Det foreligger fire permisjonssøknader: fra representanten Finn Kristian Marthinsen om permisjon i tiden fra og med 20. februar til og med 22. februar for å delta i møte i Den vesteuropeiske unions parlamentarikerforsamling i Moskva fra representanten Valgerd Svarstad Haugland om permisjon i tiden fra og med 20. februar til og med 22. februar for etter invitasjon å være gjesteforeleser ved Family Studies ved Brigham Young University i Utah, USA fra representantene Jan Simonsen og Gunhild Øyangen om permisjon i tiden fra og med 20. februar til og med 22. februar – begge for å delta i «IV Interparliamentary Transatlantic Drugs Conference» i Santa Cruz, Bolivia Etter forslag fra presidenten ble enstemmig besluttet: 1. Søknadene behandles straks og innvilges.2. Følgende vararepresentanter innkalles for å møte i permisjonstiden: For Akerhus fylke: Einar Holstad For Buskerud fylke: Unni Hennum Lie For Rogaland fylke: Torill Haaland Horpestad For Sør-Trøndelag fylke: Inga Balstad
Representanten Per-Kristian Foss vil fremsette et privat forslag.
Jeg tillater meg på vegne av Jan Petersen, Børge Brende og meg selv å legge frem forslag om utredning av og forslag til nye saldoavskrivningssatser.
Forslaget vil bli behandlet på reglementsmessig måte. Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at sakene nr. 1–8 behandles under ett – og anser det vedtatt.
Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 4 timer og 55 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 120 minutter, Kristelig Folkeparti 45 minutter, Fremskrittspartiet og Høyre 40 minutter hver, Senterpartiet 20 minutter, Sosialistisk Venstreparti 15 minutter, Venstre 10 minutter og representanten Bastesen 5 minutter. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne for hver partigruppe og inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen. Videre blir det foreslått at de som tegner seg på talerlisten utover den fordelte taletid, har en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
Innstillingen knyttet til St.meld. nr. 46, Nasjonal transportplan, som vi i dag behandler, representerer på mange måter noe nytt i norsk samferdsel. Det nye består i at en nå behandler de ulike sektorene i en og samme melding. Omleggingen er et viktig signal om at det er nødvendig å se hele samferdselssektoren under ett, og så utfra denne helheten bestemme ressursbruken. En slik systemendring som Nasjonal transportplan representerer, må en nødvendigvis høste erfaringer med før en eventuelt finner den endelige formen på et slikt dokument. Innstillingen som ligger på bordet om Nasjonal transportplan, er svært omfattende, men jeg skal ærlig innrømme at den kanskje ikke er så lesbar som ønskelig kunne være. Det er flere grunner til det. Noe av årsaken er å finne i hvordan St.meld. nr. 46 er bygd opp. Det blir lett uoversiktlig når samme tema behandles flere steder, men under ulike overskrifter og med ulik tekst. Det forvirrer enda mer når en snakker om stamveger og jernbanestrekninger under ulike kapitler for så å skrive om de samme prosjektene under ulike korridorer. Det forvirrer også når en detaljert omtaler en referansestrategi for så senere å gå i detalj om en såkalt anbefalt strategi. I meldingen bruker en også i stor grad stedsnavn under prosjektbeskrivelsen. Når så kartmaterialet som følger meldingen, er meget grovt, blir det nødvendig med meget gode kunnskaper i norgesgeografi for å følge med i denne meldingen. Alt dette gjør at arbeidet med innstillingen har vært vanskeligere enn nødvendig, og kanskje bærer også innstillingen preg av det. Medlemmene i samferdselskomiteen har muligens den store og hele oversikten, men for andre, som ikke har vært igjennom prosessen i komiteen knyttet til innstillingen, blir dette ikke lett tilgjengelig. Komiteen har derfor i innstillingen gitt visse signaler om hvordan meldingen kunne gjøres mer oversiktlig og leservennlig. Komiteen peker bl.a. på at en burde nytte en samlet oversikt over prosjekter innen de ulike sektorene, slik at en slipper å lese side opp og side ned og notere prosjekter for å få til en oversikt for seg selv. Det er unødvendig tungvint. Det får være nok så langt om selve strukturen. Jeg regner med at de andre partiene gjennom innlegg vil gjøre kjent sine prioriteringer, og vil derfor nå konsentrere meg om Høyres merknader i innstillingen til Nasjonal transportplan. Det er umulig i ett enkelt innlegg å dekke alt som Høyre tar opp i den innstillingen, bl.a. fordi det er en lang rekke andre innstillinger som foreligger ved siden av denne saken. Andre representanter fra Høyre vil derfor ta for seg deler av innstillingen knyttet til Nasjonal transportplan, og atter andre vil omtale de andre sakene som er til behandling. Høyre har i innstillingen understreket at målet med samferdselspolitikken ikke er prosjekter for prosjektenes skyld. Høyres mål med samferdselspolitikken er å bedre rammevilkårene bl.a. for det verdiskapende næringsliv rundt om i landet vårt, fordi trygge og sikre arbeidsplasser nettopp er avhengig av at vi har bedrifter som går godt og gir verdiskaping – og på den måten trygger arbeidsplasser og bosetting. I et land som vårt, med til dels meget vanskelig topografi, lange avstander og et tøft klima, blir framkommelighet i seg selv en stor utfordring. Det er derfor nødvendig med en betydelig ressursinnsats for å oppnå den forutsigbarheten knyttet til framkommelighet som et moderne samfunn krever. Høyre mener at en i løpet av 1990-årene ikke har prioritert samferdsel høyt nok. Derved har en svekket den økonomiske verdiskaping som bærebjelke for bo- og sysselsetting i landet vårt. Etter Høyres mening må hovedoppgavene innen samferdselssektoren være å legge de transportpolitiske forutsetningene slik til rette at det eksisterende næringsliv fortsatt finner det mulig å drive sin virksomhet i og fra Norge. I en globalisert verden er det en stor utfordring i seg selv, bl.a. fordi Norge i en internasjonal sammenligning knyttet til lokaliseringsfaktorer kommer relativt dårlig ut. Dette kan føres tilbake til flere forhold, men lave investeringer i samferdsel og infrastruktur i forhold til brutto nasjonalprodukt og svært høye avgifter på transport har sterkt medvirket til denne negative utviklingen. Det er derfor nødvendig både å øke investeringene i norsk samferdsel og å redusere avgiftene til et nivå som gjør norsk transport og norsk næringsliv konkurransedyktig. Høyre foreslår derfor i innstillingen til Nasjonal transportplan å øke innsatsen til investeringer og drift i samferdselssektoren med 3,8 milliarder kr utover Regjeringens forslag. Dette gjelder første del av planperioden. Disse midlene fordeler seg med 2,8 milliarder kr til riksveginvesteringer, 240 mill. kr til jernbane, 480 mill. kr til kollektivtransport og 300 mill. kr til kystforvaltning. Det er ikke mulig her fra talerstolen i detalj å beskrive hvordan Høyre ønsker disse midlene brukt på prosjektnivå. I så måte må jeg vise til innstillingen. Men jeg vil understreke at Høyre klart og tydelig har gitt til kjenne at trafikksikkerhet skal ha førsteprioritet når det gjelder både drifts-, vedlikeholds- og investeringsmidlene som er avsatt. I tillegg til å øke den økonomiske planrammen mener Høyre det er tvingende nødvendig å få mer ut av de ressursene som stilles til disposisjon for samferdselssektoren. Høyre mener et viktig virkemiddel i så henseende er konsekvent bruk av konkurranseutsetting og anbud innen sektoren. Høyre fremmer derfor forslag om at det som hovedprinsipp skal være konkurranseutsetting av all virksomhet i samferdselssektoren. Det får vi dessverre ikke flertall for. Men det gleder oss stort i Høyre at Venstre og Kristelig Folkeparti i sine merknader også understreker behovet for konkurranseutsetting for å frigjøre ressurser til økt innsats i samferdselssektoren. Disse partiene mener det er mulig å oppnå en effektiviseringsgevinst på opp mot 300 mill. kr pr. år ved et slikt håndgrep. Høyre er virkelig glad for at de to partiene nå så klart signaliserer en retning som Høyre lenge har tatt til orde for. Det betyr at det er et meget stort mindretall bestående av Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre som står bak disse signalene om økt konkurranseutsetting. La oss håpe at det ved neste korsvei er et flertall. Da ville vi få en strukturendring innen samferdsel som vil kunne få stor betydning for sektoren. Det gleder også Høyre at det nå blir flere OPS-prosjekter – Offentlig Privat Samarbeid – innen samferdsel. Regjeringen foreslo to. Det er nå økt til tre. Det kan virke som en liten økning i forhold til Regjeringens forslag. Men leser en innstillingen, vil en finne at mange partier signaliserer at de i større grad kan tenke seg å benytte privat-offentlig samarbeid i framtiden. Det er vi i Høyre meget glad for. Det var som kjent Høyre, sammen med Fremskrittspartiet, som i sin tid foreslo OPS-prosjekter som en løsning. Jeg tror alle som ser behovet for økt innsats i samferdselssektoren, bør glede seg over det som nå skjer på dette området. Dette fører meg over til punktet om alternativ bruk av fergetilskudd. Det er gledelig at et stort flertall ønsker å få framlagt en dyptgående analyse av hvordan en kan bruke investeringene i samferdselssektoren for å oppnå tverrsektorielle virkninger. Dette er etter Høyres mening en meget riktig måte å tenke på, fordi det er virkningen av et samferdselsprosjekt som er viktig, som jeg sa innledningsvis, ikke prosjektet i seg selv. Kan en stimulere til større nytte av investeringene, er dette selvsagt noe Høyre vil støtte fullt og helt. Selv om det i innstillingen er mye å glede seg over, er det selvsagt også det motsatte. Flertallet – ulikt sammensatt – taler varmt, lenge og inderlig for vegprising, økte bompengetakster og restriksjoner. Kristelig Folkeparti, SV, Venstre og Arbeiderpartiet vil ha vegprising. De tre førstnevnte partier vil også kreve inn bompenger for å bygge jernbanestrekninger. De samme partiene åpner også for innføring av bompenger uten lokal tilslutning. Det siste er etter min mening i strid med hva Stortinget tidligere har lagt til grunn for bompengeprosjekter. Høyre kan selvsagt ikke støtte et slikt angrep på beslutningsprosessene i kommuner og fylker. Jeg skjønner godt at Senterpartiet har meldt seg ut av den merknaden som står der. Mye av begrunnelsen for vegprising og tvang ved bompenger og ytterligere restriksjoner er å finne i signaler om at nå ønsker man virkelig å satse på økt kollektivtransport. Du verden! Det er da forunderlig at de samme partiene som snakker så inderlig, så lenge og så varmt om kollektivtransport i sine rammeforslag, ikke med fem flate øre øker innsatsen på dette området. De samme partiene sier at de ønsker å gjøre det – men så var det dette med å gjennomføre det, da! Det er underlig når de samme partiene er med i en flertallsmerknad som går ut på at man ønsker en systemomlegging knyttet til kvalitetskontrakter innen kollektivtransport. At vi skal få bedre kvalitetskontrakter, få mer kollektivtransport i dette landet – som vi alle sammen ønsker – uten samtidig å bruke en krone mer, tror jeg har ganske lav troverdighet. Vi i Høyre tror ikke det er mulig å bedre kollektivtilbudet i Norge uten at vi samtidig viser vilje til å bruke noe mer ressurser på dette. Høyre legger derfor i sine rammeforslag inn økte bevilgninger til kollektivtrafikk. Jeg vil understreke at det er ikke noe vi har funnet på i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan. Høyre signaliserte behovet for videreføring da vi i budsjettet for 2001 støttet forslaget om å øke bevilgningene til kollektivtrafikk. Det skuffer oss i Høyre at flere partier som taler om kollektivtransport, ikke makter noe mer enn å be om nok en utredning om kollektivtransporten. Et hederlig unntak her er SV og Venstre, som i likhet med Høyre følger opp løftene fra behandlingen av budsjettet for 2001. Det er som tidligere sagt en lang rekke saker som skal behandles i tillegg til Nasjonal transportplan. I de enkelte innstillingene vil det framgå hva Høyre mener om disse sakene. I tillegg vil andre representanter fra Høyre gå nærmere inn i disse sakene. Det er fremmet et lang rekke forslag i tilknytning til Nasjonal transportplan. Voteringene vil vi komme tilbake til. Men jeg ber likevel om at avstemningen blir lagt opp slik at dersom Høyre og Venstres forslag, nr. 19, om å gjøre Ålesund havn og Karmsund havn til nasjonalhavner faller, gis Høyre anledning til å stemme for forslag nr. 9, fra Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, om å gi Ålesund havn en slik status. Jeg tar med dette opp de forslag som Høyre alene eller sammen med andre fremmer i de sakene som er oppe til behandling.
Oddvard Nilsen har tatt opp de forslag han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Jeg vil gi honnør til komiteens leder som saksordfører. Det har vært en ryddig behandling av saken. Høyre har i innstillingen listet opp hele 20 samferdselsprosjekt som er aktuelle for såkalt Offentlig Privat Samarbeid ved utbygging og finansiering av veiprosjekt. Flertallet går, som saksordføreren var inne på, inn for å prøve ut noen få. I ECON-rapporten understrekes det at det er behov for reell konkurranse, og at det er viktig for at en skal få til en effektiv måte å bygge veger på. De anser at det er tre norske entreprenører som kan tenke seg å delta, og som har nødvendig kompetanse. Tror komitelederen at et så høyt antall prosjekter som Høyre antyder, vil gi reell konkurranse? Flere prosjekter som står på Høyre og Fremskrittspartiets liste, er ikke foreslått i planen. Mener Høyre at vi skal åpne for at OPS-prosjekter skal kunne snike i køen? Skal det være et krav at disse prosjektene skal være prioritert? ECON-rapporten konkluderer med at ordningene må prøves ut over tid og evalueres etter hvert. Dette står i kontrast til Høyres sterke kjør på at så mange prosjekter skal OPS-finansiseres. Føler Høyre seg virkelig så sikker på at ingen av de mulige negative effektene ved en slik finansiering slår til? Og føler Høyre ikke at det er nødvendig å ta den tiden som skal til for å evaluere de prosjektene som settes i gang etter hvert?
Nasjonal transportplan strekker seg over ti år. Tidligere har det vært slik at veldig ofte ble diskusjonen i samferdsel knyttet til prosjekter, i nord og sør og øst og vest. Jeg synes det viktigste med Nasjonal transportplan er at man på en måte gir mer langsiktige linjer, de mer strukturelle tingene, hva vi ønsker, og hvorledes samferdselssektoren skal fungere. Da er vi tilbake til det som representanten Røtvei spør om. Hvorfor har Høyre så mange OPS-prosjekter? Jeg legger ikke skjul på at vi ønsker en total systemomlegging i norsk samferdsel. Vi ser ikke behovet for at staten skal være en stor produsent innen denne virksomheten, vi gjør ikke det. Vi er helt overbevist om at markedet i stor grad kan løse disse problemene. I tillegg tror vi at hvis vi i dette samfunnet skal ha nødvendig fleksibilitet til å kunne flytte ressurser fra den ene sektoren til den andre dersom vi ønsker det, så er vi nødt til å lage systemer som har en slik fleksibilitet i seg. Jeg tror at tunge offentlige strukturer som binder opp svære ressurser, vil bli – kan vi si – et håndjern på oss i framtiden. Vi er nødt til å omskape samfunnet på en slik måte at det er mulig å flytte disse. Og da er det strukturendring vi snakker om, da er det snakk om å gå ut og bestille denne varen, kontrollere at varen er riktig, og kontrollere hvorledes det blir gjennomført. Men det er ikke nødvendig at staten produserer den. Det er mange som hevder at dette vil gå ut over kvaliteten eller kompetansen til Statens vegvesen osv. Det tror jeg ikke på. Jeg bor på Vestlandet og har sett gigantiske plattformer bli bygd for Nordsjøen. Men det er da ikke oljeselskapene som bygger disse! Nei, de bestiller dem, de gjennomfører kontroll av dem, men det er private entreprenører som har bygd alt dette. Vi har altså bygd opp en kompetanse utenfor det statlige apparat, som selvsagt er viktig. Det må da være mulig også for dette landet å kunne levere den slags kompetanse via private til andre land – hvis det skulle kreves. I en globalisert verden mener jeg at det er helt nødvendig. Poenget er: Vi ønsker en systemomlegging. Vi ønsker det.
Det er positivt at det er vilje til kollektivsatsing hos de fleste partier. Det fremmes også flere komiteforslag om kollektivsatsing, slik Høyres Oddvard Nilsen nettopp redegjorde for. Høyre legger inn konkrete tall på sin innsats. Jeg tror at de fleste partiene ønsker å øke innsatsen når vi kommer til budsjettet. Vi la for øvrig inn en ganske god satsing i budsjettet for det året som vi er inne i, i budsjettforhandlingene sist. Samtidig ser de fleste av oss problemet med skikkelig kollektivsatsing, siden hoveddelen, i rammetilskudd til fylkeskommunen, går over Kommunal- og regionaldepartementet – som har ansvar både for hvor mye midler som skal gå til dette, og for utformingen av tilbudet – mens kollektivsatsingen på tog altså er direkte under Samferdselsdepartementet. Fylkeskommunen vil Høyre for øvrig legge ned. Ser Høyre at det er viktig med en samlet framstilling av kollektivtransport – organisering og ansvar, utfordringer og muligheter – slik forslaget om en stortingsmelding om kollektivtransport betyr, og som Kristelig Folkeparti foreslår?
Det er ganske dristig dette, fra Kristelig Folkeparti. Jeg er villig til å innrømme at jeg er ganske skuffet over Kristelig Folkeparti i denne innstillingen. I budsjettet for 2001 hadde ikke Høyre opprinnelig inne disse kollektivmidlene. Så var det en forhandling mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og sentrum, og så kom man opp med disse, til stor glede for meg. Høyre gikk da sammen med dem i finanskomiteen om å være med på den bevilgningen, på økningen, fordi også vi mente at det er behov for disse midlene. Jeg vil understreke hva jeg sa: Jeg tror ikke det er mulig i det hele tatt å få noe skikkelig drag på eller sveis på kollektivtransport i Norge hvis man ikke også er villig til å legge inn noen flere kroner i det. Når det gjelder selve den utredningen som skulle gjøres: Vi får Oppgavefordelingsutvalget i forbindelse med dette med fylkeskommunen, og da kommer en del av disse sakene. Vi har signalisert i innstillingen at vi også ser behov for at dette kanskje må koordineres. Men vi snakker altså om en plan som skal gå over ti år. Og i en slik plan må man da være i stand til å skrive inn at man ønsker å bruke noen ressurser på økt kollektivsatsing, ikke bare snakke om at man skal utrede et problem som vi alle sammen kjenner til, som vi alle kjenner på kroppen, og som vi i komiteen har reist land og strand rundt og sagt at vi skal gjøre noe med. Jo, vi skal gjerne se på systemordningene. Det er ikke noen hemmelighet at Høyre ønsker å legge ned fylkeskommunen. Det er heller ikke noen hemmelighet at Høyre ønsker kanskje å samle mer av dette under Samferdselsdepartementet, slik at man skal se driftsmidlene og investeringene samlet. Men det er ikke til hinder for at vi i en innstilling gir signaler om at vi ønsker å bruke flere ressurser på dette. Det skulle bare mangle at det ikke skulle komme der.
: Jeg vil først få gi honnør til saksordføreren, som har gjort en veldig bra jobb. Det har vært mange og sene nattetimer – og det er da jeg stusser litt over en del merknader som Høyre har sluttet seg til her. De har veldig mange bra merknader, og de har mange forslag sammen med Fremskrittspartiet – det er litt lite penger fra Høyre, men det får så være. I de sene nattetimer har det blitt levert mange merknader, og det er tydelig at Arbeiderpartiet og sentrum, som har lite penger, har konsentrert seg om en satsing på sykkel som transportmiddel. Det er avlevert side opp og side ned om sykkel. Det får så være at Arbeiderpartiet og sentrum gjør det, det er deres egen sak. Men så har altså Høyre sluttet seg til en del merknader her, og det er da jeg stusser over om dette er gjort i en sen nattetime, eller om Høyre virkelig mener dette. Det er vel og bra at sykkel har en viktig rolle i friluftslivet osv., det kan gjerne stå, men det er litt underlig i en transportplan. Men så står det om den nye satsingen som Vegvesenet skal gjøre her, at det skal innføres «rutiner for en mer systematisk innsamling av data om sykkelbruk i Norge». Og denne merknaden har Høyre sluttet seg til. Det er da jeg begynner å lure. Er det Høyres nye satsing at Vegvesenet, som tydeligvis ikke får penger til å bygge ut veier, nå skal overføre ansatte til å begynne med en systematisk innsamling av data om sykkelbruk i Norge? Nå har jeg lest direkte det som står i merknadene her, for at det ikke skulle være noen som helst tvil. Det står side opp og side i ned med andre interessante kommentarer, men denne må vel innebære et nytt sysselsettingsobjekt i Norge!
Det er kjekt at noen kan finne de morsomme tingene i dette, for de fins sikkert. Aller først: Tusen takk for pene ord – det gjelder også Ola Røtvei – knyttet til saksordførerskapet. Takk for det! Ja, det står en del om sykkel. Men av og til blir jeg litt frustrert, for jeg tror at vi for å løse samferdselsproblemene i dette landet knyttet til framkommelighet og kollektivtrafikk osv. må makte å se at det er ulike faktorer som spiller sammen. Det mest ideelle er på mange måter at noen tar bil, noen tar tog, noen tar trikk, noen tar T-bane, noen går, og noen sykler, slik at vi utnytter de investeringene som vi har gjort i samfunnet, optimalt. All denne sektortenkningen om at man løser alle transportproblemer i dette landet ved at alle mennesker tar tog, er et feilspor. Samtidig er det et feilspor å tro at alle mennesker kan kjøre bil. Vi er nødt til å ha et spekter her, derfor sluttet Høyre seg til en del av det som stod om sykkelbruk. Mange steder, f.eks. i Sandnes – i Rogalandsområdet – er sykkel et viktig transportmiddel. Det er sikkert ikke alle steder i Norge det vil være det, men der det er muligheter, bør vi gjøre noe med det. Og det vi vet, er at det er mange mennesker som kunne tenke seg å bruke sykkel. Så har vi en annen side ved det som representanten Nistad var inne på. Det er et betydelig antall ulykker i forbindelse med sykkelbruk, antakelig et mye høyere antall enn vi er klar over. Disse blir omtrent ikke registrert, og jeg leste denne merknaden sånn at vi ønsker å få fram informasjon som sier litt om dette bildet. Blant annet er undertegnede en av dem som har sagt at jeg hver vår lever med livet i hendene oppe i Slottsparken her, når det kommer syklister – med hjelm, på sykler med 40 gir – i rasende fart bak meg og kjører på nøyaktig samme sted som jeg er. Og jeg er overbevist om at en lang rekke gamle mennesker blir nedkjørt av syklister i dette land, uten at det blir registrert. Det er det vi har bedt om: Er det noe her som vi må se på knyttet til regelverket om bruk av sykler? Det er det vi snakker om, ikke om å lage en svær statistikk av dette.
Replikkordskiftet er omme.
Vi står framfor store politiske utfordringer innenfor samferdselssektoren på de fleste områdene. Det kommer tydelig fram når en leser innstillingen. Komiteen tar på flere områder tak i disse utfordringene. Vi erkjenner at transportutfordringene er forskjellige i distriktene og i de store byområdene. Stikkordet i denne sammenhengen er framkommelighet. Uansett hvor folk bor i landet er mobilitet og god framkommelighet av de sterkeste ønskene. Vi lever i et samfunn hvor tidsfaktoren får større og større betydning. Tidskostnadene tillegges større vekt for de aller fleste av oss, uansett om vi liker det eller ikke. Ikke minst skyldes dette den teknologiske utviklingen, som gjør at vi får resten av verden stadig tettere innpå oss. Etter min oppfatning er Nasjonal transportplan et godt styringsdokument for samferdselssektoren i årene framover. Horisonten i planen er tiårsperspektivet, men politisk må vi evne å se behovet enda lenger fram i tid. De veiene, jernbanesporene, fiskerihavnene og flyplassene vi ruster opp i dag, skal vi leve med langt inn i dette årtusenet. Vi skal kjøre på disse veiene i 2020 og i 2030, og det blir andre, de som kommer etter oss, som får bedømme om vi har lyktes. Derfor er og blir dette en anstrengende politisk pusteøvelse. Jeg er glad for at flertallet i komiteen på de aller fleste områder i planen har sluttet seg til Regjeringens opplegg. Hovedgrepet i planen kan sies på en enkel måte, nemlig at det nå, i denne tiårsperioden, er viktig at vi ruster opp og utvikler de transportsystemene vi har. Det er en overordnet politisk prioritering at sikkerheten må styrkes i alle deler av transportsektoren. Vi skal ikke gå på akkord med sikkerheten, uansett hvor sterke andre ønsker måtte være. Formålet med transportsystemene våre er god framkommelighet for gods og personer. Utvikling av et bedre transportnett skal legge til rette for framtidig verdiskapning og bidra til økt konkurranseevne for næringslivet i alle deler av landet. Skal vi lykkes med dette, må satsing på samferdselssektoren i mye sterkere grad enn det som har vært tilfellet tidligere, bli et hovedredskap i distrikts- og næringspolitikken. I samferdselspolitikken er det enkelte som ønsker å sette by og land opp mot hverandre. Slike grep vil være å gjøre Samferdsels-Norge en bjørnetjeneste. Vi er alle på en eller annen måte fullstendig avhengig av at transportsystemene fungerer i hele landet. For byområdene er framkommelighet og tilgang til kollektive transportløsninger de største utfordringene. Presset på veisystemene blir stadig en større utfordring. Det skyldes flere forhold, ikke minst det at folk bor utenfor bykjernene og er avhengige av transport mellom bosted og arbeid inne i byen. I tillegg kommer all gjennomgangstrafikken. Særlig i Oslo tror jeg det er behov for å se på en ny ytre ringvei som leder trafikken utenom byen. I tillegg må kollektivtransporten ta en større del av trafikkveksten. Det er i dette perspektivet vi må finne løsningene for mange av våre byområder. Jeg er enig med mange av landets ordførere i at i distriktene er folk flest og næringslivet i det daglige helt avhengige av veitransport. Rassikring, flaskehalsutbedringer, ferjeforbindelser med god frekvens og åpningstider og muligheter for flyforbindelser er krav som det er lett å slutte seg til. Men å oppfylle alle krav som by og land har, er en umulig oppgave selv for en optimistisk samferdselskomite. Derfor vil det være noen som er fornøyde, mens andre betrakter oss som udugelige. Det er ikke lett å si nei til noen med et smil, og det er ikke alle gitt å kunne det! Komiteen har brukt mye tid på utfordringene for kollektivtransporten, som saksordføreren var inne på. Det preger innstillingen og ikke minst forslagene til vedtak, hvor to av tre romertallsvedtak går på oppfølging av kollektivtransporten, både på tiltak for at kollektivtransporten skal ta en større del av trafikkveksten og muligheter for en resultatstyrt finansiering av denne transporten. Jeg har merket meg en uttalelse en pensjonert bilferjekaptein kom med i Bergens Tidende: «Eg misunner dei som byggjer Trekantsambandet. Dei kan peika på tunnel og bruer og seia; «sjå kva vi har bygt». Vi som har frakta menneskemengder tilsvarande Noregs innbyggjartal fleire gonger over fjorden er det ikkje eit spor etter.» Det er mange rundt om i landet som daglig sliter i trafikkselskapene for å levere en god transporttjeneste, enten de er sjåfører, mekanikere, ferjeskippere, matroser eller ledere. Det vil alltid være bruk for disse folkene – uten dem stopper Norge. Vi kan aldri bygge et Samferdsels-Norge som er ferjefritt, eller få det slik at alle kan reise når de vil og hvor de vil uten køproblemer på veiene. Vi ønsker heller ikke et samfunn der alle hele tiden må bruke egen bil. De virkelige hverdagsheltene er de som daglig sørger for transport. Jeg tror det vil være mulig å ta i bruk enkle grep som kan gi bedre kollektivtransport på kort tid. Jeg tror den største utfordringen for denne transporten er midler til drift. Vi må vise at vi vil satse på gode og samfunnsøkonomiske driftsløsninger som kan bedre forholdene for kollektivtransporten raskest mulig. Blant annet dette vil Regjeringen måtte komme tilbake til i budsjettet for 2002. En god fagkompetanse er avgjørende for at vi skal lykkes med våre politiske prioriteringer for transportsektoren. Den vil være vårt viktigste redskap i tillegg til de økonomiske virkemidlene. Derfor er det synd at så få partier er villige til å slippe seg utfor hoppkanten i arbeidet med å modernisere bl.a. Statens vegvesen. Arbeiderpartiet vil ha et statlig vegvesen som gir best mulig styring for gjennomføringen av samferdselspolitikken. Hensynet til effektivitet og samordning av transportsystemet, også over fylkesgrensene, tilsier at veiforvaltningen organiseres i vesentlig større geografiske enheter enn i dag. Det må opprettes større regionale enheter som både erstatter dagens veikontor og som kan overta oppgaver fra Vegdirektoratet. Slike enheter vil gi mindre administrasjon og muligheter for sterkere fagmiljøer regionalt. Med andre ord: Mer penger ut på veiene. En regional inndeling vil være enklere å tilpasse til en eventuell endret klassifisering av veinettet eller variasjoner i investeringsvolum. Et rasjonelt antall vil trolig være fem–åtte regioner. Det er viktig at en slik organisering opprettholder publikumstilbudet ute. Vegetatens folk skal fronte folks behov i hverdagen. Derfor skal ikke dette føre til en sentralisering. Oppgavene må derfor desentraliseres fra Vegdirektoratet til regionene og fra regionene til de lokale enhetene. Dette vil gi veikontor som blir mer strategiske. Derfor må det utredes muligheter for å gi disse regionkontorene et utvidet planansvar for sjø-, luft-, jernbane- og kollektivtransport. Dette vil gi regionale transportkontor med en fagkompetanse som vil ha muligheter til å planlegge for en bedre samordning av transportsektoren, slik Stortinget ønsker. I tillegg til dette ønsker Arbeiderpartiet å utrede en enklere inndeling der veinettet deles i riksveier og kommunale veier, dvs. en todeling. Til slutt en kommentar til de økonomiske rammene for sektoren. Gjennom flere måneder har vi fått høre gjennom avisene hvor utilstrekkelig og dårlig Regjeringens forslag til rammer er. De nødvendige løft for å få skikkelige rammer blir ikke gjort, er det sagt. Planen møter ikke næringslivets utfordringer, blir det hevdet videre. La meg minne om at Regjeringen i planen foreslo å bruke 1,3 milliarder kr mer hvert år enn det som denne forsamlingen har evnet å bevilge til transportformål de siste årene. På grunn av ledigheten i anleggsbransjen har Arbeiderpartiet i komiteen funnet grunn til å øke dette enda mer, til hele 1,8 milliarder kr, fordi det er viktig å opprettholde den kompetansen vi har i anleggsbransjen i dag. Jeg vil minne om hvordan sentrumspartiene jublet i høst da budsjettet ble økt med 400 mill. kr i forhold til Regjeringens forslag. Nå er altså økningen det femdobbelte. Jeg har sagt det i denne salen tidligere, og jeg synes ikke det kan gjentas for ofte: Jeg synes det blir betenkelig når samferdselsplanene blir en konkurranse om hvem som klarer å tenke på det høyeste tallet. Og jeg synes det er trist når enkelte tenker mer på valgkampen enn på hva som det faktisk er mulig å gjennomføre. Å love gull og grønne skoger, som vi vet vi ikke klarer å gjennomføre, tror jeg kun fører til politikerforakt, og det er ingen av oss tjent med. Jeg vil videre minne om hvordan det gikk for fire år siden da vi behandlet forløperen til denne planen. Også den gangen var debatten og forslagene sterkt preget av at vi nærmet oss en valgkamp. Sentrumspartiene og høyresiden lovte mer til alt og alle, og fortalte i hele valgkampen hvor mye de ville satse på samferdsel, om bare de slapp til. Resultatet husker vi. I to år samarbeidet de samme partiene om å få vedtatt statsbudsjettene, som ikke på noen måte fulgte opp de løftene de kom med den gangen. I dag er vi vitne til at nesten det samme skjer på nytt. Jeg er sikker på at vi ved høstens valgkamp får høre akkurat det samme. Jeg skal love at hver eneste gang jeg hører dette, skal jeg minne om hva disse partiene har fått til i perioden. Og når ikke partiene har lært av sine feil, håper jeg at velgerne i allfall har gjort det. Helt til slutt skal jeg kommentere kort to saker som jeg er saksordfører for. Det gjelder St.prp. nr. 72 for 1999-2000 om delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen i Rogaland. Det er et bredt flertall som slutter seg til Regjeringens framlegg, og jeg vil anbefale innstillingen i denne saken. Det samme gjelder St.prp. nr. 30 for 2000-20001 om delvis bompengefinansiert utbygging av E18 i Aust-Agder. Her er det også et bredt flertall som står bak innstillingen, og jeg vil anbefale denne.
Det blir replikkordskifte.
La meg først si at Kristelig Folkeparti beklager at den dialogen som vi var i gang med med Arbeiderpartiet om forhandlingene om rammene i Nasjonal transportplan, ikke førte til enighet. Det kunne nok ha ført til et større flertall for en del av de forslagene som vi har på bordet i dag. Men så ser vi at Arbeiderpartiet er i en læringsprosess, at de er mottakelige for ny informasjon og nye forslag. I nesten ett år har sentrumspartiene pekt på at situasjonen i anleggsbransjen var slik at det var mulig å ha større investeringer innenfor samferdselssektoren, men vi fikk svært lite i forbindelse med forhandlingene om budsjettet for 2001. Nå ser vi altså at Arbeiderpartiet har fått den samme kunnskapen, argumenterer med ledig kapasitet i anleggsbransjen og derfor overkjører sin egen regjering og øker rammene for investeringer innenfor NTP. Dette er positivt, men jeg skulle gjerne ha sett at Arbeiderpartiet hadde oppdaget dette da vi forhandlet om det i forbindelse med budsjettet for 2001. Jeg har også med forundring merket meg at Arbeiderpartiet nå er rede til å trekke konklusjoner med tanke på framtidig organisering av Statens vegvesen med nye regionkontor. Det kan ikke være noe annet enn i tråd med Arbeiderpartiets forserte sentraliseringspolitikk på svært mange områder for tiden. For Kristelig Folkeparti er det slik at vi gjerne vil vente til oppfølgingen av Oppgavefordelingsutvalget og den debatten som vi skal ha i Stortinget i forbindelse med det. Da vil vi ta stilling til dette. Så er jeg skuffet over at Arbeiderpartiet ikke var med på forslaget om kjøp av tjenester på stamrutenettet mellom Nord- og Sør-Norge. Til slutt vil jeg stille et direkte spørsmål til representanten Ola Røtvei. Hvorfor går Arbeiderpartiet mot å få en melding til Stortinget om kollektivtransport?
Når det gjelder rammene, overkjøres ikke Regjeringen. Når vi nå øker rammene, er det i nært samråd med Regjeringen. Årsaken er jo, som jeg sa i innlegget mitt, situasjonen i anleggsbransjen. Men samtidig har jeg lyst til å minne om at dette er en betydelig økning, som altså ligger bortimot 2 milliarder kr over det vi faktisk har klart å gjennomføre i de årlige budsjettene i den fireårsperioden vi har lagt bak oss. Og jeg tror vi skal strekke oss langt – og det kan godt hende at enkelte partier må klyve opp i gardintrappen – for å nå disse kronene og klare denne måloppfyllelsen. Bakgrunnen for at vi ikke kom i mål, var rett og slett at vi syntes den rammeøkningen som sentrum la opp til, var urealistisk. Målet vårt gjennom hele denne prosessen har vært at vi skal legge til grunn realistiske rammer. Når det gjelder Statens vegvesen, er det ikke en sentralisering. Som jeg sa i innlegget mitt, skal vi desentralisere oppgaver fra Vegdirektoratet til regionkontorene, fra regionkontorene til de lokale enhetene som skal møte publikum. Jeg er overbevist om at når lokaliseringen skal skje, vil den måtte underlegges en politisk vurdering, og her er det fullt mulig å ta distriktspolitiske hensyn. Jeg bare minner om den saken vi skal behandle den 27. februar, om plassering av Kystverket. Når det gjelder stamrutenettet, må jeg si at det er med forundring jeg registrerer det som nå skjer i sentrumspartiene med hensyn til maksimalpriser og overgangsordninger. Det er merkelig at regjeringen Bondevik ikke tok fatt i dette da man la ut kortbanenettet på anbud. Vi er villig til å se på det på nytt når vi går ut med en ny anbudsrunde. Bakgrunnen for at vi ikke går for forslaget om en egen melding om kollektivtransporten, er rett og slett at vi ønsker at kollektivtransporten skal være en del av Nasjonal transportplan og ikke være en plan som lever sitt eget liv.
Representanten Røtvei var inne på forrige veg- og vegtrafikkplan, lovnadene den gang og lovnadene i dag. Og det er greit. Men han trakk da også fram oss i dette med lovnadene, og det bør vel representanten Røtvei vente med til han har fått sett resultatet av neste valg, og videre. Vi har som sagt ikke vært i noen som helst regjeringsposisjon. Men når det gjelder fremtidsscenarioene for Norge og utviklingen fremover, er det fisk og skalldyr som skal være det viktigste fremtidige satsingsområdet i Norge. Vi er vel alle enige om at vår langstrakte kyst byr på unike muligheter for utvikling og oppdrett av fisk og skalldyr. Denne eksportnæringen skal mangedobles de nærmeste årene, og for å få disse produktene ut til markedene fra alle våre områder, trenger man gode transportårer ut til forbrukeren. Og forbrukeren finnes ikke her i Norge, forbrukeren finnes ute – stort sett langt nede på kontinentet. Hvordan har Arbeiderpartiet tenkt seg fremtiden for alle disse som vil satse på denne nye næringen – i Nord-Norge, på Vestlandet og langs kysten vår – når Arbeiderpartiet i Nasjonal transportplan først og fremst vil ha en stor satsing på jernbane, kollektivtrafikk og sykkelbruk?
Lovnadene er mange her i huset. Jeg har lyst til å minne representanten Nistad om følgende: Fremskrittspartiet var samarbeidspartner for budsjettet både i 1998 og i 1999, og etter det som jeg erindrer og har registrert, kom det ikke en ekstra krone til samferdsel. Hvis det var slik at samferdsel var så viktig for Fremskrittspartiet, hvorfor prioriterte de da ikke det i sine budsjettavtaler med sentrumsregjeringen? Det står som et åpent spørsmål. Jeg vil nok en gang minne om at jeg tror at vi skal ta oss selv i nakken og legge til grunn realistiske rammer for denne sektoren. Det er en sektor som er helt avhengig av at en planlegger langsiktig. Det er en sektor som fortjener at vi behandler den på en seriøs måte. Derfor må rammene som vi legger for denne sektoren i langtidsplanene, stå i rimelig forhold til det vi faktisk er i stand til å gjennomføre. Når det gjelder kystens muligheter, er de mange. Og det tar vi på alvor, også i vårt parti. Derfor legger vi til rette for at vi skal få en god infrastruktur langs kysten, ikke minst i forhold til riksvei 1, som er sjøen. Vi skal ha gode transportkorridorer ut av landet, og det legger vi vel til rette for. Samtidig kan jeg heller ikke underslå at en god del også av fiskeeksporten vår fra Nord-Norge i dag går med jernbane, gjennom ARE-prosjektet gjennom Sverige og ikke minst også på Nordlandsbanen. Og når det da legges opp til profilutvidelse på disse banene, er det nettopp av hensyn til godstransporten. Så jeg føler meg på ingen som helst måte beklemt med hensyn til at vi ikke satser i forhold til disse hovedkorridorene ut av landet.
Arbeiderpartiet går inn for veiprising og rushtidsavgift, som vil ramme barnefamilier og folk i vanlige arbeidsforhold meget hardt. Mange av disse er jo mennesker som ikke kan regulere arbeidstiden. Faktisk kan disse menneskene få en ekstrautgift på fra 12 000–20 000 kr i året. Finner Arbeiderpartiet at dette er uttrykk for rettferdig fordeling? Erkjenner ikke Arbeiderpartiet at dette er usosialt? Folk som daglig benytter intercitytogene, opplever at disse togenes kapasitet er utnyttet fullt ut i rushtiden. Forsinkelser og tekniske problemer foregår altfor ofte – dette som et eksempel. Det er da et paradoks at når uhell er ute og togene står, kjører ekspressbussene forbi, de har ikke lov til å ta opp forfrosne og sterkt forsinkede passasjerer. Hvorfor i all verden vil ikke Arbeiderpartiet gi sterkt rammede passasjerer alternative transportmuligheter for å kunne komme frem til målene på en skikkelig måte, og ikke minst i beregnet tid. Er det passasjerene eller er det NSB som er det viktigste for Arbeiderpartiet? Arbeiderpartiet har åpnet for noen få OPS-prosjekter i hele landet for å gå nye veier i veiutbygging. Og det å gå nye veier er positivt. Men hvorfor kan ikke Arbeiderpartiet vise større politisk mot ved å prøve ut OPS-prinsippet på flere prosjekter? Behovene er enorme, det er udiskutabelt. Det er nok å ta fatt i, så vel på landet som i byene. I den forbindelse viser jeg som eksempel til vestkorridoren her i Oslo, rett utenfor stuedørene våre, og også til Mosseveien i tunnel.
Jeg skjønner godt at Høyre har valgt den strategien de har valgt i Nasjonal transportplan for å synliggjøre at en skal satse på kollektivtrafikken, med å legge inn midler i rammen. Veiprisingen har man jo tenkt skal gå nettopp til kollektivtransporten, ikke minst til dette med drift av kollektivtransporten, som jeg var inne på i innlegget mitt. Og jeg tror faktisk at det er den største utfordringen. Jeg skal erkjenne at den kan virke noe usosial og kanskje kan ramme barnefamiliene. Da får vi heller se på avbøtende tiltak, i forhold til lavere barnehagesatser, i forhold til barnetrygden – og det er heller ikke umulig å gjøre det over skatteseddelen. Når det gjelder spørsmålet om vi setter NSB eller passasjerene i førersetet, er det klart at det er passasjerene som skal ha hovedprioritet. Som jeg også sa i innlegget mitt, skal vi ikke gå på akkord med sikkerheten. Når det gjelder transporten i disse sprengte hovedkorridorene, er det faktisk slik at vi åpner for at det kan settes inn flere ekspressbusser på disse strekningene som har problem. Jeg føler at vi gjennom disse grepene nok vil kunne være med og avbøte en del av problemene. Samtidig og ikke minst er den ekstra jernbanesatsingen som Arbeiderpartiet har lagt inn i rammeøkningen for å få ferdig- stilt dobbeltsporet fra Skøyen til Asker, av vesentlig betydning for avviklingen av trafikken her i østlandsområdet. Når det gjelder OPS, ser vi ingen grunn til å sette i gang flere prøveprosjekter enn disse som vi nå har satt i gang. Det skyldes ikke minst den klare, entydige tilrådingen i ECON-rapporten om at her bør vi prøve ut prosjekter og evaluere dem etter hvert, og så får vi se hva som blir resultatet. Hensikten med det er jo å se hvordan de private vil evne å drifte og vedlikeholde disse vegstrekningene over en viss periode, ikke bare byggingen av selve prosjektet.
Replikkordskiftet er dermed omme.
Nasjonal transportplan er et framskritt. Å behandle de ulike transportformene i en samlet melding er et framskritt i forhold til tidligere tiders oppdelte behandling med en plan for hver transportform. Likevel er det langt igjen, for til tross for at det er en samlet plan, har ikke Regjeringen klart å se sammenhenger mellom de ulike transportformene. Et hovedpoeng med en samlet plan må være å se sammenhenger, se hvor satsing på jernbane kan være hensiktsmessig for å unngå sterk vekst i biltrafikken, eller se hvor det er viktig med en bedre havneløsning eller bedre veger fram til en havn og slik skape mulighet for å flytte gods fra veg til sjø. Arbeidet med Nasjonal transportplan har avdekket et betydelig behov for utvikling av systemer og metoder for tverrsektoriell planlegging. Regjeringens forslag til transportplan presenterer fire ulike strategier. De fire strategiene retter innsatsen inn mot henholdsvis sikkerhet, framkommelighet, distrikt og miljø. Dessverre har Regjeringen, som så mange ganger før, valgt å prioritere ned distrikt og miljø. Men jeg er glad for at sikkerhet er vektlagt av Regjeringen. Kristelig Folkeparti har kjempet for at nullvisjonen skal prege samferdselspolitikken, og det er positivt at Regjeringen har tatt denne med som grunnlag for transportpolitikken i Nasjonal transportplan. Økt sikkerhet innen transportsektoren er svært viktig. Vi hadde i fjor en alvorlig jernbaneulykke som har ført til sterk fokusering på sikkerheten innen jernbanen. Dessverre så er ikke media like opptatt av de over 350 som hvert år mister livet på norske veger. Innsatsen for å unngå togulykker må være høy, men det er på vegsiden vi virkelig har en jobb å gjøre. Vi kjenner til en rekke tiltak som kan redusere antallet ulykker og alvorlighetsgraden av ulykker: Fysisk skille mellom kjøreretningene, bedre belysning, særlig i vegkryss, og gang- og sykkelveger. Listen kunne vært gjort mye lengre. Dette er tiltak vi må sette ut i livet. Men vi kan ikke bygge oss ut av ulykkene. Fysiske tiltak kan aldri forhindre at trafikanter gjør feil. Jeg vil peke på to viktige moment. Det ene er fart. «Fart dreper» har det stått på plakater langs vegene. Og det stemmer. Stor fart, for stor fart, er årsaken til mange ulykker og avgjørende for hvor alvorlig de fleste ulykker blir. Derfor vil vi fra Kristelig Folkepartis side støtte forslaget om at det på spesielt ulykkesbelastede strekninger innføres fartsgrense på 70 km/t. Samtidig ser vi at det er veger som er gode nok til at fartsgrensen kan økes til 100 km/t. Dette må begrenses til en del strekninger på klasse A motorveg, der det er flere felt og fysisk skille mellom kjøreretningene. I tillegg til fart vil jeg trekke fram holdninger. Trafikantenes holdninger og handlinger er det helt avgjørende for trafikksikkerheten. Vi ser dessverre en faretruende utvikling med atskillig råere bilkjøring enn for kort tid siden. Derfor er trafikkopplæringen og førerkortopplæringen viktig. Det kan nok være dyrt for mange å ta førerkort, men det kan bli mye dyrere å begi seg ut i trafikken uten å være godt nok forberedt. Vi ønsker at bl.a. undervisning i førstehjelp skal være obligatorisk, og at det fokuseres på etiske spørsmål i forhold til holdninger og bilkjøring. For Kristelig Folkeparti har det vært viktig i arbeidet med Nasjonal transportplan å skape rom for en bedre distriktssatsing og økt innsats på miljø. Det vil bl.a. si økt satsing på veger i distriktene og større satsing på jernbane. Derfor vil vi sette av 900 mill. kr mer årlig enn det Regjeringen foreslo, 50 mill. kr i året til investeringer innen kystforvaltning, 270 mill. kr i året mer til investeringer i jernbane og 580 mill. kr mer i året til vegformål. I tillegg ønsker selvsagt vi, i likhet med andre partier, å få mer ut av pengene, slik at vi kan få gjort mer. Vi mener det er viktig å sikre at drift og vedlikehold av vegene utføres kostnadseffektivt, slik at midlene rekker lengst mulig. Og vi viser til beregninger som viser at økt bruk av konkurranseutsetting og anbud innen drift og vedlikehold av veger kan være potensial for innsparinger opp mot i størrelsesorden 300 mill. kr årlig. Vi mener det er viktig å utnytte dette innsparingspotensialet, enten det skjer ved konkurranseutsetting og bruk av anbud eller ved mer effektiv drift av Statens vegvesen. I Regjeringens forslag til investeringsrammer satses det for lite i distriktene. Det vil andre fra Kristelig Folkeparti også si mer om senere. Jeg vil trekke fram et viktig punkt for Kristelig Folkeparti, nemlig den fylkesvise fordelingen av midlene til øvrige riksveger. Vi har aldri fått noen fullstendig begrunnelse for fordelingen av disse midlene. Den bør Regjeringen sørge for at vi får. Arbeiderpartiet ber selv Regjeringen komme tilbake til fordelingen av disse midlene, og da vil det være på sin plass å legge fram kriteriene i tillegg. Dette må være objektive kriterier, og så får vi politisk ta stilling til vektleggingen av de ulike kriteriene. Fra Kristelig Folkepartis side vil vi slå fast at historiske tall ikke skal bety noe. At noen har fått mye før, skal ikke bety at noen fortsatt skal få mye – og omvendt. Vi vil legge mer vekt på store avstander og dårlig vegkvalitet. Det vil bety at trafikkmengde kan få mindre betydning, men der trafikken er størst, er også mulighetene for å ta i bruk bompengefinansiering bedre. Samtidig ønsker vi fra Kristelig Folkepartis side å premiere dem som prioriterer tilrettelegging for sykkel og kollektivtransport. Kristelig Folkeparti vil ha et bedre kollektivtilbud. Vi trenger et bedre tilbud i byene, slik at flere kan la bilen stå. Og vi trenger et bedre tilbud i distriktene, ikke minst for at de som ikke har bil, også skal kunne komme seg fram. Kollektivtransport er miljøvennlig, og den er sikrere enn privatbil. Dessverre gir ikke Nasjonal transportplan et tilstrekkelig grunnlag for å drøfte kollektivtransporten i sin fulle bredde. Dagens organisering av kollektivtransporten er til hinder for en skikkelig og samordnet satsing. Den viktigste delen av kollektivtransporten er ikke underlagt Samferdselsdepartementet, men er fylkeskommunenes ansvar, og midlene må finnes innenfor rammeoverføringene fra Kommunal- og regionaldepartementet til fylkeskommunene. Det gir oss her liten mulighet til å se og utnytte sammenhenger og muligheter. Et bedre kollektivtilbud betyr at frekvensen må opp. Hvis det er for lenge mellom hver avgang, velger mange bilen. Kapasiteten må opp. Når folk må stå eller ikke kommer med, velger de komfort i bilen. Reisetiden må ned. Når bilen er mye raskere, tar ikke folk seg tid til å reise kollektivt. Og rutene må korrespondere, slik at en kan komme seg fram uten unødvendig venting når en må kombinere ruter. Kollektivtilbudet må bli bedre og billigere. Vi har forholdt oss til at støtte til kollektivtransport ikke har vært en del av rammene for Nasjonal transportplan. Jeg kan love Oddvard Nilsen og andre at Kristelig Folkeparti vil sette av mer midler til kollektivtransporten når vi kommer til budsjettet. Vi trenger faktisk langt mer enn det Høyre har foreslått i ekstra midler. Men vi kommer tilbake til at så lenge kollektivtilbudet er organisert som i dag, er det vanskelig for Stortinget å gjøre så mye. Kristelig Folkeparti fremmer derfor forslag om å be Regjeringen vurdere å flytte bevilgningene til kollektivtransport ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og Kommunaldepartementets budsjett og over til samferdselsbudsjettet. Jeg er overrasket over at ikke Arbeiderpartiet kan si seg enig i dette, når de midt i en prosess om oppgavefordeling er rede til å trekke konklusjoner med hensyn til organiseringen av Statens vegvesen og antall nye vegkontor og regioner. Vi fremmer forslag om en egen stortingsmelding om kollektivtransport. Omtalen av kollektivtransport i Nasjonal transportplan er ikke god nok, og rammene for satsingen på kollektivtrafikk er ikke en del av rammene for Nasjonal transportplan. Det bør vi endre på før planen skal rulleres. Det er meningsløst at kjøp av tjenester fra NSB i de største byområdene skal være en del av rammen, mens kjøp av tjenester fra busselskaper, både i disse områdene og i resten av landet, holdes utenom. Det er positivt at et bredt flertall gir uttrykk for at en vil ha en omlegging av støtten til kollektivselskapene, der en vesentlig del av støtten knyttes til antall passasjerer og vekst i antall passasjerer. Særlig i byområder er det viktig å sørge for at selskapene får incentiver for å øke passasjertallet. Også i distriktene er det et mål å få flere passasjerer, men her vil det uansett være nødvendig med en grunnbevilgning for å sikre et tilfredsstillende tilbud. Det er også positivt at det er et flertall som vil be Regjeringen redegjøre for hvordan kollektivtransportens andel av den totale transporten kan økes. Dersom Regjeringen kommer opp med gode forslag, kan vi allerede nå love vår støtte. Men det er trist at vi behandler Nasjonal transportplan i en periode der jernbanen i større eller mindre grad er kommet i vanry. Tilliten til NSB er liten, passasjerene er ikke fornøyde med togtilbudet, ruter har blitt lagt ned på grunn av mangel på lokførere, og annenhver uke er det oppslag der det stilles spørsmål ved sikkerheten. Folk velger bil fordi de er redde for å ta toget. Men jernbanen har en framtid, og jernbanen er en viktig transportform – miljøvennlig og trafikksikker. Vi må satse på toget, uansett om det er NSB eller noen andre som i framtiden skal kjøre togene. Slik situasjonen er nå, sliter NSB. De trenger tid for igjen å komme på offensiven. Men bildet er likevel ikke så helsvart som det tegnes i mediene. Det er fortsatt mye tryggere å ta toget enn å kjøre bil, selv om medienes skandaleoppslag tyder på noe annet. Og det er fortsatt flere som tar toget nå enn tidligere, selv om man på noen strekninger sliter tungt. Jeg vil også ta meg tid til å understreke at NSB ikke har skylden for alt som er galt innen norsk jernbane. Tallene viser at Jernbaneverket har ansvaret for over en tredjedel av forsinkelsene. Mangler ved signalanlegg og skinnegang og for dårlig vedlikehold av infrastrukturen gir NSB et vanskelig utgangspunkt. Det samarbeidsforum som ble opprettet for samordning av jernbanens infrastruktur og operatørinteresser, virker ikke som en tilstrekkelig løsning og fungerer tydeligvis ikke godt nok i dag, så her er det nødvendig med konkrete tiltak. Det er ikke ofte vi bygger nye spor i Norge, men når vi først gjør det, må vi ta hensyn til at sporene sannsynligvis skal brukes i 50 til 100 år, og legge til rette for langt høyere hastigheter enn det NSB kjører i dag. Det nye dobbeltsporet må sikre at alle de som kommer med tog fra Drammen, får en kraftig reduksjon i reisetiden inn til Oslo og slipper å stå i kø bak lokaltogene. Jeg er glad for at vi har flertall for å framskynde dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger. Dette sporet erhelt nødvendig for å bygge ut tilbudet på Jærbanen, som i dag er overbelastet. Toget må bli en enda viktigere del av transporttilbudet på Jæren. Det nye dobbeltsporet vil også gi mulighet for å satse mer på å få gods over fra veg til bane. Kristelig Folkeparti har årlig foreslått å sette av 270 mill. kr mer til jernbaneinvesteringer. Det vil gi rom for å realisere dobbeltsporet Skøyen–Asker, som det er flertall for. Nå ser jeg at Arne Wam i Dagsavisen i dag uttaler at Rigmor Kofoed-Larsen kaller dette for «et rent Oslo-tiltak». Det tror jeg må være en stor misforståelse, for vi er helt enig i Arne Wams anliggende, nemlig at dette er den viktigste flaskehalsen vi har på jernbanenettet i Norge, og som har betydning for det meste av landets jernbaner. – Bare så det er sagt. Vi vil også ha midler til profilutvidelser på viktige strekninger for godstrafikken og raskere framdrift i en rekke andre prosjekt, som Gevingåsentunnelen, ny Ulrikstunnel, dobbeltspor Oslo–Ski og tiltak på Østfoldbanen, Vestfoldbanen og Gjøvikbanen. Vi vil i tillegg vurdere om økt konkurranseutsetting og anbud av drift og vedlikehold, innenfor både Jernbaneverket og Statens vegvesen, kan gi innsparinger, som vi kan bruke bl.a. til å øke investeringene i infrastruktur. Vi vil også gå inn for høyere bompengeandel ved store vegprosjekt på sterkt trafikkerte strekninger, slik at statlige midler kan frigjøres til investering i jernbane i samme område. I tillegg vil åpning for vegprising i de største byområdene der det er store miljøproblemer og køproblemer knyttet til biltrafikk i rushtiden, også gi inntekter som kan disponeres til transportformål. Vi mener innsparinger, frigjorte midler fra økt bompengeandel på vegprosjekt og vegprising samlet må gi rom for en vesentlig økning i rammene for jernbaneinvesteringer og drift av kollektivtransport. Sammen med Nasjonal transportplan behandler vi også et Dokument nr. 8-forslag om å omdanne NSB BA til NSB AS. Fra Kristelig Folkepartis side kan vi ikke støtte forslaget. Det naturlige tidspunktet for å ta stilling til organisasjonsformen for NSB er i forbindelse med § 10-planen, som kommer senere i vår. I dag har det også vært oppslag i Østfold om Mossetunnelen og dens skjebne, som Ola Røtvei har vært ute og sagt noe om. Jeg vil bare sitere i forhold til akkurat saken om Østfoldpakken: «Komiteens flertall … viser til sine tidligere merknader om behovet for gjennomføring av Østfoldpakken fase 1 …» Der blir det lagt opp til utviding av dobbeltspor fra Sandbukta fram til ny Moss stasjon. Videre står det: «Bedret framkommelighet og trafikksikkerhet, samt helhetlige transportløsninger har vært det primære grunnlaget for vedtaket om Østfoldpakken fase 1. Både trafikk- og ulykkesveksten og ikke minst den økende alvorlighetsgraden i ulykkene på stamvegene gjennom Østfold, styrker behovet for en rask gjennomføring av Østfoldpakken fase 1.» Jeg viser altså til våre merknader i Innst. S. nr. 111 for 1999-2000. Noen trafikanter kommer seg fram uten motorkraft. Regjeringens omtale av sykkel i transportplanen er mager, særlig sett i lys av den brede omtale dette temaet hadde i etatenes grunnlagsdokumenter. Det er positivt at et flertall i komiteen er mer positive ved å peke på muligheter, men jeg er skuffet over mangelen på viljen til å gjøre noe konkret. Over en fjerdedel av alle bilturer i norske byer og tettsteder er mindre enn to kilometer, og egentlig burde det kanskje vært noe nær forbudt for friske oppegående mennesker å bruke bilen på slike korte turer, men det kan vi vel egentlig ikke si. Det viser i hvert fall at det er et stort potensial for økt bruk av sykkel, hvis det legges til rette for det og gjøres trygt. Kristelig Folkeparti fremmer to forslag. Vi vil ha utarbeidet en nasjonal sykkelstrategi som skal ha som målsetting at det blir tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel, og vi vil ha endringer i trafikkreglene slik at sikkerheten økes. Det er positivt at det nå blir laget en håndbok i planlegging og tilrettelegging for sykkel, men langt viktigere er det at det som står i en slik håndbok, blir fulgt opp. En sak som har fått unaturlig stor oppmerksomhet ved behandlingen av Nasjonal transportplan er muligheten for å bygge veger som såkalte OPS-prosjekter, dvs. offentlig og privat samarbeid. Når jeg mener dette temaet har fått for stor oppmerksomhet, er det fordi det høres ut som et spleiselag mellom staten og private selskaper, og mange har nok misoppfattet OPS. I realiteten er det kun en forskuttering, og akkurat som ved vanlige prosjekter er det enten staten eller bilistene som betaler. OPS-organisering innebærer at et privat firma får ansvar for utbygging av et prosjekt samt drift i en fastsatt periode, til staten vederlagsfritt overtar vegen. Enten betaler staten firmaet en fastsatt sum eller selskapet får rett til å kreve inn bompenger. Men en OPS-organisering har noen fordeler. En av dem er at regningen kommer senere – ikke akkurat nå – men det fører selvfølgelig også til at rammene da bindes opp. Derfor er det viktig at et slikt prosjekt er høyt prioritert. Usikkerheten kan overlates til de private; kostnadsoverskridelser trenger ikke å bli statens problem. Et tredje og viktig moment er at prosjektet kan bygges uavhengig av skiftende budsjettbevilgninger. Det kan i hvert fall være en stor fordel, for stramme budsjettrammer har ført til urasjonell framdrift og fordyrelse av en rekke samferdselsprosjekter. Dessverre har vi ikke fått med oss et flertall når vi gir uttrykk for at nettopp dette burde en forsøke å skape rom for, uavhengig av om prosjektene settes ut til privat bygging og drift. La meg likevel understreke at vi fra Kristelig Folkepartis side er positive til å prøve OPS ved utbygging og drift av noen prosjekter. Det kan gi oss nyttig erfaring. Jeg er også glad for at vi har et flertall for å utvide antall prøveprosjekter til tre, og at det tredje prosjektet blir Handeland–Feda i Vest-Agder. Et prosjekt som har vakt mer oppmerksomhet enn andre, er Mosseveien i tunnel. Kristelig Folkeparti ser behovet for å gjøre noe på E18 ut av Oslo i retning Østfold. Vi er åpne for å vurdere prosjektet Mosseveien i tunnel som et OPS-prosjekt etter at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har foretatt en ny prioritering mellom ulike prosjekter, der eventuelt nye prosjekter blir vurdert i sammenheng med ennå ikke realiserte prosjekter i Oslopakke 1 og prosjekter i Oslopakke 2. Hvis Oslo er villig til å se på muligheter for å øke eller videreføre brukerbetalingen etter 2007, vil det gi rom for økt innsats. Da kan også Mosseveien bli aktuell som et OPS-prosjekt, eller få 100 pst. bompengefinansiering på en mer tradisjonell måte. I Kristelig Folkeparti opererer vi ikke med to lister over prosjekt, én for OPS-prosjekt og én ordinær liste. Vi vil ha en liste, og eventuelle OPS-prosjekter må være prioritert lokalt og innenfor rammene av det budsjettet og den kapasiteten anleggsbransjen kan bære. Erfaringer fra arbeidet med Nasjonal transportplan har til fulle vist at alle er opptatt av samferdsel! Det har vært et utall av henvendelser og innspill om prosjekter og løsninger på ulike problemer fra hele landet, og heldigvis ligger det vel også en del svar i innstillingen. Som representant fra Oppland er jeg glad for at vi i arbeidet med Nasjonal transportplan har sikret flertall for viktige tiltak, som å forbedre dårlige strekninger på stamveien E16 mellom Oppland og Sogn og Fjordane, satsing på strekningsvise utbedringer av E6 gjennom Gudbrandsdalen, og ikke minst forbedringer på Gjøvikbanen. Til slutt: Kristelig Folkeparti er fornøyd med gjennomslag for en bedre miljøprofil og en noe bedre distriktsprofil enn Regjeringen hadde lagt opp til i Nasjonal transportplan, og at trafikksikkerhet med nullvisjonen skal ligge til grunn for det videre transportarbeidet.
Vil representanten Kofoed-Larsen ta opp forslag?
Ja, jeg tar opp Kristelig Folkepartis forslag i innstillingen.
Rigmor Kofoed-Larsen har tatt opp de forslag som Kristelig Folkeparti er initiativtaker til og som ikke allerede er opptatt. Det blir replikkordskifte.
Kristelig Folkeparti er skuffet over at Regjeringen ikke i større grad har klart å få til en samordning mellom de ulike transportformene, men det klarte jo heller ikke Kristelig Folkeparti da de satt i regjering. Man sier at det er viktig å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret og investere i infrastruktur som reduserer transportomkostningene og styrker norsk næringslivs konkurranseevne. I neste setning sier Kristelig Folkeparti at «utbygging av infrastruktur fører til uønskede inngrep i naturmiljøer og legger beslag på matjord». Men det blir jo bare ord dersom man ikke viser det i handling. Dette gjelder også nullvisjonen. Dersom man mener noe med det man sier, må Kristelig Folkeparti foreslå å sette ned hastigheten på biler til gåfart, skille fysisk gående, syklende og bilende. Kristelig Folkeparti mener også at de som er avhengig av bil til og fra arbeid i byene, bør betale ekstra veiskatt, såkalt veiprising. Kristelig Folkeparti mener det er viktig å styrke vedlikeholdsinnsatsen på veiene, men det de foreslår i ekstra veimidler, er jo ikke mer enn det som trengs for ikke å forringe veikapitalen ytterligere. Jeg har også merket meg at Kristelig Folkeparti ønsker en større grad av brukerfinansiering ved veiutbygging, eller såkalt bompengefinansiering, og kan tenke seg å bruke disse midlene til å bygge ut jernbane langs samme strekning. Jeg minner om at bilistene betaler i dag ca. 40 milliarder kr til statskassen og bare ca. 10 milliarder kommer tilbake til vei og sikkerhet. Likevel ønsker Kristelig Folkeparti å øke brukerbetalingen fra biltrafikken. Dette fører til dårligere og mer forurensende bilpark, og forslaget rammer de som har dårlig råd. Synes Kristelig Folkeparti at dette er en god samferdselspolitikk, at de rike kan kjøre bil og de som har dårlig råd, kan ta bussen?
Til det siste Christopher Stensaker var opptatt av, om de rike skal kjøre bil og de fattige skal ta bussen: Etter Kristelig Folkepartis oppfatning skal alle som har mulighet til det, ta bussen, enten de har det slik eller slik. Så sier Christopher Stensaker at samordningen, som jeg kritiserer i mitt innlegg i forhold til at Regjeringen ikke har klart å få dette til i Nasjonal transportplan, klarte heller ikke Kristelig Folkeparti å få til da vi satt i regjering. Men vi la heller ikke fram denne planen som heter Nasjonal transportplan, og utgangspunktet for hele arbeidet med Nasjonal transportplan var faktisk at man skulle ha en samordning og se bruken av ressurser under ett, for å bruke ressursene på en best mulig måte. Og det håper vi at vi skal få til. I hvert fall ønsker Kristelig Folkeparti det, og vi regner med at det i tiden framover, og også ved rulleringen, er et flertall som ønsker å få til en atskillig bedre samordning mellom de ulike transportformer enn det som ligger i Nasjonal transportplan i dag. Så til nullvisjonen, og at vi her ikke var gode nok når det gjaldt penger. Altså: Nullvisjonen er viktig for Kristelig Folkeparti, for det skal gi retningen for alt transportarbeid i den transportpolitikken som vi fører, det skal gi retning for prioriteringer i hvert års budsjett slik at sikkerheten ivaretas i alle transportformer. Det tror jeg faktisk hele komiteen og hele Stortinget er enige om er vesentlig, ikke minst på bakgrunn av alt det vi nå har sett i løpet av det siste året, med jernbaneulykker, med båtulykker og med alle de trafikkulykkene med dødelig utgang som vi ser på veiene i dag.
I 1997, for fire år siden, økte Kristelig Folkeparti veirammene for perioden 1998– 2001 i Norsk vegplan med flere milliarder kroner i forhold til regjeringen. Det var med stor skuffelse mange mennesker konstaterte at Kristelig Folkeparti gikk fra alle løftene under samme års budsjettbehandling, og at de har fortsatt med det i hele inneværende periode. Vil Kristelig Folkeparti denne gangen holde løftene når det gjelder rammer for perioden 2002–2005 og i kommende tiårsperiode? Og i så fall, hva vil partiet gjøre for at vi andre skal kunne tro dette? Under behandlingen av Norsk jernbaneplan i 1997 foreslo Kristelig Folkeparti sammen med et flertall å ferdigstille dobbeltspor Skøyen–Asker, organisert som eget selskap. På denne bakgrunn er det interessant å spørre Kristelig Folkeparti om dette innebærer at partiet vil se på nye måter å foreta større jernbaneutbygginger på, som OPS-prosjekter. Vil partiet vurdere å bidra til dette prinsipp for utbygging av de overbelastede jernbanestrekningene vi har mange av, som f.eks. Skøyen–Asker, Vestfoldbanen og Østfoldbanen? Komiteen har fastslått at kollektivtransportens andel av persontransporten er redusert. Som saksordføreren tidligere har vært inne på, hvorfor støtter ikke Kristelig Folkeparti Høyres kollektivsatsing i stedet for å sende saken ut på en tidløs vandring i departementet? Vil Kristelig Folkeparti støtte Høyre i det videre budsjettarbeidet i Stortinget til høsten for å få fart i utviklingen av kollektivtrafikken, slik hun var inne på i sitt innlegg?
Representanten Brunæs minner om 1997 og behandlingen av Norsk vegplan, hvor både Kristelig Folkeparti, Høyre og et flertall gikk inn for en stor milliardøkning på vegsektoren, og han sier at det er stor skuffelse over at Kristelig Folkeparti ikke har gjort noe med det i denne perioden. Da må jeg bare få replisere at vi har hatt to budsjettforlik med bl.a. Høyre i denne perioden, og det gav heller ikke noe påplussing på vegsektoren, så det må jo også være en skuffelse hos Høyre og for Høyres velgere. Men hva så med Nasjonal transportplan som vi nå snakker om, hva vil vi gjøre nå, vil vi stå inne for det vi foreslår i denne omgangen, eller skal det bli nye skuffelser? Jo, vi i Kristelig Folkepartis fraksjon i komiteen, som for øvrig ikke var med i forrige periode noen av oss, står for det vi foreslår når det gjelder denne planen. Dette mener vi er realistisk, det skal vi klare å få til. Og her er vi i samme bås som Høyre, som har foreslått omtrent det samme beløpet som vi har gjort. Jeg regner derfor med at det i budsjettarbeidene framover skal bli mulig å komme til et flertall for å få gjennomført det vi nå sier vi ønsker å gjennomføre.
Jeg forutsetter at løfter fra Kristelig Folkeparti ikke er avhengig av nye representanter eller at noen går over til en annen komite, for da er jo ikke løfter i innstillinger så veldig verdifulle lenger. Representanten Kofoed-Larsen sa at NSB har ikke hele skylden for problemene, og så foretok hun en skylddeling mellom NSB og Jernbaneverket. Jeg merket ingen ydmykhet, ingen sjølransakelse når det gjelder det ansvaret som ligger i denne sal. Jeg var med og behandlet den forrige jernbaneplanen, og Kristelig Folkeparti står sammen med oss i å konstatere at den kjørevegen vi har, er første generasjons jernbane som med få unntak er bygd for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne, profil i tunneler mv. var den gangen helt andre enn i dag. Kristelig Folkeparti beskriver et jernbanesystem som er gammeldags, førstegenerasjons jernbane, og så sier de at det arbeiderpartiregjeringa ville gjøre den gangen når det gjelder investeringer i jernbanen, var for puslete. Kristelig Folkeparti sier at det må en betydelig sterkere satsing til enn det Regjeringa legger opp til. Et kraftig løft i investeringene måtte til, sa Kristelig Folkeparti i 1997. Så foreslo de 3,2 milliarder kr ekstra for fireårsperioden for å prøve å løfte jernbanen og få den modernisert. Det kom jo naturligvis ikke én krone de tre årene de satt i regjering og det fjerde året da de var budsjettpartnere. Da spør jeg: Er det ikke grunn til litt ydmykhet? Hvis man mener at det er fortidas jernbane, hva kan man kreve av operatøren når det gjelder punktlighet, når det gjelder det å kunne kutte ned reisetid osv. og gi en god service til kundene? Faktisk er det vanskelig på mange generasjoners gammelt jernbanenett å gjøre det, så jeg synes hun skal komme hit og ta en skikkelig sjølkritikk for den dårlige jobben deres regjering gjorde i fireårsperioden.
Sosialistisk Venstrepartis Inge Myrvoll og Kristelig Folkeparti har absolutt samme syn i forhold til jernbane: Begge partier ønsker mer satsing på jernbane. Jeg skal også innrømme at jeg faktisk har en ydmykhet i forhold til det som er gjort på jernbanesektoren i en lang rekke år, både på egne vegne og ikke minst på andres vegne, noe jeg selvfølgelig skal være med på å ta ansvaret for her jeg står nå. Den ekstra satsingen i 1997 har vi snakket om mange ganger tidligere i løpet av disse nå snart fire årene i denne perioden. Satsingen på jernbane har ikke vært god nok, ikke bare de siste fire årene, men også gjennom ganske mange år tidligere, og da blir resultatet slik som representanten Myrvoll sier, nemlig at infrastrukturen faktisk er til dels ganske dårlig på en god del strekninger. Men det begynner å skje positive ting der også. Det er gjort en rekke ting i løpet av de siste årene som gjør at vi faktisk også kan få økt hastighet på en del av disse strekningene, bl.a. Oslo–Lillehammer–Trondheim og Oslo–Kristiansand, men det står fortsatt mye igjen for å få en infrastruktur som er god nok for virkelig å få en satsing på det kollektivtransporttilbudet som jernbane er. Derfor legger vi også inn i denne planen en økt satsing nettopp på infrastruktur på jernbanen, og det håper vi at vi kan få et flertall for i budsjettene i årene som kommer, slik at vi kan få det linjenettet vi egentlig ønsker.
Replikkordskiftet er dermed omme.
I dagens transportsamfunn har staten tatt ansvar for infrastrukturen. I tillegg er også det offentlige aktør innen markedet for befordring av person- og godstransport, gjennom sin deltakelse i NSB BA, SAS, offentlig støttede ferjer, båter, bussruter samt en del annen kollektivtransport i Norge. Fremskrittspartiet vil videre peke på at det offentlige som aktør innen markedet for befordring av både person- og godstransport innebærer betydelige utgifter for staten, fylkeskommunene og kommunene. Derimot tar staten inn hele 40 milliarder kr fra biltrafikken, mens statens utgifter både til drift, vedlikehold og investeringer i vegsektoren bare er på om lag 10 milliarder kr. Mange politikere viser til at det er lett å innta den holdning at flytrafikk og bilbruk bør reduseres, og at folk i stedet bør bruke buss, tog, T-bane eller trikk. Fremskrittspartiet er imidlertid av den mening at det er viktigere at det mest hensiktsmessige transportmiddel benyttes i forhold til hvilken transportoppgave som skal løses, og mener at det offentliges medvirkning innen samferdsel bør organiseres etter følgende prinsipper: 1. All produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon skilles fra offentlig myndighetsutøvelse. Prinsippet om at det offentlige må betale for eller motta betaling fra produsenter av slike tjenester innføres som reguleringsvirkemiddel der regulering er nødvendig for å sikre visse transporttjenester. På den måten sikres det full effektivitet i all transporttjenesteproduksjon.2. Det viktigste moderniserings- og fornyelsesverktøy er å gjennomføre de lov- og forskriftsendringer som er nødvendige for å etablere et fullstendig markedsstyrt transportmarked. Myndighetenes rolle skal begrenses til kjøp og salg av transportrettigheter der regulering fortsatt er nødvendig.3. Det nåværende Samferdselsdepartement omorganiseres til et transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet.4. Forvaltningsmessig opprettes et felles statens transportdirektorat basert på sammenslåing av Vegdirektoratet, Luftfartsverket og Jernbaneverket. Transportdirektoratet står som overordnet ansvarlig for vegnettet, men bruker bedrifter til å bygge og vedlikeholde vegene. Luftfartsverkets lufthavner organiseres i et eget aksjeselskap, Norske lufthavner A/S, som tilbyr sine tjenester til flyselskapene etter avtaler med og retningslinjer fra transportdirektoratet. Når det gjelder jernbanenettet, eies det av transportdirektoratet, som kjøper anleggs- og vedlikeholdstjenester i markedet, eventuelt fra nydannede aksjeselskaper basert på det nåværende NSB BAs verksted og vedlikeholdsavdelinger. Det etableres derfor en kontrakt for noen år med disse, for å sikre en overgangsordning.5. Statens vegvesens entreprenør- og driftsavdelinger omorganiseres til aksjeselskaper og gis også kontrakt for noen overgangsår på tidligere oppgaver som de stod for. Transportdirektoratets vegavdelinger får en ren byggherrefunksjon samt administrasjon av vedlikeholdsarbeidet.6. Det etableres et statens transporttilsyn som står for kontroll av all transport til lands, til vanns, i luften og havnevirksomhet for å påse at alle regler, særlig sikkerhetsbestemmelser, følges. Transporttilsynets utgifter belastes brukerne i sin helhet. 7. Lover og forskrifter legges til rette for integrerte transportselskaper i person- og godstransporten, dvs. større selskaper som kan drive produksjon av transporttjenester for både gods og personer til lands, til vanns, i luften og på jernbanespor med skip, ferjer, fly, trailer, drosjer, busser, tog og terminaltjenester, havner, lufthavner og stasjoner.8. Overordnet ansvar for landets havner flyttes fra Fiskeridepartementet til transportdepartementet og organiseres i aksjeselskaper hvor transportselskaper etter hvert kan kjøpe aksjer, men med mulig bestemmelse om minimum antall aksjonærer og begrensning i eierandel. Konkurranse mellom havner innføres som et viktig styringsredskap for å hindre monopolprofitt og ineffektivt transporttilbud. 9. Det etableres en egen ulykkeskommisjon etter samme modell som The National Transportation Safety Board i USA. Vi viser for øvrig til Dokument nr. 8:59 for 1999-2000. I tillegg til denne nytenkningen når det gjelder omorganisering av norsk samferdsel, vil vi også vise til tidligere samt en del nye Dokument nr. 8-forslag fra Fremskrittspartiet vedrørende forbedringer og modernisering innen samferdselssektoren, bl.a. følgende forslag, som i dag vil bli behandlet sammen med Nasjonal transportplan: Dokument nr. 8:89 for 1997-1998 om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon Dokument nr. 8:70 for 1998-1999 om å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører Dokument nr. 8:59 for 1999-2000 om felles ulykkeskommisjon Dokument nr. 8:9 for 2000-2001 om å omdanne NSB BA til et ordinært aksjeselskap Så litt om de tall som vi har lagt fram for den neste tiårsperioden. For neste planperiode foreslår Fremskrittspartiet totalt en økning på om lag 45 milliarder kr til samferdsel, og vi har da spesielt lagt vekt på en kraftig opprustning av vegsektoren. Vi er klar over at etterslepet på vegsektoren er kommet opp i ufattelige 9,3 milliarder kr. Fremskrittspartiet mener derfor at vi må ta et tak når det gjelder vedlikeholdet, og ønsker en økning på hele 5 milliarder kr i planperioden. Det er dårlig butikk og dårlig fremtidsinvestering å la vegsektoren forfalle mer og mer, slik som Regjeringen og flertallet i denne sal i dag legger opp til. Når det gjelder investeringer i stamvegnettet, vil Fremskrittspartiet over de ordinære budsjetter øke disse med 14 milliarder kr i planperioden. I tillegg har vi sagt at vi ønsker å bruke 1,5 milliarder kr pr. år, dvs. 15 milliarder kr i planperioden, som skal gå over utenlandsbudsjettet, eller den såkalte oljemilliarden. Hvis vi ikke får en skikkelig satsing på vegsektoren i den neste tiårsperioden, er vi stygt redd for at vår konkurranseevne svekkes ytterligere. Å bruke oljepenger til veginvesteringer må vel være atskillig bedre enn å ha de stående i utenlandske banker til en lav rente. Så litt om den vegsatsingen vi vil gjøre. Fremskrittspartiet vil ha sammenhengende motorvei, E6, Svinesund–Steinkjer, inkludert ny firefelts Svinesundbro. Vi vil ha motorveg, E18, Kristiansand–Oslo–Ørje. Vi ønsker at det på hele denne strekningen skal bygges en firefelts motorveg, med unntak av noen partier med lav ÅDT hvor vi ønsker en motorveg klasse B. I tillegg ønsker vi å bygge alle stamvegrutene kraftig ut, slik at vi kan få tilnærmet samme standard som andre land har på sine vegnett. Hensikten med å oppgradere noen av våre riksveger til stamveger var jo opprinnelig at disse vegene skulle prioriteres og bygges ut. Dette har beklageligvis ikke blitt fulgt opp, så vitsen med å ha stamveger er fullstendig borte. Derfor mener vi i Fremskrittspartiet at dette løftet må tas i neste tiårsperiode. I tillegg til å prioritere vedlikeholdet og stamvegrutene våre vil Fremskrittspartiet også bygge ut vegene som går inn mot stamvegnettet. Og de fylkesfordelte rammene vil Fremskrittspartiet øke med 8 milliarder kr utover Regjeringens forslag i den neste planperioden. Dette er i korthet den omstrukturering og satsing som Fremskrittspartiet vil gjennomføre, og som vi ser på som en absolutt nødvendighet. Jeg har her tatt for meg mye veg, men andre fra Fremskrittspartiet vil komme inn på jernbane, havn m.m. senere i debatten i dag. Til slutt vil jeg få legge fram de forslag som er tatt inn i innstillingene.
Thore Aksel Nistad har tatt opp de forslagene han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Framstegspartiet har i sine merknader fortalt oss at etter at Lærdalstunnelen vart opna, fekk Bergen–Oslo sin ferjefrie stamveg. Eg vil berre i innleiinga gi dei same representantane litt geografikunnskap: Ein slik veg har vi hatt sidan 1991, nemleg riksveg 50 Hol–Aurland. Så over til spørsmåla. Framstegspartiet vil ha lite til kollektivtransport. Ein får nesten inntrykk av at det forureinar meir enn bilbruk. Jernbanens skjenegang skal opnast for private i den forfatninga den er, altså gammal. Og jernbaneinvesteringane er på sparebluss trass i at dei har mykje meir pengar til samferdselsformål enn alle andre parti. For å få brukt opp ramma som er på ufattelege 44,6 milliardar kr meir enn Regjeringas ramme, må ein nesten kaste pengane til veg ut til folket utan kostnadsrammer. Burde ikkje Framstegspartiet òg bruke noko meir på jernbanen? Trur dei verkeleg at dette står til truande, og kvar skal dei ta desse kronene frå? Er det frå gamle og sjuke, skule og u-hjelp, eller er det kommunane, som syter for velferdstilbod til oss alle, som skal raserast? Og kvar skal dei hente arbeidskrafta? Det er vel ikkje så mange ledige i anleggssektoren her trass i alt? Eller skal det vere arbeidsinnvandring? Og korleis heng dette saman med utanlandsinvesteringar, er det u-hjelp til Sverige? Her er det ikkje berre ein brest, men det er eit brot i logikken.
Her var det mye, ja! Det var lite til kollektivtrafikken, ble det sagt. Ja, selvsagt, vi vil fjerne mange av konsesjonsordningene, vi – vi vil ha frislepp på det. Vi ser hva NOR-WAY Bussekspress har gjort der de har fått lov til å kjøre. De har faktisk fått folk til å gå om bord i bussen. Og vi mener at det finnes så mange driftige busselskaper og andre selskaper som kanskje vil gå inn i denne nisjen, at vi ikke på noen som helst måte er redd for at vi ikke skal få folk til å kjøre kollektivt. Men da må de få lov til å etablere seg, de må få lov til å kjøre buss og fremfor alt må de få lov til å åpne døren og ta inn folk. Det er her man har mange rare bestemmelser i dag. Så vil vi åpne den gamle skinnegangen. Hvis man har konkurranse på sporet, og får flere til å kjøre der, vil jo også Jernbaneverket få inntekter. I dag får de litt inntekter fra godstransporten til NSB. Hvis man har Linjegods, Tollpost eller hvem det nå enn er, til å kjøre på sporet, vil de betale avgift for det. Da tjener også Jernbaneverket mer penger. Vi er ikke redd for dette. Dessuten, hvis vi konkurranseutsetter NSB, er jeg fullstendig klar til å legge det ut på anbud. Vi sparer minst 20 pst. Av de pengene kan vi gjerne legge litt av til jernbanen, og det har vi gjort. Vi har lagt inn ½ milliard kr i økning. Men vi har sagt nei til en del store jernbaneprosjekter, tunneler, det skal jeg være helt åpen og ærlig og si. Vi vil bruke det på veg. Så blir det spurt om hvor vi skal ta pengene fra, og hvor vi skal hente arbeidskraften og alt mulig fra. Joda, vi har sagt at vi bruker gjerne en del oljepenger til det. Det er bedre enn å ha alle pengene stående til en lav rente i bank. Så mener vi det er en bedre investering å bygge skikkelige vegnett en gang for alle, slik at konkurransekraften for næringslivet kan øke. De skal frakte sine produkter ut fra mange forskjellige deler av landet, og de skal ned til kontinentet, og da må de ha gode vegforbindelser.
I innstillingen til Nasjonal transportplan som nå foreligger, er det rimelig bred enighet mellom partiene om rammene, med unntak av ett, nemlig Fremskrittspartiet. Og vi har hørt om de 45 milliardene. I et intervju med Gudbrandsdølen Dagningen den 6. februar får Nistad nettopp spørsmål om dette: «Tar dere nå penger dere ikke har? Nei, pengene får vi på forskjellige måter», sier han. «Ved å skille ut produksjonsavdelingene i Statens Vegvesen … vil vi få fem milliarder kroner i 10-årsperioden.» Og Videre: «Vi skal overføre 20 milliarder kroner til samferdsel fra andre budsjettområder.» Og det er rimelig greit så lenge en har penger som andre partier har lagt inn på disse budsjettområdene, men så vidt jeg har brakt i erfaring ved de siste budsjettbehandlingene, så skal jo Fremskrittspartiet redusere flere titalls milliarder kroner i minus på skatter og avgifter, og spørsmålet mitt er: Når disse er lagt inn, hvor skal en da hente de ekstra 20 milliardene fra på andre budsjettområder? Hva er det det skal gå ut over? Det synes jeg Fremskrittspartiet bør si helt ærlig. «Totalt klarer vi å øke med 32 milliarder kroner i planperioden», sier Nistad i intervjuet. Jeg går ut fra at det er minus i forhold til de 45 milliarder som en tar fra øvrige områder, bl.a. jernbanen innenfor samme sektoren. Men så til slutt: Til tross for at Fremskrittspartiet har så mye penger til samferdsel, vil det altså ikke være med på å finansiere riksveg 1 langs kysten, nemlig Hurtigruta, og det til tross for at vi nå har inngått avtaler om at hurtigruteselskapene skal kontrahere to nye skip og de skal utføre de transportoppdrag som vi vet er så viktig for kysten. Hvorfor vil ikke Fremskrittspartiet være med her?
Vi har sagt åpent og ærlig at vi reduserer på en hel del områder fordi vi vil ha vegsatsing, og vi vil ha vegsatsing én gang for alle. Og det er riktig, som representanten Sahl sier, at vi har sagt nei til Hurtigruten. Vi gjorde det i fjor, mens alle dere andre, Høyre inkludert, ville gi Hurtigruten subsidier på 170 mill. kr pr. år fremover, og det er for at de skal kjøre turister oppover langs kysten og ha en slags monopolsituasjon på det. Det er vel og bra og fint å ha Hurtigruten, men vi mener at den kan stå på egne ben, og det gjør den også. Men vi har ikke lagt inn de 170 mill. kr i dette budsjettet engang, vi, så vi har dem i tillegg. Så har vi sagt at vi vil redusere på Vegvesenet, og vi ønsker 5 pst. besparelse. Høyre går inn for 10 pst., og de andre går også inn for en del besparelse. 5 pst. er langt under det ECON-rapporten og alle andre også sier, men for ikke å slå det i hartkorn, har vi sagt 5 pst. på det 10 milliardersbudsjettet. Og hvis vi ikke skal klare å få det gjennom ved å effektivisere og sette det ut på anbud, begriper ikke jeg noe. Så har vi sagt at vi ikke vil fortsette med en del jernbanetunneler. Vi har i innstillingen tatt klart standpunkt til hvilke strekninger vi vil bygge ut, og hvilke vi ikke vil bygge ut. Disse tiltakene har vi spart 2,2 milliarder kr på. Det er Eidangertunnelen og en hel del andre, man kan lese det i innstillingen. Så tar vi 500 mill. kr av disse tilbake og bruker det på økt sikkerhet, sikring av planoverganger og bygging av en del krysningsspor.
Fremskrittspartiet ønsker å løfte stamveiene høyere, sa representanten Nistad, og han ser det som en absolutt nødvendighet. Det er positivt. Og jeg har registrert at de har lagt til grunn at man ønsker å øke rammen med 8 milliarder kr utover Regjeringens rammer, og deriblant har de lagt 1,2 milliarder kr på rammen til Østfoldpakken. Og det er positivt. Men det jeg også ser, er at de har tenkt å bruke utenlandsbudsjettet sitt på denne finansieringen. I år 2001 har de avsatt 1,5 milliarder kr til samferdsel på utenlandsbudsjettet, dvs. at av den rammen er det i første fireårsperioden ca. 6 milliarder kr som vil gå til det. Og det man sier, er at man ikke skal bruke norske entreprenører, man skal bruke utenlandske entreprenører. Men det som egentlig har vært problemet med Østfoldpakken, er å finansiere pakken, det har ikke vært noe problem med entreprenører. Så mitt spørsmål er: Har man tenkt å utelukke alle norske entreprenører og bruke bare svenske entreprenører? Og hvordan forholder det seg til EØS-avtalen og det regelverket vi har der? En annen ting som Fremskrittspartiet sier i innstillingen, er at «for å opprettholde akseptabelt nivå i flytilbudet også i utkantstrøk, bør det gjennomføres avgiftslettelser for disse flyplassene». Og i neste avsnitt sier de at de har et prinsipielt syn om at flyplassene først bør gjøres om til selvstendige aksjeselskap, og deretter selges ut. Det er for så vidt greit, men det er tross alt et faktum at her i Norge er det bare tre-fire-fem flyplasser som går i balanse, eller som går med overskudd. Og da er mitt spørsmål: Hvordan har Fremskrittspartiet tenkt å finansiere disse flyplassene når de skal senke avgiftene og omgjøre dem til selvstendige aksjeselskap?
Vi vil ikke gi 8 milliarder kr til stamvegene, vi vil gi 14 milliarder kr til stamvegene. Det er unektelig 6 milliarder kr mer. I tillegg kommer utenlandsbudsjettet, eller oljepengene, på 15 milliarder kr, og det blir en enda større sum, så det skulle bli enda mer veg for pengene. Representanten spør om vi bare skal ha utenlandske entreprenører og ikke norske. Nei, selvsagt ikke. Men vi bygger på de tall vi har fått fra NHO, byggenæringen, transportnæringen og flere, og de sier at de har 2 000 ledige i bransjen. De har 1 000 som går på tomgang, men som de fortsatt vil ha ansatt, så det er altså 3 000 ledige. Det er 800 tippbiler ledige. De kan gå ut i markedet i dag og gjøre et byggearbeid for ca. 2–2,5 milliarder kr. Da er den kapasiteten som entreprenørbransjen selv sier den har, og ECON-rapporten sier at den har, brukt opp. Vi vil bygge veg for mer enn 2,5 milliarder kr, hvis man summerer tallene som jeg nevnte i stad. Da må vi også hente andre til å gjøre det. Og hva er galt med at det kommer en svenske og bygger Svinesundbroen? Jeg kan ikke fatte og begripe det. Det er da mange andre firmaer som er inne og gjør andre ting. Jeg er klar over at noen innen entreprenørbransjen begynner å skrike og syte litt. Men først vil de knekke Vegvesenet, så skal de i tillegg ha monopol selv. Det ønsker ikke vi. Legg de store prosjektene ut på vanlig anbud i EU, og så får de som kan bygge Svinesundbroen billigst, gjøre det. Så var det avgiftslettelser og flyplasser. Vi har jo Torp, og den går bra. Der lander bl.a. Ryan Air. Og hvorfor gjør de det? Jo, fordi den er billigst.
Replikkordskiftet er omme.
For første gong debatterer vi ein samla plan for samferdselssektoren i Noreg. Det er eit framsteg at vi har fått ein samla plan for veg, jernbane, luftfart og sjøtransport. Men som fleire talarar før meg har vore inne på, har eg òg merknader til oppbygginga av planen. Ved revisjon av planen må det leggjast større vekt på at det må vere større samordning mellom dei ulike transportformene, slik at det ikkje blir som i denne planen, kor det i stor grad har vorte fire separate planar samla innanfor to permar. Sjølve oppbygginga bør òg bli betra. Den framlagde transportplanen er prega av at samme tema går igjen fleire gonger med ulik vinkling. Planen har difor vorte svært ordrik, og det er til dels vanskeleg å finne fram i den. I større grad bør òg vektlegginga av ulike transportformer vurderast. I norsk samferdselspolitikk er vi eit fleirtal som legg stor vekt på at det er viktig å få ein større del av godstransporten over frå bil til båt. Men sjøtransporten har fått heller liten omtale i transportplanen. Nasjonal transportplan har ikkje berre engasjert samferdselskomiteen den siste tida, men òg svært, svært mange andre rundt om i landet. Engasjementet har vist kor mykje samferdsel har å seie for folk flest. Vi snakkar i mange samanhengar om at folk må ha rett til å velje, rett til å velje kvar ein vil bu og korleis ein vil ordne kvardagen sin. Samferdselspolitikken vil vere avgjerande for kvar folk kan finne det attraktivt å leve og bu, kvar det er mogeleg å finne arbeid. Folk må kunne ha eit tilbod om dei nødvendige tenestene i eit moderne samfunn og dei må kunne delta i det sosiale livet i lokalsamfunnet. Landet vårt er spesielt, både geografisk og med tanke på busetnadsmønsteret. Store delar av landet har liten busetnad. Samtidig veit vi at mykje av naturressursane finn vi nettopp i område med liten busetnad. Store delar av den eksportretta industrien ligg i distrikta. Skal vi kunne utnytte og utvikle dei føremonene vi har med store naturressursar, må vi i samferdselspolitikken leggje til rette for at alle delar av landet skal få ei positiv utvikling. Arbeidarpartiregjeringa har gjennom Nasjonal transportplan ikkje lagt skjul på at den framlagde planen legg stor vekt på å løyse samferdselsutfordringane i dei tettbygde delane av landet. Ja, utfordringane i tettbygde strøk skal sjølvsagt løysast, men det blir feil å løyse desse utfordringane ved å ramme dei utfordringane vi finn i meir grisgrendte strøk. Vi greier ikkje å løyse storbyane sine problem berre ved å byggje fleire og breiare vegar. I byar og tettbygde strøk må kollektivløysingar vere ein viktig del av transportløysingane. Ei viktig oppgåve framover blir å få større del av privatbilbruken over til kollektivtrafikken. Nasjonal transportplan legg opp til rimeleg sterk satsing på kollektivløysingar. Sjølvsagt kunne det vore ynskjeleg å få gjort endå meir med tilrettelegging for kollektivløysingar i planperioden. Men også for kollektivsatsinga vil økonomien avgrense framdrifta. Senterpartiet vil støtte Regjeringa sine forslag om kollektivsatsing i sentrale strøk. Dei seinare åra har samferdselsbudsjetta vore stramme. Dette er fordi det har vore fare for press i økonomien, og samferdselssektoren har måtta ta sin del av innstramminga for å unngå uheldige utslag for norsk økonomi. Dette har ført til at aktiviteten i infrastrukturbygging har vorte redusert, noko som igjen har medført at anleggssektoren i dag har mange permitterte eller heilt ledige. ECON-rapporten som vart lagd fram sist haust, viste at det ville vere mogeleg å auke samferdselsinvesteringane for 2001 med om lag 2-3 milliardar kr berre ved å nytte ledig kapasitet. Statistikk viser at det dei siste åra har vorte aukande ledig kapasitet i anleggssektoren. Den ledige kapasiteten finst for ein stor del utanfor dei mest sentrale områda i landet. Senterpartiet meiner det er viktig å ta omsyn til og utnytte denne ledige kapasiteten. Vi meiner det er rom for å utnytte ledig kapasitet og satse meir på infrastruktur i distrikta utan at det gir for sterkt press i økonomien. Senterpartiet har difor foreslått å auke investeringane til infrastruktur i planperioden med 900 mill. kr pr. år. I tillegg vil Senterpartiet i større omfang enn tidlegare bruke anbod, spesielt på vedlikehaldsområdet. Dette kan òg gi effektiviseringsgevinst, som igjen kan gi auka produksjon. Eg merka meg at saksordførar, som sikkert har lese innstillinga nøye, ikkje har fått med seg at Senterpartiet også vil gå inn for å auke bruk av anbod i større grad enn før. Eg har elles med interesse merka meg at også Arbeidarpartiet sine representantar i komiteen foreslår å auke planrammene med 500 mill. kr pr. år. Dette er etter mitt syn eit signal frå Arbeidarpartiet si stortingsgruppe til eiga regjering om at Regjeringa si vektlegging av samferdselssektoren ikkje har vore sterk nok. Eg er glad for at stortingsgruppa til Arbeidarpartiet også er med på å gi så klare signal om at det må til ei sterkare vektlegging av samferdsel. I arbeidet med Nasjonal transportplan, både i høyringane komiteen har hatt, men kanskje spesielt i dei svært mange kontaktane eg har hatt utanom komitehøyringane, har dei store behova som er for større innsats på vegsektoren, vore sterkt understreka. At nettopp vegsektoren er så sterkt understreka, er forståeleg. Veg er for mange den viktigaste eller kanskje einaste transportåra. Vegsystemet dekkjer heile landet, og vegtransporten utgjer den største delen av både gods- og persontransport. Av påplussinga i ramma vil difor Senterpartiet bruke det meste til investeringar i vegsektoren og først og fremst prioritere fylkesfordelt ramme. I Senterpartiet sitt forslag til auke i fylkesfordelt ramme har vi lagt vekt på å rette opp litt av den dårlege distriktsprofilen som ligg i Nasjonal transportplan. Elles har vi lagt vekt på fylke som har mykje dårleg vegstandard, trong for utbetring av flaskehalsar og mange vegar som er rasutsette. Senterpartiet har tidlegare gått inn for forsøk med samarbeid mellom det offentlege og det private på vegsektoren – OPS. Det er viktig å få størst mogeleg utteljing for ressursane som blir sette inn i vegbygging, og OPS kan vere ein måte å oppnå dette på. Dei tre prosjekta som det er fleirtal for i komiteen, kan gi oss erfaringsgrunnlag til å ta stilling til nye OPS-prosjekt seinare. Senterpartiet vil òg bruke ein del av den foreslåtte rammeauken til å styrkje jernbanen. Vi har ikkje fordelt midlane på enkeltprosjekt, men har peika på enkelte strekningar der det er stor trong for vedlikehald og modernisering. Vi har òg nemnt strekningar der det kan vere aktuelt å leggje til rette for betre kollektivtilbod. Senterpartiet har fordelt rammeauken på veg, bane og kystformål. Noko av denne auken meiner vi skal brukast til investeringar. Men eg vil streke under at tryggleiken må ha førsteprioritet i alle samferdselssektorar. Nullvisjonen om ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken må liggje til grunn for prioriteringane. Etterslepet på vedlikehaldet er stort. Berre på vegsida vil etterslepet ved starten av vegplanperioden vere ca. 9,5 milliardar kr. Også jernbanen og sjøfarten slit med store etterslep på vedlikehaldet. Sjølv om tryggleik i samferdselssektoren ikkje berre kan knytast til vedlikehald, er det utan tvil ein samanheng mellom godt vedlikehald og tryggleik. Når eg først er inne på tryggleik, må òg luftfarten nemnast. Mange av flyplassane, spesielt på kortbanenettet, burde f.eks. hatt betre innflygingsinstrumentering. Dette ville ha auka tryggleiken og òg gitt betre regularitet. Senterpartiet har saman med dei to andre sentrumspartia og Høgre peika på at ferjene er ein del av vegen, og at kostnadene med å reise med ferjer ikkje bør overstige kostnadene med å køyre tilsvarande strekning med bil. Ved budsjettavtalen mellom Arbeidarpartiet og sentrumspartia sist haust vart rabattordningane for næringsliv og storbrukarar av ferjer betra. Det vart òg vedteke at ferjetakstane skulle vidareførast på 2000-nivå. Svært mange har gitt uttrykk for at dei er svært tilfredse med budsjettavtalen på dette punktet. Senterpartiet meiner resultatet frå budsjettavtalen bør vere første steget på ein opptrappingsplan for dette området. Målsetjinga på sikt bør vere å oppnå det same som Sverige og Finland, nemleg gratis ferjer. Ferjer fører til ein ekstra kostnad i tid og pengar, spesielt for næringsliv og pendlarar. Ulempene det medfører å vere avhengig av ferjer, må gjerast minst mogelege. Eg er difor overraska over at Arbeidarpartiet støttar ei ordning med tidsdifferensierte ferjetakstar, som det blir sagt kan vere med og jamne ut etterspurnaden og redusere køkostnadene. Men dette vil kunne medføre auka takstar i dei same tidene mange skal til og frå arbeid. Rett nok blir det peika på at det skal leggjast vekt på at dette ikkje unødig skal ramme brukarar som er avhengige av å reise til fastsette tider. Men på mange ferjesamband er pendlarane avhengige av faste ruteavgangar, og truleg blir det difor pendlarane som blir skadelidande ved tidsdifferensierte ferjesatsar. I innstillinga er det gjennomslag for eit viktig prinsipp, nemleg alternativ bruk av ferjetilskot. I mange kystsamfunn finn vi ferjeavløysingsprosjekt som vil skape positiv utvikling, bl.a. reduserte transportkostnader og auka verdiskaping. Dette er i liten grad drøfta i Nasjonal transportplan. Eg er difor glad for at eit stort fleirtal i komiteen ber om at det blir lagt fram ei breiare drøfting av bruken av ferjesubsidiar. Men eg har elles merka meg at Arbeidarpartiet, Høgre og Framstegspartiet trekkjer kommunesamanslåing sterkt inn i spørsmålet om ferjeavløysingsprosjekt. Eg tek sterk avstand frå ei slik samankobling.
Det blir replikkordskifte.
I november i fjor hadde min samfylking og Senterpartiets nestleder, Åslaug Haga, en turné rundt i vårt fylke der hun presenterte utkast til nytt partiprogram for Senterpartiet. Jeg skal sitere litt fra Romerikes Blad, der det heter: «Senterpartiet vil gi en ekstra milliard til styrking av kollektivtrafikken. Midlene skal finansiere lavere takster og bedre kvalitet – særlig i Oslo og Akershus.» Videre presenterte Haga at de ordinære takstene på kollektivtransporten i Oslo-området skal ned med 20 pst., ungdom og studenter skal få halv pris, og Senterpartiet skal gi økte tilskudd til nye investeringer i materiell. Endelig står det å lese i artikkelen i Romerikes Blad at Åslaug Haga sier: «Vi håper vi kan få med oss resten av partiet på at bedre kollektivtrafikk i Oslo-området kan gi innsparinger som nettopp kan komme distriktene til gode.» Jeg må innrømme at jeg fant igjen fælt lite av det som Senterpartiets nestleder presenterte i Akershus, i merknadene og innleggene til Senterpartiet i denne debatten. Derimot er det forslag fra Senterpartiet om at ferjetakstene skal halveres, at det skal bli bedre rabattordninger på ferjene, og at det skal være økt ferjefrekvens og bedre nattferjetilbud. Det er bra, og det er prisverdig, men, som sagt: Jeg ser ingenting av Åslaug Hagas kollektivsatsing i Senterpartiets merknader. Jeg går ut fra at Åslaug Haga, når hun reiser rundt som nestleder i partiet, snakker på vegne av heile Senterpartiet, og at det ikke har noe med at hun tilfeldigvis er førstekandidaten på Senterpartiets liste i Akershus ved høstens valg. Mitt spørsmål til Jorunn Ringstad er: Presenterer Åslaug Haga Senterpartiets samferdselspolitikk i henhold til Senterpartiets program? Og dessuten: Er det Senterpartiets program eller er det Senterpartiets merknader i innstillinga til Nasjonal transportplan som beskriver partiets politikk for kollektivtransporten?
Eg viste i innlegget mitt til at sjølv om eg rekna med at saksordføraren hadde lese innstillinga veldig nøye, var det kanskje ting han òg hadde gått glipp av og ikkje fått med seg. Eg trur eg vil seie det same til Sverre Myrli, som truleg ikkje har fått med seg ein merknad frå Senterpartiet i innstillinga som viser til at det er fylkeskommunane som har hovudansvaret for tilrettelegging av kollektivtransporten. Dei midlane som fylkeskommunane skal bruke, er rammeoverføringane til fylkeskommunane, der vi har teke bort dei øyremerkte tilskota til kollektivtransporten. Dei øyremerkte tilskota til kollektivtransporten er tekne bort, og dei er lagde inn i ramma, slik at det er fylkeskommunane som har ansvaret for å prioritere det som skal brukast på kollektivtransport – det vere seg buss eller båt. Når det gjeld Senterpartiets haldning til korleis vi skal satse, så står det òg i den same merknaden. Det står rett ut at skal vi auke satsinga på kollektivtransporten med det systemet vi har i dag, må vi auke overføringane til fylkeskommunane, slik at dei får ein økonomi som tilseier at dei kan løyse dei oppgåvene dei er pålagde. Når det gjeld ferjer, er situasjonen den at kostnadene til ferjer går over det som er vårt område i samferdselskomiteen, nemleg drift og vedlikehald. Der tar ein midlane til ferjekostnader, slik at er det eit problem, må ein òg redusere det som går til ferjer. Vi har sett fleire gonger at vi får problem her når overføringane ikkje blir store nok.
Senterpartiet mener at satsing på samferdsel er en viktig forutsetning for bosetting, næringsutvikling og ressursutnyttelse både i distriktene og i byene, og for å utnytte det store verdiskapingspotensialet som distriktene representerer, vil utbygging av det sekundære riksveinettet være avgjørende. Dette syn var fraværende da Senterpartiet var i regjering og la føring for veibudsjettet. Nå ønsker man at takstene på riksveifergene ikke bare skal halveres, som Myrli var inne på, men at det skal være gratis på sikt, og man skal øke fergefrekvensene og bedre nattfergetilbudet uten at det gjenspeiles i de økonomiske rammene som Senterpartiet legger opp til. Man vil legge økt vekt på sjøtransport, trygghet langs kysten og vedlikehold av sjøveien, med havner, farleder, fyr- og merketjenesten, som Senterpartiet sier må styrkes, og det er i økt ramme fra Senterpartiet tilgodesett med 70 mill. kr pr. år. Skal nullvisjonen, som Senterpartiet legger til grunn for prioriteringene, ha noen verdi, betyr det at distriktene stopper opp. Senterpartiet vil også øke den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan med 900 mill. kr pr. år. Dette er ikke mer enn det som skal til for at vedlikeholdet og veikapitalen som vi alt har, ikke skal forringes. Senterpartiet gikk inn for bygging av opera, og plasseringen ble bestemt til Bjørvika, men partiet vil omdisponere midler som er avsatt til å bedre trafikkforholdene i området, til fylkesfordelt ramme. Hvordan vil Senterpartiet unngå kaos i området? Og synes Senterpartiet at dette er en god samferdselspolitikk?
Det er vel berre Framstegspartiet som med sine nesten uavgrensa midlar til alle moglege gode formål kan ha eit mål om å oppnå alt dei ynskjer, på eit fåtal år. Senterpartiet har peika på i merknadene sine kva som er viktig for oss, og kva vi vil leggje vekt på. Det betyr ikkje at vi trur at vi med vår påplussing kan greie å løyse alle problema i dei fyrste fire åra, eller dei ti komande åra for den del. På same måten som andre parti har sagt kva som er viktig for dei, har vi òg gjort det. Men vi har ikkje sagt at vi løyser alle desse utfordringane i løpet av den planperioden som vi no diskuterer. Når det gjeld Bjørvika, for å ta det konkret, står det i Nasjonal transportplan at det er eit prosjekt som har eit veldig stort islett av byutvikling i seg. Senterpartiet har sagt at eit prosjekt som har eit så stort islett av byutvikling i seg, ikkje er rett å ta innanfor tronge samferdselsrammer. Det er heller ikkje fullfinansiert, og det står jo òg at eit vilkår er at det skal fullfinansierast. Når representanten Stensaker koplar dette til vedtaket om opera, bør nok representanten Stensaker kanskje lese innstillinga når det gjaldt saka om opera, for der står det uttrykkjeleg i vedtaket at det prosjektet som då vart vedteke, ikkje skulle koplast til samferdselsutbygging i området. Og planane for den operaen som vart vedteken, var òg slik at det ikkje skulle vere nødvendig med utvikling av eit vegsystem der i tillegg til det som er. Det var lagt inn 50 mill. kr, og det skulle vere nok.
I innstillingen til Nasjonal transportplan foreslår Senterpartiet å øke bevilgningene til samferdselsformål med 3,6 milliarder kr i den kommende planperioden. Få ting ville glede oss mer enn om det hadde vært flertall i denne salen for en kraftig økning av samferdselsbevilgningene i de årlige budsjett. Ikke minst i mitt og representanten Jorunn Ringstads felles hjemfylke, Sogn og Fjordane, er dette nødvendig. Når jeg ikke helt lar meg begeistre av Senterpartiets forslag, skyldes det erfaringene med den eksisterende plan fra 1997, som vi flere ganger har vært innom, der Senterpartiet stod sammen med Høyre om et betydelig løft i plandokumentet. Dessverre er det bare Høyre av forlikspartene som har fulgt opp dette i sitt prinsipale budsjett. Hva er det da i grunnen som skal tilsi at senterpartiløftet om mer penger til samferdsel er mer å stole på nå enn ved forrige korsveg? Jeg minner også om at representanten Ringstad i media i Senterpartiets regjeringstid har vært snublende nær mistillit til egen regjering, uten at det har virket det aller minste på partiets standpunkt når det gjelder de årlige budsjettforslag. Hva er det for slags virkemidler Jorunn Ringstad rår over i kommende periode som kan ytterligere påvirke Senterpartiets prinsipale budsjettstandpunkt, slik at det kan ligne på det som man har lyst til å love i valgkamp og i lange plandokumenter?
For å bruke representanten Hoddevik sine eigne ord trur eg eg vil seie det slik at eg lèt meg heller ikkje «begeistre» av Høgre sine store lovnader når det gjeld samferdselsmidlar. Rett nok seier Sverre Hoddevik at det berre er Høgre som har følgt opp sine lovnader i prinsipale forslag i løpet av denne perioden. Ja, men kva hjelper det med prinsipale lovnader dersom det same partiet, Høgre, når det skal samarbeide for å finne fleirtalsløysingar, ikkje er villig til å prioritere samferdsel høgt? Då er det alt anna som skal prioriterast fyrst, og då er det lite å late seg begeistre over at det i eit forslag Høgre står åleine om, er sett opp store summar til samferdsel. Høgre har hatt to sjansar i løpet av denne fireårsperioden til å vere med og verkeleg gjere eit lyft for samferdsel. Eg hadde faktisk håpa at sentrumsregjeringa, då den skulle samarbeide med Høgre og Framstegspartiet, fekk drahjelp til å auke samferdselsmidlane. Men ingen av dei åra kom det ei krone meir – ikkje ei krone meir til samferdsel. Det var litt flytting innanfor dei forskjellige områda på samferdsel, men ikkje ei krone meir på samferdselsramma kom det dei to åra sentrumsregjeringa samarbeidde med Høgre og Framstegspartiet. Men det har vorte nokre små lyft etter at vi forlét samarbeidet med Høgre og Framstegspartiet og gjekk over til å samarbeide med Arbeidarpartiet. Då har det vorte nokre små lyft – ikkje store nok etter mitt syn, men iallfall har det då vore vilje til å prioritere samferdsel høgre enn det Framstegspartiet og Høgre har gjort. Så den begeistringa som manglar hjå Høgre og representanten Hoddevik, kan eg berre vende tilbake til han.
Replikkordskiftet er omme.
Politikk er å ville. Det var Olof Palmes ord. Når vi ser på målsettingene og resultatene av de planene som var lagt på 1990-tallet, kan vi konstatere at samferdselspolitikken skvulper på viljeløshetens hav – fordi det ikke er noen sammenheng mellom målsettinger og virkemidler. Uten vilje til å bruke virkemidler blir målsettingene ønsketenkning. Da kan vi etter hver fireårsperiode oppsummere at vi ikke er kommet et steg lenger, gjenta de vakre målsettingene og innrette oss på framskriving av ei utvikling vi ikke ønsker. Så lever vi videre med høge ulykkestall, miljøproblemer og avvikling av distriktene – det motsatte av det vi ønsker. Jeg har tenkt å ha en liten minnestund over politisk evneløshet, forsøke å friske opp den politiske hukommelse. Når vi lytter på innleggene i dag, og leser i innstillinga, er det stor bekymring for jernbanen. Flertall og mindretall i forskjellige varianter er bekymret for sikkerhet, for punktlighet og regularitet, for at jernbanen ikke vinner markedsandeler. Ja, for det er et felles mål at vi ønsker person- og godstransport over fra veg til jernbane. Det står om lag 10 steder i innstillinga. Men jeg hører ikke sjølransakelse. Jeg hører kritikk av NSB og Jernbaneverket. Komponisten skyter på pianisten fordi han ikke liker melodien. Dette er tredje gangen jeg er med på å behandle transportplaner. Første gang var i 1993. La meg mimre. Et flertall bestående av Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og SV sa i 1993 ved behandling av Norsk jernbaneplan: «Flertallet har merket seg at det i meldingen blir pekt på at jernbanen har vært forsømt når det gjelder investeringer gjennom en årrekke.» Og fortsetter: «Flertallet sier seg enig med Regjeringen som peker på at vi nå står ved et vegskille når det gjelder jernbanens rolle, og at hvis en ønsker å dra nytte av de transportmessige kvaliteter og de miljømessige fordeler jernbanetransport kan tilby, er det nødvendig å satse betydelige ressurser de nærmeste år.» Det samme flertall viser til at jernbanen har tapt markedsandeler, og sier at «denne utviklingen må snus» og gjentar betingelsene: «Dette flertallet er derfor enig i at den negative tendensen jernbanen har vært inne i, ikke kan snus uten at det satses betydelige ressurser for å forbedre jernbanens infrastruktur og materiell.» Det sa komiteflertallet, Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og SV, for åtte år siden. Venstre fikk ikke sagt det, for de var ikke her. Hvor ble det av de betydelige ressursene til det forsømte området? Den ekstraordinære satsinga bebudet i 1993 på 5 milliarder kr forsvant som dugg for sola. Flertallet fant ikke ut av vegskillet. Det gikk ikke vegen, eller skal vi si, det gikk rett vest med målsettinga om å få jernbanen på sporet. I stedet for å gå i seg sjøl velger mange av mine ærede medrepresentanter både her og i media å kritisere NSB og Jernbaneverket. Media dyrker det uten kritiske spørsmål. La meg illustrere ønsket om å gjøre noe og den manglende evne til å utføre det. Flertallet i Stortinget har bedt om at «spørsmål knyttet til kjørevegsavgift, merverdiavgift og investeringsavgift» for jernbanen legges fram for Stortinget på egnet måte. Skjer det noe? Nei. Finansdepartementet trenerer, og Samferdselsdepartementet sitter med hendene i fanget – ikke bare dagens samferdselsminister, men også tidligere. Når vi vet at flyselskapene ikke betaler investeringsavgift på flymateriellet, at det ikke er investeringsavgift på vogntogene på vegene, hvorfor skal det da gå år etter år uten at vi evner å fjerne investeringsavgifta på togmateriell – når vi alle sier at vi ønsker å styrke jernbanens konkurransekraft? Når vi i SV i dag foreslår at investeringsavgifta skal fjernes i revidert nasjonalbudsjett, kommer ikke engang partier som Fremskrittspartiet og Høyre til å stemme for, partier som har tradisjon for å fjerne avgifter over en lav sko. Heller ikke de partiene som er glad i jernbane, kommer til å stemme for det. Det skjer kanskje noe neste år – kanskje. Men det skulle ha skjedd for lenge siden, og det er nå NSB fornyer materiellet sitt og setter seg i gjeld. Evner ikke partiene å se urimeligheten, og evner en ikke å fjerne en urimelighet raskt? Det finnes vel ikke Viagra som kan hjelpe mot denne politiske impotens, denne manglende evne i denne forsamling til å utføre det en så inderlig ønsker. Men å foreslå konjunkturavgift, endre den og fjerne den i løpet av noen måneder, er mulig. Å fjerne en avgift man ønsker å fjerne, derimot, og som har ligget der lenge, lar seg ikke gjøre. Vi lever med fortidas jernbanenett, med kapasitetsproblemer, med en kjøreveg som ikke tillater hastighetsforbedringer og med tog som må stoppe og vente på kryssende tog. Det skulle ha tatt seg ut på vegen! Jeg vet om noen enfeltsbruer, det er greit. Da kan vi ikke forvente at toget skal vinne kampen mot bilen. Vi kan ikke vente at operatøren skal gi oss et tilbud av den kvalitet som vår tid krever. Flertallet i komiteen syter over dårlig regularitet og manglende punktlighet. NSB kan bli bedre – ja visst – men hovedårsaken ligger i jernbanenettet. Det er et ansvar for denne sal. Flertallet i denne sal driver med fromme ønsker og surmaget kritikk overfor NSB, i stedet for å gjøre den jobben vi skal gjøre. Og la meg på ny gå tilbake til 1993. Det var ikke bare generelle ønsker. Hva sa ikke et flertall av Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og SV i 1993? Jo, at disse partier «vil særlig be om at omfanget av utbyggingen av E18 i Vestfold og E6 i Østfold vurderes nøye i forhold til den satsing som vil komme på jernbanen på de samme strekningene». Det sa et flertall. Det flertallet har hatt flertall heile tida siden den gang også. Det får vi huske. Hva ble det til i Vestfold? Ei forsert utbygging av E18 til firefelts motorveg, mens jernbanen ligger der med sitt enkeltspor – og man bygger noen hundre meter nå og da – og togene lunter av gårde i 70 km/t ved siden av en firefelts motorveg. Hva er i ferd med å skje i Østfold? Jo, dobbeltsporet slutter før Moss, en liten bit på den andre siden, så ser det ut til å bli stopp en god stund, med noen diffuse planer om videreføring en gang i framtida, mens vi nå står foran ei storstilt utbygging av E6 til firefelts motorveg gjennom hele fylket. Finansieringa er på plass. Det er ingen problem – dette til tross for at det flertallet som var i 1993, har hatt flertall heile tida siden da. Flertallet vil at jernbanen skal bli en vinner. De vil øke sikkerheten, bedre punktligheten og redusere reisetida. Da må vi investere. Derfor foreslår SV å øke investeringsnivået til 3 milliarder kr i året. Da kan vi realisere Skøyen–Asker og Oslo–Ski innenfor planperioden, og vi har enda halve investeringspotten igjen. Vi kan gjøre noe, ikke bare i storbyområdet Oslo. Vi får til dobbeltspor på jernbanen fra Stavanger til Sandnes og fra Bergen til Arna. Vi har ennå penger igjen til å videreføre et dobbeltspor på Østfoldbanen og Vestfoldbanen – og kanskje Eidangertunnelen – samtidig som vi legger til rette for krengetog på Kongsvingerbanen. Vi kan raskt gjennomføre profilutvidelse av tunneler på Nordlandsbanen og Bergensbanen, og legge til rette for å få semitrailere på toget. Dette er miljøpolitikk og trafikksikkerhetsstrategi. Den sikreste reisemåten er toget, til tross for de ulykkene vi har hatt. Den farligste reisemåten er vegtrafikken. Det å flytte trafikk fra veg til bane, er å redde liv og helse. Kobler vi jernbanesatsinga med bybaneutbygging i Stavanger og Bergen og Oslo Metro f.eks., har vi tatt noen viktige steg i kollektivsatsinga i byene våre, kombinert med bussen. Vi må satse kollektivt. Tilbudet må bli godt, med god frekvens og kvalitet og rimelig pris. På 1970-tallet kostet vel en buss- eller trikkebillett i våre storbyer – der hvor man hadde trikk – omtrent det samme som en liter bensin. I dag koster den to til to og en halv gang mer. Da er det jo ikke rart at kollektivtrafikken taper. På 1990-tallet inndrog alle partiene, bortsett fra SV, 54 mill. kr i året i årevis fra fylkene i såkalt effektiviseringsgevinst på kollektivtrafikken. Resultatet var dårligere og dyrere kollektivtrafikk. Jeg har også registrert at Fremskrittspartiet og Høyre skriver i innstillinga: «Disse medlemmer har merket seg at EU ønsker en sterkere satsing på kollektivtransport og at den samme satsingen også må finne sted i Norge.» Den samme satsinga! Det Fremskrittspartiet og Høyre ikke har merket seg, er den EU-studien som tar for seg 140 europeiske byer, og som viser at den gjennomsnittlige tilskuddsandelen for busstransport er 49 pst. i disse byene, og for transport på bane, inklusiv metrosystemer og trikk, er den 63 pst. Da kan man få et billig og godt tilbud. Med andre ord: I EU går det offentlige inn med ei subsidiering som ligger himmelhøgt over norsk nivå. De satser på det kollektive. I Tyskland bruker delstatene 40 milliarder kr årlig på offentlig kjøp av togtjenester – det offentlige betaler to tredjedeler av togbilletten. Fra SVs side er vi beskjedne. Vi foreslår å øke statlige kjøp fra knappe 1 milliard kr til 1,5 milliarder kr. Det er ennå langt igjen til å nå EU-nivå når det gjelder kjøp av togtjenester. Hvis vi da ikke sammenligner oss med britene, som Fremskrittspartiet og Høyre tydeligvis beundrer. For der er jernbanen splittet fullstendig opp og privatisert. Ansvarsforholdene er uklare, og det er mange alvorlige ulykker. De norske ulykkene blir nesten beskjedne i forhold til situasjonen i Storbritannia. Prisene ligger betydelig over norsk nivå. Konkurranse på sporet og – nær sagt – om sporene er blitt kaos på sporet. Hvis det er det man ønsker, kan man jo følge etter dem. Sist høst foreslo SV en gulrot til kollektivtrafikken, nemlig innsatsstyrt finansiering. Den gang ble vi nedstemt mot våre stemmer. Men jeg ser nå at resten av Stortinget synes at det er en fornuftig tanke. De ble vel så sjokkerte i høst over at SV brukte markedsmekanismer, at de derfor ikke torde å stemme for. Men det er bare Høyre som sammen med oss er villig til å legge penger i potten, og det må til hvis man ikke skal rappe pengene fra overføringene til fylkeskommunene. Da blir det ikke noe bedre kollektivtrafikk. Så må jeg si litt om det å gå og å sykle. For det er faktisk sunt. 60 pst. av antall bilturer er under 5 km, og 28 pst. er under 2 km. Det er et stort potensial hvis det legges til rette med gang- og sykkelveger i byer og tettsteder. Så vi mener at vi skal pålegge byer og tettsteder å lage planer for det. Nå registrerte jeg at Fremskrittspartiet harselerte litt med Høyre over deres intensjoner når det gjaldt sykkel her i stad. Da vil jeg bare si: Det kan være god kroppslig utladning å sykle. Jeg må bruke resten av min dyrebare tid på distriktene. Vi må ta heile landet i bruk. Jeg har imidlertid problemer med å se fornuften i den store vegsatsinga i sentrale strøk mens distriktene går for lut og kaldt vatn. Det er slik at det er der verdiene ofte skapes. Fisken ligger der, havbruket, industrien. Min landsdel har vært den store taperen på investeringene på 1990-tallet. Der har det gått nord og ned – dette til tross for at alle snakker om å redusere avstandsulempene. Jeg kan dessverre ikke legge på noen overhead, så jeg må fortelle om tallene. I planperioden 1986-1989 hadde Nord-Norge 24,6 pst. av vegmidlene. Så har det gradvis gått nedover for hver planperiode, og den dårligste vi har hatt hittil, var den med sentrumsregjering og litt Arbeiderparti. Da kom vi ned på 14,3 pst. Men trur dere ikke at forslaget fra regjeringa Stoltenberg var enda dårligere? Nå blir det rettet litt opp med den påplussinga som kom til slutt, men der har jeg regnet ut 12,3 pst. Fortsetter det slik stort lenger, må vi betale tilbake om 20-30 år. Da blir vi skyldig penger. Denne nedturen kan ikke begrunnes med at problemene er løyst, for i nord som i vest har vi europaveger hvor vogntog knapt kan møtes før de ligger veltet i grøfta. Vi har rasutsatte strekninger, mange flaskehalser. Vi har veger det er problemer med å holde vinteråpne, så det er store behov. Jeg vil konsentrere veginvesteringene på Vestlandet og i Nord-Norge, og så konsentrerer jeg jernbanen og kollektivinvesteringene på Østlandet og i storbyene. Så har man på en måte en helhetlig politikk. Da må jeg hoppe over disse stygge miljøinngrepene, Lofast, Ulvenvatnet, Melhus og Orkanger, og fortsette med distriktsprofilen. Der har SV et bra forslag om en øvre takst på bompengesatser, for noen plasser blir det voldsomt dyrt. Fjærlandssambandet blir 145 kr hver veg, litt billigere på FATIMA. Der foreslår vi et øvre tak på 80 kr og så ei gjeldssanering. Det blir ikke mer enn litt over 300 mill. kr, og det er betydelig mindre enn Gardermobanen. Så det bør gå. Så skulle jeg ha snakket en masse om flypriser i distriktene. Her har det vært mange rare meldinger i media de siste dagene om at nå blir det billigere å fly. Så leser jeg merknadene til flertallet – totalt ull, bare en liten luftboble. Det står ikke noe konkret. Kan noen fortelle meg hva det betyr, hvor mye det betyr, eller om det bare er en måte å skrive seg bort fra en debatt som man var pinlig berørt av? Vi har et konkret forslag om å redusere flyprisene, men det er ingen som stemmer for det. Så er tida gått ut. Da får jeg bare si: Politikk er å ville, og så får jeg ta opp de forslagene som vi har lagt inn, og forslag vi er medforslagsstiller til som ikke allerede er tatt opp.
Representanten Myrvoll har tatt opp de forslag han refererte til. Det blir replikkordskifte.
Jeg la merke til at representanten Myrvoll i sitt innlegg foreskrev en medisin som bare virker på menn. SVs leder, Kristin Halvorsen, har tidligere denne uken snakket om å bevege seg med museskritt i politikken, og det går som kjent ikke fort. Nå kan ingen beskylde SVs Inge Myrvoll for å bevege seg med museskritt i Nasjonal transportplan, i alle fall ikke på jernbanesektoren. Snarere tvert imot; representanten Myrvoll har tatt på seg sjumilsstøvlene, og selv de mest ivrige jernbanetilhengerne av oss må stille spørsmål ved om det er realisme i SVs jernbanesatsing på 18 milliarder kr. Tror virkelig representanten Myrvoll at det hadde vært mulig dersom det hadde vært flertall for det, eller er det «tenk på et tall» som er kjekt å bruke i valgkampen?
Jeg ser ikke bort fra at hvis jentene hadde hatt større makt i mange av partiene som er her, hadde vi hatt ei bedre satsing på kollektivsida og jernbanetransport, på miljø og sikkerhet enn vi har i dag. Det spørs om det ikke er mannfolkene vi må få politisk potente så lenge de sitter i slike maktposisjoner, slik at de også blir med. Men jeg skal se om jeg kan finne flere forslag til medisin. Jeg har ikke noen idé akkurat nå. Ja, museskritt og sjumilsstøvler. – Hvis det er slik at man erkjenner, og det er det mange som har gjort, også, vil jeg tru, i Arbeiderpartiet, at vi i stor grad lever med fortidas jernbane, at det fra 1963 og fram til 1990-tallet skjedde nesten ingen ting med jernbanen, og skulle man få den på sporet – man snakker om et vegskille i 1993, et vegskille for å få den på sporet, for å si det slik – måtte det faktisk et betydelig løft til. Arbeiderpartiet vil også at jernbanen skal vinne personer og gods fra veg, men da må det være gunstig å bruke den. Skal det være mulig, må faktisk jernbanen konkurrere med vegtrafikken. Jernbanen er den transportformen som er mest miljøvennlig. I tillegg er det den som har det største potensialet for hastighetsøkninger, for tidsgevinster. Man har jernbaner, f.eks. Vestfoldbanen, som går i 70 km i timen. Det er klart at får man den til i snitt å gå i 160, har man over halvert kjøretida. Det er fullt mulig med en toppfart på 200. Ja, det blir et stort løft, men jeg trur faktisk det er mulig å ta store løft. Arbeiderpartiet er kjent for historisk i visse perioder å ta noen store løft. De bygde noen jernbaner i sin tid, men så ble det bråstopp da Nordlandsbanen var ferdig til Bodø, og så har man ikke kommet i gang igjen. Jeg føler at en av mine oppgaver er å være pådriver for at Arbeiderpartiet skal komme i gang igjen med ei skikkelig jernbanesatsing.
Som representant for de politisk impotente menn tar jeg allikevel sjansen på å utfordre den svært så potente representant Inge Myrvoll. Jeg tror på mange måter at Inge Myrvoll har startet innsamlingen av sine politiske memoarer med den historiebeskrivelsen som vi nå har vært vitne til. Jeg kan trøste Inge Myrvoll med at når det gjelder investeringsavgiften, er det tross alt et flertall i denne sal som har sørget for at den skal fjernes fra mars neste år. Så har SV vært høgt på banen når det gjelder flypriser. Dessverre fikk ikke representanten Myrvoll tid til å si så mye om det, men jeg skal gi ham en mulighet nå. Han var nok ikke glad for at sentrumspartiene kom SV i forkjøpet denne gangen. Nå er ikke vi så opptatt av prosenter at vi stiller oss utenfor for å få flertall for saka. Dessuten står vi jo sammen med SV når det gjelder stamrutenettet, men her er det dessverre et annet flertall i salen som går imot. SV har høy miljøprofil, men i saka om flypriser dempes dette ned, for så å blomstre opp for fullt i en 30 år gammel veisak i vårt felles hjemfylke, nemlig Lofotens fastlandsforbindelse. Her vil altså ikke SV lytte til folket. De vil heller ikke lytte til stortingsflertallet, som i flere runder har sagt at denne skal fullføres. Her skal kampen videreføres inn i neste stortingsperiode. Her er det ingen glede over storsatsing i eget hjemfylke, nei, her skal 900 mill. kr eventuelt gå tapt eller skyves ut til etter 2011 for at vi skal få det realisert. Jeg konstaterer at veien i dag ender i fjellveggen, og at SV tar sjansen på at den skal ende slik for all framtid.
Det må være en åpenbar misforståelse at ikke jeg går inn for å fullføre Lofast, men jeg vil gjerne fullføre den til Sigerfjord, som er et mer miljøvennlig alternativ, og vi har også lagt inn penger her. Det er en åpenbar misforståelse. Jeg skjønner jo heller ikke at sentrumspartiene velger det mest konfliktfylte alternativ. Så var det dette med historie. Ja, jeg sa jo at jeg skulle ha en minnestund. Dette er vel min siste store debatt, så det blir en liten minnestund. Men jeg mener jo det at det partiene sier, må man kunne stole på fire år etter, åtte år etter og tolv år etter. Det må jo være noe hold i det man har sagt i tidligere innstillinger, og man må prøve å følge det opp og ikke bare gjenta de vakre formuleringene på nytt og på nytt uten å gjennomføre det. Jeg mener faktisk at det er lov å gå tilbake og se på hva man har sagt, og så sammenlikne med hva man har gjort. Så til dette med flypriser. Det vi er felles om i forslag, det med stamrutenettet, der sier vi ikke at det blir noe billigere, vi ber om en utredning om det er mulig å få lagt det ut på offentlig kjøp. Det forslaget fremmet SV i 1998, og det ble da nedstemt mot våre stemmer, én utbryter fra Arbeiderpartiet og Bastesen. Jeg er glad for at sentrum nå vil ha det utredet. Men det som det dreier seg om konkret når det gjelder flypriser, går på det regionale rutenettet, kortbanenettet. Og hvis representanten Sahl i sitt innlegg, som han skal ha senere, er i stand til å forklare meg de formuleringene som ligger der, hvor det står at det blir lavere priser, hvorledes det skal gjøres og hvor mye lavere de blir, da skal jeg lytte andektig og se om jeg skjønner det. Jeg har nemlig ikke skjønt den merknaden. Og det er jo slik at hvis man har et uklart budskap som ikke er spesielt godt, pakker man det inn i ord som gjør det uforståelig. Hvis man har et godt budskap som man ønsker skal nå fram til folk, bruker man å formulere det slik at folk skjønner det. Uklar tale betyr at det er et uklart budskap.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Det er ein omfattande prosess me legg bak oss i dag, som det har vore stor interesse rundt. Etter å ha besøkt alle fylke for å få inntrykk av korleis behovet for infrastruktur er, følest det nesten som å gå opp til eksamen. I samband med handsaminga av Nasjonal transportplan er me inviterte til å ta stilling til mange prinsipielle spørsmål som er viktige for den framtidige utviklinga av infrastruktur og samferdsel i Noreg. For Venstre har det vore to hovudmål: sterk kollektivsatsing i byområda og gul stripe på vegane i Distrikts-Noreg. Dette vil betra og tryggja framkomsttilhøva. Venstre er nøgd med at me har fått ein samla transportplan, men ser tydeleg at mangel på analyseverktøy som kan dokumentera om investeringane i transportsektoren vil realisera dei måla som blir sette, svekkjer planen. Har me fått ein plan som tar høgd for dei endringane som kjem til å skje i dei neste ti åra, som tar høgd for at ny teknologi kan endra våre reisevanar – eller behov for å reisa? Tar forslaga i Nasjonal transportplan høgd for å møta den utviklinga som skjer innan norsk næringsliv? Kyst-Noreg treng t.d. ein offensiv og nytenkjande samferdselspolitikk, ikkje minst med tanke på verdiskapinga knytt til havbruk og marine næringar. Venstre ser det som uheldig at ansvaret for transportsektoren er delt på fleire departement. Det er vanskeleg å få eit effektivt transportsystem og god samordning mellom innsatsen for ulike transportformer og transportmiddel. Samstundes meiner me at ansvaret for driftsmidlar til kollektivtransporten bør liggja i same departement som har ansvaret for infrastrukturen. Då vil ein kunna få betre fokusering på reell prioritering mellom midlar til drift og utbygging. Me ser det difor som ønskjeleg å få vurdert om ansvaret for alle transportsektorane bør plasserast i same departement, slik at midlane som i dag blir løyvde over Kommunal- og regionaldepartementet si ramme, blir flytta over til det departementet. Venstre ønskjer ei klårare rolle- og ansvarsfordeling innan samferdselssektoren. Det offentlege brukar store ressursar på samferdsel, og det er vesentleg at me brukar desse best mogleg. Dei ulike sektorane må organiserast slik at me får effektiv drift og konkurranse. Venstre går difor inn for at produksjonsavdelingane i Statens vegvesen, Jernbaneverket, Luftfartsverket og NSB BA blir organiserte som aksjeselskap. Ved konsekvent å ta i bruk anbod ved vedlikehald og utbygging vil ein ha moglegheiter for å auka innsatsen til bygging og drift av nødvendig infrastruktur og det som gjeld kollektivsatsinga. Venstre meiner ein må skilja mellom tingar-, utførar- og tilsynsrollene innan alle sektorar. Difor er me medforslagsstillar til eit forslag om å leggja Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet inn under eit anna departement enn der det ligg i dag. Skal me oppnå nullvisjonen – ingen skadde eller drepne innan samferdselssektoren – må me vera villige til å ta i bruk verkemiddel som kan gripa sterkt inn i det einskilde mennesket sin sjølvråderett. Venstre er medforslagsstillar til eit forslag om å oppretta ein felles ulykkeskommisjon. Det er viktig å bruka den kompetansen og erfaringa som finst i dei ulike transportsektorane både i høve til å fastslå ulykkesårsak, identifisera risikofaktorar og førebyggja ulykker. Investeringar i samferdsel har stor samfunnsøkonomisk nytte, og dei kan leggja til rette for store strukturendringar både i privat og offentleg sektor. Den eksisterande budsjettordninga gjer det vanskeleg å sjå denne samanhengen i dei statlege budsjetta. Venstre er med på ein fleirtalsmerknad som peiker på at både den økonomiske gevinsten ved t.d. kommunesamanslåing, tettare samarbeid mellom offentlege etatar og endring av soneinndelinga for arbeidsgjevaravgift bør vurderast brukt til finansiering av vegprosjekt. Men Venstre vil gå endå lenger enn komiteen sitt fleirtal, og vil slå fast at ferjetilskot skal kunna nyttast til finansiering. Dette blir problemstillingar som Stortinget vil få høve til å ta stilling til i samband med statsbudsjettet for 2002. Venstre meiner at den ramma som Regjeringa har foreslått til bygging og drift av vår infrastruktur dei neste ti åra, er for låg. Me går difor inn for å auka ramma med 9 milliardar kr i perioden 2002-2011. I tillegg vil ein ved å opna for meir effektiv drift og større konkurranse ha meir midlar til bruk ved bygging av infrastruktur og auka innsats når det gjeld drift, vedlikehald og kollektivsatsing. Ved t.d. å ta i bruk Offentleg Privat Samarbeid, som er ei ny form for organisering av vegbygging, vil ein kunna få realisert fleire viktige samferdselsprosjekt tidlegare enn det som fleirtalet nå går inn for. Venstre er skuffa over at fleirtalet ikkje ønskjer å prøva ut meir enn tre prosjekt, tre prosjekt som er ganske like. Når ein ser den manglande prioriteringa når det gjeld satsing på kollektivutbygging, er det svært skuffande at det ikkje er vilje til å få forsert utbygginga av t.d. ein bybane i Bergen ved slik organisering. Prosjekt som heller ikkje treng statleg finansiering, som Atlanterhavstunnelen, kunne også vore prøvd ut som OPS-prosjekt. Ved ein inkurie er Venstre teke med i ein merknad frå Høgre og Framstegspartiet på side 84 i innstillinga om å ta opp til godkjenning bompengeprosjekt som ikkje treng statleg løyving. By og land er gjensidig avhengige av kvarandre. Det skal vera godt å bu både i grisgrendte og tettbygde strøk. Det krev ulike politiske løysingar, spesielt når det gjeld samferdsel. Etter Venstre sitt syn må grunnpilarane i samferdsel vera tryggleik og miljøomsyn. Me skal sikra trygge og effektive transportkorridorar for folk og bedrifter. Dei spesielle miljø- og helseproblema i tettbygde strøk krev målretta tiltak. Veginvesteringane må rettast mot å gi betre tryggleik og miljø i byane og betring av vegstandard, vedlikehald, rassikring og andre tryggingstiltak i distrikta. Venstre ønskjer at fleire skal velja sykkel som framkomstmiddel, og at det vert utarbeidd ein nasjonal sykkelstrategi med dette som mål. For å nå målet om at meir gods blir ført over frå veg til sjø, må investeringar i og oppdatering av farleier, merke og fyr vera ei høgt prioritert oppgåve. Satsing på elektronisk kartverk og ny teknologi som kan bidra til å auka tryggleiken, er viktig. Me kan ikkje byggja oss bort frå avstandane Noreg har til eksportmarknadene, men me bør sikra at transporten kan gjennomførast utan vesentlege hinder. Venstre ønskjer å auka løyvingane til veginvesteringar med 650 mill. kr pr. år i perioden. Me har prioritert stamvegar med dårleg standard, som E16 gjennom Sogn og Fjordane og Oppland samt E6 gjennom Nordland. I tråd med ei utsegn frå eit samla storting om behovet for å satsa på vegar som ikkje fører trafikken gjennom Oslo, har me òg prioritert utbetring av flaskehalsar og ulykkeslasta strekningar på E39. I tillegg vil me, som eit stort fleirtal, ha forsert oppstart av Lofoten sitt fastlandssamband. Me overlet til fylka å prioritera innanfor ramma til riksvegane, og ønskjer å auka rammene til fylke med dårleg vegstandard, fylke med store rassikringsprosjekt og fylke som har hatt ei låg ramme som utgangspunkt. I tillegg ønskjer me ein eigen rassikringspost. Venstre ser på utbygging av jernbanenettet rundt byane våre som ei viktig satsing for å få fleire til å reisa kollektivt, og me vil difor auka løyvingane til dette med 500 mill. kr pr. år dei neste ti åra. Eg er glad for at det er fleirtal for å starta opp bygginga av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger. Men me i Venstre seier oss leie for at det ikkje er fleirtal for å satsa på kollektivutbygging i Bergen – verken dobbeltspor gjennom Ulriken, som ville auka kapasiteten på Bergensbanen, eller bygging av ein bybane ved å bruka OPS-finansiering eller direkte løyving. Forsert utbygging av tunnel gjennom Gevingåsen ville vore eit stort bidrag for å auka kapasiteten på Trønderbanen. Og flaskehals nr. 1 på dagens jernbanespor – mangel på dobbeltspor mellom Skøyen og Asker – ville òg koma raskare med Venstre si satsing. I tillegg vil Venstre stå på sine lovnader når det gjeld handsaminga av Østfoldpakka, ved å prioritera jernbanesatsing i fyrste del av planperioden. Med Venstre si ramme ville me hatt ferdig utbygd både strekninga Oslo–Ski og Vestfoldbanen vesentleg fortare. I tillegg ville det vore rom for løyvingar til fornying av T-banen i Oslo samt styrking av generelt vedlikehald. Ein samla komite er einig i at det er viktig med regionalt samordna ruteplanlegging over fylkesgrensene. Det blir difor litt underleg at ein ikkje støttar Venstre sitt forslag om å oppretta eit samarbeidsråd for kollektivtransport i Oslo-regionen. Eg vil fremja dette forslaget. Venstre ønskjer resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten, og me er veldig glade for at Høgre nå har ønskt å prioritera kollektivsatsing og løyva pengar til dette. Men om me nyttar dei ressursane me har innanfor transportsektoren i dag, så vil ein òg ut frå Venstre sitt syn ha høve til å finansiera dette. Venstre går inn for ei effektivisering innanfor konkurranseutsetjing, og me vil bruka dei midlane me får ut av det, til å prioritera kollektivtransporten. Me ser òg fram til at Regjeringa i samband med revidert nasjonalbudsjett kjem tilbake til Stortinget med ei sak om ungdomskort. Venstre er opptatt av å løysa miljø- og trafikkproblema i storbyområda våre. Det er difor naudsynt å prioritera, og Venstre er glad for at Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er einige med oss i at det er i storbyområda ein i første rekkje bør satsa på kollektive transportløysingar. Det vonar eg vil koma til uttrykk seinare ved handsaming av saker i Stortinget. Me har i dag mangel på utbygde kollektivfelt langs vegane. Det gjer oss difor vondt å konstatera at eit stort fleirtal i denne sal ønskjer å opna for prøveordningar der ein slepp privatbilane inn på køyrebanar som burde vore prioriterte for kollektivtrafikken. Dette vil få store konsekvensar både for tryggleiken til passasjerar på kollektive transportmiddel og for moglegheitene for å koma fram til den tid ein hadde planlagt å koma fram. Nasjonal transportplan skal vera planen for framtidig satsing på bygging og drift av den infrastrukturen me treng. Likevel vil det vera ved den årlege handsaminga av statsbudsjettet at Stortinget legg ramma for løyvingar. Venstre vil arbeida for at løyvingane i statsbudsjetta samsvarer med dei prioriteringane som Venstre har i Nasjonal transportplan.
Representanten Vihovde har tatt opp det forslag hun refererte til. Det blir replikkordskifte.
Jeg ble litt skremt da representanten fra Venstre sa at de «ved en inkurie» var kommet med i en merknad fra Høyre og Fremskrittspartiet som de ville ut av. Da så jeg liksom for meg at de skulle ut av alle de gode forslagene som står som fellesforslag fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre. Vanligvis er sentrum – jeg sier sentrum for alle tre – imot ethvert forsøk på modernisering, effektivisering og fristilling innen samferdselssektoren. Men i behandlingen av denne saken har Venstre i mange merknader og i mange forslag gått sammen med Fremskrittspartiet og Høyre, og de har da brutt med de andre i sentrum. De har støttet forslaget om en felles ulykkeskommisjon, noe jeg er veldig godt fornøyd med. De har gått med på å omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap. De har gått inn for å omdanne Jernbaneverkets produksjonsavdeling til aksjeselskap. De vil omdanne NSB Gods til aksjeselskap, og de vil omdanne NSB BA til aksjeselskap. Er dette en ny vri i deler av sentrum, eller er det bare et forbigående blaff i denne planen? Kan vi, med det som Venstre her er inne på, se en tilnærming til en litt større blokk?
Representanten Nistad spurde til slutt i replikken om det var eit forsøk på å tilnærma seg ei ny blokk at Venstre nå på ein måte stod på det programmet som me har gått til val på tidlegare. Eg veit ikkje kva slags blokk representanten Nistad ser for seg, men med dei forslaga til kjempestore investeringar som Framstegspartiet legg inn i dette, trur eg iallfall det neppe er aktuelt for Framstegspartiet å ha ambisjon om å vera ein del av ei slik ny blokk. Venstre har alltid vore oppteken av forenkling, effektivisering og å utnytta dei ressursane som det offentlege brukar, mest mogleg effektivt. Det var ein debatt her med statsministeren og dei parlamentariske leiarane der me òg tok opp det som går på eit enklare Noreg, forenkling av regelverk som kjem enkeltmenneske til gode, der me blei veldig skuffa over svaret frå statsministeren, då han stort sett var oppteken av dei store systemendringane. Og når Arbeidarpartiet ikkje klarar å gripa fatt i dei systemendringane og den forenklinga som det er behov for innanfor samferdselssektoren, og bruka dei midlane som blir stilte til disposisjon mest mogleg effektivt, er det eit stort vonbrot for Venstre. Me står på vårt program, me ønskjer å bruka private aktørar til bygging og drift av norsk samferdsel for å utnytta pengane mest mogleg effektivt, og me ser ingen vits i å ha ein kjempestor entreprenør som Statens vegvesens produksjonsavdeling, som er giganten innanfor entreprenørverksemda i Noreg, og som på ein måte skal vera skjerma for konkurranse. Me ønskjer å ha dei private aktørane med for å utnytta ressursane best mogleg.
Høyre er i motsetning til Arbeiderpartiet veldig glad for at Venstre følger opp og stiller opp for å gjennomføre en rekke positive systemreformer innenfor denne sektoren. For på lik linje med Venstre er vi opptatt av at dette er et område der en virkelig har muligheten til å få mer ut av pengene. Og på samme måte som Venstre er også Høyre opptatt av å ha et godt og effektivt kollektivtilbud. Men det er jo ofte slik at det er sine nærmeste en blir mest skuffet over når de ikke stiller opp, og det er et par punkter som jeg er overrasket over at Venstre ikke støtter. Hvordan kan det ha seg at Venstre ikke går inn for fri etablering av ekspressbusser? En fri etablering av ekspressbusser ville ført til at en fikk et betydelig bedre kollektivtilbud over store deler av landet, samtidig som det ville gitt NSB en helt nødvendig konkurranse på en rekke strekninger, og det ville dermed gitt brukerne et betydelig bedre tilbud. Venstre stiller heller ikke opp når det gjelder vårt og Fremskrittspartiets forslag, nr. 10, om at en som hovedregel skal bruke konkurranseutsetting ved statlig kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester. Det forundrer meg spesielt med bakgrunn i det innlegget som Vihovde hadde, der hun la stor vekt på konkurranseutsetting. Og det samme gjelder forslaget om å få konkurranseutsatt riksvegfergesambandet. Jeg synes Stortinget fortjener en forklaring på hvorfor Venstre ikke stiller opp på disse områdene.
Venstre er tilhengjar av at staten skal kunna gå inn og kjøpa transporttenester av dei som driv kollektivt, enten det er ekspressbussane eller jernbanen. Når me nøler med å seia full fri etablering for ekspressbussane og knyter dette opp mot jernbanestrekningar, er det fordi staten i dag brukar offentlege midlar retta både mot ekspressbussane og mot kjøp av persontenester via jernbanen. Og då må me på ein måte ta eit val og seia: Kvar skal me leggja inn desse pengane? Difor er me nølande til å ha fri etablering. Men me ønskjer ei friare etablering for desse ekspressbussnetta enn kva det ligg an til i dag, der det ikkje er i konkurranse med jernbanen. Vi kan f.eks. sjå på det fylket Bent Høie og eg kjem frå – eg kjem frå eit fylke litt lenger nord, då – der ein har fått Kystbussen som driv utan offentleg tilskot, og som er i ferd med å konkurrera ut ein annan aktør som òg driv utan offentleg tilskot, nemleg Flaggruten. Men det har vore vilje til å opna for konkurranse, men begge driv då utan offentleg tilskot. Så stiller representanten Høie seg undrande til at me ikkje går inn for absolutt alle forslag om fri konkurranse og konkurranseutsetjing. Når det gjeld det som går på riksvegferja, så er me faktisk litt nølande. Det har vore gjort ein del forsøk, og me vil ha full evaluering av dei forsøka. Det er fordi me ser at dersom ein skal konkurranseutsetja ferjestrekningar, må ein laga totale pakkar der ein ikkje berre tek dei mest lønnsame ferjestrekningane, men knyter dei opp til større tilbodspakkar. Me trur det kjem, men me vil venta til desse forsøka ligg på bordet, for me er ikkje heilt sikre på at ein får ein så stor effektiviseringsgevinst som det Høgre og Framstegspartiet nemner i sine merknader.
Jeg håper ikke at representanten Vihovde bærer på en hemmelig drøm om å overføre Sveio til Rogaland. Det ville vært et forferdelig tap for Hordaland fylke. Det er etter hvert blitt fokusert sterkt politisk på kollektivtrafikken. Det er bra. Særlig i våre største byer spiller kollektivtransporten en stadig viktigere rolle. La meg i denne sammenheng minne om at det i budsjettet for 2001 kom på plass 65 millioner ekstrakroner til storbyene i forliket mellom sentrum og Arbeiderpartiet. Men la meg ta utgangspunkt i Bergens-området, der kollektivutfordringene er særegne og omfattende. For å møte dette er Bergensprogrammet utviklet. Dette store og delvis bompengefinansierte kollektivløftet for Bergen bygger på to store prosjekter, Ringveg Vest og bybanen. Det er svært viktig at tempoet nå holdes oppe, og jeg er svært glad for at et bredt flertall i komiteen står bak merknaden om Bergensprogrammet, der en ber om at innkrevingen av bompenger kan starte 1. januar 2002. Men dette forutsetter at Ringveg Vest igangsettes først. Venstre har fram til nå sådd tvil om de prioriteringer som lokalt er fastlagt i Bergensprogrammet. Mitt spørsmål til representanten Vihovde blir derfor: Har Venstre endret sin oppfatning, slik at partiet støtter igangsetting av Ringveg Vest snarest – slik partiets tilslutning til merknaden om Bergens-området sterkt tyder på?
Eg kan roa representanten Folkvord med at eg ikkje ønskjer Sveio til Rogaland. Og hadde han sytt for at Arbeidarpartiet var med på eit fleirtalsforslag om sykkel- og gangstigutbygging i Ølen, hadde Ølen òg revidert sin søknad, det har eg fått løfte om. Så til kollektivsatsinga. Eg er veldig skuffa over at Arbeidarpartiet ikkje vil gå lenger i si satsing på kollektivtransporten, t.d. det å vera med og forsera bybanen – som ligg i Bergensprogrammet – ved å la den bli finansiert ved OPS-finansiering. Representanten Folkvord spør: Kva vil Venstre? Eg har i ein merknad sagt veldig klart at Venstre ønskjer å prioritera bybanen først, føre Ringveg Vest. Me meiner at Ringveg Vest og vegutbetringa der kan gjerast på ein annan måte, men at det er viktig å få på plass ei kollektivløysing. Eg føler at Arbeidarpartiet har sådd tvil om dei er villige til verkeleg å vera med og lyfta fram ei skikkeleg kollektivsatsing i Bergen, ved å lyfta fram bybanen. Eg trur det er viktig nå å konsentrera seg om ein plass og seia om me verkeleg vil satsa kollektivt i Bergen. Det kunne ein fått til dersom ein hadde prioritert bybanen først, og det kunne ein fått til dersom ein hadde vore villig til å vera med og byggja dobbeltspor gjennom Ulriken – fort. Men det har altså ikkje Arbeidarpartiet vore villig til. Så me har utfordra Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet litt. Venstre vil sjølvsagt avventa Bergensprogrammet til det kjem til behandling i Stortinget. Der vil me synleggjera kva me har prioritert. Men me har vore veldig tydelege på at me prioriterer kollektivtransporten føre store veginvesteringar i dei store byområda våre.
Replikkordskiftet er dermed omme.
Det er rart med samferdselssektoren: Alle vil ha mange tog, men de vil ikke se dem – langt mindre høre dem. Det er heller ikke så mange som vil se og høre fly heller, men ikke desto mindre er Norge helt avhengig av stamruter og regionale flyruter. Når det gjelder vegutbygging, kan en fort få forståelsen av at «bil» er et skjellsord. Ikke desto mindre er bilen de fleste steder det beste transportmiddel folk har. Selv de mest ihuga miljøforkjempere bruker bil til sine protestmøter. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan har komiteen hatt mange besøk av interesseorganisasjoner, som alle har hatt noe å bidra med. Selv de som av og til antyder at midler til samferdselssektoren må reduseres til fordel for andre sektorer, har kommet og bedt om mer penger til sin veg. Nasjonal transportplan har et overordnet mål, nemlig sikkerhet. Sikkerhet er et vidt begrep. Det omfatter å sikre varslingssystemer for tog, fly og båt, og det betyr ikke minst trafikksikkerhet på vegene, der det skjer flest ulykker. Vi har ikke råd til å miste flere mennesker i trafikken. Bak hver eneste ulykke er det lidelse, sorg og fortvilelse, og da har jeg ikke nevnt hvilket stort tap det er også for samfunnet. Holdningsskapende arbeid må starte i barnehagen. Det må gjøres et utrettelig arbeid for å lære ungdom respekt for hestekrefter og ikke minst lære voksne mennesker respekt for trafikkreglene. I den forbindelse må førerkortopplæringen evalueres og forbedres. Det er ønskelig at skoleverket tar et større ansvar for denne opplæringen. Jeg har erfaring med at det ikke er stor begeistring for motorsport i alle kretser. Men jeg vil allikevel understreke at unge mennesker kan ha fordel av å delta i organisert motorsport under kyndig ledelse på godkjente øvingsbaner, som kan benyttes til trenings- og konkurransearena for både motorsykler, gokart og motorsport på lavere nivå. Ved slike anlegg kan unge lære å beherske kjøretøy i trygge omgivelser. Jeg vil gi Norsk Motorcykel Union honnør for at de har startet en etterutdanning for motorsykkelførere. Komiteen påpeker i sin innstilling at hyppige kontroller er et effektivt virkemiddel. I Nasjonal transportplan har Regjeringen pekt på behovet for redusert fartsgrense på enkelte ulykkesbelastede strekninger. Det er i den sammenheng viktig å påpeke at regler må synes riktige hvis folk skal ha respekt for dem. I vegtrafikkloven står det bl.a.: «Fører av kjøretøy skal avpasse farten etter sted, føre-, sikt- og trafikkforholdene slik at det ikke kan oppstå fare eller voldes ulempe for andre.» Arbeiderpartiet har derfor understreket at det ikke skal åpnes for en generell nedsettelse av fartsgrensen, men at dette kun skal nyttes på helt spesielle vegstrekninger, og at dette skal avgjøres i samråd med lokale vegmyndigheter. Jeg vil si litt om det alle snakker om, nemlig avgiftsnivået i samferdselssektoren, selv om avgifter behandles i Finansdepartementet og i finanskomiteen. Jeg er glad for at Arbeiderpartiet fant grunn til å plusse på 500 mill. kr for perioden til investeringer i de regionale lufthavnene. Kravet til avkastning i Luftfartsverket har i mange år ført til at Luftfartsverket har fått problemer med å følge opp sitt investeringsprogram. Jeg sier selvsagt ikke at 500 mill. kr i denne perioden vil løse de mange oppgaver Luftfartsverket har, men det er en begynnelse, og det er trist at ikke flere partier enn SV og Arbeiderpartiet ser dette. Arbeiderpartiet er opptatt av at rammevilkårene både for flyselskapene og Luftfartsverket må være forutsigbare, langsiktige og stabile, og at avkastningskravet må være tilpasset Luftfartsverkets økonomiske situasjon. Komiteen har fått flere henvendelser om dyre flybilletter i distriktene. En enstemmig komite ber derfor Samferdselsdepartementet om å vurdere maksimalprisnivået og ruteopplegget ved neste anbudsutlysning. Det nåværende maksimalprisnivået ble fastsatt av regjeringen Bondevik ved forrige anbudsutlysning. Jeg vil bare nevne i en bisetning at dette burde ha vært vurdert da. Når det ikke ble gjort, må regjeringen Stoltenberg ta ansvaret også for dette. Når det gjelder flyselskapenes avgiftsnivå, er det en sak for finanskomiteen. Men komiteen har påpekt at den norskbaserte luftfarten må ha forutsigbare, langsiktige og internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser. Prinsippet om at forurenser skal betale, er et riktig prinsipp for all transportvirksomhet. Det bør i den sammenheng understrekes at når det gjelder luftfarten, betaler flyselskapene og vi som passasjerer mer enn det dobbelte av samfunnets totale kostnader for miljøbelastninger, ulykker, infrastruktur m.m. gjennom spesielle avgifter, skatter og gebyrer. Det er også verdt å merke seg at luftfartens totale skatte- og avgiftsnivå ligger vesentlig høyere i Norge enn i land som vi konkurrerer med. Dette gir en konkurranseulempe, ikke bare for luftfarten i Norge, men også for norsk næringsliv generelt og for reiselivsnæringen spesielt. For å begrense fremtidige klimautslipp kan et alternativ til avgifter på internasjonalt nivå være kvotehandel. Jeg kommer fra et distrikt som ikke har flyplass, ei heller havner, og Hedmark er derfor helt avhengig av gode vegforbindelser og en sikker jernbane. I den forbindelse må det være tillatt å gi uttrykk for at det i Nasjonal transportplan er foreslått en mulighet for å forsere viktige vegprosjekter i Hedmark. Å bygge veger tar tid. Det er nok å nevne kommuneplaner, fylkesplaner og valg av vegtrasé – alt dette skal godkjennes. For å unngå forsinkelser er det derfor viktig at arbeidet igangsettes der planene er ferdigbehandlet og godkjent. Rv 2 er et godt eksempel i så måte. Likeledes vil jeg nevne at det er viktig at det ikke blir stående igjen strekninger som gjør at vegen ikke kan utnyttes fullt ut. Derfor er jeg også fornøyd med at Løten er nevnt i Nasjonal transportplan i forbindelse med utbedring av Rv 3 – riktignok uten støtte fra Senterpartiet, som for øvrig har ordføreren i Løten kommune. Helt til slutt vil jeg si noe om jernbanen, som vi alle liker å kjøre med, men det forutsetter at toget er sikkert og kommer når det skal. Derfor håper jeg nå, ved at komiteen har økt rammen til jernbanen, at sikkerhetsutstyret på Rørosbanen kommer på plass og tas i bruk snarest. Jernbaneverket er i gang med å sikre farlige planoverganger. Det er helt nødvendig, og jeg håper det finnes rom for å ferdigstille stasjoner som er påbegynt. Det vil ikke bli billigere at en flytter maskiner og arbeidsfolk fra et halvferdig arbeid, for så å måtte gå tilbake og ferdigstille arbeidet senere. Jeg har et ønske om at vi for fremtiden skal unngå anleggsstopp i halvferdige prosjekter. Dette fordyrer og virker uforståelig på folk flest. Jeg imøteser derfor sluttarbeidet på en stasjon som ligger i min kommune, nemlig Stange stasjon. Denne var faktisk forutsatt å skulle ferdigstilles i 2001, og jeg håper vi nå ser slutten på den saken.
Nasjonal transportplan er en stor plan. Den skal ivareta den nasjonale infrastrukturen, og de enkelte transportformer skal ses i sammenheng. Dette poenget understrekes av de ulike fraksjoner i komiteen, som viser til at Nasjonal transportplan er den første helhetlige transportplan for landet. Så kan en stille spørsmålet: Er den det? Hvis vi bruker veinettet som eksempel, hvordan kan da Nasjonal transportplan beskrives som en helhetlig transportplan når den bare omfatter knapt en tredel av det samlede veinettet i landet? Komiteen tar til orde for å øke bevilgningene til drift og vedlikehold av veinettet, og viser til betydningen av en god veistandard for å redusere antall ulykker, for fremkommeligheten og dermed betydningen for transportkostnadene og verdiskapingen rundt om i landet. Jeg er enig i dette hvis bevilgningene hadde vært betydelig større. Hva så med resten av veinettet? Hvilke krav til kvalitet stiller vi til det kommunale og det fylkeskommunale veinettet? Mens det finnes standarder for vedlikehold av riksveiene, mangler det standarder for det øvrige veinettet. Det betyr at gapet mellom kvaliteten på riksveiene, som Stortinget bevilger penger til, og de kommunale veiene blir større og større. Det ble foretatt en undersøkelse av NITO i 1993 og 1999 for å kartlegge bevilgningene og vedlikeholdet på kommunal- og fylkesveier i perioden 1986-99. Resultatet viste at veibevilgningene til vedlikehold var halvert de siste 15 årene. I mange av landets kommuner er veivedlikeholdet så lavt prioritert at det går ut over sikkerheten, og det er påvist en klar sammenheng mellom antall personulykker og kvaliteten på veivedlikeholdet. Det er klart at dette også går ut over bileierne og bilparken, og vi sender regningen til den enkelte. Det er de som lider, den enkelte transportør. Vi har en skog av småbedrifter, en skog av småindustri, rundt om i distriktene, og de må kjøre på fylkesveier og på kommunale veier for å få fram de verdiene som skapes for at storsamfunnet skal få glede av det. Da er det en skam at det ikke gjøres mer for at vi skal få mulighet for å hjelpe småsamfunnene til å løse sine problemer og for å hjelpe til med Oslos problemer med veiutbygging og bygging av ny bydel i Oslo øst i forbindelse med operabygget der. Vi snakker om kanskje 100 milliarder kr som skal brukes før vi er ferdig med den «skøyen». Og hvem skal betale? Jo, det er nettopp de som er verdiskapere ute i distriktene. Riksvei nr. 1 er som vanlig undervurdert. Det er en vedlikeholdsfri riksvei som ligger langs hele kysten, i hver fjord og hver vik. Det sies nesten ingen ting om den muligheten man har for å transportere på sjøen. Hva sies det om utbygging av havner? Hva sies det om forsking på nye skipstyper som kan gå fort? Hva sies det om forsking på og utvikling av gass som fremdriftsmiddel for fartøyer og nye skipstyper? Ved å gå over til bruk av gass i skipstrafikken reduserer man NOx-utslippene med 90 pst. og CO2-utslippene med 30 pst. Det sies ingen ting – stort sett ingen ting – om det. En nasjonal transportplan må jo se framover. Vi har ikke følelsen av at det er tilfellet med denne planen. Jeg synes ikke at det er tatt nok hensyn til de mulighetene vi har for å ta i bruk sjøen som et sikkert og godt transportmiddel. Jeg er selvfølgelig ikke for at vi skal flytte all transport og all ferdsel til sjøen. Det er en umulighet. Men med dagens situasjon og med de avgiftsnivåene som nærfrakteflåten har, er det et tidsspørsmål før de har flagget ut under utenlandsk flagg hele gjengen. Jeg var på en konferanse i Haugesund for et par dager siden, og da kom det klart fram at med denne utviklingen er nærskipsfarten død i løpet av noen få år. Det er kun utenlandske fartøy som seiler på denne kysten og transporterer gods. Og da må jeg igjen spørre: Er det en slik utvikling Stortinget i realiteten vil ha, og er det den måten man ser framover på? En må sette et stort spørsmålstegn ved hele denne planen når det er så lite gjort og sagt. Så noen få ord om småflyplasser. Vi fikk i sin tid, da Kyllingmark var samferdselsminister, lagt ut alle disse «Kyllingmark-ene» rundt om i landet. Da var det optimisme. Vi har utnyttet dem og brukt dem, og det har vært en kjempefordel for hele Distrikts-Norge. Nå skal de legges ned i rekke og rad. Vedlikeholdet av terminalbygg og bagasjehåndtering på den enkelte flyplass er under enhver kritikk en rekke steder. Her trengs det opprustning.
Nasjonal transportplan fra Regjeringens side har en alvorlig slagside. Regjeringen Stoltenberg legger opp til en sentralisering av investerings- og vedlikeholdsmidlene i samferdselssektoren som vil få følger for bosetting og næringsliv i Distrikts-Norge. Det er positivt at vi har rettet opp noe av dette gjennom ulike flertall i komiteen knyttet til de prioriteringer av ekstra midler som det er flertall for. Kristelig Folkepartis ekstramidler til vei er på 5,8 milliarder kr, og store deler av dette vil gå til viktige tiltak i Distrikts-Norge. Samferdselspolitikk og næringspolitikk er på mange måter to sider av samme sak. Næringslivet kjøper transporter for rundt 45 milliarder kr i året. Det utgjør 8 pst. av næringslivets samlede kostnader og har stor betydning for verdiskaping, lønnsomhet og produktivitet. Jo lenger avstanden til markedene blir, jo dyrere blir transportutgiftene. Fiskeri- og havbruksnæringen er særlig avhengig av god infrastruktur. Kristelig Folkeparti vil ha økt satsing på havneutbygging og utbygging av det sekundære veinettet langs kysten, for nettopp å møte den utvikling som vi forventer innenfor maritim sektor. Kristelig Folkeparti har avsatt 920 mill. kr til det sekundære riksveinettet, fylkesfordelt ramme, i første del av Nasjonal transportplan. Disse midlene fordeles etter kriterier som er historisk begrunnet, og som i altfor liten grad tar hensyn til dagens faktiske forhold. I Kristelig Folkeparti mener vi det er behov for å justere kriteriene for fordelingen av disse midlene med tanke på økt satsing i distriktene. Det kan innebære at det må legges større vekt på avstand på bekostning av trafikkmengde. Vi er også opptatt av at fylker med lav veistandard bør tilgodeses. Gjennom samferdselspolitikken legges nødvendige rammebetingelser som bidrar til nye arbeidsplasser i distriktene og utvikling av lokalsamfunn langs vår langstrakte kyst. Kristelig Folkeparti er opptatt av næringslivets behov for god infrastruktur. Trolig har næringstransporter altfor liten vekt i de kost-nyttemodellene som brukes for å prioritere samferdselsprosjekt. Personers innsparte reisetid gis relativt høy verdi i kost-nytteanalysene, mens tidsverdien for gods er satt lik null. Det teller høyt å sitte alene i privatbilen i kø på E18, mens det teller null å stå fast med en fullastet trailer med laks på Korgfjellet en vinterdag. Transportkvalitet, tilgjengelighet og forutsigbarhet for næringstransporter prissettes nesten ikke i dagens kost-nytteanalyser. For fiskeri- og havbruksnæringen er det et spørsmål om å komme fram i tide med ferskvare, et spørsmål om tap eller fortjeneste for den næringen som vi setter vårt håp til i framtiden. Kristelig Folkeparti vil fokusere på grunnlaget for kost-nytteanalysene og arbeide for at næringslivets transporter får større vekt. At dette er absolutt nødvendig, bekrefter følgende sitat fra St.meld. nr. 46 for 1999-2000, Nasjonal transportplan: «Innenfor rammen av en overordnet prioritering av sikkerhet og vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, er også tiltak for å bedre tilgjengeligheten og framkommeligheten i distriktene innarbeidet.» Skal samfunnsøkonomisk lønnsomhet være hovedkriteriet for prioriteringen av vei i distrikt, slik Regjeringen legger opp til, må nå Stortinget ta en ny debatt om hvilke kriterier som skal vektlegges. I Kristelig Folkeparti ønsker vi å ta konsekvensen av kunnskapen om at det er i distriktene det meste av verdiskapingen i dette landet foregår, og vi må derfor justere kost-nyttemodellene i tråd med dette. Vi behandler sammen med transportplanen en rekke Dokument nr. 8-forslag. Ett av dem er forslaget om en felles ulykkeskommisjon for hele transportsektoren. Et flertall i komiteen avviser forslaget, og slutter seg til Regjeringens forslag i Nasjonal transportplan om en felles havarikommisjon for luftfart og jernbane. Fra Kristelig Folkepartis side vil vi gå inn for dette nå. Når vi har fått erfaring fra en kommisjon som omfatter to transportformer, vil vi senere vurdere om det kan være hensiktsmessig med et bredere ansvarsområde eller en felles ulykkeskommisjon. Det er slik i dette landet at veinettet er avgjørende for både bosetting og verdiskaping. Sammen med Nasjonal transportplan har komiteen tatt stilling til to proposisjoner om to viktige veiprosjekt – T-forbindelsen til Karmøy og E18 i Aust-Agder. Begge deler er viktige prosjekter. E18 er hovedferdselsåren fra Sørlandet og Sørvestlandet inn mot Grenland og Oslo. Standarden på viktige deler av E18 i Aust-Agder er ikke tilfredsstillende, og engasjementet for å få bygd ut en bedre vei har vært stort. Nå kan en komme i gang. En parsell skal startes opp i første del av planperioden. I tillegg vil ytterligere en parsell kunne komme i gang som et OPS-prosjekt. T-forbindelsen til Karmøy vil gi den sørlige delen av Karmøy en langt bedre tilknytning til Kyststamvegen E39 og forbedre det interne transportsystemet i Nord-Rogaland. Det er stor enighet om prosjektet lokalt. I Dokument nr. 8:84 for 1999-2000 fremmes det forslag om at E6 bør legges utenom Steinkjer sentrum. Jeg vil i denne sammenheng vise til at planene for prosjektet er vedtatt med stor lokal tilslutning, og Kristelig Folkeparti støtter prosjektet slik det er framlagt. I tillegg til de veiprosjektene vi har hatt egne saker knyttet til, er det noen ekstra som også må nevnes. Jeg vil peke på tre av dem – E39 Handeland–Feda, E6 Osen–Korgen og E10 Lofotens fastlandsforbindelse. Jeg er svært glad for at et flertall i komiteen er enig med Kristelig Folkeparti i at prosjektet Handeland–Feda kan bygges ut som et OPS-prosjekt. Det gir mulighet for å realisere prosjektet raskere enn om en skulle være avhengig av de statlige rammene. Prosjektet vil fjerne en dårlig strekning med svinger og sterk stigning over Kvinesheia. E39 kortes ned med 15 kilometer, og trafikken vil ikke lenger gå gjennom Kvinesdal sentrum. Det andre prosjektet, tunnel gjennom Korgfjellet, fjerner den største flaskehalsen, en sterkt ulykkesbelastet strekning på E6 mellom Trondheim og Bodø. Det er gledelig at Korgfjellet nå får sin løsning, og i Kristelig Folkeparti er vi opptatt av at planprosessen for hele Helgelandskrysset blir fullført. Her ligger det store innsparingspotensialer og en veiløsning for framtidig utvikling på Helgeland. Det tredje prosjektet jeg vil trekke fram, er Lofast. I budsjettforliket mellom sentrumspartiene og Arbeiderpartiet i fjor ble det satt av midler til oppstart. Nå er det et bredt flertall som går inn for å skyve ferdigstillelsen av Lofast fram til første del av planperioden. Når kostnadene er kvalitetssikret og konsekvensanalysene er ferdige, kan en starte opp, og med oppfølging i de årlige budsjettbehandlingene kan vi ha som mål at veien skal kunne åpnes i 2006. Den siste store regionen uten fastlandsforbindelse ser nå slutten på mange års kamp for fastlandstilknytning. Vi bor i et land med store avstander. Noen av fylkene er så store at en må bruke fly for å reise internt i fylket. Det gjelder særlig i Finnmark og i Nordland. For de som må reise med fly i eget fylke, kan prisen på flybillettene bli svært høy, ja uakseptabelt høy. Fra Kristelig Folkepartis side er vi opptatt av å få ned disse prisene. Det må ikke være slik at de som må kombinere ulike selskap, skal få en større regning enn om samme selskap hadde trafikkert alle strekningene. Ved neste anbudsrunde må en sikre at ikke billettprisene for dem som må fly internt i fylket, blir urimelig høye. Et annet problem er de som må benytte ruter på regionalnettet sammen med ruter på stamnettet. Den som skal fra Stavanger til Trondheim, kan reise via Oslo, men betale som om det var én strekning. Den som skal reise fra Vesterålen til Oslo og må fly med Widerøe til Bodø og med SAS eller Braathens videre, får et betydelig påslag i billettprisen. Vi finner ikke denne forskjellsbehandlingen rimelig. Kristelig Folkeparti er fornøyd med at et bredt flertall ber departementet ved neste rullering se på maksimalprisnivået, med sikte på å harmonisere prisnivået på de regionale rutestrekningene. Vi skulle gjerne ha hatt flertallet med oss også på vårt forslag om å be Regjeringen utrede muligheten for å legge ut stamrutenettet i Nord-Norge og mellom Nord- og Sør-Norge til offentlig kjøp. Dette ville kunne ha bidratt til mindre prisforskjeller, men her ville ikke Arbeiderpartiet, Høyre og Fremskrittspartiet være med. I Kristelig Folkeparti vil vi komme tilbake til saken senere, og vi forventer at Regjeringen følger opp flertallsmerknaden om lavere priser på regionalnettet. I Kristelig Folkeparti er vi overbevist om at lavere flypriser internt og til og fra Nord-Norge vil være et sterkt bidrag til å trygge bosetting i landsdelen. Flytrafikken i Norge har gått ned. Selskapene har ikke lenger råd til å fly ved siden av hverandre med halvtomme fly. Det er positivt fordi det reduserer klimautslippene. Den negative bivirkningen er redusert lønnsomhet ved lufthavnene. Men redusert flytrafikk vil også redusere utbyggingsbehovet. Det viktige er at vi, uansett aktivitetsnivå, sikrer effektiv og lønnsom drift der det er grunnlag for det. Vi vil senere i forbindelse med en egen luftfartsmelding få en debatt om lufthavnstrukturen i Norge. Etter hvert som bedre veier gir redusert reisetid, kan behovet for en flyplass endres. Det regionale rutenettet fungerer på mange måter som distriktenes kollektivtilbud, særlig i Nord-Norge. For Kristelig Folkeparti vil det være grunnleggende at det skal være en god samferdselsmessig begrunnelse og lokal tilslutning før en flyplass eventuelt legges ned og erstattes med et annet tilbud. Norge er en stor sjøfartsnasjon. Det dreier seg ikke bare om at vi har en stor skipsflåte. Det handler også om at vi har et land med en lang kyst med stor skipstrafikk. Vi er en fiskerinasjon av verdensformat, og vi har et land der det ligger godt til rette for å frakte gods sjøveien. På mange strekninger er også sjøen – i form av ferger – en del av veien. Et flertall i komiteen vil øke innsatsen for sikker transport langs kysten utover det Regjeringen har foreslått. Det er svært gledelig. Regjeringen har lagt opp til økte rammer for vedlikehold av fyr og merker. Det er også positivt. Investeringene innen kystforvaltningen retter seg mot flere formål: Det er fiskerihavner, fyr, merker og farleder. Det er et stort behov for offentlige midler til utbedring av fiskerihavner, og Kristelig Folkeparti er opptatt av at vi må få fram en prioriteringsliste for de fiskerihavner som trenger opprusting, og som har det største utviklingspotensialet. Vi må komme vekk fra tilfeldig fordeling etter lobbyprinsippet. Fra Kristelig Folkepartis side vil vi videre prioritere merking av farleder. Sikkerheten må ha høyeste prioritet. Det handler først og fremst om å unngå tap av liv, men også om å unngå miljøkatastrofer. Et viktig tiltak vil være elektroniske sjøkart, og det er positivt at vi fikk økte bevilgninger til dette ved budsjettforhandlingene i fjor høst. Landet vårt er langt, og det må krysses over mange fjorder og fjell. Etter hvert har vi bygd tunneler både gjennom fjell og under fjorder. Men fortsatt er fergene en del av veien i store deler av landet. Og uansett syn på framtidige fergeavløsningsprosjekter, så vil alltid fergene være der. I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av å bruke gass som drivstoff, og vi er glade for at en samlet komite ber departementet ta initiativ til at flere nye riksveiferger bygges med gass som drivstoff. De forsøk som allerede er i gang, viser lovende resultater. En samlet komite understreker viktigheten av et godt tilbud på stamveisambandene, med høy frekvens og nattferge. Men mange distriktssamband betyr mer for lokalsamfunn enn stamveisambandene. Og dessverre er ikke alle partier like opptatt av distriktssambandene. For Kristelig Folkeparti er distriktssambandene viktige, og her er åpningstidene en spesiell utfordring. Åpningstid, frekvens og kapasitet må være god nok. Når siste ferga går så tidlig at all felles møteaktivitet må avsluttes før kl. 21 om kvelden, slik tilfellet er for Drag og Kjøpsvik i Tysfjord kommune i Nordland, så er det en stor hemsko for kommuneutvikling og bosetting. Mange fergesamband trenger statlige tilskudd. Å gi tilskudd for å sikre et godt fergetilbud er vel anvendte penger. Men i noen tilfeller kan midlene benyttes enda bedre. Når de årlige fergetilskuddene nesten kan finansiere en fast veiforbindelse, bør en vurdere om ikke veiforbindelse kan være fornuftig. Andre mer kreative forslag til finansiering av fast veiforbindelse er også kommet opp, som kommunesammenslåing eller endring av soner for arbeidsgiveravgift. Kristelig Folkeparti er positiv til å bruke nettoinnsparinger fra fergetilskudd til investering i fast veisamband, og vi er fornøyde med at et flertall ber Regjeringen se nærmere på muligheten for ulike måter å finansiere dette på. I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av at Stortinget skal sikre hurtigruta langsiktige driftsvilkår. Vi legger derfor til grunn en sikring av dagens produksjon i hurtigruta i hele transportplanperioden, og konstaterer at alle unntatt Fremskrittspartiet gjør det samme.
Et effektivt transportsystem er en viktig forutsetning for næringslivets konkurransedyktighet og – dersom vi gjør ting riktigere – et bidrag til reduksjon av miljøkostnadene knyttet til transporten. Hovedutfordringen når vi behandler en stortingsmelding i denne forbindelse, er at alle pengene som skal brukes til å sette gode tanker ut i livet, må hentes fra skatter og avgifter, som igjen brukere av transportsystemet helst vil ha mindre av. Overfor finanskomiteen står folk fortsatt i kø etter budsjettbehandlingen i høst for å få skatter og avgifter ned. I dag kappes de ivrigste skattenedsettere om å bruke mer penger enn før på veger og andre transportårer. I Arbeiderpartiet mener vi at situasjonen i anleggssektoren tilsier at det kan forsvares å bruke noe mer, spesielt nå som det kan se ut som om dette ikke vil føre til dyrere meter veg, men så går vi heller ikke inn for reduksjon i statens totale inntekter. Men bedret kapasitetsutnyttelse av de investeringer vi gjør i transportsektoren, må få styrket oppmerksomhet. Det er for noen overraskende lett å reise innvendinger mot en vegprising som har som hovedmål å jevne ut en døgntrafikk på flere av døgnets tider. Det er dessverre slik at enten vi liker det eller ei, så er det pengene som rår også der. Noen forretningsdrivende – og privatpersoner også – tror at nye veger betales av andre. Slik er det ikke. For det vi kan kalle «mange år siden», viste daværende forbrukerminister Anne-Lise Bakken til hvilke kostnadsbesparelser vi kunne oppnå dersom vi kunne evne å spre næringsaktivitetene utover flere av døgnets og ukens timer. Da som nå var det mange som vegret seg fordi – vil jeg påstå – man ikke helt så for seg kostnadene ved å fortsette som før. Hva det vil føre med seg av økte skattebyrder for næringslivet og private å fortsette å bygge ut transportløsninger for topper, ser det ut som om for få tar innover seg. I denne sammenheng er vegprising også en synliggjøring av kostnader som alternativ til utbyggingen for topper representerer. Det er tankevekkende å registrere at Høyre, som baserer seg på reduserte skatter og et effektivisert samfunn, går imot dette. Alle jeg kjenner, er for kollektivtrafikk. Innstillingen inneholder fra de fleste i denne sammenhengen gode innspill til forbedringer. Men også her er hovedutfordringen trafikkspredning og bedret kapasitetsutnyttelse. Det må være et tankekors at den av de fleste høyt elskede bussen i gjennomsnitt har en kapasitetsutnyttelse på noe over 20 pst. Dramatiske topper i trafikkbildet inn til sentra og i noen grad bussruter som har sin opprinnelse fra før privatbilismen, er utfordringer som vi må evne å gripe fatt i, selv om mye konservatisme uten prislapp ønsker noe annet. Ifølge Agenda 21 er det det vi gjør for å forbedre miljøet der vi bor, som gir resultater. Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og SV står i innstillingen sammen om en påpeking av mer bevisste reguleringsplaner i denne sammenheng. Lokalisering av næringsarealer i tilknytning til trafikknutepunkt og nærhet mellom havner, jernbane og overordnede vegsystemer bør gis fortrinn for å få optimale løsninger i tråd med Agenda 21, sier dette flertall. Jeg vil ta med meg et lokalt poeng i denne sammenheng. Jeg skal riktignok ikke gjenvelges, men dette er så godt at jeg tar det likevel. De forhold som jeg her viser til, er fortrinn som på en veldig kostnadseffektiv måte kan videreutvikles i forhold til min nærmeste havn og mine nærmeste næringsarealer, nemlig i Drammen.
Samferdsel er et komplisert maskineri der mange aktører skal fungere sammen, og der myke og harde trafikanter beveger seg på samme arena. Vår oppgave er å sørge for at de ulike aktørene utfyller hverandre, og at det skjer på en smidig måte, på land, på sjøen og i lufta. All moderne samferdsel innebærer en form for risiko, og det er viktig at det tas hensyn til å eliminere denne risikoen i størst mulig grad, både innen eksisterende transportsystemer og når det planlegges nye. I den forbindelse ønsker Fremskrittspartiet å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren, og at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med alternative løsninger når det gjelder organisering og arbeidsområder. Det er også viktig at man ser samferdselsnettet i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller hverandre. På jernbanesektoren har vi dessverre sett flere alvorlige ulykker i den senere tid, og i den forbindelse har Fremskrittspartiet foreslått å styrke sikkerheten på jernbanenettet ved å øke bevilgningene til dette med 500 mill. kr utover Regjeringens forslag til fjerning av farlige planoverganger, utbygging av kryssingsspor og bedring av den generelle sikkerhet. Fremskrittspartiet ser at NSB BA sliter med store problemer. Selskapet har vært dårlig styrt og har ikke evnet å levere de persontransporttjenester selskapet har avtale med staten om å levere. Konsekvensen har vært dårlig regularitet og innstilte persontog på enkelte strekninger. Dette er uholdbart. NSB BA bør konsentrere seg om selskapets hovedoppgave, nemlig å kjøre tog. Fremskrittspartiet mener at selskapet med fordel kan avvikle sitt engasjement i virksomheter som ikke tilhører kjernevirksomheten. Fremskrittspartiet mener det er viktig å gi NSB BA den nødvendige handlefrihet for å få selskapet på rett kjøl, og i den forbindelse er det viktig at selskapet omdannes til aksjeselskap og på sikt privatiseres. Fremskrittspartiet konstaterer at det nå er åpnet for konkurranse innen godstransport på jernbane, og imøteser det samme når det gjelder persontransport. Vi mener også at andre aktører enn Jernbaneverket kan bygge, eie og drive godsterminaler, og at det åpnes for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg. Dette vil bidra til å bedre jernbanens konkurranseevne og føre til at jernbanens markedsandel styrkes. Det er også viktig at jernbanen sidestilles med andre aktører, også langs sporet, slik at alle stilles likt konkurransemessig. Når det gjelder vår prioritering av de enkelte jernbanestrekninger, vil vi vise til våre merknader i innstillingen. Fremskrittspartiet mener det er mange utfordringer innen havnepolitikken. Først og fremst gjelder det å få en sammenhengende infrastruktur, slik at veier, jernbane og kollektivtransport for øvrig knyttes til havnene. Norge har i dag rundt 60 offentlige havner i tillegg til et stort antall fiskerihavner og industrikaier, og Fremskrittspartiet mener dette havnemønsteret bidrar til å spre varestrømmene i stedet for å samle disse. Køer og forsinkende elementer blir uheldige og fordyrende flaskehalser i denne infrastrukturen. Det er derfor viktig at det offentliges oppgave begrenser seg til å legge til rette infrastruktur og regelverk, og at offentlige og private havner sidestilles. Fiskeeksport, sammen med annen betydelig eksport fra møbel-, prosess- og mineralindustri, gjør Ålesund havn til Norges fjerde største eksporthavn, og byen har også et stadig økende anløp av cruiseskip. Byen har et allsidig næringsliv og et bredt tilbud innenfor utdanning, helsetjenester og kultur, et veinett av høy standard og kort vei til jernbaneknutepunkt og flyplass. Havnen tilfredsstiller kravene til en moderne havn, med effektiv logistikk, sikker og effektiv lasting og lossing og god lagrings-, kjøle- og frysekapasitet. Vi ber derfor om at Ålesund havn gis status som nasjonalhavn. Når det gjelder farleder, viser ulykker i den senere tid at her må det satses mer på sikkerheten. Fremskrittspartiet går derfor inn for å bygge Stad skipstunnel først i planperioden og viser til de mange forlis med tap av skip og menneskeliv utenfor Stad-halvøya. Planene har pågått siden 1985, og derfor er det nå på tide å sette i gang. Det er også viktig å sørge for at arbeidet med å kartlegge norskekysten i forbindelse med elektroniske sjøkart tas alvorlig, og at dette arbeidet ferdigstilles innen planen i 2006, som Stortinget tidligere har forutsatt. Dette vil i kombinasjon med moderne navigasjonssystemer øke sikkerheten til sjøs, særlig under forhold som oppstår i vintermørke og dårlig vær. Fremskrittspartiet registrerer at det skjer en nedgang i lufttrafikken, og at det høye avgiftsnivået på innenlandsruter kan føre til nedleggelse av ruter, som igjen fører til mindre inntekter til Luftfartsverket. Det betyr høyere priser for de reisende og en svekket konkurranse innen luftfarten på det innenlandske marked, og høyere avgifter for den resterende flytrafikken. Dersom ikke rammebetingelsene for luftfarten og Luftfartsverket bedres i form av reduksjon eller fjerning av passasjeravgiftene og redusert avkastningskrav for Luftfartsverket, er det tvilsomt om man klarer å oppfylle de investeringsmålene som Regjeringen legger opp til i Nasjonal transportplan. Fremskrittspartiet mener derfor at passasjeravgiften må fjernes og avkastningskravet til Luftfartsverket reduseres, og derved unngå at fem–ti flyplasser legges ned. Når det gjelder veisektoren, er Fremskrittspartiet glad for at det nå er et flertall for å avsette 500 mill. kr i første del av perioden til fullføring av Lofast. Fremskrittspartiet registrerer at det nå er et flertall for å bygge en ny godsterminal på Leangen i Trondheim, og at Nordre avlastningsvei bygges ved hjelp av bompenger – noe vi ikke er enig i. Fremskrittspartiet tar sikte på at rute 2, E6 Oslo–Trondheim i den fremtidige planlegging bygges ut til en fullverdig motorvei klasse A og til Steinkjer etter en smalere norm, videre at det for rute 10, E39 Ålesund–Trondheim er behov for å øke den totale statlige investeringsrammen, og vi foreslår en økning fra 600 mill. kr til 1,2 milliarder. Fremskrittspartiet vil videre vise til sine merknader i innstillingen til ramme under de enkelte ruter, og for det enkelte fylke under øvrig riksveinett.
Ved behandlingen av Nasjonal transportplan møter Stortinget en av de største statlige produksjonsetater. Man skulle tro at dette da var et område for betydelig nytenkning, fornyelse av offentlig sektor, rasjonalisering og innsparing. Det er et vell av rapporter – godt dokumentert – som her legger på bordet betydelige innsparingsmuligheter. Jeg registrerer at rasjonaliseringsstatsråden, hr. Kosmo, ikke deltar i debatten. Dette hadde vært en gyllen mulighet for Regjeringens egne planer til å realisere betydelige innsparingsmuligheter, både gjennom en omorganisering, gjennom konsekvent bruk av anbud, gjennom å gjøre om produksjonsavdelingen til et aksjeselskap og på den måten oppnå rettferdig konkurranse og også ha mulighet til å velge billigste anbud. Men jeg registrerer at regjeringspartiet ikke er med på noe av dette. Leser man dokumentet, får man på en måte et inntrykk av at det viktigste er å opprettholde etaten – at det så blir bygd veier, er en interessant bieffekt, men det er etatopprettholdelse som er det overordnede. Det er selvfølgelig satt på spissen, men det er ofte ting synes best der, og jeg setter det derfor opp. Slik sett er jeg skuffet over at det bare er Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre som i rimelig grad sammen og konsekvent følger opp denne type rasjonaliseringstankegang, bl.a. at anbud skal være en hovedregel, og også andre måter å tenke finansiering, utbygging og offentlige veiprosjekter på i et offentlig og privat samarbeid. Nytenkning og nytenkning, det kan diskuteres. Det er jo egentlig ideer man tar fra utlandet, som er godt dokumentert, som er praktisert, og slik sett er det ikke noe eksperimentelt ved dette i det hele tatt, men rett og slett at ansvaret for å holde budsjettene legges til utbyggingsgruppen, og at man i stedet for selv å investere i angjeldende infrastruktur rett og slett leaser en infrastruktur. Slik sett er det ikke noe spesielt nytenkende ved måten å fordele investeringskostnader på. Men jeg registrerer at på dette området nøler departementet og Regjeringen sterkt med å gå inn på slike tanker, selv om komiteen går noe lenger. Jeg vender meg så til temaet Oslofjorden og Oslofjordregionen, knyttet til havn. Både flertall og mindretall er i innstillingen på sidene 72 og 73 opptatt av et felles anliggende, nemlig at tiden for containertrafikk i Oslo havn er begrenset. Det havneplanvedtak som flertallet og mindretallet henviser til, forutsetter at selv Sjursøya, der containertrafikken etter hvert skal konsentreres, har sin begrensning til 2011. Det innebærer at man for containertrafikken i Oslofjorden må finne frem til interkommunale eller andre former for regionale havneløsninger. Jeg registrerer at både flertallet og mindretallet er opptatt av dette og ber Fiskeridepartementet som rette departement – pussig nok kan en i og for seg si – om å medvirke til at dette kan skje. Her tror jeg også man må være innstilt på nytenkning, enten det dreier seg om felles havneløsning med andre kommuner eller om at et havneselskap investerer innenfor annen kommunes område for å finne frem til løsninger som er regionale. Jeg registrerer at selskaper som i dag har havneløsning i Oslo, allerede er på vei til å finne slike løsninger selv, og da bør også havnen komme etter. Merknaden fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre på sidene 72 og 73 i innstillingen, som viderefører det som står i flertallets merknad, kan jeg for min del slutte meg til. Det er ikke noe i den merknaden som ikke er i tråd med det flertallsvedtaket som er fattet både i Oslo bystyre og i Oslo havnestyre. Flere har i omtale av trafikkproblemer i hovedstadsregionen, i Oslo-området, pekt på at det trengs både ytterligere satsing på kollektivtrafikk og på veiløsninger. Det ene utelukker ikke det andre. En vesentlig del av kollektivtransporten går også på vei. Jeg er imidlertid skuffet over at det er et flertall som ikke ønsker å ta inn ny Mossevei i tunnel som et mulig OPS-prosjekt. Det er vel et av de mest lønnsomme veiprosjekter i hele landet, og det har betydelig miljøgevinst knyttet til seg, i likhet med andre veiprosjekter i Oslo-området.
Jan Sahl og Inge Myrvoll har tidligere i dag vært opptatt av politisk potens. Nå skal en vel i lys av siste ukes hendelser kanskje være litt forsiktig med å snakke om potens i politikken, men jeg er i alle fall glad for at det er helt andre enn Myrvoll og Sahl som skal vurdere kvaliteten på representantenes potenser, og slik jeg kjenner mine to medrepresentanter, er de gudskjelov ikke særlig interessert i det. Det har vært kritisert at framlegget til Nasjonal transportplan er uoversiktlig, og at en må slå opp flere steder for å lese om de samme tingene. Det er mulig at Nasjonal transportplan burde ha vært et bedre dokument, og kanskje blir planen om fire år også det, men jeg vil understreke at når en skal se fire forskjellige transportmønstre i sammenheng, vil det nødvendigvis være slik at en må vurdere ting opp mot hverandre og kanskje slå opp flere steder for å ta de riktige avveiningene. Hvis ikke kunne vi jo hatt fire investeringsplaner, som vi hadde tidligere, én for veg, én for jernbane, én for luftfart og én for havn. Hele tankegangen bak Nasjonal transportplan var jo at vi skulle se de ulike transportformene opp mot hverandre. Det har slått meg her i dag at særlig sentrumspartiene har kritisert Regjeringa og Arbeiderpartiet for manglende distriktsprofil, ganske sterke ord har blitt brukt, mens det i innstillinga går klart fram at Høyre og Fremskrittspartiet kritiserer Regjeringa og Arbeiderpartiet for at det brukes for lite penger på sentrale stamvegruter. Det er klart at begge deler kan ikke være riktig. Det kan ikke være riktig at en både satser for lite i distriktene og satser for lite i de sentrale strøkene. Dermed tolker jeg det dit hen at en egentlig har truffet ganske bra med innretninga på planen, ut fra de samferdselsmessige behov som vi har i kongeriket. Det er ganske frimodig av sentrumspartiene her i dag å prate om at for mye av investeringene går til det sentrale østlandsområdet, når en samtidig sjøl er med på alle prosjektene, bortsett fra ett vegprosjekt her i hovedstaden. Og når en i tillegg er med på å styrke jernbaneinvesteringene i det sentrale østlandsområdet – jeg vil si heldigvis – med nesten 1 milliard kr, er det ganske frekt å påstå at innretninga fra Regjeringa og Arbeiderpartiet er for sentralistisk. Det er mulig å se både distrikt og sentrale strøk i sammenheng. Og det er også jobben vår som stortingsrepresentanter å gjøre det. Jeg, som er en av dem som regelmessig fraktes med lokaltog inn og ut av hovedstaden, må kunne klare å se at det er problemer med lokaltogtrafikken i sentrale byområder, samtidig som jeg må ha forståelse for at det er helt andre trafikale problemer ute i Distrikts-Norge. Jeg har ingen problemer med å forstå at fiskeindustrien i Mehamn har store problemer når Nordkynvegen er stengt mange dager i løpet av vinterhalvåret. Men, som sagt, det går an både å tenke på lokaltogtrafikken i Oslo-området og på Nordkynvegen og på andre samferdselsmessige utfordringer i hele kongeriket. Så over til jernbanen. Jernbanen er og vil sikkert også bli utskjelt. Det framstilles som om alt som har med jernbanen å gjøre, er katastrofalt i Norge i dag. Jeg vil prøve å heve blikket lite grann og nyansere bildet noe. Jeg står her med statistikk over persontransportutviklinga på 1990-tallet. De som gidder å sette seg inn i statistikken og ikke utelukkende syter og klager på jernbanen, kan se at tallene viser at antall jernbanereiser og antall såkalte personkilometer med tog har økt betraktelig på 1990-tallet, altså flere og flere kjører tog år for år. Også godstransporten på jernbanen har vist relativt positive tall de siste åra. Og hva sier dette? Jo, det går an å få folk til å kjøre tog, og det går an å få mer gods over på jernbanen, som de fleste partier sier i sine partiprogrammer, hvis det er politisk vilje til det. Jeg skal ikke undervurdere de problemene som i dag finnes i norsk jernbane, overhodet ikke – NSB har betydelige problemer. Det skal denne forsamlingen komme tilbake til seinere i løpet av våren. Derfor vil jeg nå benytte mine minutter til å prate om det som er hovedanliggendet i dag, nemlig utbyggingen av jernbanenettet. Etter at Nordlandsbanen ble ferdigstilt på begynnelsen av 1960-tallet, gikk det bortimot 20 år før vi fikk ferdigstilt noe nytt jernbaneprosjekt av særlig størrelse i Norge; bygginga av Oslotunnelen og Oslo Sentralstasjon var vel ferdig i 1980. Og så gikk det bortimot 15–20 nye år før vi på nytt fikk store jernbaneprosjekt, dobbeltsporet til Moss og åpninga av Gardermobanen. Det er klart at 30-40 år med relativt små investeringer i nye jernbaneprosjekter og til å ta vare på den gamle jernbanen, setter sitt – jeg vil si – spor på jernbanenettet vårt. Det koster mye penger å bygge jernbane! De to viktigste jernbaneprosjektene for hele norsk jernbane, dobbeltsporet mellom Oslo og Ski og dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker koster til sammen 13-14 milliarder kr. Det er formidable beløp, men samtidig er investeringene helt nødvendige hvis vi fortsatt skal ha en oppegående jernbane i kongeriket. Som sagt, det er helt avgjørende at det er politisk vilje til å satse på jernbanen. Jeg er glad for at det er flertall i Stortinget for Arbeiderpartiets forslag om å framskynde utbygginga av dobbeltsporet mellom Skøyen og Asker og legge inn 930 mill. kr i tillegg til det Regjeringa har inne i planen, slik at dobbeltsporet kan stå ferdig i transportplanperioden. Jeg er også glad for at det er flertall for å framskynde utbygginga av dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes, slik at en kan komme i gang med det nye dobbeltsporet der allerede i 2004. Arbeiderpartiet vil også bruke 100 mill. kr til prosjektering av Ringeriksbanen og 270 mill. kr til planoverganger, profilutvidelser og knutepunktutbedringer – og jeg gjentar: i tillegg til de betydelige beløp som ligger inne i Regjeringas framlegg. Som jernbanetalsmann har jeg likevel ingen problemer med å skjele litt til den øvrige kollektivtransporten. Jeg tenker spesielt på den som fylkeskommunene har ansvar for, og i særdeleshet busstransporten. Det er ikke til å legge skjul på at kollektivtransporten ute i mange fylkeskommuner, etter de tilbakemeldinger som vi får i samferdselskomiteen, har til dels store problemer. Jeg trur ikke, som enkelte i dag tar til orde for, at ei egen stortingsmelding løser de problemer kollektivtransporten ute i fylkene har. Jeg er ikke i stand til nå å skrive ut resepten på hvordan vi skulle løse problemene med kollektivtransporten, men jeg er i alle fall glad for at det i dag blir flertall for at det skal lages en plan som skal legges fram i forbindelse med neste statsbudsjett, om hvordan vi skal oppnå målet om å øke kollektivtransporten, og jeg er også glad for at det i dag er flertall for at en skal se på mulighetene for såkalt resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten. Det er i alle fall ingen tvil om at det må gjøres noe hvis også den fylkeskommunale kollektivtransporten skal klare å ta større markedsandeler enn den gjør i dag. Så til slutt noen ord i forhold til utbygginga på Fornebu og kollektivløsninger dit. Det er stor enighet om at det haster å få på plass en kollektivbetjening av Fornebu-området. Byggeaktiviteten på Fornebu er i full gang. Allerede til neste år tar Telenor i bruk sitt nye hovedkontor, og bare Telenor har til neste år 6 000 ansatte på Fornebu. I tillegg veit vi om alle de andre bedriftene som kommer i området, pluss den store boligbygginga. Det haster å finne en løsning for hvordan Fornebu skal trafikkeres kollektivt. Vi har ikke noe grunnlag her i dag for å si hva slags løsning som skal velges, det må Samferdselsdepartementet arbeide raskt med nå utover våren. Men jeg minner om at alle partier i Stortinget, med unntak av Fremskrittspartiet, ber om at også «tram on tyre», altså trikk på gummihjul, eller såkalte superbusser, vurderes som et alternativ for kollektivbetjening av Fornebu.
Senterpartiet mener at satsing på samferdsel er en viktig forutsetning for bosetting, næringsutvikling og ressursutnytting, både i distriktene og i byene. Vi ser utbygging av samferdselstilbudet som et viktig virkemiddel for å ta hele landet i bruk. Senterpartiet ser helt klart at Regjeringen gjennom Nasjonal transportplan i stor grad kanaliserer investeringsmidlene til sentrale områder og til de nasjonale korridorene. Vi vil peke på at i en slik strategi vil svært mange distriktskommuner bli tapere. Vi vil i den sammenheng vise til at mye av råvareressursene finnes i distriktene, og en stor del av verdiskapingen i Norge skjer nettopp i distriktene. Senterpartiet er opptatt av å få mer gods over fra vei til bane. Dette krever bedre tilrettelegging for frakt av gods med tog, og vi ønsker derfor en raskere realisering av profilutvidelser på viktige jernbanestrekninger for godstransport, som bl.a. Bergensbanen og Nordlandsbanen. Regjeringen legger opp til en forskjellsbehandling der staten investerer i transportformer som særlig betjener de store sentrene, mens transportformer som binder vårt langstrakte land sammen, og der alternativene til fly og båt er få eller ikke eksisterende, skal dekke egne kostnader. Prinsippet om at trafikantene skal være med og betale for nødvendige samferdselsinvesteringer, har gradvis vunnet innpass de senere årene. Et forhold som imidlertid burde vekke oppsikt, er hvordan denne egenfinansieringen fordeler seg mellom de ulike samferdselssektorene. Til veiformål foreslås 12,3 milliarder kr brukt pr. år, hvorav 14 pst. forutsettes finansiert gjennom bompenger. Til investeringer i jernbanenettet er det anbefalt å bruke hele 4,4 milliarder kr årlig i statlige midler. Luftfartsverkets årlige utgifter på 3 milliarder kr forutsettes i sin helhet dekket inn gjennom det den enkelte betaler for å fly. Avgiftsinntektene skal for øvrig også finansiere statlige kjøp av flyplasstjenester på regionale flyplasser, 90 mill. kr, og avkastning til staten fra Luftfartsverkets drift, 104 mill. kr pr. år. Flytrafikken skal altså dekke egne kostnader, mens vei og jernbane er del av en nasjonal satsing. Det kan være grunn til å etterlyse en rasjonell og logisk begrunnelse for denne ulike behandling av de forskjellige transportformene. Det er vanskelig å forstå hvorfor investeringer i den lufttransport som binder landet sammen, ikke skulle være en like høyt prioritert nasjonal og statlig oppgave. Dette er ikke bare et spørsmål om rimelighet, at felles statlige midler bør komme hele landet til gode, det er også et spørsmål om å virkeliggjøre de mål for samfunnsutviklingen som de fleste partier flagger, bl.a. utvikling av et livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Regjeringen mener at det bl.a. er et statlig ansvar å finansiere utbyggingen av riksveier. At det ikke skulle være et tilsvarende statlig ansvar å finansiere utbyggingen av luftfartens infrastruktur og den viktige kysttrafikken, er ganske utrolig. I årets statsbudsjett vises det til at det er Stortinget som har vedtatt at luftfartens driftskostnader og investeringer skal finansieres av flypassasjerene. De høye kostnadene ved utbyggingen av Gardermoen, sammen med økte statlige avkastningskrav til Luftfartsverket, særlig de siste par årene, har ført til at en større del av inntektene vil måtte hentes fra økte avgifter på lufttrafikken. Prinsippet om at norsk luftfart skal brukerfinansieres og i tillegg skal fungere som en ekstra inntektskilde for staten, er nå i ferd med å gi seg utslag i billettpriser som fører til nedgang i trafikken. Ønsker vi en fortsatt forskjellsbehandling der de transportformer som binder landet sammen, skal være selvfinansierende, mens lokale og regionale transportproblemer løses gjennom massive statlige investeringer? Når det gjelder luftfart, er det ingen grunn til å legge skjul på at jeg er svært tilfreds med det forpliktende vedtaket om bygging av terminalbygg på Bardufoss. De 40 000 menneskene som sokner til flyplassen, har, sammen med de ansatte i lufthavnen, altfor lenge opplevd en systematisk uthaling, for ikke å si trenering av bygging av terminal på Bardufoss. I budsjettforslaget for 2000, jf. St.prp. nr. 1 for 1999-2000, ble det varslet at departementet ville komme tilbake til investeringen i et nytt terminalbygg på Bardufoss etter en gjennomgang av det forhøyede budsjettanslaget. Luftfartsverket har gått igjennom kostnadsoverslaget og ved visse tilpasninger i prosjektet funnet grunnlag for å redusere kostnadene fra 31 mill. kr til 26,7 mill. kr. Det er disse tallene komiteen har forholdt seg til da den gjorde sitt forpliktende vedtak. Noe forsøk på å flikke på eksisterende terminal for å få til en billigst mulig løsning vil derfor ikke bli akseptert.
Nasjonal transportplan, som er en nykomling, skal være et strategisk plandokument for utvikling av systemet både for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport og skal erstatte de tradisjonelle sektorplanene som vi har hatt tidligere. Dette er fornuftig fordi transportsystemene helt klart henger sammen og ikke bør behandles hver for seg. Dokumentet bærer mye preg av at vi er inne i et valgår. Det virker som det vesentligste for de enkelte partier har vært å overby hverandre. Regjeringen la i meldingen opp til en reell økning av bevilgningene på 1,3 milliarder kr årlig i forhold til hva som har vært bevilget i inneværende planperiode. I tillegg har Arbeiderpartiet under behandlingen her i Stortinget økt disse bevilgningene med 500 mill. kr årlig, altså 5 milliarder kr i tiårsperioden. Dette er en vesentlig satsing, men var altså ikke bra nok for de andre partiene. Det tar vi til etterretning. Men Arbeiderpartiet vil ikke gå ut og love mer enn vi kan holde, selv om vi er i et valgår. Arbeiderpartiets hovedmål i transportpolitikken er å få et trygt, effektivt og samordnet transportsystem som sikrer næringslivets og befolkningens behov over hele landet, og som i minst mulig grad bidrar til forurensning av miljøet. Videre vil Arbeiderpartiet legge særlig vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet. Det er jeg glad for, for vi vet at trafikken krever veldig mange menneskeliv hvert år. I perioden 1991-99 er det gjennomsnittlig blitt drept 320 mennesker årlig, og så å si alle i ulykker på vegene våre. Det er mange Åsta-ulykker hvert år. Dette må vi ta alvorlig, og vi er langt fra den visjonen vi har, om at vi ikke skal akseptere noen drepte i trafikken. Derfor er det bra at det er enighet om at det heretter er sikkerhet som skal prioriteres først når det skal bevilges penger. Det er et skritt i riktig retning mot vår visjon. Det er mange uløste problemer i transportsektoren. Det merkes ikke minst her i Oslo-området og i de nærliggende fylkene. Pendlertrafikken inn til de store byene er en utfordring som må løses. Og det haster. Derfor er det riktig som Arbeiderpartiet gjør, å satse en stor del av investeringene på jernbanestrekninger med høy andel av lokal- og nærtrafikk i de store byområdene i tillegg til intercitytriangelen Skien–Lillehammer–Halden. Får vi rask og tilfredsstillende kollektivtransport i de folkerike områdene, vil det gi mindre matpakkekjøring og dermed mindre belastning på et vegnett som er mer enn sprengt fra før. Derfor er det riktig som det står i innstillingen, at selv om det er mange utbyggingsprosjekter som står for tur, er dobbeltsporene Asker–Ski de viktigste investeringsprosjektene på jernbane i de nærmeste årene. Og det kan ikke være slik at dobbeltsporene Asker–Ski er et rent Oslo-tiltak, like lite som stamvegene ut av landet til Europa gjennom Østfold er et rent Østfold-tiltak. Men det hjelper ikke bare med jernbanespor. Vi må få bedre og flere tog, slik at folk ikke må stå mil etter mil når de skal til og fra jobben i rushtiden. Det er da lett å skjønne at bilen foretrekkes framfor kollektivtransport – selv om det er køkjøring, får man i hvert fall sitte. Dette er en svært dårlig miljøpolitikk. Viktig er også transportkorridorene – åtte til sammen her i landet, og to av disse har vi i Østfold, E6 og E18. Østfoldpakken er allerede vedtatt i Stortinget, og bompengestasjonen på E18 er straks oppe og går. På E6 tar det litt lengre tid, men jeg er glad for at det nå ser ut for at vi får en statlig reguleringsplan, slik at vi også får startet opp der. Jeg har også merket meg at flertallet i komiteen er enig om behovet for gjennomføring av Østfoldpakken fase 1. Videre skriver flertallet: «Bedret framkommelighet og trafikksikkerhet, samt helhetlige transportløsninger har vært det primære grunnlaget for vedtaket om Østfoldpakken fase 1. Både trafikk- og ulykkesveksten og ikke minst den økende alvorlighetsgraden i ulykkene på stamvegene i Østfold, styrker behovet for en rask gjennomføring av Østfoldpakken fase 1.» Det er jeg helt enig i. Med den trafikkveksten som har vært i de siste årene på disse to stamvegene, vil det ikke gå mange årene før vegkapasiteten er helt sprengt. Eksempelvis økte vegtrafikken på disse stamveiene med over 5 pst. fra 1994 til 1999 – noe som er dobbelt så høyt som for resten av landet – og over Svinesundsbrua med 12 pst. siste år. Og når vi vet at Svinesundsbrua er en av flaskehalsene med milelange køer, er det ingen tvil om at det er behov for en rask utbygging.
Jeg er enig med foregående taler i at det er viktig ikke å love mer enn det man kan holde, og det gjør heller ikke Høyre – vi holder det vi lover. Viktigheten av å ha en god kollektivtrafikk blir mer og mer påtrengende. Folk er langt mer mobile enn tidligere. Arbeidsstedet trenger ikke lenger ligge like i nærheten av bostedet. I østlandsområdet velger folk bosted etter kvaliteter og tilbud på stedet, og arbeidssted etter tilbud og muligheter. Man flytter ikke lenger fordi om man bytter arbeidsplass. Østfold fylke er et slikt eksempel – vi har over 15 000 pendlere ut av fylket, og flere blir det fordi Østfold er det fylket som har størst tilflytting i øyeblikket. Det er ikke lenger uvanlig at den daglige arbeidsreisen har en varighet på fra to til fire timer. Hvis man ikke ønsker at pendlere skal bruke bil, må kollektivtilbudet økes. Det har vært lagt strenge restriksjoner på bruk av ekspressbusser i Østfold. NSB slipper derved konkurranse. Slik blir det når NSB er en hovedaktør innen bussnæringen og samtidig har monopol på persontransport på bane. Det er synd at Høyre og Fremskrittspartiets forslag om fri etablering av ekspressbusser, ikke får flertall. Overfylte tog er tydeligvis helt i orden. Det er ingen restriksjoner på hvor mange personer som kan sammenstues på et lokaltog. Hvor er sikkerheten her? Det er ikke stort bedre på enkelte intercityavganger. Folk står, punktligheten er så som så, ingen busser går. Er det rart folk bruker bilen? For pendlere er det viktig at tilbudene når det gjelder både tog, buss og T-bane, er gode og fungerer som de skal. Derfor har Høyre prioritert kollektivtrafikken. Det kreves store investeringer både til utbedring av gamle spor og til nye for å få togene bokstavelig talt på skinnene. Men det aller viktigste er at man fullfører de prosjekter man har satt i gang. Vi har nok død kapital liggende rundt omkring fordi man bygger klattevis. Flertallet i Stortinget er mestere i å sette i gang nye prosjekter uten å fullføre de prosjektene de har påbegynt, enten det nå gjelder veg eller bane. Det er derfor tvingende nødvendig å få mer ut av ressursene som stilles til disposisjon. I meldingen vises det til at Jernbaneverket ved enkelte konkurranseutsatte prosjekter har spart opptil 40 pst. Da må man forundres over at Arbeiderpartiet ser helt bort fra dette. Her har tydeligvis Jernbaneforbundet sagt sitt. Det er gledelig at Kristelig Folkeparti, Venstre og også Senterpartiet nå vil ta konkurranseutsetting i bruk. I innstillingen har et stort flertall uttalt at både trafikk- og ulykkesveksten har styrket behovet for en rask gjennomføring av Østfoldpakken fase 1. Jeg tolker dette slik at flertallet ikke vil motsette seg en forskuttering ved en raskere utbygging. Kanskje vi da kan matche svenskene, som nå har bevilget det som trengs og vil ha sin E6 – firefelts – fra Uddevalla til den norske grensen ferdig i løpet av 2007. Etter det som ligger i Nasjonal transportplan, er vår klar først i 2015. Jeg må si at det egentlig er en samferdselsmessig skandale at vi ikke klarer å matche svenskene. Et stort flertall, deriblant Arbeiderpartiet, har i tidligere innstillinger gått inn for at dobbeltsporet mellom Sandbukta–Moss skal bygges ut samtidig med fase 1. I innstillingen nevner ikke Arbeiderpartiet denne parsellen overhodet, men har i stedet prioritert en fremskynding av dobbeltsporet Sandnes–Stavanger. Igjen har Arbeiderpartiet nedprioritert Østfold. De ønsker heller ikke å ta i bruk strukturendringer eller konkurranseutsetting, og det medvirker til at vi får en dårligere utnyttelse av ressursene og ikke får den framdriften vi bør ha på de prosjekter man allerede har satt i gang. I Innst. S. nr. 77 for 2000-2001 gjentar flertallet, som innbefatter Arbeiderpartiet, det de samme partier sa i Innst. S. nr. 111 for 1999-2000, at de vil ha gode kollektivløsninger mot Oslo-området samtidig med en utbygging av vegsystemene, og at i denne sammenheng er jernbaneutbyggingen i Moss et viktig element. De ber også departementet komme tilbake til et opplegg for finansieringen i Nasjonal transportplan. Samtidig sier de at de mener det er viktig at departementet samtidig ser på alternative finansieringsmåter. Alternative finansieringsmåter innen jernbaneutbygging er overhodet ikke nevnt i Nasjonal transportplan. Jeg vil derfor spørre samferdselsministeren: Vil han fram til budsjettframleggelsen høsten 2001 se på alternative finansieringsmåter når det gjelder utbygging av jernbanetraseer?
Forrige gang langtidsplanene for transportsektoren var til behandling i Stortinget, skjedde det med utgangspunkt i fem ulike meldinger, en for hver sektor og en som i grove trekk sammenstilte de fire sektorplanene. Dette var et første skritt i retning av en mer helhetlig transportplanlegging. Denne gangen foreligger det én melding, der sektorene behandles innenfor en helhet, og der meldingen har blitt til gjennom én samordnet prosess. Det ligger et stort arbeid bak meldingen, i to departementer, fire transportetater sentralt og regionalt, i alle fylkeskommuner, og også med viktige bidrag underveis fra ulike interesseorganisasjoner. Nasjonal transportplan er et betydelig skritt i videreutviklingen av en helhetlig transportpolitikk og en helhetlig transportplanlegging. Jeg er svært tilfreds med at det ser ut til å være stor tverrpolitisk enighet om viktige elementer i transportpolitikken og om innretningen av innsatsen framover. Innenfor en slik innretning er det i tillegg et ønske om å øke innsatsen. Jeg er glad for den tilslutning vi på denne måten har fått for hovedtrekkene i transportpolitikken og signaler om en styrket prioritering av transportsektoren. En slik enighet er en åpenbar styrke for transportsektoren generelt. Vi har i Nasjonal transportplan lagt særlig vekt på at sikkerheten må styrkes i alle deler av transportsektoren, og vi har lagt spesiell vekt på å styrke drift og vedlikehold. Over 300 mennesker drepes hvert år i vegtrafikken, og i tillegg kommer et stort antall skader, mange alvorlige. På tragiske måter har vi også blitt minnet om at heller ikke andre transportformer er risikofrie. Regjeringen legger en nullvisjon til grunn for det langsiktige arbeidet med sikkerhet i transportsektoren, det vil si en visjon om at det ikke skal skje ulykker med drepte eller livsvarig skadde. Hensynet til økt sikkerhet skal innarbeides ved utbygging, drift og vedlikehold i hele transportsystemet. Jeg konstaterer at komiteen deler Regjeringens visjon. Vi må ta innover oss at alle de drepte og skadde i trafikken er en tragedie for mange enkeltmennesker og samtidig et alvorlig samfunnsproblem. Våre tiltak må settes inn der de bidrar mest mulig til å redusere antall ulykker og alvorlighetsgraden når ulykker inntreffer. I praksis innebærer dette at innsatsen må ha hovedvekten på vegsektoren, der mer enn 90 pst. av dødsfallene skjer. Dette krever et samvirke mellom en rekke ulike tiltak: fysiske tiltak, kontroll, sanksjoner, opplæring, informasjon og kunnskapsoppbygging. Sikkerhetstiltak må settes inn der de trengs mest. Jeg vil advare mot å gjøre sikkerhet bare til et spørsmål om satsing på den ene eller andre transportformen. Vi må kunne klare å se helheten også når vi prioriterer og debatterer sikkerhet. Mest mulig sikker avvikling av transportene er overordnet for Regjeringen, men innenfor en slik ramme må vi ikke overse selve formålet med transportnettet: framkommelighet for gods og personer. Særlig er vi opptatt av å videreutvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner, samtidig som vi imøtekommer næringslivets behov for effektiv transport. Det er nødvendig med en god standard for hele transportsystemet, slik at næringsliv og publikum stilles overfor transportløsninger som er forutsigbare og pålitelige. Jeg vil spesielt peke på hvor viktig samferdsel er for bosetting. Går vi 30–40 år tilbake i tiden, var forutsetningen for bosetting i vårt land at man hadde én arbeidsplass. Det som er forutsetningen for bosetting nå, er at et par kan finne to arbeidsplasser i rimelig reiseavstand fra bostedet, og faktisk også ha muligheten til en tredje plass, for disse to vil få barn. Det jeg da vil fram til, er at kravene på samferdselsområdet har økt og vil øke som et ledd i den generelle samfunnsutviklingen. Eller sagt på en annen måte: Det er rett og slett viktig for likestillingen, dit vi har kommet gjennom en aktiv innsats for at alle mennesker skal ha rett til lønnsarbeid. Det er en utvikling vi på ingen måte beklager, det er en utvikling vi har villet. Men det har også konsekvenser for hvorledes vi må tenke og satse framover. Regjeringen vil understreke at utbyggingen av et bedre transportnett skal legge til rette for fremtidig verdiskaping og bidra til økt konkurranseevne for næringslivet i alle deler av landet. Vi skal bygge ut både i distriktene og i mer folkerike strøk. Det nytter ikke bare å gjøre det ene. I tillegg til generelle investerings- og vedlikeholdstiltak som skal bedre regularitet og framkommelighet, vil innsatsen bli knyttet til tiltak som bidrar til å fjerne flaskehalser i transportnettet. Det legges også opp til bedre tilknytning mellom terminaler, trafikknutepunkter og det øvrige transportnettet. Også på dette området ser det ut til å være betydelig grad av tverrpolitisk enighet, selv om det alltid vil være nyanser hva dosering og konkrete enkelttiltak angår. Regjeringen legger opp til en ambisiøs miljøpolitikk også i transportsektoren. Kravene i forskriftene for støy og luftforurensning er en betydelig utfordring. Det er beregnet at vi må investere en drøy milliard på vei og jernbane for å følge opp støykravene. Dette er arbeid som er i gang og vil være ferdig innen 2005. Dette innebærer at grensene skal nås uansett innretning. Lokale myndigheter disponerer en rekke virkemidler i forhold til lokale forurensningsproblemer. Dette er virkemidler vi ikke har kunnet forskuttere i Nasjonal transportplan, men vi ser det som vår oppgave å legge til rette for at de kan tas i bruk. Jeg viser i den sammenheng bl.a. til Ot.prp. nr. 32 om vegprising som nå ligger til behandling i Stortinget, og som basert på innstillingen til Nasjonal transportplan ser ut til å få Stortingets tilslutning. Klimapolitikken er et prioritert område for Regjeringen. Vi vil bli stilt overfor krav og forpliktelser som vi må løse. Klimautfordringene løser vi best ved å innrette virkemiddelbruken på en mest mulig kostnadseffektiv måte. Vi må innrette vår nasjonale politikk for å nå målene. Men dette er også globale utfordringer som det må søkes løsninger på i internasjonal sammenheng. For oss er det særlig avgiftspolitikken som er av betydning på dette området, men virkemiddelbruken må også vurderes på tvers av sektorer i en bredere sammenheng enn Nasjonal transportplan. For å nå klimamålene vil Regjeringen samarbeide med organisasjonene og næringslivet med sikte på å finne de beste løsningene. Regjeringen vil kommet tilbake til dette i ulike sammenhenger, og viser til framlegging av langtidsprogrammet og en egen melding om klimapolitikken. Transportpolitikken har flere dimensjoner. Samtidig som vi vil samordne politikken på tvers av transportsektorene, er det nødvendig å føre en differensiert transportpolitikk overfor ulike deler av landet. I Nasjonal transportplan kommer dette til uttrykk ved en tredeling: det overordnede nasjonale transportnettet, korridorene Transportpolitikken som regionalpolitisk virkemiddel transportpolitikken overfor de større byområdene Jeg registrerer at en samlet komité har funnet dette hensiktsmessig. Utfordringene knyttet til korridoreneer særlig å legge til rette for et effektivt transportnett som binder landet sammen med det internasjonale transportnettet. Større byområder, og særlig Oslo-området, har mer synlige og sammensatte utfordringer knyttet til miljø og framkommelighet enn landet ellers. Befolkningsvekst og press på arealer stiller store krav til samordning på tvers av transportsektorer og mellom forvaltningsnivåer. I denne sammenheng er det viktig at de statlige virkemidler samordnes med de virkemidlene byene og regionale myndigheter selv rår over. Transportutfordringene i de større byområdene kan ikke løses bare ved å øke transport-kapasiteten. Hovedtyngden av jernbaneinvesteringene settes inn i Oslo-området, for å styrke jernbanen i nærtrafikken og for å sikre at Oslo kan være et effektivt hovedknutepunkt for hele det nasjonale jernbanenettet. I distriktene er befolkning, offentlig tjenesteyting og næringsliv i det daglige helt avhengig av vegtransport. Rassikring av vegnettet er viktig for regulariteten for næringslivets transporter og befolkningens trygghet. Det samme er fergeforbindelser med god frekvens og åpningstider. Fornyelse av ferger samt økt oljepris har ført til betydelig utgiftsøkning for fergeflåten. For distriktene legges det også vekt på at de regionale lufthavnene og statens kjøp av flyrutetjenester spiller en viktig rolle ved å binde landsdeler sammen og ved å gi tilgjengelighet til nasjonalt og internasjonalt nettverk i luftfarten. I innstillingen er det funnet rom for å styrke luftfarten. Det er likevel behov for en nærmere vurdering av den regionale lufthavnstrukturen, bl.a. på bakgrunn av de betydelige forbedringer i det øvrige transporttilbudet etter at hovedtrekkene i dagens lufthavnstruktur ble fastlagt. Dette vil vi komme tilbake til Stortinget med. Vi har gjennom Nasjonal transportplan signalisert en styrking av drift og vedlikehold i alle sektorer. Forholdet mellom investeringer og drift/vedlikehold har ikke vært i god balanse. Dette tar vi sikte på å rette opp. God drift og godt vedlikehold er også en viktig del av strategien for å øke sikkerheten i transportnettet. Investeringssiden får vanligvis mest oppmerksomhet når ressursbruken i transportsektoren diskuteres. Det er nok også tilfellet både i stortingsmeldingen og i innstillingen, men jeg vil se dette i lys av en tverrpolitisk enighet om å skjerme drift og vedlikehold. Ulike mindretall ønsker gjennom dagens behandling av Nasjonal transportplan å signalisere en økt prioritering av transportsektoren gjennom rammeøkninger fra 5 til drøyt 40 milliarder kr. For oss er det viktig å ha en ramme som er realistisk. En trenger ikke gå veldig langt tilbake i tid for å finne eksempler på det motsatte. Det vil være et stort og ikke minst et felles ansvar å følge opp denne planen i de fremtidige budsjettbehandlingene. Som det fremgår av innstillingen, ser også Regjeringen behov for en økning av innsatsen. Regjeringen har i den sammenheng særlig vektlagt situasjonen i anleggsbransjen. Jeg registrerer at det i all hovedsak er tilslutning til Regjeringens innretning og investeringsprogram innen meldingens rammer. Jeg vil i tillegg følge opp de prosjektene som klart er prioritert i innstillingen, og ikke minst gjelder det Lofotens fastlandsforbindelse. Jeg skal ikke her gå inn på å kommentere andre enkeltprosjekter på veisiden, utover å vise til at Stortinget i dag også har til behandling St. prp. nr. 30 om delvis bompengefinansiering av E18 i Aust-Agder og St. prp. nr. 72 om delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen i Rogaland. Jeg konstaterer at det her gis en klar tilslutning til begge prosjektene, noe jeg selvsagt er tilfreds med. Jeg er videre glad for at det ved rammeøkninger er flertall for å opprettholde Regjeringens klare prioritering av jernbanen. Et flertall vil ved rammeøkning framskynde dobbeltsporet Stavanger–Sandnes og i løpet av kommende planperiode realisere hele dobbeltsporutbyggingen Skøyen–Asker. Den betydelige påplussingen flertallet vil gi til Skøyen–Asker, innebærer en ytterligere forsterking av statens innsats til Oslopakke 2. Jeg forventer at også Oslo kommune og Akershus fylkeskommune nå følger opp sin del av pakken. Jeg må dessverre konstatere at det ennå ikke er fattet bindende lokale vedtak om takstøkning i bomringen. Dersom ikke inntektsgrunnlaget for Oslopakke 2 skal svekkes, er det nå viktig at lokale myndigheter kommer på banen snarest mulig. Det vet jeg at Stortinget er enig i. Komiteen er bekymret over at kollektivtransporten ikke har oppnådd en sterkere plass i det samlede transportsystemet. Utfordringene er åpenbart til stede, men jeg vil likevel vise til at tilbakegangen for kollektivtransporten ser ut til å ha stoppet opp de senere år. Jeg finner også grunn til å nevne at det er lyspunkter. Aldri har så mange tatt toget som i dag, og vi ser en sterk vekst i antall passasjerer når det gjelder trafikk med T-bane og trikk i Oslo. Våre utfordringer er å videreutvikle og forsterke de positive tendensene. Vi tar for øvrig signalet om å komme tilbake med en nærmere drøfting av finansieringen og mulighetene for å øke kollektivtransporten. Jeg vil minne om den arbeidsdeling som gjelder for kollektivtransporten mellom forvaltningsnivåene. Det er tross alt den vi har tatt utgangspunkt i i Nasjonal transportplan. Driften av kollektivtransport, unntatt jernbane, er et fylkeskommunalt ansvar. Når det fokuseres på offentlige tilskudd til kollektivtransporten, er dette med andre ord noe som ut fra dagens system må sikres gjennom fylkeskommunale prioriteringer. Regjeringen bidrar her med en generell styrking av fylkeskommunenes økonomi. Innenfor nåværende organisasjonsstruktur satser vi betydelig på kollektivtransport fra statens side. Dette skjer gjennom utbygging, kjøp av tjenester fra jernbanen og gjennom tilrettelegging av annen infrastruktur for kollektivtransporten, særlig i tilknytning til de større byområdene. Også utenfor det statlige ansvarsområdet satses det fra statens side; f.eks. vil staten gjennom direkte bevilgninger og bompenger bidra med nær 700 mill. kr til T-baneringen i Oslo. Flertallet går inn for å endre støtten til kollektivtransport. Jeg er enig i at vi skal være åpne for å vurdere alternative løsninger. Vi vil fortløpende vurdere muligheter for å oppnå mer effektiv bruk av ressursene gjennom organisatoriske endringer, men på en slik måte at vi sørger for en god politisk styring. I Nasjonal transportplan varsler vi ellers konkurranse på jernbanesporet, for godstransport, en oppmyking av ekspressbusspolitikken og en vurdering av alternative organisasjonsmodeller for produksjonsavdelingen i Statens vegvesen. Et annet område der vi ønsker å prøve ut alternative organisasjonsformer, er Offentlig Privat Samarbeid – OPS. Jeg registrerer at komiteen slutter seg til de to prosjektene Regjeringen har foreslått, og i tillegg vil vi, i tråd med komiteens innstilling, legge til rette for et tredje OPS-prosjekt – Hadeland–Feda. Nasjonal transportplan, slik vi har lagt den fram, innebærer en styrking av den helhetlige transportplanleggingen. Den er samtidig den første i sitt slag og har selvsagt betydelige forbedringspunkter. Komiteen peker bl.a. på at virkningsberegningene ikke er gode og omfattende nok. Dette er et synspunkt både departementet og transportetatene deler. Vi vil fram mot neste NTP arbeide med forbedringer på dette området. Det er et faglig vanskelig og omfattende arbeid som jeg tror vi skal ha en viss ydmykhet i forhold til. Uansett vil vi, som vi varsler i meldingen, i budsjettet for 2002 komme tilbake med mer sikre virkningsanslag basert på de etatsvise handlingsprogrammene. Vi vil også på andre måter videreutvikle Nasjonal transportplan. Det gjennomføres en omfattende evaluering av ulike sider ved prosessen vi har bak oss, og resultatene av dem. Jeg vil ikke her forskuttere hva vi kommer fram til, men vil nok bli overrasket om neste NTP ikke da ser annerledes ut.
Det blir replikkordskifte.
Kollektivsatsing har vært en viktig del av debatten i dag. Ola Røtvei sa i et svar til Jan Sahl at Arbeiderpartiet ikke ønsker en egen melding om kollektivtransport fordi kollektivtransporten ikke skal leve sitt eget liv, men være en del av Nasjonal transportplan. Er statsråden enig i dette, og ser statsråden at det i så fall vil være en fordel om også de økonomiske rammene for kollektivtransport blir en del av Nasjonal transportplan? Så har jeg et spørsmål om TT-transport. Tiltak for supplerende transport for funksjonshemmede, den såkalte TT-transporten, er et fylkeskommunalt ansvar. Tilbudet er meget ulikt fra fylke til fylke, og dette er et tilbakevendende problem som de funksjonshemmede selv stadig forteller oss om. Det kan neppe være riktig slik det står i et svar til oss fra departementet: «Tilbudet avspeiler lokale prioriteringer og behov.» Det tror jeg de funksjonshemmede kan si ganske mye om. Kristelig Folkeparti er opptatt av at de funksjonshemmede, som er helt avhengige av TT-transport, skal ha like muligheter som andre til å delta i samfunnslivet, gjennom arbeid og studier. Det med nasjonale retningslinjer åpner for så vidt Regjeringen nå for, og det er bra, men hva med normal deltakelse i fritiden, engasjement i organisasjoner og politiske partier osv.? Vil statsråden se på om ikke dette også er et område for nettopp nasjonale retningslinjer, med likeverdige tilbud for alle?
I meldingen legger vi til rette for en betydelig styrking av kollektivtransporten, og med den påplussingen som skjer i samråd med Regjeringen, forsterkes dette. Det er nå engang slik at staten i dag har et ansvar for jernbanesiden. Vi satser sterkt rundt Oslo-området, og dette er en betydelig styrking av kollektivtransporten. Vi satser videre i Stavanger/Sandnes-området og i Trondheim-området. I tillegg skjuler det seg veldig mye infrastruktursatsing når det gjelder kollektivtransport innenfor veibevilgninger og selvsagt også innenfor kjøp av transporttjenester. Dette er en viktig del av kollektivtransporten. Når det da gjelder organiseringen av den, sier vi at vi vil inn i noen prøveordninger for å styrke organisasjonssiden. Men når det gjelder den direkte støtten, vil jeg nok si som så at i dagens system hadde det nok vært bedre med forslag om påplussinger til kommuneøkonomien enn direkte driftsstøtte, slik det er organisert. Når det gjelder spørsmålet om egen melding, slutter jeg meg til det representanten Røtvei tidligere har gitt uttrykk for, at dette er en viktig del av transportpolitikken, og da må det også være en viktig del i den framtidige håndteringen i bl.a. Nasjonal transportplan. Hvis vi begynner å ta ut viktige deler som egne meldinger, har vi på mange måter ødelagt vårt eget verk. Når det gjelder TT-transport, er det klart at vi her er ved et klassisk problem mellom den kommunale råderett – i dette tilfellet den fylkeskommunale råderett – og ønsket om rettferdighet og likhet over hele landet. Når vi sier at man legger til grunn lokale prioriteringer og behov, er det nok slik at man ikke minst legger til grunn lokale prioriteringer. Når de da slår negativt ut, vokser behovet for retningslinjer fram. Og vi har fra Regjeringens side tatt fatt i dette hva angår arbeidsreiser og utdanningsreiser, og håper at vi ganske snart skal kunne legge fram en forsøksordning på dette området.
Tiden tillater ikke at jeg kommer inn på så mange av de områdene som statsråden var inne på, men når det gjelder veinettet, vil jeg vise til at det er et betydelig etterslep på vedlikeholdet som er beregnet til ca. 9,5 milliarder kr, og at det trengs 700-900 mill. kr pr. år bare for å holde etterslepet unna slik at det ikke øker ytterligere. Og jeg kan ikke se at Regjeringen legger inn midler i rammen for å bedre på vedlikeholdet. Samferdselsministeren viser også til at en god samferdselspolitikk og utbygging av våre transportnett, også i distriktene – bl.a. ved å fjerne flaskehalsene – er en forutsetning for bosetting. Men jeg finner det urimelig at byrdene igjen legges over på bilistene i form av vegprising og bompenger, når bilistene allerede har betalt ca. 40 milliarder kr og bare får igjen ca. 10 milliarder kr fra staten. Syns ikke statsråden det nå er nok, og at staten bør påta seg en større del av utgiftene? Når det gjelder flyplassene, har vi også sett at mange flyplasser står i fare for å legges ned, og at flyselskapene sliter med å opprettholde ruter på grunn av skatter og avgifter. Vil ikke statsråden begynne å gå gjennom den problemstillingen og se på om han ikke kan gjøre noe i forhold til avgiftsbelegging av flyselskap?
Det er få argumenter som er så klassiske som det argumentet at bilistene betaler 40 milliarder kr og får tilbake 10 milliarder kr. Det er like klassisk at man overhodet ikke tar innover seg at biltrafikk og veitrafikk koster uendelig mye mer enn å bygge og vedlikeholde veier, f.eks. alle de tragiske dødsfall og skader vi har. Hvem skal betale hvis det ikke nettopp er de som ferdes på veiene? Det er jo engang slik at dette om lag balanserer, og dermed er det også slik at man ikke har store tilgodelapper. Men samfunnet skal ta ansvar. Det er viktig for at vi skal ha et velfungerende veisystem. Det er også riktig at vi i noen grad skal ta i bruk bompenger for å få realisert veiprosjekter tidligere. Jeg vil ikke si at det er slik at folk jubler for det, men vi har en rimelig bred aksept for det i vårt land. Når det gjelder styrking av drift og vedlikehold, ligger det en klar vridning i planen mot mer til drift og vedlikehold. Jeg er glad for tilslutningen til det. Vi vil ha en bedre balanse, og vi er også på vei. Jeg forutsetter at de gode intensjonene står man også ved når man kommer til den konkrete budsjettbehandling. Da er det vanskeligere, for fristelsen til heller å bruke pengene til konkrete prosjekter er relativt stor. Fremskrittspartiet ønsker å bruke, så vidt jeg har sett, 5 milliarder kr mer i tiårsperioden. Så ønsker Fremskrittspartiet samtidig å øke investeringene med mellom 30 og 40 milliarder kr. Hvis man ser på balansen i det, er det faktisk slik at Fremskrittspartiet prioriterer relativt lite til drift og vedlikehold. Problemstillingen ligger jo i å oppfylle de rammene man her kommer med, og da er jeg redd for at drift og vedlikehold kan komme til å tape. Da må vi spørre: Er dette realistisk? Da ser jeg at man opererer med noe mystisk som heter utenlandsbudsjett. Jeg tror at norske veier hovedsakelig må bygges i Norge. Man kan stort sett bare bygge én Svinesundbru. Så dette tror jeg er mer ønskemål enn det er realisme.
Dette er en plan som går over ti år, og de prinsipielle tingene er i grunnen viktige å få diskutert. Uansett hva man måtte mene om bompenger i Norge – det finnes ulike meninger om det – er det en finansieringsform som vi har brukt, og som vi kanskje også i fremtiden må bruke. Da kjenner sikkert statsråden til at i standardavtalen er det slik at kostnader utover 10 pst. skal dekkes av staten. Det er begrunnet i at det er Statens vegvesen som har både planleggings- og byggeansvaret for dette, og det er da ikke urimelig at dersom man har dårlige estimater, må man også betale den kostnaden som går over 10 pst. Det som har fått meg til å bli litt usikker, er at sentrum samt SV har en merknad i innstillingen der man setter spørsmålstegn ved disse 10 pst., om man skal videreføre det systemet. Da må jeg få lov å si at noen av oss har hatt erfaring med å bygge bompengeprosjekter og har strevd livet av oss for å få finansiert disse prosjektene. Hvis det skulle bli slik at det ikke er noen garanti knyttet til disse 10 pst., vil jeg tro at det vil være nesten umulig å finansiere et bompengeprosjekt gjennom private institusjoner i dette land. Da vil usikkerheten med kostnadsoverskridelsene bli så stor at selskapene vil si nei takk. Jeg tror det er utrolig viktig at hvis det skulle være noen detaljer i dette, får vi se på det, men at vi holder fast prinsippet. Hvis man ikke gjør det, vil det være umulig, og denne finansieringen, denne måten å gjøre det på, vil falle bort. Det er det som har bekymret meg i den merknaden fra sentrum og SV. Den er bekymringsfull nettopp fordi den kan få de konsekvenser som jeg nå sier. Jeg vil tro at veldig mange bompengeselskaper rundt omkring i Norge sitter og lurer på hvorledes de nå skal makte å finansiere dette, få bankene til å gå inn. Jeg vet hvilket arbeid det er for å få det til, og da var garantien på de 10 pst. det man kunne slå i bordet med.
Vi skal i høyeste grad være oss bevisst at når vi håndterer disse spørsmålene, håndterer vi bokstavelig talt befolkningens penger. De må håndteres på en slik måte at man har trygghet for at de blir brukt til prosjektet, at innkrevingsperioden overholdes, at man i det hele tatt er sikker på å få den varen man betaler for. Dette baserer seg, som representanten Nilsen sa, på standardavtaler, og der er det innebygd en passus om at kostnader utover 10 pst. bærer i all hovedsak staten. Det er nok slik at når vi også har omtalt dette i meldingen, kan vi grovt kategorisere kostnadsøkninger i to – den ene typen er kostnadsøkninger som er det jeg vil kalle for fordyrelser som følge av endringer, og den andre typen er planleggingsbommer og uforutsett. La meg gjøre det helt klart at når det gjelder planleggingsbommer og «uforutsett», er jeg helt sikker på at vi må følge den nåværende ordning også i fremtiden, nettopp med de begrunnelser som representanten Nilsen var inne på. Jeg tror vi bør se på standardavtalen, slik at man eliminerer muligheten for den førstnevnte type. Dette er viktig også i et annet perspektiv, for vi ønsker heller ikke at man, hvis man gjør noe annet, kommer i en situasjon der man planlegger og budsjetterer bevisst i høyeste laget. Det er ikke et godt bidrag til rasjonell og rimeligst mulig veiutbygging La meg oppsummere: Vi vil se på standardavtalene, men det er for å være sikker på at de er et godt styringsinstrument. Men vi vil samtidig innrette oss slik at vi ikke skaper usikkerhet om finansieringen. Det vil selvsagt føre til en fordyring av kapitalen om man skal ut på lånemarkedet i enkelte prosjekter.
I Nasjonal transportplan legg Samferdselsdepartementet vekt på at det skal setjast i gang ei utgreiing om alternative organisasjonsmodellar som kan medverke til å effektivisere verksemda i Statens vegvesen. Eg er heilt einig i at slikt arbeid bør finne stad og hadde venta at det utgreiingsarbeidet som departementet la opp til, ville bli lagt fram for Stortinget. Men i komiteinnstillinga konkluderer Arbeiderpartiet sine medlemmer og legg seg på ei bestemt løysing. Dei har alt funne løysinga som skal veljast. Det skal opprettast større regionale einingar som både skal erstatte dagens vegkontor og kunne ta over oppgåver frå Vegdirektoratet. Kva haldning har statsråden til denne spørsmålsstillinga i dag? Har det vore meininga at Stortinget skulle få seg førelagt den utgreiinga som departementet la opp til? Er det den modellen som vi no ser frå Arbeidarpartiet, som departementet òg vil leggje seg på? I tilknyting til dette er eg litt oppteken av dei tilsette. Er det ikkje naturleg at ein sånn prosess òg inneber at dei tilsette får uttale seg, og er det no lagt opp til ein høyringsrunde, slik at òg dei tilsette blir trekte med i den prosessen som skal gå føre seg?
Før statsråden får ordet, vil presidenten bemerke at den reglementsmessige tiden for formiddagsmøtet nå er ute, og ber om tilslutning til at dette møtet fortsetter inntil replikkordskiftet er ferdig. – Det anses vedtatt.
: Jeg vil først understreke at Statens vegvesen i dag driver på en gode måte, med det utgangspunkt og de styringslinjer som i dag ligger til grunn. Men vi har en utvikling her som på mange andre områder i samfunnet, og vi ser at framtidens behov er annerledes enn dagens behov. Vi ser behov for kompetansebygging, bl.a. når det gjelder produksjonsdelen, og vi ser behov for spesialisering. På planleggingsdelen ser vi rasjonaliseringsmuligheter – ikke minst ser etaten det selv. Det er et aktivt og godt arbeid på gang i Statens vegvesen, der de ansatte er dypt inne i prosessen, der man går gjennom og vurderer: Hvorledes bør man best organisere Vegvesenet, med tanke på at man skal få en mest mulig effektiv planlegging og styring, med tanke på at man skal ha tilstedeværelse desentralt, med tanke på at man kan legge ut arbeidsoppgaver – ikke minst som et resultat av den teknologiske utvikling? I det hele tatt er det en positiv prosess som har i seg et betydelig effektiviseringspotensial. Ikke minst gjelder det på den administrative siden. Og jeg ser gode ansatser til at man bokstavelig talt er på vei til å få enda mer penger ut på veien. Jeg tar sikte på at vi i denne sammenheng skal komme til Stortinget på egnet måte når det gjelder spørsmålet om hvordan Vegvesenet skal organiseres i framtida, men jeg tar for gitt at Stortinget hele tiden er innstilt på at det foregår et maksimalt effektiviseringsarbeid, med maksimalt trøkk.
Etter loddtrekning endte det på luftfart – og det blir de regionale flyplassene. I meldinga er det satellittbaserte navigasjonssystemet omtalt, og der legger man opp til at ti flyplasser i første omgang skal få det når det blir godkjent. Nå har komiteen strammet det litt opp og ønsker det så raskt som mulig innført i hele systemet. Og det regner vi med at statsråden synes er greit. Men så kommer det neste spørsmålet som jeg ønsker svar på. For å få nytte av det satellittbaserte navigasjonssystemet må vi også ha et flymateriell som har en teknologi som kan bruke det. Så mitt spørsmål til statsråden er følgende: Betyr det at det ved neste anbudsrunde på det regionale rutenettet vil bli stilt krav om at de selskapene som går inn med anbud, skal ha et flymateriell som kan ta i bruk det satellittbaserte navigasjonssystemet, slik at når det blir godkjent – jeg håper det ikke er for lenge til – kan flyene også ta det i bruk? For dette har stor betydning for sikkerhet og regularitet. Mitt andre spørsmål går også på det regionale rutenettet – og det går på en debatt vi har hatt tidligere her i dag. Jeg har fortsatt problemer med å forstå de merknadene som alle partier unntatt SV er med på i komiteen vedrørende det som sies om priser – gjennomgangspriser, maksimalprisnivå og ruteopplegg – med sikte på harmonisering i den neste anbudsperioden. Kan statsråden forklare meg om han regner med at det som står i merknadene, hvis det blir fulgt opp, betyr vesentlige prisreduksjoner, eller prisreduksjoner overhodet, i det neste anbudsopplegget, eller har statsråden samme tolkningspro-blemer som jeg har?
Når det gjelder satellittbasert navigasjonssystem, vil vi selvsagt ta med oss det flertallet i komiteen sier. Når det så gjelder spørsmålet om krav til materiellet, vil vi vurdere det ved neste anbudsrunde. Det vil være galt av meg her og nå å ha helt klar i hånda kravliste til den anbudsrunden. Det er bl.a. den prosessen vi nå akkurat har startet, både i forhold til fylkeskommuner og i forhold til andre interessenter. Den vil vi oppsummere og så legge fram hvilke krav som bl.a. skal settes til materiellet. Men det er klart at det er aktuelt å gjøre det, sett i lys av at vi da bruker penger på å installere – la oss kalle det – grunninfrastrukturen. Når det gjelder det andre spørsmålet, om regionale ruter, vil jeg bare slå fast at fly og flyplasser er noe av det nødvendigste vi har i mange deler av landet vårt for bosetting og for et effektivt næringsliv. Hvis ikke vi har det, vil vi altså miste både bosetting og næringsliv, med de dramatiske konsekvenser det har. Det er også slik at flytrafikk er den mest forurensende måte vi har å bevege oss på. Det er omtrent dobbelt så forurensende som f.eks. å kjøre bil. Jeg registrerer at SV har store motforestillinger mot utslipp fra bil – tydeligvis noe mindre når det gjelder det som kommer ut av fly. La nå det ligge nå. Så er det for det tredje kostbart. Det er i et sted mellom de åpenbare behovene, kostnadene og de miljøbelastninger det innebærer, vi må finne balansepunktet i framtida. Og da vil vi gjøre slik man her sier fra komiteen, vi vil gå gjennom rutenettet. Det er klart at det her vil være flere kostnadsfaktorer. Hvor mye dekning skal man ha, hvilke priser skal man operere med, og hvilken innsats er man villig til å sette inn fra samfunnets side? Det er denne balansen som gir prisstrukturen. Men signalet, ønsket om lavere priser i regionalnettet, tar jeg åpenbart med meg.
Stortinget tar nå pause i sine forhandlinger, og nytt møte vil bli satt kl. 18.