Kolegice i kolege nastavljamo sa sjednicom. Raspraviti ćemo: - Prijedlog Zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava, s Konačnim prijeldogom Zakona, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 425; Predlagatelj Zakona je Vlada Republike Hrvatske. Prijedlog akta primili ste u pretince. Sukladno članku 159. Poslovnika hitni postupak objedinjuje prvo i drugo čitanje. Amandmani se mogu podnositi do kraja rasprave. Raspravu su proveli Odbor za zakonodavstvo i Odbor za pomorstvo, promet i infrastrukturu a izvješća ste primili na sjednici. Uvodno će Zakon obrazložiti zamjenik ministra pomorstva, prometa, infrastrukture gospodin Zdenko Antešić. Izvolite zamjeniče.
Hvala lijepa gospođo potpredsjednice Hrvatskog sabora, uvažene zastupnice i zastupnici. Donošenjem ovog Zakona predlaže se radi usklađivanja sa pravnom stečevinom Europske unije prenošenje odredbi direktiva iz područja sigurnosti interoperabilnosti željezničkog sustava u hrvatsko zakonodavstvo. I to Direktiva broj 2004/49 EZ o sigurnosti željeznice, Direktive 2008/57 o interoperabilnosti željezničkog sustava unutar zajednice, Direktive 2007/59 o davanju ovlaštenja strojovođama i Direktive 2005/47 o Sporazumu CER-a i ETF-a određenim pitanjima uvjeta rada mobilnih radnika. Ovaj Zakon sadrži djelomično i odredbe postojećih propisa iz područja željezničke sigurnosti, Zakona o sigurnosti u željezničkom prometu i Zakona o agencije za sigurnosti željezničkog prometa. Zakonom se uređuje sigurnost i interoperabilnost željezničkog sustava, mjere za razvoj i upravljanje sigurnošću, uvjeti za postizanje interoperabilnosti željezničkog sustava Europske unije, postupanje tijela nadležnog za sigurnost željezničkog prometa, postupanje tijela za istraživanje nesreća, utvrđuju se uvjeti za sigurno upravljanje i odvijanje željezničkog prometa, zatim uvjeti za obavljanje djelatnosti upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika i uvjeti za strojovođe i ostale izvršne radnike te nadzor sigurnosti i inspekcijski nadzor. Osnovna odgovornost za sigurnost željezničkog sustava je na upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima čiji rad regulira i nadzire agencija za sigurnost željezničkog prometa. Zahtijeva se da željeznički prijevoznik ima potrebu o sigurnosti za obavljanje usluga željezničkog prijevoza a upravitelj infrastrukture uvjerenje o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom. Potvrdom i uvjerenjem o sigurnosti utvrđuje se da je željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture uspostavio sustav upravljanja sigurnošću kojim se postižu zajednički ciljevi sigurnosti EU primjenom zajedničkih sigurnosnih metoda EU. Predloženim Zakonom utvrđuju se osnove za postizanje tehničke usklađenosti, smanjivanje prepreka te poboljšavanje i razvoj usluga u međunarodnom željezničkom prometu u Europskoj uniji s trećim zemljama. Usklađenim postupkom za izdavanje odobrenja za puštanje u uporabu infrastrukturnih podsustava i željezničkih vozila te nadzorom ispunjavanja osnovnih zahtjeva poput sigurnost, pouzdanost i dostupnost, zaštita zdravlja i okoliša, tehnička usklađenost i pristupačnost. Doprinosi se ostvarenju interopelabilnosti, odnosno sposobnosti željezničkog sustava za siguran i neprekinut promet vlakova u Europskoj uniji. Zakonskim prijedlogom prenose se jedinstveni uvjeti Europske unije za davanje ovlaštenja strojovođama za upravljanje lokomotivama i vlakovima. Ovlaštenje strojovođa dokazuje se dozvolom iz koje je vidljivo ispunjavanje zdravstvenih zahtjeva odnosno obrazovanja i opće stručne osposobljenosti te potvrdom kojom se potvrđuje poznavanje infrastrukture, sposobnost upravljanja vozilima i poznavanje jezika. I tim činom strojovođe će biti, biti će im omogućeno da upravljaju vlakovima diljem svih zemalja Europske unije. Agencija za sigurnost željezničkog prometa je nacionalno tijelo nadležno za sigurnost u smislu željezničkog zakonodavstva Europske unije kojemu je povjerena zadaća reguliranja i nadzora sigurnosti željezničkog sustava Republike Hrvatske. Djelatnost agencije obuhvaća poslove vezane za sigurnost željezničkog sustava a naročito poslove vezane uz potvrde i uvjerenja o sigurnosti, odobrenja dozvole i drugih ovlaštenja te nadzor i inspekciju u cilju osiguranja kontinuiranog udovoljavanja zahtjevima za sigurnost željezničkog sustava. Vođenje propisanih registara te obavljanje drugih poslova utvrđenih zakonom i izravno primjenjivim propisima Europske unije. Zakonom je predviđeno da će Agencija za sigurnost željezničkog prometa poslove inspekcijskog nadzora preuzeti od 1. srpnja 2014. godine. Sredstva za obavljanje i razvoj djelatnosti agencije osiguravaju se iz naknade od djelatnosti agencije, iz naknade koje plaćaju željeznički prijevoznici po pređenom vlak kilometru iz naknade koju plaćaju upravitelji infrastrukture po kilometru kolosijeka kojima upravljaju. Visina naknade propisuje se pravilnikom kojeg donosi ministar. Do njegovog stupanja na snagu sredstva se osiguravaju u državnom proračunu Republike Hrvatske. Istraživanje ozbiljnih nesreća u željezničkom sustavu kao i nesreća i incidenata provodi neovisno istražno tijelo osnovano Zakonom o osnivanju Agencije za istraživanje nesreća u zračnom, pomorskom i željezničkom prometu koje je dakle, koji je objavljen u Narodnim novinama 54 od 2013. godine. Istražno tijelo ima najmanje jednog glavnog istražitelja za područje željeznice koji je samostalan i neovisan u obavljanju svoje djelatnosti. I pri donošenju odluka o pokretanju istraživanja za organizaciju, provođenje, nadzor i izvještavanje o obavljanim istraživanjima nesreća i incidenata te za davanje sigurnosnih preporuka. Istraživanjem istražnog tijela se ni u kom slučaju ne utvrđuje krivnja ili odgovornost za nesreću ili incident te se istraživanje provodi neovisno od moguće sudske istrage o istom događaju. Zakon je predvidio mogućnost osnivanja zajedničkog povjerenstva svih sudionika nesreće ili incidenta s ciljem tehničke istrage a nikako s ciljem utvrđivanja krivne i naknadne štete. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Žele li izvjestitelji odbora uzeti riječ? Ne. Hvala. Otvaram raspravu. Prvi u raspravi u ime Kluba zastupnika Hrvatskih laburista-Stranke rada kolega Mladen Novak. Izvolite.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Uvaženi zamjeniče sa suradnicima. Prvo na što se moram osvrnuti je kao i svi ostali zakoni koje smo dobili u ova zadnja dva dana ta procedura koja je ne samo što je hitna nego je da ne kažem superhitna. Mislim da ovo nije u redu za jednu ovakvu ne samo ovakvu nego masu tih zakona koje smo dobili, a recimo ovaj ima 100 i nešto stranica ozbiljno proučiti i pripremiti takav jedan predmet mislim da nije baš realno moguće u ovako kratkom vremenu. Ne znam da li ste primijetili, vjerojatno jeste svi da masu direktiva imamo pobrojeno u svakom od tih zakona i to je usklađivanje sa tim direktivama. Jučer na odboru postavio sam pitanje gdje su objavljene te direktive do sada? dobio sam odgovor od 1.7.će biti objavljene na stranicama EU na hrvatskom jeziku između svih ostalih jezika. Međutim šta s onima do sada? gdje su te direktive objavljene? A mi imamo masu zakona koji su se pozivali na direktive EU. I ni to ne bi bilo sporno da su te direktive korektno prevođene. Međutim imao dokaz imamo iskustvo da su poprilično aljkavo, neću reći i zlonamjerno neke direktive prevođenje sasvim pogrešno. Posljedica toga vjerojatno ih je bilo i više, ali posljedica toga recimo da smo mi donesli zakon po kojem je obaveza podjela Hrvatski željeznica onako kako je to napravljeno. No međutim direktiva EU uopće to ne nalaže. Znači mi smo radili nešto sami sebi zacrtali da je to obaveza koja proizlazi iz direktive EU, a to uopće nije istina. Da li je to bilo napravljeno smišljeno, ciljano ja ne mogu tvrditi ali moram priznati da mi sve to nekako ukazuje da ima ono što kažu gdje ima dima ima i vatre. Na prvi pogled možda nije u direktnoj povezanosti, ali moram vas podsjetiti na još neke slučajeve gdje se dešavala sprega politike i posljedice za gospodarstvo. Ako se sjećate nekad je bio ministar pomorstva, prometa i veza mislim da je bio takav naziv službeni, gospodin Ivica Mudrinić, došlo je zakonom do podjele tadašnjih HPT-a na HP i HT. Onaj profitabilniji dio Hrvatske telekomunikacije je dobio za čelnog čovjeka upravo čovjeka koji je bio na čelu ministarstva u vrijeme te podjele. Drago mi je da je i kolega koji je stručnjak za HP tu pa može potvrditi činjenicu da je u vrijeme donošenja Zakona o liberalizaciji poštanskog prometa čovjek koji je ako se ne varam tada bio državni tajnik najedanput završio kao jedan od čelnih ljudi jedne od konkurentskih firmi koja i dan danas pravi probleme HP-u nelojalna konkurencija, vode se sporovi oko toga ali HP nikako da izađe na zelenu granu s tim. U vrijeme kada je donošen ovaj zakon koji ustvari nema pokriće Zakon o podijeli HŽ-a koji ustvari nema pokriće u direktivama EU u ministarstvu je bio čovjek koji je poslije toga završio kao čelni čovjek HŽ infrastrukture. HŽ infrastrukture je kao pravni slijednik dobila sve nekretnine na raspolaganju u RH, ali dobila je gotovo kompletnu javnu nabavu. Vi znate dobro da danas čim se spomene javna nabava da je to da ne kažem gotovo pa sinonim za neke malverzacije, neću reći kriminal, ali barem mogućnost tako nečega. Da li je ova naša povijest ovog zakona odnosno ove problematike ima veze s tim ili nema, prepuštam vama. Što se tiče samog teksta ovog zakona jučer sam isto na odboru postavio pitanje članka 119.koji kaže na koji način se vrši istraga odnosno ne na koji način se vrši se istraga nego o istražnom istražitelju pa sam dobio odgovor da je uobičajena praksa u Europi da ju vrši jedan inspektor i u pravilu se dešava da dođe i pet odvjetnika. Ja sam se konzultirao sa kolegama čiji je to osnovni posao da ne ispadne da sebi uzimamo za pravo da je to da jedini ja znam nešto u tome, je ustaljena praksa u Europi je takva. No međutim budimo iskreni, u Europi oni su do toga došli kroz niz procesa, a mi preko noći stvaramo odjedanputa situaciju da će jedan istražitelj koji je istražitelj iz struke nosit se na terenu sa pet odvjetnika. Velike firme koje su zainteresirane, recimo jedan DB njemački sigurno na teren neće poslat odvjetnika kojega netko može da ne kažem preveslat samo tako. Mislim da bi možda bilo moguće jer direktivom nije zabranjeno, ovo je nešto što je određeno ali nije onemogućeno da se taj dio na neki način proširi, da to ipak ne bude samo jedan čovjek da se može nosit s tim jer bojim se da smo i tog pojedinca doveli u nezgodnu situaciju. Isto tako i sad sam postavio pitanje vezano što sa internim kontrolama, odnosno istražnim povjerenstvima. Ona se ovim zakonom ukidaju, ukida se takva mogućnost no međutim šta s onim događajima, nezgodama, izvanrednim događajima koji nemaju težinu nesreća, teških nesreća. U tom slučaju bi to trebalo bit dogovorno između upravitelja infrastrukture, prijevoznika i eventualno treće strane koja bi mogla bit iz tehničke struke, znači održavanje pruge, održavanje SS uređaja. Čim nešto dozvoljavate da bude mogućnost dogovora tu nema rješenja, to mora ići na nekoga tko će donest, presjeć i reć ne možete se dogovorit, bit će tako i tako. Bojim se da će ovaj dio stvorit probleme u samom funkcioniranju sustava Hrvatskih željeznica jer nisu sve, hvala Bogu nisu sve u pitanju, samo teške nesreće. Imate i onih da ne kažem banalnih propusta poput ne ide skretnica, ne zatvara se rampa i takve stvari. Moram konstatirat da kao i svi ostali zakoni koji se odnose ili propisi koji se odnose na željeznice da nažalost i ovaj ide na štetu naših operatera, odnosno naših nacionalnih prijevoznika. Nije mi jasno zbog čega to sustavno se tako radi, ali očito je takav put zacrtan i tako mora biti. Člankom 16. stavak 3. određuje se dodatni namet operaterima. Plaćat će se, izdvajat će se za plaćanje ove agencije. operateri koji su i sad pred stečajem, operateri koji ne mogu normalno funkcionirat, operateri kojima politika dirigira sve i …, kojima je dovela i ovakve rukovodeće kadrove koji neću reći da ne razlikuju vlak od nečeg drugog, ali nisam baš ni daleko od toga. Kolika će bit ta naknada, da li će ona opteretit toliko dodatno operatera da, pretpostavljam da neće ali bilo bi zgodno da se i to definira, barem da se daju neki limiti, neki okvir, a ne da bude ovako, bit će određeno jednog dana. U stavku 5. agencija je ovlaštena u skladu s tržišnim uvjetima izrađivati vlastiti sustav plaća radi stjecanja odgovarajućeg stručnog osoblja. Pa mislim da je termin totalno promašen. Vi ne stječete stručno osoblje zahvaljujući dobroj plaći, vi ih možete privući, kvalitetno, stručno osoblje, ali da ćete ga stjecat ne znam baš da je sam termin ispravan. A i upitno mi je ovo koji su to tržišni uvjeti po kojima će agencija određivat svoje plaće. Da li će se desit da agencija, što je vrlo vjerojatno, samo ravnatelj agencije dobiva plaću po odluci Vlade, a da li će svi ostali zaposleni u Agenciji imat vrlo visoke plaće pa ako to operateri ne mogu sa svojim prijevozom dotirat, plaćat, da u tom slučaju to tereti direktno državni proračun i oni su zadovoljni, a kako je svima ostalima to ionako nije bitno. Dalje se navodi da u slučaju gospodarskog poremećaja ili više sile, to je upravo to ustvari da će oni preuzet, da će državni proračun preuzet dio njihovih plaća što je po mome nelogično, onda se navodi da u slučaju da upravitelj infrastrukture ne može osigurat banalno rečeno kvalitetu infrastrukture onemogućit će, jednostavno će mu se oduzet dozvola za upravljanje. A kog smo s tim kaznili, opet operatere. Pa to je mislim paradoks. Netko napravi propust, a vi kažnjavate onog drugog. Tako da masu tih stvari ustvari ide na štetu operaterima ali nije mi jasno zbog čega i zašto. Malo ću spomenut još i jedan slučaj koji je, da ne idemo samo po povijesti i da ne ispadne da samo napadamo jednu stranu mada i ova druga ima u tome sudjelovanje u svom bivšem mandatu. Sjećate se svi slučaja DIOKI koji je otprilike prije godinu dana bio aktualan ili možda malo više čak, pa onda vam je pa se sjećate svi medijskih natpisa da je kupnju kolosijeka od DIOKI-ja morao kupit HŽ-Cargo, tu kupnju je morao obavit HŽ-Cargo. Ne mogu tvrdit da li je istina ono što su mediji objavili, ali to je bilo direktno po nalogu sadašnjeg ministra financija gospodina Linića, ne mogu tvrdit ni da je istina ono da je kupljen za 17 milijuna kuna, ali to su pisali mediji, nitko nije demantirao. Znam što kažu kolege kojima je to struka jer s njima sam surađivao, da realna vrijednost tog kolosijeka je upitno da li je i milijun kuna, ali neka je 2. Danas je taj Cargo pred prodajom, pred stečajem. Dal netko će snosit odgovornost i za takve poteze? Da li je točna informacija da je Uprava HŽ Carga imala namjeru prodati 3000 vagona da bi podmirila novonastale dugove, ne stare dugove. Ima starih dugova puno pogotovo što je ova podjela o kojoj smo pričali napravljena na štetu operatera. Ali šta sa ovim novim dugovima, tko će za to snosit odgovornost? Nitko. Mi ćemo jednostavno konstatirat da nam takav operater koji sam sebe ne može održavat jednostavno ne treba. Kome smo napravili štetu? Hrvatskoj, našem narodu, nebitno. Još jedan je čisto detalj iz ove priče oko nanošenja štete operateru, odnosno nepoduzimanju onoga što bi se trebalo poduzet. Svi se sjećate na žalost i one tragične nesreće u Rudinama koja je imala i ljudske živote za posljedice, gubitak ljudskih života. Imala je još neke posljedice. Zamjenski prijevoz je morao isfinancirati HŽ putnički prijevoz. Taj zamjenski prijevoz ja mislim da je koštao nešto preko milijun kuna, no međutim dok god nije završena istraga ne može se HŽ putnički prijevoz naplatiti od nikoga. A mi sad pričamo o tome koliko je taj HŽ putnički prijevoz nesposoban ili HŽ Cargo nesposoban. A tko ga je doveo u tu situaciju? Kadrovi koje imenuje politika i koji neke stvari čak i ne odrađuju, samo ne odrađuju da li je u pitanju lijenost, nesposobnost, aljkavost, apsolutno je nebitno. Bitno je ono što je posljedica, a posljedica je to da mi gubimo svoje nacionalne operatere. Pa ja ne znam da li ima još jedna država, znam samo za Argentinu koja se riješila željeznice, ali nadam se da nam to nije nikakav primjer s kojim ćemo se voditi. I znam za Veliku Britaniju koja je svoje željeznice privatizirala da bi ih nakon 10 godina otkupljivala u daleko lošijem stanju, ali po daleko višoj cijeni. Pa da li je to stvarno ono što mi želimo? Hvala lijepo.
Hvala. Na redu je Klub zastupnika HDZ-a i kolega Ivan Šuker.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice Hrvatskog sabora, gospodine zamjeniče ministra sa suradnicima, kolegice i kolege. Pa bez obzira što smo se kao klub usuglasili sa prijedlogom predsjednika Hrvatskog sabora da se ove točke dnevnog reda uvrste u dnevni red i da se o njima raspravlja i da se praktički danas donesu zbog zakonskog roka ja u ime kluba moram izraziti nezadovoljstvo, neslaganje što nam se zadnji čas gurnuli zakoni kao da nitko u ministarstvu nije znao da 1.7. Hrvatska ulazi u EU i da imaju određeni propisi koje moramo uskladiti. Zašto? Zato što ovaj zakon po obrazloženju zamjenika ministra on je to poprilično benevalentno objasnio kao da HŽ nema problema, kao da infrastruktura i regulacija na HŽ-u čisto sve o.k., ne treba ništa ulagati. Mi možemo odmah primijeniti pravila EU. Međutim, kad pogledate ovaj zakon onda ćete vidjeti da to baš nije tako i postavlja se pitanje tko će snositi odgovornost ako se sutra ne daj Bože dogode određene nesreće. Svi znamo kakva je situacija sa infrastrukturom HŽ-a i tu se možemo prati bez obzira koja politička opcija koliko hoće. Međutim, ja se sjećam i to ću ovdje otvoreno reći, na kraju krajeva o tome se govorilo u ovom Visokom domu dok sam bio Ministar financija, onda u državnom proračunu je bilo predviđeno za Hrvatske željeznice 2 milijarde i 900 milijuna kuna. Današnji ministar, gospodin Linić je tada izražavao silno nezadovoljstvo koliko je to malo novaca, da se s tim u HŽ-u neće napravit ništa itd. Međutim, gledajte. U proračunu 2013. proračun za HŽ-e milijardu i 320 milijuna. Dakle, milijardu i 500 milijuna kuna manje s tim da se u međuvremenu u HŽ-u na žalost nije ništa kvalitativno promijenilo. Infrastruktura je ostala takva kakva je, putnički prijevoz je ostao takav kakav je, teretni prijevoz je takav kakav je i nemojmo očekivati da HŽ teretni prijevoz nema nikakve veze sa gospodarskim stanjem u Republici Hrvatskoj. Običan laik ako ne vidi teretne vagone na prugi i ako ne vidi šlepere na autocesti zna da gospodarske aktivnosti u toj zemlji su nikakve. I ne trebaju mu nikakvi makro i mikro ekonomski pokazatelji. Pogledajte si u razvijene zemlje. Gdje god dođete autoceste su prepune šlepera, kamiona, a po prugama itekako idu teretni vagoni. Dakle, to je činjenica od koje mi ne možemo pobjeći. Mi do dan danas ne znamo što ćemo napraviti sa ključnom prugom Rijeka – Zagreb – Botovo, prugom koja nije samo bitna za željeznički prijevoz, nego prugom koja je bitna i za sudbinu prije svega luke Rijeka. A u luku Rijeka i to je ono što želim reći, u luku Rijeka je preko projekata koji su vezani za nju i uz pomoć Svjetske banke uloženo stotine i stotine milijuna dolara u proteklih desetak godina. Dakle, govorim desetak, dvanaest godina. Dakle, projekti koji su započeli tada da bi luka Rijeka naprosto postala ono što je bila prije rata. Ali luka Rijeka ne može biti ono što je bila prije rata ako se ne napravi nizinska pruga i toga naprosto moramo biti svjesni. 2005. je sa Svjetskom bankom započet jedan projekat, program restrukturiranja Hrvatskih željeznica. Tada je radni omjer Hrvatskih željeznica bio 1:2,85. A znate što vam to znači? Na jednu kunu koju Hrvatske željeznice zarade iz državnog proračuna da bi one mogle egzistirati i minimalno održavat infrastrukturu treba uložiti 2 kune i 85 iz državnog proračuna. Taj proces je trajao nekoliko godina i taj radni omjer je smanjen negdje na 1,80 i onda se s tim stalo i iskreno govoreći danas je vrlo teško govoriti uopće koliki je taj omjer. Ja mislim da je opet negdje 1:2,85. Ali kolegice i kolege, dakle predložit ovakav zakon i onako lijepo što bi rekli ljudi bez grča na licu reći i napisati za provođenje ovog zakona nije potrebno osigurati dodatna financijska sredstva u državnom proračunu je naprosto smiješno. Da li mi želimo reći da je željeznička infrastruktura i sigurnost željezničkog prometa u RH na takvoj razini da mi ne trebamo uložiti dodatna sredstva da bi zadovoljili ove direktive EU? Ako je to tako onda je to sjajno, onda to netko treba ovdje reći. A ako smatramo da nećemo osigurati sredstva u državnom proračunu nego da ćemo dati jamstva vi znate da takva da tako kažem rizična jamstva se moraju priložiti kad se donosi državni proračun i ona su potencijalni javni dug u nekakvim budućim vremenima ako taj kome ste dali državno jamstvo ne počne vraćati kredit onda ga mora vraćati država. I tu ću se odmah malo preslikati na brodogradnju. Vele neki da nisu znali da 9 milijardi kuna treba dati brodogradnji. Sva ta jamstva koja su dana brodogradnji su uredno prikazana u prijedlogu državnog proračuna i uredno su prikazana u izvršenju državnog proračuna. Tako i ovo jamstvo HŽ-u će EUROSTAT ovisno o svojoj procjeni nama računati u visinu javnog duga … [[Govornik se ne razumije.]] pa čak nam ga može računati i u deficitu. Dakle, to je druga mogućnost financiranja. I treća mogućnost financiranja je EU fondovi. Dakle, ja shvaćam da po jednoj gruboj procjeni ministarstva neće se osiguravati sredstva u državnom proračunu, ali ako će to raditi HŽ Infrastruktura oni će morati dobiti jamstvo države, znači to je potencijalni dug i najvjerojatnije dug jer HŽ Infrastruktura neće moći taj kredit vratiti sam. Dakle, to je jedna stvar. I treća stvar su EU fondovi. Ako smatramo da smo napravili projekte, ako je HŽ Infrastruktura napravila projekte i te projekte kandidirala prema EU onda isto tako treba naznačiti da će se ovdje sredstva osigurati u EU fondovima. Dakle, ovdje ništa nije napisano. Možda da je zamjenik ministra rekao ponavljam svi smo svjesni teške situacije u željeznicama i ovdje nije nikakvo prebacivanje ni gospodinu Dončiću ni ovoj Vladi, problemi su postojali prije kao što su postojali i od 2000. do 2003. i kao što su postojali prije. Nažalost, veliki dio infrastrukture željezničke je bio na okupiranim područjima i veliki dio te željezničke infrastrukture je bio miniran. Recimo pruga Sisak-Sunja je praktički osposobljena, razminirana tek 2000. godine., a "Oluja" je završila '95. Prema tome, dakle korištenje te infrastrukture je dovelo do određenih šteta. Dakle, kao što sam rekao u prijedlogu proračuna je bilo predviđeno milijardu i 860 milijuna za razvoj infrastrukture željezničkog prometa, onda je to rebalansom proračuna smanjeno na milijardu i 320 milijuna, subvencije su 330 milijuna i izgradnja željezničke infrastrukture 160 milijuna. Prema tome, to jasno govori koliki su potencijali iz proračuna. Ali, ključno je što mi nigdje u ovome prijedlogu zakona bez obzira što govorimo o usklađivanju sa EU ne vidimo koliki je minimum sredstava da bi mi zadovoljili minimum da možemo zadovoljiti direktive EU. Dakle, toga nema. Međutim, ono što je posebno interesantno, naravno osniva se još jedna agencija i kaže se agencija je tijelo nadležno za sigurnost u smislu željezničkog zakonodavstva EU kojima je povjerena zadaća i reguliranje nadzora sigurnosti zajedničkog sustava RH. Gledajte, to je članak 9. stavak 1. kojim je lijepo napisano da agencija treba raditi, a da li s obzirom na postojeću situaciju infrastrukture postoji čovjek u ovoj državi koji će doći na čelo agencije, preuzeti odgovornost sukladno direktivama EU za koje u tom trenutku kad ih preuzme zna da to ne zadovoljava niti 20, 30% potreba u najvećem dijelu prometnica, ili neka čovjek preuzme, što će biti ako prema procjenama tog čelnog čovjeka agencije on kaže tu liniju treba zatvoriti zbog nesigurnosti. Kakva će biti reakcija? Vi znate da najveći problem, a to gospodin zamjenik ministra dobro zna i neki od nas ovdje u sabornici, da mnoge pruge se odvijaju nažalost čisto iz političkih razloga. Zbog toga da se ne bude ukinula pruga pa bu cug ostal, ali koliko on proizvodi gubitke to nikom nije bitno. Dakle, postavlja se samo pitanje što će biti ako taj čovjek izda takvo rješenje? Recimo da se neka pruga dionica zatvori, zbog sigurnosti tuda vlakovi ne mogu voziti. Imali smo prilike vidjeti u medijima jedan most na možda najprometnijoj željezničkoj prugi, a to je koja vodi prema srpskoj granici, koji samo što se nije urušio. I što će biti ako čelni čovjek te agencije pogleda tu sliku i zbog svoje odgovornosti, jer on je odgovoran za to, izda nalog da se ta dionica pruge zbog tog mosta zatvori? I onda će njemu govoriti ne to ne smiješ, to je vrlo bitan pravac itd. Dakle, naprosto određene odredbe su u totalnoj koliziji s onim što mi imamo na terenu. I na kraju da završim poseban je članak 16. Dakle, vi onima koji nemaju novaca nego naprosto ne mogu, ne da ne mogu živjeti, ne mogu disati, a ono što malo ulove hrane da prežive bez državnog proračuna dakle ovim zakonom namećemo dodatne obveze i tako kažemo u članku 16. u stavku 2. sredstva za obavljeni razvoj djelatnosti agencije osiguravaju se iz naknada od djelatnosti agencije. Sad treba vidjeti koje su te djelatnosti i tko će te djelatnosti plaćati. Iz naknada koje plaćaju željeznički prijevoznici po prijeđenom vlak kilometru. E sad možete misliti kako HŽ u ovim trenucima HŽ prijevoz može platiti bilo kakvu dodatnu naknadu, a tako i tako su sad u debelim gubicima. I iz naknade koju plaćaju upravitelji infrastrukture po km kolosijeka kojim upravljaju. Dakle, upravitelj infrastrukture je u ovom trenutku HŽ Infrastruktura koji je dužan nećemo više reći ni ko Grčka nego dužan je iznad svih kriterija i svih normi. Dakle, mi smo to lijepo napisali u zakon, lijepo smo to stavili, lijepo smo napisali i da nije potrebno osigurati dodatna sredstva u državnom proračunu. Lijepo smo se uskladili sa direktivama Europske unije, međutim ono što nije lijepo a to je da ipak su te željeznice naše, ipak su te željeznice naše, ipak u tim željeznicama radi 10-ak tisuća djelatnika koji su hrvatski građani i vezano je nekoliko tisuća radnika koji rade za kooperante i u tvrtkama koje rade za HŽ. I vi dobro znate da "Đuro Đaković", jedan dio "Đure Đakovića" da nema izgradnje vagona prema HŽ-u, sada su počeli na račun toga što su dobro napravili za HŽ raditi vagone i za nekog drugog naprosto ne može egzistirati. Prema tome, ovo nije samo jedno pitanje s kojim se usklađuje zakonodavstvo Republike Hrvatske sa direktivama Europske unije. Ovo prije svega je jedno vrlo, vrlo važno gospodarsko pitanje. Jer "Đuro Đaković" je uz praktički "Končar" jedini metalni gigant u Hrvatskoj koji živi i koji egzistira. Jednim dijelom egzistira i zato što radi HŽ, iako iskreno govoreći vjerojatno je HŽ nekad možda i plaćao neku višu cijenu upravo zbog toga da bi se zadovoljilo, se ono kaže "da bude vuk sit i koza cijela". I na kraju krajeva ono što rade sve europske zemlje da novac ostane u zemlji u kojoj je. "Gredelj" nam je u situaciji u kakvoj je, a isto je bio … [[Govornik se ne razumije.]] isključivo na HŽ. Prema tome, gospodine zamjeniče ministra, kolegice i kolege ovo nije nikakva kritika jer svi koji su bili u Vladi naprosto znaju koliki je problem HŽ-a. Pokušali smo u ime Kluba Hrvatske Demokratske Zajednice iznesti, samo reći, otvoriti neke probleme za koje vi dobro znate da postoje. I probleme na koje naprosto ne možemo i ne smijemo … [[Govornik se ne razumije.]] Jer gledajte kada se dogodi bilo kakva nesreća i sa materijalnom štetom, to je tragedija a kada se dogodi bilo kakva nesreća sa ljudskim žrtvama onda je to nemjerljiva tragedija. I nemojmo biti pametni i prozivati nekoga kada se dogodi tragedija nego budimo pametni i pokušajmo naći model i način da te željeznice i ono što može funkcionirati funkcionira na kvalitetan način. I budite sigurni oni iz Brisela neće biti milostivi prema nama. Hvala lijepa.
Hvala kolega. Imamo tri replike na vaše izlaganje. Mladen Novak, izvolite.
Hvala lijepo. Kolega Šuker spomenuli ste sigurnost kao osnov svakog prometa, najbitniju stavku i apsolutno na pojedinim prugama hrvatskih željeznica je postignuto nešto što je idealno, 100%-tna sigurnost na tim prugama je obustavljen promet. Ono što, nažalost, ono zbog čega sam se ustvari javio ste spominjali situaciju Hrvatskih željeznica, prvenstveno ste spominjali kao najveći problem što i je najveći problem, situaciju sa HŽ Cargom. Ja sam u svojoj raspravi spomenuo, odnosno postavio pitanje mogućnosti najave, uprave, HŽ Carga o prodaji 3 tisuće vagona. Ako je to točno, tih 3 tisuće vagona su vagoni koji su relativno novi, ne održavaju se iz razloga što smo pogasili sve ove radionice ili ih sveli na minimum tako da ne mogu više vršiti održavanje željezničkih vagona. I praktički sada dolazimo u situaciju ajmo zaduživati, one će kupovati, mi ćemo prodati taj HŽ Cargo koji će biti pod državnim jamstvom. I šta radimo? Nekome se očito pogoduje, kome i zašto? Još jedna od oblika uništavanja HŽ Carga je nova uprava. Vi možete provjeriti taj podatak, očitovanja Agencije za regulaciju željezničkog tržišta je pisan unutar HŽ Carga. Odvjetnička kuća koja je samo stavila svoj logo gore je tu uslugu naplatila u dva navrata između 100 i 150 tisuća kuna. Naknade za trase. Prošle godine s ove govornice sam pokazao dokumenat slovenske vlade kojim oslobađa slovenske operatere naknade za trase. Tek prošle, za prošlu godinu sam ako se ne varam oslobodili jedan dio operatera od toga. Ali to je nacionalna politika svih zemalja. Zašto mi bježimo od toga?
Hvala lijepa kolega. Odgovor na repliku Ivan Šuker.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Kolega Novak, zato sam ja u ime Kluba HDZ-a i govorio o stvarnim problemima i financijskim sredstvima. Jer ovaj Zakon se naprosto ne može drugačije napisati nego što je, to je prepisane obveze prema direktivama Europske unije. Međutim, postavlja se pitanje onaj koji sutra počne provoditi taj Zakon, dakle kakav mu je alat s kojim će on provoditi taj Zakon. Pruga, vagon je alat čelnog čovjeka agencije za provođenje ovog Zakona. Da tu stvar banaliziramo do kraja. I ako vi nemate sredstva da uložite u prugu, ako nemate sredstava da uložite u vlakove, ako nemate sredstava da uložite u nove lokomotive, vi automatski sigurnost puštate na najnižu moguću razinu. To su činjenice od kojih mi ne možemo pobjeći. I nije to problem samo ove Vlade i to ću ponoviti ohoho, to je dakle problem koji traje. Možemo čak reći desetljećima. Ali je problem tu i kada donosimo ovaj Zakon o tom problemu naprosto treba odgovoriti. Iz razloga da i sutra kada bi se donosili neki zakoni da se o tom problemu govori, da se taj problem rješava. Ali da ne govorim koliko je ovaj željeznički dio bitan za gospodarstvo Republike Hrvatske. Jer ja sam spomenuo samo jedan segment to je luka Rijeka. I smomenuo sam jedan veliki metalni gigant to je "Đuro Đaković". Što će se nama dogoditi ako nama sutra HŽ Cargo kupi netko drugi i kupuje vagone u Smederevu ili u Slovačkoj. Zašto govorim Smederevo? Zato što oni tamo imaju željezaru i imaju u interesu svoj čelik koji je praktički sirovina pretvoriti u nekakav kvalitetan proizvod i zaposliti svoje ljude i to unovčiti. A "Đuro Đaković" mora kupiti čelik jer ga nema na svjetskom tržištu je logična stvar da u samom već u tom momentu je u nepovoljnijem položaju i od Slovaka i od ovih u Srbiji. Prema tome, zato ne smijemo na ovu stvar gledati samo kao na tehničko usklađivanje zakonodavstva sa Europskom unijom nego kao nešto daleko, daleko bitnije, daleko, daleko važnije.
Replika Ivan Domagoj Milošević.
Hvala gospođo potpredsjednice. Pa uvaženi kolega Šuker spomenuli ste s pravom izrazito važan Koridor 5 … [[Govornik se ne razumije.]] dakle nizinsku prugu Rijeka-Zagreb-Botovo. Pa stvarno je nevjerojatno i to smo već puno puta govori u HDZ-u, nevjerojatno je da je ova Vlada odustala od nizinske pruge, od jedinog projekta. Naglašavam ovdje, to je jedini projekt investicijski Republike Hrvatske koji Hrvatsku može stavit na globalnu sliku. Dakle to je projekt koji ima potencijal sad kad ulazimo u Europske uniju zahvaljujući Luci Rijeka i ne samo Luci Rijeka i drugim morskim lukama, ali u ovom slučaju kad govorimo o nizinskoj pruzi postat, predstavit Hrvatsku, Hrvatska može postat nova ulazna točka na tržište 500 milijuna stanovnika. Inače ministri koji su zadnjih mjeseci konačno počeli putovat malo i po svijetu, na taj način i predstavljaju Republiku Hrvatsku. Vidio sam dokumente, dakle Hrvatska nova ulazna točka na tržištu od 500 milijuna stanovnika, odnosno u Europsku uniju. Pa sad kako ćemo postat nova ulazna točka bez nove moderne pruge, to sigurno nije rekonstrukcija stare pruge. Da vam ne kažem da je bivša Vlada na listi strateških projekata imala i nizinsku prugu. Neki su ulagači, ozbiljni ulagači, neću ih ovdje imenovati, došli i ulažu danas u Hrvatsku sa znanjem da je to trebalo graditi. Pa dajmo se malo uozbiljimo.
Odgovor na repliku, Ivan Šuker ali se prijavite drugi put.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Dakle kolega Milošević, ja nisam slučajno spomenuo prugu Rijeka-Zagreb-Botovo ili Botovo-Zagreb-Rijeka, kako god hoće ali ipak je ljepše reći Rijeka-Zagreb-Botovo iz razloga samo da kažem tako, nego dakle gospodarski Luka Rijeka ne može egzistirat bez ove pruge. Međutim ovdje govorimo o sigurnosti, a znamo da je upravo na toj pruzi koja je možda najbitnija za gospodarstvo Republike Hrvatske se dogodilo nekoliko nesreća u zadnje 2-3 godine, nekoliko nesreća. Dakle ta pruga s jedne strane nam je gospodarski strašno bitna, s druge strane ona je sigurnosno na vrlo niskoj razini. I prema tome, to je razlog zašto u ovom prijedlogu ovog zakona u potrebnim sredstvima se ne može nikako napisati da nije potrebno osigurati dodatna financijska sredstva u državnom proračunu. To je naprosto smiješno. Ako ništa dugo, treba reći projekti će se financirati iz EU fondova, ali naprosto mora se naznačiti da za provođenje ovog zakona, dakle da bi se on mogao provodit, da onaj tko dođe na čelo agencije i da provodi ovaj zakon se mora uložit u infrastrukturu da bi se podigla sigurnost na jednu veću razinu. Prema tome, ja znam da možda nekima zvuči ovo kao da mi sad nekome držimo lekcije, ne, to su činjenice, činjenice i za HDZ i za SDP, dakle dvije najveće političke stranke koje su, jedni su sad na vlasti, jedni su bili prije, ali to je naprosto problem koji je pred nama i koji ćemo morat riješit.
Goran Marić, replika.
Hvala lijepa. Kolega Šuker, kazali ste da se nisu dogodile nikakve kvalitativne promjene u željezničkoj infrastrukturi. Mislim da su se događale, ali s negativnim predznakom. Pa najbolju ilustraciju će pokazat činjenica da je prije 30 godina vlakom stići do Beograda trebalo manje vremena nego danas stići do Vinkovaca. To najbolje pokazuje stanje, ali to je jedna tendencija i dugoročni odnos prema željeznici. Pa i prijedlog ovog zakona i kratkoća vremena na koju su također upozoravali pokazuje da ovdje kao da se ne radi o zakonu i kao da je tamo stanje idilično. Ma daleko je od idile. Pa ne možemo u dva dana i na Vladi ovaj zakon imati i na matičnim odborima i u Saboru i izglasat ga još za dva sata ovdje. Primjerice radi, stožer za organizaciju proslave ulaska Hrvatske u Europskoj uniju zasjeda već danima tu u susjednoj dvorani, ne izlaze od jutra do mraka, jedino ako na wc moraju i još nisu završili. A mi ovaj ovako važan zakon bi trebali u dvije minute ili u pola sata raspraviti. To je jednostavno nemoguće. Zato nije ni čudo što se događa da se recimo upravno vijeće imenuje na 5 godina po prijedlogu ovog zakona, a ravnatelj imenuje na 4 godine, da nisu uzeti u obzir da ne može bit u upravnom vijeću ili ravnatelj, da ne može netko tko je u sukobu interesa, da je netko tko je ostao dužan državi za neplaćene doprinose, da ne može netko biti tko je u mirovini jer to nas sve uči do sada da se vrlo često posezalo za time da nam mladih sve više i više visoko obrazovanih je bez posla, a iz mirovine se povlače neki i imenuju za ravnatelje i za članove upravnih vijeća. Hvala lijepa.
Odgovor na repliku, Ivan Šuker.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Kolega Marić, dakle i vi ste istaknuli ono što je ključno u zakonu. Ključno je ono na praktički 3. stranici obrazloženja ovog zakona, a to je potrebna financijska sredstva jer da bi se ovaj zakon uopće, da bi oni ljudi koji će ga, pustimo sad i upravno vijeće i agenciju i naplatu novaca iz kojih će agencija funkcionirat nego postavimo pitanje što će ti ljudi raditi i kako će moći uopće preuzet odgovornost za nešto što nažalost u ovom trenutku je u takvoj situaciji da bi čelni čovjek agencije mogao praktički staviti crveno na 80% linije. Sad će me vjerojatno napast sindikati HŽ-a, ali je činjenica takva kakva je. Prema tome, od toga ne možemo pobjeći i u obrazloženju ovog zakona je trebao naprosto navesti da Hrvatska mora u nekom periodu uložit toliko i toliko sredstava. I ako su Poljaci iz EU fondova mogli napraviti praktički obnovit kompletno svoju željeznicu, onda jedan od strateških ciljeva Republike Hrvatske u sljedeće 3-4 godine mora biti osigurati iz EU fondova sredstva za praktički obnovu željezničke infrastrukture i to će i zaposliti i gospodarstvo. I pustimo silne priče o velikim investicijama u Republici Hrvatskoj. To je nakon cestogradnje druga velika investicija koja će zaposliti na desetine tisuća ljudi, samo je mi moramo prepoznati kao stratešku i s jedne strane u prvom dijelu ćemo zaposliti ljude koji će taj dio napraviti, a s druge strane će onda ta infrastruktura napraviti ovo sve skupa. Jer gledajte, u projektima je bilo rečeno danas su veliki građevinski giganti u problemu, da će nakon jedne velike ekspanzije cestogradnje morat doći do preseljenja te građevinske mehanizacije na željezničku infrastrukturu i na takav način praktički osigurati taj potencijal građevinski da može investirat u Republici Hrvatskoj. Jer ako pogledate, oni su danas najveći problem, najveći problem su zbog toga što više nemaju što raditi jer država ne investira, država ne radi više autocestu prema Sisku, država ne radi ovo, država ne radi ono i logična stvar da su te firme u problemima.
Hvala. Završna riječ zamjenika ministra Zdenka Antešića. Izvolite.
Hvala lijepa gospođo potpredsjednice Hrvatskog sabora, evo samo nekoliko završnih riječi. Zahvalio bih gospodi zastupnicima na dobrim opservacijama. Iz ovoga svega zapravo dolazi potvrda koliko je naš željeznički sustav u problemima. Definitivno je i to je zapravo možda najkiselija jabuka koju je ova Vlada zagrizla i ono što je u Vladi Ivice Račana bilo opredjeljenje cestogradnji, dakle izgradnju cestovne mreže s kojom danas naravno možemo biti ponosni bez obzira na sve prijepore koji su možda u nekim fazama pratile te aktivnosti. Imamo jednu od najmodernijih cestovnih mreža u Europi i na to možemo biti ponosni. Opredjeljenje ove Vlade upravo je usmjereno prema željeznici. Naravno okosnica, dakle okosnica izgradnje cestovne mreže su glavni magistralni pravci, a to je pravac deseti koridor 5B koji su ušli u mrežu, dakle paneuropsku mrežu koridora, glavnih europskih koridora i time otvara se naravno mogućnost financiranja iz fondova EU u vrlo visokom postotku. Na tom tragu mogu sa zadovoljstvom reći da se od Skradnika do mađarske granice već intenzivno radi na, neki to zovu nizinska pruga. Dakle, radi se na intenzivno na projektiranju gotovo cijele trase, a na jednom dijelu trase se već izvode radovi. Na ovom drugom dijelu od Skradnika do Rijeke, dakle na ovom drugom dijelu Skradnika do Rijeke pristup obnovi pruge, odnosno pristup izgradnji željezničke pruge prema Rijeci je usmjeren u dva pravca. Prvi dio, dakle obnova postojeće pruge sa popravljanjem određenih elemenata, dakle izgradnjom nekih novih tunela, poboljšavanjem geometrije pruge, dakle smanjivanjem uspona itd., podizanjem njezine propusne moći na razinu da može zadovoljiti potrebe konačne izgradnje riječke luke, a to je dakle konačna izgradnja terminala Brajdica i Zagrebačke obale. I izgradnjom konačnim, konačnim izgradnjom te dvije luke u Rijeci, dakle teretne luke Brajdica i Zagrebačke obale tek onda se otvara potreba, stvara se potreba za izgradnjom tzv. ravničarske pruge i zbog toga se opredijelilo za takav pristup jer u ovom trenutku naprosto nije moguće u ovoj fazi, u ovom trenutku nije moguće da se ide u izgradnju tzv. ravničarske pruge sa velikim tunelom ispod Kapele. Moram sa zadovoljstvom također reći evo da je i prošle godine konačno, dakle konačno pušten u pogon elektrifikacija od Moravica do Rijeke i sad je zapravo završen ovaj dio prema granici sa Republikom Slovenijom, tako da imamo konačno tek sada evo jedinstveni sustav električne vuče 25 kW, 50 Hz što je evo godinama bilo zanemareno. Ja vam mogu o željeznici također govoriti i iz osobnog iskustva jer prije evo od 80.-te do '85. godine sam bio, radio kao mladi inženjer i poslije kao rukovoditelj na željeznici i mogu osobno posvjedočiti koliko je ovaj sustav zanemaren, koliko je on erudirao, koliko je zapravo propao. I ovo što vi gospodine Šuker govorite su 99% se slažem sa vama, naprosto to je zanemaren sustav, nepravedno zanemaren sustav. Jer željeznica je u stvari krvotok gospodarstva neke zemlje i uvjeravam vas da evo uz program restrukturiranja željeznice u cjelini koji se već provodi, da će krenuti, odnosno već su krenule intenzivne aktivnosti na revitalizaciji prvenstveno ovog riječkog prometnog pravca ili tzv. 5B koridora jer po ovom razvoju riječkog prometnog pravca zavisi definitivno gospodarska budućnost Republike Hrvatske. Jer otvaranjem, dakle privlačenjem velikih operatera, odnosno robe, tereta i svijeta u luku Rijeka kao luku, dakle kao vrata ulaska robe preko Hrvatske prema tržištu Europe i razvojem pripadajuće prometne infrastrukture, mislim prvenstveno na željeznicu. Uz nju se dakako razvijaju dalje i gospodarske zone i ostale aktivnosti koje će u svojim multiplikativnim efektima dati velike rezultate. Tako da još jedanput samo naglašavam činjenicu da je razvoj riječkog prometnog pravca, željezničkog prometnog pravca tzv. koridora 5B prioritetna zadaća ove Vlade i ona će ustrajat da se to u potpunosti realizira. I već se zapravo sa tim radovima ne samo da se govori, nego se i ozbiljno na tome radi. Da ne bi ostalo samo nerazjašnjeno nekoliko stvari koje su ovdje bile naglašene, a to je kad se govori o istražnom povjerenstvu koje se spominje u članku 109. odnosno članku 119. odnosno članku 119., dakle člankom 109. se osniva istražno tijelo u okviru kojega će biti glavni istražitelj za područje željeznice, međutim u članku 119. evo točka 4. dakle postoji mogućnost odnosno predviđa se mogućnost da glavni istražitelj angažira puno drugih, dakle dosta drugih osoba različitog profila koji će mu pomoći prilikom istražnih radnji da bi se utvrdile što bolje činjenice. I još jedna stvar koja je bila spomenuta u ovom dijelu, a to je dakle agencija i nekakve prijeporne misli vezano za osnivanje agencije. Moram samo podsjetiti to da je agencija osnovana 2008. godine i objavljena je dakle odluka o njenom osnivanju u Narodnim novinama 120/08. i zapravo ona živi od 2010. godine, a zapravo ova agencija o kojoj je riječ u ovom zakonu samo proširuje svoje neke djelatnosti u smislu kontroliranja, odnosno poboljšanja sigurnosti željezničkog sustava. Evo, hvala lijepa.
Hvala. Mladen Novak, replika.
Hvala lijepo. Sviđa mi se što ste rekli da je orijentacija ove Vlada na željeznice. Međutim, ja vas moram podsjetiti da željeznice nisu samo VB i X. Koridor tzv. koridori koji ustvari više nisu koridori kao što ste i sami rekli nego da su to i lokalne pruge o kojima ovisi lokalno stanovništvo, ali i lokalna privreda. S obzirom da iz svega dosad što sam imao prilike vidjeti nigdje se ne planira, odnosno ne vidi se mogućnost da bi se povukla sredstva iz EU fondova za te pruge. Ja znam da ne postoji mogućnost na isti način jer Europa je zainteresirana da ima rezervni pravac, jer ovo je rezervni pravac. X Koridor je ustvari samo rezervni pravac za slučaj potrebe u odnosu na IV Koridor, ova VB koridor daleko više će im biti potrebniji u slučaju da … [[Govornik se ne razumije.]] luka proradi u punom kapacitetu. Ali, lokalne pruge to je ono što nama domicilnom stanovništvu znači puno više. E sad, ako u tome ne nađemo načina da se tu angažira, a postoji mogućnost, sredstva iz EU onda nažalost ova vaša orijentiranost prema željeznici je samo deklarativnog karaktera. Hvala.
Hvala. Zaključujem raspravu. Nešto kasnije ćemo glasati o ovom prijedlogu zakona.
Konačni prijedlog zakona o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 425. Rasprava je zaključena. Dajem na glasovanje konačni prijedlog zakona. Molim da se izjasnite tko je za? Tko je protiv? Tko je suzdržan? Utvrđujem da je jednoglasno sa 120 glasova za donesen Zakon P.Z.E. broj 425. u tekstu kako ga je predložila predlagateljica.
I prelazimo još na - Konačni prijedlog Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 426; Predlagatelj zakona je Vlada Republike Hrvatske. Prijedlog akta primili ste u pretince. Sukladno članku 159. Poslovnika hitni postupak objedinjuje prvo i drugo čitanje. Amandmani se mogu podnositi do kraja rasprave. Raspravu su proveli Odbor za zakonodavstvo i Odbor za pomorstvo, promet i infrastrukturu. Izvješća ste primili na sjednici. Uvodno će prijedlog zakona obrazložiti zamjenik ministra pomorstva, prometa i infrastrukture Zdenko Antešić. Izvolite zamjeniče.
Hvala lijepa gospođo potpredsjednice Hrvatskog sabora, gospođe i gospodo zastupnici. Evo nekoliko riječi vezano za ovaj zakon. Uvjeti i način obavljanja djelatnosti prijevoza putnika i tereta u cestovnom prometu kao i drugih pratećih djelatnosti poput pružanja kolodvorskih usluga, agencijska djelatnost u cestovnom prometu, uređeni su važećim Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu koji je donesen 2004. godine i u više navrata mijenjan i dopunjavan i to dakle 2004., 2005., 2006., 2008., 2009. i u dva navrata 2010. godine. Navedeni zakon usklađen je s odredbama brojnih sekundarnih izvora prava EU, uredbi i direktiva, preciznije postupak usklađivanja važećeg zakona s propisima EU dovršen je već donošenjem Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu iz 2008. godine, no obzirom da je krajem 2009. godine u EU donesen novi paket uredbi kojima su uspostavljena zajednička pravila kojima se uređuju uvjeti za pristup u djelatnost cestovnih prijevoznika te pristup tržištu međunarodnog cestovnog prijevoza tereta i putnika radi pristupanja Republike Hrvatske EU je potrebno postojeći zakon uskladiti s aktualnim stanjem. Uz to, obzirom na činjenicu da će se uredbe EU od dana pristupa Republike Hrvatske izravno primjenjivati u našem pravnom sustavu, kroz odredbe novog zakona potrebno je osigurati odgovarajuću provedbu i primjenu novih uredbi. To je i osnovni razlog donošenja novoga Zakona o prijevozu u cestovnom prometu. U osnovi konačnim prijedlogom zakona zadržana je struktura sustava cestovnog prijevoza kakvu poznaje i važeći Zakon o prijevozu u cestovnom prometu. Njime se uređuju uvjeti obavljanja djelatnosti cestovnog prijevoza, uvjeti i nadležnost tijela za izdavanja licencija odnosno odobrenja za obavljanje djelatnosti, stručno osposobljavanje vozača, vrste i uvjeti obavljanja djelatnosti prijevoza putnika, uvjeti za obavljanje djelatnosti prijevoza tereta, uvjeti i način obavljanja djelatnosti pružanja kolodvorskih usluga, uvjeti i način obavljanja agencijske djelatnosti u cestovnom prijevozu, vođenje evidencija i izvješćivanje. Zakon uvodi i novi oblik javnog prijevoza putnika tzv. "shuttle prijevoz", odnosno prijevoz putnika između zračnih luka i središta grada odnosno hotela te mogućnost obavljanja javnog prijevoza putnika vozilima koja imaju 7+1 odnosno 8+1 sjedalo što dosada nije bilo dopušteno, a postojala je potreba za prijevozom takvim vozilima prije svega u vrijeme turističkih sezona. Uvodi se također županijski linijski prijevoz putnika putem županijskih koncesija. Ovaj prijedlog zakona sadrži i odredbe koje su usklađenje s direktivama 2003/59 o početnim kvalifikacijama i periodičnoj izobrazbi vozača. Iste odredbe su ugrađene i u sada važeći zakon ali je njihova primjena bila odgođena do dana pristupanja. Prema odredbama ovog zakona svi profesionalni vozači teretnih vozila i autobusa morat će imati početne kvalifikacije te se svakih pet godina osposobljavati kroz periodičnu izobrazbu. Vozači auto-taxi vozila i vozači koji obavljaju javni prijevoz putnika u vozilima za koje je potrebna vozačka dozvola B kategorije te vozači teretnih vozila i autobusa koji obavljaju prijevoz za vlastite potrebe mora će imati početne kvalifikacije ali neće morati prolaziti periodičnu izobrazbu. Do sada su vozači koji su obavljali prijevoz tereta vozilima iznad 3,5 tone najveće dopuštene mase, vozači autobusa, te vozači taxi vozila morali imati SSS u zanimanju vozač što znači da su morali proći redovno trogodišnje obrazovanje za zanimanje vozač ali nisu morali polaziti periodičnu izobrazbu. Sada će vozači imati mogućnost stjecanja početne kvalifikacije u kraćem vremenu. Što se tiče obavljanja djelatnosti cestovnog prijevoza putnika i tereta smatram potrebnim naglasiti sljedeće, u skladu sa uredbama i u ovom prijedlogu zakona prijevoznici koji obavljaju međunarodni prijevoz tereta će morati imati licenciju zajednice umjesto sadašnje licencije za međunarodni cestovni prijevoz. Licencija zajednice se izdaje s rokom važenja do 10 godina, a za vrijeme njenog važenja moraju se kontinuirano ispunjavati uvjeti za izdavanje. Od 1.srpnja 2013.svi prijevoznici će na temelju licencije zajednice moći obavljati prijevoz tereta između država članica bez ikakvih dodatnih dozvola i ograničenja. Do sada su za obavljanje prijevoza za gotovo sve države članice bile potrebne dozvole, a obavljanje prijevoza od neke države predstavljalo je konstantan problem primjerice za Italiju i Austriju. Što se tiče prijevoza između država članica i trećih država odnosno država nečlanice, do sklapanja posebnog ugovora između EU i treće države takav prijevoz će se obavljati putem bilateralnih ugovora koje RH ima s pojedinim državama članicama. Kabotaža u prijevozu tereta, budući je EU zatražila prijelazno razdoblje za obavljanje kabotaže dvije plus dvije godine u navedenom razdoblju hrvatski prijevoznici ne smiju obavljati kabotažu u državama članicama, a obavljanje kabotaže u RH također je zabranjeno za prijevoznike iz drugih država članica. Sukladno uredbama EU i zakonu prijevoz putnika u međunarodnom cestovnom prometu će se obavljati na temelju licencije zajednice za prijevoz putnika. Licencija zajednice za obavljanje prijevoza putnika se izdaje s rokom važenja do 10 godina, a uz uvjet da se za vrijeme važenja licencije ispunjavaju svi uvjeti ponovo naglašavam za njeno izdavanje. Što se tiče pristupa tržištu, za redovni linijski prijevoz i dalje su potrebne dozvole. Za posebni linijski prijevoz nisu potrebne dozvole ali je potrebno imati ugovor između organizatora prijevoza i prijevoznika. Povremeni prijevoz putnika obavlja se bez dozvole uz odgovarajući kontrolni dokument putni list. U prijevozu putnika kabotaža je dopuštena za sljedeće usluge, za usluge posebnog linijskog prijevoza putnika pod uvjetom da se te usluge pružaju na temelju ugovora sklopljenog između organizatora i prijevoznika i povremenog prijevoza putnika kao dijela međunarodne usluge prijevoza. Hvala lijepa.
Hvala. Žele li izvjestitelji odbora uzeti riječ? Ne. Otvaram raspravu. Prvi na redu je klub Hrvatskih laburista-Stranke rada i kolega Mladen Novak.
Uvaženi zamjeniče sa suradnicima. Ovako silan broj prijavljenih zastupnika za raspravu to nije posljedica toga što tema nije interesantna i nije bitna. To je posljedica toga što dobivamo zakon jučer pola sata prije odbora dobivamo materijale pa ajmo pripremiti se i raspraviti. Onaj prošli je imao ako se ne varam 107 stranica, a bogami ni ovaj nema baš puno manje pa sada možemo raspravljati o tome koliko su kvalitetne ovdje rasprave, kakav je ugled ovog Sabora, zbog čega je to tako i možemo se praviti da mi donosimo neke odluke. Ne donosimo nikakve odluke, ovo je kao prvo opet se dešava da dobiva garantiram da nitko od vas koji ovdje sjedi da nije pročitao ovaj zakon, garantiram za to. pročitali su ga eventualno oni koji su bili jučer na odboru i to onako letimično samo da bi nešto provjerili što ih eventualno tišti što znaju da je problematično pa da na taj dio čisto skrenu svoju pozornost. Na taj način moram iskren i priznati da sam ja i pročitao onako na detalje koji su me svrbili da ne kažem, pa sam primijetio da se sada i to je u raspravi jučer rečeno da se uvodi koncesija odnosno sada imamo mogućnost i dozvole i koncesije linijskog prijevoza. Ja pretpostavljam da netko zna u čemu je razlika ali moram biti iskren pa reći da meni baš nije previše jasno osim što se dozvola izdana pet godina dozvola za linijski prijevoz koncesija na 7 godina. Da li je to jedina razlika ili nije ne znam, volio bi da nam i to netko objasni. Nije nužno da smo svi eksperti pa da se podrazumijeva da znamo ali bilo bi dobro kada sudjelujemo već u ovakvoj raspravi. Pitanje koncesije na 7 godina. Pričamo između ostalog o ne između ostalog, to se odnosi na javni linijski prijevoz. Zna li netko od vas koliko košta jedan autobus? Zna li netko od vas koliko košta jedno kombi vozilo za prijevoz putnika? Da li ste baš sigurni da je 7 godina za otplatu, da li je to to? Da li je ovo podloga već u startu da raspišemo koncesiju, javi se netko kome je to prihvatljivo a u dogovoru sa onim koji raspisuje koncesiju pa nakon toga dobijemo za pola godine, godinu, dvije, dobijemo izmjenu Zakona da koncesija može biti na 20 godina? Pa netko tko je imao svoj daleko vredniji prijevoz, prijevozno sredstvo ušao u ovu priču, ušao u ovu priču na mala vrata. Da li to je tako ili nije tako ne znam, da li se svjesno to pogodovalo ali ne znam zbog čega smo u startu ostavljali takve rupe u Zakonu. Ne znam po mome to baš nije nužno da sami sebi u startu otvaramo bokove. Ima još jedna stvar koja me isključivo podsjeća na područje iz kojeg ja dolazim kada iščitavam ovaj Zakon. Područje Banije ili Banovine, područje donje Posavine, pa čak i ove Gornje Posavine što kod nas zovemo od Siska uzvodno prema Zagrebu, područje Pokuplja. To su područja koja nemaju apsolutno nikakvog prijevoza. Recimo pojavilo se svojevremeno taxi prijevozi koji su upitni taxi prijevozi, on ima oznaku taxi ali to su linijski prijevozi sa kombijima, privatnici, mali obrtnici koji su ušli u tu priču sa daleko skromnijim sredstvima ali su bili konkurencija starim onim mastodontima iz bivšeg sustava koji su imali samo autobuse. Ti autobusi su kudikamo skuplji za održavanje, kudikamo veća je potrošnja njihova. I normalno je da su u toj utrci oni otpali. Ali mi smo zakonom omogućili da to bude neravnopravna utrka. Kako je moguće da taxi prijevoz dobije licencu, dobije koncesiju za prijevoz na određenoj liniji. I stoji po svim autobusnim stajalištima gdje stoji redovita linija. Kakva je konkurencija. Kakva je mogućost nekoga s autobusom da konkurira koji mora plaćati sve ono što mora plaćati, da konkurira onim privatnim autoprijevoznicima koji ustvari su registrirani kao taxi. Posljedica toga da su propale te autoprijevozničke firme one koje mi poznajemo iz starog vremena pa su sada sva ova stvarno nerentabilna područja, nerentabilne linije ostale potpuno nepovezane. Recimo konkretno kod nas je kolegica Ivanka to zna, kod nas je ako se ne varam aktualna samo linija Sisak-Petrinja koju održavaju privatnici, mislim da su tri privatnika u pitanju. I "Slavijatrans" je propao, autopromet tamo više ne funkcionira, ne znam, autopromet Dvor kako je već bio naziv, oni su propali. Ali vi danas imate situaciju da imate jedan Dvor koji je na državnoj granici. Ima jednu jedinu dnevnu liniju u 24 sata koja ga povezuje sa ostatkom svijeta. Imate područje Hrvatske Kostajnice recimo kojima je čak i HŽ iz prethodne točke dnevnog reda okrenuo leđa pa nemaju povezanost osim par dopodnevnih linija odnosno dvije ako se ne varam. Šta onaj tko radi a nema dole posla, tko radi u Sisku ili u Zagrebu, nema se s čime ni vratiti osim ako ima svoj vlastiti prijevoz. Pa ne znam da li je nužno da mi svim ovim zakonima koje donosimo pravimo sitne ustupke nekome ili nečemu a da ne vodimo računa o tim, ja bih rekao to su ipak globalni interesi Republike Hrvatske, zar stvarno želimo da ta sva područja da kompletno to područje bude ne nastanjeno, da tamo nema više nikoga. Kome je to u interesu i zašto? Mislim da je i udruga poslodavaca, očekivao sam da će netko iz Kluba HDZ-a se javiti po tom pitanju s obzirom da je Udruga poslodavaca poslala svima dopis kojim se, kojim se, sačekati ću ja još malo, kojim se protive upravo ovom taxi prijevozu na linijskim rutama i mislim da, doduše oni sa nekog drugog aspekta, oni kažu da su sada ovi pravi taxi što bi mi rekli oni izvorni taxisti da su ugroženi zbog ovog linijskog uvođenja prijevoza kombi vozila. Mislim da ako ništa drugo treba voditi računa o tome da i taj segment se isto na ovaj način ugrožava. Moglo se napraviti neke zaštitne mehanizme se ubaciti u ovu priču, zašto nije, čak ne sumnjam u dobre namjere. Nego ovo je posljedica kako nama koji ne možemo se pripremiti kvalitetno za raspravu tako i vama koji morate pripremati sve ove akte na navrat nanos. I ljudi su isto mislim dovedeni u situaciju da rade nešto ne znam u 24 sata trebaš napraviti, nije baš u 24 sata ali u jako kratko vrijeme trebaš napraviti neki zakon koji je suvisao, koji ima glavu i rep. Mislim da to baš i nije realno za očekivati. Hvala.
Goran Marić, replika.
Hvala lijepa. Gospodine Novak, spomenuli ste koncesiju, a to sam htio replicirati zamjeniku ministra pa gospođa potpredsjednica nije vidjela pa svejedno. Člankom 34. predviđeno je da javni linijski prijevoz putnika na međužupanijski i županijskim linijama obavlja se na temelju dozvole. Iznimno od ovoga se može i na temelju koncesije i to je nešto novo u ovom Zakonu. Mislim ako je nešto novo i uvodi se što nije bilo da bi bilo potrebno i obrazložiti i zbog čega se uvod. Dakle nedostaje objašnjenje zbog čega se uvode koncesije, koji je razlog i što će se time postići. Kad se govori o dozvolama onda se posebno imaju članci koji definiraju uvjete za izdavanje dozvole, imaju kad dozvola može prestati prije roka važenja i mogućnosti produljenja dozvole. A kad je u pitanju koncesija nedostaje ikakvo objašnjenje, pod kojim uvjetima može koncesionar dobiti koncesiju, koje uvjete mora zadovoljavati, što nakon prestanka koncesije, može li mu se produžiti ili ne. Kad je riječ o koncesiji ima samo da je to na 7 godina pa bilo bi potrebno, dobro čuti obrazloženje zašto je to 7 godina i zašto se ne spominje ništa od ovih dodatnih i zašto se zapravo koncesija i uvodi. Hvala lijepo.
Franko Vidović, replika.
Zahvaljujem poštovana potpredsjednice. Poštovani kolega Novak, vi ste u svojoj raspravi problematizirali u principu županijski linijski prijevoz, odnosno način na koji se dobiva bilo putem dopusnice, odnosno dozvole ili putem koncesije što je sad uvedeno, odnosno omogućeno u ovom zakonu. Omogućeno je upravo iz onih razloga koje ste vi spomenuli, Banovina, pa tako ima i u mojoj Šibensko-kninskoj županiji niz područja na koje temeljem dozvola jednostavno nije bilo moguće obavljat prijevoz jer jednostavno ne postoji ekonomski interes za tako nešto. Dakle na ovaj način dodjeljivanjem koncesija na 7 godina i rentabilne i nerentabilne linije će praktički biti pokrivene, a na zadovoljstvo građana i ja u svakom slučaju tu novinu u zakonu pozdravljam. Hvala.
Odgovor na repliku, Mladen Novak.
Hvala lijepo. Iskreno rečeno vjerujem ja u dobre namjere, ali put do pakla je popločen isto dobrim namjerama. Činjenica je da tko će se javit za koncesiju za neki pravac na kojem nema putnika, odnosno ima dva putnika, tri putnika dnevno. Na koji način će neke, a uglavnom su to područja gdje sad su ostali samo starci, na koji način može doći Hitna do njega ali Hitna dolazi samo u određenim slučajevima. Ali na koji način će on otići na redoviti pregled liječnički, na kontrolu. Ma to neće bit, nažalost neće bit riješeno kroz ovo. Ja bih volio da sam u krivu, da ste vi u pravu, bit će mi drago, popit ćemo kavicu u to ime, ali bojim se da ovo nije ni na tragu toga. Hvala.
Mladen Marelić, replika.
Hvala potpredsjednice. Kolega Novak, vi ste rekli u vezi davanja koncesija autobuse i taxi službe, znači osobna vozila 8+1. Mi smo na odboru kojeg ste vi član, raspravljali o tome i mislim da smo i pokrenuli, na Odboru sam pokrenuo i postupak izmjena zakona baš u ovom smislu jer se dešava da na otocima sa 7 putnika mora ići autobus. Zamislite koji su to troškovi plaćanja samo trajekta, a kamoli Zračnu luku Korčula, Dubrovnik, odnosno zračna luka koliki su ti troškovi kad ide autobus za 5 do 7 putnika, da su to izrazito veliki troškovi. I mislim da je ovo u cilju jedan od … ono što je bilo negativno u onom zakonu i zahvaljujem se Ministarstvu ….
U ime Kluba zastupnika HDZ-a kolega Ivan Šuker.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Gospodine zamjeniče ministra sa suradnicima, kolegice i kolege. Još jedan zakon koji mnogima život znači, koji je gurnut praktički u zadnji čas tako da se o njemu nije moglo raspraviti niti sa onima koji će koristiti odredbe ovoga zakona, a niti sa onima koji su odredbe ovog zakona znače budućnost ostvarivanja njihove gospodarske djelatnosti. I opet ovim zakonom je teoretski sve manje-više predviđeno, međutim nažalost Hrvatska nije teoretski predviđena, Hrvatska je raznolika po razvijenosti, Hrvatska je raznolika po naseljenosti i Hrvatska je raznolika po gospodarskim mogućnostima i dohodovnim mogućnostima njenog stanovništva. A ono što je ključno za život je upravo taj linijski prijevoz. Maloprije smo govorili o željeznici i rekli smo da mnoge željezničke linije nažalost ne mogu egzistirat. Ista priča je i sa linijskim prijevozom, a ovo što je kolega iz SDP-a rekao naprosto imate određene linije koje prevoze dva ili tri putnika. Prevozi zbog toga autobus je suludo, ali naprosto ta linija mora postojati jer ako ta linija ne postoji onda neće bit ni tih ljudi pa samo kad pogledate u zadnjih 10 godina ono što smo napravili, i pristaništa i pojačali trajektne linije prema hrvatskim otocima je naprosto krenulo život na hrvatskim otocima i diglo ih na jednu daleko višu razinu. Dakle ovo je jedna od ključnih infrastrukturni djelatnosti, ključnih, jer ako vi ne možete otići do škole, ako ne možete otići do posla, ako ne možete otići do liječnika vi ćete naprosto bježati iz tog mjesta otkud ne možete otići. Ako smo napravili ovakvu infrastrukturu cestovnu kakvu imamo, danas u Hrvatskoj udaljenost od 100 km nije nikakva udaljenost, prema tome vi to prođete praktički za sat vremena i odlazak na posao za tih 100 km ništa nije …. Dakle tima nije problem niti linijski niti ovakav niti onakav prijevoz, ali je problem Banovine, problem je Dalmatinske zagore, problem je pojedinih otoka, pa problem je i u istočnoj Slavoniji. I svake godine početkom godine slušamo istu priču, a to je problem prijevoza učenika. Kad bi se taj prijevoz vršio po ekonomskoj cijeni i ono što želim ovdje otvoreno reći i to je jedan od razloga zašto sam se javio za raspravu u ime kluba, a to je kvaliteta autobusa. Ja mislim da upravo zbog, osobito gdje se radi o školskoj djeci se moraju postaviti jasni uvjeti koje tehničke uvjete ti autobusi moraju zadovoljavat, a ne da vam se dogodi da prilikom transporta da u pola vožnje se otvore zadnja vrata i da djeca praktički vise na štangama, da ne ispadnu vani. Dakle, to je ovaj čisto tehnički dio i onaj životni dio da naprosto kažemo kolika je važnost ovoga zakona. Međutim, ovdje su neke odredbe što se tiče koncesija i što se tiče linijskog prijevoza poprilično čudno definirane. Jer nije jasno nekome što znači koncesija na 7 godina, jer vi ako kupite autobus taj na toj liniji može voziti ako ga dobo održavate i petnaestak godina. I što vama znači koncesija od 7 godina, što ćete raditi sljedećih 7 godina ako dobijete koncesiju na taj dio. Kažem, očigledno je da se nekome pogoduje. Međutim, gospodine zamjeniče ministra ja bih vama postavio jedno u ime kluba jedno direktno pitanje. Dakle, na web stranicama Vlade, zapravo ministarstva se vidjelo da je članak 54. u tekstu, zapravo u Nacrtu zakona koji je upućen Vladi izgledao sasvim drugačije od ovoga što je usvojeno, zapravo što ste vi poslali kao prijedlog. I to je ono što na žalost miriši na nešto što nije dobro, miriši na nekakve nečasne radnje da bi neki ljudi samo zbog toga što rade nešto mogli dobit posao. Ostali nemaju nikakve mogućnosti. Dakle, prijedlog tada u nacrtu zakona koji je upućen Vladi, članak 54. je glasio: "Stavak 1. privremeni prijevoz putnika u cestovnom prometu obavlja se autobusom i osobnim vozilom 8+1", a sada glasi: "Prijevoz putnika između Zračne luke i središta grada, odnosno hotela može obavljati prijevoznik koji ima licencu za unutarnji prijevoz putnika i licencije Zajednice za prijevoz putnika. Prijevoz se može obavljati osobnim vozilima 7+1, odnosno 8+1". A stavak 2. on je posebno interesantan. Veli, "Prijevoz iz ovog stavka članka može obavljati prijevoznik koji ima sklopljen ugovor sa Zračnom lukom na čijem području putnici ulaze i izlaze, prijevoz se obavlja sukladno uvjetima i cjeniku kojeg utvrđuje prijevoznik u suglasnosti sa Zračnom lukom." Dakle, vi ste ovdje hoćete nećete već zakonski stavili nekoga u povlašteniji položaj od nekoga. Dakle, ovdje nema nikakve konkurencije, jer vi praktički potvrđujete postojeće stanje. Vi odredbama stavka 2. članka 54. ne uvjetujete da Zračna luka mora s obzirom da su javno poduzeće mora raspisati javni natječaj i da na tom javnom natječaju onda svi ravnopravno se natječu i temeljem tog javnog natječaja tko dobije posao taj će imati ugovor sa Zračnom lukom. Ali odredba stavka 2. članka 54. prejudicira praktički da ako ovaj koji ima u ovom trenutku ugovor sa Zračnom lukom taj će nastavit prijevoz bez obzira na cijenu, na kvalitetu, na bilo što drugo. Dakle, ne, ne. Vi ste ovdje rekli prijevoz obavlja, zapravo koji ima sklopljen ugovor sa Zračnom lukom na čijem području putnici … [[Govornik se ne razumije.]] Dakle, vi niste definirali da je to stanje poslije provođenja javnog natječaja, nego praktički potvrđujete postojeće stanje. Morate drugačije postavljati stavak 2. članak 54. inače vam, jer gledajte u originalnom prijedlogu ste imali privremen prijevoz putnika ne smije sadržavati ponovljene elemente linijskog ni posebnog linijskog prijevoza kao što su relacije, vrijeme odlaska i dolaska, te mjesto ulaza i izlaza putnika. I pri obavljanju povremenog prijevoza putnika prijevoznik u vozilu mora imati itd. to i to. Dakle, nigdje se ne spominje da prijevoz obavlja onaj tko ima ugovor sa Zračnom lukom, a nigdje opet u ovom zakonu ne spominje da bi se morao raspisati javni natječaj. I da završim. Mislim da u ovom prijedlogu zakona niste definirali i nije nam jasno zašto gdje se prodaju putne karte. Jer naprosto morate to definirati, jer ako to ne definirate onda ćete napraviti show od sive ekonomije, prodaje karata na crno i praktički prodaju karata mimo bilo kakve kontrole. Ako imate sad sustav kojim je definirano gdje se mogu prodavati, tj. gdje građani mogu, putnici mogu kupovati putne karte ne vidim zašto to sad ne ugradite u zakon. Toliko. Kažem zakon tehnički je dobar, ali možda nije dovoljno sagledao sve različitosti koje Republika Hrvatska ima i možda će to biti njegov problem u primjeni. Hvala.
Replika Stjepan Milinković.
Zahvaljujem gospođo potpredsjednice. Pa kolega Šuker, rekli ste Hrvatska je raznolika po mogućnostima i glede naseljenosti, ali naravno i po gospodarskim mogućnostima. I u tom dijelu smo, nužno je spomenuti da su naravno naša sela, ruralna područja zbog katastrofalnog odnosa prema poljoprivredi, prema selu u iznimno teškom stanju. I ako sada dolazi ovaj momenat glede prometovanja prometnih veza zasigurno je i zdravstvena zaštita, dostupnost zdravstvene zaštite i svega ostalog koje mogu naši žitelji u ruralnim područjima ostvariti je vrlo upitna i problematična. Ali postoji još jedan momenat, a to je sigurnost prometovanja. Mi smo ovdje, ovdje su govorili kolege svoje primjere iz svojih sredina, a mi smo ovdje u više navrata govorili o onom rasporedu sredstava po ŽUC-evima. I u tom dijelu ja moram i na ovom mjestu spomenuti da je županija iz koje ja dolazim Koprivničko-križevačka u raspodjeli onoga dijela kolača prošla opet najlošije. Znači, svi su to momenti na koje treba ukazati, ali naravno i ne na jedan neravnopravan odnos ruralnih područja na teškoće s kojima se susrećemo. Hvala lijepo.
Odgovor na repliku, Ivan Šuker.
Hvala lijepo kolega Milinkoviću. Pa ja mislim da ovaj zakon je poruka jedinicama lokalne samouprave ukoliko želite osigurati kvalitetan prijevoz morat ćete i osigurati sredstva. Dakle, ovo je novi teret jedinicama lokalne samouprave. Ali istovremeno u određenim momentima što se tiče sigurnosti nije onima koji pružaju uslugu nametnut da tako kažem donji nekakav minimum za obavljanje te usluge. Dakle, to je starost i kvaliteta autobusa, a da ne govorim da raspodjela sredstava prema ŽUC-u ide prema političkoj podobnosti, a ne prema stvarnim potrebama a sigurno da je izgrađenost cesta kao i izgrađenost željezničke infrastrukture je preduvjet za sigurnost prometa.
Branko Hrg, replika.
Hvala lijepo gospođo potpredsjednice. Kolega Šuker, vi ste rekli da je kratak rok koncesije i također ste se vezali na učenički prijevoz i na probleme koje imaju, dakle dakle sami učenici u prijevozu, odnosno ja bih rekao da su to više problemi prijevozničkih tvrtki koje voze jer oni nažalost nisu u mogućnosti znači ispoštivati uvjete koji su zakonom propisani jednostavno iz čistih ekonomskih financijskih razloga. Dakle, svi bi oni htjeli imati nove autobuse, svi bi oni htjeli voziti našu djecu besprijekorno točno bez ikakvih rizika, ali nažalost mi im to često puta i zakonskim dokumentima i provođenjem određenih odluka ne dopuštamo. Jer kada bi htjeli osigurati bolji učenički prijevoz onda bi morali prijevoznicima dati ugovore za prijevoz djece na duži rok kako bi oni mogli ono što ste i vi govorili pokupovati kvalitetnije autobuse, voziti kvalitetnije i skuplje autobuse i na taj način osigurati taj prijevoz. Tako da i ovaj dio kad govorite o ovim koncesijama u ovom zakonu sigurno je da su one prekratke jer su one također prekratki ugovori za učenički prijevoz. Tako da bi trebalo i to rješavati. Što se tiče linija i ukidanja linija pa ja mislim da će sada nakon ukidanja niza službi po manjim gradovima, po manjim sredinama, udaljavanja službi od ljudi sve više jačati autobusni prijevoz. Tako da će građani morati putovati više pa možda se onda i prijevoznici autobusom pojačaju, možda će početi i oni bolje raditi.
Odgovor na repliku, poštovani zastupnik Ivan Šuker.
Hvala lijepo gospodine predsjedniče Hrvatskog sabora. Kolega Hrg zato i jesam rekao da ovaj zakon potiho nameće obveze jedinicama lokalne samouprave. Dakle, koncesija na 7 godina onome tko dobiva koncesiju ne pruža sigurnost za otplatu onoga sredstva s kojim će vršiti prijevoz. A da bi dobili koncesiju onda vjerojatno mnogi idu i sa dumping cijenama. I onda što nam se događa u životu? Da se guraju stari autobusi, da je nekvaliteta prijevoza i ako gradonačelnik ili župan neće reagirati imamo situaciju kakvu nažalost imamo po mnogim županijama. Zato je ovim zakonom to trebalo naprosto prejudicirati i na drugačiji način postaviti jer mnogi autobuse iz redovnih linija koriste za učenički prijevoz. I onda to izgleda kako izgleda. Kažem, lako je oko velikih gradova iako i veliki gradovi imaju svoje probleme oko gradskog prijevoza, međutim najveći je problem kad i djeca i ljudi na posao i doktori moraju putovati 15, 20 km i onda praktički zbog nepostojanja linije taj đački autobus koristi se i da se ide na posao i da se ide liječniku i da se obavljaju sve potrebe koje trebaju i u Gradskoj upravi itd. Prema tome, sigurno da ta koncesija za jedinice lokalne samouprave i građane koji su udaljeni od centara znači daleko više od same riječi koncesija. Njima ta koncesija život znači, i ako nije ona kvalitetna, i ako onaj tko dobije koncesiju nije u stanju pružiti kvalitetnu uslugu onda nažalost ta koncesija nema smisla.
Nova replika i poštovani zastupnik Franko Vidović. Izvolite poštovani zastupniče.
Zahvaljujem predsjedniče. Poštovani kolega Šuker evo moram reći da se slažem s vama da je ovo tehnički dobar zakon, da ima detalja jasno koje će trebati rješavati sa izmjenama i dopunama, a kad je u pitanju sam prijevoz djece, dakle sudjelovali ste i bili ste dio i lokalne vlasti znate da svaku godinu u jesen, negdje krajem 8. mjeseca idu natječaji za prijevoz djece, da se prijevoznici javljaju u skladu sa tim natječajima. Što se tiče samih autobusa propisani su svi, to vi znate pretpostavljam, propisani su svi uvjeti koje autobusi trebaju zadovoljavati. Međutim, ono što se događa na terenu, a to ovisi u prvom redu o inspektorima mislim cestovnog prijevoza je ono da ti autobusi koji su dobiveni na natječaju da na kraju ne obavljaju taj prijevoz, dolaze neki drugi. Ali to je mislim stvar institucija države, ne samih zakona. U zakonima to već postoji. I mislim sa te strane da u prvom redu se treba usmjeriti na podršku tim institucijama, odnosno otklanjanje pritisaka sa njih pojedinaca koji imaju interes i puštanje da ti ljudi odrade svoj posao do kraja kao što trebaju. Eto, hvala.
Odgovor na repliku, poštovani zastupnik Ivan Šuker.
Hvala lijepo. Kolega Vidović meni je drago, ustvari smo se mi složili oko onoga kad smo ovaj zakon spustili u realan život. Onda naprosto ja mislim da nema zastupnika u ovom Saboru koji će drugačije govoriti. Ne možeš govoriti protiv interesa sebe i interesa svojih sugrađana. Prema tome, dakle to je taj životni problem Hrvatske koji postoji i to je možda razlog zašto smo o ovom zakonu trebali raspraviti u dva čitanja. Znalo se da ga moramo donijeti, znali smo koje on probleme rješava. Jer gledajte, lako je propisati zakonom da autobus mora biti takav i takav, međutim onaj tko vam dobije koncesiju imali ste slučaj u Slavoniji ako se ne varam jesenas da su se dvojica sukobila zbog ovoga ili onoga, vi djecu ujutro morate odvesti u školu, vi ljude morate odvesti na posao. Neki moraju obaviti onu ili ovu djelatnost. Oni vas neće pitati zašto ste vi u sukobu zbog koncesije ovoga ili onoga. Dakle, to je ono što je možda zakonom trebalo riješiti, zapravo postaviti što napraviti u tim ekstremnim slučajevima? Jer kažem zbog raznolikosti Hrvatske, zbog toga da taj linijski prijevoz u mnogim sredinama naprosto život znači se to moralo ugraditi u ovaj zakon i da smo možda o njemu raspravljali u dva čitanja i da su u raspravi sudjelovali svi klubovi jer kažem ovo je pitanje života i mislim da nitko od nas tu nema različita razmišljanja. Manje-više većina nas je i radila i bili čelni ljudi u jedinicama lokalne samouprave i bilo bi nepošteno, ljudski i moralno i politički da govorimo na drugačiji način od onoga što misle naši građani. A oni svi misle jednako bez obzira na političku opciju.
Hvala lijepa. Time smo iscrpili listu prijavljenih za raspravu po ovoj temi. Sada je na redu zamjenik ministra pomorstva, prometa i infrastrukture poštovani Zdenko Antešić, završna riječ. Izvolite poštovani zamjeniče.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče Hrvatskog sabora. Evo samo nekoliko napomena zaključnih. Naime, da ne ostane nerazjašnjeno, dakle u pripremi ovoga zakona naravno i ja sam svjestan i svi mi potrebe ovako relativno i apsolutno žurnog donošenja, međutim u pripremi ovoga zakona evo ministarstvo je održalo 10 savjetovanja. Dakle, sa komorama, udrugama poslodavaca, prijevoznicima, sa predstavnicima lokalnih samouprava i njihove dragocjene sugestije su uvrštene u odredbe ovoga zakona. A vezano za članak 54.gdje se govori o tzv. posebnom shutlle prijevozu odnosno prijevozu za potrebe zračnih luka, moram reći da je ovim rješenjem je izbjegnut jedan kaos i nered koji se do sada dešavao na zračnim lukama gdje smo imali izuzetne čak i vrlo ružne situacije gdje je dolazilo do nemilih incidenata i zapravo na ovaj način se omogućava da se to područje uredi na način da shutlle prijevoz mogu obavljati oni koji imaju sa zračkom lukom ugovor, a zračna luka će potpisati ugovor sa prijevoznikom koji ispunjava uvjete na temelju postupka javne nabave, dakle ne može nekom odlukom odnosno voljom čelnika zračne luke se potpisati takav ugovor, već se mora provesti propisana procedura. Na kolodvorima se mogu rješenjem u ovom zakonu je predviđeno da se na kolodvorima mogu prodavati karte a koji ima ugovor sa prijevoznikom, međutim ostavlja se mogućnost da se i na drugi način prodaju karte. Još je bilo nekoliko puta spomenuto pitanje koncesija odnosno pitanje dozvola, temeljna razlika je dakle koncesije se dobivaju na temelju raspisanog natječaja odnosno da li državna ili regionalna ili lokalna vlast na temelju potreba raspisuju natječaj i onda dodijeliti koncesiju, a zapravo pitanje koncesije koncesioniranja se rješavaju pitanja tamo gdje je promet relativno loš odnosno gdje nama ekonomskog interesa, a dozvola se dobiva na temelju zahtjeva. Dakle temelj dobivanja dozvole je prije svega zahtjev prijevoznika i onda se opet na temelju postojećih kriterija dodjeljuje dozvola. Hvala lijepa i mislim da eventualno primjedbe koje smo čuli dragocjene su i razmotrit će se i eventualno u nekakvom postupku uvrstiti u neku novu izmjenu i dopunu zakona. Hvala lijepa.
Hvala i vama zamjeniče ministra. Imamo jednu repliku poštovani zastupnik Ivan Šuker i replika.
Hvala lijepo gospodine predsjedniče Hrvatskog sabora. Gospodine zamjeniče ja mislim da ćemo s ovim napraviti kaos. I recimo uzmimo primjer Zračne luke Zagreb tu se točno zna da taksisti s područja taxi službe grada Zagreba i taksisti s područja grada Velike Gorice ima pravo stajati na tom stajalištu. Prema tome nitko treći ne smije doći. A što se tiče ovog povremenog linijskog prijevoza vi ste to zamijenili sa shutlle prijevozom. Dakle vi imate sa prijevoz od aerodroma imate redovnu autobusnu liniju koja je da li je tu recimo u Zagrebu je jedno, to je tvrtka od zračne luke i od Croatia airlinesa u Splitu je drugo. Imate treću situaciju a to je kada agencije dovode čarter letom ili dolazi avionom određena skupina turista, njih čeka autobus ili prijevozno sredstvo agencije, dakle radi se o tim shutlle prijevozima ili privremenim i povremenim prijevozima koji je zamijenjen gdje zračna luka ako osjeća potrebu za tim raspiše javni natječaj pod tim i tim uvjetima, jave se oni i oni koji dobiju taj javni natječaj sklope ugovor i rade taj posao. Nitko drugi ne može ući na područje zračne luke osobito na onaj plato ispred zgrade, ne može ući ako nema dozvolu tim više što ono što sam vidio na web stranicama Vlade u original prijedlogu ovog tekstu zakona u članku 54.vam je trebalo pri obavljanju povremene djelatnosti putnika prijevoznik vozilo mora imati ugovor o prijevozu sklopljen prije početka obavljanja prijevoza. Dakle on ne može doći uopće u krug zgrade zračne luke ako nema taj ugovor. A on je mogao imati ugovor s ovim ili onim. Međutim vi u ovim zakonom eksplicite govorite da onaj tko jedino može prevoziti raditi taj prijevoz koji ima ugovor sa zračnom lukom.
Ovime je rasprava o tekstu zakona završena. Glasovat ćemo uskoro. Konačni prijedlog zakona o prijevozu u cestovnom prometu, hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z.E. br. 426. Rasprava je zaključena. Dajem na glasovanje konačni prijedlog zakona. Molim da se izjasnite tko je za? Hvala. Tko je protiv? Ima li netko suzdržan? Molim rezultat. Utvrđujem da je jednoglasno sa 121 glasom za donesen Zakon P.Z.E. br. 426. u tekstu kako ga je predložila predlagateljica.