Representantane Sverre Myrli og Carl I. Hagen , som har vore permitterte, har igjen teke sete. Det ligg føre tre permisjonssøknader: frå representanten Helge André Njåstad om omsorgspermisjon frå og med 28. til og med 31. mars, frå Senterpartiets stortingsgruppe om permisjon etter Stortingets forretningsorden § 5 andre punktum for representanten Geir Inge Lien frå og med 24. mars og inntil vidare, og frå Arbeidarpartiets stortingsgruppe om permisjon etter Stortingets forretningsorden § 5 andre punktum for representanten Tove Elise Madland frå og med 24. mars og inntil vidare. Etter forslag frå presidenten vart samrøystes vedteke: Søknadene vert behandla straks og innvilga. Følgjande vararepresentantar vert innkalla for å møta i permisjonstida: For Hordaland: Sigbjørn Framnes For Møre og Romsdal: Ingrid Waagen For Rogaland: Marte Eide Klovning
Ingrid Waagen og Marte Eide Klovning er til stades og vil ta sete. Representanten Tobias Drevland Lund vil setja fram eit representantforslag.
På vegne av stortingsrepresentantene Marie Sneve Martinussen, Seher Aydar og meg selv har jeg gleden av å framsette et representantforslag om å inkorporere FN-konvensjonen om rettigheter til personer med nedsatt funksjonsevne i norsk lovgivning.
Representanten Ingvild Wetrhus Thorsvik vil setja fram to representantforslag.
På vegne av representantene Guri Melby, Abid Raja og meg selv vil jeg sette fram et representantforslag om å sikre oppreisning til mennesker som har vært utsatt for ulovlig tvangsmiddelbruk. På vegne av representantene Guri Melby, André N. Skjelstad, Abid Raja og meg selv vil jeg sette fram et forslag om strakstiltak for å redusere passkøene i Norge.
Representanten Alfred Jens Bjørlo vil setja fram eit representantforslag.
På vegner av representantane Grunde Almeland, André N. Skjelstad og meg sjølv vil eg setje fram eit representantforslag om å sikre like konkurransevilkår mellom uavhengige merkevarer og kjedene sine eigne merkevarer i daglegvaremarknaden.
Forslaga vil verta handsama etter reglementet. Presidenten vil gjera merksam på at sak nr. 3 på møtekartet ikkje har vore offentleg i dei 48 timane reglementet krev, jf. forretningsordenen § 46. Presidenten vil likevel gjera framlegg om at saka vert teken opp til handsaming. Ingen innvendingar er komne mot det, og presidenten ser det som vedteke. Sakene nr. 1 og 2 vert handsama under eitt.
Etter ynske frå kommunal- og forvaltningskomiteen vil presidenten ordna debatten slik: 3 minutt til kvar partigruppe og 3 minutt til medlemer av regjeringa. Vidare vil det – innanfor den fordelte taletida – verta gjeve anledning til inntil fem replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får òg ei taletid på inntil 3 minutt.
I proposisjonen ber regjeringen om samtykke til ratifikasjon av protokollen med det lange navnet «Protokoll mellom Den europeiske union[[EU]] Navnet er langt, men det oppsummerer mye av saken. Målet er å forebygge, avdekke eller etterforske terrorisme og andre alvorlige straffbare handlinger. Rettshåndhevende myndigheter betyr i korte trekk de myndigheter i medlemsstatene som har ansvar for å forebygge, avdekke eller etterforske terrorhandlinger eller andre alvorlige straffbare handlinger. Dette er en sak som det er bred enighet om. Den fremmes av en samlet komité, og det er ingen særmerknader fra noe parti. Komiteen støtter departementets vurdering av at det ikke er avgjørende personvernhensyn som taler mot at Eurodac II-forordningens bestemmelser om sammenligning av opplysninger for rettshåndhevelsesformål inkorporeres i norsk rett. Komiteen viser i innstillingen til at Europakommisjonen den 23. september 2020 la fram forslag til en ny pakt for migrasjon og asyl, også kalt migrasjonspakten. En samlet komité understreker i innstillingen at Stortinget i behandlingen av denne lovproposisjonen ikke tar stilling til EUs migrasjonspakt.
Vi ser en verden med millioner av mennesker på flukt, og mange har også en mobilitet som gjør det mulig å reise over lange avstander verden over. Det er derfor viktig at vi har gode avtaler og gode systemer for å møte disse menneskene på en verdig måte, og videre kunne sikre god behandling av deres asylsøknader i det landet de søker asyl. Samarbeid over landegrensene er avgjørende for å sikre at de som trenger beskyttelse, får det, at saker behandles raskt, og at det avdekkes uønskede forhold, som straffbare handlinger og ikke minst forebygging av terrorvirksomhet. For å gjøre det på en god måte vil utveksling av relevante og nødvendige opplysninger mellom land være nødvendig. Så er nettopp dette med «relevant og nødvendig» et poeng i denne saken, og hensynet til personvernet må veie tungt. MiRA-senteret gir i sin høringsuttalelse uttrykk for en frykt for at utvidet søketilgang i utlendingsmyndighetenes datasystemer kan innebære brudd på asylsøkerens rett til personvern. SV deler den betenkningen og vil understreke at man ikke må vekte innvandringsregulerende hensyn over andre hensyn, som personvernet til den enkelte. Videre deler vi Rettspolitisk forenings kritiske merknad om at opplysniger i i Eurodax skal benyttes i straffesaker. Bakgrunnen for dette er at man avgir opplysninger i en søknad om beskyttelse, om asyl, og det er man naturlig nok pliktet til å gjøre, men ved å utvide muligheten til å bruke disse opplysningene til andre formål vil det kunne medføre en utglidning av områder som ikke har relevans eller er kvalitetssikret opp mot personvern og rettssikkerheten for den enkelte. Asylsøkeres rett til personvern kan bli tilsidesatt under påskudd av kontrollbehov som ikke faller inn under «relevant og nødvendig». Store registre som gir mange tilgang, må nøye overvåkes og underlegges streng kontroll, spesielt der hvor det involverer flere land og ulike lovverk. SV står bak tilrådningen i saken, men vil korrumpere nettopp faren for en uønsket utvikling og bruk av et slikt register. Utover det har vi ingen kommentar til saken og støtter den.
Politiet må ha gode verktøy i sitt arbeid med å forebygge og etterforske alvorlig kriminalitet. Jeg er derfor glad for at komiteen stiller seg bak forslaget om å gjennomføre bestemmelser i Eurodac-forordningen i norsk rett. Hovedformålet til Eurodac er å avgjøre hvilken stat som er ansvarlig for å behandle en asylsøknad etter Dublin-forordningen. Norsk politi vil nå også få mulighet til å benytte Eurodac i forbindelse med kriminalitetsbekjempelse. Kriminelle forflytter seg mellom land, og grenseoverskridende kriminalitet er et problem. I politiets arbeid med å identifisere personer som knyttes til alvorlig kriminalitet, vil tilgang til Eurodac være til stor hjelp for politiet. Treff i registeret vil gi grunnlag for å innhente mer informasjon om en person fra en annen stat, og å sette i gang undersøkelser. Det er viktig for meg å understreke at de fleste som er registrert med fingeravtrykk i Eurodac, ikke er kriminelle; fingeravtrykkene er avgitt i forbindelse med en asylsøknad, ikke i forbindelse med kriminalitet. For å ivareta hensynet til de registrerte er det veldig viktig at regelverk og praksis er i samsvar med de kravene som stilles i Grunnloven, internasjonale menneskerettigheter og personvernlovgivningen. Tilgangen til registeret må heller ikke bli mer omfattende enn nødvendig, og vi må ha strenge vilkår for når det kan foretas søk. Vi må også ha systemer for kontroll, merking og sperring av opplysninger, og for loggføring. EUs forordning sikrer et godt vern av personopplysninger, og forholdet til Grunnloven og menneskerettighetene er grundig vurdert i proposisjonen. Jeg mener det er et tungtveiende samfunnsmessig behov for å gi politiet adgang til å sammenlikne fingeravtrykk med opplysninger fra Eurodac. På den måten kan vi unngå at personer som representerer en sikkerhetsrisiko, unndrar seg oppmerksomhet fordi norsk politi ikke har tilgang til de samme verktøyene som sine samarbeidspartnere i andre europeiske land. I arbeidet med å bekjempe alvorlig kriminalitet er det viktig at politiet har så fullstendige og oppdaterte opplysninger som mulig. Jeg mener tilgangen til å søke i Eurodac vil være et viktig redskap i denne forbindelse.
Fleire har ikkje bedt om ordet til sakene nr. 1 og 2.
Ingen har bedt om ordet. Sakene nr. 4 og 5 vert handsama under eitt.
Jeg skal hilse fra saksordføreren, som dessverre ikke kunne være til stede i dag, og takke for samarbeidet i saken. Norske banker og kredittforetak finansierer i hovedsak sin utlånsvirksomhet ved å motta innskudd og utstede obligasjonslån o.l. i verdipapirmarkedene. Obligasjonslånene er for det meste obligasjoner med fortrinnsrett, OMF, som vi har benyttet i Norge i nesten 200 år. Disse sikrer investorer fortrinnsrett til pantesikrede boliglån og andre eiendeler i tilfelle OMF-utstederen ikke skulle kunne gjøre opp for seg. OMF-investorene har da rett til dekning av sine krav før alle andre. Slike sikre plasseringer gir billig finansiering, som igjen kan gi gunstige utlånsrenter til bankkundene. Mens vi i Norge i flere år har hatt velfungerende markeder for OMF, varierer OMF-markedene betraktelig ellers i Europa. I 2019 ble det derfor vedtatt et direktiv som skal sikre at alle EU-land har et regelverk for OMF-utstedelse som oppfyller en rekke minstekrav. Dette gir nasjonale myndigheter en stor fleksibilitet, så lenge de nasjonale reglene er minst like strenge som i direktivet. Direktivet styrker det norske regelverket på enkelte punkter, bl.a. slik at likviditetsrisikoen kan bli redusert og investorbeskyttelsen forbedret. Lovforslaget bygger på et utkast utarbeidet av Finanstilsynet som departementet hadde på høring i 2020. Komiteens flertall støtter proposisjonens innhold og lovforslag. I proposisjonen er det tatt forbehold om EØS-komiteens beslutning om innlemmelse, som på det tidspunktet ikke var fattet. Siden komiteen avga innstillinga, har EØS-komiteen besluttet å innlemme forordningen i EØS-avtalen uten vesentlige endringer. Siden Innst. 200 S med tilråding til vedtak ble avgitt før EØS-komiteens vedtak, tar jeg med dette opp innlevert forslag til vedtak oppdatert med den konkrete beslutningen. Dette forslaget fremmes til erstatning for innstillingas tilråding på vegne av det samme flertallet som sto bak tilrådingen.
Då har representanten Helge Orten teke opp det forslaget han refererte til.
Jeg skal ikke ha ordet lenge. Jeg vil bare understreke at SV har vært kritisk til OMF i flere runder når finanskomiteen har behandlet det. Denne typen verdipapirisering kan svekke den finansielle stabiliteten, noe som er viktigere nå enn på lenge. Jeg vil vise til merknadene som ligger inne i disse innstillingene og i tidligere saker som har behandlet dette, og vil ta opp SVs forslag.
Representanten Kari Elisabeth Kaski har teke opp det forslaget ho refererte til.
Det er hyggelig å se så mange unge og lovende på galleriet – velkommen til Stortinget! Det er en litt teknisk sak vi diskuterer i dag, så det er ikke det letteste å følge med på, men vi må behandle mange tekniske saker i Stortinget også. Det forslaget vi skal behandle i dag, innebærer endringer i det norske regelverket om obligasjoner med fortrinnsrett, forkortet OMF. Endringene gjennomfører EUs OMF-direktiv og en tilhørende forordning. Norge har i flere år hatt et velfungerende marked for OMF, og slike obligasjoner er i dag en viktig finansieringskilde for norske banker. En stor andel av norske boliglån er finansiert ved at det er utstedt OMF i det norske og internasjonale markedet. OMF er sikre plasseringer for investorer, ettersom investorene har fortrinnsrett til pantesikrede boliglån dersom banken ikke skulle kunne gjøre opp for seg. Dette gjør OMF til en billig finansiering, som igjen kan gi lavere utlånsrenter til bankkundene. I Europa varierer OMF-markedene betydelig. EU har derfor vedtatt et direktiv som skal sikre at alle land har et regelverk for OMF som oppfyller en rekke minstekrav. OMF-direktivet bygger på de samme prinsippene som dagens norske OMF-regelverk. Det trengs derfor ikke større endringer for å tilpasse det norske regelverket til direktivet. Forslaget til lovendringer vil imidlertid styrke regelverket på enkelte punkter og bygger på et lovutkast utarbeidet av Finanstilsynet. Gjennomføring av direktivet kan bl.a. bidra til redusert likviditetsrisiko og bedre investorbeskyttelse. Det er viktig at de nye reglene trer i kraft i Norge samtidig som i EU, siden markedet for OMF i stor grad er europeisk. Reglene skal gjelde i EU fra 8. juli. Forsinket gjennomføring av regelverket i Norge kunne gitt risiko for forstyrrelser i norske bankers tilgang på finansiering og usikkerhet i internasjonale markeder om kvaliteten på norske OMF. Lovforslaget om OMF skal styrke det norske regelverket og sikre at norske banker fortsatt har god tilgang på stabil og billig finansiering i norske og europeiske markeder. Det nye regelverket er viktig for internasjonale investorers tillit til kvaliteten på norske OMF. Samtidig skal det redusere likviditetsrisikoen og styrke investorbeskyttelsen. Av hensyn til raskest mulig gjennomføring fremmet regjeringen en proposisjon med anmodning om samtykke før beslutningen i EØS-komiteen forelå. Fredag 18. mars traff EØS-komiteen beslutning om å innlemme OMF-regelverket i EØS-avtalen. Beslutningen er ikke vesentlig endret sammenlignet med utkastet som lå ved proposisjonen.
Fleire har ikkje bedt om ordet til sakene nr. 4 og 5. Sakene nr. 6 og 7 vert handsama under eitt.
Ingen har bedt om ordet.
I statsbudsjettet for 2022 er det omtalt igangsettelse av et utredningsprosjekt knyttet til posisjonsbasert veiprising, i regi av Statens vegvesen og Skattedirektoratet. Posisjonsbasert veiprising vil være innføring av en helt ny måte å kreve inn bompenger på. Her snakker vi i praksis om å montere et nytt Arbeiderparti- og Senterparti-taksameter inn i bilen til vanlige folk og næringsdrivende. I statsbudsjettet for 2022 øker regjeringen kjøretøyavgiftene etter at statens inntekter fra bilavgifter har falt hvert år siden 2013. På toppen av dette kommer altså forslaget om innføring av en helt ny avgiftsmaskin gjennom taksameter i vanlige folks biler, noe som i praksis åpner for at det kan kreves inn bompenger på alle veistrekninger i Norge. Taksameter i folks privatbiler og mulige avlesningspunkter langs veiene er ikke bare kostbart, det er også i direkte strid med grunnleggende personvernhensyn når myndighetene legger opp til kontinuerlig overvåkning av hvor alle kjøretøy befinner seg til enhver tid. I Trondheim gjennomfører Vegvesenet allerede et forsøk med 200 kjøretøy som har fått et taksameter installert i bilen. I prosjektet legges det opp til at posisjonsdata skal lagres lokalt i bilen eller i appen, men at posisjonsdata likevel vil være tilgjengelig til kontrollformål. Dermed åpner det muligheten for at andre myndigheter kan gis tilgang til posisjonsdata, bare fordi de finnes. Det kan bl.a. bli press for å la politiet få adgang til data fra alle biler i et område, basert på prinsippet «har du ikke gjort noe galt, har du ingenting å frykte». Det er et prinsipp Fremskrittspartiet er en tydelig motstander av. Ved å innføre en innkrevingsmaskin i alle biler åpner regjeringen muligheter for å øke betalingen langt utover faktisk bruk av veier. Selv om dette er mulig også med dagens avgiftssystemer, blir det langt lettere å gjennomføre med veiprising. Det er allerede mange partier i denne sal som ønsker å prise bruken av bil så høyt at det legger hindringer i veien for bilbruk generelt, men i særlig grad for enkelte biltyper, strekninger og tider av døgnet. Veiprising for persontransport har vært forsøkt lansert i mange land, men har ennå ikke blitt tatt i bruk. I Nederland og Finland har veiprising vært foreslått politisk, men ikke blitt gjennomført fordi formålet var uklart. I første omgang var det snakk om en avgift for å begrense rushtrafikk i byer, før man vedtok at det skulle være en avgift for hele veinettet. Dette førte til vanskelige politiske prosesser og lav aksept blant publikum. Den sittende finansminister fra Senterpartiet har i sitt første statsbudsjett valgt å øke både bilavgiftene og drivstoffavgiften, etter at de gikk ned i de åtte årene da Fremskrittspartiet hadde en hånd på rattet. Også andelen bompenger i nye prosjekter ble redusert mens Fremskrittspartiet styrte landet. Statens andel av finansieringen økte, og det ble gjennomført en historisk veisatsing med ny infrastruktur og vedlikehold av eksisterende. I tillegg klarte Fremskrittspartiet gjennom forhandlinger med Solberg-regjeringen å legge ned 18 bomstasjoner i årene 2020 og 2021, noe som sparte bilistene for 2,6 mrd. kr. De rød-grønne har konsekvent stemt imot. Nå ønsker den nye regjeringen åpenbart å finne ut av om de ikke bare kan erstatte dagens bompenger med veiprising, men også bruke det til å innføre brukerbetaling for hele veisystemet. Både bompenger og veiprising er en veldig usosial måte å skattlegge folk på, og rammer mest dem som har minst. Fremskrittspartiet vil derfor kjempe mot både veiprising og bompenger. Veiprising vil være en ny avgiftskomponent som kan komme i tillegg til de allerede etablerte bilavgiftene. Vil utvidelse av bompengeordningen til å gjelde store deler av veisystemet gjennom overvåkningsbasert veiprising resultere i høyere bilavgifter for norske bilister? Hvis svaret er ja, bør det skrotes umiddelbart.
Jeg vil vise til at den pågående utredningen i regi av Statens vegvesen og Skattedirektoratet er en oppfølging av et stortingsvedtak fra mars 2019. Stortinget ba regjeringen om å inkludere utredning av ny teknologi som kan erstatte dagens bompengeordning, som en del av gjennomgangen av dagens avgiftssystem for bil. Det er altså en oppfølging av et stortingsvedtak. Det er gledelig å se at dette arbeidet er startet opp. Utredningen ble igangsatt av den forrige regjeringen og er omtalt i deres forslag til statsbudsjett for 2022. Jeg mener det er nødvendig å klargjøre hva dette utredningsprosjektet handler om. Utredningsprosjektet handler om å finne mulige nye løsninger for beregning og innkreving av veibruksavgift og bompenger. Målet er ikke å ta inn mer avgifter eller bompenger. Det er heller et mål at dette prosjektet kan føre til et mer rettferdig system. Det vil da bli vurdert. Veibruksavgiften på drivstoff er en særavgift til statskassen og skal prise kostnadene veitrafikken påfører samfunnet. Bompengesystemet skal finansiere øremerkede samferdselsprosjekter og pakker og drift av kollektivtransport i byområder. Veibruksavgiften og bompengesystemet har altså ulike formål. Det vil de også ha hvis vi innfører den nye løsningen. Bompenger skal fremdeles gå til de prosjektene som det er besluttet å finansiere med bompenger, og all bompengeinnkreving skal fortsatt ha lokal tilslutning. Det ligger som en forutsetning for utredningsprosjektet. Det er ikke snakk om å utvide bompengeordningen, slik representanten Limi gir inntrykk av. Det er i hvert fall ikke denne regjeringens mål. Vi ønsker ikke å utvide bompengeordningen. Representanten Limi hevder at veiprising vil være en avgiftskomponent som vil komme i tillegg til de andre etablerte avgiftene. En eventuell posisjonsbasert veibruksavgift vil ikke komme i tillegg til, men som erstatning for dagens veibruksavgift på drivstoff. Det vil kunne bidra til at drivstoffprisene reduseres mye. Jeg vil minne om at veibruksavgiften på bensin er ca. 5 kr per liter. Det er mange rundt om i dette landet som i dag er fullstendig avhengige av bil. Et slikt nytt system kan potensielt gjøre at byrden flyttes fra dem som ikke har et alternativ til bil, og over til folk som velger bil til tross for fullgode alternativer i kollektivtransporten. Avgiftsnivået vil fortsatt besluttes i de årlige budsjettene, og jeg kan ikke se at et nytt system for innkreving og beregning av bompenger og veibruksavgift i seg selv skal medføre høyere bilavgifter. Skattedirektoratet og Statens vegvesen er heller ikke bedt om å vurdere avgiftsnivået i den pågående utredningen. Det er et politisk spørsmål, og denne regjeringen har et klart mål om at avgiftene skal ned – de vanlige avgiftene som rammer folk. Her vil jeg også presisere at denne regjeringen har trukket fram målet med å redusere avgiftsnivået for vanlige folk og har vært veldig tydelig på dette i Hurdalsplattformen. I 2021 var hele 65 pst. av de solgte bilene i Norge elbiler. Hver sjette bil på norske veier er i dag en elbil. I tillegg selges det mange hybridbiler som bruker lite fossilt drivstoff. Når veibruksavgiften i hovedsak legges på fossilt drivstoff, betyr det at svært mange bilister ikke betaler for de kostnadene de påfører andre: kø, støy, ulykker, veislitasje og utslipp som er skadelige for miljø og helse. Dette er kostnader som følger med bruk av bil, også elbil. Jeg mener det ikke er rettferdig i lengden at de som har råd til å kjøpe seg en elbil, skal slippe å betale for disse kostnadene, mens de som kjører en gammel bil, skal betale for disse kostnadene. Avgiftsbyrden vil potensielt kunne bli mer rettferdig med posisjonsbasert veibruksavgift. Den vil omfatte både elbiler og fossilbiler og kunne fange opp kostnader ved bilkjøring som varierer med tid og sted. Det vil kunne gi en bedre geografisk fordeling av avgiftsbelastningen siden de eksterne kostnadene ved bilkjøring er langt høyere i byene enn i distriktene. I dag betaler bilister i distriktene uforholdsmessig mye sammenlignet med bilistene i mer tettbygde strøk. Dette er spørsmål prosjektet vil kunne gi svar på, og så får man ta stilling til dem når man får de ulike svarene. Flere offentlige utvalg har pekt på svakheter ved dagens veibruksavgift. Både særavgiftsutvalget, grønn skattekommisjon og flere andre har ment at det er klokt å få utredet dette. Jeg ser fram til debatten med Limi, men det som er viktig, er at her får man i alle fall svar på om det er mulighet for en annen type system. Jeg ser også motforestillingene og de viktige avgrensningene man må ha, f.eks. når det gjelder personvernhensyn. Når man har denne utredningen, må man være veldig bevisst på hvordan dette eventuelt skal ivaretas også personvernmessig. Derfor vil vi nå få denne utredningen, og så får regjering og storting ta stilling til det som der kommer.
Takk for innlegget og svaret til finansministeren. Jeg er veldig glad for at finansministeren understreker at det ikke er meningen å innføre mer avgifter, og at man ikke skal utvide bompengeordningen. Det som dessverre ofte er en konsekvens av nye avgiftssystem, er at det nettopp gir den muligheten til å øke avgiftene, og i denne sammenheng avgiftene for bilistene. Systemet vil være, hvis det blir innført, veldig enkelt å benytte til det formålet. Jeg synes det er grunn til å minne om en uttalelse fra transportforsker Lasse Fridstrøm i TØI, som sa til bladet Motor 5. februar i 2020: «Det blir så mye penger at politikerne ikke vet hva de skal gjøre med dem.» Det illustrerer litt tenkningen bak systemet med veiprising, hvor man da i realiteten åpner for mulighetene til å avgiftsbelegge enda mer. Det betyr at vi kan få bompenger på absolutt alle veier, og det ønsker i hvert fall ikke Fremskrittspartiet å bidra til. Så berørte finansministeren i svært liten grad personvernhensyn, og overvåkningsaspektet ble ikke nevnt. Det er jo den andre prinsipielle siden ved dette systemet, nettopp at det gir en mulighet for å overvåke alle kjøretøy, hvis det altså blir et posisjonsbasert system som skal gi grunnlaget for avgiftsbelastningen. Så vil jeg vise til det som Bilimportørenes Landsforening har uttalt. De er motstandere av veiprising som prinsipp, men de lanserer samtidig et annet alternativ, hvis man skal endre avgiftsbeleggingen av bilistene, og det er at man kan legge avgiftene på trafikkforsikringsavgiften, som i dag innkreves av forsikringsselskapene. De har allerede et system for å beregne trafikkforsikringsavgift og ikke minst forsikring på bil, avhengig av kjørelengde. Det systemet kunne man videreutviklet. Da ville man i hvert fall slippe det som er det prinsipielt betenkelige, ved at det blir en overvåkning av alle som ferdes på norske veier. Men jeg vil igjen understreke: Det vil i så fall ikke være for å kreve inn mer avgifter, men for å endre avgiftssystemet, slik at det eventuelt treffer på en bedre måte. Så jeg ber finansministeren ikke lytte til TØI, men lytte mer til Bilimportørenes Landsforening.
Dette er den første interpellasjonen jeg har vært på etter nytt system, så jeg trodde jeg hadde ti minutter og ikke fem. Så derfor ble dette med personvern borte – da jeg plutselig så hvor klokka var på vei. Jeg er veldig enig i det representanten Limi sier, om at det er viktig at hvis man skal innføre et slikt system, så må de grunnleggende personvernhensynene bli ivaretatt. Hvis ikke kan vi ikke anbefale et slikt system. Derfor er det en viktig del av utredningen, nettopp at man må sikre personvernhensyn. Jeg kan også forstå den uroen som kommer, at man tenker at dette bare er en ny metode for å øke avgiftsbelastningen, kostnadene med å bruke bil. Det er ikke vår hensikt. Det er en annen måte som gjør at vi kan ta inn avgiftene på en mer rettferdig måte, og som kan treffe bedre, f.eks. den dimensjonen at i deler av Norge er det ikke alternativer til bil i det hele tatt. Da er jo også kostnaden med å bruke bil ofte en større del av hverdagsbelastningen. Så kan man der, gjennom et slikt system, sørge for at avgiftsbelastningen blir lavere, for det er det alternativet man har. Det er vanskeligere gjennom drivstoffsystemet å lage den type differensierte drivstoffsatser, og her kan det være en mulighet. Så er det viktig å få sagt, som jeg også sa i hovedinnlegget, at dette skal ikke komme til erstatning for bompengeprosjekter, fordi bompengeprosjekter må være lokale prosjekter. Noe av det fine med de bompengeprosjektene som har lokal forankring, er at det skal gå over en tid, og så, når prosjektet er finansiert, skal bompengene tas bort. Jeg tror at hvis man ikke lager det sånn at man utvider flere og flere elementer man skal ta inn gjennom bompengesystemet, så vil også motstanden mot den type dugnader over en tid bli veldig, veldig høy. Men hvis man vet f.eks. at når man bygger en ny bro, skal man i noen år betale litt bompenger, og så, når broen er betalt, tas bompengene bort, så vil også lokalpolitikere fra alle partier kunne si at dette gjør vi i denne tidsperioden, og så er prosjektet finansiert. Fra regjeringens side er ikke dette er et mål om å lage et system for å kreve inn mer, men det er for å se at man kan gjøre det bedre, og det er til erstatning for noen av de avgiftene vi har i dag. Så får den utredningen som det nå jobbes med, da vise om det er en hensiktsmessig måte å gjøre det på, og så får vi diskutere det politisk – med alle de for- og motargumenter det er med alle den type systemer. Det vil det også være nå, men da får jo vi også, som politikere, gjøre vurderinger og gjøre det vi mener er best. Så er iallfall jeg som regjeringsmedlem, tidligere folkevalgt, og også partileder, særdeles opptatt av at vi må ha en samferdselspolitikk som gjør at det kan være utvikling og vekst i hele landet, og at ikke kostnaden med å bruke ulike samferdselsløsninger bli for høy. Dette kan også være en metode for å få ned kostnadene i visse deler av landet.
Dette er en debatt som har pågått over lengre tid. For egen del har jeg litt fartstid fra transportkomiteen, det er for så vidt en debatt vi har hatt i lang tid der også. Det jeg fra vår side iallfall tror er grunnleggende, er at teknologien endrer seg, nye muligheter for og hvordan vi kan innrette både avgiftssystemet og innkreving av avgifter, endrer seg. Det er noe vi mener er grunnleggende fornuftig å utrede. Hvordan kan vi da eventuelt ta i bruk ny teknologi for å sikre at vi har en mest mulig rettferdig innkreving av avgiftene i dette landet? Jeg tenker at sånn sett vil det være greit å kunne vente på en utredning, få den utredningen og plass for nettopp å kunne ha et kunnskapsgrunnlag for å ta denne debatten videre. Så er det sånn at jeg har forståelse for motforestillinger. Bakgrunnen for dette er ikke at vi har ambisjoner om å øke avgiftene, tvert imot har bilavgiftene nå gått ned i ganske mange år. En god del av det handler selvfølgelig mer og mindre om nullavgifter på elbil – omsetning og bruk av elbil. Men utgangspunktet er at jo større andel elbiler eller nullutslippskjøretøy vi får i den norske bilparken, jo mer urettferdig blir systemet. På et eller annet tidspunkt må vi også tenke at alle må bidra i spleiselaget, og vi må fordele avgiftene på en mest mulig rettferdig måte. Da tenker jeg at det er fornuftig å få utredet om det finnes teknologi som kan bidra til det, gi et bedre system enn i dag – ikke for å kreve inn mer i avgifter, men for å få det mer rettferdig. Personvernet står veldig høyt i Høyre, i vårt parti. Derfor er vi også opptatt av at det må være en viktig del av utredningen. Hvis jeg erindrer forslaget riktig fra da det ble vedtatt i Stortinget, handlet det om ny teknologi i et bredt perspektiv, det handlet ikke bare om satellittbaserte løsninger. Det kan være en løsning. Datatilsynet har også ment noe om dette og faktisk pekt på at det med dagens teknologi er mulig å få til dette på en sånn måte at en også kan ivareta personvernet. Jeg tenker at det i alle fall er et enda bedre utgangspunkt for at vi må ha en fornuftig og grundig utredning omkring det, nettopp for å få fram alle synspunktene, både for og imot. For vår egen del er det ikke sånn at vi er låst til én løsning. Jeg mener at utredningen vil gi oss noen svar på en del grunnleggende spørsmål. Hvis det finnes andre løsninger som er bedre enn det som så langt har kommet fram, er det fint. Det viktigste er at vi greier å sikre at vi også har et godt og mest mulig rettferdig innkrevingssystem der vi greier å fordele byrden best mulig på dem som bruker veiene, for jeg tror at hvis vi fortsetter med dagens system, vil vi kun kreve bruksrelaterte avgifter fra biler som bruker enten bensin eller diesel. Det blir over tid veldig urettferdig. Jeg tror også dette er et viktig aspekt i denne debatten. Vi er nødt til å klare å få et system som gjør at alle er med og bidrar i spleiselaget. På den måten klarer vi også å holde avgiftene nede på et fornuftig nivå for den enkelte bileier, og det er et viktig moment oppi dette, nemlig rettferdigheten i fordelingen mellom de forskjellige bileierne, forskjellige biltypene og for så vidt geografisk, hvor man bor i landet – og ikke minst også på hva slags utslipp man har fra bilparken og den enkelte biltype. Vi har en positiv inngang til dette. Vi ønsker utredningen, vi ønsker kunnskapsgrunnlaget, og så skal vi konkludere når vi har det på bordet.
I Norge er det allerede dyrt å bruke bilen. Det merkes spesielt godt i distriktene i Norge. Senterpartiet, som før valget snakket om å sette ned avgiftene, sørget for å øke avgiftene på drivstoff i sitt første statsbudsjett. Nå ser vi at regjeringen ønsker å gjøre det enda dyrere å kjøre bil gjennom å prøve ut veiprising. Vi vet at det finnes flere representanter i Stortinget som gjerne ser at avgiftene på å kjøre bil blir langt høyere enn de er i dag. For å være tydelig på det: Vi i Fremskrittspartiet ønsker å kutte avgiftene. Å øke avgiftene er usosialt, og de som har minst, vil være de som blir mest rammet. Mange med dårlig råd kan dermed bli tvunget til å parkere bilen, og mange av dem bor faktisk i Distrikts-Norge. La det være helt klart at Fremskrittspartiet er imot regjeringens planer om å installere taksameter i alle biler i hele Norge. Det vil gi både dagens regjering og andre politikere på venstresiden som liker avgifter, muligheter til å melke bilistene for enda mer penger. Vi hører hva ministeren sier, men jeg har ikke helt tro på at avgiftene ikke kommer til å øke, spesielt nå når vi ser at den rød-grønne regjeringen har satt i gang det første forsøket på veiprising allerede, i Trondheim. Noen vil kanskje tenke at det er ufarlig, i og med at det skjer i en storby, men vi i Fremskrittspartiet mener at veiprising vil kunne slå uheldig ut i distriktene. Veiprising vil bety at mange som bor utenfor byområdene, må betale, selv om de kjører på nye veiprosjekter der det i dag står bomstasjoner. Systemet med veiprising bærer dessuten preg av et overvåkingssamfunn, og det vil ikke vi ha. Jeg og de fleste jeg kjenner, ønsker heller ikke at myndighetene skal kunne ha full oversikt over hvor vi er til enhver tid. Et system med GPS i hver enkelt bil vil åpne for akkurat det og inviterer også til misbruk dersom opplysningene kommer i gale hender. Min og Fremskrittspartiets motstand mot veiprising handler altså ikke bare om at regjeringen med finansministeren fra Senterpartiet vil åpne opp for et system som kan gjøre det langt dyrere å kjøre bil i Norge. Det handler også om viktige personvernhensyn.
Jeg vil takke representanten Limi fra Fremskrittspartiet for å fremme en interpellasjon om et viktig tema, om veiprising og utredning av modeller for det. Jeg merker meg også at representanten Limi er bekymret for at et nytt system for veiprising, eller en ny avgiftsbelegging, skal føre til at det blir økte avgifter. Jeg kan for så vidt skjønne den bekymringen, ut fra den erfaringen Fremskrittspartiet selv har med å sitte i regjering og sitte med finansministeren. Det kom stadig nye forslag til avgifter. Noen av dem ble heldigvis skutt ned underveis, både flyposeavgift, som egentlig ble vedtatt av ... Nei, ikke flypose![[Latter i salen.]] Ja, hvis man har en plastpose på et fly, blir det kanskje en flypose. Men plastposeavgiften – den ble det ikke noe av. Flypassasjeravgiften, derimot, den ble det noe av, og vi har også hatt andre eksempler på avgifter som er blitt innført av Fremskrittspartiet i regjering. Men hvis man bare beholder dagens avgifter, er det heller ikke sånn at det er noen garanti for at avgiftene ikke øker. Det har vi også sett med Fremskrittspartiet i regjering, at en rekke av de eksisterende avgiftene, både på drivstoff, strøm og annet, har økt vesentlig. I sum økte avgiftene mens Fremskrittspartiet satt med finansministeren, med over 6 mrd. kr. Men den regjeringen som sitter nå, har i sitt grunnlag en veldig tydelig formulering om at avgifter som rammer vanlige folk, skal reduseres. Så kan en diskutere innretning på både avgifter og andre systemer. Noe av det som finansministeren er veldig tydelig på, på vegne av regjeringen, er nettopp at et eventuelt system med veiprising ikke skal bidra til å øke inntekten til staten fra bilistene. Tvert imot må en i hvert fall utrede og se på om det kan bidra og føre til at noen av dem som i dag er mest avhengig av å bruke bil, kan få lavere avgifter – at en fordeler belastningen på en annen måte. Jeg registrerer også at representanten Limi sier at vi vil være ganske alene om et system med veiprising. Vel, også andre land har varianter av andre løsninger enn nødvendigvis bompenger, der man bare betaler på ett punkt der man kjører. Det er en del land i Europa også som har betaling for eksempelvis hvor langt man kjører på en motorvei. Så det at en utreder et system for veiprising, er interessant, og så får vi se hva denne utredningen sier om hvorvidt det vil være mulig å lage et system som reelt sett vil gi mer rettferdig betaling mellom ulike grupper, og som i tillegg ivaretar personvernhensynet. Jeg mener at det interpellanten trekker opp om personvern, er et vektig argument som en skal gå ordentlig og grundig inn i, og som også finansministeren sier at regjeringen tar på det høyeste alvor. Så vi imøteser den utredningen, som gjennom et vedtak i Stortinget ble igangsatt av den forrige regjeringen, og som skal gjennomføres nå av en regjering som er opptatt av at vi skal ivareta hverdagen til folk i Norge. Vi skal sørge for å få de avgiftene som rammer vanlige folk, ned, og vi skal gjøre hverdagen til folk bedre, både i bygd og by.
Jeg må si at denne debatten oppleves helt uvirkelig. Det er helt sjokkerende og helt uvirkelig at flertallet i denne sal ønsker å tvinge det norske folk til å montere GPS-sendere i hvert eneste kjøretøyet de har, i hver eneste bil de har. George Orwell og «1984» blekner når det gjelder overvåking og kontroll. Da kan den som klarer å hacke seg inn på et sånt system, eller den som styrer systemet, ha konstant kontroll, til enhver tid, døgnet rundt, over hvor alle kjøretøy i Norge befinner seg til enhver tid. At Arbeiderpartiet ønsker det, overrasker meg dessverre ikke. At Høyre ønsker, overrasker meg dessverre ikke, men at folk flest, vanlige-folk-partiet, Senterpartiet, som i hvert fall prøve å skape et inntrykk av at de er opptatt av folk der ute, er med på denne ekstremismen, kan jeg ikke skjønne. Så vises det til at andre land i verden har noen tilsvarende ordninger. Nei, det er ingen andre land i verden som har veiprising for personbiler. Det er ingen andre land i verden som har tvunget befolkningen sin til å montere GPS-sender i hver eneste bil de har, og det kommer heller aldri til å skje i noen andre land. Dette er ekstremisme på det verste. Men jeg skal gi litt rett til de kontrollivrige politikerne som ønsker veiprising. Når det gjelder langtransport, tungtransport, er faktisk NLF positiv, og det er på grunn av konkurransesituasjonen. Det har vært prøvd ut, og det brukes i Europa. Det er for å forhindre sosial dumping. Det er for å sørge for like konkurransevilkår. Det er ikke for å plage folk flest med nye avgifter og nye utgifter og en konstant overvåkning. Så hører vi at personvernet skal ivaretas. Det er sånn byråkratretorikk som enkelte senterpartipolitikere tydeligvis har fått servert fra sine rådgivere eller byråkrater. Det stoler jeg ikke på. Det er en sånn retorikk som skal brukes for å pakke noe negativt inn i en positiv innpakning. Det kommer ikke til å bli ivaretatt, frykter vi. Det aller verste er at vi frykter en økt utgift for norske bilister. At det skal være så koselig og hyggelig med veiprising – det er ganske imponerende, egentlig, hvordan en forsøker å selge en negativ sak på en positiv måte. Det blir som å kjøre taxi døgnet rundt. Nå kjører ikke jeg så veldig mye taxi. Det er som regel etter å ha vært på byen noen timer og kanskje tatt en øl eller to eller tre og ikke kan kjøre bil, og da er det bedre å kjøre taxi. Når jeg ser på regningen etter hvert, i hvert fall dagen etterpå når en ser regningen, er det ikke alltid den er så veldig lav. Det kan bli ganske dyrt. Jeg ser for meg at en konstant skal få sånne regninger i posten fra staten. Når en kjører rundt med bilen, er det staten som sender taxiregningen. En kommer til å få taxiregninger hele tiden, døgnet rundt. Hva med dem som har mange biler? Jeg kjenner mange bønder som har mange kjøretøy. Skal en ha GPS i alle? Finansministeren har jo selv flere kjøretøy. Skal ha en GPS-sender i hver eneste bil? Og hva med de som har gamle veteranbiler? Skal de også tvinges til å ha GPS-sender i hver eneste bil? Så er det hvordan prisene skal fastsettes. Så forstår jeg at Arbeiderpartiet og Senterpartiet nå prøver å selge det inn som noe positivt, at prisene skal gå ned og det skal bli billigere å kjøre bil. Men vi kjenner lusa på gangen. Vi vet at når det først er innført en ny avgift, er det veldig enkelt å justere den opp med 1 øre, 2 øre, 3 øre, og trenger disse avgiftskåte politikerne litt mer penger, justerer en opp noen få øre til. Det klarer vi liksom, og så kommer prisene til å gå opp. Og hvordan skal det differensieres? Her blir det framstilt som at det skal være hyggelig å kjøre bil på bygda, det skal bli billigere å kjøre bil på bygda, og at det blir dyrt bare i Oslo. Det er klassisk senterparti-retorikk for å få med seg sine velgere, de få de har igjen – den siste målingen var på 6,6 pst. – for å få med seg de velgerne som er ute på bygda. Men velgerne på bygda kommer til å bli lurt. De kommer til å måtte betale flere kroner kilometeren for å få lov til å kjøre bil. Hvis en skal inn til en by, tror jeg rett og slett ikke en har råd til å kjøre inn til en by. Det er vel det som er målet, å forhindre bilistene å kjøre i byer. Jeg frykter at det gjerne kan bli 5–6–7 kr per km for å kjøre i en by, og at det blir 2–3 kr per km for å kjøre på landeveien. Så blir det dyrere å kjøre på motorveien. Hvis en skulle forville seg opp i høyere hastigheter, sånn som vi i Fremskrittspartiet og næringslivet er opptatt av, blir det kanskje en egen takst for å kjøre i 110? Det blir en skremselstakst, for da forurenser en i tillegg. En kan legge på sånne avgifter på veiprisingssystemet også. Hvis en passerer 90, går prisen opp. Vi skal kjøre sakte, og vi skal helst ikke kjøre bil i det hele tatt Dette er ikke noen genial idé. Det er noe vi tar sterkt avstand fra, og jeg utfordrer særlig partier som i utgangspunktet er fornuftige, sånn som Høyre. Jeg vet at Helge Orten er en klok og dyktig kollega av meg, så jeg håper i hvert fall at Høyre tar til fornuft, slik at Fremskrittspartiet ikke blir stående helt alene på folk flest sin side.
Jeg må innrømme – uansett hvor mye jeg prøver å la være –at jeg er blitt såpass gammel at jeg faktisk husker at man hadde telleverk på navet på bilene som brukte diesel. Det husker jeg. Det leste man av og sendte inn for å bli avgiftsbelagt ut fra hvor mye man hadde kjørt. Personlig tror jeg dette kan bli et system som vil være en melkekur for staten, nettopp som forrige representant sa. Det vil bli veldig enkelt å legge inn og skru opp prisen når man finner det formålstjenlig. Jeg kommer fra distriktene. Jeg tror konsekvensen av et slikt system blir at vi som bor ute i distriktene, vil være de som blir nødt til å ta den største regningen. Vi blir i større grad nødt til å betale for kollektivtransport i byene. Vi blir nødt til å betale for gang- og sykkelstiene i byene gjennom det at vi bruker bilen til å komme oss fram og flytte på oss i vårt langstrakte land – der vi er nødt til å ferdes, på jobb eller skole eller hva det måtte være. Det tror jeg er det store spørsmålet i dette. Når det gjelder bompenger, vet vi i dag at ved bygging av vei betaler gjerne bilistene også for bygging av gang- og sykkelstier. Det kommer til å bli sånn i framtiden også. Hvis man i en utredning evner å se hvordan man skal belaste for den bruken man har på veien, skal man jo ikke si nei til kunnskap. Det skal man selvfølgelig være åpen for. Men jeg tror også man må finne løsninger som gjør at man ikke driver med personovervåking. Det er sagt at vi skal ha et spleiselag. Ja, de fleste partiene i denne salen har jo som utgangspunkt at det skal være et spleiselag, at man skal være nødt til å betale bompenger. For Fremskrittspartiet er ikke det et argument. Vi ønsker ikke bompenger og ser heller ikke behovet for et elektronisk system for veiprising. Jeg personlig har i dag AutoPASS i bilen fordi jeg ferdes med en del ferger og gjennom en del bomstasjoner i Nordland. Det fungerer jo, men det er også en form for overvåking. Det har vi i dag. Det at man bygger veiene på statlig regning og ikke via bompenger, vil bidra til å gjøre at man rett og slett ikke har behov for dette. Vi krever i dag inn avgifter på drivstoff. Vi krever inn veiavgift og de tingene. Det klarer vi uten at vi skal overvåkes. Jeg ber egentlig bare de partiene som styrer, om enten å legge det vekk eller endre det slik at man fokuserer på at de som bruker bilen, skal få lov til å bruke den fordi det er en nødvendighet for dem. Det er en nødvendighet for svært mange mennesker i dette landet at man kommer seg fram. Da må man også skjele til at det mest fornuftige er at staten tar regningen, og at dette er et overflødig system som man prøver å utrede og innføre for det norske folk.
Det er mange av oss som vet hvor representanten Johnsen er til enhver tid, men det har han valgt selv. Det er ingen som har pålagt Johnsen å være sporbar, og det er den store forskjellen når vi diskuterer personvern og et satellittbasert system. Så er det jo det å replisere til Nils Kristen Sandtrøen at Arbeiderpartiet har stemt konsekvent imot alle forslag om å redusere bilavgiftene og avgiftene på bilbruk, inklusive bompenger. Så jeg tror man skal gå litt i seg selv når man prøver å kritisere hva Fremskrittspartiet fikk til i de foregående regjeringsårene. Jeg så finansministeren noterte seg tipset fra representanten Gjelsvik om en flyposeavgift. Jeg tror den blir lite treffsikker; det måtte i så fall være en avgift på spyposer, men da begrenset til avgift på bruk av den typen poser. – Det var en spøk. Jeg velger å tolke finansministeren dit hen at det er enighet om at bilavgiftene ikke skal øke, og at de snarere tvert om bør reduseres. Så gjenstår det å se det i politisk handling. Det vi nå snakker om, er en utredning for en mulig systemomlegging. Til det er å si at det er andre land som har gjort disse utredningene før Norge. De er kommet ganske langt, de har utredet det helt frem til gjennomføring. Allikevel valgte de ikke å gjøre det, fordi det åpenbart er en del svakheter, men også stor motstand og ikke minst dette med personvern, som må ivaretas. Men hvis det er slik at man ønsker en systemomlegging, finnes det et alternativ som allerede eksisterer. Det er det jeg nevnte, som også bilimportørene har tatt til orde for, med at man bruker innkrevingssystemene for trafikkforsikringsavgift. Det er etablert i regi av forsikringsselskapene, og det kan veldig lett utvides. Da vil man også få en type avgift som er basert på årlig kjørelengde, og man slipper det satellittbaserte og denne overvåkningen. Så jeg tror det er grunn til å advare – selv om det sies at det bare er en utredning, er det grunn til å advare, for vi vet at hvis dette systemet blir innført, er det veldig lett å bruke systemet til å øke avgiftene for bilistene. Det kan bety at man da i realiteten får bompenger på absolutt alle veier – også på de seterveiene som vi kjører på oppe på Tynset, Sandtrøen. I verste fall vil vi få en avgift også få en avgift på de kilometerne som kjøres der. Jeg har lyst til å avslutte med å sitere en tidligere representant, Martin Kolberg, som pleide å si at kampen fortsetter. Det gjør den, denne gangen mot veiprising.
Takk for debatten, og takk for en debatt med litt humør i. Jeg kan forsikre både representanten Gjelsvik og representanten Limi om at vi ikke skal innføre en egen flyposeavgift. Min forgjenger som finansminister, Siv Jensen, prøvde å innføre noen nye avgifter, og det var ca. like mislykket hver eneste gang. Jeg hørte at representanten Johnsen var sjokkert over at man kan øke avgifter med et øre her og et øre der. Jeg husker hvordan det var da Fremskrittspartiet styrte, da var det ikke bare et øre her eller et øre der. Det var enkeltavgifter som økte med mellom 80 og 100 pst. over natta, f.eks. på sjokolade og alkoholfrie drikkevarer, der man plutselig fant ut at man bare skulle skyte avgiftene i været en sen nattetime der Limi var forhandlingsleder. Det må ha vært et krevende øyeblikk. Da Fremskrittspartiet selv hadde muligheten til å styre avgiftspolitikken, var det noen sånne bomskudd av dimensjoner. I denne debatten er det viktig at nå er det en utredning, og hele formålet med den utredningen er at man får fakta og kunnskap, og så får en diskutere det. Det er klargjort fra Senterpartiets og regjeringens side at vi ikke mener at man skal bruke dette hvis det skulle komme fram i utredningen at vi får mer avgifter, dette er for eventuelt å få til et mer rettferdig avgiftssystem. Noen framstiller det som at det skal komme i tillegg, f.eks. til veibruksavgift. Dette skal eventuelt være til erstatning for noen av de avgiftene som er i dag, fordi man da kan ta andre geografiske hensyn, f.eks. at man på Tynset har mindre mulighet til å kjøre buss enn man har i Oslo sentrum. Da kan en ta den typen grep som gjør at man får kostnadene ned for dem som faktisk er avhengig av bil i hverdagen. Så er det den personverndebatten som har kommet opp. Det er ingen tvil om at det er en viktig debatt. Akkurat det samme kan man diskutere om AutoPASS-brikker som vi har i dag, også i dag gir vi ifra oss veldig mye data når vi er ute og kjører. Der kan man også diskutere personvern, og også når det gjelder det som har vært løftet fram av representanten Sandtrøen rundt mobilbruk. Det er ingen tvil om at det er utrolig mange spor vi legger fra oss. Selv om vi allerede gjør det, må vi ta den debatten. Ved hver eneste nye teknologi man skulle velge å innføre, må man være bevisst rundt dette, sånn at vi nettopp verner om personvernet, selv om vi alle mer eller mindre frivillig gir fra oss altfor mye opplysninger om oss selv takket være vår egen bruk av mobiltelefon. Når det gjelder det avgiftspolitiske, er ikke dette et virkemiddel for å ta inn mer. Det skal utredes om man kan ta det inn på en bedre måte, som gjør at man kan klare å få ned kostnadene for dem som trenger det, og at man da kan klare å gjøre vridninger der man ønsker det. Det er også ganske store driftskostnader rundt en del av de bompengeløsningene man har i dag. Jeg takker for runden. De som utreder, må merke seg at dette kommer til å bli en utredning som vil bli lest, med stor interesse og stor politisk oppmerksomhet.
Debatten i sak nr. 8 er dermed avslutta. Dermed er dagens kart behandla ferdig. Stortinget tek no pause, og i samsvar med den annonserte dagsordenen vert det votering kl. 14.
Stortinget er klar til å gå til votering.
Det voteres over lovens overskrift og loven i sin helhet.
Lovvedtaket vil bli ført opp til andre gangs behandling i et senere møte i Stortinget.
Sosialistisk Venstreparti og Rødt har varslet at de vil stemme imot.
Under debatten har Helge Orten satt fram et forslag på vegne av Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti. Forslaget lyder: «Stortinget samtykker i godkjennelse av EØS-komiteens beslutning nr. 76/2022 av 18. mars 2022 om innlemmelse av forordning[[EU]] [[EU]] Forslaget kommer til erstatning for komiteens forslag til tilråding, som bortfaller.
Under debatten har Kari Elisabeth Kaski satt fram et forslag på vegne av Sosialistisk Venstreparti, Rødt og Miljøpartiet De Grønne. Forslaget lyder: «Stortinget ber regjeringen utrede den samlede effekten for finansiell stabilitet av bankfinansiering gjennom obligasjoner med fortrinnsrett[[OMF]] med tilhørende avhengighet av utvikling i boligmarkedet, krysseierskap til OMF mellom banker og åpning for verdipapirisering etter verdipapiriseringsforordningen».
Sosialistisk Venstreparti, Rødt og Miljøpartiet De Grønne har varslet at de vil stemme imot.
Det voteres over lovens overskrift og loven i sin helhet. Sosialistisk Venstreparti, Rødt og Miljøpartiet De Grønne har varslet at de vil stemme imot.
Lovvedtaket vil bli ført opp til andre gangs behandling i et senere møte i Stortinget.
Det voteres over lovens overskrift og loven i sin helhet.
Lovvedtaket vil bli ført opp til andre gangs behandling i et senere møte i Stortinget. Sak nr. 8 var interpellasjon.
Dermed er dagens kart ferdigbehandlet. Forlanger noen ordet før møtet heves? – Så synes ikke, og møtet er hevet.