Posttjenester er viktig for oss alle og representerer en bærebjelke i samfunnet som bidrar til næringsutvikling, handel og økonomisk vekst. På denne bakgrunn er det tverrpolitisk enighet om det overordnede målet for postpolitikken: et landsdekkende tilbud av posttjenester til rimelige priser og god kvalitet. Dette finner jeg grunn til å understreke, for det er dette som er det bærende i forhold til det vi holder på med innenfor postpolitikken. Det Stortinget skal ta stilling til i dag, er forslag om avvikling av resterende eneretter for Posten Norge AS og om hvorvidt det å utnytte konkurransen i markedet er den beste måten å ivareta nettopp dette målet på. Postmarkedet har de siste ti år vært utsatt for store endringer, med globalisering, rask teknologisk utvikling og bransjeskiller som viskes ut. Brevpostmengdene går ned. Postens enerett har blitt gradvis avviklet og omfatter i dag kun normal brevpost under 100 gram. Fra og med 1. januar senkes vektgrensen til 50 gram. Endringene har ført til store utfordringer for Posten som selskap. Konkurransen fra f.eks. e-post og nettbank blir stadig større. Jeg er derfor glad for i dag å kunne si at Posten har klart å svare på utfordringene. Posten har tilpasset seg konkurransesituasjonen. Post- og teletilsynet sier om utviklingen i det norske postmarkedet for 2003: Tilgjengelighet til posttjenester er økt ved innføring av Post i Butikk og ved lengre åpningstider.Kvaliteten på framsending av prioritert brevpost er mye bedre enn før.Utleveringsfrekvensene er blant de beste i verden.Og ikke minst: Kundene er mer tilfredse med Posten, og særlig med Post i Butikk. Post- og teletilsynet mener at vi nå har et nasjonalt postselskap i verdensklasse. Dagens situasjon står i skarp kontrast til hva som var situasjonen i 2000, da Posten fikk tvangsmulkt for dårlige framsendingstider på prioritert brevpost. Resultatforbedringene har ikke kommet gratis. De er et resultat av betydelige omstillinger i Posten. Jeg er derfor i dag glad for å kunne rette en stor honnør til Postens ansatte. De har med stort pågangsmot tatt sats for hva som har blitt kalt et kvantesprang for å bli en av verdens ledende postbedrifter. I mitt møte med Posten og Postens ansatte merker jeg at selskapet nå er klar for å møte ytterligere konkurranse. Posten består av høyt kvalifiserte, erfarne og motiverte medarbeidere, som vil hevde seg meget godt i den kommende konkurransen. Denne omstillingen har kommet i lys av ledelsens og de ansattes forvissning om at det blir økende konkurranse i denne sektoren framover. Proposisjonen gir en forutsigbarhet for tempoet og rammevilkårene i denne utviklingen. Postoperatørene og de ansatte skjønner hvilke endringer postmarkedet går igjennom, og da må vi som legger rammevilkårene, også se realitetene i øynene. Hvis vi vil ivareta målsettingen om et godt og rimelig tjenestetilbud, må vi tilpasse politikken til samfunnsutviklingen for øvrig. Jeg registrerer at i innstillingen går Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet imot dette. Det virker kanskje som om Senterpartiet ofte har vært imot omstillinger i Posten, og kanskje som om Arbeiderpartiet har en tradisjon på å ville ha monopol på å avvikle monopoler. Det er i innstillingen fra samferdselskomiteen fra enkelte partier uttrykt skepsis til at tjenestetilbudet i distriktene vil kunne opprettholdes med økt konkurranse. Jeg har lyst til å snu på dette spørsmålet. Enkelte distrikter vil være tjent med at også andre slipper til. Hvorfor hindre at disse lovlig kan løse oppgavene billigere og/eller bedre? Det finnes eksempler på steder hvor man på grunn av dagens lovgivning blir lovbrytere for å løse utfordringene effektivt. For meg er det viktig å understreke at vi ikke gjør endringer i de strenge krav som gjelder tjenestetilbud, kvalitet og utleveringshyppighet. Vi skal fortsatt ha noen av de beste posttjenestene i verden. Ordningen med statlig kjøp opprettholdes. Enhetsporto vil bli videreført for enkeltsendinger. Jeg minner også om at forslaget åpner for at lokale postoperatører kan starte opp postvirksomhet i distriktene, gjerne i kombinasjon med annen virksomhet. Jeg vil få lov til å sitere Kjell Opseth fra Arbeiderpartiet. Da han satt i statsrådstolen, uttalte han at nedlegging av postkontor er god distriktspolitikk. Da kom det sterk kritikk, men kritikken har stilnet. Jeg vil avslutningsvis følge opp Opseths uttalelse og si at økt konkurranse i postmarkedet er god distriktspolitikk og god postpolitikk.
Det blir replikkordskifte.
I innstillingen sier regjeringspartiene bl.a. at et godt posttilbud skal opprettholdes i alle deler av landet, også i distriktene, men i samme åndedrett sier de at de landsdekkende posttjenester bør videreføres på dagens nivå. Er vi helt sikre på hva Regjeringen egentlig mener? Skal tilbudet opprettholdes, eller er det slik å forstå at det bør opprettholdes? Og i denne sammenheng: Kan vi stole på Regjeringen i denne saken? Kan statsråden garantere at posttilbudet blir opprettholdt? Har statsråden noen tanker om dette med kostnader, f.eks. når liberaliseringen er fullført?
Målene skal være de samme. Det er ikke målene som vi nå diskuterer. Som jeg sa i min innledning i stad, er det stor enighet om målene, og dem vil jeg legge stor vekt på skal være der fortsatt. Det er viktig at vi har et godt posttilbud rundt om i hele landet. Når det gjelder kostnader, regner jeg med at det kanskje var vist til kostnader for staten. Vi ser nå at etter hvert som vi har liberalisert Posten generelt, har kostnadene for staten gått ned. Vi ser også at vi får bedre og bedre tilbud, slik også Post- og teletilsynet har vurdert det. Jeg tror det er viktig at vi holder fast ved de målene vi har, for det tror jeg landet er tjent med, og at vi nå åpner for å finne fleksible og gode løsninger som jeg mener en liberalisering representerer. Så syns jeg det er viktig at vi som politikere sier, og står ved, at vi er villige til å bevilge penger der det er behov for å kjøpe tjenester fra det offentliges side.
Som jeg har sagt i tidligere innlegg i dag, virker det ikke som om dette forslaget primært er begrunnet i at det skal bli bedre tjenester, og at den teknologiske utviklingen krever at man bør legge om politikken på dette området, men at det er mer ideologisk motivert. Det kan jo virke slik på de svarene vi har fått på spørsmål, at man heller ikke er helt sikker på om det vil bli konkurranse. I ett av spørsmålene har vi spurt om hvordan det vil slå ut økonomisk for staten hvis man skal opprettholde enhetsportoen og samtidig ha konkurranse, og det framgår av svaret: «Det antas imidlertid ikke at andre aktører i betydelig omfang vil finne det kommersielt interessant å konkurrere med Posten på markedet for enkeltsendinger.» På et annet spørsmål svarer departementet at heller ikke i Sverige har andre aktører kommet inn på markedet og konkurrert med den svenske posten på enkeltsendinger, altså på det området som nå skal liberaliseres. Man går altså inn for å liberalisere, men man har erfart at dette ikke vil komme til å skje. Så spørsmålet til statsråden er: Hvordan tenker departementet seg at denne konkurransen skal bli effektiv på det markedet man foreslår?
Jeg tror det er veldig viktig at vi her skiller mellom det å ha et stort marked og det å ha et mål om mange aktører. Jeg har ikke et mål om mange aktører, men om at folk, hvor de enn bor i landet, skal få et godt posttilbud. La meg ta et eksempel: Hvis man på Værøy har behov for å sende ut et brev til en del av innbyggerne, må man bruke Posten til dette, i stedet for at man kunne ha sendt dem med f.eks. en som kjørte drosje, som kunne levert dette raskere og billigere. For kommunen – og vi har flere eksempler på det – ville det ha lønt seg å finne en lokal aktør som kunne gjort jobben, framfor at man må satse på den ene monopolbedriften. Ja, det ligger en ideologi bak. Det er helt korrekt. Det er at jeg er opptatt av at vi skal ha et levende Distrikts-Norge med fleksible løsninger. Det er min ideologi, og den er bærende i forhold til dette spørsmålet.
I pausen før kveldsmøtet opplevde eg noko som eg aldri har opplevd før, nemleg at når eg står og snakkar med ein journalist som eg har avtale med, kjem statsråden bort og påstår at det eg meiner, er tull. Det er jo eit ord som ikkje skal brukast frå Stortingets talarstol, men det var det som vart brukt. Men eg ventar at det må gå an å vere ueinige både om liberalisering og om konkurranseutsetjing og likevel kunne ha ein fornuftig dialog. I innlegget mitt i dag nemnde eg Didrik Seip, som har vore forskar på postspørsmålet i Makt- og demokratiutgreiinga. Han har, kort oppsummert, sagt at problemet er at konkurranse er vanskeleg på postsektoren. Han har òg sagt at meir konkurranse i distrikta kan bety større kostnader og/eller dyrare posttenester. Effektiv konkurranse på alle nivå er i alle fall ikkje mogleg, seier han. Så blir det sagt i proposisjonen at konkurranse skal syte for likeverdige og gode tenester til alle. Kva er det statsråden veit som denne forskaren ikkje veit?
Nå skal ikke jeg gå inn på hva man snakker med journalister om, men når jeg overhører en samtale hvor jeg blir tillagt meninger jeg aldri har gitt uttrykk for, synes jeg faktisk jeg må få lov å gi uttrykk for det. Vi lever i et demokrati, og da synes jeg at jeg må få lov til å stå for det jeg ønsker å stå for, uten at andre skal legge meninger i min munn. Jeg er fortsatt opptatt av at liberaliseringen kan være med og bidra til mer fleksible løsninger i distriktene. Når jeg har reist rundt og vi har snakket om dette, opplever jeg gang på gang å få spørsmålet: Hvorfor skal vi ha et lovgrunnlag som gjør tilværelsen rimelig vanskelig for oss? Hvorfor skal ikke vi få lov til å løse disse oppgavene slik det er mulig å få til? I Sverige, f.eks., har vi en god del eksempler på små aktører som kommer inn lokalt og løser lokale utfordringer. Og det er det viktige. Jeg spør ikke om én stor utenlandsk aktør. Jeg vil gjerne ha noen små, lokale, som kan bidra til at vi får løst de utfordringene vi har, lokalt.
Presidenten har lyst til å kommentere den siste replikkutvekslingen med å si at det som skjer på gangen, og har skjedd på gangen, kanskje burde løses på gangen. Replikkordskiftet er avsluttet.
Historien om Posten i Norge er en historie om hvordan man skapte muligheter for Bygde-Norge. Den gamle Posten var samlingsstedet for mange bygder. Jeg registrerer at statsråden nå endevender på den ideologien og vil ha en ideologi som setter nettopp dette systemet i fare og skaper et helt annet grunnlag, og for meg kanskje et litt mer dramatisk grunnlag, for Bygde-Norges framtid. Jeg måtte si det som innledningskommentar til det som ble sagt. For protokollens skyld vil jeg gjerne si at Arbeiderpartiet ikke fremmer egne forslag til denne innstillingen. Vi stemmer mot de forslagene som er fremmet. Til det som da foreligger, og det som er blitt sagt så langt i debatten, vil jeg si: Skremmer EUs tempoplan noen? Den skremmer ikke oss. Vi synes det ligger rimelig mye fornuft i at vi her iler med varsomhet fram og ikke fatter noen beslutning før man har samlet opp de erfaringer som ligger i de initiativ som allerede er tatt. Det ligger mye fornuft i å fare varsomt fram. Så sies det: Men Posten vil så gjerne være i forkant av EUs vedtak. Ja, men det må da Posten gjerne være. Det finnes mange i dette landet som vil være lenger framme enn det vi er, i forhold til EU. De vil gjerne være litt foran. Men så vidt jeg har registrert, er det fortsatt slik at Norge ikke er medlem i EU, så vi skal vel være litt varsomme og ikke forsøke å gjøre Norge til EUs fyrtårn. Her opplever jeg at det tydelige nei-partiet, Kristelig Folkeparti, som med stor tyngde gir uttrykk for at de vil vise kraft ved å reservere seg mot direktiv som kommer fra EU, her iler fram med stor hastighet, med høyt hevet fane og lys i hånden og sier: Jo, i dette tilfellet vil vi gjerne være fyrtårnet. Visst skaper det undring. Da blir det også underlig når det er Postens vilje som er bakgrunnen for at man gjerne vil ile så raskt fram. Er vi uenige i omstillingen? Nei, nei, nei! Men vi er i stand til å se at to år ikke er avstanden mellom himmel og helvete. For det er det vi snakker om. Er de ansatte mot omstilling? Nei, nei, nei! De bruker i den trykksaken som er delt ut til stortingsrepresentantene, uttrykket «ville være med og styre» som argument for det de har vært med på. Men de sier også at for å kunne være med og styre på en fornuftig måte bør ikke vi være i forkant av beslutninger. Vi bør være varsomme med å gjøre Norge til et sted hvor man kan eksperimentere med et liberalisert postvesen. Er det galt? Nei, jeg tror det ligger mye fornuft i det. Det ligger altså mye fornuft i å ile varsomt fram. Det er mange som vil forsøke å gjøre dette til et ideologisk tema. Det tror jeg det også ligger mye klokt i å gjøre. Men da må man se hva man er i ferd med å foreta seg, fordi liberaliseringen innenfor postmarkedet bidrar til å skape et nytt system i en del av det som er velferdsstaten Norge. Og da snakker jeg ikke om det som er det rent økonomiske, men jeg snakker om måten å organisere oss på. Vi tar et ideologisk standpunkt i den mening at vi svekker grunnlaget for «By og land, hand i hand». Det trodde jeg, selv om «By og land, hand i hand» historisk sett var en sosialdemokratisk parole, på en måte var blitt folkets parole. Vi syntes det var fint at vi kunne befolke dette landet. Men det er jo det vi er i ferd med å foreta oss, som et grep, at vi overgir dette til et marked med så stor grad av usikkerhet at i denne debatten så langt er man ikke i stand til å finne et eksempel i verden som forteller at dette er fornuftig. Forsøkene på å finne dette landet endte med at representanten Sahl viste til at omstillingen i Posten så langt var godt nok eksempel på at denne liberaliseringen var en god vei å gå. Altså: Norge ble seg selv nok. Det er hyggelig å høre, men det er jo merkelig når man har formulert det slik som man har gjort i innstillingen. Vi skal være varsomme med å ile for fort, men vi skal samtidig være tydelige nok til at vi er villige til å være med på det som skjer i Europa.
Eg kan ikkje dy meg for å kome med ein liten kommentar til representanten Froyn. I motsetning til Froyn voks eg opp på landsbygda, og eg voks opp med post i butikk. Vi dreiv butikk i min familie. Vi hadde postkontor. Det var ein viktig del av næringsgrunnlaget og viktig for bygda. Men eg trur eg skal vere så ærleg å seie at no, etter at postkontoret er nedlagt, er tenestene overfor innbyggjarane endå betre enn tidlegare, trass i dette. Så til nokre andre spørsmål. Det er eit ord som seier at den som vil forandre, får trøbbel, men den som ikkje vil forandre, har tapt. Eg trur vi no ser at dei omstillingane som har vore, og som har vore veldig tunge i Posten opp gjennom åra, har gitt resultat. Omstillingane har vore ein suksess først og fremst for forbrukarane, med fleire utsalsstader, med lengre opningstid, med 99,96 pst. som er seksdagars levering, 88 pst. – det talet har aldri før vore så høgt – får A-posten over natta. Resultata økonomisk i Posten er gode, og statlege kjøp har gått ned. Alternativet var ikkje å fortsetje som tidlegare. Alternativet var at vi i dag hadde sete igjen med eit forelda pengesluk som vi sannsynlegvis ikkje hadde hatt råd til å halde på, og vi hadde stått med eit postsystem som vi ikkje hadde vore tente med. All ære til posten, til alle medarbeidarane som har vore med og gjort sitt til at vi i dag har eit svært oppegåande postsystem i Noreg. Dersom vi her også skal bruke eit velkjent uttrykk, er det frå pessimisme, som prega Posten og postutviklinga for ti–tolv år sidan, til den optimisme og framtidstru vi ser i dag. Så nokre andre moment. Det har vore hevda at vi går i front – og det var nemnt uttrykk som fyrtårn – for EU. Lat meg seie ein ting: Vi skal jo ikkje på liv og død tilpasse oss EU. Men sjølv om EU kanskje kjem inn så seint som i 2009, vil eg minne om at mange av medlemslanda går betydeleg raskare enn både EU sine planar og våre planar. Eg kan nemne Sverige, Finland, Estland, Storbritannia, Tyskland og Nederland. Alle desse landa er eigentleg i gang eller skal i gang ganske raskt med ei slik omstilling. Så spør Froyn igjen etter gode eksempel på at dette har vore vellykka. Eg skal ikkje trøtte Froyn med så veldig mykje, men lat oss ta eit land som både Froyn og eg kjenner litt til etter eit kortvarig besøk der. Vi kom ikkje så veldig mykje inn på dette, men vi var litt innom det, nemleg i New Zealand. Kva skjedde i New Zealand? New Zealand liberaliserte Posten ganske fullt og heilt for ein del år sidan. Det som skjedde umiddelbart etterpå, var at 17 eller 18 aktørar kom inn berre i løpet av dei første åtte månadene – veldig mange små, lokale aktørar, men også ein del større aktørar. Dette har gitt betre leveringstenester og betre framføringstider, eit betre tilbod. Det er vel ikkje tvil om at dette systemet også har gitt lågare prisar for forbrukarane på New Zealand. Det er vanskeleg å samanlikne heilt nøyaktig, men eg trur dette er eit eksempel i forhold til folketal og geografi som ligg nærast oss. Det denne diskusjonen vi har i dag, til sjuande og sist kokar ned til, er eit spørsmål om konkurranse er noko vi skal prøve å unngå, noko vi skal prøve å sky som pesten til vi er nøydde til å gjere noko anna fordi ein eller annan ytre fiende tvingar oss til det. Slik føler eg haldninga er hos mindretalet her i dag, hos sosialistane. Eg trur det er ei veldig usunn haldning. Eg trur konkurranse verkar skjerpande. Det har vi sett frå andre sektorar. Vi har sett det på telesektoren. Vi har sett det på kringkastingssektoren, og vi har f.eks. sett det på flysektoren dei siste åra etter at vi fekk regjeringsskifte, altså i norsk luftfart, der vi har fått auka konkurranse, lågare prisar og eit betre tilbod. Det er det vi trur på. Når Posten sjølv vil ha dette, og når vi trur og har fleirtal for at auka konkurranse så snart som mogleg vil skjerpe Posten og gi oss betre tenester, ser ikkje eg ein einaste grunn til at vi skal vente på eit eller anna EU-direktiv som tvingar oss til dette. Vi vil halde fram med denne offensive haldninga som norske politikarar har hatt dei siste fire åra, og som Posten og faktisk ein del politikarar også før oss har hatt til utviklinga. Vi vil gi Posten ein sjanse til å utvikle seg, til glede for innbyggjarane – vi kundar i Noreg.
Noen ord helt kort på slutten av denne debatten. Med dagens vedtak om å avvikle Postens enerett fra 1. januar 2007 er det de siste restene av monopolet på postmarkedet som nå forsvinner. Store deler av det norske postmarkedet er allerede liberalisert. Det er dessuten Postens egen vilje at Stortinget fullfører den prosessen som vi nå er inne i, før EU pålegger alle land i EØS-området å åpne alle sine markeder. Kristelig Folkeparti er veldig klar på at det høye nivået på tjenester i distriktene ikke skal forsvinne med oppheving av eneretten. Det betyr at det ikke skal bli dyrere å sende brev mellom Hønefoss og Hammerfest enn mellom Grünerløkka og Grorud. Vi ønsker å videreføre enhetsporto på enkeltsendinger. Staten skal dessuten fortsatt betale og på den måten garantere for tjenestene i de deler av landet der det ikke lønner seg å drive. I tilegg skal vi fortsatt ha postomdeling seks dager i uka. Det skal også vurderes å innføre ordninger med maksimalpris på enkelte tjenester for å hindre at noen må betale urimelig mye, f.eks. hvis man bor i avsidesliggende strøk. Verdien av et brev vil aldri være det samme som prisen som står øverst i høyre hjørne. Gode tjenester for alle betyr noe for små bedrifter, som trenger all den hjelp de kan få for å bevare arbeidsplassene de har skapt. Kristelig Folkeparti vil legge til rette for å opprettholde bosettingen i distriktene. Det er det ingen tvil om. Kristelig Folkeparti støtter forslaget om å avvikle Posten Norges siste rest av enerett på postmarkedet, og Kristelig Folkeparti støtter videreføring av ordninger som sikrer fortsatt godt posttilbud over hele Norge.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Saken vi nå behandler, betyr på mange måter et nytt veiskille for noe folk gjennom mange generasjoner nærmest har betraktet som en naturlov. «Posten skal fram» har vært noe vi alle har sett på som noe helt naturlig, uansett om vi bor i byens sentrumsgater eller på den ytterste øy i Distrikts-Norge. Dette er blitt utført av ansatte med stor presisjon. Jeg er bekymret for at startskuddet nå går for at distriktene igjen må se at et viktig samfunnsgode forringes og må vike for markedskreftene. Vi har erfaring for hvem som blir skadelidende når det bare er hoder som telles og ikke kilometer. Det er ikke slik at all liberalisering og konkurranseutsetting har vært bra. Jeg kan ikke forstå at Norge i denne saken må gå raskere fram enn EU. Det er jo ikke engang sikkert at EU vil gå så langt som vi nå går, etter det jeg forstår. Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre legger her for dagen en iver etter liberalisering som går lenger enn EUs, utrolig nok. Jeg ser av innstillingen at de samme partiene har noen vage formuleringer, f.eks. «å sikre Postens brukere mot urimelige prisforskjeller», og at det skal vurderes ulike maksimalpriser. Jeg har liten tro på at dette blir godt ivaretatt, jeg tror at det heller blir markedet som styrer på stadig flere måter. Dette betyr i så fall at det nok en gang er de som bor og driver næringsliv i distriktene, som må betale. Jeg ser at flertallet i innstillingen sier at dagens gode kvalitet på posttjenestene skal opprettholdes over hele landet. Jeg er redd for at dette ikke vil gjelde alle steder i hele landet. Postens enerett har hatt stor betydning for å sikre geografisk utjevning av priser og for å sikre gode landsdekkende tjenester. Jeg er enig med komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet i at konsekvensen av en avvikling av eneretten for Posten Norge vil kunne bli dårligere tilbud i distriktene både når det gjelder kvalitet og pris. Jeg vil berømme disse partiene for at de også denne gangen har tatt hensyn til hele landet og vil holde igjen på liberaliseringen. Til slutt: Det er blitt hevdet flere ganger i dag fra flertallets side at dette er noe Posten vil. Men det er vel slik at det begrenses til Postens ledelse, og at de øvrige ansatte i Posten er langt mer skeptiske til det som vil skje.
Jeg har bare en liten avslutningskommentar til slutt. Det var statsrådens begrunnelse for å fremme dette forslaget som fikk meg til å ta ordet. Hun sa at man vil ha fleksible løsninger i distriktene. Det at det skulle bli enklere for naboene på Værøy og Røst å sende brev seg imellom var hovedmotivet, eller et viktig motiv, i denne saken. Men det er jo ikke det saken gjelder, og det er jo ikke det som annonseres i hele meldingen. For her annonseres det jo at det skal bli enklere for utenlandske aktører å få tilgang til det norske markedet. Her annonseres det også at man kan tenke seg å åpne for å legge ut på anbud den delen av postdistribusjonen som ligger under offentlig kjøp, altså det vi har diskutert i dag, nemlig at enkeltsendinger av post skal legges ut på anbud. Det annonseres også at man skal legge til rette for å åpne Postens distribusjonsnett for andre aktører, altså en full liberalisering. Det er det vi er imot, det er det vi er kritiske til, for det tror vi kan true det som har vært Postens suksess i Norge gjennom alle år, nemlig at man kan få en kvalitativt like god posttjeneste på den ytterste nøgne ø eller i en avsidesliggende fjellbygd i Norge – til samme pris, uansett om man er i en storby eller i distriktene. Det er hele den strukturen som vi mener settes under press og trues ved at man kan legge dette ut på anbud. Man bringer andre aktører inn – man splitter opp hele det som her blir kalt et monopol. Vi er direkte uenig i det, og vi mener at vi også har støtte fra OECD, som i sin rapport, som jeg tidligere i dag har vist til, sier at utlevering av post til små og mellomstore sluttbrukere er et naturlig monopol. Så dette er ikke noe bare SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener. Det har vi også støtte for i OECD.
Representanten Løvik snakkar som om alle framsteg i offentleg sektor kjem av konkurranseutsetjing og liberalisering. Det er ikkje dokumentert, heller ikkje når det gjeld Posten. Eg og Arbeidarpartiet er einig i at det har skjedd mykje positivt i Posten, bl.a. med landpostbod og Post i Butikk. Men det har ingen direkte samanheng med liberaliseringa. Så seier representanten Løvik at å vera mot liberalisering av Posten eller å vera mot liberalisering og konkurranseutsetjing i seg sjølv er å vera mot endring. Du og du. Dette er i beste fall fantasilaust. Det er mange andre måtar å endra på enn ved konkurranseutsetjing og liberalisering. Posten er det beste eksemplet på det. Mange andre samferdslebedrifter har endra seg og endra seg, og det burde ein òg setja pris på. Eg tykkjer det blir veldig einsidig frå Høgres side. Arbeidarpartiet har to vesentlege argument for ikkje å framskunda den endelege liberaliseringa av verksemda til Posten. Det fyrste er at Noreg er ein liten, open marknad. Det er heilt ulogisk at me skal opna oss fyrst for dei store. Det er heilt ulogisk, og EU har sjølv varsla ei evaluering av det som har skjedd av liberalisering til no. Eg trur det er mange i EU som òg er usikre. Det er mange grisgrendte strøk i EU-land som me kan vera på talefot med, og som kanskje kan gjera at konklusjonen kan verta ein annan. Spørsmåla er punkt 1: Kvifor skal me gå fyrst? Nei, det er heilt ulogisk. Og punkt 2: Alt som skal sannsynleggjera tilbod om likeverdige tenester til same pris i Noreg, skal utgreiast vidare. Ja, kvifor sånn hast? Ein logisk konsekvens av at det skal utgreiast vidare, må då vera at me ikkje trekkjer konklusjonen før etterpå. Det er dumt å trekkja konklusjonen før utgreiingane. Det er etterpå me må trekkja konklusjonen. Og så seier ein at det hastar, for Posten AS vil det. Ja, Posten AS si leiing vil det. Postkom, som organiserer brorparten av dei tilsette i Posten – og over det, så vidt eg hugsar – dei vil ikkje. Dei meiner det er ulogisk, og dei meiner det er feil å gjera det no. Det er faktisk i hovudet til desse tilsette at kompetansen i Posten sit. Så må eg seia til slutt at eg har respekt for at nokre ynskjer å liberalisera tidlegare. Eg forstår det ikkje, men eg har respekt for det. Og eg tykkjer både statsråden, og kanskje særleg representanten Løvik, uttalar seg vel respektlaust om politiske motstandarar sitt syn i ei sak som er så ideologisk grunngjeven som denne.
Det som jeg ser på som et stort lyspunkt i denne debatten, er at alle er opptatt av distriktene, og det er meget bra. Nå er jeg selv oppvokst med et postkontor som var særdeles lite, og jeg ser at også de som bor der i dag, har et godt tilbud. Det er helt rett at kaffen kanskje ikke blir kokt og servert riktig på samme måten som den ble før på det postkontoret, men lokalsamfunnet klarer seg godt likevel. Engasjementet i forhold til at vi faktisk ønsker et solid og godt tilbud i hele landet, ser jeg på som meget positivt når vi skal jobbe videre med regelverket på dette området. Så har jeg lyst til å vise til den OECD-rapporten som representanten Geir-Ketil Hansen viste til. Jeg har rapporten her. Konklusjonen i den er en helhjertet anbefaling om å avvikle eneretten i postmarkedet. Det synes jeg det er grunn til å understreke. For det vises nemlig i denne rapporten også til at det kan være store gevinster å hente ved å avvikle eneretten. Vi snakker ikke om å avvikle Posten. Vi snakker om å avvikle den eneretten som en stor bedrift som er eid av staten, har. Det kan være en fordel med at vi er tidlig ute – foran EU. Nå er det ikke slik at alle av oss er like begeistret for alt EU finner på, og kanskje er det slik at vi bør gå foran EU på noen områder. Kanskje er dette et slikt område hvor vi tidlig kan være med og regulere hvordan vi ønsker at postmarkedet skal være. Det er slik at vårt naboland, Sverige, har liberalisert for en god tid tilbake. Så det er ikke slik at vi er først. Og så er det også slik at Posten Norge gjennom sine disposisjoner har gått inn i det svenske markedet, så Posten Norge opererer allerede i andre land enn Norge. Jeg vil gjerne gjenta at én ting er at vi åpner for andre aktører av noen størrelse, men jeg synes det er vel så viktig at vi her får en fleksibel løsning som ikke er diktert på noe vis. Her gis det rom for lokale variasjoner av hvordan man velger å løse de utfordringene som ligger.
Jeg skulle egentlig ikke ta ordet i denne saken. Men etter å ha sittet og hørt Arbeiderpartiet og SV uttale seg, må jeg få si noe. Det er fare for, det truer utkantbefolkningen, man er imot – altså hver gang det blir snakk om liberalisering eller konkurranse, så er Arbeiderpartiet og SV oppe her og er livredde. Det var de da det gjaldt nærradioen, da det gjaldt TV 2, da Mesta skulle konkurranseutsettes, og da det gjaldt konkurranse på jernbanesporet og ferjeanbudene. Det kom ikke til å gi noen besparelse, stod de her og sa. Og nå har vi altså hatt et anbud på ferjer i Sogn og Fjordane der et selskap har sagt at hvis de får eneretten i ni år, skal de betale staten 70 mill. kr for å kjøre ferjene på det tidspunktet. Altså: Konkurranse virker – det virker overalt i samfunnet, uansett hva du skal gjøre. Skal du ut og kjøpe matvarer eller noe, går du på Rimi, Coop eller hvor du vil gå. Men Arbeiderpartiet stritter imot og går baklengs inn i framtiden med alt av bremser på. Posten er jo ikke blitt noe annet enn en kjempestor transportbedrift der de har særrettigheter på brev under 50 gram. Og hva er et brev? Jo, det er en liten pakke som transporteres omkring. Det er mange selskaper som driver og transporterer pakker i forskjellige størrelser. Men her skal vi altså ha et statseid selskap som fortsatt skal drive slik de har drevet i alle år. Og hadde det ikke vært krav til dem, hadde de heller ikke forandret seg til det nivået de har i dag. Det er redsel for at man ikke skal få post der jeg bor, f.eks., på Fauske. Jeg bor fem kilometer utenfor Fauske, og det er redsel for at det ikke skal komme post dit heller. Poenget er jo at når vi skal ha et anbud ute, så lager vi kriterier som legger til rette for at alle skal få posten. Og så får man en diskusjon her om Posten vil eller ikke vil, om ledelsen vil eller ikke vil, om det er et krav fra EU eller ikke. Det er helt uvesentlig for meg. For meg er det vesentlige at vi får en effektiv postombæring i dette landet som gjør at kundene får det billigst mulig, og at skattebetalerne slipper å betale så mye som de gjør i dag, og at vi får det billigere ved å gjøre dette. Men Arbeiderpartiet og SV går inn i framtiden med alt av bremser på. Det gjør ikke Fremskrittspartiet. Vi ønsker en utvikling framover der vi får et godt tilbud til hele befolkningen i dette landet, også til grisgrendte strøk, til en rimeligst mulig penge.
Først ein kommentar til representanten Svendsen: Dersom Arbeidarpartiet skal gå baklengs inn i framtida, synest eg faktisk det er fornuftig å ha alle bremsar på – så det er sagt frå mi side. Så til det eg eigentleg bad om ordet for, nemleg å kommentere innlegget frå representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt. Ho sa at ikkje all utvikling skjer på grunn av konkurranse, og at det ikkje er konkurranse som har gjort alt dette. Nei, sjølvsagt ikkje, men konkurranse har gjort ein god del av dette. Er det nokon som trur at vi, dersom det gamle Televerket hadde halde fram som det gjorde, hadde hatt den situasjonen vi har på telesektoren i dag når det gjeld prisar og konkurranse? Aldri – det ville ikkje ha vore mogleg. Dersom NRK hadde fått halde fram som monopol, ville vi hatt dette mangfaldet i tilbodet? Aldri. Dersom vi hadde hatt eitt flyselskap som hadde lov å flyge, ville vi då ha hatt dei prisane og dei tilboda vi har i dag? Absolutt ikkje. Eg kan samtidig spørje representanten Bendiks H. Arnesen – når han seier at det er distrikta som taper på dette endå ein gong: Er det distrikta som har tapt på at Televerket no har ein pris i distrikta som er tjuandeparten av kva han var for 25 år sidan? Er det distrikta som har tapt på at vi får eit betre radiotilbod også der representanten Arnesen bur, og der eg bur? Vi bur ikkje på same plassen, men vi bur i utkanten begge to, iallfall relativt sett. Er det utkantane som har tapt på betre flytilbod? Svaret er sjølvsagt eit definitivt nei. Vidare til dette med konkurransen, Posten og inntektene – alt dette. Eg har lyst til å minne om at 80–85 pst. av verksemda i Posten Noreg AS i dag er konkurranseutsett, og at det aller meste av inntektene til Posten ikkje kjem frå einerettsområdet – det verna området – men frå det området der ein allereie har konkurranse. Og det er heilt klart at når det her blir brukt formuleringar som at vi må ikkje opne for andre før andre opnar for oss, så er det ei ufatteleg negativ og defensiv innstilling. Poenget er at Posten har ønskt å vere i front. Og når vi snakkar om Posten, så er det den organisasjonen som vi som stat eig. Så kan ein diskutere situasjonen internt i Posten, men Postens offisielle haldning er dette, først og fremst – og der er eg heilt på linje med representanten Svendsen – fordi dette vil gagne norske innbyggjarar. Vi må kome først i gang, og den som kjem først i gang, vil alltid ha ein fordel i åra framover. Her er det ein klar forskjell på haldningane til fleirtalet og haldningane til mindretalet. Men eg er overtydd om at dersom det nokon gong skulle gå så gale at vi får eit regjeringsskifte, vil ikkje dette bli reversert, for i ettertid vil dei fleste sjå at slike reformer er nødvendige. Om fem år vil alle parti skryte av det som er blitt gjort. Men sjølvsagt vil dei ikkje gå vidare då heller, for det kostar litt politisk.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.[[Votering, se side1817]]
Hybridane kjem. Dette er ikkje ein science fiction-film, men namnet på miljøvenlege bilar som bruker ei blanding av bensin/diesel og elektrisitet som drivkraft – iallfall inntil vidare. Me treng miljøvenlege bilar, bussar og lastebilar. Grunnen til dette er at me veit at transportsektoren står for ein stor del av dei samla utsleppa av miljøøydeleggjande giftstoff. 24 pst. av utsleppa av klimagassar i Noreg kjem frå transportsektoren. Nær halvparten av forsurande utslepp av nitrogenoksid har si årsak i samferdsle, og eksos står for rundt 40 pst. av partikkelutsleppa i dei største byane. Meir enn 700 000 menneske bur i område med helseskadeleg luft. Her er det store utfordringar. Diverre vart ikkje desse utfordringane tekne heilt på alvor under handsaminga av Nasjonal transportplan 2006–2015. På spørsmål frå komiteen om utrekning av verknadene av klimautslepp frå samferdslesektoren svarte departementet: «Årsaken til at det ikke er vist virkninger av tiltakene i meldingen på utslipp av klimagasser er at disse virkningene er svært små.» Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet var i merknadene kritiske til dette. Å leggja til rette for miljøvenlege bilar kan hjelpa til med å snu dette. I mange år har elektriske bilar hatt politisk merksemd. Det er gjort mange politiske vedtak for å gjera det attraktivt med elbil, og det er bra. Fritak for bompengar, gratis parkering og bruk av kollektivfelt er verkemiddel som er tekne i bruk for å få folk til å køyra elektrisk, vidare avgiftstiltak som fritak for eingongsavgift, årsavgift, moms og redusert fordelsskatt for firmabil. Diverre har ein kombinasjon av fleire faktorar gjort at elektriske bilar likevel ikkje har vorte ein stor suksess. Problem med å køyra lengre distansar og store kostnader til reservedelar er blant årsakene til at det i dag ikkje er registrert fleire enn ca. 1 500 elektriske bilar i Noreg. Difor må me no ta nye politiske initiativ og gjera nye politiske vedtak som er tilpassa den reelle situasjonen på dette området. Draumen om nullutsleppsbilen – hydrogenbilen som slepp ut reint vatn – skal me ikkje leggja vekk. Men dersom me på kort sikt verkeleg meiner noko med å redusera energibruken og dermed forureininga frå bilparken, må me halda oss til den verkelegheita me har i dag og mange år framover. Moglegheita vil då vera hybridbilen. Hybridteknologien er både enkel og genial. Det å setja i hop og bruka forbrenningsmotor og elektrisk motor i same bil gjev på ein måte det beste frå to verder. Desse to motorane arbeider anten separat, vekselvis eller i hop – alt etter kor mykje framdriftskraft som trengst. Vekslinga skjer automatisk. Forbrenningsmotoren lader batteria når bilen er i bruk. I tillegg vert batteria ladde når ein bremsar eller rullar nedover ein bakke. Når bilen står stille, f.eks. på raudt lys, stoppar forbrenningsmotoren. Den elektriske motoren syter for å få bilen i gang igjen. I bruk er hybridbilen fullt ut å samanlikna med ein ordinær bil – det er førebels vanskeleg å seia om ein elektrisk bil. Bruksmoglegheitene er like gode. Det er altså ikkje slike avgrensingar som det er for elbilen. Hybridløysinga kan gje opptil 50 pst. energisparing pr. bil, og dersom tilhøva vert lagde til rette slik at flest mogleg kan kjøpa og køyra hybridbil, er miljøgevinsten stor – eller kan iallfall vera det. Hybridbilen skaper ein vinn-vinn-situasjon. Bileigaren sparer pengar på bensin, og CO2-utsleppa vert halverte i høve til samanliknbare biltypar, samfunnet og miljøet vert sparte for miljøgifter, og dette vil medverka til at Noreg i større grad kan følgja opp sine plikter i høve til utslepp av klimagassar. Ved kåringa av Årets bil i Europa i fjor var det ein hybridbil som vann – Toyota Prius. Dette tyder på at Europa er interessert i hybridbilar. I Noreg er det for tida diverre berre Toyota som sel hybridbilar, og me får i Noreg no berre ca. 100 bilar i året, fordi etterspurnaden er stor i verda generelt og i USA spesielt. Det er i og for seg positivt at det er ventelister for å få kjøpt denne bilen, men tilgangen har diverre så langt vore relativt liten. Toyota planlegg frå fyrste halvår 2005 å auka produksjonen frå 100 000 til 180 000 slike bilar i året. Det hjelper litt. I tillegg sel Honda hybridbilar i Europa. Andre merke, som Lexus, Ford og Mercedes, har òg vist fram hybridbilar. Dette gjev fleire alternativ og moglegheit for fleire bilar framover. Tilbodet på slike bilar er likevel for lite. Dette bør me gjera noko med, bl.a.medverka til at hybridbilprodusentane produserer fleire bilar og satsar på den norske marknaden, og stimulera nordmenn til å kjøpa og køyra slike bilar. Frå og med i dag bør me senda klåre signal til bilprodusentane om at Noreg er klår for hybridbilane, og at me vil gjera det som står i vår makt for å stimulera til dette miljøvenlege køyretøyet. I alle fall vil Arbeidarpartiet det. Som eg tidlegare har nemnt, har det vorte sett i verk ei rekkje tiltak for å stimulera til bruk av elbilar. Seinast før helga uttalte statsråden at alle kollektivfelt i landet skal verta opna for elbilar. For å auka etterspurnaden etter hybridbilar bør dette, og på sikt også fleire andre tiltak som gjeld for elbilen, verta gjort gjeldande for hybridbilen. Arbeidarpartiet er oppteke av at tiltak som vert gjennomførte, skal gje effekt så fort som mogleg. Dette kan skje ved at statsråden – gjerne, som sagt, i same omgang som elbilane – òg gjev hybridbilane rett til å køyra i kollektivfeltet. Dersom ho er redd for trengsel i kollektivfeltet, kan tiltaket kombinerast med å seia nei til minibussar som ikkje har minst to eller tre passasjerar i bilen, i kollektivfeltet. Undersøkingar tyder på at det i to av tre minibussar berre er ein person. Det er ikkje miljøvenleg, det er det motsette. Å gje hybridbilane rett til å køyra i kollektivfelt vil visa at Noreg er eit land der det er eit politisk ynske om og vilje til å leggja til rette for at den best tilgjengelege miljøteknologien i transportsektoren skal takast i bruk. Bruk av kollektivfelt vil appellera til både produsentar og brukarar og stimulera fleire til å skaffa seg og bruka miljøkøyretøy. Andre tiltak er kanskje noko meir langsiktige, men det er god grunn til å sjå på alle dei spesielle tiltaka som er innførte for elbilen. Tiltaka må sjølvsagt vurderast opp mot andre omsyn. Så tilbake til tilgangen til kollektivfeltet: For å vurdera kva for køyretøy som skal ha tilgang, må det innførast vurderingskriterium som sikrar likebehandling og konkurransenøytralitet. Dersom ein bensinmotor aleine, eventuelt annan type teknologi, tilfredsstiller krava, bør dei òg få tilgang. Det same kan gjelda andre bilar som fyller visse kriterium. Slike miljøkriterium må fortløpande kunna justerast og gjerast strengare etter kvart som teknologien gjer det mogleg med meir miljøvenlege bilar. Berre slik kan politikken stimulera til vidare miljøvenleg utvikling. Grensene for miljøkrav til eksosen må altså vurderast fortløpande. Ein bør ta omsyn til – i alle fall no i begynnelsen – kva slags miljøvenlege bilar som er tilgjengelege i Noreg. Ved vurderinga av dette kan utgangspunktet vera dei californiske såkalla SULEV-krava, som omsett står for super-ultra-låge-utslepp. Desse krava inneheld ikkje krav om CO2- utslepp. Dette må sjølvsagt vera med i dei norske krava til miljøvenlege bilar, og eg vil drista meg til å foreslå at eit rimeleg krav kunne vera at bilane ikkje slepp ut meir enn 120 gram CO2 pr. km i den noverande situasjonen. Dersom SULEV-krava, i tillegg til krav om CO2-utslepp, er innfridde, bør ein bil eller eit køyretøy få rett til å nytta kollektivfeltet og eventuelt andre rettar som eg har nemnt, for f.eks. tre år om gongen. Oblat som definerer bilen som miljøvenleg, kan sendast ut samtidig som ein får oblat for å ha betalt årsavgifta, og ein slik oblat bør sjølvsagt vera godt synleg, men det skulle ikkje vera det store problemet. I California er det sett i gang fleire hybridprosjekt for å endra folk sine bilvanar, noko som får ned energiforbruket og gjev reinare luft. Me treng handling no. Når ein konservativ guvernør som Arnold Schwarzenegger kan satsa på dette, bør også Venstre sin statsråd Torild Skogsholm frå Noreg gjera det same. Eg ser fram til eit positivt svar på kva tiltak samferdsleministeren vil foreslå for å stimulera til bruk av hybridbilar i Noreg.
Jeg må aller først si at jeg setter stor pris på at dette tema kommer på dagsordenen, og at det er tatt initiativ til denne interpellasjonen, fordi det er en viktig sak, og det er en sak både Regjeringen og ikke minst det parti jeg tilhører, er opptatt av. Det er en svært viktig oppgave, ikke minst politisk, å redusere utslippene fra vegtrafikken. Jeg er derfor glad for at utslippet av flere forurensningskomponenter har gått kraftig ned de senere årene, til tross for betydelig trafikkvekst. Stadig strengere avgasskrav medfører lavere utslipp. De fleste slike miljøskadelige utslipp fra kjøretøy kan renses ved hjelp av ny renseteknologi. CO2-utslippene lar seg imidlertid ikke rense og utgjør derfor en stor og langsiktig miljøutfordring. Transportsektoren står for ca. 25 pst. av klimagassutslippene i Norge. Det er derfor avgjørende både å fremme utvikling av mer miljøvennlige biler med lavere utslipp og lavt drivstofforbruk og å fremme alternative drivstoff. Derfor er det allerede gjennomført en rekke tiltak for å fremme nettopp miljøvennlige biler i Norge. Elektriske biler og hydrogenbiler basert på brenselcelleteknologi har i dag fritak for både engangsavgift og moms, nullsats, de har gratis parkering på offentlige plasser, gratis passering i bomringer og mulighet til å kjøre i kollektivfelt. Videre er det avgiftsfritak på naturgass, biogass og biodiesel. Regjeringen har mer enn tredoblet satsingen på alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi over samferdselsbudsjettet siden 2001. Disse midlene vil bl.a. rettes inn mot prosjekter som legger til rette for bruk av hydrogen, brenselcelleteknologi og biodrivstoff i transportsektoren. Regjeringen arbeider også med oppfølging av Hydrogenutvalgets rapport og vil legge fram en nasjonal satsing på biodrivstoff til sommeren. Hybridbilene, som interpellanten spesielt tar opp, er et nyttig tilskudd til stammen av miljøvennlige biler. De representerer en spennende teknologi med sitt samspill mellom elmotor og forbrenningsmotor og ser ut til å ha et stort kommersielt potensial. I dag er det faktisk ventelister for å kjøpe hybridbiler i Norge, noe som jeg ser på som en svært positiv utvikling. For å fremme hybridbiler bør derfor i første rekke bilimportørene utfordres til å levere de bilene som markedet her etterspør. Regjeringen har også lagt til rette for disse hybridbilene ved at de har fått avgiftsfritak for den miljøvennlige delen av bilen, elmotoren. Dette fritaket utgjør en betydelig sum. Bensinmotoren er derimot fortsatt forurensende og bør ikke ha tilsvarende avgiftsfritak og fordeler som nullutslippsbiler har. Dagens avgiftssystem stimulerer i betydelig grad til kjøp av de mest miljøvennlige bilene, ettersom biler med lav vekt og lavt effektvolum, og dermed lavere utslipp, har lavere avgift enn de med høy vekt og høyt effektvolum. I utgangspunktet er jeg kritisk til å gi særfordeler til bestemte teknologier som leveres av bestemte produsenter. Særfordelene til elbiler og andre nullutslippsbiler må forstås som en spesiell ordning for de aller mest miljøvennlige alternativene, som uten slike fordeler ikke ville komme inn på markedet. Dette vil ikke være tilfellet for hybridteknologien, som er gjenstand for masseproduksjon hos de store internasjonale bilprodusentene. Jeg ønsker å bidra til å stimulere kjøp og bruk av de mest miljøvennlige bilene, men virkemidlene må være teknologinøytrale og rettet inn mot utslipp snarere enn bestemte typer teknologi og drivstoff. Jeg ser altså svært positivt på at det kommer på markedet nye kjøretøy med lave utslipp. Når man velger hva slags tiltak som skal settes inn for å stimulere til kjøp og bruk av slike miljøvennlige kjøretøy, er det viktig ikke å glemme at også miljøvennlige kjøretøy bidrar til køer, ulykker og et mer bilbasert og i manges øyne dårligere bymiljø. Derfor må man velge virkemidler som stimulerer forbrukerne til å velge miljøvennlige kjøretøy og kollektivtransport framfor andre kjøretøy, ikke til kjøp og bruk av miljøvennlige kjøretøy som sådanne. Vi må også alltid sørge for at det er de mest miljøvennlige transportformene vi har, som gange og sykkel og kollektivtrafikk, som skal ha førsteprioritet.
Eg takkar statsråden for svaret. Då statsråden starta med å seia at det var så flott at dette vart teke opp, fekk eg stor von om at statsråden ville svara veldig positivt på dette med spesielle tiltak for hybridbilar. Men så var resten av svaret: Nei, det vil me ikkje. Det gjekk på kva me skal gjera med elbilane, eller kva me har gjort. Det hadde eg òg med i interpellasjonen min. Men det er mest umogleg å få tak i elbilar, og dei fungerer ikkje som ein vanleg bil. Dei har for store begrensingar, både i forhold til køyrelengd, i forhold til verkstad og til dels i forhold til dei store batteria. Så snakka statsråden litt om hydrogenbilar. Ja, det er mykje som tyder på at det er ganske langt fram. Så snakka statsråden om brensel og bio. Alt dette er heilt greitt. Dette er i og for seg bra, men her tykkjer eg at det beste vert det gode sin fiende. Me når ikkje det beste på kort sikt, difor må me gjera noko med det gode, som hybridbilane er, me må stimulera til det beste som me har tilgjengeleg. Eg er litt skuffa over at resten av svaret gjekk på dette med nullutsleppsbilar. Så seier statsråden at hybridbilane er eit nyttig tilskot, at det er ventelister, at det er bra, og at me må utfordra bilimportørane. Ja, det meiner me òg. Det er klart at me må pressa dei til å få tak i fleire hybridbilar. Men i tillegg kunne me ha pressa dei ved å leggja endå betre til rette, for dei tiltaka som førebels er gjorde når det gjeld hybridbilane, er såpass få at dei ikkje rekk til å stimulera endå fleire til å kjøpa. Dersom samfunnet, dersom statsråden f.eks. på kort sikt, la til rette for å opna kollektivfelta, noko som ville bety ganske mykje, kunne det vera med på å pressa bilimportørane og seia at i Noreg vil me noko med dette, her legg me til rette i veldig stor grad. Så seier statsråden at alt anna enn dei elektriske motorane forureinar. Etter kvart er det ein del bensin- og dieselmotorar som forureinar ganske mykje mindre enn no. Dersom det skal vera så teknologinøytralt som statsråden seier, må det jo vera utsleppet som bestemmer om ein er miljøvennleg – ikkje måten ein får fram det utsleppet på, men kor mykje utslepp det er. Og då har me SULEV-krava som me kan komplettera med eit CO2-krav, og så kan me stimulera og dytta på sånn at det går i riktig retning. For at det ikkje skal verta ei sovepute for dei som får desse særfordelane, bør ein få løyve, eventuelt andre gode, for få år om gongen, f.eks. tre år. Det må vera maksimum. Då må me revurdera krava og setje dei lågare, for då har truleg teknologien kome lenger. Den dagen hydrogenbilane er tilgjengelege til ein pris som gjer det mogleg for folk å kjøpa dei, då skal ein ha nullutslepp i kollektivfelta, då skal me fyrst og fremst ha fritak for hydrogenbilane. Men enn så lenge må me ikkje la det beste bli det gode sin fiende.
Jeg oppfatter at representanten er skuffet over at vi ikke legger til rette for hybridbiler, og da må jeg gjenta at vi har en betydelig avgiftslette. Så vidt jeg har registrert, blir det en avgiftslette på hybridbiler i forhold til biler med ordinær forbrenningsmotorteknologi på rundt 50 000 kr. Det er et betydelig beløp. Jeg har selv vært på møte i Japan med en av de produsentene som produserer nettopp hybridbiler, og dette med å bruke f.eks. kollektivfelt til stimulans var overhodet ikke på agendaen. Vi ser at det er lange ventelister for å få kjøpt denne type biler, og da synes jeg utfordringen primært ligger hos bilimportørene. Så må jeg si at det har vært en klar politikk fra min side å legge til rette for bedre kollektivtransport og den reneste miljøteknologien man kan oppdrive til enhver tid. Og da må jeg si at jeg er litt redd for å åpne opp for biler som samlet sett har en ganske ren teknologi, men hvor man utslippsmessig kanskje kommer bedre ut om man fyller opp en ordinær bil med passasjerer. Når vi har jobbet så intenst for å bedre framkommeligheten for kollektivtransport i storbyer, spesielt i Oslo, hvor vi har konkrete mål, vi har satt et mål på 20 pst. raskere framføring, er jeg litt redd for at vi nå skal åpne for billøsninger som skal få samme fordeler ved å kjøre i kollektivfelt, og at vi på den måten lokker folk ut av bussen og inn i bilen, noe som ikke er helt miljøvennlig. Det vil jeg være veldig skeptisk til. Jeg er redd for at det vil være et steg tilbake i forhold til satsingen på miljø og kollektivtrafikk. Vi blir ikke kvitt køproblemer og bomiljøproblemer når vi fortsatt stimulerer til relativt mye bilbruk. Så jeg vil fortsatt arbeide for den reneste teknologien og prøve å være med på å stimulere til den teknologien som kanskje ennå er litt dyr, og hvor vi ikke har et kommersielt marked. Det vil si at vi åpner for nullutslippsbiler i kollektivfelt. Så langt synes jeg vi bør gå for å stimulere til å komme ekstra langt, men jeg vil ikke slippe inn i kollektivfeltene de bilene som fortsatt bidrar til en del utfordringer. Jeg håper at bilimportørene også kan bidra til at vi får en renere teknologi i markedet etter hvert.
Jeg vil benytte anledningen til å snakke litt om avgiftspolitikk. Interpellanten tar opp et viktig spørsmål når det gjelder våre miljøforpliktelser framover. Norge har ratifisert og iverksatt Kyotoprotokollens forpliktelser. Arbeiderpartiet vil selvfølgelig bidra til at vi sørger for å holde internasjonale avtaler, men vi kan ikke greie det alene. La meg begrunne dette nærmere. I forbindelse med budsjettbehandlingen i desember 2000 fikk daværende arbeiderpartiregjering med seg et enstemmig storting i å be om at det ble lagt opp til en omlegging av avgiftspolitikken tilpasset ny teknologi. Bondevik-regjeringen og statsråd Skogsholm har dessverre ikke fulgt opp dette, men varslet i budsjettet for 2004 at de ville se spesielt på bruksfradraget og årsavgiften. Til Arbeiderpartiets skuffelse fulgte Regjeringen heller ikke opp dette i budsjettet for 2005. I innstillingen om budsjettet for 2005 – altså i år – pekte vi derfor på at det nå var påkrevd å gjennomføre endringer i bilavgiftene, slik at disse stimulerer til en bilpark som gir lavere miljøbelastninger og økt trafikksikkerhet. Denne gangen ble dessverre Arbeiderpartiet stående alene. Vi har problemer med å skjønne at en regjering som ønsker å framstå som miljøvennlig, ikke setter i gang tiltak for transportsektoren som virkelig ville hjulpet på utslippene. I Arbeiderpartiet tar vi klimatrusselen og miljøutfordringene på alvor. Vi sørget med dette som bakgrunn for at Regjeringen fikk flertall i Stortinget for en klimalov som vil føre til en reell reduksjon av utslipp fra industrien. Dette vil igjen redusere klimagassutslippene globalt. Bruk av mer miljøvennlige biler vil selvfølgelig også bety mye for miljøet i byene. I dag er det tusenvis av astmatikere som må lide under de utslippene som kommer fra bilparken. Vi må handle dersom vi ønsker resultater. Vi må vise vilje og vei til å skape et marked der miljøvennlige transportmidler får forrang. I Arbeiderpartiet er vi klare, men igjen venter vi på at de såkalte miljøpartiene skal gå fra prat til praksis. Det nytter lite å skylde på bilimportører, når det er et marked som trengs.
Det er eit viktig saksområde som er teke opp i denne interpellasjonen. Men eg trur det er viktig at vi ikkje fordjupar oss i detaljar i enkeltteknologiar, men prøver å sjå dette i ein litt større samanheng. Når vi , som statsråden var inne på tidlegare i dag, har fått ei betring av utsleppa trass i auka trafikk, er det gjennom ganske store betringar i den eksisterande bilmassen. Dei vanlege bilane er blitt betydeleg meir miljøvennlege dei seinare åra – dei vanlege bilane, og ikkje dei spesielt miljøvennlege bilane. Det er vel det viktigaste enkelttiltaket vi kan gjere, nemleg å få vanlege bilar så utsleppsvennlege og miljøvennlege som mogleg. Det er svært mange teknologiformer som konkurrerer om å vere miljøvennlege. Det går på gass, det går på elektrisitet, det går på hydrogen og, som interpellasjonen her dreiar seg spesielt om, også hybridbilar. Eg er einig med statsråden i at det er viktig at vi har eit avgiftssystem som stimulerer til lågare utslepp. Der er eg sjølvsagt også på linje med representanten Klungland. Det er klart at det kan vere litt ulik utforming av desse systema. Det som eg og Høgre føler er det viktigaste, er at dei systema vi utformar, er teknologinøytrale, slik at dei ikkje favoriserer spesielle teknologiar, spesielle drivstoff, spesielle biltypar, spesielle produsentar, spesielle importørar eller flinke lobbyistar overfor Stortinget. Eg trur det er viktig at vi ser dette i ein samanheng, og at vi stimulerer til lågare utslepp gjennom m.a. avgiftssystemet utan at vi skal gå inn å begynne å gjere nye vedtak kvar gong det blir teknologiendringar. Det vil vere ein berekraftig politikk, og samferdselsministeren har full støtte frå Høgre i det arbeidet ho har skissert vidare her i dag.
Når Regjeringen skriver i forslaget til statsbudsjett for 2005 at engangsavgiften er utformet bl.a. for å motivere til en mer trafikksikker og miljøvennlig bilpark, må det være et paradoks at den samme engangsavgiften har ført til at vi i Norge har en av de eldste, mest trafikkfarlige og minst miljøvennlige bilparkene i Europa. Statsbudsjettet inneholdt ingen tiltak for å fornye bilparken, noe som vil være et viktig miljøtiltak på bilsiden. Den norske bilparken har en gjennomsnittsalder på 10,3 år, og den er stigende. Det medfører at flere hundre tusen biler fortsatt er uten katalysator for rensing av avgasser. Nyere biler er både renere og sikrere enn gamle. Det har de siste årene vært en rivende utvikling på passiv sikkerhet i bilen, og det bør ikke være slik at norske bilister på grunn av de høye avgiftene må kjøre rundt i mer trafikkfarlige biler enn det bilister i andre land gjør. Ved avgiftsomleggingen i 1996 ble det lagt til grunn at vektkomponenten skulle stå for ca. 45 pst. av engangsavgiften på typiske familiebiler. Vekten på slike biler ble den gang anslått til ca. 1 100 kg. Etter den tid har vekten på slike biler økt med 50–100 kg, vesentlig som en følge av økt sikkerhet i selve konstruksjonen, men også som følge av nytt sikkerhetsutstyr som kollisjonsputer, blokkeringsfrie bremser, osv. Dette var stort sett kostbart ekstrautstyr før avgiftsomleggingen. Vektøkningen har ført til at vektkomponenten for familiebiler nå står for rundt 60 pst. av engangsavgiften. Dagens satser har ført til en betydelig utilsiktet avgiftsbyrde for sikkerhetsutstyr. I tillegg slår progresjonen i effekt og motorvolum i avgiftsgassystemet kraftig ut. Dette rammer i særlig grad barnefamilier som er avhengig av større biler, som nødvendigvis også har en større motor. Dette fører til at mange barnefamilier tvinges til å velge små, gamle og vesentlig mer trafikkfarlige biler, som ikke på en tilfredsstillende måte dekker familiens transportbehov. Dette har vært vurdert av en arbeidsgruppe, men Regjeringen kom, som ventet, tilbake til Stortinget med å gjøre ingenting. Den miljømessige delen ligger ikke i innkjøpet av bil, men i bruken. Kjøper man en bil som er stor og tung, med stor motor, må en kjøpe mer bensin eller mer diesel, og betaler gjennom det. Den beste miljøpolitikken vil derfor være å senke bruksavgiftene slik at bilparken fornyes. Dessverre var svaret fra statsråden som ventet: Ingenting skal man gjøre. Nå skal jeg selvfølgelig skryte av Regjeringen, for det er da gjort noe når det gjelder hybridbiler, både med vekten, batteripakken og elmotoren, men fremdeles er de dyre. Vi mener derfor at vi må slippe disse bilene inn i kollektivfeltet, slik at man kan få flere fordeler. Det bør være et mål at man får flere til å etterspørre disse bilene, slik at markedet gjør at man produserer flere biler.
Jeg vil først takke interpellanten for at hun tar opp denne saken, som jeg oppfatter som viktig. Det gir oss en anledning til å adressere de totale miljøutslippene fra samferdselssektoren, som vokser når det gjelder klimagassutslipp, og som heldigvis har gått ned når det gjelder bly og en del andre komponenter. Diskusjonen vi tar utgangspunkt i, er at vi ønsker at Norge skal ha en samlet avgiftspolitikk og annen politikk som fremmer en miljøvennlig teknologiutvikling. Vi har ligget langt framme når det gjelder elbil. Vi har klart å få til virkemidler som stimulerer folk til å kjøpe elbil. I dag er det tilgangen på elbil og ikke mangel på etterspørsel som gjør at det ikke kjører flere av dem rundt i Oslos gater. Jeg vil oppsummere det som en relativt positiv utvikling og ting som er gjort bra i Norge. Vi har altså satset på det som heter nullutslippsbiler. Jeg har nok vært blant dem som har håpet at den utviklingen skulle gå fortere enn den har gjort, også når det gjelder brenselceller, også når det gjelder hydrogen. Jeg vil likevel si at jeg synes det er spennende, og jeg synes det er bra at vi har den satsingen på hydrogen som vi vedtok i forbindelse med statsbudsjettet. Det at vi kanskje skal kunne klare å kjøre hydrogenbil helt fra Stavanger til Göteborg, er en spennende utvikling. Det som derimot er utfordringen i denne debatten, er ikke om vi skal gi hybridteknologien spesielle vilkår, men om vi skal klare å skru sammen et virkemiddelapparat som gjør at vi også har tiltak for å fremme det vi må kalle lavutslippsbilene. For problemet i dag er at det er et veldig stort spenn mellom en vanlig bil og en elbil, og så ligger det en ganske anselig mengde biler midt imellom som nærmer seg nullutslippsbiler, men som fremdeles må kalles lavutslippsbiler. Jeg er her litt skuffet over svaret fra statsråden. Altså: Har vi noen virkemidler, har vi skrudd sammen avgiftssystemet vårt sånn at vi klarer å fremme også utviklingen av lavutslippsbilene, slik at det er dem vi de neste fem–ti årene vil kunne se mange av? Det er et framkommelighetsproblem i hovedstaden. Jeg er også skeptisk til bare å si vær så god, inn i kollektivfeltet. Men jeg vil gjerne sende én utfordring med til statsråden, for for meg blir det et paradoks: Hvis det er sånn at en bor i Bærum – og unnskyld, bæringer, for at jeg sier det – har en minibuss og kjører én person i den minibussen, så skal en få bruke kollektivfeltet, men hvis en kjører en lavutslippsbil, skal en ikke. Jeg vil ikke gi noen blankofullmakt her og nå, men jeg vil i hvert fall be statsråden ta med seg den problemstillingen tilbake og se om vi kan bidra til også å forbedre framkommeligheten i Oslo noe.
Kristelig Folkeparti er glad for at Regjeringen fører en politikk som aktivt bidrar til å redusere klimagassutslippene fra samferdselssektoren. En overgang til alternative drivstoff vil bidra til å redusere forurensende utslipp fra transportsektoren. Det er riktig som interpellanten Ausdal Starrfelt hevder, at det er en politisk oppgave å stimulere til at kjøretøy er minst mulig forurensende. I budsjettet for 2005 fordoblet vi derfor satsingen på alternative drivstoff og miljøvennlig teknologi, til 22,6 mill. kr. Disse midlene skal først og fremst gå til prosjekter som har som formål å legge til rette for bruk av hydrogen, brenselceller og nullutslippsteknologi i transportsektoren. Det er for å redusere forurensende utslipp fra samferdselssektoren at det også er gjennomført en rekke tiltak for å fremme miljøvennlige biler. Elbiler og hydrogenbiler basert på brenselcelleteknologi har fritak for engangsavgift, nullsats for moms, gratis parkering på offentlige plasser, gratis passering i bomringer og mulighet til å kjøre i kollektivfelt. Når det gjelder hybridbiler, er Kristelig Folkeparti enig i at biler med denne typen teknologi kan være en overgang mot nullutslippsbiler. Hybridteknologien gir oss verdifull erfaring og prisreduksjon på de viktigste komponentene som kan inngå i framtidens nullutslippsbiler, uavhengig av om man bruker elektrisitet eller hydrogen som energibærer. Vi tror imidlertid at det aller viktigste er å stimulere til bruk av hydrogen og brenselceller og nullutslippsteknologi. Dette er en viktig samferdselspolitisk oppgave. Men vi må huske at det er ventelister for disse hybridbilene. Vi må unngå at denne biltypen skal gå i kollektivfeltene på bekostning av kollektivtransport, når disse feltene allerede er sterkt belastet.
Eg vil slutte meg til dei som tidlegare har gitt ros til interpellanten for å ta opp eit så viktig tema. Bilbruk står for ein ikkje ubetydeleg del av luftforureininga, og difor er det viktig å stimulere til bruk av miljøvennlege bilar. Men skal ein få opp bruken av slike bilar, må det for det fyrste vere tilgang på bilane. I dag er nettopp tilgang på bilar ein minimumsfaktor. Det er totalt liten produksjon av miljøvennlege bilar, både elektriske bilar og hybridbilar. Ein større produksjon – masseproduksjon – ville kunne føre til at bilane blir billegare og dermed meir attraktive i innkjøp. Men det er ikkje berre kostnadene ved innkjøp som er av betydning, det må òg gjerast attraktivt å bruke miljøvennlege bilar. Incentivordningar kan vere heilt avgjerande for eventuell bruk av slike bilar, og difor støttar eg at ulike miljøvennlege biltypar blir vurderte når det gjeld å få del i incentivordningane. Men eg føreset at det er klare krav til utsleppsnivået før bilane får del i incentivordningane. Det kan f.eks. ikkje vere slik at berre ein bil nyttar både ein elektrisk motor og ein forbrenningsmotor til framdrift, så skal bilen kallast miljøvennleg, det må vere utsleppet som ligg i botnen for den vurderinga. Eg er difor einig med statsråden i at incentivordningane bør vere teknologiuavhengige. Utsleppsnivået er det viktige. Ny teknologi i framtida vil gi nye miljøvennlege bilar, men vi må ikkje berre sitje og vente på at dei bilane skal komme. Det må ikkje vere eit hinder for at hybridbilar som oppfyller utsleppskrava til miljøvennlege bilar, og som denne interpellasjonen konkret handlar om, kan vurderast i incentivordningane. Men, som sagt, for meg er det viktig at det er utsleppsnivået som ligg i botnen, og ikkje teknologien, viss den ikkje oppfyller dei krava vi må setje.
Det er helt sikkert at en framtid med et større antall hybridbiler vil kreve veier. Det er helt sikkert at en framtid med et stort antall hybridbiler også vil være en framtid som inneholder ulykker på vei. Så dette er ikke en debatt som på en måte løser de problemene. Men når temaet hybridbil blir tatt opp, er det fordi vi alle sammen søker å finne ulike løsninger på vei mot nullutslipp, som bidrar til å redusere forurensning. Det er jo det som på mange måter hybridbilen byr på. Hybridbilens særegenhet er såpass interessant at myndighetene som formulerer målene, også må stille seg spørsmål om hvorvidt de kan være en bidragsyter til å fjerne de hindringer som hybridbilene møter i et marked alene. Interpellantens problemstillinger er jo inne på de tingene. Så kan vi jo fort se problemene, eller vi kan konstruere problemene. En eksplosiv suksess med hybridbiler vil føre til problemer i kollektivfeltene, dersom hybridbilene skal slippes til. Men jeg tviler sterkt på at det er den situasjonen vi først vil møte. Men om en åpning for kjøring av disse bilene i kollektivfeltene kan være med på å stimulere folks interesse for å kjøpe denne type biler, ja så må det være et virkemiddel. Det er også viktig for oss å diskutere avgiftsproblematikken i denne sammenheng, ikke fordi vi skal endre vår idé om avgiftspolitikken, men fordi dette vil være et virkemiddel som i en samfunnsøkonomisk sammenheng vil være lønnsom for landet. Det er her man formulerer utfordringene, og da må det være en oppmuntring for statsråden å registrere at i Oslo bystyre i desember i fjor bad bystyret byrådet om å legge fram en sak om innføring av en ordning hvor kollektivfeltene i større grad får en funksjon som miljøfelt, der disse feltene forbeholdes kollektivtrafikken og kjøretøy med nullutslipp eller svært lave miljøskadelige utslipp. Etablering av slike miljøfelt må baseres på tre hovedprinsipper: at hensyn til framkommelighet for kollektivtrafikken alltid skal ha forrangat utslippsgrensen for hvilke kjøretøy som kan benytte miljøfeltet, skal settes så lavt at det virker teknologifremmendeat grensene baseres på utslippsparametere som er teknologinøytrale Og da er det jo det som man gjennom denne interpellasjonen forsøkte å invitere statsråden til å si: Ja, dette vil vi forsøke.
Det er riktig som det står i interpellasjonen, at det er viktig å stimulere til bruk av miljøvennlige biler. I denne forbindelse tør jeg minne forsamlingen om at av verdens CO2-utslipp er hele 95,5 pst. naturlige utslipp, mens bare 4,5 pst. er menneskeskapt. Personbilen står for 0,2 pst., eller 2 promille, av de samlede utslipp, mens lastebilen står for 3 promille. Utsagnet i interpellasjonen er: «Kjøretøy er en vesentlig kilde til miljøødeleggende avgasser». Det er en sannhet med modifikasjoner. Som politikere må vi, som representanten Oddbjørg Ausdal Starrfelt uttrykker det, stimulere til at kjøretøy er minst mulig forurensende. Det er vi enig i. Men svaret er svært enkelt, det. Dagens teknologi i bil- og motorproduksjon har ført til at de moderne bilene forurenser svært lite. Det gjelder også dagens dieselmotorer. De særegne høye norske importavgiftene for motorkjøretøyer bevirker at gjennomsnittsalderen for biler i Norge nå ligger nærmere elleve år, mens de i land Norge kan sammenligne seg med, har en gjennomsnittsalder som ligger langt under. Bare Tyrkia har en like høy snittalder på bilparken sin. En reduksjon av importavgiftene vil være det instrumentet som lettest kan bidra til at den norske bilparken fornyes med miljøvennligere biler med redusert forurensning. Hydrogenbilen vil tidligst kunne komme i kommersiell drift om 20–30 år og vil således ikke kunne bidra positivt de nærmeste årene. Hybridløsningen er derimot interessant, under forutsetning av at denne biltypen blir innvilget ytterligere reduserte importavgifter. Her skal man heller ikke glemme at store og tunge hybridbiler gir større drivstoffreduksjon og miljøeffekt. I tillegg er vi enig i at kollektivfeltene åpnes for hybridbiler på samme måte som for elbilen. Vi støtter Arbeiderpartiet i dette, og det kunne vel kanskje bli en flertallsløsning på dette hvis det blir fremmet som et forslag senere. En konklusjon på dette er at med politisk vilje til å redusere importavgiftene på motorkjøretøyer og derved få en nyere bilpark vil miljøforurensningene innenfor samferdsel kunne bli dramatisk redusert – og de vil bli hurtig redusert.
Eg takkar for engasjementet i saka. Eg er glad for positiv tilbakemelding, faktisk frå ytste venstre til ytste høgre. Det er ikkje så ofte. Det verkar som me er samde i målet om å redusera utsleppa, etter det som har vorte uttalt. Så lurer eg på: Er me samde om at lågutsleppsbilar er betre enn andre bilar og bør stimulerast? Det er eg no litt i tvil om. Eg er klår over at det einaste tiltaket, 25 pst. reduksjon av eingongsavgifta, gjer utslag, men det er ikkje nok. Det kan ikkje vera 50 000 for dei bilane som er mest aktuelle i Noreg, for så høge er avgiftene trass alt ikkje. Det eg er skuffa over, er at statsråden ikkje kom med noko nytt. Eg sa ikkje at ingenting var gjort, men det lille som er gjort, visste me om, og eg hadde von om at statsråden no var med på at me skulle gjera litt meir. Me treng noko meir enn 25 pst. i reduksjon på eingongsavgifta, me treng nokre nye tiltak. Me trur at noko av det lettaste å gjera noko med, er tilgangen til kollektivfelta. Det er eit ganske restriktivt gode, og det bør det vera – det bør det vera. Sjølv om ikkje alt kan stå i ein interpellasjon på tolv linjer, eller noko slikt, sa eg i mitt innlegg at me har brukt hybridbilen som eksempel, for det er den som er mest aktuell no, men me ser føre oss at kriteria skal vera teknologinøytrale. Så dersom det kjem ein bensinmotor eller ein dieselmotor som gjev så låge utslepp som desse krava til kvar tid har, skal det kunna gjelda dei òg – altså miljøvenlege bilar. På lengre sikt ber eg om at statsråden ser på dei andre tiltaka òg. Elbilen er friteken for eingongsavgift og for årsavgift, han har nullsats på meirverdiavgift, han har redusert sats på fordelsskattlegginga av firmabil, han har gratis parkering på offentleg plass, han har reserverte parkeringsplassar i private parkeringshus, bomringen er gratis, og han har altså tilgang til kollektivfeltet. Det er ganske mykje, og det bør altså òg vurderast for dei andre miljøvenlege bilane. Så er eg òg, som eg sa i mitt innlegg, samd med representanten Sørensen i at dersom det er så trangt i desse kollektivfelta, bør ein heller ta vekk dei som køyrer åleine i ein stor minibuss, for det er i alle fall ikkje miljøfremjande, men det motsette. Så det vonar eg i alle fall statsråden ser på. Eg vil seia: Kjære statsråd, ikkje lat det beste verta det gode sin fiende, for det beste kjem om så veldig, veldig mange år. Lat oss fremja det som er mogleg no! Ver med og press fram endå betre løysingar, men gje ei moglegheit til hybridbilane – fort!
Det varmer et Venstre-hjerte å høre at det er så stor samstemmighet om at det er viktig å få ned miljøutslippene fra transportsektoren. Jeg håper at vi også i de videre debattene som skal være, kan ha et klart søkelys på det. Jeg viste til hva som ligger inne både når det gjelder forskning og utvikling, og når det gjelder avgiftsletter, og det er ganske mye. En avgiftsreduksjon på 50 000 kr på en ny bil i forhold til vanlig forbrenningsmotorløsning vil jeg si er et betydelig beløp. De som er opptatt av og har sterke følelser for avgiftsnivået i Norge, vil nok si at 50 000 kr i avgiftslette er et betydelig bidrag. Jeg vil også understreke at for å få løst de storbyutfordringene vi har, hvor vi er helt nødt til å satse på kollektivtransport, vil jeg også i arbeidet framover være meget bevisst på at det primært er kollektivtransport vi legger til rette for i kollektivfeltet. Men vi har nå også lagt til rette for nullutslippsbiler, som denne regjeringen tok initiativet til. Vi har hatt en prøveordning i Oslo og Akershus, som vi har sett en positiv utvikling på grunn av. Og snakker man med folk, hører man at det er mange som er interessert i å kjøpe elbil til bykjøring, men tilgangen på biler er for dårlig. Så slik som jeg ser det akkurat nå, er ikke utfordringen at det er for lite stimulans fra myndighetenes side, men at tilgangen på biler er for lav. Så er jeg helt enig i at det er biler i kollektivfeltet i dag som vi bør vurdere om kanskje ikke skal høre hjemme i kollektivfeltet. Det kommer jeg til å følge opp. Det er viktig at folk nettopp oppfatter at kollektivfeltet er der for å stimulere folk til å reise kollektivt og med den reneste miljøteknologien vi har innenfor transport. Jeg tar med meg den enigheten som er om at man skal ta miljøet på alvor – kanskje noen tar det mer på alvor enn andre. Både i budsjettsammenheng og i forhold til forskning og utvikling må vi bære med oss dette hele tiden. Så skal vi i de årlige budsjettene komme tilbake til hva som kan gjøres av stimulans ellers når det gjelder finanspolitikken.
Dermed er interpellasjonsdebatten avsluttet.
Bruken av beltevogn i Norge er av meget begrenset omfang. Som følge av den nye loven om yrkestransport av 21. juni 2002, som trådte i kraft den 1. januar 2003, er det ikke lenger anledning til å gi løyve til rutetransport med beltevogner. Denne kjøringen reguleres dermed fullt ut av motorferdselloven og tilhørende nasjonal forskrift for bruk av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag. Motorferdselloven har som utgangspunkt at motorisert ferdsel i utmark og på vassdrag er forbudt, med mindre annet følger av loven selv eller av vedtak med hjemmel i loven. Som en – trolig utilsiktet – konsekvens av lovendringen ble dermed bruken av beltevogner til persontransport forbudt, da slik ferdsel ikke lenger var underlagt ruteløyve og derfor ble tolket som ren fornøyelseskjøring. Jeg viser også til at det i Innst. O. nr. 66 for 2001-2002 om lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy står : «Etter departementet si vurdering er det naturleg og tilstrekkeleg at all transport med beltebil vert vurdert i høve til lov om motorferdsel i utmark og vassdrag, utan at det skal krevjast særskilt løyve etter yrkestrafikklova for rutetransport.» Dette tolker forslagsstillerne som at Regjeringen ønsker å forenkle reglene for bruk av beltevogner, og ikke at Stortinget i realiteten ønsker å forby det. På Høvringen i Gudbrandsdalen har man i rundt 60 år hatt en skånsom kjøring med beltevogn i kortere perioder vinterstid. Dette er en integrert del av næringsvirksomheten i fjellbygden Høvringen, som marginalt greier å opprettholde mange distriktsarbeidsplasser og nødvendig infrastruktur. Turistnæringen i Høvringen har spesialisert seg på miljørettet turisme hvor natur og ro er viktige salgsargumenter. Høvringen er fri for skianlegg og støyende natteliv. Bruk av beltevognene har vært et middel til å få med småbarn på skitur i fjellet, eller la eldre og dansker uten særlige skiferdigheter få nyte den storslåtte naturen. Bruk av beltebil på Høvringen dreier seg altså om nyttekjøring som fastboende påtar seg i ervervsmessig forstand for å sikre hotellets virksomhet, og som det kan gis tillatelse til etter loven. Med manglende politisk vilje til å erkjenne dette frykter turistnæringen i området for framtiden. De vet av erfaring hvor viktig beltevognene er for å kunne tilby turistene tilgang til den storslåtte naturopplevelsen de ønsker å få. Til slutt: Det ville være av stor interesse å få statsrådens syn på hvorledes det kan være i miljøets interesse å forby disse to beltevognene når alternativet vil være å brøyte veien og åpne for alminnelig ferdsel med bil. Å brøyte veien og slippe inn tusenvis av biler er altså OK, og det er tillatt i dag, mens to beltevogner som har gått der i 50 år, altså er en miljøsynd. Helt til slutt viser jeg til forslaget, som står på side 2.
Representanten Thore A. Nistad har gjort grundig greie for saka, for bakgrunnen for Framstegspartiet sitt forslag. Det ligg altså føre eit forslag frå Framstegspartiet om å instruere Regjeringa til forskriftsendringar, eit forslag som er lagt direkte fram her i salen utan behandling i komiteen. I denne situasjonen bør det vere i statsråden si interesse frå denne talarstolen å klargjere om han vil finne ei løysing slik at det òg i framtida kan vere mogleg å frakte skituristar med beltebilar. Eg vil starte med å utfordre statsråden nettopp på det, og ber han klargjere om Regjeringa og statsråden sjølv vil finne ei løysing i forhold til forskriftsendringar for å kunne opne for denne transporten, for, som Nistad var inne på, dette er noko som kanskje spesielt rammar beltebiltransporten på Høvringen, ein transport som har gått føre seg siden 1947. Dei har ein beltebil som tuslar nokre kilometer innover fjellet og dreg med seg skituristar på ein veldig miljøvennleg måte, på ein slik måte at ein ikkje kjem over grensa til nasjonalparkens område. Da lova om yrkestransport vart endra i 2002, trur eg ikkje det var nokon sin intensjon her på huset å forby denne transporten. Som sagt går den føre seg over 5 km og i avgrensa omfang. Det har vore eit stort engasjement, bl.a. har ein samla 1 200 underskrifter for å få lov til å halde ved lag denne transporten. Lokalaviser i Lillehammer-regionen har engasjert seg, forståeleg nok, for deira oppgåve er på mange måtar å take i vare regionen sine interesser når det gjeld næringsliv og næringsutvikling, og det har som Nistad var inne på, betydning for reiselivsnæringa på Høvringen. Nokon vil seie at dette er ei slags heia Noreg-sak, bl.a. fordi ei seter som heiter Smukksjøseter, ligg ei mil innafor Høvringen, og der er det tillate å transportere varer med beltebil. Departementet seier det er OK at dei òg tek med skituristar. Det opnar for at viss dei vil omgå regelverket, kan Høvringen Høgfjellshotell transportere ein mjølkekartong eller to berre for å frakte skituristar innover. Det vil dei ikkje, for dei vil ha eit reieleg forhold til dette, og det er respektabelt nok. Statsråden seier i eit svar til meg at ein ikkje har heimel i forskrifter for å opne for denne transporten. Viss statsråden no meiner at det bør vere høve til denne transporten, meiner eg at han har eit val. Det er å foreslå å endre forskriftene. Viss han meiner at denne transporten bør vere forboden, bør han seie det i klartekst. Det blir òg vist til forsøk med motorferdsel i utmark som går føre seg i åtte kommunar, og at statsråden vil vurdere heile lovgivinga og regelverket på nytt etter evalueringa av det forsøket. Dette bør komme nokså fort. Eg håpar at statsråden her no kan seie at han har ein intensjon om å endre på forskriftene, slik at denne beltebiltransporten, bl.a. på Høvringen, kan bli ei moglegheit i tida framover.
Som eg tidlegare har gjort greie for, følgjer det av ny lov om yrkestransport som tredde i kraft 1. januar 2003, at det ikkje lenger er høve til å gi løyve til rutetransport med beltebilar. Denne kjøringa blir no regulert fullt ut av motorferdselslova og tilhøyrande nasjonal forskrift for bruk av motorkjøretøy i utmark og på islagde vassdrag. Motorferdselslova hindrar ikkje nødvendig ferdsel til anerkjende nytteformål. Beltebiltransport av skituristar er i motorferdselslova sin forstand ikkje eit anerkjent nytteformål, og lova opnar derfor i utgangspunktet ikkje for slik transport. Transport som er nødvendig for drift av turistanlegg som ikkje ligg til brøyta bilveg, er tillate. Det er lov til å la personar sitja på når ein likevel skal transportera. I rundskriv til lova går det fram at transport av gjester ut i turterreng ikkje er tillate. Det er dermed etter gjeldande lov og forskrift ikkje høve til å gi løyve til beltebiltransporten. Dersom det skal opnast for slik transport med beltebil, må motorferdselslova og/eller nasjonal forskrift endrast, eller ein må gi særskilt forskrift for denne typen transport. Eg gjer merksam på at forvaltningslova fordrar at saka blir send ut på høring, og at det derfor ikkje er mogleg å få til ei endring før påskeferien i år. Dette har eg i dag fått bekrefta frå Justisdepartementet. Motorferdselsregelverket er for tida gjenstand for eit forsøksprosjekt i åtte kommunar. Forsøket er planlagt sluttført og evaluert i 2005. Under forsøksperioden har det komme mange forslag om endringar av regelverket, om både strengare og meir liberale reglar. Alle dei som har komme med forslag om endringar, det vera seg kommunar, enkeltpersonar eller andre, har innfunne seg med at ei endring ikkje kan påreknast før forsøksprosjektet er avslutta, dvs. i mai i 2005. Etter evalueringa vil det bli ein heil gjennomgang av innspela som er komne. Me er kjende med argumenta frå m.a. Høvringen Høgfjellshotell. Eg vil òg seia at det finst mange gode argument. Gjennom denne prosessen vonar eg at me kan komma fram til ei tilfredsstillande løysing for Høvringen Høgfjellshotell, ein prosess me startar no når forsøksprosjektet er avslutta. Det er avslutta 1. mai – da startar me ein prosess. Da vil me sjå på alle desse delane, og så komma tilbake til endringar. Den prosessen håper eg vil gjera at me vil finna fram til ei tilfredsstillande løysing for Høvringen Høgfjellshotell.
Det blir replikkordskifte.
Statsråden viste til regelverket for høring som begrunnelse for hvorfor han ikke kunne foreta seg noe før påske. Der tror jeg statsråden tar feil. Hvis han leser instruksverket for høringer, vil han se at det er unntak for spesielle tilfeller. Det vil være fullstendig meningsløst å sende noe på høring dersom Stortinget har fattet et vedtak. Da skulle man altså sende på høring om Stortingets vedtak skal gjelde! Det er en absurd situasjon. Hvis Stortinget vedtar forslaget i Dokument nr. 8:56, er det mer enn hjemmel nok i instruksverket for høringer til å unnta dette fra høring. Det er ingen som ville anklage statsråden for å gjøre noe galt fordi han gjennomfører et stortingsvedtak.
Som eg sa i innlegget mitt, er eg no oppteken av å få ein god prosess. Me har no fått veldig mange innspel om endringar i forhold til motorferdselslova. Dette er ei av dei endringane me no får. Me avsluttar no eit prosjekt. Etter at det er avslutta, vil me gå igjennom det og sjå på kva for endringar me skal gjennomføra, og så komma tilbake til det. Når det gjeld det spørsmålet som representanten Carl I. Hagen tek opp, vil eg visa til dialogen med lovavdelinga i Justisdepartementet, der ein nettopp peiker på behovet for òg å ha ei normal høring når me skal endra ei forskrift. Det vil eg visa til at det òg vil vera behov for i denne saka. Det vil vera ei endring som påverkar miljøet, og derfor er vi nøydde til å følgja retningslinjene. Eg er nøydd til å vareta heilskapen i prosessen, og viser til den kontakten eg har hatt med Justisdepartementet i dag for å klargjera nettopp denne problemstillinga.
Jeg hadde et klart spørsmål til statsråden i stad, om han synes det er bedre at en skal brøyte veien til påske og sende inn tusener av biler like ved nasjonalparken enn at de to beltevognene, som har gått der i 50 år, skal få gå der. Ser han noen som helst miljøbesparelser med det? Det er det motsatte av miljøbesparelser det statsråden går inn for her. En ting til: Jeg synes dette er temmelig grotesk – og nå bruker jeg det ordet – når en bedrift har brukt disse i 50 år, og statsråden er nå i ferd med å nedlegge denne bedriften. Er det slik denne regjeringen vil bygge Bygde-Norge?
Som eg sa i innlegget mitt, synest eg at Høvringen Høgfjellshotell har lagt fram mange gode argument. Det er òg bakgrunnen for at eg vil sjå på denne saka når me skal sjå ho i ein samanheng. Men knytt til motorferdselslova er det mange endringar, nokre som går i meir liberal retning, men me har òg behov for strengare reguleringar. Me ser at motorferdsel generelt er eit større og større problem i naturen. Eg peiker her på at eg vil sjå på dette. Eg seier òg at eg vil finna ei god løysing for Høvringen, og at det skal vera ei tilfredsstillande løysing. Det sa eg òg i innleiingssvaret mitt. Det svaret står sjølvsagt fast, utan eg vil gå inn og førehandsprosedera i denne saka, men eg har gitt eit tydeleg signal gjennom det eg sa i mitt innleiingssvar her.
Jeg skal prøve å forholde meg rolig og ikke for engasjert, men jeg synes faktisk at statsråden her svarer usedvanlig klønete i forhold til det han egentlig prøver å få fram. Jeg mener det vil være fullstendig galt at forskriftsendringer blir vedtatt i Stortinget på den måten som Fremskrittspartiet nå legger det fram på. Men alvorlig talt, hvis det er slik at statsråden vil komme fram til en best mulig løsning for dette stedet, hvor trafikken har pågått i 50 år, og det skulle være riktig som representanten Carl I. Hagen sier, at statsråden kan endre forskriften, så burde vel statsråden si at det vil han legge opp til, slik at denne bedriftens interesser ivaretas.
Som eg sa, vil det etter den gjeldande lova og forskrifta ikkje vera høve til å gi løyve til beltebiltransporten. Dersom ein skal gi eit slikt løyve, er me nøydde til å ha ei forskriftsendring. Da er me nøydde til å ha ein skikkeleg prosess, og det legg eg opp til her. Det var ei usemje mellom representanten Hagen og meg om det var nødvendig med ein slik prosess. Der minner eg om det tydelege rådet eg har fått frå Justisdepartementets lovavdeling, som seier at det vil vera nødvendig. Ein kan i visse tilfelle sjå bort frå høring. Det meiner eg det ikkje er grunnlag for i denne saka. Det kan vera at det ikkje er praktisk gjennomførbart, dersom det kan vera vanskeleg med ei gjennomføring av forskrifta eller det svekkjer effektiviteten, eller ein må sjå på det som openbert unødvendig. Her har eg fått ei vurdering frå Justisdepartementet. Eg held meg sjølvsagt til den anbefalinga og vil sjå på saka samla sett og gjennomføra dei prosessane som er nødvendige.
Nå bekreftet altså statsråden selv at det var adgang til å fravike dette med høringsinstituttet, og særlig hvis det var, som han vel sa til slutt, helt spesielle årsaker, og den spesielle årsaken er hvis Stortinget fatter et vedtak. Her spørs det altså ikke om noe annet enn statsrådens vilje og ønske. Hvis statsråden anbefaler regjeringspartiene å stemme for vårt forslag, er jeg overbevist om at Arbeiderpartiet og Senterpartiet også vil gjøre det, og da er det ingen som vil finne på å sende et stortingsvedtak, som skal gjennomføres raskt, som er litt av hensikten, på høring. Da er de forholdene som er påpekt som unntak i høringsinstruksen, oppfylt. Så det er bare for statsråden å anbefale regjeringspartiene å stemme for forslaget i Dokument nr. 8:56, så vil denne saken få en fornuftig løsning og ikke en ikke-løsning.
Statsråd Hareide ønsker ikke ordet.
Eg trur at statsråden kunne ha løyst denne saka om han no i klartekst hadde sagt at hans intensjon og vilje er å endre forskriftene, slik at det skal kunne vere mogleg å drive med denne beltebiltransporten av skituristar. Eg forstår godt at han ikkje kan seie noko 100 pst. sikkert, men må ta atterhald om ein høringsrunde og dei innspela som kjem, dersom ein meiner at forvaltningslova krev det, og det blir stilt spørsmål om det, men i alle fall må det vere tillate for statsråden å seie kva som er hans erklærte vilje med det atterhaldet. Spørsmålet mitt til statsråden var eigentleg om statsråden ser ei moglegheit til å gi ein dispensasjon, sjølv om han ikkje ser moglegheita til å kunne tillate slik køyring permanent med noverande forskrifter og lovverk.
Når det gjeld spørsmålet frå representanten Rudihagen om å gi ein dispensasjon, vil eg seia at det ikkje vil vera mogleg ut frå det regelverket me har i dag. Derfor har eg ikkje moglegheit til å gi ein dispensasjon. Men det er klart at eg vil sjå på moglegheita for ei forskriftsendring, og eg har òg sagt i mitt første innlegg at eg ønskjer å få til ei løysing som er tilfredsstillande for Høvringen Høgfjellshotell. Da må eg følgja forvaltningslova. Da er eg nøydd til å ha dei rundane i forhold til høring. Det er ikkje grunnlag ut frå det rådet eg har fått frå Justisdepartementet i dag, til å gå utanom det regelverket. Så eg har gitt tydelege signal om at eg ønskjer ei løysing på saka. Eg har sagt at eg ønskjer å følgja forvaltningslova, og eg har altså ikkje moglegheit ut frå dagens regelverk til å gi ein dispensasjon utan å endra forskrifta. Og det er den prosessen eg ønskjer å starta på ein ryddig og god måte, men eg ønskjer òg å finna ei løysing i saka.
Replikkordskiftet er slutt.
Eg høyrer at miljøvernministeren legg opp til at han ønskjer å finna ei løysing på saka, og det synest SV er fornuftig. Me kan heller ikkje vera med på det som Framstegspartiet legg opp til, nemleg å instruera Regjeringa i ei sånn sak som denne, gjennom å foreta ei forskriftsendring som omfattar mykje meir enn konsekvensane berre for Høvringen, og det er jo det forslaget frå Framstegspartiet går ut på. Dette forslaget dreier seg ikkje spesifikt om Høvringen – det dreier seg om ei deregulering på heile området, og det kan SV ikkje vera med på. Så registrerer me òg at statsråden ønskjer å ha ein ryddig prosess framover i forhold til den evalueringa som skal foregå når det gjeld forsøkskommunane, og det støtter me han også i.
Dette er på mange måter en litt kjedelig sak. Det er en kjedelig sak for dem den rammer, i særdeleshet fordi de lovendringene som de rammes av, kanskje ikke var tenkt å skulle ramme slik. Det er også en kjedelig sak for miljøvernets anseelse i Bygde-Norge, fordi den ikke er begripelig. Den er ikke lett å formidle til dem som bor i dette området. Den er faktisk svært vanskelig å skjønne, ikke bare for dem som rammes direkte, men jeg tror også for svært mange som bor i dette området. Hvorfor i all verden skal det ikke være mulig å kjøre beltebil, som man har gjort i 58 år? Hvorfor i all verden skal man ikke kunne fortsette med en virksomhet som – oppriktig talt – meget vanskelig kan ses som spesielt miljøfiendtlig. Når vi jobber med utmarka vår, og når vi jobber med miljøvern, er det viktig at vi jobber på en måte som gjør at folk forstår, og som gjør at folk føler eierskap til det vi arbeider med. Det synes jeg er et viktig perspektiv i denne saken. Det er sagt mye om virksomheten på Høvringen. Jeg går ikke nærmere inn på den. Men jeg tror nok at det å kjøre weasel, også i andre tilfeller enn for Høvringens del, dreier seg om en type turisme som mange av oss er glad for er der. Det er en type turisme som ikke omfattes av store slalåmbakker og den type miljøinngrep som vi ofte ser er tema når vi bygger ut turistområdene våre. Jeg synes statsråden fortjener honnør fordi han i sitt innlegg og i sine svar på replikkene har gitt et tydelig signal om at han ønsker å gjøre sitt ytterste for å finne frem til tilfredsstillende løsninger. Det ville ikke være naturlig at Regjeringen i en sak som denne fikk en nærmere instruksjon av Stortinget. Det synes jeg heller ikke kan være nødvendig når vi har fått så klare signaler fra statsråden som vi har. Men jeg har lyst til å koste på meg et lite hjertesukk. Når vi ser hva vi har viklet oss inn i av formaliteter og lovkrimskramserier, og hvor tornefull og komplisert veien ut blir, må jeg nok si at jeg synes det gir grunn til ettertanke. Jeg har lyst til å gjøre de ord som lederen i menighetsrådet i en sørlandsby en gang sa, til mine. Da sognepresten unnskyldte seg med at også Jesus drakk vin, svarte menighetsrådet: «Me veid det, men me liga det ikkje». Jeg synes det er litt sånn med denne saken også. Statsråden har på en utmerket måte redegjort for formalitetenes vei, som vi må gjennom. Ja, vi vet det, men vi liker ikke at det skal være så vanskelig, og at det skal være en slik lang vei for å ordne opp i noe som i utgangspunktet er en åpenbar inkurie. Jeg synes statsråden har svart meget tilfredsstillende på de spørsmål som er reist, og jeg stoler på at departementet under statsrådens ledelse vil bidra til at vi kommer frem til en god løsning for alle parter.
Jeg har forståelse for at statsråden ønsker en ryddig prosess, og at statsråden ønsker å forholde seg til gjeldende retningslinjer for forskriftsendringer. Til tross for det må jeg si at jeg i denne saken ikke tror at det tjener den hensikt som statsråden er ute etter, verken i forhold til miljøet eller i forhold til å få forståelse for det saken gjelder. Dette er en transport som har foregått gjennom mange år. Det er en transport på en ubrøytet vei. Det kunne faktisk alternativt ha vært foretatt brøyting på denne veien. Det kunne ha vært sendt inn hundrevis, kanskje tusenvis, av biler, med de miljøbelastninger det ville medføre, både i forhold til brøyting og i forhold til den situasjonen man da ville komme i. Samtidig sier statsråden at det er greit med varetransport, og at man gjerne kan ta med passasjerer når man transporterer inn varer. Dette blir med respekt å melde fullstendig meningsløst. Nå er det et stort flertall i Stortinget som ber om at denne saken løses i minnelighet. Heller ikke Senterpartiet vil være med på å foreta forskriftsendringer i denne sal, men ballen ligger nå hos statsråden. Jeg har vanskelig for å se at statsråden på noen måte i ettertid vil komme til å bli anklaget om det gis anledning til å løse denne saken for en begrenset påskeperiode, for så i neste omgang å komme tilbake med forskriftsendringer.
Dette virker å være en ganske ulykksalig sak. Flertallet i Stortinget er helt åpenbart av den mening at den burde kunne finne sin løsning i minnelighet, slik at turistvirksomheten også denne påsken kunne ha mulighet til å praktisere det som tidligere har vært praktisert, uten at det har skapt de store miljøproblemene. Det er helt åpenbart at virkningen av lovvedtaket på dette området i hvert fall har vært utilsiktet. På den annen side må jeg si at jeg har meget stor respekt for det statsråden sier, at han ikke kan ta initiativ til å endre forskriften og på den måten bryte god forvaltningsskikk. Det samme prinsippet bør også Stortinget følge. Jeg synes det vil være meget beklagelig om Stortinget skulle gjøre en forskriftsendring på bakgrunn av et Dokument nr. 8-forslag uten ytterligere behandling. Jeg hører at statsråden sier at han har forstått det slik at han har ingen mulighet til å gi dispensasjon eller på annen måte gi en slik tillatelse. Men jeg vil på det sterkeste oppfordre statsråden til å ta fornyet kontakt med lovavdelingen i Justisdepartementet for å se om det ikke finnes en mulighet for at man kan få løst denne saken i minnelighet før påske, uten at Stortinget skulle gi statsråden instruks om å gjøre det. Så må man gjennomføre høringsrunder som går på den generelle forståelsen av motorferdsel i utmark, og få inn synspunkter fra både dem som er miljøbevisste, og andre – og med «andre» mener jeg også den turistnæringen som er interessert i å ivareta miljøet på en fornuftig måte, men også ønsker å utnytte de naturressursene som Norge har, på en fornuftig måte. Jeg vil sterkt fraråde Arbeiderpartiet å stemme for det forslaget som er lagt fram her i dag, men på den annen side vil jeg sterkt anmode statsråden om å undersøke alle muligheter, slik at Stortingets intensjon og det som helt åpenbart er stortingsflertallets vilje, kan bli gjennomført på en fornuftig og ordentlig måte innenfor de rammer som både lovverket og forskriftene tilsier.
Det blir replikkordskifte.
Min ærede komitekollega slo fast at statsråden har opplyst at han ikke har mulighet til å gjøre det som jeg også åpenbart tolker som at et klart flertall i Stortinget ønsker. Da har i realiteten Stortinget kanskje en mulighet til å hjelpe statsråden, ved ganske enkelt å gi statsråden en mulighet som han selv ikke har funnet, for han hevder jo at han har lett etter en mulighet til å gjøre dette, men at han stoppes av noen lovfortolkere. Hvis Stortinget fatter det vedtaket som jeg forstår Jørgen Kosmo egentlig ikke ønsker, men som han intensjonsmessig er enig i, vil det jo åpenbart være unødvendig å sende noe som helst på høring for å kunne gjøre en forskriftendring. Statsråden har opplyst at han ikke har funnet noen annen mulighet enn en forskriftsendring. Stortinget kan altså gi ham den muligheten til å foreta en forskriftsendring uten å foreta noen høring, med et stortingsvedtak som her er foreslått. Så jeg vil gjerne spørre representanten Kosmo: Hvorfor vil han ikke være med på å gi statsråden den muligheten og en unnskyldning for å gjøre det som også representanten Kosmo mener statsråden bør gjøre?
Jeg synes ikke Stortinget skal hjelpe statsrådene til å bryte forvaltningslovens regler eller å bryte god forvaltningsskikk. Jeg synes ikke det er et virkemiddel som Stortinget bør ta i bruk, at Stortinget, for å unngå at folk på et generelt grunnlag skal kunne la sine synspunkter bli reflektert gjennom høringer i forbindelse med viktige forskrifter og lovbestemmelser, unngår de pålagte høringsfristene ved å fatte et instruksjonsvedtak. Dette vil etter min mening være å misbruke Stortingets makt. Derfor oppfordrer jeg isteden statsråden til å gjøre et forsøk på å finne andre løsninger for å kunne komme Stortinget i møte i en sak der det er helt åpenbart hva Stortingets flertall mener.
Presidenten har en mistanke om at det er en del representanter som skal ut og kjøre beltebil i påsken! Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Dette er en underlig sak. Som flere har vært inne på her i salen nå, er den ødeleggende for miljøvernets anseelse. Stemningen i salen er klar. Det er ingenting som taler for at denne beltevognkjøringen til Høvringen skal stoppes. Den bør kunne fortsette, og særlig når denne kjøringen rent faktisk får mindre konsekvenser enn alternativet, nemlig å åpne vegen for alminnelig ferdsel. Jeg vil også på det sterkeste oppfordre miljøvernministeren til å finne den naturlige løsningen på denne saken innenfor det handlingsrommet som rent faktisk eksisterer, som bl.a. stortingspresidenten har pekt på.
Som eg tidlegare har sagt, vil eg setja i gang eit arbeid for å få til ei tilfredsstillande løysing for Høvringen Høgfjellshotell. Stortingspresidenten bad meg om å ta ein runde for å sjå om vi kan få til ei løysing før påske. Det vil eg sjølvsagt gjera, men eg vil minna om at eg hadde gjort eit forarbeid i dag. Det kom veldig tydeleg fram at eg ikkje kan gi ein dispensasjon. Det vil vera eit brott med forvaltningslova dersom me sender ut dette utan ei høyring. Eg vil sjølvsagt gjera det som stortingspresidenten bad om her. Det synest eg òg det forslaget fortener, men eg vil ikkje skapa noka større forventning. Eg har gjort eit forarbeid før eg kom hit i dag, nettopp ut frå det ønsket som stortingspresidenten hadde, men eg vil gjera det som stortingspresidenten bad om i sitt innlegg.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.[[Votering, se side 1818]]
Da er vi klare for votering.
Under debatten er det satt fram 18 forslag. Det er forslagene nr. 1–5, fra Hallgeir H. Langeland på vegne av Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietforslagene nr. 6–8, fra Øyvind Vaksdal på vegne av Fremskrittspartietforslagene nr. 9–16, fra Hallgeir H. Langeland på vegne av Sosialistisk Venstrepartiforslagene nr. 17 og 18, fra Eli Sollied Øveraas på vegne av Senterpartiet Forslagene nr. 17 og 18, fra Senterpartiet, tas opp til votering.
Forslagene nr. 9–10 og 12–16, fra Sosialistisk Venstreparti, tas opp til votering.
Forslagene nr. 6–8, fra Fremskrittspartiet, tas opp til votering.
Forslagene nr. 1–5, fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, tas opp til votering.
Her foreligger det et alternativt forslag fra Sosialistisk Venstreparti, nr. 11. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen gi Statnett eller et annet statlig selskap i oppdrag å gå inn i konkrete drøftinger med industrien med sikte på å realisere rørløsning for transport av gass til Grenland. En forutsetning for en slik løsning er imidlertid at det blir CO2-håndtering og fanging, samt en realisering av CO2-injeksjonsprosjekter offshore og derved reduksjoner i norske klimagassutslipp.»
Under debatten har Eli Sollied Øveraas satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslaget lyder: «Flomforbygning og opprydding etter flom, skal dekkes av staten fullt ut. Endringen skal inkludere flomskadene etter de store flommene som rammet deler av Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag i 2003 og 2004.»
Under debatten har Thore A. Nistad satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Eierskapet til Posten Norge AS overføres fra Samferdselsdepartementet til Næringsdepartementet.»
Presidenten antar at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ønsker å stemme imot.
I sak nr. 5 foreligger det ikke noe voteringstema.
Forslaget i Dokument nr. 8:56, fra stortingsrepresentantene Øyvind Vaksdal, Øyvind Korsberg, Kenneth Svendsen og Thore A. Nistad, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen umiddelbart foreta nødvendige forskriftsendringer slik at bruk av beltevogn til persontransport blir tillatt på samme måte som før ikrafttredelsen av den nye loven om yrkestransport av 21. juni 2002.»
Det foreligger ikke noe referat.