I forbindelse med forskningsprosjektet «Et verdiskapende Norge» beskriver Torger Reve de maritime næringer som Norges eneste virkelige globale næringscluster. Det er riktig. Det er derfor disse næringene må ha internasjonalt konkurransedyktige rammer i alle ledd – bare slik sikres at den maritime kompetanse ikke forvitrer, og at ikke hele eller deler av næringsclusteren går tapt, med tilsvarende tap av det verdiskapingspotensialet som ligger i disse næringene. Den totale maritime pakken som ble vedtatt i årene 1994–1996, var et sammensatt konsept der rammevilkårene for skipsverft, rederier og norske sjøfolk på norske skip var satt inn i den sammenheng og balanse som var nødvendig for å hente ut de verdier som kunne utløses i en helhetlig, kompetansesterk næringscluster. Norske sjøfolk er i den sammenheng av avgjørende betydning. EU/EØS-regelverket tillater inntil 100 pst. kompensasjon for rederienes skatte- og trygdeutgifter tilknyttet egne sjøfolk. Regelverket bygger på erkjennelsen av at dersom ikke spesielle tiltak iverksettes for å sikre nasjonale sjøfolk, vil man på sikt få en utflagging av både flåte og kompetanse til lavkostland. Norge gikk aldri så langt som til 100 pst.-grensen for nasjonal støtte, men la seg etter avtale mellom partene på 20 pst. av rederienes totalkostnader for norske sjøfolk. Dette tilsvarer ca. 55 pst. refusjon av skatt og sosiale utgifter – godt under det man har i eksempelvis Sverige, Danmark og Storbritannia. 20 pst. refusjonsstøtte lukker ikke kostnadsgapet mellom norske sjøfolk og sjøfolk fra lavkostland, men sammen med gunstige skatteregler for rederiene ble det i 1996 akseptert som tilstrekkelig for norske rederiers mulighet til å klare seg i den internasjonale konkurranse. Alle Stortingets forventninger til økt kontrahering ved norske verft, økt hjemflagging og økt rekruttering ble innfridd. De gode resultatene burde tilsi at en holdt fast ved de vedtatte ordninger, men i stedet valgte stortingsflertallet å begi seg inn på en eksperimentering med hvor tålegrensen for rammevilkårene lå, både i forhold til skipsverftene, i forhold til rederibeskatningen og i forhold til refusjonsstøtten. Skatteregimet som ble vedtatt for rederiene, har vært under stadig press, og skattetrykket på næringen er mangedoblet i løpet av de siste par årene. Samtidig har andre europeiske land gått motsatt vei og forbedret rammevilkårene for sin skipsfart. Et norsk rederi har i dag mye å tjene på å bytte flagg og flytte hovedkontoret til eksempelvis Storbritannia. Den optimismen som preget næringen fra 1996 til våren 1998, er i dag borte. Den forsvant gradvis etter hvert som refusjonsstøtten ble redusert og skattetrykket økt. Den stadige kampen om rammevilkårene skaper usikkerhet for fremtiden for disse næringene i Norge. Det er ikke rederiene som har sviktet, det er staten. Alvorlig forverrede rammevilkår har ført til at utflaggingen nå akselererer, og ungdom som har den teoretiske del av sin utdannelse på plass, kan bli stående uten den lærlingplassen om bord som er nødvendig for å fullføre utdanningsløpet. Millionene som er lagt ned i kostbare rekrutteringskampanjer og tidsmessig maritim utdanning, kan vise seg å være bortkastet dersom ikke rammevilkårene tillater norsk bemanning om bord. Dagens problemer skyldes ikke grådige redere som flagger ut for å øke avkastningen. Rederiene tvinges til å flagge ut hvis de i det hele tatt skal kunne få frakter til skipene. Selv om et nedbetalt skip registreres som millionformue på rederen, er skipet uten oppdrag ikke bare død kapital, det er en stor utgiftspost. 100 000 kr pr. dag er ingen uvanlig kostnad for å ha et skip liggende uten oppdrag. Rederiene er avhengige av å kunne holde hele sin flåte i frakt, og selv med hele flåten ute, er ikke avkastningen større enn at rederier med nedbetalte skip må selge aksjer for å betale skatten. Mannskapskostnadene utgjør ca. 60 pst. av et skips driftskostnader. Når vi da vet at f.eks. polsk mannskap i dag koster omtrent en tredjedel av det norske sjøfolk koster, sier det seg selv at dette i Nordsjøområdet gir svært vanskelige konkurranseforhold for dem som i det lengste forsøker å holde norsk bemanning om bord. Tilsvarende kan utenriksflåten i fjernere farvann hente mannskaper fra andre lavkostland. En refusjonsstøtte på 20 pst. utlikner, som sagt, ikke kostnadsforskjellen mellom norske mannskaper og mannskap fra lavkostland. Refusjonsstøtten var en del av en skattepakke, og samlet var det tilstrekkelig til at det var mulig å ha en minimumsbemanning av norske mannskaper om bord. Reduksjonen fra 20 pst. til 12 pst. var en dramatisk forverring. Når en da i tillegg får norske skatteskjerpelser, mens andre land går motsatt vei, blir 12 pst. ikke på langt nær nok til å opprettholde norsk bemanning og sikre rekruttering over tid. Høstens budsjettforlik medførte en avgiftsøkning på bunkerolje. Det betyr at skip som bunkrer i Norge, betaler mer i bunkers- og tonnasjeavgift enn de får igjen i refusjonsstøtte for mannskapet. For mange kystrederier var dette dødsstøtet som satte punktum for norsk flagg og norske sjøfolk. Mer enn 50 skip fra den NOR-registrerte småskipsflåten, med 500-600 norske sjømannsarbeidsplasser, er flagget ut det siste året, og flere utflagginger er varslet. Bøyelasterne er i ferd med å flagge ut. Først ute var det delvis statseide selskapet Navion. Nå følger rederiet Knutsen OAS etter, med varslet utflagging for det første av sine skip. Flere vil sannsynligvis følge i rask rekkefølge dersom ikke noe gjøres meget fort. Det helstatlig eide Statoil tar ikke nasjonale hensyn ved kontraktinngåelse, og norske bøyelastere er i konkurranse med andre som har langt gunstigere rammebetingelser. Og bøyelasterne har vært blant de skipene som har tatt om bord flest lærlinger. Det kan de ikke fortsette med hvis norsk besetning byttes ut med utlendinger. Opplæringskontorene, som skal skaffe lærlingplasser om bord, har i år en omtrent håpløs oppgave. Det var vanskelig i fjor. Alle muligheter ble utnyttet, og Rederiforbundet la en del millioner i potten for å skaffe lærlingplass til alle. I år er lærlingene flere, og mulighetene for lærlingplass er færre fordi flere har flagget ut. Dette er statens ansvar, og det er Arbeiderpartiets ansvar. Arbeiderpartiet har i opposisjon vært en pådriver både for å skjerpe skattene og for å ikke bare redusere, men de har endog foreslått å fjerne, hele refusjonsstøtten. Men det var i opposisjon. Nå har Arbeiderpartiet regjeringsansvaret. Og selv om Arbeiderpartiet ikke akkurat lyder som søt musikk i ørene til dem som er opptatt av maritime næringer, er min smule optimisme knyttet til den person som er ansvarlig statsråd for den maritime næringscluster. Grete Knudsens navn har en god klang. Hun var også statsråd da konkurransedyktige rammebetingelser ble vedtatt i 1996, og hun har tidligere vist at hun både forstår og er interessert i maritime næringer. Jeg håper hun som statsråd øyeblikkelig tar fatt på arbeidet med å gjenopprette refusjonsstøtten til 20 pst., og snarest mulig får bøyelasterne inn igjen i refusjonsstøtteordningen. Selv om Arbeiderpartiet i utgangspunktet var imot de lettelser i rederibeskatningen som ble innført i 1996, kan de i dag ikke overse at det som den gang var en gunstig norsk ordning, i dag er gjennomført i de øvrige europeiske skipsfartsnasjoner, samtidig som våre ordninger er strammet inn. Selv om vi står foran en budsjettrevisjon som kan bli meget vanskelig, har vi et ansvar for at norske næringer gis konkurransedyktige rammer. De beløp det er snakk om for å ha en forsvarlig refusjonsstøtte, er småpenger i forhold til de betydelige verdier maritime næringer tilfører landet. Nå er vi på full fart mot tilstanden fra før 1994, og noe må gjøres raskt for å gjenopprette de skadene som næringen er påført de siste årene. Norge har alltid vært en sjøfartsnasjon, og maritime næringer er grunnleggende for liv og bosetting langs hele kysten. At dagens inntekter fra olje og gass overskygger skipsfartens nasjonaløkonomiske betydning, må ikke føre til at vi undervurderer den langsiktige verdien av å opprettholde vår dominerende stilling som skipsfartsnasjon. Å ivareta vår maritime arv er en del av de forpliktelser vi har overfor kommende generasjoner. Næringslivet er i stadig endring. Gamle næringer forsvinner og nye oppstår, men skipsfarten vil alltid være viktig, og her er Norge i verdenstoppen. Det er et politisk ansvar å sørge for at de maritime næringer gis langsiktige rammevilkår som gjør det mulig å operere globalt med norske mannskaper. Totalrammene må være så gode at norske maritime miljøer våger å satse langsiktig på næringsutvikling som gjerne gir noen hundre millioners tap i utviklingsperioden, men som på lang sikt styrker konkurranseevnen og gir et kunnskapsforsprang i forhold til andre. Den mangel på stabilitet som har preget de siste års skipsfartspolitikk, tilsier ikke en slik satsing. Skal vi lykkes, må vi ha høy kompetanse i alle ledd av næringen, og sjøfolkene er nøkkelpersonell både til sjøs og i tilknyttede næringer og utviklingsprosjekter på land. Derfor er det viktig at skipsfarten gjennom skattevilkår, som også innebærer tilstrekkelig refusjonsstøtte, sikres sin del av dyktig, utdanningssøkende ungdom som har sjøen som sin første preferanse. Hva vil statsråden gjøre for å sikre dette?
Skipsfart er halvparten av norsk tjenesteeksport og har stor betydning for norsk økonomi og sysselsetting. Den norskeide flåten har beholdt sin stilling internasjonalt og er fortsatt verdens tredje største. Norge har den høyeste andel av flåten under eget flagg blant de tradisjonelle skipsfartsland. De maritime bedrifter er lokalisert langs hele kysten vår og har stor betydning for distriktene. Etter min oppfatning skal denne aktiviteten også i fremtiden være en viktig del av det norske næringsliv. Skipsfart er en næring med hard internasjonal konkurranse. Også tradisjonelt har markedet for skipsfartstjenester vært preget av fri konkurranse med få restriksjoner. Konkurransesituasjonen har også ført til at internasjonal skipsfart i stor grad bruker arbeidskraft fra land med lave arbeidskostnader. Norsk Internasjonalt Skipsregister, NIS, ble opprettet i 1987 for å bedre konkurransesituasjonen ved drift av skip i utenriksfart under norsk flagg. Dette var et viktig og fremtidsrettet tiltak, som Stortinget vedtok etter forslag fra den daværende regjering. Norsk skipsfart er svært avhengig av konjunkturene i de ulike markedene. Inntektene kan således variere mye over tid. Dette betyr at disse selskapene må leve med usikkerhet og risiko, hvor det er perioder med store inntekter og perioder hvor det er vanskelig å få dekket kostnadene. Vi ønsker å ha rammebetingelser som er mest mulig stabile over tid, og som virksomhetene kan leve med både i gode og i dårlige tider. For at Norge fortsatt skal være et attraktivt vertsland for skipsfartsnæringen, kan ikke de myndighetsskapte rammebetingelsene i Norge være vesentlig forskjellig fra andre land. Kanskje i større grad enn for mange andre næringer er kapitalen i denne næringen mobil over landegrensene. Vi vet også at skipsfart i svært liten grad beskattes internasjonalt. Dette må vi forholde oss til når skipsfartspolitikken utformes. Våre nasjonale tiltak må holdes innenfor rammen av EUs regelverk, som vi er bundet til gjennom EØS-avtalen. De viktigste myndighetsskapte rammevilkår for norsk skipsfart består av Norsk Internasjonalt Skipsregister – NIS – som ble opprettet i 1987, refusjonsordningen for sysselsetting av norske sjøfolk i 1994 og den nye rederibeskatningen som kom i 1996. Disse medvirket til en vekst i norsk flåte i siste halvdel av 1990-tallet. Totalt sett var det i denne perioden også en økning av antall norske sjøfolk og læreplasser på norske skip. Stortinget har i de senere år valgt å beholde hovedtrekkene i den norske rederibeskatningen. Kun en viss oppjustering av beløp og andre justeringer har vært foretatt. Fra og med 1. januar i år ble det innført en miljødifferensiering av tonnasjeskatten for å heve miljøstandarden på norske skip. Siden Norge innførte tonnasjebeskatning av rederier i 1996, har stadig flere land i Europa innført eller er i ferd med å innføre et tilsvarende system. Regjeringen vil ta hensyn til konkurransesituasjonen ved behandling av rederibeskatningen i forbindelse med neste års budsjett. Vi ønsker ikke å foreslå endringer som vil gi norsk skipsfart dårligere vilkår enn skipsfarten i andre land. Refusjonsordningen ble innført i sin nåværende form i 1994 og hadde da en ramme på 340 mill. kr. Fra 1996 ble ordningen utvidet til også å gjelde skip i Norsk Internasjonalt Skipsregister – NIS. Antallet sjøfolk under ordningen økte, og utgiftene kom opp i 520 mill. kr på årsbasis. Ordningen ble så evaluert i 1998, og et nytt og mer målrettet regelverk ble fastsatt av Stortinget. Enkelte grupper ble tatt ut av ordningen, og det ble fokusert mer på direkte rekruttering og opplæring. For å redusere utgiftene ble satsen redusert fra 20 til 12 pst. Ordningen bidrar til å sikre en kjerne av sysselsettingsmuligheter for sjøfolk i det norske maritime miljø og gi bedre mulighet til opplæring av ungdom til sjømannsyrket. Norsk internasjonal skipsfart kan ikke opprettholdes på lang sikt uten at vi har en kjerne av praktisk og teoretisk maritim kompetanse i landet vårt. I tillegg er sjøtransporten en viktig del av hele infrastrukturen for samfunnene langs kysten. Behovet for tiltak som refusjonsordningen, vil variere over tid, avhengig både av konkurranse fra utlandet og av situasjonen i det norske arbeidsmarkedet. Den siste utviklingen viser skjerpet konkurranse om oppdrag i kystfarten og økende kostnadspress i internasjonal skipsfart. Rederiene har i den siste tiden i noen grad valgt bort norske mannskaper og er mer tilbakeholdne enn før med norsk rekruttering. Men rederinæringen har samtidig fått konkurransedyktige rammevilkår. Det viktigste er at disse er stabile. Sammen med næringen vil jeg nå drøfte hvordan teknologiandelen på produktene og tjenestene kan utvikles. Det samme gjelder nærhet til forsknings- og utdanningsmiljøer. Jeg vil derfor med det aller første oppnevne en egen rådgivningsgruppe fra det maritime klyngemiljø og fra utdannings-, forsknings- og teknologimiljøene. Hvordan næringene skal klare seg i en virkelighet med stadig mer skjerpet konkurranse, er utfordringen. Da er jeg sikker på at endringsvillighet, kvalitet og kompetanse vil stå sentralt. Da er det også viktig at den samlede norske klyngen kan gå i en slik retning. Myndighetenes ordinære virkemidler vil nemlig bli rettet inn mot dette.
Statsråden beskriver et bilde av norsk skipsfart som man kan sitte og nikke til, at sånn er det helt til hun kommer frem til at næringen har konkurransedyktige rammevilkår, for det er i dag ikke riktig. Når Rederiforbundet har tonet ned sin rekrutteringskampanje, skyldes det frykten for at man ikke klarer å få utplassert lærlingene. Det var kjempevanskelig i fjor, det blir enda vanskeligere i år. Antall skip som har mulighet for å ta imot lærlinger, reduseres, og det må vi gjøre noe med. Vi kan ikke ha en usikkerhet rundt utdanning og sjømannsarbeidplasser som gjør at unge mennesker ikke tør søke til denne utdanningen. Når opplæringskontorene i dag melder om at de står uten lærlingplass til nær sagt halvparten av studentene, er det en situasjon som vi i Stortinget må ta på ytterste alvor. Bøyelasterne er sentrale fartøygrupper i forhold til opplæringen. Foreløpig har de lærlinger om bord, men flagger de ut, og det er de i ferd med å gjøre, forsvinner disse lærlingplassene. Og det er snakk om mange lærlingplasser. Jeg skal nevne noen tall: Refusjonsstøtten var i 1996 361 222 000 kr. Nettokostnaden for rederiet for å holde denne norske bemanningen om bord var 1 444 888 000 kr, for å være nøyaktig. I år 2000 er refusjonsstøtten redusert i forhold til fire år tidligere til 330 mill. kr. Og rederienes totalkostnader for de mannskapene som utløser refusjonsstøtte, er steget til 2 420 000 000 kr. Dette forteller noe om en ubalanse i den pakken som ble vedtatt. Det var en pakke der sjøfolk gikk inn, rederier gikk inn og staten gikk inn, og staten er den eneste som har redusert sin del av den avtalen som lå til grunn. Statsråd Knudsen var med på å utarbeide og skrive under på denne avtalen. Derfor hadde jeg en forhåpning om at statsråden nå ville si: Ja, vi skal gjenopprette den avtalen som bestod inntil sentrumsregjeringen begynte å rote med den. Da proposisjonen som reduserte refusjonsstøtten, ble lagt frem, var alle uttalelser fra næringen og fra departementet positive til den ordningen som var etablert, og de understreket at denne avtalen var uhyre skjør. Skjøre ting skal en ikke leke med, og det er det som har skjedd.
Først må jeg få berømme den entusiasme og interesse som representanten legger for dagen. Men da Inger Stolt-Nielsen refererte til Torger Reve, som nettopp, bl.a. i samarbeid med Næringsdepartementet, har lagt frem en analyse som viser at vi har en veldig sterk maritim cluster i Norge, tok hun ikke med at han også har lagt til at de har fått meget gode rammevilkår, og en god del av jobben må også gjøres av dem som man har vist såpass tillit til at de har fått, som jeg sa tidligere, både i lasten og masten på en del områder når det gjelder rammevilkårene. Så en del av utfordringen må også den enkelte næring stille opp for når man stilles overfor stadig økte internasjonale krav. Om bedring av refusjonsordningen da er det eneste tiltaket, er ikke jeg så helt sikker på, og det er nettopp det jeg vil drøfte med en maritim rådgivningsgruppe; jeg tror nettopp dette med bl.a. nærhet til forskningsmiljøer er viktig, kanskje med kombinasjonsordninger for dem som går den praktiske veien, til også å få hjelp til å ta høyere utdanning. Det kan være mange ulike veier frem. Men jeg sa i mitt første innlegg at jeg vil ta initiativ til en slik rådgivningsgruppe fordi den maritime cluster er meget viktig. Samtidig må vi også se hvilke ordinære virkemidler denne næringen kan ta i bruk. Blant annet vet vi at for NOR-flåten er nemlig et av de store problemene fornyelse av flåten, og ikke ensidig det at samfunnet skal delta med visse prosenter av lønnen.
Eg vil òg begynna med å rosa representanten Inger Stolt-Nielsen for hennar engasjement i denne saka. Det er ei sak som er viktig for heile Noreg, og det er ei sak som ikkje minst er viktig for oss som held til på kysten. Norsk skipsfart har lange tradisjonar, og maritime næringar har hatt mykje å seia for norsk økonomi og for norsk sysselsetjing. Framleis er den norske flåten ein av verdas største – det er det viktig ikkje å tapa av syne – og den har òg i dag mykje å seia for norsk økonomi. Det er òg grunn til å minna om at ein stor norsk flåte skapar ringverknader med leveransar av skipsutstyr, forsyningar frå skipshandelsnæringa, skipsmekling, og den legg grunnlag for mange arbeidsplassar på reiarlagskontora – alt dette sjølvsagt i tillegg til arbeidsplassar om bord på skipa. På denne måten er òg dei maritime bedriftene langs heile kysten med på å sikra aktivitet og velstand i Distrikts-Noreg. Det var mange skip som flagga ut på 1980- og 1990-talet, og dette var ikkje ei utvikling me ynskte. Myndigheitene måtte difor sjå på nye rammevilkår for denne næringa. Refusjonsordninga for norske sjøfolk og skattlegginga av reiarlag som me har fått, har medverka til betre rammevilkår for norsk skipsfartsnæring – det bør me kunna vera einige om. Det er likevel viktig å hugsa på at akkurat refusjonsordninga vart etablert i ei tid med arbeidsløyse i Noreg, og i dagens arbeidsmarknad er det faktisk mangel på arbeidskraft som er det største problemet. Som mange andre næringar vert skipsfarten utsett for tøff internasjonal konkurranse, og norsk næringsliv, inkludert skipsfart, treng konkurransedyktige og stabile rammevilkår for å kunna klara denne konkurransen. Det er det ikkje usemje om. Frå Arbeidarpartiet si side er det eit ynske at skipsfart framleis skal vera ei næring med base i Noreg, og både rammevilkår frå myndigheitene og næringas eigen vilje til omstilling vil vera viktig i denne samanhengen. Eg vil seia meg veldig glad for den dialogen som Regjeringa tek initiativ til gjennom statsråd Grete Knudsens rådgjevingsgruppe. Det er eit positivt bidrag. Her vil det vera mogleg å få klarlagt situasjonen, og ikkje minst vil det gje ei moglegheit til å prioritera kva tiltak som trengst for at norsk maritim næring skal kunna konkurrera og halda på posisjonen sin. Her er det òg opp til næringa sjølv å gje innspel – kva kan dei gjera sjølve, kven kan dei samarbeida med for at næringa skal stå seg òg i framtida – og så får me sjå kva det er nødvendig at norske myndigheiter gjer i tillegg.
Det er viktig at Stortinget igjen fokuserer på de maritime næringer av de grunner interpellanten nevner. Fremskrittspartiet advarte sterkt da stortingsflertallet valgte å redusere refusjonsordningen fra 20 til 12 pst. og ekskluderte enkelte fartøygrupper våren 1998. Ved de to påfølgende budsjettbehandlinger, for 1999 og 2000, fremmet vi forslag om å øke nivået for støtte i refusjonsordningen til 20 pst. av brutto lønnsutgifter, samt inkludere norske utenriks fergerederier, bøyelastere for transport av råolje og opplæringsstillinger i NIS i ordningen. Ordningen ble innført i 1994, som nevnt, og både rederier og sjømannsorganisasjoner fulgte opp sine løfter og bidrag. Etter at refusjonsordningen var etablert på et betryggende nivå og for et bredt spekter av fartøygrupper, fungerte dette tilfredsstillende med en sysselsettingsgevinst på anslagsvis 3 000 norske sjøfolk. Bakgrunnen for at refusjonsordningen ble innført, var erkjennelsen av at norske sjøfolk hadde pådratt seg et kraftig konkurransehandikap, ikke bare i forhold til fjernere strøk, men også i forhold til våre nærmeste konkurrenter i Vest-Europa. Det er grundig dokumentert av Econ at bl.a. myndighetene i Danmark, Nederland og England har rause økonomiske ordninger for sine sjøfolk. Og i skipsfarten har vi kanskje det mest internasjonale og mest åpne arbeidsmarked som finnes. Det ideelle ville selvfølgelig være om dette var et marked fritt for selektive ordninger, men virkeligheten fortoner seg helt annerledes. I årene som kommer, er det mye som tyder på at skipsfartsnæringen må konkurrere hardt om dyktig ungdom. Derfor er det viktig at vi ikke skaper usikkerhet om refusjonsordningens langsiktighet. Fremskrittspartiet vil ha den økt til 20 pst. og inkludere de samme fartøygrupper som tidligere. Og en slik ordning bør ligge fast for minst en hel stortingsperiode om gangen for å gi skipsfarten langsiktige, forutsigbare og tilstrekkelig konkurransedyktige rammebetingelser. Så helt til slutt: Storting og regjering må se alvoret i situasjonen og bidra slik at vårt land, norsk skipsfart med norsk mannskap og norske offiserer på de syv hav, skal være en ledende sjøfartsnasjon i fremtiden. For å få dette til er det nødvendig å utjevne en del av forskjellene i lønnskostnader mellom norske sjøfolk på den ene siden og f.eks. filippinere, indere og polakker på den annen. Det må være klinkende klart: Det er ikke mulig å tenke seg Norge som en ledende sjøfartsnasjon i årene fremover uten at det er et tilstrekkelig antall av våre egne som behersker dette håndverket. Det er det som er realitetene i dagens Skipsfarts-Norge.
Jeg lyttet med stor interesse til statsrådens svar på interpellantens spørsmål, også fordi det var knyttet mange forventninger og forhåpninger fra interpellantens side til statsråden om en positiv bekreftelse når det gjelder det å bedre rammevilkårene for rederinæringen. Nå lå det lite løfter i statsrådens svar, men borte fullstendig var de ganske negative angrepene som Arbeiderpartiet har hatt både på refusjonsordningen og når det gjelder rederibeskatningen, helt siden disse ordningene ble innført – den ene i 1994 og den andre i 1996. Da skipsfartspolitikken ble endret i dette hus, var det sentrumspartiene sammen med Høyre og Fremskrittspartiet som stod for det, også da Grete Knudsen var skipsfartsminister siste gang. Men det er riktig at Grete Knudsen har uttalt seg veldig positivt, men hun fikk altså ikke gjennomslag for sitt syn i den forrige regjering hun var medlem av. Jeg håper at det hun sa her, i hvert fall betyr at det er slutt på de negative angrepene både på refusjonsordningen og på rederibeskatningen. Det er da noe! Den nye skipsfartspolitikken har gitt resultater – 3 000 flere sjøfolk i utenriksfart, 19 pst. økning i norskeide skip i utenriksflåten, to av tre norske skip seiler med norske flagg, og det har kommet til 4 000 ungdommer under maritim utdanning og opplæring. Vi er fremdeles en betydelig nasjon innenfor skipsfart, og vi har verdens beste og mest kompetente maritime miljø. Såpass for å balansere og gi en nødvendig og positiv beskrivelse av det som skjer i norsk skipsfart, er nødvendig, synes jeg, etter noen av disse innleggene. Men det har skjedd flere endringer siden 1996 som har fått betydning for norsk skipsfarts konkurranseevne. Det har foregått strukturendringer på samme måten som det har skjedd innenfor media, innenfor finans, innenfor tele. Flere land har fulgt Norges eksempel og innført de gunstige skattevilkår som det var sagt bare Norge hadde, markedet har endret seg for deler av flåten, men det er også foretatt innstramminger som ledd i en forsvarlig finanspolitikk, og det kan det være ulike meninger om, både når det gjelder refusjonsordningen og når det gjelder den norske rederibeskatningen. Det er klart at når alle disse innstrammingene virker sammen, har det vært uheldig for norsk skipsfart, og det har skapt en usikkerhet. Min oppfordring til skipsfartsministeren er å kunne bekrefte at det blir stabilitet i rammevilkårene for norsk skipsfart. Det tror jeg er det viktigste signal som kan gis fra Stortinget i dag – at hun kan bekrefte at både rederibeskatningen og refusjonsordningen skal bestå minst på det nivået det er i dag.
Da stortingsflertallet i 1996 vedtok en særskilt beskatning av skipsfarten, var det sterkt kritisert i mange fagmiljøer, bl.a. fordi man bygde på den såkalte klyngeteorien – troen på at dette var en spesiell klynge med en spesiell lønnsomhet – og at det var viktig å ta vare på de viktigste kjerneområdene i denne næringsvirksomheten, nemlig rederiene. Nå er det altså bekreftet at denne klyngen eksisterer og at den har bedre lønnsomhet, og at teoriene faktisk fungerer. Men det har ikke vært lett, for fagmiljøene var sterkt kritiske til det man gjorde, men det er også andre som har vært sterkt kritiske. Jeg har lyst til å si at jeg er enig i det Steensnæs sier i sitt innlegg. Han sier mye av det også jeg hadde tenkt å si. Et av problemene med å få dette skatteregimet og andre ordninger til å fungere, har vært en voldsom spekkhuggerivirksomhet, en voldsom aggressivitet i argumentasjonen spesielt fra ledelsen i Arbeiderpartiet, slik at veldig mange rederier og veldig mange i næringen har vært redde for at dette ikke blir et varig skatteregime. Fordi det er et skatteregime som krever store omorganiseringer selskapsmessig, som krever mye når man skal gå inn i det, er det også mange som har sittet og ventet og ikke har villet gå inn i det, og vi har opplevd at man fordi man har vært redd for at dette regimet bare ville bli kortvarig, har valgt å flytte ut virksomhet til tross for at vi har hatt gunstige rammebetingelser. Gunstige rammebetingelser er altså ikke nok hvis man ikke tror at de kommer til å vare. Derfor var det én setning i det statsråden sa, som var viktig, nemlig at det var viktig med mest mulig like rammebetingelser med utlandet for denne næringen. Det er også viktig det signalet som ble gitt i statsrådens innlegg, at man nå ikke hadde en kritisk holdning, men derimot faktisk roste det flertallet gjorde i 1996 da man etablerte det særskilte beskatningssystemet for skipsfarten og for rederiene – at det nå nesten inkorporeres i Arbeiderpartiets politikk. Det er da viktig å få bekreftet fra statsråden her i dag at Arbeiderpartiet nå ikke har tenkt å fremme forslag til endringer i det beskatningssystemet som er, slik som de faktisk kjørte en lang valgkamp på i 1997, nemlig at de ville fjerne den særskilte skipsfartsbeskatningen. Jeg ønsker å få vite om det er slik at statsråden har med seg resten av Regjeringen på den uttalelsen som kom i dag, for dessverre var det slik at sist gang hun var skipsfartsminister hadde hun ikke Regjeringen med seg på sin positive holdning til skipsfarten. Skal dette signalet i denne debatten bety noe fremover, må det være slik at det representerer hele Regjeringens politikk, og at vi ikke får overraskelser ved neste høsts budsjett.
Denne debatten vil igjen vise at det er entusiasme i Stortinget, som det er blant det norske folk, for skipsfarten. Det er en næring som fortjener en debatt i ny og ne, også en debatt som kan være litt løsrevet fra de store linjene. Senterpartiet ønsker stabilitet og langsiktighet i rammevilkårene for de maritime næringene, og spesielt når det gjelder skipsfarten. Det går ikke an med eksperimenter når det gjelder rammevilkårene for slike næringer. Det at refusjonssatsene ble redusert for et par år tilbake, er ikke et eksempel på eksperimentering. Det var et resultat av en evaluering. Det var noen grupper av båter som ble tatt ut, og det var noen grupper av ansatte som ble tatt ut. De som ble beholdt, var de gruppene av ansatte som trengs for å rekruttere til sjømannsyrket. Det må ikke bli slik at sjømannsyrket skal være et virkemiddel i arbeidsmarkedstiltakene – at når det er liten ledighet, så trenger vi ikke sjøfolkene. Vi må ha større langsiktighet i dette. Vi må tilby trygge og interessante arbeidsplasser for de ungdommene som ønsker å bli her, og heldigvis har det blitt slik at arbeidsplassene på båtene er avanserte arbeidsplasser. De som kommer derfra, kan gå ut i annet næringsliv på land etterpå. Staten har bidratt mye for å bygge opp norsk sjøfart, og refusjonsordningen har etter min mening fungert godt. Den oppbyggingen har skjedd som et spleiselag med næringen selv. Det var rederinæringen selv som mente at de kunne greie seg like bra uten nordmenn om bord, men det går altså ikke an å skape norske offiserer uten norske matroser. Det var naturlig å få til det samarbeidet som vi fikk til. Resultatet har blitt godt. Jeg håper nå at skipsrederne besinner seg, at de ikke velger bort sjøfolkene enda en gang, at de ikke opptrer sammen med de øvrige maritime næringene bare når det er snakk om å forsvare de rammevilkårene de har fått, eller be om forbedringer, men at de også f.eks. viser at de ønsker å bruke norske skipsverft for bygging av sine skip i større grad enn det de har gjort enkelte ganger før. Vi har heldigvis mange eksempler på at det er suksess både i rederinæringen og i de tilknyttede næringene, som skipsbygging. Det eneste jeg i dag ser som svært negativt, er at vi som skipsfartsnasjon ikke greier å bygge våre egne fregatter, vi er det eneste skipsfartsland i verden som ikke greier det. Men det er passert, og jeg håper at vi ikke opplever slike tilbakeslag senere.
Til tider føler man seg hensatt til en litt omvendt verden, for her går altså Høyre, godt støttet av mange representanter, i bresjen for at en næring – og på toppen av alt en av Norges rikeste og kraftigste og sterkeste næringer – ikke bare skal ha ett sugerør i statskassen, men åpenbart mange sugerør i statskassen. Det vi snakker om, er at vi i fjor brukte 317 mill. kr i refusjonsordning for sjøfolk, som gjør at staten bidrar til å finansiere lønnskostnader for norske sjøfolk. Vi snakker på toppen av alt om en næring som har klart det kunststykket, i motsetning til alle andre næringer i Norge, å få skattefritak. Og grunnen til det er at man hevder at det er en konkurranseutsatt næring, da det finnes mange land i verden som har tilsvarende gode støtteordninger. Og det er selvfølgelig riktig, men det er ikke mulig å finne en næring som driver næringsvirksomhet i Norge, som det ikke fins et eksempel på har bedre rammevilkår i et annet land. Den gunstige norske skipsfartsbeskatningen har medført at alle land rundt Nordsjøen nå har innført den typen beskatning i en eller annen form. Norge gikk altså i bresjen for skattedumping rundt Nordsjøen, som resulterte i at Belgia, Nederland, Danmark og nå også England har innført lettelser i skipsfartsbeskatningen fordi Norge gikk foran. Så skal vi på toppen av alt ha en refusjonsordning for lønn. Det som dessverre er trist, er at det som i utgangspunktet har vært en stolt og sterk og dyktig og livskraftig næring, og en av de næringer som faktisk vil være i stand til å rekruttere sine egne mannskaper, fremstår som en av Norges største sytenæringer. Det jeg synes er toppen av alt det mest parodiske, er at man ikke lenger rekrutterer norske sjøfolk, fordi lønnskostnadene angivelig er for høye. Tenk gjennom resonnementet en gang til: fordi lønnskostnadene er for høye. Jeg antar at en av grunnene til at norsk rederinæring er så dyktig som den er, er at den har dyktige medarbeidere – norske og utenlandske. Og hvis det er slik at man mener at det er viktig å ha norske offiserer, så må man selvfølgelig ta den kostnaden det er å ta dem inn som matroser og lære dem opp hele veien. Det er ikke bare en kostnad, det er også en inntekt. Dyktige sjøfolk har kvalitet, kvalitet som igjen bringer inntekt til rederiet. På mange måter er altså de bedriftsregnskapene som norsk rederinæring presterer, et omvendt regnskap også, for man framstiller alt det som er kvalitet, som en utgift, og slik er det jo ikke. Dyktige sjøfolk er selvfølgelig en betydelig inntektskilde for norske rederier, på samme måte som for alle andre bedrifter som har dyktige medarbeidere. Norske rederier er dessverre en sterkt subsidiert næring, men burde ikke ha vært det. Det er vel kanskje tillatt å si det helt avslutningsvis siden jeg forsvinner litt i mindretallet – i denne salen som roser norsk rederinæring opp i skyene. Det er grunn til å trekke fram Darwin P. Erlandsens ord om at det nå er på tide at norsk rederinæring tar seg sammen, slutter å være en sytenæring og isteden framstår som en moderne, livskraftig næring som ser inn i det årtusenet vi nå har gått inn i, uten å basere seg på betydelige skattesubsidier fra Det norske storting.
Norge har i århundrer vært verdensledende innen skipsfart og den maritime sektor – dette til tross for at det er en næring som er utsatt for sterk internasjonal konkurranse. Med knapt 1 promille av folketallet i verden eier norske redere i dag nesten 10 pst. av verdens skipsflåte. Det har gitt og gir omfattende ringvirkninger for de øvrige deler av norsk næringsliv, så vel som for bosetting og inntektsgrunnlag i svært mange lokalsamfunn. Det er en kjent sak at deler av den norske flåten lider under at det ikke oppnås akseptabel lønnsomhet. Det gjelder ikke minst kystfrakteflåten. En flåte der skipenes gjennomsnittsalder er over 40 år, er tegn på at avkastningen ikke har vært godt nok grunnlag for fornying. En så gammel flåte er lite attraktiv i rekrutteringssammenheng. I årene framover må innsatsen økes for å stimulere til fornying av skipsflåten og ikke minst stimulere til økt satsing på sjøtransport i norsk samferdselspolitikk. Av flere hensyn, ikke minst miljøpolitiske, er det viktig at sjøtransporten får best mulige rammebetingelser. Derfor er det viktig at vi unngår forsinkelser i framdriften med Nasjonal transportplan, hvor havnepolitikk for første gang inngår i en felles helhetlig samferdselsplan. Heller ikke de maritime næringene blir totalt skjermet gjennom de tøffe budsjettinnstrammingene som var nødvendige for å kjøle ned økonomien og få renten ned. Men i det store bildet har vi beholdt en god beskatning og gode rammebetingelser for de maritime næringene, med refusjonsordningen som et viktig element. Det er Venstres klare holdning at den politikken skal videreføres og endog forbedres. Dessverre har vi opplevd årvisse runder med betydelig politisk kamp, med usikkerhet rundt rammebetingelsene som en konsekvens. Arbeiderpartiets motvilje mot en del av de økonomiske virkemidlene har vært åpenbar. Med budsjettforliket for inneværende år forventer Venstre at grunnlaget er til stede for å slippe de årvisse omkampene, med påfølgende usikkerhet og manglende forutsigbarhet for næringen. Jeg deler representanten Stolt-Nielsens engasjement for de norske maritime næringene. Men i motsetning til Stolt-Nielsen ser jeg gode muligheter for norsk skipsfart også i framtiden. Da må rammevilkårene fortsatt være konkurransedyktige, og vi må satse på å utnytte det forspranget Norge har innenfor teknologi, kompetanse og sterke, helhetlige skipsfartsmiljø. Vi er i fremste rekke i en internasjonal konkurranse når det gjelder å finne og utvikle nisjer i markedet med store krav til kompetanse. Slike clustere finnes flere steder langs vår kyst. Ikke minst finner vi slike helhetlige clustere f.eks. på Sunnmøre, som har et av de mest nyskapende og spennende miljøene i norsk næringsliv.
Det er en prisverdig debatt som pågår i dag. Representanten Stolt-Nielsen har tatt opp et spørsmål som er utrolig viktig for alle som lever og bor langs kysten. Det er et beklagelig faktum at refusjonsordningen som ble innført i 1994, og som ble innført for å ivareta interessene til norske sjøfolk og norske sjøfolks arbeidsplasser, nå stort sett er borte. Mens reduksjonen i refusjonsstøtten til 12 pst. er denne oppspist av CO2-avgiften på 26 øre. Jeg tenker da spesielt på kystfrakteflåten. Det er også et annet faktum som ikke er nevnt her, og det er at fem mann i arbeid på en NOR-registrert båt koster 3,1 mill. kr. Fem utenlandske mannskap koster 1 mill. kr – hvis man registrerer båten i utlandet, koster det 1 mill. kr å ha fem mann i arbeid. Det er opplagt hva som da skjer. Fartøyene flagges ut. For å få gå med last på norske havner må man enten ha NOR-registrert eller utenlandsregistrert båt. Hvis båten er registrert i NIS, Norsk Internasjonalt Skipsregister, får den ikke gå med last på norske havner. Rederne kunne registrert i NIS for å spare kostnader hvis det var tillatt, men det får de ikke. Husk: De tallene, de tariffene jeg nevnte, er godkjent av ITF, Den internasjonale transportarbeiderføderasjon. Det er forskjell på 3,1 mill. kr og 1 mill. kr i lønn for henholdsvis fem norske og fem utenlandske sjøfolk. Det er godkjent av ITF. Det må være et tankekors for statsråden, og jeg ber henne ha det med seg. Kystfrakteflåten trenger følgende ordninger for å kunne ha levelige vilkår i framtiden: en kondemneringsordning, en skikkelig finansieringsordning for nybygg, en bedre refusjonsordning og selvfølgelig reduksjon i CO2-avgiften. Og det haster! I tillegg er det jammen på tide at det blir satt i gang forskning på hurtiggående fraktefartøyer som kan avlaste veitrafikken og subsidieringen av den. Jeg kunne sagt en masse om subsidier fra denne talerstolen, men jeg skal unnlate det.
Presidenten er ikkje i tvil om det.
Det denne interpellasjonen handler om, er at i løpet av det siste året har mer enn 50 skip fra småskipsflåten flagget ut, og 500-600 norske sjømannsarbeidsplasser har gått tapt. Det har gått veldig stille for seg. Når representanten Djupedal sier at norsk rederinæring framstår som en sytenæring, tror jeg det er all grunn til å ta sterk avstand fra dette. Jeg tror også representanten Djupedal ville ha stått seg på å forholde seg til den virkelige verden, og i den virkelige verden er eierskap og kapital faktorer som ikke lar seg stanse av noen slags grenser. På dette området er vi best i verden, uten sammenlikning med noe annet område i Norge ser vi at her topper vi statistikkene i verden, og det handler om å gi denne næringen langsiktighet og varige rammevilkår. Det berører 70 000-80 000 arbeidsplasser bare i Norge, så det er en av de største innenlandske næringene vi har å forholde oss til. Det som faktisk har skjedd, og som jeg registrerer at enkelte har glemt, er at siden 1997, da Bondevik-regjeringen kom til makten, er rammevilkårene for norsk maritim næring systematisk forverret. Dette er stikk i strid med det som ble lovet under valgkampen i 1997. Ikke bare er flere fartøygrupper tatt ut av ordningen, men refusjonsstøtten er redusert fra 20 til 12 pst. De som makter å huske så langt tilbake som til 1998, vet at Bondevik-regjeringen faktisk fremmet forslag om å fjerne hele ordningen. Men takket være at Høyre og Fremskrittspartiet stod hardt på, overlevde faktisk de 12 pst., og det er det som gjør meg litt skeptisk til hva slags muligheter vi har for en flertallskonstellasjon når vi ser noen år framover. Denne næringen fortjener stabilitet og den fortjener rammevilkår som gjør at det som har vært suksessfaktor nr. én – norske sjøfolk på norske skip – kan få lov å eksistere videre. Jeg velger å tolke statsråden positivt når hun sier at hun vil ta initiativ til en rådgivingsgruppe for å komme i nær og god dialog med den maritime næringen. For de uttrykk som brukes her, og den politikk som har vært ført de siste to og et halvt år, har systematisk svekket denne næringens rammevilkår, noe som har gjort at vi i dag ikke ser plussfaktorene, men minusfaktorene, som vi har advart mot hvert bidige budsjettår. Derfor er det svært viktig at man lytter til den maritime næringen, og at man ikke oppfatter det som syt og mas. Jeg tror ikke de som jobber ved norske skipsverft eller sitter på arbeidsplasser som har hele verden som marked, føler at det er stabilitet som kjennetegner denne næringen i dag.
Først vil jeg takke alle som har deltatt i debatten. Jeg er veldig glad for at det er så mange som er engasjert og snakker varmt om viktigheten av maritime næringer. Det gjelder bare at de samme som snakker varmt om næringene, også er med på å bestemme at rammevilkårene skal være langsiktige, stabile og konkurransedyktige. Det nytter ikke med festtaler hvis vi ikke innfrir disse forventningene. Statsråden har kommet med positive signaler om å ta kontakt, danne en rådgivningsgruppe og se hva som kan gjøres i samråd med næringen. At refusjonsstøtten er et av de vesentlige momentene her, er jeg ikke i tvil om. Så ble det sagt at næringen selv må ta utfordringer og ansvar. Det har næringen gjort. Det var veldig positive resultater i de første årene da refusjonsstøtten lå på 20 pst. og skatterammene var gode. Næringen leverte resultater langt over det Stortinget hadde forventet. Det sies også at nå skal man gå inn i forskning og utvikling. Ja, det er jo det jeg også understreket i min interpellasjon. Skal næringen våge å gå inn i forsknings- og utviklingsprosjekter, må de ha rammebetingelser som er stabile over tid. Derfor har jeg absolutt hatt en aldri så liten forhåpning til Grete Knudsen som har vært en engasjert person når det gjelder maritime næringer før. Det viste seg at sentrumspartiene som var veldig positive og veldig samarbeidsvillige for å få på plass gode rammevilkår så lenge de var i opposisjon, snudde med en gang de kom i posisjon. Det var valgløfter som gikk ut på dato. Arbeiderpartiet har ikke lovet noen ting, men jeg har allikevel håp om at statsråd Knudsen får gjennomslag i sin regjering. Jeg har håp om at statsministeren visste hva han gjorde da han satte Grete Knudsen inn i akkurat denne stillingen. Refusjonsstøtten er altså ikke prosent av lønn, den er prosent av totale kostnader. En støtte på 20 pst. utgjorde ca. 55 pst. av de rammene som tillates innenfor EØS-området. Den ble redusert, og nå er vi nede på ca. 30 pst. av den nasjonale støtte man kan gi. Og når man snakker om subsidiering og sugerør i statskassen, må det være lov å minne om at disse puslete små 300 mill. kr altså utløser skatteinntekter fra direkte rederiansatte til lands og til vanns på over 6 milliarder kr. Det er en utgift til inntekts ervervelse. Rederiene kan klare seg – helt klart! Vi har dyktige norske redere. Spørsmålet er bare: Skal de klare seg og utvikle seg i Norge, eller skal de gjøre det utenlands? Skal norske sjøfolk være med på utviklingen, eller skal de settes av og omskoleres til omsorgsarbeidere? Det er jo det mange legger opp til her.
Jeg tar med i det videre arbeidet at det er et solid flertall for at det fortsatt skal være et tonnasjesystem og en refusjonsordning for den mest internasjonale næringen, nemlig den maritime næringen. Det systemet som næringen har fått, er det klart forplikter, som også Stolt-Nielsen understreket. En rekke av de landene som nå har eller er i ferd med å innføre tonnasjeavgift, har ikke refusjonsordning, og en del som har en stor refusjonsordning, har heller ikke tonnasjeavgift. Så det er et langt mer broket bilde av de ulike landene, men som nå er i ferd med å endre seg. De innstrammingene som ble gjort etter forslag fra Bondevik-regjeringen og i budsjettforlik med Arbeiderpartiet, forutsetter jeg ble gjort ut fra den vurdering at man faktisk mente at det var både forsvarlig og riktig. Det er helt klart at siden Norge innførte tonnasjebeskatningen av rederiene i 1996, er det nå flere land som har innført et tilsvarende system. Og som jeg sa i mitt innlegg, ønsker ikke arbeiderpartiregjeringen å foreslå endringer som vil gi norsk skipsfart dårligere skattebetingelser enn det skipsfart i andre land har. Da tonnasjesystemet ble innført i Norge av et flertall på Stortinget, var det ikke riktig at ikke arbeiderpartiregjeringen foreslo lettelser, men vi foreslo et annet system, som ikke fikk flertall her, nemlig et avskrivingssystem. Og bare en liten replikk til representanten Djupedal til slutt: Det er nok riktig at det var Nederland som først kom med lettelser – det var ikke slik at det var Norge som kom først. Det et flertall her la til grunn, var den malen som da var innført i Nederland. Men her hadde som kjent arbeiderpartiregjeringen forslag til et annet system.
Dermed er debatten i sak nr. 6 over.
Vi går då til votering.
I sakene nr. 2–6 ligg det ikkje føre voteringstema.