Tere hommikust, head kolleegid! Alustame Riigikogu täiskogu III istungjärgu 12. töönädala teisipäevast istungit. Eelnõude ja arupärimiste üleandmine. Palun, Kadri Simson! Kolleegid, kuulame!
Lugupeetud istungi juhataja! Head kolleegid! 11 Riigikogu liikme nimel on mul üle anda arupärimine Eesti Panga presidendile Ardo Hanssonile. Arupärimine käsitleb endiselt seda, et Euroopa keskpangad ostavad võlakirju. 10. märtsil toimus Euroopa Keskpanga nõukogu, kus otsustati langetada intressimäärasid, laiendada suuremahulist võlakirjade tugiostuprogrammi ja pakkuda pankadele pikaajalisi laene, mis mõningatel juhtudel on nii soodsad, et pankadele makstakse laenuvõtmise eest peale. Eesti Pank on juba üle aasta võlakirju ostnud. Veebruari seisuga oli Eesti Pank ostnud euroala keskpankade avaliku sektori võlakirjade ostukava raames võlakirju 1,5 miljardi euro eest ja neist Eestiga seotud võlakirju ehk Eleringi võlakirju oli ostetud 59 miljoni euro eest ehk päris tagasihoidlikus mahus. Samas, Euroopa Keskpank otsustas oma märtsis toimunud nõukogu otsusega senist võlakirjade tugiostuprogrammi suurendada. Ühe kuu mahtu, mis seni oli olnud 60 miljardit eurot, suurendati 80 miljardi euroni. See tähendab, et ka Eesti keskpank peab oma ostumahtu suurendama. Kui senimaani oli võimalik osta Eleringi võlakirju, siis meie arvates võiks ostuprogramm nüüd hõlmata ka Eesti Energiat. Me küsime keskpanga presidendilt, mida seni ostetud on, miks sellises mahus ja mitte suuremas, samuti seda, kuidas ta suhtub sellesse, et Euroopa Keskpanga nõukogu otsusega langetati hoiustamise intressimäära, ja kas see võib mõjuda Eesti hoiustajate hoiustele tulevikus. Tänan tähelepanu eest!
Rohkem eelnõude ega arupärimiste üleandmise soovi ei ole. Olen juhatuse nimel vastu võtnud ühe arupärimise. Riigikogu juhatus menetleb seda kodu- ja töökorra seaduse kohaselt. Teated. Täna pärast täiskogu istungi lõppu toimub siin istungisaalis laulupeoliikumise toetusrühma asutamiskoosolek, kokkukutsuja on Laine Randjärv. Palun aktiivset osalust! Kohaloleku kontroll. Kohalolijaks registreeris ennast 82 Riigikogu liiget, puudub 19.
Läheme tänase päevakorra punktide menetlemise juurde. Esimene päevakorrapunkt on Vabariigi Valitsuse algatatud lennundusseaduse muutmise seaduse eelnõu kolmas lugemine. Kas fraktsioonidel on soovi pidada läbirääkimisi? Kõnesoove ei ole. Juhtivkomisjoni ettepanek on panna eelnõu 161 lõpphääletusele. Me läheme lõpphääletuse juurde. Panen hääletusele Vabariigi Valitsuse algatatud lennundusseaduse muutmise seaduse eelnõu 161. Palun võtta seisukoht ja hääletada! Poolt hääletas 82 Riigikogu liiget, vastu ei olnud keegi, 1 jäi erapooletuks. Eelnõu on seadusena vastu võetud.
Tänane teine päevakorrapunkt on Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Riigikogu uurimiskomisjoni moodustamine aktsiaseltsi Tallinna Sadam juhtkonnas toimunud võimaliku korruptsiooni ja tulevikus sellelaadsete juhtumite vältimiseks vajalike meetmete uurimiseks" muutmine" eelnõu 194 teine lugemine. Ettekandeks palun kõnepulti põhiseaduskomisjoni esimehe Kalle Laaneti!
Austatud juhataja! Head kolleegid! Põhiseaduskomisjon arutas seda otsuse eelnõu esmaspäeval, 11. aprillil 2016. aastal. Komisjoni nõunik märkis, et Riigikogu otsuse eelnõu 194, millega soovitakse pikendada AS-i Tallinna Sadam juhtkonnas toimunud võimaliku korruptsiooni ja tulevikus sellelaadsete juhtumite vältimiseks vajalike meetmete uurimiseks moodustatud Riigikogu uurimiskomisjoni volitusi 2016. aasta 16. juunini, oli Riigikogu täiskogus esimesel lugemisel 5. aprillil. Muudatusettepanekute esitamise tähtajaks, mis oli 7. aprillil, eelnõu kohta muudatusettepanekuid ei laekunud ja keeletoimetusel samamoodi eelnõu kohta märkusi ei olnud. Otsustati teha ettepanek saata eelnõu täiskogu päevakorda 19. aprilliks 2016 (konsensuslikult) ja teha ettepanek panna eelnõu lõpphääletusele (konsensuslikult). Aitäh!
Aitäh, austatud ettekandja! Teile küsimusi ei ole. Siiski on, vabandust! Kolleeg Märt Sults, palun!
Aitäh, härra juhataja! Hea ettekandja! Palun vabandust, et kiirete näppude voor läks natuke aeglaselt! Küsimus on intonatsiooni kohta. Kalle, sa ütlesid, et "võimaliku" korruptsiooni avastamiseks. Kuidas sa said öelda "võimaliku" niimoodi rõhutatult ja ironiseerides, kui korruptsioon on täielikult tuvastatud?
Kui sa loed otsuse teksti, siis näed, et sinna on niimoodi kirjutatud.
Aitäh, austatud ettekandja! Nüüd tõepoolest rohkem küsimusi ei ole. Kas kolleegidel on soovi läbirääkimisi pidada? Kõnesoove ei ole. Eelnõu kohta muudatusettepanekuid ei esitatud ja juhtivkomisjoni ettepanek on panna eelnõu 194 lõpphääletusele. Me läheme lõpphääletuse juurde. Panen hääletusele Riigikogu otsuse "Riigikogu otsuse "Riigikogu uurimiskomisjoni moodustamine aktsiaseltsi Tallinna Sadam juhtkonnas toimunud võimaliku korruptsiooni ja tulevikus sellelaadsete juhtumite vältimiseks vajalike meetmete uurimiseks" muutmine" eelnõu 194. Palun võtta seisukoht ja hääletada! Poolt hääletas 83 Riigikogu liiget, vastuolijaid ega erapooletuid ei olnud. Eelnõu on otsusena vastu võetud.
Tänane kolmas päevakorrapunkt on Riigikogu liikmete Andre Sepa, Anne Sullingu, Deniss Boroditši, Eerik-Niiles Krossi, Einar Vallbaumi, Heidy Purga, Igor Gräzini, Ivari Padari, Jaanus Marrandi, Johannes Kerdi, Juhan Partsi, Jüri Jaansoni, Kalle Laaneti, Kalle Pallingu, Keit Pentus-Rosimannuse, Ken-Marti Vaheri, Kristjan Kõljala, Laine Randjärve, Marko Mihkelsoni, Martin Kuke, Meelis Mälbergi, Remo Holsmeri, Tanel Talve, Toomas Kivimägi, Urve Tiiduse ja Vilja Toomasti algatatud ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõu 188 esimene lugemine. Palun ettekandeks kõnepulti Riigikogu liikme Kalle Pallingu! Urve Tiidus, palun!
Vabandust, kõik on korras!
Austatud juhataja! Head kolleegid! Vabandust, et pidite ootama, kui pidite! Tulen just siit maja eest, kuhu inimesed olid kogunenud. Lugupeetud kolleegid! Austatud juhataja! Head külalised! Eelnõu 188 sümboliseerib olulist valikut. See on valik mineviku ja tuleviku vahel. 2013. aastal, samal ajal, kui asutati Taxify, hindas PricewaterhouseCoopers jagamismajanduse viie peamise sektori globaalseks käibeks 15 miljardit dollarit. Kümne aastaga kasvab inimeselt-inimesele-majandus prognooside järgi rohkem kui kahekümnekordseks, 335 miljardini. Vaadates sektori arengukiirust, julgen arvata, et see on pigem konservatiivne hinnang. Jagamismajanduse kiire kasvu süda on tehnoloogia, mis võimaldab muuta kapitaliks varem ebaefektiivselt kasutusel olnud ressursid: kinnisvara, autod, vaba aeg, ametialased oskused, tööriistad. Ühiskonnas on kõikvõimalikke alarakendatud ressursse, mida saab innovaatiliste lahenduste abil viia kokku inimestega, kes neid ressursse vajavad. Jagamismajanduse tehnoloogia on massiivne mootor ühiskonnas efektiivsuse suurendamiseks. Kuigi tegemist on murranguga eeskätt ärimudelites, on ühtlasi tegu nihkega märkimisväärselt keskkonnasäästlikuma elukorralduse poole. Kas te teadsite, et ainuüksi Tallinnas on üle 140 000 auto ebaefektiivses kasutuses? Keskmine auto seisab kasutamata 23 tundi ööpäevas. Keskmine sõitjate arv ühes autos on ainult 1,3 inimest, samal ajal moodustavad transpordikulud üle 12% keskmise majapidamise kuludest. Autod seisavad tühjalt parklates, mille rajamiseks võetakse ära väärtuslikku linnaruumi. Sellisel asjade korraldusel on selge negatiivne mõju inimeste elukvaliteedile ja keskkonnale, see suurendab liiklusummikuid, muudab keerulisemaks parkimise ja suurendab energia tarbimist. Paljud väidavad, et selliste teenuste nagu Taxify, Wisemile ja Uber turuletulek on võitlus taksode ja jagamismajanduse vahel. Tegelikult on see võitlus sõidujagamise ja isikliku auto omamise vahel. Seda kinnitab nende riikide praktika, kus sõidujagamine on pikemalt turul olnud. Tallinna Ülikoolis tehtud uurimuse tulemusena selgus suure üllatusena, et koguni 47% vastanutest on sõidujagamise suurema leviku korral valmis kaaluma pere teisest autost loobumist. Mõelgem, millist säästu tähendab see nii perekonna eelarvele kui ka meie kõigi ühisele elukeskkonnale. Head kuulajad! Eesti ambitsioonikad ettevõtjad on suurte muutuste ja revolutsioonide eestvedajad maailmas. Alustagem Skype"ist, mis muutis kaugekõnede tähendust kogu maailmas. Starshipi pakirobotid toovad peagi meile meie igapäevase toidukorvi koju kätte, asendades kuni kolmandiku kõikidest autosõitudest, sest just kolmandik kogu maailma autosõitudest tehakse selleks, et poodi minna või sealt tulla. Miljardi dollari ettevõtteks kasvanud TransferWise teeb pööret finantssektoris ja on viinud tarbijate rõõmuks alla rahvusvaheliste rahaülekannete hinnad. Taxify ühendab inimesi juba enam kui kümnes riigis üle maailma. Jobbatical, Teleport, Toitla, Wisemile, Autolevi, RentMarket ja suur hulk teisi Eestis loodud ettevõtteid juhivad jagamismajanduse digitaalset revolutsiooni. Eestis on palju ettevõtjaid, kelles on küllalt sisu, et saada järgmiseks digitaalse revolutsiooni ja jagamismajanduse ükssarvikuteks. Head kolleegid! Peale keskkonnasäästlike aspektide, mida mainisin eespool, annab jagamismajandus inimesele võimaluse osaleda ettevõtluses ning teenida lisatulu. Teame, et kolm neljandikku Eesti sõidujagajatest teeb seda tööd vähem kui kümme tundi nädalas. Tegemist on selliste inimeste lisasissetulekuga, kellel on vaba aega ja vajadus lisa teenida. Tean Tallinnas juhti, kes tegeles selle teenusega ainult selleks, et tasuda 300-eurone autoliising. Selle eesmärgi täitis ta nädalaga. On juhte, kes sõidavad ainult sel ajal, kui lapsed on trennis. Tean eduka naiskonna korvpallitreenerit, kes vabal ajal on tegev Taxifys. Tean kõigi armastatud nukuteatri näitlejat, kes teenib lisa Uberis. Tean ka ühte ettevõtjat, kes sõidab Uberit, et leida uusi ja säravaid talente oma ettevõttesse tööle. Viimati sõitsin lennujaamast koju ja minu juht oli pensionärist vanahärra, kes lootis vabal ajal teenust pakkudes teenida endale vähemalt teise pensioni. Nii palju, kui on inimesi, on olemas põhjuseid jagamismajanduses osalemiseks. Hiljuti Tallinna Ülikoolis tehtud uurimus näitas, et ligi kolmandik Eesti autoomanikest on valmis teatud tingimustel ise sõidujagamisteenust pakkuma. Sama uurimuse kinnitusel pooldab tervelt 91% eestlastest sõidujagamise laiemat levikut või on selles suhtes neutraalsed. Me näeme, et jagamismajandust veab inimeste nõudlus. Põhjus, miks jagamismajanduse eri vormid on vaid mõne aastaga levinud üle maailma, on see, et inimestele meeldivad need teenused. Inimesed tahavad neid kasutada, sest neid on lihtne kasutada. Jagamismajandus on ennast praktikas tõestanud. Uus tehnoloogia on andnud hoopis uued viisid rangete kvaliteedistandardite täitmiseks, kusjuures teinud seda ilma selleta, et kuri riigiametnik trahvimärkmikuga kõrval seisaks. Vahetu ja reaalajas toimiv tagasisidesüsteem praagib kiiresti välja mädad õunad ja premeerib parimaid. Oleme aastate jooksul proovinud siinsamas Riigikogus tagada seda karmide seadussätetega, paraku edutult. On tekkinud valdkondi, kus jagamismajanduse sektor on tõstnud lati tasemele, mida vanamoelised, riikliku litsentsi alusel teenusepakkujad ei olegi võimelised ületama. Ei ole olemas paremat litsentsi kui usaldusväärne tarbija ja tagasiside reaalajas. Suurem konkurents loob aga kokkuvõttes olukorra, kus võitjad on kõik tarbijad, kõik Eesti inimesed. Tean, et paljud küsivad, kuidas jääb siis maksude tasumisega. Kas ei teki olukorda, kus riigil jäävad maksud saamata? Need on väga õigustatud küsimused. Tahtmata võtta siin seisukohta, usaldan selles küsimuses Maksu- ja Tolliametit, kes teeb edukalt koostööd Eestis tegutsevate jagamismajanduse ettevõtetega. Ühiselt luuakse tehnilisi lahendusi, mis muudavad maksude deklareerimise lihtsaks, nii nagu ikka Eestile kombeks. Ilma ilustamata ütlen välja, et jagamismajandus levib eelkõige valdkondades, mis ei ole olnud ajaloos tuntud oma tugeva maksumoraali poolest. Peamiselt elektroonilisel rahavahetusel põhinev jagamismajandus loob täiesti uued tehnilised võimalused lihtsaks ja ausaks maksude deklareerimiseks. Maksuameti peadirektori Marek Helmi idee, et loodav tehnoloogiline platvorm võiks olla kasutuses jagamismajanduses üle maailma, on erilist tähelepanu väärt. Euroopas tehakse parasjagu mitmeid uuringuid jagamismajanduse potentsiaali parima kasutamise kohta. Eesti saab olla siin liider ja teerajaja. Tegemist on uue kasvumootoriga, mis suurendab tarbijate valikuvõimalusi ning aitab parandada riigisektori laekumisi. Jagamismajandus annab tarbijatele rohkem valikuvõimalusi, loob paindlikud võimalused teenida lisasissetulekut, soosib inimesi tegelema mikroettevõtlusega ja kokkuvõttes parandab riigisektori maksulaekumisi. Usun, et jagamismajandusest saab väga paljudele esimene samm ettevõtluse suunas. Need on põhjused, miks täna on 26 Riigikogu liiget teie ette toonud esimesel lugemisel oleva eelnõu, mis esimesena Euroopas reguleerib sõidujagamist. Seaduse vastuvõtmise korral saab Eesti õiguskeel juurde termini "kokkuleppevedu". Kehtestatakse minimaalsed nõuded kokkuleppevedude tegijatele ja elektroonilisele kokkuleppevedude süsteemile. Eelnõu koostamisel on arvestatud, et kokkuleppeveod peaksid toimuma võimalikult suures ulatuses ilma riikliku sekkumiseta ja turutingimustes. Paralleelselt kokkuleppevedude seadustamisega lihtsustab eelnõu taksojuhtidele seatud nõudeid ning delegeerib vastutust ja järelevalvet rohkem taksoveokorraldajatele. Eelnõu avab ka taksoteenuseturu konkurentsile, mis on vähem seotud nõuetega, mille täitmine ja järelevalve on praktikas osutunud äärmiselt problemaatiliseks. Sõidujagamise reguleerimine on alles algus. Jagamismajanduse teised sektorid vajavad samuti selget õiguskeskkonda, mis võimaldab ühiskonnal saada parimat, mida see tehnoloogiapõhine majandusharu pakub. Täna hommikul suhtlesin Riigikogu ees inimeselt-inimesele-finantsteenuste esindajatega, mis on koos sõidujagamise, võrgupõhise tööturu, inimeselt-inimesele-majutuse ning muusika ja videote striimimisega peamised jagamismajanduse sektorid. Ka nemad vajavad 21. sajandi regulatsiooni. Kogun juba mõtteid ja arvamusi selleks, kuidas luua majutusteenuse pakkujale Airbnb"le seaduslik raamistik. 1990. aastate lõpu kultusfilmis "The Matrix" on tuntud stseen, kus Vana-Kreeka unenäojumala nimekaim Morpheus annab peategelasele Thomas Andersonile valida punase ja sinise pilli vahel. Sinine pill võimaldaks Keanu Reevesi kehastatud Andersonil pigistada silmad kinni, minna magama ja elada edasi unenäos. Anderson valib punase pilli, mis avab tema silmad tõelise maailma nägemiseks sellisena, nagu see tegelikult on. Meie, Eesti Vabariigi seadusandja ees on täna täpselt samasugune valik. Võime pigistada silmad kinni ja teha näo, et Eestis ei eksisteeri tehnoloogiapõhist inimeselt-inimesele-majandust, ignoreerida fakti, et jagamismajandus on juba siin ja toimib ning üha rohkem Eesti ettevõtteid on valmis maailmas edu saavutamise nimel konkureerima. Me võime teha juurde parkimisplatse, ehitada laiemaks teid ja võtta oma inimestelt ära võimaluse lisa teenida, keelates jagamismajanduse, kuid kaugele me sellise masinapurustajaliku poliitikaga ei purjetaks. Muu maailm jõuaks meile järele ja läheks meist ette. Selle asemel tasub Eestil haarata kinni võimalusest olla liider. Tunnistagem, et jagamismajandus on siin selleks, et jääda. Internetti ei ole võimalik kinni keerata. Olles valmis uuendusteks, loome eeldused uueks majanduskasvuks ja võimalusteks, mis sellega kaasnevad, jättes inimesele vabaduse jagada oma vara ja teenida lisa. Olen tihti mõelnud, mis võiksid olla need asjad, millest inimestel enim puudu on. Olles küsinud seda ka teistelt, olen jõudnud järeldusele, et need asjad on aeg ja raha. Jagamismajandus ja selle mugavad lahendused pakuvad meile mõlemat. Aega, et olla rohkem koos lähedastega, tegelda hobide ning treeningutega, selle asemel et istuda liiklusummikus, autopesulas või teeninduses või tagatipuks ehitada oma autole garaaži. Raha, sest jagamismajandus võimaldab lihtsasti teenida lisa oma varaga, mis muidu seisaks kasutuseta. Me näeme, et jagamismajandus juba pakub inimestele palju soodsamaid hindu senisega võrreldes. Seda kõikides sektorites. Paneme jagamismajanduse enda kasuks tööle, andes sellega inimestele rohkem vaba aega ja võimaluse suurendada oma sissetulekut! See on siin ja praegu meie ees seisev valik. Palun teil uuele majandusele teedrajavat eelnõu toetada! Aitäh!
Aitäh! Austatud ettekandja, teile on ridamisi küsimusi. Artur Talvik, palun!
Hea eesistuja! Hea Kalle! Jagamismajandus on kindlasti huvitav asi, aga viimase aja ajakirjanduses on justiitsminister Reinsalu andnud eelnõule hävitava hinnangu. Muu hulgas on ta maininud, et üritatakse muuta hoopiski vale seadust jne. Kas siit võib järeldada, et koalitsioonis on järjekordne mõra, nüüd Uberi tõttu?
Kõigepealt sellest Justiitsministeeriumi kommentaarist. Vabariigi Valitsuse istungil justiitsminister seda eelnõu toetas. See kiri oli kirjutatud, juhtimaks tähelepanu võimalikele kitsaskohtadele, mida Justiitsministeeriumi ametnikud seaduseelnõus märkasid. Põhiseaduse riive võimalus on kindlasti üle võimendatud. Põhiline asi, millele Justiitsministeerium tähelepanu juhtis, on see, et taksojuhtidele esitatavad nõuded on kirjutatud seadusesse, ja ka kokkuleppevedusid pakkuvatele juhtidele esitatavad nõuded peaksid olema kirjutatud seadusesse. Me arutasime majanduskomisjonis neid küsimusi esimest lugemist ettevalmistavatel istungitel ja jõudsime konsensusele, et me oleme valmis neid seaduse tasemel reguleerima ja iseenesest on see mõte täiesti mõistlik. Küll aga tuleb märkida, et need nõuded, mida Taxify, Uber, Wisemile jt esitavad oma juhtidele, et need saaksid teenusepakkujana nende süsteemis osaleda, on palju karmimad kui need nõuded, mida taksojuhid seadusest tulenevalt täitma peavad. Ehk kui me tahame neid nõudeid võrdsustada, siis on meil valida kaks varianti. Me võime miinimumnõuded kehtestada selle järgi, mida eelmine Riigikogu koosseis arutas ja menetles, jõudes arusaamale, et täpselt selline on taksojuhi hea maine ja sellised on need tingimused, mis selle saavutamiseks peavad olema tagatud, või võime pidada õigeks seda varianti, et tuhanded sõidujagamisteenuse tarbijad annavad pärast iga sõitu tagasisidet, mille tulemusena on näiteks Taxify kõrvaldanud oma süsteemist tuhat taksojuhti, kes olid küll riigi ees kõik nõuded täitnud, kuid ei pakkunud kliendile kvaliteetset teenust. Ka see on üks võimalus, et me kirjutamegi need karmid tingimused seadusesse, mille positiivne mõju oleks äärmiselt suur. Siis muutuks paremaks ja kindlamaks nii jagamismajandus kui ka taksoteenus. Seda me majanduskomisjonis esimese ja teise lugemise vahel kindlasti arutame. Kõikide erakondade vahel on olnud konsensus, et sõidujagajatele esitatavad nõuded tuleks tuua seaduse tasemele.
Siim Kiisler, palun!
Aitäh! Hea ettekandja! Sul olid väga ilusad väljendid. Ma kindlasti toetan seda, et uuele majandusele tuleb teed rajada, ja kõiki neid muid toredaid asju. Ütlen sind parafraseerides, et me võime ju pigistada silmad kinni ja teha näo, et kui juht võtab tellimuse vastu elektroonselt, siis see ei ole takso, aga kui ta võtab tellimuse vastu telefoni teel, siis see on takso. Tegelikult on see tavalise kliendi jaoks üks takso puha. Mis seal vahet, kuidas sa tellid, kas Skype"i või SMS-i teel või mingil muul teel, kokkuvõttes üks takso kõik. Milleks on ikkagi vaja vahed sisse lüüa? Kui sa oled valmis neid nõudeid ühtlustama, siis suhtume kõigisse ühtemoodi ja teeme täpselt ühed nõuded kõigile. Seda enam, et nagunii, nagu sa ütled, Taxify ja teised kohaldavad rangemaid nõudeid. Milleks siis see vahetegemine, justkui üks takso ei ole takso ja teine takso on takso?
Ei ole vastu, tõesti võib ka taksojuhtidele karmimad nõuded kehtestada. Siis saame me veelgi parema taksoteenuse. See on kindlasti valiku koht. Aga olemuslikult on taksoteenus ja kokkuleppevedu ikkagi erinevad asjad, eelkõige seetõttu, et kokkuleppevedu saab pakkuda üksnes elektroonilist platvormi kasutades. Selle eeldus on see, et peab olema olemas nutiseade, kuhu on alla laetud aplikatsioon, mis on lingitud maksevahendi ehk krediitkaardiga. Kokkuleppevedu ei ole võimalik telefoni teel ette tellida, ei ole võimalik seda autot kuidagi käega peatada ja seda autot ei ole mõtet taksopeatuses oodata. Seda teenust saab kasutada üksnes selle süsteemi kaudu. Taksodele jäävad kehtima omad nõuded. Sõidu hind arvutatakse taksos taksomeetri abil, kokkuleppevedude puhul arvutab hinna seesama elektrooniline platvorm, pakkudes eeldatava hinna välja juba enne sõidu algust ja pakkudes GPS-rakenduse abil välja ka kõige soodsama ja otsema teekonna. Taksojuhtidele selliseid nõudeid seaduses kehtestatud ei ole. Minu arust ongi põhiline erinevus see, et inimesed ootavad taksoteenuselt mingisuguseid kvaliteedistandardeid ja nad teavad, millist teenust nad saavad, kokkuleppeveoga on aga seotud teistsugused ootused. Osa inimesi kasutavad kokkuleppevedu ja osa inimesi taksoteenust. Jätame inimestele võimaluse kasutada kas ühte või teist, ei ole vaja neid võimalusi kuidagiviisi võrdsustada, et luua illusiooni, nagu need teenused oleksid võrdsed. Tõepoolest, ainukene asi, mille poolest need teenused on sarnased, on see, et inimesed liigutatakse punktist A punkti B. Selle kohta, miks need teenused erinevad on, on ka seaduse tasemel loetletud erinevaid põhjusi. Nii et tasub eelnõu ja seletuskirja tähelepanelikult lugeda. Võib-olla tõesti on põhiline erinevus see, et takso puhul jäävad alles taksomeeter ja takso tunnused, taksol on õigus sõita ühissõidukite rajal ja seista taksopeatuses, teda saab tänaval peatada ning taksoteenus on litsentsitud valdkond, aga jagamismajandusel ei ole ühtegi sellist õigust, need autod ei saa seista peatuses ega sõita ühissõidukite rajal, neid ei saa käega peatada ega ette tellida jne.
Andrei Novikov, palun!
Tänan, austatud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Milline on kokkuleppevedaja ja klassikalise töötaja mõistete suhe? Vaadates analoogia põhjal teisi valdkondi, kas siis see, mida teie 21. sajandi regulatsiooniks tituleerite, muudab ka jagamismajanduses osaleja mingil määral töötajaks koos sellest tulenevate õiguste ja kohustustega? Milline võiks olla sellise inimese staatus, kas FIE või midagi muud, kas see on pigem töö või hobi?
Kõigepealt teen ma väikese ülevaate, milline näeb välja Eesti taksosektor. Meil on umbes 4000 taksojuhti ja neid vahendavad tavaliselt taksoettevõtted. Nendest 4000 taksojuhist 90% on iseenda tööandjad ehk nad on FIE-d või osaühingud ja neil ei ole mitte mingisuguseid töötaja õigusi. Selle poolest erineme me natuke muust maailmast, kus taksoettevõtjad on võtnud taksojuhid enda palgale. Siin on väga suur sarnasus jagamismajandusega, kus sõidujagamist vahendab kokkuleppevedude tegemise elektrooniline platvorm ja kõik juhid on selle platvormi partnerid. Täpselt samamoodi toimub see enamasti ka Eesti taksosektoris. On taksofirma, kes käitub vahendajana, võtab taksojuhtidelt frantsiisitasu, iga sõidu pealt vahendustasu ja pakub taksojuhtidele vastu ainult kiisuteenust, võib-olla õigust seista mõnes taksopeatuses ja ongi kõik. Mitte mingisugust muud erinevust seal ei ole. Taksojuht on FIE või osaühing, ta tegeleb oma raamatupidamisega ise, maksab oma maksud ise, korraldab oma elu ise, paigaldab ka taksomeetri taksosse tõenäoliselt oma raha eest. Tegelikult ei ole siin teenuse n-ö tööõiguslikus ning töötaja ja tööandja suhte kontekstis mitte mingisugust erinevust Eesti reaalse eluga võrreldes.
Peeter Ernits, palun!
Hea juhataja! Hea ettekandja! Sa oled suurepärane jänkide lobist. Aga ettevõtte tulumaksu kaotamise tõttu viivad välismaa pangad ja teised ettevõtted siit sadu miljoneid eurosid välja ja nüüd läheb ka sellest 20%, nagu ma aru saan, lõpuks ameeriklastele. Kas meie ei suuda ise selliseid rakendusi luua, et ka see 20% Eestimaale jääks?
Taxify on Eestis loodud rakendus, see on Baltikumi kõige suurem taksoäpp, kõige suurem sõidujagamisteenuse pakkuja. Uber on vaid üks nendest teenustest, mis on Eesti turul, kõik teised on loonud Eesti nutikad ettevõtjad Eesti kapitali baasil. Ma võtan muidugi suure komplimendina seda, mida te ütlesite, ja küsin vastu, et kui see raha läheks venelastele, kas siis oleks siin teie arvates mingisugune vahe.
Erki Savisaar, palun!
Aitäh, austatud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Ma vahepeal vestlesin ühe Uberis tegutseva autojuhiga, kes ei olnud küll veel väga palju sõitnud, ta oli teinud kuus sõitu, kuid viiel korral oli tasu makstud sularahas.
Võimatu!
No ei ole võimatu, inimene rääkis mulle niimoodi. Kuidas on võimalik, et elektrooniline platvorm sellise võimaluse andis? Tundub, et selle platvormi usaldusväärsus on ikka täpselt niisama suur, kui usaldusväärne on selle platvormi kasutaja. Elektroonikalt ei saa oodata enamat. Ja internetti on muidugi võimalik kinni keerata, seda on Maksu- ja Tolliamet juba hasartmänguseaduse raames praktiseerinud.
See teie kommentaar, ma seda väga loodan ja olen selles isegi 99,9% kindel, kuulub ilmselt ulmevaldkonda, nii nagu mina tõin näite ulmefilmist "The Matrix", eks ju. Siinsamas meie maja ees toimub praegu toetusavaldus jagamismajanduse seadustamiseks Eestis. Siinsamas maja ees on ka Uberi Eesti tegevjuht Enn Metsar. Pärast vastuse kuulamist, olge hea, minge jalutage maja ette ja küsige tema käest, kas see on võimalik. Mina olen küsinud. Kui te räägite Uberi platvormist, siis seal saab maksta üksnes krediitkaardiga. Sa kutsud endale elektroonilist platvormi kasutades auto, auto tuleb, sa sisened autosse, jõuad sihtpunkti, astud autost välja ja mitte ühtegi toimingut selle sõidu eest arveldades ei tehta, tasu arvatakse maha automaatselt. Sa jõuad autost viie sammu kaugusele ja juba on sinu postkastis arve selle sõidu eest. Sa ei pea selle juhiga isegi mitte ühtegi sõna vahetama, sest sa oled saanud juba selles platvormis sisestada oma sihtkoha. Nii et turul olevatest teenustest on Uber selline, mis välistab sularahaga arveldamise üle kogu maailma. See on oluline arutelu koht ka seaduses. Ma olen õiguskantsleriga arutanud, et iseenesest on riigile väga tore, kui teenustesektoris puudub sularahaga kauplemise võimalus, sest siis on lihtne kauplemist jälgida ja kõik maksud kokku koguda. Me oleme seaduses ette näinud, et oleks võimalik arveldada ka sularahas. Me teame, et teine sarnast teenust pakkuv ettevõte Taxify kasutab paralleelselt nii krediitkaardimakset, kaardimakset kui ka sularahamakset. Te tõite näiteks Uberi. Ma tõesti ei usu, et seal oli võimalik sularaha kasutada, aga see polegi tänases kontekstis oluline, sest seadus võimaldab kõiki neid makseviise. Aga ma mainisin enne, et minule väga meeldiks, kui kogu jagamismajandus oleks sularahavaba. Kuid mul on küsimus, kas on võimalik, et me kehtestame väga selgelt vaid ühe konkreetse makseviisi. Ma tahan esimese ja teise lugemise vahel kindlasti õiguskantsleriga arutada, kas see on Eesti õigusruumis võimalik. Ma ütlen isikliku arvamusena, et mulle see väga meeldiks, sest siis oleks välistatud see, mis taksosektoris on reaalsus, et maksumoraal ei ole eriti tugev.
Kristjan Kõljalg, palun!
Aitäh, hea istungi juhataja! Hea ettekandja! Ma ühinen siin varem kõlanud mõttega, et need karmid reeglid võiksid tõesti kehtida kõigi kohta, just teenuse osutamise reeglid. Aga nüüd küsimus. See puudutab frantsiisi- ja vahendustasu, millest sa natuke juba rääkisid. Kui me Uberi ja Taxify puhul räägime umbes 20%-st, siis võib-olla on sul ka teada, kui suur on protsentuaalselt taksofirmade vahendustasu?
Sellesse ei peaks seadusandja mitte kuidagi sekkuma, sest turumajanduses teab iga teenusepakkuja ise, kui palju ta vahendustasu küsib. Aga kui kirvereegliga võtta, siis on see jagamismajanduses minu teada 10–20% käibest – st see osa, mida võetakse vahendamise eest – ja see on kõik. Selle järgi on võimalik selles keskkonnas orienteeruda. Ma tean ainult ühte taksofirmat – ma seda firmat ei nimeta –, kelle kodulehel on avalikult üleval, millised on tingimused, kui sõidetakse selle firma autoga. See hind on 35 senti iga sõidu pealt, kui see on tavaline sõit, ja 65 senti sõidu pealt, kui klient on võetud peale lennujaamast. Vist 370 eurot pluss käibemaks on frantsiisitasu, kui kasutatakse selle firma võimaldatud rendiautot, ja 480 eurot pluss käibemaks on frantsiisitasu, kui sõidetakse isikliku autoga. Lisaks on kõik muud kohustused – paigaldada taksomeeter jms – ka taksojuhi täita. Nii et päris suur, ütleksin, on see taksosektori vahendustasu. Aga las see olla sektori enda korraldada, kuidas nad oma tulevikku näevad ja taksojuhte süsteemis hoiavad. See on ikkagi taksojuhi ja taksofirma vaheline suhe ning nemad peavad tagama, et klientidel oleks võimalik taksot tellida.
Kalle Laanet, palun!
Aitäh! Ühe algatajana toetan ma kindlasti selle eelnõu põhimõtet. Me peame meie väikeses Eesti riigis muutuma teenuste osutamisel tunduvalt paindlikumaks. Minu küsimus on aga natuke laiem. Ma küsin haldusreformi tõttu tehtavate muudatuste kohta. Klassikaline ühistransporditeenus on kohalikes omavalitsustes praegu, kuidas öelda, selline, et buss ühe kliendiga sõidab punktist A punkti B ja kulubaas on nii suur, et seda teenust ei suudeta üleval pidada. Kas tulevikus ei oleks sinu arvates äkki võimalik rakendada nn kokkuleppeveo põhimõtet ühistransporditeenuse pakkumisel ka näiteks maapiirkondades?
Me nimetame seda sõidujagamiseks, "kokkuleppevedu" on aga tõesti selline termin, mida me pidasime kõige mõistlikumaks seadusesse kirjutada, et seda teenust defineerida. Aga see oli väga asjakohane küsimus. Eesti ettevõte Wisemile, mis tegutseb jagamismajanduse vallas, on juba algatanud sellise teenuse, mis koondab oma süsteemi need juhid, kes liiguvad punktist A punkti B, täpselt nii nagu see toimub Uberi ja Taxify puhul, aga nad teevad seda linnade vahel. Ehk jällegi, selle asemel et sõita Tallinnast Tartusse bussiga, võib sealt süsteemist vaadata, kas keegi läheb sinna autoga, ja siis saab autot ja kütusekulusid jagada. Täpselt samamoodi toimub see ka maakonna piires. Ma tõesti arvan, et tulevikus tasuks mõnes piirkonnas kaaluda sõidujagamise laiemat levikut ka omavalitsuste või maavalitsuste korraldatava ühistransporditeenuse kõrval. Kindlasti mitte selle asemel, aga see võiks olla seal kõrval, et oleks olemas üleminek. Seesama Wisemile, kes on selles valdkonnas Eestis esimene, jagab vist juba 150 sõitu ööpäevas. Seda on väga palju. 150 inimest kasutavad iga päev Eestis linnade vahel liikumiseks sedasama jagamismajandusteenust. See trend kogu aeg kasvab, sest need teenused alles tulevad turule. Wisemile"i asutaja on ise Viljandist pärit. See taust oli väga selge: ta ise elas väikelinnas ja kui tal oli vaja liikuda kuskile kaugemale, siis ühistranspordi pakutavad võimalused ei olnud tõenäoliselt piisavad. Huvitav fakt võib olla ka see, et seesama ettevõte on viimase seitsme seas, kes on uute äriideede konkursil "Ajujaht" võistlema jäänud. Soovime talle palju edu sellel konkursil osalemisel!
Liina Kersna, palun!
Aitäh, hea eesistuja! Austatud ettekandja! Te viitasite oma ettekandes, et tulevikus on plaanis seadustada jagamisteenus ka majutusvaldkonnas. Me teame, et majutusettevõtetele kehtivad võrdlemisi ranged reeglid, kui nad kliente vastu võtavad. Oskate te juba praegu täpsustada, millised nõuded võivad ees oodata neid, kes oma kinnisvara jagamisteenuse kaudu rendivad?
Ei oska. See on laiema arutelu küsimus. Ma toon näite Brüsselist, kus linna tasemel – ma küll ei tea, täpselt millise üksuse tasemel – legaliseeriti Airbnb. Eelkõige reguleerisid nad klientide registreerimise nõuded. Kui te lähete välislähetusse ja jõuate hotelli, siis pannakse teie ette paberankeet ja teil tuleb kirja panna oma andmed, need pannakse kuskile kartoteeki ja hoitakse neid seal ei tea kui kaua. See kõik on selleks, et oleks võimalik võidelda terrorismi vastu ning avastada võimalike terroristide ja kurjategijate liikumist. Airbnb"s kehtestati needsamad nõuded, samuti tuleohutusnõuded ja muud elementaarsed nõuded. Ei saa aga kuidagi võrdsustada. Hiltoni hotelli ja korterit Kalamajas, mida tahetakse välja üürida majutusteenust soovivale isikule, ei ole mõistlik reguleerida võrdsel tasemel, küll aga, nagu ma ütlesin, tuleb silmas pidada tuleohutust, elementaarseid hügieeninõudeid ja klientide registreerimist, et oleks välistatud, et seda teenust hakkaksid kasutama terroristid. Nüüd kõige olulisemast ja võib-olla kõige märkimisväärsemast asjast. Ma olen olnud Euroopa Liidu asjade komisjoni liige kuus aastat ja igal aastal on meil tulnud kõne alla teema, et majutusasutuste klientide registreerimine tuleks viia digitaalsesse platvormi, et oleks üks andmebaas. Näiteks, kui Liina Kersna on ühe korra sinna andmebaasi sisestatud, siis järgmises hotellis teda uuesti sisestama ei peaks ja ta ei peaks iga kord paberile allkirja panema. Airbnb tegi selle lihtsalt ära. Seal on niikuinii alati kliente registreeritud, registreerimine on krediitkaardiga ühendatud, andmed on digitaalsed. Jällegi loob ta pretsedendi ja tegelikult rajab teed traditsioonilisele majandusele. Mina ütleksin, et terrorismi avastamiseks on Airbnb tulevikus palju parem partner kui ükskõik milline hotell. Näiteks, kui president Obama käis natuke aega tagasi Eestis, siis tuli tema julgestusmeeskond siia nädalaid, kui mitte kuu aega varem, et kontrollida Tallinna hotellides viibinud inimesi. Need pabersedelid vaadati kõik ükshaaval läbi. See on tõesti selline asi, mida me tehnoloogia arengut kasutades saaksime paremini korraldada. See oli lihtsalt üks näide, illustreerimaks, millisel kujul seda teenust võiks legaliseerida. Aga ma olen praegu kokku leppimas aega, et kohtuda Airbnb Euroopa juhiga ja vahetada muljeid, kuidas me võiksime sõidujagamise kõrval ka seda teenust reguleerima asuda.
Tarmo Tamm, palun!
Aitäh, juhataja! Lugupeetud ettekandja! Millistes Euroopa riikides on Uber legaliseeritud? Tegemist on oma olemuselt ebaausa konkurentsi seadustamisega ja seda on väga lihtne kohtus vaidlustada.
See ei ole seni kuskil legaliseeritud, meie oleme kindlasti esimene riik. Ma olen kategooriliselt erineval arvamusel kui teie. See ei ole kuidagi ebaaus konkurents, see on transporditeenuse laiendamine. Ma kordan seda, mida ma ütlesin oma kõnes: ärme võtame Riigikogus seda positsiooni, et see on võitlus sõidujagajate ning taksojuhtide ja üldse taksosektori vahel. Tegelikult ka. See on võitlus jagamismajanduse ja sõidujagamise ning eraautode vahel. Siin saalis istub Yoko Alender, kes kasutab head loosungit "Linnad inimestele!". Ma arvan, et meie kohus siin saalis olekski mõelda sellele, kuidas me tõesti saavutaksime, et linnad oleksid rohkem mõeldud inimestele, nii et autosid oleks tänavatel vähem ja oleks vähem ka liiklusummikuid. Sellest Tallinna Ülikooli uuringust selgus, et 47% vastanutest on valmis loobuma pere teisest autost, kui sõidujagamisteenus muutub kättesaadavamaks. Loomulikult, sellel on soodsam hind senise taksoteenusega võrreldes ning see on turvalisem ja usaldusväärsem. Miks me peaksime sellele vastu olema? Selle asemel, et ehitada Reidi teed laiemaks, võiksime rajada sinna kõrvale hoopis mõne pargi. See oli lihtsalt kujund, ma ei taha kuidagi Reidi tee ehitust stopata, aga põhimõtteliselt on see nii. Tõesti, kui 15% keskmise linna territooriumist on parkimisplatside all kinni ja kui meil on võimalik seda muuta sellega, et me teeme jagamisteenuse inimestele kättesaadavamaks, siis on see ju ometigi mõistlik. Mina ei näe küll põhjust, miks me peaksime sellepärast selle vastu olema, et võib-olla tunnevad mõned taksojuhid ja eelkõige just taksofirmad ennast puudutatuna. Kindlasti on ka edaspidi neid inimesi, kes tahavad tarbida taksoteenust, ja kindlasti on neid, kes tahavad tarbida sõidujagamisteenust. Meil ei ole vaja hakata siin saalis inimeste eest otsustama, millist liikumisviisi tohivad nad kasutada ja millist ei tohi.
Valeri Korb, palun!
Aitäh! Hea kolleeg! Oma kõnes ütlesite te, et nõudmised on karmid. Kas te võite täpselt kommenteerida, millised uued nõuded hakkavad kehtima nendel taksojuhtidel, kes praegu töötavad ja tahavad sama tööd edasi teha?
Aitäh, hea kolleeg! Need nõuded, mida me ühele või teisele täpselt kehtestame, ei ole veel selged. Me eelistame ikka seda varianti, et kõikidele, nii taksoettevõtetele kui ka sõidujagamisteenuse platvormidele kehtestataks täpselt võrdsed nõuded. Kas need nõuded kehtestatakse selle standardi järgi, mida Uber ja Taxify esitavad praegu oma partnerjuhtidele, või nende standardite järgi, mis on praegu ühistranspordiseaduses ja millele taksojuhid peavad vastama, seda on veel vara öelda. Minul eelnõu algatajana on hetkel eriti keeruline seda teha. Ka komisjoni ettekandjalt saab küsida, milline võiks tulevik tema hinnangul olla. Mina arvan, et õige tee on kuskil keskel. Kui me tõesti esitaksime taksojuhtidele nii karmid nõuded, nagu Taxify ja Uber oma juhtidele esitavad, siis mõjuks see mõnele taksojuhile tõenäoliselt kehvasti ja ta ei saaks lihtsalt enam seda teenust pakkuda. Ma toon mõne näite. Taksojuhi hea maine on tagatud siis, kui teda ei ole korduvalt kriminaalkorras karistatud. Sõidujagamisteenuse pakkuja puhul on välistatud aga igasugune kriminaalkaristus ja igasugune joobes juhtimisega vahelejäämine, ka suuremad kiiruseületamised on välistatud. Nii et taksojuhtidele esitatavad nõuded seaduse kontekstis, seal on teatud vahemikud loomulikult, on oluliselt leebemad kui need, mis on sõidujagajatele esitatud. See on tegelikult filosoofiline küsimus. Ma olin ka eelmises majanduskomisjoni koosseisus. Siis jäi see aspekt märkamata, sest eelnõu menetlus teenis seda huvi, et taksoteenus muutuks tõesti kvaliteetsemaks ja inimesed tunneksid ennast turvalisemalt. Aga alles kuu aega tagasi lugesime me uudist, et taksojuht varastas kliendi krediitkaardi, luges selle PIN-i maha ja võttis pärast tema raha kontolt välja, ning alles kaks kuud tagasi lugesime me uudist, kuidas üks eeskujulik liikleja märkas, et Tallinki takso teeb liikluses väga kummalisi manöövreid, ning selguski, et autojuht oli raskes joobes, jne. Neid näiteid võib tooma jäädagi. Lõppude lõpuks on nii, et seadustega ei välista me seda, et ükski taksojuht ei istu purjuspeaga rooli. Aga sõidujagamisplatvormid on teinud märkimisväärse töö riigi eest ära. Pärast igat sõitu annab teenusekasutaja tagasisidet teenuse kvaliteedi kohta. Kui viiepallisüsteemis on keskmine reiting alla 4,5, siis juht kõrvaldatakse süsteemist. Inimesed, kes seda teenust kasutavad, saavad olla alati kindlad, et juhid, kes seda teenust pakuvad, on väga kõrgelt hinnatud, muidu nad selles süsteemis ei töötaks. Nii et siin on väga suur erinevus taksosektori ja jagamismajanduse vahel.
Siim Kiisler, palun!
Aitäh! Hea ettekandja! Sa ütlesid ilusasti, et me ei peaks seadma piiranguid sellele, millist liikumisviisi inimesed kasutavad. Tõepoolest, kliendi seisukohast rääkides, vahel tahan ma endale elektroonilise vahendiga taksot tellida ja mõnikord tahan tee ääres käe püsti ajada. Samamoodi on ju tegelikult ka juhi seisukohast. Sina püüad siin justkui väita, nagu need oleksid hoopis erinevad juhid. Liikumisviis aga on ju ikkagi sama: on seesama juht ja seesama auto ning on klient. See, kes pakub näiteks Uberi teenust, võib peatuda, kui keegi tee ääres käe püsti ajab. See ei ole ju kuidagi keelatud. Ikkagi ei saa ma aru, kust see vahe sisse tuleb, kui kõik on ühtviisi. Miks peab neid eraldi reguleerima? Sa ütled, et sõidujagajatel on rangemad nõuded, aga ka mõni uus firma, kellel on leebemad nõuded, võib hakata seda teenust pakkuma. Miks ei võiks taksojuhtide nõudeid lihtsustada sellele tasemele, mis te olete eelnõus ette näinud sõidujagajatele? Kõigil oleksid siis ühesugused nõuded, lihtsamad, nagu te praegu eelnõus ette näete, ja kogu lugu.
Kuigi formaat ei võimalda mul vastu küsida, ma siiski küsin ja teie saate noogutada. Kas me kaotame igasugused taksojuhtidele esitatavad kvaliteedinõuded ja nõuded hea maine ja mittekaristatuse kohta ning arutame seda esimese ja teise lugemise vahel? Mina pigem, ma olen seda korduvalt öelnud – te vist lihtsalt ei kuulanud mu vastuseid –, eelistan seda, mida me ka majanduskomisjonis arutasime, et me kehtestame standardi nende nõuete alusel, mida Taxify ja Uber, kaks suuremat teenusepakkujat turul, oma juhtidele on kehtestanud. Kehtestame standardi ja paneme need nõuded seadusesse. Nemad on sellega nõus ja ka meie oleme sellega majanduskomisjonis nõus olnud. Teeme selle ära, siis muutub teenus kõikidele paremaks. See välistab selle, et mõni uus äpp saaks tulla turule kehvemate kvaliteeditingimustega. Siis on kõik hästi. Siin ei ole mitte mingisugust küsimust, seda saab tõesti esimese ja teise lugemise vahel majanduskomisjonis arutada. Mina tuleksin pigem taksojuhtidele ja sõidujagajatele kehtestatud nõuetega (need viimased ei ole täna seaduse tasemel, aga nagu Justiitsministeerium palus ja nagu me oleme majanduskomisjonis arusaamale jõudnud, me toome need seadusesse) kuskile keskele kokku ja reguleeriksin seaduse tasemel ära. Siis olekski asi lahendatud ja inimestel oleks vabadus valida, kas nad tahavad kasutada sõidujagamist või taksoteenust. Te väitsite, et juht on juht. Muidugi, autojuht on autojuht, aga 60% sõidujagamisteenuse pakkujatest teevad seda alla 10 tunni nädalas ja 80% sõidujagamisteenuse pakkujatest teevad seda alla 20 tunni nädalas. Nii et neid ei ole kindlasti võimalik võrrelda kutseliste taksojuhtidega. Loomulikult, see juht, kes pakub sõidujagamisteenust, võib kuskil tee ääres peatuda. Ta võib seal peatuda, aga keda ta sealt peale võtab? Selleks, et kedagi oleks peale võtta, peab klient kasutama elektroonilist platvormi, ütlema aadressi ja kutsuma auto endale järele. Nii et mis sa seal tee ääres teed? Peatuda sa ikka võid, ükskõik mida sa seal teha tahad, aga sa ju kedagi peale võtta ei saa, sest keegi ei ole sinna autot kutsunud. Peatuda sa saad, aga teha ei ole sul seal mitte midagi. Ma annan hästi lihtsa soovituse kõigile, kes kriitilised on: laadige need äpid alla, kasutage ja proovige! Laadige alla Taxify äpp, selle abil saate nii taksosid kui ka sõidujagajaid tellida. Kasutage seda teenust, siis oskate võib-olla ka rohkem kaasa rääkida.
Dmitri Dmitrijev, palun!
Aitäh, austatud istungi juhataja! Lugupeetud ettekandja! Räägime veel standarditest ja turvalisusest. Hetkel oleksime me nagu nõus teatud nõuete lihtsustamisega. Loobutakse ametikoolituse nõudest ja ka sellest, et peaks olema tunnistus selle koolituse kohta. Kas teile ei tundu, et selles vormis esitatud eelnõu on reisijate turvalisuse aspektist ikkagi samm tagasi ja me suurendame riskifaktorit?
Nii ja naa. Tõepoolest, eelnõu esitamise ajal soovisid algatajad kaaluda taksojuhtidele ja taksofirmadele kehtestatud nõuete leevendamist, aga kui me saime Justiitsministeeriumist arvamuse, siis jõudsime pigem veendumusele, et taksojuhtide nõuded võiks jätta endisele tasemele ja kehtestada sõidujagajatele vähemalt taksojuhtidega võrdsed nõuded, kui mitte karmimad. See on see koht, kuhu me oleme pärast arutelusid majanduskomisjonis jõudnud. Ma arvan, et see on mõistlik tee. Sellele viitas ka Justiitsministeerium. Sõitjate turvalisuse tagab ikkagi kõige paremal viisil see, et kui keegi, näiteks Dmitri Dmitrijev, Kalle Palling, Toomas Kivimägi või Vilja Toomast, tahab seda teenust kasutada, siis peab ta pärast selle kasutamist andma tagasisidet. See on kõige parem kvaliteedi ja turvalisuse tagamise tööriist, mida ei ole võimalik asendada ühegi seaduspügalaga.
Martin Helme, palun!
Aitäh, härra asespiiker! Hea kolleeg! Minu meelest jooksis teie ettekandest korduvalt läbi filosoofiline vastuolu. Kohe alguses, sissejuhatavas osas, rääkisite te sellest, kui palju on meil vähekasutatavaid autosid ja kui ebaratsionaalselt see kõik majandusele mõjub. Minu arvates kõlas sealt läbi selge plaanimajanduse ihalus. Sellel ei ole midagi pistmist liberaalse turumajanduse ideoloogiaga, mida teie erakond justkui esindab. Seda juttu on siin korduvalt räägitud. See seadus tekitab selgelt ebavõrdset konkurentsi. Me räägime sellest, et 60% sõidujagajatest sõidab 10 tundi ja 80% 20 tundi, aga nende inimeste hulk, kes seda teenust pakuvad, on väga suur. Kui meil on turul taksojuhid, kes peavad läbi tegema terve hulga koolitusi, saama terve hulga lubasid ja maksma terve hulga lõivusid, ning teisel pool on väga suur hulk inimesi, kes ei pea seda tegema, siis see ei ole aus konkurents või turumajandus. Kuidas te seda ei näe?
Kõigepealt, hea Martin, meie mõtlemises ja kõiges ongi väga suured filosoofilised erinevused, eks ju. Ma arvan, et selle üle ei pea me isegi vaidlema. Teie väljaütlemised, teie käitumine ja üldse kõik, ma arvan, erinevad hästi palju minu käitumisest. Aga mis puudutab võrdseid tingimusi ja liberaalset turumajandust, siis see eelnõu just ongi liberaalse turumajanduse eestkõneleja. Kui te olete uudiste lugemise vahepeal juhuslikult jõudnud selle eelnõuga tutvuda, siis te teate, et taksoteenuse pakkumise tingimuste leevendused on selles eelnõus sees. Ma vastasin enne Dmitri Dmitrijevi küsimusele, öeldes, et Justiitsministeerium juhtis tähelepanu, et kuivõrd viimane ühistranspordiseaduse redaktsioon on alles hiljuti jõustunud, siis võib-olla ei ole mõistlik neid nõudeid leevendada ja pigem võiks kirjutada seadusesse sõidujagamisteenuse pakkujatele kehtestatud konkreetsed nõuded. Ehk me nägime kohe alguses, et seaduses võiks mõnevõrra olla nii ühtedele kui ka teistele kehtestatud nõudeid ja mõlema grupi kvaliteedinõuded peavad olema võrdsed. Sellega olen ma täiesti nõus ja mina eelnõu algatajana küll mingit ebavõrdsust siin ei näe ega taha ka luua. Me ootame ka teie ettepanekuid. Tulge kas või majanduskomisjoni, arutame neid küsimusi. Tõesti, me oleme selleks valmis. Paneme seadusesse kvaliteedinõuded sõidujagamisteenuse pakkujate taseme järgi, nii et need hakkaksid kehtima kõigile. Ma arvan, et selle vastu ei ole küll mitte kellelgi mitte midagi, aga see eeldab kindlasti arutelu majanduskomisjonis, nii et ärme siin saalis sündmustest ette ruttame. Aga ma arvan, et eelnõu seletuskirjas on hästi palju asju kirjas ja sellega tasub tutvuda.
Andres Ammas, palun!
Lugupeetav eesistuja! Lugupeetav ettekandja! Täna on nii teie kui ka mõne küsija suust kostnud paaril korral väide, et kokkuleppeveo pakkujale kehtivad nagu karmimad nõuded. Ilmselt olete te põhiliselt silmas pidanud elektroonilise tagasiside süsteemi eks ole, et Uberil on nõutav vähemalt hinne 4,5 viiepallisüsteemis. Tahan küsida teie kahe väite kohta. Kas see, et 1000 juhti ei ole suutnud seda nõuet täita ega saa enam seda teenust osutada, põhineb ikka faktidel või, ma ei tea, Uberi juhi väidetel? Seda kvaliteedi tagasisidesüsteemi me ju siin praegu ei reguleeri ega fikseeri. Kuidas on kindlustatud, et pärast seaduse vastuvõtmist Uber ja Taxify näiteks homme sellisest süsteemist ei loobu?
Ma ei ole kindel, et ma küsimusest päris täpselt aru sain. Aga siin on tõesti mainitud 1000 juhti, kes olid seaduse silmis kõik nõuded täitnud taksojuhid, kes pakkusid oma teenust Taxify platvormi vahendusel ehk Taxify oli kutsunud nad enda platvormi. Sõitjad annavad ju pärast igat sõitu tagasisidet. Negatiivsel tagasisidel on kindlasti mitmeid objektiivseid põhjusi: ebaviisakas suhtlus, liikluseeskirjade eiramine, kihutamine, korrast ära auto. Ma arvan, et põhjusi võib lõpmatuseni üles lugeda. Kui keskmine hinne viiepallisüsteemis on pikalt olnud alla 4,5, siis juhiga räägitakse, et talle on sellised ja sellised etteheited, ning antakse talle uus võimalus. Iga klient peab oma kommentaari ka põhjendama. See on tegelikult ülihea tööriist selleks, et teenus muutuks paremaks. See kord on nende platvormide enda kehtestatud. Aga tulles tagasi nende 1000 juhi juurde, kes on selle teenuse osutamisest kõrvaldatud – tänaseks on neid isegi üle 1000 –, siis need ongi üks osa nendest 4000 taksojuhist, kellel on taksoteenuse osutamise litsents ja kes on seaduse ees täitnud kõik tingimused, aga Taxify ei ole neid klientide rahulolu ja parima teenuse pakkumise huvides oma süsteemi enam lubanud, sest kliendid hindasid nende teenust madalalt. Õnneks on palju rohkem neid taksojuhte, kellega kliendid on väga rahul ja kes saavad teenust edasi pakkuda. Nende 1000 taksojuhiga on see asi nüüd ära klaaritud, ma loodan. Mis puudutab tagasisidet ja elektroonilist platvormi, siis seaduses on väga konkreetsed nõuded, millele see platvorm peab vastama. Nii et ei ole võimalik, et igaüks saaks kuidagiviisi leiutada mingi platvormi ja tulla seda teenust pakkuma. Veelgi enam, kui me räägime siin juba korduvalt kõlanud kvaliteedinõuetest ja juhtidele esitatud nõuetest, mis võib-olla ei olegi niivõrd kvaliteedinõuded, vaid põhimõttelised nõuded, kas taksojuht või sõidujagamisteenust pakkuv juht tohib olla joobes juhtimisega vahele jäänud, kas ta tohib olla märkimisväärselt kiirust ületanud või kriminaalkorras karistatud, siis need on need asjad, mille seadusesse toomine on tõesti arutelu koht. Ühistranspordiseaduses, mis praegu kehtib ja mida on pikalt-pikalt tehtud, eelmine Riigikogu koosseis vist tegi seda, on need nõuded mõnevõrra leebemad. Taksojuhi hea maine tähendab seal seda, et teda ei ole korduvalt kriminaalkorras karistatud. Seal on ka sellised nõuded ilusasti sees.
Aivar Kokk, palun!
Hea juhataja! Hea ettekandja! Sa räägid pidevalt, et palju igavesti ägedaid nõudeid on seadusesse sisse kantud. Ära räägi seletuskirjast! Räägime eelnõust ja seadusest. Nõuetes on neli punkti. Siin räägitakse sellest, kas sa juua täis peaga tohid autot juhtida või mitte – minu teada ei tohi Eesti Vabariigis keegi juua täis peaga juhtida –, aga ei räägita kõigest muust. Taksojuhid lõõbivad, et päeval sõidavad nad taksofirma all ja õhtul pakuvad mõnda nutitelefonist kättesaadavat teenust. Ma küsin sinu käest selle peale, miks me räägime ainult taksondusest. Teeme homsest siis ka ehitusel sama süsteemi, et ma teen endale äpi, loon nutitelefonikeskkonna ega esita ehitajale mitte mingeid nõudeid. Peaasi, et ta juua täis ei ole, ja muud midagi. Ma ei kontrolli, kas tal on üldse litsentsi või ühte, teist või kolmandat. Praegu ei ole seaduses autodele mitte mingeid nõudeid kehtestatud. Seadus on küll hea asi, aga paberile on see nii toorelt pandud, et minu arvates tuleks see kõigepealt korralikult ära vormistada ja alles siis sellega uuesti saali tulla.
Ma olen olnud parlamendis üheksa aastat. Niipalju kui ma mäletan – oleks hea, kui Jüri Adams praegu siin saalis oleks –, on asjalood nii, et kõigepealt esitatakse eelnõu, siis määrab juhatus sellele juhtivkomisjoni ning komisjon menetleb seda eelnõu ja toob selle saali esimesele lugemisele. Esimese ja teise lugemise vahel tehakse muudatusettepanekuid. Ma olen vist peaaegu igale teisele küsimusele vastust andes öelnud, et me jõudsime majanduskomisjonis arusaamale, et neid nõudeid tuleb seaduse tasemel täpsustada. Nii et aitäh selle ettepaneku eest! Tõesti, need nõuded tuleb seadusesse kirjutada ja teisel lugemisel siia saali teie ette tuua. Aga nii ju näebki parlamendis seadusloome välja: on esimene lugemine, teine lugemine ja kolmas lugemine. Esimese ja teise lugemise vahel tehakse muudatusettepanekuid. Ongi vist kõik. Kõik on väga hästi ju.
Henn Põlluaas, palun!
Aitäh, lugupeetud eesistuja! Lugupeetud sõnavõtja! Väidetavad ranged kvaliteedinõuded ei ole siiski absoluutselt võrreldavad taksoteenuse osutajatele esitatavate nõuetega. Nemad peavad käima koolitustel, neil peab olema litsents ja taksomeeter. Nii et tegemist on täiesti selgelt ebaausa ja ebavõrdse konkurentsi tekitamisega. Kui me loeme seletuskirjast majanduslikke mõjusid, siis näeme, et siin ei tooda mitte midagi täpsemalt välja. Aga me teame ju seda, et Eestis ei ole ühtegi välismaises omanduses olevat taksofirmat ja nii taksoteenuse osutajate kui ka isegi piraattaksode teenitud raha jääb Eestisse. Uberil läheb 20–30% sellest vahendustasuna välismaale. Meie taksojuhid panevad ka ...
Palun küsimust!
... käibemaksu arvele otsa. Kas te ei leia, et see võib Eestile tekitada hoopis majanduslikku kahju?
See on hästi lahe filosoofiline väide, et isegi piraattaksode teenitud must tulu jääb Eesti majandusse. Väga hea märkus! Aga ma ka enne vastasin, et niipalju kui mina tean – ja ma räägin ülemaailmsest praktikast –, võtab Uber tõesti 20% käibest vahendustasu, aga kuna see ettevõte on loodud Eestis, siis kõik maksud maksab ta Eestis, kõik need partnerjuhid maksavad oma tulumaksu Eestis ja see raha jääb Eestisse. Jagamismajanduse ettevõtted, eelkõige Uber, on esimesena astunud sammu, koputanud maksuameti juhi Marek Helmi uksele ja küsinud, kas nad saaksid asjast rääkida ja seda arutada. Arutatud on sellel teemal, kuidas teha koostööd, selleks et jagamismajandusest teenitud tulu pealt oleksid alati makstud ka riiklikud maksud. See algatus tõi kaasa selle, et kui veebruari algul algas tulude deklareerimine, said kõik Uberi partnerjuhid oma tulusid väga lihtsasti deklareerida. Alles selle järel on taksoettevõtjad hakanud astuma samme, kuidas oleks võimalik taksojuhtidelt maksude laekumist parandada ja taksojuhtide maksumoraali tugevdada. Mul on hea meel, et jagamismajandus ja sõidujagamine on loomas pretsedenti ning tekitamas positiivseid näiteid selle kohta, et maksulaekumine paraneb. Aga laiemalt ja filosoofilises mõttes rääkides on see ikkagi väga suur samm Eesti riigi IT-kuvandi tugevdamisel. Me oleme taasiseseisvumisest peale rääkinud sellest, et Eestil on selles valdkonnas kompetentsi, mida meil on võimalik eksportida. Ma pean silmas jagamismajandust ja Eesti kuvandit, mis paraneb juba tänu sellele, et me oleme siin praegu arutamas seda, kuidas oleks võimalik seda teenust legaliseerida, nii et need tingimused kedagi ei diskrimineeriks ja oleksid sellised, et kogu tulu pealt teenitud maksud saaksid riigikassasse ära makstud ja see osa transpordisektorist osaleks riiklikus vereringes. Mina ei võta positsiooni, aga maksuameti juht on väitnud, et ei ole näha, et taksosektor osaleks riiklikus raharingluses või, õigemini, riiklikus vereringes, nagu ta raharinglust nimetab. Räägime sellest, see on n-ö maksude riiki jäämise küsimus. Aga maksuamet on pakkunud ideed, et Eesti maksuamet võiks koguda kokku kõikide Uberi juhtide maksutulu üle kogu maailma ja pakkuda seda teenust teistele riikidele. Võib-olla ongi see üks Eesti tulevikuideedest, mida võiks ekspordi valdkonnas käsitleda. Võib-olla ongi meie riiklikud teenused, mida me pakume oma klientidele ehk kodanikele ja ettevõtetele, nii lihtsad, et teised riigid ei peagi hakkama neid ise üles ehitama. Me saaksime teiste riikide eest need maksud kokku koguda. Võib-olla tõesti avame me sellest teenusest rääkides arutelu ja anname võimaluse selleks aruteluks maailmas laiemalt. Mine tea, võib-olla ei jõua see kuhugi, aga mul on pigem tunne, et jõuab küll. Skype"iga tegime me revolutsiooni. Ma ei kujuta ette seda, et me oleksime sellel ajal, kui leiutati Skype, rääkinud, et kaugekõne, mida tehti tollal Eesti Telefoni taksofonist – Henn, kas sa kuulad? – kuskil poe nurgas, sisestades telefonikaardi, võrdub nõudmiste, maksude ja kõige poolest sellega, kui ma login sisse Skype"i ja teen kaugekõne näiteks Uus-Meremaale. Kaugekõne tähendus muutus ja selle revolutsiooni tegid ära eestlased. Ma arvan, et meil on veelgi, mille peale mõelda. Skype ei oleks sündinud, kui me oleksime läinud umbes seda teed, nagu taksoettevõtjad täna pakuvad, et sõidujagamine on see, kui sõitu tohib jagada kaks korda päevas ehk siis, kui tööle lähed ja sealt tuled. Samasugune loogika oleks Skype"i puhul olnud see, et päevas tohib teha kaks Skype"i kõnet ja ülejäänud kõned peab tegema Eesti Telefoni kaudu, sest siis jääb raha Eestisse ja Eesti Telefonil on rohkem käivet. Revolutsioon oleks jäänud sündimata.
Erki Savisaar, palun!
Aitäh, austatud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Äppe on olnud enne Uberit ning kindlasti tuleb neid ka pärast seda. Enam-vähem kõik taksojuhid sõidavad juba täna kolme kuni viie äpiga. Mis paneb teid uskuma, et äpid, mis tulevad peale Uberit või Taxifyd, teevad maksuametiga niisama palju koostööd kui Uber ja Taxify täna? Mis paneb teid uskuma, et nad üleüldse maksuametiga koostööd teevad?
See initsiatiiv on tulnud nendest ettevõtetest endist. Arutame siis. Sellesse eelnõusse, mis on välja pakutud, on juba kirjutatud, et elektroonilise platvormi haldajad, on see platvorm siis Uber, Taxify või mõni muu, peavad maksuametile võimaldama ligipääsu nendele andmetele. Need andmed tähendavad osutatud teenuseid ja selle platvormi kaudu liikunud raha. Ehk igast tehingust, mis tehakse, jääb märk maha, seda isegi siis, kui on võimalik kasutada eri makseviise. Märk jääb maha ka Taxifys. Kui sa tasud sularahas, jääb maha märk, et toimus sõit ja kui palju see maksis. Maksuamet saab alati neid andmeid küsida. Senimaani on koostöö maksuametiga näinud välja selline, et sina ajad rahulikult oma asja ja ühel hetkel lihtsalt, üllatus-üllatus, koputab sinu uksele tubli maksuametnik ja küsib näha raamatupidamise aruannet. Uber läks aga ise maksuametisse ja ütles, et teeks lihtsalt nii, et inimesed ei peaks üldse oma deklaratsioone eraldi esitama. Nende ettepanek oli teha üks IT-lahendus, mis võimaluse korral, kui inimene sellega nõus on, saadab info otse maksuametisse, juhul kui inimene on füüsilisest isikust teenusepakkuja, ja teenitud tulu andmed lähevadki siis sinna otse, nii nagu meil kõigil, kes me tuludeklaratsiooni täidame kolm minutit, sest väljad on eeltäidetud. Uber tahtiski, et kõigi nende partnerjuhtide, kes on füüsilisest isikust ettevõtjad ja teenivad tulu, teenitud tulu andmed liiguksid otse deklaratsiooni. Selle initsiatiivi võtsid need jagamismajanduse ettevõtted ise ette ja neil ei ole mitte mingisugust põhjust luua sellist majandust, mis ei põhineks maksumoraalil, mul on raske uskuda, et nad seda teha sooviksid. Aga elame, näeme. Kuid praegu on ju eelnõus ilusasti sees kõik need elektroonilisele platvormile esitatavad nõuded, kuidas maksuamet peab saama sinna ligi pääseda ja milliseid andmeid tuleb edastada.
Tarmo Tamm, palun!
Aitäh! Lugupeetud ettekandja! Ma küsin sõitja turvalisuse tagamise kohta. Kuidas tagada, et rooli ei satuks pedofiilid, roolijoodikud, tagaotsitavad, liiklushuligaanid? Samas ei pea järgima töö- ja puhkeaja nõudeid ja ka keelenõue ei ole täitmiseks. Kuidas sellises olukorras teie arvates reisija jaoks ikkagi teenuse kvaliteet paraneb?
Alustame keelenõudest. Keelenõude võtsime me ühistranspordiseadusest välja. Keelenõuet tuleb küll igal juhul täita, aga ühistranspordiseadus ei reguleeri seda enam selles tähenduses, nagu ta seda varem tegi. See seadusmuudatus sai siin Riigikogu saalis vist kuu aega tagasi vastu võetud. Rääkides sellest olukorrast, kui inimene on kurjategija, pedofiil või mida te mainisitegi, siis nemad välistab sellest süsteemist ju seesama nõue, mida see platvorm oma partnerjuhtidele esitab. Jällegi, olen korduvalt öelnud, et need nõuded on täna platvormide enda reguleerida, aga me oleme valmis tooma need ka seaduse tasemele. Nii et sellega on see igatepidi välistatud. Aga kõige suurema turvalisuse selle teenuse puhul tagab ikkagi see, et kui näiteks sina, Tarmo Tamm, või sinu ees istuv Erki Savisaar seda teenust kasutate, siis te annate pärast hinde sellele juhile ja sellele teenusele. See on järgmisele kliendile ju n-ö võrdluseks ja märgiks, kas see juht on hea või ei ole. Need juhid, kes ei ole head ja kelle keskmine reiting on alla 4,5, kõrvaldatakse sellest süsteemist. See on kliendi rahulolul põhinev süsteem, mis minu arust on väga hea ja mis on liberaalse turumajanduse üks lipulaevu. Seadusega on ju võimatu reguleerida seda, et kui Tarmo Tamm näiteks siis, kui ta sõidutab Erki Savisaart, käitub hästi viisakalt, peab liikluseeskirjast kinni jne, aga kui ta võtab peale Aivar Sõerdi, siis ta kihutab, eirab liikluseeskirja jne. Aga kui sina, Tarmo, oled kihutanud, siis Aivar Sõerd saab anda sulle hinnangu 2 või 1 ja kirjutada sinna juurde, et Tarmo Tamm eiras liikluseeskirja ja käitus väga ebaviisakalt. Iga sellist kommentaari võetakse väga tõsiselt ja sellised juhid kõrvaldatakse süsteemist. Sellepärast ongi see süsteem n-ö liberaalse turumajanduse eestkõneleja, sest seaduse tasemel sellist asja reguleerida ei ole võimalik. [[Vahelehüüe.]] Teie olete lihtsalt esimeses reas. See on see n-ö esimese rea eelis, teid mainitakse rohkem.
Aivar Sõerd soovib öelda vasturepliiki, kuna tema nime mainiti. Palun!
Kuna minu nime mainiti, siis ma ütlen repliigi korras vastu, et minu teada minul liikluseeskirja rikkumisi registris ei ole. Aga võib muidugi üle kontrollida.
Mina mõtlesin teid kui teenusekasutajat. Tagaistmel on minu arust liikluseeskirja hästi keeruline rikkuda, kui sa just ei jäta turvavööd kinni panemata, aga minu arust on ka see autojuhi ülesanne, veenduda, et tagaistmel on turvavöö kinnitatud. Paraku, jah, tagaistmel trahvi ei saa.
Aitäh! Aadu Must, palun!
Aitäh! Hea ettekandja! Minu kodukoha Tori põrgumütoloogias on üks tegelane vanatühi. Kui tema käest küsiti, mida teha siis, kui midagi ei tööta või kui laps on 15-aastane ja ikka veel lugeda ei oska, siis tema ütles alati, et tuleks uus laps teha, äkki see teeb kõike paremini. Praegu kuulen ma sedasama: taksonduses on palju vigu, neid me ei ole parandanud, aga teeme uue lapse, äkki see oskab kohe lugeda. On hulk ameteid, mis nõuavad professionaalsust ning kus vabatahtlike kasutamine ei pruugi kvaliteedile kasuks tulla ja võib muutuda isegi ohtlikuks. Mäletan, et kui siin arutati vabatahtlike kasutamist päästeteenistuses, siis hea kolleeg Viktor Vassiljev tõi koguni näite, et võib-olla Põrsamuna-Juku, kes põrsaid kastreerib, võiks ka külaarsti eest mõne asja ära teha, näiteks mõne pimesoole välja võtta. Ma sain aru, et te kiidate kvaliteeti, mis järjest paraneb. Seda juttu oleks võinud rääkida ka enne. Aga mis siis muutub, kas tõesti ainult rahavood, et keegi saab oma idee eest raha juurde? Miks tuleb teha uus laps, kui eelmist ei ole suudetud lugema õpetada?
Kõrvalmärkusena avaldan kõigepealt lootust, et Artur Talvik on oma kabinetis, kuulis teleülekandest seda võrdlust vabatahtliku päästjaga ja see riivas väga kõvasti tema kõrva. Minu kõrva küll riivas, sest minu arust on vabatahtlik pääste väga hea algatus, mis aitab sellistes väikestes kohtades nagu Käru vald, kus on minu sünnikodu, kindlasti inimeste tuleohutust tagada. Nii et ärme viskame vabatahtliku pääste üle selles saalis nalja. Aga siin ei ole tegemist, hea Aadu, uue lapse tegemisega. Siin on tegemist sellise teenuse reguleerimisega, mis on juba turul. Inimesed kasutavad seda jagamismajanduse teenust tarbijana ning nad kasutavad võimalust seda teenust pakkuda, teenida endale lisa ning jagada oma aega ja autot. Tehnoloogia areng on toonud turule transporditeenuse pakkumise uue viisi. Nagu ma oma kõnes ja eelnevates vastustes ütlesin, see ei ole võitlus ega vaidlus taksosektori ja sõidujagamise vahel. See toob sisse pigem uue mõõtme. Inimesed, selle asemel, et neil oleks peres mitu autot, on valmis jagama oma sõite nende inimestega, kes tahavad pakkuda sõidujagamisteenust. Ärme kuidagi alavääristame seda võimalust ja neid inimesi, näiteks seda pensionäri, kellega ma pühapäeval lennujaamast koju sõitsin ja kes ütles, et ta tahab nii teenida endale teise pensioni. Kuna tal on auto olemas ja pensionäril on palju vaba aega, siis saab ta niimoodi inimestega suhelda ja teenib täiesti legaalselt endale teise pensioni lisaks. Miks me tahame alavääristada neid mingi tiitliga, et teeme uusi lapsi ja mingid kuldid ja munad või mis asjad need seal olidki.
Peeter Ernits, palun!
Hea juhataja! Hea ettekandja! Suurepärase lobistina oled sa siin meile pudrumägesid ja piimajõgesid silme ette maalinud. Rääkisid ka sellest, kuidas pered hakkavad teisest autost loobuma ja linnas, kus 15% maast on parkimisplatside all, nende platside pindala väheneb. Aga ma küsin konkreetselt sinult kui eelnõu algatajalt. Kui see eelnõu seadusena vastu võetakse, kui mitu protsenti siis näiteks kümne aasta pärast on Tallinnast parkimisplatside all, kui praegu on 15%? Teine asi: kas sina ja teised sinu eelnõule allakirjutanud on juba loobunud Tallinki ja Tulika taksokaartidest, mis kõigil Riigikogu liikmetel on?
Ma ei tea, pole küsinud. Ma võin rääkida ühe loo. Seda inimest, kes selle loo mulle rääkis, ei ole küll saalis, aga ma räägin selle ikkagi ära, seda räägiti ka majanduskomisjonis. Riigikogu liige, kusjuures sinu erakonnakaaslane, tellis takso. Ta tunti ära ja taksojuht küsis, miks ta selle sõidujagamisteenuse legaliseerimisega tegeleb. Ta kuulas viisakalt taksojuhi ära ja siis taksojuht pakkus, et miks kasutada Uberit või Taxifyd, võtku ta ja laadigu alla Taksofoni äpp. Riigikogu liige ütles, et ta proovis kunagi seda Taksofoni teenust, aga autot ei tulnud. Siis vastas see juht ilusasti: "Jah, te tellisite selle auto Toompeale, seal te kasutate taksokaarte. Vaadake, see on meile ebasoodsam." See iseenesest näitab võib-olla ka mingisugust moraali ja seda arusaama, mis on hea teenus ja kuidas seda pakutakse. Ma tõesti loodan, et need on vaid üksikud näited, kui taksojuhid ei suhtu Riigikogu liikmetesse positiivselt, sest need kasutavad taksokaarte ega maksa sularahas. Aga selline näide tõepoolest oli. See oli üks majanduskomisjoni kuuluv sinu erakonnakaaslane, kes selle loo rääkis.
Märt Sults, palun!
Aitäh, härra eesistuja! Hea esineja! Siin maailmas pole midagi uut. Jagamisteenus oli vanasti tuntud termini all "haltuura", muusikameeste keeles oli asenduspillimees "keha" ja kui mina olin veel noor ja ilus – nüüd olen ma ainult ilus –, oli olemas selline asi nagu Autostopi tšekiraamat. Näpuküüdiga said sõita mööda Nõukogude Liitu ringi ja muudkui tõmbasid sealt tšekiraamatust jälle ühe boonuse välja. Pärast sai autojuht selle eest kas bensiini või mingeid muid hüvesid, mitte küll suuri, aga midagi ta sai. Ühel päeval lõppes see Autostopp järsku ära, sest autostopitajad ehk pöidlaküüditajad hakkasid jäljetult kaduma. Kas te sellise musta variandi peale ka olete mõelnud? Annaks Taara, et sihukest asja Eestis kunagi ei juhtuks, aga see variant on reaalselt olemas.
Kõigepealt haltuurast. Reaalne olukord on see, et seda teenust pakutakse, on olemas tarbijad, kes seda teenust soovivad, ja on olemas pakkujad, kes seda teenust pakuvad. Meie eesmärk selle seaduseelnõuga ongi haltuurandus lõpetada ja luua selgete nõuetega teenus, koos nõudega maksta selle teenuse ja teenitud tulu pealt ära maksud, tuua see seaduse tasemele. Me lõpetame haltuuranduse ja loome ühe lihtsama võimaluse transporditeenuse pakkumiseks seadusesse juurde. Ma arvan, et siin ei ole küll miskit, mille pärast peaks muret tundma. Küsimuse teine pool läks mul meelest ära. Võib-olla keegi küsib seda uuesti või antakse võimalus see teine pool uuesti küsida? Ma tõesti hakkasin juba vastuse peale mõtlema.
Vastus oli ammendav. Martin Helme, palun!
Aitäh, härra asespiiker! Hea ettekandja! Meil oli siin paar nädalat või natuke rohkem aega tagasi suur võitlus Narva taksojuhtide tööl püsimise eest. Midagi ei ole teha, ükskõik mis pidi seda eelnõu lugeda või neid vastuseid kuulata, on ju täiesti ilmne, et seaduse kehtima hakkamise tagajärjel saab taksondus Eestis põntsu, kodumaine kapital saab põntsu, inimeste töökohad saavad põntsu. See ei paista Reformierakonda sugugi häirivat. Ma näen siin tõsist kahepalgelisust Narva juhtumiga võrreldes. Ma ütlen suhteliselt otse: tunnista nüüd ausalt üles, et sa oled lihtsalt lobist!
Mis ma sellise madalatasemelise poliitikaga siin saalis ikka vaidlen!
Andres Ammas, palun!
Lugupeetav eesistuja! Lugupeetav ettekandja! Ma püüan oma eelmist küsimust uuesti ja täpsemalt esitada. Sa kirjeldasid väga kenasti seda kvaliteedisüsteemi hindamist. Ma tean, et see on hea süsteem. Aga ma ei loe sellest eelnõust kusagilt välja, nagu oleks aegade lõpuni tagatud, et Uber ja Taxify sellise süsteemi säilitavad. Selles on minu arvates küsimus. Võib-olla on see vandenõuteooria, aga ma julgen mainida ohtu, et kui me oleme selle seaduse neile firmadele sobival kujul vastu võtnud, siis võivad nad ühel päeval öelda, et kvaliteedi hindamine on liiga keeruline, tülikas või kulukas, nad võivad sellest loobuda ja siis see tore asi kaob ära. Kas me ei peaks seda kuidagi täpsemalt seadustama?
Aitäh! Vastan hästi lühidalt, nagu ma korduvalt olen siin vastanud: jah, me tahame need kvaliteedinõuded tuua seaduse tasemele. Teeme seda esimese ja teise lugemise vahel.
Andre Sepp, palun!
Aitäh, hea juhataja! Hea ettekandja, tänan selle põhjaliku ülevaate eest! Eks innovatsiooni ole alati olnud majandusse väga raske tuua. Ajalugu mäletab ka seda, et kui tuli kino, siis olid raamatukirjastajad mures, et keegi enam raamatuid ei loe, kui tuli internetiajastu, siis arvati, et Manhattan kukub kokku ja töötus on suurim probleem, kui tuli e-kaubandus, siis arvati, et kaubanduskeskused kaovad, kuid ometi on Eesti üks neid Euroopa riike, kus on kõige rohkem kaubanduskeskuste pinda. Te mainisite, et kuskil mujal Euroopa riikides ei ole seda valdkonda reguleeritud. Milline võiks olla rahvusvaheline tunnustusmeede, kas siis tunnustamise või tunnustamata jätmise meede, just nimelt rahvusvahelises plaanis, et Eesti oma väikese majandusega suudab selles asjas olla eestvedaja? Milline selle meetme tulemus võiks olla?
Seda on küll hästi raske ennustada. Kui seesama PricewaterhouseCoopers, mida ma mainisin, hindab, et see majandusharu kasvab tänasest 10 miljardist 350 miljardini, siis ega mina ei oska ennustada, kuhu see Eesti tuntus ja kuvand IT-riigina, innovatsiooni aktsepteeriva ja toetava riigina jõuda võib. Küll aga on huvi välismeedial selle vastu, mida me siin täna esimesel lugemisel teeme, oluliselt suurem kui Eesti meedial. Eesti maksuamet, mida ma pean kõige innovatiivsemaks maksuametiks terves maailmas, teeb koostööd maailma kõige väärtuslikuma start-up"iga, mille väärtuseks on hinnatud üle 60 miljardi dollari ja mis tegutseb vist rohkem kui 70 riigis. Kui need kaks kõige vingemat – üks kõige suurem ja kõige väärtuslikum ning teine kõige innovatiivsem – on teineteist leidnud ja poole aastaga jõudnud tulemusele, et kõik partnerjuhid saavad väga lihtsasti oma teenitud tulu deklareerida, siis see, mida ma eespool mainisin, et seda teenust võiks Eesti maksuamet ja Eesti riik pakkuda ka teistele riikidele, kus Uber tegutseb – seda on Uberi strateegiajuhile juba ka välja pakutud –, on väga innovatiivne mõte. Eesti riik teenib kogu sellest maksubaasist võib-olla mingi null koma protsendi ja ongi meil selline uus võimalus teenuste ekspordiks olemas. Nii et siin, ma arvan, on raske ennustada. Aga mina igal juhul ennustan, et kui Eesti on atraktiivne sellistele ettevõtetele, kes tahavad oma tehnoloogiat ja võimalusi katsetada ja leida võimalusi, kuidas hästi lihtsasti oleks võimalik kõik riigimaksud ära maksta – tõesti, meil on selline kuulsus tekkimas –, siis ma arvan, et see majanduse kasu ja ka Eesti majanduse kasvupotentsiaal laiemalt on hästi suur. Mitmed kolleegid on küsinud, mis see siis päriselt on ja kas sellest majandusele ka mingisugust kasu on. Ma arvan, et sellest on väga suur kasu. Uber rajab selles valdkonnas teed kogu maailmas. Toonitan veel kord, et Baltikumi kõige suurem samasuguse teenuse pakkuja on hoopis Taxify, mis on Eestis leiutatud ja Eestis loodud ning millel on Eesti omanikud. Need üheskoos moodustavad ühe väga võimsa meeskonna, tegutsemaks vähemasti Euroopa Liidu kõikides suuremates linnades, konkureerides, aga samas koostööd tehes, ja miks mitte tegutsedes ka mujal maailmas. Nii et ma ei dramatiseeriks seda küsimust üle.
Aadu Must, palun!
Aitäh! Ma naudin teie tänast esinemist kui rollimängu praktikumi ja loodan, et mõni meie progressiivne kolleeg kasutab sellest Moodle"i õppeprogrammis fragmente, et näidata, kuidas rollimänge mängitakse. Eriti tore oli, kui te vastasite kolleeg Kokale ja seletasite menetluslikke põhimõtteid. Te rääkisite täpselt seda juttu, mida tavaliselt räägib opositsioon, kui koalitsioon argumente kuulamata nende eelnõusid välja hääletab. Nii et suurepärane etteaste. Sümpaatne oli Skype"i kiitmine. Mina kiidan ka Skype"i, aga tavaliselt siis, kui see on teemaga natukenegi seotud. Ma ei saa rääkida kahjuks Käru vallast ja päästjatest, sest küsimuse formaat nõuab, et ma pean ka küsima, ja ma teen seda. Valitsev koalitsioon on alati pidanud tähtsaks, et asjad näiksid paremad välja. Omal ajal vähendati jõuliselt töötuse protsenti statistikas sellega, et töötud suunati taksondusse, halvendades sealjuures küll teenuse kvaliteeti. Ega te ei karda, et teie ettepanekud äkki statistikas formaalselt töötute arvu suurendavad?
Ei karda. Aga kuna minu vastuse formaat võimaldab mõnevõrra loomingulisemat ja pikemat vastust, kui küsija võib-olla ette nägi, siis ma kasutan kindlasti seda võimalust. Kõigepealt tahan ma kiita teid, härra Must. Tõesti, teie küsimusi siin saalis võib samamoodi tuua positiivseks näiteks, sest te püsite alati teemas ja teie küsimused on ilustatud väga heade sõnadega. Neid on nauding kuulata mitte ainult siin puldis olles, vaid ka sealsamas teie lähedal Riigikogu saalis istudes. See on hästi nauditav. Aga tulen tagasi küsimuse juurde. Tõesti, ma ei karda seda. Toon veel kord täpselt needsamad näited, mida ma olen siin juba toonud. Meenutan vanahärrast pensionäri, kes tahab seda teenust pakkudes teenida teise pensioni lisaks. Inimesed, kelle lapsed on trennis, peaksid muidu ukse taga ootama, saavad nüüd aga minna ja sellel ajal sõidujagamisteenust pakkuda. Vabakutselised, inglise keeles freelancer"id, kes pakuvad kuskil arhitektuuribüroos projekteerimisteenust, mis on väga projektipõhine töö, pakuvad vabal ajal sõidujagamisteenust. Ma arvan, et on väga-väga keeruline ette ära otsustada, kes tohib mis teenust pakkuda. Mina pigem looksin inimestele võimalusi, kui neil on vaba aega ja ressursse, mida nad tahavad jagada. Kui korter seisab kuu aega tühjalt, sest inimene on kuskil reisil, siis võib selle panna Airbnb"sse üles, et teised inimesed saaksid seda kasutada ja omanik selle pealt tulu küsida. Kui auto seisab keskmiselt 23 tundi ööpäevas kasutuseta, siis ma võtan oma vabast ajast paar tundi ja lähen pakun sõidujagamisteenust. Ma seangi eesmärgiks, et teenin täpselt nii palju, kui suur on kuus minu autoliising, ja saan selle eesmärgi väga lihtsalt täita. Soovitan lugeda umbes poolteist kuud tagasi Eesti Ekspressis ilmunud Toivo Tänavsuu lugu, kus ta kirjutas, et tema teenis sõidujagamisteenust pakkudes sada eurot päevas, kui ta Uberi platvormi kasutas. Kui see korrutada päevade arvuga kuus või päevade arvuga nädalas, siis võib kokku tulla märkimisväärne summa. Aga nagu ma ütlesin, 60% inimestest kasutavad seda teenuse pakkumise võimalust ikkagi kümme tundi nädalas. Nii et see on ka oluline. Mulle on eriti tähtis see – ma olen sellest ka kirjutanud ja Maris Lauri meie fraktsioonist näeb sellega väga kõvasti vaeva –, kuidas väikeste ja mikroettevõtjate elu teha lihtsamaks ja kuidas inimesi palgatöölt suunata rohkem ettevõtluse poole. Ma arvan, et jagamismajandus ongi väga hea võimalus, aitamaks inimestel teha seda esimest sammu. Sul on mingi ressurss, sul on palgatöö ja sul on aega üle. Siis sa lähedki ja pakud seda teenust, teenides endale lisasissetulekut oma põhipalga kõrval. Minu arust on see lihtsalt suurepärane, kui me nii saame rohkem inimesi ettevõtlusesse, et nad oleksid iseenda tööandjad.
Aivar Sõerd, palun!
Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Meil on täna hästi palju juttu olnud – ja see on kindlasti tervitatav –, et maksuamet on võtnud päevakorda jagamismajandusega seotud maksude deklareerimise arenduse. See arendus juba toimib, aga seda on vaja veel natuke kõpitseda. Maksuamet saab sellega kindlasti hakkama, arvestades seda, et eeltäidetud deklaratsioonid ja e-maksuamet on meil juba aastast 2000. Ma olen omal käel uurinud ja tahtnud ühte asja välja selgitada, aga mul ei ole see õnnestunud. Nii ma siis küsin, mis see suurusjärk võib olla, kui palju on neid Uberi juhte, kes kasutavad seda võimalust, mis on olemas, seda rakendust, mis toimib, et maksustamiseks vajalikke andmeid edastada digitaalselt maksuametile tuludeklaratsiooni täitmiseks. Kas või selleks, et tõrjuda siin kõlanud väiteid, nagu tegeleksime me näilisuse loomisega, küsin, kui palju neid Uberi juhte tänaseks on. Öelge kas või suurusjärk.
Aitäh! Ega keegi vist seda suurusjärku öelnud ei ole, aga selle põhjal, et ma olen küsinud ja olen vihjeid kuulnud, võin öelda, et neid on ikkagi sadu ja isegi mitte paarsada, vaid palju rohkem. Aga juhin tähelepanu, et see teenus on ka politsei mõne kuu taguse pressiteate kohaselt praegu ebaseaduslik. Selle üle võime me siin veel vaielda. Tegelikult otsustab seaduslikkuse või ebaseaduslikkuse ikkagi lõppkokkuvõttes kohus, kui see asi peaks kohtusse minema. Aga kui me anname siit hoogu juurde sellele, et selline oma ressursside jagamine ja lisateenimise võimalus on täiesti legaalne, selle transporditeenuse pakkumine on ka ühistranspordiseaduse kontekstis täiesti legaalne ja reguleeritud, on tagatud mõlema poole õigused ja kohustused, siis ma arvan, et teenusepakkujate arv oluliselt kasvab. Taxify on öelnud, et 80% nende sõitudest – nemad koondavad enda alla nii taksosid kui ka sõidujagajaid – teevad praegu taksod ja 20% sõidujagajad ning sõidujagajate osakaal kasvab kogu aeg. Nad on ka ilusasti ära põhjendanud, miks nad üldse sõidujagamise teenust pakkuma hakkasid. Ma arvan, et nende põhjal on kõige parem selgitada. Põhjus oligi see, et tipptundidel ja nädalavahetustel ületas nõudlus pakkumist 15 korda, sellepärast oligi vaja sõidujagajaid. Seda ei oleks kuidagi saanud lahendada nii, et oleks lihtsalt taksojuhte juurde võetud. Taksojuhid oleksid ju olnud ülejäänud aja ilma tööta. See kümme tundi nädalas, kui 60% juhtidest töötavad, tähendabki seda, et nad töötavad tipptundidel, kui nõudlus on kõige suurem. Nõudlus oli varem sel ajal 15 korda suurem kui pakkumine. Sellepärast hakkaski Taxify selle teenusega üldse tegelema.
Viktor Vassiljev, palun!
Aitäh, härra juhataja! Hea kolleeg Kalle! Me räägime siin seaduslikust lisateenistuse võimalusest. Vahepeal tekkis väike diskussioon selle üle, kas Uberit kasutades on võimalik sularahas maksta või mitte. See diskussioon samas ka suri või õieti teie tapsite selle. Aga siiski, jootraha on ju võimalik anda Uberi juhile, Tallinki juhile, Sõbra Takso ja Marabu Takso juhile. Kohvikus antakse jootraha, on see siis seaduslik või ei ole. Mis sellega peale hakata? Memmekesel, kes tänavanurgal müüb käpikuid, on vaja puid lõhkuda. Poe eest pingi pealt võtab ta mehe, kes viieka eest tal puud ära lõhub. Mis see mees selle viiekaga siis teeb? Peab ta selle üle arvestust pidama ja deklaratsiooni täitma? Mees võib ka öelda, et ta ei tahagi viiekat, toogu naabrinaine talle parem kaks õltsi. Kas te kavatsete kuidagi seadustada ka sellise jootraha ja teha mingi vahva äpi selle jaoks?
Jumala eest, Eestis on vabaturumajandus. Tehke see ära. Mina annan ka, kui ma taksot kasutan, ilusasti jootraha, eriti siis, kui ma töösõitudeks kasutan taksokaarti. Kuna juhid nii pahased on, et ma seda kasutan, siis annan ma neile vähemalt märkimisväärse jootraha. Restoranis, tõesti, on minu arust täitsa viisakas jootraha jätta. Mina ei tea, kas nad seda kuskil deklareerivad või ei. Minu meelest on see elementaarne viisakus, et hea teeninduse eest jäetakse jootraha. See ei puutu aga selle seadusega kohe mitte kuidagi kokku. Jällegi tänan ma selle naudingu eest, mida te kahe minuti jooksul pakkusite, selle väga hästi lavastatud ja laheda küsimuse eest! Aga küsimust tegelikult ei olnudki.
Märt Sults, palun!
Aitäh, hea eesistuja! Hea ettekandja! Ma tahtsin oma küsimuse teist poolt esitada, aga pean kõigepealt kommenteerima. Mina ei tea, milline peaks välja nägema, et taksojuhid, kellele sa kaardiga maksta tahad, ei tahaks sind kuidagimoodi peale võtta. Kas sa olid üleni porine või mis sul viga oli? Mina olen taksokaardiga maksnud ja mind võetakse väga hea meelega peale. Kui ma olen öelnud, et maksan kaardiga, siis on vastatud, et juhhei, ükskõik, millega sa maksad, peaasi, et maksad. Aga minu küsimuse teine pool on selline. Näpuküüt ehk hääletamise tšekiraamatud ja kõik need muud asjad kadusid ära täpselt siis, kui inimesed hakkasid kaduma. Kas te ei arva – annaks Taara, et seda kunagi ei juhtuks –, et seda jagamisteenust võib hakata pakkuma mingisugune pervert? No võib ju sinna hulka sattuda mingi pervert, tõenäosus on täiesti olemas, see ei ole null. Siis on kogu ilus üritus korraga ära lörtsitud ja asi on põhjas. Kas te ei ole sellega arvestanud? Kui olete arvestanud, siis kuidas te kavatsete seda vältida?
Kõige parem vältimisviis ongi see palju näiteks toodud tagasiside, mida kliendid annavad. See välistab selle, et keegi võiks halba teenust pakkuda. Ma arvan, et sada protsenti sellist asja välistada ei ole võimalik, see ei ole võimalik ka taksojuhtide puhul. Toon jälle näiteks selle taksojuhi, kes vaatas kliendi PIN-koodi sel ajal, kui klient kaardiga maksis, ja varastas kliendi krediitkaardi, või selle taksojuhi, kes purjus peaga sõitis, ja kui üks eeskujulik kaasliikleja märkas, et see takso teeb imelikke manöövreid, siis see taksojuht kõrvaldati liiklusest. Neid näiteid on. Ma arvan, et seda sada protsenti takistada ei olegi võimalik. Aga kui teenust pakutakse elektrooniliste lahendusplatvormide kaudu, siis tagasiside võimalus pärast igat sõitu suurendab tunduvalt tõenäosust, et sõit on turvaline. Jällegi kasutan ma selle vanahärra näidet, kelle autoga ma viimati sõitsin. See oli tõesti väga positiivne kogemus. Ta rääkis, et ta on küsinud inimeste, eriti naisterahvaste käest, miks nad seda teenust kasutavad. Talle on öeldud, et kui nad kasutavad Taxifyd või Uberit, siis on nad palju kindlamad, et jõuavad ilusasti punktist A punkti B, kui helistades kuskile mingile kiisule.
Meelis Mälberg, palun!
Aitäh, austatud istungi juhataja! Hea ettekandja! Praegu arutame me siin eelkõige autosõidu jagamist, aga kindlasti ei ole see ainuke eluvaldkond, kus selline innovatiivne lähenemine võimalik on. Kas sa oskad nimetada veel selliseid eluvaldkondi, mida me võiksime reguleerida või isegi peaksime reguleerima, nii et saaks neid teenuseid pakkuda? Kas me võiksime läheneda asjale teistmoodi või veelgi radikaalsemalt, leevendades ning tühistades praegusi kohati rangeid nõudeid teenusepakkujatele, et edaspidi saaksid uued pakkujad ja uued teenused lihtsamalt turule tulla?
Jah, olen nõus. Ka majanduskomisjonis tekkis arutelu, kuidas teha inimestele paljudes teisteski valdkondades jagamismajanduses osalemine lihtsamaks. Kõige suurem oht on alati see, nagu ka siit saalist tegelikult on kõlanud, et jagamismajandust tahetakse üle reguleerida. Loomulikult, elementaarsed nõuded peavad olema tagatud. Ma tõin enne näiteks majutusasutuste tuleohutusnõuded ja inimeste registreerimise nõude, et oleks võimalik võidelda terrorismiga. Aga kujutame näiteks ette kodurestorani, mis osaleb jagamismajanduses, kui on mingi platvorm, mille kaudu saab valida koha mõnes kodurestoranis. Kas me hakkame siis ka kodurestoranilt nõudma neid eraldi kraanikausse ja kõiki muid asju, mida me restoranidelt nõuame? Kas me hakkame selle Kalamaja korteri puhul, mida tahetakse Airbnb"s rentida, nõudma samasuguste tingimuste täitmist, nagu täidab Hiltoni hotell? Minu teada on esimene takistus juba see, et Kalamaja maja teisele korrusele viiv trepp on puidust. Me ju ei taha kehtestada nõuet, et trepp tohib olla ainult betoonist, sest siis oleksid Kalamaja korterid automaatselt Airbnb"s osalemisest välistatud. Ma arvan, et nendes regulatsioonides tuleb järgida mõistlikkuse piiri. Minu arvates on vähemasti kaks olulist asja. Esiteks, seda sektorit veab tarbijanõudlus. Teiseks on arendatud välja tööriistad, mille abil saab iga tarbija anda teenuse kohta tagasisidet. Need on olemas Airbnb"s, sõidujagamises ja ka nendes restoranides. See ei puuduta küll otseselt jagamismajandust, aga seda tagasisidesüsteemi, kuid kui mina välismaal olen, siis ma vaatan alati TripAdvisorist, milline restoran on saanud kõige paremat tagasisidet. See kvaliteedikriteerium tuleneb inimeste tagasisidest. Samamoodi on hotellidega. Ma tean, et näiteks Marriotti hotell või Hiltoni hotell on üle maailma ühe tasemega. Tuleb vahet teha, kas me tagame kvaliteedi teatud nõuetega või sellega, et iga klient annab tagasisidet. Kui tagasiside on negatiivne, siis sellesse korterisse enam mitte keegi ööbima ei tule või selle juhi pakutud sõidujagamisteenust enam mitte keegi ei kasuta. Mina tahaksin, et need teenused muutuksid inimestele kättesaadavaks ja inimesed neid teenuseid ka rohkem pakuksid. Kaks olulist asja on veel. Me suuname inimesi rohkem ettevõtluse poole ning inimesed hakkavad mõtlema, milliselt oma ebaefektiivselt ressursilt nad saaksid teenida lisatulu. Kolmandaks, riigi huvi peaks olema see, et maksud oleksid makstud. Jagamismajandus muudab praegu maksumoraali selgelt tugevamaks. Vaatame taksosektorit. Jagamismajandus on võtnud initsiatiivi, et leida lahendus, kuidas saaks maksud ilusasti ära maksta. Täpselt samamoodi on kõikides muudes valdkondades, kuhu jagamismajandus laieneb. Kogu raha liigub seal ju elektrooniliselt ning on hästi lihtne teha koostööd maksuametiga ja need maksud automaatselt ära maksta.
Olga Ivanova, palun!
Aitäh, lugupeetud eesistuja! Austatud ettekandja! Minu küsimus puudutab just taksojuhtide vastuseisu. Kas te olete nende esindajatega kohtunud ja arutanud nende argumente kas komisjonis või enne seda, kui te selle eelnõu tegite? Miks tulemust ei ole? Ma saan aru, et nad ikkagi on väga vastu sellele eelnõule. Kui te olete nendega kohtunud, siis kas te saate öelda, mis need argumendid on ja mida kavatsete te ka oma eelnõus kajastada? Täpsustav küsimus on see, kas teie idee ja eelnõu kohaselt on sõidujagajad ja taksojuhid võrdses olukorras ja need tingimused, mis esitatakse ühele ja teisele, on samasugused.
Alustan lõpust. Seda on korduvalt räägitud. Küsige vastust ka Toomas Kivimägilt, kes on selle eelnõu juhtivmenetleja. Aga mina kui majanduskomisjoni liige ja eelnõu algataja olen jõudnud veendumusele, et majanduskomisjonis on olemas konsensus, et on vaja ka sõidujagajatele esitatavad nõuded viia seaduse tasemele. Seda esiteks. Teie teine küsimus oli vist taksoettevõtjate liidu ettepanekute kohta. Ei, me ei ole kohtunud, aga on plaanis kohtuda esimese ja teise lugemise vahel, kui on muudatusettepanekute esitamise ja kaasamise aeg. See on täiesti plaanis ja me oleme need kirjad kätte saanud. Fraktsioonides on kohtumisi toimunud ja ka meie fraktsioon kohtub homme taksoettevõtjate liiduga, aga see on kõrvaltegevus. See on iga fraktsiooni otsustada, kellega ja millal ta kohtub. Tähtsam on see, et majanduskomisjonis on väga laiapõhjaline kaasamine, kohale on kutsutud kogu sektori esindajad. Seda saate täpsemalt küsida Toomas Kivimägi käest. Põhiargumentidest mäletan mina kahte. Üks on töösuhte küsimus, et Uberi juhid peaksid olema klassikalised töötajad, nagu ka taksojuhid. Kuid 90% taksojuhtidest on iseenda tööandjad, nad on FIE-d või osaühingud, seega puudub neil töösuhe. Jagamismajandus on siin täpselt võrdses olukorras taksosektoriga. Teine probleem oli maksude laekumine. Selle ütles vist neljapäeval välja ka taksoettevõtjate liit oma pressiteates, et me oleme tõesti otsinud võimalusi, kuidas parandada taksosektoris maksulaekumist, aga oleme alati jõudnud kuskile, kus on sein ees. Kuna jagamismajanduse ettevõtted on selle initsiatiivi võtnud ja alustanud koostööd maksuametiga, siis tuleb tegutseda selle nimel, et ka taksosektor tuleks sellega kaasa. Maksuameti juht on uitmõttena pakkunud, et äkki ongi tulevik äpipõhine taksomeeter, kust andmed käibe kohta liiguvad automaatselt maksuametisse, ja kõik ongi lihtne. Ka selle seaduse tasemele viimist võime me esimese ja teise lugemise vahel kaaluda. See oli väga asjakohane küsimus.
Andres Metsoja, palun!
Aitäh! Minu küsimus lähtub Eiki Nestori viimasest küsimusest ja sinu vastusest sellele. Selle seaduse ühe algatajana seda tänast debatti siin kuulates tekib mul endale ja sinule üks küsimus. Tegelikult kulub väga suur osa sellest debatist siin sellele, et selgitada, miks me tegeleme olemasoleva asja n-ö ümberdefineerimisega. Paljude arvates on siin väga selgelt väljakujunenud ajaloolise tähtsusega mõisted, kas või ühistransport. Kas tegelikult ei oleks vaja jagamismajanduse baasseadust, et kui me täiesti uut asja loome, siis me ei takerduks vanasse retoorikasse? See saaks olla aluseks ka teistes jagamismajanduse sektorites, et leida universaalseid lahendusi, sest sellist debatti ei ole maailma parlamentides tänaseni veel peetud. Ma olen guugeldanud ja tean, et on tegeldud eelnõudega, mis keelustavad erinevaid jagamismajanduse osi. Aga kas meil ei oleks vaja uut baasseadust?
Aitäh, hea eesistuja! Lugupeetud sõnavõtja! Me oleme siin juba vaat et üle kahe tunni kuulnud ilukõnelist lobitööd ühe firma kasuks. Samas tunnistad sa ka ise, et eelnõu on täiesti toores, sest räägid ju kogu aeg, et võiks esitada täiendusettepanekuid. Tegelikult ei oleks mõtet sellise pooliku ja toore eelnõuga üldse väljagi tulla. Aga sa räägid keskkonnakaitsest ja kuidas parandab olukorda see, et 47% inimestest on valmis oma auto maha müüma.
Aitäh! Ma ei mäleta, kas te olite sel ajal saalis või ei, kui ma tegin Aivar Kokale lühikese kokkuvõtte menetlusetappidest. Ma kordan seda. On esimene lugemine, teine lugemine ja kolmas lugemine. Esimese ja teise lugemise vahel tehakse muudatusettepanekuid. Tänane saaliarutelu on minu arust nagu geniaalne baas, saamaks aru, millist tüüpi need muudatusettepanekud olla võiksid. Ma julgen väita, et 90% nendest hirmudest, mis on küsimustest välja tulnud, on kaotatavad esimese ja teise lugemise vahel. Te saate seda ka Toomas Kivimägilt ilusasti küsida. Majanduskomisjoni koosseis oli täiesti valmis neid küsimusi seadusesse panema ja täpselt ära reguleerima. See ei muuda seda teenust mitte kuidagiviisi kehvemaks ega paremaks. See teenus on selline, nagu ta on, ja see teenus on väga hea kvaliteediga. Teeme siis selle ära ja viime selle eelnõu menetlemise lõpule. Ärge olge sellele vastu, viime muudatusettepanekud sisse ja olemegi esimene riik Euroopa Liidus, kes selle valdkonna ära reguleerib. Mõõtmetest ja tähendustest olen ma siin nii palju rääkinud, et ma aja kokkuhoiu mõttes seda kordama ei hakka. Aga jah, Riigikogu menetlus tähendabki kolme lugemist ja siin on ikkagi võimalus esitada ka muudatusettepanekuid.
Rainer Vakra, palun!
Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Taksojuhtide mure selle seaduse muutmise pärast ei ole muidugi midagi uut. Kui me vaatame maailma, vaatame Euroopat, siis näeme, et taksojuhid on kokkuleppeveo vastu korduvalt ka kohtus käinud. Siiamaani ei ole nad võitnud, aga sellegipoolest on nende mure mõistetav. Me räägime siin saalis kogu aeg, et esimese ja teise lugemise vahel vaatame me need nõuded üle ja paneme kirja. Aga seaduseelnõu algatajana oled sa kindlasti vaadanud laiemalt maailma, millised on kogemused ja milline on taust. Täna siin puldis oled sa korduvalt rõhutanud, et Eestil on võimalus olla esimene riik Euroopas, kes selle asja seadustab. Mis on olnud ikkagi põhjus, et ükski teine Euroopa riik ei ole nii kaugele jõudnud? Millised on kogemused mujal maailmas? Mismoodi on Eesti sattunud sellisesse auväärsesse situatsiooni, et me tõepoolest võime seda esimesena teha?
Esiteks sellepärast, et inimesed on siin ilmselt harjunud mõnevõrra rohkem kasutama e-lahendusi, võrreldes teiste riikide elanikega, eelkõige just suhtlemisel riigiga. Sellist n-ö teenusepakkuja ja kliendi lähenemist nagu meil – riik kui teenusepakkuja ja kodanik kui klient – väga paljudes riikides ei kohta. Tõesti, me saame ju väga paljud asjad riigiga aetud, kasutades e-kanaleid. Minu arust on see täiesti normaalne. See on inimõigus, et sa saad riigiga suhelda nutitelefoni või arvutiekraani kaudu. Seda esiteks. Ma arvan, et see on see põhjus. Aga klassikalises mõttes võttes, ma arvan, et Eesti taksosektor sarnaneb väga oluliselt jagamismajandusega, kui võrrelda olukorraga paljudes teistes riikides. Vana Euroopa riikides palkab taksofirma taksojuhid, kelle kohta kehtivad kõikvõimalikud tööõiguse sätted, mis tulenevad seadustest. Eestis on nii, et taksofirmal on koostöölepe taksojuhtidega, kes on iseenda tööandjad, st osaühingud või FIE-d. Tegelikult tööõigus nende kohta ei kehti. Taksojuhid on toonud ka argumendi, et kuidas nii, miks surutakse Uberi juhid sellisesse ebasoodsasse seisu, et nende kohta tööõigus ei kehti. Meil ei kehti tööõigus ka taksojuhtide kohta. 90% taksojuhtidest on taksofirmaga hoopis teistsuguses lepingulises suhtes. Ma väidan, et taksofirmad ise on nad sellesse ebasoodsasse olukorda surunud. Teistpidi on jällegi normaalne, et inimesed teenivad endale ise sissetulekut. Ma arvan, et lõpuks taandub see kogu Euroopas ikkagi eelkõige taksofirmade ja jagamismajanduse konfliktile. Küllap taksojuhid, kui nad näevad jagamismajanduses suuremat potentsiaali kui taksonduses, või vastupidi, taksonduses suuremat potentsiaali kui jagamismajanduses, otsustavad ühe võimaluse kasuks.
Uno Kaskpeit, palun!
Aitäh, härra eesistuja! Härra esineja! Esiteks, te ei vastanud Henn Põlluaasa küsimusele, kui palju on mujal riikides isiklikust autost loobutud. Teiseks, tänan meie fraktsiooni ilusa äramärkimise eest! Kuid samas ka laidan teie ebaeetilist väljendit meie fraktsiooni kohta. On imelik vaadata, et meie fraktsioonist jälgib teie esinemist rohkem inimesi kui teie fraktsioonist, mille liikmetest väga väike osa kuulab sellise kõrgelaubalise inimese esinemist.
Jah, vaadake, meil on innovatiivne fraktsioon, nii mõnigi jälgib ülekannet nutitelefonis ja on oma küsimused juba ära esitanud. Ma tõesti palun vabandust, kui ma teie fraktsiooni enne kuidagi riivasin! Ma tahtsin lihtsalt tuua välja Martin Helme küsimuste stiili ja selle, et ta on otsustanud oma viimaste väljaütlemistega haavata ja solvata väga suurt osa Eesti rahvast. Ma ei tahaks tuua siin näiteks tema sõnu Marina Kaljuranna kohta, mis solvasid mind ja ma arvan, et väga suurt osa Eestist ja väga suurt osa sellest saalist. Väga suur osa sellest saalist ei taha olla sarnane Martin Helmega, sellepärast tahtsin ma selle välja tuua. Aga väga paljud siin saalis tahavad kindlasti olla sarnased teiega, Raivo, Uno ja Arno, kes te suudate alati, vaatamata erimeelsustele, erinevale maailmavaatele ja kriitilisele olukorrale, mis võib-olla ühiskonnas on ja mille tõttu teie süda tõsiselt valutab, jääda viisakaks, aga Martin Helme ei suuda isegi alustada viisakalt.
Urve Tiidus, palun!
Aitäh, lugupeetud juhataja! Lugupeetud ettekandja! Vahel öeldakse, et tulevik saabub meie õuele varem, kui me oskame arvata. Teatavasti on maailmas mitmeid linnu, kus katsetatakse praegu robotautosid. Need on olemas Rootsis, USA-s ja võib-olla ka mujal. Põhiline küsimus robotjuhitavate autodega on see, et kes vastutab, kui midagi juhtub. Ma palun vabandust, kui ma kordan seda, millest on täna juba juttu olnud, aga kas liikluskindlustus katab kogu seda olukorda või neid riske, mis võivad liikluses tekkida?
Hea küsimus. Ka selles soovime me jõuda esimese ja teise lugemise vahel selgusele. Minu esimene mulje on see, et las ikkagi need, kes kindlustavad, ja need, kes kindlustada soovivad, lepivad selles omavahel kokku. Praegu on küll taksodele eraldi kindlustustoode. Ma arvan, et ka sõidujagajatele on kindlustusseltsid loomas eraldi kindlustustooteid. Me kuulame ära kindlustusseltsid ja nende ettepanekud. Ma ei oska öelda, kas me peaksime seda kuidagi reguleerima või mitte. Ameerika praktika on selline, ma teen puust ja punaseks, et kehtestatakse lihtsalt koefitsiendid: eraautode koefitsient on 1, taksode koefitsient 2 ja sõidujagajate koefitsient 1,5, nii et see on kuskil seal vahepeal. Võib-olla jõuame me Eestis ka selleni, aga ma tahaksin selle kohta saada ettepanekut kindlustusseltsidelt. Ma ei oska seda praegu öelda, me peame seda kindlasti esimese ja teise lugemise vahel vaatama.
Aitäh! Ettekandjale rohkem küsimusi ei ole.
Suur tänu! Ja suur tänu saalile!
Komisjoni ettekandja on majanduskomisjoni esimees Toomas Kivimägi. Palun!
Väga lugupeetud Riigikogu esimees! Head Riigikogu liikmed! Majanduskomisjon on seda eelnõu arutanud kolmel korral: 7. aprillil, 11. aprillil ja 12. aprillil. Teine arutelu toimus koos rahanduskomisjoniga. Ma tahan eranditult kõiki majanduskomisjoni liikmeid kiita selle eest, et nad on väga pragmaatilised ja innovaatilised inimesed. Ma söandan algatuseks öelda, et seda ideed või algatust, et see uus tänapäevane ettevõtlusvorm keelustada ja selliselt tegevusvabadust piirata, ei ole kunagi laual olnud. Peaaegu kõik komisjoni liikmed on olnud seda meelt, et see on valdkond, mis vajab regulatsiooni seaduse tasandil. Mismoodi, kui palju ja millises mahus reguleerida, selle kohta on meil loomulikult olnud erinevaid arvamusi, nii nagu ka täna siin saalis selle arutelu käigus on välja tulnud. Võib-olla väike ülevaade sellest, mis komisjoni istungitel on toimunud. Esmalt, 7. aprilli majanduskomisjoni koosolekul andis Kalle Palling eelnõust ülevaate. Tema ettekanne oli siis küll kolm korda lühem kui tänane ettekanne siin. Aga kuna tema täna väljendatud sisulised seisukohad ei erine nendest, mis ta majanduskomisjoni istungil välja ütles, siis ma teie aja kokkuhoiu mõttes tema sissejuhatust kordama ei hakka. Teiseks leiti komisjoni istungil, et jagamisteenust pakkuvad inimesed teenivad lisaraha põhitöö kõrvalt ja see on kindlasti tervitatav võimalus lisasissetulekut teenida. Omaette küsimus oli arutelul see, kuidas ikkagi sõidujagajat defineerida. Võib-olla üks põhimõtteline küsimus, mis vajab väga selget seisukohta ja vastust, on see, kas sõidujagamisteenuse mahtu piirata või mitte. De facto, ütleme, on praegu ju nii, et Uberi platvormi kaudu sõidujagamisteenust pakkuvatest inimestest 80% osutab seda teenust alla 20 tunni nädalas. Minu arvates on see põhimõtteline küsimus. Kui tuua üks argument selle poolt, miks seda ajaliselt piirata, siis see argument langeb pigem kokku sõidujagamise iseloomu ja põhimõtetega. Piiramise vastu räägib loomulikult liberaalne maailmavaade. Selle vastu räägib ka asjaolu, et kui me seda mahtu piirame näiteks 10 või 20 tunniga nädalas, siis me võtame praegustelt taksojuhtidelt ära võimaluse hakata selle platvormi alusel teenust osutama. See on väga põhimõtteline küsimus. Ma arvan, et ka eelnõu edasine sisu ja käsitlus sõltub tegelikult väga palju vastusest sellele küsimusele. Ma ise kaldun pigem selle poole, et võiks ikkagi kaaluda teenuse osutamise mahu mingil määral piiramist. Siis on veel üks asi peale nende viie-kuue, mis eristavad sõidujagamisteenust või kokkuleppevedu praegusest klassikalisest taksoveost. Oli kahtlusi ka jagamisteenuse tasuvuses ja konkurentsivõimes. Kui osa sõidu eest saadud tasust tuleb maksta platvormile, osa rahast läheb tulumaksuks, samuti tuleb maksta kütuse ja amortisatsiooni eest, siis on see tõepoolest küsimus. Aga ma arvan, et sellele ei pea vastust otsima Riigikogu, pigem on see teenuseosutajate teema. Selles kontekstis on see probleem, et kui teenust osutada füüsilise isikuna, siis ei võimalda kehtiv seadus maha arvata selle teenuse osutamisega seotud kulusid. Tõepoolest, siis muutub üsna küsitavaks selle teenuse pakkumise konkurentsivõime. Küsimus on ka selles, kas seda teenust pakutakse alla omahinna. Võib-olla kõiki amortisatsioonikulusid ei pea teenuse hinna sisse kirjutama, sest inimene kasutab seda autot ka oma isiklikeks vajadusteks. Aga pole põhjust salata, et sellises väga tiheda konkurentsiga valdkonnas nagu taksonduses ei pruugi praegused hinnad ulatuda isegi omahinnani, st need jäävad alla omahinna. Nii et konkurents on üsna tihe. Tekkis küsimus, kes teeb järelevalvet selle teenuse osutamise üle, kui on tegemist jagamisteenuse või kokkuleppeveoga. Kui klassikalise taksoveonduse üle, ütleme, on ikkagi omavalitsus üks oluline järelevalve tegija või uue idee kohaselt peaksid seda tegema selle teenuse vahendajad ehk taksofirmad, siis praegu ei ole eelnõus tõepoolest mingit eraldi regulatsiooni selleks ette nähtud. See on põhimõtteliselt erinev lähenemine, me eeldame ikkagi, et see toimub iseregulatsiooni korras. Praegu ei ole mõtet järelevalvet tegevaid institutsioone olulisel määral juurde luua. Edasi oli arutelu selle üle, kas peaks selle ettevõtlusvormi jaoks looma mingi eraldi ettevõtlusvormi, erineva nendest, mis meil juba olemas on. See on jällegi üks väga põhimõtteline ja oluline küsimus. Ma jagan Eiki Nestori küsimuses toodud seisukohta, et me teeme väga suure vea, kui me üritame uusi ärimudeleid ja tehnoloogiat suruda olemasolevate ärimudelite raamidesse. Minu arvates oleks see innovatsiooni lõpp. Teoreetiliselt on meil kaks valikut. Üks valik, mis ideena on välja käidud ka majanduskomisjonis, on mikroettevõtja, st selline ettevõtlusvorm, et ettevõtjal oleks võimalikult lihtne nii tulusid deklareerida kui ka kulusid maha kanda. See oleks nii lihtne, et keegi ei peaks selleks ka raamatupidajat palkama. Kui ma teen seda tööd kümme tundi nädalas, siis ei ole põhjust hakata raamatupidajale palka maksma. Tuleks luua niivõrd lihtne süsteem. Teine võimalus, mida pigem pooldab ka Maksu- ja Tolliameti peadirektor Marek Helm, on see, et tuleks uuendada füüsilise isiku tulu deklareerimise vorme ja võimalusi ning muuta tulude ja kulude deklareerimise võimalusi lihtsamaks ja liberaalsemaks ka FIE või OÜ-na tegutsejaile. Siin on tõepoolest kaks valikut: kas liberaliseerida olemasolevaid ettevõtlusvorme, arvestades seda uut teenuste osutamise võimalust, või kaaluda uue ettevõtlusvormi loomist. Väga palju on räägitud väga põhimõttelisest küsimusest, kas me peaksime võrdsustama klassikalise taksonduse ja sõidujagamise. Mina olen võrdsustamisele kategooriliselt vastu. Need on oma olemuselt erinevad asjad. Mul on hea meel, et Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on asunud seisukohale, et need on erinevad. Erinevused algavad pihta ju sellest, et kokkuleppevedude korral toimub teenuse tellimine üksnes digitaalse platvormi kaudu. Mina söandan Kallest veel natuke rangemalt öelda ja väidan, et kokkuleppevedajana sõitjaid vedav juht ei tohi võtta tänava äärest või kohviku või Estonia teatri eest inimesi peale, tal ei ole seda õigust, seda tehes käituks ta ebaseaduslikult. See vedaja teeb kokkuleppevedusid üksnes elektroonilise platvormi kaudu saadud tellimuse alusel. Teine erinevus, millele ma juba alguses vihjasin, on minu arvates see, et see on ennekõike põhitöö kõrval lisateenimise võimalus, see ei ole põhitegevus, kuigi siin on erinevaid lahendusi. Näiteks on UK-s võimalik seda teenust osutada põhitööna sellesama elektroonilise platvormi kaudu. Võib-olla veel üks asi, mis neid asju väga eristab, on seesama tagasisidesüsteem, millele Kalle korduvalt tähelepanu juhtis. See on üks olulisemaid kvaliteedigarantiisid. Ma söandan väita, et mitteaktsepteeritavaid juhte võib loomulikult ette tulla nii taksonduses kui ka kokkuleppevedusid tegevate juhtide hulgas, aga ma väidan, et kaugemas perspektiivis on jagamismajanduse juhtide töö kvaliteet mõnevõrra kõrgem, kui see praegu on taksonduses, seda ennekõike tänu tagasisidevõimalusele. Samas ei ole mina üldse nii kriitiline taksonduse suhtes, ma ei ütleks, et see on eilne päev. Mina ise ei ole kokkuleppevedajaga ühtegi sõitu veel teinud. Kasutan praegu ja ka edaspidi ikkagi klassikalist taksoteenust. Nii et ma arvan, et väga põhimõtteline küsimus on nimelt valikuvõimalus ja valikuvabadus. Kes tahab, et lähtutaks nendest standarditest, mis taksonduses kehtivad, see kasutab taksot, kes soovib teistsugust lähenemist, kasutab kokkuleppevedu. Teine koosolek oli meil koos rahanduskomisjoniga, me kohtusime Maksu- ja Tolliameti peadirektori Marek Helmiga. Tema alustas oma sõnavõttu sellega, et Uber tegutseb 70 riigis ja 400 linnas. Ma väga tunnustan Maksu- ja Tolliametit innovaatilisuse ja paindlikkuse eest. Nad on juba tegelikult loonud kokkuleppevedudega teenitud tulu deklareerimiseks rea füüsilise isiku tuludeklaratsioonil. Minu arust on see väga põhimõtteline ja oluline, kui luuakse võimalikult lihtsad ja arusaadavad platvormid, kus on võimalik tulusid deklareerida. Füüsilise isiku tuludeklaratsiooni peal on seda juba täna võimalik teha. Praegu on töös ka FIE või OÜ-na sarnast teenust osutavatele inimestele tulude deklareerimise võimaluse loomine. Mis puudutab maksude teemat üldse, siis võib-olla on oluline öelda, et teoreetiliselt on Maksu- ja Tolliametil võimalus saada piltlikult öeldes otselink kõigile nendele teenustele, mida on osutatud nende uute platvormide kaudu, olgu selleks Uber või Taxify. Aga tegelikult ei ole, see kõlab võib-olla natuke üllatavalt, Maksu- ja Tolliameti eesmärk saada kogu informatsiooni enda kätte. Ma arvan, et ka Marek Helmi lähenemine on uuenduslik ja innovaatiline: maksude maksmine on ennekõike tugeva maksumoraali ja kodanikukohuse täitja tunnus. Ta tõi näite, et kui makse laekub igal aastal üle 6 miljardi euro, siis Maksu- ja Tolliameti otsuste alusel lisandub üksnes 25 miljonit eurot, mis tähendab, et üle 6,2 miljardi euro makstakse vabatahtlikult ja n-ö sundkorras nõutakse sisse ainult 25 miljonit eurot. 25 miljonit on loomulikult väga suur raha, aga võrreldes 6,3 miljardiga on see üsnagi väike. Ka sellel kohtumisel oli juttu eraldi ettevõtlusvormist. Nagu ma ütlesin, Maksu- ja Tolliameti peadirektor pooldab pigem olemasolevate ettevõtlusvormide tänapäevastamist, nii et need vastaksid selle teenuse iseloomule ja muudaksid teenuse osutamise võimalikult lihtsaks. Ühe probleemina, millele võiks mõelda, toodi Riigikogu jaoks välja see, et kui seda teenust osutab füüsiline isik, siis tema kirjutatud arve või tšekk, kui me võime niimoodi öelda, ei ole teenusetarbija jaoks kuludokumendina aktsepteeritav. See on kindlasti üks probleemne koht, mille üle peaks mõtlema. Kui me jätame ikkagi võimaluse osutada seda teenust ka füüsilise isikuna, ilma et peaks olema FIE või tegema OÜ, siis tuleks kaaluda võimalust tunnustada ka füüsilise isiku esitatud n-ö arveid, kuludokumente, mida teenusetarbija saaks oma kuludes kajastada.
Austatud ettekandja, ma palun vabandust! Ma katkestan ettekande. Aega on teil jäänud 6 minutit ja 25 sekundit. Mul on üks protseduuriline ülesanne ja ma ei saa seda täita, ilma et ma teid ei katkestaks. Aitäh, Toomas Kivimägi, mõistva suhtumise eest! Austatud Riigikogu, Reformierakonna fraktsioon on teinud ettepaneku pikendada täiskogu istungi aega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kella 14-ni. Meil on vaja seda ettepanekut hääletada. Austatud Riigikogu, panen hääletusele Reformierakonna fraktsiooni ettepaneku pikendada tänase täiskogu istungi tööaega päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kella 14-ni. Palun võtta seisukoht ja hääletada! Ettepaneku poolt on 40 Riigikogu liiget, vastu 18, erapooletuks jäi 1. Ettepanek leidis toetust. Istungi aega on pikendatud päevakorra ammendumiseni, kuid mitte kauem kui kella 14-ni. Austatud Riigikogu, jätkame komisjoni ettekannet eelnõu 188 arutelul. Palun, Toomas Kivimägi!
Aitäh, härra Riigikogu esimees! Ma tänan, et te aitasite saali taas rahvaga täita! See küll tühjeneb üsna kiiresti, aga pole hullu. Tõsine teema, mille üle tahaks diskuteerida, on üks märksõna kvaliteedinõuetes. See on seesama hea maine teema, mis on ka ühistranspordiseaduses kajastust leidnud. Seesama põhimõte on kantud üle sellesse seaduseelnõusse, nii et see kehtiks ka kokkuleppevedajatena teenuseid osutavate inimeste kohta. Minu arvates on see väga problemaatiline. Ma teen Riigikogule ettepaneku kaaluda selle otstarbekust. Me ütleme, et kui sa ei ole kriminaalkorras karistatud, siis ongi kõik hästi, aga mina arvan, et seda on väga vähe, selleks et hea maine oleks tagatud. Minu arvates tuleks tõsiselt kaaluda, kui otstarbekas see punkt või vähemalt hea maine kui sellise mainimine siin olla võib. Kui me paneme seadusesse sätte, et taksojuht ja kokkuleppevedusid tegev isik ei tohi olla kriminaalkorras karistatud, siis see on täiesti arusaadav, aga öelda, et kui sind kriminaalkorras karistatud ei ole, siis on sul igal juhul hea maine, on minu arvates väga lihtsustatud käsitlus. Ma arvan, et eelnõu menetlemise käigus võiks kaaluda, kui otstarbekas ja ratsionaalne on selles eelnõus nii öelda. Väga sisuka seisukoha selle eelnõu suhtes on kujundanud Justiitsministeerium, võib-olla ka kõige kriitilisema seisukoha, valitsuse poole pealt vaadates. Nende esimene põhimõtteline küsimus on see, kas on mõistlik seda teemat reguleerida ühistranspordiseadusega, kui eelnõus öeldakse, et selle teenuse suhtes ühistranspordiseadus ei kehti. Minu arvates on siin vastuolu täiesti olemas, aga samas ei näe ma teist kohta, kus seda teenust reguleerida, kuigi Justiitsministeerium on teinud ettepaneku, et seda võiks reguleerida autoveoseaduses. Aga võtame autoveoseaduse lahti, seal on öeldud: "Sõitjate tasulist autovedu reguleerib ühistranspordiseadus." Minu arvates ütleb see väga üheselt ära, et see koht, kus seda tuleks reguleerida, on ühistranspordiseadus. Omaette teema on see, kas me tahame selle teenuse allutada taksonduse regulatsioonile või mitte. Nagu ma ütlesin, need teenused on siiski piisavalt erinevad, mistõttu tuleks lihtsalt leida teine formuleering ja teine käsitlus, aga see koht, kus seda reguleerida, võiks minu hinnangul olla ja peaks olema ühistranspordiseadus. Teise tähelepaneku puhul on küll tegemist nüansiga, aga see on ikkagi oluliste rahaliste kulutustega seotud. Nimelt, Justiitsministeerium on teinud märkuse selle kohta, et kavandatava eelnõuga loobutakse sõidukikaardikohustusest, seda ka taksonduses. Kui on tegemist FIE-ga, siis ei ole tegelikult võimalik kanda maha kulusid või kaotada käibemaksukohustust, nii et tuleks tõsiselt kaaluda, kuidas seaduses reguleerida võimalus, et see ei oleks nii imperatiivne. Omaette teema on jällegi ka see, kustmaalt algab kokkuleppevedude puhul ettevõtlus, mis eeldab eraldi regulatsiooni ja ettevõtjaks registreerimist. Ka see on, muide, see koht, kus ma ütlen, et teenuse mahu kindlaksmääramine on minu arvates väga oluline. Tõepoolest, kui seda teenust osutatakse 40 tundi nädalas, siis ei ole minu arvates õige öelda, et see ei ole ettevõtlus, aga kui seda tehakse 10 tundi, võib-olla ka 15 tundi nädalas, siis on täiesti arusaadav, et see ei ole ettevõtlus. Ka selle märkuse on Justiitsministeerium teinud. Seda tuleks tõsiselt kaaluda, sest kehtiv äriseadustik näeb ette, millistel juhtudel tuleks ennast ettevõtjaks registreerida. Veel üks asi, mille Justiitsministeerium välja tõi, on seesama võrdse kohtlemise põhimõte, mida mina oma õpinguaegadest mäletan, aga nüüd on see saanud uuema ja vist moodsama nimetuse, seda nimetatakse nüüd võrdsuspõhiõiguse järgimiseks. See on üks põhiküsimusi, mida ka klassikalise taksoteenuse osutajad on esitanud. Minu arvates on sellele – nagu ka Kalle vihjas – olemas väga korrektne lahendus. Põhiline, mida on öeldud, on see, just nagu nendele juhtidele, kes osutavad teenust tänases mõistes Uberi või Taxify süsteemis, ei oleks esitatud mingeid nõudeid, vastupidi taksojuhtidele, kellele on seaduses nõuded kehtestatud. Ma arvan, et selle vastuolu lahendamise kõige õigem viis on see, kui tuua seadusesse nõuded ka kokkuleppevedajana töötavatele juhtidele, analoogselt taksonduses esitatavate nõuetega. See ei ole tegelikult mingi probleem, sest nagu Kalle Palling vihjas, enamasti esitavad need platvormid juhtidele karmimaid tingimusi kui need, mida seadusandja on taksojuhtidele seadnud. See on aga olnud üks põhietteheiteid. Ma kindlasti ei poolda seda, et lahendada see nii, nagu ka Justiitsministeerium on pakkunud, et kaotada üldse need nõuded ära. Ma arvan, et see oleks ka Riigikogu eelmise koosseisu suhtes ebaaus ja ebaõiglane, sest tõepoolest tehti vist kolm või neli aastat tööd ja need nõuded toodi sinna seadusesse eesmärgiga kvaliteeti tagada. Ma arvan, et nõuete kaotamine ei ole mõistlik, pigem tuleks kaaluda nõuete kehtestamist ka nendele juhtidele, kes osutavad teenuseid nende platvormide kaudu. Kokkuvõtvalt ütlen, et kui teile jäi nüüd arusaam, et Justiitsministeerium seda eelnõu ei toeta, siis minister Reinsalu allkirjaga kiri ütleb, et Justiitsministeerium toetab Riigikogu liikmete algatust, kuid on seisukohal, et eelnõu vajab lisaanalüüsi, ning kutsub üles kaaluma eespool toodud ettepanekut. Samuti toetab eelnõu Vabariigi Valitsus. Ma tänan tähelepanu eest!
Raivo Põldaru, palun!
Aitäh, härra eesistuja! Hea ettekandja! Kuidas eelnõu algatamise mõte tekkis, võib-olla valgustate meid veidi? Kas ameeriklased tulid teie juurde või läksite teie nende juurde? Aga maksudest on räägitud pikka aega ja ma lihtsalt selguse huvides küsin, kuidas sotsiaalmaksu tasumine toimub, on see teenus vaba või kuidas see käib. See, et maksuametisse laekuvad teenuseosutajate kohta andmed, on selge. Tulumaksuga on seal asjad vist ühel pool. Kuidas sotsiaalmaksuasjad käivad?
Nüüd te avasite tõesti ühe teatud laeka. See on minu arust küsimus, mida me peame siin saalis tulevikus päris palju arutama: mis asi on üldse töö ning millise tegevuse pealt makstakse milliseid makse, eriti füüsilise isiku puhul. Kui me räägime sellest, et sõidujagamisteenuse pakkujad võivad olla nii füüsilised kui ka juriidilised isikud, siis juriidiliste isikute puhul on sotsiaalmaksu maksta ju lihtne. FIE-del on see kvartaalne makse, pluss teenitud tulu pealt mingisugune protsent. Osaühingutes on sotsiaalmaksuga maksustatav osa see palk, mida juriidiline isik iseendale või oma töötajatele maksab. See, millised füüsilise isiku tulud on sotsiaalmaksuga maksustatavad ja millised mitte, vajaks tegelikult laiemat arutelu. Minu teadmiste põhjal otsustades eelistavad partnerjuhid ikkagi võimalust olla juriidiline isik ehk pakkuda seda teenust, olles FIE või osaühing. Aga see mõte iseenesest tuleneb ju sellest, et inimesed reaalselt kasutavad seda teenust nii tarbijate kui ka juhtidena, aga selle jaoks ei ole regulatiivset raamistikku. Kui tehnoloogia arengu tõttu ei vasta regulatsioonid enam reaalsusele, siis tuleb see valdkond ära reguleerida. Tõesti, valik on ka see, et me keelustame sellise teenuse, aga nagu ma oma kõnes ütlesin, see oleks unenäos elamine. Ega see ei tähendaks seda, et inimesed vahetaksid oma nutitelefonid taas nuppudega 5110 vastu, see lihtsalt jätaks meist, ma arvan, pisut kummalise mulje, eriti mõeldes sellele, et me oleme viimased 25 aastat e-riigi kuvandit ikkagi väga tõsiselt arendanud.
Eiki Nestor, palun!
Mul on selline küsimus. Kas meie õiguses ei peaks tegema mitte veel üht sammu? Kui vanas majanduses oli kõik selge, oli see füüsiline isik või ettevõte, tema pakkus teenust ja meie maksime talle tasu, siis jagamismajanduses klient ka maksab, aga tegelikult on filosoofia ju teine: ta jagab selle teenusepakkujaga kulusid. Kui me püüame kõiki neid jagamismajanduse uusi võimalusi sinna vana majanduse raamidesse suruda, siis me jääme hätta, ükskõik kas sotsiaalmaksu või millegi muuga. Kas me ei peaks hoopis äriõiguses looma mingi selguse jagamismajanduse arenguks, et siin ei oleks füüsilisest isikust ettevõtja või äriühing, vaid hoopis midagi muud?
See oli ka majanduskomisjonis arutelul, et äkki võiks siin olla mikroettevõtja staatus või ka midagi muud. Aga me jõudsime selleni, et fine, hea mõte, me kaalume seda. Kindlasti tasub seda kaaluda. Sellest on siin ju pikalt räägitud, eeskätt just sellepärast, et inimesed astuksid selle esimese sammu ettevõtjaks saamise teel kergema südamega. Praegu hirmutab ikkagi väga paljusid see tohutu aruandekohustus ja bürokraatia. See on paljuski ka müüt. Minu arust on viimastel aastatel ikka väga palju samme astutud selleks, et bürokraatiat vähendada, ja neid astutakse veel, me räägime nullbürokraatia programmist jne. Minu arust on mikroettevõtja staatuse loomine äriõiguses idee, mida tasub kaaluda. Ma ise kirjutasin selle kohta umbes aasta aega tagasi ka ühe arvamusartikli. Eriti puudutab see kõiki start-up-ettevõtteid. Eelmisel nädalal tegi ka Sten Tamkivi Facebookis ühe postituse, kus ta kirjutas start-up-ettevõtete maksulaest. Ma olen täiesti valmis kaaluma, et esimestel aastatel, kui mikroettevõte veel kasvab ja areneb, oleks tal mingi teistsugune maksurežiim. Aga see on hoopis teise vaidluse teema. Ma tunnustan teid selle küsimuse eest, sest tegelikult on ka see asi, mida me peaksime siin saalis arutama. Hea kolleegi Raivo küsimus sealt saali teisest nurgast oli ka õige. 21. sajandil on töösuhted ilmselt midagi muud kui need, mida me nägime töösuhetena 20 aastat tagasi. Kasutades Eiki Nestori sõnu, ütlen, mulle tundub, et me tahame tänapäevaseid töövorme suruda vanasse raamistikku eelkõige sellepärast, et oleks tagatud rahavoog meie ravikindlustussüsteemi ja sotsiaalsüsteemi, st sotsiaalmaks peaks olema makstud. Aga ma ei ole kindel, et see on lõpuni välja jätkusuutlik lähenemine. Siinkohal ei ole meil mõtet isegi sotsiaalmaksu laest rääkida, sest me oleme ka sellega juba ajast natukene maha jäänud. Aga jällegi, see on hoopis teine teema, mida me kindlasti arutame, kuigi ma ise toetaksin seda, et FIE-ndus ja osaühingu pidamine oleks lihtsam. Ka selle kohta on maksuametil minu arust mõtteid, et see oleks selline automaatne värk, nii et kui sa teed seal nende loodud e-keskkonnas oma raamatupidamist, siis sul ei olekski vaja majandusaasta aruandeid esitada, raamatupidajale maksta ega mitte midagi. Riik pakub sulle ilusasti kogu seda teenust ja sinu asi on ainult makse maksta.
Imre Sooäär, palun!
Pere teise auto.
Ütle võrdluseks, kui paljud inimesed nendes riikides, kus Uber juba tegutseb, on oma isiklikust autost loobunud.
Ka see on mõte, mida kaaluda, kuigi ma suhtuksin sellesse mõttesse ettevaatlikult, aga ma ei ütleks kindlasti kohe ei. Toon teie enda erialalt ühe näite. Kui me üldisest võrdsustamise loogikast räägime, siis Pädaste hotell ja mõni korter Tallinna vanalinnas ei saa ju kunagi n-ö võrdse staatusega majutusasutuseks. Ma arvan, et kui me tahaksime neid kõiki võrdsustada, siis me satuksime ummikusse. Sellepärast on see eriseaduse mõte võib-olla isegi hea, kuigi me oleme hoidnud ju seda joont, et kirjutada seadused lihtsamaks ja bürokraatiat vähendada, ning selleks et uusi seadusi oleks pigem vähem, tänapäevastame vanu. Äkki läheme me hoopistükkis seda teed.
Oudekki Loone, palun!
Aitäh! Demokraatlikus riigis on üldiselt tavaks, et seadusmuudatused arutatakse läbi asjasse puutuvate huvigruppidega. Siin ei ole huvigrupiks mitte ainult haltuuramajanduse lobigrupp, vaid kindlasti ka taksojuhid, kes täna protesteerivad riigi ebaõiglase kohtlemise vastu. Riigikogu-esisele platsile ja tänavale kuni Tõnismäeni on kogunenud suur hulk taksojuhte, kellel on mure selle seaduse pärast. Kas te teate, mis on nende taksojuhtide peamine mure, ja milline on teie sõnum neile?
Kõigepealt, hommikul oli siin ka terve platsitäis inimesi, kes toetasid seda, et Riigikogu jagamismajandusega tegeleb. Nagu ma enne kolleeg Aivar Kokale seletasin, Riigikogus on teatav menetluskord, mille järgi on ette nähtud kolm lugemist. Meie oleme majanduskomisjonis plaaninud nii, et esimese ja teise lugemise vahel oleks laiapõhjaline kaasamine. Me kutsume kohale kõik huvigrupid, et nad saaksid oma ettepanekud ja arvamused laua taga välja öelda. Nii et demokraatia ja kaasamine on tagatud. Ma tahaksin aga küsida taksojuhtidelt, mis siis see nende mure on. Ma olin hommikul siit saalist "Terevisiooni" otse-eetris ja stuudios oli taksojuhtide liidu esindaja Lembit Poolak, kelle kümneminutilisest sõnavõtust ei tulnudki välja, mis tal tegelikult selle seaduse vastu on. Kindlasti on see sektor muutumas, kindlasti toimuvad muutused, aga kas need toimuvad ikka nii, et kliendid jooksevad taksosektorist jagamismajanduse sektorisse? Julgen arvata, et pigem ei. Kas toimub see, et perekonnad loobuvad teisest autost ja hakkavad lühemateks sõitudeks, eriti linnades, kasutama jagamismajandusteenust? Ma arvan, et pigem läheb areng selles suunas. Ka nende riikide ja linnade praktika, kus näiteks Uber on olnud pikemat aega turul, kinnitab seda, et see ei ole võitlus taksosektori ja sõidujagamise vahel, vaid see on võitlus sõidujagamise ja eraautode vahel. Ma arvan, et nii teie kui linnaplaneerimise fänni, nagu ma olen teie sotsiaalmeediapostitustest teinekord aru saanud, ja ka Yoko Alenderi arvates, kes seisab selle eest, et linnad oleksid mõeldud inimestele, mitte autodele ja parkimisplatsidele, peaks see olema ju positiivne algatus. Rääkimata sellest, et Euroopa Liidu kliimapoliitika üks alustalasid on olnud soov vähendada transpordisektoris tekkivat õhuemissiooni. Räägitud on sellest, et hakkame toiduainetööstuse jaoks mõeldud vilja ja rapsi biokütuseks tegema, räägitud on sellest, et vahetame bensiini- ja diiselmootorid gaasimootorite vastu välja, et vähendada õhuemissiooni. Aga mitte keegi pole pakkunud seda, et võtaks lihtsalt autosid vähemaks. Keskmine auto seisab ju 23 tundi ööpäevas. Vähendaks ka seda raha, mida me peame investeerima selleks, et meie teed oleksid järjest laiemad ja inimesed ei peaks oma hommikusööki sööma liiklusummikus olles, tulles Viimsist Tallinnasse jne. Ma arvan, et kui me selle seaduse vastu võtame, siis me astume väga olulise sammu ka palju keskkonnasõbralikuma Eesti suunas. Oluline ei ole mitte ainult see, et see on uus majandus ja see pakub inimestele võimalust lihtsamalt oma alakasutatud ressursi pealt lisatulu teenida, vaid me vähendame sellega õhuemissiooni, teeme linnad rahulikumaks, vähendame seisvate autode arvu, rääkimata vaba aja juurdetekitamisest. Eestlane on ikka autoinimene olnud: küll ta peseb ja koristab seda autot, garaažis on mingid lapikesed, millega tuleb autot hooldada, autole tuleb ehitada kodu ehk garaaž jne. Selline mõtteviis hakkab võib-olla muutuma. Ega kedagi ei sunnita, see on vaba valik. Aga Tallinna Ülikool tegi uuringu, millele vastajatest 47% arvas, et kui see teenus laieneb, siis on nad valmis pere teisest autost loobuma. Milliste meetmete ja subsiidiumidega oleks Euroopa Komisjon tahtnud seda lahendada? Praegu lahendatakse see lihtsalt inimestevahelisele kokkuleppele jõudmisega.
Aitäh, istungi juhataja! Hea ettekandja! Ma arvan, et me oleme õigel teel. Teenuste maailmas tuleb kodanikku rohkem usaldada ja vähem tegelda regulatsioonidega, sest ühiskond saab nende teenuste korraldamise poolega tegelikult ideaalselt ise hakkama. Tõsi on ju see, et me võiksime mõelda laiemalt nii apteegiteenuse kättesaadavusele kui ka sellele, et alati ei peaks põllumehele ette ütlema, millal ta peab väetist põllule panema, kas kohe pärast lume sulamist või vähe hiljem. Aga minu küsimus on sõidupäevikute teema kohta, mis on kohe-kohe laual. Teadupärast on ju nõnda, et kui kodanikul on isiklik sõiduauto ja ta pakub teenust, siis on ta maksukohustuslane. Kui ta otsustab, et ta teeb sõidujagamismeetodil sõidu ettevõtte kasutuses oleva autoga, siis võib väga vabalt tekkida taas tõlgendamise ruum, sest koju- ja töölesõit ei pruugi olla enam need asjad, mida me täna nende all mõtleme.
Sellele on ka Rahandusministeerium tähelepanu juhtinud. Praegu on nii, et taksojuhtidel ja taksofirmadel on õigus sisendkäibemaks maha arvata juhul, kui nad esitavad taksolitsentsi või taksoveoloa. Sellele tuleb tähelepanu juhtida, see oli selles mõttes õige märkus. Aga jällegi, kui hulluks peame me üldse autode, ma ei tea, kilovattide järgi maksustamise, käibemaksu mahaarvamise, sõidupäevikute ja kõikide asjadega minema? Riigil on makse kindlasti vaja, aga ma ei tea, kas see, kui on kilovatt rohkem või vähem, on siin õige instrument. Minu teada oli siis, kui me eelmises koosseisus firmaautode maksustamist arutasime, mõtteviis pigem see, et kui sa kasutad autot mitmel otstarbel, siis ongi nii, et poole arvad maha ja poolt ei arva maha. Sinna peakski elu välja jõudma. Lõputu aruandlus riigiga suhtlemisel kindlasti kaugele ei vii. Siin toetan ma tõesti teie lähenemist. Inimesed saavad ju väga paljudest asjadest ise aru. Tavaliselt põhineb kodaniku ja riigi suhtlus eelkõige moraalil, mitte kurja maksuametniku või riigiametniku tegevusel, kes trahvimärkmikuga kogu aeg kõrval seisab. Mulle tundub, et need 25 aastat, mis on möödunud taasiseseisvumisest, on inimestes järjest rohkem tugevdamas moraali oma riigiga suhtlemisel.
Raivo Põldaru, palun!
Aitäh, härra esimees! Lugupeetud ettekandja! Ma saan aru, et see seadus hõlmab kahte liiki inimesi. Esiteks neid, kes tahavad endale teenida teist pensioni ehk osutavad teenust, ja teiseks neid, kes sõidavad Tallinnast Tartusse ja võtavad endaga kaasa kaaslasi. Kas suhtumine nendesse mõlemasse saab olla ühesugune? Ma kuulsin ka sellist juttu siin saalis, et see kõik on mõeldud nagu kulude kompenseerimiseks, et kui ma sõidan Tallinnast Tartusse, siis saan nii kulusid kompenseerida. Kas tulumaksu pole siis üldse mõtet maksta, kui see kulude kompenseerimiseks kujuneb? Või osutan ma puhtalt teenust? Võib-olla siis, kui see on kulude kompenseerimine, polegi mul maksuametiga mingit pistmist?
Hea Raivo! Kõigepealt tahan ma tunnustada sind ning sinu kolleege Arnot ja Unot, kes te olete EKRE fraktsioonist saali jäänud. Tõesti, teie küsimused ja märkused ning see arutelu, mida teie Riigikogu saalis viljelete, vastab sellele, kuidas üks parlament võiks töötada. Teie nooremad kolleegid aga risustavad iga päev debatti täiesti ebakohaste väljenditega. Ma nimetan veel kord teid, Raivo, Uno ja Arno, ning ma tõesti tunnustan ja respekteerin teid. Vastates sellele küsimusele, ütlen, et ma ei teeks vahet. Me võtame selle teenuse reguleerimist kui lisatulu teenimise võimaluse reguleerimist, ükskõik, teed sa seda siis üks kord kuus, kaks korda kuus, rohkem kordi kuus või iga päev. Näiteks, kui sa oled projektipõhine ettevõtja ja sul on kaks nädalat vaba aega, siis paned sa kaks nädalat hommikust õhtuni iga päev, teenid kahe kuu autoliisingu raha ja ongi kõik hästi. Kui me siia vahe vahele tõmbame, siis teeme enda elu keerulisemaks. Pigem teeme selle hästi lihtsaks, nii et kogu selle sektori areng põhineks maksumoraalil. Maksud on maksmiseks ja nende maksmine peab olema võimalikult lihtne. Seda maksuamet ka võimaldab. Ma arvan, et siis oleme me kõige õigemal teel. Veel kord, aitäh selle küsimuse ja teie üldise suhtumise eest!
Oudekki Loone, palun!
Aitäh! Mõtleme korraks, milline on Eesti siis, kui me oleme selle seaduse vastu võtnud. Osa taksode asemel hakkavad sõitma teised autod, mis teevad neidsamu asju, mida seni tegid taksod. Lisaks, kui inimene kaotab töö või tal vähendatakse palka või riik otsustab, et pensione ei ole tarvis tõsta, siis võtab inimene garaažist välja seal seisnud auto ja hakkab teenust pakkuma. See tähendab, et autode hulk tänavatel jääb sisuliselt samaks või pigem isegi suureneb. Millel põhineb teie väide, et see aitab kaasa linnakeskkonna jalakäijasõbralikumaks muutmisele ja see võiks olla kuidagi looduskaitseline meede?
See põhineb eelkõige sellel, et kui inimesed saavad oma isikliku auto kasutamise asemel – võib-olla kasutasid nad autot seni ainult selleks, et sõita tööle ja töölt koju, minna poodi ja tulla poest – tellida sõidujagamisteenuse, siis ei olegi neil enda autot vaja. 47% nendest inimestest, kes vastasid Tallinna Ülikooli uuringule, nimetasid, et nad on valmis oma pere teisest autost loobuma, kui see teenus areneb. Minu arust on see piisav argument, millega oma väiteid põhjendada. Te olete ikkagi ju tänapäevane inimene, ärge tahtke võtta inimestelt vabadust jagada oma aega ja vara kellegi teisega ning küsida selle eest ka tasu. See ei ole ainult tasu küsimise koht, vaid see on ikkagi väga selgelt võimalus saada lisasissetulekut. Minu arust tuleks see võimalus inimestele jätta ja me ei tohiks siin saalis seda õigust mitte kuidagi piirata.
Imre Sooäär, palun!
Aitäh! Jätkan juba alustatud teemat. Riiklikult toetatud lennufirma on lõpetanud lennud Kuressaarde. Täna hommikul rääkisin siin Riigikogus inimesega, kellel õnnestus juhuslikult saada Kuressaarest Tallinna, ka ühte äppi kasutades, sõites helikopteriga, sest ühes erahelikopteris oli vaba koht. Nad said kokkuleppele ja ta sai ilusasti ilma Avieseta Tallinnasse, kiiremini isegi. Väga paljud, kes siin täna on selle eelnõu vastu rääkinud, räägivad ikkagi olemasoleva mõiste uuesti defineerimisest. Maailm muutub kiiresti, on vaja luua ka uusi sõnu. Võib-olla taksojuhtide või nende silmade läbi vaadates, kes ühistranspordiseaduse järgi on defineeritud kui vedajad, on tõesti tegu halturtsikutega, nagu täna ka siin on püütud neid nimetada. Võib-olla oleks vaja defineerida uus mõiste, et "ühistranspordi" kõrvale tekiks "jagamistransport"? Siis saaks neid asju natuke eraldada ja võtta sealt seda haltuuramaitset ära. See ongi uus majandusvorm: ühistranspordi asemel jagamistransport. Mis sa sellest arvad?
"Ühis-" tähendab ju ka ühistegevust, mina teen midagi sinuga üheskoos. Minu meelest katab see sõna selle teenuse tähenduse ja mõtte ilusasti ära. Ühesõnaga, ma ikkagi tahaksin teha nii, et inimestel oleks siin Eesti riigis lihtsam elada, lihtsam lisasissetulekut teenida ja lihtsam neid teenuseid tarbida, mida nad tarbida tahavad, ja ka neid teenuseid pakkuda. Teeme Eestist sellise riigi, kus riigiga asjaajamine on lihtne. Kui selleks on vaja mingit eriseadust ja me paneme mingi teise seaduse seetõttu paberihunti, siis fine, olen nõus. Aga lihtsalt sellepärast, et me tahame mingeid mõisteid uuesti defineerida, ei ole minu arvates vajalik teha ühistranspordiseaduse kõrvale mingi teine seadus. Meid ju kritiseeritakse kogu aeg, et te aina teete seadusi, bürokraatiat tuleb juurde ja juurde. Nüüd on meil võimalus luua hästi lihtne viis, kuidas inimesed saavad lisasissetulekut teenida ja ettevõtlusega alustada, oma vara jagades selle pealt tulu teenida ja makse maksta. Ma ei tea, kui palju oleme me seni näinud vaeva selle nimel, et inimeste maksumoraal tugevneks, ja kui palju oleme me pidanud tegema seadusmuudatusi, et maksulaekumine paraneks. 1000-euroste arvete deklareerimisest ei tahagi väga palju rääkida, aga see oli üks pisike muudatus deklaratsioonis, mis tõi meile juurde 7% käibemaksu kogulaekumisest. Kokku oli seda 100 miljonit eurot. Jällegi, selliste seadusmuudatuste abil on maksuametil olnud võimalik viimaste aastate jooksul vähendada oma töötajate arvu 23%, st 23% vähem on neid inimesi, kes tuhnivad paberites ja ajavad luubiga järge, kas see või teine inimene ikka on oma kohustusi täitnud või ei. Minu arust on see hea võimalus teha riiki lihtsamaks ja Eestit mõtteliselt suuremaks. Tõesti, see kuvand, mis meil IT-riigina on ja millest räägivad meie poliitikud, eeskätt president Toomas Hendrik Ilves, peaminister Taavi Rõivas ja kõik Riigikogu liikmed, muutub nüüd oluliselt tugevamaks.
Rainer Vakra, palun!
Aitäh, austatud juhataja! Hea ettekandja! Me oleme seda küsimust siin kaks tundi arutanud. Mul on hea meel näha, et vaatamata oma noorusele, oled sa tegelikult vana parlamendihunt. Nagu sa ise ütlesid, oled sa üheksa aastat parlamendis olnud ja oled nüüd need kaks tundi vastu pidanud. Mul on sulle lihtne küsimus. On muidugi tänuväärne, et sinus elab ikka edasi keskkonnakomisjoni liige ning sa räägid keskkonna tulevikust ja rohelisest maailmavaatest. Mulle tundub, et siin saalis on ikkagi õhus ka skeptilist hoiakut ja soovi see eelnõu tagasi lükata. Nagu sa ise ütlesid, on olemas võimalus see teenus ka ära keelata. Mina toetan seda eelnõu ega näe võimalust panna inimesi sellest teenusest loobuma. Sa oled kindlasti ka väljaspool seda saali kohtunud inimestega, kes on skeptilised. Mis on need alternatiivid, mida nad soovivad näha? Üks võimalus on seda seadust edasi menetleda, teha muudatusettepanekud, nii nagu rahvasaadikud soovivad ja nagu me heaks arvame, ning teine võimalus on ära keelata. Kas on ka mingeid vahepealseid ettepanekuid? Miks peaks üldse keegi olema skeptiline? Kuidas seda probleemi siis lahendada?
Riigikogu majanduskomisjoni koosolekud on näinud välja mõnevõrra rahumeelsemad, on otsitud lahendust. Lahendus ongi olnud see, et kui on mingite nõuete võrdsustamise küsimus, siis me arutame seda, teeme muudatusettepanekud ja viime need enne teist lugemist sisse, siis toome siia saali, otsustame ja seadus saab vastu võetud. Nii lihtne see ongi. Ma täiesti nõustun, hea Rainer, sinuga, et on võimatu panna inimesi sellest teenusest loobuma. Riigi ainuke võimalus on eirata, et selline teenus üldse eksisteerib, ja jääda riiklikus mõttes n-ö vereringest kõrvale. Mina ikkagi reguleeriksin selle ära, seaksin väga selged raamid nii kliendi ja partnerjuhi jaoks kui ka maksulaekumise jaoks, võtaksin selle seaduse vastu ja hakkaksin ellu viima neid eesmärke, mis selgusid sellest Tallinna Ülikooli uuringust. Sealt tuli välja, et 91% inimestest on valmis seda teenust tarbima, 47% inimestest on valmis loobuma pere teisest autost ja 31% inimestest on valmis ise seda teenust pakkuma ehk kolmandik kõikidest vastanutest on huvitatud lisasissetuleku teenimise võimalusest. Anname nendele inimestele võimaluse teenida lisasissetulekut, loobuda pere teisest autost ja tarbida seda teenust! Mina usun keskkonnakaitselisse aspekti täiesti siiralt. Taastuvenergiale, biokütusele ja kõikidele muudele keskkonnakaitselistele meetmetele on ühiskonnad pidanud hästi palju peale maksma. Kõike seda selleks, et vähendada CO2 emissiooni. Autode arvu on võimalik tänu jagamismajanduse laiemale levikule vähendada ja sellele ei pea ühiskond mitte ühtegi senti peale maksma. Siin on väga oluline maailmavaatelise lähenemise koht. Ma ei väida, et taastuvenergia praegust osakaalu oleksime me võinud saavutada jagamismajanduse abil, vastupidi, aga me teame, et Euroopa kliimapoliitika eesmärkide täitmisel transpordivallas on Eesti ühel kõige tagumisel kohal. Nii et teeme seda, mida me praegu tegemas oleme, ja vähendame autode arvu!
Henn Põlluaas, palun!
Lugupeetud Riigikogu esimees! Austatud Riigikogu liikmed! Eelnõu ühe koostajana ei ole ma kaugeltki üllatatud sellest poleemikast ja tulisest vaidlusest, mida nimetatud regulatsioon tekitanud on. Ma osalesin ka tänastel meeleavaldustel. Olen rääkinud mitme osapoolega ja huvigrupiga, keda see eelnõu puudutab. Peab ütlema, et Eestis on olukord isegi päris rahulik, võrreldes nende Euroopa riikidega, kus see probleem tekkis juba mõnda aega tagasi ning kus meeleavaldused ja eriarvamused on tõstnud temperatuuri palju kõrgemate kraadideni. On selge, et sõidujagamine ja ka muud jagamismajanduse elemendid on kinnitanud kanda nii Eestis kui ka paljudes teistes riikides, ja on selge, et arengut tagasi pöörata ei ole võimalik, sest jõgi tagurpidi voolama ei hakka. Erinevus, mis Eestit iseloomustab, on see, et me püüame sõidujagamisega seonduvat reguleerida seaduses. Teistes riikides, näiteks Saksamaal, Suurbritannias ja mitmel pool mujal, on lahendused tulnud pigem kohtust. Neid on oodatud päris pikki aastaid ja see ebamäärasus ei ole tulnud tegelikult kasuks ei ühele ega teisele poolele. Kui täna seda eelnõu meie ees ei oleks, siis ei juhtuks tõenäoliselt eriti midagi. Päriselu toimiks edasi, sõidujagajad vuraksid meie tänavatel üha suurema hooga ja tõenäoliselt algatataks ka Eestis mingid kohtuvaidlused. Säärases olukorras püüavad oma koha eest seista nii need, kes tahavad uuega kaasa minna, kui ka need, kes arvavad, et see kujutab nende senisele elule ohtu. Mõistlik on aga minu hinnangul asjad selgeks vaielda, võtku see siis nii kaua aega, kui vaja, samas tuleks soodustada uudseid lahendusi, inimeste algatusvõimet ning anda seadusandjana selle kohta selge signaal. Ma olen kindel, et jaatava hoiaku korral me mõistlikud lahendused ka leiame. Mis on see kõige olulisem lisandväärtus ühiskonnale, mida me reguleerimise ja selle teema läbihakkimisega saavutame? Minu hinnangul see, et me anname sõidujagamisteenuse seadustamisega tavalistele inimestele võimaluse teenida oma tööga lisatulu ja saada eluga paremini hakkama. Me muudame nii elukorraldust paindlikumaks ja suurendame ühiskonna jõukust. Paljudel on ülejäävaid ressursse ja vahendeid, mida on võimalik ka teistega jagada ja mida saab enda kasuks paremini tööle panna. Peale sõidujagamise on teadupärast suureks hitiks kujunemas ka majutusteenuse jagamine, mis üsna tasa ja targu on Eestis võitnud üle 5000 osaleja. See arv suureneb iga nädal. Selleks kasutatakse Airbnb"d või muid selliseid platvorme. Jagamisteenuses tervikuna peitub ka võimalus soodustada säästlikku elukorraldust, sest nii suudame me nutikalt ja inimesi kaasates ühiskonna vara paremini hallata. Eelnõus pakutud lahendused ei puuduta ainult sõidujagamist, vaid seal on hõlmatud ka taksondus, sest õigus on nendel, kes viitavad selgetele sarnasustele taksonduse ja sõidujagamise vahel. Ebavõrdsust ja ebavõrdset kohtlemist siin luua ei saa. Kuigi paar aastat tagasi taksonduse regulatsiooni siin saalis täiendati, on selge, et tänaseks on see ajale jalgu jäänud. Kui tänavatel sõidutavad reisijaid Taxify, Uberi või Driveri juhtidena tavalised inimesed tavaliste sõidukitega, siis on kohane üle vaadata ka taksondusele kehtestatud nõuded, taksonduse reegleid leevendada ja seda reeglistikku mõistlikul määral kohandada, nii et oleks tagatud reisijate turvalisus. Eelnõus kirjapandu muudab veondusturu tänapäevasemaks ning ühtlustab senisest enam traditsioonilistele taksofirmadele ja sõidujagajatele esitatavaid nõudeid. Me ei räägi aga võrdsustamisest, sest nende teenuste erinevused jäävad, alates sellest, et sõidujagajate sõidukid ei tohi kanda takso eritunnuseid ega võtta peale sõitjaid paljalt käevibutuse peale, lõpetades sellega, et elektroonilise platvormi kaudu on võimalik sõitu alustades saada selge pilt ka sõidu hinna ja kestuse kohta. Taksoteenuse laseme me vabamaks, mis muudab taksoteenuse osutamise lihtsamaks ja vähendab bürokraatiat. Näiteks on eelnõus ette pandud kaotada ära sõidukikaardinõue, samuti tegevusloanõue FIE-dest taksojuhtidel, kuna see kattub tegelikult teenindajakaardinõudega. Pigem formaalsuseks peetav ametikoolitusnõue on mõistlik seadusest sellisel kujul välja võtta ja asendada see isereguleeruva korraga ehk veondusettevõtete sisemise reegliga, nagu see on sõidujagamisteenuse osutajate puhul. Samuti ühtlustame nõudeid sõidujagamisel kehtestatud nõuetega juba mainitud nn hea maine nõude abil, mis on seaduses kirja pandud piinliku täpsusega. See ühtlustamine tähendab, et me välistame juhtide hulgast isikud, keda on kriminaalkorras karistatud või kes on saanud karistuse joobes juhtimise eest. Mõlema teenuse kvaliteeti peaks parandama tõhusam järelevalve ja ka suurenev konkurents, mis kindlasti tekib. Kokkuvõtet tehes, lugupeetud Riigikogu liikmed, ütlen, et kindlasti tuleb eelnõuga teha veel tublisti tööd ja selleks meil siin Riigikogus aega on. Eelkõige tuleb arvestada huvigruppide ja ekspertide arvamustega ning leida lahendusi ka nendele detailsetele probleemidele, mida isegi veel lauale pandud ei ole. Ega meil Euroopast eeskujusid võtta ei ole, selliseid lahendusi seal pakkuda ei ole, me loome sisuliselt ise jagamismajanduse ühe haru regulatsiooni. Püüame seejuures siis arvestada reaalajas toimuvaid muutusi ja võimalusi, mida infotehnoloogia meile pakub. Ma arvan, et jagamismajandusega tegelejate innustamine on riigile mõistlik samm, sõidujagamise seadustamine ja taksondusreeglite leevendamine on aja nõue ning minu hinnangul ka meile kui ikkagi innovaatilisele väikeriigile kohane. Ma arvan, et mõistlik on selle eelnõuga edasi minna ja leida lahendusi, mis võimalikult suures osas arvestavad osapoolte seisukohti ja huve. Aitäh!
Jätkame kell 13.55.
Austatud Riigikogu, panen hääletusele Eesti Keskerakonna fraktsiooni ja Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni ettepaneku eelnõu 188 esimesel lugemisel tagasi lükata. Palun võtta seisukoht ja hääletada! Ettepaneku poolt oli 25 Riigikogu liiget, vastu 45 ja erapooletuks jäi 3. Ettepanek ei leidnud toetust. Eelnõu 188 esimene lugemine on lõpetatud ja muudatusettepanekute esitamise ... [[Lärm saalis, juhataja helistab kella.]] Austatud Riigikogu, veel kord teatan, et eelnõu 188 esimene lugemine on lõpetatud ja määran muudatusettepanekute esitamise tähtajaks 10. mai kell 17. Nüüd algab juhataja vaheaeg, mis kestab kolm minutit. Istungi lõpp kell 13.57.
Küsimused komisjoni ettekandjale. Andre Sepp, palun!
Aitäh, austatud Riigikogu esimees! Hea ettekandja! Hea meel oli kuulda, et komisjon käsitles ka seda, kas piirata teenuse osutamise mahtu või mitte. Te konsensusele ei jõudnud. Tuletan meelde, et veokijuhtidel ja bussijuhtidel on sõidumeerikud, mis registreerivad sõiduaja sekundi pealt. Seetõttu peavad need, kes ei jõudnud õigeks ajaks näiteks laevale, veetma talvel külmaga ööpäeva parklas jne. Võimalik, et te seda arvestate. Aga tänase arutelu keskne koht on tegelikult klient. Võib-olla on kliendist olnud täna vähe juttu. Suurim erinevus Euroopast on meil täna see, et kui me läheme Euroopasse külla oma sõpradele, siis nemad meid üldjuhul ei instrueeri, millist taksot kasutada. Mina isiklikult pean küll seda tegema, ma selgitan, millist taksot millisest kohast võiks võtta. Mul on majanduskomisjoni esimehele küsimus, kas on kavas ka kliendist lähtuvalt üleregulatsiooni muuta, et klient saaks parema teeninduse.
Ma arvan, et kõige olulisem eeldus parema teenuse ja parema hinna saamiseks on konkurents. Ei ole mõtet salata, selle tegevuse legaliseerimisega tuleb turule rohkem inimesi, kes taksondusega üsnagi sarnast teenust pakuvad. Ma arvan, et konkurents on kõige parem garantii parema kvaliteedi saamiseks. Me ei ole majanduskomisjonis arutanud, et võiks põhimõtteliselt muuta regulatsiooni taksonduse valdkonnas. Jah, mõned nõuded on eelnõu kohaselt plaanis sealt maha võtta, aga lisaregulatsioone ei ole sinna kavandatud. Kalle vihjas, et mingit kvalitatiivset muutust nende teenuste osutamisel ei ole toimunud, aga ma ütlen veel kord, et kvaliteedi kõige parem garantii on konkurents. Väga ekslik on arvata, et see eelnõu on taksonduse surm. Mustade lintide kasutamise võiks jätta ikka nendeks puhkudeks, kui selleks tegelikult põhjust on. Ma ütlen veel kord, et taksondus oli, on ja jääb. Mina olen siiamaani kasutanud klassikalist taksoteenust ja vaatamata sellele, et ma tuliselt seda eelnõu kaitsen, jään ma ilmselt ka edaspidi sõitma nende taksodega, millega ma olen harjunud sõitma. Eks see ole ka harjumuse asi. Ongi hea, kui on erinevad võimalused. Eks aeg annab arutust, kellel rohkem n-ö eluõigust edaspidi on. Aga ma ei muretse selle pärast, et nüüd peaks mingi katastroof tekkima. Ma palun vabandust selle pärast, et ajapuuduse tõttu jäid ütlemata menetluslikud otsused. Nimelt, majanduskomisjon langetas oma 12. aprilli 2016. aasta istungil järgmised otsused. Esiteks oli meil ettepanek saata eelnõu täiskogu päevakorda 19. aprilliks 2016 (otsus oli konsensuslik). Teiseks tegime ettepaneku esimene lugemine lõpetada (samuti konsensuslikult) ja kolmandaks tegime ettepaneku määrata muudatusettepanekute esitamise tähtajaks 10. mai 2016 kell 17 (see oli samuti konsensuslik otsus).
Rohkem küsimusi komisjoni ettekandjale ei ole. Aitäh, Toomas Kivimägi! Avan läbirääkimised. Andres Ammas Eesti Vabaerakonna fraktsiooni nimel, palun!
Lugupeetav eesistuja! Lugupeetavad kolleegid siin saalis ja loodetavasti ka kaugemal! Lubage mul väljendada Vabaerakonna fraktsiooni seisukohta selle eelnõu suhtes. Teema on kahtlemata tähtis, vajalik ja oluline. Kiitus kolleegidele, kes selle eelnõu algatasid! Võib-olla võinuks eelnõu algatamisel algatajate hulka täiendada ka opositsiooni abil, aga see oleks muidugi eeldanud eelnõu algatajalt raamist väljas mõtlemist ja seda oleks võib-olla palju tahta. Seista vastu jagamisteenuse osutamisele oleks muidugi mõttetu ja ebavajalik, võib-olla lausa rumal. See meenutaks 1960. aastatel toimunud konservatiivsete pedagoogide võitlust pastapliiatsite vastu või muid selliseid lootusetuid ettevõtmisi. Nii et meie arvates ei ole õige küsimus mitte "kas", vaid "kuidas". Kahtlemata tuleks eelnõu edasisel menetlemisel väga tõsiselt suhtuda kõigisse nendesse märkustesse, kahtlustesse ja kõhklustesse, mis siin saalis täna on kõlanud. Tõsiselt tuleks võtta ka Justiitsministeeriumi märkust, et põhimõttelist muutust toov lahendus võib-olla päris lõpuni veel läbi mõeldud ei ole ja ka mõjude analüüs on mõnevõrra ühekülgne, seekord ühekülgne just positiivsuse mõttes. Opositsiooni esindajana tahan märkida, et kui opositsioon esitab ükskõik kui tõendatult niisama positiivse mõjude analüüsiga eelnõusid, siis nendesse suhtub Vabariigi Valitsus alati äärmiselt kriitiliselt. Täna kuulsime optimistlikku ettekannet, mis kohati sarnanes kogenud müügimehe omaga, aga eks poliitik olegi oma ideede müügimees. Ma loodan, et tänase arutelu käigus tekkinud küsimustest, kuidas öelda, poliitilise tahtega kiiresti ja uljalt üle ei sõideta, vaid võetakse seda arutelu sisuliselt ja väga tõsiselt. Põhiküsimus on see, et kui pakutav teenus on meie hinnangul nii sisuliselt kui ka praktiliselt suuresti samasugune, siis kui suurel määral peaksid sarnanema ka juhtidele ja sõidukitele kehtestatud nõuded. See on see võrdse kohtlemise printsiip, millele on Justiitsministeerium osutanud. Nii et sõlmküsimus tänases arutelus on see, kui suurel määral kokkuleppevedu ja taksoteenused erinevad ja kui suurel määral nad sarnanevad. Kui ühistranspordiseaduses on sätteid, mis tänase Riigikogu seisukohalt tunduvad liigselt bürokraatlikud või ahistavad, et neid sõidujagamisteenuse osutajate suhtes rakendada, siis on need tõenäoliselt liigsed ka taksojuhtide jaoks ja need tuleks üle vaadata. Võib-olla on reeglites tõesti midagi sellist, millel päriselt mõju ei ole, nagu täna siin kahtlused kõlasid, midagi sellist, mis ei paranda teenuse kvaliteeti ega suurenda selle usaldusväärsust ja turvalisust. Seda kas või sellepärast, et neid nõudeid, mis seaduses on, ei ole lihtsalt võimalik kontrollida. Nii et tuleks tõsiselt uurida, kas üks või teine pool, kokkuleppevedude tegija või taksoteenuse osutaja, võib meie tegevuse tagajärjel saada põhjendamatu konkurentsieelise või mitte. Kahtlemata on meie arvates selles eelnõus mõndagi positiivset. Kui jagamismajanduse kaudu tekib uus, senisest lihtsam ettevõtlusvorm, näiteks mikroettevõtja, või täieneb oluliselt FIE-de regulatsioon, siis on see väga positiivne, Eesti majandust tervendav ja ka Eesti inimeste ettevõtlikkuse seisukohalt oluline. Vabaerakonna arvates on positiivne ka see, et oma olemuselt on jagamismajandus kogukondlik nähtus, mis põhineb usalduslikel suhetel inimeste vahel. Sellist lähenemist tuleb igati toetada. Nii et kui saavad lahendatud küsimused, mis puudutavad turvalisust, kindlustust ja kvaliteedinõudeid, kui saavad korrastatud mõisted, millele härra Kivimägi mõni minut tagasi tähelepanu juhtis, siis kokkuvõttes on Vabaerakonna fraktsiooni suhtumine eelnõusse kriitiliselt ja nõudlikult positiivne. Aitäh!
Jaanus Marrandi Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsiooni nimel, palun! Kolm minutit lisaaega.
Martin Helme Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni nimel. Kolm minutit lisaaega.
Lugupeetud spiiker! Head kolleegid! Kõigepealt kommenteerin ettekandja Kalle Pallingu sõnu, et minu varasemad seisukohad on teda sügavalt solvanud. Mulle tuli seda kuuldes meelde eesti rahva ütlus, et naised solvuvad, mehed vihastuvad. Aga hää küll. Mis vahe on konservatiividel ja liberaalidel? Liberaalid teevad uutmishoos hurraaga mingisuguse asja ära ja siis vaatavad, mis saab, ehk teised inimesed peavad hakkama siis tükke kokku korjama. Konservatiivid vaatavad ette, mõtlevad läbi, üritavad ette näha ka soovimatuid tagajärgi ja seda kõike silmas pidades püüavad targu talitada. See kehtib ühteviisi nii perekonna mõiste defineerimises kui ka taksonduses. Kindlasti ei ole konservatiivid ei majanduses ega ka muudes valdkondades uuenduste vastu, ei tehnoloogiliste ega ideoloogiliste uuenduste vastu, aga igal juhul tuleb edeneda ettevaatlikult ja mõistlikult. Me näeme ette tervet hulka probleeme, mida see eelnõu tekitab, ja on võimalik ennustada küllaltki konkreetseid tagasilööke. Kõige olulisema neist võtan kokku sõnadega "ebavõrdne konkurents ühistransporditeenuse pakkumisel ehk taksonduses", aga peale selle eiravad need jagamismajanduse inimesed keelenõuet, tööaja regulatsiooni ja kutseoskusnõudeid. Sellele järgneb vähenev tööhõive olemasolevates majandusharudes, FIE-de tegevuse lõpetamine, selgelt kodumaise kapitaliga ettevõtete pankrot või sulgemine, mille kõige tagajärjeks on teenuse kättesaadavuse ebaühtlus või vähenemine ja kindlasti ka halvenev kvaliteet. Probleemiks on see, et me ei näe, kuidas paraneb maksulaekumine või mille tõttu peaks Eestis maksulaekumine paremaks minema. Kui oleks tahet, siis oleks kõiki neid ettenähtavaid arenguid ja tagasilööke võimalik kas neutraliseerida või ära hoida. Paraku ei näe me eelnõu esitajate tahet, mõistmist ega soovi midagi paremaks teha, mis viib meid väga selgele arusaamale, et tegemist on lobeeritud seaduseelnõuga. Seda arvestades esitame ettepaneku eelnõu tagasi lükata. Aitäh!
Lugupeetud juhataja! Head kolleegid! Meie ees olev ühistranspordiseaduse muutmise seaduse eelnõu, mida on rahvakeeli nimetatud Uberi seaduse eelnõuks, on praeguseks palju kirgi üles kütnud ja teeb seda kindlasti ka edaspidi. Mõned nimetavad seda peaaegu kõlvatuks tegevuseks, mis seadustab piraattaksod, teised näevad selles uue jagamismajanduse esimest pääsukest, mis on teed rajava tähendusega mitte ainult Eesti, vaid kogu Euroopa jaoks. Püüan ilma emotsioonideta ja kainel meelel kujunenud olukorda analüüsida. Sotsiaaldemokraatliku Erakonna fraktsioon on seisukohal, et me ei peaks otsima põhjendusi, miks sõidujagamist ei saa reguleerida, vaid peaksime arutama, kuidas leida töötavad lahendused. Põhjendused on tegelikult päris lihtsad. Džinn on pudelist välja lennanud ja tagasi teda ei topi. Jagamismajanduse mahuks kogu maailmas hinnati 2013. aastal 26 miljardit dollarit ja see maht kasvab üsna kiiresti, eri hinnangutel juba lähiajal paarisaja miljardi dollarini. Selline edu on loomulikult seotud tehnoloogia ja inimeste mõttelaadi muutumisega. Kui sada aastat tagasi nimetati edumeelseks vähese kapitali kokkupanekut ja selle kasvatamist ühistegevuse kaudu, siis lähiajal seostub edumeelsus kahtlemata jagamismajandusega. On kindel, et koos selliste muutustega muutub tulevikus nii töö olemus kui toimub ka revolutsioon maksunduslikes arusaamades. Iseenesest on positiivne, kui inimesed jagavad neile kuuluvat vara ja osaajaga tegutsevate ettevõtjatena suurendavad oma pere sissetulekut, tehes seda säästlikul moel. Arusaadav, et on tekkinud sügav konflikt traditsioonilise majanduse lahenduste ja jagamismajanduse vahel. Nii nagu ei ole võimalik ära keelata uusi IT-lahendusi ja kogu äpindust, mis elu muudavad, nii ei saa ka sõidujagamisteenust, kutsutagu seda Uberiks, Taxifyks või milleks iganes, lihtsalt piraattaksonduseks nimetada ja ära keelata. Kuna jagamismajandus jääb toimima niikuinii, on möödapääsmatu asetada see tegevus seaduslikesse raamidesse. Olen kindel, et traditsioonilise taksonduse ja sõidujagamisteenuse rahulik kooseksisteerimine on täiesti võimalik. Näitena olgu ära toodud Skype, mis aastaid tagasi oli telefonifirmadele nagu pühaduseteotus. Ometi eksisteerivad praegu Skype ja tavatelefonid kõrvuti ning ruumi jätkub mõlemale. Samamoodi juhtub taksonduse ja sõidujagamisega. Need ei ole üksüheselt võrreldavad teenused, mõlemale jääb kindlasti oma tegevusruum ja klientuur, kes eelistab üht või teist teenust. Oluline on, et sõidujagamisteenuse defineerimisel ja seadustamisel ei tohiks me libastuda ja pakkuda kiirustades välja lihtsakoelisi lahendusi, mis tooksid kaasa kohtuvaidluste laviini. Nii võiksime diskrediteerida jagamismajanduse põhimõtte tervikuna. Seega peaksime väga hoolikalt suhtuma võimalikesse süüdistustesse, mille kohaselt rikutakse põhiseaduslikku võrdse kohtlemise printsiipi. Sotsiaaldemokraatide arvates tekib eelnõuga kolm küsimust, mis vajavad edasise menetlemise käigus lahendust. Need on, esiteks, sõidujagaja defineerimine ettevõtjana ning tema tulude ja kulude arvestamine, teiseks, sõiduohutus ja teenuse kvaliteet, ning kolmandaks, täpse piiri tõmbamine traditsioonilise taksoteenuse ja sõidujagamisteenuse vahele, nii et kaoks ära võimalik põhiseaduslik riive. Äriseadustiku § 3 lõikest 2 tulenevalt peab isik, kes teeb püsivalt mingit tööd või pakub teenust, registreerima ennast FIE-na. Meie hinnangul käib see ka osaajaga töö kohta, tehtagu seda või 20 tundi nädalas, nagu Uberi juhid keskmiselt teevad. Kuna inimese põhitöö on mujal, siis praegused äriseadustikus toodud ettevõtlusvormid hästi ei sobi. Mõistlik oleks luua äriseadustikus uus ettevõtlusvorm, nimetatagu seda mikroettevõtjaks, osaaja ettevõtjaks või jagajaks, see on juba maitseasi. Selline ettevõtlusvorm võiks olla lihtne ja bürokraatiavaba. Alusena annaks kasutada juba praegu kasutatavat Maksu- ja Tolliameti platvormi, kus jagaja saaks ennast ise registreerida ja oma tulud-kulud deklareerida. Võib-olla piisakski mõnest klikist, siis olekski ettevõtja registreeritud ja algaks maksude arvestamine samal platvormil. Nii võiks ka sõidujagajatelt laekuda arvestatav maksutulu, ma arvan, et mitte vähem kui praegu taksojuhtidelt, kellelt laekub aastas keskmisena 133 eurot. Teenuse kvaliteedi ja sõiduohutuse küsimuste lahendamiseks tuleb hinnata olemasolevaid Uberi ja Taxify enda nõudeid sõidujagajatele ja kaaluda nende kirjutamist seadusesse. Uskuge mind, analüüs ütleb, et need nõuded on juba praegu päris karmid. Päris hästi mõjub teenuse kvaliteedile sõitjate tagasiside. Kolmanda teemana tuleks üle vaadata ühistranspordiseaduses esitatud nõuded taksoteenusele ja lähendada neid sõidujagamisteenusele esitatavatele nõuetele. Sisuliselt tähendaks see ka taksojuhtide nõuete osalist lihtsustamist. Muidugi on ka väga põhimõttelisi asju, mis peaksid jääma eristama traditsioonilist taksoteenust ja sõidujagamisteenust. Eelnõus on need ilusasti välja toodud, alates taksode eraldusmärkidest, plafoonist ja muudest välistest tunnustest ning lõpetades ühistranspordiradade kasutamise ja elektroonilise tellimisplatvormiga. Kokku on neid olulisi erinevusi seitse või kaheksa. Sõidujagamisteenus jääb konkureerima peamiselt linnast n-ö spontaanselt hangitavate taksodega, aga ilmselt on taksoteenusel omad eelised, näiteks hotellide ja lennujaamade stabiilne teenindamine, ettetellimine jms. Maailm meie ümber muutub, muutuvad tehnoloogiad ja arusaamad, eluhoiakud ja senised definitsioonid. Hiljuti vestlesin ühe Hollandi parlamendiliikmega, kes tõi välja, et tema poeg ei taha enam oma autost midagi kuulda, vaid on nõus sõitma kas rongi või jagamistaksoga. Tema ise liisib autot, tema isa oli unistanud autost ja tema vanaisale oli oluline olnud hoopis isiklik hobune. Nii et maailm muutub, me peaksime selle muutumisega kaasas käima ja arukalt arutlema nende võimaluste üle, mis meil on. Kui me suudame kaine meelega ja mõistlikult kaalutledes nendele asjadele läheneda, siis loome me korraliku seadusliku raami sõidujagamisteenusele ja saame panna aluse ka teistele teenustele. Jagamismajanduse liike on, nagu selgus kas või siinsamas hommikust toetusmeeleavaldust vaadates, juba praegu kümneid. See on tulevik. Ärgem siis džinni pudelisse tagasi toppigem! Otsigem lahendusi, mitte põhjuseid, miks ei saa! Tänan tähelepanu eest!
Erki Savisaar, palun, Keskerakonna fraktsiooni nimel! Kolm minutit lisaaega.
Lugupeetud juhataja! Lugupeetud rahvasaadikud! Üks on kindel: idee on uudne. Kuid seda mitte sellepärast, et tegemist on äpiga, vaid sellepärast, et tekkimas on uus ettevõtlusvorm. Sellel ideel on omad võlud, kuid ka palju puudusi. Kõigest ei jõua nende nappide minutite jooksul rääkida, kuid loodan, et järgnevad sisukad arutelud majanduskomisjonis. Kindlasti ei saa me öelda, et ainuüksi äpi kasutamine on midagi innovatiivset. Eesti taksojuhid on äppe kasutanud juba aastaid ja kõik taksojuhid kasutavad juba praegu kolme kuni viit äppi, nad kasutasid neid enne Uberit ja kasutavad neid ka pärast seda. Kindlasti ei tohiks Riigikogu kiirustada ei selle eelnõu menetlemisel ega ka seaduse vastuvõtmisel. See eelnõu on nii Euroopa kui ka maailma mõistes unikaalne. Paljud riigid on Uberi-sarnased äpid keelustanud, seda peamiselt seetõttu, et taksondus on väga spetsiifiline ja reguleeritud valdkond. Üks sellistest vaidlustest on praegu käimas Euroopa Kohtus. Kindlasti ei ole mõistlik seadust vastu võtta enne Euroopa Kohtu otsust, sest kui Euroopa Kohus otsustab, et Saksa taksojuhtidel on õigus, siis nõuavad sama õigust kohe ka Eesti taksojuhid. Neid kohtuvaidlusi ei ole meil ju vaja. Sellest tulenevalt teen Keskerakonna fraktsiooni nimel ettepaneku eelnõu esimesel lugemisel tagasi lükata. Probleem, mida Euroopa Kohtus arutatakse, puudutab võrdset kohtlemist. Ka eelnõu on võrdse kohtlemise printsiibi mõttes põhiseadusega vastuolus. Sellele vastuolule ja seaduse mitmele teisele puudusele on tähelepanu juhtinud ka justiitsminister Urmas Reinsalu. Kindlasti ei tohi me võtta vastu seadust, mis on vastuolus põhiseadusega. Vastuolu kaotamiseks on loomulikult mitu võimalust. Sisuliselt võiks välja tuua kaks: kas tunnistada kokkuleppevedu samaväärseks taksondusega, nii et kehtiksid kõik samad reeglid, või kirjeldada kokkuleppevedu nii, et selle definitsioon ei kattuks taksovedude definitsiooniga. Mulle meeldiks teine lahendus rohkem. Kui me meenutame, kuidas kokkuleppevedu siia jõudis ja kuidas seda reklaamitakse, siis märkame, et sellest retoorikast käib läbi selline väide, et kui keegi soovib oma kulusid optimeerida ning võtab hommikul tööle minnes peale veel kellegi samast piirkonnast, kellel on sama teekond, siis miks ei võiks ta saada selle eest mõistlikku legaalset tasu. Loomulikult, aga tänased Uber ja Taxify ei ole ju sellised rakendused. Pigem võiks neid iseloomustada kui taksofirmasid, mitte sõidujagamisplatvorme. Minu arvates on sõidujagamisel ja taksondusel oluline erinevus. Sõidujagamist alustab juht, öeldes, et ta stardib nüüd või poole tunni pärast, läheb sinna või tänna, ning küsib, kes soovib temaga selle hinna eest kaasa tulla. Taksosid aga tellivad kliendid, öeldes ise, millal ja kust kohast nad sõitma hakkavad ning kuhu nad sõita soovivad. Sellist definitsiooni toetavad ka taksofirmad. Selle alusel saaks neid teenuseid üsna selgelt ja konkreetselt eristada. Kõik need, kes soovivad sõitjate vedamisega teenida oma igapäevast leiba, saavad ennast registreerida taksojuhtideks, sest taksojuhtide kinnitusel ei ole see protsess ei liialt kulukas ega keeruline. Teine küsimus on seotud maksudega. Räägitakse, et Uberit kasutades saab sõidu eest tasuda ainult elektrooniliselt. See ei ole päris nii, sest vestlusest ühe Uberi juhiga, kes on teinud küll vähe sõite, selgus, et kuuest sõidust viie eest tasudes on talle makstud sularahas. Analoogseid viiteid on ka mujalt maailmast. Juba see kinnitab, et elektrooniline platvorm on täpselt nii turvaline, kui turvaliselt käitub seda kasutav inimene. Aruteludest on läbi jooksnud, et taksojuhid ei maksa tulumaksu ja kaotada pole justkui midagi. See ei ole päris õige. Peale tulumaksu on ju sotsiaalmaks ja käibemaks ning enamik taksondusest laekuvatest maksudest tuleb just käibemaksust. Mul ei ole kahjuks täpseid andmeid taksosektori käibe kohta, kuid teeme lihtsa arvutuse. Selleks et taksojuhtimisega ära elatuda, peaks nädalakäive olema vähemasti 400 eurot, mis teeb circa 20 000 eurot aastas. Meie 4000 taksojuhti peaksid tekitama suurusjärgus 80 miljoni euro suuruse käibe, käibemaks selle pealt oleks umbes 13 miljonit eurot. Kui me arvestame, et pooled juhid lähevad peale selle seaduse vastuvõtmist üle Uberi platvormile, siis me sisuliselt kaotame 7 miljoni euro ulatuses käibemaksu. Kuidagi ei tahaks uskuda, et vabatahtliku sõidujagamise deklaratsiooni alusel makstakse see summa tulumaksuna riigikassasse. Põhjus, miks sõidujagamisel käibemaksu ei laeku, on ju samuti lihtne. Uber ei ole Eesti firma, see on registreeritud Hollandis ning võib esitada käibemaksuvabasid arveid. Taas kord ebavõrdsus, võrreldes kohalike ettevõtjatega. Jagamismajandus tervikuna on loomulikult palju laiem mõiste. Sõidujagamisele järgneb pakivedu ning tööriistade, korterite ja muu vara jagamine. Ma nõustun, et on mõistlik lihtsustada regulatsioone nii, et oleksid olemas lihtsad ja legaalsed moodused, kuidas maksta näiteks lapsehoidjale või ka sõidujagajale, kuid mõtleme selle hästi läbi ning teeme seda eriti hoolikalt, juhul kui teenust, mida me nüüd reguleerime, on varem väga täpselt reguleeritud, nagu on reguleeritud taksondust või ka majutust. Aitäh!
Väga lugupeetud Riigikogu esimees! Head kolleegid! Kuna komisjoni ettekande aeg oli liialt lühike ja küsimusi oodatust vähem, siis kasutan ma võimalust öelda fraktsiooni nimel välja mõned seisukohad, mis jäid eelnevalt puudutamata. Esimene oluline asi on see, et avatus uutele ärimudelitele ja tehnoloogiatele on selgelt väikeriigi võimalus. Väga kenasti viitas Kalle Palling, et Eesti Maksu- ja Tolliamet on ilmselt üks uuendusmeelsemaid maksu- ja tolliameteid kogu maailmas. Üheks näiteks on võimalus, mis ei ole veel realiseerunud, nimelt et maksude deklareerimise platvorme, millega, ma arvan, Marek Helm tegeleb maailmas võib-olla enim, võiksid üle võtta ka teised riigid. Ma arvan, et see aitaks seda märki, mis aeg-ajalt särab ja aeg-ajalt tuhmub, et Eesti on e-riik, väga innovaatiline ja uutele ärimudelitele avatud riik, taas kord läikima lüüa. Selles mõttes on see ülimalt tähtis. Teine väga põhimõtteline asi, millest ma ikkagi tahan rääkida, on see, et ma olen kategooriliselt selle vastu, kui selliseid uusi ärimudeleid ja tehnoloogiaid surutakse vägisi tänastesse raamidesse. See kiusatus on alati olemas, aga ma arvan, et sellega annaksime me väga vale signaali, et me ei ole avatud uutele ideedele ja uutele mõtetele. Kalle tõi siin näitena Skype"i. Ka mina arvan, et kui me oleksime siis, kui Skype hakkas turule tulema või mehed hakkasid alles ideed paberile panema, seadnud mingi sarnase nõude, nagu tol ajal vist oli, kui Eesti Telefon või Eesti Telekom – ma ei tea, kuidas see nimi oli – pidi tänavatele panema taksofone, mida tänaseks päevaks ei ole enam kuskil, et suruda Skype"i nendesse raamidesse ja oleks n-ö võrdne kohtlemine, siis ma arvan, et Skype"i ei oleks kas üldse sündinud või ei oleks see Eestis sündinud. Teine selline mõte. Ma tahan öelda, et võrdsel kohtlemisel on omad piirid. Kui me võtaksime seda väga rangelt, siis võiksime öelda, et e-kaubandus tuleks ära keelata. Ka mina olen Tallinna Kaubamaja aktsiate omanik ja ma ei ole väga rõõmus selle üle, et e-kaubandus areneb. Aga kuhu me niimoodi jõuaksime? Ma arvan, et ka võrdse kohtlemise printsiibil on kuskil mingisugune piir. Ma olen kindlalt seda meelt, et me läheme vale teed, kui tahame suruda jagamisveod või kokkuleppeveod taksonduse regulatsiooni alla. Samas, sellega, et teatud oluliste tingimuste poolest võiks neid nõudeid ühtlustada, olen ma täiesti päri. Ma arvan, et võib-olla kõige kriitilisem koht siin on juhtidele esitatavad nõuded. Siin on ilmselt kõige suurem risk. Ei ole põhjust väga muretseda selle auto pärast, sest auto peab vastama liikluseeskirjas kehtestatud nõuetele, tegema läbi ülevaatuse jne. Autosid on tõepoolest väga erinevaid. Ma arvan, et see ei ole kõige probleemsem koht. Kõige probleemsem koht on garantii, et juhil oleks kvalifikatsioon ja ta vastaks nõuetele. Nagu ma eespool ütlesin, siin mingit vastuolu ega antagonismi ei ole, sest platvormidel Uber ja Taxify, mida me enim teame, on need nõuded isegi rangemad kui seaduses taksojuhtidele kehtestatud nõuded. Siin mingit vastuolu ei ole ja ma arvan, et sellega lahendame me ühe suure probleemi. Minu arvates on aga ülimalt oluline ja vajab ikkagi hindamist platvormidele kehtestatav regulatsioon, mida me seadusesse tahame kirjutada. Ei salga, et me oleme enim mõtteid võtnud toimivatest Uberist ja Taxifyst, aga nagu Erki vihjas, kellelgi pole keelatud järgmist platvormi teha. Küsimus on selles, kas ka selle järgmise platvormi tegija on nõus rakendama samasuguseid nõudeid ja tingimusi, nagu Uber ja Taxify de facto rakendavad. On ülioluline, et me ei lähtuks ainult neist kahest, kes, tundub, eeskujulikult seda teenust pakuvad, me peame olema valmis ka selleks, et tuleb keegi kolmas, kes võib-olla ei pruugi neid nõudeid järgida. Ma arvan, et igati kohased on need seisukohad, et sõitja turvalisus on kokkuleppevedude puhul ikkagi keskne ja peamine. Siin ei tohi me järeleandmisi teha. Mulle väga meeldib see nüanss, mida on rõhutatud. Minu arust Allan Martinson on kunagi öelnud, et Ameerikas peetakse riskiks seda, kui sa oled palgatööline, ja Eestis peetakse riskiks seda, kui sa oled ettevõtja. Need on põhimõtteliselt erinevad arusaamad. Ma arvan, et jagamismajanduse kaudu tekib paljudel inimestel, kes hakkavad kokkuleppevedude vormis sõite tegema, esimene kokkupuude ettevõtlusega. Nad peavad natukene rehkendama tulusid ja kulusid ning peavad oma tulud deklareerima. Esimene kokkupuude on alati kõige tähtsam ja olulisem. Siis tekib teatud enesekindlus, et teha järgmine samm ja võib-olla luua mingisugune teine ettevõte, kus pakutakse tööd ka kellelegi teisele peale iseenda. Nii et ettevõtlusega seose tekitamine, ma arvan, tuhandetele või vähemalt sadadele inimestele, on üks oluline lisandväärtus selle asja juures. Teine asi on keskkonnaaspekt ja liikluse teema. Tallinna on sakutatud ühissõidukite radade pärast jne. Mina ütlen, et asjata, sest ega neid alternatiive väga palju ei ole, kuidas kõigil oleks võimalik normaalselt kesklinna saada. Me ei suuda iial luua sellist teedevõrgustikku, et kõik autod, mis tahavad, pääseksid kergesti Tallinna kesklinna. See ei ole võimalik, me lihtsalt ei suuda seda teha. On vaja otsida alternatiive. Ma arvan, et ühissõidukite propageerimine ja uued bussid on kindlasti üks väga õige tee, samuti eraldi ühissõidukite raja tegemine, nii kurjad kui autojuhid selle peale ei olegi, sest nende sõit kesklinna võib minna keerulisemaks. Idee ongi aga selles, et ei pea tulema oma autoga, võib tulla ühissõidukiga. See eelnõu pakub võimaluse, et kui keegi tahab Lasnamäelt kesklinna sõita, siis ei pea ta eraldi taksot võtma, mistõttu üks kesklinna sõitev auto juurde tuleks, vaid kui samal ajal läheb kesklinna naabrimees, kes on liitunud Uberi või Taxify platvormiga, siis võtab ta selle inimese peale ehk üks auto sõidab kesklinna vähem. Siin on nii ajavõit kui ka keskkonnaaspekti on arvestatud, nii et konkurentsieeliseid on hästi palju. Ma tänan siiralt sisulise arutelu eest, mis siin toimus! Ma usun, et me saame hakkama ja näitame, et Eesti on ikka uuendusmeelseim riik kogu maailmas. Aitäh!
Läbirääkimised on otsa saanud. Majanduskomisjoni ettepanek on eelnõu 188 esimene lugemine lõpetada. Läbirääkimiste käigus on Keskerakonna fraktsioon ja kohe seejärel ka Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioon teinud ettepaneku eelnõu 188 esimesel lugemisel tagasi lükata. Seda ettepanekut on meil vaja hääletada. Aga protseduuriline küsimus, Mailis Reps, palun!
Aitäh, lugupeetud juhataja! Ma palun enne hääletamist kümme minutit vaheaega!
Ken-Marti Vaher Isamaa ja Res Publica Liidu fraktsiooni nimel, palun! Kolm minutit lisaaega.
Toomas Kivimägi Reformierakonna fraktsiooni nimel, palun! Kolm minutit lisaaega.