De minister heeft laten weten dat hij om 17 u 15 moet vetrekken. Wij zullen onze werkzaamheden dan beëindigen.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, deze vragen, van mij en van andere collega’s, over het aantal seinvoorbijrijdingen worden gesteld omdat wij hebben gemerkt dat er vorig jaar op de hoofdsporen 91 reizigers-, goederen- en werktreinen voorbij een rood sein zijn gereden. Dat is één minder dan in 2015, maar 2015 was dan ook het jaar met het hoogste aantal seinvoorbijrijdingen. Ik was verwonderd dat het cijfer nog steeds zo hoog is, al weet ik natuurlijk wel dat er een verbeterde meting is ten opzichte van vroeger. De voorbije jaren zijn er tal van investeringen gebeurd. Toch stelt men vast dat er iets meer reizigerstreinen door het rood sein reden, namelijk 50 in 2016 ten opzichte van 47 in 2015, en dat er meer treinen op een gevaarlijk punt tot stilstand kwamen, namelijk 42 ten opzichte van 40. Dat staat ook in de schriftelijke neerslag van mijn vraag. Het risico dat verbonden is aan het voorbijrijden van het rood sein is gekend, denk maar aan Saint-Georges-sur-Meuse. Mijnheer de minister, kunt u duidelijkheid geven over het aantal seinvoorbijrijdingen? Volgens onze kranten waren er 42 kritieke seinvoorbijrijdingen in 2016. Was er overal TBL1+ op deze lijnen aanwezig? Wat kan men nog bijkomend doen om deze stijgende tendens tegen te gaan? Hoe zit het met de uitrol van het ETCS? Ik heb een specifieke vraag gesteld naar het gebruik van een gsm, aangezien wij daarover één specifieke aanbeveling hebben geschreven in de commissie-Buizingen. Is daar controle op, wordt er campagne gevoerd en dergelijke? Ik heb ook nog een vraag die ik al meermaals heb gesteld, ook aan uw voorgangers, over het formulier dat bij onregelmatigheden moet worden ingevuld. Volgens mijn gegevens zou dat nog steeds 15 minuten duren. Bij voorgaande vragen werd telkens gezegd dat dit vereenvoudigd zou kunnen worden.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik zal niet alle geciteerde cijfers van de heer Geerts herhalen. Het is inderdaad zo dat het aantal seinvoorbijrijdingen door reizigerstreinen het afgelopen jaar alweer is toegenomen. Met de goederentreinen ging het daarentegen iets beter, daar daalde het aantal seinvoorbijrijdingen. De cijfers blijven echter weinig geruststellend want na de daling in 2013, piekte het aantal seinvoorbijrijdingen opnieuw in 2015 en de cijfers van 2016 blijven op hetzelfde niveau. Ook de stijging van het aantal treinen dat op risicovolle plaatsen tot stilstand komt, wordt voorlopig geen halt toegeroepen. Collega Geerts verwees al naar het laatste spoorongeval. Dit moet ons dan ook zorgen baren. Vandaar de volgende vragen. De goederentreinen doen het opmerkelijk beter dan de reizigerstreinen. Waarin ligt het verschil, mijnheer de minister? Is dit enkel het gevolg van campagnes rond verhoogde waakzaamheid? Zo ja, plant Infrabel soortgelijke campagnes om bestuurders van reizigerstreinen te sensibiliseren? Al jaren ligt het aantal seinvoorbijrijdingen erg hoog. De huidige maatregelen lijken vooralsnog onvoldoende vruchten af te werpen. Welke bijkomende maatregelen plant Infrabel om een kentering teweeg te brengen? Ten slotte, bij hoeveel seinvoorbijrijdingen moest een veiligheidssysteem ingrijpen? Kunt u eventueel ook zeggen in hoeveel gevallen TBL1+ of ETCS aanwezig was?
Mijnheer de minister, ik zou zelf ook een aantal bijkomende vragen willen stellen. De collega’s hebben al een aantal cijfers meegegeven die wij in de media hebben kunnen lezen. In een reactie wees Infrabel erop dat menselijke fouten, zoals vermoeidheid en verstrooidheid bij de treinbestuurder, de belangrijkste oorzaken zijn van de seinvoorbijrijdingen. Het bedrijf kondigt een verbetering van de werkomgeving aan, bijvoorbeeld met de installatie van een geautomatiseerd systeem dat zou toelaten dat een treinbestuurder gemakkelijker het betrokken seinhuispersoneel kan bereiken via GSM-R. Dit systeem zou nog dit jaar operationeel worden. Ik had hierover enige verduidelijking gewild. Ik verwijs ook nog naar een antwoord van uw voorgangster in deze commissie, waarbij zij aankondigde dat de NMBS, samen met Infrabel, aan de opstelling van een actualisatie van het actieplan Seinvoorbijrijdingen voor de periode 2016-2020 werkte. Er zou ook een kritische prestatie-indicator, een KPI, worden uitgewerkt die zou kunnen worden opgenomen in de beheerscontracten. Wat is de stand van zaken inzake de actualisering van dit actieplan? Werd er reeds een KPI uitgewerkt dat kan worden opgenomen in de komende beheerscontracten? Bij hoeveel seinvoorbijrijdingen was er een veiligheidssysteem aanwezig en om welk systeem ging het dan? Werkten de veiligheidssystemen in deze situaties naar behoren? Verstrooidheid is een belangrijke oorzaak. Wordt daarop toegezien? Collega Geerts verwees al naar het gsm-gebruik. Wordt dit gesanctioneerd? Hoeveel sancties werden er al opgelegd voor bijvoorbeeld het gebruik van een gsm tijdens het rijden? Vermoeidheid kan te maken hebben met zware en onregelmatige reeksen die treinbestuurders voor hun rekening moeten nemen. Worden er stappen ondernomen om treinbestuurders daarin te begeleiden? Worden er ook stappen gezet om de reeksen regelmatiger te maken, zodanig dat de wissels niet zo bruusk zijn als momenteel soms het geval is? Wat is de stand van zaken over de geplande uitrol van het ECTS bij respectievelijk de NMBS en Infrabel? Wordt de voorziene planning nog gehaald? Infrabel spreekt over een geautomatiseerd systeem via GSM-R voor een betere communicatie. Kunt u daarbij wat meer toelichting geven? Is het GSM-R-netwerk overal in ons land voldoende krachtig om er extra systemen op te laten draaien? Is de dekking over het hele spoornetwerk volledig genoeg? Is het voldoende beschermd tegen externe aanvallen?
Monsieur le président, chers collègues, chaque jour, en moyenne, 3 600 trains de voyageurs et 400 trains de marchandises circulent sur les voies principales du réseau ferroviaire belge. Sur un total annuel d'environ 1 300 000 trains et environ 10 200 signaux actifs, 91 trains ont dépassé un signal rouge au cours de l'année 2016, soit un de moins qu'en 2015. Il s'agit donc plus ou moins d'une stabilisation par rapport à 2015. Ces résultats doivent conforter les entreprises ferroviaires et Infrabel dans leur volonté d'implémenter au plus vite le système de sécurité ETCS et de prendre des mesures supplémentaires pour réduire le nombre de dépassements de signaux. Sur 91 dépassements de signaux, on dénombre 42 dépassements de signaux avec atteinte du premier point potentiel dangereux. Il ne s'agit pas nécessairement du cas critique. Sur ces 42 cas, 23 signaux étaient équipés de TBL1+, les autres sont majoritairement des petits signaux d'arrêt pour lequel le risque est beaucoup plus faible, la vitesse maximale autorisée étant de 40 km/h. Pour ce qui est de TBL1+, la SNCB relève 36 cas de dépassements de signaux après intervention de TBL1+. D'une part, conformément au programme prévu, la mise en œuvre de TBL1+ a été finalisée sur le réseau belge en 2015. TBL1+ permet de freiner automatiquement tout train franchissant un signal rouge ou approchant un signal fermé à une vitesse supérieure à 40 km/h à 300 mètres du signal. En cas d'atteinte du premier point potentiellement dangereux, la vitesse est donc nettement réduite. D'autre part, l'ETCS reste la garantie du plus haut niveau de sécurité du trafic ferroviaire. À ce jour, 24 % des voies principales, soit 1 540 km, sont équipés de l'ETCS ou équivalent. Ce dispositif contrôle en permanence la vitesse du train, prend le pas sur le conducteur en cas de survitesse ou de comportement inadapté et provoque un freinage d'urgence en cas de nécessité. Pour ce qui concerne le matériel roulant, l'ETCS est activé sur 31 % du matériel de traction au 21 novembre 2016. L'entièreté du matériel roulant devrait être équipé pour 2023. La mise en œuvre tant de TBL1+ que de l'ETCS s'inscrit dans le cadre du masterplan commun d'Infrabel et de la SNCB. Les facteurs à l'origine des dépassements de signaux sont divers. Comme causes principales, on relève des facteurs humains tels que la distraction ou une mauvaise estimation de la situation de la part du conducteur ou de l'agent en cabine de signalisation. Une diminution significative du nombre de dépassements de signaux constatés pour les trains de marchandises a été enregistrée. Les trains de voyageurs et les trains de travaux ont, au contraire, connu une augmentation du nombre de dépassements de signaux. De NMBS laat weten dat een groot deel van de seinvoorbijrijdingen in 2016 werd veroorzaakt door beroepscategorieën die geen besturingspersoneel zijn, zoals technici in de werkplaatsen en rangeerpersoneel in de bundels. Daarenboven waren in de locatie (…) rijtuigen goed voor 13 % van de seinvoorbijrijdingen. De oorzaak hiervan is een herschikking in de exploitatiewijze van deze sites. Infrabel dit qu'on ne peut pas imputer la diminution relevée pour les trains de marchandises à une seule campagne de sensibilisation. Cela étant, en 2016, Infrabel a en effet mené une campagne de sensibilisation à destination et en collaboration avec des opérateurs ferroviaires actifs en Belgique. Des journées d'information, de rencontres et d'exercices de simulateur permettent aussi d'améliorer encore la communication entre conducteurs, agents présents en cabine de signalisation et personnel sur le terrain. Il est prévu de poursuivre la sensibilisation de la même manière en 2017. La SNCB a mis en place un plan de lutte contre les dépassements de signaux, dont les aspects les plus importants sont repris dans l'annexe I qu'on vous remettra. De actieplannen ter voorkoming van seinvoorbijrijdingen van Infrabel en de NMBS worden op regelmatige basis bijgestuurd op grond van de aard van de seinvoorbijrijdingen, ook worden de bijkomende mogelijkheden van TBL1+NG (nieuwe generatie) bestudeerd. Deze verbeterde TBL1+-versie zal het naderen van een gesloten stopsein met een gecontroleerde remcurve ondersteunen. De NMBS benadrukt voorts dat het oneigenlijk gebruik van multimedia-apparatuur tijdens het rijden duidelijk is gereglementeerd en dat inbreuken worden gesanctioneerd. De onderrichting ter zake wordt regelmatig herhaald. Wat betreft het melden van onregelmatigheden aan de infrastructuur, laat de NMBS mij weten dat dit in realtime gebeurt aan de lijnregelaar via het formulier E360. Deze telefonische procedure duurt ongeveer vijf tot tien minuten. De stelling dat de procedure E360 wegens omslachtigheid bestuurders zou ontmoedigen om onregelmatigheden te melden, kan Infrabel bevestigen noch ontkennen daar dit tot de verantwoordelijkheid en het veiligheidsbeheerssysteem van de infrastructuurgebruiker behoort. In bijlage 2 vindt u meer gedetailleerde informatie over de huidige procedure voor het melden van onregelmatigheden aan de infrastructuur en hoe deze procedure in de nationale veiligheidsvoorschriften VVESI beschreven staat. Infrabel m'informe qu'en ce qui concerne le réseau GSM-R, il couvre toutes les lignes voyageurs du réseau Infrabel et les lignes principales du réseau. En outre, il est protégé contre le hacking et est isolé du réseau internet. Contrairement au réseau radio-analogique, ces communications sont encryptées.
Mijnheer de minister, ik zal naar de bijlagen kijken. Ik ga er absoluut mee akkoord dat, rekening houdend met het aantal kilometers en het aantal treinen, de trein een zeer veilig vervoersmiddel is. Wij moeten deze vragen echter stellen, omdat er zeer veel geld is geïnvesteerd in en heel veel moeite is gedaan voor de beveiliging. Vandaar dat dit onderwerp permanent onder de aandacht moet blijven.
Mijnheer de minister, u hebt verwezen naar een aantal bijlagen. Die zullen wij in alle rust bekijken. Ik sluit mij aan bij collega Geerts, in die zin dat het inderdaad niet zo is dat het verschrikkelijk onveilig is op het spoor, maar dat de volgehouden oefening, opvolging en actieplannen waarnaar u verwijst, absoluut de nodige aandacht verdienen. Vanmorgen bracht ik een zeer boeiend bezoek aan de mensen van Infrabel, waar men ons nog eens toelichting heeft gegeven bij de veiligheidssystemen. Wij hebben het ook uitgebreid gehad over de ETCS-implementatie, die er zit aan te komen en ons in dit kader ook enkele stappen vooruit zal helpen. De deadline 2022-2023 zal echter niet worden gehaald, onder andere door procedures van bedrijven die meedingen naar de gunning en uitbesteding. Dat zijn zaken die u noch Infrabel in de hand hebben. Daar moeten wij mee leven, maar het wil wel zeggen dat het probleem morgen niet opgelost zal zijn en dat de uitrol van ETCS langer zal duren dan verwacht. Inmiddels moeten wij absoluut prioritair aandacht blijven geven aan het probleem van de seinvoorbijrijdingen.
Mijnheer de minister, ik sluit mij aan bij de replieken van mijn collega’s.
De bijlagen zijn ondertussen door het commissiesecretariaat via e-mail bezorgd aan de vraagstellers.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, u zult het ook reeds gezien hebben in het verkeer, er zijn mensen die zichzelf belichten door led-verlichting aan te brengen. Wij zien vooral in studentensteden dat op de persoon zelf, op de rugzak of ergens anders, led-verlichting is aangebracht. Zichzelf meer in de schijnwerpers plaatsen in donkere tijden is misschien niet slecht. Mijnheer de minister, ik vraag mij natuurlijk af of dit al dan niet kan en mag. Is led-verlichting in alle kleuren en met verschillende frequentie, constant aan of flikkerend, eigenlijk toegelaten in het verkeer, in die zin dat de voorwaarde is dat het op de persoon is bevestigd en niet op het voertuig? Kan dat? Bestaan daarop uitzonderingen? Mag dat in bepaalde gevallen niet? Zijn er bepaalde categorieën van weggebruikers die uitgesloten zijn van het gebruik van dergelijke led-verlichting? Als wij zien welke variaties er allemaal mogelijk zijn, zijn er bepaalde kleuren uitgesloten? Bestaat daarover reglementering?
(…) in het verkeersreglement geen verplichtingen voor wat betreft het gebruik van lichten. Dit heeft tot gevolg dat zij gebruik mogen maken van alle kleuren van de regenboog om zich beter zichtbaar te maken in het verkeer. Voor fietsers is de situatie anders. Volgens het huidige verkeersreglement is het verboden voor fietsers om andere lichten te gebruiken dan dewelke in het verkeersreglement zelf zijn voorzien, namelijk vooraan een wit licht en achteraan een rood licht. Deze lichten mogen zowel worden aangebracht op de persoon als op de fiets. Het voorgaande heeft tot gevolg dat bijkomende led-lichten volgens een strikte lezing van het verkeersreglement niet toegelaten zijn. Echter, omdat die extra lichten de zichtbaarheid en dus ook de veiligheid van zwakke weggebruikers ten goede komt, wordt dit momenteel gedoogd. Op voorwaarde natuurlijk dat ook de verplichte verlichting wordt gebruikt. In het kader van de werkgroep tot herziening van de wegcode is dat punt reeds aan bod gekomen. In de aanbevelingen werd opgenomen dat bestuurders van rijwielen bijkomend zouden mogen gebruikmaken van laterale signalisatiemiddelen. Op die manier zou op een legale manier gebruikgemaakt kunnen worden van bijkomende led-verlichting in een kleur naar keuze.
Ik dank u voor uw duidelijk antwoord, mijnheer de minister. Het zal heel wat fietsers, en vooral studenten, geruststellen dat verlichting in alle kleuren van de regenboog gedoogd wordt, zolang de veiligheid nagestreefd wordt.
Mijnheer de minister, we hebben het hier al eerder gehad over het invoeren van variabele snelheden, zoals dat in andere landen al gebeurde. Het verslag van de studie hierover zou eind 2016 beschikbaar zijn. Ik denk dat we allemaal zitten te wachten op de resultaten van die studie. Mijn vragen hierover zijn dan ook de volgende. Zit u op dezelfde lijn als uw voorganger op het vlak van dynamisch verkeersmanagement? Hebt u meer informatie over de resultaten en bevindingen van die studie? Hebt u op korte termijn een plan?
Het plaatsen van dynamische signalisatie is een bevoegdheid van de wegbeheerders. Voor autosnelwegen zijn dat de Gewesten. Ook al is het niet mijn bevoegdheid, zelf ben ik een groot voorstander van dynamisch verkeersmanagement, temeer omdat dit kan worden ingebed in een slimme verkeersomgeving, waarbij tal van ITS-toepassingen – ISA, real time traffic information enzovoort – kunnen worden gebruikt. Dynamisch verkeersmanagement laat toe om in te spelen op de reële situatie op de wegen, wat de verkeersveiligheid en de mobiliteit ten goede komt. De resultaten van de studie van het BIVV naar de impact van variabele snelheden op autosnelwegen op de mobiliteit, de verkeersveiligheid en het milieu zijn nog niet beschikbaar. De vraag of het verhogen van de maximumsnelheid op autosnelwegen een optie is, zal pas op een onderbouwde manier beantwoord kunnen worden als het onderzoek van het BIVV afgerond is.
Bedankt voor uw duidelijk antwoord, mijnheer de minister.
Mijnheer de minister, Infrabel start met een proefproject met flitscamera's aan spoorwegovergangen. Bedoeling van dit project is om gemakkelijker weggebruikers te identificeren die een gesloten overweg oversteken. Dat moet de veiligheid verhogen. Kunt u wat meer toelichting geven bij het proefproject? Hoe lang zal het proefproject duren? Wanneer worden de eerste resultaten verwacht? Waarom werd voor de specifieke locatie in Oudegem gekozen? Is het de bedoeling om in de toekomst ook andere overwegen uit te rusten met flitscamera's? Hoe verhoudt de installatie van flitscamera's aan overwegen zich tot de doelstelling van Infrabel om zoveel mogelijk overwegen af te schaffen? Wat is de stand van zaken van dit laatste project?
Mijnheer de minister, Infrabel communiceerde dat er in 2016 45 ongevallen aan overwegen gebeurden, waarbij vier mensen het leven lieten en acht mensen gewond raakten. Gisteren is in mijn streek jammer genoeg nog een ongeval gebeurd aan een overweg, waarbij een vrouw van 53 het leven liet. Die ongevallen blijven toch wel heel regelmatig voorkomen. Infrabel heeft ook meegedeeld dat er in 2015 ook 45 ongevallen aan overwegen zijn gebeurd, met 11 doden. Het aantal gewonden verviervoudigde het afgelopen jaar tot acht. Die ongevallen zorgen ook voor vertragingen op het spoor. Dat is een eerste punt wat betreft de cijfers van ongevallen aan overwegen. Ten tweede, zoals mijn collega al heeft gezegd, start er een proefproject met flitspalen aan overwegen. De eerste camera's om nummerplaten te registreren aan overwegen zijn intussen misschien al geïnstalleerd in Dendermonde. Wie dan nog de rode lichten aan een spooroverweg negeert en wordt geflitst, riskeert een boete van 220 tot 2 750 euro en een rijverbod van minstens acht dagen. Ondertussen wordt ook verder werk gemaakt van het afschaffen van gevaarlijke spooroverwegen. Tot slot, eind 2015 antwoordde uw voorgangster op mijn schriftelijke vraag over dit thema dat Infrabel had beslist om struikelmatten te installeren ter hoogte van de overwegen gelegen aan een station of een onbewaakte stopplaats waar dikwijls gebruik wordt gemaakt van de overweg om de perrons sneller te bereiken. In 2014 werden in dit verband twee pilootprojecten gevoerd, een aan de overweg van het station van Wavre en een aan de overweg van het station van Wevelgem. In 2015 zouden drie overwegen bijkomend worden uitgerust met struikelmatten, meer bepaald Viane-Moerbeke, Sint-Agatha-Berchem en Dinant. Het zou de bedoeling zijn van Infrabel om uiteindelijk 70 overwegen uit te rusten met struikelmatten, met een geraamde kostprijs van 840 000 euro. Ik heb in dit verband vier vragen. Ten eerste, kunt u de evolutie schetsen in het aantal ongevallen aan spoorwegovergangen de laatste vijf jaar, met vermelding van het aantal doden en gewonden en eventueel de vertraging die werd veroorzaakt? Zijn er kritieke plaatsen waar er structureel meer ongevallen gebeuren? Ten tweede, wat werd reeds beslist, respectievelijk staat er gepland, voor camera’s? Op welke locaties? Wat is het budget? Wat is de timing? Ten derde, kunt u de evolutie schetsen inzake het aantal overwegen de afgelopen vijf jaar? Hoeveel zijn er in die periode afgeschaft? Kunt u de locaties melden? Ten vierde, met betrekking tot de struikelmatten, hoeveel overwegen zijn hiermee reeds uitgerust? Wat is de planning voor dit jaar en de komende jaren? Werden de resultaten van deze struikelmaten inzake ongevallen al gemeten?
Het afschaffen van overwegen blijft een prioriteit en is de beste maatregel om de veiligheid ter zake te verhogen. Sedert de oprichting van Infrabel in 2005 werden al meer dan 300 overwegen afgeschaft. In 2016 werden 22 overwegen afgeschaft. In 2017 voorziet Infrabel in de afschaffing van 21 overwegen, waarvan negen in Wallonië en 12 in Vlaanderen. De gemiddelde kostprijs voor de afschaffing van een overweg schommelt rond de 1,2 miljoen euro. Wat het proefproject met flitscamera’s betreft, dat is confidentieel. In het belang van het welslagen van het proefproject kan hierover momenteel niet worden gecommuniceerd. Ik kan enkel meedelen dat het project thans nog in een premature fase zit. Het zal zeker nog enkele weken duren vooraleer de camera’s operationeel zullen zijn. De overweg in Oudergem is een hotspot en is bijgevolg een geschikte locatie om een proefproject te testen, teneinde een nog betere veiligheid aan overwegen te bekomen. Wat de aanwezigheid van struikelmatten, betreft, tot 1 januari 2017 werden vijf overwegen uitgerust met anti-trespasspanelen, in Waver, Veurne, Wevelgem, Viane-Moerbeek en Lessen. In 2017 is gepland dat 14 overwegen met anti-trespasspanelen zullen worden uitgerust. In totaal heeft Infrabel een lijst van 70 overwegen opgesteld waar de aanleg van anti-trespasspanelen in het vooruitzicht worden gesteld. De planning voor de uitrusting van die overwegen loopt over meerdere jaren. In 2017 werd de efficiëntie van de anti-trespasspanelen gedurende drie maanden geëvalueerd na de installatie ervan ter hoogte van de overweg in Waver. Infrabel heeft een vermindering van 98 % kunnen vaststellen van gevallen van spoorlopen via de overweg naar de perrons van het station. Alle gevraagde cijfers zal ik u in een bijlage bezorgen.
Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het plan voor de afschaffing van de overwegen blijft prioritair. Ik denk dat het een goede zaak is. Ondertussen lijkt dit een zinvol project te zijn, maar u kunt er vandaag nog weinig uitleg over geven. Laat ons hopen dat de aanwezigheid van camera’s als positief wordt geëvalueerd. Dat zou toch een aantal mensen daarvan kunnen afhouden, gezien de zware boetes die daarop staan. Dat zal ook leiden tot minder vertraging. Ik kan mij ook indenken dat het Infrabel minder gerechtskosten zal kosten als er minder discussies en rechtszaken zijn over de verantwoordelijk van de aansprakelijkheid bij spoorwegovertreding.
Mijnheer de minister, ik dank u voor uw gedetailleerde antwoord. In verband met het afschaffen van overwegen heb ik genoteerd dat er voor dit jaar 21 op de agenda staan. De gemiddelde kostprijs van 1,2 miljoen euro is vrij aanzienlijk. Ik meen echter dat het afschaffen de meest efficiënte manier is om dergelijke verschrikkelijke ongevallen te voorkomen. Ik hoop dan ook dat die 21 kunnen worden gerealiseerd tegen de door u vermelde prijs. In verband met de struikelmatten dank ik u voor de info. De efficiëntie is inderdaad gemeten in Waver en het leverde een resultaat op van 98 % minder spoorlopen. Ook hier meen ik dat wij verder moeten op de ingeslagen weg en de prioritaire maatregelen dit jaar moeten worden uitgevoerd. Samen met u hoop ik dat dergelijke ongevallen fel kunnen verminderen. Gisteren viel er in mijn streek nog een dode te betreuren bij een ongeval aan een overweg.
Mijnheer de minister, elke ochtend zie ik dat wagens parkeren op de te kleine parking van het station Groenendaal aan de lijn 161 Ottignies-Brussel. Elke ochtend zie ik nog veel meer wagens die de parking voorbijrijden omdat die vol is en doorrijden naar de ring of via Bosvoorde hun weg vinden in het Brussels Gewest. Ik ben blij dat er een oplossing is gevonden – u hebt hierover reeds een vraag van mij beantwoord – om op termijn meer treinen te laten rijden op die lijn. Die treinen zullen echter pas vol zitten als er heel veel passagiers zijn. Die passagiers moeten ook hun wagens kunnen parkeren rond alle stations, ook in Groenendaal. In dat kader zijn wij als gemeentebestuur van Hoeilaart al jaren actief bezig om alle actoren rond de tafel te brengen die nodig zijn om een parkingproject op poten te zetten. Dat zijn NMBS, ANB, AWV/MOW, TEC, De Lijn en ook de gemeente. Dat zijn zeer veel actoren, dat kunt u hier samen met mij vaststellen. De NMBS is hier de slechte leerling van de klas. Al meer dan een jaar kan de maatschappij geen beslissing nemen die heel eenvoudig is, namelijk: gaat de NMBS mee investeren in zo’n parking bij het station of niet? Als ik de beleidstoelichting lees die u vorig jaar in de commissie gaf, dan is het antwoord zeer eenvoudig: ja, hierin moet geïnvesteerd worden. U bent immers ook een voorstander van grote parkings rond die GEN-stations. Eind 2015 stelde ik zelfs een vraag om de gronden van de NMBS te kopen als gemeente. Hierop werd ook niet positief gereageerd vanuit de NMBS. Het excuus dat ik telkens hoor is het uitblijven van een goedgekeurd meerjareninvesteringsplan, een MIP. Dat antwoord kreeg ik nogmaals via e-mail op 20 januari 2017. Mijnheer de minister, ik vind het ongelooflijk dat een organisatie zoals de NMBS geen investeringsplan kan voorleggen waarin parkings rond GEN-stations prioriteit krijgen. De NMBS verliest hierdoor veel passagiers. De omzet is ook lager dan wat er gerealiseerd zou kunnen worden en het imago wordt fameus geraakt door het uitblijven van investeringen in die parkings. Ik heb maar een vraag. Zal de NMBS mee investeren in een grote parking aan het station van Groenendaal op lijn 161? Ik kijk uit naar uw antwoord.
De NMBS laat me weten dat ze u hierover op 20 januari al een antwoord bezorgde. De NMBS heeft het project voor de parking aan het station Groenendaal inderdaad opgenomen in haar lijst van voorgestelde investeringen. Het project staat in haar versie ingepland voor 2019-2020. De investeringscel zal hier uitsluitsel over geven. Voor een deel van het te besteden budget zullen de Gewesten binnen de investeringscel ook nog hun prioriteit naar voren mogen schuiven. De NMBS is betrokken bij het project rond de samenwerkingsovereenkomst met betrekking tot de stationsomgeving van Groenendaal. In afwachting van duidelijkheid over het investeringsplan, laat de NMBS weten dat ze nog steeds bereid is om deel te nemen aan de aangekondigde werkgroepen. De NMBS informeert me dat ze haar terreinen voor parkings aan haar stations zo veel mogelijk in eigendom wenst te houden. Mocht het project voor de parking aan het station Groenendaal uiteindelijk toch niet worden goedgekeurd, dan kunnen alternatieve oplossingen worden gezocht.
Dank u wel, mijnheer de minister, voor uw duidelijk antwoord. Ik ben natuurlijk zeer blij om te horen dat de uitvoering gepland is in 2019-2020, onder voorbehoud natuurlijk van de goedkeuring van het investeringsplan en de bevestiging van de investeringscel. Ik heb zelf ondertussen vorige week het initiatief genomen om alle partijen rond de tafel te brengen op het gemeentehuis in Hoeilaart op vrijdag 24 februari. De uitnodigingen daarvoor zijn onderweg. Ik hoop echt om daar een principieel akkoord te krijgen van alle partijen om die broodnodige parking aan te leggen. Ik dank u voor uw toelichting en voor uw steun.
“Stiptheid treinen historisch hoog” stond op 2 februari 2016 op de voorpagina van De Standaard. In 2015 slaagde immers 90,9 % van de treinen erin maximaal 5 minuten en 59 seconden te laat te zijn. Er werd toen verwezen naar de invoering van het nieuwe transportplan, met betrouwbaarder materiaal en sensibiliseringsacties voor het personeel om de treinen op tijd te laten vertrekken in het vertrekstation. De cijfers werden de dag ervoor toegelicht in onze Kamercommissie door de CEO’s van NMBS en Infrabel. De berichtgeving van begin januari van dit jaar was minder rooskleurig. De stiptheid was opnieuw onder de 90 % gezakt. Over heel 2016 reed 89,2 % van de treinen op tijd of met een vertraging van minder dan zes minuten. De vertragingen zijn volgens NBMS en Infrabel te wijten aan onder andere vertragingen door derden, met name spoorlopers, bommeldingen of politie-interventies. De vertragingen door het bedrijf zelf, zoals stroomstoringen, zouden het afgelopen jaar stabiel zijn gebleven. Ook in 2013 hebben we in onze commissie de stiptheid uitgebreid besproken. Op 6 november 2013 gaven de stiptheidsmanagers een uitgebreide toelichting over de aan de gang zijnde acties en de acties op korte en middellange termijn. Een pijnpunt bij vertragingen blijft de communicatie naar de reizigers. Daarover heb ik de volgende vragen: Kunt u een gelijkaardige, weliswaar beknoptere toelichting geven bij de stiptheidscijfers van vorig jaar, en meerbepaald over de oorzaken van de mindere resultaten? Kunt u een korte evaluatie maken van de genomen maatregelen sinds 2013? Erkent u dat de communicatie met de reiziger bij vertragingen nog veel beter kan? Zo ja, welke initiatieven werden er al genomen en welke plant u nog?
Mijnheer de minister, ik sluit me aan bij de vragen van mevrouw Lahaye-Battheu. De belangrijkste vraag is of het actieplan Stiptheid uit 2013 een update verdient. Het is betreurenswaardig om vast te stellen dat er na de verbetering tot begin 2016 – begin 2016 zaten we op het niveau van 2006, het beste niveau sinds tien jaar – opnieuw een achteruitgang was en dat de situatie opnieuw die van enkele jaren geleden is. Ik hoop dat die snel kan worden rechtgetrokken.
Monsieur le président, je vais répondre à plus de questions qu'à celles qui viennent de m'être posées, parce que certains de leurs auteurs sont absents. En 2016, la ponctualité des trains s'est élevée à 89,2 %. Bien qu'elle soit plus faible qu'en 2015 qui, avec un taux de 90,9 %, fut une année exceptionnellement bonne, il apparaît clairement que celui de 2016 est le deuxième meilleur résultat de ces huit dernières années. De fait, les chiffres de la ponctualité sur le réseau pour la période 2009-2016, sont les suivants: 2009, 88,9 %; 2010, 87,5 %; 2011, 87 %; 2012, 87,2 %; 2013, 85,6 %; 2014, 88,2 %; 2015, 90,9 % et, finalement, 2016, 89,2 %. Si la SNCB et Infrabel travaillent sur les causes internes affectant la ponctualité et qui résultent aussi bien d'incidents d'infrastructure que d'avaries en termes de matériel, elles ne disposent pas de toutes les informations, car le contexte sécuritaire et l'augmentation des causes tierces ne leur facilitent pas la tâche. S'agissant donc de ces causes internes, depuis 2013, les deux sociétés s'efforcent de réduire le nombre d'incidents d'infrastructure et d'avaries au matériel roulant, de planifier au mieux les travaux destinés à en diminuer les effets sur la ponctualité et de faire preuve de plus de rigueur lors des premiers départs des trains. In januari 2017 hebben Infrabel en de NMBS, op mijn initiatief, lijnmanagers aangeduid. Zij werden ermee belast de stiptheidsproblemen op te volgen en concrete voorstellen te formuleren. In dat verband verwijs ik naar het antwoord dat ik op mondelinge vraag nr. 16390 heb gegeven. En ce qui concerne la réalisation des correspondances, un temps d'attente maximal est attribué par train dans les gares de correspondance et est déterminé de commun accord par la SNCB et Infrabel. Son attribution et sa longueur dépendent du type de train et des perturbations que l'attente peut engendrer, par exemple en fonction de la fréquentation de la ligne et des alternatives en cas de correspondance manquée. Un projet pilote de délai d'attente supplémentaire est en cours dans les gares de Ciney, Marloie, Libramont et Mons. Une évaluation mensuelle est prévue. En ce qui concerne la dernière correspondance de la journée, elle est toujours assurée, quitte à mobiliser un Taxibus ou un taxi si le train en correspondance ne peut plus attendre. Quant aux éléments externes impactant la ponctualité, tels que les alertes à la bombe, le phénomène d'intrusion sur les voies (le trespassing) et les incidents graves (criminalité), ils ont évolué de manière exponentielle. Ainsi, ces éléments ont augmenté de 50 % si on compare les dix premiers mois de 2015 avec ceux de 2016. la SNCB et Infrabel s'attellent à réduire l'impact de ces incidents liés aux tiers, notamment les accidents de personnes, les intrusions et les vols de câbles. Les jours de grève ont aussi fortement pénalisé le trafic en 2016 et ont fait exploser le nombre de trains supprimés: 8 419 trains ont été supprimés pour les grèves annoncées et 10 758 trains supprimés pour les grèves non annoncées. Cela fait un total de l'ordre de 22 000 trains supprimés sur l'année 2016 pour les grèves sur un total de 38 000 trains supprimés. En matière de ponctualité, des objectifs clairs en matière d'amélioration de la ponctualité seront demandés dans la lignée de l'amélioration de 2014 et 2015. En ce qui concerne la communication en cas de retard, le comité de direction de la SNCB a approuvé, le 21 novembre 2016, la stratégie Information-Voyageurs 2016-2020, portant notamment sur une meilleure communication entre les services opérationnels concernés, une amélioration de la qualité du contenu des annonces, une adaptation des moyens techniques afin de la rendre plus performante et une sensibilisation du personnel opérationnel sur l'importance de la qualité de l'information à fournir aux voyageurs. Enfin, la ponctualité brute pour le mois de janvier, mesurée fin janvier, a été significativement augmentée par rapport aux mois de novembre et de décembre 2016, pour lesquels on observait une dégradation de la ponctualité. L'année 2017 a donc commencé sous les meilleurs auspices.
Mijnheer de voorzitter, ik dank de minister voor zijn antwoord.
Ik sluit mij aan bij die woorden van dank.
Mijnheer de minister, volgens de strategische visie van deze regering inzake het spoor was het de bedoeling TUC RAIL en Eurostation samen te smelten tot één onderneming. Dit past in een zekere logica, met name het verminderen van het aantal dochterondernemingen. Het zou er ook voor zorgen dat de kennis van beide ondernemingen samengevoegd wordt. Het zou bovendien een mooie doorstart zijn voor Eurostation, dat de afgelopen jaren geplaagd werd door allerlei schandalen. Men zou ook het bouwheerschap van alle spoorweginfrastructuur delegeren aan TUC RAIL-Eurostation. Vandaar de volgende vragen. Hoe ver staat de regering met de integratie van TUC RAIL en Eurostation tot één dochteronderneming? Wanneer wordt het bouwheerschap van alle spoorweginfrastructuur gedelegeerd aan TUC RAIL? Ik wil ook nog verwijzen naar ons voorstel van resolutie dat als doel heeft de stations over te dragen aan de infrastructuurbeheerder Infrabel. Volgens ons zou dit de eenvoud, de logica en het goed beheer van de stations ten goede komen. Aansluitend heb ik dus nog een derde vraag, mijnheer de minister. Wat is uw visie op het overdragen van de stations aan Infrabel? Ik dank u alvast voor uw antwoorden.
Beste collega, op 1 januari 2014, datum van de herstructurering van de spoorwegen en de overdracht van de filialen van de vroegere NMBS Holding naar Infrabel, telde Infrabel 23 dochterondernemingen, waarvan er 15 behoorden tot de consolidatieperimeter. Vandaag telt Infrabel 17 dochterondernemingen, waarvan er 11 behoren tot de consolidatieperimeter. Dit betekent een vermindering van 26 % ten opzichte van de situatie op 1 januari 2014. Infrabel heeft de ambitie de organisatie van de Infrabelgroep nog verder te vereenvoudigen en deze zo transparant en efficiënt mogelijk te maken. Zo heeft Infrabel onder meer begin dit jaar de fusie tussen de naamloze vennootschap Ixilio en de naamloze vennootschap TUC RAIL goedgekeurd. De bedrijvigheid van TUC RAIL en Eurostation is zeer verschillend. De activiteiten van TUC RAIL zijn gelinkt aan de bedrijvigheid van de infrastructuurbeheerder, terwijl die van Eurostation gelinkt zijn aan de bedrijvigheden van het reizigersonthaal. Deze scheiding ligt in lijn met de bedrijvigheden van hun respectieve moedermaatschappij. Ook al valt een fusie op termijn niet uit te sluiten, een dergelijke fusie zou in dit stadium een bijkomende verplichting tot samenwerken tussen de NMBS en Infrabel met zich brengen. Dit wens ik niet zolang de samenwerking tussen beide bedrijven met het oog op hun basisbedrijvigheden er niet beter op wordt.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, het is positief dat het aantal dochterondernemingen vermindert. Dat is ook conform de strategische visie van de huidige regering. U hebt niet geantwoord op mijn vraag over die zin uit het strategisch plan, met name over het delegeren van het bouwheerschap van alle spoorweginfrastructuur aan TUC RAIL. Ik zal dat dossier dus blijven opvolgen en er eventueel nog vragen over indienen. Ik heb in mijn vraag immers naar onze visie daaromtrent verwezen. Ze is heel duidelijk en was ook deels in de strategische visie vervat. Die visie is door de regering goedgekeurd, wij zullen erop toezien dat ze wordt uitgevoerd.
Mijnheer de minister, in 2003 werd de nv Hasselt Stationsomgeving opgericht. Hierin zijn zowel de stad Hasselt via het Autonoom Gemeentebedrijf als de NMBS via de Euro Immo Star vertegenwoordigd. In 2004 en 2005 sloten de nv Hasselt Stationsomgeving en Eurostation een studiecontract voor de constructie van gebouwen, een ondergrondse parking en archieven in de nabijheid van het station van Hasselt. Ook rond de bouw van het justitiepaleis werd er samengewerkt. Ik heb een aantal vragen. Naar aanleiding van welke projecten hebben Eurostation of één van haar dochterondernemingen in het verleden samengewerkt met de nv Hasselt Stationsomgeving? Onder welke juridische vorm verliep die samenwerking? Werden er verslagen opgemaakt van de gemeenschappelijke vergaderingen van Eurostation of één van haar dochterondernemingen en de nv Hasselt Stationsomgeving? Is het mogelijk om daar een kopie van te ontvangen? Ten slotte, de nv Hasselt Stationsomgeving zou in vereffening zijn, klopt dat? Sedert wanneer, mocht dit het geval zijn en wat is de reden van de vereffening? Wat zijn de gevolgen hiervan voor de samenwerking met Eurostation en wat is de stand van zaken van die vereffening?
De NMBS laat mij weten dat nv Hasselt Stationsomgeving op 10 december 2003 opgericht is en als doel heeft de coördinatie van de ontwikkelingen in de stationsomgeving van Hasselt en de omliggende gebieden. Dit gebeurt onder meer door de processturing van de totale gebiedsontwikkeling, het uitwerken van een definitief concept voor de concrete realisatie van de bouwprojecten, de sturing en opvolging van het masterplan en de coördinatie van de projecten. De twee aandeelhouders zijn voor 50 % het Autonoom Gemeentebedrijf en voor 50 % Eurostation met als rechtsopvolger Euro Immo Star. Elk jaar wordt er een jaarverslag opgemaakt dat een onderdeel is van de jaarrekening. Die jaarrekening wordt gepubliceerd. Aangezien het gaat om private bedrijven kunnen er geen verslagen van vergaderingen ter beschikking worden gesteld. De nv Hasselt Stationsomgeving is niet in vereffening.
Kunt u dat laatste even herhalen, ik heb het niet verstaan?
De naamloze vennootschap Hasselt Stationsomgeving is niet in vereffening.
Ze is niet in vereffening, oké.
De vragen nrs 16231, 16232, 16233, 16234 en 16235 van de heer Van Hecke vervallen. Dit waren omgezette schriftelijke vragen waarop de heer Van Hecke ondertussen een antwoord heeft ontvangen.
Mijnheer de minister, mijn vraag gaat over de Parkwegbrug in Heverlee. Eind april, begin mei 2016 was de conclusie van een onderzoek van lnfrabel dat de zogenaamde Parkwegbrug in Heverlee onherstelbaar beschadigd was en dat de instabiliteitsproblemen van die aard waren dat het onverantwoord was de brug nog langer open te houden. lnfrabel maakte toen bekend dat het een studie zou uitvoeren om een nieuwe brug te bouwen. Die studie moet eind dit jaar klaar zijn. Ondertussen zou er werk gemaakt worden van een voorlopige constructie die voetgangers en fietsers de mogelijkheid geeft zich richting Parkabdij van Heverlee te begeven. Meneer de minister, Leuvense wandelaars en fietsers hebben enige tijd geleden hun ongenoegen geuit over het feit dat er helemaal geen mogelijkheid meer is om van de Sportoase in Leuven rechtstreeks de oversteek te maken naar de Parkabdij. Dat is nochtans een belangrijke weg voor fietsers en wandelaars. Passanten hebben een tijdlang de geplaatste nadarhekken volgehangen met boodschappen die smeken om een oplossing opdat zij rechtstreeks richting Parkabdij kunnen wandelen. Mijn vragen aan u zijn de volgende. Hoe staat het met de voorziene studie over de bouw van een nieuwe brug op deze locatie? Bevestigt u dat deze studie op schema zit? Blijft de vooropgestelde oplevering van de studie tegen eind 2017 behouden? Er werd gecommuniceerd dat er in afwachting van de studieresultaten een tijdelijke constructie zou komen. Momenteel is die er niet. Wat zijn hiervoor de redenen? Zal u werk maken van een tijdelijke constructie om deze rechtstreekse doorgang te verzekeren? Welke maatregelen zal u nemen? Wanneer zullen die operationeel zijn?
Infrabel laat me weten dat de studie over de nieuwe brug uitgevoerd wordt. De vooropgestelde timing blijft behouden. De studie verloopt in nauw overleg met de stad Leuven en het Agentschap Onroerend Erfgoed. In antwoord op de mondelinge vraag nr. 14586 van 20 oktober 2016 werd reeds meegedeeld dat de bouw van de tijdelijke constructie werd onderzocht. Op basis van dit onderzoek werd in samenspraak met de stad Leuven beslist om niet in een tijdelijke constructie te voorzien. De redenen hiervoor zijn de volgende. De taluds op die plaats zijn te steil en niet stabiel genoeg om een tijdelijke brug te ondersteunen. Als er een tijdelijke brug komt, moeten er nieuwe funderingen worden gemaakt om die te ondersteunen. Daarvoor is er ook een studie nodig evenals de opmaak van een bestek en het doorlopen van een aanbestedingsprocedure. De gerealiseerde tijdswinst wordt dus heel klein. Er dus wordt onmiddellijk gekozen voor een nieuwe brug. De brug ligt in een beschermd landschap, daarom moet de tijdelijke brug op exact dezelfde locatie als de oude brug worden gebouwd. Ook de nieuwe brug moet op dezelfde locatie worden gebouwd. Dat maakt dat de tijdelijke brug moet worden weggenomen als de bouwwerken van de nieuwe brug starten.
Dank u wel voor uw antwoord. Ik heb begrepen dat de werken en de studie op schema zitten, maar dat het sop de kool niet waard is om een tijdelijke brug aan te leggen. Ik zal dat op die manier meedelen aan de stad Leuven.
Mijnheer de minister, mijn vraag betreft een vervolg op een vraag die ik zo’n tien maanden geleden stelde aan uw voorgangster. Tijdens een commissievergadering in april 2016 informeerde ik bij de minister naar de staat van het Leuvense station, omdat de netheid op dat moment te wensen overliet. De minister antwoordde destijds dat een aantal aanbestedingen lopende was en dat een aantal werkzaamheden spoedig zou worden opgestart. Het Leuvense station werd het voorbije jaar inderdaad her en der aangepakt, onder andere de verlichting, maar verscheidene euvels blijven opduiken. De netheid is op sommige plaatsen bijvoorbeeld nog steeds niet wat het moet zijn en ondanks de investeringen van enkele jaren geleden beschikt het station nog steeds niet over toiletten in het stationsgebouw. De toiletten die vooralsnog moeten dienen, zijn de boxen die vlakbij spoor 1 staan. Ik heb dan ook de volgende vragen, mijnheer de minister. Wanneer is de afronding van de huidige, lopende werkzaamheden aan het Leuvense station voorzien? Welke andere werkzaamheden staan er nog gepland in 2017? Welke budgetten zijn daarvoor uitgetrokken? Destijds stelde de minister dat het reinigen van de luifels in het station voorwerp uitmaakt van een lopend raamcontract met de firma ISS. Wat zijn de precieze modaliteiten van die overeenkomst? Hoeveel reinigingsmomenten worden dus in die overeenkomst voorzien en binnen welke periode, aangezien dit nog steeds niet gebeurd is? Wat is de kostprijs voor het reinigen van de luifels? Net als vorig jaar stel ik de vraag of het opstellen van een systematisch onderhoudsplan hier soelaas kan bieden. Werd die optie onderzocht? Zo neen, waarom niet? Zo ja, wat waren de conclusies en tot welke concrete maatregelen of voorstellen heeft dat geleid? Ondanks de grote investeringen van enkele jaren geleden, is er geen toilet aanwezig in de gebouwen van het Leuvense station. Zijn er plannen of voorstellen om dat te veranderen? Hoe concreet zijn die plannen?
Mevrouw Van Hoof, de NMBS laat mij weten – goed nieuws – dat de werkzaamheden in maart 2017 zullen starten voor de aanleg van de definitieve perronverharding op perrons 1A, B en C, 1D, 1, 2 en 3. De kostprijs hiervan bedraagt ongeveer drie miljoen euro. Het reinigen van de luifels kan pas plaatsvinden nadat de levenslijnen die op de luifels zijn aangebracht in overeenstemming met de huidige wetgeving zijn. Daartoe loopt nu een aanbestedingsprocedure. Het onderhoudsplan voorziet in een jaarlijkse reiniging van de luifels. Rondom het seinhuis zijn momenteel werkzaamheden in uitvoering, waaronder de oprichting van een sanitaire ruimte voor reizigers. De ingebruikname wordt gepland in het voorjaar van 2017. Op dat ogenblik zullen de sanitaire containers worden afgebroken en er wordt dan ook gestart met de aanleg van spoor C.
Mijnheer de minister, bedankt voor uw antwoord. Uw mededeling over de vorderende werkzaamheden aan de verschillende perrons en aan het sanitair blok in het seinhuis is goed nieuws. In verband met de reiniging van de luifels moeten we de aanbesteding nog even afwachten. Vandaag komt het in ieder geval niet verzorgd over. Heel veel reizigers spreken mij daar om die reden over aan. Ik hoop dan ook dat die aanbesteding snel zal kunnen worden afgerond.
Vraag nr. 16266 van mijzelf wordt omgezet in een schriftelijke vraag. Collega Geerts, onder agendapunt 25 staan vragen van u, samengevoegd met vragen van de heer Cheron, die later komt, omstreeks 16.00 uur. Wachten wij op de heer Cheron voor de behandeling van die vragen? [[Instemming]] Vraag nr. 16284 van mijzelf wordt omgezet in een schriftelijke vraag.
Mijnheer de minister, ik volg in de andere commissies ook het Plan voor Eerlijke Concurrentie in de transportsector. Een aantal thema’s valt onder de bevoegdheid van uw collega, de heer De Backer of onder de minster van Werk. Een van uw bevoegdheden is de actie voor meer controles op voertuigen van minder dan 3,5 ton. Wij zien dagelijks meer en meer kleinere bestelwagens op de weg. Dit leidt bij de sector tot de opmerking dat er sprake was van deloyale concurrentie. Sinds de kilometerheffing zie ik bij ons zelfs bestelwagens met aanhangwagens rijden. Dat maakt het zeer moeilijk om een beleid te voeren, ook op gemeentelijk vlak. Voertuigen onder 3,5 ton moeten geen tachograaf installeren. Ze zijn niet gebonden aan de regels van rij- en rusttijden. Men moet ook geen vakbekwaamheidopleiding voor de chauffeurs volgen, in tegenstelling tot de vrachtwagenchauffeurs. Ik weet wel dat een aantal bevoegdheden ter zake Europees zijn, maar in het Plan voor Eerlijke Concurrentie staat ook controle ingeschreven. Hoeveel controles zijn er uitgevoerd sinds de inwerkingtreding van het Plan voor Eerlijke Concurrentie in de transportsector op bestelwagens in vergelijking met het totaal aantal controles ter bestrijding van sociale dumping in de transportsector? Hoeveel inbreuken zijn hier vastgesteld? Wat is het Belgische standpunt betreffende de uitbreiding van de regels van rij- en rusttijden voor voertuigen onder 3,5 ton? Wat is het Belgische standpunt betreffende de uitbreiding van de regels inzake de vakbekwaamheid voor bestuurders van voertuigen onder 3,5 ton? Hoeveel bestelwagens zijn geïmmatriculeerd in 2014, 2015 en 2016 bij de DIV? Mijn aanvoelen is dat er een stijging zou kunnen zijn. Ik stel u deze vraag omdat ik de discussie dan verder kan voeren op basis van cijfers.
Mijnheer de voorzitter, het ontwerp van meerjareninvesteringsplan van de NMBS voorziet in een onthaalbudget van ongeveer 600 miljoen euro voor de projecten …
Mijnheer de minister, ik denk dat u het antwoord op een verkeerde vraag geeft. Het gaat om punt 28 van onze agenda, zijnde vraag nr. 16341 van de heer Geerts over de acties voor voertuigen van meer dan 3,5 ton.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer Geerts, voor het Plan van Eerlijke Concurrentie in de transportsector dient een onderscheid te worden gemaakt tussen, enerzijds, gewone controles die niet specifiek op sociale dumping zijn gericht maar ook op de naleving van de administratieve regels en op de verkeersveiligheid en, anderzijds, controles op sociale dumping. Op dit moment bestaat dat onderscheid nog niet. Er worden in de tweede helft van 2017 echter aanpassingen van de informaticatoepassingen in het vooruitzicht gesteld om de uitvoering en de registratie van dergelijke controles mogelijk te maken. Er kan dus ook nog geen onderscheid worden gemaakt tussen de controles op sociale dumping voor voertuigen van minder dan 3,5 ton en voor voertuigen van meer dan 3,5 ton. Op 22 september 2016 was een gewone controle wel specifiek op de bestelwagens gericht, ongeacht of ze voor eigen rekening dan wel voor rekening van derden werden gebruikt. Er werden 526 voertuigen gecontroleerd, waarbij 122 inbreuken werden vastgesteld. Ze hadden echter niet noodzakelijk met praktijken van sociale dumping te maken. In België hebben de sociale partners zich voorstander getoond van de uitbreiding van de rij- en rusttijdenregeling tot de voertuigen met een toegelaten maximummassa van minder dan 3,5 ton. Aangezien het om een Europese regelgeving gaat, heeft België aan de Europese Commissie gevraagd om de haalbaarheid van de invoering van een dergelijke maatregel te onderzoeken. Een Belgisch standpunt werd ook ter kennis gebracht van diverse lidstaten die inzake vervoerspolitiek op dezelfde lijn zitten en dus medestander kunnen zijn om dit in het kader van de aangekondigde herziening van het Europese wegvervoerspakket te bepleiten. Ook voor de vakbekwaamheid van de bestuurders voor voertuigen van minder dan 3,5 ton zijn we aangewezen op een wijziging van de Europese regelgeving. Dit kan ter sprake worden gebracht op de diverse Europese fora en werkgroepen die het wegvervoerspakket moeten uitwerken en adviseren. De gevraagde cijfers over de inschrijving van bestelwagens wordt u in een bijgaande tabel bezorgd. (Een medewerkster van de minister overhandigt de heer Geerts de tabel)
Ik stel deze vraag omdat ik in een communicatie van uw collega De Backer zag dat dit één van de elementen van het plan was dat gerealiseerd was. Nu blijkt dat er op het terrein toch nog een aantal maatregelen genomen moeten worden. Ik vind het wel belangrijk dat u duidelijk zegt dat het standpunt van de Belgische regering is om medestanders te zoeken op Europees vlak. Ik denk immers dat het belangrijk is dat u daarin het voortouw neemt. Ik heb gehoord dat de bevoegde commissaris, een Bulgaar, ook in actie geschoten is, omdat het intussen ook doordringt dat er effectief een probleem is om ook onze transportsector leefbaar te houden.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, dit is een heel korte vraag. De investeringsplannen van NMBS en lnfrabel zouden rond zijn en ik krijg dan ook graag een overzicht van welke projecten al of niet zullen worden gerealiseerd. Mijn vraag gaat specifiek over stationsprojecten en stopplaatsen. Hoeveel budget gaat er naar stationsprojecten en stopplaatsen? Welke stations zullen worden aangepakt? Wat is de huidige stand met betrekking tot de uitrol van de werken? Wat is de budgettaire raming?
Mijnheer de voorzitter, mijnheer Geerts, het ontwerp meerjareninvesteringsplan van de NMBS voorziet in een onthaalbudget van ongeveer 600 miljoen voor de projecten die als onmisbaar worden beschouwd. Voor een aantal van deze investeringen zijn evenwel ook investeringen van Infrabel nodig. In januari vond een vergadering plaats voor de coördinatie van het ontwerp meerjareninvesteringsplan van de NMBS en Infrabel. De raad van bestuur van Infrabel heeft echter totnogtoe het ontwerp van bedrijfsplan noch het meerjareninvesteringsplan goedgekeurd, waardoor op vandaag geen enkel nieuw element mag worden meegedeeld.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik kan niet anders dan akte nemen van uw antwoord.
Mijnheer Geert, net als u wachten wij op Infrabel.
Vraag nr. 16360 van mijzelf wordt omgezet in een schriftelijke vraag.
Mijnheer de minister, sinds 1 oktober 2016 geldt er een nieuwe reglementering voor elektrische fietsen die 45 kilometer per uur halen. Dergelijke fietsen worden gelijkgesteld met bromfietsen categorie B en moeten bijgevolg een nummerplaat dragen en ingeschreven worden bij de Dienst Inschrijving Voertuigen. Wij zien dat de verkoop van zulke fietsen exponentieel stijgt, wat goed is, omdat meer mensen zich per fiets verplaatsen, ook over langere afstanden. Enkele problemen moeten echter nog worden opgelost. Vooral rijzen er problemen omtrent de nodige attesten voor elektrische fietsen, vooraleer de eigenaars ermee mogen rondrijden. De PVG/WVTA-attesten ontbreken bij sommige fietsen. De eigenaars van die fietsen worden voor de reglementering van het kastje naar de muur gestuurd. Nergens is er duidelijkheid, nergens krijgen zij een antwoord op de vraag hoe zij de registratie in orde kunnen brengen. Mijnheer de minister, hoe verloopt de procedure voor een registratie of een poging tot registratie van een snelle elektrische fiets, zonder dat de betrokkene over een dergelijk attest beschikt? Waar precies en om welke reden loopt die regularisatie spaak? Beschikt u over cijfergegevens aangaande het aantal niet-registreerbare snelle fietsen, eventueel per gewest of per provincie? Hoeveel nummerplaten werden er ondertussen al uitgereikt voor snelle elektrische fietsen? Zult u het wettelijk kader herbekijken, aangezien wij nu al merken dat een en ander fout loopt?
Mijnheer de minister, ik sluit mij aan bij de vragen, zoals door collega Dumery verwoord. Het gaat vooral over de inschrijving van de speedpedelecs gekocht vóór maart 2014. Dat blijkt moeilijk te zijn, aangezien die fietsen meestal niet over een Europees gelijkvormigheidsattest, een COC, beschikken, wat wel noodzakelijk is om die fietsen te kunnen inschrijven. Als de verkoper noch de invoerder, noch de fabrikant het COC-attest kan bezorgen, dan zit de eigenaar met een probleem, want dan kan hij zijn speedpedelec niet inschrijven en geen nummerplaat aanvragen. Bij de diensten kan de vraag naar de juiste juridische situatie voor de betrokken persoon in dergelijke gevallen niet beantwoord worden. Duidelijkheid lijkt mij daarin wel op zijn plaats. De regularisatieperiode is ondertussen weliswaar verlengd tot eind dit jaar, maar dat biedt eigenlijk nog geen perspectief op oplossing voor die specifieke doelgroep. Mijnheer de minister, bent u op de hoogte van die weliswaar specifieke, maar voor de betrokken eigenaars toch belangrijke problematiek? Wat is de oplossing voor de inschrijving van speedpedelecs, gekocht vóór maart 2014, zonder dat attest? Welke stappen moeten de betrokken eigenaars zetten om in orde te zijn met de wetgeving? Hoe wordt gegarandeerd dat die fietsen voldoen aan alle relevante technische en bestuursrechtelijke bepalingen? Vindt er daadwerkelijk overleg plaats tussen de FOD Mobiliteit en de regionale homologatie-instanties? Is er al een oplossing voorhanden? Welke maatregelen moeten er genomen worden? Wat is de timing? Zal er nog overleg volgen?
Ik zou eerst een kleine nuancering willen aanbrengen, in die zin dat snelle elektrische fietsen niet zijn gelijkgesteld met de bromfietsklasse B, maar een aparte klasse vormen, met name speedpedelec, overeenkomstig artikel 2, punt 17 van de Wegcode. De speedpedelecs, aangekocht vóór maart 2014, kunnen bij de DIV worden ingeschreven. Het is niet de aankoopdatum die een blokkerende rol speelt bij de inschrijving van een minderheid van speedpedelecs, maar wel het feit dat het Europese gelijkvormigheidattest, gelijkaardig aan het COC, ontbreekt, ofwel dat het voertuig nooit werd gehomologeerd. Dit is echter een van de voorwaarden tot inschrijving, zoals het geval is voor alle motorvoertuigen. Voor een normale inschrijving van een snelle elektrische fiets is dus een homologatie van het voertuig verplicht. De homologatie van de snelle elektrische fiets wordt aangetoond door middel van een goedkeuringsdocument of een gelijkvormigheidattest. Voor een speedpedelec zonder COC of waarvan het COC verloren is, volstaat het om dit document aan de verkoper of de constructeur te vragen. Tijdens de regularisatieperiode tot 11 december 2017 wordt eveneens een attest van vrijwillige buitenbezettingstelling van een gelijkvormigheidattest van bromfietsen en lichte vierwielers, aangeleverd door de politie, door de DIV aanvaard op voorwaarde dat het voertuig werd gehomologeerd. De speedpedelec die nooit Europees werd gehomologeerd moet eerst nationaal worden gehomologeerd alvorens deze te kunnen inschrijven. Deze nationale homologatie kan worden aangeleverd door een van de drie Gewesten die hiervoor ingevolge de zesde staatshervorming voor de materie bevoegd is. Het probleem is dat bepaalde snelle elektrische fietsen, die nochtans aan homologatie onderworpen zouden moeten zijn, niet gehomologeerd zijn maar toch verkocht werden. Ze vormen mogelijk een gevaar, omdat niet is aangetoond dat ze aan alle van toepassing zijnde technische voorschriften voldoen. U zult begrijpen dat het niet verantwoord is om deze fietsen in te schrijven. Ik beschik niet over cijfergegevens inzake het aantal niet-geregistreerde snelle elektrische fietsen. In de tabel die ik u zal overhandigen, vindt u het aantal inschrijvingen per provincie en per gewest voor speedpedelecs. De huidige reglementering voor de inschrijvingen moet mijns inziens niet gewijzigd worden. Het is immers van belang dat deze snelle elektrische fietsen aan de voorgeschreven technische eisen voldoen, met andere woorden gehomologeerd zijn vooraleer ze kunnen worden ingeschreven. Ik begrijp wel de frustratie van de burger die zijn snelle elektrische fiets wenst in te schrijven maar daarbij op een probleem stoot, een probleem dat zich eerder situeert bij de homologatie dan wel bij de inschrijving van zijn voertuig. Er zijn al contacten gelegd met de regio’s met het oog op het wijzigen van de reeds bestaande reglementering inzake het algemeen reglement op de technische eisen waaraan bromfietsen, motorfietsen en hun aanhangwagens moeten voldoen. De wijziging van deze reglementering dient in de loop van dit jaar te gebeuren.
Mijnheer de minister, bedankt voor het toelichten van deze procedure. Ik denk dat het voor iedereen nuttig is om te weten wat er in normale omstandigheden dient te gebeuren. U zegt dat een minderheid van burgers gefrustreerd is omdat zij een fiets bezit die misschien niet gehomologeerd kan worden. Dat is terecht: er zijn redenen waarom er gehomologeerd moet worden en waarom er een Europees gelijkvormigheidsattest is. Ik ben benieuwd om te zien om welk minimaal aantal het gaat. Als er toch veel zijn, dan zullen we toch eens moeten nadenken over een oplossing. Uiteindelijk werd die fiets wel verkocht hier bij ons op een gegeven ogenblik. Uw duidelijkheid zal alvast heel wat mensen op weg helpen.
Ik sluit me graag aan bij deze woorden, die enige duidelijk scheppen over de procedure. Ik denk dat we met een probleem zitten van early adopters, mensen die er snel bij zijn om een nieuwe techniek te gaan gebruiken alvorens er een nieuwe regelgeving bestaat. De fietsen zijn intussen ook technisch geëvolueerd. De regelgeving slaat meer op de nieuwe technieken en de nieuwe manieren van aandrijving. Daardoor bevinden de early adopters zich momenteel in een grijze zone. Volgens mij is het goed om samen met de homologatiediensten van de regio’s te kijken naar een oplossing voor de mensen die er vroeg bij waren, zwaar geïnvesteerd hebben en gehoopt hadden om er een aantal jaren mee te kunnen rondrijden, zonder daarom illegaal rond te rijden. Ik reken erop dat we een oplossing kunnen vinden.
Er is ook een probleem van verzekering voor elektrische fietsen zonder homologatie. We moeten aan de verzekeringsmaatschappijen vragen wat er gebeurt in geval van een ongeval. Zonder inschrijving of homologatie is dit een onduidelijk gegeven voor de bestuurders van een dergelijke fiets.
Ik stel voor dat we nog de vraag van collega Geerts behandelen, om dan terug te keren naar de vragen van de heer Flahaux. [[Instemming]]
Mijnheer de minister, een aantal maanden geleden stelde ik u een vraag omtrent het dreigend tekort aan treinbestuurders en treinbegeleiders. Aan Vlaamse zijde zou het over 80 treinbestuurders en 40 treinbegeleiders gaan. Op 14 december hebt u geantwoord dat er 160 mannen en 19 vrouwen in opleiding waren als treinbestuurder bij de NMBS. De wervingscampagne zou verder geïntensiveerd worden. Nu heb ik eens de aanwervingen in december 2016 bekeken. Toen verwelkomde de NMBS 65 nieuwe medewerkers onder wie 25 technici, 16 man vakpersoneel, zeven hoge kaderleden, zes administratieve krachten, vier personeelsleden voor de bewegingen, vier universitairen, twee treinbegeleiders en een treinbestuurder. Ik heb die vraag gesteld omdat ik het lage aantal in de twee laatste, nochtans zeer belangrijke, categorieën opmerkelijk vond. Hoe komt het dat er slechts twee treinbegeleiders en een treinbestuurder aangeworven werden? We zien wel campagnes maar welk beleid is er om deze beroepen bijkomend aantrekkelijk te maken? Hoeveel Nederlandstalige treinbegeleiders zijn er in opleiding en hoeveel Franstalige? Hoeveel Nederlandstalige treinbestuurders zijn er in opleiding en hoeveel Franstalige? Er stond ook in dat zeven hoge kaderleden werden aangeworven. Welke functies betreft het? Zijn dat mensen ter vervanging van medewerkers die met pensioen gaan of het bedrijf verlaten of gaat het om een uitbreiding van het segment van de kaderleden?
Beste collega, gelet op de duur van de selectieprocedure is het zo dat er tussen het lanceren van de wervingscampagne en de aanwerving zelf drie maanden verlopen. Het effect van de intensivering van de wervingscampagne was dan ook nog niet merkbaar in december. In januari werden daarentegen 72 treinbegeleiders en treinbestuurders aangeworven. De NMBS zal de wervingscampagne intensiveren en uitbreiden waarbij de voordelen van de job beter belicht worden. Daarnaast zal de effectiviteit van het wervingsproces opgedreven worden. De relevante anciënniteit in een vorige job zal mee in rekening worden gebracht in het verloningspakket. Momenteel zijn er 40 Nederlandstalige en 23 Franstalige treinbegeleiders in opleiding. Voor de treinbestuurders zijn er 53 Nederlandstaligen en 65 Franstaligen in opleiding. De NMBS laat mij weten dat in december 2016 geen enkel hoger kaderlid werd aangeworven. Het ging niet om zeven hogere kaderleden, maar wel om commerciële bedienden.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik ben blij te vernemen dat in januari 2017 effectief treinbegeleiders en treinbestuurders aan de slag zijn kunnen gaan.
Monsieur le président, je souhaite d'abord un bon anniversaire à M. le ministre puisqu'il passe aujourd'hui un cap. Mes deux questions sont liées à Tubize. Avec plus de 3 500 navetteurs quotidiens et plus de 400 personnes qui achètent tous les jours des tickets, Tubize est une gare importante sur l'axe Mons-Bruxelles, non seulement pour les habitants de la commune mais aussi pour les navetteurs des communes voisines. Ainsi, beaucoup d'habitants d'Hennuyères vont prendre le train à Tubize, plus proche de Bruxelles, où s'arrêtent plus de trains, même s'il y en a moins qu'à Braine-le-Comte et où la ville a augmenté le nombre de places de parking, non payantes de surcroît, afin de lever le frein du stationnement à l'utilisation de la gare. La gare de Tubize est pourtant loin d'être avantagée - mais il est vrai que ce n'est pas une singularité -, avec de nombreux retards ou trains supprimés. Aujourd'hui, la direction de la SNCB envisage la fermeture des guichets pour des raisons économiques. Ici, il n'est pas question de fermer la gare mais d'adapter l'offre de services à des chiffres de transactions commerciales à la baisse. Certains avancent comme raison à cette diminution des achats de billets, la diminution des services qui, comme un cercle vicieux, se trouvent de moins en moins sollicités. Ils soulignent aussi la nécessité de maintenir des guichets, tout le monde, les personnes âgées notamment, n'ayant pas un smartphone connecté en permanence sur le net. La SNCB annonce d'ailleurs qu'ils ne fermeront pas complètement mais seront ouverts à des heures bien précises pour quelques renseignements. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer l'évolution du nombre d'achat de billets au départ de Tubize faits au guichet, en ligne et par automate? Pouvez-vous nous rappeler l'utilisation minimum des guichets permettant à la SNCB de ne pas être confrontée à un coût excessif de leur maintien en activité? La diminution de cet usage des guichets est-elle due à une baisse de l'offre de services ou la baisse de l'offre de services correspond-elle à une baisse de l'usage de la vente physique des billets? Pouvez-vous nous renseigner sur l'évolution des missions que les guichetiers vont être amenés à mener au sein de l'entreprise? Garantissez-vous un maintien satisfaisant de l'ouverture de la gare et de ses guichets, permettant aux clients les moins au fait de l'évolution des technologies de se munir d'un titre de transport valide en gare de Tubize et, bien au-delà, dans toutes les gares qui se trouvent confrontées aux changements de pratiques d'achat de leurs clients, consécutives à la révolution technologique des nouveaux outils de communication et d'échange?
Cher collègue, selon les chiffres de la SNCB, la vente totale en gare de Tubize se situe aux alentours de 300 transactions en moyenne par jour. Entre la fin 2014 et la fin 2016, la part du guichet dans ces transactions a diminué pour passer de 77 % à 60 %. Pendant cette même période, la part des automates a augmenté de 21 à 38 %. La vente en ligne de billets avec Tubize indiquée comme gare de départ a triplé mais reste très limitée. On est passé de 1 à 3 %. Pour les fermetures réalisées en 2015, le critère suivant a été appliqué par la SNCB: le potentiel d'activités, c'est-à-dire les transactions de vente, le conseil commercial et le conseil non commercial. Il ne peut être inférieur à 40 % du temps d'occupation effectif d'une seule prestation journalière en semaine. En d'autres mots, un temps d'inoccupation de maximum 60 % a été toléré pour les petites gares avec moins de 5 000 voyageurs par jour en semaine. La diminution de l'utilisation du guichet est liée à l'élargissement de l'offre des canaux de distribution. Le client a le choix entre plusieurs canaux, parmi lesquels il choisit celui qui lui convient le mieux. Dans la plupart des changements d'heures d'ouverture, la prestation concernée n'a été arrêtée que lorsque le guichetier sur place est parti à la retraite. Pour les autres cas, les guichetiers continueront à exercer leurs activités de guichetier dans une autre gare du même siège de travail. La SNCB a décrété un moratoire jusqu'en 2020 en ce qui concerne la fermeture complète des fonctions de guichet dans les gares. Chaque année, la SNCB fait toutefois évoluer les heures d'ouverture des guichets si le volume des ventes et le taux d'activité ont diminué dans une mesure telle qu'une prestation de services complets n'est plus justifiée. Chaque proposition d'adaptation doit être évaluée du point de vue de la gare mais aussi dans une perspective géographique plus large. En tout cas, le guichet reste accessible pendant la période où il y a le plus d'affluence. Par ailleurs, vous savez que j'apprécie la méthode et non le coup par coup. J'ai donc demandé à la SNCB de ne pas réduire les heures d'ouverture des guichets avant d'avoir mis en œuvre une solution concertée pour garantir l'accès à la salle d'attente pendant les heures de fermeture du guichet, ce qui relève chaque fois d'un exercice local. Il n'est donc plus question de fermer les guichets ou de réduire leurs heures d'ouverture, aussi longtemps qu'il n'y a pas de solutions, aussi bien technologiques qu'issues de la concertation, trouvées au niveau local, pour éviter des situations telles que des salles d'attente fermées et chauffées tandis que les gens gèlent sur les quais. Ce n'est pas admissible, et la SNCB est en train d'essayer de trouver des solutions, avec des gâches électriques et des accords locaux, comme cela a été fait dans trois ou quatre gares. J'ai demandé que cette stratégie soit suivie et qu'une approche uniforme sur l'ensemble du territoire soit adoptée, même si les réponses revêtent un caractère plus local en fonction des réalités de chacune des gares.
Je tiens à vous remercier pour votre réponse. En effet, celle-ci reflète absolument votre caractère structuré et systématique. Vous ne volez pas au gré de la presse et des médias. Je trouve cela très positif. En ce qui concerne la situation de Tubize, je pense que les autorités locales elles-mêmes, puisque j'ai eu l'occasion de m'entretenir avec une échevine de Tubize qui vient d'accéder au Parlement wallon, ont des attentes et une ouverture de ce côté. Je vous remercie aussi d'avoir précisé que les heures choisies dans la réduction des horaires sont les heures de pic, et c'est important! Par ailleurs, dans le contexte de nos travaux, je voudrais rappeler la proposition d'un des partis de la majorité de faire en sorte de créer des possibilités éventuelles de vente de tickets ailleurs. Dans le cas de Tubize, il ne serait pas impossible d'y penser. Nous sommes accolés à la rue commerçante, à quelques mètres de là. Je vous remercie pour votre réponse très claire.
Monsieur le ministre, encore une question sur Tubize, on va finir par croire que je vais y transférer mes activités. Non, je ne serai pas candidat en Brabant wallon la prochaine fois. J'ai déjà interpellé votre prédécesseure, Jacqueline Galant, au sujet des escalators de Braine-le-Comte. Je voulais savoir quand ils seraient réparés et il m'avait été répondu que l'âge de ces derniers – ils avaient plus de 40 ans et venaient de Namur – ne permettait pas de trouver, sauf à récupérer certains éléments sur des escalators identiques démontés ailleurs, de quoi les remettre en fonctionnement. En attendant, les gens les montent à pied, avec des poussettes, etc. Il m'a aussi été indiqué que, à la faveur du rehaussement des quais de la gare qui devrait se faire dans un avenir proche, de nouveaux escalators au nouveau gabarit résultant des modifications de hauteurs induites seraient installés. Je pense, monsieur le ministre, que vous me confirmerez la chose. Selon des élus communaux de Tubize, la même situation se retrouve dans leur gare, dont l'état général des quais n'est pas brillant. Là aussi les escalators, pourtant beaucoup plus récents, ne fonctionnent plus, rendant l'accès aux personnes à mobilité réduite difficile. Ces élus m'ont dit ne pas être informés d'un rehaussement à venir de leurs quais, qui, sans doute, amènerait, comme à Braine-le-Comte, l'installation de nouveaux escalators. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous informer sur les évolutions à venir des quais de la gare de Tubize ainsi que sur ceux de la gare de Braine-le-Comte s'il y a des changements? Quand les travaux seront-ils planifiés?
Monsieur Flahaux, je vais sans doute vous décevoir, mais il n'est pas possible pour la SNCB de se prononcer au sujet du remplacement des escalators des gares de Braine-le-Comte et de Tubize. Cela sera possible dès qu'il y aura un plan pluriannuel définitif pour les investissements ferroviaires. Le tout sera examiné et repris en fonction des urgences. La SNCB a déposé un projet de plan d'investissement qui n'est pas encore validé, puisque nous ne disposons pas encore du plan d'investissement d'Infrabel. Aussi longtemps que ces plans n'auront pas été concertés entre les deux entreprises, je ne pourrai vous dire à quelle date ni quand ni comment cela sera fait. Toutefois, cela me paraît faire partie des priorités d'accessibilité dans les gares.
Merci, monsieur le ministre. J'aime autant connaître la vérité et votre style de réponse. Depuis 2007, les ministres, Mme Inge Vervotte, puis MM. Magnette et Labille m'ont fait de l'eau bénite de cour. Je n'aime pas cela du tout. Je préfère qu'on dise les choses clairement! Je rappelle simplement qu'on parle beaucoup des deux lignes RER vers Nivelles et vers Ottignies, mais que la ligne vers Tubize et Braine-le-Comte et la ligne vers Enghien sont aussi des lignes RER qui ne demandent, par ailleurs, pas beaucoup d'investissements, simplement quelques adaptations notamment des quais avec des escalators et ascenseurs. Je suis attentif à votre réponse et j'espère que le dossier relatif à ce projet pourra évoluer. Je rappelle que 3 500 voyageurs transitent par la gare de Tubize, contre 5 300 voyageurs pour la gare de Braine-le-Comte. Entre les deux, il y a la gare d'Hennuyères qui est sur Braine-le-Comte et qui ne compte que quelques centaines de voyageurs. J'en conviens, mais cela représente déjà pour ces trois gares, près de 10 000 voyageurs, ce qui n'est pas mal du tout.
Monsieur le président, monsieur le ministre, je vais rester sur la ligne 96, que je connais bien puisque je la pratique au quotidien, même si je ne suis pas La madone des sleepings. Monsieur le ministre, fin 2016, vous avez exprimé la volonté de restaurer les conditions de transport de la ligne 96 reliant la région de Mons à Bruxelles et de nommer des managers de ligne chargés de s'assurer de l'adéquation du fonctionnement des services SNCB à ses engagements contractuels en matière de correspondance et de ponctualité. Très impatient, parce que très soucieux de voir un service efficace délivré aux clients de la SNCB, je vous avais interpellé dès début janvier pour vous demander de joindre la question de la capacité des trains aux divers aspects du transport ferroviaire qu'ils auraient à observer. Monsieur le ministre, toujours impatient, je voudrais savoir si ces managers de ligne ont entre-temps été mis en place. Si tel n'est pas le cas, quand pensez-vous qu'ils seront opérationnels? S'ils sont déjà désignés, quel est leur nombre? Quelles sont leurs modalités d'action? Y en a-t-il un sur chaque train? Normalement, cela ne devrait pas être le cas. J'imagine qu'il s'agit plutôt de gérer la ligne depuis un bureau. Comment opèrent-ils? Quelle va être la durée de leur mission? Ont-ils déjà établi des constats? Des réponses, modifications, améliorations ont-elles déjà été apportées par la SNCB et Infrabel aux dysfonctionnements éventuellement constatés? Dans quels délais des réponses efficaces et durables pourront-elles être apportées aux désagréments à l'origine de votre décision de mettre en place ces managers de ligne? C'est une très bonne décision que vous avez prise.
Monsieur le président, cher collègue, bien qu'ils soient entrés en fonction début février, les managers de ligne désignés par le management de la SNCB et d'Infrabel ont débuté leurs activités d'analyse sur base des données du mois de janvier. Chacun de ces managers de ligne a un point de contact unique au sein de l'autre société, en vue de faciliter les échanges entre les deux sociétés. La mission du manager de ligne consiste en quatre grands points: assurer un suivi strict de la ponctualité d'une ou de plusieurs lignes qui rencontrent un problème de ponctualité récurrent; analyser la ponctualité des trains et les conséquences des incidents; identifier des solutions concrètes et les implémenter rapidement; suivre l'efficacité et la pertinence des mesures prises conjointement. Le manager de ligne n'est pas un manager de train. Il n'y en a donc pas un pour chaque train. Ils n'interviennent pas en temps réel. Ils ne sont donc pas membres des organes de gestion du trafic. La durée de leur mission n'est pas limitée. Leurs recommandations sont implémentées au fur et à mesure de leurs missions et sont évaluées régulièrement. Des contacts ont déjà été établis et les analyses sont en cours. Sur base des analyses, des propositions de solutions sont et seront élaborées en étroite collaboration entre Infrabel et la SNCB. Je ne veux pas me baser sur une simple impression des navetteurs, je voudrais les chiffres objectivés. Toutefois, sur base d'une analyse subjective de la part des usagers, il y aurait une amélioration reconnue depuis le début du mois de janvier. Cependant, il serait mieux d'avoir une confirmation par les chiffres. Comme je l'ai dit, la ponctualité est en amélioration. J'espère que cela continuera et que nous comprendrons mieux ce qui se passe sur les lignes qui posent problème, comme la ligne 96 que vous utilisez. Cette ligne a défrayé la chronique, suite à différentes prises de position, pétitions ou autres moyens qui ont été l'expression d'un ras-le-bol des usagers par rapport à l'incertitude des horaires, que je souhaite combattre avec toutes les mesures nécessaires et adéquates dans l'entreprise, sachant que les phénomènes extérieurs à celle-ci augmentent de manière inquiétante. Cela a été le cas en 2016, avec une progression de 50 % par rapport à 2015. Des actions de prévention devront être menées dans ce cadre. Nous attendons donc les recommandations des managers de lignes qui prennent en charge ces phénomènes.
Monsieur le ministre, je vous remercie pour avoir mis en place ces managers de lignes. Je pense qu'ils joueront un rôle important et utile. Comme vous, je constate que des éléments extérieurs existent. J'en ai fait personnellement l'expérience sur la ligne que j'emprunte lors d'un suicide sur la voie. Utilisant le train tous les jours, je peux vous confirmer une amélioration en janvier et février. Il ne s'agit pas d'une impression mais d'une situation vécue. Bien sûr, je n'utilise pas tous les trains! Cependant, un problème dont je m'étais entretenu avec la ministre CD&V de la Mobilité dans les années 2007-2009 est toujours d'actualité. Il s'agit de l'engorgement de la gare Centrale qui est à l'origine de plus en plus de retards, la gare ne bénéficiant que de six quais d'embarquement. Je peux donc vous confirmer que, globalement, par rapport au mois de novembre 2016 – mois un peu noir! –, nous avons constaté une nette amélioration de la situation. Je vous remercie pour ce travail qui relève aussi de votre vision systématique et objective des choses.
Monsieur le président, monsieur le ministre, je tiens, tout d'abord, à vous souhaiter un bon anniversaire. Cela dit, le site de Saint-Gobain actuellement en reconversion disposait d'une ligne de chemin de fer interne de plusieurs kilomètres, reliée au réseau de la SNCB et plus particulièrement à sa dorsale wallonne. Si l'on prend en considération le quai de chargement le long de la Sambre ainsi que l'accès au réseau routier et autoroutier, cette "trimodalité" était forcément un atout important pour la reconversion industrielle du site. En septembre 2015, lnfrabel, en tant que gestionnaire du réseau ferroviaire, avait procédé au démontage de la jonction entre la voie interne au site et la ligne Namur-Charleroi qui passe par Auvelais (Sambreville). Cette suppression d'accès au réseau ferroviaire avait à l'époque suscité des réactions dans le chef de plusieurs sociétés présentes dans la région et désireuses de s'installer sur le site, dès lors que la desserte ferroviaire permet de favoriser des livraisons directement et donc de renforcer l'attractivité économique de ces entreprises. Depuis cette date, en dépit de plusieurs demandes formulées à votre prédecesseure, la situation n'a pas évolué. Pourtant, le rétablissement de ces quelques centaines de mètres de rails aurait des conséquences positives pour la continuation de la reconversion du site et pour les entreprises qui pourraient en faire un usage au profit de leur clientèle. Le site de Saint-Gobain peut effectivement constituer un exemple de reconversion industrielle réussie en Wallonie si la mobilité est à l'avenant, d'autant que stratégiquement sa position au carrefour d'axes routiers, fluviaux et ferroviaires est assez remarquable. Monsieur le ministre, pouvez-vous me confirmer cet état de fait? Dans l'affirmative, ce dossier fera-t-il prochainement l'objet d'un suivi opérationnel favorable impliquant notamment une rencontre avec les autorités communales et les entreprises déjà présentes sur le site
Madame Caprasse, le contrat de raccordement ferré avec la SA Saint-Gobain Glass Benelux a été résilié en mars 2012 en plein accord avec l'entreprise – et même à sa demande. Dès lors, il n'y a plus de raison de maintenir l'installation accessoire d'Auvelais. Par souci de bonne gestion, Infrabel a décidé de la retirer. Un nouveau raccordement est toujours possible sur la base d'une demande objectivée et d'une étude de potentiel en termes de trafic ferroviaire. Comme c'est toujours le cas dans de telles situations, Infrabel répondra à toute requête de ce type et épaulera avec professionnalisme les entreprises demanderesses dans le cadre d'un projet de reconversion du site.
Monsieur le ministre, je vous remercie. Nous verrons donc ce qu'il y a lieu de faire dans l'intérêt des entreprises. Je reviendrai peut-être vous interroger par la suite.
Monsieur le ministre, cela fait des mois que les toilettes accessibles au public en gare de Tournai ne sont plus disponibles. Selon le personnel travaillant en gare de Tournai, elles ont été à plusieurs reprises vandalisées, ce qui a conduit, semble-t-il, à leur fermeture. Si je comprends parfaitement qu'il est usant de devoir, à chaque fait incivique, effectuer les réparations nécessaires, il apparaît que la fermeture définitive du lieu ne soit pas une bonne solution. Afin que les toilettes publiques soient rouvertes, pourquoi ne pas disposer d'un préposé au bon fonctionnement et au nettoyage des toilettes, qu'on appelle plus communément "Madame pipi", présent en gare de Tournai?
La SNCB m'informe qu'avoir un préposé aux toilettes peut se faire de deux manières. La mise en concession des toilettes par laquelle la SNCB passe un contrat avec un exploitant via un appel à candidatures. Les toilettes sont alors payantes et les recettes couvrent tous les coûts, y compris salariaux. Cette solution n'est applicable que pour les grandes gares assurant une fréquentation suffisante des toilettes. Il est aussi possible de procéder en assurant la présence d'un personnel SNCB ou via un contrat de service. Dans ce cas, la SNCB doit prendre en charge les coûts de personnel sans recettes suffisantes pour couvrir ces coûts. Le coût d'exploitation est trop élevé, à Tournai, pour appliquer cette solution qui n'est d'ailleurs appliquée pratiquement nulle part. Donc, concrètement, cher collègue, si quelqu'un, au niveau local veut assurer cette fonction, il n'y a pas de soucis, mais la gestion des toilettes dans toutes les gares, c'est comme dans les lieux publics et au sein des villes, c'est une difficulté majeure à laquelle tous les gestionnaires publics sont confrontés.
Monsieur le ministre, vous vous doutez bien que votre réponse ne me plaît pas. En effet, j'ai vu dans la presse que votre cabinet se plaignait des questions relatives aux horaires des toilettes publiques, mais il faudrait dire à votre cabinet qu'à la gare de Tournai, il n'y a plus de cabinets. Ce n'est pas une question d'horaire puisqu'elles sont closed. Cela dit, très honnêtement et sans vilain jeu de mot, je peux vous garantir que c'est emmerdant, pour les personnes qui y travaillent, pour les gens de la librairie… Je suis tout à fait sérieux. Depuis votre prise de fonction, je ne vous ai jamais vu à Tournai. Venez y voir la gare. Elle est remarquable. Elle vient d'être rénovée, c'est un superbe bâtiment. Nous vivons donc une situation surréaliste. C'est l'exposition Dali, en ce moment, à Tournai, je suppose que c'est dans ce cadre que vous m'avez répondu. Je vais suggérer une solution à la SNCB: pourquoi ne pas essayer de jouer avec les acteurs locaux, via notamment les CPAS, pour engager, par exemple, un article 60. Ce n'est pas cela qui va grever le budget de la SNCB. Ainsi, ces toilettes, elles aussi rénovées, pourraient être ouvertes aux heures d'affluence. J'espère avoir pu vous sensibiliser à la chose.
Je crois savoir que les toilettes ont été rénovées et vandalisées à plusieurs reprises.
Effectivement; cela figurait dans ma question.
J'ai été confronté à cela dans un autre métier, dans une autre fonction, de laquelle je suis un peu éloigné aujourd'hui. Je peux vous dire que plus personne ne vandalise les toilettes, parce que la commune s'est investie pour que plus personne n'ait envie de vandaliser les toilettes de la gare. Il y a des monnayeurs. Quand quelqu'un est pris sur le fait, cela lui coûte cher, car il rénove toutes les toilettes lui-même.
Vous retournez vers la commune. En ce qui concerne les sanctions administratives, il y a des caméras dans la gare. Sachez que j'ai déjà proposé à la SNCB un accord avec la Ville de Tournai pour poursuivre. Je peux vous garantir que j'ai fait exploser les amendes administratives. Je n'ai vraiment aucun problème. Mais je pense que la solution humaine, avec un article 60, ne coûterait pas grand-chose à la SNCB. Plutôt que d'essayer de pincer le vaurien qui fait n'importe quoi, cette solution arrangerait tout le monde. Je vous remercie.
Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, op elke trein zijn één of meerdere treinbegeleiders aanwezig. Zij zorgen onder andere mee voor het onthaal van de reizigers, de controle, de stiptheid en uiteraard ook de veiligheid op de trein. Ik heb hieromtrent de volgende vragen, mijnheer de minister. Wat zijn de gebruikelijke regels voor het aantal treinbegeleiders per trein? Wordt er een onderscheid gemaakt tussen een P-trein of IC-trein? Zo ja, welk? Wordt er een onderscheid gemaakt tussen het treinmaterieel? Wordt er een onderscheid gemaakt naargelang het aantal rijtuigen? Die vraag is natuurlijk niet willekeurig, want daar is er een link met het aantal treinbegeleiders. Wordt er soms afgeweken van deze regels? Zo ja, om welke redenen? Wat zijn dan de regels voor afwijkingen van de standaardprocedure? Tot slot, zijn hierover klachten van het treinpersoneel van de NMBS en/of HR Rail? De aanleiding voor mijn vraag is een treinreis tussen Brussel en Gent. Ik hoorde een treinbegeleidster klagen over het feit dat zij alleen op de trein was en dat zij niet al haar opdrachten naar behoren kon vervullen. Zijn er dus klachten? Hoeveel klachten zijn er geweest sinds 2010? Ik had graag een opsplitsing per jaar. Kunt u wat meer informatie geven over de concrete inhoud van de klachten? Op welke lijnen waren de treinbegeleiders met klachten voornamelijk actief?
Mijnheer de voorzitter, mijnheer Yüksel, de NMBS meldt mij dat er geen onderscheid wordt gemaakt tussen IC- of P-treinen. Bovendien bestaat er geen reglementaire basis die een verplichte aanwezigheid van een tweede treinbegeleider oplegt. Er zijn wel gedragslijnen ter zake vastgesteld naargelang bijvoorbeeld de lengte van de trein en/of het type materieel, zoals onder meer dubbeldeksmaterieel. De NMBS voegt eraan toe dat het niet om regels gaat, maar enkel om aanbevelingen. Elke reizigerstrein moet worden begeleid door een boordchef. De aanwezigheid van een tweede treinbegeleider is geen verplichting. Dat kwam met name aan bod tijdens de besprekingen met de personeelsvertegenwoordigers in het kader van de voorbereidende vergaderingen over de implementatie van het nieuwe jaarlijkse vervoersplan. De klachten gaan vooral over situaties waarin in realtime beslist werd om een tweede treinbegeleider, die oorspronkelijk ingepland stond, toch niet in te zetten. De klachten over het ontbreken van de tweede treinbegeleider doen zich vooral voor wanneer die in realtime als boordchef in een andere trein wordt ingezet, om die trein te kunnen verzekeren. Vermits de aanwezigheid van een tweede begeleidingspersoneelslid geen verplichting is, wordt meestal voor die optie gekozen om te vermijden dat een trein moet worden afgeschaft. De klachten betreffen hoofdzakelijk de verbindingen waarop veel treinen met een uitgebreide samenstelling rijden. Geografisch zijn die verbindingen over het hele net verspreid.
Mijnheer de minister, ik onthoud één zaak: men gaat daar op een zeer flexibele manier mee om. Het is misschien niet goed dat daarover geen geschreven regels bestaan. Dat kan natuurlijk vaak aanleiding geven tot frustraties bij het treinpersoneel. U gaf zelf ook het voorbeeld van de tweede begeleider die niet ingezet wordt en een opdracht moet uitvoeren in een andere trein. Ik meen dat er duidelijke regels moeten komen om frustraties en klachten bij het treinpersoneel te vermijden.
Mijnheer de minister, wij vernamen dat het kernkabinet zou hebben beslist om Europese spoorsubsidies aan te vragen voor een tweesporenproject, namelijk de elektrificatie tussen Mol en Weert en de bouw van een treinverbinding tussen Athus en Mont-Saint-Martin. U zou een mandaat hebben gekregen om een dossier in te dienen voor spoorsubsidies bij Connecting Europe Facility bij de Europese Commissie, waardoor Europa mogelijk een deel van de kosten zou dragen. Mijnheer de minister, kunt u uitleg verschaffen over wat er precies werd beslist met betrekking tot dit dossier? Wat mij betreft mogen dat beide dossiers zijn, maar u zult begrijpen dat ik zeer specifiek geïnteresseerd ben in het dossier Mol-Weert. Er was een deadline van 7 februari om die dossiers in te dienen. Is dit dossier tijdig en gemotiveerd ingediend? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet? Wat is de totale kostprijs van de elektrificatie Mol-Weert? Voor welk bedrag werden voor het project Mol-Weert subsidies aangevraagd? Voor welk bedrag verwacht u subsidies te ontvangen? Wat is het tijdpad van deze procedure? Bestaat er geen risico op vertraging van het dossier, het gebruikelijke en het gewone dossier, van de elektrificatie Mol-Hamont door de aanvraag van Europese middelen? Hoe ver staat het trouwens met het dossier van de elektrificatie Mol-Hamont? Is hiervoor in de nodige budgetten bij Infrabel voorzien om dit traject uit te voeren? Wat is het tijdpad?
Mijnheer de minister, ik sluit mij aan bij wat mijn gewaardeerde collega heeft gezegd. Het kernkabinet heeft u blijkbaar het fiat gegeven om op zoek te gaan naar Europese subsidies voor twee grensoverschrijdende spoorprojecten. Voor mij is het belangrijk om wat meer te weten te komen over de verbinding Mol-Hamont-Weert. Al jaren wordt vanuit mijn provincie geijverd voor de verdere elektrificatie van de spoorverbinding tussen Antwerpen en Hamont, die vandaag beperkt is tot Mol. De rest van het traject, tussen Mol en Hamont en van daaruit over de grens tot in Weert, moet nog steeds met milieuonvriendelijke dieseltreinen worden bediend. U weet waarschijnlijk dat ook de Nederlanders vragende partij voor de elektrificatie tot in Weert. De provincie Nederlands Limburg liet al weten dat ze vier miljoen euro voor het project opzij wil zetten. Mijnheer de minister, kunt u wat meer toelichting geven bij de beslissing van het kernkabinet? Wanneer zal duidelijk worden of de Europese subsidies worden toegekend? Wat is de timing? Welk bedrag aan Europese subsidies werd aangevraagd? Wat is de geraamde kostprijs van de elektrificatie en de doortrekking van de spoorlijn tot in Weert? Zullen hiervoor middelen worden vrijgemaakt in het meerjareninvesteringsplan van Infrabel? Zo ja, hoeveel? Hebt u over dit project al overleg gepleegd met uw Nederlandse collega's? Klopt het dat de provincie Nederlands Limburg bereid zou zijn om financieel over de brug te komen?
Enkele maanden geleden kondigde de federale regering aan dat zij een beroep zou doen op schuldfinanciering om een aantal projecten te realiseren waarvan werd geoordeeld dat zij een belangrijke maatschappelijke bijdrage zouden kunnen genereren, en dat in een allesomvattend kader om voor het spoor een meerjarenplan inzake de investeringen op te stellen. Le kern du 2 février dernier a adopté, sur ma proposition et après analyse, la décision de principe de réaliser, dans le cadre de ce montant de 1 milliard d'euros, notamment des dossiers prioritaires pour les Régions, en particulier la finalisation du RER sur les territoires flamand, wallon et bruxellois, ainsi que deux autres projets, à savoir l'électrification de la ligne 19 entre Mol et Hamont et la deuxième phase de la connexion du terminal ferroviaire d'Athus avec le réseau ferroviaire français. Ces deux derniers projets ont en outre fait l'objet en temps opportun, c'est-à-dire pour le 7 février, hier, qui était la date ultime de dépôt à l'Europe, de l'introduction d'une demande de subventionnement européen pour lesdits investissements, dans le cadre du programme Connecting Europe Facility. Vous êtes d'ailleurs nombreux à être intervenus pour me sensibiliser. J'ai donné les impulsions nécessaires pour que le projet soit étudié pour la ligne 19 et pour la ligne Athus-France. En ce qui concerne l'électrification du tronçon situé entre Mol et Hamont, le coût est estimé à 46,3 millions d'euros et le subside européen demandé s'élève à 18,5 millions d'euros. Ce coût est évidemment encore susceptible d'évoluer au fil de la poursuite des études. Étant donné que l'État néerlandais n'a finalement pas été disposé à prendre en charge le financement des travaux d'électrification du côté néerlandais de la frontière, ce qui mettait un terme au projet de prolongement des travaux d'électrification jusque Weert, il n'a pas été possible d'introduire un projet transfrontalier d'électrification Mol-Hamont-Weert conjointement avec les Pays-Bas. Les dossiers sont à présent examinés par les services de la Commission européenne et les résultats devraient normalement être connus pour le mois de juillet 2017. Vous pouvez compter sur mon engagement pour défendre de manière ferme ces deux projets. Gelet op de beslissing die reeds in de kern is genomen en gelet op de Europese subsidieaanvragen die hangende zijn, maken beide projecten geen deel uit van de projecten die normalerwijze in het meerjarenplan met federale dotatie zullen worden gefinancierd.
Intussen is de heer Van Hees ook binnengekomen, ik zal hem de kans geven om in de repliek ook nog enkel punten aan te brengen. De eerste repliek is voor de heer Verherstraeten.
Mijnheer de minister, ik bedank u voor het engagement in de diverse dossiers. Ik wil hier in de commissie toch ook mijn bezorgdheid uiten. Toen ik vernam dat er een aanvraag was voor Europese subsidies, was mijn zorg dat er daardoor studiewerk in de Europese Commissie zal plaatsvinden dat vertraging met zich brengt. Als u het dan niet in overweging neemt in het investeringsprogramma van Infrabel, zullen de zaken op de lange baan worden geschoven. Daardoor gaan we voor dit project tijd verliezen. Dat is mijn bezorgdheid. Ik hoor van u dat we definitief zullen weten of er subsidies zullen zijn tegen de zomer van 2017. Maar, als dit niet in aanmerking worden genomen, dan zou ik u toch willen verzoeken om het alsnog te voorzien in het traditionele investeringsprogramma van Infrabel. De redenen hiervoor heb ik in het verleden reeds aangehaald. U spreekt van een kostprijs van 47 miljoen euro op dit moment. Ik heb u destijds gemeld dat de elektrificatie van de spoorlijn Mol-Hamont een exploitatiebesparing voor de NMBS zou betekenen van meer dan 10 miljoen per jaar. Elk jaar uitstel is 10 miljoen verlies. Twee jaar uitstel betekent meer verlies dan de subsidies die zouden toegekend worden langs Europese zijde. Indien er duidelijkheid is voor de zomer, zeg ik ja. Indien het echter aanleiding zou geven tot vertraging, dan gaat mijn voorkeur uit naar de traditionele investering zodat we de besparing voor de NMBS kunnen realiseren. Ik bedank u dus voor uw aandacht en voor uw engagement, maar wil u toch ook met aandrang verzoeken om de kortst mogelijke weg te bewandelen die financieel het voordeligst is voor de Belgische Staat.
Mijnheer de minister, ik wil mij ten volle, voor 100 %, aansluiten bij de repliek van collega Verherstraeten. Wij zijn vandaag niet zeker dat Europa met die middelen over de brug komt. Aangezien dat niet zeker is, moeten wij een slag om de arm houden. Ik wil er dus ook voor pleiten om de opening te laten om dit project alsnog in het normale meerjareninvesteringsplan op te nemen, omdat herhaling werkt. Het gaat hier om relatief lage investeringskosten, met een hoge kostendekkingsgraad, milieuvriendelijke elektrische treinen in plaats van dieseltreinen, de bereikbaarheid van Belgen, Vlamingen naar Amsterdam en Rotterdam en omgekeerd van Nederlanders naar Antwerpen. Wat mij betreft is het niet meer dan logisch dat een project dat reeds in uitvoer is – de elektrificatie tot in Mol is namelijk uitgevoerd, ik bekijk dit niet als een nieuw project – gewoon wordt afgewerkt en dat de elektrificatie vanuit Mol tot in Weert wordt doorgetrokken. In de totalen van bedragen waarmee u werkt, zijn dit peanuts. Wij mogen dit momentum niet laten voorbijgaan.
De heer Van Hees wenst niet meer te reageren op dit punt, we kunnen punt 41 van onze agenda hierbij afsluiten.
Mijnheer de voorzitter, mijn vraag nr. 16414 wil ik omzetten in een schriftelijke vraag.
Waarvan akte.
Mijnheer de minister, eind 2016 werd gemeld dat er op dat ogenblik 747 ticketautomaten geïnstalleerd waren in onze stations en dat bijna elk station was uitgerust met minstens één automaat. Terwijl in 2015 de verhouding van ticketverkoop aan loket versus automaat ongeveer 70/30 bedroeg, is die verhouding vorig jaar geëvolueerd naar 50/50. De locatie van een automaat wordt gekozen op basis van een aantal criteria, zoals zichtbaarheid en toegankelijkheid. Op de vraag hoeveel defecten aan de automaten worden gemeld, zei u vroeger dat elke automaat gemiddeld minder dan twee interventies per maand nodig heeft. 95 % van de pannes wordt gedetecteerd door de monitoringtool of door het uitblijven van aankopen. In de overige 5 % van de gevallen gaat het om licht vandalisme. Behalve in uitzonderlijke gevallen wordt een defecte automaat binnen 24 uur hersteld, volgens uw vorige antwoorden. Ik heb de volgende opvolgingsvragen, mijnheer de minister. Betreffende het aantal verkochte vervoersbewijzen, zijn er per station ook meer gedetailleerde cijfers beschikbaar over verkoop via loketten en automaten ten opzichte van het totaal aantal verkochte vervoersbewijzen? Met andere woorden, is de verhouding in alle stations 50/50 of zijn er grote verschillen op te merken? Zo ja, welke? Betreffende de locatie van automaten, in welke mate wordt ook rekening gehouden met het comfort voor de reiziger? Betreffende de defecten aan automaten, los van het kleine aantal gevallen waarin vandalisme een rol speelt, wat zijn de belangrijkste oorzaken? Zijn er structurele problemen en hoe wordt hieraan verholpen? Welke kostprijs was er de afgelopen jaren gemoeid met het herstel van automaten?
De NMBS laat me weten dat de verhouding niet in alle stations dezelfde is. Er zijn meerdere factoren die een invloed hebben op het gebruik van de automaten in stations: de beschikbaarheid van het loket, het type reiziger, begeleiding door het personeel… Zo kent een station als Leuven een relatief hoger aandeel automaatgebruikers, gezien de studentenpopulatie. Van bij het begin werd er rekening gehouden met het comfort van de reizigers. De zichtbaarheid, de toegankelijkheid enzovoort zijn allemaal factoren die in aanmerking werden genomen, met het oog op het comfort van de reizigers. Op de automaten waarover de NMBS klachten ontvangen had over de reflectie van het zonlicht, werd eind vorig jaar een bescherming geplaatst om dit zoveel mogelijk te vermijden. In de mate van het mogelijke en voor zover dit niet in strijd is met de andere criteria, worden de automaten onder een reeds bestaande afschermingsluifel geplaatst. De belangrijkste problemen hebben betrekking op het cashsysteem, op de elektronische betaalterminals en in mindere mate op de printers. Ik zal u de tabel overhandigen met de operationele kosten per jaar. Voor zes maanden in 2013 was dat bedrag 600 000 euro. In 2014 zijn er 580 automaten met voor 2 300 000 euro aan operationele kosten, 45 % van de kosten valt onder de noemer ‘curatief onderhoud’.
We hebben het bericht gekregen dat de heer Cheron vandaag niet meer naar deze commissie zal komen en dat hij al zijn vragen wil omzetten in schriftelijke vragen. Dat gaat dus om de vragen nrs 16142, 16154, 16289, 16353 en 16489. Ook de samengevoegde vragen onder agendapunt 25, nr. 16310 van de heer Cheron, nr. 16316 van de heer Van Hees, nr. 16356 van de heer Geerts en nr. 16283 van mijzelf, worden omgezet in schriftelijke vragen.
Monsieur le président, avant de poser ma question, je voudrais souhaiter un joyeux anniversaire à notre ministre qui, pour le célébrer, est venu répondre à une bonne pelletée de questions orales! Nous pouvons l'en remercier. J'ai pensé à lui pour lui apporter un peu de douceur et l'encourager à venir répondre à nos questions en ce jour particulier. Monsieur le ministre, un petit chocolat devrait vous faire plaisir!
J'ai reçu des messages sur Facebook ou par sms m'indiquant que l'anniversaire d'un ministre se fêtait en groupe et qu'il ne travaillait pas ce jour-là. Il y a donc encore beaucoup de travail à faire pour démontrer que les gens travaillent beaucoup, vous comme moi! Je vous remercie pour cette attention.
Monsieur le ministre, la presse relatait dernièrement l'acquisition par le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire belge, Infrabel, d'un simulateur 3D dans le cadre de la formation de ses agents chargés de la sécurité des équipes d'entretien des voies. Il semble, à cet égard, qu'Infrabel soit le premier opérateur à mettre un tel outil à la disposition de ses agents. Je me réjouis de voir l'intégration progressive des nouvelles technologies au sein de sa gestion et, partant, au bénéfice des usagers du rail. Ce dossier contribue à atteindre l'objectif fixé par Infrabel de devenir, d'ici 2022, un organe public 100 % numérique. Monsieur le ministre, à l'aune du cap fixé pour l'horizon 2022, quels sont les principaux postes d'investissement retenus pour atteindre cet objectif? Pourriez-vous nous en communiquer les grandes lignes? Quel est le calendrier général des opérations? Certains chantiers sont-ils réputés prioritaires? Le cas échéant, lesquels? Quel est le coût estimé en vue de parvenir à une entreprise gestionnaire d'infrastructures ferroviaires 100 % numérique? Disposez-vous d'un scénario budgétaire? Enfin, qu'est-il prévu en termes de gestion des ressources humaines pour faciliter la réappropriation et le bon usage des nouvelles technologies?
Monsieur le président, cher collègue, Infrabel saisit les nouvelles opportunités technologiques pour moderniser ses processus et les rendre plus intégrés, plus modernes et plus efficaces. Cette digitalisation contribuera à renforcer au sein de l'entreprise une culture favorisant l'innovation, la collaboration, le développement, l'équilibre entre les résultats et les aspects humains. Tout d'abord, cette digitalisation vise le core business d'Infrabel, à savoir le capacity management, le traffic management et l'asset management. Cela permettra notamment à Infrabel de travailler avec une infrastructure intelligente dont les composants envoient un signal lorsqu'ils doivent être entretenus ou renouvelés ou lorsqu'ils sont déficients. Les processus de support financier de ressources humaines, notamment, sont également concernés par la digitalisation. Dans leur domaine respectif, cela se traduira par une amélioration globale de la productivité des collaborateurs, par davantage de convivialité au travail, et par la réduction des charges administratives et de l'usage du papier. Compte tenu de ce processus de digitalisation et de l'accroissement de la cybercriminalité, Infrabel devra progressivement renforcer la protection des ses data centers et de ses infrastructures informatiques et de télécoms. Le calendrier général dépend, bien évidemment, de l'approbation des budgets. Ainsi la concentration et la migration des 31 postes de signalisation vers 10 salles de signalisation est un projet en cours de réalisation. Certaines opérations sont déjà réalisées, à savoir la mise en production du nouveau software pour la gestion du trafic en novembre 2016, et l'introduction du télétravail au sein d'Infrabel à partir de janvier 2017. Infrabel veille à la formation continue de son personnel. Le monde au sein duquel l'entreprise évolue rencontre de nombreuses évolutions technologiques. C'est par exemple le cas dans le cadre de la maintenance de la signalisation avec le développement de l'ETCS ou au sein des cabines de signalisation suite à la concentration des postes de signalisation et à la mise en œuvre du programme de new traffic management. Infrabel veut également fournir la meilleure formation à l'ensemble du personnel ayant des fonctions de management. Afin d'optimaliser les formations aussi bien techniques que non techniques du chemin de fer et d'offrir des perspectives d'apprentissage concrètes à ses collaborateurs et à l'instar des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires de pays voisins, Infrabel a décidé de se doter de son propre centre de formation: Infrabel Academy. Celui-ci permettra de dispenser des formations théoriques, mais également pratiques, grâce à la construction d'un hall de formation technique et d'outils de simulation dédiés aux spécialités ferroviaires. L'ensemble des bâtiments serait opérationnel à l'horizon 2019, à la gare de Bruxelles-Ouest.
Monsieur le ministre, merci pour cette réponse complète. Effectivement, comme je l'ai déjà dit dans d'autres commissions pour d'autres dossiers, la numérisation est une évolution qui ne doit pas être perçue négativement, à travers les dangers ou les craintes qu'elle pourrait représenter, mais plutôt comme une opportunité d'avenir qu'il convient d'aborder avec un esprit positif. C'est ce que vous faites dans le cadre des missions de la SNCB et d'Infrabel. Il faut anticiper au mieux les choses et vous semblez être dans la bonne voie.
Chers collègues, il reste cinq questions à traiter en un quart d'heure. Le ministre doit partir, je propose que les questions soient rapidement posées.
Monsieur le ministre, vous avez déjà répondu à des questions sur le projet de One man car. La ligne 132 avait été évoquée et vous aviez affirmé qu'aucune ligne n'avait été choisie. Mais les protestations continuent et différentes communes ont voté des motions contre un projet pilote de One man car sur la ligne 132. Des remous sont suscités, une pétition a été initiée par les accompagnateurs de train du dépôt de Mariembourg, qui a collecté 1 400 signatures. Visiblement, les gens ne veulent pas de ce projet, qu'il s'agisse du personnel ou des voyageurs. Que répondez-vous aux signataires de cette pétition? Et aux conseillers communaux de cette région? Pouvez-vous garantir qu'il n'y aura pas de projet pilote One man car sur la ligne 132? La SNCB a affirmé qu'elle n'a rien décidé. Pouvez-vous nous dire quelles pistes concrètes sont-elles sur la table pour tester ce système?
Monsieur le président, cher collègue, le projet One man car est encore en phase d'étude. La SNCB m'informe que le choix d'une expérience pilote n'a pas encore été fait. Le projet s'inscrit dans le cadre de la demande du gouvernement fédéral d'accroître l'efficience de la SNCB. Par ailleurs, la demande pour un tel mode d'exploitation est alimentée par l'imminente libéralisation du transport intérieur des voyageurs. L'étude a été communiquée de façon transparente aux organisations du personnel qui seront associées, par le biais de groupes de travail, à une éventuelle implémentation du projet. La portée du projet n'a pas encore été déterminée. Cependant, la SNCB précise que les trains omnibus, avec un taux d'occupation relativement faible, s'y prêtent le mieux. Néanmoins, une application partielle ou intégrale au niveau du trafic suburbain autour des grandes villes que sont Bruxelles, Anvers, Gand, Liège ou Charleroi, constitue une possibilité supplémentaire, comme le métro et les trams. Les investissements en moyens techniques comme les caméras, le matériel adapté, les nouveaux moyens de communication ainsi que des procédures adaptées, doivent garantir un niveau élevé de sécurité. Avant de procéder à la concrétisation d'un tel projet, des analyses de sécurité approfondies seront effectuées. Elles porteront non seulement sur la ponctualité, mais aussi sur la sécurité sociétale et sur la sécurité d'exploitation. Ce dernier élément constitue une des conditions indispensables pour obtenir l'accord du Service de sécurité et d'interopérabilité des chemins de fer qui ne dépend pas du ministre de la Mobilité et qui reste une autorité indépendante. Si le projet voit le jour, le déploiement se ferait de façon phasée. Un premier déploiement limité est envisageable à partir de la fin 2018, en fonction des investissements, des formations et du dossier de sécurité qu'il nécessite et qui doit faire l'objet d'une homologation. Ensuite, le déploiement s'étalerait sur plusieurs années, en fonction du scope pour lequel il serait opté.
Monsieur le président, je remercie le ministre pour ses précisions. Vous nous avez parlé d'éventualité, ce qui signifie que le projet n'est pas certain. Vous avez également dit que les syndicats y seraient associés. Ces éléments constituent une bonne nouvelle dans une mauvaise nouvelle. Nous suivrons attentivement l'évolution de ce dossier.
Monsieur le ministre, le PTB s'est penché sur les augmentations tarifaires de la SNCB depuis vingt ans. Les tarifs moyens ont augmenté de 65 % depuis 1995. C'est 20 % de plus que l'indice des prix à la consommation qui, sur la même période, a augmenté de 46 %. Je ne vais pas vous donner tous les détails du calcul. En tout cas, vous comprendrez que cette augmentation beaucoup plus rapide que l'index des prix est assez interpellante. Monsieur le ministre, quelles dispositions sur les augmentations de tarif sont-elles prévues dans le nouveau contrat de gestion? Avez-vous déjà pris une décision sur les tarifs flexibles, variables entre les heures de pointe et les heures creuses? Si oui, pouvez-vous clarifier? Êtes-vous prêt à inscrire un gel des tarifs dans le prochain contrat de gestion? Monsieur le ministre, il y a clairement un problème de prix en matière de transport ferroviaire.
Cher collègue, chaque année, la SNCB adapte ses tarifs dans le respect des conditions prévues dans son contrat de gestion. Ainsi, le conseil d'administration de la SNCB a décidé d'une augmentation moyenne des prix de 2,93 %. Cette augmentation découle des objectifs atteints en termes de ponctualité ainsi que de l'augmentation importante de l'indice santé. Cette conformité avec le contrat de gestion en vigueur a été vérifiée par le SPF Mobilité et Transports. Je dois quand même vous expliquer ce qui est repris dans le contrat de gestion. Ce dernier stipule que les tarifs peuvent être indexés à la condition que la ponctualité ait été augmentée. Les tarifs de 2017 augmentent à la suite de l'amélioration de la ponctualité de 2015. Vous citez des chiffres, monsieur Van Hees. Je vous en citerai un autre. Entre 2004 et 2014, les prix des tickets de train ont augmenté en moyenne de 6,5 %, alors que les salaires à la SNCB ont augmenté de 20,5 % par l'effet automatique des indexations. Vous comprenez tout de suite les difficultés que cela peut représenter pour l'offre de train à l'intérieur de la SNCB. J'ai déjà entendu le PTB combattre en disant: "Nous sommes favorables à l'indexation des salaires". Quand vous voyez le poids que représentent les rémunérations du personnel dans la SNCB, il faut quand même être logique. À un moment donné, pour permettre l'augmentation et l'indexation des salaires, il faut aussi avoir des recettes qui sont indexées et en partie issues de la vente de tickets et en partie, d'autres sources. J'en conviens. D'autre part, la SNCB doit faire face à une augmentation significative de ses coûts d'exploitation comme, par exemple, la hausse des coûts de distribution de l'électricité au même titre que d'autres entreprises. C'est bien plus que l'index, je peux vous l'assurer. La SNCB m'informe que les tarifs des produits suivants ont été adaptés au 1er février 2017: la carte train, les abonnements. Les cartes train (carte trajet, carte train scolaire, carte mi-temps et la formule Railease) augmentent de 3,38 %. La carte campus augmente de 3,38 %. Le billet standard connaît une hausse moyenne de 2,6 %. Le prix minimum d'un trajet de un à sept kilomètres du billet standard sera de 2,2 euros, soit une augmentation de 0,1 euro pour la deuxième classe et la même chose pour la deuxième classe qui augmente de 0,1 euro. Pour la Key Card, billet pour dix parcours, le prix passe de 21 à 22 euros. Le prix à l'unité augmente en accord avec le prix minimum du billet standard. Le Go Pass n'avait plus été augmenté depuis 2013. Dorénavant, le trajet simple en deuxième classe augmente de 0,2 euro, passant de 6 à 6,2 euros. Le billet senior augmente également de 0,2 euro passant de 6 à 6,2 euros. Le prix du Rail Pass n'avait plus été adapté depuis 2012. Son augmentation de 0,58 euro sera moindre que celle de l'indice santé. À partir du 1er février, il coûtera 77 euros pour dix trajets simples en deuxième classe. Le prix du Go Pass n'avait plus été adapté depuis 2014. Comme pour le titre de transport précédent, la SNCB a limité son augmentation tarifaire à 2,18 %. Par ailleurs, la SNCB rappelle qu'elle met aussi à disposition de ses clients des billets à des tarifs très avantageux tels que Go Unlimited, le billet week-end et les billets shopping. Voilà la réalité des augmentations qu'a appliquées la SNCB dans le cadre du contrat de gestion élaboré en 2008, dit de 2012 et toujours reconduit par avenants, jusqu'au moment où le nouveau contrat de gestion entrera en application, tout prochainement!
Monsieur le ministre, vous nous dites que tout augmente et qu'il est normal que les tarifs augmentent aussi. Non, tout n'augmente pas! Il y a quelque chose qui diminue fortement: c'est la dotation de l'État à la SNCB. C'est un élément assez important!
Je vous démontrerai bientôt, monsieur Van Hees, que… Nous verrons! Les chiffres sont sur la table.
Monsieur le ministre, j'attends vos chiffres avec impatience. En tout cas, d'une part, ce qui est fort, c'est que les prix sont en forte augmentation, alors que les voyageurs se plaignent de plus en plus de la qualité du service. C'est quelque chose que les voyageurs ne peuvent plus accepter. Ils constatent une détérioration du service et en même temps une augmentation des coûts. Ce double mouvement est assez insupportable. Par ailleurs, monsieur le ministre, si l'on veut une véritable politique de mobilité, il conviendrait de rendre les transports en commun plus accessibles sur le plan des tarifs, ce qui me semble fondamental dans la question du prix. Or, non seulement, ceux-ci ne sont pas plus accessibles, mais ils augmentent encore plus vite que l'indice des prix. Voilà en quoi c'est insupportable!
Monsieur le président, monsieur le ministre, ma question concerne les différents incidents qui se sont produits aux passages à niveau. Un accident à Wavre où heureusement, une mère et sa fille ont eu la vie sauve grâce à l'intervention rapide des travailleurs d'Infrabel. Il y a eu aussi, plus tragique, la situation à Wijgmaal d'une voiture qui avait quitté la route s'immobilisant sur la voie et qui fut heurtée par un train de marchandises. Le 6 février, quatre décès à un passage à niveau. Monsieur le ministre, y a-t-il régulièrement des contrôles par Infrabel aux passages à niveau? Combien de fois par an se déroulent-ils? Existe-t-il un plan d'action dans le but de diminuer le nombre de passages à niveau et augmenter la sécurité à ces points? Y a-t-il des objectifs concrets, un calendrier? Combien Infrabel peut-il investir dans les dix prochaines années, sauf si d'autres échéances sont prévues? Quelles campagnes de sensibilisation sont-elles prévues d'ici à la fin de la législature?
Monsieur le président, je répondrai dans la langue de la question qui m'a été posée par écrit. Zowel de slagbomen als de bedrading van de overweg worden jaarlijks door gespecialiseerde techniekers grondig gecontroleerd. De goede werking van de slagbomen wordt trouwens permanent door traffic control bewaakt en bij problemen worden techniekers ter plaatse gestuurd. Daarnaast worden de lijnen, inclusief de overwegen, frequent gescout – tussen vier weken en drie maanden, op grond van de belangrijkheid van de lijn – om eventuele problemen te kunnen verhelpen. Het afschaffen van overwegen blijft voor Infrabel nog steeds de eerste prioriteit. Voor de spoorwegovergangen waarvan de afschaffing niet gepland is of binnen de komende jaren budgettair moeilijk te verwezenlijken is, heeft Infrabel in 2015 een nieuw veiligheidsbeleid gelanceerd via het actieplan Interface Spoorwegen. Aan de hand van dat actieplan zullen de volgende acties worden uitgewerkt. Ten eerste, in samenwerking met de spoorwegpolitie een nauwkeurige analyse uitvoeren van de ongevallen aan spoorwegovergangen die hoofdzakelijk te wijten zijn aan de nalatigheid van de gebruikers van spoorwegovergangen. Ten tweede, parameters registreren betreffende de spoorwegen, de wegsituatie en het milieu, voor de oprichting van een databank met de bedoeling om aan de hand van een statistisch model het potentieel risico op ongevallen aan openbare spoorwegovergangen te berekenen en teneinde een nieuwe multidisciplinaire werkgroep op te richten bestaande uit de spoorwegpolitie en de lokale politie, het BIVV, het AWV, het onderzoeksorgaan, de FOD Mobiliteit en Vervoer en de betrokken diensten van Infrabel. De timing van de sensibiliseringscampagnes en hun thema’s veiligheid aan overwegen en trespassing zijn niet toevallig gekozen. Uit onderzoek blijkt dat het aantal ongevallen aan overwegen tijdens de wintermaanden aanzienlijk stijgt, terwijl er tijdens de zomermaanden meer gevallen zijn van trespassing en spoorlopen. Op korte termijn zijn er bijvoorbeeld acties gepland op basis van een autowrak dat door een trein is aangereden, alsmede acties gericht op de overwegen in de haven van Antwerpen. Naast de sensibiliseringsactie zetten de lokale politie, de federale spoorwegpolitie en Securail ook sterk in op extra controles aan overwegen. Infrabel ontwierp ook een speciale flyer, met daarop de belangrijkste regels rond veiligheid aan overwegen en langs het spoordomein. Infrabel werkt momenteel ook aan een best-offvideo van de campagne, die onder meer via de sociale media zal worden verspreid. De campagnes voor 2018 liggen nog niet vast.
Merci, monsieur le ministre pour vos réponses. J'en profite pour ajouter un problème supplémentaire que j'ai constaté moi-même dans ma région. Il s'agit de passages à niveau qui se situent à un point d'arrêt. Pour passer de l'autre côté et prendre le train, les voyageurs sont tentés de traverser les voies pour ne pas rater leur train, car il n'y a ni passage souterrain ni passerelle. Il suffirait d'un passage pour piétons pour régler ce problème et éviter des morts.
Monsieur le ministre, je tiens tout d'abord à vous souhaiter un heureux anniversaire. La presse de janvier s'est fait l'écho de l'utilisation par la police fédérale de la route de deux drones de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR), afin d'examiner plus rapidement et plus précisément les accidents sur autoroute. L'objectif est de dégager les axes touchés dans des délais beaucoup plus convenables et de réduire par la même occasion les embouteillages et le risque de suraccident dans les deux directions. Depuis le 1er janvier 2010, la police fédérale de la route d'Anvers a recours à la photogrammétrie 2D et, depuis peu, également en 3D en cas d'accident sur le réseau autoroutier. Ce procédé vise à traiter plus rapidement les constatations policières, celles-ci étant de meilleure qualité et capables de déterminer de manière minutieuse et au centimètre près les positions des véhicules et des traces. Selon l'IBSR, l'utilisation des drones hyper modernes permettra à la police fédérale, une fois sur place, de survoler l'ensemble du site en quelques minutes et de tout relever sans devoir effectuer aucune autre mesure. Existe-t-il un cadre légal, adapté à des fins policières, relatif à l'utilisation de drones? Dans l'affirmative, que prévoit-il? Dans la négative, êtes-vous favorable à l'instauration d'une réglementation et pouvez-vous, le cas échéant, en préciser le contenu et le calendrier? De combien de drones, au total, la police fédérale dispose-t-elle? Envisagez-vous d'acheter de nouveaux appareils et, si oui, pouvez-vous donner plus d'informations sur le nombre et le type d'appareils? Quel est le coût de cette utilisation? Quelles en seront les implications sur notre quotidien? Existe-t-il des risques de chutes, de collision avec des personnes ou des véhicules? Si oui, quelles sont les mesures de sécurité prévues? Si non, pourquoi pas?
Cher collègue, l'utilisation des drones par la police dans le cadre de sa mission relève des aéronefs d'État et n'est donc pas soumise à la réglementation civile, qu'elle soit nationale ou internationale. Ceci est stipulé à l'article 3 de l'arrêté royal du 10 avril 2016 relatif à l'utilisation des aéronefs télépilotés dans l'espace aérien belge. Selon la DGTA, il n'y a pas de réglementation particulière applicable à la police. Le ministre en charge de l'Intérieur devrait pouvoir répondre à cette question qui ne relève pas des compétences de la Mobilité. En tout état de cause, il n'appartient pas à la DGTA de se prononcer sur l'opportunité d'un cadre juridique pour la police. L'IBSR et la police collaborent d'ailleurs étroitement pour l'acquisition de drones et l'analyse de données dans le cadre de recherches en accidentologie, qui sont des missions importantes pour mieux comprendre les causes des accidents et ainsi améliorer la sécurité routière. D'après mes informations, un drone est déjà en service et plusieurs autres pourraient être acquis par la police dans les tous prochains mois. Pour plus de précisions sur le coût de leur utilisation ou sur les mesures de sécurité prises pour éviter un incident, je ne peux que vous renvoyer vers mon collègue de l'Intérieur, qui devrait pouvoir vous répondre. Je m'occupe de la gestion de l'espace aérien, en ce compris la délivrance des autorisations, mais ce n'est pas nécessaire dans ce cas-ci. Je m'occupe de la sécurité routière, mais je sais que l'IBSR souhaite disposer d'images.
Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. Je vais interroger le ministre de l'Intérieur. Sur la base de ce que vous venez de me dire, c'est lui qui devra apporter les réponses à mes questions.
Monsieur le président, monsieur le ministre, en 2016, le SPF Mobilité et Transports lance l'enquête Monitor sur la mobilité et la sécurité routière dans notre pays en collaboration avec l'Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR). C'est là une collaboration unique qui regroupe les moyens et l'expertise des deux organisations. Cette enquête permet de mieux connaître les habitudes de déplacement de la population. En effet, des données fiables et précises sont essentielles pour une politique de qualité en matière de mobilité. Tant le SPF Mobilité et Transports que l'IBSR possèdent une expertise incontestée dans l'élaboration et la réalisation d'études. Ainsi, dans ce projet d'étude, les forces sont doublées pour mener une enquête nationale en ligne de grande envergure et dans le cadre de laquelle les quasi-accidents seront également examinés pour la première fois. Sur base de ces informations, je souhaiterais vous poser les questions suivantes. Combien de personnes en Belgique ont-elles été sélectionnées pour participer à cette enquête? Est-il possible de disposer de la ventilation en fonction de l'âge, du sexe et des régions? Combien cette enquête Monitor a-t-elle coûté? De quelle manière a-t-elle été élaborée? Quelle a été la méthodologie utilisée? Quelles sont les particularités de l'enquête Monitor par rapport à l'ancienne enquête Beldam qui date de 2010? Le ministre a-t-il pu tirer des conclusions de cette enquête? Dans quelle mesure un suivi est-il prévu? Discutera-t-on des résultats avec les régions? Cette enquête sera-t-elle à l'origine d'actions concrètes, de projets ou d'initiatives politiques?
Monsieur Kir, l'enquête Monitor est toujours en cours. Le SPF Mobilité et l'IBSR pourront commencer l'analyse des résultats définitifs à partir de la fin 2017. Un rapport sera publié en 2018. Ces données, comme celles de l'enquête Beldam, qui sont pour le moment encore utilisées, seront alors exploitables par tous les acteurs de la mobilité, en particulier les Régions. Il est en effet indispensable de disposer de chiffres fiables et précis pour élaborer une politique coordonnée de mobilité plus durable et plus sûre que j'appelle de tous mes vœux. J'y contribuerai du mieux possible si je puis faciliter les choses. Pour rappel, dans le cadre de l'enquête Monitor, 30 000 Belges sont interrogés. 10 000 Belges répondent à un questionnaire complet, 20 000 à un questionnaire écourté. L'enquête est réalisée via un institut d'enquête en ligne. Les personnes sont choisies et les réponses données sont pondérées de façon à ce que les résultats soient représentatifs de la population belge, compte tenu des critères de l'âge, du sexe et de la région du domicile. Le coût de l'enquête s'élève à 97 000 862 euros, montant partagé entre le SPF Mobilité et l'IBSR. Le questionnaire complet est constitué de deux parties. La première partie consiste en un questionnaire général sur les habitudes de mobilité de la personne interrogée et les abonnements de transport qu'elle possède au moment où les questions lui sont posées. Par la suite, les personnes sont invitées à compléter un questionnaire détaillé sur leurs déplacements de la veille. Le questionnaire écourté est soumis vingt fois par an à 1 000 personnes différentes et met davantage l'accent sur le ressenti des répondants par rapport à la problématique de la mobilité. D'un côté, c'est une analyse subjective. De l'autre côté, c'est l'analyse objective, comme dans le cas du moniteur de sécurité, par exemple, au niveau policier. Outre le fait qu'il s'agit cette fois d'une collaboration du SPF Mobilité et Transports et de l'IBSR, la méthode d'enquête est complètement différente. Lors de l'enquête Beldam, certains répondants avaient été interrogés en face à face et d'autres par voie postale avec, dans certains cas, des relances téléphoniques. L'enquête Monitor est réalisée en ligne, ce qui permet d'effectuer directement des contrôles sur les réponses encodées, mais aussi d'interroger un plus grand nombre de personnes pour un coût bien inférieur. De plus, comme vous l'avez mentionné, c'est la première fois que des questions relatives aux quasi-accidents seront examinées à grande échelle.
Monsieur le ministre, merci pour vos réponses complètes. Vous avez répondu à toutes les questions. Je suis, tout comme vous, curieux d'avoir les résultats et les conclusions, ce qui nous donnera l'occasion d'avoir un nouveau débat.
Voor de volledigheid geef ik nog mee dat vraag nr. 16486 van mevrouw Lalieux en vraag nr. 16509 van mevrouw Temmerman worden uitgesteld. Vraag nr. 16320 van de heer Piedboeuf vervalt, aangezien hij niet van zich heeft laten horen.