Kolegice i kolege, želim vam dobar dan. Nastavljamo sa 8.sjednicom raspravom o - Konačni prijedlog Zakona o željeznicama, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 436 Predlagatelj zakona je Vlada RH. Prijedlog akta primili ste u pretince. Sukladno članku 204. Poslovnika Hrvatskog sabora hitni postupak objedinjuje prvo i drugo čitanje. Amandmane možemo podnositi do kraja rasprave. Raspravu o konačnom prijedlogu zakona proveli su Odbor za zakonodavstvo i Odbor za pomorstvo prometi i infrastrukturu, a izvješća ste primili na sjednici. Uvodno će prijedlog zakona obrazložiti zamjenik ministra pomorstva, prometa i infrastrukture gospodin Zdenko Antešić. Izvolite.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice Hrvatskog sabora. Uvažene zastupnice i zastupnici. RH od 1.7.ove godine prometno čini integralno dio Europe i kao takva ima značajnu ulogu u funkcioniranju europskih i svjetskih prometnih tokova što na izvjestan način određuje i razvojne potrebe RH u području prometa prije svega željezničkog prometa kao jedne od okosnica ukupnog gospodarskog i društvenog napretka države, a čiji je strateški cilj povezivanje s europskim okruženjem i cjelovito uključivanje u europske integracije. Usmjerenost na tržište i konkurentske odnose na profitabilnost te na modernizaciju i razvoj kao preduvjeta za konkurentnost željezničkog prijevoza polazne su osnove za kreiranje poslovne politike svih željeznica u svim zemljama članicama EU, a time i poslovne politike željezničkog sustava u RH. Europske željeznice zajednički se neprestano razvijaju, a granice zemalja više nisu granice željeznica. Nacionalne željezničke mreže otvaraju se i za druge korisnike te postaju pristupačne svim subjektima koji zadovoljavaju propisane zahtjeve. Europska komisija je definirala smjernice za cijelu Europu a jedan od ključnih ciljeva je usklađivanje tehničkih i operativnih aktivnosti željezničkih sustava. Politika EU je usmjeriti što veću količinu prometnih potreba prema željeznici kako bi se rasteretio cestovni promet i postigli što veći učinci vezani uz štednju energije i zaštitu okoliša. Uz komparativne prednosti, a to je veliki kapacitete, niski utrošak energije, zaštita okoliša i veći stupanj sigurnosti željeznica ima i nedostatke, a to su slaba prilagodljivost promjenama prometnih potreba, zatvorenost i tehnološka složenost sustava, neujednačenost i tehnička neusklađenost željezničke infrastrukture u različnim zemljama, veliki troškovi transformacije i izgradnja jedinstvene koridorske željezničke mreže. Transeuropska mreža i paneuropski koridori postavljeni su tako da postaju više usporedni prometnih pravaca koji mogu udovoljiti istim prometnim zahtjevima. Prema tome, željeznički prometni pravci u RH uz cestovni i druge vrste prometa imaju konkurenciju u željezničkim koridorima susjednih zemalja pa i šire. Razvitak željezničke infrastrukture i cjelokupnog željezničkog sustava u RH mora biti u funkciji održivog i uravnoteženog razvoja zemlje te njezinog djelotvornog uključivanja u zajedničko tržište EU. S obzirom na strukturne i organizacijske promjene na željeznici te intenciju Hrvatskih željeznica za ravnopravno uključivanje na europsku željezničku mrežu kao i namjeru RH da postane atraktivnom prometnim pravcem operaterima u željezničkom prometu nužna je brža prilagodba zakonodavstva u području željezničkog prometa te prihvaćanje propisanih standarda kojima mora udovoljiti svaka država na europskoj mreži koridora kako bi se ostvario interes EU za otvaranjem prometnih pravaca. U cilju uspješne integracije RH u Europu do sada su učinjene značajne promjene u svim aspektima gospodarskog i političkog života te u tom svjetlu i u području željezničkog prometa. Proces modernizacije i restrukturiranja Hrvatskih željeznica te provedba značajnih strukturnih promjena u cilju njihovog osposobljavanja za konkurentnost na prometnom tržištu započela je već 2001.godine potpisivanjem Sporazuma o stabilizaciji i pridruživanju između RH i EU a kojim i formalno započinju aktivnosti na usklađivanju domaćeg zakonodavstva s pravnom stečevinom EU u skladu s obvezama preuzetih tim sporazumom. Prvi korak u tom procesu bilo je donošenje Zakona o željeznici u 2003.godini sa dopunama 2004., 2005., 2007., 2008.i 2009., a čija je primjena započela 2006.godine i kojim su implementacijom prvog paketa direktiva EU stvorene osnove za daljnji proces usklađivanja domaćeg zakonodavstva i stvaranje institucionalnog okvira u području željeznica odnosno restrukturiranja željezničkog sustava u RH. Temeljno načelo toga zakona je bilo ustrojavanje željezničkog sustava na principu razdvajanja željezničke infrastrukture i željezničkog prijevoza te stvaranje preduvjeta za obavljanje željezničkog prometa u RH na tržišnim osnovama kao konkurentnog partnera na željezničkom transportnom tržištu Europe. Današnji važeći Zakon o željeznici temelji se na sekundarnim izvorima prava EU a koji su postupno transponirani u domaće zakonodavstvo i tom implementacijom Direktive Vijeća broj 91/440 od 29.srpnja 1991.o razvoju željeznica zajednica. Zatim Direktiva Vijeća 95/18 od 19.lipnja 1995.o izdavanju dozvola željezničkim prijevoznicima, zatim Direktive 2001/14 EU parlamenta i Vijeća od od 26. veljače 2001. godine o raspodjeli kapaciteta željezničke infrastrukture i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture. Dosadašnje direktive 1. željezničkog paketa su značajno izmijenjene Izmjenama i dopunama te ih je zbog potrebe daljnjih izmjena i jasnoće istih bilo potrebno spojiti u jedinstveni akt što je učinjeno donošenjem direktive Europskog parlamenta i Vijeća br. 2012/34 od 21. studenog 2012. o osnivanju jedinstvenog Europskog željezničkog područja o osnivanju jedinstvenog željezničkog područja a kojom se na jedinstveni način uređuje područje željezničkog prometa Europske unije. Sukladno navedenom nužno je donošenje novog Zakona o željeznici kao značajnim korakom prema liberalizaciji tržišta željezničkih usluga u Republici Hrvatskoj. Donošenjem Zakona o željeznici nastoji se sustavno i cjelovito urediti područje željezničkog sustava u Republici Hrvatskoj usklađenog sa izričajem europskog zakonodavstva i uvjetima koji vladaju na konkurentnom tržištu željezničkih usluga Europske unije. Donošenjem ovoga Zakona stvoriti će zakonodavne, institucionalne i funkcionalne pretpostavke za usklađivanje i harmonizaciju organizacijske i tehničke strukture željezničkog prometa i željezničkog sustava u cjelinu u Republici Hrvatskoj sa sekundarnim pravnim propisima Europske unije. A kojima se regulira područje željezničkog prometa te ostvariti lakši pristup Republike Hrvatske tržištu uslugama željezničkog prijevoza Europske unije. I to omogućavanjem posebnih operativnih pravila kojima se usklađuje upravitelje infrastrukture sa onima u trećim zemljama i poštena konkurencija između željezničkih prijevoznika. Dalje, omogućavanjem prijevoznicima statusa neovisnih operatera koji se ponašaju poslovno i prilagođavaju potrebama tržišta što će učiniti željeznički prijevoz konkurentnim u usporedbi sa drugim vrstama prijevoza. Zatim, razdvajanjem obavljanja usluga prijevoza od upravljanja infrastrukturom kroz zasebno upravljanje i odvojene poslovne knjige. Zatim primjenom načela slobodne, pružanje usluga, zatim nakon savjetovanja sa upraviteljem infrastrukture usklađivanjem pravila naplate i naknade za korištenje zemljišne infrastrukture od strane prijevoznika na ne diskriminirajući način. Omogućavanjem podnositeljima zahtjevima da iskažu stajalište u pogledu poslovnog plana u vezi sa korištenjem i razvojem infrastrukture. Stvaranjem pretpostavki da upravitelji infrastrukture na industrijskim kolosijecima i sporednim kolosijecima a koji nisu dio željezničke infrastrukture ne trebaju podlijegati obavezama upravitelja infrastrukture. Ali im je potrebno zajamčiti nediskriminirajući pristup bez obzira na vlasništvom sporednim klosjecima kada je to potrebno za ostvarenje pristupa uslužnim objektima. I u slučaju kada je to potrebno za obavljanje usluga prijevoza ili kada oni služe ili bi mogli služiti više od jednog korisnika. Zatim omogućavanjem pokrića troškova za infrastrukturu i na druge načine osim izravnog državnog financiranja. Odvajanjem usluga prijevoza od upravljanja uslužnim objektima radi tržišnog natjecanja i nediskriminirajućeg pristupa uslugama. Olakšavanjem putem prekograničnih sporazuma uzajamnog pristupa željezničkom tržištu. Konkretno Zakonom se jasnije i detaljnije definiraju odnosi upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika kroz izradu i donošenje voznog reda te njihove ugovorne odnose a sve s ciljem nediskriminatornog pristupa željezničkoj infrastrukturi. Po prvi puta se definira mogućnost zakupa trase željezničke infrastrukture i od strane drugih pravnih osoba koje nisu željeznički prijevoznici što će omogućiti u konačnici povećanje prijevoza. Po prvi puta se uvodi regulacija pristupa za željezničke prijevoznike na terminale i morske i riječne luke. Obvezuju se prijevoznici i upravitelji infrastrkuture da moraju poslovati sukladno tržišnim principima te se primjenjuje načelo slobode pružanja usluga a za upravitelje infrastrukture je definiran način na koji naplaćuje svoje usluge kroz osnovne i dodatne pakete. Jasnije se definira postupak donošenja i objave Izvješća o mreži što je i osnovni dokument ponude željezničke infrastrukture i raspodjela kapaciteta. Te se uređuju at hock zahtjevi za dodjelu infrastrukturnih kapaciteta. Mijenja se nadležnost skidanja statusa javnog dobra vezano uz odobrenje Sabora, sa Sabora na Vladu Republike Hrvatske. Otvara se pravna osnova za daljnje poboljšanje regulatora tržišta u željezničkom prometu te se prenosi nadležnost za provedbu Uredbe Europske zajednice broj 1371/ od 2007. o pravima i obavezama putnika u željezničkom prijevozu. Odredbe članka 13., 15., 16., 17., 18., 25. i 28. spomenute Uredbe o pravima i obavezama putnika u željezničkom prijevozu ne primjenjuju se od 31. prosinca, ne primjenjuju se do 31. prosinca 2014. godine s mogućnošću produljenja odgode primjene o čemu odluku donosi ministar. Hvala lijepa.
Hvala. Žele li izvjestitelji Odbora uzeti riječ? Ne. Hvala. Otvaram raspravu. Najprije ćemo raspravljati Klubovi. U ime Kluba zastupnika Hrvatskih laburista-stranke rada, Mladen Novak. Izvolite.
… [[Govornik se ne razumije.]] uvaženi zamjeniče sa suradnicom. Ne tako davno premijer Milanović je neke zastupnike nazvao elementarnom nepogodom. Ako je nešto u Hrvatskoj elementarna nepogoda onda je to ovaj tsunami zakonskih prijedloga koji u zadnje vrijeme dolazi iz Vlade u ovaj Sabor. I jedan od tih elementarnih nepogoda je i ovaj Zakon. Ovaj Zakon ne samo što je po mome elementarna nepogoda nego i Zakon opasnih namjera. Malo ću vas podsjetiti za vrijeme ove države kako je išlo zadnjih 10-tak godina, kako je išlo zakonodavstvo što se tiče samih Hrvatskih željeznica. Podsjetit ću vas da je 2005. godine donesen Zakon o podjeli HŽ-a na četiri društva, tadašnji HŽ-Vuča vlakova, HŽ-Infrastruktura, HŽ-Putnički i HŽ-Cargo. Tad je to obrazloženo direktivom Europske unije kao obavezom našom, moramo se prilagoditi i to odraditi. Istina je međutim nema dugo potvrđena i na odboru od strane Ministarstva da direktiva uopće to nije nalagala. Direktiva je nalagala samo financijsku podjelu, ali su oni i dalje mogli biti jedan pravni subjekt. Što smo mi dobili kao posljedicu toga? Oni koji bolje poznaju radno zakonodavstvo znaju da svaka firma koja ima preko 200 zaposlenih mora imat svoju službu zaštite na radu, svoju službu zaštite od požara, tako da smo mi sad od jedne dobili četiri službe zaštite na radu, četiri službe zaštite od požara, četiri tadašnje kadrovske ili službe za ljudske resurse, četiri službe za obračun plaća, četiri službe nabave. Iskreno rečeno, broj zaposlenih, broj izvršitelja se nije s tim povećao, ali se povećao drastično broj nadređenih. Svaka komunikacija između ta dva, bilo koja dva pravna subjekta unutar sustava je išla nakaradnim putem donesla je strahovito puno problema u taj sustav. No međutim, očito da mi od toga nismo imali ništa, zbog čega je to netko progurao i nikad nitko nije odgovarao za to meni nije jasno, ali šta je tu je. Nastavilo se i dalje u tom pravcu pa je prošle godine u svibnju smo donesli izmjene zakona na stvarno katastrofalan način, mijenjali smo samo jedan članak pa je ostatak zakona ostao isti pa čak je ispalo da zakon stupa na snagu 2006. godine, a lani smo ga mijenjali. U tom smo tada kad je bila rasprava o tome i ja kao pojedinac i kolege iz Hrvatskih laburista su upozoravale da taj zakon ustvari samo predstavlja pravnu podlogu za privatizaciju HŽ-a, odnosno dijelova HŽ-a. I tad je u ovom Saboru rečeno: želim ispraviti tvrdnju kolege Novaka, potpuno je netočno i neistinito da bi Vlada prodavala dijelove Hrvatskih željeznica. Evo sad predsjedavajući, gospođa potpredsjednica Sabora Dragica Zgrebec mi je rekla da govorim neistine i netočnosti, međutim jučer je ministar financija izrijekom rekao bez uvijanja HŽ-Cargo ide u prodaju. Ovdje je još rečeno isto tako prošle godine, naši apologeti prošlosti koji su slijepo slijedili propalu politiku koja je dovela i do krize na razini Europe, neoliberalizma, koji su proglasili da je država neučinkovit gospodar i da mora jednostavno se svega riješiti, odnosno sve privatizirati i dok se u isto vrijeme to govorilo ne samo u Njemačkoj nego jednako tako i u Francuskoj, a hvala Bogu ipak se situacija stubokom promijenila. Nit su francuske, nit su njemačke željeznice svoje privatiziralo, francuske željeznice su i dalje dio njihovog nacionalnog ponosa. To je izgovorila uvažena zastupnica Ingrid Antičević-Marinović, a sad vi procijenite tko je tada bio u pravu i tko je upozoravao što će nam se desiti. A šta nam je ta posljednja podjela donesla? Pa za one koji znaju, a vjerujem da svi znaju da kada imate dva pravna subjekta, ne može jedan drugome ustupat svoje vlasništvo, nema logike na kraju krajeva. Pa mi sad imamo situaciju da brzi vlak dođe do Splita, zbog povećane frekvencije putnika treba dodati jedan vagon i treba otpremit taj isti vlak iz Splita za Zagreb. No međutim sad ta lokomotiva više nije u stanju vući taj vlak, jednostavno nema snage. U tom istom Splitu imamo lokomotivu koja je od teretnog prijevoza, ali ona se ne smije upotrijebit za prijevoz putničkog vlaka. Onda naručujemo drugu koja stiže tad iz Ogulina, nije mogla jednostavno ranije jer nema lokomotiva, ne možemo slat nešto što nemamo. Dok ta lokomotiva dođe do dole koji je to trošak. Kome je to u interesu bilo, kome smo mi to radili, za koga, za čije interese? I onda čujete jučer izjavu neka dijele ono što su zaradili. Ali isto tako sjetite se da su političkom odlukom taj isti Cargo koji je danas na izdisaju i koji je jučer rečeno da ide u prodaju, morao kupit kolosijek od DIOKI-ja. Taj kolosijek je u međuvremenu donesao toliko prihoda da je to za nevjerovat. Ja mislim da ga više ne znaju ni oni koji tamo rade, ne mogu ga naći koliko je zarastao u travu, koliko je neučinkovit, neupotrebljiv. A oni nek' dijele ono što su zaradili. Politika donosi odluke, ali posljedice će snosit samo radnici. Imamo još jedan odnos unutar tog cijelog sustava. Teretni prijevoz raspolaže sa 25 elektro lokomotiva. Trenutno vam je u funkciji 12. 13 je ispalo iz prometa zbog toga što na riječkoj pruzi nisu vraćene mazalice koje su skinute tko zna iz kojih razloga. Mazalice je jedan najobičniji uređaj koji podmazuje tračnicu, a time čuva i tračnicu i bandaš ili kotač kako vam po volji. Zbog pojačanog trošenja 13 lokomotiva je van funkcije. Nitko neće u infrastrukturi odgovarati za to jer nema ni potrebe to je njihova samovolja, a mi zato moramo angažirati dizelske lokomotive. U odnosu potrošnji vam je 1:7. Znači kad uložite jednu kunu za elektro vuču 7 kuna ide za dizel ili 6 litara po kilometru ako vam je jednostavnije. Štetu ima i HŽ Infrastruktura i stoga jer troše se njihove tračnice ali ubrzano međutim to očito nije nikome problematično. I imamo dalje još jedan interesantan slučaj rekuperacija električne energije. Oni koji poznaju sustav znaju otprilike što znači rekuperacija električne energije. To vam je kad vlak koči, ne koristi kočione uređaje, nego elektromotore stavlja u funkciju generatora. Znači proizvodi električnu energiju i štedi na kočenim uređajima. Mi imamo tu mogućnost u Hrvatskoj, međutim ne koristimo. Zašto ju ne koristimo? Vrlo interesantno. 85 milijuna kuna na godišnjoj razini HŽ putnički i HŽ cargo plaćaju električnu energiju sa osnove vuče vlakova plus PDV. To znači negdje oko 107 milijuna kuna. Rekuperacijom pokazalo se u europskim zemljama koje koriste taj uređaj 2/3 se vraća. Znači, mi ni 70 milijuna kuna uštedili, ne bi potrošili električne energije, ali to nama očito ne treba jer je imamo viška. Stvar je međutim da HŽ infrastruktura je dobavljač električne energije a nije kupac. Kupac su HŽ putnički i HŽ cargo i oni jednostavno ne mogu uticati na to, a ovima nije u interesu. Pa čiji su? Meni je to neshvatljivo. Međutim, u članku 25. ovoga prijedloga zakona predlagatelj je uredno stavio postoji mogućnost da će se u buduće koristit rekuperacija ovisno o potrebama tržišta. Znate što to znači u prijevodu? Ako dođe DB, DB cargo njemačke željeznice, ako dođe OBB Austrijanac i kaže ja to hoću, on će to imat. Ali kad smo mi u pitanju to je nebitno. Sad ja vas pitam da li je to stvarno nebitno 70 milijuna kuna samo električne energije bacamo, bukvalno bacamo. Ne znam ja, doduše ja sam malo i emotivno, ne malo nego puno emotivno vezan za željeznice pa me ovakva situacija još više boli. Kad sam već spomenuo rekuperaciju, recimo primjer Austrije. Austrijanci dodaju dodatnu lokomotivu na vlak, ne sa osnova da je potrebno za vući, nego za proizvodnju električne energije, a istovremeno ne troše kočione uređaje. Znači, dvostruka ušteda. Ako je to normalno jednim Austrijancima, jednim Švicarcima, ja stvarno ne razumijem po čemu smo mi. To je baš ponašanje ono što se kaže pijanih milijardera. Nama je tako svejedno, imamo koliko treba pa možemo raditi s tim što god mi želimo. Ima kad je već riječka pruga kad sam ju spominjao imamo uz sam kolodvor Fužine ima jedan most 35 m, dužina mosta zove se Ličanka i na tom mostu je opterećenje 20 tona, nosivost mosta je 20 tona … [[Govornik se ne razumije.]] Preko tog mosta austrijske, njemačke lokomotive ne mogu priječi jer je njihov osovinski pritisak 22 i pol tone. Mi cijelu prugu radimo za 22 i pol tone, ali ovo ne radimo dok ne dođu oni, a sad imamo recimo mogućnost uzet u najam njihove lokomotive ali šta nam to vrijedi kad ne mogu proći. Pa koga mi to lažemo, mislim činjenica je. Ja bih tu spomenuo i Agenciju za regulaciju željezničkog tržišta koja svjesno prešućuje bitne stvari i radi na uništavanju naših operatera, naših prijevoznika. Meni je to neshvatljivo. Možda čak i nisu svjesni što rade, ali jedno je sigurno da svojim nečinjenjem šta je jučer kolegica Jelaš rekla po sasvim drugoj temi, ali svojim nečinjenjem su napravili puno za uništenje naših nacionalnih prijevoznika. S obzirom da mi je ostalo još malo vremena, ali sam se javio i za pojedinačnu raspravu samo ću napomenuti da sam napravio pet amandmana. O čemu govorim u tim amandmanima uglavnom se sve odnosi na to da se ovlasti prenose sa Sabora na Vladu. Zbog čega? Nema potrebe. Imate apsolutnu većinu, možete raditi što god hoćete. Zašto treba još neke stvari čak i maknut od javnosti da ne bi slučajno netko čuo da se to dešava, ovlasti donosi Vlada. Ali prvi puta uvodimo, prvi puta od kad je Hrvatske države mi uvodimo mogućnost parcijalnog upravljanja infrastrukturom. To znači da istarske pruge može bit jedan operater, pruge Slavonije drugi operater, ali pruge oko grada Zagreba može dobiti treći operater, odnosno upravitelj infrastrukture, ispričavam se. Znači, može nam se desiti da ono što je isplativo se izdvoji, bit će privatno i to ćemo dat nekome i onda ćemo pričati oni ne mogu od svog, nisu dohodovni, ne mogu zaraditi, oni nama takvi ne trebaju. A prije toga ćemo izdvojiti ono što zarađuju. Sad po novome će Vlada moći ukidati i javno dobro. Da li je istinita informacija da su Vinkovci teretna predviđeni već za ukidanje statusa javnog dobra i stvaranje nove poslovne zone? Ne znam da li je to baš u interesu RH, u interesu građana RH. Meni je ovo iskreno rečeno ponavljam ovaj zakon je za mene zakon opasnih namjera. Hvala.
Hvala. Branko Vukšić, replika.
Uvaženi kolega Novak rekli ste da je vama sve što se događa oko Hrvatskih željeznica neshvatljivo. Recimo Švicarci i Austrijanci štede, zašto vam je to neshvatljivo? Oni su siromašni, oni moraju štedjeti. Mi smo bogati, mi rasipamo. Mi kao što ste rekli 70 milijuna kuna nepotrebnih bacamo. Pazite, 70 milijuna kuna. Zapitajte se koliko je to dječjih vrtića, koliko je to škola, koliko je to autobusa za prijevoz djece do škola, koliko to recimo može se poboljšati situacija u bolnicama. Tu je samo jedan segment, mali segment 70 milijuna kuna. Baca se na nepotrebno trošenje za električnu energiju. To što je recimo od 25 lokomotiva 13 van pogona zbog nekih znači sitnih problema koji se mogu riješiti, nitko ne brine. To je ogromno. Samo kad biste vi na stavkama koje ste danas nabrojali, kad biste vidjeli koliko se može ušteda napraviti, koliko se novaca baca pa to je sramotno. Zemlja koja grca u dugovima, zemlja u kojoj građani kopaju po kantama za smeće se ponaša kao pijani milijunaš. Vjerujem da je sve ovo što ste rekli tako jer ste stručnjak u tom području, ako je vama neshvatljivo kako je tek nama neshvatljivo koji slušamo to i koji smo sto puta pročitali da je Cargo morao kupiti kolosijek od DIOKI-ja ali nikad nitko nije pojasnio zbog čega je to trebalo biti, zbog čega se to izdvajalo novac za to, zbog čega i koja je funkcija sad tog kolosijeka? Što će biti s tim? Što će biti s ljudima koji su dozvolili da 13 lokomotiva je izvan funkcije? Što će biti s ljudima, kakvi su to upravljači, tko ih je postavio na to mjesto?
Odgovor na repliku, Mladen Novak.
Hvala lijepo. Kolega u jednoj stvari me niste razumjeli, nije uopće sitan problem ovih 13 lokomotiva jer to su vozna postolja što su izuzetno skupa i teško nabavljiva. Šteta koja je napravljena i na tom dijelu, ali i na tračnicama je izuzetno velika i nije uopće zanemariva. Ali se mogla sa izuzetno malim čak neću reći ni ulaganjima jer nije ulaganje ako je radnik kojega imaš, tražiš od njega da napravi svoj posao, da vrati mazalicu na tračnice. To je meni neshvatljivo. Dapače, sve ove strane lokomotive imaju mazalice instalirane na sebi pa njemu ne predstavljaju problem, ali svi vagoni koji su iza u tom vlaku oni i dalje habaju pojačano. Čemu, zašto? Nije mi jasno. Ali ste me sjetili još na jedan dio kad je već ovaj zakon u pitanju. 30 godina sam radio u sustavu Hrvatskih željeznica i moram priznati da tek u novije vrijeme se pojavljuju neki specifični izrazi koji su se počeli pojavljivati kod nas pa recimo kabotaža. Kabotaža je nama svima poznat izraz, ali to nije izraz koji je uobičajen na željeznici. Ja pretpostavljam da ste za loko-prijevoz svi čuli i uvijek se koristio na željeznici loko-prijevoz, ali to mi dođe sad, ne smeta mi ali ne zvuči mi. Znate to kao kad kažete pomorcu da na čelo broda ili željezničaru da na pramac vlaka nešto stavi.
Branko Bačić, replika.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Poštovani kolega Novak naveli ste u svom izlaganju brojne nelogičnosti u sustavu HŽ-a, neorganiziranost u sustavu. Spominjali ste i brojne lokomotive koje ne funkcioniraju, nelogičnost u prometovanju putničkog prometa itd., itd. Ali posebno ste istaknuli jednu nelogičnost, s pravom, koja se odnosi na prodaju električne energije od strane HŽ, odnosno upravitelja infrastrukture željezničke, prema željezničkim prijevoznicima. I rekli ste da upravitelj infrastrukture nema interesa iako bi trebao jer su jedna i druga i treća i četvrta tvrtka u vlasništvu države i trebao bi imati interesa maksimalno štedjeti u tom segmentu prometa. Ali, ja se pitam neće li ovaj, nije li ovaj zakon kada upravo govori o upravitelju infrastrukture koji kupuje električnu energiju i onda je distribuira bilo HŽ Cargo-u, bilo putničkom prijevozu, bilo vuči ne znam kome već sve je li to u koliziji sa Zakonom o tržištu električne energije? Naime, mi smo donijeli ovdje u ovom Saboru Zakon o tržištu električne energije i propisali smo uvjete tko može distribuirati. Je li HŽ upravitelj temeljem ovog zakona licencirana firma koja može prodavati i distribuirati električnu energiju? Hoćemo li ovim zakonom doći u sukob sa direktivom kojom smo se uskladili sa trećim energetskim paketom u kojemu smo upravo išli za tim da utvrdimo tko je licencirana tvrtka za preprodaju električne energije? Čini mi se da HŽ nije, a ovim zakonom upravo na taj način to reguliramo.
Odgovor na repliku, Mladen Novak.
Moram priznati da ne znam odgovor na vaše pitanje i nisam baš siguran što je u ovom slučaju ispravno i što bi bilo da ono ajmo reći strogo zakonski gledano, ali sigurno je jedno, ukoliko dođu ne znam bilo koji prijevoznik izvana, doveze svoju lokomotivu oni svi imaju brojače ajmo to tako jednostavno reći brojač utrošene energije i brojač vraćene energije. Nemojte se iznenaditi ako mi budemo njima plaćali. To će biti paradoks, mi njima plaćamo električnu energiju.
U ime Kluba zastupnika HDZ-a kolega Branko Bačić.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Poštovani gospodine zamjeniče sa suradnicom, poštovane kolegice i kolege. Pa i klub HDZ-a na tragu onoga što je govorio klub Hrvatskih laburista ne može podržati ovakav prijedlog zakona o željeznici. Naime, držimo da ovaj zakon ne odgovara kvalitetno na izazove koje pred RH u trenutku pristupanja Hrvatske u punopravno članstvo u EU pruža na izazove koji jesu u cjelokupnom željezničkom sustavu u Hrvatskoj i u dijelu koji se odnosi na željezničku infrastrukturu i kada su u pitanju željeznički prijevoznici jer su dubioze stvarane dugi niz godina doista velike i držim da je upravo ne samo u ocjeni stanja propušteno navesti sve one dubioze koje su u željezničkom sustavu nego i u ovom normativnom dijelu zakona držimo da nije pronađen način kako odgovoriti izazovu koji pred hrvatske željezničke prijevoznike pa i upravitelja željezničke infrastrukture postavlja činjenica da je tržište željezničkog prometa ovim zakonom, a i pristupanje Hrvatske u punopravno članstvo u EU praktično omogućeno, liberalizirano svih europskim prijevoznicima. Držimo da u tom smislu željeznički prijevoznici nisu spremni, nisu restrukturirani na taj izazov koji donosi slobodno tržište željezničkog prometa u Hrvatskoj. A činjenica je da je u proteklih 10 godina RH značajna sredstva uložila u cestovnu infrastrukturu i za očekivati je bilo da i ovaj Hrvatski sabor već ranije puno prije donošenja ovog zakona prihvatio Strategiju razvoja željezničke infrastrukture u Hrvatskoj koja bi strategija bila podloga novim ulaganjima u željeznički sustav, a ne ovako praktično da jedan zapušteni željeznički sustav u prvom redu i u dijelu željezničke infrastrukture jednostavno ulazimo s takvim sustavu u EU i da nismo na niti jednom od važnih hrvatskih koridora napravili značajne promjene prvenstveno na koridoru 5B od Budimpešte preko Zagreba prema Rijeci gdje bismo bili bar u tom dijelu osnažili poziciju hrvatskih luka s jedne strane, a s druge strane bili osnažili poziciju hrvatske željezničke infrastrukture. Naime, činjenica je da je željeznički promet kudikamo jeftiniji, konkurentniji, isplativiji, ekološki prihvatljiviji u odnosu na cestovni promet i da zbog toga jednostavno nacionalno gospodarstvo da bi moglo biti konkurentno u ovim teškim kriznim vremenima mora veću pozornost posvetiti upravo izgradnji željezničkog sustava, a ne kroz proračune iz godinu u godinu smanjivati za milijardu 600 milijuna kuna upravo subvencije koje su išle prema HŽ-u. Mi držimo da je ovaj zakon s obzirom na svoju važnost trebao proći kudikamo dužu kvalitetniju javnu raspravu, da on apsolutno nije izazvao u hrvatskoj javnosti pozornost na važnost kojom se regulira ovaj najznačajniji vid i segment prometa u RH da o njemu ja nisam čuo da je on čak među svim dionicima u sustavu željeznica izazvao neku posebnu pozornost, pažnju i jednostavno dolazimo s njime u Sabor u hitnom postupku donosimo ga na prečac, a znamo što on znači za hrvatsku željeznicu i znamo što on znači za hrvatsko gospodarstvo i najmanje što smo mogli očekivati, a to je da je Vlada ovaj zakon provede u normalnoj i redovnoj proceduri gdje bismo se bili mogli očitovati gdje bismo mogli dati sugestije primjedbe u prvom čitanju, gdje bismo mogli kvalitetno utjecati na izmjenu samoga zakona. Ovakvim pristupom hitnim donošenjem ovog zakona čini mi se da idemo k daljnjoj marginalizaciji Hrvatskoga sabora i da sve ono što smo uspostavili usvajanjem Poslovnika o radu Hrvatskog sabora gdje je Hrvatski sabor praktično postao odjel za zakonodavstvo hrvatske Vlade čije se primjedbe prihvaćaju jedino ako se odnose na normativno uređenje zakona, a primjedbe, amandmani koji idu u meritum samog zakona se u pravilu odbijaju i o njima se ne raspravlja. Naime, zbog čega držim da je ovim zakonom došlo do daljnje marginalizacije Hrvatskog sabora? O tome je malo prije govorio i kolega Novak, dakle člankom 8.ovoga zakona predviđeno je da su tri temeljna dokumenta koji uređuju hrvatsku željeznicu. Prvi i temeljni dokument jest nacionalni program željezničke infrastrukture koji bi trebao za željeznicu u Hrvatskoj predstavljati strateški dokument predstavljati strategiju i koji se donosi na razdoblje od pet godina. Dakle taj dokument prema ovom zakonu ne usvaja Sabor već usvaja Vlada. A prije petnaestak dana raspravili smo u Hrvatskom saboru jednu drugu strategiju, Strategiju upravljanja državnom imovinom koja se donosi na kraći rok na rok od 3,5 godine i tu je strategiju donio Hrvatski sabor. A strategiju odnosno kako ga ovaj zakon naziva Nacionalni program željezničke infrastrukture donosi Vlada RH. Dakle dugoročni dokument za razvoj željezničke infrastrukture ne donosi Hrvatski sabor. Drugi dokument koji proizlazi iz te strategije je srednjoročni plan građenja željezničke infrastrukture i taj plan pazite ne donosi niti Vlada. Taj plan donosi upravitelj infrastrukture uz suglasnost Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture i uz suglasnost Ministarstva financija. Dakle jedan srednjoročni dokument za kojega bi također jer pretpostavljam da se donosi za mandatno razdoblje jedne vlade on bi također trebao doći u Hrvatski sabor, a njega čak niti, po ovom Zakonu niti Vlada ne donosi, nego donosi ga upravitelj željezničke infrastrukture. I jasno na kraju godišnji plan građenja prema ovom Zakonu članku 8. donosi opet upravitelj željezničke infrastrukture ali ovaj put samo uz suglasnosti Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture. Dakle, čini mi se da je jasno pokazano da se najvažniji strateški dokumenti donose izvan očiju jasnosti, donose se izvan Hrvatskoga sabora. A koliko će financijski težiti jedan program, nacionalni program zajedničke infrastrukture koji će podrazumijevati značajna ulaganja od nekoliko milijardi eura donosi se izvan dosega, izvan dosega ovoga Sabora. Druga stvar koju također, zbog koje također ne možemo prihvatiti ovakvo zakonsko rješenje odnosi se na činjenicu da je potpuno jasno da Hrvatska svoje tržište treba otvoriti europskim prijevoznicima jer smo u sustavu Europske unije. I toga, tu je jedna obveza koju smo prihvatili već davno i koju sada ovim Zakon jasno dalje razrađujemo. Ali nam je neprihvatljivo da ovim Zakonom nisu definirani načini kako osnažiti i restruktuirati, poboljšati situaciju željezničkim prijevoznicima koji će biti takmaci snažnim europskim prijevoznicima. Pa se onda događa i situacija koju je malo prije gospodin Novak govorio, pa primjerice HŽ CARGO, prije 15 mjeseci u travnju prošle godine bude primoran kupovati u cilju sanacije DIOKI-a, vjerojatno da bi se isplatila plaća zaposlenicima DIOKI-a što mislim da je bila plemenita odluka Vlade samo ne na način HŽ CARGA. Ako je, Vlada je htjela ići u sanaciju DIOKI-a, ako je htjela da se prime plaće DIOKI-u onda je to trebala napraviti na drugi način a ne primorati jedno drugo državno poduzeće kao što je HŽ CARGO da se zaduži na iznos od 15 milijuna kuna, podigne kredit kako bi isplatio jednu, jedne, određeni broj kolosijeka na Žitnjaku. Koji kolosijeci nisu u funkciji, nisu oni trebali CARGO-u a usput biti rečeno ovim Zakonom pitanje da li HŽ CARGO i može biti prema ovom Zakonu upravitelj tih kolosijeka. Ili ako već i hoće i može biti onda će ih morati po istim uvjetima omogućiti korištenje i drugim prijevoznicima u sustavu libelarizacije tržišta željezničkim prometom. Prema tome, primorali samo HŽ CARGO da ide u kredit, da se zbog toga dodatno zaduži, da zbog toga bude financijski oslabljen, da na kraju bude čini mi se i na koljenima, … [[Govornik se ne razumije.]] pred stečaj. I da nam točno ministar financija kaže da ćemo sada sa HŽ CARGO-m ići u daljnju privatizaciju. Postavlja se pitanje je li to bilo namještanje i postavlja se pitanje hoće li uopće biti zainteresirani za privatizaciju za kupnju HŽ CARGO-a u ovom trenutku kada je on financijski u vrlo teškoj situaciji a ima itekako zainteresiranih drugih operatera željezničkih prijevoznika koji mogu doći na hrvatsko tržište bez da uzimaju, odnosno postaju vlasnici HŽ CARG-a. Prema tome držim da smo, da smo evo i ovim potezom kojim smo jednog od važnih željezničkih prijevoznika praktično bacili na koljena pokazali kako ne sustavno prilazimo rješavanju pripreme prijevoznika u željezničkom prometu za tu buduću tržišnu utakmicu u Republici Hrvatskoj. Nadalje, kada već i govorimo o toj liberalizaciji potpuno je jasno da će se tržišna utakmica odvijati na koridorima gdje je željeznička infrastruktura u relativno boljem stanju nego na nekim lokalnim, regionalnim, malim prugama. A upravo željeznički operateri, odnosno željeznički prijevoznici 60% svojih prihoda ostvaruju na tim koridorima. Dakle 60% prihoda koje prijevoznici, željeznički prijevoznici u Hrvatskoj ostvaruju na koridorima gdje će se upravo i odigravati najveća tržišna utakmica i gdje se bojim da oni nisu spremni ići u normalnu konkurenciju sa jakim prijevoznicima i ostati će bez tog iznosa. A onda ovaj Zakon govori u svom uvodnom, u stanju i ocjeni stanja kako za njegovu realizaciju, provedbu neće trebati dodatnih sredstava u proračunu Republike Hrvatske. Ja mislim da će itekako trebati jer će sada dok se ne riješi status željezničkih prijevoznika itekako trebati izdvajati sredstva da uopće može poslovati jedan željeznički prijevoznik bio on putnički prijevoz, bio on CARGO, bio on neki drugi drugi željeznički prijevoznik. Prema tome, nismo s ovim Zakonom odgovorili na pitanje što će se dogoditi sa Hrvatskim prijevoznicima kada u tom liberaliziranom tržištu željezničkog prometa ostaju bez 60 ili 50% ukupni sredstava. A Vlada kažem u isto vrijeme govori da za realizaciju ovoga Zakona, za njegovu provedbu neće trebati dodatnih, dodatnih sredstava. Kada smo prije nekoliko dana raspravljali o drugom Zakonu o željeznici tada je zastupnik Šuker govorio da je u postupku kada smo raspravljali od kreditu Svjetske banke za pomoć Hrvatskim željeznicama u restrukturiranju i izradi programa utvrdili da je radni omjer prihoda u Hrvatskim željeznicama 1:2,85 tada bio. Što znači da na jednu kunu koju uprihode Hrvatske željeznice u svom poslovanju da bi mogli opstati na tržištu iz državnog proračuna se izdvaja 2,85 kuna. I dugo vremena smo za funkcioniranje cjelokupnog sustava izdvajali negdje oko 3 milijarde, 2 milijarde i 900 da bismo u proračunu za 2013. godinu za funkcioniranje toga sustava izdvojili svega milijardu i 300 milijuna kuna. Dakle za milijardu i 600 milijuna kuna mi mislimo manje sredstava plasiranim Hrvatskim željeznicama da će se one moći suprotstaviti na europskom tržištu koje je od 1. 7. i hrvatsko tržište da će se moći bez dodatnih sredstava kao što to piše u ovom Zakonu suprotstaviti jakim, snažnim, jakim i snažnim željezničkim prijevoznicima koji će doći ovdje u Republiku Hrvatsku. Dakle držimo da je i u tom dijelu, i u tom dijelu vrlo teško prihvatiti ovakve odredbe Zakona koje, ovakav Zakon koji ne odgovara na način konsolidacije, restrukturiranja, pripreme prijevoznika za tu tržišnu utakmicu koja nas očekuje. I postavlja se pitanje ako ne osiguramo dodatna sredstva a prijevoznici ostanu bez onih prihoda koja su im upravo u najvećoj mjeri uprihođena na koridorima gdje će sada biti veća tržišna utakmica. Kako će onda oni moći opsluživati ove ostale željezničke linije koje su manje interesantne, za koje neće biti toliko, bar ja mislim a volio bih da se varam, za koje neće biti toliko interesa od drugih operatera i praktično će s obzirom na njihovu nužnost obavljanja tog vida prometa biti primorane i one taj promet obavljati. Postavlja se pitanje hoće li se ukinuti pojedine lokalne linije, hoće li doći do daljnjeg ukidanja, tko će ukinuti i nisu niti uspostavljeni kriteriji kako i na koji način ako dođe do ukidanja će se te linije ukidati. I onu dvojbu koju sam maloprije spomenuo, ne znam, nisam siguran, a volio bih da mi to predstavnici Vlade da nam odgovore je li moguće s obzirom na novu zakonsku regulativu koju smo donijeli u dijelu koji se odnosi na Zakon o tržištu energije, je li moguće da ovakav način isporuke električne energije ide preko upravitelja željezničke infrastrukture s obzirom da on nije licenciran za distribuciju električne energije. On jest kupac električne energije, ali ne samo da je kupac koji tu električnu energiju koristi za vlastitu uslugu nego je on u isto vrijeme i distributer željezničkim prijevoznicima. Postavlja se otvoreno pitanje je li to u koliziji sa Zakonom o tržištu električne energije da na ovaj način se može obavljati željeznički promet u Republici Hrvatskoj i je li za to bilo potrebno čak i ovaj zakon mijenjati i usklađivati ga na drugi način da se takva jedna mogućnost dade i omogući hrvatskim odnosno upravitelju infrastrukture. Evo iz ovih razloga a i drugih, klub HDZ-a ne može ovaj zakon podržati.
Tomislav Klarić, replika.
Poštovana predsjedavajuća, zamjeniče ministra, kolege i kolegice zastupnici. Podržavam i klub Laburista i vaše izlaganje vezano za hitnost donošenja ovog zakona. Proteklih 13-14 godina željeznica je sustavno restrukturira, sustavno se obnavlja, sustavno se donose odluke koje uništavaju željeznicu i što je najgore ugrožavaju sigurnost. Željeznica je sad naročito riječka pruga dovedena u takvu situaciju, to ljudi moraju znat da prometuju u zimskim uvjetima na 22-23 promila pruge, jedno posjedi lokomotive, da su kolodvori ostali bez osoblja, da prometnik vlakova koji regulira promet mora otkopčavat, zakopčavat lokomotive, nosit završne signale, da se ne održavaju kolosijeci. Više čak nema niti zaprašivanja kemijskim sredstvima kako ne bi dolazilo da zarašćivanja pružnog stroja. E sad se postavlja pitanje prijevozne moći sve te pruge uz svu ugroženost željezničkog prometa. Evo jučerašnja odluka Vlade, grad Bakar dobiva još jednu slobodnu zonu od preko 350 000 kvadrata luke Rijeka na svom prostoru, prijevoznog ne moći, broja lokomotiva, svih ovih koji će doći i preuzet usluge prijevoza sa osobljem koje imamo, sa HŽ Cargom i ovome dijelu gdje se govori u zakonu o sigurnosti. Pa željeznica kao malo koja firma ima toliko razradnja, čini mi se da je to pravilnik 31 koji je definirao sve mjere koje se poduzimaju u slučaju bilo kakve nezgode, izvanrednog događaj ili smetnje u zastoju, funkcioniranju željezničkog prometa. Ovakav jedan zakon koji se odnosi na tako bitno pitanje, tako ogromnu infrastrukturu i tako veliko bogatstvo Republike Hrvatske ne zaslužuje hitan postupak, zaslužuje široku i veliku javnu raspravu, naročito o sagledavanju troškova koji će iz svega ovog proizaći.
Hvala. Odgovor na repliku, Branko Bačić.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Kolega Klarić, kad spominjete riječki bazen, kad spominjete riječku luku i jasno u tom kontekstu svakako je pretpostavka razvoju riječke luke izgradnja željezničke pruge od Rijeke prema Budimpešti. Vi znate da već preko 10 godina se realizira Rijeka … projekt, projekt financiran sredstvima Svjetske banke težak preko 250 milijuna eura koji bi se trebali samo uložiti u lučku infrastrukturu u Luci Rijeka i prije dva dana je otvoren preuređeni kontejnerski terminal Brajdica koji bi mogao omogućiti zajedno s postojećim terminalnom negdje oko 600 000 kontejnera. Ali zaludu je ulaganje u lučku infrastrukturu kad jednostavno nije moguće sa te luke kontejnere koji bi došli i koji će doći na taj terminal, kad ih nije moguće distribuirat prema srednjoj i JI Europi. I rekao sam, 10 godina traje realizacija tog projekta u taj lučki sektor i ja ne mogu shvatit da je ova Vlada već dvije godine koliko je preuzela odgovornost za stanje u Republici Hrvatskoj nije, a znajući da se pri kraju upravo realizacija Luke Rijeka da nije uloženo u tu prugu, da nisu već počeli radovi na određenim pravcima. A da ne govorim da je, to sam već u nekoliko navrata kritizirao Županiju primorsko-goransku, a vi dolazite upravo iz te županije, što smo dugo vremena čekali da se izmijeni prostorni plan županije, da se definira trasu na području Primorsko-goranske županije, da se može bar u jednom dijelu prići u ishođenje građevinske dozvole upravo na tim pravcima. Prema tome, puno je nedorečenosti kad je u pitanju željeznička infrastruktura, kada je u pitanju izgradnja željezničkih pruga, a posebno onih važnih koridorskih kao što je Koridor 5B.
Branko Vukšić, replika.
Uvaženi kolega Bačić, kolega Novak je maloprije rekao da je to zakon opasnih namjera. Ja bih rekao, a vi ste razgrnuli koprenu sa tog zakona kao i gospodin Novak, on je počeo vi ste nastavili to, to je zapravo zakon jasnih namjera, opasnih posljedica. Upravo to što ste rekli da Nacionalni program željezničke infrastrukture ne donosi Hrvatski sabor, donosi ga Vlada. I ostala dva programa čak ne donosi ni Vlada nego donosi još netko ispod Vlade. Znači treba se sve što se donosi treba biti izvan očiju javnosti, treba ozakoniti ovo i onda se u tišini radi. I onda ćemo sutra već se govoriti o monetizaciji pruga, sad se o monetizaciji cesta i sad zamislite monetizirat ćemo ceste na 50 godina, pruge na 50 godina i u jednom trenutku će se pruge prema Rijeci popravljati, ceste će se popravljati, izgleda da ćemo pješke, onda ćemo samo vjerojatno letjeti avionima. Sve što imamo je podređeno prodaji ili koncesiji, a da narod ne bi shvatio o čem se radi kažu monetizirat će se, pa netko misli da će onako novac doletjeti u Hrvatsku tako da je ovo stvarno će biti posljedice vrlo teške za Hrvatsku naročito za idućih 50 godina. Ali treba reći ono što ste na početku svoje rasprave spomenuli desetljećima se ništa nije ulagalo u željeznicu, desetljećima nije bilo jasnih namjera što sa željeznicom. Sad jesu jasne namjere. Mi nismo sposobni upravljati željeznicama. Treba HŽ cargo će ići u privatizaciju, a potom će se dio po dio privatizirati, mada je Kukuriku koalicija rekla infrastruktura se neće privatizirati. Hoće se, sve će se privatizirati.
Odgovor na repliku, Branko Bačić.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Kolega Vukšić, u pravu ste. Najmanje dva od ova tri dokumenta koje ste spomenuli i koje i koje sam ja dao u svoj izlaganju bi trebao donijeti Hrvatski sabor. Ako bi nešto Hrvatski sabor trebao donijeti onda je to strategija razvoja željezničkog prometa, željezničke infrastrukture u Republici Hrvatskoj. Ovdje se na određen način pokušava implicirati da postoji Prometna strategija Republike Hrvatske, pa što će onda hrvatski zastupnici o tome raspravljati kad su o tome raspravljali zamislite prije 16 godina. '98. godine smo donijeli tu strategiju i sad više mi o njoj nećemo raspraviti i ona je kao sada temeljni dokument koji će omogućiti Vladi da mimo ovog Sabora donese jednu novu strategiju. Oni su to nazvali interesantno i zanimljivo Nacionalni program razvoja željezničke infrastrukture pa onda nek' se to donosi izvan očiju javnosti, izvan ove sabornice. A kažem i taj program i srednjoročni program trebao bi donijeti Hrvatski sabor. Naime, ne mogu ni shvatiti da bi Vlada donosila jedan dokument koji je dugoročan, koji se donosi na rok od 5 godina, koji sa sobom mora sadržavati i nositelje i rokove i financijska sredstva da je Vlada u stanju preuzeti odgovornost. Ne znam da li je to izvan njenih ovlasti, izvan njenog dosega da utvrđuje financijska sredstva koja će se utrošiti i nakon njenog mandata. I još bih nekako i prihvatio srednjoročni program ako je u mandatu Vlade. Ali jedan dokument koji prelazi mandat jedne Vlade, koji možda će uređivati dva ili tri mandata da se niti o njima ne upozna hrvatska javnost preko ove sabornice. To je meni neshvatljivo i zbog toga sam rekao da je ovo daljnja marginalizacija Sabora koja je na tragu onog Poslovnika o kojemu ste i vi u ime kluba govorili kada smo taj Poslovnik usvajali u Hrvatskom saboru.
Mladen Nova, replika.
Hvala lijepo. Kolega Bačić, s pravom ste upozorili na problem nacionalnog programa ali sam naziv nacionalni program već dovoljno govori i ovo je najviše tijelo u ovoj državi. Pa zar nije logika već da nacionalni program donosi isključivo Sabor. S druge strane, imate jedan paradoks. S tim nacionalnim programom se obvezuju upravitelji infrastrukture a upravitelj infrastrukture sklapa ugovor na pet godina da je odgovoran za građenje. Ma koje građenje pruga za pet godina? Mislim to je, to može napisati netko tko stvarno ne razumije tu problematiku. Ali moram vam spomenuti, reagirati na jedan drugi dio vašeg izlaganja kad ste spomenuli odnosno da je prihod na koridorima otprilike 60% ukupnog prihoda naših prijevoznika. S obzirom da je liberalizacija prijevoza stupila na snagu daj mi recite koji interes ima neki strani operater da kupi naš HŽ Cargo? 100 novih vagona koje ne održavamo jer uništavamo sustavno i one radionice za održavanje, lokomotive koje su više-manje sve spremne za kasaciju. Jedino što je interesantno bi eventualno bila neka infrastrukturna postrojenja koja su tipa industrijskih kolosijeka i takvih nekih stvari. Ja drugu logiku ne vidim. Znam da Rumunji guraju, isto njihova Vlada gura svoj teretni prijevoz u privatizaciju silom to žele napraviti ali vidjeli smo kako su prošli i sad nema dugo, čini mi se Bugari po pitanju električne energije. Tako da ja te motive stvarno ne mogu dokučiti.
Odgovor na repliku, Branko Bačić.
Kolega Novak, u pravu ste kad govorite o tom nacionalnom programu i njegovom nazivu. Mi smo puno puta ovdje u ovoj sabornici govorili da je prvih 10 godina 21. stoljeća bilo dominantno određeno snažnom izgradnjom cestovne infrastrukture i tu je doista postignuta jedna vrhunska razina čak i u europskim okvirima, a onda mi idemo s tim cestama u monetizaciju i prepuštamo nekome drugome nešto što je jedino u Hrvatskoj o tome puno puta govorim na jednoj europskoj razini. Onda smo očekivali da će ova Vlada sada ovo drugo desetljeće označiti izgradnjom željezničke infrastrukture, a mi smo evo krajem treće godine tog desetljeća i još nemamo niti program, još nemamo niti strategiju, još nemamo niti srednjoročne programe, još nemamo planove kako i što izgraditi. A treća stvar koju ste me pitali tko će kupiti i da li će netko biti zainteresiran za kupnju HŽ Carga. Pa ja mislim da neće biti zainteresiran s obzirom na operativnost tog sustava. Možda će bit zainteresiran zbog imovine koju HŽ Cargo ima. A ova je Vlada to vi znate dobro u proteklih godinu dana svojim načinom upravljanja HŽ Cargom omogućila da HŽ Cargo praktično u svega godinu dana prepolovi svoje prihode s čim ga je još više devastirala i jasno da onda nije u taj sustav ni ulagano, ali je s druge strane, to ste i vi rekli, naloženo tom istom sustavu koji je na koljenima da ulazi u jednu dubioznu transakciju kupnjom nekih kolosijeka na Žitnjaku koji doista nisu bili strateški s pozicije HŽ Cargo-a kad se zna što se i koliki se promet u ovom trenutku odvija na tim kolosijecima. Hvala.
I Damir Kajin, replika.
Ne znam da li sam vas dobro razumio gospodine zastupniče, ali rekli ste u jednome trenutku da na jednu kunu ostvarenu u Hrvatskim željeznicama država danas ulaže ili ulagala je 2,8 kuna. Znači, 2,8 milijardi danas recimo na njihov prihod od 1 milijarde ulaže se cca 1 milijardu i 300 milijuna kuna. Znači, korektno je. E sad se postavlja pitanje tko je zapustio ove Hrvatske željeznice. Ja tvrdim otvoreno Hrvatska država. Ona je bila, ona nije ili željeznica nije bila tako zapuštena do '90-e godine. Zapuštena je od '90-e na ovamo. E sad, da li je nešto moguće učiniti više u ovih zadnjih godinu i pol dana od 2011. na ovamo? Slažem se pa nije bilo puno toga moguće kad je riječ o željeznici učiniti ni od '90-e do 2011. Pa bio je rat, prioritet kao što navodite bile su Hrvatske autoceste, socijala, sanacija brodogradnje, poticaji poljoprivredi i tome slično. Hrvatska je konačno do 2000. godine bila jedna polu-izolirana zemlja i sad se stvari mogu mijenjati. Da li će se stvari mijenjati ostaje da se vidi. Spominjete prioritet, Rijeka normalno mađarska granica ali bez da dignemo teret, bez da dignemo industriju ništa od jedne renesanse niti hrvatskih niti istarskih željeznica koje ako se ne podigne promet i izgradi tunel kroz Učku neće od nje ostati ništa. Međutim, želim reći znači pogled željeznice je upregnut ili usmjeren prema europskim fondovima. Danas čitam hrvatska željeznička infrastruktura za svoje projekte računa na oko 730 milijuna eura iz europskih fondova. U toj tvrtci navode da su korisnici sredstava fondova EU od 2008. i otada do danas završili su dva projekta u vrijednosti 71,6 milijuna eura. Trenutačno rade na jednom projektu vrijednom 35,8 itd., ukupno računaju u periodu od nekoliko godina na oko 6 do 7 milijardi kuna. Da li će se ostvariti? Ne znam. Želim da se to dogodi.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku, Branko Bačić.
Kolega Kajin pa vi ste u jednom dijelu odgovorili na ono pitanje koje ste meni postavili. Svakako da je do '90-ih željeznica bila u potpuno drugom položaju, funkcionirale su sve državne morske luke. I Šibenik i Ploče i Split i Rijeka i Zadar. Funkcionirale su riječne luke i Sisak i Slavonski Brod i Vukovar i Osijek i jasno da je taj teret s tih luka bio u velikoj mjeri tada preusmjeren na željeznicu. Početkom rata važni koridori, prije svega X. Koridor je bio zaustavljen i tu su izostala sredstva Hrvatskim željeznicama, ali ne samo da su izostala sredstva nego nije održavana infrastruktura i mi smo došli u situaciju u kojoj jesmo da je za vrijeme rata u velikom dijelu taj promet prebačen na V. Europski koridor i zaboravljen je X. Koridor. I puno će vremena još trebati proći dok se ne vrati taj X. Koridor u funkciju u kojoj je bio prije rata. I zbog toga što je izostalo sredstava u Hrvatskim željeznicama došli smo do tog radnog omjera o kojemu sam ja govorio da je zbog toga što nije došlo do restrukturiranja, što su i dalje veliki troškovi na željeznici, a smanjeni su prihodi jer nema prometa država je iz proračuna ulagala sve više i sve više da bi došla u jednom trenutku do 3 milijarde kuna subvencioniranja prema Hrvatskim željeznicama. E sada, postavljam pitanje ako to nismo i danas, a nismo i čuli smo iz svih ovih izlaganja a i znamo da nisu željeznice restrukturirane u mjeri u kojoj je to trebalo, da su troškovi gotovo ostali isti, da je država smanjila subvencije za milijardu i 600 milijuna kuna, e sad je pitanje može li taj sustav ući na liberalizirano, otvoreno tržište jakih europskih igrača u željezničkom prometu? To je temeljno pitanje. Ja držim da je ovaj zakon trebao odgovoriti kako će Hrvatska željeznica koja ima preko 10 tisuća zaposlenih moći odgovoriti ovom izazovu koji pruža Hrvatskoj članstvo u EU. To je temeljno pitanje i kako ćemo sada s pozicije takvih sredstava omogućiti ulazak u tržišnu utakmicu. To sam htio reći u svom izlaganju.
U ime Kluba nezavisnih zastupnika govorit će kolege Ivan Grubišić i Damir Kajin.
Poštovana gospođo potpredsjednice, zamjeniče ministra, kolegice i kolege. Nekoliko općih napomena, prigodom rasprave o restrukturiranju željezničkog prometa u RH i usklađivanje toga prometa sa našim okruženjem. Jasno je iz ovih izlaganja dosada i djelomično ih podržavam, nisam za hitna donošenja važnih odluka po kratkom postupku i trebalo bi uvijek ostaviti prostora da nakon temeljite rasprave i putem amandmana poboljša se tekst prijedloga zakona i zato se u načelu zalažem. Međutim, kad se radi o rekonstrukciji Hrvatskih željeznica morao bih spomenuti da pravci i koridori koji su rađeni pred skoro dva stoljeća ne mogu danas opstati i uspješno povezivati Hrvatsku unutar sebe i Hrvatsku sa svojim okruženjem. Budući da dolazim iz Dalmacije, iz Splita, onda ako bih išao do Zagreba vlakom ličkom prugom treba mi 8 sati. 8 sati za prijeći 350 kilometara. Tu se ulažu neki novci, troše se novci ali se ne mijenja trasa, a potrebno je mijenjati trase kako bi se prijevoz učinio učinkovitim, bržim i jeftinijim. U tom se ništa ne radi. Također kada se iz Splita ide Dalmatinom u Zagreb treba potrošiti 3,5 sata, platiti cestarinu i nedavno sam čuo da bi Dalmatinu trebalo nazvati zadrankom, da je Zadar dobro povezan sa Hrvatskom ali da Split, a posebno Dubrovnik sa Dalmatinom nisu baš dobro povezani. Mi moramo učiniti 80km više nego što je potrebno da bi došli do Zagreba to plaćamo i duže se vozimo. Država bi inače trebala napraviti alternativne pravce ovim koridorima i mi smatramo evo sada kada se radi o željezničkom prometu da je Knin potpuno prometno zapostavljen, a da nam je Knin rado ga zovemo kraljevskim Zvonimirovim gradom, rado u Kninu slavimo Dan pobjede i zahvalnosti i stoga se ne učini ništa. Mi smatramo da je Knin potrebno povezati infrastrukturom željezničkom i prometnom autobusom bolje unutar Dalmacije, brzim cestama i bržim dolaskom vlakova i povezanosti Knina sa ostatkom Hrvatske. Zanimljivo tko je išao ali davno sam išao prugom starom prugom Split-Knin-Gračac i znam koliko treba da se popne željeznička pruga na Malovan jer nisu bile tehnologije tako razvijene da se rade tuneli ali me sada čudi da nismo došli na ideju da probijemo tunel i za cestovni i za željeznički promet recimo od Pađana prema Gračacu brzom cestom a ne autocestom skratili za 80km putovanje iz Dalmacije posebno s juga Dalmacije do Zagreba, učinili jeftinijom i učinili bržom. Tu se ništa ne radi. Sada je zatvorena D1 Udbina-Gračac mora se ići zaobilazno, oni popravljaju staru cestu, krpe je ali mjesto da su tu uložili novac u brzu cestu koja bi smanjila promet i učinila efikasnijim putovanje iz Splita do Zagreba na tom se ne radi niti se razmišlja. Jasno da bi tu trebalo da stručnjaci naprave nove koridore, da se u njih ulaže da se posebno ovo što se troši na popravak starih rupa i starih pravaca to ne čini putovanje ni efikasnim, ni bržim, ni udobnijim. Ako nama treba 8 sati da pređemo 350km, a da suvremene željeznice u Francuskoj u Japanu tu udaljenost prijeđu za sat vremena onda se vidi gdje smo mi u toj prometnoj infrastrukturi. Ostalo nadopune ovoj raspravi imat će kolega Kajin. Mi ćemo poboljšati uz zamjerku da treba izbjegavati donošenje zakona po hitnom postupku jer su potrebne rasprave, prijedlozi i amandmani da bude tekst zaista dobar, ali evo ovakav kakav je nadamo se da će ipak uroditi nekim plodom i da će se iz toga nešto konkretno i dobro izroditi i dogoditi. Hvala lijepo.
Gospođo potpredsjednice. Gospodine zamjeniče, gospodo zastupnici. Da, željeznica je u Hrvatskoj gotovo "pred gašenjem" na nekom izdisaju. U Istri to gašenje je već na djelu. I nažalost Hrvatska sama za sebe nije u stanju spasiti hrvatsku željezničku infrastrukturu a kamoli onu u hrvatskoj Istri. Zašto? Željeznica u Istri građena je tamo negdje između 1860.-1870.godine i to kada se je gradilo to je tada bila avangarda u onom tehnološkom smislu. To je kao da ne znam Hrvatska danas lansira space shuttle u orbitu oko Zemlje. I konačno ta željeznica je ona koja je podigla Istru, integrirala Istru u tu zapadnu kulturu, povezala je s Trstom, povezala sa Bečom, jasno preko Trsta, Beča s Europom. Ako je netko čak i sentimentalno vezan za tu željeznicu ili za tu istarsku željeznicu onda sam to ja. Još je tamo 1870., 80.te biskup Dobrila preporoditelje prijatelj jednog velikog Strossmayera sanjao o povezivanju Istre željeznicom sa drugim krajevima Hrvatske i to preko Učke. Nacrte je čak i imao znači još tada oko 1870., 80.-te bilo je moguće Istru povezati željezničku s Hrvatskom, ali se to nažalost nije dogodilo. I što sada? do 1991., 1992.istarske željeznice bile su u sastavu slovenskih željeznica. Danas su u sastavu hrvatskih željeznica ali zapravo autonomne ali zbog toga između ostalog i na izdisaju. Danas imamo i taj fenomen da istarske željeznice ostaju bez teretnog prometa. U jednoj godini istarskim željeznicama kada govorimo o teretnim vagonima prometuje njih točno 711, dva dnevno. To je kao da netko gradi ipsilon ulaže milijarde eura za dva kamiona dnevno. I to trebamo mi u Istri dolje shvatiti. Industrijska proizvodnja znatno je pala prošlih godina u odnosu na vrijeme pred krizu. Samo 2012. u odnosu na 2011. industrijska proizvodnja, pardon izvoz u Puli pao je za 55% a izvoz u Istri 2012. u odnosu na 11.-tu pada za 27%. Ostali smo u međuvremenu isto tako bez luka, ako nemamo luka ili nikada ih nismo niti imali u pravom smislu te riječi, ostati ćemo i bez željeznice. Istina ako se promet digne na razinu 90.-te a dignuti promet na razinu 90.-te to će biti teško, ali sada smo dio Europe pa ćemo vidjeti. I što sada naša željeznica dolje u Istri može očekivati, taj dio Hrvatske željeznice. Da će se od 2016. u rekonstrukciju Buzet-Pula uložiti 600 milijuna kuna a u onu Lupoglav-Bršica oko 400 milijuna kuna pod uvjetom da se teret digne na razinu 1990. godine. Znači uvjet je ta gospodarska aktivnost. Uvjet je da luke zažive i da se industrija ne urušava. Uvjet je da Uljanik ima posao, ali temeljno je da bi ta pruga opstala ili zaživjela to je tunel Učka. I to ona željeznički. I taj željeznički tunel nam je neusporedivo potrebniji od druge cestovne trake kroz Učku koja će se možda početi graditi tamo 2017., 2018. godine. Ako bi kroz europske fondove povukli sredstva za željeznički tunel, ja tvrdima da gotovo, ne tvrdim ja, nego tvrde eksperti gotovo cijeli željeznički promet od juga Španjolske tamo od Barcelone, juga Francuske, sjevera Italije usmjerio bi se kroz Učku, Zagreb i hrvatske pruge znači dalje prema istoku i sjeveroistoku Europe. Jasno taj spoj Buzet-Koper, ili Kopar, odnosno tunel Učka košta između 150, 200 milijuna eura. To je negdje oko milijardu i 500 milijuna kuna. To nije danas basnoslovan novac, ali to je ogroman novac i za Hrvatske željeznice i jasno za Hrvatsku državu. Možda bi se investicija i brzo vratila jer svi znamo ako željeznica u Hrvatskoj na ovim prostorima preživi ovo desetljeće onda će ta željeznica naprosto, ja se usuđujem reći živjeti vječno. Nigdje kada govorimo o željeznici nije tako dramatično, nezahvalno kao što je to slučaj kod nas dole u Istri. U ovoj zemlji se godinama govori o mostu za Pelješac. Apsolutno je to legitimno i potrebno. Ali šuti se o željezničkom tunelu kroz Učku. I dok je tome tako i dok mi trebamo željeznicom do Zagreba prevaliti 100, 120 km više no što nam je potrebno prevaliti cestom nitko tu željeznicu neće koristiti i ona je naprosto osuđena na jedno tiho da se tako izrazim odumiranja. A zbog toga što nemamo te željeznice, što su nam i luke takve kakve jesu u velikoj mjeri stradava ekonomija a ako se Istra razvija onda će korist imati cijela Hrvatska kao što će i Istra imati koristi ako se normalno Hrvatska razvija. Znači, za kraj, još jedanput ću reći da je Istri u ovom času potrebniji željeznički tunel nego onaj cestovni, ta druga cijev može krenuti negdje 2017., 18.-te jučer smo o tome razgovarali u Buicku. Kroz Učku taj cestovni tunel iznosio bi 5,8 km, računaju da je jedan kilometar oko 20 milijuna eura, znači 120 milijuna eura, znači željeznički bi bio nešto duži oko 150 do 200 milijuna eura. A Istra bez tunela željezničkog koji se počeo kopati negdje 48.-me pa onda 93.-će u predizborne ili ne znam kakve svrhe, jednostavno izgubiti će željeznicu. Ili Hrvatska će izgubiti taj dio željeznice u Istri. Do Zagreba rekoh moramo proći 100, 120 km više nego cestom. Jer idemo kako idemo preko Ljubljane. Kao da smo eksteritorijalni teritorij Republike Hrvatske. Treba reći i to da su istarske željeznice ili taj dio hrvatskih željeznica do 91. bile u sastavu Slovenskih željeznice, da su te željeznice tada nešto nosile znam kako bi se Slovenci za njih pod navodnicima za te naše željeznice borile ali nisu nosile ništa i jedva su i oni dočekali da te željeznice vrate u sustav Hrvatskih željeznica. Na željeznicama su radili naši željezničari koji su ako ništa drugo zadovoljni što je to tako bilo jer im je danas tri, četiri puta veća penzija no što bi bila da su radili u Hrvatskoj. Međutim, još jedanput, pa makar i profocirao treba jednostavno razmisliti da kada već koristimo tih 700 milijuna eura iz europskih fondova ili ćemo da se i ugradi i mogućnost izrade željezničkog tunela kroz Učku i onaj spoj od Buzeta do Kopra kako [[Upadica: Hvala.]] bi naprosto te željeznice integrirali u jedan teritorijalni i prometni ja bih rekao korpus Hrvatske države ili hrvatskog naroda.
Hvala lijepa kolega. A sada imamo 11 replika na … [[Govornik se ne razumije.]] [[Upadica: 11.]] najprije na izlaganje kolege Grubišića Stjepan Milinković.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Kolega Grubišić razumio sam vaš navod da ste protiv hitnog postupka poglavito u ovako važnom Zakonu o željeznici, o prometovanju i sigurnosti prometovanja. I svakako stoji to. A razumio sam i vaše navode glede lokalnih poteškoća pa ste navodili o Dalmatini 20 km ovamo-onamo. A ja ću vam reći da ja dolazim iz županije, iz sredine koja nema autoceste i koja ima itekako velike teškoće sa prometovanjem, to je Koprivničko-križevačka županija. I mi smo nažalost u takvoj situaciji da naš podravsko-bilogorski ipsilon nije baš ni izgledno da će se tako brzo nastaviti. A drugo, navodili ste primjere i glede željeznice, poteškoća prometovanja željeznicom. Isto tako imamo mi primjere u svojoj sredini, ali smo naravno zalaganjem prošle Vlade uspjeli rekonstruirati dionicu pruge od Križevaca do Koprivnice u vrijednosti oko 180 milijuna. Ima još nekih radova, a sada ova pruga koja je nizinska koja je strateška, o kojoj se govori, od neizmjerne važnosti gospodarskom i svekolikom smislu e to ne ide. Ide neka brdsko-dolinska itd., ako ide. To su dakle, hoću reći da svaka naša sredina ima svoje primjere, naravno i one s lošijom stranom, a govori se o ravnomjernom razvoju naše domovine. Hvala lijepo.
Odgovor na repliku, Ivan Grubišić.
Razumijem da se svatko zalaže za svoje područja i za bolja rješenja, ali treba voditi računa i o populaciji, da je Split i Dalmacija skoro milijun stanovnika, skoro milijun stanovnika. … [[Upadica se ne razumije.]] Je, tako Split, Dubrovnik, Šibenik, skoro milijun stanovnika i da je integracija sa metropolom jako važna i sa Europom. Prema tome, smatram da bi to trebali biti određeni prioriteti jer i otočki dio i južna Dalmacija, Dubrovnik, trebaju imati bolju infrastrukturu povezanosti između sebe i sa cjelinom Hrvatske.
Frano Matušić, replika.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Pa kolega Grubišić, vi ste u svome nastupu spominjali prometnu povezanost, odnosno bolje rečeno prometnu nepovezanost unutar Hrvatske pa ste spomenuli i Dubrovnik. Ja ću samo reći da je doista žalosno za građane Dubrovačko-neretvanske županije, pogotovo za ovaj izdvojeni dio od Stona pa južnije i otoci naravno, da je žalosno za njih danas slušati o Hrvatskim željeznicama koje su u ogromnim problemima, a za čije funkcioniranje država godišnje u zadnjih 10-tak godina prosječno izdvaja jedan Pelješki mosta. Prosječno dakle 2 milijarde kuna iz proračuna se ulaže u Hrvatske željeznice godišnje. One su prošle godine proizvele gubitak od 350 milijuna kuna, a u prosjeku država Hrvatska je davala za te željeznice s kojima se danas malo tko i vozi jer iz Splita kao što ste rekli treba 8 sati, iz Dubrovnika treba jedno stoljeće zato što nemamo uopće željeznicu. Dakle željeznice nema, nema autoceste jer su gospoda iz koalicije prošle godine kad su došli na vlast zaustavili dovršetak ceste do Ploča. Dakle nije još ni autocesta u našoj županiji, a kamoli željeznica. I onda netko postavlja pitanje Pelješkog mosta u Hrvatskom saboru, pa što bi trebali reći građani Dubrovnika kad čuju da država godišnje izdvaja jedan Pelješki most za željeznicu koja je u gubicima od 350 ili milijardu kuna. O čemu mi tu pričamo i o kojim prioritetima?I čujem gospodina Kajina kojemu ću kasnije odgovorit u svojoj replici.
Odgovor na repliku, Ivan Grubišić.
Slažem se gospodine zastupniče s vašim izlaganjem i konstatacijom, ja se s tim također slažem i smatram da je prioritet povezanosti Dubrovačke županije sa ostatkom i Dalmacije i Hrvatske spada u prioritete. Hvala lijepo.
A sad idemo na replike na izlaganje kolege Kajina. Franjo Lucić, izvolite.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Pa evo gospodine Kajin čestitam vam na vašim željama, dakle vi ste borac za Istru i kažete kako se trenutno u Istri radi, a ja to i potvrđujem da se najviše u cestogradnji sada trenutno radi u Istri, za razliku od cijele Hrvatske gdje se ne radi ništa po pitanju cestogradnje, jedino se radi u Istri. Imate želje izgradit i željezničku prugu koja košta 130 milijuna eura, no ja čestitam na tome i ništa ne kažem. Ali imamo i mi potrebu u Požeško-slavonskoj županiji napravit brzu cestu i izlazak na autocestu sa tunelom i brzom cestom koja košta u konačnici negdje oko 150 milijuna kuna. Ni za usporedbu ni približno nije koliko se trenutno radi u Istri, koliko će se radit u budućnosti u Istri i nisam protiv tih poslova, ali sam protiv da se radi samo na jednom mjestu jer i druge sredine u Hrvatskoj imaju potrebu za razvojem gospodarstva. No ono što je bitno za Požeško-slavonsku županiju, žao mi je što ovdje nema kolege Ronka jer je izašao ovaj trenutak van, dakle ovaj projekat koji ja kao saborski zastupnik guram već duže vremena gdje smo došli do raspisivanja natječaja za glavni projekat za tu brzu cestu, isti kolega Ronko kaže kako taj projekat ne treba jer Hrvatska zato nema novaca, a nama je to jedini izlaz na brzu cestu odnosno autocestu i jedina nada za razvoj gospodarstva. Stoga čestitam vama što sa ovako velikim zahtjevima uz sve ove postojeće kapitalne investicije koje se trenutno rade u Istri njega danas ili sad ga trenutno nema, neka, trebao je slušat kako to drugi ljudi traže iz svojih županija, a on isti koji dolazi iz Požeško-slavonske županije kaže kako ta cesta ne treba Požeško-slavonskoj županiji i koči projekat, a on je na raspisivanju glavnog projekta, dakle tražimo da se riješi sama projektna dokumentacija sada trenutno. Svaka čast, ali s druge strane nek i ova Vlada razmisli da i druge jedinice lokalne samouprave, regionalne, imaju potrebu za razvoj cestovne infrastrukture. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Samo da podsjetim, raspravljamo o Zakonu o željeznici. Odgovor na repliku, Damir Kajin.
Hvala. To je uloga nas zastupnika gospodine zastupniče. Evo ništa se u ovom trenutku trenutno ne gradi u Istri, ali ja se nadam da će od 10 mjeseca startat gradnja Istarskog ipsilona u dužini 45 km od staroga Pazina do tunela Učke. Svi se u Hrvatskoj ili jedna velika većina se bore protiv koncesija ceste, a mi u Istri vidite bojimo se za koncesiju Istarskog ipsilona. Jučer smo se našli na jednom susretu sa Buickom i ja nisam znao, u jednom trenutku našalio sam se da li smo mi zastupnici Hrvatskog sabora ili smo zastupnici Buicka. Zašto? Jer je Buick u stanju u ovom trenutku osigurati 200 milijuna eura za 45 km polu autoceste što Hrvatska država, što županija, što općina, što gradovi koji ne daju ni jedne lipe jednostavno ne može. Ali to vraća na posao 500 do 1000 građevinara kroz tri godine. 500 do 1000 obitelji će na neki način biti kroz takvu jednu formu zaštićeni. A da li će Buick zaraditi? Ma jasno da će zaraditi, pa nisu oni nikakvi altruisti, a ovdje na ovim prostorima su prisutni od '95. ili ne znam koje godine na ovamo i siguran sam da su itekako oplodili tu svoju investiciju. To je ono što jednostavno želim reći da je možda ponekad i malo drugačiji pristup između istarskih zastupnika i Vlade i zastupnika iz drugih krajeva i Vlade bez obzira koja je, da li je ova lijevo, liberalna ili ne znam centristička ili je recimo desna HDZ-ova administracija u trenutku upravljanju zemljom. Ali hvala vam na dobrim željama.
Boro Grubišić, replika.
Hvala lijepo. Kolega Kajin, ja bih kao Hrvat i kao građanin ove države zaista volio da se Istra i željeznički pošto već tunel cestovni postoji, dakle spoji sa Republikom Hrvatskom. Međutim, u europskim razmjerima bojim se da to baš i neće tako ići jer je i odbor za transport, dakle Europskog parlamenta i Europski parlament na svojim plenarnim sjednicama donijeli odluku za željezničku mrežu u Europi do 2025. godine. U toj mreži, dakle željezničkoj nema uopće Hrvatske. Dakle, nema uopće Hrvatske. Najveći projekt je cesta sjever – jug Europe koji zaobilazi Hrvatsku, ide Njemačkom, dakle Danska, Njemačka, Austrija, Mađarska, Rumunjska. Sad se trenutno gradi najveći željeznički most u Europi, a mi to ne znamo između Rumunjske i Bugarske, dakle preko Dunava. Dakle, najveći željeznički most u Europi upravo u tu svrhu. Dakle, dalje Bugarska, Grčka, Istambul, Turska. Dakle, Hrvatske apsolutno u tim pravcima nema i onda se bojim da i ovaj tunel o kojima vi govorite i za kojega se ja također zalažem kao i vi, da napokon dobijemo i željeznički pripoj Istre Hrvatskoj, da će pomalo teško ići. Hvala vam lijepo.
Odgovor na repliku, Damir Kajin.
Šta je europska željeznička strategija doista ne znam, ali možda smo izostavljeni zbog nekih drugih interesa, prioriteta Europa, možda zbog same činjenice da nismo bili u EU do ovog trenutka ali tu vidim da je riječ ipak o nekim drugim tim cestovnim prioritetima. Tunel Učka. Ja želim vjerovati da bi on bio isplativ pod uvjetom da ide spoj od Buzeta do Kopra, ne preko Devača i gore Kozine. To je cirka 14 kilometara plus nekih 6, 7, 8 kilometara tunela. To je tih 200 milijuna recimo eura. Znam da budućnosti za istarske željeznice bez tunela, jednostavno i ovoga spoja nema ako istima u godinu dana prometuje 711 teretnih vagona. Ne dnevno, nego godišnje. To je 2 vagona dnevno, to je kao kad bi netko rekao prije za govornicom razmišlja o gradnji Istarskog ipsilona za dva teretna kamiona dnevno. Kada bi imali taj tunel, kada bi imali taj spoj mene uvjeravaju eksperti onda bi se doista sav gotovo taj teret od Barcelone preko juga Francuske, sjevera Italije, preko Slovenije, Istre, tunela Učka, Rijeka, Zagreba povukao za istočnu Europu. Normalno, rekoh sentimentalno sam nekako vezan za te željeznice. Znam da je sa željeznicom počelo i moderno doba Istre, sa željeznicom je Istra integrirana u tu jednu zapadnu hemisferu. Bez željeznice ne bi bilo Pule, bez željeznice ne bi bilo jednog Uljanika, Arsenala, bez željeznica kao što rekoh ne bi bilo modernog doba Istre i zato želim vjerovati da će se u planove Hrvatskih željeznica i države Hrvatske na neki način naći mjesta i za taj željeznički tunel težak cirka 200 milijuna eura.
Frano Matušić, replika.
Zahvaljujem gospođo predsjednice. Da, riječ je o željeznicama koje nisu stigle do Dubrovnika i kojih nema u Dubrovniku kao prometala. Međutim, kolega Kajin, vi ste rekli, uspoređivali ste zapravo Pelješki most sa tunelom kroz Učku. To je jednostavno neusporedivo. Dakle, Hrvatska uopće nije spojena na tom dijelu. Dobili smo eksklavu koja je danas osim što je hrvatska eksklava Europske unije. Ušli smo u EU da bismo imali nesmetan protok roba, usluga, putnika, dakle građana itd. Međutim, taj dio Hrvatske je ostao zatvoren u kavezu, u EU smo ostali zatvoreni u kavezu. Nemamo slobodan protok roba, usluga, građana, putnika, dakle nemamo nikakvu komunikaciju, odnosno ta komunikacija je katastrofalna. I da vi danas uspoređujete tunel kroz Učku sa Pelješkim mostom doista je također još jedna katastrofalna posljedica razmišljanja kojeg ste imali i u prošlom mandatu kad smo stavljali Pelješki most u proračun, a kad ste vi govorili da treba to maknut jer da će onda valjda država procvjetati kad se makne proračun za Pelješki most koji je tada iznosio 150 ili 200 milijuna kuna. A još jedanput napominjem, građani Dubrovnika trebaju znati da Hrvatska država ulaže godišnje u hrvatske željeznice 2 milijarde kuna. Dakle, svake godine ulažu u Pelješki most. Što bi oni trebali? Mi se ne ponašamo onako kako vi očekujete da se ponašamo zato očekujemo zbilja da će se prepoznati taj prioritet ovaj put uz pomoć EU i Europske komisije. Ali bez obzira na to tragično je da Hrvatska vlada nije to prepoznala kao svoj prioritet nego mora taj prioritet usklađivati sa EU. To je tragično. I tragično je da nisu ostala sredstva za Pelješki most u državnom proračunu. U tome je sva tragedija. I kolega Kajin, ne možete uspoređivati vašu prometnu povezanost sa našom prometnom povezanošću.
Odgovor na repliku, Damir Kajin.
Kad je riječ o tom mostu ja tu nisam govorio kad su bile rasprave o proračunu. Ako je netko bio svjestan što će granica donijeti Dubrovačkom primorju onda smo to bili mi Istrijani koji jako dobro znamo što je donijela granica između Hrvatske i europske Slovenije na mjestu gdje Istra nikada u povijesti nije bila dijeljena građanima Istre. Mi smo bili svjesni toga. I zato ja to nisam nikad govorio. Ja se slažem da treba riješiti tu prometnu eksteritorijalnost Dubrovačkog primorja. Kako? Pelješkim mostom, tunelom? Irelevantno. Treba to spojiti. Ali treba razmišljati kako razriješiti i eksteritorijalnost istarskih željeznica jer ako se to dogodi to će dignuti ekonomiju i Istre, to će dignuti ekonomiju Hrvatske. A ono što je dobro za Istru, ja to tako barem doživljavam, dobro je za sve nas u Hrvatskoj i obrnuto. Ono što je dobro za Dubrovačko primorje to je valjda dobro i za Istru i za svaki drugi kraj RH. Slažem se da Hrvatska u ovim trenucima kada mora pronaći u tri godine 18 milijardi kuna kako servisirati dubioze Hrvatskih autocesta i Hrvatskih cesta ima možda neke druge prioritete da bi mogla bez koncesija servisirati tih 18 milijardi u tri godine to bi trebalo u državi Hrvatskoj GDP godišnje se dizati oko 4% da bi se iz tih 4% izdvajalo 6 milijardi kuna samo za autoceste od Rijeke do Zagreba i ostale u Hrvatskoj. To nismo u stanju, to nije moguće. Prema tome, budimo svjesni kada govorimo o pojedinim pojmovima i pojedinim mogućnostima. I slažem se, iako bih radije osobno da prije ide željeznički tunel nego most prema Dubrovniku da je most za Dubrovnik veći prioritet od željezničkog tunela kroz Učku.
Branko Bačić, replika.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Kolega Kajin bilo bi dobro kada ne bismo pamtili, kada se ne bismo sjećali nekih događanja jer onda ne bi vidjeli kako ljudi evoluiraju, kako mijenjaju svoje stavove. Vi ste možda zaboravili da ste prije 6 godina, da je IDS a vi ste tada bili predsjednik Županijske skupštine čini mi se, ali u svakom slučaju bili ste vrlo visoko pozicionirani član IDS-a, tražili ste moju ostavku zbog toga što sam se zalagao da se ne ukine status Luke Bršica u Općini Raša da ostane i dalje u sustavu Luke Rijeka kako bi sačuvali željeznicu u Istri jer tada IDS-u nije odgovaralo da u Bršici bude terminal za prijevoz stoke već se zalagala Županija istarska da se ukine Bršica, da se onda na taj način praktično ukine glavni kolosijek te jedan od glavnih gospodarskih kolosijeka u Istri jer bi promjenom namjene za Luku Bršica praktično bilo dovelo apsolutno do da nema potrebe uopće da egzistira takav jedan dio željezničke infrastrukture. A kada govorite i uspoređujete, kolega Kajin, potrebu tunela kroz Učku, što ja podržavam i mislim da i to treba raditi, i Pelješkog mosta onda bi to bilo otprilike identično kada biste vi iz Istre krenuli prema Zagrebu pa najprije došli u Brestovo pa se trajektom prebacili na Cres u Porozinu pa preko Cresa vozili do Meraga pa se iz Meraga prebacili u Valbisku na Krk pa onda s Krka došli u Zagreb. Eto to bi bilo otprilike bi vam bilo u istoj startnoj poziciji vi u Istri i mi u Dubrovačko-neretvanskoj županiji, odnosno na jugu Dubrovačko-neretvanske županije kada krenemo prema Zagrebu. Naše su putešestvije za doć do Zagreba bez Pelješkog mosta takve da, nama je to drago, nitko drugi u Hrvatskoj to ne zna niti to može osjetiti. Prema tome, budimo tu realni. Ako je nešto prioritet i u infrastrukturnom smislu u Hrvatskoj onda je to Pelješki most i bez Pelješkog mosta mi na jugu Hrvatske ne možemo prihvatiti niti jednu drugu prometnu investiciju u RH koja može biti prije i u prioritetu u odnosu na Pelješki most.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku, Damir Kajin.
Pa do recimo 2000. godine mi iz Istre kada smo dolazili u Zagreb u pravilu smo se vozili preko Ljubljane. … [[Upadica se ne razumije.]] Pa ne vozim više, jasno da ne vozim jer se izgradio ipsilon, tunel Učka je bio sagrađen sredstvima samodoprinosa još tamo negdje '80-e godine, plaćamo ga kao sv. Petra kajganu, koncesionar Bujik Istre to je jedinstveni slučaj u RH vis-a-vis koncesijskog ugovora iz '95. oslobođen je čak i PDV-a ali bez obzira na sve vidite mi danas kad smo svjesni da nema investicija zalažemo se za nastavak koncesije od strane Bujika i želim vjerovati da će ti radovi u Istri na ipsilonu krenuti tamo negdje u 10., 11. mjesecu. Pred šest godina gospodine zastupniče ja nisam bio predsjednik Skupštine Županije istarske, bio sam do 2000. godine, nisam bio ni vijećnik, bio sam ovdje u Saboru, ne znam da li sam ili nisam glasao ovdje za vaše povjerenje vjerojatno ne, da sam bio član Županijske skupštine vjerojatno bih se solidarizirao sa ostalim vijećnicima. Tako da sam sebe ne eskulpiram toga što bih vjerojatno na taj način postupio. Ali, kad govorimo o Luci Bršica to je daleko bitnije. Luka Bršica treba ostati lukom. Ona je zapostavljena, nema razvoja Labinštine bez Luke Bršice. Ali taj razvoj se neće dogoditi dok je ona u sastavu riječke luke ili ovakve riječke luke. Da li će se tamo nešto u dogledno vrijeme promijeniti? Ne znam. Ona bi trebala, po mom sudu, biti daleko autonomnija, trebalo bi njome možda na jedan autonoman istarski način i upravljati. Trebalo bi je povezati sa ostalim lukama kao što su nam se nudile mogućnosti, prije svega koparskom, ali je to netko svo vrijeme blokirao u Zagrebu. A trebala je postati glavna luka za iskrcaj automobila koji bi onda išli dalje prema zapadu Europe. Ali nam se nije dalo.
Još jedanput vas molim raspravljamo o Zakonu o željeznici niti o lukama niti o cestama. Damir Rilje replika.
Gospođo potpredsjednice. Kolega Kajin ja ću se pokušati vezati konkretno na ono što ste vi malo prije rekli vezano uz gospodarski razvitak. Cijela željeznička infrastruktura na neki način privesti smanjenju gubitaka i neproizvođenju gubitaka i spajanju onoga što zovem gospodarski razvoj, dakle prijevoz roba i putnika. No nažalost ja sada ovdje ne vidim šta je to upravitelj, koja je to osoba. To može biti svaka pravna osoba pa mi za sada u ovom trenutku to nije jasno a pogotovo ne znam jeste li u tom kontekstu razmišljali jel se tu sada radi o jednoj regionalnoj ili lokalnoj pogotovo ako je lokana pruga gdje se može dogoditi da se recimo ne bude smatrala više javnim dobrom u općoj uporabi, a onda sve dotle da se može čak i davati nekom po pravu uslužnosti odnosno pravu građenja. Pa me onda to sve skupa malo zbunjuje jer ne znam kako ćete onda u tom trenutku imati situaciju recimo konkretno na vašem području ili možda nekom drugom. O,k. ovdje se radi o povezivanju luka ali da bismo povezali luke isto tako moramo imati i količinu roba i gospodarski razvitak koji ćemo prevoziti a automatski time i broj putnika koji će se prevoziti istim tim vlakovima. Naravno ne možemo podnijeti ni ovo stanje koje se sada događa, a to je … čuli smo malo prije u prošloj godini 340 milijuna. No činjenica je da gospodarski razvitak ne možemo raditi bez infrastrukture. Dakle evo malo prije kao što reče vaš prethodnik kraljevski grad isto tako moramo povezati, ali hoće li on u tom trenutku imati status recimo lokalne pruga koja neće biti javno dobro u općoj uporabi. Hvala.
Hvala. Odgovor na repliku Damir Kajin.
Ne znam možda se nismo dobro razumjeli ali ja nisam spominjao nikakve upravitelje i bogami nisam spominjao nikakvu privatizaciju željeznica. Ali sam siguran da onaj komadić hrvatskih željeznica koje nazivamo istarskim željeznicama nitko neće privatizirati. One su nota bene bile u sastavu slovenskih željeznica. Do kada? Do '91.godine i Slovenci onako ljubomorno čuvaju i tuđe a kamoli ne svoje. Čim su mogli 091.hormalno vratili su ih. Radnici bi daleko možda i radije koji su bili željezničari na tim prugama da su ostale u sastavu slovenskih željeznica na suverenom prostoru RH. zašto? Jer bi dobijali slovenske plaće kao što oni koji su išli u mirovinu '91.danas dobijaju slovenske mirovine koje su 3, 4 puta veće od hrvatskih mirovina. Ulaganja sigurno ne bi bila veća ni od slovenskih željeznica kao što bogami nisu nikakva niti od kada su od te '91.godine te željeznice u sastavu hrvatskih željeznica. Još jedanput apeliram na tunel i na spoj Buzet-Kopar.
Tomislav Klarić replika.
Tako eto replika gospodinu Kajinu on je rekao da ako željeznica preživi ovo desetljeće. Preživjet će ona ovo desetljeće čak i stoljeće jer je željeznica od vitalnog interesa za RH. I čini mi se i slažem se da ste vi gospodin don Grubišić promašili malo temu kada govorite o željeznici jer ovdje sada razgovaramo o ovom zakonu. Zakonu u kojem se baš ne spominje riječ Hrvatske željeznice u kojima se spominje u članku 15.upravitelj infrastrukture tko je, što je i tko će to biti. Govori se o tome da se treba srediti katastar željeznica na svu sreću u RH jedino što je sređeno od tih državnih firmi je sređen katastar željeznice budući da je građen za vrijeme Austro-Ugarske pa su vodili itekako računa o tome. Međutim tu se pojavljuje još jedan problem ne samo vezan za ovaj zakon nego za svu tu imovinu koju željeznica ima, a preko i naš narod i čitava domovina koja će izgubiti status javnog dobra po ovom zakonu ukoliko se donese odluka Vlade da nije javno dobro u općoj uporabi, pa će onda ući u onaj zakon o kojem smo jučer tako puno govorili i govorili o potrebi ne donošenje po hitnom postupku jer je preznačajan za našu državu, tako da će i ovo zemljište i ovi objekti koji su sada u vlasništvu HŽ-a i javno dobro u općoj uporabi odnosno Vladi RH zemljište postati imovina kojom će taj nekakav ravnatelj onda DUUDI ili ne znam čega moći raspolagati i s tom imovinom. Opet se vraćam na ono što u ovom zakonu nije napisano stanje na željeznicama, sigurnost uopće prometovanja na ovakav način naročito na brdskim predjelima. Uvažavam vaša razmišljanja u onom dijelu da treba razmišljati o svakom pojedinom predjelu naše domovine, međutim koridor bitni za državu bitni za gospodarski razvoj već su odavno određeni, treba ih razvijati, nadograđivati naročito u onom dijelu koji se odnosi i na Luku Ploče i na Riječku luku i na ono što željeznici može donijeti nekakav prihod.
Hvala. Odgovor Damir Kajin.
Gospodine zastupniče ja sam doslovce rekao citiram sebe samog ne "ako željeznica preživi ovo desetljeće onda će živjeti vječno" ako željeznica preživi ovo desetljeće koje je pred Hrvatskom onda će živjeti vječno. Ako ne preživi ovih narednih nekoliko godina, a tu mislim prije svega na istarske željeznice na taj segment hrvatskih željeznica onda ćemo mi izgubiti tu jednu željeznicu koja kao što rekoh to je bila tamo 1860., 1870.avangarda to je kao da danas Hrvatska space shuttle konstruira i šalje u orbitu oko Zemlje ili oko Mjeseca. Istra je tamo negdje 20 i neke godine da li '28. ili '30.nije bitno izgubila Parencanu nije se nikada više oporavila od toga gubitka a sada bimo mogli izgubiti i segment ili pojedine segmente ako ne i cijelu željeznicu. Ovakva kakva je bojim se da neće preživjeti. Zašto se bojim da je možemo izgubiti? Zato jer se već gasi teretni promet. I doista mnogi su sada počeli kalkulirati. Godišnje istarskim željeznicama prometuje 711 teretnih vagona, to je kao da dnevnog prođe dva kamiona putem istarskih cesta. Tko će vratiti taj teret? Ma ne može ga vratiti ni Vlada, ne može ga vratiti ja ću reći niti ministar ovaj ili onaj. Može nešto u tom pitanju učiniti lokalna samouprava i može učiniti nešto gospodarstvo. Ali da bi to opstalo treba naprosto Istri pomoći ili izaći u susret da ako ništa drugo i drugi u Hrvatskoj počinju razmišljati u nužnosti gradnje kada će to biti, ne znam, željezničkog tunela kroz Učku o kojem je tamo negdje 1870.-te, 80.-te razmišljao i jedan veliki biskup Dobrila. Misleći o povezivanju Istre sa svojom kako je on govorio hrvatskom-slavenskom braćom.
Goran Marić replika.
Hvala lijepa gospođo potpredsjednice. Kolega Kajin, vaša rasprava je još jedanput potvrdila da doista u Hrvatskom saboru ne postoji zastupnik koji svečanije, bolje, kvalitetnije brani interese svoga kraja kao vi. I na tome čestitam. Ali nema tog dijela Hrvatska koja ne zahtjeva bolju infrastrukturu. Slavonija vapi za modernizacijom željeznica i cestovne infrastrukture, za sustavom navodnjavanja, Dalmacija isto tako samo osim toga još vapi za sustavom odvodnje, … [[Govornik se ne razumije.]] otpadnih voda. Vi isto tako, treba Istra željeznicu kroz tunel Učku, ali ništa se ne može niti smije uspoređivati sa Pelješkim mostom. Pelješki most je najvažniji strateški nacionalni projekt u Republici Hrvatskoj bez Pelješkog mosta nema ekonomskog života jedne županije. Ali Pelješki most je i više od toga, on mora biti i spomenik jedinstvenosti i povezanosti suverene Hrvatske. Ali on mora biti i simbol neovisnosti i nerazdvojivosti Republike Hrvatske. I zato mislim da ne postoji ovakav slučaj nigdje u svijetu i da ne bi smjela postojati niti jedna Vlada koja taj projekt ne traži se odmah napraviti. Bez takvog projekta Hrvatske nema. A to iako nisam iz Dubrovačkog kraja razumijem i iz Zagreba. I morali bismo ipak brinuti o cijeloj Hrvatskoj a Istra je daleko i infrastrukturno i gospodarski najrazvijeniji dio Hrvatske. I neka i dalje se razvija ali moramo brinuti i o drugim krajevima i zato ne može se ništa usporediti sa potrebom Pelješkog mosta. Hvala lijepa.
Odgovor na repliku Damir Kajin.
Da ne bi netko slučajno pomislio da imam ja bilo što protiv Slavonije, Dalmacije, Krajine, nemam ništa ni protiv naših susjeda, bilo Slovenaca, bilo Bosne i Hercegovine, Mađarske, Srbije ili bilo koga drugog. Dobro, sjednimo, trebamo sjesti, trebamo se dogovoriti o prioritetima. Treba riješiti, eksteritorijalnost Republike Hrvatske. Apsolutno treba i slažem se. To je jedan od najvećih problema ovom trenutku gospodarski, kulturološki, civilizacijski ako baš hoćemo Republike Hrvatske. Treba riješiti izoliranost Dubrovačkog primorja. Rekoh da razumijem šta to znači. Između ostalog jer sam kao i drugi u Hrvatskoj živio taj život u Istri nakon što je po mom sudu uspostavljen jedan neprirodan granični režim. Granica je prirodna, točno mi znamo Istrijani gdje je Slovenija gdje počinje Hrvatska. Ali ja govorim o nepravičnom graničnom režimu. I ovo što se dešava Dubrovniku, to je jedan nepravičan granični režim nametnut u ovom trenutku od Europske unije i treba i sa Briselom i mi ovdje jednostavno trebamo postići jedan konsenzus da se to prevlada, da se to prevlada. Dok se to ne postigne a nećemo to postići preko noći treba sagraditi i taj most.
Mladen Novak replika.
Hvala lijepo. Kolega Kajin bili smo zajedno na Okruglom stolu u Istri povodom zatvaranja odnosno obustave teretnog prijevoza željeznice na istarskim prugama. Vi ste svoje na brzinu izproklamirali i otišli. Međutim, tada je u nastavku predstavnik HŽ CARGO-a rekao da nađite prijevoz pa ćemo mi, nađite terete pa ćemo mi organizirati prijevoz. To je rečenica koja jednostavno nema smisla jer s obzirom na ovo što ste vi govorili ne postoji fizički kontakt kruga u Istri i ostatka Hrvatske i nemoguće je to izorganizirati na takav način. S obzirom da sam radio u tom dijelu i jako dobro znam što to znači i to je čista demagoška rečenica. Ali u međuvremenu vam se desilo da Slovenske željeznice ulaze sa svojim vlakovima putničkima u Pulu. U Pulu. … [[Upadica se ne čuje.]] Ništa. Samo hoću reći oni ispunjavaju samo ono što je njima potrebno. Ali to vam je na tragu uz primjenu ovoga Zakona to vam je upravo na tragu ovoga što vi kažete ako prežive ovo desetljeće. Ovo je na tragu toga da neće preživjeti ovo desetljeće uz ovakav Zakon i uz ovakav odnose države prema željeznici.
Odgovor na repliku Damir Kajin. Mikrofon uključite kolega.
… [[Govornik naknadno uključen.]] da, sjećam se toga dana, prvi sam govorio i morao sam … [[Govornik se ne razumije.]] ne znam neku obavezu sam imao. Mislim da je ministrica Opačić toga dana prilikom otvaranja Doma umirovljenika boravila u tom gradu. Kad govorimo o teretnom prijevozu u Istri, još jedanput ću reći, željeznicom prometuje 711 teretnih vagona, 2 vagona u pravilu dnevno. Slažem se i sa ovom porukom koja je došla iz centrale iz Zagreba, nađite prijevoz pa ćemo mi organizirati taj transport. A što to konkretno znači? Kada neka istarska tvrtka ili kada Uljanik kaže da, imat ćemo prijevoz, pet vagona tereta za potrebe arsenala, u tom trenutku, ja ću to nazvati mehanizacija laički, vagoni ili te lokomotive, kako bi mi u Istri rekli mašine, pronaći će se i taj teret će se transportirati do Pule. I kroz takvu jednu formu nitko ne bi smio biti zakinut ali je problem, možete vi mahati koliko god hoćete, koliko god hoćete možete mahati ali organizirati svakodnevno taj prijevoz 24 sata na dan pitanje je da li je moguće, a ja bih volio da je i onda neka ovako shvatite da je taj tunel pred Učku nužno nam potreban.
Kolega Filipović, izvolite.
Hvala lijepa gospođo potpredsjednice. Dakle jednostavno sam htio progovoriti koju riječ vezano za ovo što je rekao gospodin Kajin i ova usporedba dakle prometne povezanosti, dodatne, dakle drago mi je da se Istra tako dobro razvija i taj tunel nesporno treba. Međutim, neusporedivo je dakle to sa jednom potrebom gradnje Pelješkog mosta i povezivanje juga Hrvatske sa ostatkom Hrvatske. To nije interes samo juga Hrvatske, to nije interes samo Dubrovčana. Pelješki most je jedan veliki interes prije svega cijele države, Europske unije, ali je taj Pelješki most i interes županije iz koje ja dolazim, Hercegovačko-neretvanske županije, grada … Neuma kroz koji ide sadašnji promet, koji je pojačan od trenutka kad je još prestala radit ona Ćirina pruga, kad je Dubrovnik bio povezan sa BiH i toga više nemamo. Dakle to je nešto što je potrebno Neumu jer Neum se rasterećuje, Neum ne dijelimo na dva dijela. Otpada primisao bilo kakve vrste da se gradi luka u Neumu, ohladit će se glave neke koje su se, usijane su glave pustili tu ideju kao potrebu gradnje luke u Neumu čime bi praktično Neum postao ne turistički nego lučki grad i to bi bilo nešto potpuno drugo što bi onda značila Luka Ploče u odnosu na to što inače planiramo sa Lukom Ploče. Ono što je interes uopće gospodarstva koje je naslonjeno prema Luci Ploče od Mađarske i drugih zemalja preko BiH. Dakle to je nešto što moramo imati u vidu. Kroz Neum trajno ne na način kako se sada prometuje. Privremeno da, ali taj Pelješki most je nešto što priželjkuje svaki čovjek u BiH, poglavito ljudi u Hercegovačko-neretvanskoj županiji i u Neumu. Hvala vam lijepo.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku, Damir Kajin.
Ma nije istina, nikakva obećana zemlja, ne razvija se onako kako bi mi htjeli. Neću reći da patimo ali reći ću da dijelimo sudbinu sa svim drugim krajevima Republike Hrvatske. Pa u Istri u zadnjih 5 godina u realnom sektoru izgubljeno je 8000 radnih mjesta, to je kao da smo izgubili 4 Uljanika. Rekoh prije za govornicom, izvoz grada Pule 2012. u odnosu na '11. bio je -55%, izvoz u Istri je bio -27%, industrijska proizvodnja možda pada u Istri jer je bila na nešto većoj razini, možda i više nego drugdje u Republici Hrvatskoj. Ali još uvijek je Istra ovakva kakva je gospodarski uz grad Zagreb izgleda u najboljoj poziciji u Republici Hrvatskoj, što radi turizma, što radi nekih dodatnih aktivnosti, što još uvijek zbog neke talijanske penzije, što možda nešto zbog poljoprivrede, što možda zbog mentaliteta ljudi koji ipak vjeruju da radom mogu jedino nešto postići, što možda zbog privatizacije koja je vršena na neki drugi način. Iako jasno da osporavam ono što se radilo, ali ti veliki gospodarski sustavi, poglavito u turizmu su se uspjeli sačuvati. Tu su neke male razlike između Istre i nekih drugih krajeva, a ponajviše možda u jednom mentalitetu što je valjda specifikum svakog kraja da na svoj neki način razmišlja i izražava se.
U ime Kluba zastupnika SDP-a kolega Tomislav Žagar.
Poštovana potpredsjednice Hrvatskog sabora, uvaženi zamjeniče ministra, kolegice i kolege. Eto moj prethodnik u raspravi kolega Kajin je spomenuo Pelješki most pa je zaradio niz replika. Naravno da evo iskoristim priliku da osobno mislim da se taj projekt svakako treba realizirati na najoptimalniji mogući način jer je bitan za Republiku Hrvatsku. Da se vratimo na željeznice. Direktivom Europskog parlamenta i Vijeća 2012/34 od 21. studenog 2012. o osnivanju jedinstvenog europskog željezničkog područja, a kojom se na jedinstven način uređuje područje željezničke prometa Europske unije te pristupom Republike Hrvatske u članstvo zemalja Europske unije stvorila se i nužnost donošenja Zakona o željeznici te će klub SDP-a podržati ovo zakonsko rješenje. Model vertikalne integracije po kojemu je na čelu uprava koja upravlja svim područjima djelatnosti opće poznat je u svim državama prije početka procesa restrukturiranja željeznica i njihove demonopolizacije. Naime, željezničko poduzetništvo u svom je redovitom obliku predstavljalo prirodni monopol jednog trgovačkog društva u vlasništvu države koja osigurava prijevoz željeznicom na čitavom području te država. Država je njegov osnivač a temeljni je kapital takvog društva željeznička infrastruktura, željeznička vozila i sva druga vrednija imovina društva. U takvom je sustavu željeznička infrastruktura ta koja predstavlja prirodni monopol. Prijevozništvo je samo jedna od djelatnosti unutar istog društva putem kojeg država nastupajući kao vlasnik i kao javna vlast zadužena za zaštitu javnog interesa iskorištava tu infrastrukturu osiguravajući time u idealnom slučaju dvojaku korist. S jedne strane osigurava se zaštita javnog interesa kroz odvijanje putničkog i teretnog željezničkog prijevoza osiguravanjem prijevozne povezanosti manje naseljenih i ruralnih područja kao i povezanosti jedne države sa ostalim susjednim državama kojih željeznica i funkcioniraju na istom principu. S druge strane, takvom bi se uslužnom djelatnošću trebala stvoriti i zarada koja bi pokrivala troškove prijevozničke operative i investicije u infrastrukturu. Govoreći o javnom interesu treba istaknuti da je taj koncept utkan u same osnove željezničke djelatnosti, iako nije posljedica povijesnih ili organizacijskih razloga kao ni tehničkih karakteristika. Koncept željezničkog prijevoza kao javne ili društvene usluge neovisno o isplativosti temeljna je karakteristika te djelatnosti koja utječe na organizaciju, izvršavanje usluga u toj grani industrije diljem svijeta. Nisko trenje čeličnih kotača željezničkih vozila po čeličnoj pruzi uzrokuje vrlo nisku potrošnju pogonskog goriva što sam prijevoz čini relativno jeftinim. To je dovelo do naglog širenja željezničke mreže u doba industrijske revolucije. Većina je zemalja predvidjela zbog vojnih i industrijskih razloga neki oblik javne kontrole nad njihovim poslovanjem, neke i zakonski. Državna kontrola rada željeznice pojavila se s pratećim državnim potporama obveze pružanja javne usluge na obveznim, često neprofitnim linijama, zadanih redova vožnje i posebnih usluga za pojedine proizvode ili područja. Na žalost situacija u kojoj su se zatekla željeznička društva krajem 20 stoljeća u državama EU pa i izvan nje pokazuju mnogo složeniju sliku. Željeznice su nezadrživo gubile utrku sa sve kvalitetnijim cestovnim prijevozom ne uspijevajući ponuditi tržištu nove usluge koje bi kompenzirale tehnološke nedostatke. Tržišni udio koji su izgubile u razdoblju nakon Drugog svjetskog rata doveo je do rapidnog zaostajanja te grane za ostalim granama prijevoza dovodeći do njegove sve veće nerentabilnosti i potrebe za financijskim intervencijama države. Veliki nedostatak željeznice u njihovom tržišnom plasmanu jest nemogućnost pružanja usluge prijevoza od vrata do vrata zbog uvjetovanosti postojećom infrastrukturnom mrežom i tehničkim ograničenjima. To za sobom povlači daljnje poskupljenje usluge prijevoza organizacijom, dopreme robe do ukrcaja u vagon i otpreme obično cestovnim vozilom nakon njezina iskrcaja što čitav prijevozni posao značajno odugovlači, komplicira i poskupljuje. Nadalje, željeznički je prijevoz osobito teretni spor jer se svi oblici prijevoza brzi, putnički, regionalni, lokalni, teretni odvijaju po istoj infrastrukturi i dijelu trase u određenoj jedinici vremena što uvjetuje vrlo kruta i fiksna pravila redoslijeda propuštanja pojedinih vlakova pri čemu najmanji prioritet ima teretni prijevoz. Konačno, održavanje postojeće infrastrukture i nove investicije za uvođenje novih tehnologija kao i investicije u modernizaciju voznog parka i uvođenja tehnoloških inovacija u prijevozničku djelatnost zahtijevaju ogromna sredstva koja se ne mogu zaraditi u takvim uvjetima. I u tržišnom okruženju u kojem cestovno prijevozništvo sve više istiskuje željeznice. Paralelno s tim vanjskim čimbenicima gubitka tržišne pozicije željeznica one su se mijenjale iznutra. Naime, željezničko društvo sa stalnim izvorima financiranja i sigurnim radnim mjestom bilo je atraktivno i poželjno mjesto zapošljavanja pogotovo u ekonomski nestabilnim i neizvjesnim vremenima. Na taj su način željeznice kroz nekoliko desetljeća višestruko uvećale broj svojih zaposlenika premašivši time često omjer koji je garantirao tržišnu isplativost. Isplata plaća zaposlenicima početkom svakog mjeseca bila je sve veći izazov gdje se ponovno pozivala u pomoć država kao vlasnik da intervenira iz državnog proračuna za pokrivanje i takvih troškova. Tako utrošena sredstva nisu kratkoročno dovela do novog proizvoda već su nepovratno nestala u održavanju tzv. hladnog pogona. Uz to stvarala se percepcija vlastite pozicije u kojoj nije cilj vlastitom djelatnošću osigurati egzistenciju što je karakterističan model funkcioniranja privatnog poduzetništva već je cilj bio osigurati pružanje statične neinventivne i sve manje atraktivne usluge, a sredstva za pokrivanje deficita tražila su se u državnom proračunu. Garancija takvog ishoda osnivala se na argumentu važnosti željezničkog društva za cjelokupnu državu kroz mnoštvo s njome povezanih interesa. Nezadrživ gubitak tržišta željeznica u korist cestovnog prijevoza, njihova nekonkurentnost kao i veliki financijski teret za državni proračun koja su bila takva nacionalna željeznička društva sinergijski su djelovali u istom smjeru imperativu revitalizacije željeznica kroz njihovo restrukturiranje i postavljanje poslovanja na tržišnim osnovama što treba dovesti do rentabilnog poslovanja. Taj je cilj u državama EU ostvaren kroz nekoliko desetljeća postupnih zakonodavnih prilagodbi i praktičnih implementacija u nacionalnim zakonodavstvima država članica EU. Ključni koraci prema stvarnoj liberalizaciji željezničkog tržišta učinjeni su 1991. i '95. godine donošenjem smjernice 91/440 o razvoju željeznica Europske zajednice. Smjernice 95/18 o licenciranju željezničkog poduzetništva i smjernice 95/19 o raspodjeli infrastrukturnog kapaciteta i naknadi za uporabu infrastrukture. Cilj smjernice 91/440 bilo je olakšavanje prilagodbe željeznica zahtjevima jedinstvenog tržišta te povećanje njihove učinkovitosti. Taj se cilj trebao postići kroz 4 naizgled jednostavna principa reorganizacije željezničkih društava neovisno upravljanje društvom, zdrave financije u kojima prihodi pokrivaju rashode, financijsko razdvajanje područja infrastrukture od željezničkog prijevoznička i pravo pristupa nacionalnoj infrastrukturalnoj mreži nerezidentnim prijevoznicima koji obavljaju međunarodni kombinirani prijevoz tereta, te međunarodnim grupacijama željezničkih prijevoznika u prijevozu tereta. Politika oprezne postupne liberalizacije nastavljena je smjernicom 2001/12 Europskog parlamenta i Vijeća kojom se mijenja smjernica 91/440 o razvoju željeznica Zajednice. Izmjena dotadašnjeg stanja sastojala se u dopuštenju pristupa individualnim željezničkim prijevoznicima iz čitave EU na takozvanu trans europsku željezničku mrežu, tj. dio željezničke mreže koja je eksplicitno proglašena glavnim robnim koridorima na kojima je pravo pristupa za međunarodni robni prijevoz izjednačeno sa kombiniranim prijevozom. 2004. godine donesen je tzv. treći infrastrukturni paket. Njega čine smjernica 2004/49 o sigurnosti na željeznicama Zajednice, licenciranju željezničkog poduzetništva smjernica 2004/50 o interoperabilnosti i smjernica 2004/51 kojom se mijenja smjernica 91/440 o razvoju zajednice željeznica kojom se čine daljnji koraci u liberalizaciji tržišta. Navedene direktive u međuvremenu su značajno izmijenjene te zbog potreba daljnjih izmjena i jasnoće istih je bilo potrebno spojiti u jedinstveni akt što je učinjeno donošenjem Direktive Europskog parlamenta i vijeća 2012/34. Zbog neprikladnosti, dotrajalosti, zastarjelosti i dugogodišnje zapuštenosti željeznice i željezničke infrastrukture za dostizanje ciljeva kao što je to okvirno zacrtano i u Strategiji prometnog razvitka potrebna su velika financijska sredstva, a za neke i veliki graditeljski zahvati. Realno je očekivati da se ti ciljevi ostvare tijekom nekoliko srednjoročnih planskih razdoblja, ali je realizacija tih ciljeva doživjela odgodu od preko 15 godina. Trend podinvestiranja je na željeznici prisutan već proteklih 20 godina i više. Rezultat takvog stanja je zaostatak u remontu pruga, vrlo niske dopuštene i komercijalne brzine vlakova, loše stanje kolodvorskih kolosijeka i skretnica. Stanje nije bolje ni kod prijevoznih sredstava koja imaju vrlo nepovoljnu starosnu strukturu ili drugačije rečeno velika većina prijevoznih sredstava je već amortizirana. Europska unija je odredila kakvu željeznicu želi i okvirno je odredila razdoblje u kojem se to treba realizirati. Buduća željeznica EU treba biti željeznica koja pruža visoku i sigurnu razinu usluge koja u najmanjoj mogućoj mjeri negativno utječe na okoliš i koja posluje na tržišnim principima i bez dodatnih dotacija države ako to nije određeno ugovorno s ciljem pružanja usluga od općeg interesa koje ne mogu biti profitabilne. Predviđaju se znatna sredstva za ulaganje u željeznicu, a od nje se očekuje tržišno poslovanje koje će biti podvrgnuto ravnopravnoj konkurenciji ostalih oblika prometa. Zbog toga željeznice moraju učiniti velike promjene u organizaciji poslovanja i podizanju razine usluga. Hrvatske željeznice su uključene u te procese i s obzirom na to da je RH punopravna članica EU prilagođavaju svoje poslovanje sustavu koji je EU striktno odredila. Takvo opredjeljenje uvjetuje i znatna ulaganja u željeznicu, a sve radi ujednačavanja uvjeta poslovanja i razine prometne usluge na cijelom području buduće ujedinjene Europe. Dugoročnim programom razvitka željezničke infrastrukture predviđene su konture buduće mreže pruga na području Hrvatske. Da bi se ostvarili ti planovi ulaganja u željeznicu trebat će postati još intenzivnija. Povoljni geoprometni položaj Hrvatske moći će se realizirati samo ako se razina prometnica podigne na najvišu mjeru. Izvori financiranja za tako velika ulaganja biti će u fondovima EU i hrvatskom proračunu, a također treba stvoriti povoljne preduvjete kako bi se u razvoju željezničke infrastrukture uključio i privatni kapital kroz razne modele. Odredbama ovoga zakona uređuju se načini i uvjeti obavljanja željezničkog prijevoza, status željezničke infrastrukture, uvjeti upravljanja željezničkom infrastrukturom, uvjeti pristupa načela i postupci koji se primjenjuju na uvođenje i određivanje naknada za korištenje željezničke infrastrukture i dodjelu kapaciteta željezničke infrastrukture, kriteriji za izdavanje i privremeno oduzimanje, ukidanje i izmjenu dozvole željezničkim prijevoznicima te usluge od posebnog državnog interesa za koje RH osigurava dio sredstava. Uređeno je osnovno načelo na kojem se temelji obavljanje usluga željezničkog prijevoza i upravljanje željezničkom infrastrukturom – načelo razdvajanja i to kroz zasebno vođenje računa dobiti i gubitka i bilanci stanja u poslovanju obavljanja usluga željezničkog prijevoza u odnosu na upravljanje željezničkom infrastrukturom te je propisana zabrana transferiranja državnih sredstava doznačenih jednom poslovnom području na drugo te korištenje prihoda od infrastrukturnih naknada i upotrebe dobiti od ostalih poslovnih područja. Člankom 6. propisano je da tržište željezničkih usluga funkcionira po načelima transparentnosti i jednakopravnosti i nediskriminacije. Definirani su u smislu ovog zakona elementi koji čine željezničku infrastrukturu te se uređuje planiranje gradnje, modernizacije, obnove i njenog održavanja te je određeno da su to djelatnosti od interesa za RH. Nadalje, definirano je upravljanje željezničkom infrastrukturom kao djelatnosti od javnog interesa te je propisano tko je obavlja. Isto tako propisana je neovisnost upravitelja infrastrukture o organizacijskom i ustrojstvenom smislu od svih drugih subjekata na tržištu željezničkih usluga kao i drugih trgovačkih društava koja s njime čine povezana društva te neovisnost osnovnih funkcija upravitelja te da se prava i obveze upravitelja i vlasnika željezničke infrastrukture uređuju ugovorom o upravljanju željezničkom infrastrukturom. Te je propisan sadržaj ugovora, obveza upravitelja na uspostavu Registra infrastrukture te način i rok objave ugovora o upravljanju i načinu osiguravanja sredstava, izvori sredstava za financiranje i ulaganje u novu željezničku infrastrukturu. Propisan je i postupak pristupa na željezničku infrastrukturu, usluge koje se pružaju željezničkim prijevoznicima, sadržaj minimalnog pristupnog paketa, naplata električne energije za vuču vlakova te obveza izrade i objave izvješća o mreži i sadržaj izvješća. Uređuju se naknade za korištenje željezničke infrastrukture, načini i načela određivanja naknada, postupak i način dodjele infrastrukturnog kapaciteta, korištenje trase vlaka, postupci u slučaju poremećaja, način izdavanja dozvola za obavljanje usluga prijevoza te postupci dodjele koncesija. Donošenjem ovog zakona nastoji se sustavno i cjelovito urediti područje željezničkog sustava u RH usklađenog s izričajem europskog zakonodavstva i uvjetima koji vladaju na konkurentnom tržištu željezničkih usluga EU. I to kroz postizanje sljedećih ciljeva: na željezničkim prugama od značaja za međunarodni promet unaprijediti željezničku infrastrukturu i uskladiti je u tehničkom i tehnološkom smislu sa zahtjevima koji se postavljaju za transeuropsku konvencionalnu željezničku mrežu kako bi se povećao opseg tranzitnoga željezničkog prometa. Uskladiti razvoj željezničke infrastrukture, pomorskih i riječnih luka te kombiniranog prijevoza i osigurati harmonizirani ustroj cjelokupnog prometnog sektora u RH. Izgradnjom, dogradnjom, osuvremenjivanjem i obnovom željezničke infrastrukture stvoriti potrebne kapacitete za povećanje opsega i učinkovitosti željezničkog prijevoza, stvoriti održiv i stabilan sustav financiranja izgradnje, osuvremenjivanja, obnove i održavanja željezničke infrastrukture. Zbog svega navedenog klub SDP-a će podržati ovaj zakonski prijedlog. Hvala lijepa.
Hvala. I sad ćemo čuti replike. Mladen Marelić.
Hvala gospođo potpredsjednice. Kolega Žagar drago mi je da ste na početku vašeg izlaganja ste ipak dotakli i Pelješki most jer kolege sa druge strane pune usta mostom, a 2001. kad smo ga stavili u Županijski prostorni plan glasali su protiv toga. Radove koje su radili su sramotni što su radili 8 godina i taj most su prekinuti radovi 2010. Tolika je njihova ozbiljnost i njihova volja za rad. Pričamo jedno, a radimo na terenu sasvim drugo. Očekujem da će ova Vlada biti toliko ozbiljna i onog momenta kad sada proglasi da će početi raditi most da će osigurati sredstva i da će ga završiti jako brzo u roku kojega obećaju, a ne 8 godina ništa se ne radi, stavili smo dva … gdje bolje da nismo ništa nego da smo nastavili raditi, a u 8 godina ste mogli završiti. Hvala.
Frano Matušić replika.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Pa je kolega Žagar ja bih vjerojatno vama i povjerovao da ste vi za most ali obzirom da vi govorite u ime kluba SDP-a onda vam ne mogu povjerovati niti malo. Zato što je taj isti klub SDP-a bio protiv mosta i netočne su interpretacije apsolutno je bio protiv mosta pogledajte zapisnike proračuna i 2009.i 2010.kada se tražilo skidanje stavki izgradnja Pelješkog mosta iz proračuna. to su radili SDP-ovi zastupnici. Prema tome i danas nakon evo prije par mjeseci vaš predsjednik Vlade gospodin Milanović je govorio da će se raditi koridor, išao je u BiH pregovarati o koridoru kroz Neum, naravno ništa nije ispregovarao i morao je doći pred činjenicu da se most mora graditi i to uvjeren od strane Europske komisije. Dakle i netočne su interpretacije da je HDZ bio protiv mosta, dapače. '98.godine smo HDZ-ovci u ovom Saboru stavili u razvoj prometne infrastrukture RH upravo i taj most '98.godine, a 2001.nije donesen županijski prostorni plan nego 2005.godine. Dakle ovo što govori jedan od vaših zastupnika obmanjuje hrvatsku javnost a to se može vidjeti iz zapisnika. Dakle bili ste protiv mosta i sada ste protiv mosta i danas se može primijeniti i na vas ona grčka poslovica "Ne vjeruj Danajcima ni kada darove nose".
Koliko ja znam nitko iz kluba SDP-a 2009.niti 2010.niti 2011.nije davao amandmane na proračun. Odgovor na repliku Tomislav Žagar.
Kolega Matušiću vrlo kratko. Dakle ja sam spomenuo Pelješki most u svojoj raspravi na početku samo u kontekstu što je izazvalo niz replika kolegi Kajinu samo u tom kontekstu. Inače ova Vlada je platila mislim oko 150 milijuna kuna izvođaču na temelju ugovornih obaveza. Dakle da pojasnim nisam govorio u ime kluba o Pelješkom mostu govorio sam samo u onom kontekstu koliko je tih replika izazvao ta izjava gospodina Kajina. Hvala.
Povreda Poslovnika Frano Matušić.
Povrijeđen je članak 202.po starom Poslovniku obzirom da nije novi dostavljen u klupe onda ne znam koji je broj članka po novom. U svakom slučaju gospođo potpredsjednice morali ste dignuti pločicu i raspravljati a ne interpretirati ono što nije istina. Vi znate 2009.i 2010.je SDP je bio protiv mosta i da ste tražili skidanje te stavke iz proračuna. to je istina. I istina je da ste bili uvijek protiv toga mosta, govorili ste da je iluzija za budale u kampanji koja je bila 2011.godine, to su riječi vaših predstavnika.
Pločicu nisam mogla dići, a vi provjerite jeli bilo takvih amandmana. Branko Hrg replika.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Pa evo kolega Žagar vi ste govorili o zaštiti javnog interesa kod donošenja ovog zakona i to me ustvari motiviralo da vam se javim za repliku. Naime, ja bih isto volio da ovaj zakon rješava zaštitu javnog interesa kao vjerojatno i svi mi ali meni on nekako ide sasvim u drugom pravcu jer kada ne bi bilo tako onda ne bi u članku 14.bilo da razvrstavanje pruge radi Vlada, da nacionalni program donosi Vlada, da srednjoročni i godišnji plan građenja donosi upravitelj infrastrukture. Pitam se gdje je Sabor? Gdje je tu javnost? Gdje je tu mogućnost da se o tome javno raspravlja, da se radi? Nekako mi je najviše u oči upalo ti odnosi upravitelj i vlasnik. Tko je budući vlasnik željeznica? Možda to kao čovjek koji ste govorili u ime kluba SDP-a koji kreira politiku vi to možete sada ovdje jasnije reći možda možete dati odgovor jer ja nikako ne mogu iščitati odavde tko bi to bio vlasnik po ovom zakonu, nigdje nije to vrlo jasno naznačeno ili ja to možda nisam primijetio. Ali piše još nešto što je interesantno, piše da vlasnik željezničke infrastrukture će osigurati upravljanje infrastrukturom, financiranje sredstava radi ulaganja u novu željezničku infrastrukturu. A u ocjeni o izvorima sredstava potrebnih za provođenje zakona stoji da u državnom proračunu ne treba osigurati dodatna sredstva. Sada ako je država vlasnik planira se ulagati, a ne treba osigurati dodatna sredstva. Nešto mi je tu nejasno. Evo ja bih vas molio ako možete malo to pojasniti.
Odgovor na repliku Tomislav Žagar.
Poštovani kolega Hrg, dakle vlasnik infrastrukture je RH i tako će ostati. … infrastrukture u ovom trenutku je HŽ infrastruktura i tako će u daljnjem vremenu ostati. Oni između sebe sklapaju ugovor. Što se tiče financijskih sredstava i baš je mislim da je jučer na konferenciji potpredsjednik Vlade gospodin Grčić naznačio javno je objavljeno koliko se sredstava očekuje ulaganja u hrvatske željeznice kroz fondove EU i kroz onaj dio obaveznih sredstava s kojim mora učestvovati RH. Što se tiče ove odredbe u zakonskom prijedlogu da nisu potrebna dodatna sredstva to se isključivo misli za provedbu samog zakona. sredstva koja su osigurana … proračuna za održavanje i remonte pruga su već predviđena i ona će se iskorištavati. Upravitelj HŽ infrastrukture … također najavio i imate na web stranicama i možete vidjeti koji su to sve projekti obnova pruga u RH. Hvala.
Mladen Novak replika.
Hvala lijepo. Pa kolega trebalo bi jako puno toga ispravljati ali znam da ste govorili u ime kluba i da ne govorite baš sve onako što mislite da bi trebalo reći. Krenut ću sada od kraja od ovoga odgovora na repliku ovo definitivno nije točno. Vlasnik infrastrukture je država ali ne piše da će i ostati. Piše da može proglasiti da ne bude više javno dobro i onda to prepušta nekom drugom, a upravitelja infrastrukture po ovom prijedlogu zakona je predviđeno više jer piše u množini. Prema tome, više upravitelja infrastrukture već znači da nije samo HŽ infrastruktura koja je … [[Govornik se ne razumije.]] Ali isto tako HŽ infrastrkuturi ističe ugovor ako se ne varam 2014. jer petogodišnji ugovor mislim da je 2009. potpisan ako dobro sjećam. Tako da nigdje ne stoji da će to biti tako. Čisto da vas podsjetim da ste i kod prošlog Zakona o podjeli Hrvatskih željeznica govorili da nije to podloga za privatizaciju pa smo jučer čuli ministra Linića da je. Znači nemojte baš se zaletavati sa takvim izjavama. Spomenuli ste zaostajanje za cestovnim prijevozom. To nije samo posljedica ovog što ste vi nabrojali nego je i posljedica utjecaja cestovnog lobija ali i naši, odnosa naših političara prema te dvije, trebale bi biti ravnopravne prometne grane. Jer interesantno ministar prometa u Njemačkoj i dan danas dolazi na posao sa željeznicom, sa vlakom. Sve države u Europi sufinanciraju svoje željeznice. Prema tome, teorija o tome da one mogu živjeti od onoga što zarade jednostavno ne postoji, nema pokriće nigdje. Nažalost Hrvatske željeznice otkada je ove države su bile poligon za uhljebljivanje političkih kadrova. I tko za vraga uvijek nesposobnih političkih kadrova. To je, to je naš krimen. I korištenje naknade za … … [[Upadica se ne čuje.]] naknada za korištenje infrastrukture i to je odraz prometne politike. Recimo Slovenci imaju za locco prijevoze, ne kabotažu nego za locco prijevoze, znači prijevoze unutar jedne države su donesli odluku o napuštanju te naknade. Znači nacionalni prijevoznik na transeuropskoj … …/Govornik se isključio pa naknadno uključio./… ona se samo obračunava ali se ne naplaćuje. To je dio prometne politike kada se pomaže nacionalnog prijevoznika.
Hvala lijepa kolega. Odgovor na repliku poštovani zastupnik Žagar.
Kolega Novak u većem dijelu ove vaše replike se ja slažem. Ali ono što je sada bitno Republika Hrvatska ima priliku vidjeti sve greške koje su napravljene u Europi a vezano za liberalizaciju tržišta željezničkih usluga. I sigurno da u Republici Hrvatskoj i ova Vlada i sljedeća Vlada će imati pameti da ne napravi greške koje je napravila recimo, koje su napravljene u Velikoj Britaniji. I gdje oni imaju jako puno problema baš u ovom dijelu o kojem ste vi, ste vi govorili. Mi smo nažalost ovim procesima i u pretpristupnim pregovorima smo ispotpisivali, dolazimo u situaciju, to što mi kanimo je naš problem ali moramo poštovati one ciljeve ili one strukturne zahtjeve koje Europska unija pred nas predstavlja. A kako ćemo iz toga svega izaći to moramo u svojoj pameti. Hvala.
Nova replika i poštovani zastupnik Boro Grubišić.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče Hrvatskoga sabora. Ja se bojim da me neće čuti gospodin zastupnik Žagar. Naime, na temelju njegovog ovog, ja bih rekao pomalo štreberskoga izlaganja ja bih postavio tri pitanja. Jedno je u svezi kada je već spomenuo Dubrovnik i eksteritorijalnost dakle ne povezanost, ne podsjeća li ga to na nekakav status od prije par sto godina Dubrovačke Republike. Dakle, odvojenost Dubrovnika i dubrovačkog primorja od Republike Hrvatske. Drugo, ova Vlada kojoj je već druga godina u funkciji dakle govori i piše ovo što piše ovdje u ovom materijalu. Govori se o nacionalnom programu građenja željezničkih pruga. A gdje je nacionalni program? Dvije godine ste na vlasti jeste li izradili nacionalni program za željeznice? Niste. Treće je pitanje koliko je uopće kilometara, željezničke ili metara, bolje u metrima željezničke pruge, nove željezničke pruge izgrađeno u Republici Hrvatskoj od njene, od stjecanja njene neovisnosti. Za razliku od autocesta kojih je izrađeno 1050 km.
Odgovor na repliku poštovani zastupnik Tomislav Žagar.
Pa da pomalo kolega, pomalo je već evidentno da svi nastoje na bilo koji način skupiti političke poene kada spominjemo Pelješki most ili vezu sa Dubrovnikom. I vjerujem da će taj projekt a to je najavio i ministar da će se analizirati u skoroj budućnosti. Što se tiče pruga, pa 40 godina nije napravljeno ništa praktički kada govorimo o prugama nove trase. Zato je sada neobično pitanje u zadnje dvije godine. Ovo je vrlo ozbiljan kompleksan problem. Nacionalni program željeznica treba donesti. Ono što je bio u prošlosti veliki problem, što su se uprave, uprave željeznica mijenjale praktički da kažemo prije od onoga normalnog razdoblje od 4 godine, pa i po 2 godine. I zapravo nikada nije donesena nekakva strategija koja bi bila posve jasna i koja će … [[Govornik se ne razumije.]] u idućih 40 godina. U tom, u tom smjeru je teško odgovoriti na vaše pitanje. Samo ona opaska o štreberskom, kažem ovo je tema kompleksna, mi možemo ovdje o svemu pričati ali ono što je bitno da Republika Hrvatska u tim procesima ne može biti izostavljena, oni su jednostavno procesi u Europskoj uniji i mi ih moramo slijediti. Hvala.
Hvala i vama poštovani zastupniče. Sada ćemo se vratiti na raspravu o Konačnom prijedlogu zakona o željeznici. Na redu je poštovani zastupnik Boro Grubišić u ime kluba HDSSB-a.
Hvala lijepo gospodine predsjedniče, kolegice i kolege zastupnici okupljeni zbog glasovanja u velikom broju ovdje u Hrvatskom saboru. Evo jučer smo obilježili tužni dan genocida u Srebrenici, a danas bi mogli obilježiti tužni dan ne genocida ali željeznico cida. Naime, ovaj Konačni prijedlog zakona o željeznici zadaje smrtnu presudu Hrvatskim željeznicama i to nakon nekoliko pokušaja, dakle ne na mah nego nakon nekoliko pokušaja i prijašnjih vlada i zakona koji su donošeni u Hrvatskom saboru, a zapravo na štetu Hrvatskih željeznica i svih onih koji se služe Hrvatskim željeznicama u prijevozu tereta i prijevozu putnika. Što je to što ovako tešku kvalifikaciju mogu danas izreći? Što je to što čini to? Dakle, krenimo još iz onog vremena nakon stjecanja neovisnosti Hrvatske države kada je recimo u Slavonskom Brodu ukinuto željezničko tvorište. Dakle, tamo gdje je nekada radilo 1000 radnika djelatnika Hrvatskih željeznica danas ih je ostalo nekih 100, 150. Dakle, željeznički kolodvor Slavonski Brod poput željezničkog kolodvora u Sibinju, u nekim sasvim, sasvim drugim mjestima, drugim mjestima i ništa više. Nadalje, spominjao je da kažem ekspert za željeznice gospodin Novak ovdje uklanjanje mazalica sa pruga. Zbog toga je 13 lokomotiva od 25, dakle više od pola, dakle stoji zbog kvarova. Nadalje, most kod Fužina, nadalje prometne željezničke nesreće koje su se dogodile tijekom ovih godina u RH od Rudina kod Splita pa onda u Gorskom kotaru pa niz drugih manjih i većih sa ljudskim žrtvama i velikom materijalnom štetom. Netko je kupio retardant jel' tako ga nazivaju, dakle nekakvo mazivo za prugu za željeznicu je li to retardirani bio potez ili nije, je li to netko retardiran kupio takav retardant ili nije to je stvar suda i pravosuđa ali evo ljudske žrtve su tu, željeznice kao subjekt u tim žrtvama su tu i ono što danas možemo vidjeti to je da je bivša Vlada ukinula dvije pruge. Prugu Našica-Pleternica odlukom ministra Kalmete i pruga Sirač-Daruvar koja je evo ovih dana opet navodno puštena u promet. Pruga Pleternica-Našice nije puštena u promet niti ima nade da se ikada pusti. Iako je za taj kraj kojim ona prolazi, dakle općine Pleternica, Čaglin i Našice vrlo, vrlo važna. Nažalost, u RH za ovih 23 godine samostalnosti nije izgrađen nitijedan kilometar nove trase željezničke pruge. Je li to se itko pitao ovdje od nas kako to da je izgrađeno 1054 km autocesta, a nitijedan metar željezničke pruge? Što to zapravo znači? Pa znači da nitijedna Vlada, ni lijeva ni desna, ni SDP-ova ni Kukuriku ni HDZ-ova nije vodila računa o Hrvatskim željeznicama nego je ovim dotacijama da tako kažem u jednom bivšem obliku govora od milijardu i pol, dvije i oko dvije milijarde kuna godišnje pokušala zapravo i pokušava eto održati mir u kući i nekakav status Hrvatskih željeznica da eto vozi na paneuropskim koridorima i još nekim manje regionalnim i lokalnim pravcima, a da zapravo razmišljanja o novim koridorima željezničkim, o novim trasama nema nitko niti blage veze. A još je davne 1800 i neke godine rekao Bismark da je država jaka onoliko koliko je jaka njena željeznica. No, to očito još je trebalo samo dodati ali to za Hrvatsku ne vrijedi. Svaka država i Francuska i Njemačka koja ima dakle izvrsne, vidjeli smo i TŽV vlakove, vozili smo se u njima i CE vlakovima u Njemačkoj, dakle ima određenu dotaciju prema željeznicama jer željeznica jednostavno ne može opstati bez pomoći države. U Nizozemskoj, dakle nizozemske željeznice 33% prihoda nizozemske željeznice ostvaruju od neželjezničkog prometa. Dakle, još onih uzgred poslova koje obavlja. U Hrvatskoj je određeno da se željeznica može baviti isključivo prijevozom tereta i putnika i ničim više. Čak i oni kiosci na željeznici tamo i restorani i trgovine koje postoje na kolodvorima su vlasnici netko drugi, a ne Hrvatske željeznice. One su najvjerojatnije u najmu, ali su vlasnici netko drugi a ne Hrvatske željeznice. Nizozemske željeznice to tako ne rade nego im je 33% prihoda stečeno upravo u tim nekim drugim djelatnostima koje su povezane ili navezane na djelatnost željeznica. Sada kada smo izgradili Hrvatske autoceste i kojih ima 1050 km, jasno da tu evo još nismo izgradili i most do Pelješca a hvala Bogu i nadam se da ćemo ga izgraditi, imamo pojavu da Hrvatska vlada uz to što preuzima zapravo ovim zakonskim odrednicama a u članku 8., dakle prije svega u članku 8. ima i 18 milijardi kuna dubioza za Hrvatske autoceste. Napravili Hrvatske autoceste, zapustili željeznicu i sad ih dajemo u koncesiju. A Hrvatske željeznice koje su propale, one su propale za ovih 23 godine hrvatske samostalnosti i uzalud raznorazni menadžeri koji dolaze i koje imenuju raznorazne Vlade po tri do četiri, kao talijanski premijeri, se imenuju upravitelji i ravnatelji Hrvatskih željeznica i raznoraznih segmenata podijeljeno je to na 4 rekao bih tvrtke pa onda imamo jednog direktora pa drugog direktora pa ravnatelja. Tako da promjenom, a utjecajem države koja vlada nad željeznicom, u čijem su zapravo vlasništvu željeznice dolazimo do toga da se ti ravnatelji, direktori i upravitelji mijenjaju tijekom mandata jedne vlade gotovo svake godine kao kažem talijanski premijeri u vrijeme kada je bila politička kriza u Italiji pa su se mijenjali premijeri svake pola godine i bili izbori u Italiji svake pola godine. I kako takva organizacija, kako takva tvrtka može ići naprijed? Tamo su se zbrinjavali isključivo kadrovi koje nisi s njim imao kud nego eto ajde tamo budi menadžer na Hrvatskim željeznicama. I tako se broj menadžera, dužnosnika, funkcionera i ne znam ni ja čega povećao na račun osoblja koje je izravno radilo na poslovima u željeznici, dakle strojovođa, prometnika i svih ostalih. U ovom materijalu se ovdje kaže nacionalni program će na prijedlog ministarstva nadležnog za željeznički promet donijeti Vlada RH. nacionalni program dakle taj koji nije napravljen 23 godine njime će se odrediti srednjoročni ciljevi u građenju, pazite u građenju, kakav paradoks, za 23 godine neizgrađen niti jedan metar trase željezničke pruge, a sada ćemo mi nacionalnim programom odrediti srednjoročni cilj u građenju. Možete misliti, šta ćemo mi to odrediti u ovakvoj situaciju, pa mi moramo dati autoceste u koncesiju a kamoli graditi željezničke pruge koje još onda moramo iz proračuna i potpomagati. Šta će oni graditi i tko će graditi? I tko će donijeti nacionalni program? Hrvatski sabor ili hrvatska Vlada, ministar ili nekakav direktor u željezničkoj infrastrukturi? Sve je ovdje izmiješano a Hrvatski sabor je definitivno delegitimiran. On je potpuno dakle Hrvatske željeznice nemaju nikakve više blage veze sa Hrvatskim saborom a mi ovdje možemo blebetati i pričati koliko god hoćemo i ja i Novak i svi ostali.
Kolega Grubišić nemojte ovo blebetati, to sami sebi nemojte govoriti molim vas. Hvala vam lijepo.
Ispričavam se na izrazu ali zapravo je tako. Eppur si mouve. Dakle u članku 5.ovoga zakonskog prijedloga prijekog suda za željeznicu ja bih tako rekao piše da je obavljanje usluga željezničkog prijevoza i upravljanje željezničkom infrastrukturom da se ono temelji na načelu razdvajanja. Fizija i fuzija. E sada na načelu razdvajanja, razdvojit ćemo infrastrukture od onog dolje od onog što je gore a to su promet. Dakle idemo razdvajati i rastakati i dalje i onda će možda doći netko pa će kupiti infrastrukturu na 10.željezničkom koridoru paneuropski 10.željeznički koridor koji vodi iz Slovenije prema Beogradu i dalje prema jugu prema Grčkoj i Istambulu to je koridor Zagreb-Vinkovci-Tovarnik je zadnja postaja u RH koja još uvijek bi možda bila zanimljiva za nekog stranog ulagača, koncesionara itd. I vidite na tom 10.paneuropskom željezničkom koridoru, ja bih vas zamolio evo rekao sam malo prije a vi niste reagirali gospodine.
Dobro ste.
Hvala vam lijepo. Dakle na tom 10.koridoru dva kolosijeka pruge su od Tovarnika do Novske, a od Novske do Zagreba je samo jedan kolosijek. Vrlo zanimljivo. Urađena je novcima izvana novcima iz inozemstva rekonstrukcija pruge Tovarnik-Vinkovci i dio je oko Okučana također rekonstruirano. Ali drugi kolosijek pruge od Novske do Zagreba i dalje ga nema. Ovdje su mi objašnjavali da je drugi kolosijek zapravo pruga od Novske preko Jasenovca i Siska za Zagreb. A to nema blage veze sa drugim kolosijekom vrlo frekventne pruge Zagreb-Tovarnik. Zašto su napravljena dva kolosijeka do Novske od istočne granice Hrvatske? Pa najvjerojatnije u razmišljanjima ondašnjih vlastodržaca da je upravo Novska mjesto granice nekakve buduće gdje će završavati država koja hvala Bogu nije uspjela doći do Novske. Da, da gospođo Dragica tako je to i vi ste '91.izišli iz Sabora zbog te države. Ali dobro. Dakle u članku 8.sve ovlasti i za nacionalni program i za sva izvješća koji podnose upravitelji infrastrukture podnosi se Vladi RH. ja sam uvjeren da kako kažu u Dalmaciji čovjek i magare znaju više negoli sam čovjek. Pa mislim da i nas 151 ovdje u Hrvatskom saboru kada raspravljamo o željeznici možemo imati i znati puno više informacija i puno više dobrih i konstruktivnih dati podataka i da ne kažem i savjeta negoli sama Vlada RH. I zbog toga i zbog onog što sam do sada sve nabrojio i zbog toga što evo gledajte samo brzinu putovanja željeznicom u Hrvatskoj. Evo ta pruga na 10.željezničkom koridoru ona je njena prosječna brzina na tom potezu Zagreb-Vinkovci-Tovarnik je 80km/h. pa gdje smo mi to? TŽV u Francuskoj 250km/h, Pariz-Marsej 250km/h, Pariz-Lion, ICE u Njemačkoj svi su preko 200km. Evo to je samo dokaz da nismo vodili brigu o Hrvatskim željeznicama, da smo ih potpuno zapustili, da smo prebacili brigu na Hrvatske autoceste zahvaljujući i nekim lobijima o kojima je Novak govorio vrlo blago a ja bih rekao i puno oštrije da su i djelovali na to da se Hrvatske autoceste izgrade u ovoj mjeri. I onda sada na kraju imamo dubiozu od ovih 18 milijardi dospjelih kamata za Hrvatske autoceste. I o kojima razbijamo glavu već dva dana na ovome Hrvatskom saboru kako to otplatiti. Je li moramo to monetizirati ili koncesionirati, kako je bolja riječ. Ili, i sada na kraju ostati ćemo i bez da ne kažem ovako ugrubo rečeno i bez Hrvatskih autocesta. Ali evo priprema se i da kažem omča i za Hrvatske željeznice.
Hvala lijepa [[Upadica: Hvala i vama.]]
Nećemo glasovati za … [[Govornik se ne razumije.]]
Sada su na redu replike. Prva replika je poštovani zastupnik Branko Vukšić.
Uvaženi kolega Grubišić konstatirali ste da je u posljednjih godina izgrađeno 1000km autocesta a da nije izgrađen niti jedan metar pruge. To je točno. Međutim, žalosno je nismo gradili ali nismo ni obnavljali. Zapravo ne da nismo samo obnavljali. Iz dana u dan smo zatvarali pruge. Znači nismo gradili nego smo rušili. Jer zatvoriti prugu to znači rušenje. U ovom stupnju ekonomskog razvoja, u ovom strmoglavljivanju ekonomskom nitko nije vodio računa o željeznicama koje bi povezale nas sa lukom Rijekom. I što se napravilo? Sav posao koji smo mogli mi preuzeti preuzeli su Slovenci. Prije ste govorili o tome da je prosjek brzine na pojedinim dijelovima željezničkih pruga, odnosno željezničkih pravaca 80 km, vozite se u Čakovec tamo je 20 do 30. Nekoliko sati 100 km trebate prevaliti. Maratonci prije otrče do Čakovca nego dođe vlak. Drugdje se vozi 200 do 300 km na sat a mi zapravo radimo sprdnju. Jer ovo što je, i nitko, što je zanimljivo, nitko ne osjeća odgovornost. 20 godina se ništa nije pipnulo, samo se trpalo u praznu vreću. Zašto? Da se sačuva socijalni mir i privid kao da se nešto radi. I uvijek se na stup srama prebijalo, mi dajemo ogromnu lovu a ovi ništa ne rade. Ali nije bilo onih koji su trebali pokrenuti da se ipak nešto napravi.
Odgovor na repliku poštovani zastupnik Boro Grubišić.
Da kolega Vukšić ja jesam govorio da na 10. PAN europskom dakle elitnom koridoru dakle, i brzina 80 km. Za razliku od tih da kažem elitnih koridora europskih gdje je brzina za taj TŽV Paris-Marseille 250 kilometra na sat. Dakle u tome je stvar. A ovim lokalnim prugama gdje se može pored njega ići pješke, pored vlaka je li, i pomalo usjesti pa kupiti burek itd., to znamo i vi i ja da je to tako. Hvala vam lijepo.
Nova replika i poštovani zastupnik Dražen Đurović.
Da, zapravo mi u ovom trenutku vjerojatno teško možemo govoriti o HŽ-u, HŽ je zapravo na neki način danas slučaj, HŽ slučaj. Onda to me ovako asociralo, sva ova težina te situacije, još neki slučajevi koje smo imali od uspostave Hrvatske države recimo imamo Vjesnik, imali smo jednog giganta koji se zvao, novinskog, Vjesnik u ovom području Europe. Onda je nastao slučaj Vjesnik i nakon toga od Vjesnika više ne ostane ništa osim niza uspješnih tvrtki koji su na račun tog giganta nastale i prelile zapravo svoje interese. Ima li smo jednu sjajnu jako tvrtku zvala se HPT u vremenu nastanka Hrvatske države ali danas imamo nekoliko još sjajnih tvrtki no one koje su ostale u državnom vlasništvu su neuspješne a sve ono što je imalo … [[Govornik se ne razumije.]] danas više nije du hrvatskom državnom vlasništvu. Vlasništvu hrvatskih državljana. Imali smo jednog giganta koji se zvao INA dobra tvrtka, nije im smetao ni … [[Govornik se ne razumije.]] bez problema je funkcioniralo, nije im smetalo tamo ni u Omišlju oni terminali. No, nakon toga danas imamo stranu tvrtku INA i neke elemente te tvrtke koji su izdvojeni koji su danas preostali državi da se država s njima batrga rekao bih. Pa tako se nešto slično, HEP grupu danas koja je još u komadu, međutim, neće još dugo je li, donijeli smo Zakon pa će HEP grupa polako, polako krenuti u distribuciju i gdje će vjerojatno državi ostati samo ono što je neprofitabilno. I konačno evo slučaj HŽ-a. HŽ je došao do slučaja a iz tog slučaja sada državi će konačno nakon što se distribuira … [[Govornik se ne razumije.]] tog HŽ-a zapravo ostati ono što će dalje biti samo na teret poreznik obveznika. Nažalost previše je tih primjera u Hrvatskoj državi.
Odgovor na repliku poštovani zastupnik Boro Grubišić.
Rekli ste kolega Đurović zadnju rečenicu nažalost previše je takvih primjera u Hrvatskoj. Nažalost previše je takvih štetočina u Hrvatskoj koji su radili ovakve poslove gdje je privatni interes bio važniji od javnog interesa. I premalo je suđenja u Hrvatskoj i premalo je Remetinaca u Hrvatskoj za sve one koji su učinili zapravo gotovo bih rekao teža djela. I zbog posljedica koje su nastale po Hrvatskoj, po hrvatski narod nego li gotovo u ratnim razaranjima. Hvala lijepa.
Nova replika i poštovani zastupnik Tomislav Žagar.
Hvala predsjedniče. Kolega Grubišiću da prvo repliciram na onaj dio, vezano je za dio pruge između Pleternice, Čaglina i Našica, dakle radovi su počeli i planira se da iduće godine budu gotovi. Da se ta pruga pusti u promet. Jednako tako sa prugom koja je bila zatvorena Daruvar Čelić, radovi su tijelu, rješavaju se nekakvi infrastrukturni zadaci tamo. Ali mislim da će isto iduće godine barem prema izjavama biti, biti gotovo. A što se tiče vaše izjave, tu se potpuno slažem o konzistentnosti ili kontinuiranosti u donošenju takvih dokumenata koji su ključni, znači od strategije, nacionalnog programa. I ovo je točno što vi kažete, uprave su se stalno mijenjale, nisu stigle zapravo ni one operativne stvari riješiti a kamoli da su razmišljali o strategiji. A posebno ovako o osjetljivom i kompleksnom području kao što je prometu jer kad pravite Strategiju prometa ne možete zaobići ni druga područja ljudske djelatnosti da bi to bilo učinkovito. Vi spominjete TŽV pa ona njihova što su objavili brzina 575 km/h. Istina, u idealnim uvjetima je to bilo ali pitanje je da li nama trebaju takve brzine. Nama treba … nešto sasvim drugo ili da kažem to najjednostavnije, mi moramo vratit promet na naše pruge. Da bi vratili promet na pruge prvo pruge moramo pruge osposobit, a nisu osposobljene zato što nije bilo prometa. To je začarani krug koji treba prekinuti, a ja se nadam da će ovaj zakon barem u tom dijelu pomoći da se neke stvari riješe jer ovako ovo stanje je neodrživo pa se novac iz državnog proračuna upumpava u željeznice, a da nitko od toga nema koristi. Jednostavno se ljudi drže kako sam i tamo u onom dijelu govora rekao u hladnom pogonu da se samo, da se stvari one koje su trenutno na naplati da se servisiraju. Hvala.
Odgovor na repliku, poštovani zastupnik Boro Grubišić.
Dragi kolega, odite u Francusku i onda vidjet ćete da u svakom gradu u Francuskoj postoji u gradu, ne na kolodvoru željezničkom, ispostava željeznice u gradu, dakle office željeznički gdje možete kupiti kartu za bilo koju relaciju u Francuskoj. Taj TŽV kažete možda nema smisla u Hrvatskoj, ali gledajte od Vinkovaca do Splita ima 500 km, više nego od Pariza do Lyona, ali Pariz-Lyon posluje, TŽV taj 250 … ali kod nas valjda ne bi trebalo biti. Na kraju krajeva, taj TŽV je turistička atrakcija Francuske, a mi smo turistička zemlja, zašto ne bismo imali prometnu atrakciju kao što su naše autoceste zaista pohvaljene u cijelom svijetu, u Europi i svuda. A zašto ne bismo i u željeznici imali tako nešto? Ja ne vidim razloga.
Hvala lijepa. Nova replika i poštovani zastupnik Mladen Novak.
Hvala lijepo. Kolega, spomenuli ste cestovne lobije, odnosno pozvali ste se na moje izlaganje kad sam spominjao te cestovne lobije. Cestovni lobiji postoje svuda, postoje oni u Njemačkoj i u Francuskoj tako da taj dio nije sporan. Međutim, tamo i dalje države odnosno Vlade vode brigu o tome da se onaj drugi vid prometa ne uništi do kraja. Francuski ponos nacionalni je TŽV. U Njemačkoj ministar dolazi na posao sa vlakom i to s ponosom radi. Kod nas ja mislim da, kod nas sa mercedesom, da, kod nas je u par navrata ministar aktualni došao s vlakom, mislim da je to bilo više onako malo da se pokaže da je narodski čovjek, ali bez stvarnog efekta za željeznice. Ali sam htio ukazat da druge zemlje vode prometnu politiku, imaju neku prometnu strategiju, imaju zacrtane ciljeve. Vi danas mi danas postavljamo pitanje prvenstveno ovog zakona. Ja mislim da je ovaj zakon podloga za uništavanje do kraja željeznica. Ostat će ono što je bitno ne nama, ostat će tzv. 10. koridor jer to je sad dio traneuropske mreže, ne zato što je on nama potreban, što on nama donosi neku dobit, zaradu, ne donosi nigdje nego zato što je to rezervni pravac 3. koridora koji je Europi očito daleko bitniji. Mi smo i u tom dijelu periferni. One lokalne pruge koje su nama, našem stanovništvu daleko bitnije, bojim se da on ovim zakonom mi praktički možemo jednostavno zaboravit, ne da će to bit preko noći odrezano ali u vrlo brzom vremenu, u vrlo kratkom vremenu ćemo vidjet da će dio po dio jednostavno nestajati.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku, poštovani zastupnik Boro Grubišić.
Kolega Novak evo baš ste dobro rekli da ministar u Njemačkoj dolazi željeznicom, ja dolazim tramvajem na posao i to 17.-icom. Ali htio sam govoriti o tom željezničkom koridoru 10. i o ovom 4. paneuropskom koridoru za kojega je zapravo ovaj naš koridor 10. željeznički paneuropski koridor zapravo pričuvni koridor, u slučaju da se bilo što dogodi na tom koridoru 4. onda se može okrenuti ovim našim smjerom. Inače taj 4. zaobilazi Hrvatsku, kako sam rekao u izlaganju i na odboru u Europi, dakle odbor Europskog parlamenta koji se zove TRAN, dakle radi se o transportu, o prometu je pokazana skica u kojoj nema Hrvatske u 4. koridoru. Ona ide preko, dakle kad uđe na jug ide Austrija, Beč, Mađarska, Budimpešta, ide na Temišvar, Sofiju i spušta se u Solun i u Istanbul drugi krak. Dakle potpuno i ne samo da je Hrvatska … nego zemlje bivše Jugoslavije su zaobiđene i na Đerdapu se pravi najveći željeznički most u izgradnji u Europi, na svijetu zapravo do sada. A o ovim štetočinama o kojima sam govorio i vi i ja, koje su upropastile željeznicu i stalno neke donosimo zakone i stalno svake godine u Saboru raspravljamo o željeznici i uzalud nam trud da ne kažem svirači. Hvala lijepo.
Hvala i vama. Nastavljamo sa raspravom po klubovima zastupnika u Hrvatskom saboru. Na redu je klub HNS-a u Hrvatskom saboru i poštovana zastupnica Nada Turina-Đurić. Izvolite poštovana zastupnice.
Hvala gospodine predsjedniče. Gospodine zamjeniče sa suradnicima, kolegice i kolege. HNS će podržati prijedlog ovog zakona. Nijedan zakon nije savršen ja bih se usudila reći, a i vrlo rijetko se dogodi da zakon odgovori na sva moguća pitanja koja donosi budućnost, pa naravno ni ovaj zakon vjerojatno nije dao odgovore na sve ono što će se događati u budućnosti sa željeznicama u Republici Hrvatskoj, ali sigurno je jedan korak naprijed koji će omogućit da željeznice u Hrvatskoj u cjelini dobiju šansu postati suvremeni i standardizirani dio integralnog europskog željezničkog sustava. Možda od svih zakona koje smo unatrag evo godinu dana po hitnom postupku donosili, usklađivali se sa zakonodavstvom Europske unije, možda je ovo jedan od ja bih se usudila reći najeuropskijih zakona. A zašto? Zato što je odluka ove Vlade a moram reći da su i prethodne Vlade bile na tom tragu, ali evo ova Vlada je sad u toj prilici, znači donijela stratešku odluku da je buduće značajno investiranje upravo investiranje koje će ići prema željeznicama, razvoju željeznica u Republici Hrvatskoj. Radi se naime o tome da mi očekujemo do 2020. godine da se u željeznice uloži 40-tak milijardi kuna što znači da ako u najboljem slučaju uspijemo dobiti onu europsku komponentu od nekih 85% da će otprilike tridesetak milijardi biti dobiveno iz europskih fondova, a još uvijek će biti 10 milijardi obaveza Republike Hrvatske što iz proračuna, što vjerojatno dobrim dijelom i iz kredita koje ćemo morati tražiti za tu komponentu i zato želim reći. Ovaj zakon je u tom smislu izrazito europski zakon, ovo je zakon koji će omogućit te investicije i to ulaganje i sigurno je jedan od ključnih za budući gospodarski i ukupni razvoj Republike Hrvatske. Mi ovdje danas na žalost kad ste zadnje ovako ili koja jesam već u ime kluba onda padate u iskušenje da u jednom dobrom dijelu replicirate na sve ono što su govorili kolege jer je puno rečeno u pet rasprava prije mene u ime klubova. Ali ne mogu ne osvrnut se na neke stvari koje su ovdje rečene. Znači, kad govorimo o problemu željeznica svi znamo da je problem velik. Naime, da se dvadesetak godina naprosto premalo ulagalo, a ipak su uloženi ogromni novci, odnosno Hrvatskim željeznicama su dati ogromni novci ko što su dati ne samo željeznicama. Mi imamo još takvih gospodarskih grana u koje su na žalost novci otišli radi u većem slučaju političkih odluka, odluka da se održi socijalni mir jer su to bile grane koje zapošljavaju veliki broj ljudi. Hrvatske željeznice su definitivno bile jedna od takvih. Jedna od takvih je bila i brodogradnja. I te neke odluke da se sa jednom praksom završi na žalost su dočekale vrijeme u kojem se danas nalazimo. Pa onda svaki put kad govorimo o nekom zakonu koji je vezan upravo za takve teme, e onda se uvijek samo priča o tome kako se nije ništa učinilo u 20 godina u tom segmentu. Činjenica da nije, ali se u nekim drugim segmentima učinilo. Pa ipak moramo priznati da imamo Hrvatske autoceste za koje većina naših susjeda pa i dobar dio članica EU vrlo pohvalno se izražava o tome da je Hrvatska uspjela, znači unatoč svim problemima koje je imala i jednom dosta dugom periodu rata i devastacije Hrvatske da je uspjela napraviti jedan tako veliki infrastrukturni projekt kojeg na žalost još uvijek nije u ukupnosti dovršila, ali ga je napravila. Vrlo je teško zamisliti da jedna ovakva zemlja sa svim problemima koje je imala da bi u tom istom razdoblju, na isti način uspjela recimo uložiti u dva, tri veća takva infrastrukturna projekta pa i željeznice imati u istom stanju kao što ima recimo autoceste danas. Znači, u ovom trenutku Vlada je, ova Vlada već i prethodna Vlada je o tome govorila. Pitanje je koliko je napravljeno, ali mislim da ne treba danas trošiti riječi na to šta je trebalo bit napravljeno, šta je moglo bit napravljeno itd. nego treba počet radit na tome. Ovaj zakon je jedan od tih koraka. Znači modernizacija ali i izgradnja željezničke infrastrukture je prioritet ove Vlade, ali i svih budućih Vlada ako se mi obvežemo, a obvezat ćemo se kroz europske projekte. Nadajmo se da će 2020. godina već bit neka godina u kojoj će se vidljivo vidjeti da su ti projekti pokrenuti a većina njih nadajmo se i završeni. Zašto? Zato jer ova Vlada smatra da će upravo ulaganje u željeznice imati vrlo bitan učinak na oživljavanje gospodarstva i to prije svega za naše potencijale naših luka. Ja dolazim upravo iz ovog kraja u kojem je ta tema jako dugo godina velika tema, znači izgradnja nove željezničke pruge, odnosno rekonstrukcija postojeće i dijelom izgradnja nove iz Rijeke prema Budimpešti. I uvijek je bilo pitanje šta je prije kokoš ili jaje, znači da li Riječka luka ima dovoljan promet ili će imati dovoljan promet da bi se gradila jedna takva ipak skupa pruga, željeznica ili treba napravit prugu pa će onda doći i tereti. Mislim da je nekako konsenzus nastao oko toga da treba postupno, znači do 2020. godine uložiti u tu prugu kako bi se upravo taj balans prometa luke izbalansirao sa željeznicom kao uslugom koja je dio tog cijelog prometnog pravca i koja stvara Riječku luku, odnosno pretvara Riječku luku u konkurentnu luku ali ne samo Riječku luku. Imamo mi još luka u Republici Hrvatskoj koje na isti ili sličan način treba upravo riješiti sa željeznicom. Naravno, očekuje se da će kroz ta ulaganja se znatno poboljšati i putnički promet, pa u konačnici da će imati i jako dobre efekte na turizam u Republici Hrvatskoj. Jer kao što znamo, ne znam kad vidite one godine kad smo mi završili prvu fazu velikih ulaganja u Hrvatske autoceste upravo u tim godinama se događa i najveći rast turističkog prometa u Republici Hrvatskoj. Znači, mi smo sad otprilike već nekoliko godina tu negdje, taj naš rast je u par postotaka veći ili će iz nekih razloga lošeg vremena možda biti manji u nekim godinama, ali on se vrti negdje unutar par sitnih postotaka. Ali onaj nekakav značajniji rast možemo očekivati jedino ulaganjem u prometnu infrastrukturu gdje nisu samo željeznice nego i sustav aerodroma, odnosno zračnih luka u RH. Integralno objedinjavanje cijelog prometa autoprometa odnosno cestovnog prometa, željezničkog prometa i svih ostalih prometa koji sigurno onda i u turizmu bi trebali dati veće odnosno dobre rezultate. Ja sad ovdje bih mogla kao i svi kolege govoriti o tome da ulaganju su bila, ustvari su bila velika ulaganja u same Hrvatske željeznice ali efekt svega toga je to da mi imamo nažalost zapuštene željeznice, da je nivo sigurnosti loš, da je brzina prometovanja ispod valjda svih razina nekakvih prosjeka u zemljama našeg okruženja, da je bilo i nesreća u kojima je bilo nažalost i žrtava, da u tom cijelom sustavu nažalost su odgovarali samo djelatnici Hrvatskih željeznica koji su možda i najmanje bili krivi ili su najmanje krivi da su se događale takve stvari. Međutim, to je nešto što je rekla sam je prošlost koja nije dobra, odnosno sadašnjost koja nije dobra. Ali mi u HNS-u smatramo da je upravo naša geografska prometna pozicija daje nam najveću šansu za budući razvoj i kad se govori, a u ovom zakonu se govori o načinu upravljanja svih segmenata koje pokriva željeznica u tom sustavu onda se govori o rasprodaji, govori se o tome da ćemo se odreći nacionalnog blaga. E sad, pitanje je kako je u ovom trenutku uopće to naše nacionalno blago u kojeg treba uložiti 40 milijardi kuna da bi postalo blago kojeg ćemo mi koristiti u nekakvom narednom periodu pa bi onda netko možda iz EU mogao postaviti pitanje mi ćemo na neki način uložiti tih 85% sredstava, znamo kako se sredstva slijevaju u europske fondove pa bi neka zemlja mogla reći što ćemo mi sad ulagati u nekakve Hrvatske željeznice od kojih će danas sutra ne znam tko imati koristi. Ovdje svi se zaklinju samo u Hrvatske željeznice. Mi smo ušli u EU 1.07., mi smo se odlučili za tržišnu ekonomiju za konkurenciju na tom tržištu i to će naprosto po tom modelu funkcionirati. Da je bilo koji od drugih modela bio bolji, a mi stalno govorimo o nekakvom modelu dogovaranja, dogovorne ekonomije ili ne znam na koji način bi to trebalo funkcionirati u kojeg će cijelo vrijeme država ubacivati novce. Mi vidimo da taj model nije dobar. Znači s tim modelom je Hrvatska željeznica dovedena u ovu situaciju u koju je dovedena. Mi u HNS-u smatramo da kad se otvore te mogućnosti, znači između ostalog i ovim zakonom, da ono do čega bi u ovoj državi trebalo biti stalo a što će ja se nadam i uspjeti da naši građani prije svega i putnici svi koji budu a i tereti koji budu išli tom željeznicom imaju najbolji mogući standard uz najpovoljniju cijenu, a da poduzeća koja obavljaju tu djelatnost mogu sudjelovati u ravnopravnoj tržišnoj utakmici koja će proizvesti najbolju kvalitetu za najmanje novaca. To je ono čemu naša država treba težiti u toj cijeloj priči. A sve ove priče, pazite ako se uloži i izgrade se željeznice u RH naprosto ih nitko ne može staviti pod ruku i bilo kuda odnijeti. Samo je sad pitanje na koji način će se ti ugovori i upravljanje cijelim tim sustavom posložiti. Naravno da svaka odgovorna vlast to mora učiniti u interesu države kojoj je na čelu. Naravno željeznicom su nezadovoljne i lokalne samouprave koje imaju tu sreću ili neke nesreću da imaju željeznicu na svojim prostorima, to su često manje lokalne samouprave koje imaju skromna sredstva a od kojih se traži u ovom trenutku da i one pomažu jer naše željeznice u ovom trenutku nisu u stanju ne znam očistiti od snijega svoje prostore. Znači, sustav je potpuno neodrživ i ako budemo razmišljali na način da ćemo svi tako samo ubacivati što iz lokalne pa da ćemo i mjesne zajednice odnosno mjesne odbore opteretiti sa ulaganjem u naše neke državne tvrtke koje očito u ovom trenutku nemaju šansu da se same iskoprcaju bez oštrijih rezova, odnosno bez te konkurencije koja će se dogoditi u budućnosti. Nema ni integralnog prijevoza kod nas, već sam to spominjala. Nezadovoljni su naravno i djelatnici u Hrvatskim željeznicama koji vrlo pošteno većina njih sigurno rade svoj posao i sigurno im nije presudno poduzeće ili ime poduzeća koje obavlja tu djelatnost. Danas sutra to neko poduzeće bit će otkud će biti. Ja bih voljela da bude hrvatsko. I tko nas sprječava da bude hrvatsko? Tko sprječava "Đuro Đaković" i "Gredelj" da otvore tvrtku koja će proizvoditi i staviti na naše željeznice svoju neku prijevozničku tvrtku koja će voziti naše putnike i naše terete? Nitko ih u tome ne sprječava, i da budu konkurentni u tome u sudaru sa nekim iz Austrije, Njemačke ili ne znam iz Japana ili od bilo kud drugdje. Nitko ju ne sprječava. Mi moramo shvatiti da smo od 1.07. članica EU i da tu više nema govora o tome da ćemo kao država hraniti poduzeća na ovaj način kako smo ih dosada hranili i da još k tome budu neuspješna. Vrijeme mi polako istječe tako da ću sad zaustaviti se. Možda u replika još nešto kažem što sam mislila u diskusiji. U svakom slučaju HNS će podržati prijedlog ovog zakona. Hvala.
Idemo na replika. Prva replika i poštovani zastupnik Mladen Novak.
Hvala lijepo. Vi ste imali 15 minuta za ovo, a ja imam 2 minute a toliko toga sam si popisao. Ovako spominjali ste ulaganje pa ću vam reći za primjer Njemačka država odvaja za njemačke željeznice godišnje 300 eura po glavi stanovnika s obzirom da njih ima 82 milijuna to izlazi nekih 25 milijardi i nešto, znači preko 25 milijardi eura na godišnjoj razini. Ako uzmemo u obzir njihov bruto nacionalni dohodak odnosno srazmjer s naših 4,5 milijuna stanovnika i našim bruto nacionalnim dohotkom to bi ispadalo na godišnjoj razini 540 milijuna eura ili 4 milijarde kuna toliko o podacima u ulaganju. Neulaganje vi ste rekli 20 godina. Čisto da vam kažem 40 godina od '80.-te godine je stalo ulaganje u sustav željeznica odnosno sve ostalo se svelo na neku pripomoć. Spomenuli ste Ponos ulaganje u ceste, slažem se s tim ali to je isto išlo stihijski bile su političke odluke nisu bile odluke stručnjaka, struku nitko nije pitao ništa o tome jer da je recimo autocestu za Sisak ja sam iz Siska nikad nitko ne bi gradio bila bi brza cesta. ovako postavljam s obzirom da ste iz Odbora za promet pretpostavljam da i znate omjer koštanja brze ceste i autoceste. Ovaj zakon uopće ne rješava financiranje čak što više stvara dodatne probleme, prebacit će najavljuje mogućnost lokalne samouprave financiranja a znamo svi kako stoje lokalne samouprave osim grada Zagreba svi drugi su što bi rekli naše omiljeno voće u banani. I Nijemci su išli u tržišnu utakmicu ali su našli načina da zaštite nacionalne prijevoznike i nacionalne interese. Prema tome ako ćemo se ravnat prema njima ja nema ništa protiv ali onda i u tom dijelu bi se trebali ravnati prema njima. Spomenuli ste da mi stalno težimo nekoj dogovornoj ekonomiji ma u EU vlada isto dogovorna ekonomija i isto su vam oni limitirali što možete što ne možete što smijete što ne smijete. Hvala.
Hvala lijepa. Nova replika i poštovani zastupnik Marijan Škvarić.
Hvala gospodine predsjedniče Sabora. Pa evo zaista bih se nadopunio i dodatno naglasio da sve one stvari koje ste u svom izlaganju rekli posebno bi naglasio tri. Prvo je da zaista je problem dugoročnog neulaganja u željeznicu, ali to se sada u ovim raspravama dokazuje danas da ne samo da su mnogi skoro da su pali s Marsa nego još uvijek i žive na tom Marsu jer se pitaju tko je to napravio tko je sada tome kriv. Zaista činjenice da željeznice koje bi trebale biti javno dobro i služiti za javni interes u ovom trenutku apsolutno ne ispunjavaju tu svoju obvezu. S druge strane ste spomenuli da i lokalne samouprave itekako su u korelaciji sa željeznicom jer željeznica mora služiti za razvoj prije svega teretnog prometa za razvoj gospodarstva i istovremeno za razvoj putničkog prometa. Ako mi ne možemo imati mogućnost da naši ljudi mogu putovati i raditi negdje drugdje ili doći do nekih drugih vrednota ne možemo biti. Recimo dešavalo se to da smo prije svega putem voznih redova tako definirali da apsolutno nemoguće putovati npr. ako se stavi da vlak kreće iz jednog grada u 22 sata i 5 minuta onda ne znam tko će uspjeti u 5 minuta stići na taj vlak i vratiti se kući onda naravno ti ljudi ili morati dati otkaz ili tražiti izvor prijevoza a onda željeznica veli evo vidite nema ljudi pa ćemo mi to onda na kraju krajeva i ukinuti. Ono što želim reći da što ste vi napomenuli sad nam je prilika da to napravimo razvoj iz fondova EU. Ako smo si ceste napravili sami željeznice ne trebamo imati. Za to trebamo imati stručnost, volju i pamet a mislim da to imamo. I tu bi spomenuo kod fonda EU najbolje što možemo naglasiti što je vani dokazano integralni prijevoz ovdje nije spomenuto, trebamo naglasiti na njega to je ono što je najbolje rješenje za razvoj željeznice u sklopu suradnje i sa autobusnim prijevozom i sa svim ostalim stvarima. Hvala lijepo.
Hvala i vama. Nova replika i poštovani zastupnik Branko Vukšić.
Uvažena kolegice nas su zvali populistima i demagozima. Rekli ste jednu rečenicu koju je nekoliko puta ponovio ministar Linić, "Pa nitko neće spakirati ceste u kofere i odnijeti van". Stvarno mislite da smo mi kratkovidni, da smo bedasti. Profit će od nje profit, pa neće ni more odnijeti pa ni obalu pa zašto ih štitimo. Pa tko će uzeti obalu i odnijeti spakirati u kofer i otići. Nitko neće uzeti, nitko ništa neće samo profit. Kapital zanima profit ništa drugo ih ne zanima. Kažete mi smo se odlučili za tržišnu utakmicu ali po pravilima, drugi štite svoje ekonomiju sve zemlje, sada je kolega Novak rekao. I da ne bi bilo zablude svi govorite to o privatizaciji samo Velika Britanija je pruge privatizirala i to želi vratiti natrag. Sve biste rasprodali jer tako Europa traži. Nitko ne traži da se privatizira, nitko ne traži. Nesposobnost je prodati a ne znati kako dići na noge. To je priznanje, ajmo sve prodati. Pa šta ne proba, ajmo uvesti i neku drugu Vladu pa i to … samo to ne bi nitko kupio vjerojatno. Nije točno i tržišna utakmica ima svoja pravila. Mi igramo bez pravila. Naše je pravilo je samo pravilo mažnjavanja, tko će više maznuti, tko će dobiti više profita. To se radilo 20 godina sustavno, najmanje je ova vlada kriva za to sasvim sigurno jer je najmanje tek je godinu i pol dana. Radile su i druge vlade. Ali i Račanova vlada odnosno vlada dijela Kukuriku koalicije od 2000.do 2003.što je napravila sa željeznicom? Ništa. Druga stvar kada se govori o željeznici treba misliti na privredu. U Europi 80% tereta se vozi prugom, a 20% tereta se vozi cestama. Kod nas je obrnuto, 20% prugom sada vjerojatno i manje, a 80% cestom i to nije dobro i zato zaostaje Rijeka, zato je Kopar ono što je trebao biti, Rijeka je Kopar postao.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku poštovana zastupnica Nada Turina Đurić.
Kolega Vukšić vi ipak spominjete cijelo vrijeme prodaju ne mislim ne radi se o prodaji ničega. Koliko ja shvaćam mislim da imamo iskustva na nekim projektima gdje se određene djelatnosti daju na upravljanje gdje se određene djelatnosti daju u koncesije, gdje država uvijek taj kapital, resurs prostora i onoga što je ugrađeno u taj prosto zadržava. E sada je samo pitanje i ja se slažem s vama da neki su u stanju vjerojatno napraviti dobre ugovore vezano za to upravljanje a neki to nisu u stanju. Odnosno neki su isto bili u stanju pa su za to tražili nekakve dodatne, dodatne provizije. Jer svega je bilo u prošlosti. Međutim mi još nismo bili u toj situaciji, dozvolite nam da kao pozicija, ja sada tu ispred pozicije i govorim da kada budemo takve ugovore radili da ako bude iza toga dokaza da je izvršena pljačka Hrvatske i hrvatskih građana da nas na to procesuirate na mjestima na kojima se procesuiraju za takve postupke svi građani Republike Hrvatske. A ne da nas unaprijed optužujete da smo lopovi koji će pokrasti, prodati ili ne znam što učiniti na štetu građana Republike Hrvatske.
Hvala lijepa. Nova replika, poštovani potpredsjednik Doma Milorad Batinić. Izvolite.
Hvala i gospodine predsjedniče. Kolegice Turina-Đurić, kazali ste ni jedan zakon nije savršen, da, točno. I vrlo teško će bilo kome sročiti savršen Zakon. Naime, naprosto jer Zakon provode ljudi. Isto tako i sustav željeznica čine ljudi. Zakon se može napraviti i mene veseli ovaj Zakon. Naime daje jedan, jednu novu dimenziju u zakonodavnom okviru u samom postupanju, provođenju, funkcioniranju sustava željeznice. Naime, evo primjer iz prakse. Sustav pokazatelja kvalitete. Kolega Škvarić je i nešto bio napomenuo. Utvrđivanje dnevnog reda, voznog reda, pardon. Vozni red meni je bilo neprihvatljivo. Ne znam, možda to tako funkcionira, na suglasnost na dnevni red su davali sindikati. U tržišnom gospodarstvu. Kada se sam sustav željeznica mora prilagoditi korisnicima, znači prijevoznicima, putnicima, korisnicima željeznice, sindikati daju i što desi tada? Tada se desi da vlak kreće u ne znam u koliko sati, radnici koji ovise o tome vlaku s obzirom da rade u prerađivačkoj industriji ne mogu stići na taj vlak, koriste skuplji prijevoza a vlak ide. I sada kada sam tražio pojašnjenje zašto. Pa da iz tog razloga zato što se strojovođa i ne znam ovaj mogu tek vratiti sa tom linijom. Oprostite ćete mi, ja sam, digao sam se u ministarstvu, skoro sam eksplodirao i rekao ljudi vi niste normalni. Doslovno. Isto tako primjer nakon 10 sati rampa koja se spuštala ručno vlak prolazi nikome ništa. Reko ljudi, a što se dešava tu? Pa da veli radniku je radno vrijeme do 10, reko a tko odgovara za taj prijevoz. Pa veli strojovođa će izaći vam i pogledati će da li prolazi auto tom ulicom u mom gradu. Naravno da sam digao na noge kompletnu i policiju i sve skupa, pa onda su našli nekog volontera koji je tamo išao dizati. Znači Zakon je dobar ali treba provesti taj Zakon. I zato treba i restrukturiranje sustava napraviti sukladno Zakonu.
Hvala lijepa. Prelazimo na pojedinačnu raspravu zastupnika u trajanju od 10 minuta. Na redu je poštovana zastupnica Mirela Holy.
Hvala vam poštovani predsjedniče. Pa činjenica je da je Hrvatskoj … [[Govornik se ne razumije.]] potrebna moderna, kvalitetna i efikasna željeznica. To je nužan preduvjet i za gospodarski razvoj i za zaštitu okoliša i za ispunjenje klimatskih zahtjeva koje predstoje pred nama i prema Europskoj uniji a ili prema međunarodnoj zajednici. A i za podizanje kvalitetne usluge i sigurnosti putnika. Sadašnja situacija u ovom području je tragična. Sustav je bremenit korupcijskim repovima, krađama, opstrukcijama, ratom interesnih klanova, nesposobnošću upravnog kadra. A kada se pomaknemo iz područja ljudskih resursa i financija u području opremljenosti sustava nemamo nikakvog razloga za optimizam jer je infrastruktura zapuštena, dotrajala a vozni par star i nekonkurentan. No čak i da imamo najbolje i najmodernije vlakove oni bi skupljali prašinu u spremištima jer našim prugama jednostavno ne bi mogli prometovati. Neosporna je činjenica da željezničkom sustavu u Hrvatskoj treba temeljita reforma i to ne reforma samo u području željezničke infrastrukture kojom se ovaj Zakon ipak najviše bavi već i u području usluga i prijevoza. I tu bih samo htjela jednu stvar reći da je bilo koja politička opcija na vlasti danas u Hrvatskoj od onih naravno koje podržavaju ulazak Hrvatske u EU odnosno koje su podržavale ulazak Hrvatske u EU sve bi te političke opcije morale uskladiti ovaj Zakon, odnosno naše zakonodavstvo u ovom području sa paketom direktiva vezanih uz ovo područje. Ja naglašavam da ja nipošto nisam protiv liberalizacija tržišta željezničkih usluga jer smatram da transparentna liberalizacija pod strogom kontrolom neovisnog regulatora može dovesti do podizanja kvalitete i sigurnosti usluge te pada cijene usluge za korisnike. Da liberalizacija može dovesti do takvih rezultata vidjeli smo na primjeru nekih drugih sektora kojima su razbijani dugogodišnji monopoli nekih moćnih igrača poput primjerice ukidanja monopola u području telekomunikacija ili razbijanja monopola na tržištu takse i usluga u cijelom nizu hrvatskih gradova. A liberalizacija tržišta električne energije također će zasigurno dovesti do smanjenja cijene usluga električne energije. O tome već sada se već imamo polako prilike uvjeravati. Diversifikacije ponude, mogućnosti kupovine ekološki prihvatljivije struje proizvede u obnovljivim izvorima energije i slično. Drugim riječima konkurencija je dobra za potrošače ili krajnje korisnike. No, dijelim zabrinutost kolega iz opozicije vezan uz vlasništvo nad željezničkom infrastrukturom. Naime, u ovom Zakonu nigdje izrijekom ne piše da je postojeća željeznička infrastruktura u 100%-tnom vlasništvu države i da nije moguća njena privatizacija. Naime, smatram da je i željeznička infrastruktura infrastruktura koja ulazi u područje tzv. prirodnih državnih monopola i da je za državu od presudnog interesa da ima potpunu kontrolu nad tim monopolom. Smatram da nema velike razlike između statusa mrežnih djelatnosti u području elektro energetskog sektora u odnosu na status željezničke infrastrukture u statusu željezničkog sektora. Naglašavam da se obaveze liberalizacije i jednog odnosa, odnosno davanja jednakih uvjeta za sve potencijalne željezničke korisnike odnosi na one koji će koristiti željezničku infrastrukturu, ali ne i na samo raspolaganje infrastrukturom. Neosporna je činjenica da se pojedine pruge ne koriste i da se nalaze na lokacijama koje se mogu i trebaju iskoristiti za druge namjene, poglavito u gospodarske svrhe, pokretanjem novih proizvodnih kapaciteta i slično, ali nisam sigurna da to treba riješiti na način predviđen ovim zakonom. Gradnja željezničke infrastrukture je vrlo skup, zahtjevan i kompliciran posao i ne vjerujem da će biti jako velikog interesa od strane privatnih investitora za ove projekte, izuzev ako govorimo o specijaliziranim industrijskim prugama. Stoga je nužno u zakonu diferencirati željezničku infrastrukturu koja ulazi u područje tzv. prirodnog državnog monopola i naglasiti da će tvrtka koja će upravljati tom infrastrukturom biti u 100%-tnom vlasništvu države bez mogućnosti privatizacije. A sada ću se još osvrnuti na nekoliko konkretnih članaka zakona. Prvo na članak 8., slažem se sa kolegama iz opozicije da bi donošenje Nacionalnog programa željezničke infrastrukture trebalo biti u nadležnosti Hrvatskog sabora jer se radi o strateškom dokumentu, a ne provedbenom dokumentu poput primjerice srednjoročnog ili godišnjeg plana građenja, modernizacije, obnove i održavanja željezničke infrastrukture. Potom u članku 16., smatram da bi taj članak bio potpuno drugačiji da se Vlada odredila za koncept izdvajanja željezničke infrastrukture u posebnu tvrtku u 100%-tnom vlasništvu države bez mogućnosti privatizacije, odnosno da bi tada odnosi između tzv. upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika bili potpuno transparentni i ne bi bilo moguće da dolazi do preklapanja. U članku 58. mislim da bi trebalo izrijekom odrediti da je regulator u ovom sektoru agencija za regulaciju tržišnih željezničkih usluga. I na samom kraju izlaganja podsjetila bih da je Kukuriku koalicija izrijekom u opozicijskom i predizbornom razdoblju obećala da neće privatizirati tzv. prirodne monopole, a to se odnosi na željezničku infrastrukturu, a ovaj zakon nigdje decidirano ne sprečava takvu mogućnost u budućnosti, ne u mandatu ove Vlade ali možda u mandatima nekih budućih Vlada, a to može biti opasno.
Hvala lijepa. Idemo na replike. Poštovani zastupnik Branko Vukšić, prva replika.
Uvažena kolegice Holy, rekli ste jednu rečenicu neke se pruge ne koriste pa ih treba iskoristiti u industrijske svrhe. Ne slažem se u potpunosti s time. Recimo zašto se ljudi ne voze željeznicom, zašto nema prometa, zašto iz godine u godinu opada. Znate koliko se vozi iz Rijeke do Delnica, sat i 45 minuta. Od Rijeke do Delnica je 45 km, sat i 45 minuta. Do Čakovca, netko je prije spominjao da njemački ministar na posao putuje vlakom. Zamislite da je njemački ministar iz Čakovca i da putuje u Zagreb na posao. Pa samo mu jedan dan treba da dođe i da se vrati iz Zagreba.
Bilo bi Hrvatskoj dobro.
Da. Vozili bi se vlakom. Tko se ne bi vozio iz Rijeka do Zagreba vlakom kad bi vlak putovao sat i 15 minuta, to je brzina od 150 km/h, to nije ona 250 ili 300 japanska, samo 150 km. Sjedneš, pročitaš novine, pripremiš se za sastanak, dođeš u centar grada Zagreba, vratiš se u centar Rijeke. Prema tome nitko nije razmišljao. Slažem se s kolegom Novakom kad je rekao ceste su se gradile stihijski, to su bili politički putevi koje nikad nećemo vratiti pa ih sad trebamo "monetizirati". Infrastruktura, tu se uglavnom u potpunosti slažem, se ne smije privatizirati. Sjetite se što se događa u europskim gradovima koji su privatizirali vodovodnu mrežu. Katastrofa, 10 puta je poskupila voda, gradovi otkupljuju natrag za teški novac vodovodne mreže. Ja se samo pitam kad ćemo mi i zrak počet, reći ćemo sad ćemo prodati, sad ćemo monetizirat zrak. Kaže nitko, to će po pravilima bit. Pa neće sad doći Finci nama pisat zakone i pisati ugovore. Neće Finci pisati, Hrvati, mi, mi ćemo pisati ugovore, a opekli smo se. I uvijek su drugi ljudi pisali ugovore i uvijek kad su napisali te ugovore poslije toga, pa mi još ne znamo šta stoji u ugovorima što su potpisani prije 15 godina, a kako ćemo znat za ovo. Prema tome, pušemo na hladno.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku, poštovana zastupnica Mirela Holy.
Poštovani kolega, očigledno nisam baš bila dovoljno jasna u svojoj raspravi. To se ne odnosi na putničke pruge nego se odnosi na neke specifične pruge koje su se u prethodnim razdobljima koristili za određene industrijske svrhe i koje zbog samih gašenja određenih pogona više nisu u funkciji, ali još se uvijek vode kao željezničke pruge i željeznička infrastruktura. Dakle smatram da je u tim okolnostima potpuno razumno više ne voditi te pruge kao željezničku infrastrukturu nego omogućiti da se na tim lokacijama događaju neki drugi gospodarski projekti ako za tako nešto postoji interes. Meni su se obraćali neki ljudi koji su bili zainteresirani za takve projekte i koji nisu mogli jednostavno realizirati te projekte upravo zbog sadašnje zakonske regulative. Ja pretpostavljam da će se sa donošenjem ovog zakona ipak ta mogućnost otvoriti i na neki način će se pokrenuti možda gospodarski projekti koji će dovesti do otvaranja novih radnih mjesta. Toliko.
Nova replika i poštovani zastupnik Mladen Novak. Izvolite.
Hvala lijepa. Rekli ste u jednom trenutku da u svakom slučaju upravitelji infrastrukture moraju bit, samo infrastruktura mora ostati u državnom vlasništvu i upravitelji infrastrukture moraju biti nacionalne firme. U ovom zakonu predviđa da ima više upravitelja infrastrukture na mreži. Sigurno država neće stvarati više firmi koji će se baviti istim poslom na različitim lokacijama. Sad postoji jedna i nema logike da ih ima više. Apsolutno ni jedan logičan razlog ne postoji da ih bude više osim ako nije namjera nešto drugo, a namjera je dio pruga, dio piše, piše. Ono što je bitno u tom svemu je članak 17. u kojem stoji koje su obaveze osnovne funkcije upravitelja infrastrukture. Ona druga je određivanje visine infrastrukturnih naknada. Znači, kad netko uzme u koncesiju, dobije kao upravitelj infrastrukture određeni potez onda on određuje koja je to infrastrukturna naknada kojom će se vozit po toj pruzi, mora bit za sve ista. Ali nigdje ne stoji da on ne može bit i prijevoznik na toj pruzi. I samim tim to više nije jednaka pozicija za sve. Ali recimo kod tih osnovnih funkcija nije navedeno da taj upravitelj infrastrukture treba se bavit upravljanjem sustavom sigurnosti željezničke infrastrukture i zaštitom željezničke infrastrukture. Po mome to sam stavio i u amandman, po mome bi mu to trebala bit osnovna funkcija. Ovu naknadu bi čak po mome možda bilo pravičnije da utvrđuje Agencija za regulaciju željezničkog tržišta, ali s obzirom kakva iskustva imamo s njim ja bih to od njih što dalje maknuo.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku, poštovana zastupnica Mirela Holy.
Poštovani kolega mi se slažemo vezano uz, znači vlasništvo nad željezničkom infrastrukturom. Ja smatram da se radi o privatnom monopolu i da se to nipošto ne bi smjelo dopustiti da bude bilo kada predmet nekakve privatizacije i slično. Međutim, mislim da je ovaj odnos između upravitelja željezničke infrastrukture i na kraju krajeva onih tvrtki koje će prometovati željeznicama definiran kroz članak 16. gdje je upravitelj infrastrukture odgovoran za vlastito upravljanje i slično i onda piše tu ukoliko su upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznik povezana društva član upravljačkog tijela vladajućeg društva i član bla, bla, bla ne može biti član upravljačkog tijela vladajućeg društva. Ja mislim da bi to bilo potpuno jednostavnije regulirati kada bi se definiralo da znači željeznička infrastruktura može biti u okviru, znači tvrtke koja je u sto postotnom vlasništvu Republike Hrvatske koja je izdvojena potpuno od onoga što je bila nekoć vertikalno ustrojena kompanija i tada se ne bi događale ovakve mogućnosti, a naravno da regulator mora voditi brigu o tome da se pravila igre poštuju i da je tržišna utakmica poštena.
Hvala lijepa. Nova replika i poštovani zastupnik Stjepan Milinković.
Zahvaljujem gospodine predsjedniče. Pa kolegice Holy primijetio sam vašu tvrdnju o mogućnostima jeftinije i ekološki prihvatljive električne energije, pa vjerujem da ako možda nešto nisam dobro povezao molim da razjasnite. Ali ne vjerujem da bilo koji građanin kod nas neće prihvatit ovu jeftiniju električnu energiju. Ali me sad čudi, nije mi nikako jasno kako to da se sad odjedanput naš HEP javio, kaže e sad ćemo i mi pojeftiniti električnu energiju za 6%. Molim? Pa onda nije bilo potrebe ni dizati ako nije tako ili to govori da smo bespotrebno plaćali višu cijenu električne energije. Ali drugu stvar koju sam primijetio, a to je jer ste naglasili značaj željeznice i glede strateškoga i gospodarskog oporavka i svega i to stoji. I to je bilo i u Planu 21 poglavito ova nizinska pruga. I sad mi nije jasno, odjedanput se odustaje od nizinske pa to je brdsko-dolinska kako li se zove ta kombinacija. Samo meni nije jasno čije će bit koji dio. Ova brdska će bit vjerojatno državna, ova dolinska gdje je jeftinije i lakše održavati to će biti netko drugi. Ja to uopće ne mogu razumjeti zašto o tako važnog strateškoga projekta se odustajalo jer to je uistinu u ovim okolnostima nama i glede gospodarskoga oporavka i razvoja izuzetno bitno. Hvala lijepo.
Hvala i vama. Nastavljamo sa pojedinačnom raspravom, na redu je poštovani zastupnik Mladen Novak.
Hvala lijepo uvaženi predsjedniče, poštovani zamjeniče sa suradnicom. Počet ću prvo sa odgovorom uvaženoj zastupnici Mireli Holy s obzirom da nisam mogao više odgovarati. Članak 3. zakona govori kada članak 16. nije u primjeni. Prema tome, sad smo i tu dilemu razriješili. Znači, može bit da je isti operater i isti upravitelj infrastrukture. Prema tome, dolazi u obzir ona situacija da praktički damo u koncesiju na 50 godina damo, razvlastimo odnosno proglasimo više nije javno dobro pa privatiziramo pa onda ionako nije javno dobro, radi s tim šta hoće i prijevoznik je na tom dijelu. Meni ovaj zakon iskreno rečeno daje, stvarno mislim da je ovo zakon opasnih namjera, najozbiljnije. Nije ono što bi rekli da treba nešto atraktivno reći da bi se preneslo. Mislim da su stvarno opasne namjere iz ovog zakona i mislim da slijedi, da smo na putu koji je svojevremeno radila Velika Britanija ili Engleska kako više odgovara kad su krenuli sa privatizacijom željeznica. To je isto u svijetu napravila samo još jedna zemlja Argentina. Argentina ni dan danas nema željeznica, Velika Britanija ih je otkupljivala nazad u daleko lošijem stanju, željeznice koje 10 godina nisu održavane baš ni zeru, ali po daleko višem iznosu ih je morala otkupljivati. Da li smo mi stvarno toliko, ne znam da li ćemo uzeti etiketu to je nešto liberalno, to je nešto dobro pa onda ćemo za 10 godina shvatiti da ovo što sad znamo ali sami sebi se ne usudimo priznati da je ipak istina. Mislim da ovo sigurno nije u interesu ni građana RH, ali ni države u cjelini. Sad da ne bi bilo da ja samo kritiziram, ja mislim da i kroz moju raspravu u ime kluba sam par, ajmo reći parcijalnih rješenja ponudio. Most Ličanka od 35 metara je strahovito malo ulaganje u odnosu na kompletnu investiciju nizinske pruge za Rijeku. Ali u međuvremenu taj most bi riješio mnoge stvari. Ako idete kupovati suvremene lokomotive one koštaju sad, cijena je pala, negdje su oko 4 milijuna eura. Ako kupujete te lokomotive prvo i osnovno ne možete ih ni dobiti odmah. Mislim da sad trenutno postoji Austrijanci daju 15 lokomotiva za 60 milijuna eura, mislim da je to trenutno aktualno. Postoji znači mogućnost da se i te lokomotive uzmu u najam ako se sjetite se prošle godine rasprave 8 brodova je stajalo u Bakru, žao mi je što nema gradonačelnika Bakra tu, tu smo gubili i na brodskoj … i stajali su vagoni, strani vagoni, najam stranih lokomotiva. Penale koje smo plaćali strancima zbog kašnjenja mi ne da smo vozili za džabe, mi smo sa svakom tonom gubili nemojte me držat za riječ ali mislim da 7 kuna prevezeno. A to su uvjeti u kojima posluje ta firma i koji su joj nameti. To nije dobrovoljni izbor. I onda smo u to vrijeme kad se znalo da dolazi tih 8 brodova u Bakar rasutog tereta onda smo u to vrijeme uveli 72-satne zatvore na riječkoj pruzi. Pa onda imate situaciju da osim što je pruga sama po sebi prebukirana sa teretom tad još onda vam zatvore na 3 dana prugu i ne možete voziti. Ali nitko im ne snosi štetu, teret te štete. I onda kažemo što zarade to nek dijele. Ne znam stvarno na koji način bi mogli oni to dijeliti. Što se tiče financiranja magistralnih pruga ili koridorskih pruga mislim da je najispravniji izraz dijelova transeuropske mreže. Apsolutno podržavam da se financiraju iz fondova EU i to je jedino normalno, to uopće nije sporno. Ali vjerujte mi da postoji način da se iz EU fondova povuku sredstva i za lokalne i regionalne pruge. Samo ja još nisam vidio da to itko, možda ja nemam sve informacije, da je itko pokrenuo to pitanje. Da li znate recimo da njemačke željeznice sa 8 različitih razina financiraju svoje željeznice? Njemačka država sa 8 različitih razina. Pa imate ne znam i porez i iz poreza nekog energetskog pa ekološkog pa ne znam ni ja zaštite prirode od svuda po nešto ide za taj dio. Ali to je dio prometne politike, to je neka strategija koja ima cilj, ima viziju, ima čak i neku stupnjevitost što možete napraviti u kojem dijelu. Normalno da ne može nitko napraviti sve, od sutra ćemo imati nizinsku prugu, a imat ćemo 200 lokomotiva SIEMENS-ica ili ne znam … [[Govornik se ne razumije.]] Zna se da je to nemoguće i da ne možemo tako. Što se tiče kolega Batinić je spominjao vozni red, suglasnost na vozni red daju sindikati. Bio sam predugo u tom sustavu da znam što se tamo radi, ali to je najlakše opravdanje. A vozni red vam rade politika pa vam kažu ukinite 20% vlakova koji su najnerentabilniji i onda dođete do spoznaje da se vadi broj putnika iz svakog vlaka, konstatirate da ujutro iz Zaprešića vlak za Zagreb je pun ali onaj iz Zagreba za Zaprešić nije, e tog ćemo ukinuti. Pa kak ćete ga ukinuti? Što ćete vratiti? S kojim sredstvom ćete krenuti ovaj sljedeći? To je taj problem što smo dobili jako puno kadrova koji sustav željeznice uopće ne razumiju i oni bi svi htjeli imati ne znam u 6 ujutro iz Koprivnice, iz Varaždina, iz Karlovca, iz Siska, iz Bjelovara u 6 sati svi vlakovi kreću za Zagreb i moraju biti svi sa dovoljnim kapacitetima da bi pokrili sve potrebe. To je nemoguće. A istovremeno ajmo ukinuti ove kontre jer oni idu prazni. Pa idu prazni da bi uopće krenuli nazad. Spomenut je ovdje i "Gredelj" i "Končar". Prije nešto više od godinu dana upozoravao sam na situaciju koja će se desiti. Kaže putnički prijevoz danas nema, pitanje je što će biti sa onim natječajem da li će biti, neće biti, možda ćemo sad čuti i povratnu informaciju, nema garancije da će taj natječaj dobiti naši proizvođači, ali tad sam govorio da smo mi neka stvarno uređena država onda bi naša Vlada ove naše vlakove nudila i u Kataru, kad se već išlo u Katar, i ne znam i u Bugarskoj i u Rumunjskoj i u Makedoniji i na Kosovu. Kosovo isto ima svoju željeznicu. I u Crnoj Gori i ne znam Albaniji. Ok, ne možemo se probiti na tržište gdje Siemens drži sve ili … ali zašto ne idemo tamo gdje možemo? A oni bi na to drage volje pristali. Ali to ne može napraviti ni "Gredelj", ni "Končar". To mora napraviti predstavnik Vlade, oni sami nemaju tu težinu. Nacionalni program i strategija ja koliko znam zadnja strategija je iz '99. prometna strategija, a ako se varam molio bih da me netko ispravi, ali ono bi trebalo obuhvatiti sve ovo o čemu sam dosad pričao i ciljeve i načine i što mi ustvari uopće želimo od te željeznice i da li je želimo na kraju krajeva. Donošenjem ovog zakona ostvarit će se lakši pristup, to piše u ovom tekstu, lakši pristup RH tržištu uslugama željezničkog prijevoza u EU. Volio bih da mi ovo netko objasni s čime kroz ovaj zakon RH lakše ulazi na željezničko tržište. Baš ničim. Nije mi jasno ono što sam postavio na početku pitanje, koja je svrha uvođenja više upravitelja infrastrukture ali stvarno piše da ih ima više, to mi je stvarno nejasno osim ako nije cilj upravo ono što sam ja govorio. Članak 17.koji sam već malo prije spominjao dvije po meni bitnije stavke koje su osnovne funkcije upravitelja infrastrukture se uopće ne spominju naveo sam to u amandmanu to pa ja vas molim da barem razmotrite to jel su sigurno bitnije nego to tko će određivati cijenu.
Hvala lijepa. Imamo replike. Sada ćemo početi s replikama. Prva replika i poštovani zastupnik Branko Vukšić. bitnije nego to tko će određivati cijenu.
Uvaženi kolega Novak rekli ste da je to zakon opasnih namjera, ja ću ponoviti da se meni čini da je to zakon jasnih namjera sa opasnim posljedicama i to sa opasnim posljedicama za suverenitet RH. prije je kolegica iz HNS-a rekla da ih unaprijed optužujemo. Ja sam rekao pušemo na hladno. Kada se već proda gotovo, a koncesija na 50 godina oprostite, nemojte se zafrkavati to je prodaja. Kako će izgledati pruge i koncesije dobro niko pruge u ovakvom stanju neće ni kupiti, a jedino nam je to sreća. U planu koalicije 21 i u programu Vlade je stajala ako se sjećate izgradnja brze pruge od mađarske granice prema Rijeci. To je bio jedan od prioritetnih zadataka. Ako je nešto od prioritetnih zadataka i Vlade i za značaj razvoja RH onda se počinje raditi ne od prvog mjeseca nego od prve sekunde. Onda se valjda kada naznačujete u programu u kojem ste dobili izbore to znači da ste spremni za tu utakmicu, međutim što sada mi napravimo nekakav zakon opasnih namjera donosimo. Već u drugom dijelu druge godine vladanja ove Vlade. Prema tome, bile su sve prazne sada se ja usudim reći demagoške priče jer se ništa nije napravilo. Sjećam se da su u novinama izlazile čak i slike vlakova koji će putovati. Ja sam već mislio da ću se valjda ove godine voziti prema Rijeci 200km/h avionom. U prvom redu nije napravljena strategija, pitali ste se kako financirati željezničke mreže da treba i lokalne. Treba napraviti strategiju. Što znači prijenos 80% tereta s cesta na pruge, koliko možemo povećati, što to znači za Riječku luku netko nam je to trebao objasniti prije donošenja ovog zakona.
Odgovor na repliku poštovani zastupnik Mladen Novak.
Hvala lijepo. Pa krenut ću od kraja. Zar nije to smo već ja vjerujem svi se usuglasili sama činjenica da svaki zakon ide u hitnu proceduru pa čak sinoć i onaj oko duhanskih proizvoda, zar to ne govori dovoljno o i ozbiljnosti ove Vlade ali i o načinu na koji shvaća uopće i oporbu ali postavlja se i pitanje koja je svrha uopće Sabora ako gro odluka iz ovog zakona više neće biti u Saboru čak ni informacija, ja ne vidim onda svrhe čemu Sabor onda je dovoljna Vlada izabrat će se ne znam 20 ministara u Vladi to će ići na direktne izbore i ovo sve ostalo je nepotrebno. Zaboravio sam početak, dobro je.
To je pošteno priznati. Nova replika i poštovani zastupnik Stjepan MIlinković. Izvolite.
Zahvaljujem gospodine predsjedniče. Pa kolega Novak evo da … možda vas podsjeti meni je bilo ugodno slušati vašu raspravu jer vidi se da poznate materiju i da razumijete svakog onog putnika iz Koprivnice, iz KOtoribe iz bilo kojeg drugog mjesta koji svakodnevno osjećaju te probleme. Ja se sjećam iz prošlog saziva kada je jedan kolega stalno aludirao na katastrofalno stanje da su to indijski vlakovi itd. Ima na mnogim dionicama i danas se nisu promijenili ti uvjeti prometovanja sa vlakovima. Ali mi je posebno drago da ste ponovo naglasili značaj nizinske pruge koja je recimo otvoreno bio jedan debelo podvučen u pragramu 21, bio je kao jedan projekat majka svih projekata kralježnica kako god ga vi zvali međutim evo vidite kako to sada završava brdsko-dolinska ovako onako meni se to na neki način čini da se u izbornoj kampanji obećaju brda i doline a na kraju završiš u ponoru. Hvala lijepa.
Odgovor na repliku poštovani zastupnik Mladen Novak.
Hvala lijepo. Je upravo to i kolega spominjao program 21 to je bilo ono čega se nisam mogao sjetiti. Pa je bilo je u programu 21 željeznice kreću odmah, to je ne znam prioritet ja mislim da je jedan od ako se ne varam 4 prioriteta bilo ulaganje u željeznice i izgradnja pruge što je kolega spomenuo od Rijeke do mađarske granice. Ali je problem čak nije problematično ni nevjerovati u predizborna obećanja u predizborne programe. Ali prošle godine u svibnju smo mi ovdje raspravljali o zakonu o podjeli Hrvatskih željeznica, zakon o izmjenama Zakona o podjeli Hrvatskih željeznica. Tada sam govorio da je to ustvari paravan. Obrazlagali su to da je to razlog donošenja zakona samo to da bi podijelili društvo kaže vuča vlakova na dva dijela putnički i teretni, a ustvari to bila podloga za buduću privatizaciju jer je tamo donešena odluka da Vlada samostalno mijenja pravilni oblik društva. Kada sam to govorio ne imam i fonogram sa te sjednice, pričam neistine, izmišljam, širim paniku. A šta se dešava? Jučer ministar financija za ovom govornicom kaže HŽ Cargo ide u prodaju, bez ikakve ograde tim riječima je to rekao. Pa ko je onda manipulirao, tko je govorio neistine, tko je izmišljao. To je ono što mene više brine. Zaboravimo onaj predizborni program, O.K. predizborno vrijeme, neki su skloni čak i pretjerivati kao što je Plan 21., neki su bili malo realniji. Hvala.
Klauzula rebus sic stantibus. Nova replika Branko Bačić, poštovani zastupnik.
Zahvaljujem gospodine predsjedniče. U pravu ste kolega Novak, člankom 4. je propisano tko je upravitelj željezničke infrastrukture i da može biti jedan ili više pravnih osoba kojima je dodijeljeno upravljanje dijelom željezničke mreže. Ali ako Vlada razmišlja o takvom modelu to je onda jednostavno model kojega imamo u javnim cestama gdje postoje autoceste, gdje postoje autocesta Rijeka-Zagreb, gdje postoji Bina-Istra, autocesta Zagreb-Macelj i tako. Pa onda postoje državne ceste koje upravljaju državnim cestama, pa postoje županijske uprave za ceste, pa postoje gradovi i općine koji upravljaju nerazvrstanim cestama itd., itd.. Ja u tom smislu nisam shvatio duh ovoga Zakona i ne mislim da je dobro da država bilo koji segment upravljanja mrežom, željezničkom u Hrvatskoj prepušta i difuzrana veliki, veliki broj mogućih upravitelja. Ja sam shvatio da je ta mogućnost, da neka druga pravna osoba pored upravitelja, u ovom slučaju HŽ infrastrukture upravlja dijelom željezničke infrastrukture da je to na tragu onog drugog ne znam stavka u tom jednom članku gdje se govori da primjerice u lukama gdje također postoje kolosijeci i željeznička infrastruktura mogu upravljati lučke uprave tom željezničkom infrastrukturom. Prema tome, ako Vlada ima namjeru da željezničkom infrastrukturom upravlja nekoliko upravitelja pa da jednom koridorskom prugom upravlja jedan, drugom drugi, trećom treći itd., itd.. onda ovaj Zakon tome nije apsolutno prilagođen. I ja ne držim da bi onda ovaj Zakon mogao u tom smislu poslužiti. Ja sam, evo do vaše rasprave živio u uvjerenju a bilo bi dobro da nas o tome i zamjenik ministra da se očituje je li to doista Vlada ima namjeru napraviti nekoliko novih HŽ infrastruktura u Hrvatskoj ili je jedan jedini upravitelj i na međunarodnim a i na lokalnim prugama u Hrvatskoj.
Hvala lijepa [[Upadica: Hvala vama.]] Odgovor poštovani zastupnik Mladen Novak.
Da budem iskren ja sam 10-ak ljudi sa HŽ-a do čijeg mišljenja držim zamolio da isto ovo pročitaju čisto da vidim bez ikakvih sugestija pročitaj taj dio da čujem tvoje razmišljanje, možda ja stvarno u startu krivo zauzmem pravac pa onda znate da je to teško onda se poslije preorijentirati. Svih 10 ljudi odnosno 10-ak svi su dobili isti zaključak, došli do istog zaključka kao i ja. Ali mi je izuzetno drago što ovdje ima, u ovom fonogramu od prošli puta što imam, imam slaganje sa našim stavom i uvažene zastupnice Zgrebec i uvažene zastupnice Ingrid Antičević i danas uvažene zastupnice Mirele Holy da su protiv prodaje željeznica, odnosno željezničke infrastrukture. Ja se toplo nadam da će ovaj puta se složiti sa svojim mišljenjem da neće u, ne u petak nego u ponedjeljak dignuti ruku po svom novom mišljenju koje će čuti u međuvremenu. Hvala.
Hvala i vama. Na kraju u ime predlagateljice zamjenik ministra, pomorstva, prometa i infrastrukture poštovani Zdenko Antešić. Izvolite, završna riječ.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče Hrvatskoga sabora, uvažene zastupnice i zastupnici. Evo pažljivo sam slušao raspravu u njoj je bilo dosta rečeno i o željeznici. Dakle i o željeznici je bilo dosta rečeno u ovom Zakonu. Pa nekako, nekako možda bi se, možda bi se moglo postaviti pitanje prije nego, prije konkretno idemo na ova pitanja koja su ovdje postavljena. Zašto se uopće usklađujemo sa direktivama, odnosno sa zakonodavstvom Europske unije? Jer zapravo intencija, odnosno smisao ovoga Zakona je usklađivanje sa paketom direktivama, željezničkim paketom Europske unije. I to je upravo dakle to je upravo, to je upravo ovaj Zakon. Dakle mi smo morali odnosno mi moramo u hrvatsko zakonodavstvo primijeniti temeljem poglavlja o željezničkom prometu direktiva koje su na snazi u Europskoj uniji. I to je to. Dakle a to podrazumijeva potpunu liberalizaciju željezničkog prometa dakle i iznajmljivanje trasa pod nediskriminirajućim uvjetima svim potencijalnim korisnicima. Odnosno dostupnost željezničkim trasa svim korisnicima jer zapravo nacionalne države više nisu granice, više nisu granice željezničkih sustava. I to je to. A mi smo koliko svi znamo od 1. srpnja, dakle, evo već 12 dana članica Europske unije i sukladno tome se naravno moram ponašati, naravno vodeći maksimalno računa o svojim nacionalnim interesima i to nije sporno. Naime, ovaj Zakon je zapravo u bitnome on se ne razlikuje od Zakona koji je sada na snazi, dakle, ovaj Prijedlog zakona nije bitno različit od onoga Zakona koji je već sada na snazi u Republici Hrvatskoj. Ali on, dakle on u bitnome uređuje sljedeće. Infrastruktura je javno dobro u općoj upotrebi i vlasništvo je Republike Hrvatske. Dakle, infrastruktura i o njoj se brine država, dakle Hrvatska država se o njoj brine i prema propisima koje sama propiše će njome upravljat i iznajmljivat o nediskriminatorskim uvjetima potencijalnim korisnicima, dakle i svima. Dakle, mi smo danas svi, Europska unija to smo mi, dakle to smo mi, nismo mi samo Hrvatska, mi smo Europska unija i tako treba gledat na stvari. I ovaj zakon također uređuje odnose između nas i trećih država, a to su države one koje nisu u Europskoj uniji. Dakle još jedanput podvlačim, infrastruktura je javno dobro u općoj uporabi i vlasništvo je Republike Hrvatske i dakle sve što je s tim u vezi to hvala Bogu pogotovo ljudi pravne struke znaju šta to znači. Naravno, tu dolazi drugo. Bilo je govora o mogućoj, govorilo se o prodaji. Nema prodaje toga, pa to je valjda jasno, dakle samim ovim činom je to definirano, odnosno ovom odredbom je rečeno nema prodaje infrastrukture ni pod kojim uvjetima. Isto tako, država Hrvatska se brine o putničkom prijevozu, dakle ona sustavno uređuje putnički prijevoz, a teretni prijevoz je pitanje biznisa i zbog toga HŽ-Cargo objavljeno ide u prodaju. Dakle to je pitanje biznisa i to je regulirano ovim zakonom. Pitanje upravitelja je regulirano člancima u ovom zakonu od 15. pa nadalje, dakle ovim zakonom da bude jasno i nedvosmisleno jasno rečeno dakle predviđa se mogućnost više upravitelja na trasama, ne samo jedan. Danas u ovom trenutku to je HŽ-Infrastruktura, ona je upravitelj, ona ima ulogu upravitelja infrastrukture. Predviđa se pod određenim uvjetima mogućnost više upravitelja i to je, dakle ja to s ove govornice jasno i nedvosmisleno govorim. Pitanje industrijskih kolosijeka, pitanje kolosijeka u lukama i takvih posebnih područja također je definirano, tamo su upravitelji na području luke lučka uprava, na području nekakvih drugih područja opet, ali oni moraju omogućiti, dakle oni moraju temeljem odredbi ovog zakona omogućiti nesmetan pristup dakle svojim kolosijecima ukoliko za to postoji javni interes. Što se tiče planiranja građenja i održavanja infrastrukture, dakle u članku 8. piše, dakle najviša po činu, da se tako izrazim, je Strategija prometnog razvitka koju donosi Sabor. Na temelju nje se donosi Nacionalni program željezničke infrastrukture koju donosi Vlada i na temelju Nacionalnog programa srednjoročni plan razvoja koji donosi upravitelj infrastrukture. Dakle to su koordinirani procesi koji počinju od Hrvatskog sabora do razine srednjoročnog plana, do upravitelja infrastrukture. Evo prispjelo je nekoliko amandmana koje ćemo mi naravno sa dužnom pažnjom razmotrit i o njima se očitovat do vremena glasanja. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Na završno izlaganje imamo prijavljene dvije replike. Prvo poštovani zastupnik Mladen novak. Izvolite.
Hvala lijepo uvaženi potpredsjedniče. Zamjeniče ministra uvaženi, direktiva nigdje ne obvezuje podjelu poduzeća, nigdje. Ona samo obvezuje na financijsko razdvajanje, razdvajanje financija. Prema tome, pozivate se na nešto kao što je bilo svojevremeno 2005. kad je donesen Zakon o podjeli Hrvatskih željeznica koji je napravio direktnu štetu. Pozivate se na nešto što ne stoji. Javno dobro, članak 13. Vlada može reći kad nešto više nije javno dobro zar to nije privatizacija, znači neće bit privatizirana pruga dok je ona javno dobro, ali Vlada donosi odluku da od sutra nije javno dobro i donosi odluku o privatizaciji. Ista priča koju smo imali prije godinu dana o Zakonu o podjeli društva unutar HŽ-a. I uvaženu zastupnicu i uvaženog zastupnika Bačića, izuzetno mi je drago da ste imali prilike čut ono što sam ja postavio pitanje, cijelo vrijeme govorio u raspravi, više upravitelja infrastrukture znači upravo ono što sam ja govorio, što nam je svima očito iz rasprave svima bilo teško za vjerovat, ali očito da je, očito da je, jer i sami ste potvrdili da je tako. I još jedna stvar samo, strategija koju vi spominjete da je obaveza, člankom 8. da će ju donijet Sabor. Članak 8. ne spominje jednom jedinom rječju strategiju, ali zato govori o Nacionalnom programu kojeg donosi Vlada. Pa zar, mislim stvarno nema svrhe uopće da više postoji nit Sabor ni bilo koje drugo tijelo, sve prenesimo na Vladu, sa Vlada na neka povjerenstva ili agencije i to je to.
Druga replika i poštovani kolega Branko Bačić.
Zahvaljujem gospodine potpredsjedniče. Gospodine zamjeniče ministra, nisam ja dvojio o tome ovo što gospodin Novak govori da neće biti moguće više upravitelja. Ja sam bio u zabludi kad sam mislio da će temeljna željeznička infrastruktura biti samo dana na upravljanje samo jednom, a onih više da će to bit praktično lučke uprave ili veliki tvornički pogoni gdje postoje samostalni kolosjeci kao što je onaj čuveni DIOKI-ev. Međutim, vi ste sada potvrdili da će biti više upravitelja temeljne željezničke infrastrukture. Pa onda ovaj zakon apsolutno nije prilagođen tome. Čujte sada više ni Vlada i tu gospodin Novak sad više ni on nije u pravu. Sad više ni Vlada ne odlučuje o srednjoročnim planovima razvoja i građenja željezničke infrastrukture. Ja sam bio uvjerenja da će sada to, da će i prema ovom lošijem zakonu biti jedan državni upravitelj koji će onda predlagati srednjoročni plan i godišnji plan, a Vlada će taj nacionalni program. Ali sad može se dogodit situacija da ima njih 15, 20, ja nemam pojma, mogu bit 2, 3, 5. Dakle, sada 5 upravitelja će predlagat 5 hrvatskih srednjoročnih planova građenja hrvatske željezničke infrastrukture ili možda 18 godišnjih planova. Jer svaki upravitelj donosi svoj plan upravljanja i održavanja infrastrukture. To nije slučaj u cestama. U cestama Vlada donosi srednjoročni i godišnji plan, četverogodišnji plan i godišnji plan upravljanja i građenja javnih cesta u Republici Hrvatskoj i kad su u pitanju autoceste i kad su u pitanju Hrvatske ceste, Vlada donosi. A mi sada sa ovim zakonom govorimo da će 15 upravitelja donositi 15 srednjoročnih i 15 godišnjih planova. Ovaj zakon apsolutno sada više nije u duhu onoga što nam je rekao zamjenik ministra.
Zahvaljujem. I time je završena rasprava o tekstu zakona. Glasat ćemo kad se steknu uvjeti, znači u ponedjeljak.
Konačni prijedlog zakona o željeznici, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 436. Rasprava o tekstu zakona je završena. Amandmane su podnijeli Odbor za zakonodavstvo i poštovani zastupnik Mladen Novak. Molim predstavnika predlagatelja, poštovanog ministra Sinišu Hajdaš Dončić da se očituje o amandmanu Odbora za zakonodavstvo broj jedan.
Dobar dan dame i gospodo. Dakle, amandman broj jedan Odbora za zakonodavstvo prihvaća se na članak 23.
Hvala lijepa. Postaje sastavni dio. Amandman broj dva na članak 65. istog odbora.
Prihvaća se.
Hvala lijepa. Postaje sastavni dio konačnog prijedloga. Amandman broj tri na članak 67.
Prihvaća se.
Hvala lijepa. Postaje sastavni dio konačnog prijedloga zakona. Prelazimo na amandmane poštovanog zastupnika Mladen Novaka. Amandman broj jedan na članak 4. poštovani ministre.
Ne prihvaća se, jer smisao donošenja novog zakona leži upravo u potrebi implementacije Direktive Europskog parlamenta i Vijeća od 2012. godine, dakle, 21. studeni 2012. o osnivanju jedinstvenog europskog željezničkog područja, a kojim se na jedinstven način uređuje područje željezničkog prometa u EU što podrazumijeva obvezu potpune usklađenosti domaćeg zakonodavstva sa zakonodavstvom EU. Iz tog razloga brisanje predloženog značilo bi odstupanje od navedene direktive.
Hvala lijepa. Predlagatelj amandmana poštovani zastupnik Mladen Novak.
Hvala lijepo. Uvaženi ministre moram reći vama ono što sam rekao i zamjeniku ovo što ste vi rekli uopće ne stoji direktivi, tako da ovo nije primjena direktive, na žalost. Ono što moram upozoriti saborske zastupnike prošli tjedan smo raspravljali o državnom proračunu, pa ste s pravom upozorili kolege iz HDZ-a da su nereagiranjem, ne činjenjem doveli Hrvatsku u ovu situaciju. Sad ću vam reći da ovakav zakon je '94. godine donesla Velika Britanija. Tad su željeznice britanske koštale državu negdje oko 800 milijuna funti. 2002. je taj iznos preko 6 milijardi funti posljedica donošenja ovakvog zakona. Molim izjašnjavanje.
Molim da se izjasnite amandmanom jedan poštovanog zastupnika Mladena Novaka kojeg Vlada ne prihvaća. Tko je za? Ocjenjujem da nije dobio potrebnu većinu. Hvala lijepa. Idemo na amandman broj dva istog zastupnika na članak 8. poštovani ministre.
Ne prihvaća se iz razloga operativnosti, ubrzanja procedure donošenja.
U ime predlagatelja poštovani zastupnik Mladen Novak u svoje ime.
Hvala lijepo. Riječ je o donošenju nacionalnog programa. Da li je normalnije da nacionalni program donosi itko osim Sabora? Predlagatelj može bit ministarstvo, može bit Vlada, ali da li je najnormalnije da kad je u pitanju nacionalni program da ga donosi ovaj Sabor. Molim izjašnjavanje.
Molim da se izjasnite o amandmanu broj dva poštovanog zastupnika Mladena Novaka kojeg Vlada ne prihvaća. Tko je za? Ocjenjujem da nije dobio potrebnu većinu. Prelazimo na amandman broj tri poštovanog zastupnika Mladena Novaka također.
Na članak 13. ne prihvaća se zbog operativnosti donošenja odluka. Dakle, isto je potrebno prenijeti na Vladu Republike Hrvatske, jer se zbog procedure time nepotrebno opterećivao Hrvatski sabor s obzirom da se u većini slučajeva radilo o skidanju statusa na česticama izuzetno male kvadrature. Dakle, uglavnom po zahtjevima fizičkih osoba. Hvala.
Očitovanje podnositelja amandmana poštovanog Mladena Novak.
Hvala lijepo. Gdje piše da se radi o maloj kvadraturi? Piše da se radi o ukidanju, oduzimanju statusa javnog dobra što znači da bilo koja pruga, koja iz privremenih razloga, iz sigurnosnih razloga privremeno bude obustavljen promet, bit će ukinut status javnog dobra, a ima vas koji dolazite sa takvih pruga, iz takvih krajeva i Vlada jednostavno donosi odluku da to više nije javno dobro, to više nije potreba željeznice. Promet se ukida trajno. Molim glasovanje.
Molim da se izjasnite o amandmanu broj tri poštovanog zastupnika Mladena Novaka kojega Vlada ne prihvaća. Tko je za? Hvala lijepa. Nije dobio potrebnu većinu. Amandman broj četiri istog zastupnika poštovani ministre.
Na članak 17., dakle ne prihvaća se jer osnovne funkcije upravitelja infrastrukture točno su određene Direktivom Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenog 2012. prema kojima se ocjenjuje neovisnost upravitelja infrastrukture, te je bitno da ih upravljaju pravne osobe koje same ne pružaju bilo kakvu uslugu željezničkog prijevoza, a upravljanje sustavom sigurnosti nije funkcija koja treba biti osnovna za neovisnost upravitelja infrastrukture. Hvala.
Podnositelj amandmana poštovani zastupnik Mladen Novak.
Ako jedna od osnovnih funkcija upravitelja i infrastrukturi nije zaštita željezničke infrastrukture onda ne znam šta je. Najlogičnije je da zaštititi ono što je još uvijek vlasništvo Republike Hrvatske. Ako mu to nije jedna od osnovnih zadaća ne znam stvarno onda što bi mu trebala biti. Molim glasovanje.
Molim da se izjasnite o amandmanu broj četiri poštovanog zastupnika Mladena Novaka kojega Vlada ne prihvaća. Tko je za? Hvala lijepa. Ocjenjujem da nije dobio potrebnu većinu. Amandman broj pet istog zastupnika poštovani ministre.
Na članak 65. ne prihvaća se iz razloga operativnosti, ubrzanja procedure donošenja.
Molim poštovanog podnositelja amandmana Mladena Novaka.
Nema svrhe više obrazlagati, ali svejedno molim glasovanje.
Hvala lijepa. Molim da se izjasnimo o amandmanu broj pet poštovanog zastupnika Mladena Novaka kojeg Vlada ne prihvaća. Tko je za? Hvala lijepa. Utvrđujem da nije dobio potrebnu većinu. Zaključujem raspravu. Dajem na glasovanje konačni prijedlog zakona. Molim da se izjasnite tko je za? Hvala. Tko je protiv? Hvala lijepa. Tko je suzdržan? Hvala. Molim rezultat. Utvrđujem da je većinom glasova, 78 glasova za, 28 glasova protiv i 2 suzdržana glasa donesen Zakon o željeznici u tekstu kako ga je predložila predlagateljica zajedno sa prihvaćenim amandmanima.
Prelazimo na iduću točku dnevnoga reda. To je - Konačni prijedlog zakona o izmjenama i dopunama Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 432. Predlagateljica zakona je Vlada Republike Hrvatske. Prijedlog akta primili ste u pretince. Sukladno članku 204. Poslovnika hitni postupak objedinjuje prvo i drugo čitanje, a amandmani se mogu podnositi do kraja rasprave. Raspravu su proveli Odbor za zakonodavstvo, Odbor za pomorstvo, promet i infrastrukturu, a izvješća ste primili na sjednici. Pitam želi li predstavnik predlagatelja dodatno obrazložiti prijedlog? Da. Poštovani zamjenik ministra pomorstva, prometa i infrastrukture Zdenko Antešić. Izvolite.
Hvala lijepa gospodine potpredsjedniče Hrvatskog sabora, uvažene zastupnice i zastupnici. Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu sadrži odredbe o obveznim odnosima koji u zračnom prometu nastaju iz Ugovora o prijevozu putnika i prtljage, o prijevozu stvar, obavljanju drugih komercijalnih djelatnosti, o zakupu zrakoplova u slučaju štete koje zrakoplov u letu nanese osobama i stvarima na zemlji, o osiguranju i reosiguranju. Zatim odredbe o stvarno-pravnim odnosima u pogledu zrakoplova, odnosno vlasništvo i založno pravo na zrakoplovu, te odredbe o postupku ovrhe i osiguranju na zrakoplovu i teretu zrakoplovu, te s tim u vezi i nadležnost sudova za ovrhu i osiguranje. U postupku približavanja Republike Hrvatske EU bilo je potrebno uskladiti zakonodavstvo Republike Hrvatske s pravnom stečevinom EU, te su u Zakon o obveznim i stvarno-pravnim odnosima u zračnom prometu implementirane relevantne odredbe. Međutim, stupanjem u punopravno članstvo EU za Republiku Hrvatsku će uredbe biti u potpunosti obvezujuće i izravno primjenjive. Cilj izmjena i dopuna ovoga zakona je brisanje sadržaja uredbi EU koje su već implementirane u procesu pristupanja, a koje će se primjenjivati, odnosno koje se primjenjuju od 1.7. ove godine te se brišu sljedeći sadržaji uredbi. To je uredba Vijeća 2007/97 od 9. listopada '97., o odgovornosti zračnih prijevoznika u slučaju nesreće koja je izmijenjena uredbom broj 889/2002 Europskog parlamenta i Vijeća. Drugo, uredba Europske zajednice broj 261/2004 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. veljače 2004. o utvrđivanju zajedničkih prava u vezi sa nadoknadom i pomoći putnicima u slučaju uskraćivanja ukrcaja i otkazivanja ili drugih kašnjenja letova. Treće, uredba broj 1107/2006 o pravima osoba sa invaliditetom i osoba sa smanjenom pokretljivošću. Predloženim izmjenama zakona prekršajne odredbe dobivaju svoj pravni temelj u tri citirane uredbe čije su odredbe brisane iz zakona, ali se iste neposredno primjenjuju od 1. srpnja ove godine. Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo postaje nadležna za nadzor i inspekciju, mirenje i poduzimanje drugih aktivnosti u vezi sa zaštitom prava putnika, osoba sa invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti. Dakle, u jednoj rečenici bi se moglo reći da zapravo mi iz našeg zakonodavstva mičemo odredbe koje su već u postupku pristupanja Hrvatske EU bile implementirane u naš zakon a koje se direktno primjenjuju temeljem uredbi Vijeća Europe. Hvala.
Zahvaljujem. Žele li izvjestitelji odbora uzeti riječ? Ne. Otvaram raspravu. U ime Kluba zastupnika HDZ-a govorit će poštovani kolega Branko Bačić. Izvolite.
Zahvaljujem gospodine potpredsjedniče. Poštovani gospodine zamjeniče kao što ste i sami rekli izmjena i dopuna Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu s konačnim prijedlogom zakona znači dovršetak usklađivanja našeg zakonodavstva s pravnom stečevinom EU na način da se već dosada utvrđene norme koje su implementirane u hrvatsko zakonodavstvo da se sada ovim zakonom praktično izuzimaju, stvara se jedna jedinstvena pravna norma kojom se te iste uredbe sada direktno primjenjuju na području hrvatskog zakonodavstva u dijelu koji se odnosi na Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu. Ujedno Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo postaje nadležna za nadzor, inspekciju, mirenje i poduzimanje drugih aktivnosti u svezi sa zaštitom prava putnika osoba sa invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti te se putnik koji je podnio reklamaciju prijevozniku u slučaju da navedeni ne udovolji zahtjevu iz reklamacije sada ima pravo obratiti navedenoj agenciji. Prema važećem zakonu to je Ministarstvo nadležno za poslove civilnog zračnog prometa. Dakle, s tog aspekta ovo držimo tehničkom izmjenom i ona je u potpunosti prihvatljiva, jasno da to smo bili i kao država dužni napraviti. No s obzirom da kada govorimo o tim obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu nekako jasno se nameće i pitanje ostalih ugovornih obveza koje ste kao Vlada i kao resorno ministarstvo preuzeli ugovorom o koncesiji za izgradnju i upravljanje Zračnom lukom Zagreb. Pa možda evo bih iskoristio priliku da i vas gospodine zamjeniče da nam se očitujete na nekoliko pitanja koja su ovih dana posebno jasno i u dijelu svih sudionika u zračnom prometu istaknuta u hrvatskoj javnosti a odnose se na poštivanje ugovora o koncesiji za izgradnju i upravljanje Zračnom lukom Zagreb između Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture i ZAIC-a koncesionara koji je dobio koncesiju za izgradnju i upravljanje Zračnom lukom Zagreb. Naime, evo protekla je godina i tri, odnosno punih 15 mjeseci da je upravo gospodin Antešić taj ugovor potpisao i prema tom ugovoru obveze koncesionara su bile da u roku od 6 mjeseci mora napraviti plan preuzimanja zračne luke, preuzimanje radnika, napraviti plan poslovanja, plan buduće organizacijske sheme, za sve to dobiti suglasnost davatelja koncesije i riješiti, što je vrlo važno, financijsku konstrukciju za izgradnju Zračne luke Zagreb. To je bio rok od 180 dana, odnosno 6 mjeseci koji je istekao 11. listopada prošle godine, međutim postoji, vi to jako dobro znate, u tom istom ugovoru mogućnost da se taj rok produži za još 6 mjeseci ukoliko se nije uspjela zatvoriti financijska konstrukcija pa se to nije dogodilo i Vlada je produžila sukladno ugovoru još 6 mjeseci, odnosno točno 360 dana. Letimičnim, površnim pogledom na kalendar ćemo utvrditi da je taj rok istekao 11. travnja 2013. godine. I prema važećem ugovoru su nastupile okolnosti oko postupka razvrgnuća ugovora no čuli smo iz javnosti da je Vlada ne znam na temelju čega, vi možda gospodine zamjeniče to znate bolje, taj ugovor produžila do 1. srpnja ove godine pa je i taj rok evo istekao iako ne znam temeljem čega smo taj ugovor produžili. Ali ako je Vlada to napravila u bona fides u dobroj namjeri ja to i prihvaćam, ali ne znam na temelju kakvih argumenata se prišlo i takvom jednom dodatnom produžetku ugovora. Javnost pa i mi zastupnici se pitamo da li je sada doista taj ugovor na snazi, je li postoji neki novi rok kojega hrvatska javnost ne zna, da li postoji neki novi datum do kojega koncesionar, a to je tvrtka ZAIC mora pristupiti realizaciji samoga ugovora? Istovremeno to je ovih dana javnost, a mislim da je i gospodin ministar o tome govorio, doznajemo da koncesionar traži koncesiju upravo od Vlade RH. Meni je paradoksalno da koncesionar traži koncesiju za ulaganje u zračnu luku od davatelja koncesije u ovom slučaju Vlade RH, međutim ne čudi me što ZAIC kao koncesionar ne može dobiti koncesiju jer je on registriran u Londonu kao tvrtka vrijednosti 10 funti pa onda nas na određeni način i brine kako i na koji način će doći do takve jedne garancije od strane Hrvatske vlade jer čudi da osnivači, a to su jake tvrtke BUI i … da ne stoje iza vlastite tvrtke i da ne daju koncesiju već traže koncesiju od Hrvatske vlade. U međuvremenu, također smo doznali da je tvrtka ZAIC osnovala još jednu tvrtku međunarodna Zračna luka Zagreb i sada da bi tražili da se na nju prenese koncesija koju je dobila tvrtka ZAIC. Dakle, jako, jako, jako puno pitanja se postavilo oko ovog ugovora i sindikati zračne luke pa i hrvatska javnost a moramo biti i mi zastupnici doista zabrinuti da jedna važna strateška investicija u zračnom prometu u RH stoji, da se ne postupa prema potpisanom ugovoru. I mislim da to doista izaziva veliki, veliki broj pitanja. Jer na kraju cijele te priče onda se može zaključiti da je državna tvrtka Zračna luka Zagreb na kraju evo nakon 15 mjeseci otkada smo potpisali taj ugovor da je ona vrlo jednostavno mogla dobiti koncesiju za izgradnju zračne luke. Naime, ta tvrtka posluje pozitivno i ako Vlada već ima namjeru dati koncesiju koncesionaru koji je usput budi rečeno registriran u Londonu za 10 funti onda je kudikamo bilo oportunije da je taj ugovor o koncesiji za izgradnju zračne luke … svojoj Zračnoj luci Zagreb i na taj način bila bi riješila vrlo, vrlo veliki broj dubioza, dilema, nekorektnosti, nepravičnosti, nezakonitosti koje se provlače kroz ovaj postupak. Pa bi bilo dobro da evo u ovom kontekstu kad govorimo o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu sjetimo se i ovog ugovora koji na sličan način, doduše u jednom drugom segmentu, rješava odnose između RH i koncesionara koji dosada nije ispunio nitijednu obvezu iz svog ugovora. Dakle, sami i osnovni zakon kojega je gospodin zamjenik ministra izložio mi ćemo u Klubu HDZ-a prihvatiti i podržati. Hvala.
Zahvaljujem. Imamo jednu repliku kolega Branko Vukšić.
Uvaženi gospodine Bačić da sasvim je neshvatljivo da se Hrvatska čak ne pridržava onih zakona koje je potpisala sama zakona koji su jasni. Ako ste rekli da je bilo potpisano ugovor o koncesiji o upravljanju Zračnom lukom Zagreb mogućnošću produženje još 6 mjeseci, 6 mjeseci, pa nakon 6 mjeseci da je to drugih 6 mjeseci je isteklo 11.4.2013.godine pa je produljeno do 1.7. sasvim sigurno da bi građane RH zanimalo što se događa s tim ugovorom, zbog čega će izgleda da će Vlada RH dati jamstvo za neke kredite koji će neki strani koncesionari tobože ulagati i činiti dobro u RH. Mislim sasvim sigurno da mi nije jasno možda nije samo meni jasno možda je svim drugim jasno ali ne znam ako vi znate još neke detalje možete pojasniti, vjerojatno će i zamjenik ministra pojasniti o čemu se radi. Izgleda da od gradnje i ulaganja stranoga novca u Zračnu luku Zagreb neće biti ništa.
Na repliku odgovara poštovano Branko Bačić.
Zahvaljujem gospodine potpredsjedniče. Pa ja bih kolega Vukšić rekao da je ovaj projekt koji je dobro bio zamišljen, koji je trebao predstavljati jednu veliku investiciju u hrvatski zračni promet negdje oko 250 milijuna eura da je na ovaj način kako je vođen od strane hrvatske Vlade doživio potpuni fijasko odnosno debakl. Naime, 15 mjeseci je proteklo niti jedan pravni korak koji je trebao biti poduzet nije poduzet. Ne znam čini mi se da ne da smo na početku nego da smo prije početka, da ne znamo na koga je sada koncesija prebačena, da li je još uvijek ta tvrtka ZAIC ili neka njena tvrtka kćer, da li se na nju prenosi koncesija iako je neshvatljivo da se koncesija može prenijeti prije nego što je konzumirana u cijelosti. Ne znamo tko će jamčiti koncesionaru pa bio on ili je to ZAIC ili je to Međunarodna zračna luka Zagreb ne znam tko 3., 5.jer tu nije jasno. Tko će dati jamstvo? Kada će početi realizacija? I što je još najgore od svega prema nekim saznanjima se govori da koncesionar prešutno mijenja uvjete natjecanja na način da mijenja projekt temeljem kojeg se javio na natječaj i za kojega je uložio svoju ponudi jer se dovodi u pitanje i druge koncesionare koji su se javili da su možda nešto znali što se događa možda bi oni bili dali povoljniju ponudu. Prema tome, tu je vrlo, vrlo veliki broj pitanja i ja mislim da bi bilo dobro da gospodin zamjenik ministra nas a i hrvatsku javnost upozna oko ovih okolnosti jer se već sada špekulira sa brojnim dezinformacijama ili poluinformacijama a što svakako nije dobro za ovaj projekt.
Zahvaljujem. Završna riječ zamjenik ministra pomorstva, prometa i infrastrukture poštovani Zdenko Antešić.
Hvala lijepa gospodine potpredsjedniče Hrvatskoga sabora. Zahvaljujem prije svega na podršci o ovom zakonu o kojemu je danas bilo riječ. Vezano za upit gospodina Bačića, a odnosi se na koncesioniranje Zračne luke Zagreb. S ovog mjesta u vom trenutku mogu reći samo sljedeće, da od oko stotinjak pitanja koja su bila otvorena na početku dakle prilikom potpisivanja ugovora odnosno u tom periodu riješeno je gotovo 98. Ostalo je još nekoliko pitanja koji će se razriješiti u vrlo skorom vremenu. A ukoliko naravno vas kao saborskog zastupnika zanimaju detalji ja bih vas molio da postavite upit i dobit ćete na njega iscrpni odgovor.
Replika, poštovani Branko Bačić.
Zahvaljujem gospodine potpredsjedniče. Gospodine zamjeniče ministra, ja vjerujem da je bilo dubioza jer je to doista ogroman projekt ali dubioze ne mogu biti na dva bitna pitanja koja smo vam postavili. Prvo je pitanje da li je ZAIC-u kao koncesionaru Zračne luke istekao rok u kojemu je trebao vama odnosno Ministarstvu pomorstva, prometa i veza doprinijeti svu moguću dokumentaciju planove i programe i riješenu financijsku konstrukciju, to je jedna stvar. I druga stvar jeli točno to vam postavljam pitanje da li je još uvijek taj ZAIC koncesionar ili je Vlada dala suglasnost da on koncesiju prebaci na još neku drugu tvrtku kćer Međunarodna zračna luka Zagreb što se u medijima provlači. Dakle samo ta dva pitanja zato ne treba previše velika priprema, to ste nam mogli ovdje jednostavno reći jeli istekla koncesija ili nije ako nije na kome je ta koncesija i da li će Vlada dati koncesiju svome koncesionaru a ne što je bilo kudikamo bolje s pozicije očuvanja državnih interesa ako već se upušta u projekt davanja jamstva za koncesiju onda jedina tvrtka koja je to zasluživala to je sadašnja tvrtka Zračna luka Zagreb u 100%-om u vlasništvu RH i grada Zagreba, Velike Gorice i Županije zagrebačke. Sve drugo mislim da ste trebali nama ko iz rukava te podatke istaknuti jer su oni toliko važni da vi to svakako dobro znate.
Rasprava o tekstu zakona je završena. Glasat ćemo u ponedjeljak.
Konačni prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o obveznim stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 432. Rasprava o tekstu zakona je završena. Amandmane je podnio Odbor za zakonodavstvo. Molim ministra Sinišu Hajdaš-Dončića da se očituje.
Ne prihvaćamo amandman Odbor za zakonodavstvo jer smatramo da nema bitnog nomotehničkog izričaja. Dakle, bitno se ne dorađuje.
Hvala lijepa. Amandman je povučen. Zaključujem raspravu. Dajem na glasovanje konačni prijedlog zakona. Molim da se izjasnite. Tko je za? Hvala. Tko je protiv? Ima li netko suzdržan? Molim rezultat. Utvrđujem da je većinom glasova, 79 glasova za, 2 glasa protiv i 26 suzdržanih glasova donesen Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu u tekstu kako ga je predložila predlagateljica zajedno sa prihvaćenim amandmanom.
Prelazimo na iduću točku dnevnog reda. - Prijedlog zakona o doživotnoj otpremnini odnosno dokupu mirovine, prvo čitanje, P.Z. br. 266 Predlagatelj zakona je Klub zastupnika HSU-a. Prijedlog akta primili ste u pretince. Vlada RH dostavila je mišljenje. kod donošenja ovog zakona primjenjuju se odredbe Poslovnika koje se odnose na prvo čitanje zakona. Raspravu su proveli Odbor za zakonodavstvo, Odbor za rad, mirovinski sustav i socijalno partnerstvo i Odbor za financije. Izvješća ste primili na sjednici. Želi li predstavnik predlagatelja dodatno obrazložiti prijedlog? Da. Poštovani zastupnik Silvano Hrelja. Izvolite.
Poštovani gospodine potpredsjedniče Hrvatskoga sabora, štovane gospođe i gospodo zastupnici, kolegice i kolege. Pred vama je Prijedlog Zakona o doživotnoj otpremnini, odnosno dokupu mirovine koji predlaže Hrvatska stranka umirovljenika. Predlaganje ovoga i ovakvoga Zakona u programu je ove stranke čiji je prvenstveni zadatak briga o materijalnoj i socijalnoj sigurnosti sadašnjih ali i budućih korisnika mirovina. Ovaj Prijedlog Zakona nije izmjena ili dopuna nekog već postojećeg Mirovinskog zakona jer ne uređuje područje mirovina nego područje otpremnima kao instituta tržišta rada. Ovaj Prijedlog Zakona ne omogućava i ne potiče veći broj umirovljena, odnosno umirovljenika jer se ne radi o nekadašnjem dokupu staža nego o poboljšanju budućeg statusa zaposlenima koji već imaju uvjete za umirovljenje. Prijedlog Zakona o dokupu mirovine koji je pred vama je izvorno hrvatski proizvod u potpunosti u skladu sa europskim socijalnim modelom Direktivama i pravnom stečevinom Europske unije. Njegova je svrha povećati opseg i razinu prava, materijalnih prava, onih pripadnika radne populacije koji su prisiljeni ranije napustit tržište rada i prihvatiti prijevremenu starosnu mirovinu zbog restrukturiranja poslovnih subjekta u kojima rade. Dobro je da je toliko prošlo od upućivanja ovoga Zakona u saborsku proceduru zato što je naša javnost senzibilizirana na svaku vijest iz Hrvatskog mirovinskog sustava o nekoj pronevjeri i kupovanju invalidskih mirovina i vi ste toga svjesni. Tako da na neki način dobar je ovaj vremenski odmak da u miru možemo govorit o ovom institutu koji zbunjuje. Priznajem zbunjuje, radi se o doživotnoj otpremnini koja se zove dokup mirovine. Ali to je tako jer ima svoju određenu prošlost i u primjeni je 20 godina ali je bitno da sada u miru bez ajmo reći nekih tenzija i u javnosti o tome raspravljamo. Ovdje se radi o izuzetno korektnom institutu koji kako kažem kao što sam uvodno i rekao ne poskupljuje ništa poslodavcu. Radniku omogućava da dugoročno razmišlja i ima veću razinu primanja. Za uzvrat ne dobiva onu jednokratnu otpremninu. A državi se to isplati zato što onda se radnik kod prijevremenog umirovljenja ima alternativu da ne mora trpjeti penalizaciju dakle štetu od penalizacije kojom se umanjuje njegova mirovina. Znajte da se mirovina umanjuje za 5 godina manje staža se umanjuje 20,4% ali vam je to ustvari gotovo 1/3 mirovine jer vama uvijek fali tih 5 godina. Dakle, imate i štetu tih propuštenih 5 godina. Dakle, s ovim institutom se taj dio može kompenzirati. Osnovni razlog zašto se predlaže ovaj Zakon jest potreba da se dokup mirovine odnosno svojevrsna doživotna otpremnima koju u Hrvatskoj neprekidno, koji se u Hrvatskoj neprekidno provodi preko 20 godina konačno dobije svoj pravni okvir jer je taj institut radnog prava još uvijek zakonski prepoznat samo kroz Zakon o porezu na dohodak. Dakle, institut nije izvan sustava ali je prepoznat samo u Zakonu o porezu na dohodak, odnosno u kolektivnim, kolektivnim ugovorima. Dakle, po Direktivi 98/59 EZ od 20. srpnja 1998. godine u usklađivanju zakonodavstva država članica o kolektivnim otkazima, višku radnika obvezuje se na pružanje radnicima veće zaštite u slučaju kolektivnih otkaza, viška radnika i na ublažavanje tih posljedica otkaza. Upravo je to, taj proizvod koji na koji ukazuje Direktiva 98/59. Dakle još jednom da ponovim dokup mirovine upravo je jedna od tih popratnih mjera poslodavca kao izvorno hrvatski doprinos europskom socijalnom modelu pri zbrinjavanju viška radnika. Dokupom poslodavac nadoknađuje financijski gubitak zaposlenome koji će zbog penalizacije doživotno primati umanjenu mirovinu. Pri tome posebno naglašavamo da smisao dokupa nije poticanje na povećanje broja umirovljenika. Dokup mirovine je u našim dokumentima u, dakle, u povijesti Hrvatske države prepoznat više puta. Prepoznat je Pravilnikom o porezu na dohodak 2000. godine što je 2002. godine prepoznat nakon toga i Zakonom o porezu na dohodak. Zaključkom Gospodarsko socijalnog vijeća od 5. lipnja 2000. godine kojim je to Vijeće dalo potporu u ovom modalitetu rješavanja socijalnih problema radnika pred mirovinom mišljenjem Ministarstva gospodarstva rada i poduzetništva 2010., od 10. prosinca 2010. godine. Zatim imamo i mišljenje iz 2002. godine ministrice uprave i pravosuđa. Prema tome ovaj se institut provodi po Zakonu o trgovačkim društvima sa, podložan je dakle revizijama i prepoznat, po kolektivnim ugovorima i prepoznat je u Zakonu o porezu na dohodak. Živi već 22 godine, koristi ga oko 4 tisuće umirovljenika u Hrvatskoj. I mislim da ima puno šanse da postane i izvozni proizvod ako mu damo pravni okvir zbog toga što imamo u susjedstvu od Slovenije do Makedonije isti mirovinski sustav, vrlo malo modificiran u odnosu na Hrvatsku, samo što smo mi imali reformu i imamo tri stupa koji ostali ili imaju dva ili još nisu u toj fazi. Ovim predloženim Zakonom uredilo bi se sljedeće. Uredio bi se dokup mirovine kao doživotna obročna isplata otpremnina radnicima prigodom umirovljenja. Uredila bi se društva za isplatu dokupljenih mirovina, definirali bi se korisnici dokupa mirovine, njegova provedba i isplata dokupljenih mirovina, financiranje i poslovanje s imovinom za dokup mirovine i nadzor i ostalo od značenja za dokup mirovine, sve na jednom mjestu. Dakle neću sve u detalje, skratit ću, mogao bih filigranski to secirat svaki od dijelova ovog sadržaja zakona, ali ću skratit, eventualno dati ću pojašnjenja u raspravi no bitno je i sljedeće reći, da kod priprema ovog zakona išli smo pripremat ovaj zakon na način da smo napravili prijedlog i poslali zainteresiranoj javnosti da nam da prethodno mišljenje. Pozitivno su se očitovali Ministarstvo financija, Ministarstvo gospodarstva, Hrvatska gospodarska komora i socijalni partneri, odnosno sve sindikalne središnjice i to vam je u prilogu ovog zakona, dakle mišljenja imate u prilogu ovog zakona. Mišljenje Vlade nije tako podupirujuće, ali nije loše. Mišljenje Vlade ukazuje na oprez i na neki način nas kao predlagača obvezuje da posebnu pažnju posvetimo određenim detaljima koji su vezani uz rizik poslovanja s novcem. Naime, ovdje se ne radi kao u trećem dobrovoljnom stupu, dobrovoljni mirovinski fond, na mom individualnom računu ima novac, kad završi period štednje on prebaci taj novac mirovinskom osiguravajućem društvu. Ono mirovinsko osiguravajuće društvo ima naravno deviznu klauzulu, ali uzme 10% i isplaćuje mi na određen rok ili doživotno mirovinu iz dobrovoljnog trećeg stupa. Ovdje nije tako. U dokupu mirovine, odnosno doživotnoj otpremnini sa novcem koji poslodavac uplati za svog radnika i to na temelju kolektivnog ugovora i dogovora sa svojim radnikom, on mora, ovdje se novac mora uvećati. Zašto? zato što ovdje nije samo definiran doprinos nego su i definirana davanja što znači postoji i uteg i na toj isplatnoj strani jer institut dokupa mirovine mora pratiti indeksaciju, dakle prati ono što je, praktički ima sve obaveze kao prvi mirovinski stup koji isplaćuje mirovinu u kogeneracijskoj solidarnosti, znači ima indeksaciju i ima obiteljsku mirovinu. Dakle kad bi rekli nekim popularnim rječnikom, ovo je jedan hibrid koji povezuje prvi stup generacijske solidarnosti koja se bazira na uzajamnosti, solidarnosti i prelijevanju sredstava iz tekućeg rada u mirovinski sustav, dakle radnici doprinosima isplaćuju mirovine i načina stvaranja novog kapitala i čuvanja kapitala za isplate koji je karakterističan za drugi i treći mirovinski stup. Dakle, mišljenje Vlade nas obvezuje da predložimo za drugo čitanje maksimalnu zaštitu za korisnike, da poslovanje bude transparentnije i mi doista ovdje smo ostavili u prijedlogu zakona jednu dilemu da li će nadzor imati Ministarstvo financija ili HANFA već smo stvorili, dakle stvorili smo sliku i mislim da će HANFA biti, dakle Hrvatska agencija za nadzor financijskih usluga biti nadležna za nadzor nad kapitalom, obrtom kapitala i nad poslovanjem trgovačkog društva koje će isplaćivati dokup mirovine. Isto tako ne radi se ovaj zakon zbog postojećeg društva koje to radi, nego da se i druga trgovačka društva po istim načelima mogu osnovati i mogu baviti odnosno prodavati ili baviti se ovakvim institutom. Naravno da je poželjna konkurencija jer tada sigurno u konkurenciji imate različite ponude koje za više ili manje mogu isplatiti određenu razinu doživotne otpremnine uz obaveznu jednaku dozu sigurnosti. U kasnijem obraćanju ili u završnoj riječi ću se osvrnuti na mišljenje Vlade, da sada ne čekamo da krene rasprava, tako da bitno mi je da to izrečem za govornicom i da uđe u fonogram da točno kažemo što možemo, što je jako dobro u mišljenju Vlade, a što je recimo moguće diskutabilno. Uvažene kolegice i kolege, zastupnice i gospodo zastupnici, vjerujem da ste i do sada pročitali ovaj Prijedlog zakona o doživotnoj otpremnini, odnosno dokupu mirovine i povodom ovog mog kraćeg izlaganja stekli čvrsto uvjerenje o neophodnosti, odnosno o korisnosti donošenja predloženog zakona, odnosno o neophodnosti uspostavljanja pravnog okvira za dokup mirovine. Na to nas obvezuje ne samo dobra praksa iz prethodnih 20 godina života i provedbe ovog instituta radnog prava nego i trajna obveza ugrađivanja pravne stečevine Europske unije, ali i izvorno domaćih iskustava, izvorno domaćih razrađenih instituta u hrvatski socijalni i pravni sustav. Kao doprinos ovo može biti stvarno kao doprinos najmlađe članice Unije europskom socijalnom modelu. Polazeći od toga pozivam vas da razmotrite predloženi zakon i da date svoj doprinos u raspravi tako što ćete podršku, ali i konstruktivnu kritiku, u svakom slučaju otvoreni smo saslušati svaki vaš prijedlog, ali sa jednim ciljem, da učinimo nešto dobro i kvalitetno. Evo za 16 minuta uvodno izlaganje mislim da je u redu, dovoljno skratio. Hvala.
Zahvaljujem. Žele li izvjestitelji odbora uzeti riječ? Otvaram raspravu. U ime kluba SDP-a govorit će poštovana zastupnica Gordana Sobol. Izvolite.
Zahvaljujem gospodine potpredsjedniče, kolegice i kolege. Pa evo, pred nama je u stvari Prijedlog zakona o doživotnoj otpremnini, odnosno dokupu mirovine. Zakon o kojem raspravljamo u redovitoj proceduri, dakle u dva čitanja. Ovo je prvo čitanje. Pa evo ja ću u ime kluba SDP-a i nekoliko općenitih napomena vezano oko samog dokupa mirovine. Naime, predlagatelj je to već i naglasio u uvodnom obrazloženju da je dokup mirovine institut na neki način koji u Hrvatskoj egzistira i više od zadnja dva desetljeća. Nekada je Zakonom o radu bio predviđen institut dokupa mirovinskog staža. Nekako mi se čini da se i neki možda i danas ta dva instituta brkaju. Međutim, to su dva potpuno različita instituta jer se dokup mirovine primjenjuje isključivo na one korisnike koji nisu ostvarili, odnosno ne ostvaruju zakonom propisane sve uvjete za punu mirovinu u smislu prijevremene starosne ili starosnu, te im se u biti dokupljuje iznos u dijelu, dakle njihove mirovine i tako omogućava da u stvari na svojoj mirovini, na onom što primaju svaki mjesec da tako kažem ne osjećaju taj svojevrsni manjak onako ga stavljam pod navodnike. Dakle, umirovljenik po tom institutu do kraja života prima i onaj dio do mirovine koju bi ostvario da je navršio određenu starosnu dob ili određeni mirovinski staž, tako da u konačnici izbjegne onu penalizaciju u stvari zbog ranijeg umirovljenja. Institut mirovine, dokupa mirovine prihvaćen je u Hrvatskoj u zadnja, dakle i više od dva desetljeća u stvari od strane socijalnih partnera i on je u stvari u Hrvatskoj praksa. Uređeno je, taj dokup mirovine uređen je i kroz kolektivne ugovore, pa i onim jednim dijelom kroz Zakon o porezu na dohodak. Međutim, ono što je sve ove protekle godine izostalo to je normativno uređenje ovog instituta. A pokazuje se da potreba postoji, da ona nije od jučer ili od danas jer je u stvari, podsjećamo da je i sredinom 2000. godine GSV dao potporu, dakle tadašnjoj Gospodarsko socijalno vijeće dalo potporu ovakvom načinu rješavanja dijela socijalnih problema i tada je u stvari i nazvan da je to jedna vrsta otpremnine. Dakle, sama ta dopuna mirovine. Dakle, u smislu da se ne isplaćuje jednokratno već mjesečno za iznos za koji je korisnik oštećen zbog ranijeg umirovljenja do kojeg je došlo ne njegovom krivnjom i od klasične otpremnine se razlikuje po tome što je neoporeziv. Kada je 2000. godine reformiran mirovinski sustav i kad su postavljena tri današnja stupa već je dakle i prije toga više godina postojala ta mogućnost dokupa mirovine. Međutim, sama reforma koja je uslijedila nije posebno uredila i to područje. Zato treba reći da je ipak i svih proteklih godina, pa i nedavno je bilo postojali su određeni prijepori da tako kažem i u odnosu HANFA-e s jedne strane i s druge strane tog jedinog društva koje se danas u Hrvatskoj bavi, dakle ovim poslovima. Tako da i evo i HANFA i upozorava i upozorava još uvijek klijente da dokup mirovine rade u stvari stvarno na vlastiti rizik. Međutim, treba reći da usprkos svemu je danas negdje oko 4 i pol tisuće onih koji u Hrvatskoj primaju tu dopunu mirovine. I negdje je izračunato i pobrojano da je više od 250 tvrtki je sve ove protekle godine primjenjivalo taj sustav dokupa mirovine, a od 2004. godine instrument dokupa mirovine ugrađen je u Kolektivni ugovor za državne službenike i namještenike. Dokup mirovine je u stvari nešto što je certificirano u stvari kao izvorni hrvatski proizvod. Mislim da je to negdje još 2002. godine ako se ne varam Hrvatska gospodarska komora, pa mislim da i piše u ovom dopisu koji su dali. Dakle, to je model, vrsta otpremnine za radnike koji u sporazumu sa poslodavcem ranije odlaze iz svijeta rada. Takav model zbrinjavanja provodi se najčešće prigodom racionalizacije broja zaposlenih u procesima restrukturiranja kada zbrinjavanje obično i započinje na neki način sa onim radnicima koji jesu pred mirovinom, odnosno kada se radi o sporazumnom prekidu radnog odnosa sa dokupom mirovine. Kad govorimo o Hrvatskoj i podacima vezano oko visina mirovine tada je po jednom istraživanju ekonomskog instituta prije par godina, mislim da je bilo otprilike je to i danas, dakle da je u Hrvatskoj u prosjeku prva mirovina za oko 40% manja u odnosu na zadnju plaću koju prima onaj koji ulazi u mirovinu. Međutim, tu treba reći još nešto, a to je da u Hrvatskoj je premali broj onih koji u mirovinu odlaze uz zadovoljavanje onih uvjeta u smislu punog radnog staža, odnosno godina starosti. Jer kad takvih je u Hrvatskoj, dakle evo sad ovaj podatak od milijun 219 tisuća 964 umirovljenika njih samo 151270 idu dakle po tim uvjetima gdje su zadovoljili i radni staž, visinu radnog staža odnosno godine starosti. I treba reći da je njihov prosjek mirovine u odnosu na prosječnu plaću u Hrvatskoj 73%. Tu je taj problem. Dakle, nama u Hrvatskoj mora biti u interesu, premali broj je onih koji imaju u prosjeku dakle u prosjeku u odnosu na prosječnu plaću umirovljenika koji dakle imaju nešto s čime mogu zadovoljiti svoje mjesečne potrebe. I tu je ustvari ja bih rekla dakle bez obzira na to što će sutra institut dokupa mirovine na ovaj ili onaj način, dakle kroz ovakav zakon ili kroz nešto drugo vidjet ćemo kad dođe i ovaj zakon u drugo čitanje itd., ali mi moramo u budućnosti dakle ići ka tome da naši, dakle da građani odlaze u pune mirovine. A da u konačnici bude puno manje onih koji će morati koristiti ovakve nekakve modele koji spadaju u biti tu u socijalnu sferu. Zakon koji je HSU uputila u proceduru kao klub SDP-a smatramo nečim što je dobro i dobro je da se kreće i u raspravu o tome. Možda je stvarno već jako puno godina prošlo od kad imamo taj institut i šteta da to nije riješeno i ranije, međutim molimo i upozoravamo kao klub SDP-a da se maksimalno uvaže oni koji sa oprezom govore dakle o tome i koji upozoravaju na moguće nejasnoće koje bi mogle proisteći iz ovog prijedloga zakona. Ali i sam predlagatelj u uvodnom dijelu, mislim da je već kolega Hrelja napomenuo da će se u jednom dijelu sigurno raditi o poboljšanjima, zato što dijelimo mišljenje Vlade da korisnici dokupljene mirovine, smatramo to ključnim, moraju imati isti položaj u odnosu na korisnike isplata iz mirovinskih osiguravajućih društava ili životnih osiguranja radi sigurnosti isplate dokupa mirovine i to je dakle nešto što bi nam svima trebalo i sigurno i je ono u prvom planu i od najvećeg interesa. I ostale primjedbe koje je Vlada dala vezane su i oko temeljnog kapitala koje bi takva društva, danas imamo jedno, sutra ćemo možda imati i više, a koji se moraju uskladiti u krajnjoj liniji i sa onim što zahtjeva EU jer smo od 1.07. članice EU i u tom dijelu evo očekujemo da predlagatelj zakona uvaži primjedbe. U osnovi dakle kao klub socijaldemokrata naravno da podržavamo ovaj institut ali dakle očekujemo da do drugog čitanja predlagatelj sagleda sve primjedbe koje su bile i da u drugom čitanju imamo poboljšani prijedlog zakona. Zahvaljujem.
Hvala. U ime kluba HSU-a govorit će poštovani zastupnik Željko Šemper.
Hvala gospodine potpredsjedniče, kolegice i kolege. Do '95. godine prema Zakonu o radnim odnosima kao institut radnoga prava primjenjivao se dokup mirovinskog staža. U to vrijeme moje školske kolegice uz dokup staža poslodavca odlazile su u prijevremenu mirovinu sa 50 godina života. Od 1995. godine kad je donesen Zakon o radu u primjeni je tzv. dokup mirovine ili doživotna otpremnina kad je zaposlenicima zbog organizacijskih ili tehnoloških razloga prestajao radni odnos. Danas se razlog odlaska i gubitka radnog mjesta moderno popularan zove restrukturiranje. Oni koji imaju malo sreće u toj nesreći gubitka radnog mjesta odlaze uz tzv. "stimulativnu otpremninu" a oni drugi bez ičega. Dokupom staža stjecalo se pravo na mirovinu prije ispunjenja zakonom utvrđenih uvjeta čime su u mirovinskom sustavu stvarane dodatne dugoročne obveze pa je taj institut radnog prava napušten. Kao bolja praksa nastavio se provoditi dokup mirovine što je za poslodavca predstavljalo isto obvezu, korisnicima mirovine veće primanje, a mirovinskom sustavu nisu stvorene nikakve obveze. Važno je naglasiti da se dokup mirovine može provesti po ispunjenju uvjeta i ostvarivanja prava na mirovinu iz 1. stupa na temelju generacijske solidarnosti. Umjesto jednokratno isplaćene stimulativne otpremnine putem dokupa mirovine korisniku se to davanje isplaćuje u mjesečnim obrocima doživotno. Iznos davanja se izračunava kao razlika između prijevremene starosne mirovine i mirovine koju bi zaposleni ostvario da je na radnom mjestu ostao do svoje 65. godine odnosno uvjeta za starosnu mirovinu. Nakon smrti korisnika takve mirovine može se ostvariti i obiteljska mirovina. Iznos doživotne otpremnine financira poslodavac uplatom na račun trgovačkom društvu koje isplaćuje korisniku mirovine. Doživotna otpremnina usklađuje se identično mirovini prema Zakonu o mirovinskom osiguranju, dva puta godišnje. Za realizaciju instituta dokupa mirovine pravni temelj je ugovor između poslodavca i trgovačkog društva, naravno uz prethodni dogovor radnika i poslodavca. Kako je ovo područje djelovanja funkcioniralo prema Zakonu o trgovačkim društvima ukazala se potreba da se hrvatsko zakonodavstvo dopuni odgovarajućim propisom, a to je ovaj zakon. Ovaj institut dokupa mirovine u dobroj praksi i po načinu rada postoji već 20-ak godina, a ovim se zakonom uspostavlja okvir za sigurnost sredstava kojima se financira dokup mirovine, regulira se nadzor i otvara mogućnost većem broju trgovačkih društava u ovoj djelatnosti. Svako odugovlačenje donošenja ovog zakona kao posljedicu ima skuplja i štetnija rješenja za radnika, poslodavca pa i državu a zbog različite procedure kao otkaz umjesto sporazuma, odlaska s radnog mjesta, mogući su nepotrebni socijalni sukobi a često i radni i sudski sporovi. Postoji bitna i velika razlika između dokupa mirovine kao doživotne otpremnine i dobrovoljnog mirovinskog osiguranja tzv. 3. stupa. Zakon o mirovinskim i osiguravajućim društvima i isplati mirovina na temelju individualne kapitalizirane štednje nosi taj naziv jer uređuje područje mirovina. Može se steći već s 50 godina života, izračunava se kao renta iz mirovinskog sustava, a može se jednokratno isplatiti do 30% sredstava sa osobnih računa. Na drugoj strani Zakon o doživotnoj otpremnini odnosno dokupu mirovine nosi taj naziv jer uređuje područje otpremnina kao instituta tržišta rada. Dokup mirovina treba promatrati kao cjelovit sustav uplata i isplata putem trgovačkog društva dok se drugi i treći stup razlikuju suštinski jer funkcioniraju razdvojeno. Uplate idu u mirovinske fondove, a isplate idu iz mirovinskih osiguravajućih društava. Razlikuju se i po tome što je dokup mirovine vezan uz plaće, mirovine i generacijsku solidarnost te se radi o financijskim sredstvima poslodavaca dok se mirovine na temelju individualne kapitalizirane štednje financiraju isključivo sredstvima njihovih korisnika. Postavlja se pitanje isplativosti instituta dokupa mirovine i za koga je to povoljnije? Male analize pokazuju da svi prolaze dobro. Poslodavac koji financira taj model svjestan je da svako smanjenje broja zaposlenih ima sviju cijenu. On zna da bi ga jedno radno mjesto u sljedećih pet godina stajalo mnogo više. Za korisnika mirovine postavlja se pitanje što je za njega povoljnije. On zna da mu odlaskom u prijevremenu mirovinu pet godina ranije penalizacija odnosi petinu mirovine. Jednokratno isplaćena otpremnina u praksi je pokazala da se lako i vrlo brzo istopi u nekontroliranoj potrošnji, a trajno ostaje manjak u ukupnim primanjima. Dokup mirovine pokazuje se kao dobra mjera socijalnog zbrinjavanja radnika koji su sporazumno prekinuli radni odnos jer mu nadoknađuje razliku do starosne mirovine. Institut dokupa mirovine temelji se na europskim direktivama i pravnoj stečevini, a zbog načela solidarnosti i socijalnog partnerstva blizak je europskom socijalnom modelu. I direktiva EU 98/59 EZ ukazuje na važnost pružanja veće zaštite u slučajevima kolektivnog viška radnika i ublažavanja posljedica tih otkaza. Ovaj prijedlog zakona o doživotnoj otpremnini dobio je potporu sindikata Ministarstva financija, Ministarstva gospodarstva, Umirovljeničkih udruga kao i Hrvatske gospodarske komore kojoj je ovaj institut prije desetak godina proglasila izvorno hrvatskim proizvodom. I Vlada RH podržava namjeru predlagatelja za zakonskim uređenjem isplate doživotne otpremnine i predlaže redovnu zakonodavnu proceduru uz normativna rješenja koja su sadržana u predmetnom prijedlogu zakona uz prihvaćanje navedenih primjedbi do drugog čitanja u Hrvatskom saboru. Hvala lijepa.
Zahvaljujem. Za raspravu se prijavio i Klub zastupnika HDZ-a pozivam poštovanog kolegu Đuru Popijača da uzme riječ.
Hvala lijepo gospodine potpredsjedniče. Dakle pred nama je jedna inicijativa jedan zakonski prijedlog koji dolazi od jednog koalicijskog partnera. Bez obzira na samu proceduru čuli smo da su dosta ministarstava poduprlo ovaj prijedlog i Vlada je u svom mišljenu dala naslutiti da evo neka se ide u drugo čitanje, ali evo ne znamo ništa što misli o tome Ministarstvo rada dakle matično ministarstvo no očito da će i ono brusiti svoje stavove i mišljenje nakon ove rasprave i u toku drugog čitanja. Ovo je jedna od rijetkih životnih situacija kada mi se čini da je praksa bolja od regulative. Dakle već su se svi osvrnuli na to da ova institut postoji dugi niz godina. Ja osobno imam to iskustvo ne da sam u sustavu dokupa mirovine nego sam bio jedan možda i od prvih direktora koji je pred desetak godina potpisao za jedan veći broj ljudi ovakav institut zbrinjavanja radnika. Tada je to bio veliki rizik. Ali evo nakon vremenskog odmaka mogu i ovdje konstatirati da svi oni koji su ušli u taj sustav uredno primaju naknadu iz još uvijek postojećeg i jedinog društva za firme koja se tim poslom bavi. Stoga i ne mislim da je i dobro da kada već idemo u regulativu u normizaciju tog posla mislim da sa dokupom mirovine to i puno nema veze jer je to sa mirovinskim sustavom u suštini nema veze dakle nikakva davanja i nikakve obveze po pitanju ovih primitaka mirovinski sustav nema, ni 1., ni 2., ni 3.to je otpremnina, to je umjesto jednokratne otpremnine koja obično završava vrlo brzom potrošnjom i nakon toga silni problemi oni koji su takve velik otpremnine i uzimali i mnogo ljudi se odlučilo upravo za jedan ovakav vid postupnog odnosno mjesečne rente odnosno tog iznosa koji bi trebao i koji je u pravilu izračunat tako da nadoknađuje razliku do pune mirovine. Dakle praksa, dugogodišnja praksa konzumiranja ovog projekta ovog na kraju krajeva poduzetničkog poduhvata je pokazala da je on a to ste i većina vas i konstatirali da je on prihvaćen i od korisnika i od socijalnih partnera i poduzetnika koji na kraju krajeva i snose taj trošak bilo jednokratnom uplatom ili bilo isto tako mjesečnim anuitetima kroz sve godine konzumiranja ovog vida otpremnine. Da li to treba zvati dokup mirovne, ne znam, evo neka i pravnici i oni koji su stručni u tome još tokom ovog vremena do drugog čitanja to i odrede. Mislim da je došlo vrijeme naravno da se konačno stavi i cijeli taj institut u pravnu regulativu, u zakonski okvir. Zato evo nije to prvi puta da i danas dolazi ova inicijativa, bilo je višekratnih pokušaja do sada. Ali u redu je, neka je konačno i ta inicijativa došla. I neka se sve ono što piše u određenim odredbama ovoga članka sada stavi u javnu raspravu. Neka se stavi na stol svim stručnjacima i neka je dorade onako kako misle da je to najbolje. Ne treba zaista to miješati sa fondovima. To nisu mirovinski fondovi i ne bi trebalo to stavljati pod iste kriterije kao što to rade mirovinski fondovi. I tu i apeliramo na samu Vladu da prepozna tu bitnu razliku. Da možda prevlada i neke … [[Govornik se ne razumije.]] možda pojedinih ministara što oni nisu inicijatori toga. I da zaista u svojim procedurama na kraju koje moraju biti i konačne ugradi one promjene ili one stvari unutra da cijeli sustav bude provediv. Jer ako Zakonom bude napravljeno toliko ograničenja i toliko uvjeta i toliko ograda može se dogoditi da postojeće društvo jednostavno ne bude u skladu funkcionirati na temelju ovoga Zakona. Dakle, umjesto da poboljšamo sustav mi možemo uništiti i ono što postoji. Što nam se na kraju često puta zna i dogoditi. Tako da na kraju krajeva iz ove dobre prakse koja se dogodila iz ovog dobrog proizvoda koji je dobio i certifikat odnosno naziv izvorno Hrvatsko, ljudi koji su ga gradili, korisnici koji su i danas zadovoljni tim servisom, tom uslugom i tim proizvodom. I poduzetnici koji su na kvalitetniji način povodom ovog projekta zbrinjavali svoje radnike, koji su željeli odlaziti ranije u mirovinu treba staviti u održiv, regulirani okvir i na taj način dati i eventualno drugim poduzetničkim projektima da ulaze u taj sustav, da otvaraju te poslovne mogućnosti a i mogućnosti da ljudi konzumiraju ovakav socijalni proizvod. I da li je sve nužno, sve socijalne inicijative stavljati u zakonske regulative, dobro to je na svima nama da i ocijenimo. Ali i regulativa i praksa u Europskoj uniji omogućavaju da se neka davanja u sklopu svijeta rada koja upotpunjavaju socijalnu sigurnost radnika uopće ne uspostavljaju zakonom ako su fakultativne naravi nego odlukom poslodavaca, sindikata, ugovorom ili kolektivnim ugovorom te socijalne inovacije prepuštaju slobodi poduzetništva. No međutim, s obzirom na ono što je doživljavao ovaj projekt tokom svih niza godina od strane regulatora to treba sasvim otvoreno reći gdje se često puta i dvojilo da li je uopće zakonito da taj institut i taj projekt postoji, taj način otpremnine. Dobro je da to izreguliramo, da se svi oni koji se danas bave i žele baviti tim poslom i tim projektom budu u jednako pravnoj tržišnoj utakmici pod istim pravilima i okviru formiranja, nadzora, mehanizama i načina investiranja i oplemenjivanja tih sredstva što se nalaze u tom fondu. I vjerojatno će i još intenzivnije u sljedećem vremenu taj institut onda biti i korišten od strane i poduzetnika i radnika koji žele ići ranije u mirovinu. Naravno da se tim ne rješava pitanje tržišta rada u smislu preranog odlaženja ljudi u mirovinu, ne rješavaju se ni problemi svih koje danas mirovinski sustav naravno baštini. Ni I. ni II., ni III. stup neće doživjeti nikakve ozbiljne niti poboljšanja niti poremećaje zbog ovoga. I to u biti i ne treba stavljati u kontekst mirovinskog sustava nego jednostavno kao jedan od mogućih zakonitih i reguliranih djelatnosti za dodatne mogućnosti zbrinjavanja ljudi i neke dugogodišnje odnosno doživotne naknade koje bi takvi korisnici i dobivali. Mi podržavamo ovu inicijativu i neka se u vremenu do drugo čitanja i u drugom čitanju doradi sve što se treba doraditi i neka ovaj cijeli projekt i ova inicijativa i ova praksa na kraju krajeva koja je, dugo godina već živi bude izregulirana i stavljena svima na tržištu da ju konzumiraju onako kako to misle da je najbolje. Hvala lijepa.
Sada će nam se završno obratiti predstavnik predlagatelja poštovani Silvano Hrelja.
Zahvaljujem gospodine potpredsjedniče, kolegice i kolege. Neka su pitanja proizašla iz rasprave pa bih pokušao na njih odgovoriti. Dakle, točno je ovdje definirano što je nekada bio dokup mirovinskog staža i zašto je on bio pogrešan. Ukinut je 1995. jer su tada umirovljenici stjecali pravo na mirovinu a da nisu imali kriterij godina, dakle, prije nego što bi došli na red. Iako znate ja nisam baš 100% onaj kritičar tog instituta a znate zašto? Zato što mi imamo građand Republike Hrvatske koji se nama obraćaju koji imaju 14 godina i 6 mjeseci mirovinskog staža a ne mogu primiti niti jednu kunu mirovine a imaju 65 godina. Dakle, on nije loš institut ali kada ga stavimo u neki kontekst određenih društvenih grupa naših građana gdje bi to bilo bolje nego da ga imamo na strani socijale jer ovdje imamo 14 i pol godina staža da bi eventualno taj dokup staža pola godine mogao netko ostvariti 800 kuna mirovine, to je više zasluženo nego da ga imamo na drugu stranu dakle na socijali. Prema tome o tom se da razgovarati, ali suglasan sam sa svima vama koji ste rekli da je to bio period ostvarivanja prava više i prije nego što je umirovljenik trebao ostvarit prava i kao takav napušten je 1995. Ono što je vrijedno još istaknuti ovdje, da ova otpremnina ne utječe na druge vrste otpremnina. Jednu drugu ne isključuje. Onaj koji se treba opredijeliti na doživotnu otpremninu to je stvar njegovog izbora, on uvijek može to zanemarit i reć ja hoću stimulativnu otpremninu jer je ona 30% veća. Je, ali kad je potrošiš onda nema više. Gledajte, mi smo malo analizirali trošak restrukturiranja HEP-a gdje je 1500 ljudi otišlo najviše u prijevremenu mirovinu i gdje je za to potrošeno 400 milijuna kuna. Kad bi se ovaj institut primjenjivao bilo bi utrošeno negdje 150 milijuna kuna. To je za jednu polugodišnju indeksaciju, pazite to nije novac koji je netko dobio na dar, to je novac koji su platili građani Republike Hrvatske kroz cijenu struje. Jer znate, nije svejedno davati stimulativnu otpremninu od 300 000 kuna onome kojemu fali 5 godina još do pune starosne mirovine i onome kome fali 6 mjeseci. A tu je bilo ono tko je bio bliže, više se ogrijao. Prema tome, mislim da imamo prostora za primjenu ovog instituta. Zašto to nije riješeno ranije, ajde budimo pošteni i recimo. Imali smo pokojnu državnu tajnicu u Ministarstvu koja nije prihvaćala nikad ovaj koncept, ona je bila na konceptu svjetske banke i raščlanjivala na prvi, drugi i treći stup. Zašto nismo to napravili pred 7 godina, jer se pred 7 godina dogodila HANFA prvi put, ona dotad nije postojala, a ovo je sve postojalo. I HANFA ne poznavajući ovaj institut postavila se odbojno prema tom institutu jer HANFA sa prvim stupom generacijske solidarnosti nema nikakve veze. Dakle točno je precizirao i raščlanio gospodin Đuro Popijač kolega, da to nema veze sa mirovinom. Ako bih se slikovito htio izraziti i dočarati ljudima kako funkcionira ovaj institut doživotne otpremnine i mirovinski sustav onda bih rekao ok, zemlja vam je mirovinski sustav sa sva tri stupa, a mjesec vam je ovaj dokup mirovine. Dakle oni se samo prate, dakle postoje određena pravila koja ih vezuju ali su to dva posebna tijela. Da li promijeniti ime, da li promijeniti ime koje je u kolektivnim ugovorima koje je u Zakonu o porezu na dohodak uvedeno daleko prije i zove se dokup mirovine. Mislim da će biti dovoljno dobre volje da shvatimo da se to radi o doživotnoj isplati otpremnina i obročnoj isplati otpremnina i da ako mi svi to dobro razumijemo da tu neće biti previše provokacija. Mislim da bi bilo teško promijeniti sve normativne akte koji zaokružuju ovaj institut. Na kraju odnosno pred sam kraj, prije nego vam zahvalim za suradnju i podršku, htio bih vrlo kratko dati ne u detalje jer detalje ćemo napisati za drugo čitanje, sa čime se iz mišljenja Vlade slažemo, odnosno šta je moguće primijeniti, šta nije. Moram reći da jedan dio stoji vrlo kritički u mišljenju Vlade, a da je taj dio već upisan u zakonu. Možda nedovoljno, ali sigurno nedovoljno rigorozno, ali stoji već u sadržaju. Npr. u članku 18. stoji izračun obveza za isplatu dokupljenih mirovina i njihovo pokriće, 19-godišnja obveza izračuna obveza za isplatu dokupljenih mirovina, 21. vođenje računovodstva u skladu sa međunarodnim standardima, u članku 22. načelo ulaganja, pričuva za isplatu dokupljenih mirovina, u članku 23. obveza izrade pisane izjave, u članku 24., 25. oblici imovine u kojoj se može ulagati ograničenje u tom pogledu. Dakle u zakonu piše puno više nego što bi se dalo zaključiti iz mišljenja Vlade, ali opet otvoren sam ako misli da pojedinu stavku treba pojačati, mi smo kao predlagači otvoreni za to, a inače ćemo im ponudit ono što mislimo o tome. Naravno, piše da trebaju biti jasno definirani mehanizmi zaštite i nadzora prava korisnika, provediv nadzor i osiguranje dugoročne i kratkoročne socijalne sigurnosti korisnika. Ovdje predlažemo, predviđamo nadzor nad provedbom predloženog zakona od strane Hrvatske agencije za nadzor financijskih usluga po načelu kako oni kontroliraju kapital u mirovinskim fondovima, odnosno obrt kapitala i po pravilima koji za njih važe. Ulaganje imovine na načelima konzervativnosti i sigurnosti isto tako uređeno je člancima od 18. do 30. ovog prijedloga zakona i to članak 18. izračun obveza za isplatu dokupljenih mirovina i njihovo pokriće i godišnja obveza izračuna. Dakle da sada ne nabrajam, kažem opet ćete to dobiti u drugom čitanju napisano. Vidjet ćete točno u kojem je članku što precizirano kao ajmo reći odgovor na mišljenje Vlade što je obavezan prilog prijedlogu zakona u drugom čitanju. Kaže da neprihvatljivo je da imovina može biti niža od obaveza 3 zastupne godine. Dokup mirovine financira se i provodi na kombinaciji sustava određenih doprinosa i određenih davanja što je veoma čest slučaj u državama članica EU koje imaju strukovna, odnosno dodatna mirovinska osiguranja. Zato u hrvatskom zakonodavstvu još nema posebnih pravila niti je HANFA do sada imala u nadzoru financiranje kombinacijom sustava definiranih doprinosa i definiranih davanja. One najbliže financiranju mirovinskih fondova s definiranim davanjima prema hrvatskom Zakonu o obveznim i dobrovoljnim mirovinskim fondovima koji je usklađen sa Direktivom EU 2003/41 EZ. Zato se predlaže u skladu sa navedenom domaćom regulativom i regulativom EU da se obveze za isplatu dokupljenih mirovina utvrđuju i jednom godišnje, a s obzirom na njihovu dugoročnost dopustila bi se mogućnost da te obveze mogu biti veće od raspoloživih sredstava pričuve, a najdulje do tri uzastopne godina nakon čega je društvo za dokup mirovine obvezno dokapitalizirati tehničke pričuve. To isto ovdje se navodi kao obaveza, kao buduća obaveza. Ovo je pravilo po kojem funkcionira mod. Ovo je pravilo identično kao što je to predviđeno Zakonom o mirovinskom osiguravajućem društvu, a isto tako jednom jedinom koje funkcionira u Hrvatskoj. Naravno odredbe o premiji i obvezama za isplatu moraju imati dovoljnu zaštitu vezanu za rizik doživljenja i kamatnih stopa. Naravno da možemo se dogovoriti koje će se aktuarske tablice ovdje koristiti. Za sada mi koristimo ovdje aktuarske tablice iz prvog, odnosno koriste se iz prvog mirovinskog stupa, odnosno aktuarske tablice o doživljenju kojima se koristi i Hrvatski zavod za mirovinsko osiguranje. Dakle, nikakve uvozne tablice kao što je to slučaj kod mirovinskih osiguravajućih društava koji isplaćuju iz drugog i trećeg stupa jer se oni koriste sa aktuarskim tablicama njihove matične banke što znači njihove matične države. Ovdje se radi o našim aktuarskim tablicama. Rokovi prilagodbe, o.k. Slažemo se da to ne može biti 7 godina kako ovdje piše, ali je teško to učiniti i za godinu dana. Prema tome, neki kompromis mora biti u sredini. I moram reći da ima jedan veliki problem koji je postavila Vlada kao obvezu gdje temeljni kapital treba biti 3 i pol milijuna eura. Sadašnje nešto što postoji u Hrvatskoj a može se usporediti sa trgovačkim društvom za isplatu dokupljene mirovine je mirovinsko osiguravajuće društvo jer ga i Vlada uspoređuje. Njihov temeljni kapital je 5 milijuna kuna, a tako piše i u prijedlogu zakona. Ne postoji norma u Europi kojom se definira 3 i pol milijuna eura kao temeljni kapital za ovakav tip društava i mirovinske fondove. Ta je norma za osiguravajuća društva, za osiguranje ljudi i imovine. I ovdje je ta norma prenesena. To ćemo u ministarstvu reći da je očito došlo do određene zabune jer je to previsoka norma. Nemam ništa protiv ako kažemo da će to sutra u Hrvatskoj biti umjesto pet deset milijuna kuna temeljnog kapitala. Možemo se oko toga složiti ali ne treba normu iz jednog drugog sustava prebacivati ovdje jer tada postaje nedostižna. Ako se postavi nedostižna norma u temeljnom kapitalu onda izbijate svaku moguću konkurenciju, onda će možda ovo postojeće društvo snaći mogućnosti da nađe tri i pol milijuna eura temeljnog kapitala, da to riješi u dvije i pol godine ali onda ste eliminirali svaku konkurenciju koja bi eventualno mogla počet ispočetka. Dakle, radi se o stvarima koje su jako, jako vezane. I jedino nam je žao što jednu mjeru iz odluke Vlade nećemo nikako moći poštivati, a to je da uputimo ovaj zakon u redovnu proceduru. Ovaj zakon je upućen u redovnu proceduru, a tražili smo, čak smo na neki način ne znajući da će doći do izmjena i dopuna Poslovnika Hrvatskog sabora u suglasju sa člankom 174. Poslovnika gdje smo za prijedloge zakona dužni provesti odgovarajuću prethodnu raspravu sa zainteresiranim subjektima, odnosno zainteresiranom javnošću. Ovdje imamo prethodnu, dobro. O.k. Glavno da se razumijemo, ali možda sam i ja nešto okrenuo. Dozvoljavam i to. Na kraju rasprave ja vam se svima zahvaljujem na podršci ovom institutu i zahvaljujem se i na tome da ukazujete vrlo odgovorno na moguće rizike, da mi kao predlagači moramo vrlo oprezno i filigranski urediti norme, odnosno pripremiti ovaj zakon za drugo čitanje, a sve sa ciljem da korisnici ovog instituta imaju najveću moguću sigurnost. Zahvaljujem vam na pažnji i na dobrim vibracijama. Hvala lijepa.
Zahvaljujem i ja vama. Time smo završili raspravu po ovoj točki dnevnog reda. Sad ćemo prekinuti zasjedanje. Nastavit ćemo ga u ponedjeljak Konačnim prijedlogom zakona o zakladi "Hrvatska kuća - Croatia house, drugo čitanje, P.Z. br. 336. u 9 sati i 30 minuta. Ugodan vikend!
Idemo na Prijedlog zakona o doživotnoj otpremnini odnosno dokupu mirovine, prvo čitanje, P.Z.E br. 266. Rasprava je zaključena. u skladu s prijedlozima radnih tijela dajem na glasovanje sljedeći zaključak: "Prihvaća se Prijedlog zakona o doživotnoj otpremnini odnosno dokupu mirovine koji je predložio Klub zastupnika HSU-a, Sve primjedbe, prijedlozi i mišljenja uputit će se predlagatelju radi pripreme konačnog prijedloga zakona". Molim da se o prijedlogu zaključka izjasnite. Tko je za? Hvala. Tko je protiv? Ima li netko suzdržan? Molim rezultat. Utvrđujem da je zaključak prihvaćen jednoglasno sa 106 glasova za.