsråden ikke er bileier, bilkjører, bruker drivstoff, betaler bompenger etc., men jeg kan i alle fall bekrefte her og nå at jeg er bileier og bilkjører, bruker drivstoff og betaler bompenger etc. Jeg er derfor også tilhenger av forenkling av lover og regler, og det skjer nå en fortløpende prosess i ulike departementer knyttet til prosjektet «Et enklere Norge». Det skjer også i Samferdselsdepartementet og underliggende etater. Vi håper at vi skal ha positive resultater på disse områdene i løpet av rimelig kort tid. Når det gjelder vegprising, må jeg understreke gang på gang at dette er et trafikkregulerende middel som man kan vedta å innføre lokalt, for på den måten å regulere bruken av veg og kostnadene knyttet til det. Deretter godkjenner dette hus det, og det er derfor representantene her har det siste ordet. Det kommer selvfølgelig en bi-ting som penger inn ved vegprising, og de skal brukes til trafikkformål. Jeg støtter ikke lovbrudd på noen måte, og jeg vil prøve å hindre at noen går i fella og blir lovbryter uten å ville det eller skulle det. Jeg har etter anmodning fra Stortinget vært med på å skaffe hjemmel for at byer skal kunne innføre piggdekkgebyr eller piggdekkavgift. Men jeg har gjentatt gang på gang at det ikke er noe forbud mot å kjøre med piggdekk i Norge. Det er tillatt for alle og enhver, for alle grupper, men det er et prinsipp som heter: Forurenser skal betale! Og av helse- og miljømessige grunner er det innført et gebyr for dem som kjører med piggdekk, for på den måten å bidra til å få ned piggdekkbruken, men også for at de som kjører med piggdekk, skal betale for de kostnader de påfører lokalsamfunnet.
Det kunne vært fristende å følge opp replikken fra representanten Schjøtt-Pedersen, men jeg skal la det være. Jeg ser av Dagens Næringsliv ajour, datert i dag, at Tormod Hermansen uttaler følgende: «Selskapet kan ikke leve med et styre som fungerer på den måte det gjorde i går.» Det er etter min mening ganske dramatisk å høre noe slikt. Men jeg regner med at vi vil bli informert på en dertil grei måte av statsråden om hvorledes denne saken utvikler seg, og jeg skal derfor ikke ta noen ny replikk om det. Det jeg tenkte jeg skulle ta replikk for, er å uttrykke at man faktisk i politikken av og til faktisk kan bli skuffet. Det har ikke så stor betydning, men dog. Det er ikke så mange år siden vi diskuterte og ble enige om hvorledes vi skulle fordele stamveier og riksveier i denne salen. Stamveiene skulle Stortinget ta seg av både når det gjaldt investeringene og fremdriften, og riksveiene skulle fylkeskommunene prioritere. I budsjettforliket med Høyre og Fremskrittspartiet i fjor, var det påtrengende for meg at den sum penger som ble bevilget i tillegg, ble lagt på statsrådens bord. Disse pengene skulle man bruke på de prosjekter hvor man kunne sikre en effektiv fremdrift. Jeg mener fortsatt at det var riktig, og at det var fornuftig. Derfor ble skuffelsen så stor når jeg i år så at man på nytt er vendt tilbake til den gamle uvanen – om man spør meg – og begynner å liste opp prosjekter med 8 mill. kr, 10 mill. kr og15 mill. kr. Mitt spørsmål til statsråden er: Mener han virkelig at det er fornuftig å vende tilbake til den ordningen vi alle faktisk var enige om at vi burde avvikle?
Nei, statsråden mener ikke at det er fornuftig. Men jeg har registrert – både mens jeg selv var representant i dette hus og også etterpå – at er det noe man ønsker som stortingsrepresentant, så er det å vise at man starter opp prosjekter, selv med små beløp. Noe av utfordringen i samferdselspolitikken de senere år, har vært at man har gjort det på altfor mange områder med altfor små beløp. Man har startet opp med et symbolsk beløp og ikke tatt høyde for behovet for rasjonell drift i årene etterpå. Og nå er vi i klemma. Det budsjettet vi nå er med og behandler, er det budsjettet etter krigen som har de sterkeste bindinger noensinne. Det blir mye bedre i 2001. Det er knyttet til fire prosjekter som tar over 1 milliard kr av de totalt 1,8 milliarder kr vi har til stamveger. Og det ville være veldig fristende hvis ikke tillegget fra komiteen hadde kommet på plass, å ha fått en mer rettferdig fordeling over hele landet i det siste året av planperioden, begynt å plukke fra de fire prosjektene og sagt at det ikke er mulig å gjennomføre dem med de beløpene som man nå stiller til rådighet for neste år. Men så har komiteen føyd til til slutt: under forutsetning av at det skaper rasjonell framdrift. Det er denne avveiningen som er vanskelig, og den blir meget vanskelig til neste år. Vi må se hvilke prosjekter vi egentlig kan plukke fra for å oppfylle Stortingets forutsetninger på disse områdene, hvis man kommer tilbake og tar dette bokstavelig ved neste budsjettbehandling. Det er i det dilemmaet vi er nå.
Etter loddtrekning mellom mange interessante temaer skal jeg ta opp det regionale rutenettet. Det virker på meg som om departementet har hatt som overveiende målsetting å få flere selskaper inn som anbydere. I Norge har man ikke så mange selskaper som kan fly på den typen nett, og for å få dette til har man delt det opp i veldig små biter, nær sagt en enkelt rute, og også en del steder åpnet for en redusert standard, med mindre fly, uten trykkabin osv., i håp om at andre også kunne konkurrere med den dominerende aktøren – Widerøe. Jeg har en følelse av at brukernes interesser ikke har vært like mye vektlagt. Og vi har fått en del resultater som er uheldige. En av de tingene tok jeg opp i mitt innlegg, nemlig at internkommunikasjonen er blitt for dårlig. I noen landsdeler er det så store avstander at man bruker også fly som internkommunikasjon. Og da kan det faktisk være vanskelig å reise i eget fylke – man må ta store omveier – enten man bor i Finnmark eller på Helgeland. Jeg undres derfor på: Gis det i det anbudet som nå er godtatt, noen muligheter for at det går an å drøfte med aktørene – det gjelder i hovedsak Widerøe – om en kan jenke til ruten slik at det er mulig å ha en internkommunikasjon som fungerer, at man f.eks. slipper å reise via byer som ligger temmelig langt borte, for å skifte fly for å reise internt i eget fylke? Eller er dette fastlåst i hele anbudsperioden, uten muligheter for endringer?
De såkalte FOT-rutene, anbudsrutene, er låst til det selskapet som har fått kontrakten, men der det ikke er lyst ut ruter, tverrforbindelser etc., er det opp til flyselskapene om de vil fly der likevel. Når jeg sier det slik, er det fordi mange av de internforbindelsene det henvises til nå, ikke har vært inne i kontrakter tidligere, men har blitt flydd likevel, og jeg vil tro det også kan skje i framtiden. Men vi har et konkret problem, og det er at det fra fylkene har blitt stilt et stadig sterkere krav om flere og flere direkteruter og også om reduserte priser. Direkteruter kontra internforbindelser utvikler seg dermed til et problem. Derfor har vi etter ønsker denne gangen lyst ut langt flere direkteruter enn før. Vi har også delt opp noen ruter, rett og slett fordi vi – for å si det i denne salen – ikke skulle komme i den situasjonen at vi ble klaget inn for ESA for å skreddersy opplegg som bare var tilpasset en enkelt operatør. Med andre ord er vi i den situasjon at vi har et stort rutenett som dekkes av noen få store operatører, som gjør en veldig god jobb, men når det gjelder de flyplassene og rutene som har krav om lavere kapasitet enn en 37-seter, kom det inn ett – muligens to – nye selskaper. De andre vant da det store selskapet med store fly. Ellers har det ikke vært slik at det har vært krav om trykkabin i utlysningene tidligere. Noen av oss har levd hele livet med Twin Otter-en, og Twin Otter-en var en del av hverdagen. Det hadde ikke vært noe i veien for at Twin Otter-en kunne fortsette å fly. Med andre ord er det en misforståelse at vi har endret på kravene på dette området. Det har bare blitt slik gjennom fornyelsen av Widerøe-flåten.
Det kunne sies mye om anbudsutlysninger. Her viser jeg til merknadene i innstillingen, og forutsetningen om at departementet kommer tilbake til det i neste års budsjett. Jeg finner imidlertid grunn til å vise til min forrige replikk. Jeg merket meg at statsråden bekreftet at vedtak om lokalisering må gjøres etter de særskilte stemmerettsreglene. Dette har som konsekvens at vedtaket i gårsdagens styremøte ikke er gyldig, at det ikke er fattet et formelt riktig vedtak. Det har som konsekvens at protokollen derfor ikke kan godkjennes. Jeg forutsetter at styret følger den norske regjeringens pålegg om å ta saken opp til ny behandling, etter de regler som framgår av aksjonæravtalen. Arbeiderpartiet forutsetter at Regjeringen vil følge denne saken meget nøye. Det er riktig at styret er gitt ansvar for lokaliseringsbehandlingen etter de regler som er fastsatt i aksjonæravtalen. Men det er selvfølgelig den norske regjeringen som er ansvarlig for at Stortingets forutsetninger og Regjeringens egen informasjon til Stortinget blir fulgt.
Jeg har ingen problemer med å være enig med representanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen i både hans tolkning og hans argumentasjon og – ikke minst – hans oppfordring til styret når det gjelder prosessen videre. Jeg skylder nok å gjøre Stortinget oppmerksom på at det er litt ulikt syn på disse spørsmålene – i alle fall i kveld – hos den svenske og den norske eier, den svenske næringsminister og den norske samferdselsminister, når det gjelder tolkningen av punkt 4.3 b). Det er fra min side ikke tvil om hva forutsetningene er, og hva kravet er, i denne sammenheng, og derfor har jeg oppfordret styret til å foreta en formell behandling og gjøre de nødvendige vedtak som skal gjøres, for at punkt 4.3 b) skal oppfylles. Nå må jeg også si at medieoppslagene gjennom lang tid har fokusert veldig mye på ett av de tolv forretningsområdene. Det er klart at for de to landene har også de andre elleve forretningsområdene betydning. Det er ikke slik at et land bare har behov for ett av forretningsområdene, og så kan det andre landet få de elleve andre. Forutsetningen er at det skal være likeverdighet, at man i sum kan si at dette er likebehandling, og at man på grunnlag av forretningsmessige og økonomiske vurderinger har konkludert korrekt i styresammenheng. Når det gjelder det enkelte forretningsområdet som har vært omtalt gjennom debatten i den senere tid, vil jeg av naturlige grunner ikke gå inn på det i kveld, i og med at jeg forutsetter at styret i det nye selskapet behandler saken.
President! Kan jeg få rette opp en åpenbar misforståelse?
Karl Eirik Schjøtt-Pedersen får ordet til en åpenbar misforståelse, som jeg går ut fra at det er.
Jeg finner grunn til å understreke at jeg ikke i noen av mine innlegg har kommentert de enkelte forretningsområder. Det er heller ikke mitt poeng. Mitt poeng er at aksjonæravtalen skal følges, og at Regjeringens informasjon[[Presidenten klubber]]
Schjøtt-Pedersen har fått ordet til en åpenbar misforståelse.
Jeg holder på å avslutte den. Regjeringens informasjon til Stortinget skal selvfølgelig legges til grunn. Det forutsetter jeg blir gjort, og oppfatter det som en bekreftelse fra statsrådens side.
Replikkordskiftet er dermed omme.
For at samfunn og nasjoner skal utvikle seg, er det en forutsetning at man har en god kommunikasjon mellom mennesker og en samferdselspolitikk som ivaretar behovet for transport. Dette er viktig for bosettingen og etablering av arbeidsplasser, særlig i distriktene. I vårt eget land har det skjedd store forandringer i de siste 150 år – på sjøen, på land og i luften. Dette har medført store utfordringer etter som trafikken har økt, særlig på det sikkerhetsmessige området. Selv om det gjenstår mye før fremkommeligheten og sikkerheten er i tråd med brukernes behov, tror jeg det er få som ønsker seg tilbake til de såkalte gode gamle dager. Særlig er det viktig med gode kommunikasjoner for vår industri og samhandel både innen Norge og med utlandet. I tillegg til de tradisjonelle kommunikasjonssystemer har også de elektroniske veiene hatt en rivende utvikling, og forandret hverdagen i de tusen hjem, der dataalderen har gjort sitt inntog. Vi har blitt avhengig av vår strøm og vårt tastatur, noe som problemene vedrørende skiftet til år 2000 viser, men samtidig har teknologien gjort tilværelsen lettere for folk flest. Maskiner og roboter har tatt over tunge og kjedelige arbeidsoppgaver, men samtidig stilt oss overfor nye utfordringer angående arbeid og fritid. Samferdselsdebatten i dag bærer preg av gode ønsker, men det er ikke nok når vi vet at det er et stort behov for bedre fremkommelighet og veivedlikehold, og at det mangler midler. Dette er særlig utpreget rundt våre større byer, men også i våre distrikter er det et stort behov for bedre transportårer for våre bedrifter og vårt næringsliv. Høringene i forbindelse med samferdselsbudsjettet bærer preg av stor frustrasjon blant brukerne av veinettet. Det er også stor frustrasjon blant bilistene, som ikke forstår at så lite av det staten tar inn på bil og bilbruk kommer tilbake i form av bedre veier og fremkommelighet. Og det forstår jeg så godt. Hva kan så gjøres for å bedre situasjonen? Fremskrittspartiet mener at i tillegg til økt innsats på veisektoren, må det også settes i gang rasjonalisering, effektivisering og gradvis reduksjon av veiadministrasjonene, og de deler av Statens vegvesen som omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver, må omdannes til et aksjeselskap med sikte på et senere salg av aksjene. Maskinparken hos Statens vegvesen må trappes ned, samtidig som bruken av åpne anbud til private entreprenører trappes opp. I denne forbindelse ser Fremskrittspartiet det som viktig at riksveimidler fra staten bare skal gå til veiformål, inkludert trafikksikkerhets- og miljøtiltak. Forutsetningen må være at veiprosjektene har en tilfredsstillende kost-nytteeffekt, samtidig som man bedrer fremkommeligheten for å sikre næringslivets arbeidsplasser og øker trafikksikkerheten for alle brukere. Fremskrittspartiet ser på privatbilen som det viktigste og mest nødvendige transportmiddel i Norge, særlig i distriktene. Uten tilgang på personlig transport til arbeid, skole, fritid og innkjøp og til sosial kontakt vil Distrikts-Norge rammes og den norske befolknings levevilkår forverres. Fremskrittspartiet vil derfor fortsette kampen for lavere bilavgifter og stimulere til at forbrukerne får råd til en miljøriktig, trafikksikker og energieffektiv bilpark. Samferdselsbudsjettet bærer denne gang preg av det kompromiss som er inngått mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene. Det er ikke funnet plass til mange viktige veiprosjekter, noe som går ut over distriktene og innfartsårene til våre større byer. Jeg vil også peke på at det er et økt behov for penger til drift og vedlikehold. Blir ikke dette behovet dekket, vil veikapitalen forringes og kostnadene for samfunnet bli store senere. Her håper Fremskrittspartiet at de andre partiene snart forstår at det må tas et krafttak, men dessverre bærer ikke deres budsjett preg av det. Etterslepet på vedlikeholdet av våre veier er nå anslått til ca. 8 milliarder. Over lengre strekninger er fly overlegent alle andre kommunikasjonsmidler. Derfor er det viktig at konkurransen innen norsk innenriksluftfart og flyruter fra norske flyplasser til utlandet fortsetter. Fremskrittspartiet vil understreke behovet for et nytt tårn på Trondheim lufthavn Værnes, et nytt driftsbygg på Tromsø lufthavn Langnes, nytt ekspedisjonsbygg og ny terminalradar på Stavanger lufthavn Sola, og utvidelse av bagasjehallen på Bergen lufthavn Flesland. Disse flyplassene er knutepunkter i norsk luftfart og er også med på å holde oppe andre flyplasser. Fremskrittspartiet ønsker også at norsk sjøtransport styrkes ved at næringen gjøres attraktiv for private interesser, og at havneanlegg kan overtas og drives av private i tråd med markedets behov. Fremskrittspartiet går også inn for å øke satsingen på elektroniske navigasjonshjelpemidler, med særlig vekt på elektroniske sjøkart og bedre merking av våre farleder langs kysten, for å bedre sikkerheten for både mennesker og gods. I denne forbindelse foreslår Fremskrittspartiet at det bevilges 20 mill. kr over kap. 1064 post 33 til oppstart av tunnelprosjektet gjennom Stadlandet. Når det gjelder jernbanen, har denne gode egenskaper når det gjelder tyngre gods som skal fraktes over lange avstander, og som ikke er avhengig av tid, men når det gjelder persontransport, vil det kun være intercitytogene som etter min mening kan kjøre lønnsomt. Jeg vil peke på at jernbanen spiller en bagatellmessig rolle når det gjelder befordring av personer og gods i Norge. Utgiftene til jernbanedrift og investeringer, i alt 4,9 milliarder kr, er svært høye tatt i betraktning at jernbanen kun utfører ca. 4,2 pst. av persontransporten i Norge og bare ca. 9,2 pst. av godstransporten. Det at NSB nå har skilt ut kjøreveien i eget selskap, Jernbaneverket, ser Fremskrittspartiet som positivt, ved at det derigjennom kan skapes konkurranse i skinnegående transport. Jeg vil påpeke at de høye investeringskostnadene ved jernbanen gir svært marginale virkninger på fremkommelighet, kapasitet og miljø. Slike virkninger blir betydelig høyere ved investeringer i mer miljøvennlige tiltak på veisiden, både for busstrafikk og bilbruk. Fremskrittspartiet baserer seg på at bil- og veitrafikk også i fremtiden vil spille en dominerende rolle i norsk samferdsel. Fremskrittspartiet har vanskelig for å se hvordan Regjeringen har tenkt seg en omdisponering ved at bilbruk skal reduseres og kollektivtrafikk prioriteres i dette budsjettet. Riktignok er investeringstakten i stamveinettet redusert, men noen alternative transporttilbud foreslås ikke etablert. Resultatet blir et rent nedskjæringsbudsjett uten virkemidler for å løse problemene i norsk samferdsel.
Flere har vært inne på at samferdselssektoren er svært viktig for at vi fortsatt skal ha et solid næringsliv, og jeg vil tilføye gode botilbud og mulighet for kontakt med hverandre, uansett hvor vi bor i landet. Av den grunn er det også viktig med et mest mulig helhetlig regionalt flyrutenett, med god kommunikasjon også internt i regionene. Det er departementet som har ansvar for å gi konsesjon når flyruter legges ut på anbud. Arbeiderpartiet og SV stiller seg kritisk til at det for noen ruteområder er åpnet for en redusert standard med mindre fly uten trykkabin på enkelte ruter. Samferdselsministeren bør vurdere nøye hvem som får konsesjon. Komiteen har en egen merknad om flygeledersituasjonen i Norge. Jeg vil understreke departementets ansvar for at det er mangel på utdannede flygeledere. Dette må departementet ta på alvor. Det dreier seg om sikkerheten til flypassasjerene og om den helsemessige situasjonen for de ansatte. Jeg vet ikke om samferdselsministeren og Vegdirektoratet er opptatt av forebyggende ungdomsarbeid, men jeg har tro på det å forebygge, det er både godt og billig, og det er en investering for framtida. Dette gjelder i høyeste grad når vi snakker om trafikksikkerhetsarbeid, ikke minst når det gjelder ungdom. Holdningsskapende arbeid er nødvendig. Trygg Trafikk gjør et flott arbeid. Jeg vil også gi honnør til Bilimportørenes Landsforening som har startet en kampanje, «Bilist 2000», som retter seg mot bilførerne og ansvarliggjør alle oss som ferdes i trafikken – bak rattet. I tillegg er selvsagt utbygging av gang- og sykkelstier nødvendig for å skjerme myke trafikanter, ikke minst våre aller minste. Når vi i dag leser i Dagsavisen at barn alene er mest utsatt for trafikkulykker, og at bilister viker heller for sauer, er det grunn til bekymring. De siste avisoppslag om tragiske ulykker under øvelseskjøring bør få statsråden til snarest mulig å evaluere kjøreopplæringen. Det er viktig å gripe tak i framtidas bilførere. Enkelte synes å leve i den villfarelse at bilen er en type fiende. For oss i Distrikts-Norge er bilen en venn og bør behandles med respekt. Det er nemlig en sannhet uten modifikasjoner at bilen bidrar med avgifter til fellesskapet. Det er i den forbindelse nødvendig å gi bilen god fremkommelighet med god vegstandard. Nå er ikke statsråden til stede, men jeg ser at fiskeriministeren er her. Jeg regner med at de snakker sammen i Regjeringen, så jeg vil overbringe en anmodning om at statsråden vurderer de strekninger som er mest ulykkesbelastet. Og jeg vil konkret foreslå at E6 gjennom Hedmark blir et prøveprosjekt for å utbedre vegstandarden med atskilte kjørebaner med noe mindre vegbredde enn ordinær motorveg. Det er vel verdt å sette i gang prøveprosjekt, slik at ulykker der biler kommer over i motgående kjørebane kan unngås. For Arbeiderpartiet er det viktig at alt prøves, for trafikkulykker er først og fremst en tragedie for dem som rammes, familie og nære venner, men det er også i høyeste grad et stort samfunnsproblem. I den forbindelse vil jeg slå et slag for mer kontroll langs vegene våre. Mer synlig politi er helt nødvendig. Målet kan ikke være en generell reduksjon av fartsgrensene, men det er først og fremst et spørsmål om å kontrollere at bilistene holder den fartsgrensen vi har. UP må styrkes. Og statsråden bør sammen med justisministeren sette seg ned og vurdere om det ikke er mulig å overføre noe av UPs arbeidsoppgaver, f.eks. la miljøkontroller langs vegene overføres til trafikktilsynet. På den måten kan UP frigis til det som bør være hovedoppgavene for UP. Jeg merket meg at statsråd Fjærvoll syntes det var en bagatell at regjeringspartiene sammen med Arbeiderpartiet har fått plusset på midler til vegprosjekter, til riksveger og fylkesveger. Hvis dette oppfattes som en bagatell, syns jeg faktisk at statsråden burde ha tatt æren for det selv ved å plusse på sitt eget budsjett. Vi vet alle at det er vanskelig å plusse på et budsjett som er stramt nok fra før, men det er i hvert fall et skritt i riktig retning, og det burde faktisk statsråden ha tatt innover seg.
Vi får til stadighet bekreftet samferdselsinvesteringenes viktighet i et distriktspolitisk perspektiv. Men budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet og sentrum legger selvfølgelig den avgjørende begrensning i dagens innstilling. Forlikets 100 mill. kr til økt veginvestering blir selvfølgelig altfor spinkelt når budsjettet fra Regjeringa var et så deprimerende utgangspunkt. Derfor blir vegsektoren i innstillinga i stor grad preget av fagre ord i stedet for sterke tall. Et av honnørordene er rassikring. Flertallet, utenom Regjeringa, peker på at varslet rassikringsplan slett ikke inneholder 2 milliarder til rassikring. Derimot knytter det seg rassikringselement til de prosjekt som til sammen utgjør de nevnte 2 milliarder. Det blir noe helt annet. Det kan med god grunn stilles spørsmål ved utskillelse av rassikring som egen post, nettopp fordi man ved planlegging og utbygging av veganlegg kan komme til ikke å utføre rassikringstiltak nettopp i påvente av slike midler. Dette kan i realiteten true sikkerheten, og det kan også hindre rasjonell anleggsdrift. Det er ekstra behagelig å representere Høyre i Sogn og Fjordane i forhold til vegsaker. Skjønt andre parti verbalt har ekstra omsorg for vegene i mitt fylke, er det ingen andre som i tall viser vår vilje til å bevilge penger til et distriktsfylke som mitt. Dette gjelder så vel i de ulike partienes prinsipale forslag som i forslag til rammedisposisjon. Høyre kommer i mindretall når vi vil bevilge 20 mill. kr til E16 i Lærdal, slik at den innen rimelig tid blir framkommelig etter at verdens lengste tunnel åpner i 2001. Skal man ha glede av tunnelen, må vegen være tilpasset behovet for framkommelighet, ellers er tunnelpengene delvis for død kapital å regne. Her må det videre oppfølging til. Et helt spesielt anlegg som omtales i innstillinga, er skipstunnelen gjennom Stad. Dette er et spennende anlegg med stor oppmerksomhet i befolkninga i landsdelen. Det preger naturligvis også politikernes opptreden. Ved fjorårets behandling av samferdselsbudsjettet kunne det lett blitt flertall for å forplikte statsråden til å bruke tilgjengelige ressurser til forprosjekt for skipstunnelen i inneværende år. Fremskrittspartiet stod sist utenfor med eget forslag til privat planlegging, det fantes ikke entydig flertall, og lite har skjedd. I år hører vi at Fremskrittspartiet vil bevilge uten ferdig plan, sentrum vil bruke hele år 2000 på forprosjektet, mens det altså er et flertall som ser behovet for å få mest mulig avklart til behandling av Nasjonal transportplan. Det er derfor nødvendig å få en avklaring på hvilke konsekvenser en slik flertallsmerknad har, og hvordan statsråden vil forholde seg til den. Det burde være mulig å få fram sentrale opplysninger til behandlinga av Nasjonal transportplan. Det dreier seg tross alt ikke om annet enn en 2 km lang tunnel som vil kunne revolusjonere farleisituasjonen på Nordvestlandet. Transportplanen vil i realiteten være mindreverdig for landsdelen uten at Stad skipstunnel er drøftet. Til slutt: At Høyre nå ikke støtter milliardprosjektet i Bjørvika, må sees i sammenheng med de reduserte rammene til veginvesteringer som sentrum og Arbeiderpartiet legger opp til. Det er svært bekymringsfullt fra et distriktssynspunkt at byutvikling i Oslo skal gjøre slike innhogg i samferdselsbudsjettet. Det er oppsiktsvekkende at distriktsrepresentanter som Schjøtt-Pedersen og sikkert også Kjell Opseth går i bresjen for dette. Det må også kunne framstå som et visst problem for Inge Myrvoll, som har deltatt aktivt i denne debatten tidligere.
For oss som bur langs kysten, er sjøen ei viktig ferdselsåre, og ein veg som vi ønskjer å ferdast trygt på. Kysten er riksveg nr. 1 for all kysttrafikken. Kvar dag – 365 dagar i året – reiser tusenvis av menneske med snøggbåtane og kystbåtane våre. For svært mange er dette det einaste kommunikasjonsmidlet mellom dei ulike distrikta. Nye tider krev snøggare og større båtar. Men leia der båtane går, har ikkje blitt oppgradert i samsvar med dette. I desse dagar er det mange som spør seg om tryggleiken er god nok, og for altfor mange vil svaret på spørsmålet deira vera eit nei. I tillegg til at sjøen er riksvegen for kysttrafikken, er han eit rekreasjonsområde for svært mange fritidsbåtar, og ferdselen er stor og ofte farefull både for båtar og folk som ferdast der. Regjeringa har definert eit hovudmål for fyrtenesta. Det er at det ikkje skal førekoma uhell eller ulukker som kan førast attende til sviktande fyr- og merketeneste eller mangelfull navigasjonsvarsling. Dette er eit mål som alle sjølvsagt kan vera samde i. Så skriv fiskeriministeren i budsjettproposisjonen: «Når det gjelder faste merker, lykter og fyrstasjoner, har Kystverket fortsatt et etterslep i vedlikeholdet...». Stortinget bad ved siste budsjetthandsaming om at det måtte føretakast ein gjennomgang av kvaliteten i fyrtenesta. Arbeidet vart avslutta i mai i år, og viser at det framleis er eit stort vedlikehaldsbehov ved mange av dei faste anlegga i fyrtenesta. Stortinget har ikkje fått noka sak vedkomande dette arbeidet. Eg viser til at òg i fjorårets budsjettinnstilling var desse tilhøva omtala: «Tilsvarende er deler av merkesystemet langs kysten i sterkt forfall.» Dette er svært alvorleg. No må det bli slutt på utgreiingar. Situasjonen er velkjend, og arbeidet med utbetring må setjast i gong straks. Etter at vi hadde ei ulukke med snøggbåt i Sogn i l991, sa samferdselskomiteen at leia gjennom Gulen i Sogn og Fjordane var ein naturleg stad å starta opp då Stortinget vedtok å setja av spesielle midlar til tiltak for å betra seglingstryggleiken i snøggbåtleia. Dette arbeidet er utført, strekninga er merkt med «gatelys» som er tilpassa snøggbåtane. Vi har hatt ei ny tragisk ulukke, «Sleipner» som nettopp gjekk ned utanfor Bømlo. Når Stortinget no i kveld aukar satsinga på fyr- og merketenesta, føreset vi frå Arbeidarpartiet si side at statsråden prioriterer å sikra leia der snøggbåtane går. Ein kan aldri sikra seg at det ikkje skjer ulukker både på sjø og land. Men frå Stortinget si side kan vi prioritera tryggleik. Eg føreset difor at statsråden no tek dette ansvaret og kjem attende med framlegg om naudsynte tiltak for å sikra kvaliteten og tryggleiken innanfor merke- og fyrtenesta. Dette må skje snart. Når det gjeld vegane, er det klårt at det er mange ting på dette området som er viktig å prioritera. Det er òg klårt at for Hordaland, som treng så mykje vegar for at næringslivet vårt skal ha ein kostnad som kan samanliknast med andre område, er det mykje å hente. Men i ein situasjon der vi har prioritert til andre ting enn vegar, er det klårt at det ikkje vert dei store summane til vegar eller nye aktivitetar i år. Derfor er eg glad for at dette forliket mellom Arbeidarpartiet og sentrumspartia førte til at det vart noko meir til riksvegar, at det vart noko meir til fylkesvegar, og eg er glad for at ein fullfører, iallfall bringar vidare, dei prosjekt som ein har begynt på –ikkje tek opp nye, store prosjekt, men gjennomfører dei som alt er komne i gang. Det inneber konkret for Hordaland at ein gjev meir til Folgefonntunnelen, at ein får gjort meir på Trekantsambandet, og òg at ein seier at staten skal bidra meir når det gjeld kollektivtrafikken til Sandsli frå Bergen, som er den trafikkstrekninga som no er mest belasta.
Det er et mål at rammebetingelsene for sjøtransporten legges til rette slik at skade på mennesker, miljø, skip og last unngås. Det er knyttet risiko til all ferdsel på sjøen, ikke bare for det enkelte skip og de ombordværende selv, men også for annen skipstrafikk i området, og for det omkringliggende miljøet. Konsekvensene av en eventuell ulykke til sjøs vil avhenge av flere faktorer, som fartøyets størrelse, last, antall ombordværende – og sårbarheten til det omkringliggende miljøet, som nevnt. I denne sammenheng må jeg også nevne ulykken med M/S «Sleipner». Det er nødvendig å avvente granskningskommisjonens rapport før man går nærmere inn i en diskusjon om hva som kan og bør gjøres for å forhindre denne type ulykker i fremtiden. I budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet er det foreslått 15 mill. kr til styrking av fyrtjenesten, herunder 5 mill. kr. til nyinvesteringer, som kan benyttes til å sette opp nye navigasjonslys i hurtigbåtleia. En ytterligere prioritering av fyr og merker vil bli vurdert i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2000 og statsbudsjettet for 2001. Når Regjeringen de siste årene har valgt å prioritere vedlikehold fremfor nyinvesteringer, har det vært ut fra hensynet om å opprettholde driftssikkerheten og kvaliteten på de om lag 4 000 fyrlyktene og de 13 500 merkene en har langs kysten i dag. Det er av stor betydning at skipsfarten kan stole på at de lykter og merker som allerede er etablert, virker slik de er forutsatt å gjøre. Når det gjelder sikkerhetsnivået for fyr og merker, vil jeg også vise til at det er foretatt en gjennomgang av vedlikeholdssituasjonen for fyrtjenesten, slik komiteen bad om i sin innstilling til St. prp. nr. 1 for i år. Gjennomgangen har vist at det fortsatt er et stort vedlikeholdsbehov ved de mange faste anleggene i fyrtjenesten. Vedlikeholdssituasjonen for de flytende merkene anses imidlertid å være god. Det skal i 2000 legges fram en samlet plan for de fire transportsektorene vei, luft, jernbane og sjø. Nasjonal transportplan vil være viktig for at man i større grad enn tidligere kan se de fire transportsektorene i sammenheng. Sjøtransport er avhengig av gode tilknytningsløsninger transportformene imellom, da endestasjonen for gods som fraktes på kjøl, sjelden befinner seg i havna. Havnene vil derfor komme inn i planen som viktige knutepunkter med krav til både sjøverts og landverts tilknytning. Oppfølgingen av Kystverkutvalgets rapport, NOU 1999:5 Det nye Kystverket, vil være en prioritert oppgave i tiden fremover. I arbeidet skal vi se på hvordan den fremtidige organisering og tilknytningsform bør være for å ivareta Kystverkets oppgaver på best mulig måte. Jeg vil legge saken fram for Stortinget på egnet måte så snart som mulig. Oslofjordutvalgets rapport er nå på høring, med høringsfrist den 17. desember. Fiskeridepartementet vil på bakgrunn av høringsuttalelsene vurdere den videre dialog med de berørte kommunene om en fremtidig havnestruktur for regionen. Jeg er klar over hvilken betydning en avklaring av disse spørsmålene har for hele transportplanleggingen, og satser derfor på at dette arbeidet kan gjennomføres så snart som mulig. Det er imidlertid tvilsomt om saken kan ferdigbehandles innen Nasjonal transportplan blir lagt fram. Regjeringen har ønsket å satse på fiskerihavner, og i budsjettforslaget var bevilgningen til havnetjenesten økt med 10 mill. kr i forhold til opprinnelig vedtatt budsjett for 1999. I budsjettforliket mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet er havnetjenesten økt med ytterligere 5 mill. kr, og i tillegg er det foreslått en tilsagnsfullmakt på 20 mill. kr. Ved behandlingen av St. meld. nr. 46 for 1996-97, Havner og infrastruktur for sjøtransport, sluttet flertallet seg til en planramme for havnetjenesten i perioden 1998-2001 på 854 mill. kr. Med tilsvarende økonomiske rammer i 2001 som i 2000, vil planrammen nås i 2001. Når det gjelder vurdering av hvilke prosjekter som skal gjennomføres, blir det lagt vekt på fylkeskommunenes prioriteringer. Tidspunkt for når aktuelle prosjekter blir gjennomført, må imidlertid tilpasses en rasjonell utnyttelse av Kystverkets materiell. I tillegg benyttes en entreprise der dét er rasjonelt. Kystverkets plankompetanse er blitt styrket de siste årene for å få til en best mulig planlegging, vurdering og gjennomføring av aktuelle prosjekter.
Det blir replikkordskifte.
Statsråden kom i litt tidsnød; han kan kanskje få tid til å svare på eit par korte spørsmål som eg har tenkt å stille. Det fyrste går på korleis statsråden ser på moglegheitene til å prioritere vedlikehaldet av 84 verneverdige fyr og fem tåkeklokkeanlegg – kva nå det er. Pengane ein skal konkurrere om, skal m.a. brukast til merking, lys i lyktene o.l. – altså det vi alle er opptatt av: tryggleiken til sjøs. Det andre spørsmålet gjeld òg noko statsråden var innom, men som eg godt kunne ha tenkt meg at han hadde sagt noko meir om. Den tilstandsrapporten som Stortinget etterlyste om fyr og merking, er som sagt ferdig. Kvifor har ikkje statsråden lagt fram resultatet for Stortinget, slik Stortinget bad han om?
Til det siste først: Det er vel ikke riktig å si at tilstandsrapporten er fullt ut ferdig. Det vi fra departementets side har sett som nødvendig i forhold til situasjonen vi har i fyr- og merketjenesten, er at man bør legge fram en melding for Stortinget som tar for seg alle problemene og utfordringene som ligger innenfor området, ikke minst hva som bør gjøres med hele den bygningsmassen som er tilknyttet de mange fyrstasjonene – 110 i alt, hvorav 79 er automatisert. Det er vel i første rekke innenfor den bygningsmassen man har de store kostnadsutfordringene når det gjelder vedlikehold. Så spørsmålet vil være hvor viktig det er for navigasjonssikkerheten på kysten og det arbeidet som fyrtjenesten skal utføre, at man fortsatt har den bygningsmassen intakt. Her kan det bli snakk om mange anvendelser, f.eks. salg til ideelle organisasjoner og til kommuner, som man allerede har startet litt arbeid med, og man må se på hvem som skal ha ansvaret for de verneverdige delene av bygningsmassen. Det er egentlig et stort arbeid, men vi regner med at vi kanskje i løpet av vårsesjonen neste år kan legge fram en fyrmelding som tar for seg alle de utfordringene og oppgavene som ligger i det arbeidet i dag. Når det så gjelder manglende vedlikehold, er ikke det noe som har oppstått i løpet av kort tid. Det er et etterslep over mange år. Personlig ble jeg som statsråd første gang oppmerksom på situasjonen i forbindelse med arbeidet med budsjettet for i år, da Kystverket la fram situasjonen for departementet. Vi fant det riktig å gi den meddelelsen til Stortinget som ble tatt inn i budsjettet, slik at Stortinget ble oppmerksom på det. Det er beklagelig, men vi har faktisk ikke greid å prioritere slik at man har kunnet ta et sterkt inngrep i oppfølging av vedlikeholdet på alle områder. Men sikkerheten mener vi er ivaretatt gjennom det vedlikeholdsarbeidet som er prioritert.
Statsråd Angelsen er opptatt av sjøsikkerhet og hva som kan gjøres. Her er det mye som kan gjøres med enkle midler, f.eks. radarreflektorer på skjær nær farleder. Båter med skumfylte, vanntette skott kunne kanskje også vært en idé. Stadlandet har bestandig vært – og er – et av Norges mest værharde områder på sjøen, noe som bl.a. skyldes bunnforholdene utenfor. Det har lenge versert planer om en skipstunnel gjennom Stadlandet, noe som vil bedre sikkerheten betydelig for småskipsfarten. Det har vært utredet side opp og side ned i mange år, og Fremskrittspartiet mener at det nå er på tide å handle. Tunnelen blir jo ikke så lang. Hvis jeg ikke husker feil, blir den på 1,9 km. Vi har ønsket å starte opp ved å bevilge over vårt budsjett 20 mill. kr på kap. 1064 post 33 Farleder. Folket på kysten spør seg ikke om den skal bygges, men når. Kan statsråden svare på det?
Det er riktig at vi har en kyst som det er veldig komplisert å lage sikker navigasjonsdekning for, det er mange forhold som må ivaretas – og som er ivaretatt. Vi mener at vi i hovedsak har en kyst som er veldig godt oppmerket for alminnelig skipsferdsel, men utfordringene er selvfølgelig helt annerledes for hurtigbåtene, noe vi dessverre har erfart, med et tragisk resultat. Når det så gjelder Stad skipstunnel, er det satt i gang et utredningsarbeid hvor fylkeskommunene Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal sammen med Kystverket går gjennom det tidligere utredningsmaterialet, for å se om det er tilfredsstillende som et grunnlag for å lage et prosjekt for bygging av tunnelen. Gruppen la fram innstilling for departementet som konkluderte med at den utredningen som var foretatt, nok var mangelfull, og foreslo at man gjennomførte et større utredningsprosjekt. Departementet har lagt opp til at det kan startes opp og gjennomføres i løpet av neste år. Det er kostnadsberegnet til ca. 8 mill. kr.
Høyre ønsker en noe større satsing på havnesektoren enn det budsjettet legger opp til. I løpet av en femårsperiode vil Høyres forslag kunne gi denne sektoren ca. 100 mill. kr ekstra, som vil gå til prosjekter som sårt venter i en lang kø. Jeg ser at regjeringspartiene og Arbeiderpartiet har lagt seg på en noe lavere ambisjonsramme og velger nå også å benytte seg av en såkalt tilsagnsfullmakt istedenfor friske penger. Mitt spørsmål til statsråden blir: Betyr tilsagnsfullmakt og ikke penger at prosjekter kan prioriteres utover denne tilsagnsfullmakten i år 2000? Videre går jeg ut fra at statsråden har merket seg de flertallsmerknadene som Høyre og Arbeiderpartiet har sammen om Vadsø havn. Vil statsråden sørge for at oppmudringsarbeidene i Vadsø havn kan starte opp neste år? Og helt til slutt: Hvorfor har statsråd Angelsen godtatt et kutt i bevilgningene til Redningsselskapet på 6 mill. kr?
Det er helt klart fastslått at det er betydelig behov for investeringer i havnesektoren for å gjøre både trafikk- og fiskerihavnene oppdatert i forhold til den trafikk man har. Vi har hatt en økning gjennom de to siste årene på havnesektoren som jeg syns har vært tilfredsstillende, og som har avhjulpet en del problemer knyttet til at man ikke kunne foreta hurtige utbedringer av flaskehalser når det gjelder havner. Skal man anvende statens bevilgninger på en rasjonell og effektiv måte, må man ha et skikkelig planarbeid bak det arbeidet som skal gjøres. Utbygging av havner er meget komplisert i enkelte tilfeller. Vi har nå lagt vekt på å styrke planleggingskapasiteten i Kystverket, slik at vi skal få et bedre grunnlag for å foreta utbygginger og kan unngå både uhell og overskridelser, som dessverre har vært veldig vanlig ved slike utbygginger. Jeg tror nok det er riktig å gå den vegen som man har funnet fram til i budsjettforliket med Arbeiderpartiet, hvor man foretar en stegvis opptrapping av bevilgningene. Det tror jeg vil gi det beste resultat av de midlene som blir bevilget. Når det så gjelder Vadsø havn, har jeg ikke oversikt over hvordan den ligger an i forhold til de planene Kystverket har lagt for investeringer til neste år. Vi skal ta det opp med Kystverket for å se på hvilke muligheter det er. Men jeg vil be om at man i hvert fall innrømmer Kystverket det at det må få gjennomføre sine planer i et lengre tidsperspektiv, slik at de kan innpasses i bruken av anleggsmateriell og personell.
La meg først rette en åpenbar misforståelse hos representanten Kristiansen. Det er nok slik at Arbeiderpartiet for sin del i hvert fall legger til grunn at man skal nå de mål som var trukket opp i havnemeldingen, og i den utstrekning man har mulighet for å få tilslutning til det i Stortinget, blir det betydelige økninger. Vi har tidligere uttalt av vi så for oss en økning på 50 mill. kr til havner, farleder, fyr og merker i budsjettet for 2000 og ytterligere 50 mill. kr i budsjettet for 2001. Det blir et noe større beløp enn de 100 mill. kr som Kristiansen her viste til over en femårsperiode. Vi har kommet langt på vei gjennom en økning på 40 mill. kr i budsjettforliket, og det tror jeg at et samlet storting er meget vel tilfreds med. Så vil jeg gjerne henlede statsrådens oppmerksomhet på at vi fra komiteflertallets side i budsjettinnstillingen forutsetter, og da under særlig henvisning til situasjonen når det gjelder fyr og merker, at man i budsjettframlegget for 2001 fremmer de nødvendige forslag for å nå måltallene som var trukket opp i havnemeldingen våren 1997, og vi ber også om at Regjeringen vurderer en oppfølging i revidert budsjett. En av problemstillingene når det gjelder havner, er at det er knyttet til prioritering. Derfor vil jeg vise til at komiteen i dagens innstilling har understreket betydningen av at alle prosjekter som er aktuelle for statlig finansiering, må vurderes i forhold til den samlede fylkesplanen for fiskerihavner og i forhold til en fylkeskommunal prioritering. Jeg forutsetter at departementet legger til grunn et mer velutviklet prioriteringsverktøy, slik at fylkeskommunene får større gjennomslag for de prioriteringene man gjør, og slik at man ikke får den – la oss kalle det – tilfeldighet for prioriteringer som vi nok kanskje har hatt på denne sektoren.
Det siste som representanten Schjøtt-Pedersen var inne på, det med prioriteringen, er antakelig det aller viktigste for å få til en rasjonell utbygging og en rasjonell utnyttelse av Kystverkets materiell og personell. Jeg var med da Stortinget behandlet dette – jeg husker ikke hvilket år det var, men det er en del år siden. Saken ble da lagt fram for Stortinget fra arbeiderpartiregjeringen, og det gikk nettopp på nye prioriteringssystemer for å få til de viktige utvelgelsene. Da var det slik at havneprosjektene skulle inn i fylkesplanene, og hver revisjon av fylkesplanen – hvert ønske fra fylket om en endring av prioriteringene det satte opp – skulle meddeles i så god tid at Kystverket kan legge planene sine deretter. Nå har det ikke vært gjennomført på en slik måte. Fylkene har ikke hatt klare sine planer i stor nok utstrekning, og spesielt Nordland fylke har ikke oppfattet – det oppdaget vi da i fjor – at det var det pålegg om. Så først nå har Nordland fylke begynt å lage sine prioriterte lister innenfor fylkesplanen. Jeg er enig i at dette må gjennomføres på en skikkelig måte, slik at fylkene tar et ansvar for prioriteringen, at det ikke bare skal ligge på regjering og storting, som kanskje begge har litt vanskelig for å kunne ta det ansvaret som fylket bør ha innsikt i.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Forrige uke debatterte Stortinget et forslag fra Fremskrittspartiet om mer konkurranse innenfor jernbanen. I debatten, hvor Fremskrittspartiet framstod som sterke jernbanetilhengere, utfordret jeg Fremskrittspartiet om at de i budsjettinnstillinga fra samferdselskomiteen hadde muligheten til å vise om dette virkelig var et ekte engasjement for jernbanen. Når sant skal sies, var det vel ikke særlig mange av oss som hadde trudd at Fremskrittspartiet hadde noe særlig til overs for jernbanen. Likevel var det vel ingen av oss som kunne tru at Fremskrittspartiet hadde lagt opp til en så sterk nedbygging av jernbanen som det budsjettinnstillinga nå viser. Her går Fremskrittspartiet inn for å kutte omtrent 1,3 milliarder kr på jernbane – 700 mill. kr på Jernbaneverkets budsjett og 580 mill. kr på overføringene til NSB BA, altså å kutte 580 av 987 mill. kr, nærmere 60 pst. Det hadde ikke blitt mye jernbane igjen med Fremskrittspartiets jernbanepolitikk. Mange ganger tidligere har jeg fra denne talerstolen påpekt alt det positive som nå skjer med jernbanen. Første beviset på «det nye NSB» fikk vi 22. august, da Flytoget ble satt i ordinær drift. Det andre beviset kom et par måneder etterpå, da de nye krengetoga, NSB Signatur, ble satt i drift på Sørlandsbanen. På nyåret kommer tilsvarende tog på Dovrebanen, og til neste høst vil også Bergensbanen få de samme nye toga. I tillegg kommer det neste år nye tog til Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen, og også nye lokaltog vil bli tatt i bruk. I tillegg vil det antakelig komme flere nye intercitytog. Det går altså an å modernisere jernbanen og å få flere til å kjøre tog, hvis det er vilje til det. På neste års statsbudsjett vil midla til drift og vedlikehold av jernbanenettet øke, mens midla til nye investeringer går noe ned. Likevel er det funnet rom for 500 mill. kr til investeringer for å legge til rette for de nye krengetoga. Dessuten vil viktige parseller på de nye dobbeltspora på Vestfoldbanen og Østfoldbanen bli fullført neste år. Jeg nevnte de 500 mill. kr som skal brukes for å legge til rette for krengetog. Med dette beløpet vil vi totalt passere godt og vel 1 milliard kr til krengetoginvesteringer. Det er grunn til å minne om at det likevel gjenstår store beløp for å komme opp i de 1,6 milliarder kr Stortinget tidligere har lovet. Det resterende beløpet må bevilges for år 2001. Ved fjorårets budsjettbehandling stilte Stortinget seg positivt til arbeidet med å få modernisert jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Stockholm. Departementet fikk ordre om å medvirke til å få på plass dette. Jeg er derfor glad for at Stortinget nå gir klarsignal til at NSB kan forskuttere 70 mill. kr som en start på opprustingen som må til på Kongsvingerbanen. Samtidig vil jeg rose kommuner og fylkeskommuner som har stilt opp for å få på plass dette. Det er viktig at vi ikke stopper opp det arbeidet som nå blir igangsatt. Nå må vi få prosjektet på plass, slik at planene om krengetog mellom Oslo og Stockholm kan realiseres. Siden åpningen av Romeriksporten 22. august har også de vanlige NSB-toga kjørt gjennom Romeriksporten. Samtidig fikk de reisende betraktelig dyrere billetter, fordi også disse toga skal være med på å nedbetale gjelda til NSB Gardermobanen AS. Så langt kan alt virke greit, særlig ettersom de reisende på disse toga ble lovet vesentlig kortere reisetid. Problemet er bare at mange av dem ikke har fått kortere reisetid, sjøl om billettprisen er økt. Dette er ikke holdbart, og mange betaler nå for et tilbud de ikke får. Jeg er derfor glad for at stortingsflertallet nå slår fast at ordningen med dyrere billetter for dem som ikke har fått forbedret tilbud, skal endres. Dette er ei kjærkommen gavepakke til mange fortvilte pendlere som nå betaler for et produkt de ikke får. Like viktig er at dette også blir lagt til grunn som et prinsipp i det arbeidet Samferdselsdepartementet nå skal foreta seg før Stortinget neste år skal fastsette de endelige rammebetingelsene for NSB Gardermobanen AS. Men den debatten tar vi ikke i kveld. Den venter vi noen måneder med.
Til tross for at veifarende betaler 30 milliarder kr til statskassen i dette landet, går bare 10 milliarder kr til veiformål. Dette er et misforhold som ser ut til å være situasjonen så lenge ikke Fremskrittspartiet sitter med regjeringsansvaret alene. Det føres fortsatt en politikk som har som kriterium å legge investeringene til områder hvor det finnes flest mulig trær, og ikke dit hen hvor mennesker bor og ferdes mest. Men det er vel dette som må kalles distriktspolitikk i praksis. Fremskrittspartiet følger opp løftene som i sin tid ble gitt i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. For Østfolds del, men også for Norges del, er det to viktige stamveiruter som går inn og ut av landet fra Europa, nemlig E6 fra Svinesund til Oslo og E18 fra Ørje til Oslo. Det ser ikke ut til at budsjettkameratene fra Arbeiderpartiet og sentrumspartiene har fått med seg hvilken betydning disse to strekningene har for eksempelvis eksportnæringen i særdeleshet, men også for turistnæringen, som har betydning for hele landet, inkludert distriktene. Flaskehalsene gjennom Østfold er et skammens kapittel, og har man tilstrekkelig vilje til å se over til broderfolket, registrerer man fort en utbygging av stamveisystemet som kan ta pusten fra en sliten norsk skattebetaler på besøk i Sverige. Ved selvsyn har undertegnede med stor beundring observert svenskenes iver i utbyggingen av den siste strekningen fra Uddevalla til svenskegrensen på Svinesund til firefelts motorvei med 110 km fartsgrense, en strekning fra København til Norges grenser. Svenskene har forstått hvor viktig infrastrukturen på veisiden er, uten å tyne ekstra avgifter fra sitt lands skattebetalere. Det finnes ikke bomringer, ei heller bompengefinansiering hos «søta bror», noe som antakeligvis skyldes at de ikke er en oljenasjon, eller at de ikke definerer seg selv som et av verdens rikeste land. Løsningen i Norge ser mer og mer ut til å bli ordninger med bompengefinansiering, enten man er innbygger i Østfold eller i andre deler av sentrale strøk i landet. For Fremskrittspartiets del er vi bekymret over den manglende trafikksikkerheten på E6 gjennom Østfold, hvor det er håpløst utsatte veistrekninger med kun tofelts motorvei standard store deler av stamveien. Deler av veien har fått lite framtidsrettede løsninger, som to pluss ett felt. Fremskrittspartiet mener at E6 må bygges ut til firefelts vei helt fra Svinesund til Minnesund. Unntaket er strekningen fra Vinterbro, gjennom Oslo til Hvam, som bør ha seks gjennomgående felt. E6 i Østfold har tatt 47 liv på 11 år fra 1988 til og med 1998. Hele 22 av dødsulykkene skyldtes front mot front-kollisjoner. Dødsulykkene i trafikken handler først og fremst om menneskelige tragedier. Ofrene er ofte uskyldige, og de pårørende rammes uventet og brutalt. Transportøkonomisk institutt baserer seg på utenlandske undersøkelser vedrørende kostnadene ved en dødsulykke, og en dødsulykke koster 18,8 mill. kr når man legger til grunn bortfall av all yrkesaktiv produktivitet, medisinske kostnader, materielle kostnader, forsikringskostnader, politi og annen administrativ aktivitet. I tillegg vil det også dreie seg om andre momenter, som velferdstap og tap av livskvalitet for de etterlatte. Det hele må være et uttrykk for hvor mye samfunnet er villig til å betale ved å investere for å unngå ulykker. Dette er momenter som oftest er glemt når man diskuterer tilstrekkelige forbedringer på våre veier. Og til tross for at store deler av den norske befolkningen har mest behov for vei, diskuterer det politiske flertallet andre løsninger som landet har mindre bruk for – som vi også fikk et meget godt eksempel på ved representanten Myrlis innlegg.
Jeg er glad for at Arbeiderpartiet og regjeringspartiene fikk i stand et budsjettforlik som bl.a. resulterte i en styrking av samferdselssektoren. Gode samferdselsløsninger er en forutsetning for verdiskaping og bosetting i distriktene. Jeg er spesielt tilfreds med at det ble en påplussing på veibudsjettet, og at noe av dette blir øremerket til utbedring av fylkesveiene. Jeg er også tilfreds med at det i budsjettforliket legges opp til en økt takt i fornyingen av fergeflåten. Mange livskraftige bygdesamfunn i vårt land har et stort potensial for økt verdiskaping og flere arbeidsplasser, men denne utviklingen hindres ofte av for dårlige samferdselstilbud. I mitt eget fylke, Troms, har jeg mange eksempler på at det er tilfellet. Selv om mye har skjedd på veisektoren de senere årene, er det mye som gjenstår. Spesielt vil jeg nevne fylkesveiene, som i flere fylker er i en meget dårlig forfatning. Ofte er veiene smale, bæreevnen er dårlig, det mangler mye fast dekke og i deler av året er flere av veiene nesten uframkommelige fordi de har gått helt i oppløsning og ligner mer på en potetåker enn på en vei. Når standarden på fylkesveiene er dårlig, medfører det store problemer og økte kostnader for næringslivet. Dimensjonene på landverts transportutstyr er i dag så store og tunge at det må stilles store krav til bæreevne på de veiene hvor disse kjøretøyene skal trafikkere. Når tillatt akseltrykk er for lavt på en del av veinettet, må dette medføre omlastinger. Dette fører i sin tur til økte kostnader, og til at varene forsinkes ut til markedet. Omlastinger og forsinkelser kan også fort føre til forringet varekvalitet. Dette er en kjent problemstilling som jeg ofte møter i samtaler med næringslivsfolk og andre ute i distriktene. Også når det gjelder fergeflåten, er problemene store fordi de gamle fergene ikke har en kapasitet som står i forhold til dagens tungtrafikk og trafikkmengde. Jeg vil f.eks. nevne den fergeavhengige kommunen Bjarkøy i Troms, der man må ta to ferger for å nå regionsenteret, og hvor fergemateriellet i dag er slik at én trailer er maks last. Dette betyr at dersom en trailer med last skal være med fergen, så må resten av bilene stå igjen. Alle forstår at slik kan det ikke være i framtiden dersom disse distriktene skal oppleve utvikling. I en slik situasjon må ingen undre seg over hvorfor det ikke satses i næringslivet, og hvorfor fraflytting skjer. Rammebetingelsene for å skape en positiv utvikling er kort og godt ikke på plass når situasjonen er slik. Fergeavhengige områder sliter også ofte med et rutetilbud som er altfor dårlig for å tilfredsstille dagens krav, men på grunn av svak økonomi i fylkeskommunene ser det ikke ut til at dette kan bedres med det første for fylkessambandenes del. Personlig mener jeg at det må satses på etablering av fastlandsforbindelser der dette etter en samlet vurdering er det økonomisk mest riktige, og at materiell og rutetilbud i de øvrige samband må styrkes i tiden som kommer. Ferga er en del av veien for mange og må derfor gi akseptable tilbud. Jeg håper at den ekstra satsing som ligger i dette budsjettforliket, bare er begynnelsen på en samferdselssatsing som kan gi et betydelig løft for samferdselen også i Distrikts-Norge i tiden som kommer.
Det er utrolig hvordan enkelte politikere geberder seg i dagens samferdselsdebatt. Jeg har med stor interesse fulgt med i hvordan noen løper fra tidligere løfter til velgerne, og de gjør det med den største frekkhet og selvfølgelighet. Så det er ikke så rart at valgdeltakelsen er dalende, og jeg frykter at det vil bli verre om dagens mange krumspring blir stående. Er det absolutt ingen i Høyre, Kristelig Folkeparti eller Senterpartiet som synes det er viktig å stå fast ved tidligere løfter når det gjelder Bjørvika? Jeg er glad for at jeg selv tilhører et parti som står oppreist og tar ansvar og holder løfter til velgerne. Jeg er glad jeg er medlem av et parti som ikke bedriver populisme og retorikk, men praktisk politikk og som er opptatt av gode løsninger. Det er ikke et øyeblikk for tidlig at man satser mest på samferdsel der det bor mest folk. Det er nærmere 100 000 kjøretøy pr. døgn i Bjørvika-området i dag. Jeg er, på vegne av det mest befolkede området i landet, veldig glad for at det er et flertall som følger opp tidligere vedtak om Bjørvikatunnelen. Det er et viktig prosjekt som har stått på Oslos liste over viktige prosjekt. Jeg har skjønt av dagens debatt at ikke engang i Høyre bryr man seg om at byrådsleder Fritz Huitfeldt viser til at tomteverdiene i Bjørvika vil stige med rundt 1 milliard kr, og at disse pengene kan gå inn i finansieringsgrunnlaget. Fra før har Oslo kommune foreløpig lagt 150 mill. kr på bordet. Utsettelse av Slottsparktunnelen frigjør 400 mill. kr, og bompengefinansieringen kommer i tillegg. Som jeg sa i mitt innlegg i finansdebatten, er Bjørvikatunnelen et samferdselsprosjekt som var ønsket lenge før vedtaket om bygging av nytt operahus i Bjørvika. Mener virkelig disse partiene at operaen skal ligge i en trafikkmaskin? Det er ikke bare dumskap. Det er galskap. Rammen for parlamentariske uttrykk kan av og til bli for trang når man skal karakterisere sannheten. Om vi husker tilbake til debatten om operaen, var det umåtelig viktig å få bygd den så fort som mulig. Ja, mange valgte lokalisering nettopp ut fra tidsperspektivet. Men så var man ikke fornøyd med det vedtaket som ble fattet, og gidder ikke lenger å være med på ferden. Det er ynkelig oppførsel. Det er et tillitsbrudd overfor velgere som utelukkende svekker den politiske anseelse. At den samme borgerlige alliansen har gått imot Bjørvikatunnelen i fylkestinget i Akershus, tar jeg som en invitasjon til en smålig nabokrangel, særlig når man ser det i lys av vedtak i Oslo kommune. Men vi i Arbeiderpartiet er heldigvis ikke deltakere i en slik nabokrangel. Det er ikke så rart at mange regner med at disse partiene må ta seg en tur på kammerset om de i hele tatt skal se Oslo-velgere og operaelskere i øynene. Det ville vært morsomt å være flue på veggen når komitelederen blir kalt inn på teppet hos sine partifeller i hovedstaden. Det viktigste er at siste ordet ennå ikke er sagt, og i Arbeiderpartiet tar vi det som en selvfølge at statsråden følger stortingsflertallet. Hovedstadsområdet kommer veldig godt ut i årets budsjett. Da tenker jeg særlig på merknadene om Oslopakke 1 og Oslopakke 2. At vi endelig snart kan se lys i enden av T-baneringen, er også en svært viktig sak for Oslos befolkning. Men som sagt, hvordan enkelte har geberdet seg her i dag, står til stryk i politisk troverdighet og burde vært sendt i ukentlige repriser på alle kanaler fram til neste stortingsvalg – men det skjer vel ikke ettersom presselosjen er på julebord.
Presidenten vil bemerke at representanten beveger seg farlig nær grensen for parlamentarisk uttrykksmåte.
Hvis noe av det representanten Husøy gav uttrykk for her, er representativt for den samferdselspolitiske statusen i Det norske Arbeiderparti, tror jeg det er flere enn meg som har grunn til å bli skremt og alvorlig bekymret. For øvrig tror jeg ikke at det bare er rammen for bruk av uparlamentariske uttrykk som kan virke trang i denne sammenhengen. Det er nok antakelig flere andre områder som det kunne være grunn til å påpeke. Men man kan ikke fra denne talerstolen få seg til å prestere å si det som representanten Husøy nå gjør, uten å ha tatt seg bryderiet med å se på hvilken vei utviklingstakten innenfor samferdselsbevilgningene i Norge har gått. Det går nedover, og det som skjer – og det er en dramatisk takt også – er at man finansierer disse prosjektene som representanten Husøy er inne på, ved å hente penger fra Distrikts-Norge. Jeg tror det må være svært lenge siden denne representanten har vært i kontakt med noe annet område enn det som må være Oslo sentrum og asfaltområdet rundt Karl Johan. Jeg tror at hvis du presenterer dette for dine medrepresentanter og medlemmer i Det norske Arbeiderparti som sitter ute i landet og som hver dag er opptatt av disse spørsmål, vil du kanskje få et litt annet svar. Du vil få en mer nyansert oppfatning, ikke bare det å se hvor verdiskaping skjer i dette landet, men også å se på behovet for eksport fra disse områdene, som er de mest eksportorienterte vi har i landet. Det står sannelig dårlig til med oppfattelsen og forståelsen av hvor verdier skapes i dette land. Det er ikke noe spørsmål som opptar folk i Distrikts-Norge mer enn de forhold som representanten Husøy dessverre klarte å snu så fullstendig på hodet i denne sammenhengen. Tar man seg bryderiet med å reise rundt og snakke om opera, om behovet for subsidier osv., vil man få et litt annet svar enn det man presterer å rope etter her. Snakk ikke om troverdighet i disse spørsmål! Det er nesten uhørt å skulle få lov å høre på slike innlegg fra Stortingets talerstol. Jeg tror at samferdselskomiteens leder skal kunne tillate seg å gå svært oppreist, enten det er ned Stortingsgata til rådhuset, eller hvor det måtte være rundt omkring i dette land. Hadde man fått litt mer støtte og oppmerksomhet fra representanten Husøys parti, hadde det kunnet bli plass til både det ene og det andre prosjekt som har vært sårt tiltrengt i dette landet – Nok om det. Jeg har lyst til å vise til Høyres satsing på samferdselspolitikk. Det er på grunn av at dette er aktiv næringspolitikk. Det meste av de anvendte midlene innenfor det næringspolitiske området går til samferdsel, og det er det man etterspør. Jeg vil også knytte to bemerkninger til vår satsing på fiskerihavner. Uansett hva representanten Schjøtt-Pedersen måtte mene om det, er våre forslag i bevilgningstakt noe større enn det som kommer fra regjeringspartiene og Arbeiderpartiet. Jeg går ut fra – og vil gjenta det jeg sa til fiskeriministeren – at man får satt i gang prosjektet i Vadsø havn, fordi dette også er svært god næringspolitikk og vil gi grunnlag for en langt større aktivitet på et fiskeripolitisk område enn hva tilfellet er i dag. Så må jeg få lov til å si et par setninger om hurtigruta. Jeg er svært glad for den avtalen som inngås med hurtigruteselskapene. Men den har dessverre etter min oppfatning og Høyres oppfatning en litt for kort tidshorisont. En femårs avtale er for kort. Jeg går ut fra at dette spørsmål vil bli tatt opp og drøftet i Nasjonal transportplan. For øvrig må jeg få lov å tilføye at det er ille å registrere og nokså forunderlig at hurtigruteselskapene ikke er særlig flinke til å koordinere og samarbeide om sine markedstiltak. Her må selskapene stramme seg opp og gjerne i større grad samarbeide og spille på lag med Norges Turistråd i den internasjonale aktivitet. Helt til slutt må jeg bare si at også representanten Inge Myrvolls utfall av lyrisk karakter falt nokså brutalt til bakken da også han ramlet ned på Bjørvika.
Presidenten minner om at all tale skal rettes til presidenten og ikke direkte til enkelte representanter.
«Posten skal fram til jul, fru Pigalopp», heter en barnebok jeg har lest. Sjøl om ikke den helt store samfunnsdebatten rundt Posten går nå – heller ikke i Stortinget – er det likevel Stortingets oppgave å følge med i den utviklingen som skjer innenfor Posten. Vi mottar fra tid til annen noen urovekkende signaler om at postombringelsen ute i Distrikts-Norge er betydelig redusert. Eksempler forteller oss at folk har fått inntil 7 km vei for å hente posten sin. Det siste eksemplet jeg har fått, er fra Nærøy, hvor postmottakerne visstnok skal ha fått valget mellom tre dagers postombringelse eller å hente posten sin 7 km fra bosted. Fra Arbeiderpartiets side stiller vi oss spørsmålet om dette er en ønsket utvikling, og om det er et tilstrekkelig tilbud til befolkningen ute i Distrikts-Norge – dette sett på bakgrunn av de intensjonene Stortinget la til grunn da Posten ble omdannet til BA. Også i de nye konsesjonsvilkårene til Posten er det krav om at Posten skal gi et helhetlig tilbud av posttjenester til husholdninger og næringsliv over hele landet. Tjenestene skal utføres med god kvalitet og til rimelige priser. Postsendinger skal utleveres til mottakers bosted. Dette kravet gjelder dersom det ikke foreligger ekstraordinære omstendigheter eller særlige geografiske forhold. Jeg regner med at statsråden har merket seg at en samlet samferdselskomite er bekymret for at denne unntaksbestemmelsen i konsesjonen ikke skal bli tolket strengt nok, og har derfor funnet grunn til å nevne dette spesielt i sine budsjettmerknader. Over store deler av landet får abonnentene sine aviser gjennom posten. Det er ikke annet distribusjonsapparat, og det kommer sannsynligvis aldri til å bli det. Derfor er vi i samferdselskomiteen samlet i synet på at en ytterligere portoøkning vil få store økonomiske konsekvenser for de små lokalavisene og for aviser som er riksdekkende. Arbeiderpartiet er av den oppfatning at utbringing av aviser har stor samfunnsmessig verdi, og vi mener at man i kostnadsberegningen ved distribusjon av aviser ute i distriktene må ta hensyn til dette. Det er en styrke at flertallet i komiteen deler dette synet, og jeg regner med at statsråden har registrert hvem som står bak denne flertallsmerknaden i innstillingen. Noen vil vel mene at dette er å blande seg inn i Postens indre anliggende. Det er likevel et faktum at mange aviser er i ferd med å knekke sin økonomi på portotakster. Det er av samfunnsmessig stor betydning at vi har en mangfoldig lokalpresse som speiler samfunnet også ute i lokalmiljøene. Vi kommer nok ikke utenom den virkeligheten at flere postkontor blir lagt ned. Bevisst eller ubevisst er vi alle med på å skape den utviklingen ved at våre besøk ved skranken på postkontorene blir stadig færre. Posten er bare en av de etatene som er under omorganisering i staten. Hvis det skal etableres permanente samarbeidsformer for å få til offentlige servicekontorer, må det skje nå, før det har skjedd ytterligere omorganisering i etatene. Og det bør utarbeides sentrale retningslinjer for det. Arbeiderpartiet og jeg er godt fornøyd med at flertallet i denne sal deler den oppfatning at en slik løsning kan bidra til at postkontorene får utvidet sine aktiviteter.
Eg har som innleiing behov for å seie meg tilfreds med påplussingane på Kystadministrasjonen sitt kapittel på 60 mill. kr etter budsjettforliket. Det har gitt ein langt høgare inndekkingsgrad på dei rammene som låg til grunn i denne fireårsperioden. Likevel bekymrar det meg at ting tek så lang tid. Det kjennest ofte som om det er avgjerdsvegring oftare enn det motsette: avgjersla om Stad skipstunnel, avgjerdsla om framtidig organisering av Kystverket og tiltak for meir enn justeringar innanfor Losvesenet – eg kunne finne mange eksempel. Vi må alle saman bli flinkare til å ta dei politiske grepa som ikkje alltid er like poplære, men likevel nødvendige. Arbeidarpartiet har i sine merknader vore pådrivar for at avgjersler må takast. Det er mange oppgåver innan Kystverket sitt område som skulle vore avklara før vi skal behandle Nasjonal transportplan. I fjorårets budsjettproposisjon skreiv Regjeringa om sterkt forfall av fyr og merking. Det var og er framleis alvorleg. Arbeidarpartiet er av den meininga at ressursane innan Kystverket må få auka tilgang til meir planlegging. At mangel på slik klårgjering ligg i vegen for rasjonell bruk av budsjetterte midlar, må eliminerast. Arbeidarpartiet meiner at dei ressursane som er innan Kystverket, i langt sterkare grad enn i dag må takast i bruk. Med alle dei uløyste oppgåvene vi har både på mudring, merking og vedlikehald, er det heilt forkasteleg at skip blir lagde i opplag og tilsette går på lediggang medan planar manglar. Då er framtidige føringar for hurtigruta ein langt lystelegare lesnad. Arbeidarpartiet er med i fleirtalsmerknaden om tilskot, drift og rutemønster for hurtigruta også etter at nåverande avtale går ut i år 2001. Fleirtalet går inn for at ei avtale om kjøp av transporttenester for strekninga mellom Bergen og Kirkenes blir vidareført dei neste fem åra. Tilskotet er avgrensa til 170 mill. kr. Fleirtalet gir Regjeringa fullmakt til å framforhandle dette. Likevel finn eg grunn til å presisere kva Arbeidarpartiet har meint og sagt tidlegare og også har som sitt primære ønske i saka, og som vi har som særmerknad, saman med SV, i årets budsjettinnstilling: «1. Staten kjøper tjenester av Hurtigruten slik at den kan videreføre daglige seilinger hele året på hele strekningen Bergen-Kirkenes også etter 2002. Det forutsettes at statlige myndigheter som i dag fastlegger og godkjenner hurtigrutens seilings- og anløpsmønster. 2. Kjøpet avtales etter forhandlinger mellom staten og selskapene. Sikemålet må være å sikre seilinger som nevnt i punkt 1 i en periode på minst 20 år med rett og mulighet for staten til å videreføre en begrenset kjøp- og styringsrett etter dette. Det forutsettes at det gis rom for utskifting av de to eldste skipene, slik at driften kan videreføres med minst 11 skip.» Om det ikkje var mogleg å få til ei meir langsiktig avtale, skal det iallfall ikkje herske nokon tvil: Dette er og vil Arbeidarpartiet vere med på å sikre. Arbeidarpartiet ønskjer å gi denne garantien til kystens folk, men òg til dei som skal stå for drifta og gjere investeringane.
De talere som heretter får ordet, har en taletid begrenset til 3 minutter.
Samferdsel er eit viktig verkemiddel når det gjeld å ta i bruk heile landet, både i forhold til busetnad og – ikkje minst –næringsutvikling. På mange område har me kome langt i arbeidet med å bygge ut vegnettet, satse på jernbane og legge forholda til rette for kollektiv transport. Det som nok er det største hovudproblemet i dag, er den dårlege vegstandarden mange plassar – med andre ord: manglande løyving til å betre vegdekket. Nettopp på dette området kan eg ikkje unngå å nemne mitt eige fylke, Telemark, eit fylke som statsråden besøkte for vel ein månad sidan, der han ved sjølvsyn kunne registrere den dårlege vegstandarden. Det kan dokumenterast at Telemark har kome heilt i bakleksa. Heile 42 pst. av riksvegnettet i Telemark har ikkje den standarden Statens vegvesen sjølv har sett. Telemark har gjennom fleire år fått altfor lite midlar både til investering og vedlikehald av vegnettet, og målingar som er gjorde, viser at standarden på vegdekket i Telemark – og særleg i Distrikts-Telemark – nå er den verste i heile landet. Det skal ikkje mykje fantasi til for å forstå at transportnæringa slit under slike tilhøve. I tillegg er det også direkte trafikkfarleg. På 1970-talet blei det lagt veldig mykje fast dekke i Telemark. Men det gikk ut over grunnarbeidet. Telemark er eit nasjonalt tyngdepunkt for industriell produksjon, verdiskaping og fornying, og står for ein mykje større del av landet sine eksportinntekter enn kva folketalet skulle tilseie. Skal fylket og næringslivet lykkast i sine ambisjonar om å vidareutvikle og styrkje evna til innovasjon og nyskaping til fordel for Noreg som industrinasjon, er fylket heilt avhengig av å få ein større del av samferdselsmidlane enn ved dagens fordeling. Når Stortinget skal handsame Nasjonal transportplan neste år, må Stortinget og statsråden ta omsyn til at Telemark er i ei særstilling. Når det gjeld neste års budsjett, så blir nok dette oppfatta som eit svik mot veljarane på bakgrunn av det Regjeringa tidlegare har sagt og lova om satsing på samferdsel. Ved budjsettforliket i haust kom det 75 millionar vegkroner meir til riksvegane, og det er eit steg i rett retning. Så langt er eg nøgd med at ti av desse millionane kom til stamveg E134, for ingen stamveg i Noreg har så dårleg standard som E134, den viktigaste heilårsforbindelsen mellom aust og vest. Politikk handlar om å prioritere. Det er god distriktspolitikk, god næringspolitikk og god helsepolitikk å satse meir på å betre vegstandarden.
Stortinget bør kunne kreve et bedre tilbud på forbrukernes vegne av NSB, og det til samme sum som staten og forbrukerne i dag betaler. Men vi vet foreløpig lite om hva vi egentlig kan kreve. Pendlere har tidligere stevnet NSB inn for Forbrukerrådet fordi de ikke har fått den varen de har betalt for. Det har de fått medhold i hva angår forsinkelsene, noe NSB har måttet ta til følge. Det vi imidlertid vet lite om, er hvordan tilbud og service står i forhold til den sum penger NSB forvalter. Det får vi først erfaring med når konkurranse på sporet blir innført. Monopolinstitusjoner må også evalueres. Anbud innen rutetransporten har ført til mindre tilskuddsbehov. Staten som eier og Stortinget som bevilgende myndighet må på forbrukernes vegne kunne forlange mer for pengene. La meg ta østre linje på Østfoldbanen som et eksempel. Der har det vært en betydelig økning i antall reisende til tross for mange forsinkelser, dårlig materiell og innstilte tog – uten orientering til de reisende. Servicen er i grunnen på bunn. Og hva kan grunnen være til det? Grunnen er bompenger, piggdekkavgift, høye parkeringsavgifter, køer på veiene og økte bensinpriser. – Statsgiganten trenger konkurranse; servicen er på bunn. Det er med forundring jeg har lyttet til debatten om bygging av Bjørvikatunnelen, spesielt hva angår representanten Husøys innlegg. Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og SV pålegger Regjeringen å sette i gang prosjektet Bjørvikatunnelen uten å øke rammene. Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet har også tydeligvis svært forskjellige måter å finansiere prosjektet på. Fremskrittspartiet har sine monopolpenger, mens Arbeiderpartiet slett ikke anviser dekning i det hele tatt. Og i Schjøtt-Pedersens innlegg svirret milliardene i hopetall. Vi har Oslopakke 1 og vi har Oslopakke 2, vi har Bjørvika, vi har etterslepet på veikapitalen, og vi har etterslep på igangsatte store prosjekter. I tillegg kommer slikt som Drammenspakka. Og alt er konsentrert her nede på Østlandet. Men i NRK Østfold lover Schjøtt-Pedersen penger til Østfoldpakke fase 1. Han var helt klar i sine uttalelser, det var ingen tvil, den skulle bevilges. Og da høres det ut som Schjøtt-Pedersen har en egen sareptakrukke å ta av. Men sareptakrukken eksisterer dessverre ikke når det gjelder samferdselsmidler. Og da vil det jo kunne tyde på at noen prosjekter må stilles i bero hvis ikke rammene for veiinvesteringene økes betraktelig. Men med de erfaringene vi har fra tidligere, vet vi at Arbeiderpartiet ikke akkurat har vært noen spydspiss når det gjelder å øke rammene for veiinvesteringene[[presidenten klubber]]
Taletiden er omme.
Jeg er glad for at det i budsjettavtalen mellom Regjeringen og Arbeiderpartiet er funnet plass til 25 mill. kr ekstra til forsterkninger av fylkesvegene. Og selvsagt er jeg glad for at Oppland er et av de fylkene som er tiltenkt noen av disse midlene. Jeg kan forsikre om at dette kommer godt med! Men først på ønskelista i Oppland er en utbedring av Rv 4. Nå har næringslivet i Gjøvik-, Land- og Toten-regionen mobilisert og krever bedre veger. De 23 største bedriftene i denne regionen representerer 5 900 ansatte og en samlet omsetning på 8 milliarder kr. Alle disse bedriftene er avhengig av å transportere råvarer inn til regionen og ferdigvarer ut. For de største av disse bedriftene, som i sterk grad er eksportbedrifter, er rask tilgjengelighet til kontinentet helt nødvendig om de skal fortsette å produsere i denne regionen, for ikke å si i Norge. Kundene krever varer levert med knappe tidsmarginer, og det å ikke rekke ferga kan resultere i bøtelegging for for sein leveranse. Ny Rv 4 utenom Raufoss sentrum har første prioritet i Oppland. En trafikkmåling for noen år siden viste en trafikktetthet gjennom Raufoss sentrum på 12 000 personbilenheter pr. døgn, men behovet for utbedring er stort helt inn til Oslo. Derfor er det mange som mener at Rv 4 bør få stamvegstatus. Jeg er redd for at de øvrige prosjektene i Oslopakke 1 har blitt så dyre at det nå er lite igjen til Rv 4, derfor må denne pakken fullføres før nye prosjekt igangsettes. Så litt om tog på vestsida av Mjøsa. Mange pendler til jobb med Gjøvikbanen. Totalt er det noe over 1,3 millioner personer som pendler til og fra Oslo pr. år. Fra Jaren og nordover viser tellinga 250 000 i året. Det er stort behov for utbedring på flere områder for å korte ned kjøretid og gjøre det mer komfortabelt og attraktivt å kjøre tog. Mellom Roa og Gjøvik trengs fjernstyring, det trengs nye forlengede krysningsspor, opprustning av skinnegang og oppgradering av kjøreledning. Det bør komme bedre vogner, helst med kontorvogn, for å gjøre turen mer komfortabel for pendlerne. Dessuten burde det med tid og stunder komme en tilknytning til Dovrebanen. Med slike forbedringer vil langt flere foretrekke å bruke toget framfor bilen.
Det har vært litt forunderlig å sitte og høre statsrådens rørende begeistring over samarbeidet med Arbeiderpartiet, over hvor heldige de har vært som har fått økt veibevilgningene. Jeg finner det påkrevet å påpeke at et samarbeid med Høyre faktisk ville gitt større veibevilgninger. Et samarbeid med Høyre kunne ført til at denne regjeringen faktisk oppfylte valgløftene sine, for det er det flertall for i Stortinget – hvis Regjeringen vil. Det er stor forståelse for at en regjering med et smalt parlamentarisk grunnlag ikke kan oppfylle løfter som det ikke er flertall for, men det er ingen i dette landet som begriper hvorfor det ikke går an å oppfylle et løfte som det er et reelt flertall for å oppfylle. Det som skjer ute i veisektoren, er at staten tar stadig mindre del, tar stadig mindre ansvar for at vi skal ha et tjenlig veinett, og stadig skyver mer av regningen over på bommene og bilistene. Vi som har Europas høyest beskattede bilister! De begynner å lure på hvor hen pengene tar veien. De faller i hvert fall ikke ned igjen i veiinvesteringer. Dette kunne Regjeringen gjøre noe med hvis den ville. Det er bare viljen det står på. Jeg forundrer meg over at Regjeringen ikke har vilje til å oppfylle noe som den faktisk har lovet og har gått til valg på. Jeg stilte et spørsmål tidligere i dag i en replikk, hvor jeg etterlyste vilje til å omprioritere fra båtregister til tryggingstiltak langs kysten. Det er hittil brukt 55 mill. kr på det båtregisteret som ingen har bedt om og ingen har bruk for, mens vi har et voksende etterslep når det gjelder kystmerkingen. Nå skal det hentes inn ved å beskjære Redningstjenesten. Man skal bygge opp merkingen, men skjære ned på ulykkesberedskapen. Vi som nå har tusenvis av lystbåter som ferdes langs kysten! Vi har drukningsulykker, vi har ulykker om bord, og denne regjeringen prioriterer å holde greie på båtene! Menneskene får seile sin egen sjø, bokstavelig talt, havne i sjøen og bli der. Det er jo det Redningstjenesten skal hjelpe til med å forhindre. Redningstjenesten, som f.eks. har eskortetjeneste hele sommeren, blir nå beskåret med 6 mill. kr for å ta igjen den merkingen som Regjeringen ikke har oppfylt sine forpliktelser til å gjennomføre. Jeg spør: Hvor er verdigrunnlaget for prioriteringen hos denne verdiregjeringen?
I dette treminuttsinnlegget vil eg ta for meg budsjettverknadene for ein del prosjekt i Buskerud. Eg føler det er behov for nokre presiseringar som går på vedtak i komiteen. Når det gjeld Drammenspakka, står den inne med 10 mill. kr i neste års budsjett. Behovet for pengar i åra som kjem, vil vere enormt. Men den summen som blir løyvd, dekker oppstarten på arbeidet med parsellen under jernbanen ved Kreftings gate. Truleg vil den bli ferdig planlagd. Kostnadsauke og uferdige planavklaringar gir ikkje rom for å løyve større summar på neste års budsjett. Det er ei oppmoding til partane om å jobbe fram ei omforent planavklaring for å halde framdrifta. Så gjeld det ein gangveg i Hovet og oppfølginga av eit fleritalsvedtak frå 1992. Ein samrøystes komite går nå inn for å sluttføre dette. I bygda gjekk flagga til topps da komiteen hadde avgitt sine merknader. Malurta i begeret var berre at den strekninga som stod att, hadde fått feil namn. Vi hadde skrive i innstillinga at strekninga heitte Brattåker – Rud, mens den eksisterande nemninga var Hansehaug – Rud. Eg bed statsråden ta dette med seg, da vi framleis held oss innafor ramma. Med dette vil Stortinget ha rydda vekk eit gamalt vedtak, og bygdefolket vil få ein tryggare skuleveg. Oslofjord-kryssinga er òg eit svært viktig prosjekt. Men avlastingsvegane for osloregionen blir ikkje fullgode før tilknytingsvegane er på plass. Medlemene i komiteen, alle utan dei frå Framstegspartiet, er samde i det. Statsråden bør medverke til framdrift i desse drøftingane. Her snakkar vi om eit bompengeprosjekt. Eg seier meg sterkt lei for at det berre var SV og Arbeidarpartiet som ville medverke til at regiontoget Vøgne skulle sikrast fram til krengjetoga på Bergensbanen kjem. Tiltaket er så viktig for hallingdalsregionen at fylket framleis stiller opp. Men føresetnaden for det har heile tida vore at når krengjetoga kjem sommaren 2000, må NSB inn med offentleg kjøp, som for andre regiontog, dersom det viser seg nødvendig. Arbeidarpartiet vil kome tilbake til denne saka i budsjettbehandlinga neste år.
Den reglementsmessige tid for kveldens møte er snart omme. Presidenten vil foreslå at møtet forlenges inntil dagens kart er ferdigbehandlet. – Det anses vedtatt.
Prioriteringer når det gjelder veibevilgninger, er ikke alltid like lett å bli klok på. Det har ofte forekommet meg svært så underlig å se store og dyre veiprosjekter bli realisert i deler av landet der kost-nytteeffekten nok kan synes å være meget tvilsom. Slik bør det ikke være lenger. I Norge bør vi nå prioritere veimidlene dit de gjør størst nytte for seg. Jeg vil i den sammenheng vise til at den delen av E 18 som er rute 7, fra Oslo til Kristiansand, er blant landets aller viktigste transportkorridorer. Det lengste strekket av denne delen av E18 går gjennom Aust-Agder, og bare rundt 20 pst. av veistrekket på snaut 11 mil gjennom Aust-Agder tilfredsstiller kravene til stamveistandard. Den årelange mangelen på satsing på E18 i Aust-Agder er en regelrett skandale, og både innbyggere, næringsliv og politikere fra fylket har lenge vært svært så opprørt over Regjeringens manglende vilje til – eller skal vi si forståelse for – å prioritere en helt nødvendig utbygging av E18 gjennom Aust-Agder. Den svært dårlige standarden på E18 i Agder i dag må også ta skylden for at nettopp den delen av E18 som går gjennom Aust-Agder, har den desidert mest ulykkesbelastede delen av E18-strekket. Kan samferdselsministeren forklare folket der nede på Sørlandet hvorfor ikke Regjeringen er villig til å prioritere sterkere nettopp den delen av E18 som antagelig er det veiprosjektet som vil ha størst kost-nytte- effekt i hele landet i forhold til å investere veimidler? Her snakker vi om en vei som har en trafikkmengde som tilsier at vi bør bygge ut en firefelts motorvei, og så ligger veien der i dag som en kronglete, smal, svingete krøttersti – det er som et skammens monument over mangelfull norsk samferdselspolitikk. Jeg må si at jeg er regelrett forundret over at Regjeringen ennå ikke synes å ha innsett at E18 gjennom Aust-Agder er blant de aller viktigste veistrekningene i hele landet å satse på. Det er helt uholdbart at Regjeringen ikke synes å ville foreslå mer midler til den delen av E18 i årene framover før enda flere liv unødvendig går tapt på grunn av farlige veiforhold, og hele landsdelen kommer i bakleksa på grunn av mangel på en skikkelig kommunikasjonsåre for folk og næringsliv i Agder og også for hele Sørlandet. En hel landsdel lider nå under en katastrofalt dårlig E18, og dersom det som ligger i Nasjonal transportplan, blir stående for E18 i Aust-Agder, er det en regelrett vanskjøtsel, ikke bare av E18 i Agder, men det er en vanskjøtsel av en hel landsdel.
Et moderne samfunn er helt avhengig av kommunikasjon, enten det er vei, jernbane og fly eller tale, lyd og bilde. Samferdsel er kanskje viktigere jo lenger ut fra et senter en kommer. I Aust-Agder er det ingen stamflyplass, men Kristiansand lufthavn Kjevik er vår flyplass og fungerer stort sett bra, men nødvendige investeringer er utsatt i tid, noe jeg beklager. Jernbanen er i ferd med å bli viktig for reisende fra Aust-Agder til Oslo. De nye krengetogene som nå er satt inn på Sørlandsbanen, har redusert reisetiden og økt komforten. Når antall avganger med krengetoget øker, blir jernbanen en viktig konkurrent til fly og bil. Det som ser ut til å være et problem, er at banelegemet er for svingete, enkelte reisende blir «sjøsyke». Dette begrenser hastigheten. Det må foretas nye og store investeringer, med sammenkobling av Vestfoldbanen/Sørlandsbanen, Eidangertunnelen m.m. Da er jernbanen framtida for Aust-Agder. Det som for store deler av Aust-Agder er den store samferdselssaken, er E18. I en avstand av 10 km fra E18 bor 85 pst. av innbyggerne i Aust-Agder. Det som gjør at det er nødvendig å få motorveistandard på E18, er at da får en skilt motorkjøretøy fra annen trafikk – lokaltrafikk, sykler, sparker, traktorer og barnevogner får sine egne veier. Trailere og gjennomgangstrafikk og de som har hastverk, kan benytte motorveien. Det vil øke trafikksikkerheten, og mange liv blir spart. E18 i Aust-Agder er den mest ulykkesbelastede veistrekning i landet etter folketallet. Aust-Agder fylkeskommune, kommunene og Vegkontoret har innsett realiteten i at med de små veibevilgningene som nå gis over statsbudsjettet, vil det gå 50-60 år før E18 gjennom fylket får motorveistandard. På denne bakgrunn er det nå vedtatt å opprette et bompengeselskap i Aust-Agder. Jeg har vært betenkt i forhold til å ha så tett med veibommer. Det er jo bommer både i Telemark og i Vest-Agder. Men det har dessverre utviklet seg en praksis med at staten binder opp nesten alle sine midler i bompengeprosjekter, slik at de fylkene som ikke har bompengefinansiering, heller ikke får statlige midler. Derfor vil jeg be statsråden, som personlig har vært i Aust-Agder på befaring, så raskt som mulig bringe saken om bompengefinansiering fram for Stortinget. Det arbeides også med et bompengeprosjekt i Setesdal på Rv 9. Her er ikke søknad sendt, men dersom kommune og næringsliv ønsker bomstasjon, tror jeg det ligger innen de rammer som Stortinget tidligere har godkjent. Men prinsippet om bom på viktige riksveier kommer opp til behandling i Norsk transportplan til våren.
Ved slutten av ein debatt som denne er nok dei store linjene, eller skal me seia dei store samferdselsprosjekta, forsvarleg utdjupa. Eg vil difor bruka mine tre minutt til å seia litt om eit mindre prosjekt, men eit prosjekt som likevel spelar ei uvurderleg rolle for sin region. Det gjeld Sunnhordland Lufthavn A/S. Flyplassen vart teken i bruk på 1980-talet, og var resultatet av eit sterkt lokalt engasjement, ikkje minst frå næringslivet, som i vesentleg grad også tok del i finansieringa av flyplassen. Flyrutene til og frå Stord har vore sterkt medverkande til at næringslivet i Sunnhordlandsregionen har kunna hevda seg i elitedivisjonen. Med dei utfordringane som denne regionen no er inne i, ikkje minst som ei følgje av strukturendringane innan leverandørindustrien, har flyplassen og flyrutene fått ei endå viktigare rolle. Gode og raske kommunikasjonar er heilt avgjerande for framtidig industri- og næringsutvikling. Denne flyplassen er nok ein av dei få i sitt slag som greier å visa til driftsoverskot. I 1998 reiste ca. 50 000 passasjerar over Sunnhordland Lufthavn. Eg vonar at det innan kort tid vert ei endeleg avklaring slik at flyplassen får kortbanestatus. Den mest nærliggjande utfordringa nett no er eit nytt terminalbygg. At det er heilt nødvendig, er ei mild og forsiktig formulering. Endå ein gong har regionen teke saka i eigne hender og greidd å fullfinansiera terminalutbygginga med stort lånopptak, kommunalt engasjement og eigenkapital. Likevel ligg det eit statleg ansvar her. Dei såkalla AFIS-tenestene ved lufthamna er staten sitt ansvar. Då bør me iallfall syta for statleg finansiering av den delen av utbygginga som gjeld tårn og utrusting. Dette utgjer litt over 8 mill. kr. Høgre og Framstegspartiet har ein eigen merknad om dette. Framstegspartiet har endå til forslag om at Luftfartsverket skal yta 5,3 mill. kr til prosjektet. Problemet er berre at heller ikkje Framstegspartiet går inn for å tilføra Luftfartsverket meir midlar. Forslaget vert bokstaveleg talt litt luftig, og difor finn eg det altfor lettvint å støtta eit slikt forslag. Gode ønske utan å tilføra friske midlar hjelper ikkje Sunnhordland Lufthavn. Men eg vil gjerne understreka på nytt at det ikkje er meir enn rimeleg, rett og rettferdig at staten v/Luftfartsverket går inn med ein finansieringsdel som iallfall tilsvarar AFIS-tenestene i det nye terminalbygget. Om ikkje før, bør dette finna si løysing i samband med behandlinga av neste års statsbudsjett. Tidsmessig vil dette falla nokolunde saman med at Sunnhordland Lufthavn A/S tek i bruk sitt nye terminalbygg.
Det var komitelederen i et replikkordskifte tidligere i dag – jeg tror det var med statsråden – som fikk meg til å ta ordet nok en gang. Komitelederen kritiserte ganske sterkt bruken av de 75 mill. kr ekstra til riksveginvesteringer som budsjettforliket mellom sentrum og Arbeiderpartiet innebærer. Han framstilte det nærmest som om det nå var presset gjennom ei liste med nye vegprosjekter med små bevilgninger. Jeg syns det blir noe eiendommelig å gå så høgt ut på banen og kritisere dette opplegget når vi i komiteinnstillinga leser følgende: «Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til forslaget fra komiteens flertall om økte bevilgninger til seks vegprosjekter på til sammen 75 mill. kroner. Disse medlemmer støtter dette forslaget.» Nå har ikke Fremskrittspartiet og Høyre helt gjort leksa si, for det er ikke seks, men sju vegprosjekter – men det kan vi la ligge. Men Høyre og Fremskrittspartiet støtter altså fordelinga. Og de sju prosjektene som nå får sårt tiltrengte midler, er ingen nye prosjekter som Stortinget nå vedtar å starte opp. Det er prosjekter som er igangsatt, men som har urasjonell framdrift, eller prosjekter som har stoppet opp på grunn av manglende bevilgninger. Det er altså ingen nye prosjekter som Stortinget nå vedtar å starte opp. På spørsmål fra komiteen har Samferdselsdepartementet svart at det er tre riksvegprosjekter som har stoppet opp på grunn av manglende bevilgninger. Det er Rv 120 på Romerike, det er E134 Edland-Haukeligrend, og det er tunnelen på E6 fra Beisfjord-Fagernes og inn til Narvik sentrum. Vi må få gjort ferdig de vegprosjektene vi har startet opp, før vi drar i gang nye, store prosjekter. Forut for vedtaket av Gardermoen som hovedflyplass godkjente Stortinget at Rv 120 skulle fungere som avlastningsveg. Det ble ganske tidlig klart at vegen ikke ville stå ferdig til åpningen av flyplassen i fjor. Likevel ble prosjektet startet opp for tre års tid siden, men så sa det stopp på grunn av manglende bevilgninger. Også i rikspressen har vi sett flere bilder av bruer og veganlegg uten tilknytning, som rett og slett er stoppet opp på grunn av manglende bevilgninger. Derfor medfører budsjettforliket at vi nå kommer i gang igjen og etter hvert får sluttført riksvegprosjekter, viktige sådanne, som tidligere er påbegynt, men som ikke er fullført. Og vi må sikre at disse prosjektene nå får kontinuerlig framdrift. Jeg håper at vi om to år har åpnet den nye Rv 120 til Gardermoen, og jeg skal sørge for at komitelederen blir spesielt invitert.
Vi er kjende med at Stortinget bad om å få utarbeidd ein handlingsplan for rassikring av vegar. Denne planen var lagd fram av Samferdselsdepartementet i august i år. I St.prp. nr. 1 for 1999-2000 blir post 31 Tilskot til rassikring omtala m.a. slik: «Departementet vil prioritere rassikring i de framtidige vegbevilgningene og vil gjennom denne ekstrainnsatsen bidra til at det i de områder av landet der det er mange rasutsatte veger, skal bli tryggere å ferdes, og at både liv og helse kan bli spart. I handlingsplanen er det lagt opp til at den særskilte satsingen på rassikring gjennom post 31 videreføres.» Kristeleg Folkeparti ser det naturleg og nødvendig at denne handlingsplanen for rassikring blir med og dannar grunnlaget for arbeidet med Nasjonal transportplan. Det er med stor undring vi legg merke til at eit stort fleirtal i samferdselskomiteen blir så opptatt av svakheiter ved å ha rassikring som éin budsjettpost, at dei no ber Regjeringa vurdere å innlemme rassikring som ein del av ordinære riksvegmidlar ved behandlinga av Nasjonal transportplan. Kristeleg Folkeparti vil sterkt understreke at rassikringsplanen må bli eit dokument som blir tatt aktivt i bruk av dei instansane som utarbeider framlegg til prioriteringar og legg fram rammer for løyvinga til riksvegane i landet vårt. Kristeleg Folkeparti ser fram til at vi gjennom dei rette vurderingane og dei rette prioriteringane får eit vegnett i Noreg der folk kan ferdast utan redsle for ras, ferdast utan fare for liv og helse på grunn av rasutsette strekningar. Det er viktig at ekstrasatsing når det gjeld rassikring held fram, og det er svært viktig at omtale og framdrift av rassikringsarbeidet blir lagt inn i Nasjonal transportplan.
Det kunne være veldig mye å kommentere knyttet til debatten, men i et 3-minuttersinnlegg rekker en ikke å si så veldig mye, så jeg får konsentrere meg om representanten Husøys innlegg. La meg først si at jeg synes kanskje det var noe useriøst. Men la nå det ligge. Men hun beskyldte Høyre for løftebrudd, og det synes jeg ikke man skal gjøre. Høyre har stått ved de løftene som vi gav i 1997. Ved hvert eneste budsjett har vi iallfall forsøkt å oppfylle det som vi la inn. At det ikke har vært flertall på Stortinget for å øke veibevilgningen, har vi også registrert. Og hva gjør man når det ikke er penger til de prosjektene man har? Ja, da mener jeg at det er riktig og fornuftig å gå inn og ta de prosjektene som betyr mest, som er av størst betydning for norsk samferdsel. Og det er i det perspektivet man må se Høyres – kan vi si – foreløpige motvilje mot å gå i gang i Bjørvika, rett og slett med bakgrunn i at vi har drøssevis av veiprosjekter i dette landet. Det ble sagt her i sted at når man i Aust- Agder og Vest-Agder har et betydelig antall dødsulykker på veiene, så må det være galt å gå i gang med å bygge et veiprosjekt som har den dårligste nytte-kostfaktor i Norges land. Det er ingen trafikale problemer i Bjørvika. Det er ikke det, og da er det galt å bruke samfunnets ressurser på et slikt prosjekt mens mennesker stryker med på andre veier. Det er det som er Høyres begrunnelse. Hvis det er slik at dette huset vil være med på å bevilge mer penger til samferdsel, ja, så skal vi også være med i Bjørvika, men viljen til å prioritere har vi, og den må vi ha. Det var det som var mitt poeng til representanten Husøy: Ja, hvis Bjørvika kan finansieres utenfor samferdselsbudsjettet, på andre måter, så skal Høyre være med. Men å ta penger fra samferdsel, fra andre prosjekter med mye større virkning og langt større betydning for folk, det er galt. Jeg skal stå oppreist på den betraktningen uansett hvor det måtte være, for det er riktig. Samferdselsmidler kan ikke brukes på den måten som representanten Husøy legger opp til. La meg så få avslutte med følgende: Hva skjer så etter at representanten Husøy har vært oppe her og sagt hun ville bruke pengene der? Jo, da kommer representanten Oppebøen Hansen fra Telemark opp på talerstolen og forsøker å få penger til Telemark. Så kommer representanten Gravdahl fra Oppland opp og sier at hun må ha penger til Oppland. Så kommer representanten Eng fra Buskerud og sier at hun trenger også penger til Buskerud. Så kommer Gunnar Halvorsen og sier han trenger penger til E18, og så kommer Torbjørn Andersen fra Fremskrittspartiet, som har vært med på vedtaket om Bjørvika, og klager over mangel på penger til Aust-Agder.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.[[Votering, se nedenfor]]
Vi går da til votering i sak nr. 2.
Under debatten er det framsatt i alt 13 forslag. Det er: forslag nr. 1, fra Thore Aksel Nistad på vegne av Fremskrittspartietforslag nr. 2, fra Oddvard Nilsen på vegne av Høyreforslagene nr. 3 og 13, fra Inge Myrvoll på vegne av Sosialistisk Venstrepartiforslagene nr. 4-12, fra Oddvard Nilsen på vegne av Fremskrittspartiet og Høyre Presidenten vil først ta opp mindretallsforslag utenfor rammeområdet. Presidenten tar først for seg forslag nr. 13, fra Sosialistisk Venstreparti, som hun forstår er gjort om til oversendelsesforslag. Forslaget får da følgende ordlyd: «Det henstilles til Regjeringen at arbeidet med ny E6 gjennom Melhus utvides med å se på nye korridorer, som alternativet gjennom Vassfjellet.» Presidenten foreslår at dette forslag oversendes Regjeringen uten realitetsvotering – og anser det som bifalt. Det voteres så over forslagene nr. 4–12, fra Fremskrittspartiet og Høyre. Forslag nr. 4 lyder: «Staten selger sine aksjer i SAS Norge ASA.» Forslag nr. 5 lyder: «Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette riksvegferjedriften.» Forslag nr. 6 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap.» Forslag nr. 7 lyder: «Stortinget ber Regjeringen innføre fri etableringsrett og oppheve kravet til konsesjon for ekspressbusser.» Forslag nr. 8 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap.» Forslag nr. 9 lyder: «Stortinget ber Regjeringen om å endre de bestemmelsene som pålegger fylkeskommunene å innløse driftsmiddel for ruter som blir lagt ut på anbud.» Forslag nr. 10 lyder: «Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om innføring av anbud i subsidiert rutebiltransport.» Forslag nr. 11 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omdanne Posten Norge BA til aksjeselskap.» Forslag nr. 12 lyder: «Stortinget ber Regjeringen oppheve Posten Norge BAs gjenværende monopol.»
Vi går så til forslagene under rammeområde 18. Det voteres først over forslag nr. 3, fra Sosialistisk Venstreparti. Forslaget lyder:
Det voteres så over forslag nr. 2, fra Høyre. Forslaget lyder:
Det voteres så over forslag nr. 1, fra Fremskrittspartiet. Forslaget lyder:
Det skal så voteres over B. Rammeuavhengige forslag.
Fremskrittspartiet har varslet at de vil stemme imot. Voteringstavlene viste at det var avgitt 81 stemmer for komiteens innstilling og 17 stemmer mot.[[Voteringsutskrift kl. 22.29.49]]
Det mangler to stemmer.
Jeg har ikke avgitt stemme.
Det har ikke jeg heller.
Komiteens innstilling dermed vedtatt med 83 mot 17 stemmer.
Før vi forlater salen, er presidenten blitt sterkt oppfordret om å minne alle om at i morgen begynner Stortingets møte kl. 9. – Vel møtt i morgen tidlig!