Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter for hver partigruppe. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen. Videre vil presidenten foreslå at de som tegner seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
Luftfartsverkets verdier er gjennom år bygd opp av brukeravgifter som flypassasjerene har betalt. Det betyr at de verdiene som Luftfartsverket AS får med seg i det nye selskapet, ikke er midler som staten har betalt inn og derved har et krav til avkastning eller utbytte av. Midlene er gjennom mange år brukt til å bygge opp Luftfartsverket, og de mange flyplassene i landet som Luftfartsverket eier, er i det alt vesentlige betalt av brukerne. Bakgrunnen for budsjettavtalen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre for 2002 var at Luftfartsverket skulle omdannes til aksjeselskap, og at man skulle få til en mest mulig effektiv drift av Luftfartsverket. Det var også en forutsetning at en slik effektivisering skulle komme brukerne til gode gjennom lavere flypassasjeravgift. Det er etter mitt syn uforståelig at man skal kunne ta ut utbytte av en bedrift hvor det er flypassasjerene som gjennom mange år har betalt inn de verdiene som ligger der. Det legges faktisk opp til en vurdering på et senere tidspunkt om man skal komme tilbake med en sak for å vurdere utbyttet. Det er Fremskrittspartiet helt imot. Vi mener at vi allerede nå skal ta stilling til om man skal ha et utbytte i framtiden. At vi har et avkastningskrav på 7–7,6 pst. av totalkapitalen, er for så vidt greitt så lenge det er et måltall. Men hvis man oppnår det målet, vil man altså få en avkastning og dermed et mulig utbytte på 1,1 milliarder kr. Fremskrittspartiet har ikke ønsket å åpne for at man skal kunne ta dette eller deler av dette i utbytte. Det er, som sagt, brukerrelaterte avgifter som er betalt inn av passasjerne for å bygge opp de verdiene som er der, og da skal passasjerene ha dette tilbake igjen i form av lavere avgifter. Derfor foreslår Fremskrittspartiet at styret i Luftfartsverket «skal ha som styringsmål at et eventuelt overskudd skal brukes til å senke de brukerrelaterte flypassasjeravgiftene». Dessverre er vi tydeligvis alene om å ha det målet. Det er også slik at Luftfartsverket AS i framtiden skal ha et styre. Vi ønsker at styret skal gjenspeile eierne, dvs. at vi bør ha brukergrupper inn i styret. Brukergrupper kan være f.eks. NHO eller andre store brukere. De vil kunne være med på å gjennomføre og presse effektiviteten fram i selskapet. Vi ønsker også at flyselskapene skal være representert i det nye styret i Luftfartsverket, ut fra at flyselskapene vil ha en egeninteresse av å holde flyavgiftene lave, og de kan være med på dette ved å være representert i styret. Det må også være slik at det framtidige Luftfartsverket bør ha større frihet til å bruke avgiftene for å øke passasjergrunnlaget. Men det må ikke skje på annen måte enn at man har mulighet til å ha forskjellige avgifter etter hvilken tid på døgnet man bruker flyplassen. Altså: Når det er stor etterspørsel etter landing og letting, skal man kunne ha høyere priser enn hvis man bruker flyplassen i andre tidsrom. Det bør også være slik at de som bruker de tjenestene som er på flyplassen, må betale mer for dette enn de som ikke bruker tjenestene, f.eks. visse cateringselskaper. Fremskrittspartiet har lagt opp til at egenkapitalen for selskapet skal være på 33 pst., eller 25 pst. for konsernet. Det er forholdsvis lavt i forhold til etableringer av andre statlige selskaper. Fremskrittspartiet foreslår at det skal være 40 pst. egenkapital i selskapet, og det gjør vi ved at vi senker forpliktelsene på henholdsvis 3 milliarder kr på stamrutenettet og 1,75 milliarder kr på regionalnettet. Det kommer tilbake gjennom forslag i Budsjett-innst. S. nr. 6 fra finanskomiteen. Med dette legger jeg fram det forslag som jeg har referert til.
Representanten har tatt opp det forslag som han refererte til.
I budsjettforliket høsten 2002 inngikk Bondevik II-regjeringen en avtale med Fremskrittspartiet om å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap. Tidligere i år har vi behandlet omdanningen av NSB og Posten til aksjeselskap. I løpet av kvelden kommer Stortinget til å vedta at både Luftfartsverket og Statens vegvesens produksjonsavdeling skal omgjøres til aksjeselskap. I løpet av det siste året har Fremskrittspartiet og Høyre endelig fått gjennomslag for sin årelange kamp for å omgjøre statlige forvaltningsselskaper til aksjeselskaper. Dette vil forandre norsk infrastrukturpolitikk på mange områder. Høyresidens politikk blir gjennomført med Kristelig Folkeparti som garantist og som passiv deltaker og tilskuer. Arbeiderpartiet mener at Luftfartsverket organisert som forvaltningsbedrift best ville ivareta de nasjonale målsettinger for luftfartssektoren. Derfor var vi imot omdanning til aksjeselskap. Men dessverre fikk vi ikke flertall for å videreføre Luftfartsverket som forvaltningsbedrift. Det er bare å konstatere at stortingsflertallet gjorde et prinsippvedtak høsten 2002, og det forholder vi oss til. Arbeiderpartiet er spesielt urolig for at Regjeringens og Fremskrittspartiets politikk skal gå ut over flytilbudet i distriktene. Flertallet overlater i for stor grad til styret og ledelsen i Luftfartsverket AS å prioritere. Dette kan føre til at økonomiske forhold blir for mye vektlagt på bekostning av samfunnets behov. Både det enkelte menneskes behov og næringslivets behov vil bli svekket. Det er bekymringsfullt at Fremskrittspartiet i innstillingen skriver at partiets primære mål er at hver enkelt flyplass skal være et eget aksjeselskap. Hvis Fremskrittspartiet får gjennomslag for dette, kan det bety den sikre død for mange flyplasser. Dette må gjøres kjent, slik at Distrikts-Norge får greie på hvilken politikk Fremskrittspartiet ønsker å føre, og hva konsekvensene av en slik politikk kan bli. Det er store investeringsbehov i flyplassnettet, både i forhold til nye sikkerhetskrav og til utbedringer for å sikre rasjonell drift. Derfor er det nødvendig at Luftfartsverket AS får mulighet til å finansiere dette. Det vil Arbeiderpartiet gjøre ved å øke egenkapitalen for Luftfartsverket utover Regjeringens forslag til egenkapital, og jeg viser til finanskomiteens behandling av dette i Budsjett-innst. S. nr. 6 for i år. Det er gode grunner til å stille spørsmål om kravet som Regjeringen setter til avkastning og utbytte, er realistisk. Da er det nødvendig med en nærmere gjennomgang av avkastnings- og utbyttepolitikken for Luftfartsverket AS. Dette bør gjøres i forbindelse med revidert budsjett for 2003. Det samme gjelder for anslaget til økning i driftskostnadene. De senere år har Luftfartsverket hatt en årlig økning i driftskostnadene på 4–6 pst. Som aksjeselskap blir det anslått at driftsutgiftene vil bli ca. 2 pst. fram mot 2020 og 1 pst. fram mot 2050. Det er underlig at driftskostnadene kan reduseres slik uten at det har betydning for tilbudet til de reisende. I 2003 vil det bli brukt 250 mill. kr på statlige kjøp av luftfartstjenester. Arbeiderpartiet mener det er nødvendig å vurdere hvor mye som skal brukes til statlige kjøp i de årlige budsjetter. Vi kan ikke stille oss slik at det blir umulig for Stortinget å gå inn og øke bevilgningene for statlige kjøp. Til slutt vil jeg si at det er nødvendig at det solidariske finansieringssystemet for flyplassene opprettholdes og videreutvikles. Arbeiderpartiet har i denne innstillingen fremmet forslag om endringer. Dette vil representanten Starrfelt redegjøre nærmere for i et senere innlegg. Arbeiderpartiet er bekymret for flyplassene i Norge. Det har sammenheng med at det legges opp til mer bedriftsøkonomisk styring og mindre politisk styring fra Regjeringens side. Det vil etter vår oppfatning svekke flyplassene i Norge. Samtidig vil befolkningens og næringslivets behov bli sterkt redusert hvis dette blir resultatet. Så får vi se virkningene etter hvert som ting blir gjennomført.
Regjeringen Bondevik har som ambisjon å modernisere forvaltningen i Norge. Det høres knusk tørt og kjedelig ut, men bak ordene finnes spenstige, interessante og ikke minst viktige realiteter. Det dreier seg om ressursutnyttelse, om å strekke skattebetalernes penger lengst mulig, og om respekt for slit og risikovillighet til investorer som verdiskapning og arbeidsplasser er helt avhengig av. Det handler om å gi best mulig service til alle dem som trenger støtte, og det handler om å legge til rette for dem som står for verdiskapningen i Norge. Derfor er modernisering og effektivisering av norsk forvaltning like mye et sosialt prosjekt som det er kald markedsstyring. Elegante organisasjonskart er greit, men avgjørende er arbeid til alle og effektiv hjelp til samfunnets svake. Det er grunnen til at dette er et sentralt politisk virkeområde for Regjeringen. Således har Bondevik-regjeringen vist handlekraft ved å omorganisere eller vurdere omorganisering av NSB, Posten, Flytoget, Vegvesenets produksjonsavdeling, Luftfartsverket, enkelte av Jernbaneverkets forretningsenheter og forhåpentligvis Kystverkets produksjonsavdeling. Turen er nå kommet til Luftfartsverket. Luftfartsverket er en forvaltningsbedrift som skal bygge, eie og drive lufthavner og luftfartsanlegg og på forretningsmessig grunnlag yte lufthavn og flysikringstjenester til flyselskaper og andre brukere. Som aksjeselskap vil Luftfartsverket få adgang til lånefinansiering i det private lånemarkedet, og det vil bli større grad av langsiktighet og forutsigbarhet i den økonomiske planleggingen. Aksjeselskaper er den mest vanlige og kjente selskapsform, og det gjør det lettere for Luftfartsverket å forholde seg til kredittinstitusjoner og utenlandske aktører. Økt handlefrihet muliggjør en større grad av markedsretting, både for den kommersielle virksomheten og for forvaltning. Så til politisk styring av statsaksjeselskapene. I tillegg til de muligheter staten som eier av Luftfartsverket AS vil ha for samfunnsmessig styring, vil selskapets virksomhet og utvikling bl.a. styres gjennom statens kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester, godkjenning av luftfartsavgifter samt gjennom utforming av konsesjonene for den enkelte lufthavn. Styringen av Luftfartsverket vil skje i henhold til aksjeloven. Stortinget blir informert om selskapets virksomhet på lik linje med alle andre statlige selskaper. Styret skal legge frem saker av vesentlig samfunnsmessig eller prinsipiell betydning for generalforsamlingen, og generalforsamlingen er, som vi vet, ministeren. For Høyre er det viktig å holde fast ved den solidariske luftfartspolitikken. Det betyr at Luftfartsverket fortsatt skal eie de flyplassene som går med overskudd, for å kunne subsidiere dem som går med underskudd. Vi har i den senere tid fått noen signaler fra Arbeiderpartiet som tyder på at noen har planer om å sette den solidariske luftfartspolitikken under debatt, og i et oppslag i Aftenposten gikk Arbeiderpartiets representant så langt som til nærmest å slå fast at Arbeiderpartiet i den forbindelse hadde bestemt seg. Det er ikke grunnlag for det i denne saken, ser jeg, men det blir veldig interessant å se om Arbeiderpartiet snur i denne saken. I så tilfelle får de et forklaringsbehov for hvorledes de kan finne på å ta penger fra dem som har lite, og gi til dem som har mye. Enten de gjør det over skatteseddelen, eller de gjør det gjennom en annen fordeling mellom de eksisterende flyplasser og flyhavner, vil til syvende og sist det samme melde seg, det blir et omvendt Robin Hood-prinsipp. Jeg håper at min frykt er grunnløs.
I SV går vi imot å omdanne Luftfartsverket til aksjeselskap. Vår begrunnelse er at flyplassene er en så viktig del av den nasjonale infrastrukturen at de må være 100 pst. politisk styrt, på samme måten som veinettet og jernbanenettet er det. Vi har en unik flyplasstruktur i Norge, med mange flyplasser. Det bør Norge også ha i framtiden, skal vi beholde bosetting og næringsliv i distriktene. Det hadde etter min vurdering aldri blitt bygd ut et slikt flyplassnett dersom det hadde vært AS-modellen og bedriftsøkonomiske prinsipper som hadde vært lagt til grunn på 1960- og 1970-tallet, da flyplassene ble bygd ut. Jeg tror det skal bli vanskelig å beholde dette nettet av flyplasser når det blir bedriftsøkonomiske prinsipper som i sterkere grad skal legges til grunn i framtiden. Regjeringen legger opp til at det skal være samferdselsministeren, som generalforsamling, som skal avgjøre når vesentlige saker av samfunnsmessig betydning skal legges fram for Stortinget, videre at det er samferdselsministeren som skal ta stilling til spørsmål om utskilling, privatisering av selskapets virksomhet. Dette er å gå langt i å redusere Stortingets styring med luftfarten. SV mener at privatisering/utskilling av Luftfartsverkets virksomhet ikke skal kunne skje uten at det blir lagt fram for Stortinget. Vi snakker om en del av samfunnets infrastruktur, som mer enn noe er basert på sikkerhet. Å bringe nye selskaper/nye drivere på flyplassene vil automatisk være et spørsmål som berører sikkerheten. Når det gjelder de ansattes rettigheter ved overgang til nytt selskap, forutsetter vi at disse blir gitt en forutsigbar og god behandling. Ikke minst gjelder det pensjonsspørsmålet, der vi forventer at det blir funnet løsninger i samarbeid med de ansattes organisasjoner. Åpningsbalansen vil ha stor betydning for selskapets økonomiske fundament. Luftfartsverket står overfor store investeringer i forbindelse med flyplassene i årene som kommer, ikke minst i forhold til nye og strengere krav til sikkerhet: 650 mill. kr årlig på stamrutenettet fram til 2020150 mill. kr årlig på kortbanenettet fram til 2013 I tillegg er det et etterslep på 1,3 milliarder kr i vedlikehold. Da mener vi at Regjeringens forslag til egenkapital på 7,6 milliarder kr er for lavt. Vi tror at Luftfartsverkets styre har gjort en riktigere vurdering når de foreslår 40 pst. av totalkapitalen, eksklusiv OSL, som betyr en økning på 1,6 milliarder kr, til 9,2 milliarder kr. Det vil vi gå inn for under behandlingen av Budsjett-innst. S. nr 6, fra finanskomiteen. Til slutt vil jeg nevne Arbeiderpartiets forslag om å få utredet muligheten for at de flyplasser som går med overskudd, skal få beholde deler av det selv. Her må jeg si meg helt enig i representanten Kjæstads overraskelse og bekymring. Forslaget overrasker meg fordi det er et brudd med det solidariske grunnprinsippet i vår luftfartspolitikk, nemlig kryssubsidieringen. Ingen har støttet forslaget, men dersom det skulle bli vedtatt, vil det bety enten økte utgifter for staten eller reduserte investeringer på de flyplassene som ikke går med overskudd. Det er tilfellet med de fleste av våre flyplasser; det er bare 3–4 flyplasser som går med overskudd. Jeg håper at Arbeiderpartiet legger bort forslaget etter dette forsøket. Hvis ikke, tror jeg vi går mot en større, prinsipiell debatt om driften av flyplassnettet i framtiden.
Luftfartsverket skal omdannes til statlig aksjeselskap, med virkning fra 1. januar 2003. Statens eierskap i det nye selskapet skal forvaltes av Samferdselsdepartementet. Omdanningen av Luftfartsverket vil gi bedriften et klarere økonomisk ansvar og større handlefrihet. Samtidig vil Luftfartsverket stå friere til å ta opp lån og til å samordne virksomheten med datterselskapet Oslo Lufthavn AS. Kristelig Folkeparti mener at dette vil bidra til et mer effektivt luftfartsverk. Det vil kunne bety lavere luftfartsavgifter og bedre tjenester. Dette er viktig for brukerne av disse tjenestene. Sammen med fjerningen av flypassasjeravgiften og Regjeringens forslag i statsbudsjettet for 2003, som innebærer en kraftig økning av det statlige tilskuddet til de regionale lufthavnene, vil omdanningen styrke norsk luftfart. Forslagene medfører nødvendige lovendringer og budsjettmessige endringer i forbindelse med omdanningen. Organiseringen av Luftfartsverket som statlig aksjeselskap betyr ingen endring av virksomhetens samfunnsmessige rolle, og det har vært viktig for Kristelig Folkeparti. Luftfartsverket skal legge til rette for sikker og effektiv luftfart, yte tjenester innen luftfartsområdet og drive annen virksomhet som bygger opp under foretakets hovedvirksomhet. Luftfartsverkets basisvirksomhet vil fortsatt være planlegging, investering og drift av 45 statlig eide flyplasser i Norge. I tillegg skal Luftfartsverket utføre flysikringstjenester for sivil og militær luftfart. Luftfartsverkets datterselskap, Oslo Lufthavn AS, skal bestå som eget aksjeselskap, fullt ut eid av Luftfartsverket. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det ikke kan gjennomføres vesentlige delinger eller utskillinger fra det nye selskapet uten at saken er lagt fram for samferdselsministeren, som er generalforsamling for selskapet. Foruten de muligheter staten har som eier og generalforsamling for samfunnsmessig styring, vil Luftfartsverkets virksomhet og utvikling også styres gjennom ordningen med statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester. Dessuten har staten muligheter til å styre gjennom godkjenning av luftfartsavgiftene og gjennom utformingen av konsesjonen for hver enkelt lufthavn. Det er for 2003 foreslått å bevilge 250 mill. kr til statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester på Luftfartsverkets regionale flyplasser. Dette er en økning på om lag 150 mill. kr i forhold til saldert budsjett for 2002. Det er ved statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme tjenester vi styrer tilbudet til distriktene. Anbudsordning for flyruter vil ikke bli påvirket av at Luftfartsverket omdannes til et statlig aksjeselskap. For 2003 bruker vi ca. 400 mill. kr til statlig kjøp av flyrutetjenester, basert på inngåtte anbudskontrakter. I forbindelse med omdanningen av Luftfartsverket vil det ikke skje endringer i Luftfartsverkets eksisterende organisasjon. Regjeringen legger opp til at Luftfartsverkets takster skal godkjennes av myndighetene, men vil vurdere å åpne for at Luftfartsverket innenfor gjeldende hovedprinsipper kan tilpasse avgiftene etter markedet når det anses tjenlig. Større fleksibilitet i fastsettelsen av luftfartsavgiftene vil være med på å bedre utviklingsmulighetene for den enkelte flyplass og bidra til å styrke konkurransen i forhold til private og utenlandske flyselskaper. Videre vil jeg understreke at Kristelig Folkeparti også ser med undring på at Arbeiderpartiet vil gå bort fra det solidariske prinsippet når det gjelder hvordan overskuddet fra de flyplassene som går med overskudd, skal forvaltes. Jeg vil understreke at Kristelig Folkeparti fortsatt ønsker at de pengene skal forvaltes gjennom Luftfartsverket og brukes til beste for luftfartsnettet totalt sett. Når det gjelder representanten Tor-Arne Strøms hentydning til Kristelig Folkeparti som en «passiv» medspiller når det gjelder denne saken, vil jeg si at det tross alt er bedre å være en passiv medspiller enn å være satt på reservebenken. Til slutt vil jeg si til Fremskrittspartiet: Det kom en viss avklaring i innlegget til representanten Kenneth Svendsen, som holdt hovedinnlegget her, når det gjelder avkastningskrav i forhold til å ta ut utbytte. Med hensyn til avkastningskravet må jeg si at jeg synes det er utrolig rart at Fremskrittspartiet ikke vil stille krav om avkastning i Luftfartsverket. Så vidt jeg forstod representanten Kenneth Svendsen, vil de det, men de var ikke interessert i å ta ut utbytte. I så måte kan man si at det kan være fornuftig at det skal gå til å senke luftfartsavgiftene. For Kristelig Folkeparti er det viktig at luftfarten skal bidra til gode reisetilbud til lavest mulig pris for folket.
Organiseringa av Luftfartsverket har vore diskutert i Stortinget fleire gonger tidlegare. Inntil starten av denne stortingsperioden har det vore fleirtal for at tilknytingsforma skal vere forvaltingsbedrift. Ved budsjettavtalen mellom regjeringspartia og Framstegspartiet som galdt for 2002, vart dei fire partia samde om å gjere Luftfartsverket om til aksjeselskap. Senterpartiet er ueinig i denne endringa av tilknytingsform og vil difor stemme imot ved voteringa seinare i kveld. For nokre år sidan vart Luftfartstilsynet skilt ut frå Luftfartsverket, og det nye Luftfartstilsynet overtok alle tilsynsoppgåvene. Oppgåvene som er igjen i Luftfartsverket, er planlegging og utbygging av luftfartens infrastruktur og å yte tenester til flyselskapa og andre brukarar. Det er med andre ord viktige samfunnsoppgåver som ligg i Luftfartsverket. Senterpartiet meiner at det er dagens organisering med Luftfartsverket som forvaltingsbedrift som best vil sikre dei nasjonale målsetjingane for luftfartssektoren. Når Luftfartsverket skal omgjerast til aksjeselskap, slik stortingsfleirtalet vil, overlet Regjeringa i stor grad til styret og leiinga i selskapet å prioritere. Det er grunn til å tru at styret i aksjeselskapet i større grad enn i dag vil leggje større vekt på økonomiske forhold. Senterpartiet meiner ikkje at økonomiske forhold ikkje skal vektleggjast, men dersom vi i hovudtrekk skal oppretthalde strukturen i luftfartssektoren, må t.d. samfunnsøkonomiske forhold også telje tungt. Ved utbygging av kortbanenettet var nettopp dette sterkt vektlagt. Kortbanenettet saman med stamrutenettet skulle binde landet saman og redusere reisetida på dei lange strekningane. Både for næringslivet og for innbyggjarane i ulike delar av landet var det viktig å få redusert avstandsulempene. Dette er ikkje mindre viktig i dag, for det må vere ei klar nasjonal målsetjing at luftfarten også i framtida skal fylle denne rolla. Senterpartiet meiner difor at når stortingsfleirtalet gjennomfører omorganiseringa, må det sikrast at Stortinget blir informert om verksemda i Luftfartsverket. Slik Senterpartiet ser det, må det vere eit krav at vesentlege saker og saker som gjeld eventuell utskiljing av basistenester og heil- eller delprivatisering skal leggjast fram for Stortinget. Delar av selskapet må ikkje kunne seljast utan at Stortinget har handsama saka. Eg ser det òg som sjølvsagt at årlege § 10-planar skal danne grunnlag for meldingane som skal handsamast i Stortinget annakvart år. Både for stamrutenettet og for kortbanenettet er det stor trong for årlege løyvingar. Dette gjeld t.d. ulike tryggleikstiltak og utbetringar for å sikre rasjonell drift. Nye og skjerpa krav til tryggleik kan medføre store investeringar i åra framover. Dette vil kome i tillegg til krav som følgjer av dagens regelverk. Det er nødvendig at Luftfartsverket blir sett i stand til å finansiere dei nødvendige tiltaka. Saman med Arbeidarpartiet og SV peikar Senterpartiet i merknadene på at Luftfartsverket når det blir omdanna til AS, bør ha ein høgare eigenkapital enn det Regjeringa føreslår. Høgare eigenkapital vil gjere Luftfartsverket betre i stand til å ta hand om dei oppgåvene dei er pålagde, og sikre investering og drift på alle flyplassane. Dei seinare åra har driftskostnadene i Luftfartsverket hatt ein årleg vekst på 4–6 pst. Men Luftfartsverket føreset ein realvekst på ca. 2 pst. pr. år fram til 2020 og deretter 1 pst. fram til 2050. Dette må tyde på at Luftfartsverket meiner det er mogleg å redusere driftskostnadene. Men det er ikkje klargjort om Luftfartsverket meiner det er mogleg å redusere driftskostnadene utan at det går ut over tilbodet til dei reisande. Eg føreset at Regjeringa kjem med ei orientering om dette i revidert budsjett for 2003. Senterpartiet føreset òg at det i samband med statsbudsjettet kvart år blir vurdert kor stort kjøp av luftfartstenester som skal gå over statsbudsjettet. Til slutt vil eg gjere merksam på ein feil i innstillinga på side 3, fyrste spalte. I komiteen sine merknader frå medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har det i både fyrste og andre avsnitt snike seg inn ein feil når det gjeld årstalet. Det skal ikkje stå 2002, men 2001 i begge avsnitta.
Presidenten har notert de rettingene i innstillingen som representanten påpekte.
Vi behandler nå omdanning av Luftfartsverket til aksjeselskap. Jeg tror ikke vi hadde hatt de «kyllingmarkene» som ligger spredd rundt kysten hvis vi hadde omdannet Luftfartsverket til aksjeselskap, som foreslått av komiteens flertall. Jeg vil slutte meg til mindretallets forslag. At dette må drøftes av Stortinget, er jeg enig i, men jeg tror ikke omdannelse til AS er noen fordel for folket eller for interessene til dem vi i denne sal skal ivareta. Jeg tror ikke det blir billigere for de reisende og for dem som bor rundt om i landet og skal fly til Oslo – forresten må man omtrent fly til Fornebu for å komme til Tromsø når man bor i Brønnøysund, så rart det enn kan høres, men sånn er dagens virkelighet for folk som bor rundt om i dette landet. Jeg tror ikke at omdannelse til aksjeselskap vil være løsningen på disse problemene. Vi er her for å ivareta interessene til folk flest, men det gjør vi ikke ved å stille penger til disposisjon, ved at det kun er penger som skal være det avgjørende når det gjelder hvor flyplassene skal være. Jeg sitter ikke i samferdselskomiteen, men jeg har ikke noe problem med å slutte meg til mindretallets forslag. Jeg tror som sagt ikke at vi løser problemene ved å omdanne Luftfartsverket til et aksjeselskap. Jeg må minne forsamlingen om at da jeg fra denne talerstol foreslo at vi skulle ha gratis ferje til samtlige som bodde ute i distriktene, fikk vi ikke det – det bestemte flertallet i denne sal. En av begrunnelsene fra Samferdselsdepartementet var nemlig den at folk da ville begynne å reise mer. Har man hørt sånt! Folk ville begynne å bruke ferjene og begynne å reise mer – det hadde det vært artig å være med på! Men slik ble det altså ikke. Akkurat likedan blir det med omdanning av Luftfartsverket til aksjeselskap. Folk blir sittende hjemme, de begynner ikke å reise mer.
Omdanningen av Luftfartsverket til et aksjeselskap fullt ut eid av staten vil gi Luftfartsverket et klarere økonomisk ansvar og større handlefrihet. Det vil gi grunnlag for en mer effektiv drift av flyplassene og tilhørende infrastruktur. Dermed legger vi gjennom dette vedtaket til rette for bedre og rimeligere tjenester for flyselskapene og flypassasjerene, samtidig som de høye kravene til sikkerhet opprettholdes. Aksjeselskapsformen vil ikke innebære en svekkelse av statens mulighet for styring av selskapets viktige samfunnsansvar. Regjering og storting vil fortsatt ha styring med beslutninger av stor betydning for samfunnet. Luftfarten er nå på veg til å ta seg opp igjen etter en knekk som bare delvis skyldes terrorhandlingene 11. september i fjor. Regjeringen har målrettet lagt til rette for å sikre gode rammevilkår for luftfarten, fordi det er nødvendig for folk og bedrifter i et langstrakt og spredt befolket land som vårt. Sammen med bl.a. fjerningen av flypassasjeravgiften og Regjeringens forslag i statsbudsjettet for 2003 om kraftig økning av det statlige tilskuddet til de regionale lufthavnene, vil denne omdanningen styrke norsk luftfart, særlig i distriktene. Regjeringens forslag til nivå på Luftfartsverkets egenkapital henger sammen med den teknikk som er valgt med bruttoføring av eiendeler og forpliktelser knyttet til flyplassnettet. Hadde man valgt å føre dette «netto», ville egenkapitalen i prosent av totalkapitalen framstått som langt sterkere. Ser man på «nettobalansen», som er det framtidige långivere trolig vil vurdere, utgjør egenkapitalen for Luftfartsverket eksklusiv Oslo Lufthavn Gardermoen nærmere 45 pst. av totalkapitalen. Opplegget vil også muliggjøre en betydelig økning i investeringsrammen i forhold til de siste årenes nivå. Et mindretall i komiteen ønsker videre at de stamruteflyplassene som tjener penger, skal få beholde deler av omsetningen og overskuddet. Jeg vil understreke at omdannelsen til aksjeselskap er spesielt viktig nettopp for disse flyplassene, fordi Luftfartsverket gis større frihet til selv å foreta lønnsomme investeringer. Jeg er selvsagt alltid åpen for å se på nye tanker og økonomiske virkemidler, men vil understreke at Regjeringen og regjeringspartiene ikke på noen måte har gitt opp solidaritetsprinsippet med at de lønnsomme lufthavnene bidrar til at den øvrige delen av lufthavnnettet opprettholdes, ikke minst av hensyn nettopp til distriktene. Den foreslåtte økningen av statlig kjøp av tjenester ved de regionale lufthavneneinnebærer dessuten en lettelse for stamruteflyplassene som kan muliggjøre økte investeringer, ved at disse ikke på samme måte som før må subsidiere regionalnettet. Mange av de problemstillinger komiteen ellers tar opp, bl.a. knyttet til utbytte og hensynet til de ansatte, er spørsmål som må følges opp videre framover. Jeg har merket meg disse og andre innspill, og vil understreke betydningen både for de ansatte, flyselskapene og flypassasjerene av at Stortinget nå i dag tar de nødvendige beslutninger om framtidig organisering.
Det blir replikkordskifte.
Det er ikke lenge siden regjeringspartiene i denne salen ønsket å legge ned tre regionale flyplasser. Jeg ønsker å minne om det. Det var selvfølgelig av økonomiske årsaker. Mitt spørsmål til statsråden er: Ser ikke statsråden noen problemer med omdannelsen til et AS? Jeg kunne kanskje også tenke meg at stasråden sier litt om sin oppfatning når det gjelder det regionale flyplassnettet, når man, slik vi ser det, gir fra seg mer politisk styring. Slik som i hvert fall jeg ser det, vil man bli avhengig av kanskje enda sterkere økonomisk styring, og det samfunnsmessige vil da i denne sammenhengen bli borte. Da er jeg redd for at det vil gå ut over distriktene og de regionale flyplassene.
Nå skal vi ikke starte debatten igjen om å legge ned flyplasser. Jeg vil bare minne om at det er gjort atskillig videre vurderinger av nettopp det aspektet enn å legge ned konkrete flyplasser. Det var òg sett i forhold til en bedre utvikling for regionen rundt. Slike vurderinger vil man nok måtte ta med jevne mellomrom, men det vil fortsatt være slik at organiseringen av Luftfartsverket som aksjeselskap ikke vil innebære en endring av virksomhetens samfunnsmessige rolle. Luftfartsverket vil være like viktig i framtiden som det er i dag, i forhold til nettopp at vi skal ha denne infrastrukturen rundt om i landet. Vi er et land som trenger mange flyplasser. Det vil vi også legge opp til i framtiden. Når det gjelder det regionale nettet, har vi jo allerede for 2003 lagt inn et større beløp til kjøp av tjenester på dette nettet, nettopp fordi vi ser at det har en betydning for ulike deler av landet at vi opprettholder dette, og fordi vi ønsker å ha et tilbud til folk rundt om i hele landet. Organiseringen av Luftfartsverket har dermed ingen betydning i forhold til den samfunnsmessige rollen. Tvert imot, ved at vi omorganiserer på den måten som vi gjør nå, gir vi Luftfartsverket frihet til å kunne foreta løpende tilpasninger som ellers ville måtte gå gjennom et tungrodd byråkratisk system. Det tror jeg vil bedre situasjonen både for flyselskap og for passasjerer rundt om i landet. Så dette tror jeg er en meget god løsning, og Stortinget vil få rikelig anledning til å styre Luftfartsverkets aktiviteter i stort.
Det var det siste som bekymret meg litt i denne debatten – at Stortinget skulle få rikelig anledning til å komme tilbake til denne saken. Rikelig anledning til å komme tilbake til saken betyr vanligvis under budsjettbehandlingen, kanskje på Plaza en sen nattetime. Når man mangler 120 mill. kr, finner man det opportunt på nytt å legge på en avgift på passasjerene – en avgift som passasjerene gjennom årtier har måttet betale for å bygge opp disse flyplassene. Jeg hørte også at ministeren sa at hun ønsket bedre og rimeligere priser for flyselskaper og passasjerer. Hva betyr det i realiteten? Jeg vil gjerne at ministeren sier litt om det, for det kan bety så mye. Det kan bl.a. bety at man ønsker å bruke den effektiviseringen som man legger opp til, til å senke brukeravgiften. Hadde det vært tilfellet, ville jeg ha vært veldig glad for det. Men siden vi står alene om vårt forslag, har vel ikke regjeringspartiene tenkt å gå inn for det. Så har vi også nevnt dette med at vi ønsker brukerne inn i styret. Vi har bl.a. en del brukere som reiser som passasjerer. Veldig ofte er det personer som reiser i næringsrelatert virksomhet, og de kan da være tilknyttet større organisasjoner, som f.eks. NHO. Vi har flyselskapene, som også er en brukergruppe. I forbindelse med nedsettelsen av et styre må vi ta hensyn til at disse gruppene må være representert.
Jeg vil gjerne invitere samtlige partier til å være med på å unngå sene nattetimemøter på Plaza Hotell, eller hvor det måtte være, som fører til en politikk som ikke er god overfor virksomheter som Luftfartsverket AS. Jeg skal gjøre mitt til at vi prøver å unngå slike kvelder. Det vil være anledning for Stortinget til å komme tilbake til virksomheten i Luftfartsverket, i forbindelse med eiermeldingene som vil bli lagt fram med jevne mellomrom. Hvis det er tiltak som Luftfartsverket ønsker å få gjennomført, som er av en slik karakter at det bør behandles av Stortinget, vil det selvfølgelig bli lagt fram for Stortinget. Så er det helt riktig som representanten Svendsen er inne på: Når det gjelder kjøp av tjenester, kommer det i de årlige budsjettene. Man har mulighet til å justere både omfanget, kvaliteten og prisene på det som blir tilbudt på det regionale nettet ved at staten kan gå inn og kjøpe tjenester. Jeg ser for meg mange muligheter. Så det er opp til oss, regjering og storting, å sørge for at vi har en god og langsiktig politikk vis-à-vis Luftfartsverket for å unngå kortsiktige budsjettløsninger – gjerne i en sen kveldstime.
Det er i denne debatten blitt ytret noe om hvem som får lov til å spille på banen, og hvem som må sitte på reservebenken. Til det vil jeg si: Takke meg til en sulten spiller på reservebenken som vil ut på banen og delta, framfor en passiv høyreback som tusler rundt og er livredd ballen. Fokusering på sikkerhet etter den 11. september i fjor har vært økende. I USA har det foregått en lang debatt om dette. Man har prøvd å sammenligne sikkerhetsnivået på europeiske flyplasser med sikkerhetsnivået på amerikanske. De fleste som har jobbet med dette, ser at sikkerhetsnivået på de europeiske flyplassene har vært høyere enn sikkerhetsnivået på de amerikanske. Derfor reverserer amerikanerne nå sin politikk. Tidligere har det vært privat ansatt sikkerhetspersonell på de amerikanske flyplassene. Nå blir disse statsansatt, ikke i et AS, men i amerikanske forvaltningsbedrifter, for dette er det beste for å sikre langsiktighet i forhold til de ansatte, som er essensielt for å ta vare på sikkerheten. Både Kristelig Folkeparti og statsråden har i dag prøvd å overbevise oss om at det ikke blir noen forskjell hvis vi gjør om Luftfartsverket til et aksjeselskap. Det er nesten så man har lyst til å spørre: Hvorfor gjør man det da? Men ser ikke statsråden at det er et paradoks når amerikanerne, som har vært de mest liberale, går i motsatt retning, og at vi nå skal gjøre Luftfartsverket til et aksjeselskap?
Det er mulig at jeg ikke har vært nok på fotballbanen til at jeg helt tar bildet med å sitte på reservebenken. Jeg har ikke sittet på reservebenken. Jeg vet iallfall at vi er ute på banen. Jeg er veldig fornøyd med at vi er der, og jeg er veldig fornøyd med at Luftfartsverket nå skal omgjøres til et AS, at det gis en fleksibilitet som gjør at de som reiser rundt om i landet vårt, kan få lov til å oppleve bedre tjenester enn de ville ha gjort i et stivbeint system som manglet den fleksibiliteten. Når det gjelder sikkerheten, må jeg si: Den tar vi på alvor, og den ønsker vi å ta på alvor. Det vil komme stadig strengere krav i forhold til sikkerhet, både internasjonalt og nasjonalt. Det er for Norge en stor utfordring i seg selv, med så mange flyplasser som vi har. Men da må jeg spørre: Hva klarer vi å oppnå når det gjelder et godt sikkerhetsnivå, når man tenker «security», som man har vært opptatt av etter 11. september i fjor? Det tror jeg faktisk ikke avhenger av om den som jobber i systemet, er statsansatt og har en eller annen merkelapp på seg om at man er statsansatt eller ikke. Sikkerheten avhenger av hvilke tiltak man setter i verk for at den skal bli bedre. Det kan gjøres totalt uavhengig av organisasjonsform, eller hva det måtte være. Sikkerheten må vi kjøre egne tiltak på, og det kommer vi også til å gjøre i Norge.
Replikkordskiftet er over. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Eg reiser ganske mykje med fly. Det gjer mange i Arbeidarpartiet. Likevel vil me røysta mot aksjeselskap i kveld. Me trur at viktige samfunnsinteresser berre vert tekne i vare med noverande organisasjonsmodell. Men likevel er det slik at når fleirtalet bestemmer at det skal vere eit AS, så tillèt me oss å blanda oss inn i korleis det bør vera. Så kjem eg fram til det lenge annonserte forslaget som Arbeidarpartiet vert ståande åleine om, og som me framleis meiner er eit strålande forslag. Det er ein kraftig irritasjon der ein tener pengar, og der ein er i nærleiken av å tena pengar på flyplassane i dette landet. Ein jobbar hardt for å få eigne AS, slik at ein får behalda pengane sjølv, eventuelt betala ein liten bit til staten. Me har lyst til å førebyggja ei full forvitring av heile solidaritetssystemet. Det me føreslår, er ikkje å svekkja det solidariske systemet, men å styrkja det ved å gje ein liten ventil til dei som tener pengar og ikkje får behalda noko sjølve. Me viser til at det kunne vore gjort sånn, og ber Regjeringa koma tilbake med ei vurdering av at dei flyplassane som går med overskot, kan få behalda 1–3 pst. av omsetninga, og så deretter 10–20 pst. av overskotet. Det kunne gje nokre flyplassar, f.eks. Stavanger og Bergen, kanskje 20–25 til 50–55 mill. kr i året, før dei sender resten – mellom 150 og 200 mill. kr – til felleskassa. Sånn ville me få dei til å slutta å jobba for å få eigne AS, for det er altså det som trugar systemet. Eg er glad for at statsråden seier at ho er open for nye forslag. Eg meiner faktisk at det er eit handslag og eit kompromiss som kunne bevara det solidariske systemet. Tidlegare i dag snakka me om ei såkalla incitamentordning for kollektivtrafikken, der kommunar og storbyar som er flinke til å bruka pengar på kollektivtrafikk, skal få påskjøning frå staten. Då er det klart at ein påskjøner ikkje berre dei som vil, men me påskjøner også dei som kan. Det kan vera nokre som kanskje får uforholdsmessig mykje pengar, nokre som har god råd og ikkje brukar pengar, og så er det nokre som har dårleg råd og brukar mykje pengar, og dei påskjøner me. Så me påskjøner ikkje alltid berre vilje, men òg evne, og dette er jo ein måte å påskjøna evne på. Og me trur faktisk at dei stadene det gjeld, ville tena meir når me i tillegg er opne for å bruka meir offentlege pengar og ha høgare eigenkapital. Så det heng altså på greip. Eg vonar me kjem tilbake til dette som eit alternativ til AS-framstøytane i framtida, for dei vil koma. Eg tek hermed på vegner av Arbeidarpartiet opp forslag nr. 1.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt har tatt opp det forslaget hun refererte til.
Representanten Ausdal Starrfelt har redegjort for det forslaget som Arbeiderpartiet har kommet med. Det må ikke være sånn at det skal være farlig å få vurdert det. Det må jo gå an å ha muligheten til å se på ting. Så jeg vil si til representantene Kjæstad, Geir-Ketil Hansen og Jan Sahl at man trenger ikke være bekymret fordi man ønsker å få en vurdering av tingene. Det må være lov. Det har vært mange vedtak som har vært gjort med et pennestrøk i de såkalte seine nattetimer, hvor man omdanner både Luftfartsverket til AS og, jeg hadde nær sagt, mer til. Så den bekymringen er grunnløs. Vi er for et solidarisk system, det skal vi ha. Men vi må også ha muligheter til å se på hvordan dette vil fungere. Så til Jan Sahl, som snakket om at han liker å være passiv medspiller istedenfor å sitte på reservebenken. Da er jo nær sagt de antydninger som er kommet både fra Arbeiderpartiet og andre om at man føler seg bekvem ved å være en passiv medspiller i Regjeringen, riktige. Da synes jeg det er bedre å sitte på benken og kanskje ha muligheten til å komme inn på et annet lag. Så jeg føler det veldig bekvemt å være på reservebenken, for da har vi muligheten til å trene og kanskje komme inn på et annet lag. Jeg synes det er viktig at man får tatt tak i ting og får vurdert det, og så får man jo se hva utviklingen blir for Luftfartsverket. Det er klart at det kan være bekymringer på begge sider, men la oss nå først se på forslagene og få dem vurdert på en skikkelig måte. Jeg er da også veldig fornøyd med at statsråden er innstilt på å se på de tingene som kommer.
Med andre ord: Det blir spørsmål om hvilken trener man har.
Eg er svært glad for det vedtaket vi gjer i kveld, og for at Regjeringa får fullt gjennomslag for forslaget når det gjeld omdanning av Luftfartsverket. Men eg tillèt meg å kome med eit hjartesukk. Eg sluttar aldri å forbause meg over Det norske Arbeidarparti og avstanden mellom liv og ord og lære som dei kan prestere, bl.a. i denne saka. Arbeidarpartiet hadde m.a. to bekymringar ved den modellen vi la fram, og som i dag blir vedteken. Det var omsynet til solidaritet, og det var omsynet til politisk styring. Kva skjer? Når det gjeld solidarisk finansiering av Luftfartsverket, har vi vore einige om modellen, men no legg Arbeidarpartiet fram eit forslag der Ausdal Starrfelt seier i klartekst at dette vil kunne tilføre ein del flyplassar 25–55 mill. kr pr. år, og uavhengig av inntektsnivået vil dette føre til at nokre andre blir skadelidande. Det er ikkje solidaritet i praksis. Så seier det same partiet, pluss eit par andre, at litt av problemet med omdanninga er dette med at vi manglar politisk styring. Poenget med omdanninga er å gi ein større fridom, men vi skal halde stramme taumar og ha klare politiske styringssignal overfor Luftfartsverket. Men så presterer det same Arbeidarpartiet ved representanten Strøm å kome inn her og seie at i Budsjett-innst. S. nr. 6 skal dei foreslå ein kraftig auke av eigenkapitalen i Luftfartsverket. Trur Arbeidarpartiet at ved å tilføre masse ekstra kapital utover det Regjeringa har lagt opp til for å kunne halde styring med dette, vil ein auke den politiske styringa? Skal ein ha fleirtal saman med Framstegspartiet for dette utan noko styringssignal, eller skal ein har fleirtal saman med SV og gi andre klare detaljstyrande formuleringar i dette? Eg gler meg verkeleg til å sjå dette, men det er avstand mellom liv og lære – det at når Luftfartsverket først er blitt AS, kan vi berre hive på masse pengar. Det er ikkje noka leikegrind full av pengar for eit frislept luftfartsverk vi vil ha. Vi skal etter vårt syn ha eit luftfartsverk som skal utføre dei oppgåvene vi har sett dei til å gjere, og vi må ha ein balanse mellom kapitaltilførsel og dei oppgåvene dei skal utføre.
Det har avspeilet seg en rørende omsorg for Kristelig Folkeparti i denne debatten fra opposisjonens side. Jeg takker for at det er noen som har omsorg for oss, som sannsynligvis synes at vi er ute på gale veier. La meg nå bare få slå fast fra denne talerstol at vi befinner oss meget vel på banen. Så til et viktig spørsmål her: Vi blir anklaget for at dette er et første steg på veien mot å privatisere. Kristelig Folkeparti vil ikke privatisere Luftfartsverket – det er snakk om et statlig AS. Men hvem er det som tar det første skrittet på veien i retning av at folk skal få tro på at man skal privatisere? Jo, nettopp Det norske Arbeiderparti, som nå legger til rette for at man skal få begynne å ta av overskuddet til eget bruk. Det er første skritt i retning av privatisering. Jeg vil si til representanten Tor Arne Strøm, som har samme utgangspunkt som jeg, vi bor i Nordland, Bodø Lufthavn er vår stamflyplass, Tromsø ligger litt lenger nord: Disse flyplassene har dessverre ikke overskudd, men andre skal altså få ta av overskuddet og gjøre Bodø og Tromsø til enda større minusflyplasser. Er det en rettferdig måte å fordele midlene på? Jeg spør.
Noen ord til Arbeiderpartiets forslag om å få utredet spørsmålet om hvorvidt flyplasser skal få mulighet til å beholde deler av overskuddet. Representanten Strøm sier at det må jo være lov å få utredet den slags spørsmål, og vi kan gjerne si at det i utgangspunktet er et ufarlig forslag, på den måten at man bare ber om å få noe utredet. Men det som overrasker meg, er for det første at det kommer fra Arbeiderpartiet. Jeg må bare innrømme at jeg hadde ikke vært overrasket om forslaget hadde kommet fra Fremskrittspartiet eller Høyre, men jeg er overrasket over at det kommer fra Arbeiderpartiet, og over det signalet det gir om hvilken politikk man ser for seg i tiden framover. For dette er å slå beina under det sentrale prinsipp som norsk luftfart har vært styrt etter når det gjelder flyplasser, nemlig det solidariske prinsippet. Og hvis man slår beina under det, kan man få en utvikling hvor det skal bli store problemer med å drive det flyplassnettet vi har i dag, for det er nemlig bygd på det prinsippet at overskuddet fra noen flyplasser har gått med til å finansiere det øvrige nettet. At et slikt forslag kommer fra Arbeiderpartiet, og at det gir et slikt signal, overrasker meg, og det skuffer meg. Så til Petter Løvik, som er kritisk til at vi foreslår en høyere egenkapital. Det forslaget er basert på de beregninger som ligger i saken, beregningene i forhold til prognoser for kostnadsøkning, som vi mener er for lavt stipulert, og vil få som konsekvens betydelig effektivisering – urimelig høye effektiviseringskrav – som vil kunne gå ut over bl.a. flyplasstrukturen og tilbudet til de reisende. Det er det ene momentet. Det andre momentet er de store investeringsoppgavene som Luftfartsverket står overfor. Så forslaget er basert på de vurderinger som ligger i saken, og der har vi kommet til en annen konklusjon enn hva Regjeringen og regjeringsfraksjonen i samferdselskomiteen har gjort.
Me hadde ein ganske ryddig budsjettdebatt, så me kan vel ta oss tid til å diskutera litt noko me er usamde om, sjølv om det kan gjera at vi held på 10–15 minutt lenger utover natta. Eg har vore mange år i dette huset både på benken og på banen, og det har sine fordelar og ulemper alt, det kan eg seia. Men å vera på benken når ein får påverka utfallet, synest eg er ganske kjekt, og det har me faktisk fått gjort i dag. Akkurat her får me ikkje gjort det korkje med prinsippforslag eller med vårt tilleggsforslag. Det er jo ein merkeleg situasjon å vera i at Høgre påstår at me ikkje er solidariske. Me ber altså om ei vurdering av korleis dette systemet kunne ha vore. Hadde andre parti vore såpass opne som statsråden var, kunne me jo ha gjort det om til eit oversendingsforslag, men dersom det er såpass nedsabla som eg føler det er av partia i salen, ser eg ikkje noko poeng i det. Det er altså ein føresetnad at denne overskotsdelinga – det at dei skal få behalda litt sjølve, ein liten prosent, på desse flyplassane som tener pengar – ikkje skal gå ut over investering og drift av dei flyplassane som går med underskot. Me trur – som det har vist seg på mange område, og der det er støtta av mykje folk frå alle politiske parti – at det å få ei lita påskjøning for å stå på fører til at ein tener meir pengar, altså me trur på meir inntening. Me veit at ein høgare eigenkapital gjev sterkare ryggrad til å lånefinansiera meir, og me seier også at me ikkje kan ha eit tak på offentlege kjøp. Det må me sjå i samanheng med dei andre elementa, og det betyr at me i ein overgangsperiode fram til me tener nok pengar i dette nye systemet kan auka dei statlege løyvingane. Og så eit spørsmål til Høgre. I mitt fylke, der Sola er flyplassen, er det mest berre Høgre-ordførarar, dessverre – det er eit blått fylke. I styret på Sola er både ordførarane i Stavanger, Sandnes og Sola, som er Høgre-folk, i tillegg til fylkesordføraren. Dei jobbar for at Sola flyplass skal verta Sola lufthavn AS. Det er det som er trusselen mot det solidariske systemet. Eg lurer på korleis Petter Løvik vil møta dei når dei ber om det og han skal prøva å seia det som eg ikkje har klart å forklara til dei same Høgre-folka, at det solidariske systemet må stå fast utan nokon som helst modifikasjon. Me foreslår faktisk eit kompromiss her – eit politisk kompromiss, eg ser det – men me trur dette kan vera liv laga.
Jeg ble stimulert til å ta ordet da jeg overhørte representanten Løviks ideologiske presentasjon i debatten om Luftfartsverket, og ble litt imponert over hvordan han kunne sette det inn i en såpass stor sammenheng som skillelinjene i politikken. Nå ble det tidligere snakket om sene kveldstimer, og at mye rart kunne oppstå da. Nå er jo klokken ikke mer enn ti over sju, så det er kanskje litt tidlig på kvelden til at man kan være såpass yr i tanken, men jeg noterte meg iallfall det som ble sagt. La meg da varsomt – meget varsomt – forsøke å fortelle litt om tenkningen bak. For dette er jo ikke en idé som har dukket opp fra intet. Dette har vi sett praktiske erfaringer med. Et viktig incentiv, både i det private og det offentlige, for å få til et stimulerende samarbeid mellom ansatte og ledelse har vært å finne ordninger for overskuddsdeling, eller bonusordninger og andre systemer, som har gått på en produktivitetsvekst. Og det er der det ligger: Å skape et grunnlag for en produktivitetsvekst. Det inviterer man til, og det er definitivt ikke noe omvendt Robin Hood-prinsipp. Det har sannsynligvis ikke noe med Robin Hood å gjøre i det hele tatt. Det som imidlertid hadde vært et poeng, var at vi hadde fått en stimulans i bransjen, blant de ulike flyplassene, slik at effektiviseringen, optimaliseringen i bruk av ressursene, ble mye bedre, og at det ble stimulert, og ikke at det skulle framstå som en trussel mot de små flyplassene. Tvert om, dette skal være like stimulerende, like interessant, like spennende for de små flyplassene som i dag mottar tilskudd, som det er for de store, som har muligheten til et overskudd. Ellers er jeg når som helst beredt til en solid og givende ideologisk debatt, men jeg tror jeg ville funnet et annet tema enn Luftfartsverket.
Dei to siste innlegga gjer at eg må ta ordet. Representanten Ausdal Starrfelt spør om eg kan møte lokale Høgre-folk i Sola-området og seie det same som eg har sagt her, og svaret er ja. Eg har sagt akkurat det same på Sola-konferansen tidlegare i år. Vi skal sjå på nye måtar å trekkje det private initiativet inn i flyplassbygging og betring av flyplassane på, men eg trur det er svært farleg å angripe dette via den felles finansieringsmodellen vi har i dag. Eg trur vi må ha ordningar på utsida av dette, der vi trekkjer inn eit slikt initiativ. Mi åtvaring går difor utelukkande på det å begynne å trekkje ut midlar av det som i dag er eit felles system. For vi veit at dette, som det heilt korrekt har vore sagt tidlegare, vil føre til ein av to ting: anten at staten må inn med meir pengar, eller at det går ut over andre flyplassar. Nye incentivordningar – ja, men hald for all del desse utanfor det solidariske finansieringssystemet for flyplassar.
Jeg har i denne debatten hørt litt om å være på banen og å være på innbytterbenken. Min oppfatning er at de partiene som har hatt ordet, verken er på banen eller på innbytterbenken. Og når man forteller hva ordførerne i Sola-området ønsker, så bør jo ikke det være noe sjokk. Jeg har vært i Kirkenes, og der ønsker ordføreren mer penger til Kirkenes lufthavn. Jeg har vært i Bodø, og der ønsker man penger til Bodø lufthavn. Det er noe vi må forholde oss til hele tiden, uten at vi skal springe etter dem av den grunn. Så syntes jeg at jeg i Bjørgulv Froyns innlegg hørte at han vurderte dynamiske virkninger i forhold til hvordan man skulle få flyplassene til å fungere. Det må være noe helt nytt fra den kanten. Jeg hadde ønsket at man istedenfor å snakke om hva man skal gjøre med disse 45–55 mill. kr som skal tilbake til flyplassene, hadde brukt mer tid på å diskutere hvordan vi kan få dette så effektivt som mulig, hvordan vi skal klare å få disse 55 mill. kr, 100 mill. kr, eller hva overskuddet en gang i tiden blir, tilbake til passasjerene, slik at passasjeravgiften blir lavere og det blir billigere å fly i dette landet. Jeg hadde håpet at engasjementet for den type tenkning hadde vært større her i salen, istedenfor å fordele penger til flyplasser.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.[[Votering, se side 887]]
Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 10 minutter til Arbeiderpartiet og 5 minutter til de øvrige gruppene. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen. Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
Arbeidet med denne innstillingen har tatt en del tid fordi komiteen oppfattet at dens ansvar ikke bare var et spørsmål om å forlenge statslånet til BaneTele og refinansiering og privatisering av selskapet; i like stor grad har komiteens arbeid vært konsentrert om BaneTeles arbeid med GSM-R, og med det sikkerheten på jernbanen. Jeg vil først konsentrere meg om sikkerhetsproblematikken og kommunikasjon mellom togpersonale og togledelse i en nødsituasjon. Komiteen hadde denne saken til behandling i forbindelse med Innst. S. nr. 274 for 2001-2002, jf. St.prp. nr. 66 for 2001-2002, Om valg av trasékorridor for Ringeriksbanen m.m., og i den forbindelse uttalte et flertall i komiteen følgende: «Flertallet ber om at Samferdselsdepartementet prioriterer dette arbeidet høyt, slik at det ikke blir nødvendig å søke om ytterligere dispensasjoner.Flertallet ønsker at utbygging av GSM-R skal skje slik at det gis mest mulig synergieffekt for det samlede tilbudet innen telekommunikasjon i Norge. Flertallet forutsetter at Samferdselsdepartementet kommer tilbake til denne saken i statsbudsjettet for 2003.» Dette gjorde ikke departementet, og i St.prp. nr. 1 heter det følgende: «Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en egen sak om utbygging av GSM-R.» Dette var ikke tilfredsstillende for komiteens flertall. Kort tid etter framleggelse av St.prp. nr. 1 fattet Regjeringen en beslutning om å sette ut både utbygging og drift av GSM-R på anbud, samtidig som Jernbaneverket ble pålagt å sørge for at BaneTele leverte tilbake sin konsesjon for GSM-R til Post- og teletilsynet. Bekymringen i komiteen var ikke først og fremst et spørsmål om BaneTeles framtid som selskap. Bekymringen gjaldt sikkerheten. Dagens radiokommunikasjonssystem er et system som er gått ut på dato, og muligheter for kjøp av reservedeler er bl.a. ikke lenger til stede. Vi er blitt opplyst om at dette er realiteten allerede for seks samband. I tillegg har Norge gjennom EUs transportdirektiv forpliktet seg til en regulering av en fellesstandard for jernbanetransporten. Som følge av dette direktivet har 32 land, inklusiv Norge, ratifisert en avtale om togframføring som forutsetter GSM-R. Dette innebærer enkelt sagt at andre, varige alternativer for utbygging av et nytt sikkerhetssystem enn GSM-R ikke finnes. Det som var vanskelig å ta et endelig standpunkt til i komiteen, var de opprinnelige dispensasjoner fra kravforskriftenes bestemmelser om kommunikasjon som Jernbanetilsynet hadde gitt, og de nye dispensasjonene tilsynet senere gav etter søknad fra Jernbaneverket. Et flertall i komiteen har derfor valgt å ta til etterretning tilsynets siste dispensasjonsvedtak, som innebærer en forlengelse av den generelle dispensasjonen fram til 1. oktober 2004, med unntak av strekningen Bodø–Rognan, som fortsatt har en dispensasjon begrenset fram til 1. januar 2004. Det er samtidig flertallets syn, og her er flertallet på linje med tilsynet, at GSM-R-systemet tilfredsstiller kravforskriftene til et nødkommunikasjonssystem. Komiteens flertall ser derfor på GSM-R som en prioritert løsning for togkommunikasjonssystem i Norge. Det er i dette perspektivet at flertallet fremmer forslag om at Regjeringen skal sørge for at et GSM-R-system kommer på plass, som kan oppfylle Jernbanetilsynets krav innen 1. januar 2005. Unntaket gjelder også her Bodø–Rognan, hvor systemet skal være på plass fra 1. januar 2004. Togdriften på jernbanen er sårbar. GSM-R vil kunne utgjøre grunnstammen i framtidens togstyringssystemer. Det kan erstatte dagens sikrings- og signalsystemer og dermed bidra til en sikrere og mer effektiv drift. Det vil være av avgjørende betydning at Jernbaneverket beholder fokus på GSM-R, og at midlertidige eller avbøtende tiltak ikke bidrar til å forsinke eller kreve ressurser i et slikt omfang at de kan forsinke utbyggingen av GSM-R. Så langt sikkerheten. Bakgrunnen for etableringen av BaneTele var å muliggjøre en verdiøkning av de da eksisterende fibernett som var tilknyttet jernbanens infrastruktur. Dette ble utdypet i St.prp. nr. 80 for 2000-2001. Nettet utgjorde ved etableringen av selskapet 4 200 km. I 2001 kjøpte BaneTele konkursboet etter Enitel og kunne dermed øke sin disponible fiberkapasitet til ca. 12 000 km. Dette var grunnlaget for komiteflertallets merknad om at en utbygging av GSM-R skulle skje slik at det kunne oppnås størst mulig synergieffekt for det samlede tilbudet innen telekommunikasjonen i Norge. Ut fra ønsket om at BaneTele skal være et godt og konkurransedyktig redskap, er det viktig at selskapet får de rammebetingelsene som er nødvendige. Det gjelder både kapitalstruktur og mulig alliansebygging. Her viser jeg også til flertallets forslag om at Kongen får fullmakt til å omgjøre statslånet, som er en del av saken, til ansvarlig lån. For flertallet er det ikke avgjørende hvem som er selskapets generalforsamling. Flertallet forutsetter imidlertid at de nye industrielle løsninger som kan dukke opp for selskapet, skal legges fram for Stortinget som egen sak. For øvrig er det komiteens mening at løpetiden for statslånet til BaneTele forlenges til 30. juni 2003. Det er et utålmodig flertall som ligger bak denne innstillingen. Jeg sa innledningsvis at det har tatt tid. Noe av tiden har også vært knyttet til at det var et annet flertall i komiteen enn det som ble det endelige flertallet. Hadde det opprinnelige flertallet blitt værende, ville det også blitt forslag til et annet vedtak. Det som har vært viktig, og som jeg tror jeg har hele komiteen bak meg for å si noe om, er at vi har ingenting å gi i spørsmålet om sikkerhet på jernbanen. Vi har ingenting å gi i spørsmålet om sikkerhet på jernbanen! Sikkerhet på jernbanen er ikke en akademisk debatt. Det er å forholde seg til den virkeligheten vi befinner oss i, og gjøre noe med det. Vi ser for mange eksempler på at vi henger etter i å kunne gi god nok trygghet når det gjelder transport på jernbanen. Men på ett punkt deler man seg. Jeg tror at for det flertallet som fremmer forslaget i dag, er det viktig at i arbeidet med sikkerheten kan man ikke gjøre småting til religiøse temaer. Vi forflytter noe en tid. Vi snakker om noen få måneder, hvor vi forlenger muligheten til å gjennomføre de tiltak som er nødvendige for at sikkerheten skal være optimal. Det gjør vi i en visshet om at det samtidig vil være viktig at vi har med oss på laget en regjering, og at vi har med oss på laget et departement som ser betydningen av dette på samme måten. Jeg tror vi alle sammen ville hatt et problem dersom denne saken, som er av så stor viktighet, skulle innebåret at Stortinget hadde måttet instruere Regjeringen til tiltak, hvor Regjeringen også i mindre grad ville vært en konstruktiv medspiller. Vi legger vekt på at BaneTeles kompetanse bringes videre. Det står det også i forslaget til vedtak. Den kompetanse som er utviklet i BaneTele, er av betydning for gjennomføringen av hele utbyggingen av GSM-R og er av betydning for at den industrielle synergieffekten som ligger i den fiberkapasiteten som nå er til disposisjon for BaneTele, blir såpass stor som vi har forventninger om, og at det vil kunne spille en rolle i den framtidige utviklingen og utbyggingen av nett i Norge. Med dette anbefaler jeg det som er komiteens innstilling.
Regjeringa hadde to målsetjingar då denne saka blei lagd fram. Den eine var å få ei opprydding i eigarskapen til BaneTele. Den andre var så raskt og så godt som mogleg å kunne oppfylle dei krava til sikkerheit på tog som ligg frå Jernbanetilsynet. I dette ønskte Regjeringa og regjeringspartia også ei klargjering av ansvarsforholda for kommunikasjon mellom togpersonalet og togleiinga. I dag er BaneTele eigd av Jernbaneverket. Jernbaneverket har også ansvaret for togsikkerheit. BaneTele har eit stort potensial som kommersiell aktør i telemarknaden og er samtidig ein svært aktuell kandidat til å byggje ut togradiosystem med GSM-R, som representanten Froyn var inne på. Med Jernbaneverket som eigar har vi pålagt Jernbaneverket ei vanskeleg dobbeltrolle, i og med at dei også har ansvaret for togsikkerheit. Derfor går Regjeringa inn for å overføre BaneTele til Nærings- og handelsdepartementet og lyse ut utbygginga av GSM-R, altså togradiosystemet, på anbod. Ansvaret for togsikkerheit ligg sjølvsagt framleis i Jernbaneverket. Det er viktig å understreke. Eg er svært glad for at vi får gjennomslag for desse punkta i Stortinget i kveld. Når det gjeld sikkerheit, understrekar vi fullt og heilt at vi skal følgje det som Jernbanetilsynet krev, også før GSM-R-nettet er på plass. Eg er veldig glad for det som representanten Froyn sa i det førre innlegget. Eg føler at vi no har ein brei allianse i Stortinget, og at Regjeringa får full støtte for den måten som både raskast og sikrast vil gi oss best mogleg togsikkerheit.
Dette har, som mange har sagt, vært en lang sak, der vi bl.a. hadde høringer. Dette er egentlig to saker. Det ene går på sikkerheten og utbygging av GSM-R. Etter å ha fulgt med på Arbeiderpartiets måte å takle dette på, må man si at ordtaket opp som en løve og ned som en skinnfell passer veldig godt. Her har man gjort mye. Jeg oppfattet halve innlegget til Bjørgulv Froyn som en lang bortforklaring av tidligere standpunkter. Froyn var veldig opptatt av ikke å instruere Regjeringen i dette. Det er litt forunderlig. Det må være slik at Arbeiderpartiet var veldig korttenkt, da, siden de gikk ut med pressemelding og tok kontakt med pressen om at målet var å instruere Regjeringen. Når man fikk tenkt seg om natta over, gav man opp den linja. Men det er faktisk slik at det Arbeiderpartiet har gjort i denne saken, er at de har gått vekk fra sikkerhet. De har altså gått bort fra dispensasjon som Jernbanetilsynet har gitt, med tre måneder, noe som de ikke var villige til dagen før. I tillegg til det har de gått vekk fra at det er nødvendig å bygge GSM-R på jernbanestrekningen Bodø–Rognan. Da var det slik at nå er det nok med GSM på den strekningen. For en uke siden var det altså ikke nok med GSM her, da var det en sikkerhetsrisiko. For det er slik at når to tog med GSM-systemet går imot hverandre og man skal ta telefonen, slik jeg har oppdaget flere ganger når jeg har ringt, og det står «nettverk opptatt», når man ikke den andre. Det var også en av begrunnelsene til Arbeiderpartiet for ca. fire dager siden, men den begrunnelsen er ikke til stede lenger. Her har man altså sklidd på sikkerheten. Jeg vet ikke om det var målsettingen, at man skulle få lov å være med på banen, eller hva det var for noe, om de var lei av å sitte på innbytterbenken. De er på banen nå, og det de har sørget for, er dårligere sikkerhet. Det er beklagelig, men sånn er det. Derfor går vi imot de alternative forslagene både under I og II. Når det gjelder dette med BaneTele-selskapet, må jeg si flertallet – også her med Arbeiderpartiet i spissen – ikke tar mye vare på et statlig aksjeselskap som har en unik mulighet til å bygges opp til å bli en slagkraftig konkurrent til Telenor. Her hopper man av, selv om man vet at det er 22 pst. egenkapital i selskapet, og det burde ha vært 40 pst., selv om vi vet at ved å gjøre om dette lånet til egenkapital, som for Arbeiderpartiets del for en uke siden var et «must», kan vi få egenkapitalen opp – ved å omgjøre statslånet får vi egenkapitalen opp i 33 pst. Men her har man altså hoppet av. Det er vel slik at det ordtaket som jeg nevnte i stad, opp som en løve og ned som en skinnfell, passer veldig godt på Arbeiderpartiets måte å opptre på. Ikke nok med at det beskriver måten de har gjort dette på, men jeg må si at jeg synes det var en meget useriøs måte man behandlet så viktige ting på. Her hadde man muligheten til å være med og sikre en statlig bedrift, en statlig kapital, som man selvfølgelig kunne selge på et senere tidspunkt, og så rammer man selskapet på den måten man gjør. Jeg synes det er viktig å få fram. Jeg vil også trekke fram at Fremskrittspartiet har en egen merknad som jeg synes det er forunderlig at regjeringspartiene ikke er med på: «Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke at dersom det skulle oppstå en situasjon hvor det aktualiseres en utvanning eller salg som følge av en industriell løsning med et privat selskap, må dette på en egnet måte forelegges Stortinget som egen sak.Disse medlemmer vil understreke at en slik industriell løsning må bidra til at det skapes en slagkraftig norsk konkurrent til Telenor.» Men det er tydelig at det ikke er et ønske verken fra Senterpartiet eller andre at man skal gjøre det. Jeg tar herved opp forslagene som Fremskrittspartiet har i innstillingen.
Representanten Kenneth Svendsen har tatt opp de forslagene han refererte til.
For oss handler denne saken først og fremst om sikkerhet på jernbanen. Det handler om at vi skal ha en så god sikkerhet at vi aldri mer skal oppleve det vi opplevde ved Åsta-ulykken. Det handler om at vi skal ha en sikkerhet som er fullt på høyde med, og helst litt bedre, enn den man har i resten av Europa. For oss er det ingen tvil om at det man har valgt som sikkerhetssystem, GSM-R, gir den beste kommunikasjonen. Det er det vi skal bygge, og det er det vi har jobbet for. Det er for SV ikke noe mål å instruere Regjeringen i denne saken. Det er for oss kun et mål å sikre en best mulig sikkerhet på jernbanen, og at den infrastrukturen vi bygger i den sammenheng, forblir på statlige hender. Jeg er glad for at komiteen kan stå sammen om så pass mye som vi gjør i denne saken. Vi står sammen om at GSM-R-nettet skal være statlig. Det er viktig for oss. Vi står også sammen om å bevare kompetansen i BaneTele. Men for SV er det likevel viktig å si at det er ting som skiller oss i forhold til flertallet. Vi ville ikke akseptere den utsettelsen som det medførte å gi enda en dispensasjon på når GSM-R-nettet skulle være ferdig. Vi kunne heller ikke godta at man på strekningen Bodø–Rognan skulle greie seg med andre løsninger enn GSM-R. Når det er sagt, må jeg si at jeg noen ganger undres i denne salen. Det er bare noen timer siden Fremskrittspartiet skulle legge ned Nordlandsbanen. Så går det et halvt døgn, og da er det maktpåliggende å bygge GSM-R på strekningen. Selv om jeg står sammen med Fremskrittspartiet i at det er viktig å bygge GSM-R på den strekningen, er min begrunnelse for det at Nordlandsbanen skal bestå. Hva Fremskrittspartiet begrunner det med, er jeg litt mer usikker på sett i lys av at de skal legge ned hele suppedasen. Jeg tror at bygger vi GSM-R-nettet, er det en infrastrukturbeslutning som vi kommer til å tenke tilbake på som en nyttig og viktig sak som hadde fortjent langt større oppmerksomhet enn det den har fått i salen i dag og i media for øvrig. Det nettet som bygges, har stor kapasitet, og det vil også være interessant til bruk for andre ting enn jernbanekommunikasjon. Jeg er derfor glad for at denne infrastrukturen skal forbli på statlige hender i Jernbaneverket, og håper at vi får et godt samarbeid i hele komiteen om denne saken framover.
Noen få ord om en viktig sak. Kristelig Folkeparti ønsker at statens forvaltning av eierskapet til BaneTele AS skal overføres fra Jernbaneverket til Nærings- og handelsdepartementet med virkning fra 1. januar 2003. Vi mener det er nødvendig med et klarere skille mellom BaneTeles mer kommersielle virksomheter innenfor telekommunikasjon og Jernbaneverkets behov for sikkerhetskommunikasjon. De samfunnsmessige og sikkerhetsmessige sidene ved togkommunikasjon vil Jernbaneverket ivareta gjennom avtaler med BaneTele eller andre teleoperatører. Endringer i selskapets eierskap skal dessuten legges fram for Statens jernbanetilsyn før det tas en endelig beslutning i saken. Overføringen vil kunne danne grunnlag for å selge statens aksjer i BaneTele AS og bringe private eiere inn i selskapet. Regjeringen går samtidig inn for at statslånet som BaneTele ble innvilget ved etablering av selskapet, skal refinansieres så raskt som mulig i det private kapitalmarkedet. BaneTele har i dag betydelig bredbåndskapasitet utover jernbanens nødvendige behov. Det er derfor hensiktsmessig å få inn andre eiere i BaneTele. BaneTele fikk i juli 2001 et lån fra staten på 209 mill. kr med en løpetid på ett år. Dette statslånet er blitt forlenget to ganger. Regjeringen ønsker at lånet skal refinansieres innen utgangen av året, men åpner for at statslånet kan forlenges fram til 30. juni 2003 dersom det skulle bli nødvendig. Kristelig Folkeparti mener at Jernbaneverket raskt skal gjennomføre tiltak som tilfredsstiller Jernbanetilsynets bestemmelser om kommunikasjon mellom togpersonale og togledelse i en nødssituasjon. Dette er det heller ingen stor politisk uenighet om, heldigvis. For at sikkerheten på jernbanestrekninger uten togradio skal ivaretas, legges det til grunn at det snarlig skal gjennomføres særlige tiltak. Aktuelle tiltak vil være å ta i bruk kommersielle løsninger for radiokommunikasjon og mobiltelefoni. Slike tiltak må oppfylle Jernbanetilsynets krav om togkommunikasjon i påvente av GSM-R. Kristelig Folkeparti sier seg enig i at Regjeringen skal komme tilbake til Stortinget med en sak om utbygging av GSM-R når det foreligger nærmere avklaringer knyttet til organisering og finansiering. En forutsetning er at kvalitetssikring av planene om utbygging av GSM-R må gjennomføres før prosjektet kan tas opp til bevilgning. Etter en noe prøvende periode har komiteen, etter rimelig grundige drøftinger, kommet fram til et flertall i denne viktige saken.
Eg vil starte med å seie at eg er godt nøgd med innstillinga som komiteen har lagt fram i saka om BaneTele AS. Senterpartiet har vore oppteke av å sikre at BaneTele AS framleis skal vere statleg eigd, og ikkje privatisert, slik Regjeringa føreslo. Eg er difor tilfreds med at heile komiteen slår fast at BaneTele AS ikkje skal seljast no, og at dersom det er aktuelt med nye industrielle løysingar, skal dette leggjast fram for Stortinget. Senterpartiet er òg tilfreds med at ein samla komite meiner at eigarskapen til Jernbaneverket sin infrastruktur framleis skal bli verande i Jernbaneverket. BaneTele skal altså ikkje privatiserast, slik Regjeringa la opp til. Men Regjeringa får fullmakta, som det vart bedt om, til å forlengje løpetida for statslånet og også fullmakt til å gjere statslånet om til ansvarleg lån. Senterpartiet har mange gonger gitt uttrykk for at tryggleik skal prioriterast høgt på jernbanesida. Vi er difor utolmodige når det stadig dreg ut før det blir utbygt sikker togkommunikasjon for alle jernbanestrekningar. Når vi får opplyst at det er gitt forlengd frist for utbygging av kommunikasjonssystem, blir tolmodet sett på ei alvorleg prøve. I høyringane i komiteen har statsråden gitt uttrykk for at det er GSM-R-systemet som vil vere det framtidige kommunikasjonssystemet. Dette systemet er, som komiteen har fått opplyst, valt av fleire andre land og er såleis eit internasjonalt system. Primært ville Senterpartiet no sett ein eksakt, kort tidsfrist for kva tid GSM-R-systemet skal vere innført på alle jernbanestrekningar. Men vi ser at det kan vere visse usikre moment for kva som er praktisk mogeleg når det gjeld utbyggingstempoet. I tillegg meiner vi det også er viktig å få ut mest mogeleg av økonomiske og tidsmessige synergiar ved å samordne utbygginga i høve til andre nettutbyggingar og nettoperatørar. Vi har difor valt ikkje å vere med og setje eksakte fristar for når GSM-R skal vere utbygt over alt. Men eg vil streke under at Jernbanetilsynet sine krav må bli oppfylte innan dei gitte tidsfristane. Senterpartiet føreset at GSM-R-utbygginga startar så raskt som mogeleg. For at utbygginga skal gå raskast mogeleg, må Regjeringa sikre at den kompetansen som er bygd opp i BaneTele AS, og som er nødvendig for å sikre optimal framdrift, blir teken vare på. Sjølv om fleirtalet i innstillinga ikkje har tidfesta når GSM-R skal vere utbygt på alle jernbanestrekningar, vil eg streke under at dette ikkje tyder at denne utbygginga ikkje hastar. Senterpartiet ventar at statsråden vil syte for at arbeidet skjer så raskt som mogeleg.
Først vil jeg si at jeg er glad for at det er et flertall som ser behov for å rydde i rollene mellom det å drive jernbanevirksomhet og det å drive kommersiell televirksomhet. Jeg ønsker at flere skal reise med tog, både fordi tog er miljøvennlig, og fordi det er en sikker reisemåte. En slik debatt som den vi har her i dag, kunne isolert sett forlede folk til å tro at det er spesielt farlig å reise med tog i Norge. Slik er det ikke. Jeg vil derfor begynne med å understreke at jernbanen er ett av våre aller sikreste transportmidler. Ulykkesrisikoen i togtrafikken er betydelig lavere enn i de fleste andre transportformer, spesielt dersom vi sammenligner med vegtrafikk. Men god sikkerhet er ikke det samme som god nok sikkerhet. På veg opplever vi altfor mange drepte og hardt skadde hvert år. Der òg ser vi at vi ikke kan hvile i forhold til trafikksikkerhetsarbeidet. Det er mange forskjellige tiltak som til enhver tid bør vurderes, og en lang rekke tiltak som bør gjennomføres. Slik er det også på jernbanen. Selv om vi ikke har så mange som omkommer og blir alvorlig skadd i forbindelse med jernbaneulykker i året, må vi likevel ta dette alvorlig og hele tiden vurdere tiltak. Jeg er i likhet med komiteen opptatt av å gjøre togtrafikken enda sikrere. Gode kommunikasjonsløsninger mellom lokomotivfører og togleder er helt sentralt for å kunne drive togtrafikken på en trygg måte. Derfor må togkommunikasjonen forbedres på de togstrekningene som i dag ikke er utrustet med togradiosystemer. GSM-R skal være det framtidige kommunikasjonssystemet mellom lokomotivfører og togledere langs det norske jernbanenettet, slik det vil bli i andre europeiske land. GSM-R er et stort prosjekt, som foreløpig er kostnadsberegnet til størrelsesorden 1,5 milliarder kr. Endelig kostnad vil bli avklart når den pågående kvalitetssikringen av prosjektet er gjennomført og anbudsrunde er gjennomført. Kvalitetssikringen vil kunne være klar i februar/mars neste år. Jeg ønsker at utbyggingen skal skje så raskt som mulig. Jeg vil umiddelbart etter denne stortingsbehandlingen ta opp med Jernbaneverket hvordan vi kan ha maksimal fart på arbeidet. Jeg er også opptatt av at en slik omfattende utbygging må gjennomføres på en mest mulig kostnadseffektiv måte. Det kan best sikres ved at utbyggingsprosjektet legges ut på anbud. Jeg er derfor glad for at Stortinget gjennom denne behandlingen gir sin tilslutning til et slikt prosjektopplegg, og til at utbyggingen kan gjennomføres innenfor en realistisk tidsramme. I et slikt opplegg ligger også at jeg vil iverksette tiltak på de mest utsatte togstrekningene som i dag ikke har tilfredsstillende kommunikasjonsløsninger. Dette gjelder i første rekke langs Nordlandsbanen og spesielt strekningen Bodø–Rognan. Departementet har i samarbeid med Jernbaneverket allerede sendt ut foreløpige forespørsler til aktuelle teleselskaper for å få avklart mulige løsninger og hva dette vil koste. I denne sammenheng er det viktig å velge løsninger som kan brukes ved en GSM-R-utbygging, slik at nødvendige bevilgninger til midlertidige tiltak kommer til nytte også i denne sammenheng. Som opplyst i proposisjonen legger jeg opp til å komme tilbake til Stortinget med forslag om hvordan GSM-R-utbyggingen bør gjennomføres og prioriteres langs det norske jernbanenettet og hvordan utbyggingen kan finansieres. Jeg vil også understreke det som bør være selvsagt, men som jeg likevel på nytt vil minne om: Ingen tog vil bli sendt ut på noen jernbanestrekning dersom ikke Statens jernbanetilsyn finner dette forsvarlig, verken før eller etter at GSM-R er ferdig utbygd. Det er avgjørende for Jernbanetilsynets rolle at det kan håndtere loven faglig, uavhengig både av Samferdselsdepartementet og Stortinget. Jeg er også tilfreds med komiteens tilslutning til Regjeringens opplegg for å endre forvaltningen av eierskapet til BaneTele. Også av hensyn til sikkerheten på jernbanen er det nødvendig med et klarere skille mellom BaneTeles mer kommersielle virksomheter innenfor telekommunikasjoner og Jernbaneverkets behov for sikkerhetskommunikasjon. Akkurat nå er dette det aller viktigste i forhold til BaneTele. Når det gjelder spørsmålet om tilføring av kapital gjennom nye industrielle eiere, vil jeg i tråd med komiteens vedtak komme tilbake til Stortinget med dette.
Det blir replikkordskifte.
Eg vil takka regjeringspartia, og for så vidt andre òg, for samarbeidet i denne prosessen. Det har vore ei krevjande øving, der det har vore tvil og tru til stades. Eg vonar og trur at fleirtalet kjem fram til ei god løysing, men det er i grunnen berre framtida som kan visa om dette er ei god løysing. Arbeidarpartiet er òg utålmodige. Arbeidarpartiet vil ha det beste tryggleikssystemet for tog på plass snarast mogleg. Det er ganske brei semje om at det beste noverande systemet er GSM-R-systemet. Det kan koplast til tog i naboland – det eksisterande systemet er derimot gamaldags, med avgrensa moglegheiter til m.a. å få tak i reservedelar. Å bruka pengar på slike utgåtte system er feil pengebruk. Me kan leva med andre system litt til dersom Luftfartstilsynet gjev godkjenning til det, men berre så lenge det er absolutt naudsynt, for me er utolmodige. Me er òg utålmodige i høve til å utnytta den fiberen BaneTele AS har disposisjonsrett over, på ein god måte på den kommersielle sektoren. Av begge desse omsyna må me sikra selskapet og den viktige kompetansen dei har i BaneTele sin prosjektorganisasjon. Det er heilt naudsynt for å sikra optimal framdrift. Eg har i grunnen berre eit enkelt spørsmål. Me er utolmodige. Kan me stola på at statsråden er like utolmodig som oss? Kan me stola på at me ikkje får eit halvt års utsetjing, slik vi gjorde i tida mellom revidert nasjonalbudsjett og no? Me har ikkje meir tid å mista før me får det best moglege systemet for norske togstrekningar.
Jeg kan forsikre at jeg også er utålmodig etter å få et godt system på plass når det gjelder sikkerhet på jernbanen. Sikkerheten på jernbanen ivaretas på mange områder. GSM-R og kommunikasjonssystemet er et av en lang rekke tiltak som gjennomføres, og det vil hele tiden være behov for å se på en total sikkerhetsanalyse av tilstanden i Jernbaneverket. Det er Jernbanetilsynets oppgave. Det ville også være – i forhold til spørsmålet om utsettelse – helt galt om jeg her skulle stå og si at vi i neste omgang er nødt til å komme på nytt og søke om utsettelse fordi vi ikke makter å bygge ut i tide. Vår intensjon er at vi skal gå ut umiddelbart og få satt i gang en utbygging av GSM-R og samtidig leve med at Jernbanetilsynet kan komme til å gi pålegg i forhold til de sikkerhetstiltak som til enhver tid er viktigst. Min intensjon, mitt mål og det vi legger opp hele arbeider etter, er å innfri de krav som tilsynet til enhver tid setter. Da er det slik at når vi går ut og ser på hva som finnes av tilbud i markedet, kommer vi til å stille sterke krav i forhold til utbyggingshastigheten.
Jeg skal ikke hale ut denne saken lenger enn nødvendig. Jeg vil bare få lov til å si meg enig med representanten fra Arbeiderpartiet, Ausdal Starrfelt; vi er utålmodige når det gjelder denne utbyggingen. Innstillingen viser at noen av oss er enda litt mer utålmodige enn hva flertallet er. Jeg ønsker bare at statsråden til slutt forsikrer om at denne utålmodigheten deles av departementet, og at vi nå slipper å få flere saker til komiteen som innebærer en ytterligere utsettelse av dette. Vi opererer i dag med en togradio som er så gammel at man ikke får kjøpt reservedeler til den. Det er maktpåliggende at vi får en bedre togkommunikasjon. GSM-R er den foretrukne teknologien. Og her kommer rastløsheten inn: Vi har et felles ønske om at sikkerheten på toget – den er god – skal bli enda bedre, og god nok blir den først når vi har et kommunikasjonssystem på plass som vi kan stole på også i framtiden.
Når jeg allerede i dag kan si at jernbanen er et miljøvennlig og sikkert transportmiddel, er det selvfølgelig med enda større glede i framtiden jeg håper jeg kan si at det er det definitivt mest miljøvennlige transportmidlet og det definitivt sikreste transportmidlet. Det vil gi oss en vinn-vinn-løsning i forhold til både miljø og sikkerhet som jeg er veldig ivrig etter å få til. Jeg er utålmodig i forhold til utbygging av sikkerhet. Det er klart at det er en solid oppgave å få gjennomført dette, både fysisk og finansielt, så det kommer til å bli en utfordring å få det på plass. Men dette er vi ivrige etter å få til – det kan jeg forsikre representanten Sørensen om at denne regjeringen er veldig opptatt av. Så vil jeg si at vi har strekninger i landet hvor det er så godt som ingen kommunikasjonsløsninger. Da er enhver forbedring en stor forbedring. Det er en stor forskjell på ingen ting og å ha et tilbud. Vi jobber hele tiden for å forbedre kommunikasjonsløsningene ut fra situasjonen i dag, og vi går nå tungt inn i satsingen på byggingen av GSM-R øyeblikkelig etter i kveld.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk. De som nå får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Ikke for at jeg skal forlenge debatten, men la meg si følgende, fordi det er såpass viktig at man får tingene – de viktige tingene – presisert: For flertallet og for Arbeiderpartiet i særdeleshet har vi tatt BaneTeles framtid på alvor. Vi har ikke vært med på et taktisk spill som setter BaneTeles framtid i fare. Og jeg sier det spesielt til representanten Svendsen, som hadde ulike resonnementer på vegne av oss for hvorfor vi hadde endret noe av de posisjonene som vi hadde i en tidligere diskusjon i komiteen. I mitt hovedinnlegg sa jeg følgende: «Ut fra ønsket om at BaneTele skal være et godt og konkurransedyktig redskap, er det viktig at selskapet får de rammebetingelsene som er nødvendige. Det gjelder både kapitalstruktur og mulig alliansebygging.» Det står vi for, og det ønsker vi å være tydelige på. Og til Fremskrittspartiet spesielt i denne sammenhengen. Vi er ikke enige i det som var den formulerte konklusjonen, men jeg har registrert i løpet av den debatten som vi har hatt rundt BaneTele, at vi på dette området faktisk har flere parallelle synspunkter – og dette er ingen julepresang. Det var tidligere i dag at det ble delt ut stadig flere verbale julepresanger. Men jeg vil likevel si fra om at jeg ser fram til det samarbeidet som vi vil kunne få også senere. Det er den konkrete sikkerheten vi skal ta med oss. Teknologien er på vår side. Det er ikke slik at GSM er et alternativ, GSM er bare et alternativ dersom det er utbyggere som er villig til å sette opp basestasjoner som gir en dekning av en helt annen standard enn det vi har i dag, og jeg vet ikke om disse ennå. Derfor tar jeg utgangspunkt i det tilsynet har sagt, og da understreker jeg: Teknologien er på vår side, og pr. dato finnes det ikke noe annet alternativ enn GSM-R. Men det er ikke bare en teoretisk interessant situasjon, det som er det viktige med GSM-R, er at det vil kunne danne grunnstammen i et framtidig togstyringssystem som kan erstatte dagens sikrings- og signalsystemer. Det gir en bedre jernbane, rett og slett, og det er vi for.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.[[Votering, se side 889]]
Jeg må først få si at det er gledelig at to bomstasjoner blir nedlagt. Jeg hadde blitt enda mer tilfreds om vi hadde lagt ned alle tre bomstasjonene og deretter fortsatt med å legge ned resten rundt omkring i landet. At disse to nå legges ned, er vel bare fordi det viser seg, som i mange andre tilfeller, at inntektene knapt dekker personalkostnadene ved å ha folk sittende og kreve inn bomavgiften. Jeg vil få lov til å legge fram følgende forslag: «Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om å nedlegge alle de tre bomstasjonene, og at de angjeldende veianleggene finansieres over statsbudsjettet.»
Representanten Nistad har tatt opp det forslaget han selv refererte. Ingen flere har bedt om ordet til sak nr. 6.[[Votering, se side 890]]
Ingen har bedt om ordet.[[Votering, se side 891]]
Ingen har bedt om ordet.[[Votering, se side 891]]
Etter ønske fra justiskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt anledning til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
En tid tilbake ble det vedtatt i denne sal at vi skulle få en ny ordning av førsteinstansdomstolene. I den sammenheng ble det vedtatt at Nordfjord sorenskriverembete i Nordfjordeid skulle slås sammen med Sunnfjord sorenskriverembete i Førde. Den nye domstolen skal hete Fjordane tingrett og lokaliseres til Førde. Denne beslutningen ble tatt på bakgrunn av at Stortinget gav forslaget sin støtte. Strukturutvalget for herreds- og byrettene var delt i synet på domstolsstrukturen i Sogn og Fjordane. Beslutningen om sammenslåing ble imidlertid fattet i tråd med anbefalingen fra Strukturutvalgets flertall. Forslaget som er til behandling, er fremmet av Fremskrittspartiet og er et ønske om å reversere beslutningen vedrørende sammenslåingen. Jeg tillater meg å gi uttrykk for at Kristelig Folkeparti var i mindretall da denne saken ble behandlet sist. Vi ønsket ikke å slå sammen, men vi ble nedstemt i denne salen. Vi forholder oss til det faktum at Stortinget har gjort et vedtak som ennå ikke er satt ut i livet. Det ligger ennå og venter på å bli gjennomført i praksis. Invitasjonen til omkamp kunne vært besnærende, og det kunne – dersom en ønsket å åpne opp for en ny debatt om de mange endringene innenfor domstolsstrukturen rundt omkring i landet – vært interessant å hoppe på det forslaget som Fremskrittspartiet her har lagt fram. Vi motstår imidlertid den fristelsen, fordi vi mener at når man har tatt en beslutning i Stortinget, så bør den få mulighet til å bli satt ut i livet, få mulighet til å virke før man foretar en evaluering. I denne innstillingen er det til sjuende og sist alle partier unntatt Fremskrittspartiet som går inn for at vi opprettholder det vedtaket som er fattet. SV har en egen merknad, og jeg åpenbarer sikkert ikke noen stor hemmelighet om jeg sier at for Kristelig Folkepartis vedkommende kunne vi godt ha vært med på mye av det som SV sier i sin merknad. Men vi finner det naturlig, siden det følger med et brev fra justisministeren, at vi forholder oss til innholdet i det brevet. Men den beskrivelsen som SV legger inn i denne innstillingen, passer godt med mye av det Kristelig Folkeparti sa i debatten da vi behandlet domstolsreformen her i Stortinget. Jeg føler ikke behov for å gå inn på de henvendelsene som vi har fått, utover å si at de partene som dette Dokument nr. 8-forslaget angår, har ønsket å ha høringer i komiteen. Vi i komiteen mente imidlertid at høringene hadde vi i forbindelse med domstolsreformen, og vi kan ikke se at det er kommet sterke nye argumenter. Det er en del av de gamle argumentene som er noe omskrevet, og det er synspunkter som vi ikke ser endrer voldsomt på det som Stortinget hadde som forutsetning da det fattet sitt vedtak. Et annet moment – hovedelementet for hvorfor vi er tilbakeholdne når det gjelder å gå dypere inn i argumentasjonen i forhold til forslaget – er at vi ved ny realitetsbehandling sannsynligvis ville åpne opp for en masse henvendelser fra det ganske land, hvor man ville ha omkamp i forhold til det vedtak som ble fattet sist, og som man tapte.
Stortinget vedtok under behandling av St.meld. nr. 23 for 2000-2001 en betydelig reduksjon av antall førsteinstansdomstoler. Dette er en reform som er riktig når en ser på effektivisering innenfor domstolsforvaltningen som helhet. Selv om en reform i utgangspunktet er et positivt bidrag til effektivisering, skal en ikke se bort fra at enkeltheter ikke alltid er 100 pst. optimale. En slik ikke-optimal situasjon er det som vil kunne oppstå ved nedleggelse av Nordfjord tingrett. Det er ingen ting som tyder på at en vil oppnå en mer rasjonell inndeling og drift ved å legge ned denne tingretten, selv ikke dersom sorenskriveren velger å flytte med. Når Nordfjord havn nå er blitt godkjent som EØS-havn, vil dette kunne få betydning for behovet for domstolen. I rapport 4/2000 fra Vestlandsforskning skrives det: «Politietaten har allereie teke dette til følge ved å tilføre Måløy ei ekstra stilling, og meir oppgåver vil forplante seg til rettssystemet. Dette gjeld både sivile saker og straffesaker, samt at det vil bli større pågang for notarius publicus tjenester.» Når dette legges sammen med de klare fordeler området som sådant vil ha for å opprettholde tingretten, fremstår det for Fremskrittspartiet som mot sin hensikt å legge den ned. Det å ha den kompetansen og serviceenheten innen rekkevidde, gir store ringvirkninger og fordeler langt utover det at domstolen har lokalkunnskap. Næringslivet får tilgang til en bedre tvisteløsning. Dette er svært viktig dersom en ønsker å bidra til et næringsliv i utvikling. Det å ha tingretten innen rekkevidde er også næringsmessig nøytralt, og klart fordelaktig for hele regionen. Når det gjelder nærheten til domstolen, ser en at geografien i Sogn og Fjordane tilsier en mindre grad av sentralisering enn det som er foreslått. Avstandene for alle involverte parter vil øke kraftig. Selv om dette er en liten tingrett, har det ikke kommet påstander om at kvaliteten på tingretten ikke har vært tilfredsstillende. Når tilgjengelighet, områdets utvikling og avstander tilsier at Nordfjord tingrett bør bestå som eget domssogn, vil ikke Fremskrittspartiet legge avgjørende vekt på et prinsipp om at en i en stor omorganisering ikke kan se på enkeltområder. Som representanten Marthinsen viste til, var det full sprekk i Strukturutvalget når det gjaldt fremtiden til Nordfjord. Altså: Strukturutvalget så heller ikke en åpenbar fordel ved denne nedleggelsen. På denne bakgrunn tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag.
Representanten André Kvakkestad har tatt opp det forslaget han refererte til.
SV ønsket den gangen Stortinget behandlet St.meld. nr. 23 for 2000-2001 å beholde flere domstoler enn det som ble vedtatt. Vi mente at mindre, lokale domstoler er et mer tjenlig verktøy for konfliktløsning, fordi dommerrollen ofte best utøves av personer som kjenner lokalmiljøet. I sivile saker vil en domstol knyttet til det lokale miljøet i større grad kunne forlike partene. I straffesaker vil lokale domstoler i større grad tilfredsstille et gammelt prinsipp om at gjerningspersonen skal dømmes av «sine likemenn». Domstolenes nærhet til befolkningen mener vi derfor vil bidra til å styrke domstolenes legitimitet. I tillegg vil små domstoler kunne samarbeide bedre med den lokale påtalemyndigheten og dermed få god funksjonalitet i behandlingen av straffesaker, noe forslagsstillerne framhever for Nordfjord sorenskriverembete. SV er enig med forslagsstillerne i at økt reisebelastning er en negativ konsekvens ved sentralisering, og at dette er et vektig argument. Nærhet til borgerne var f.eks. også et hovedargument for å gå mot den omfattende sentraliseringen av tinglysningen som ble vedtatt i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 13 for 2001-2002, noe som for øvrig var Fremskrittspartiets fortjeneste. SV konstaterer at et flertall på Stortinget har vedtatt en omfattende omorganisering av førsteinstansdomstolene, som nå er i ferd med å bli gjennomført. Omkamp om Nordfjord sorenskriverembete vil ikke være riktig siden begrunnelsen for ikke å legge ned dette sorenskriverembete også er til stede for andre sorenskriverembeter som ble nedlagt av stortingsflertallet, og også av Fremskrittspartiet. Dersom enkeltbeslutninger reverseres, vil det kunne medføre nye drøftelser av flere delbeslutninger. Det mener vi er såpass uheldig og urettferdig at vi ikke kan støtte forslaget. Jeg synes det er ganske spesielt at Fremskrittspartiet først vedtar en storstilt sentralisering, for så å la enkeltmedlemmer i eget parti fremme forslag som går i motsatt retning. Dermed har man åpenbart planer om å ha ryggen fri den dagen det skulle vise seg at ens eget vedtak kanskje ikke var så smart.
Då denne reforma var oppe til handsaming, var Kristeleg Folkeparti mellom dei som røysta mot nedlegging av Nordfjord sorenskrivarembete. Det var eit klokt og rett standpunkt, og det er framleis rett i dag. I tida fram til no har kommunane i Nordfjord gjort eit godt arbeid med å leggje fram nye dokument, som skulle vere gode argument for å gjere om reforma. Personleg skulle eg ynskt at dette var overtydande nok for justiskomiteen, noko som syner seg ikkje å ha vore tilfellet. Eg respekterer tilrådinga og konklusjonen til komiteen. Det som eg i tillegg vil nemne i denne saka, er at i Nordfjord gjekk det over tid føre seg eit breitt tverrpolitisk arbeid for å ta opp igjen denne saka, og det var med ganske stor undring fleire merka seg at eit parti plutseleg stakk ut av dette samarbeidet for å fremje eit Dokument nr. 8-forslag. Eg skal ikkje kommentere det vidare, men eg registrerer det med undring, på same måten som det i Nordfjord er registrert med ei viss undring.
Ettersom Trond Helleland har bedt om ordet etter at vi begynte med treminuttersinnleggene, får heller ikke han mer enn 3 minutter.
Det er nok. Jeg skal være veldig kort. Jeg har bare lyst til å understreke det Finn Kristian Marthinsen sa i sitt innlegg, og jeg vil legge til at dette er en sak om Nordfjord, men det kunne vært en sak om veldig mange andre sorenskriverembeter. Etter at jeg kom inn i justiskomiteen, har jeg hatt ganske mange henvendelser – det tror jeg gjelder de fleste medlemmene i komiteen – om ulike sorenskriverembeter, ulike førsteinstansdomstoler, som noen gjerne skulle sett ble gjort om i forhold til den reformen Stortinget vedtok. Det kan dreie seg om i hvert fall et titalls domstoler som det har vært henvendelser om, og hvis vi hadde åpnet for én omgjøring før reformen hadde trådt i kraft for fullt, hadde vi havnet i et skikkelig uføre. Derfor tror jeg det er helt klokt og riktig av Stortinget nå å avvise dette Dokument nr. 8-forslaget, og jeg regner med at det også sender et signal til andre om at vi ikke tar noen omkamp på dette området nå.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.[[Votering, se side 891]]
Når kontroll- og konstitusjonskomiteen bestemte seg for å ta opp saken om en mulig overvåking på etnisk grunnlag, var det fordi saken kom fra Sametinget – ikke fra en eller annen privatperson i det samiske miljø, men fra et enstemmig sameting. Det kan være vanskelig å forestille seg at en slik overvåking har skjedd overfor en gruppe her i landet, men vi må også være klar over at det var mange ting som var vanskelig å forestille seg før Lund-kommisjonen la fram sin innstilling om denne aktiviteten i Norge. Det har forekommet en del antydninger på slutten av 1970- og 1980-tallet som var slik i sin form at jeg tror det kan ha trukket interessen mot det samiske miljøet. I et undervisningshefte for militærpolitiet f.eks. fra den tiden skal det ha framgått at KGB står bak sameaksjonene, minoritetsgrupper settes opp mot storsamfunnene, og KGB står bak dette. Det var en lang rekke slike hentydninger på den tiden. Det har også i det senere framkommet antydninger mot det samiske miljø og hva som har skjedd. Senest kunne vi se dette i NRK-programmet «Frykten for de grenseløse», som ble sendt i september i år, hvor det på nytt framkommer opplysninger om at institusjoner og organisasjoner i det samiske miljø skal ha vært overvåket. Og det gjelder helt sentrale institusjoner, som Nordisk samisk institutt, NRK Sámi Rádio, samiske aviser osv. Komiteens flertall har ikke funnet det dokumentert på noen som helst slags måte eller på annen måte fått bekreftet at overvåking overfor det samiske miljø har forekommet på etnisk grunnlag. Vi har heller ikke funnet så sterke indikasjoner på at dette har forekommet, at vi mener det er riktig å iverksette en gransking nå. Men vi har heller ikke fått en tilstrekkelig dokumentasjon på det motsatte. Vi har ikke sett en avklaring, en utredning, en utgreiing av dette forholdet som konkluderer med at det ikke har skjedd. Lund-kommisjonen ble satt ned for å rense lufta, for å få vekk en verkebyll som lå her i samfunnet og gnagde, og samfunnet var enig i at dette måtte vi nå få opp på bordet, vi måtte bli ferdig med det én gang for alle. Og hvis det er slik at det fremdeles ligger noe igjen som ikke fullt ut er kommet opp på bordet, og når Sametinget påpeker den uroen som eksisterer rundt dette spørsmålet, er det etter vår mening både riktig og også nødvendig å gjøre det som er mulig for å belyse dette på en best mulig måte, slik at det også kan bli ro rundt dette spørsmålet. Derfor har flertallet i komiteen, som dessverre er et mindretall her i salen, anmodet Stortinget om å be kontrollutvalget for etterretnings-, overvåkings- og sikkerhetstjenesten, EOS-utvalget, Stortingets eget organ, om å undersøke om det er grunnlag for å foreta gransking av de opplysninger som er framkommet om overvåking av samer på etnisk grunnlag, altså: ikke å sette i gang en gransking; det vi har bedt om, er at dette utvalget går inn og ser om det er grunnlag for å sette i gang en gransking. Hvis dette utvalget, som sikkert nyter en meget stor respekt og har en stor integritet i samfunnet, kommer fram til at det eksempelvis ikke er nødvendig med noen gransking, at dette er avklart, er jeg sikker på at det samiske miljø vil være tilfreds med det. Og det motsatte: Hvis dette utvalget kommer fram til at det her er ting som ikke er avklart, vi trenger en gransking av det, er jeg sikker på at resten av det norske miljø sier at det er greit, la oss få i gang dette, la oss få det avsluttet én gang for alle. Så jeg er litt forbauset hvis komiteens mindretall, et flertall her i salen, opprettholder sin holdning, at vi heller ikke skal gjøre den vurderingen før vi eventuelt legger vekk denne saken.
Når vi fra Høyres, Kristelig Folkepartis og Fremskrittspartiets side ikke finner å kunne slutte opp om det som er komiteflertallets merknader og forslag til vedtak i denne saken, har det sammenheng med flere forhold. For det første er det slik at i den mest omfattende gransking av de hemmelige tjenester dette land noen gang har hatt, nemlig av den såkalte Lund-kommisjonen, fant en ingenting som støttet de påstander om overvåking på etnisk grunnlag som fremføres i denne saken. Det er også slik at en tidligere kontroll- og konstitusjonskomite her i huset henvendte seg direkte til lederen for den tidligere granskingskommisjonen, Ketil Lund, som bekreftet overfor den daværende kontroll- og konstitusjonskomite at kommisjonen i sitt arbeid ikke var kommet over materiale som gir indikasjoner på dette. Det er vel ingen som i fullt alvor har forsøkt å skape tvil om Lund-kommisjonens arbeid. Det ble også fra representanten Engebretsens side understreket som et viktig arbeid. Vi legger de funn og konklusjoner som Lund-kommisjonen kom frem til, til grunn for vår holdning i denne sak. Det kan ikke være slik at hver gang det dukker opp påstander i pressen om politisk overvåking eller andre udokumenterte påstander, skal det reises krav om gransking. Eller sagt på en annen måte: Det må ikke gå inflasjon i granskinger, verken på dette eller andre områder. Det vil svekke granskingsinstituttet, og det vil også svekke Stortingets autoritet. Nå sier riktignok representanten Engebretsen at de ikke har tilgang på dokumenter som avkrefter eller bekrefter en slik antakelse i forhold til de påstander som er fremkommet. Det er jo en formildende omstendighet oppi det hele. Men ved at saken reises på denne måten, gir vi ny næring til spekulasjonene og påstandene, som jeg synes vi ikke bør. Derfor vil jeg tilrå Høyres, Kristelig Folkepartis og Fremskrittspartiets representanter, gjerne også Venstres, å stemme imot komiteflertallets forslag til vedtak, fordi det flertallet i komiteen er et flertall med lederens dobbeltstemme.
Aller først vil jeg si til Høyres representanter og også til representanten Martin Engeset at jeg lurer på om man virkelig forstår hva denne verkebyllen kan bety i forhold til samefolkets tillit til storsamfunnet. Etter NRK-programmet «Frykten for de grenseløse» skrev avisa Nordlys at det lå en etnisk verkebyll der. Det må vi bare ta til etterretning. De skrev: «Det er avgjørende at den åpenhet vi har hatt om politiets overvåking i etterkrigstidens Norge ikke stanser ved grensen til Sameland.» Det har tjent demokratiet til ære at de ubehagelige sannhetene om ulovlig overvåking og registrering av legale politiske aktiviteter har kommet for en dag. Men oppgjøret med historien er ikke ferdig før alle kapitlene er ferdigskrevet. Når Sametinget mener at ikke alle kapitlene er ferdigskrevet, mener SV det er viktig å sørge for å få bekreftet eller avkreftet at det ikke gjenstår et uåpnet kapittel i denne historien, nemlig kapitlet om overvåking av samene på etnisk grunnlag. Derfor står vi sammen med Arbeiderpartiet om forslaget om å anmode EOS-utvalget om å se på om det er grunnlag for å foreta gransking av opplysninger om overvåking av samene på etnisk grunnlag. Jeg synes egentlig at dette er et ganske beskjedent forslag. Det er tre viktige grunner til dette. For det første: Hvem er det som flere ganger har bedt om at det skal foretas en gransking? Og det er da heller ikke en gransking, som saksordføreren gjorde greie for, vi går inn for i dag. Hvem er det som har bedt om at det skal foretas en gransking? Jo, det er Sametinget. Det er altså det samiske folket som ber nasjonalforsamlinga om å få bekreftet eller avkreftet at det har foregått en overvåking på etnisk grunnlag. Jeg undrer meg over at verken justisministeren eller Kristelig Folkeparti – Høyre og Fremskrittspartiet unntar jeg i denne sammenheng – legger til grunn at det ikke er hvem som helst som ber om dette. Jeg spør: Hvilket syn har de på Sametinget, og hvilken vekt har det som kommer derfra? For det andre: betydningen av de opplysningene som er kommet fram i de mappene som det er gitt innsyn i. Og hva står det der? Jo, at sentrale representanter for det samiske folket er blitt overvåket. Det er altså dokumentert. De har jobbet med og har representert infrastrukturen til det samiske folket. Jeg har fått se, jeg har her en liste over de organisasjonene og institusjonene som er benyttet for dette målet, altså å overvåke enkelte samer. Det er en ganske imponerende og systematisk liste. La oss ta noen eksempler på hvem som er blitt overvåket, og som er kommet fram i media, det er også dokumentert: Aslak Nils Sara, kompanisjef, kaptein og sikkerhetsklarert av Forsvaret, men POT stemplet ham som geriljaleder og utsatte ham for overvåking. I det sivile livet var han leder for Nordisk Samisk Institutt i Kautokeino, et institutt som ble utpekt som base for ekstremgrupper. Andre sentrale ledere som Odd Mathis Hætta og sågar tidligere sametingspresident Ole Henrik Magga er også blitt overvåket. Og en kan ikke utelukke at de er blitt overvåket som ledere for det samiske folket. Som saksordføreren også gjorde rede for, var det altså ganske sterke teorier om ting som foregikk akkurat på det tidspunktet vi snakker om. Det er bl.a. teorier om at ekstremister ville løsrive sameland, og at KGB stod bak, som også saksordføreren sa noe om. For det tredje: Dersom det har foregått en overvåking, la oss bli ferdige med det. La oss bli ferdige med det som kan ha vært en skjult del av fornorskningsprosessen. Det kan være den siste og viktige delen av en forsoningsprosess. Som saksordføreren sa: Vi har verken dokumenter som bekrefter eller avkrefter at det har foregått en overvåking på etnisk grunnlag. Det vi har, det iallfall jeg har, er dokumenter på at noen sentrale personer er blitt overvåket. Jeg er redd for at dersom dette ikke blir avkreftet eller bekreftet, vil det fortsatt være en verkebyll i det norske samfunnet. Derfor synes jeg det er synd at ikke flertallet – og spesielt Kristelig Folkeparti, som har vist en anstendighet i samiske spørsmål – er med oss i dag.
Presidenten vet ikke om det er særlig lurt å knytte bestemte navn til en stortingsdebatt av denne karakter, men går ut fra at representanten Valle hadde klarert det på forhånd.
Jeg er veldig enig med Høyres utmerkede representant Engeset i at når det oppstår krav eller rykter i aviser, TV osv., skal naturligvis ikke det føre til at vi setter i gang granskinger i hytt og vær, og at vi får en inflasjon i granskinger – helt enig i det! Det er også slik at i denne saken anbefaler ikke komiteens flertall å sette i gang en gransking, men å få en kvalifisert vurdering av om det er grunnlag for en gransking. Jeg er forbauset over at man avviser det. Ellers er vi i den situasjon – som komiteens leder også sier her – at det er Sametinget som ikke føler at denne saken er avsluttet, avklart, oppklart og forklart på en god nok måte. Sametinget – samenes eget ting – henvender seg altså til Stortinget og sier: Vi er ikke fornøyd med dette, det er ting vi ikke har god nok avklaring på, la oss se på hvordan dette er. Og så svarer da det norske storting at det gjør vi ikke. Vi er ikke engang villig til å vurdere om det er grunnlag for en gransking – å få en kvalifisert vurdering av om det ligger mulighet for en gransking her. Jeg synes det er en uklok handling av Stortinget.
Jeg er enig med presidenten i at hvis jeg bare her hadde referert til personer, hadde det vært galt av meg. Men dette er altså opplysninger som også er kommet fram i media. Blant annet i Dagbladet står disse personene navngitt.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 10.[[Votering, se side 891]]
Da går vi til votering over sakene nr. 1–10 på dagens kart.
Under debatten er det satt fram i alt 15 forslag. Det er forslagene nr. 1 og 7, fra Oddbjørg Ausdal Starrfelt på vegne av Arbeiderpartietforslagene nr. 2 og 8–10, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartietforslagene nr. 3 og 11–14, fra Heidi Sørensen på vegne av Sosialistisk Venstrepartiforslag nr. 4, fra Oddbjørg Ausdal Starrfelt på vegne av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietforslag nr. 5, fra Oddbjørg Ausdal Starrfelt på vegne av Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstrepartiforslag nr. 6, fra Oddbjørg Ausdal Starrfelt på vegne av Arbeiderpartiet og Senterpartietforslag nr. 15, fra Sigrun Eng på vegne av Arbeiderpartiet og Senterpartiet. Det voteres først over de rammeuavhengige mindretallsforslagene. Presidenten skal gjøre det slik stort sett i alle voteringene at han refererer hvem som er forslagsstillere. Og hvis jeg ikke gir uttrykk for at noen har støttet forslaget, er det bare de partiene som forslagsstillerne tilhører, som stemmer for. Jeg håper dette skal være klart, og at det minsker behovet for stemmeforklaringer. Forslagene nr. 11–14, fra Sosialistisk Venstreparti, tas opp til votering. Forslag nr. 11 lyder: «Stortinget ber Regjeringen ta opp forhandlinger med flyselskapene om reduksjon av flyprisene med 30 pst. på kortbanenettet f.o.m. 1. januar 2004.» Forslag nr. 12 lyder: «Rv 7 over Hardangervidda stenges for vintertrafikk.» Forslag nr. 13 lyder: «Rv 4 Oslo-Mjøsbrua, rv 5 Førde-Florø, rv 9 Kristiansund-Haukeliggrend, rv 13 Jøsendal-Voss, rv 15 Eid- Måløy, rv 35 Hønefoss-Hokksund, rv 36 Seljord-Eidanger, rv 92 Karasjok-Karigasniemi, rv 150 Hovin – Tjernsmyr, Store Ringvei oppgraderes ikke til stamveger.» Forslag nr. 14 lyder: «Det opprettes en ny post 74 Oslo Sporveier på kap. 1330.»
Forslagene nr. 8–10, fra Fremskrittspartiet, tas opp til votering. Forslag nr. 8 lyder: «Alle anbudskontrakter i kollektivtransporten legges ut som nettokontrakter.» Forslag nr. 9 lyder: «Ny stamvegtrasé rv 7 skal følge rv 7 hele vegen Hønefoss-Bergen.» Forslag nr. 10 lyder: «Stortinget ber Regjeringen snarest fremme forslag om at ideelle organisasjoner som er avhengig av sambandsutstyr for å kunne gjennomføre redningsaksjoner med sikte på å redde liv og helse, får fritak fra å betale årlig konsesjonsavgift etter teleloven. Inntektsbortfallet blir dekket ved at Post- og teletilsynet effektiviserer tilsvarende.»
Forslag nr. 7, fra Arbeiderpartiet, tas opp til votering. Forslaget lyder: «1. Godsterminalen og Jærbanen skal byggjast ut som eit felles OPS-prosjekt.2. Kostnadane til planleggingsarbeidet av dette prosjektet skal dekkast innanfor løyvingane på 20 mill. kroner som er sett av til planlegging av Jærbanen.» Senterpartiet har varslet at de støtter dette forslaget.
Forslagene nr. 6 og 15, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, tas opp til votering. Forslag nr. 6 lyder: «1. E18, parsellen Sekkelsten-Krosby, kan åpnes for utbygging ved at Østfold bompengeselskap får anledning til å oppta lån for å forskottere utbyggingen.2. Statens andel blir som forutsatt.3. Utbyggingen skal ikke gå på bekostning av andre vegprosjekt.» Forslag nr. 15 lyder: «Stortinget ber Regjeringa sørgje for at rv 50 får like vilkår som rv 7 i høve nattestenging og kolonnekøyring fram til evalueringa av tilstanden på Hardangervidda er avslutta i 2006. Stortinget oppmoder departementet om å sjå på om løyvingane også for inneverande vintersesong kan nyttast på ein meir kostnadseffektiv måte.»
Vi stemte feil! Vi skulle stemme for forslag nr. 15 og mot forslag nr. 6.
Da må vi splitte forslagene. Vi voterer på nytt over forslagene nr. 6 og 15. Forslag nr. 6, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, tas opp til votering. Sosialistisk Venstreparti har varslet at de vil stemme imot dette forslaget.
Forslag nr. 15, fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, tas opp til votering. Sosialistisk Venstreparti har varslet at de vil stemme for dette forslaget.
Forslag nr. 5, fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett for 2003 med en plan for rask innføring av fjernstyring av Nordlandsbanen nord for Grong.»
Forslag nr. 4, fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber om at det vert lagt opp til ei statleg finansieringsordning for store fylkesvegprosjekt til og med budsjettet for 2005.»
Rammeområde 18 tas nå opp til votering. Her foreligger tre avvikende forslag. Det voteres først over forslag nr. 3, fra Sosialistisk Venstreparti. Forslaget lyder:
Forslag nr. 2, fra Fremskrittspartiet, tas opp til votering. Forslaget lyder:
Forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet, tas opp til votering. Forslaget lyder:
Fremskrittspartiet har varslet at støtter innstillingen subsidiært.
Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet står bak innstillingen.
Under debatten er det satt fram to forslag. Det er forslag nr. 1, fra Oddbjørg Ausdal Starrfelt på vegne av Arbeiderpartietforslag nr. 2, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartiet Forslag nr. 2, fra Fremskrittspartiet, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Styret i Luftfartsverket skal ha som styringsmål at et eventuelt overskudd skal brukes til å senke de brukerrelaterte flypassasjeravgiftene.»
Forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet, tas opp til votering. Forslaget lyder: «1. Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med en vurdering av at de flyplassene som går med overskudd, får beholde 1-3 pst. av omsetningen i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 2003.2. Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med en vurdering av at de flyplassene som går med overskudd, får beholde 10-20 pst. av overskuddet utover dette i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 2003.3. Det er en forutsetning at overskuddsdelingen ikke skal gå ut over investering og drift av de flyplasser som går med underskudd.»
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstrepartiet og Senterpartiet har varslet at de går imot innstillingen. Det har for øvrig også Kystpartiet gjort.
Under debatten har Kenneth Svendsen satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Programmet for utbygging av veier, tunneler og broer i Ryfylkepakkens delprogrammer 1-6 gjennomføres uten bompenger, ved ordinære statlige bevilgninger over statsbudsjettet.» Det vil bli votert alternativt mellom dette forslaget og innstillingen fra komiteen.
Petter Løvik – til stemmeforklaring.
Debatten har vist at det er behov for to presiseringar. Når det gjeld I punkt 1, har det vore litt diskusjon om kva for eit departement som skal ta over eigarskapen. Det som ligg i dette frå fleirtalet si side, er at det er Samferdselsdepartementet som skal overta eigarskapen til Flytoget AS, men Regjeringa er klart open for å vurdere fortløpande om det kan vere aktuelt med andre departement. Til II. I debatten har det kome klart og tydeleg fram at dei intensjonane som fleirtalet hadde med dette vedtaket, er oppfylte, at Flytoget vil bli gitt prioritet på dei omtalte strekningane. Derfor er II unødvendig, og vi ber om at dette blir gjort om til eit oversendingsforslag. Vi treng altså ikkje eit konkret vedtak på det, med det som er sagt i debatten.
Presidenten må da bare få spørre om det er omforent med alle dem som stod bak innstillingen – Javel, da kan vi stryke II. Kenneth Svendsen til stemmeforklaring.
Vi varslet i debatten at vi ville gå imot punkt 1 her, men med den presiseringen som er gjort av Løvik, vil vi stemme for punkt 1 også.
Ikke overraskende. Under debatten har Oddbjørg Ausdal Starrfelt fremmet et forslag på vegne av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslaget lyder: «Det gjøres ingen endringer i forhold til eierskapet av Flytoget AS.» Det vil bli votert alternativt mellom dette forslaget og I i innstillingen fra komiteen.
Votering over II utgår. Endret i Stortingets møte 11.12., se side 988
Under debatten er det satt fram tre forslag. Det er forslagene nr. 1 og 2, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstrepartiforslag nr. 3, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartiet
Det voteres alternativt mellom innstillingen og forslag nr. 3, fra Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Statslånet til BaneTele AS på 209 mill. kroner blir gjort om til egenkapital.»
Det voteres alternativt mellom komiteens innstilling og forslagene nr. 1 og 2, fra Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti. Forslag nr. 1 lyder: «1. Det er ein føresetnad at eit GSM-R-nett langs jernbanestrekningane i Noreg skal vere operativt innan 1. oktober 2004. Banestrekningar som i dag ikkje har togradiosystem skal prioriterast.» Forslag nr. 2 lyder: «2. For strekninga Bodø-Rognan må GSM-R vere på plass innan 1. januar 2004.»
Under debatten har Thore A. Nistad fremmet et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om å nedlegge alle de tre bomstasjonene, og at de angjeldende veianleggene finansieres over statsbudsjettet.»
Fremskrittspartiet har varslet at de vil gå imot innstillingen på disse kapitler.
Under debatten har André Kvakkestad satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen opprettholde Nordfjord tingrett som eget domssogn.» Det vil bli voteret alternativt mellom dette forslaget og innstillingen fra komiteen.
Jeg stemte feil.
De riktige stemmetallene blir da 87 stemmer for innstillingen og 14 stemmer for Fremskrittspartiets forslag. Dermed er innstillingen vedtatt.
Dette er en innstilling fra flertallet i komiteen, som sannsynligvis er et mindretall i salen. Her er vi nødt til å organisere det slik at innstillingen er ett voteringstema. Det andre voteringstemaet vil være at innstillingen vedlegges protokollen. Dette vil så vidt presidenten skjønner, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti stemme for.