Representantene Olav Gunnar Ballo, Laila Dåvøy, Bent Høie og Øystein Djupedal, som har vært permittert, har igjen tatt sete.
Presidenten vil foreslå at det velges tre settepresidenter for Stortingets møte i dag og for resten av inneværende uke - og anser det som vedtatt. Presidenten vil foreslå Solveig Horne, Kenneth Svendsen og Hans Frode Kielland Asmyhr. - Andre forslag foreligger ikke, og Solveig Horne, Kenneth Svendsen og Hans Frode Kielland Asmyhr anses enstemmig valgt som settepresidenter for Stortingets møter denne uken. Representanten Line Henriette Holten Hjemdal vil fremsette et representantforslag.
På vegne av representantene Dagrun Eriksen, Ola T. Lånke og meg selv vil jeg fremme et representantforslag om ordninger som gir sterkere økonomiske incentiver til private eiere av fredede bygg for å styrke vedlikeholdet av bygningene.
Representanten Bård Hoksrud vil fremsette et representantforslag.
På vegne av representantene Per Sandberg, Arne Sortevik, Ulf Leirstein, Hans Frode Kielland Asmyhr og meg selv har jeg gleden av å framsette et representantforslag om en samlet plan for utbygging av E18 Vinterbro-Riksgrensen, med avklart statlig finansiering.
Forslagene vil bli behandlet på reglementsmessig måte.
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 70 minutter, og at taletiden fordeles slik: Arbeiderpartiet 20 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Høyre 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter og statsråd Liv Signe Navarsete 5 minutter. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra partienes hovedtalere og inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.
Komiteen har i sitt arbeid med St. meld. nr. 12 om Postens virksomhet også avholdt høring om saken. Jeg vil peke på at komiteen har fått inn høringssvar fra noen av de kommunene som vil miste sitt tradisjonelle postkontor. Det har allikevel kommet inn få innspill sett i forhold til det store omfanget saken har. Jeg vet at de forskjellige partiene selv vil redegjøre for sine syn på meldingen. Jeg vil derfor videre i mitt innlegg ta for meg Fremskrittspartiets syn. Ifølge styringsopplegget for Posten Norge AS skal det med jevne mellomrom legges fram stortingsmeldinger om virksomheten og selskapets stilling. Bakgrunnen for stortingsmeldingen vi i dag behandler, er Postens virksomhetsplan for perioden 2006-2008. Sist gang det ble lagt fram en melding var i 2003. Siden den gang har selskapet vokst kraftig. Dette skyldes bl.a. at selskapet både har utvidet sitt virksomhetsområde innenfor logistikk og transport, samtidig som man de siste årene også har foretatt en rekke oppkjøp av andre selskaper. Postens oppkjøp har bidratt til at en stadig større andel av Postens virksomhet er på helt andre områder enn det man forbinder med tradisjonelle posttjenester. Allerede i 2011 regner man med at de tradisjonelle posttjenestene kun vil utgjøre ca. 10-12 pst. av selskapets virksomhet. EU vil fra 2011 innføre full konkurranse på alle posttjenester. Det åpnes for at fri konkurranse kan utsettes til 2013. Men dersom den rød-grønne regjeringen velger å legge dette til grunn, kan det innebære at f.eks. Danmark og Sverige vil nekte Posten Norge AS tilgang til å konkurrere i disse landene fordi Norge velger å utsette innføringen av fri konkurranse. Dette vil kunne få svært alvorlige konsekvenser for Posten Norge AS, som i dag har ca. 50 pst. markedsandel bl.a. i Sverige. Dessverre ser det ut til at statsråden og Regjeringen allikevel vil utsette implementeringen til 2013 for på rent ideologisk grunnlag kunstig å holde liv i monopolet på de svært få posttjenestene som det fortsatt er monopol på i Norge. Dette minner om bakstreverskhet og står i sterk kontrast til de klare uttalelsene Posten Norge selv har gitt, der de helt klart og tydelig har gitt uttrykk for at man ønsker full konkurranse, slik at selskapet står klart til å møte konkurransen som vil komme. Dessverre viser dette bare med all tydelighet at man har en svært lite framtidsrettet regjering, som tydelig viser at de ikke har tro på at selskapet Posten Norge vil klare å overleve i konkurranse - til tross for at selskapet til fulle har bevist at de tåler å konkurrere, og at de viser at de er svært gode. Jeg vil derfor benytte anledningen til å skryte av både selskapets ledelse og alle de ansatte som til fulle overbeviser om at de er dyktige og leverer gode resultater, samtidig som de er klare til å møte nye utfordringer. Det er ikke ukjent at Fremskrittspartiets holdning hele tiden har vært at vi ønsker å åpne opp for full konkurranse på posttjenestene, noe som vil sikre kundene et best mulig tilbud. Det er også viktig å ha med seg at Post Danmark og Posten Sverige for kort tid siden ble enige om å fusjonere. Dette er selvfølgelig et viktig ledd i en strategi for å posisjonere seg og ha et best mulig utgangspunkt når EU i 2011 åpner for fri konkurranse på alle posttjenester - også mot Posten Norge. Når det gjelder selskapets rammevilkår, er det viktig å ha med seg hvilke utfordringer Postens virksomhet står overfor, og situasjonen i resten av Europa. I tillegg til at Posten Sverige og Post Danmark har vedtatt å fusjonere, har også bl.a. Danmark delprivatisert det tidligere statlig eide postselskapet. Fremskrittspartiet er av den oppfatning at Posten Norge AS har viktige samfunnsoppgaver, men at det ikke er nødvendig med 100 pst. statlig eierskap. Vi mener også at det vil være svært positivt for selskapet å få inn private eiere som kan tilføre selskapet nye og viktige impulser for å sikre at selskapet også i fremtiden skal være et sterkt og levedyktig selskap. Fremskrittspartiet vil derfor foreslå at deler av Posten Norge AS selges. Fremskrittspartiet mener dette er viktig for å sikre at man også i fremtiden skal ha et godt landsdekkende posttilbud av tjenester til en rimelig pris og av god kvalitet. Som kjent har Posten Norge de siste årene utviklet seg til å bli en stor logistikkleverandør og transportør innenfor en rekke områder. Selskapet har de siste årene foretatt en rekke oppkjøp. Dette innebærer at av selskapets totale omsetning i 2007 står postsegmentet/enerettstjenestene nå kun for ca 28 pst. av selskapets omsetning. Denne utviklingen vil, som tidligere nevnt, fortsette i svært stort tempo, og andelen innenfor postsegmentet/enerettsområdet vil i 2011 bare utgjøre ca 10-12 pst. av selskapets totale omsetning. Posten Norge har de siste årene vært gjennom store omstillinger for å forberede seg på at postmarkedet i Europa vil bli fullt ut liberalisert, og at det vil innføres fri konkurranse på alle posttjenestene. I tillegg har selskapet kjøpt opp en rekke selskaper som et ledd i å sikre selskapets stilling i årene som kommer. Selskapet har også rasjonalisert og foretatt en rekke grep, bl.a. ved å nedlegge en rekke postkontor og opprette Post i Butikk som en erstatning - et tilbud som er svært godt mottatt av kundene. I postmeldingen legges det opp til at denne utviklingen skal fortsette. Det er foreslått å legge ned inntil 124 postkontor, men svært mange av disse vil bli avløst av Post i Butikk. Denne utviklingen har vært i tråd med de føringene som eierne og styret har gitt for selskapet. Posten Norge er i konsesjonsvilkårene pålagt å opprettholde bl.a. banktjenester i sine postkontor og i Post i Butikk. Dette er tjenester som er svært ulønnsomme, og som medfører kostnader for selskapet i størrelsesorden ca. 200 mill. kr i året uten at dette blir kompensert fra statens side. Departementet legger nå opp til at i fremtiden så vil de ulønnsomme banktjenestene inngå i ordningen med statlige kjøp. Fremskrittspartiet mener at det har skjedd store endringer siden den gangen banktjenestene var en del av konsesjonskravene, bl.a. har den teknologiske utviklingen vært formidabel. Dette innebærer at det ikke lenger er det samme behovet for disse tjenestene hos kundene. Posten Norge bør derfor selv få mulighet til å bestemme om man ønsker å opprettholde eller fjerne banktjenestene. Vi vil allikevel peke på at dersom pålegget ikke fjernes, er det naturlig at underskuddet finansieres via statlige kjøp. Når det gjelder leveringsplikten, vil vi peke på at Posten Norge i sin konsesjon og avtale med staten har en rekke krav til levering av posttjenester. Fremskrittspartiet legger derfor til grunn at Posten skal leverer tjenester i henhold til konsesjonsvilkårene som er gitt for perioden 1. januar 2007 til og med 31. desember 2010, med de endringer som følger av at man avvikler eneretten. Fremskrittspartiet mener også at det jevnlig nå må måles om leveringskravene som ligger til grunn, følges opp. Jeg vil også peke på at de personalmessige forholdene i selskapet vil bli påvirket av det som ligger i stortingsmeldingen. Den legger til grunn at ca. 650 årsverk i Posten Norge AS vil rammes av at de inntil 124 postkontorene legges ned. Det er i denne forbindelse etablert et samarbeid mellom selskapet, de tillitsvalgte og NAV for på en best mulig måte å hjelpe ansatte som blir overtallige, til å finne annet arbeide. Dette er svært bra, og vil bidra til at den store omstillingsprosessen som det nå legges opp til, kan gjennomføres på en god måte og også oppleves som god av de ansatte. Selskapets økonomi har de siste årene hatt en kraftig forbedring, selv om resultatet for 2006 ble noe lavere enn i 2005, dersom man legger til grunn at selskapet i 2005 måtte betale inn et engangsbeløp på 574 mill. kr for å avslutte avtalen selskapet hadde med Statens Pensjonskasse. Selskapet hadde i 2006 et driftsresultat på kr 1 313 milliarder kr og et utbytte til staten i 2006 på 488 mill. kr, noe vi mener er svært bra. For at denne utviklingen skal kunne fortsette, er det viktig at den omstillingsprosessen som er vedtatt, følges opp, slik at selskapet også i fremtiden har styrke og ressurser til å møte konkurransen som kommer de nærmeste årene, og som selskapet allerede i dag merker på alle de områdene hvor det er full konkurranse. Når det gjelder avkastningskravet til Posten, er dette fastsatt med utgangspunkt i kapitalverdimodellen som òg blir benyttet i det private næringslivet. Departementets avkastningskrav til Posten har de siste fem årene ligget stabilt på ca. 11 pst. I stortingsmeldingen legger departementet opp til at Posten må ha finansielt rom for å yte høy og likeverdig kvalitet på de samfunnspålagte tjenestene i alle deler av landet, og at det skal tas hensyn til denne utviklingen ved fastsettingen av avkastningskravet til Posten. Departementet har derfor foreslått at avkastningskravet kan nedjusteres til 10 pst. for konsernet. Dette vil vi støtte, og vi mener også at det er viktig for å gi selskapet handlingsrom til å møte utfordringene som kommer i framtiden. Til slutt må jeg også si litt om det litt spesielle i at det nå er en regjering bestående av Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, med en statsråd fra Senterpartiet, som er de som gjennomfører en storstilt nedleggelse av postkontor. Jeg må nok si at jeg er overbevist om at dette aldri ville fått Senterpartiets tilslutning dersom Senterpartiet hadde sittet i opposisjon. Kan partiets høylydte advarsler mot konsekvensene av Fremskrittspartiet politikk kun være kamuflasje av følgene som deres egen politikk faktisk gir? Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i saken.
Representanten Bård Hoksrud har tatt opp forslaget han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har i sine merknader til saken pekt på at de ønsker å sikre alle likeverdige posttjenester over hele landet, samtidig som de åpner for fri konkurranse på brevpost under 50 gram. De samme partiene har ikke sagt noe om hvordan disse posttjenestene skal finansieres når de tilrettelegger for fri konkurranse, annet enn ved statlige kjøp. Er det oljepenger Fremskrittspartiet tenker å bruke her?
Vi mener faktisk at det er naturlig at dersom et selskap som skal levere en tjeneste som staten ønsker at det skal levere, får kostnader utover det man klarer å ta inn gjennom de inntektene man får fra brukerne, ja, da skal staten faktisk finansiere det.
President, gratulerer med dagen! Framstegspartiet framskundar på sett og vis EØS-avtalen sine verknader ved å gå for privatisering, meir privatisering og meir anbod, og i det heile få meir marknadsmakt inn i Noreg - for då får folk større fridom, vil vera retorikken. Men så ser ein jo då at det sannsynlegvis blir slik at den politikken som Framstegspartiet, og i denne saka òg Posten, står for, ikkje vil føra til likeverd nasjonalt. Han vil føra til at distrikta taper, fordi det blir dyrare å bu i distrikta, og dei private selskapa som Framstegspartiet er ein forsvarar av, vil skumma fløyten i byane. Spørsmålet er vel meir retta mot om Framstegspartiet er fornøgd med at EØS-avtala påtvingar oss framstegspartipolitikk før Framstegspartiet har kome i posisjon.
Det er jo interessant at representanten Langeland er opptatt av konkurranse, og at distriktene vil tape på det. Her har jeg lyst til å vise til et glimrende eksempel. Da man åpnet for fri konkurranse innenfor luftfarten, oppnådde man faktisk det stikk motsatte. Ved å få konkurranse opplevde man at prisen for å komme seg til distriktene gikk ned. Det er nettopp det som er hele poenget. Det er det vi tror på. Ved å få konkurranse vil Posten bli enda bedre. De vil levere enda bedre tjenester, og de vil sørge for at punktligheten blir opprettholdt - hvis ikke står det andre klare til å levere de samme tjenestene. Det er derfor vi sier at det ikke skal bli dyrere, uavhengig av hvor man bor i landet. Konkurransen skal være der, og staten skal finansiere eventuelle underskudd etter avtale.
Fremskrittspartiet skal ha ros for at de er gjenkjennelige i samferdselssaker. Det er ikke noe som kommer plutselig på når det er snakk om statlig nedsalg og konkurranseutsetting. De viser selv i innstillingen til Danmark, der man har valgt å delprivatisere det statlige postselskapet. Nå ser man altså at de, for å møte konkurransen fra et heleid statlig norsk postselskap, slår seg sammen med Posten Sverige. Jeg så i Aftenposten i går at Posten Norge sier at de allerede i dag har 50 pst. av husstandene i Sverige, men regner med at de likevel skal klare å oppnå 60 pst. Da er mitt spørsmål: Er et 100 pst. statlig eierskap til hinder for et landsdekkende posttilbud i Norge?
Jeg tror ikke at et 100 pst. statlig eierskap er til noe hinder, men jeg tror heller ikke at et delprivatisert posttilbud vil være til hinder for å levere like gode og kanskje bedre tjenester. Det som er viktig for Fremskrittspartiet, er at Posten skal få mulighet til å videreutvikle seg og få mulighet til å konkurrere. De vil møte sterk konkurranse fra store postaktører ute i Europa. Da er det viktig at også Posten er sterk og konkurransedyktig, ikke bare hjemme, men også når de skal konkurrere ute, med de store selskapene, og da tror vi det er fornuftig å få inn deleiere og private som har mye kompetanse her og kan være med på å bidra til at Posten fortsatt skal videreutvikle seg til et sterkt og godt selskap.
Replikkordskiftet er over.
Det går godt med Posten. Det er denne eiermeldingen med og peker på. Den peker på mange forhold som gjør at ledelse, ansatte og eier kan være godt fornøyd med det som Posten har skapt i løpet av de siste årene. Posten Norge AS har hatt en veldig positiv utvikling. Lønnsomheten har blitt stadig bedre. Dette har skjedd gjennom kostnadsreduksjoner og oppkjøp av andre selskaper i og utenfor Norge. De ansatte har selvfølgelig også spilt en veldig viktig rolle i å få dette til og i å oppnå de gode resultatene. Selv om det er flott at Posten gjør det godt og leverer utbytte til eieren, staten, er det viktig at vi blir minnet om at Posten først og fremst er en viktig samfunnsaktør. Staten skal være en profesjonell eier for Posten, en god eier, men staten eier Posten først og fremst fordi det er en viktig del av infrastrukturen i samfunnet vårt. Posten Norge drives i dag som et heleid statlig aksjeselskap. Denne driftsformen er valgt fordi den er ment å være best til å skulle tjene det norske samfunnet. Posten styres etter økonomiske mål, men de rød-grønne partiene ser dette som et styringsredskap for å kunne oppfylle de samfunnsmessig viktige oppgavene Posten har. Det er derfor viktig at det kommer til uttrykk i meldingen at Posten ikke ser noen motsetning mellom å være et ledende norskbasert kommunikasjons- og logistikkselskap i Norden og samtidig ivareta sine samfunnsmessige oppgaver. Posten er fortsatt et fundamentalt offentlig tjenestetilbud for innbyggere og næringsliv i hele landet - særlig i distriktene, der tjenestene også bør videreutvikles. At vi i Norge har bevart enhetsportoen og seksdagers ombæring, er meget viktig og bør også være det i framtiden. Med Norges spesielle geografi er det vanskelig å tenke seg at rene kommersielle aktører vil finne det interessant å drive posttjenester i hele landet og levere det samme posttjenestetilbudet til alle. Det at Posten gjør dette i dag, er en viktig del av Stoltenberg-regjeringens politikk for at folk skal kunne bo og arbeide i hele landet. På samme måte som det skal være veier, mobildekning og bredbånd i hele landet, skal det også være posttjenester. Denne regjeringen sørget for at eneretten til enkeltsendinger under 50 gram ikke ble opphevet i 2007. Derfor legger selvfølgelig meldingen ikke opp til det heller. Eneretten er et godt virkemiddel for å sikre finansieringen av Postens merkostnader til kommersielt ulønnsomme posttjenester. Sammen med eventuelt direkte statlige overføringer vil overskuddet fra eneretten bidra til å finansiere de merkostnadene som er knyttet til bedriftsøkonomisk ulønnsomme posttjenester. Sverige har krav om utdeling av post fem dager i uken, mot seks i Norge. Til tross for at kravet allerede er lavere i Sverige enn i Norge, ser vi at Posten Sverige ber svenske myndigheter om ytterligere lettelser i kravet. Dette er et klart uttrykk for at Sverige har en mye sterkere konkurranse på de viktige enerettighetsområdene enn Norge. Seks dagers omdeling og lik porto kan for mange virke som en selvfølge. Det er slik vi er vant til at Posten er - og har vært. Den forrige regjeringen ønsket å endre dette. Vi ønsker å videreføre et velfungerende postvesen som er tilgjengelig for alle, med gode tjenester og rimelige priser. Opposisjonen ivrer fortsatt etter å ta fra Posten eneretten til brev under 50 gram. Det benyttes en kjekk og grei retorikk om at folk som kastes ut på dypt vann, lærer fort å svømme. Det er mulig at det ofte kan bli resultatet, men mange ganger blir resultatet også mye tristere. Jeg tror det er viktig at Posten bruker tid på de omstillinger og utfordringer de står overfor. Det har vært omstillinger i Posten snart i 20 år. Det har vært viktig at de har fått bruke tiden. Det er ikke ønskelig at det legges til rette for aktører som kun opererer i de befolkningstette områdene i Norge og på den måten skummer fløten av postmarkedet. Flertallet oppfatter eneretten på enkeltsendinger under 50 gram som en viktig forutsetning for fortsatt enhetsporto og seksdagers ombæring. En opphevelse av eneretten vil måtte bety en større statlig overføring til Posten dersom enhetsportoen og seksdagers ombæring skal opprettholdes. Derfor er det viktig at opposisjonen avklarer om de er villige til å bruke flere skattekroner på å finansiere Posten bare for at private selskaper skal få lov til å kunne tjene store penger i byene og i de tett befolkede områdene. Posten er en av Norges største bedrifter. Dette gir Posten et spesielt ansvar, både som nøkkelarbeidsplass på mange mindre steder og som statlig eid arbeidsplass, og dermed også en arbeidsplass som bør være et eksempel til etterfølgelse for andre arbeidsgivere og arbeidstakere. Flertallet har merket seg at Posten på mange områder også lever opp til disse forventningene. I meldingen gis det adgang til at 124 postkontor kan legges ned eller konverteres til Post i Butikk. Det vil bety at 450 årsverk i postkontornettet forsvinner. Mange av de ansatte som rammes av dette, er personer som har fylt 50. En stor andel er kvinner med lav utdanning. Det er erfaringsmessig en gruppe som har vanskeligheter med å komme seg ut i arbeidslivet igjen, dersom de først blir arbeidsledige. Fafo-rapporten «Den nye staten» viser at uføretrygding og sykefravær øker markant i omstillingsprosesser. Dette er det viktig å forsøke å unngå. Tidligere regjeringer har ikke gjort jobben sin på dette området. Derfor har det vært et viktig mål for denne regjeringen og dette stortingsflertallet at det ikke skal skje denne gangen, og at ingen skal havne i arbeidsledighet eller på trygdeordninger som følge av de foreslåtte omstilingene. Et viktig bidrag for å unngå dette har vært at statsråden har hatt en god dialog med de ansatte. De rød-grønne partiene på Stortinget har også hatt stor nytte av et godt samarbeid med Postcom i arbeidet med denne meldingen. Det har vært viktig for Postcom at NAV kan komme med i arbeidet med omstilling på et tidlig tidspunkt. Det er meget viktig at dette er kommet på plass. Det er viktig at NAV får beskjed om at de nå må starte omskolering og gi støtte fra det tidspunktet det er klart hvem som blir overtallig, og at dette skal gjøres ut ifra det lokale arbeidsmarket. Posten og de ansatte har kommet fram til en omstillingsavtale. Det er viktig at denne følges opp, og at alle parter så godt som mulig blir involvert i arbeidet og får innsikt i prosessen, slik at flest mulig kan hjelpes og sikres nye muligheter til jobb og utdanning. Avkastningskravet til Posten endres også i denne meldingen, slik at Posten beholder mer av overskuddet. Det er positivt. Det vil kunne hjelpe Posten til bedre å takle utfordringene med omstilling. Det er viktig at det reduserte avkastningskravet til morselskapet kommer de underliggende selskapene til gode. I første omgang bør disse lettelsene brukes til hjelp i omstillingen og til å sikre at dette ikke gjennomføres for raskt. Post i Butikk har av mange blitt ansett som svært positivt. Flere steder har det gitt økt tilgang, og det har også gitt lengre åpningstider. I denne omgang legges det opp til at postkontorene konverteres til Post i Butikk i et en til en-forhold. Det er etter flertallets mening et minimum. Det har vært knyttet bekymring til massesendinger. Det er viktig å understreke at Post i Butikk, der det er behov for å kunne sende massesendinger uten at det finnes gode alternativer, legger til rette for at dette skal kunne skje på en like god måte som i dag. Det er viktig at utviklingen rundt Post i Butikk følges i årene som kommer. Det er en svært stor andel av infrastrukturen i postkontornettet som nå er privatisert, og det er grunn til bekymring hvis det kun er tilbydere av lokalnett i Posten som kan diktere sine betingelser. Nettet blir avhengig av om kjedene finner det lønnsomt å fortsette med Post i Butikk. Det er i dag grovt sett fire matvarekjeder i Norge som leier ut lokaler til Posten. Mange steder er det ikke konkurranse mellom disse, og en enda større konvertering til Post i Butikk kan minske muligheten for politisk styring. Gjennom klimameldingen og klimaforliket har Stortinget og Regjeringen pålagt alle å ta klimaansvar. Posten har en stor bygningsmasse og en stor kjøretøypark. Endringer i hvordan man håndterer dette, vil kunne gi store klimagevinster, og det er viktig at Posten utvikler eksisterende og nye bygg som energieffektive bygg. Kjøretøy som Posten selv eier, eller kjøretøy som benyttes i tjeneste for Posten, bør til enhver tid benytte den best tilgjengelige miljøteknologien. Posten bør også vurdere å innføre egne flåter med kjøretøyer som benytter klimanøytralt eller CO2-nøytralt drivstoff. Flere lastebilprodusenter garanterer for bruk av biodrivstoff. Dette er noe som er greit å bruke hvis du har dine egne store flåter. Posten bør, som alle andre, i årene som kommer, jobbe hardere med å bli bedre på miljø, bedre på klima. Flertallet, også Arbeiderpartiet, er ellers meget godt fornøyd med denne meldingen og støtter vurderingene til statsråden og departementet når det gjelder hvordan utviklingen i Posten skal håndteres. Det er viktig at man ikke går for fort fram, at man nå ikke innfører EØS-regler før man må. Det har vist seg til nå at å holde igjen på dette området har vært riktig. Posten er i dag Nordens største postselskap, et postselskap som andre er redd for. Noen ganger kan det være godt å være storebror. Jeg synes at vi skal fortsette med det.
Det blir replikkordskifte.
Jeg merker meg at representanten Wickholm snakker om at statlig eierskap er et styringsredskap, og at Arbeiderpartiet er godt fornøyd med meldingen. Dette er en melding som foruten å fortelle at det statlige selskapet gjennom en del års effektiv omstilling er blitt et rimelig effektivt selskap i en konkurranseutsatt verden, også er en melding om nedleggelse av 124 postkontor. Er det Soria Moria-virkeligheten? Er Arbeiderpartiet godt fornøyd med den løsningen at 124 postkontor legges ned over det ganske land, fordi Posten fortsetter sin gode omstilling? Betyr det da at Arbeiderpartiet slutter seg til en videreføring av den omstillingen som selskapet har hatt gjennom mange år i en konkurranseutsatt verden, og ikke har noen særlige innvendinger mot at denne utviklingen faktisk fortsetter?
Det er svært vanskelig for Arbeiderpartiet å gjøre noe med at det fins konkurranse i verden. Hadde Arbeiderpartiet kunnet gjøre noe med det, tror jeg heller ikke at Arbeiderpartiet hadde ønsket å gjøre noe med det. Representanten Sortevik fremstiller dette som at Arbeiderpartiet er imot omstilling. Det er en litt vanskelig virkelighet for meg å ta inn over meg, fordi det er slik at i alle store endringer som har skjedd i samfunnet vårt de siste 50 årene, har Arbeiderpartiet vært ledende og har bidratt til å finne gode omstillingsløsninger. Når det nå er sånn at vi er nødt til å omstille enda mer innenfor Posten, for at nettet der skal få utvikle seg på den måten som Posten finner det best, ønsker Arbeiderpartiet også å bidra. Men da er det viktig for Arbeiderpartiet at den omstillingen gjøres på en god måte, at de ansatte blir tatt vare på, at man finner gode løsninger også for de ansatte, slik at de kommer seg over i annen jobb eller får et godt tilbud om etterutdanning og nye muligheter.
Representanten Wickholms innlegg oste av motsetninger. På den ene siden skal Posten Norge skjermes mot konkurranse, på den andre siden skryter representanten av at Posten Norge er blitt det største logistikkonsernet, eller postkonsernet, i Norden, nettopp ved å gå inn i tett befolkede områder i Sverige, kunne drive effektiv konkurranse med den svenske Posten, osv. Ser ikke representanten Wickholm noen motsetning i dette? Mener han at det er statens oppgave å sørge for at Posten blir skjermet mot konkurranse så lenge at de kanskje blir stengt ute fra markedene i andre EØS-land, slik som det faktisk er lagt opp til i det EU-direktivet som nå er til behandling? Er det ikke på tide å se litt framover og ikke hele tiden snu seg bakover og kikke på den utviklingen som har vært? Når vi ser at Posten faktisk klarer å konkurrere, burde de ikke da få friere tøyler?
Det er for meg helt klart at Posten har greid å konkurrere veldig bra med de tøylene de har i dag. De har jo, som representanten Helleland her påpeker, greid å bli det største postselskapet i Norden. De gjør det meget godt om dagen, med disse såkalte tøylene som Helleland refererer til. Skulle man fulgt Hellelands retorikk, burde jo Posten Sverige vært det største og beste postselskapet i Norden. Posten Sverige har fått akkurat de betingelser som representanten Helleland etterspør, men har altså ikke greid seg like godt i markedet i Norden. Høyre har alltid vært ute etter å rokke ved den nordiske modellen, men nå viser det seg at også den bidrar til at Norge er et av de mest konkurransedyktige landene også internasjonalt. Jeg tror at det vil være svært klokt om vi opprettholder de ordningene som vi har for Posten Norge i dag.
Representanten Wickholm gav i sitt innlegg flere ganger uttrykk for at han var meget bekymret. Arbeiderpartiet er bekymret for at de fire kjedene skal ta over altfor mye av Postens virksomhet, og for hva som blir konsekvensen av det. Man er bekymret for næringslivet og massesendinger og lurer på hvordan de skal håndteres i framtiden. Kristelig Folkeparti deler bekymringene til Arbeiderpartiet. Vi er også med på merknader sammen med flertallet og deler disse bekymringene. Problemet er sammenhengen mellom ord og handling, for her gjør en det stikk motsatte. Man er bekymret, men man legger ned 124 postkontor som kunne ha vært med og bidratt til å lette noe på de bekymringene. Er det slik at man holder seg for øynene og er med på ferden i blinde?
Det å holde seg for øynene og være med på ferden er vel heller en beskrivelse av Kristelig Folkepartis siste deltakelse i regjering, hvor de jo ville oppheve Postens mulighet til å ha enerett til å sende brev under 50 gram. Ellers, til det representanten her tydelig spør om, synes jeg ikke det er noen motsetning mellom det å være bekymret for noe, det å uttrykke at man ser visse utfordringer med noe, og allikevel gå inn for det. Jeg mener i all ærbødighet at det vitner om klokskap. Man ser at man er nødt til å gå i én retning for å følge en utvikling som er helt tydelig. Det er likevel viktig å peke på at den utviklingen, den retningen, representerer visse utfordringer. Hvis man ikke uttrykker dem helt klart og er ærlig med seg selv om hva det er, blir det også veldig vanskelig å håndtere det. Derfor synes jeg det var viktig i dag også å uttrykke noen bekymringer.
Replikkordskiftet er omme.
Posten Norge AS er inne i en spennende utvikling. Fra å være et tradisjonelt statsselskap som har utført sine nøye avgrensede oppgaver, er Posten i ferd med å bli et internasjonalt logistikkonsern. Dette er en utvikling som minner mye om Telenors utvikling etter at de ble et aksjeselskap. Det store spørsmålet i denne debatten burde derfor være: Skal Posten få utvikle seg videre, skal selskapet få inn privat kapital på eiersiden, eller skal vi forsøke å bremse utviklingen, gå mot strømmen, stoppe utviklingen og be Posten konsentrere seg om den gode, gamle postombæringen? Jeg sitter nemlig med følelsen av at de rød-grønne partiene i komiteen ser med stor skepsis på den utviklingen Posten er inne i. Én ting er at de vil tviholde på monopolet for brev under 50 gram lengst mulig, med de konsekvenser det kan få for Posten. En annen ting er at de ikke er med på merknader som i rosende ordelag omtaler de omstillinger, rasjonaliseringer og effektiviseringer Posten har vært igjennom de siste årene. Saksordfører Hoksrud la fram en veldig moderat merknad som opposisjonen samlet seg om: «Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet[[…]] [[…]] [[…]] og Venstre,[[…]] vil peke på at Posten Norge AS de siste årene har hatt en positiv utvikling. Lønnsomheten har i perioden fra 2003-2006 blitt stadig bedre. Dette har blant annet skjedd ved kostnadsreduksjoner og oppkjøp av selskaper. Disse medlemmer er svært fornøyd med denne utviklingen. Disse medlemmer vil imidlertid også peke på at de tradisjonelle post- og banktjenestene som selskapet driver med, blir en stadig mindre del av selskapets virksomhet. Samtidig går også bruken av disse tjenestene stadig ned på grunn av endringer i behovet for en del av de tradisjonelle posttjenestene. Disse medlemmer vil peke på at en stadig større del av Posten Norge AS’ virksomhet er på områder hvor det i dag er full konkurranse, og at kun ca. 12 pst. av selskapets virksomhet nå er innenfor det tradisjonelle posttjenesteområdet.» De rød-grønne svarte med å si at de var fornøyd: «Komiteens flertall[[…]] er glad for at det går godt i Posten og at man kan vise til gode resultater. Flertallet vil peke på at Posten Norge de siste årene har hatt en positiv utvikling. Lønnsomheten har i perioden fra 2003-2006 blitt stadig bedre.» Men de kunne altså ikke slutte seg til påpekingen av at det faktisk er gjort en del omstillinger i Posten, at det er tatt en del grep for å bedre lønnsomheten, osv. Det viser at flertallet i denne sal faktisk føler at Posten er inne i en litt skummel utvikling, der de er offensive, der de tjener penger, der de satser på annen virksomhet. Høyre mener at når bare 12 pst. av Postens virksomhet er innenfor det tradisjonelle posttjenesteområdet, er det på tide å se om Posten Norge har det riktige eierskapet. Vi ønsker derfor at Regjeringen utreder mulighetene som ligger i en delprivatisering av Posten. Hadde det vært Stoltenberg I-regjeringen som hadde fått denne utfordringen, kunne det jo vært en viss sjanse for at de grep den, men med Stoltenberg IIs dogmatiske holdning til private løsninger og ideologiske motstand mot nytenkning er vel sjansene små. Posten Norge AS framstår i dag som et internasjonalt post- og logistikkonsern som driver sin hovedvirksomhet i åpen og økende konkurranse og i økende grad på det nordiske markedet. Statlig eierskap er verken en nødvendighet eller en forutsetning for et myndighetsbestemt posttilbud. Enkelte land i Europa, herunder Danmark, har valgt å delprivatisere det tidligere statlig eide postselskapet. Posten Sverige og Post Danmark har nå vedtatt at man skal fusjonere, for å stå sterkere når postmonopolet forsvinner i 2011. Det er ikke nødvendig med 100 pst. statlig eierskap for å sikre et landsdekkende posttilbud av tjenester til rimelig pris og med god kvalitet. Innenfor postsegmentet utgjorde Postens enerettstjenester 28 pst. av omsetningen i 2007. Nå utgjør det samme segmentet en langt lavere andel. I 2000 stod postsegmentet for 75 pst. av inntektene, mens andelen i 2007 er halvert, til 38 pst. Gjennom samme tidsperiode er det overordnede samfunnsmessige målet for postområdet godt ivaretatt. Staten kan om nødvendig betale foretak for å produsere ønskede tjenester. I særlig grad gjelder dette for «tjenester av allmenn økonomisk betydning», fordi offentlig finansiering av slike tjenester er særskilt regulert ved siden av det generelle forbudet mot offentlig støtte i EØS-avtalen. Høyre har også merket seg departementets omtale av Postens strategi, at det legges føringer på rapportering til eier, og at det pålegges stor forsiktighet ved vurdering av strategiske investeringer utenfor det nordiske markedet. Med et enerettsområde som om noen år ventelig bare vil omfatte 10 pst. av konsernets virksomhet, synes det ganske unødvendig at staten viderefører 100 pst. eierskap i et stort post- og logistikkonsern som har 90 pst. av sin virksomhet i åpen konkurranse og i økende grad opererer på det nordiske markedet. På denne bakgrunn mener vi at Regjeringen må legge fram en sak om statlig nedsalg i Posten. Det er verdt å merke seg den rivende utviklingen Telenor fikk etter delprivatiseringen. Jeg kan vanskelig se at det skal være annerledes for Posten. Postombæring seks dager i uken og et godt servicetilbud over hele landet er en forutsetning også fra vår side. Post i Butikk har blitt en så stor suksess at også tidligere motstandere roser ordningen - ja, faktisk forsøker de også å ta æren for ordningen. Høyre støtter forslaget om at inntil 124 postkontor nå kan gjøres om til Post i Butikk. Det er viktig å understreke at de over 400 medarbeiderne som blir overtallige i forbindelse med omleggingen, får god oppfølging av Posten selv og av NAV. Det er også viktig at Posten gis muligheter til å utvikle tjenestetilbudet sitt på områder hvor man ser muligheter, og likeså at Posten ikke pålegges oppgaver som andre kan løse bedre. I et land der nær 100 pst. av befolkningen nå har tilgang til bredbånd, og hvor bankene ligger helt i front når det gjelder å utvikle nettbaserte tjenester, burde det ikke være nødvendig å subsidiere bankdrift i Postens navn. Det er DnB NOR som driver postbanktilbudet i dag, Posten selv har ikke noe sterkt ønske om å videreføre bankdriften. Derfor mener vi at bankdrift bør tas ut av konsesjonskravene til Posten. Når det gjelder Postens monopol på å formidle brev på under 50 gram, tviholder de rød-grønne på at dette må bevares lengst mulig. Stortingsmeldingen om Posten ble lagt fram før det svenske og det danske postvesenet fusjonerte. Denne fusjonen aktualiserer Posten Norge AS’ konkurransesituasjon. Posten Norge AS har etablert seg som en stor aktør i det nordiske markedet, og det er viktig at selskapet settes i stand til å møte den konkurransen fusjonen innebærer. Konsernsjef Dag Mejdell uttaler i Postavisen 4. april 2008: «Det er ingen tvil om at fusjonen er rettet mot vår ekspansjon i de to landene. Dette gir et nytt svenskdansk postselskap med lavere kostnader og sterkere muskler til å konkurrere på vår hjemmebane - i Norge.» Høyre mener fusjonen må føre til at Norge så snart som mulig åpner opp for fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om, for å sikre at Posten står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land. EU har vedtatt at alle posttjenestene fra 2011 skal åpnes for fri konkurranse, men at det er mulig å utsette innføringen til 2013. Staten som eier må sette Posten Norge i stand til å møte konkurransen når det i 2011 eller 2013 blir åpnet for fri konkurranse på alle posttjenestene. I stedet synes det som om regjeringspartiene lukker øynene og håper at det vil gå over. Regjeringen Stoltenberg II har tidligere omgjort Stortingets vedtak om å avvikle eneretten til Posten Norge AS. EU-parlamentet har vedtatt at postmarkedet skal liberaliseres, og dette vil gjennom EØS-avtalen berøre Norge. Direktivet som er forventet vedtatt denne våren, vil ventelig inneholde en klausul som gjør at land som liberaliserer, får rett til å nekte nasjonal konsesjon til postoperatører fra land som velger å utsette liberaliseringen med inntil to år. Posten Norge AS, som driver aktivt oppkjøp av virksomhet i Norden, vil ifølge Postens egne opplysninger kunne bli rammet av en slik bestemmelse i Danmark dersom Norge utsetter en liberalisering. Derfor mener vi at en må oppheve Postens enerett, i tråd med det forslaget som er fremmet. I denne saken får vi tydelig anskueliggjort Regjeringens frykt for konkurranse og private løsninger. I stedet understreker flertallet hele tiden at Posten skal være et redskap for staten. Men staten har full råderett. Staten kan bestemme Postens konsesjonsvilkår. Staten kan pålegge Posten enhetsporto, seks dagers postombæring og andre ting. Men staten kan ikke pålegge Posten å tjene penger. Posten Norge AS framstår i dag som et profesjonelt konsern, et konsern som kan gi statskassa mye glede i årene som kommer, men da må det få lov til å utvikle seg og ikke bli et ledd i et rød-grønt ideologisk korstog mot konkurranse og modernisering.
Det blir replikkordskifte.
Jeg vil først av alt benytte anledningen til å takke representanten Helleland fordi han bidro til å tolke merknadene og drev med en innfløkt tekstanalyse i den forbindelse. Det er jo ikke slik som representanten Helleland hevder, at Regjeringen og de rød-grønne nå gjør noe de egentlig er imot. Det blir en litt vanskelig logikk å framholde. Men jeg har lyst til å spørre representanten Helleland: Når det ikke skal være enerett på brev under 50 gram, vil det etter all sannsynlighet bli et behov for finansiering. Hvordan skal dette da gjøres? Er det norske skattebetalere som skal finansiere konkurransen, sørge for at Schenker eller Deutsche Post skal få lov til å tjene penger i Norge? Og hvis han også skal slippe andre inn på eiersiden i Posten Norge, vil ikke det bare være en direkte overføring fra statskassen til disse private eierne?
Dette viser veldig tydelig hvilken manglende forståelse representanten Wickholm har for et dynamisk marked. Det som vil skje dersom Posten får lov til å utvikle seg - får en håpe da, en vet jo ikke, men en håper - er det jeg avsluttet med å si i innlegget, nemlig at hvis vi får inn private eiere, slik som i Telenor, vil vi få en større dynamikk i selskapet, og vi vil få større inntjening. Staten vil gjennom både skatteinntekter og andre inntekter ta inn mye av det den eventuelt må legge ut ved å ha seks dagers postombæring og enhetsporto, så jeg tror regnskapet for Norge AS vil bli positivt, ved at Posten får utvikle seg. Alternativet er jo at Posten Norge AS blir slukt av f.eks. det svensk-danske selskapet, av Deutsche Post eller av andre. Jeg mener at vi nå når Posten er inne i en så god utvikling, må benytte anledningen til å gi dem friere tøyler, til å gi dem muligheten til å konkurrere, til å gi dem muligheten til å bli et ledende konsern internasjonalt, slik som Telenor har blitt.
Eg trur nok at med den «moderne og vidareutviklande» politikken som ein påstår at Høgre står for, kan Posten bli slukt av globale selskap. Men med den radikale politikken som denne regjeringa står for, forhindrar me det, ved at me seier at dette vil me eiga sjølve, for me synest at det er viktig at fellesskapet får dei pengane som overskotet gjev. Og derfor, til spørsmålet mitt: Det som utkrystalliserer seg, er at Framstegspartiet, Venstre og Høgre no er på linje med det som, riktig sagt, var moderne i 2001, i Stoltenberg I-regjeringa, men som no er umoderne, for no er det meir fellesskap og fellesskapsverdiar, ikkje marknadsliberalisme. Og for å snakka om dette med dogmatikk, ein kan jo vera ein rein «ml-ar» òg - altså ein marknadsliberalist - som det framstår som Helleland er, og det har jo sine konsekvensar politisk. Men er det slik no at Venstre, Framstegspartiet og Høgre sluttar opp om denne politikken og førebur seg på ei regjering der me får meir privatisering og meir utsal av dei felles eigedomane våre?
Høyre er åpen for ei regjering der både Fremskrittspartiet og Venstre inngår, så det ser vi fram til med stor glede. Det virker ikke som om de andre partene er like ivrige, men Høyre er positive. Ellers er jeg veldig glad for å høre at representanten Langeland gir meg rett i at det er stor forskjell på Stoltenberg I- og Stoltenberg II-regjeringen. Det viser det store gjennomslaget SV har fått, ved å sette ned foten mot konkurranse, mot konkurranseutsetting, mot nytenking og modernisering. Det er jo et direkte resultat av SVs deltakelse i Regjeringen og viser at den analysen jeg faktisk prøvde å gi i mitt innlegg, som representanten Wickholm blåser av, er riktig. Den viser at det er en sterk motstand mot konkurranse i denne regjeringen, det er en sterk motstand mot å slippe markedet litt mer løs. Derfor har representanten Langeland gjort en veldig god jobb, men dessverre, det er en dårlig jobb for utviklingen av norsk økonomi og utviklingen av Posten Norge.
Kristelig Folkeparti har tatt inn over seg at det går mot en avvikling av eneretten for Posten, og vi er også fullstendig klar over den fortiden vi har på området. Argumentasjonen har gått på at Posten selv vil ha en raskere avvikling, og det har også blitt argumentert fra Fremskrittspartiet og Høyre i forhold til å avvikle allerede i 2007 - nå vil det vel sannsynligvis være 2008. Men nå ser jeg i Aftenposten fra i går at konsernsjef Mejdell er intervjuet, der han sier følgende: «[[…]] det er greit å vente til 2011 med full liberalisering av brevmarkedet i Norge. - Vi trenger den tiden til å forberede den skjerpede konkurransen og senke kostnadene. Vi har fallende lønnsomhet innenfor distribusjon av brev og trenger å gjøre noe med det.» Hvorfor da stresse det å avvikle eneretten før 2011?
Nå sitter den omtalte konsernsjefen i diplomatlosjen i dag, og han kunne sikkert utdypet dette selv, men jeg føler jo at Posten Norge har vært veldig tydelig på at de ønsker en raskere omstilling. Men Posten Norge lever jo i et statlig system, der det er et rød-grønt flertall som med Hallgeir H. Langeland i spissen utøver ideologisk pisking, og dermed er det naturlig at en konsernsjef også tilpasser seg det rådende regimet. Jeg er mer overrasket over at Kristelig Folkeparti så fullstendig har snudd, opp ned, i denne saken. Fra å være et parti som var med på en nødvendig omstilling av Posten, har nå representanten Sahl tatt til orde for at de 124 postkontorene som er foreslått nedlagt, fortsatt skal bestå, og at det skal være minimum 300 postkontorer - hvor han nå har fått det tallet fra - i Norge. Det må være en snuoperasjon av dimensjoner - antakelig gjort for å erte Senterpartiet.
Replikkordskiftet er omme. Presidenten takker representanten Langeland for hilsenen!
Eg vil vel seia at ein overdriv SV si rolle noko, sjølv om ikkje veldig mykje, i den ideologiske kampen som pågår, men det er ikkje tvil om at det var ei anna tid i fleire parti i 2001, då Statoil bl.a. blei privatisert, då bl.a. Høgre var med på det prosjektet og privatiserte Statoil. Men det skjedde òg ting i fagbevegelsen og ute blant folk flest som gjorde at ein fekk ei anna haldning til fellesskapets verdiar, og ikkje berre tenkte slik som høgresida, at det var viktig å privatisera og sørgja for at dei som frå før av var rike, fekk enda meir pengar i kassa, noko dei ikkje hadde behov for. Den grunnhaldninga trur eg var noko av grunnen til at Høgre tapte valet, mens fagbevegelsen og SV, Arbeidarpartiet og Senterpartiet vann fordi dei står for fellesskapet og ikkje for marknadsliberalisme og egoisme. Dette trur eg ein må ta med i tillegg. Sjølv om SV sjølvsagt heller ikkje ønskjer at Posten skal vera eit AS, vil eg gjerne starta med å gje honnør til Posten, ikkje minst til dei tilsette, men òg til styret og leiinga og til direktøren som har sloppe å bruka det han produserte før for å endra Posten - han jobba tidlegare i Dyno. Dette har gått bra. Eg synest òg me har hatt ein god dialog med både Posten og dei tilsette. Ikkje minst har den politiske leiinga i Samferdselsdepartementet, men òg dei raud-grøne partia på Stortinget, spelt ei rolle for å få det resultatet me har i dag, der ein ikkje får dei dramatiske kutta i talet på tilsette som ein ville fått dersom Høgre, Venstre og Framstegspartiet hadde styrt i Noreg. Då hadde ein sett heilt andre tal i nedlegging av postkontor, banktenester osv., og eg er glad for at me har klart å forhindra det ved at me har ei regjering som set fellesskapsverdiar og distriktspolitikk framfor profitten til rike folk i Noreg og i verda. Klimaforliket er sentralt og er omtalt i innstillinga. Det som er viktig for meg å seia frå denne talarstolen, er at stortingsfleirtalet har bestemt at opp til to tredjedelar av klimagassutsleppa skal bli tekne i Noreg. Det betyr at alle må gjera ein innsats. Fellesskapet må gjera ein innsats. Posten må gjera ein innsats. Det er det eg ønskjer å utfordra Posten spesielt på. Det er nemnt i innstillinga, men eg trur Posten sjølv har spelt ei rolle, og dei kan spela ei endå meir aktiv rolle for å vareta stortingsfleirtalets ønske om å fremma klimagassreduserande tiltak. Der ønskjer eg meg ein endå sterkare innsats, og eg håper at ein forsterkar innsatsen på det området framover. Me har ein ideologisk konflikt, som Helleland har vore inne på. Det er heilt riktig. Den er knytt bl.a. til EØS-avtalen og EU. Mange av dei som er for EU-medlemskap, er nettopp for det som Helleland snakkar for, nemleg at marknaden skal få større innverknad, at det skal bli fri flyt, men så ser ein innanfor ein del låginntektsgrupper at det som skjer, er at ein får fri flyt av låg lønn. Det er jo gunstig for ein som har mykje pengar, og som eig, men det er jo ikkje gunstig for arbeidstakaren. Det er fleire dommar no som faktisk har sørgt for at arbeidstakarrettane er svekte i EU. Det er ein ønskesituasjon for høgresida, men det er ei svært negativ utvikling for dei som er opptekne av fagrørsla, faglege rettar og folk flest. Men eg forstår sjølvsagt at Høgre og høgresida, Venstre og Framstegspartiet er opptekne av dette og posisjonerer seg slik i forhold til ei kommande regjering. Sjølv om Venstre er tydeleg på at dei ikkje skal vera i regjering med Framstegspartiet, er i alle fall dette eit område der dei er heilt einige om at privatisering er lurt og distriktspolitikk er dumt. For det er ikkje tvil om at den politikken vil føra til sentralisering, og der marknaden er stor, vil servicen vera god. Der det er lite folk, vil servicen bli dårlegare. Det er kapitalismens logikk. Konklusjonen er at den raud-grøne regjeringa har lytta til dei tilsette. Me har lytta til postleiinga som har kome med ei balansert løysing for Posten, som eg trur folk flest vil bli veldig fornøgde med, der fellesskapet er vareteke, og der dei tilsettes rettar er varetekne så godt som mogleg. Me har no ei postmelding som gjev styret, direktøren og leiinga og dei tilsette i Posten nye utfordringar. Dei har takla det før, og eg er heilt sikker på at dei taklar det igjen.
Det blir replikkordskifte.
Jeg har tidligere beskyldt Langeland for å være litt religiøs-fanatisk. Det skal jeg ikke gjøre nå, men at Langeland er opptatt av statsforherligelse, er det vel kanskje ikke så mye tvil om når man vet hvor SV står i denne sammenhengen. Jeg registrerer også at SV går helhjertet inn for det som ligger i forslaget om å legge ned 124 postkontor i et selskap hvor staten eier 100 pst. Så var representanten Langeland innom klima og klimautfordringene. Da må man nesten stille spørsmålet: Er det nå slik at alle Postens biler skal over på biodrivstoff, eller hva er det Langeland tenker på? Jeg er ikke sikker på om det er like lurt lenger, når man ser på konsekvensene. Ser ikke Langeland også at det er viktig å ha konkurranse, når man vet at det er de konkurranseutsatte områdene til Posten som faktisk er de som skal sørge for å finansiere de få prosentene som etter hvert blir igjen på enerettsområdet? Er det da ikke like greit å få full konkurranse, at Posten får muligheten til å videreutvikle seg, slik at man skal kunne møte de utfordringene man ser framover?
Marknadsliberalistane, som Framstegspartiet, er opptekne av dei som ønskjer meir marknad, dei som alt har mykje pengar, slik at dei skal kunna tena endå meir pengar. Filosofien bak det er at dei vil vera med og utvikla samfunnet fornuftig likevel. Me som er sosialistar, tenkjer annleis. Me meiner at dersom folk flest skal få meir innverknad, meir demokrati, må ein redusera makta til marknaden, ikkje auka ho. Derfor er me imot EU, mot EØS-avtalen og mot det som fremmar marknadsmakta. Når det gjeld biodrivstoff, registrerte eg at det var ein debatt på landsmøtet til Framstegspartiet, der ein var bekymra for folk i den tredje verda - dei kalla det vel å gå over lik, dersom ein innførte dette. Det som er viktig då for Framstegspartiet, er å ikkje kutta i bistandsbudsjetta, slik at det ikkje blir reell hjelp til dei som treng hjelp. Så er det sjølvsagt å vera med og bidra til å utvikla andregenerasjons biodrivstoff, slik at Posten kan ta det i bruk. For SV er det viktig at Posten blir meir miljøvennleg.
Innlegget til Langeland var en interessant gjennomgang av de rød-grønnes forhold til de ansatte og ledelsen i Posten. For meg hørtes det, gjennom de takksigelser Langeland kom med, ut som om det nærmest var innført en ny form for styresett, der styret og generalforsamlingen naturligvis er på plass, men at det var gjennom møter med Langeland og de rød-grønne partiene at Posten hadde endret sin holdning til ulike ting. Er det slik nå at representanten Langeland, som sier at han egentlig vil fjerne AS-et og melde Norge ut av EØS-avtalen, gjerne hadde sett for seg at det var slik at representanten Langeland nærmest kunne instruere ledelsen i Posten med sine mer eller mindre gode forslag? Et av forslagene som ligger i merknadene, er at en skal forby uadressert reklame, noe som er en av Postens største inntektskilder. Vil det medføre at Posten står sterkere i konkurransen?
Eg veit ikkje om ein kjem så langt med å demonisera Langeland, men den ideologiske debatten som Høgre òg legg opp til, dette med at meir modernisering er lik meir marknad, angrip eg som ei dårleg løysing om ein vil ha folk til å bu i distrikta, og om ein vil at folk flest skal ha det greitt. Men det er ei veldig god løysing for gode, gammaldagse høgrefolk, som er mest opptekne av at dei rikfolka som me har i Noreg, skal få skattelette og ikkje ha formuesskatt - slike viktige ting for folk som ikkje treng meir pengar. SV og den raud-grøne regjeringa er derimot meir opptekne av folk flest, at dei skal ha det greitt, at arbeidstakarar ikkje skal gå på luseløn. Og så får me heller skattleggje bestevenene til Helleland så godt me klarer, slik at me får pengar til fellesskapsløysingar, inklusiv gode posttenester i Noreg. Her er det altså ein klar ideologisk forskjell. Me satsar på at folk flest skal få det best mogleg, Høgre satsar på sine vener: Hagen og andre rikfolk i Noreg.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Vi synger i en sang at «dette har vi ventet på så lenge, ja så lenge», og det er faktisk sant når det gjelder meldingen om Postens aktivitet. Her foreslår man nedleggelse av 124 postkontor, og jeg antar at sterke dragkamper innad i Regjeringen er årsaken til at vi får meldingen nå, ca. ett år etter at vi trodde den skulle komme. Kristelig Folkeparti er uenig i nedleggelsen av de 124 postkontorene, og vi fremmer forslag om at antall postkontor skal opprettholdes på dagens nivå. Vi mener at Regjeringen med dette passerer en smerteterskel for nedleggelse av postkontor i Norge, og jeg skal komme tilbake til det. La meg først understreke at Kristelig Folkeparti i all hovedsak støtter hovedlinjene som trekkes opp for Posten, slik det framkommer i meldingen. Posten Norge AS har de siste årene hatt en positiv utvikling, og jeg er glad for at den forrige regjeringens politikk på dette området har gitt gode resultater og videreføres i den meldingen som nå er lagt fram. Mange har bl.a. veldig god erfaring med Post i Butikk. Flere steder er dette blitt et godt og populært tilbud. Det bør satses videre på Post i Butikk, både når det gjelder innhold og omfang. Når det nå legges opp til at det nåværende Post i Butikk oppgraderes, er problemet bare at oppgraderingen etter Kristelig Folkepartis syn er altfor beskjeden. Den begrenses i all hovedsak til innføring av kulturbilletter. Det er ingenting galt med kulturbilletter, det er et godt og viktig tilbud, men det er ikke nok for å møte verken enkeltmenneskers eller næringslivets behov fullt ut. Utvidelse og videreutvikling av Post i Butikk må derfor gjøres som et tillegg til, og ikke på bekostning av dagens postkontorstruktur. Dagens 300 postkontor er for Kristelig Folkeparti en grense som ble satt av den forrige regjeringen, og som vi trodde skulle ligge fast. Regjeringens forslag til halvering av antallet vil gi en rekke uheldige virkninger, særlig for folk i distriktene og for næringslivet. Posten er en samfunnsinstitusjon med et viktig samfunnsoppdrag. Posten skal være synlig til stede der folk bor, for å tilby posttjenester, men også for å styrke Postens legitimitet i befolkningen. Med Regjeringens forslag til nedleggelse står Posten i fare for å svekke sin egen merkevare. I tillegg utsettes Posten for unødig sterk konkurranse. Dette kan slå tilbake på Postens inntjening på lang sikt. Denne saken viser med all tydelighet at Senterpartiet nok en gang legger seg flat i distriktspolitikken. Nok en gang ofrer Senterpartiet de gode sentrumsverdiene i en regjering som overkjører Distrikts-Norge. Det er forunderlig at en statsråd fra Senterpartiet kan leve med dette. Da Senterpartiet var i opposisjon, var partiet sterkt kritisk til privatisering av posttjenester. Sentrale senterpartifolk lovte å reversere privatiseringen av Posten hvis Senterpartiet kom i regjering, og 18. desember 2003 uttalte senterpartileder Åslaug Haga følgende fra denne talerstol: «Det vi i Senterpartiet ikke kan forstå, er at omstillinger skal gjøres på en slik måte at det alltid blir distriktene som taper.» Kristelig Folkeparti er ikke imot omstillinger - det viste vi også i denne saken da vi satt i regjering - men nå er det nettopp distriktene som taper. Får Regjeringen det som den vil, vil 650 arbeidsplasser forsvinne. Mange av disse arbeidsplassene ligger i Distrikts-Norge. For Kristelig Folkeparti er bevaring av et levende lokalsamfunn et verdivalg. Derfor sørget vi også for utflytting av statlige tilsyn da vi satt i regjering. Men i stedet for å oppfylle sitt valgløfte om 6 000 nye arbeidsplasser i distriktene, fjerner Regjeringen, med en statsråd fra Senterpartiet i spissen, 650 arbeidsplasser. For å ta daværende representant Magnhild Meltveit Kleppas ord om Kristelig Folkeparti i forrige periode i min munn: Senterpartiet er ikke til å kjenne igjen. I dag kan Senterpartiets representanter i Stortinget vise sitt engasjement for distriktspolitikken ved å stemme for Kristelig Folkepartis forslag. Det er mange rundt omkring i Distrikts-Norge som nå er bekymret for at postkontoret deres skal forsvinne. Med Kristelig Folkepartis forslag vil ingen av dem bli borte. Jeg tar opp det forslaget som vi er alene om i innstillingen.
Representanten Jan Sahl har tatt opp det forslaget han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Representanten Jan Sahl påstår i sitt innlegg at Posten står i fare for å svekke sin egen merkevare, og at Posten utsettes for unødig sterk konkurranse ved at postkontorene nedlegges. Er ikke representanten Jan Sahl, som distriktsrepresentant fra Nordland fylke, mer bekymret for at det å avvikle eneretten til Posten vil svekke distriktene spesielt? Jeg synes ikke dette henger sammen. Bondevik II-regjeringen ivret jo etter å få gjennomført disse tingene.
Det går fram av innstillingen at Kristelig Folkeparti ikke er med på forslaget om allerede nå å gå inn for å avvikle eneretten til Posten. På det området tar vi Postens ønske om å få lov til å beholde eneretten fram til 2011 på alvor. Så mener vi virkelig at det at vi nå legger ned halvparten av de postkontorene som er igjen, svekker Postens legitimitet i befolkningen. Vi ser at Posten er ute og konkurrerer i Norden og i Europa, og tar store deler av markedet i Norden. Det er veldig bra, men vi må ikke glemme hjemmemarkedet vårt. Vi må ikke glemme at vi skal betjene den norske befolkningen, at Postens merke fortsatt skal befinne seg rundt om i Distrikts-Norge, og at tjenestene skal utføres av Postens egne folk. Vi tror også at Posten utsettes for unødig konkurranse fordi andre operatører vil overta markedet her.
Da jeg hørte på representanten Sahl, var det to uttrykk som rant meg i hu. Det ene var at angrep er det beste forsvar, og det andre var at på seg selv kjenner man andre. Men når representanten Sahl omtaler Senterpartiets forhold til innholdet i meldingen, skal han iallfall ha rett i at det er et parti som faktisk begår en like stor politisk salto som det Kristelig Folkeparti gjør. Så vidt jeg husker, spurte representanten Sahl saksordføreren fra Fremskrittspartiet om gjenkjenneligheten. Hva er gjenkjenneligheten hos Kristelig Folkeparti - som altså var med på en fortsatt liberalisering og en fortsatt omstilling av Posten Norge? Nå vil Kristelig Folkeparti ikke legge ned et eneste postkontor til i en viktig omstillingsprosess for Postverket for å overleve effektivt i en voksende konkurranse, og de har til og med også regnet ut at vi må ha minst 300 postkontor statlig drevet i Norge. Det er en politisk salto som jeg ber representanten Sahl kommentere.
Jeg har ikke regnet ut noe med hensyn til hvor mange postkontor vi skal ha i Norge. I den forrige regjeringen, der Kristelig Folkeparti var en deltaker, ble vi etter forhandlinger - i en samarbeidsregjering - enige om at vi skulle sette grensen ved 300 postkontor. Kristelig Folkeparti oppfattet det som et rimelig antall postkontor spredt utover hele landet, der Posten var synlig til stede i egen majestet, for å si det sånn. Når Stoltenberg II-regjeringen nå halverer dette, er det ikke underlig at Kristelig Folkeparti reagerer på det. Kristelig Folkeparti ønsker å bevare Posten som et sterkt statlig eid selskap. Når det gjelder nedsalget, lytter vi til hva Posten selv har bedt om. Posten har selv bedt om å få beholde eneretten fram til 2011 for å forberede seg på konkurransen. Derfor er ikke vi med på forslaget om nedsalg.
Eg synest Kristeleg Folkeparti har ein konstruktiv posisjon i denne saka, men det er jo heilt tydeleg at konklusjonen på dette er at Kristeleg Folkeparti må vera kjempenøgd med at ein har ei raud-grøn regjering. For med politikken til dei kameratane som ein hadde i den førre regjeringa, i Bondevik II, hadde det nok, dersom partiet til Sahl hadde blitt sitjande i regjering, blitt nedlegging av betydeleg fleire postkontor enn det det blir i dag. Denne regjeringa har samarbeidd med dei tilsette og med leiinga for å få til ei balansert løysing, der ein ikkje legg ned så mange postkontor som Kristeleg Folkeparti hadde tenkt å gjera då dei var i posisjon. Så mitt spørsmål er: Er dette ein invitasjon til den raud-grøne regjeringa, slik sett at det er dei som har den beste politikken når det gjeld privatisering, anbod og tenester i distrikta, eller er det noko anna? I alle fall er det jo noko heilt anna enn det ein stod for for eit par år sidan.
Det forundrer meg veldig hvis representanten Langeland oppfattet mitt innlegg som en invitasjon til den rød-grønne regjeringen, til et sterkere samarbeid. Mitt innlegg gav jo nettopp en klar beskjed til den rød-grønne regjeringen at her er en på ville veier når en nå halverer antallet postkontor i landet, med de konsekvenser det har for Postens konkurranseevne innenlands. Ellers står vi i all hovedsak for det som den forrige regjeringen la opp til. Ja, vi står faktisk for det, bortsett fra det som går på avvikling av eneretten. Vi velger nå å lytte til at Posten selv sier at de er tjent med å forberede seg på den konkurransen som kommer i 2011, og vil derfor ikke gå inn for å ta bort eneretten nå.
Replikkordskiftet er over.
Posttenestene har vore grunnleggjande infrastruktur i fleire århundre, og eg vil tillate meg å dra nokre historiske liner i begynninga av dette innlegget. For snart tre hundre år sidan blei posthornet innført her i landet, og hornet blei brukt til å varsle portvaktarar og andre reisande om at posten kom. Då var det berre å opne grinder og portar og halde vegen fri, for posten skulle fram - då som no. Men det var i byane posten kom raskast fram, store delar av landet hadde inga regulert postteneste heilt heim. I 1885 blei landposttenesta etablert, og talet på landpostbod auka raskt. I 1920 var det 2 000 landpostbod i landet. Desse utgjorde 20 pst. av alle tilsette i Postverket. Då vi no nyleg runda eit nytt årtusen, var talet på om lag 8 pst. Når vi i dag diskuterer framtida til Posten AS, er det i ei tid med nye moglegheiter, men likevel i eit land som stort sett har dei same utfordringane knytte til busetjingsmønster og geografiske avstandar som for femti år sidan. Derfor er vi i Senterpartiet opptekne av at Posten skal vere godt i stand til å vareta interessene til folk og næringar i heile det langstrakte og tidvis krunglete landet vårt. Det er ikkje noko mål i seg sjølv å halde oppe mindre postkontor. Det viktigaste er at posten kjem heilskinna fram til rett tid. Kikar vi litt tilbake i tid igjen, var det berre 5 pst. av landpostboda som hadde bil i 1958, medan det var 85 pst. som hadde det i 1973. Dette la i seg sjølv grunnlaget for at mange mindre postkontor kunne leggjast ned utan at det svekte postombringinga. Utvikling av produksjonsmiddel utviklar tenestene, og det gir konsekvensar for korleis vi organiserer desse. Slik kan vi sjå på ordninga Post i Butikk, som har vist seg å vere ei vellukka nyskaping med godt fornøgde kundar. Senterpartiet var skeptisk då ordinga blei introdusert - det er fleire som har peika på det her - men vi meiner at ordninga har verka som ei god erstatning for somme postkontor, og er ikkje mot at fleire blir omgjorde. Men det er viktig å ta omsyn til at det ikkje er alle stader dette passar best. I somme kommunar med eitt postkontor som no skal omgjerast til Post i Butikk, kan det vere aktuelt med tilbod på meir enn ein stad. Dessutan meiner vi at ein må vurdere om det skal opprettast Post i Butikk på stader der det ikkje finst postkontor i dag, for behova må møtast der dei er. I fjor var det stort fokus på at brevposten ikkje kom fram til rett tid i forhold til konsesjonskrava. Det ser ut til at Posten har teke godt tak i dette. Å sørgje for god kvalitet på tenestene er viktig for å behalde legitimiteten til Posten som eit statleg ått aksjeselskap. Vidare vil eg understreke at spreiing av reklame ikkje bør vere avgjerande for om Posten AS skal klare seg økonomisk. Posten bør ha andre og sunnare bein å stå på. I så måte ser eg positivt på Posten sine planar for å møte konkurransen framover, som m.a. å ta grep for å styrkje seg i den nordiske marknaden. Til slutt vil eg framheve det meldinga seier om eineretten på enkeltsendingar under 50 gram. Dette er ein viktig føresetnad for at posten skal kome fram seks dagar i veka, og at det kostar like mykje same kor du sender frå. Den dagen dette er truga, må vi i Senterpartiet leite fram eit nedstøva posthorn frå ein skuff, lyfte det høgt og blåse hardt.
Det blir replikkordskifte.
Det var interessant å høre representanten Klinge nærmest hylle det som ligger i forslaget her. Det er det interessant å bite seg merke i, for jeg ventet egentlig på et lite postopprør siden Klinges partikollega, stortingsrepresentant Per Olaf Lundteigen, sa at dersom Regjeringen ville legge ned et eneste postkontor, skulle det bli et opprør for å bevare disse postkontorene. Det er svært lite jeg har sett til dette postopprøret. Det kan jo være at det er direktiver som kommer fra andre steder, som har gjort at det ikke har blitt noe postopprør fra Senterpartiets side. Men er ikke representanten Klinge enig i at det er litt rart at det er Senterpartiet og en senterpartistatsråd som nå går inn for å legge ned 124 postkontor?
Som eg var inne på i innlegget mitt, var vi i Senterpartiet verkeleg skeptiske. Men det var vi òg då det i Surnadal kommune i si tid var seks postkontor, trur eg, som skulle leggjast ned - det var ramaskrik for kvart som blei lagt ned. No er det eitt att, som skal omgjerast til Post i Butikk. Postsjefen, som har vore der i mange år, gjekk ut i avisa og sa at dette er han godt fornøgd med, kundane kjem til å bli godt tente med det, og dette går bra. Vi i Senterpartiet kan fort bli nostalgiske når vi tenkjer på den tida då folk fór med hest og vogn, og dampskip òg, men vi innser trass alt at tida har gått framover sidan det, og det synest eg vi er i stand til å gjere no òg.
Jeg skjønner at Senterpartiet viser til de ansattes reaksjon her. Det er klart at de ansatte er godt ivaretatt. Også Kristelig Folkeparti er veldig glad for at man har tatt hensyn til de ansatte i denne tunge prosessen, men jeg er ikke sikker på at ordførere og folk rundt om i disse kommunene som nå blir uten postkontor, er like fornøyd. Det dreier seg bl.a. om Høyanger, Måløy, Sandane, Stryn, Bremnes, Fitjar, Husnes, Indre Arna, Kleppestø, Knarvik osv. - jeg kan gå landet på langs. Jeg har hatt mange av disse ordførerne på tråden - jeg har hatt mange bekymrede folk på tråden, og jeg har hatt næringslivet på tråden. Og Kristelig Folkeparti er forundret over at Senterpartiet, som var så kritisk i forrige periode, og som gav Kristelig Folkeparti inn så det suste - jeg skal ikke ta meg tid til flere sitater på det - har snudd. Mitt spørsmål er: Hva svarer Senterpartiet de folkene som nå henvender seg og lurer på hvordan situasjonen for næringslivet skal bli?
Eg synest det er viktig å få med seg at erfaringane frå Post i Butikk har kome etter kvart. Dei var ikkje komne fram i så stor grad i førre periode, sjølvsagt. Vi i Senterpartiet vil lytte til dei erfaringane som er gjorde. Så skal vi sjølvsagt òg lytte til dei bekymringane som representanten Jan Sahl viser til, for det er ikkje slik at det vil vere like fornuftig å leggje ned alle stader. Ikkje minst kan det, slik eg var inne på i innlegget mitt, vere naturleg å opprette fleire Post i Butikk dei stadene der det no finst berre eitt postkontor, og som skal omleggjast.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Det er underlig å være med på denne snuoperasjonen til Senterpartiet - fra å stå på barrikadene, som vi har hørt flere snakke om her i dag, for å bevare alle postkontorene til å sitte i en flertallsregjering som legger ned 124 postkontor. Så kan vi gå fra å lese referatet fra debatten vi hadde her i Stortinget den 9. juni 2006, der målet var å reversere Postens offensive satsing, til å lese St.meld. nr. 12 for 2007-2008 der omlegging, konkurranseutsatt virksomhet, omstilling og effektivisering i Posten blir rost. Litt raushet for Bondevik II-regjeringens framsynthet synes jeg de rød-grønne kunne vise på en dag som denne. Venstre er medforslagsstiller til et forslag om å avvikle eneretten til Posten Norge AS. Dette er i tråd med Bondevik II-regjeringens politikk. Forslaget er aktualisert ved den inngåtte fusjonen mellom Posten i Sverige og Danmark. Som Postavisen skriver den 4. april, blir det enda tøffere kamp om Norden. Dette må føre til at Norge så snart som mulig åpner opp for fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Nå er det ulike definisjoner av hva Posten ønsker, men slik har iallfall vi i Venstre tolket Posten. Dette bør skje for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU- og EØS-land. Venstre er kjent med at EU har vedtatt at alle posttjenester fra 2011 skal åpnes for fri konkurranse, men at det er mulig å utsette innføringen til 2013. Vi må derfor gjøre Posten Norge i stand til å møte konkurransen. Direktiv om liberalisering forventes vedtatt våren 2008. Direktivet vil ventelig inneholde en klausul som gjør at land som liberaliserer, får rett til å nekte nasjonale konsesjoner til postoperatører fra land som velger å utsette liberaliseringen med inntil to år. Posten Norge AS, som driver aktivt oppkjøp av virksomhet i Norden, vil ifølge Postens egne opplysninger kunne bli rammet av en slik bestemmelse i Danmark dersom Norge utsetter en liberalisering, slik også representanten Helleland var inne på. Jeg håper at samferdselsministeren vil berøre dette i sitt innlegg dersom hun oppfatter denne bekymringen som overdrevet. Venstre er på lik linje med andre partier lite glad for at Postens inntekter i stor grad er basert på distribusjon av reklame. Papirreklame for forbruksartikler er ikke positivt for klimaet. Utviklingen vil gå i retning av at dette ikke i framtiden vil være en inntektskilde. Flertallet i komiteen mener derfor det er viktig at Posten og departementet er oppmerksomme på dette, og ser etter andre løsninger og andre inntektskilder. Venstre er imidlertid skeptisk til å pålegge én enkelt bedrift spesielle restriksjoner når det gjelder distribusjon av reklame. Den nye markedsføringsloven bør behandle markedsaktørene likt med hensyn til disse spørsmålene. Venstre er enig med Høyre og Fremskrittspartiet i at statlig eierskap ikke er en forutsetning for et myndighetsbestemt tilbud. Men det er etter Venstres mening ikke et argument for nedsalg. Venstre ser ikke at de samme partiene kommer med argumenter for hvilke samfunnsmessige forbedringer vi oppnår med et statlig nedsalg i denne omgang. Høyre og Fremskrittspartiet vil oppheve konsesjonskravene til Posten Norge om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester. Dette begrunnes med at ny teknologi har sørget for at pålegg fra statens side ikke lenger er til stede i samme grad som det var den gangen Posten i sin tid fikk disse påleggene. Nok en gang begrunner man forslaget med at dagens ordning ikke er nødvendig, men man har ingen formening om hvilke eventuelle positive effekter forslaget vil medføre. Derfor vil Venstre heller ikke støtte dette forslaget i dag.
Det blir replikkordskifte.
Representanten Tenden meiner dei raud-grøne burde vere litt rause overfor Bondevik-regjeringa og kanskje gi ho litt skryt - det skulle i tilfelle gjelde det at Bondevik-regjeringa foreslo å avvikle eineretten. Men ho fortener langt frå ros for det. Venstre hadde jo statsråden i den førre perioden, og gjekk sterkt inn for å avvikle eineretten. Etter den tida har det vist seg at Posten har greidd seg veldig godt når ein har behalde eineretten. Det har òg utvikla seg til å bli eit stort nordisk selskap. Ser ikkje Borghild Tenden at den førre regjeringa valde ein feil strategi? Ser ikkje Borghild Tenden at eineretten bidreg til både å halde oppe eiskapsportoen og å finansiere dei ulønnsame tenestene rundt omkring i landet, som òg er god distriktspolitikk? Så seier Tenden enno ein gong at dette er noko Posten sjølv ber om. Eg står her med Aftenposten, som Jan Sahl refererte til tidlegare, der dei tvert imot seier at dei treng tida fram til 2011 for å kunne førebu seg på den fulle liberaliseringa.
Jeg takker for det spørsmålet. Jeg står på at forrige regjering gjorde det rette, med de omstillingene. Jeg beklager sterkt at det blir reversert. Det er fristende å stille motspørsmål. Det skal jeg selvsagt ikke gjøre. Det er klart at her er det ideologiske forskjeller. Når det hele tiden refereres til hva Posten sier, sa jeg også fra talerstolen, at her er det ulike tolkninger. Man leser tydeligvis tekstene veldig forskjellig. Min oppfatning er at Posten har lyst til å drive konkurranse. Jeg tror jeg forstår Posten og oppfatter deres signaler.
I Fremskrittspartiet gleder vi oss over at Venstre står sammen med Fremskrittspartiet og Høyre i arbeidet med å modernisere statlig virksomhet og å avskaffe monopolet. Vi gleder oss over at Venstres politikk her i dag når det gjelder meldingen om Posten, er gjenkjennelig - den samme politikken som Venstre stod for da de var i regjering. Vil Venstre fortsette kampen og arbeidet for å modernisere offentlig sektor i Norge? Vil Venstre fortsette kampen og arbeidet for å avskaffe monopoler i Norge, sammen med Fremskrittspartiet, dette året og kommende år, også i en eventuell situasjon hvor et regjeringssamarbeid kan være aktuelt?
Venstre vil drive Venstre-politikk. Det tror jeg flere utsagn fra Venstres leder har synliggjort. Vi har tro på markedet - men tilbake til Posten: Vi vil fortsatt at staten skal eie Posten, men vi ønsker at Posten får konkurranseutsette, også når det gjelder porto under 50 gram. Så der kan vi stå sammen.
Eg synest det er veldig spennande med Venstre og Kristeleg Folkeparti i dag. Kristeleg Folkeparti prøver å framstå som Senterpartiet, og Venstre står saman med Framstegspartiet. To tidlegare regjeringsparti er altså no på totalt forskjellig ideologisk kurs. Kristeleg Folkeparti prøver å framstå som eit distriktsvenleg parti, Venstre som eit marknadsliberalistisk parti, som står saman med Høgre og Framstegspartiet om viktige ideologiske føringar. Det må jo bety at Venstre vil ha lettare for å samarbeida med Framstegspartiet og Høgre i regjering enn dei vil ha med Kristeleg Folkeparti, som framstår nesten som Senterpartiet - sett på spissen. Det vil eg gjerne ha ein kommentar på. Så vil eg gjerne ha ein kommentar på EØS-avtalen, som Venstre er veldig for. Den avtalen tvingar jo på oss meir makt til marknaden. Er Venstre nøgd med det?
Først til det første spørsmålet. Det er litt underlig å høre SV-representanten Langeland snakke om uenighet i regjering. Er det noen regjering som virkelig har vist at den har stor indre uenighet, så er det jo akkurat denne regjeringen her. Så det blir litt underlig. Når det gjelder Kristelig Folkeparti, har Jan Sahl redegjort for Kristelig Folkepartis synspunkter. Jeg har redegjort for Venstres synspunkter. Og hvis representanten hadde fulgt med i innlegget mitt, så hadde han hørt at Venstre står for statlig eierskap av Posten. Det gjør ikke Fremskrittspartiet og Høyre. Venstre har heller ikke gått inn for å selge ned banktjenester, som Fremskrittspartiet og Høyre har gjort. Så det er litt underlig at han setter oss i samme bås, når han ser at Venstre står på Venstres politikk. - Og så rekker jeg ikke å svare på neste spørsmål, dessverre.
Replikkordskiftet er avsluttet.
Posten Noreg har i løpet av dei siste 10-12 åra gjennomgått store endringar, endringar som har bringa med seg behov for stadige omstillingar både i form av endra styringsmekanismar, driftsformer og omstillingar i sjølve postnettet. Dette har vore ei utfordring både for Postens leiing og for tilsette, for styret og for Samferdsledepartementet som eigar. Omlegginga av verksemda har resultert i betre lønsemd og jamt over betre kvalitet på tenestene, hovudsakleg grunna effektiviseringar og fleire oppkjøp. Samstundes opplever delar av kundemassen at t.d. endring i struktur av sorteringseiningar kan medføre utfordringar i høve til framsendingstid. Dei komande åra vil Posten møte fleire økonomiske utfordringar. Etterspurnaden etter dei tradisjonelle post- og banktenestene held fram med å falle, effektane av omstillingar i produksjonen i postsegmentet er i stor grad tekne ut, og Posten har stor kostnadsauke som ei arbeidsintensiv bedrift i ein stram marknad. Det overordna målet for Regjeringa på postområdet er å sikre eit landsdekkjande tilbod om formidling av post- og banktenester. Eg føreset at Posten løyser dei samfunnspålagde krava i konsesjonen på ein god måte, og eg legg til grunn at Posten driv fornuftig, kontinuerleg søkjer effektive løysingar både på inntekts- og kostnadssida, og sikrar ei tilfredsstillande utvikling av kjerneverksemda. Eg ser positivt på den utviklinga selskapet har hatt dei siste åra, og meiner Posten framstår som ein god arbeidsplass, som tek viktig samfunns- og miljøansvar og utfører sitt samfunnsoppdrag på ein god måte. Det er Regjeringas politikk at Posten Noreg AS skal vere eit fullt ut statleg ått aksjeselskap, for effektivt å oppfylle måla på postområdet og sikre ei effektiv drift av selskapet. Dette er òg viktig for å sikre rimelege og gode posttenester i heile landet. Tidlegare stortingsvedtak om avvikling av Postens einerett på formidling av brevpost under 50 gram vart oppheva av Stortinget i 2006. Regjeringa har hatt stor fokusering på framføringskvalitet på postomdelinga dei siste åra. Det vart i 2007 m.a. stilt krav om regionvise registreringar av framføringskvalitet. Etter dette har Posten sett i verk mange tiltak for å betre problema. Både Samferdsledepartementet og Post- og teletilsynet følgjer opp Posten nøye framover, og det er gledeleg å sjå at det er ei positiv utvikling. Det er viktig for samfunnsutviklinga at me i Noreg skal ha eit av dei mest velfungerande postverka i verda. Krav til postomdeling i heile landet seks dagar i veka skal stå fast, og me skal ha strenge konsesjonskrav til framføringskvalitet og einskapsporto. Den gode økonomiske utviklinga dei siste åra viser òg at Posten er eit veldrive selskap, som jamt over har gitt svært god avkasting til staten som eigar. Men inntekter og kostnader må òg henge saman i framtida. Posten må difor halde fram med effektivisering i åra som kjem, men har samstundes funne det naudsynt å nøye gjennomgå postkontorstrukturen for å finne dei best eigna måtane å tilby sine leveringspliktige tenester på framover. Ei omlegging av inntil 124 postkontor til Post i Butikk på landsbasis vert sett på som ei naudsynt effektivisering. Regjeringa har i stortingsmeldinga gitt si tilslutning til at Posten kan leggje om inntil 124 postkontor, under føresetnad av at Posten set i verk tilstrekkelege tiltak for å sikre privatkundar og småbedrifter i heile landet tenester av høg kvalitet, og eit minst like godt tilbod av dei samfunnspålagde oppgåvene i ny struktur. Ingen omstillingar i Posten skal gå ut over kvaliteten på dei leveringspliktige tenestene i nokon del av landet. Regjeringa har vidare føresett at det skal vere god dialog med lokale myndigheiter i samband med gjennomføringa av strukturendringane. Det er òg føresett at omlegginga skal skje i nært samarbeid med dei tilsette og deira organisasjonar. Eit samarbeid med NAV er oppretta både sentralt og lokalt, noko eg er svært tilfreds med. I denne meldinga legg Regjeringa opp til ei vidareføring av ordninga med løyvingar til statleg kjøp av ulønsame posttenester dei komande åra fordi selskapet er pålagt å drive og tilby samfunnstenester som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsame, men som har høg samfunnsnytte. Dette gjeld òg banktenestene, som Posten er pliktig til å tilby ved lov. Statleg kjøp-ordninga vil difor no òg inkludere meirkostnadene Posten har ved banktenestene. Regjeringa set i meldinga ned avkastingskravet til Posten noko dei komande åra. Av omsyn til effektiv forvalting av staten sine verdiar og Postens samfunnsansvar meiner eg no at kravet må vurderast i lys av dei utfordringane verksemda vil ha framover, ein må få fram leveringspliktige posttenester av god kvalitet i ei økonomisk tøff tid. Det har skjedd store endringar i post- og logistikkbransjen og i dei marknadene postselskap opererer i, dei siste åra. Tidlegare nasjonale aktørar har utvida sine forretnings- og marknadsområde. Norden vert no oppfatta som éin marknad. For å sikre fortsett lønsemd og bevare og styrkje Postens stilling som ein føretrekt leverandør av post- og pakketenester har selskapet dei seinare åra drive ei aktiv posisjonering gjennom eigen ekspansjon og oppkjøp av verksemder i Norden. Ein meir liberalisert marknad for posttenester har gjort at Posten har valt ei slik nordisk orientering for å utvikle kjerneverksemda og styrkje sin posisjon i Noreg og i Norden. Samferdsledepartementet støttar denne strategien. Nyleg kom nyheita om at postselskapa i Sverige og Danmark har slått seg saman. Det er liten tvil om at dette vert ei utfordring for Posten Noreg og Samferdsledepartementet som eigar, men det stadfestar samstundes kor viktig Postens nordiske satsing og strategiar er for nær framtid.
Det blir replikkordskifte.
Jeg tillater meg å følge opp spørsmålet som jeg stilte til senterpartirepresentanten Klinge i stad. Jeg registrerer at det fort ble veldig stille om det såkalte opprøret fra «senterpartister» rundt omkring i landet - kanskje spesielt fra representanten Per Olaf Lundteigen, men også fra en del senterpartiordførere - som var skeptiske til at denne regjeringen ville gå inn for å legge ned 124 postkontor. Det er kanskje slik at det fort ble slått ned - på samme måten som i en sak vi skal diskutere senere i dag. Det ser ut til at man på politisk nivå i regjeringskvartalet har vært svært aktiv med hensyn til å slå ned muligheten for at et flertall i Stortinget stemmer annerledes enn det Regjeringen ønsker.
Eg kan avlive myten om at det har vore eit opprør i Senterpartiet. Denne saka har statsråden handtert. Ja, som det vart peikt på av representanten Sahl tidlegare, me har brukt noko tid. Derfor har òg resultatet vorte godt. Det er god kvalitet på dei tenestene som Posten skal tilby. Me har sett heilt andre krav til den omdanninga som no skal skje, enn det tidlegare regjeringar har gjort. Me har sett heilt andre krav i forhold til ynska frå distriktsnæringslivet, som me har hatt veldig god dialog med. I lys av det som tidlegare frå talarstolen har vorte sagt om alle dei førespurnadene som har kome - spesielt til Kristeleg Folkeparti - er det tydeleg at det er Kristeleg Folkeparti ein har kontakta. Eg har hatt veldig få førespurnader om denne omlegginga. Det er forståing for at det i den tida me er inne i, må endringar til. Senterpartiet stemte òg for den førre endringa, som var langt meir omfattande enn det me no legg opp til, og der det faktisk vart stilt færre krav enn det ein gjer i dag. Det er eit solid arbeid som ligg i botnen for den meldinga som no er lagd fram.
Jeg vil gjerne rose statsråden for den omleggingen til Post i Butikk som nå er foretatt. Jeg tror det er klok politikk. Samtidig har flere av statsråd Navarsetes partikolleger her i salen vært opptatt av at en skal unngå statlige kjøp, at en skal ha et selskap som driver med sin kjernevirksomhet. Spørsmålet mitt gjelder bankvirksomheten. Posten selv skriver i styremeldingen at antall transaksjoner i postkontorenes banker har gått ned - fra 103 millioner i 1990 til 18 millioner i 2005. Det er en nedgang på 82 pst. Samtidig har Posten bare 2 pst. av antallet brukersteder for banktjenester. Er det god distriktspolitikk og god bruk av skattebetalernes penger å subsidiere bankvirksomhet i Posten, når det finnes mange flere bankfilialer rundt omkring i landet enn det Posten kan oppvise?
Det som er så fantastisk med Posten, er at me har ei ordning med postbod, dvs. at banken kjem ut til folk. Me har valt å behalde banktenestene i postnettet av distriktspolitiske omsyn, men òg av sosialpolitiske omsyn. Ikkje minst eldre folk synest det er vanskeleg å tilpasse seg dei nye tenestene, som fleire av oss andre brukar meir av. Eg har fått mange oppmodingar frå eldre folk - òg her i byen, i Oslo - om at me ikkje må finne på å fjerne banktenestene frå Posten. Det har me valt å lytte til. Så det er både ei sosialpolitisk og ei distriktspolitisk grunngiving for at me har valt - iallfall inntil vidare - å behalde banktenestene. Når det gjeld andre bankar, fjernar jo dei seg frå distrikta. Det er dessverre ikkje mange filialar igjen rundt omkring. Det er nok atskilleg færre bankfilialar enn det er postfilialar rundt om i landet.
Jeg legger ikke skjul på at Kristelig Folkeparti har litt problemer med å kjenne igjen Senterpartiet for tiden. Det gjelder viktige verdispørsmål, det gjelder distriktspolitikken, og det gjelder Posten, som vi nå har til behandling. Representanter for ministerens parti på tinget er bekymret - det er det gitt uttrykk for i flere sammenhenger. Men ministeren synes det er veldig greit at vi nå legger ned 124 postkontor, og at det er til det beste for Posten. Mitt spørsmål er: Ser ikke ministeren faren for at Posten Norge med denne omstillingen svekker sin egen legitimitet i befolkningen, svekker sin merkevare, og utsetter seg for unødig sterk konkurranse fra andre operatører på det innenlandske bedriftsmarkedet - og i så måte ikke tjener på dette, men taper?
Svaret mitt er nei. Eg kunne ha stansa der, men eg skal føye til litt meir. Når det gjeld det å vere gjenkjenneleg, er det jo Kristeleg Folkeparti som ikkje er det - Kristeleg Folkeparti, som ville fjerne eineretten lenge før me var nøydde til å gjere det, uansett om me skulle implementere EØS-direktivet eller ikkje. Snakkar Kristeleg Folkeparti om konkurranse, når me veit at å fjerne eineretten verkeleg ville auke konkurransen og verkeleg ville slå beina under Postens moglegheiter til å gi gode tenester i heile landet? Eineretten er mykje viktigare for eit stabilt fundament for gode distriktstenester enn det at ein erstattar postkontora med Post i Butikk, som har veldig stor legitimitet, som mange av oss som ikkje har vore på eit postkontor på mange år, besøkjer, og som skal gi endå betre tenester i framtida - fordi me set større krav enn Kristeleg Folkeparti tenkte på å gjere i si regjeringstid.
Posten Norge, som aktivt driver oppkjøp i Norden, kan i framtiden rammes av en liberaliseringsklausul i andre land, fordi Norge beskytter sitt eget marked. I forbindelse med behandlingen av Innst. S. nr. 182 for 2005-2006, om å opprettholde eneretten til Posten Norge AS, mente regjeringspartiene at det er god politikk at Posten gis mulighet til å dekke underskuddet i ulønnsomme områder med overskuddet fra områder med enkel omdeling og stort overskudd. Områder med enkel omdeling kan f.eks. være Danmark. Er statsråden enig i at det kan være god distriktspolitikk å sørge for at Posten Norge får fri adgang til andre lands postmarkeder i framtiden?
Posten Noreg er i dag involvert i ein nordisk marknad. Men det er ikkje slik at dei inntektene Posten får av desse tenestene, vert brukte til å «subsidiere» ulønsame posttenester. Den typen kryssfinansiering har me ikkje i Posten, i motsetnad til i t.d. Avinor. Det handlar òg om kva moglegheit me har innanfor eit EØS-regelverk til å gjere den typen kryssubsidieringar. I motsetnad til den førre regjeringa, som ville ta bort eineretten utan tanke på kva konsekvensar det ville få, ynskjer denne regjeringa å sjå på kva føringar EØS-direktivet legg - om det er relevant for Noreg å innføre det. Og dersom me skal innføre det, kva for overgangsreglar skal me ha? Kva for krav skal me stille? Det som er viktig for oss, er nemleg at det vert seks dagars postombering og likeverdige tenester i heile landet. Det er eit mål denne regjeringa har, som me dessverre ikkje såg så mange spor etter i den førre regjeringa si postmelding.
Enerettsområdet som omtales i denne saken og i diskusjonen her, er et monopolområde. Eneretten er altså et monopol for Posten, og folk flest synes sjelden at monopoler er noe særlig bra. Spørsmålet til eneeieren - for det er eneeier statsråden er, hun representerer eieren av Posten - er: Ser ikke eneeieren konsekvensen av at hvis man streiker i Norge mot å liberalisere og ta vekk monopolet, kan man rammes hardt i de markedene hvor man som konkurranseaktør nå går inn selv og sikrer seg økonomi for å drive godt for Posten som helhet? Det er det ene. Det andre er: Flere har på talerstolen referert til angivelige uttalelser i Aftenposten. Er det Posten som mener de trenger mer tid på å omstille seg, eller er det eneeieren som mener at de trenger mer tid på å omstille seg, slik at det er en politisk mening og ikke en økonomisk fundert mening?
Fyrst til det siste: Statsråden har ikkje instruert direktør Mejdell til å seie korkje det eine eller det andre om den tida Posten treng. Regjeringa har ei klar føring på dette. Me la fram ei sak for Stortinget og fekk gjort om den førre regjeringa sitt hals over hovud-vedtak om å ta vekk eineretten utan å sjå gjennom alle konsekvensar av det, ikkje minst korleis ein sikrar gode teneste i heile landet. Det ligg ein reprositetsklausul, som det heiter, i den saka om Posten som EU handterer. Han må me sjølvsagt ta på alvor. Og den vurderinga som denne regjeringa no gjer, er at me har god tid til å gå inn i dette - me kan vurdere alle sider, me kan få dei nødvendige utgreiingane som trengst for å leggje fram ei sak som skal vareta heile landet sitt behov for gode posttenester òg inn i framtida.
Replikkordskiftet er over.
Meldingen viser bl.a. at postvirksomheten og tjenestene Posten tilbyr, har endret seg noe over tid for å møte endrede behov og krav fra samfunnet. Postens kjernevirksomhet er post-, logistikk- og IKT-tjenester. Fallende etterspørsel etter tradisjonelle posttjenester som brevpost og banktjenester, endrede kundekrav og konsolidering i bransjen, utløst bl.a. av at de store kundene ønsker samlede kommunikasjons- og logistikkløsninger som dekker hele Norden, påvirker imidlertid Postens kjernevirksomhet og fokus - fra nasjonalt nivå til at de nå etablerer en konkurransedyktig posisjon på nordisk nivå. Parallelt med denne utviklingen har myndighetene i enkelte europeiske land vedtatt å delprivatisere de statlige postselskapene og avvikle eneretten i brevmarkedet. Jeg synes det er interessant å følge denne utviklingen innenfor post- og logistikktjenester og se at også på dette området har utviklingen gått fra nasjonale mål og interesser til et europeisk og internasjonalt perspektiv som etter hvert vil oppheve grenser. Samtidig som jeg hilser en slik utvikling velkommen, er det viktig å ivareta nasjonale mål og behov for post- og logistikktjenester. Et viktig mål for Regjeringen i meldingen er et godt, tilgjengelig og effektivt posttilbud i hele landet. Gode posttjenester er viktig for bosetting og næringsliv. Regjeringen vil derfor gjennom offentlig regulering og konsesjonsvilkår sikre et landsdekkende tilbud om formidling av leveringspliktige posttjenester, og mener da at eneretten til Posten fremdeles er viktig. Samtidig viser utviklingen at bruken av tjenester over skranke ved postkontorene har gått sterkt tilbake de senere årene, og prognosene tilsier videre nedgang. Dette skyldes bl.a. økt bruk av alternativer som e-post, Internett, nettbank og kontantuttak på butikken, noe som er positivt for kundene, og det kommer ikke minst distriktene til gode ved at tids- og avstandsulempene blir borte. Dette er en utfordring for Posten. Derfor er det viktig at Posten er i stand til å omstille seg til denne nye situasjonen og møte konkurransen. Makter ikke Posten det, blir det langt vanskeligere å opprettholde Posten som den sentrale samfunnsaktøren den er i disse viktige oppgavene for folk og bedrifter i Norge. Konkurransen vil øke i årene som kommer. I våre naboland Danmark og Sverige ser vi at Posten skal slås sammen for å bli en sterkere aktør i dette markedet. Det vil bety nye utfordringer for Posten Norge. Skal Posten utvikle seg videre, må den ha en sunn økonomi. Det er viktig at eierne holder fast ved den utbyttepolitikken som er vedtatt, slik at selskapet ikke svekkes økonomisk ved at staten tar ut for mye av overskuddet. Det kan høres ut som et festlig slagord at «Postens oppgave er å gå med post, ikke med overskudd», men det er et farlig slagord for en bedrift som må leve i en konkurranseutsatt verden. For å tilpasse virksomheten til de markedsmessige endringene og samtidig opprettholde et godt utbygd posttilbud i hele landet gir Regjeringen i meldingen enkelte føringer til omstilling av Postens virksomhet. De viktigste er at det er gitt samtykke til at Posten kan omgjøre inntil 124 nåværende postkontor til nye Post i Butikk, og at alle nåværende Post i Butikk skal oppgraderes, noe som er helt nødvendig. Det skal også tilbys salg av kulturbilletter, og Postens lovpålagte plikt til å formidle banktjenester i sitt ekspedisjonsnett blir f.eks. opprettholdt. Endringene vil berøre ansatte i Posten, innbyggere, kommuner og næringsliv. I motsetning til ved tidligere omstillinger stiller Regjeringen strenge krav til bedre prosesser med de ansatte og med kommunene. Det er en klar forutsetning at Posten etter omleggingen skal ha et minst like godt tilbud av de samfunnspålagte tjenestene som i dag. Det er videre en klar forutsetning at de ansatte som blir overtallige, skal få alternative tilbud for å hindre utstøting fra arbeidslivet. Posten blir også pålagt et samarbeid med lokale myndigheter. Et viktig perspektiv på Postens virksomhet sett fra eiers side er kundeperspektivet. Sett fra kundenes side er disse omleggingene i tråd med det som etterspørres. Meldingen viser at Posten Norge leverer god kvalitet. I fjerde kvartal i fjor var 88 pst. av A-posten framme over natt - bedre enn konsesjonskravet på 85 pst. Da dette kravet ble innført i 1999, var det bare 75 pst. av posten som var framme over natt. Samlet sett er altså Posten blitt bedre for kundene. Posttjenester er tilgjengelig på flere steder enn noen gang, og åpningstidene er lengre enn før. Erfaringene med den omstillingen Posten har vært igjennom de siste ti-tolv årene, er altså positive, sett fra kundens side. Omleggingen til post i butikk har vært vellykket. Derfor er det gledelig at denne omleggingen nå videreføres. Til slutt vil jeg peke på flertallets bekymring for at Postens inntekter i stor grad er basert på distribusjon av reklame, noe som flere og flere ikke vil ha i postkassen sin. Vi mener derfor det er viktig at Posten og departementet ser etter andre løsninger og andre inntektskilder enn reklame og distribusjon.
Jeg tror debatten er i ferd med å ebbe ut, og jeg skal ikke bruke min tilmålte tid til å gjenta det som allerede er sagt i Stortinget. Jeg skal bruke litt tid på å gi litt skryt. Med tanke på at Fremskrittspartiet blir beskyldt for å være litt sutrete av å være i opposisjon, skal jeg heller skryte. Det står respekt av SV og Hallgeir Langeland når Langeland drar opp den ideologiske debatten og fortsatt står rakrygget og forsvarer en ideologi som har tatt livet av millioner av mennesker, og da samtidig tillater seg å kritisere den markedsliberalismen som har matet, utviklet og reddet millioner av mennesker. Det står respekt av at Hallgeir Langeland holder fast på at det er det som er den store forskjellen også i denne saken, for det gjenspeiler at det er det som er utfordringen i norsk politikk i dag. Den sittende regjering har én ideologi, og det er at alt skal være i offentlig regi og skal styres fra politisk nivå, mens andre partier har en annen innfallsvinkel. Derfor gleder det meg at særlig Venstre i denne sammenheng står så sterkt sammen med Fremskrittspartiet. Jeg håper det er en kime til at Venstre er i ferd med å tilnærme seg Fremskrittspartiets politikk på dette området, slik at vi kan finne flere områder å samarbeide på, eventuelt etter valget i 2009. Jeg vil også gi skryt til Senterpartiet, særlig til representanten Klinge, som sa klart og tydelig at Senterpartiet er i ferd med å tilpasse seg virkeligheten. Det står det respekt av, og det synes jeg er meget flott. Det det handler om, og som er sagt mange ganger, er hvorvidt man skal gi Posten videre arbeidsrom og muligheter til å være med i konkurransen framover - hvorvidt man skal liberalisere raskere eller senere. Når det gjelder den artikkelen i Aftenposten som er nevnt flere ganger i dag, har også jeg prøvd å studere den. Det står ingenting i artikkelen om at konsernsjefen eller at Posten er imot at man får en raskere liberalisering. Og det tror jeg er veldig viktig. Da tror jeg faktisk konsernsjefen og Posten hadde sagt at man vil ha lengre tid. Men de har i hvert fall ikke sagt at de ikke greier det på kortere tid. Det tror jeg er veldig viktig, for hvis man skal ta inn over seg at man i Norge skal vente litt lenger med å legge til rette for den åpne konkurransen, ville Posten tape fortrinn. Jeg tror nok at det store konsernet som nå er i ferd med å etablere seg i Sverige og Danmark, vil se på det vedtaket som blir gjort her, og legge sin strategi i forhold til det, for å stå best mulig rustet i den perioden Posten Norge holdes utenfor. Og det vil Posten tape store konkurransefortrinn på. Så er det slik at det blir litt feil å si at staten på en måte skal regulere, og at det da liksom også må være den som utformer rollen, osv. Det er det mange som har sagt. Uavhengig av hvem som drifter dette selskapet, er det fritt fram for den sittende regjering og for Stortinget å legge inn i konsesjonene det man måtte ønske. Så styring kan man ha selv om man slipper det mye mer løs. Så har også jeg lyst til å snakke litt om klima og miljø. Jeg registrerer at Hallgeir Langeland er opptatt av det som skrives i innstillingen om det. Det gjelder flåten til Posten, at flåten til Posten må raskest over på biodrivstoff. Det synes jeg er interessant, for ifølge klimaforliket på Stortinget - det gjelder jo samtlige partier, foruten Fremskrittspartiet - skal det være en andel på 2 pst. biodrivstoff i løpet av året, 5 pst. i løpet av neste år og 7 pst. i løpet av 2010. Jeg synes det er veldig interessant at det samme flertallet holder fast på dette målet, særlig når en registrerer at klimaministeren i Danmark nekter å fylle biodrivstoff på tanken sin, for han vil ikke brenne opp maten til de fattige. Det er artig å registrere det - når klimaministeren i Nederland sier at det er uaktuelt for Nederland å følge opp EUs vedtak om en målsetting. Når EU selv sier at de skal endre sin målsetting, er det interessant å følge debatten der samtlige partier i Norge forholder seg til den målsettingen som ligger i klimameldingen - man skal da brenne opp maten til 3 millioner mennesker i året. Så kan en gjerne snakke om andregenerasjons biodrivstoff. Det har Fremskrittspartiet også lagt inn forslag om, men Regjeringen og klimakameratene sier jo selv at det sannsynligvis vil ta ti år å få på plass. Da er man altså i Norge villig til å satse så mye på biodrivstoff at det vil gå på bekostning av matsituasjonen og prisene på mat for de fattige i verden. Det synes jeg er interessant. Jeg vil i hvert fall herfra si at Posten gjerne må være veldig tålmodig når det gjelder å ta i bruk biodrivstoff. Men selvfølgelig må de finne nye, alternative måter å ivareta miljøet og redusere klimagassutslippene sine på.
Jeg deltar i denne debatten for å markere min støtte til det syn at Posten er en meget viktig samfunnsaktør, som sikrer et godt offentlig tjenestetilbud til innbyggerne og næringslivet over hele landet. Det er noe vi ikke må svekke. Jeg føler meg ganske sikker på at uten et statlig eierskap ville ikke alle distriktene i dag ha hatt seks dagers postombæring, og vi ville ikke ha hatt enhetsportoen, med den rettferdighet dette innebærer. Enhetsportoen er det mest rettferdige virkemiddel vi har, ved at alle betaler den samme portoen uansett hvor i landet de bor. Dette prinsippet er iallfall ikke konkurransevridende, verken for næringslivet eller for enkeltpersoner - tvert imot. All erfaring viser at når det er markedskreftene som får styre, er det distriktene som blir den store taperen - dette til tross for den enorme verdiskapingen som foregår i distriktene landet over. Jeg er oppriktig glad for at vi har en regjering og et stortingsflertall som vil videreføre tiltak som sikrer distriktene et meget viktig tjenestetilbud og dermed fortsatt bosetting og næringsutvikling. Jeg merker meg at Fremskrittspartiet og Høyre også i denne sammenheng legger for dagen en stor grad av statsskrekk. Jeg kan ikke forstå at det skal være så maktpåliggende å ta bort det viktige redskapet som statlig eierskap er for samfunnet og innbyggerne, og i stedet ensidig tenke mest mulig penger hele tida. Men dette dreier seg virkelig om ideologi, og ikke om hva som er det beste tjenestetilbudet for alle innbyggerne i hele landet. Dette kaller disse partiene modernisering, etter det jeg forstår. I en slik politisk verden telles bare hoder og ikke kilometer. Dette er i alle fall ikke til beste for distriktene eller for mulighetene til å skape tilnærmet like vilkår over hele landet. For meg virker det som om Fremskrittspartiet og Høyre er mer opptatt av Postens rolle i andre land enn av oppgavene her hjemme. Jeg håper at vi i overskuelig framtid får beholde Posten som en statlig eid bedrift og som en mektig samfunnsaktør både for bygd og by. Jeg vil samtidig benytte anledningen til å rette en stor takk til Postens ansatte, som hele tida gjør en stor og viktig jobb i hele landet. Blant disse er det mange som har sitt daglige virke i utbringing av post under alle slags forhold. Dette er et tøft yrke når veiene er glatte, stormen raser og det er snøkov og mørke. Samtidig har de ansvaret for store verdier for den enkelte av oss og for at dette blir riktig utlevert. Posten skal fram, er deres klare holdning. De er med rette stolte av yrket sitt. Posten er en av de største bedriftene i Norge med sine over 20 000 ansatte. Dette er viktige arbeidsplasser, og det er viktig at vi beholder den kompetansen og den stå-på-viljen disse menneskene er i besittelse av. Dette er arbeidstakere som gjør en veldig stor innsats for at samfunnet skal fungere i alle deler av landet. De aller fleste steder fungerer Post i Butikk bra. Jeg har ofte hørt uttrykt tilfredshet med at denne ordningen har skapt større tilgjengelighet på kvelder og lørdager. I noen områder har dette også skapt et bedre grunnlag for nærbutikken. Jeg er glad for at dette nå skal utvikles videre og bli enda bedre for brukerne. Også her er det viktig at tjenestene blir likeverdige over hele landet.
Det er en stor sak vi behandler i dag, og mange vil bli berørt. Det er viktig å ha den dimensjonen med seg. Posten er en viktig samfunnsaktør, og de fleste har et forhold til Posten. Det er viktig å understreke at Posten fortsatt er et fullstendig offentlig tjenestetilbud for innbyggere og næringsliv i hele landet, spesielt i forhold til distriktene, og at tjenesten bør videreutvikles innenfor visse rammer. Jeg er glad for at det er et bredt flertall som mener at en også i framtiden skal ha seks dagers postombæring. Vi er fornøyd med at eneretten til enkeltsendinger under 50 gram ikke ble opphevet i 2007, takket være den rød-grønne regjeringen. Regjeringen Bondevik II la i desember 2004 fram et forslag om å avvikle eneretten til Posten fra 1. januar 2007. Heldigvis ble det ikke gjennomført. Representanten Jan Sahl stod sammen med regjeringspartiene om opphevelse av eneretten. Nå gjør han seg til talsmann for at man ikke bør legge ned postkontorene. Jeg synes representanten Jan Sahl bør være mer presis når det gjelder hva han mener om eneretten. Det fikk jeg ikke ordentlig svar på i replikkrunden. Den største bekymringen her er knyttet til de ansattes situasjon, spesielt på de minste plassene og spesielt når det gjelder dem over 50 år og kvinner. Selv om næringslivet går så det suser over hele landet, kan det være vanskelig å skaffe jobb til dem som kommer fra de minste plassene. Dette landet består av mange små kommuner. Da er det viktig med nær dialog med dem det gjelder - de ansattes fagforeninger, ledelse og departement. Ikke minst er NAV-kontorenes rolle viktig i forholdet til de ansatte. Det er viktig at man ikke havner på uføretrygd, men har et meningsfylt arbeid å gå til. Jeg registrerte i stad at Per Sandberg var opptatt av hva ledelsen mente om liberalisering osv., men jeg hørte ikke at han nevnte de ansattes rolle og hva de mener om den situasjonen. Jeg tror det er viktig at man også har med seg den dimensjonen. Avslutningsvis: Det ser ut til at Post i Butikk fungerer utmerket. Men det er viktig at vi og departementet følger nøye med på utviklingen, så vi fortsatt får en positiv utvikling - for alt kan gjøres bedre.
Til Høgre og Framstegspartiet: Eg vedkjenner meg gjerne ein ideologi som går ut på at dei viktigaste tenestene i samfunnet bør vi gi i fellesskap ved at vi betalar skatt og har gode offentlege tilbod. Det er det som gir tryggleik for folk, det er det som gir fridom og gir alle lik moglegheit. Eg vedkjenner meg òg ein ideologi som går ut på at vi skal gi best mogleg og likast mogleg posttenester over det ganske land. Viss det er årsaka til at vi jobbar for det, er det ikkje noko problem å seie at det skriv seg frå ei ideologisk tilnærming - i motsetnad til det vi erfarer frå Høgre og Fremskrittspartiet, som ønskjer skattelette og privatisering. Det gir utslag òg i denne saka: Dei vil ha nedsal av Posten. Det finst ingen gode, rasjonelle grunnar for det. Staten har opptredd som ein ryddig og god eigar. Det finst heller ingen gode argument for å gå for full liberalisering på det noverande tidspunkt. Viss det blir nødvendig i 2011, må vi kome tilbake til det da. Det er mykje betre at vi brukar tida no og brukar det overskotet som eineretten gir, til å finansiere dei ulønnsame tenestene framover. Det er mange som er opptekne av bedrifta Posten. For all del, det er god grunn til å gje Posten ros for at dei driv bedrifta si godt, og at ho er godt økonomisk styrt. Som eigarar er vi opptekne av det. Men folk rundt omkring i landet lèt seg ikkje blende av at det er stort overskot i Posten, om dei ikkje får dei nødvendige tenestene som dei forventar av eit statleg eigd selskap. Dei er opptekne av tenestetilbodet, kvaliteten, prisen, tilgjengelegheita, ja at tenestene i det heile er slik dei bør vere. Derfor er det nødvendig når vi står framfor heilt nye omstillingar, at vi nettopp har fokus på dette. Det har, som nokre har sagt, vist seg at Post i Butikk har fungert veldig bra, med lengre opningstider og gode moglegheiter for mange. Men det trengst ei oppgradering både av den eksisterande Post i Butikk og av den nye. Oppgraderinga må jo gå litt utover at dei skal selje kulturbillettar. Vi ser at det mange plassar der næringslivet er avhengig av Posten, blir lagt til rette òg for masseutsendingar. Banktenestene er nødvendige, i alle fall inntil vidare, det har statsråden gjort god greie for. Det er veldig viktig at vi har fokus på kvaliteten på framsendinga. Det har vore nokre negative oppslag for Posten i så måte. Eg veit at Posten sjølv har veldig stort fokus på dette. Dette med fly osv. har vel vore ei årsak. Men det er veldig viktig at Posten òg har fokus på framsendinga av posten. Det går ikkje an at folk rundt omkring i landet må vente dagevis på å få eit brev. Det siste punktet gjeld dei tilsette sin situasjon, og mange har vore inne på det. Det er det òg viktig å fokusere på framover.
I august 1969 tråkka eg for første gong over dørterskelen til hovudpostkontoret i Oslo, som tilsett i bedrifta. Mitt tilsetjingsforhold gjeld framleis, nesten 40 år etter. Sjølv om eg har hatt permisjon frå bedrifta dei siste 15 åra, er eg veldig oppteken av verksemda til Posten. Med tanke på at me på 1970- og 1980-talet spøkte med kva Posten skulle halde på med i framtida, er det utruleg kva som har skjedd i løpet av dei siste åra. Mykje av det som me som tilsette opplevde som eventyrforteljingar og fantasiar, har faktisk skjedd. Eg skal innrømme at eg har hatt konservative haldningar til våre gamle forvaltingsbedrifter, men eg skal òg vere den første til å innrømme at eg mange gonger har teke feil. Eg ser at den knallharde konkurransemarknaden er krevjande; derfor er det viktig at Posten er omstillingsvillig og klar til å møte denne utfordringa. I dag opplever me ei bedrift som klarer seg godt i marknaden, ei moderne og framtidsretta bedrift med ein flokk tilsette som yter ein veldig stor innsats. I den samanhengen ser eg at det i periodar har vore heilt nødvendig med nedbemanningar. Posten sine planar for verksemda dei nærmaste åra viser òg at det er nødvendig med ytterlegare nedbemanningar. Eg er glad for at statsråden og regjeringspartia viser eit sterkt engasjement for korleis ytterlegare nedbemanningar og omstillingar skal gå føre seg. Det har ikkje alltid vore slik, dessverre. Eg har sett mange triste og tragiske skjebnar i kjølvatnet av tidlegare omstillingar. Og det er leitt å registrere at ein no finn svært mange av dei igjen i trygdekøen. Det er viktig å etablere ein god dialog med dei tilsette sine organisasjonar. Slik eg ser det, har det i denne saka blitt gjort på ein prisverdig måte - all honnør til statsråden og leiinga i Posten Noreg AS. Eg skal love at me òg frå Stortinget si side skal følgje godt med i denne prosessen. Framstegspartiet har brukt mykje av debatten til å harselere over at inntil 124 postkontor kan bli lagde ned. Ja, du verden, ein skal høyre mykje her i denne salen. Dersom Framstegspartiet sin politikk hadde fått gjennomslag, ville me sett langt fleire nedlagde postkontor rundt omkring i Distrikts-Noreg. Eg vil leggje til at posttenestene ikkje forsvinn, dei blir berre flytta til butikken. Det er ei teneste det har vist seg at kundane er godt fornøgde med.
Også Fremskrittspartiet kan gi anerkjennelse til Posten, både til ledelsen og til de ansatte, for at de har hatt og har en god omstillingsprosess. Det skjer i et stort statlig aksjeselskap. Det får meg til å fortsette langs den linjen med å understreke at det er en god modell. Det å organisere statlig virksomhet - når man skal ha statlig virksomhet - i den formen at man bruker statsaksjeselskap, er en form vi faktisk har foreslått å dra inn i veisektoren. Vi ble nettopp avvist på det av et samlet storting. Jeg viser til Dokument nr. 8:22 fra i år, og vi har nettopp foreslått det når det gjelder jernbanesektoren, Dokument nr. 8:27 fra i år. Jeg registrerer også at det ikke er noe forsøk fra den rød-grønne regjeringen på å gå tilbake til etatsformen. Man er altså fornøyd med den organiseringsformen, som et statlig aksjeselskap. Posten er et selskap som leverer bra og lever bra i en konkurranseutsatt verden. Men vi er opptatt av det faktisk ikke er gode grunner for at selskapet behøver å være eneeid av staten, men at man kan få styrket arbeidet med å effektivisere og utvikle seg hvis man får andre inn på eiersiden. Postmonopolet forsvinner fra 2010. Om vi viderefører monopolet i Norge, kan det effektivt stanse, stenge for og redusere konkrete deler av Postens virksomhet i andre nasjonale markeder hvor man fjerner monopolet. Det er det viktig å huske på. Posten svarer selv på spørsmål at ved utgangen av 2011 vil omsetningen på dagens enerettsområde, monopolområde, være nede i 10 pst. av totalomsetningen. Jeg gjentar: Enerett er monopol. Monopol er sjelden godt for folk flest. Det er en av grunnene til at Fremskrittspartiet vil fjerne monopolet. I denne saken registrerer vi at den rød-grønne regjeringen faktisk går inn for mer videreføring og omstilling. Det er jo bra i et statlig selskap. De går inn for mer effektivisering av statlig konkurranseutsatt virksomhet. Det er bra, og det er helt i tråd med det Fremskrittspartiet har ment og mener: Vi må modernisere og omstille Norge. Når vi gjør et poeng av at man da samtidig velsigner å legge ned 124 postkontor, er det på bakgrunn av den støyen som har vært rundt omstilling, rasjonalisering og endring i den statlige virksomheten Posten tidligere og helt frem til behandlingen av denne meldingen. Men det er viktig at omstillingen fortsetter så lenge staten er eier, og også når det etter hvert kommer andre eiere inn, og det vil det gjøre i Posten Norge AS når Fremskrittspartiet kommer i styring.
Fleire har vore innom Senterpartiet si historie i høve Posten. Det har vorte hevda, bl.a. frå Kristeleg Folkeparti, at det har vore sterke interne dragingar i Regjeringa. Ikkje veit eg kva for utsendingar Kristeleg Folkeparti har som kan ha observert slike sterke dragingar, for eg har ikkje registrert dei. Eg innrømmer at det tok tid før postmeldinga kom. Den tida nytta eg til å ha dialog, dialog med lokale folkevalde - sannsynlegvis ei årsak til at det ikkje har vore nokon protestar eller noko opprør, som òg har vore nemnt i debatten - dialog med lokalt næringsliv for å få vite kva det er dei treng, dialog med dei tilsette sine organisasjonar for å ha styring og få eit syn på korleis desse endringane skal skje, slik at me denne gongen ikkje får ei utstøyting av dyktige tilsette frå arbeidslivet, men at dei kan hjelpe oss til å finne andre arbeidsplassar, anten i Posten eller i anna lokalt næringsliv. Kristeleg Folkeparti gjer jo kollbytte i denne saka. Dei har tidlegare vore med på omstillingar der 580 postkontor vart omdanna. 3 000 personar, 2 500 arbeidsplassar, vart berørte. Eg registrerte ikkje at dei sette ned foten då - og då var det verkeleg i distriktet. Så for Kristeleg Folkeparti var det greitt at postkontora på Grong og Myre vart nedlagde, men det er altså feil at dei på Raufoss og på Blindern her i Oslo vert omdanna til Post i Butikk. Det verkar ikkje heilt logisk for statsråden. Me har frå Regjeringa si side i den dialogen som me har hatt med både regjeringsfraksjonen og sjølvsagt regjeringspartia før eg la saka fram for Regjeringa til avgjerd, vore opptekne av korleis me skal sikre gode posttenester i heile landet i tida som kjem. Det er der eg heile tida har hatt mitt fokus, på dei som er brukarar av tenestene. Anten det er i Finnmark, her i Oslo eller på Vestlandet ein stad skal brukarane oppleve at dei har posttenestene nær seg. Næringslivet skal oppleve at ein ikkje får redusert tenestetilbod, og folk flest skal oppleve at dei har ei postteneste som kjem med aviser og der dei òg kan få andre tenester gjorde på ein god måte innafor opningstida, som vert betre enn det ein opplever på postkontoret. Erfaringane med Post i Butikk har sjølvsagt hatt mykje å seie med tanke på Senterpartiet sitt syn på desse omdanningane, for me er eit parti som er oppteke av folk, av innhaldet i tenestene og ikkje av strukturane. Strukturane er til for å sikre at innhaldet skal verte bra, men det er innhaldet som er viktig, og at tenestene er tilgjengelege. Eg registrerer òg at Høgre og Framstegspartiet vil avskaffe eineretten, og at Venstre vil vere med på det løpet. Kristeleg Folkeparti vil fryse dagens struktur for evig og redusere avkastingskravet. Også her ser me altså at dei førre partnarane skil lag.
Dette har vært en lang debatt, med klare standpunkter med hensyn til hvor de forskjellige partiene står. Jeg synes det er viktig å få oppklart et par åpenbare misforståelser. Jeg reagerer litt når enkeltrepresentanter fra regjeringspartiene kommer opp og er veldig opptatt av at dersom man åpner for fri konkurranse, betyr det at kundene vil få et dårligere tilbud. Det er jo faktisk denne salen og Regjeringen som har ansvaret for å sørge for at man i de konsesjonsvilkårene som alle selskapene skal konkurrere på, får med alle de kriteriene man ønsker å legge til grunn. Fra denne talerstolen har samtlige partier, så vidt jeg har registrert, sagt at man ønsker å opprettholde seks dagers ombringingstjeneste. Man er enig om de store linjene. Det er selvfølgelig noen som ønsker å åpne for fri konkurranse, mens andre ikke gjør det. Men det er også enighet når det gjelder dette med banktjenester, hvor Fremskrittspartiet og Høyre i hvert fall er veldig klare og tydelige på at man ønsker å åpne for at Posten selv kan få lov til å velge om man ønsker å opprettholde dem eller ikke. Representanten Irene Johansen utfordret undertegnede på om vi skulle bruke oljepenger. Da kan jo jeg spørre tilbake: Er de 200 millionene som flertallet nå sier at de ønsker å bruke for å opprettholde banktjenester i Post i Butikk og på postkontorene, oljepenger? Det kan jo være interessant å få vite om det er andre penger enn de pengene Fremskrittspartiet har, for det høres jo nesten sånn ut. Og så er man liksom voldsomt opptatt av at dette er en viktig samfunnsaktør. Ja, Posten er en viktig samfunnsaktør. Det er det ingen som er uenig i. Det er heller ingen som har foreslått at vi skal privatisere Posten 100 pst. Men det er andre viktige, store selskaper som leverer godt, og som gjør det bra, bl.a. Telenor, hvor staten har valgt å selge seg noe ned, nettopp for å få inn andre og for at selskapet fortsatt skal få muligheten til å vokse og videreutvikle seg. Det samme gjelder StatoilHydro, hvor staten har solgt seg ned for å få inn andre aktører, for å bidra til at selskapet skal fortsette å videreutvikle seg. Det er nettopp det Fremskrittspartiet og Høyre ønsker nå. Vi ønsker at Posten skal få lov til å videreutvikle seg. Vi ønsker at Posten skal stå sterkt rustet til å møte de store selskapene som kommer ute fra Europa i 2011 eller 2013, uavhengig av hva vi måtte mene i denne salen, fordi man da må følge opp et EU-direktiv som sier klart at det skal være fri konkurranse når det gjelder posttjenestene. Det er heller ingen her som har sagt at man ikke synes det er kjempebra, jeg har lyst til å understreke både som saksordfører og representant for Fremskrittspartiet at vi er kjempeglad for at de ansatte og ledelsen i selskapet tar den omstillingsprosessen man skal inn i, på alvor, og sørger for å gjøre det på en god, ryddig og ordentlig måte.
Jeg føler behov for å kommentere noen av de uttalelsene som har kommet om Kristelig Folkepartis engasjement i denne debatten. For det første til representanten Tor-Arne Strøm, som ikke helt skjønte hva Kristelig Folkeparti har sagt og gjort i forbindelse med denne innstillingen. For å si det enkelt: Kristelig Folkeparti ser det i øyeblikket slik at vi nærmer oss grensen for hvor få postkontor vi kan ha i dette landet, for at Posten Norge AS skal være representert og ha legitimitet. Til ministeren vil jeg si: Kristelig Folkeparti kjenner sin fortid. Kristelig Folkeparti vet at vi var med på å legge ned postkontorer i forrige runde, og vi har satt en grense på 300 - det er for øvrig nevnt i meldingen, så der har Kristelig Folkeparti hentet tallet. Vi har ikke regnet det ut sjøl, det er det antall postkontor vi har i dag. Vi registrerer at Senterpartiet var en sterk kritiker av det Kristelig Folkeparti gjorde i forrige runde, og så opplever vi nå at Senterpartiet for det første aksepterer det og så tar det neste skrittet som gjør at vi snart ikke har postkontor lenger. Vi har gått over til Post i Butikk, og har på mange måter privatisert det og overlatt til private bedrifter å drive Posten i Norge. Men når Posten Norge AS er i ferd med å overta hele det svenske markedet og sette sine merker der, vil Kristelig Folkeparti si at her må vi stoppe opp og tenke oss om. Og så vil jeg si: Ja, vi er bekjent av at vi har snudd når det gjelder å ta vekk Postens enerett på det nåværende tidspunkt. Det gjør vi ut fra de signalene vi har fått fra Posten Norge AS, nemlig at de trenger bedre tid. Det kommer en dag da EU- og EØS-regelverket tilsier at vi er nødt, og da håper vi at Posten er forberedt på det. Fra Kristelig Folkepartis side er det vi har gjort nå, et forsøk på å si: Hør her, vi vil også ha Posten trygt plassert utover i hele landet. Da er etter mitt skjønn 300 postkontor et minstemål på hva vi totalt sett bør ha av postlig egenaktivitet utover i landet.
Eg skal ikkje dra ut debatten, berre heilt kort seie i forhold til at Senterpartiet skulle vere kritisk til kva Kristeleg Folkeparti gjorde i førre runde: Nei, me er ikkje spesielt kritiske til det, for Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti stod saman med Arbeidarpartiet, SV og Venstre i førre runde med omstrukturering. I Innst. S. nr. 248 for 1999-2000 - som eg har teke meg tid til å lese gjennom - var me var samde om den omstruktureringa som på det tidspunktet vart sett på som nødvendig for at Posten skulle ha gode utviklingsmoglegheiter framover, og som det beste for å sikre gode tenester til folk i heile landet. Eg har lese Jorunn Ringstad sitt innlegg, og det er påfallande kor lik argumentasjonen faktisk er det innlegget eg heldt her i dag. Det går faktisk på same linje, nemleg å sikre gode tenester til folk i heile landet. Heilt avslutningsvis: Fleire har vore inne på reklame. Eg skal ikkje bruke mykje tid på det no, for me skal sjølvsagt sjå på og ta dei merknadene og det som blir sagt her i salen, veldig alvorleg. Men eg vil minne om at det å ta vekk reklamen frå Posten i alle fall vil bety eit tap av inntekter på 500-600 mill. kr. Det vil òg ha betydning for Posten si moglegheit til å yte gode tenester i heile landet. Å spegelvende den ordninga me har i dag, utan samtidig å ta vekk moglegheita til reklameinnstikk i avisene, vil jo berre føre til at Aftenposten vert fem kilo i staden for omtrent to når han kjem i dag med reklameinnstikk. Dersom me skal gå til det skrittet at me skal ha ei anna form for omdeling av reklame, må me i alle fall syte for at alle kanalane vert behandla likt, og ikkje berre gjere det slik at me tek frå Posten ei inntektskjelde samtidig som me flyttar reklamen over i andre kanalar. Dette er sjølvsagt noko som me skal ha dialog på i tida framover. Eg er òg, på vegner av Regjeringa, oppteken av at me skal avgrense reklamen slik at folk som ikkje ønskjer reklame, skal sleppe å få det, men det må gjerast på ein slik måte at ein ikkje berre får han på nytt via andre kanalar.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.[[Votering, se side 3132]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det ikke gis anledning til replikkordskifte, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.
Saken vi behandler i dag, er en del av St.prp. nr. 45 for 2007-2008, og det er sak 2.2 vi behandler. Det dreier seg om en revidert finansierings- og fremdriftsplan for Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad. Saken ble tatt ut av samleproposisjonen og behandlet spesielt, fordi det ble hevdet i komiteen at fremdriften ellers ville bli forsinket. Nå har departementet i sitt siste brev til komiteen svart at så ikke er tilfellet. Saken har likevel etter saksordførerens mening fått en forsvarlig, om enn rask behandling. Det er jo som kjent godt med alt som er gjort. Stortinget har behandlet saken om Ny Kråkerøyforbindelse tidligere, og der sluttet seg til et opplegg med delvis bompengefinansiering. På grunn av at pristilbudene på de to største entreprisene ble vesentlig dyrere enn overslaget, var det ikke grunnlag for å starte arbeidet høsten 2007, dessverre. Østfold fylkeskommune og berørte kommuner har hatt et ønske om å komme videre, og har derfor påtatt seg å dekke kostnadsoverskridelsen gjennom økt bompengefinansiering og gjennom sitt selskap Østfold bompengeselskap. Prosjektet har nå fått en kostnadsramme på 677 mill. kr og en styringsramme på 615 mill. kr. Prosjektets netto nytte er positiv og har faktisk bedret seg på grunn av høyere trafikkprognoser. Anleggsstart er nå påregnet til i sommer eller tidlig i høst, og man regner med to års byggetid. Alt dette er gledelig. Fredrikstad og Hvaler kommuner bruker i sine vedtak om økningen av bompengeandelen begreper som at det anses som «uheldig» og «uakseptabelt» at staten ikke øker sitt bidrag tilsvarende. Østfold fylkeskommune aksepterer imidlertid i sitt vedtak endret fordeling. Samferdselsdepartementet opplyser i brev til komiteen at kommunene er kjent med og innforstått med fylkeskommunens vedtak og dermed Samferdselsdepartementets tilråding. Fra Høyres side har vi merket oss at et stort flertall i komiteen legger til grunn at det ikke er aktuelt å arbeide for å endre denne fordelingen, slik kommunene ber om, og at denne finansieringsplanen nå legges til grunn videre. Vi har også merket oss at kommunenes ønske om å slå sammen dette prosjektet med en Østfoldpakke fase 2, ikke er hensyntatt. Saken forutsetter også en revidering av bompengeavtalen, og her er det viktig å huske på at ansvaret for finansieringen er det selskapet som har. Det er viktig at staten ikke legger begrensninger på selskapets frihet og mulighet for å sikre en rimeligst mulig finansiering for brukenes beste og en rask nedbetaling. Det kan bli en dyr fornøyelse om staten skal gå inn og diktere finansieringsbetingelser på et kortsiktig grunnlag, slik vi har sett tendenser til fra Vegdirektoratet i det siste.
Stortinget har allerede sluttet seg til et opplegg med delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet rv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad i forbindelse med behandlingen av St. prp. nr. 41 for 2006-2007 i fjor. Bompengeprosjektet er lokalt initiert og vedtatt av kommunestyrene i Hvaler og Fredrikstad og av Østfold fylkesting. Men på grunn av vesentlig høyere tilbud på utbygging av prosjektet enn forutsatt i nevnte stortingsproposisjon, ble tilbudsprosessen stanset, og det er nå utarbeidet revidert kostnadsoverslag, framdriftsplan og finansieringsplan og endret kontraktstrategi for å møte anleggsbransjens kostnadsnivå. Det er disse endrede forutsetningene som nå har vært gjenstand for ny lokal behandling, og som i dag skal behandles i Stortinget. Kråkerøybrua er den eneste forbindelsen mellom Kråkerøy, Hvaler og Fredrikstad. Til sammen er det ca. 11 000 innbyggere og over 5 000 fritidseiendommer i området. I dag står trafikken morgen og ettermiddag når en skal gjennom byen og ut til Kråkerøy og Hvaler. Rushtiden strekker seg over lengre og lengre tidsrom på dagen ettersom trafikken øker uten at det er bygd ut et transportsystem som takler det. Med denne utbyggingen vil vi få en mye bedre framkommelighet for bil og kollektivtrafikk både til Kråkerøy og Hvaler og i sentrum, da den nye brua blir liggende på en annen kant av byen, slik at trafikken fordeler seg annerledes. I tillegg sikres beredskapen og tryggheten for befolkningen på Kråkerøy og Hvaler. Det haster derfor med å komme i gang med prosjektet, som opprinnelig var planlagt å starte opp sommeren 2007 og med åpning sommeren 2009, og som nå er blitt ett år forsinket. Det er lokalpolitisk enighet om det reviderte opplegget for utbygging og finansiering av prosjektet rv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad. Fredrikstad og Hvaler kommuner presiserer i sine vedtak at prosjektet ønskes realisert så raskt som mulig, og at de økte prosjektkostnadene skal dekkes ved å øke bompengetakstene. Samtidig gis det uttrykk for at det må arbeides videre for at statlig og privat andel til prosjektet økes. I Østfold fylkeskommunes vedtak i saken er det ikke lagt opp til å øke statlig eller privat andel. Flertallet legger derfor til grunn at gjeldende finansieringsplan ligger fast. Det er verdt å merke seg at prosjektets samfunnsnytte har økt til tross for økt kostnadsoverslag, etter at nye og oppdaterte trafikkprognoser er lagt til grunn. Både Regjeringen og komiteen har sett behov for å følge opp saken raskt, slik at prosjektet kan realiseres og åpnes for trafikk som planlagt i den oppdaterte framdriftsplanen. Ifølge prosjektleder var rask behandling i komiteen viktig for framdriften, og jeg vil derfor berømme komiteens saksordfører for ytterligere rask behandling. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet støtter Regjeringens tilråding og komiteens innstilling i saken.
Jeg kan starte med å ta opp Fremskrittspartiets forslag i innstillingen, der forslag nr. 2 er et alternativ til innstillingens konklusjon. Jeg minner om at prosjektet opprinnelig er omtalt i St.prp. nr. 41 for 2006-2007 og er viktig og nødvendig for å bedre trafikkforholdene i Fredrikstad. Formålet med en ny riksveiforbindelse er å øke beredskapen og tryggheten for befolkningen på Kråkerøy og Hvaler, bedre fremkommeligheten til Kråkerøy og i sentrum og legge grunnlaget for en byutvikling i henhold til vedtatt kommuneplan. Det er ingen tvil hos Fremskrittspartiet om at dette er et viktig prosjekt, og at en ny riksveiforbindelse bør og må bygges. Fremskrittspartiet mener likevel at statens oppgave som veiholder og kommunens arbeid med byutvikling ikke skal betales av innbyggerne gjennom bompenger, verken på ny eller gammel Kråkerøybru på rv. 108. Dette prosjektet er blitt dyrere enn antatt - mye dyrere enn da Stortinget behandlet saken i mars i fjor. Med oppjustert finansieringsplan skal bilistene gjennom bompenger betale bidrag til prosjektet med 557 mill. kr, renter på 280 mill. kr og innkrevingskostnader i 14 år med en samlet kostnad på 49 mill. kr. Samlet innebærer dette innkreving av totalt 886 mill. kr gjennom bompenger, 44 pst. mer enn det totalt koster å bygge prosjektet. Finansiering av dette prosjektet med bompenger blir svært kostbart for bilistene, slik bompengefinansiering som oftest blir. Bompenger er en dyr finansieringsmåte. Det er dyrt for bilistene å kjøpe vei på avbetaling. Fremskrittspartiet sier ja til prosjektet, ja til statlig forskottering for å komme i gang med anleggsstart høsten 2008, og ja til statlig finansiering gjennom ny Nasjonal transportplan når prosjektet kan åpne for trafikk sommeren 2010. Fremskrittspartiet har merket seg at dette prosjektet har vært gjennom en ny kostnadsberegning og en ny ekstern kvalitetssikring. Også andre store riksveiprosjekter gjennomgår nå slike ekstrarunder på grunn av varsel om kostnadssprekk. Fremskrittspartiet har merket seg kritiske merknader i flere kvalitetssikringsrapporter om ulike sider ved Statens vegvesens behandling av kostnadsanslag. Det kan virke lettvint og som en ansvarsfraskrivelse om man kun legger skylden for kostnadssprekk på økt aktivitet og mindre konkurranse i anleggsbransjen. Fremskrittspartiet ber Regjeringen gjennomføre tiltak for å bedre kvaliteten på kostnadsberegningen for store samferdselsprosjekt. Når flertallet vil bruke bompengefinansiering på dette prosjektet, mener Fremskrittspartiet at dette bryter med EUs regelverk om bruk av bompenger - et regelverk Norge også er pålagt å følge gjennom EØS-avtalen. Fremskrittspartiet har merket seg at departementet i svar på spørsmål om dette slår fast at det er Rådsdirektiv 1999/62/EF som gjelder. Fremskrittspartiet støtter de signaler som er kommet fra lokalt hold om at man vil anke dagens vedtak inn for EØS’ overvåkingsorgan ESA. Fremskrittspartiet vil bistå med en slik anke. Norge trenger et samferdselsløft - særlig et veiløft. Norge trenger effektive, sikre og miljøvennlige veier, men Norge trenger først og fremst en moderne samferdselspolitikk. Vi må slutte å vurdere penger til veibygging som en årlig utgift og erkjenne at penger til vei og samferdselstiltak er investeringer som varer i 50 år. Gjennom flere ulike forslag - også omtalt i denne innstillingen - viser Fremskrittspartiet til nye finansieringsverktøy som kan gi full fart på investering i veier og jernbane. Fremskrittspartiet foreslår øremerking av deler av avkastningen fra oljefondet til investering i samferdsel. Fremskrittspartiet foreslår bruk av statlige lån med lav rente og lang tilbakebetalingstid. Fremskrittspartiet foreslår omorganisering av statlige etater, Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Kystverket, til statlige selskaper som kan ta opp lån. Slik vil Fremskrittspartiet sikre avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering og sikre samlet utbygging av store prosjekter. Flere og flere innser dette. Blant de nyeste tilhengerne av Fremskrittspartiets virkemidler for å få fart på utbyggingen av infrastruktur, har jeg notert herrene Sigbjørn Johnsen og Matz Sandman, begge med tilknytning til Arbeiderpartiet. De har rett, og Fremskrittspartiet har rett - veifinansiering og jernbanefinansiering må ut av det årlige statsutgiftsbudsjettet. Tiden arbeider for Fremskrittspartiets moderne samferdselspolitikk. En god mulighet rykker stadig nærmere: stortingsvalget i 2009. Med en slik politikk vil også staten finansiere investeringene i riksveinettet - slik Fremskrittspartiet vil at staten skal gjøre når det gjelder rv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse.
Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslag han refererte til.
Vi behandla allereie i fjor saka om Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad. Når saka kjem opp att, er det av same grunn som at fleire prosjekt har vorte utsette, nemleg at prisstiginga har vorte langt høgare enn føresett. Når Fredrikstad kommune, Hvaler kommune og Østfold fylkeskommune no ønskjer å kome i gang med utbygginga så fort som mogleg, har det vore viktig både for Regjeringa og komiteen å behandle saka raskt. Hadde Framstegspartiet fått bestemme, hadde dei med sine mål om å rive alle bommar og nekte nye bompengeprosjekt fått utbygginga grundig plassert inn i framtidas periferi. Ikkje berre er Framstegspartiet sentralt prinsipielt mot bompengar, i eit landsmøtevedtak i helga påla dei lokale representantar i kommunestyre og fylke å stemme mot alle bompengeprosjekt. Eg har alltid oppfatta Framstegspartiet som eit sentralistisk parti, men at dei vil overstyre lokalpolitikarar slik, er noko spesielt. Eg er for min del glad for at fleirtalet er sikra for å imøtekome dei lokalpolitiske ønska, slik at Ny Kråkerøyforbindelse snart vert ein realitet.
Eg ser av komiteen si innstilling i saka om revidert finansierings- og framdriftsplan for utbygging av Ny Kråkerøyforbindelse i Fredrikstad at eit fleirtal i komiteen sluttar seg til Regjeringa sitt forslag i saka. Eg er tilfreds med at fleirtalet i komiteen har valt å følgje opp Regjeringa sitt forslag på ein rask og positiv måte, slik at prosjektet kan realiserast og opnast for trafikk som planlagt. Det kjennest likevel noko meiningslaust at saka må behandlast i Stortinget på nytt, men det har ikkje vore mogleg for Regjeringa å føreseie den utviklinga som me opplevde i anleggsmarknaden i 2007. Det er difor viktig for meg å peike på at dette ikkje er eit eineståande tilfelle. Også ved ein del andre samferdsleprosjekt har det vore vanskeleg å ta høgd for utviklinga i marknaden i denne perioden. Eg vil også syne til at ei tilsvarande prisstiging for veganlegg òg vart registrert i t.d. Danmark og Finland. Det er vanskeleg å finne gode forklaringar på den ekstraordinære prisstiginga som Statens vegvesen opplevde i dei fleste tilbodskonkurransane i 2007. Prisstiginga for innsatsvarer i anleggsentreprisane er dokumentert gjennom kostnadsindeksar frå Statistisk sentralbyrå. I tillegg viste tilbodsprisane eit markant hopp somaren 2007 utover det som kunne forklarast med voksteren i underliggjande prisindeksar. Når det konkret gjeld prosjektet Ny Kråkerøyforbindelse, vart den opphavlege kostnadskalkylen utarbeidd av Statens vegvesen i tidsrommet 2005-2006. Det vart i kalkylen utrekna eit forventa tillegg på grunn av uvisse knytt til utviklinga i marknaden. Det var dessverre ikkje mogleg på dette tidspunktet å sjå den ekstraordinære utviklinga i anleggsmarknaden i 2007. Heller ikkje konsulentsamanslutninga som på oppdrag frå Finansdepartementet og Samferdsledepartementet gjennomførte ei ekstern kvalitetssikring av prosjektet, har kunna spå utviklinga. Eg ser av innstillinga at Framstegspartiet rettar kritikk mot metodeverktyet hos Statens vegvesen. For ordens skuld vil eg nytte høvet til å opplyse om at Statens vegvesens metode for utarbeiding av kostnadsoverslag, den såkalla anslagsmetoden, har vore vurdert gjennom Finansdepartementet sitt forskingsprogram Concept. Konklusjonen frå dette arbeidet er at anslagsmetoden vert vurdert som tilfredsstillande. Det er ei utfordring i tider der anleggsmarknaden endrar seg raskt, å føresjå slike endringar. Det er nok ikkje metodeverktyet det er noko gale med, men ein marknad som somaren 2007 tok ei vending som verken metodeverkty, konsulentar eller andre kunne føresjå. Eg er difor glad for at me trass denne kostnadsauken no har ei sak som Stortinget kan godkjenne i dag, slik at dette prosjektet kan verte fullført.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Som flere har sagt, behandler vi igjen Kråkerøyforbindelsen. Det er godt at vi endelig får en løsning på dette takket være initiativ fra lokale Østfold-representanter, som Irene Johansen, og godt arbeid fra saksordføreren. Det er et flott og viktig prosjekt for det området det gjelder, og jeg tror svært mange som både jobber og bor i Fredrikstad-regionen, vil være lykkelig for at dette prosjektet kommer på plass. Jeg tror faktisk ikke det er noen uenighet om at dette skal bygges, men det er som vanlig uenighet om hvordan det skal betales. Fremskrittspartiet skriver at de ikke vil være med på dette hvis det skal finansieres med bompenger, vel å merke hvis det ikke på forhånd har vært en folkeavstemming og det finnes alternative kjøreruter - det er vel programformuleringen. I dette tilfellet måtte det bli med båt eller ferge som kanskje kommunen skulle sette opp. Jeg er usikker på hva Fremskrittspartiet tenker seg der. Det er vanskelig å få tak på hva Fremskrittspartiet mener, og det er litt interessant siden dette er Østfold Fremskrittsparti. De hadde et forslag på Fremskrittspartiets landsmøte denne helgen om at alle FrP-ere skulle stemme mot bompenger. Dette var Fremskrittspartiets første nestleder, Per Sandberg, ute og avfeide i VG den 4. mai med at det forslaget nok ikke ville bli vedtatt. Litt senere samme dag støttet altså Sandberg forslaget, fordi han hadde sett at det var meget populært i salen. Sånn er det generelt med Fremskrittspartiets politikk - en snur kappen litt etter vinden og sørger for å være med de tøffe gutta. Å si nei er visst ikke alltid mest populært, for Fremskrittspartiets mest populære ordfører er i dag ute under overskriften «Søviknes blåser i FrP-vedtak». Han sender sin bompengesøknad rett til departementet via kommunestyret uten noen som helst folkeavstemming. Oskar Grimstad fra Møre og Romsdal Fremskrittsparti tror heller ikke at han må trekke støtten fra E136 og Tresfjordbrua. I 2006 fremmet Per Sandberg et forslag om å slette all bompengegjeld. Det kostet den gang 25 milliarder kr, men han sier - i samme VG-artikkel den 4. mai - at dersom gjelden nå er så stor som 25 milliarder kr, kan det bli vanskelig å gjennomføre dette på kort tid. Altså meget vanskelig å skjønne hva som egentlig skal skje. Fremskrittspartiet prøvde i helgen å klargjøre sitt syn, men de endte opp med å forvirre alle. Det eneste som er klart, er at grasrota til Sandberg ikke er klar for at det er Høyre som skal bestemme pengebruken og bompengepolitikken i en eventuell Høyre-Fremskrittspartiet-regjering. Det er også blitt klart at Fremskrittspartiet lokalt kommer til å fortsette som før og søke om nye bompengeprosjekt, som Sandberg, Hoksrud og Sortevik kan sitte her og stemme imot.
Det er selvfølgelig aldri lett å finne ut av Fremskrittspartiets politikk når det er representanter fra Arbeiderpartiet som utlegger den og tolker den - slik er det også når det gjelder bompenger. Politikken er klar. Det er Stortinget som vedtar alle bompengefinansierte prosjekt. Det er derfor vi står her i dag. Vi er klar på dette prosjektet, som vi var første gang vi behandlet det - for dette er andregangsbehandling - vi ønsker ikke at innbyggerne i Fredrikstad gjennom bompenger på ny og gammel bro skal betale for å bygge ny riksvei, eid av staten, ei heller betale bompenger for å drive byutvikling i Fredrikstad. Prosjektet er nødvendig, men vi vil ha statlig finansiering. Det som fikk meg til å ta ordet, er to ting - til statsråden. Det ene er at vi har prosjektet fremme igjen på grunn av kostnadssprekk. Jeg gjentar at vi i Fremskrittspartiet synes det er for enkelt, for overfladisk og for lettvint å avfeie dette med aktivitet i bransjen som sådan. Og jeg gjentar det jeg har sagt fra denne talerstolen før, at i høringer vi har hatt i komiteen knyttet til budsjett, har det kommet klare signaler fra anleggsbransjen selv om at det dessverre ofte er mangler ved prosjektgrunnlaget som gjør at kostnadsbildet blir et annet enn det som er kalkulert fra Statens vegvesen, når anbudene kommer inn. Det er også et bilde som bekreftes i andre prosjekter, iallfall på en tydeligere måte enn i dette, fra byggherre og tiltakshavere. Jeg skal nøye meg med å vise til et jeg kjenner godt, nemlig Bybanen i Bergen, hvor sprekken foreløpig er på 40 pst., og hvor man erkjenner at det er feil, mangler og svikt i prosjektgrunnlaget som gjør at dette sprekker så kraftig. Det andre jeg vil komme inn på i forbindelse med statsrådens innlegg, er knyttet til det lokale initiativ. Som andre talere har pekt på, er det en viss uenighet mellom de berørte parter i dette lokale initiativ - og både statsråden og regjeringspartiene ynder å omtale bompengeutpressing som lokale initiativ. Men her er berørte kommuner og fylkeskommunen uenige om den statlige andelen. Og hva er det da man legger vekt på? Hvilket lokalt initiativ, for å bruke talemåten til Regjeringen og statsråden, er det man legger vekt på? Har man i det hele tatt en kommentar til de relativt kraftige synspunkter som er kommet, bl.a. fra Fredrikstad kommune, på at den statlige andelen ikke øker når prisen på prosjektet øker? Eller er det slik at dette er avslørende for det faktiske forhold, nemlig at bompengefinansiering er en ren utpressingsmetode, og når prisen stiger, må de som blir utsatt for utpressing, betale mer?
Jeg skal ikke starte noen ny bompengedebatt, men jeg skal gjenta det jeg har sagt i mange sammenhenger. Det er en vesentlig forskjell på hva man i Fremskrittspartiet og i de andre partiene betrakter som lokaldemokrati. Vi mener at det ordinære og sterkeste demokratiet lokalt får man ved å foreta folkeavstemning. Når man i kommunestyre etter kommunestyre gjennom statlig utpressing blir presset til å bygge statens infrastruktur, mener vi det er et direkte angrep og det verste angrepet man kan gjøre på lokaldemokratiet. Fremskrittspartiet ønsker å ivareta det riktige demokratiet gjennom folkeavstemninger. Dette er et svar til representanten Klinge fra Senterpartiet, som gang etter gang etter gang vedtar angrep på lokaldemokratiet. Vi får noen flere debatter etter hvert i forbindelse med plan- og bygningsloven, lov om motorferdsel osv., og det skal bli morsomt å delta i disse debattene. Så synes jeg det er morsomt at representanten Wickholm prøver å vikle seg inn i prosesser når man behandler resolusjoner på landsmøtet til Fremskrittspartiet, og bruker VG som sannhetsvitne. Ja, det er nærmest så latterlig at jeg egentlig ikke skulle ha kommentert det. Jeg er fullstendig klar over at jeg må bruke årevis med debatt og voksenopplæring overfor representanten Wickholm for å få ham til å forstå det. Når våre lokalpolitikere fremmer resolusjoner til behandling på våre landsmøter, har redaksjonskomiteen et mandat - og kanskje de har det i Arbeiderpartiet også, det vet jeg ingenting om - og så er det min oppgave som leder av redaksjonskomiteen ikke å avvise det politiske innholdet, men å vurdere hvorvidt det er en ny politikk eller ikke. Den resolusjonen som ble fremmet på landsmøtet vårt, var bare en forsterkning av det eksisterende programmet vårt, det at vi krever folkeavstemning fordi representanten Wickholm og hans parti gang etter gang går til frontalangrep på lokaldemokratiet. Så sier vi at vi har noen kriterier for å akseptere bompenger også i forhold til folkeavstemning. Det det koker ned til, er at samtlige andre partier ikke har politisk vilje til å ta det økonomiske løftet for å bygge infrastruktur. Vi har det. Og da må diskusjonen tas der. Har man vilje til å bevilge noe mer penger til å bygge statens infrastruktur, eller er det nå slik at man skal privatisere all mulig infrastruktur gjennom økte avgifter?
Hvis det er representanten Sandbergs vurdering at VG ikke må brukes som sannhetsvitne, ville jeg, hadde jeg vært ham, kanskje vært mer forsiktig med å stille opp til helsides intervjuer og la meg selv avbilde mens man gjorde artige samferdselspolitiske ting. Men det er vel kanskje flere som trenger voksenopplæring, denne gangen i håndtering av media. Jeg ser ikke helt hva representanten Sandberg mener når han snakker om angrep på lokaldemokratiet. Lokaldemokratiet i Norge er jo kommunestyrene. Kommunestyrene er valgt av folket, og i Norge har vi representativt demokrati. Jeg skjønner ikke hvorfor det er slik at Fremskrittspartiet skal få lov til å definere hvilke saker som er viktige nok, og hvilke saker som ikke er viktige nok, til at det skal avholdes folkeavstemning om det. Folk ville kanskje hatt folkeavstemninger om skolemat, om det skulle bygges nye skoler og nye sykehus. Men vi har altså ordnet det slik i Norge at det er overlatt til kommunestyre, fylkesting og storting, på forskjellige nivåer, å styre dette. Det eneste problemet i mange kommunestyrer tror jeg er at når folk stemmer på Fremskrittspartiet, vet de ikke hva de får. Søviknes, som er en av de mest profilerte fremskrittspartipolitikerne og tidligere nestleder i partiet, sender jo bompengesøknader rett inn uten først å ha hatt det til folkeavstemning, selv om det er sagt uttrykkelig fra Fremskrittspartiets representanter her på Stortinget at det skal gjøres, og det vel også står i partiprogrammet. Så det er ikke bare jeg, men også Fremskrittspartiets egne tillitsvalgte som har problemer med hvordan Fremskrittspartiets program skal tolkes. Det var tydeligvis også Fremskrittspartiets utydelige holdning når det gjelder bompengepolitikk, som var grunnen til at Sandberg og Østfold Fremskrittsparti ønsket en avklaring av dette på landsmøtet i helgen. For hvis Fremskrittspartiets politikk hadde vært så tydelig på dette området, hva skulle man da med en forsterkning? Hvis det var klokkeklart for Peter N. Myhre at han ikke skulle søke om Norges største bompengering, eller hvis det var klokkeklart for Søviknes, hadde man vel ikke trengt en forsterkning. Jeg foreslår at før representanten Sandberg bruker tid og energi på å lære opp representanter i Arbeiderpartiet til hva de skal si og mene, må han heller fortsette kursvirksomheten sin i Fremskrittspartiet og sørge for at de forstår hva som er Fremskrittspartiets politikk, for hvis de forstår det, kan kanskje andre også begynne å forstå det etter hvert.
Dette er morsomt. Men la meg prøve å forklare det. Når vi har mindre tiltro til det indirekte demokratiet som representanten Wickholm er så opptatt av, er det fordi Wickholms lokalpolitikere er enige med Fremskrittspartiet. Hvis Wickholm foretar en undersøkelse hos sine lokalpolitikere i de enkelte kommunene eller i de enkelte fylkene, vil han få til svar at de føler seg statlig utpresset. De føler en utpressing fra stortingsrepresentant Wickholm. For deres førsteønske er - helt riktig - at staten tar sitt finansielle ansvar. Derfor er det et angrep på demokratiet. Jeg skjønner godt at Wickholm og hans kollegaer fra alle de andre partiene fraskriver seg ansvaret - det er veldig enkelt det - og skylder på sine egne lokalpolitikere over det ganske land. Det er det man gjør, men det vil ikke Fremskrittspartiet være med på. Så til dette med VG som sannhetsvitne. Det er mange som sier til meg at jeg må prøve å opptre på en annen måte i media. Jeg har taklet det mindre dårlig og dårlig, alt ut fra hvilken situasjon man har vært oppe i. Det gjelder alle. Det jeg prøvde å si til Wickholm, var: Det er ikke min oppgave eller redaksjonskomiteen i Fremskrittspartiets oppgave å avvise politisk innhold. Min oppgave i redaksjonskomiteen er å vurdere hvorvidt det er innenfor mandatet, om det er ny politikk, eller en forsterkning av politikken. Så det opprinnelige forslaget til den resolusjonen som Wickholm viser til, skulle ikke på noen slags måte avvises, som det stod i VG. Alternativet var å sende det til programkomiteen, sende det til Per Sandberg som leder i transportkomiteen, eller som ansvarlig for transportsektoren i Fremskrittspartiet, eller vedta det i landsmøtet. Da ville landsmøtet vårt vedta det. Så enkelt er det. Innholdet var det ingen uenighet om i Fremskrittspartiet. Det at Wickholm prøver å skape et slikt bilde, er for så vidt greit. Så skulle jeg gjerne tatt en hel runde om Os, Austevoll og Oslo. Disse lokalpolitikerne fra Fremskrittspartiet har én oppgave, og det er å bedrive betydelig skadebegrensning av det som Wickholm og de andre partiene har vedtatt å tvinge disse lokalsamfunnene til.
Det er noko som heiter at ein aldri skal undervurdere ein mann som overvurderer seg sjølv. Det same kan vel gjelde parti òg. Difor kan vi alle saman vente i andelaus spenning på den dagen då Framstegspartiet eventuelt kjem i regjering og skal kombinere det å rive alle bommane med å få til ei storstilt satsing på samferdsel. Eg er spent!
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.[[Votering, se side 3132]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.
Det er en samlet komite som støtter intensjonene i dette forslaget fra Fremskrittspartiet. Komiteen viser til brev fra Samferdselsdepartementet, hvor det framgår at aldersgrensen på 70 år for kjøreseddel for yrkestransport sist ble vurdert i 1979. Komiteen vil peke på at faktorer som kan påvirke seniorers evne til å føre kjøretøy på en trygg og sikker måte i yrkessammenheng, slik som f.eks. levestandard og helsetilbud, har forandret seg mye siden den gang. Komiteen peker også på at den medisinske utviklingen har gått fort, og at det er grunn til å tro at vi i dag med større sikkerhet kan vurdere den enkeltes evne til å føre kjøretøy på en måte som ivaretar trafikksikkerheten. Dagens regelverk kan føre til at yrkessjåfører fra fylte 70 år i større grad velger å tre ut av arbeidslivet, og at dagens regelverk er diskriminerende for personer fra fylte 70 år som er skikket til å føre kjøretøy. Komiteen er derfor opptatt av at staten tilrettelegger slik at de som ønsker, kan stå i arbeid lengst mulig, og at regelverket ikke virker diskriminerende. Dette er en sak som opptar svært mange eldre mennesker som driver med persontransport, og som er i ferd med å nærme seg akkurat den aldersgrensen. Yrkestransportloven § 37 a tredje ledd setter den øvre aldersgrensen for kjøreseddel til 70 år. Begrunnelsen for en øvre aldersgrense for å inneha kjøreseddel er dels begrunnet med generelle trafikksikkerhetshensyn, og dels med det ansvaret en yrkessjåfør har for sine passasjerer. Komiteen er enig i at trafikksikkerhetshensyn alltid må veie tungt når det gjelder tryggheten til passasjerene, men at svært mange eldre mennesker som både er friske og ønsker å fortsette å arbeide også utover fylte 70 år, ikke har mulighet til dette innenfor dagens lovverk. Dette er ut fra begrunnelsen om hensynet til passasjerene. Dagens lover og regler gjør det allikevel mulig for personer som er fylt 70 år, fortsatt å drive persontransport dersom de velger ikke å ta betalt for denne transporten. Samtidig tillater dagens lovverk og regelverk at man kan ta betalt for persontransport i det øyeblikket man kjører over grensen til et EU-land. Dette fordi man da forholder seg til EU-regelverket, som ikke har noen øvre aldersgrense. Mange har problemer med å forstå logikken i dagens regelverk, i og med at en sjåfør som har fylt 70 år, og som har kjørekort fra et eller annet EU-land, har full rett til å drive med persontransport mot vederlag i Norge. Komiteen er derfor enig i argumentasjonen knyttet til trafikksikkerhetsperspektivet, at eldre sjåfører som har fylt 70 år, gis full anledning og rett til å kjøre trailere med vekt helt opp til 56 tonn, og at de kan ta seg betalt for dette, uten at det er i strid med lovverket. Vegdirektoratet er positivt til å gi individuell dispensasjon fra den øvre aldersgrensen på bakgrunn av en vurdering av vedkommendes helsetilstand. Komiteen er også kjent med at ett av motargumentene mot denne endringen er at det er fastlegen som har ansvaret for helsesjekken, og at det for den enkelte kan være vanskelig å ta ifra en av sine pasienter kjøreseddelen og førerkortet. En samlet komite vil derfor fremme følgende forslag: «Den generelle aldersgrensen for kjøreseddel heves fra 70 til 75 år. Etter fylte 70 år må det søkes hvert år dersom man fortsatt ønsker å inneha kjøreseddel. Søknad rettes til politiet. Ved hver søknad må det vedlegges ny helseattest i tråd med helsekravene som stilles for førerkort i klassene D og DE.» Jeg regner med at mindretallet vil argumentere for sine tilleggsforslag i den videre debatten.
Transport- og kommunikasjonskomiteen ber nå Regjeringen fremme forslag til Stortinget om at lov om yrkestransport endres slik at aldersgrensen for kjøreseddel økes fra 70 til 75 år. Jeg vet at dette blir svært positivt mottatt blant mange eldre mennesker som driver med akkurat persontransport, og jeg er glad for at statsråden og Regjeringen har tatt tak i denne saken og har jobbet med den en stund. Aldersgrensen ble sist gang vurdert i 1979. Vi mener det er fullt ut forsvarlig å øke denne grensen, fordi den generelle helsetilstanden til eldre er blitt bedre og leger nå med større sikkerhet kan vurdere om en person er skikket til å kjøre et yrkeskjøretøy på en forsvarlig måte. Derfor blir trafikksikkerhetshensyn og passasjerenes trygghet fortsatt ivaretatt. Kjøreseddelen må fornyes hvert år, og helseattest legges ved i tråd med helsekravene som stilles for førerkort i klassene D og DE. Folk ønsker ikke å bli parkert selv om de har passert 50 eller 60 eller 70 år. Tidligere kinodirektør Ingeborg Moræus Hanssen skriver i sin bok «Gretten, gammel kjerring»: «Men «ung» er en state of mind, ikke et tall. Du kan da være pokker så gammel og likevel ha unge tanker og ideer.» Mange eldre er spreke og besitter kompetanse som samfunnet og mange arbeidsplasser har bruk for. De er kunnskapsrik arbeidskraft og en verdifull ressurs. Arbeidsgivere bør ha som målsetting at arbeidstakere utsetter pensjoneringstidspunktet eller velger en ordning med delvis arbeid og delvis pensjon, når eldre selv har lyst til å jobbe lenger, og er friske nok til det. Mange som går av med pensjon, reagerer på at de over natten går fra å være samfunnsnyttige mennesker til å bli redusert til unyttige og passive. For oss mennesker er det viktig å bli sett og bli verdsatt - vi må få føle at det er bruk for oss. Med den foreslåtte endringen blir regelverket mer på linje med regelverket i EU, og man unngår den urimelige forskjellen ved at en person fra et EU-land kan drive yrkestransport i Norge etter fylte 70 år, mens en nordmann ikke kan gjøre det. Med dagens lover og regler er det for øvrig mulig for personer som er fylt 70 år, å drive persontransport dersom man velger ikke å ta betalt for denne transporten. Samtidig tillater dagens lovverk og regelverk at man kan ta betalt for persontransport i det øyeblikk man kjører over grensen til et EU-land - dette fordi man da forholder seg til EUs regelverk, som ikke har noen øvre aldersgrense. Helsetilstanden er mye bedre for 70-åringene nå, og med krav om helseattest hvert år har Helsedirektoratet vurdert det som forsvarlig å åpne for eldre buss- og taxisjåfører. Det er jeg svært glad for.
Jeg syntes det var gledelig å høre på innlegget til representanten Faldet. Det er ikke mer enn i underkant av to år siden sist vi behandlet et liknende representantforslag fra Fremskrittspartiet. Den gangen var nok ikke tonen fullt så positiv, og man hadde ikke like støttende ordelag som representanten Faldet hadde nå. Men det er veldig bra, og vi er glad for at også Arbeiderpartiet og de andre regjeringspartiene nå går inn for Fremskrittspartiets forslag. For Fremskrittspartiet og meg er det en svært god dag i dag. Etter at vi for tredje gang siden 2004 har fremmet dette forslaget, og flere ganger har etterlyst svar fra statsråden og departementet på når man skulle ta en avgjørelse, har man altså endelig bestemt seg for å gjøre noe med den diskrimineringen som mange yrkessjåfører i dag føler, og som de, enten de har fylt 70 år eller er i ferd med å fylle 70 år, opplever som svært vanskelig. Det er vi veldig glad for. Egentlig burde jeg gi statsråden en ordentlig blomst, men jeg får gi en muntlig blomst for at statsråden nå har valgt å konkludere, på bakgrunn av de tilbakemeldinger man har fått fra Helsedepartementet, med at man ønsker å gå inn for forslaget fra Fremskrittspartiet. Jeg synes det er viktig å ha med seg og peke på noe av det representanten Faldet sa, at dette er en sak som virkelig engasjerer. Så langt i denne perioden har det ikke vært mange saker som jeg har fått like mange telefoner om, som nettopp om denne saken. Mange av disse er fra mennesker som er ressurssterke, og som ønsker å få lov til å fortsette i arbeidslivet. Med de utfordringene vi ser, kanskje spesielt innenfor transportbransjen, er det jo nesten merkelig at man har et lovverk som ikke er i tråd med virkeligheten og hvordan situasjonen i dag er. Men det er altså slik at til tross for vedtak av det forslaget som nå behandles - det er en enstemmig komite - er det fortsatt en del som stiller spørsmål om når vedtaket skal settes ut i livet. Kommer det til å skje umiddelbart, eller vil det ta litt tid før vedtaket blir satt ut i livet, slik at de sjåførene det gjelder, får mulighet til å fortsette å kjøre? Det er spørsmål jeg håper at statsråden vil svare på når hun etterpå skal ha sitt innlegg. Jeg må likevel si at jeg synes det var noe spesielt at statsråden hadde det fryktelig travelt helt i innspurten av komiteens behandling. Det var faktisk rett før komiteen skulle avgi innstilling i saken at statsråden hadde et stort behov for å gå ut i pressen og fortelle at hun nå skulle vurdere dette og ha det ut på høring. Jeg forutsetter, med det vedtaket som nå vil foreligge, at det ikke lenger er noen vits i å ha høring. Dette er bare å gjennomføre og på den måten sørge for å sette vedtaket ut i livet. Som svar på spørsmålet mitt til statsråden forutsetter jeg at det er slik at man når Stortinget har fattet vedtaket, ikke behøver lang tid - egentlig bør det skje nesten umiddelbart - til å sørge for å sette dette ut i livet, sørge for at de personer det gjelder, får sendt sine søknader til politimyndighetene, slik at de kan starte opp igjen arbeidet sitt som aktive yrkessjåfører. Mange har stor kompetanse og lang fartstid, og ikke minst er det en arbeidskraft som næringslivet skriker etter. Jeg håper at statsråden nå vil sørge for å følge opp dette. Når det gjelder forslaget fra mindretallet, Fremskrittspartiet og Høyre, går det nettopp ut på at man ønsker å fremme forslag til endringer i yrkestransportloven. Det er jo litt rart at med det flertallsforslaget som foreligger, behøver man plutselig ikke endre yrkestransportloven, mens det i et svarbrev fra statsråden står at man må endre loven, og at man ikke har hjemmel til det. Det Fremskrittspartiet og Høyre ønsker, er nettopp å sørge for å få den lovhjemlingen og lovendringen som gjør at dette blir en permanent ordning. Men som sagt: Vi er kjempeglade for at vi endelig har en ny sak der vi kan krysse ut på at den er gjennomført, der Fremskrittspartiet har fått full tilslutning både fra statsråden og fra regjeringspartiene.
Skal representanten ta opp forslaget fra Fremskrittspartiet og Høyre?
Ja.
Da er det notert.
Saksordføreren har gitt en grundig gjennomgang av saken. Kristelig Folkeparti slutter seg helt og fullt til saksordførerens framstilling, og støtter innstillingen i saken. Kristelig Folkeparti har sikkerhet i samferdselssektoren som første prioritet. Vi gambler ikke med sikkerheten, heller ikke når det gjelder å drive persontransport mot vederlag - enten det gjelder kjøring av skolebarn eller vanlig rutetrafikk, skal foresatte og passasjerer være trygge på at sjåføren takler den oppgaven han er betalt for å gjøre. Det er videre hevet over enhver tvil at visse ferdigheter som det er viktig for en yrkessjåfør å ha, avtar med stigende alder. Samtidig er det også slik at folks helse stadig blir bedre i Norge, og at levealderen er jevnt stigende. Det er derfor vanskelig å ha en for alle tider fastlagt aldersgrense for yrkessjåfører i persontransport. Etter en del vurderinger og ikke minst etter snuoperasjonen som har skjedd etter at samferdselsministeren har hatt en dialog med Helsedepartementet og med helsemyndighetene på dette området, er Kristelig Folkeparti beroliget og vil stemme for at vi nå utvider aldersgrensen fra 70 år til 75 år, med individuell søknad med legeattest hvert år etter fylte 70 år. Samtidig er det i høring i komiteen framkommet et ønske fra yrkessjåførenes organisasjoner om en tettere oppfølging av sjåførene, med regelmessig helsesjekk gjennom hele yrkeskarrieren. Dette støtter Kristelig Folkeparti. Vi ber om at ministeren tar dette opp i nye samtaler med de ansvarlige for helsen i Norge og for yrkessjåførene. Vi er også usikre på om det nå trengs en lovendring eller ikke. Det håper jeg at ministeren vil gi svar på i sitt innlegg.
Først vil eg takke saksordføraren for ein god gjennomgang av denne saka, som dreier seg om at yrkessjåførar skal kunne fortsetje å jobbe fram til dei er 75 år, om helsa tillèt det. Dette er viktig for dei sjåførane som ønskjer å stå lenger i arbeid, og som er friske og raske. At folk ønskjer å stå lenger i arbeid, er dessutan heilt i tråd med samfunnet sine ønske og behov. I dag er det stor mangel på bussjåførar som kan frakte passasjerar dit dei skal. Arbeidsmarknaden er stram. I denne situasjonen har den øvre grensa på 70 år gjort at busselskapa har gått glipp av verdifull arbeidskraft som dei elles kunne hatt god nytte av. Ei heving av aldersgrensa vil kanskje ikkje løyse alle problema i høve til bemanning, men vil kunne avhjelpe situasjonen, slik at færre ruteavgangar blir innstilte. I samfunnsdebatten om ulike pensjonsordningar og i omtalen av dei såkalla slitarane er det lett å oversjå det faktumet at for mange er arbeid med på å gi meining i tilværet, som også Eirin Faldet var inne på. Det aktiviserer, gir kjensle av å meistre, og det gir eit rikare sosialt liv. Med ei folkehelse som blir stadig betre, og dermed fleire eldre som har god helse til ikkje berre å bli spreke pensjonistar, men i høgste grad også til å vere spreke arbeidstakarar, er det naturleg å leggje tilhøva til rette for at fleire kan stå i arbeid lenger. At så mange yrkessjåførar ønskjer å arbeide etter fylte 70 år, gir i alle fall meg eit betre syn på det å bli eldre. Likevel er det sjølvsagt heilt nødvendig med gode helsesjekkar, fordi sikkerheita til passasjerane er grunnleggjande viktig. Framlegget som ein samla komite står bak, tek godt vare på dette. Det blir no ei individuell vurdering av sjåføranes helsetilstand, og ikkje om vedkomande er over eller under 70 år, som skal leggjasttil grunn. Eg er nøgd med denne løysinga. Eg trur det er ei god løysing både for dei sjåførane som ønskjer å stå lenger i jobb, for busselskapa som manglar sjåførar, og for passasjerane.
For å kunne verke som sjåfør i løyvepliktig persontransport med buss og drosje krevst det m.a. køyresetel etter yrkestransportlova. For å kunne få køyresetel er helsekrava sett tilsvarande dei som gjeld for førarkort for buss og lastebil. Det avgjerande for om det krevst køyresetel, er om transporten i seg sjølv er løyvepliktig, dvs. at transporten vert utført under utøving av næringsverksemd. Vert transporten rekna som næringsverksemd, må sjåføren ha køyresetel sjølv om han eller ho ikkje mottek vederlag for arbeidet. Yrkestransportlova fastset i dag at den øvre aldersgrensa for køyresetel skal vere 70 år. Aldersgrensa er sett i samråd med helsestyresmaktene og vart sist vurdert i 1979. Då vart den øvre grensa for køyresetel for drosje sett ned frå 75 til 70 år, tilsvarande det som galdt for turvogn og buss. Grunngivinga for å ha ei øvre aldersgrense for førarar i løyvepliktig persontransport er ei risikovurdering der tryggleiken til brukarane av løyvepliktig transport vert vekta tyngre enn omsynet til den einskilde sjåføren, som av den grunn må tole ei viss innskrenking i den personlege handlingsfridomen. Eg meiner det er rett å ha ei slik øvre aldersgrense, men har meint at det kan vere grunn til å sjå på kor grensa bør setjast, og bad difor i byrjinga av november 2006 om ei fornya vurdering frå Helse- og omsorgsdepartementet. Helse- og omsorgsdepartementet har innhenta uttale frå Sosial- og helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet. Desse uttalane ligg til grunn for at Helse- og omsorgsdepartementet og Samferdsledepartementet no meiner at grensa kan hevast frå 70 til 75 år, utan å gå på akkord med tryggleiken for brukarane av offentleg tilgjengeleg kollektivtransport eller andre trafikantar. Dette handlar om at helsetilstanden til denne aldersgruppa har vorte vesentleg betra sidan førre gang aldersgrensa vart vurdert. I tilknyting til ein aktuell revisjon av yrkestransportlova som vil verte send til allmenn fråsegn med det første, vil dette utkastet til endring av aldersgrensa for køyresetel vere med. Ein føresetnad i utkastet er at køyresetelen må fornyast kvart år etter fylte 70, og det må leggjast fram ny helseattest. Helsekrava for køyresetel vil vere som i dag, dvs. at ein sjåfør må fylle krava til førarrett i klassane D og DE, altså tyngre køyretøy. Ettersom førarretten òg må fornyast kvart år etter fylte 70 år, vil den same helseattesten kunne nyttast som grunnlag for fornying av førarrett og køyresetel. Spørsmål om heving av aldersgrensa for køyresetel har teke lang tid, av di dette er ei sak der det er viktig å unngå å trø feil. Eg lova Stortinget våren 2006 å ta tak i saka, og det har eg gjort - først med førespurnad til Helse- og omsorgsdepartementet. Deretter har det gått mange brev, og det har vore mange møte, for dette er ei sak der dei uttalane som ein har fått frå Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet, har vore avgjerande for at ein på eit fagleg fundert grunnlag kan gjere ei slik endring. Det er ikkje så lettvint som berre å reise eit forslag, vi må òg gå inn bak saka. Det har vore nødvendig å innhente påliteleg grunnlag for å treffe rett avgjerd. Saka gjeld elles ikkje harmonisering med EU, slik det har vore framstilt av nokre, for EU har ingen felles politikk når det gjeld aldersgrense. Eg har opplyst i brev til Stortinget at naudsynte avklaringar ville finne stad i løpet av april. Når denne avklaringa først var gjord, og det såleis var grunnlag for å ta avgjerd om å fremje eit forslag om å heve aldersgrensa, fann eg òg grunnlag for å kommunisere det ut. Dette gjorde eg ikkje for å vere ufin og illojal overfor komiteen, eller av rein populisme, slik saksordføraren har vorte framstilt i media. Dette er ei sak som eg har arbeidd lenge med for å få avklart, og når dei naudsynte avklaringane er på plass, er det naturleg at departementet kommuniserer saka ut. Eg tykkjer nok at saksordføraren framfor å gå til angrep på meg fordi eg har vist handlekraft, heller burde vere nøgd med at det no vert fremja eit utkast til lovendring som truleg dei fleste vil vere nøgde med. Eg finn òg grunn til å vise at den førre regjeringa, med samferdsleminister frå Venstre, valde å ikkje innhente nye helsefaglege vurderingar for å kunne sjå på saka på ny, og heller ikkje tok andre grep for å få ei avklaring i saka, sjølv om spørsmålet om aldersgrense for køyresetel først vart reist hausten 2004. Når det gjeld den vidare saksgangen, viser eg til at etter at saka har vore til fråsegn og det endelege framlegget er lagt fram for Stortinget, kan det vere grunnlag for å drøfte med Politidirektoratet ei oppmjuking i dispensasjonspraksisen, som i tråd med regelverket er svært streng i dag. Det vert då lagt til grunn at det synest å vere tverrpolitisk semje om eit forslag om å heve gjeldande aldersgrense.
Det blir replikkordskifte.
Jeg kan kvittere til statsråden med å si at Fremskrittspartiet er fornøyd med at vi er kommet et viktig skritt videre, etter flere initiativ. Vi har hatt flere representantforslag om dette - vi har tatt det opp igjen. Vi er fornøyd med at vi er kommet et stykke på vei. Men jeg vil konkret spørre om hvordan statsråden tolker selve vedtaket. Etter vedtakets ordlyd skal det rettes søknad til politiet, og ved hver søknad skal det vedlegges ny helseattest. Hvis helseattesten er på plass i henhold til de kravene som er stilt, er det da slik at man får anledning til å kjøre, eller er det en myndighetsvurdering i tillegg, altså en politimessig vurdering? Jeg håper at svaret vil være ja på det første og at det er helseattesten i henhold til kravene til førerkort i klassene D og DE som er avgjørende. Jeg håper at statsråden har denne fortolkning.
Så sant eg forstår spørsmålet rett, har eg same fortolking. Det er sett nokre føresetnader for korleis ein skal gå fram for å fornye køyresetelen. Dei helsekrava som ligg til grunn, må vere som i dag, og den same helseattesten vil, som eg sa, kunne nyttast for fornying av både førarrett og køyresetel. Så i den grad helseattesten tilfredsstiller dei krava som gjeld for å få køyre, skulle vegen fram til dispensasjon vere enkel. Og det er jo heile hensikta med forslaget. Elles må det jo vere hyggjeleg for Framstegspartiet å registrere at ein i den sitjande regjeringa har ei lydhøyr regjering som tek tak i saker som vert fremja i denne salen, og der ein kan få gjennomslag, i motsetning til det ein fekk under den førre regjeringa.
Borghild Tenden - til replikk.
Kanskje ikke en replikk, men en oppklaring av en misforståelse. Jeg tolket statsråden slik at hun sa at saksordføreren hadde gått til angrep på henne i forbindelse med at hun hadde gått ut med dette i media. Det gjorde jeg på ingen måte. Så dette er ikke noen replikk, det er bare en korrigering av det som ble sagt fra talerstolen.
Ønsker statsråden å svare på den oppklaringen?
Det har vorte oppfatta gjennom utsegner i media som om det var ein slik kritikk. Dersom han ikkje er grunngitt, er det desto betre.
Jeg har et spørsmål, men først en hilsen: Ja, vi er tilfreds med at vi får bevegelse, og at vi får gode resultater. Det ser vi av og til i andre saker også. Vi har i alle fall en tydelig statsråd, som er tydelig veiopptatt, og det er Fremskrittspartiet fornøyd med, om ikke løsningene alltid er i tråd med våre ønsker. Men jeg spør igjen omkring overgang fra eksisterende ordning til ny ordning, som vi vedtar i dag, for vi har en del pågang fra berørte, altså de som er fylt 70 år, som i dag må slutte å kjøre, og som ønsker å kjøre. Hvor fort kan vi få dette på plass? Eller kanskje mer presist: Hvordan skal de forholde seg, de som nå er 70 år og er i dette yrket, og som ønsker å jobbe videre med en gang? Hva skal de gjøre for å kunne gjøre det, og hva kan statsråden gjøre for at det skal gå fort å få på plass den nye ordningen?
Som eg sa, skal det ut til fråsegn endringar i lovverket som òg vil ta opp i seg det som Stortinget vert einig om her i dag. Det er jo ganske strenge reglar for korleis lovendringar skal handterast. Det er høyringsfristar osv., og dei fristane må haldast. Men, som eg sa avslutningsvis i innlegget mitt, kan det vere aktuelt, etter at saka har vore til fråsegn, å drøfte ei oppmjuking av dispensasjonspraksisen, slik at dei som no må slutte å køyre, ikkje må vente så lenge før dei kan få fortsetje i yrket sitt.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Som ein av forslagsstillarane må eg få lov til å gi uttrykk for at dette er ein gledeleg dag, då det ser ut for at vi no får eit positivt vedtak som gjer at fleire får anledning til å delta i arbeidslivet i fleire år til. Det er veldig mange som har teke kontakt, som har vore i den situasjonen at dei var nær ved å fylle 70 år eller hadde fylt 70 år. Mange drosjesjåførar har teke kontakt, og veldig mange gav uttrykk for at dei følte dette som sterkt diskriminerande, og at det skapte veldig store vanskar for mange. Frustrasjonen var derfor stor, ikkje minst ut frå at dei hadde eit drosjeløyve og store problem med å få sjåførar til å kjøre drosja vidare. Det som eg også har påpeika i eit av spørsmåla mine til statsråden, er at dette kunne resultert i at drosjeløyvet vart nedlagt. Dei som var innbyggjarar i nærområdet til ei slik drosje, måtte då finne seg i at dei måtte bestille drosje lenger vekk ifrå. Ute i distrikta kan det vere til dels langa avstandar, så det ville få økonomiske konsekvensar for desse innbyggjarane. Eg innser at dette kan vere litt problematisk for dei som har fylt 70 år. Eg synest det var eit positivt svar statsråden kom med, at dei vil sjå på dette og prøve å få gjort noko med det, slik at dei som er akkurat i overgangen, dei som fyller 70 år i nær framtid, har moglegheiter til å få ei ordning som dei kan leve vidare med. Så vert det sagt av statsråden at dette nødvendigvis har måtta ta ei tid - det er ikkje berre berre å utvide aldersgrensa. Eg vil då vise til det som er situasjonen i våre naboland og i EU, som har gjort dette. Eg går ut ifrå at dei også har hatt ei grundig vurdering og handsaming av dette, så eg trur det må vere rimeleg greitt at fleire kan få lov til å fortsetje sin arbeidsdag utover 70 år, når dei kan vise til ein helseattest der det kjem fram at dei er skikka til å kjøre.
Berre ei saksopplysning, så det ikkje vert ståande igjen feilinformasjon: EU har ingen felles reglar på dette området. Den saksførebuinga som måtte ha vore gjord, veit ikkje eg kva skulle bestått i. Den eksisterer ikkje. Dei som vil etablere seg i Noreg, må følgje norsk regelverk. Elles må dei følgje regelverket i det enkelte land der dei kjem frå. - Dette var berre ei saksopplysning.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.[[Votering, se side 3133]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.
Saken i dag dreier seg om å overføre ferjer mellom riksveger, som altså bør inngå i et riksvegsamband, til staten, og Dokument nr. 8-forslaget er kort og greit på dette. Vi i komiteen har reist både i Telemark og i Oppland, og holdningene der var rimelig entydige på at dette var noe man måtte søke å få til. Når dette representantforslaget nå foreligger, burde det også være en enkel sak. Det dreier seg, slik Høyre ser det, om enkel logikk: Riksveger tilsier riksvegsamband. Det er også viktig å minne om den forutsetning som ligger i riksvegferjeregulativet, der det i sin tid het at det skulle koste det samme å være ferjeavhengig, og altså transportere bilen, som å kjøre tilsvarende avstand på veg. Nå har nok det endret seg ganske betydelig over noen år, fordi man har valgt å sette opp takstene atskillig mer enn indeksen skulle tilsi. Det er to små ferjesamband, dette, men absolutt ikke de minste vi har i nasjonen. I brev til komiteen sier statsråden at det er trafikkgrunnlaget og hvilke relasjoner som skal betjenes, som er avgjørende for klassifiseringen. I denne saken er relasjonene statens egne riksveger i begge ender, og det burde være grunn god nok til ikke å overlate til andre å ta det økonomiske ansvaret for å knytte sammen statens egne veger. Men i forvaltningsreformen faller i grunnen dette argumentet. Her støttes mindretallets syn - og jeg refererer: «Ferjesamband klassifiseres som den vegen de er en del av. Det vil si at ansvaret for ferjesamband på regionale veger overføres til de folkevalgte regionene.» At ikke flertallet da kan støtte Høyres og mindretallets forslag, blir rett og slett litt komisk. Forslaget som er lagt fram i saken, sier ikke noe annet enn det statsråden sier i sitt svar. Så å henvise til gjennomføring av forvaltningsreformen når man allikevel er enig, bærer preg av at man ikke vil støtte opposisjonen. Det tror jeg iallfall at velgerne i disse fylkene merker seg. Å henvise til proveny og provenyvirkning blir irrelevant, syns jeg, i og med at den størrelsesordenen vi her snakker om, er relativt beskjeden, og også den fordeling som jeg forutsetter må skje mellom forvaltningsnivåene. Men det er ennå ikke for sent. Jeg vil anbefale alle med en smule praktisk og logisk sans, også i regjeringspartiene, å stemme for mindretallets forslag. Det tror jeg vil glede folk i Kragerø og på begge sider av Randsfjorden. Jeg tar opp forslaget som Høyre er medforslagsstiller til.
Representanten Øyvind Halleraker har tatt opp det forslag som han refererte til.
Forslaget som er til behandling her i dag, dreier seg om, som saksordføraren seier, klassifiseringskriterium for ferjer. Men det er to konkrete ferjesamband dette får konsekvensar for, det i Kragerø-skjergarden og det i Randsfjorden. I mange år har det vore eit stort engasjement for å gjere Randsfjordferja og ferja i Kragerø til riksvegferjer. I fylka Oppland og Telemark og i Gran og Kragerø kommunar har dei stilt seg uforståande til at desse innlandsferjene, som bind saman riksveg, ikkje kunne bli riksvegferjer på lik linje med ei rekkje tilsvarande ferjestrekningar langs kysten i Noreg. Derfor er det ein stor siger at det no vil bli vedteke at i samband med forvaltningsreforma frå 2010 skal fylka/regionane få ansvaret for desse ferjestrekningane på lik linje med dei andre riksvegferjene. I heile førre periode var det òg mange framstøytar for å få dette til. Blant anna i Budsjett-innst. S. nr. 13 for 2004-2005 foreslo Arbeidarpartiet at ferjesambandet i Kragerø skulle bli riksvegsamband. I tre av fire budsjett i førre periode var jo òg Framstegspartiet ein støttespelar. Da sat altså Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre med makt til å gjere noko med det, men dei gjekk imot. No sit dei i opposisjon og finn det opportunt plutseleg å gå inn for dette. For min del må eg seie at det er gledeleg og hyggeleg. Vi er vel heller ikkje så ueinige. Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV seier klart i innstillinga at vi meiner det er logisk at ferjesamband som knyter i hop riksvegferjer, bør bli klassifiserte som riksvegsamband. Samtidig viser vi til brev frå samferdselsministeren der det heiter: «Jeg går heller ikke inn for å endre dagens kriterier for riksvegsamband før den varslede forvaltningsreformen i 2010.» Eg legg ikkje skjul på at eg gjerne skulle sett at dei aktuelle ferjestrekningane blei riksvegferjer frå og med 2009. Men situasjonen er no den at Stortinget allereie har vedteke å overføre riksvegnettet elles, inkludert riksvegane, til fylka, eller dei framtidige regionane, frå 2010. Departementet held da med rette fram at det vil føre til eit unødig ressurskrevjande byråkrati fyrst å overføre desse ferjene til staten i 2009 og så over til fylka i 2010. Departementet held òg fram prinsippet om at når ansvaret blir overført frå eitt forvaltningsnivå til eit anna, skal pengar følgje med, og dermed ville dette føre til trekk tilsvarande tilskottet til fylkeskommunen og kommunen. Og da ville det vere lite å vinne for desse fylka og kommunane om ferjene skulle bli riksvegferjer frå 2009. Dette har regjeringspartia teke til etterretning, og derfor har vi peikt på forvaltningsreforma i 2010 som eit tidspunkt for å løyse dette. Så legg vi fram eit nytt forslag i dag. Det har vi funne nødvendig fordi det ikkje ville vere gitt at desse ferjestrekningane ville bli regionferjer på lik linje med riksvegferjene i samband med reforma, dette fordi det er kommunale ferjer med fylkeskommunale tilskott. Det ville derfor vere opp til regionane om dei ville ta desse ferjene inn som regionale ferjer. Derfor må det seiast eksplisitt frå Stortinget, og eg føreset at desse ferjesambanda blir behandla på same måte som riksvegferjer når dei blir overførte til fylka, inkludert da det økonomiske oppgjeret mellom staten og fylka, for det vil jo uansett bli eit forhandlingstema i samband med reforma. Eg veit at dei fylka og kommunane det gjeld, er glade for at vi no får til dette, at vi får eit stortingsvedtak der ein no ryddar opp. Eg tek da opp det forslaget som er lagt fram på vegner av Arbeidarpartiet, Senterpartiet og SV, og som er omdelt på plassane til representantane i dag.
Representanten Torstein Rudihagen har tatt opp det forslaget han refererte til.
Dette er en svært viktig sak for kommunene Gran og Kragerø. Ferjene har svært stor betydning for innbyggerne og næringslivet som benytter ferjene. Jeg vil i mitt innlegg fokusere på Kragerøferjene, så vil andre representanter fra Fremskrittspartiet ta for seg Randsfjordferja. Jeg må si jeg stiller meg litt undrende til statsrådens voldsomme engasjement mot at disse to ferjestrekningene skal inn på riksvegferjesambandet fra 2009. Det er bra med engasjement, men trusler om å ta fra kommunene og fylkeskommunene rammetilskudd er vel på grensen for hva et departement og en statsråd skal gjøre, i hvert fall når Telemark fylkeskommune og Kragerø kommune, etter det jeg har fått opplyst, ikke mottar spesifikke tilskudd til denne driften fra staten. Da synes jeg dette er så spesielt at jeg forutsetter at statsråden redegjør for hvilke tilskudd dette er, og i hvilken størrelsesorden. Jeg synes dette også er spesielt med tanke på at statsråden representerer et parti som i hvert fall forsøker å framstå som et parti som er opptatt av å sikre at folk skal ha mulighet for å bo i hele landet. Men i denne saken virker det som om dette ikke betyr noe som helst. Statsråden niholder på at dette ikke skal avgjøres før i 2010, fordi man skal gjennomføre en regionreform som Regjeringen selv har avlyst. Jeg registrerer også at Arbeiderpartiets representanter fra Telemark, som i TA 29. april gikk ut og sa at de ville stemme for forslaget om å sikre ferjene i Kragerø riksvegferjestatus, nå har trukket sin støtte. Det betyr at det ville vært flertall for forslaget i Stortinget. Hva som har fått disse til å trekke støtten sin, må vel være ordre fra oven? Jeg kan vanskelig tolke det annerledes. Jeg har også lyst til å vise til deler av et leserinnlegg som stod i KragerøAvisa 28. april, fra lederen i Kragerø Arbeiderparti. For at det ikke skal være noen tvil om hva som står i hele innlegget, skal statsråden få en kopi av det etterpå: «Kragerø Arbeiderparti vedtok nå på sitt siste årsmøte i januar 2008[[(…):]] Vi vil ha riksveisamband for ferga! Lokalpartiets årsmøtevedtak ble godt fulgt opp av Telemark Arbeiderparti som vedtok samme sak på sitt årsmøte nå sist i mars 2008. Det ville derfor være helt uholdbart om våre tre representanter på telemarksbenken skulle stemme imot et slikt forslag i Stortinget! Samferdselsminister Navarsete lovte å komme tilbake til spørsmålet om omklassifisering til riksvegsamband i Kragerø-skjærgården i forbindelse med den varslede forvaltningsreformen i 2010. Nå er «reformen» avlyst så intet er til hinder for å vedta riksveisambandet også for Navarsete og distriktsvennlige Senterpartiet. Kragerø Arbeiderparti finner ingen logisk forklaring på at ferjesamband som binder riksveger sammen eller inngår i riksvegforbindelser ikke har riksvegstatus.» Og videre: «Vi tar det som en selvfølge at Senterpartiet og våre tre representanter stemmer for slik at ferjesambandet i Kragerø-skjærgården kan få denne omklassifiseringen.[[…]] hvis Arbeiderpartiet og ikke minst samferdselsministeren fra Senterpartiet følger opp.» Videre siteres avslutningen: «Vi som lokalparti kan bare ikke tro at vårt eget parti eller et distriktsvennlig parti som Senterpartiet kan gå imot et forslag om riksveisamband for fergesambandet i Kragerø. Vi har full tillit til at dette ikke skjer.» Det jeg nettopp leste, var et innlegg fra et stort lokallag - det er vel faktisk det største lokallaget i Kragerø - med full innsikt i saken. Jeg mener derfor at argumentene det kommer med, burde vært tillagt større vekt både av representantene fra den rød-grønne regjeringen og ikke minst av statsråden. Jeg vil ta opp forslaget fra Fremskrittspartiet.
Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til.
Eg synest det er veldig interessant å høyra på Framstegspartiet, Høgre og andre i denne saka. No har ein funne ei god helse heim-sak, som me kallar det, der ein skal tekkjast veljarane lokalt med offensive forslag om ferjedrift i Gran og Kragerø kommunar. Det gjer ein etter at ein sjølv kunne ha rydda opp i denne saka i mange år. Halleraker har vore i posisjon. Denne saka er ei gammal sak. Framstegspartiet har vore i posisjon i tre budsjett, der ein kunne ha rydda opp i denne saka. Men så ventar ein til ein er ute av maktposisjonen for å få andre til å gjera jobben. Det er det som verkar veldig rart på meg. Ein er ikkje oppteken av at det skal koma eit resultat, men ein er oppteken av å markera Framstegspartiet lokalt, markera Høgre lokalt, og ikkje av å få gjort noko med desse ferjene når ein er i posisjon. Framstegspartiet kunne jo ha rydda opp i dette. Spørsmålet veljarane må stilla seg kvar gong Framstegspartiet, Høgre og andre er i posisjon, er: Kvifor ryddar de ikkje opp? Kvifor ventar de til de kan kjefta på den raud-grøne regjeringa? Det er mogleg det er lurt, men iallfall er det veldig lite resultatorientert, synest eg. Eg håper folk i Kragerø og Gran merkar seg korleis ein eigentleg opererer. No går me inn i saka. Me kunne sjølvsagt ha venta, slik at me ikkje tok det i samband med Framstegspartiets Dokument nr. 8-forslag, som det jo kryr av frå før. Men no fremmar me eit forslag der me grip fatt i saka, slik som me har gjort i budsjettsamanheng tidlegare. Så får ein ta til etterretning at Framstegspartiet og Høgre er negative til det òg. Då håper eg at dersom Framstegspartiet nokon gong skulle koma i posisjon, prøver dei faktisk å få nokre resultat og ikkje berre ventar til dei er ute av posisjon, slik dei gjer no, for å klaga på dei som produserer gode resultat for land og folk.
Jeg skal ikke bruke lang tid på denne saken. Saksordføreren har hatt en grundig gjennomgang av sakens innhold, og Kristelig Folkeparti slutter seg helt og fullt til framstillingen og går for forslag nr. 1, fra mindretallet. Så har jeg også lyttet til representanten fra Arbeiderpartiet, som tok opp spørsmålet om det er sikkert om disse ferjestrekningene vil komme med i forbindelse med en overføring av riksvegferjene til fylkene når saken om regionreformen kommer. Jeg vurderer det slik at dersom vårt forslag, som vi er sammen i opposisjon om, faller, vil vi stemme for forslaget framlagt av Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV. Så ønsker jeg ganske kort å ta opp en side ved denne saken som aktualiseres sterkt her. Det er den store utfordringen vi står overfor, at vi har et skrikende behov for å fornye riksvegferjeflåten. Det er noe av det som skaper det store trykket for å få overført fylkesvegferjer til å bli riksvegferjer. Vi har en aldrende ferjeflåte som er bygd for en trafikkmengde som hører fortiden til. Vi går en sommer i møte med stor turisttrafikk langs hele kysten, samtidig som volumet på fisk som skal ut av landet, har økt kraftig. De ferjene vi har i dag, klarer ikke å ta unna trykket. Kombinasjonen av turisttrafikk og en sterkt økende mengde med ferske fiskeprodukter skaper kork. Ferjemateriellet er blitt nedslitt, og man flytter ferjer mellom ulike samband for å bøte på noe av problemet - noe som skaper stor irritasjon i samband der man har en brukbar ferje, og så mister man den fordi et annet samband har et større behov. I en slik situasjon er det ikke gratisferjer som er medisinen. Det vil bare skape ytterligere kork. Det må snarest mulig legges til rette for å kontrahere nye ferjer for å kunne gå i møte de utfordringene som vår tid stiller oss overfor når det gjelder bruk av ferjemateriell. Kristelig Folkeparti har et sterkt fokus på fornyelse av ferjeflåten og vil ha det også ved behandlingen av Nasjonal transportplan.
Dette er en gledens dag, spesielt for to lokalsamfunn, Kragerø og Gran i Oppland. Det har vært et stor engasjement for disse sakene over lang tid. Senterpartiet har i likhet med andre partier i mange år arbeida for å få Randsfjordferja over på riksvegnettet. Selvfølgelig er det også arbeida med Kragerø, men jeg kommer i innlegget mitt til å konsentrere meg om Randsfjordferja, som jeg kjenner best til. Randsfjordferja er ei 40-årig historie som aksjeselskap. Fra 1983 har Gran kommune vært eneaksjonær i selskapet, og det har naturligvis vært ei tung bør å ha det økonomiske ansvaret for denne ferja. Kommunen bruker vel 1,7 mill. kr av eget budsjett, samtidig som Oppland fylkeskommune også gir et tilskudd. Dette er sjølsagt store utgifter - utgifter som ikke burde være kommunens eget anliggende. Det er derfor kanskje unødvendig å forklare hvorfor dette standpunktet er inntatt, men vi syns det er viktig å få retta opp i det, sammen med alle andre. Poenget er at ferja knytter østsida og vestsida av Randsfjorden sammen, nærmere bestemt rv. 34 og rv. 245. Dermed er ferja et viktig bindeledd i kommunen, og den strekker seg over et stort geografisk område. Uten ferjeforbindelsen ville det ha blitt en lang omveg for befolkningen i Bjoneroa til kommunesenteret i Gran, ja faktisk hele 7 mil. Det ville være en krevende øvelse for pendlere, skoleelever og andre som tar turen daglig til Gran. Ferja gir altså både menneskelige og miljømessige fordeler. Nå kommer altså forvaltningsreformen, og i den forbindelse stiller vi oss bak forslaget om at fylkene og regionene skal ta over ansvaret for ferja på Randsfjorden. Vi er glad for at det har blitt et tverrpolitisk engasjement i denne saken, og vi må få lov å si at det er godt at det endelig skjedde noe rundt dette. Kommunen har, selvfølgelig som alle andre kommuner, nok av annet å bruke pengene sine på, om den ikke også skal bruke pengene til ferjedrift. Dersom en ser dette i et litt lengre perspektiv, kan man tenke seg at Randsfjordferja kan utvikles til noe mer enn bare å sørge for Bjoneroas innbyggere. Med bedre skilting og bedre rutetider kan en fange opp gjennomgangstrafikken fra Valdres mot Gardermoen og Oslo. Allerede i dag er det stor turisttrafikk til det attraktive friluftsområdet Fjorda. Når fylket eller regionene etter hvert tar over ansvaret, har jeg et håp om at de i en regional sammenheng vil bruke Randsfjordferja aktivt i promoteringen av Hadeland og Valdres som reiselivsdestinasjoner. Men først og fremst er det gledelig at vi i dag kan gi et tydelig signal til Gran kommune om at ferja ikke skal belaste deres budsjett etter at forvaltningsreformen er innført. Jeg vil også legge til at jeg godt kan forstå engasjementet for å få endra klassifiseringsreglene umiddelbart, men noen ganger må en bare finne seg i at ting tar tid. Det å overføre ansvaret fra kommuner og fylke til staten for ett år for så å flytte det tilbake til fylket, vil skape mye byråkrati i forbindelse med forhandlinger og overgangsordninger. Derfor mener jeg at det er et godt forslag som kommer fra flertallet i komiteen, nemlig at klassifiseringa skal skje i forbindelse med forvaltningsreformen.
Eg meiner at spørsmålet om om eit ferjesamband skal klassifiserast som eit riksvegferjesamband, i all hovudsak bør byggje på ei konkret vurdering av trafikkgrunnlag og trafikkrelasjonar, dvs. om det betener trafikk av regional eller av meir lokal karakter. Det er ikkje grunnlag for å omklassifisere dei nemnde ferjene, Randsfjordferja og ferjene i Kragerø-skjergarden, til riksvegsamband ut frå dei kriteria me har i dag. Eg har merka meg at fleirtalet i komiteen, Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet, meiner at det er logisk at ferjesamband som knyter saman riksvegar, bør klassifiserast som riksvegferjesamband. Eg har òg merka meg at fleirtalet viser til at endringar i kriteria for klassifisering av riksvegferjesamband vil verte ein del av den komande forvaltingsreforma. Eg legg difor til grunn at fleirtalet likevel ikkje vil krevje endringar i dei gjeldande kriteria med verknad frå 2009, men vil sjå dette i samanheng med den gjennomgangen som vil kome som ein del av den varsla forvaltingsreforma, med verknad frå 2010. Det er eit mål for meg at me skal søkje å desentralisere ansvaret for oppgåver til lågare forvaltningsnivå om det ikkje ligg føre særlege grunnar som tilseier at staten kan ta seg av oppgåvene på ein betre måte. Dette er bakgrunnen for at me i regionreforma på vegsida ynskjer å overføre om lag to tredelar av det vegnettet staten i dag har ansvaret for, til regionnivået. Fylka vil òg få ansvaret for å drive dei ferjene som er knytte til resten av riksvegnettet. Det er i dag Gran og Kragerø kommunar som har ansvaret for administrering av dei aktuelle ferjetilboda, med støtte frå respektive fylke. Om staten skulle ta over ansvaret for desse sambanda no, ville det i praksis berre bety at staten tek ansvaret for drifta i eitt år før fylket overtek ansvaret som følgje av forvaltingsreforma. Når eg har vore skeptisk til at staten skulle overta ansvaret for dei aktuelle ferjetilboda, har det òg samanheng med at staten ville måtte få overført dei ressursane som fylket og kommunane i dag nyttar til dette tilbodet. Dette er akkurat på same måten som når ein elles overfører ansvar for oppgåver mellom ulike forvaltingsnivå, noko me har lang praksis med. Det vert med andre ord eit økonomisk nullsumspel for fylka og kommunane, og ei omlegging som isolert sett ikkje ville gi noko betre tilbod på kort sikt, men berre skape unødvendig byråkrati. Eg er kjend med eit utkast til oppmodingsvedtak frå regjeringsfraksjonen om at Stortinget ber Regjeringa om i samband med forvaltingsreforma å setje i verk ein heilskapleg gjennomgang av ansvarsdelinga for ferjedrifta og sørgje for at fylka eller regionane får ansvaret for dei aktuelle ferjestrekningane i Kragerø og på Randsfjorden. Eg er samd i dette ut frå det generelle prinsippet om at det er fylka eller regionane som i utgangspunktet har ansvaret for den lokale kollektivtransporten, inklusiv ferjer utanfor riksvegnettet. Eg skal arbeide for at dette vert følgt opp. Ei løysing der staten skulle forhandle med kommunar og fylke om å overta ansvaret for ferjene i eitt år, for så nærast umiddelbart å starte forhandlingar med fylket om å overføre ferjene til dei, ville ført til mykje unødvendig byråkrati. Derimot synest framgangsmåten fleirtalet legg opp til, å vere rasjonell og klok. Komiteens medlemer frå Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre synest feilaktig å tru at forvaltingsreforma inneber omklassifisering av dei aktuelle ferjesambanda til riksvegsamband, og dei uttrykkjer følgjande: «Disse medlemmer anser dette for å være en sak av beskjedent omfang, som Regjeringen likevel vil gå inn for fra 2010. Disse medlemmer ser derfor ikke at det er noen grunn til å vente med å foreta denne omklassifiseringen i tråd med det som varsles i forvaltningsreformen.» Det å omklassifisere til riksvegferjesamband ville bety at ein måtte endre kriteria, det ville bety masse byråkrati, og det ville bety veldig lite for dei kommunane som i dag har ansvar for desse strekningane. Eg må òg seie, med respekt å melde, at det er rart å diskutere denne saka i dag, med det tilsynelatande store engasjementet som Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre viser i saka, og også Framstegspartiet - som hadde avgjerande innverknad på tre av fire budsjett i førre periode. Ein hadde kunna gjennomført dette for lenge sidan dersom det var viktig. Dette handlar om å fremje eit demonstrasjonsforslag for å kunne gå rundt lokalt og seie at ein vil gjere noko som ein absolutt ikkje ville gjere noko som helst med, men faktisk stemte ned då ein hadde moglegheita til å gjere noko. Folk er ikkje dumme. Det er dei heller ikkje i Kragerø og på Gran. Dei vil sjå kven som jobbar for deira sak og gjer noko med ho, og kven som berre demonstrerer.
Det blir replikkordskifte.
Først vil jeg si at jeg håper vi får - det håper jeg i hvert fall - en ny regjering fra 2009. Da ønsker i hvert fall Fremskrittspartiet fortsatt å beholde statsvegene, og at det andre skal gå til kommunene. Det ville være veldig bra å få dem inn under riksvegferjesambandet. Men jeg registrerer fortsatt at statsråden ikke svarer på spørsmålet mitt: Hvor mye penger er det snakk om som blir trukket i rammene? Jeg registrerer at Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet har sagt at det vil være resultatet hvis de representantene som har sagt at de ønsker å stemme på noe annet, skulle velge å gjøre det. Da er det greit å vite hvor mye penger det er snakk om, fordi i Telemark fylkeskommune og Kragerø kommune er det snakk om 13,5 mill. kr til sammen. Men de får altså ikke dette inn i rammetilskuddet sitt, og da er det greit å vite hvor mye av det som ligger i rammen til fylkeskommunen og Kragerø kommune, statsråden vil trekke inn hvis det skulle bli flertall for dette. I Telemark er det et etterslep på fylkesvegene på 600-700 mill. kr og et etterslep på riksvegene på 600-700 mill. kr. Det betyr en stor utfordring for fylkeskommunen. Når staten ikke engang sørger for å oppfylle sine krav, hvordan skal fylkeskommunen da klare å prioritere dette?
Med omsyn til fylkesvegane er det fylket sjølv som har ansvaret for dei, så det kan ikkje staten ta på seg. Korleis ein vil prioritere lokalt og i fylket, er det opp til dei som sit der, å bestemme. Når det gjeld dei omtalte ferjestrekningane, trur eg det i dag er eit tilskot på om lag 14 mill. kr til samen - eg har ikkje tala framfor meg her - som det då vil verte ein diskusjon om å inndra. Me har hatt mange liknande saker, bl.a. på jernbanesida, der ein har overført oppgåver. Det er klart at dersom ein frå fylket si side kunne overføre oppgåver til staten utan at pengane følgjer med, ville me få ein straum av førespurnader med omsyn til oppgåver som ein ynskjer staten skal overta, dersom ein får behalde dei pengane ein sjølv bruker til dette. Det er innarbeidd praksis over lang, lang tid at pengane følgjer oppgåvene. Det gjer det jo begge vegar. Det gjer det òg i den grad ein flyttar oppgåver frå staten over til fylket.
Representanten Langeland og statsråden bruker som vanlig energi på å fortelle hva vi ikke gjorde i Bondevik-regjeringen. Jeg syns med respekt å melde at denne regjeringen nå snart må bli voksen. De har holdt på i tre år, og de må stå for det de holder på med, og så får vi heller ta en annen debatt om hvorfor ikke alt ble gjennomført på de fire årene som vi satt. Saken i dag har flere beskrevet. Man har lagt fram et ekstra forslag her i salen i dag, og det er ganske identisk med det som statsråden har skrevet, og som er gjengitt i innstillingen, så det er litt pussig at det kan være nødvendig. Når statsråden sier at det ikke er grunnlag for å omklassifisere de nevnte ferjene ut fra dagens kriterier, spør jeg: Hvilke deler av kriteriene er det statsråden ser for seg skal endres?
Ut frå dei kriteria som gjeld i dag, har eg fått opplyst frå mitt embetsverk at det ikkje er grunnlag for omklassifisering, for kriteria er at det skal vere riksveg i begge endar. Det er det vel ikkje på nokon av desse to. Det er fylkesveg og riksveg i Gran kommune, og i Kragerø er det litt forskjellige ferjesamband som er knytte til det sambandet som går ut til både øyar og mellom to punkt. Så det er for så vidt ein krunglete veg, men dette kunne nok sikkert late seg løyse. Dersom det var slik at staten skulle ha dette permanent, hadde me iallfall hatt ein reell diskusjon om det. Men å gå inn i ein prosess med omklassifisering, med diskusjon om dei økonomiske konsekvensane osv., for så om eit år å gå tilbake til det same, synest for meg å ha lita hensikt. Me har mange oppgåver å ta tak i. Me treng å bruke ressursane på det som ikkje er fram og tilbake.
Jeg merket meg at statsråden avsluttet med å si at folk ikke er dumme, og det kan vi fort være enige om. Jeg tror også folk registrerer at dette faktisk er representantforslag nr. 2 fra Fremskrittspartiet som fører til en forbedring når det gjelder det som er tatt opp. Det som også er viktig, er at standarden på ferjemateriellet, i tillegg til klassifiseringen, er riksveien verdig - hvis det går an å bruke et slikt uttrykk i det dårlige veilandet Norge. Det gir meg anledning til å spørre om det tredje sambandet som er omtalt i saken, nemlig Hjellestad-Klokkarvik, som faktisk er det eneste alternativ til en overfylt bro, nemlig Sotrabrua, hvor det går en 40 år gammel ferje som har gått i trafikk i 18 år. Hvilke tiltak, slik statsråden ser det, kan iverksettes for å sikre at det, når ferjene er klassifisert som riksveiferjer, også er en anstendig standard på ferjemateriellet?
For riksvegferjer er det i dag ein gjeldande standard som er nedfelt i gjeldande NTP. I den komande Nasjonal transportplan er det òg lagt inn eit forslag frå Statens vegvesen til endringar og forbetringar av denne standarden. Det systemet me i dag har, er påført oss gjennom EØS-avtalen, gjennom anbodsutsetjing av alle anbod, og det er i dei prosessane ein set krav om standard. For mange ferjesamband er standarden over det som er sett i NTP - rett nok ikkje så mykje, men noko. For ein god del ferjesamband ligg han framleis under. Me jobbar kontinuerleg i Regjeringa for å betre standarden både på materiell, på frekvens og på kapasitet, og meiner at me så langt i perioden allereie har bidrege til ei stor forbetring. Men me arbeider heile tida i forhold til å setje krav om nyare utstyr når ein har nye anbod, i og med at ein har gått bort frå forhandlingsprinsippet; elles ville det jo vore i forhandlingane ein gjorde det.
Jeg registrerer at statsråden og denne regjeringen er veldig opptatt av alt som skjedde tidligere, men da bør man jo ta med hele historien. Fremskrittspartiet og Arbeiderpartiet hadde faktisk en flertallsmerknad som sa at man skulle rydde opp i dette, men det er fortsatt ikke ryddet opp i det. Og nå har statsråden i hvert fall i tre år kunnet få ryddet opp i det. Det er en annen ting som jeg lurer på: Statsråden sier at alltid når det er overføringer mellom forskjellige nivåer, er det sånn at man blir trukket i rammen. Så vidt jeg kan erindre, var det slik at da man overførte sykehusene til staten fra fylkeskommunene, ble noen fylkeskommuner ikke trukket i rammene sine. Og det er nettopp det som er hele poenget. Jeg har fortsatt ikke fått statsråden til å si hvor i rammetilskuddet man mener at man har hjemmel til å ta fra Kragerø kommune ca. 2 mill. kr og fra Telemark fylkeskommune ca. 11,5 mill. kr.
Me har hatt dialog med Kommunal- og regionaldepartementet om denne saka og fått stadfesta frå dei at ved overføring er det naturleg at midlane følgjer med. Eg har ingen annan kommentar til det. Viss det hadde vorte ein realitet at ein skulle overføre, måtte ein gå djupare inn i den materien. Det har eg ikkje gjort. Eg set lit til det som eg får opplyst frå mitt og Kommunal- og regionaldepartementets embetsverk om kva som er innarbeidde prosedyrar for dette.
Replikkordskiftet er omme. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Debatten om Randsfjordferja som jeg skal ta for meg, har pågått lenge. Allerede i min første periode i samferdselskomiteen hadde Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Senterpartiet en flertallsmerknad i forbindelse med Nasjonal transportplan om at disse ferjene skulle inn på riksveisambandet. Dette ble selvsagt ikke fulgt opp, og det er heller ikke fulgt opp av statsråden i de siste tre årene selv om jeg antar at den sittende statsråd fortsatt er medlem av Senterpartiet. Det er en annen ting. Så har vi det som nesten er det komiske med Randsfjordferja. Veien på begge sider, rv. 245 og rv. 35, er riksvei. De har riksveistatus. Så har man en liten bit som går ned til ferjeleiet, som kanskje er toppen 50 meter, kanskje 100 meter på den andre siden. Det er fylkesvei. Så har man da klart det kunststykket at ferjeleiet er blitt kommunalt. Derfor har Gran kommune stort sett måttet betale hele dette kalaset selv, mens fylkeskommunen de siste årene har lagt inn lite grann av midlene for at denne ferja fortsatt skulle gå. Så hvorledes og fra hva skal disse midlene trekkes? Jeg har lyst til å høre fra statsråden hvor hun har tenkt å ta den potten fra. Tidligere var det kommunen som måtte betale dette, nå er det et spleiselag. Hvis Randsfjordferja hadde gått på Vestlandet eller i Nord-Norge, tror jeg at den ferja hadde vært statlig for lenge siden. Men dessverre går den ikke på Vestlandet, den går på Østlandet, og den går i innlandet, i Oppland. I Oppland har vi de verste veiene i landet. Vi har veiene med den høyeste dødsstatistikken i Norge. Arbeidstilsynet vil nå stenge rv. 33 fordi den er i ferd med å rase ut i Mjøsa. Vi fikk endelig Gjøvikbanen på anbud. Den var kjørt fullstendig ned av NSB, så den ble i siste øyeblikk reddet fra nedleggelse. Den drives godt i dag, selv om den har det dårligste sporet som finnes i Norge. Og den eneste ferja vi har i Oppland, må vi også betale selv. Både departementet og statsråden neglisjerer totalt Østlandet, og da spesielt Oppland. I dag kan vi ordne en liten, liten ting, og det er Randsfjordferja. Hvis bare noen få, de som har vært veldig kjekke og brauta og sagt i alle år at de skal ordne Randsfjordferja, bryter ut og stemmer for disse ferjene, er den i orden.
Ferja som trafikkerer Kragerø-skjærgården, har stor betydning. Det er en myte at ferjene i Kragerø-skjærgården bare frakter turister. Den gjør det også, men Kragerø-skjærgården er en bebodd skjærgård. Vi er stolte over den faste bosettingen der, som er økende. Ferjene binder sammen riksvegen Kragerø-Stabbestad, et område som er i sterk utvikling. Det er de gode eksemplene på at det går an å bo i distriktene og i skjærgården. God kommunikasjon er selvsagt avgjørende. Jeg er svært fornøyd med og glad for at denne saken har tatt en ny og positiv vending og finner sin løsning. Den har en lang historie og har vært debattert flere ganger i Stortinget. Forslaget som nå er lagt fram fra regjeringspartiene, slår fast at ferjestrekningene i Kragerø og på Randsfjorden i Gran skal overføres til fylkene/regionene i forbindelse med forvaltningsreformen i 2010. Selv om noen skulle stemme imot egen regjering, som enkelte representanter har vært inne på, vil ikke forslagene fra de borgerlige partiene være garantert et flertall i Stortinget. Uten et vedtak ville ferjesaken ikke bli løst og ville komme på nye runder i Stortinget. Da ville fortsatt kommunene i Kragerø og på Gran sitte igjen med utgiftene i uoverskuelig framtid, og det er en stor belastning for de lokale budsjettene. Kunsten i politikken er bl.a. å få flertall for et forslag. Vi har ønsket at staten skulle overta drifta av disse ferjene. Uansett, med vekslende regjeringer har vi ikke fått det til. Nå har tida innhentet oss. Riksvegen skal over til fylkene i 2010. Jeg kan berolige representanten Bård Hoksrud med at jeg har ganske gode referanser å vise til i Kragerø når jeg nå hevder at det forslaget som regjeringspartiene går inn for, er godt forankret i lokalmiljøet. Jeg har faktisk innhentet råd fra de berørte. Jeg har vært i kontakt med fjordbåtselskapets direktør. Jeg har vært i kontakt med fjordbåtselskapets styreformann, som for øvrig representerer Kristelig Folkeparti, og de ønsker dette forslaget velkommen. Jeg har også vært i kontakt med Senterpartiets Ole Gundersen, som er en del av den politiske ledelsen i Kragerø kommune, og som sjøl bor i Kragerø-skjærgården. Han har tydelig og klart sagt fra om at dette vedtaket er det eneste riktige. Til representanten Bård Hoksrud vil jeg si at dette selvsagt er klarert med egne partifeller, også lederen i Kragerø Arbeiderparti. Vi ønsker dette forslaget og vedtaket velkommen. Det bør bli en gledens dag for ferjene i Kragerø og på Randsfjorden i Gran, og dette har vært en god fellessak for de to fylkene.
Jeg gjentar at Fremskrittspartiet gleder seg over at nok et representantforslag bringer viktige saksområder fremover. Selv om Regjeringen og flertallet streiker litt også i denne saken, kommer vi et stykke videre takket være et initiativ fra Fremskrittspartiet. Jeg registrerer at representanten Langeland harselerer litt over at man tar opp lokale saker, og at han mener det nærmest brukes som et rått frieri hjemover. La meg minne om at fergene i Kragerø tror jeg en samlet komite faktisk har reist med på en av sine komitereiser. La meg minne om at fergen i Gran har vi i det minste sett og fått kommentert da en samlet komite var på tur også i den kommunen. Det er også kommet andre innspill knyttet til den tredje fergen som er omtalt i saken fra Fremskrittspartiet, nemlig den som trafikkerer Hjellestad-Klokkarvik, som er i mitt eget fylke. Det er grunn til å gjenta at den fergen er 40 år. Den har gått i trafikk i snart 20 år, og den er totalt uhensiktsmessig for trafikken. Ikke minst i dagens situasjon, hvor alternativet er å stå på en overfylt Sotrabru med 25 000 biler i årsdøgntrafikk, er dette et lite, men viktig alternativ, og det er på gang lokale initiativ for å få en hurtiggående ferge med større kapasitet. Dette henger sammen med det andre forslaget som Fremskrittspartiet har satt frem, og som vi dessverre er alene om foreløpig, om å sikre nødvendig standard, noe som er viktig, og klassifiseringen må også føre til tilfredsstillende standard gjennom bevilgninger. Enten man forholder seg til anbud eller forhandligner, er det slik at de statlige bevilgningene til riksveifergene faktisk er med på å dimensjonere tilbudet. Derfor er det viktig at Regjeringen også er med på å sette den dimensjoneringen gjennom de årlige budsjettene. Jeg registrerer at i denne saken bruker Regjeringen ett av sine to hovedverktøy innen samferdselspolitikken. Det ene er som kjent bompenger, når man ikke betaler selv. Det andre hovedverktøyet er utsettelser, og det bruker man her. I stedet for å skjære gjennom og ta en avgjørelse med én gang, skyver man regionreformen foran seg. Fremskrittspartiet mener det er helt unødvendig. Vi bør kunne vedta klassifisering i dag, og dermed sørge for at i budsjettet for 2009 kommer det dimensjonering til riksveifergene, som gjør at også disse sambandene kan få en bedre standard enn det de har i dag. Det kan man gjøre hvis man vil, men regjeringspartiene vil ikke.
Representanten Thore A. Nistad skildrar samferdselsutfordringane i Oppland, og det er riktig det han seier. Oppland og Hedmark har til saman ca. 10 pst. av riksvegnettet elles. Vi får til saman ca. 4 pst. av dei andre riksvegmidlane. Det var dessverre 29 tragiske dødsfall i Oppland det siste året. Det gjer at Oppland tragisk nok ligg på toppen av statistikken i Noreg. Det er ganske sikkert store utfordringar på vegnettet. Så seier representanten Nistad samtidig at no har vi moglegheita til å kunne ordne opp når det gjeld Randsfjordferja. Det er nettopp det vi gjer med vårt forslag. Vi ordnar opp på den einaste rasjonelle, fornuftige måten. Eg prøvde i mitt innlegg å forklare kvifor vi må gjere det på denne måten. Både Høgre og Framstegspartiet har stemt imot regionreforma. Men vi må halde oss til at eit fleirtal i Stortinget i samband med den første runden vi hadde om regionreforma, allereie har vedteke at riksvegnettet elles skal over til dei kommande regionane/fylka. Då er det, som statsråden seier, veldig byråkratisk å bruke så mange ressursar på først å overføre riksvegferjene til staten i 2009, for så å overføre dei til regionane året etterpå. Det andre er at korkje Gran eller Kragerø, korkje Oppland eller Telemark, ville hatt att noko. For all den tid prinsippa er som dei er, som statsråden har gjort greie for, og som vi held oss til - vi kan diskutere om prinsippa er riktige - er det slik dei ville bli praktiserte, nemleg at ein ville få eit trekk frå overføringane. Då ville dei ikkje hatt noko att for det. Men no kan vi løyse det i samband med regionreforma, for da skal ein uansett forhandle mellom staten og dei kommande regionane/fylka om ein kompensasjon for at dei overtek riksvegnettet elles, inkludert riksvegane. Eg sa i mitt innlegg at det føreset at desse to sambanda blir element i dei forhandlingane. Så dersom Nistad og hans parti, og for så vidt òg Høgre, ønskjer å gjere noko med det no, å få til ei løysing, må dei stemme for vårt forslag, iallfall subsidiært - dersom dei ønskjer å gjere noko meir enn å drive rein demonstrasjonspolitikk for å syne seg fram i sine eigne fylke.
Jeg synes at det representanten Torstein Rudihagen sier her, er verdt å høre på. I tillegg synes jeg det er et klokt og godt forslag som har kommet fra Rudihagen på vegne av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Så må jeg få lov til å si til representanten fra Fremskrittspartiet, Thore Nistad, at jeg vet at statsråden er like opptatt av Oppland og Hedmark som av Nordland, Troms og fylkene på Vestlandet. Jeg tror det er viktig å bygge dette landet bit for bit, og det har virkelig denne regjeringen gjort. Så må jeg minne om litt av historien. Den pleier jo å drukne litt av og til. Til representanten Jan Sahl, som snakker om fornyelse av ferjeflåten: Vi må være enige om at det er en jobb som må gjøres også i forhold til det. Så snakker Jan Sahl om fokuset som Kristelig Folkeparti skal ha på NTP i forbindelse med ferjeproblematikken og andre ting. Jeg vil minne om - for jeg husker da litt i hvert fall - at når det gjelder den forrige nasjonale transportplan, landet Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet - òg Fremskrittspartiet til slutt - på 22 milliarder kr i løpet av en tiårsperiode, altså 2,2 milliarder kr pr. år. Da kalte Jan Sahl dette for luftmilliarder. Vi fikk veldig god bruk for de luftmilliardene. Vi har ennå kjempeutfordringer i hele samferdselssektoren, men vi fikk i hvert fall tatt de luftmilliardene i bruk. Så er det jo slik at dette med ferjeproblematikken kom jo ikke i går. Det kom jo ikke på i går at det er dårlige veier en god del plasser. Det kom jo ikke på i går at vi har problemer også i forhold til jernbanen. Og når vi kommer til neste sak, sak nr. 5, representantforslag fra Borghild Tenden, så handler den om å få en handlingsplan for en mer moderne og velholdt jernbane - det kom jo heller ikke i går eller i løpet av de tre siste årene. Det er jo slik at dette har skjedd over tid. Jernbanen har forvitret, veiene har forvitret, og en hel masse ting, for de tidligere regjeringspartiene, pluss Fremskrittspartiet, var mer opptatt av å gi skattelette enn å forholde seg til de utfordringene man hadde. Og den løypa tror jeg faktisk man ønsker å fortsette hvis man kommer til regjeringsmakt igjen. Jeg synes i hvert fall det er riktig å minne om disse tingene, for hvis man ikke gjør det, går det i glemmeboken. Det kan jo også bli et kjempestort mageplask for en del av disse partiene hvis det skulle gå så galt at de kommer til regjeringsmakt ved neste korsvei.
Eg må ta ordet fordi representanten Sortevik meiner at eg harselerer med at nokon tek opp lokale saker. Det er slett ikkje korrekt. Det eg tek opp, er det som skjer når ein er i posisjon, og når ein er i opposisjon. Eg tek opp mange lokale saker når eg er i posisjon, for å få resultat. Stadig vekk kan eg seia at dette fekk me til i regjering - når det gjeld lokale saker og òg nasjonale. Det eg harselerer med, er den måten Framstegspartiet lurer folk flest på. Når dei er i posisjon, får dei ikkje gjort det dei skal. Representanten Nistad klagar over vegkvaliteten i fylket. Ein har då forhandla om tre statsbudsjett, og det einaste Framstegspartiet klarte å få til på statsbudsjettet, var 1 mill. kr til vegvedlikehald på tre år, mens denne regjeringa klarte 500 mill. kr på eitt år. Ein klagar eigentleg til seg sjølv for at ein er så dårleg i posisjon at ein ikkje klarer å få resultat. Det same gjeld den ferjesaka me behandlar no. Ja, ein hadde ein fleirtalsmerknad i transportkomiteen under Bondevik-regjeringa, og det var jo fint. Kvifor sørgde ein ikkje for at den fleirtalsmerknaden blei realisert, når ein hadde budsjettsamarbeid med Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti, Høgre og Venstre? Det er jo sånn ein skapar resultat. Det er ikkje nok med ein merknad, ein må faktisk gjera det som står i merknaden. Det er me som er i posisjon, opptekne av. Det er då eg harselerer litt over den måten Framstegspartiet no helsar heim på, der ein finn ei sak om nokre ferjer som ein sjølvsagt kunna ha rydda opp i for lenge sidan, men vel no å angripa den sitjande regjeringa for ikkje å gjera noko. Men så gjer me altså noko med den saka òg, og det er det som må vera poenget når ein driv med politikk, ikkje berre at ein kan sutra og klaga og syta og masa på vegner av folk flest når ein er ute av regjeringskontora, men at ein, når ein forhandlar om eit budsjett, kan seia til veljarane sine at dette fekk eg til då eg forhandla: Kragerøferjene kom på plass, og Randsfjordferja kom på plass. Det stod ikkje berre i ein merknad, men me gjorde noko med det. Det er politikk for resultat meir enn høge gallupar, men faktiske resultat.
Først har jeg noen få spørsmål: Er det bare Kragerøferjene og Randsfjordferja som skal overføres til de nye såkalte regionene? Eller skal alle de andre ferjene, og spesielt de i Sogn og Fjordane kanskje, også over til de nye regiongreiene? Så har vi det med trekk i overføringene. Hvilke penger er det Gran kommune får i dag for å drive Randsfjordferja? Hvilke penger er det Oppland fylkeskommune får? Det har vært mye fram og tilbake om hvem som har støttet den ferja, så det hadde vært greit å få en avklaring på det. Så vil jeg litt tilbake til representanten Langeland. Han har tydeligvis ikke vært med på reiser som komiteen har hatt rundt om i det ganske land. De eneste tre årene vi fikk en bit vei i Oppland, var faktisk da vi satt og kunne tvinge Bondevik-regjeringen lite grann. Da fikk vi bygd en del, og da fikk vi ordnet en del. Men det vil ta 40 år bare å få orden på det etterslepet som er i Oppland. I 40 år har alt av vedlikehold og drift vært neglisjert. Og den eneste jernbanestrekningen vi fikk lagt ut på anbud i den tiden jeg satt i samferdselskomiteen, er Gjøvikbanen. Den ble reddet. Hva har nå skjedd med de andre jernbanestrekningene? Ikke én kommer på anbud. Nå er det full stopp. Bare en hører ordet «privatisere», bare en hører ordet «anbud», så får den rød-grønne regjeringen frysninger nedover ryggen. Men Gjøvikbanen - på anbud - har faktisk blitt utrolig bra. Og representanten Langeland, som er jernbaneentusiast, burde virkelig tatt seg en tur oppover dit, for da kunne det hende at vi fikk et litt bedre spor, for forrige uke raste sporet ut, og da måtte vi kjøre buss på strekningen i en hel uke. Men vognmateriellet har blitt veldig bra. Vi har også fått kontoravdeling. Og da Gjøvikbanen ble lagt ut på anbud, ble det faktisk flere millioner kroner billigere, og i tillegg ble det 40 pst. flere avganger. Og hvis det ikke er besparelser, så må man nesten være en SV-er for å drive sånne utregninger.
Jeg har lyst til å minne denne forsamlingen om - når det nå nesten høres ut som om problemet vil være løst bare man fatter det vedtaket som flertallet ønsker å gå inn for - at man i denne salen vedtok at finansieringen av innfartsvei til Kragerø skulle legges utenfor rammene til samferdsel. Det skjedde ikke, til tross for at det var et vedtak om det. Jeg synes det var interessant å høre på representanten Gunn Olsens innlegg nå - det var vel nesten en kanossagang i form av å prøve å vri seg unna den situasjonen som Telemark Arbeiderparti har satt seg selv i. Representanten Olsen sier at kunsten er å få flertall i Stortinget. Ja, kunsten er å få flertall i Stortinget. Hvis de tre representantene som den 29. april gikk ut og sa at de skulle stemme for forslaget fra mindretallet i komiteen, faktisk gjør det i denne salen i dag, vil det være flertall for dette forslaget. Stemmetallet er 87-82. Med tre ekstra stemmer for mindretallsforslaget vil stemmetallet være 85-84. Som sagt, dette forslaget blir på en måte som de merknadene Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet har fått flertall for. Noen må følge opp for at dette skal bli gjennomført. Hvis Kragerøferjene hadde fått riksveiferjestatus, hadde dette blitt gjennomført. Da hadde Kragerøferjene kommet inn under riksveiferjesambandet, og man hadde løst dette. Enten det blir en ny reform eller ikke, vil ferjene være en del av riksveisambandet eller en del av fylkesveisambandet. Vi tror det beste ville være å sørge for at Kragerøferjene nå blir en del av riksveiferjesambandet. Gunn Olsen har snakket med enkelte i Kragerø Fjordbåtselskap. Jeg har snakket med folk som jobber i administrasjonen i Kragerø kommune, jeg har snakket med politikere i Kragerø kommune, jeg har snakket med innbyggere som bruker ferjene i Kragerø kommune - og de mener at det eneste og mest riktige er å stemme for mindretallets forslag i salen her i dag, slik at Kragerøferjene og Randsfjordferja blir omklassifisert til å inngå i riksveiferjesambandet. Det er ikke slik at noen har snakket med de eneste fagfolkene. Jeg hørte i representanten Gunn Olsens innlegg at hun hadde snakket med fagfolkene. Det er fagfolk som er ansatt i Kragerø kommune også. De er svært opptatt av at ferjene skal få den omklassifiseringen som Kragerø har kjempet for i mange år, og som dessverre ikke har blitt fulgt opp i denne salen, eller har blitt fulgt opp av diverse regjeringer opp gjennom tidene. Rudihagen viser til trekk i rammen. For meg er det et press, en utilbørlig utpressing av to kommuner og to fylkeskommuner, fra departementenes side - ikke noe annet. Vi vet at det er tilfeller andre steder hvor man ikke har drevet med den form for utpressing og den form for trusler. Og når statsråden ikke engang kan si hvilke summer det her er snakk om, synes jeg det er noe spesielt å komme med den type trusler overfor kommunene. Jeg vil også si til statsråden at hennes eget partis fylkesleder i Telemark i radioen i forrige uke sa at han håpet at Regjeringens forslag ville bli nedstemt, og at det ville bli omklassifisering til riksveiferjestatus. Det er altså fylkeslederen for Senterpartiet i Telemark som mener dette. Til Langeland: Det er ingenting som tyder på at velgerne føler at de er blitt lurt av Fremskrittspartiet. Men jeg tror, når man ser på den siste gallupen, at det i hvert fall er mange velgere som føler at de er blitt lurt av den rød-grønne regjeringen.
Det er eit ordtak som seier at når ein har dårlege argument, snakk høgare! Det var vel det me var vitne til no - i innlegget til siste talar. Me må ta med oss at dei ferjene som me no snakkar om, har ei spesiell forhistorie. Det har vorte bygt vegar som eigentleg var tenkte å skulle avløyse desse ferjesambanda. Det gjeld Kragerø, der det vart bygt ein veg. Det gjeld området rundt Randsfjorden, der det òg vart bygt veg. Desse vegane vart bygde fordi ferjene ikkje lenger skulle gå. Men så har ein likevel ynskt lokalt at ferjene skulle gå. Då vert det ganske merkeleg å samanlikne dette med ferjestrekningar langs fjordane, der det ikkje går nokon veg - der vegen faktisk endar der ferjene går. Det er truleg årsaka til at Stortinget og vekslande regjeringar - trass i merknader i Stortinget - har valt ikkje å omgjere desse sambanda til riksvegferjesamband. Dei stiller i ein annan kategori enn dei sambanda der ferjer tek over - og der vegen faktisk sluttar. Det må ein vere villig til å skilje mellom. Dette er viktige tilbod for den lokalbefolkninga det gjeld. Me skal finne løysingar som gjer at dette kan verte omfatta på same måten som andre kollektivtilbod og andre riksvegar, som skal overførast til fylka om eit år. Dei summane som eg ikkje var heilt tydeleg på her i stad, dei har eg. Eg veit at det fylkeskommunale bidraget til Kragerøferjene var på 11,5 mill. kr, at det samla driftstilskotet til Randsfjordferja frå Gran kommune og Oppland fylkeskommune var på om lag 1,65 mill. kr i 2007, og at det fylkeskommunale bidraget var på 850 000 kr. Eg måtte sjekke i papira for å vere sikker på at eg ikkje sa noko gale - eg synest det ville vere dumt å referere til gale summar frå Stortingets talarstol. Prinsippet om overføring av midlar og oppgåver er eit nedfelt prinsipp, som ikkje minst Finansdepartementet sjølvsagt er ivrig etter å følgje opp. Det handlar om at med dei oppgåvene ein har valt å vidareføre, har ein òg prioritert desse føremåla innanfor den statlege ramma. Det er ikkje slik at det finst øyremerkte midlar - korkje til skulen, til kommunale vegar eller, som her, til kommunale ferjer. Det ligg innanfor rammetilskotet. Dersom ein flyttar oppgåvene, flyttar ein òg pengane. Dette har skjedd under vekslande regjeringar. Det er ingen skikk som denne regjeringa har innført - det er rett og slett ei organisering der pengane følgjer oppgåvene. Slik må det vere. Om ikkje vil me få eit endelaust svarteperspel for å få flytta oppgåvene, men få lov til å behalde pengane.
Hallgeir H. Langeland har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Hovudpoenget mitt var at eg opplever det som om Framstegspartiet helsar heim i saka, fordi gallupen er viktigare enn dei konkrete politiske resultata - viktigare enn det ein får til i politikken. Eg synest det er litt rart at ein driv med politikk for å få høge galluptal, ikkje for å få konkrete politiske resultat i form av å gjera noko med Randsfjordferja og med Kragerøferjene. Det var mitt hovudpoeng. Det er det same når det gjeld hovudpoenget mitt i høve til representanten Nistad. Altså: Om det tek 40 år å fiksa opp i Oppland, kvifor brukte ein ikkje dei tre åra då ein hadde budsjettansvar, til å begynna den reparasjonsjobben? I staden ventar ein til dei raud-grøne kjem i regjering, slik at ein kan kjefta på dei for noko ein ikkje gjorde sjølv. Det er det eg er ute etter. Hovudpoenget er altså: Gjer noko når du sjølv kan, i staden for å kjefta på dei som prøver, som faktisk aukar jernbanebudsjettet og vegbudsjettet, slik denne regjeringa har gjort. Det er mitt råd til Framstegspartiet.
Denne saken og debatten vitner om at vi alle sammen er opptatt av å løse en utfordring. Mange har vært opptatt av det i sine innlegg også. Men det blir en litt merkelig debatt når representanten Langeland bruker hele taletiden på ikke å snakke om ferje - for det er jo det denne saken handler om - men bruker samtlige av sine innlegg på en historie som for det første er helt feil. Men det setter det i perspektiv, og som statsråden sa: I manko på argumenter hever man stemmen eller prater bare tøys. Og mange prater bare tøys fordi de ikke har gode argumenter. Selvfølgelig kunne Fremskrittspartiet på et eller annet tidspunkt i forrige periode ha fremmet forslag om å inkludere disse riksvegferjene. Det kunne også SV ha gjort. SV hadde akkurat den samme posisjonen som Fremskrittspartiet i forrige periode. Men SV valgte å inngå forlik på helt andre områder, som var viktigere for SV. Det samme gjorde Fremskrittspartiet i forrige periode. Nå er det jo slik at den eneste muligheten man har i opposisjon, er å fremme forslag i håp om at man eventuelt får fornuftige resultater. I dag er det to forslag som vil få fornuftige resultat, ved at de er fremmet som representantforslag. Det er en måte å gjøre det på, og det utnytter Fremskrittspartiet fordi vi er i opposisjon. Vi har aldri vært i regjering, vi har aldri knyttet oss til noen regjering, men vi har inngått forlik med en regjering - på samme måte som SV har gjort i mange sammenhenger. Jeg kunne selvfølgelig ha tatt den samme innfallsvinkelen som representanten Langeland tok: Hvorfor greier ikke SV nå å melde oss ut av NATO, og hvorfor greier ikke Senterpartiet å si opp EØS-avtalen - for de sitter jo i regjering? Det blir jo en meningsløs debatt. Siden man sitter i regjering, har man i løpet av de snart tre årene som SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet har sittet i regjering, selvfølgelig hatt større sjanser og muligheter for å endre den politikken som man er enig om, f.eks. når det gjelder disse ferjene. Det blir helt meningsløst når representanten Rudihagen i tillegg i et innlegg sier at nå har Regjeringen bestemt en ting, og da skal alle andre holde kjeft. Det er jo ikke slik demokratiet fungerer. Det er derfor vi har en opposisjon, og det er derfor vi må opptre på denne måten. Så er det slik at dette er ikke populisme i det hele tatt. Som andre representanter har vært inne på, har komiteen vært på reise. Jeg, som leder i komiteen, tar med komiteen på reise for å få innspill. På disse ferjestrekningene har vi fått innspill, og da har i hvert fall våre representanter tatt ansvar og fremmet forslag ut fra de innspillene vi har fått fra de forskjellige plassene vi har besøkt. Det kaller jeg ansvarlighet. Det kaller jeg å ivareta lokaldemokratiet.
Representanten Torstein Rudihagen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Eg skal vere kort. Når representanten Per Sandberg seier at eg i eit innlegg har sagt at no har Regjeringa bestemt at slik skal det vere, og da får dei andre halde kjeft, er det direkte feil. Det har eg aldri sagt. Representanten Sandberg får sjå i referatet kva eg har sagt. Eg har ikkje vore i nærleiken av å seie det. Dersom han siktar til at eg viste til prinsippet om at når ansvaret blir overført frå eitt forvaltningsnivå til eit anna, skal pengar følgje med, så har eg aldri forsvart det. Det er rimeleg grunn til å stille spørsmål ved om det prinsippet er riktig, når eg viser til at det er eit prinsipp som vi har teke til etterretning, som ligg til grunn for dette. Så merka eg meg òg at representanten Sandberg sa at her ville ein kome fram til eit fornuftig resultat. Det betyr vel at Framstegspartiet har kome til fornuft og vil stemme for vårt forslag, for det er jo det som vil bli resultatet i dag. Da vil eg gjenta den oppfordringa, for det vil vere ein styrke for vedtaket at det er eit samla storting som står bak, og som viser at no vil eit samla storting rydde opp i denne saka i samband med forvaltingsreforma.
I dag har vi hatt mange debatter. Representantene fra Arbeiderpartiet har tatt seg store friheter, og det er jeg tilhenger av. Det gjelder frihet til å tolke Fremskrittspartiet i alle mulige retninger - Fremskrittspartiets landsmøte, Fremskrittspartiets behandling og resolusjoner, Fremskrittspartiets politikk osv. Men jeg beklager hvis jeg har tolket representanten Rudihagen feil. Jeg skal selvfølgelig lese referatet, men jeg hørte klart og tydelig at representanten Rudihagen slo fast at opposisjonen - Fremskrittspartiet og Høyre - kanskje burde skjønne at det allerede var et flertall i salen, bestående av de rød-grønne, og derfor opptre på en annen måte. Jeg tolker det dit hen at Rudihagen sa at når det allerede var et flertall for - man vet jo ikke hva flertallet vil mene når det gjelder nye regioner eller fylker, det er litt usikkert ennå - og når opposisjonen visste at det var et flertall i salen for den typen reform eller ikke, burde man også forholde seg til det. Min og Fremskrittspartiets oppgave - jeg skal ikke tale på vegne av Høyre - er i størst mulig grad å fremme egen politikk. Derfor, når vi har tiltro til at et tonivåsystem er mye bedre, må vi fremme forslag i henhold til våre begrep og fordeling av ansvaret for infrastrukturen i tråd med det. Det gjorde vi også i forrige periode da vi ble kritisert for å ha inngått forlik. Vårt parti og vårt partiprogram er tuftet på at vi skal ha to nivåer. Da må jo våre forslag også gi uttrykk for det. Og det gjør de i denne sammenhengen. Da er det helt naturlig og mest fornuftig for oss å legge disse ferjene inn under riksveiferjene. Og riksveiene er for Fremskrittspartiet statens ansvar. Det er jo litt langt fram i tid, men når man nå skal flytte alt ansvaret til fylkene eller regionene, som jeg hørte representanten Rudihagen sa - man har jo ikke bestemt ennå hvorvidt det er fylker eller regioner - blir det interessant i ettertid å ta debatten om hvorvidt det skal følge med penger. Det tviler jeg på. Men jeg håper selvfølgelig det. I utkastet til Nasjonal transportplan - når ny nasjonal transportplan legges fram - får vi se hvorvidt man løfter finansieringen fra offentlig sektor og rammene til fylkeskommunene/regionene i forhold til å ta etterslepet på de nye veiene som fylkeskommunene/regionene vil få i ettertid.
Presidenten registrerte at representanten Rudihagen ønsket ordet. Representanten har hatt tre innlegg i samme sak, og når man ikke har kommet med en oppklaring av denne saken, foreslår presidenten at man gjør det utenfor salen. Debatten i sak nr. 4 er avsluttet.[[Votering, se side 3133]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten forslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.
Et velfungerende jernbanenett i Oslo-området har stor betydning både for den enkelte reisende, for godstransporten mellom landsdelene og for næringslivet generelt. Som det pekes på i dette representantforslaget fra representanten Borghild Tenden, har det den siste tiden vært en rekke innstillinger i togtrafikken i Oslo-området som følge av feil ved Jernbaneverkets anlegg. Flere hendelser har avslørt sårbarhet ved jernbanenettet ved at mindre hendelser har lammet store deler av trafikken. I det dokumentet vi har for oss, foreslår forslagsstilleren at «Stortinget ber Regjeringen fremme en handlingsplan i form av en stortingsmelding med mål om å redusere sårbarheten og øke kvaliteten på jernbanenettet i Oslo-området». Komiteen har mottatt en rekke innspill i saken, bl.a. under den åpne høringen. Hele komiteen er enig om målet: Vi må redusere sårbarheten og øke kvaliteten på jernbanenettet i Oslo-området. Et godt og pålitelig jernbanetilbud med tillit blant de reisende er avgjørende for å få mer trafikk over fra vei til bane. Det er derfor viktig at jernbanenettet i Oslo-området har en standard som sikrer en pålitelig, sikker og effektiv trafikkavvikling, og at kapasiteten er tilstrekkelig. Samferdselsministeren opplyser i brev til komiteen at departementet har igangsatt et arbeid med å gjennomgå infrastrukturen. Formålet er å identifisere og foreslå tiltak som kan gjennomføres allerede i 2008 - utover tiltak som Jernbaneverket allerede har planlagt. Gruppen har også fått i oppdrag å identifisere og foreslå tiltak for å forsere hovedplanarbeidet for mer omfattende arbeid med sikte på oppstart i 2009. På bakgrunn av de arbeidene som allerede er igangsatt, mener flertallet at det ikke er behov for å utarbeide en handlingsplan i form av en egen stortingsmelding om jernbanenettet i Oslo-området, og foreslår således at forslaget vedlegges protokollen. Jeg regner med at partiene selv redegjør mer utdypende for sine syn på saken, men det er viktig å understreke at komiteen mener det nå haster med å få gjennomført forbedringen, og at tiltak må iverksettes så raskt som mulig. Det er derfor forventninger til konkrete strakstiltak for en mer moderne og velholdt jernbane i Oslo-området. Det forventes også en redegjørelse i Nasjonal transportplan 2010-2019 for planer og tiltak som strekker seg utover de tiltakene som iverksettes i 2008. For Kristelig Folkepartis del tror vi det er nødvendig med en sårbarhetsanalyse for jernbanen i Oslo-området, og at konklusjoner og utbedringstiltak utover strakstiltak nedfelles i en egen handlingsplan som innarbeides i Nasjonal transportplan. Vedlikehold er å anse som en del av Jernbaneverkets løpende oppgaver. Drift og vedlikehold har vært et prioritert område over statsbudsjettene i flere år, men til tross for dette oppleves stadige forsinkelser. Det er derfor behov for å se nærmere på hvordan vedlikeholdsbehovet kartlegges, og hvordan vedlikeholdet følges opp. Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer forslag i tråd med dette. Under den åpne høringen i komiteen orienterte Jernbaneverket om at kostnadene til strakstiltak er beregnet til om lag 100 mill. kr. Kristelig Folkeparti forutsetter at disse midlene kommer på plass i revidert nasjonalbudsjett for 2008, og at bevilgningene ikke går på bekostning av vedlikeholdet i det øvrige jernbanenettet. Til slutt tar jeg opp det mindretallsforslaget som Kristelig Folkeparti er medforslagsstiller til.
Representanten Jan Sahl har tatt opp det forslaget han refererte til.
Først vil jeg berømme saksordføreren for en god og samlende forberedelse av saken. Bevilgningene til drift, vedlikehold og investeringer i infrastrukturen på jernbanen har vist en stigende kurve under regjeringen Stoltenberg. Store infrastrukturutbygginger pågår bl.a. i vestkorridoren mellom Oslo og Asker. Vedlikeholdsinnsatsen er økt over hele landet. Til tross for økte bevilgninger har flere års nedprioritering av vedlikehold av jernbanenettet gjort at vi har fått stadig flere og mer langvarige driftsstopp i togframføringen, spesielt i Oslo-området. Disse driftsforstyrrelsene påvirker togframføringen i store deler av landet. Vi er mange som rammes hver gang togene i østlandsområdet blir stående. Det rammer alle de tusener som daglig pendler til og fra jobb i Oslo, og de som skal reise med tog over lengre strekninger ut av og inn til Oslo. For passasjerene er det helt uforståelig at signalfeil og kortslutninger i kabler mv. dag etter dag kan lamme hele togtrafikken på Østlandet, slik det gjør i dag, uten at det blir ordnet opp. Slik kan vi ikke ha det! Det er det tverrpolitisk enighet om. Vi i Arbeiderpartiet har derfor stilt spørsmål om NSB og Jernbaneverket har god nok beredskap og risikoanalyse for å forebygge slike hendinger, og hva disse etatene gjør på kort og lang sikt for å forhindre tilsvarende kaos i togtrafikken i framtida. Et godt og forutsigbart togtilbud som passasjerene har tillit til, er helt avgjørende for jernbanens konkurransekraft i forhold til andre transportformer, og spesielt i Oslo-området med så mange pendlere ut av og inn til Oslo. Skulle alle disse måtte velge bil isteden, ville det bety 100 000 flere biler på veiene hver dag. Jeg er derfor glad for at Regjeringen raskt tok tak i disse utfordringene og nedsatte en prosjektgruppe bestående av de involverte parter, som har kartlagt situasjonen og hvilke tiltak som må settes inn på kort og lang sikt. Jernbaneverket er i gang med utbedringene som skal sørge for større driftsstabilitet allerede fra 2008, og har omprioritert midler for å få dette til. Dette viser at statsråden har tatt saken meget alvorlig og vil følge den opp i det videre, slik at vi kan unngå slike hendelser i framtida. Saken vi behandler i dag, er et forslag fra Venstre om en egen handlingsplan for jernbanen i Oslo-området, for å ta tak i denne situasjonen. Det er noe sent, spør en meg, etter å ha hatt alle muligheter for å rydde opp og prioritere et godt vedlikehold av jernbanen i forrige periode, slik at vi kunne ha unngått dette i dag. Med statsrådens resolutte grep på Jernbaneverkets og togselskapenes oppfølging, er det enighet blant alle partiene - også forslagsstiller Venstre - om at det er unødvendig med en egen handlingsplan for jernbanen i Oslo-området. Ettersom også Venstre er enig i dette, kan man kanskje slutte at hadde Venstre fulgt bedre med på Regjeringens oppfølging, hadde vi kanskje ikke behøvd å bruke tid på denne saken i dag. Alle instanser som var på høringen i saken, gav også uttrykk for at en egen handlingsplan var unødvendig, idet de hadde tillit til Regjeringens behandling og oppfølging av saken, og at det ville være uheldig å ta Oslo-området ut av Nasjonal transportplan. Samtidig var det stor enighet blant deltakerne om at det er behov for å sette i verk tiltak i Oslo-området for å løse problemene. Oslo-området er navet i jernbanenettet, og problemer her forplanter seg utover i landet, med store forsinkelser som resultat. Fra deltakerne på høringen ble også behovet for ytterligere investeringer i jernbanenettet understreket, og også større fokus på kollektivtransport i Nasjonal transportplan - eventuelt i en egen kollektivtransportplan. Fra Jernbaneverkets side ble det opplyst på høringen at de i 2006 hadde bestilt en gjennomgang av vedlikeholdsbehovet på jernbanenettet. Denne gjennomgangen hadde vist et større vedlikeholdsetterslep enn tidligere forutsatt. Bevilgningene til vedlikehold har hatt en fallende kurve over flere år, også under Bondevik II-regjeringen. Med bakgrunn i bl.a. innspillene fra Jernbaneverket, har Regjeringen, som sagt, økt bevilgningene til vedlikehold utover det som ble forutsatt i gjeldende transportplan, og også økt bevilgningene til investeringer slik at NTP-vedtakets ramme oppfylles. Regjeringen har startet oppryddingsarbeidet i Oslotunnelen. Ytterligere tiltak vil bli vurdert i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2008 og statsbudsjettet for 2009. Til slutt: Arbeiderpartiet støtter innstillingen om at forslaget vedlegges protokollen.
Den siste tiden har vi opplevd stadige forsinkelser på jernbanenettet i Oslo-regionen. Dessverre viser det seg ofte at forsinkelsene skyldes at mye av utstyret er gammelt og/eller sårt trenger vedlikehold. Jeg vil først skryte av initiativet fra forslagsstilleren. Men det framstår likevel som noe underlig at forslagsstilleren ikke vil støtte forslaget fra Fremskrittspartiet om å øke kvaliteten på jernbanenettet i Oslo-området ved å bevilge midler for å dekke utbedringer av disse straksbehovene som har oppstått, som klart er synliggjort i høringen. På komitehøringen kom det fram at Jernbaneverket har et akutt straksbehov på 100 mill. kr, i tillegg til at det ble pekt på at det også var flere andre tiltak som må iverksettes. På høringen kom det også fram at Jernbaneverket allerede i 2006 hadde bestilt en rapport om jernbanen i Oslo-området. Rapporten avslørte at det var betydelige etterslep på infrastrukturen og behov for store oppgraderinger. Dette var opplysninger som også skal ha blitt formidlet videre til Samferdselsdepartementet samme år. Vi mener derfor at dette nå er en uholdbar situasjon, og Fremskrittspartiet tar den på største alvor. Vi vil derfor foreslå at det straks settes av 150 mill. kr for å dekke de ekstrakostnadene som Jernbaneverket peker på at man trenger for raskt å oppgradere jernbanenettet i Oslo-området. Jernbanenettet i Oslo-området er et svært viktig transportnett som benyttes av mange, både mellom hjem og arbeid og i stor grad også til godstrafikk. For alle disse er det også av avgjørende betydning at toget går når det skal. Dersom man til stadighet opplever store forsinkelser på grunn av feil med jernbanenettet, vil folk miste tilliten og gå over til å benytte andre transportmidler - med de utfordringer det vil ha for vei- og kollektivtransporten ellers. Ved langvarig stans opplever man det totale kaos for passasjerene. Forsinkelsene medfører også store ekstrakostnader for NSB, samtidig som omdømmet og tilliten til selskapet blir borte hos kundene. Dersom dette får lov til å fortsette som i dag, vil også mange av brukerne gå over til å bruke andre transportmidler, og den positive utviklingen som NSB har hatt de siste årene med stadig økning i antall passasjer, vil snu. At tog til stadighet står på grunn av manglende vedlikehold, kan også resultere i at folk mister tilliten til sikkerheten på jernbanen. Vi er jo også kjent med at det er en stor diskusjon mellom Jernbaneverket og Jernbanetilsynet rundt sikkerheten på jernbanenettet, hvor Jernbaneverket nå faktisk går til det drastiske skritt å vurdere å stenge hele jernbanenettet i Norge fra juni, på grunn av at Jernbaneverket ikke har rutiner som tilfredsstiller sikkerheten. Dette er en svært alvorlig situasjon, og jeg håper derfor at statsråden i sitt innlegg vil redegjøre også for dette forholdet, slik at alle som ferdes på jernbanen, kan være trygge på at sikkerheten på jernbanenettet i Norge er forsvarlig og i henhold til det fastsatte regelverket Jernbaneverket har å forholde seg til. Jeg vil også ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken.
Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslag han refererte til.
Vedlikehold av jernbanen har fått et stort og viktig kapittel i NTP-forslaget som er lagt fram fra etaten, og vi er gjort oppmerksom på et betydelig etterslep. Det er ikke riktig som flere har vært inne på her fra denne talerstol tidligere, at dette er noe vi har visst om lenge. Det er riktig at vi har visst om dette når det gjelder veg, og det har vært erkjent fra flere partier. Men at det er et etterslep også på vedlikehold på jernbanen, i størrelsesordenen 5-6 milliarder kr, er nå opplyst i NTP-forslaget. Oslotunnelen og Oslo som knutepunkt er ikke å spøke med. Det skjer store dramatiske ting når det er forsinkelser her, og når gamle, morkne kabler som ikke tåler vann, kortslutter og det oppstår småbranner. Slik kan vi selvsagt ikke ha det. Jeg minner om at forrige regjering og flertallet her i salen hadde ambisjoner om å få enda mer av vedlikeholdet til Jernbaneverket skilt ut i egne virksomheter. Kanskje hadde vi da unngått dette - hvem vet? Mesta-suksessen når det gjelder veg, er iallfall entydig i så måte. Jeg vil også henlede oppmerksomheten på en annen sak som komiteen har til behandling, nemlig styringssystemer i Statens vegvesen. Selv om det ikke har noe med jernbane å gjøre, er man rimelig klar på at hadde man hatt de styringssystemene man har hos Statens vegvesen i dag, hadde neppe Hanekleiv-ulykken skjedd. Det står med rene ord i de rapportene som vi har til behandling. Det kan også være noe å ta med seg. Det er bra med strakstiltak, og også all ære til statsråden, som har tatt fatt i saken. Det er veldig bra. Behovet er 100 mill. kr, sier Jernbaneverket. Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og Fremskrittspartiet har lagt inn en merknad om dette, og om at vi forventer at dette legges inn i revidert nasjonalbudsjett. I dagens Aftenposten er det vel en ørliten lekkasje fra revidert, hvor herrene Holmås og Bøhler antyder at dette kommer i NTP. Flertallet her i salen er mer beskjedne, de forventer en redegjørelse. Jeg er litt overrasket over at regjeringspartiene ikke finner det nødvendig med en sårbarhetsanalyse, en analyse som åpenbart vil være nødvendig for å påpeke feil og mangler. Det ble altså avvist av flertallet. Etter Høyres mening er det et helt nødvendig tiltak i et ledd for å forbedre svakhetene som er avdekket. Vi er med andre ord enige i strakstiltakene. Det er i og for seg også bra at man får fokus på dette i revidert. Kan vi få gjennomslag for vårt krav om 100 mill. kr, er det også bra. Men en sårbarhetsanalyse og forslag om utbedringer etter konklusjonen i en slik, ville vært betryggende grunnlag for en egen handlingsplan, som vi mener må inngå i NTP for den tiårsperioden vi går inn i. For meg er det uforståelig at regjeringspartiene rett og slett tar sjansen på å stemme ned det forslaget i dag. Det er godt ment.
Ja, det forslaget er sikkert godt meint. Men me har valt ikkje å gå inn for det. Elles er det heilt riktig som Halleraker seier, at statsråden har gripe fatt i problemstillinga på ein heilt annan måte enn andre har gjort før. Ikkje minst Venstre veit kva dei snakkar om, og dei må jo ha forsømt det fælt då dei var i regjering, at ikkje Skogsholm starta oppryddinga og vedlikehaldsprofilen då dei var der. Men slik er det. Det er alltid lettast når ein er ute av regjeringa, og det var vel òg overfokusering på høgreprofilen i regjeringa knytt til privatisering, anbod, utskiljing og slikt. Då er det jo ikkje så viktig om jernbanen stoppar opp, så lenge ein får privatisert og lagt ting ut på anbod. Då vil jo alt endra seg, og verda vil bli mykje betre. Det er vel det som har gjort at ein gløymde heile vedlikehaldet då ein sjølv hadde samferdselsministeren. Så vil eg minna dei som kjem med løfte om fleire pengar og ønskjer seg meir pengar til jernbanen, om at denne regjeringa faktisk følgjer opp NTP-en. Me sørgjer altså for å følgja planen, og då er det ikkje Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre sin plan me følgjer, men fleirtalet sin plan. Eg må minna Stortinget om at Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre faktisk meinte at det nivået som denne NTP-en blei vedteken på, var altfor stort. Det var altfor mykje pengar til jernbanen, sa desse partia då dei var i regjering. No sit hundremillionane veldig laust frå opposisjonen si side, ikkje like laust som pistolen til George Bush, men likevel sit millionane veldig laust for å rydda opp i Noreg når ein har kome ut av regjeringskontora. Det som er heilt tydeleg, er at denne regjeringa satsar på jernbanen, og me satsar på vedlikehaldsprofilen. Alt det er lurt, men me føretek òg betydelege investeringar. I mitt område byggjer me dobbeltspor, ein er ferdig med ny godsterminal, og milliardar av kroner er investert i jernbane der. Eg håpar me sørgjer for å få ei sikker drift der. Men me kjem ikkje utanom at det er spesielle ting knytte til Oslo-området som gjer at me no må ta grep - som statsråden har begynt på - ikkje minst i forhold til Oslotunnelen. Eg trur ikkje det er nødvendig med nokon eigen moderniseringsplan for dette. Eg trur alle veit kva utfordringar me står overfor, og me har sjølve blitt orienterte om storleiken på beløpa. Eg vil gjerne filosofera litt over ei problemstilling, og det er knytt til kvifor me, sikkert av sedvane, ryddar opp når det er ein vegtunnel det er problem i - Hanekleivtunnelen. Me brukte 200-300 mill. kr på det, trass i at me hadde omkøyringsveg. Når det gjeld Oslotunnelen, har me ikkje noka moglegheit for omkøyring, då stoppar alt opp. Likevel gjer me ikkje det same som me gjer med vegtunnelar, og det trur eg er ei generell haldning i alle partia. Her stiller eg spørsmålet: Må me no ha ei anna haldning til jernbanetunnelar og jernbaneproblem enn det me kanskje har hatt før? Eg synest at denne regjeringa er på god veg til å visa ei heilt anna handlekraft enn tidlegare. Til Halleraker vil eg seia: Eg trur nok ikkje at det som stod i Aftenposten, er ein budsjettlekkasje. Det er nok meir fromme ønske frå leiaren i Oslo SV og leiaren i Oslo Arbeiderparti om at det skal koma noko til Oslotunnelen i revidert nasjonalbudsjett. For dei som har vore i regjering, og som veit kva ein har lov til å seia og ikkje seia, er det faktisk slik at dette ikkje er nokon lekkasje. Det er nok eit ønske. Me veit ikkje noko i dag om kva som vil stå om Oslotunnelen i revidert nasjonalbudsjett. Men sjølvsagt ønskjer me at han vil bli teken fatt i med tyngd, når me veit at 120 000 menneske kan bli ramma dersom han ikkje verkar. Med desse velvalde orda seier eg takk for meg.
Denne saka bidreg eigentleg ikkje til noko nytt for jarnbanen i Oslo-området, men saksprosessen har gitt oss anledning til å vise at Regjeringa og statsråden er handlekraftige og målretta. Då treng vi ikkje endå ein ny handlingsplan. For at jarnbanen i Noreg skal få tiltru frå brukarane og vere konkurransedyktig, må ting fungere. Det er lett å forstå frustrasjonen hos passasjerar som blir forseinka gang på gang på grunn av system som sviktar. For å sikre at togtilbodet er godt og får utvikle seg til det betre, handlar det om å ha eit jamt og tilstrekkeleg vedlikehald, ta nødvendige investeringar, men det er òg viktig at det raskt blir teke tak i problem som oppstår. Etter den opne høyringa 8. april i år kom det positive tilbakemeldingar på det prosjektet som Regjeringa har sett i verk for å gjennomføre relevante tiltak og få til forbetringar allereie i 2008. Det kom også tydelege signal om at det planverket vi har i dag med Nasjonal transportplan, blir sett som tilstrekkeleg for å kunne ha god hand om utviklinga av jarnbanen framover. Det er bra at Regjeringa har starta oppryddingsarbeidet i Oslotunnelen, og eg vil vise til at vidare tiltak vil bli å vurdere i samband med revidert nasjonalbudsjett og det vidare budsjettarbeidet for 2009.
I løpet at de to siste årene har reisende i Oslo-området opplevd en rekke innstillinger i togtrafikken som følge av feil ved Jernbaneverkets anlegg. Flere hendelser har også avslørt en betydelig sårbarhet ved jernbanenettet ved at mindre hendelser har lammet store deler av trafikken. Gjentatte innstillinger på grunn av feil på Jernbaneverkets anlegg bidrar til å svekke tilliten til jernbanen som en pålitelig transportform. Konsekvensen av dette kan bli at flere velger bort jernbanen som transportmiddel. Jeg tar selv toget nesten daglig, og det er bare en brøkdel av hendelsene og forsinkelsene som fanges opp av media. Flere ganger i uken informeres det om signalfeil ved Skøyen, og det er ingen hyggelig opplevelse å se tog stå i kø for å få klarsignal til å kjøre gjennom Oslotunnelen. Et godt og pålitelig jernbanetilbud som har tillit blant de reisende, er avgjørende for å få mer trafikk over fra vei til bane, noe som vi vet vil minske klimagassutslippene, redusere trengselen på veiene og bidra til bedre luftkvalitet i byområdene. Jernbanen har en viktig funksjon i arbeidet for et bedre bymiljø. Drift og vedlikehold av jernbanenettet har vært et prioritert område for skiftende regjeringer, men noe må ha gått galt når en har undervurdert etterslepet i den grad som vi opplever nå. Jeg ønsker å takke saksordføreren og komiteen for at de støttet Venstres ønske om en åpen høring. Og jeg er glad for at så mange deltok på høringen. Det var spesielt viktig at Jernbaneverket var klar på hva som trengs av kortsiktige adhoctiltak og mer langsiktige tiltak. Jernbaneverket var tydelig på at det trengs 100 mill. kr i revidert nasjonalbudsjett for å avhjelpe de mest akutte utfordringene. Jeg håper derfor at Venstre får støtte for sitt forslag her i dag, om at Regjeringen bevilger de nødvendige midler til strakstiltak på jernbanenettet i Oslo-området i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2008. Under høringen kom det også fram at Jernbaneverket allerede i 2006 bestilte en konsulentrapport om jernbanen i Oslo-området. Rapporten avslørte et betydelig etterslep på infrastruktur og behov for store oppgraderinger. Jernbaneverket skal ha videreformidlet denne informasjonen til Samferdselsdepartementet samme år. Jeg ønsker derfor å utfordre statsråden på hvorfor dette ikke ble gjort kjent, og hvorfor det ikke allerede da ble gjort strakstiltak. Kanskje mye av det vi har opplevd den siste tiden, kunne vært unngått. I brevet fra statsråden går det fram at hun har «nedsatt et prosjekt som har fått i oppdrag å foreta en gjennomgang av infrastrukturen med sikte på å identifisere og foreslå tiltak som kan gjennomføres allerede i 2008». Jeg håper hun i sitt innlegg her i dag kommer nærmere inn på hvor langt dette prosjektet har kommet, og hva som skal skje framover. Det hjelper lite å skryte av dobbeltsporet i Vestregionen og Lysaker stasjon når selve navet i jernbaneinfrastrukturen svikter. Til slutt: Jeg er selvsagt ikke overrasket over at representantene Irene Johansen og Hallgeir H. Langeland peker på den forrige regjeringen. Dette har de rød-grønne holdt på med i tre år. Irene Johansen og Hallgeir H. Langeland burde heller berømme forslaget, for jeg vet at begge er jernbaneentusiaster, og de har tydeligvis heller ikke fått med seg at selv jernbanedirektør Killi har innrømmet at Jernbaneverket selv har undervurdert det store etterslepet. Avslutningsvis tar jeg opp Venstres forslag.
Representanten Borghild Tenden har teke opp det forslaget ho viste til.
Eg er samd med komiteen i at det hastar med å få orden på dei tekniske feila som har vore årsak til alle toginnstillingane i Oslo-området. Ikkje minst gjeld dette observerte feil på dei tekniske anlegga i Oslotunnelen. Eit godt og påliteleg jernbanetilbod er heilt avgjerande for å få folk til å bruke jernbana. Dette gjeld både person- og godstrafikken. Dette var årsaka til at eg tok initiativet til å få sett ned ei prosjektgruppe som vart leia av Jernbaneverket, med deltaking frå dei største togoperatørane. Prosjektgruppa fekk i oppdrag å kartleggje alle tekniske feil og samstundes leggje fram konkrete tiltak om kva som må gjerast, og i samråd med togoperatørane kome fram til korleis dette kan gjennomførast utan å skape altfor store konfliktar for togtrafikken på den aktuelle togstrekninga. Prosjektgruppa rapporterer til departementet, noko som inneber at eg følgjer framdrifta og resultata i prosjektet tettare enn det som elles er vanleg. Etter dei meldingane som departementet har fått fram til no, skjer arbeidet i prosjektet med stor iver og med stort engasjement frå alle deltakarane i gruppa. Arbeidet går for fullt. Det er allereie gjennomført konkrete fornyingstiltak, og eg er ikkje kjend med at det så langt har vore større driftsavvik på grunn av problem i og ved Oslotunnelen etter at arbeidet vart starta opp. Som det går fram av brevet frå Samferdsledepartementet til transport- og kommunikasjonskomiteen, som følgjer som trykt vedlegg til komiteinnstillinga, og som fleirtalet i komiteen er samd i, ser eg det ikkje som hensiktsmessig å lage ein eigen handlingsplan for Oslo-området når eg no har sett ned ei hurtigarbeidande prosjektgruppe for å få gjennomført nødvendige tiltak så raskt som mogleg. Slik situasjonen no er, er togbrukarane meir opptekne av at problema vert løyste, enn av at det vert laga endå fleire handlingsplanar. Eg vil følgje opp prosjektet med nødvendige løyvingar. Regjeringa vil kome tilbake til dette i budsjettframlegget for 2009, eventuelt allereie i samband med revidert nasjonalbudsjett for 2008. Større tiltak som treng lengre tid til planlegging, vil eg følgje opp i Nasjonal transportplan for 2010-2019. Eg har merka meg at mindretalet i komiteen viser til ein ekstern rapport som Jernbaneverket fekk gjennomført i 2006, om etterslep i fornyinga av jernbaneinfrastrukturen, som er vidareformidla til Samferdsledepartementet, og om at det allereie eksisterer ein handlingsplan for jernbana i Oslo-området som ikkje er tilstrekkeleg følgd opp. Departementet er godt kjent med denne rapporten, og Stortinget vart orientert om han seinast i St.prp. nr. 1 for 2008-2009, under omtala av vedlikehald av jernbaneinfrastrukturen. Departementet har likevel ikkje fått levert ein eigen handlingsplan for jernbana i Oslo-området utover dei prosjektforslaga som ligg i Jernbaneverket sitt handlingsprogram for oppfølging av stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2006-2015 etter at Stortinget hadde behandla meldinga. Departementet har brukt dette programmet som prioriteringsgrunnlag i sitt arbeid med dei årlege budsjettframlegga for perioden 2006-2008 og vil òg bruke dette i sitt budsjettframlegg for 2009.
Det vert replikkordskifte.
Regjeringen, statsråden og Fremskrittspartiet har felles mål i denne saken, og det haster med å få ryddet opp. Det som er nytt i saken, er jo at etterslepet når det gjelder vedlikehold har vært undervurdert og kanskje ikke kartlagt godt nok. Det som kom tydelig frem under høringen, kom jo fra Jernbaneverket selv. De har prosjekter til 100 mill. kr i 2008, og de har regnet med å ha prosjekter til ca. 200 mill. kr i vedlikeholdsarbeid i 2009. De er også tydelige på at de må ha disse prosjektmidlene i tillegg til ordinære rammer, ellers vil denne innsatsen gå ut over vedlikehold andre steder. Hvordan vil statsråden sikre at det blir gitt tydelige signaler om nødvendige ekstra midler for å gjøre denne ekstra, nødvendige oppgraderingen av infrastrukturen på jernbanen midt i Oslos sentrale strøk mulig?
Først vil eg seie at det er rørande å høyre Framstegspartiets omsorg for jernbana når ein tek omsyn til dei enorme kutta som det partiet har lagt inn i sine budsjett gjennom tidene. Når det gjeld midlar til dei nødvendige tiltaka, har eg alt sagt i mitt innlegg at det er ei budsjettsak. Det vil verte vurdert i revidert nasjonalbudsjett og i budsjetta som kjem. Eg har ikkje noko meir å tilføye til det her.
Jeg nevnte i mitt hovedinnlegg et avisoppslag i dag om 100 mill. kr mer til tunnelen under Oslo. Så blir det sagt av Langeland, som representerer regjeringspartiene, at dette er mer å betrakte som et «ønske» fra de herrene jeg siterte. Men det står altså: «Nå tyder mye på at Regjeringen vil legge inn en ekstrabevilgning på inntil 100 mill. kr i det reviderte budsjettet for inneværende år.» For meg høres ikke det ut som et ønske, det høres mer ut som en informasjon. Kan statsråden bekrefte at dette er riktig?
Statsråden kan stadfeste at det er eit ynske. Eg registrerer at ein i dette oppslaget viser til statsråden ved fornamn. Det er hyggeleg å ha eit godt forhold til mine vener i andre regjeringsparti. Samtidig veit dei at det er ei samla regjering som prioriterer dette, så eg skal nok gjere det eg kan for å få mine vener både i Senterpartiet, Arbeidarpartiet og SV til å prioritere samferdsle i denne omgangen òg.
Min replikk til statsråden går på sårbarhet, eller rettere sagt sikkerhet. Jeg står her med et avslag på søknad om sikkerhetsgodkjenning fra Statens jernbanetilsyn. På side 19 står det følgende: «Totalt sett fremstår Jernbaneverket som en organisasjon uten den styring og kontroll som er krevet for å kunne håndtere den risiko virksomheten innebærer.» Det som står i dette skrivet, er ganske oppsiktsvekkende. Hvordan kan man kjøre tog dersom Jernbaneverket ikke har sikkerhetsgodkjenning?
Spørsmålet om sikkerheitsgodkjenning er som så mykje anna me strever med, resultatet av eit EU-direktiv. Det er berre to land som pr. i dag har gjennomført sikkerheitsgodkjenning av sine tog. Det eine er England - ikkje minst fordi dei har hatt veldig mykje trøbbel med jernbana si. Det er ikkje slik at dette direktivet, eller manglande gjennomføring av det, utgjer nokon akutt fare. Viss det hadde gjort det, måtte Jernbanetilsynet ha stansa togdrifta. Det har Jernbanetilsynet ikkje gjort. Eg føreset at ein ser på togdrifta som forsvarleg. Sikkerheitsgodkjenning handlar mykje om dokumentasjon av prosessar, skriftleg dokumentasjon. Det er tusenvis av sider som skal skrivast, med grundig dokumentasjon av alle prosessar som skjer. Det tek tid. Jernbaneverket gjer ein jobb for å få alle opplysningar på bordet. Eg er sjølvsagt oppteken av at det skal skje.
Jeg er lite tilfreds med svaret jeg fikk i første runde. Jeg registrerer at regjeringspartiene i denne saken snakker om å vurdere tiltak i revidert. I Aftenposten snakker Arbeiderpartiets representanter om ønsker eller innspill til Nasjonal transportplan. Derfor spør jeg på nytt: Fester statsråden tillit til de anslagene som Jernbaneverket har gitt komiteen i høring under arbeidet i Stortinget med denne saken? Opplysninger som Jernbaneverket har gitt i høring i Stortinget, er at de for å gjennomføre sine planlagte tiltak i 2008, og for å rydde opp i dette kaoset, trenger 100 mill. kr minst, og at de også i 2009 - og da er poenget at det er ett år før ny Nasjonal transportplan - trenger minst 200 mill. kr. Fester statsråden tillit til disse anslagene som Jernbaneverket har gitt om nødvendige nye midler for å rydde opp i den situasjonen som har vært, og er til dels fortsatt, i Oslo-området?
Det er ikkje noko nytt for statsråden i det som har kome fram under høyring. Det er nøyaktig det same som Jernbaneverket har sagt og har framført skriftleg til departementet, på vår førespurnad, sjølvsagt, i ein prosess som har gått føre seg mykje lenger enn arbeidet med Dokument nr. 8:65 for 2007-2008. Det er ikkje noko nytt i det. Det er heller ikkje noko nytt verken for statsråden eller for representanten Sortevik at svaret på den type spørsmål vil kome i dei ulike budsjetta, og ikkje i stortingssalen i ei replikkveksling.
Som jeg sa i mitt innlegg, syns jeg statsråden har vist handlekraft for å få ting til å skje i en sak som opptar mange. Jeg har også tiltro til at hun evner å tenke langsiktig på de utfordringer som ligger foran oss i dette spørsmålet. Da er mitt konkrete spørsmål til statsråden som ansvarlig for det utøvede departement, Samferdselsdepartementet: Er hun enig med flertallet, som ikke mener det er nødvendig med en sårbarhetsanalyse for å definere hva som vil være viktige utfordringer for nettopp denne strekningen, som skaper så mye problemer hvis feil skjer?
Eg er samd med fleirtalet i deira konklusjonar. Det er, som eg òg sa i mitt innlegg, ikkje fleire analysar, fleire rapportar eller fleire handlingsplanar som trengst. Me har nok papir, og me har på ein måte nok dokumentasjon. Jernbaneverket veit kva som trengst. Det som trengst, er rett og slett handlekraft til å få sett i gang dette, og midlar, sjølvsagt, til å få gjennomført dei nødvendige tiltaka. Det er det eg har i fokus, og det er der eg prøver å få gjennomført dei tiltaka som trengst, for å sikre dei viktige strekningane som er her i Oslo-området, og ikkje minst Oslotunnelen, som sjølvsagt, med det presset av tog som er der, og med den kapasitetsutnyttinga som er der, er eit veldig ømt punkt på jernbanesystemet i Oslo-området. Men det har me altså i fokus, og der vert det gjort ein jobb no.
Replikkordskiftet er omme. Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.
Det er ikke noen tvil om at det er utrolig viktig at jernbanen fungerer i Oslo-området. Det er ikke bare viktig for dem som bor i Oslo, men det er, som mange har sagt før meg, også svært viktig for jernbanen i hele resten av landet, persontransporten og godstransporten. Derfor har jeg lyst til å takke statsråden for at hun har tatt grep og tatt initiativ i denne saken, og sørget for at Jernbaneverket sammen med NSB og de andre aktørene på jernbanen har kunnet bli enige om en plan som gjør at jernbanen kan forsere en rekke viktige utbedringstiltak. Jeg ser at det forslagstilleren ber om her i dag, er at det skal legges fram en handlingsplan i form av en stortingsmelding. Ja, hvis den stortingsmeldingen skulle kunne avhjelpe situasjonen, måtte det jo vært norgeshistoriens raskest skrevne stortingsmelding vi snakker om her. Jeg tror det hadde vært bedre å kanalisere engasjementet sitt i telefoner og mail til departementet, istedenfor å sette i gang en stor høring og en stor debatt her i salen. Det er ikke det at jeg ikke mener at saken er viktig. Jeg er selv fra Holmlia og har kjørt toget mye, og jeg får mange telefoner derfra fra folk som er frustrerte for at toget ikke kommer, men vi er altså i ferd med å gjøre noen viktige tiltak for å bedre det. Jeg blir også litt provosert når representanten fra Venstre etterspør en mer moderne jernbane, for det er faktisk slik at hadde ikke den rød-grønne regjeringen fått flertall i 2005 og økt samferdselsbevilgningene, hadde jo alle prosjektene til statsråd Skogsholm stoppet opp! Hadde det ikke vært for de ekstra bevilgningene fra den rød-grønne regjeringen til jernbanen, hadde ikke vestkorridoren kunnet fortsette! Da kan en jo på en måte snakke mye fint om punktlighet og effektivitet osv., men det er et faktum at har en ikke pengene, greier en heller ikke å gjøre jobben. Da nytter det heller ikke, som flere representanter fra Høyre har gjort her, å si at vi bare skulle organisert oss til litt mer penger. En milliard kroner ekstra til jernbanen i året, som denne regjeringen har skaffet, har faktisk betydd noe for at vi greier å holde den standarden vi gjør nå. Skulle vi holdt en høyere standard, måtte det altså vært bevilget mer, og da særlig i forrige periode.
Jeg tok ordet igjen for å komme med et forslag. Det går til representanten Langeland. Han har lagt seg til den vane - eller uvane - at hver gang vi har en samferdselspolitisk sak i salen, har han det samme innlegget, faktisk. Han kan i grunnen bare kopiere opp det og levere det til referentene, så sparer vi mye tid. Det dreier seg om fortreffeligheten til denne regjeringen, nærmest uansett. Jeg har nesten ikke hørt noen representant som er så fornøyd med denne regjeringen som Langeland. Så er det vice versa nedrakking på den forrige regjering, og på hvorfor man ikke i tidligere tider gjorde alle de tingene som denne regjeringen gjør. Nå er det slik at samfunnet er i en viss utvikling hele tiden. Det tror jeg de fleste vil erkjenne. Men det er en annen viktig forutsetning, som hr. Langeland hele tiden glemmer, og det er at det i forrige periode bl.a. ble lagt grunnlag for en fantastisk skatteinngang i dette landet. Det gjorde at da vi prioriterte Nasjonal transportplan våren 2005, hadde vi 132 milliarder kr mindre å rutte med enn det man har i dag. Det har faktisk Høyre i opposisjon også visst å benytte seg av, slik at vi hvert eneste år har hatt større budsjetter til forskjellige tiltak på jernbane enn Regjeringen. Så er Langeland litt rask til å nevne både dobbeltspor i sitt hjemfylke og Ganddal-terminalen - han passet på å kritisere andre representanter her tidligere fordi de snakket om prosjekter i sine hjemfylker, men når det gjelder ham selv, er det ikke så viktig. Men dette er vel også to prosjekter som ble vedtatt av forrige regjering, mener jeg å huske. Høyhastighetssaken - som vel ingen av oss har fått helt til enda, men som Langeland selv har holdt på med i 15 år uten at nesten noen har visst om det i det hele tatt - har jo etter hvert fått en ganske betydelig posisjon og stilling i den samferdselspolitiske debatten, nettopp i en situasjon hvor Høyre har engasjert seg i jernbanespørsmål. Så jeg står fast ved mitt forslag. Det går vel ikke an å fremme det herfra?
Det blir nok litt vanskeleg, ja.
Jeg skal ikke forlenge denne saken også, men jeg kan jo ikke dy meg når Truls Wickholm sier det han sier her fra talerstolen. Det er rimelig kunnskapsløst, rett og slett. Statsråd Skogsholm i den forrige regjering hadde vel aldri startet de prosjektene hvis hun ikke hadde tenkt å fullføre dem, med respekt å melde. Og når det er sagt: Hadde bare vi også hatt de pengene som denne regjeringen kan surfe på! For som Halleraker også sa i sitt forrige innlegg, hadde den forrige regjeringen god økonomisk styring. Så det blir for enkelt, og jeg tror ikke vi skal fortsette med en slik type enkel retorikk.
Eg takkar representanten Halleraker for forslaget, men dessverre er det ikkje slik at eg har eit ferdigskrive manus. Då må eg begynna med det, og det blir meir arbeid for både representanten og andre som skal vera i støttetroppen til representanten. Så eg trur ikkje eg vil ta det til følgje. Eg forstår jo at det er irriterande for Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti når eg prøver å fortelja dei at det er lurt å gjera noko når ein sit i regjeringskontora sjølve. Og det held eg fast ved. Eg er altså av den oppfatninga at det er veldig nyttig å halda Venstre, Høgre og Kristeleg Folkeparti ute av regjering. No har eg registrert at dei kjem med forslag både om løyving til jernbane og satsing på område som dei ikkje satsa på då dei sat i regjering - i det heile ein heilt ny politisk kurs. Når denne regjeringa òg kan ta vare på den nye politiske kursen til Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti ved å seia at det skal vi sjå nærmare på, f.eks. på høghastigheitsbane, som Høgre har vore flinke på, då er det ingenting som er viktigare enn å halda Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti borte frå regjeringskontora, for då har ein altså nokon som kan følgja opp dei ideane som desse partia ikkje hadde då dei sat i regjering, mens når me er der, følgjer me dei opp. Det er veldig bra at me ikkje har Venstre, Høgre og Kristeleg Folkeparti i regjering, og at dei prøver å vera konstruktive i opposisjon. Så skal me etter beste evne forsøkja å realisera dei gode forslaga dei kjem med, slik at dei slepp å koma tilbake til regjeringskontora og ikkje få gjort noko som helst.
Det er en glede for meg å legge merke til at han provoserer enkelte representanter så kraftig at uttrykk som kunnskapsløst, med respekt å melde, bare tull osv. må tas i bruk for å slå ned argumentasjonen. Jeg må si at det gjorde et uutslettelig inntrykk på meg. Det er jo faktisk slik at i det siste budsjettet som Bondevik II-regjeringen la fram og presenterte i denne salen, manglet det penger til å holde framdriften på vestkorridoren. Stoltenberg II-regjeringen greide å finne 500 mill. kr ekstra i forhold til det budsjettet til samferdselssektoren. En del av disse pengene gikk til å holde framdriften der. Så enten er det slik at det bare var et ertebudsjett fra Bondevik II-regjeringen, hvor de skulle lure alle andre til å tro at de var for noe de egentlig ikke var for, og mot ting de egentlig var for, eller så var det politikken til Torild Skogsholm og Venstre at penger ikke skulle brukes der da, men at det var andre ting som var viktigere for den regjeringen den gangen. Det er et faktum, og det kan representanten undersøke selv i det budsjettet som hennes egen regjering la fram, under hennes egen statsråds kapittel. Helt til slutt, siden jeg fikk sjansen til å ta ordet igjen, vil jeg bare si at jeg synes det er noe kostelig når Fremskrittspartiet nå er opptatt av jernbaneinfrastrukturen vår. Det er jo et parti som i de fleste statsbudsjetter kutter i statlig kjøp-ordningen, altså en ordning som sørger for at det går persontog i Oslo-området. Skulle vi fulgt Fremskrittspartiets opplegg, ville den ordningen vært kuttet vekk, og vi ville kanskje ikke hatt behov for de store investeringene på jernbanesektoren, fordi det ikke ville gått lokaltog i Oslo-området. Det er også en tilnærming til å løse problemet.
Representanten Halleraker er lei av å høre kritikk av den forrige regjeringen og ros av denne. Han peker på at den forrige regjeringen har æren for dagens gode økonomiske situasjon, og at Stoltenberg-regjeringen nyter godt av det når vi nå bruker mer penger på samferdsel. Da undres jeg over at den forrige regjeringen ikke hadde mer tro på at deres økonomiske politikk skulle gi dagens gode økonomiske situasjon, og dermed vedtok en mer spenstig NTP enn det de gjorde. Men dagens flertall forutså det og vedtok 22 milliarder kr mer til vei og bane enn det Bondevik-regjeringen la fram i forrige periode. Kan representantene Halleraker og Tenden forklare det?
Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 5.[[Votering, sjå side 3134]] Presidenten ser at det er vel 10 minutt igjen av den reglementsmessige tida for formiddagens møte, men vel likevel å starte på sak nr. 6.
Etter ønske frå justiskomiteen vil presidenten gjere framlegg om at taletida blir avgrensa til 40 minutt og fordelt med inntil 5 minutt på kvart parti og inntil 5 minutt til statsråden. Vidare vil presidenten gjere framlegg om at det blir gitt høve til replikkordskifte på inntil tre replikkar med svar etter innlegget frå statsråden innanfor den fordelte taletida. Vidare blir det foreslått at dei som måtte teikne seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt. - Det er vedteke.
Som saksordfører for dette Venstre-forslaget er jeg spent på hvor mange av forslagene som fremmes her i dag, som regjeringspartiene - på tross av avvisningen av dem gjennom lengre tid, også i dagens innstilling - har tenkt å gjennomføre likevel og fremstille som egen politikk, etter at man omsider kom i dialog med deler av vekterbransjen mot slutten fjoråret. Med litt ulike ord i flertall og mindretall er det imidlertid mer som forener oss nå enn tidligere, da forslaget fra forslagsstillerne og de ulike fraksjonene i justiskomiteen gir uttrykk for en felles bekymring over utviklingen i deler av den private sikkerhetsindustrien. Bruken av vektere og ordensvakter har økt voldsomt de siste årene, og det er et stort behov for gode kontrollrutiner for en bransje i sterk vekst. Det må ikke råde noen tvil om hvor grensene går for bruk av tvangsmidler. Og for å være sikker på at man hindrer en utglidning, som kan gi den mer useriøse delen av en bransje i vekst et konkurransefortrinn ved at pris og kvalitet presses på bekostning av den enkeltes rettssikkerhet, er det nødvendig at vekterutdanningen kvalitetssikres med tydeligere offentlige krav, at det innføres krav til nasjonalt vekter-ID-kort for å kunne arbeide som vekter i Norge, og at det sørges for at politiet skal ha plikt til å varsle ledelsen i et vaktselskap dersom en av deres ansatte har begått straffbare handlinger, eller er under etterforskning mistenkt for alvorlige straffbare handlinger. I tillegg er det viktig at det tas grep for at ordensvakter og vektere som begår alvorlige uønskede og kriminelle handlinger, via politiets datasystemer raskt kan svartelistes i alle politidistrikt, at politiattest bør kunne kreves også etter ansettelse, og at det enkelte selskap må gis anledning til å innhente dette ved mistanke om kriminelle handlinger begått av egne ansatte. Vekterskolen bør på sin side også ha mulighet til å gjennomføre den samme bakgrunnskontrollen som selskapene. Det har veldig liten hensikt å gå på skolen dersom man ikke kvalifiserer for jobb etterpå. På TV 2 nylig var statsråden klar og tydelig på at noen av disse forslagene nå skal gjennomføres. Om han ikke akkurat i innslaget var så tydelig på at forslagene ikke helt var sugd av eget bryst, men til dels var hentet direkte fra de forslagene som regjeringspartiene snart gjennom to år har stemt ned, er det i alle fall en stor fremgang at noe nå blir gjennomført. Jeg ber derfor om at statsråden her i dag klargjør hvordan den konkrete fremdriften for nødvendige reformer, lovforslag og lovendringer som ble fremlagt i TV 2, er, og når Stortinget vil få seg fremlagt en sak om dette. På tross av stor oppmerksomhet gjennom lengre tid har jeg mottatt indikasjoner på at enkelte politidistrikt legger til grunn en praksis som er i direkte strid med hva Stortinget har forutsatt. Jeg ber statsråden i den grad det er mulig, bekrefte eller avkrefte hvorvidt det stemmer at vektere i f.eks. Sør-Trøndelag politidistrikt ikke trenger vekterkurs for å jobbe som vektere i Trondheim. Ifølge de signalene som jeg som saksordfører har fått, skal det visstnok legges til grunn at det kun er politiets ordensvaktkurs som er påkrevd som utdanning i vaktselskaper som opererer i Trondheim. Det er også stor tvil om det virkelig er nødvendig å søke vaktselskapskonsesjon for å leie ut dørvakter og vakter til arrangementer og konserter. I den grad det stemmer, kan jeg ikke se annet enn at det er en fullstendig gal tolkning, og i tillegg konkurransevridende. Så jeg håper statsråden kan kommentere dette. Andre selskaper har som minimumsstandard at alle vektere skal gjennomføre vekterkurs trinn I før de settes i oppdragsløsning. Oslo politidistrikt har, hvis jeg husker rett, på sin side presisert at dørvakter som leies ut, kun kan leies ut av vaktselskaper, og at de skal ha vekterkurs for å jobbe i vaktselskapet. Under den forrige regjeringen - vi kommer tilbake til det i neste debatt, tenker jeg - startet en opptrapping av antall plasser på Politihøgskolen. Det videreføres nå av den sittende regjering, men det må kombineres med en aktiv seniorpolitikk og bedre bruk av sivilt ansatte for å styrke politidekningen i Norge. Regjeringen må også sette i gang en langsiktig politistudie, bl.a. med sikte på å legge grunnlaget for at behovet for private sikkerhetstjenester ikke øker som en direkte følge av at folk mister tiltroen til at politiet er i stand til å håndheve ro og orden, grunnet driftsrammer som ikke er tilstrekkelige. Når jeg sier bl.a., så sier jeg det i erkjennelsen av at den bransjen vi skal debattere her i dag, utfører et vell av viktige samfunnsoppgaver som politiet ikke har, eller aldri har tatt, men som skaper økt trygghet for befolkningen, og som det også er helt urealistisk å tro vil kunne bli overlatt til/overtatt av det offentlige alene på grunn av den provenyeffekten det kunne tenkes å ha, uansett om statsråden heter Storberget, Dørum eller eventuelt Ellingsen eller Aspaker. Jeg tar opp forslagene fra mindretallet i komiteen, og håper også at noen av dem ved hjelp av regjeringspartiene kan bli vedtatt her i dag.
Representanten André Oktay Dahl har teke opp dei forslaga han refererte til.
Eg synest det er veldig flott at opposisjonen les Soria Moria-erklæringa, og at dei er utolmodige når det gjeld punkt som vi endå ikkje har følgt opp. Så kan vi godt vera einige om at Soria Moria-erklæringa er eit steikande godt dokument! Arbeidet med ein gjennomgang av regelverket for ervervsmessig vaktverksemd er, som representanten Oktay Dahl òg var inne på, sett i gang, noko som alle medlemmene i justiskomiteen i alle fall burde ha fått med seg. Arbeidsgruppa som Regjeringa har sett ned, skal gjennomgå alle sidene ved vaktselskapa si verksemd, medrekna å sikra at godkjenning, kontroll og opplæring av vektarane skjer på ein tilfredsstillande måte. Det vil også verta vurdert om det er naudsynt å klargjera grensene for bruk av maktmiddel og maktbruk ytterlegare, og om dagens reglar er gode nok eller ikkje. Vi raud-grøne er av den oppfatninga at bruk av maktmiddel skal handterast av det offentlege og vera underlagd offentlege instruksar. Ifølgje mandatet vil den gjennomgangen som skjer, såleis ikkje leggja opp til endring i vektarens høve til maktbruk. For å presisera dette endå meir, skal ikkje myndigheitenes strengaste tvangsutøving privatiserast. Det betyr at vektarane si rolle også i framtida vil vera observasjon, kontroll og rapportering. Også det siste punktet til forslagsstillarane vil verta vurdert av den alt nedsette arbeidsgruppa, som er godt i gang med arbeidet sitt. Nettopp opplæring og vurderingar knytte til innskjerping av krav til utdanning og innhald i utdanninga står sentralt i dette arbeidet. Eg ser at Høgre og Framstegspartiet viser til den førre komiteen sine merknader i samband med at fem nye stillingar som politiet bør ha for å styrkja kontrollfunksjonen, også skal øyremerkast. Likevel vart ikkje desse stillingane øyremerkte av den førre regjeringa, då dei faktisk hadde høve til det. Fleirtalet i dagens justiskomite har sagt at vi ikkje ønskjer ei øyremerking av politistillingar til dette arbeidet. Vi har gjeve politiet klare instruksar om kva som skal vektleggjast meir, og vil ikkje gå inn på Høgre og Framstegspartiet si line her, at vaktverksemd er viktigare enn f.eks. vald i nære relasjonar, der opposisjonen ikkje har foreslege noka form for øyremerking. Framlegget til prikkordning vedrørande vandelsattest verkar på meg byråkratisk og tungrodd, for anten har ein tilfredsstillande vandel og den naudsynte tilliten til å jobba som vektar, eller så har ein det ikkje. I mandatet til arbeidsgruppa vil det òg verta vareteke at ein ser på om det er forhold ved eigarstrukturen som kan vera problematiske. Finansieringa av denne tenesta har eg ikkje heilt klart for meg korleis opposisjonen vil ha, men vi raud-grøne har bede om at den alt nedsette arbeidsgruppa òg ser på dette og vurderer ei gebyrordning, også årlege gebyr i staden for eingongsgebyr, slik som det er i dag.
Tida for føremiddagsmøtet er snart omme, og møtet blir no heva. Kveldsmøte blir sett kl. 18.