Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten gjere framlegg om at taletida blir avgrensa til 40 minutt og blir fordelt med inntil 5 minutt til kvart parti og inntil 5 minutt til statsråden. Vidare vil presidenten gjere framlegg om at det blir gitt høve til replikkordskifte på inntil fem replikkar med svar etter innlegg frå statsråden innanfor den fordelte taletida. Vidare blir det gjort framlegg om at dei som måtte teikne seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt. – Det er vedteke.
La meg først få si at den saken vi behandler nå, er viktig. Desto merkeligere er det at vi ikke har kommet lenger når det gjelder universell utforming. Forslaget fra Line Henriette Holten Hjemdal, Laila Dåvøy, Åse Gunhild Woie Duesund og Jan Sahl bare påpeker at det politiske miljøet ikke har fulgt opp sitt ansvar. Som det framgår av innstillingen, er komiteen stort sett enig, særlig når det gjelder prinsippet om at brukere så langt som mulig skal være selvhjulpne, uavhengig av funksjonshemning. Komiteen viser samlet til at det i all tid har vært bred politisk enighet om at man trenger en strategi for at personer med funksjonsnedsettelse skal sikres de samme muligheter for deltakelse. Det er noe av dette det handler om i denne saken. Det er riktig, synes jeg, å presisere at denne flyplassen kanskje er noe av det beste vi har fått til i Norge med hensyn til universell utforming. Ennå er det ikke 100 pst. tilpasning på grunn av mankoen på bl.a. passasjerbruer, noe som blir påpekt. Det er litt viktig, synes jeg, å vise til at komiteen har vært på reise – og bare for å trekke en liten sammenligning i tilknytning til det: Vi besøkte en by i Japan som heter Toyota City, med 420 000 innbyggere. Vi fikk omvisning i deler av sentrumet av byen, og der var det – stort sett – 100 pst. tilrettelegging når det gjaldt såkalte ledere. Dette ble påpekt av noen av medlemmene i komiteen. Det svaret vi da fikk fra de ansvarlige i Toyota by, var at dette systemet hadde gått ut på dato. De var i ferd med å ta bort de såkalte lederne på fortau osv., fordi de nå skulle gå over til elektronisk leding for bl.a. svaksynte. Det forteller meg at vi i Norge, som ynder å tro at vi er så langt framme når det gjelder teknologisk utvikling og infrastruktur, kanskje er en sinke hos oss selv. Vi burde på alle mulige måter kanskje ha både ressurser og kapasitet til å være i front i verden når det gjelder universell tilpasning. Så kommer selvfølgelig diskusjonen, og jeg tar for gitt at medlemmene i komiteen fra de enkelte partiene vil redegjøre mer for sitt syn, og for hvor vi skiller litt lag. Og det går selvfølgelig på det finansielle. Fremskrittspartiet ønsker rett og slett å lete etter noen gulrøtter med hensyn til finansiering og medfinansiering. Det avviser resten av komiteen, og det beklager jeg litt. Jeg kan jo vise til andre områder – f.eks. kultur. Når det gjelder det området, er de samme partiene veldig opptatt av et spleiselag, der staten er med med 40–60 pst., fylkeskommunen er med med litt og kommunen med litt. På kulturområdet stiller staten altså midler til disposisjon for å være med i et spleiselag, men når det gjelder å legge til rette for funksjonshemmede og universell utforming, ser man ikke det som en løsning. Fremskrittspartiet mener at vi også må prøve den type løsning, for å komme et skritt lenger når det gjelder å legge til rette for funksjonshemmede. Det er ikke sikkert at dette vil fungere 100 pst. heller, men det er verdt et forsøk – i håp om at vi da kanskje vil få de ansvarlige utbyggerne, enten de er i offentlig eller i privat sektor, til i mye større grad å legge inn i sine kostnader for byggeprosjekter de ekstra kostnadene til universell utforming som må til. Foreligger det en gulrot fra staten når det gjelder et spleiselag, tror jeg faktisk det vil gi noen utslag. Jeg vil avslutte med å fremme det forslaget der Fremskrittspartiet er medforslagsstiller.
Representanten Per Sandberg har teke opp det forslaget han refererte til.
Prinsippet om universell utforming har lenge vært en politisk målsetting innenfor alle samfunnsområder. Det er viktig for samfunnet at alle kan delta, at vi søker å tilrettelegge for dette gjennom felles krav til tilgjengelighet uavhengig av funksjonsevne, og at en unngår særopplegg for funksjonshemmede. Dessverre har gjennomføringen av dette prinsippet, tross gode målsettinger i mange år, gått tregt. Det blir framført mange grunner til det av begrensende karakter, som at det er kostbart, at det er komplisert, at det er tidkrevende, osv. Men det er mulig. Som komitelederen, Sandberg, var inne på, har transportkomiteen nylig vært på komitereise i Japan. Det var mye som imponerte der, både innenfor teknologiutvikling og med hensyn til deres arbeid med intelligente transportsystemer og et effektivt transportsystem, som også i stor grad inkluderte funksjonshemmede. Prinsippet om universell utforming må innebære at det legges til rette for et transporttilbud som skal være tilgjengelig for alle, og det må være slik tilrettelagt at brukerne så langt som mulig skal være selvhjulpne uavhengig av funksjonsevne. Dette ligger også bak representantforslaget om universell utforming av Moss Lufthavn Rygge, som vi behandler i dag. Det er bra å få fokusert på dette temaet generelt, men spesielt sett i lys av status for universelt utformede transportløsninger i Norge og hvilke muligheter vi har til å kreve dette gjennom pålegg og krav. På Moss Lufthavn Rygge har man etter noen startvansker og gjentatte henvendelser fra bl.a. FFO og NHF samarbeidet med de funksjonshemmedes organisasjoner fra byggeprosessen kom i gang, for å tilrettelegge for universelt utformede løsninger. I bladet Regionnytt fra NHF beskriver organisasjonen samarbeidet som godt og den endelige utformingen av selve flyplassen som bedre enn de fleste andre steder. Et forhold som de imidlertid er svært misfornøyde med, er løsningen for ombordstigning i flyene. Istedenfor passasjerbruer med direkte innstigning i flyet har man valgt en heislift for rullestolbrukere og andre som har problemer med å gå i trapper, som løfter hele rullestolen fra bakken og inn i flyet. Ifølge Moss Lufthavn Rygge er dette fordi flyselskapene man har inngått kontrakt med, krever korte opphold på bakken og rask tømming av flyet. Dette får man ikke til uten å bruke begge utganger i flyet, noe som visstnok umuliggjør bruk av passasjerbru. Denne problemstillingen gjelder ikke bare Moss Lufthavn Rygge, men også andre, mindre flyplasser. Komiteen peker i merknadene på at en slik løsning ikke er helt i samsvar med prinsippet om universell utforming, hvor det skal være minst mulig grad av spesialløsninger for bestemte grupper, og at det er uheldig at prinsippet om universell utforming ikke er fulgt på Moss Lufthavn Rygge og andre flyplasser. Spørsmålet blir da om det er mulig å pålegge eller stille krav til flyplassene om universelt utformede løsninger. I brev fra departementet om saken går det fram at det i liten grad er mulighet til å pålegge konsesjonshaver universell utforming og bygging av passasjerbru uten utgiftsdekning, når dette ikke er et krav i konsesjonen, og det heller ikke følger av lovkrav. «Myndighetene har imidlertid også et ansvar for å vurdere i hvilken grad enkeltaktører i markedet kan pålegges investeringer for å imøtekomme dette prinsippet,» heter det. Kristelig Folkepartis og Venstres medlemmer i transportkomiteen skriver i sine merknader til saken at de «forutsetter at det i konsesjonsavhengige prosjekter legges inn krav om universell utforming når konsesjon gis». Konsesjonen til Moss Lufthavn Rygge ble gitt av regjeringen Bondevik i 2004. Det er fristende å si at dette burde disse to partiene ha tenkt på også da, når de faktisk hadde mulighet til å legge inn et slikt krav i konsesjonen. Det blir for enkelt å fokusere på en så viktig sak i ettertid på denne måten. Likevel: Det er bra at disse partiene ser dette selv og vil gjøre noe med det. Arbeiderpartiet ser ut fra dette fram til at vi nå sammen kan jobbe for å få krav til universell utforming inn i framtidige konsesjoner og aktuelt lovverk, slik at dette blir gjort gjeldende for alle transportformer der det ikke er mulig å stille slike krav i dag, og ser slik sett fram til den bebudede loven om antidiskriminering også sett i forhold til prinsippet om universell utforming.
Jeg har lyst til å vise til saksordførerens utmerkede gjennomgang av saken og si at også Høyre naturligvis støtter prinsippet om universell utforming og mener at det må komme inn som en naturlig del av både privat og offentlig utbygging. Og som begge de foregående talerne har pekt på: I Japan så vi dette på en veldig gjennomført måte. Der vi ble imponert, var de egentlig, som Per Sandberg sa, misfornøyd med utformingen og ville sette i verk nye tiltak for å ligge enda et skritt foran, for å gi funksjonshemmede mulighet til å delta i samfunnet på lik linje med andre. Når det gjelder Moss Lufthavn Rygge, er det gjort mye for tilrettelegging for funksjonshemmede. Det er i bunn og grunn ett hovedproblem vi står overfor, og det er manglende passasjerbru for ombordstigning. Som det er blitt påpekt, er dette et litt kryssende krav i forhold til hva lavprisflyselskapene forventer av en flyplass for å kunne komme raskt inn og raskt ut. Det er et dilemma som jeg tror vi må leve med en stund, så lenge det ikke er lovgivning som er klar og tydelig på dette området. Når jeg likevel tar ordet, er det for å si at når det har vært fokusert på det litt negative ved Moss Lufthavn Rygge i denne sammenheng, har jeg også lyst til å peke på at Dagbladet hadde en gjennomgang i sitt lørdagsnummer den 27. oktober, der de sammenlignet de tre flyplassene som nå er blitt tilgjengelige i østlandsområdet, nemlig Gardermoen, Torp og Rygge. Det er jo verdt å merke seg at den Avinor-eide flyplassen, Gardermoen, fikk terningkast fem når det gjaldt tilbud for funksjonshemmede. Etter å ha hatt høring med de funksjonshemmedes organisasjoner tror jeg nok de ville satt terningkastet noe lavere også når det gjaldt Gardermoen, men iallfall i denne tabloide testen i Dagbladet, som har sammenlignet alle mulige tilbud ved flyplassene – også tilrettelegging for funksjonshemmede – får både Rygge og Torp terningkast seks. Det er kanskje å ta litt hardt i, for da har de ikke tenkt på nettopp det som er hovedproblemet her, nemlig ombordstigningsbruene, men på alle andre områder skriver i hvert fall Dagbladet at terminalen er godt tilrettelagt for funksjonshemmede. Så har jeg lyst til å si at vi støtter opp om det mindretallsforslaget som er fremmet. Vi mener at det er positivt at vi nå får i gang et rutetilbud fra Rygge, og vi håper naturligvis at loven som det er vist til, vil komme snart, slik at vi har klare krav – og retningslinjer – å stille til folk som får konsesjon for å drive flyplass og andre virksomheter. Det må komme inn som en naturlig og viktig del av utformingen, både i offentlige og i private bygg, at en legger til rette ved universell utforming.
Universell utforming innebærer at samfunnet tilrettelegges for alle, ikke bare for de fleste av oss. Når nye bygninger og infrastrukturer planlegges, skal det legges opp til én hovedløsning som er tilgjengelig for oss alle. Vi kan ikke ha én hovedløsning som passer for de fleste, og som vi må supplere med en spesiell løsning for funksjonshemmede. Funksjonshemmede har rett til å delta i samfunnet på like fot med oss andre. Altfor mange møter i dag hind-ringer i form av dårlig tilrettelegging, fysiske hindringer og menneskeskapte barrierer. Det skjer fordi vi fram til nå ikke har valgt løsninger som er gode for alle, nemlig universelt utformede løsninger. Direktør Bjørn-Inge Larsen i Sosial- og helsedirektoratet skriver i Dagsavisen 6. juni 2007: «700 000 nordmenn med funksjonsnedsettelser utestenges i dag fra viktige samfunnsområder som utdanning, arbeidsliv, transport, kulturaktiviteter fordi forholdene ikke er lagt godt nok til rette. Dette kan vanskelig kalles annet enn diskriminering.» Dette er sterke ord. Krav om universell utforming og tilrettelegging for alle må telle mer enn økonomiske hensyn og markedskrav. Mye er bra med Moss Lufthavn Rygge. Men den er ikke universelt utformet fullt ut. Istedenfor passasjerbro med direkte innstigning i flyet har man valgt en løsning der passasjerene skal med heis fra annen etasje i terminalbygget, ned på rullebanen og så videre inn i flyet via trapper foran eller bak. Rullestolbrukere og andre som har problemer med å gå i trapper, henvises til en heis som løfter hele rullestolen fra bakken og inn i flyet. Mange opplever dette som nedverdigende. I brev fra samferdselsministeren til Stortinget datert 13. september slår statsråden fast at prinsippet om universell utforming innebærer at brukerne så langt som mulig skal være selvhjulpne, uavhengig av funksjonsevne. Statsråden erkjenner at så lenge man må ta i bruk spesialløsninger, er ikke Moss Lufthavn Rygge fullt ut universelt utformet. Statsråden viser til at daværende regjering ikke stilte slike krav i konsesjonen som ble gitt i 2004. Det er departementets vurdering at en i liten grad har mulighet for å pålegge konsesjonshaver dette uten utgiftsdekning, og det vises til manglende lovkrav. Ja, det er riktig at da konsesjonen ble gitt, ble det ikke stilt krav om universell utforming og bygging av passasjerbro. Men etter at konsesjon ble gitt til utbygging på Rygge lufthavn i 2004, har det politiske fokuset på universell utforming blitt enda tydeligere, og det er vi i Kristelig Folkeparti glad for. Dette må møtes med konkrete politiske initiativ. Vi må skjerpe blikket og sørge for konkrete tiltak. Istedenfor hele tiden å se bakover, må vi se framover. Vi må være glad for at det i økende grad kreves universell utforming innen transportsektoren, for det er bare slik vi kan oppnå resultater. Når det gjelder Moss Lufthavn Rygge, står vi overfor en spesiell situasjon. Derfor må det, slik vi ser det, stilles tilleggskrav til konsesjonen, slik at vi får en verdig ombordstigning for de reisende, i tråd med prinsippet om universell utforming. Regjeringen, med støtte fra Høyre og Fremskrittspartiet, hevder at trafikkgrunnlaget sannsynligvis blir for lite til å forsvare kostnadene ved bygging av passasjerbroen ved Moss Lufthavn Rygge. La meg understreke et viktig poeng: Politiske hensyn til krav om universell utforming og tilrettelegging for alle må telle mer enn økonomiske hensyn og markedskrav. Det kan ikke være slik at markedet skal sette premisser for når og hvor fort vi skal nå målet om universell utforming. En slik særløsning som er valgt på Moss Lufthavn Rygge, stigmatiserer en gruppe reisende. Vi ber om at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med dette, og håper at man får på plass en avtale med Moss Lufthavn Rygge som innebærer at staten kan ta en del av kostnadene med å bygge passasjerbroer, fordi konsesjonen ble gitt uten dette kravet. Samfunnet går foran, og vi ønsker å bygge universelt i 2007–2008.
Jeg merker meg at representanten Holten Hjemdal i sitt innlegg sier at det må stilles tilleggskrav til Moss Lufthavn. Problemet er at i merknadene fra mindretallet står det ikke «stille tilleggskrav», det står at man skal gå i forhandlinger med Moss Lufthavn for eventuelt å kunne. Man konstaterer altså det samme som flertallet har konstatert – at konsesjonen er gitt, og at det som skulle vært løsningen ved Moss Lufthavn, har man frasagt seg muligheten til å få til i denne omgangen. Jeg opplever at det denne debatten og denne saken først og fremst belyser, er fraværet av et lovverk som stiller krav til utbyggere – det være seg utbyggere av bygg som skal være publikumsrettet, utbyggere av det offentlige rom eller utbyggere av transportsystemer. Vi har ikke i dag et lovverk som stiller de nødvendige krav. Dagens ulike bestemmelser i ulikt lovverk fungerer ikke. Det er muligheter til systematisk å unndra seg forutsetningen om universell utforming, og vi vet at det altfor ofte blir gjort. Jeg registrerer at Fremskrittspartiet vil ha gulrøtter i form av ulike offentlige støtteordninger. Ofte viser Fremskrittspartiet til USA når man skal peke på hvordan ting kan gjøres. Fra medlemmene av samferdselskomiteen er det også vist til at de har vært på studiereise. Det har også medlemmene av arbeids- og sosialkomiteen vært. Vi har vært i USA, nettopp for å studere universell utforming. I USA virker det. De har hatt et lovverk i 15 år, og det offentlige rom, transportsystemene, var universelt utformet. Vi var forbauset over graden av tilgjengelighet og hvor godt det fungerte. Men jeg kan fortelle Stortingets medlemmer at det ikke var mye offentlig tilskudd man gav i USA. Der var det en streng lov, med streng oppfølging og full forpliktelse for utbygger til å dekke kostnadene. De vi møtte, sa at gulrøttene fantes også der, de fantes først og fremst i form av tilfredse brukere. Og, sa de, det ble påstått i 1991, da loven ble utarbeidet, at dette ville bli så dyrt at det ville komme til å slå en rekke transportselskaper over ende. Men de sa at det gikk an å gjennomføre, og det er gjennomført. Det har fungert godt. Det man registrerer, er at man i tillegg til å ha fått et universelt utformet transportsystem, har fått et transportsystem som er tilgjengelig for langt flere enn dem man tenkte på i utgangspunktet: funksjonshemmede og eldre. Alle som av en eller annen grunn så det som problematisk å bruke offentlig transport, kunne nå gjøre det. Man kunne rulle rullatoren inn på bussen, og man kunne trille kofferten og barnevognen inn. Det fungerte, og alle var tilfreds – så dette er mulig å gjennomføre. Det vi kan konstatere i denne debatten, er at vi kan se fram til at vi om ett år har vedtatt en antidiskrimineringslov som vil gjøre slutt på den typen unnlatelsessynder som Moss Lufthavn har kunnet gjøre seg skyldig i. Så tror jeg også at denne debatten er sunn, fordi den retter et kritisk søkelys på de argumentene man har for ikke å foreta universell utforming. Krav til å tømme flyene – det er det da også på andre flyplasser. Man velger å ha et lite, marginalt konkurransefortrinn og bruke det, framfor å gjøre en flyplass tilgjengelig for allmennheten. Det håper jeg blir registrert som et negativt konkurransefortrinn hos dem som nå skal vurdere bruken av den flyplassen.
Først vil jeg berømme forslagsstilleren for å ha reist denne viktige saken. Forrige gang vi debatterte universell tilrettelegging, gjaldt det Lysaker stasjon. Til tross for at min intensjon var god, var det ikke måte på hvor mye kritikk jeg måtte tåle fra regjeringspartiene. Det er ingen god opplevelse å se tilbake på den debatten. Store deler av debatten ble brukt til å se tilbake i tid istedenfor framover. Og når det gjelder den såkalte verneverdige eller fredede broen som var årsaken til at Jernbaneverket la Lysaker stasjon i en sving, er den nå delvis revet ned, men la nå det ligge. Jeg har merket meg at komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Norge skal underskrive den nye FN-konvensjonen om funksjonshemmedes rettigheter, og ser fram til den bebudede loven om antidiskriminering også i forhold til funksjonshemmedes rettigheter som flypassasjerer. Ja, og hva så da? Hvorfor sitte og vente? Hvorfor kan man ikke være mer proaktiv? Vi vet at FN-konvensjonen om rettighetene til personer med nedsatt funksjonsevne ble undertegnet av Norge og en rekke andre land 30. mars 2007. Per september 2007 har 102 stater undertegnet konvensjonen, og fire har ratifisert den. Konvensjonen har også en valgfri tilleggsprotokoll om individklageordninger og undersøkelsesprosedyrer. Denne er foreløpig ikke signert av Norge. 59 land har undertegnet tilleggsprotokollen, og tre land har ratifisert den. Regjeringen arbeider med en utredning om mulige konsekvenser av norsk tilslutning til protokollen. Både Sverige og Finland har signert tilleggsprotokollen, men altså ikke Norge. Min undring går på hvorfor regjeringspartiene ikke vil gjøre noe aktivt mens man utreder og sitter og venter på den bebudede loven om antidiskriminering. Hadde regjeringspartiene vært genuint opptatt av universell utforming, hadde de hatt muligheten til å gjøre noe i denne konkrete saken, nemlig å støtte mindretallsforslaget fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. Jeg konstaterer at det har de altså ikke.
Det har vore stor merksemd om den nye flyplassen som no er opna på Rygge, og om kravet om universell utforming. Det er Forsvaret som har konsesjon til å drive sivil lufthamn på Rygge, som opphavleg er ein militær flystasjon. Forsvaret fekk konsesjon til dette frå Samferdsledepartementet 19. november 2004. I 2004 sat Kristeleg Folkeparti, Høgre og Venstre i regjering. Det var altså dei partia som gav konsesjonen i 2004, og det vart den gongen ikkje stilt noko krav om universell utforming i konsesjonen. Dersom Kristeleg Folkeparti hadde vist like stort engasjement for denne saka i praksis som partiet no gjer med ord, burde dei sytt for å ta kravet med i konsesjonen då han vart gitt. Det gjorde dei ikkje, og Samferdsledepartementet har derfor ingen heimel i dag til å påleggje utbyggjaren på Rygge eit krav om universell utforming, dessverre. At utbyggjaren har planlagt og bygd lufthamn ut frå den konsesjonen han har fått, kan ikkje vere overraskande for nokon. Det er skapt noko forvirring i media omkring Moss Lufthavn Rygge ved at det vart gitt inntrykk av at ein ville byggje såkalla nasebruer på lufthamna, men at desse ikkje skulle nyttast. Men det har aldri vore vedteke å byggje slike bruer på Rygge, fordi trafikkgrunnlaget ville vere for lite til å forsvare ei slik investering, sett frå utbyggjaren si side. Når det gjeld universell utforming ved ombordstiging på fly, er det slik at dagens lovverk gjennom plan- og bygningslova stiller klare krav til utforming av nye bygg. Terminalbygget på Rygge lufthamn tilfredstiller desse krava. Men det lovverket vi har i dag, stiller ingen krav når det gjeld ombordstiging på fly. På større lufthamner der det er naturleg å nytte nasebru, kan prinsippet om universell utforming òg oppfyllast. Men universell utforming er vanskeleg på mindre lufthamner, der ein må nytte trapp for å kome om bord på flyet. Det vil ikkje vere rimeleg å stille krav om bruk av nasebru på alle lufthamner, både på grunn av dei uforholdsmessig store kostnadane det ville medføre, og fordi selskap i lågkostsegmentet – kor dei mindre, private lufthamnene typisk opererer – ofte føretrekkjer trapp, då dette gir raskare tømming av flya mogleg. Eg sender i desse dagar på høyring ei ny forskrift i medhald av luftfartslova som forbyr å nekte passasjerar med redusert mobilitet eller funksjonshemming å reise. I samband med implementering av det nye regelverket skal det òg utformast ein kvalitetsstandard som sikrar at dette skal skje på ein verdig måte. Eg meiner at ein må strekkje seg etter størst mogleg grad av vørdnad, slik at reisande med funksjonshemming eller redusert mobilitet kan få ei god reiseoppleving òg i tilfelle der universell utforming ikkje er mogleg pr. i dag. Døme på dette kan vere ein tilfredsstillande assistanse av god kvalitet og bruk av tenlege tekniske hjelpemiddel. Her vil det vere avgjerande med god dialog mellom brukarorganisasjonar, lufthamnoperatørar og selskap. Me får truleg i løpet av 2009 ei ny lov om antidiskriminering i Noreg. I samband med førebuingane til denne lova har Samferdsledepartementet lagt til grunn at alle nye innkjøp innan transportsektoren skal følgje prinsippet om universell utforming. Det gjer at me står overfor eit omfattande arbeid for å gjere offentleg transport i alle transportgreinene tilgjengeleg for alle i åra framover. Auka tilgjenge og universell utforming i transportsektoren er viktige mål for Regjeringa. Me står overfor store utfordringar på dette området, og eg vil rette blikket framover mot dei utfordringane som kan løysast. Eg er glad for det gode samarbeidet me har med brukarorganisasjonane for funksjonshemma i dette arbeidet.
Det blir replikkordskifte.
Jeg vil bare forsøke å få klargjort noe, for jeg lyttet til representanten Sundsbøs innlegg i stad. Meg bekjent tilhører Sundsbø og statsråden samme parti, men for meg var det to forskjellige signaler som kom. Jeg er enig med statsråden når hun sier at trafikkgrunnlaget ikke er stort nok til å forsvare ekstrakostnadene ved Moss Lufthavn Rygge, mens representanten Sundsbø nærmest avviste det og slo fast at det bare var en streng lov som kunne få på plass luftbroer. Jeg registrerer også at statsråden sier at hvis vi skulle gjøre dette på samtlige flyplasser, ville det medføre uforholdsmessig store kostnader, noe som kanskje kunne endre enkelte flyplassers overskudd til underskudd. Mitt siste spørsmål gjelder merknaden fra Kristelig Folkeparti og Venstre, som kun ønsker å få kompensasjonsordning for den ene flyplassen. Hvordan vil det slå ut konkurransemessig?
Eg kan nok klare opp i mistydinga når det gjeld representanten Sundsbøs og statsrådens syn. Eg trur me er heilt einige. Me er samde om at me må ha eit nytt sterkt lovverk som vil sikre universell utforming. I eit slikt lovverk må me sjølvsagt ta omsyn til at me i dette landet har ei lang rekkje flyplassar der det er forholdsvis lite trafikk, ikkje minst på det regionale nettet. Me vert nøydde til å vurdere korleis me skal finne gode løysingar for å sikre universell utforming av desse flyplassane, gjeve storleiken på dei. Det er ei sak som me må kome tilbake til. Men eg er heilt einig med Sundsbø i at me treng ei antidiskrimineringslov som vil setje ting på plass på ein annan måte, men det må gjerast i samband med dei nye flyplassane som skal byggjast i framtida. No er tida ute – beklagar.
Statsråden sier i sitt innlegg at det ikke er aktuelt å sette slike krav til alle flyplasser. Men det er ikke snakk om alle flyplasser. Det er snakk om én, Moss Lufthavn Rygge. Moss Lufthavn Rygge tar mål av seg til å bli den mest effektive flyplassen i hele Europa, så det er ikke snakk om en liten flyplass. Det er en stor flyplass, som vi ønsker skal bli dominerende. Et flertall i komiteen, bestående av Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, sier: «Flertallet understreker at prinsippet om universell utforming må innebære at en unngår særopplegg for funksjonshemmede, men at det legges til rette for at løsningene kan brukes av alle. Flertallet mener det er uheldig at dette prinsippet ikke er fulgt på Moss Lufthavn Rygge og andre flyplasser.» Statsråden sier i sitt innlegg at departementet ikke har noen hjemmel til å pålegge slike krav, og så legger hun til ordet «dessverre». Men statsråd, da er vi vel enige? Min utfordring er: Kan vi ikke prøve å inngå en avtale med Moss Lufthavn Rygge, slik at vi kan komme det steget videre og se framover, som også statsråden i sitt innlegg gir uttrykk for at hun vil?
Presidenten vil gjere merksam på at all tale skal gå via presidenten.
Mitt «dessverre» var knytt til konsesjonen som vart gjeven i 2004. Dersom den konsesjonen hadde innehalde eit krav om universell utforming, hadde eg hatt den nødvendige reiskapen for å påleggje det. Men det har eg ikkje, og det beklagar eg. Når det gjeld forslaget om å gje eit eige tilskot nettopp til Rygge, seier det seg sjølv at med det konkurranseregelverket som me er underlagt, ikkje minst på luftfartssektoren, der ESA er svært merksam på kva tilskotsordningar me har, ville me få store problem med tanke på at me dessverre òg har andre flyplassar som burde hatt ei betre utforming. Dette får me sjå på etter kvart, ikkje minst i samband med utarbeidinga av nytt lovverk. Ved å gje tilskot til ein flyplass trur eg me ville få problem, fordi òg andre mellomstore flyplassar ville ha krav på tilsvarande.
Jeg har merket meg at Regjeringen skyver universell tilrettelegging ut i tid, med den begrunnelse at man venter på utredninger, og man venter på bebudede lover. Imens bygges det flere steder. Mitt spørsmål er: Hva gjør denne regjeringen konkret for å ivareta de pågående byggeprosesser med hensyn til universell tilrettelegging?
Som eg sa i innlegget mitt: I samband med førebuinga til den lova som kjem, har Samferdsledepartementet lagt til grunn at ein ved alle nye innkjøp innafor transportsektoren skal følgje prinsippet om universell utforming. Det er ein del av eit stort arbeid som me ser for oss på denne sektoren framover. Me er no i gang med det arbeidet i samband med nye investeringar.
Det er godt å høre at det er mange ønsker. Dessverre blir det ikke mye universell utforming av ønsker. Jeg opplever også at statsråden er veldig tydelig, hun sier til og med at det «dessverre» ikke finnes et lovverk som gjør at vi kan sikre universell utforming. Jeg registrerer at Regjeringen på mange andre områder, kanskje spesielt innenfor kultursektoren, er veldig opptatt av samarbeid og av å få finansiert i samarbeid – offentlig, privat eller på andre måter – men her skriver regjeringsfraksjonen at man ikke ønsker det. Jeg trodde at det viktigste var å sikre at alle skal ha like muligheter. Synes ikke statsråden at det å få til tilskudds- og fondsordninger ville være en god løsning for å sikre at vi får fortgang i utbygging med universell utforming?
Universell utforming skal verte ein del av den planlegginga som ligg til grunn for ein samla byggjeprosess, anten det gjeld bygg, flyplassar, samferdsleprosjekt eller kva det måtte vere. Den grunnleggjande tanken – som me òg må ta inn over oss i Noreg, og som me dessverre ikkje har vore flinke nok til, det må me berre innrømme – er at å leggje til rette for bevegingshemma eller for folk med andre funksjonshemmingar, handlar jo om å leggje til rette for oss alle på ein god måte. Det har me i for liten grad teke inn over oss, og det skal inn i all planlegging og byggjeaktivitet. Då vil ein ikkje trenge den typen fond som representanten viser til. Då skal dette verte ein del av den planlegginga som skjer, og det arbeidet er i gang på fleire sektorar i dag – heldigvis – når det gjeld nye bygg.
Fleire har ikkje bedt om ordet til replikk. Fleire har heller ikkje bedt om ordet til sak nr. 7.[[Votering, sjå side 472]]
Det er for så vidt ingen helt ny problemstilling interpellasjonen tar opp, og det tror jeg samferdselsministeren er helt enig i. Samtidig tror jeg mange føler litt maktesløshet over at det som tidligere er avdekket, på ny kommer opp som en aktuell problemstilling, uten at det synes som om myndighetene har effektive sanksjoner for å stoppe det. Det skader næringen, som det er nevnt i innledningen til interpellasjonen, i den forstand at de som driver lovlydig, lider på grunn av dem som ikke driver lovlydig. Det skader også den alminnelige rettsfølelse, i den forstand at folk flest ikke skjønner at personer som driver på kant av loven, og trår over loven, faktisk kan fortsette i næringen. I lys av dette har jeg noen utfordringer jeg gjerne vil ta opp med statsråden. For det første: Når det gjelder selve yrkestransportloven, gir jo den ganske generelle føringer til næringen. Så mitt første spørsmål til statsråden er: Mener statsråden at loven er for generell – at den bør strammes inn, slik at det gis klarere føringer overfor de lokale løyvemyndighetene, og at det dermed også settes strengere krav til dem? Det andre går på å skjerpe kravene til drosjesentralene. Det har næringen selv vært opptatt av, f.eks. at det blir satt som et krav at sentralene skal lagre skiftdata. Dermed kan de dataene sentralene sitter med, og de som løyvehaver sitter med, sammenliknes. Og det kan da kontrolleres av relevante myndigheter. For det tredje: Vil statsråden se på sterkere kriterier for det å få løyve? For eksempel: Vil det være en idé å tidsbegrense løyvene, i motsetning til det som skjer i dag? Bør vi stille krav til skatteattest til dem som er utøvere i næringen? Hva vil Regjeringen gjøre med et veldig viktig punkt, nemlig å sikre informasjonsflyten mellom offentlige etater, slik at når f.eks. likningsmyndighetene avdekker brudd på likningslovgivningen, så rapporteres dette til løyvemyndighetene? I dag – i hvert fall ifølge det personer i statsrådens eget departement sier – er det ikke anledning til å gi slik informasjon. Det er også etter mitt skjønn et problem at i mange tilfeller vil løyvemyndighetene ikke ta fra noen løyve før man får såkalt rettskraftig dom. Nå heter det vel i loven at det er et relevant lovbrudd som skal til for at man kan fratas løyve. Dette ser i liten grad ut til å bli fulgt. Her kunne man kanskje skjele litt til det som skjer på en annen sektor, når det gjelder de som har fått skjenkebevilling. Der er sanksjonssystemet og informasjonsflyten utbygd på en helt annen måte. Spørsmålet er også om det i sterkere grad bør settes krav til sjåførene, f.eks. obligatoriske kurs i ulike sider ved det å ha kjøreseddel, og hva det innebærer av plikter og rettigheter. Så er det en annen problemstilling. Det gjelder behovsprøving av antall drosjer, som nå ligger til den enkelte fylkeskommune. Det står jo i loven at det skal foregå en behovsprøving. I denne byen tror jeg den behovsprøvingen har vært satt litt ut av spill i en del perioder, for å si det forsiktig. Det var faktisk slik en periode at det fra samferdselsetaten i denne byen ble sagt at dersom det var søkere til løyve, var det fortsatt behov. Og det er klart at hvis man legger slike kriterier til grunn, kan det bli en utfordring å få noenlunde lønnsomhet i næringen. Jeg vil også utfordre statsråden på om hun mener sanksjonssystemet er tilfredsstillende utbygd. Slik det er nå, er det enten å ha løyve eller ikke å ha løyve. Bør det ikke være en mulighet å inndra løyve for en kortere periode, eventuelt kombinere det med f.eks. dagsbøter, slik at man får mer effektivitet rundt sanksjonssystemet? Så vil jeg også henvise til at ansvaret for næringen til dels er delt. Departementet og Stortinget har den overordnede lovgivning, mens det er opp til løyvemyndigheten, som regel fylkeskommunen, å utarbeide nærmere regelverk. Jeg må si at mye tyder på at det blir en for svak sentral føring på hva som kreves i denne næringen, og hvilke forventninger man bør ha til næringen gjennom dagens lovgivning. Etter mitt skjønn burde det være flere minstestandarder satt opp i lovgivningen som alle bør følge, uavhengig av om det er i Oslo eller i et annet fylke. Jeg mener også det burde vært vurdert om det burde innføres et eget kontrollorgan for næringen. På den måten kan man mer effektivt forfølge der man mener det er grunn til å se nærmere på hvordan løyvene utøves i realiteten. Jeg er fullstendig klar over at all makt og myndighet på dette området ikke er hos samferdselsministeren, men jeg tror faktisk at slik situasjonen er nå, ligger det mange muligheter for samferdselsministeren til å sørge for at vi får en næring som kommer på rett kjøl i den forstand at den har mer tillit i befolkningen, og at de som faktisk utøver løyvet på en måte som står helt i strid med alminnelig rettsfølelse, ikke lenger har anledning til det. Det vet vi at næringen er opptatt av selv. Jeg skulle også ønske at den arbeidsgruppen som er nedsatt mellom ulike departementer, nå arbeider raskt, slik at vi får konkrete løsninger på bordet. Jeg mener også det er grunn for de fylkeskommunale løyvemyndighetene til å gå litt i seg selv. Når det fra Oslo, f.eks., henvises til at man er lei av statens sommel, er det et faktum at relevante myndigheter i Oslo kommune selv kunne gjort mye på fronten, uten at det er gjort. I dette ligger det en rekke utfordringer til samferdselsministeren. Jeg kjenner samferdselsministeren som en offensiv minister, og jeg håper hun er det også på dette feltet.
Yrkestransportlovgjevinga regulerer m.a. drosjenæringa, godstransportnæringa på veg og bussnæringa, ved at det vert sett krav til løyve for å drive slik transport. Drosjeløyva er i tillegg behovsprøvde, dvs. at løyvestyresmakta fastset talet på drosjeløyve i sitt område. Det er fylkeskommunane og Oslo kommune som er løyvestyresmakt. Vilkår om fagleg kompetanse, framlegging av politiattest og krav til økonomisk garanti i høve til talet på køyretøy som vert nytta i verksemda, er sams for dei ulike løyva. Etter opplysningar frå likningshald er det avdekt at rundt 340 drosjeeigarar i Oslo i snitt har unndrege over 1 mill. kr frå skattlegging. 20 drosjeeigarar er melde til politiet for brot på rekneskapslova, dette vil kunne auke til over 300. Nærare 600 sjåførar har gjeve opp over 100 mill. kr for lite i lønsinntekter. Det skal òg ha vorte avdekt trygdesvindel i tilknyting til kontrollen av drosjenæringa i Oslo. Det må understrekast at dei som har vorte tekne for brot på skattelovgjevinga, sjølvsagt må betale attende det dei har unndrege frå skattlegging, i tillegg til å måtte betale straffeskatt. Det vil òg gjelde dei som framleis driv verksemda i strid med skatte- og avgiftslovgjevinga, dersom det er slik som media framstiller det. Når det gjeld spørsmål knytte til inndraging av løyve, er det heimel i yrkestransportlova for å inndra løyvet dersom løyvehavaren m.a. er skuldig i brot på lov og regelverk som gjeld betaling av skatt og avgifter. Det er likevel slik at ein må ha eit klart grunnlag for å kalle attende eit tildelt løyve. Når det gjeld brot på yrkestransportlovgjevinga, som t.d. ulovleg overdraging av løyvet og brot på køyreplikta, vil løyvestyresmakta relativt lett kunne avgjere om det ligg føre brot på regelverket, som så igjen kan vere grunnlag for tilbakekalling av løyvet. Løyvehavarar som viser ei kriminell åtferd i høve til skatte- og avgiftslovgjevinga vil òg ofte vise tilsvarande åtferd i høve til yrkestransportlovgjevinga. Eg viser i den samanhengen til at løyvestyresmakta i Oslo ved nærare gransking har funne eit sjølvstendig grunnlag for å kalle tilbake løyvet til ein av dei som er tiltalt for brot på rekneskapslovgjevinga. Ved brot på regelverk som vert administrert og handheva av andre styresmakter, er forvaltingspraksis på dette området at det må liggje føre ein rettskraftig dom for å kalle tilbake eit løyve. Det er etablert ein dialog med Oslo kommune om det er råd å presisere regelverket slik at det eventuelt skal kunne verte mogleg å trekkje tilbake eit løyve på bakgrunn av administrative vedtak. Eg vil likevel understreke at dette ikkje er ei ukomplisert vurdering. Det er viktig også på dette området å sikre rettstryggleik og å unngå tilfeldig sakshandsaming. Det er ei utfordring at den generelle teieplikta gjeld for både likningsvesen og trygdestyresmakta overfor løyvestyresmakta. Løyvestyresmakta kan ikkje kalle attende løyve på individuell basis, basert på medieomtale og generelle framstillingar frå likningsstyresmakta om lovbrot i næringa. Det er såleis ikkje slik som framstilt i media, at løyvestyresmakta kan kalle tilbake løyve ut frå at likningsstyresmakta eller trygdestyresmakta har konstatert lovbrot, så lenge teieplikta pr. i dag er til hinder for at individuelle opplysningar om skattytarar vert gjevne vidare til andre. Det er heller ikkje automatikk i at løyvet alltid skal kallast tilbake ved brot på gjeldande skatte- og avgiftslovgjeving, uansett om det er stort eller lite. Her som elles i forvaltninga må det utøvast eit individuelt skjøn der ein må vurdere kvar enkelt reaksjon opp mot graden av alvor i lovbrotet. I Oslo har svikt i kontrollsystemet, ved at ein rekneskapsførar aktivt har medverka til lovbrot, gjort at saka har fått eit omfang heilt utanom det ein tidlegare har sett. Dette fører til problem for politi og påtalemakt med å få desse sakene gjennom rettsvesenet innan rimeleg tid, ut frå dei ressursar dei rår over. Dei fyrste sakene vil bli fremja i desember. På bakgrunn av desse Oslo-sakene er det sett i gang eit arbeid mellom fleire departement for å styrkje og samordne innsatsen mot lovbrot i drosjenæringa og liknande transportverksemd med tilsvarande vandelskrav. Sentralt i dette arbeidet vil vere auka kontroll med næringa. I dag er det m.a. eit vilkår både for å få og for å behalde løyve for transport at vedkomande ikkje er ilagt straff for alvorleg lovbrot, inkludert lover som gjeld for næringsverksemd. I dag er som nemnt teieplikta til hinder for kontinuerleg handheving av desse reglane når det gjeld saker som ikkje direkte går på utøving av løyve etter yrkestransportlova sitt regelverk. Ein må vente til det ligg føre dom for lovbrotet. Eg ynskjer å gjere avgrensa unntak for teieplikta som er pålagt ulike offentlege organ, og som i dag er til hinder for ei effektiv og kontinuerleg oppfølging av om krava til å inneha transportløyve er til stades. Dette vil omfatte instansar som skattestyresmakta, trygdestyresmakta og t.d. avgiftsstyresmakta, som administrerer ordninga med avgiftsfritak for drosjer. Eit endeleg vedtak frå desse styresmaktene vil då kunne vere det grunnlaget løyvestyresmakta treng for å kalle tilbake løyvet. Det vil truleg òg vere trong for å opne opp for at løyvestyresmakta sjølv kan gje nemnde styresmakter opplysningar som desse kan ha nytte av i eiga sakshandsaming. Det er med andre ord tale om ei spegelvending av prinsippet om teieplikt, til ei plikt til å gje informasjon. Av dei mange tiltaka som er til vurdering, vil eg nemne at me ser på om det skal stillast strengare krav til taksameter. Det er i dag laga ei utgreiing frå Justervesenet, levert til Nærings- og handelsdepartementet til vurdering der. Me vurderer vidare om det skal påleggjast plikt til automatisk rapportering av taksameterinformasjon til sentralane og til løyvestyresmakta. Bransjen sjølv har bl.a. i form av brev frå Taxiforbundet og gjennom media fremja mykje kritikk mot styresmaktene for at ingenting vert gjort, som dei skriv, og at dei sjølve står makteslause overfor denne juksinga. Det er å setje det på spissen. Drosjeeigarar har ein alminneleg styringsrett over sine tilsette sjåførar, og der dei kjenner til kritikkverdige forhold, må dei gje klar beskjed om at slikt ikkje vert akseptert, eller seie opp sjåføren. Sentralane kan vidare når som helst innanfor rammene av sine vedtekter stille strengare krav til ærlegdom hjå sine tilknytte løyvehavarar og sørgje for at lovbrot dei kjenner til, vert rapporterte inn til løyvestyresmakter eller andre kontrollstyresmakter. Eg er i det arbeidet som eg gjer saman med fleire berørte departement, oppteken av å ha eit godt samarbeid med næringa. Det er ingen tvil om at me har eit arbeid som skal gjerast, og det må òg gjerast innan rimeleg tid for å styrkje løyvestyresmaktene sine moglegheiter til å inndra løyve. Men me må heller ikkje skjere alle over ein kam, og me må i dette arbeidet minne kvarandre om at den aller største delen av drosjeløyvehavarane gjer ein god og heiderleg innsats for samfunnet. Me skal styrkje regelverket slik at me kan gripe inn overfor dei som bryt regelverket og slik ikkje bør ha rett til å inneha eit køyreløyve. Men me skal òg hjelpe til saman med næringa med å gjenopprette den allmenne tilliten til ei næring som er særdeles viktig for folk flest, i by og land.
Jeg takker statsråden for svaret. Jeg må vel allikevel si at jeg synes det var litt vage meldinger fra statsråden. Det jeg er helt enig med henne i, er at her skal vi ikke skjære alle over en kam. Men jeg tror den største utfordringen nå er at man får et regelverk som innebærer at de som er hederlige i næringen, altså flertallet, føler at deres behov for å kunne si at de representerer en «ren» næring, også ivaretas. Statsråden var opptatt av rettstrygghet. Man skal ikke frata noen løyvet uten en individuell behandling, og det skal ikke være basert på medieoppslag. Det er jeg helt enig i. Men jeg tror nok at hvis man spør rundt omkring, så er nok de fleste enig i at det synes som om rettstryggheten for enkelte er dratt vel langt, slik at man kan holde på selv om det er påvist utenfor enhver tvil at man driver på kanten av loven og løyveregelverket i den enkelte fylkeskommune. Det jeg synes er positivt, er at statsråden nå sa klart fra om at man ville se på taushetsplikten som gjelder mellom de ulike offentlige etater, og at man vil lempe på denne. Det vil bety mye, for faktum er at det å vente på en rettskraftig dom kan ta år. Situasjonen i Oslo er jo slik at politimesteren i Oslo har sagt klart ifra at han helst ikke vil ha anmeldelser i 2008 som går på økonomisk kriminalitet, for det har man faktisk ikke kapasitet til å etterforske. Det i seg selv er jo sterkt, men desto viktigere er det at man kan få effektive sanksjoner mens man må vente på en rettskraftig dom, selvfølgelig ut fra kriterier som også ivaretar rettssikkerheten for den enkelte løyveinnehaver. Jeg skulle gjerne hørt om statsråden mener at loven i seg selv gir klare nok kriterier for den enkelte løyvemyndighet. Jeg skulle gjerne også visst om statsråden er enig i at det må settes strengere krav til løyveinnehaverne og dem som kjører. Jeg skulle også gjerne likt å vite om hun er enig i at man i sterkere grad bør få en mer differensiert ordning når det gjelder sanksjoner. Jeg oppfattet at statsråden er positiv til at dataene som sentralene har, kan lagres, og at disse også kan prøves av andre, relevante myndigheter.
Angåande spørsmålet om yrkestransportlova er for generell, trur eg ikkje det er hovudproblemet. Hovudproblemet vert korleis ein skal handheve det lovverket ein har, og korleis ein skal lage ein praksis for den handhevinga. Det er eit av dei spørsmåla som me sjølvsagt ser nærare på. Når det gjeld å skjerpe krava til sentralane, meiner eg at eg svarde positivt på det. Eg meiner at me må syte for at sentralane sjølve kan gjennomføre interne sanksjonar overfor sjåførar og løyvehavarar som bryt regelverket, f.eks. ved å sperre systemet i bilane. Det er basert på eit forslag som er kome frå næringa sjølv, Noregs Taxiforbund, og som eg meiner at me skal sjå nærare på. Taxiforbundet har gjort ei utgreiing som er levert til Oslo kommune, med mange interessante forslag. Me har ikkje formelt fått utgreiinga frå Oslo kommune, som no arbeider med å gjennomgå ho sjølv, men under hand har eg registrert nokre av forslaga, og eg synest det er mange interessante forslag, som me skal sjå nærare på. Me har, som eg sa i mitt innlegg, ei felles interesse med næringa her, og me er nøydde til å spele på lag med næringa for å kome det uvesenet me no har fått avdekt, til livs. Eg trur det òg er viktig å auke oppdagingsrisikoen, ved å gjennomføre hyppigare og uventa kontrollar. Det har inntil i sommar vorte føreteke få utekontrollar av drosjenæringa med tanke på etterleving av yrkestransportlova. Det kan sjå ut til at det finst ein del som bryt yrkestransportlova ved å låne og leige ut løyve, ved ikkje å ha køyresetel, eller ved å ha feil ved registreringsforholda slik at dei kan oppnå urettmessige avgiftsfritak. Sjølvsagt er det viktig å syte for at pågåande saker vert avslutta og følgde opp så raskt som det let seg gjere. Det har òg ein preventiv verknad at ein ser at rettssystemet fungerer sånn som det skal. Det er ei mengd tiltak. Eg har ei lang liste over moglege tiltak som no vert vurderte i arbeidsgruppa der Samferdsledepartementet og Justisdepartementet sit saman, og dei har forholdsvis korte fristar for sitt arbeid, som førebels vert gjort administrativt før me politisk sjølvsagt skal inn i det arbeidet. Eg har alt hatt eit møte med justisminister Storberget om saka, og me har begge stor merksemd på denne problemstillinga.
Jeg er veldig glad for det initiativet som interpellanten har tatt for å få belyst en del av de problemstillingene som har kommet fram gjennom både interpellantens innlegg og statsrådens innlegg, som forsøk på å svare på en del av utfordringene. Veldig mange av dem som jobber i denne bransjen – de aller, aller fleste – er opptatt av å ha en ryddig og ordentlig bransje og ønsker å komme til livs en del av det vi har sett avslørt den siste tiden. Jeg registrerer også at statsråden sier at sentralene har mange sanksjonsmuligheter. Mange av de enkelttaxisjåfører og ikke minst folk som representerer sentralene som i hvert fall vi har vært i kontakt med, føler at man ikke har et regelverk som gjør at man kan utestenge sjåfører som driver med ulovlig virksomhet, og at det skal veldig mye til for at man skal kunne ta fra disse konsesjonen, eller løyvet. Det gjør at man ikke klarer å bli kvitt problemet, for man opplever at det offentlige er svært tafatt og svært lite offensivt for å komme dette til livs. Det er kjempefrustrerende, og de er veldig opptatt av at det nå må gjøres noe med disse utfordringene. Jeg synes det er greit å vise til noen eksempler, så man kan se litt av omfanget av dette. Det er altså fem taxisjåfører i Oslo som er tiltalt for ca. 50 mill. kr i unndragelse av skatter og avgifter. Totalt kan det, som også statsråden var inne på, se ut som om beløpet faktisk nærmer seg over 500 mill. kr. Da er det ikke noe lite problem lenger. Det er et stort problem, som vi er nødt til å gripe tak i og få gjort noe med. Jeg registrerer også at noen har vært inne på at man var med på å liberalisere taxibransjen og dette området, men det betyr ikke at vi ikke skal ha ordentlige, gode kontrolltiltak og et godt regelverk som man må forholde seg til. Fremskrittspartiet er veldig opptatt av at vi nå må gjøre noe med regelverket og sørge for å ta tak i de utfordringene vi får fra dem i bransjen som er opptatt av at man skal rydde opp i forholdene. Det gjelder selvfølgelig inngang i næringen. Der har man det for så vidt slik at når man søker om løyve, må man ha plettfri vandel. Problemet er at det er ikke så farlig når man har fått løyve. Da er man på mange måter sikret. Da er det ikke så farlig, for da kan man bare fortsette. Men når man skal få løyve, er det viktig å ha en plettfri vandel. Det er viktig at man også ettergår det og sørger for at man i ettertid fortsatt har plettfri vandel. I tillegg mener vi det er viktig at man har klare kriterier og krav til hvordan man driver, at det er klare og tydelige sanksjonsmuligheter, og, som jeg var litt inne på, at man faktisk skal kunne ta fra en drosjeeier eller drosjesjåfør som ikke følger lover og regler, muligheten til fortsatt å ha løyvet. Det er også viktig med ordentlige kontrollmyndigheter, og at det offentlige her får mulighet til å ha ordenlig kontroll. Det er bra at det er stort engasjement her. Men jeg synes, ærlig talt, det er litt spesielt når man nå registrerer at det er slik at representanter fra alle partier er opptatt av at dette må vi gjøre noe med. Da Fremskrittspartiet i forbindelse med statsbudsjettet for 2007 fremmet et forslag – for allerede den gangen var det kjent at vi hadde store utfordringer – om at Stortinget skulle be Regjeringen i 2007 legge fram en egen melding om drosjenæringens rammebetingelser, fikk det kun Fremskrittspartiets støtte. Forslaget ble nedstemt av samtlige andre partier i Stortinget. Derfor er det litt spesielt at man nå i etterkant har kommet på at dette er en problemstilling som vi nå ønsker å gjøre noe med, og som vi må gjøre noe med. Vi synes det er bra. Men dessverre – det burde man gjort for lenge siden, så kanskje man kunne unngått det vi nå har sett har fått lov å skje. Jeg synes det er viktig at statsråden tar ordentlig tak i dette, at det skjer noe, at det blir en fortgang, og at vi får en sak tilbake til Stortinget, slik at alle de innenfor taxinæringen som driver på en lovlig og ryddig måte – og det er de aller, aller fleste – skal kunne fortsette å gjøre det, og at man luker ut dem som driver på uredelig vis, får dem vekk fra den virksomheten de driver med.
Representanten Hans Olav Syversen har tatt opp et veldig viktig tema. Hele taxinæringens omdømme har fått lide på grunn av sakene i Oslo. Etter Høyres mening er det ikke lovverket som er hovedproblemet, det er heller ikke manglende regler, men det er den ukulturen som har bredd seg i Oslos taxinæring. Gjennom avisenes avsløringer har man blitt kjent med skattesvindel i mange hundre millionerklassen. Dette er først og fremst kriminell atferd som må straffes. Det forutsetter naturligvis at politiet må fortsette å følge opp sakene, noe som dessverre mangler i Oslo. Det er ganske tragisk at når så mange saker blir avslørt, er signalet fra politimesteren i Oslo: Vær så vennlig ikke å anmelde noe mer nå, for vi har ikke ressurser til å gå løs på det. Det er ganske kritisk. Der har Stortinget absolutt noe det kan bidra med. I hver fall i min posthylle lå i dag siste nummer av medlemsbladet Taxi. Der står noen av dem som har unndradd skatt, fram og sier: «Unnskyld Taxi-Norge». De sier videre at første driftsåret fikk de stor skatt å betale – penger de ikke hadde. Men regnskapsføreren de hadde stor tillit til, sa at det kunne han fikse. Det var da de gjorde den store tabben og sa ja til tilbudet. Så begynte snøballen å rulle. De sier videre at de betalte mellom 5 000 og 8 000 kr under bordet til denne regnskapsføreren for å fikse dette. Jeg støtter selvsagt de tiltak statsråden refererte til, og som det arbeides med. Men jeg vil nok en gang understreke at dette i bunn og grunn ikke skyldes manglende lover og regler, men brudd på lover og regler. Det viktige her er at det blir endrede holdninger hos enkelte drosjeeiere. I det samme nummeret av bladet Taxi ligger også handlingsprogrammet for Norges Taxiforbund 2007–2009. Der skriver man under punktet «Utfordringene»: «Norsk taxinæring framstår i media med et meget negativt omdømme. Selv om oppslagene er knyttet til enkeltsaker og enkeltpersoner, dannes det en oppfatning av næringen og dets utøvere som useriøse og til dels kriminelle.» Dette er ganske sterke ord fra egen næring i eget medlemsblad. Under kapitlet «Den enkeltes bidrag» skriver man videre at næringen vil framstå som profesjonell og seriøs dersom yrkesutøvelsen skjer i samsvar med de lover og regler samfunnet har satt for slik virksomhet, herunder også god regnskapsavleggelse. Dette er en tragisk sak, fordi det rammer en hel næring. Som mange har vært inne på, er det også mange seriøse utøvere innenfor drosjenæringen. Mye tyder nå på at alvoret for alvor har begynt å sige inn over hele næringen selv, at en vil ha slutt på ukulturen, at en vil gjenopprette bransjens renommé. Det betyr i korthet: En må følge norske lover og regler. Det er det viktigste. Derfor er jeg positiv til at de reglene og de spesielle forholdene som preger taxinæringen, blir gått igjennom. Men først og fremst må vi rette en moralsk appell til den delen av bransjen som er useriøs, om å skjerpe seg, om å følge norske lover og regler – og i det hele tatt også håpe at politiet har ressurser til å iretteføre de sakene som nå er avdekket.
Det verkar som det er stor semje i salen i denne saka om at det er behov for å rydda opp. Det er òg mitt inntrykk når eg har vore på landsmøte i Taxiforbundet og seinast òg på eit møte i Taxi Nord, der ein tek opp problemstillingar knytte opp mot at det skal bli ryddigare og reinslegare forhold, og at me frå styresmaktene si side må ta hovudansvaret for det. Det er sjølvsagt sant. Men taxinæringa bør òg i sterkare grad fokusera på ein del problemstillingar dei sjølve har slite med over tid, og som gjer at dette spørsmålet dukkar opp frå tid til anna. Men så må òg me som politikarar tenkja oss om, om det anbodssystemet som høgresida i Noreg har pressa fram, fungerer etter intensjonen, eller om det fører til at ein blir kreativ på fleire område når det gjeld å få ned prisen. Det kan vera ein gunstig måte å få eit lågt anbod på at ein har litt triksing og fiksing på dette området. Ein skal heller ikkje sjå vekk frå at ein politikk dominert av Framstegspartiet og Høgre har ein del konsekvensar for den konkrete praksisen i ein del næringar når det gjeld rekneskap og det å levera inn anbod. Det som likevel er viktig, er det som no skjer i mitt fylke, Rogaland, der ein inndreg ei rekkje med løyve. Ein kritisk journalistikk har ført til at ein har avslørt ganske mykje misbruk av løyvepolitikken, og frå fylket si side går ein aktivt inn og inndreg løyve. Mi utfordring til Syversen og òg til Hoksrud når det gjeld Oslo, spesielt til Hoksrud og Framstegspartiet, som, i alle fall tidlegare, har styrt denne byen, er: Korfor har ikkje Framstegspartiet aktivt gått inn for å gjera noko med taxinæringa? Dette er jo ikkje første gongen det er trøbbel i Oslo. Det har mange gonger vore trøbbel i Oslo, men eg har ikkje sett at Framstegspartiet har utnytta dei moglegheitene dei har ifølgje den politikken som eksisterer, til å gjere noko aktivt med drosjenæringa. I staden peiker ein på den raud-grøne regjeringa, som sjølvsagt no gjer ein del ting. Men ein har ikkje nytta seg av den moglegheita ein hadde då ein sat i posisjon i Oslo gjennom mange år. Det som skjer i Rogaland no, er at ein tek i bruk dei verkemidla ein allereie har, og som representanten Helleland var inne på. Eg trur at det som no skjer frå Regjeringa si side, er fornuftig. Statsråden har nemnt ei rekkje tiltak som eg forstår det ikkje er noka usemje om her. Det som stod i det førre årets budsjett, var at ein ønskte å sjå nærare på reguleringa av drosjenæringa og å koma med tiltak, eventuelt òg koma til Stortinget for å diskutera dette. Det har ein opna for tidlegare, men om ein gjer det, får ein koma tilbake til. Poenget mitt er at me må alle vera med og ta eit ansvar og sørgja for at våre parti tek ansvar lokalt om det er trøbbel i drosjenæringa, slik som det m.a. er i Oslo. Så skal denne regjeringa, slik som ho har begynt med, rydda opp i det og gjera ein jobb i høve til taxinæringa som andre, føregåande regjeringar ikkje har gjort.
Først av alt vil jeg takke interpellanten for å sette dette alvorlige temaet på dagsordenen. Dette er en sak som har opptatt Venstre lenge. Det er også en sak som selvsagt opptar næringen selv, som interpellanten var inne på. Det er flere drosjesjåfører som har bedt meg som politiker om hjelp til å rydde opp. Dette rammer selvsagt også det store flertallet som er uskyldig. Odd Einar Dørum og jeg hadde et møte bl.a. med administrerende direktør Wiggo Korsnes for en tid tilbake. På bakgrunn av dette møtet stilte vi begge et skriftlig spørsmål til henholdsvis justisministeren og samferdselsministeren og bad dem om å ta affære. Samferdselsministeren svarte da at hun kunne forsikre representanten, altså meg, om at hun ville følge saken nøye. I etterkant av vårt møte med næringen forstår jeg det slik at også justisministeren og samferdselsministeren har hatt et møte med næringen. Jeg hører her i dag at samferdselsministeren har en del tiltak til vurdering. Men jeg mener at dette haster. Det har pågått lenge nok – for lenge. Jeg kan forsikre interpellanten om at Venstre jobber intenst videre med denne saken nå. Vi vil om kort tid komme tilbake med konkrete tiltak som kan settes i verk raskt.
Først vil jeg takke interpellanten, Syversen, for å ha reist denne saken. Det er ikke første gangen vi diskuterer dette, men det er ikke mindre viktig av den grunn. Til nå er det ingen som egentlig har beskrevet hva som faktisk har foregått. Det er slik at store deler av drosjenæringen i Oslo er korrupt. Det er ikke et lite mindretall. Vi ser den største organiserte skattesvindelsaken i norgeshistorien. I tillegg til økonomisk kriminalitet er det blitt avdekket trygdesvindel, valutasvindel, kjøring uten løyve og distribusjon av narkotika og våpen for kriminelle gjenger. Da kan man lure på hva som egentlig blir det neste. Hvis ikke dette er relevante lovbrudd før løyvet inndras, kan man lure på hva det eventuelt skulle være. Dette er ikke enkelttilfeller, men organisert kriminalitet som involverer 900 sjåfører, som har snytt 500 mill. kr fra fellesskapet. Hvilken annen næring kan vise til dette og fortsette som om alt er ok? For å ta en sammenlikning: For disse 500 mill. kr kunne man finansiere 1 000 sykehjemsplasser i ett år, eller gitt hver minstepensjonist 4 000 kr. Vi snakker ikke om svake grupper, men ressurssterke sjåfører og drosjeeiere som har vært i bransjen i årevis, og som har svindlet fellesskapet for å skaffe seg velstand og luksus på andres bekostning. Ifølge mediene har mange av disse kjøpt luksusvillaer i Pakistan ved ulovlig utførsel av valuta fra Norge. Vi kan ikke ha det slik at vi har ett rettssystem for innvandrere med pakistansk bakgrunn og ett rettssystem for alle oss andre. For folk flest i Oslo er det helt ubegripelig at ikke myndighetene reagerer raskere – det er helt ubegripelig. 99 av 100 mennesker ute i Oslo, hvis vi spør dem i dag, ville ikke ha forstått dette. Det er bare folk i denne salen som forstår hvorfor vi ikke reagerer. Da bør vi lytte litt mer til hva reaksjonene ute er. Det er svært viktig at samfunnet reagerer strengt, og at det reagerer raskt. Det siste klarer vi ikke å få til, og nå har det gått flere år allerede. Da vil jeg si til statsråden: Vi trenger ikke flere byråkratiske bortforklaringer på hvorfor dette ikke er mulig. Å stå her oppe og lese fra et manuskript hun har fått i departementet om alle vanskelighetene med å reagere, er ikke tilstrekkelig. Tiden for dialog er forbi, nå trenger vi handling, statsråd. Jeg håper du forstår at signalene tilbake fra Stortinget nå er at vi trenger handling, ikke flere grupper som skal sette seg ned og se hva vi kan gjøre. Vi trenger handling, og vi kan gjøre det nå. Så til representanten Langeland, som sier at det er konkurransen som gjør at det skjer ulovligheter: Hvis du har så liten tiltro til markedet – jeg kunne kanskje tro det om neste taler – og du tror at hvis du har konkurranse i markedet vil det nærmest legitimere ulovligheter, ja, da kan du ikke mye om økonomisk teori. Det er markedet som styrer markedet, og vi som vedtar lovene, slik at disse ulovlighetene ikke skal finne sted. Har vi ikke regelverk som er tilstrekkelig, får vi vedta det i denne salen. Man kan ikke stå i denne salen og si at vi ikke har et lovverk, når vi i denne salen er de som vedtar lovene. Da får du sende noen lover over hit, så skal vi vedta dem på dagen, slik at vi får straffet dem som står bak dette.
Presidenten gjør oppmerksom på at all tale skal rettes til presidenten.
Jeg synes det har vært en god debatt i den forstand at hvis samferdselsministeren skulle være noe i tvil om hun har Stortinget i ryggen når hun nå iverksetter sitt bebudede arbeid for å få ryddigere forhold i næringen, tror jeg den tvilen skulle være borte for lenge siden. La meg bare kort kommentere noen av innleggene. Først til representanten Helleland, som sa at lovverket og regelverket ikke er problemet – det er håndhevelsen: Ja, jeg tror nok at lovverket og regelverket også må strammes inn i betydelig grad etter det vi har sett i denne saken. Jeg anbefaler virkelig at statsråden går nøye inn i den rapporten som er levert til Oslo kommune av denne arbeidsgruppen, om hvordan man ser for seg et system som ivaretar både rettssikkerheten, muligheten for å drive på en god måte og kontrollaspektet i næringen. Selv om den ikke er oversendt departementet, er jeg sikker på at noen i tilfelle kan sørge for det. Det er verdt å merke seg at denne arbeidsgruppen var bredt sammensatt, med folk fra likningskontoret, fra næringen selv, fra NHO, fra etaten som styrer løyvene i Oslo, mfl. Til representanten Langeland vil jeg bare si at Kristelig Folkeparti var blant dem som tok initiativ til at man i Oslo kommune skulle få en egen sak knyttet til dette, og resultatet av det er jo den arbeidsgrupperapporten som er beskrevet. Det er nå opp til byrådet i Oslo å få fram saken, og jeg håper at representanten Tybring-Gjedde vil sørge for at det sittende byråd, som består av Høyre og Fremskrittspartiet, faktisk får fram saken, slik at det kan bli effektive sanksjoner i tråd med de mulighetene som ligger innenfor dagens regelverk. Det er paradoksalt at man i Oslo har inndratt ett løyve, mens man, som det ble påpekt, i Stavanger, Rogaland, har inndratt langt flere. Det skulle ikke være noen grunn til at det er så ulike proporsjoner når det gjelder de to byene – det burde i tilfelle vært omvendt, tror jeg. Så til slutt vil jeg bare så sterkt jeg kan anmode samferdselsministeren om ikke bare å flikke på dette systemet, men å snu alle steiner, slik at vi får et regelverk og et lovverk som bidrar til at vi får en drosjenæring som fungerer, og som sørger for at alle de som driver ærlig og redelig i dag, også føler at de kan være stolte av sin egen næring. Helt til slutt vil jeg bare utfordre statsråden: Når mener hun at hun politisk sett kan fremme forslag til endringer i dagens regelverk?
Eg vil takke representanten Syversen, som har sett denne saka på dagsordenen og slik sett gjort det heilt klart og tydeleg for statsråden at det er eit samla storting som står bak det initiativet som Regjeringa no tek i denne saka, og som er utolmodig etter å få attendemelding. Men eg må då minne dei som seier at me berre kan skjere igjennom, om at det ikkje er så enkelt når ein sit i posisjon. Det veit dei som har sete i regjering. Då må ein ta dei nødvendige rundane for å sikre at det me gjer, er rett i forhold til lovverket, og at me tek vare på dei som lovverket skal gjelde for, på ein god måte. Eg er langt på veg samd med representanten Helleland når han seier at hovudproblemet er brot på lovverket, for det er sjølvsagt det vi snakkar om – alvorlege brot på eit lovverk, som ikkje kan tolererast. Men det er nokre attomliggjande årsaker til at brota har kunna verte så omfattande. Alt dette handlar om manglande kontroll, det handlar om manglande kommunikasjon på grunn av teieplikta, og det handlar om manglande handheving frå løyvestyresmakta. Det arbeider me no med. Eg kan ikkje gi representanten Syversen nokon dato for når eg kjem tilbake, men me har stort trykk på denne saka no, òg politisk. Det er ikkje slik at det er berre embetsmenn som jobbar med dette – både eg og mine medarbeidarar har hatt mange politiske møte om dette med både taxinæringa og andre impliserte partar, så denne saka vert driven fram politisk i godt samarbeid mellom fleire departement. Me skal sjølvsagt kome tilbake til Stortinget, slik at Stortinget vert orientert om dei resultata me kjem fram til, og dei tiltaka som me no set inn.
Debatten i sak nr. 8 er dermed avsluttet.
Stortinget går då til votering.
Under debatten har Karin S. Woldseth sett fram eit forslag på vegner av Framstegspartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen foreta nødvendige endringer i forskrift om rettigheter og bruk av tvang under opphold i barnevernsinstitusjon, slik at ansatte gis et tilstrekkelig hjemmelsgrunnlag til å gripe inn med nødvendige kontrolltiltak og frihetsbegrensninger i forhold til beboere med særlige utfordringer knyttet til atferdsproblemer, rus- og voldsproblematikk.» Det blir votert alternativt mellom dette forslaget og tilrådinga frå komiteen.
I sakene nr. 2–6 ligg det ikkje føre noko voteringstema.
Under debatten har Per Sandberg sett fram eit forslag på vegner av Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen om å ta initiativ til å få på plass en avtale med Moss Lufthavn Rygge for å bidra til at lufthavnen bygges i tråd med prinsippet om universell utforming.» Det blir votert alternativt mellom dette forslaget og tilrådinga frå komiteen.
I sak nr. 8 ligg det ikkje føre noko voteringstema.
Dermed er dagens kart ferdighandsama.