Mijnheer de minister, deze vraag is ondertussen enigszins achterhaald. Wij vernamen ondertussen immers dat de nodige stempels en vergunningen door de DVIS zijn afgeleverd. De trein kan vanaf zondag of maandag tussen Brussel en Amsterdam beginnen te rijden. Dat is goed nieuws. Het was toch wel even schrikken op maandag 1 december, toen de Nederlandse staatssecretaris Mansveld een brief aan de Nederlandse Tweede Kamer bezorgde waarin stond dat er nog altijd geen goedkeuring van België was om met het nieuwe treinmateriaal dat tot in Amsterdam zou moeten rijden, te starten. Blijkbaar is dat ondertussen wel in orde gebracht, maar het riep toch nare herinneringen op aan de geschiedenis met de Fyra die dezelfde verbinding moest verzorgen, zij het dan wel over de hogesnelheidssporen. Mevrouw de minister, kunt u een beeld schetsen van de gebeurtenissen van de voorbije tien dagen? Wat waren de problemen? Wij lazen dat de aanvraag uit Nederland zeer laat zou zijn toegekomen. De vraag is dan of de controle van het dossier dan nog wel op een kwalitatieve manier kon gebeuren. Wij moeten immers toch een herhaling van de geschiedenis met de Fyra vermijden.
Mijnheer de minister, mijn vraag is grotendeels gelijkaardig aan die van collega Van den Bergh. Het debacle met de Fyra ligt in ieders geheugen. Daarna werd beslist de oude Benelux-trein opnieuw in te voeren, eerst beperkt tot Den Haag, maar vanaf de ingang van het nieuwe vervoersplan zou die trein opnieuw van Brussel naar Amsterdam rijden. Toen kwam de brief van de Nederlandse staatssecretaris Mansveld die een en ander in twijfel trok. Mijnheer de minister, ik heb drie concrete vragen. Ten eerste, het dossier zou te laat ontvangen zijn. De wettelijke termijn zou vier maanden bedragen. Wat is de reden voor deze vertraging? Hebt u bij de Nederlandse Spoorwegen erop aangedrongen om het dossier sneller in te dienen? Indien ja, wat was het antwoord vanuit Nederland? Ten tweede, de directeur van DVIS vertelde in De Morgen op 4 december dat zijn dienst normaal vier maanden nodig heeft om een degelijke controle van de treinstellen uit te voeren. De NMBS maakte zich echter sterk dat dit veel sneller zou gaan. Een logische vraag is dan of die versnelde controleprocedure geen risico's inhoudt met betrekking tot de veiligheid en goede werking van de treinstellen. Ten derde, die extra treinstellen werden al door de Nederlandse Inspectie goedgekeurd en volgens staatssecretaris Mansveld voldoen ze aan de Europese regelgeving. Voert DVIS dezelfde controles uit of zijn er nog bijkomende controles? Is het dan aangewezen dat België opnieuw de trein volledig controleert, ook al is die al goedgekeurd door de Nederlandse collega’s, conform de Europese regelgeving?
Madame la présidente, j'hésite avant d'intervenir.
Nous sommes dans le cadre des questions orales. Deux questions sont inscrites à l'agenda.
Je vous remercie. Cela, je l'avais compris! J'ai déposé une question orale à Mme Galant sur le même sujet, mais le Règlement me permet de me joindre à une question orale. Á moins que le Règlement ait changé!
Vous dites poser une question à Mme Galant.
Oui, je le ferai!
En l'occurrence, ce sera M. Borsus qui répondra.
J'ai fait la différence!
Mme Galant est physiquement présente!
Mais je peux me joindre à la question orale des orateurs. Le Règlement me le permet quand même? La prés idente: Non!
Ah, je pensais que oui! La p résidente: Pas dans le cadre des questions orales!
Uniquement pour les interpellations?
Oui!
J'estime qu'à l'avenir, il conviendrait de surveiller les questions lorsqu'elles sont posées, car la question du Fyra a différentes entrées. Elle relève certes de la compétence de M. Borsus.
Dans ce cas, il fallait rédiger une question à l'attention de M. Borsus!
D'accord! Je reviendrai tout à l'heure.
Bedankt voor deze vraag. Mijn antwoord zal iets langer zijn. In België vervult de DVIS de rol van nationale veiligheidsinstantie voor het spoorvervoer. De taken van de DVIS zijn vastgelegd in de artikelen 74 tot en met 77 van de wet van 30 augustus 2013 houdende de Spoorcodex. Eén van de taken van de DVIS is het verlenen van de toelating tot ingebruikname van de voertuigen. Dit wordt geregeld in hoofdstuk 5 van titel 6 van de Spoorcodex. De procedure om een aanvullende toelating tot de indienststelling van een niet-TSI-conform voertuig te verkrijgen, wordt gedefinieerd in de artikelen 197 en 198 van de Spoorcodex. Artikel 198 stelt dat de DVIS een beslissing moet nemen ten laatste vier maanden na de indiening van het dossier. De DVIS werd begin maart 2014 door de Nederlandse Spoorwegen (NS) in kennis gesteld van de intentie 30 bijkomende rijtuigen om te bouwen voor de uitbreiding van de klassieke Benelux-treindienst Brussel-Den Haag en daarna opnieuw Brussel-Amsterdam. Het uitgangspunt van de NS is een bijkomende toelating voor indienststelling te vragen die gebaseerd is op een eerste toelating voor indienststelling, afgeleverd door de Nederlandse veiligheidsinstantie. Op 3 maart vroeg de NS het toetsingskader waaraan de gewijzigde rijtuigen dienen te voldoen. De DVIS legde dat vast en stelde de NS ervan in kennis op 28 april. Nog op vraag van de NS hebben er verschillende vergaderingen plaatsgevonden tussen de NS en de DVIS. Gelet op de beperkte tijdspanne voor de opmaak van de verschillende technische dossiers in de laatste fase, namelijk de uiteindelijke aflevering van de toelating, werd overeengekomen dat de NS de vereiste informatie aan de DVIS zou bezorgen naargelang de beschikbaarheid ervan. Die werkwijze geeft aan de DVIS de mogelijkheid om in een vroeg stadium eventueel opmerkingen of vragen aan de NS te bezorgen, die daar zo spoedig mogelijk gevolg aan kan geven, dus ruim voor de aflevering van het uiteindelijke dossier. Daardoor kan de DVIS op een niet-discriminerende wijze dat dossier vrij snel behandelen na ontvangst van alle vereiste documenten. Op 27 november ontving de DVIS de officiële vraag van de NS voor het afgeven van een bijkomende toelating gebaseerd op de eerste toelating voor indienststelling, afgegeven door de Nederlandse veiligheidsinstantie op 26 november. De DVIS heeft zijn beslissing gisteren kenbaar gemaakt en heeft de toelating om de 30 bijkomende rijtuigen in gebruik te nemen, verleend. De voertuigen waren dus effectief in eerste instantie toegelaten door de Nederlandse veiligheidsinstantie. Het Europees wettelijk kader voorziet erin dat wanneer een voertuig reeds toegelaten werd in een lidstaat, in dit geval Nederland, de veiligheidsinstantie in de lidstaat waar de aanvrager een vraag voor een bijkomende indienststelling indient, in dit geval de DVIS, alleen de technische specificiteiten eigen aan die lidstaat moet verifiëren. In het betreffende project worden de specificiteiten gedekt door de akkoorden betreffende de grensoverschrijdende aanvaarding tussen Nederland en België. Hierdoor wordt de werklast van de DVIS aanzienlijk gereduceerd. Daarom was de DVIS dus in staat de toelating af te geven voor 14 december 2014. De volgende stap voor de DVIS is de ombouw van alle Benelux-rijtuigen voor de toelating op de hogesnelheidslijn HSL 4. Het toetsingskader voor de wijzigingen werd door de DVIS reeds vastgelegd op 8 januari 2014. De DVIS beschikt momenteel niet over meer informatie en kan enkel een toelating voor de HSL 4 afgeven na ontvangst van de officiële vraag, die vergezeld moet zijn van de noodzakelijke documenten.
Mijnheer de minister, dank u voor uw uitgebreid antwoord. Het doet een ander licht schijnen op de zaak, die anders naar buiten kwam. Duidelijk is dat er al van vroeg in het proces een constructieve samenwerking was tussen de Nederlandse Spoorwegen en de DVIS. We kunnen slechts toejuichen dat dat op een goede manier is gebeurd. Daardoor kon de procedure met de officiële erkenning ook snel verlopen en kon binnen het bestek van veertien dagen de toelating worden afgegeven. Mij verbaast vooral dat mevrouw Mansveld aan het Nederlands Parlement een schrijven richt, waarin ze minstens de indruk wekt dat er een kink in de kabel zou zijn aan Belgische zijde, wat blijkens uw verhaal expliciet niet zo is geweest. Dat is wel merkwaardig om vast te stellen. Hopen we nu maar dat alles goed loopt. Ik herinner mij dat de toelating voor de Fyra destijds werd afgegeven op 3 december, 14 dagen voor die moest beginnen rijden. Nu zijn we vijf dagen vooraleer op de nieuwe verbinding moet worden begonnen met rijden. Ik hoop dat het geen teken aan de wand is; wij rekenen erop dat die situatie zich niet zal herhalen. We kunnen alleen maar naar de toekomst kijken en hopen dat het proces om via de hogesnelheidslijn te kunnen rijden – het einddoel is nog altijd om tussen Amsterdam en Brussel via de hogesnelheidslijn te rijden –, op een vlotte manier kan worden afgehandeld.
Mijnheer de minister, ik dank u voor uw duidelijke toelichting. Ik ben het eens met mijn collega. De controle is afgerond binnen een wettelijk kader op basis van goede afspraken tussen België en Nederland. Laten we hopen – de wereld is aan de optimisten – dat die trein vanaf volgende week kan rijden en dat die verbinding opnieuw werkt. Het grensoverschrijdend openbaar vervoer tussen beide landen is belangrijk. Hopelijk kunnen we daar allemaal gebruik van maken.
Madame la présidente, madame la ministre, chaque jour – encore demain et la semaine prochaine – on se rend compte que la mobilité est un problème majeur pour les citoyens de notre pays, notamment pour ceux de la région du Centre. Un combat est mené pour maintenir des transports publics sûrs, efficaces et ponctuels pour tous les usagers de notre région. Alors que les modifications proposées dans le nouveau plan de transport de la SNCB sont globalement positives pour les usagers au départ de La Louvière à destination des autres villes et gares wallonnes, les dessertes vers Bruxelles vont devenir un véritable parcours du combattant pour les navetteurs. À ce sujet, madame la ministre, je souhaite vous poser les questions suivantes. Parmi l'ensemble des demandes d'investissement rendues à la SNCB par les villes et communes de la région du Centre – je prends à témoin mon collègue bourgmestre de Braine-le-Comte car nous avions lancé une démarche commune, tous partis confondus – concernant les infrastructures et les rénovations et agrandissements des gares, nous sommes très inquiets car rien (ou peu) n'est prévu, à moins que vous m'informiez du contraire, dans le plan de modernisation des gares 2008-2013 ou le plan de modernisation des gares 2014-2018. Pouvez-vous m'informer sur les investissements prévus pour les gares de la région du Centre au cours de cette législature? À la suite des modifications induites par le nouveau plan de transport, le temps de parcours entre les gares de la région du Centre et les gares bruxelloises est rallongé. Par exemple, entre Binche et Bruxelles-Central, le temps de parcours augmente de 8 minutes. Comment expliquez-vous l'augmentation de ces temps de parcours? S'agit-il d'augmentations définitives ou temporaires? Le nouveau plan de transport prévoit la suppression de l'unique ligne directe vers Louvain-la-Neuve pour les étudiants de la région du Centre (la ligne Binche-Louvain-Ia-Neuve) et prévoit un remplacement de cette ligne par la ligne Binche-Turnhout. Madame la ministre, je vous demande de revoir votre position et de maintenir une ligne directe Binche-Louvain-Ia-Neuve, au moins en début et fin de semaine ainsi que le dimanche soir pour permettre la mobilité aisée des étudiants. Je sais que c'est le gouvernement précédent qui avait lancé ce plan de transport. Madame la ministre, ma question est d'actualité. Dimanche, vous allez lancer un nouveau plan de transport, dont vous n'êtes pas la maman, je le reconnais. Vous nous avez signalé, il y a quelque temps, que vous vouliez revoir ces plans d'investissement, ce plan de transport. Eu égard aux décisions prises et à vos projets, j'aimerais connaître votre position en la matière.
Cher collègue, par rapport aux investissements, environ 7 % du plan pluriannuel d'investissement 2013-2025 prévu pour le district Sud-Ouest seront consacrés à la région du Centre, soit à ce stade environ 6 millions d'euros. Les investissements prévus selon l'ordre d'avancée des dossiers sont les suivants: à Écaussinnes, la rénovation de la salle d'attente voyageurs en partenariat avec la commune ainsi que l'extension de plus de 100 places de parking dans les trois ans; à La Louvière-Centre, la construction d'une nouvelle gare et un parking de 450 places dans le cadre d'un marché de promotion en collaboration avec la ville. À La Louvière-Sud, un masterplan a été lancé le 13 octobre dernier en partenariat avec la ville, la SRWT et le TEC pour une nouvelle gare de bus, un parking de voyageurs de capacité suffisante et pour améliorer la mobilité de manière générale; un nouveau projet de quartier est également envisagé pour une meilleure connexion immobilière entre la gare et le centre ville. À Binche, un partenariat est mis en place avec la ville pour une amélioration de la gare qui est classée et une extension de parking dans les cinq ans. À Manage, la ville et l'IDEA envisagent une refonte de la mobilité des transports en commun avec des adaptations ultérieures de la gare de bus et des parkings. De manière générale, une attention particulière sera portée à l'évolution du nombre de voyageurs et de l'espace parking en fonction du nouveau plan de transport, afin de répondre rapidement à des saturations des espaces qui se produiraient dans les six prochains mois. En ce qui concerne l'augmentation du temps de parcours, le nouveau plan de transport prévoit, effectivement, un allongement du temps de parcours de 7 minutes sur la relation Binche-Bruxelles. Cet allongement est dû aux travaux et au fait que les horaires ont été calculés en fonction de la circulation de voitures M6 à deux niveaux en heures de pointe. Ce nouvel horaire, plus réaliste, devrait améliorer la régularité sur la relation en question. Une fois les travaux terminés, les minutes prévues pour les travaux devraient être récupérées. En ce qui concerne le maintien de la ligne directe Binche-Louvain-la-Neuve, le nouveau plan de transport ne prévoit pas de relation directe entre Binche et Louvain-la-Neuve, que ce soit en semaine ou durant le week-end, mais bien via une correspondance à Bruxelles. Il est à noter qu'à l'heure actuelle, il n'y a pas non plus de relation directe le week-end. La décision de ne plus relier directement Binche à Louvain-la-Neuve a été prise afin d'améliorer la ponctualité des trains de la ligne 108 Braine-le-Comte-Binche, celle-ci ne devant plus dès lors subir les conséquences liées aux travaux RER de la ligne 161 Bruxelles-Namur. En ce qui concerne le matériel, des choix ont été réalisés relatifs au matériel roulant sur l'ensemble du réseau afin d'assurer des places assises à un nombre maximal de voyageurs. La relation Binche-Turnhout sera assurée en heures de pointe par des rames M6 climatisées à deux niveaux, ainsi que par des rames de voitures M4 modernisées, soit deux types de matériel offrant un grand nombre de places assises. En heures creuses, les trains de cette relation seront assurés par des automotrices quadruples permettant de mieux faire correspondre l'offre en places assises aux occupations constatées. Quant à la deuxième cadence vers Bruxelles, il n'a pas été possible d'ajouter un train P supplémentaire entre Binche et Bruxelles pour des raisons financières (respect des budgets, principe de l'enveloppe fermée) et techniques (manque de sillons horaires disponibles en pointe entre Hal et Bruxelles). Un train P Binche-Braine-le-Comte en correspondance vers Bruxelles n'a pas non plus été prévu pour les mêmes raisons budgétaires mentionnées ci-avant. En outre, l'ajout d'un délai de correspondance à Braine-le-Comte rendrait cette liaison peu compétitive par rapport aux trains directs. Vous mentionniez aussi une communication d'informations précises aux voyageurs. Le site internet de la SNCB reprend l'ensemble des horaires du nouveau plan de transport en vigueur dès le 14 décembre 2014. En outre, une campagne de communication est en cours et des brochures horaires seront disponibles dès le début du mois de décembre; leur distribution vient d'ailleurs de commencer.
Madame la présidente, je remercie la ministre pour ses réponses. J'ai un vif regret en ce qui concerne la suppression de la ligne directe Binche-Louvain-la-Neuve, surtout pour les étudiants. En ce qui concerne le nouveau plan de transport et d'investissement, quand allez-vous le revoir? Vous avez cité le mois de mars…
Le nouveau plan de transport devait entrer en application ce week-end, mais avec la grève prévue le 15, ce sera donc pour le 16 décembre. Une analyse du nouveau plan aura lieu dès le mois de mars pour préparer le futur plan. Nous tiendrons compte de ses effets positifs et négatifs. Le plan de transport suivant est prévu pour décembre 2017.
Madame la présidente, madame la ministre, entre janvier et juillet 2014, le taux de ponctualité des trains serait de plus ou moins 90 % selon les chiffres d'Infrabel, le gestionnaire du réseau ferroviaire de notre pays. En revanche, selon le site Belate.be qui effectue un monitoring permanent de la ponctualité sur le rail, seuls 75 % des trains seraient à l'heure sur cette même période de l'année. Le porte-parole de l'entreprise publique ne conteste pas les chiffres de Belate.be mais se retranche derrière la méthodologie appliquée par Infrabel, et qui serait déterminée dans leur contrat de gestion avec l'État belge. Pourtant Infrabel reconnaît que les chiffres publiés par le site Belate.be collent peut-être mieux à la perception des voyageurs. En partant de ces informations, madame la ministre, j'aimerais vous poser les questions suivantes. Comment expliquez-vous la variation entre les données présentées par Infrabel et celles présentées par le site Belate.be? Pouvez-vous nous expliquer la méthodologie appliquée par l'entreprise publique pour calculer les retards des trains? Quelles sont les règles consignées dans le contrat de gestion avec l'État belge? De l'aveu même du porte-parole d'Infrabel, les chiffres publiés par le site Belate.be collent peut-être mieux à la perception des voyageurs. Madame la ministre, ne serait-il pas temps de revoir la méthodologie utilisée pour calculer la ponctualité des trains dans le contrat de gestion de l'opérateur ferroviaire? Enfin, toujours selon Belate.be, un certain nombre de trains ne se seraient pas arrêtés à toutes les gares prévues dans leur itinéraire de base. Comment expliquez-vous cela? Trouvez-vous cela normal? Je vous remercie d'avance de vos réponses.
Cher collègue, une adaptation de la méthodologie a déjà été réalisée en 2008. Depuis lors, deux indicateurs de ponctualité supplémentaires ont été prévus afin de refléter davantage encore la situation réelle des voyageurs. L'un tient compte du nombre de voyageurs à bord des trains: le retard d'un train bondé en heures de pointe pèse par exemple davantage que celui d'un train moins rempli en heures creuses. L'autre tient compte de la ponctualité sur tout le trajet, celle-ci étant mesurée en 95 points du réseau. Ainsi, on tient également compte du retard subi en cours de route, même si le train réussit à le rattraper et à arriver à destination à temps. La ponctualité d'un train en partance d'Ostende vers Eupen est donc également mesurée à Bruges, Gand, Louvain, etc. Enfin, pour pouvoir se faire une idée de la ponctualité globale, il faut consulter le chiffre de ponctualité sans neutralisation. Cependant, une réflexion sera menée, notamment dans le cadre de l'élaboration des prochains contrats de gestion. Pour ce qui concerne la SNCB, il se peut en effet que cela se produise suite à une erreur humaine du conducteur après changement des itinéraires de base; mais il s'agit là d'une situation marginale. Il y a eu cinq cas recensés sur un total de 113 410 trains.
Madame la présidente, je remercie Mme la ministre pour sa réponse.
Madame la présidente, madame la ministre, je reviens sur une question que j’avais déjà déposée au début de ce mois mais qui n’a pu être jointe aux deux autres. Vous avez déjà répondu il y a un mois sur la question mais je pense qu’il n’est pas inutile de refaire le point sur la question de la réglementation. Brièvement, pour aller à l’essentiel, dans les considérants de ma question, je mets en avant le potentiel économique développable par et grâce aux drones au regard notamment de ce qui se fait chez nos voisins en France et en Italie. Je veux aussi insister sur les aspects de la sécurité et les aspects de la protection de la vie privée qui doivent guider prioritairement la rédaction de la réglementation. J’indique qu’une réglementation trop stricte pourrait brider la croissance d’une filière industrielle naissante avec un potentiel prometteur et qu’il est dès lors important de bien doser les limitations et de placer judicieusement le curseur entre une réglementation trop stricte et une réglementation trop permissive. Enfin, je relaie aussi – mes collègues l’ont fait et le feront encore – l’impatience du secteur en Belgique par rapport à cette réglementation qui se fait attendre. Malgré ce flou juridique, nous voyons l’utilisation qui est faite des drones et notamment aussi la possibilité d’en acheter dans les commerces. Il est urgent de légiférer sur tous ces aspects que je mettais en évidence dans mes considérants. Comptez-vous reprendre le texte de l'arrêté royal tel quel préparé par votre prédécesseur? Celui-ci permettra-t-il, selon vous, un développement rapide d'une filière économique belge autour des drones? Envisagez-vous de permettre des vols commerciaux dans des circonstances précises avec des procédures administratives simplifiées? Quelles ont été les parties entendues pour préparer la rédaction de cet arrêté? Pouvez-vous avancer une date en ce qui concerne l’aboutissement de cet arrêté royal?
Mevrouw de minister, een paar weken geleden is het onderwerp van de drones al aan bod gekomen. De tijd staat echter niet stil. Er gaat geen week voorbij of er verschijnt wel iets in de media over drones. Vlaanderen heeft in 2013 aan de stad Sint-Truiden 1 miljoen euro toegekend in het raam van de SALK-akkoorden die de werkgelegenheid in Limburg moeten aanzwengelen. Met dat geld moet de stad beginnen met de inplanting van een drone valley op het industrieterrein van Brustem in Sint-Truiden, een voormalig militair domein van 475 hectare in Zuid-Limburg. Vorige week heb ik met mijn medewerker het congres over remotely piloted aircrafts bijgewoond. Elke maand vinden, ook in onze hoofdstad, internationale congressen plaats waar men merkt dat het drone-verhaal in volle evolutie is. Ik betreur zelf dat er geen Europese regelgeving ter zake bestaat. Ondertussen werken de lidstaten zelf aan een wetgeving ter zake. Minister Wathelet, uw voorganger, heeft op het einde van de legislatuur geprobeerd een drone-kb te maken. Wij noemden het een light versie. Er zijn verschillende organisaties in ons land, onder andere BeUAS, die pleiten voor regelgeving hieromtrent. Ik vermoed dat BeUAS al bij u is langsgekomen. Het gaat immers over ons luchtruim. Het maakt mij allemaal niet uit of er nu een helikopter, een vliegtuig of een drone vliegt, maar het moet wel geregeld zijn. Als een duif een vliegtuig naar beneden kan halen, dan kan een drone ook een vliegtuig naar beneden halen. Men kan op verschillende hoogtes vliegen: 50 meter, 200 meter of 2000 meter. Dan hebben wij het vooral over datgene wat een link heeft met Defensie. Hoe dan ook, Defensie, het Directoraat-Generaal van de Luchtvaart en Belgocontrol hebben er alle belang bij te weten – als zij een vergunning afleveren aan bedrijven – dat er een regelgevend kader is. Ik zou u dan ook willen vragen hier met hoogdringendheid werk van te willen maken. Iedereen kijkt immers naar u, mevrouw de minister. Wij krijgen zelf ook heel veel vragen van bedrijven die hier in ons land mee bezig zijn. Ik heb een aantal vragen. Overweegt u, gelet op het innovatieverhaal, als minister om de Vlaamse steunpunten voor de ontwikkeling van de drone-industrie actief te ondersteunen? Ik ken vooral Vlaanderen goed en ik veronderstel dat u vooral Wallonië goed kent en daar een zicht op hebt. Indien ja, hoe ziet u die ondersteuning concreet? Innovatie en meer in het bijzonder de ontwikkeling van de drone-industrie wordt in Vlaanderen mee ondersteund door de kennisinstellingen, onder andere door het VITO. Kunt u als bevoegd minister garanderen dat de federale regelgeving omtrent de drones het innovatieproces in ieder geval niet in de weg zal staan? Ook onze buurlanden zijn heel druk doende met de opstelling van de regelgeving, zoals vorige week nogmaals bleek op een internationaal congres.
Mevrouw Heeren, mag ik u vragen om bondiger te spreken? Normaal gezien bedraagt de spreektijd twee minuten voor het stellen van een vraag. Als we ons daar niet aan houden, geraken wij nooit door onze agenda met alle vragen heen.
Dank u wel. Mevrouw de minister, welke stappen wilt u zetten om de Belgische expertise van die beloftevolle industrie hier te verankeren, zodat wij innovatief-strategisch kunnen blijven doorlopen? Tot slot, Zuid-Limburg is bezig met de uitrol van een drone valley. Er werd een business development manager aangesteld en een toenemend aantal bedrijven wil zich in die drone valley vestigen. Innovatie en hoogtechnologische toepassingen gaan daar hand in hand. Op welke manier kunt u dat ondernemerschap ondersteunen? Denkt u eraan om proeftuinprojecten op te zetten?
Madame la ministre, j’avais interrogé plusieurs fois votre prédécesseur à ce sujet car en effet, comme l’ont dit mes collègues, à l’heure d’aujourd’hui la législation en vigueur en matière de drones n’autorise ces derniers à voler que moyennant une autorisation spéciale de la Direction générale du Transport aérien (DGTA) et ce, pour des vols ayant le statut de test, de recherche, de démonstration ou de formation. Un cadre légal plus favorable permettant le développement des vols de drones à des fins commerciales est attendu depuis des années avec impatience par un grand nombre d’entrepreneurs actifs dans ce secteur. Les applications commerciales sont en effet nombreuses: publicité, tourisme, cinéma, cartographie, surveillance, agronomie, etc. Et les retombées économiques attendues de cette activité sont énormes. Le cabinet de votre prédécesseur, monsieur Wathelet, avait rédigé un projet d’arrêté royal allant dans ce sens. Ce dernier n’a malheureusement pas été publié, faute d’accord avec les Régions, si ma mémoire est bonne. La Défense et Belgocontrol étaient toutefois réticents quant aux survols de ces drones, craignant la mise en danger des vols civils ou militaires. Afin de répondre à ces craintes, le projet d’arrêté royal prévoyait de n’autoriser les vols de drones que dans les régions les plus reculées et à une hauteur maximale de 60 mètres. Il me semble que les critères prévus dans l’arrêté royal en préparation étaient encore trop restrictifs pour permettre le développement de ces vols de manière commercialement intéressante. Dès lors, madame la ministre, pouvez-vous m’indiquer ce qu’il est advenu de cet arrêté royal en projet? Pensez-vous réécrire le projet d’arrêté royal de manière plus favorable que prévu par votre prédécesseur? Dans quels délais pensez-vous que ce projet d’arrêté royal pourrait être publié?
Chers collègues, le projet d’arrêté royal est une base de travail qui doit rencontrer premièrement, les impératifs liés à la sécurité et au respect de la vie privée des citoyens, et deuxièmement les demandes et les besoins des professionnels du secteur en ce qui concerne la formation professionnelle des télépilotes, la promotion et l’intérêt du secteur. Troisièmement, le projet doit encourager le secteur privé en Belgique à innover et à développer ses activités, et enfin, il s’agit de combler le retard législatif par rapport à certains de nos voisins européens, par exemple la France. Il faut également assurer une démarche intégrée collaborative avec les autres États membres et la Commission européenne. Ik herhaal eveneens dat de Europese top van 19 december 2013 maatregelen heeft ingeleid teneinde de geleidelijke integratie van de als drones bestempelde remotely piloted aircraft systems, RPAS, mogelijk te maken in het burgerlijk luchtruim vanaf 2016. Au niveau fédéral, les parties entendues étaient Belgocontrol et le ministère de la Défense. Ce vendredi, je rencontre encore l’association BeUAS qui représente les intérêts de toutes les entreprises et institutions belges actives dans le secteur de l’aviation sans pilote en Belgique pour qu’elle me fasse part de ses demandes et de ses besoins. Mon cabinet a déjà rencontré EspaceDrone qui est un centre de formation en cours d’agrément. La DGTA attend la publication de l’arrêté royal pour finaliser l’agrément officiel des écoles en question. EspaceDrone dispense des formations théoriques et pratiques pour devenir pilote de drones professionnels. Enfin, je travaillerai en étroite collaboration avec la DGTA. Het DGLV-DGTA steunt de ontwikkelingen binnen de RPAS-sector, door te voorzien in een procedure voor het bekomen van een tijdelijke vergunning voor het testen van luchtvaartuigen, voor het testen van nuttige ladingen en voor het opleiden van piloten. Le secteur du drone est un secteur économique d'avenir en Belgique et ailleurs en Europe. En effet, les applications de ces drones sont concrètes et peuvent également recouvrir des missions d'intérêt public au niveau de l'agriculture, de la surveillance des infrastructures, de la lutte contre les incendies, de la surveillance de zones sinistrées, du contrôle de mouvements de foules ou encore d'expériences scientifiques. In België zijn er 400 afstandbestuurde luchtvaartuigen. Daarom wil ik in de eerste plaats, zoals het regeerakkoord aangeeft, een wettelijk en evenwichtig kader creëren voor het gebruik van onbemande vliegtuigen, rekeninghoudend met het innovatieve karakter, de veiligheidsoverwegingen en het respect voor het privéleven. Het wegwerken van de wetgevende achterstand tegenover een aantal van onze Europese buren lijkt mij, uit het door u aangehaalde strategisch oogpunt, het eerste dat moet gedaan worden. Vous l'aurez compris, il faut agir dans l'intérêt général mais sûrement pas dans la précipitation, même si on parle de ce dossier depuis très longtemps!
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. J'insiste sur l'équilibre entre les différentes notions que sont la sécurité, la protection de la vie privée et le développement des filières. Il faudra faire attention à ce qu'il n'y ait pas de protectionnisme technologique de la part de ceux qui utilisent les moyens aériens avec pilotes. Il faudra "doser le curseur" pour que cette filière puisse se développer en toute sérénité et en toute sécurité. Nous ne manquerons pas de suivre les prochains développements en la matière.
Bedankt voor uw antwoord, mevrouw de minister. Inderdaad, innovatie en hoogtechnologische toepassingen gaan in de drone-industrie hand in hand. Vandaar dat ik een bijkomende vraag stel, met het oog op de nieuwe wetgeving waar u aan werkt. Is het mogelijk voor bepaalde gebieden en onder strikte voorwaarden in uitzonderingen te voorzien, om het ondernemerschap te ondersteunen via proefprojecten?
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Je suis content d'entendre que vous ne chômez pas en ce qui concerne ce dossier, que l'ancien avant-projet vous sert de base pour avancer et qu'il sera possible, au regard des consultations en cours, de l'adapter. En effet, comme mon collègue, M. Foret, l'a dit, ce secteur d'avenir aux retombées économiques importantes doit bénéficier de conditions favorables pour se développer. Il serait dommage que notre pays soit à la traîne en la matière.
Vraag nr. 440 van de heer Geerts wordt omgezet in een schriftelijke vraag.
Madame la ministre, en 2012, le plan d'investissement 2013-2025 de la SNCB a été mis en place. Sur cette base, les lignes ferroviaires ont été répertoriées en trois catégories, A, B et C. Les lignes A continuaient à recevoir les investissements nécessaires à leur bon fonctionnement. Les lignes B devaient simplement être entretenues sur le court terme, aucune amélioration ni innovation n'étant prévue. Les lignes C étaient condamnées à court terme vu que plus aucun investissement ni entretien n'étaient prévus sur ces lignes. Cette catégorisation avait été accueillie frileusement par les entités concernées. Plus précisément à propos de la ligne 43, on peut qualifier, semble-t-il, cette ligne d'outil neuf sauf dans un petit tronçon (entre Bomal et Marloie) où il reste une dizaine de kilomètres de voies à assainir. En effet, cette ligne est fréquentée par près de 6 000 personnes montant dans le train chaque jour, ce qui fait un total de 12 000 voyageurs par jour. Ce nombre de voyageurs est supérieur à celui véhiculé par d'autres lignes classées en catégorie A ou B. En outre, c'est une ligne en pleine expansion: elle a vu doubler son volume de voyageurs sur les trois dernières années et elle contribue, selon mes informations, à amener 30 % des voyageurs à la gare de Liège-Guillemins. Je tiens également à souligner que le rôle du train, dans la vallée de l'Ourthe est essentiel pour son développement économique, social et touristique. La ligne 43 n'est pas la seule à susciter des inquiétudes. La ligne 42 subit aussi ce classement en catégorie C. La disparition de ces lignes handicaperait toute une région. Il est nécessaire de maintenir un service public de qualité et une offre de transport répondant aux besoins des utilisateurs, plus particulièrement ceux habitant en zone rurale. Madame la ministre, mes questions sont les suivantes. Quels sont les critères retenus quant à cette classification en trois catégories? Cette répartition en trois catégories est-elle toujours d'actualité? Apparemment, la ligne 43 est classée en catégorie C. Or, vu l'état de son infrastructure, de bon à excellent, et le nombre de navetteurs utilisant cette ligne, cette classification est-elle opportune? Confirmez-vous les données chiffrées relatives à l'expansion de la ligne 43 et au nombre de navetteurs sur cette ligne? Il est effectivement fondamental que des économies soient réalisées par le gouvernement, notamment dans le fonctionnement du réseau ferroviaire mais peut-on envisager que les économies projetées ne se fassent pas au détriment des lignes rurales essentielles au maintien d'une réelle activité et d'une attractivité économique? Je tiens à préciser, madame la ministre, que j'avais déjà déposé cette question, il y a un certain temps, mais je pense qu'elle est toujours d'actualité. Certes, vous êtes sortie sur le sujet avec une position ferme par rapport aux zones rurales mais de la sorte, nous pourrons faire le point et vous pourrez nous donner toutes les informations nécessaires à cet éclaircissement.
Madame la présidente, en ce qui concerne la catégorisation des lignes ferroviaires en lignes A, B et C, elle provient d'une étude réalisée par Infrabel. Selon les comptages du mois d'octobre, le trafic des lignes 42 et 43 représente 8,5 % du trafic de et vers Liège. La croissance du nombre de voyageurs transitant par le tronçon Rivage-Angleur était de 7,5 % entre 2011 et 2014. Sur ce même tronçon, qui regroupe le trafic des lignes 42 et 43, on dénombre quotidiennement près de 6 300 voyageurs au total, les deux sens de circulation confondus à hauteur d'Angleur. Enfin, la densité de trafic voyageurs par kilomètre, sur le tronçon Rivage-Angleur était, quant à elle, de 4 220 en 2013, comptage d'octobre. Le nouveau plan de transport de la SNCB, qui sera d'application à partir du 14 décembre 2014, présente une offre similaire à l'offre actuelle au niveau des fréquences de desserte: un train par heure, plus les trains P en heures de pointe pendant la semaine et un train toutes les deux heures le week-end. En ce qui concerne les zones rurales, je sais que votre question a été déposée le 12 novembre mais j'ai été sur place à Marche-en-Famenne seulement mardi dernier, le 2 décembre. Une présentation du nouveau plan de transport a été à nouveau donnée à tous les mandataires locaux. J'y ai bien confirmé que les lignes 42 et 43 ne seraient pas supprimées.
Madame la présidente, madame la ministre, je vous remercie vivement pour les éclaircissements qu'il était, selon moi, intéressant de recevoir. Vous dites que c'est Infrabel qui dispose de la catégorisation. Je ne comprends pas pourquoi ces lignes sont reprises en catégorie C. C'était peut-être votre prédécesseur qui en avait décidé ainsi. Je n'en disconviens pas. Mais avoir une position ferme et maintenir ces lignes importantes pour les zones rurales est primordial. Je comprends par ailleurs que le gouvernement doit répondre à certaines normes financières et faire des économies. Selon moi, vos propos vont dans le bon sens et répondent aux attentes des citoyens.
Vraag nr. 457 van mevrouw Ann Vanheste wordt uitgesteld.
Madame la présidente, madame la ministre, il me revient que, depuis peu, le contrôle technique d’un véhicule automobile avec une plaque d’immatriculation d’un autre État ne pourrait plus faire l’objet d’un contrôle technique en Belgique. Or, dans les régions frontalières, il se peut que des garages situés en Allemagne, par exemple, soient enregistrés comme clients des centres "Auto Sécurité" belges. Jusqu’à présent, personne ne s’y était opposé, mais il semblerait que les garages ne soient plus autorisés à passer le contrôle technique en Belgique à partir du 15 novembre 2014. Évidemment, certains garages déplorent ce choix. Madame la ministre, n’existerait-il pas une possibilité d’autoriser aux garages étrangers situés dans les régions frontalières le passage aux contrôles techniques belges?
Madame la présidente, chère collègue, en ce qui concerne le contrôle technique périodique, seuls les véhicules immatriculés en Belgique peuvent actuellement se présenter auprès des stations de contrôle technique qui examinent ces véhicules sur base de la législation belge et européenne en vigueur. À cet égard, il y a lieu de souligner que le contrôle technique relève de la compétence des Régions à la suite de la 6e réforme de l'État. Il appartiendra donc aux Régions d'étendre ou non le contrôle aux véhicules immatriculés dans un autre État membre. En ce qui concerne le contrôle technique en vue de l'immatriculation d'un véhicule, les véhicules importés munis d'une plaque d'immatriculation commerciale ne peuvent être présentés au contrôle technique que détenteurs d'une plaque "marchand" ou "essai" belge. Les véhicules ne peuvent pas être présentés au contrôle technique sous plaque "marchand" ou "essai" étrangère en vertu de la Convention de Vienne qui énumère les conditions à remplir par les automobiles pour être admis en circulation internationale, dont notamment le fait d'être immatriculées et accompagnées d'un certificat d'immatriculation comportant certaines informations spécifiques sur le véhicule. Or la plaque "marchand" ou "essai" n'est pas liée à un véhicule, mais à une personne physique ou morale. La plaque commerciale ne permet donc pas, d'une part, de fournir les données liées au véhicule et, d'autre part, de procéder à son immatriculation. Une révision récente de la réglementation belge – arrêté royal du 13 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que leurs accessoires de sécurité, modifié en mai 2014 – permet toutefois de présenter un véhicule importé sans la marque d'immatriculation correspondant à ce véhicule. Si le véhicule importé n'est pas présenté avec la marque d'immatriculation correspondant à ce véhicule, il peut en effet être présenté sous une autre marque d'immatriculation, excepté une marque d'immatriculation commerciale délivrée par un autre État, et ce à condition que le titulaire de cette plaque d'immatriculation soit mentionné sur la demande d'immatriculation du véhicule présenté. La date du 15 novembre 2014 a été fixée pour permettre aux contrôles techniques de se préparer (briefing du personnel et changements informatiques éventuels). Cette date figure dans l'instruction transmise aux contrôles techniques mais elle a entre-temps été postposée au 1er janvier 2015 afin de laisser aux professionnels visés plus de temps pour se mettre en ordre, par exemple pour demander une plaque "marchand" ou "essai" belge.
Madame la ministre, je vous remercie. Je constate qu'il y a encore la possibilité, dans le respect des conditions que vous avez énumérées, de faire passer les voitures étrangères dans les contrôles techniques belges. Je me ferai un plaisir de relire votre réponse afin d'en faire état aux personnes intéressées.
Mevrouw de minister, in 2012 werd er voor 2,8 miljoen euro geïnvesteerd in een gloednieuw stationsgebouw in Koksijde. Intussen bestaan er plannen voor een nieuw stationsgebouw in Veurne, waaraan een prijskaartje van 1,5 miljoen euro hangt. Desondanks blijft het openbaar vervoer in de Westhoek een groot probleem. De spoorverbinding De Panne-Brussel laat heel wat te wensen over. Heel wat studenten en pendelaars zijn nochtans dagelijks aangewezen op het gebruik van de trein. Ook kunnen veel toeristen door een goedkope treinverbinding besluiten de auto thuis te laten. Naast een gemoderniseerd stationsgebouw hebben wij ook een goedwerkende en efficiënte spoorlijn nodig. De NMBS heeft aangekondigd met ingang van 14 december 2014, overmorgen of toch heel binnenkort, de reistijden van rechtstreekse treinen op dat traject met een half uur te zullen verlengen. Bovendien zullen de comfortabele en ruime dubbeldekstreinen worden vervangen door oudere enkeldekstreinen. De toeristische sector bij ons blijkt zeer ongerust over de maatregelen, omdat die een stap terug betekenen voor de ontsluiting van de Westhoek. Het lijkt mij zeer vreemd dat men enerzijds, investeert in infrastructuur en anderzijds, de dienstverlening afbouwt. Wat is uw standpunt met betrekking tot de vervanging van de dubbeldekstreinen door de enkeldekstreinen op de spoorlijn De Panne-Brussel? Wat is de impact op het aantal zitplaatsen? Erkent u dat het spoorvervoer van en naar de Westhoek moeizaam verloopt? Op welke manier wordt hierover overlegd met de regionale en lokale overheden?
In het nieuwe vervoersaanbod zal de NMBS inderdaad geen M6-dubbeldekstreinen meer laten rijden naar De Panne. Voor de behoeften van haar klanten is het immers vereist dat het dubbeldeksmaterieel met grote capaciteit wordt ingezet op andere plaatsen. Bovendien zijn op de lijn richting De Panne enkel samenstellingen van vijf dubbeldeksrijtuigen mogelijk. Op een trein met vijf rijtuigen zijn er 654 zitplaatsen, waarvan 124 in eersteklas en 430 in tweedeklas. Die treinen rijden bovendien enkel tijdens de piekuren. Buiten de piekuren worden de treinen samengesteld met treinstellen type break en treinstellen type AM96, Deense Neus. In het nieuwe vervoersaanbod zullen ook tijdens de piekuren treinen type break ingezet worden. Op drie gekoppelde treinstellen, type break, is plaats voor 762 reizigers, waarvan 96 in eersteklas en 666 in tweedeklas. Dat zijn dus ruim 100 plaatsen meer. De NMBS komt hiermee tegemoet aan het stijgend aantal reizigers en versterkt de treinen waar mogelijk. Zo worden er op vrijdag en op zondagavond meer treinen ingezet ten behoeve van de studenten. De NMBS overlegt in eerste instantie met de federale overheden. Reeds in januari werd de regionale vervoersmaatschappij De Lijn ingelicht over het nieuwe vervoersplan en ontving zij de op dat moment bekende dienstregeling. Begin juli werd zij opnieuw geïnformeerd over de aanpassingen. In februari en maart organiseerde de NMBS roadshows per provincie, waarop de verschillende publieke vertegenwoordigers werden uitgenodigd. De opmerkingen werden onderzocht en de aanpassingen werden toegelicht op een nieuwe roadshow in juni 2014. De NMBS is zich ervan bewust dat de aanpassing van het treinaanbod nieuwe gewoonten met zich meebrengt voor haar reizigers. Om de klanten zo goed mogelijk te informeren, wordt nu al de mogelijkheid geboden om de dienstregeling aan de hand van een reisplanner te raadplegen op www.nmbs.be.
Mevrouw de minister, uit uw betoog begrijp ik dat wij niet minder, maar meer zitplaatsen en geen dubbeldekstreinen, maar enkeldekstreinen zullen krijgen. Het belangrijkste is inderdaad dat de dienstverlening wordt gegarandeerd.
Monsieur le président, madame la ministre, j'ai cru comprendre que vous aviez déjà relativement bien clarifié la situation à l'occasion du grand oral auquel vous avez eu droit à l'instar de tous les membres du gouvernement. Cependant, tout comme Mme Cassart-Mailleux, j'ai quelques inquiétudes pour ce qui concerne ma région, suite aux rumeurs qui circulent, en particulier au niveau de l'arrondissement de Verviers, concernant la suppression de lignes ferroviaires dans les zones rurales. Ainsi un plan prévoirait la disparition des lignes de train reliant Eupen à Welkenraedt, Verviers à Spa et Liège à Trois-Ponts. Madame la ministre, je vous saurais gré de bien vouloir nous éclairer définitivement. Qu'en est-il de ce plan de suppression? Comment est-il possible qu'un tel document puisse ainsi circuler? Il me semble que les membres de cette commission sont en droit d'être informés en priorité. Quelle est l'origine de ces rumeurs? Beaucoup d'acteurs de ma région, qu'il s'agisse des bourgmestres ou d'autres décideurs, souhaiteraient savoir ce qu'il en est exactement.
Monsieur le président, madame Jadin, je vais répéter ce que j'ai déjà dit à votre collègue. Vous évoquez des plans qui circulent. Si vous en disposez, je vous invite à me les communiquer. Il s'agit, en effet, de rumeurs, d'intox et de fausses informations. Ces plans n'existent pas. Les lignes rurales seront préservées. Comme je l'ai déjà dit à votre collègue, les lignes 42 et 43 seront préservées. Pour ce qui concerne la ligne 44, je me rendrai sur place pour rencontrer les mandataires locaux afin de les rassurer et confirmer que ladite ligne ne sera pas supprimée. J'ai le sentiment que l'on fait un amalgame entre le nouveau plan de transport et les lignes dont question. Ces dernières relèvent d'Infrabel alors que le nouveau plan de transport relève de la SNCB. Celle-ci fait rouler les trains et Infrabel gère, quant à elle, les voies sur lesquelles les trains circulent. Il faut arrêter de faire des amalgames sur tout et n'importe quoi. Des services changent, suite au nouveau plan de transport, mais – je le répète –, il n'y aura pas de suppression de ligne.
Madame la ministre, je vous remercie pour ces éclaircissements. Vous nous rassurez et je me réjouis de votre prochaine venue dans notre région. Nous allons vous préparer un bon accueil. Tous ceux qui sont concernés par ce dossier seront ravis de votre réponse.
Monsieur le président, M. Daerden a transformé sa question en question écrite. Madame la ministre, je suis à votre disposition pour vous faire visiter avec beaucoup de plaisir ce que vous ne connaissez pas encore de l’arrondissement de Verviers. J’ai peur de vous irriter mais vous m’autoriserez à poser ma question parce que la situation suscite un émoi, comme mon excellente collègue qui connaît bien Theux et sa région vient de l’exprimer. Il est normal que nous déposions des questions. Puis, vous répondez, vous allez sur le terrain, etc. Nous disposons d’informations parcellaires. Je vais donc me limiter à la question que j’ai déposée qui concerne la 43 - vous venez d’y répondre - et la 37 de façon assez précise. Depuis début 2015, des travaux de voie doivent être entrepris sur la ligne 43 Liège-Jemelle entre Bomal et Barvaux pour un montant de 2 millions d'euros. Il semblerait que le budget alloué à ces travaux ne serait pas encore attribué. La non-réalisation de ces travaux entraînerait de facto la fermeture du tronçon entre Bomal et Marloie et la limitation de la circulation des trains de voyageurs entre Liège et Bomal avec une perte complète d'attractivité de la ligne et ses milliers de voyageurs. Il faut savoir que dans ce cas, des travaux de voies en cul-de-sac, de signalisation et caténaires devraient être entrepris à Bomal pour matérialiser la fin de la ligne ce qui engendrerait des coûts comparables à l'investissement nécessaire à la réparation de la voie. Pouvez-vous, au-delà du maintien des lignes en milieux rural, me confirmer que les budgets nécessaires à la réfection de la voie seront bien attribués? Pouvez-vous me confirmer que le service des trains sera toujours maintenu à savoir un train dans chaque sens en cadence horaire durant la semaine avec des renforts en heure de pointe et un train dans chaque sens en cadence bi-horaire les week-ends et jours fériés? Pouvez-vous aussi m'informer sur le devenir des trains de marchandises (3 à 4 par jour) qui circulent actuellement via la ligne 43 entre l'Allemagne et la société de chaux Lhoist à Jemelle, d’une part, et ceux entre Andenne et Jemelle pour le four à chaux de la même firme, d'autre part? En cas de suppression ou de limitation de la ligne, ces trains devraient être détournés via Namur et Ronet ce qui engendrerait une augmentation des kilomètres parcourus et de la pollution sonore en gare de Namur. J'ajoute enfin que le maillage des lignes de chemins de fer à été conçu de manière à pouvoir établir des itinéraires d'évitement en cas de sérieux soucis d'exploitation ou des travaux d'entretien sur l'une d'entre elles. Le démantèlement qui serait entrepris dans ce plan d'économies supprimerait ces possibilités et pourrait engendrer des retards considérables ainsi que des coûts supplémentaires. En ce qui concerne la ligne 37, là également d'importants travaux de voie devront être entrepris sur ce tronçon en 2016. Il semblerait que les budgets pour ces travaux ne seraient pas alloués. De facto, la ligne 37 serait limitée à Welkenraedt et il n'existerait plus de liaison par la ligne classique avec l'Allemagne. Seule la ligne LGV 3 permettrait encore de relier par fer la Belgique à l'Allemagne. Cette situation enclaverait la région verviétoise et empêcherait le développement du projet de liaison par train IC de Bruxelles à Aachen ou une autre grande ville d'Allemagne. Enfin, je fais la même remarque que dans le cas de la suppression éventuelle de la ligne 43, à savoir que le maillage des lignes permet d'établir des itinéraires de détournement qui ne seront plus possibles à l'avenir. Madame la ministre, pourriez-vous dès lors me confirmer que les budgets pour la réfection de la voie seront alloués pour ces travaux, que le service des trains entre Spa et Aachen prévu au nouveau plan de transport sera maintenu en cadence horaire en semaine et les week-ends, et enfin que le projet de prolongement de l'IC Ostende-Bruxelles-Welkenraedt vers l'Allemagne pourra devenir réalité dès l'homologation de notre matériel par la Deutsche Bahn?
Monsieur le président, je me joins à ces questions. Je suis inquiète des intentions d'économies et de la réduction budgétaire pour la SNCB, qui forcément vont devoir se concrétiser d'une manière ou d'une autre. Des modifications fondamentales pourraient être faites dans le fonctionnement de la SNCB mais aussi dans le service rendu aux utilisateurs des trains. Le programme d'entretien notamment suscite des interrogations. Il y a suppression éventuelle de lignes, je vous interrogerai à ce sujet aussi. Mais si des lignes ne sont pas régulièrement entretenues, à un moment donné, il faudra les fermer parce qu'elles ne répondront plus aux critères. Le programme d'entretien des lignes ferroviaires 34 (Liège-Herstal), 42 (Liège-Gouvy-Luxembourg), 43 (Liège-Jemelle) et 44 (Spa-Pepinster-Verviers) est également mis en suspens, ce qui risque de porter atteinte à la viabilité de ces lignes à long terme. En ce qui concerne la suppression de la ligne 44 entre Spa et Pepinster, j'espère que vous allez me répondre qu'il s'agit d'une rumeur qui ne se concrétisera jamais. Mon collègue a déjà expliqué combien cette ligne est fortement fréquentée par des étudiants, mais aussi par des travailleurs et des touristes, notamment pour se rendre à Verviers, Liège et Bruxelles. Les lignes 42 et 43 sont également fréquentées par des étudiants et des navetteurs qui rejoignent Liège ou Bruxelles. La tendance est de remplacer ces petites lignes par des bus. Le trajet prend en général deux fois plus de temps. Dès lors, ce que font les gens, et ce que feront les étudiants, et notamment tous ceux qui habitent du côté de Hotton, Barvaux, Marloie, etc, c'est qu'ils se rendront en voiture au Sart-Tilman à Liège et ne prendront pas le bus dont le temps de trajet sera trop long. La ligne 42 a subi des travaux d'électrification très importants qui ont nécessité d'intenses négociations avec le Luxembourg puisque la tension de cette ligne est différente des autres. Elle est à 25 kV alors que le reste du réseau SNCB est à 3 kV. À partir du moment où il y a eu cofinancement luxembourgeois et belge, si on touche à cette ligne Liège-Gouvy-Luxembourg – ce qui pourrait entraîner des retards, des diminutions d'entretien ou des suppressions d'arrêts –, cela ne nécessite-t-il pas une concertation avec le Grand-Duché de Luxembourg? Une autre question concerne le maintien du programme d'entretien pour l'ensemble de ces lignes. Des travaux doivent être entrepris sur les lignes 37 et 43. Les budgets sont-ils prévus? Quel est le timing? Sera-t-il respecté? Si des travaux sont effectués, les déviations organisées se feront-elles par train ou par bus rapide? On sait que si les temps de déviation changent le mode de transport, on perd définitivement des usagers plutôt que temporairement.
Monsieur le président, chers collègues, je le répète, les lignes en zones rurales ne seront pas supprimées. Je viens d'une zone rurale; je peux donc vous dire que je serai encore plus attentive à ce que la mobilité soit assurée pour les communes rurales, car elles sont déjà souvent fort isolées. L'entretien des lignes 34, 37, 42, 43 et 44 est bel et bien prévu pour l'année 2015. Il ne devrait pas y avoir de modification quant à la capacité de ces lignes. Sur la ligne 43, de gros travaux d'entretien (renouvellement des traverses) ont débuté. Une phase importante est prévue pour clôturer ce chantier fin mars 2015. Sur la ligne 37, de gros travaux d'entretien (renouvellement des traverses et des rails) doivent débuter au cours du mois d'août 2015. Cette phase des travaux est prévue pour une durée d'un mois et les budgets sont prévus pour l'année 2015. Sur les lignes en travaux, la SNCB veille toujours à maintenir un service de trains de qualité, de manière à répondre au mieux à la demande. Ce service adapté doit cependant tenir compte des contraintes liées aux travaux, et donc des capacités de circulation laissées disponibles par Infrabel. Sur cette ligne 43 à voie unique, les travaux se font partiellement de nuit, en utilisant des intervalles libres de circulation et partiellement au cours d'une seconde phase liée à une coupure totale durant les congés de Pâques. Durant celle-ci, le service des trains est évidemment adapté. Les trains de voyageurs sont remplacés par des bus entre deux gares consécutives et les trains de marchandises sont déviés via Namur. Sur la ligne 37 à double voie, une voie est mise hors service et les trains circulent sur la voie restante avec des horaires adaptés pendant les travaux. La ligne 42 a été financée par l'Union européenne ainsi que par le Luxembourg qui désirait un accès direct à Liège. Une éventuelle décision de suppression de cette ligne, qui n'est pas envisagée à ce jour, devrait dès lors être discutée avec les bailleurs de fonds. Il n'est en aucune façon nécessaire de procéder à un renouvellement de la caténaire sur cette ligne qui fonctionne en 24 kV, voltage qui a par ailleurs permis de générer des économies en matière d'entretien de la ligne
Monsieur le président, je remercie la ministre pour sa réponse. Je vous promets de ne plus l'interroger, sauf fait nouveau, sur ces lignes-là, puisque je tire comme conclusion que non seulement, la circulation sera maintenue telle quelle mais aussi que les investissements prévus à partir de 2015 seront consolidés et engagés. C'est ce que j'ai entendu et j'irai le vérifier moi-même sur le terrain.
Madame la ministre, en ce qui concerne les entretiens, vous avez dit que tout était en ordre pour 2015. Votre législature durera en principe jusque 2019. Par ailleurs, les plans portent aussi sur plusieurs années. Votre réponse signifie-t-elle que pour les années suivantes, on ne sait pas?
La législature dure en effet cinq ans. Vous ne suivez peut-être pas les travaux de cette commission mais des groupes de travail communs SNCB et Infrabel seront mis en place et leurs propositions seront présentées vers le mois de mars 2015. Mais je le répète, ce ne sont pas les zones rurales qui sont visées!
Indépendamment du fait que les zones rurales soient ou non visées, la ligne Liège-Gouvy-Luxembourg traverse la ruralité de plusieurs provinces, mais relie des villes. Pour survivre, ces lignes doivent garder leurs connexions, leurs étapes, leurs arrêts et leur capacité d'accueil dans ces communes qu'elles traversent. Notre préoccupation concernant cette ligne visera donc les zones rurales et les jonctions entre communes rurales et grands axes, mais aussi le fait que ces axes restent accessibles aux navetteurs et aux usagers ruraux de cette ligne.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik heb het over dit onderwerp al gehad tijdens de bespreking van uw beleidsnota, maar ingevolge een aantal technische onduidelijkheden heb ik mijn vraag niet omgezet in een schriftelijke vraag. Jaarlijks sterven er in het Belgisch verkeer ongeveer vijftien tot twintig personen naar aanleiding van een dodehoekongeval. Wat mij opvalt is dat er ter zake geen gedetailleerde statistieken worden bijgehouden, noch door de overheid noch door de verzekeringssector, laat staan dat er een databank bestaat met een analyse van de ongevallen. Een dodehoekspiegel is een onmisbaar instrument, maar er zijn nog andere systemen, zoals actieve detectiesystemen en radarultrasonische systemen, die ook een ongeval kunnen verhinderen. Daarover heb ik in het verleden al meermaals vragen gesteld. Een studie van het BIVV uit 2011 handelt over twee systemen, namelijk Lexguard en Lisa 2 Alert, maar komt tot de conclusie dat beide systemen niet goed en niet doeltreffend zijn. Wij zijn ondertussen enkele jaren later en de markt stond niet stil. Er werden een aantal bijkomende systemen ontwikkeld, zoals het Active Sideguard-systeem, in samenwerking met een spin-off van de VUB. Het werkt op basis van een nieuwe technologie met een actief detectiesysteem. Momenteel wordt het systeem geëvalueerd, onder andere door de Stad Antwerpen en afvalintercommunales zoals IVAREM, INCOVO, IVAGO en EcoWerf. De productie van nieuwe systemen is uiteraard duur en vaak gebeurt zulks via producenten, wat de objectiviteit niet ten goede komt. Het regeerakkoord bepaalt dat de regering het fietsgebruik stimuleert en maatregelen treft, om het stijgend aantal slachtoffers onder voetgangers, fietsers en motorrijders te beperken. Vandaar een aantal concrete vragen. Ten eerste, mevrouw de minister, bent u bereid om al dan niet binnen een interministeriële conferentie te bekijken op welke manier accurate cijfergegevens in een databank kunnen worden verzameld? Ten tweede, hebt u kennis van nieuwe systemen die dodehoekongevallen helpen voorkomen? Ten derde, bent u bereid nader onderzoek te stimuleren? Ten vierde, zal het BIVV na een laatste studie in 2011 nog nadere onderzoeken voeren, met name met de nieuwe systemen die vandaag op de markt zijn, teneinde na te gaan of bijkomende promotie voor dergelijke systemen kan worden gemaakt?
Mevrouw de voorzitter, voor meer accurate data is niet zozeer een interministeriële conferentie nodig, maar wel een aanpassing van het verkeersongevallenformulier, het VOF. De werkgroep Statistiek die werd opgericht door de Federale Commissie Verkeersveiligheid heeft voorgesteld om voor het nieuwe VOF van manoeuvrediagrammen gebruik te maken. Er wordt momenteel onderzocht op welke manier dit kan worden geïmplementeerd. In de toekomst zal het mogelijk worden om aan de hand van manoeuvrediagrammen over meer betrouwbare cijfers met betrekking tot dodehoekongevallen te beschikken. Er worden onophoudelijk tal van nieuwe systemen ter voorkoming van dodehoekongevallen ontwikkeld. Dit is een evolutie die ik toejuich, maar ik ben van oordeel dat de nodige voorzichtigheid geboden is. Het onderzoek van het BIVV in 2011, dat heeft aangetoond dat de systemen Lexguard en Lisa 2 Alert toch niet zaligmakend zijn, sterkt mij in die visie. Daarom ben ik van oordeel dat over eventuele verplichtingen van deze facultatieve uitrustingen op mondiaal of Europees niveau moet worden beslist. Op korte termijn heeft het BIVV geen nieuw onderzoek gepland over dodehoekongevallen of over de effectiviteit van systemen die dergelijke ongevallen zouden kunnen voorkomen. Het zou ook om een vrij uitgebreid onderzoek moeten gaan, waarvoor het BIVV extra onderzoeksmiddelen nodig zou hebben. Zolang de dode hoek verkeersslachtoffers maakt, blijkt onderzoek opportuun. De krappe budgettaire toestand gebiedt mij echter te zeggen dat voor het eventueel toekennen van onderzoeksbudgetten moeilijke keuzes zullen moeten worden gemaakt. Ik heb een nota voor u.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord en voor de nota. Ik zal desgevallend bijkomende vragen stellen.
Mevrouw de minister, volgens onze informatie is er een probleem, want Google Maps heeft blijkbaar geen toegang tot de NMBS om bijvoorbeeld een reis te plannen van punt A naar punt B. Bus, metro en tram worden wel al weergegeven, maar de trein ontbreekt in de trajectbepaling van punt A naar punt B. In het kader van een genetwerkte mobiliteit lijkt het ons logisch dat de NMBS hierbij zou aansluiten. Klopt het dat het vandaag niet kan om de spoorwegen te linken aan de applicatie van Google Maps? Zo ja, wat is hiervoor de reden? Zal dit binnen korte tijd worden opgelost zodat deze digitale tool ook voor de trein kan worden gebruikt?
Mevrouw de voorzitter, de NMBS is al geruime tijd in gesprek met enkele grote partners om de theoretische dienstregelingen ter beschikking te stellen en zo de opportuniteiten die deze samenwerkingsverbanden kunnen bieden optimaal te benutten. Tot nu toe is er geen consensus tussen de NMBS en Google over de contractuele modaliteiten en legt Google voorwaarden op die voor de NMBS niet aanvaardbaar zijn. Deze voorwaarden zijn recent versoepeld en zijn nu wel aanvaardbaar voor de NMBS. De besprekingen tussen de NMBS en Google worden voortgezet. Wat de routeplanning op de apps van de NMBS betreft, deze is al multimodaal. Voor een multimodale mobiele ticketing zijn er geen concrete plannen. Het huidige concept van de multimodale ticketing vereist immers dat het vervoerbewijs elektronisch wordt ingeschreven op een gemeenschappelijke drager en dat is de MOBIB-chipkaart.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik had hierover ook een vraag gesteld aan uw collega, minister Van Quickenborne. Er moet worden bekeken hoe de open data kunnen worden gebruikt met een zeker gebruikscomfort. Het is goed dat de voorwaarden momenteel wel aanvaardbaar zijn. Wij wachten af binnen welke termijn dit kan worden gerealiseerd.
Vraag nr. 496 van de heer Geerts wordt ingetrokken. Vraag nr. 497 van de heer Geerts wordt omgezet in een schriftelijke vraag. De samengevoegde vragen nr. 514 van mevrouw Becq en nr. 805 van mevrouw De Coninck worden uitgesteld.
Madame la ministre, je suis régulièrement interpellée par des utilisateurs de la gare de Marbehan, inquiets quant à l'avenir de celle-ci. En effet, en semaine, les guichets seront désormais fermés à partir de 13 h 10 et remplacés par un distributeur de billets. Il me revient également que la présence de sous-chefs de gare ne pourrait plus être garantie. Je me permets de vous informer de l'importance que représente la gare de Marbehan dans le Sud-Luxembourg. Je vous ai entendue sur le plateau de TV Lux demander où elle se situait. Elle se situe sur la ligne 162 entre Namur et Arlon ou autrement dit entre Bruxelles et Luxembourg. La gare de Marbehan, ce sont 5 025 navetteurs par semaine en moyenne, soit 822 personnes par jour. Ce n'est pas rien! La gare draine des navetteurs provenant de nombreuses communes aux alentours: Habay, Tintigny, Etalle, Virton, Florenville, Léglise, Neufchâteau, Chiny ou même Attert. Environ 80 % des navetteurs proviennent des régions gaumaises, où l'offre de la SNCB est vraiment pauvre. La fermeture du guichet et la diminution du personnel en gare laissent craindre pour l'avenir de la gare. Le nombre de voyageurs est pourtant là chaque jour et nécessite une présence et un service public de qualité. Je me pose également des questions quant à la sécurité si le personnel devait être restreint. Madame la ministre, pouvez-vous m'informer des intentions concrètes de la SNCB concernant la gare de Marbehan? Envisagez-vous de conserver les moyens pour maintenir les guichets ouverts toute la journée, en tout cas plus longtemps que ce n'est le cas actuellement pour cette gare? Qu'en est-il de la situation et des rôles des chefs et sous-chefs de gare à Marbehan? Doit-on craindre pour l'avenir de cette gare et la sécurité des utilisateurs?
Madame la présidente, je rassure Mme la députée. Je n'ai besoin ni de cours d'orientation ni de géographie, mais je n'ai pas encore eu le temps de me rendre dans toutes les gares de ce pays. Je pense avoir fait plus de boulot en un mois que mes prédécesseurs en deux ans. Eu égard à la situation de la gare de Marbehan, là aussi, si nous avions un inventaire concret de l'état de l'ensemble des gares de ce pays, nous ne serions pas dans la situation actuelle, où nous répondons à des demandes de politiques pour faire des gares, en l'absence d'analyse objective de l'état de nos gares. Pour ce qui concerne plus particulièrement Marbehan, à la suite des discussions entre la SNCB, Infrabel et l'État fédéral, des mesures devront être prises afin de réaliser les économies demandées par le gouvernement. Dans ce contexte, les entreprises travaillent sur les différentes pistes, mais aucune décision n'a été prise. Aussi, si on vous a dit que la gare de Marbehan serait supprimée, je vous invite à vous renseigner de votre côté vu qu'à ce jour, aucune décision n'a été prise. Les groupes de travail sont seulement en cours. En ce qui concerne la sécurité des utilisateurs, sachez qu'elle est assurée soit par le personnel de vente, lors des heures d'ouverture des guichets, soit par des patrouilles effectuées par Securail en dehors de ces heures. La SNCB constate également que de plus en plus de ses clients optent pour l'achat de tickets via des canaux de vente self service. De ce fait, des prestations de vente au guichet de la gare de Marbehan au-delà de 13 h 30 les jours de semaine ne se justifient plus. Quant au prestations le samedi et le dimanche, elles couvrent une plus grande amplitude l'après-midi afin de tenir compte au mieux des heures de fréquentation de la gare par la clientèle. Depuis le 1er juillet 2014, la direction Transport de la SNCB n'a plus d'activités en gare de Marbehan. Étant donné qu'il n'y a pas d'opérations de triage exécutées dans cette gare, la présence d'un sous-chef de gare ne se justifie dès lors plus.
Madame la ministre, loin de moi de vous faire une leçon de géographie. Telle n'était pas mon intention! Mais comme vous aviez mentionné cette question sur le plateau de TV Lux, je voulais simplement apporter une précision. Je n'ai pas parlé de suppression de la gare. Je me fais le relais des inquiétudes des utilisateurs. Il est normal que ceux-ci s'inquiètent vu la diminution progressive des activités de la gare et la suppression de l'ouverture des guichets l'après-midi. S'il n'y a aucun espoir dans l'immédiat, nous verrons, dans quelque temps, si des moyens seront trouvés pour renforcer l'activité de cette gare.
Mevrouw De Coninck is niet meer aanwezig. Haar vraag nr. 531 vervalt.
Mevrouw de minister, vorige week, tijdens de bespreking van de beleidsnota, bent u zeer ingegaan op de veiligheid van de overwegen. U zou daar een actieplan voor uitwerken. Ik meen dat dit een zeer goede intentie is. In de schriftelijke versie van mijn vraag heb ik het aantal slachtoffers opgenomen per jaar. In 2012 waren er 16 dodelijke slachtoffers en in 2013 6. Er werd een actieplan ontwikkeld voor de periode van 2008 tot 2015. Bijkomend zouden er ook nog 200 overwegen worden afgeschaft tegen 2015. Ze zouden worden vervangen door een tunnel of een brug. Vermits het gaat om dure infrastructuurwerken, werd niet alleen ingezet op deze infrastructuurwerken als dusdanig maar ook op sensibilisatie, met bijvoorbeeld de nieuwe geluidssignalen. Mevrouw de minister, ik kom dan bij mijn vragen. Hebt u een zicht op het aantal ongevallen in 2014 en het aantal dodelijke slachtoffers? In 2015 loopt het actieplan af. Er zouden jaarlijks 15 à 20 overwegen worden afgeschaft. In het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 werd echter in onvoldoende budgetten voorzien voor het afschaffen van overwegen. Omwille van budgettaire redenen kon dit op een bepaald moment niet meer worden uitgevoerd. Hoeveel overwegen zijn er effectief afgeschaft in die periode? Hoeveel afschaffingen waren er gepland? Het plan voorziet ook in een nieuw prototype van assigned technology, een nieuw bestuurssysteem met nieuwe slagbomen en nieuwe lichten. Wat is de stand van zaken? Komt er een vervolg op het actieplan dat loopt tot 2015? Als dit het geval is, kunt u het de commissie dan bezorgen als het klaar is?
In de loop van het eerste semester van 2014 telde men over het gehele netwerk 25 ongevallen aan overwegen met 5 doden, 6 gekwetsten en geen gekneusden. In de lijn van de doelstellingen van het beheerscontract hebben er zich 19 ongevallen voorgedaan aan openbare overwegen op reizigers- en/of goederenlijnen met als gevolg 5 doden, 5 gekwetsten en geen gekneusden. Dat komt neer op een equivalent van 5,5 doden. Het plan Afschaffing Overwegen 2008-2015 voorzag in de afschaffing van 200 overwegen. Volgens de huidige inzichten zullen er 119 overwegen afgeschaft zijn tegen eind 2015. Dat verschil is in hoofdzaak te wijten aan de lange doorlooptijd van de vereiste administratieve procedures en budgettaire beperkingen. In het meerjarenplan is voor de jaren 2015-2025 inderdaad in middelen voorzien voor de afschaffing van overwegen. Voor het voorstel van budget van 2015 werden de voorziene middelen voor de afschaffing van overwegen gehandhaafd, mede dankzij het verkrijgen van Europese subsidies. Voor de jaren 2016 en later werd de impact van de opgelegde besparingen nog niet begroot. Er zal voorrang gegeven worden aan de afschaffing van overwegen die de meeste impact hebben op de stiptheid en veiligheid. Ik overhandig u nu een tabel met de cijfers.
Mevrouw de voorzitter, ik dank de minister voor haar antwoord en ook voor de gedetailleerde tabel. Voor de gemeenten is dat belangrijk om te weten in het raam van de opmaak van de eigen begroting, omdat er telkens ook een deel ten laste valt van de gemeenten. Dat dient verder bekeken te worden.
De vraag nr 534 wordt uitgesteld op vraag van mevrouw De Coninck.
Madame la présidente, madame la ministre, je donnerai peut-être l'impression que l'on se répète, étant donné que ces questions ont été déposées depuis un moment déjà. D'ailleurs, quand vous étiez à notre place, vous n'étiez pas avare de questions. Avec certains collègues, je me faisais la remarque que si on pouvait avoir l'engagement de la ministre d'obtenir des réponses à des questions écrites précises dans un délai raisonnable, nous éviterions cette situation qui peut paraître un peu surréaliste. Ce n'est qu'une proposition. Nous attendrons votre réaction à cet égard. J'en reviens à ma question sur la ligne 44. Les termes de la problématique sont clairs. C'est une ligne importante entre Verviers et Spa. Spa est une ville thermale, touristique et estudiantine, tandis que Verviers permet de relier Liège et puis Bruxelles pour les personnes qui y travaillent. La fréquentation n'y est pas banale. Je me suis intéressé à l'évolution du nombre de voyageurs sur la ligne 44: en moyenne 1 414 voyageurs par jour en 2011, 1 258 voyageurs en 2012 et 1 344 en 2013. La fréquentation est donc importante et j'attends simplement que vous confirmiez pour la énième fois – quand ce sera fait de façon ferme et définitive, je n'y reviendrai plus –, le maintien et donc la non-mise en péril de la ligne 44. Je termine mon intervention par la ligne 42 entre Liège et Luxembourg. Cette ligne compte 160 km, constituant un axe important dans la mobilité entre la Belgique, l'Allemagne et Luxembourg. Comme autour de toutes les lignes, toute une activité s'est créée et bien des gens y ont trouvé et y trouvent encore leur emploi. Cette ligne a été conçue matériellement pour un transport mixte - voyageurs et marchandises. Il est nécessaire d'envisager l'avenir en gardant cette optique de transport mixte qui pourrait faire la preuve de sa rentabilité et de sa nécessaire subsistance. Madame la ministre, vous connaissez les questions car elles reviennent systématiquement. Confirmez-vous le maintien de ces lignes, leur entretien et leur pérennité à court et moyen terme?
Madame la présidente, chers collègues, je confirme donc mes dires depuis le début de cette commission. J'ai clairement dit qu'il s'agissait uniquement de rumeurs. Je rappelle que la gestion de l'infrastructure et de l'entretien du réseau sont du ressort d'Infrabel et que le nouveau plan de transport de la SNCB, qui sera d'application à partir du 14 décembre, prévoit toujours une offre similaire à l'offre actuelle relativement aux fréquences de dessertes ferroviaires des lignes 42 (Liège – Gouvy) et 44 (Verviers – Spa). Si la stratégie d'une entreprise publique doit également reposer sur des critères non financiers, elle doit néanmoins en tenir compte. Aucune entreprise publique, aucune commune voire aucun ménage ne peut vivre à terme en effectuant plus de dépenses que de recettes.
Madame la ministre, je vous remercie de la précision de votre réponse, mais j'ajoute que le nouveau plan de transport a quand même modifié les horaires quotidiens: des trains en heures matinales ont été supprimés. On ne peut donc affirmer que rien n'a été modifié. Certaines personnes doivent à présent utiliser leur voiture pour prendre le train à Theux. C'est pourquoi une inquiétude naissante est normale, madame la ministre. Sur les deux dernières années, les trois gares – Pépinster, Theux et Spa – ont été fermées au public. Ces bâtiments publics restent chauffés et éclairés, mais il ne s'y passe rien. La porte reste fermée, mais il est possible de regarder à l'intérieur. Voilà un type de gestion qui peut paraître quelque peu surréaliste de la part des pouvoirs publics. Malgré qu'il ne soit pas indiqué de dépenser davantage que ce qu'on gagne, bien entendu, nous resterons extrêmement vigilants à propos de ces lignes.
Madame la présidente, madame la ministre, je souhaite connaître la politique que vous allez mettre en place ou que vous allez poursuivre au sujet de suicides malheureux qui se sont produits sur les ouvrages de la SNCB. Récemment, les journaux ont relaté beaucoup de cas, notamment en province de Liège. Ce n'est pas un fait nouveau puisqu'en 2013, 163 actes de désespoir ont eu lieu le long des voies, dont 95 ont conduit au décès de la personne. L'an dernier, votre prédécesseur avait mis en place un plan pour lutter contre les suicides, via des caméras de détection thermique placées à des endroits stratégiques du réseau. Madame la ministre, où en est ce plan? Ces caméras devaient être testées en Flandre occidentale, où se produisent le plus d'incidents. Après évaluation, le système devait être étendu. Où en est-on? Comptez-vous mettre en œuvre des mesures supplémentaires pour éviter de tels incidents? Certes, il est impossible d'empêcher l'accès aux voies partout sur le réseau, mais des mesures sécuritaires renforcées peuvent sans doute être mises en place pour dissuader toute personne d'y accéder.
Mevrouw de minister, aan uw voorganger heb ik ook al een aantal vragen over hetzelfde onderwerp gesteld. Uit die antwoorden bleek dat zelfmoordpogingen op het spoor aan de NMBS gemiddeld 563 000 euro per jaar kosten. De kosten betreffen schade aan de treinen en de sporen en soms ook de vertragingen, die de treinen daardoor ondervonden. De NMBS kan de kosten soms recupereren via de verzekering of de erfenis, soms gebeurt dat niet. In mijn vraag heb ik het aantal dossiers in de jaren 2011 en 2012 vermeld. Ik zal die gegevens nu niet herhalen. Hoeveel bedroeg het financiële verlies voor de NMBS in 2013 als gevolg van dergelijke ongevallen? Bij hoeveel ongevallen werd er een schadeclaim ingediend? Over welke bedrag ging het? Hoeveel werd gerecupereerd? Kunt u ook een actuele stand van zaken geven voor de jaren 2011 en 2012? Kunt u het beleid inzake recuperatie kort toelichten? Zullen er wijzigingen zijn in vergelijking met het antwoord van uw voorganger op 5 juni 2013?
De procedure om de schade te recupereren, is dezelfde als die in 2013. Momenteel wordt geen aanpassing overwogen. De NMBS stuurt een eerste brief naar de nabestaanden van de overledene om de gegevens van de verzekeraar burgerlijke aansprakelijkheid te krijgen die het slachtoffer dekt of de gegevens van de notaris of van de persoon belast met het beheer van de erfenis. Zij doet dat alleen wanneer de informatie niet spontaan door de familie van het slachtoffer wordt gegeven. Als de nabestaanden niet op de eerste brief reageren, kan geval per geval worden overwogen een tweede brief te sturen, met aandacht voor de toon van de rappelbrief. Als de briefwisseling met de familie zonder gevolg blijft, maakt de NMBS een einde aan de recuperatieprocedure tegen de nabestaanden. Als op de briefwisseling wordt geantwoord door de familie of de notaris belast met de nalatenschap, en er geen aansprakelijkheidsverzekeraar is, dan gaat de NMBS al dan niet voort met de recuperatie van de schade na beoordeling van de verkregen elementen. Als er een verzekeraar burgerlijke aansprakelijkheid is, dan wordt de recuperatieprocedure voortgezet bij de verzekeraar. Als de verzekeraar weigert op basis van een contractuele clausule, start de NMBS ofwel een procedure tegen de verzekeraar, ofwel gaat zij al dan niet voort met de recuperatie van de schade bij de nabestaanden, na beoordeling van de verkregen elementen. Wanneer de notaris die belast is met de erfenis, zelf spontaan contact opneemt met de NMBS om het bedrag van de schade te vragen om dat te integreren in de passiva van de erfenis, deelt de NMBS hem dat mee. Madame Matz, je vais vous faire remettre une note reprenant tous les chiffres concernant la ventilation des décès pour les années 2011, 2012 et 2013 ainsi que les origines des différents types d'accidents.
Madame la présidente, madame la ministre, les statistiques sont intéressantes même si elles ne sont pas spécialement réjouissantes. Cela dit, telle n'était pas la portée de ma question. Un certain nombre de mesures pilotes comprenant toute une série de mesures de sécurité avaient été proposées par votre prédécesseur, notamment pour ce qui concerne la Flandre. Ce plan a-t-il été repris en vue de prévenir un certain nombre de suicides, sachant qu'il n'est pas possible de sécuriser tout le réseau? Les statistiques, c'est bien, mais vous n'avez pas répondu à ma question.
Mevrouw de minister, Het Belang van Limburg meldde op 9 november dat een bewakingsagent van Securail gewond raakte bij het betrappen en overmeesteren van een metaaldief aan de sporen in Zolder. Zo’n incident roept uiteraard vragen op over de veiligheid in en rond de stations, in het bijzonder — wat mij betreft — in Limburg. Veiligheidsmensen moeten gemiddeld drie keer per dag ingrijpen bij problemen met junkies, dronkaards of daklozen. Ook metaaldiefstallen komen geregeld voor. Volgens cijfers van de Corporate Security Service van de NMBS maken die 20 % uit van de door hen geregistreerde criminaliteitsfenomenen. Het hoeft niet te verwonderen dat die zaken ook leiden tot een onveiligheidsgevoel bij de reiziger. Uit een bevraging van 3 000 reizigers blijkt bijvoorbeeld dat 30 % zich onveilig voelt in de stationsomgeving van Hasselt en heel bewust bepaalde plaatsen mijdt. Van de ondervraagden stoort ook meer dan 60 % zich aan drugsdealers, dronkaards of hangjongeren. Niettemin kan Limburg slechts rekenen op 8 veiligheidsmensen op een totaal van meer dan 500. Dat is uiteraard te weinig om 24 uur per dag in te staan voor de veiligheid in en rond de stations. Als gevolg van dat tekort is Hasselt de enige centrumstad in België waar er geen 24-uursbewaking door Securail is. Tussen 22 uur en 6 uur zijn er geen veiligheidsmensen aanwezig. In de andere Limburgse centrumstad, Genk, bestaat die permanentie wel. Ik heb de volgende vragen, mevrouw de minister. Ten eerste, waarom beschikt Hasselt over minder veiligheidsmensen dan de andere centrumsteden? Welke objectieve parameters worden gebruikt voor de verdeling van het aantal veiligheidsmensen over de verschillende stations? Ten tweede, hoe verloopt de coördinatie op het terrein tussen de spoorwegpolitie en Securail? Kan het tekort aan veiligheidsmensen van Securail in Limburg opgevangen worden door een versterkte aanwezigheid van de spoorwegpolitie? Ten derde, welke maatregelen worden er genomen tegen de overlast in en rond het station van Hasselt? Is er al een evaluatie gebeurd van het project Station 2020, dat gericht is op het verhogen van de leefbaarheid en de veiligheid van de stationsomgeving? Ten slotte, wat zal de impact zijn van de besparingen op de veiligheidssituatie in en rond de stations?
Mevrouw de voorzitter, de veiligheidsdiensten van de NMBS zijn territoriaal ingedeeld in vijf districten en zijn op die manier geënt op de operationele territoriale indeling van de NMBS. Samen met de brigades Antwerpen, Leuven en Mechelen maakt Hasselt deel uit van het district noordoost. Het district noordwest, met de brigades Gent, Kortrijk, Brugge en Denderleeuw, is op dezelfde manier georganiseerd. In de brigades Antwerpen en Gent wordt gewerkt in een systeem van 24 uur en 7 dagen op 7. In de andere brigades wordt er 7 op 7 dagen gewerkt telkens tussen 6 uur en 14 uur en tussen 14 uur en 22 uur. Daarvoor beschikken die laatste brigades over een kader van acht mensen, wat een organisatie van telkens twee prestaties per dag door twee veiligheidsagenten mogelijk maakt. Dat is dus ook het geval in de brigade Hasselt. De coördinatie en samenwerking op het terrein tussen de politiediensten en de veiligheidsdiensten van de NMBS-Securail verloopt zonder problemen. Op regelmatige basis vindt er overleg plaats en in geval van dringende zaken is er onmiddellijk contact. In samenspraak met de spoorwegpolitie werden er afspraken gemaakt waarbij de spoorwegpolitie alternerend de prestatie van 6 uur tot 14 uur of van 14 uur tot 22 uur verzekert op basis van de beschikbare capaciteit. De eventuele problemen die zich in de avonduren en nachtelijke uren rond het station van Hasselt voordoen, spelen zich meestal buiten het station af en zijn gerelateerd aan de aanwezigheid van de nachtwinkels en de uitgaansgelegenheden. Het gaat hier om bevoegdheden van de lokale politie. Als gevolg van die problematiek werd op 9 oktober 2013 het project Station 2025 ondertekend, een samenwerkingsverband tussen de verschillende partners die samenwerken omtrent criminaliteits-, overlast- en leefbaarheidgerelateerde fenomenen in het station van Hasselt. De strategische doelstellingen die worden beoogd zijn het waarborgen van de veiligheid van de burgers, zijnde klanten, handelaars en personeel, de verhoging van het objectief veiligheidsgevoel in de stationsomgeving, de verhoging van de leefbaarheid in de stationsomgeving en de ontwikkeling van partnerships tussen de betrokken actoren. Vanuit het project Station 2025 zijn drie werkgroepen opgericht, namelijk een werkgroep nachtwinkels, een werkgroep overlast algemeen en een werkgroep overlast van jongeren. Na de hervorming van de NMBS-Groep in 2013 blijft de veiligheid een prioriteit van de NMBS. In het koninklijk besluit van 11 december 2013, artikel 11, wordt duidelijk dat de wetgever hieraan bijzondere aandacht besteedt als onderdeel van de opdrachten van openbare dienst, toegekend aan de NMBS. De aanpak van de veiligheidsproblematiek in de stations, in de treinen en op de spoorlijnen zal derhalve worden geconsolideerd in de strategische beleidsplanning in het licht van de onderhandelingen over het beheerscontract tussen de Staat en de NMBS.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw steun voor maatregelen die de veiligheid van de reiziger garanderen en de overlast aanpakken. Er is daarvoor blijvende aandacht nodig. U hebt daarnaar duidelijk verwezen in uw beleidsverklaring. Ik zal uiteraard vanuit mijn achtergrond blijven opvolgen in welke mate Limburg op dezelfde manier wordt behandeld als de andere provincies. Ik heb een aantal goede elementen gehoord, met name dat de samenwerking tussen Securail en de spoorwegpolitie een aantal hiaten kan invullen, en ook het project Station 2020 zal zonder twijfel tot goede conclusies komen, mits blijvende opvolging en evaluatie.
Mevrouw de minister, ongeveer rond juli dit jaar kondigde de heer Jo Cornu aan concreet werk te zullen maken van draadloos internet of een versterking van het 4G-signaal op de treinen. Hiermee kan de NMBS tegemoetkomen aan een vraag die al een hele tijd leeft. In verschillende van onze buurlanden kunnen pendelaars reeds langer gebruikmaken van wifi op de trein. Dat is zo in Frankrijk en Nederland, ook op de Thalystreinen. Hoe ver staan de concrete plannen van de NMBS in dit kader? Hebt u zicht op het mogelijke tijdspad en de investeringskosten? Is het de bedoeling om wifi gratis aan te bieden? In de buurlanden blijkt het systeem niet altijd een onverdeeld succes te zijn. Het signaal valt soms weg, de verbinding is bijwijlen traag, het netwerk geraakt overbelast omwille van zijn populariteit. Hoe denkt u proactief zulke problemen te kunnen vermijden. Om de knuppel in het hoenderhok te gooien: heeft draadloos internet effectief nog zin vandaag, nu steeds meer mensen beschikken over mobiel internet?
Mevrouw de minister, uw voorganger gaf begin dit jaar aan dat de NMBS bezig was met een studie over draadloos internet op de trein. Hoever staat het met deze studie? Is er al zicht op de investeringen die hiermee gepaard zouden gaan? Welke lessen kunnen er worden getrokken uit buitenlandse voorbeelden als die van Nederland en Denemarken, waarnaar toen werd verwezen?
De NMBS plant een proefproject met wifi op de trein vanaf het tweede kwartaal van 2015. Hierbij zullen verschillende technologische oplossingen voor internet op de trein geëvalueerd worden. De NMBS wil er vooral zeker van zijn dat het gekozen platform voldoende performant is om de tevredenheid van de reizigers te verbeteren. De NMBS heeft in deze context reeds de positieve en negatieve punten van de oplossingen op de buitenlandse spoornetten geëvalueerd. Daar de internetservice op de trein in het buitenland systematisch kampt met belangrijke kwaliteitsproblemen, met ontevreden reizigers tot gevolg, is het essentieel de nodige tijd te nemen om een eigen testproject uit te werken. Het klopt dat de performantie in onze buurlanden niet steeds even goed is. In Nederland bijvoorbeeld is de spoorreiziger duidelijk niet tevreden met de capaciteit van de internettoegang. De NS betaalt ook zeer hoge datakosten aan de telecomoperatoren. Dit heeft vooral te maken met het feit dat een goede dekking langsheen de spoorlijnen niet overal beschikbaar is. De NMBS onderzoekt deze aspecten samen met de mobiele operatoren, en evalueert ook andere pistes, onder andere de gebruikmaking van de pylonen en het glasvezelnetwerk van Infrabel. Het mobiel internet op de trein heeft te lijden onder verzwakkingen van het radiosignaal in de trein, door het effect van de kooi van Faraday. De metalen kooi van het rijtuig verzwakt immers het gsm-signaal. Bovendien is de dekking langsheen de spoorlijnen niet altijd zeer goed. Het doel van de NMBS is de treinen permanent te verbinden met het internet. De NMBS heeft gesprekken gevoerd met collega’s van de buitenlandse spoorwegen, en besluit daaruit dat er geen gezondheidsrisico’s zijn. Tijdens het proefproject zal de NMBS de straling echter meten en evalueren of zij een impact kan hebben op de gezondheid. De NMBS heeft de organisatie Beperkte straling enkele maanden geleden ontmoet. Zij vonden het overleg zeer bevredigend. De NMBS heeft hun toegezegd het idee van coupés zonder wifi als onderdeel van dit project ernstig te onderzoeken.
Mevrouw de minister, het verheugt mij uiteraard dat het proefproject vorm krijgt in het tweede kwartaal van 2015. Uiteraard wordt dit ook geëvalueerd. U moet bekijken waar wij naartoe gaan maar u hebt uiteraard voor honderd procent gelijk als u stelt dat het finale doel een goed aanbod moet zijn. Dat is essentieel om te vermijden dat reizigers ontevreden zijn. Wat dat betreft ben ik het voor honderd procent met u eens. Ik noteer dat wij in het kader van ons treinvervoer in de voetsporen zullen treden van een aantal initiatieven op Vlaams niveau waarbij in een aantal trams en bussen ook al draadloos internet wordt getest. Ik hoor een duidelijke ambitie en dat verheugt mij.
Ik wil mij aansluiten bij de positieve reactie van de collega. Ik meen dat het belangrijk is dat er een proefproject komt. U hebt gezegd dat dit in het tweede kwartaal van volgend jaar zal gebeuren. Voor veel treinreizigers is het een dagelijkse worsteling om te kunnen werken op de trein en het internet te kunnen gebruiken. Ik ben positief gestemd. Laten wij allen hopen dat dit project goed werkt en dat het draadloos internetgebruik in de toekomst probleemloos zal kunnen verlopen.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, onlangs werd het jaarverslag 2013 van de ombudsdienst voor de treinreizigers gepubliceerd. In dat verslag staan twee punten van kritiek. Een eerste punt betreft de samenwerking tussen de NMBS-Groep en de ombudsdienst, in het bijzonder wanneer het gaat over dossiers inzake onregelmatigheden. Een tweede punt gaat over de dienstverlening van de Groep aan reizigers die een aanvraag of een klacht indienen. De NMBS-Groep reageert hier doorgaans erg traag op en bovendien houdt hij zeer strikt vast aan reglementaire orthodoxie. Dit heeft geleid tot een viertal concrete vragen, mevrouw de minister. Ten eerste, sinds 1 maart 2013 ontkent de NMBS-Groep de bevoegdheid van de ombudsdienst voor klachten over vaststellingen van onregelmatigheid. Die klachten maakten in 2013 iets meer dan een vijfde uit van het totaal aantal ontvangen klachten. Hoe denkt u deze gespannen situatie te deblokkeren? Ten tweede, de ombudsdienst stelt vast dat de NMBS-Groep 90 % van zijn adviezen afwijst. Dit percentage ligt een stuk hoger dan in andere sectoren zoals de telecom, energie of financiële diensten. Dit doet uiteraard vragen rijzen over het nut van de ombudsdienst. Waaraan is dit hoge percentage te wijten? Ten derde, de dienstverlening van de NMBS-Groep ten aanzien van de reiziger is voor verbetering vatbaar. De NMBS reageert nogal traag, meestal na zowat 40 dagen in plaats van de vooropgestelde termijn van 18 dagen. Een strikte toepassing van de vervoersvoorwaarden zorgt voor heel wat ergernis. Ook de klantentevredenheid stagneert al enkele jaren. Hoe denkt de NMBS, met het oog op de liberalisering van het binnenlandse reizigersvervoer, die dienstverlening te verbeteren? Ten slotte, volgens de ombudsdienst gelden er andere vervoersvoorwaarden voor treintickets die online worden gekocht dan voor tickets die men aan een loket koopt. Zo zou een niet-gebruikt biljet, dat werd gekocht via ticket online, niet kunnen worden terugbetaald of omgewisseld. Dit klinkt nogal onlogisch in tijden waarin steeds meer loketten sluiten en online aankopen gestimuleerd worden. Geldt deze bepaling nog steeds? Waarom zijn er verschillende regels van toepassing die afhankelijk zijn van de manier waarop tickets worden aangekocht?
Mijnheer de voorzitter, zoals ik eerder op een soortgelijke vraag van de heer Daniel Senesael heb geantwoord, interpreteren de NMBS en de ombudsdienst voor de treinreizigers de wet die de bevoegdheid van de ombudsdienst bepaalt, niet op dezelfde wijze. Vooraleer mij over de zaak uit te spreken, wil ik eerst beide betrokken partijen over de kwestie spreken. Ik zal vervolgens een oplossing uitwerken, waarbij de belangen van de benadeelde reizigers worden verdedigd en dure procedures ingevolge misbruik door een kleine groep fraudeurs worden vermeden. In 2014 verwierp de NMBS inderdaad 144 van de 164 door de ombudsdienst uitgebrachte adviezen, zijnde bijna 90 % van het totaal. Dat is aanzienlijk meer dan bij telecomdiensten, financiële diensten en energiediensten. Ik vermoed dat het verschil in interpretatie van de wetgeving door de NMBS en de ombudsdienst, alsook de gespannen verhouding die daardoor tussen beide partijen is ontstaan, dit verschil in cijfers gedeeltelijk verklaren. Ik zal er dan ook tijdens mijn overleg met beide partijen naar informeren. De klantendienst van de NMBS streeft ernaar de wettelijke antwoordtermijnen na te leven en haar klanten en de ombudsdienst tijdig een correct antwoord te bieden. Niettemin is uw vaststelling juist, met name dat de vooropgestelde termijn van 18 dagen dikwijls wordt overschreden. In de loop van 2013 heeft de ombudsdienst trouwens in dat verband niet minder dan 1 176 herinneringen aan de NMBS gestuurd. De algemene vervoervoorwaarden van de NMBS maken inderdaad nog steeds een onderscheid tussen tickets die online worden gekocht en tickets die aan een loket of aan een verkoopautomaat worden gekocht. De eerstgenoemde soort is niet terugbetaalbaar en ook niet omwisselbaar. De tweede soort is dat wel. Volgens de NMBS zijn de online tickets gemakkelijker vatbaar voor fraude omdat ze in meerdere exemplaren kunnen worden afgedrukt: een eerste exemplaar ter voorlegging aan de treinbegeleider tijdens de controle in de trein en een tweede exemplaar om aan een loket aan te bieden, teneinde de terugbetaling te vragen.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik begrijp dat u de probleemstelling erkent en het verheugt mij dat u bereid bent beide partijen samen te brengen. In het licht van een klantvriendelijk spooraanbod moeten wij absoluut het een en ander veranderen op dit vlak. De klantendienst streeft naar de wettelijke termijnen, maar slaagt daarin niet altijd. Wij moeten toch nadenken over een aantal processen binnen het bedrijf om op dat vlak toch beter te doen. In het licht van de liberalisering, die eraan komt, is het absoluut belangrijk om een klantvriendelijk bedrijf te organiseren. Wat het onderscheid tussen de tickets betreft, de ene zijn inwisselbaar en de andere niet, omdat ze fraudegevoelig zijn, daarvoor heb ik uiteraard alle begrip. Anno 2014 moeten we toch in staat zijn om een aantal technieken te ontwikkelen om dat probleem te omzeilen. Het lijkt mij, gezien de digitale wereld van vandaag, ongehoord dat onlinetickets niet inwisselbaar zijn.
Madame la présidente, madame la ministre, le Brabant wallon se prépare, comme toutes les autres provinces, à intensifier ses offres de transport en commun avec l'arrivée du RER. Afin de pouvoir répondre à l'offre grandissante et, dans certains cas, de rénover l'infrastructure existante, de nombreux travaux ont été planifiés ces dernières années. Certains travaux ont déjà été effectués, d'autres doivent cependant encore être finalisés. Madame la ministre, pouvez-vous me faire l'inventaire des travaux déjà réalisés ainsi que de ceux qui sont toujours en cours? Pour ces derniers, pouvez-vous me spécifier si, pour chaque projet, les délais seront respectés ou si des prolongations sont à prévoir?
Madame la présidente, cher collègue, pour ce qui concerne les travaux du RER de la ligne 161, Infrabel a terminé l'ensemble des travaux de génie civil pouvant être réalisés sans modifier le tracé existant des voies, à l'exception d'un chantier toujours en activité. Les travaux de génie civil comprennent la création de plates-formes pour accueillir les troisième et quatrième voies, le renouvellement des ponts et l'adaptation des voiries. Le seul chantier de génie civil toujours en cours d'exécution se situe au niveau du tronçon entre la gare de Rixensart et le point d'arrêt de Profondsart. Selon les dernières informations, il devrait se terminer en octobre 2015. Cette date intègre les difficultés rencontrées lors de l'exécution des travaux. Les premiers portiques caténaires pour les quatre voies ont déjà été posés sur différents tronçons. Au nord d'Ottignies, les travaux de voirie sont en cours pour permettre l'acheminement des trains vers l'atelier de nettoyage et d'entretien. Ce raccordement est prévu en octobre 2015. Les travaux du RER de la ligne 124 sont, quant à eux, moins avancés. Les travaux de génie civil sont terminés sur un tronçon continu entre le sud de la gare de Waterloo et le ring autoroutier à Braine-l'Alleud. Les ouvrages d'art à hauteur de la gare de Nivelles sont également terminés. Cela a permis de supprimer le passage à niveau de la gare de Nivelles en novembre 2012. Actuellement, le chantier de la sous-station de traction à Waterloo est en cours d'exécution. La construction du bâtiment et de sa voirie d'accès seront terminés en novembre 2015.
Madame la ministre, je vous remercie pour toutes les précisions que vous avez apportées.
La question n° 652 de M. Veli Yüksel est reportée. De samengevoegde vragen nrs. 657 van mevrouw Daphné Dumery en 826 van mevrouw Karin Temmerman worden uitgesteld op vraag van mevrouw Dumery en met instemming van mevrouw Temmerman. Vraag nr. 661 van mevrouw Lahaye-Battheu wordt omgezet in een schriftelijke vraag.
Madame la présidente, madame la ministre, il ne faut jamais croire les rumeurs. Néanmoins, il me revient que la suppression de la carte dite de "famille nombreuse" soit envisagée. J'insiste pour que des guillemets soient mis autour de cette appellation. Vous le savez, cette carte permet à tous les membres d'une famille comptant trois enfants ou plus de bénéficier d'un tarif réduit à 50 % sur le réseau SNCB. Cette réduction substantielle rend cette carte particulièrement importante en termes de pouvoir d'achat et la supprimer constituerait un nouveau coup de frein à l'attractivité de la SNCB. Madame la ministre, pouvez-vous me dire si la suppression de la carte "famille nombreuse" est une option envisagée par la SNCB à ce stade, y compris dans la méthodologie d'ici au mois de mars? Comme vous me l'avez demandé lors du débat budgétaire, pouvez-vous me répondre maintenant et me dire si cette rumeur est fondée ou non?
Madame la présidente, monsieur Cheron, ce point n'a jamais été discuté au sein de la SNCB. Plusieurs pistes visant une plus grande flexibilité et une simplification de la gamme tarifaire sont actuellement à l'étude au sein de la SNCB. Comme je vous l'avais dit également, une nouvelle direction a justement été créée: une direction commerciale et marketing. Tout est en cours de discussion aujourd'hui
Madame la ministre, je note qu'il n'y a pas d'affirmation franche en ce qui concerne le fait que ceci est une véritable rumeur. Je reste dès lors inquiet face à cette réponse quant au suivi qui sera donné dans le cadre des réductions et économies envisagées.
Mevrouw de minister, het nieuwe vervoerplan heeft heel ingrijpende gevolgen voor heel wat reizigers. U krijgt daar waarschijnlijk heel wat vragen over. Voor Gentbrugge is het dramatisch. In het station van Gentbrugge, een deelgemeente van Gent, een station dat deel uitmaakt van het voorstadnet, dat we allemaal zo belangrijk vinden, zijn er nu 64 stops. Dat aantal wordt gehalveerd; er komen er nu nog 38. Dat komt, omdat vooral de IC-trein tussen Gent-Sint-Pieters en Antwerpen niet langer zal stoppen in Gentbrugge. Het lijkt een kleine aanpassing als de IC-trein daar niet langer stopt, maar de wijziging heeft echt wel heel veel gevolgen. Daardoor stopt er nog slechts een trein per uur. Een trein per uur is echt een probleem voor de schoolgaande jeugd. Leerlingen moeten heel vroeg vertrekken of zij komen te laat op school. Het rare is dat de trein er wel passeert, maar er niet stopt. We hebben het getimed en u kunt het nakijken in de tabellen. Of de trein nu stopt in Gentbrugge of niet, hij doet over het traject Gent-Sint-Pieters-Gent-Dampoort, waarop Gentbrugge ligt, even lang. De treinen die niet stoppen in Gentbrugge, doen even lang over het traject als de treinen die er wel stoppen. Het is dus totaal onbegrijpelijk dat men tot die drastische ingreep overgaat. Gentbrugge ligt op de kruising tussen de E17 en de E40. Die snelwegen liggen, met andere woorden, om de hoek. Men zal dus opnieuw de auto nemen en de snelweg oprijden. Ik meen dat ingaat tegen wat de NMBS zelf wil en, naar ik dacht, ook tegen wat de regering wil, namelijk minder auto’s op de weg. Nogmaals, de wijziging heeft heel wat gevolgen en niemand begrijpt waarom die ingreep is gebeurd. Mevrouw de minister, om welke reden besliste de NMBS om de IC-trein Gent-Antwerpen niet langer te laten stoppen in het station Gentbrugge? Zal de NMBS de dienstverlening in het station herbekijken? Of zult u dat vragen? Hoe rijmt u de drastische afbouw van de dienstverlening met de mogelijke uitbouw van een gewestelijk expresnet in Gent? Als men die spoorverbinding afbouwt, dan is het echt onmogelijk om het expresnet verder uit te bouwen. Steunt u de vraag van de stad Gent aan de NMBS voor de uitbouw van een Gents voorstadsnet, of is het voorstadsnet reeds naar de Griekse kalender verwezen? Ik zou dat graag weten, want dat heeft natuurlijk heel veel gevolgen voor de circulatieplannen van de stad Gent.
Het nieuwe vervoersplan heeft tot doel een gestructureerd aanbod te bieden, met comfortabele aansluitingen en voldoende stilstandtijd in de stations om de reizigers te laten in- en uitstappen. Het is in dat kader ook niet de bedoeling om met de IC-treinen, die de grote steden snel met elkaar verbinden, te stoppen in kleinere stations. De reizigers uit de kleinere stations dienen tot in een groter knooppuntstation te rijden, waar ze kunnen overstappen naar een verdere bestemming. De IC-treinen moeten met een hoge commerciële snelheid tussen de grote steden van het land, zoals Gent en Antwerpen, rijden. De snelheid kan alleen maar gegarandeerd worden als het aantal stilstanden van een IC-trein tussen Gent-Sint-Pieters en Antwerpen beperkt blijft. De IC-treinen zullen bijgevolg niet stoppen in Gentbrugge, maar wel in de twee belangrijkste stations, Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort. Niettemin is het station van Gentbrugge een belangrijke stadspool van de stad Gent. Het station van Gentbrugge moet daarom efficiënt verbonden zijn met de hele stad, waarbij het station van Gent-Sint-Pieters verbindingen met heel het land en met de Gentse voorstad verzekert. Conform het regeerakkoord van 10 oktober 2014 is de NMBS gestart met het bestuderen van een gewestelijk expressnet in de Gentse voorstedelijke zone, met een voorstedelijk spoorwegaanbod van en naar en in en rond Gent. Dat voorstedelijke spoorwegaanbod, geïntegreerd in een GEN-concept, kan worden vergeleken met de Duitse en Zwitserse modellen die S-bahn worden genoemd en gekenmerkt zijn door een precieze geografische dekking en voldoende hoge frequentie. Dat de IC-treinen niet meer stoppen in Gentbrugge is een stap in de richting van een geleidelijke aanpassing van een globaal spoorwegaanbod met een sterk en aantrekkelijk voorstedelijk onderdeel. Het nieuwe treinaanbod zal de eerste maanden intensief worden gevolgd en, waar nodig en mogelijk, zullen aanpassingen aan het aanbod worden doorgevoerd. De structuur van het vervoersplan laat niet toe op korte termijn iets te veranderen aan de nieuwe dienstverlening. Wat de gevolgen van het nieuwe vervoersplan voor het station Gentbrugge betreft, heeft de NMBS mij een gedetailleerde en technische uitleg bezorgd. Ik zal u die bezorgen.
Mevrouw de minister, bedankt voor uw uitleg. Ik ben het er niet mee eens, vooral omdat er zelfs in de dienstregeling geen verschil is tussen de treinen die niet stoppen, en de treinen die wel stoppen. Gentbrugge ligt immers net tussen Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort, waardoor men daar geen hoge snelheid kan halen. Men rijdt bovendien dwars door de stad. Een hoge snelheid tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Gent-Dampoort is onmogelijk. U kunt niet zeggen dat de IC-treinen daardoor tijd verliezen. Dat is gewoon niet waar. Zelfs op uw eigen tabellen is heel duidelijk dat dat niet waar is. Als u een voorstedelijk aanbod wilt invoeren, is Gentbrugge net een van de noodzakelijke knooppunten. Het positieve aan uw antwoord is echter dat u de deur nog openhoudt, weliswaar op een kier. De gevolgen van het nieuwe vervoersplan zullen worden bekeken, waarna het plan eventueel kan worden bijgestuurd. Ik neem u op uw woord. Ik zal hier zeker op terugkomen.
Madame la présidente, madame la ministre, le 1er février 2015, la SNCB compte introduire Ie supplément unique de 7 euros pour tout billet acheté dans un train. Jusqu'à présent, celui-ci est de 3 euros si l'accompagnateur est averti et de 12,5 euros s'il ne l'est pas. Cette mesure servirait – on peut le comprendre – à réduire les discussions qui débouchent régulièrement sur des agressions à l'encontre de l'accompagnateur. Pourtant, beaucoup contestent cette mesure, à travers la presse notamment, avançant au contraire que cela ne fera qu'accroître le mécontentement des utilisateurs, en particulier les personnes de bonne foi assimilées aux fraudeurs. Alors que de plus en plus de guichets ferment ou réduisent leurs heures d'ouverture, d'autres systèmes fleurissent pour permettre aux utilisateurs d'acquérir leur titre de transport (application smartphone, achat en ligne, etc.). Des automates sont également disponibles dans toutes les gares. Or, s'ils sont équipés d'un monnayeur permettant un paiement de maximum 20 euros, il n'y a cependant pas la possibilité d'y introduire des billets, sans compter que ces appareils sont parfois en panne. C'est pourquoi, comme c'est le cas pour les autres solutions citées, il est souvent nécessaire de posséder un compte en banque, voire une carte de crédit. Ne pensez-vous pas, madame la ministre, que cela risque de créer une discrimination envers les plus jeunes et les plus défavorisés? Par ailleurs, l'utilisateur qui achètera dans le train son aller-simple pour se rendre dans la ville ou le village voisin devra s'acquitter d'un montant plus ou moins similaire au prix du taxi. Pensez-vous que cela favorise l'utilisation du rail? Enfin, bon nombre d'utilisateurs ne sont pas ou sont mal informés des différentes possibilités évoquées pour l'achat de billets. Une campagne de pub est-elle prévue afin de les sensibiliser à ces solutions émergentes?
Le 4 mars 211, le conseil d'administration de la SNCB a pris une décision de principe concernant le tarif à bord - un supplément uniforme de 7 euros avait été évoqué lors de cette réunion. Le 7 juin 2013, il a été décidé qu'avant d'introduire ce supplément, il fallait d'abord suffisamment d'automates et une campagne de communication. Enfin, lors du comité de direction du 8 septembre 2014, il a été décidé que ce supplément de 7 euros serait applicable à partir du 1er février 2015. À partir de cette date, tout voyageur achetant un ticket à bord d'un train devra automatiquement payer un supplément uniforme de 7 euros par rapport au prix du billet ordinaire sans que l'accompagnateur de train puisse l'annuler. Le voyageur doit normalement être en possession d'un titre de transport valable lorsqu'il embarque dans le train. Pour ce faire, il existe plusieurs possibilités d'achat, que ce soit via le guichet, un distributeur automatique de billets, l'application mobile, le ticket en ligne et encore d'autres. Ces dernières années, la SNCB a largement étendu ces alternatives. Une nouvelle règle de vente à bord des trains se traduira par une façon uniforme de travailler, la même façon à chaque fois et pour tous les accompagnateurs de train. Le but n'est aucunement de mettre les voyageurs sans billet sur le même pied que les fraudeurs. Par contre, le but est bien de conscientiser, de responsabiliser le voyageur au niveau de la préparation de son voyage. Pour ce qui est des distributeurs automatiques, il est correct d'affirmer qu'aucun paiement par billet n'est possible et que la fonction cash reste limitée à 20 euros. Cette fonction sera, à brève échéance, portée à 35 euros. Cela devrait d'ailleurs largement suffire pour un billet aller simple au tarif maximal en première classe. Ainsi, un Go Pass d'un jour pour les jeunes ne coûte que 6 euros. C'est bien en deçà de l'actuelle limite de 20 euros. Comme alternative à l'achat répété d'un billet pour des déplacements courts d'environ 15 kilomètres, la Key Card peut être proposée. Il s'agit d'une carte de 10 trajets à 2 euros par trajet en deuxième classe, ce qui se situe bien en dessous du prix d'une course en taxi. Ces dernières semaines, la SNCB a d'ores et déjà réalisé une action de sensibilisation d'envergure visant à promouvoir les différents canaux de vente, afin que le voyageur puisse acheter à l'avance son titre de transport. En outre, la campagne d'information sur ce tarif à bord des trains démarrera le 16 janvier via les médias suivants: communiqués de presse, mailings, fichiers clients, Twitter, site web, publicité, affichage et écrans vidéo dans les gares, annonces dans les gares et à bord des trains. Si, malgré cela, un voyageur est quand même amené à devoir acheter un billet dans le train, il recevra en même temps une carte mémo reprenant les diverses possibilités d'acheter un billet à l'avance.
Madame la ministre, je vous remercie pour ces précisions, notamment pour l'élargissement des possibilités des appareils. Il serait éventuellement intéressant de prévoir un appareil par exemple dans la première ou la dernière voiture de chaque train. En effet, l'appareil de la gare peut être défectueux ou en panne et le contrôleur de train n'est pas censé le savoir. Aussi en placer un et mener une campagne d'information en indiquant que tout passager non muni d'un titre de transport valable pourra en prendre un dans le premier ou dernier wagon, permettraient de résoudre pas mal de problèmes, si tant est qu'il soit possible d'installer des appareils à un endroit précis du train.
Madame la présidente, madame la ministre, je vous interpelle aujourd'hui au sujet des chemins longeant les voies de chemin de fer. Certains relèvent de la gestion d'Infrabel et leur état laisse parfois à désirer. Les services en charge de leur entretien interviennent bien pour reboucher les trous, mais le revêtement posé ne tient pas plus de quelques semaines; je dispose d'exemples précis. Voilà qui soulève plusieurs inquiétudes. En premier lieu ce mauvais état peut hypothéquer l'intervention des services de sécurité en cas de problème sur les voies, que ce soit en cas de suicide ou d'accident ferroviaire. L'autre souci est que ces voiries sont parfois aussi utilisées par des particuliers qui y exécutent des manœuvres avec leurs véhicules, pour rentrer dans leur garage le plus souvent. Ce faisant, si les accotements ne sont pas stabilisés, le revêtement instable ou manquant, les manœuvres peuvent avoir des conséquences dramatiques, compte tenu des dévers parfois importants, notamment à proximité des ponts routiers passant par-dessus les voies. Madame la ministre, au-delà de la bonne volonté mise par ses services à répondre aux appels des riverains de ces voies, pouvez-vous nous indiquer quelle est la politique d'Infrabel en matière d'entretien des chemins de bord de voies, sous sa responsabilité? Pouvez-vous nous informer sur les moyens matériels et financiers en général mobilisés à cette fin, tant en matière de contrôle de leur état qu'en matière de réparation dans les règles de l'art, et sur leur évolution à venir? Enfin, pouvez-vous nous assurer de la garantie de bon achèvement des travaux concernés et de leur stabilité dans la durée, seuls gages de la sécurité des usagers à laquelle vous êtes particulièrement attentive, des voiries en question et des passagers de la SNCB?
Madame la présidente, cher collègue, les chemins de service le long des voies ferroviaires peuvent être classés en deux catégories: les chemins hors du domaine d'Infrabel, dont l'entretien et la gestion restent à charge du propriétaire de la voirie, et les chemins sur le domaine d'Infrabel, qui ont pour objectif de permettre la circulation de véhicules de service et d'engins pour la maintenance des infrastructures et sont entretenus de manière à assurer leur circulabilité. Infrabel peut accorder des autorisations de passage sous forme d'occupation à titre précaire aux riverains qui les sollicitent. Si des entretiens ou adaptations de chemins sont demandés par ces riverains, il leur appartient de les réaliser à leur charge. Il n'existe pas de poste budgétaire dédié à cette activité d'entretien des chemins le long des voies; ces prestations sont pointées sur le budget général d'exploitation. Ce type d'entretien est réalisé en fonction des besoins par les différents arrondissements. Souvent, on profite de la réparation d'un chantier pour réaliser ce travail ou bien de son achèvement et de la disponibilité des moyens mécaniques afin de limiter les coûts. Il est dès lors difficile de quantifier ce budget particulier dans les frais globaux d'un chantier. Par ailleurs, Infrabel nous précise à nouveau qu'il ne s'agit pas de voiries mais bien de chemins destinés à la maintenance de l'infrastructure. Ceux qui appartiennent à Infrabel constituent une propriété privée sur laquelle toute circulation est en principe interdite. Infrabel n'a pas pour vocation de mettre à disposition des particuliers des terrains pour qu'ils puissent y réaliser leurs manœuvres, comme la question le mentionne, ni à financer des travaux à cette fin. Pour ce qui concerne la sécurité, elle constitue la première priorité d'Infrabel et de l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire: les voies, la signalisation et les installations sont contrôlées au moins deux fois par mois. Si des travaux sont nécessaires pour une question de sécurité, Infrabel les réalise bien évidemment.
Madame la présidente, je remercie Mme la ministre pour sa réponse. Dans certains cas, la réalité est tout autre. Il ne s'agit pas seulement de "faire des manœuvres". Quand des garages situés à l'arrière de maisons se trouvent sur ces voies en question, je ne vois pas comment, dans les faits, on pourrait s'en passer. Ce qui serait utile, pour que cela ne coûte rien à Infrabel, c'est qu'une convention soit établie entre Infrabel et l'utilisateur du garage et donc de la voirie. J'ai en exemple un cas où il y a une quinzaine de garages. On pourrait très bien imaginer une convention coordonnée par la commune, afin qu'il y ait une espèce d'intervention, de location, de mise à disposition, pour qu'un tarmac soit établi. Si demain, ce que je pourrais comprendre, Infrabel interdisait désormais tout passage, elle interdirait l'utilisation des garages, ce qui ne serait pas le but.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik heb u al ondervraagd over proefprojecten over zelfrijdende wagens. Er is daar enige beweging. Brussels minister van Mobiliteit, de heer Pascal Smet, verklaarde onlangs voorstander te zijn van proefprojecten met zelfrijdende wagens en eerder gaf ook zijn Vlaamse collega te kennen snel met proefprojecten te willen starten. Daarvoor is er echter een aanpassing van het regelgevend kader nodig. U gaf de vorige keer aan dat uw administratie werkt aan de nodige aanpassingen en dat u eerst overleg wilde plegen met de Gewesten om na te gaan of er daarvoor interesse bestond. Wij weten nu dat zeker het Vlaams Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest daarvoor interesse hebben. Misschien is het Waals Gewest ook geïnteresseerd, maar ik moet bekennen dat ik er niet naar geïnformeerd heb. Mevrouw de minister, ik heb de volgende vragen. Wat is de stand van zaken van het onderzoek van uw administratie omtrent de aanpassingen die nodig zijn voor het regelgevend kader voor een dergelijk proefproject? U had de vorige keer aangegeven dat u contact zou opnemen met de Gewesten. Zijn die contacten er geweest? Zijn er eventueel al concrete afspraken gemaakt? Wat waren de conclusies van de werkgroep van de Europese Commissie op 17 november, waarnaar u vorige keer verwees? Zijn er eventueel plannen om de Europese regelgeving aan te passen met het oog op het faciliteren van deze proefprojecten? Ik leg daarop nogal de nadruk omdat heel wat landen ermee starten en ik zou niet willen dat België achterop hinkt. Ik meen dat het nodig is dat wij op deze trein stappen, want het gaat om de auto van de toekomst.
Het onderzoek bevindt zich in een voorbereidende fase. Het is trouwens aangewezen om die oefening te maken aan de hand van een aanvraag voor een proefproject, die ik nog niet heb ontvangen. Afhankelijk van de beoogde mate van autonomie zullen immers wettelijke aanpassingen nodig zijn. Zoals ik al in een antwoord heb gezegd, zijn de technische ontwikkelingen nog niet zover gevorderd dat volledig zelfrijdende voertuigen al op de openbare weg kunnen rijden. Het eerste initiatief bestaat in de oprichting van een werkgroep, die door mijn administratie gecoördineerd wordt. De betrokken dienst doet voorbereidingen zodat de werkgroep begin 2015 effectief kan starten. Een van de conclusies van de workshop van UNECE in mijn administratie was dat de technologie een geleidelijke evolutie doormaakt, met verschillende niveaus van autonomie van voertuigen. Vanuit het standpunt van de verkeersveiligheid wordt die evolutie toegejuicht. Een drastische vermindering van het aantal verkeersongevallen is mogelijk. Los van de technologische ontwikkelingen en juridische aanpassingen zal het ook nodig zijn die systemen door de bestuurders beter te doen aanvaarden. Daarom werd gewezen op het belang van een geïntegreerde aanpak en een voldoende flexibel reglementair kader. UNECE zal voortwerken aan de definiëring van ITS en de verschillende fasen van autonoom rijden om vanuit een uniform begrippenkader de regelgeving te harmoniseren. Men denkt onder andere aan de Conventie van Wenen. Tijdens de workshop heeft de vertegenwoordiger van de Europese Commissie het C-ITS-deployment platform voorgesteld. De letter C verwijst naar coöperatieve systemen. Zelfrijdende voertuigen behoren tot de coöperatieve systemen waarin voertuigen in verbinding staan met elkaar en/of de infrastructuur. Het platform heeft tot doel alle hinderpalen en oplossingen te analyseren, zowel op het technische, wettelijke, organisatorische en administratieve niveau als op het beleidsniveau. Daaruit moet een nota van de Europese Commissie volgen begin 2016.
Mevrouw de minister, ik hoor dat u ermee bezig bent, maar niet erg overtuigd bent. U zegt dat er nog heel wat stappen gezet moeten worden en dat men technisch gezien nog niet zo ver staat. Ik kan u echter meedelen dat in verschillende steden in Nederland momenteel proefprojecten lopen. Het is dus niet zo dat het niet kan. Ook in de Verenigde Staten staat men al een stuk verder. Maar laten wij alleen naar Europa kijken, en dan komen de proefprojecten in Nederland in aanmerking. In België houden heel wat universiteiten zich daarmee bezig, onder andere iMinds, het vroegere IBBT in Gent. IMinds is een instelling die net bezig is met die technologie, maar er ontbreekt een wetgevend kader voor de verdere ontwikkeling ervan. Ik zou u dus willen vragen om, indien mogelijk, daar spoed achter te zetten. In de toekomst zal dat namelijk zeker verder ontwikkeld worden. Nu hebben wij een stukje voorsprong in die zaken en het zou jammer zijn die voorsprong te verliezen omdat wij niet over het noodzakelijk wettelijk kader beschikken.
Mevrouw de minister, mijn vraag gaat over de categorisering van elektrische fietsen, meer bepaald over het onderscheid tussen de gewone elektrische fietsen die maximum 25 km/u rijden en de zogenaamde speed pedelecs met een maximale snelheid tussen de 25 en de 45 km/u. De Europese Commissie heeft hierover al een verordening uitgevaardigd maar die treedt pas vanaf 1 januari 2016 in werking. Het is dus momenteel niet duidelijk welke regels er voor deze verschillende categorieën van elektrische fietsen gelden. In antwoord op een eerdere vraag zei uw voorganger dat een speed pedelec moest worden gelijkgesteld aan een bromfiets klasse B. Hiervoor is een rijbewijs nodig, het dragen van een valhelm, het hebben van een motorrijtuigenverzekering, het inschrijven van de fiets en een nummerplaat. Dit zou ook als gevolg hebben dat men met een speed pedelec niet op een jaagpad of op andere fietsroutes die voorbehouden zijn aan fietsers en bromfietsers van klasse A mag rijden, wat niet de bedoeling kan zijn. Elektrische fietsen verlagen de drempel om de fiets meer te gaan gebruiken voor utilitaire verplaatsingen zoals woon-werkverkeer. Ik denk dat wij voldoende oog moeten hebben voor deze nieuwe vorm van verplaatsingen. Op de website van de FOD Mobiliteit is te lezen dat rijwielen, voorzien van elektrische hulpmotor voor trapondersteuning waarvan de aandrijfkracht geleidelijk vermindert en tenslotte wordt onderbroken, niet moeten worden ingeschreven en dus geen nummerplaat moeten hebben. Dat is in tegenstrijd met de stelling dat die met een bromfiets klasse B moeten worden gelijkgesteld. De definitie op de website van de FOD Mobiliteit is niet dezelfde als die in de Wegcode. De conclusie is dus dat er heel wat onduidelijkheid bestaat, ook op verzekeringstechnisch vlak. Vandaar mijn vraag om meer verduidelijking, mevrouw de minister. Bent u van mening dat een speed pedelec geen rijwiel is, maar als een bromfiets klasse B moet worden gezien? Wat is de stand van zaken in de categorisering van elektrische fietsen? Kunt u vandaag voor de verschillende soorten elektrische fietsen al zeggen wat de categorisering is en wat de bijbehorende verplichtingen zijn? Op welke artikelen uit de Wegcode is dit gebaseerd? Werd een overzichtstabel opgesteld om duidelijkheid te verschaffen aan consumenten, verkopers en verzekeraars? De ene verzekeraar beschouwt dit als een fiets, de andere als een bromfiets. Daarover moet dringend duidelijkheid komen. Werden al boetes uitgeschreven voor overtredingen met elektrische fietsen, zoals het niet dragen van een helm of het hebben van een rijbewijs wanneer dit verplicht is? Zijn er cijfers beschikbaar over het aantal en de ernst van ongevallen met elektrische fietsen, speed pedelecs en e-bikes met een elektrische hulpmotor die tot 45 km/u kunnen rijden? Zo neen, kan dat op de een of andere manier worden geregistreerd in de toekomst? Dit is een fenomeen dat alleen maar uitbreiding zal kennen. Wij moeten de gevolgen voor de veiligheid goed opvolgen. Daarvoor zijn statistieken nodig.
Zowel de huidige Europese richtlijn 2002/24 als de nieuwe verordening 168/2013, die de Europese richtlijn vervangt vanaf 1 januari 2016, bepaalt dat een elektrische fiets met trapondersteuning tot maximaal 45 km/uur een bromfiets is. Op dit ogenblik wordt conform de Wegcode een fiets met trapondersteuning met een vermogen van maximaal 0,25 kilowatt waarvan de aandrijfkracht geleidelijk vermindert en ten slotte wordt onderbroken bij een snelheid van 25 km/uur, beschouwd als een rijwiel, dus een fiets. Bestuurders van die voertuigen moeten de regels die van toepassing zijn op fietsers, respecteren. Fietsen met trapondersteuning die niet aan de vermelde voorwaarden voldoen, en elektrische fietsen zonder trapondersteuning zijn bromfietsen. De bestuurders moeten in dit geval de regels die gelden voor bromfietsen, in acht nemen. Mijn administratie bekijkt nu in samenspraak met de Gewesten en in overleg met Belgische en Europese instanties en belangengroepen als verkopers en invoerders van elektrische fietsen en de verzekeringssector voor welke aspecten van het verkeersreglement het raadzaam kan zijn bepaalde types van elektrische fietsen gelijk te stellen met een rijwiel. Pas wanneer daarover duidelijkheid is, kan een overzicht worden gemaakt van de nieuwe toestand. Er is nog geen specifiek cijfermateriaal beschikbaar inzake elektrische fietsen. Zoals ik reeds geantwoord heb op een gelijkwaardige vraag, die u daarover gesteld hebt, zal de detaillering van de termen “fiets” en “elektrische fiets van meer of minder dan 25 km/uur” in de werkgroep inzake de aanpassingen van de ongevallenstatistieken geformuleerd worden.
Dank u, mevrouw de minister. Ik zal hier verder niet op reageren gezien de tijd die ons nog rest om enkele andere vragen te behandelen.
Mijnheer de voorzitter, daarnet heeft u hierover zelf een vraag gesteld aan minister Borsus. Mevrouw de minister, gisteren hebben wij kunnen lezen dat er toch een oplossing is gevonden voor de vervanging van de Fyra-trein. Er is echter nog steeds onduidelijkheid over de positie van de Nederlanders. Zijn alle problemen ter zake opgelost? Of zit er nog steeds een kink in de kabel?
Mevrouw de minister, ik kan mij daar alleen maar bij aansluiten. Ik heb enkel nog de bijkomende vraag wat de stand van zaken is met betrekking tot de volgende stap. Sinds het wegvallen van de Fyra zitten wij in een stappenscenario waarbij er eerst een noodoplossing kwam voor het traject tussen Den Haag en Brussel. Vanaf volgende week zal die trein ook gaan rijden tussen Brussel en Amsterdam via de luchthaven. Die trein zal daar behoorlijk lang over doen. Een derde stap is dat die trein uiteindelijk ook over de hogesnelheidslijnen zal rijden vanaf december 2017. Ik neem aan dat daarvoor al de nodige voorbereidingen worden getroffen. Laat ons hopen dat dit allemaal vlotter zal verlopen dan het Fyra-dossier destijds.
Mijnheer de voorzitter, de NMBS heeft inderdaad kennis genomen van de verklaringen van staatssecretaris Mansveld. De NMBS laat echter weten dat het niet correct is dat er op 14 december 2014 geen trein zal rijden tussen Brussel en Amsterdam. Zoals tijdens het NS-topoverleg van 18 november 2014 werd beslist, is het de bedoeling dat vanaf 14 december 2014 bij de start van de nieuwe dienstregeling de ICE-trein zeventien keer per dag rijdt en ook opnieuw doorrijdt tot Amsterdam. Momenteel wordt de treinverbinding Brussel-Den Haag twaalf keer per dag verzekerd. Om de uitbreiding naar zestien relaties per dag tot Amsterdam mogelijk te maken, zijn door de Nederlandse Spoorwegen extra rijtuigen opgebouwd en voor die internationale treindienst geschikt gemaakt. Tussen de NMBS en de NS werd ook overeengekomen dat de eigenaar van het materieel het dossier van de Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen zal voorstellen. De DVIS, die in België de rijtuigen in kwestie voor een verlenging van de zogenoemde Beneluxtrein tot Amsterdam moet goedkeuren, heeft op 27 november 2014 het dossier ontvangen. Wettelijk gezien heeft de DVIS vanaf die datum vier maanden de tijd om het dossier te analyseren en om een beslissing te nemen. De NMBS heeft geen weet van eventuele problemen en vermoedt dat de DVIS, die meestal zeer bereidwillig is, dat eenvoudig dossier in de komende dagen zal klaren. De NMBS verwacht in principe op 14 december 2014 te kunnen starten, zoals gepland. Ook voor het rijden via de hsl vanaf december 2016 loopt momenteel alles op schema. Daarbij is men er waakzaam voor dat de door de NS te leveren stuurstandrijtuigen tijdig klaar zouden zijn.
Mijnheer de voorzitter, ik dank de minister voor haar antwoord.
Mevrouw de minister, ik sluit mij daar ten volle bij aan.
Monsieur le président, madame la ministre, j'ai pris connaissance du plan d'investissement 2013-2025 du Groupe SNCB, du plan Transport 2014-2017 de la SNCB et des informations portant sur la réduction des moyens budgétaires consentis par le gouvernement fédéral, ce qui m'amène à vous faire part de mon inquiétude par rapport à ce désinvestissement annoncé, ainsi que sur certains dossiers stratégiques pour le Namurois et le Sud de la Belgique. Madame la ministre, qu'en est-il des deux connexions ferroviaires internationales dont bénéficie Namur, capitale de la Wallonie, vers Paris et vers Luxembourg, Strasbourg et Bâle, sachant que la liaison Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg ne pourrait apparemment plus à l'avenir s'effectuer sans rupture de charge à Luxembourg? En ce qui concerne le Thalys Liège-Namur-Paris qui sera opéré par un opérateur privé à capitaux majoritairement français à partir du 1er janvier 2015, pouvez-vous m'assurer que, compte tenu de ce nouveau mode d'organisation, il sera toujours possible pour le gouvernement fédéral de financer une partie de l'éventuel déficit d'exploitation?
Chère collègue, l'axe Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Suisse est aujourd'hui desservi par deux trains EuroCity, pour la relation Bruxelles-Luxembourg; 17 trains ICJ et 3 trains IC quotidiens viennent compléter cette offre. La gare de Namur est desservie par tous ces trains. Il est exact toutefois qu'en raison de nombreux obstacles à son développement - travaux d'infrastructure à long terme sur les réseaux belge, luxembourgeois et français, concurrence des trajets alternatifs plus rapides proposés par des réseaux adjacents, manque de confort du matériel et désintérêt marqué par les Chemins de fer suisses pour la poursuite de sa collaboration dans le maintien de cette relation, baisse de la régularité -, la SNCB est amenée à envisager une refonte totale du projet. La SNCB s'est donc tournée vers les CFL en vue d'examiner conjointement les solutions concrètes pouvant être mises en œuvre afin d'éviter que les trafics intercapitales belge et grand-ducal ne cèdent encore plus de parts à la voiture. Après analyse des données actuelles d'utilisation de cette ligne et des conclusions d'une éventuelle étude de marché permettant d'identifier la demande future, la SNCB décidera d'une nouvelle desserte qui ne pourra toutefois pas être proposée avant le nouveau plan de transport de décembre 2017. Il y a de bonnes raisons de croire que la gare de Namur ne sera pas négligée dans cette évaluation. La nouvelle entreprise ferroviaire qui opérera le train Thalys devrait voir le jour le 31 mars 2015 et non le 1er janvier 2015. La possibilité de participer au financement de la relation Liège-Paris via Namur, Charleroi et Mons dépendra à la fois des termes du futur contrat de gestion entre l'État belge et la SNCB, ainsi que de la décision de Thalys de poursuivre ou non cette relation.
Mevrouw de minister, wat gaan we doen? Stoppen we hier?
Monsieur le président, les questions suivantes peuvent être rapidement posées. Devez-vous partir, madame la ministre?
(…) Je trouve cela un peu fort! C'est moi la ministre, c'est moi qui dois être là, alors que les députés ne sont même pas là pour poser leurs questions. Leurs questions sont tellement importantes qu'ils ne sont même pas présents pour les poser! J'espère que cela leur sera répété!
Madame la ministre, sur la base du même constat que la question précédente, je voudrais vous interroger sur la problématique du trafic diffus. J'aurais souhaité savoir ce qu'il en est. En effet, l'on constate, avec regret, une certaine forme de désengagement de la SNCB Logistics pour ce type de trafic. Pensez-vous qu'il soit possible que la SNCB Logistics puisse réexaminer sa politique commerciale en matière de trafic diffus et que le gouvernement fédéral veille à la soutenir avec des moyens suffisants dans un contexte où de nombreuses PME pourraient avoir un intérêt pour la livraison des marchandises par la voie ferrée, pour autant qu'un service de qualité leur soit fourni?
Monsieur le président, depuis sa filialisation, SNCB Logistics se doit de garantir et de rentabiliser le trafic diffus en tant qu'entreprise privée seule fournisseur de ce service en Belgique. Au cours des années précédentes, SNCB Logistics a déjà fait d'énormes efforts pour réduire les coûts systématiques du trafic diffus, service longtemps considéré comme mission de service public rendu aux entreprises et aux ports sans être rentable. SNCB Logistics a, par exemple, développé un réseau essentiel pour le tissu industriel avec plus de 200 points de desserte dans les trois Régions du pays pour les wagons isolés. Ces efforts ont contribué à une optimisation importante de la profitabilité et de la qualité de l'offre en matière de trafic diffus et à une amélioration importante du résultat financier global. Vu l'importance du trafic diffus pour l'industrie belge, voire européenne, ainsi que pour les ports, et tenant compte du potentiel de ce mode de transport durable, SNCB Logistics continue son offre et investit même dans le développement de ce service. Le transport par rail est handicapé par rapport à la route à différents niveaux: la redevance d'infrastructure (plus ou moins 10 % de coûts de transport, ce qui est largement supérieur à la route), la réglementation plus stricte en matière de travail et de sécurité, la haute intensité de travail qu'il requiert, les lourds investissements, les coûts fixes du trafic diffus ainsi que les difficultés d'interopérabilité entre les différents pays. De nombreux pays ont mis en place les mécanismes nécessaires de subsidiation du trafic diffus et du transport intermodal afin de résorber ce retard structurel et d'encourager le report modal vers le rail. Il convient de créer un level playing field à d'autres niveaux: la collaboration du gestionnaire d'infrastructure Infrabel tout comme une politique ferroviaire européenne claire et volontariste appliquée de façon cohérente dans les États membres. L'accord de gouvernement prévoit que le gouvernement mènera une politique ferroviaire proactive. Une attention particulière sera portée dans le plan pluriannuel d'investissement aux projets d'infrastructures ferroviaires pour le fret et à l'accessibilité des pôles d'activité économique. Dans ce cadre, je ferai au gouvernement, dans les prochains mois, des propositions concernant la poursuite raisonnable du mécanisme de soutien au transport ferroviaire de fret.
Monsieur le président, madame la ministre, sur base des mêmes critères, pour Infrabel, il paraît clair que la priorité d'investissements restera la poursuite de la sécurisation du réseau. Mais au-delà, pouvez-vous m'assurer qu'un niveau d'investissements suffisant sera maintenu sur l'ensemble du réseau, en vue, au minimum, de maintenir sa capacité et le niveau de service actuels? Il ne serait pas acceptable que la réduction des moyens se fasse, par exemple, au détriment de certaines lignes où un sous-investissement chronique aurait pour conséquence inévitable une dégradation de la qualité du service, qu'il s'agisse de la vitesse commerciale ou de la ponctualité. Je pense en particulier aux lignes 132 (Charleroi - Couvin), 154-166 (Namur-Dinant-Bertrix) et 43 (Liège-Marloie), qui sont des outils de mobilité indispensables en milieu rural. Au niveau de la SNCB, pouvez-vous également nous détailler l'impact de ces mesures sur le matériel roulant? Par ailleurs, qu'en est-il de la finalisation des investissements RER sur la L161 (Bruxelles-Namur) et de l'amélioration de l'infrastructure sur la L162 (Namur-Luxembourg), dans les délais actés au PPI 2013-2025? Des nouveaux reports sont-ils prévus? Pour rappel, la ligne 161-162 dessert 2,25 millions d'habitants (un cinquième de la population nationale et quasiment la moitié de l'axe Wallonie-Bruxelles). En ce qui concerne le plan de transport 2014-2017 qui entre en vigueur mi-décembre, fera-t-il l'objet d'une évaluation dans l'année de sa mise en œuvre, avec les forces vives locales et les usagers? Cette évaluation pourrait-elle déboucher sur des recommandations pour le plan suivant appelé à entrer en vigueur après 2017?
Monsieur le président, chère collègue, je veillerai, lors de la révision du prochain PPI et tenant compte de l'épure budgétaire définie par le gouvernement, à ce qu'Infrabel respecte ses engagements en ce qui concerne la réalisation des travaux du RER sur la ligne 161 dans le budget imparti et dans des délais acceptables. La mise à quatre voies de la ligne 161 fait partie des travaux clés de la ligne RER et doit permettre le développement de l'offre ferroviaire suburbaine sur un des axes majeurs Wallonie – Bruxelles venant de Namur et via Ottignies. La mise en service du nouveau plan de transport de la SNCB, prévu pour le 14 décembre 2014, sera suivie de près. Dès qu'un problème sera identifié, comme une suroccupation, une solution sera envisagée dans la mesure du possible. L'observation du plan de transport 2014 permettra d'intégrer ces contacts lors de l'étude du plan de transport 2017 pour lequel, notamment, une vaste consultation sera organisée et élaborée en collaboration étroite avec les sociétés de transport régionales.