La seduta è aperta (ore 9,30). Si dia lettura del processo verbale. NISINI, segretario, dà lettura del processo verbale della seduta del giorno precedente. PRESIDENTE. Non essendovi osservazioni, il processo verbale è approvato.
L'elenco dei senatori in congedo e assenti per incarico ricevuto dal Senato, nonché ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicati nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
Informo l'Assemblea che all'inizio della seduta il Presidente del Gruppo MoVimento 5 Stelle ha fatto pervenire, ai sensi dell'articolo 113, comma 2, del Regolamento, la richiesta di votazione con procedimento elettronico per tutte le votazioni da effettuare nel corso della seduta. La richiesta è accolta ai sensi dell'articolo 113, comma 2, del Regolamento.
L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge n. 1665, già approvato dalla Camera dei deputati. Il relatore, senatore Astorre, ha chiesto l'autorizzazione a svolgere la relazione orale. Non facendosi osservazioni la richiesta si intende accolta. Pertanto, ha facoltà di parlare il relatore.
Signor Presidente, onorevoli colleghi, il provvedimento che stiamo discutendo riguarda uno degli asset principali del nostro sistema economico. Da qui le ragioni di straordinaria necessità e urgenza, come previsto dalla Costituzione. Nel corso della passata legislatura, su Alitalia vennero adottati importanti provvedimenti destinati ad assicurare la continuità operativa e gestionale delle società del gruppo sottoposte ad amministrazione straordinaria, proprio al fine di garantire la continuità del servizio del trasporto aereo. Lo strumento principalmente seguito è stato quello della concessione di prestiti da parte dello Stato (dapprima 600 milioni di euro, a cui se ne sono aggiunti ulteriori 300). Con il provvedimento in esame ci poniamo sostanzialmente in linea di continuità con il più recente passato. Posso confermare quanto già emerso in Commissione circa il lavoro svolto dall'altro ramo del Parlamento, il quale ha apportato importanti miglioramenti al testo. Dunque, come prevede l'articolo 1, il nuovo prestito a valere sul 2019 è pari a 400 milioni di euro ed è finalizzato non solo a garantire il servizio del trasporto aereo, ma anche a prevedere all'interno del quadro del programma della procedura di amministrazione straordinaria sostanziali modifiche riguardanti il trasferimento dei complessi aziendali e in merito ai poteri dell'organo commissariale. Nel dettaglio, il comma 1 prevede la concessione nell'anno 2019 di un finanziamento a titolo oneroso di 400 milioni di euro, della durata di sei mesi, in favore di Alitalia SpA e delle altre società del gruppo in amministrazione straordinaria, per le loro indifferibili esigenze gestionali e per l'esecuzione del piano di iniziative e interventi previsti nel successivo comma 3. Il comma 2 stabilisce che il finanziamento è concesso con l'applicazione di interessi al tasso Euribor a sei mesi pubblicato il giorno lavorativo antecedente la data di erogazione, maggiorato di mille punti base. Per quanto riguarda la restituzione, questa è prevista, per capitale e interessi, con priorità rispetto a ogni altro debito della procedura. La disposizione prevede altresì che il finanziamento possa essere erogato anche mediante anticipazioni di tesoreria da estinguere nel medesimo anno con l'emissione di ordini di pagamento sul pertinente capitolo di spesa. Le somme corrisposte in restituzione del finanziamento sono versate all'entrata del bilancio dello Stato per essere riassegnate al Fondo per l'ammortamento dei titoli di Stato. Nel corso dell'esame presso la Camera è stato introdotto il comma 2- bis, che prevede alcuni obblighi informativi da parte dell'organo commissariale nei confronti del Parlamento. Si prevede in particolare che, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge in esame, il citato organo commissariale invia alle competenti Commissioni parlamentari tutti i dati aggiornati relativi alla situazione economico-finanziaria delle medesime società. L'organo commissariale per l'intera durata dell'amministrazione straordinaria provvede ad inviare alle competenti Commissioni parlamentari tutti i dati relativi alla situazione economico-finanziaria con cadenza semestrale. I successivi commi 3 e 4 dell'articolo 1 prevedono modifiche al programma della procedura di amministrazione straordinaria per il trasferimento dei complessi aziendali nonché ai poteri dell'organo commissariale. In proposito, si ricorda che il MISE ha comunicato il 6 dicembre 2019 la nomina dell'avvocato Giuseppe Leogrande come nuovo commissario unico, in sostituzione della terna di commissari straordinari nominati per la procedura di amministrazione straordinaria. Su questo punto, vorrei fare una considerazione relativa alla figura prescelta per ricoprire l'incarico. Il dottor Giuseppe Leogrande è una personalità di grande spessore e comprovata competenza nel settore del trasporto aereo; inoltre, ci ha presentato anche i manager di cui si avvale, anche loro, per la prima volta nella procedura commissariale, provenienti dall'esperienza nel trasporto aereo. Ci sono dunque tutte le carte in regola per poter lavorare ad un esito positivo di questa complessa vicenda. Nel dettaglio, i richiamati commi 3 e 4 prevedono che il programma della procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia e delle altre società del gruppo sia integrato con un piano contenente le iniziative e gli interventi di riorganizzazione ed efficientamento della struttura e delle attività aziendali, funzionali alla tempestiva definizione delle procedure di trasferimento dei complessi aziendali, da effettuarsi secondo quanto previsto da una modifica approvata durante l'esame alla Camera, tenendo conto del mantenimento dell'unitarietà e dell'integrità aziendali e del livello del personale. L'integrazione del programma deve essere approvata dal Ministero dello sviluppo economico in base all'articolo 60 del decreto legislativo n. 270 del 1999. Il comma 5 prevede che gli interessi sui prestiti ricevuti da Alitalia siano versati all'entrata del bilancio dello Stato. Si tratta della disposizione che ha previsto il rimborso del finanziamento a titolo oneroso nell'ambito della procedura di ripartizione dell'attivo dell'amministrazione straordinaria, a valere e nei limiti dell'attivo disponibile di Alitalia. In base a tale modifica si applicano pertanto alla restituzione degli interessi sul prestito le stesse modalità già previste per la restituzione del capitale del finanziamento. Vengono peraltro fatti salvi dal comma 5 gli effetti già prodotti dagli atti eventualmente posti in essere in attuazione della precedente formulazione della norma. Ciò, come risulta dalla relazione illustrativa, consente di fare salvi gli effetti già prodotti dagli atti, quali ad esempio i contratti eventualmente posti in essere. Il comma 6 reca la copertura finanziaria di tali oneri. [[Brusio.]]
Colleghi, vi invito ad abbassare la voce per lasciare al relatore la possibilità di intervenire.
ASTORRE, relatore. Grazie, signor Presidente. In conclusione, il provvedimento al nostro esame è un passaggio quanto mai necessario per risolvere positivamente la questione Alitalia. Le risorse, le procedure e i tempi individuati dal provvedimento sono utili per addivenire ad una soluzione concreta della vicenda in tempi - speriamo - relativamente brevi. Per superare la fase commissariale e garantire la continuità operativa di Alitalia sono però necessari investimenti a lungo termine. Alla base di tutto ciò vi è la necessità di trovare una nuova compagine proprietaria di Alitalia, con conseguente predisposizione di un nuovo valido piano industriale, nuovi e rilevanti investimenti e nuovi aerei di proprietà, in particolare per il trasporto passeggeri sul lungo raggio. Il tutto preservando, come sottolineato anche da una nostra iniziativa attraverso un ordine del giorno, l'unitarietà del complesso aziendale e dei livelli occupazionali del personale di Alitalia. Soltanto da questo percorso, avviato con il provvedimento al nostro esame, possono derivare più alti livelli di competitività per Alitalia in un settore altamente competitivo come quello del trasporto aereo e maggiori ricavi, che sono la chiave per la ripresa definitiva di questa prestigiosa e storica compagnia di bandiera. Infine, voglio riconoscere il lavoro svolto con cura da parte del ministro Patuanelli, del quale raccolgo anche l'invito fatto dallo stesso in sede di esame in Commissione rivolto a guardare non più al passato, al tempo delle continue recriminazioni sugli errori fatti, ma ad impegnarci piuttosto per il presente e per un futuro migliore. Con questo provvedimento definiamo un impianto più solido in grado di garantire entro le scadenze date tutti gli adempimenti per la determinazione delle procedure di cessione dei complessi aziendali afferenti alle società Alitalia - Società aerea SpA e Alitalia Cityliner SpA.
Comunico che è stata presentata la questione pregiudiziale QP1. Ha chiesto di intervenire il senatore Pagano per illustrarla. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, il Gruppo Forza Italia ha ritenuto che anche in questa circostanza fosse opportuno presentare una questione pregiudiziale per chiedere di non procedere all'esame del disegno di legge di conversione del decreto-legge al nostro esame. È giusto però premettere all'illustrazione della questione pregiudiziale che Forza Italia non è contro Alitalia, né - tanto meno - contro i suoi lavoratori. Al contrario, come più volte richiamato dai nostri componenti nella Commissione di merito e dal nostro capogruppo, senatore Mallegni, per noi è fondamentale tutelare l'italianità di Alitalia. Si tratta infatti di un brand importante che ha avuto una lunga storia nella crescita dal dopoguerra fino agli anni Ottanta e Novanta della nostra compagnia di bandiera ed è fondamentale che venga messo al servizio della più grande industria italiana, che è quella del turismo. Occorre valutare in modo serio la ristrutturazione, rilanciando con competenze manageriali una compagnia che può essere strategica per la nostra economia e che conserva un brand tra i più prestigiosi e qualificati tra quelli a marchio italiano. Anche il nostro collega, il senatore Alfredo Messina, che ha ricoperto incarichi ai vertici di Alitalia, ai tempi in cui era una delle prime compagnie aeree al mondo, uno dei primi cinque vettori al mondo, si è detto fiducioso di un rilancio della compagnia. Bisogna difendere quel brand e la compagnia evidenziando la peculiarità di una società che produce servizi e non beni. Quindi Alitalia non deve creare divisioni. I problemi che ha davanti forse sono meno gravi di quelli che hanno già affrontato altre compagnie aeree di altri Paesi, se è vero che la compagnia continua anche oggi a generare ricavi che superano i 3 miliardi annui. Per questo, di fronte a una compagnia che ha ancora numeri importanti nel fatturato, che è un riflesso degli oltre 20 milioni di passeggeri che gli danno fiducia ogni anno, vogliamo richiamare l'attenzione sulla serietà di alcuni comportamenti che bisogna tenere in Parlamento. Alitalia è una questione seria e il Governo non può permettersi di scherzare con il futuro dei suoi dipendenti, dei suoi stakeholder, dei cittadini italiani tutti e, in primis, dei contribuenti, che da tanti anni partecipano ai vari rilanci e ai salvataggi della compagnia. Invece, siamo di fronte all'ennesimo quadro di incertezza. Vorrei ricordare che in data 2 dicembre 2019 il Governo ha presentato il decreto-legge n. 137 del 2019, recante misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia-Società aerea italiana SpA e Alitalia Cityliner SpA in amministrazione straordinaria. Il decreto - che quindi sta per scadere - è stato assegnato in prima lettura alla Camera dei deputati, che lo ha già approvato registrando il voto di astensione del Gruppo Forza Italia. [[Brusio. Richiami del Presidente.]] Il decreto, peraltro, prevede una serie di misure per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia-Società aerea italiana SpA e Alitalia Cityliner SpA, confermando il finanziamento di 400 milioni di euro della durata di sei mesi, già previsto dal decreto-legge n. 124 del 2019. Lo stesso provvedimento in esame apporta modifiche al programma della procedura di amministrazione straordinaria per il trasferimento dei complessi aziendali e ai poteri dell'organo commissariale, essendosi rivelate insussistenti le prospettive per addivenire alla procedura di cessione alla quale il Governo avrebbe dovuto lavorare da tempo.
Colleghi, vi chiedo cortesemente di consentire almeno alla Presidenza di ascoltare l'intervento del senatore Pagano perché è impossibile seguirlo anche da qui. Se possiamo abbassare la voce, vi ringrazio.
PAGANO (FIBP-UDC). Signor Presidente, la ringrazio. Le norme su Alitalia erano presenti anche nell'articolo 54 del decreto-legge n. 124 del 2019 (il cosiddetto decreto fiscale), ancora in corso di conversione al momento dell'emanazione del decreto-legge e ora abrogate dal comma 6 dell'articolo 1. Il disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 124 del 2019 ha concluso l'esame in prima lettura alla Camera il 6 dicembre scorso; è stato approvato definitivamente dal Senato nella seduta del 17 dicembre 2019 e in quella sede si era preso atto dell'abrogazione dell'articolo 54. Ma non finisce qui, perché nel corso dell'esame in sede referente del disegno di legge di bilancio per il 2020 è stato, inoltre, presentato un emendamento dei relatori che riproduceva il testo del provvedimento in esame, durante l'esame della Commissione bilancio del Senato. Ovviamente l'emendamento è stato dichiarato inammissibile per estraneità di materia. In sostanza, con questa pregiudiziale vogliamo stigmatizzare il fatto che si sia assistito a una vera e propria schizofrenia legislativa nelle decisioni del Governo e della sua stessa maggioranza. Per ben due volte, infatti, la maggioranza ha presentato e poi stralciato la norma alla Camera dei deputati e al Senato. Ribadisco per tali ragioni che il ricorso alla decretazione di urgenza è palesemente improprio, se non addirittura incostituzionale. La motivazione che sta alla base dell'emanazione del decreto non appare sufficiente a connotare i requisiti indispensabili di necessità e urgenza imposti dall'articolo 77, secondo comma, della Costituzione, come dicevo dinanzi. Abbiamo voluto rimarcare ed evidenziare tale atteggiamento proprio attraverso il ricorso allo strumento parlamentare della questione pregiudiziale, consentito dal nostro Regolamento. Ritengo che, ancora una volta, si debba stigmatizzare il ricorso eccessivo alla decretazione d'urgenza, diversamente da quanto previsto dalla nostra Costituzione, e che debba essere riportata nel giusto alveo, che non è quello in cui si sono mossi il Governo e la maggioranza, tenuto conto che, nel caso in esame, vi è stato un atteggiamento schizofrenico dal punto di vista legislativo. Pertanto, chiediamo un voto favorevole alla questione pregiudiziale da noi proposta. [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC.]]
Ricordo che, ai sensi dell'articolo 93 del Regolamento, nella discussione sulla questione pregiudiziale può prendere la parola non più di un rappresentante per Gruppo per non più di dieci minuti.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
D'ARIENZO (PD). Signor Presidente, se siamo tutti convinti ‑ e penso sia così ‑ che la questione relativa ad Alitalia sia centrale nel nostro dibattito politico e che questa importante società, ex compagnia di bandiera, sia da salvare, mi appare incomprensibile il tentativo di rendere nullo il decreto‑legge attraverso la proposizione della questione pregiudiziale di costituzionalità. Infatti, se dovesse mai passare, per Alitalia sarebbero guai: le incertezze che sono state denunciate esploderebbero in maniera significativa e creerebbero sul mercato ripercussioni importanti. Basterebbe già questo per dire che la questione pregiudiziale proposta appare impropria rispetto al tema vero di cui stiamo parlando. Un'altra considerazione di carattere generale deve essere sicuramente affrontata sulla ratio delle questioni pregiudiziali, come abbiamo detto molte volte. Ormai sulla decretazione d'urgenza non solo ci sono importanti sentenze della Corte costituzionale, ma oltretutto, nella lunghissima esperienza del Parlamento, di Camera e Senato, in più occasioni e sempre sulle questioni pregiudiziali, sono stati affrontati i termini molti incisivi della necessità o meno, in determinate occasioni, della decretazione d'urgenza. Basterebbe leggere questa ampia giurisprudenza per superare una modalità che viene utilizzata, legittimamente, ma che a volte non è effettivamente corrispondente al tema proposto. Qual è il tema oggetto del decreto‑legge di cui si sta parlando? Sono misure necessarie, imprescindibili, per far sì che Alitalia possa continuare ad esistere. Ma, rispetto alla proposizione iniziale del decreto‑legge, la parte importante, votata nel corso del dibattito alla Camera, concerne le modifiche al programma della procedura di amministrazione straordinaria per il trasferimento dei complessi aziendali e dei poteri dell'organo commissariale. Si tratta, quindi, di un ulteriore approfondimento, su cui il Parlamento si è già espresso, e non mi risulta che nell'altra Camera siano state affrontate questioni di costituzionalità, neanche su questi passaggi. Quindi, sarebbe stato opportuno per il nostro ramo del Parlamento procedere spediti, senza affrontare il tema della costituzionalità. Nel merito della questione pregiudiziale, il collega ha sostenuto, nel testo della questione stessa, che questo decreto‑legge sarebbe inappropriato, perché l'uso della decretazione d'urgenza, in presenza di un tema già inserito in un altro decreto, quello fiscale, o in un'altra legge, come la legge di bilancio, non sarebbe appropriato, come se quelle due situazioni, peraltro risolte, incidessero sulla costituzionalità del provvedimento attualmente in esame. Com'è noto ‑ l'ha ricordato il collega che ha esposto le ragioni della questione pregiudiziale ‑ per motivi procedurali le proposte a cui ho fatto riferimento a favore di Alitalia sono state abrogate o stralciate, quindi sono rimaste vere le ragioni esigenziali della decretazione d'urgenza. Basterebbe già questo per risolvere la questione, perché, appunto, sono chiare sia la necessità che l'urgenza di un decreto‑legge dedicato e specifico, alla luce dell'impossibilità di risolvere il nodo con altri passaggi normativi e legislativi. Diversamente, avremmo forse dovuto abbandonare il tema? Ci sarebbe stato un Governo che avrebbe fatto qualcosa di diverso rispetto a quanto abbiamo fatto noi? A fronte delle condizioni che si sono determinate, qualcuno avrebbe forse operato in maniera diversa? Basterebbero già queste domande. Oltre alla questione logica che ho posto con queste semplici domande, basterebbe leggere alcune delle sentenze ‑ ce ne sono state diverse ‑ della Corte costituzionale sulla decretazione d'urgenza, soprattutto una, la n. 220 del 2013, in cui viene ribadito che «i decreti‑legge traggono la loro legittimazione generale da casi straordinari e sono destinati ad operare immediatamente, allo scopo di dare risposte normative rapide a situazioni bisognose di essere regolate in modo adatto a fronteggiare le sopravvenute e urgenti necessità». Questo significa, per la giurisprudenza consolidatasi nel nostro Paese, che i requisiti di necessità ed urgenza sono valutati al momento dell'emanazione del decreto, con riferimento ai casi che abbisognano di un immediato intervento di rango legislativo. Rispetto a questo assunto, non ha alcuna rilevanza il fatto (citato nella questione pregiudiziale) che sia stato presentato, nel corso dell'esame del disegno di legge di bilancio 2020, un emendamento analogo al provvedimento, peraltro dichiarato inammissibile, che è una delle ragioni per le quali si procede in questa direzione, né tanto meno che lo stesso decreto abroghi una disposizione già presente in una norma precedente, evidentemente ritenuta inadeguata a fronteggiare la problematica, come effettivamente è stato. La necessità e l'urgenza di una decretazione di questo livello, quindi, deriva dal fatto che nel momento in cui è stato emanato il decreto-legge vi erano le condizioni necessarie per addivenire ad una proposizione di quella natura. Per le ragioni di carattere generale, che ho espresso, e per ragioni di merito, il Gruppo del Partito Democratico voterà contro la questione pregiudiziale presentata. [[Applausi dal Gruppo PD.]]
Ai sensi dell'articolo 93, comma 5, del Regolamento, indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della questione pregiudiziale QP1, presentata dalla senatrice Bernini e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B).
Signor Presidente, questo provvedimento è l'ultimo di una lunga serie che anche in questa legislatura abbiamo dovuto affrontare. Anzi, i colleghi senatori ricorderanno che uno dei primi provvedimenti che abbiamo dovuto esaminare nella Commissione speciale che fu istituita in attesa di istituire le altre Commissioni fu appunto il decreto del 27 aprile 2018, uno dei tanti emanati dal Governo allora in carica (se ben ricordo era il terzo decreto-legge in appena due anni). Quel decreto veniva portato all'attenzione del Parlamento nei primi giorni della sua costituzione come eredità del precedente Governo Gentiloni. Ebbene, in quell'occasione Fratelli d'Italia fu l'unico Gruppo parlamentare a rilevare come questo fosse un modo sbagliato di affrontare la questione e come non vi fosse, già allora, un piano strategico industriale per salvare, anzi per rilanciare la compagnia di bandiera Alitalia. I colleghi senatori ricordano che in quell'occasione, di fronte alle nostre puntuali osservazioni, di cui la cronaca dei mesi successivi e anche questo decreto-legge ci danno pienamente ragione, furono auditi i tre commissari di allora, che presentarono il loro piano strategico, poi rivelatosi nel tempo, come noi sostenevamo allora, del tutto inattuabile. Ebbene, questo decreto è il settimo intervento realizzato dal 2017 ad oggi. Lo ripeto: è il settimo intervento legislativo sull'Alitalia realizzato dal 2017 ad oggi, eredità dei Governi di sinistra (in quel caso Gentiloni Silveri), tanto più che oggi coloro che hanno realizzato i primi decreti e coloro che hanno realizzato i successivi decreti e provvedimenti legislativi fanno parte della stessa compagine di Governo, quindi in piena eredità e responsabilità. La responsabilità e l'eredità emergono in maniera evidente anche dai dati che riguardano, purtroppo, la compagnia di bandiera. Recentemente è stato emanato il decreto al nostro esame che impiega comunque altre risorse, dopo quelle già sprecate in questi mesi e in questi anni. Ricordo a me stesso che la crisi non è di oggi ma viene da lontano, ma anche la capacità di rinviare le decisioni si è oggi ulteriormente aggravata. Ricordo a me stesso che già nei primi passi della legislatura del 1994, che fu la mia prima legislatura, il Parlamento si occupò della crisi di Alitalia e allora fu prospettata una soluzione che era forse l'unica capace di realizzarsi concretamente in quegli anni e che avrebbe potuto permettere all'Alitalia di avere un ruolo come compagnia europea in un mondo della navigazione aerea che si modificava profondamente. Parliamo della fine degli anni Novanta, quando una forza interna che si richiamava alla sinistra sindacale si oppose all'alleanza strategica, già sottoscritta, col vettore olandese KLM. Allora era la soluzione giusta per Alitalia che veniva da una situazione migliore e che avrebbe potuto essere il vettore guida di quell'alleanza naturale e non contrastante con gli interessi strategici del nostro Paese. Non si volle fare e altri errori furono commessi in seguito. Tuttavia gli errori che oggi abbiamo davanti, gli errori dei vostri Governi, sono tanto più eclatanti alla luce di ciò che è accaduto nel frattempo, in questi mesi, mentre rinviavate le decisioni, attingendo sempre dalle casse pubbliche ulteriori risorse, che poi sono le risorse dello Stato e quindi dei cittadini. Questo è tanto vero che avete nominato, durante l'esame della legge di bilancio, non più tre commissari, cancellando la precedente gestione commissariale che avevate definito come quella finalizzata al salvataggio dell'Alitalia, bensì un commissario liquidatore, perché nella sua storia il nuovo commissario appare proprio come uno straordinario liquidatore. Il commissario, che credo non abbia ancora incontrato i commissari precedenti, ha fatto una relazione davvero allarmante su quanto accaduto durante i vostri Governi, cioè il Governo Gentiloni-Silveri e i Governi Conte, nello stato di dissesto dell'Alitalia. Lo stesso commissario nominato ha parlato di una perdita sostanziale. Riferisce che l'Alitalia ha bruciato circa 300 milioni di euro all'anno nel periodo di amministrazione straordinaria, il che porta ad un ammontare di quasi 10 miliardi le risorse complessive bruciate da Alitalia negli ultimi quarantacinque anni (9,2 miliardi di euro). La questione è tanto più grave perché in questi anni di amministrazione commissariale, Alitalia ha perso valore a causa dello spreco di risorse e della contrazione della flotta aerea: gli aerei, infatti sono diminuiti da 121 a 113. Sono diminuite le destinazioni e sono diminuiti i passeggeri, soprattutto quelli delle rotte brevi: ciò ha portato a un'ulteriore perdita di valore. In sostanza, se il salvataggio o la sua collocazione fossero avvenuti due anni fa, Alitalia avrebbe avuto un valore di gran lunga superiore a quello di oggi, che è diminuito appunto per il ridimensionamento sia della flotta aerea, sia delle rotte e dei passeggeri. Nel contempo, non sono state affrontate né risolte due questioni che riteniamo importanti, anche al fine di capire cos'è accaduto prima della gestione commissariale, durante i Governi Renzi e Gentiloni Silveri. Mi riferisco a quello che è accaduto in merito agli scali aeroportuali di Heathrow, che sono stati ceduti in maniera strana ai precedenti proprietari di Alitalia. Questo argomento emerse in maniera evidente durante le audizioni che imponemmo all'inizio della legislatura nella Commissione speciale: in quella sede ci fu detto che si potevano riacquistare i diritti sugli scali con poche risorse (parlo di un anno e mezzo fa, quindi in questa legislatura, durante l'era dei 5 Stelle al Governo); ebbene, questo scandalo, a cui si poteva porre rimedio con un intervento anche da parte dell'Alitalia commissariale, è rimasto tale, l'intervento promesso non c'è stato e la toppa al buco scandaloso non è stata messa. Lo dico anche a memoria di chi si fa - o si è fatto, ma poi i fatti l'hanno smentito - cultore della moralizzazione. Questo è ancor più grave alla luce di un'altra situazione emersa nel frattempo, che - come denuncia un quotidiano a voi molto vicino - riguarda lo strano giro di aerei Alitalia in mano ad una fiduciaria irlandese, per cui sono passati di mano non soltanto gli scali, ma anche quattro o cinque aerei. Lo scandalo che c'era, quindi, si è ulteriormente aggravato durante questa gestione commissariale. Cosa c'è dietro all'Alitalia? Cosa c'è stato dietro all'Alitalia privata e pubblica degli ultimi anni? Su questo, più che su altro, forse ci sarà bisogno di una Commissione d'inchiesta. Nel frattempo, denunciamo la marcia del gambero che avete realizzato sul provvedimento in esame e il tentativo di prorogare la soluzione di mese in mese, senza una strategia industriale di recupero e di rilancio dell'Alitalia, perché non l'avete, né l'avete manifestata in questi mesi, anzi in questi anni, dal 2017 ad oggi, e ancor prima. Per questo il nostro Gruppo, coerentemente con quanto ha già fatto fin dall'inizio della legislatura, quando additammo il caso come emblematico, si asterrà dal voto per responsabilità, denunciando nel contempo quello che è accaduto e sta ulteriormente accadendo. [[Applausi dal Gruppo FdI]]
È iscritto a parlare il senatore De Vecchis. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, non nascondo una certa emozione, essendo di Fiumicino, perché Alitalia non è una semplice azienda: è Fiumicino, Ferno-Malpensa, Lamezia Terme e Olbia; Alitalia sono i cittadini liberi che volano, i lavoratori e le famiglie che vivono grazie all'impegno di quest'azienda, che è stata per anni un fiore all'occhiello ed è stata sfruttata. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Ho letto nel provvedimento che sarà avviata una piccola inchiesta per verificare chi ha più o meno contribuito al suo fallimento. Chiedo invece che sia istituita una Commissione d'inchiesta parlamentare per fare luce su tutti gli asset nazionali che sono stati svenduti e magari promessi alle lobby delle multinazionali straniere, che non hanno interesse allo sviluppo nazionale [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] , e a quelle persone che vorrebbero distruggere - come per anni hanno tentato di fare - la nostra Nazione sotto il profilo industriale. Mi dispiace che il MoVimento 5 Stelle, che avrebbe dovuto fare chiarezza e trasparenza in questa legislatura, si sia limitato a una piccola commissione interna ad Alitalia. Chiediamo una Commissione d'inchiesta parlamentare. Bisogna fare chiarezza e, se qualcuno deve pagare, che paghi. Le privatizzazioni, infatti, hanno un nome e un cognome: Romano Prodi, che ha svenduto la nostra Nazione (parliamo anche di Poste e di Telecom, dell'IRI e di tantissime aziende). [[Commenti dal Gruppo PD.]] C'è un colpevole, per questo sono preoccupato: il Partito Democratico. Renzi, nell'ultimo suo tentativo di salvare Alitalia, lanciò lo slogan : «Allacciate le cinture». Sì, ma perché stavamo precipitando. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Sono veramente preoccupato, quindi, che Italia Viva faccia parte di questo Governo che vuole rilanciare Alitalia. Voglio ricordare, perché è passato in sordina, che nel 2008 quattro persone si sono tolte la vita, per la disperazione dia aver perso il posto di lavoro, e c'è stato tanto di funerale. Questo è un atto gravissimo e qualcuno deve pagare, sinceramente. Arriviamo poi agli obiettivi per rilanciare quest'azienda. Bisogna fare un vero piano industriale e qui faccio un appello, perché finora hanno tutti fallito: concordare con i sindacati, che sono la rappresentanza dei lavoratori e devono essere coinvolti in questa trattativa; non devono essere partecipi solo alle decisioni di altri e firmare i nuovi contratti, i licenziamenti o gli esuberi. La Lega dice chiaramente: no esuberi, basta; non accettiamo alcun licenziamento. La mia, magari, sembra demagogia, ma si può fare. Avremmo potuto chiudere questa partita, perché c'era una cordata importante: Atlantia, Ferrovie, Delta e Tesoro. Purtroppo, all'epoca, un Ministro talebano, del quale dico il cognome, Toninelli, ha posto alcune condizioni: togliere ad Atlantia le concessioni di Autostrade. Per carità, quello che è successo è gravissimo, ma indaga la magistratura, non il Parlamento: non siamo un tribunale del popolo. È saltata una cordata grazie a dilettanti allo sbaraglio, cioè il MoVimento 5 Stelle. Per questo, oggi, i cittadini li hanno premiati con un 3 per cento nazionale, perché hanno capito che sono dilettanti e talebani su alcuni aspetti. Non si può far fallire una cordata per un principio, che non dipende da noi ma dalla magistratura, che farà chiarezza. Spero veramente nei prossimi giorni, quando sarò presente al tavolo con i commissari, Leogrande e gli altri, per verificare il piano industriale: non faremo sconti, perché Alitalia è un bene nazionale. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]]
È iscritto a parlare il senatore Perosino. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, signor rappresentante del Governo, onorevoli colleghi, secondo l'uomo della strada a cui mi ispiro, Alitalia è un pozzo senza fondo, ma voglio rovesciare il ragionamento. Il sistema dei trasporti in Italia per forza è in deficit: il trasporto urbano e extraurbano su gomma incassa circa il 35 per cento dai biglietti e al 65 per cento è a carico del sistema; le Ferrovie hanno un fondo di dotazione di qualche miliardo (non sono riuscito a trovarlo nel bilancio, sarà criptato). Sul sistema del trasporto aereo, si potrebbe decidere (se si potesse, e bisogna vedere chi finanziare) che ha un deficit annuo: lo hanno gli aeroporti e le compagnie, Alitalia o le altre, ma potrebbe averlo. È un suggerimento su un quadro da cui partire, che riguarda le infrastrutture in Italia: mentre siamo qui, i ponti e le gallerie continuano a deteriorarsi, probabilmente avvengono altri fatti, il debito aumenta e la società ha un welfare insostenibile. Nel decreto che ci accingiamo ad approvare, legiferiamo anche sugli interessi dei 400 milioni (con tasso Euribor, più 1000 punti, ma quali che siano, saranno restituiti): lasciamo perdere, faranno la fine dei 900 milioni e dei 300 milioni del passato. Il bilancio dell'Alitalia è suddiviso in diverse parti, con la bad company e la compagnia attiva (non presente per alcuni anni): se però si analizza quello che si ha, secondo la relazione dei commissari, presenta sicuramente sprechi (consulenze e viaggi a vuoto di piloti che si trasferiscono), un fatturato che non cresce, una perdita e un debito di 920 milioni che però, se ci fosse un attivo, non sarebbe insostenibile. Ci sono probabilmente costi anomali sui leasing, qualche situazione che non funziona ed esuberi: si tratta di problemi che vanno affrontati, altrimenti il personale invecchia, perché non si possono fare assunzioni, ma sono i rapporti rispetto alle altre compagnie ad essere a dir poco anomali; la questione va affrontata una volta per tutte, anche se è antipatica. Qualche partito parla di nazionalizzazione e lo stesso discorso varrebbe per Autostrade per l'Italia: lasciamo perdere, ci siamo già passati. Qualcun altro parla di fusione con Ferrovie dello Stato, che funzionano: grazie all'idea di qualcuno (Governo Berlusconi e amministratore Moretti) si è fatta l'alta velocità, altrimenti saremmo a zero anche lì; ma non fondiamo con Ferrovie, lasciamole funzionare. Ci sono commissari, e un management in generale in Alitalia, che devono essere all'altezza, diversi. Non leggo dichiarazioni da parte degli altri soci: vorrei che Atlantia - chiamata in causa per costituire la cordata, con una partecipazione di circa il 10 per cento - Poste italiane, Intesa Sanpaolo o Unicredit si esprimessero sulla vicenda. Leggo poi dagli atti della Camera - non lo sapevo - che una senatrice tesse le cordate, per conto del Governo o del Ministro, ma non ho capito bene in base a quale delega: credo sia irrituale e fuori da qualsivoglia possibilità di comprensione da parte di coloro che vogliono essere i puritani della politica, i censori degli altri; non va bene, non esiste che un senatore o una senatrice si mettano a tessere le cordate; lo faccia chi ci capisce ed è delegato. Le proposte sono: sistemare i conti (c'è poco da fare) e il personale ( idem ); avere un management adeguato; cercare una cordata su un bando con condizioni certe, trasparenti e assolute; stanziare subito i 400 milioni a perdita nel bilancio dello Stato, magari finanziandoli con il risparmio sul reddito di cittadinanza (ci sta); oppure fallire come ha fatto Swissair qualche anno fa, per poi ripartire nuovamente. Tuttavia, oltre a queste proposte non si va e non c'è niente di concreto: in questo modo, però, tra sei mesi o un anno saremo di nuovo qui a parlare di proroga dei 400 milioni e di altri fondi di cui si necessita. Questo è il nostro parere: Forza Italia si asterrà per correttezza e mi adeguo, per senso di responsabilità. [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC]]
È iscritta a parlare la senatrice Pergreffi. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, signori membri del Governo, onorevoli colleghi, ci troviamo ancora una volta ad affrontare le problematiche inerenti alla nostra compagnia di bandiera, se ancora possiamo definirla così, Alitalia: da un lato, vedono l'intero arco parlamentare in accordo sulla necessità di non lasciarla a un destino più volte segnato; dall'altra, ci vedono perlomeno dubbiosi sul percorso proposto, che stiamo affrontando. Il decreto-legge in se stesso non dice molto, ed è questo che preoccupa: è solo un grido d'aiuto per poter proseguire nel cercare una risposta per la ristrutturazione e il salvataggio; è un procrastinare i termini per il fallimento delle vostre trattative. Ma diciamolo, ci saremmo aspettati di più: paletti più stringenti e chiari al nuovo commissario, fortemente voluto dai colleghi, ovvero dalla collega 5 Stelle. Era chiedere tanto che il commissario in audizione rispondesse in maniera inequivocabile alle domande poste? Erano domande semplici su futuro dei lavoratori, rilancio, nodi critici, costi superflui, costi da tagliare, ridefinizione dei leasing sugli aeromobili, considerazioni su rotte e collegamenti essenziali nei territori non raggiunti dall'alta velocità e piano per l'intermodalità: insomma, nuovi investimenti e tagli ai costi superflui. Per contro, lo spirito con cui ci siamo posti in Commissione, dove sono stati approvati ordini del giorno del nostro Gruppo, che impegnano il Governo a salvaguardare i livelli occupazionali e a non ridimensionare la flotta, è questo e lo stesso ci saremmo aspettati dal presente decreto-legge. Non ci siamo limitati alla mera conservazione, ma abbiamo guardato oltre, chiedendo un impegno con interventi e iniziative per l'efficientamento degli scali lombardo-veneti in vista delle Olimpiadi del 2026. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] È vero che il ministro Patuanelli ha dato rassicurazioni, ma, se si ha in mano il destino di Alitalia, dei suoi dipendenti, dell'indotto e del business del turismo italiano, mi aspetto che anche dopo poco più di un mese la situazione sia stata ribaltata come un calzino e analizzata, ma la verità è che è in stallo e non è stata presa in mano, così come le altre crisi aziendali sul tavolo del Ministero; siamo fermi al palo. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Non dico si abbia la soluzione ad una crisi complessa, ma che tra il Ministro e il commissario si snocciolino numeri, dati statistiche e possibili vie d'uscita: invece, il nulla; si sta aspettando che il coniglio volontariamente esca dal cilindro. Auspicavo idee chiare sulla tutela dei lavoratori, un no secco agli esuberi e rassicurazioni sull'indotto, come pure sul fatto che i comparti handling, aviation e manutenzione non diventino uno spezzatino, perdendo competenze preziose. Ho sentito invece racconti molto vaghi, reperibili su qualsiasi giornale o anche in una discussione al bar, e parlare esclusivamente di nomine e reperimento di risorse umane per la dirigenza a tempo determinato. I tempi sono stretti: nel decreto-legge è indicata una data per la restituzione del prestito ponte, il 31 maggio, ma è impossibile che si rispetti e già ora viene definita dallo stesso commissario come inattuabile. Il Governo allora non ci prenda in giro: il 31 maggio, se così fosse, sarebbe il giorno della chiusura di Alitalia. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Si indichino date e soluzioni serie e ben chiare, non si perdano mesi preziosi solo alla ricerca di risorse umane per fare nomine, che magari sono già presenti all'interno della compagnia, la conoscono, sono già stipendiate e vanno solo valorizzate. Si pensi a un piano di rilancio, non di liquidazione, per essere competitivi sul mercato e ad avere parità di condizioni e opportunità per Alitalia rispetto alle altre compagnie aeree. Anche in questo caso, come per Ilva, Autostrade e TAV, passando per le politiche fiscali e di sviluppo, ci troviamo di fronte alle contraddizioni di questo Governo, che sta accumulando i problemi irrisolti e li rimanda perché le visioni sono diverse, ma le poltrone sono da tenere. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Abbiamo due Ministri che indicano due strade diverse, neanche parallele: dovete andare dal gommista a fare una convergenza, così non se ne esce! Il ministro De Micheli dichiara di non escludere il controllo straniero, mentre il ministro Patuanelli - quando all'articolo 5 del provvedimento viene tolta la possibilità di conversione degli interessi maturati in quote societarie - rilancia il coinvolgimento dello Stato e auspica quello di Ferrovie dello Stato. Pertanto non vi è nulla di preciso, però non stiamo giocando, si tratta del futuro di migliaia di famiglie: basta giochetti! Una volta questa compagnia era l'orgoglio dell'Italia. Servono una svolta e una visione a lungo termine, non a tempo determinato. Bisogna iniziare a prendere coscienza che i tempi sono stretti e che governare non è rimandare in continuo, ma decidere e prendersi le proprie responsabilità. Alitalia - come la vicenda Ilva, le tassazioni fantasiose, le regole e le norme non certe, che cambiano e fanno scappare gli investitori (si pensi solo che Coca-Cola si trasferisce in Albania grazie alle politiche fiscali del Governo) - è il simbolo di come state portando avanti il Paese, con incapacità, irresponsabilità, indecisione e incompetenza. Secondo voi, di fronte a questa gestione dei problemi e nell'incertezza, quale investitore è disposto a portare capitali e lavoro per il rilancio dell'Italia? Ve la do io la risposta: nessuno. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]]
È iscritta a parlare la senatrice Vono. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, onorevoli senatrici e senatori, signor rappresentante del Governo, la conversione in legge del decreto-legge n. 137 del 2019 cui oggi ci apprestiamo, dopo un approfondito esame e un'ampia discussione in Commissione, è interessante per tutto il Paese, considerata la cronicità della crisi della nostra compagnia di bandiera, che da troppi anni vive una condizione di grave difficoltà gestionale e finanziaria. Con il decreto-legge in esame, tenuto conto del fatto che non si riescono a definire in tempi rapidi le procedure di cessione dei complessi aziendali, si interviene introducendo misure volte ad assicurare una continuità del servizio svolto in amministrazione straordinaria. Infatti, confermando il prestito di 400 milioni di euro della durata di sei mesi, precedentemente previsto dal decreto fiscale, si consente di apportare modifiche necessarie riguardo alla procedura di amministrazione straordinaria e ai poteri dell'organo commissariale per salvaguardare l'operatività della società. Nel decreto-legge si fissa pertanto la scadenza del 31 maggio 2020, entro cui si dovrebbe arrivare alla definizione della procedura di cessione. Proprio all'interno di questo percorso di definizione del programma, è opportuno che il commissario appena nominato, avvocato Leogrande, indicato dal Ministero dello sviluppo economico nel dicembre 2019, intervenga in discontinuità col passato, redigendo un vero e proprio piano di riorganizzazione ed efficientamento strutturale e aziendale, che rilanci la compagnia. Infatti, pur essendo necessaria, allo stato dei fatti, la concessione di un ulteriore prestito, questo non può essere ritenuto sufficiente per un effettivo rilancio della compagnia ed è quindi opportuno che si intervenga in maniera efficace, avviando contemporaneamente un programma di investimenti che consenta ad Alitalia di competere in modo adeguato sul mercato. Non è un mistero per nessuno che oggi la nostra compagnia copre solo 1'8 per cento del traffico internazionale da e per l'Italia e che, proprio alla luce di questo, non si può più procrastinare l'avvio di un programma di investimenti che riesca a rendere i servizi offerti da Alitalia concorrenziali sul mercato mondiale. È impensabile credere ancora che si possa far fronte a una crisi aziendale che ormai perdura da anni, limitandosi a impegnare risorse e spendere somme ingenti. Infatti, ora stiamo parlando di 400 milioni di euro, ma non possiamo dimenticare che con i decreti-legge 24 aprile 2017, n. 50, e 16 ottobre 2017, n. 148, sono stati destinati ben 900 milioni di euro in totale e che negli ultimi quindici anni circa, sono state dedicate alla vicenda Alitalia risorse pari addirittura a quasi 9 miliardi di euro. A fronte di queste somme, che quindi possiamo definire non di rilancio, ma di assistenza (considerato che hanno garantito solo una mera sopravvivenza della compagnia aerea, senza farla uscire dalla crisi), è un paradosso leggere i dati di traffico del 2018 pubblicati dall'ENAC, i quali indicano invece un incremento del traffico dei passeggeri sul territorio nazionale dal 2010. Ciò a riprova del fatto che le risorse finanziarie stanziate, se non accompagnate da una pianificazione degli investimenti, volti non solo a garantire la durata, ma a migliorare la qualità dei servizi, non possono essere inquadrate nell'ottica di misure sufficienti. Bisogna allora lavorare tutti verso l'obiettivo unico di un piano industriale di sviluppo rivolto alla crescita e alla sostenibilità economico-finanziaria della compagnia. Occorre un piano credibile, che prenda spunto dalle potenzialità di profitto del contesto aziendale attuale, quindi con una maggiore attenzione verso i settori di volo e manutenzione, i servizi per l'assistenza a terra, agli aerei e ai passeggeri e quelli tecnici e amministrativi, affinché Alitalia possa essere considerata un'eccellenza del nostro Paese con risonanza internazionale. Tutto questo, però, non può prescindere da un'alleanza commerciale con altre compagnie e altri Paesi che condividano i nostri obiettivi di rilancio e sviluppo. A questo punto, ci preoccupa il fatto che alcune compagnie importanti, pur essendo disponibili a un dialogo per una partnership commerciale, non lo siano però a investire e che altre società operanti nel settore delle infrastrutture, forse per diverse questioni, vengano tenute fuori dai possibili accordi finanziari e commerciali. Ci preoccupa anche che la possibilità di una cordata con Ferrovie dello Stato Italiane, indipendentemente dal merito degli eventuali accordi, non abbia avuto alcun seguito, per assenza di indicazioni da parte del Governo sulla partecipazione alla vicenda Alitalia. Il ministro Patuanelli, con molta onestà intellettuale, non ha garantito la risoluzione della vicenda nei mesi previsti dal provvedimento, ma in Commissione abbiamo ascoltato anche il commissario, avvocato Leogrande, che non ha illustrato in modo completo ed esaustivo la situazione ereditata dai precedenti commissari (forse anche perché in carica da poco tempo) e non ci ha nemmeno dato modo di intendere, nella breve relazione esposta, la sua idea di piano strategico d'intervento. Al contempo, però, siamo convinti che ci saranno altri incontri nel corso dei mesi di lavoro e pensiamo che il commissario, con l'aiuto del nuovo direttore generale (che in realtà non è nuovo del settore, in quanto ex dirigente di Alitalia durante la gestione Cimoli e direttore generale di Blue Panorama Airlines), potrà realizzare un piano industriale quantomeno credibile: purtroppo, a oggi esistono solo ipotesi di soluzione che non danno garanzie di stabilità. Intanto, secondo i dati disponibili, risulta che Alitalia abbia chiuso il periodo estivo del 2019 con una flessione rispetto al 2018, evidenziando una perdita di 600 milioni di euro rispetto ai 3 miliardi di ricavi. È un vero dispiacere constatare che la nostra compagnia aerea, che ancora può essere considerata eccellente a livello europeo per sicurezza, manutenzione e affidabilità, non riesca più ad essere competitiva sul mercato, malgrado le risorse investite. È dunque importante che il Governo intervenga con scelte serie e ponderate sugli aeroporti nazionali, che tengano conto del presente e del futuro di Alitalia, per evitare il ripetersi di sprechi, senza individuare un piano industriale strategico. Non si può pensare ad un piano nazionale sugli aeroporti, indicato come priorità nelle attività del ministro De Micheli, senza considerare al suo interno la vicenda Alitalia; ugualmente, non si possono ignorare i 9 miliardi di euro spesi nel corso degli anni in totale assenza di soluzioni concrete. Italia Viva, pur con mille perplessità sulle modalità di gestione della vicenda e soprattutto esprimendo contrarietà a ipotesi di nazionalizzazioni, che peraltro risulterebbero anacronistiche, sosterrà la conversione del decreto-legge in discussione, nell'unica ottica della ripresa e della continuità del servizio di Alitalia e nel pieno rispetto degli impegni assunti con la rappresentanza parlamentare, vigilando sulla concreta attuazione del piano di rilancio della compagnia, per garantire il mantenimento dell'unitarietà operativa dell'azienda e i livelli occupazionali e salariali del personale attualmente impiegato. [[Applausi dal Gruppo IV-PSI]]
È iscritto a parlare il senatore Rufa. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, colleghi senatori, ci troviamo a discutere di come salvare un monumento nazionale, l'Alitalia: con un'Aula e soprattutto con i banchi del Governo così vuoti [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] , si capisce quanto ci tenete; o forse preferite non essere in Aula per la vergogna. Alitalia è un vanto e una fonte di lavoro, diretto e indiretto, per attività che lasciano soldi e futuro in Italia. Oggi purtroppo il marchio è stato gestito tanto male dar non risultare più tra i migliori brand nazionali. Nel 2008 vi è stato un risanamento costruito sul licenziamento di circa 10.400 dipendenti e nel 2017 vi sono stati altri 980 esuberi: se il piano strategico è questo, credo non ci sia bisogno di un commissario straordinario o addirittura di tre. In trentadue mesi di commissari straordinari scelti dal PD, abbiamo avuto 900 milioni da spendere, ma nessun progetto. Attendiamo ancora il resoconto e soprattutto il regolare tornaconto contrattuale: pare infatti che il loro regolare e giustificato compenso sia di circa 10 milioni, ovvero 3,3 milioni ciascuno. Oggi ci affidiamo ad un solo commissario straordinario, uno esperto: se così è, auspico comprenda che la causa dei deficit di Alitalia non sono gli attuali 11.000 dipendenti, che hanno già dato, e troppo; i dipendenti Alitalia pertanto non si toccano. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Speriamo inoltre che l'Europa non impartisca multe per eventuali infrazioni, ma Alitalia è costata così tanti sacrifici economici agli italiani che a qualsiasi giustificabile costo cercheremo di proteggerla (pare che anche i neonati abbiano pagato una quota di 145 euro per Alitalia fino ad oggi). In 8ᵃ Commissione abbiamo audito il commissario straordinario Leogrande, che avrà 400 milioni da gestire in sei mesi, con l'arduo compito di risanare e ristrutturare Alitalia, assicurandone la continuità di servizio. Questo Governo sa come farlo? Ha strategie? Con alleanze, vendita o svendita e magari mantenendo una partecipazione statale piccola, considerevole o nulla? Qual è il progetto che sperate diventi realtà? Quali i vostri ravvedimenti? Regolamenterete e controllerete i fondi regionali per le low cost ? Portano sì turisti in Italia, ma i soldi vanno fuori. Avete intenzione di allineare i costi nel contratto di programma, ancora in deroga? Quali sono le decisioni per slot e frequenze? Voi del MoVimento 5 Stelle condividete le scelte fatte dal PD come quelle sugli slot su Londra Heathrow, l'aeroporto più grande d'Europa? Sapevate che avremmo potuto riappropriarcene, come da contratto, ma li abbiamo "stranamente" svenduti ad Ethiad, con la sottoscrizione da parte di Montezemolo per Alitalia e di Hogan per Ethiad? Si ipotizzano perdite per 300 milioni, anche se le perizie ne indicano solo 60. Comunque sia, è stata una scelta dannosa economicamente, o no? Spero facciate tesoro di errori, come l'acquisto poco strategico di un unico esemplare, l'aereo Boeing 777-300 che, anche se utilizzato, non ammortizza i costi di configurazione e addestramento. Reinserirete il Fondo di Solidarietà? Rivendicate la scelta della cassa integrazione straordinaria, come già per i 1.400 dirigenti, per risparmiare 50 milioni e poi chiedere consulenze con parcelle incontrollate? Chiedo al Governo PD di spiegare perché si è permesso il passaggio dal sistema di gestione e prenotazioni di terra Arco ( Automatic reservation and communications ) - italiano - rimasto quindi obsoleto, al cospetto di un sistema indipendente (SABRE, Semi-automated business research environment ), imposto da Ethiad. Anche qui il costo per Alitalia è di circa 57 milioni di dollari, più 30 per le fee. Spero sia fondamentale anche per voi rinegoziare i diversi e continui contratti di leasing. Comunque a maggio ci ritroveremo di nuovo a parlare del problema Alitalia. Spero ci venga rinfacciata un'orgogliosa soddisfazione da parte del Governo. Al contrario, guai al PD a dare colpa al MoVimento 5 Stelle per le scelte del passato e guai al MoVimento 5 Stelle a dare le colpe al PD per le scelte del passato. Le darete poi ovviamente alla Lega, ma il passato di domani è oggi e qui, è il presente. A maggio vi troverete a parlare di nuovo di problemi, mentre oggi avete l'obbligo di dare certezze e risposte. Mi auguro però che oggi non facciate spot del tipo «si inizia a volare», perché qualcuno che sognava di fare lo steward si è già schiantato, o peggio, ha fatto schiantare Alitalia (metaforicamente parlando, ovvio). [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Nel 2014-2016 sul caso Alitalia all'imbarazzante spocchia dello steward Renzi si allineavano pedissequi i Ministri corresponsabili di una delle più brutte figure che si ricordino: Gentiloni Silveri, Pinotti, Calenda, Delrio e Franceschini; perché nomino questa combriccola del Partito Democratico con cui oggi il MoVimento 5 Stelle governa? E allora, sì, allacciate le cinture, perché, se fossero veri questi dati (5.500 euro per film, 30.000 per documentari, 43.000 per la musica, 480.000 per Medusa Film, 94.000 dollari al mese per Twitter e Facebook, più di 1,5 milioni per cuffiette supertecnologiche e, come dimenticarlo, il preventivo - solo un preventivo - per una camera da letto in un aereo), si tratterebbe di fatture per oltre 5 milioni: spero non sia vero, però si dubita su un capitolo di spesa speciale chiamato in-flight entertainment (IFE) per l'hollywoodiano vizio. Il Movimento 5 Stelle ricorda comunque di quale aereo parliamo, pagato con i soldi di Alitalia? L'Air Force Renzi, mai decollato, voluto e comprato dai dirigenti, come ammesso addirittura dai suddetti: Renzi ed i suoi volevano decollare con un aereo comprato in leasing per otto anni e costato circa 168 milioni di euro più optional, non fate finta di non sentire ora; il più grande flop industriale di Ethiad, pagato dagli italiani 26 volte la cifra, che poi sarebbe pure ritornato nelle sue mani e pare che il tutto si trovasse in un contratto firmato con la società Uhtl, con sede alle Cayman, che era segretato (anche per la vergogna, a mio avviso). Il Governo Lega-MoVimento 5 Stelle tronca a «soli» 50 milioni il contratto che, come Di Maio diceva orgoglioso, aveva quattro salatissime voci di spesa: leasing (81 milioni), manutenzione (31 milioni), handling (12 milioni) e addestramento (4 milioni); da aggiungere poi la riconfigurazione e la speranza comunque che non vi siano penali per il ricorso della stessa Ethiad. Di Maio e Toninelli dicevano di Renzi e del Partito Democratico: «l'esempio dell'arroganza e del potere che abbiamo mandato a casa il 4 marzo 2018» [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az.]] «il senso di frustrazione e rabbia sono enormi», dicevano; e continuavano, come due comici: «mi sembra che al Governo ci fosse un certo Matteo Renzi»; «sto' genio di Renzi si comprava un aereo da 150 milioni di euro; se non è cambiamento questo?»; e continuavano « Bye bye, Renzi; oggi chiudiamo un buio capitolo della nostra storia». Beh, lo avete riaperto! Cari membri del MoVimento 5 Stelle, non arrostite nemmeno un po' nel ricordare ciò che avevate promesso agli elettori? Non vi vergognate più del volo di Stato di Renzi, costato ad Alitalia 150.000 euro per andare a vedere la finale degli US Open tra Pennetta e Vinci? Signor Presidente, concludo preferendo ricordare che l'Italia, grazie ad Alitalia, rappresenta nel mondo l'eccellenza, la solidarietà e l'italianità. Rappresenta l'eccellenza, perché 1.200 tecnici svolgono attività per garantire efficienza alla flotta: nei quattro hangar dell' hub di Fiumicino e nei 33 aeroporti l'alto livello di performance e affidabilità è riconosciuto a livello internazionale per più di 110 compagnie; rappresenta la solidarietà per la divisione cargo della compagnia italiana per la fornitura di medicine e umanitaria e l'italianità per il made in Italy nel trasporto. La Lega, in conclusione, per tutto quanto detto, non può sostenere tale disegno di legge, non avendo potuto conoscerne programmi e strategie. Non crediamo che questo Governo PD-MoVimento 5 Stelle ce la possa fare e possa affrontare con lealtà di intenti il progetto Alitalia, con politici che, pur di rimanere seduti e incollati alla poltrona, dimenticano offese e dicotomie strategiche. Avete dimenticato anche il question time di un anno fa, nel quale la senatrice Lupo spalleggiava Di Maio, che dava del «narcisista» a Renzi, e i senatori Faraone - che non vedo - e Bellanova - addirittura Ministro - rischiarono di far sospendere la seduta di Assemblea per le continue e maleducate interruzioni? Noi della Lega a maggio possiamo continuare a chiedervi che fine hanno fatto queste spese. Attenti, colleghi del MoVimento 5 Stelle, perché lo steward Renzi diceva: piaccia o non piaccia, a me piace correre e da solo. Non si sa dove voglia andare, ma sicuramente non è più nella direzione in cui vogliono andare gli italiani. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] . Congratulazioni).
Saluto a nome dell'Assemblea i docenti e gli studenti dell'Istituto professionale industria e artigianato «Enrico Bernardi» di Padova, che stanno assistendo ai nostri lavori. [[Applausi.]]
È iscritto a parlare il senatore Ferro. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, colleghe e colleghi, signori del Governo, ci troviamo oggi in una situazione per certi aspetti imbarazzante. Parlare di questo decreto-legge senza citare l'altro tema all'ordine del giorno per iniziativa della senatrice Lupo, la delega al Governo per il trasporto aereo, disegna l'allarmante politica industriale del Governo. Oggi interveniamo per l'ennesima volta per dare un effetto placebo a una compagnia già decotta e tecnicamente fallita. Il trasporto aereo nel nostro Paese obiettivamente anche per colpa dei Governi precedenti non si è adattato, all'entrata in vigore dei tre pacchetti che la Comunità economica europea aveva introdotto nel corso degli anni Ottanta e Novanta. Ancora oggi in quest'Aula si parla di compagnia di bandiera, ma non esistono più le compagnie di bandiera [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC):]] oggi si parla di compagnie comunitarie. Signori del Governo, colleghi e colleghe, oggi la competizione non è tra questa compagnia e un'altra, ma tra un sistema e un altro. Analizziamo il nostro: i dati di traffico del 2019 dicono che 193 milioni di passeggeri hanno volato nel nostro Paese. La concentrazione principale - non può che essere così - è sui sistemi di Milano (con 35 milioni), Roma (49 milioni) e Venezia (14); siamo oltre il 70 per cento dell'intero trasportato su sistemi aeroportuali. Per avere come riferimento sistemi aeroportuali competitivi, citiamo Francoforte, che da sola fa 80 milioni di passeggeri all'anno - il più grosso sistema italiano ne fa 49, tanto per dare alcuni parametri - con una compagnia che non è l'Alitalia, ma Lufthansa. Ora, quando Francoforte è arrivata a saturazione, è stato creato il secondo hub a Monaco di Baviera: siamo sui 50 milioni di passeggeri, ancora superiori al massimo dell' hub italiano che fa più traffico, ossia Roma. Come siamo messi nel nostro Paese? Abbiamo due mini- hub : Roma, con 49 milioni di passeggeri, e Malpensa. L' hub - per chi capisce un po' di trasporto aereo - è il centro di un sistema che viene alimentato da aeroporti satellitari. Uno dei nostri due mini-centri è fuori dal baricentro, perché Malpensa è dappertutto fuorché al centro di un hub. Non sono state fatte negli anni scelte di politica industriale precise. Si è sbagliato obiettivamente nel mantenere aperto, ad esempio, Linate e nel voler lanciare il mini- hub di Malpensa, con il risultato che le principali compagnie europee, in seguito alla terza liberalizzazione della fine degli anni Ottanta, hanno continuato - e continuano tutt'ora - a drenare traffico interessante, quello di prosecuzione: da Linate si va a Parigi, Londra, Amsterdam, Francoforte e Madrid, da dove poi si prosegue. La nostra sgangherata compagnia nazionale, Alitalia, non riesce a essere competitiva a trecentosessanta gradi e su tutti i fronti rispetto a queste compagnie. Ci vogliono alleanze, ma le abbiamo fallite tutte: tutte quelle fatte negli ultimi anni da Alitalia sono state un fallimento. Attualmente Alitalia brucia 700.000 euro al giorno, ogni giorno che Dio manda in terra. Signori del Governo, mi aspettavo che oggi ci fosse la signora Ministro. Infatti, al di là del cinguettare dalle televisioni sui dati delle elezioni in Emilia-Romagna, avrebbe dovuto dirci quali intenzioni ha su Alitalia e dove ci vuole portare. [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC]] Anche questi 400 milioni di euro che stiamo assegnando ad Alitalia, senza un piano industriale e un disegno, sono soldi buttati nel pozzo. Va bene l'analisi storica sui danni causati dal collateralismo che c'è sempre stato in Alitalia (lo citava prima il mio collega Perosino), ma attenzione: bisogna fare scelte di politica industriale precise e drastiche. Per far ciò, signor Sottosegretario, è necessario un piano nazionale dei trasporti attualizzato, puntuale e preciso, altrimenti non facciamo niente. Il sistema dell'intermodalità dev'essere disegnato e devono essere indicati obiettivi e risorse. Se facciamo un disegno organico - che allo stato non c'è - molto probabilmente ci riusciamo. Il collega Perosino ricordava il caso della Swiss Air, la compagnia di bandiera della Svizzera: dalla sera alla mattina, quando ci si accorse di essere fuori mercato, si decise un'operazione drastica e la si fece. Vi fu qualche sommossa, chiaramente, perché non può essere tutto impunito in quel Paese, ma la cosa si risolse. Cito Sabena NV, per chi l'avrà dimenticata, la compagnia di bandiera del Belgio, altra situazione importante. L'ultimo grande manager di Alitalia che ricordi si chiamava Domenico Cempella: lui sì che ci aveva visto giusto; fece un'alleanza con una compagnia omogenea, la KLM, con cui potevamo solo essere complementari, senza vassallaggio dell'una nei confronti dell'altra, ma fu mandato via. Quella era la strada giusta in passato. Oggi siamo fuori mercato: qualsiasi soluzione attuiamo, non porta alcun risultato concreto nel medio e lungo periodo; la politica dei trasporti dev'essere ridisegnata, in particolare di quello aereo. Nulla si dice nel decreto-legge né di quest'anno né delle prospettive a breve e medio periodo dell'Alitalia. Ci sono contratti di leasing che scadono e non vengono rinnovati, per una compagnia con 110 aerei, una decina dei quali utilizzati per i voli intercontinentali. Dove volete che andiamo, per essere competitivi con i grandi player internazionali, con dieci aerei, buona parte dei quali in leasing, che fanno le tratte intercontinentali? Lo chiedo a chi capisce di politica del trasporto aereo. Ci alleiamo con la Lufthansa, signor Sottosegretario, che ci ha fatto capire in tutte le lingue che non è interessata se non al traffico del Nord Italia, che è di prosecuzione e già viene alimentato, sugli hub di Francoforte e Monaco, da Milano Linate, Venezia, Torino, Bologna e dai principali aeroporti del Nord Italia? Non mi sembra neanche che Delta sia interessata all'Alitalia (signor Sottosegretario, la prego di prestare attenzione, almeno lei). Sulla politica dei trasporti della compagnia dovete dirci qualcosa, e mi dispiace che non ci sia il senatore D'Arienzo, altrimenti questa decretazione d'urgenza, al di là della legittimazione che avete voluto dare a questo modo di fare, sicuramente non ci porta da nessuna parte. Un sistema è competitivo quando è interconnesso e le varie modalità - trasporto aereo, ferroviario e marittimo - in un certo senso dialogano tra loro. Ne abbiamo di strada fare: noi da parte nostra, non faremo mancare il nostro contributo, ma navigando a vista come stiamo facendo, senza una rotta, una politica chiara e risposte concrete, anche l'incarico che avete voluto dare al commissario straordinario rischia di essere un fallimento annunciato. Non si potrà dire a noi dell'opposizione di non avervelo detto: è chiaro che se la politica del trasporto aereo - lo dico ai colleghi del PD - ce l'ha in mano la senatrice Lupo, tra gli altri (anche se il suo è un contributo), non andiamo molto lontano. Signori, è una politica troppo delicata per essere lasciata in mano a dilettanti. Buon lavoro. [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC]]
È iscritta a parlare la senatrice Cirinnà. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, cari colleghi, il decreto che ci apprestiamo a convertire muove un primo passo importante nella direzione del risanamento di Alitalia, e non mi sentirete usare nessun'altra parola se non questa. Ne ho sentite di ogni genere, ma Alitalia merita rispetto e i suoi lavoratori meritano dignità. Di questo stiamo parlando, di un tentativo di risanamento. Vorrei precisare proprio questo, perché Alitalia rimane un vettore indispensabile per il Paese e un'azienda che comunque da oltre dieci anni è privata. Non mi va di rivangare il passato né di parlare di capitani più o meno coraggiosi: il coraggio ce lo dobbiamo mettere adesso, dopo aver sentito tante chiacchiere, per un sacco di tempo. È un'azienda privata che da tempo attraversa una profonda sofferenza, di cui conosciamo le cause: perdite di gestione, erosione patrimoniale, incapacità di realizzare investimenti adeguati nell'espansione, mancato rinnovo della flotta (questo è vero, l'ho sentito dire adesso: pochi aerei obsoleti e con un leasing troppo costoso), incapacità di espansione e aumento della concorrenza. Ragioniamo proprio sull'aumento esponenziale della concorrenza dei voli low cost, perché anche su questo ci dobbiamo interrogare. A questo punto, si arriva comunque ad un'insufficienza strutturale, derivata da mancati e inadeguati collegamenti ferroviari dai maggiori aeroporti. A voi sembra possibile che le più grandi città italiane non siano collegate con gli aeroporti di Fiumicino o Malpensa dall'Alta velocità? Sono pochissimi i treni ad alta velocità che arrivano a Fiumicino: su questo dovremmo pretendere un investimento dalle Ferrovie. Siamo davanti ad una crisi industriale e una crisi industriale di questo genere ha solo due alternative, non ci sono infingimenti. Mi dispiace per l'assenza del Ministro e mi ascolti signor Sottosegretario, anche se capisco che lo smartphone è importante per tutti: una crisi industriale di questa natura ha solo due soluzioni, il risanamento, con un grande intervento pubblico diretto e coraggioso, oppure la chiusura. Non mi sembra di aver sentito in alcun intervento l'ipotesi della chiusura, uno scenario cui non possiamo neanche lontanamente pensare e che non possiamo prendere in considerazione. Sarebbe un dramma, per i lavoratori e per il Paese e non possiamo permettercelo davanti ad altre gravi crisi industriali per le quali l'Italia soffre. L'unica possibilità è un intervento pubblico ampio, ragionato e approfondito: vanno resi sostenibili i vettori nazionali, garantiti e collegati, anche a lungo raggio. Se questo è il quadro, uno Stato responsabile che ispiri la propria azione politica alla sana cooperazione tra settore pubblico e privato, nel rispetto della Costituzione, non può rimanere fermo. Non stiamo parlando di nazionalizzare l'Alitalia, né di sprecare soldi pubblici, ma di uno Stato responsabile che interviene per arginare i danni fatti dai privati (abbiamo il coraggio di dirlo?) e mettere al riparo un assetto industriale fondamentale per questo Paese, assicurandone il risanamento e il rilancio. Ciò va fatto sostenendo gli investimenti necessari, ma anche e soprattutto tutelando il lavoro delle persone. La parola lavoro è presente nel primo articolo della nostra Costituzione: per fare questo è indispensabile attivare un vero e proprio piano industriale di lungo periodo - questione sulla quale tornerò, signor Sottosegretario - che rilanci e sviluppi l'azienda, garantendo piena occupazione e dignità dei lavoratori e delle lavoratrici. Apro e chiudo una breve parentesi, rivolgendomi ai colleghi che conoscono il territorio, in particolare di Fiumicino, e le tante famiglie di lavoratori di questa grande azienda che tra Roma e Fiumicino risiedono: per quanti anni i lavoratori di Alitalia sono stati considerati lavoratori privilegiati, pieni di bonus, come la macchina che li andava a prendere e li riportava, le ore di riposo e addirittura la possibilità che qualche familiare li raggiungesse durante i lunghi, lunghissimi pernotti e permanenze all'estero? È un privilegio, secondo voi, poter gestire la propria vita privata o non guidare l'auto, dopo aver lavorato diciotto ore, mentre tutti i passeggeri dormivano? No, non lo sono. Probabilmente quest'argomento è stato un errore, fomentato volutamente contro i lavoratori e spesso usato anche contro i sindacati, gli unici ad aver difeso i lavoratori del comparto del volo. (ore 10,58) ( Segue CIRINNÀ). Ragioniamo su questo, perché la dignità del lavoro dipende anche da come le leggi tutelano i lavoratori. Certamente vanno anche potenziati gli ammortizzatori sociali, non la tengo come seconda opzione, ma in primo luogo c'è sempre e solo la difesa del lavoro, che deve rimanere una priorità, lavorando per il rilancio. Il sostegno dell'occupazione delle lavoratrici e dei lavoratori di Alitalia può rappresentare un costo per la collettività? Sì, ma si tratta di un costo sacro come l'articolo 1 della Costituzione: «l'Italia è una Repubblica democratica, fondata sul lavoro» perché il lavoro è dignità per le persone. È un bene, allora, che la Camera abbia emendato il testo del decreto-legge, prevedendo che il piano di risanamento debba per forza tener conto dei livelli occupazionali. Rispetto alla prima versione presentata alla Camera, si è intervenuti su un aspetto del decreto-legge che, secondo me, è davvero fondamentale: il tempo, sul quale non ho sentito dire molto negli interventi che mi hanno preceduta. Pensiamo davvero, signor Sottosegretario, che sei mesi siano un tempo adeguato per consentire alla gestione commissariale di organizzare un efficace piano di risanamento, usando le risorse messe a disposizione dal testo al nostro esame? Siamo proprio sicuri che sia economicamente ragionevole fissare un termine a maggio? Come sapete, vengo da un'esperienza agricola. I contadini, in Toscana, dicono che dopo Ferragosto c'è Natale, ma dopo Natale c'è di nuovo Ferragosto: cosa possiamo fare da oggi fino a maggio, con queste risorse stanziate e con un piano di risanamento di così corto respiro? Penso che il Governo debba mettere mano con coraggio a tale termine e dare un respiro più lungo a questo decreto-legge. Sei mesi non bastano: metteteci mano nel milleproroghe; se ne fanno tante di proroghe inutili, facciamo questa, che invece sarebbe utile. Sono stati fissati comunque alcuni passi importanti: uno su tutti, il passaggio al commissario unico: penso che sia giusto averlo, ma adesso bisogna dare ad Alitalia il respiro e per farlo - come ho già detto - bisogna avere tempo. Credo però che ci sia un altro punto da sottolineare: se ci vuole tempo e abbiamo investito denaro pubblico, non dobbiamo abdicare alla funzione di controllo di gestione. Questo non lo devono fare né il Ministro, né il Ministero, né il Governo, ma neanche noi. Avendo investito denaro pubblico, dobbiamo dare un controllo di gestione. Questo per me è un punto fondamentale: è necessario vigilare con grandissima attenzione sulle strategie di riduzione dei costi e, in particolare, sul numero di aeromobili e sui rischi di esuberi. Colleghi, davvero, non drammatizziamo il tema del personale, ne ho già parlato prima. Vi racconto che ho fatto un altro lavoro: mi sono fatta dare le buste paga di un lavoratore di Air France, di uno di Lufthansa e di uno di Alitalia. I nostri lavoratori costano meno di quelli delle altre compagnie europee, quindi fate sì che il costo del lavoro non sia una scusa per gli esuberi. [[Richiami del Presidente]] Signor Presidente, so di avere dieci minuti, abbia un attimo pazienza con me. Il tema vero è quindi l'efficienza di Alitalia, senza buttare colpe sulle spalle dei lavoratori. Pur con il rispetto e l'amicizia che ho per i colleghi De Vecchis e Rufa, che da tempo conoscono il lavoro che si fa a Fiumicino e gli atti del Consiglio comunale e delle Commissioni, dico loro sommessamente che, se non gradivano i commissari nominati dal PD, avendo governato per un anno e mezzo, avrebbero potuto dirlo ai loro ex colleghi di maggioranza e che li volevano cambiare. RUFA (L-SP-PSd'Az). Non si poteva fare. CIRINNA' (PD). Avevate addirittura un primo ministro che voleva i pieni poteri, potevate almeno riuscire a cambiare due commissari. [[Commenti dei senatori De Vecchis e Rufa]] Comunque, va bene così. Riprendo senza polemiche: l'azienda va risanata e rilanciata, sostenendo gli investimenti. L'obiettivo non può essere solo quello di renderla appetibile per una vendita o una svendita. Diciamocelo chiaro, sottosegretario Buffagni: non sono sicura che il commissario unico che avete nominato sia un bravo tecnico delle questioni aerospaziali. Mi sembra che anche la compagnia in cui ha lavorato prima sia in difficoltà: occhi aperti quindi e vigiliamo, ma non prepariamo la svendita, perché su questo il Parlamento vigilerà. Suppongo che sia possibile - e questo è un suggerimento che lascio in conclusione, ringraziando il Presidente - che al Ministero possa essere affiancato un organo terzo, dotato delle professionalità opportune, che monitori costantemente il lavoro della governance. Abbiamo messo tanti soldi pubblici e la governance può ottenere risultati, ma pensiamo ad un controllo di gestione, di cui potrebbe farsi carico il Consiglio dei lavori pubblici, che ha competenze in materia di trasporti. Spero di sbagliarmi sul giudizio sulla governance, di essere smentita dal tempo e che si possa fare un risanamento di Alitalia. Ricordo che Alitalia su alcune tratte garantisce la continuità (e penso ai colleghi sardi e ad alcuni siciliani). Le tratte interne non sono appetibili per le grandi compagnie straniere, quindi la funzione di Alitalia, anche nel garantire la continuità, va rispettata: è la bandiera del turismo dell'Italia nel mondo e comunque un importante tratto del nostro essere cittadini dell'Europa e del mondo. [[Applausi dal Gruppo PD e della senatrice Lupo]]
È iscritta a parlare la senatrice Faggi. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, innanzitutto desidero dire alla collega Cirinnà che concordo con molti punti del suo intervento, tanto che il suo mi è sembrato un intervento più di opposizione che di maggioranza, perché, effettivamente, ci troviamo sostanzialmente d'accordo su alcune tematiche da lei affrontate in maniera precisa, soprattutto in merito alla tempistica. È vero, infatti, che è ridicolo pensare di fare una proroga a maggio, con la necessità di una visuale più ampia e sotto gli occhi di tutti. Questo mi fa piacere, perché comprendo che, rispetto a tutta la maggioranza, il suo intervento inquadra molto bene la situazione economica e aziendale della società in esame. Inizialmente non volevo intervenire. Ho chiesto, poi, la possibilità di usufruire di qualche minuto perché, come membro della Commissione bilancio, ci siamo trovati ieri a fare una valutazione sul testo. Io ho chiesto alcune delucidazioni, ma non sono arrivate, perché mi è stato chiaramente più volte detto che, all'interno della 5ᵃ Commissione, si valuta solo se il provvedimento in qualche maniera interferisce sul bilancio dello Stato, appesantendolo o no, in poche parole. Pertanto, tutti i miei richiami a eventuali chiarimenti non hanno ricevuto risposta. E la risposta è l'Aula: per questo ho chiesto di poter intervenire. Magari non avrò quelle risposte che desidero, ma in ogni caso rivolgo nuovamente le stesse domande. Stiamo parlando di una società la cui crisi parte da lontano, e parte da più di vent'anni fa. Questo non l'ho detto io, ma mi sono ben documentata. Andrea Giuricin, docente di economia dei trasporti dell'università Milano Bicocca, ha detto che le radici di questa crisi derivano da scelte sbagliate di oltre vent'anni fa. [[Brusio.]] Signor Presidente, capisco che i colleghi vogliano discutere, ma magari possono anche andare a farlo fuori.
Colleghi, per cortesia, vi invito a seguire in silenzio la discussione.
FAGGI (L-SP-PSd'Az). Insomma, è sempre Alitalia. In questo momento, magari, se proprio avete delle cose di cui discutere, ci sono tante sale in questo palazzo enorme: una stanzetta la trovate. Andrea Giuricin ha detto che la crisi deriva da scelte sbagliate di oltre vent'anni e, quindi, è difficile pensare possano oggi essere invertite. Il professor Intrieri, dell'università di Tor Vergata, ha poi focalizzato tre punti. Le tratte brevi e a media percorrenza; la concorrenza con compagnie low cost; i costi di manutenzione, che sono il 40 per cento in più della media del settore: sono le situazioni che incidono fortemente. E sono proprio queste le scelte sbagliate fatte vent'anni fa, che oggi trovano difficoltà a essere invertite. Comincia la crisi aziendale. Nel 2017, con il Governo Gentiloni-Silveri, abbiamo le prime due tranche del prestito ponte: una da 600 milioni (decreto n. 50 del 2017) e successivamente un'altra di 300 milioni (decreto n. 148 del 2017). Ricordo, però, che il prestito ponte ha una sua particolarità: deve essere restituito in sei mesi, altrimenti si configura come aiuto di Stato. Prova ne è il fatto che l' Antitrust europea ha avviato un'indagine per verificare se questo prestito fosse un aiuto di Stato. Fatto sta che, anche se non si configurava come un aiuto di Stato, dal 2017 - oggi siamo nel 2020 - l'abbiamo prorogato per più di 3 volte. Non solo: abbiamo dato altri 400 milioni, un altro prestito ponte che, all'interno del documento che ieri abbiamo analizzato, si configura sempre come un prestito. Ecco perché - mi spiace non sia presente la collega Cirinnà - ha sei mesi di tempo per essere restituito, perché altrimenti si riavvia nuovamente la procedura, non dovendosi configurare come aiuto di Stato. Quindi, abbiamo 900 milioni a cui se ne aggiungono 400 e il totale è 1,3 miliardi. C'è, poi, all'interno del provvedimento, una norma che mi ha lasciata altrettanto perplessa. Mi riferisco al comma 5 del decreto-legge che modifica l'articolo 37, comma 4, del decreto-legge n. 34 del 2019. Il medesimo articolo autorizzava il Ministero dell'economia e delle finanze a sottoscrivere, nel limite dell'importo maturato a titolo di interessi alla data del 31 maggio 2019 sul finanziamento a titolo oneroso, «quote di partecipazione al capitale della società di nuova costituzione cui saranno trasferiti complessi aziendali oggetto della procedura di cessione». Questo non c'è più. Con la proroga del prestito ponte c'erano ovviamente degli interessi, quantificati in circa 140 milioni. Sono sicura che lo ricorderete tutti. A questo proposito è stata costituita una newco, che cominciava a essere una sorta di involucro per poter traslare la nuova società che avrebbe dovuto accogliere il nuovo asset industriale. E, invece, questo non è successo. Tra l'altro, anche lo Stato partecipava. Visto che non è possibile avere indietro gli oneri che si producono, prendiamo le quote. Adesso, a fine gennaio 2020, ci troviamo un'erogazione di 400 milioni. Ho grande rispetto anche per il costo di pochi centesimi di una busta di plastica che uso per la spesa, ma 400 milioni per un'eventuale programmazione per arrivare a un closing finanziario o per una ristrutturazione aziendale sono una goccia nel mare, considerato che i 900 milioni sono stati già utilizzati. Ciò che abbiamo è solo una proroga del prestito, per cui quelli non ci sono più; abbiamo 400 milioni "freschi" che sono già stati usati per pagare gli stipendi del personale e un minimo di manutenzione; faccio presente che, se vengono giù gli aerei come i piccioni, abbiamo veramente seri problemi. Rispetto ai 140 milioni di oneri che si producono non abbiamo neanche più la società. Ieri in Commissione, quando ho osservato che non abbiamo avviato neanche la newco, il Presidente mi ha detto che non era quella la sede; e invece era proprio quella, perché non solo non abbiamo le azioni nella nuova newco, ma addirittura non è stata neanche realmente avviata. Non c'è alcun programma in atto, nonostante il nuovo commissario ci abbia detto di non preoccuparci e di stare sereni, perché entro il 31 maggio tutto sarà messo a posto (chiedono solo una proroga); anche se il nuovo CEO, Zeni, smentisce la riduzione della flotta dichiarando che il lavoro è appena partito, una volta in dirittura d'arrivo si capirà bene l'insieme delle risorse che servono per operare in maniera affidabile. Non sappiamo esattamente dove stiamo andando. Abbiamo una compagnia importante che ha seri problemi che si trascinano da oltre venticinque anni, che sono stati chiariti in diverse relazioni da autorevoli esperti che trattano di trasporti, e non dalla sottoscritta che può avere una contezza del sistema più o meno chiara. Eppure, sappiamo che talune questioni sono sul tavolo: le brevi rotte, le compagnie che fanno grande concorrenza, la manutenzione. Molti dipendenti non sanno esattamente che fine faranno perché sono in cassa integrazione; sono riusciti ad avere una proroga, ma prima o poi finirà; abbiamo poi il commissario straordinario e il CEO che dicono di stare tranquilli. Grandi compagnie come Lufthansa si sono sfilate dicendoci che, così com'è la situazione, non ne vogliono sapere. Mi auguro veramente che non sia questo l'ennesimo tentativo di tergiversare perché non si sa che piano industriale attivare. Non si deve portare la compagnia sull'orlo del baratro e poi cederla a metà prezzo a qualcuno che terrà metà delle persone impiegate e le manderà in esubero, 750 le condonerà, anticipando i soldi per poi riaverli restituiti. In tal modo perdiamo la compagnia che batte bandiera italiana e la svendiamo nella maniera più becera che possa esistere. È giusto che gli italiani sappiano tutto questo ed è altresì giusto che tutti coloro che lavorano in Alitalia, che magari ci stanno guardando e soprattutto rilevano l'attenzione di questo consesso in merito al grave problema in questione, sappiano che l'attuale Governo non ha ben chiaro dove andare. Il problema è vecchio e probabilmente qualcuno ha paura di pestare i piedini a quelli che l'hanno creato, perché in certe situazioni è sempre meglio essere dorotei per salvare tutto, capra e cavoli. Nel caso in esame, però, c'è una compagnia aerea che ha fatto la storia e che nel modo delineato non va da alcuna parte. E soprattutto è ridicolo sentir parlare di strumenti finanziari come il closing, che ha un suo significato. Ho avuto la fortuna di seguire un'operazione simile sempre nel sistema infrastrutturale che non ha portato a nulla. Allora si trattava di una strada, che è ferma; l'aiuto statale non è arrivato, lo Stato non ne vuole sentir parlare, la gente sta andando a casa ed è tutto fermo. Nel caso specifico si tratta di una situazione molto più complessa e io mi auguro che, al di là delle parole, chi ha le redini in mano sappia prendere - per restare nell'ambito del tema in discussione - la rotta giusta, quella che riesce a far atterrare l'aereo in modo tranquillo e corretto. Me lo auguro con tutto il cuore perché, se si esamina soprattutto l'impostazione dei documenti che ci vengono sottoposti, c'è tutto fuorché chiarezza [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]]
È iscritto a parlare il senatore Messina Alfredo. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, gentili colleghe e colleghi, questo mio intervento odierno vuole essere una testimonianza. Nel lontano 1973 ero direttore del controllo di gestione di Olivetti, un'azienda fantastica che contava 70.000 dipendenti per i quali era un sogno lavorarci. Nel 1973 successe un fatto molto grave: ci fu la crisi petrolifera, il prezzo del carburante esplose, l'incidenza sui costi del trasporto aereo passò dal 7 per cento al 28 per cento, l'Alitalia perse l'intero capitale. Allora l'azionista unico di fatto era l'Istituto per la ricostruzione industriale (IRI), che ricapitalizzò l'azienda, riversò 50 miliardi di capitale e assunse un manager, un certo Umberto Nordio, che aveva esperienze più marittime che di trasporto aereo, ma comunque era esperto di servizi. Il dottor Nordio rimase quattordici anni in Alitalia, compreso tutto il periodo in cui c'ero anch'io. Mi contattò, nella vicenda del 1973, proponendomi di andare a lavorare in Alitalia, senza potermi garantire lo stesso stipendio che percepivo. Avrei beneficiato, quindi, di uno stipendio minore, che avrei accettato solo se avessi visto una sfida da affrontare. Alitalia in quegli anni era - sì - un'azienda, ma forse era anche un'istituzione. Disponeva di 60 uffici sparsi per il mondo, che fungevano da consolato nelle varie città. Un cittadino italiano che si trovava - ad esempio - a Istanbul, trovava supporto presso Alitalia per risolvere problematiche locali. Non accettai subito l'offerta del presidente Nordio, ma decisi di incontrarlo e mi rappresentò la seguente situazione: l'Italia era all'epoca un Paese con una domanda sufficiente di trasporto aereo, per la sua dimensione territoriale, per i suoi abitanti e le caratteristiche culturali che spingevano cittadini di altri Paesi a visitarci. Eravamo quindi nella fortunata condizione di avere la domanda assicurata. Gli aerei di cui potevamo disporre erano gli stessi dei nostri concorrenti; le spese aeroportuali erano le stesse pagate da tutti e il carburante, nonostante occorresse saper trattare sul prezzo, era una componente che non ci distingueva dagli altri. Quindi, avevamo un 60 per cento dei costi uguale a quello dei concorrenti. Dovevamo gestire in maniera sapiente le risorse interne. I nostri parametri di impiego del personale dovevano essere comparabili con quelli dei nostri concorrenti. Il presidente Nordio mi disse, inoltre, che avrebbe fatto di tutto per non esporre Alitalia a influenze di alcun tipo da parte della politica, dei sindacati e dello stesso azionista. Egli era determinato in questo. Mi chiese se me la sentivo di riorganizzare la contabilità dell'azienda. Per farla breve, accettai di andare a lavorare in Alitalia, dove rimasi quattordici anni, durante i quali abbiamo rinnovato la flotta (dai vecchi Caravelle e DC-9 siamo passati ad aerei più moderni) e ridotto il debito di molto. Nel 1988, quando lasciai Alitalia, distribuimmo 80 miliardi di dividendi. Questa era Alitalia, e cioè un'azienda sul mercato in forte concorrenza con le altre. Pertanto, mi chiedo perché mai oggi ci stiamo orientando - lo rilevo dai discorsi fatti - verso un riabbellimento della società, come se dovessimo per forza di cose far entrare altri soci nel capitale perché incapaci di operare da soli. Le condizioni di cui parlava Nordio (aerei, flotta e costi) sono le stesse di oggi. Quindi, siamo sul mercato. Perché l'Italia non può avere un suo vettore nazionale, che sia o meno di bandiera? Chiaramente le altre società fanno l'accordo con noi se possono ottenere qualcosa. In questo è caduta la politica: basta guardare gli accordi fatti. Poi ci lamentiamo che le altre compagnie vengono a rubarci il traffico, gli orari e gli slot. Credo che oggi Alitalia abbia bisogno solo di un gestore, perché esistono tutte le condizioni affinché l'azienda possa vivere da sola in autonomia. Alitalia viene definita un monumento, ma in realtà è un'azienda che deve svolgere un servizio pubblico in maniera efficace, sicura e anche redditizia. Non può vivere sulle spalle dei contribuenti, ma deve sapersela cavare da sola. E ci sono le condizioni perché questo accada, ma bisogna saperla gestire con autonomia di giudizio. Quando - ad esempio - si fa la scelta della flotta, una delle operazioni più importanti per una compagnia aerea (se una compagnia non ha la flotta giusta, ha poco spazio), non immaginate quante siano le pressioni perché si scelga un aereo anziché un altro, e la politica in questo interviene quasi sempre. Ci sono alcuni costruttori di aerei che, in caso di acquisto, propongono al vettore aereo una ricaduta in termini lavorativi, nel senso che fanno fare all'Italia parte dell'aereo o le assicurano altre attività. È chiaro che l'occupazione è sempre - e giustamente - un problema importante, ma a quel punto le pressioni, se subite, sono deleterie per l'azienda. Occorre quindi che chi si occuperà di Alitalia abbia sufficiente autonomia. Dovete sapere che il trasporto aereo vive in uno stato di assurda concorrenza e di competitività esasperata, e ciò dipende non dalla follia dei gestori, ma dal fatto che i fattori della produzione sono tali da giustificare un determinato comportamento commerciale. Capite tutti che, se un minuto prima che l'aereo decolli, arriva un passeggero e paga un biglietto 100 euro, quei soldi rappresentano interamente un utile, perché l'aereo ha già pagato tutti i costi e, quindi, le compagnie vogliono quel passeggero e fanno una guerra all'ultimo sangue per accaparrarselo. Questo comporta politiche commerciali molto difficili. Con il mio intervento voglio solo sottolineare il fatto che una compagnia aerea italiana può esistere ed essere autosufficiente nel nostro mercato. Quanto sento affermare in Commissione e in Aula, e cioè di fare azione di abbellimento della ragazza per non farla rimanere zitella, francamente mi lascia perplesso. L'Italia può avere un suo vettore, che sia di bandiera o no, ma deve essere capace di vivere con le sue forze, in autonomia, sul mercato. [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC]]
È iscritto a parlare il senatore Santillo. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, colleghi, il MoVimento 5 Stelle intende contribuire al rilancio di Alitalia. Evidenze di mercato e i più attenti autorevoli osservatori economici ci confermano il momento favorevole del settore del traffico aereo, ancora oggi in espansione. Si registrano un forte dinamismo e un'intensa evoluzione delle politiche delle varie compagnie aeree, tutte alla ricerca del modo migliore di sfruttare le tante opportunità offerte dal mercato. Questo è il motivo per il quale non solo vale la pena, ma è anche doveroso lavorare al rilancio della nostra compagnia di bandiera. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Il contesto esterno, in presenza di un piano serio di ristrutturazione e alleanze, permette di raggiungere questo risultato, a cui dobbiamo assolutamente tendere - se mi è consentito - per un'azienda che ha rappresentato l'Italia nel mondo e che siamo convinti possa ancora rappresentarla con tutte le eccellenze e le specificità del nostro Paese. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Mi fanno sorridere le critiche nei confronti del decreto-legge in esame, che altro non fa che fornire l'impalcatura indispensabile ad un percorso che questo Governo ha già ben incardinato. Vorrei ricordare che i problemi di Alitalia sono soprattutto di lunga data e affondano le radici molto indietro nel tempo. Evocano la stagione delle più vane promesse di partiti che hanno giocato sulla pelle dei lavoratori di Alitalia e degli italiani tutti, costruendo intorno alla compagnia di bandiera un cinico e antieconomico sistema di do ut des con aziende più o meno amiche. Che amiche! (Brusìo). Signor Presidente, sento troppo brusio. Può cortesemente richiamare i colleghi, che prima parlano e poi, nei fatti, di Alitalia se ne disinteressano. PRESIDENTE. Per cortesia, liberiamo l'Emiciclo, perché non è un luogo di discussione. SANTILLO (M5S). Non possiamo dimenticare come nel 2008 l'allora Governo di centro-destra, con la Lega al centro delle operazioni, spacciò per salvifico l'intervento dei cosiddetti capitani coraggiosi [[Applausi dal Gruppo M5S]] , i vari Colaninno, Ligresti, Riva, Marcegaglia, Gavio, Benetton, Tronchetti Provera; tutti disposti a farsi coinvolgere in cambio di qualcosa da parte dell'allora governo Berlusconi, fedelmente e ossequiosamente appoggiato dalla Lega. «Siete dei patrioti», disse rivolgendosi ai suddetti salvatori della Patria l'allora premier Silvio Berlusconi. [[Applausi dal Gruppo M5S]] È una pagina gravissima e buia della recente storia di Alitalia; un sinistro mercanteggiamento i cui danni sono tuttora visibili. Poi è arrivata la stagione che ha portato all'interno di Alitalia la compagnia emiratina Ethiad, che mise sul piatto meno di 400 milioni di euro, ottenendo in cambio da Alitalia, praticamente sotto ricatto, con la complicità della politica, alcuni preziosissimi slot e ampie fette del business Millemiglia. A scaricare un conto salato sugli italiani, quindi, sono state queste scelte sbagliate [[Applausi dal Gruppo M5S]] , effettuate da una malapolitica che ha colpevolmente usato Alitalia come strumento e merce di scambio. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Un rapporto dell'ufficio studi di Mediobanca del 2015 ricordava che, dal 1974 al 2014, Alitalia è costata complessivamente 8 miliardi di euro alla collettività. Ma la maggior parte di questi costi, per oltre 4 miliardi di euro, riguardano il periodo 2008-2014, ovvero quei sei anni inaugurati dalle scelte fallimentari del centrodestra berlusconiano fedelmente riverito dalla Lega. [[Applausi dal Gruppo M5S]] PELLEGRINI Marco (M5S). Dalla Lega! SANTILLO (M5S). Questa purtroppo è la storia che abbiamo alle spalle. Noi siamo chiamati a rimediare a questi danni e a porre fine all'indegno mercato delle vacche creato intorno ad Alitalia. Con le positive stime di mercato e con la scelta di manager adeguati, siamo convinti che la compagnia possa essere rilanciata. Sappiamo che nel mercato del trasporto aereo, mai come oggi, sono decisivi il consolidamento dei vettori e le alleanze. Sappiamo quanto sia importante per una compagnia essere parte attiva e integrante di una di queste alleanze; da soli non si può stare per competere in un mercato certamente dinamico, ma per questo stesso motivo pieno di concorrenti con i quali confrontarsi. Tutelando i lavoratori di Alitalia, facendo leva sul loro prezioso attaccamento all'azienda, andando a incidere su altri costi aggredibili che negli anni si sono sommati e hanno appesantito il bilancio aziendale, puntando sulle strategiche alleanze, Alitalia può tornare finalmente a volare con orgoglio. [[Applausi dal Gruppo M5S.]]
Salutiamo docenti e studenti dell'Istituto professionale «Enrico Bernardi» di Padova, che stanno assistendo ai nostri lavori. [[Applausi.]] Salutiamo altresì docenti e studenti dell'Istituto comprensivo statale «Luigi Settembrini» di Roma. [[Applausi.]]
Dichiaro chiusa la discussione generale. Ha facoltà di parlare il relatore.
Signor Presidente, non intendo replicare, ma fare solo delle brevissime considerazioni. Mi pare che in tutti gli interventi svolti si rilevino - da un lato - la preoccupazione in merito alla situazione che stiamo vivendo e la consapevolezza del momento complicato che sta attraversando Alitalia e - dall'altro - la necessità di un intervento. Ciò è molto importante perché - come ho ricordato nella relazione e ribadisco ora - il ministro Patuanelli in Commissione - mi rivolgo in particolare al senatore Rufa - e il Governo sono stati presenti e la Commissione non ha fatto un lavoro ultroneo. Sono state svolte audizioni dei commissari del Governo, delle forze sindacali e col ministro Patuanelli il confronto è stato finalizzato soprattutto a guardare al presente e al futuro. Dagli interventi che si sono susseguiti, non ultimo quello del collega Santillo e anche quello di grande autorità del senatore Messina, si prevede una situazione complicata. Nessuno pensa di avere la ricetta salvifica in tasca, ma tutti siamo consapevoli che uno sforzo va fatto ai fini di avere una compagnia aerea Alitalia che possa stare sul mercato con tutte le azioni che si prevede di fare con il commissario, il Ministro vigilante e anche - sottolineo - con la continua e completa informazione delle Commissioni parlamentari competenti. Sono stati richiamati il costo del personale, che non è in disordine, il rilancio della compagnia e sono state sottolineate le ingentissime risorse pubbliche investite negli anni. A tutti noi spetta un richiamo alla responsabilità e alla speranza per il futuro. [[Applausi della senatrice Lupo.]]
Il rappresentante del Governo non intende intervenire in sede di replica. Comunico che è pervenuto alla Presidenza - ed è in distribuzione - il parere espresso dalla 5ᵃ Commissione permanente sul disegno di legge in esame e sugli emendamenti, che verrà pubblicato in allegato al Resoconto della seduta odierna.
Signor Presidente, esprimo parere contrario su tutti gli emendamenti e chiediamo alla senatrice Pergreffi di ritirare l'emendamento 1.2, in quanto assorbito dall'ordine giorno G1.102. Esprimo parere favorevole sugli ordini del giorno G1.100, G1.101 e G1.200 (testo 2). Sull'ordine del giorno G1.102 il parere è favorevole se il dispositivo è riformulato come segue: «impegna il Governo ad assicurare che - nel piano integrativo di interventi e iniziative di riorganizzazione ed efficientamento di Alitalia di cui in premessa - sia previsto non un ridimensionamento con dismissioni ingiustificate, bensì un dimensionamento propedeutico al rilancio di Alitalia». Questo sostituisce il dispositivo. Esprimo parere contrario sull'ordine del giorno G1.103. Sull'ordine del giorno G1.104 il parere è favorevole se riformulato come accettato in Commissione. Il dispositivo viene sostituito come segue: "impegna il Governo ad assicurare che - nel piano integrativo di interventi e iniziative di riorganizzazione ed efficientamento di Alitalia di cui in premessa - siano riservate specifiche attenzioni agli aeroporti italiani di cui si servirà Alitalia per favorire le Olimpiadi invernali del 2026, a partire da quelli siti nelle Regioni Lombardia e Veneto, al fine di potenziare i servizi ( handling e aviation ) garantiti dalla stessa Alitalia nei suddetti scali, data la loro centralità infrastrutturale e trasportistica nell'ambito delle Olimpiadi". Sull'ordine del giorno G1.105 il parere è favorevole se si espunge l'ultimo capoverso del dispositivo dalle parole «ad agevolare» fino alle parole «cinque deputati». Si prevede la soppressione dell'ultimo capoverso del dispositivo in quanto abbiamo ritenuto che già la Commissione parlamentare e il Ministro vigilante siano sufficienti. Per quanto riguarda le premesse, si chiede di cancellare dal capoverso dalle parole «in luogo» a «suo» e di iniziare con le seguenti parole «il rilancio della compagnia è ancora possibile...». Esprimo parere contrario sull'ordine del giorno G1.106 e sugli emendamenti 1.0.1 e 1.0.2, che sono stati ritirati in Commissione e mi aspetto che avvenga lo stesso anche in Aula.
Signor Presidente, esprimo parere conforme a quello del relatore.
Senatrice Pergreffi, accoglie l'invito di ritirare l'emendamento 1.2 e riformulare l'ordine del giorno G1.102? PERGREFFI (L-SP-PSd'Az). Sì, signor Presidente, l'accolgo. PRESIDENTE. Laddove sia indicato un parere contrario della 5ᵃ Commissione ai sensi dell'articolo 81 della Costituzione, se non vi sono indicazioni diverse, procedo intendendo che i presentatori insistono per la votazione. Passiamo all'emendamento 1.1, su cui la 5ᵃ Commissione ha espresso parere contrario ai sensi dell'articolo 81 della Costituzione. Essendone stata avanzata richiesta, indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'emendamento 1.1, presentato dai senatori Mallegni e Messina Alfredo. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). L'emendamento 1.2 è stato ritirato. Passiamo all'emendamento 1.3, su cui la 5ᵃ Commissione ha espresso parere contrario ai sensi dell'articolo 81 della Costituzione. Essendone stata avanzata richiesta, indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'emendamento 1.3, presentato dai senatori Mallegni e Messina Alfredo. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'emendamento 1.4, presentato dalla senatrice Pergreffi e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'emendamento 1.5, presentato dalla senatrice Pergreffi e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Essendo stati accolti dal Governo, gli ordini del giorno G1.100, G1.101, G1.200 (testo 2) e G1.102 (testo 2) non verranno posti ai voti. Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'ordine del giorno G1.103, presentato dal senatore Candiani e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Senatore Romeo, accoglie la proposta di riformulazione dell'ordine del giorno G1.104? ROMEO (L-SP-PSd'Az). Sì, signor Presidente.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
D'ARIENZO (PD). Signor Presidente, chiedo di poter sottoscrivere questo ordine del giorno.
Non essendovi obiezioni da parte dei proponenti, la Presidenza accoglie la sua richiesta. Essendo stato accolto dal Governo, l'ordine del giorno G1.104 (testo 2) non verrà posto ai voti. Senatore Mallegni, accoglie la proposta di riformulazione dell'ordine del giorno G1.105? MALLEGNI (FIBP-UDC). Sì, signor Presidente, l'accolgo. PRESIDENTE. Essendo stato accolto dal Governo, l'ordine del giorno G1.105 (testo 2) non verrà posto ai voti. Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'ordine del giorno G1.106, presentato dai senatori Mallegni e Messina Alfredo. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Passiamo all'emendamento 1.0.1, su cui la 5ᵃ Commissione ha espresso parere contrario ai sensi dell'articolo 81 della Costituzione.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MALLEGNI (FIBP-UDC). Signor Presidente, lo ritiriamo.
Passiamo all'emendamento 1.0.2, su cui la 5ᵃ Commissione ha espresso parere contrario ai sensi dell'articolo 81 della Costituzione. Essendone stata avanzata richiesta, indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'emendamento 1.0.2, presentato dal senatore Rufa e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Si è così concluso l'esame dell'articolo 1 del disegno di legge. Ho ricevuto indicazione che per le vie brevi si sarebbe concordato di procedere con le dichiarazioni di voto e il voto finale sul disegno di legge alla conclusione della Conferenza dei Capigruppo, convocata per le ore 15. Non facendosi osservazioni, sospendo la seduta. (La seduta, sospesa alle ore 11,44, è ripresa alle ore 16,46).
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
VONO (IV-PSI). Signor Presidente, oggi più che a fare una dichiarazione di voto siamo chiamati ad esprimere il nostro senso di responsabilità e il nostro impegno nei confronti di tutto il Paese, di Alitalia e dei lavoratori dell'azienda e lo facciamo con non poche perplessità, anche perché stiamo aderendo ad un'ipotesi di salvataggio utilizzando risorse pubbliche, ben 400 milioni di euro, risorse che non ci possiamo permettere di sprecare proprio per il rispetto dovuto agli italiani. Per questo motivo, trascorso il periodo previsto dal decreto-legge per espletare le procedure necessarie alla riorganizzazione, non saremo disposti ad accettare ulteriori proroghe e deroghe in assenza di un preciso e credibile piano strategico industriale che sia di effettivo rilancio dell'azienda sotto il profilo gestionale e finanziario. Purtroppo la crisi di Alitalia perdura da troppi anni e i nove miliardi di euro investiti nel corso del tempo trascorso non sono serviti a ripristinare condizioni di competitività dell'azienda sul mercato internazionale. Non si può più pensare di gestire le crisi aziendali utilizzando risorse pubbliche e, nello specifico, non si può pensare che Alitalia possa competere in una condizione di solitudine senza creare necessarie alleanze economiche e commerciali con altri soggetti. Non si può prescindere da un piano industriale strategico che coinvolga non solo realtà dello stesso settore, ma che parta da nuove idee di rilancio dell'attività organizzativa e aziendale. Purtroppo, in sede di audizione del commissario, l'avvocato Leogrande, non abbiamo avuto grandi esplicitazioni riguardo al piano industriale, ancora da costruire, né sugli obiettivi e sul modo in cui si intende procedere, né si è capito se si voglia effettivamente rilanciare l'azienda o continuare, parcellizzandola, a farla sopravvivere, nella totale inutilità e irrilevanza dell'operazione. In tutto questo però una cosa è chiara: Italia Viva non è disposta ad accompagnare Alitalia nel seguito di un percorso fallimentare, così come non è disposta a tacere di fronte a tatticismi puerili, che impoveriscono le potenzialità di rilancio e di profitto dell'azienda. Dobbiamo rivalutare invece le possibilità di accordi con compagnie aeree di altri Paesi, con società attive nel settore delle infrastrutture e dei trasporti, mettendo da parte altre questioni, spesso solo ideologiche o di puntiglio che, anziché essere valutate separatamente, si inseriscono in modo pregiudizievole nella vicenda Alitalia, condizionando negativamente non solo le scelte relazionali, ma diminuendo le potenzialità di attuazione del piano strategico dei trasporti. Colleghi, in questo decreto-legge viene indicato un programma di procedura di amministrazione straordinaria per la cessione dei complessi aziendali sulla base di un piano di iniziative che assicurino la continuità produttiva dello stabilimento industriale di interesse strategico nazionale, ma non ci convincono affatto le ipotesi latenti di nazionalizzazione, alquanto anacronistiche e non in grado di assicurare un futuro ad Alitalia né tantomeno sviluppi economici nel settore del trasporto aereo del nostro Paese. In questo clima di incertezza pare quasi che l'azione dello Stato, che dovrebbe intervenire in casi estremi in sostituzione o meglio in assenza di politiche economiche di competitività e concorrenza sui mercati, debba essere sempre e comunque consentita, senza però creare percorsi in discontinuità dal passato e continuando con un dispendio inutile di energie e risorse. Per noi di Italia Viva non è così. La nostra idea di rilancio del Paese, la nostra idea di sviluppo della competitività sui mercati internazionali, la nostra idea di sostegno alle aziende, e in questo caso di sostegno ad Alitalia, prescinde dalla pura e semplice assistenza, anzi non la contempla neppure l'assistenza, perché la nostra è un'idea di spinta propulsiva al rilancio e alla presenza attiva sul fronte economico e industriale. La nostra idea è intervenire in modo strategico creando alleanze e partnership determinanti, lavorando, come già annunciato dal ministro De Micheli, ad un concreto piano nazionale dei trasporti, creando le condizioni per sbloccare le risorse, (e sappiamo che sugli scali aeroportuali esistono ben quattro miliardi di euro), individuando i criteri per investire le risorse disponibili a fronte di un obiettivo di crescita e di implementazione delle potenzialità dell'immenso capitale del nostro Paese, decidendo in modo da semplificare le procedure e velocizzare le scelte. Pertanto, fermi nelle nostre convinzioni di possibilità serie di uno sviluppo concreto del nostro Paese e di orgoglio nei confronti delle eccellenze come la compagnia Alitalia e credendo che il decreto possa aiutarla a mantenere la continuità dei servizi, ma sempre lavorando nell'ottica di un rilancio credibile del settore, determinante per ottenere risultati vantaggiosi, che parta da idee coraggiose e scevre da pregiudizi e convinzioni ideologiche fini a se stesse, esprimo, a nome di Italia Viva, il voto favorevole al provvedimento. [[Applausi dai Gruppi IV-PSI e PD.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
DE FALCO (Misto). Signor Presidente, onorevoli colleghi, prendo la parola per una dichiarazione di voto a nome del Gruppo Misto in ordine al decreto-legge al nostro esame sul quale preannuncio il nostro voto favorevole. Tale decreto ratifica lo stanziamento di 400 milioni di euro per Alitalia allo scopo di evitare la paralisi della compagnia per mancanza di liquidità. Questa elargizione a fondo perduto - diciamo di cosa si tratta - non può essere considerata risposta unica e sufficiente. Il nostro voto è quindi collegato alla speranza che questo ulteriore prestito (chiamiamolo così) costituisca almeno lo strumento necessario ma prodromico al vero rilancio di Alitalia nell'interesse dell'intero Paese. Alitalia non è una delle tante, purtroppo, grandi imprese in crisi per le quali si deve considerare il diretto o l'indotto sacrificio economico e sociale. Essa rappresenta, invece, qualcosa di molto diverso, cioè un asset strategico per il nostro Paese che concorre a supportare il turismo che rappresenta il 12 per cento del PIL nazionale. È chiaro che qualora il turismo fosse assistito e incentivato attraverso la valorizzazione della compagnia, incrementando la sua capacità di convogliare verso il nostro Paese flussi che oggi si fermano in altre località europee, la percentuale di PIL del 12 per cento crescerebbe sicuramente, come accade in Spagna, laddove il trasporto aereo crea un volume di traffico maggiore di quello italiano per 45 miliardi di euro. La procedura che si sta attuando può, a questo punto, sfociare o nella cessione oppure nella costituzione di una nuova società, con l'eventuale partecipazione dello Stato. In pratica dobbiamo chiederci se questo ulteriore prestito, che serve a ripristinare la liquidità di cassa, sia sufficiente a correggere la rotta della nostra compagnia di bandiera. L'attuale situazione nasce, come tutti sappiamo, da una storia ventennale, durante la quale sono stati sperperati 9 miliardi di euro. È una storia paradigmatica ed esemplare dei veri costi della malapolitica e, conseguentemente, della malagestione, costi che il contribuente italiano ha sopportato a fondo perduto, spendendo, com'è evidente, molto di più di quanto sarebbe stato necessario investire per acquistare un'intera flotta di lungo raggio e per rilanciare la compagnia di bandiera in ambito internazionale. Le scelte scellerate compiute in questi anni, invece, hanno fatto sì che i sacrifici degli italiani non abbiano potuto evitare la perdita di concorrenzialità e di capacità operativa, nonostante e, anzi, per effetto della riduzione dei 22.000 lavoratori a 12.000 e per effetto soprattutto della cessione alla concorrenza delle migliori rotte, degli slot più remunerativi e di milioni e milioni di passeggeri. Com'è stato rilevato da tutti, non vi è alcun dubbio che la situazione di oggi sia peggiore di quella che si presentava venti anni fa. Tra il 2008 e il 2017 Alitalia è stata un'azienda privatizzata. Nessuno può quindi imputare alla gestione pubblica l'attuale situazione di insolvenza. Sono stati i gestori privati a determinare questa situazione. In particolare, con la gestione di Etihad si è verificata una vera e propria depredazione della compagnia di bandiera. Il costo del lavoro in Alitalia, infatti, non ha determinato, né concorre a determinare l'attuale situazione di crisi. Esso - come abbiamo potuto constatare in Commissione in sede di audizione e come, per onestà, è stato rilevato anche da molti colleghi - è addirittura inferiore alla media del costo che sostengono le compagnie di analogo livello di servizio. Gli 11.434 dipendenti di Alitalia incidono sulla compagnia per il 19 per cento dei costi, mentre nelle altre compagnie (Lufthansa e Air France) il costo del personale si attesta sul 23 per cento circa. Ma il dato più significativo è quello del costo operativo totale, che per Alitalia incide per il 17 per cento, mentre per Lufthansa il costo operativo totale è del 26 per cento, cioè 9 punti percentuali in più. Il nucleo dei problemi endogeni di Alitalia risiede negli scellerati accordi inerenti i costi del carburante, gli alti tassi di interesse sul leasing degli aeromobili e nelle esternalizzazioni assolutamente ingiustificate, come quelle per la manutenzione o quelle sui corsi di formazione per il personale che si fanno ad Abu Dhabi, personale che tra l'altro è considerato, a giusto diritto, tra il più qualificato e meglio formato. Ad un'analisi anche solo superficiale, si deve constatare come le cause della crisi non siano da rinvenirsi soltanto in fattori endogeni e, quindi, affrontabili da un management accorto, attento e prudente. I fattori di crisi, in realtà, derivano anche da fattori di contesto, cioè esterni al perimetro dell'azienda e questi non possono essere affrontati e risolti da un cambio di management. Tra questi fattori di contesto vi sono, in particolare, quelli per cui in tante realtà territoriali i gestori delle compagnie di basso costo ricevono veri e propri finanziamenti, a detrimento della compagnia di bandiera e con il risultato di falsare la concorrenza. Questi finanziamenti incidono enormemente. Inoltre, la compagnia di bandiera Alitalia utilizza per l'80 per cento dei propri passeggeri l' hub di Fiumicino, che impone costi enormemente superiori a quelli di tutti gli altri aeroporti: quasi il doppio del costo. Noi sappiamo che la società di gestione dell'aeroporto di Fiumicino fa capo alla medesima famiglia che gestisce le autostrade. Bisogna affrontare con un'analisi ben fatta sia i fattori endogeni che quelli esterni, di contesto, esogeni alla società. Invece, i ridimensionamenti attuati in questi anni si sono rivelati controproducenti, avendo causato, in realtà, una riduzione della capacità e dell'offerta proprio quando il mercato globale del trasporto aereo, dopo la crisi del 2001, era in costante crescita, aumentando ogni anno dell' 8-10 per cento. Nel frattempo, l'offerta dell'Alitalia è diminuita. Abbiamo detto, lo ribadisco, che questo prestito è necessario. Però, in assenza di misure e decisioni che, a breve, diano un segnale di discontinuità, rispetto alla controproducente azione di riduzione dell'offerta commerciale e di taglio del personale, essa si tradurrà in una situazione di vera e propria impotenza. È necessario, infatti, adottare una soluzione strutturale in esito, appunto, a una diagnosi che sia più attenta. Noi abbiamo impartito per vent'anni delle cure all'Alitalia senza fare una diagnosi seria dei problemi che la affliggono. Abbiamo dato, sostanzialmente, anche con questi prestiti ponte, delle aspirine a un malato che invece è terminale. Alla fine, succederà soltanto questo: che noi non potremo evitare una vera e propria svendita di asset strategici nazionali. Nell'attuale situazione vendere al mercato significa svendere, significa frammentare la compagnia in aviation, handling e nelle varie funzioni. Occorre che lo Stato predisponga, quindi, un serio intervento di ricapitalizzazione, che tuteli gli interessi della collettività. Non si deve aver paura delle parole. È evidente a tutti che è necessaria una nazionalizzazione temporanea della società. Per avere un servizio ferroviario adeguato alle esigenze del Paese, le ferrovie, ogni anno, beneficiano di circa dieci miliardi di denaro pubblico, da oltre trent'anni. Non si capisce, allora, per quale motivo un asset altrettanto strategico quale quello di Alitalia, cioè la società di bandiera, non debba essere oggetto di altrettanta attenzione. È necessario passare attraverso una nazionalizzazione temporanea che, entro due-quattro anni, possa consentire di intercettare maggiori flussi di traffico, di ripristinare un valore e un capitale per il Paese e di convogliare flussi turistici in Italia. [[Applausi dal Gruppo Misto.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
RUSPANDINI (FdI). Signor Presidente, Fratelli d'Italia annuncia il suo voto di astensione. Noi ci asterremo, perché non saremo certo noi a impedire una soluzione, a negare la possibilità di un salvataggio, la possibilità di trovare un acquirente. Non lo faremo mai. Non saremo noi a negare il lavoro alle tante famiglie dell'indotto di Alitalia, a tutti coloro che rischiano di subire gli errori della politica e dei manager, quelli sì, lautamente pagati. Cerchiamo subito di sfatare uno dei grandi miti che gira intorno ad Alitalia. Non è vero che il costo del lavoro e il costo dei dipendenti di Alitalia sia più alto rispetto ad altre compagnie di bandiera. Addirittura, incide di meno rispetto a Lufthansa: il 19,2 per cento in Italia rispetto al fatturato. Ci asterremo per queste ragioni. Avremmo voluto sicuramente votare no, gridare il nostro no rispetto ad una approssimazione che definiamo spaventosa, e non tanto rispetto alle tante cose che abbiamo ascoltato qui in quest'Aula, cioè alle cause della crisi che tutti avete sviscerato e che tutti avete elencato, delle quali appunto si è detto quasi tutto: i costi elevati, le scelte industriali sbagliate, l'eccessiva diversificazione della flotta aerea, l'indebolimento delle tratte a lungo raggio, che sono le più redditizie. Tutto ciò senza contare il rapporto malato con Fiumicino, un rapporto di concorrenza interna incredibile, che abbiamo in qualche modo cercato, in maniera opposta rispetto ai grandi hub internazionali, Francoforte e Monaco su tutti. Quindi ci asterremo, ma avremmo voluto votare no, proprio perché mancano una visione complessiva, una strategia di rilancio e, diciamo così, delle riflessioni da inserire nell'agenda politica dei partiti e dei salotti buoni. Non si può continuare a far finta di nulla, perché non parlare di Alitalia significa non voler bene all'Italia. Tutto questo manca nell'agenda dei partiti, nelle riflessioni svolte anche in questa sede e nel dibattito nazionale e ciò incide pericolosamente e negativamente sul percorso che ci apprestiamo a confermare. Ci asterremo, dunque, ma il Gruppo Fratelli d'Italia vuole dare all'Assemblea e a noi stessi un contributo, ricordando quanto gli italiani siano stati grandi nella storia dell'aviazione. Parliamo dell'Alitalia come se fosse l'ennesimo scoglio da superare per sbarcare il lunario, da parte di un Governo che guarda ad Alitalia non certo come ad un'opportunità, ma come se fosse l'ennesima prova da superare. Pensate però che gli italiani sono invece coloro che hanno detenuto quasi tutti i record per quanto riguarda il volo, con riferimento alla velocità, all'altitudine e alla durata dei viaggi. Siamo stati capaci di sforzi inimmaginabili, da ingegneri e da piloti. Mentre in questa sede parliamo a fatica di Alitalia, considerata appunto come un'incombenza della quale occuparci, esattamente cento anni fa volammo da Roma a Tokyo, con un'impresa leggendaria, che anche in Giappone ricordano come tale. In questi giorni, in Giappone stanno organizzando celebrazioni in grande stile, per ricordare i nostri cavalieri dell'aria, Arturo Ferrarin e il motorista Gino Cappannini, che riuscirono a compiere un'impresa incredibile, percorrendo 18.000 chilometri attraverso l'Europa e l'Asia, fino al Giappone. Questa è l'Italia che ci piace ricordare e non quella delle trattative, che portano ad ennesimi prestiti, senza avere una visione. [[Applausi dal Gruppo FdI.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
MALLEGNI (FIBP-UDC). Signor Presidente, se oggi pensassimo solo all'ulteriore prestito di 400 milioni di euro, più interessi, che scade il 31 maggio - mi pare che negli altri interventi, sia in discussione generale che in dichiarazione di voto, si sia parlato esclusivamente di questo - non renderemmo un servizio né all'Assemblea, né a chi ci ascolta, né tantomeno alla compagnia Alitalia. A mio avviso, ci dobbiamo infatti porre nei confronti della discussione, che oggi impegna l'Assemblea, con spirito costruttivo. Ritengo che su questo tema, negli ultimi dieci o undici anni, illustri nostri predecessori si siano cimentati in operazioni, che francamente non hanno portato proprio bene alla compagnia Alitalia. Quindi, probabilmente, dobbiamo affrontare la questione con un piglio che guardi all'interesse nazionale. Mi sto avvicinando al concetto: Alitalia è uno dei brand più significativi del Paese Italia ed è da lì che si deve partire, perché probabilmente varrebbe di più vendere il brand - e saremmo anche più agevolati nel farlo - che tutto quello che c'è intorno, dato che i nostri 115 aerei - tre sono in manutenzione, altrimenti sarebbero 118 - sono composti da otto differenti modelli di velivolo. Ho cercato con un po' di fatica di andare a vedere tutte le compagnie del mondo: credo siamo una delle più prolifiche come modelli di aeroplano. Ci sono compagnie - facenti capo a Nazioni europee che, come noi, si collocano tra il primo e il quinto posto tra le potenze economiche - che fatturano tra 16 e 34 miliardi all'anno con uno o due modelli di aeromobile. Perché stigmatizzo questo? Per tentare di introdurre un concetto che, a mio avviso, ha espresso magistralmente il collega Messina nella discussione generale, e qui faccio una domanda: fareste mai fare a me un'operazione a cuore aperto? Probabilmente no, perché il paziente morirebbe sicuramente. E allora perché per tanto tempo abbiamo fatto gestire una compagnia aerea a qualcuno che magari di aerei ne aveva anche presi parecchi, ma non aveva mai gestito compagnie aeree? È il concetto intorno al quale abbiamo improntato tutto il nostro lavoro, sia in Commissione, sia qui in Aula, puntando sulla competenza: 11.000 dipendenti, quasi 2.000 piloti, 5.000 assistenti di volo, più il personale di terra; un numero enorme di persone, che rappresentano la nostra compagnia di bandiera (anche se mi hanno detto che non si dice più così, ma si parla di vettore europeo di riferimento, continuo a chiamarla «la nostra compagnia di bandiera»). Qual è il problema che ci si pone oggi, allora, e che dobbiamo responsabilmente cogliere in maniera positiva? Vogliamo mantenere un vettore con le caratteristiche della compagnia di bandiera, sì o no? Questo non vuol dire che sia necessariamente di proprietà dello Stato, ma vogliamo avere, sì o no, una compagnia aerea che - pensando all'Alitalia oggi, che già trasporta più di 22 milioni di passeggeri - sia quel brand importante degli anni '70-'80, quando figurava fra le prime cinque del mondo ed era una garanzia per lo Stato, ma soprattutto per i passeggeri che la sceglievano come riferimento per qualità e sicurezza? Oggi abbiamo queste caratteristiche? Il passeggero le avverte in Alitalia? Mi duole dirlo, ma no, assolutamente no. In questi anni abbiamo svenduto parti di questo asset - e vi parlo soltanto degli slot inglesi nel periodo Etihad - come se, in buona sostanza, avessimo la macchina, ma non le ruote. È inutile avere gli aerei se non si sa dove farli atterrare o se gli slot, che rappresentano dei punti nevralgici, significativi vengono venduti, o meglio se chi partecipava alla società l'ha prosciugata per interessi propri e non di Alitalia. Tuttavia, non è grave tanto il fatto che ci sia stato qualcuno che l'ha prosciugata, ma che qualcuno gliel'abbia permesso. Questo è il tema fondamentale. Oggi noi abbiamo la responsabilità di dire cosa vogliamo fare di Alitalia, ma prima di tutto dobbiamo decidere se vogliamo ancora una compagnia. La nostra risposta è che la vogliamo e dobbiamo cercare di mettere insieme le questioni del trasporto, non soltanto quello aereo, perché occorre l'intermodalità tra ferrovia e aereo. Io mi chiedo che ci sta a fare il volo Firenze-Roma quando tra la stazione di Santa Maria Novella e l'aeroporto di Peretola in linea d'aria ci saranno 1000 metri e con un treno Frecciarossa, che ogni quindici minuti transita in quella stazione, in un'ora e ventinove minuti arrivo alla stazione Termini; allo stesso modo mi chiedo anche il senso di mantenere un volo Roma-Napoli. Prima, parlando con la collega Lupo, dicevo che ho identificato la compagnia Alitalia come la farmacia comunale; signor Presidente, me lo conceda, da amministratore locale cado sempre su vicende legate al territorio; qualcuno nel consiglio comunale sosteneva che la farmacia comunale doveva vendere farmaci (da banco e non da banco) a prezzi più bassi, perché di proprietà comunale. Io invece replicavo che la farmacia comunale è un'azienda che deve guadagnare ed essere concorrenziale sul mercato; se poi alla fine dell'anno quest'azienda ottiene degli utili, li reinveste nel pubblico, nell'azienda stessa, nel ciclo produttivo. Ad Alitalia è mancato proprio questo. Se vogliamo istituire un volo da Roma all'aeroporto del Cinquale di Forte dei Marmi (ovviamente gli aerei non ci atterrano), chiediamo a quell'aeroporto di darci le risorse: si chiama attività di co-marketing e le compagnie come Ryanair la fanno abitualmente sul mercato nazionale. A noi chiedono conto per gli aiuti di Stato e noi, attraverso le camere di commercio e i Comuni diamo risorse a compagnie straniere, alimentando entità che non pagano le tasse sul territorio nazionale, a discapito di aziende come la nostra che le paga e ha 11.000 unità di personale che vivono sul nostro suolo. Non è possibile! [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC]] Noi abbiamo presentato degli emendamenti e una questione pregiudiziale perché ci siamo stancati dei decreti-legge, ma comprendiamo l'assetto istituzionale e dell'attività. Abbiamo valutato favorevolmente l'accoglimento dell'ordine del giorno G1.105 (testo 2), che ho presentato con il collega Alfredo Messina, e vogliamo dare fiducia a questa prospettiva di un'Alitalia diversa, quindi ci asterremo in termini veramente costruttivi. Spero che il mio intervento sia stato chiaro e dimostri la volontà di un nostro contributo a questo tipo di attività. Prego la maggioranza e il Governo di tenere in considerazione la Commissione, perché da quella sede è opportuno far transitare i provvedimenti, le informative, i necessari approfondimenti. Ringrazio pertanto il relatore per il lavoro svolto in Commissione e il Governo per la proposta avanzata. Come ho detto poc'anzi, il nostro sarà un voto di astensione. [[Applausi dal Gruppo FIBP-UDC. Congratulazioni.]]
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D'ARIENZO (PD). Signor Presidente, la ringrazio per la cortesia accordata poco fa nell'anticipare l'intervento del collega Mallegni. Desidero ringraziare - non toccherebbe a me, ma parlo a nome del Partito Democratico - tutti i colleghi della Commissione lavori pubblici, comunicazioni per il buon lavoro svolto e la sintesi trovata su molte delle proposte depositate dai colleghi nell'ambito dell'esame all'interno della Commissione. L'oggetto alla nostra attenzione è noto a tutti. Con il provvedimento in esame viene sostanzialmente concesso un nuovo prestito alle società del gruppo Alitalia per 400 milioni di euro, della durata di sei mesi. Il provvedimento non è in discontinuità rispetto al passato. Andando a ricercare i vari interventi normativi che hanno interessato la ex compagnia di bandiera, ne arriviamo a contare circa cinque, alcuni dei quali già in passato (mi riferisco in particolare al 2017) sono stati anche di finanziamento per raggiungere gli stessi scopi che si prefigge il provvedimento in esame, sebbene con qualche novità in particolare con riguardo alla procedura di amministrazione straordinaria tutt'ora in corso. Questi sono i termini di carattere generale che affronta il cosiddetto decreto Alitalia. Sarebbe poi utile una considerazione molto più ampia su quanto accade nel settore del trasporto aereo, nel senso che diamo per acquisita la volontà di dare il prestito ad Alitalia perché sono intimamente convinto - mi pare di capirlo dal dibattito svolto in Commissione e anche da quello in Assemblea - che non vi sarebbero state opzioni diverse rispetto a quelle che il Governo ha portato avanti per la compagnia area. In effetti, le difficoltà che si sono manifestate complessivamente nel settore del trasporto aereo in giro per il mondo (e in particolare nel nostro Paese) e gli strumenti a disposizione non hanno consentito né ieri, né oggi percorsi alternativi, nella consapevolezza - ahinoi - che quelle idealità e quegli sviluppi che tutti noi immaginavamo negli anni scorsi sulla flotta e sulle potenzialità di Alitalia non possono più rientrare. E purtuttavia era impensabile e impossibile anche solo immaginare che Alitalia potesse mancare con il mondo la connessione attraverso il cielo. Alitalia non può assolutamente rinunciare a un'opportunità del genere nel momento in cui, come è noto, la domanda di mobilità e trasferimento delle merci e dei passeggeri nel mondo è così elevata. Ed è questa la ragione per cui apprezzo l'equilibrio con cui anche i rappresentanti dei Gruppi che non fanno parte della maggioranza hanno favorito la discussione, nella consapevolezza della necessità di dare la possibilità al nostro Paese di un collegamento di questa natura, nonché della impossibilità - o difficoltà - di provvedimenti normativi che potessero andare in un'altra direzione. E purtuttavia, a fronte di questa considerazione che mi pare essere unanime, nelle discussioni dei precedenti provvedimenti su Alitalia e anche di quello attuale vi è stato quel giusto equilibrio tra la necessità di non disperdere l'esperienza, il know-how e il collegamento dell'Italia con il mondo, da una parte, e il rilancio delle opportunità dell'offerta aereospaziale di Alitalia, dall'altra. Qui mi preme svolgere una riflessione che riguarda il futuro, dati per acquisiti il prestito e il salvataggio della ex compagnia di bandiera. Infatti, l'impegno che l'Italia deve affrontare non potrà finire nel momento in cui - ce lo auguriamo tutti - si troverà il partner industriale che, insieme ad Alitalia, possa rilanciare le linee. Vi è infatti la necessità che il Governo continui a mantenere alta l'attenzione affinché quell'offerta che oggi Alitalia dà a varie parti del Paese possa essere sempre più allargata, offrendo opportunità di collegamenti anche ad altri scali o potenziando quelli attuali, così da aumentare sempre più la connessione con il mondo. Anche qui va cercato un equilibrio. Quel rilancio del quale parliamo e quell'impegno che da parte del Governo ci deve essere anche per il futuro servono non solo per fare in modo che l'Italia sia sempre connessa con il mondo, ma anche per salvaguardare e - perché no - sviluppare i livelli occupazionali, sui quali tutti, con un ordine del giorno, abbiamo attirato l'attenzione perché non vi sia la dispersione di quelle capacità, conoscenze e professionalità che l'Italia ha maturato in tanti anni. L'impegno del Governo futuro non solo va in quella direzione, ma deve anche favorire la connessione via terra per certi aspetti. Com'è noto, alcuni degli aeroporti italiani - purtroppo la maggioranza - difettano, mancano di quel collegamento intermodale al proprio interno, per far sì che il passeggero o le merci possano essere dirottate sul territorio nazionale in ogni dove. Quindi, in futuro, dopo il decreto-legge e la collocazione di Alitalia, bisogna che ci interroghiamo sulle intermodalità che si possono determinare tra l'aria e le vie rotabili. L'intermodalità sarà dunque un'altra delle occasioni che consentiranno lo sviluppo del trasporto aereo connettendo le grandi realtà internazionali con il nostro Paese. Mi avvio a concludere facendo riferimento a un altro percorso che ci darà l'occasione per affrontare i temi del trasporto aereo. In Commissione avvieremo a breve il percorso di riflessione e di confronto sulla legge delega al Governo affinché sia riordinato il trasporto aereo. Quello strumento sarà l'occasione per il Parlamento per stimolare il Governo e partecipare alla riflessione, per fare sì che, dopo la risoluzione del problema di Alitalia, che tutti noi auspichiamo e speriamo, ci possa essere il concentramento di tutte le idealità a cui ho fatto riferimento perché quella soluzione non sia soltanto una vendita, ma sia anche l'opportunità di rilancio per il sistema del trasporto aereo nazionale e internazionale. Per queste ragioni, il voto del Gruppo Partito Democratico sarà convintamente favorevole. [[Applausi dai Gruppi PD e M5S.]]
Salutiamo in tribuna i rappresentanti del Centro italiano di studi superiori per la formazione e l'aggiornamento in giornalismo radiotelevisivo. [[Applausi.]]
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BRIZIARELLI (L-SP-PSd'Az). Signor Presidente, devo dire che alcuni colleghi sono partiti da lontano, qualcuno dal 2008 e qualcuno anche prima. Io vorrei partire ancora prima e citare quello che avveniva qualche secolo fa qui a Roma, quando giovani di buona famiglia spendevano più di quanto potevano permettersi e chiedevano prestiti a babbo morto. Ebbene, quello che sta facendo oggi il Governo Conte qui in Parlamento è la stessa cosa: viene a chiedere un prestito ponte e non ci mette neanche la faccia. Non so se sia in collegamento via WhatsApp con i sottosegretari Buffagni e Malpezzi, ma sicuramente non è qui in Aula né il presidente Conte né il ministro De Micheli né il ministro Patuanelli e - mi sia permesso - non è in Aula neanche il ministro Speranza. Forse il ministro Speranza si degnerà di venire domani - sentiremo quello che ha deciso la Capigruppo - visto che i sindacati di Alitalia chiedono lumi su come si dovrebbero comportare [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] di fronte a una crisi recente. Pensate che British Airways blocca i voli da e per la Cina, lo stesso pensano di fare gli Stati Uniti, e noi agli addetti diamo una mascherina del supermercato. Questi sono la situazione e il rispetto che si ha in uno Stato civile del personale che lavora nei nostri aeroporti. Bene, di fronte a tutto questo, lo scandalo non è venire a chiedere un prestito ponte; vista la situazione, ci mancherebbe altro. Tutti sappiamo che dal 2017 ad oggi siamo già a 1,3 miliardi. Voglio dire la cifra anche in lire perché fa un altro effetto: 26.000 miliardi di lire investiti - io spero - in Alitalia. Il problema è che non si sa dove porti questo ponte, perché si limita ad allungare il tempo visto che non siete stati in grado di dare una soluzione. Nessuno si aspettava un piano industriale dal Governo, ma uno straccio di strategia, sì. Tutti ci ricordiamo i proclami di Di Maio e dell'allora ministro Toninelli mentre erano dentro l' Air Force Renzi e dicevano che mai più avremmo assistito a un'assenza di strategia sui trasporti; mai più avremmo assistito a scelte di quel tipo. Purtroppo mai più abbiamo avuto occasione di sentir loro parlare al Governo di trasporti; mentre anche se assente, perché il banco è oggi vuoto, sicuramente la presenza di Renzi pesa come un macigno su questa maggioranza e anche su Alitalia per le responsabilità che quel Governo ha avuto. (ore 17,31) ( Segue BRIZIARELLI). Ebbene, di fronte a tutto questo, nulla è stato dato sapere: non è stata detta una parola non solo in Assemblea, ma nemmeno in Commissione. In 10ᵃ Commissione al collega Ripamonti che chiedeva l'audizione di Alitalia, nemmeno gli hanno dato ascolto e Alitalia in tale Commissione ancora non è stata vista. Per contro, ho avuto occasione di seguire tutte le audizioni in Commissione trasporti, ho rivisto oggi i video e ho qui con me la relazione. Collega Vono: audizioni tante, risposte poche, per non dire nessuna. E allora potete chiederci di astenerci dal voto sul decreto-legge, ma non di astenerci dal dire come stiano veramente le cose. Alcune cose sui tempi le ha dette, in un momento di onestà intellettuale, persino il relatore. Tutti sappiamo che i sei mesi previsti dal decreto-legge per la completa restituzione sono irrealistici. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Dobbiamo dircelo. Cito il relatore: egli ha detto che si rende conto della contraddizione del provvedimento di cui stiamo discutendo, che ha come scadenza il prossimo mese di maggio. Tuttavia, vogliamo veramente lavorare e sappiamo che il tempo è limitato e ne occorre di più. Il resto l'ha detto anche il commissario. Non prendiamoci in giro. Ci si può chiedere di avere coraggio, ma noi dobbiamo avere coraggio; voi - dicevo alla collega Cirinnà - non avete coraggio. Siete senza vergogna nel negare l'evidenza delle cose. Abbiamo parlato quindi dei tempi. Non abbiamo avuto poi risposta sulla dicotomia presente nel Governo. È vero quello che ha detto il ministro De Micheli alla Camera e alla trasmissione «Porta a Porta», non escludendo un controllo straniero per la compagnia, o è vero quello che ha ribadito il ministro Patuanelli, anche in Commissione al Senato, non escludendo un intervento statale, tanto è importante la compagnia per il nostro Paese? Delle due l'una; andiamo da un estremo all'altro, ma non abbiamo una linea del Governo. Sulla questione non ci è stata data risposta alcuna. In tutta sincerità che si passi da tre commissari al commissario unico di per sé a noi cambia poco. Il problema è che cosa farà questo commissario e né il commissario, né il direttore generale ci hanno tolto alcun dubbio. E non ci venga a dire anche qui oggi la collega Lupo - ce lo risparmi - che è la prima volta che abbiamo in Alitalia qualcuno che capisce di aerei, per due motivi: in primo luogo - è bene dare la dimensione e con tutto il rispetto per Blue Panorama - un conto è una compagnia che fattura 300 milioni, un conto è una compagnia che fattura 3 miliardi; un conto è una compagnia che conta 18 aeromobili; un conto è una compagnia che ne conta 113. In secondo luogo, collega, il direttore generale Zeni è la terza volta che arriva in Alitalia [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] ; se le altre due sono rimaste così nascoste da dire che è la prima volta che arriva, forse non sono state presenze così incisive e speriamo che lo sia di più la prossima. Non abbiamo avuto risposte sulle alleanze. È innegabile che alcuni esponenti di questa maggioranza abbiano fatto di tutto, anche fuori dagli schemi convenzionali, per tifare Lufthansa invece che Delta, magari dimenticandosi di dire che qui siamo ad autorizzare un prestito ponte di 400 milioni e uscire dall'alleanza atlantica ne costerebbe in un anno 480 di milioni. Oltre che all'esterno, non abbiamo avuto risposte neanche sulla strategia nazionale e interna. È possibile che l'amministratore delegato di Ferrovie Battisti vada in Commissione alla Camera e dica che non l'ha contattato nessuno? È possibile che debba intervenire un Ministro per dire che magari è il caso di coinvolgere Ferrovie e che il commissario Leogrande arrivi tranquillamente a dire che effettivamente l'ha incontrato, anche se non si è capito se ufficialmente o no? Pare abbia detto che, secondo lui, un ragionamento a titolo personale con le Ferrovie dello Stato va fatto. A noi non interessa cosa pensa a titolo personale il commissario; ci interessa conoscere la linea del Governo e la posizione ufficiale dell'azienda. Questo è il punto. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] L'opinione personale la può tranquillamente esprimere con quattro amici al bar, ma non può venire a dircela in una Commissione del Senato. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] Per quanto riguarda il personale, non si gioca con la vita delle persone come si gioca così con le parole. Il direttore Zeni - tre volte gli abbiamo chiesto se esclude gli esuberi, ma è stato più bravo di San Pietro - ha detto una cosa diversa, e vi invito a rileggere il suo intervento: alla luce dei fatti, per come stanno le cose attualmente e non essendo ancora partita l'analisi, esclude i numeri riportati a oggi sui giornali. Un conto è dire che si escludono i numeri ipotizzati ora e un conto è dire che sicuramente non ci saranno esuberi. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] A precisa domanda, nessuno ha escluso gli esuberi. Visto che le parole hanno un senso, un conto è dire che si prendono in considerazione i livelli occupazionali e un altro è garantire i livelli occupazionali. Si è detto degli aeromobili e della manutenzione. Certo, se mandiamo gli aeri a fare manutenzione a Singapore o a Dubai, è un problema. Si è detto che le rotte per Santiago del Cile non hanno mai prodotto utili e, allora, va bene rivedere, ma non dismettere. Mi avvio alla conclusione dicendo perché vale la pena insistere. Non è accanimento terapeutico: Alitalia è oggi una società che ha, comunque, aumentato gli utili nel 2018, nel 2019, che li sta ora aumentando e che ha visto aumentare i ricavi sui biglietti venduti on line, che ha rotte come Tokyo passate da meno 25 milioni a più 10 milioni di attivo. Si può fare se ci si crede e non con un atteggiamento rinunciatario come quello - me ne dispiaccio - del ministro Patuanelli. Non accettiamo che dica che sul fronte dei ricavi non si può far nulla. Riteniamo che anche in merito si possa fare. L'unico rammarico è non aver potuto esprimere in detta sede queste considerazioni al premier Conte con le sue pochette. Magari gli avremmo consigliato una spilletta a tema, trattandosi di volo, ma non a forma di nobile aquila - è quella che spesso viene associata al volo - piuttosto a forma di struzzo, che è sempre un uccello, ma più in linea con la politica del suo Governo, perché non spicca il volo e di fronte ai problemi mette la testa sotto la sabbia, come sta facendo il Governo Conte su Alitalia. [[Applausi dal Gruppo L-SP-PSd'Az]] . Congratulazioni ).
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LUPO (M5S). Signor Presidente, gentili colleghi, vorrei iniziare a fare un'analisi e una panoramica del contesto del trasporto aereo. Parliamo di un mercato globale, fortemente competitivo, connotato da alta interdipendenza, con fornitori strategici e figure altamente specializzate e, non ultimo, ovviamente regolamentato. È il settore in cui opera anche Alitalia e non solo. Credo che non serva dirvi, come già anticipato nella premessa principale, che il più grande vettore aereo nazionale, la compagnia di bandiera, nel corso degli ultimi quindici, vent'anni è stato martoriato non solo dalla poca lungimiranza strategica, ma anche da piani costantemente in ritardo con l'evoluzione dei modelli, dall'inesperienza manageriale - quest'ultima non è per niente comprensibile, considerati gli stipendi elargiti - e, in parte, da quella politica; è comprensibile, ma non deve essere dimenticato che la politica è responsabile della regia di sistema. Questo poco edificante quadro ha fatto sì che Alitalia, anziché generare utili in questi anni di profitti record, si sia ritrovata ad affrontare una crisi dopo l'altra, con tutte le conseguenze che conosciamo bene, che riguardano i dipendenti, i gestori aeroportuali, i fornitori, l'intero indotto. E non dimentichiamo ovviamente i cittadini italiani, chiamati, anche loro, a pagare errori altrui, ritrovandosi senza un forte vettore di compagnia di bandiera. Il trasporto aereo è in crescita, sì, ma vede una maggiore e costante competizione. Questa maggiore concorrenza genera - come potrete immaginare - una forte pressione sui proventi, che ammette come uniche strade per sopravvivere una forte disciplina sul lato dei costi e, soprattutto, l'indispensabile presenza di un sistema Paese efficiente ed efficace in termini regolamentari. La forte concorrenza, l'aumento del costo del carburante - principale voce di costo dentro la compagnia aerea finanche il 30 per cento del costo operativo - e la pregressa mancanza di una strategia infrastrutturale del Paese sono tutti elementi che hanno compresso e comprimono fortemente le marginalità, spingendo sempre più verso l'alto il break-even load factor, ovvero l'indice di riempimento dei voli, per ammortizzare i costi. Cosa ne deriva? Certamente occorre tenere sotto controllo i costi e avere un modello di business nuovo ed efficiente, un'azienda dinamica e reattiva al mercato, ma anche un sistema coordinato, un Paese alle spalle. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Dico ciò non per amore dello statalismo fine a se stesso, ma semplicemente guardando quello che avviene negli altri Paesi europei: nessuno abbandona i propri vettori; nessuno permette una selvaggia concorrenza in cui ognuno è libero di fare quel che vuole, prendendo soldi dagli aeroporti, anch'essi pubblici, lasciando poi allo Stato la gestione delle macerie di un sistema quasi darwiniano. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Gli ultimi casi in Europa di turnaround sono stati caratterizzati da grandi investimenti aziendali, una forte disciplina sui costi - come abbiamo già detto - con un Paese regista, e un consolidamento di mercato, su cui mi soffermo un attimo. Come le altre major, Alitalia fa fatica a stare in piedi da sola, quel famoso stand-alone che si usava anni fa. Ecco una rapida panoramica di come si comportano nel resto del mondo. Negli Stati Uniti, ma recentemente anche in Sudamerica, la strada del consolidamento è già stata ampiamente percorsa. Vi sono tre mega global carrier hub oriented, cioè gruppi nati da fusioni e acquisizioni, quali American Airlines con US Airways, United con Continental Airlines e Delta Air Lines con Northwest Airlines. C'è poi un grande low cost. Questi quattro vettori praticamente controllano ben l'80 per cento del mercato domestico; il restante 20 per cento è controllato ovviamente delle piccole compagnie low cost che generano l'ultra low cost. Lavorano bene entrambe le tipologie. Il mercato europeo, viceversa, vede ben 19 vettori aerei sopra i 20 milioni di passeggeri annui, con il mercato low cost in avvicinamento al 50 per cento del trasportato. Vi sono tre mega gruppi hub oriented e qui c'è il consolidamento: IAG con British Airways, Iberia, Vueling e Air Europa; poi c'è Air France con KLM, quasi in crisi, e Lufthansa con Austrian Airlines, Brussels Airlines and Swiss International Air Lines; Alitalia da sola. Insieme controllano a stento il 50 per cento del mercato europeo; quattro vettori legacy, che sono charter turistici, e sei vettori low cost, di cui tre indipendenti. L'Europa, quindi, presenta uno scenario alquanto frammentato che sta creando non pochi problemi ai propri vettori (intendo fallimenti). È di questi giorni un'altra crisi, quella di Flybe nel Regno Unito, che sta costringendo lo Stato britannico a intervenire in suo aiuto. Si aggiungano i fallimenti di Air Berlin, Thomas Cook, Fly British Midland, Monarch Airlines, Lauda, Aigle Azur - sicuramente ne ho dimenticati alcuni - e quelli passati di Iberia e Sabena, salvati in extremis, o dopo il fallimento, da British Airways e Lufthansa. Non dimentichiamo le crisi attuali, come quella di Alitalia, Austrian Airlines e Air France-KLM. Oggi però abbiamo degli elementi: lo Stato italiano non intende far fallire l'Italia, ma nemmeno farla galleggiare. Lo Stato italiano non intende abdicare al ruolo di regia di sistema. Voglio credere fortemente che il Governo supporterà gli attuali vertici di Alitalia in tutte le sedi, come anche il Governo, se sarà necessario, cercherà tutte le strade utili per traghettare Alitalia verso un futuro migliore. Per far ciò serviranno, però, persone con conoscenza del mercato aereo. Serviranno, sì. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Serviranno anche capacità negoziale e visione strategica (cosa che è mancata). Alitalia all'interno di questo quadro potrà così presentarsi a tutti i tavoli negoziali che vorrà in una posizione non di sudditanza, ma con la forza di poter scegliere l'eventuale alleato migliore e più confacente alla propria strategia. Qui poi non si tratta tanto di spingere aprioristicamente per un potenziale partner. Si tratta invece di avere la lucidità e la razionalità necessarie a valutare elementi e tendenze oggettive per capire quale alleanza converrà veramente alla nostra compagnia di bandiera. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Si deve parlare con tutti - questo è certo - ma tenendo conto di alcune variabili. Quindi, va bene parlare con Air France, che potrebbe essere vista come lo sbocco naturale, seppure - lasciatemi dire - in passato ci abbia rubato più di qualche passeggero verso il suo hub. Ad ogni modo, si potrebbe dire che Air France, anche per i tentativi passati, potrebbe essere il socio naturale. La principale sfida, però, paradossalmente non è di Alitalia, ma di Air France: lo può fare davvero? Lufthansa potrebbe essere il completamento del mercato: Alitalia ha un controllo del mercato di lungo raggio da Bologna in giù, Lufthansa da Bologna in su. L'unione delle due significherebbe dar vita al primo vero vettore italiano, il primo gruppo europeo, il terzo al mondo, portando Alitalia dentro un mercato globale. L'integrazione con Lufthansa ovviamente richiederebbe tempo: si parlerebbe, infatti, di un cambio di cultura aziendale, di procedure, di sistemi commerciali e operativi nuovi. In questa ipotesi dovrà essere chiaro che Alitalia andrà non ridimensionata, bensì dimensionata per crescere e recuperare quelle fette di mercato perdute in passato a causa di soci furbi e incapacità varie. Con British Airways, sarebbe uno sparigliamento e sarebbe anche alquanto difficile, visto che fa parte di un gruppo che ha già avviato un grossissimo consolidamento nell'Ovest dell'Europa. Quindi quale visione per il futuro di Alitalia? Il nuovo posizionamento di Alitalia, in questa visione di consolidamento, dovrebbe focalizzarsi finalmente sulle attività di lungo raggio rivedendo i collegamenti da e per Nord e Sud America e Africa, riservando collegamenti mirati verso l'Asia (Giappone, Corea e Cina). In tal caso, potrebbe anche retrocedere una piccola parte di breve raggio, ma tramite accordi di partnership selettivi. Così facendo, potrebbe riposizionare la restante flotta su tratte di medio raggio dove sussistono accordi bilaterali (Nord Africa, Russia, Medio Oriente). È fuor di dubbio che la flotta vada assolutamente razionalizzata. Nel lungo periodo si dovrà tendere a un'unica tipologia di aeromobile - sono d'accordo con il senatore Mallegni - perché ciò riduce nettamente i costi. Vanno riviste le tariffe dei biglietti nazionali a favore dei passeggeri, anche attraverso degli incentivi, quelle che si danno alle altre compagnie; dirigenze pagate, però per veri risultati, utili e non ricavi. [[Applausi dal Gruppo M5S]] È certamente ottima l'opportunità di integrazione con Ferrovie dello Stato, in particolare sugli scali di Malpensa e Fiumicino, potenziando l'accessibilità locale, regionale e anche dell'Alta velocità su direttrici quali Fiumicino-Firenze, Fiumicino-Napoli, Fiumicino-Bologna. Restano però da affrontare altri tre temi. Si tende sempre a parlare di esuberi, di carrozzone, di inutilità di Alitalia, tanto ci sono gli altri vettori. Parlare di esuberi senza un piano industriale è cabala, dimenticando che dietro quei numeri vi sono persone e famiglie. [[Applausi dal Gruppo M5S]] Sul discorso carrozzone, che dire? Anche questo è frutto di innumerevoli articoli che parlano di una compagnia che perde e non serve e di fantomatici privilegi. Sono passati trent'anni dagli ultimi privilegi. Assicuro che in Alitalia è cambiato davvero molto, ma una cosa è rimasta ancora oggi, in modo quasi inspiegabile, ovvero l'attaccamento dei lavoratori alla propria azienda. [[Applausi dal Gruppo M5S]] I fantomatici privilegi: un'assistente di volo dopo trentacinque anni di radiazioni, turni, lontananza forzata da casa anche in momenti familiari importanti come malattie e lutti, altissimo rischio di gravidanze non portate a termine, vedrà una pensione di circa 900 euro e in maternità percepisce 500 euro circa. Questi sono i privilegi. Valutate voi se sia davvero il caso di continuare su questi temi. Ben diverso, però, per le alte dirigenze: quelli sì che guadagnano! Per quanto riguarda l'utilità di Alitalia, pensate se domani ci svegliassimo con tutti i suoi aerei a terra, laddove vi è monopolio... [[Brusio]] Chiedo solo la cortesia di abbassare un po' il tono, per favore, perché non riesco neanche a leggere il testo del mio intervento.
Senatrice Lupo, le ricordo che è già al secondo minuto di recupero.
LUPO (M5S). Le chiedo scusa, ma non riesco a leggere. PRESIDENTE. Concluda pure il suo intervento. LUPO (M5S). Se ci svegliassimo tutti domani mattina senza gli aerei di Alitalia, molte persone rimarrebbero isolate e anche impossibilitate a viaggiare laddove c'è monopolio e questo perché non si rimpiazza la compagnia in poche ore. Oggi c'è solo una cosa da fare - secondo me - e cioè cercare di remare tutti a favore dell'Alitalia. Io convintamente, a nome del Gruppo MoVimento 5 Stelle, preannuncio il voto favorevole sul decreto-legge al nostro esame e mi auguro che si possa collaborare insieme ai sindacati in maniera unitaria, senza richiedere tavoli separati come fatto in passato, e insieme a tutti lavoratori. Sono certa che il commissario Leogrande troverà il modo di collaborare con loro. Alitalia deve continuare a volare, ma che sia in alto e orgogliosamente. Invito tutti a votare a favore. [[Applausi dal Gruppo M5S.]]
Onorevoli colleghi, comunico che la Conferenza dei Capigruppo ha approvato integrazioni al calendario e il nuovo calendario dei lavori fino al 5 febbraio. Domani, giovedì 30 gennaio, i lavori cominceranno alle ore 9,30 e saranno discusse ratifiche di accordi internazionali definite dalla Commissione affari esteri. Alle ore 12 il Ministro della salute renderà un'informativa urgente sul coronavirus. Ciascun Gruppo potrà intervenire per cinque minuti. Mercoledì 5 febbraio, alle ore 10, sarà invece discussa la mozione n. 208 sui viaggi della memoria. Seguirà la discussione della proposta di proroga della Commissione d'inchiesta sul femminicidio. La Conferenza dei Capigruppo tornerà a riunirsi martedì 4 febbraio, alle ore 17, per definire il calendario dei lavori nelle successive giornate. Gli emendamenti ai decreti-legge sul sistema creditizio del Mezzogiorno e sull'istituzione dei Ministeri dell'istruzione e dell'università dovranno essere presentati entro le ore 19 di venerdì 31 gennaio. Avviso quindi i colleghi che in Aula non ci saranno votazioni martedì prossimo.
La Conferenza dei Presidenti dei Gruppi parlamentari, riunitasi oggi con la presenza dei Vice Presidenti del Senato e con l'intervento del rappresentante del Governo, ha adottato - ai sensi dell'articolo 53 del Regolamento - la seguente integrazione al programma dei lavori del Senato per i mesi di gennaio e febbraio 2020: - Documento XXII, n. 9- bis - Proroga del termine di cui all'articolo 1, comma 2, della deliberazione del 16 ottobre 2018, recante "Istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta sul femminicidio, nonché su ogni forma di violenza di genere"
Nel corso della stessa riunione, la Conferenza dei Presidenti dei Gruppi parlamentari ha altresì adottato - ai sensi dell'articolo 55 del Regolamento - integrazioni al calendario corrente e il nuovo calendario dei lavori fino al 5 febbraio: [[Giovedì 30 gennaio h. 9,30 - Ratifiche di accordi internazionali definite dalla Commissione affari esteri - Informativa urgente del Ministro della salute sul coronavirus (ore 12)]] [[Mercoledì 5 febbraio h. 10 - Mozione n. 208, Salvini, sui "viaggi della memoria" - Doc . XXII, n. 9- bis - Proroga della Commissione femminicidio (dalla sede redigente) (ove concluso dalla Commissione)]] Gli emendamenti ai disegni di legge n. 1672 (Decreto-legge n. 142, Sostegno al sistema creditizio del Mezzogiorno) e n. 1664 (Decreto-legge n. 1, Istituzione del Ministero dell'istruzione e del Ministero dell'università e della ricerca) dovranno essere presentati entro le ore 19 di venerdì 31 gennaio.
Domando di parlare.
Senatore Romeo, la mia era solo una comunicazione. Non si apre un dibattito, anche se la cortesia non è mai troppa.
Ne ha facoltà.
ROMEO (L-SP-PSd'Az). Signor Presidente, vorrei solo avere una conferma su una comunicazione di qualche tempo fa. Ci troveremo nella Conferenza dei Capigruppo martedì alle 17 per stabilire il calendario dal 5 febbraio in poi. Mi sembrava però che fosse già confermato anche il fatto che il 6 febbraio, alle ore 15, ci fosse il " Premier time ". Vorremmo solo una conferma di tale comunicazione, perché dovremmo preparare le interrogazioni entro le ore 12 di mercoledì.
Senatore Romeo, eravamo entrambi alla riunione dei Presidenti di Gruppo. Quindi, anche se l'annuncio ufficiale verrà dato martedì, è confermato in via ufficiosa che ci sarà la presenza del Presidente del Consiglio per il question time di giovedì pomeriggio.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ASTORRE, relatore. Vorrei ringraziare in maniera non formale ma sostanziale tutti i membri della Commissione per il lavoro serio e sereno svolto, nonostante il testo sostanzialmente bloccato del provvedimento. Inoltre, vorrei ringraziare il Governo, in particolare il ministro Patuanelli che è prontamente venuto in Commissione quando è stato convocato e con il quale abbiamo avuto un confronto sulla materia, e il rappresentante del Governo che ha seguito i lavori in Aula. Last but not least vorrei anche ringraziare il personale della Commissione e dell'Aula per il lavoro svolto, come al solito preciso e puntuale. [[Applausi.]]
Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo del disegno di legge, composto del solo articolo 1. (Segue la votazione). Proclamo il risultato della votazione nominale con scrutinio simultaneo: [[Senatori presenti 242 Senatori votanti 241 Maggioranza 71 Favorevoli 140 Contrari 1 Astenuti 100 Il Senato approva. (v. Allegato B).]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
PINOTTI (PD). Signor Presidente, mio nonno viveva all'ombra dei suoi giornali, viveva dietro alle copertine dei libri: con queste parole Giorgia Canetti ieri pomeriggio, presso il cimitero di Oneglia, ha ricordato il nonno Nedo, scomparso lunedì all'età di novant'anni. Noi qui ricordiamo l'uomo politico, il senatore Nedo Canetti. Aveva compiuto da poco novant'anni. La sua biografia è quella di una certa Italia, che prende vita dopo la guerra: la fondazione della Repubblica, la ricostruzione, la rinascita dei partiti e dei sindacati, le lotte operaie e contadine, la voglia di conoscere. E questo ritorna anche nelle parole che ha pronunciato la nipote ricordando il nonno. Maestro di scuola elementare, lascia le aule e anche lo status sociale che allora quella professione garantiva per dedicarsi alla politica e alle sue istituzioni. Anche oggi è importantissimo il ruolo di maestro, ma spesso non è considerato come era allora. Entra nel PCI di Togliatti e del suo conterraneo Natta - sono entrambi di Imperia - e fu consigliere comunale e provinciale dal 1951 al 1972. Nel 1972 viene eletto per la prima volta senatore della Repubblica e sarà rieletto per altri due mandati dal 1977 al 1983. È stato anche responsabile nazionale dello sport per il Partito Comunista Italiano. Scriveva su «l'Unità», tenendo una rubrica sportiva, ma occupandosi anche di cronache parlamentari. Scrisse migliaia di articoli e «l'Unità» per lui fu non soltanto il giornale su cui scriveva, ma potremmo dire un compagno di vita. Senatore per dodici anni, ma qui a Palazzo Madama Nedo Canetti visse per trentasette anni; per trentasette anni, tutte le settimane, in treno da Imperia a Roma, da Roma a Imperia. Finito il suo mandato di senatore, rimase qui a lavorare al Gruppo, nelle evoluzioni che ci sono state dal PCI, PDS, DS, fino al Partito democratico, fino al 2009. Il suo lavoro era nell'ufficio stampa e lavorava con grande passione e attenzione a tutti e grande umiltà, l'umiltà della conoscenza e della profondità. Non recise mai suoi legami con i compagni di partito di Imperia. Anzi, svolse sempre con passione e consapevolezza un ruolo da dirigente saggio, fermo, saldo, sereno e combattivo, sempre disponibile all'ascolto, al dialogo e al confronto. Con lui scompare una figura importante della sinistra, che tanto ha dato alla politica della sua città e che ha lavorato con competenza, serietà e profondità, qui nel ruolo di senatore in Commissione istruzione, poi in Commissione lavoro e in Commissione di vigilanza RAI; una vita dedicata all'impegno pubblico; una vita densa di passione, coerenza e lealtà. Le sue analisi sono state sempre lucide, pacate, puntuali, trasmesse con la sua tranquilla saggezza. Lascia la moglie Carla e i figli Silvio e Valeria. Mancherà molto a loro. Mancherà alla sua città. Mancherà a tutti noi che lo abbiamo conosciuto. È giusto rendergli omaggio qui in Senato, dove lui tanto ha dato e tanto ha vissuto. [[Applausi.]]
La Presidenza si unisce a questo ricordo, unitamente all'Aula intera.
Le mozioni, le interpellanze e le interrogazioni pervenute alla Presidenza, nonché gli atti e i documenti trasmessi alle Commissioni permanenti ai sensi dell'articolo 34, comma 1, secondo periodo, del Regolamento sono pubblicati nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
Il Senato tornerà a riunirsi in seduta pubblica domani, giovedì 30 gennaio, alle ore 9,30, con il seguente ordine del giorno: ( Vedi ordine del giorno ) La seduta è tolta (ore 18,01).