Dame i gospodo zastupnici. Nadam se da ste se odmorili i da možemo nastaviti sjednicu Sabora. Prelazimo na 3. točku dnevnog reda. - Prijedlog Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godine Prijedlog Nacionalnog programa dostavila je Vlada Republike Hrvatske sukladno članku 29. stavku 2. Zakona o željeznici. Prijedlog akta primili ste poštom. Kod donošenja nacionalnog programa primjenjuju se odredbe poslovnika koje se odnose na drugo čitanje zakona. Raspravu je proveo Odbor za pomorstvo, promet i veze, Odbor za lokalnu i područnu (regionalnu) samoupravu. Izvješća ste primili na sjednici. Želi li predstavnik predlagatelja dodatno obrazložiti prijedlog? Da. Božidar Kalmeta, ministar mora, prometa i infrastrukture. Izvolite.
Hvala. Gospodine predsjedniče Hrvatskoga sabora, gospođe i gospodo zastupnici. Evo, dopustite mi da ja u najkraćim crtama pokušam obrazložiti ovaj prijedlog Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za petogodišnje razdoblje koji danas raspravlja a onda će i usvojiti Hrvatski sabor a sve to sukladno Zakonu o željeznici koji je donesen 2003. godine. To je dobro jer se time doista daje jedan dodatni značaj ovoj prometnoj infrastrukturi kao jednoj od stupova konkurentnosti svake zemlje pa tako i Hrvatske. I zato ponavljam, dobro je da Hrvatski sabor o tome raspravi i da usvoji jedan takav dokument. Međutim, kad govorimo o željezničkoj infrastrukturi i ovom Nacionalnom programu željezničke infrastrukture moramo nekoliko riječi reći i o željeznici kao jednom od vrlo kompleksnom i složenom sustavu ali i jednom prevažnom sustavu za svaku zemlju u kojoj mi već, govorim o željeznici dakle, u kojoj mi već nekoliko godina ustvari provodimo i restrukturiranje i modernizaciju hrvatskih željeznica a sve u cilju jačanja željezničkog sustava kao takvog, njegovog osposobljavanja za poslovanje u uvjetima otvorenog tržišta koje će neminovno doći i koje dolazi. I zato su restrukturiranje i modernizacija itekako potrebni kad govorimo o željeznici kao sustavu. Sav taj proces koji se vodi već nekoliko godina, praktički od donošenja ovog zakona koji je donesen 2003. godine, ponavljam, provodimo moram kazati uz jednu vrlo visok stupanj socijalnog dijaloga sa socijalnim partnerima i dok se praktički oko strateških stvari ne dogovorimo ne idemo da tako kažem korak dalje. Prema tome, moram ovdje doista kazati da postoji jedan vrlo visok stupanj tog jednog socijalnog dijaloga između sindikata koji djeluju u hrvatskim željeznicama i ministarstva i u proteklih nekoliko godina osim toga je doista i napravljeno puno kad govorimo i o restrukturiranju ali i kad govorimo o modernizaciji. Ja ću samo napomenuti da smo osim ovog zakona donijeli i četiri pravilnika, da je 2005. godine usvojen Zakon o podjeli Hrvatskih željeznica sukladno zakonu iz 2003. godine, da je 2006. godine usvojena Odluka hrvatske Vlade o podjeli HŽ-a tadašnjega na četiri društva i na upravu odnosno holding, da je u 2006. godini ministarstvo pripremilo predpristupnu strategiju za željeznički sektor i IPA sektor, da je u 2007. godini Sabor usvojio Zakon o sigurnosti u željezničkom prometi i Zakon o osnivanju agencije za regulaciju željezničkog tržišta što je također novost, da je u 2007. godini Sabor usvojio izmjene Zakona o željeznici i da je evo u 2007. godini, dakle prošle godine je ovaj nacionalni program pripremljen, Vlada ga je usvojila, poslala ga u saborsku proceduru. Međutim, zbog izbora koji su bili i zbog nezasjedanja Sabora on dolazi evo tek sad na saborske klupe. U 2005. godini radni omjer u željeznici smanjen je sa 243 na 220%. U 2006. godini radni omjer je smanjen sa dodatnih 220 na 190 a u 2006. godini i smanjene su subvencije za 230 milijuna kuna u odnosu na 2005. godinu uz povećanje investicijskih sredstava. U 2007. godini nakon provedene podjele Hrvatskih željeznica na četiri društva o kojoj sam prije govorio zadržan je omjer od 190%. Paralelno s time krenulo se i u privatizaciju … [[Govornik se ne razumije.]] društava tako da je dovršena privatizacija željezničkog projektnog društva i redarstva, vatrogastva i rasadnika ili RVER-a a započeta je privatizacija željezničkog ugostiteljstva i pružnih građevina te proizvodnja i regeneracija. Moram kazati da i kod ovih ovdje, kod ovih aktivnosti se ne radi ništa bez pregovora, dogovora i suglasnosti sa sindikatima Hrvatskih željeznica u cilju onoga o čemu sam prije govorio a to je da zajednički radimo na ovom ne lakom poslu restrukturiranja Hrvatskih željeznica. Paralelno i promet, broj prevezenih putnika ali i broj prevezenih tona iz godine u godinu raste. Kad govorimo o modernizaciji onda moramo kazati da je evo samo trenutno ću ja nabrojiti neke investicije u Hrvatskim željeznicama koje se radi. Na primjer, izmjene sustava vuče na staroj riječkoj pruzi bez obzira što ćemo mi graditi, praktički su već aktivnosti oko toga počele novu nizinsku prugu koja će spojiti Zagreb i Rijeku odnosno dalje mađarsku granicu za što postoji veza ali će se napraviti još jedan kolosijek. Neće se zanemariti, neće se ugasiti stara riječka pruga nego će i ona biti u funkciji kad bude i ova druga. Međutim, evo sada se praktički su počeli radovi na izmjeni sustava vuče na riječkoj pruzi, investicija je negdje oko 500 milijuna kuna. Deseti koridor, 5.C koridor koji je kompletno remontiran, završetak ličke pruge, osim tih investicija u infrastrukturu, moram spomenuti investicije u mobilne kapacitete koji su bili ovih nekoliko godina. Nabavljeno je novih 300 teretnih vagona koje je radio "Đuro Đaković" dakle, i to treba spomenuti. Modernizirano je petnaest putničkih vagona, u tijeku je modernizacija deset električnih lokomotiva, u tijeku je modernizacija deset manevarskih lokomotiva. Potpisan je ugovor za dva i u pripremi je ugovor za još jedan elektro-motorni vlak. Priprema se nabava petnaest potpuno novih više sustavnih lokomotiva. Znamo da u željeznici zadnja lokomotiva je kupljena prije dvadeset pet možda i više godina. Sada se priprema natječaj za kupnju petnaest novih više sustavnih lokomotiva i radimo na razvoju proizvodnji osamnaest prigradskih vlakova čija je važnost iz godine u godinu sve veća. Infrastruktura kao takva je jedan od temelja jasno Hrvatskih željeznica. Međutim, rekao sam prije da je ne samo po meni, nego po svim istraživanjima znanstvenim i ekonomskim da je moderna infrastruktura jedan od stupova … [[Govornik se ne razumije.]] društva, pa tako apsolutno i Hrvatske. Prema tome, ako želimo imati konkurentnije gospodarstvo nije nam svejedno kakva nam je infrastruktura prometna. I u tom smislu, neću sada ponavljati aktivnosti u zadnjih 10-ak godina i više oko izgradnje cestogradnje. Spomenuti ću izgradnju ne znam, i modernizaciju praktički svih jadranskih luka, ali i svih luka unutrašnje plovidbe. I spomenuti ću jedan dokument koji je napravila high level grupa Europske komisije koja predviđa da će se na ovom području jugoistoka Europe gdje se i mi nalazimo u sljedećih 20 godina promet povećati za preko 50%. Ovdje je obrazloženo zašto je to tako, koji su razlozi, tijekovi roba će se promijeniti itd., itd.. Prema tome, da bi Hrvatska koja je pozicionirana tako kao što je pozicionirana i koja može iskoristiti svoju infrastrukturu kao izvozni proizvod. Jer po meni je infrastruktura može biti i treba biti izvozni proizvod jednako kao i turizam. A s obzirom na ova predviđana high level grupe o povećanju prometa od 50% jasno da Hrvatska ne može nespretna, naspremna i ne smije dočekati taj period nespremna. S druge strane, kroz Sueski kanal prolazi oko 700 milijuna tona robe, od toga u sve tri jadranske luke, uključujući i Rijeku, uključujući Trst i Kopar dolazi negdje oko 10%. Razloga je tome više, ali zasigurno jedan od razloga i infrastruktura koja nije adekvatna i koja nije dovoljno kapacitirana da može svu tu robu koja bi došla recimo u Riječku luku prebaciti je dalje u Srednju Europu. A ako usporedimo samo jednu stvar, ako ta roba koja prolazi kroz Sueski kanal, dolazi recimo u Riječku luku i ima dovoljno kapacitiranu prugu i dovoljno brzu prugu da sve to, da sve to prebaci, ne znam, recimo do Munchena. Ako roba ide tim putem, u odnosu na robu koja bi išla u sjevernomorske luke, jer danas je 90% roba, i ta roba se istim putem spustila dolje do Munchena, ova varijanta prva, dakle preko Riječke luke, dalje za, dalje za Srednju Europu je do 7 dana brža i kraća nego ako se ide u sjevernomorske luke. Prema tome, s te predispozicije postoje da se to i dogodi i to će se dogoditi jer se to protiv ekonomije ne može nitko. Prema tome, to će se dogoditi ali da bi se to dogodilo mi moramo biti, mi moramo biti spremni. I zato je taj značaj infrastrukture itekako važan. I zato je infrastruktura, ono što sam prije rekao, ono što sam prije rekao izvozni proizvod. Autocesta ne može zamijeniti željezničku infrastrukturu kada je u pitanju gospodarstvo, kada su u pitanju razvoj luka. Jer evo, reći ću vam jedan primjer, kada ova nizinska pruga bude gotova tada će ona na sebe preuzeti oko 1500 šlepera koji bi dnevno, da ne bude te pruge, a ako uzmemo rast i kontejnera u Riječkoj luci itd., itd., 1500 šlepera dnevno bi bilo na ovoj autocesti od Zagreba do Rijeke, kada pruge ne bi bilo. Kada pruge bilo, dakle, sva ta roba će prijeći i mora prijeći na tu željeznicu. Nekoliko samo primjera o značaju infrastrukture i o značaju ovog dokumenta koji ćemo mi danas donijeti za budućnost i razvoj, i razvoj i pozicioniranje Hrvatske u tom dijelu. Ovaj dokument o kome ćemo danas mi ovdje raspravljati, to je prvi takav dokument koji se donosi za područje željezničke infrastrukture i njime će se zasigurno dugotrajno, trajno i dugoročno urediti taj sustav planiranje i provedbu ulaganja u željezničku infrastrukturu. Neće se sa tim, petogodišnjim planom sve riješiti i ne treba imati iluzije da će se sa time sve riješiti, da se može sa tim riješiti. Ovaj prvi petogodišnji plan i dobro je da je, da smo krenuli u to, dobro je da je to, kada je zakon donesen tako i predviđeno, da se ne ponavljam što sam rekao na početku, ali nakon ovog petogodišnjeg plana zasigurno će morati doći i još nekoliko takvih planova da bi se željeznička infrastruktura koja bi godinama, rekao bih desetljećima stagnirana, u koju praktički, do unatrag zadnjih 4, 5 godina nije ništa značajnije ulagano i koja je u Domovinskom ratu bila i uništena i razorena, koja je bila i zapuštena dodatno dok je bila, dok su dijelovi pruge bili pod okupacijom itd., itd.. Dakle ona je doista, nalazi u jednom lošem stanju. I da se ona dovede u jedno stanje kakvo mi trebamo i kakvo Hrvatska treba, a vezano i za ovu projekciju o kojima sam prije govorio, trebati će sigurno nekoliko takvih petogodišnjih planova da bi se to napravilo. Dakle, ovo je prvi takav dokument i mislim da je to važno kazati. I on je jedan temeljni okvir dokument koji određuje prioritete razvoja, on određuje prioritete izgradnje, osuvremenjivanja, obnove, održavanja itd., itd.. On, kao takav, program obuhvaća opće neke, opće postojeće karakteristike i stanja željezničkog infrastrukturnog sustava u Republici Hrvatskoj kakav je danas, opću strategiju izgradnje osuvremenjivanja i održavanja željezničke infrastrukture, razvojnu komponentu, definiranje strukture, dinamike i načina osiguravanja financijskih izvora za realizaciju aktivnosti zacrtanim ovim nacionalnim programom. A osnovna koncepcija ovog nacionalnog programa temelji se na statusu željezničke infrastrukture kao javnog dobra u općoj uporabi u vlasništvu Republike Hrvatske. Temelji se na strategiji prometnog razvitka Republike Hrvatske, temelji se na regulativi Europske unije koja se odnosi na željeznički sustav, temelji se na daljnjoj politici razvoja koridorskih mreža ma interesnom i ovom prometnom području i temelji se na razvoju ekološki održivog transporta. Kriteriji za ulaganje u ovo infrastrukturu i određivanje prioriteta ovisili su, jasno, o tehničkom stanju i ovise o tehničkom stanju pojedinih infrastrukturnih resursa, ovise o značenju pojedinih pruga. Jer znamo da su pruge u Hrvatskoj razvrstane prema značaju na pruge od međunarodnog značaja, da su razvrstane na pruge od značaja za regionalni promet i na pruge od značaja za lokalni promet. Planirana ulaganja kao što vidite u ovom dokumentu, u osuvremenjivanje i izgradnju željezničke infrastrukture, te troškovi održavanja upravljanju željezničkom infrastrukturom i prometom u razdoblju od 2008. do 2012. dakle, 5 godina, iznose oko 18 milijardi i 54 milijuna kuna. To je, to su potencijalno kao što ovdje piše, potencijalno raspoloživa sredstva. Teško je predvidjeti ovoga časa koliko će to doista biti jer treba provesti natječaje, treba sve to skupa napraviti, dakle, što će i kako će biti točno tek ćemo vidjeti, ali potencijalno raspoloživa sredstva su u ovom iznosu koji ovdje piše. Piše također da će glavni izvor biti državni proračun. Kada kažem državni proračun tu se misli na sredstva iz državnog proračuna ali se misli i na jamstva koja će državni proračun dati. Prema tome, to ne piše ali se to može, to se podrazumijeva jedno i drugo. Svakako značajna sredstva planiraju se iz predpristupnih fondova. Mi smo ovdje išli dosta konzervativno, moram kazati. I, tako da sam ja već danas siguran da će ta sredstva iz predpristupnih fondova i pristupnih fondova Europske unije biti puno, puno veća nego što su ovdje planirana. Svakako, izvori su i ostale vrste financijskih sredstava koje će se u narednom razdoblju pojaviti i činiti će sredstva državnog proračuna tu stavku koja ovdje piše. Ovim nacionalnim programom se, to sam već prije nešto rekao, ali ponovit ću jer mislim da je bitno da se prvi puta nakon više desetljeća ustvari pokreće jedan ciklus izgradnje novih pruga, proces sustavnog osuvremenjivanja postojećih pruga što uključuje jedan ciklus remonta i svega onoga u što to ide. U tablicama je napisano i vidi se što se tu sve misli graditi, nema potrebe da ja sad to ovdje čitam jer na kraju krajeva svi imate taj dokument pa nije potrebno međutim osim ovih konkretnih ulaganja u željezničku infrastrukturu što je dakako najvažnije što ovaj dokument donosi tu se trasira i čitav niz drugih procesa koji su itekako važni za željeznicu. Na primjer problematika lokalnih pruga, problematika željezničko-cestovnih prijelaza, problematika zaštita od požara uz željezničke pruge. Problematika formiranja infrastrukturnog pojasa uz željezničke pruge i tako dalje. Ovim nacionalnim programom stvaraju se preduvjeti za intenzivniji razvoj i gradskog i prigradskog prometa pogotovo u 4 naša najveća grada. Mislim tu na Zagreb, Split, Rijeku i Osijek. I svakako ovim nacionalnim programom predviđeno je intenzivno rješavanje posebne aktualne problematike željezničko-cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj. Na temelju ovog nacionalnog programa upravitelj infrastrukture, tako je predviđeno zakonom, uz suglasnost ministra radi godišnji plan izgradnje i održavanja infrastrukture, osuvremenjavanja infrastrukture. To će on napraviti jasno na principa kontinuiranog planiranja čija izrada jasno mora biti vremenski usklađena s rokovima izrade i donošenja državnog proračuna Republike Hrvatske, a u fazi pripreme nacionalnog programa rađene su detaljne snimke karakteristika i stanja postojeće infrastrukture što, čega nažalost nije bilo u Hrvatskim željeznicama. Te je to danas ustvari jedna podloga i napravljena je podloga čime je ustvari započelo i formiranje registra željezničke infrastrukture. Dakle ovim nacionalnim programom je zbog potreba njegovog donošenja a u funkciji stvaranja njega napravljen je i počet je … [[Govornik se ne razumije.]] i registar željezničke infrastrukture. Ovim nacionalnim programom ovdje osigurat će se a pogotovo ljudima koji će doći iza njega svakako osigurat će se i uvjeti za rješavanje problematike lokalnih pruga i to u modalitetima … [[Govornik se ne razumije.]] značaju, ulozi te opsegu prijevoza na pojedinim prugama što je problem za sebe. I svakako ulaganjem ovim značajnima u nacionalni program, nacionalnim programom u infrastrukturu zaustavit će se jedan pad funkcionalne sposobnosti željezničke infrastrukture. Dovest će se u stanje da se može odgovoriti zahtjevima željezničkog operatora, sigurnosti prometa, uvjetima otvorenog tržišta, željezničkih usluga i tako dalje i tako dalje. Ovo je, ovo je jedan i s tim ću završiti dokument koji je, ponavljam što je rekao na početku i to ću sad i s tim ću i zaključiti koji je vrlo kompleksan i koji je dobro da je došao na Hrvatski sabor jer se time se otvara jedna ozbiljna rasprava inače u Hrvatskim željeznicama. Jer postojala su razna mišljenja da li Hrvatske željeznice trebaju uopće, da li ne trebaju? Za neke su one samo problem. Za mene na primjer nisu. Za mene je to rekao sam prije jedan od stupova konkurentnosti svake zemlje pa tako i Hrvatske i dobro je da jedan ovakav dokument dolazi na Sabor. Dobro je da se o njemu raspravlja. Mi ćemo pozorno saslušati sve rasprave, sve primjedbe, sve ono što bude u smislu poboljšanja ovog programa. Budite sigurni da ćemo prihvatiti i da ćemo onda i s time dodatno oplemeniti ovaj program, petogodišnji program izgradnje, održavanja, osuvremenjivanja željezničke infrastrukture u Hrvatskoj. Hvala lijepo.
Zahvaljujem ministru Kalmeti. Imamo jedan ispravak netočnog navoda, uvaženi zastupnik Mršić. Izvolite.
Ministar Kalmeta je rekao da je ovo prvi strateški dokument što se tiče željeznica što nije točno jer je Sabor donio strategiju restrukturiranja i modernizacije Hrvatskih željeznica za razdoblje 2003.-2007. Nažalost to je ostalo sve samo na papiru. Veliki dio toga je prepisano i u ovaj strateški plan. A bojim se da slijedi slična sudbina i ovom planu zato jer vi ni u jednom trenutku niste rekli kad će pruga biti gotova? Vi ste stalno govorili «kada pruga bude gotova onda ćemo mi imati to». Pa ja vas molim u sljedećem obraćanju da kažete kad će pruga 5B koridor biti gotova? Kad ćemo dakle mi to moći imati kao izvozni proizvod infrastrukture koridora 5B ovdje u Hrvatskoj?
Hvala. Žele li izvjestitelji Odbora uzeti riječ? Gospodin Linić.
Gospodine potpredsjedniče, ministri, tajnici i pomoćnici, kolegice i kolege. Odbor za pomorstvo, promet i veze Hrvatskog sabora na 1. sjednici održanoj 21. veljače raspravio je prijedlog nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. koje je predsjedniku Sabora podnijela Vlada Republike Hrvatske. Odbor je prijedlog nacionalnog programa željezničke infrastrukture raspravio kao matično radno tijelo, a sukladno odredbi članka 89. Poslovnika Hrvatskog sabora. Uvodno izlaganje dao je predsjednik predlagatelja, predstavnik predlagatelja koji je istaknuo da je ovaj prijedlog važan dokument za gospodarstvo Republike Hrvatske. Budući bi željeznička infrastruktura zajedno sa hrvatskim lukama trebala biti kostur gospodarskog napretka Republike Hrvatske. Transeuropska mreža i paneuropski koridori postavljeni su tako da postoje i više usporednih pravaca koji mogu udovoljiti istim prometnim zahtjevima. Prema tome željeznički prometni pravci u Hrvatskoj uz cestovni promet i druge vrste prometa imaju konkurenciju i u željezničkim koridorima susjednih zemalja pa i šire. I stoga je od velike važnosti pravodobno ulaganje u izgradnju, dogradnju, osuvremenjivanje glavnih željezničkih pruga na teritoriju Republike Hrvatske. Razvitak željezničke infrastrukture mora biti u funkciji održivog i uravnoteženog razvoja zemlje te njenog uključivanja u zajedničko tržište Europske unije. Također je istaknuo da su željezničke pruge u Republici Hrvatskoj razvrstane na željezničke pruge od značaja za međunarodni promet zatim regionalni promet i pruge od lokalnog prometa. U raspravi je postavljeno pitanje zaštite nacionalnog interesa u željezničkom prometu u odnosu na nerentabilne pruge i infrastrukturu na prugama za lokalne potrebe, a obzirom na značajna ulaganja koja ćemo kroz ovaj program imati na međunarodnim prugama. Istaknuto je da nije do kraja razrađen sustav subvencija gdje bi se morala aktivirati i lokalna samouprava. Postavljeno je pitanje ulaganja u razvoj pruga Zabok – Varaždin, Savski Marof – Kumrovec, odnosno da li će iznos od 10 milijuna kuna osiguranih za 2008. godinu biti dostatni. Naglašeno je da neovisno o težištu koje se daje na izgradnju nizinske pruge prema Rijeci treba osigurati i potrebita sredstva i osposobiti postojeću prugu na kojoj se sada vodi teretni promet za Riječku luku. Posebno je naglašeno da je potrebno voditi računa da se osiguraju sredstva i za modernizaciju teretnog i putničkog prometa. Budući su postojeći kapaciteti nekonkurentni. Istaknuto je mišljenje da je program postavljen konzervativno s obzirom na plan ulaganja sredstava iz EU. Nakon provedene rasprave Odbor za pomorstvo, promet i veze Hrvatskog sabora jednoglasno je predložio Hrvatskom saboru da donese Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine.
Zahvaljujem. Da li još netko, izvjestitelj odbora želi uzeti riječ? Ne. Zahvaljujem. Prelazimo na raspravu po klubovima. Otvaram raspravu. Prvi klub je Klub SDSS-a zastupnik Ratko Gajica. Nema ga? Gubi pravo na raspravu. Klub SDP uvaženi zastupnik Linić. Izvolite.
Gospodine potpredsjedniče, kolegice i kolege. Klub SDP-a smatra da bi dokument, Prijedlog Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. predlagatelj trebao vratiti na doradu. I pokušat ću u ime kluba obrazložiti razlog zašto smatramo da je potrebno dokument vratiti na doradu. U uvodu predlagatelj ističe da je željeznički promet u Hrvatskoj taj koji ima oštru konkurenciju u cestovnom prometu. Ali isto tako i vrlo oštru konkurenciju u željezničkim sustavima u neposrednom okruženju. Prema tome, konkurentnost hrvatskih pruga i željezničkog sustava mora biti vrlo visoka da bi održao se u ovako izrazitoj konkurentnosti. Zašto? Zato što i Vlada i ovaj Sabor su dali ocjene da je željeznički promet od interesa za Republiku Hrvatsku, ali od interesa i za cijelo hrvatsko gospodarstvo. Prema tome, ulaganja u sustav željezničkih infrastruktura je ono što znači odgovornost svih nas, i Vlade i Hrvatskog sabora. U ovom materijalu možemo pročitati vrlo kritičke ocjene sadašnjeg stanja, a to je da je željeznička infrastruktura neprikladna, dotrajala, zastarjela, zapuštena što znači u bici za konkurentnost sadašnje stanje znači poraz. To sadašnje stanje moramo promijeniti. Koje to razine na međunarodnim koridorima moramo postići? U novim prugama koje ćemo graditi dvokolosječni promet sa brzinama od 200 do 250 km. U sustavima koje dograđujemo također dvokolosječni sustav sa brzinama od 160 do 200 km. Takve standarde postići znači enormna ulaganja u željezničku infrastrukturu. A sada se vraćamo i na ono najbitnije. U kojem vremenu? I naravno, tu jesu dva problema. Ukoliko u kratkom vremenu postojeće neprihvatljivo stanje za borbu hrvatske konkurentnosti za prometne pravce promijenimo u zahtjeve koji su neophodni na međunarodnim prometnim pravcima trebamo uložiti u kratkom vremenu. Kratko vrijeme znači ogromna sredstva, ogromnu aktivnost, ogromnu investicijsku odgovornost na onima koji će ulagati ta sredstva. A ostaje uvijek problem i fiskalnog kapaciteta i održivosti razvoja Republike Hrvatske. Ocjenjujemo da ovaj dokument koji je pred nama nije dobro procijenio ni fiskalni kapacitet, niti održivost razvoja. Zašto? Pa sam predlagač navodi da je ovaj dokument prvi petogodišnji plan, a veli da uz njega slijede još tri do četiri srednje ročna programa. Što znači možemo očekivati da ćemo sada postavljene standarde na europskim i međunarodnim pravcima uspjeti ostvariti za nekih 15 do 20 godina. Prije toga nećemo biti u mogućnosti nositi se sa konkurencijom željezničkih pruga u neposrednom okruženju, a niti cestovnom prometu. I to je najveći problem ovog dokumenta. To je okosnica naše rasprave u Hrvatskom saboru. Da li bitku za konkurenciju na željezničkoj infrastrukturi trebamo procijeniti na najmanje 20 godina ili ocjenjujemo da bi trebalo to učiniti najviše u dva srednjoročna programa, dva srednjoročna programa. Ako to ne uspijemo evidentno je da nećemo biti konkurentni na prometnim pravcima. Evidentno je da hrvatske pruge neće biti u funkciji povećanja tereta u našim morskim lukama. Evidentno je da će nas i roba i putnici zaobilaziti sa konkurentnijim željezničkim infrastrukturama i to je razlog zašto SDP smatra da bi trebalo vratiti dokument prije svega da se da analiza da li ćemo nakon 20 godina kad budemo osposobljeni za ovakve brzine, za ovakve standarde na željezničkoj infrastrukturi biti još uvijek konkurentni. Da li će nam promet sa željeznica odvući cestovni promet? Da li će nam promet i putnika i roba odvući susjedne zemlje koji ne trebaju takva enormna ulaganja. I naravno tu su studije koje su nam potrebne, a koja je to količina prometa? Na kojim koridorima? Koja je to količina putnika? Koji su to opasni tereti koji puno nose pa se mogu koristiti za promet željeznice? Koji su to sustavi modernog transporta koji će ionako imati ogromnu potporu iz posebnih europskih fondova? To su analize koje su nam potrebne da bi mogli odlučiti da li u 5, 10 ili 20 godina ulagati u infrastrukturu. Ako nemamo tih dokumenata, ako nemamo tih proporcija donositi ovaj program znači miriti se sa tim da hrvatske željezničke infrastrukture, željeznička infrastruktura neće biti u funkciji europskih koridora već će taj promet otići ili na cestu ili na neke susjedne zemlje. Da bi možda klub potkrijepio i ovu osnovnu dilemu sa argumentima onda se vraćamo na novčane tokove. Petogodišnji program znači vam 18 milijardi kuna, ogroman novac. Ali kada ulazimo u analizu koja nam je dana u ovom dokumentu, što možemo vidjeti. U toj analizi vidimo da od 18 milijardi 5,4 milijarde ide na održanje sustava, znači na plaće, na troškove, na funkcioniranje željezničke infrastrukture. Znači nije to više ulaganje u pruge i održavanje modernizaciju i izgradnju 18 milijardi nego svega 12,6 milijardi. A onda ako pogledamo tih 12,6 milijardi što vidimo? 7,7 milijardi ide u održavanje i modernizaciju, a samo 4,9 u izgradnju novih pruga. U pet godina 4,9 evidentno da nećemo moći postići standarde koji vrijede na pan europskim koridorima. Možda … pokušajmo to reći još i u fizičkim pokazateljima. Kada promatramo i ove brojke pretvorimo u kilometre onda ćemo vidjeti za izgradnju novih pruga godišnje 20 kilometara a za osuvremenjivanje 60 kilometara. Znači ukupno ogromnih 18 milijardi ulažemo, a dobiti ćemo što nove što bolje pruge 80 kilometra godišnje i tu je onda odgovor, 20 godina nam treba da bi sustav željezničke infrastrukture uspjeli na neki način približiti europskim standardima. To je nešto što smatramo da je zaista neprihvatljivo. Neće nam željeznička infrastruktura biti u robnim tokovima i putničkim tokovima Europe i to je dio zbog kojeg smatramo da dodanim analizama trebamo vidjeti mogućnosti, a što je to što moramo učiniti da bi taj rok od 20 godina prepolovio. I možda također napomenuti da kada govorimo o izvorima sredstava od 18 milijardi, 16 milijardi je državni proračun i tu shvaćamo ograničenje jer jednostavno gdje pronaći dodatna sredstva, jer jedna milijarda novaca iz europskih pristupnih fonda je premalo, jedna milijarda nekog neidentificiranog prihoda, ali ostaje ono osnovno. Ako zaista robe i putnici će biti prisutni i za to nam treba analiza koja je to količina roba i putnika u narednih 10 godina, ali onda mora biti i značajan prihod od tarifa za korištenje te infrastrukture. Prema tome tarife moraju biti izražene u većim prihodima, a samim tim onda to znači da bi sustav i troškovi sustava od 5 milijardi koje je prikazano na narednih pet godina barem sam sebe pokrivao i da bi daleko veći iznos mogao ići na ulaganje u nove pruge i ostalo. Naravno bitka za to da popravimo situaciju na europskim koridorima je rezultiralo da imamo jednu regionalnu ja bih rekao prugu, jednu lokalnog značaja, znači biti će dosta nezadovoljstva sa ovakvim dokumentom kada se okrenemo jedinicama lokalne samouprave ili regionalne samouprave jer ne vide, dugo čekana sredstva za podizanje ionako niskih brzina od 40, 50 kilometara na željeznici, jer to ovaj dokument ne omogućava. Naravno kada govorimo o važnim lučkim sjedištima onda je osnovni problem da samo modernizacija određenih pruga iziskuje po ovom dokumentu naredne četiri godine ulaganja a što je sve predugi rok za značajnije povećanje tereta. I dozvolite da u ime kluba istaknemo još jedan problem. Ovdje govorimo o infrastrukturi, ovdje govorimo o tome kako se utrkujemo da bi naše pruge bile konkurentne europskima i naravno najveći problem je hrvatski prijevoznik, hrvatske željeznice, znači teretni promet, putnički promet, modernizacija. Podaci koji govore da vučna vozila su stara preko 22 godine, putnički teretni vagoni preko 30 godina, prema tome naš prijevoznik koji da bi mogao po ovim koridorima vršiti prijevoz putnika i roba traže ogromna ulaganja. To su sada trgovačka društva na tržištu, za koju godinu i potpuno liberaliziran promet po našim prugama, znači sve manje mogućnosti za pomoć hrvatske Vlade i Hrvatske države u bitci za konkurentnost našeg prijevoznika. I naravno to je ta naša odgovornost, kada ćemo donijeti odluku o restrukturiranju hrvatskog prijevoznika. Jer kroz restrukturiranje je moguće još unijeti dio novaca u modernizaciju. Četiri godine prošlog mandata Vlade nije bilo sredstava za ozbiljne zahvate u modernizaciju. Kada govorimo o ozbiljnim zahvatima u modernizaciji ne znači održavanje sustava što je rađeno prošle četiri godine. Naravno osnovni problem, gdje pronaći sredstva za modernizaciju Hrvatskih željeznica. Nedovoljno sredstava za infrastrukturu, a osnovni problem ako i izgradimo infrastrukturu po njoj će trčati europski prijevoznici, a neće biti mjesta za Hrvatske željeznice. To su ozbiljni problemi pred predlagateljem, to je taj problem održivog razvoja i ograničenih sredstava s obzirom na nisku stopu rasta. Ali to je i određeni izazov gdje SDP smatra da je to prilika za jačanje gospodarskog rasta u Republici Hrvatskoj. To je prilika da mnoga trgovačka društva vezana za Hrvatske željeznice, vezana za željezničku infrastrukturu sa ambicioznijim programima koji su na neophodnost, nije nam to samo želja, to je neophodnost, dat će priliku da ta trgovačka društva osposobe sebe da budu konkurentni, osposobe sebe da budu uspješni u hrvatskim investicijama i da onda mogu izaći i na vanjska tržišta. I zato je prijedlog SDP-a vratimo na doradu, dajmo elemenata da možemo ocijeniti da li je program moguće izvršiti u samo dva srednjoročna programa. I u tom smislu klub SDP-a je predložio i dodatne zaključke. Zahvaljujem.
Hvala. Ispravak netočnog navoda, poštovani zastupnik Boris Kunst. Izvolite!
Poštovani potpredsjedniče, poštovani zastupnici! Ja mislim da je zastupnik Linić i ne bi se složio sa njegovim navodom da od 18 milijardi kao što je rekao sredstava koje će ići u modernizaciji pruge, 5 će se koristiti za održavanje odnosno plaće zaposlenika itd. Ja mislim da to itekako i te plaće zaposlenika itekako znače za modernizaciju i za održavanje pa i gradnju postojećih pruga. Znači, ne bih se složio da faktički će ostat samo 13 milijardi nego i ta sredstva za plaće zaposlenika itekako ulaze u onaj sustav za modernizaciju pruge.
Klub zastupnika HNS-a, poštovani zastupnik Željko Vincelj. Izvolite!
Poštovani potpredsjedniče, ministre, kolegice i kolege zastupnici! Hrvatska narodna stranka smatra da Nacionalni program izgradnje i održavanja željezničke infrastrukture od 2008. do 2012. godine predstavlja iskorak i jednu potpuno novu fazu u razvitku hrvatskog prometnog sustava. Naime, nakon što je posljednjih godina većina sredstava za kapitalne prometne investicije bila plasirana u izgradnju autocesta Zagreb-Split i Zagreb-Rijeka težište investicija prebacuje se sa cestogradnje u željeznicu. Ulaganje u željezničku infrastrukturu znamo da je bilo zanemareno. Zadnje nove pruge građene su u Hrvatskoj prije 40.-tak godina. Činjenica je da ulaganje u željezničku infrastrukturu u punom smislu riječi predstavlja ulaganje u gospodarski razvitak i naravno u poboljšanje životnog standarda stanovništva. Dva najvažnija projekta unutar nacionalnog programa bit će dvije pruge od iznimne važnosti za Hrvatsku. Prvi projekt je već postojeća pruga Savski Marof-Zagreb-Tovarnik koja je na granici sa Slovenijom povezuje zapad s istokom Hrvatske na granici sa Srbijom. Budući da je riječ o već postojećoj pruzi koja slijedi deseti paneuropski prometni koridor kao dominantan europski pravac od Austrije do Grčke na njoj će se sljedećih nekoliko godina obaviti veliki remont kolosijeka, ugraditi telekomunikacijska i infrastruktura i sustav daljinskog upravljanja prometom. Drugi veliki projekata je pruga koja slijedi paneuropski koridor 5B, a radi se o povezivanju mjesta Botovo na sjeveru Hrvatske kod granice sa Mađarskom preko Zagreba s Rijekom. U dijelu od Botova do Zagreba na postojećoj pruzi izvršit će se kompletni remont postojećeg kolosijeka i dograditi drugi pružni kolosijek na pojedinim dionicama. A najopsežniji željeznički pothvat u tom dijelu bit će izgradnja potpuno nove pruge Zagreb-Rijeka. O sadašnjoj pruzi koja je izgrađena 1873. godine od Mađarske granice do Rijeke teretnom vlaku treba deset sati. Novom dvostrukom prugom teretni vlak će prijeći put za samo pet sati uz peterostruko povećanje teretnog kapaciteta pruge. Ova će pruga naravno dodatno poboljšati i putnički prijevoz. Njome će putnički vlakovi moći voziti i nekoliko puta brže dosad. Primjerice, putovanje od Zagreba do Rijeke trajat će sat vremena. Dva najvažnija pravca svoju će pravu vrijednosti imati u povećanju hrvatske konkurentnosti u transportu robe odnosno povezivanju istočnih udaljenih i prekomorskih zemalja sa srednjom Europom. No, Hrvatska narodna stranka ima i neke primjedbe u ovom programu. Prvo. Program je vrijedan 18 milijardi kuna a obrađen je i nama prikazan u 70%.-tnoj vrijednosti tj. u dijelu obnove i osuvremenjivanja postojećih pruga, izgradnje nekoliko novih pruga, ali ostaje 5,4 milijarde pazite, ne milijuna nego 5,4 milijarde za održavanje i upravljanje željezničkom infrastrukturom i prometom. Voljeli bismo vjerovati da se radi samo o nenamjernom propustu izrađivača nacionalnog programa, ali morate razumjeti našu želju da se pobliže upoznamo sa ovim dijelom troška poslovanja Hrvatskih željeznica jer to su one tekuće, operativne … [[Govornik se ne razumije.]] , ali nama itekako važne aktivnosti. Lokalni pružni zahvati, uređenje kolodvora, stajališta i slično manji, ali ne i manje bitni za lokalno stanovništvo. Drugo. Iz programa ne možemo zaključiti da će se nakon petogodišnjeg razdoblja bitno povećati sigurnost u prometu u dijelu odgovornosti Hrvatskih željeznica a to su uređaji za osiguranje željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza jer se na njima događa najviše nesreća sa najviše poginulih. U 2006. godini 80 nesreća sa 17 poginulih. Procjenjujemo da cca. 70% željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza ili njih oko tisuću nema uređaje za osiguranje nego samo prometne znakove upozorenja. Taj program bi vrijedio po našoj procijeni oko 900 milijuna kuna. Puno, ali to mora biti hrvatski prioritet jer ijedan ljudski život nema cijene. Treće. Imamo činjenicu da s obzirom na dotrajalost i tehničko-sigurnosno stanje gornjeg ustroja pruge možemo normalno ili pojačano održavati manje od polovice ukupne dužine pruga. Na svima ostalima nužno je obaviti investicijske radove ili pak pruge zatvoriti za promet. Iz programa ne možemo vidjeti da li će i koje će to biti pruge u promatranom razdoblju koje nećemo uspjeti normalno ili pojačano održavati ili investirati u osuvremenjivanje pa će biti zatvorene za promet. Četvrto. Programom treba predvidjeti neke nužne zahvate bitne i s međunarodnog i s regionalnog stajališta. To su slijedeći zahvati. Za čvorište Zagreb nisu predviđena dostatna sredstva za rekonstrukciju Glavnog kolodvora Zagreb čiji su kapaciteti premali da podmire sve veće potrebe željezničkog prometa kao ni sredstva za izgradnju tehničko-putničkog kolodvora u Borongaju čime bi se rasteretio sam Glavni kolodvor što bi znatno poboljšalo kvalitetu prijevoznih usluga. Zatim, treba predvidjeti sredstva za izgradnju drugog kolosijeka između Zagreba i Siska jer se na tom dijelu pojavljuju potrebe za sve većim brojem putničkih i teretnih vlakova. Zatim, treba predvidjeti sredstva za elektrifikaciju i remont tzv. zagrebačkog prstena odnosno pruge Zagreb-Zabok-Varaždin-Koprivnica-Zagreb. Na taj način bi poboljšali putovanje zaposlenih i onih koji se školuju a koji svakodnevno putuju na rad i školovanje u Zagreb i smanjili trajno doseljavanje u glavni grad. Zatim, treba predvidjeti sredstva i više pozornosti obratiti na prigradski prijevoz u većim gradovima kao što su Split, Osijek, Vinkovci jer se prema svim pokazateljima iz dana u dan povećava potreba za tim. I izgradnjom nizinske pruge Zagreb-Rijeka neće se postići željezni efekti ukoliko se ne napravi kompletna rekonstrukcija riječkog čvorišta. Peto, program ne pridaje dovoljno pažnje održavanju i modernizaciji tzv. lokalnih pruga koje imaju izuzetan značaj za lokalno gospodarstvo i stanovništvo koje se njome koristi. Ovi projekti mogu uz relativno mala ili manja ulaganja polučiti znatno veće efekte nego neki projekti na tzv. nacionalnoj razini pa im zato u ovom programu treba dati puno veći značaj. Postavlja se naravno pitanje odakle potreban dodatni novac za financiranje ovih dodatnih zahtjeva. Dijelom iz privatizacije nekih pratećih djelatnosti Hrvatskih željeznica ali većim djelom je nužan znatno veći napor i ministar je to spomenuo ukorištenja fondova Europskih unija. Ne možemo dozvoliti da takav projekat koji je značajan nama ali zasigurno i Europi bude financiran sa samo 6% novaca iz fondova Europske unije jedna od 18 milijardi. U kontekstu lokalnih pruga djelom ove rasprave zadržat ću se u mojem sjeverozapadnom dijelu Hrvatske, u Hrvatskom zagorju u županiji koja su hrvatska vrata prema Europi ali to Hrvatska narodna stranka ne prepoznaje u ovom nacionalnom programu. Hrvatske željeznice ne otvaraju niti velika a niti manja vrata Krapinsko-zagorske županije sa Europskom unijom. Prvo, 10. paneuropski koridor ima postojeći ogranak koridora 10A Graz-Maribor-Zidani most koji je prema izrađenoj strategiji prometnog razvitka Hrvatske iz 99. godine u razdoblju od 2006. do 2010. trebao dobiti svoju dopunu u vidu izgradnje nove priključne pruge Zagreb-Zabok-Krapina-Maribor. Krapinsko-zagorska županija je naravno slijedom iskazanog državnog interesa za to i opredjeljenja uvrstila tu prugu u svoj prostorni plan. I u ovom programu doduše na stranici 4. naglašen je interes Republike Hrvatske da se u međunarodne prometne pravce uvrsti trasa ove pruge. Na stranici 13. ovog programa ponavlja se teza ovog interesa Republike Hrvatske ali u praktičnoj provedbi u slijedećih dvadesetak godina. Dakle, prije deset godina smo rekli da nam ta pruga treba i danas je trebala biti u gradnji a sada ispada iz tekućeg programa do 2012. godine. Znam da će predlagač reći da nam u zadnje vrijeme nešto ne ide sa Slovencima ali ne može nam sa prvim susjedima ne ići cijelo desetljeće i to na onim projektima koji život i razvoj znače i njima ali i nama. Spomenuo sam strateški značaj 10. paneuropskog koridora. Ova dopuna njegovog ogranka 10A ima široki međunarodni ali dakako i izuzetan regionalni prometni značaj. To su ona velika zagorska ali regionalna željeznička vrata u Europu. Drugo, prva manja vrata Zagorja sa Europom je pruga Zagreb-Zaprešić-Zabok-Krapina-Đurmanec-Rogatec-Slovenija. Ova vrata su sada zatvorena a ovaj program ih ne otvara. Pohvalno je da se ovim programom konačno predviđa elektrifikacija pruge dionice od Zaprešića do Zaboka ali ona je barem u kontekstu ovog spominjanog međunarodnog ogranka morala ovim programom doživjeti elektrifikaciju do Krapine kao županijskog središta. Od Krapine pak prema Sloveniji ali samo na pola puta do Đurmanca jer dalje do Slovenije pruga je mrtva vozi jadni zagorski zug uz najveću dopuštenu brzinu od 20 kilometara i osovinsko opterećenje od 16 tona po osovini. Navedeno stanje uzrokovalo je vrijeme putovanja od Krapine do Đurmanca 4,8 kilometara od 17 minuta. Evo, dopustit ćete mi malu distinkciju. Ja sam do 90. godine se bavio aktivno trčanjem maratona, iza mene je nekoliko desetaka natjecateljski pretrčanih maratona i oko stotinjak tisuća pretrčanih kilometara. Moje najbolje vrijeme na pet kilometara je negdje iznad 16 minuta. Znači, ja bi ovaj moj zug do Đurmanca ostavio negdje oko 400 metara iza sebe da se idemo utrkivati do gore. Navedeno stanje uzrokovalo je nemogućnost povezivanja daljnjeg prostora općine Đurmanec vlakovima te potpuno isključenje općine Hum na Sutli koja je posebno naglašavam iz sustava željezničkog prometa s obzirom da je u Humu na Sutli Tvornica stakla "Vetropak", to je najjače industrijsko središte u županiji koja radi velikih količina sirovina i gotovih proizvoda pogodnih za željeznički prijevoz je izrazito zainteresirana za obnovu te pruge i realizaciju ovog projekta. Treće, druga manja željeznička vrata Zagorja sa Europom je pruga Savski Marof-Kumrovec-državna granica i na području naše županije duga je 17 kilometara. To je promet obustavljen. Evo, zagorski specijaliteti su u zadnje vrijeme, obustavljanje željezničkog prometa. Obustavljen je 2000. godine zbog lošeg stanja dionice koja nije remontirana pa je čak i pri manjim voznim brzinama prometna sigurnost bila ugrožena. Klasičan dokaz da je bolje spriječiti nego liječiti. Struka kaže počela je rekonstrukcija te pruge ali je stala opet radi nerazriješenih odnosa sa Slovencima. Struka kaže da to razriješiti mogu samo premijeri Hrvatske i Slovenija, pa pozivamo učinite to uz napomenu da je u programu navedena samo dionica do Kumrovca. Što je sa ostatkom do državne granice? Četvrto, u programu je naveden i projekat osuvremenjivanja željezničkog čvorišta Zagreb vrijedan 485 milijuna kuna u okviru kojeg su predviđena ulaganja u gradsko-prigradski promet u kontekstu planiranom osuvremenjivanja i elektrifikacije pruge Zaprešić-Zabok predlažemo i osuvremenjivanje manjeg dijela nastavka do Stubičkih Toplica čime bi ovaj dio Zagorja mogao postati sastavni dio zagrebačkog prigradskog prometa. Ovime bi se omogućio snažan turistički razvoj prelijepog Zagorja uz nedvojbeni interes i hrvatskog glavnog grada. Zahvaljujem na pažnji.
Hvala lijepo. Ispred Kluba Hrvatske demokratske zajednice, govoriti će uvaženi zastupnik gospodin Ivan Vučić.
Gospodine potpredsjedniče Hrvatskoga sabora, gospodine ministre sa suradnicima, kolegice i kolege zastupnici. Donošenje Nacionalnog programa željezničke infrastrukture ima veliko značenje za željeznički sustav u Republici Hrvatskoj u cjelini, a posebice željezničku infrastrukturu. Jer to je prvi, cjeloviti srednjoročni program koji se donosi na visokoj političkoj razini u samostalnoj Hrvatskoj i koji predstavlja temelj, budućih održivog razvitka željeznice na našim prostorima. Program koji je govorio zastupnik prije mene, rekao je da je donesen prije par godina, nije bio nacionalni program, nego je bio program samo razvitka Hrvatskih željeznica. Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje 2008./12. donosi se na temelju članka 29. Zakona o željeznici a koji je donio ovaj Visoki dom i predstavlja temeljni dokumenat koji određuje prioritete razvoja izgradnje, osuvremenjivanja, obnove i održavanja željezničke infrastrukture, infrastrukturnog sustava. Gospođe i gospodo zastupnici, na teritoriju Hrvatske nove željezničke pruge nisu se gradile u proteklih 40 godina. Postojeća željeznička infrastruktura zbog nedostatka ulaganja dotrajala je i tehnološki zaostala usporedbi sa istovrsnom infrastrukturom u stalnim članicama Europske unije. U razdoblju od osamostaljenja Hrvatske tijekom ratnih godina željeznička infrastruktura pretrpjela je velike štete. A u poratnim godinama godina je imala druge prioritete i u željeznicu se ulagalo koliko je bilo moguće. Prije svega u obnovu i ponovnu uspostavu prometa na prugama koje su bile uništene u ratu, te za stabiliziranje stanja … [[Govornik se ne razumije.]] u funkciji najznačajnijih željezničkih pruga za međunarodni i unutarnji promet. Donošenje nacionalnog programa omogućiti će se početak novog razdoblja za željezničku infrastrukturu nakon dugog niza godina stagnacije i velikih teškoća u nastojanju da se ona održi u funkciji za siguran promet. U ostvarivanju programa obnove i osuvremenjivanja postojeće željezničke infrastrukture, to znači povećanja intenziteta provedbe remonta i osuvremenjivanja dotrajalih željezničkih pruga oko 500 kilometara, te rekonstrukcije kolodvora i stajališta, provedbu izmjene sustava električne vuče i … [[Govornik se ne razumije.]] pruga i provedbu obnove osuvremenjivanja … [[Govornik se ne razumije.]] i telekomunikacijskih uređaja i opreme. Ostvarivanje programa dogradnje postojećih, izgradnje nove željezničke infrastrukture, to znači početak aktivnosti na vrlo zahtjevnom projektu dogradnje drugog kolosijeka i izgradnju novih pruga u ogranku 5d, PAN europskog koridora, državne granice Koprivnica-Zagreb-Karlovac-Rijeka, te u cjelini uključenje i rješavanje problematike željezničkih čvorišta na širem području Zagreba i Rijeke ali i na izgradnji novih pruga od značaja za lokalni promet. Kada smo već kod značaja željezničkih pruga na lokalni promet, dobro znamo da se ceste dijele u pet kategorija, imamo autoceste, državne ceste, županijske ceste, lokalne ceste i ne razvrstane ceste. I dame i gospodo moramo biti svjesni da, a u kategoriji željezničkih pruga imamo tri kategorije: međunarodne, regionalne i lokalne. Imamo i industrijske kolosijeke. I dosta je kolega zastupnika u svojoj raspravi dalo značaj lokalnim prugama. Moramo biti svjesni da je ovo Nacionalni program izgradnje željezničke infrastrukture, da će se i jedinice lokalne samouprave, to gradovi i općine, a isto tako i županije morati uključiti kao i kod izgradnje, lokalnih, županijskih ceste, nerazvrstanih cesta i o gradnju lokalnih pruga, pruga od interesa za gospodarstvo. Jer nacionalnim programom ne mogu biti obustavljene sve pruge. Isto tako, imamo industrijske kolosijeke. Nigdje gospodine Lesar, ne piše u zakonu da industrijskih kolosijek mora biti samo u krugu tvornice, da on može biti samo 100, 200 metara. U svijetu, u Europi je poznato da su industrijski kolosijeci koje održava gospodarstvo dugi i po 20, 30 kilometara. A to je također i naša budućnost, vidim da komentirate, pa evo, ako sam pogriješio, ispričavam se. Ispričavam se. Učinci planiranih aktivnosti biti će vidljivi tek u narednom razdoblju, kada budu završeni cjeloviti projekti, a posljedica bi trebale biti potpuno nova prometna ponuda povećanja željezničkih kapaciteta i prijevoznih mogućnosti koje bi u velikoj mjeri povećala važnost željezničke infrastrukture Republike Hrvatske u širokoj regiji. Ovim programom definiraju se i financijska sredstva za održavanje željezničke infrastrukture, te upravljanje željezničkom infrastrukturom, prometom, te uključuju sredstva za radove na održavanju željezničke infrastrukture, kontrolu ispravnosti željezničke infrastrukture, troškove zaposlenika, materijalne i nematerijalne troškove itd.. Svakako da je dobro da su i ti troškovi ovdje u Nacionalnom programu. Jer bez obnove ljudskih resursa, bez obnove ljudi, bez obnove kadrova, ulaganje u kadrove, infrastrukturu, infrastrukturu ljudi sigurno nema ni obnove željezničkog sustava u Nacionalnom programu. Sustav željezničke infrastrukture obuhvaća 2722 kilometra željezničkih pruga, odnosno 2976 kilometara … [[Govornik se ne razumije.]] , otvorene pruge, te 1121 kilometar kolodvorskih i drugih sporednih kolosijeka sa pripadajućim uređajima i opremom koji se mora održavati za siguran promet u skladu sa važećim propisima. A jednako tako je i regulacija željezničkog prometa na željezničkoj mreži mora se provoditi u skladu sa važećim propisima. Nacionalnim programom željezničke infrastrukture u razdoblju 2008./12. predviđena su ukupna ulaganja 18 milijardi kuna od čega 5,4 milijarde kuna za održavanje, te upravljanje željezničkom infrastrukturom i prometom. 7,7 milijardi kuna za programe obnove i osuvremenjivanja postojeće željezničke infrastrukture, 4,9 milijardi kuna za dogradnju postojeće, izgradnju nove željezničke infrastrukture, a ukupna ulaganja u željezničku infrastrukturu 2,7 puta su veća u odnosu na proteklo srednjoročno razdoblje. Gospođe i gospodo zastupnici svjesni smo da sa ovim ulaganjem u ovom razdoblju od 8 do 12 godina, neće se završiti nacionalni program, da će se on, trajati isto koliko i obnova i izgradnja Hrvatskih cesta, Hrvatskih autocesta 2, 3 srednjoročna razdoblja. Ali isto tako smo svjesni da ćemo njegovom izgradnjom biti ponosni, isto kao što smo i ponosni na izgradnju naših autocesta. Sigurno da je … [[Govornik se ne razumije.]] sustav povezivanja svih prijevoznika naša budućnost u drugom srednjoročnom planu, da nas kao potrošače ne zanima tko nam prevozi, već moramo graditi sustav od potrošača, od proizvođača do potrošača i da će u narednom srednjoročnom planu to biti sigurno obuhvaćeno, da ćemo već sada, ovim planom raditi na informatizaciji povezivanja svih sustava a da će u drugom srednjoročnom planu to sve završiti sa jednim izgradnjom Kargo centra na području Republike Hrvatske, ja se nadam u središnjoj Hrvatskoj. Hvala vam lijepo.
Hvala lijepo. Gospodin ministar Kalmeta.
Hvala gospodine potpredsjedniče. Evo vrlo kratko samo odgovor na neka pitanja koja su mi postavljena, uvaženom gospodinu zastupniku Mršiću. Ja kad sam rekao da je ovo prvi program onda sam mislio i tako sam kazao da je ovo prvi program. Da je ovo prvi nacionalni program održavanja izgradnje infrastrukture u Hrvatskoj željeznici i to je prvi program održavanja i izgradnje infrastrukture u Hrvatskim željeznicama. Ono o čemu ste vi govorili to je isto točno, ali to je bio program restrukturiranja tvrtke. Dakle to su dvije različite stvari. Ovo je prvi dokument koji dolazi na Sabor. Ponavljam dobro je da dolazi na Sabor jer se iz ovih dosadašnjih rasprava i Kluba SDP-a i Kluba, i klubova koji su govorili poslije HNS-a i HDZ-a doista i vidi da je dobro da je ovaj program došao da se o njemu raspravlja i da je ovo jedan doista snažan iskorak u onome što moramo napraviti. I ja se slažem da, i ja se slažem da bi se možda trebalo riješiti sve u 5 godina. Ali teško je u 5 godina riješiti ili u 6 ili u 7 ono što se godinama nije rješavalo i ono što smo i o tome sam prije govorio da se ne ponavljam što je prošlo i svoju, i svoju kalvariju i u Domovinskom ratu i tako dalje i tako dalje. I što je, što je u takvoj situaciji kakvoj je. Mi smo ovaj program planirali i predlažemo ga Hrvatskog saboru zato jer držimo da je on realan. Da je realno da se u 5 godina 18 i po milijardi ugradi u Hrvatske željeznice, u infrastrukturu Hrvatskih željeznica i mislimo da će sigurno trebati i još jedan takav program. Ja sam prije govorio da možda i više ali i mi držimo da ćemo u još jednom programu to riješiti odnosno da će kroz 2 programa to sve skupa riješiti. Ali već s ovim prvim programom će Hrvatske željeznice odnosno infrastruktura biti u funkciji koridora, europskog koridora koji su nam bitni i koji su nam važni. Prema tome veći i realizacijom, realizacijom ovoga. Ovaj program ima to je točno 5 i po, 5 i po milijardi za održavanje i upravljanje prometom. Ali tu jesu plaće i to je zakonska obveza ali to nisu samo plaće. Tu su i sredstva za održavanje infrastrukture. Prema tome dakle nije točno da je svih 5 milijardi za plaće. Tu su plaće i održavanje sustava. Dakle održavanje sustava i upravljanje tim sustavom što je rekao sam prije zakonska, zakonska obveza. A ovih 12 i po milijardi o kojima je kolega Linić govorio tih 12 i po milijardi se opet dijeli na 7,7 milijardi koje su za kapitalne remonte. To nisu remonti, to su kapitalni remonti. Vi znate kad se kapitalni remont napravi da je to praktički nova pruga ili nova, kad se napravi jedan remont takav ili neke dionice ceste da je to praktički nova cesta. U željeznice također tako, možda još, još izraženije dakle. To su kapitalni 7,7 milijardi za kapitalne remonte i 4,9 milijardi za nove pruge. Ako to pretvorimo u brojke onda je to 50 kilometara novih pruga godišnje, a ne 20 kao što je kolega Linić rekao nego 50 kilometara. Do sad je bilo 0 kilometara. A kad govorimo o remontu onda je to 90 kilometara kapitalno remontirane da tako kažem pruge godišnje. Do sada je to bilo negdje 50, negdje 50 kilometara. Prema tome to je to i to su brojke s time da smo znatno povisili i ulaganja i u lokalne pruge. Možemo postaviti pitanje, možemo se oko toga čak i složiti da bi i lokalne, jedinice lokalne samouprave trebale u tome sudjelovati ali zasad to ovdje, ovdje nije predviđeno. I da ne zaboravim ono što sam na početku počeo. Nizinska pruga, predviđa se da bi nizinska pruga trebala biti gotova 2013. godine. Evo hvala lijepo.
Hvala ministre. U ime Kluba IDS-a zastupnik gospodin Damir Kajin.
Poštovani gospodine potpredsjedniče, cijenjeni gospodine ministre, uvažena gospodo zastupnici. Ne trebamo se utrkivati sa vlakom od kojeg brže trči no što ovaj vozi naš kolega Vincek Željko, ali mislim da je ova njegova usporedba naprosto paradigma našega trenutka. Mi se u ovom trenutku jednostavno moramo utrkivati sa vremenom. A najveći uteg u toj utrci sa tim vremenom biti će ovaj jučerašnji proračun koji je raspravljen, koji će za nekoliko dana biti usvojen. Podijelit ćemo 120 milijardi kuna a da ne znamo zapravo prioritete. Ovaj program, nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine ajde ako ništa drugo barem govori o nekom vremenu, ali u tom vremenu sve je jako, jako skromno. Ne bih tako počeo da nije gospodin Vučić Ivan, a kasnije i ministar otprilike da nisu rekli da nisu primijetili da bi sa svojim sredstvima i lokalna samouprava trebala se uključiti u modernizaciju, gradnju ili ne znam šta održavanje tih željezničkih infrastrukturnih sustava. Pa 20 hrvatskih županija u ovom trenutku u Republici Hrvatskoj na godišnjoj razini imaju prihode od 3 milijarde kuna. Kada to podijelimo na njih 20 pa to je negdje oko 150 milijuna kuna po županiji godišnje. Pa to ne da nije dostatno za te željeznice, za škole koje oni tamo imaju, za ceste, za bolnice. To zapravo je jedno golo vegetiranje i mi ukoliko ne reformiramo državu u onom financijskom smislu ali i glede ovlasti lokalne samouprave već danas i sutradan za 5 godina ova država će nam izgledati kao što nam izgledaju željeznice sada. No idemo sada redom. Ovako, na strani 1 govori se doslovce da planirano ulaganje, osuvremenjivanje, izgradnju te troškovi za održavanje željezničke infrastrukture od 2008. do 2012. godine okvirno iznose 18,05 milijardi kuna. Respektabilan novac. Ali sad dalje. Kao što je gospodin Linić govorio programi razvoja, osuvremenjivanje izgradnje planirani su u iznosu od 12,6 milijardi kuna od čega se 7,71 milijarda kuna ili 59% odnosi na programe osuvremenjivanja a 4,93 milijarde kuna ili 41% na izgradnju novih pruga i kolosijeka. Troškovi održavanja zajedno s troškovima upravljanja infrastrukturom planirani su u iznosu od 5,42 milijarde kuna. Izvori financiranja za realizaciju ovog nacionalnog programa planirani su sa sljedećom strukturom; 15,99 milijardi 88,1% iz Državnog proračuna. 1,06 milijardi ili 5,8% iz predpristupnih fondova Europske unije i 1 milijarda kuna ili 5,5% iz ostalih izvora. Gotov znači citat. E sad idemo dalje. Od tih 18,05 milijardi kuna niti jedna kuna u ovom nacionalnom programu te željezničke infrastrukture neće biti utrošena na području Županije Istarske. Istina, tamo ili kod mene u Istri do '90.-te ili '91. godine nemojte me sad hvatati za riječ istarske željeznice bile su u sklopu slovenskih željeznica. Tada smo jasno svi zajedno živjeli u Jugoslaviji, SFRJ, počinje rat. '92. republike stječu državnost i normalno je bilo da se istarske željeznice, Bože moj, koje su bile u sastavu slovenskih željeznica izvuku pod patronatom ili ispod patronata Ljubljane i od '91. ili te '92. godine one se integriraju u sustav Hrvatskih željeznica. Međutim, što reći? Dok je Ljubljana vodila računa o tim željeznicama u Istri nešto se još radilo. Zagreb, ne računajući jednu feštu pred šest, sedam godina povodom 120 godišnjice istarskih željeznica koje su nota bene izgradile Austro-ugarska ili Austrija. U te željeznice znači naša država do današnjeg dana nije uložila niti jedne kune. I to je naprosto sramotno ali je gospodo tako. Znači, Hrvatska država u te željeznice na prostoru Županije Istarske nije uložila niti jedne kune. E sada kada ide gradnja ove nove pruge i to uskoro ako nije već krenula od Zadra prema Bibinjima, Bibinje ne? Nije još ali će krenuti brzo, jel' da ministre? Neće. Sa tri, četiri kilometra novog tunela itd. za što se i ja zalažem apsolutno, a to je uvršteno u ovaj program jer su i ministar Kalmeta i državni tajnik Livaković iz Zadra vjerojatno, ne? Istarske željeznice sa Zagrebom, tj. Rijekom spojene su preko Ljubljane i to je sramota. Na primjer, kada netko sjedne u vlak u Puli i sada želi doći do Rijeke ili do Zagreba onda ga voze do Lupoglava tim vlakom, pa presjeda u autobus, pa preko Učke ide sa tom korijerom do Rijeke. Onda opet sjedne u vlak i tako lijepo za ne znam koliko dva dana valjda dođe u Zagreb. Još je tamo biskup Dobrila, preporoditelj, nacionalni prosvjetitelj. On je na onoj novčanici od deset kuna zauzimao se pri austrijskom dvoru ili caru za prugu Pula – Pazin – Rijeka preko Učke, ali to nije pošlo na žalost ni njemu za rukom, ni Josipu Brozu Titu, a izgleda da neće poći za ruku ni Ivi Sanaderu bez obzira što je najgorljivije od sviju nas u prošloj izbornoj kampanji zauzimao se za gradnju tunela Učka ili Ćićarija. U ovim tablicama dalje od strane 21. pa do kraja ni jedna kuna nije namijenjena za tzv. istarske željeznice. I onda si ja stvarno postavljam pitanje zašto je tome tako? Kao da nas netko i danas tretira da smo ne znam dio neke druge države, a koliko vam je poznato tamo '43. zahvaljujući partizanskom pokretu i Josipu Brozu Titu itd. ipak je taj prostor inkorporiran u teritorijalni korpus hrvatskog, odnosno onog gore Slovenskog naroda. I konačno, u tom državnom proračunu po stanovniku usuđujem se reći da opet najviše u taj državni proračun izdvajaju stanovnici tih prostora iz kojih ja dolazim, pa tako recimo jučer sam govorio ali sada ću reći točne podatke. Izvoz Županije Istarske za prošlu godinu milijardu 231 milijun dolara, Primorsko-goranske županije koja ima 100 000 stanovnika više upola manji 579 milijuna dolara, Zadra 215 milijuna dolara. A siguran sam da Zadar dobiva 6 puta više novaca od Županije Istarske. Dubrovnik 43,5 milijuna dolara. Zašto ovako nastupam? Zato jer nikako da oni koji između ostalog raspolažu tim državnim novcem, a u tom proračunu je i novac tog građanina sa prostora Županije Istarske shvate da je došlo vrijeme da se započne sa izgradnjom željezničkog tunela kroz Učku. Ma ne zbog Istre, nego zbog Hrvatske. To je bit. Istra možda čak i može bez tog tunela, ali Hrvatska ne može više gospodo čekati. Prije svega radi pozicije Riječke luke nakon spajanja luka Kopar i Trsta. I drugo, ako se izgradi taj tunel, a investicija je negdje milijardu i 500 milijuna kuna, 150 milijuna eura što opet ne bi smio biti neki nedostižan novac Hrvatska može privući dobar dio tereta od Barcelone preko Francuske, ovoga južnoga dijela sjeverne Italije na Sloveniju dalje preko Rijeke za Zagreb koji će ići za Mađarsku, Slovačku, Ukrajinu i tome slično. Time bi Zagreb postao željeznički centar broj jedan u tom dijelu Europe i time bi i geostrateška pozicija Hrvatske bila još snažnija kao što će biti još snažnija ako krene i gradnja nekog naftovoda preko ove države prema Sloveniji i Trstu itd. Tko je meni o tome prvi puta govorio? Meni je o tome tu priču ispričao jedan slovenski injženjer gospodin Skok iz Nove Gorice. Bilo je to tamo još 2001., 2002. On je sve nacrtao te trase, sve ostalo objašnjavao što to zapravo znači. Ni tada nije bilo razumijevanje u onoj Vladi, nema razumijevanja izgleda niti danas. I to je problem. A s druge strane znamo da ide ova nizinska pruga od mađarske granice preko Zagreba, Karlovca, ne znam Gorskog kotara dole prema Rijeci, a da u tom projektu teškom 8 milijardi kuna nema tunela kroz Učku ili Ćićarije, svejedno. Jedan primjer. Luka Koper ili Kopar, znači taj dio Istre se integrira u Sloveniju '54. godine. Oni nisu tamo imali ništa! Infrastrukturu im je postavila luka Rijeka, željeznicu dobivaju tek sedamdesetih godina. Na deset kilometara su takoreći od Trsta, a danas su vodeća luka na sjevernom Jadranu koji preuzimaju i dio kapaciteta u susjednoj Italiji u Trstu. Da li bi oni to mogli bez te željeznice? Ma ne bi! I jasno da taj tunel i to treba isto tako naglasiti bez spoja na slovenske željeznice isto nema smisla. Nema smisla, ali jedan dan Hrvatska i Slovenija ili Hrvatsku i Sloveniju vodit će možda neki drugi ljudi, pa će se ti drugi ljudi moći dogovoriti ne samo u tom željezničkom povezivanju nego i da Slovenija prema Hrvatskoj izgradi one nedostajuće autoceste prema Rijeci, prema ne znam Istri, prema Zagrebu itd. itd. I zato ja mislim gospodo da je potreban ovaj tunel o kojem govorim, kroz Učku ili Ćićariju. Na strani 13 ovdje se govori da u skladu sa dosadašnjim planovima i prioritetima, ulaganjima u sljedećih 20-tak godina potrebno je ostvariti sljedeće u 20 godina, a u ovih prvih četiri godine nema ni riječi o tome, između ostalog i taj spoj kako se ovdje kaže Opatija-Matulji tunel Učka-Lupoglav-Trst. Ali još jedanput u ovom programu za narednih četiri godine nije osigurana niti jedna kuna. Za kraj ne treba podcjenjivati ovih 18 milijardi kuna, to je sigurno za hrvatske prilike veliki novac. Međutim shvatite gospodine ministre, da svakog Istrijana vrijeđa da se ne nazire početak gradnje ovoga tunela kroz Učku. Za Istrijana je to stvar ponosa, možda ne rekoh primarnog gospodarskog interesa, ali za Hrvatsku je taj tunel od vitalnog ekonomskog interesa to je bit, a sigurno da bi i gospodarstvo Istre, a industrija je u Istri prva gospodarska grana znatno snažnija od turizma ili trgovine također time doživjela jedan procvat. I zato tražimo da se revidira ovaj program i da se u ovom periodu 2008-2012. osiguraju određena sredstva da se Istra ne tretira kao jedno strano tijelo. Kad Istrijan ili Istrijani daju to je u redu, kada traže da se bar dio vrati e onda je Istra sve samo izgleda lojalna ne. Istra nije glasala za ovu Vladu, Istrijani su lojalni građani Hrvatske i barem stoga ne treba sve odvlačiti negdje drugdje nego treba dio novaca doći i tamo gdje se taj novac ostvaruje. I volio bih vidjeti u ovim tablicama gdje je tu Istra zastupljena. I samo još jednu rečenicu. Sigurno je jedno, da je željeznica ovakva kakvu imamo, možda najveća žrtva ovoga prošlog rata, rata koji je Hrvatskoj bio nametnuti, gdje smo bili žrtve jedne brutalne agresije. Četiri godine rata nas je bacilo unazad 20 godina i mi smo tek lani negdje dostigli industrijsku proizvodnju iz 90-tih, bruto društveni proizvod smo iz 90-te dostigli možda tek 2005. i zato nam treba i Europa i jedan snažan iskorak da sustignemo ono što nam je u ratu uzeto. Ali to isto tako nećemo moći bez jedne financijske reorganizacije financijskih kapaciteta ove države.
Hvala kolegi Kajinu. Ispravak netočnog navoda, uvaženi zastupnik Ivan Lucić.
Ispravljam netočan navod kolege Kajina da Hrvatska država nije uložila ni jednu kunu u istarske željeznice kako on kaže, ja bih rekao u željeznice na području Istre. To naprosto nije točno. Ja ću samo navesti neke primjere. Kupljeni su motorni vlakovi koji voze na području Istre, puni prijelazi, nekoliko desetaka putnih prijelaza je uređeno. Gospodine Kajin i u centru Pule je uređen depo i radionica održavanje vučnih vozila, a dok je bila pod Slovenijom to je bila jedna straćara.
Gospodin ministar Kalmeta se želi obratiti.
Evo ja se slažem sa gospodinom Kajinom da je sramota da istarske željeznice, odnosno da željeznice koje idu po Istri da budem jasniji, ne istarske željeznice nego hrvatske željeznice koje idu po Istru nisu spojene sa Rijekom nego treba ići preko Slovenije da bi se došlo i spojilo se na ostatak željeznica koje se nalaze u Hrvatskoj. Međutim i vi i ja znate tko je za to kriv, kriva je ona bivša država koja je to tako planirala. Vi ste nju voljeli, ja nisam, ali evo danas smo tu gdje jesmo i slažemo se oko toga da je to sramota i da to treba ispraviti. Oko toga smo suglasni. Stoga nije točno da nije predviđeno da se taj tunel radi i da se taj tunel napravi i da se napravi pruga Opatija -Matulj - tunel Učka itd. i da se spoji ovo o čemu mi danas ovdje razgovaramo. Mi smo predvidjeli to riješiti kroz nizinsku prugu. Međutim kako vas to ne zadovoljava, ja to prihvaćam da vas ne zadovoljava, evo govorim vam sada da ćemo mi, odnosno Vlada, da će amandmanom pojasniti ovu stavku u kojoj će se navesti jasno i ovo o čemu smo danas govorili o tom tunelu kroz Učku za koju ponovo smatram da se ponavljam pet puta, da treba napraviti i da je sramota da željeznica ide tako kako ide, a ide tako jer je to bilo nekad. A usput gospodine Kajin, dok ste i vi bili u vlasti, mogli ste nešto konkretnije napraviti za taj tunel, niste napravili apsolutno ništa, a mi hoćemo.
Hvala gospodine ministre. Ispravak netočnog navoda, uvaženi zastupnik Damir Kajin.
Da, izgleda da je najviše za taj tunel napravi pokojni predsjednik Tuđman koji je tamo 93. počeo nešto kopati. Ali nešto drugo da ispravim. Kaže meni ministar ti si volio tu bivšu državu, a vi niste, ali ste vi sigurno gospodine ministre daleko više profitirali od te bivše države nego ja i moji. E sada kome je ona bila majka, kome maćeha o tome nekom drugom prilikom. Ali niste vi živjeli tako loše pod onom državom koju niste voljeli što ne znači da vam vlast koja je došla 90-te, vama i svima nama nije napravila jako puno štete.
Pa baš i nismo puno toga ispravili, ali dobro. Obavještavam vas da je sukladno članku 207. stavka 2. Poslovnika isteklo vrijeme za prijavu za raspravu u trajanju od 10 minuta. I još imamo jednu prijavu kluba. Budući su i predsjednik i zamjenici zauzeti, potpredsjednici, onda ću si dati riječ u ime kluba Hrvatske seljačke stranke. (za govornicom) Poštovani gospodine ministre, gospođe i gospodo, uvaženi zastupnici Hrvatskoga sabora, dozvolite mi da … … [[Upadica se ne čuje.]] Dobro. Onda ja evo odustajem od rasprave. Idemo dalje. Hvala. Hvala. Hvala zastupnice. Hvala vam lijepo. Evo, ja ću onda s mjesta govoriti. Zasigurno dokument koji je pred nama očekivali smo svi skupa da će izazvati snažnu raspravu. I to je dobro. Bilo je vrijeme da dođe. I mi iz HSS-a zahvalni smo ministarstvu da ga je izradilo i pripremilo evo, već za jednu prvu, pravu radnu sjednicu. Sigurno je i to da kada smo razmatrali ovaj dokument, on kao i svaki drugi dokument koji radi snimku jednog stanja može biti izrađen s različitim pristupima, više ili manje kritično, ili više ili manje analitički. Smatramo da je ovaj dokument napravljen kao prava podloga o tome što treba činiti i u kom pravcu prioritetno ulagati sredstva. Sigurno je razmatrajući stanje željezničke infrastrukture možemo ocijeniti i koju je cijenu hrvatsko gospodarstvo platilo nametnutim Domovinskim ratom. To ovdje stoji. Nisu izračuni ali lako je i njih izvest. Jednako tako iz ovog dokumenta da se iščitati na koji način su ulagani napori da hrvatske željeznice sačuvaju infrastrukturu preko koje se prometovalo, ali jednako tako i ljude koji su radili u tom sustavu, koji su u određenom trenutku kroz niz godina, mnogi su ih nazivali, bili višak, ali su sačuvani da bi sutra taj sustav mogao u cijelosti funkcionirati. Sada, pred novim smo izazovom. Možemo reći, još treba ulagati u cestovnu infrastrukturu. Uvijek će trebat. Ali oni najznačajniji, najglavniji pravci ili su završeni ili su u izvođenju u različitim fazama. I ono kada je riječ o infrastrukturi, u prometnoj infrastrukturi, za nas je izazov sada infrastruktura hrvatskih željeznica. Sigurno je da zbog svojeg položaja Hrvatska u određivanju prioriteta pravaca mora razmatrati i razmišljati kako se postaviti prema širem prostoru i području. I mislim da je iz prioriteta koji su ovdje utvrđeni i to uzeto u obzir. Imao sam tu čast biti na sjednici hrvatske Vlade i mađarske Vlade prije dvije godine, čini mi se u Budimpešti, kada je upravo jedna od dominantnih tema tada zajedničke sjednice Vlada bilo i pitanje željezničke infrastrukture i kada je dogovoreno kojom dinamikom i što će Hrvatska činiti da se povezuje na pravce Republike Mađarske. Ono što također iz ovog dokumenta proizlazi to su određene ambicije na poveznim prugama prema paneuropskim ili magistralnim pravcima. To u lokalnoj samoupravi, u regionalnoj samoupravi, u našim gradovima, općinama i županijama izaziva interes i želju za prioritetima. Iz izračuna koji je ovdje dat, iz rokova koji su predloženi sigurno je da nam je želja da se ovi, ova ulaganja izvrše što je moguće ranije. Ali bitno je, a ja vjerujem da je dobro, razgovarao sam sa dijelom stručnjaka koji poznaju željezničku infrastrukturu da su upravo izračuni koštanja pojedinih ulaganja napravljeni realno. Nama se vrlo često događalo da su programi sastavljeni dobro, ali onda nije bilo realnosti u procjeni njihove cijene, njihove težine i rokova njihove izvedivosti. Vjerujem da ne samo klub Hrvatske seljačke stranke nego da bi se svi skupa složili, da bi bilo dobro da je to moguće realizirati u pet ili u deset godina. Program je napravljen na dvadeset godina. To ne znači da mora trajat dvadeset godina. Jer za ovih 18 milijardi, a to je 2,7 puta više, za pet godina ulaganje nego što je bilo u prethodnih pet godina. Sigurno je da treba pronalaziti i ja sam uvjeren da će se i pojaviti i nova sredstva i novi investitori i nove mogućnosti. Ali ovo neka bude program realnosti. Treba ga, a vidim iz izlaganja ministra dosada, da je on spreman da ga dorađujemo, da o njemu razgovaramo jer on iza sebe mora imati izvedbene programe za pojedine segmente. Ono što nas brine a vjerujem i vas, a ovdje su i izrečene brojke da ih ne ponavljam koliko se nesreća dogodilo na pružnim prijelazima. Temeljni cilj ovog programa je modernizacija, izgradnja, povećanje brzina, ali mi moramo voditi uvijek računa o sigurnosti. Znam da je ona, a znate i vi, zna javnost, da je upravo pružni prijelazi su obuhvaćeni jednim drugim programom, razrađeno kroz 15 godina. Ali jednako tako kada razgovaramo o tim pitanjima u lokalnoj samoupravi na nivou općina, gradova kuda nam ti pravci prolaze, onda upravo su apeli da se ovom programu koji u volumenu sredstava kad ga promatramo sada u okviru ovih 18 milijardi i nema toliki postotni značaj. On se pretvara u promilski, ali je vrlo značajno da se ako je moguće intenzivira realizacija tog programa jer svaki život je dragocjen, svaka nesreća koja se dogodi ima za sebe posljedicu i ljudskih i materijalnih stradanja. I sigurno je da bi trebalo vidjeti unutar hrvatskih željeznica mogućnost intenziviranja toga. Dio sredstava je u ovom programu, a ja vjerujem da je dio sredstava osiguran i iz onih programskih izvora koji su bili utvrđeni prilikom donošenja Programa stvaranja sigurnosti na hrvatskim željeznicama. Ono što nas također ja vjerujem sve skupa brine, to je stanje signalnih uređaja koji su bili građeni za vrijeme kada su neki drugi vlakovi prometovali tim prugama, oni koji su se kilometra čuli ili kao što jedan kolega ovdje kaže, koji su se dali pretrčati. Danas je to drugo stanje i na tome treba raditi. I zato je dobro da je program napravljen paralelno kako zanavljati postojeće i graditi novo, jer svaka Vlada, na kraju krajeva svaka općina, županija mnogo lakše se opredjeljuje za novi program jer to su nova otvorenja, to su pravci koja onda se pišu da su napravljeni u određenom mandatu ili za određenim rukovodstvom, ali mi moramo voditi računa o zanavljanju postojećeg, o stvaranju sigurnosti nepostojećih. I na kraju krajeva, kada je riječ o željeznici nju moramo promatrati ne samo kroz ovaj element o kojem sam govorio. Moramo je promatrati kroz ono u kom pravcu sutra je vizija razvoja prometa ukupno ne samo u Hrvatskoj nego i šire. U ovom Visokom domu prije par dana raspravljali smo o tome koliko i kako i kojom dinamikom ulagati sredstva u modernizaciju svih onih postrojenja koja su u našim lukama. Sigurno je da taj promet robe u luke i iz luka mora biti nastavno povezan na prometne pravce a željeznica je tu nezaobilazni faktor. Jedno bez drugoga teško će ići ili stvarat ćemo situacije da na jednom mjestu stvorimo kapacitete a onda ti kapaciteti nemaju svoje daljnje poveznice. I zbog toga opredjeljenje prema magistralnim pravcima mi smatramo dobrim. Ono što još želim reći a sigurno je, mnogi od nas kada smo pratili razvoj cestovnoga prometa tamo šezdesetih godina tada su se uopće postavljala pitanja koja je uloga željeznice, ne pada li njezina uloga. Mnoge pruge su tada zatvarane jer to je bio trend razvoja cestovnoga prometa i ja bih rekao mnogo elegantnijeg prometovanja od vratiju do vratiju. Danas nastupa jedno drugačije vrijeme, i ne samo radi cijene prijevoza. Tu je pitanje energije i tu je pitanje zaštite okoliša. To su segmenti koje treba sagledati kod donošenja ovakve strategije jer to je sigurno jedno dugoročno opredjeljenje ide prema željeznici. I vidimo što su napravili naši susjedi ili oni koji su nam blizu Austrijanci. Nema dozvole ograničenja, sad tu su Talijani. Vrlo brzo ta pitanja javit će se i u Hrvatskoj. Mi za to vrijeme moramo biti spremni, pripravni. Ovim programom moramo to vrijeme predvidjeti i stvoriti uvjete da se možemo uključiti u takav oblik prometa. I zaključno reći ću još to. Ovih 18 milijardi predviđenih ovim programom, daj Bože da ih bude više, su zapravo i šansa za naše gospodarstvo jer netko će raditi te remonte, netko će graditi nove pruge, netko će zanavljati infrastrukturu, graditi vagone i lokomotive. To je šansa i za naše gospodarstvo gdje u određenoj koordinaciji moramo stvarati uvjete da se paralelno jačaju i ti potencijali da ta sredstva budu ono što ja znam naglasiti nekoliko puta okrenuta, oplemenjena, onda ona daju i ona će davati svoj puni efekt. I zaključno, klub HSS-a podržava ovakav dokument. Smatramo da ga je moguće i da će ministarstvo zasigurno temeljem ove rasprave prihvatiti sve ono što će se kroz raspravu još i vrijedno istaknuti uz jednu ispravku. Na 20. stranici piše da je izgrađena pruga državna granica Botovo-Dugo Selo drugi kolosijek. Nije izgrađena ali vjerujemo, evo i kolega zastupnik Mršić i ja da će taj pravac biti vrlo brzo napisan da je izgrađen, za sada je on u projekciji. Hvala lijepa.
Odustajem.
Odustaje. Dalje se za raspravu javila uvažena zastupnica Dragica Zgrebec. Izvolite.
Gospodine potpredsjedniče, gospodo iz ministarstva, kolegice i kolege. Ja ću vrlo kratko načelno nešto reći o ovome programu nacionalnom jer je već kolega Linić rekao da je on za nas manjkav, neprihvatljiv i da bi trebalo ga ozbiljno nadograditi. On se zapravo temelji na financijskom iznosu od 18 milijardi kuna od čega zapravo u infrastrukturu će se uložiti po ovom programu 12,6 milijardi kuna. Od toga veći dio na rekonstrukciju u iznosu od 7,7 milijardi dok za izgradnju novih pruga manje od 5 milijardi kuna i to su izračunali stručnjaci koji dobro poznaju željeznički promet da je to u tih pet godina zapravo svega 100 kilometara novih pruga. Dakle, ostatak ide za funkcioniranje sustava i mislim da ga uopće ne bi trebalo ovdje prikazivati jer je to redovna djelatnost. Dakle, nije u onom smislu neka nova vrijednost. A što se tiče izvora financiranja opet najveći dio ide iz proračuna, vrlo malo čini mi se planira se iz predpristupnih fondova Europske unije, svega milijardu kuna, pa mislim onda da mi se čini da se i nema povjerenja da bi se sa takvim programom moglo natjecati i dobiti više novaca. Što su ostali izvori od još jedne milijarde kuna zapravo se ne specifira. A i ono što je rekao kolega Linić, zanimljivo je da se ne planiraju sredstva od iznajmljivanja željezničke infrastrukture koja će biti svaku godinu u jednom dijelu rekonstruirana, modernizirana a u drugom izrađeni novi kilometri pruga. Što po našem i mom mišljenju nedostaje zapravo ovome programu. Nedostaju im potrebne analize na kojima se on temeljio ili barem ih mi nemamo, nisu nam predočene, bilo bi dobro ako postoje da nam se i dostave kao prilog nacionalnom programu a one su zapravo osnovne pretpostavke modernizaciji željezničke infrastrukture. Radi se i o sadašnjem prometu na paneuropskim koridorima, na prometu prema našim lukama. Dakle, koliko je to zapravo sada konkurentno, koliko to željeznica može preuzeti cestovnog prometa prema lukama, koliki je prijevoz opasnih tereta, koliko je kombinirani prijevoz, pretovar cesta-željeznica, šta je to sa gradskim i prigradskim prijevozima putnika u većim gradovima, primjerice Zagreba i slično. Kroz prognozu u putničkom i teretnom prometu potrebno je zapravo sagledati što sve utječe na povećanje prijevoza a da bi se ostvario efekat da željeznica u bliskoj budućnosti postane najsigurniji, najveći i ekološko najprihvatljiviji kopneni prijevoznik. Kroz Hrvatsku prolaze tri paneuropska koridora 10. na pravcu istok-zapad i 5B koji ima ogranak ličke pruge i 5C koji zapravo i jedan i drugi gravitiraju prema našim lukama, jedan Rijeci drugi Pločama. A na njih otpada dvije trećine ukupne dužine svih pruga u Hrvatskoj. Time zapravo imamo odličnu sinergiju geografskog položaja, prometne infrastrukture i tokova roba i, prijevoza roba i putnika. Imamo li na umu da svaki od ovih koridora zapravo ima i konkurente u paralelnim pravcima i da će zapravo potražnja u zakupu takvih trasa orijentirati prvenstveno na kvalitetu koju oni pružaju, naravno i na cijenu, onda je nedopustivo da Hrvatska propusti priliku da naplati takvu položajnu rentu. Ali i da ne osposobi svog prevoznika koji će prometovati na tim prugama. Danas imamo situaciju da svega 25 velikih korisnika zapravo realizira 80% prometa željeznicom u Hrvatskoj, to zapravo sutra neće predstavljati problem konkurentima da preuzmu u cijelosti taj promet. Pitanje i kako se mi pripremamo na sve veću liberalizaciju željezničkog tržišta koji se ubrzano planira u Europskoj uniji, donesene su i određene direktive, a mi zapravo na to i ne dajemo odgovor niti kroz ovaj nacionalni program. Točno je da modernizacija željeznice predstavlja uvjet pristupnim europskim paketima. No, ako zakasnimo, kao što sam već rekla postoje i određeni paralelni prometni pravci koji za Hrvatsku mogu biti zapravo glavni konkurenti. A mi ovim nacionalnim programom do 2012. osiguravamo tek 4,5 milijarde kuna za izgradnju novih kilometara željezničkih pruga. Predlagatelj u dokumentu zapravo je iznio, nizao je ciljeve i želje i prijedloge, a za saniranje posljedica, dok problemi i uzroci zapravo nisu determinirani i nisu gotovo niti dotaknuti. Cijeli program zapravo se svodi na zaustavljanje zaduživanja i restrikciju proračunskih davanja. Drugim riječima, eto, kroz konzervativni proračun koji smo noćas raspravljali, danas raspravljamo o konzervativnom nacionalnom programu željezničke infrastrukture i postoj opasnost da ćemo sutra konzervirati čitavo hrvatsko društvo. Nakon što smo izgubili cijeli prošli mandat da više učinimo za željeznicu, sada nam se predlaže zapravo jedan manjkav dokument s kojim bi, zapravo i predlagatelj, ne zna do kraja šta bi htio postići. Nakon što se 2004. izmijenio Zakon o željeznici na način da se tim zakonom zapravo izmijenio ili ukinuo jedini tada prihvatljiv, u tom trenutku, konstantni izvor financiranja željeznice, nije se našao novi izvor željeznice, za financiranje programa željeznice. I mi smo zapravo izgubili tri godine, ne znajući zapravo što bismo učinili. Ukinuti je siguran izvor financiranja, a ne predložiti novi, zapravo nije bilo mudro. Mi smo na to upozoravali i kod samog donošenja Izmjena zakona o željeznici, mi smo predlagali i interpelaciju upravo zbog toga da potaknemo Vladu da ozbiljnije priđe rješavanju ovoga problema. Mi na ovaj način, što se orijentiramo samo na infrastrukturu a ne i na restrukturiranje i osposobljavanje našeg prijevoznika, dakle, Hrvatske željeznice, da budu konkurentni sutra na ovim pravcima, zapravo narušavamo tehnološki sustav a on mora biti cjelovit da bi mogao postići pozitivnu sinergiju. Zapravo sada odlučujemo hoćemo li sa našom željeznicom u Europsku uniju ući kao partner ili ćemo ući samo sa našim prugama kojima će sutra onda prometovati neki drugi prijevoznici. Zato mislim da osposobljavanje našeg nacionalnog željezničkog prijevoza za sutrašnju snažnu liberalizaciju tržišta moramo zapravo više polagati pažnje. I eto, zato i tražimo u ime Kluba SDP-a, da se ovaj dokument doradi sa određenim i analizama ali i novim momentima, ciljevima i koristima koje bi trebale ostvariti Hrvatske željeznice. Hvala lijepa.
Hvala. Imamo zahtjev jedan za ispravak netočnog navoda. Zastupnica Marija Burić-Pejčinović.
Hvala lijepo gospodine potpredsjedniče, uvažene kolegice i kolege. Ja moram ispraviti netočan navod kolegice Zgrebec koja je utvrdila u svom početku izlaganja da ovaj dokument koji imamo pred sobom, pokazuje da nemamo povjerenja koliko se novaca može povući ispred pristupnih fondova. Ja moram reći da se vrlo dobro zna za sljedeće od 2007. do 2010. godine koliko se novaca može, a da spomenem da smo u ISPI za promet, za dvije godine mogli ukupno 30 milijuna eura povući za sveto vrijeme. Koliko je meni poznato, u trećoj komponenti koja se odnosi n promet, nije puno veća godišnje, odnosno dvogodišnja alokacija u godinama koje dolaze. A osim željeznica postoje naravno i drugi dijelovi prometne infrastrukture koje treba financirati, hvala lijepo.
Hvala lijepo. Prije nego nastavimo dalje, jedna obavijest. Obavještavamo vas da se 5. sjednica Odbora za Ustav, Poslovnik i politički sustav Hrvatskoga sabora zakazana za 28. u 14 sati, odgađa na prijedlog Klubova zastupnika SDP-a, HNS-a, IDS-a, radi dodatnih konzultacija predsjednik Odbora Vladimir Šeks. Nastavljamo dalje sa raspravom. Uvaženi zastupnik gospodin Bojan Hlača.
Poštovani gospodine potpredsjedniče, gospodine ministre, kolegice i kolege. Željeznice su uveliko obilježile povijest kopnenog prometa. Potpuno je razvidno da će u budućnosti u kopnenom prometu biti željeznica. To se ne odnosi samo na promet tereta nego se više i na promet putnika. Najveća prednost željeznica, što je prepoznala i Europska unija su prvenstveno ekološki aspekt, ali ništa manje važan je rasterećenje cesta i samim time povećanje sigurnosti na cestama. Europska unija kroz transeuropske projekte još donesene u Essenu 96. godine, na jasan način pokušavala riješiti uska grla u infrastrukturi prvenstveno željeznice u Europskoj uniji i oni najbliži nama projekti koji su to su brzi vlak iz Berlina, Venecije do Napulja. Zatim vlak Trst-Milano-Lion. I najbliža nam konkurentska, prometni pravac, slovenski, od luke Kopar, Ljubljane do austrijske granice na jasan način su definirali stanje stvari u Europskoj uniji i jasno dali naznake da je i željeznica budućnost kao što je i prošlost vezano za promet roba i putnika. Ovaj program razvoja infrastrukture Hrvatskih željeznica za period od 2008. do 2012. godine ide upravo na tom tragu i nije ništa manje niti više unapređenje paneuropskog koridora 5B kroz infrastrukturu Hrvatskih željeznica nego što je to konkurentski pravac. Ja bih samo napomenuo činjenicu da dvokolosječna pruga od Kopra, Ljubljane do austrijske granice se očekuje negdje 2015. godine. Prema tome ovo je jasan odgovor na taj razvoj infrastrukture i očekuje se još i ranije da ravničarska pruga koja je zacrtana između Rijeke do mađarske granice bude u najmanje tom roku. Što se tiče onih dijelova koji se tiču Europske unije i predlagatelj je već naglasio da su fondovi u Europskoj uniji ovdje uzeti dosta konzervativno. Međutim i ranije se čulo da u tom kontekstu treba više očekivati od fondova Europske unije. A sve vezuje na to da se i ona sredstva koja idu izvan proračuna više od 6% mogu očekivati u narednim, u narednim godinama. Još bih se osvrnuo na početnu i završnu točku koridora 5B a to je Riječka luka koja bilježi u proteklih 7 godina znatan rast kontejnerskog prijevoza tako da ove godine ustvari 2007. godine na riječkom prometnom pravcu bilo je oko 150 tisuća kontejnerskih jedinica što je po proračunima koji su dati u okruženje došlo otprilike 80-tak milijuna američkih dolara samo direktnim korisnicima tog prometnog pravca. Ako gledamo plan prometa za sljedećih 10 godina onda po stranim konzultantima koji to odrađuju za Svjetsku banku i Europsku banku za obnovu i razvoj možemo vidjeti da će na riječki prometni pravac koridora 5B doći oko milijun kontejnera, kontejnerskih jedinica što će značiti otprilike 900 milijuna dolara direktnog učešća u svih korisnika tog prometnog pravca. Prema tome govoreći o opravdanosti pruge i participaciji i daljnjim troškovima uopće ne treba oko toga stvarati pitanje. Što se tiče konkurencije i ostalih konkurencijskih pravaca što znači dvokolosječna ravničarska pruga prema Zagrebu za riječku luku možemo ocrtati u nekoliko primjera to da kažemo da je slovenska luka Koper 10 puta danas veća po prostoru nego riječka luka. Prema tome ovo je zaista možemo reći u pravo vrijeme došla je ova inicijativa predlagatelja i hrvatske Vlade da bi mogli očekivati da usko grlo ne bude kopneni prijevoz. Samo bi napomenuo jednu činjenicu da za 10 godina kad se očekuje otprilike milijun kontejnerskih jedinica to znači da će se dnevno na prometnice prema Zagrebu sliti otprilike 1000 šlepera. Možemo znati što to znači za zagušenje te prometnice, a koja je od vitalnog značaja za Republiku Hrvatsku i za srednju Europu po pitanju tranzitnog prometa. Danas riječka luka radi ¾ tranzitnog prometa znači sa Europskom unijom. Prema tome može se ovdje očekivati ukoliko naravno dođe do bilo kakvih situacija da se ovo na vrijeme napravi. Međutim ne trebamo sumnjati da hoće. Da će doći još veće zakrčenosti prometnog pravca prema mađarskoj granici. Prema tome ono što mogu to da je ovo konzistentan program razvoja infrastrukture, da je usuglašen sa svim korisnicima, sa svim učesnicima i na prometnom pravcu i u okviru Hrvatskih željeznica i da ga treba po mom osobnom mišljenju pozdraviti. I u svakom slučaju on je na pragu onoga što se i očekuje od učesnika i korisnika paneuropskog koridora 5B od Rijeke prema mađarskoj granici. Hvala lijepo.
Hvala lijepo. Dalje za riječ se javio uvaženi zastupnik Ivan Hanžek. Izvolite.
Poštovani potpredsjedniče, poštovani državni tajnici, kolegice i kolege. Evo početak ove rasprave i izlaganja pokazuje da zapravo o željeznici danas su govorili i govore a vjerojatno da će i govoriti ljudi koji su se nadisali dima još iz onih parnjača koje su prometovale ne tako davnih decenija. I da zapravo danas u raspravi učestvuju ljudi koji znaju šta željeznice znače u svakodnevnom životu u gospodarskom smislu i u budućnosti ove zemlje. Ja ne želim ponavljati stvari koje su rekli predstavnici jer iz svih izlaganja pa i u ime klubova ima dosta toga sa čime se čovjek može složiti. Ja bih želio samo na početku naglasiti i želio predložiti da u zaključke uđe da zapravo jedanput godišnje zaista analiziramo realizaciju programa da vidimo koje su to prepreke objektivne pa i subjektivne koje mogu dovesti u pitanje realizaciju ovog plana i programa. No s obzirom da o željeznicama se zaista može široko govoriti a vremena je malo ja ću se usredotočiti zapravo na ono što je vezano za područje s kojega ja dolazim kojeg je djelomično spomenuo i kolega Vincelj u izlaganju u ime Kluba zastupnika HNS-a, a to je zagorski bazen. Naime ja sam zadovoljan mjestom koje je posvećenom dionici pruge Zagreb odnosno Zaprešić-Zabok, elektrifikaciji i moramo reći da malo se sad uključim u prijepore između ministra Kalmete i kolege Kajina bivša država nije utjecala na utvrđivanje pravaca nego car Franjo Josip i Austro-Ugarska koja je prilagodila pravce željezničkih prometnica svojim potrebama, ali nažalost ostalo je do današnjeg dana to tako bez obzira na promjene. Možda će nam to biti prednost za povezivanje sa Europskom unijom. Naime u okviru ovog programa koji je okrenut prema zagorskoj pruzi posebno dionici do Zaboka, njezinoj elektrifikaciji nažalost i u toj bivšoj državi, u petogodišnjim planovima ponavljalo se i prolongiralo završetak odnosno početak i završetak tog posla. Danas je to pruga koja bilježi najveći broj prevezenih putnika ali pruga na kojoj se iz dana u dan smanjuje brzina kretanja i osovinski pritisak vagona za prijevoz tereta. To je istovremeno pruga koja prolaze srcem ne buduće, nego sadašnje usporedbe radi sjeverno talijanskih pokrajina industrijske zone. Od Zaprešića preko Kupljenova, Luke, Trgovišće, Zaboka, Svetog Križa Začretje 2009. u 9. mjesecu neće biti dionice dulje od 500 m koja neće biti izgrađena industrijskim, gospodarskim, skladišnim kapacitetima. Mi koji tu radimo, koji privlačimo gospodarstvenike kao najjači adut, ali istovremeno i kao … [[Govornik se ne razumije.]] njima ističemo mogućnost da sutra svoje terete vuku što bi rekli željezničari željeznicama. Mi u Zaboku danas imamo kod dva gospodarska subjekta gotovo 300 000 tona godišnje tereta. Drugi nemaju industrijskih kolosijeka i nemaju mogućnost. Ti industrijski kolosijeci su izgrađeni od, jedan je izgrađen prije tri godine i već zapravo predstavlja drugi kolosijek pruge prema Zaprešiću. No, ja u ovom trenutku znam da i željeznica i ministarstvo o tom segmentu će voditi računa. Međutim, želim naglasiti i zbog onih građana koji nas gledaju i slušaju da Zagorci su najveći putnici u dnevnim migracijama na željezničkim stanicama, u željezničkim vlakovima, a da je stanje kolodvora, stanje stajališta katastrofalno. Reći ću, zabočki željeznički kolodvor je treći u Republici Hrvatskoj po broju putnika. Ni zaposlenici, ni putnici nemaju sanitarni čvor ili WC. Na žalost, to je činjenica i ja zaista podržavam program, ali inzistiram da u onom dijelu razgovarao sam i sa ovlaštenim državnim tajnikom gospodinom Jerneičem za neke stvari objektivno postoje termini koje je nemoguće preskočiti. Realno su deveti mjesec 2009. ili 2010. Međutim, mislim da nema potrebe odgađati vrijeme intervencija u objekte putničkih kolodvora. Mi smo sa željeznicom usuglasili i urbanistički plan, usuglasili gabarite, pravce, pa da velimo tako i stremljenja. No međutim, mislim da treba i u željeznici omogućiti brži protok ideja, brži protok donošenja odluka. Mi pet godina ne možemo riješiti otkup 750 metara zemljišta od željeznice, da uz željeznicu osposobimo kolodvorsku ulicu, da željeznici omogućimo lakši transport putnika kada je onemogućen prijevoz zbog rekonstrukcije željezničkim prugama. I sve ovo što govorim, govorim u smislu podrške ali podrške sa ubrzanjem intervencija u onom dijelu koji će pokazati i putnicima i korisnicima željeznice da zaista krećemo na jedan put koji je nužnost, kojeg smo svi svjesni i bez obzira na njegovu težinu. Kada u željezničkom prometnom smislu gledamo Hrvatsko zagorje tu je dosta toga rečeno. Ja želim ponovo samo naglasiti. Prigradski promet i naš interes da se zaista zagrebačko prometno čvorište riješi jer se bojim da dinamika kojom će teretni putnici krenuti prema željeznici u naredne dvije do tri godine imat će usko grlo u mogućnosti prihvata zagrebačkog željezničkog čvorišta. Mi koji smo putovali godinama s vlakom znamo da je već ranije u predratno razdoblje kada je bilo intenzivno korištenje željeznice dolazilo do situacija da je u Zaprešiću na kolodvoru su po tri, četiri vlaka čekali da prođu i međunarodni vlakovi i da je bilo tu kašnjenja koji su i u materijalnom i u drugom pogledu štetili gospodarstvu. Da ponovo ne bi do toga došlo apsolutno podržavam da čvorišta i pripadajuće pruge imaju prioritete. Znamo da su svima njihove pruge najvažnije, najprioritenije. No, zaista treba uzeti i ne samo da velimo i političke okolnosti vodimo i o njima računa kao objektivno datim, da parametri koji govore o broju putnika, o tonaži, o trendovima da budu prioritetni i kod ubrzanja tempa odvijanja određenih radova uz financijska ograničenja. Još jedanput zahvaljujem na pažnji!
Hvala lijepo. Za riječ se javio u ime predlagača državni tajnik. Izvolite.
Poštovani gospodine potpredsjedniče, cijenjeni zastupnici. Nekako osjećam da će daljnji dio ove rasprave biti više usmjeren na lokalna područja, lokalne probleme pa bih htio u ovome trenutku možda se osvrnuti i reći. Ovo je ipak nacionalni program izgradnje željezničke infrastrukture, jedan dokument koji smo mi napravili na bazi opsežnih analiza ali smo ga htjeli napraviti jasnijim, lako čitljivim i onaj koji će ga lako pratiti. Daljnja operacionalizacija ovog dokumenta je kroz godišnje planove građenja koji će biti usvajani od nacionalnog upravitelja željezničkom infrastrukturom tvrtke HŽ infrastruktura. Međutim, mislim da je svima ovdje jasno da je ovo jedan pomak prema izgradnji i željezničkog sustava. Znači, do sada su imali prioritet cestogradnja. Upravo ove godine će završiti drugi program, četverogodišnji program cestogradnje u koji su ogromna sredstva uložena. Međutim, izgradnja željezničkog sustava, ne samo željezničke infrastrukture nego kao što je ovdje lijepo rečeno i mobilnih kapaciteta, lokomotiva, vagona itd. da ne bi neki drugi operateri kada dođe vrijeme liberalizacije naše infrastrukturne mreže imali prioritet pred našim ta sredstva nisu u ovom programu. Ona su izvan njega, odnosno dodana na njih. Znači, u prijevozna sredstva vagone, lokomotive, također subvencije lokalnih linija. Sve su to mjere kojima ćemo ukupni željeznički sustav podići. Međutim, ono što je bitno, bitno je da država ima jasnu prometnu politiku. Znači, željeznički sustav je samo jedan od segmenata svih oblika prometa i mislim da je i u izlaganju ministra Kalmete i kolega Hlača recimo ravnatelj Lučke uprave Rijeka, da je jasno izražen interes ove države da se prometni sustav u svim svojim oblicima stavi u funkciju gospodarstva što se u stvari zove regionalna konkurentnost jer smo mi prepoznali upravo ove radijalne pravce, znači 5B koridor naše najvažnije Luke Rijeka, Luke Ploča prema istočnoj Europi, odnosno tržištima koji se tamo otvaraju, jer tu se očekuje gro prometa. Samo 10% ukupnog prometa koji prođe kroz Sueski kanal završava u Jadranu što znači da gledajući malo šire Luka Koper, Luka Rijeka, Luka Ploče, Luka Trst u principu nisu ozbiljna konkurencija nego su jedna zajednička destinacija kad promet uđe u Jadran gdje je puno bliži i po sedam dana bliže se dođe u istočnu Europu nego preko sjevernih luka tu se nazire naša konkurentnost. Prema tome i Slovenci i Talijani i mi moramo u određenom vremenskom periodu to prepoznati. Uz velika ulaganja u luke normalno je da taj teret neće moći izvući samo ceste konkretno prema Rijeci. Mi ćemo ove godine završiti puni profil autoceste, završit ćemo novu cestu D404 do Luke Brajdica, međutim to će izvjesno vrijeme moći funkcionirati, ali ukoliko do 2013. ne napravimo novu prugu nizinsku tada više nećemo moći teret iz Luke Rijeka izvlačiti pa i masom, a da ne govorim i o ekološkim problemima. Tu je rečeno koliko šlepera bi bilo na autocesti. Što se tiče istarskih željeznica, činjenica da nisu povezane, mi ćemo ići sa amandmanom Vlade u kojem ćemo gdje se opisuje nizinska pruga spomenuti, odnosno naznačiti tunel kroz Učku. Zašto? Zato što je to, tuneli su relativno jeftini radovi i dugo traju. Prema tome uopće nije problem u ovim sredstvima pronaći i novce da se s time krene. Ja ću baš u ponedjeljak biti na sastanku jednom velikom, evo kolega Denone je tu, u Županiji primorsko-goranskoj sa ljudima, znači županom, gradonačelnikom, doći će čitava ekipa iz Zagreba iz svih segmenata prometa, da se uskladimo na vrijeme da ne bi kasnili prilikom donošenja županijskih prostornih planova, konkretnog tog područja u sklopu čega će se riješiti kvalitetno prilaz prema Istri što svi znamo da moramo napraviti. Dakle gospodin Friščić je lijepo rekao da je ovo jedan novi investicijski zahvat gdje ćemo moći zaposliti kapacitete i lokalne operative i industriju u širem smislu. Koristiti ćemo sredstva EU-a. Evo to bi htio, pošto sam ja nacionalni koordinator za sektor prometa za EU, mi smo u proteklom mandatu napravili dva dokumenta, jedan je nacionalna strategija za ISPA i za IPA-u pretpristupne fondove. Znači ta sredstva su određena. Ona se točno zna kolika su. Prema tome u ovom nacionalnom programu, ispričavam se, vi me samo prekinite jer ne znam koliko vremena mi je dozvoljeno. Dakle ta sredstva smo mi kandidirali kroz nacionalne programe, znači ukupne infrastrukture, dali smo prednost upravo željeznici. Međutim Europska unija i ona ima pravo sugerirati, koncentriraju ta sredstva na deseti koridor i jasno je da je Europskoj uniji u kontekstu susjedstva taj prioritet bitan. Zato smo mi sredstva europskih fondova sutra i kohezivnog fonda kada uđemo u Europu, ne možemo planirati nešto dok ne znamo nešto precizno, ćemo koristiti upravo za rehabilitaciju desetog koridora. Konkretno već su provedeni natječaji za rekonstrukciju Vinkovci-Tovarnik to je sa sufinanciranjem nekih 70 milijuna eura. Mi smo kandidirali uopće što je rečeno za IPA-u upravo željezničko čvorište Zagreb koje je u lošem stanju, a prioritet je i još dvije dionice na desetom koridoru. Znači intencija je ovog nacionalnog programa da mi kroz njega prepoznamo kako komunicirati sa okruženjem putem europskih fondova to je jedno, a drugo da vlastita sredstva koristimo upravo gdje vidimo naš nacionalni interes, a to je da naše luke aktiviramo. Bili smo na niz sastanaka i sa ministrima susjednih zemalja, pogotovo Mađarska. Oni vide isključivo Luku Rijeka i Luku Ploče kao svoj nacionalni interes. Znači da ne bi vozili drugi operateri i to radimo, zato je podjela željeznica na više, na vuču, kargo, putnički itd. država gleda sve segmente ukupnog željezničkog sustava i na osnovu analiza ja bih ovo nazvao točka na "i", znači jedna točka odakle počinje djelovati inercija, znači ne više ono savladavanje same mase i sada je pitanje samo jedno, koliko smo sposobni kao tvrtke to i potrošiti. Ovo je ogroman novac, to je skoro 2,5 milijarde eura. Prema tome zadatak Vlade, ministarstva je da podigne tzv. apsorpcijski potencijal da to sve skupa i potroši. Evo ne bih vas dalje, osjećao sam potrebu da prije nego što krenemo prema ovim lokalnim stvarima, da još jedanput napravimo jednu rekapitulaciju da znamo koja je težina ovoga dokumenta. Hvala.
Hvala lijepo državni tajniče. Imamo prijavu za jedan ispravak netočnog navoda. Luka Denona, uvaženi zastupnik.
Netočni navod bi htio ispraviti gospodine Livakoviću vi to vrlo dobro znate, naravno da će autocesta s punim profilom doći jednoga dana do Rijeke. U ovom trenutku ove godine će doći do Orehovice. Do Rijeke će doći tek onda kada bude u punom profilu riječka obilaznica gotova, D404 i D403 tek onda možemo govoriti autocesta Rijeka-Zagreb. Ovako autocesta Zagreb-Orehovica.
Hvala lijepo. Za riječ se dalje temeljem prijave javio uvaženi zastupnik gospodin Zvonimir Mršić.
Poštovani potpredsjedniče, predstavnici ministarstva. Ja bih svoju raspravu započeo s jednim pitanjem. Mene bi jako zanimalo kada se posljednji put ministar Kalmeta, vi državni tajniče, a prije svega premijer Republike Hrvatske vozili vlakom? Kada ste vi osobno se osvjedočili u to kako funkcionira gotovo najveća državna tvrtka i jedna od najvažnijih infrastrukturnih poduzeća u Republici Hrvatskoj. Ja sam danas došao na ovu raspravu sa vlakom. Sa vlakom sam došao i na raspravu kada je bila rasprava o interpelaciji kluba SDP-a prije nešto više od godinu i pol dana. Došao sam na raspravu vlakom koji vozi po koridoru 5B koji je jedan od najvažnijih prioriteta ili jedan od prioriteta u ovom nacionalnom programu. Razlika između 2005. i danas je da sam se tada vozio 55 minuta, danas sam se vozio 75 minuta. Razlika je u tome što je novim voznim redom na koridoru 5B brzina sa 90 kilometara na dionici Koprivnica-Križevci spuštena na 60 kilometara. Ne samo za putničke vlakove nego je spuštena i za teretne vlakove što znači da je i propusnost pruge za putnike i teret na koridoru 5B smanjena na toj dionici. Prošle godine najveći promet u neto i bruto tonama po kilometru u Hrvatskoj je napravljen na graničnom prijelazu Botovo. On očito ove godine neće biti ostvaren zato jer naprosto propusnost pruge više nije takva. U međuvremenu, od 2004. do danas ja sam na svaki proračun davao amandmane da se nastavi remont pruge na dionici od ulaska u Željezničku stanicu Križevci prema Koprivnici i prema Botovu. Svaki puta mi je taj amandman odbijen sa obrazloženjem da je to ugrađeno u proračun hrvatskih željeznica. Danas vidimo da to nije bilo ugrađeno u proračun hrvatskih željeznica i da taj remont nije napravljen. Napravljen je remont samo ono što je napravljeno 2002., 2003. i proljeće 2004., a to je do ulaska u Željezničku stanicu Križevci, i nije se nastavilo sa remontom prema državnoj granici da bi se osiguralo do izgradnje drugog kolosijeka na koridoru 5B da makar normalno funkcionira promet onaj koji je potreban. Ovim nije bitno koliko ja putujem od Koprivnice do Zagreba. Ovim će se smanjiti mogućnost razvoja i luke Rijeka i mogućnost svega onog ostalog što se veže na taj koridor. I ja bi doista pozdravio, ja pozdravljam ovaj dokument i dobro je da konačno imamo dakle ovako konkretizirano što će se raditi u narednih pet godina. Međutim, ovaj dokument je trebao doći na naše klupe 2004. godine. Tada bismo mogli i pratiti neke stvari. Očito da je cijela priča odložena četiri godine. I sada mislim da danas mene razočarava situacija ovdje i u saborskoj dvorani, mi razgovaramo po meni najvažnijem infrastrukturnom projektu u sljedećem razdoblju u Republici Hrvatskoj. Važnijem po meni čak i od autocesta zato jer ovaj projekt ne znači samo mogućnost kretanja ljudi na području Republike Hrvatske nego i ogromni potencijal za gospodarstvo Republike Hrvatske sa dva aspekta. S jednog aspekta u modernizaciji i rekonstrukciji željeznica u Hrvatskoj ovim se može zaposliti, sačuvati ili otvoriti dodatnih 30 do 40 tisuća radnih mjesta u Republici Hrvatskoj. Može generirati ogromni budući rast industrije u Hrvatskoj jer će imati kompetitivnu prednost, jer će imati brzi, jeftiniji i ekološki prihvatljiv dovoz i odvoz roba iz i u svoje industrijske pogone. I omogućit će da se robe prevoze za, na relaciji Jadran-srednje Europa itd. A i konačnici težak je 2,5 milijarde u pet godina. On je u razdoblju od deset godina težak sigurno 7, 8 milijardi eura. Dakle, mi razgovaramo o nečem što je strašno važno za Republiku Hrvatsku, za građane, za industriju. Nažalost, evo, kao što je i neki su jučer rekli oko proračuna, poluprazna je dvorana. Mislim da nije baš niti prevelik interes za raspravu po ovoj temi. Mislim da ćemo puno više raspravljati primjerice o Poslovniku Hrvatskog sabora nego o hrvatskim željeznicama. Ovo je nešto što određuje budući razvoj Republike Hrvatske. I doista bi bilo ne zato što je klub SDP-a tražio da se doradi, nego mislim da bi bilo dobro da ovo pretvorimo u neko prvo čitanje ovog dokumenta, da otvorimo nacionalnu, javnu raspravu svih o ovom dokumentu i da ga nakon jedno mjesec dana vratimo ponovno u Sabor i tada sa puno više mišljenja i iskustva onoga spoznaja, donesemo i onda ga se držimo kao pijan plota. Da ne dođemo u situaciju 2011., a posebno ne 2012., nakon sljedećim parlamentarnih izbora da moramo reći evo, vidite nismo to napravili, pa nije ovako, pa nije bilo ono, pa je ne znam palo tržište nekretnina u Americi pa nismo uspjeli. Dakle, ovo je nešto što mora biti obvezujuće za sve nas u Hrvatskom saboru i posebno u hrvatskoj Vladi, oni koji nose odgovornost. I ne samo u ovom mandatu nego je ovo dakle temelj za sljedeće buduće dvije Vlade, jer se odnosi na prvih pet godina i na drugih pet godina. Dakle, mi ovdje raspravljamo o nečemu što će se ticati sljedeća tri mandata. Ovaj i još dva mandata. I zato sam pomalo moram priznati razočaran u ovo što danas imamo atmosferu u konačnici i ovdje u dvorani. A sad vrlo konkretno. Mislim da bi bilo dobro malo korigirati prioritete o samom programu. Ja mislim da upravo zbog ovog o čemu sam govorio bi trebalo prioritet remonta koridora 5B pomaknuti sa 2009., 2010., 20011. na 2008. Morate započeti ove godine sa remontom koridora 5B Križevci prema Koprivnici i prema Botovu. I to bi trebalo biti gotovo sljedeće godine. Doći ćemo u situaciju da sljedeće godine se smanji brzina sa 60 na 40. Ili možda da uopće ne možemo prevoziti određene vagone tom relacijom. I isto tako budući da je predviđena početak gradnje pruge Gradec-Žabno-Bjelovar i da bi onda trebala biti gotova do 2011., onda bi sasvim sigurno do 2011. morala biti gotova dionica drugog kolosijeka makar Dugo Selo-Vrbovec-Gradec. Jer ako napravimo bitnu veću propusnost prema Bjelovaru nećemo moći te vlakove uopće prihvatiti na ovoj dionici pruge od Gradeca do Dugog Sela gdje imamo samo jedan kolosijek. Dakle, te prioritete bi trebalo pomaknuti da se počne graditi sljedeće godine drugi kolosijek Dugo Selo-Vrbovec pa Vrbovec-Gradec i da bude 2011. gotovo. I s druge strane dakle, ako će do tada biti gotova pruga Gradec-Žabno-Bjelovar. I da se nastavi svakako ne 2013., mada je to optimistično, ja mislim da neće biti 2013. gotov do Botova, da bude to do 2012. gotov drugi kolosijek do Botova. I naravno, ne govorim o ovom drugom dijelu dakle Karlovac-Duga Resa, nizinska pruga prema Rijeci, ali mislim da je strašno važno da sve to pomaknemo i da se počne gradit ne ovako kao što se predviđa tik pred izbore, nego da tik pred izbore imate priliku otvoriti neku od tih dionica. Ono što u ovom programu ili u proračunu bi trebalo sasvim sigurno akceptirati dodatno to je ono što je u programu Vlade zapisano. U programu Vlade je jasno zapisano da će se obaviti zaštita svih cestovno-željezničkih prijelaza u sljedeće četiri godine. Vi ste predvidjeli 315 milijuna u ovom programu. Nekih 300 milijuna ima u izgradnji. Fali 300 milijuna. U četiri godine mora se naći 300 milijuna da se zaštite svi cestovno-željeznički prijelazi. I nadalje, treba pronaći sredstava u ovom programu za intermodularni terminal. Mi imamo projekt u Koprivnici iz 81. koji mora omogućiti da se koriste sredstva iz europskih fondova, ne predpristupnih nego europskih fondova. Nažalost, propustili smo "Marko Polo 1" u potpunosti, zakasnili smo s plaćanjem našeg udjela. "Marko Polo 2" je raspisan, ima 59 milijuna eura, naša ogromna prilika da naši poduzetnici povuku određeni novac i mislim da ne treba tako neambiciozno planirati sredstva iz europskih fondova. Pustimo mi, u IPA-i znamo koliko je ali održivi transport je trenutno jedna od najvažnijih tema u europskoj uniji i ima ogromno novaca gdje se možemo izravno prijaviti ili Hrvatske željeznice izravno prijaviti na europski fond, ne na predpristupni fond. Može, može. Treba otići u Bruxelles malo. Hvala lijepa.
Hvala lijepo. Imamo prijavu za repliku uvaženi zastupnik Dragutin Lesar.
Hvala lijepa, gospodine potpredsjedniče. Kolega Mršić, po meni je jako dobro da ni primjereni ministar a naročito ministar prometa se ne vozi vlakom jer bi u tom slučaju na svaki bitni sastanak a naročito u pregovorima sa Europom kasnio. Vlak kojim vi putujete i ja putujem tim istim vlakom i on po redu vožnje iz Čakovca kroz Varaždin i Koprivnicu stiže samo 29. veljače pod uvjetom da je to radni dan jer vikendom na toj pruzi nemate brzu vezu. I drugo, nije uputno ih upućivati da koriste prijevoz željeznicom jer bi trebali kartu kupovati barem dva dana ranije jer kompjutorski sustav HŽ-a vam ne da kartu ili rezervaciju ako je on blokiran sa godišnjim ili mjesečnim kartama pa onda putnici rađe koriste autobus jer zaista nije prihvatljivo da tri dana morate prije ići na kolodvor kupovati kartu da bi mogli koristiti usluge HŽ-a. U taj kompjutorski sustav upucani su gadni novci koji funkcionira na način koji sam vam opisao. Zato bih ja preporučio našim dužnosnicima da dalje koriste vozni park a ne željeznicu jer ćemo svugdje kasniti. Hvala.
Hvala lijepo. Odgovor na repliku uvaženi zastupnik Zvonimir Mršić.
Evo, ja se nadam da će u drugom petogodišnjem planu se ostvariti ono što ovdje piše u uvodu a nigdje poslije se niti ne spominje a to je čak dvokolosječna pruga Čakovec-Varaždin-Koprivnica i da ćemo tako postati i regija, da će se tako stvarati i regija. Ali isto tako bi bilo dobro da se makar spomene u ovom programu jedna pruga koja je iznijela najveći teret rata a to je pruga od Koprivnice preko Virovitice do Osijeka. Da toga nije bilo Slavonija ne bi preživjela rat, ona se nažalost ovdje ne spominje. To nije lokalna pruga, to je važna pruga i mislim da bi ju trebalo spomenuti, da bi ju trebalo obnoviti i da bi trebalo omogućiti da i kompanije odnosno da gradovi i poduzeća koji djeluju uz Dravu, dakle da imamo paralelni koridor uz koridor 10, da poduzeća koja posluju uz Dravu isto tako mogu na ekološki prihvatljiv transport dovoziti i odvoziti svoju robu da na takav način imaju komparativnu prednost u odnosu na ostalo gospodarstvo u ovoj regiji. Dakle, evo apeliram ako možete makar spomenuti u ovom programu prugu Koprivnica-Virovitica-Našice-Osijek.
Hvala lijepo. Zapravo, replika i odgovor na repliku su pokazali da izgradnja dva kolosijeka ne znači da se vozi svaki u svojem pravcu jer mislim da su ovdje zapravo bile istaknute želje i interesi da se što prije, brže grade pravci. Za vrijeme replike ne može biti replika na repliku, zato nisam uvažio vašu tablicu. … [[Upadica se ne čuje.]] U redu. Je i cesta ali prvenstveno Slavonci. Da nije bilo Slavonaca … [[Govornik se ne razumije.]] pruga. Dalje, uvaženi zastupnik Tomislav Ivić. Izvolite.
Hvala lijepo. Poštovani gospodine potpredsjedniče, poštovani članovi predstavnici Vlade, uvažene kolegice i kolege. Prije svega želim izreći riječi pohvale Vladi Republike Hrvatske i resornom ministarstvu na prijedlogu Nacionalnog programa razvoja željezničke infrastrukture za razdoblje 2008.-2012. koji je cjelovit i sveobuhvatan i koji što je najznačajnije itekako vodi računa o ravnomjernom razvoju željezničke infrastrukture u svim dijelovima Hrvatske. Poslije ili bolje rečeno paralelno s krupnim ulaganjima u cestovnu infrastrukturu slijedi ulaganje 18 milijardi kuna u razvoj željezničke infrastrukture. Što će to značiti za razvoj prometne infrastrukture općenito ne treba posebno ni napominjati, ali ono što je još značajnije ovakvim ulaganjem u razvoj infrastrukture izravno se ulaže u razvoj hrvatskog gospodarstva jer nema intenzivnog gospodarskog razvoja bez razvijene i moderne da ne kažem suvremene prometne infrastrukture. Posebno me veseli gledajući čisto regionalno što istovremeno s velikim ulaganjima u cestovnu infrastrukturu u Slavoniji i Baranji slijedi ulaganje nekoliko milijardi kuna u razvoj željezničke infrastrukture u Slavoniji i Baranji poput željezničke pruge na ogranku 5C koridora u vrijednosti 442 milijuna kuna, pruga na 10. koridoru vrijedna je oko 2,5 milijarde kuna a polovica tog iznosa odnosi se na dionicu kroz Slavoniju. Pruga Slatina-Zdenci-Orahovica 150 milijuna kuna, izgradnja industrijskog kolosijeka Našice cement 64 milijuna kuna, obnove pruge Vinkovci-Osijek 60 milijuna kuna te nekoliko manjih dionica vrijednih tridesetak milijuna kuna. Ova ulaganja pored poboljšanja prometne infrastrukture imat će izravan utjecaj na ubrzani razvoj gospodarstva Slavonije i Baranje a posebno one su najbolji demant teza koje su se mogle čuti pa i jučer prilikom rasprave o državnom proračunu da je Slavonija i Baranja zapostavljena, da se u Slavoniju i Baranju ne ulaže. Dapače, ovo su primjeri jedne ispravne politike i prema Slavoniji i Baranji kao naravno i svim ostalim regijama u Hrvatskoj. Nikada se u biti u Slavoniju i Baranju nije ulagalo koliko u proteklih par godina. Hvala lijepa.
Hvala lijepo. Za riječ se dalje javio uvaženi zastupnik Tomislav Čuljak.
Gospodine potpredsjedniče, gospodo državni tajnici, kolegice i kolege zastupnici. Ja evo, nisam neki veliki stručnjak za prometnu infrastrukturu, posebno ne za željezničku, ali budući da sam zastupnik koji dolazi iz Vinkovaca, a Vinkovci su godinama nosili epitet Grada željezničara, želim dati svoju potporu ovom Prijedlogu nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008./2012. Jasno mi je da postoje brojni prioriteti kada je u pitanju željeznička infrastruktura i da u prvom planu su naravno međunarodni koridori. Ali ja bih posebno ovdje želio spomenuti i izraziti svoje zadovoljstvo, a vjerujem zadovoljstvo velikog broja Vinkovčana, ali i žitelja cijele županije Vukovarsko-Srijemske, vjerujem i Osječke, na činjenici da se u ovom programu nalazi i obnova pruge Vinkovci-Osijek. Ta pruga je prije Domovinskog rata imala ogroman značaj i tom prugom je prometovalo uistinu puno vlakova. Primjerice prije rata tom prugom je prolazilo, prometovalo, godišnje oko 4100 putničkih vlakova, isto toliko teretnih. Prevoženo je godišnje oko 600 tisuća putnika i negdje oko 7 milijuna tona raznih roba. Ja znam da obnovom ove pruge ne može ta pruga dobiti taj značaj, ali ima jedan drugi značaj, posebno u putničkom prometu gdje zaista ljudi koji studiraju u Osijeku i inače imaju potrebe rješavati svoje probleme i zapravo komunicirati kroz cijelu Slavoniju, sigurno ta pruga ima veliki značaj. Ta pruga Vinkovci-Osijek, naravno da će imati prometni značaj i u teretnom prometu, ali prvenstveno želim istaknuti ovdje koliko ljudi koji žive na trasi te pruge zapravo čekaju obnovu ove pruge koja je u građevinskom smislu, u ovoj godini se očekuje završetak građevinske izgradnje a onda ide onaj drugi dio u idućoj godini gdje će se završiti putni prijelaz i sve ono drugo što treba učiniti da ta pruga bude sigurna. Isto tako želim dati svoju potporu i zbog, evo kolega Kajin je spomenuo prugu, izmještanje pruga iz Bibinja. Ja sam inače često u Bibinju i razgovarao sam sa puno ljudi iz Bibinja i jedan od osnovnih problema koje ima općina Bibinje, mjesto Bibinje je upravo ta pruga koja prolazi kroz centar mjesta kroz sredinu i razdvaja Bibinje na pola. Ta pruga prolazi i blizu mora, tako da u svakom pogledu nije joj mjesto tu. A kada se pogleda, kada je ta pruga napravljena, zbog tog nacionalnog naboja koji ti ljudi imaju, oni imaju osjećaj da je napravljena namjerno tuda kuda je napravljena kako se mjesto ne bi moglo razvijati. Zato, izražavam posebno zadovoljstvo što je evo i u nacionalnoj strategiji predviđeno da ta pruga se iznese izvan mjesta Bibinja onim bibinjskim poljem što će doprinijeti da se mjesto Bibinje razvija onako kako je to primijenjeno za takav biser hrvatskoga Jadrana. Hvala.
Hvala lijepo zastupniku. Dalje slijedi rasprava. A, ispričavamo se, replika, uvažena zastupnica Ingrid Antičević-Marinović.
Apsolutno se slažem šta je rekao kolega, u odnosu na prugu Bibinje, koja jednostavno ometa prije svega i život a i normalan razvoj tog kraja i to je svakako za podržati. Osim toga, tim stanovnicima Bibinja je u više navrata bilo od nadležnih bilo obećano da će se to vrlo skoro riješiti. Pa evo, ja ću koristiti i ovu prigodu, tu je državni tajnik sa svojim suradnicima, da se konačno kaže tim ljudima kada će to biti. Jer svako malo kada su izbori, to im se obeća, pa onda su oni u dobroj namjeri mislili da će to biti ovih sljedećih izbora ili lokalnih, pa kada su lokalnih, onda za one mjesne odbore i tako. Međutim, vrijeme prolazi, obećanja stalno ostaju, dobro je da je tu sada, kao što je kolega i primijetio zacrtano. Međutim, evo ja koristim i prigodu da točno pitam kada će se to dogoditi.
Hvala lijepo. Uvaženi zastupnik, odgovor na repliku.
Evo, meni je zadovoljstvo da je kolegica se složila sa mojim dijelom koji se tiče Bibinja i da Bibinje zaslužuje da se ta pruga izmjesti izvan mjesta Bibinja. Bilo bi mi draže da je gospođa zastupnica kad je bila u prilici kada je SDP bio u vlasti da je već onda pokrenut postupak izmještanja te pruge, a vjerojatno bi do sada bilo gotovo, ali nikada nije kasno. Ja se nadam da će to biti ubrzo.
Hvala lijepo. Za riječ se u ime predlagača ponovo javio državni tajnik gospodin Livaković. Izvolite.
Evo, ispričavam se, prema tome, ovdje je bilo pitanje izmještanja pruge iz Bibinja. Da bi se izmjestila pruga iz Bibinja, trebalo je izvršiti određene studije jer je na vrlo nezgodnom mjestu, pa je trebalo naći prvo i tehnološko i projektno rješenje, ugraditi u prostorne planove, odnosno izmijeniti prostorne planove. Dokumentacija će ove godine biti gotova i početi će se raditi sa tom, je li, taj tunel koji je vremenski na kritičnoj fazi, a materijal iz tunela će vjerojatno biti korišten u nasipanje luke Gaženica, također u državnom projektu, pa da smanjimo taj. Znači precizno očekujemo početkom iduće godine da će biti početak građenja te pruge. Hvala.
Hvala lijepo. Sada uvaženi zastupnik Ivo Grbić.
Poštovani potpredsjedniče Hrvatskoga sabora, uvaženi državni tajnici, poštovane kolegice i kolege zastupnici. Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje 2008./2012. godine, ja bih kazao prvi puta nakon više desetljeća okreće se ciklus izgradnje novih pruga, proces sustavnog osuvremenjivanja, postojeće infrastrukture što uključuje ujednačeni ciklus remonta pruga, te proces ujednačenog opsega održavanja željezničke infrastrukture. Na teritoriju Hrvatske nove željezničke pruge nisu se gradile u proteklih 40 godina, a postojeća željeznička infrastruktura zbog nedostatnih ulaganja dotrajala je i tehnološki zaostala u usporedbi s istovrsnom infrastrukturom u starim članicama Europske unije. U razdoblju od osamostaljenja Hrvatske tijekom ratnih godina željeznička infrastruktura pretrpjela je velike ratne štete, a u poratnim godinama država je imala druge prioritete i u željeznicu se ulagalo koliko je bilo moguće i to prije svega u sanaciju i ponovnu uspostavu prometa na prugama koje su bile uništene u ratu te u stabiliziranje stanja i održavanja u funkciji najznačajnijih željezničkih pruga za međunarodni i unutarnji promet. Donošenje nacionalnog programa omogućit će početak novoga razdoblja za željezničku infrastrukturu nakon dugoga niza godina stagnacije i velikih teškoća u nastojanju da se ona održi u funkciji za siguran promet. Nadoknada velikih zaostataka u ciklusu obnove i održavanja postojećih pruga i postizanje visokih zahtjeva za novu željezničku infrastrukturu na prometnim koridorima buduće transeuropske željezničke mreže na teritoriju Republike Hrvatske ne može se ostvariti preko noći. I zato će biti potrebno svakako nekoliko razvojno-planskih razdoblja. Učinci planiranih aktivnosti bit će vidljivi tek u narednim razdobljima kada budu završeni cjeloviti projekti a rezultat bi trebao biti potpuno nova prometna ponuda povećanih željezničkih kapaciteta i prijevoznih mogućnosti koja bi u potrebnoj mjeri povećala važnost željezničke infrastrukture Republike Hrvatske u široj regiji. U opsegu realnih mogućnosti financiranja u ovom vremenskom razdoblju nacionalni program prije svega orijentiran je na osnovnu željezničku mrežu u Republici Hrvatskoj koja bi i nakon priključivanja Europskoj uniji trebala postati sastavnim dijelom transeuropske osnovne željezničke mreže. Ali u njemu su u skladu s mogućnostima sadržani projekti na mreži ostalih željezničkih pruga od značaja za međunarodni regionalni i lokalni promet. Nacionalnim programom stvaraju se također i preduvjeti za intenzivniji razvoj gradskog i prigradskog željezničkog prijevoza putnika u većim gradovima i to na principima formiranja sveukupnog gradskog i prigradskog prometnog sustava temeljenog na hijerarhiji efikasnosti sveukupne društvene koristi, ekološke neupitnosti te trajnog rješavanja tromosti, zakrčenosti i neadekvatnosti prometa u gradovima. Ovim a naročito narednim nacionalnim programima vjerujem osigurat će se i uvjeti za definitivno rješavanje problematike lokalnih pruga putem odgovarajućih podprograma i to u modalitetima primjerenim značaju i ulozi te opsegu prijevoza na pojedinoj lokalnoj pruzi. U razdoblju od 2008. do 2012. godine državni proračun bit će glavni izvor financiranja nacionalnog programa. A značajna sredstva kako vidimo planiraju se iz pristupnih fondova Europske unije. Isto tako će se u tom razdoblju početi formirati i ostale vrste financijskih izvora koji će se u narednim razdobljima povećati i činiti uz sredstva državnog proračuna sve značajniju stavku. Ukupna potencijalno raspoloživa sredstva višestruko su uvećana u odnosu na proteklo razdoblje i predviđaju se u iznosu od 18 milijardi kuna točno prema strukturi i dinamici za svaku pojedinu godinu. Na koncu dozvolite mi da izrazim svoje zadovoljstvo kao zastupnik u Hrvatskom saboru iz 9. izborne jedinice da se predloženim nacionalnim programom cjelovito rješava i dugogodišnji zapostavljeni problem općine Bibinje kroz koje doslovce cijelim naseljem dijeleći ga prolazila željeznička pruga onemogućujući time razvoj turizma koji je temeljna grana gospodarskog razvoja ove priobalne općine. Ali isto tako zbog učestalih nesreća na pruzi ugrožavajući i oduzimajući ljudske živote. Predloženim nacionalnim programom iznalazi se rješenje izgradnjom obilaznice i rekonstrukcije kružne dionice Bibinje-Zadar. Poštovane kolegice i kolege zbog svega iznijetog podržavam donošenje nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008.-2012. godine. Hvala.
Hvala lijepa. Imamo jedan ispravak gospodin Zvonimir Mršić. Izvolite.
Pa kolega Gabrić je rekao da je ovo prvi plan koji predviđa izgradnju novih pruga. To naprosto nije točno zato jer se i u strategiji predviđalo i izgradnja drugog kolosijeka i pruga Gradec-Žabno-Bjelovar. Tamo se obavljaju neki radovi, kupljeno je zemljište. Radi se nadvožnjak. Prema tome već se radi pruga Gradec-Žabno-Bjelovar. Malo duže, ali eto šta ćemo jel'? I drugo, drugi kolosijek je bio predviđen 2002. u strategiji, modernizaciji Hrvatskih željeznica da će se napraviti i bilo je predviđeno da će se napraviti nizinska pruga čak štoviše 2 puta je ministar dao velike intervjue nacionalnim tjednicima govoreći o tome kao o «new deal-u». Prema tome postojali su planovi koji su govorili o izgradnji novih pruga. Nije se baš nešto napravilo u 4 godine, ali valjda sad hoće.
Hvala. I još u prijepodnevnom dijelu gospodin zastupnik Krunoslav Markovinović. Izvolite.
Evo riječ je o jednoj maloj pruzi pa onda će biti i malo pričanja o tom. Naime u planu izgradnje novih pruga navedena je i pruga Podsused-Samobor. Možda nekoliko riječi o povijesti te pruge. Naime to je, riječ je o bivšem vlaku «samoborčeku» koji je bio izuzetno popularan u Zagrebu koji je služio u turističke svrhe. Međutim od turizma je ostalo puno, ali se broj stanovnika jako povećao. Naime grad Samobor u ovom trenutku ima oko 42 tisuće stanovnika. Sveta Nedjelja, grad Sveta Nedjelja kroz koji vlak prolazi oko 20 tisuća stanovnika. S tim da će u po prilici prema procjeni Samobora i Svete Nedjelje broj stanovnika u idućih 5 godini porasti još za 10 tisuća. Dakle riječ je o velikom broju stanovnika koji gravitiraju prema Zagrebu ili Zagreb prema ovom području jer jako puno radnika putuje na ovo područje. I rezultat je svega što nema pruge velika gužva na prijelazima Zagrebu. Naime taj vlak koji je postojao negdje do ranih 70-tih godina jednostavno je bivša općina Samobor predala na upravljanje ZET-u. ZET ju je ukinuo u roku godinu dana, zamijenio autobusima. Pruga je nestala u nekoliko dana. Pragovi, tračnice, dakle ostao je samo koridor i taj koridor biti će u jednom većem dijelu iskorišten i za izgradnju nove pruge. Vjerujemo da će se prioritet ipak dati ovom s obzirom da je riječ o kratkom, jednom kratkom zahvatu ali za izuzetno bitnom jer Zagreb je zagušen. Ta pruga se kod Podsuseda uklapa na prugu prema Glavnom kolodvoru. Dakle, svaki stanovnik iz Samobora i Svete Nedelje koji sjednu na taj vlak moći će doći u centar Zagreba do Glavnog kolodvora i biti uz veliki broj učenika normalno i studenata i izbjegavati velike gužve. Konačno meni automobilom ponekad treba do Sabora ovdje pa gotovo jedan sad, a na povratku stignem za 15 do 17 minuta nazad. Znači, ta pruga koja ima svoj koridor u dobrom dijelu uz jedan novi problem, a to je pojačanje mosta. Dakle, dogradnja podsusedskog mosta koji bi podnio bivši onaj vlak, ali bojim se da ovaj ne i mislim da se to sad projektira i jednostavno evo molim i gospodu iz ministarstva kad budu ovdje da kažu u kojem roku. To je sad jedan, jedno kratko razdoblje, kratki rok. Ali mislim da će trebati prići otkupljivanju parcela jer u jednom dijelu pruga mijenja trasu. Dakle, ja zahvaljujem evo što je ovo uvršteno u ime svih stanovnika Samobora i Svete Nedelje i vjerujem da će se uskoro prići ovoj izgradnji, pa makar produžili evo prugu do Koprivnice pa će biti brže gotova [[Upadica: Vidjet ćemo!]] Znam, ali nemate spoj s nama tamo. Hvala. Doviđenja.
Hvala. I još državni tajnik gospodin Zdravko Livaković na kratko obratit će vam se.
Evo vrlo kratko. Iznimno mi je drago da je prepoznata važnost ovog strateškog dokumenta. Činjenica da je odbor, resorni odbor jednoglasno podržao. Znači, nije bilo preglasavanja sama za sebe puno govori. Činjenica je također da je ovo prvi nacionalni program što ne znači da nije rađeno nešto i u proteklom periodu recimo rekonstrukcija 5C koridora kroz Slavoniju, lička pruga itd. Konačno, nova pruga se radi, ako se pod pojmom što Zakon o građenju predviđa. Zna se što je projektiranje itd. Prema tome, već se idejni projekt daleko je otišao i mislim da je ovdje pokazano da hrvatska Vlada suvereno barata i upravlja ukupnim prometnim sustavom, odnosno njenom izgradnjom, te da je prioritet slijedeće razdoblje željeznice. Ukoliko znači ovaj program podržava i intenzivno projektiranje što znači u trenutku otvaranja mogućnosti iz kohezionog fonda Europske unije bit ćemo apsolutno spremni da pokupimo i te novce. Hvala.
Hvala lijepa. Sada ćemo prekinuti do 15,00 sati kada nastavljamo po istoj točki dnevnog reda. Prvi je na redu gospodin Davor Huška, pa zatim gospodin Boris Kunst i tako redom.
Gospođe i gospodo zastupnici nastavljamo sa raspravom, sa sjednicom i o Prijedlogu nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. Poštovani zastupnik Davor Huška. Izvolite.
Hvala. Gospodine potpredsjedniče evo dok nije gužva da odradim ovaj svoj dio rasprave. Želim reći nekoliko riječi o Prijedlogu nacionalnog programa željezničke infrastrukture vezano za područje zapadne Slavonije sa kojeg i sam dolazim. Kako je rečeno u programu razvitak željezničke infrastrukture mora biti u funkciji održivog i uravnoteženog razvoja zemlje, a smatram da ovaj program stvarno je u toj funkciji s obzirom na širinu područja Republike Hrvatske koju pokriva. Uz značaj pruga za međunarodni promet, značaj regionalnih pruga jedinicama lokalne samouprave posebno su interesantne lokalne pruge. Vezano za to s obzirom da dolazim iz grada Pakraca nama je posebno bitna lokalna pruga Banova Jaruga – Pčelić, a u mandatu Vlade Republike Hrvatske 2000. do 2003. nas u gradovima i općinama koji su položeni na trasi pruge Banova Jaruga – Pčelić zastrašivali su informacijama da je ova lokalna pruga neekonomična, da se ne isplati i da će biti zatvorena. Zbog toga veseli činjenica da je u ovom petogodišnjem programu, u dijelu programa obnove i osuvremenjivanja pruga od značaja za lokalni promet u stavci telekomunikacijski uređaji planiran 21 milijun kuna upravo za modernizaciju te pruge, polaganjem pružnog telekomunikacijskog kabla što potvrđuje da ova Vlada niti ne pomišlja na zatvaranje ovog pružnog pravca. Vezano za gospodarske potrebe ovog područja na navedenoj pruzi najhitnija je potreba za remontom od navedenog pružnog pravca, znači Banova Jaruga – Pčelić, pružnih odvojaka do kamenoloma u Siraću i do tvornice stakla u Lipiku te povećanje osovinskog pritiska od 22 tone zbog sljedećeg intenziteta prometovanja iz pravaca navedenih gospodarskih subjekata. Nadam se također da će u ovom bogatom programu biti i sredstava za dovršetak obnove u Domovinskom ratu uništenih željezničkih kolodvora diljem Hrvatske, a posebice na području, na liniji ratišta zapadne Slavonije, tj. na području gradova Lipika i Pakraca. U svakom slučaju sve pohvale i podrška ovom programu. Hvala.
Hvala. Poštovani zastupnik Boris Kunst. Izvolite.
Poštovani potpredsjedniče i uvaženi odgovorni kolege zastupnici koji su na vrijeme došli na ovaj dio sjednice. Moram reći da Prijedlog nacionalnog programa željezničke infrastrukture za ovo razdoblje od 4 do 5 godina, znači od 2008. do 2012. godine potrebno je usvojiti kako bi se što prije krenulo u izradu projektne dokumentacije. Vjerujem da nikome od nas ovdje nije potrebno dokazivati što za Hrvatsku znači razvoj željezničke mreže i infrastrukture pogotovo ako znamo da se radi o ekološki najprihvatljivijem obliku kopnenog prometa. Željeznica je nezamjenjiva u robnom, ali sve više i u putničkom prijevozu. Značajna je za gospodarski razvoj kako naše zemlje pa tako i razvoj europskog i svjetskog transportnog tržišta. Zato me iznenadila današnja izjava ministra kada je rekao da ima neki koji smatraju da ne treba razvijati željeznički promet u Hrvatskoj jer kao što su sada neki isto tako rekli da željeznički promet u Hrvatskoj nije konkurentan. Sigurno da teško je biti konkurentan jer dosadašnja investicijska ulaganja u željezničku mrežu bila su kap u moru potreba za zastarjelu i dotrajalu željezničku infrastrukturu koja je u Hrvatskoj bila rezultatom političko-gospodarskih ciljeva s kraja 19. stoljeća austrougarske monarhije. Ali da bi što prije ta željeznička mreža i infrastruktura postala konkurentna moramo i što prije i što više početi ulagati u tu infrastrukturu da se modernizira i da jednostavno pokušamo osposobiti naše pruge kako ne bi bile kao što su sada spore, tako da na cca 20% pruga u Hrvatskoj da ne bude dopuštena brzina 40 kilometara na sat dok znademo da u razvijenim zemljama ta brzina prelazi čak i 300 kilometara na sat. Logično da ne možemo očekivati da će to preko noći se i u Hrvatskoj desiti. Ali moramo sigurno započeti taj proces modernizacije željeznica u Hrvatskoj jer sigurno da posljednjih godina je započeto osuvremenjivanje glavnih koridorskih pruga koje se povezuju s prugama nama susjednih zemalja te povezanost sa hrvatskim lukama je mislim ulaganje u zlatnu koku Hrvatske koja će se sigurno s vremenom višestruko isplatiti. Smatram isto tako neobično važnim za Republiku Hrvatsku, pripremati se za nastavak gradnje pruge od Rijeke do Trsta čime se rješava povezivanje Istre sa ostatkom zemlje. Velika gospodarska korist bila bi isto tako povezivanje normalno željeznice sa lukom Trst, Kopar, Rijeka, a isto tako pruge Krapina, Pragersko, Maribor, Graz, koja bi značajno podigla konkurentnost desetog koridora. Hvala lijepa.
Hvala. Poštovani zastupnik Petar Mlinarić. Izvolite.
Hvala gospodine potpredsjedniče. Pa evo ja bih nekoliko riječi rekao isto. Dolazim iz Vukovarsko-srijemske županije koja predstavlja najistočniji hrvatski kanton i nalazi se na prostoru jugoistočne Slavonije i zapadnoga Srijema. Kroz kanton prolaze važni međunarodni kopneni i riječni pravci, a podijeljeno na 4 grada i 26 općina. U suradnji s Hrvatskim željeznicama koje su pratile potrebe tržišta kao i na zahtjev mnogih putnika, škola, ustanova i privrednih subjekata, imajući na umu da je Baranja vrlo značajno emotivno područje, prilagođavala vozne redove vlakova kako bi što veći dio našeg stanovništva bio zadovoljan željezničkom prijevoznom uslugom. Statistička izvješća govore da su radili kvalitetno jer se iz godinu u godinu povećavao broj otpremljenih putnika. No kako potrebe tržišta rastu nameće se i neophodna potreba za razvojem željezničkog prijevoza. Na tom području i to gradsko-prigradskog prijevoza koji će najbolje udovoljiti zahtjevima tržišta. Organizacija sustava željezničkog, gradskog i prigradskog prometa na relacijama Vinkovci-Vukovar te Vukovar-Ilok i Ilok-Tovarnik efikasno će povezati navedene gradove a uz koridor 10 i 5C cjelokupni će se željeznički sustav u Slavoniji podići na visoki standard. Područje istočne Hrvatske koje je na svojevrstan način trenutno izolirano od ostatka Hrvatske time će se riješiti problem svoje izoliranosti. Stoga predlažemo izgradnju 45 kilometara duge pruge Vukovar-Ilok, a Ilok bi se sa dodatnih 6 kilometara dugim željezničkim spojem povezao i s Tovarnikom, odnosno sa desetim koridorom što bi značilo razvoj lokalnog željezničkog prometa u istočnoj Slavoniji. Ilok nema željeznicu, pa bi tim projektom po prvi puta u povijesti bio pripojen željezničkom sustavu Hrvatske. Također dobivanje željezničke pruge i teretne luke u Iloku koja je sada povezana samo cestovnim putovima, značajan je infrastrukturni projekt za Ilok iz razloga što će označiti ne samo prometnu povezanost već i pomoći gospodarstvu, poljoprivredi i turizmu kao važnim privrednim granama toga područja. Stvaranje gospodarske zone u Iloku, Lovasu imat će mnogo veći prosperitet ukoliko se to područje poveže željezničkom infrastrukturom. S obzirom da su financijska sredstva namijenjena realizaciju uvođenja željezničke mreže u istočnoj Slavoniji ograničena te s obzirom da je u planu veliki remont na dionici pruge Vinkovci-Tovarnik predlažemo da se građevinski materijal koji će se mijenjati, da se upotrijebi na dionicu Tovarnik-Ilok kako bi se smanjili troškovi izgradnje. Ovaj projekt zahtjeva financijska sredstva, ali opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje sa svojom razvojnom funkcijom pokazuju izrazitu brigu za buduće stanje. A kada su u pitanju projekti koji revitaliziraju ne samo prometnu infrastrukturu već koji utječu i na opći razvoj gospodarstva pojedine regije, kao što je u ovom slučaju razvoj istočnog dijela Hrvatske onda su to svakako važni i prioritetni. Jedan od projekata na području Vukovarsko-srijemske županije koji pokazuju odlične rezultate i činjenicu kako istočni dio Hrvatske pokazuje značajan prijevozni potencijal u rujnu 2007. uveden brzi vlak na relaciji Vukovar-Zagreb-Vukovar, upravo s ciljem revitalizacije cijelog područja Podunavlja. Taj vlak je uveden nakon 41 godinu. I mislim da je to stvarno evo, zahvaljujem i ministarstvu i Hrvatskim željeznicama što su ipak to za Vukovar napravile. Za kraj spomenimo da je rast broja prijevoznih sredstava u cestovnom prometu u sve većem proturječju s interesima i potrebama zaštite okoliša te je potrebno planirati daljnji razvitak željezničkog prometa na gradskim razinama ali i na razini cijele države. Moram samo reći da je velika stvar i poveznica ove pruge Vukovar-Ilok što ide kroz naselja. Evo, samo ću nabrojit: Negoslavci, Jakovo, Sotin, Grabovo, Mikluševci, Tonkojevci, Čakovci, Jelaš, Lovac, Šarengrad, Mohovo. Mislim da je to velika stvar što će sva ta naselja moć' imat prugu. I moći će normalno imati uz to i gospodarske zone. Hvala lijepo.
Hvala. Poštovani zastupnik Anđelko Mihalić. Izvolite!
Gospodine potpredsjedniče, gospodo državni tajnici, kolege zastupnici! Ja ću iznijeti prije svega pohvale ovom Prijedlogu nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine. Općenito uzevši Hrvatska mora pažljivo postupati sa svojim resursima a to u sferi prometa znači jasne pozicije i odnosa međupojedinih grana prometa i punu društvenu odgovornost svih sudionika u procesu odlučivanja. Težište razvoja željezničkih prometa u Hrvatskoj je na razvoj prometa na paneuropskim koridorima. Uključeno i luke. Pruge na tim smjerovima čine najkvalitetniji dio hrvatske željezničke mreže, ali dodatnim ulaganjem treba biti podignuta na razinu kakva se zahtjeva za pruge na paneuropskim koridorima. Primjena europskih direktiva treba pridonijeti uspješnom poslovanju željeznica i dio prijevoza preusmjeriti s ceste na željeznicu. Ovaj prijedlog je važan dokumenat za gospodarstvo Republike Hrvatske. Buduća bi željeznička infrastruktura zajedno sa lukama trebala biti kostur gospodarskog razvoja Hrvatske. Transeuropska mreža i paneuropski koridori postavljeni su tako da postoji više usporednih pravaca koji mogu udovoljiti istim prometnim zahtjevima. Prema tome, željeznički prometni pravci u Hrvatskoj uz cestovne i druge vrste prometa imaju konkurenciju u željezničkim koridorima susjednih zemalja pa i šire. To sam danas već puno puta i čuli. Stoga je od velike važnosti pravodobno ulaganje u izgradnju, dogradnju i osuvremenjivanje glavnih željezničkih pruga na teritoriju Republike Hrvatske. Razvitak željezničke infrastrukture mora biti u funkciji održivog i uravnoteženog razvoja zemlje te njenog uključivanja u zajedničko tržište Europske unije, uz uvažavanje specifičnosti koje proizlaze iz geografskih odnosno zemljopisnih obilježja zemlje. Za usklađivanje s europskom politikom Europske zajednice za provođenje smjernica za održiv razvoj za preusmjerivanje teških tereta sa ceste na oblike prijevoza koji su ekološki prihvatljiviji prijevoz potrebno je stvoriti uvjete da bi kombinirani prijevoz doživio radikalne promjene. Da bi iskoristili povoljan položaj države i europski trend preusmjerivanja tereta sa cesta na željeznicu, željeznica u Hrvatskoj u skladu s državnom politikom moraju se modernizirati i sadašnji terminali i izgraditi se novi. Izgradnja intermodalnih logističkih centara po uzoru na razvijene zemlje, u Republici Hrvatskoj imat će višestruku ulogu. Na tim lokacijama će se obavljati manipulacija i transfer tereta između više vrsta prijevoza i prijevoznih sredstava. Ulaganjem u komponente sustava intermodalnog transporta koji se odnosi na željezničku infrastrukturu a predviđena su ovim nacionalnim programom, pospješuje se njegova afirmacija i razvoj. Prednosti željezničkog prometa u odnosu na ostale prometne grane očituju se u sljedećem. Prvo. Željeznički promet zahtjeva tri puta manje zemljišnog prostora nego cestovni, uz približno jednako prometno opterećenje. Drugo. Utrošak energije po jedinici obavljenog rada na željeznici je 3,5 puta manje nego u cestovnom-putničkom prometu, a 8,5 puta manje nego u teretnom prometu. Sigurnost putnika na željeznici je 24 puta veća nego u vožnji osobnim vozilom, a 2,5 puta veća nego vožnja autobusom. Četvrto. Željeznički promet emitira 8,3 puta manje štetnih tvari u okoliš nego osobni automobil, a 30 puta manje nego teretno vozilo za isti obujam prometa. I zadnje. Opterećenje … [[Govornik se ne razumije.]] željeznice prema automobilu je 10 puta manje. Polazeći i od navedenih značajki i specifičnosti željezničkog prometa, ovim nacionalnim programom pokreće se investicijski ciklus koji će uz već ranije započete procese restrukturiranja transformirati željeznice u suvremeni, tehničko-tehnološki i komercijalni sustav. Hvala lijepo.
Hvala. Poštovani zastupnik Marin Brkarić. Izvolite!
Gospodine potpredsjedniče, gospodo državni tajnici, kolegice i kolege! Ja ću samo kratko reć' moje osobne stavove. Prije svega mislim da ovaj Nacionalni program željezničke infrastrukture prije svega ukazuje na određene dobre namjere. Dobre namjere u kontekstu izgradnje, modernizacije, podizanja razine sigurnosti na željezničkim prugama u Republici Hrvatskoj, svakako usvajanje standarda tehničko-tehnološki Europske unije i ono što je bitno preusmjeravanje dijela prometa sa cesta na željezničke pruge što zasigurno doprinosi zaštiti okoliša. Naglasio bih poseban značaj razvitak željeznica ukupnom razvoju hrvatskog gospodarstva pa tako i istarskog iz županije iz koje ja dolazim. Drugo što bih rekao sredstva od 18 milijardi kuna zasigurno nisu dostatna, program bi mogao biti i veći ali s obzirom da je 88% u strukturi tih sredstava iz državnog proračuna zasigurno se u ovom trenutku više ne može izdvojiti ali vrijedi učiniti dodatne napore na dobivanju sredstava iz predpristupnih fondova koji su u ovom programu planirani sa jednom milijardom kuna. I treće što bih želio reći a već je bilo dosta govora o potrebi modernizacije željezničkih pruga u Istri i gradnji tunela kroz Učku Klub zastupnika IDS-a dao je amandman da se u ovaj program s obzirom da sada to nije posebno ne u financijskom dijelu ugradi izgradnja željezničkog tunela kroz Učku sa pristupnim cestama, znači Opatija i Matulji odnosno Lupoglav tako da u tom dijelu ja bih prihvatio riječi ministra Kalmete i državnog tajnika da će Vlada Republike Hrvatske kao predlagač ovog nacionalnog programa izmijeniti sam financijski dio programa i ugraditi tunel Učku, znači u tunel koji povezuje mrežu Hrvatskih željeznica jer je poznato da su željeznice u Istri danas odvojene, vezane na slovenske željeznice i u tom dijelu mi pozdravljamo takav pristup i podržat ćemo ovaj nacionalni program uz uvjet da se prihvati ovaj dio koji je ministar Kalmeta naglasio a to je da se ugradi izgradnja željezničkog tunela Učka sa pristupnim prugama u sam program. Hvala.
Hvala. Poštovani zastupnik Dragutin Lesar. Izvolite.
Hvala lijepa. Poštovani gospodine potpredsjedniče. Prvo želim reći da mi je zaista žao što u dvorani nema ni ministra ni državnog tajnika. Dobro je da je ostao pomoćnik ministra ali mi je žao što on nema pravo govora u Saboru pa kad postavim ključno pitanje. Ili ima? … [[Upadica se ne čuje.]] Odlično. Iz Uprave HŽ-a nema nikoga. Dakle, razgovaramo o programu kojega će koristiti resurse nacionalnog bogatstva kasnije netko tko upravlja resorima Hrvatskih željeznica. Ja znam gospodine pomoćniče da vi znate da je najstarija pruga u Hrvatskoj ona koja je išla iz Budimpešte do Rijeke odnosno Kotoriba-Čakovec-Zagreb. Ako pomno čitate ovaj predloženi program vidjet ćete da ta pruga, najstarija pruga u Hrvatskoj umire i da naprosto za desetak godina vjerojatno više neće ni prometovati do Zaboka, možda od Zaboka do Zagreba. Vlak na toj pruzi od Čakovca do Zagreba a ja sam s njim vozio se prvi put 1960. godine, tad je išla po voznom redu tri i pol sada, toliko je i danas, tri i pol sada ako ne kasni, sa zakašnjenjem četiri sata na stotinjak kilometara. Ja se ne mogu oteti dojmu kad razgovaramo o 8 milijardi državnog novca koje ćemo uložiti u obnovu izgradnje novih pruga da sa premalo pažnje razgovaramo o tome kako se tim bogatstvom koristi i raspolaže i ne mogu se oteti dojmu da upravi HŽ-a nije stalo da ima putnike na nekoj od tih linija jer onda slijedi kasnije izgovor i prijedlog o ukidanju, ili zatvaranju, ili napuštanju određenih pruga jer na njoj nema putnika. Normalno je da ljudi iz Međimurja ne koriste vlak da bi došli u Zagreb ako on putuje četiri sata. Meni je jasno da ako je ograničenje brzine na 40 kilometara na pojedinim dijelovima te dionice a je da vlak onda mora dugo voziti, ali me žalosti činjenica da taj dio pruge, dakle Zagreb-Čakovec-Kotoriba osim nešto malo nasipa na dionici Čakovec-Kotoriba nije u planu ni slijedećih pet, šest godina. A vidljivo je iz tog programa da postoji ili je želja razvoj alternativnog pravca a to je Čakovec-Varaždin-Koprivnica-Zagreb. I to je dobro jer vlak na toj pruzi od Čakovca do Zagreba po redu vožnje stiže za sat i pedeset minuta. Tamo tri i pol sata, ovdje za sat i pedeset, ali je problem u tome što postoji na toj liniji prometuje samo jedan vlak dnevno. Ujutro ide iz Čakovca nešto prije šest a poslije podne oko pola pet iza Zagreba za Čakovec. I normalno je da neće biti puno putnika jer to ne odgovara onima koji bi koristili željeznicu kao prijevoz. A kada se iz Zagreba vraća i dolazi do Čakovca i nitko neće produžiti bar jedan vagon do Kotoribe i donjeg dijela Međimurja otprilike 50% putnika nego se njih ostavlja na Željezničkom kolodvoru u Čakovcu da čekaju drugu liniju koja dolazi 45 tek iza toga. Dokaz o razvoju alternativnog pravca i zapuštanje ovog pravca Čakovec-Varaždin-Zabok-Zagreb je vidljivo na stranici 13, pa vas molim ako sam dobro razumio da mi to potvrdite ili demantirate. Točka 3. u sklopu izgradnje i dogradnje željezničke infrastrukture na željezničkim prugama od regionalnog značaja za promet rekonstrukcija postojeće pruge i dogradnje drugog kolosijeka na pružnoj dionici Koprivnica-Varaždin-Čakovec. Dakle, ta pruga dobiva, ima regionalni značaj i služi kao nova, buduća ili jedina veza iz Međimurja do Zagreba ali je problem u tome da ta rekonstrukcija Varaždin-Čakovec-Koprivnica piše u slijedećih dvadesetak godina. Pročitao sam ja prije točku 3. a iznad te točke gore je plan da se ta rekonstrukcija i osposobljavanje alternativnog pravca planira u slijedećih dvadesetak godina. Na ovoj dionici u ovom srednjoročnom razdoblju planirana je obnova i popravak dionice Križevci-Koprivnica što će vjerojatno dobro doći onima koji taj pravac koriste, i to je dobro. Ali onda, što s nama? Ako je tek za dvadesetak godina planirano da ovaj pravac dobije regionalni značaj i uđe u investicijske planove Hrvatskih željeznica. Znači li to doista da sam ja dobro iščitao da od onoga što je Međimurje nekad bilo najbolje povezano sa Zagrebom upravo željeznicom i zato se masovno koristilo zapravo HŽ odustaje od tog pravca i u slijedećih dvadesetak godina bitnijeg napretka naprosto ne možemo očekivati. Ja vas zaista ozbiljno upozoravam na tu činjenicu, jer opravdanje je da nema dovoljno putnika na nekoj dionici, nakon dvije godine služi kao opravdanje da se linije ukidaju, pruge napuštaju i zatvaraju. Ne bih želio da dođemo zaista u situaciju da je Međimurje prometno željeznički potpuno odrezano, jer napominjem da samo jedna linija prometuje na relaciji Čakovec-Varaždin-Koprivnica-Zagreb dnevno i to samo radnim danom, ne vikendom. A ako se govori o dobrom gospodarenju resursima koje uprava HŽ ima na raspolaganju, vjerujem da se samnom slažete da je popuna ili što veći broj putnika, kao i veća količina robe primarni interes onih koji upravljaju Hrvatskim željeznicama. Hvala lijepa.
Hvala. Poštovani zastupnik Luka Denona, izvolite.
Gospodine potpredsjedniče, gospodo državni tajnici, kolegice i kolege. Dozvolite i meni da s jednim kratkim osvrtom na ovaj Prijedlog nacionalnog programa Željezničke infrastrukture, probam dati jedan mali doprinos možda nekakvom poboljšanju koji bi u svakom slučaju odgovarao trenutku u kojem se i ovaj Nacionalni program željezničke infrastrukture i donosi. Najprije kao uvod dozvolite da kažem. Tu smo u ovom programu vidjeli da te naše i programu ulaganja i pruge su na neki način raspoređene ili raspodijeljene na pruge od značaja i za međunarodni promet, na pruge od značaja za regionalni i željezničke pruge od značaja za lokalni promet. Pa mi dozvolite da, kako ne bi bilo samo lokalno, probam kazati da je pruga Zagreb-Karlovac-Rijeka, dionica željezničke pruge na ogranku 5 … [[Govornik se ne razumije.]] PAN europskog koridora državne granice Botovo-Koprivnica-Zagreb-Rijeka, koja povezuje Budimpeštu sa Jadranskim morem. Ono što ću također reći, kolegice i kolege koji ne poznaju Primorsko-goransku županiju ali državni tajnik ili tajnici bi, koji predlažu ovakav jedan nacionalni program, trebali znati da je i pruga Škrljevo-Bakar i … [[Govornik se ne razumije.]] većine rijeka … [[Govornik se ne razumije.]] priključne su željezničke pruge 5 … [[Govornik se ne razumije.]] u funkciju pretovara tereta u Riječkoj luci. Također pruga Zagreb-Rijeka i Rijeka Šopjene, Rijeka Šopjane, državna granica … [[Govornik se ne razumije.]] i međunarodna spojena željeznička pruga između 5 koridora i … [[Govornik se ne razumije.]] 5 … [[Govornik se ne razumije.]] koji povezuje ili će povezivati Rijeku sa Europom preko Republike Slovenije. Kada smo na početku ovog izlaganja, kolega, čini mi se, da je moj kolega rekao da ovo nije prvi prijedlog strategije željezničkog prijevoza, dozvolite mi da ja kažem da su, da je ovo rađeno temeljem smjernica razvoja željezničke infrastrukture koje su definirane, a ta se strategija do sada još nije mijenjala, Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, programom prostornog uređenja Republike Hrvatske i Strategijom prometnog razvitka Republike Hrvatske. I ako se je tim strategijama prometnog razvitka, definirani su osnovni pravci razvoja prometnog sustava Republike Hrvatske, još uvijek nemamo nažalost cjelovitih informacija o strateškim smjernicama razvoja željezničke infrastrukture a koja bi poslužila kao osnova za izradu petogodišnjih razvojnih planova. Naravno, potrebno je istaknuti, što je valjda svima ovdje jasno da željeznica svoju osnovnu ulogu ima u zadovoljenju zahtjeva prometnih terminala za prijevozom tereta. I što mene veseli u zadnje vrijeme i u jačanju putničke komponente kroz javni prijevoz putnika. E, za to kvalitetno planiranje nove željezničke infrastrukture nužno je prije svega poznavati razvojne planove tih terminala zbog kojih se i pruge grade koje željeznica opslužuje. Na prostoru Primorsko-goranske županije se tu prije svega podrazumijevaju razvojni planovi lučke uprave Rijeka. Žao mi je što mog kolege Hlače u ovom trenutku nema u sabornici, ali ja ću samo reći ono što je službeni podatak. A taj je da je davnih godina za idejni projekt željezničkog čvora Rijeka, glavni generator tereta bila je luka Rijeka. Razmišljalo se o proširenju lučkih kapaciteta u Bršici, Bakru i Rijeci, te gradnji nove luke na Krku i povezivanju željeznicom. Još i danas postoji preko mosta, Krčkog mosta ideja da se i u prostornom planu Primorsko-goranske županije dovede željeznica na otok Krk. Deseci milijuna …/Govornik se isključio, pa ponovno uključio./… i projektirana željeznička infrastruktura bila je kapacitirana, locirana i osmišljena prema prognozama i izvorima tih tereta. Očekivalo se 30 milijuna tona tereta godišnje u luci Rijeka. Ono što je bitno i važno danas reći da su današnji planovi i razvojni planovi lučke uprave Rijeka vezani su desetogodišnjim planom razvoja luke Rijeka koja je svojim master planom koji je definirao 2015. godinu prekrcaj 12,5 milijuna neto tona tereta godišnje. Odustalo se od nove luke za generalni teret na otoku Krku, predviđa se bitno smanjenje rada u luci Bakar, a predviđa se izgradnja novih … [[Govornik se ne razumije.]] kapaciteta u gradu Rijeka zapadno od postojeće luke, tzv. zagrebačko pristanište što iz kredita Svjetske banke u ovom trenutku je jedna velika investicija u luci Rijeka. I nove, naravno luke, većeg kapaciteta na području Raše, odnosno Bršice. Na taj način se težište rada, odnosno prometa sa istočnog čvora Rijeka premješta se na središnji i zapadni dio čvora, što je normalno jer se tamo rade novi kapaciteti za luku. Takve promjene imaju za posljedicu potrebu preispitivanja predviđenih željezničkih kapaciteta na istočnom dijelu, odnosno trase priključnih pruga, ranžirni kolodvor na … [[Govornik se ne razumije.]] obilazna pruga oko Rijeke itd.. U razdoblju do 2020. takvim master planom, predviđa se daljni porast prometa po prosječnoj godišnjoj stopi od 6,7%. Tako da bi ukupan javni prekid … [[Govornik se ne razumije.]] luke 2020. godine iznosio 17,5 milijuna tona, neto godišnje. To je praktično 2,5 puta manje u odnosu na rad koji je predviđen idejnim projektom željezničkog čvora Rijeka. Udio željeznice u prijevozu luke Rijeka danas iznosi oko 80%, te ako bi se zadržao odnos u budućnosti, na željeznici bi se mogao očekivati teret od 10 milijuna tona u 2015, odnosno 14 milijuna tona u 2020. godini, što je ipak razlika od onih projeciranih 17,5 milijuna tona. I zato mislim da, meni je barem nejasno zbog čega su se u narednom petogodišnjem planu, planira ulaganje značajnih financijskih sredstava za izgradnju dvokolosječne željezničke pruge Rijeka-Josipdol-Zagreb, kapaciteta preko 35 milijuna tona godišnje i vrlo dobrih tehničkih elemenata ako nam nisu poznati kompletni ulazni podaci vezani uz konačne pretovarne planove luke Rijeka. Naravno da s ovim, ovakvim pokazivanjem realnih, stvarnih podataka i projeciranih u master planu luke Rijeka budućih tereta koji će kroz luku Rijeka proći, nisam protiv toga da se ta luka pruga gradi, da me se ne bi pogrešno shvatilo. Pitam samo da li je vrijeme i kada treba tu i takvu prugu graditi. A da bi potvrdio da jesam za tu prugu. I da bi ta i novo planirana dvokolosječna pruga Rijeka-Josipdol-Zagreb ostvarila puni prometni smisao. Sada govorim ne u teretnom nego u prometnom smislu. Potrebno je prethodno pristupiti izgradnji drugog kolosijeka u željezničkom čvoru Rijeka čime će se uz značajno povećanje kapaciteta prijevoza tereta omogućiti i aktivno uvođenje željeznice u sustav javnog prijevoza putnika za što je potrebno planirati i izgraditi čitav niz željezničkih putničkih postaja sa adekvatnim sadržajima. To znači da se u ovom … [[Govornik se ne razumije.]] moraju osigurati značajno veća sredstva za obnovu, osuvremenjivanje i dogradnju cjelovitog željezničkog čvora Rijeka bez kojeg se daljnji planovi sustava luke Rijeka neće moći ostvarivati. Evo iz tog razloga bih molio da u ovoj strategiji osim kolodvora, kao čvorište se spominje kolodvor riječki, proba osim zagrebačkog čvorišta uvrstiti i terminologija željeznički čvor Rijeka jer on nije samo mjesto do kojega će željeznica doći nego on iz ovog razloga kojega sam malo prije rekao treba imati i takav naziv jer je to ustvari pravi jedan željeznički čvor. Naravno da u svakom slučaju prošli put sam rekao da smo, imao sam prigovor jer je auto-cesta, rečeno je da dolazi do Rijeke. Također nisam nenamjerno rekao takav prigovor jer u ovom trenutku kada se ta nova pruga planira ona je planirana do Krasice, ne do Rijeke. Zato je ovo čvorište bitno napraviti da ipak dođe na tu nultu kvotu do Rijeke. I naravno kako mi vrijeme polako ističe a da bi nešto drugo još rekao dozvolite mi da isto tako zatražimo da ako je moguće u tom nacionalnom programu ovo što piše ovdje na stranici 13. pod pruge od značaja za lokalni promet također ovom što je kolega također rekao Opatija, Matulj i tunel Lučka-Lupoglav, Trst, u zagradi, mislim da je to u onom, u cijelom ovom čvorištu Rijeke željeznička pruga od značaja za međunarodni promet i zato bih evo apelirao ako je moguće da se ovaj plan na neki način doradi i da on odgovara stvarnim podacima i prihvatljivim i u budućnosti prihvatljivim teretima koje ćemo kroz Riječku luku transportirati a da prije svega zadovolji onda i te kapacitete koji su planirani, … [[Govornik se ne razumije.]] turizma. Da ne gradimo nešto što onda neće imati svoju ekonomsku opravdanost nego kada za to dođe vrijeme. I molio bih ako je ikako moguće, ispričavam se, elektrifikacija ovog postojećeg dijela stare pruge, naravno da to pozdravljamo svim srcem, ali molim vas rastegnuto je to u 5 godina. Mislim da 5 godina nešto popravljati, elektrifikaciju popravljati je nedopustivo dugi period da se to zaista može završiti u jednoj godini dana jer djelomično u 5 godina tu prugu koja je najstarija pruga u Hrvatskoj tako popravljati evo nije, nije dopustivo. Mislim da se može prije toga riješiti. Hvala vam lijepo.
Hvala. Replika poštovani zastupnik Zvonimir Mršić.
Pa kolega Denona ja bih htio ponoviti ono što sam i u raspravi rekao. Dakle da se ovime doista ne inicira izgradnja novih pruga jer one su već trebale biti gotove prema amandmanima koje sam ja podnosio, a koje je Vlada uporno odbijala u protekle 4 godine sa obrazloženjem da to što tražim da se izgradi drugi kolosijek na dionici pruge koridora 5B je ugrađeno u proračun Hrvatskih željeznica. A kad već sad se to spominjem onda bih ja želio ovdje i jednu povijesnu činjenicu istaknuti. Dakle prvi kolosijek te pruge sagrađen je, pušten je u promet 1870. godine i građen je u kraćem razdoblju nego što Hrvatske željeznice predviđaju da se sagradi drugi kolosijek. Austro-Ugarska je očito bila malo efikasnija od nas. Mi smo tada u Koprivnici dobili bolnicu zbog toga jer je puno radnika koji su radili na izgradnji te trase pobolijevalo pa je trebalo sagraditi bolnicu pripremajući se i očekujući da će biti, početi se graditi drugi kolosijek 2005. godine mi smo sagradili novu bolnicu u Koprivnici. Mi bolnicu imamo ali nažalost još do ovog trenutka se nije počeo graditi drugi kolosijek.
Odgovor na repliku poštovani zastupnik Luka Denona.
Kolega je naravno rekao da su ti planovi, postoje već dugi niz godina i dobro je da ti planovi postoje i drago mi je da je sada u ovom sazivu Parlamenta došao kod nas jedan ovakav program koji je po mom sudu možda nabrzinu nekako napravljen ali uz jednu doradu ja mislim da bi on odgovarao prostor, i prostoru ali i teretima i putnicima koji, i potrebama u Republici Hrvatskoj koji su očito narasli. Ali volio bih da se vodi računa i o tim teretima o kojima sam malo prije govorio. I tražim ako je ikako moguće da se u ovim strategijama definira gdje je to tunel Učka? Gdje je to tunel Učka? U prostornim dokumentima i u strategijama postoji Čičarija i Učka. Ima negdje ako se svi dobro sjećamo pokojni Predsjednik je, prvi predsjednik Republike Hrvatske negdje počeo već graditi taj tunel Učka. Molim vas da se dogovorimo gdje je? Čičarija je negdje gore, Učka je negdje niže. On bi trebao biti definiran u ovim prostornim planovima ili strategijama gdje će biti na najnižoj mogućoj kvoti da bi onda i kroz taj tunel Učka i Istra bila negdje u Hrvatskim željeznicama a da se ne putuje iz Istre preko Slovenije da bi se došlo u Hrvatsku odnosno u grad Zagreb. Hvala lijepo.
Hvala. Poštovana zastupnica Mirela Holy. Izvolite.
Hvala vam poštovani potpredsjedniče. Kao osoba zainteresirana za problematiku zaštite okoliša s velikim sam interesom i entuzijazmom pa čak i nadom dočekala vijest da je u saborskoj proceduri dokument koji se tiče nadala sam se razvoja željeznice. Naime kao što je vjerojatno svima poznato a na, o tome govore i dosadašnje neke rasprave promet je u prvom redu cestovni promet već cijeli niz godina najveći zagađivač okoliša u Republici Hrvatskoj. Stoga je, a mislim da se u tome svi slažemo, više na dobro došao razvoj željeznice u Hrvatskoj kao najpropulzivnijeg alternativnog prijevoznog sredstva, ekološki prihvatljivog prijevoznog sredstva. No već me sami pogled na naziv ovog dokumenta neugodno iznenadio. U imenu dokumenta koji se zove Prijedlog nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godine nigdje se ne spominje riječ razvoj što već samo po sebi zvoni za uzbunu. Zašto? Zato što je sadržaj ovog dokumenta toliko neambiciozan da je čak i predlagateljima bilo jasno da ne bi bilo u redu u naziv staviti termin razvoj, razvoj željezničke infrastrukture koja nam je paralelno s modernizacijom Željeznice toliko potrebna. Razvoj željezničke infrastrukture nam je potreban i zbog razvoja našeg gospodarstva za što je razvoj prometne infrastrukture temeljni preduvjet. Potreban nam je i zbog učinkovitije zaštite okoliša kao konstantnog dugoročnog cilja naše zemlje. Jer upravo napredak gospodarstva uz paralelnu zaštitu okoliša podrazumijeva realizaciju politike održivog razvoja Hrvatske za koji postoji barem deklarativni konsenzus svih političkih opcija u Parlamentu. A sada bih nešto rekla o samom dokumentu odnosno o njegovom sadržaju. Stječe se dojam da su u dokumentu pobrkani ciljevi i obveze. Da su ciljevi dokumenta postale naše obveze prema Europskoj uniji odnosno uvođenje određenih standarda na pojedine koridore, koridore koji su interesantni međunarodnim prijevoznicima kako bi njima mogli prometovati sa svojim znatno modernijim i kvalitetnijim vlakovima od onih naših. A to brine jer se modernizacija naše željeznice zaustavila. Što to konkretno znači? To znači da će našim prugama uskoro prometovati strani prijevoznici kojima Hrvatske željeznice neće moći konkurirati ni svojom uslugom, a ni svojom cijenom. Pojedini ciljevi iz dokumenta su neostvarivi, a možda i bolje da su neostvarivi. To se posebice odnosi na realizaciju nizinske pruge koja se zove Rijeka – Zagreb iako to u stvari i nije. Prilikom realizacije projekata poput ovakvog nužno je prije donošenja konačne odluke o projektu obaviti niz studija o utjecaju projekata na okoliš, te studij isplativosti takvog projekta. Time se pokazuje je li korist za zajednicu i investitora u ovom slučaju države takva da opravdava štetu koju će realizacija takvog projekta donijeti okolišu. Postavlja se pitanje je li nizinska pruga Rijeka – Zagreb takav projekt, jer su za njenu realizaciju zahvati u okoliš jako veliki, šteta po prirodu i prirodne resurse je ogromna baš kao i cijena takvog projekta. I to samo zato kako bismo sagradili prugu velikih brzina na koje naši vlakovi nemaju što tražiti i po kojoj bi se dnevno trebalo prevesti više od 200000 putnika kako bi ona bila isplativa. Imamo li mi doista ovakve potrebe. Što se tiče prijevoza tereta kapaciteti Riječke Luke nisu takvi da bi mogli opravdati realizaciju takvog projekta koji je vrlo destruktivan za okoliš. S druge pak strane program ponovno predviđa, naglašavam ponovno, izgradnju pruge Podsused – Samobor – Bregana, pruge po kojoj su prema prethodnim planovima već trebali prometovati vlakovi. Taj projekt ima veliku ekološku i ekonomsku korist zbog velikog broja putnika koji bi svakodnevno putovali na toj relaciji svoj automobil ostavljajući kod kuće, ali se toliko traljavo taj projekt priprema da je veliko pitanje hoće li tom prugom prometovati vlakovi i za pet godina. I stoga, iako je svaki dokument koji ima za cilj povećanje važnosti željezničkog prometa u Hrvatskoj i zbog njegove ekološke i ekonomske dimenzije naravno dobro došao ovaj program u njegovom sadašnjem obliku ne mogu podržati. Program razvoja željezničke infrastrukture je svakako nužan, ali su potrebne njegove ozbiljne dorade i korekcije utemeljene na stvarnim analizama prometa putnika i roba, te prognozama posljedica koje će nastati provođenjem ovog programa. Hvala vam lijepa.
Hvala. Poštovana zastupnica Tanja Vrbat. Izvolite.
Hvala. Poštovani potpredsjedniče Hrvatskog sabora, uvažene kolegice zastupnici, kolegice zastupnice i zastupnici, predstavnici Vlade. Pred nama je danas Prijedlog Nacionalnog programa željezničke infrastrukture i to za razdoblje od 2008. do 2012. godine. Jedan je to od strateških dokumenata i p rijedloga Vlade koji po mom osobnom sudu ukazuje na to da Vlada nema jasnu sliku o tome kako i u kojem smjeru razvijati našu zemlju. Prijedlog kojeg ne podržava ni struka, ni sindikati u željeznici o čemu su već govorili i mnogi od mojih prethodnika u ovoj raspravi. Prijedlog Nacionalnog programa željezničke infrastrukture stavlja naglasak na razvoj međunarodnih koridora i željezničkih pravaca što je svakako potrebno i pohvalno. Međutim, on ukazuje da se zanemaruje razvoj i obnova i modernizacija regionalne i lokalne željezničke infrastrukture o čemu je isto bilo puno riječi danas. Pogotovo se zanemaruje povezivanje tih koridora sa lokalnim sredinama. Upravo regionalni i lokalni željeznički promet jesu onaj promet kojim se najviše služe naši građani i građanke i koji bi najviše doprinio ravnomjernom regionalnom razvoju naše zemlje i njenog gospodarstva. No konkretno, u slučaju ovog programa mene osobno, a vjerujem i ostale građanke i građane Istre najviše čudi slijedeća stvar, a to je kao što su već mnoge moje kolege prije mene govorile željeznički tunel kroz Učku. Želim podsjetiti da je u studenom prošle godine premijer Sanader za vrijeme predizborne kampanje u punom pulskom domu sportova pred više tisuća ljudi uz izravni tv prijenos pri tom eklatantno kršeći Zakon o elektroničkim medijima u vrijeme promidžbene kampanje na lokalnoj televiziji najavio i obećao izgradnju željezničkog tunela kroz Učku, te njegovo povezivanje sa Pulom. Bila sam tada naravno ugodno iznenađena, a taj se prijedlog našao dalje i u programu HDZ-a za protekle parlamentarne izbore, našao se u koalicijskom sporazumu vladajuće koalicije, a našao se potom i u programu Vlade, pa eto tako na strani 27. u odjeljenju za željeznički promet piše citiram izgradnja željezničkog tunela kroz Učku i povezivanje sa Pulom. No, taj željeznički tunel samo je mrtvo slovo na papiru, jer u tom našem današnjem prijedlogu željezničke infrastrukture za njega nema planirane niti jedne kune. E sada da uđem malo u povijest bolesti. Gradnja tog tunela kroz Učku počela je uvodno rečeno davne 1951. godine u blizini mjesta Poljane kod Opatije, a odmah potom se mehanizacija tadašnje JNA koja je to počela graditi povukla. Zatim, je 1993. godine povodom obilježavanja pola stoljeća sjedinjenja Istre s Maticom zemljom Hrvatskom pokojni predsjednik dr. Franjo Tuđman otvorio gradilište tunela kroz Učku, a to je gradilište potom zatvoreno nakon nekoliko dana. Potreba izgradnje takvog željezničkog tunela prvi put je spomenuta koliko je meni poznato u lipnju daleke 1864. godine u istarskoj sabornici u Poreču. Istarsko gospodarstvo je veoma oštećeno zbog neizravne željezničke povezanosti sa ostatkom Hrvatske, odnosno time što se do Zagreba i Rijeke, od Pule ili Luke Bršica koja je isto ovdje već spominjana može doći samo preko Ljubljane. Povezivanje istarskih pruga sa Rijekom primarni je zadatak Hrvatskih željeznica. Izgradnja nove dvokolosječne pruge Zagreb – Rijeka te rekonstrukcija željezničkog čvorišta Rijeka i spajanja istarskih pruga preko tunela Učke čini dugoročno okosnicu mreže željezničkih pruga jugozapadne Hrvatske. I opet ću naglasiti da je Istra izuzetno prometno izolirano od ostatka zemlje, a željeznički promet kao ekološki najprihvatljiviji promet na istarskom poluotoku gotovo da i ne postoji. Razvoj željezničkog putničkog i teretnog prometa u Istri doprinio bi dodatnom razvoju njenog turizma ukoliko bi to bio jeftiniji nadomjestak za nedostatak zračnog prometa, te bi kroz Trst i Rijeku iz primjerice Mađarske, Italije i Slovenije turisti lakše mogli dolaziti do naših turističkih odredišta. Ali i naši građani putovati tim smjerovima i željezničkih čvorišta dalje po Europi i po Hrvatskoj. Ali možda je i važnije od toga izgradnja željezničkog tunela kroz Učku, odnosno Čičariju te izgradnja odgovarajuće željezničke infrastrukture do Pule i primjerice opet luke Bršice otvorilo bi mogućnost specijalizacije manjih luka koje bi tako postale konačno konkurentne i ponovo gospodarski saživjele te tako dale svoj doprinos cjelokupnom hrvatskom gospodarstvu. Probijanje druge cijevi tunela kroz Učku te razvoj željezničkog prometa na istarskom poluotoku mora biti prioritet svake hrvatske Vlade, ali ne samo na papiru kako je to i u programu ove trenutne Vlade, jer građani i građanke Istre i njeni posjetioci što se tiče željeznice ne mogu putovati nigdje. Od konkretnih i funkcionalnih putničkih vlakova u Istri imamo samo one male turističke vlakiće koji prometuju od plaže do plaže na našim rivijerama. I ja ću se pridružiti kolegi Brkariću koji je pozdravio inicijativu rekla bih ministra Kalmete koji je rekao da će uključiti taj tunel u ovaj program infrastrukture željezničke međutim ako to ne bude tako vjerujem da će potpredsjednik Vlade Polančec koji je zadužen za provođenje koalicijskog sporazuma, a tako i njene implementacije kroz program Vlade, ukazati da je to jedno od vjerujem budućih mnogih odstupanja od vlastitog programa. Tunel kroz Učku i njegovo povezivanje prugom do Pule zaista treba se realizirati, odnosno konkretno materijalizirati. Gospodo pozivam vas da ovaj prijedlog razvoja željezničke infrastrukture uskladite sa mišljenjima struke, stvarnim potrebama lokalnih sredina i hrvatskog gospodarstva. Hvala.
Hvala. Ispravak netočnog navoda, poštovani zastupnik Davor Huška.
Hvala. Gospodine potpredsjedniče, kolegice i kolege upravo na početku popodnevnog zasjedanja moje rasprave rekao sam da je upravo ravnomjerni razvoj karakteristika ovog programa razvoj lokalnih pruga koje su od interesa za jedinice lokalne samouprave što je vidljivo iz ovog programa. Govorio sam o pruzi Pčelić-Banova Jaruga, odnosno Pakrac-Lipik-Virovitica. Pruga koja je u mandatu 2000.-2003. trebala biti zatvorena, evo upravo ovim programom doživjet će modernizaciju i ostat će u programu znači Hrvatskih željeznica. Hvala.
Ovo nije ispravak netočnog navoda. Vi ste se javili za ispravak netočnog navoda.
Ispravak netočnog navoda je to što je gospođa rekla da se ne ulaže u lokalne pruge.
Dobro to, samo trebate uvijek naglasiti ispravljam taj i taj netočni navod, ovako ispalo je da se sasvim … … [[Upadica se ne čuje.]] Sanirano jel' tako. … [[Upadica se ne čuje.]] Prešutno sanirano. Poštovani zastupnik Zoran Vinković. Izvolite.
Zahvaljujem gospodine potpredsjedniče u ovom novom sazivu, uvažene kolegice i kolege. Dobro, ali to ćemo ipak ostaviti za vaše memoare. Gospodine potpredsjedniče, uvažene zastupnice i zastupnici i mislim pomoćniče ministra ili državni tajniče. S obzirom da je ovaj Dom, dakle Hrvatski sabor 2003. godine donio plan modernizacije hrvatskih željeznica, a s obzirom da je ovo 2008. godina kada se donosi i nacionalni, Prijedlog nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje od 2008. do 2012. godine, jedino što se u ovih pet godina promijenilo je to da je narastao i broj državnih tajnika, ali isto tako i broj pomoćnika ministara u dotičnom ministarstvu. Mene u ovom trenutku doista ne zanima što je bilo od 45. do 90. od 90. do 2000. od 2000. do 2003. mene zanima što će biti od 2008. pa sve unaprijed. Sam ovaj program je doista jedan od najvažnijih strateških pitanja razvoja Republike Hrvatske i ovaj program doista u ovakvom obimu ni malo nije ambiciozan s obzirom da u samom programu stoji da bi se on negdje u 3 do 4 jedna srednjoročna razdoblja ostvario. To je dakle negdje uključujući i ovaj program negdje oko 25 godina. Bez jedne potpune analize što će se dešavati sa prometnom infrastrukturom ne samo na području Hrvatske nego i na području Europe pa i ovog okružja Balkana, mislim da ovaj program prije svega mora ići u jednu analizu i jednu doradu. Jer moglo bi nam se desiti da umjesto npr. Luke Ploče, Luke Rijeka i ovih naših riječnih luka kao što su Vukovar, Osijek, Ilok, Slavonski Brod nama glavna hrvatska luka bez obzira na ove probleme oko priznavanja ili nepriznavanja Kosova, naša glavna luka, hrvatska luka postane Beograd. Ne mislim tu na nikakvo udruživanje u neke nove balkanske asocijacije nego jednostavno ovaj program bi trebao trajati 25 godina. Tu je i osnovni problem ovoga programa. Ja bih se tu i složio sa ministrom Kalmetom kojeg na žalost ovdje danas, odnosno više nije prisutan, kada je na početku, vjerojatno ima čovjek posla, kada je na početku svog izlaganja rekao da će prihvatiti sve dobre prijedloge koji dođu iz ove sabornice, što je za mene značilo jednostavno da je ovo jedno prvo čitanje ovog nacionalnog programa i mislim da je to i osnova ove rasprave da jednostavno dođemo do zajedničkog koncenzusa. No u ovoj svojoj raspravi upravo da bi dao taj određeni poticaj vezano za samo financiranje ovih milijardi koje su uključeni prema razvoju željezničke infrastrukture, moram primijetiti da je upravo najmanji doprinos Europske unije, ne samo pretpristupnih fondova nego Europske unije koji u ovome sudjeluju sa svega 5,5% sredstava, odnosno samo oko milijardu kuna i to iz pretpristupnih fondova Europske unije. Inače taj omjer u zemljama Europske unije je negdje do 75% gdje Europska unija financira ovakve projekte. Vratio bi se imajući u vidu da je potreban i ovaj tunel kroz Ćićariju odnosno kroz Učku, naučio sam i naglasak. Ja bi to malo slavonski razdužio. Ali vratio bi se nazad u svoju Slavoniju, gdje bi jednostavno sa nekoliko pitanja, pitanja koja su vezana za paneuropski koridor odnosno ogranak koridora PC koji ide od Osijeka preko Đakova, Strizivojne i Vrpolja, pa se veže dolje kroz Bosnu i Hercegovinu na luku Ploče a dolazi od Budimpešte. Nadam se da su obavljeni ovi trilateralni razgovori koji su vezani za i Mađarsku, isto tako i Bosnu i Hercegovinu, kako se ne bi desilo slično kao što je to bilo i sa gradnjom autoceste da jednostavno Hrvatska izgradi svoj dio infrastrukture dok Mađarska i Bosna i Hercegovina iz razno-raznih razloga to ne naprave. I upravo usmjeravaju i cestovni i posebno Mađarska i posebno Europa usmjeravaju taj promet na neke druge koridore. To je pitanje koje je vezano za samu izgradnju s obzirom da je dakle, jedini dio koji je dosad napravljen je bila samo osuvremenjivanje jednog dijela željezničke pruge od Strizivojne prema granici, prema Vrpolju, to zajedno je spojeno za one koji ne znaju. Nemam točan podatak koliko je utrošeno. Međutim, u Programu onih modernizacija hrvatskih željeznica iz 2003. godine je bilo upravo gradnja koridora PC koje je vezano i za izmještanje cjelokupne željezničke pruge iz grada Đakova, izgradnja novog kolodvora sa dva traka koja je vezana i za promet i teretnih, isto tako i putničkih. Da li je došlo do izmjene tog programa, programa gradnje s obzirom da je to bio jedan od glavnih projekata u istočnoj Hrvatskoj odnosno u čitavoj Slavoniji koji bi omogućio ne samo i razvoj tog dijela Hrvatske, nego i omogućilo daleko veće zapošljavanje u Slavoniji? U ovom trenutku dakle osim tog dijela koji je vezan i koji je rekonstruiran, mi još uvijek u čitavoj Slavoniji i Baranji imamo kolodvore, počevši od Osijeka, Vinkovaca, Vukovara, Đakova, Slavonskog Broda koji je nešto modernije izgrađen, imamo kolodvore iz doba Marije Terezije. I jedino što nije i što više ne datira iz tog doba da vas netko, iako Đakovo ima i svoju ergelu, da vas netko kočijama doveze na taj kolodvor umjesto taksije ili osobnog automobila. Ti kolodvori nisu primjereni niti za smještaj putnika, nisu primjereni ni za prijevoz tereta niti su te pruge sigurne. Vezano za sam taj koridor, meni je drago da će se ulagati, ali ovo je ipak, govori se samo o rekonstrukciji tog dijela, a ne i o izgradnji stvarnog koridora. Ja bih pozvao sve državne tajnike, sve pomoćnike ministara i samog ministra da sjednu na kolodvoru tamo Strizivojna-Vrpolje, da krenu putem Osijeka i da pogledaju sve cestovne prijelaze kojih ima do Đakova nekoliko desetaka koji nemaju brklje, nemaju čak ni Andrijinog križa. A vozit će se onim starim šinjobusima tamo iz vremena dok je evo, i potpredsjednik Sabora stanovao u Osijeku. A ja u Đakovu. Ili iz onog vremena iz '72. godine kad je kraljica Elizabeta posjetila grad Đakova. … [[Upadica se ne čuje.]] E, to ja ne znam.
Sjećam se. Bila je kraljica Elizabeta. Onda smo se vozili, u kočiji smo se vozili.
E, ona se vozila u kočiji, a neki su dolazili u grad tim šinjobusima, jel'?
U šinjobusima se vozila nije …
S obzirom da ćete me omesti pa da u svakom slučaju neću završiti pa ćete prekinuti …
Neću vas ja prekinuti.
U svakom slučaju, moje je prijedlog, ovo je ipak jedan konstruktivni prijedlog koji bi išao prema upravo ne samo prema Slavoniji nego i prema svim dijelovima Hrvatske da se jednostavno ovaj materijal sa svim ovim prijedlozima koje se danas čulo vrati na doradu, da se postigne jedan konsenzus oko tog nacionalnog programa, jer ovo je jedan od najvažnijih programa koji ide i prema razvoju cjelokupne Hrvatske. Samo ću odgovorit ako mi to dopustite gospodinu Mršiću. Nisu Slavoniju obranile ni pruge ni ceste nego slavonski ljudi, a u Đakovu dečki iz Tominog hrasta. Hvala lijepo.
Tako je kolega Vinković. U pravu ste potpuno. Ali sjećam se i kraljice Elizabete. Sjećamo se. To je bilo pod kraj prošlog stoljeća. Tada još nisam mogao biti, ali … Poštovani zastupnik Davor Bernardić. Izvolite!
Poštovani gospodine potpredsjedniče! Inače dok sam ja bio mali, kad sam vas gledao na Saboru vi ste bili predsjednik tako da bi se moglo vrlo lako dogoditi da mi se omakne da vas nazovem predsjednikom. Nadam se da nećete zamjeriti. Ja ću malo drugačije krenuti u ovu raspravu … … [[Upadica se ne čuje.]] Molim? Početkom 19. stoljeća kad su nastajale nacije onda je željeznica imala funkciju integrirati nacije u čemu je i uspjela. I Carska Rusija je svojevremeno prodala dio teritorija kako bi sagradila poveznicu, ono što je ujedinilo kontinent Euroazijski i ono što ga i dan danas ujedinjuje. Tako je bilo i u Europi, tako je bilo i u Francuskoj, tako je bilo u Njemačkoj, tako je počelo biti i u Hrvatskoj. No međutim, ono što želim reći je da kad je francuski predsjednik Nicolas Sarcozy prije mjesec dana otvarao najbrži vlak i odnosno najbržu dionicu na svijetu njemu su bile poznate neke stvari, francuskoj željeznici su bile poznate neke stvari. To je bio plan da se najbrža trasa napravi ekonomičnijom, da najbrža trasa podupla broj putnika u slijedećem razdoblju, da se iz te studije i tog projekta zna kolika je zarada na kraju, zna što je francuski izvozni proizvod i zna što je najveći energetski div u Europi može ponuditi svojim građanima ali i na čemu može zaraditi. Sličan primjer dolazi iz Španjolske predstavljanje Siemensovog najbržeg vlaka na svijetu koji bi trebao ići 500 kilometara na sat. Japanci nisu zalud najveća izvozna velesila. Oni su svoj željeznički prijevoz po vulkanskom otočju temeljili na cost benefit analizi, temeljili su ga razvojno i pozorno su studirali što to željeznički promet znači za njih, znači za njihove luke i za njihove građane. Ono što je moja zamjerka ovom dokumentu je nedostatak rokova, nedostatak rokova dakle i nedostatak odgovornosti. Lijepo je imati popis želja, lijepo je imati određene proračunske stavke i to treba i uvijek treba ulagati više u željeznicu. No međutim, ako nemate rokove u kojima će se završiti određeni projekti onda nemate ni odgovornosti. U ponekoj raspravi prije mene bilo je riječi o tome koliko će se kilometara nove pruge sagraditi i onda su se pojavljivali tonovi od 20 kilometara do 60 kilometara. U načelu i jedno i drugo je malo i nije dovoljno. I ta druga trasa nove pruge do Rijeke o kojoj se govori uz tih 60 kilometara ako tako budemo planirali i neće moći biti gotova u slijedeće četiri godine. Ono što je bitno i na što treba staviti poseban naglasak da je dio i veliki dio tih sredstava će ostati za povećanje troškova same administracije i troškova, znači popratnih troškova same hrvatske željeznice. Nažalost, volio bih da se može iščitati sustavan plan, misija i cilj pojedinog razvoja i segmenta određene željezničke pruge. Nije dobro sagraditi novu prugu, imati stare vlakove, nije dobro uzeti nove vlakove koji će voziti po staroj pruzi. No, treba definirati strateške ciljeve i na njima osigurati razvoj barem u jednom dijelu. Što su strateški ciljevi u prijevozu putnika? To je ono što fali, toga nema. To treba pratiti adekvatan rast prihoda da Hrvatske željeznice konačno u jednoj budućnosti postanu rentabilne. No nažalost, Svjetska banka u misiji nadzora PAL2 od 11. do 15.6.2007. konstatira da je produktivnost pala a da su troškovi veći i s tim većim povećanjem troškova i manjom produktivnosti teško da možemo i sa ovim povećanim sredstvima planirati bitnije ulaganje u infrastrukturu. Dakle, ono što nam treba ali to je zajednički interes i oko toga ne treba strančariti i oko toga ne treba imati suprotstavljena mišljenja. Oko toga se treba dogovoriti koji su to strateški ciljevi u putničkom i koji su to strateški ciljevi u teretnom prometu. Njih treba postaviti pa makar biti i krivi, pa makar i fulali ali ih treba postaviti jer samo na temelju strateških ciljeva, samo na temelju konkretne stavke vi na kraju možete znati da li ste uspjeli ili niste uspjeli samo na temelju rokova i samo na temelju odgovornosti može se mjeriti uspješnost ili neuspješnost. Hvala.
Hvala. Poštovani zastupnik Nevio Šetić. Zastupnik nije nazočan, gubi pravo na raspravu po ovoj točci dnevnog reda. Poštovani zastupnik Goran Heffer. Izvolite.
Poštovani gospodine predsjedniče, kolegice i kolege zastupnici i zastupnice Hrvatskoga sabora. Kao što je već do sada jasno iz ovih mojih prethodnih rasprava ja se uglavnom u raspravama orijentiram na lokalni dio pa ćemo to i sada učiniti. Kao što prije mene reče poštovani kolega Čuljak doći iz Vinkovaca, biti u Hrvatskom saboru a ne sudjelovati u raspravi o Hrvatskim željeznicama bi bio neoprostivi grijeh za sve Vinkovčane. Točno je da su Vinkovci poznati i taj sinonim i dan danas postoji u glavama Vinkovčana kao grad željezničara. Stoga vjerujem da su brojni sugrađani moji iz Vinkovaca i kolege Čuljka informirani o današnjoj raspravi odnosno o temi današnje rasprave pa ako nisu u prilici sada to izravno pratiti onda će se vrlo vjerojatno informirati što je bilo u ovom poslijepodnevnom terminu. Stoga ću evo ja u svojoj raspravi se usmjeriti upravo na temu a to je mjesto vinkovačkog željezničkog čvorišta u Nacionalnom programu željezničke infrastrukture. Naime, vinkovačko željezničko čvorište predstavlja trenutno a pogotovo je predstavljalo prije Domovinskog rata uz zagrebačko najvažnije željezničko čvorište u Hrvatskoj. Za ilustraciju osamdesetih godina prošlog stoljeća kroz vinkovački kolodvor je tijekom 24 sata dakle u toku jednog dana prometovalo više od 3 stotine vlakova te stotinjak teretnih vlakova. Bilo je gotovo svakih par minuta je nekakav vlak ulazio i izlazio kroz kolodvor pa je bilo i onih ljudi koji su dolazili na kolodvor da sjednu i da gledaju kako prolaze vlakovi jer je to bila jedna od zabava ljudi koji su imali nešto viška vremena. Takav sustav kao što je željezničko čvorište Vinkovci je bio snažan pokretački potencijal za razvoj Vinkovaca koji je upošljavao više od 3 tisuće i 500 radnika različitih tipova i razina stručnosti. Slijedom toga također egzistencijalno je osiguravao i veliki broj obitelji koji su imali neke svoje članove u tom sustavu. Rijetko je bilo u Vinkovcima naći nekoga da mu netko nije radio na željeznici. Nažalost, ratna razaranja, devastacija željezničke infrastrukture i ostale slične negativne okolnosti imale su za posljedicu bitnu promjenu ovoga stanja. Dnevni promet kako u teretnom tako još više u putničkom dijelu danas je višestruko smanjen. Istina, stanje se iz godine u godinu pomalo poboljšava ali sve to još uvijek se ne može mjeriti s predratnim stanjem. No ono što se definitivno unatoč svemu negativnom ne može osporiti jest nekoliko činjenica vezano uz željezničko čvorište Vinkovci. Dakle prvo, željezničko čvorište u Vinkovcima koje to u pravom smislu jeste jer se neposredno u vinkovačkom kolodvoru križa 6 pruga različitih kategorija pa bi se mogla, moglo nazvati i željezničko križište, predstavlja važnu točku kako u Hrvatskoj tako i u europskoj željezničkoj mreži. Kroz Vinkovce prolazi u ranijim izlaganjima spomenuti longitudinalni 10. paneuropski koridor Salzburg-Solun. Iako Vinkovci nisu na ovom transverzalnom ogranku koridora 5C koji smo isto tako više puta čuli, koji ide od Budimpešte do Ploča, prugom Vinkovci-Osijek o kojoj je nešto govorio i kolega Čuljak spojeni su dakle Vinkovci s tim koridorom čim je ta pruga dobila na značaju kao dio tzv. zeleno-plave transverzale koja također ima izuzetan značaj i za bosansko-hercegovačku privredu. Četvrto, prugom Vinkovci-Brčko omogućena je direktna veza s gospodarsko važnim tuzlanskim bazenom odakle je trasom do Doboja omogućen spoj na prethodno spomenuti koridor 5C. Prugom Vinkovci-Vukovar-Dalj omogućena je veza s Vukovarskom lukom koja se danas nalazi na paneuropskom riječnom koridoru. Ovom prugom već sada postoji a u budućnosti će zasigurno biti još intenzivniji značajan teretni promet. Ne manje bitno ova pruga preko Dalja predstavlja i vezu sa Vojvodinom čiji značaj također ne treba zanemariti. Prugom Vinkovci-Županja koriste se stanovnici lokalnih jedinica ali njezin pravi značaj ustvari dolazi do izražaja upravo tijekom sezonskih poljoprivrednih radova naročito vezano uz županjsku sladoranu koja je u ovom trenutku najznačajniji gospodarski čimbenik u Vukovarsko-Srijemskoj županiji. Osim kolodvorskih vinkovačko željezničko čvorište raspolaže i značajnim ranžirnim kapacitetima koji su trenutno gotovo izvan pogona. Ali koji predstavljaju značajne potencijale za razvoj teretnog prometa. Uzevši u obzir sve ovo prethodno izrečeno, dakle ove činjenice koje su nepobitne bez obzira na stanje u kome se trenutno nalaze jasno je da mene osobno ali vjerujem i puno više građane Vinkovaca i svih onih mjesta koji gravitiraju Vinkovcima, koji su svojedobno davali svoje ljude u vinkovačko-željezničko čvorište interesira što mogu očekivati od predloženoga programa. Ja pozdravljam onaj dio koji u ovom programu govori upravo o dijelovima koji se na određeni način dotiču vinkovačko-željezničkog čvorišta očekujući da će dakle taj predloženi program barem djelomično poboljšati sadašnje stanje željezničkog čvorišta u Vinkovcima a time dati i određeni poticaj gospodarskom razvoju grada kao i poboljšanju života građana Vinkovaca i onih mjesta koja gravitiraju Vinkovcima. Predložio bih par dopuna ovom predloženom programu. Predložio bih značajnije ulaganje od predloženoga u projekte obnove i modernizacije pruga Osijek-Vinkovci i pruge Vinkovci-Drenovci koja dalje ima nastavak ka Brčkom i rekoh prethodno Tuzlanskom bazenu a s ciljem stvaranja alternativnog koridora koridoru 5C koji zbog svoje blizine i dobre veze naročito može doći do izražaja daljnjim razvojem i povećanjem pretovarnih kapaciteta luke Vukovar. Time bi se naravno izbjeglo tih daljnjih 30-tak kilometara veze do Vrpolja putem paneuropskog koridora 10 ili do Osijeka jer bi koridor koji bi bio alternativa prolazio puno bliže. I drugo, predložio bih značajnije ulaganje u izgradnju i modernizaciju željezničkih čvorišta Vinkovci i Vukovar. Jer Vinkovci i Vukovar kao željeznička čvorišta su komplementarna. Dakle ne treba ih promatrati kao pojedinačna nego kao komplementarna željeznička čvorišta a kao glavne centre željezničke infrastrukture na hrvatskom istoku s perspektivom da preuzmu ključne pozicije u daljnjem razvoju željeznica jugoistočne Europe. Dakle mi iz istoka, sa istoka Hrvatske gledamo na ovo lokalno ali ono što se u Vinkovcima u pogledu željezničke infrastrukture gleda lokalno je ipak karaktera važnoga za cijelu Hrvatsku pa rekao bih i za ovaj dio Europe. Hvala vam lijepa.
Hvala. Poštovani zastupnik Šimo Đurđević. Izvolite.
Poštovani gospodine potpredsjedniče Hrvatskog sabora, kolegice i kolege. Hrvatska država u prošlo vrijeme koje je iza nas a i dan danas to čini znatna sredstva je uložila u cestovnu infrastrukturu gdje se možemo nositi sa cestovnom infrastrukturom najsuvremenijih država Europe i kad se tiče hrvatskih auto-cesta, hrvatskih cesta pa i županijskih i lokalnih cesta. Tu su uložena značajna sredstva. Tu još malo možemo poraditi da spojimo jug i istok Hrvatske i onda nam predstoji održavanje tih bitnih cestovnih koridora. Ali ruku na srce, vjerujem da će se svi sa mnom složiti da smo kad se tiče željezničke infrastrukture u, od postojanja Hrvatske države iz razno raznih objektivnih razloga u željezničku infrastrukturu u posljednje vrijeme ruku na srce nije značajno ulagano. Stoga smatram osobno da mi nemamo vremena za čekanje. Da ovaj materijal koji je pred nama moramo svi usvojiti, svi moramo, ja predlažem da ga usvojimo da ne čekamo kako bi što žurnije krenuli sa obnovom i modernizacijom postojećih koridora i izgradnjom novih željezničkih koridora. Pripomenuo bih predlagateljima da uz 10. paneuropski koridor postoji jedno značajno čvorište u Slavonskom Brodu. To je remonta vagona i lokomotiva. To je supermoderna praonica vagona sa supermodernom opremom uz sve, poštivanje svih ekoloških standarda za takovu vrstu praonice koja će prati vagone cisterne i kamione cisterne. U nju je Hrvatska država, proračun uložio 67 milijuna kuna i ja ovdje zamoljavam probne, probna pranja su izvršena kako bi ona počela i profunkcionirala punim kapacitetom. I uz samu, samu tvornicu za remont vagona, uz samu praonicu nalazi se dragi prijatelji, dame i gospodo najstarija hrvatska tvornica vagona u ovom dijelu Europe, a tako se i nekad zvala prva hrvatska tvornica vagona. Neki dan je proslavila 87 godina postojanja. Danas “Đuro Đaković“ brend Brodsko-posavske županije i ta tračnička vozila, ta tvornica se fuzionirala sa tvornicom specijalnih vozila u okviru holdinga “Đuro Đaković“. Tvornica se modernizirala. Tamo radi 480 uposlenih ljudi, oko 5 stotina i mogu reći da su za potrebe hrvatskih željeznica sa zadovoljstvom odradili sve ugovore i da su zadnji ugovor od 120 vagona predali 2 mjeseca prije ugovorenoga roka i da je ta ista tvornica potpisala ugovor za izgradnju borbenog oklopnog vozila. Ja zamoljavam predlagatelje da to značajno čvorište po meni u Slavonskom Brodu i kad se tiče vagona i praonice i kad se tiče remonta vagona da nije dovoljno iskorišteno, da nisu dovoljno svi oni kapaciteti koji se tamo nalaze od opreme nisu dovoljno iskorišteni. I ovom prigodom zahvaljujem se Vladi Republike Hrvatske koja je izdala jamstva naručitelju Hrvatskim željeznicama za izgradnju vagona u tvornici specijalnih vozila u Slavonskom Brodu. I još samo jedna zamolba da se izvidi u Slavonskom Brodu, u samom gradu Slavonskom Brodu tzv. famozna Osječka ulica. Mi smo dali izraditi studiju Osječka ulica, županijska cesta koja presijeca taj deseti paneuropski koridor koja je više zatvorena brklja na rampi nego otvorena, da se tu zajedničkim sredstvima i ulaganjem i Hrvatskih željeznica i Hrvatskih cesta pa i mi smo voljni i u gradskom i županijskom proračunu potpomoći da se tamo izgradi ili podvožnjak ili nadvožnjak zavisi kako struka bude ocijenila i procijenila. I da ne ponavljam što su moje kolege u raspravi već istaknule bitno je da se odrede prioriteti za one pružne pravce koji će se renovirati, modernizirati. Mi to kažemo u Slavoniji gdje će proći remont pruge kako bi zadovoljavala standardima da idemo po onoj ekonomskoj logici da kad sredstva tu uložimo uz jedno dogledno vrijeme da se ona i vrate. A također kad se tiče i novih, izgradnje novih pružnih pravaca da postupimo po istoj metodologiji. Zahvaljujemo na pozornosti.
Hvala lijepa. Gospodin zastupnik Ratko Gajica. Izvolite.
Zahvaljujem gospodine predsjedniče, gospodine državni tajniče, kolegice i kolege. Ja ću nekoliko rečenica reći o ovom dokumentu. Prvo, mislim da je dobro što je ova velika i važna tema došla na dnevni red ovog Doma zato što je to vrlo važno pitanje koje konačno moramo načeti i započeti, o njemu razmišljati na način kao što je malo prije kolega ako je moguće reče kako smo ušli u gradnju auto-cesta. Ja mislim da bismo se lako složili da je u pitanju važna tema velika po obimu, naročito po novcima jer se radi o velikom mehanizmu koji je teško i pokrenuti i održavati. Ukratko, radi se o velikom zalogaju ali nezavisno od toga koliki je zalogaj u to se mora ući. Međutim, to da je to veliki zalogaj pokazuje pred kojim izazovom i pred kojim teškoćama mi u ovom pogledu stojimo. Strategija kako je definirano u ovom materijalu pretpostavlja da sad to malo pojednostavim, pretpostavlja viziju razvoja Hrvatskih željeznica na ovim pitanjima održavanja, regulacije prometa, osuvremenjavanja postrojenja, nova gradnja itd. To sad nabrajam zato što samo po sebi to govori o tome koliko za to treba novaca i koliko za to treba organizacije, koliko za to treba upornosti i konačno koliko za to treba vremena. E sad, reći ću nešto što ja mislim također govori o teškoćama u ovom pitanju. Radi se o raskoraku koji sad imamo. Ono kakvo je stanje željeznice danas u infrastrukturi i rekao bih željeznice uopće govorim o zastarjelosti, zapuštenosti, devastiranosti, visokim troškovima, niskom stupnju isplativosti, produktivnosti, kako god hoćete s teretom prošlog vremena i psihološkim i ovim drugim. S jedne strane i cilj koji imamo da se sve to modernizira su po mom mišljenju u velikom raskoraku i to također kazuje da smo pred velikim zadatkom. E sad, prema ovom materijalu ako govorim o cijeni projekta onda materijal govori o tome da treba puno novaca, govori o tome da treba cjelovita akcija sa izrazitom podrškom. Netko je ovdje rekao da svi zajedno iza toga stanemo i kako ovdje piše nekoliko srednjoročnih razdoblja, nekoliko srednjoročnih razdoblja. To znači da se radi i o zadatku koji se proteže na izrazito dugo vrijeme i trebalo bi da unaprijed koliko god je moguće znamo što će se u tom vremenu događati i s kakvim efektima. Ja ću zbog toga ovdje reći da mi se čini da tu ima u materijalu jedan nedostatak koji želim ovako objasniti. Mislim da ova strategija nema dovoljno detaljna objašnjenja kako ovu široku akciju provesti. Dakle, nema dovoljno argumentacije koliko će to ići uspješno, koliko će to biti u funkciji ukupnoga društvenog razvoja, koliko će to biti komplementarno gospodarskim planovima, koliko će to u konačnici biti u funkciji uravnoteženog razvoja Republike Hrvatske. Ponavljam, vi biste meni naravno mogli ovdje navesti vjerojatno definicije, objašnjenja koja o ovome govore, ali mi se čini naročito zbog ovog više srednjoročnih razdoblja da nema dovoljno argumentacije koja će nas učiniti sigurnim da u to ulazimo sigurni da će se to realizirati. I još jednu stvar koju sam ovdje uočio ili sam čuo, a koja se odnosi na dužinu pruga. Ne znam da li je to baš točno, ali može se govoriti li govori se o 2700 kilometara koji ulaze u cijeli ovaj postupak, dakle ono što je u opservaciji ove strategije. Od toga 1900 kilometara je u koridorima. I sada šta znači to u koridorima? To znači da su kako bih rekao, da su u sistemu europskih željeznica, u sistemu toga interesa. Ako je to tako, to znači da pred nama su ogromni zadaci koje će taj cijeli europski sistem diktirati i u pogledu ulaganja i u pogledu stupnja na neki način gotovosti i funkcioniranja. I s druge strane čuo sam još jedan podatak koji govori da jedna trećina ovako gotove osuvremenjene mreže bi trebala biti sposobna za iznajmljivanje do 2010. ili iza toga ukupna mreža do 2012. Ja znam da je dosta lako nabosti neke godine i neke prognoze, ali da bi se željeznica u Hrvatskoj mogla iznajmiti europskim željezničkim prijevoznicima to znači da mora biti visokoga stupnja sigurnosti. To znači da mora biti moderna. Da bismo do toga došli u ovim godinama onda je to u neskladu s onim više srednjoročnih razdoblja i ima još jedna stvar koja je tu čini mi se važna, koja me nekako zanima, a nisam to vidio. Ako je to u koridorima europskim, koliko smo onda u mogućnosti da ono što se zovu pretpristupni fondovi budu iskorišteni da ulože se u željeznicu kao opet zajedničku vrijednost, zajedničku funkciju cijelog europskog sistema. Baš zato što je to velika tema i baš zato što je to ogroman zalogaj, meni se nekako čini da u ovom materijalu veći stupanj argumentacije, bolje prognoze, neki kolege su govorili o zadacima i rokovima pa čak i to. Upravo zato kažem što je to vrlo važno i što je to ogromno, volio bih da toga ima tu naprosto zato što čovjek ima osjećaj da je manji stupanj sigurnosti da ćemo ovo realizirati bez toga. E sada još jednom o ovom stanju našem postojećem. Po onom što kažu, troškovi sadašnjeg mehanizma željeznice su tako strukturirani da je najveći trošak, trošak radne snage. To se isto tako mora promijeniti. Vi znate u kojoj smo mi situaciji očekivanja željezničkih punktova, krajeva s tradicijom željezničkom da se to ne radi. Tu su razni lomovi mogući. Tu su opet razni mentaliteti. Znate ja sada onako sa strane kada gledam, željeznica je mehanizam za sebe, pomalo zatvoren. Tamo imate puno familijarnosti, tamo imate, ljudi su se navikli na onaj mehanizam ne moram puno raditi, to i onako truska samo od sebe, zaradit ću plaću. Sve se to treba promijeniti. Na kraju krajeva željeznica ima kako se to kaže, psiho test za skretničara, a koji bi onda test trebao biti tek za kadrove koji vode ne samo oni glavni nego i mnogi drugi koji vode taj i tako složeni mehanizam u razvoj koji mi ovom strategijom želimo postići. Sve ovo što sam nabrojio ponovit ću zbog svega ovog što sam nabrojio ono što sam rekao malo prije. Volio bih da ovdje ima više kvalitetne argumentacije na što će ova strategija u konačnici izaći i kad ćemo dobiti rezultat. Zahvaljujem.
Hvala. U ime kluba HNS-a zaključno 5 minuta, gospodin zastupnik Željko Vincelj. Izvolite.
Poštovani predsjedniče, kolegice i kolege i završno ću ponoviti da Hrvatska narodna stranka smatra da je ulaganje u željezničku infrastrukturu u punom smislu riječi ulaganje u gospodarski razvitak. Ovaj nacionalni program je svakako iskorak i predstavlja potpuno novu fazu u razvitku hrvatskog prometnog sustava jer se težište prometnih kapitalnih investicija prebacuje sa autocesta u do sada potpuno zanemarenu željezničku infrastrukturu. Podsjećam zadnje nove pruge građene su u Hrvatskoj prije 40-tak godina. Ovim petogodišnjim nacionalnim programom dobiti ćemo suvremeno obnovljenu prugu koja povezuje zapad sa istokom Hrvatske, dobiti ćemo remontiranu postojeću prugu od Mađarske do Zagreba i potpuno novu nizinsku prugu od Zagreba do Rijeke. Osnovne primjedbe Hrvatske narodne stranke stoje i nakon svih ovih rasprava i željeli bismo da se uvaže. To su potreba da od predlagača dobijemo dodatnu analizu predviđenih ulaganja u održavanju i upravljanju željezničke infrastrukture i promet od 5,4 milijarde kuna i to u roku od 15 dana, smatramo da je realan rok. Potreba da od predlagača dobijemo popis eventualnih pruga u koje se neće investirati niti ulagati u održavanje pa će biti zatvorene, smatramo opet da je prikladan rok od 30 dana. Da se program dopuni sa ulaganjima u sigurnosni dio, tj. u sve uređaje za osiguranje željezničko-cestovnih i pješačkih prijelaza to mora biti hrvatski prioritet jer ljudski život nema cijene. Zatim da se program dopuni sa zahvatima bitnim sa međunarodnog i s regionalnog stajališta i veća ulaganja u čvorište Zagreb-Rijeku u drugi kolosijek Zagreb-Sisak, u elektrifikaciju i remont zagrebačkog prstena, u jaču organizaciju prigradskog prijelaza u gradovima kao što su Split, Osijek, Vinkovci, ali i održavanje i modernizaciju tzv. lokalnih pruga koje imaju izuzetan značaj za lokalno gospodarstvo i stanovništvo. Izvori financiranja ovih dodatnih ulaganja trebaju biti dijelom iz privatizacije nekih pratećih djelatnosti Hrvatskih željeznica, ali većim dijelom nužan je znatno veći napor države u korištenju fondova Europske unije. Ne možemo dozvoliti da takav projekat koji je značajan nama, ali i zasigurno Europi, bude financiran sa nepunih 6% iz fondova Europske unije. Zahvaljujem.
Hvala lijepa. I zaključno, u ime ministarstva i Vlade, gospodin Branimir Jerneić, državni tajnik u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture. Izvolite.
Zahvaljujem gospodine predsjedniče, uvažene zastupnice i zastupnici. Prije svega, dopustite mi da se zahvalim na raspravi koja se vodila danas, na velikom učešću u raspravi, prije svega želim se i zahvaliti saborskom Odboru za pomorstvo, promet i veze koji je svojom jednoglasnom odlukom dao podršku ovome programu. Puno se je čulo o njemu. Ja bih se vratio na početak gdje smo i krenuli s našeg uvodnog izlaganja da je ovo program u čijem je stvaranju je sudjelovalo više od 40-tak eminentnih stručnjaka iz Hrvatskih željeznica, a polazne postavke preuzete su od početka znači europske politike, međunarodno potpisanih sporazuma, a isto tako i strateških dokumenata već sada usvojenih u Republici Hrvatskoj. Ovim Nacionalnim programom ono što se možda manje spominjalo kroz ovu raspravu izgradit će se potpuno novih 265 kilometara pruga, te će se modernizirati, rekonstruirati 450 kilometara postojećih pruga. Da se ne bi dovodili u zabunu, rekonstrukcija željezničke pruge je zapravo generalni remont građenje u većem dijelu nove pruge po postojećoj trasi, zato što su željezničke pruge već odavno prisutne na našim područjima. Ne kao autoceste i program cestogradnje koji je zapravo pokrenut u Republici Hrvatskoj prije 12 godina. Tamo gdje smo se prije 12 godina nalazili sa programom cestogradnje, danas možemo reći da se nalazimo sa programom građenja željezničke infrastrukture. Upravo u tom segmentu vjerovatno su i rasprave o tim programima bile prije 12 godina i isto tako opsežne i išle su u veliku širinu. Često puta tražimo svoj lokalni interes u segmentu nacionalne strategije. Možemo reći da će i oni biti zadovoljavani dokumentom koji se donosi po usvajanju ovog Nacionalnog programa, a on se zove Godišnji plan građenja željezničke infrastrukture kojeg na prijedlog "HŽ infrastrukture", tvrtke koja je u Republici Hrvatskoj upravlja željezničkom infrastrukturom donosi resorni ministar prometa. Kad brojku od 265 kilometara pruge raspodijelimo na 5 godina trajanja ovog Nacionalnog programa i kada brojku od 450 kilometara rekonstruiranih pruga raspodijelimo na 5 godina trajanja ovog programa, možemo reći da ćemo graditi 50 kilometara novih pruga godišnje i da ćemo rekonstruirati u potpunosti 90 kilometara pruga godišnje. To je znatno više od onoga što smo radili u prethodnim razdobljima. Ne bih želio biti kritičan prema pretprošloj Vladi ili hvaliti prošlu Vladu, ali moram reći da smo startali sa 3 milijarde kuna realizacije investicijskih ciklusa u mandatu pretprošle Vlade. To smo znatno uvećali kroz mandat prošle Vlade i to za 2,3 puta, povećali taj iznos na 8 milijardi kuna. Danas se ovdje čulo da ulažemo premalo. Iznos od 8 milijardi kuna ono što je tehnološka sposobnost željeznice danas za izvršne investicije sa ovim petogodišnjim planom građenja, održavanja željezničke infrastrukture podižemo na ukupno 18 milijardi kuna ili još 2,8 puta više. U strukturi prihoda otvarala se rasprava i po pitanju europskih fondova. Možemo reći da smo ih planirali u gabaritima onoga što znamo da sigurno ostvarujemo, a to su predpristupni fondovi. U ovome dokumentu ne nalazi se ono o čemu se je vodila rasprava, a to su kohezioni fondovi, no međutim oni su za Republiku Hrvatsku dosežni tek trenutkom ulaska u Europsku uniju. Želim još jednom podvući da 40 stručnjaka Hrvatskih željeznica zajedno u konačnici sa socijalnim konsenzusom sindikata je radilo na ovom dokumentu više od godinu i pol dana, stoga se ne mogu složiti sa činjenicama da ovaj program nema adekvatnih ekonomskih i prometno tehnoloških analiza. I dopustite mi još na kraju reći nekoliko riječi. Teško je možda stati pred ovaj Dom i reći da usvajamo program od 18 milijardi kuna kojeg ćemo realizirati u narednom petogodišnjem periodu, ali isto tako nismo svjesni i sigurni s kojim ćemo to ljudima, s kojim ćemo to kompanijom i kako i na koji način realizirati. Etape će biti godišnje, donosit će se kroz godišnje planove građenja, a izvršavat će ih sukladno Zakonu o željeznici upravitelj željezničke infrastrukture. To je tvrtka "HŽ infrastruktura", nastala je podjelom Hrvatskih željeznica sa početkom 2007. godine. Što se je događalo u zadnje 3 godine u željezničkom sektoru, dakle ono što je naslijedila prošla Vlada, negdje tamo 2004. godine naslijedila je željezničku kompaniju čiji radni omjer, a to je razlika između operativnog, … [[Govornik se ne razumije.]] je nešto što je razlika između operativnog prihoda i rashoda i bio negdje u brojci od 243%, što to u konačnici znači da za svaku zarađenu kunu sa kunom i 43 smo morali ispomoći taj sustav da bi on mogao normalno funkcionirati. Imamo jasno zadane ciljeve koje smo morali postići, a to je prvenstveno redukcija troškovne i povećanje prihodovne strane i to je pod ciljani radni omjer od 190 kojeg smo postigli prošle godine i zadržali ga bez obzira na podjelu željeznica, to su sve za nas bile nove okolnosti. U sustavu Hrvatskih željeznica u protekle četiri godine izmijenila se je, napravila se je velika fluktuacija ljudi. Sustav HŽ-a bio je opterećen, možda i prevelikim brojem tehnološkim viškom ljudi, što je umanjeno za neto 2 tisuće 300, no međutim uz otpuštanja po socijalnom programu usaglašenom sa sindikatima, dakle uz poticajne otpremnine svake godine primalo se između 120 i 200 novih uposlenika. Time se je značajno popravila što dobna, a što stručna struktura zaposlenika u željezničkom sektoru. To su ljudi s kojima ćemo krenuti aktivno u realizaciju ovog Nacionalnog programa. I još mi dopustite na kraju da kažem i nekoliko riječi o tome, da ne pričamo samo o razvoju željezničke infrastrukture, već se izuzetno ozbiljno bavimo i problemom potencijalne liberalizacije željezničkog tržišta, našim priključivanjem Europskoj uniji, a to su i naše investicije u vozni park i osposobljavanje željezničkih prijevoznika, operatera za buduće tržišne utakmice. Iznosi koji su investirani u protekle četiri godine znatno su veći ukoliko pogledamo kompletnu povijest Hrvatskih željeznica od njihovog osnutka 90-tih godina. Danas trenutačno završavamo problem modernizacije 300 teretnih vagona i pred ugovaranjem smo 60 novih teretnih vagona. Očekujemo da će ponovo biti u tome prisutna domaća industrija, predvođena Đurom Đakovićem i tvornicom "Končar". Modernizirali smo 15 putničkih vagona i pokrećemo projekt proizvodnje domaćeg prigradskog vlaka u kojemu čekamo maksimalnu participaciju i učešće domaće metaloprerađivačke industrije. U tijeku je modernizacija 10 električnih i 10 manevarskih lokomotiva potrebnih da sve veće zahtjeve za aranžiranjem i izvlačenjem tereta posebno iz luke Rijeka i luke Ploče. I na kraju, pokrenuli smo i nabavku, završili smo i drugi natječaj, uskoro ćemo biti i u trećem za kupnju 15 višesustavnih lokomotiva koje bi morale omogućiti poduzeću vuče vlakova već sutra veću konkurentnost na domaćem, a tako i na stranom tržištu. Evo još jednom koristim priliku da se zahvalim svim zastupnicima na današnjem učešću u raspravi.
Hvala lijepa. Zaključujem raspravu. Glasovanje ćemo naknadno obaviti.
Prijedlog Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godina. Rasprava je završena. Amandmane su podnijeli zastupnici i podnijela je i Vlada Republike Hrvatske. Vlada Republike Hrvatske podnijela je amandmane poslije roka, dva amandmana. Amandmane ste primili na sjednici. Sukladno članku 166. Poslovnika glasovat ćemo hoćemo li raspravljati, glasovati o tim amandmanima. Tko je za to da se glasuje i raspravlja o ova dva amandmana Vlade? Hvala. Tko je protiv? Hvala. Suzdržan? Jednoglasno sa 128 glasova za je odlučeno da će se raspravljati i glasovati o amandmanima Vlade koje je Vlada podnijela poslije roka. Molim ministra odnosno državnog tajnika Branimira Jerneića da obrazloži Vladine amandmane. Prvo amandman jedan.
Gospodine predsjedniče, poštovani gospodo zastupnici. Vlada Republike Hrvatske kako je rečeno u raspravi Nacionalnog programa željezničke infrastrukture podnosi amandmane koji se odnose na povezivanje željezničkih pruga na području Istre sa ostatkom mreže željezničkih pruga i u tom smislu podnesena su dva amandmana koji ispravljaju i daju konzistentan tekst Nacionalnog programa željezničke infrastrukture i to prvi amandman koji korigira tekst na stranici 20. točci broj 6.
Otvaram raspravu o amandmanu jedan Vlade. Zaključujem raspravu. Dajem na glasovanje amandman jedan Vlade. Tko je za? Hvala. Protiv? Suzdržan? Sa 125 glasova jednoglasno usvojen amandman jedan Vlade. Amandman dva Vlade. Otvaram raspravu. Zaključujem raspravu. Dajem na glasovanje amandman dva Vlade. Tko je za? Hvala. Protiv? Hvala. Suzdržan? Jednoglasno sa 125 glasova za usvojen i drugi amandman Vlade. Sada imamo tablicu amandmana koja vam je dostavljena na pretince. Amandmane zastupnika i klubova zastupnika. 11 amandmana. Idemo redom. Prvi amandman zastupnika Ivana Vučića.
Amandman se prihvaća.
Postaje sastavni dio zakona. Drugi zastupnice Nade Čavlović Smiljanec.
Amandman se ne prihvaća. Amandman se odnosi na investicijska ulaganja i obnovu i osuvremenjivanje pruga. No međutim, na tim prugama vršit će se i znači redovita ili pojačana održavanja i ona se vide kroz nacionalni program u iznosu od 5 milijardi kuna u dijelu održavanje pruga. Posebno moram istaći da i pruge koje se ovdje spominju, pruga Virovitica – Koprivnica ima u posljednjem srednjoročnom razdoblju obnovljena četiri željeznička, željezničko-cestovna prijelaza dok će se uskoro i kroz nekakvih 6 mjeseci pustiti u promet još dodatno dva.
Zastupnica Nada Čavlović Smiljanec. Izvolite.
Gospodine potpredsjedniče, gospodine državni tajniče. Moram reći da baš nisam dobro čula vaš odgovor, ali u svakom slučaju moj amandman je upućen iz slijedećih razloga. Znači, ova najvažnija pruga za Virovitičko-podravsku županiju svakako je pruga Dalj – Varaždin, odnosno dionica pruge Virovitica – Koprivnica. Moram reći da je ta pruga bitna ne samo zbog prijevoza putnika, nego je ona od iznimne važnosti i zbog prijevoza tereta. Ona je od izuzetne važnosti za našu tvornicu šećera “Viro“. Tom prugom se inače znači sirovine i gotovi proizvodi od te tvornice. Koliko je meni poznato, remont i sanacija na dionici Virovitica –Koprivnica izvršeni su prije 25 godina, pa ja zaista ne mogu vjerovati da ovaj moj amandman, odnosno da sanacija i remont ove dionice znači pruge nije mogao naći svoje mjesto u Prijedlogu nacionalnog programa željezničke infrastrukture. Reći ću još nešto! Samo malo tišine molim vas! Mogu li? Dodat ću još nešto.
Prošao je potres.
Dobro. Možemo nastaviti jel? Nisam valjda ja izazvala? Mogu nastaviti?
Izvolite.
Htjela bih još samo dodati, da budući malo tišine molim vas kolege! Htjela bih još samo dodati da … [[Govornik se ne razumije.]] u državnom proračunu za 2008. godinu nisu prošli znači dvije najvažnije prometnice za našu županiju. To je znači dionica ceste Varaždin – Ilok, Virovitica – Slatina. Isto tako niti brza cesta dionica Vrbovec – Bjelovar – Virovitica. Ja moram na žalost konstatirati da će naša županija i dalje biti prometno izolirana. Upravo stoga molim glasanje o mom amandmanu. Hvala.
Tko je za ovaj amandman? Hvala. Nije dobio potrebnu većinu. Vidite kako su zastupnici koji se nalaze ispod lustera hrabro ostali na svojim mjestima čekajući sudbinu! Poštovani zastupnik Ivan Vučić treći amandman.
Amandman zastupnika Ivana Vučića se prihvaća.
Postaje sastavni dio zakona. Četvrti također zastupnika Ivana Vučića.
Amandman zastupnika Ivana Vučića se prihvaća.
Postaje sastavni dio zakona. Peti zastupnika Željka Vincelja.
Amandman se ne prihvaća. Amandman se odnosi na željezničko čvorište Zagreb. Predložena investicijska sredstva u petogodišnjem periodu su 485 i pol milijuna kuna. Amandmanom se predlažu sredstva u iznosu od 800 milijuna kuna, no međutim ovakav dio planiranih radova nije moguće izvesti u petogodišnjem periodu s obzirom da se u isto vrijeme u željezničkom čvorištu Zagreb odvijaju najsloženije, najkompleksnije prometne operacije u željezničkom prometu.
Hvala. Zastupnik Željko Vincelj izvolite.
S obzirom da predosjećam zaključke i na sljedeća dva amandmana, ja predlažem da u objašnjenju obuhvatimo sva tri amandmana 5, 6 i 7 i da se glasuje o svemu naravno. Htio bih samo reći, odnose se inače na potrebu osiguranja svih željezničko-cestovnih prijelaza u Hrvatskoj, a procjenjuje se da ih ima negdje oko tisuću koji nemaju sigurnosne uređaje već samo prometne znakove. Drugi zahtjev se odnosi na osiguranje dodatnih sredstava za čvorišta Zagreb i treći za čvorište Rijeku jer smatram da svim ovim lijepim potezima koje ćemo doživjeti i na desetom paneuropskom koridoru i koridoru 5B da ako ne izvršimo ova dodatna ulaganja u čvorištima da se neće postići efekat u prihvaćanju dodatnog putničkog i teretnog prometa.
Moramo jedan po jedan ići. Tko je za amandman broj 5 zastupnika Željka Vincelja. Nije dobio potrebnu većinu. Amandman broj 6 državni tajniče.
Amandman broj 6 se ne prihvaća.
Dobro. Hvala. To ste već rekli. Vi ste dali obrazloženje već i za… Tko je za amandman broj 6? Nije dobio potrebnu većinu. Također amandman broj 7, tko je za taj amandman? Nije dobio potrebnu većinu. 8 zastupnika Zlatka Horvata.
Amandman zastupnika Zlatka Horvata se ne prihvaća. U obrazloženju da su planirana sredstva za kolodvor u Varaždinu u iznosu od 15 milijuna kuna harmonizirana sa prethodnim ulaganjima što će u konačnici dovesti do toga da će postojeći kolodvor Varaždin u svojoj završnoj fazi biti samo putnički kolodvor.
Zastupnik Zlatko Horvat.
Obzirom da vas nisam ništa razumio, prihvaćam obrazloženje i ne tražim glasanje.
Amandman povučen s razloga nečujnosti. 9 zastupnika Ivana Vučića.
Amandman zastupnika Ivana Vučića se prihvaća.
Hvala. Postaje sastavni dio. 10 zastupnika Ivana Vučića.
Amandman se prihvaća.
Postaje sastavni dio zakona. 11 zastupnika Damira Kajina.
Ovaj amandman se ne prihvaća, isti sadržajni oblik amandmana predložila je Vlada Republike Hrvatske što je dato u uvodnom obrazloženju.
Tko je za ovaj amandman? Hvala. Nije dobio potrebnu većinu. Dajem na glasovanje prijedlog nacionalnog programa. Molim? … [[Upadica se ne čuje.]] Doći će, prvo program pa onda idu prijedlozi zaključaka. Dajem na glasovanje prijedlog nacionalnog programa. Tko je za? Hvala. Protiv? Hvala. Suzdržan? Utvrđujem da je sa 79 glasova za i 42 protiv donesen Nacionalni program željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. u tekstu kako ga je predložio predlagatelj. Imamo nekoliko predloženih zaključaka koje su podnijeli Klub zastupnika HDZ-a, Klub zastupnika SDP-a i Klub zastupnika HNS-a. Predloženi zaključak Kluba zastupnika HDZ-a je konzumiran u prijedlogu nacionalnog programa. Prvi predloženi zaključak Kluba zastupnika SDP-a s obzirom da je nacionalni program donesen, a taj prijedlog je smjerao Kluba zastupnika SDP-a da se vrati na doradu, malo prije usvajanjem toga programa postao je bespredmetan. Drugi predloženi zaključak Kluba zastupnika SDP-a. Predlagatelj je dužan izraditi posebne analize kao temeljne pretpostavke modernizacije željezničke infrastrukture i to za prometna paneuropskim koridorima za promet prema lukama za prijevoz opasnih tereta, za kombinirani prijevoz, za gradski i prigradski prijevoz u većim gradovima. Državni tajniče vaše stajalište u pogledu ovoga prijedloga zaključaka broj 3 Kluba zastupnika SDP-a.
Poštovani gospodine predsjedniče, uvažena gospodo zastupnici. Nacionalni program željezničke infrastrukture CARD započet je u njegovoj izradi 2006. godine. Ja imam ovdje nabrojenih 11 točaka, neću ih poimenice govoriti, no međutim sve ono što je sadržano u prijedlogu zaključka kluba SDP-a bile su podloge u izradi nacionalnog programa željezničke infrastrukture posebice prema ulozi prometa, posebice separati o stanju željezničkih pruga itd. Na nacionalnom programu željezničke infrastrukture radilo je više od 40 stručnjaka Hrvatskih željeznica i on je u svojem separatu već krajem 2006. godine imao preko 1500 stranica. Sublimat od 27 je dokument koji je nakon Vladine procedure došao u Hrvatski sabor i mislim da ovakav predloženi zaključak od kluba SDP-a nije prihvatljiv.
Hvala. Tko je za taj zaključak broj 3 Kluba zastupnika SDP-a? Broj 2 pardon. Nije dobio potrebnu većinu. Tko je protiv? Hvala. Suzdržan? Za 42, protiv 80, dakle nije zaključak usvojen. I imamo zaključke Kluba zastupnika SDP-a 3, 4, 5 i 6 državni tajniče.
Zahvaljujem se predsjedniče. Zaključci prijedloga kluba SDP-a pod točkom 3., 4. 5., 6. također predlagatelj smatra bespredmetnim jer je dokumentacija bila izrađena, pripremljena prije pripremne faze, znači dok je nacionalni program još bio akt od tisuću 500 stranica i prije njegovog sublimata koji je već negdje sredinom 2006. godine iznosio 200-tinjak stranica.
Dajem na glasovanje prijedlog ovih zaključaka 3., 4., 5. i 6. Kluba zastupnika SDP-a. Tko je za? Hvala. Protiv? Hvala. Suzdržan? Protiv 80, 42 za, i zaključci nisu dobili zeleno svijetlo. Imamo još zaključke Kluba zastupnika HNS-a koji glase, zaključak 1. zadužuje se predlagatelj Nacionalnog programa željezničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. da dostavi Hrvatskom saboru u roku od 15 dana analitičku obradu prema iznosima i vrstama ulaganja za dio programa koji se odnosi na održavanje željezničke infrastrukture te upravljanje željezničkom infrastrukturom i prometom. Molim vaše očitovanje državni tajniče.
Sukladno članku 29. prema kojem se donosi Nacionalni program željezničke infrastrukture, godišnji plan ulaganja i održavanja željezničkih infrastruktura izrađuje upravitelj infrastrukture. Na njega suglasnost daje resorni ministar prometa. Pošto taj dokument se usvaja i donosi tek nakon usvajanja Nacionalnog programa, nismo u mogućnosti prihvatiti ovakav zaključak.
Tko je za ovaj zaključak? … [[Upadica se ne čuje.]] Molim? … [[Upadica se ne čuje.]] Izvolite u ime kluba, poštovani zastupnik Željko Vincelj u ime kluba zastupnika.
Pa ukratko smatramo da je u najmanju ruku nekorektno da se u ovom Domu donosi na odluku program težak 18 milijardi, a da se obradi samo 12,6. 5,4 milijarde kuna mi ne znamo gdje i kako se … [[Zbog najave, govornik se ne razumije.]] Mislimo da je potpuno logičan i opravdan zahtjev ovog. … [[Upadica se ne čuje.]] Da, da. Evo 15 dana nakon odluke ministra možete dostaviti, bit će u redu.
Dajem na glasovanje Prijedlog ovoga zaključka. Tko je za? Hvala. Protiv? Hvala. Suzdržan? Za 43, protiv 80 i ovaj zaključak broj 1. Kluba zastupnika HNS-a nije dobio zeleno svijetlo. I 2. zaključak Kluba zastupnika HNS-a glasi: zadužuje se predlagatelj da Hrvatskom saboru u roku od 30 dana dostavi popis pruga koje su u razdoblju 2008. do 2012. planiraju zatvoriti. Državni tajniče.
Poštovani gospodine predsjedniče. Popis … [[Zbog najave, govornik se ne razumije.]] dakle Nacionalni program … [[Govornik se ne razumije.]] prugama izrađen u vidu prijedloga. S njime se ušlo u raspravu sa lokalnom zajednicom u tijeku rasprave o Nacionalnom programu željezničko-cestovnih prijelaza. Program nije zaključen i donesen iz tog razloga nismo u mogućnosti prihvatiti ovaj Prijedlog.
U ime kluba HNS-a, poštovani zastupnik Dragutin Lesar.
Gospodine potpredsjedniče, hvala lijepo. Dajem korigirani prijedlog zaključaka da se to Saboru dostavi 30 dana nakon utvrđivanja prijedloga godišnjeg programa. Je li to vama prihvatljivo? 30 dana nakon što utvrdite prijedlog? … [[Upadica se ne čuje.]] Molim? … [[Upadica se ne čuje.]] Nije promjena zakona, nego naprosto obaveza Vlade da Sabor dostavi taj podatak. Nakon. Nije to promjena zakona, šta vam je? 30 dana vam nije prihvatljiv rok. Prihvaćam i razumijem. Predlažem korigirani prijedlog 30 dana nakon što utvrdite prijedlog. Moram biti nježniji. Evo, oprostite sad ću biti nježniji. 30 dana nakon.
Čuli smo vaš modificirani prijedlog, čuli smo modificirani prijedlog. Izvolite, državni tajniče.
Nakon što se zaključi Nacionalni program upravljanja lokalnim prugama, isti takav dostavlja se Vladi Republike Hrvatske na odobravanje, ukoliko Vlada Republike Hrvatske odluči proslijedit će akt prema Hrvatskom saboru.
Dobro. Ne možemo više gospodo. Dajem na glasovanje ovaj Prijedlog zaključka Kluba zastupnika HNS-a, broj 2. Tko je za? Hvala. Protiv? Hvala. Suzdržan? 3 suzdržana, 77 protiv i 43 za. Dakle, zaključci nisu prošli.
Prelazimo na 4. točku dnevnog reda – - Prijedlog plana usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske s pravnom stečevinom Europske unije za 2008. godinu – Dodatak A Nacionalnom programu Republike Hrvatske za pristupanje Europskoj uniji – 2008. godina Prijedlog akta dostavila je Vlada Republike Hrvatske. Prijedlog akta primili ste poštom. Raspravu su proveli Odbor za zakonodavstvo, Odbor za Ustav, Poslovnik i politički sustav, Odbor za pravosuđe, Odbor za europske integracije. Izvješća ste primili na sjednici. Želi li predstavnik predlagatelja dodatno obrazložiti prijedlog? Da. Državni tajnik u Ministarstvu vanjskih poslova i europskih integracija gospodin Željko Kuprešak. Izvolite!
Hvala lijepo gospodine predsjedniče, uvažene dame i gospodo zastupnici. Izuzetna mi je čast da vam danas mogu u ime Ministarstva vanjskih poslova i europskih integracija i Vlade Republike Hrvatske predstaviti Nacionalni program Republike Hrvatske za pristupanje Europskoj uniji za 2008. godinu, šesti po redu, i smatram, šesti nacionalni program po redu. Naša je obveza, vama zastupnicima pružiti potpune i pravovremene informacije o svim konkretnim aktivnostima koje proizlaze iz uznapredovale faze procesa pregovaranja odnosno pristupanja Hrvatske Europskoj uniji. Aktivnosti je mnogo. U okviru pojedinih kriterija za članstvo te poglavlja pregovora za pristupanje Europskoj uniji i ove godine usvojit ćemo mnogobrojne zakone i podzakonske akte, ali i niz provedbenih mjera kako bi se osigurala učinkovita provedba preuzetih obveza kroz jačanje administrativnih kapaciteta. Također nacionalnim programom predviđen i niz strateških dokumenata razvoja pojedinih sektora kao npr. poljoprivrede, sustava javnih nabava, tržišnog natjecanja itd. Naglašavam da je nacionalni program izrađen na temelju trećeg izvješća Europske komisije o napretku Republike Hrvatske u pristupanju Europskoj uniji te dokumenta, pod dokumenta Europske unije pod nazivom Pristupno partnerstvo iz veljače 2008. godine. U navedenim dokumentima pozdravlja se vidljiv napredak Hrvatske u nastavku reformskih procesa, ali i potiče na daljnji napor u cilju dovršetka aktivnosti nužnih za postizanje razine spremnosti za punopravno članstvo. Nacionalnim programom nastojimo odgovoriti na ove pozitivne poticaje i pretočiti ih u konkretne zadaće koje se nalaze upravo u ovome dokumentu. Spomenuvši proces pregovora vidljivo je da je nacionalni program okosnica i temelj svih pristupnih aktivnosti Republike Hrvatske, svojevrsna kako je mi zovemo krvna slika našeg pregovaračkog procesa. Dopustite mi da se osvrnem upravo na pregovarački proces. Tijekom 2007. godine ostvareni su daljnji napreci u svim poglavljima pregovora, posebice glede ispunjavanja mjerila za otvaranje i zatvaranje pregovora. Okolnosti vođenja pregovora uistinu predstavljaju izazov za Hrvatsku jer smo pored multilateralnog konteksta procesa proširenja i zakonitosti vođenja pregovora suočeni i s naglašenim bilateralnim pitanjima čija rješavanje uveliko zasjenjuje ukupan rezultat pregovora dosada. Želio bi zbog dinamike koja nas očekuje ove godine kao i zbog naših vanjskopolitičkih ciljeva za 2008. godinu rezimirati proces pregovora dosada. Do kraja 2007. godine Republika Hrvatske je izradila i predala pregovaračko stajalište za 19 poglavlja od 20 zaprimljenih poziva od Europske komisije. Pregovori su otvoreni u 16, a privremeno su i zatvoreni u 2 poglavlja, a od 35 poglavlja o kojima se pregovara s predstavnicima Europske unije. Nacionalni odbor za praćenje pregovora usvojio je još dva pregovaračka stajališta i to za poglavlja XXIV – Pravda, sloboda i sigurnost, te XXXI – Vanjska sigurnosna i obrambena politika koja će Hrvatska predati po primitku poziva predsjedavajućeg Europskom unijom. No, ono što je važno naglasiti ovdje kako samo brojke otvorenih i zatvorenih poglavlja ne odražavaju u potpunosti sva postignuća i trud koji Republika Hrvatska ulaže u proces pregovora. Proces pregovora kakav se odvija u protekle dvije godine pokazao nam je kako se na iskustvo petoga vala proširenja i sve savjete koje smo vrijedno prikupljali ne možemo u cijelosti osloniti kao putokazom. Nekada je omjer otvorenih i zatvorenih poglavlja davao ujedno i realnu sliku stanja pregovora. Danas tome baš i nije tako. A u postupku pregovora pojavio se čitav niz međustanica. Slikovito bih opisao proces pregovora. Gledamo li pregovore kao put između polazne i završe točke, otvaranja i zatvaranja poglavlja, postoji cijeli niz mogućnosti za odvijanje toga puta. Jedan od presudnih je postojanje mjerila. Sama riječ mjerilo u petom valu proširenja nije postojala. Sam postupak verifikacije ispunjenosti mjerila za otvaranje pregovora u pojedinom poglavlju još uvijek se usuglašava i u Europskoj komisiji i među državama članicama. U ovom trenutku Hrvatska se suočava sa 23 mjerila za otvaranje pregovora u 11. poglavlja. RH-a drži da je ispunila 5 mjerila za otvaranja koja se trenutno nalaze u Europskoj komisiji na verifikaciji. Sva upućena mjerila u tijeku su intenzivnih konzultacija za njihovo ispunjavanje sa Europskom komisijom. Brzo i efikasno ispunjavanje mjerila za otvaranje je glavni prioritet Hrvatske za tekuću 2008. godinu. Ono što mi želimo postići je predati sva mjerila za otvaranje poglavlja pregovora do kraja slovenskog predsjedanja Unijom, što mislim da je vrlo ambiciozan program. Četrnaest poglavlja pregovora su otvorena. Europska unija je u svojim zajedničkim stajalištima odredila i mjerila koje je neophodno ispuniti kako bi se poglavlja mogla privremeno zatvoriti. Trenutno ih je 39, a za 6 držimo da smo ih ispunili u konačnici, a od neke od njih je usvojio i Hrvatski sabor. Kako bi se Europska unija uvjerila u vjerodostojno ispunjavanje preuzetnih obveza i samih mjerila uvodi se i mehanizam misija po pojedinim poglavljima. Njihov je cilj svojevrsna provjera provedbe na terenu odnosno način na koji Hrvatska provodi ili zakone ili akcijske planove koje je usvojila u provedbi zadanih mjerila. Ovakve radne misije dodatni su element konačne procijene Europske unije o ispunjenosti mjerila za otvaranje ili za otvaranje pregovora. Put do zatvaranja poglavlja dakle, može se kretati do mjerila za otvaranje poglavlja, radne misije za ocjenu provedbe, službene verifikacije, predaje pregovaračkih stajališta, utvrđivanja mjerila za zatvaranje poglavlja, ponovljene radne misije za ocjenu provedbe te konačno mogućnosti predaje pregovaračkih stajališta i zatvaranje pregovora. Dopustite mi da sada ukratko predstavim strukturu dokumenta. Nacionalni program temelji se kao i svake godine na kriterijima za članstvo Europske unije i nacionalni program pristupanja Europskoj uniji 2008., kao i prošlogodišnji program uz pregled zakonodavnih sadrži i sažeti tabelarni pregled svih provedenih mjera za 2008. godinu, od kojih je znatan dio izravni rezultat procesa pregovaranja. Kad je riječ o političkim kriterijima kao dijelu onih najvažnijih tema koje na putu približavanja Republike Hrvatske Europskoj uniji i to ispunjavanje političkih uvjetovanih gospodarskih prilagodbi i sposobnosti preuzimanja obveza iz članstva za Europsku uniju Vlada RH je odlučna da u 2008. godini uloži sve potrebne napore kako bi se u što kraćem roku ispunili preostali uvjeti potrebni za nezavisno, nepristrano i učinkovito pravosuđe. Stoga je Vlada RH pristupila reviziji akcijskog plana reforme pravosuđa ujedno i mjerila za otvaranje poglavlja 23. U narednom razdoblju planira se izmjena niza zakona Zakona o kaznenom postupku, Zakona o parničnom postupku, Zakona o upravnom postupku, Zakona o sudovima itd. s ciljem pojednostavljivanja i ubrzavanja sudskih postupaka. Također započet će se s provedbom racionalizacije mreže sudova ključne mjere za provođenje cjelokupne reforme pravosuđa. Posebna pažnja naravno će se posvetiti i reformi državne uprave gdje se usvajanjem Zakona o plaćama državnih službenika u 2008. godini planira u potpunosti dovršiti zakonski okvir vezan za državne službenike a predviđeno je i donošenje strategije reforme državne uprave. Kad je riječ o statistici koja će vrlo zorno pokazati kakav nas posao čeka u ovoj godini u procesu usklađivanja zakonodavstva predviđeno je usvajanje 121 zakona i 3 stotine i 53 podzakonskih propisa. Vidljivo je kako će se usklađivanje zakonodavstva intenzivno nastaviti i u ovoj godini posebice u kontekstu nastavka pregovora o stupanju članstva u Europskoj uniji. Kvartalno to izgleda približno ovako, da je u prvom kvartalu predviđeno usvajanje dvadeset zakonskih prijedloga, u drugom 36, u trećem 22, a u četvrtom preostalih 37 zakonskih prijedloga. Naša odlučnost da provedemo reforme u nizu područja vidljivo je iz gore navedenih brojki a ministarstva koja će u tekućoj godini odrediti i koja će imati najveći teret ovih zadataka u procesu usklađivanja bit će Ministarstvo financija sa 21 zakonom, gospodarstva sa 17, zdravlja, zdravstva i socijalne skrbi sa 17, te Ministarstvo pravosuđa sa 15 predviđenih zakona. Zaključno ali ne manje bitno ostaje pitanje osiguranja financijskih sredstava za potrebe provedbe svih predviđenih aktivnosti ovim programom. S obzirom da je upravo jučer i danas u Saboru se raspravljalo o novom proračunu za 2008. godinu a s obzirom da je trenutno na snazi privremeni proračun napominjem kako će se dodatak B koji se odnosi na proračunska sredstva i sredstva strane pomoći usvojiti tek po donošenju Državnog proračuna Republike Hrvatske za 2008. godinu. Dame i gospodo zastupnici, predstavivši novi Nacionalni program za tekuću godinu ocjenjujem kako on potvrđuje spremnost i ambicije Republike Hrvatske da putem nastavka provedbe konkretnih mjera ostvari prioritete u procesu približavanja Europskoj uniji te predstavlja vrlo značajan korak ka ostvarenju strateškog cilja državne uprave i vanjske politike punopravnom članstvu u Europskoj uniji. Zahvaljujem.
Hvala. Žele li izvjestitelji odbora uzeti riječ? Ne. Otvaram raspravu. U ime kluba HDZ-a gospodin zastupnik Frano Matušić. Izvolite.
Zahvaljujem. Gospodine predsjedniče Hrvatskoga sabora, gospodine državni tajniče, kolegice i kolege zastupnici. Klub Hrvatske demokratske zajednice doista s posebnim veseljem je očekivao ovaj prijedlog plana koji je pred nama, Prijedlog plana usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske s pravnom stečevinom Europske unije za 2008. godinu. I naravno da je on vrlo ambiciozan ali s druge strane on vrlo jasno oslikava želju i hrvatske Vlade i svih nas u Hrvatskom saboru da u ovoj godini doista izuzetno značajnoj i važnoj što se tiče pristupanja Hrvatske Europskoj uniji da napravimo rekao bih onaj završni i najvažniji posao usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske sa pravnom stečevinom Europske unije. Plan je ambiciozan doista on kao što je već gospodin Kuprešak iznio sadrži veliki broj prijedloga i izmjena zakona, usvajanja raznih podzakonskih akata, 353 ako se ne varam podzakonska akta i niza provedbenih mjera. Dakle, sveukupno 121 zakon odnosno mogao sam čuti čini mi se i 122 prema onom što ste vi iznijeli po kvartalima malo izmijenjeno u odnosu na ovaj plan koji smo mi dobili. Ali u svakom slučaju doista odražava našu želju da najveću glavninu poslova obavimo u ovoj godini i da već u 2009. godini doista budemo spremni za onaj ključni korak a to je da završimo pregovore kao što je već Vlada Republike Hrvatske i rekla cilj nam je i ambicija završiti pregovore u prvoj polovici 2009. godine a Hrvatski sabor doista ima ogromnu zadaću uz Vladu Republike Hrvatske dakle u provedbi svih tih zakonskih mjera i akata. U tom smislu doista se veselimo poslu koji je pred nama, očekujemo suradnju svih kao što to radimo kroz nacionalni odbor za praćenje pregovora. Vjerujem da ćemo i u Hrvatskom saboru raditi svi na ovom zajedničkom poslu. Svi znamo da je zakonodavstvo koje je vezano za Europsku uniju ide po hitnom postupku i ja očekujem da se ovaj prijedlog brzine i donošenja zakona doista ispoštuje. Mi u Hrvatskoj demokratskoj zajednici smo spremni doista raditi punom parom a vjerujem i svi ostali na ovom planu i u tom smislu ćemo dati svoj prilog kako bismo kažem zaključili ovu godinu sa donesenim svim ovim aktima koji su i predloženi. Čini mi se važnim obzirom na jučerašnju sjednicu i vanjsko-političkog odbora Europske unije istaknuti i sve ono što je priznato do sada Republici Hrvatskoj u smislu napora koje čini da bismo što kvalitetnije i što brže završili proces pregovaranja. I u tom smislu doista evo sa veseljem možemo reći da je jučer vanjsko-politički odbor prihvatio prijedlog rezolucije koju će sasvim sigurno prihvatiti i Europski parlament a u kojoj jednoj od točaka govori se točno izrijekom da se čestita Hrvatskoj na svim postignutim koracima do sada. I naravno da će Europski parlament sa svoje strane nam pružiti maksimalnu potporu u tom približavanju. Uostalom, dosta je važna i aktivnost zajedničkog odbora koji imaju Republika Hrvatske, dakle saborski zastupnici iz Hrvatskog sabora i zastupnici parlamentarci u Europskom parlamentu. Također djelatnost tog zajedničkog odbora je od iznimnog značaja. Uostalom, do sada smo uvijek imali potporu svih parlamentaraca bez obzira na njihova politička opredjeljenja u naporima koje je Hrvatska ostvarivala i ostvaruje u koračanju prema Europskoj uniji. Evo, sasvim sigurno da očekujemo prije svega da ovi zakonski prijedlozi dođu upravo onako kako ste vi to gospodine državni tajniče iznijeli pred saborske zastupnike, posao je ogroman ali mislimo da imamo dovoljno kapaciteta da doista savladamo ovaj vrlo zahtjevan plan. Govorili ste i poglavljima koja su otvorena, ali ste istaknuli jednu važnu činjenicu u odnosu na pregovaranje i razliku koja postoji između načina na koji su pregovarale dosadašnje već sada članice, nove članice Europske unije i način na koji pregovara Hrvatska. Dakle uvođenje mjerila je poseban postupak koji će u konačnici bez obzira što je Hrvatska stavljena u jednu težu situaciju što se tiče samih pregovora kao što su to istaknuli i svi oni koji se u Europi bave sa procesom proširivanja Europske unije. Dakle bez obzira na tu činjenicu što je stavljena u jednu težu situaciju mi smatramo da ta teža situacija ima s druge strane i jednu prednost a to je da će Hrvatska biti sasvim sigurno spremnija za sve one zadaće koje, i sve obveze koje preuzimamo i koje ćemo preuzeti kao buduća članica Europske unije i u tom smislu vidimo taj proces koji je doista vrlo zahtjevan i kroz sustav mjerila se najbolje može vidjeti njegova zahtjevnost. I kao što ste sami rekli otvaranje i zatvaranje poglavlja ne odražava zapravo pravo stanje pregovora i ono u čemu se danas Hrvatska nalazi i u tom smislu doista vjerujemo da će mjerila nam pomoći, pomoći kako bismo na pravi način savladali sve one prepreke koje postoje ili mogu postojati na našem putu prema Europskoj uniji. Evo u konačnici želim još jedanput istaknuti našu punu potporu ovom planu i doista očekujemo … [[Govornik se ne razumije.]] da se čim prije prihvatimo posla. A za sada su na dnevnom redu dva prijedloga zakona, a o ostalima ćemo ja se nadam vrlo brzo raspravljati u dnevnom redu. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Gospođa zastupnica Vesna Pusić u ime Kluba zastupnika HNS-a. Izvolite.
Gospodine predsjedniče, gospodine državni tajniče sa suradnicom, kolegice i kolege. Kao što smo se već više puta dogovarali i potvrđivali ovo je najvažnija zadaća koju imamo i ovo je najvažnija zadaća koju ova Vlada i ovaj saziv Parlamenta ima pred sobom jer predstavlja dugoročnu garanciju stabilnosti političkog razvoja ka građanskoj državi i ekonomskog prosperiteta Hrvatske. Svaka generacija u Hrvatskoj ima dvije mogućnosti. Jedna je da unutar svoje zemlje izrazi svoje interese, potrebe i ambicije i tu ih realizira. Drugim riječima da joj se omogući da se čuje njezin glas. A druga je mogućnost da ode. U prošlosti je mnogo ljudi izabralo nažalost ovu drugu mogućnost odlazak trbuhom za kruhom odnosno znanjem za mogućnostima. Izabralo je izlazak jer nisu vidjeli mogućnosti da realiziraju i svoje interese i svoje potencijale unutar zemlje. Ovim zajedničkim projektom mi otvaramo šansu da ljudi u Hrvatskoj i generacije sadašnje, ove koje dolaze iza nas izaberu ostati u ovoj zemlji i u toj zemlji realizirati i svoje kreativne potencijale i svoje potrebe i svoje interese. Zbog toga smatram da je pristup ovom projektu i naročito ovom planu koji je pred nama mora biti krajnje ozbiljan jer u onoj mjeri u kojoj ćemo u tome biti uspješni moći ćemo osigurati da ljudi u ovoj zemlji izaberu graditi ovdje. Ovaj je plan vrlo ambiciozan što je i dobro ali je i opasno ako nemamo instrumente i nismo pripremili instrumente da ga realiziramo. Samo za usporedbu ovim planom planira se uskladiti u godinu dana 121 zakon i 390 i nešto podzakonskih akata, ali zadržimo se na zakonima. 121 zakon. Podsjećam da smo u protekle 4 godine, dakle 4 godine mandata protekle Vlade da smo ukupno u 4 godine uskladili 160 zakona. Dakle nakon 4 godine uskladili smo 160 zakona. Ovdje planiramo u godinu dana 121 zakon. Nadam se da je svima jasno u kojoj mjeri je takav plan ambiciozan. U ovom trenutku mislim da je opravdano reći da su naši pregovori o pristupanju Europskoj uniji u nekoj vrsti zastoja ili barem u nekoj vrsti počeka. Neki od razloga za taj zastoj su sigurno izvan nas. Dakle izvan mogućnosti našeg utjecanja i odnosi se na objektivne okolnosti. Međutim neki od razloga su u nama. Neki od razloga za taj zastoj su dostupni nama da ih riješimo i otklonimo. Oni koji su, na koje se to prvenstveno odnosi su razlozi vezani za uspješnost u provođenju reformi. U kojoj mjeri smo u onim reformama koje zaista ovise o nama bili uspješni i možemo pokazati rezultate? U ime Kluba HNS-a htjela bih početi sa nekoliko općih primjedbi na ovaj plan. Reforme koje trebamo poduzeti, njihov tip, intenzitet i smjer najbolje su vidljive iz mjerila ili onih famoznih «bench marks» kako ih u pregovorima zovu, mjerilima za otvaranje i zatvaranje poglavlja. Šta su ta mjerila? Ta mjerila su zapravo kriteriji koje moramo ispuniti i institucije koje moramo izgraditi, zakone koje moramo donijeti, prakse koje moramo promijeniti da bi mogli reći u jednom području smo na minimumu razine koji je potreban za članstvo u Europskoj uniji ali još puno važnije na minimumu razine koji je dovoljno dobar, koja je dovoljno dobra za nas same odnosno za građane ove zemlje. Jer kad govorimo o tim mjerilima i kad govorimo o reformama puno je važnije misliti da li je to što radimo dovoljno dobro za ljude u ovoj zemlji a tekar kao posljedica onda i udovoljava kriterijima koje pred nas postavlja Europska unija. Imamo mjerila u 14 poglavlja koje su preduvjeti da bi ta poglavlja mogli zatvoriti. Dakle, to su ono što moramo napraviti, reforme koje moramo provesti da bi ta poglavlja mogli zatvoriti, ono gdje smo pregovore već počeli po mojem brojenju ali nije lako ustanoviti i tu je državni tajnik spomenuo 23 mjerila. Po mojem brojenju u tim poglavljima imamo 25 mjerila koja moramo ispuniti da bi mogli ta poglavlja zatvoriti, odnosno 25 promjena reformi koje moramo provesti da bi u tim segmentima država dovoljno dobro funkcionirala za nas same. I imamo mjerila u 11 poglavlja o kojima uopće ne možemo početi pregovarati prije nego što te reforme provedemo. Po mojem brojenju u tih 11 poglavlja imamo 18 mjerila. Dakle, 18 reformi koje moramo provesti da bi uopće mogli početi pregovarati o 11 područja. Te reforme nisu kao što mislim da je i državni tajnik spomenuo, ne znače samo ovaj posao koji mi radimo. Dakle, ne znače samo donošenje zakona. Znače i provedbu zakona, znače i one podzakonske akte kojih ima blizu 400 koje za tu provedbu treba donijeti. Prva primjedba u ime Kluba HNS-a na ovaj plan koji ste nam predložili je da bez obzira što su materijali koje ste nam predočili vrlo opsežni nema onog ključnog pregleda koji bi zastupnicima omogućio da vide kako se zakoni za koje se od nas traži da ih ovdje donosimo, raspravljamo i za njih glasamo, kako se odnose na ispunjavanje mjerila koja su nam zadata. Drugim riječima u kojem su odnosu 121 zakon koji ovdje treba donijeti i 25 plus 18 reformi koje treba provesti da bi mogli zatvoriti odnosno otvoriti poglavlja o kojima tekar treba početi pregovarati i raspravljati. I u ime Kluba HNS-a molila bih da nam se iz ministarstva pokuša jedan pregled takav predočiti ovdje u Parlamentu. Mi ne moramo nužno samo jedanput na godinu o takvoj temi raspravljati, upravo obrnuto, da nam se predoči dokument u kojem bi mogli vidjeti kako naš posao služi onoj svrsi koju bi mi htjeli ovdje ispuniti, a to je da se provede tih 25 plus 18 reformi. Drugi problem na koji bih htjela u ime kluba HNS-a ovdje ukazati odnosi se na metodologiju rada. Naime, vi bi mogli zaključiti da 160 zakona koje smo uskladili u prošlom mandatu plus 65 zakona koje smo uskladili 2003. u zadnjoj godini mandata koalicijske Vlade, da bi to značilo da smo mi ukupno u ovom Parlamentu uskladili 225 zakona. Međutim, nije tako. Ako pogledate malo bolje vidjet ćete da se nama na sjednice vraćaju jedni te isti zakoni dva, tri, četiri, pa i pet puta. Da mi usklađujemo iste zakone opetovano i višestruko. U nekim slučajevima se to ne da izbjeći. U nekim slučajevima je to zato što su tijekom pregovora se pojavile još neke dodatne primjedbe ili zahtjevi pa zakon ulazi ponovno u proceduru. Međutim, u većini slučajeva to je zato što nema sustavnog pristupa reformi pojedinih područja za koje se ovi zakoni donose. Drugim riječima, jedno ministarstvo se sjeti da treba promijeniti nešto u jednom zakonu. On dođe na usklađivanje. Mi uskladimo 3 članka. Nakon toga se neko drugo ili to isto ministarstvo sjeti da treba još nešto uskladiti. Taj isti zakon se pojavljuje ponovno u proceduri i ide ponovno u raspravu i mi ga ponovno usklađujemo. Ako pogledate evidenciju vidjet ćete da se to događa do pet puta po zakonu. Na taj način naravno cijela procedura se strašno odugovlači i pokazuje da zapravo nema sustava ni u harmonizaciji, a naravno onda ni u pristupu tim reformama. Treće. U ovakvom planu nužno je odrediti koje su sporne točke. Jedan dio pregovora očito ide glatko na razini stručnjaka i na razini stručnog pregovaranja i usuglašavanja. Međutim, zbog tih stručnih stvari očito nisu naši pregovori u zastoju ili u ovoj situaciji čekanja kao sada, nego postoje te sporne točke slažem se mijenjaju se. Ali postoje određene sporne točke zbog kojih je došlo do zastoja pregovora i ono što i ovaj Parlament i onaj koji donose zakone i eventualno u tom procesu mogu pomoći zanima je plan za uklanjanje odnosno rješavanje onoga što su sporne točke. Nekoliko primjera recimo u ovom trenutku kao što sam rekla s vremenom mijenja. Jedan takav primjer je ZERP. Sporna točka o kojoj ovaj Parlament ne zna točno što se tu radi i kako će se to riješiti. Drugo, ali hajmo reći jer je to u procesu rješavanja pa da ćemo dobiti punu informaciju o tome. Drugo. Odluka koja je donesena u ovom Parlamentu u suprotnosti sa odlukom koja je ranije donesena, o tome da se sudu ne omogući slobodno odlučivanje u slučaju Glavaš. To je sporna točka. To je nemojte se zavaravati sporna točka u našim pregovorima, i obzirom na funkcioniranje pravosuđa i obzirom generalno na promjenu ili ne promjenu generalnog stava prema članstvu Hrvatske u Europskoj uniji. Kako je do toga došlo i zašto sporna točka o kojoj ništa ne znamo. Treća sporna točka nesposobnost državne uprave da se iskoriste europski fondovi. Apsolutno sporna točka u našim pregovorima. Jedna kao što znate od tri stvari koje nam se stalno ponavljaju je sposobnost državne uprave, odnosno administrativni kapaciteti kako to tehnički zovu. Dakle, sposobnost državne uprave da obavlja svoje poslove, da funkcionira i da apsorbira ono što dolazi iz Europske unije. Na prvom koraku kad se radi o mogućnosti da sami za sebe povučemo sredstva iz europskih fondova naša državna uprava nije u stanju udovoljiti kriterijima koji su postavljeni za izradu i procesuiranje projekata koji bi nam omogućili da ta sredstva povučemo. Ovaj problem se spominje i u jučer prihvaćenom izvješću o napredovanju pregovora koje je prihvaćeno u Europskom parlamentu direktno kao problem, nesposobnost da povučemo sredstva iz europskih fondova. Ovom materijalu koji smo dobili nužan je i dodatni materijal koji bi nam pokazao kako ćemo i ubuduće povlačiti sredstva iz europskih fondova, drugim riječima gdje su ona sredstva na jednom mjestu, a to se jučer iz državnog proračuna nije dalo iščitati, gdje su ona sredstva s kojima ćemo pratiti sredstva kao što znate mi moramo sa hrvatske strane sudjelovati u financiranju projekata da bismo povukli sredstva iz europskih fondova. O tome nemamo jasnu sliku, ja se nadam da će to biti u planu b) ali u ovome nemamo jasnu sliku. U izvješću ako mi dozvolite još samo minutu. U izvješću o napredovanju pregovora od jučer, dakle koje je Europski parlament usvojio jučer, a izvješće je za 2007. godinu, ima miješanih ocjena. Ali ima jedna vrlo povoljna točka. U toj točci se kaže da se Europski parlament nada da će u ovom sazivu do izbora u lipnju 2009. moći razmotriti sporazum o pristupanju Republike Hrvatske Europskoj uniji. Mi se tome također nadamo, ali ovdje pitamo što mi činimo da bi se ta nada i naša i Europskog parlamenta ostvarila. U ovom času u 25 poglavlja od 33 plus ona 2 koja imaju poseban status, dakle u 25 poglavlja od 33, lopta je u našem dijelu terena. U nekim stvarima možda ne možemo nešto učiniti sami jer se odnosi sve na objektivne okolnosti, ali u 25 poglavlja možemo.
U ime kluba u 5 minuta pa da završite.
Hvala. Evo završila sam. Dakle taj dio je ono što je zadaća i naša i ono što očekujemo od Vlade. Hvala.
Hvala lijepa. U ime kluba IDS-a, gospodin zastupnik Damir Kajin. Izvolite.
Poštovani gospodine predsjedniče, cijenjeni državni tajniče, uvažena gospodo zastupnici. U ovom materijalu opisan je ili popisano je 121 zakonski prijedlog i ovo bi mi sve trebali usvojiti u ovoj 2008. godini. E sada lako da je to samo 121 zakonski prijedlog, ali to u pravilu treba pomnožiti možda sa 3, 4, 5 jer trebat će i druge zakonske akte usklađivati ne znam sa ovim zakonskim prijedlozima tako da ukoliko želi jedan sustav funkcionirati mi ćemo imati itekako puno posla. Narod kaže otprilike onu, ima ono koliko para toliko muzike. Znači prevedeno na našu zbilju, koliko ćemo pozornosti posvetiti tim zakonima takva će biti i njihova kvaliteta. Ova znači hiperprodukcija europskih zakona na neki način priznali to mi sebi ili ne, vodi jednoj daljnjoj degradaciji ovoga Doma. Nikoga nema pazite u ovome Domu koji će sve ovo pročitati. Nikoga nema, ali ćemo jasno na kraju o svemu tome glasati. I sva je sreća da u ovoj zemlji nitko za ništa ne odgovara pa nećemo ni mi koji dopuštamo da se eto možda Sabor spusti na tu razinu. Znači do kraja ove godine ako to podijelimo nekako vremenski, svaki drugi dan trebalo bi usvojiti jedan zakonski prijedlog i to bi trebalo na neki način implementirati u svakodnevni život. Mi ovim zakonskim prijedlozima doslovce mijenjamo jednu poslovnu, gospodarsku, financijsku, socijalnu, društvenu zbilju u Republici Hrvatskoj. Ne znam, npr. na strani prvoj u ovom prvom kvartalu za Ministarstvo gospodarstva, rada, poduzetništva treba donijeti novi Zakon o trgovini, mislim da nećete zabraniti rad nedjeljom. Zakon o izmjena i dopunama Zakona o mirovinskom osiguranju, Zakon o pravima iz mirovinskog osiguranja djelatnih vojnih osoba, policijskih službenika, ovlaštenih službenih osoba, Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o izvozu robe s dvojnom namjenom, Zakon o posredovanju pri zapošljavanju, Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o biocidnim pripravcima i šta ja znam čemu sve ne, depozitu itd. Ja razumijem da se Hrvatskoj žuri u Europsku uniju i razumijem da je to jedan od primarnih ciljeva nas kao političke elite, doduše ne mislim da je Europska unija samo interes političke elite, mislim da je Europska unija dobro za sve građane Republike Hrvatske koji u ovom času ili koji će sutradan živjeti od svog rada. Istina je, u toj Europskoj uniji trebati će više raditi, ali ovako kako stvari stoje, kada na današnji dan Hrvatska ima preko 33 milijardi eura vanjskog duga ili nekih 50 milijardi dolara, bez Europske unije mi jednostavno ne možemo opstati i to bi trebalo isto tako na neki način objasniti hrvatskim građanima. I zato je jedan od najvećih interesa u ovom času te političke elite da uvede hrvatsku u Europsku uniju ne da bi netko radio umjesto nas, ne da bi netko vraćao kredite umjesto nas već da bi konačno počeli raditi jer u protivnom nam se loše piše. Rekoh u ovoj zemlji koja ima 50 milijardi dolara vanjskog duga, koja ima ne znam 12 milijardi dolara izvoza, s druge strane 23 milijardi dolara uvoza gdje je inflacija 6%, gdje smo po cijenama vjerojatno pri vrhu ako ne u vrhu Europske unije, po plaća tu gdje jesmo, moramo priznati da u ovom trenutku mnogi građani žive iznad mogućnosti daleko od onoga kako zaslužuju, a drugi žive izuzetno izuzetno teško. Znači Hrvatska jednostavno nema alternative do li Europske unije. Ovdje se u ovom planu znači govori o 121 zakonu, ne govori se o odnosima do susjeda o čemu je nešto gospodin Matušić rekao. Ne govori se o ZERP-u o čemu je nešto gospođa Pusić rekla ili spomenula. Sad ovo zakonodavstvo koje će Sabor usvojiti, a duboko sam uvjeren da nitko od nas sve to ne može pročitati, može pomoći ali da li će možda u ovom trenutku netko odgovoriti na onu Mesićevu pitalicu za ZERP ili Europsku uniju. Znamo da ZERP u ovom trenutku ne možemo kontrolirati, znamo da velike katastrofe poput one nesreće na onom ukletom turskom brodu koji je gorio nedaleko Rovinja isto tako ne može sanirati samo jedna država, znamo da eventualno katastrofa nekog tankera ne bi samo upropastila zemlju u čijem bi se moru ili ZERP-u ili šta ja znam teritorijalnim vodama ta tragedija dogodila, već bi upropastio ekonomiju svih jadranskih država, i zato se stvarno s pravom postavlja pitanja što je sa tim ZERP-om? Znači hoćemo li otvoriti raspravu o tome? Ako da, kada ćemo to učiniti? Nitko ne spori da Hrvatska ima pravo na istog, ali da li ćemo zbog istog dovesti u pitanje europsku budućnost građana Hrvatske, što je s hrvatskom vjerodostojnošću, dokle ćemo jedno potpisivati, drugo raditi, treće obećavati, itd. Jučer je gospodin Svoboda govorio o kompenzaciji Hrvatske prema trećima. Ja bih volio znati što to zapravo znači, na koga se to odnosi, no bilo kako bilo, sada je ta materija vruća, sada treba otvoriti raspravu. Danas je glede toga moguće postići neki konsenzus, a sutra pitanje da li će ponovo na djelu izbiti određene podjele unutar vladajuće koalicije, unutar opozicije, ali znam sutradan će biti daleko teže o tome progovarati no što bi to bilo sutra, ili u srijedu ili ne znam kada, u četvrtak. Svi ćemo ovdje dignuti ruku za ovaj plan, nema dileme, ali mi bi na neki način trebali paralelno provesti i raspravu ili otvoriti raspravu o ulozi ovoga Doma. Koja je uloga Parlamenta, Sabora? Da li itko od zastupnika može. Vidim da mi dižeš Poslovnik, Ustav, nije bitno, ali da li itko od nas može pročitati tih 121 zakon? Da li itko može znati za što diže ruku? Da li bi trebali promijeniti ulogu ovoga Doma, ne znam, na način da netko suportira, prati rad zajedno sa zastupnicima? Svatko misli, ja sam o tome govorio pred tri dana, pa ću ponoviti. Neki jednostavno ne žele čuti, shvatiti. Svatko misli da zastupnik ima ne znam kakvu infrastrukturu. Mi nemamo doslovce ništa. Svaki pročelnik u Buzetu, u Općini Gračišće koja ima tisuću 200 stanovnika u boljoj je poziciji od nas zastupnika. Zamislite kada bi neki TV urednik morao svoje priloge sam raditi. Sa svakim pročelnikom radi nekoliko ljudi. Svatko tko radi u nekom komunalnom poduzeću ima nekoga uz sebe. Mi smo odgovorni za funkcioniranje države, iza nas ne stoji nitko. Mislim, i tako ne može funkcionirati jedan ozbiljan Parlament. Kad bi pitali državnog tajnika da li ima telefon kojega mu plaća Ministarstvo vanjskih poslova, rekao bi pa koje je to glupo pitanje, kako si došao gore do Sabora. Ma nije došao na noge bez obzira što ima jedan kilometar, nego je došao sa službenim autom. Nema veze. Ali zašto to govorim? Da naprosto otvorimo polemiku i o poziciji ovoga Doma. To je najviše zakonodavno tijelo u ovoj zemlji, mi odlučujemo za funkcioniranje zemlje u cjelini, na neki način tako nas građani doživljavaju, a zapravo funkcioniramo kako funkcioniramo. Ali ono što je još bitnije, što je Parlament slabiji, a hrvatski Parlament. Ne mislim da je slab Parlament, da su slabi zastupnici. Ovo što imamo ovdje u ovoj dvorani to je najbolje što se u ovom trenutku možda moglo izabrati među hrvatskim građanima, ali što je Parlament slabiji to je izvršna vlast jača, a to onda znači da parlamentarizam u Hrvatskoj još neko vrijeme ili još dugo vremena neće zaživjeti. Imamo neki surogat u kojem je svaki državni tajnik iznad zastupnika, a to zasigurno ne može graditi ili na kome ne možemo graditi dignitet nas koji imamo legitimitet hrvatskih građana. I jednom riječju, koliko mi držimo do sebe, toliko će i drugi držati do nas, i to je valjda svima jasno. Međutim, mi smo ti koji moramo držati do ovog Doma, do Hrvatskog sabora, i za nas taj Dom mora biti svetinja. Ako je za nas, onda će biti i za sve ostale. Za kraj, ne znam. Što još reći. Rekoh nije stvar samo u ovih 121 zakonskom prijedlogu kojeg ćemo morati usvojiti do kraja ove godine. Mi ćemo vjerojatno morati raspraviti i o tri, četiri puta većem broju zakona kako bi ove sve ostale mogli uskladiti sa ovima koje usvajamo ili donašamo, a to ja mislim da bez jednog ozbiljnog suporta sa onima koji će o tome dizati ruke jednostavno je nemoguće. Ja znam da funkcioniramo po načelu ma šta, koji 121 zakon. Ako nam date usvojit ćemo i 300 zakona, 400, 500, ali koja će gospodo kvaliteta tih zakona na koncu biti. To je ona suština o kojem bi trebalo i razgovarati, a ovako kako smo ustrojeni mi od svega toga ne možemo očekivati Bog zna što.
To je sve? Hvala lijepa. Klub SDP-a, poštovani zastupnik, potpredsjednik Doma Neven Mimica. Izvolite.
Hvala lijepa gospodine potpredsjedniče Hrvatskoga sabora, poštovani gospodine državni tajniče, kolegice i kolege. Evo Hrvatska ulazi u odlučujuću fazu i svojih prilagodbi europskim standardima, europskim vrijednostima, ali ulazi i u odlučujuću fazu svojih pregovora o pristupanju Europskoj uniji i dobro je da u tu odlučujuću fazu ulazi na organiziran, sustavan način, da ulazi sa predviđanjima koja su upisana u ovaj veliki dokument nacionalnog programa za pristupanje Europskoj uniji, odnosno koja su u zakonodavnom smislu upisana u plan, odnosno plan usklađivanja zakonodavstva sa pravnom stečevinom Europske unije. 120 zakona je predloženo da Sabor ove godine usvoji kako bi se nastavio proces usklađivanja sa europskim zakonodavstvom i prvo pitanje ili prva slika koju svi mi ovdje u ovom Saboru ili u javnosti stvaramo o samo toj činjenici od 120 europskih zakona koji se moraju usvojiti, govori o tome da je to velika brojka. Naizgled za neke možda i prevelika. I zbog toga se odmah postavljaju i dva pitanja, može li Sabor to zbilja učiniti? Može li Sabor usvojiti 120 europskih zakona u samo jednoj godini? A drugo je pitanje mogu li ministarstva producirati, proizvesti 120 kvalitetnih zakonskih prijedloga koji će doći u Sabor i mogu li u krajnjoj liniji ministarstva nakon što Sabor usvoji te zakone nove, europske zakone, mogu li ministarstva osigurati stvarnu provedbu tih zakona što je vjerojatno i najvažniji cilj? U odgovoru na ovo prvo pitanje može li Sabor usvojiti 120 europskih zakona u godinu dana? U SDP-u smo optimistični. I naš odgovor je da Sabor može i treba odraditi taj svoj dio posla, da mora tu svoju ulogu ozbiljno shvatiti i da Sabor ne smije biti usko grlo našeg približavanja Europskoj uniji. Zakonodavni posao je saborski posao i ja sam siguran da Sabor može 120 zakona europskih u ovoj godini prihvatiti. Drugo je pitanje, mogu li ministarstva to odraditi? Mogu li pripremiti zakone? Mogu li osigurati provedbu tih zakona? Odgovor na to pitanje je malo više uvjetan odnosno tu za pozitivan odgovor na to pitanje treba se još malo više stvari poklopiti, malo više uvjeta ili preduvjeta ostvariti. Da bi ministarstva mogla to obaviti mora postojali vrlo snažna reformska politička volja prvenstveno u Vladi, u vladajućoj koaliciji, a mora postojati i vrlo snažni koordinacijski pritisak da tako kažem Ministarstva vanjskih poslova i europskih integracija kao koordinacijskog tijela koje pomaže, nadzire i usmjerava rad svih drugih ministarstava na svemu onome što rade na europskim prilagodbama. Prema tome, pritisak na ministarstva mora biti konstantan, mora biti sustavan, mora biti jasno usmjeren. Ja sam dovoljno dugo radio u državnoj upravi da mogu reći da bez obzira što tko mislio o našoj državnoj upravi, a obično mislimo poprilično loše i dajemo joj prilično loše ocijene i atribute, ali bez obzira na to ja sam uvjeren i iz svog vlastitog iskustva da ministarstva će učiniti onoliko koliko se od njih traži sa snažnom političkom, sa snažnim političkim zahtjevom i snažnim političkim pritiskom. Što se ministarstva više pritisnu više će odskočiti. Ovdje mislim da mogu odskočiti dovoljno visoko da obave svoj posao pod onim uvjetima da postoji politička reformska volja i da postoji koordinacijska volja, snaga i znanje u koordinacijskom ministarstvu. Sigurno je da kad govorimo o broju zakona da ipak mi ovdje dolazimo u situaciju da jednostavno, da plaćamo dug usporenih reformi u prethodnom razdoblju. U četiri prethodne godine 160 zakona. U onim prvim godinama rada prethodne Vlade 2004./2005. jedva dvadesetak, jedva tridesetak zakona godišnje. Razgovarali smo o tome. Sporili se o tome je li to malo, je li to puno, je li moglo više, zašto nije moglo više. Međutim, sada smo u situaciji da moramo, ali zaista moramo 120 zakona u jednoj godini donijeti. I to nije kraj posla. Mi da bismo ušli u članstvo Europske unije moramo prije članstva, do članstva u potpunosti uskladiti naše zakonodavstvo sa pravnom stečevinom Europske unije, osim u onom dijelu gdje dogovorimo neka produžena razdoblja odnosno gdje dogovorimo u pregovorima posebne iznimke. Ali u osnovi mi moramo ući u Europsku uniju sa preko 450 usklađenih zakona jer to je otprilike prosjek koji su učinile zemlje koje su prije nas ušle u Europsku uniju. Ako smo danas na nekih 220 ili tu negdje malo više zakona usklađenih, prema tome, barem još 200 i nešto, 220 zakona je pred nama. Ako gledamo taj prosjek po iskustvu drugih zemalja i znači 120 ovogodišnjih i barem 100.-tinjak u idućoj godini. To je ono što nas čeka. Prema tome, moglo se možda rasporediti i drukčije taj reformski napor, taj napor usklađivanja zakonodavstva. Mogli smo i u prethodnim godinama učiniti više da bismo sada bili u nešto komotnijoj situaciji. Komotnija utoliko što manji broj zakona bi ipak osiguravao i veći kvalitet tog usklađivanja zakonodavstva. Međutim, ovdje iako se radi o velikom broju zakona, mislim da Sabor mora svoju ulogu odraditi ne samo da pobraja koliko je zakona usvojio, nego da zbilja pazi na kvalitet usklađivanja. Zato imamo Odbor za europske integracije, zato imamo Nacionalni odbor za praćenje pregovora. I zato imamo svaki od 25, bit će ih i više vjerojatno sektorskih odbora da tako kažem. Kvaliteta usklađivanja zakonodavstva je iznimno važna i Sabor tu svoju ulogu znači ne samo u usvajanju zakona nego u usvajanju kvalitetnih zakona mora obaviti. Odbori za europske integracije, nacionalni odbor moraju paziti, moraju biti oni koji će osigurati da se učinak pojedinog zakonskog prijedloga ocijeni, da se vidi što pojedini zakon donosi dobroga, lošega, teškoga, lakoga za neki sektor, za područje koje regulira. I da kaže je li možemo do stupanja u članstvo zbilja u potpunosti primijeniti ono što traži europsko zakonodavstvo ili trebamo neko prijelazno razdoblje, neku odgodu za tu primjenu. Zbog toga je važna dvostrana komunikacija između Sabora i Vlade odnosno između rekao bih onih kriterija, onih mjerila za otvaranje pojedinih poglavlja i plana usklađivanja zakonodavstva. Ovo je živi dokument. Plan usklađivanja zakonodavstva je živi dokument. Ne može se reći sad smo ga usvojili, 120 zakona. Znamo koje ćemo donijeti i to je gotov posao. Ovaj dokument će se morat tokom godine možda ne samo jedanput mijenjati. Svaki put kad se za neko novo poglavlje koje se bude otvaralo kad se donesu, usuglase mjerila, benchmarks za otvaranje toga poglavlja ili za zatvaranje poglavlja, to će morati naći odraz i u ovom svom zakonodavnom dijelu u dopunama odgovarajućim ovog dokumenta. S druge strane cijeli sustav funkcionira i obrnuto. Kada Odbor za europske integracije ili bilo koji sektorski odbor ili nacionalni odbor utvrdi da je potrebno nešto učiniti za produženu primjenu jer su učinci tog zakonodavstva teški za neku granu, za neku firmu, za neku društvenu skupinu, tada se to mora odraziti i na pregovaračkim pozicijama našim. Tada mi za to poglavlje trebamo u pregovaračkim pozicijama tražiti prijelazno razdoblje. Prema tome, u toj dvostranoj komunikaciji ovaj dokument treba poslužiti kao zbilja vodič, kao temeljni dokument koji se stalno mora nadopunjavati i koja stalno mora odražavati pravo stanje stvari u našim prilagodbama Europskoj uniji. Financijski učinak svih ovih prilagodbi ovdje nije detaljnije razrađen, nije ni mogao. Državni tajnik je rekao radi se o dokumentu koji se donosi evo sad u veljači, radi se o situaciji u kojoj se donosi praktički i prije usvojenog proračuna koji ove godine odgođeno se donosi. Prema tome, na financijskim učincima treba raditi dodatno. Obveza postoji, Sabor je imao zaključke da praktički svaki zakonski prijedlog pa i svaki prijedlog europskih zakona mora procijeniti i regulatorne učinke, znači one učinke na područje koje donosi ali i financijsko-proračunske učinke. Negdje u prosjeku kako gledamo unazad po starim nacionalnim programima predviđalo se da taj financijski učinak prilagodbe zakonodavstva u jednoj godini iznosi milijardu i pol kuna do 2 milijarde kuna. Prema tome, radi se o velikim sredstvima, velikim financijskim učincima i njihovu prethodnu procjenu sigurno da ovaj Sabor, ovaj parlament treba znati. Ovaj Sabor je donašao i nekoliko zaključaka još od 2001., pa kasnije 4., 5. godine kojima je od Vlade tražio i izvještavanje prvo o provedbi Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju svakih šest mjeseci, zatim zaključke o provedbi odnosno o tijeku pregovaračkoga procesa pa zaključke o izvještavanju o razvoju događaja u odnosima s Europskom unijom za vrijeme svakog presjedavanja. Svi su oni bili oročeni na šestomjesečno izvještavanje Saboru. Gotovo da nije rekao bih više od tri, četiri puta u četiri godine dobio takva izvješća. Prema tome, ono što možemo zaključiti, što možemo tražiti a imaju i posebni zaključci da se Sabor izvješćuje i o izvršavanju plana usklađivanja zakonodavstva. Prema tome, Sabor samo mislim da treba ponoviti sva ta svoja traženja i jednostavno uspostaviti taj odnos sa Vladom koji će biti korektan, koji će biti odnos dijaloga. Osim toga, postoji i formalna rezolucija mislim ili odluka Sabora iz 2005. godine dvije, jedna kojom se uspostavlja politički konsenzus na europskim pitanjima, a druga jedna vrlo zanimljiva, jedna vrlo originalna rezolucija koja malo gdje postoji u parlamentima o dijalogu izvršne i zakonodavne vlasti na europskim pitanjima. Prema tome, idemo uspostaviti ako mislimo da do sada nije u potpunosti uspostavljen ili idemo ojačati taj dijalog. Poruka Vladi je uključite Sabor do kraja u pregovarački proces, u reformski proces. Parlament je koristan, parlament može pomoći, Sabor hoće i želi pomoći. Prema tome, zajednički posao na zajedničkom prioritetu je izuzetno važan. Idem prema kraju i vjerojatno bi na tom kraju bilo dobro ocjenjivati ono što je do sada napravljeno u pregovaračkom procesu odnosno što je do sada napravljeno praktički u provedbi nacionalnog programa usklađivanja. Međutim, neću detaljnije o tome danas govoriti. Klub SDP-a je tražio a Sabor je prihvatio uvrštavanje u dnevni red posebne točke o stanju u pregovorima sa Europskom unijom, o stanju sa zaštićenim ekološko-ribolovnim pojasom. Mogu se samo nadati da će ta rasprava što prije doći na dnevni red. Vjerojatno bi bilo dobro da dođe na dnevni red i prije onog za dva tjedna najavljenog kvadrilateralnog sastanka na temu ZERP-a i ponovo i u tom slučaju Sabor može pomoći. ZERP je samo jedna stvar koja u ovom trenutku dovodi do zastoja procesa pregovora, međutim ZERP nije jedina stvar. Ima puno još na reformama posla, tu Sabor treba i može pomoći. Što se ZERP-a tiče SDP odmah da kažem će podržati sve ono što Vlada uspije napraviti u dijalogu sa europskim partnerima ako uspije učiniti da imamo i ZERP i Europsku uniju naravno bit ćemo prvi koji ćemo zapljeskati i čestitati Vladi na tome. Ako nakon ozbiljne rasprave i argumenata i dijaloga i uvjeravanja se vrati Vlada ovdje u ovaj Hrvatski sabor i kaže ne možemo imati ZERP i Europsku uniju. SDP će znati izabrati u tom slučaju, SDP bira Europu i nastavak puta prema Europskoj uniji ali tada ćemo razgovarati o tome zašto smo dovedeni u takvu situaciju da uopće moramo birati između Europe i ZERP-a. Međutim, za kraj i za zbilja sam kraj jer crveno svjetlo već gori ali ne trepće, klub SDP-a će podržati i Nacionalni program pristupanja Hrvatske Europskoj uniji i ono što se formalno traži od Sabora prihvatit će Plan usklađivanja zakonodavstva s Europskom unijom jer držimo da je to izuzetno važan zajednički dokument za našu zajedničku europsku budućnost. Hvala.
Hvala. Pojedinačne rasprave. Poštovana zastupnica Ingrid Antičević-Marinović. Izvolite.
Hvala. Poštovani gospodine potpredsjedniče, poštovani predstavnici Vlade, kolegice i kolege. Kao što je razvidno iz ovog prijedloga plana dakle kroz godinu dana moramo donijeti odnosno predviđa se donijeti 121 zakon. Od toga evo u prvom kvartalu koji ističe 31. ožujka 27 zakona sa tom oznakom. Kako vidimo po našem redoslijedu i planu rada Sabora iako znamo da ćemo jedan dan sigurno s obzirom na prispjele amandmane utrošiti upravo na raspravu o amandmanima to znači da mi do konca 3. mjeseca imamo još 9 radnih dana a još nije stigao niti jedan jedini zakon od ova planirana 27 za razdoblje prvog kvartala. Ili je stigao jedan, dva. Ali ovaj drugi o kojem govorite o duhanu on se tek predviđa za drugi kvartal. On je preuranio, i njega dakle, ja ovdje govorim od ovih 27 jedan. Drugi je ovaj kažem iz drugog kvartala. A i da je dva, ma da je i tri, da je i pet nedovoljno i malo i slabo. Koja je to kvaliteta zakona i kako je moguće u devet dana a to pod pretpostavkom da su već stigli u Hrvatski sabor ili se opet planira negdje od 11, 12 u noći gdje eto ni javnost neće biti pravovremeno obaviještena ali važno je da se o tim zakonima raspravlja, ne samo da oni samo budu kvalitetni i što kvalitetniji. To naravno to se podrazumijeva, nego da javnost kao adresati kome se ona upućuje, da o tim zakonima odnosno prijedlozima zakona javnost bude upoznata. Dakle, izražavam ozbiljnu zabrinutost da ćemo pratiti tempo jer on je već sada narušen. Ako vidimo koji će se zakoni donijeti onda to govori da mi nismo na tragu prije svega onih zacrtanih i obećanih reformskih zahvata. Bar ne onih koji su najavljeni sa najviše državne instance odnosno njegovih, njezinih predstavnika. Evo ako malo pogledamo koje su to zakonodavne mjere koje će Ministarstvo pravosuđa predložiti najavljuje se dakle kroz ovu godinu izmijeniti Zakon o kaznenom postupku, Zakon o sudovima što znači da nema ništa od kazneno pravne reforme i od najave da se istraga izostavi iz oficijelnog kaznenog postupka. Jer da je tomu tako i da se to zaista kani učiniti onda bi mi ovdje vidjeli izmjene Zakona o državnom odvjetništvu jer one nužno impliciraju i takve promjene i Zakona o policiji. Toga nema. A 2002. godine bila je oformljena radna skupina na čelu sa profesorom Krapcem koji je trebao pripremiti prijedlog izmjena iz Zakona o kaznenom postupku. Čitav prošli mandat smo slušali, novinski članci su bili jer je to naravno i medijima i našoj javnosti jako zanimljivo i s pravom jer kad god se govori o izmjeni kaznenog zakonodavstva jedne zemlje pa tako i naše zemlje da to prikuplja veliku pažnju odnosno izaziva veliku pažnju javnosti. Međutim … [[Govornica se ne razumije.]] toga kroz ovu godinu neće biti ništa. Pitamo se zbog čega? Međutim s obzirom da su neki zakoni koji su nosili oznaku P.Z.E., koji su unazad nekoliko godina doneseni ali koji su izmijenjeni na štetu europskih standarda mi ćemo ih morati ponovno promijeniti i to nužno. Napominjem da će to biti potrebno učiniti sa Zakonom o javnom bilježništvu i sa Zakonom o izvršavanju kazne zatvora. Kao što je poznato prvotni kad se donosio taj zakon, on je, u njega su bila ugrađena sva načela i standarde europskih zatvorskih pravila, minimalnih pravila za postupanje prema delikventima te potpuno usklađen sa Europskom konvencijom o zaštiti ljudskih prava i temeljnih sloboda te Europske konvencije o sprečavanju torture i nehumanog ili ponižavajućeg tretmana ili kažnjavanja. Ali sve ove mjere impliciraju i sastav vodećih ljudi u zatvorima i kaznionicama odnosno ukupno u penalnom sustavu. Pošto je on narušen mi smo se tome protivili. Mi ćemo biti ponovo u obvezi da izmijenimo dakle Zakon o izvršavanju kazne zatvora ali jednako tako i Zakon o javnom bilježništvu jer su pravila struke upravo dovedena u pitanje što ugrožava onda i ono temeljno pitanje nepristranosti odnosno depolitizacije u najvećoj mogućoj mjeri tih sustava. Naravno da nema prijedloga izmjena takvih zakona. Dakle evo ovo su moje osnovne primjedbe da se kasni sa ovim planom već sada odnosno da je razvidno da nećemo izdržati takav tempo izuzev one stare dobre navike da to bude negdje obnoć ali pitanje je, i ti noćni sati imaju svoje trajanje. Prema tome upitno je uopće da se radi non stop, da je moguće pratiti ovaj tempo, a još jedanput evo pitanje je zbog čega nema izmjene Zakona o kaznenom postupku na način koji bi … [[Govornica se ne razumije.]] istragu? Ali kažem to nužno. Ovdje se mijenja Zakon o kaznenom postupku, vidjela sam ja to, ali ne nužno i Zakon o Državnom odvjetništvu i Zakon o policiji evo ponavljam koji onda implicira da istrage neće biti. Ovako vjerojatno se mijenja ponovo u onom pravcu koji je nedostatan a u svakom slučaju ne na tragu onome što smo bili zacrtali i o čemu postoji konsenzus svih ovdje nas a i očekivanja javnosti su u tome. I još ću nešto reći da se zastaje sa kazneno-pravnom reformom jer ovdje ne vidimo da će se mijenjati, da će se mijenjati kazneni zakon i da ćemo doći konačno do suvremenih modernih gospodarskih inkriminacija koje su u našem kaznenom zakonodavstvu toliko toliko potrebne. A tim prije i tim više što evo s ovim približavanjem Europskoj uniji bit će takvih isto tako i pokušaja da se radi i na štetu naravno jer to se otvaraju i mogućnosti i nekih naših tvrtki i pojedinaca i države u cjelini i mi se kao takvi moramo zaštititi ne samo i od napada vlastitih, od građana koji bi povrijedili takve norme i pravnih osoba nego jednako tako i stranih pravnih osoba koje će onda u većoj mjeri i poslovati ovdje. Prema tome radi vlastite zaštite i tako nama su kažem i ponavljam nužne inkriminacije kakve postoje u Europskoj uniji, kako postoje u svim zemljama zapadne Europe. Naše su socijalističke to nam je govori svaki put, svake godine Državno odvjetništvo u svom godišnjem izvješću skreće pozornost na to da su oči javnosti uperene i naročito senzibilizirane glede te vrste kriminaliteta ali da i pokrenute istrage ne daju adekvatan sudski epilog najviše zahvaljujući i neadekvatnom zakonodavstvu. Hvala lijepa.
Hvala. Ispravak netočnog navoda poštovana zastupnica Marija Pejčinović-Burić.
Hvala gospodine potpredsjedniče. Mislim da je kolegica Ingrid Antičević-Marinović sama sebe ispravila. Da nema potrebe ispravljati. Hvala.
Dobro je. To je ono i noć ima svoju moć, jel na to? … [[Upadica se ne razumije.]] Poštovana zastupnica Dubravka Šuica. Izvolite.
Poštovani gospodine potpredsjedniče, gospodine državni tajniče, kolegice i kolege zastupnici. Pa evo znamo svi da je 2008. godina ključna godina za pristupanje i pred nama je ovaj dokument iz kojega jasno iščitavamo koja je, koje su Vladine namjere i koja je Vladina politika u sljedećoj, u ovoj godini u kojoj već jesmo. Pred nama je 121 zakon kako kaže ovaj nacionalni program i kako iščitavam iz tog nacionalnog programa namjera je da se svi ovi zakoni i promjene donesu do polovice 2009. godine do kad traje mandat ovog Europskog parlamenta. Ovo je 6. po redu nacionalni program usklađivanja zakonodavstva. U svakom slučaju strateški dokument iz kojega vidimo sva mjerila i obveze Republike Hrvatske koje smo preuzeli, koje su nam zadane. Čuli smo malo prije iz izlaganja državnog tajnika da u onom petom valu pristupanja nisu bila predviđena mjerila što znači da mi imamo dosta teške kriterije i otegotne okolnosti ali trebamo im u svakom slučaju, u svakom slučaju trebamo udovoljiti. Koliko shvaćam sinergija pregovaračkog procesa i ovog nacionalnog programa je zapravo potrebna pa bi nešto, par riječi o pregovaračkom procesu. Za vrijeme prvih 6 mjeseci prošle godine, za vrijeme njemačkog predsjedanja otvoreno je 7 poglavlja, za slijedećih pola godine za vrijeme portugalskog zasjedanja otvorena su 4 poglavlja i dobili smo također mjerila za otvaranje tri poglavlja i mjerila za zatvaranje u samo jednom. Znači, do kraja 2007. Republika Hrvatska je izradila dvadeset i jedno, a predala je 19 pregovaračkih stajališta. Pregovori su otvoreni u 16, a privremeno zatvoreni u dva poglavlja, a u 35 njih se još pregovara. Određivanje prioriteta u ovom nacionalnom programu se temelji na nekoliko izvora, a ne samo na ona dva o kojima ste vi ovdje govorili. I koliko sam razumjela u programu Vlade Republike Hrvatske od 2008. do 2011. Zatim na rezultatima dosadašnjih pregovora, zatim na onom inicijalnom Sporazumu o stabilizaciji i pridruživanju, zatim na pristupnom partnerstvu iz studenog 2007. godine, suradnji s delegacijom Europske unije u Republici Hrvatskoj i o izvješću o napretku Europske unije. Ovo izvješće o napretku je vrlo interesantno i ono uključuje napredak i očekuje ispunjavanje i političkih i ekonomskih kriterija. Politički kriteriji koji se temelje na zaključcima Vijeća iz Kopenhagena i gospodarskih koji se nastavljaju na Kopenhagen Mastricht i kasnije na Lisabonsku strategiju. A opet sve ove aktivnosti kad pogledamo ovaj program su podijeljene na zakonodavne i provedbene. Bilo je ovdje i puno govora o zakonodavnim mjerama. Rekli smo 121 zakon u ovoj godini i 353 podzakonska akta, ali provedbene mjere su možda još važnije od zakonodavnih bez obzira što je ovdje bilo riječi da je to veliki zadatak za ovaj Sabor. Ali po mom mišljenju veliki je zadatak najprije za izvršnu vlast, a Sabor vjerujem da će odraditi svoje, pa ako bude trebalo i prekovremeno. Ali je činjenica da je veliki posao na izvršnoj vlasti i od njih očekujemo da će ti zakoni doći ovdje u ovaj Sabor. Istina je da kad usporedite ovaj dokument već danas je malo drugačiji dokument koji smo dobili, odnosno ovaj prijedlog od onoga što je državni tajnik rekao. Znači, već sada znamo da će biti u prvom kvartalu 20 zakona, a ovdje nešto više, ovdje je navedeno 27 tako da. Ali jučer smo na odboru o tome razgovarali i svi smo se složili da je ovaj nacionalni program zapravo živo tijelo i da on mora doživjeti promjene, mora doživjeti reviziju i da se tijekom godine o njemu više puta treba raspravljati. Svi se slažemo s time tako da ne treba se držati možda slijepo ovih brojki. Ali u svakom slučaju činjenica da smo do sada usvojili 160 zakona, da smo lani usvojili 74. Upozorava na veliku odgovornost ovoga Doma i svih drugih i rekla sam ministarstava odnosno izvršne vlasti. Nešto što, znači dobili smo ovaj dodatak a). Očekujemo dodatak b) koji će reći o našim financijskim obvezama, ali se dodatak b) može donijeti tek nakon donošenja proračuna budući da ćemo proračun donijeti slijedeći tjedan. Znači, tek nakon toga dodatak b). Ono što bi možda još želila ovdje reći i ovom Saboru a možda ne znate kad sam govorila o ovome na čemu se temelji izvješće o napretku. Temelji se naravno na svim ovim izvješćima ovih tijela kao i podacima iz Vlade, Sabora, nevladinih udruga. Ali nitko ne spominje lokalnu upravu i samoupravu. Pri odboru regija Europskog parlamenta djeluje radna skupina za Hrvatsku i u toj radnoj skupini su dva gradonačelnika i dva župana, od toga dva iz oporbe, dva iz vladajućih i imamo četiri puta godišnje sastanke na kojima izvješćujemo o stupnju decentralizacije, o prekograničnoj suradnji, o fiskalnoj reformi, pa je i to jedan od izvora vjerojatno iz kojega se crpe podaci za ovo izvješće o napretku. To sam željela reći. Možda Sabor nije upoznat, ali vi iz ministarstva znate jer ste nas vi i tamo nominirali. Do nedavno je bio s nama župan Bajs. Upražnjeno je mjesto tako da treba razmišljati tko je novi župan. U svakom slučaju sva ova usklađenja će bitno doprinijeti ostvarenju nacionalnog programa, a vjerujem da ćemo ispuniti i preporuke iz izvješća komisije o napretku, a vjerujem da je cilj, a ne da vjerujem nego znam i iz toga što smo jučer na Odboru za europske integracije konsenzusom izglasovali ovaj nacionalni program. Znači svima u državi Hrvatskoj je ovaj ambiciozni Vladin plan interes da se ispuni i ja vjerujem da ćemo ga u sinergiji između Sabora i izvršne vlasti uspjeti realizirati. Hvala lijepo.
Hvala. Poštovana zastupnica Marija Pejčinović Burić. Izvolite.
Hvala lijepo gospodine potpredsjedniče, uvažene kolegice i kolege. Pa evo i ja bih krenula svoju raspravu krećući od činjenice da je pristupanje Europskoj uniji jedan od prvih ja bih se usudila reći, prvi vanjsko-politički cilj koji ova Vlada ima, koji je imala prošla Vlada koje su imale i ranije Vlade i u tom kontekstu mislim da je zanimljivo reći i da to zapravo odražava i dio ove rasprave koju smo danas čuli o velikom poslu koji čeka nas u Saboru. Ali ja ću se kasnije osvrnuti mislim ne samo nas u Saboru i ne samo kolegice u Vladi. To je posao čija se glavnina radi u Hrvatskoj. Često kada smo govorili o pregovaračima iz drugih država oni uvijek kažu da su glavni pregovori u Hrvatskoj. Ja mislim da rasprava koju smo, dio koje smo čuli danas zapravo odražava isto takvo mišljenje i među kolegicama i kolegama ovdje u Saboru. Ali ja bih se isto tako vratila na činjenicu da imamo konsenzus o ovom pitanju u Hrvatskoj i da u tom kontekstu mislim da pitanje koliko Sabor ima na stolu u ovoj godini posla ne bi trebalo biti pitanje ako je cilj da se taj posao završi dakle onako kako su to i pristupni pregovori ali i druge stvari koje su bitne u procesu priprema za pristupanje odredile do sada. Ovo je sigurno i to pokazuje i ovaj nacionalni program ključna godina za pristupanje, ključna je i u broju ovih zakona, ključna je i u broju podzakonskih akata, ključna je u broju provedbenih mjera o kojima je danas bilo dosta govora, ali je ključna i u kontekstu toga što će Hrvatska u ovoj godini napraviti jer će to odrediti zapravo i mislim da se o tome dosta govorilo ukoliko mi taj posao napravimo u ovoj godini, a to naravno ne ovisi samo o Hrvatskoj. To ovisi i o institucijama, vijeću, komisiji, državama članicama. Onda Hrvatska ima šansu dobiti puno više nego ako se to dogodi u godinama koje će slijediti kasnije. Naime, često se govori ako se taj posao ne dovrši u slijedećoj godini onda iz niza razloga možemo očekivati da se samo pristupanje bez obzira kako ćemo se mi za njega pripremati može dogoditi kasnije. Ja bih samo rekla u tom kontekstu da nam svima mora biti u interesu da na tome radimo, jer Hrvatska će između ostaloga ako dakle taj ritam ne budemo uspjeli uhvatiti i dobiti, izgubiti i značajna sredstva u tome. O tome nikada nije bilo govora, ali u tom kontekstu bih podržala da ili na odborima ili ovdje u Saboru možemo raspravljati o fondovima, ali ne samo o onim fondovima za koje imamo rezultate, koji su nota bene vrlo visoki u iskorištenosti, ako govorimo o CARDS-u oni su za tri godine iznad 96%, za jednu godinu 94%, PHARE koji se jedini do sada može mjeriti 2005. 86%. Dakle iznimno visoke brojke i ja bih u tom kontekstu željela reći obzirom da je bilo govora ovdje da smo nešto izgubili i da je to postalo prepreka u pregovorima, nije još uvijek, nije i sva sreća, ali postoji jedno upozorenje, postoji jedan rok i akcijski plan koji se mora izvršiti. Ja sam uvjerena da će resorna ministarstva i Vlada koja je za to zadužena to napraviti u roku koji je dat. Dakle ja moram ponoviti, nisu novci izgubljeni i ja bih to željela reći zbog javnosti, jer se često krivo govori o tome. Cijenim činjenicu da je dobro upozoravati da se to ne smije dogoditi. Ja se tome priključujem kao netko tko je u tome radio, ali do sada se to nije dogodilo i ja sam uvjerena dakle da će Vlada raditi na tome da se i ne dogodi. Što se tiče toga treba li takve podatke uključivati u nacionalni program, on je jedan prilično standardizirani dokument opet naravno ne isključuje činjenicu da Hrvatska može to napraviti, međutim ja bih se vratila na jednu od obveza koju Vlada ima, a to je da šestomjestočno izvješćuje ovaj Visoki dom o fondovima. Mislim da je to Vlada napravila, točno ne znam u kojem terminu za prošlog saziva Sabora, ja mislim da samo treba pogledati taj rok i treba tražiti od Vlade dakle da predoči što se događalo u razdoblju nakon što smo zadnji, odnosno što je prošli saziv imao priliku čuti o pretpristupnim fondovima. Slijedom strukture koja je zadana, ovdje se govori o fondovima koji prate ono što se radi u ovoj godini. Što se tiče usklađivanja zakonodavstva naravno može se reći otprilike i to je iskustvo drugih, dakle da ima neka aproksimativna brojka koliko zakona ukupno treba uskladiti. Međutim to naravno ovisi i o tome kako dakle možete jednu direktivu ili jedan propust koji pravna stečevina propisuje uskladiti jednim zakonom, a možete i sa više. Dakle baratanje brojkama često može zavesti. Međutim ja se slažem sa kolegom Mimicom, ta brojka će biti negdje oko 400, ali ako se zbroji ovo sve što smo do sada napravili, a po nekoj računici koju ja imam to je 225 do sada, ako imamo 121 u ovoj godini mi smo onda blizu, po meni to nekakva brojka oko 400 zakona i ja vjerujem da će dakle sljedeće godine još Sabor imati posla u ovome, ali duboko vjerujem i da ćemo završavati pregovore u sljedećoj godini i da će otprilike to biti to. Naime pravna stečevina se mijenja, to je dio odgovora i onim pitanjima koje je kolegica Pusić imala, zašto se neki propisi pred Visoki dom dovode nekoliko puta. Dakle pravna stečevina se mijenja, kada se ona mijenja treba izmijeniti ono što je ranije bilo izmijenjeno ako je to naravno potrebno. I ono što moram naglasiti je činjenica da smo zapravo tek u screeningu, tek u tom dubinskom snimanju zakonodavstva dobili pravu priliku i prigodu zaista vidjeti koliko je i ono što smo usklađivali stvarno usklađeno s propisima Europske unije. Stoga ja bih podržala kolegu Mimicu u tome da možda nismo tako oštri prema kolegama iz državne uprave koji rade, vjerujte s radom u državnoj upravi, odnosno prije nego sam ušla u državnu upravu isto tako nisam imala Bog zna kakvo mišljenje, ali radeći sedam godina mislim da sam jako promijenila mišljenje. Ima ljudi dosta koji rade jako puno i mislim da poruke koje odavde dolaze u kontekstu da ti ljudi to neće, da su oni ovakvi ili onakvi, da nisu sposobni i tako, nisu dobre ako dolaze sa ovako visokog mjesta. To pokazuju i svi oni koji rade na pregovorima, a rade uz istu plaću i uz onaj isti posao koji inače rade u svojim resorima vrlo često to, nemojte zaboraviti nije im nitko još uvijek platio ni jednu kunu dodatno ako rade na usklađivanju zakonodavstva, a to da smo u nekom drugom razdoblju vjerojatno ne bi ni morali. Sada samo možda još malo o tome, puno smo govorili što ćemo mi raditi. Međutim ja mislim da je ovdje bitno reći jer se to često zanemaruje, sada znamo što radi izvršna vlast iz ovog dokumenta jer je vrlo, na tisuću skoro stranica to rečeno. Znamo što ćemo mi tu raditi, puno manje stranica, ali ne manje posla kada se uzmu sigurno količina, dakle stranica koje ćemo imati za pregledati, za ovdje raspraviti u ovom Visokom domu. Međutim što trebaju svi drugi raditi? Ja mislim da je dio našeg posla da u našim izbornim jedinicama, ali i šire za javnost u cjelini, govorimo o tome koliko je to posao za sve. Praktički to je takav posao prilagodbi u kome imaju posao i Hrvatska gospodarska komora, sve udruge koje se bave pitanjima poduzetništva i podizanja konkurentnosti, time se bavi i treći stup. Dakle sva pravosudna vlast se time bavi. Ako uzmete onaj dio koji govori o političkim kriterijima koji se ovdje često najviše na meti javnosti itd. to je cijeli pravosudni sustav se time bavi, od Vrhovnog suda do svakog pojedinačnog sudskog djelatnika koji u tom procesu sudjeluje. Dio našeg posla je da, ja se tu slažem i sa kolegicom Dubravkom Šuicom, da mi moramo raditi na tome da pripremamo, odnosno da upozoravamo lokalnu i regionalnu samoupravu da se priprema na ono što slijedi u svakom pogledu. Jedan segment su sigurno strukturni fondovi, ali nisu samo strukturni fondovi u pitanju nego i činjenica da ćemo se jednog dana to obično kažu, mi se svi ovdje pripremamo za vjenčanje, to će se dogoditi u trenutku kada budemo ulazili u Europsku uniju, ali iza vjenčanja treba živjeti u braku. E ja mislim da se mi moramo početi ponašati na način da razmišljamo upravo o tom vremenu koji je pred nama, dakle u tom segmentu zaista može se praktički reći bez pretjerivanja da svi u Republici Hrvatskoj imamo veliki posao. Ove godine i od ove godine možda i više nego smo imali ranije. Evo ja bih ovdje zaustavila ovaj možda emotivniji govor nego što sam mislila održati, ali je emotivan zato što sam dugo u tom procesu, zato što znam koliko ljudi na tome radi i znam koliko još ima za napraviti. I ne samo kod onih koji znaju što trebaju napraviti nego i puno kod onih koji toga još nisu svjesni, a o tome se radi. Dakle radi se o tome da mi Hrvatsku moramo pripremiti da ima koristi od članstva u Europskoj uniji. U tom kontekstu ja bih željela reći da ću ja svesrdno podržati ovaj nacionalni program i da vjerujem da sve kolegice i kolege koji su proeuropski orijentirani, a mislim da oko toga imamo konsenzus, će učiniti isto. Hvala lijepo.
Hvala. U 17,59 isteklo je vrijeme za prijavu za raspravu u trajanju od 10 minuta. Poštovani zastupnik Zvonimir Mršić. Nema ga. Gubi pravo na riječ. Poštovana zastupnica Karmela Caparin. Izvolite.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče, poštovani tajniče sa suradnicom, kolegice i kolege zastupnici. Bit će mi zaista sada teško govoriti nakon ovako lijepog nadahnutog govora kolegice Marije, no svojom kratkom raspravom ja ću nastojati zaista pohvaliti i podržati ovaj Prijedlog usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske sa pravnim stečevinama Europske unije za 2008. godinu. Naime, u studenom 2007. godine Europska Komisija objavila je izvješće o napretku Republike Hrvatske u procesu pristupanja Europskoj uniji za 2007. godine kojom se zaključuje napredak Republike Hrvatske na područjima ispunjavanja političkih i ekonomskih kriterija. Pri tome je i ocijenjeno da je Republika Hrvatska sposobna preuzeti sve obveze za članstvo u Europskoj uniji. Ja zaista vjerujem da će i ovaj saziv Sabora biti djelotvoran te da neće biti kočnica u usklađivanju zakonodavstva Republike Hrvatske sa pravnom stečevinom Europske unije bez obzira što je pred nama donošenje 121 zakon i što imamo 353 podzakonska akta kao što smo čuli, a zašto sam uvjerena. Upravo zato što mislim i dalje postoji na neki način visoki stupanj političkog konsenzusa prema ostvarivanju zajedničkoga cilja punopravnog članstva u Europskoj uniji i zato me čudi rasprava kolegice Ingrid Antičević, ako je kolega Mimica govorio o ovome zakonu i o punom optimizmu i volji da svi zajedno taj posao odradimo. Zasigurno je i pred nama reforma pravosuđa, borba protiv korupcije i zaštita manjina, reforma državne uprave i poseban napor treba uložiti u primjenu i provođenje usklađenoga zakonodavstva. Dodatak A Nacionalnom programu sastoji se od zakonodavnih mjera i provedbenih mjera za 2008. godinu koje sadrže strategije, planove, programe, osnivanje novih institucija i jačanje administrativnih kapaciteta. Veliki napor treba uložiti za primjenu i za provođenje zakonodavstva koje se donese, a u okviru zakonodavne aktivnosti evo primjer, sjetila sam se prošle godine donesen je Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o socijalnoj skrbi koji navodi pravo za roditelje djeteta sa težim smetnjama u razvoju na status roditelja njegovatelja, proširuje pravo na skrb izvan vlastite obitelji kao pomoć pri uključivanju djeteta s tjelesnim ili mentalnim oštećenjem u programe redovni, predškolskih i školskih ustanova. Proširen je i krug izvan institucionalne djelatnosti, a jedna od mjera je ove godine proširiti mrežu socijalnih usluga za djecu, starije osobe i osobe sa invaliditetom. Time se naime i potiče provedba plana deinstitucionalizacije i plan je podijeljen u dalje u četiri faze. Što hoću reći da je tim opširan posao i da se predviđa i osnivanje metodoloških centara i službe podrške osiguranja stambenih kapaciteta itd. Naravno da u provedbene mjere ulaze i strategije i planovi i programi, osnivanje institucije i drugih tijela, a za sve trebamo educirane ljude. Ponekad mi se zaista čini da u provedbi treba više administracije i ako čitate ovaj dokument onda se često nailazi na proširenje administracije, ali ono što je jako važno je to da je potreban preustroj te administracije, da je potrebno obrazovanje i usavršavanje. Program je zaista opširan, preko tisuću stranica i malo sam više pozornosti dala na socijalnu sigurnost i probleme u socijali i u području zdravstva. A što se tiče sustava socijalne sigurnosti Republika Hrvatska trenutno koordinira sustav socijalne sigurnosti s ukupno 24 države od kojih su 6 države Europske unije, može se očekivati i porast broja slučaja ostvarenih prava na naknade iz sustava socijalnog osiguranja u odnosu na države s kojima Republika Hrvatska do sada nije imala ugovorne odnose o socijalnom osiguranju. Pored dosadašnjih 16 proširit će se na još dodatnih 11 država članica, te na još dvije države europskog ekonomskog prostora, te zbog porasta slobodnog kretanja na području Europske unije. Što se tiče zdravstvenog dijela, u zdravstvenom sektoru sa ciljem usklađivanja sa pravnom stečevinom Europske unije donijet će se niz izmjena zakona od onih zakona koje smo već ovdje čuli, to je Zakon o liječništvu, stomatološkoj djelatnosti, Zakon o medicinskoj, biokemijskoj ljekarni, što i u sestrinstvu, Zakon o humanitarnoj pomoći, Zakon o hrani i veterinarstvu. Neobično važni zakoni. I ono što me naročito veseli, a to je priprema Zakona o primaljama koji će regulirati profesiju primalja koje do sada kod nas nije napravljen. Tijekom 2008. planira se i donošenje Zakona o medicinskim proizvodima, dakle daljnje usklađivanje u području medicinskih proizvoda i oprave. I na kraju, izražavam posebno zadovoljstvo donošenjem Zakona nadzora nad duhanom, nakon Prijedloga Zakona o potvrđivanju okvirne Konvencije Svjetske zdravstvene organizacije o nadzoru nad duhanom sa Konačnim prijedlogom zakona koji evo je sada u proceduri u Hrvatskome saboru i slijede određene iza toga zakonske regulative. Zaista vjerujem da ćemo sve snage upregnuti, da će se očitovati jedan sinergizam kako sa strane Vlade, ministarstava i ovoga Sabora na svih da što bolje pridonesemo realizaciji ovakvog zahtjevnoga posla koji je pred nama. Ali mislim, nisam pesimista, nego optimista. Hvala lijepa.
Hvala. Poštovani zastupnik Damir Sesvečan. Izvolite.
Gospodine potpredsjedniče Hrvatskog sabora, državni tajniče, kolegice i kolege. Dakle, pred nama je Prijedlog plana usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske s pravnom stečevinom Europske unije za 2008. godinu sa dodatkom A Nacionalnom programu koji je Vlada Republike Hrvatske podnijela Hrvatskom saboru na usvajanje. Također, pred nama je i sam Nacionalni program Republike Hrvatske za pristupanje Europskoj uniji 2008. donijet na sjednici Vlade 7. veljače ove godine. Nacionalni program uz to što opisuje stanje u određenom području definira konkretne kratkoročne i srednjoročne aktivnosti koje proizvozi iz procesa pristupanja Europskoj uniji. Utvrđeni prioriteti iz Nacionalnog programa kao što je i u samom programu i navedeno temelje se na programu Vlade Republike Hrvatske od 2008. do 2011. godine rezultatima dosadašnjeg tijeka pregovora Sporazumu o stabilizaciji i pridruživanju, pristupnom partnerstvu iz studenoga 2007., ocjeni napretka Hrvatske iz izvješća Europske Komisije u procesu pristupanja, te na suradnji s delegacijom Europske unije u Republici Hrvatskoj. Struktura nacionalnog programa određena je političkim i gospodarskim kriterijima te sposobnošću preuzimanja obveza koje proizlaze iz članstva u Europskoj uniji. Upravo kroz te kriterije i Europska komisija procjenjuje napredak u procesu pristupnih pregovora što je i objavila u svom trećem izvješću o napretku Hrvatske u procesu pristupanja Europskoj uniji za 2007. godinu. Dakle, Europska komisija ocjenjuje da je u 2007. godini Republika Hrvatska nastavila napredovati u svim područjima. U okviru političkih kriterija ostaje daljnja reforma pravosuđa, borba protiv korupcije, reforma državne uprave, zaštita manjina i povratak izbjeglica. U ispunjavanju gospodarskih kriterija Hrvatska je po prvi puta ocijenjena kao država u kojoj funkcionira tržišno gospodarstvo. Također traži se održavanje makroekonomske stabilnosti, rješavanje pitanja državnih intervencija i restrukturiranje velikih državnih poduzeća. Kod sposobnosti preuzimanja ostalih obveza naglašena su određena poboljšanja uz potrebu ulaganja dodatnih napora u usklađivanju zakonodavstva s pravnom stečevinom Europske unije te primjeni i provođenju donesenih zakona. U nacionalnom programu upravo se u poglavlju sposobnost preuzimanja obveza iz članstva Europske unije nalazi plan usklađivanja zakonodavstva i dodatak A o kojem danas raspravljamo i koji Hrvatski sabor treba usvojiti. On se sastoji od zakonodavnih i provedbenih mjera vezanih uz proces pristupanja u određenom poglavlju. Zakonodavne mjere obuhvaćaju sve zakonske i podzakonske propise čije je usvajanje predviđeno tijekom 2008. godine, a kojima se provodi usklađivanje s pravnom stečevinom Europske unije. Provedbene mjere obuhvaćaju sve aktivnosti izvan zakonodavnih koje su vezane uz proces prilagodbe sustavu Europske unije. Odnosi se na izradu, usvajanje i provedbu strategija, planova i programa, na osnivanje novih institucija, jačanje administrativne sposobnosti i kapaciteta. Kao što je već rečeno u ovoj godini predviđa se usvajanje 121 zakona i 353 podzakonska propisa što je vrlo zahtjevan cilj. Radi usporedbe, prošle 2007. godine bilo je u planu usvajanje 55 zakona i 228 podzakonskih propisa te oko 170 provedbenih mjera. U prvom kvartalu ove godine predviđeno je donijeti 27 zakona, u drugome 53, u trećemu 18 i u četvrtom kvartalu 23 zakona. Mislim da nam je svima jasno koliko je važno poštivati utvrđene zakonodavne obveze. Nadam se da ćemo i ove iz prvog kvartala uspjeti ispuniti ili bar njihov veći dio. Iako je preostalo još malo vremena. Na kraju bi želio naglasiti kako je od same brzine usklađivanja zakonodavstva i pristupnih pregovora važnija kvaliteta i zaštita nacionalnih interesa o kojima Vlada Republike Hrvatske itekako vodi računa. Na kraju, naravno da ću podržati donošenje ovog plana. Hvala.
Hvala. Poštovana zastupnica Suzana Bilić Vardić. Izvolite!
Hvala lijepa. Poštovani gospodine potpredsjedniče Hrvatskoga sabora, gospodine državni tajniče, kolegice i kolege! O značaju dokumenta koji je Hrvatskom saboru na donošenje dostavila Vlada Republike Hrvatske govorile su u raspravama moje kolege. Ono što želim u svojoj raspravi istaknuti jest da je Prijedlog plana usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske s pravnom stečevinom Europske unije za 2008. dodatak A Nacionalnom programu Republike Hrvatske za pristupanje Europskoj uniji 2008. godine potvrda ozbiljnosti i odgovornosti Vlade Republike Hrvatske koja je u prvih trideset dana svoga rada donijela ovaj dokument i dostavila ga Hrvatskom saboru. Podsjećam da je Vlada konstituirana 12. siječnja, a Prijedlog plana usklađivanja zakonodavstva s prijedlogom 121 zakona koje je potrebno u ovoj godini uskladiti donijela 7. veljače. Tako da je ovaj Visoki dom na svojoj trećoj a ustvari prvoj radnoj sjednici odmah nakon rasprave o najvažnijem godišnjem dokumentu za Hrvatsku Državu u ovoj godini što i cijenim, proračun, čiji smo prijedlog jučer razmatrali treba donijeti i ovaj jednako važan dokument na putu koji je Hrvatska sama odabrala, putu priključenja u punopravno članstvo Hrvatske u Europskoj uniji. Pregledno i terminski raspoređeno daljnji je plan usklađivanja 121 zakona tijekom ove godine od kojih 80 u prvom polugodištu i 41 u drugom polugodištu. A svaki od njih označava odnosno svi oni zajedno i 121 korak kojim ćemo biti bliže ulasku Republike Hrvatske u Europsku uniju. Pozdravljam stoga što na dnevnome redu ove sjednice slijede i rasprave o prva dva zakona iz ovoga dokumenta; Konačni prijedlog Zakona o izmjenama i dopuni Zakona o elektroničkim medijima iz djelokruga Ministarstva kulture i Konačni prijedlog Zakona o potvrđivanju Okvirne konvencije Svjetske zdravstvene organizacije o nadzoru nad duhanom iz djelokruga Ministarstva zdravstva i socijalne skrbi. Stoga nam je za poželjeti da središnja tijela državne uprave ispoštuju predviđenu dinamiku i potvrde da voze u petoj brzini, a i nas zastupnike natjeraju upravo u tu brzinu te očekujem da u ovom Hrvatskom saboru svakoga tjedna raspravljamo o nekoliko zakona iz ovoga dokumenta. I drago mi je da je iz dosadašnje rasprave kolegica i kolega bez obzira na pojedine zloguke najave je razvidno da će ovaj dokument biti jednoglasno donesen. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Poštovani zastupnik Nevio Šetić. Izvolite!
Zahvaljujem poštovani gospodine potpredsjedniče, uvaženi državni tajniče, uvažene gospođe i gospodo zastupnici. Želim odmah na početku reći kako podržavam Prijedlog plana usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske s pravnom stečevinom Europske unije za 2008. godinu. Ja vjerujem da se u tome svi slažemo jer to je i jedna zadaća koja je već započela. Ovdje je pred nama sada samo jedan popis što nas čeka u ovoj godini. Ja ću odmah na početku reći, a gledajući koji nas svi zakoni čekaju, na mnogi zakonima se već godinama radi, jer to je logično. Ja mogu reći iz svog iskustva kada je riječ o obrazovanju onda moram reći u ovom Visokom domu da nema jedinstvenog obrazovnog sustava u Europi ni u svijetu. Prema tome, mi pristupajući Europskoj uniji moramo najprije iskoristit svoje znanje, svoje predznanje, svoju snagu iznutra, a s druge strane ipak uzeti one elemente koji tamo se spajaju. Ja bih rekao napraviti kurikulum u obveznoj školi, to je važno. I mi to činimo. Dakle, ovdje su već predradnje učinjene. Mogao bi to reći i za još neke zakone koje poznam i to je ta snaga od nas ali mene to gospođe i gospodo upozorava na nešto drugo, da se moramo mijenjati iznutra jer želimo živjeti u jednoj pravnoj i gospodarskoj stečevini kao što je Europska unija gdje moramo niz stvari poboljšavati kod sebe jer smo živjeli desetljećima u sustavu koji je bio potpuno suprotan tome a ne produktivan na taj način a to ostavlja tragove. I u tom pogledu vidim zadaću za sve. To znači za sve političke opcije i za sve naše građane jer to traži mijenjanje iznutra. Zakoni su napisani. Zakoni su možda neki bolji, neki slabiji ali to mora saživjeti u nama. I ja kad ovdje čitam i Hrvatska je već dobila potporu za promjene koje čini i nagradu za te promjene jer je javno na međunarodnim skupovima europskih ministara rečeno da je Hrvatska učinila napredak u demokraciji, vladavini prava, zaštiti ljudskih prava, prava manjina, reformi pravosuđa i borbi protiv korupcije. Ja sam uvjeren da to nije dovoljno i moramo nastaviti pod ovim kondicijama koje sam pokušao opisati i staviti u funkciju svakidašnjeg života da bude to hrvatski način, da to bude to europski način jer tako možemo sigurno proizvoditi život i sebe što je najbitnija konačnica, sastavnica buduće europske hrvatske politike kad budemo u Europskoj uniji. Ako budemo za sebe snažni onda ćemo biti i hrvatski i europski a mi nemamo drugog izbora jer pripadnici smo i baštinici zapadno-europske civilizacije u kojoj smo živjeli stoljećima i stoljećima, bili smo … [[Govornik se ne razumije.]] možda sedamdeset godina. Pa u čemu je sada problem opet nastaviti jedan takav život a taj život se sastoji da budeš ti djelničar toga. Ako smo mogli u srednjem vijeku biti i imati sve vibracije europske kulture, civilizacije od humanizma, renesanse i ostalih procesa koji su tada bili … [[Govornik se ne razumije.]] pa što ne bi bili danas. Ali vjerujte, komuniciram s puno ljudi. Ako to nije istinski u nama, ako se varamo na sitno, ako si podmećemo na sitno to nećemo nikada biti jer gdje su ovdje molim vas lijepo, usklađujemo 121 zakon. Recite vi meni kako to može biti u Hrvatskoj netko vlasnik i proizvoditi … [[Govornik se ne razumije.]] i sebe. Vidite, to je jedno magično pitanje na koje svi ne mogu zakoni dati rješenje ali čovjek to u sebi mora nositi, to moramo imati a to su bitne stvari. Mi moramo prije svega biti kod sebe da bismo bili negdje drugdje. Namjerno govorim na ovaj malo politički način jer ovdje uz ovih 121 nabrojeni zakon mogu se složiti i ne složiti, mogu reći da je previše ili premalo. Meni se čini kada bi trebalo sve napisati iz početka da to ne bi bilo moguće ali sam uvjeren jer sam sam radio na nekima da je za njih već predradnja učinjena. Prema tome, tu treba samo imati snage iskoračiti i učiniti. Vidim ovdje jedan zakon koji me je i potakao za ovo što sam maloprije rekao a to je recimo zakon koji mora donijeti Ministarstvo znanosti, obrazovanja i športa a to je, samo da ga nađem, to je zakon koji će o strukovnom školstvu. Upravo mi smo se suočili da smo imali na stotine zanimanja koji nemaju nikakvu kvalifikaciju niti sukladnost sa europskom praksom. I što smo učinili? Neke smo lako oduzeli, neke nismo. To traje već neko vrijeme, ali upravo danas programirati i stvarati sustav da bi mogao držati vodu dugo nije lako. Zato taj proces i to usklađivanje će stalno ići i ta dinamika ako se sada naučimo i ako ju sada osuvremenimo nju će trebati stalno poboljšavati, stalno organizirati. Vidimo Zakon o priznavanju inozemnih stručnih kvalifikacija. Pa naravno da je ovo važno zbog pokretljivosti radne snage koje će zahvatiti Hrvatsku zbog situacija koje ćemo imati da bi mogli imati sukladnost onih kvalifikacija i kompetencija koje ljudi imaju koji dolaze na tržište rada. Neću dužiti već ću reći da je ovo politički rad za europsku Hrvatsku i to ja tako doživljavam i mi kao zastupnici možemo jako puno dobiti na osvješćivanju te dimenzije i pomoći s druge strane i kritičkim osvrtima onima koji budu pred nas donosili te zakone da ih možemo što bolje uskladiti sa pravnom stečevinom Europske unije ali i sa hrvatskim iskustvom i to držim najvažnijim. Jer ako mi hrvatske nacionalne interese ne sačuvamo, ne oblikujemo tako da služe nama onda bi mogao biti propust koji će biti kasnije teško nadoknaditi. Dakle, moramo osvijestiti svoje ambicije za buduće članstvo u Europskoj uniji, treba se mijenjati iznutra i treba imati snage suočiti se s tim situacijama. I zato ovdje želim jasno reći često možda bez osnove kritiziramo i stvaramo jednu sliku kao da je sve loše. To je jako loše za hrvatsko društvo jer ako mi na ovoj razini ne možemo složiti i naći sklad možete misliti što se dešava od naših općina, gradova i hrvatske periferije, kako tamo djeluje situacija iz koje je teško osjećati energiju i snagu. Ja mislim da ovdje moramo se transparentno odlučivati i opredjeljivati za ono što je europsko, za ono što je i hrvatsko. Eto, u tom pogledu zaključujem svoju raspravu i podržavam ovaj prijedlog. Hvala.
Hvala. Replika poštovana zastupnica Marija Lugarić.
Poštovani gospodine potpredsjedniče, kolegice i kolege. Iskorištavam ovu repliku da zapravo nešto priupitam kolegu Šetića koji je bio prije i državni tajnik, govorio o ovim zakonima o obrazovanju a voljela bih da na to pitanje odgovori i ovdje nazočni predstavnik predlagatelja državni tajnik. Naime, kad govorimo o svim ovim zakonima s kojima se trebamo usklađivati u podruju obrazovanja posebno osnovnog i srednjeg, mislim ima jedno pitanje na koje ja kontinuirano nemam odgovor. Ako smo pregovore u poglavljima obrazovanja i znanosti zatvorili znači da smo ispunili sve uvjete. Meni nije jasno što sada imamo ponovno usklađivati. Odnosno, s druge strane za područje osnovnog i srednjeg školstva ne postoji na razini Europske unije acquis s kojim bi se trebali usklađivati jer je to i kopenhaškim ugovorima ostavljeno kao isključivo nadležnost nacionalnih država. Dakle, što želim reći? Između ostalog osim dobiti odgovore na ova pitanja je da mi imamo zaista mnogo posla u usklađivanju s ovim europskim i donošenju ovih europskih zakona. Ali mislim da nije potrebno i da je kontraproduktivno da taj već podugački popis na neki način opterećujemo zakonima na koje se lupa ovaj pečat P.Z.E. na kojima zapravo uopće ne treba biti. Ponekad mi se čini da je taj argument da neke zakone moramo promijeniti jer to od nas traži Europska unija gotovo pa najzloupotrebljivaniji argument kod donošenja zakona. Mislim, naprosto se radi o tome da popis trebamo donijeti, on je velik ali da ga naprosto ne trebamo opterećivati sa stvarima koje na popisu ne trebaju biti. To ne znači da te zakone ne trebamo mijenjati, da ne treba donositi nove ali da naprosto ne zloupotrebljavamo argumentaciju Europske unije za ono za što ona nije na neki način odgovorna niti potrebna.
Odgovor na repliku.
Da, zahvaljujem. Želim odgovoriti uvaženoj zastupnici koja je u pravu što ovo iznosi ali nekada samo zbog jedne riječi treba promijeniti zakon. Konkretno ovdje su neka područja koja treba dovršiti a vezana su uz to europsko zakonodavstvo gdje je školovanje djece imigranata i u tom pogledu. Dakle doslovno nekad zbog jedne riječi. Tako da uvažavam ovo što ste rekli i ova područja su zatvorena odnosno naše pregovaračke pozicije su dobre, ali treba uvažiti nekada kao što smo i nedavno imali jedan zakonski prijedlog koji zbog dvije riječi doslovno je trebalo izmijeniti. Treba uzeti u obzir da i toga ima.
Poštovani zastupnik Branko Grčić. Izvolite.
Poštovani gospodine potpredsjedniče, predstavnici Vlade, kolegice i kolege. Kao čovjek koji je evo možda već dvije godine bio uključen u ove pregovore sa Europskom unijom htio bih samo jedan svoj lagani osvrt na nekakvu projekciju priče oko Europske unije koja bi se trebala događati u idućih dvije do tri godine ovisno o brzini koju ćemo postići u tom približavanju Europskoj uniji. Htio bih isto tako možda kao jednu malu digresiju na početku reći da zaista moje iskustvo pokazuje da u državnoj upravi koja sudjeluje u ovim pregovorima postoji zaista vrlo kvalitetnih i vrijednih ljudi i tu bih se apsolutno složio sa kolegicom Pejčinović i možda bih rekao nešto što ona čini mi se nije rekla a da su ti ljudi vrlo često potplaćeni za složenost poslova i zahtjevnost poslova koje rade. I moram reći i to da smo imali vrlo često prijedloga ili sugestija sa europske strane da bi se zakonski čak moglo urediti da ljudi koji rade europske poslove, poslove vezane za pregovore i sutra koji budu radili na tim poslovima čak mogu imati i specifične dodatke na plaću što je iskustvo nekih europskih zemalja. Prema tome rad se cijeni. Svjedok sam isto velikog broja slučajeva kvalitetnih ljudi koji su za dvostruko ili trostruko bolje ponude iz privatnog sektora napustili državnu upravu i danas ne možemo računati s tim ljudima. Sve su to problemi koji su opteretili vjerojatno ovaj proces i jednostavno vjerojatno će morati i u tom području doći do određenih korekcija. Međutim ono što još želim posebno naglasiti a što je glavni dio moga ovog izlaganja jeste da mi danas govorimo o zakonima i definitivno zakoni jesu ja bih to rekao matematički, na matematički način nužni ali ne i dovoljni uvjet za ispunjenje svih uvjeta koje treba napraviti u ovom procesu pristupanja Europskoj uniji. Naime nama trebaju akcije. Trebaju nam djela koja će jasno pokazati volju Hrvatske države da zaista u ovom vremenu koje predstoji će se dovoljno približiti i ispuniti uvjete za pristupanje Europskoj uniji. Pri tome moram reći apsolutno nije realno očekivati da će Hrvatska i zadnji uvjet ispuniti do samog čina pristupanja Europskoj uniji već zapravo ono što se očekuje od Hrvatske u ovom vremenu koje je planirano recimo do prvog polugodišta iduće godine jeste iskazivanje upravo te snažne volje da započne određene procese reformi i naravno da odradi ove formalne uvjete. Jer ja donošenje Zakona ipak u cijeloj toj priči smatram dosta formalnim uvjetima. Zašto to govorim? Zato jednostavno kao što je malo prije slučaj bio u značajnom broju poglavlja nema Aqui-a. Ali s druge strane postoje jasni zakoni djelovanja Vlade, izvršne vlasti u prilagodbi određenim propozicijama koje tamo stoje. Spomenut ću vam samo industrijsku politiku. U industrijskoj politici dakle u tom poglavlju nema Aqui-a a jedno od temeljnih pitanja je problem brodogradnje danas u Hrvatskoj. Evo i sad kad riješimo ZERP, nadam se da ćemo ga riješiti na naše, opće zadovoljstvo i prvi idući problem koji će se nametnuti je brodogradnja ali i svi oni sektori u kojima danas imamo vrlo veliki udjel državnih potpora koje nisu usklađene sa direktivama Europske unije u poglavlju tržišnog natjecanja. I tako dalje i tako dalje. Nizat će se još nekoliko bitnih problema koje će trebat riješiti. Dakle i izvan zakonske procedure i izvan ovog Sabora. O tome govorim i za to se zalažem. Prema tome kažem postoji, kad pogledate u ovom izvješću koje prethodi ovom nacionalnom planu usklađivanja zakonodavstva vidjet ćete da zapravo sva ona poglavlja koja nisu otvorena, ja ih zovu poglavlja kapitalci jer zapravo se radi o najtežim, najzahtjevnijim poglavljima od tržišnog natjecanja preko pravosuđa i temeljnih prava, slobode kretanja kapitala, poljoprivrede, okoliša. To su definitivno najzahtjevnija područja u pregovoru i još nisu otvorena. I to je taj problem gdje se moramo koncentrirati svi skupa a najviše naravno izvršna vlast koja na neki način diktira tempo u cijelom tom procesu. Ipak na kraju dakle uz sve te probleme nekakva moja percepcija situacije i odnosa Hrvatske sa Europskom komisijom i predstavnicima Europske unije jeste da će na kraju Hrvatska imati pomalo i sreće, pomalo i sreće zato što očekujem jedan odgovarajući stupanj benevolentnosti Europske komisije u donošenju konačne odluke o krajnjim zahtjevima za pridruživanje Hrvatske dakle za taj završni čin potpisivanja ugovora sa Europskom unijom. Kad to govorim točno znam zašto to govorim jer kada bismo čekali da ispunimo sve uvjete onda bi to trajalo još dugo, dugo. Zašto je, zašto je važno da se to dogodi u prvoj polovici 2009.? Vjerojatno ste i čitali puno o tome i slušali a ja ću pokušati samo jedan aspekt koji je kolegica Pejčinović spomenula ali ga nije dodatno elaborirala. Ona je spomenula financijske efekte i u konačnici zaista cijeli taj proces moramo na osnovama kroz benefit analize promatrati. Troškova i koristi toga procesa. I tu se krije «keč», dakle ona kvaka 22. Ono što ja očekujem i što su zapravo preporuke iz Europske unije požurite proces. Zašto požuriti proces? Zato što vrlo pragmatično ako Hrvatska dovrši pregovore u prvoj polovici 2009. još uvijek ima šanse da stari Parlament donese neke ključne odluke za Hrvatsku o pristupanju Europskoj uniji. To u idućih godinu do godinu i po dana znači daljnji proces ratifikacije u parlamentima zemalja članica. I onda je sasvim izvjesno da kraj 2010. ili početak 2011. jeste konačni datum ispunjenja svih uvjeta za pristupanje Europskoj uniji. Zašto je to važno? Vrlo jednostavno. Ako se to dogodi tada Hrvatska ima ozbiljnu šansu da uđe i u financijski plan Europske unije. Dakle financijsku perspektivu, sedmogodišnju definiranu za period od 2007. do 2013. To vam je otprilike slična situacija kao što je bila sa zemljama u zadnjem valu proširenja koji se dogodio 2004. godine. Dakle, u tom periodu od 2011. do 2013. Hrvatska bi odradila tzv. faising in fazu, ulaznu fazu u kojoj bi se ova sredstva koja su negdje na razini od 140 do 150 milijuna eura godišnje porasla za dva do tri puta. To još uvijek nije onaj konačni izvor sredstava kojima Hrvatska na neki način bi raspolagala u trenutku punog, dakle u trenutku punopravnog članstva i završetka te faising in faze, a to bi se onda u ovakvim okolnostima dogodilo 2014. Dakle na početku iduće perspektive kada bi ukupna sredstva porasla i od 4 do 6 puta prema nekim projekcijama. Da bi znali kolika je težina te situacije financijski reći ću vam da procjene govore da je u faising in fazi 2011., 2013. ukupan iznos od 300 do 400 milijuna eura po godini iz raznih europskih fondova, prije svega ovih strukturnih i kohezijskog, a da je u fazi dakle punog korištenja financijskih sredstava. Dakle, u ovoj novoj financijskoj perspektivi to negdje od 700 do 900 milijuna eura. Ako to pretvorite u kune onda ćete vrlo brzo doći do toga da su to iznimno značajna sredstva, da ta sredstva obuhvaćaju gotovo 5 do 6% današnjeg proračuna Hrvatske države i sva ta sredstva idu u investicije i sva ta sredstva su bespovratna. Ne možemo se lako odreći tog i takvog potencijala i zato je važno da taj proces ima svoju dinamiku i zato je važno da taj proces završi onda kad mi to očekujemo i kad planiramo, jer to je zalog zapravo te isplativosti ja bih rekao cijeloga procesa. Evo, hvala vam lijepa i naravno i zato ću dakle i iz vlastitog iskustva i zbog ovog opredjeljenja o kojemu je govorio Neven Mimica apsolutno podržati svaku kvalitetnu aktivnost koja će Hrvatsku što prije dovesti u okrilje Europske unije. Hvala vam lijepa.
Hvala lijepa. Poštovani zastupnik Josip Leko. Izvolite.
Hvala lijepo gospodine potpredsjedniče, gospodo predstavnici Vlade, kolegice i kolege zastupnici. Pa naravno da smo mi moglo bi se reći postigli opći konsenzus u Parlamentu, da je cilj Hrvatske ulazak u Europsku uniju i to što prije. Tu nema spora među nama i to je dobro. Međutim, ima spora među nama preko čijih leđa ćemo mi provesti ovu brzinu da u jednoj godini imamo 121 zakon i 350 propisa koji hrvatski pravni sustav usklađujemo sa sustavom zemalja Europske unije i da po tim zakonima žive hrvatski građani i rade hrvatski gospodarski i privredni subjekti. Šta je bila zadaća Parlamenta? Od 2001. godine kada je potpisan Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju i pristup pregovorima kad smo pristupili da smo i politički cilj koji je prethodna Vlada bila postavila da 2007. uđemo u Europsku uniju, a 2006. u NATO da sada to svi zaboravljamo i idemo na brzinu. Ne može se to drugačije ni reći usklađivati život hrvatskih građana i život hrvatskih privrednika i hrvatske privrede na brzinu da bi oni ušli u Europsku uniju i živjeli po zakonima koji su usklađeni sa Europskom unijom. Zamislimo koja je to prisila na one koji se moraju prilagoditi. 120 zakona u jednoj godini, a već je protekao može se reći jedno tromjesečje. Dakle, šta je cilj hrvatske politike? Ući u Europsku uniju ili osigurati da hrvatski građani imaju bolji standard, žive sigurnije i izvjesnije kad su u Europskoj uniji. Ja mislim da je smisao politike upravo ovo drugo. Osigurati da hrvatski građani i hrvatska privreda živi bolje, sigurnije i da efikasnije posluje u Europskoj uniji. Šta ćemo dobiti mi ulaskom u Europsku uniju? Sasvim sigurno veće tržište i veću konkurenciju. Jesmo li mi spremni podići konkurentnu sposobnost hrvatskog gospodarstva, hrvatskog čovjeka na tu razinu u tom periodu. Nismo, ali morat ćemo. Zašto nismo? Evo primjera. Jučer smo raspravljali o Prijedlogu proračuna Republike Hrvatske za 2008. godinu i vjerojatno će biti donesen taj proračun gdje je predviđena stopa rasta bruto domaćeg proizvoda četiri do četiri i pol posto. Ali kolegice i kolege, to je relativno zaostajanje za gospodarskim i društvenim standardom zemalja Europske unije gdje mi želimo za godinu dana prilagoditi naš sustav zemljama Europske unije. To nije osiguranje ono koje očekuju od nas naši građani. Ako bismo i prihvatili činjenicu da je dovoljno donijeti i formalno zakone i propise to još uvijek ne znači da smo usvojili i da primjenjujemo i da nema problema u provedbi tih propisa i da li je moguće uopće provesti ih u roku od godinu dana. Dokaz je da nismo za 17 godina ili više nezavisne samostalne Republike Hrvatske uspjeli srediti državne evidencije koje su temelj za neke stvari. Od zemljišnih knjiga, katastra, depozitarnih organizacija, imovinskog stanja građana, poreznih kartica itd. Je li moguće, a to su standardi Europske unije. To su standardi Europske unije. Je li moguće to riješiti ovakvim zakonodavnim stampedom za koji budimo rečeni postoji odgovornost prethodne Vlade jer nismo ostvarili ciljeve koje je ona sama sebi postavila. U takvoj situaciji na žalost morat ćemo birati a to je u ovoj situaciji izvjesno što ćemo izabrati na štetu izgradnje sustava koji će biti kompatibilan sa sustavima zemalja Europske unije, prihvatiti ulaz, ulazak u Europsku uniju i tražiti da što prije uđemo ali to je odgovornost nas u hrvatskom Parlamentu prema onima koji su nas birali jer nismo osigurali vrijeme a to je bilo osnovna zadaća naša, nismo osigurali vrijeme da se prilagode standardima Europske unije i zakonima Europske unije u životu i radu i pripremama. Na žalost to se mora reći, jer Hrvatska očito ne uči bez ponavljanja grešaka pa bi bilo dobro da barem sada znamo da smo već propustili jedno tromjesečje pa nas u tri tromjesečja čeka 121 zakon, a to znači da bismo morali raspored raditi da ne glasujemo samo o zakonima koje nismo ni vidjeli ni pročitali pa će biti izmjena i dopuna ne samo iz razloga što traži Europska unija nego što ih mi nismo međusobno ili ovdje u Saboru mogli uskladiti i kvalitetno proučiti. Na žalost nema izbora, naravno da ćemo raditi da se cilj ostvari jer to sada već postaje faktor razvitka što prije ući u Europsku uniju, jer mi sami nismo bili sposobni i kadri sebe organizirati na način kako je to od nas tražila Europska unija već sedam godina. U tom smislu odgovornost i onih koji su vodili državu i pripremali je, a nisu uspjeli smanjiti stampedo u zadnjoj godini. Hvala lijepa.
Hvala. Završni osvrt, državni tajnik Željko Kuprešak. Izvolite.
Hvala lijepa gospodine potpredsjedniče. Uvažene gospođe zastupnice i zastupnici. Samo dvije-tri rečenice. Ja vam se zahvaljujem kao prvo u ime Vlade Republike Hrvatske i Ministarstva vanjskih poslova i u svoje osobno ime, jer danas je bilo lijepo biti državni tajnik ovdje i slušati ovakvu snažnu potporu koju smo dobili iz svih klubova zastupnika za program provođenja ovoga krucijalnoga dokumenta, programa približavanja Europskoj uniji. Iz ovoga dokumenta je vidljivo nešto što je jako bitno, a to je da postoji ambicija, da postoji snažna politička volja i ono što je kolega Mimica isto postavio kao pitanje, da li, oprostite ja vas zovem kolega kao još iz državne uprave. Uvaženi zastupnik gospodin Mimica, da li postoji koordinacijska volja. Postoji i postojat će. Mi danas imamo urađen jedan sustav koordinacije koji će naravno pratiti kako pregovaranje tako isto i provođenje onoga svega što smo dogovorili tijekom samih pregovora. I ja vjerujem da će te razine koordinacija koje se pojavljuju od Nacionalnog odbora za praćenje pregovora do koordinacije na razini pojedinih ministarstava i na kraju krajeva do koordinacije na samoj razini Vlade od samoga premijera dati svoje rezultate. Možda u prvom trenutku broj zakona koji se ovdje pojavljuje izgleda zastrašujući, ali ono što je bitno i što sam čuo na svim odborima koje smo imali do sada, gdje smo raspravljali o ovome programu, bitno je Europska unija nema alternative i iz toga deriviramo onda i ovaj dio zadataka koji i pred nas u državnoj upravi isto tako postavlja niz novih zadataka koje ja vjerujem i da ćemo odraditi i da moramo ih odraditi. Što se tiče možda samo dva-tri odgovora na neka od pitanja. Bilo je jedno od pitanja gospođe zastupnice Vesne Pusić da nema ključnoga pregleda. Mi smo se bili dogovorili, možda je ovaj program kojega smo ovdje iznijeli malo preobiman, ali jednostavno smo željeli pokazati sa ovakvim obimnim programom što je to što stoji pred nama i što je potrebno učiniti da svatko od vas bude svjestan poslova koji nas čekaju u ovoj godini. Naravno ja sam sa gospođom Pusić već dogovorio i mi ćemo dostaviti jedan kratki prijedlog povezanosti mjerila sa pojedinim zakonima koje je potrebno donositi u Hrvatskom saboru. Što se tiče spornih točaka koje je gospođa Pusić isto tako navela, mislim da je to već i odgovoreno od pojedinih zastupnika. Ja ne vidim da su fondovi jedna od spornih točaka u cijelom našem pristupanju. To je jedna od slabosti koja nema strukturnu težinu već možda na razini organizacije. Ja sam siguran da ćemo vrlo brzo uspjeti se i u organizacijskom smislu tako postrojiti, da ćemo odgovoriti zahtjevima povlačenja fondova. A ono što je gospođa Marija Pečinović rekla, mi smo već pokazali da to možemo u prijašnjim primjerima kod CARD-sa itd. ZERP je priča koja naravno će morati izaći u pozitivnom smislu i po Hrvatskoj, ali u slučaju Glavaša ne vidim ni u jednom od dokumenata niti od Europske unije da je to jedna od spornih točaka u pregovaranju Republike Hrvatske sa Europskom unijom. Što se tiče pitanja gospođe Grčić ako se ne varam, mislim da je gospodin Šetić isto tako odgovorio već, radi se o usvajanju predmetnog zakona koji je naveden u pregovaračkom stajalištu i da djeca državljana članica Europske unije mogu učiti svoj materinji jezik. Evo i još je bilo pitanje Zakona o kaznenom postupku od gospođe Antičević-Marinović. U poglavlju XXIII. pravosuđe i temeljna prava u okviru Zakona o kaznenom postupku ukida se sudska i uvodi istražiteljska istraga o kojoj je gospođa Marinović govorila, prema tome i taj dio isto ima svoje pozitivne odjeke.
Hvala lijepa. Makar ste jednu omašku napravili državni tajniče, nije gospođa Grčić, to je gospodin zastupnik Grčić, a ovo je gospođica Lugarić. Vi ste ih ovako suigeneris malo vjenčali jel'. … [[Upadica se ne čuje.]] Na neki način se reklo da. Zaključujem raspravu o ovoj točci dnevnog reda. Prekidam sjednicu. Nastavak sutra u 9,30 sa raspravom o Izvješću o provođenju Ustavnog zakona o pravima nacionalnih manjina i utrošku sredstava osiguranih u Državnom proračunu Republike Hrvatske za 2006. godinu za potrebe nacionalnih manjina. Prijedlog plana usklađivanja zakonodavstva Republike Hrvatske sa pravnom stečevinom Europske unije za 2008. godinu. – dodatak A Nacionalnom programu Republike Hrvatske za pristupanje Europskoj uniji – 2008. godina. Rasprava je zaključena. Dajem na glasovanje Prijedlog plan usklađivanja zakonodavstva. Tko je za? Hvala. Protiv? Hvala. Suzdržan? Utvrđujem da je jednoglasno sa 123 glasa za donesen predloženi plan.