Det er hevet over enhver tvil at dagens regjering satser langt mer enn noen borgerlig regjering har maktet, innenfor transportsektoren. Alle som deltar i debatten i dag, er selvfølgelig klar over det, men opposisjonen skal jo ivareta sin rolle. Nasjonal transportplan blir fulgt opp, økonomien holdes under kontroll og vedlikeholdsbudsjettene økes. Vi har all grunn til å være stolt over det vi nå får til i transportsektoren. Samtlige regjeringspartier har en god sak når de skal ut og snakke om den satsingen som denne regjeringen har fått til innenfor dette området. De borgerlige partiene feilet i forrige stortingsperiode, men vi viser nå resultater. De borgerlige greide ikke å følge opp Nasjonal transportplan. Vi gjør det. Der Høyre og Fremskrittspartiet i dag bruker store ord og papirpenger, bruker Regjeringen og regjeringspartiene anleggsmaskiner og dynamitt. Det blir det vei av. Det fører til bedre veier, det fører til bedre jernbane, det fører til økt trafikksikkerhet, det blir flere sykkelstier, og alt i alt får vi et mer moderne samfunn. Fremskrittspartiet og Høyre vil etablere et veifond, der avkastningen skal fases inn i økonomien. Høyres fond vil, hvis en tar 5 pst. avkastning, føre til at vi i budsjettet i 2009 får 1 milliard kr. Fremskrittspartiets fond, som er på 300 milliarder kr, ville der føre til at vi fikk 15 milliarder kr – men altså ingenting i budsjettet for 2008. Det er en underlig og litt uredelig måte å drive opposisjonspolitikk på. Den eneste logiske forklaringen er at Høyre og Fremskrittspartiet ikke greier å ta inndekningen og overlater det til oss som har regjeringsmakt. Det synes jeg er politisk svakt arbeid. De hadde nok blitt tatt mer seriøst og alvorlig hvis partiene selv hadde vist litt vilje til reelle prioriteringer. I alle fall burde Høyre vist litt av den ansvarligheten som de er kjent for. Men vi har jo registrert at Høyre har vedtatt at de ikke lenger skal være noe kalkulatorparti. Jeg tror ikke at de vil greie å slå Fremskrittspartiet i populisme. Når det gjelder Fremskrittspartiets totalbudsjett, kan det sies mye. I denne sammenheng skal jeg ikke bruke tid på fondet til Fremskrittspartiet, men på budsjettet for 2008. Partiet skal opprette noe de kaller et utenlandsbudsjett, til veibygging i Norge. Betyr det at norske entreprenører og arbeidsfolk skal utelukkes fra å konkurrere om disse prosjektene? Skal utenlandsk arbeidskraft interneres for å unngå press i norsk økonomi? Skal maskiner, mat og klær flys inn i disse arbeidsleirene til Fremskrittspartiet? Skal norske veier planlegges i utlandet? Kanskje det som er mest interessant, er: Skal kjøp av grunn skje i utlandet? Og skal de ha en valuta som bare kan brukes i utlandet for å slippe press i norsk økonomi? Vi vet at det er ikke slik budsjettet og budsjettsammenhengen fungerer. I dag ser vi at bygg- og anleggssektoren har en unaturlig vekst i kostnadene. Ved Halden fengsel har de økt med 25,2 pst. Hardangerbrua har måttet utsettes fordi kostnadene til tilførselsveier har økt med 38,4 pst. Ny Nidelv bru i Trondheim har økt kostnadene med 44,3 pst. – og slik kan en fortsette. Allikevel er det noen som tror at den eneste løsningen er å sprøyte inn mer penger. Vi i Regjeringen tror ikke det, og støtter selvfølgelig opp om det budsjettet som vi forhåpentligvis får vedtatt.
Klimaproblema er vår tids største utfordring. Det trur eg nesten alle medlemer i Stortinget tek inn over seg. Likevel vil eg vere einig med representanten Hallgeir Langeland i at det førebels ikkje har prega debatten i monaleg grad, sjølv om enkelte representantar har vore innom det. Men òg på IKT-sektoren er sjølvsagt det vi skal gjere i 2008, viktig for å få ned klimautsleppa – ikkje fordi denne sektoren åleine er den store i klimautsleppsamanheng, men dersom vi fokuserer på og brukar ny teknologi i arbeidsformene våre, så reduserer vi f.eks. talet på flyreiser og dermed klimautslepp. Dersom vi får produsentane til å produsere litt mindre software i desse maskinene våre, får vi ein seinare utskiftingstakt av berbare PC-ar eller stasjonære PC-ar. Å produsere éin pc gir eit utslepp på eit halvt tonn CO2. Det er klårt at får vi bransjen med på å tenkje miljø – og bransjen tenkjer miljø – kan vi òg innanfor IKT-området ta store steg. Det er viktig at transport- og kommunikasjonskomiteen tenkjer på IKT og nye arbeidsformer òg i klimarbeidet. Og no, i lys av Bali, i lys av forhandlingane i Stortinget, håper eg at den dimensjonen er med. Eg er glad for at eit breitt fleirtal i komiteen støttar forslaga våre til aktivitetar relaterte til IT-politikken for neste år. Alle, unnateke Framstegspartiet, meiner at det er viktig at prioriterte tiltak i stortingsmeldinga vert følgde opp. Og det skulle berre mangle, når vi trass i alt legg fram ei stortingsmelding som får brei støtte, at det då ikkje er brei oppslutning om oppfølginga. Det er eit par punkt eg likevel gjerne vil kommentere. «Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at regjeringspartiene forsøker å fremstille det som man vil ha oppnådd full bredbåndsdekning innen utgangen av 2007. Det er grovt misvisende. I den grad dekningen er blitt forbedret siden høsten 2005, skyldes dette i hovedsak kommunale og fylkeskommunale bevilgninger.» Dette står det i ein merknad. Men det er altså slik at Regjeringa i 2006 og 2007 har løyvd nesten ein halv milliard kr til breiband. Likevel påstår ein at det ikkje har hatt verknad på breibandsutbygginga, når det nettopp er den statlege innsatsen som ligg til grunn for å utfordre kommunale og fylkeskommunale etatar til å vere med i det spleiselaget, saman med private, som sjølvsagt skal byggje ut. Det er jo den statlege innsatsen på ein halv milliard kr som har utfordra kommunane og fylkeskommunane til å vere med. Det er heilt sikkert nokon som likevel ville ha brukt pengar på breiband, men det er ingen tvil om at ein av ei statleg krone i snitt har fått ut to tilsvarande frå kommunar og fylkeskommunar. Det er klårt at vår innsats i forhold til breiband har hatt store konsekvensar. Men, som eg har sagt heile vegen: Utan at marknaden hadde bygd ut 95 pst., hadde vi ikkje kome så langt. Dei estimata vi får frå Teleplanrapporten, fortel oss at når vi har brukt desse pengane, når vi har brukt opp denne halve milliarden, er det rundt 99 pst. som har fast aksess. I tillegg har vi dei mobile teknologiane som skal løysast ut. Då er vi komne så langt i mål som det er mogleg å kome. Eg registrerer òg at ingen andre i Stortinget løyver meir pengar til breiband enn Regjeringa neste år – i lys av at Framstegspartiet gjer det same som oss. Eg brukar 20 mill. kr av Fornyings- og administrasjonsdepartementet sitt budsjett, eg ser Framstegspartiet for så vidt gjer det same, og dermed er det 30 mill. kr til breiband. Det må jo bety at Stortinget er einig med Regjeringa i at med dei løyvingane vi har hatt, vil vi nå målet – eit mål som òg Stortinget har omtalt og for så vidt slutta seg til ved behandlinga av breibandsmeldinga frå 2004. Så skal vi sjølvsagt halde fokus på breiband og anna utvikling. Eg ser òg at ein kommenterer nedlegginga av HØYKOM. Men når vi no har oppretta eit nytt direktorat for forvalting og IKT, må ein stille seg spørsmålet om ein skal halde fram med alt ein driv med, eller i staden samle kreftene i det nye direktoratet. Og det er det vi har valt å gjere. Vi skal ta med oss all god erfaring frå vellukka prosjekt – lat meg understreke det. HØYKOM har vore vellukka i ni år. No er den siste programperioden ute. Vi skal fullføre breibandsutbygginga, og vi skal ta med oss dei gode erfaringane inn i det kommuneprogrammet, og inn i det samarbeidet som det nye direktoratet skal ha med kommunar og fylkeskommunar og ikkje minst med private aktørar i det vidare arbeidet med breiband. Og då er det kanskje meir enn utbygging som er utfordringa, men det skal vi kome tilbake til Stortinget med ved ei anna anledning.
Det blir replikkordskifte.
Først kunne det jo være greit å få oppklart hvordan fornyingsministeren kan få til at Fremskrittspartiet bevilger det samme, vi putter tross alt på 20 mill. kr, og kutter ikke i Fornyings- og administrasjonsdepartementets budsjett på det området som gjelder bredbånd. Jeg har også registrert at statsråden flere ganger i 2007 har sendt ut pressemeldinger hvor hun lover full bredbåndsdekning i løpet av 2007. Men nå er det vel 2008 som er den nye fristen for å levere bredbånd til alle. Da er det ganske interessant å høre om statsråden nå vil garantere at alle som ønsker det, skal få bredbåndstilgang i løpet av 2008. Flere kommuner sier at de nå har problemer med å finne midler til den kommunale egenandelen, fordi de konkurrerer om knappe ressurser med andre kommunale tjenester, som barnehageutbygging, innholdet i skolen, bedre skolebygg, flere sykehjemsplasser osv. Kommunene klarer altså ikke å få på plass den kommunale egenandelen, fordi ressursene må benyttes til andre områder som denne regjeringen forventer at de skal brukes på. Vil statsråden nå garantere at også innbyggere i disse kommunene vil sikres full bredbåndsdekning i 2008?
Så langt vi har erfart, løyvde Framstegspartiet og Regjeringa akkurat det same til breiband. 10 mill. kr er løyvd i statsbudsjettet. Så har eg i tillegg varsla at eg av mitt eige budsjett, som ligg i kommunalkomiteen, kjem til å bruke 20 mill. kr. Det er ikkje eit kutt, men ei prioritering av 1500-kapitlet, som eg har full rådigheit over. Eg registrerer berre at Framstegspartiet gjer det same. Dei løyver 20 mill. kr i sitt alternative budsjett. Til saman blir det 30 mill. kr, og det er akkurat det same talet som Regjeringa har. Då vil eg tru at òg Framstegspartiet har gjort seg nokre tankar om at ein når den målsetjinga som Regjeringa har sett, nemleg full breibandsdekning til alle husstandar. Vi har sagt at vi no ser at vi kjem inn i 2008, fyrst og fremst fordi breibandsutbyggjarane sjølve seier at dei ikkje får brukt opp alle pengane. Dei får ikkje gjort ferdig prosjekta før jul. Eg er heilt sikker på at dei som sit og ventar på breiband, er vel fornøgde med at ein er i gang med å grave og leggje, og at ein dermed får breiband. Men det kan ikkje eg styre. Marknaden er akkurat like tøff når det gjeld breibandsutbygging, som han er på veg og jernbane, som vi har høyrt om før i dag.
Direktøren i Abelia, Paul Chaffey, som sikkert er kjent for statsråden, gikk i Dagens Næringsliv den 26. november ut og sa følgende: «På de områdene Norge har lykkes innenfor ikt og fornyelse har staten ikke vært involvert, og på de områdene staten har et særansvar har det til nå skjedd svært lite.» Dette sier Paul Chaffey. Han peker bl.a. på at det er store kutt på IKT-forskning i statsbudsjettet for 2008. Et av de områdene der staten ønsker å ta ansvar, er når det gjelder å sørge for at vi får en sikker elektronisk ID. Bank-ID er jo det de fleste kjenner og bruker i Norge i dag, og som mange har sett på som en mulig nasjonal felles identitetsløsning eller elektronisk signatur. Men Post- og teletilsynet og Datatilsynet har altså røket fullstendig uklar på grunn av at noen forskere har hacket seg inn i systemet. Hvem støtter statsråden i denne striden – Datatilsynet eller Post- og teletilsynet?
Til debatten med Chaffey vil eg berre utkvittere at eg òg har merka meg at eg har fått støtte frå m.a. Computerworld for det motsette, så eg trur nok det finst ulike syn på om statsråden og Regjeringa har levert på IT-området eller ikkje. For å seie det slik: Det er kanskje uvant for Helleland, men det er ikkje slik at vi ikkje spelar på lag med både marknaden og aktørane i IT-politikken. Det er vi heilt avhengige av. For å gå inn på eID-området er det òg eit av dei spørsmåla som er tekne opp i eID-strategien til Regjeringa. Skal vi nytte oss av marknaden og dei marknadsløysingane som finst, skal vi lage ein eigen offentleg ID, eller skal vi gjere begge delar? Den avgjerda er ikkje teken, men same kva vi gjer, er det som representanten Helleland er inne på, avgjerande at folk kan stole på den elektroniske ID-en som vert vald. Eg berre registrerer at her har nokon avdekt noko som ser ut til å vere eit hòl eller ei svakheit. Det kan antakeleg diskuterast. Eg veit at dei ulike tilsyna no skal gå igjennom dette. Dei skal møte bankane enkeltvis, og dei skal ha eit samordna møte med bankane for å ta det opp. Men det er heilt opplagt at vi treng å få avdekt om det er hòl i sikkerheita, for det er den einaste måten å verte betre på.
Enn så lenge har vi sett lite fornying etter at denne regjeringen tiltrådte. Bondevik II fornyet vegsektoren ved å skille ut Mesta, en fornying som sparer offentlig sektor for 850 mill. kr pr. år, og som betyr mer penger til veg. Vi var på full fart til å gjøre dette også innenfor jernbane. Dette ble uheldigvis stoppet. Når det kan dokumenteres at en ny organisering i offentlig sektor ubestridt er en fordel når det gjelder lønnsomhet, hvorfor vil da denne fornyingsministeren ikke foreta fornying innenfor offentlig sektor?
Fornying driv vi med kvar einaste dag, men Soria Moria-erklæringa gjer det veldig klart at vi fornyar på ein heilt annan måte enn den førre regjeringa – og det skulle berre mangle. Vi står politisk og ideologisk veldig langt frå kvarandre i synet på korleis ein fornyar offentleg sektor. Når det gjeld utskillinga, privatiseringa og AS-ifiseringa som den førre regjeringa dreiv med, trur eg det finst ulike svar på kor vellukka det har vore. Meir pengar til veg og vedlikehald har ikkje akkurat prega debatten tidlegare i dag. I stad var det eit sitat frå Hellbillies’ «Seks Tusen Hål» – var det frå Ål til Hønefoss? Eg trur ikkje det er det inntrykket av vegvedlikehaldet som har festa seg når ein har reist rundt i Noregs land. Denne regjeringa har aldri sagt at vi kjem til å drive med utskiljing av viktige tenester. Tvert imot. Når ein skal ta hand om så store ressursar som vegvedlikehald, veginvestering og jernbaneinvestering tek av offentlege budsjett, så skulle det berre mangle om vi ikkje hadde politisk og statleg styring med desse pengane.
Så vidt jeg har registrert, har vi ikke gjort de kuttene. Jeg forutsetter at vi er enige om at statsråden i statsbudsjettet viser til at hun faktisk har tenkt å bruke 20 mill. kr på bredbånd fra egne rammer. Vi har ikke vært imot det, så vi mener at det holder at vi legger inn 20 mill. kr ekstra. Men det spiller ikke så stor rolle. Det viktigste er faktisk at folk får bredbånd i 2008. Nå registrerer jeg at statsråden sier at folk vil få det ganske tidlig i 2008, men med bakgrunn i de tallene vi har innhentet fra flere kommuner og fylker, vil man ikke klare å oppfylle full bredbåndsdekning i løpet av 2008. Mener så statsråden at 640 kB er et godt bredbåndstilskudd? Jeg vet at et fylke som Telemark, f.eks., trenger ytterligere 10 mill. kr for å kunne klare å gi alle skikkelig bredbånd på minst 2 MB.
For å seie det slik: Eg kuttar ikkje. Eg prioriterer innanfor mitt budsjett. Det handlar ikkje om kutt. Eg har ei ramme som eg frå eitt år til eit anna vel å bruke på ulike tiltak. Eg har sagt at neste år skal eg bruke det på breiband. Det betyr at vi har 30 mill. kr til breiband, og Framstegspartiet har 30 mill. kr til breiband, utan at det finst noko kutt nokon plass. Eg trur vi berre skal vere einige om at vi har det same ambisjonsnivået. Vi ser at ein treng å bruke meir tid på å byggje breiband. Det vi òg har sagt til komiteen, er at vi no bestiller ein ny analyse for å sjå korleis breibandsdekninga er når ein har brukt alle pengane. Det er sjølvsagt difor eg har sett av ein pott, slik at vi har noko i bakhand om ein ikkje har nådd målet. Vi ser òg, spesielt når det gjeld mobilteknologi, at det i haust skjer ei stor utbygging. Ho skjer sjølvsagt fyrst og fremst i store byar, men lat meg berre minne om at Oslo kanskje er den staden med flest husstandar utan breiband, m.a. på grunn av kapasitetsproblem på Telenor sine linjer. Så det at ein byggjer ut mobilteknologien, er med på å nå desse kvite flekkane som både representanten Hoksrud og eg er opptekne av.
Tilbake til mitt forrige spørsmål og svaret som jeg fikk. Jeg tolket det sånn at statsråden syntes det var feil å skille ut Mesta. Betyr det at denne regjeringen kommer til å reversere det? Hvis det er så ideologisk feil, må vel det bety at man har tenkt å gjøre noe med det? Kan hun bekrefte det?
Eg sa ikkje nødvendigvis at det var feil. Eg sa at det ikkje er denne regjeringas politikk å føre den type utskiljing. Det betyr ikkje at vi skal reversere alt som har skjedd i statleg sektor dei siste ti åra, der det i stor grad har gått føre seg fristilling, delegering, AS-ifisering og privatisering og vi, som resultat av det, har fått ein fragmentert stat og spesielt ei fragmentert statsforvalting. Dette var representanten Borghild Tenden òg med på å kommentere då vi behandla stortingsmeldinga i vår, då ho bad FAD ta eit større koordingerings- og samordningsansvar innanfor IKT-politikken. Når det er ei utfordring innanfor IKT-politikken, vil eg tru ein òg frå Venstre kan sjå føre seg at dette er ei utfordring innanfor andre sektorar. Det eg problematiserte, var påstanden om at det at ein har spart 850 mill. kr, vil ein sjå godt igjen på vegvedlikehaldet. Det var det eg sette spørsmålsteikn ved. Eg er ikkje sikker på at alle innbyggjarane i dette landet vil vere einige i at det var så lurt av høgreregjeringa å ta det grepet, for så å bruke pengane på vegvedlikehald og skryte av det. Det er ikkje det folk ser igjen når dei køyrer rundt på vegane.
Replikkordskiftet er omme.
Det nye stortingsflertallet etter valget i 2005 og den nye regjeringa som da tiltrådte, har satset mer på samferdsel enn det noensinne er blitt gjort. Det blir det også gjort til neste år. Er det noe som har gjort lite inntrykk i debatten i dag, er det at talere fra de tre tidligere regjeringspartiene etterlyser mer penger til samferdselsformål. Sjølsagt kunne det ha blitt brukt enda mer penger til samferdselsformål til neste år. Men en kunne jo i hvert fall ha gått to år tilbake og sett hva en sjøl gjorde da en satt i regjeringslokalene. Jernbanen har en avgjørende betydning i transportbildet på Østlandet – en helt avgjørende betydning. Når vi diskuterer jernbane, har jeg ofte inntrykk av at mange ikke helt forstår alvoret og betydningen av jernbanen. Det virker liksom som om jernbanen er noe koselig som tøffer rundt omkring i koselige dalfører, og som vi bruker når vi skal på juleferie til svigermor eller skal sende ungene på sommerferie til bestemor. Men for titusener av folk på Østlandet er jernbane og togtrafikk blodig alvor, fordi en rett og slett er avhengig av toget for å komme seg til og fra jobben. Her bruker ikke folk toget to ganger i året, på juleferie og sommerferie. Nei, her bruker folk toget to ganger om dagen, hver eneste hverdag gjennom hele året. Som et lite apropos: Etter den fatale brannen på Oslo S for ca. en uke siden stod jernbanen i store deler av Østlandet stille. Den dagen var det flere mennesker i det sentrale østlandsområdet som ikke kom seg på jobb, enn det totalt er innbyggere i Finnmark fylke. Det sier noe om dimensjonene og hvilken betydning jernbanetrafikken har på Østlandet. Vi må satse på jernbanen på Østlandet, der folk kan bruke tog på jobb hver dag, der folk kan pendle med toget. Det er der jernbanen har sitt fortrinn, og det er der vi i disse klimatider kan ta store transportvolum og sørge for at biltrafikken går ned, og at flere kjører tog. Derfor må det satses på jernbanen i intercitytriangelet Lillehammer–Skien–Halden. Bevilgningene øker til samferdselsformål, men det gjør dessverre også kostnadene ved nye jernbaneprosjekter. Derfor er det ikke penger i budsjettet til ombygging av Ski stasjon i 2008. Og jeg nøler ikke med å si: Det er meget beklagelig. Eirin Faldet sa tidligere i dag at folk i innlandet er sindige mennesker – ikke syndige, men sindige mennesker. Det er også folk i Akershus. Men det finnes grenser. Hvis det er riktig, som det nå ryktes i pressen, at fagetatene i sitt forslag til Nasjonal transportplan nå foreslår å ikke bygge det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski, kan jeg love at det blir bråk også blant sindige Akershus-beboere. Hvilke jernbanestrekninger skal bygges ut dersom ikke Østfoldbanen og Vestfoldbanen skal bygges ut? Og det har vært tverrpolitisk enighet i Stortinget om at det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski er det viktigste jernbaneprosjektet etter at dobbeltsporet mellom Oslo og Asker er utbygd. Som om ikke dette er nok: Midt oppe i dette diskuterer vi her på huset å bygge høyhastighetsbaner. Ja, man får ha meg unnskyldt: Jeg er en glødende jernbanevenn, men jeg stiller spørsmål ved realismen i slike prosjekter, og jeg stiller også spørsmål ved timingen av slike prosjekter. Altfor ofte har svevende og luftige jernbaneprosjekter ødelagt realistiske og fornuftige jernbaneprosjekter. Det er en mager trøst for folk som ikke får noen bedring i togtilbudet på Østfoldbanen og Vestfoldbanen at vi kanskje kan reise til Bergen på to timer om et eller annet antall år langt fram i tid. Det blir omtrent som å si til en treåring som har ødelagt trehjulssykkelen sin, og som trenger en ny: Nei, du får ikke ny trehjulssykkel, men du skal få motorsykkel når du blir 18 år. Det hjelper lite. Det roer ikke gemyttene i heimen. Sånn er det også med jernbanepassasjerene på Østlandet. Hvis det ikke skjer noe med jernbanetilbudet, kan vi sette spørsmålstegn ved hvilken betydning jernbanen i det hele tatt har i Østlandsområdet.
En kan i hvert fall konstatere én ting: Samferdsel engasjerer, og også innenfor samferdsel har en det umulige problem å kunne tilfredsstille alle. Men jeg er i hvert fall glad for at vi har en regjering som faktisk prioriterer samferdselssektoren. Både i 2007 og i 2008 er det synlig i budsjettet. Hadde vi prioritert samferdsel enda mer, hadde jeg vært bekymret, for da hadde vi måttet nedprioritere andre områder. Det tror jeg faktisk det store flertall i denne sal ikke er særlig villig til. Men jeg ser, og jeg skjønner også, at til tross for styrkingen, til tross for at vi følger opp de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan, er utfordringene store. Jeg tror vi kan slå fast at vi ennå ikke er fornøyd. Spesielt synes jeg også – i likhet med foregående taler – at utfordringene knyttet til jernbanen er store. Jeg er glad for – for å understreke det – at vi nå kan starte opp detaljplanleggingen av parsellen Larvik–Porsgrunn i kommende års budsjett. Jeg håper også man skal fortsette med en utbygging i 2009. Det er slik at vi har styrket jernbaneinvesteringene betraktelig. Men til tross for dette er situasjonen ikke i samsvar med vedtatte målsettinger om gjennomføringstempo. Spesielt krevende er det at kostnadsveksten reduserer gjennomføringskraften i forhold til Nasjonal transportplan. I Arbeiderpartiet har vi hatt en debatt om dette, og vi kommer til å ha en debatt og en diskusjon om denne utfordringen. Jeg tror det er helt nødvendig at det legges til rette for å innføre en alternativ finansieringsform innenfor forsvarlige rammer som sikrer en sammenhengende og mer effektiv utbygging av viktige jernbanestrekninger i Norge. Etter mitt skjønn må en slik ordning tre i kraft så raskt som overhodet mulig. Jeg skal ikke antyde hvilke finansieringsformer som eventuelt må erstatte dagens ordning gjennom direktebevilgninger over statsbudsjettet, men jeg erkjenner og mener at endringer må skje. Jeg registrerer også at samferdselsministeren er positiv til nettopp å gå inn i dette arbeidet med det store alvoret som ligger i det. Jeg tror vi er enige om at vi må for det første ha en finansieringsform som sikrer et langsiktig og forutsigbart utbyggingstempo, hvor viktige prosjekter kan forskutteres. For det andre må vi sikre en mer sammenhengende og ikke minst effektiv utbygging av større prosjekter over lengre strekninger. Det håper jeg at vi skal få til. Så må jeg over til en lokal sak også, siden representanten Hoksrud fra Fremskrittspartiet i sin replikkrunde med representanten Faldet tok opp forholdene om strakstiltak på E18 gjennom Bamble. Jeg vil understreke at dette blir meget lokalt, men jeg konstaterer at også foregående talere har vært både lokal- og detaljorienterte. Jeg har registrert at opposisjonen nevner denne strekningen i sine merknader. Jeg deler oppfatningen om at trafikksikringstiltak på E18 gjennom Bamble er viktig og må prioriteres, og at arbeidet må startes opp så snart som mulig, så lenge trafikkøkningen er stor og ulykkene mange og det er tiltagende vekst og høyere hastighet fra begge sider av fylket. Det er med litt forundring jeg registrerer at representanten Hoksrud stilte spørsmål om en lovnad som ble gitt i våres, om at en skulle starte arbeidet inneværende år. Ja, det var faktisk tenkt slik, og det var ment slik, men så var reguleringsplanarbeidet ikke ferdig. Det er da jeg litt forundret merker meg at representanten Hoksrud tillater seg å stille spørsmål om hvorfor ikke ting er blitt gjennomført i tråd med de lovnadene som lå der, spesielt siden Hoksrud er kommunestyrerepresentant i Bamble og faktisk utmerket godt vet hvor sakene står. Da blir jeg litt undrende når han bruker det som sitt utgangspunkt for å angripe representanten Faldet. Han kjenner utmerket godt og er godt informert om både framdrift, prosess og mulig oppstartstidspunkt for utbedringene, selv om spørsmålet han stilte, vitner om det stikk motsatte. Det var faktisk ikke mulig med oppstart inneværende år. For neste år er det kanskje realistisk med oppstart av ett kryss, og det regner jeg med at Vegvesenet gjør innenfor de tildelte rammer. Det er grenser for hvor populistisk en skal tillate seg å være! Helt til slutt vil jeg bare uttrykke stor tilfredshet og glede over at en innenfor Kystverkets rammer nå har midler nok til å utbedre Brevikstrømmen, en viktig industriell farled, en industriell farled og en utbedring som kommer til å bety at industrien i Grenlandsområdet kommer til å spare mange titalls millioner kroner på mer effektiv transport. Det er god industripolitikk også i dette budsjettet. Takk!
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Det er som flere av talerne har vært inne på, en historisk høy bevilgning til jernbane i neste års statsbudsjett. Aldri før har det vært bevilget mer penger til jernbane enn det som er foreslått for 2008. Der tidligere regjeringer har sviktet jernbanen, sørger denne regjeringen for mer penger. Men så må vi dessverre registrere at pengene likevel ikke strekker til for alle de prosjektene vi ønsker å realisere. Kostnadsøkningene på jernbaneprosjektene har vært enorme, og for ikke å forsinke igangsatte prosjekter, utsetter man prosjekter som er klare for utbygging. Jeg skal tillate meg å være litt lokal: Ett av disse prosjektene er ombygging av Ski stasjon. Ski stasjon er første trinn i utbyggingen av nytt dobbeltspor mellom Ski og Oslo. Et nytt dobbeltspor her er av betydning for hovedtransportåren til Europa, men også for den daglige pendlingen for titusener av folk sør for Oslo, i Akershus og Østfold. Det nye dobbeltsporet ligger inne i Nasjonal transportplan 2006–2015, og ombygging av Ski stasjon er som nevnt første skritt på veien og en forutsetning for nytt dobbeltspor. Som Akershus-representant var det derfor svært overraskende å lese forslaget til budsjett for neste år, der ombygging av stasjonen var utelatt. Jeg har forståelse for at kostnadsøkningene har vært store, og at det er vanskelig å få pengene til å strekke til. Men at Ski stasjon, som på de to siste budsjettene har vært bevilget penger til forprosjektering og som nå er helt klar for ombygging, ikke bevilges en krone for neste år, var jeg nødt til å kommentere. Når det er sagt, stiller jeg meg selvfølgelig bak den innstillingen som komiteens flertall har presentert. Samtidig mener jeg at dette er et eksempel på at man bør tenke nytt i måten man finansierer jernbaneprosjekter på. Når jernbanen er avhengig av årlige bevilgninger over budsjettet, vil ikke pengene strekke til når kostnadene øker. Situasjonen for veibygging er en annen, og jeg ser ikke forskjellen mellom de to. Er det noe man bør satse på å få bygd ut, så er det jernbane. Det er miljøvennlig, det avlaster veiene i pressområdene, og det øker framkommeligheten for alle. Jeg håper at man for framtiden vil finansiere jernbanen på en annen og mer forutsigbar måte. Til slutt: Satsing på jernbane er en satsing for framtiden og for klimaet. Vi må gjerne diskutere høyhastighetsbane og andre store prosjekter – jeg er tilhenger av det – men det virker som det er litt ufarlig fordi det ligger langt fram i tid. Det viktigste vi kan gjøre nå, er å ruste opp og bygge ut jernbanen i de befolkningsrike og sentrale delene av landet. Det er å ta klima på alvor. Det er å satse miljøvennlig. Det er god næringspolitikk. Regjeringen er godt i gang, men framover må det satses enda mer, og kanskje annerledes, for å få bygd ut jernbanen.
Akershus sliter med økende trafikk på veier som verken har kapasitet eller sikkerhetsmessige forutsetninger for å ta trafikkveksten. En av dødsveiene er rv. 4 gjennom Nittedal, hvor en har hatt sju trafikkdrepte på en kort strekning i løpet av de ti siste årene. Enda verre er det på E6 de første kilometerne av E6 etter gardermoavkjøringen, hvor 23 er drept på 18 år. Utbyggingen av E6 Gardermoen–Dal vedtok Stortinget for kort tid siden, og prosjektet er allerede i gangsatt. Samferdselsministeren skal ha ros for sin evne til å få fram det prosjektet raskest mulig. Det meste av finansieringen tar vi selv gjennom bompengefinansiering. Tilsvarende vil det bli på rv. 4 gjennom Nittedal, men her må Oslopakke 3 på plass før utbyggingen starter. Så er likevel realiteten i vår region at vi ikke kan bygge oss ut av problemene med veiutbygging. Først og fremst må vi løse utfordringene gjennom styrking av kollektivtilbudet. Et brukbart kollektivtilbud får vi ikke før det er på plass firespors jernbane Asker–Oslo og Ski–Oslo. For hele landet er dette viktig. Svært mye av både godstransport og persontransport skal til eller gjennom Oslo for å komme til bestemmelsesstedet. Vi har ingen tid å miste i gjennomføringen av disse prosjektene. Jeg er glad for de resultater økte samferdselsbevilgninger gir for utbyggingen Asker–Lysaker. Så er jeg nervøs for den utsettelse av oppstart Ski–Oslo som årets budsjett representerer, og understreker derfor betydningen av at dette prosjektet igjen får prioritet i budsjettene som kommer. Gjennom Oslopakke 3 vil det komme betydelig satsing på kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Også her kommer Regjeringen oss i møte gjennom det framlagte lovforslaget som åpner for å bruke bompenger fra vei til støtte og drift av kollektivtrafikken. Dette er en svært viktig forutsetning for en både miljømessig og sikkerhetsmessig bedre trafikkavvikling i Oslo-regionen. Oslo og Akershus er nå i ferd med å etablere et felles kollektivselskap. Det skulle vært gjort for lenge siden, men nå skjer det, heldigvis. Jeg tror nok vi også må se på om ikke NSBs lokaltrafikk i regionen hører hjemme i dette selskapet. Min Akershus-erfaring er at vi trenger en bedre samordning av tog, buss og bane for å få til et mer effektivt og konkurransedyktig kollektivtilbud. Samordning av takster er én ting, det er delvis gjort gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikks avtaler med NSB, om enn ofte etter smertefulle prosesser. Samordning av rutetilbud og planlegging er en annen og like stor utfordring. Vi har fortsatt mulighet til å få mer kvalitet og kapasitet igjen for pengene ved en bedre utnyttelse av ressursene i Oslo-regionen, men det krever at vi har staten med på laget i det arbeidet som vi har foran oss.
Norge er et land med lange avstander fram til markedene hvor næringslivet skal levere sine varer. Å hevde seg i et stadig mer konkurranseutsatt og globalisert samfunn, krever god logistikk, i form av effektive havner, jernbane og trygge og gode veier, der riksveifergene spiller en svært viktig rolle. Alt dette må fungere på en god måte, dersom næringslivet ute i distriktene skal kunne utvikle seg og fungere. Næringslivet i Møre og Romsdal hevder seg godt, til tross for store avstander til markedet, kombinert med dårlige transportårer og manglende fergemateriell. Men det er et tidsspørsmål hvor lenge eksportnæringslivet i vår region kan holde det gående, slik situasjonen er i dag. Det er på sin plass å forvente at ansvarlige myndigheter snarest tar nødvendige grep. Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har ansvaret for at vi har et godt riksveifergetilbud i hele landet. Dagens situasjon for Møre og Romsdal er at man har gammelt, nedslitt fergemateriell. Daglig oppleves det at ferger er ute av drift grunnet tekniske feil. Lange køer med vogntog må stå over fergeavganger, noe som betyr at varene kommer for sent ut i markedet. Det er skuffende at statsråden i sitt svar av 19. november på spørsmål fra meg ikke kom med en løsning som hindrer at det oppstår nye fergeproblemer over nyttår. Konkurransen ute i markedet er tøff, og en ny krise vil svekke omdømmet til bedriftene når varene ikke kommer frem til avtalt tid. Høyre, sammen med Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, ber i sine komitemerknader Regjeringen om å prioritere å bedre fergetilbudet i Møre og Romsdal. Det er et sterkt ønske, og det vil bety svært mye for næringslivet i Møre og Romsdal om statsråden i dag kan love at hun vil sørge for at det blir satt inn nytt og bedre fergemateriell over Moldefjorden – et tilbud som også vil bedre situasjonen for Solevåg–Festøy. Eksportvegen E136 Dombås–Ålesund er den viktigste stamveiruten for eksportnæringen i Møre og Romsdal. Store deler av veien har ikke den standard som en stamvei skal ha. Veien er flere steder smal og svingete og mangler midtstripe. Høyre og mindretallet viser i innstillingen til behovet for en oppstart for utbedring av dette viktige øst–vest-sambandet, og at det må følges opp i fireårsperioden. Høyre har også fremmet forslag om å bygge Eksportvegen Dombås–Ålesund som OPS-prosjekt. Ser statsråden for seg at det kan bli en OPS-løsning for strekningen Dombås–Ålesund? Så til slutt: Det er positivt at flertallet støtter igangsetting av Kvivsvegen, noe som betyr fergefri trasé mellom Eid og Volda og bedre framkommelighet for næringslivet, samtidig som det vil styrke bo- og arbeidsmarkedsregionen.
Rv. 35 gjennom Jevnaker er av Oppland fylkeskommune prioritert som en viktig stamvei. Stortinget vedtok også ved forrige rullering av Nasjonal transportplan å legge inn en økt bevilgning på 100 mill. kr til parsellene Jevnaker–Olimb i slutten av planperioden 2014. Et arbeid pågår nå i Statens vegvesen med å utrede alternative traséer til den vedtatte traséen gjennom Jevnaker, og det er satt av planleggingsmidler til ny rv. 35 i statsbudsjettet for 2008, men ingen penger til trafikksikkerhetstiltak gjennom Jevnaker. Med den tidshorisont som jeg ser angående endelig, eventuelt ny, veitrasé for rv. 35 gjennom Jevnaker, kan ikke et helt nødvendig trafikksikkerhetsarbeid vente. Dette gjelder spesielt Hadeland Glassverk–Olimb. Årsdøgnstrafikken langs denne strekningen fra Hadeland Glassverk til Olimb varierer mellom 8 900 og ca. 5 800. Ca. 11 pst. av denne trafikken er tungtransport, og trafikken er sterkt økende. Barn ferdes hver dag langs veien, og mange må krysse veien. Det mangler gatelys og gang- og sykkelveier. Det mangler gangfelt, det er for høy hastighet, og det er uoversiktlig og trangt. Det mangler også gul stripe på stamveien. Noe må gjøres nå, før det skjer en alvorlig ulykke. Statens vegvesen har i samtaler med Jevnaker kommune bekreftet at de ser behovet for trafikksikkerhetstiltak langs rv. 35, men kan ikke prioritere dette på grunn av manglende bevilgninger. Det har vært prioritert noen trafikksikkerhetstiltak på denne veien det siste året, men ingen av disse tiltakene er for myke trafikanter, kun for bilister. Derfor har jeg et håp om at statsråden vil se nærmere på henvendelsen fra Jevnaker kommune om at vegvesenet i fylket må prioritere trafikksikkerhetstiltak gjennom Jevnaker for de myke trafikantene. Det er også et bra miljøtiltak. Om flere kunne få bruke gang- og sykkelveier, ville det bli mindre behov for å bruke bil. Den andre saken jeg vil ta opp, er en liten sak, men viktig for dem som bruker tilbudet, nemlig Randsfjordsferja. I mange år har det blitt tatt politiske initiativ for å få aksept for at ferja over Randsfjorden er en del av riksveinettet. Det er en riksvei på begge sider av fjorden, og for meg som er fra innlandet, er en ferje en ferje – selv om vi ikke har kyst. Det har så langt ikke vært mulig å finne 3 mill.kr på et statsbudsjett på vel 700 milliarder kr. Derfor vil jeg igjen komme med en henstilling til statsråden, at det bør være mulig å finne en løsning for Randsfjordsferja i nær framtid. Jeg har et håp om at statsråden vil medvirke til dette.
For tiden pågår det to store saker i Østfold som engasjerer hele Østfold-samfunnet. Den ene er kampen for det nye Østfold-sykehuset, og den andre er kampen for at Rygge sivile lufthavn skal få rammebetingelser som gjør det mulig å drive en effektiv, god og lønnsom flyplass. Jeg har lyst til å sitere fra merknadene til Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i innstillingen, side 27: «Disse medlemmer understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider. Disse medlemmer har merket seg at Rygge lufthavn har fått avslag på sin søknad om utvidet åpningstid en halv time morgen og kveld, til tross for at alle berørte kommuner har anbefalt dette. Disse medlemmer ber Regjeringen sørge for at søknaden blir innvilget.» Til tross for at alle kommunene altså sa ja i høringsrunden, fattet Luftfartstilsynet et helt ubegripelig vedtak om å si nei til en meget beskjeden utvidelse av åpningstiden med en halv time morgen og kveld. Denne saken ligger nå på samferdselsministerens bord. Jeg skal ikke be henne kommentere saken her. Den vil bli gjenstand for en skikkelig saksbehandling, vil jeg tro. Her får statsråden en glimrende mulighet til å vise at Senterpartiets uttalte prinsipp om å respektere lokale folkevalgte organer faktisk betyr noe i virkelighetens verden og i praktisk politikk. Jeg vil utstede en advarsel til statsråden og ber statsråden følge nøye med. Dersom statsråden mot formodning skulle komme til å lande på å opprettholde Luftfartstilsynets famøse vedtak, vil hun utløse et raseri i Østfold så voldsomt at det politisk kommer til å bli meget ubehagelig for den rød-grønne regjering. Dette er ingen trussel. Det er faktisk en nøktern saksopplysning. Da vil nok den utblåsningen som vi hørte her i salen tidligere i dag fra stortingsrepresentant Gullvåg, og som vi nettopp også så på TV 2, fremstå som en liten bagatell eller en parentes.
Stamveiene i landet er stort sett i meget dårlig forfatning. Bare ca. 5 pst. av veiene har en tilfredsstillende standard. Lave budsjetter til veisektoren de senere år har resultert i at vi nå har et enormt behov for et krafttak både på anleggs- og vedlikeholdssektoren. Regjeringen hevder at rammene i Nasjonal transportplan blir fulgt. Det de imidlertid ikke sier noe om, er at med den utbyggingstakten som nå gjelder, vil det ta 50 år før stamveistandarden blir tilfredsstillende. I åtteårsperioden 1997–2004 ble det på E18 og E39 mellom Oslo og Stavanger drept 214 mennesker. 142 av disse ble drept i møteulykker, mens resten omkom som resultat av dårlig geometrisk standard. Stamveien gjennom Vest-Agder er E18/E39. Store deler av denne veien er både smal og svingete. Selv den nye E39-strekningen over Fedafjorden var før den ble åpnet i september 2006, av Vegvesenet selv vurdert som under forventet standard. Fremskrittspartiet vil arbeide for at bevilgningene til vei økes betraktelig i kommende budsjetter. I løpet av ca. 20 år er målsettingen å bygge en firefelts vei gjennom hele Vest-Agder. Fremskrittspartiet vil i motsetning til alle andre politiske partier på Stortinget fullføre stamveiutbyggingen før høyhastighetsringen i Sør-Norge vurderes. Da saken om høyhastighetsvurderingen ble behandlet i Stortinget høsten 2006, stemte Fremskrittspartiet imot, ikke fordi vi helt motsatte oss konseptet, men fordi vi ønsker å bygge ut gode stamveier og viktige riksveier. Parallelt med veiutbygging ønsker Fremskrittspartiet å øke innsatsen for forbedring av eksisterende jernbane. Det er nødvendig med ca. 11 milliarder kr for å bygge ut E39 til firefelts vei mellom Kristiansand og Stavanger. Å få disse midlene i en 20-årsperiode uten å bruke bompengefinansiering vil være et meget stort løft. Skal en høyhastighetsbane fra Bergen via Stavanger til Oslo bygges i samme periode, må det bevilges 70 milliarder kr. I tillegg vil det være nødvendig med store subsidier for å få konkurransedyktige billettpriser. Et tilsvarende prosjekt er bygging av høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. Uten subsidier vil billettprisen her ligge på ca. 4 000 kr hver vei. For Fremskrittspartiet og folk flest vil nok høyhastighetsbane fortone seg som den rene drømmetenkning. En utbygget E39 mellom Kristiansand og Stavanger i løpet av 20 år er realistisk. Fremskrittspartiet sløser ikke med statens midler, men vi bygger ut transportsektoren for kommende generasjoner. Trygge veier resulterer i bedre trivsel for landets borgere.
Svulstighetene i rosende omtale av samferdselsbudsjettet fra de rød-grønne sitter løst, sammen med kritikk av den forrige regjering. Bevilgningene er nå «langt høgare», som statsråden uttrykte det i sitt innlegg. Ja visst. Regjeringen har 132 milliarder kr mer i skatteinntekter på sitt totalbudsjett enn Bondevik II-regjeringen hadde i 2005. Selvfølgelig har bevilgningene økt. Økonomien er i vekst, og alt øker. Det er på grensen til å være lite fair å sammenligne innsatsen fra den forrige regjeringen og den nåværende ved hjelp av kronebeløp. Poenget er at det er en betydelig økning i ressursmulighetene. Handlingsrommet er økt innenfor en ansvarlig økonomisk ramme. Spørsmålet blir: Hvor mye vil man bruke på samferdsel? Da tror jeg ikke man kan gjøre dette til et budsjettbalansespørsmål, slik en kunne få inntrykk av tidligere i dag. Dette handler om å prioritere innenfor den rammen man har. Det var med interesse jeg imøteså representanten Gullvågs innlegg – selvutnevnt opprører mot manglende oppfylling av egne og rød-grønne valgløfter på 6 milliarder til Vestfoldbanen. Det var spennende for å konstatere om han tok sitt opprør mot manglende jernbanebevilgninger, mot seg selv og mot sin egen regjering inn i stortingssalen til den ansvarlige statsråd. Det gjorde han. Etter elleville lokale rød-grønne løfter i valgkampen har det vært en øredøvende taushet i de rød-grønne budsjettene når det gjelder bevilgninger til dobbeltsporet Tønsberg–Barkåker og til Vestfoldbanen – i årets budsjett ikke engang nevnt i merknader fra flertallet. Men representanten Gullvåg har nå også funnet flere syndebukker enn statsråden for sin egen misere i å oppfylle jernbaneløftene. Det er sosialøkonomene som har skylden, særlig de i Finansdepartementet, i sin beskyttelse av det han kaller en hellig budsjettbalanse. Men representanten Gullvåg er jo med i et parti som har hatt utrolig økende beløp til disposisjon innenfor en ansvarlig budsjettbalanse. Det er jo ikke slik at én milliard til Vestfoldbanen ville veltet budsjettbalansen. Det var nok av plass innenfor. Men noe annet måtte ut. Fremmedordet for det er prioritering. Den har først statsråden gjort. Så har Regjeringen, hvor Gullvågs parti er med, prioritert. Hvor var Gullvåg under dette prioriteringsarbeidet? Det vet jeg ikke. Det har jeg lurt på mange ganger, men jeg har fått svar i nyhetssendingene i kveld. Han har i hvert fall aldri vært på statsrådens kontor eller prøvd å få statsråden i tale om dette. Det sier meg at når man utnevner seg selv til leder av et togopprør på vegne av innbyggerne, bør man i hvert fall ha en kontakt med sin egen statsråd. Jeg skal gjerne støtte alle tiltak som kommer for å få jernbane til Vestfold, men det lover ikke godt når de som sitter med ansvaret, og som utnevner seg til ledere av dette, i det hele tatt ikke synes å være på talefot med sin egen regjering.
Jeg synes det er gledelig med Regjeringas økte bevilgninger til samferdsel. Det er viktig å satse på en positiv samferdselsutbygging i hele landet, og jeg stiller meg selvsagt bak hovedmålene i Regjeringas samferdselspolitikk: økt trafikksikkerhet, mer miljøvennlig transport, effektiv og tilgjengelig transport over hele landet. Jernbane er miljøvennlig transport. Mer jernbane er økt trafikksikkerhet. Derfor er vi sjølsagt opptatt av å få løst de viktige samferdselsprosjektene som vi har jobba for i mange år, noen i 15 år. Eidangertunnelen er et stikkord. Som representanten Terje Aasland var inne på i sitt innlegg, er vi fortsatt veldig optimistiske med hensyn til å få løst det viktige jernbaneprosjektet. Så har jeg en liten kjepphest, og det er ferjesamband som binder sammen riksveier eller inngår i riksveiforbindelser. Vi mener at det bør få riksveistatus, slik representanten Berit Brørby også var inne på. Det er veldig få sånne prosjekter i landet. Men vi har et i Kragerø-skjærgården, og vi har et i Randsfjorden, bl.a. Det er vanskelig å forstå at dette ikke kan løses, så jeg oppfordrer igjen statsråden til å se på de prosjektene. Jeg er veldig glad i jernbane, men jammen er det flott med noen nye veiprosjekter også. Jeg kan anbefale alle å ta en tur på den nye innfartsveien til Kragerø. Den er utrolig vakker, og den er veldig trafikksikker. Det er moro når vi kan få til å fullføre sånne svært etterlengtede veiprosjekter som det.
Når næringskomiteen reiser rundt i landet på bedriftsbesøk, er det som regel to budskap – eller krav – vi får fra næringslivet. Det er god infrastruktur og stabile rammebetingelser. I distriktene er god infrastruktur ofte ensbetydende med gode veier, og på det området er fortsatt mye ugjort til tross for den økte satsingen vi har hatt nå etter regjeringsskiftet. Jeg har lyst til å fortelle om konsekvensene av et vellykket veiprosjekt på mine hjemtrakter, nemlig utbyggingen av E39 gjennom Skaun kommune som et av de tre første OPS-prosjektene i Norge. Mye kunne vært sagt om det, men i rollen som pådriver var jeg involvert i hele planprosessen, hvor jeg hadde et enormt godt samarbeid med Vegvesenet, og jeg erfarte hvilken ekstremt viktig rolle ordføreren i Skaun spilte for å komme dit at planene var klare og utbyggingen kunne settes i gang. Utbyggingen ble gjennomført på rekordtid, og under budsjettet. Bomveiprosjektet kostet ordføreren vervet ved kommunevalget, men den ferdige veien betydde en helt ny tidsregning for Skaun, vitaliserte hele Orkdalsregionen og har skapt en framtidstro og en utvikling som er helt fantastisk. Før prosjektet ble realisert, var det flere arbeidstakere enn arbeidsplasser i Orkdal. I dag er det flere arbeidsplasser enn arbeidstakere. Slik får nyveien omfattende ringvirkninger i hele regionen. Det har vært en enorm vekst i handel og service. I dag ligger Orkdal høyest i Trøndelag når det gjelder handel pr. innbygger, altså over Trondheim. Byggeaktiviteten er på topp, og det sprer seg også oppover dalføret. Så også for utviklingen i Meldal kommune, som jeg kommer fra, var realisering av dette prosjektet av største betydning. I Sør-Trøndelag står nå to tilsvarende prosjekter for tur: Rv. 714 fra Orkdal til Hitra/Frøya og et prosjekt på Fosenhalvøya. Bomveiselskap er organisert begge steder. Ingen av disse to prosjektene ligger innenfor planrammene i NTP. Men rask realisering vil i hvert fall trygge eksisterende arbeidsplasser og skape grunnlag for vekst og utvikling. Når jeg melder meg i denne debatten, er det egentlig for å understreke betydningen av at vi får bygd ut hele veistrekninger i ett, og at vi organiserer og gjennomfører dette arbeidet på den mest kostnadseffektive måten.
Er det noko som interesserer folk og næringsliv i Sogn og Fjordane, er det samferdsle, spesielt det som skjer på vegane våre. Jernbane har vi lite av i fylket. Ut frå vallovnader vart det stilt store forventningar til den nye regjeringa og til samferdsleminister Liv Signe Navarsete, også i Sogn og Fjordane. Landet treng eit kjempelyft til ei infrastrukturreform som kan skaffe næringslivet fordelar i forhold til konkurrentar i utlandet og dermed tryggje norske arbeidsplassar. Med Regjeringa sitt tempo vil det ta 50 år å få på plass ein akseptabel infrastruktur. Ineffektivitet og tap av konkurransekraft vil i større og større grad prege det norske samfunnet utan dei nødvendige løyvingane til infrastrukturbygging. Sogn og Fjordane er eit fylke med svært mange rasfarlege vegar. I fylket er det no innført bompengar også til finansiering av rassikring. Det er dermed bilistane sjølve som betaler for dette. Utan bompengar også til rassikring har det ikkje vore auke i løyvingane til dette. Fylkespolitikarane i Sogn og Fjordane står overfor store utfordringar med å finne midlar til allereie prioriterte vegprosjekt. Årsaka er svært stor prisauke etter at vegprosjekta vart prioriterte av fylkestinget. Eg er stygt redd for at framdrifta for desse prosjekta vert skuva langt ut i tid dersom fylket ikkje får større statlege overføringar til samferdsle enn det som det no ser ut til ifølgje neste års statsbudsjett. Så nokre ord om Stad skipstunnel. Det einaste medlemmene frå regjeringspartia seier i sine merknader om dette prosjektet, er at dei er kjende med utgreiingsarbeidet om Stad skipstunnel, og at dei ventar at Regjeringa legg fram saka for Stortinget. Statlege midlar til prosjektet finst det dessverre ikkje i Regjeringa sitt statsbudsjett for 2008. Då er vi komne like langt, eller rettare sagt like kort, slik som vi har vore i 20 år når det gjeld dette prosjektet. Framstegspartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre ønskjer at departementet arbeider vidare med å utgreie Stad skipstunnel som OPS-prosjekt, og fremjar i dag difor følgjande framlegg: «Stortinget ber Regjeringen utrede prosjektet Stad skipstunnel, eventuelt som OPS-prosjekt, og innarbeide saken i Nasjonal transportplan.» Folk flest i Sogn og Fjordane hugsar godt Senterpartiet og Liv Signe Navarsete sine lovnader før siste stortingsval om å realisere Stad skipstunnel. Når ho så vart samferdsleminister i regjeringa Stoltenberg, har folk vanskar for å skjøne at det enno ikkje er kome ei einaste krone på statsbudsjettet til Stad skipstunnel. No var ikkje Senterpartiet åleine om å love pengar til Stad skipstunnel, det gjorde også Arbeidarpartiet og SV. Kvar vert dette av?
Først vil jeg rette fokus mot de store utfordringene i forbindelse med rasfarlige veier. Dette gjelder trygghet i hverdagen – eller manglende trygghet, om en vil – både for skolebarn, foreldre og arbeidspendlere. Disse strekningene har vi mange av på Vestlandet, også i Møre og Romsdal. Det dreier seg om folks livskvalitet. Jeg er glad for at Venstre fant ekstra midler til rassikring i sitt budsjett. Det er sterkt ønskelig å forsere arbeidet med å sikre rasfarlige strekninger, og jeg ber alle i denne salen om ikke bare å bruke mye ord, men også bruke mye penger når det gjelder rasforebygging av veier. Etter budsjettbehandlingen i fjor var det et oppslag i media om at vedlikeholdet og nødvendig opprustning av Freifjordtunnelen på Krifast var sikret. Det var ikke måte på hvor vellykket representantene fra statsrådens parti hadde vært i sitt arbeid i komiteen! Hva ble resultatet? Den dag i dag er tunnelen like mørk, platene er tatt ned, saltvannet drypper. Omkringliggende kommuner hadde forskottert opprustningen. Likevel skjer det ingenting. Hvorfor? Blant annet fordi en ikke har et opplegg som Arbeidstilsynet kan godta for utbedringsarbeidet. Dette er rett og slett ikke holdbart. Jeg ber statsråden om å gi klare signaler om at nå må dette arbeidet forseres, så en kommer i gang. Også i år opplever vi at representanter for statsrådens parti går ut i media og forteller om alt det som har kommet på plass ved deres hjelp i komiteen. I år var det ferjedrift. I flertallsmerknadene i forbindelse med riksveiferjer og kjøp av tjenester står det: «Fleirtalet understrekar at Regjeringa legg til grunn å oppretthalde det noverande rutetilbodet på riksvegferjene, samt å arbeide for auka kapasitet i einskilde samband.» Videre blir det vist til situasjonen i Møre og Romsdal og Nordland. Betyr det at de 5 mill. kr som Møre og Romsdal fylke har bevilget for å komme ut av den fortvilte situasjonen med mange biler som står igjen, er unødvendige? Vil staten ta ansvaret og rydde opp i de nedverdigende forholdene? Er det til å stole på det som senterpartirepresentantene har sagt bl.a. i NRK Møre og Romsdal? Og videre: I dag er det tidligferje for å rekke første fly fra Kristiansund og senferje for å komme seg hjem etter siste fly til Kristiansund. Disse er foreslått nedlagt fra nyttår på grunn av manglende ressurser. Jeg ber statsråden om å svare et klart ja eller nei på om det er slik som Senterpartiet gikk ut med i media, at ferjetilbudet for neste år var sikret, og at problemene ville bli løst. Eller er det en ny utgave av og reprise på Freifjordtunnelen, store ord og retorikk, men ingen handling?
«Seks Tusen Hål» fra Hol til Ål – det var representanten Helleland som siterte Hellbillies om rv. 7. Det krever litt tilsvar – her kommer mer Hellbillies: «Eg valde å gå imot straumen. Dei kalla meg ramp og rebell. Og den som vil kjempe må møte eit hardare klientell» Og så: «Hvis pengane vinn over tanken, ligg jorda snart ribba som vrak. Men kan hende du vil diskutere. Då far, kan du kysse meg bak! Med prat dreg me berre ut tida og rota burt daga og år. Snart kjem det ein vår der fleire fær bære kår.» Det er kanskje ikke overraskende at representanten Helleland ikke valgte disse linjene fra Arne Moslåttens penn. Det at flere får bedre kår, er hovedmålsettingen til den rød-grønne regjeringen. Med vårt grep om å fjerne skattelettepolitikken til den Høyre-styrte regjeringen og gå tilbake til skattenivået fra 2004 tilfører vi fellesskapet 50 milliarder kr i løpet av denne fireårsperioden, penger som Bondevik II mente var mer fornuftig å bruke på skattelette. Hva har så dette med samferdsel å gjøre? Vel, ser en på skjebnen til Nasjonal transportplan gjennom skiftende regjeringer, er det slående misforhold mellom politiske ambisjoner og praktiske resultater, uansett regjeringskonstellasjoner. Representanten Hellelands tidligere innlegg om rv. 7 viser dette på en god måte. Når den rød-grønne regjeringen trår til med over 30 mill. kr til oppstart av utbedring av Ramsrudhellingene nettopp på rv. 7, mener representanten Helleland at dette er for puslete. Da må det være lov til å spørre: Hva fikk Høyre og representanten Helleland til på rv. 7 i forrige periode? Jo, og viktig nok, rv. 7 fikk status som stamveg. Men penger til opprustning, hvor ble de av? «Seks Tusen Hål» fra Hol til Ål – mange av de hullene var nok på plass allerede i 2004. Det går vel an å antyde at skattelette den gangen hadde høyere prioritet. Nå har Høyre riktignok romsligere budsjetter. De gjentar stadig, senest ved representanten Flåtten, at denne regjeringen nå har vært så heldig å få inn 102 milliarder kr mer i skatteinntekter. Ja, det går godt i Norge. Likevel har verken den rød-grønne regjeringen eller Høyre penger til alt. Men jeg merker meg at Høyre i årets budsjettinnstilling har god bruk også for de skattekronene de ikke mente de trengte i 2004 og 2005. Riktignok gir de 2,5 milliarder kr tilbake i skattelette, men de resterende 10 milliarder kr har de nå funnet bedre anvendelse for. Husker jeg ikke feil, står det i Høyres program at de vil fjerne formuesskatten. Vel, det har en prislapp på ca. 10 milliarder kr og er naturligvis forbigått i stillhet i Høyres budsjettforslag for 2008. Rart, når Flåtten har 132 milliarder kr til overs, at han ikke kan innfri sine egne valgløfter.
Siden Svein Flåtten ikke er i salen, må jeg bare få kommentere siste talers invitt, om Høyres budsjetter og formuesskatten. Han burde vite at det å fjerne formuesskatten vil sikre at vi får beholde norsk kapital i Norge og derigjennom kan skape arbeidsplasser på lang sikt i dette landet. Det er vårt anliggende når det gjelder å fjerne formuesskatten. Jeg bad om ordet igjen fordi det har vært en del innlegg som jeg synes det er grunn til å kommentere. Kenneth Svendsen fra Fremskrittspartiet representerer partiet som hevder det er for «folk flest». Han hadde et frontalangrep på høyhastighetsinitiativet, men blottla samtidig et kunnskapsnivå om saken som gjør det vanskelig å ta det helt alvorlig. Hvis det er noe som er oppsiktsvekkende, riktig oppsiktsvekkende, ved høyhastighetsinitiativet, er det at «folk flest» synes dette er veldig spennende. Men la oss ta noen fakta: For det første, et høyhastighetsnett som kombinerer lyntog og regiontog, vil gi et unikt transporttilbud som vi ikke har sett maken til på kanskje 100 år. Det er et visjonært prosjekt foreløpig, la gå med det, men det er en visjon som kan gi mobilitet i arbeidskraft, næringsetableringer og en ny vekst utenfor Oslo-gryta som vi ikke har noen andre virkemidler til å realisere. Og ikke minst, dette vil komme 4/5 av Norges befolkning til gode, altså ikke, som enkelte har hevdet, bare alternative flypassasjerer mellom de store byene. Les om markedspotensialet i alle de utredninger som er lagt fram – det er interessant lesning. Fremskrittspartiet er imot å bruke statlige midler til høyhastighetsjernbane. Men på veisiden inntar de det stikk motsatte synspunkt. Her er det kun statlige penger som skal brukes. Forstå det den som kan. Logisk er det iallfall ikke, for offentlig ansvarsområde er vel begge transportbærere. Jeg er overrasket over at representanter fra Arbeiderpartiet som hevder at de er for jernbane, ikke ser at dobbeltspor i intercitytriangelet og høyhastighetsjernbane, i nevnte rekkefølge, er to sider av samme sak, ja nærmest en forutsetning. Men når de får satt seg litt bedre inn i saken, vil de nok se dette. Ingen av de rapporter som foreligger om høyhastighetsbaner i Norge, beskriver subsidiesluk på driftssiden – snarere tvert imot. Når det gjelder investeringskostnadene derimot, blir det et spørsmål om vi i Norge også skal modernisere vår jernbane, slik vi ser man gjør i alle andre land i Europa, og sørge for hastighetstilrettelegging som kan føre folk tilbake til jernbanen. Det vil være et løft for de neste 100 år.
For ordens skyld vil jeg gjøre oppmerksom på at innledningen på mitt forrige innlegg var ment humoristisk. Jeg har forstått i ettertid at det ikke ble oppfattet på den måten. I Vestfold er det startet en folkeaksjon for jernbane. Aksjonistene har tatt mål av seg til å samle 10 000 underskrifter for kravet om utbygging av Vestfoldbanen. De er allerede halvveis. Jeg tror det er første gang noensinne at vi registrerer en folkeaksjon for jernbane. Kommunene forfatter uttalelser. LO og NHO går i demonstrasjonstog til Stortinget. Ordførerne skriver brev til departement og storting, og fylkeskommunen tilbyr seg nå å forskuttere 100 mill. kr for at utbyggingen av Vestfoldbanen skal kunne komme i gang i 2008. Vestfoldinger aksjonerer ikke gjerne. Det skal mye til før de reagerer, men når de gjør det, mener de alvor. Folkeaksjonen for jernbanen i Vestfold har allerede større dimensjoner enn Bolærne-aksjonen, og dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg er blitt et symbol på jernbanesatsingen. Så langt har ikke togopprøret i Vestfold gjort særlig inntrykk i regjeringskontorene. Det synes jeg er dumt, for det vil garantert komme til å merkes høsten 2009. Da flertallet i transportkomiteen ved budsjettbehandlingen i fjor satte av penger til tilrettelegging og grunnerverv for Barkåker–Tønsberg med sikte på anleggsstart i 2008, trodde vi alle at jernbaneløftene skulle innfris. Jernbaneverket opprettet anleggskontor i Tønsberg. Anbudene skulle utlyses så snart statsbudsjettet forelå – selvsagt med forbehold om Stortingets godkjenning. Så kom budsjettet, og vi oppdaget at den eneste, fullt utbyggbare strekningen på det norske jernbanenettet ikke er nevnt med et eneste ord i Regjeringens budsjettproposisjon – ikke ett ord. Dette har ikke med penger å gjøre. Det er resultatet av en transportpolitisk prioritering og nedprioritering. Jeg ser av budsjettdokumentene at Barkåker–Tønsberg nå står i fare for å bli skjøvet ytterligere nedover i køen, ettersom det nå settes av planleggingsmidler til Gevingåstunnelen på Trønderbanen med sikte på anleggsstart i 2009, fordi det trengs fyllmasse til utbyggingen av flyplassen på Værnes. Men det er fortsatt mulig å komme i gang med utbyggingen av strekningen Barkåker–Tønsberg i 2008. Vestfold fylkeskommune har gitt et tilbud, og så går det selvfølgelig et tog til våren når revidert nasjonalbudsjett skal legges fram. Imens jager vi trafikantene ut på veien. Nå er kollektivfeltet fra Asker til Oslo ferdig. Ekspressbussene bruker mindre tid enn toget på strekningen fra Tønsberg til Oslo.
Det høres litt magisk ut når Høyre og Fremskrittspartiet snakker om veifond, hvor avkastningen automatisk skal kunne brukes til veier og tog. Men dette er ikke noe annet enn et forhåndsløfte om å bruke penger på samferdsel. I replikkordskiftet med representanten Helleland prøvde jeg å spørre om det var slik at Helleland mente at dette var penger som kunne brukes i tillegg til det vedtatte handlingsrommet i økonomien. Jeg tror vi kan tolke svaret, der jeg ble hyllet som ung og dynamisk, som at Helleland vet at et veifond er noe som ikke løser samferdselsutfordringene i Norge, men er snarere et artig triks for å få det til å virke som Høyre bruker mer penger enn de egentlig gjør. Desperasjonen over at denne regjeringen har greid å skaffe 6 milliarder kr, er til å ta og føle på i denne salen. Det må være frustrerende for Høyre å se at vi har greid å finne de milliardene som bl.a. Martin Engeset fra Høyre i samferdselsdebatter i forrige periode omtalte som «luftmilliarder». Men vi har gjort jobben. Vi har funnet penger, og leverer langt over det ambisjonsnivået som tidligere finansminister Foss tillot på området. Til slutt vil jeg bare sende en takk og varme tanker til Oslo FrP for at det nå går mot realisering av Oslopakke 3, kanskje Østlandets viktigste samferdselssatsing. Der får vi en kjempesatsing på kollektivtrafikk, mange viktige veiprosjekter, og det er derfor godt å se at det noen steder finnes fremskrittspartipolitikere som er mer opptatt av å levere resultater til befolkningen enn å ri kjepphester. Kjepphester til folket løser ikke transportproblemene.
Det er positivt at vi har en regjering som satser på jernbanen. Satsing på tog vil være ett av mange virkemidler i miljøpolitikken, og ikke minst viser dagens og framtidige prognoser om trafikkvekst på veiene og i flytrafikken at det fins et stort potensial hvis en er villig til å satse tilstrekkelig på jernbanen i årene som kommer. Jeg kommer selv fra Gjerstad i Aust-Agder. For oss og for hele Sørlandet er det viktig å få på plass en tilkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Jeg ser at dette vil kreve en del grep, og i første omgang er ferdigstillelse av Eidangertunnelen avgjørende. I dag går Sørlandsbanen, som de fleste vet, i liten grad der folk bor. En tilkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen med ny trasé vil føre til at strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger blir mer konkurransedyktig, for da vil det lønne seg tidsmessig for store deler av befolkningen å ta tog framfor bil og buss, og det vil bli en reell konkurranse i forhold til fly. For å illustrere litt av potensialet til jernbanen på strekningen Kristiansand–Oslo kan det nevnes at det i dag er 20 daglige avganger med ekspressbuss. Når det kommer i tillegg til personbiltrafikken, er ikke dette framtidsrettet i et miljøperspektiv. En sammenkoblet bane vil åpne for et moderne transporttilbud for både gods- og persontransport og vil gi store samfunns- og bedriftsøkonomiske gevinster. Dette er en sak som har vært på den lokale og regionale dagsordenen lenge, og som engasjerer, og det har i mange år vært et overordnet mål for fylkene fra Rogaland til Vestfold. Jeg håper at vi etter hvert kan se målet i det fjerne og ta de nødvendige grep som må gjøres for at tilkobling mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen kan realiseres.
Samferdsel er sentralt for verdiskapingen i Norge, og uten en effektiv infrastruktur vil ikke Norge kunne opprettholde en spredt befolkningsstruktur som i dag. Transportbehovet øker, pendlingen øker, og om ikke infrastrukturen følger med, flytter heller menneskene og bedriftene. Som en påminning om det har vi jo et brennaktuelt eksempel på det i disse dager. Norske Skog betaler 100 mill. kr pr. år mer for transport enn sine svenske og finske konkurrenter for samme transportmengde. Sammen med en presset markedssituasjon og mangel på et lovet industrikraftregime er det en av hovedgrunnene til at Norske Skog nå truer med å legge ned papirproduksjonen i Norge. På transportområdet ber de ikke om subsidier, de ber om likebehandling. Veien når fram til alle. Innlandet har virkelig en spredt bosettings- og næringsstruktur. Uten vei vil en ikke kunne komme på offensiven, så enkelt tror jeg det er. Innlandet har hatt en viss suksess med å samle seg om den såkalte lottorekka, dvs. veiene 2-4-6-16. Dette er nasjonale nerver, ikke bare innlandets. De er overbelastet allerede, og må ha prioritet. Stortinget vedtok utbygging av to parseller på E6 for noen uker siden. Det gleder hele regionen. Utbygging av smal firefeltsvei på rv. 2 er i gang, og jeg håper samferdselsministeren ikke snubler i alle fallgruvene som legges. Nå er det arkeologiske utgravinger som truer med å forsinke utbyggingen mellom Kongsvinger og Skarnes. Det må ikke skje. Det må ikke ta så mye tid at prosjektorganisasjonen må legges ned. Jeg skal ikke gjenta representanten Engesets trussel, men jeg tør love at det blir opprør også i Sør-Hedmark om så skulle skje. Da vil prosjektet fordyres, forsinkes, og det skapes ytterligere uro. Samferdselsministeren lovet meg i spørretimen den 21. november at hun skulle legge hele sin tyngde i å presse dette igjennom. Jeg satser fortsatt på at det holder. Mitt siste hjertesukk må være at jeg håper Regjeringen snarest gir opp sin ideologiske kamp mot alt som lukter av private løsninger. OPS-prosjekter kan få fart på løsninger for mange av utfordringene innen samferdsel i innlandet. Det er for dyrt å la ideologien styre. La oss få løsninger som er effektive, raske, og sette det i fokus. Da er OPS svaret. Det er ingen skam å snu i tide på dette punkt.
Som saksordfører for klimameldinga vil jeg starte med å si noen ord om transportsektorens utfordringer på klima- og miljøområdet. Utslippene fra transport utgjør nesten en fjerdedel av de totale klimagassutslippene, og de har økt de siste femten åra med omtrent like mye, altså med 25 pst. Det er forventet en vekst i denne sektoren på bortimot 40 pst. fram mot 2020. Det betyr at vi må gjøre store grep framover. Alt fra satsing på kollektivtrafikk, grønn avgiftsomlegging og restriksjoner til forskning og utvikling, støtteordninger og god arealplanlegging blir nødvendig. Vi må være i stand til å ta tøffe valg, også upopulære valg, og ikke gjøre som f.eks. Fremskrittspartiet: kjøre fram fullstendig vanvittige forslag, som at bensinen uansett bør koste 8 kr literen. Dette vil ifølge Natur og Ungdoms beregninger føre til en trafikkøkning som tilsvarer to milliarder flere kjørte kilometer på norske veier. Jeg kommer fra Vestfold. Der har det bygget seg opp et folkeopprør for jernbane – ikke særlig rart, tatt i betraktning fire forhold. For det første: Toget kjører fortsatt på en trasé fra 1880-tallet. For det andre: En splitter ny E18 truer med å danke ut toget både på reisetid og komfort. For det tredje: Folk opplever det som skjer – eller rettere sagt ikke skjer – som løftebrudd. Og for det fjerde: Folk forventer at klimatrusselen og miljøproblemene vi nå har så stor kunnskap om, skal omsettes i politisk handling. Denne regjeringa har i løpet av sine to år styrket samferdselsbudsjettene, og særlig jernbanebudsjettet, på en måte det står respekt av. I en tid da mangelen på arbeidskraft presser prisene noe vanvittig, er det hos mange en viss forståelse for tilbakeholdenhet, fordi det vil bli mindre jernbane pr. krone. Det er også viktig å holde framdriften i allerede igangsatte prosjekter. Men vi kan ikke finne oss i at urettferdige rammebetingelser som forfordeler vei på bekostning av jernbane, truer med å danke ut toget. Og vi kan ikke akseptere at en av de desidert mest lønnsomme strekningene, en av strekningene med størst kundepotensial, og som dessuten er en av dem som er mest utsatt for en stadig tøffere konkurranse fra vei, skal bli forbigått år for år. Moderniseringa av Vestfoldbanen startet i 1993, men planene er stadig forskjøvet i tid. Reguleringsplanen for Barkåker–Tønsberg ble vedtatt i 1997. Det er ti år siden. Og bare for å ha sagt det: Barkåker–Tønsberg er det full enighet om å bygge – fra SV til Fremskrittspartiet, fra LO til NHO. NHO har til og med gått i sitt første demonstrasjonstog. I SV har vi kjempet for Vestfoldbanen i alle år, også da det var upopulært, fordi vi sa at vi ville ha jernbane framfor vei. Det er ikke vanskelig å si ja takk, begge deler, det kan alle gjøre. Men vi har hele tida sagt at vi er villige til å prioritere, også på bekostning av vei, som i dag har klare budsjettmessige fortrinn. Vi har ikke tid til å vente mye lenger. For hver måned som går, takker flere for seg og tar bilen i stedet. Togopprør har det også blitt. Det har begynt å gjøre seg gjeldende for alvor, og det er bra. Med en brei allianse av alle politiske partier, viktige organisasjoner og vanlige folk håper vi det nå blir slutt på å overse Vestfold.
Jeg registrerer at representanten Aasland var på talerstolen her og skrøt fælt av Regjeringens satsinger – på samme måten som de andre representantene for regjeringspartiene har skrytt av det enorme samferdselsløftet. Jeg synes ikke 10 km med midtdeler, som er det Regjeringen satser på når det gjelder nye midtdelere, eller 51 km med nye motorveier, er noen satsing. Og når det her er behov for 500 mill. kr, mener jeg at 10 km eller 51 km ikke er noen stor satsing. Jeg ser også at representanten Aasland hevder at det er lagt så kjempemye med nye midler inn i samferdselssektoren. Når vi vet at etterslepet på veinettet vil øke med ca. 900 mill. kr i 2008, synes jeg heller ikke at det er en stor satsing og et samferdselsløft. Bakgrunnen for at jeg tok ordet, var at jeg syntes at representanten Aasland var ganske usaklig og til tider litt frekk og ganske omtrentlig i sine påstander om bakgrunnen for at det ikke kom nye midler til E18 i Bamble. Han hevdet at det var reguleringsplanen som var grunnen til at man ikke fant midler til E18 i Bamble. Det er påstander som jeg registrerer at representanten Aasland har kommet med tidligere. Jeg har sjekket med Statens vegvesen om det er noen i Statens vegvesen som har gitt beskjed om at man ikke klarer å oppfylle og sette i gang disse strakstiltakene på E18 i Bamble. Det fikk jeg avkreftet. Dette har aldri vært et tema i Statens vegvesen, og da er det rimelig spesielt at dette er begrunnelsen som blir brukt fra denne talerstolen for at Regjeringen ikke innfrir de løftene som representanter for storfraksjonen i transport- og kommunikasjonskomiteen skal ha gitt til media i Telemark og til aksjonsgruppen som har jobbet for å få gjort noe med den ulykkesutsatte strekningen. Jeg er enig i at Vestfoldbanen er viktig. Det var et ganske spenstig innlegg representanten Gullvåg holdt fra talerstolen tidligere i kveld. Jeg registrerer at han modererte seg og hevdet at hans start var litt ironisk ment. Jeg er ikke så sikker på hvor mye ironi som var i det, men jeg synes det var en klar og tydelig tilbakemelding om hvordan folk i Vestfold ser på situasjonen. Jeg er glad for at representanten Gunn Olsen tar opp Eidangertunnelen. Jeg er også glad for at hun tar opp riksveiferjesambandet i Kragerø, Randsfjordferja og andre ferjestrekninger som man fra denne Regjeringens side burde ha vurdert på nytt. Jeg håper derfor at Gunn Olsen, sammen med andre som mener det er viktig å se på disse ferjestrekningene – som helt klart har en viktig betydning i lokalmiljøet, og som er viktige ferjestrekninger som går inn til et riksveiferjenett – stemmer for forslag nr. 34. Jeg har også lyst til å si at infrastrukturfondet som Fremskrittspartiet foreslår opprettet, vil sørge for at[[presidenten klubber]] både vei og bane vil få penger framover, og at Regjeringen vil stå igjen på perrongen når Fremskrittspartiets skikkelige satsing[[presidenten klubber igjen]] både på vei og jernbane fyker videre.
Tida er ute. Presidenten vil be representantane respektere taletida.
Debatten i dag speglar verkeleg kor viktig samferdsle er for folk. Når me ser på lista over treminuttsinnlegg, ser me at ho vert stadig lengre. Det er stadig fleire som vil lyfte fram sine prosjekt i sine fylke og i sine nærområde. Det set eg pris på. Det er interessant å lytte til det, og det minner meg igjen om kva viktig jobb me har i Regjeringa med å byggje landet gjennom både jernbane, veg, ferjer, rassikring og luftfart – og hamnepolitikken, som min gode kollega har ansvaret for – for at dette landet skal fungere for framtida. For at me skal byggje for framtidig næringsliv og busetnad i heile landet, er dette heilt avgjerande. Det har vore nokre konkrete spørsmål. Eg kan ikkje ta alle, men eg skal kome inn på eitt som fleire har teke opp, nemleg ferjesituasjonen i Møre og Romsdal. I budsjettproposisjonen har me sagt at me skal vere spesielt merksame på Nordland og Møre og Romsdal sine problem. Ferja MF «Sogn», som no trafikkerer samband i Møre og Romsdal, ynskjer eg skal halde fram òg over nyttår. Eg skal kontakte mine vener i Vegdirektoratet om det. Eg trur det er moglegheiter for at ho iallfall kan gå nokre månader på nyåret. I den tida, som me då kjøper oss, håper eg at me skal få på plass òg ei varig løysing. Om det blir MF «Sogn» eller ei anna ferje, får me kome tilbake til. Men målsetjinga mi er, som mine gode partivener i Møre og Romsdal òg har sagt, at me skal få til gode løysingar. Regjeringa er oppteken av at me både i Møre og Romsdal og i alle andre fylke skal ha gode ferjetilbod. Ferja er vegen. Der ferja begynner, stoppar vegen. Derfor har eg òg forståing for dei som ynskjer å gjere om fylkesferja til riksvegferje. Men eg synest det er eit uheldig tidspunkt å gå inn i det spørsmålet no, i og med at me har ein diskusjon i forhold til at riksvegane kanskje vert regionvegar etter 2010. Til dei to som har teke opp dette i sine innlegg, vil eg seie at eg synest me skal avvente dette lite grann. Eg forstår frustrasjonen til dei som ikkje får sine prosjekt fram når dei ynskjer det. Eg har sjølv opplevd å vente på prosjekt i mitt nærområde. Eg skjønar dette veldig godt, men når prisane går opp, og sjølv med dei løyvingane som denne regjeringa går inn for, er det slik at skal me få ferdigstilt dei viktige prosjekta som er i gang, kan me ikkje starte opp «ørten» prosjekt. Me ynskjer at Regjeringa skal føre ein ansvarleg politikk, der me satsar på å få ferdigstilt prosjekt. Så skal dei andre kome i sin tur. Eg kan love at ministeren ikkje skal vere bremsekloss, korkje for jernbane- eller vegprosjekt. Når det gjeld Framstegspartiet og deira fond og utanlandsprosjekt, må eg seie, med glimt i auget, at ein lett kan få assosiasjonar til ein av Trond Kirkvaag sine mange karakterar, Preben frå Montebello. Forretningsmannen Preben var som kjent busett i den fasjonable «Dobbeltbokholderveien». Det er ikkje fond og utanlandsprosjekt me treng. Me treng prioriteringar innanfor budsjettramma til å fullføre prosjekt som allereie er i gang, og setje i gang nødvendige nye.
Vår tids største utfordring er klimaendringene, som kommer raskere og mer kraftig enn nokså nylige faktarapporter skulle tilsi. Transportsektoren står for om lag en fjerdedel av Norges klimautslipp. Det er derfor viktig at vi får lagt om til en bærekraftig utvikling i transportsektoren. Det vil være krevende, for det er mange tiltak som må på plass, men det er helt nødvendig at vi gjør det. Vi må bruke skatte- og avgiftssystemet, og vi må bruke en del andre tiltak. Vi vet at mange ønsker å bruke kollektivtransporten dersom det legges til rette for det. Belønningsordningen for kollektivtransport i storbyene er en god ordning, en ordning som jeg er glad for at Stoltenberg-regjeringen viderefører. Det er bra at Regjeringen øker antall byer som skal med i ordningen i 2008. Men bevilgningsnivået som Regjeringen legger seg på, er skuffende. En økning på 6–7 mill. kr kan innebære en reduksjon i de byene som allerede er med i ordningen. I Kristelig Folkepartis alternative budsjett foreslår vi derfor en økning på 60 mill. kr for å gjøre økningen reell, og for å få en bedre kollektivsatsing på de tre nye stedene som skal få bli med i ordningen i 2008. Vi vet også at vi må ha målrettede tiltak, og et av de mest målrettede tiltakene er å få flere av oss til å ta toget. Da må det planlegges nye traseer, og det må bygges nye traseer. Derfor er jeg glad for at Kristelig Folkeparti i sitt alternative budsjett har klart å legge på plass mer penger til utredningsarbeid, slik at tunnelløsningen gjennom Moss kan bli ferdig planlagt, og at man snart også kan begynne byggingen. For det er viktig at vi kommer videre – at vi tar steg for steg. Det er nok ingen av oss som er veldig glad for å bruke mange penger til utredning, men utredning er nødvendig for å klare å bygge. Vi klarer ikke å løse de klimautfordringene vi står overfor, hvis det ikke føres en politikk hvor man tør å prioritere, tør å prioritere en bærekraftig utvikling innenfor transportsektoren.
Av fortida bygger vi framtida. Men jeg har vanskelig for helt ut å skjønne dagens opposisjonspartier. Ta f.eks. OPS-finansiering, som er flittig nevnt i debatten og i innstillingen fra Høyre og andre. Hva har skjedd tidligere? Det var Stoltenberg I-regjeringen som satte i gang de tre forsøksprosjektene med OPS-finansiering. I de årene som Høyres Per-Kristian Foss var finansminister i Bondevik II-regjeringen, hvor Høyre virkelig hadde mulighet, kom det ikke et eneste nytt forslag til OPS-prosjekt. Hvorfor ikke det? – da hadde jo Høyre sjansen. Man kan jo spørre seg om det var blitt en dårlig idé, eller om det var noen av de andre partiene i regjeringen som ikke ville, kanskje var det støttepartiet Fremskrittspartiet som var imot dette. Uansett kan det være slik at Høyre allerede da vurderte det slik at det i en opphetet økonomi ikke var plass til flere store nye veiprosjekter. Vi ser framover, og vi vet hva vi har fått til. Eksempelvis økte Regjeringen i fjor investeringene til jernbane med 50 pst. i forhold til Bondevik II-regjeringens forslag i 2006-budsjettet. Med budsjettet for 2008 økes innsatsen ytterligere. For første gang i historien mer enn oppfylles rammene i Nasjonal transportplan både for vei og jernbane. I tillegg til at vi bruker mer penger, bruker vi også pengene bedre. Midlene går til å sikre rasjonell framdrift på alle igangsatte anlegg. Det betyr at enkelte prosjekter kommer senere i gang, men at de har god framdrift når de først startes opp. Hadde midlene blitt smurt tynt utover, ville det ha ført til høyere samlede kostnader, og at prosjektene hadde blitt ferdigstilt senere. Regjeringen har økt vedlikeholdsinnsatsen på jernbane utover eksisterende planer. Dette er viktig for å heve kvaliteten, slik at faren for driftsforstyrrelser kan reduseres. Resultatet er at det blir mer punktlighet og regularitet i togtrafikken enn om vi ikke hadde hatt en slik innsats. Dersom vedlikeholdsinnsatsen utsettes, vil forfallet fort akselerere, slik at de samlede utgifter øker over tid. Regjeringen bruker mer penger på jernbane, og sørger for at det blir mer jernbane for pengene. Dette budsjettet er bra. Alle regjeringspartiene står samlet bak budsjettforslaget og innstillingen som blir behandlet i dag. Og hadde jeg hatt litt tid, skulle jeg ha gjort en visitt til representanten Helleland, som siterte noen strofer fra sine gode lokale band. Jeg kunne ha sitert noe fra et band i Hedmark som handler om kongen av campingplassen.
For protokollens, for historiens og for egen del er jeg nødt til å ta ordet igjen. I proposisjonen kan vi lese at det er en reduksjon på 3,8 mill. kr i tilskudd til private flyplasser. Reduksjonen kommer fordi Farsund lufthavn på Lista er avviklet, og jeg tar det til orientering. Men det står også at grunnen til det er at Lista Lufthavn AS har avvist et initiativ fra lokale myndigheter om et spleiselag for å sikre videre drift. Det er feil. La meg her skyte inn at dette ansvaret ikke ligger hos samferdselsministeren eller i samferdselskomiteen, selv om innsparinger kommer der. Men det er faktisk slik at det er staten som ikke har ønsket å være med på spleiselaget. Historien rundt Lista flyplass er en historie om politiske vedtak og brutte løfter. Stortingets vedtak er ikke fulgt opp. Riksrevisjonen slaktet avhendingen av flyplassen. ESA etterforsker hva som har skjedd, og saken er anmeldt til politiet. Historien er bare trist. Stortinget vedtok å bruke 50 mill. kr for å omstille flyplassen til sivil drift. De lokale investorene skal hedres for sin utholdenhet. Derfor var jeg nødt til å si fra. Jeg har registrert at det har blitt sitert noen strofer fra forskjellige musikkband her. Til det har jeg lyst til å si: Jeg satt nedi salen og kikkapå talere som stod på rad.Det undret meg litt, du, forresten:Hvorfor var bare jeg glad?Flåtten og Hallerak’ snakkasom om de var spillautomat.Pengene rant ut av kassa– asfalt på hver en kvadrat.Men vi som er nødt’ å ta ansvar,vi skjønner jo mer enn dem.Og hvis de kan sitte litt stille,ja, da kan vi snart tusle hjem.[[Munterhet i salen]] Jeg sa visst litt feil om partietsom eies av Hagen & Co,for fondspenger har de visst sikret.Hørte jeg noen som lo?Til slutt vil jeg hedre vår statsråd,som aldri får takk fra vårt bord,for det er så sikkert som amen:Den jobb som hun gjør, den er stor.– Og dette ble framført av dikteren selv.[[Munterhet i salen]]
Presidenten registrerer at det er mange kvalitetar i denne salen.
Jeg skal ikke framføre noe rim. Norge er et land som er ganske langt og kronglete, og det krever ganske store investeringer. Målet med samferdselspolitikken må være å forkorte avstandene i landet vårt. God samferdselspolitikk er god distriktspolitikk. Derfor er jeg glad for at vi har en statsråd som ser hele landet, og som har evnet å løfte opp investeringene og vedlikeholdet innenfor samferdselssektoren. For å nå målet om å ta hele landet i bruk kan vi ikke ensidig satse på verken vei, jernbane eller fly. En må satse bredt. I 2007 er god bredbåndsdekning nesten like viktig for utviklingen som gode veier. Denne regjeringen har klart å se dette. Den har brukt midler på bredbånd, samtidig som den har klart å følge opp de andre målene i Nasjonal transportplan. Som representant for et fylke med store avstander mener jeg at arbeidet med å styrke samferdselsbudsjettene må gis full kraft framover. For Hedmark har vedtaket om utbygging av firefelts E6 vært en stor seier. Jeg mener at vi nå må sette ekstra kraft inn på å få dobbeltsporet jernbane til Hamar. Det vil gi et løft for regionen, men samtidig vil det ha nasjonal betydning med hensyn til å forkorte reisetiden nord–sør i Norge. Begge disse løftene – jernbane nord–sør i Norge som møtes i Hamar, og en utbygging av dobbeltsporet jernbane til Hamar – vil være betydelige. En av de andre viktige transportårene nord–sør i Norge for gods som ikke sendes på jernbane, er rv. 3. Jeg er glad for at Regjeringen i år legger inn penger til breddeutvidelse av rv. 3. Dette arbeidet må forsterkes. Rv. 3 er svært belastet med tungtrafikk. Trafikkbildet der fører til mange farlige situasjoner – og dessverre til ulykker. Breddeutvidelsesprosjektet er billig og gir veldig mye veisikkerhet for pengene. Norge er avhengig av gode transportkorridorer nord–sør og øst–vest. Landet må bindes sammen. Bygging av dobbeltsporet jernbane til Hamar og utbedring av rv. 3 er viktig for å sikre bedre transportkorridorer gjennom Norge.
Representanten Wickholm var bekymret for vår ansvarlighet når det gjaldt økonomien og vårt veifond. Jeg vil bare opplyse representanten om at det ble gjort veldig klart da Høyre gikk inn for dette veifondet, at det er de samme 20 milliarder kr som Regjeringen ønsker å avsette til Enovas fond. Vi ønsker å bruke pengene på veifond – og samtidig få til en ordning med grønne sertifikater. Så det er de samme pengene som ligger inne i systemet. Representanten Faldet var opptatt av hvem som skal ha æren for OPS-prosjektene, og av at dette jo var noe som skjedde før Høyre kom i posisjon. Ja, det er riktig, men det var representanten Oddvard Nilsen, som var leder av samferdselskomiteen, som sørget for at en samlet opposisjon vedtok OPS-prosjekter – mot Arbeiderpartiets og SVs vilje. Så det er intet nytt der. Fortsatt er det slik at Arbeiderpartiet stritter imot modernisering av offentlig sektor. Så til representanten Lund Bergo, som jo er en varm tilhenger av veier, og som framstår som det. Han ønsker veiutbygging og veiutbedring, spesielt på rv. 7. Men da hans kollega Hallgeir Langeland, fungerende hovedtalsmann for regjeringspartiene, gikk på talerstolen, fikk vi høre at vi ikke skulle få 1 kr til nye veiprosjekter. Det skulle være et hvileskjær for veiutbyggingen. Vi måtte ta en pause og tenke oss om, sa representanten Langeland. Han ville med hvileskjæret for veiutbyggingen ta en djupedalsk variant. Jeg trodde hvileskjæret for rv. 7 var permanent, jeg, siden en kunne få disse 6 000 hullene. Lund Bergos partifelle vil altså vente enda lenger. Så til et annet tema, som ingen har nevnt. Skal vi lykkes med å få gods vekk fra vei og over på sjø og bane, må vi ha fungerende intermodale havner eller knutepunkter der jernbane møter havn, og der omlasting kan gjøres effektivt og enkelt. Derfor fremmer en samlet opposisjon forslaget om å utarbeide en knutepunktplan. La meg nevne et eksempel: I Drammen ønsker politikere og havnevesen å samlokalisere Jernbaneverkets godsterminal med havnen. Alt ligger til rette for dette, men så langt har Jernbaneverket strittet imot. De ønsker å beholde sin terminal midt i byen, der tungtrafikken dundrer gjennom tett befolkede områder. Derfor trenger vi noen overordnede grep. Jeg håper – og ser fram til – at statsråd Navarsete og statsråd Pedersen kan få på plass intermodale knutepunkter i forbindelse med neste NTP. Helt til slutt litt om Ringeriksbanen: Flertallet vil velge traseen gjennom Kroksund istedenfor den vedtatte gjennom Åsa. Problemet er at Kroksundtraseen ikke lenger er båndlagt, og det er bygd boliger stort sett langs hele traseen. Det vil føre til en forlenget utsettelse av Ringeriksbanen.
Det har vært en sterk påpeking fra posisjonen om at opposisjonspolitikerne ikke så lyset da de selv satt i regjering, men at de plutselig nå ser lyset, når de er kommet i opposisjon. Jeg må jo si at det er vel ingen av opposisjonspolitikerne som har uttalt seg så sterkt fra denne talerstol som Regjeringens egne representanter har gjort. Jeg viser både til Steinar Gullvåg og til Sverre Myrli. Førstnevnte var i hvert fall sterkt i nærheten av å avsette egen minister. Fra Kristelig Folkepartis side gjør ikke vi noe annet enn å bruke de pengene som denne regjeringa hadde lagt inn i samferdselsbudsjettet, på en litt annen måte. Vi har spisset budsjettet for i litt større grad å gjøre det til et Kristelig Folkeparti-alternativt budsjett. Vi har kun 65 mill. kr ekstra i forhold til Regjeringens budsjett. Vi skulle gjerne ha hatt mer. Men vi holder oss innenfor nøyaktig den samme stramme totalrammen. Og så har vi hentet 65 mill. kr fra andre rammeområder. Men så har vi omprioritert noe, slik at vi har + 75 mill. kr til rassikring, fordi vi tror det er viktig. Vi har 30 mill. kr ekstra til midtdelere, fordi vi tror det er viktig. Vi har 50 mill. kr til riksveiferjestrekninger, som har vært sterkt omtalt her både av posisjon og av opposisjon. Vi ønsker å øke belønningsordningen med 60 mill. kr, fordi den er utvidet til flere byer. Og vi har planleggingsmidler for å løse problemet med ny trasé mot Moss. Så har jeg sterkt påpekt skjevheten i budsjettet ved at Nord-Norge er i ferd med å ramle ut – og det fra en regjering som møtte i Tromsø med et større antall statsråder enn det som noen gang har vært på nordnorsk jord, ja, det sa statsministeren selv. Jeg er overbevist om at også samferdselsministeren var til stede der. Og hva lovte man? Jo, man lovte en ekstraordinær satsing for Nord-Norge nå. Det skulle også komme på infrastrukturområdet. Og så opplever vi det stikk motsatte, at det går skikkelig galt; det går den andre veien. Jeg kan nevne eksempler på ting som var lovt. Jernbanestrekningen Nikel–Kirkenes ser jeg ingen utredning om. «New Corridor» var samferdselsministeren høyt på banen med, det la denne regjeringen død. Det står rassikringsprosjekter i kø. Vi har en egen rassikringspost. Og så vidt jeg vet, er NTP en retningsgivende rammeplan, slik at når ministeren møter mitt spørsmål i replikkordskiftet med at ja, men jeg har bare fulgt NTP, så ligger det mange muligheter innenfor den til også å prioritere noen prosjekter i nord.
Det kunne kanskje vært bra hvis opposisjonen kunne ha innrømmet at Regjeringen innfrir i forhold til Nasjonal transportplan. Da kunne vi hatt et godt utgangspunkt. Det klarte aldri de, selv ikke med Fremskrittspartiet som støtteparti. Jeg synes faktisk det er rart, når vi tenker oss om i ettertid, at ikke Fremskrittspartiet lagde regjeringskrise i forrige periode, hvis samferdsel var så viktig for dem. Nei, de var enige om én ting, og det var å gi skattelette til de rikeste. Det var det som var det viktigste. Vi har formidable oppgaver innenfor samferdsel, og kanskje kunne vi innrømme at tidligere regjeringer kanskje ikke fokuserte nok på det med samferdsel, og kanskje det er derfor vi er i den situasjonen vi er i i dag. Men det løftet som vi gjorde i Nasjonal transportplan i løpet av den tiårsperioden, og plusset på 22 milliarder kr i forhold til Bondevik II-regjeringen, synes vi alle sammen er et godt løft, ikke minst med hensyn til at vi innfrir i forhold til det. I tillegg er det viktig at vi har forståelse og respekt for hverandres prioriteringer. Det er viktig for denne regjeringen å ta hele landet i bruk. Da er det viktig å ha gode samferdselsløsninger, både ute i distriktene og i de sentrale områder. Ute i distriktene er det stor verdiskaping – i fiskeindustrien og ikke minst i prosessindustrien – som tilfører dette storsamfunnet formidable verdier. I de sentrale østlandsområdene skal en mest transportere folk, mens det ute i distriktene er færre folk, men desto større verdier. Jeg tror at alle er enige om at vi skulle hatt mer penger til samferdsel, og kanskje – jeg sier kanskje – var det på tide at man sammen tok et transportpolitisk løft. Kanskje vil de andre partiene være med på det. Jeg er ikke så sikker på at Fremskrittspartiet vil være med, de står kanskje litt for langt fra de andre partiene på Stortinget. Hvis man med hensyn til Regjeringen og regjeringspartiene på Stortinget skulle være i tvil om dette: Vi står sammen om budsjettet, inkludert samferdselsbudsjettet. Så til slutt til min gode venn fra nord, Jan Sahl: Nei, Nord-Norge er ikke i ferd med å falle ut. Da synes jeg det er representanten som ikke har lest budsjettet godt nok. Det er ikke lenge siden vi åpnet Korgfjelltunnelen. Denne helgen var representanten selv med på en stor begivenhet – da Lofast ble åpnet. Det er gjort formidable investeringer på Nordlandsbanen, bl.a. med fjernstyring osv. Slik kunne jeg ha fortsatt, men tiden tillater ikke mer. Jeg foreslår at representanten Sahl tar seg en ny runde med hensyn til de prioriteringene denne regjeringen har foretatt.
Eg har ei fornemming av at OPS av enkelte i denne salen vert framstilt som eit trylleformular. Eg vil på det sterkaste seie at slik ser ikkje Senterpartiet på det. OPS har sine positive sider – det skal vere sagt – og det er at dei påstarta prosjekta får ei god fullføring, men det kan jo også gjerast utanom OPS-ordninga. Utfordringane med OPS er større. Då er spørsmålet her om dei positive sidene ved OPS veg opp for utfordringane som er her. Med OPS vert det ikkje tilført friske midlar. Derimot er det eit faktum at ein bind opp framtidige budsjett. Rett nok vil ei slik låneordning føre til at prosjekt kan startast. Problemet er at dei framtidige budsjetta vert låste, og at handlingsrommet til å prioritere nye prosjekt seinare vert minka. Kva då med lokaldemokratiet? Kva med å gjere vedtak i takt med den tida vi lever i? Verda er i kontinuerleg omstilling. Det aller viktigaste er, etter Senterpartiets syn, å tilføre større, friske midlar over løpande budsjett, nettopp slik denne regjeringa har gjort i alle sine budsjett, ikkje at staten skal ut og låne pengar gjennom ei OPS-ordning, slik OPS-ordninga legg opp til. Senterpartiet ser altså klare motførestellingar mot bruken av OPS. Men når det er sagt, er Senterpartiet budd på å vurdere ulike finansieringsmodellar, m.a. på bakgrunn av OPS-evalueringsrapporten i den komande Nasjonal transportplan. Det har vore snakka her om at ein skal ha eit kvileskjer. Eg vil svare slik at eit kvileskjer er oftast eit feilskjer. Skjer held vi oss vekk ifrå, så det unngår vi.
Representanten Helleland virket nesten forundret over at jeg ønsket å ruste opp rv. 7. Jeg ønsker å ruste opp mange veier rundt omkring i Norge. Som Helleland har jeg vokst opp i Hallingdal. Med en slik oppvekst skal en ikke ha vært på mange lørdagsfester og stått og frosset på perrongen før en kunne ønske seg en vei mellom Hol og Ål, hjem til hjembygda. Han er også bekymret fordi det tilsynelatende er motsetninger mellom hva Langeland ønsker, og hva jeg ønsker. Når Langeland legger slik vekt på jernbane, vil jeg si at når vi ser på utviklingen i Stortinget, har han hatt så god påvirkning de siste åtte åra at de nå langt inn i Høyre er positive både til høyhastighetsbane og til utvikling av jernbane. Kanskje Stortinget skulle hatt flere jernbaneentusiaster. Det er nettopp jernbane jeg gjerne vil bruke resten av tida mi på. Forrige gang vi hadde en samferdselsminister fra Sogn og Fjordane, byttet vi bort stamveien i Ringeriksbane. Vi mistet stamveien, og så venter vi på banen. Det bør vi ikke gjøre. Ringeriksbanen er et godt prosjekt fra ende til annen. Om man har perspektiver på morgendagen eller 15–20 år fram med høyhastighetsbane, er Ringeriksbanen et godt prosjekt for den eneste regionen nær Oslo som ikke har skinnegående trafikk. Noen later til å tro at trafikkproblemet mellom Ringerike og Oslo kan løses med firefelts motorvei. Den som har prøvd å kjøre til Oslo på morgenkvisten og sett hva som møter en i Sandvika, skjønner hvordan det vil gå. Helleland nevnte også problemet med trasévalg for Ringeriksbanen, og at flertallet gjerne vil ha en ny runde angående trasévalg. Jeg har ment at den traseen som ble valgt forrige gang, ikke var god. Samtidig vil jeg si at det viktigste er realisering av Ringeriksbanen. Slik sett vil trasévalg være helt underordnet for meg. Jeg vil kunne leve med de traseene som er. Men at det for Høyre er så enkelt som det var forrige gang, at de velger en trasé som er seks kilometer lenger, koster en milliard mer, at det ikke bor folk der, og at det ødelegger samferdselen i Hønefoss kommune – det er overraskende at det ikke bekymrer mer. Med Ringeriksbanen og en utbedring av Bergensbanen kan vi komme fra seks og en halv time ned til fire og en halv time. Det går ca 100 000 trailere i året mellom Bergen og Oslo. Det betyr at i min hjembygd, Gol, slipper vi allerede i dag 200 trailere i døgnet. Vårt mål er å kvitte oss med 200 til.
Det var representanten Lund Bergo som hadde ordet no Neste talar er Sandberg, komiteleder, som sjelden deklamerer og stever Deretter er det representanten Marianne Marthinsen som får ordet til en treminutters hilsen.[[Lystig stemning i salen]]
Debatten har vart i mange timer, og jeg tror vi har fått mer kultur ut av dette enn kilometer med vei og jernbane, så jeg skal ikke forsøke meg på noe kulturelt innslag hr. president. Det tror jeg ville ha skapt enda større engasjement i debatten og i kritikken mot Fremskrittspartiet. Årsaken til at jeg tok ordet, var faktisk innlegget fra Øyvind Halleraker fra Høyre, som tillater seg å opphøye seg selv til å være den eneste som har kompetanse på høyhastighetstog i Norge. Jeg er glad i engasjement og entusiasme, men representanten Halleraker tillater seg å kritisere Kenneth Svendsen når Svendsen holder sitt innlegg med basis i uttalelser fra økonomiprofessorer og klimaforskere osv., som faktisk er sterkt kritiske til planene om høyhastighetstog, og som påstår at lyntogene vil bli et subsidiesluk, at lønnsomhet på drift er helt umulig, og at kostnadene ved å drive systemet er kraftig undervurdert. Det er ikke Fremskrittspartiet som sier dette, det er helt andre som sier det. Økonomiprofessor Steinar Strøm sier: «Hvis vi regner på denne måten, vil energi laget i tredemøller være det mest lønnsomme man kan gjøre her til lands.» Det er altså ikke Fremskrittspartiet som sier dette. Jeg registrerer at representanten Halleraker opphøyer seg selv til å ha mer kompetanse både på miljø og økonomi enn dem som er professorer på feltet. Det vil vi merke oss også framover. Jeg føler at kritikken mot Fremskrittspartiet er dempet i år i forhold til i tidligere år når det gjelder bruken av oljepenger og fond. Det håper jeg kan være et stykke på vei til at vi når fram til en forutsigbar finansiering av infrastrukturen vår. Det kan jo også skyldes at bl.a. statsråd Navarsete faktisk har sagt, har erkjent og erkjenner, at det kan hende at Carl I. Hagen har hatt helt rett når han gang på gang har hevdet at mer bruk av oljepenger til vei er god samfunnsøkonomi. Det kan være at dette har seget inn hos statsråden, og at det på litt lengre sikt også vil gro opp en slik forståelse i Finansdepartementet og i resten av Regjeringen. For det er god økonomi å bruke mer av statens overskudd til å bygge infrastruktur, uansett hvor høye prisene måtte være.
Det har vært mye snakk om jernbane i denne debatten, og det er jeg glad for. Det er med stor tilfredshet jeg ser at Regjeringen viderefører og styrker det store løftet som kom på jernbane i fjor. Jeg deler også synet til dem som har pekt på nødvendigheten av å satse på jernbane i de områdene hvor det bor mest folk. Intercitytriangelet er viktig i så måte. Det er også slik at infrastruktur er viktig i seg selv, men tog er i tillegg et viktig virkemiddel i klimapolitikken. Derfor er ikke jeg så innmari overrasket over den avklaringen som kom fra representanten Hoksrud i dag, om at Fremskrittspartiet ikke ønsker å satse på jernbane. Ketil Solvik-Olsen gjør jo det han kan for å skaffe Fremskrittspartiet en klimapolitikk, men det er tydeligvis et stykke igjen. Tog er bra, men vi kommer aldri dit at alt går på skinner. Vi trenger også å finne gode klimaløsninger for veitrafikken. CO2-utslippene fra samferdselssektoren har økt med 25 pst. siden 1990, og vi forventer fortsatt sterk vekst i årene som kommer. Vi har etter hvert fått fokus på biodrivstoff. Annengenerasjons biodrivstoff kan snart bli en realitet. Det er biodrivstoff som kan utvinnes fra biologisk avfall fra rester fra annen aktivitet, og som vil ha bedre miljøeffekt og færre negative konsekvenser enn det tradisjonelt biodrivstoff har. Noe av løsningen ligger kanskje der. HyNor, den norske hydrogenveien mellom Oslo og Stavanger, er et annet veldig spennende prosjekt. Hydrogen vil neppe bidra til de store klimagassreduksjonene på kort sikt, men det kan bli utrolig viktig på lang sikt. Utviklingen av elbiler er også noe som kan bidra til å løse problemet vi har med utslipp fra veisektoren. Uansett trenger vi en systematisk satsing på å finne de nye framtidsrettede løsningene. Jeg er en av dem som med stor glede merket meg at samferdselsministeren trakk fram ideen om et Transnova i dag, og sa at departementet er i gang med å se på et slikt virkemiddel. Så kommer vi ikke utenom at det må både pisk og gulrot til for å stimulere til mindre bilbruk. Fra Stockholm og London har vi sett at veiprising kombinert med styrket kollektivtilbud har gitt en markert nedgang i bilbruken. Jeg er glad for at vi i klimameldingen sier at vi skal jobbe videre med tiltak som kan gjøre veiprising mer aktuelt som virkemiddel, f.eks. gjennom å målrette belønningsordningen mer. Vi trenger å ta både de populære og de mindre populære avgjørelsene, for å løse problemet vi har med store utslipp fra veisektoren.
Jeg skal kommentere noe av det som har vært tatt opp her i debatten knyttet til sjøtransport. Først til representanten Starheim, som etterlyste Stad skipstunnel. Der vil jeg vise til St.prp. nr. 1, der det står at Regjeringen har besluttet å igangsette nye utredninger. Det har man gjort på bakgrunn av henvendelser og sterkt engasjement lokalt og regionalt i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Det er Kystverket som har fått i oppdrag å lage den nye utredningen om Stad skipstunnel, for å se nærmere på størrelse og nytteverdi. Den rapporten forventes å foreligge i løpet av denne måneden. Et av alternativene som utredes, er en utvidelse av tunneldimensjonen, slik at Hurtigruta og andre fartøy av tilsvarende størrelse kan passere gjennom. En bredere vurdering av prosjektet tilsier nye utredninger for å kartlegge konsekvensene av å øke tunneldimensjonen, inkludert nye kostnadsoverslag, nautiske spørsmål og samfunnsøkonomiske konsekvenser. Med utvidelsen av prosjektet vil det samtidig være et nytt prosjekt, og det innebærer at prosjektene må gjennom en ekstern kvalitetssikring. Når det er gjennomført, vil Stortinget bli orientert på egnet måte. Med hensyn til OPS-spørsmålet, er det slik at det er naturlig å vurdere en eventuell finansieringsform sammen med de varslede utredningene for det nye prosjektet. Representanten Helleland savnet fokusering på havner som logistikknutepunkt. Det tok jeg faktisk opp i mitt innlegg, der jeg også sa at havnene må ses i sammenheng med de andre transportformene i Nasjonal transportplan. Det arbeidet går vi i gang med – samferdselsministeren og jeg – over nyttår. Havne- og farvannsloven vil også bidra til å styrke sjøtransportens rolle. Til slutt vil jeg gjerne komme med noen trøstens ord til Jan Sahl, som etterlyser prosjekter i nord. For det første vil jeg bare understreke at NEW-prosjektet ikke er dødt, men det må gjøres en jobb også lokalt. Det er ikke bare Regjeringen dette står på. De kommersielle interessene må på plass, og man må også få på plass et avtaleverk med Russland og Kina. Vi kan ikke bare bygge NEW på norsk side. Vi har også fiskerihavner i Melbu og Værøy som ferdigstilles i 2008, og moloreparasjoner i Laukvik starter opp. Dette er prosjekter i Nordland fylke. Mudring i Havøysund starter også opp i 2008. Alle disse er svære prosjekter som kommer den nordnorske landsdelen til gode.
Når innlandsfylkenes felles hovedprioriteringer 2-4-6-16 også er kalt for lottorekka, er det ikke fordi vi tror at det finnes noen enkle løsninger og noen kjappe gevinster å hente på samferdsel. Det antar jeg at mange timers debatt her har illustrert på en ganske god måte. På samferdselsbudsjettet er det ofte trangt om saligheta. Det er mange års arbeid som ligger bak de satsingene som har kommet på de fire veistrekningene jeg nevnte, og det er håp. Det er satsing, og det er positive tegn i dette arbeidet. Men etter alle disse årene er det også klart at fremdrift er viktig. Det er viktig å holde trykket oppe. Det er viktig for å finne løsninger som gjør at man kommer raskest mulig til målet. Jeg er glad for de signalene som er kommet med hensyn til at man i større grad åpner for OPS-løsninger, eller løsninger som ligger opp mot en slik tenkning, fordi vi jo har sett av de rapportene som foreligger, at det faktisk er én vei for å ta større grep og for å kunne få større tempo i utbyggingen. Så vet vi at for E6 ligger det noen skjær i sjøen når det gjelder reguleringer som må på plass for nettopp å kunne ta de store grepene. Jeg vil gjerne si fra oss som kommer fra Oppland – og jeg tror kanskje jeg har flere med meg – at hvis det er nødvendig å ty til statlige reguleringer for å få høl på reguleringen når det gjelder E6, vil man ha vår fulle støtte – iallfall min fulle støtte. Det er også selvfølgelig viktig for å gi signaler. Den fremdriften dreier seg ikke bare om dem som faktisk ligger opp til de veistrekningene vi snakker om. Når det gjelder E6, har vi hele Gudbrandsdalen som ligger der, og som venter på tur, så å si. Det er klart at man finner seg i at man bygger ut sørfra, men samtidig er det et sterkt behov for å komme videre. Jeg håper også det samme er tilfellet for E16, at man vil lete etter nye løsninger som kan gi et helhetlig grep og muligheter for å få større fart når det gjelder E16. I Valdres byttet man også toget bort med vei. Foreløpig har man gjort opp regning uten vert, og vi håper iallfall – om ikke annet – at det skal ligge håp i det å være på vei til Sogn og Fjordane, at man finner frem til noen grep som gjør at vi får ryddet opp, om ikke i annet så over fjellet.
Samferdsel fenger. Alle har en vei eller flere, noe også selvfølgelig jeg har. Hedmark har gjennom mange budsjetter og mange regjeringer dessverre fått lite med penger i forhold til det antall kilometer og ikke minst den gjennomgangstrafikk fylket har. Vi har på grunn av mange kilometer dårlig vei også mange dødsulykker. I dagens Hamar Arbeiderblad er det nok en artikkel om en dødsulykke. En kvinne i 60-årene har omkommet i en møteulykke med en lastebil. Hun er offer nr. 101 siden 1994. Det er 101 for mange! Jeg er redd for at det blir mange flere etter som tiden går, og man ikke bevilger nok penger til samferdsel og vei. Penger er nøkkelen til alt, også vei. Selv om veien skal utbedres, skjer det dessverre ikke raskt nok og ikke på en lang nok strekning. Dette må komme! Ellers må jeg også denne gangen nevne rv. 3, som er en viktig vei, en vei som ikke bare hedmarksinnbyggere bruker, men som også er en transittåre for lastebiltransport. I valgkampen reiste Hedmark Senterpartis representant rundt i fylket og lovet penger nettopp til rv. 3. 100 mill. kr skulle komme hvert år. Pengene uteble i fjor, i år er noen få kroner bevilget. Senterpartirepresentanten er på tinget, Senterpartiet er i regjering, og Senterpartiet har statsråden. Hvor er pengene? Og: Hvor er prioriteringen på rv. 3?
Representanten Eirin Faldet har hatt ordet to gonger og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Debatten nærmer seg slutten. Jeg synes det har vært en ryddig debatt, for å si det rett ut. Det var representanten Helleland fra Høyre som fikk meg til å ta ordet, for det må til en liten historieoppfriskning her, tror jeg. Det var nemlig slik at da de tre regjeringspartiene i opposisjonen i Stortinget foreslo å øke rammene til vei og jernbane med 1 milliard kr, ble dette avvist av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre. Det var ikke rom for en slik satsing, og det var useriøst å vedta så offensive rammer når man så langt ikke hadde klart å innfri de planlagte, mindre ambisiøse rammene som så langt hadde vært gjeldende. Fremskrittspartiet gikk heldigvis sammen med Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet inn for å sikre flertall for de langt mer offensive planene på vei og jernbane, og det vil jeg gi Fremskrittspartiet ros for. Og så ber jeg Høyre gå i seg sjøl!
Etter å ha høyrt på den lange ynskjelista frå mange representantar, som alle har sine gode og vel grunngjevne prosjekt, må eg seie at me treng kanskje både OPS-finansiering og litt til for å nå opp til dei rammene som me bør ha, for å kome Stortinget sitt breie engasjement i møte. Representanten Per Sandberg drog meg kanskje vel langt i forhold til Carl I. Hagen. Bakgrunnen for den historia, som kom i Drammens Tidende, var eit møte på Modum, der eg refererte til ein artikkel av Jahn Otto Johansen som heitte «Tenk om Carl Ivar har litt rett?». Senterpartiet har frå lenge før Framstegspartiet vart stifta, vore ein kontinuerleg pådrivar for infrastruktur for å byggje heile landet. Eg har vore og er framleis – heilt uavhengig av Carl I. Hagen – overtydd om at investering i infrastruktur er lønsamt. Der er eg veldig glad for at Framstegspartiet har kome etter Senterpartiet og teke ei offensiv haldning til investering i infrastruktur. Me er heilt einige! Der våre vegar vil skiljast, gjeld det finansieringa av denne infrastrukturen, der kreative ordningar som utanlandsbudsjett kjem inn i budsjettet. Det er ganske umogleg å forstå korleis utgifter over utanlandsbudsjettet skal kunne skiljast frå andre utgifter. For mange av dei store entreprenørane er jo nettopp utanlandske: Skanska, NCC, Bilfinger Berger, osv. Dei brukar i stor grad utanlandsk arbeidskraft. Då blir jo spørsmålet: Meiner Framstegspartiet at norske firma med norsk arbeidskraft ikkje skal få konkurrere om kontraktar? Meiner ein at utanlandske arbeidarar skal haldast internerte, slik at det ikkje skapar ringverknader i norsk økonomi? Det er den type dobbeltbokføring som set meg på tanken om vår venn Preben i «Dobbeltbokholderveien». Eg er ikkje negativ til tanken om prosjektfinansiering. Senterpartiet sitt landsstyre er veldig positivt til det. Eg synest det kan vere viktig å gå inn i dei diskusjonane, saman med resten av Regjeringa. OPS er kostbart. Staten treng ikkje låne pengar, men det er ein gevinst ein kan oppnå t.d. ved prosjektfinansiering, eller innanfor ramma dersom ein evnar å prioritere som denne regjeringa gjer, ved å ha samanhengande utbygging, som likevel har ein politisk kostnad ved at ein ikkje kan starte opp nye prosjekt, nemlig at ein får ei raskare gjennomføring av prosjekta. Det har sjølvsagt ei stor samfunnsnytte. Det er Regjeringa oppteken av. Det skal me jobbe vidare med og sikre at me får størst mogleg samfunnsnytte av kvar krone me sett inn i samferdsle.
Det er litt interessant å følge denne debatten og en del forsøk på å koble samferdselspolitikk opp til miljøpolitikk på de mest snodige måter. Ett eksempel fikk vi i innlegget fra representanten Marthinsen, der hun gir meg æren for at jeg gir Fremskrittspartiet en miljøpolitikk. Det tar jeg imot, men så gir hun samtidig et inntrykk av at ingen andre i Fremskrittspartiet bryr seg om miljøet, og det er jo fullstendig feil. Begrunnelsen hennes er at vi ikke, angivelig, er like positive til jernbane som det alle andre er. Og hvis en da ikke er så positiv til jernbane som Marianne Marthinsen er, har en ikke en god miljøpolitikk. Det er jo resultatene som teller, ikke hvem som har de beste ambisjonene eller de beste festtalene. En må jo se på totaliteten i samferdselspolitikken, ikke på hvor mye penger som bevilges til ett enkelt transportmiddel. Vi vil ha en bedre jernbane. Det har våre representanter gitt uttrykk for tidligere i dag. Om en ikke prioriterer det med like høye beløp som alle andre, betyr ikke det at miljøregnskapet nødvendigvis blir dårligere av den grunn. Det er totaliteten i samferdselspolitikken som er det viktige, ikke hvor mye en satser på ett enkelt middel. Det er kombinasjonen av bil, båt, fly, tog, sykkel og føtter, for den saks skyld, som betyr noe. Det nytter ikke bare å skryte av at en bevilger penger til jernbane, hvis bilene står og stamper i kø andre steder i landet. Det er like mye utslipp for det. Da må ressurser prioriteres. Bare for å illustrere hele greien her, som viser at Marianne Marthinsen og andre har misforstått denne formen for debatt, kan vi se på lyntogdebatten. Det gis inntrykk av at det også er et miljøtegn. Hvis en ikke er for lyntog, er en heller ikke for et godt miljø. Da må en altså tenke: Hvis en skal bruke opp mot 300 milliarder kr på å bygge lyntog for å redusere CO2-utslippene med anslagsvis 70 000 tonn, er det veldig god ressursbruk ut fra et miljøperspektiv? Når en vet at selv et dårlig CO2-renseprosjekt som Kårstø koster bare 5 milliarder kr, men likevel renser 1 million tonn i året, må en se dette i en sammenheng. Lyntogdebatten har blitt en slik debatt at til og med Høyre har sagt seg villig til å bryte handlingsregelen for å få realisert dette, uten at en har noen miljøgevinst. Da må en her heller sette seg ned og se på totalitet i samferdselspolitikken. Så kan en gjerne komme med CO2-regnskapet der, og se hvem som er best. Men jeg har ikke sett noen slike tall framlagt i denne sal. Jeg minner om en SINTEF-rapport som ble framlagt i februar i år, som viste at bedre veier gir betydelig lavere CO2-utslipp. En kan ikke vise den samme reduksjonen ved hjelp av lyntog eller andre jernbaneinvesteringer som blir løftet fram her, og som da blir brukt som et eksempel på at Fremskrittspartiet ikke er så miljøvennlig som andre partier. Det er viktig å få bedre jernbane inn til storbyene. Det er viktig å få en bedre jernbane og en bedre godstrafikk, men det må være måte på å hive penger ut på jernbaneprosjekt der det nesten ikke reiser folk, og der bilen er et mye bedre transportmiddel, totalt sett, enn jernbane.
Representanten Truls Wickholm har hatt ordet to gonger og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Inntrykket av at Fremskrittspartiet ikke er opptatt av miljøpolitikken, stammer nok også fra andre ting enn at de ikke er opptatt av jernbane. Det er nok en samlet vurdering som ligger bak det. Men over til noen annet. Jeg skal gi representanten Sandberg rett i én ting, og det er at årets samferdselsdebatt nok har vært noe mildere mot Fremskrittspartiet og deres rentedrivende og uansvarlige pengebruk. Muligens kan forklaringen på dette ligge i at Høyre har utstedt en garanti for at det ikke skal brukes mer penger i en regjering der Høyre inngår. Det skal snarere brukes mindre penger, skal vi tro årets budsjett. Skulle Sandberg bli samferdselsminister i en slik regjering, vil nok også han være glad for å ha partifeller som Peter N. Myhre i Oslo, som er mer opptatt av å skape resultater enn av å ri de tidligere omtalte kjepphestene.
Jeg synes representanten Olemic Thommessen tok en utrolig smal inngang da han snakket om E6-utbyggingen. Han sa, delvis litt lettvint, at vi bare må tvangsregulere og få veien på plass, koste hva det koste vil, uten å se hvilket lokalsamfunn det berører, og uten å se hvilken perle Mjøsa er, som ligger mellom Eidsvoll nord og Stange sør. Jeg vil ikke tro at representantene fra Høyre fra Akershus deler Thommessens enkle og lettvinte omtale: bare å bygge ned strandsonen langsetter Mjøsa. En må se hvilke muligheter det er til å løfte vekst fra Romerike til Eidsvoll nord og Stange sør. Vi har jo kjempestore pressproblemer på Romerike. Kan vi ikke da frigjøre arealer, flotte arealer, nye flotte tomter til å bygge på langsetter Mjøsa, i Stange sør og Eidsvoll nord? Det ligger mange handlingsmuligheter her, hvis vi tør å ta noen samfunnsgrep i forbindelse med E6-utbyggingen. Vi må ikke bare tenke at veien skal fram, koste hva det koste vil, ikke ta noen andre samfunnshensyn, ikke tenke på miljøet, ikke tenke på hvordan vi kan flytte vekst fra Gardermoen og nordover. Det er en mulighet som vi bør ta, og som vi bør bruke. Jeg håper at Olemic Thommessen ser at det finnes litt flere perspektiver enn den ensidige, enkle framstillingen. Så til rv. 3. Det er ingen tvil om at rv. 3 er en hovedvei for Hedmark, og at vi som er Hedmark-representanter, må løfte den veien. En ting er at den betyr mye for Hedmark, men den betyr også mye for landet. Den binder landet sammen, spesielt når det gjelder tungtrafikk. Derfor er jeg glad for – selv om jeg ønsker mye mer penger til rv. 3 enn det som kom i budsjettet i år, for det var små penger – at det nå begynner å bli penger til breddeutvidelsesprosjektet, for det er et godt prosjekt der vi får mye og god vei for lite penger. Derfor må vi stå sammen om å løfte det framover, ikke som vi har gjort før, snakke om 2-4-6-16 til vi blir blå og grønne, uten å løfte fram viktige samferdselsinvesteringer i vårt eget fylke. Derfor er det nye rød-grønne styret i Hedmark bra, for de tør å løfte fram rv. 3.
Representanten Per Sandberg har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Jeg forstod det slik at statsråden følte seg litt klam da jeg siterte statsråden og på den måten viste at hun var helt enig med Carl I. Hagen om å bruke oljepenger. Jeg prøver igjen. I Dagens Næringsliv den 23. november sier statsråd Navarsete: «Det må vera lov å meine at ein større del av oljeinntektene skal kunne nyttast til vegbygging utan å verte stempla som uansvarleg.» Der er statsråden helt på linje med oss – og det er bevegelse i saken. Det synes jeg er helt flott. Jeg må få lov til å skryte av statsråden på det området. Jeg håper hun får med seg resten av Regjeringen. Til representanten Wickholm: Det er mye mer som kjennetegner Fremskrittspartiets miljøpolitikk. Som det eneste realistiske og seriøse miljøpartiet på Stortinget, har vi fremmet 34 tiltak i Stortinget, mens representanten Wickholms parti, Arbeiderpartiet, ikke har fremmet et eneste tiltak i miljø- og klimadebatten. Det representanten Wickholm og andre har gjort, er derimot at de har pratet i 30 år om å gjøre noe med utslipp og miljø – men foretatt seg noe, det har de ikke gjort på noen som helst måte.
Representanten Øyvind Halleraker har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Det kunne bare vært en åpenbar misforståelse som skulle oppklares. Det var representanten Solvik-Olsen som gjorde det nødvendig å ta ordet. Han sa at Høyre hadde gått inn for å gå langt utover handlingsregelen med sine jernbaneinvesteringer. Det har han ingen dokumentasjon for. Det vi imidlertid har sagt, er at vi har stort rom også innenfor handlingsregelen i årene som kommer, når vi ser hva slags avkastning Statens pensjonsfond – Utland kommer til å gi oss framover. Da er det viktig å minne om de forutsetningene som representanter som utgjør et flertall i denne sal, uttrykte, nemlig at en tredjedel av disse avsetningene skulle gå til infrastrukturprosjekter.
Bare en liten gjenvisitt til representanten Slagsvold Vedum fra Senterpartiet, som er det partiet som har statsråden, som inngår i en regjering bestående av partier som har flertall i denne sal, og som faktisk bestemmer både pengebruk og hvordan man vil gjøre ting. Ja, jeg er helt enig i at Mjøsens bredder er meget vakre, og jeg er enig i at de er for meget bygget ned. Jeg er enig i at de representerer fantastiske naturperler, nydelige og vakre muligheter både for sykkelstier og annet, men jeg forundres over representanten Slagsvold Vedums manglende tillit og evne til å få gjennomslag for den type beslutninger han signaliserer. Hvorfor gjør da ikke representanten noe for faktisk å finne frem en slik løsning – eller har han altså ikke tillit til at statsråden og hans egen regjering greier å få dette frem? For det er klart at vi alle hadde ønsket å gjøre det slik. Men det er altså Senterpartiet, statsråden og denne regjeringen som faktisk ikke signaliserer noen utsikt til å gjennomføre det konseptet som representanten Slagsvold Vedum snakker om. Det faller vakkert inn i folden av alle slags gode løfter som Senterpartiets forskjellige representanter er ute og svinger med, også i mitt hjemfylke. Man snakker om saker som om man er fullstendig fristilt fra hva ens egen regjering faktisk gjør, og faktisk står for. I denne situasjonen er vi der at en hovedåre – kanskje den viktigste hovedåren gjennom landet, og utbyggingen av denne har betydning for tusener på tusener av mennesker – stoppes på grunn av en lokal diskusjon ved Minnesund. Regjeringen har ikke greid å løse dette på noen tilfredsstillende måte. Man burde altså skjære igjennom og finne en eller annen løsning. Det er ikke gitt at det er en statlig regulering. Men jeg signaliserer at hvis man nå skulle komme frem til at det var nødvendig, så vil vi ha stor forståelse for det, fordi man er nødt til å gjøre noen helhetlige grep, også hevet over den type diskusjoner.
Mitt innlegg går også til Senterpartiet og Hedmarks representant der. Det kan synes som om representanten ikke har lest merknadene på side 41. Der har jo Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre en fellesmerknad om bl.a. rv. 3. Hvis man hadde lest litt mer, hadde man sett at Fremskrittspartiet har 98 mill. kr mer i tillegg til Regjeringen. Så hva Senterpartiet og Regjeringen og deres representanter fra Hedmark skryter av, er for meg ganske ukjent. Jeg kan bare minne om at under revidert i 2005 skaffet vi 40 mill. kr til rv. 3 til breddeutvidelse. Hva Regjeringen hittil har fått til, kan det vel kanskje settes et stort spørsmålstegn ved.
Representanten Halleraker utfordret meg på hvor jeg hadde funnet at Høyre ville bevilge penger utover handlingsregelen. Da henviser jeg til Stavanger Aftenblad 15. november 2007, der Øyvind Halleraker og Bent Høie i et intervju om lyntog, om hvor fantastisk det er, blir spurt om hvordan en skal finansiere dette innenfor handlingsregelen. Journalisten får da til svar – jeg tror det er fra representanten Bent Høie – at dette må en ta utenom de vanlige rammene, for dette er et ekstraordinært løft. Jeg klarer ikke å forstå at det betyr noe annet enn at en ikke skal forholde seg til handlingsregelen. Det betyr at man gjerne kan opprette et fond, altså fondsfinansiere dette. Men hvis man skal fondsfinansiere 300 milliarder kr, trenger man vel et fond på 12 000 milliarder kr – hvis man skal ha en avkastning på 4 pst. Så det er mulig at fondsfinansiering her ikke ville blitt sett på som et brudd på handlingsregelen. Men det er i hvert fall et tydelig signal fra Høyres representanter om at en skal ta det utenfor de vanlige rammene. Jeg har så langt ikke registrert noe innlegg i Stavanger Aftenblad der de tar avstand fra dette sitatet. Det tror jeg ville kommet ganske kjapt hvis de mente seg feilsitert.
Jeg tror det er ganske åpenbart at det trengs statlig regulering innimellom. E6 er, som representanten Thommessen sa, en livsnerve for landet, og man kan ikke vente på lokalstyrer som utelukkende forsinker den typen prosjekter. Det har vi gjort i 20 år når det gjelder rv. 2, og faren er stor for at det kan bli utsatt enda mer. Så litt om rv. 3 – for vi hadde en senterpartirepresentant fra Hedmark som fløy rundt og lovte 100 mill. kr i året. Mankoen på den kontoen er 284 mill. kr pr. dags dato, så det blir litt av en jobb å fylle opp den til neste år. Samtidig er det skapt forhåpninger om at de pengene skal brukes langt oppover i Østerdalen. Der det virkelig er press på rv. 3, er fra E6 og til Elverum. Der er det virkelig underkapasitet. Det må skje en katastrofe før vi får bygget ut den strekningen. Det blir derfor lenge til man kan prioritere opp det som ligger nord for det området, dessverre. Da må vi få opp bevilgningene til innlandet totalt sett, og det er vi ganske så enige om. Hamar–Elverum-strekningen er for øvrig en livsnerve i Hedmark. Den har en underkapasitet, slik det er i dag, og det må man også få fokus på. Det er nettopp derfor det er så farlig å så tvil om lottorekka. For E6 er faktisk starten på rv. 3. Når man kommer fra Oslo, starter rv. 3 med E6, og da må man fokusere på den rekka inntil man har innfridd dette. Så får vi begynne å fokusere på andre livsnerver som også går gjennom Hedmark. Det er viktig.
Representanten Slagsvold Vedum har hatt ordet to gonger og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Jeg har en merknad til representanten Thommessens innlegg, for han kom med den påstand at på grunn av lokale hensyn i Stange sør og Eidsvoll nord stopper E6-utbyggingen opp. Det er feil. Takket være at vi har en handlekraftig statsråd som delte prosjektet, begynner E6-utbyggingen selv om man prøver å ta lokale hensyn i Stange sør og Eidsvoll nord. Vi vedtok jo i Stortinget tidligere i høst nettopp å starte utbygging fra Kolomoen og Gardermoen, og vi lar det da være muligheter for å finne gode løsninger lokalt. Det er på grunn av at det er en statsråd som ser at vi må ta en lokal debatt, og finne gode lokale løsninger. Men vi må få i gang veiprosjektene, og de får vi i gang nå, og det er veldig bra.
Statsråden stod på denne talerstol og sa at Senterpartiet er opptatt av infrastruktur og har vært det lenge før Fremskrittspartiet ble stiftet. Ja, da er karakteren stryk. Beklager, statsråd, men når vi ser kirkebygg forfalle, skolebygg forfalle, offentlig institusjoner forfalle, veivedlikeholdsetterslepet øke og elendig veistandard, står det til stryk. Fremskrittspartiet er opptatt av infrastruktur, i likhet med det statsråden hevder at Senterpartiet er, men vi har faktisk en alternativ finansieringsform. Det aller viktigste med Fremskrittspartiet er imidlertid at vi ikke tror at økonomien kan detaljstyres. Vi tror ikke at det går an å finne en trylleformular i Finansdepartementets embetsverk som sier at akkurat nøyaktig dette antall milliarder kroner er det økonomien tåler, ellers blir det inflasjon, høyere rente, kronekursen går opp og norske arbeidsplasser forsvinner til utlandet. Vi tror ikke noe på det, og vi har bevist det gang på gang. Ikke engang inflasjonsmålet på 2,5 pst. klarer Norge å komme seg opp til. Norges Bank hever renten likevel, men klarer ikke å holde rentebanen, som den hele tiden har sagt den skal klare, fordi kronekursen blir for sterk. Den klarer det ikke. Selv om den ønsker å heve renten, klarer den det ikke, fordi inflasjonen er for lav. Og det er faktisk fornuftig å bygge landet. Det er fornuftig å overlate til neste generasjon og generasjonen etter det en infrastruktur i verdensklasse. Da nytter det ikke med det puslete statsbudsjettet som denne regjeringen klarer å hoste opp. Andre nasjoner misunner oss våre muligheter, men vi er i denne sal ikke kollektivt i stand til å ta vare på rikdommen vår og investere i fremtiden for neste generasjon. Det er trist. Det er faktisk ufornuftig å spare seg til fant. I 2006 var utlånet fra banker til private 100 milliarder kr mer enn Norges Bank estimerte ved inngangen til 2006. Da klarte norsk økonomi å absorbere 100 milliarder kr mer – uten inflasjon. Det ble ikke inflasjon av 100 milliarder kr mer som ble utlånt fra norske banker – 100 milliarder kr mer enn Norges Bank hadde estimert. De hadde estimert 200 milliarder kr. Det ble 300 milliarder kr i 2006. Hvordan kan vi sitte i denne sal og detaljstyre 1 milliard kr, 200 mill. kr eller 50 mill. kr? Det er meningsløst. Jeg beklager å måtte si det. Og jeg vil oppfordre folk i denne salen til å sette seg inn i ting og skaffe seg sine egne meninger og standpunkter istedenfor å tro blindt på embetsverket og den puslete måten man prøver å bygge landet på, som bare bygger landet nedover.
No har me halde på i snart tre timar, og ulike representantar har stort sett helst heim til ulike vegprosjekt her og der. Det er jo interessant, det, så får veljarane høyra at representantane jobbar for distriktet sitt. Men det er vel ein viss fare for at ein gjer eit feilskjer, eller tek eit kvileskjer, i forhold til klimapolitikken totalt sett. Om det er slik for denne forsamlinga at den viktigaste saka – og det blir sagt av alle partia – er klimapolitikken, at me skal ha ned klimagassutsleppa, så kan ikkje alle gå opp her og fortelja kva for eit vegprosjekt dei skal ha, og leggja til rette for meir biltrafikk. Då må ein forklara korleis ein skal realisera ein klimapolitikk der utsleppa skal ned, som alle, med unntak av Framstegspartiet, er einige om. Det får ein ikkje ved å leggja til rette for meir utslepp. Det får ein ved å leggja til rette for å flytta godstrafikken frå veg til bane, og persontrafikken frå veg til bane. Det perspektivet er tydelegvis gløymt, for no er det veldig viktig å få sagt noko om akkurat den vegen i akkurat det fylket som ein kjem frå. Det synest eg er litt ansvarslaust når det faktisk er klimapolitikken ein skal velja å gjera noko med. Så må det vera ein tankekross for alle dei som skal byggja ein veg i sitt fylke, at prisane på tilførselsvegane til Hardangerbrua faktisk har auka med 38 pst. Likevel fortset ein berre å «køla» på med vegen i sitt fylke, utan å tenkja klima og utan å tenkja på at utgiftssida aukar betrakteleg. Eg synest òg det er interessant at debatten i Sverige er ganske annleis knytt opp mot dette. Har ein veginvesteringar på 1 kr, så har ein jernbaneinvesteringar på 2 kr, fordi ein då bidreg til å redusera klimagassutsleppa. I Sverige satsa ein altså 10 milliardar kr på jernbane i 2007, mens var det opp til alle dei som skal helsa heim her, burde me brukt 40 milliardar kr på ein veg i alle fylke i Noreg – og ein del av dei ville ha ført til auka klimagassutslepp. Eg berre gjentek at alle partia, minus Framstegspartiet, seier at klimapolitikken er den viktigaste saka. Då er det viktig å sjå litt lenger fram når det gjeld dette med lyntog. Om me skal redusera talet på trafikkulukker, om me skal redusera trafikkstøyen, om me skal redusera luftforureininga, om me skal redusera talet på forureinande bilar og vogntog på vegane, og om me skal gjera noko for å redusera klimagassane frå transport, må me satsa på tog, og ikkje minst på lyntog.
Etter forholdsvis harde angrep på Senterpartiet, som er mitt parti, synest eg det er rett å stille eit spørsmål tilbake: Kva har Framstegspartiet fått til? Senterpartiet har sete i ulike regjeringar. Me har fått igjennom mange viktige prosjekt for landet. Eg kan i fleng ramse opp prosjekt på samferdslesida som Senterpartiet har vore pådrivar for, og fått igjennom, fordi me har samarbeidd, fordi me har inngått forlik og kompromiss og lært oss at det å forhandle fram fleirtal i denne salen, er det som gjev resultat. Det hjelper ikkje å ha utanlandsbudsjett. Det hjelper ikkje å ha fond. Det hjelper ikkje kor mange milliardar ein stiller opp med, når ein ikkje får fleirtal i denne salen. Lakmustesten var i førre stortingsperiode då Framstegspartiet hadde tre budsjettforlik, hadde all verdas moglegheit. Ein skulle tru at dei då verkeleg fekk gjennomslag, då vart det både OPS-prosjekt, fond, utanlandsbudsjett – you name it! Me såg ingenting til den veksten. Denne regjeringa greidde å lyfte budsjettet like mykje det fyrste året, då me faktisk berre hadde nokre få veker på oss, som ein greidde i det budsjettforliket. Så i Senterpartiet er me stolte av det me har fått til gjennom vekslande fleirtal i denne salen med ulike parti for å fremje det som Senterpartiet har vore oppteke av i ulike samanhengar. Me er no i ei utmerkt regjering, der me byggjer landet på ulikt vis gjennom både infrastruktur og mange andre viktige sektorar. Me står saman om at heile landet skal ha vekst, og me har altså eit næringsliv i dag som verkeleg går så det susar, takka vere ei regjering som satsar på heile landet. Det har vore mange ulike debattinnlegg frå denne talarstolen i kveld. Eg vil, når eg høyrer polariseringa mellom veg og jernbane, berre minne om at òg det å utvide smale, svingete vegar har ein dokumentert miljøeffekt. Det å byggje veg kjem me ikkje forbi uansett om me byggjer høgfartsbane. I Finnmark, i Troms, i Nordland, i Møre og Romsdal, i Trøndelags-fylka og mange andre plassar i landet vert det ikkje mogleg å stige på eit høgfartstog. Då må me ha både – og. Me kan ikkje satse anten – eller. Eg vil åtvare mot den polariseringa ein ser, og heller tenkje at det er ulike behov i ulike delar av landet. Ja, me skal ha ei stor satsing på jernbane, men me skal òg ha ei stor satsing på veg.
Representanten Solvik-Olsen har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Det var representanten Langelands utspill om klima som gjorde det interessant. Han utelukker selvsagt at Fremskrittspartiet har noe som helst som smaker av klimapolitikk. Det vitner mer om en manglende evne til å følge med på det som Fremskrittspartiet foreslår på Stortinget, enn om en god analytisk evne, for den er utelatt fullstendig. Statsråden svarte for så vidt på hvorfor Fremskrittspartiet synes veier er bra. Statsrådens svar var veldig godt. Det som derimot er oppsiktsvekkende, er at Langeland i transportkomiteen mener man skal stoppe infrastrukturutbyggingen i form av veier i distriktene. Det var jo det han tok opp, nemlig at det var for mange som hilste hjem med sine veistubber, og at det var dårlig klimapolitikk. Jeg minner om hva statsråd Solheim sa da han orienterte om reisen til Bali. 60–70 pst. av de store CO2-utslippene i verden kommer fra 5 000–8 000 store kull- og industriutslipp. Hvis en legger til at 20 pst. kommer fra regnskogen, er det de store kuttene en skal begynne med, ikke med de enkelte bilene.
Det var statsråden som fikk meg til å ta ordet. Det er sånn at man skal høre mye før ørene ramler av. Hun hadde en gjennomgang av at Fremskrittspartiet ikke har fått gjennomslag for noen av sine forslag gjennom tidene, og at Senterpartiet har klart det i stort monn. Det får meg altså til å reagere. Det er faktisk ikke mer enn én uke siden – én uke – at statsråden var oppe og åpnet en av de viktigste veistrekningene i Norge, Lofast. Og Lofast ble faktisk startet på grunn av et krav fra Fremskrittspartiet om å fatte vedtak om startbevilgningen. Det var i samarbeid med de borgerlige partiene i forrige periode. Det er flere veistrekninger vi har vært med og fått igjennom, bl.a. løsninger på E6. Så er det faktisk slik at Fremskrittspartiet i forrige periode var med og sørget for at denne regjeringen har penger til å bruke til veibygging, bl.a. gjennom omorganiseringen til Mesta AS, noe som har gitt flere hundre millioner kroner til rådighet, slik at vi kan bygge flere veier. Det samme gjelder andre statlige organisasjoner. Når Senterpartiet tar æren for mange oppdrag, er det å føre folk bak lyset. Det er faktisk slik at det er underlig at man ikke klarer å huske lenger tilbake enn én uke når man har åpnet et veiprosjekt.
Representanten Hallgeir H. Langeland har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
SV er sjølvsagt for at ein skal ha gode vegar i distrikta, at ein skal ha gode ferjesamband, og at ein skal gjere noko med rasfaren. Det sa eg i mitt hovudinnlegg. Men eg synest at klimaspørsmålet forsvinn fullstendig i debatten, og det kan eg ikkje forstå når alle partia, med unnatak av Framstegspartiet, seier at dette er den viktigaste saka. Det er altså transport som står for betydelege delar av utsleppa – og dei er aukande. At ein då gløymer det fokuset når den viktigaste saka er klima, burde bekymra fleire enn SV. Så vil eg berre seia at folk flest er for at me skal gjera noko med klimaet. Folk flest er for lyntoga. Eg trur det blir litt pinleg for partiet for «folk flest» å vera imot det som folk flest er for, så det er eit spørsmål om tid før Framstegspartiet òg er med folk flest og oss i SV – for lyntoga.
Representanten Christian Tybring-Gjedde har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Statsråden sier hun er stolt av hva Senterpartiet har oppnådd fordi de har sittet i regjering. Ja, det er riktig at Senterpartiet har sittet i regjering, og at de har vinglet frem og tilbake. Men hva er det egentlig de er så stolte av – er ikke det viktigere? Hvis det viktigste er å sitte i regjering, har Senterpartiet nådd målet sitt. Det er slik at kirkebygg forfaller, skolebygg forfaller, forskningssentre forfaller, veietterslepet er enormt, og veistandarden er elendig. Samtidig er vi – beklager klisjeen – verdens rikeste land, allikevel får vi det ikke til. Når skal vi da få det til? Man kan umulig ha sittet i regjering i år etter år etter år og være så stolt av de resultatene som man ikke har oppnådd! Da sitter Fremskrittspartiet heller på sidelinjen, for når Fremskrittspartiet kommer i regjering, vil det rett og slett, bokstavelig talt, bli vei i vellinga.
Jeg håper representanten Langeland er fornøyd med at det var Fremskrittspartiet som skulle til for å få dette til å bli en klimadebatt. Høyhastighetsbane er ikke et godt klimatiltak. Det har gjentatte rapporter vist. Høyhastighetsbane er et av de dyreste klimatiltakene dette landet noensinne har blitt presentert for. Så er det litt morsomt at Hallgeir H. Langeland, som representerer et parti som har en oppslutning på et sted mellom 4 pst. og 8 pst. av velgerne i landet, snakker til Fremskrittspartiet om folk flest. Jeg viser nok en gang til SINTEFs rapport fra i sommer som viser at et av de billigste og beste klimatiltakene vi kan sette i gang, er å bygge ut det regionale veinettet i Norge, slik at transporten blir mer effektiv. Det ville være et tiltak som i mye større grad også ville løfte distriktspolitikken. Så har jeg tenkt litt på dette med høyhastighetsbane. Det er jo slik at statssekretær Heidi Sørensen har sagt at for å redde noen villrein oppe på fjellet, skal vi legge høyhastighetsbanen rundt Rondane og Dovre. Da er jeg litt i tvil om statssekretæren har tatt det fjellområdet i øyesyn noen gang. Alternativet er å legge tunnel gjennom fjellene. Å legge tunnel gjennom Dovre kommer mest sannsynlig i seg selv til å bli et av de største samferdselsprosjekter Europa noensinne har sett. Hallgeir H. Langeland kaller dette et godt miljøprosjekt. Jeg er fullstendig uenig.
Et av de mer kuriøse innleggene i dagens debatt, for å bruke et slikt begrep, tror jeg jeg må si et av representanten Tybring-Gjeddes innlegg tilhører. Han hadde nemlig en utbasunering om at stortingsrepresentantene ikke skulle stole blindt på embetsverket i departementene. Jeg lyttet med interesse til det utsagnet. Så vidt jeg veit, har Tybring-Gjedde jobbet i embetsverket i Forsvarsdepartementet, så han må jo virkelig vite hva han prater om – et interessant innlegg! Til representanten Kenneth Svendsen vil jeg si litt om historieskrivinga i forhold til vedtaket i Stortinget om videreføring av Lofotens fastlandsforbindelse, Lofast. For det første ble det ikke vedtatt i forrige periode. Det er to perioder siden Lofotens fastlandsforbindelse ble vedtatt videreført. Det var under Bondevik I-regjeringa, og det var daværende statsråd Dørum som foreslo det. Men han foreslo ikke den løsningen som Stortinget gikk inn for. Han foreslo at det skulle bygges tunnel til Vesterålen. Så Lofotens fastlandsforbindelse ble vedtatt ved hjelp av Arbeiderpartiets stemmer i Stortinget, og også en del fra Fremskrittspartiet, mot det som statsråden hadde innstilt på overfor Stortinget. Det er litt for mye av det gode å si at dette er Fremskrittspartiets verk, og at det er Fremskrittspartiet som nærmest alene skal ha æren for det vedtaket Stortinget gjorde for to perioder siden om forlengelse av Lofotens fastlandsforbindelse.
Representanten Kenneth Svendsen har hatt ordet to gonger og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Lofast har vært planlagt – om jeg ikke husker feil – siden 1937. Det har vært gjennomgått på forskjellige nivåer flere ganger. Så ble det vedtatt i denne salen, Stortinget, som så mye annet. Men problemet var at pengene ikke kom. Pengene kom ikke, og det var det jeg henviste til. I budsjettforlikene med de borgerlige partiene i forrige periode krevde Fremskrittspartiet at det skulle komme penger på bordet så vi fikk startet byggingen. Arbeiderpartiet har hatt makten flere ganger de siste 50 årene, men de har ikke klart å hoste opp pengene. Vi klarte det!
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.[[Votering, se side 1101]]
Den 18. september 2007 oppstod det oljelekkasje fra vraket «Nordvard» i Moss. Det er bra at en har fått stoppet hovedlekkasjen. Vurderingen som er kommet fra Kystverket, er at vraket er i en slik forfatning at lekkasjer sannsynligvis vil øke i omfang i løpet av ganske kort tid. Derfor er det viktig å komme i gang så fort som mulig og få tømt «Nordvard» for olje. Komiteen ser alvorlig på situasjonen, og komiteen slutter seg til å gi Fiskeri- og kystdepartementet fullmakt til å foreta en bestilling for inntil 27 mill. kr for å kunne inngå en kontrakt om tømming. I tillegg flyttes 5,5 mill. kr fra «Server»-forliset til tømming av «Nordvard», altså til sammen 32,5 mill. kr. Samtidig er det viktig å understreke at hovedprinsippet i forurensningsloven er at forurenser skal betale. Jeg vil også gi honnør til Fiskeri- og kystdepartementet for rask inngripen for å få stoppet lekkasjen og nå få tømt «Nordvard» for olje, til beste for alle.
Fremskrittspartiet er fornøyd med at det foreslås å fjerne oljen i vraket «Nordvard» som ligger i Moss, og at det nå vil bli tømt for olje. Vi støtter derfor Regjeringens forslag til endringer. Vi vil allikevel peke på at det kun er budsjettert med 3,9 mill. kr til akuttforurensing, samtidig som departementet har fullmakt til å benytte inntil 15 mill. kr ekstra til tiltak for å hindre akutt forurensing. Vi mener at dette er et altfor lite beløp, og ønsker at denne rammen økes betydelig utover dette beløpet. Jeg vil også vise til at statsråden har avslått å gjennomføre en granskning av aksjonen etter at «Server» forliste, og at man i stedet vil igangsette en ekstern evaluering. Dette er bra, og vi mener derfor at det er viktig at Stortinget blir orientert om den eksterne evalueringen på egnet måte. Jeg vil derfor ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken. Proposisjonen viser også til orientering om underdekningen av gebyrinntektene som skal finansiere trafikksentralene. Disse har nå opparbeidet seg et underskudd på 5,5 mill. kr med bakgrunn i at trafikkutviklingen har vært dårligere enn det som var forutsatt. Det framstår derfor som veldig enkelt for Regjeringen å bare sende denne typen regninger for økte kostnader videre til brukerne. Vi er bekymret over at det virker som om det hele tiden bare er å sende nye regninger over til brukerne, slik man også har gjort for å sikre havnene i form av ISPS-gebyrer, for å få godkjenning. Dette bidrar til en skjevfordeling i rammebetingelsene for havnene og for de forskjellige transportformene, og hvis utviklingen får fortsette, er det ikke tvil om at dette vil være i strid med vedtatte nasjonale mål om å flytte mer av godstrafikken over til sjøveis transport. Dette kan ikke karakteriseres som noe annet enn en miljøfiendtlig politikk, og det skaper tvil om Regjeringens vilje og evne til å flytte gods over fra vei til sjø. Jeg tar opp forslaget fra Fremskrittspartiet.
Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget han refererte til. Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.[[Votering, se side 1109]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti, og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt anledning til replikkordskifte, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
I Dokument nr. 8:1 for 2007-2008 peker forslagsstillerne på av vannveiene burde være en naturlig del av Nasjonal transportplan for å sikre en stabil og langsiktig forvaltning av disse. Når det gjelder vannveiene, handler det i denne omgang om Telemarkskanalen og Haldenkanalen. Telemarkskanalen eies i dag av Telemark fylke, Haldenkanalen eies av Østfold fylkeskommune samt kommunene Aurskog-Høland, Marker, Aremark og Halden. Felles for disse to vannveiene er at man sliter betydelig med etterslep på vedlikehold. Både for Telemarkskanalens og Haldenkanalens vedkommende leter man etter muligheter for ekstern finansiering. Man har i tillegg store problemer med å finne ut hvor et eventuelt ansvar skal ligge på statlig hold. I departementets brev ved statsråden til komiteen understrekes det at tiltak som gjelder investeringer, vedlikehold og drift av kanalanlegg, og drift av trafikk på slike, faller utenfor Samferdselsdepartementets budsjett. Statsråden ser derfor ingen grunn til å ta vannveiene inn i Nasjonal transportplan. Når det gjelder flertallet i komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, følger de statsrådens anbefaling. I innstillingen viser flertallet til det tidligere nevnte svarbrevet, og foreslår at representantforslaget vedlegges protokollen. Høyre har fått med seg Kristelig Folkeparti og Venstre, og de har gått sammen om å be om at representantforslaget følges opp. Medlemmene fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ber om at en forvaltningsplan for vannveiene utarbeides på en slik måte at den kan tas inn som en integrert del av Nasjonal transportplan, og fremmer derfor forslag der man ber Regjeringen utarbeide en langsiktig forvaltningsplan for vannveiene som tas inn som en integrert del av Nasjonal transportplan. Når det gjelder komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, er de enige med forslagsstillerne i at Telemarkskanalen og Haldenkanalen er blitt behandlet stemoderlig, men de mener imidlertid ikke at det nødvendigvis vil føre til at vassdragene får tilført mer midler selv om vannveiene overføres til Nasjonal transportplan. Derfor fremmer Fremskrittspartiet et forslag som går ut på at man må få en avklaring på hvilket departement som skal stå for sikkerheten og beredskapen når det gjelder Haldenvassdraget og Telemarkskanalen. Kristelig Folkeparti er med på et forslag sammen med Høyre og Venstre, og det tar jeg herved opp.
Representanten Jan Sahl har tatt opp det forslaget han refererte til.
Jeg tror det er bred enighet i Stortinget om at Haldenkanalen og Telemarkskanalen er viktige nasjonale kulturminner, samtidig som de er viktige turistmål. Hovedutfordringen ligger i å bevare kulturminnene, samtidig som man kan utvikle kanalene som attraktive turistmål. Jeg tror også det er god forståelse i Stortinget om at begge kanalene har økonomiske utfordringer som må løses i tiden framover. Vi er godt kjent med at styrene ved begge kanalene har uttrykt bekymring for den finansielle situasjonen. Faktum nå er at selskapene har store finansielle problemer med å få gjennomført pålegg i henhold til gjeldende lovverk knyttet til vassdragsregulering og flomsikring. I første fase er det kanskje Haldenkanalen som er verst stilt. Når det gjelder dagens organisering av kanalene, er disse selvstendige enheter. Det blir da etter mitt skjønn galt at man fra nasjonalt hold skal lage forvaltningsplaner og legge dem inn i Nasjonal transportplan. Det kan umulig være verken en hensiktsmessig løsning eller en hensiktsmessig forvaltning. Kanalene har forvaltningsplaner, utviklingsplaner og beredskapsplaner. Det er altså ikke planer som mangler. Hovedutfordringen er jo at kanalene ikke genererer store nok inntekter til å bære det investeringsbehovet og de vedlikeholdskravene som følger av vannressursloven, samt damsikkerhetsforskriftene. Da ansvaret på 1990-tallet ble overført til regionalt kommunalt nivå, tror jeg dette i utgangspunktet var bra. Utfordringen var allikevel at det økonomiske grunnlaget for selve forvaltningen var svakt til tross for både fondsordninger og senere enkelte støttetiltak. I tillegg til dette har i de senere år også naturlige inntekter falt bort. Jeg tror det er viktig nå at man følger utviklingen ved kanalene nøye. Jeg tror det er riktig at man oppretter en god dialog med styrene om de utfordringer som ligger i framtiden. Etter mitt skjønn er det helt naturlig at det er Olje- og energidepartementet ved NVE som eventuelt står for en slik dialog. Jeg er godt kjent med at man fra myndighetenes side har vært restriktive til å gå konkret inn i problemstillingen, da med den bakgrunn at ansvaret er overført fra staten til regionalt nivå. Jeg tror det er grunnleggende viktig at man faktisk går inn i denne problemstillingen. Ingen er tjent med at vi har to kanaler som gradvis utarmes med de følger en slik utarming vil få for to så viktige nasjonale kulturminner. Jeg vil altså oppfordre Regjeringen ved Olje- og energidepartementet om å gjennomgå situasjonen for kanalene. Målet må være å få styrket mulighetene for å bevare disse viktige kulturminnene av nasjonal betydning samtidig som hensynet til dam- og flomsikring blir ivaretatt på en betryggende måte. Til slutt vil jeg si at jeg er tilfreds med at komiteens flertall ikke går inn for å legge disse vannveiene inn i Nasjonal transportplan, slik samferdselsministeren uttrykte i sitt brev. Fra Arbeiderpartiets side har vi, som jeg har sagt, uttrykt ønske om å få en gjennomgang av situasjonen, for så å foreta en bredere vurdering av hva som vil være riktig for kanalene i framtiden.
Forslagsstillerne viser til at det er viktig at vannveiene i Haldenvassdraget og Telemarkskanalen blir en naturlig del av Nasjonal transportplan for å sikre en stabil og langsiktig forvaltning. Fremskrittspartiet er enig i at disse er viktige som kultur- og reiselivsattraksjoner, men vil allikevel peke på at de har svært liten betyding som transportårer. Vi mener også at dersom Haldenvassdraget og Telemarkskanalen kommer inn i Nasjonal transportplan, vil de måtte konkurrere med en rekke vei- og jernbaneprosjekter som i transportsammenheng er langt viktigere, og en innlemming vil sannsynligvis kun bidra til at vannveiene symbolsk omtales i Nasjonal transportplan. Vannveiene vil alltid tape i kampen mot vei og jernbaneprosjekter av stor samfunnsnyttig betydning. Vi mener derfor at dette er å kaste blår i øynene på folk. Å si at det vil komme penger bare disse kanalene kommer inn i Nasjonal transportplan, er å lure folk, og det vil vi ikke være med på. Vi mener likevel at Haldenvassdraget og Telemarkskanalen har blitt behandlet svært stemoderlig. Vi ønsker derfor å ta på alvor den situasjonen de to vassdragene finansielt er i. Vi mener at det er viktig, både i forhold til de sikkerhetsmessige og de beredskapsmessige utfordringene man står overfor, å avklare hvilket departement som skal ha ansvaret. Fremskrittspartiet mener det er viktig å sikre at vassdraget og kanalen gis økonomisk mulighet til å gjennomføre pålegg i henhold til gjeldende lovverk og i forhold til regulering og flomsikring. Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i denne saken.
Representanten Bård Hoksrud har tatt det forslaget han refererte til.
Vannveiene har ikke hatt den oppmerksomhet de fortjener i vår bevissthet som samferdselspolitikere. Det synes det å være enighet om. Vannveiene blir stemoderlig behandlet, til tross for at disse som transportårer er turistattraksjoner som gir grunnlag for næringsvirksomhet. Så langt ser det ut til at vi er enige. Derfor mener Høyre at vannveiene hører hjemme i Nasjonal transportplan, og fremmer forslag om dette. Sammenlignet med andre transportbærere vil de uansett representere marginale økonomiske konsekvenser. Både Telemarkskanalen og Haldenkanalen forfaller og er på randen av økonomisk ruin. Det er en hel del nyttetrafikk både på Telemarkskanalen og i Haldenvassdraget. De to vannveiene burde derfor være en naturlig del av Nasjonal transportplan for å sikre en stabil og langsiktig forvaltning. Det er viktig for den virksomheten som foregår, at man har forutsigbarhet i styringen av kanalene. Dessuten, dersom staten viser interesse for kanalene, kan antakelig et stort uutnyttet potensial realiseres. Både Haldenkanalen og Telemarkskanalen kan bevares som transportårer og videreutvikles som kultur- og reiselivsattraksjoner. Høyre prioriterer midler til et spleiselag mellom staten, regionale og lokale myndigheter og næringsliv. Vi har satt av 10 mill. kr til disse to kanalene i 2008-budsjettet vårt. Jeg har lyst til å si noen ord om Telemarkskanalen. En annen representant fra Høyre vil se nærmere på Haldenkanalen i sitt innlegg. Da Telemarkskanalen åpnet i 1892, ble den i Europa omtalt som det åttende underverk. Telemark fylkeskommune overtok eierskapet av kanalen fra Olje- og energidepartementet i 1990. På samme tid ble det inngått en driftsavtale med Statens vegvesen som nå har opphørt. I dag er driften av kanalen organisert i fylkeskommunens egen driftsavdeling. I sommersesongen er 35 mennesker engasjert for å holde kanalen i drift, som greier seg med et budsjett på 8 mill. kr. Det er så mange som 40 000 reisende som benytter kanalen i løpet av en sommersesong. Likevel har Telemarkskanalen et stort etterslep – 60 mill. kr – når det gjelder vedlikehold av sluseanlegg, bygninger, brygger, demninger, osv. I motsetning til Telemarkskanalen har staten historisk sett bare hatt mindre eierinteresser i Haldenkanalen. Likevel er det naturlig at staten, for å få en felles helhetlig forvaltning, bidrar med støtte også til denne. La oss ta en kjapp runde i Europa for å se hvordan dette forvaltes i andre land: I Sverige har Sjøfartsverket det statlige ansvaret. De har i de senere årene bevilget 70 mill. kr som statlig tilskudd. I Frankrike, i Belgia, i Nederland, i Tyskland og i Storbritannia har alle direktorater eller departementer som er transportrelaterte, ansvaret. I Norge ligger altså kanalene pr. i dag under Riksantikvaren. Det er ulike systemer i disse landene, men felles for dem er at staten tar ansvaret også for det finansielle. I Norge er vi med andre ord helt atypiske i vår tilnærming. Vi behandler kanalene som museumsanliggender, ikke som spennende virkemiddel i næringsutvikling. Det ønsker Høyre å endre på. Vi mener at det er på høy tid at vi ser ferskvannskanalene som en naturlig del av vårt transportnett, og dermed hører de hjemme i Nasjonal transportplan. Vi har for øvrig både kanaler og sluseanlegg i sjø, altså i saltvann, i dette landet – jeg har faktisk en kanal i min egen hjemkommune. De ligger under Kystverkets ansvarsområde og er en del av Nasjonal transportplan. Vi tar gjerne en diskusjon om ferskvannskanalene skal høre hjemme i Kystverket, i Samferdselsdepartementet eller andre steder, men å legge aktive transportårer under Riksantikvaren må være malplassert.
Det er ikkje så vanskeleg å skjøne bakgrunnen for at Høgre tek opp det forslaget dei har gjort. Det var jo ein avtale som gjekk heilt fram til Bondevik II-regjeringa sa han opp i 2003. Eg skjønar at ein ser at det kanskje ikkje var så smart. Men slik stoda er no, er det eigarane som har eit økonomisk ansvar for dei kanalane dette gjeld. Det gjeld Telemark fylkeskommune og Østfold fylkeskommune saman med fire kommunar i Østfold. Ser ein på Samferdsledepartementets ansvarsområde, handlar det budsjettet me diskuterte tidlegare i kveld, om løyvingar til veg, til bane, til luftfart, post og tele – altså om kommunikasjon til allmenn nytte. Det er vel rett å seie at kanalane, sjølv om dei har mange besøkjande, ikkje er eit ledd i nyttetransporten, men viktige reisemål og på den måten primært eit turisttilbod og eit kulturminne. Difor er det ikkje så unaturleg at ein peikar på Miljøverndepartementet ved Riksantikvaren og Olje- og energidepartementet ved NVE som aktuelle adressatar når ein skal søkje om midlar til å halde desse kanalane ved like. Det er viktig å ta vare på kulturminne, men dette fell utafor Samferdsledepartementet sitt budsjett. Det næringspolitiske, altså turismen, er Nærings- og handelsdepartementet sitt område, og det er ikkje naturleg å ta det inn i Nasjonal transportplan. Eg er samd med komitefleirtalet i at kanalane er viktige som kultur- og reiselivsattraksjonar og difor må bevarast. Som det òg er peika på, er føreseielege rammevilkår viktig for bevaring og utvikling av kulturminne og turisttilbod. Eg er samd med fleirtalet i at tryggleiken må sikrast. Det er klart at fylkeskommunane kan ta denne saka vidare til dei nemnde departementa og få ein prosess på eit eventuelt vedtaki forhold til det arbeidet. Men som eg før har peika på – dette er ikkje ei naturleg oppgåve for Samferdsledepartementet.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Jeg synes representanten Halleraker på en meget god og illustrerende måte redegjorde for hvorfor det var både logisk og riktig at dette kom inn under Nasjonal transportplan. Han hadde en del interessante perspektiver i forhold til hvordan andre land gjør det, som jeg hadde håpet at flertallet skulle lytte til. I enhver sammenheng er det slik at det fremholdes både fra ulike politiske partier, næringslivet og andre hvor viktig satsing på infrastruktur er, nemlig for å legge til rette for verdiskaping og nye arbeidsplasser. Jeg synes statsrådens argumentasjon er litt pussig når hun legger så pass stor vekt på nyttetrafikk. Da begynner jeg å lure på om ikke statsråden er klar over eller har tatt inn over seg at det faktisk er betydelig trafikk på begge disse vassdragene. På Haldenkanalen, f.eks. er det en betydelig trafikk knyttet til M/S «Turisten», som trafikkerer vassdraget med tusenvis av turister i hele sesongen. Jeg kan ikke se at det er av noe mindre nytte at M/S «Turisten» frakter turister på Haldenkanalen enn at en turistbuss frakter turister på E6. Da synes jeg man har en veldig snever definisjon av nyttebegrepet. I denne saken synes jeg vi har veldig mye å lære av Sverige, av hvordan de har gjort det der. De har utviklet sine vannveier på en helt fantastisk måte. For noen uker siden var det en meget interessant dokumentarartikkel i Dagens Næringsliv som viste hvilke enorme samfunnsinntekter det prosjektet hadde generert i Sverige. Turister trafikkerer Göta kanal opp til Vänern og videre opp i Mälaren-vassdraget til Stockholm, og Stora Le-vassdraget. Dette har generert tusenvis av arbeidsplasser og bidrar til det svenske bruttonasjonalproduktet med mange hundre millioner kroner. Jeg synes nok statsråden burde ta en nærmere kikk på det, for da snakker vi virkelig om nytte. Da vi fremmet dette forslaget for en tid siden, ble vi møtt med mange godord og begeistring fra ulike hold, ikke minst også fra flere av Arbeiderpartiets representanter på østfoldbenken. De syntes dette var et fornuftig forslag. Derfor synes jeg det er synd og beklagelig at verken Irene Johansen eller Signe Øye deltar i denne debatten, men jeg kan kanskje forstå det ut fra den bedrøvelige konklusjonen som flertallet her legger seg på. Vi fikk støtte til at dette skulle inn i Nasjonal transportplan, og de ville også støtte Høyres forslag om at det skulle bevilges penger til dette. For situasjonen er, som det er påpekt av flere, helt kritisk. Man står på randen av sammenbrudd, og det ville være en nasjonal katastrofe om det skulle skje at vi ikke er i stand til å holde ved like og ta vare på disse unike vannveiene, som også i et europeisk perspektiv er helt unike. Ved Haldenkanalen har man f.eks. Nord-Europas høyeste sluseanlegg. Jeg håper ikke at siste ord er sagt i denne saken. Fra Høyres side kommer vi i hvert fall til å forfølge dette videre. Vi kommer ikke til å gi oss i denne omgang. Vi kommer til å ta det opp på nytt.
Flere har ikke bedt om ordet, og debatten i sak nr. 5 er avsluttet.[[Votering, se side 1110]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte med inntil fem replikker med svar etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid, og deretter 3 minutters taletid for dem som måtte tegne seg på talerlisten utover dette. – Dette anses vedtatt.
Representantforslag nr. 2 for 2007–2008 fra stortingsrepresentantene Erna Solberg, Trond Helleland og Øyvind Halleraker inneholder forslag om å innføre minstegrense for reasfaltering. Det foreligger allerede standarder for drift og vedlikehold av veinettet. Denne standarden omfatter også veidekket, og det kan derfor slås fast at det allerede foreligger en grense for hvordan tilstanden til veidekket skal være før det skal asfalteres på nytt. Dersom de årlige budsjettene ikke gjør det mulig å overholde kravene i vedlikeholdsstandarden fullt ut, vil dette bety at etterslepet knyttet til veidekke øker. Da må vi prioritere. Det vet alle partier som har vært i forskjellige regjeringer. Innenfor budsjettrammen til drift og vedlikehold må det foretas en rekke prioriteringer. Det aller viktigste prioriteringskriteriet er trafikksikkerhet. Det betyr at driftsoppgaver som bedrer trafikksikkerheten, har høyeste prioritet. Stoltenberg II-regjeringen har gjennom både statsbudsjettet for 2007 og 2008 spesielt vektlagt dekkelegging på riksveinettet. I budsjettet for 2007 var det en økning til veivedlikehold på 500 mill. kr, eller 25 pst., i forhold til saldert budsjett for 2006. Og som kjent var det Bondevik II som la fram budsjettet for 2006. I 2007 er det forutsatt at om lag 800 mill. kr skal brukes til asfaltering, noe som er en økning på 200 mill. kr. Så er det selvfølgelig sånn at mer penger til dekkevedlikehold er ønskelig, men da bør det komme som et resultat av økning i det totale bevilgningsnivået og ikke gå på bekostning av andre oppgaver, som ville bli resultatet dersom det stilles absolutte krav til veidekkestandarden. Statens vegvesen gjennomfører nå en omfattende gjennomgang og revisjon av vedlikeholdsstandarden. Dette arbeidet baserer seg bl.a. på forskningsrapporten fra TØI knyttet til dekketilstand og ulykkesrisiko. Etter planen skal ny vedlikeholdsstandard være ferdig tidlig i 2009. På vegne av flertallspartiene, Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, anbefaler jeg at representantforslaget vedlegges protokollen.
Jeg føler at mye av debatten som kunne ha vært tatt under asfaltering, ble tatt under budsjettdebatten. Men det er klart at forslagsstillerne peker på et omfattende problem og en stor utfordring. Det kom tydelig fram under budsjettdebatten. Det viser seg at også i 2007 og 2008 får vi flere kilometer med «syke» veier, hvis jeg får lov til å si det på den måten. Det er mange grunner til det. En av grunnene er at vi ikke har vært gode nok til å prognosere trafikkutviklingen. Jeg må si at jeg blir litt provosert når man konkluderer med at trafikken er ute av kontroll. Det er ikke det som er realiteten. Det som er et faktum, er at det er byggingen av infrastrukturen som er ute av kontroll i forhold til den trafikkveksten vi opplever. Det er helt logisk at når landet går godt, får vi også en trafikkvekst, selvfølgelig. Og så har vi da bommet fundamentalt på prognosene. Det er klart at når vi ikke gjør noe med innsatsen på veiene våre og med vedlikeholdet, vil slitasjen få dobbelt virkning. Det er det vi ser resultatet av nå. Man skal heller ikke se bort fra at det kan være en årsak til at vi nå dessverre igjen registrerer økt antall ulykker på veiene våre. At etterslepet i vedlikeholdet på veiene våre har blitt av en sånn karakter samtidig med at trafikkveksten har blitt mye høyere enn vi trodde, medfører selvfølgelig at sikkerheten på veiene våre er mye dårligere i dag enn den var i fjor, og vil sannsynligvis bli enda dårligere neste år. Det er nesten sånn at jeg kvier meg litt for å si det, men vi viser også i våre merknader i innstillingen til det omfattende og gode forslag som vi fremmet i vårt alternative budsjett for 2008. Det forslaget ivaretar selvfølgelig alt det som går på vedlikehold og etterslep, både når det gjelder asfaltering og manko på asfaltering, og det som går på reasfaltering. Det tar også inn over seg at mange av regionene våre har fylkesveier som består bare av grusveier, som kanskje burde hatt et dekke på et eller annet tidspunkt. Jeg føler at når det fremmes et forslag om en nasjonal plan for minstegrense for reasfaltering, blir det nærmest som å rope i skogen. For forslagsstillerne har hatt anledning i en rekke sammenhenger til å få vedtatt et sånt forslag, men har unnlatt å sørge for det. Derfor har Fremskrittspartiet også fremmet et eget forslag, forslag nr. 2, som jeg tar opp nå, som går på at vi får en plan for hvordan vi skal ta igjen hele etterslepet på veiene våre, inklusiv fylkesveier og kommunale veier. For vi diskuterer kanskje i stor grad stamveier og riksveier. Men så vet vi alle sammen i transportkomiteen og i Stortinget at de «sykeste» veiene vi har, er kommunale og fylkeskommunale veier. Da hadde jeg kanskje trodd at de økte overføringene til kommunesektoren som den sittende regjering har skrytt så høyt av, skulle medføre noe høyere bevilgninger til kommunale og fylkeskommunale veier, men foreløpig ser det veldig trist ut. Det virker som om de overføringene som Regjeringen har stått bak overfor kommunesektoren, allerede er spist opp av lønnskostnader og pensjonskostnader. Derfor vil også situasjonen for fylkesveiene og de kommunale veiene våre fortsatt være dramatisk. De vil få redusert standard, som igjen vil medføre økt antall ulykker, flere dødsfall, ineffektivt næringsliv osv. Det det burde vært tverrpolitisk enighet om, er det forslaget som Fremskrittspartiet fremmet i sitt alternative budsjett, som ble nedstemt, om at man hadde fått en plan på plass nå, der man hadde satt seg som mål å ta igjen det totale etterslepet i vedlikeholdet på samtlige veier.
Representanten Per Sandberg har tatt opp det forslaget han viste til.
Nå har vi hatt en seks–sju timers lang debatt om behovet for mer asfalt og reasfaltering, så jeg skal ikke bruke lang tid nå på å begrunne forslaget vårt. Jeg har bare lyst til å si at når Høyre nå ønsker å fremme et forslag om å ha en minstegrense for reasfaltering, er det fordi vi erkjenner at det som Hellbillies skrev i sangen sin, «Seks Tusen Hål», «hjulspor» osv., er et stort problem også i forhold til trafikksikkerhet. Blant annet TØI-rapporten om veidekkets tilstand og trafikksikkerhet viser at det er en sterk sammenheng. Da er det jo naturligvis slik at en trenger bevilgninger for å få det til. Men jeg tror kanskje vi nå skal binde oss litt fastere til masten og si at det må være en minstegrense når det gjelder hvor langt ned en kan slite veidekket uten at det skjer noe. Det er ikke så veldig mange andre områder der en gambler med sikkerheten på den måten som en gjør på våre veier, ved å si at når det ikke er penger nok, får vi heller vente til neste år. Det er uansvarlig. Jeg vil ta opp forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre om å be Regjeringen utrede og framlegge for Stortinget forslag til en minstegrense for reasfaltering i løpet av våren 2008. Jeg tror det er nødvendig, og da må vi selvsagt alle også bestrebe oss på å fylle opp med nødvendige bevilgninger. Vi har pekt på at en måte å gjøre det på, kan være å ha et vedlikeholdsfond, som vi har avsatt 20 milliarder kr til.
Representanten Trond Helleland har tatt opp det forslaget han refererte til.
Eg tvilar ikkje på dei gode intensjonane i det forslaget frå Høgre sine representantar som me no behandlar. Det er ikkje mangel på standardar som gjer at me har nedslitne vegar i dette landet – det er mangel på løyvingar. Det har vore mangel på løyvingar til vedlikehald gjennom mange år, gjennom vekslande regjeringar, og det er eit etterslep som er bygt opp gjennom mange år. Me prøver no å lyfte vedlikehaldsramma slik at me kan begynne å hente inn igjen. Det finst standardar i dag, og det er ikkje Statens vegvesen som skal ha skulda for at dei kanskje ikkje alltid vert følgde heilt ut. Det handlar om kva slags løyvingar Statens vegvesen har til kvar tid, og sjølvsagt handlar dette om prioritering. Under denne regjeringa har me auka vedlikehaldsmidlane med om lag ein halv milliard kroner, eller med ca. 25 pst. i forhold til nivået då me kom i regjering. Auken har i hovudsak gått til asfaltlegging og til tiltak knytte til vegkroppen som gjer at reasfaltering har ein verdi. For me har vel sett at der ein legg ny asfalt direkte utan å forsterke vegkroppen, vil effekten av den nye asfalten forsvinne etter ganske kort tid. Så det handlar ofte om meir enn berre eit lag nytt dekke, det handlar òg om å ta fleire delar av vegkroppen med i eit slikt vedlikehaldsarbeid. Derfor er det viktig at ein òg framover prioriterer vedlikehald. Det er truleg viktigare enn å satse på endå meir – større prosjekt. Eg trur at i samband med neste nasjonale transportplan vil det verte eit av spørsmåla som me skal diskutere i denne sal, prioritering mellom drift, vedlikehald og investering, innanfor dei gitte rammer, som ein statsråd sjølvsagt skal arbeide for skal verte så høge som i det heile mogleg. Statens vegvesen gjennomfører for tida ein omfattande revisjon av standarden knytt til dekketilstand, der ulukkesrisikoen vert teken omsyn til. Dette arbeidet skal vere ferdig i 2009. Eg vil òg nemne at vedlikehald og vegdekke ikkje er omfatta av funksjonskontraktane for drift og vedlikehald, men vert gjennomførte i eigne kontraktar. Det finst eit konkret talfesta mål om bruk av funksjonskontraktar òg for vegdekke, og ei vellukka innføring av den strategien vil sjølvsagt gi enda meir effektiv bruk av midlane til veglikehald av vegdekke. Som sagt, intensjonane bak forslaget er dei aller beste. Eg ser ikkje behovet for å få ei minstegrense for reasfaltering, som på ein måte då vil verte endå ein standard. Dei standardane me har, tenkjer eg er meir enn gode nok. Det me har å gjere, både denne regjeringa og komande regjeringar, som eg håpar skal bestå av dei same eminente partia, er å halde fram arbeidet med å trappe opp løyvingane til vegvedlikehald og saman med investeringsmidlane kunne sjå på òg lengre strekningar med omsyn til utbetring av vegar, ikkje berre nye vegar. Men eg tenkjer nok nye strategiar for korleis me brukar midlane for å få meir ut av midlane, og for å få eit betre vedlikehald i tida som kjem.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.[[Votering, se side 1110]]
Stortinget skal nå votere i sakene nr. 1–6.
Under debatten er det satt fram 16 forslag. Det er forslag nr. 1, fra Åse Gunhild Woie Duesund på vegne av Kristelig Folkepartiforslagene nr. 2–8, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstreforslagene nr. 10 og 12, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartiet og Høyreforslagene nr. 13, 14 og 17, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartietforslag nr. 18, fra Martin Engeset på vegne av Høyre og Kristelig Folkepartiforslag nr. 19, fra Åse Gunhild Woie Duesund på vegne av Kristelig Folkeparti og Venstreforslag nr. 20, fra Martin Engeset på vegne av Høyre Presidenten gjør opp oppmerksom på at forslagene nr. 9, 11, 15 og 16 ikke er tatt opp, da disse må anses som rammeavhengige og følgelig ikke kan komme til votering. Det blir først votert over forslag nr. 1, fra Kristelig Folkeparti. Forslaget lyder: «På statsbudsjettet for 2008 bevilges under: Kap.PostFormålKronerKronerUtgifter600Arbeids- og inkluderingsdepartementet1Driftsutgifter 205 164 00045Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres3 000 000601Utredningsvirksomhet, forskning m.m.21Spesielle driftsutgifter 82 100 00050Norges forskningsråd 111 800 00070Tilskudd 29 052 00072Tilskudd til Senter for seniorpolitikk m.m. 10 200 00073Tilskudd til helse- og rehabiliteringstjenester forsykmeldte, kan overføres140 400 000604NAV-reform og pensjonsreform21Spesielle driftsutgifter, kan overføres, kan nyttes under post 45877 500 00045Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 21737 700 000605Arbeids- og velferdsetaten1Driftsutgifter 7 850 700 00021Spesielle driftsutgifter 35 500 00045Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres241 400 00070Tilskudd til helse- og rehabiliteringstjenester forsykmeldte, kan overføres138 000 000606Trygderetten1Driftsutgifter 56 400 000621Tilskudd forvaltet av Sosial- og helsedirektoratet21Spesielle driftsutgifter 40 600 00062Kvalifiseringsprogrammet, kan overføres230 000 00063Sosiale tjenester og tiltak for vanskeligstilte,kan overføres163 300 00070Frivillig arbeid, kan overføres22 701 00074Tilskudd til pensjonistenes organisasjoner mv. 8 900 000634Arbeidsmarkedstiltak21Forsøk, utviklingstiltak mv., kan overføres17 000 00076Tiltak for arbeidssøkere, kan overføres5 258 100 000635Ventelønn1Driftsutgifter, overslagsbevilgning260 000 000640Arbeidstilsynet1Driftsutgifter 356 800 00045Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres4 000 000642Petroleumstilsynet1Driftsutgifter 159 100 00021Spesielle driftsutgifter 15 000 00045Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres1 500 000643Statens arbeidsmiljøinstitutt50Statstilskudd 85 500 000646Pionerdykkere i Nordsjøen1Driftsutgifter, kan overføres300 00070Tilskudd til pionerdykkere, overslagsbevilgning56 300 00072Tilskudd, kan overføres2 800 000648Arbeidsretten, Riksmeklingsmannen m.m.1Driftsutgifter 12 500 00021Spesielle driftsutgifter, kan overføres, kan nyttes under post 12 300 00070Tilskudd til faglig utvikling 3 100 000660Krigspensjon70Tilskudd, militære, overslagsbevilgning215 000 00071Tilskudd, sivile, overslagsbevilgning530 000 000664Pensjonstrygden for sjømenn70Tilskudd 658 000 000666Avtalefestet pensjon[[AFP]]
Det voteres så over forslag nr. 20, fra Høyre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen iverksette de nødvendige tiltak for at trygdelegeordningen kan utvides til også å gjelde det året en er sykmeldt, slik at en etter seks måneders sykefravær skal få en ny vurdering av en ny lege, og på den måten tilrettelegge for videre rehabilitering, attføring eller friskmelding.»
Forslag nr. 19, fra Kristelig Folkeparti og Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om avvikling av ventelønnsordningen for nye mottakere fra 1. januar 2009, og erstatte dette med en tett oppfølging og tiltaksgaranti for den enkelte.» Fremskrittspartiet og Høyre har varslet at de ønsker å støtte forslaget.
Forslag nr. 18, fra Høyre og Kristelig Folkeparti, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget viser til anbefalinger fra Arbeids- og velferdsdirektoratet og ber Regjeringen om å igangsette en forsøksordning der psykologer gis adgang til å dokumentere arbeidsuførhet[[sykmeldingsrett]] som et nytt tiltak i arbeidet med å forebygge sykefravær.»
Det voteres så over forslagene nr. 13, 14 og 17, fra Fremskrittspartiet.
Det voteres over forslagene nr. 10 og 12, fra Fremskrittspartiet og Høyre.
Eg stemde feil, eg skulle ha stemt imot.
Da blir det enda mer forkastet.[[Munterhet i salen]] De riktige stemmetallene blir da 66 stemmer mot forslagene fra Fremskrittspartiet og Høyre og 35 stemmer for. Dermed er forslagene ikke bifalt. Det voteres over forslagene nr. 2–8, fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.
Under debatten er det satt fram 47 forslag. Det er forlagene nr. 1–14, fra Per Sandberg på vegne av Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstreforslagene nr. 15–19, fra Per Sandberg på vegne av Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti Presidenten vil her bemerke at forslag nr. 17 bortfaller, da forslaget bryter med intensjonen i Stortingets rammebudsjettering. Det er videre forslag nr. 20, fra Per Sandberg på vegne av Fremskrittspartiet, Høyre og Venstreforslagene nr. 21–23, fra Trond Helleland på vegne av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstreforslag nr. 24, fra Per Sandberg på vegne av Fremskrittspartiet og Venstreforslagene nr. 25–47, fra Per Sandberg på vegne av Fremskrittspartiet Det voteres først over forslagene nr. 25–47, fra Fremskrittspartiet.
Det voteres så over forslag nr. 24, fra Fremskrittspartiet og Venstre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett legge frem plan med tilhørende finansiering for nødvendig oppgradering og fornyelse av Kystverkets depotutstyr til oljevernberedskap, samt Kystverkets egne fartøyer.»
Det voteres over forslagene nr. 21–23, fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.
Det voteres over forslag nr. 20, fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette og omdanne Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet så snart de markedsmessige forholdene ligger tilrette for det, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2[[2004-2005]] og jf. Budsjett-innst. S. nr. 13[[2004- 2005]]
Det voteres over forslagene nr. 15, 16, 18 og 19, fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti.
Det voteres over forslagene nr. 1–14, fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.
Presidenten antar at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre ønsker å stemme imot innstillingen. Presidenten antar også at Kristelig Folkeparti nå vil støtte innstillingen.
Under debatten har Bård Hoksrud satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen på egnet måte orientere Stortinget om resultatet av den eksterne evalueringen av «Server»-aksjonen, og snarest etter at evalueringsrapporten foreligger.»
Under debatten er det satt fram to forslag. Det er forslag nr. 1, fra Jan Sahl på vegne av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstreforslag nr. 2, fra Bård Hoksrud på vegne av Fremskrittspartiet Forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre lyder: «Stortinget ber Regjeringen utarbeide en langsiktig forvaltningsplan for vannvegene som tas inn som en integrert del av Nasjonal transportplan.» Forslaget fra Fremskrittspartiet lyder: «Stortinget ber Regjeringen sørge for at det avklares hvilket departement og hvilken etat som skal ha det overordnede og økonomiske ansvaret for å sikre beredskapen og sikkerheten i Haldenvassdraget og Telemarkskanalen.» Det voteres først over forslaget fra Fremskrittspartiet. Deretter voteres det alternativt mellom komiteens innstilling og forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.
Under debatten er det satt fram to forslag. Det er forslag nr. 1, fra Trond Helleland på vegne av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstreforslag nr. 2, fra Per Sandberg på vegne av Fremskrittspartiet Forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre lyder: «Stortinget ber Regjeringen utrede og fremlegge for Stortinget forslag til en minstegrense for reasfaltering i løpet av våren 2008.» Forslaget fra Fremskrittspartiet lyder: «Stortinget ber Regjeringen snarest legge frem egen sak om en nasjonal plan for inndekking av vedlikeholdsetterslepet på riksveger, fylkesveger og kommunale veger.» Det voteres først over forslaget fra Fremskrittspartiet. Deretter voteres det alternativt mellom forslaget fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre og innstillingen fra komiteen.
Dermed er dagens kart ferdigbehandlet. Ønsker noen ordet før møtet heves? – Møtet er hevet.