Madame la ministre, le harcèlement est une problématique connue dans la plupart des grandes métropoles et la Belgique n'est pas épargnée. Ce fut d'ailleurs malheureusement illustré par le reportage d'une jeune réalisatrice dans les rues de Bruxelles en 2012. Selon le journal Le Monde, en France, toutes les utilisatrices des transports en commun auraient déjà été, au moins une fois dans leur vie, victimes de harcèlement sexiste ou d'agression sexuelle. Le 9 novembre 2015, pour lutter contre ce type de comportement dans les transports publics, la France a lancé une campagne de sensibilisation nationale nommée "Stop, ça suffit". Celle-ci rappelle, d'une part, que le harcèlement dans les transports est puni par la loi et, d'autre part, incite les témoins de scènes de harcèlement à réagir. Madame la ministre, cette campagne "Stop, ça suffit" lancée le mois dernier en France, nous donne l'occasion de revenir sur ce sujet important pour l'ensemble de nos citoyens et plus particulièrement pour les femmes. Permettez-moi, dès lors, de vous adresser ces quelques questions. Avons-nous une estimation ou des statistiques précises du nombre d'actes de ce type dans nos transports en commun, et plus particulièrement dans nos trains et gares, et aux arrêts? L'organisation des métros et bus revient aux Régions. Une concertation existe-t-elle afin de faire face à ce fléau? Une campagne de sensibilisation, comparable à l'initiative française est-elle en préparation chez nous?
Madame la présidente, chère collègue, la SNCB réalise des enquêtes sur le sentiment d'insécurité, mais elles ne portent pas spécifiquement sur le harcèlement sexuel. Il est difficile de chiffrer de manière précise l'ampleur du phénomène. En effet, si certaines victimes font appel au Security Operations Center (SOC) de la SNCB ou se plaignent au service clientèle, d'autres ne rapportent pas les faits ou se rendent directement dans un service de police après leur trajet, auquel cas la SNCB n'est pas tenue au courant des faits. Toutefois, il ne semble pas que la situation soit comparable à celle de la France. En effet, en 2015, le service clientèle a reçu deux plaintes et le SOC a été appelé 53 fois par des femmes et une fois par un homme. Il s'agissait principalement de faits d'exhibitionnisme et de quelques faits d'attouchement. Lorsque de tels faits sont rapportés, Securail informe immédiatement les services de police et intensifie sa présence sur la ligne ou la gare concernée. Je vous renvoie à mes collègues régionaux chargés des transports régionaux pour les cas de harcèlement et de violence sexuelle, perpétrés dans les transports en commun régionaux. Une concertation formelle et régulière existe depuis 2008 entre les services de sécurité et de prévention des quatre sociétés de transport en commun. Il y est notamment débattu des bonnes pratiques utilisées par chacun en matière de lutte contre les phénomènes de criminalité et, en particulier, les agressions. Aucune campagne spécifique n'est prévue actuellement. Mais si c'était le cas, il me semblerait judicieux de ne pas se limiter à la SNCB, ni même aux transports en commun. D'après les contacts pris avec le département de l'Intérieur, il n'est pas exclu qu'une campagne soit organisée prochainement dans le contexte de la prévention des actes de violence.
Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses. En la matière, il ne faut effectivement pas se limiter aux transports en commun et à la SNCB. Je serai évidemment très attentive à la question, lors de la prochaine campagne de prévention.
Madame la présidente, madame la ministre, récemment, Infrabel a communiqué sa satisfaction concernant la mise en œuvre complète du système TBL1+ sur le réseau ferroviaire belge. Ce faisant, le CEO d'Infrabel, M. Lallemand, insistait à nouveau sur la nécessité de poursuivre l'effort et de développer l'ETCS pour 2022. Celui-ci devrait coûter environ 2 milliards d'euros à Infrabel et 1,8 milliard d'euros à la SNCB qui, elle, doit adapter le système au matériel roulant. Lors de la dernière audition de MM. Cornu et Lallemand devant la cette commission, M. Cornu déclarait: "C'est un mauvais exemple de développement technologique (…) très difficile à déployer (…) extrêmement coûteux", insistant sur le fait que "cela fait dix ans que l'on travaille dessus", allant jusqu'à enfoncer le clou en ajoutant: "Honnêtement, si cela avait été développé par Google, c'était l'affaire d'une pause-café". Que pensez-vous de ces déclarations? Madame la ministre, selon certaines sources, la SNCB envisagerait au minimum une remise en cause du calendrier prévu pour le développement de l'ETCS, vu l'ampleur financière du projet, qui se ferait au détriment de l'offre et du retour à l'équilibre budgétaire. Compte tenu des restrictions budgétaires que vous imposez à ces entreprises publiques et du positionnement du patron de la SNCB, pensez-vous que le calendrier prévu soit réaliste? Quelle est la position de la SNCB et d'Infrabel et la vôtre à ce propos?
Madame la présidente, cher collègue, le masterplan que la SNCB a approuvé le 23 septembrde 2011 prévoit:- d'équiper l'ensemble du matériel roulant de la SNCB affecté aux missions de service public avec le système ETCS d'ici la fin 2023; - de retenir la version ETCS 2.3.0D comme choix de base étant donné que cette version était la dernière version officielle stabilisée de l'ETCS à cette époque; - de retenir le niveau 2 avec une transmission sol-bogues via gsm-R, compte tenu des orientations définies par Infrabel dans son masterplan; - et enfin, d'intégrer dans le processus de migration l'utilisation de la nouvelle version 3XY, à savoir la baseline 3, selon un timing et des modalités à définir ultérieurement. Le coordinateur européen affirme que les spécifications baseline 2 et 3 sont aujourd'hui stables et parfaitement compatibles et interopérables. Cette stabilité serait assurée pour plusieurs années. Il semblerait que la version 3.5.0 soit disponible depuis fin 2015. Le planning prévoit une approbation officielle d'ici le mois d'avril 2016 et une disponibilité des spécifications du test pour la fin 2016. Les premiers produits devraient être disponibles pour les installations pilotes pour la mi-2018. En ce qui concerne la baseline 3, la SNCB espère pouvoir passer commande avec des interfaces ATO comprises pour une première livraison en 2020 (elle espère ainsi être opérationnelle sur les réseaux baseline 3 dès 2023) et qui seraient entièrement en phase avec le masterplan de 2011.
Madame la ministre, je relirai avec intérêt dans le compte rendu toutes les spécifications techniques. Il s'agit d'un sujet très technique. De ce que je comprends à ce stade, mais je reste prudent parce qu'il faut que j'interprète convenablement, les soucis évoqués par M. Cornu semblent avoir été résolus par la technologie. J'espère que c'est la bonne réponse. Je constate qu'au départ, on parlait de 2022 et non 2023. C'est une année plus tard que prévu. Je ne manquerai pas de relire avec intérêt cette réponse. Apparemment, si je comprends bien, la technologie aurait permis de résoudre ce que M. Cornu lui-même qualifiait d'affaire difficile et qui méritait d'être réglée d'un point de vue technologique. Je vous remercie.
Et surtout, grâce à un meilleur dialogue entre les deux sociétés.
C'est une constante.
Madame la ministre, le Règlement européen (CE) 261/2004 consacre certains droits en faveur des voyageurs aériens. En cas de retard, les passagers doivent bénéficier d'une assistance sur place, sous forme de repas et de rafraîchissements en suffisance, compte tenu du délai d'attente, de deux appels téléphoniques (fax ou courriels), et, si cela s'avère nécessaire, d'un hébergement à l'hôtel et la prise en charge des transferts entre l'aéroport et l'hôtel. Ce règlement européen ne prévoit pas d'indemnisation en cas de retard d'avion, laquelle n'est prévue qu'en cas d'annulation de vol ou de refus d'embarquement. Le 19 novembre 2009, la Cour de justice de l'Union européenne a cependant décidé que les passagers d'un vol retardé peuvent invoquer le droit à la compensation lorsqu'ils subissent un retard égal ou supérieur à trois heures. Le montant de la compensation forfaitaire dépend de la distance du vol. Toutefois, tout comme dans les situations d'annulation de vol, le transporteur pourra dégager sa responsabilité s'il peut prouver que le retard était dû à des circonstances extraordinaires – il s'agit d'un arrêt de la Cour de justice. En pratique, il semblerait que la plupart des compagnies aériennes n'appliquent pas cet arrêt et s'en tiennent aux termes du règlement lui-même, lequel ne prévoit pas de compensation en cas de retard. Ainsi, un passager, confronté à un retard important et contraint de dormir sur les sièges de l'aéroport, est obligé d'agir en justice pour espérer obtenir le remboursement de la nuit d'hôtel réservée sur le lieu de destination. Cette absence d'adaptation est susceptible de porter atteinte aux droits du passager qui doit passer par des procédures longues et contraignantes, par exemple, le paiement des frais de mise au rôle. Je souhaiterais dès lors savoir si des initiatives seront prises afin d'harmoniser les règles applicables en cas de retard d'avion. Au niveau européen, est-il prévu de conformer le règlement à la jurisprudence de la Cour de justice? Dans l'affirmative, quand cela aurait-il lieu concrètement?
Cher collègue, votre question fait référence à deux droits bien distincts des passagers aériens contenus dans le droit européen 261/2004. Les passagers aériens possèdent évidemment des droits: celui de bénéficier d'une assistance en cas d'annulation ou de retard important mais, également, celui d'une assistance sous forme de rafraîchissements, repas, etc. Si cette assistance n'est pas fournie, le passager est en droit de réclamer auprès de la compagnie aérienne le remboursement de certaines dépenses. Il peut également demander une compensation financière en cas de plus de trois heures de retard à l'arrivée. Le passager doit en faire la demande à la compagnie aérienne. Par ailleurs, cette compensation n'est pas due si la compagnie aérienne peut prouver l'existence de circonstances extraordinaires et inévitables. Si la compagnie aérienne ne répond pas, le passager peut alors s'adresser à l'organisme de contrôle national, à savoir la DGTA en ce qui concerne la Belgique, qui examinera la plainte et les circonstances exactes de l'annulation du retard, tentera de trouver une solution à l'amiable entre le passager et la compagnie aérienne et pourra, en cas de non-respect du Règlement européen 261/2004, faire application de sanctions administratives à l'encontre de la compagnie aérienne. Les montants sont fixés par le Règlement européen 261/2004 et les compagnies aériennes sont tenues de respecter ce dernier. Pour ce qui concerne la révision du Règlement européen 261/2004, une proposition de révision a été soumise par la Commission en 2013. Ce dossier est toujours en attente de la position du Conseil européen; le dernier rapport d'avancement a été établi sous la présidence lettone.
Madame la ministre, c'est un dossier qui se hâte lentement. Compte tenu des situations difficiles rencontrées par un certain nombre de passagers, je souhaiterais que la réforme de ce règlement européen soit activée et que la DGTA puisse travailler dans les meilleurs délais pour essayer de satisfaire les passagers qui sollicitent une compensation. Au-delà de trois heures de retard, cela devient infernal dans les aéroports. Il n'est pas rare de voir des gens qui passent des nuits dans les halls, sur des banquettes. C'est tout à fait désagréable!
Mevrouw de minister, in de nieuwe beleidsnota zegt u dat de Belgische wetgeving inzake drones moet aangepast worden aan nieuwe ontwikkelingen in de recreatieve luchtvaart. Een modern wettelijk kader is nodig met een aangepaste regelgeving met betrekking tot brevetten, criteria voor de uitrusting, de registratie en dergelijke. Het is dus eigenlijk ruimer dan de recreatieve luchtvaart. Ook op professioneel vlak kunnen drones ingezet worden, bijvoorbeeld op het vlak van verkeersveiligheid of bij de inspectie van spoorlijnen. Het ontwerp-KB werd op 8 mei voor advies aan de Gewesten, de Raad van State en de privacycommissie bezorgd. Intussen zou het ook bezorgd worden aan de Europese Commissie. Daarom heb ik een aantal vragen. Wat is de stand van zaken met betrekking tot het KB over drones? Wanneer kan dat verwacht worden? Is er al een advies van Europa gekomen op het ontwerp-KB? Zo ja, wat houdt dat advies precies in? Zal de minister daar rekening mee houden? Hebben de Gewesten reeds advies uitgebracht? Indien ja, wat houdt dat advies dan precies in? Welke zal uw reactie daarop zijn? Is er al een advies van de Raad van State en zal u hiermee rekening houden? Een bijkomende vraag die geen deel uitmaakt van de voorbereiding heeft betrekking op de actualiteit. De International Air Transport Association (IATA) heeft gereageerd op de drones en stelt dat drones een reële en groeiende bedreiging vormen voor de burgerluchtvaart. De organisatie vraagt een regulering om ongevallen te vermijden en pleit voor een voorzichtige en pragmatische aanpak. De nadruk wordt vooral gelegd op botsingen tussen onbemande drones en lijnvliegtuigen. Dergelijke ongevallen komen nu al voor op lage hoogtes rond luchthavens. Gaat u daarmee rekening houden? Wat is uw reactie op de bevindingen en vaststellingen van het IATA?
In overeenstemming met de procedure werd de tekst half september voorgelegd aan het directoraat-generaal Interne Markt en Diensten van de Europese Commissie. Die instantie gaf eind december haar opmerkingen te kennen in haar advies gegeven volgens de richtlijn 2015/1535 van het Europese Parlement en van de Raad van 9 september 2015 betreffende een informatieprocedure op het gebied van technische voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij. Samen met de administratie en met de sector hebben we een ontwerpbesluit aangepast rekeninghoudend met de opmerkingen van de Europese Commissie. Ik heb dat advies op 18 december ontvangen en we moeten een periode van drie maanden in acht nemen voor de publicatie. De Europese Commissie heeft haar commentaar hoofdzakelijk gericht op een aantal bepalingen die het verkeer van een product en van de diensten kunnen bemoeilijken. Ik zal daar uiteraard rekening mee houden. De Commissie heeft eveneens verwezen naar een toekomstige Europese wetgeving inzake drones, onder meer de in het koninklijk besluit bedoelde categorie tussen 0 en 180 kilogram. Vermits er wijzigingen werden doorgevoerd, zullen de adviezen van de Gewesten en van de Raad van State bij hoogdringendheid worden gevraagd om het KB Drones in de lente van 2016 te kunnen publiceren. Wat de veiligheid betreft, geef ik de organisatie gelijk. Daarom werd prioriteit aan de veiligheid gegeven. De Belgische regels zijn strikt en eerder streng, maar laten de economische ontwikkeling wel toe.
Mevrouw de minister, u hebt het ontwerp teruggestuurd naar de Gewesten en de Raad van State. De timing is eind maart 2016. Ik wil nog eens benadrukken dat de bezorgdheid van het IATA zeer terecht is. Wij moeten ze meenemen in de finalisering van het KB.
Mevrouw Hufkens is niet aanwezig.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, een tijdje geleden kwam, niet voor het eerst trouwens, de vraag naar een treinstation in Haasrode opnieuw in het nieuws. Die vraag werd al gesteld door de stad Leuven — ik ben goed geplaatst om dat te weten — en door de bedrijven in Haasrode tijdens de beleidsperiode 1995-2000. Ondertussen is het in Haasrode alsmaar drukker geworden. De vraag om via het openbaar vervoer, en de trein in het bijzonder, iets aan de verkeersknopen in de buurt van Leuven te doen, wordt dus ook prangender. Ondertussen heeft ook de hogeschool UCLL een campus in Haasrode en komt de vraag ook van die kant. Momenteel zijn dus zowel de stad Leuven als de bedrijven van het industrieterrein in Haasrode als de hogeschool UCLL vragende partij om in Haasrode een treinstation te implementeren. De dagelijkse verkeersinfarcten op de Tiensesteenweg en in de industriezone zouden door de inplanting van een treinstation op lijn 36 van Leuven naar Tienen echt wel een oplossing bieden. Zoals gezegd is die vraag al heel oud en lijkt het na al die jaren de logica zelve dat er op die plaats een station zou komen. Ik wil u dan ook graag de volgende vragen voorleggen, mevrouw de minister. Overweegt u, nu de vraag zo urgent is geworden, toch de inplanting van een treinstation in Haasrode? Zo ja, op welke termijn kan dit project dan worden verwezenlijkt? Zo nee, wat zijn de motieven om de vraag van Leuven, de hogeschool en de bedrijven naast u neer te leggen?
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ook ik heb al veel vragen over deze thematiek gesteld, omdat ik net als mevrouw Jiroflée goed geplaatst ben om te weten wat het belang is van een spoorhalte in Haasrode. De vraag wordt sterker en sterker. De vraag kwam altijd van de stad Leuven en van het industrieterrein in Haasrode dat zich alsmaar verder uitbreidt. Nu komt daar de vraag bovenop van de hogeschool, waar enkele duizenden studenten les volgen, die zich nu vanuit de stad enkel met de fiets kunnen verplaatsen. Dat is gezond, maar het is toch ook wel aangewezen om daar te voorzien in een halte voor het openbaar vervoer. In het verleden antwoordde u op een vraag van mij dat er contacten waren geweest in de werkgroep Regionet Leuven en de NMBS om toch in te zetten op de inplanting van een nieuwe multimodale halte voor het openbaar vervoer. In uw antwoord van 13 mei gaf u ook mee dat er een marktonderzoek zou plaatsvinden, ook door de NMBS. Ondertussen verschenen in de Leuvense media berichten dat er nog helemaal geen contacten zijn geweest met de NMBS en Infrabel, over een haalbaarheidsstudie of de inplanting van een mogelijk station in Haasrode. Daarover bestaat wat consternatie in Leuven. Vandaar mijn volgende vragen. Wat is de huidige stand van zaken van het dossier over het treinstation Haasrode Researchpark? Werden de nodige documenten ondertussen bij de NMBS binnengebracht, ook door Regionet Leuven? Zo ja, welke documenten? Zo nee, waarop wacht men nog? Is het marktonderzoek reeds opgestart? Werd het al uitgevoerd en afgerond? Zo ja, wat zijn de resultaten? Zo nee, wanneer wordt het afgerond? Zijn er al contacten geweest tussen de NMBS en Infrabel ter zake? Zijn er bij de gunstige beoordeling van het dossier ook mogelijkheden op financieel en operationeel vlak? Op hoeveel euro worden de kosten geraamd? Tenslotte, zult u de halte uiteindelijk toch in uw vervoersplan inpassen? Wat is daarvoor de gestelde termijn?
Mevrouw de voorzitter, collega’s, wat de opening van de eventuele stopplaats Haasrode betreft, zal de NMBS een studie maken die zowel gaat over de technische mogelijkheden van een treinaanbod als over het potentieel en de bereikbaarheid van de stopplaats. De studie zal lopen in samenwerking met de Lijn, waarbij ook de mogelijkheden van opwaardering van het openbaar vervoer per bus en bus in eigen bedding worden onderzocht. De besluiten van de studie zullen worden meegedeeld binnen de context van Regionet Leuven. De NMBS wenst de gesprekken over het spooraanbod rond Leuven op dat niveau voort te zetten.
Mevrouw de minister, excuseert u mij, maar kunt u het laatste nog even herhalen? Ik heb het niet begrepen.
De NMBS wenst de gesprekken over het spooraanbod rond Leuven op dat niveau voort te zetten.
Ik ben blij dat u op de lijn blijft zitten, letterlijk en figuurlijk dan. Hebt u enig idee van de timing?
(…)
Ik noteer dat u ontkennend antwoordt op die vraag.
Mevrouw de minister, ik ben een beetje ontgoocheld, want uw antwoord is net hetzelfde als in mei. Er is precies nog geen vooruitgang geboekt op dat vlak. De studie is uiteindelijk nog niet opgestart. Wat houdt de NMBS en Infrabel tegen om daarmee te starten? Wij zijn meer dan driekwart jaar verder en er is nog geen schot in de zaak gekomen, terwijl de vraag echt dringend wordt. Ik hoop dat de studie uiteindelijk wordt opgestart. Ik vraag mij af waarom zij nog niet is opgestart, aangezien zij al in mei 2015 was aangekondigd.
Mevrouw de minister, tussen de NMBS en de spoorvakbonden bestond er een akkoord over de vrijgestelden in functie van vakbondswerk. Deze werknemers worden betaald door de NMBS maar werken eigenlijk ten dienste van hun vakbond. Dit akkoord zou eind vorig jaar vervallen zijn. De directie van de NMBS ging er niet mee akkoord om het bestaande akkoord zomaar te verlengen of te vernieuwen omdat er geen sereen sociaal klimaat was. Dit is nu nog steeds niet het geval. In januari hebben we nog een aantal stakingen meegemaakt. Die vrijgestelden kosten een hoop geld aan de spoorwegen. Qua loonkosten gaat het concreet over meer dan 5,5 miljoen euro. Dat hebt u reeds bij eerdere vragen geantwoord. Daarom wilde ik u enkele bijkomende vragen stellen. Werd het sociaal akkoord met betrekking tot de vrijgestelden intussen al vernieuwd? Waar zijn zij nu tewerkgesteld, intern voor het spoorbedrijf of ten dienste van de vakbond? Acht u het noodzakelijk dat de NMBS een dergelijk groot aantal personeelsleden ten dienste van de vakbond stelt en is dat proportioneel vergelijkbaar met andere spoorwegbedrijven?
Momenteel wordt er intens vergaderd met de vertegenwoordigers van de vakorganisaties over het afsluiten van een protocol van sociaal akkoord voor de periode 2016-2019. De nieuwe syndicale conventie maakt deel uit van de onderhandelingen. Het is de bedoeling tot besluiten te komen in de eerstvolgende weken. De vrijgestelden blijven in afwachting van een nieuwe syndicale conventie verder benuttigd bij de vakorganisaties. Het is moeilijk om een vergelijking te maken met andere spoorwegondernemingen omdat de vertegenwoordiging van het personeel niet in alle landen op dezelfde wijze georganiseerd is. Zo wordt in een aantal landen het overleg met personeelscategorieën georganiseerd, en niet voor het geheel van de werknemers bij de spoorwegen.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik heb begrepen dat de onderhandelingen voor het akkoord 2016-2019 nog steeds bezig zijn en dat u hoopt dat ze binnen enkele weken tot besluiten komen. Maar ik heb ook uw antwoord genoteerd over de vrijgestelden die nog steeds tewerkgesteld blijven bij de vakorganisaties. Ik hoop inderdaad dat ze binnen enkele weken landen met een akkoord. Anders zou het wel merkwaardig zijn dat het spoorwegbedrijf mensen blijft betalen in functie van een vakbond terwijl er eigenlijk geen akkoord over is.
Mevrouw de minister, ik heb al een aantal vragen gesteld over de GEN-stopplaats. Ook andere collega's hebben dat gedaan. Vorige keer gaf u aan dat het directiecomité van de NMBS zijn akkoord gaf voor de bouw van de stopplaats in Machelen. Dat is een belangrijk project met veel potentiële reizigers. De goedkeuring door de lokale overheden diende nog te gebeuren. U zei toen ook dat de kostprijs van het project wordt geraamd op 5,4 miljoen euro. Mevrouw de minister, wat is de stand van zaken van het project? Werden de vergunningen ondertussen afgegeven door Vilvoorde en Machelen? Wanneer zullen de werken van start gaan en wanneer zal de stopplaats klaar zijn? Welke investeringen zijn vervat in het geraamd investeringsbedrag van 5,4 miljoen euro?
Mevrouw de minister, ik heb dezelfde bekommernissen als mevrouw De Coninck en heb hierover ook al een aantal vragen gesteld. De komst van Uplace verdwijnt ook niet uit de actualiteit, vooral omdat het op de Brusselse ring potentieel een gigantisch verkeersinfarct kan veroorzaken. U hoort dat ik geen pleitbezorger ben van Uplace. U hebt geantwoord dat een stedenbouwkundige vergunning voor de GEN-stopplaats Machelen werd voorbereid en dat de goedkeuring werd verwacht op 30 september 2015. Er werd ook in middelen voorzien. De kosten worden geraamd op 5,4 miljoen euro, wat meer is dan de oorspronkelijk vooropgestelde 3,2 miljoen euro. Er wordt ook een samenwerkingsovereenkomst voorbereid tussen de NMBS, Machelen en Vilvoorde. Op 22 juni 2015 werd daaraan al een akkoord verleend door het directiecomité van de NMBS. Mevrouw de minister, wat is de stand van zaken van de stedenbouwkundige vergunning? Werd die reeds afgegeven? Wat zijn de volgende stappen? Werd de bouw van het GEN-station opgenomen in het meerjareninvesteringsplan? Wat is de gestelde termijn voor de realisatie van de stopplaats Machelen? Het is immers heel belangrijk dat die wordt gerealiseerd, omdat de Vlaamse regering geen milieuvergunning kan afleveren als niet aan die voorwaarde wordt voldaan. Werd er ondertussen een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de NMBS, Vilvoorde en Machelen? Indien ja, wat is de inhoud van de overeenkomst? Indien neen, wanneer wordt de samenwerkingsovereenkomst verwacht? Wat de stijging van de kosten betreft, is het opmerkelijk dat de exploitant niet tussenkomt in de kosten. Wat is daarvoor uw motivering?
Mevrouw de minister, het standpunt van onze partij over Uplace werd al meermaals verwoord door mijn goede collega Hans Bonte, net als door onze Leuvense burgemeester. Beiden hebben twijfels bij de haalbaarheid van het project. Ik focus nu vooral op het aspect mobiliteit, met de gevolgen hierop van Uplace, en op de eventueel nodige investeringen in het kader van GEN-stopplaats Machelen. Iedereen heeft hier gevraagd waar men staat met het dossier. Bij de voorwaarden van de Vlaamse regering meen ik gelezen te hebben dat de vergunning er uiterlijk moet zijn tegen 2017. Het is onduidelijk welke termijn van realisatie naar voren wordt geschoven. De kostprijs bedraagt 5,4 miljoen, maar het is niet duidelijk welke verdeelsleutel daar geldt. Mevrouw de minister, graag kreeg ik een stand van zaken. Is de aanleg van stopplaats Machelen mee opgenomen in de lijst van vijftig projecten die in het kader van een multicriteria-analyse zouden worden aangehouden of waarvan er een rangschikking zou worden opgesteld? In hoeveel treinen zou de NMBS voorzien? Werd er berekend hoeveel mensen men via het spoor naar het winkelcomplex zou willen vervoeren? Is er een dialoog tussen de NMBS en de promotoren van Uplace? Aanvankelijk werd de prijs geraamd op 3,2 miljoen euro, maar dat wordt nu 5,4 miljoen euro. Wat is de reden daarvan? Werd er een samenwerkingsakkoord of overeenkomst gesloten met bijvoorbeeld de omliggende steden over de realisatie van de bijkomende stopplaats?
De aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning werd op 30 september 2015 door de NMBS ingediend bij het departement Ruimte van het Vlaamse Gewest, provincie Vlaams-Brabant. Momenteel lopen het openbaar onderzoek en de consultatie van de verschillende adviesverlenende instanties. Het project is opgenomen in een ontwerp van meerjareninvesteringsplan. De werkzaamheden rond de opstelling van het meerjareninvesteringsplan 2016-2020 zijn nog niet afgerond. Dat wordt verwacht in de eerste helft van 2016. In afwachting kan geen planning worden gegeven en kunnen geen engagementen worden aangegaan. De samenwerkingsovereenkomst van 8 juli 2015 tussen Vilvoorde, Machelen en de NMBS heeft tot doel het uitwerken van een gezamenlijke inrichtingsvisie voor de onmiddellijke omgeving van de halte-infrastructuur, in het bijzonder voor de as Kerklaan-Broekstraat, tussen de Schaarbeeklei en de Rittwegerlaan, en het einde van de Nieuwbrugstraat, vanaf de Rittwegerlaan, met integratie van de halte Machelen en haar verschillende toegangen. De inrichtingsvisie houdt rekening met de mogelijke ontwikkelingen en de ontsluiting van de projectgronden langs de Broekstraat, de projectgronden langs de Kerklaan, tussen de spoorlijn en de Rittwegerlaan, en de projectgronden ter hoogte van de Nieuwbrugstraat. Ook de aansluiting van de Broekstraat op de Schaarbeeklei en de relatie met het Broekplein zijn mee opgenomen. De inrichtingsvisie integreert de stationsaccommodatie in de onmiddellijke omgeving, zoals parkeerplaatsen, kiss-and-ride, fietsenstallingen en toegangshellingen en -trappen. De principes van die inrichtingsvisie werden mee opgenomen in de bouwaanvraag van 30 september 2015. Het initiële bedrag betrof een eerste benadering van de kosten van de infrastructuurwerken, opgemaakt in 2013, op basis van de toen bekende elementen. De huidige raming bevat de totale kosten van het bouwaanvraagdossier en de infrastructuurwerken, de perronuitrusting en de toegangen tot de perrons, de fietsstallingen en de kiss-and-rideparkeerplaatsen. De NMBS is in het dossier de initiatiefnemer. In dat kader heeft de NMBS een samenwerkingsovereenkomst ondertekend voor de realisatie van de haltes en stationsomgevingen tussen Halle, Vilvoorde en Mechelen. Hoewel Infrabel geen partij is in die overeenkomst, komt een deel van het project wel ten laste van Infrabel.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik zal het verslag erop nalezen, want het is mij niet helemaal duidelijk. In het bouwaanvraagdossier zitten dus ook wegenwerken, als ik het goed begrepen heb, maar die zijn dus niet gedekt door het bedrag van 5,4 miljoen euro? (…): (…)
Ik zal daarvoor het verslag moeten nalezen, want dat is me nog niet duidelijk.
Ik dank de minister voor haar antwoord. Ik zal ook het verslag nalezen, want ik heb begrepen dat de inrichtingsvisie mee wordt opgenomen in de stedenbouwkundige aanvraag. Het is me niet duidelijk in welke middelen er wordt voorzien, of alles wordt opgenomen door de NMBS en of er ook delen worden voorzien voor Machelen en Vilvoorde. Het lijkt me logisch dat de kosten voor een stuk worden verdeeld. Het blijft eigenaardig dat de exploitant Uplace niet bijdraagt in de kosten. Uiteindelijk investeert de federale overheid in het toegankelijk maken van een gigantisch shopping center waarvoor geen maatschappelijk draagvlak bestaat. Ik heb daar toch wat vragen bij. Ik vind het noodzakelijk dat ook de exploitant daarin zou bijdragen.
Ik dank de minister voor haar antwoord. We zullen afwachten. Ik stel alleen vast dat de CD&V, afdeling Vlaams-Brabant, nu zal moeten wachten op de wijsheid van de stedenbouwkundige vergunning en eventueel daarmee teruggaan naar de Vlaamse regering.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, in Oostende is de NMBS bezig met bouwwerken. Ik heb ze vorige vrijdag zelf ter plaatse gezien. Ik had graag wat meer informatie daarover gekregen. Het gaat om een ambitieus project, met onder meer een nieuwe parkeertoren en een nieuwe stationshal. Er wordt eveneens een busterminal of stelplaats voor bussen van de Lijn gebouwd. Waarvoor dient de nieuwe stationshal? De hal is immers al deels in gebruik. Het oude station heeft ook zijn charme. De nood aan een nieuwe hal is dus enigszins raar. Welke stationsfuncties worden op termijn in die hal gehuisvest? Wat kost de bouw van de nieuwe stationshal? Hoe wordt de bouw van de busterminal gefinancierd? Wat is voor de NMBS de gemiddelde kostprijs per reiziger van het stationsproject? Ik dank u voor uw antwoord.
Mevrouw de voorzitter, de plannen voor de nieuwe stationshal naast het historische stationsgebouw worden volledig herzien. De NMBS onderzoekt momenteel de mogelijkheid van een multimodaal platform voor het onthaal van reizigers op het gelijkvloers van het voormalige hotel Terminus in het kader van de herbestemming van de restauratie en van het volledige gebouw. De nieuwe stationshal wordt in dat scenario vervangen door het doortrekken van de perronluifel, waarvoor de nodige financieringsafspraken met het Autonoom Gemeentebedrijf Haven Oostende moeten worden vastgelegd. Het project van de Lijn bestaat uit het busstation, een tramstation en de herlokalisatie van de bus- en tramstelplaats uit de stationsomgeving naar een site in het havengebied. Het vrijgekomen terrein maakt plaats voor een kwalitatieve openbare ruimte, die de link maakt tussen het stationsplein en het Maria Hendrikapark, enerzijds, en tussen de wijk Hazegras en de nieuwe stedelijke stationsgevel, anderzijds. Die projecten worden integraal door de Lijn gefinancierd. De NMBS investeert tijdens de periode 2011-2018 ongeveer 74 miljoen euro in de stationsomgeving van Oostende. Gezien het atypische karakter van de kuststations, met heel hoge reizigerspieken tijdens het toeristische seizoen, beschikt de NMBS niet over ratio van de investeringen tot het gemiddelde aantal reizigers.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik noteer dat de financieringsafspraken met het Autonoom Gemeentebedrijf Haven Oostende nog moeten worden vastgelegd. Nochtans is al met de werken gestart. Ik dank u alleszins.
Mevrouw de minister, in de media mochten wij vernemen dat u het BIVV zult laten onderzoeken of er aanpassingen van de snelheid op onze snelwegen nodig zijn. Dat lijkt inderdaad zeer interessant, wetende dat dat al mogelijk is in het buitenland. Bij ons is de maximale snelheid overal 120 km per uur. Variabele snelheden zijn wel mogelijk in andere landen. Mevrouw de minister, kunt u dat even toelichten? Klopt de informatie dat u een onderzoek hebt gevraagd? Wat houdt het onderzoek precies in? Hoopt u de resultaten van het onderzoek nog voor de zomer te krijgen? Zult u hieromtrent ook van gedachten wisselen met de Gewesten? Kunt u mij een timing meegeven?
Collega’s, als u het goed vindt, stel ik mijn vraag van op de voorzittersstoel? [[Instemming]]
Mevrouw de minister, een goede maand geleden raakte bekend dat u het BIVV een vergelijkende studie wil laten maken. Ik wil er nogmaals aan herinneren dat ons land de slechtste leerling van West-Europa is als het aankomt op verkeersveiligheid. Vorig jaar vielen maar liefst 755 verkeersdoden te tellen, een stijging van 28 in vergelijking met het jaar voordien. De verkeersveiligheidsbarometer van het BIVV leert ons dat in 2014 108 doden vielen op onze snelwegen. In de eerste drie kwartalen van 2015 werden alweer twee doden meer geteld dan in dezelfde periode het jaar voordien. Dat wil zeggen dat wij niet echt vooruit gaan. Eerder onderzoek wees bovendien uit dat een verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km per uur op onze snelwegen kan zorgen voor 19 % meer doden. Voor ons land zou dat neerkomen op 20 extra verkeersdoden. Op die manier glijden we nog verder af van onze doelstelling van minder verkeersdoden in de toekomst. Enkele maanden geleden, in aanloop naar de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, had u geen idee hoe de verkeersveiligheid te verbeteren. Mevrouw de minister, de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km per uur is in elk geval geen goed voorstel. Graag had ik een antwoord gehad op de volgende vragen. Onderzoek naar variabele snelheid is geen bevoegdheid van de federale minister van Mobiliteit, onderzoek naar de maximumsnelheid is dat wel. Welke bevoegdheid denkt u hiermee uit te oefenen? Vormt de studie die u wilt uitvoeren een conflict met de gewestelijke bevoegdheden? Welk budget plant u voor de studie? De studie moet blijkbaar ook nagaan wat het effect is van een verhoging van de maximumsnelheid. Er is daarover in 2009 een studie gemaakt door de KU Leuven. Daarin komt men tot de vaststelling dat een verhoging van de maximumsnelheid leidt tot een verhoging van het aantal verkeersdoden. Zal de studie van 2009 worden meegenomen? Zal men daarop voortbouwen of doet men alles opnieuw? De Vlaamse minister van Mobiliteit heeft in de plenaire vergadering van het Vlaams Parlement op 13 januari gezegd dat er geen sprake kan zijn van een verhoging van de maximumsnelheid. Hij stelt dat op basis van studies. Overlegt u met de ministers van de Gewesten over de studie die u wilt bestellen? Zo ja, wat is het resultaat?
Madame la présidente, l'IBSR travaille actuellement à la méthodologie et au contenu de cette étude qui porte sur l'opportunité d'adapter la limitation de vitesse pour améliorer la sécurité routière, améliorer la fluidité du trafic et réduire les impacts du transport sur le climat. En effet, les pays cités sont des exemples à analyser, mais étant donné que les règles sont différentes, il ne m'est pas possible de prendre position sur l'une ou l'autre. Het is uiteraard veel te vroeg om u nadere inlichtingen te geven over de inhoud. De studie wordt tegen deze zomer verwacht.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw kort antwoord. De timing was duidelijk rond de zomer, binnenkort dus. Het beste is om de studie af te wachten. Wat betreft de aangevoerde argumenten voor vlotter verkeer en minder verkeersdoden, wellicht is iedereen voorstander van vlotter en efficiënter verkeer en van minder verkeersdoden. Maar wat verstaat men onder vlotter verkeer? Ik had gehoopt wat meer te horen over de inhoud en de opdracht van de studie. Ik kijk alvast uit naar de resultaten, die wij op dat moment in het Parlement zullen bespreken.
Mevrouw de minister, uw antwoord verbaast mij. Volgens mij hebben wij enkel gevraagd wat de contouren van de studie zijn. Die zouden nu toch al bekend moeten zijn. Zal men voortbouwen op de studie van 2009? Ik neem aan dat men de opdracht gegeven heeft om een duidelijke studie te maken met specifieke richtlijnen. Wij zullen de studie afwachten. Ik hoop in ieder geval dat verkeersveiligheid daarin primeert. Doorstroming is zeker belangrijk, maar de verkeersveiligheid moet hier de hoofdrol spelen.
Mevrouw de minister, op woensdag 13 januari hebben wij hier een zeer interessante hoorzitting gehad met als thema vluchtmisdrijf. Wij hebben toen heel wat zeer interessante sprekers ontvangen, waaronder ook heel wat politierechters. Er werd toen de zeer flagrante uitspraak gedaan dat, als wij als Parlementsleden onze verantwoordelijkheid willen opnemen inzake verkeersveiligheid, het onze taak is om ervoor te zorgen dat het rijbewijs met punten er komt. Het was niet de eerste keer dat wij hierover in gesprek gaan. Overweegt u, mevrouw de minister, om hierover een debat te voeren in het Parlement? Zo ja, wat is uw timing ter zake?
Mevrouw de minister, ik zal niet alles herhalen wat mevrouw Dumery heeft gezegd. In het verleden bleek u heel duidelijk geen voorstander te zijn van het rijbewijs met punten. In een interview in Sudpresse hebt u gezegd dat er toch een onderzoek naar de invoering van het rijbewijs met punten zou plaatsvinden. Zoals mevrouw Dumery heeft gezegd, bleek tijdens de hoorzitting duidelijk dat zowat iedereen die wij hebben gehoord, absoluut voorstander is van de invoering van het rijbewijs met punten om het aantal verkeersdoden naar beneden te halen. Het BIVV herhaalt in zijn studies dat dat een mogelijkheid is. In de recentste studie van maart 2015 zegt het BIVV nogmaals dat het systeem van een rijbewijs met punten kan helpen om de verkeersveiligheid te verhogen, op zijn minst gedurende de initiële periode na de invoering. Het verklaart verder – ik citeer: “Alvorens het systeem van een rijbewijs met punten in te voeren, moet men onderzoek doen naar het puntensysteem, de operationele uitvoering, de kosten enzovoort". Gaat het in uw interview in Sudpresse over die studie? Gaat het over de echte implementatie? Of gaat de studie opnieuw over de opportuniteit van een rijbewijs met punten? Met andere woorden, kunt u de scope van het onderzoek verduidelijken? Wanneer wordt het onderzoek opgestart? Wanneer worden de resultaten verwacht? Hoeveel budget maakt u hiervoor vrij?
Ik sluit mij uiteraard aan bij de vorige twee sprekers. Ik moet ook zeggen dat ik aangenaam verrast was door het bericht in Het Laatste Nieuws, dat verwees naar een interview in de kranten van Sudpresse, waarin een nieuwe studie met betrekking tot het rijbewijs met punten werd aangekondigd. Die studie zou worden uitgevoerd door het BIVV. Mevrouw de minister, klopt het, ten eerste, dat u een nieuw onderzoek laat uitvoeren in verband met het rijbewijs met punten? Indien ja, wat is de precieze opdracht en wat wordt er van het BIVV verwacht? Wat is de timing? Wanneer wordt de oplevering verwacht? Wanneer kunnen we de resultaten verwachten, zodat we ze ook hier in de commissie kunnen bespreken? Ten tweede, wat is de stand van zaken in het onderzoek naar de nieuwe recidiveregeling van het BIVV en de FOD Mobiliteit? Daarover zijn er eerder ook al aankondigingen gebeurd. Is dat onderzoek al afgerond? Indien ja, welke zijn daarvan de conclusies? Ten derde, er wordt ook geregeld verwezen naar het actieplan tegen straffeloosheid. In december konden we bijvoorbeeld lezen dat er stappen zouden ondernomen worden om buitenlandse chauffeurs beter te bestraffen. Ik las gisteren nog dat we hierover binnenkort een wetsontwerp mogen verwachten. Kunnen we in het kader van dat actieplan nog andere maatregelen verwachten?
Beste collega's, chers collègues, j'ai déjà eu l'occasion de me prononcer sur ce dossier. Comme l'indique l'accord de gouvernement, le gouvernement examinera les instruments les plus appropriés pour combattre la récidive. Le permis à points n'en est qu'une piste. Il ressort de l'ensemble des notices d'étude provenant de l'IBSR et de mon administration que le permis en tant que tel n'est pas une solution miracle. Il est à noter que certains pays comme la Suède ou les Pays-Bas n'ont pas de permis à points, tandis que les effets de l'instauration d'un permis à points dans d'autres pays ne sont pas assez démontrables, certainement pas à long terme. La tenue des contrôles est de toute façon un point crucial, permis à points ou pas, pour lutter contre les infractions sur la route. Je vous rappelle aussi que depuis le 1er janvier 2015, un nouveau système de récidive croisé est entré en vigueur. La récidive d'une des six infractions les plus graves dans les 3 ans est punie par une déchéance minimale de 3 mois et par le passage de quatre examens d'intégration. J'ai demandé à l'IBSR, d'une part, d'examiner les effets de l'introduction de ce nouveau système de lutte contre la récidive et, d'autre part, d'organiser une campagne d'information pour augmenter l'effet dissuasif de celui-ci. Je travaille aussi avec la justice pour systématiser le "dépistage" de la récidive, aussi pour les infractions moins graves qui font l'objet d'une perception immédiate. Je crois qu'il est important que les parquets soient en mesure de connaître le profil de chaque conducteur qui commet régulièrement des infractions et qu'à un moment donné, une sonnette d'alarme avertisse automatiquement la justice qu'une réaction sociale adéquate est attendue, par exemple soit en proposant une transaction ou une formation spécifique, soit par une poursuite devant le juge. Pour cela, il faut les banques de données nécessaires auprès de la police et auprès de la justice, reliées entre elles mais aussi à la banque de données des permis de conduire pour les déchéances. Je suis persuadée que progressivement, la justice aura les instruments nécessaires pour mieux détecter la récidive dans le cadre du nouveau système de traitement administratif des perceptions immédiates et des infractions en général. Le point fort du nouveau système réside dans le fait que ce traitement sera maîtrisé et centralisé au niveau de la justice et que les données pourront être reliées entre elles. Rendons l'arsenal existant opérationnel, sensibilisons et continuons à intensifier les contrôles et l'objectif pourra être atteint. Om te antwoorden op de vragen van mevrouw Temmerman en de heer Van den Bergh, ik heb het BIVV niet om een nieuwe studie gevraagd. Tenslotte, om te antwoorden op de vraag van mevrouw Dumery, het is aan de leden van deze commissie om te beslissen of zij eventueel een debat of hoorzittingen willen organiseren over het rijbewijs met punten. Ik zal daaraan graag deelnemen.
Mevrouw de minister, wij hebben al een debat gevoerd en ik heb uit uw antwoord niets nieuws gehoord. Het is misschien inderdaad geen wondermiddel en er moet handhaving zijn. Het gaat evenwel om herhaalde kleine overtredingen die ongestraft blijven. U verwijst ter zake naar databanken maar u weet ook hoe moeilijk het is om tussen verschillende overheden een databank tot stand te brengen. Ik denk trouwens dat er iets meer nodig is dan dat als de verkeersveiligheid op nummer 1 moet staan en het aantal verkeersdoden moet dalen. In de landen waar een rijbewijs met punten werd ingevoerd, is er wel een effect aangetoond. Deze commissie is de juiste plaats om daarover een debat te voeren en hoorzittingen te organiseren en ik ben blij dat u daaraan uw medewerking zult verlenen.
Mevrouw de minister, ik sluit mij aan bij de repliek van mevrouw Dumery. Verkeersveiligheid is geen of/of-verhaal, maar meestal een en/en-verhaal en er zijn veel kleine zaken die wij moeten doen. Als u verwijst naar wat er in de toekomst zal gebeuren, is dat in ons systeem op lange termijn, terwijl de invoering van het rijbewijs met punten relatief sneller zou kunnen. Zoals gezegd, in alle landen waar het rijbewijs met punten werd ingevoerd, heeft dat effect gesorteerd. Ik weet niet of er een vertegenwoordiger van het kabinet aanwezig was tijdens de hoorzitting, maar iedereen, zowel de politierechters als de politie en de verenigingen van ouders van verongelukte kinderen, was voorstander, dus ik begrijp niet goed waarom uw restrictie maakt. Ik ben wel blij dat u bereid bent om het debat aan te gaan. Ik hoop dat de voorzitter en de secretaris van deze commissie daarvoor de nodige stappen zullen zetten.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik noteer dat de berichtgeving in de kranten niet helemaal klopte, in die zin dat er geen nieuwe studie komt specifiek met betrekking tot het rijbewijs met punten, maar dat er ondertussen nog wel een andere studie loopt met betrekking tot de evaluatie van het effect van eerdere recidivemaatregelen. Er is natuurlijk een fundamenteel verschil tussen de recidiveregels die zijn ingegaan sinds januari 2015 en de aanpak die wij willen bereiken via het rijbewijs met punten. Met de recidivemaatregelen waarin werd voorzien in de wet die nog door de vorige regering werd goedgekeurd en die sinds januari 2015 uitvoering kent, wordt recidive van zware overtredingen beter en gemakkelijker aangepakt. Overtredingen moeten immers niet meer identiek zijn binnen de drie jaar, verschillende soorten zware overtredingen kunnen nu worden gecombineerd. Als wij het hebben over het rijbewijs met punten, gaat het natuurlijk ook over de aanpak van recidive van kleinere overtredingen, wat vandaag eigenlijk kan worden afgekocht. Door het betalen van de onmiddellijke inning is er immers geen spoor meer van het gedrag van bepaalde bestuurders. Als men bij die kleinere overtredingen recidive zou kunnen vaststellen, wat men met het rijbewijs met punten perfect zou kunnen, heeft men een soort antenne om na te gaan welke bestuurders dreigen te vervallen in de zwaardere overtredingen die wij nu enkel aanpakken met de nieuwe recidiveregeling. Het is geen alternatief voor het rijbewijs met punten, maar een aanvulling bij de recidiveregeling. Wij moeten de twee doen. In dat verband denk ik aan de voorbeelden uit het buitenland. Frankrijk zal zijn regeling nog uitbreiden naar buitenlandse bestuurders. Dat toont aan dat zij hun evaluatie hebben gemaakt, dat zij duidelijk vaststellen dat het werkt en daarom hun regeling uitbreiden. Wij moeten die evaluatie ook eens grondig houden en concluderen dat het bij ons zou moeten kunnen werken. Dagelijks vallen er twee doden op de Belgische wegen en dat kunnen wij niet tolereren. Er zijn dus maatregelen nodig en het rijbewijs met punten heeft in andere landen aangetoond dat het een duidelijk effect kan sorteren.
Mevrouw de minister, in de pers verschenen berichten over de zoveelste vertraging aan het stationsgebouw in Bergen. Dit megalomane station moest de kers op de taart worden in het jaar waarin Bergen, in 2015, culturele hoofdstad van Europa werd. Kosten noch moeite werden gespaard, inclusief een spoorbrug over de perrons, met een prijskaartje van niet minder dan 35 miljoen euro. De perrons waren vroeger ook bereikbaar via een gang onder de sporen, maar goed. Eurogare zou het contract met de Italiaanse werfleider Cordioli & C hebben stopgezet. Doordat een van de onderaannemers in gebreke bleef, zoekt Eurogare nu naar een vervanger. Daarvoor wordt een nieuwe openbare aanbesteding gedaan. Hierdoor lopen de bouwwerken opnieuw vertraging op en wordt de reeds uitgestelde leverdatum van 2018 niet gehaald. Mevrouw de minister, wil u deze situatie even toelichten? Veroorzaakt het nieuwe incident extra kosten? Hoeveel vertraging loopt de bouw van het station hierdoor op? Schetst u ook even de meerwaarde voor de reiziger van de spoorbrug, die vroeger een tunnel onder de sporen was? Ik zie die meerwaarde voor de treinreiziger van een brug in de plaats van een tunnel niet in, maar ik hoor het graag van u. Wordt die nieuwe openbare aanbesteding in de nieuw opgerichte investeringscel besproken? Zijn er nog andere, eventueel goedkopere alternatieven voor de spoorbrug mogelijk?
De firma Cordioli C, de aannemer die instond voor de bouw en de montage van de metalen structuur en de overkapping van de perrons van het station, was al meerdere maanden in gebreke gesteld. De NMBS was in de loop van november 2015 genoodzaakt om de volledige opdracht te ontbinden nadat Cordioli & C liet weten de werken op te schorten. Er zal een nieuwe procedure worden opgestart voor de gunning van deze opdracht. Momenteel wordt de laatste hand aan een bestek gelegd. In afwachting heeft Eurogare, de bouwdirectie en gereguleerd bouwheer, een hoogdringende opdracht afgesloten met de firma Pirson Montage om het deels aangelegde bouwwerk in orde te brengen. Dit zal het voor de toekomstige aannemer mogelijk maken te werken in goede omstandigheden voort te zetten. De firma Pirson Montage heeft de werken op 5 januari 2016 aangevat. De juridische problemen die voortvloeiden uit de situatie die door Cordioli & C. werd gecreëerd, worden opgevolgd om de belangen van de NMBS te waarborgen. De financiële gevolgen van de ontbinding van de opdracht zullen afhangen van het resultaat van de onderhandelingen voor de nieuwe opdracht. Er werd ongeveer een jaar vertraging opgelopen. Het blijft de doelstelling om het station van Bergen tegen eind 2018 in dienst te kunnen nemen. Alle diensten en handelszaken voor de reizigers zullen in de spoorbrug worden onderbracht. De NMBS heeft een fiche Masterplan Mons bij de investeringscel ingediend. De nieuwe gunning heeft echter betrekking op werken die momenteel in uitvoering zijn. Het gaat erom een oplossing te vinden voor de tekortkomingen van een onderneming die in gebreke is gebleken. Volgens de NMBS is er geen goedkoper alternatief. Zesentachtig procent van de stalen onderdelen die de brug vormen zijn al gemaakt. De montage ervan wordt voortgezet, zoals ik eerder zei.
Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord.
Mevrouw de minister, ik heb u een tijdje terug reeds vragen gesteld over de beëdiging van treinbegeleiders bij de NMBS. Deze vraag handelt over treinbegeleiders in de Thalys. Om de identiteit te mogen controleren en eventueel boetes uit te schrijven, moeten die treinbegeleiders beëdigd zijn. Sinds 31 maart 2015 is Thalys een volwaardige spooroperator. Voordien werden de taken ervan uitgevoerd door de SNCF, NMBS of Deutsche Bahn. Het feit dat Thalys nu een volwaardige spooroperator is, heeft ook gevolgen voor de correcte toepassing van de procedure voor de controle van vervoerbewijzen. Het enige treinpersoneel dat vandaag beëdigd is door de rechtbank, is dat van de NMBS. Thalys heeft, voor zover mij bekend, geen beëdigde treinbegeleiders. Zonder beëdiging mag dat personeel strikt genomen dan ook de identiteit niet controleren noch een boete voor een zwartrijder uitschrijven. Mijn vragen aan u zijn de volgende, mevrouw de minister. Hoe controleert Thalys sinds 31 maart de identiteit van zwartrijders? Heeft Thalys beëdigde treinbegeleiders? Indien neen, stelt dat een juridisch probleem bij de inning of betwisting van boetes voor zwartrijders of anderen?
De activiteiten van THI Factory maken geen deel uit van de opdrachten van openbare dienstverlening. Bijgevolg komt de Staat niet tussenbeide in de eerste beslissingen met betrekking tot die onderneming. Bij de oprichting van THI Factory hebben de NMBS, de SNCF en Deutsche Bahn evenwel dienstcontracten gesloten met THI Factory voor de prestaties van hun respectieve personeelsleden, die THI Factory verder blijft gebruiken. Er verandert bijgevolg niets ten opzichte van de toestand van voor 31 maart 2015.
Mevrouw de minister, u zegt dat er niets verandert. Het blijkt dat het nog steeds het personeel van de NMBS is dat beëdigd is en dus juridisch gezien wel de identiteit mag controleren en boetes mag uitschrijven.
Sinds de inwerkingtreding van de nieuwe dienstregeling van de NMBS in december 2015 geeft de NMBS geen papieren spoorboekje meer uit. Via de app en de website kunnen de reizigers wel een eigen dienstregelingenbrochure opmaken. Er is via de site ook een pdf-bestand beschikbaar met dezelfde inhoud als het spoorboekje. In Nederland heeft de NS de verkoop van het spoorboekje enkele jaren geleden ook stopgezet. Daar hebben de reizigersvereniging Rover en de website treinreiziger.nl sindsdien met succes in eigen beheer een spoorboekje uitgeven. Er is voorgesteld aan de NMBS om dat voorbeeld te volgen, maar daarop kwam een weigering. Zolang het pdf-bestand via de website ter beschikking is, moeten de reizigers het spoorboekje zelf maar afdrukken, aldus de NMBS. In het kader van de open data lijkt het evident dat de dienstregeling zo breed mogelijk beschikbaar is. Bent u bereid om mogelijkheden in overweging te nemen waarbij derden op basis van gegevens die aangeleverd worden door de NMBS, zelf een papieren spoorboekje kunnen uitbrengen?
De NMBS heeft de aanvraag van Rover en treinreiziger.nl goed ontvangen. Het probleem is echter dat de NMBS geen tabellen meer aanmaakt. De publieke data van de NMBS bieden momenteel wel de mogelijkheid aan derden om zelf een papieren spoorboekje uit te brengen. De vragende partijen moeten daartoe een formulier op de website van de NMBS in te vullen om toegang te krijgen tot de dienstregelingen. Ze kunnen dan hun dienstregelingstabellen en hun eigen spoorboekje maken met de geleverde data.
Mevrouw de minister, reizigersorganisatie TreinTramBus roept de NMBS op om meer gebruik te maken van de data waarover de maatschappij beschikt om reizigersstromen correct in te schatten. Het gebruik van de routeplanner en de app blijkt bijvoorbeeld een goede indicatie te zijn van de geschatte reizigersdrukte. Er wordt voorgesteld om die gegevens structureler te verzamelen en op basis ervan de nodige aanpassingen aan de materieelinzet te doen. Er wordt gesuggereerd om de inschatting via de gebruikelijke communicatiekanalen weer te geven, zodat reizigers eventueel voor een minder drukke trein kunnen kiezen voor hun verplaatsing. Die data zouden ook als open data aan derden ter beschikking kunnen worden gesteld. Dat kadert perfect in de resolutie die wij hier in 2015 hebben goedgekeurd. Die gegevens kunnen een goede basis bieden voor de objectivering van reizigersstromen, wat een onafhankelijker regierol voor het spoorverkeer mogelijk maakt. Ten eerste, maakt de NMBS op dit moment al gebruik van big data om reizigersstromen en vervoersvragen in te schatten? Ten tweede, bent u ervoor gewonnen om op de suggestie van TreinTramBus in te gaan om dergelijke data beter te laten verzamelen en gebruiken? Ziet u hierin kansen om binnen het intermodaliteitsplatform over objectievere gegevens te beschikken? Ten derde, lijkt het u opportuun dat de data ook aan derden ter beschikking kunnen worden gesteld?
Mevrouw de minister, mijn collega Lahaye-Battheu heeft reeds de inleiding gedaan. Het klopt inderdaad dat het geen nieuw thema is en dat verschillende commissieleden de kwestie al eerder hebben aangekaart. Het voordeel van big data is dat hiermee de reizigersstromen in kaart kunnen worden gebracht, zodat de knelpunten kunnen worden ontdekt. U hebt eerder geantwoord dat u de NMBS hebt gevraagd om hiervan werk te maken. Wat is uw visie op de oproep van iMinds en TreinTramBus om de realtime data vrij te geven? Wat is de stand van zaken vandaag?
Mevrouw de minister, ik sluit mij uiteraard aan bij de vragen van de collega’s naar aanleiding van de oproep van TreinTramBus en onze resolutie goedgekeurd op 8 juli 2015. Mevrouw de minister, hoe staat u tegenover de oproep van TreinTramBus? Past het optimaal gebruiken en het vrijgeven van data in uw toekomstvisie voor het spoorbedrijf? Zo ja, hoe zult u de NMBS aansporen om hier werk van te maken? Welke maatregelen dienen te worden genomen opdat data zo efficiënt mogelijk kunnen worden ingeschakeld? De NMBS spreekt van een technische uitdaging voor het vrijgeven van realtime-informatie. Nochtans zou die informatie de klantvriendelijkheid enorm kunnen verbeteren. Kunt u die uitdaging of wat de NMBS een uitdaging noemt, toelichten? Wat zijn de problemen, de moeilijkheden en de mogelijke oplossingen? Wat is hiervan de timing?
Madame la présidente, mon interrogation porte davantage sur l'angle "open data" que sur celui du "big data", même si l'on sait bien que tout cela concerne les données. J'aurais voulu vous demander de faire le point sur la manière dont la SNCB appliquait la politique d'open data dans sa société. En juillet, nous avons adopté une résolution; hier, le vice-premier ministre est venu présenter son projet de loi sur l'open data dans les services publics. Donc, madame la ministre, pouvez-vous nous informer sur la manière dont la SNCB applique ou entend appliquer sa politique, une véritable politique d'open data, c'est-à-dire l'accessibilité pour des tiers aux bases de données, et non pas de manière trop cloisonnée. Il faut en effet que les sociétés, les start-up et ceux qui veulent utiliser les données, puissent le faire de manière ouverte. Cette politique est-elle aujourd'hui réellement ouverte ou bien est-ce encore quelque chose de timoré, qui n'avance pas dans le sens des directives et des résolutions que ce parlement a eu l'occasion d'adopter?
De modellen die de NMBS gebruikt om het treinaanbod aan te passen aan de vraag, zijn nog niet gebaseerd op het gebruik van big data, maar wel op regelmatige fysieke tellingen van het aantal reizigers aan boord van de treinen en in de stations. Momenteel bestudeert de NMBS de mogelijkheden om de reizigerstellingen uit te voeren door middel van bigdatatechnieken en verkent daarbij de verschillende pistes die in de industrie worden voorgesteld. Sinds 22 september 2015 publiceert de NMBS de geplande dienstregeling van de treinen op haar website. Die open data zijn gratis, op voorwaarde dat er een contract met de NMBS wordt ondertekend. De gebruiksvoorwaarden van het contract hebben als doel verkeerd gebruik te vermijden. Om die reden verbiedt het huidige contract de persoon of organisatie om die gegevens verder door te geven aan derden. Er is geen selectieproces. Elke persoon of organisatie die het ondertekend contract terugstuurt, ontvangt de gegevens. À la date du 19 janvier 2016, on dénombrait 126 demandes de contrats de la part de grandes sociétés, de start-up, de particuliers ou d'universités. Huit contrats ont été signés, tandis que 118 contrats n'avaient pas encore été renvoyés par les demandeurs. Un exemple concret d'utilisation de ces données est Google Maps, qui intègre à présent les horaires prévus des trains dans son planificateur d'itinéraire. La SNCB prévoit de mettre à disposition, dans un futur proche, ses données en temps réel d'horaires de train. Elle attend toutefois les spécifications définitives du projet de loi pour pouvoir se prononcer.
Ik dank de minister voor haar antwoord.
Ik dank de minister voor haar antwoord. We zullen nagaan in welke mate innoverende initiatieven nog meer kunnen bijdragen tot een betere reizigersservice. Ik vond de resolutie initieel een goed initiatief, ook al heb ik er steeds aan toegevoegd dat er een goed evenwicht moet zijn wanneer men de data openstelt. Het mag niet alleen gaan om privégebruik. Ook de NMBS moet er gebruik van kunnen maken. Er moet samenwerking mogelijk zijn, zodat de reiziger over de informatie kan beschikken.
Ik dank de minister voor haar antwoord. Ik onthoud een paar zaken. Zo is het openstellen van de dienstregeling al een relatief succes. Er zijn veel aanvragen om de gegevens te gebruiken en te integreren in toepassingen. Dat toont aan dat er effectief een nood bestond om die data open te stellen. Voorts heeft men duidelijk de wil om vooruitgang te boeken op het vlak van de realtime data. Dat gebeurt wellicht na de goedkeuring van het wetsontwerp, dat minister De Croo al heeft toegelicht. Een ander element is het gebruik van data voor het in kaart brengen van reizigersstromen en de aanpassing van de inzet van rollend materieel en treinen. Dat gebeurt vandaag nog altijd aan de hand van manuele tellingen op de trein en op de perrons. Anno 2016 zouden we toch iets anders verwachten, zeker nu een ander overheidsbedrijf zoals Proximus tools aanbiedt om aan de hand van de identificatie van gsm-toestellen publiekstromen op grote evenementen of op toeristische locaties in kaart te brengen. Ook voor verkeerstellingen worden meer en meer gsm-ontvangstpunten geteld in plaats van tellussen te gebruiken. Big data bieden ook voor de trein enorme toepassingsmogelijkheden. Op die manier zijn correctere tellingen mogelijk en dus ook een betere inzet van het beschikbare treinmateriaal. Dat biedt echt nog perspectieven.
Merci, madame la ministre, pour votre réponse, reprenant les étapes encourageantes vers lesquelles la SNCB se dirige. Je pense, comme les collègues, qu'il faudra aller plus loin. Pour le moment, on est plutôt dans une dynamique de partage de données, mais l'open data doit évidemment s'inscrire dans un cadre plus large, celui des plate-formes qui sont en train d'être mises en place par le gouvernement fédéral et qui permettent à tous ceux qui veulent les utiliser – notamment les start-up – d'avoir accès beaucoup plus facilement aux données. Au regard des chiffres que vous avez donnés, savoir que sur 126 demandes, seuls 8 contrats ont été signés à ce jour, me conforte dans l'idée qu'il y a matière à développement et amélioration. Cependant, nous allons dans le bon sens; il faut persévérer. C'est certainement ce que conclura l'évaluation que vous ne manquerez pas de faire avec les services.
Madame la présidente, madame la ministre, l'Écho du 13 janvier dernier fait état de votre volonté de retirer au SPF Mobilité et Transports sa mission de préparation et d'évaluation de la politique de mobilité. Par ailleurs, il semblerait que le cabinet adopte une attitude de blocage sur le contrat d'administration 2016-2018 du SPF. Au-delà de l'aspect inadéquat qu'une telle attitude révèlerait, si elle devait être avérée, je déplore surtout que la politique de mobilité de l'État fédéral n'en sortira certainement pas renforcée. Car si l'État fédéral doit définir sa vision de la mobilité, le SPF et les opérateurs doivent participer à cette réflexion d'un point de vue opérationnel. La coopération entre le SPF et le cabinet est une des conditions sine qua non d'une politique de mobilité efficace. Il conviendrait, selon moi, de renforcer le rôle du SPF. En effet, une expertise pointue et un effectif suffisant ont toujours fait défaut au SPF Mobilité et Transports. Une volonté politique claire devrait lui permettre, à l'avenir, de piloter la politique de mobilité, dont celle fondamentale du rail, et de développer des outils objectifs d'évaluation des politiques publiques. Madame la ministre, quelle est votre vision précise et complète du rôle du SPF Mobilité et sa coopération avec le cabinet? Quand le contrat d'administration 2016-2018 pourra-t-il être signé? Enfin, dans le cadre de votre participation aux réunions du comité de direction, comment comptez-vous vous y prendre pour assurer une libre parole dans un contexte de tensions, comme on semble le connaître et que j'espère être démenti?
In de krant L’Echo konden we lezen dat een aantal bevoegdheden die vervat zitten in het KB van 20 november 2011 teruggeschroefd zouden kunnen worden. Het gaat dan over beleidsvoorbereiding, evaluatie, opmaak van SWOT-analyses en dergelijke. Volgens dat artikel zou het kabinet de ondersteunende rol van de FOD willen inperken bij de opvolging van het beleid. Nog volgens het artikel zou de minister of haar vertegenwoordiger de vergaderingen van het directiecomité bijwonen. Ik heb een aantal vragen die vergelijkbaar zijn met die van collega Cheron. Kloppen de beweringen over de terugdraaiing van de bevoegdheden bepaald in het KB van 20 november 2011? Is daar geen wettelijke basis voor nodig? Hoe moeten we de werkrelatie tussen uw kabinet en de FOD dan inschatten?
Madame la présidente, je n'ai pas à avoir un avis personnel sur le rôle du SPF Mobilité. Les textes légaux sont clairs, qu'il s'agisse de l'arrêté royal du 20 novembre 2001 ou de celui du 29 octobre 2001. Ces textes précisent tout d'abord que le SPF Mobilité et Transports a été créé sous l'autorité du ministre qui a la Mobilité et les Transports dans ses attributions. Ils décrivent également les missions du SPF, à savoir la préparation et l'évaluation de la politique, la législation et la réglementation, la coordination et le contrôle. Ik wil evenwel ook herinneren aan de ondergeschikte rol van de FOD ten opzichte van haar minister en aan de loyaliteitsplicht van de FOD voor de uitvoering van de ministeriële beleidsopties. Met het oog op het beheer van de dossiers vinden permanente contacten plaats tussen de leden van de beleidscel van het kabinet en de leden van de FOD, van welke directie ook. Ik ben uiterst tevreden over het verloop van die samenwerking. Je confirme que, chaque jour, il y a des contacts entre ma cellule stratégique et le SPF Mobilité. Chaque jour, des réunions se tiennent soit chez moi, soit au sein de l'administration. Ces mêmes textes décrivent également l'obligation de conclure un contrat d'administration et le contenu de ces contrats d'administration. Des documents de travail de ce contrat d'administration font l'objet de discussions et d'échanges entre le SPF et la cellule stratégique du cabinet depuis de nombreux mois. Le processus est en cours de finalisation pour apporter les améliorations aux documents et pour se conformer aux textes de base, en particulier sur les objectifs stratégiques formulés selon le principe SMART relatif à l'exécution efficiente et de qualité de toutes les missions et tâches, voire encore ceux relatifs au fonctionnement interne et à la gestion du service fédéral. Cet échange avec le SPF sur ces deux derniers points est toujours en cours et la dernière réunion concernant le contrat d'administration date du 2 février. Une dernière version devrait être discutée en comité de direction du SPF Mobilité et établie de manière à ce que tous les membres du management aient été impliqués activement lors de son élaboration. J'y serai particulièrement attentive. Hoewel het meestal de directeur van de beleidscel of de verantwoordelijken van de beleidskernen zijn die deelnemen aan de vergaderingen van het directiecomité, mag mijn deelname niet gezien worden als een wens om de leden van het directiecomité niet vrijuit te laten spreken. Het getuigt integendeel van de belangstelling die van mijzelf en van mijn kabinet uitgaat voor het beheer en de goede werking van de FOD alsook voor de coördinatie van alle diensten met het beleidskabinet. Ik overweeg zelfs de oprichting van een beleidsraad zoals voorzien in het KB van 7 november 2000.
Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses. J'ai l'impression d'entendre Edith Piaf sur "Tout va très bien". C'est comme un communiqué de démenti! Nous en prenons acte. Si, en plus, c'est vrai, on ne peut que s'en réjouir.
[[…]]
Je ne suis pas de ceux qui pensent que la vérité se lit dans les journaux; la vérité est multiple. Je prends acte de deux choses. Premièrement, vous soulignez publiquement l'importance et le rôle du SPF Mobilité. Je m'en réjouis. La semaine prochaine, nous allons pouvoir étudier le rapport de la Cour des comptes sur les contrats de gestion SNCB et Infrabel. Il y a beaucoup de passages sur le SPF et son incapacité aujourd'hui, faute de moyens, à contrôler réellement les dates de référence des investissements d'Infrabel. Tant mieux si cela va bien au SPF Mobilité mais je n'en suis pas totalement persuadé! Nous y reviendrons. Deuxièmement, je découvre qu'une discussion est bien en cours et que nous assisterons un jour à la naissance d'un contrat d'administration 2016-2018. C'est nécessaire et indispensable. Croyez bien que je continuerai à être attentif au rôle du SPF Mobilité, bien au-delà des seuls enjeux de la SNCB ou d'Infrabel. On sait bien qu'il est composé de multiples facettes et c'est heureux. On se rend compte de plus en plus que les questions de mobilité sont un enjeu primordial en Belgique, non seulement pour l'environnement, pour l'économie mais aussi pour respecter notre capacité de croissance durable, nécessaire à une redynamisation économique et sociale du pays.
Ik noteer dus een aantal woorden zoals loyaliteit, belangstelling van beide kanten, en een goede werking. Als Parlementsleden kunnen we daar volgens mij enkel maar blij mee zijn.
Madame la ministre, au début du mois de janvier 2016, la presse a fait état d’informations selon lesquelles la Direction Immatriculation des Véhicules (DIV) aurait récemment délivré à des particuliers des plaques d’immatriculation pouvant faire allusion à l’Allemagne nazie, avec des associations de lettres comme HH, EVA-SS ou encore SS. Cette dernière a, par exemple, été délivrée à un citoyen le 16 juin 2014. La Ligue belge contre l’antisémitisme a vivement réagi et a saisi vos services de cette question. Comme le soulignait à très juste titre son président, des plaques d’immatriculation avec une connotation si lourde ne devraient pouvoir circuler sur nos routes, même si les détenteurs n’ont pas nécessairement de mauvaises intentions. Dans le cas de la plaque SS, il semblerait par exemple que ces lettres correspondent aux initiales du propriétaire. Pour ma part, il me semble très important que cela ne se présente plus à l’avenir, pour des raisons évidentes liées à l’Histoire. Madame la ministre, vous avez réagi très rapidement en lançant une enquête interne. Vous en conviendrez avec moi, il est étonnant que de telles plaques aient pu être délivrées par la DIV, alors que les règles en la matière interdisent formellement les immatriculations présentant un caractère offensant, raciste, injurieux ou politique. À ce propos, des mesures particulières ont-elles déjà été prises ou vont-elles être prises afin de mieux contrôler la délivrance de ces plaques d’immatriculation? Le cas échéant, lesquelles? Je vous remercie déjà pour vos éclaircissements.
L'arrêté royal du 20 juillet 2001 relatif à l'immatriculation des véhicules qui organise la délivrance de plaques personnalisées n'établit pas de liste de combinaisons interdites. Le caractère offensant, insultant, raciste, antisémite ou xénophobe n'est en effet pas toujours facile à déterminer. Il ne semble ainsi pas opportun d'empêcher un citoyen de circuler avec une plaque personnalisée portant ses initiales. Par ailleurs, une telle liste ne pourrait pas être exhaustive. Cependant, l'article 23 de cet arrêté précise que le fonctionnaire dirigeant ou son délégué peut accepter ou refuser la réservation du numéro d'immatriculation déterminé par la personne qui en fait préalablement la demande. Bien que la réservation et l'utilisation d'une combinaison ressorte de la responsabilité exclusive du titulaire qui en fait la demande, la DIV a donc la possibilité de refuser a priori certaines combinaisons et de rappeler et radier a posteriori toute combinaison dont le caractère offensant, insultant, raciste ou xénophobe a été sujet à plainte et ce, sans qu'aucune compensation ne puisse être exigée de la part du titulaire.
Je vous remercie, c'est tout à fait rassurant. Pouvez-vous me dire si les plaques en question ont été radiées? Vous n'avez pas d'information? Merci beaucoup.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, u gaf in uw strategische visie voor het spoor, gepresenteerd in juli 2015, aan dat u de beschikbaarheidsgraad van het rollend materieel wou verhogen van 80 % naar 86 %. Ongeveer anderhalf jaar geleden werd duidelijk dat ongeveer een kwart van alle locomotieven en treinstellen in de werkplaatsen stilstaat voor onderhoud. Er was toen sprake van 24 % onbeschikbaarheid. De huidige situatie is niet zo duidelijk. Ondertussen stelde B-Technics een actieplan op om de beschikbaarheidsgraad van 86 %, het doel uit uw strategische visie, te bereiken tegen 2030. Mevrouw de minister, hoeveel procent van het rollend materieel staat er vandaag stil in de werkplaatsen? Met andere woorden, wat is de evolutie sinds de vorige cijfers, toen er sprake was van 24 %? Ten tweede, kunt u het actieplan toelichten dat door B-Technics werd opgesteld? Hoe tracht men de beschikbaarheid te verhogen? Welke maatregelen worden er concreet genomen? Met welke timing wordt dat plan opgevolgd en bijgestuurd? Wie is daarvoor de eindverantwoordelijke? Ten derde, is het mogelijk om het onderhoud van de locomotieven en de wagons meer te verschuiven naar de weekends en de nachten, zodat dat de beschikbaarheid tijdens de uren dat het materieel echt nodig is, groter wordt? Tot slot, worden er naast het actieplan nog initiatieven genomen om de beschikbaarheidsgraad te verhogen? Zo ja, welke?
Le matériel roulant est indisponible pour le service commercial pendant une partie de son temps afin d'effectuer les tâches de réparation et d'entretien nécessaires qui sont indispensables pour garantir la sécurité et la qualité du matériel. Cela concerne diverses activités: l'entretien courant et les réparations, la modernisation et la révision des rames de train afin d'améliorer notamment le confort des voyageurs. Ces modernisations sont effectuées dans les ateliers centraux et nécessitent une longue immobilisation du matériel roulant. Les modifications du matériel roulant, comme par exemple l'installation des nouveaux systèmes de sécurité embarqués ETCS, peuvent aussi nécessiter une longue indisponibilité. De immobilisatiegraad van het tractiematerieel was gemiddeld 20 % in 2015. La comparaison des performances des services de maintenance au niveau européen n'est pas évidente en raison de toute une série de facteurs qui varient d'un réseau à l'autre: l'utilisation du matériel roulant, les caractéristiques du parc, la situation du personnel, le KPI (key performance indicator) utilisé, l'évolution des besoins, etc. Il apparaît néanmoins globalement que les coûts d'entretien du matériel sont 10 % plus élevés au sein de la SNCB par rapport au coût mentionné dans le benchmark pour les autres opérateurs. Cela s'explique notamment par l'âge en moyenne élevé du matériel roulant de la SNCB (40 % du matériel roulant a trente ans ou plus) et par le grand nombre de types différents de matériel qui doivent être entretenus. De plus, chez d'autres opérateurs, l'entretien s'effectue selon des régimes de travail différents, le travail de nuit et de week-end. Suite à des contacts et des visites effectuées auprès d'autres réseaux ou sociétés privées, la SNCB entreprend des actions afin d'améliorer encore le processus d'entretien du matériel roulant, avec comme objectif d'augmenter la qualité, la fiabilité, la disponibilité et la propreté, mais également de réduire les coûts. Ces actions comprennent entre autres un meilleur diagnostic et une réparation plus efficace, incluant l'utilisation de technologies modernes, l'intensification du travail à horaire décalé, c'est-à-dire lorsque le matériel n'est plus utilisé, une meilleure préparation du travail, la formation du personnel, des projets d'amélioration et de propreté des trains, la construction de nouveaux ateliers, et l'acquisition d'installations plus performantes. Toutes ces actions sont actuellement planifiées entre 2016 et 2019. Andere initiatieven zullen inderdaad genomen worden, zoals streven naar een fijnere afstemming tussen BTC en BTR van de omlopen van het materieel en de beschikbaarheid van het treinbesturingspersoneel, enerzijds, met de onderhoudsmogelijkheden van de werkplaatsen en het verzamelen van een gestructureerde feedback tussen BTR en BTC betreffende problemen met het materieel, anderzijds. Dans le cadre du contrat d'achat du nouveau matériel, une partie des composants électriques sera entretenue par le constructeur et une assistance sera fournie pendant une durée limitée pour assurer un transfert de know-how. À part cela, les entretiens seront encore réalisés dans les ateliers de la SNCB.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord dat ik in alle rust zal nalezen. Ik begrijp dat het een gedeelde bekommernis is om op het vlak van het onderhoud heel wat sprongen voorwaarts te maken. Zo kunnen wij komen tot een grotere beschikbaarheid van het materieel, wat echt essentieel is om een goede dienstverlening te kunnen leveren.
Madame la ministre, le quotidien L’Écho fait état dans son édition du 12 janvier 2016 de la décision d’Infrabel de ne plus recruter d’agents statutaires. En effet, le directeur RH d'Infrabel aurait envoyé un mail à la direction d'HR Rail donnant des instructions visant à stopper tout engagement statutaire après le 29 janvier. Même si, comme cela a été dit ultérieurement, il s'agirait d'une erreur technique, il semble assez curieux que des instructions précises de ce type aient circulé à un moment ou à un autre. En effet, le recrutement statutaire restant la règle, cela pourrait aller à l’encontre du statut du personnel des Chemins de fer belges ainsi que de la loi du 23 juillet 1926 relative à la SNCB et au personnel des Chemins de fer belges. Madame la ministre, je ne vous interroge pas sur l'article de presse mais sur les faits qui sont relatés et que vous pouvez aujourd'hui facilement démentir. Quelle est la position de votre cabinet sur ce dossier? Ce message a-t-il été porté à votre connaissance et muni de l'aval du responsable d'Infrabel? Qu'en est-il de la politique de recrutement à l'ordre du jour à la SNCB pour le futur? Les syndicats ont-ils été consultés sur ce point précis?
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, mijn vraag sluit aan bij die van collega Cheron. Ik heb geen abonnement op L’Echo maar ik heb het artikel ook gelezen. De vraag is al voldoende ingeleid. Infrabel heeft HR Rail gevraagd om geen statutaire aanwervingen meer te doen en enkel nog contractuelen aan te werven. Mevrouw de minister, ik kom meteen tot mijn vragen. Wat is de waarheid achter het artikel? Klopt het dat Infrabel wenst over te schakelen naar zuiver contractuele aanwervingen? Hoe werd deze beslissing genomen? Wie was er op de hoogte van deze nieuwe aanwervingspolitiek? Hoe past deze keuze binnen de fameuze wet van 1926 die het spoorwegstatuut regelt? Steunt u deze keuze?
Chers collègues, je puis vous confirmer que tout malentendu qui aurait pu naître du courrier que vous évoquez a été rectifié en termes clairs et qu'il n'existe plus aucune équivoque à ce sujet. Infrabel et la SNCB doivent respecter le cadre réglementaire qui leur est applicable. De wet van 23 juli 1926 voorziet in de regel in statutaire aanwervingen en bepaalt de voorwaarden waaronder kan worden overgegaan tot niet-statutaire aanwervingen.
Madame la présidente, je remercie Mme la ministre pour cette réponse claire et précise. Je vais de ce pas relire la loi de 1926.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw duidelijk antwoord.
Madame la présidente, madame la ministre, l'aéroport de Bruxelles-National est à l'origine de nuisances sonores dont sont victimes ses riverains, qu'ils habitent la Région flamande, la Région wallonne ou la Région bruxelloise. Pourtant, le site internet mettant à la disposition du public les informations relatives à votre plan d'action contre ces nuisances, ainsi que le projet de plan d'action lui-même, ne sont consultables qu'en néerlandais, puisqu'il s'agit du site du département Leefmilieu, Natuur en Energie de la Région flamande. Les riverains francophones de l'aéroport, et plus largement les personnes habitant la Région bruxelloise et du Brabant wallon susceptibles d'être affectées par ce plan, n'ont ainsi aucunement droit à une information claire à ce sujet. Certes, certaines administrations communales, comme celle de Waterloo, ont mis leur service Urbanisme à contribution pour permettre aux habitants de consulter ces documents en français. Toutefois, elles n'ont pu le faire que plus d'un mois après le début de l'enquête publique. Je considère en outre qu'il ne revient pas à une administration communale de rendre public un projet de plan d'action réalisé par un service public fédéral censé être dispensé dans les deux langues. En conséquence, madame la ministre, pouvez-vous me faire savoir pourquoi votre projet de plan d'action relatif aux nuisances sonores de l'aéroport de Bruxelles-National n'a-t-il été disponible qu'en néerlandais, et ce malgré le statut national de l'aéroport? Quelles communes ont-elles été averties de l'existence de l'enquête publique portant sur ce projet? Quand et suivant quel canal cette information a-t-elle eu lieu? Quand seront disponibles les résultats de l'enquête qui a recueilli les observations des citoyens sur ce projet de plan du 16 novembre 2015 au 15 janvier 2016? Je vous invite dans tous les cas, madame la ministre, à analyser ces résultats en tenant compte du domicile des citoyens qui auront participé à l'enquête. Nul doute en effet que le manque d'informations ainsi que la barrière de la langue auront empêché de nombreux riverains de l'aéroport d'y prendre également part.
Ik begrijp niet goed waarom de twee vragen werden samengevoegd, want ze hebben een compleet andere inhoud. Ik heb daar niet over beslist. Mevrouw de minister, de Vlaamse overheid heeft een actieplan Omgevingslawaai voor Brussels Airport opgesteld. Een Europese richtlijn verplicht Vlaanderen immers de bewoners te beschermen tegen overlast. Het plan wordt in de ruime omgeving niet direct op applaus onthaald, om het met een eufemisme te zeggen. Er worden tal van bezwaren geuit. De belandrijkste reden is toch dat de Vlaamse overheid geen vat heeft op een aantal cruciale factoren. De gebruikte startbanen en vliegroutes zijn immers federale materie. De gemeente en actiegroepen stellen dus, volgens mij terecht, dat er een samenwerkingsakkoord moet worden uitgewerkt met de federale overheid. Ook de Vlaamse minister van Milieu vindt een samenwerkingsakkoord nodig. Ze stuurde u daarover in oktober 2015 een brief, met de vraag betrokken te worden bij een duurzame oplossing voor de luchthavenproblematiek. Bij mijn weten – of het zou van heel recente datum moeten zijn – heeft Vlaanderen daar tot nu toe geen antwoord op gekregen. Mijn vragen zijn heel eenvoudig, mevrouw de minister. Waarom kreeg Vlaanderen nog geen antwoord? Is er ondertussen wel zicht op een akkoord? Wat houdt dat dan in?
Madame la présidente, chères collègues, le plan d'action dont il est question émane de la Région flamande, conformément à la directive 2002/49. Étant donné que l'aéroport est situé en Région flamande, c'est cette dernière qui est compétente pour transmettre ce plan d'action à la Commission européenne et en assurer la consultation. Je vous invite donc, madame Caprasse, à questionner ma collègue Schauvliege sur ce sujet précis. Ik kan ermee instemmen dat er een samenwerkingsakkoord komt. Dat element zal deel uitmaken van de globale oplossing voor het beheer van de hinder die door de luchthavenactiviteiten wordt veroorzaakt.
Madame la ministre, je ne peux pas accepter une réponse aussi courte et aussi évasive. L'aéroport national est situé en Flandre, c'est exact, mais ce n'est pas un aéroport flamand. C'est un aéroport national qui concerne toute la Belgique, les néerlandophones autant que les francophones, et même tous les étrangers qui y passent. Par conséquent, une enquête publique concernant notre aéroport national doit logiquement être faite dans les deux langues. À cet égard, vous pouvez certainement user de votre influence. J'ose espérer que les résultats de l'enquête pourront être publiés dans les deux langues, ne fût-ce que par respect pour les gens qui auront répondu à l'enquête.
Ik noteer, mevrouw de minister, dat u positief staat tegenover dat samenwerkingsakkoord. Ik stel echter vast dat het er nog niet is. Ik stel vast dat u nog geen antwoord hebt gegeven aan de Vlaamse minister van Milieu. Dat leid ik tenminste af uit uw korte antwoord. Mocht ik me vergissen, dan zult u me zeker verbeteren. De vraag van de Vlaamse minister dateert toch al van een maand of vier geleden. Ik blijf me afvragen hoe lang een antwoord nog op zich zal laten wachten.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik heb deze vraag al enige tijd geleden ingediend. Ondertussen staat er volgende week een gezamenlijke commissie aan de agenda, waarin het Rekenhof de rapporten zal komen toelichten. Een aantal zaken uit die rapporten circuleert al enkele weken in de media. De spoorwegbedrijven blijken hun verplichtingen niet altijd na te komen. Ook het TBL+-veiligheidssysteem zou niet compatibel zijn met de systemen die andere spooroperatoren gebruiken. Zijn de onthullingen in de media correct en kunt u een toelichting geven? Wat is uw reactie? Wanneer krijgen de leden van de Kamercommissie het rapport in handen? Dat rapport is intussen al voorbijgestreefd omdat wij het rapport en de reactie van de minister reeds hebben kunnen lezen, maar misschien kunt u nog enige toelichting geven op wat in de media is verschenen.
Comme vous l'avez dit, le débat aura lieu la semaine prochaine ici au parlement. Tout comme vous, j'ai pu constater que le projet de rapport de la Cour des comptes avait donné lieu à des fuites dans la presse. S'agissant du rapport demandé par le parlement, je ne vais pas commenter les détails publiés dans la presse à ce propos. Begin december heb ik het ontwerprapport van het Rekenhof ontvangen. Na analyse heb ik mijn opmerkingen op bepaalde conclusies en aanbevelingen aan het Rekenhof bezorgd. La Cour des comptes procède actuellement à la compilation des commentaires reçus des différentes parties, dont le SPF Mobilité et Transport, Infrabel et la SNCB. Je peux vous dire que je partage en grande partie les conclusions et recommandations de la Cour des comptes. Ainsi, j’ai conscience qu’il faut mettre en place un suivi encore plus efficace des contrats de gestion, que les objectifs inscrits dans le contrat de gestion doivent être assortis d’une obligation de résultat et ne pas constituer seulement une obligation de moyen, et que ces objectifs doivent être formulés de façon plus SMART, c’est-à-dire spécifiques, mesurables, ambitieux, réalistes et déterminés dans le temps. De verschillende aanbevelingen zullen worden meegenomen tijdens de gesprekken over de toekomstige beheerscontracten van Infrabel en de NMBS.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. We hebben het rapport ondertussen al gelezen. Ik ben blij dat u de mening bent toegedaan dat de tekortkomingen die het Rekenhof heeft vastgesteld in de komende beheersovereenkomst moeten worden opgevangen en dat we moeten evolueren naar een beheersovereenkomst met resultaatsverbintenissen en duidelijk meetbare doelstellingen moeten vastleggen, zodat wij de bedrijven een zekere autonomie kunnen geven en er gezonde bedrijven van kunnen maken. U kunt op onze steun rekenen. Wij kijken uit naar de commissie van dinsdag en naar het ontwerp van beheersovereenkomst.
Madame la présidente, madame la ministre, la gare de Quiévrain fait pour l'instant l'objet de nombreuses inquiétudes parmi les usagers. Son état lamentable et des informations au sujet de l'éventuelle fermeture du guichet et des infrastructures voyageurs reviennent régulièrement dans les discussions. Aujourd'hui, cette gare, qui constitue un important lieu de passage pour les élèves et les navetteurs de toute la région des Haut-Pays et de Quiévrain se rendant à Saint-Ghislain, Mons et Bruxelles, se limite à un ancien bâtiment du XIXe siècle donnant une image d’abandon. Il est complètement fermé, criblé de tags, sans vie, sans âme et vraiment repoussant. En outre, sa fermeture définitive est annoncée pour mars 2016, ce qui m'inquiète fortement étant donné les conséquences que cela pourrait avoir pour le maintien de la ligne Quiévrain-Mons et le nombre d'étudiants et de navetteurs impactés par une telle mesure. Madame la ministre, avez-vous des informations au sujet de la fermeture de la gare de Quiévrain? Confirmez-vous celle-ci en date du 1er mars 2016? Si oui, comptez-vous revoir cette fermeture étant donné son impact négatif pour les étudiants et les navetteurs transfrontaliers l'utilisant? Quelle conséquence pour la ligne Quiévrain-Mons? Un train continuera-t-il à s'y arrêter et assurer la liaison vers Mons? Pouvez-vous rassurer les navetteurs l'utilisant? Qu'en sera-t-il du sort du personnel? Dans un contexte où l’on souhaite rendre les chemins de fer attractifs et encourager les personnes à utiliser les transports publics, il est difficile d'imaginer de laisser une gare dans un état pareil. Comptez-vous prendre des initiatives pour permettre sa restauration et améliorer l'accueil des voyageurs à Quiévrain? Je sais que, par le passé, des projets ont été cogérés par la commune. Avez-vous des informations quant à l'état d'avancement de ces projets et du dossier de restauration de la gare de Quiévrain?
Monsieur Thiébaut, Quiévrain figure parmi les points de vente dont la fermeture des guichets avait été annoncée en mai 2015, laquelle sera effective au 1er mars prochain. Les critères prévalant au moment de la prise de décision restent d'actualité. Maintenir un guichet ouvert correspondrait pour l'opérateur à un taux moyen d'inactivité de l'ordre de 78 %. Les utilisateurs disposent d'un automate de vente et de canaux online pour acquérir leurs titres de transport. Actuellement, le guichet de Quiévrain ne commercialise pas de billets transfrontaliers. Ceux-ci sont vendus en gare de Saint-Ghislain. Le bâtiment de la gare de Quiévrain a été provisoirement remplacé par un container. Lors de la prochaine fermeture des guichets, ces installations seront fermées au public afin de prévenir le vandalisme. Les voyageurs pourront s'abriter sous la marquise de l'ancien bâtiment ou dans les deux cabines situées sur l'autre quai. Ces dernières étant régulièrement la cible d'actes de vandalisme et, en particulier, de bris de vitres, les carreaux seront remplacés par des panneaux en polycarbonate. Comme vous l'avez dit, l'avenir de l'ancien bâtiment fait l'objet d'une attention particulière depuis plusieurs années. Des négociations ont été menées entre la SNCB et la commune afin de permettre à cette dernière de rénover et d'occuper ce bâtiment, tout en maintenant les services nécessaires à la clientèle ferroviaire. À ce jour, faute de budget suffisant de part et d'autre pour faire aboutir ce projet, la SNCB va lancer une campagne de promotion immobilière à une échelle plus grande que le seul bâtiment en question. Cette procédure prendra en compte l'accueil de la clientèle ferroviaire, l'intégration de l'intermodalité et des modes doux ainsi que la redynamisation du quartier en se limitant à une densification modérée et réfléchie de l'urbanisation des terrains autour de la gare. La fermeture des guichets n'a pas d'impact sur la desserte de la ligne. Le personnel sera affecté aux mêmes fonctions dans une autre gare de la région.
Madame la ministre, je vous remercie. J'entends bien que la ligne et l'arrêt de Quiévrain sont maintenus. Vous me dites que le guichet est occupé à 78 % du temps…
Non! Il est inactif à 78 %.
Cela étant, quand il n'y a plus aucune présence dans un tel bâtiment délabré, le sentiment d'insécurité prend de l'ampleur. C'est pourquoi une présence, ne fût-ce que 25 % du temps, serait judicieuse, notamment pendant les heures de pointe. Je préside la zone de police qui couvre le territoire de Quiévrain et suis donc sensible à ce problème. Les voyageurs qui souhaitent prendre le train quand il fait noir se sentent en insécurité, d'autant plus que le bâtiment se trouve dans un état pitoyable. Le maintien d'une partie du personnel sur place a quand même un sens, même s'il est clair que, pendant 78 % du temps, il n'y a pas suffisamment de voyageurs pour rentabiliser la gare. Le projet de promotion immobilière que vous évoquez, en partenariat avec la SNCB et la commune, on en parle depuis longtemps mais on a l'impression qu'il ne se concrétise pas. Il serait intéressant de venir vous rendre compte sur place de l'état de cette gare. C'est une proposition que je vous lance.
Le dossier est en léthargie depuis quelques années.
J'espère qu'il n'est pas mort cliniquement et que quelques électrochocs lui feront du bien. J'espère qu'il se réveillera de manière significative.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, op donderdag14 januari 2015 zou er een bijeenkomst geweest zijn van de personen die de minimale dienstverlening moeten voorbereiden en opstellen. Alleen het design van de affiches was blijkbaar nog niet klaar. Gisteren werd tijdens de regeling van de werkzaamheden gezegd dat de NMBS, Infrabel en HR Rail de verschillende scenario’s in de commissie zouden komen toelichten. Het was mij niet duidelijk of ook de vakorganisaties effectief aanwezig zullen zijn en het woord kunnen nemen. Klopt het dat de verschillende scenario’s op 14 januari werden besproken en klaar zijn? Van welk soort minimale dienstverlening is er sprake? Is er een vast schema? Wordt het Franse voorbeeld gevolgd? Zijn er andere modellen? Is de opstelling van het ontwerp in samenwerking met de vakorganisaties gebeurd?
D'importantes questions doivent être soulevées à propos de la faisabilité de l'instauration d'un service minimum. En effet, pour faire circuler des trains sans mettre en danger ni les usagers, ni le personnel, il convient d'employer du personnel en suffisance à tous les endroits où cela est nécessaire. Comme le mentionnent les auteurs d'une carte blanche dans La Libre Belgique, le service minimum est également indéfendable d'un point de vue juridique. En effet, le droit de grève trouve son fondement dans la convention n° 87 de l'OIT, ainsi que dans la charte sociale européenne signée par la Belgique. Le droit de grève est un droit fondamental. On le constate dans d'autres pays, le service minimum ne satisfait pas les usagers car il implique une surcharge des trains, des problèmes de sécurité et des tensions entre travailleurs et usagers. En France par exemple, le RER de Paris a été paralysé par une grève et ce, malgré le service minimum. Dès lors, mes questions sont les suivantes. Où en sommes-nous concernant la concertation sociale dans ce dossier? Ensuite, entendez-vous attendre les résultats de ces concertations ou vous plier à l'ultimatum fixé par certaines composantes de votre majorité? Je pense par exemple à notre collègue ici présente. Un service minimum qui ne serait pas issu du dialogue social est-il conforme à la convention n° 87 de l'OIT, ainsi qu'à la charte sociale européenne? En effet, il me semble que ce texte prévoit la mise en place d'un accord social sans lequel il est impossible d'imposer un service minimum. En pratique, un tel service serait-il applicable à la SNCB? Par rapport à la source des grèves, envisagez-vous de faire des concessions non marginales dans votre plan de réforme du rail, afin de privilégier le dialogue et prévenir les mouvements de grève? Dans l'affirmative, quelles seraient ces concessions?
Mevrouw de voorzitter, Infrabel en de NMBS hebben vorig jaar samen een studie gemaakt in verband met de gegarandeerde dienstverlening. Daarbij werden drie scenario’s uitgewerkt. De keuze van het toe te passen scenario hing af van het aantal personeelsleden dat werkt. Het plan werd voorgelegd op een sturingscomité met de vakbonden, die het plan afkeurden. Les négociations syndicales n'ont pu aboutir sur aucun des points inscrits à l'agenda depuis des mois et en particulier sur le service garanti, essentiellement pour contester les mesures à mettre en œuvre pour augmenter la productivité de 4 %. La concertation sociale a depuis lors repris et j'entends bien continuer à privilégier la concertation sociale, en particulier sur un tel dossier, qui doit répondre à des impératifs organisationnels et opérationnels pointus. Je proposerai à la SNCB et à Infrabel de les partager avec vous sur la base des trois voire quatre scénarios élaborés. Pour le reste, c'est au gouvernement d'apprécier la manière de mettre en œuvre l'accord de gouvernement.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Inhoudelijk — dit zal wel blijken tijdens de debatten — ben ik er niet van overtuigd dat het kan werken. Ik wil dat debat vandaag niet openen, maar voor mij is het belangrijk dat het hier in de Kamer kan worden gevoerd. Dan zal de wijsheid van de verschillende politieke partijen wel duidelijk worden.
Madame la ministre, je prends note de votre volonté de privilégier la concertation dans ce dossier du service minimum, contrairement à certaines composantes de la majorité, qui ont exprimé la volonté de forcer les choses. Je ne sais pas comment cela va se régler au sein de votre majorité. En tout cas, il convient de rappeler que c'est souvent par nécessité que les cheminots font grève et pas pour le plaisir, contrairement à ce qu'on entend parfois dans votre majorité. J'ai l'impression qu'avec les exigences que vous avez, notamment en termes d'augmentation de la productivité, vous mettez de l'huile sur le feu. Et finalement, c'est vous qui êtes responsable des actions de grève auxquelles on assiste. L'idéal serait d'éviter de devoir appliquer un service minimum en ne menant pas de politiques inconciliables, d'une part, avec les revendications et les intérêts des cheminots et, d'autre part, avec les besoins des voyageurs. Il est clair que les politiques d'économies que vous appliquez touchent les uns et les autres.
Mevrouw de minister, in een eerdere mondelinge vraag vroeg ik u naar de reden voor het ontslag van twaalf consultants, waaronder zeven syndicale vertegenwoordigers, actief bij Ixilio, de IT-dochter van Infrabel. Aangezien die syndicale vertegenwoordigers recht hadden op een beschermingsvergoeding, moest er in totaal voor maar liefst 3,7 miljoen euro uitbetaald worden. Daarom heb ik twee bijkomende vragen. Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij Ixilio? Gaat het hier inderdaad om een middelgroot bedrijf met een werknemerscontingent tussen de 200 en de 499 werknemers? De ontslagen zouden niet ingegeven zijn door economische redenen. De hoge ontslagvergoeding zou dus gerechtvaardigd zijn. Volgens experts arbeidsrecht gaat het hier wel degelijk om ontslagen om economische redenen. Er was immers geen werk voorhanden voor die consultants. Er zat dus niet anders op dan hen te ontslaan. Wat is hierover uw persoonlijke visie als voogdijminister? Welke zijn de voorwaarden waaraan het ontslag om economische of technische redenen moet voldoen?
De pers heeft gewag gemaakt van ontslagen binnen de NV Syntigo, dochteronderneming van Infrabel die thans Ixilio heet als gevolg van de verkoop van een deel van de onderneming eind juli 2015. Het gemiddeld aantal personeelsleden bedroeg 233 tijdens het jaar 2015. Rekening houdend met haar ondernemingsplan heeft Infrabel in december 2015 beslist om de opdrachten van twaalf consultants, voor wie het aan opdrachten ontbrak en die behoorden tot het interne personeel van Syntigo, niet te vernieuwen voor het jaar 2016. De uitgekeerde ontslagvergoedingen stemmen strikt overeen met de regelgevende bepalingen ter zake. Onder de ontslagen personen bevonden zich zes personeelsvertegenwoordigers en één persoon die niet verkozen was bij de laatste sociale verkiezingen. Volgens Infrabel wordt de verschuldigde ontslagvergoeding voor die personen vervangen door een beschermingsvergoeding die hen door hun statuut wordt verleend. Die beschermingsvergoeding bestaat uit een variabel gedeelte, dat overeenstemt met het gemiddelde maandloon, vermenigvuldigd met het aantal resterende maanden tot het einde van het mandaat, en een forfaitair gedeelte gaande van twee jaar bezoldiging, wanneer de werknemer minder dan tien jaar anciënniteit telt, tot vier jaar bezoldiging voor een anciënniteit van meer dan twintig jaar. Dit alles heeft gemaakt dat de naamloze vennootschap Ixilio een bedrag van 3,7 miljoen euro moest uitgeven om twaalf leden van haar personeel te ontslaan. De ontslagen waren niet ingegeven door economische redenen als zou de onderneming in moeilijkheden verkeren, maar enkel door het feit dat enkele personen op 1 januari 2016 zonder werk kwamen te zitten. Er is geen sprake van om het wettelijke kader aan te passen. Er zijn geen andere vakbondsafgevaardigden ontslagen de voorbije jaren.
Mevrouw de minister, ik hoor u zeggen dat alles conform de regelgeving is gebeurd en dat het niet gaat over een ontslag om economische redenen. Waarvan akte. De ontslagbescherming van syndicale vertegenwoordigers kan worden opgeheven omwille van economische of technische redenen. Men moet vooraf worden erkend door het paritair comité. Ik vind het nogal vreemd dat deze vorm van ontslag niet werd ingeroepen bij Ixilio. Ik vind het bovendien bijzonder vreemd dat de vakbonden oorverdovend stil bleven terwijl er maar liefst zeven van hun vertegenwoordigers de laan uit werden gestuurd. Ik meen dat er bij het spoor al voor minder is gestaakt.
Madame la ministre, les augmentations de tarifs de la SNCB au 1er février sont permises par le fait que la SNCB aurait atteint des performances de ponctualité à la hausse. C'est ce qu'il ressort, à première vue, des statistiques mais on a l'impression que cette hausse de la ponctualité est permise par un double tour de passe-passe. Le premier tour de passe-passe concerne l'augmentation du temps de parcours grâce au plan de transport. Si on augmente les temps de parcours, il est logique qu'on arrive à améliorer la ponctualité mais ce n'est pas pour cela que les voyageurs rejoignent plus vite leur destination. L'autre tour de passe-passe est la suppression des trains. Un train qui est supprimé n'est pas en retard! C'est logique mais cela ne fait pas l'affaire des voyageurs. En dix ans, le nombre de trains supprimés a triplé. On est passé de 7 000 trains supprimés par an à plus de 20 000 depuis 2009. Madame la ministre, ne trouvez-vous pas que les performances de ponctualité sont faussées par les deux éléments mentionnés ci-dessus? Ne pensez-vous pas, dès lors, qu'il faudrait revoir les critères de ponctualité pouvant conduire à des augmentations de prix? Ne craignez-vous pas un impact négatif de ces augmentations tarifaires sur l'attrait du chemin de fer? À titre de comparaison, De Lijn a réalisé une étude qui montre qu'avec une hausse des tarifs de 1 %, la demande de tickets diminue de 1 %. Disposez-vous d'une étude similaire sur le lien entre l'évolution des prix – à la hausse ou à la baisse – et la demande de transport à la SNCB?
Cher collègue, en ce qui concerne l'augmentation de ses tarifs au 1er février 2016, la SNCB m'informe qu'elle applique strictement le cadre légal défini dans son contrat de gestion et que le résultat financier est fonction des volumes de voyages réalisés. Aucune autre augmentation tarifaire n'est prévue en 2016. Les temps de parcours n'ont pas été adaptés dans le but d'augmenter artificiellement la régularité des trains, mais pour tenir compte de trois choses: l'augmentation de l'occupation des trains et par conséquent de l'augmentation du temps nécessaire pour l'embarquement et le débarquement, les temps tampons nécessaires pour intégrer dans les horaires la bonne exécution des travaux d'infrastructures, et les temps de parcours du matériel le plus pénalisant, souvent les voitures à double étage M6 aux heures de pointe. En ce qui concerne la suppression des trains, l'objectif de ponctualité repris dans le contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB, sur lequel se base le calcul de l'adaptation éventuelle des tarifs, tient compte des trains supprimés, directement assimilés à des trains en retard. Depuis 2012, l'objectif de ponctualité de 92 %, à comparer avec l'indice global non pondéré, est maintenu mais exprimé sous la forme d'un objectif pondéré tenant compte de l'occupation des trains. Une correspondance entre l'objectif exprimé selon l'indice initial et l'objectif exprimé selon l'indice pondéré est établie chaque année pour garantir l'équivalence de qualité et tient compte de facto du nombre de trains supprimés. Selon la SNCB, les trains supprimés ne sont pas pris en compte dans les chiffres de ponctualité dans les autres pays. Lors du 4e avenant du contrat de gestion datant du 17 janvier 2014, il a été décidé que l'objectif de ponctualité à partir duquel une augmentation tarifaire pouvait être appliquée au premier février de l'an X serait basée sur l'indice pondéré calculé de juillet de l'an X-2 à juin de l'an X-1. J'espère que vous me suivez toujours. Cet indice tient compte du nombre de voyageurs à bord des trains, de la destination, de l'heure et du jour de la semaine. Le prochain contrat de gestion est en cours de négociation actuellement. L'ensemble des critères et des obligations est discuté lors de ces négociations. La SNCB connaît la relative sensibilité au prix de ses clients via son historique de ventes, et ce pour ses différents segments de clientèle. De plus, dans l'adaptation annuelle des prix, la SNCB vise à préserver les cibles-produits dont la sensibilité au prix est très forte. Een algemene prijsstijging van gelijke orde van alle producten en segmenten is niet aan de orde. En ce qui concerne les abonnements domicile-travail, la sensibilité au prix est faible, car le montant à payer est réparti entre l'employeur, l'employé et, éventuellement, l'État selon le principe du tiers-payant 80-20.
Madame la ministre, je vous indiquais qu'il y avait deux tours de passe-passe, mais vous me répondez que ce n'est pas le cas. J'ai quand même l'impression que vous en avez commis un troisième en invoquant la ponctualité pondérée. En effet, c'est une autre façon de calculer la ponctualité. Vous me dites que sa meilleure prise en compte fera l'objet de discussions au moment de l'élaboration du prochain contrat de gestion. Or vous n'intégrez pas les réflexions précédentes à cet égard. S'agissant de l'impact des prix sur l'attrait du chemin de fer, vous me répondez que la SNCB le connaît bien. Soit, mais c'est moi qui vous posais la question, et pas la compagnie ferroviaire. Vous ne m'avez donc pas répondu. Je vous avais demandé si des études de référence existaient à ce sujet. de Lijn le fait, mais est-ce le cas de la SNCB? Publie-t-elle les résultats? Je constate que je n'ai pas obtenu de réponse.
[[…]]
La ministre dit que vous devrez poser une question plus précise sur d'éventuelles études en ce domaine.
Le projet du 'one man car', qui consiste à faire rouler des trains sans accompagnateur, fait couler beaucoup d'encre et fâche particulièrement les cheminots, comme vous le savez sans doute. Cela pose de nombreux soucis techniques comme la hauteur des quais par exemple, mais plus fondamentalement, cela pose d'énormes problèmes de sécurité. Il y a deux aspects dans la sécurité: la sécurité ferroviaire, le risque d'accident éventuel, mais aussi le risque d'agression. Il s'agit de deux notions différentes de la sécurité mais les deux problèmes se posent dans ce projet. En Angleterre, les lignes opérant de cette façon concentrent le plus grand nombre d'accidents: 70 % des accidents sur 40 % des lignes. On peut citer l'exemple d'une passagère traînée par un train et gravement blessée. Toujours en ce qui concerne la sécurité, un autre exemple négatif nous vient de France: les médias français rapportent des histoires de viols et d'agressions sexuelles dans les trains. Un travailleur de la SNCF témoigne qu'avec la généralisation de ces trains, les agressions risquent d'augmenter. En Belgique, le contrôle des tickets ne vient qu'en quatrième position dans les tâches de l'accompagnateur de train. Les autres tâches ont trait à la sécurité. Le PTB a recueilli des témoignages sur ces questions et notamment celui-ci: "ce matin, deux de mes collègues accompagnateurs ont secouru un voyageur qui faisait un malaise cardiaque dans le train... Sans leur présence, que ce serait-il passé?" De nombreux éléments sont donc critiques par rapport à ce projet. Mes questions sont dès lors les suivantes. Avez-vous réalisé une étude comparative avec d'autres pays qui utilisent déjà le one man car avant d'en lancer l'implémentation en Belgique? Si la sécurité des usagers est une de vos priorités, comment comptez-vous la concilier avec le one man car? Qu'envisagez-vous comme dispositif pour éviter une augmentation du nombre d'agressions? Enfin, avez-vous une estimation des coûts des travaux relatifs à l'instauration du one man car? Par exemple, le rehaussement des quais, l'installation de portiques de sécurité, etc.?
Cher collègue, les groupes de travail et les groupes de pilotage du projet driver only operation (ou one man car) sont composés d'experts de la SNCB concernant ce sujet et de membres du haut management. Le groupe de pilotage est présidé par le directeur général de la Direction Transport. En outre, une concertation est également menée avec les experts d'Infrabel et du SSICF. Aucune décision concrète n'a encore été prise quant à la circulation des trains sans accompagnateur. Toutes les implications sur le plan opérationnel, commercial, légal et réglementaire, de même qu'en termes de sécurité, sont en cours d'examen. Les éléments suivants font entre autres l'objet d'une étude, à savoir: la procédure de départ, la sécurité de l'itinéraire en aval, les opérations PMR, le monitoring de la zone autour de la caisse de la voiture, le contrôle des titres de transport, la communication avec les voyageurs, le sentiment de sécurité des voyageurs, les investissements nécessaires en termes de matériel roulant et d'équipement des quais, les adaptations potentielles à la législation et la réglementation, et l'analyse des risques ainsi que le dossier sécurité. La date exacte à laquelle les travaux relatifs à cette étude seront clôturés n'est pas encore connue et dépendra de l'avancement de certains dossiers. Les résultats seront d'abord communiqués au comité de direction et au conseil d'administration de la SNCB. Aucune décision concrète n'a encore été prise à ce jour dans le cadre du projet DOO et un grand nombre d'éléments devront encore être clarifiés. Au sein de la SNCB, on examine effectivement aujourd'hui comment se déroule l'exploitation de la DOO dans de nombreux autres pays européens, notamment aux Pays-Bas, au Danemark, en Allemagne et en Suisse, autant de pays qui disposent d'un système ferroviaire très sûr. Lorsqu'il sera opté in fine pour une piste opérationnelle déterminée, celle-ci sera soumise à une analyse de risques pour obtenir l'autorisation de faire rouler des trains sans accompagnateur. Le gain globalement au moins équivalent devrait être approuvé. Cela signifie que le niveau de sécurité de la DOO devra être au moins équivalent au niveau de sécurité actuel. La sécurité représente donc un critère primordial et si elle ne peut démontrer un niveau de sécurité suffisant, la SNCB ne pourra jamais faire circuler ces trains en DOO. La sécurité des voyageurs sera assurée notamment par le biais d'un bouton d'alarme, d'une affectation ciblée d'agent Securail et de contrôleurs, en l'occurrence des équipes de contrôle des billets appelées "équipes TICO".
Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses. Je retiens qu'aucune décision concrète n'est prise mais vous me parlez déjà de boutons d'alarme. On n'est vraiment nulle part mais on sait déjà qu'il y aura un bouton d'alarme. Cela me semble un peu étrange. Ce qui est positif, c'est que vous me dites que le niveau de sécurité doit être au moins équivalent au niveau de sécurité actuel. Je suppose que vous entendez par là la sécurité ferroviaire et pas la sécurité des voyageurs par rapport à une agression éventuelle. Une des nombreuses inquiétudes dans ce dossier est la question de la sécurité. Cela ne réglera peut-être pas tous les autres problèmes que j'ai soulevés mais si on pouvait régler celui-là, ce serait déjà une bonne chose. Pour faire référence à notre question précédente, j'espère qu'on ne jouera pas avec les notions de sécurité comme on joue avec les notions de ponctualité.
Madame la ministre, ma question sera très courte parce que la réponse à cette question a déjà été donnée lundi matin au Résidence Palace. Je n'y vois que du hasard. Je ne suis pas enclin à voir des complots partout. Je me réjouis que la réponse ait été donnée. Ma question était: qu'en est-il de cette importante étude commandée par le SPF Mobilité en 2011 sur un sujet passionnant, celui de l'intermodalité dans la zone métropolitaine, cette zone qui connaît de gros problèmes d'engorgement pour lesquels une réponse adaptée doit être fournie? L'étude en question s'appelle Rail4Brussels. Je m'interrogeais sur son devenir. Où est-elle? Depuis lundi, nous avons la réponse. Je ne vous interroge donc plus sur son existence. Je sais! Je l'ai quasiment rencontrée! Par contre, une question reste toujours d'actualité. Nous savons que vous avez convoqué, vers le 20 du mois de février, la plate-forme Intermodalité. Allez-vous utiliser cette importante étude? J'ai pu la parcourir et elle comprend une série d'éléments intéressants qui, je le sais, vous intéresseront également. Sera-t-elle jointe à ce débat? Servira-t-elle de base à une réflexion encore plus en profondeur sur la question de l'intermodalité dans la zone? Enfin, la Région de Bruxelles-Capitale a-t-elle été associée aux résultats de cette étude?
Mevrouw de minister, ik sluit mij aan bij de vragen van collega Cheron. Wij hebben ook in de Nederlandstalige pers over die studie kunnen lezen, die blijkbaar in opdracht van de FOD werd uitgevoerd. Bent u betrokken geweest bij het opstellen van de aanbevelingen? Ik neem aan van wel, gelet op het feit dat u in uw antwoord op vraag nr. 8499, punt 8 op onze agenda, zei dat er sprake is van een zekere loyaliteit en een goede verstandhouding tussen de FOD, enerzijds, en uw kabinet, anderzijds. Ik had de vraag voorbereid wat uw visie is op de integratie van tariefsystemen, prijsdifferentiatie, spreidingen en dergelijke meer? Gelet op uw eerdere antwoord op vraag nr. 8499 neem ik aan dat uw visie overeenstemt met de aanbevelingen uit de studie. Ik ga direct over naar mijn andere vragen. Is aan die studie een budget verbonden? Ik vind de voorstellen interessant, maar bij vragen over bijvoorbeeld de elektrificatie van een lijn in de Kempen wordt meteen verwezen naar het meerjarenplan 2016/2020. Ik had ook een vraag om de studie aan het Parlement te laten bezorgen. Aangezien ze al publiekelijk circuleert, lijkt me dat niet meer nodig.
Uw vraag handelt over een studie waarin de verbetering van de spoordoortocht in en de spoorbediening van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werd voorgesteld. Cette étude a été réalisée par le consortium Technum, VUB et Espace mobilité sous la coordination du SPF Mobilité et Transports. Ma cellule stratégique a été associée, comme les cabinets régionaux et d'autres stakeholders, au déroulement de l'étude, mais il ne m'appartient pas d'en valider les conclusions. Un budget de 210 479,5 euros y a été consacré. Je retiens en tout cas des conclusions de l'étude qu'il n'existe pas une seule solution au problème de mobilité dans, autour et vers Bruxelles mais qu'en combinant une série de mesures, il est possible d'améliorer les choses à court terme. Il convient de rechercher des solutions alternatives qui dépassent la construction de nouvelles infrastructures, comme un nouveau tunnel dans la jonction Nord-Midi. J'ai déjà fait part de mon souhait que les résultats de cette étude soient présentés dans le cadre des travaux de la plate-forme intermodale réunissant les acteurs de la mobilité sous l'égide du comité exécutif des ministres de la Mobilité, qui se réunit vendredi de la semaine prochaine. Les différentes alternatives proposées pourront y être étudiées. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dat nauw betrokken werd bij de werkgroepen die in het kader van de studie georganiseerd werden, zal via het platform ingelicht worden. Ik ben uiteraard bereid om de resultaten van de studie meteen aan de leden van de commissie te bezorgen. Die kunnen trouwens nu reeds worden geraadpleegd op de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer onder de rubriek Publicaties.
Je remercie la ministre et je voudrais la rassurer: j'ai déjà pu consulter l'étude en question, ainsi que le dossier de presse. S'agissant de la jonction Nord-Midi, on voit bien parmi les alternatives le développement de l'ATO et la valorisation des possibilités techniques qu'offre ce système pour la jonction Nord-Midi. Il est question de 20 % d'efficacité supplémentaire, ce qui n'est pas rien et cela pourrait justifier le fait de ne pas creuser de tunnel sous le tunnel ou de faire un agrandissement que Mme Lalieux n'aimerait pas au-dessus de son piétonnier.
Et cela coûte beaucoup d'argent.
En effet. Enfin, pour une fois que nous sommes presque tous d'accord, réjouissons-nous. Je me réjouis que cette étude existe. Bien entendu, nous n'attendons pas qu'elle soit prise à la lettre mais qu'au moins elle serve de support, vu son prix. Ce n'est pas rien et je me dis que, dans une autre vie, je ferais bien consultant.
Il est toujours temps.
Surtout, utilisons les études disponibles pour aller vers une palette de solutions, qui ne passent pas toujours par des infrastructures. Une meilleure utilisation de l'infrastructure - M. Cornu plaide pour cela avec beaucoup d'intelligence - est un élément essentiel dans le débat. J'espère que nous pourrons de manière constructive contribuer à la construction de ces solutions.
Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord. Ik kan de constructieve houding van de oppositie alleen maar bevestigen. Soms denk ik dat de oppositie zich constructiever opstelt dan de leden van de meerderheid, maar dat is mijn persoonlijke overtuiging. Men kan zeker over een aantal punten in de studie discussiëren, maar ze mag absoluut geen stof vergaren, zeker gelet op de kostprijs van de studie. Wij moeten toch bekijken of een aantal voorstellen niet kan worden uitgewerkt. Zo niet zou het zonde zijn van al het geld dat daar naartoe is gegaan.
La ministre viendra encore répondre aux questions dans quinze jours.