La seduta è aperta (ore 9,32). Si dia lettura del processo verbale. SAGGESE, segretario, dà lettura del processo verbale della seduta antimeridiana del giorno precedente.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
SANTANGELO (M5S). Signor Presidente, in merito al verbale, dovrebbe essere apportata una modifica. Ieri, durante la votazione della mozione n. 56, presentata dal senatore Bitonci e da altri senatori, abbiamo chiaramente richiesto il voto elettronico, che è stato negato; ragion per cui vorrei cortesemente che venisse verbalizzato in questa formalità. Successivamente, a seguito di tale episodio, il Movimento 5 Stelle ha abbandonato l'Aula; quindi, vorrei che anche questo venisse messo a verbale.
Prendiamo atto delle sue osservazioni.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
COTTI (M5S). Signor Presidente, vorrei aggiungere a quanto detto dal collega che durante quella votazione c'erano mani alzate per richiedere la votazione elettronica che sono state confuse con voti favorevoli. Aggiungo che nella stessa votazione non si è chiesto chi fossero gli astenuti; quindi, a mio parere, quella votazione sarebbe da invalidare, e chiedo che questa mia osservazione resti a verbale.
La Presidenza ne prende atto, anche se ieri erano già state chiarite diverse questioni al riguardo.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
VOLPI (LN-Aut). Signor Presidente, anche noi chiediamo di inserire nel verbale che ieri abbiamo chiesto in maniera evidente la votazione elettronica. Non ci ha convinto - mi permetta, Presidente - il rimando del Presidente di turno alla disattenzione dei senatori Segretari. Pensiamo ci debba essere l'attenzione anche del Presidente nel momento in cui dei senatori alzano la mano. Magari lo faremo in maniera più evidente senza saltellare per non combinare guai, ma comunque cercheremo di farci notare.
Come è stato detto ieri, ribadisco che la Presidenza aveva potuto verificare che era stata avanzata richiesta di voto elettronico solo dopo l'indizione della votazione, avvenuta per alzata di mano, della mozione n. 56. Solo in quella specifica circostanza non si è potuto procedere attraverso lo scrutinio simultaneo perché era già in corso la votazione. Comunque sia, registriamo le osservazioni che sono state fatte e confermiamo che i senatori Segretari e chi presiede l'Assemblea prestano la massima attenzione possibile per rilevare eventuali richieste di votazione elettronica e che non vi è stato e non vi è alcun intento di critica nei confronti di nessuno, laddove, per mera accidentalità, possa sfuggire una qualche indicazione da parte dei senatori. La perfezione non è di questo mondo; cercheremo tutti insieme di migliorare la nostra attività.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
SANTANGELO (M5S). Chiedo la votazione del processo verbale, previa verifica del numero legale. Verifica del numero legale PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori, mediante procedimento elettronico. (La richiesta risulta appoggiata). Invito pertanto i senatori a far constatare la loro presenza mediante procedimento elettronico. (Segue la verifica del numero legale). Colleghi, essendo la prima votazione diamo tempo ai senatori di recarsi a prendere le tessere. Prego coloro che devono ancora raggiungere la propria postazione di farlo con immediatezza. Il Senato è in numero legale. Ripresa della discussione sul processo verbale
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
COLUCCI (PdL). Signor Presidente, desidero segnalare la mancata registrazione della mia presenza. PRESIDENTE. La Presidenza ne prende atto. Metto ai voti il processo verbale, integrato dalle osservazioni che sono state avanzate. È approvato.
L'elenco dei senatori in congedo e assenti per incarico ricevuto dal Senato, nonché ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicati nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
Avverto che nel corso della seduta odierna potranno essere effettuate votazioni qualificate mediante il procedimento elettronico. Pertanto decorre da questo momento il termine di venti minuti dal preavviso previsto dall'articolo 119, comma 1, del Regolamento (ore 9,41).
L'ordine del giorno reca la discussione delle mozioni 1-00037 , presentata dal senatore Tomaselli e da altri senatori, e 1-00071 , presentata dal senatore Compagnone e da altri senatori, sul corridoio ferroviario Adriatico. Ha facoltà di parlare il senatore Tomaselli per illustrare la mozione n. 37.
Signor Presidente, onorevoli colleghi, rappresentanti del Governo, questa mozione, che porta la firma di diversi colleghi del Gruppo del Partito Democratico e di altri Gruppi, si ispira agli obiettivi della politica di coesione economica, sociale e territoriale fissati dalla Strategia di Lisbona, tra le cui priorità, voglio ricordare, rientra senza dubbio il potenziamento delle reti infrastrutturali. Le politiche di coesione portate avanti dall'Unione europea, infatti, sono finalizzate soprattutto a creare omogeneità e integrazione tra territori, culture, tradizioni, storie e commerci, puntando proprio sull'integrazione della rete come attività di completamento. In particolare è necessario richiamare l'interesse che l'Europa ha manifestato più volte in questi ultimi anni verso l'estensione della rete di trasporto transeuropea, la cosiddetta TEN-T, per la quale l'Unione europea ha già previsto importanti risorse finanziarie per i prossimi anni. Poco più di un anno fa, in Senato, l'8ª Commissione permanente ha approvato in proposito una risoluzione riguardante la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti. Quella risoluzione metteva in evidenza l'interesse nazionale del nostro Paese a stare pienamente dentro le scelte strategiche promosse dall'Unione europea. Tali proposte sono orientate in particolare alla realizzazione entro il 2050 di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su una rete di trasporto completa, interconnessa ed intermodale, che coinvolga le infrastrutture ferroviarie, marittime, aeree e viarie di tutti gli Stati membri, capace di contribuire al miglioramento della libera circolazione delle merci, dei servizi e delle persone all'interno degli Stati membri, tra di loro e con i Paesi confinanti. Nella proposta comunitaria è previsto altresì un aumento delle risorse messe a disposizione per l'incentivazione e la realizzazione di tali reti. Nello specifico, queste reti avranno un'espansione progressiva in due fasi, la prima al 2020 e la seconda al 2050. Tra queste reti voglio richiamare i cosiddetti corridoi, oggetto della nostra mozione, ma anche di un analogo indirizzo assunto dal Senato circa un anno fa. Mi riferisco al corridoio Baltico-Adriatico che parte da Helsinki e si ferma, nelle previsioni attuali, a Ravenna, tagliando fuori una parte consistente del quadrante adriatico centromeridionale del nostro Paese. In quella richiamata risoluzione, approvata in Senato, rilevammo, con larghissimo consenso, la necessità che un'attività istruttoria supplementare vedesse impegnato il Governo italiano nei confronti dell'Unione europea al fine di includere nella prosecuzione del corridoio Baltico-Adriatico, lungo la dorsale adriatica, l'intera direttrice Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce, in quanto tale prosecuzione costituisce elemento centrale, tra l'altro per il sistema dei collegamenti all'interno della cosiddetta macroregione adriatico-ionica, ormai di prossima approvazione. Quest'ultima, su cui l'Unione europea ha molto insistito e investito negli ultimi anni, rappresenta una delle strategie interregionali aperte non sono agli Stati membri ma anche a quelli confinanti e vede un protagonismo attivo e particolarmente impegnato del nostro Paese e dell'intera dorsale adriatica. Tale prolungamento è peraltro di fondamentale importanza anche alla luce del fatto che, nella nuova rete centrale dei corridoi, non è più previsto il famoso corridoio 8 Bari-Varna, ormai in qualche modo accantonato, che svolgeva un ruolo strategico di collegamento tra l'Italia, e quindi la stessa Europa, e le regioni balcaniche. Proprio nella prospettiva dell'approvazione di questa importante strategia, la macroregione adriatico-ionica, e al fine di rendere l'Italia il baricentro dei traffici commerciali tra l'Oriente e l'Occidente, nonché tra i Paesi del Nord Europa e le nuove economie che si affacciano sul Mediterraneo, sollecitiamo ancora una volta il Governo italiano, anche con questo nuovo atto d'indirizzo, ad un impegno esplicito e puntuale diretto alla promozione e al sostegno, in sede europea, del prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico lungo la dorsale richiamata. È chiaro infatti che tale macroregione è un capitolo decisivo per l'integrazione transnazionale, nonché per la crescita e lo sviluppo economico dell'intero nostro Paese, che potrà favorire anche lo stesso processo di adesione all'Unione europea dei Paesi dell'area dei Balcani. In tale prospettiva risulta fondamentale che l'intera Europa, quindi, guardi con attenzione e scelte coerenti sia ai Balcani che all'intera area del Mediterraneo, e qui trova centralità la prospettiva, che è l'oggetto della nostra mozione, di un potenziamento infrastrutturale della dorsale adriatica, a cominciare dalla sua linea ferroviaria. Ecco perché in questa strategia e in questo contesto europeo, ma con lo sguardo rivolto al Mediterraneo e ai Balcani, riteniamo imprescindibile progettare, promuovere, individuare risorse e progetti volti all'ammodernamento della nostra rete ferroviaria e allo sviluppo di connessioni infrastrutturali, in particolare appunto lungo la dorsale adriatica, oggi oggettivamente penalizzata rispetto ad altre direttrici. Assume carattere d'urgenza, quindi, un impegno del Governo, che noi qui vogliamo sollecitare, a garantire un'adeguata programmazione in favore dei progetti indirizzati all'ammodernamento di tale linea ferroviaria, con particolare riferimento alla direttrice Milano-Lecce, dal Friuli, ed all'interconnessione all'altezza dell'Emilia-Romagna, alla luce ormai della prossima definizione tra l'altro della programmazione dei fondi strutturali per il periodo 2014-2020. Più che all'alta velocità, di cui comprendiamo non solo la difficile sostenibilità finanziaria, infrastrutturale e progettuale, anche dai tempi non brevi, puntiamo oggettivamente al potenziamento della cosiddetta linea di alta capacità lungo la dorsale adriatica; un progetto d'investimento e d'ammodernamento che potrebbe rappresentare un impulso determinante a quella circolazione delle merci, delle persone e dei servizi e a quell'integrazione tra regioni sostanzialmente confinanti di cui abbiamo parlato finora. La dorsale adriatica, quindi, risulta centrale proprio per i limiti che oggi presenta ma anche per le potenzialità che manifesta, perché coinvolge regioni che vanno dal Friuli-Venezia Giulia, passando per il Veneto, l'Emilia-Romagna, fino alla Puglia. Tra l'altro nei giorni scorsi proprio tutti i presidenti di Regione, dal Friuli-Venezia Giulia alla Puglia, hanno manifestato concordemente l'interesse a partecipare (altro punto su cui invitiamo il Governo ad un'iniziativa, a mettere in piedi una sorta di coordinamento tra il Governo, le Regioni di cui parliamo e le Ferrovie dello Stato), in sede di realizzazione di studi di fattibilità e di conseguenti atti progettuali, e anche nell'individuazione delle risorse comunitarie, nazionali e in capo alle Regioni, che in tempi ragionevoli e con risorse sostenibili possano portare all'ammodernamento e a conseguire il risultato di cui oggi qui parliamo. In tale prospettiva, quindi, la concertazione promossa nelle ultime settimane va colta positivamente, e su questo intendiamo affidare l'impegno decisivo al Governo, ed in particolare al Ministero competente, perché svolga questa funzione di coordinamento. Si tratta di una sfida che fa dell'ammodernamento infrastrutturale di una parte così decisiva del nostro Paese un'occasione di profonda integrazione dell'Italia e dell'Europa proiettandole verso il Mediterraneo e con una postazione assolutamente decisiva verso il nuovo mondo che avanza dall'area dei Balcani. [[Applausi dal Gruppo PD e del senatore D'Ambrosio Lettieri.]]
Ha facoltà di parlare il senatore Compagnone per illustrare la mozione n. 71.
Signor Presidente, la mozione in esame muove da una serie di valutazioni che desidero ricordare. Essa considera che la Commissione trasporti del Parlamento europeo ha approvato il regolamento per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e prende atto che il corridoio 1 Baltico-Adriatico risulta lungo oltre 3.000 chilometri, con un'estensione che va da Helsinki a Bologna, Ravenna e Ancona, attraverso i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna-Ancona, di navigazione interna e tramite l'utilizzo di autostrade del mare. Si valuta altresì che in particolare Bari, nonostante sia stata promossa di recente città metropolitana, non è inserita nell'elenco dei nodi urbani centrali, mentre la stessa dorsale adriatica non è inserita nella rete TEN-T, visto che il corridoio Baltico-Adriatico si ferma ad Ancona, ricordando che i corridoi TEN-T sono soprattutto ferroviari e sono finalizzati al potenziamento dell'intermodalità, si estendono attraverso 19 regioni in 5 Stati membri, connettono più di 40 milioni di abitanti, collegano importanti nodi tra porti del mar Baltico e dell'Adriatico e connettono l'Europa con i mercati dell'Asia. Nella mozione si stima che il corridoio 5 Helsinki-La Valletta, prevalentemente ferroviario ad alta velocità e alta capacità, si snoda da nord a sud attraverso il territorio di 6 Paesi dell'Unione europea, comprendendo la Finlandia, la Svezia, la Danimarca, la Germania, l'Austria e l'Italia e che il suo tracciato è stato disegnato sulla base dei precedenti progetti prioritari - ricordiamo il TEN-T 1 (Berlino-Palermo), il TEN-T 11 (Øresund bridge ) e così via - includendo anche collegamenti del tipo autostrade del mare tra la Sicilia e Malta. Peraltro, lo sviluppo del corridoio Helsinki-La Valletta si basa in particolar modo sulla realizzazione di due infrastrutture fondamentali, che sono il collegamento attraverso lo stretto di Fehmarn nel mar Baltico tra la Germania e la Danimarca e il tunnel di base del Brennero, tra l'Italia e l'Austria. Per quanto riguarda l'Italia si segnalano le opportunità correlate alla realizzazione di questo progetto, connesse sia alla possibilità di unire tramite collegamento ferroviario veloce due grandi regioni europee dal punto di vista della produzione industriale, ovvero la pianura padana e la Baviera, sia allo sviluppo della rete Nord-Sud nazionale. Infatti, il corridoio Helsinki-La Valletta, nel suo tracciato meridionale, si fonda sulla centralità dell'asse ferroviario ad alta velocità in Italia, in particolare tra i nodi di Verona-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Reggio Calabria-Messina e Palermo. Tuttavia, solo alcune di queste tratte risultano ad oggi completate (per esempio il collegamento Bologna-Napoli). Va inoltre considerato che non solo la Puglia e l'Italia perderebbero una grande opportunità, ma l'intera Europa commetterebbe un grave errore. Infatti, le ragioni a difesa del proseguimento del corridoio 1 Baltico-Adriatico sino alla Puglia sono, oltre che di natura economica e di trasporto, essenzialmente geopolitiche, considerato che oggi l'Unione europea, che ha accolto i Paesi dell'Est Europa, dovrebbe guardare con maggiore attenzione al Mediterraneo e all'Africa come futuri bacini di sviluppo economico e commerciale, tenendo in grande considerazione due prossimi scenari, ai quali sta lavorando da tempo e che, come è stato ricordato, riguarderanno la creazione di una macroregione ionico-adriatica e l'adesione o preadesione alla Unione europea di tutte le Nazioni dell'area balcanica. L'Europa ha già sviluppato sistemi di integrazione regionale basati su una visione di area vasta infranazionale: basti pensare alle macroregioni del Baltico e del Danubio. Il processo di aggregazione di una macroregione ionico-adriatica che comprenda, oltre a tutte le Regioni rivierasche italiane, anche la Slovenia, la Croazia, il Montenegro, l'Albania e la Grecia, è già avviato. Ugualmente, va avanti il processo di allargamento dell'Unione, con la Croazia che si appresta a diventare il 28° Stato dell'Unione e la Serbia, pronta all'adesione. Seguiranno l'Albania, il Montenegro, la Bosnia e la Macedonia. Per tutte queste ragioni appare incomprensibile il fatto che il corridoio 1, scendendo dal Baltico, si fermi ad Ancona e non prosegua invece per Bari e Brindisi. Così restando, l'Unione europea contraddirebbe uno dei capisaldi del programma di sviluppo della TEN-T, ovvero l'interconnessione delle reti. L'importanza del Mediterraneo nello scenario del commercio internazionale è dimostrata anche dalla crescita del traffico di container attraverso il canale di Suez. Ricordo che tra il 2000 e il 2011 si sono toccati i 7.178 passaggi complessivi (Nord-Sud e viceversa), con un aumento del 55,7 per cento delle navi transitate rispetto al 2000. Rilevato che, per quanto riguarda la Sicilia, mancano collegamenti di alta velocità e alta capacità, che pure rientrerebbero a pieno titolo nella programmazione pluriennale delle risorse da impiegare per la costruzione del corridoio 5 (Helsinki-La Valletta), che rappresenta il nodo più meridionale della rete dell'intera area del bacino del Mediterraneo ed assolve all'importantissima funzione di raccordare aree periferiche del continente europeo, e rilevato altresì che il corridoio 5 è considerato di assoluta rilevanza per il sistema Paese, ne consegue che esso dovrà comportare necessariamente la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, poiché, se così non fosse, lo stesso corridoio europeo non avrebbe senso. Sarebbe infatti poco comprensibile, se non addirittura illogico, immaginare il corridoio Helsinki-La Valletta, che prevede la sezione ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, nonché la sezione Messina-Palermo, non specificando come collegare la Calabria alla Sicilia. Ci si chiede, infatti, come si potrebbe realizzare la tanto invocata multimodalità senza colmare questa cesura di percorso rappresentata dal braccio di mare che separa la Calabria dalla Sicilia e su cui dovrebbero correre i treni veloci. Giova a questo punto ricordare come il progetto del ponte sullo Stretto, che correrebbe su una distanza di circa 3 chilometri tra i due piloni principali, collegherebbe oltre 5 milioni di abitanti al resto dell'Europa con influenze sicuramente positive ed enormi sullo sviluppo del Sud dell'Italia. Basti pensare che: Palermo soddisfa i requisiti di città «nodo» in quanto la sua area metropolitana supera il milione di abitanti; i collegamenti più diretti con l'isola di Malta avvengono attraverso i porti della Sicilia (Pozzallo, Catania, Augusta, Palermo); per dare realizzazione alla parte meridionale del progetto prioritario europeo con specifico riferimento alla rete ferroviaria, sono stati già sostenuti dall'Italia ingenti investimenti. Infatti, la nuova rete di trasporto europeo, comprendendo il corridoio Helsinki-Sicilia-Malta, si sviluppa anche nel territorio siciliano secondo la direttrice Messina-Catania-Enna-Palermo per consentire di servire i principali nodi urbani dell'isola e di migliorare i collegamenti ferroviari con i porti di Catania, Augusta e Palermo. Posto che finora per il ponte sullo Stretto di Messina sono stati già spesi per il progetto e il mantenimento della società Stretto di Messina 383 milioni di euro, la mancata realizzazione del ponte porterebbe al pagamento di penali stimate sino ad ulteriori 700 milioni di euro. Si ricorda, quindi, che a fronte del costo complessivo dell'opera realizzata di circa 6 miliardi di euro, lo Stato spenderebbe oltre un miliardo; cioè spenderebbe tanto quanto costa un'opera, senza tuttavia realizzarla. Rilevato che alla Sicilia, che conta una popolazione di oltre 5 milioni di abitanti, deve essere garantito lo stesso grado di libertà di collegamento al continente concesso ad altri Paesi europei, non si può non citare, per esempio, il progetto «ponte sull'Øresund» che collega stabilmente la Danimarca alla Svezia. Questo ponte, cofinanziato dall'Unione europea, è più lungo di quello previsto sullo Stretto di Messina (misura infatti 7,8 chilometri), e collega appena 3,5 milioni di abitanti dell'area di Copenaghen-Malmö, a fronte dei 5 milioni di siciliani che il ponte sullo Stretto collegherebbe (senza contare la popolazione proveniente dai Paesi nordafricani che passerebbe da questo corridoio). Il ponte sull'Øresund è stato realizzato ed inaugurato il 1° giugno del 2000, mentre il ponte sullo Stretto di Messina sconta ritardi impressionanti e colpevoli. Ma, invero, le ragioni che spingono a ritornare con più forza sulla necessità della realizzazione del ponte stesso sono le medesime ragioni che hanno spinto i danesi e gli svedesi a costruire quello sull'Øresund, e cioè la necessità che le attività commerciali non soffrano più i lunghi tempi di attraversamento dello stretto e che finalmente, grazie al potenziamento infrastrutturale, Regioni come la Sicilia e la Calabria possano avere l'opportunità di ridurre drasticamente il gap di sviluppo che le separa dalle Regioni più ricche d'Italia. Quindi, se è stato possibile realizzare questo ponte tra la Danimarca e la Svezia, non si vede perché non è possibile realizzarne uno analogo tra la Sicilia e la Calabria. Proponiamo pertanto di impegnare il Governo ad avviare una forte azione al fine di estendere fino a Bari e Brindisi il corridoio 1 che, così come progettato, lascia isolata larga parte del Sud e non tiene conto dei futuri sviluppi della politica europea verso il Mediterraneo. Proponiamo altresì di impegnarlo ad intraprendere una forte azione in sede europea per fare in modo che il corridoio 5 sia compreso nella programmazione dell'Unione europea per gli anni 2014-2020, anche per il collegamento previsto fino a Palermo, con risorse che portino ad opere cantierabili e ricomprendano la realizzazione del ponte sullo Stretto. Infine, proponiamo di impegnare il Governo ad indirizzare una forte azione per coinvolgere anche le istituzioni europee in una valutazione sui benefici che porterebbe la definitiva realizzazione del ponte sullo Stretto per i collegamenti dei Paesi del Mediterraneo con il Nord Europa. Cosa vuol dire «ponte»? A quale esigenza risponde? Risponde in primo luogo all'esigenza del lavoro, di cui tanto parliamo: lavoro per il Sud. Poi a quella dello sviluppo economico: non ci può essere sviluppo economico in una Regione se non ci sono le comunicazioni. Questo lo capiscono tutti. Non ci può essere sviluppo né per l'agricoltura né per il turismo, le due leve fondamentali per lo sviluppo del Sud. Infine, la coesione sociale. Si parla tanto di coesione sociale, ma quale coesione sociale più grande vi è rispetto a quella che dovrebbe esservi tra il Sud e il Nord? Quale coesione sociale può essere più importante rispetto a quella fra gli stessi cittadini dell'Italia? [[Applausi dai Gruppi GAL e SCpI.]]
Comunico che è stato presentato l'ordine del giorno G1, già stampato e distribuito, che il senatore Razzi ha chiesto di illustrare. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, intervengo in ordine al corridoio ferroviario adriatico per l'ammodernamento della linea Pescara-Roma. La velocizzazione del corridoio ferroviario adriatico costituisce opera strategica ed impegnativa per il Governo italiano. In questo contesto deve essere assicurata un'adeguata modernizzazione della linea ferroviaria Pescara-Roma. Non è infatti neanche pensabile che i due corridoi ferroviari (tirrenico e adriatico) siano ammodernati e velocizzati mentre il possibile ammodernamento degli stessi corridoi abbia tempi di percorrenza (oltre cinque ore) assolutamente inadeguati e penalizzanti per i viaggiatori. L'ammodernamento della ferrovia Pescara-Roma costituisce, altresì, opera strategica per il turismo e lo sviluppo economico dell'intero Abruzzo, nonché opera oramai ineludibile per la drastica riduzione del fenomeno di congestione del traffico veicolare a Roma. Tutto ciò premesso, l'ordine del giorno G1 è diretto a impegnare il Governo, e in particolare il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a procedere in via prioritaria a realizzare le opere di adeguamento e velocizzazione della linea ferroviaria Pescara-Roma. [[Applausi dal Gruppo PdL.]]
Dichiaro aperta la discussione. È iscritta a parlare la senatrice Blundo. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, colleghi, vorrei far notare che, in previsione di una rapida approvazione da parte dell'Unione europea della creazione della macroregione adriatico-ionica, nella seduta del 18 gennaio 2012 la Commissione lavori pubblici, comunicazioni del Senato ha posto l'accento sulla necessità di svolgere un'ulteriore istruttoria a livello europeo affinché nell'ambito dell'attività di definizione dei tracciati che si andranno a realizzare entro il 2020 sia compresa la direttrice Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce quale prosecuzione del corridoio Baltico-Adriatico, una richiesta che ha acquisito ulteriore forza politica grazie all'approvazione all'unanimità da parte di quest'Aula l'11 gennaio 2012 di una mozione che ha invitato l'Unione europea ad approvare in tempi rapidi la creazione della macroregione adriatico-ionica. La nostra posizione è però del tutto antitetica alla motivazione ispiratrice della mozione in oggetto. Infatti, il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico non deve essere inteso come atto che trasformi l'Italia in una piattaforma di interscambio per i traffici commerciali tra Oriente e Occidente, in quanto ciò sarebbe distruttivo del tessuto territoriale a causa dell'enorme impatto che avrebbe la realizzazione delle strutture necessarie al completamento delle piattaforme logistiche. È prioritario invece che la dorsale adriatica rientri nel progetto Trans-european rail network, in quanto l'Italia necessita di un collegamento efficiente sia in termini interni che in termini di interconnessione con le reti europee, inserendosi nel quadro di un più ampio collegamento tra il mare del Nord e il mare Adriatico. Facciamo notare a quest'Assemblea, colleghi, che la dorsale adriatica presenta attualmente notevoli criticità, che si intrecciano e vanno oltre la programmazione finanziaria europea 2014-2020. Tali criticità richiedono una disamina complessiva anche dei collegamenti ferroviari regionali e interregionali, nella ferma convinzione che non possono esistere città ed utenti di serie A e di serie B. Su questo versante il ritardo è notevolissimo rispetto all'offerta prevista lungo la direttrice centrale Napoli‑Roma‑Bologna‑Milano. Il prolungamento del corridoio Baltico va visto quindi non nell'ottica di creare una nuova linea alta velocità‑alta capacità o di convertire a costi esorbitanti la linea attuale in un'alta velocità‑alta capacità, ma piuttosto nell'ottica di equiparare l'offerta ferroviaria a quella della linea tirrenica, in termini sia di costi per l'utenza che di rapidità nei collegamenti. È questa l'iniquità che occorre mettere a fuoco, Presidente, per migliorare l'offerta dei servizi di trasporto regionali e interregionali. Inoltre, lungo la direttrice adriatica sono assenti i treni regionali veloci, e ciò obbliga i cittadini ad acquistare solo il servizio più costoso. Se poi aggiungiamo il fatto che spesso i treni Intercity, che percorrono la direttrice adriatica, viaggiano a velocità più bassa di quella dei regionali veloci, i danni subiti dai cittadini sono evidentissimi. A soffrire di questa situazione sono soprattutto le Regioni come le Marche, il Molise e in particolar modo l'Abruzzo, penalizzato a tal punto - tengo a sottolineare - che le città rasentano l'isolamento. A titolo puramente esemplificativo cito Pescara che, sebbene rappresenti un riferimento commerciale, è trascurata dalla Rete ferroviaria italiana (RFI) riguardo i collegamenti da e per la città, in totale violazione del contratto di servizio. [[Il microfono si disattiva automaticamente]]
Ha esaurito il tempo a sua disposizione. Ci sono altri colleghi del suo Gruppo iscritti a parlare, quindi la invito a concludere.
BLUNDO (M5S). Va bene, Presidente. È quindi necessario ragionare ed elaborare una strategia complessiva di rilancio del trasporto nelle maggiori città italiane, in un'ottica regionale e interregionale che tenga conto dei territori senza trascurare località di pregio ambientale, storico e artistico, anche ai fini di un sano turismo culturale, autentica risorsa e vero petrolio del Paese. [[Applausi dal Gruppo M5S]]
È iscritta a parlare la senatrice Amati. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, chiedo innanzitutto di poter aggiungere la firma alla mozione n. 37. Onorevoli colleghi, rappresentanti del Governo, la mozione oggi in discussione in quest'Aula affronta una tematica di fondamentale importanza per il nostro Paese, per la posizione che occupa in Europa e per la sua ubicazione strategica, che lo rende un ponte naturale tra il mondo occidentale e quello orientale. Questo atto si prefigge essenzialmente due finalità. La prima è quella di indirizzare l'azione del Governo, con un preciso impegno a fare in modo che in sede europea venga maturata la profonda convinzione che il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico (corridoio 1), lungo la dorsale adriatica e fino alla Puglia, rappresenti un elemento strategico tra i diversi poli produttivi e le aree portuali dell'Adriatico. Così, non solo si potrà rendere più forte il nostro Paese, migliorando i collegamenti economici e sociali interni tra Nord e Sud, ma soprattutto assicurare che l'Italia possa diventare punto nevralgico dei traffici commerciali verso il Mediterraneo e anello di congiunzione tra i Paesi del Nord Europa e le nuove economie che si affacciano sul Mediterraneo. La seconda finalità è quella di impegnare il Governo a garantire un'adeguata programmazione in favore di progetti indirizzati all'ammodernamento della linea ferroviaria della dorsale adriatica, con particolare riferimento alla direttrice Milano-Lecce, proprio in considerazione della programmazione delle risorse dell'Unione europea per il periodo 2014-2020 nel quadro delle grandi reti transeuropee. In effetti, estrema è l'importanza della realizzazione di una linea ad alta capacità sull'intera dorsale adriatica. Del resto, tale esigenza è stata ancor prima avvertita da tutte le realtà locali che insistono sull'Adriatico e che nel corso degli ultimi mesi hanno intrapreso, tramite i Presidenti delle Regioni, una vera e propria battaglia a sostegno della realizzazione di un'adeguata ed efficiente rete ferroviaria ad alta velocità, in grado di rispecchiare quelli che sono i parametri ed i requisiti stessi che l'Unione europea richiede per il trasporto ferroviario nell'ambito dei grandi progetti infrastrutturali. Come dimostra la programmazione finanziaria pluriennale 2014-2020, l'Unione europea ha individuato di prioritario interesse l'estensione delle reti di trasporto transeuropee, disponendo una dotazione di ben 50 miliardi di euro per la realizzazione, entro il 2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su una rete di trasporto completa, interconnessa ed intermodale, che coinvolga le infrastrutture ferroviarie, marittime, aeree e viarie di tutti gli Stati membri, capace di contribuire al miglioramento della libera circolazione di merci, servizi e persone. L'Italia, se vuole, deve avere un ruolo all'interno di questo spazio europeo, senza rimanerne ai margini, e deve fare il possibile per rafforzare la sua posizione attraverso progetti concreti, come il potenziamento dell'infrastrutturazione della dorsale adriatico-ionica attraverso, appunto, la realizzazione della linea ad alta velocità. Questo progetto si sposa in pieno con la strategia della macroregione adriatico-ionica, sostenuta, ricordo, anche qui in Senato nella precedente legislatura con l'approvazione di diverse mozioni bipartisan. Da diversi anni, infatti, sono state avviate in ambito europeo le cosiddette strategie macroregionali che hanno già visto l'approvazione di due macroregioni, quella baltica e quella danubiana, quali strumenti innovativi per le politiche di coesione e cooperazione territoriale tra Stati e Regioni ai fini del conseguimento di obiettivi comuni di sviluppo. Le strategie macroregionali possono diventare uno strumento molto importante per dare concretezza all'obiettivo di coesione territoriale promosso dal Trattato di Lisbona e per rafforzare i processi di adesione all'Unione europea dei Paesi candidati o potenzialmente candidati. Anche l'Italia è ormai prossima, con l'approvazione della strategia adriatico-ionica, prevista entro la fine dell'anno prossimo, a candidarsi con un nuovo ruolo propulsivo per questo intervento. L'efficienza delle infrastrutture del nostro Paese è una precondizione affinché l'Italia sia in grado di veicolare i traffici commerciali, non solo nell'ambito dei confini nazionali, ma anche all'esterno, diventando una vera piattaforma logistica del quadrante adriatico-ionico, in grado di collegare il nostro Paese e l'Europa con le nuove economie emergenti. Vorrei ricordare che la strategia della macroregione adriatico-ionica ha avuto come sua principale sostenitrice proprio la Regione Marche, con il suo presidente Spacca, che è stato relatore del primo documento sull'iniziativa adriatico-ionica, approvato nel 2011 dal Comitato delle Regioni a Bruxelles. In conclusione, per il nostro Paese, in prospettiva dell'approvazione della macroregione adriatico-ionica, appare dunque indispensabile procedere alla realizzazione di una rete ad alta velocità sull'intera dorsale adriatica. Del resto, anche l'Europa, già nel corso dell'approvazione della strategia macroregionale danubiana, aveva sottolineato l'importanza di un'efficiente rete infrastrutturale e la necessità di garantire lo sviluppo di connessioni infrastrutturali tra le macroregioni esistenti. Infatti, solo attraverso collegamenti più efficienti con le Regioni del Sud, l'Italia può pensare di riuscire a spostare verso il basso il baricentro dello sviluppo europeo ed evitare che l'area Adriatico-Mediterraneo ne sia esclusa. [[Applausi dal Gruppo Misto-SEL]]
È iscritto a parlare il senatore Cervellini. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, onorevoli senatrici, onorevoli senatori, le mozioni che sono state presentate manifestano, al di là ovviamente di contenuti di merito assai diversi, un comune elemento difficoltà: come Parlamento, in questa fase assolutamente delicata del nostro Paese, siamo chiamati ad assumere forti responsabilità, a dare una visione di insieme sulle prospettive strategiche della mobilità che significano condizioni di vita e di trasporto per i cittadini e le merci all'interno del nostro Paese, sulle direttive principali dell'Europa e verso l'Est e il Sud-Est. Alla vigilia, anche e soprattutto, dell'annunciato decreto del Governo denominato "del fare" noi ci aspettavamo che si impiantasse una strategia intorno a centri precisi, con il criterio e con l'aggiunta, determinata dalla crisi nazionale, internazionale e globale (che è un particolare fondamentale), di poter mettere subito a frutto (secondo la filosofia del decreto del fare) opere senza più la divisione tra grandi e piccole opere, con la caratteristica, però, di essere queste cantierizzabili. Nelle mozioni però - e in alcune in maniera particolare - non vedo né questa filosofia né questa prospettiva, perché non c'è un ragionamento organico. Peraltro, su questo punto il Senato, con la Commissione competente, ha preso un impegno con il ministro Lupi a svolgere una discussione per individuare alcuni temi centrali che dovranno caratterizzare le politiche del nostro Paese, innanzitutto sulla rete dei trasporti su ferro, ovviamente, ma non solo. Lo faccia, dunque, il Senato, e il Parlamento tutto, in maniera organica, per avere una visione d'insieme e di indirizzo. In caso contrario avremo opere nel merito tutte assolutamente condivisibili, ma che non fanno un insieme, non fanno una politica in grado di far fronte alle macroscopiche contraddizioni che, dentro la filosofia dell'alta velocità, abbiamo cominciato a pagare e rischiamo, paradossalmente, di continuare a pagare anche in futuro. Il Paese, infatti, ha bisogno di più trasporto ferroviario regionale, di più servizi interregionali, di investimenti tecnologici sulla rete esistente, perché si possono velocizzare le linee esistenti, aumentare la capacità delle infrastrutture, cantierizzare e creare anche lavoro e sviluppo: immediato, buono e di qualità. Tutti sanno che sulle linee ad alta velocità non passa un solo carro merci, e non possono passare neanche i treni del trasporto locale. Ne è esempio quanto accaduto tra Orte e Roma, con i treni pendolari dell'Umbria e della Toscana, e con quelli provenienti da Viterbo. Le Regioni della dorsale adriatica hanno bisogno prioritariamente di collegamenti trasversali, come la Bari-Napoli, la trasversale di Campobasso, la Pescara-Roma, la Orte-Ancona, il triangolo Ravenna-Ferrara-Rovigo: lo sviluppo del Paese dipende anche e soprattutto da questo. Dobbiamo interrompere la mitologia delle grandi opere: occorrono e sono utili, ovviamente, ma occorrono e sono utili opere mirate alla modernizzazione, al recupero e all'innovazione tecnologica. Pensiamo invece a quello che viene proposto nelle mozioni: con la linea ad alta velocità del Tirreno centrale si va da Roma a Milano in tre ore, impiegando praticamente lo stesso tempo necessario per andare da Cassino a Roma. Ciò non solo non va bene, ma determina per l'appunto scelte che, con le scarsissime risorse che abbiamo, dobbiamo sapere di avere la responsabilità di compiere. Allora, abbiamo davvero un'occasione: se riusciamo a mettere il piano dei trasporti che ci ha illustrato il ministro Lupi all'interno di un ragionamento che ha queste priorità e, quando il Senato e la Commissione competente avranno adeguate informazioni, e non solo quelle reperibili attraverso le sintesi giornalistiche, ad intrecciarlo con le finalità del decreto del fare, credo che a noi spetteranno il dovere e la responsabilità di riuscire a fare le scelte che vengono annunciate, spostando le somme che oggi sono bloccate, magari per l'alta velocità, su opere che possono essere cantierizzate, che abbiano il ferro come elemento dominante e che prevedano collegamenti trasversali, sia per il traffico pendolare sia per il trasporto delle merci. Credo dunque che in questa fase lo spirito con cui a mio avviso l'Assemblea dovrebbe affrontare questo tema non sia tanto quello di mettere delle bandierine, molte delle quali - figuriamoci - di per sé assolutamente dovute, importanti, rispettabili e rispondenti a necessità, bensì assumersi la responsabilità di una prospettiva organica e armonica, che tenga in considerazione, come elementi fondamentali, il comparto locale e la possibilità di realizzare le opere che si individuano. Vediamo dunque se si può compiere questo sforzo - che non c'è stato all'inizio, con le mozioni autonomamente e legittimamente presentate ‑ e se possiamo farlo anche in quest'Aula, per ragionare intorno ad un indirizzo che vada in questo senso. Ripeto: non bisogna mettere delle bandierine, ma dare un indirizzo su cui il Parlamento possa lavorare e che il Governo possa tradurre in atti da approvare. Dunque, concludendo, mi permetto di dire che, leggendo il dispositivo della mozione firmata dal senatore Compagnone e da altri senatori, rivediamo alcune opere non solo di dubbia (nel merito), ma di assoluta impossibilità. Davvero per troppi anni sono state sperperate risorse intorno a taluni progetti e proposte, come il ponte sullo Stretto di Messina, che gridano veramente vendetta in merito alla capacità di questa Assemblea e di questo Parlamento di riuscire a mettere insieme progetti e proposte armoniche e fattibili, nell'attuale situazione di grande crisi, non solo economica e finanziaria, ma di sviluppo, di lavoro e soprattutto di lavoro di qualità. Cerchiamo dunque, veramente, di assumerci la responsabilità e di dare un taglio a questa cultura, pericolosa per il nostro Paese. [[Applausi dal Gruppo Misto-SEL]]
È iscritto a parlare il senatore Barani. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, è noto che l'Unione europea ha identificato tra le priorità infrastrutturali il corridoio ferroviario adriatico che dal Nord-Est attraversa il Veneto, le Marche, l'Abruzzo, la Puglia e la Calabria per arrivare, con il ponte sullo Stretto, in Sicilia. Ricordo che si ha sviluppo economico solamente nelle zone dotate di infrastrutture. Ma è ancora più vero che, oltre il corridoio adriatico, l'Unione europea ha identificato anche il corridoio tirrenico, la cosiddetta Tibre (Tirreno-Brennero), perché l'Italia è bagnata da due mari. Bene ha fatto, quindi, il senatore Razzi a dire che bisognerà collegare Pescara e Roma o Grosseto e Fano. Queste priorità sono uno strumento fondamentale per lo sviluppo economico e l'integrazione degli Stati membri. Anche il progetto del corridoio 5, quindi unitamente al completamento dei collegamenti infrastrutturali internazionali, come il raddoppio della linea ferroviaria Pontremolese e il Terzo valico, assegna un ruolo centrale all'Italia e qualifica la nostra penisola quale piattaforma logistica europea protesa tra il bacino del Mediterraneo all'80 per cento e verso l'Est al 20 per cento. Devo comunque ancora capire che cosa ci azzecchiamo noi con il Baltico. Ciò detto, dopo questa la mozione sacrosanta, importante e necessaria presentata dal senatore Compagnone e da altri senatori, con la quale si sollecita un corridoio ferroviario adriatico completo fino alla Sicilia, come ho detto poc'anzi, rivolgendomi al collega senatore Caleo, che è stato sindaco di Sarzana, aggiungo che è necessario completare anche il corridoio Tibre e presentare quindi una mozione per il completamento della Verona, Mantova, Parma, La Spezia, Sarzana, Roma, Napoli e Reggio Calabria, che si unisce all'adriatica, per arrivare entrambe, tramite il ponte sullo Stretto, a Palermo, a Catania, in sostanza in Sicilia. Ecco perché è necessario avere il collegamento tra i due mari e arrivare, con le verticali, a quel ponte che, ovviamente è il punto di riferimento di queste due importanti direttrici. Come ho già detto, infatti, senza infrastrutture non si può fare sviluppo. La nostra mozione, ben illustrata dal collega Compagnone, è quindi propedeutica alla presentazione della prossima di uguale importanza relativa alla Tibre, la direttrice tirrenica. Concludo l'intervento con una annotazione. La politica infrastrutturale ferroviaria soprattutto, ma ovviamente anche quella autostradale, è davvero importante. È impensabile che la A12 finisca a Rosignano Solvay per riprendere a Civitavecchia. Tutte le strade portano a Roma: non è vero. Non si può bloccare tutto perché altrimenti l'usignolo canterino non nidifica più in quelle zone; mi sembra questa una scusante davvero assurda. Dobbiamo farlo noi colleghi, lo deve fare il Governo e non il deus ex machina delle ferrovie, l'ingegner Moretti, che deve ricordarsi che è molto più importante l'interesse dell'Italia dei suoi desiderata, che spesso non coincidono con i nostri interessi di italiani e dell'Italia in senso infrastrutturale. Mi auguro che questa mozione sia propedeutica alla prossima che vede il corridoio tirrenico complementare a quello adriatico per arrivare entrambi sul ponte e, quindi, in Sicilia. PRESIDENTE. È iscritto a parlare il senatore Davico. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor rappresentante del Governo, siamo ben consapevoli dell'importanza straordinaria che rivestono i corridoi di collegamento per l'Unione europea e per il nostro Paese, essenziali all'interno del sistema di mobilità in quanto potranno evitare l'emarginazione e la marginalizzazione di alcuni mercati dell'Est Europa che nei prossimi anni vivranno uno sviluppo importante, in cui noi crediamo. Se oggi dobbiamo fare i cosiddetti conti della serva per la crisi economica che non ci consente di investire in infrastrutture logistiche, che pure sarebbero urgenti, abbiamo comunque il dovere, in quanto legislatori, di lavorare in una prospettiva finanziaria fino al 2020 e in quella trasportistica almeno fino al 2030, se non fino al 2050, data in cui la rete globale dei corridoi transeuropei di merci e passeggeri dovrebbe essere completata. L'obiettivo finale è ambizioso e consiste nella piena copertura del territorio dell'Unione europea e nell'accessibilità a tutte le regioni, anche se tale obiettivo oggi appare più faticoso da raggiungere in una Europa, tutta, che deve fare i conti con la crisi più profonda della sua storia, e probabilmente della storia in generale. Non è dunque oggi in discussione, credo, da parte di chiunque abbia a cuore le sorti delle nostre economie la centralità del corridoio Baltico-Adriatico, che è uno dei dieci corridoi di prioritaria importanza per l'Unione europea e cruciale per lo sviluppo del trasporto merci sulla direttrice Nord-Sud dell'Europa Centrale, visto che collega i porti dell'alto Adriatico all'area danubiana. Questo anche perché - e mi si passi in questa sede così istituzionalmente qualificata un Cicero pro domo sua - il tracciato identificato dalla Commissione europea assicurava che il collegamento tra le regioni del Nord Europa e i porti dell'Adriatico passasse attraverso il territorio italiano, a servizio di quell' hub portuale rappresentato dai porti adriatici. Siamo consapevoli di quale grande opportunità rappresenterebbe l'estensione del corridoio Adriatico-Baltico a tutta la dorsale adriatica, recuperando la progettualità persa negli anni scorsi. Sappiamo bene che il porto di Ancona e l'interporto delle Marche sono stati già inseriti nella rete principale e in quella complementare dell'Unione europea, segno che si riconosce a questo territorio un ruolo importante nel complesso del sistema del trasporto e della logistica europea e che sui binari di questa zona possono transitare treni e container di tutte le dimensioni. Ciò che oggi solleva qualche legittima perplessità e suscita questa discussione, semmai, è l'uso, la destinazione delle risorse disponibili in questo momento, che potrebbero semmai convergere su infrastrutture fattibili, cantierate, evitando così di lasciare in giro per l'Europa dei corridoi incompiuti, dei magnifici tracciati sulla carta e nelle mappe teoriche della geopolitica economica, che nella realtà finirebbero tranciati dalla mancanza di risorse da investire per il loro completamento e per la loro attivazione concreta. Fermo restando che il mio Gruppo intende favorire tutto ciò che supporta il tessuto industriale, alimenta gli scambi economici e rafforza la nostra competitività, creando così anche nuove opportunità di sviluppo e di conseguente occupazione, le politiche di rigore impongono necessariamente una certa misura negli interventi. Per concludere, colleghi, auspico che vi sia un opportuno controllo sulla gestione delle risorse, catalizzando l'attenzione sull'importanza di non disperdere le già scarse risorse, facendo in maniera di completare innanzitutto quelle che abbiamo già in cantiere. [[Applausi dal Gruppo LN-Aut]]
È iscritta a parlare la senatrice D'Onghia. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, signor Sottosegretario, onorevoli colleghi, devo necessariamente dichiarare il mio conflitto di interessi riguardo l'argomento in questione: le carenze infrastrutturali e l'arretratezza dei sistemi ferroviari che collegano il Sud d'Italia al Nord e all'Europa, in particolare sul versante adriatico, sono un problema che io, come cittadina del Sud, testo ogni giorno. Mi chiedo spesso come sia possibile riempire i programmi elettorali di politiche per il Mezzogiorno e poi, nel concreto, ignorare che i cittadini delle Regioni meridionali debbono sobbarcarsi di viaggi della speranza per raggiungere il Nord del nostro Paese e che soprattutto le merci debbono soffrire in fatto di competitività. Merci che dal Nord vanno al Sud, perché i più grandi produttori sono di solito al Nord e i più grandi consumatori sono al Sud; e merci che dal Sud vanno al Nord, poiché non forniamo alle nostre imprese le infrastrutture necessarie per giocare con i competitor internazionali. Inglobare ognuna delle nostre Regioni in un discorso unico, che prevede di badare agli interessi del nostro Paese, è importantissimo. Questo è l'unico modo in cui possiamo intendere la nostra azione politica. In questo caso il nostro lavoro deve andare in direzione di una reale coesione territoriale e di un concreto sostegno alla crescita e alla competitività di tutti i nostri cittadini e di tutte le nostre imprese: grandi e piccole, del Nord e del Sud. Osserviamo i dati sulla politica trasportistica italiana, da sempre orientata a favorire il trasporto stradale rispetto a quello intermodale e ferroviario. Nonostante l'orografia del nostro Paese favorisca il trasporto via treno o via nave, attese le lunghe distanze di percorrenza, la quota di trasporto ferroviario nel nostro Paese non supera il 4 per cento. Preme ricordare che la media europea è al 12,5 per cento; la Germania è al 15,6 per cento, la Svizzera al 67,5 per cento. Siamo decisamente indietro, e finora non ci siamo curati troppo degli obiettivi fissati dall'Unione europea sullo spostamento modale. Il Libro bianco fissa, infatti, al 30 per cento entro il 2030 ed al 50 per cento entro il 2050 la quota di merci che dovranno andare per ferrovia. Ma l'Europa ha fatto di più: ha creato un nuovo strumento, denominato «Meccanismo per collegare l'Europa», nell'ambito della programmazione finanziaria pluriennale 2014-2020. Tale strumento dispone di una dotazione di 50 miliardi di euro per il periodo in questione, di cui 31 miliardi specificamente destinati ad investimenti in infrastrutture ammissibili nell'ambito del fondo di coesione. L'Unione europea mira alla realizzazione, entro il 2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su una rete completa, interconnessa ed intermodale, che coinvolga le infrastrutture ferroviarie, marittime, aeree e viarie di tutti gli Stati membri. E quale luogo migliore del Mediterraneo e delle terre italiane che su di esso si affacciano, occupandone il cuore, è più favorevole per garantire questa interconnessione? Sembriamo ignorare la mole di circa mezzo miliardo di persone, di 21 Stati diversi, che abitano le sponde europee, asiatiche e africane del Mediterraneo. Dobbiamo ricordare a tal proposito le grandi potenzialità di crescita che i Paesi dell'intero bacino avranno nei prossimi decenni; quindi, sta a noi creare le condizioni per essere attori e non, come purtroppo spesso avviene, solo inermi spettatori. Capite cosa può significare velocizzare il transito delle merci, ad esempio, verso il porto di Taranto? Possibile che ad oggi il porto di Taranto, ma anche quello di Gioia Tauro, siano serviti da zero treni in entrata e zero treni in uscita? Bene, tra i progetti previsti dal piano europeo è già stata inserita la tratta ad alta velocità Bari-Napoli, nell'ambito del corridoio 5 Helsinki-La Valletta: un apporto importante, ma insufficiente se isolato. Sento, quindi, di dover sposare appieno la risoluzione n. 125 approvata nella seduta del 18 gennaio 2012 dalla 8ᵃ Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato, con la quale si è espresso parere favorevole alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea, la quale chiede un supplemento all'istruttoria europea che preveda di comprendere nelle attività di verifica, che si andranno a realizzare entro il 2020, anche la prosecuzione del corridoio Baltico-Adriatico e quindi della tratta Ancona-Pescara-Bari-Taranto-Lecce. Tale collegamento è indispensabile per rendere competitivo ogni territorio della macroregione adriatico-ionica. Sono qui a fornire elementi di riflessione sugli interventi necessari: adeguare il modulo treno ai 700 metri rispetto ai 530 attuali (a parità di capacità l'attrazione di quantitativo di vagoni trasportabili dei nostri treni e convogli è inferiore del 25 per cento); adeguare le sagome ferroviarie ai profili europei di C60 e P400, in modo da poter trasportare container, le casse mobili e i semirimorchi di grandi dimensioni, come accade già negli altri Paesi (questo consentirà anche di valorizzare i porti hub del Sud d'Italia, quali Taranto e Gioia Tauro); realizzare il raddoppio della linea Termoli-Lesina, oggi anacronisticamente ancora a binario singolo. Non si dica che il trasporto intermodale deturpa il Paese: quello su camion, quello su gomma crea inquinamento e comporta maggiori possibilità di incidenti. Un'altra riflessione mi sembra opportuna e necessaria per evitare ciò che di solito accade nei grandi progetti italiani, ed è quella di avere dei tempi certi, magari pochi mesi, per definire il progetto, condividerlo con i vari enti, associazioni, territori e quindi avviare un percorso nuovo dove non si devono creare ogni giorno eccezioni e blocchi che finiscono per divenire un costo per l'intera collettività. Siamo obbligati a non creare altri cantieri improduttivi, che imbruttiscono ed impoveriscono il Paese. Dobbiamo vigilare affinché ci sia efficienza anche negli appalti con garanzie circa il rispetto dei tempi, la qualità delle opere ed anche la certezza dei costi finali. Dobbiamo lavorare per rendere il Sud d'Italia una piattaforma logistica che faccia da crocevia per il Mediterraneo; oggi molte delle nostre merci arrivano sul porto di Rotterdam e questo impoverisce il nostro Paese facendolo diventare soltanto un territorio attraversato in maniera passiva. È un obbligo che abbiamo nei confronti della natura, che ci ha piazzati in una posizione favorevole come poche. Per l' Export la situazione che viviamo è molto penalizzante. È un dovere nei confronti dei cittadini meridionali, stanchi di promesse e soluzioni parziali e insufficienti, come i finanziamenti a pioggia. Inoltre, considerata la bellezza dei luoghi in questione, dobbiamo prevedere di agire nel rispetto dell'impatto ambientale e del rumore dei futuri interventi. Con cura e attenzione abbiamo davvero l'opportunità di realizzare una grande opera, di unire questo Paese, di fare in modo che i cittadini si sentano identici, con le stesse possibilità in Italia e in Europa, perché questa è la sfida che abbiamo nei prossimi anni: far diventare questo Paese parte integrante dell'Europa. [[Applausi dal Gruppo SCpI e della senatrice Puppato.]]
È iscritto a parlare il senatore Scibona. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, colleghi, signor rappresentante del Governo, intervengo brevemente sulle votande mozioni per esplicitare la posizione del Movimento 5 Stelle. La situazione economica e lavorativa, non certamente rosea, di questi ultimi anni dovrebbe far riflettere il Governo e i colleghi su quali siano le priorità dei cittadini. Troppo spesso si confonde necessità di lavoro e servizi alla cittadinanza con investimenti faraonici che nulla hanno a che fare con i bisogni della popolazione. C'è lavoro e lavoro, diciamo in Val di Susa, e quello che arricchisce le multinazionali e devasta il territorio è un lavoro temporaneo, per poca manodopera, che non risolleva l'economia, né dà sostentamento ai cittadini. Troppo spesso si parla di sindrome NIMBY quando non si hanno dati per certificare l'incertificabile, quando si vorrebbe far passare per progresso ed investimento ciò che i tecnici terzi definiscono vecchio ed antieconomico. Non a caso sono io a parlare oggi, perché non si può sostenere che sia disastrosa una scelta in casa propria e poi, come spesso accade, sostenerne la fattibilità a casa d'altri. E di contro, non si può cercare la realizzazione di infrastrutture nei propri territori per ingraziarsi lobby o magari il mercato elettorale e infondere false speranze di opportunità lavorative. I cittadini italiani non necessitano di grandi opere ferroviarie, di collegamenti ad alta velocità: i cittadini italiani vorrebbero solo arrivare a destinazione, magari in orario. Sempre più spesso vengono chiuse linee ferroviarie esistenti, si massacra il trasporto pubblico locale (troppo utile ed economico per l'utenza per essere preso in considerazione dalla politica?), mentre si continua a vaneggiare di nuove linee che contribuiranno ad affossare i bilanci dello Stato e che servono forse per una piccola élite di cittadini. Non esistono linee ferroviarie ad alta velocità con bilanci in attivo; non esistono neanche preventivi di spesa rispettati in questo genere di operazione. I dati, signori, dicono chiaramente che queste sono imprese fallimentari: portano distruzione e bancarotta piuttosto che innovazione e lavoro. Spesso questi dati vengono migliorati per rendere più appetibile un'operazione insulsa. Per le linee ferroviarie ad alta velocità si ricorre spesso al termine promiscuo TAC, ma non esiste una linea promiscua di alta velocità passeggeri e merci, perché non è compatibile tecnicamente; prova ne è che dal lato francese della Torino-Lione, appena oltre il tunnel di base, i tracciati vengono divisi in alta velocità passeggeri e tracciato merci. Quindi, non continuate a prenderci in giro! Non è possibile e non si farà mai. Non è questo che chiedono i cittadini: i cittadini chiedono servizi economici ed efficienti, chiedono ristrutturazione dell'esistente piuttosto che la realizzazione di nuove cattedrali nel deserto. Questo non è progresso! Addirittura nella mozione n. 71 del senatore Compagnone viene riesumato il fantasma del ponte sullo Stretto. Pensavamo di esserci liberati di questa insensata idea; non vorremmo sempre tornare a parlare di queste idee per mere ragioni elettorali. Basta! [[Applausi dai Gruppi M5S e Misto-SEL e della senatrice D'Onghia.]]
È iscritto a parlare il senatore Liuzzi. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, è alla libera circolazione delle idee, che viaggiano con le persone, con le merci e con le tecnologie dell'informazione, che devono essere indirizzati gli sforzi e le azioni positive di cui deve farsi carico questa XVII legislatura. Avere un orizzonte, darsi una stella polare è compito delle più avvedute classi dirigenti, cui è demandato anche il ruolo trainante di coinvolgere, in termini democratici, il corpo sociale del Paese. Il miglioramento dei trasporti ferroviari lungo la dorsale adriatica è uno dei temi fondanti della programmazione economico-finanziaria del prossimo decennio, come pure lo è l'accorciamento delle distanze Nord-Sud della penisola, orientato a favorire un processo di inclusione nella parte meridionale del Paese alle Regioni del centro-settentrione. Insomma, è tempo di dare ampia adesione alle istanze legittime di modernità, di contemporaneità delle popolazioni meridionali, sgravandole dal peso dei ritardi di sviluppo, dalle lentezze storiche, dall'apatia e dalla rassegnazione: atteggiamenti questi, signori senatori, che hanno colmato e colmano tutt'oggi ampie pagine di letteratura e di costume, di narrativa e saggistica, spesso con accenti di presa in giro e derisione, in qualche occasione motivati, viste le manifeste colpe dei protagonisti. Pensiamo dunque ai giovani, alle tante donne e uomini che oggi, come purtroppo ieri, per ragioni di lavoro o di studio sono costretti e sono stati costretti a vivere le distanze ferroviarie come incubo. Non lasciamo alla rassegnazione tali generazioni; affranchiamole dal disagio fisico e psicologico degli addii, liberandole dall'urgente necessità di emigrare a caro prezzo abbandonando gli affetti, gli interessi legittimi e le prospettive di vita. Quanto lungimirante è stata la visione dei legislatori e delle classi dirigenti post unitarie nel pensare, legiferare, pianificare la realizzazione, nella seconda metà dell'Ottocento e nei primi anni del XX secolo, delle grandi infrastrutture del Paese. Pensiamo all'epopea straordinaria dell'Autostrada del Sole, ma anche alla statale 16, quella che corre lungo la dorsale adriatica (il chilometro zero è posto a Padova, il chilometro mille è posto ad Otranto). Pensiamo alla ferrovia Bologna-Otranto: ha accorciato le distanze e messo gli italiani in grado di chiamarsi tali e di sentirsi uniti. Si dice che non c'è sostenibilità economica. Si dice che non c'è domanda sufficiente. Ma non si dice, signori senatori, che la domanda può essere sostenuta da un'adeguata offerta infrastrutturale e che la sostenibilità economica potrà trovare adeguato soddisfacimento, implementando inevitabilmente i grandi flussi turistici che dal Nord dell'Europa potranno riversarsi nel Mezzogiorno, nell'ambito di un auspicabile sforzo di ammodernamento del Paese che passi attraverso l'impiego di nuove tecnologie della comunicazione, la formazione del capitale umano, la dotazione infrastrutturale e la intermodalità dei mezzi di trasporto. I musei, le pinacoteche, i fascinosi centri storici, le rovine archeologiche e gli straordinari litorali del Sud possono quindi rappresentare l'offerta e stimolare la domanda. Anche l'occupazione se ne avvantaggerà e i giovani, con le loro lauree e i loro diplomi, potranno trovare impiego, anche l'autoimpiego, perché a questo corale sforzo sociale potranno partecipare le migliori energie del Sud, i più bei talenti d'Italia. Aderendo a questa mozione e a quella successiva mettiamo il Sud nella condizione di non stare a contemplare il proprio ombelico, come una nobiltà decaduta che vede allungarsi le ombre dei magnogreci, dei bizantini e dei normanno-svevi. Diamo quindi dignità a questo passato remoto riscattando il passato recente e soprattutto il nostro presente, l'inverno del nostro scontento. Signori senatori, non abbiamo osato, forse non abbiamo voluto osare, nel pensare in grande. L'invito quindi è ad implementare ogni azione volta al soddisfacimento della domanda di partecipazione: coinvolgiamo le scuole, il sistema dell'istruzione, il mondo dell'imprenditoria e quello delle professioni. Alla politica si chiede, in questo processo, di dare corpo e sostanza alla domanda di partecipazione, favorendo nel Paese il dibattito sociale, con il coinvolgimento degli stakeholder e del mondo dell'informazione. A tale proposito, signor Presidente, devo lodare la pregevole iniziativa assunta dal maggiore, per vetustà e per readership, quotidiano regionale, la «Gazzetta del Mezzogiorno», che prima ha intervistato i presidenti e gli amministratori delle Regioni rivierasche adriatiche, dal Friuli Venezia Giulia alla Puglia, e poi li ha riuniti in uno straordinario workshop svoltosi recentemente a Bari. L'alta velocità, l'alta capacità, come pure il ponte sullo Stretto prima si realizzano e meglio sarà, per noi, per i nostri figli e per il futuro delle nostre generazioni. [[Applausi dai Gruppi PdL e SCpI.]]
È iscritto a parlare il senatore Sonego. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, egregi colleghi, desidero innanzitutto esprimere un sentimento di gratitudine nei confronti del senatore Tomaselli per aver assunto l'iniziativa di proporre all'Assemblea il dibattito odierno; lo stesso ringraziamento va anche, ovviamente, ai promotori delle iniziative analoghe. Il progetto del corridoio Adriatico-Baltico, si affaccia alla ribalta nel 2006, proponendo inizialmente la connessione ferroviaria, moderna ed efficiente, fra la città di Danzica ed il Porto di Trieste. L'iniziativa fu assunta dalle autorità della città anseatica. Rammento questo episodio per ricollegarmi ad un'epoca precedente in cui la connessione tra il Mar Baltico e Trieste si basava su ragioni drammatiche e di natura diversa; ricordo il discorso di Winston Churchill a Fulton nel 1948, quando citò Stettino e Trieste come la linea ideale e materiale che faceva discendere su tutta l'Europa la cortina di ferro. Oggi, grazie alla pace e all'integrazione europea, siamo in un contesto diverso e su quella linea ideale e materiale costruiamo prospettive e politiche di integrazione, crescita economica, di pace e di cooperazione. Quel progetto Danzica-Trieste ha fatto strada nella programmazione comunitaria, e anche in quella del nostro Paese, ed oggi le iniziative parlamentari, di cui il senatore Tomaselli è il front runner, propongono l'estensione di quella politica fino alla punta dello Stivale. È un'iniziativa benemerita, e mi soffermo su alcune ragioni fondamentali per le quali la proposta di mozione che ci accingiamo a votare, insieme agli altri documenti, va sostenuta con molta convinzione. La prima ragione è la seguente: la politica infrastrutturale che viene indicata serve a costituire il fattor comune di tutta la portualità adriatica italiana, ma - attenzione - serve a costituire il fattore comune ferroviario trasportistico plurimodale anche della portualità dall'altra sponda dell'Adriatico. La seconda ragione concerne il fatto che la proposta di cui parliamo serve a organizzare una moderna politica di trasferimento modale. Non dobbiamo dimenticare che l'intasamento delle autostrade anche sulla dorsale adriatica potrà essere sostituito, in un futuro abbastanza prossimo, da un'intelligente e moderna politica dei trasporti ferroviari politica che viene indicata nella mozione. La terza ragione riguarda, come richiamato del tutto opportunamente da altri colleghi, la connessione tra l'argomento infrastrutturale di cui parliamo oggi e la politica importantissima, anche dal punto di vista delle relazioni internazionali, che sta dentro il contesto istituzionale, politico ed economico della cosiddetta iniziativa adriatico-ionica. L'ultimo punto concerne anch'esso una straordinaria questione di politica internazionale e di pacificazione dell'Europa, intesa in senso allargato; mi riferisco, in sostanza, alla questione di una migliore stabilizzazione dei Balcani. La politica infrastrutturale di cui parliamo è un contributo essenziale alla pacificazione e alla stabilizzazione di quella parte del continente europeo. Per tutte queste ragioni, l'iniziativa del senatore Tomaselli e le iniziative analoghe di altri colleghi vanno sostenute con molta convinzione e dopo il voto di oggi andranno ulteriormente sostenute nella fase attuativa. [[Applausi dal Gruppo PD]]
Dichiaro chiusa la discussione.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ESPOSITO Giuseppe (PdL). Signor Presidente, vorrei chiedere, a nome del mio Gruppo, un rinvio delle dichiarazioni di voto e della votazione finale sulle mozioni alla prossima settimana, al fine di evitare che su un argomento così importante si verifichi una divisione dell'Aula.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
GHEDINI Rita (PD). Signor Presidente, concordiamo sulla richiesta di rinvio, auspicando un approfondimento della questione.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BITONCI (LN-Aut). Signor Presidente, anche il mio Gruppo è d'accordo sulla richiesta di rinvio avanzata a nome del Gruppo del Popolo della Libertà.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MORRA (M5S). Signor Presidente, al contrario dei colleghi che mi hanno preceduto, noi rigettiamo questa richiesta perché riteniamo che si tratti di questioni ben diverse. Noi abbiamo una valutazione politica sul tutto. Reputiamo che questioni afferenti in particolare il ponte sullo Stretto non possano essere ricollegate al TAV, all'alta velocità sull'Adriatico e a tutta una serie di interventi indicati nella mozione n. 37. Per cui, in coerenza e nel rispetto dei lavori di quest'Aula e poiché per la settimana prossima sono calendarizzati provvedimenti di altra natura che ci impegneranno parecchio, vorremmo che sulle mozioni oggi in esame si arrivasse il più presto possibile ad un voto, così come era stato stabilito. I cittadini, infatti, hanno diritto di sapere che cosa noi si faccia e che cosa noi si trami, soprattutto, forse, per ragioni di carattere elettoralistico. [[Applausi dal Gruppo M5S.]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
GIANNINI (SCpI). Signor Presidente, il Gruppo Scelta Civica per l'Italia aderisce alla proposta di rinvio della discussione delle mozioni avanzata dal Gruppo PdL.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BARANI (GAL). Signor Presidente, ovviamente anche noi aderiamo alla proposta di rinvio, anche perché, come dice un famoso detto, la gatta frettolosa fa i gattini ciechi. L'argomento al nostro esame non riguarda solo il ponte sullo Stretto ma implica anche la direttrice adriatica, cui magari aggiungiamo anche quella tirrenica, opere che, se menzionate, completerebbero una mozione avente come oggetto l'eventuale sviluppo economico del Paese, possibile anche grazie alle infrastrutture sul territorio. Pertanto, ripeto, anche il Gruppo GAL aderisce alla proposta di rinvio.
Colleghi, sulla proposta di rinvio della discussione delle mozioni, ai sensi dell'articolo 93, comma 1, secondo periodo del Regolamento, non essendosi registrato il consenso unanime dei Gruppi parlamentari, l'Assemblea è tenuta a pronunciarsi con un voto per alzata di mano.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
SANTANGELO (M5S). Signor Presidente, vorrei chiedere, se è possibile, la votazione nominale con scrutinio simultaneo, mediante procedimento elettronico.
In questo caso, senatore, il Regolamento prevede una votazione per alzata di mano. SANTANGELO (M5S). La ringrazio comunque. PRESIDENTE. Metto ai voti la proposta di rinvio della discussione delle mozioni, avanzata dal senatore Giuseppe Esposito. È approvata. SANTANGELO (M5S). Chiediamo la controprova. PRESIDENTE. Ordino la chiusura delle porte. Procediamo alla controprova mediante procedimento elettronico. È approvata.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BENCINI (M5S). Signor Presidente, vorrei segnalare che il dispositivo elettronico della mia postazione non ha funzionato.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
RUVOLO (PdL). Anch'io, signor Presidente, segnalo lo stesso mancato funzionamento.
La Presidenza ne prende atto. A questo punto, sospendo la seduta in attesa della riunione della Conferenza dei Capigruppo che deciderà anche in ordine alle modalità di prosecuzione della discussione delle mozioni oggi all'ordine del giorno. (La seduta, sospesa alle ore 11,05, è ripresa alle ore 12,22).
La Conferenza dei Capigruppo ha preso atto della comunicazione del Presidente relativa all'inserimento nel calendario, ai sensi dell'articolo 55, comma 6, del Regolamento, dell'esame del decreto-legge in materia di emergenza ambientale, ove modificato dalla Camera dei deputati. Pertanto, nella seduta pomeridiana di lunedì 24, che avrà inizio alle ore 16,30, si prevede l'esame del provvedimento, che proseguirà, ove necessario, nella seduta di martedì 25. La Conferenza dei Capigruppo inoltre ha approvato, a maggioranza, modifiche e integrazioni al calendario corrente. Nella stessa seduta antimeridiana di martedì 25, ove possibile, si concluderà l'esame delle mozioni sul corridoio Adriatico. Resta confermato per il pomeriggio di martedì il dibattito sulle comunicazioni del Presidente del Consiglio dei ministri in vista del Consiglio europeo del 27 e 28 giugno 2013, per il quale si è proceduto alla ripartizione dei tempi tra i Gruppi. Nella mattinata di mercoledì 26 giugno saranno discusse le mozioni sulle politiche di contrasto al fenomeno della povertà e sull'attività di ricerca di idrocarburi nel mare Adriatico. Il pomeriggio di mercoledì sarà riservato ai lavori delle Commissioni. Nella seduta antimeridiana di giovedì 27 giugno, il Ministro degli affari esteri renderà un'informativa sulla situazione politica in Turchia. I Gruppi potranno intervenire per 10 minuti ciascuno. Nella seduta pomeridiana, alle ore 16, con trasmissione diretta televisiva, il Ministro dell'ambiente, tutela del territorio e del mare risponderà a interrogazioni a risposta immediata ai sensi dell'articolo 151- bis del Regolamento. Il decreto-legge in materia di efficienza energetica e misure fiscali, già inserito nel calendario dei lavori per la prossima settimana, sarà discusso a partire dalla seduta pomeridiana di martedì 2 luglio. Restano confermati gli altri argomenti già previsti in calendario per la settimana dal 2 al 4 luglio.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
DE PETRIS (Misto-SEL). Signora Presidente, la Conferenza dei Capigruppo ha approvato il calendario dei lavori a maggioranza e non all'unanimità. Il Gruppo Misto-SEL ha espresso un voto contrario sulla proposta di calendario dei lavori, nella fattispecie per la parte relativa alla seduta antimeridiana di mercoledì 26 giugno. Infatti, è da molto tempo che io personalmente, a nome del mio Gruppo e di altri parlamentari sottoscrittori chiedo ripetutamente in quasi tutte le riunioni della Capigruppo l'inserimento nel calendario dei lavori della discussione della mozione 1-00008 sul programma di realizzazione degli aerei F-35. Per l'ennesima volta, anche nella riunione di oggi si è preferito inserire la discussione di altre mozioni presentate molto più tardi rispetto alla mozione sugli F-35 [[Applausi dai Gruppi Misto-SEL e M5S]] Evidentemente perché forse non si vuole affrontare la questione. Né è valida la giustificazione che la prossima settimana è prevista la discussione di tale argomento nell'altro ramo del Parlamento. Vorrei far notare a quest'Aula (e quindi chiedo la modifica del calendario dei lavori, con l'inserimento della discussione di questa mozione per mercoledì prossimo) che sarebbe incredibile, nel momento in cui lo stesso presidente degli Stati Uniti Obama annuncia di fatto la revisione completa del programma relativo agli F-35, che il Senato della Repubblica in un modo o in un altro evitasse di affrontare la discussione sulla mozione e di assumersi quindi la responsabilità su questo argomento. Chiedo pertanto che l'Assemblea si pronunci sull'inserimento di questo tema all'ordine del giorno della seduta antimeridiana di mercoledì. [[Applausi dai Gruppi Misto-SEL e M5S.]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MINEO (PD). Signora Presidente, credo sia importante accogliere questa proposta, perché la questione degli F-35 è stata molto discussa in campagna elettorale. Ritengo che i parlamentari abbiano autonomia di mandato e non debbano fare tutto ciò che è stato discusso in campagna elettorale, però non riuscire neanche a discutere, non dico nei primi 100 giorni di legislatura (dato che questo termine sta ormai per trascorrere), ma in tempi rapidi di questo argomento mi sembra un errore e un'omissione grave da parte del Senato. Sono quindi assolutamente favorevole, e pertanto voterò a favore dell'inserimento di questa mozione nel calendario dei lavori.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ZANDA (PD). Signora Presidente, il Gruppo del Partito Democratico voterà per il mantenimento del calendario approvato dalla Conferenza dei Capigruppo, in cui semplicemente è indicata la priorità di alcune mozioni che alla maggioranza dei Capigruppo sono apparse più urgenti. Non si è voluto escludere alcun argomento, ma questa priorità è stata condivisa dal Partito Democratico nella Conferenza dei Capigruppo, e pertanto confermiamo il calendario.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
COMPAGNA (GAL). Signora Presidente, il nostro Gruppo si riconosce nella proposta originaria di calendario, perché effettivamente all'indomani di vertici internazionali così importanti, così densi di novità di schieramento, è bene che la discussione della mozione perorata dalla collega De Petris possa avvenire in tempi e modi congrui, alla presenza del Governo. In questo momento, ci è sembrata prioritaria la valutazione sulla situazione in Turchia, su cui ci sarà un'informativa giovedì mattina prossimo con il Ministro degli affari esteri, per cui abbiamo pensato che si possa aspettare una settimana. Di qui il voto contrario del nostro Gruppo sulla proposta di modifica del calendario.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà. Adesso, senatore, la guardo sempre ogni volta che dobbiamo procedere ad una votazione.
[[Applausi dal Gruppo M5S]] SANTANGELO (M5S). È gentilissima, Presidente. Chiedo cortesemente la votazione nominale con scrutinio simultaneo, mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. A termini di Regolamento, la votazione è per alzata di mano. Tuttavia, se vuole, può chiedere la verifica del numero legale. SANTANGELO (M5S). Chiediamo allora la verifica del numero legale. Verifica del numero legale
Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori, mediante procedimento elettronico. (La richiesta risulta appoggiata). Invito pertanto i senatori a far constatare la loro presenza mediante procedimento elettronico. (Segue la verifica del numero legale). Il Senato è in numero legale. Ripresa della discussione sulla proposta di modifica del calendario dei lavori dell'Assemblea PRESIDENTE. Metto ai voti la proposta di modifica del calendario dei lavori dell'Assemblea, avanzata dalla senatrice De Petris. Non è approvata. DE PETRIS (Misto-SEL). Chiediamo la controprova. PRESIDENTE. Ordino la chiusura delle porte. Procediamo alla controprova mediante procedimento elettronico. Non è approvata. Resta pertanto definitivo il calendario dei lavori adottato a maggioranza dalla Conferenza dei Capigruppo e da me comunicato all'Assemblea. Passiamo ora agli interventi di fine seduta. Inviterei i colleghi che intendono lasciare l'Aula a defluire.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
LO GIUDICE (PD). Gentile Presidente, senatrici e senatori, oggi, 20 giugno, si celebra in tutto il mondo la Giornata del rifugiato. Secondo i dati dell'Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i rifugiati, nel 2012 il numero di rifugiati e sfollati ha raggiunto livelli mai visti negli ultimi 18 anni. Le migrazioni forzate, registrate nel 2012, riguardano 45 milioni di esseri umani: 15,5 milioni di rifugiati, 937.000 richiedenti asilo e 28,8 milioni di sfollati all'interno del Paese di appartenenza. I minori costituiscono il 46 per cento di tutti i rifugiati. Ogni quattro secondi una persona nel mondo diventa rifugiato o sfollato. Le guerre sono la causa prima di questo esodo che si rinnova ogni anno. Il 55 per cento di tutti i rifugiati proviene da soli cinque Paesi coinvolti in conflitti: Afghanistan, Somalia, Iraq, Siria e Sudan. Sono numeri allarmanti che, secondo l'Alto Commissario delle Nazioni Unite per i rifugiati, Antonio Guterres, indicano non solo una sofferenza individuale, ma anche le difficoltà della comunità internazionale nel prevenire conflitti e promuovere soluzioni tempestive per una loro ricomposizione. In Italia, nel 2012, sono state presentate 17.352 domande di asilo - con un calo di quasi il 50 per cento rispetto al 2011 - ma i rifugiati in Italia, alla fine del 2012, erano 64.779, una cifra che pone il nostro Paese solo al settimo posto in Europa, dopo sei Paesi (Germania, Francia, Svizzera, Regno Unito, Belgio, Austria) che da soli accolgono il 90 per cento dei rifugiati in Europa. Il messaggio lanciato quest'anno dall'Alto Commissariato è: «In un minuto una famiglia può perdere tutto. A te basta un minuto per dare loro una nuova possibilità». Mohamed Guled era un giovane somalo di 30 anni. Uno di quei 45 milioni in fuga. Uno dei 64.000 che hanno scelto l'Italia o vi ci sono trovati. Giovedì della scorsa settimana si è lanciato dal terzo piano del palazzo in cui viveva dopo essere stato allontanato dal campo profughi della Croce Rossa di Pisa con 500 euro in tasca, senza i farmaci dei quali aveva bisogno per contrastare la sua depressione, né la possibilità di andare in Svezia, dove avrebbe voluto recarsi. A Mohamed è bastato un minuto per risolvere la sua angoscia nel modo più drastico. L'Unione europea ha appena adottato un accordo sulla riforma del sistema europeo di asilo che prevede, tra l'altro, maggiori garanzie per le categorie vulnerabili e il superamento di quanto previsto dalla Convenzione di Dublino in materia di trattenimento dei richiedenti asilo nel Paese di primo approdo. Queste norme avrebbero consentito a Guled di avere i suoi farmaci, la realizzazione del suo progetto migratorio e, probabilmente, di conservare la vita. Molti Mohamed Guled si trovano nel nostro Paese senza un sostegno. È il paradosso italiano, denunciato qualche mese fa anche dal «New York Times» e dalla nostra Laura Boldrini, allora nella sua veste di portavoce dell'Alto Commissariato. L'Italia funziona nel riconoscimento del diritto d'asilo. Il Paese concede lo status di rifugiato al 40-50 per cento di chi ne fa richiesta, ma quello che garantisce ai rifugiati è molto poco: non un lavoro, non un alloggio, non l'apprendimento dell'italiano né l'assistenza sanitaria. E molti di loro così sono spinti in situazioni al limite della legalità. Facciamo in modo che su questo tema, che rappresenta un impegno inderogabile nella tutela dei diritti del nostro Paese sul piano internazionale l'Italia trovi il modo di fare sul serio la propria parte. [[Applausi dal Gruppo PD e del senatore Airola.]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ORELLANA (M5S). Signora Presidente, onorevoli colleghi, abbiamo appreso da notizie di stampa che oggi dovrebbero iniziare a Doha, nel Qatar, le trattative fra i talebani afghani e il Governo di Karzai, che è da noi appoggiato insieme agli altri alleati. Dovremmo salutare questa come una buona notizia. Questo aprirebbe una grande speranza per una Nazione martoriata da tanti anni di guerra civile, e che ha coinvolto tristemente la nostra Nazione, con ben 53 soldati caduti e numerosissimi feriti, alcuni gravemente. Ricordo qui Luca Barisonzi, di Gravellona Lomellina, in provincia di Pavia, che è completamente immobilizzato. Purtroppo, questa notizia è stata da noi appresa esclusivamente dalla stampa, nonostante il fatto che mercoledì della settimana scorsa ci sia stata un'audizione congiunta dei ministri Mauro e Bonino. Ci preme quindi sapere quali siano le ragioni di questa mancata informativa al Parlamento. Il nostro timore è che la diplomazia italiana non fosse stata informata preventivamente dai nostri alleati statunitensi sui contatti preparatori di questo appuntamento di Doha. Vorremmo una smentita - speriamo - in tal senso da parte del Governo. Se infatti così non fosse mi domando perché, per tale importante annuncio, l'Italia non sia stata coinvolta, né in alcun modo citata. Siamo forse degli alleati di serie B? Siamo solo disponibili a portare truppe ma non abbiamo nessun diritto ad essere informati quando le cose volgono al meglio? Infine, ulteriore questione è quale ruolo avrà l'Italia in questa trattativa. Sul sito Internet della Farnesina nulla viene riportato in tale senso. La notizia è totalmente ignorata. Aggiungo che sul «Wall Street Journal» di oggi si legge che Karzai addirittura stia anche rimettendo in discussione questa trattativa faticosamente iniziata. In futuro come verremo informati? Solo dalla stampa? Mi sembra un grave segno di disattenzione verso il Parlamento, di cui il Governo pure ha più volte segnalato la centralità. Preannuncio che su questo tema presenterò un'interrogazione parlamentare al Ministro. [[Applausi dal Gruppo M5S.]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MINEO (PD). Signora Presidente, sarò breve: da sempre, da quando ero ragazzo, ho imparato a rispettare il Parlamento e ho imparato anche che sarebbe bello che in Parlamento ci si rispettasse. Perciò, quando prendo la parola per occuparmi di una cosa che riguarda un altro Gruppo parlamentare, lo faccio con ritegno e non senza averci riflettuto a lungo. Tuttavia, desidero dire due parole ai colleghi del Movimento 5 Stelle che, secondo tutti gli osservatori politici, ha vinto le elezioni dello scorso febbraio e dunque ha attirato su di sé tutti i riflettori. Rispetto il travaglio del Movimento 5 Stelle: non è facile crescere così rapidamente, affrontare responsabilità nuove, rispondere a un'attenzione dei media, ovviamente esasperata dalla novità che nella politica italiana, d'un colpo, si è venuta a creare. Con lo stesso rispetto dico però ai colleghi, a voi senatori del Movimento 5 Stelle, che non mi convince l'uso che state facendo della Rete. L'esclusione di un esponente del Gruppo è un processo doloroso, su cui si può essere d'accordo o meno, ma quando si chiede e si ottiene il «giudizio di Dio» in Rete, cari colleghi, credo che si rischi di operare un linciaggio. Lo dico molto francamente: i processi dell'Inquisizione avevano bisogno della folla. Era indispensabile che una folla, che non mangiava pane e viveva di invidia, accompagnasse il condannato. In altri tempi, durante la Rivoluzione francese, c'erano le famose tricoteuses, che facevano la maglia sotto la ghigliottina. È l'aspetto mediatico che mi preoccupa: non mi permetterei mai di intervenire su un fatto interno. Se posso dare un consiglio - ma lo dico a tutti, anche ai colleghi degli altri Gruppi - in Rete dovremmo introdurre il dubbio, dovremmo forse suggerire che è meglio non dare giudizi sulle persone. È molto importante accettare la democrazia nel suo complesso. Ci sono regole formali: in genere in democrazia non si fa votare pubblicamente su una persona, ma si vota su un problema, pubblicamente, perché pubblico deve essere il rapporto tra l'eletto e l'elettore. Ma sui giudizi che riguardano persone, chiamare al voto 13.000 persone - o quante che siano - rappresenta un passo verso un tipo di democrazia che non è il nostro. Allora mi permetto di dire, esprimendo nuovamente il pieno rispetto per il vostro dibattito e avendo detto che avete avuto un ruolo fondamentale nella trasformazione del nostro amato Paese (vedremo poi a cosa porterà questa trasformazione): non così, in Rete, perché anche questa è una questione di democrazia. [[Applausi dei senatori Cirinnà e Liuzzi]] SANTANGELO (M5S). Guarda il PD!
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
LUCIDI (M5S). Signora Presidente, intervengo brevemente su quanto detto dal senatore Mineo, per il quale nutro una grande simpatia, permettendomi di segnalare che oggi su «il Fatto Quotidiano», nell'articolo di Marco Travaglio, si possono leggere tutti i nomi dei politici che nel corso degli anni sono stati espulsi dai vari partiti. Tra gli altri troviamo quelli espulsi dal Partito Socialista di Nencini, che ieri si scandalizzava tanto per quello che abbiamo fatto noi, però non si è scandalizzato, per esempio, per le espulsioni di Codignola, Bassanini, Enriques Agnoletti, Veltri e altri. La lista completa di tutti i politici espulsi dal Partito Democratico si trova, invece, su un blog del sito «ilcannocchiale.it»dove troviamo anche intere liste di amministratori cacciati perché contrari alla realizzazione della TAV. Scorrendo oltre si leggono nomi ben noti cacciati dal PdL con il motto che recita: «Che fai, mi cacci?». Concludo dicendo che il Web è semplicemente un mezzo, vizi e virtù dell'essere umano rimangono gli stessi da sempre. [[Applausi dal Gruppo M5S.]]
Domando di parlare.
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CUOMO (PD). Signora Presidente, intervengo perché ieri la prima sezione del TAR Campania ha sospeso un provvedimento che riguarda la chiusura delle sedi distaccate dei tribunali, annullando, o meglio sospendendo, il provvedimento emesso dal Presidente del tribunale di Napoli, in ottemperanza al decreto legislativo n. 155 del 2012 riguardante la cosiddetta geografia giudiziaria. Mi limiterò molto brevemente a farle una domanda e a farla ai colleghi presenti in Aula, anche se attraverso questo modo un po' barocco in cui si trattano gli interventi di fine seduta: sarebbe meglio cambiare il Regolamento e farli ad inizio seduta, in modo che se ne avrebbe la conoscenza e l'attenzione da parte di tutta l'Assemblea del Senato. [[Applausi dal Gruppo M5S.]] Credo che da questo punto di vista ci sia una sorta di intestardimento da parte del Governo, che continua tenacemente a non voler accogliere l'idea che molti parlamentari, nella Commissione giustizia sia della Camera sia del Senato, stanno proponendo di traslare di un anno l'attuazione di questo provvedimento, per dare tempo, nella nuova legislatura, al nuovo Parlamento e quindi all'Assemblea del Senato e della Camera dei deputati, con i nuovi parlamentari, di interloquire per rivedere la geografia giudiziaria. In quest'Assemblea e anche alla Camera dei deputati ci sono moltissimi professionisti che fanno gli avvocati e moltissimi magistrati che hanno svolto funzioni giurisdizionali. Non sono pochi e mi rivolgo al collega Casson. Aggiungo che il ritorno nei ruoli della magistratura è sempre in un certo senso tormentato, per cui diventa un argomento nei confronti del quale dovremo svolgere una ulteriore riflessione. Probabilmente sarebbe il caso di rivedere questo tema che riguarda la geografia giudiziaria. In molti territori del nostro Paese, in particolare in quelli del Sud, eliminare un presidio di legalità, e quindi chiudere una sezione distaccata di un tribunale, rappresenta un duro colpo che va a colpire quella collettività e non solamente interessi professionali o corporativi. Spero e credo che quest'Assemblea e lei stessa, Presidente, che ha svolto nell'ambito della sua carriera istituzionale funzioni di governo, sappiate interpretare l'idea di restituire centralità al Paese e al Parlamento attraverso un ridisegno della geografia giudiziaria che tenga conto anche di alcune storture. Non è bello che un burocrate con un tratto di penna utilizzi una cartina geografica e faccia sconfinare magari il tribunale di Sala Consilina in Basilicata, a Lagronegro, non accorgendosi che si tratta di due località appartenenti a due Regioni diverse. Ritengo che la centralità del Parlamento vada salvaguardata e spero che tanti colleghi, con la pacatezza e l'idea di costruire un nuovo percorso della geografia giudiziaria, possano evitare che siano i tribunali amministrativi a dover correggere gravi storture legislative che caparbiamente i Ministri non intendono correggere.
Senatore Cuomo, sulla questione degli interventi di fine seduta occorrerà fare una riflessione perché, se riguardano temi di politica legislativa o di indirizzo politico in generale di grande rilievo, dovrebbero ovviamente essere inseriti all'ordine del giorno di una seduta in altra forma. Il tema da lei posto e anche altri temi già affrontati meriterebbero l'intervento di altri colleghi. Mi rendo conto che si tratta di una costrizione, ma forse l'intervento di fine seduta ha una finalità un po' diversa.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
SERRA (M5S). Gentile Presidente, gentili colleghi, presento all'attenzione di quest'Aula il caso dell'azienda Vinyls, stabilimento di Porto Torres. Tutto è fermo da anni e gli operai da due giorni hanno abbandonato il presidio. Tra circa una settimana, il 27 giugno, il commissariamento si trasformerà in fallimento dell'azienda. Ieri, una delegazione di circa cinquanta persone, tra lavoratori e rappresentanti sindacali, è stata ricevuta dal sindaco di Porto Torres. Al primo cittadino è stato ribadito che le sostanze rimaste stoccate negli impianti, fermi ormai da anni, sono pericolose: contengono il dicloroetano, cancerogeno e infiammabile, gas che si impiega per produrre le plastiche. All'interno degli impianti Vinyls sono rimaste incustodite non meno di 600 tonnellate di VCM, gas liquefatto che serviva nella produzione delle plastiche. Il sindaco di Porto Torres aveva già attenzionato il prefetto sulla grave situazione di questa azienda, allertando i Vigili del fuoco e informando il Governo della grave situazione, chiedendo delucidazioni su come si dovrà agire quando l'azienda verrà dichiarata definitivamente fallita. La grave situazione che vogliamo descrivere, signora Presidente, è data dal fatto che mancherà la vigilanza, perché gli operai non ricevono lo stipendio da febbraio e perché questa fabbrica - una delle tante - verrà dichiarata fallita. Ieri i cassintegrati si sono presentati in procura per autodenunciarsi e per segnalare il disinteresse degli enti che dovrebbero garantire la sicurezza. [[Segni di commozione da parte della senatrice Serra. Applausi dai Gruppi M5S e PD e del senatore De Cristoforo]] Mi scusi, Presidente, per la commozione.
Senatrice Serra, capisco la sua grande partecipazione.
SERRA (M5S). Mentre questa tragedia ambientale, sociale ed economica viene consumata, porto all'attenzione un altro intollerabile abominio nei confronti dei cittadini e lavoratori sardi: quello relativo all'Alcoa. Questa mattina i lavoratori di Alcoa e di tutto il settore degli appalti hanno occupato simbolicamente l'assessorato al lavoro della Regione Sardegna. In questi mesi ci sono centinaia di lavoratori che stanno ricevendo con mesi e mesi di ritardo le indennità previste dagli ammortizzatori sociali e altrettanti lavoratori rimarranno senza alcuna copertura a partire dal 1° luglio. Lo Stato ha il compito di studiare soluzioni e far sentire ai lavoratori e alle loro famiglie... (Segni di commozione da parte della senatrice Serra)...non dico un'immediata soluzione, ma almeno una presa d'atto d'impegno e fattibilità per soluzioni che possono essere attuate. Preannuncio che intendiamo preparare un'interrogazione per il Ministro interessato. Mi scuso ancora per la commozione. [[Applausi dai Gruppi M5S e PD e del senatore De Cristofaro.]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
LUCIDI (M5S). Signora Presidente, mi associo all'appello della senatrice Serra che è stato molto toccante.
La Presidenza si farà carico di segnalare la drammaticità della situazione e l'urgenza di un intervento del Governo.
Le mozioni, interpellanze e interrogazioni pervenute alla Presidenza saranno pubblicate nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna. Ricordo che il Senato tornerà a riunirsi in seduta pubblica oggi, alle ore 16, con l'ordine del giorno già stampato e distribuito. La seduta è tolta (ore 12,52).