La seduta è aperta (ore 9,30). Si dia lettura del processo verbale. BERGER , segretario, dà lettura del processo verbale della seduta del 7 aprile.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CROSIO (LN-Aut). Signora Presidente, chiedo la votazione del processo verbale, previa verifica del numero legale. Verifica del numero legale
Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori, mediante procedimento elettronico. (La richiesta risulta appoggiata). Invito pertanto i senatori a far constatare la loro presenza mediante procedimento elettronico. (Segue la verifica del numero legale). Il Senato è in numero legale. Ripresa della discussione sul processo verbale PRESIDENTE. Metto ai voti il processo verbale. È approvato.
L'elenco dei senatori in congedo e assenti per incarico ricevuto dal Senato, nonché ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicati nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
Avverto che nel corso della seduta odierna potranno essere effettuate votazioni qualificate mediante il procedimento elettronico. Pertanto decorre da questo momento il termine di venti minuti dal preavviso previsto dall'articolo 119, comma 1, del Regolamento (ore 9,37).
L'ordine del giorno reca la discussione delle mozioni 1-00496 (testo 2), presentata dalla senatrice De Petris e da altri senatori, 1-00511 , presentata dal senatore Crosio e da altri senatori, 1-00543 , presentata dal senatore Scibona e da altri senatori, 1-00545 , presentata dal senatore Romani Paolo e da altri senatori, e 1-00550 , presentata dal senatore Sonego e da altri senatori, sulla privatizzazione parziale di Ferrovie dello Stato Italiane. Non essendo presente il rappresentante del Governo, sospendo la seduta per cinque minuti. (Il vice ministro Morando fa ingresso in Aula). Il rappresentante del Governo è arrivato, per cui possiamo proseguire con i nostri lavori. Ha facoltà di parlare la senatrice De Petris per illustrare la mozione n. 496 (testo 2).
Signora Presidente, dopo l'approvazione delle mozioni sull'ecobonus di ieri, che noi consideriamo un fatto importante per un settore strategico della nostra economia, oggi passiamo ad esaminare una questione assolutamente fondamentale per il nostro Paese e anche per la vita dei nostri cittadini. Mi riferisco alla questione delle Ferrovie dello Stato. Abbiamo presentato questa mozione molto tempo fa, quando, peraltro, il Governo sembrava intenzionato a dare un'accelerazione al processo di privatizzazione della società Ferrovie dello Stato, al punto che aveva presentato in Parlamento lo schema di decreto n. 251 per l'acquisizione del parere. Per la verità, in un primo momento, anche numerosi esponenti del Governo si erano lanciati in entusiastiche e frettolose affermazioni circa la bontà del progetto di privatizzazione della società. Vorrei ricordare in proposito gli annunci del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti circa la volontà del Governo di avviare la procedura di privatizzazione con un tetto del 40 per cento, o le affermazioni del ministro dell'economia e delle finanze Padoan, che ha sostenuto come il modello di valorizzazione e quotazione della holding sia quello maggiormente efficiente... [[Brusio.]] Signora Presidente, adesso cinque minuti di sospensione li faccio io.
Ha ragione, senatrice De Petris.
Colleghi, vi prego di abbassare il livello del brusio: così è impossibile intervenire. Se parlate tra di voi, vi invito a farlo a voce bassa, altrimenti la senatrice De Petris non è in grado di svolgere il proprio intervento. La prego di proseguire, senatrice: proviamo di nuovo. DE PETRIS (Misto-SI-SEL). Grazie, signora Presidente. Quindi, dopo queste entusiastiche dichiarazioni, a mio avviso molto frettolose, ci sono state numerose iniziative parlamentari - che vorrei ricordare al rappresentante del Governo - che hanno frenato la corsa del Governo a dare avvio a tale processo, che necessita di essere attentamente ponderato in tutti i suoi aspetti, data la centralità del gruppo nel nostro Paese e le numerose ricadute sul piano economico e sociale. Al di là dell'opinione di ognuno, questa dovrebbe essere una questione che sta a cuore al Parlamento. I dati della società Ferrovie dello Stato parlano chiaro: il gruppo conta circa 70.000 dipendenti, la linea ferroviaria ha un certo peso, i dati forniti da Mediobanca nel 2015 individuano il gruppo Ferrovie dello Stato come la seconda azienda italiana per investimenti, la quinta per dipendenti, la decima per redditività e la tredicesima per fatturato. Peraltro, lo scorso anno le Ferrovie dello Stato hanno conquistato il primo posto nella classifica delle aziende in cui i giovani neolaureati desiderano lavorare. È evidente che avviare un processo di privatizzazione per una società di tale peso e importanza strategica per il nostro Paese rappresenta una questione che deve essere assolutamente ponderata. Noi abbiamo opinioni molto diverse da quelle fino ad oggi espresse dal Governo: vorrei segnalare che i processi di privatizzazione, come ci insegna l'esperienza italiana, di certo non possono essere aprioristicamente percepiti quale garanzia di successo economico e maggiore competitività, ma risultano spesso terreno fertile per operazioni poco trasparenti, che rischiano di ledere i diritti della collettività in settori molto delicati. Proprio in Italia l'esperienza delle privatizzazioni ci dice che esse sono state sempre caratterizzate da un percorso non solo complesso, ma purtroppo costellato di fallimenti e di incognite, in cui spesso si sono intrecciate operazioni finanziarie poco trasparenti, per cui lo Stato quasi mai ne ha tratto vantaggio, né dal punto di vista economico, né tantomeno sotto il profilo della competitività. Nel caso di Ferrovie dello Stato, che rappresentano un settore strategico per la vita dei cittadini, la logica della privatizzazione colpirebbe tra l'altro una società con un enorme potenziale industriale, che andrebbe garantito, invece, anche attraverso processi molto intensi di riconversione ecologica e tecnologica. Proprio per il carattere strategico del servizio offerto è evidente come il controllo parlamentare sulle decisioni che coinvolgono Ferrovie dello Stato debba essere esercitato in tutto il suo potenziale, al fine di tutelare il diritto alla mobilità dei cittadini e il consistente valore patrimoniale della società. Risultano assolutamente poco chiare le motivazioni alla base della scelta di procedere alla privatizzazione di una società come Ferrovie dello Stato. Un'affrettata privatizzazione presenta gravi rischi soprattutto sotto il profilo della salvaguardia del mantenimento dei diritti e delle tutele per i lavoratori, della sicurezza e del buon funzionamento del sistema ferroviario e dei servizi di alta qualità. Senza contare che è evidente che la parte più appetibile è quella dell'Alta velocità e sarebbe messo a grave rischio il resto del servizio, che però è quello che coinvolge il 70 per cento degli spostamenti dei cittadini, attraverso il trasporto pendolare intorno alle aree metropolitane. Lo schema di decreto n. 251, sottoposto al parere delle Commissioni, recante "definizione dei criteri di privatizzazione e delle modalità di dismissione della partecipazione detenuta dal Ministero dell'economia e delle finanze" a nostro avviso è assolutamente non chiaro: non contiene infatti nulla sulle garanzie ai lavoratori, sulla sicurezza dei viaggiatori e sul mantenimento e lo sviluppo della qualità del servizio. L'opzione di privatizzare l'intero Gruppo, con la possibilità che dei privati possano, quindi, controllare anche le società che detengono la rete e l'infrastruttura che offre il servizio pubblico, rischia, inoltre, di creare un pericoloso e dannoso precedente. È necessario, quindi, a nostro avviso, che l'intero progetto di privatizzazione sia valutato dalle Camere, in modo puntuale e dettagliato, nei suoi aspetti e risvolti economici, industriali, occupazionali e sociali. Il Governo, invece di un vago schema di decreto, dovrebbe essere in grado di produrre una relazione che valuti gli effetti finanziari e industriali dell'alienazione di Ferrovie dello Stato Italiane SpA sul bilancio dello Stato e i minori dividendi conseguentemente versati. Al contrario, questo schema di decreto non reca nel dettaglio una disciplina di alienazione esaustiva, sia nella fase di mantenimento di una quota di controllo pubblico nel capitale, sia in merito alle eventuali determinazioni relative all'offerta pubblica di vendita. Le affermazioni del ministro Padoan circa il potenziale interesse di investitori istituzionali, anche internazionali, non vengono accompagnate né da dati né da informazioni chiare in merito. L'amministratore delegato del Gruppo ha, di contro, annunciato nei primi giorni di febbraio che la quotazione in Borsa di FS verrà rimandata almeno al 2017, necessitando di tempi lunghi e di certezza in merito ad alcuni nodi irrisolti. Lo stesso ministro Delrio in un'intervista di poco tempo fa al quotidiano «la Repubblica» ha nei fatti confermato che la privatizzazione di FS entro la fine del 2016 appare piuttosto complicata. Inoltre, nel corso degli ultimi mesi sono intervenuti alcuni atti parlamentari sulla questione della privatizzazione; segnaliamo la mozione approvata nel dicembre 2015 alla Camera dei deputati, che impegnava il Governo «ad astenersi nell'immediato dal procedere alla messa sul mercato di quote pubbliche afferenti al gruppo Ferrovie dello Stato italiane S.p.a.». Nei due rami del Parlamento sono stati approvati pareri al suddetto schema di decreto del Governo n. 251 e la Commissione 8ᵃ del Senato ha richiesto, tra le altre cose, che venga data piena e puntuale applicazione a quanto previsto dalle mozioni approvate alla Camera dei deputati, nel senso che il Governo, prima di procedere all'effettivo collocamento sul mercato delle quote azionarie di Ferrovie dello Stato Italiane SpA, informi tempestivamente il Parlamento circa alcune questioni: le modalità che saranno adottate in via definitiva, con particolare riguardo alle soluzioni tecniche prescelte per il mantenimento della proprietà pubblica dell'infrastruttura ferroviaria; il nuovo piano industriale; eventuali provvedimenti legislativi o regolatori che possano incidere sui settori di attività. Ad oggi, quindi, il Governo non ha ancora inviato alle Camere nulla che approfondisca realmente la questione della privatizzazione e per questo, con questa mozione, chiediamo di considerare in modo approfondito la reale opportunità di procedere alla privatizzazione di un settore tanto delicato sul piano sociale, quanto centrale su quello economico e, prima di adottare in via definitiva lo schema di decreto n. 251, di non escludere a priori - come chiesto anche dalla Commissione finanze del 13 gennaio 2016 - la destinazione per quote, verificato il volume complessivo degli introiti, anche a misure dirette agli investimenti infrastrutturali sulla rete ferroviaria, riqualificando le reti di trasporto regionale. È evidente a tutti che la questione centrale posta da questa mozione è l'invito al Governo a riconsiderare - o meglio ancora a considerare - l'effettiva opportunità di procedere verso il processo di privatizzazione in un settore che noi riteniamo strategico per il futuro del Paese. [[Applausi dal Gruppo Misto-SI-SEL]]
Ha facoltà di parlare il senatore Crosio per illustrare la mozione n. 511.
Signora Presidente, credo sia opportuno sottolineare subito la nostra preoccupazione rispetto a questo importante passo che il nostro Paese potrebbe essere chiamato a compiere prossimamente, ovverosia la privatizzazione di Ferrovie. Siamo preoccupati per diversi motivi. Innanzitutto, osservo che appena abbiamo letto lo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri arrivato in Commissione abbiamo capito subito che qualcosa non funzionava. Con tutto il rispetto che sicuramente ho per il vice ministro Morando, che siede nei banchi del Governo, ne è riprova il fatto che consideriamo abbastanza anomalo che il Vice Ministro non sia accompagnato dal suo collega, vice ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Nencini. Siamo consapevoli, rappresentante del Governo, che è il Ministro dell'economia e delle finanze ad avere il pacchetto azionario - per cui sarete voi a vendere e a privatizzare questa quota - però crediamo, signor Vice Ministro, non essendo refrattari alle privatizzazioni, in questo caso delle ferrovie - che questa possa essere un'opportunità da cogliere. Bisognerebbe forse iniziare con uno slogan, a nostro parere: la privatizzazione dovrebbe essere un'occasione di rilancio per il sistema di trasporto ferroviario del Paese. Il nostro sistema di trasporto ha bisogno di rilancio, ha bisogno di una programmazione, di un piano industriale, perché qualcosa non funziona. Come Paese abbiamo investito importanti e ingenti risorse nell'alta velocità. Infatti, possiamo sicuramente affermare che il sistema alta velocità italiano è paragonabile per qualità a quello di altri Paesi europei. Ben diverso è ciò che concerne il trasporto delle merci, l'alta capacità, nonché il trasporto pubblico locale, che, peraltro, è molto regredito negli ultimi anni. Appare pertanto del tutto evidente che nella privatizzazione bisognerebbe avere la capacità, la volontà di fare un vero rilancio delle nostre ferrovie. È rispetto a questo che manifestiamo la nostra forte preoccupazione. Non credo sia un mistero che in 8ᵃ Commissione abbiamo avuto il piacere di avere in audizione i due Ministri coinvolti in questa importante partita, il ministro dell'economia Padoan e il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Delrio, che hanno parlato di due mondi diversi, di due filosofie diverse. In tal senso, dichiaro ufficialmente di far parte della corrente di Delrio, nel senso che il ministro Padoan è venuto in Commissione a dire che occorre privatizzare Ferrovie per fare cassa. Alla faccia del rilancio e dell'occasione di sviluppo! Ce lo chiede l'Europa? Può anche darsi. Deve essere fatto? Può anche darsi, ma non fare neppure un accenno di altro tipo e avere questo approccio con la Commissione così rigido e asettico mi è sembrato abbastanza fuori luogo. Ventiquattro ore dopo il ministro Delrio ci ha raccontato un'altra cosa, esattamente quello che sto dicendo io, cioè che forse la privatizzazione dovrebbe essere un'occasione di rilancio e di sviluppo del settore ferroviario. A tale proposito il nostro auspicio è che si vada in questa direzione e, in sostanza, la nostra mozione contiene questo punto di vista, questa filosofia, da applicare come slogan per poter privatizzare le ferrovie. Noi riteniamo che si debba evitare che sia solo un'operazione economico‑finanziaria e dobbiamo invece fare in modo che divenga un momento di crescita e di sviluppo per l'intero sistema di trasporto ferroviario. Un'eventuale privatizzazione dovrebbe essere accompagnata da specifiche clausole a salvaguardia della qualità del servizio offerto agli utenti e credo che questo sia molto importante perché negli anni abbiamo visto che, nonostante l'azienda abbia usufruito di cospicui contributi pubblici, la stessa non ha realmente investito nel migliorare la qualità dei servizi di trasporto ferroviario e le prestazioni gestionali, accumulando, in questi anni, un gap rispetto alle concorrenti, che oggi rappresenta un ostacolo allo sviluppo competitivo del settore dei trasporti sia della merce che dei passeggeri. Purtroppo è nell'evidenza dei fatti. In questo Paese, al di là dell'alta velocità costruiamo prevalentemente strade e, come dice qualcuno molto più bravo di noi nel programmare un sistema trasportistico molto moderno «chi semina strade raccoglie traffico». Questo è del tutto evidente: noi continuiamo a seminare strade e a raccogliere traffico, specialmente per le merci e non siamo capaci di vedere l'evidenza dei fatti. Il primo giugno un Paese, la Svizzera, da questo punto di vista molto più evoluto del nostro, inaugurerà una straordinaria opera ferroviaria che inciderà pesantemente sulla nostra vita, che è Alp Transit, il traforo del Gottardo che, quando andrà a regime, con il traforo di base del monte Ceneri, la ferrovia del Gambarogno e quant'altro genererà 700 treni al giorno, cioè una cosa straordinaria. Nella programmazione qualcuno ha buttato l'occhio, per esempio, anche al porto di Genova che diventa strategico, specialmente adesso proprio grazie a questo grande progetto, che ha coinvolto anche il Canale di Suez. Qualcuno pensa, probabilmente, che trasportare le merci sulle autostrade del mare da Genova verso Oriente sia molto più facile e redditizio che andare a Rotterdam per fargli fare tutto il "giro dell'oca". Noi, però, non sappiamo cogliere queste opportunità e questi messaggi che arrivano anche da chi, in Europa, non ha una visione localistica e miope come la nostra del sistema trasportistico. Questo ci preoccupa molto. Infatti nella nostra mozione precisiamo di ritenere fondamentale che la privatizzazione in atto non ostacoli gli accordi, tra l'altro già in essere, finalizzati al potenziamento delle linee transeuropee come, in particolare, il potenziamento dell'adduttrice del Gottardo. Inoltre, non mi stancherò mai di rompere le scatole per il fatto che Delrio ci ha promesso che la famosa linea Arcisate-Stabio vedrà la luce a breve. Speriamo che questo parto ci consegni qualcosa di positivo però, battute a parte, abbiamo un cahier di impegni internazionali e dobbiamo essere pronti, a nostro giudizio, a cogliere la grande opportunità che avrà il nostro Paese. Resta del tutto evidente che le privatizzazioni in Italia hanno sempre diviso l'opinione pubblica per le numerose incognite e per gli interessi che da esse possono scaturire che non sempre rispondono a criteri di maggior efficienza e competitività, sia rischiando di non portare reali benefici agli utenti sia mettendo a rischio l'universalità del servizio che, seppur gestito da privati, svolge un ruolo di fondamentale importanza per il pubblico. Per questo motivo, tra i quattro impegni che chiediamo con questa mozione al Governo, innanzi tutto chiediamo di chiarire quali siano i reali ricavi attesi da questa operazione affinché gli stessi possano essere impiegati a favore del trasporto pubblico locale. Conosco già la risposta del vice Ministro che ci dirà che dobbiamo fare altro. Va bene, dobbiamo fare altro, ma noi vorremmo anche che il Governo, considerato che proprio il primo ministro Renzi dice di voler un'impresa che funzioni e un'Europa che non ci debba dare ordini, sia più incisivo. Eppure non ha detto una parola il ministro Padoan; ed è inutile che mi dica questo, signor Vice Ministro, perché non si può venire in Commissione e dire in maniera così asettica che dobbiamo fare cassa. Non è così, perché se uno fa l'amministratore locale, come l'ha fatto il sottoscritto, e si occupa di trasporti - qui ci sono anche governatori che sanno cosa vuol dire - sa che i cittadini tutte le mattine, giustamente, rompono le scatole perché vorrebbero avere una maggiore efficienza. Crediamo quindi che questa sia l'occasione opportuna. Tra l'altro, chiediamo anche di essere più informati, signor Vice Ministro, per non incorrere nel rischio che si cedano alle proprietà private gli asset a maggior redditività e rimangano in mano pubblica i rami aziendali non economici. I rami a fallimento di mercato non li vuole nessuno; quelli dove c'è la "ciccia" invece li vogliono tutti: è un po' come le telecomunicazioni. Adesso basta, il Governo deve prendere in mano il timone e deve avere una regia. Oltre a chiedere ciò, chiediamo che gli impegni assunti nel nostro Paese anche per le linee transeuropee siano onorati. Forse la nostra mozione potrebbe essere in apparenza eccessivamente dettagliata su alcuni punti, ma deve essere colta dal Governo, perché è un'occasione di stimolo (dobbiamo avere questo slogan ), per rilanciare un settore che purtroppo in questi anni ha visto il suo totale abbandono e la decadenza [[Applausi dal Gruppo LN-Aut]]
Ha facoltà di parlare il senatore Scibona per illustrare la mozione n. 543.
Signora Presidente, ancora una volta ci troviamo a dibattere sulla privatizzazione e dunque sulla cessione a privati di importanti asset del nostro Paese. Poco tempo fa ci eravamo occupati di Poste Italiane, oggi ci occupiamo del gruppo Ferrovie dello Stato, e domani? Speriamo non ci sia, o quantomeno che si possa andare ad elezioni e che possa governare qualcuno che abbia a cuore il patrimonio pubblico. Magari noi? Dunque, nel mio ragionamento voglio partire proprio dal confronto fra queste due realtà. Infatti, entrambe sono concessionarie di servizi di pubblica utilità e sono chiamate a garantire un servizio universale e per questa finalità hanno ricevuto e ricevono denaro pubblico per creare, manutenere e migliorare le proprie infrastrutture. Se è vero che il servizio universale postale, grazie alle nuove tecnologie Internet, ovvero posta elettronica e smartkey (chi più ne ha, più ne metta), è teoricamente superabile, a patto di investire oltre che nella banda larga anche nella cultura del digitale (in effetti le parti periferiche dello Stato che godono già delle innovazioni politiche del Governo e ricevono la posta a giorni alterni coincidono per lo più anche con quelle che sono carenti di banda larga per poter far fronte all'abbandono del servizio postale universale), tale ragionamento non può essere mutuato sul trasporto ferroviario. La ferrovia, anche se tanto bistrattata, rappresenta ancora l'unica dorsale presente che unisce l'Italia da Nord a Sud, che compie, nei fatti, con la mobilità pubblica, quell'unità d'Italia voluta dai nostri antenati. Ora volete smantellarla. Il Governo ci propone un piano di privatizzazione lacunoso in molteplici parti, senza garanzie di salvaguardia del servizio, ma ancor peggio errando sull'obiettivo che ci si prefigge con la privatizzazione. L'errore parte dal principio che è inutile privatizzare Ferrovie (ma vale anche per le altre public utility ) al fine di riversare i proventi nel fondo di ammortamento del debito pubblico. Ce lo ha detto chiaramente il ministro Padoan in 8ᵃ Commissione - e lo ha ricordato qualche collega prima di me - dicendo che la svendita, pardon la valorizzazione di Poste, ha inciso per lo 0,4 per cento del deficit italiano. Gran risultato. Ovviamente Delrio, il giorno dopo, ha subito smentito questa versione e ha preso un po' più di tempo. Quali sono i risultati? Ad esempio, dai giornali abbiamo appreso qualche giorno fa che in Emilia-Romagna le lettere sono recapitate a giorni alterni e nei magazzini si stanno accumulando pacchi, montagne di corrispondenza. E se al posto delle lettere ci fossero i treni abbandonati nei depositi? Nella storia del nostro Paese siamo nuovamente davanti alle cartolarizzazioni, che oggettivamente si configurano come una scelta sbagliata per risolvere un errore politico. Sono la strada che ci porterà nuovamente a dover versare denaro nel debito pubblico senza risolvere nulla, anzi aumentando il disagio ai cittadini. La questione si ripeterà e tra qualche anno saremo di nuovo costretti a vendere altri pezzi dello Stato, almeno finché ce ne sarà ancora qualcuno. Dopodiché? Le conseguenze delle privatizzazioni degli anni Novanta non ci fanno ben sperare per il futuro. Infatti, anche in quell'occasione si è voluto fare cassa e non si è avviato di pari passo un processo risolutivo, fosse anche un processo di liberalizzazione dei mercati, non certo auspicato da noi, ma molto decantato e mai attuato dai Governi succedutisi negli anni seguenti, in cui le società stesse operavano. Le conseguenze di quelle scelte si sono concretizzate, negli anni, in ritardi e distorsioni nella liberalizzazione dei mercati, da un lato, e nel progressivo taglio dei servizi, dall'altro, con gli inevitabili svantaggi che ne sono derivati per i cittadini. Tornando alla strada ferrata l'unica privatizzazione accettabile, ovviamente del servizio e non della linea, dell'infrastruttura e degli immobili funzionali ad essa, sarebbe quella i cui proventi siano destinati al rilancio del settore ferroviario, quindi con l'obiettivo di favorire il risanamento dei segmenti oggi più carenti, quali il trasporto pubblico locale e il trasporto merci su ferro in alternativa alla gomma, accompagnato da un esteso ammodernamento della linea e dal recupero di efficienza dei servizi. Per capirci, potremmo accettare una privatizzazione parziale aprendo a gestori privati l'infrastruttura pubblica a patto di implementare e finalmente raddoppiare e elettrificare tutte le linee ferroviarie d'Italia ancora ferme, quelle sì ferme (non come qualcun'altra, che viene definita storica) al secolo scorso, ma non accettiamo di privatizzare per gettare una goccia nel mare del debito pubblico, per poi trovarci "cornuti e mazziati" senza servizi, senza fondi e senza proprietà. Questa è l'impostazione generale delle convinzioni e del ragionamento che ci spingono a presentare questa mozione contro la privatizzazione. Ci sono però altri motivi più cogenti, motivazioni dettate dai testi governativi e dalle dichiarazioni del Governo. C'è la preoccupazione sulla proprietà dell'infrastruttura ferroviaria, cioè la linea. Se da una parte sono state espresse parole rassicuranti, ancora non si è capito se RFI sarà scorporata dal gruppo FS, se verranno privatizzate solo alcune società del gruppo, se ci saranno cambi societari prima della privatizzazione e tanto altro ancora. Infatti, lo schema di decreto ha un contenuto estremamente sintetico ed un limitato livello di dettaglio rispetto alle concrete modalità di realizzazione del processo di alienazione della partecipazione, non chiarendo, innanzitutto, se l'intenzione sia quella di collocare sul mercato una quota dell'intera holding di Ferrovie dello Stato Italiane SpA o singoli segmenti di attività e come questo, dal punto di vista societario, possa avvenire. Non si è quindi neppure in grado di comprendere quale sia l'effettivo perimetro societario oggetto della privatizzazione e di valutare quale potrebbe essere il valore economico-finanziario di questa operazione. A dire il vero, ci preoccupa anche il tergiversare, il prendere tempo. Non vorremmo che questa attesa, questo laissez faire, laissez passer, non sia un escamotage per poter succhiare ancora quei soldi pubblici e per rendere appetibile per i privati una parte, più economicamente spendibile, delle Ferrovie ( good e bad company fanno scuola). Infine, vorrei lanciare uno spunto di riflessione, una riflessione incentrata sui cittadini, sui fruitori del servizio, che sono poi quelli che mantengono con il proprio lavoro e le proprie tasse lo Stato, il Governo e pagano anche il nostro stipendio, cari colleghi. Già possiamo notare come negli ultimi vent'anni lo Stato italiano abbia investito massicciamente per realizzare la rete ad alta velocità/alta capacità (AV/AC), ma vi risparmio tutte quelle note tecniche che segnalano come sia assolutamente impossibile questa commistione tra alta velocità ed alta capacità. Negli anni sono stati spesi circa 28 miliardi di euro e ci sono progettazioni e intenti per una spesa complessiva, ad oggi, di circa 40 miliardi aggiuntivi. Tutto denaro drenato alle linee tradizionali, quelle che ogni giorno, in tutta Italia, milioni di persone utilizzano - o meglio, vorrebbero utilizzare - per andare a scuola e al lavoro. Questo Stato è riuscito a creare un Paese a due velocità: da una parte i convogli ad alta velocità che collegano le principali destinazioni (Roma, Milano, Napoli, Salerno, Torino, Venezia) con un'offerta sempre più ampia, articolata e sempre più remunerativa per i gestori e quindi costosa per il cittadino; una percorrenza veloce delle lunghe distanze che, per evitare che fosse elitaria e quindi non remunerativa, è stata accompagnata da una progressiva eliminazione dei servizi tradizionali a lunga percorrenza, praticamente ormai inesistenti visto che rimangono ormai pochi intercity notte a collegare il Nord con il Sud Italia; vi è poi la giungla dei treni regionali, costellata di "carri bestiame" da far invidia al terzo mondo. Per quanto riguarda l'altro lato, non devo star qui a raccontarvi le condizioni che potete ben facilmente immaginare, non dico frequentandolo - non sia mai - ma anche solo leggendo la quotidiana cronaca locale. Si viaggia infatti troppo spesso tra tagli di risorse, soppressione di corse, ritardi e disservizi; questo quando si è fortunati: quando va male anche con pioggia, zecche e porte rotte o soppressioni dell'ultimo minuto e via discorrendo. A questi viaggi della speranza si associano oltre 1.189 chilometri di rete ferroviaria definita "storica" ormai chiusi, perché non ci si poteva lucrare, con buona pace dei servizi pubblici per i cittadini che quell'infrastruttura avevano contribuito a realizzare con il pagamento delle tasse. La politica annuncia che, dopo la privatizzazione, Ferrovie dello Stato dovrà in ogni caso garantire il rispetto degli obblighi del servizio pubblico universale, con particolare riguardo alla qualità ed efficienza del trasposto pubblico locale. Mi sembra a dir poco fantasioso: non l'ha fatto fino ad oggi, come potrà farlo domani se dovrà aumentare la remunerazione per soddisfare l'investitore privato? Ci sono troppi interrogativi in questa privatizzazione, troppi nodi da sciogliere e risposte da dare. Non possiamo privatizzare cosi sic et simpliciter; noi siamo per le infrastrutture pubbliche, ma se davvero si vuole privatizzare, deve esserci almeno un piano complessivo del trasporto ferroviario che abbini libero mercato a garanzia dei servizi. Oggi questo non c'è. Fermiamoci e apriamo una fase di confronto tra tutte le parti in gioco, magari anche un progetto legislativo che getti le basi per il ripensamento del sistema di trasporto ferroviario italiano incentrato sul servizio al pendolare, ovvero al cittadino, e sul trasporto pubblico locale. Conosciamo il proverbio sulla gatta frettolosa; non è il caso di fare cassa sulle spalle dei cittadini: ripensateci. [[Applausi dal Gruppo M5S]]
Ha facoltà di parlare il senatore Gibiino per illustrare la mozione n. 545.
Signora Presidente, la liberalizzazione ferroviaria ha introdotto nei vari Stati europei il principio per cui una pluralità di operatori utilizzano le stesse infrastrutture ferroviarie, adeguandosi ai principi del liberalismo economico. Tale processo ha avuto inizio, come noto, con l'emanazione della direttiva n. 440 del 1991 del Consiglio delle Comunità europee, che riconosce la necessità di una maggiore integrazione del sistema ferroviario europeo in un mercato sempre più concorrenziale. La direttiva stabilisce, inoltre, l'importante distinzione fra l'esercizio dei servizi di trasporto e la gestione dell'infrastruttura, identificando la necessità di gestire separatamente queste due aree, al fine di favorire il futuro sviluppo e l'efficienza delle ferrovie comunitarie. Il trasporto ferroviario rappresenta per l'Unione europea una modalità di spostamento efficiente, con minor impatto in termini di inquinamento. In Italia, tuttavia, rimane una modalità di spostamento meno utilizzata rispetto alle altre più inquinanti, quale il trasporto su gomma. La carenza di collegamenti ferroviari o di combinazioni treno-autobus e treno-trasporto idroviario scoraggiano la persona nell'utilizzo della rete ferroviaria. A fine 2008, a seguito del processo di liberalizzazione, le imprese ferroviarie titolari di licenza di trasporto ferroviario concessa dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti erano 56; quelle in possesso del certificato di sicurezza erano 27; i contratti attivi di traccia erano 20. Sulla rete del gestore Rete ferroviaria italiana (RFI) si era prodotta un'offerta di trasporto pari a 337,8 milioni di chilometri ferroviari; di questi, 326,4 milioni sono stati realizzati da Trenitalia e solamente 10,7 milioni sono da attribuire ad operatori terzi. Per quanto riguarda i trasporti, la mancata realizzazione di opere infrastrutturali importanti e dell'utilizzo, tutt'altro che razionale, di quelle già esistenti ha determinato, secondo il rapporto di Confcommercio (edito nel 2013), un danno per il Paese, che per il periodo 2000-2012 è stato quantificato in circa 24 miliardi di euro di mancato prodotto interno lordo. Una perdita di risorse economiche dovuta non solamente ad infrastrutture mai realizzate, ma anche ad un'incapacità, non volontà o indifferenza a far fruttare al meglio l'esistente. L'Italia non è riuscita a collegare efficientemente le reti esistenti, non ha riformato efficacemente gli assetti portuali, anche turistici, gli interporti e le piattaforme logistiche. Una mancata capacità di molte Regioni di utilizzare le risorse comunitarie disponibili e di utilizzare le risorse statali assegnate per le finalità designate hanno determinato aree del Paese con una carenza infrastrutturale stradale e ferroviaria ingiustificabile, che ha determinato anche un freno alla possibilità di attrarre investimenti esteri e di aumentare i flussi turistici al di fuori delle solite rotte. Sul punto si rammenta infatti che i servizi di trasporto ferroviario locale a livello regionale su rete statale RFI rimangono di competenza esclusiva delle Regioni, che li affidano in base a contratti di servizio a imprese ferroviarie. Tale precisazione è necessaria per comprendere che l'efficienza del trasporto ferroviario, e l'interconnessione del Paese, non dipende solamente dal gruppo Ferrovie dello Stato ma che è compito di ciascuna Regione realizzare una realtà infrastrutturale e di trasporto adeguata al soddisfacimento della domanda. La questione che ne discende è se le Regioni siano in grado di rispondere efficacemente a quanto è di loro competenza in termini di trasporti. Nel DEF 2014 il Governo ha manifestato l'intenzione di attuare un piano di privatizzazioni attraverso la dismissione di partecipazioni in società controllate anche indirettamente dallo Stato. Il Governo ha inviato alle Camere, per l'acquisizione del parere da parte delle competenti Commissioni, l'atto n. 251, recante «schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri recante definizione dei criteri di privatizzazione e delle modalità di dismissione della partecipazione detenuta dal Ministero dell'economia e delle finanze nel capitale di Ferrovie dello Stato SpA». L'atto è volto principalmente a: definire le modalità di privatizzazione e di collocamento sul mercato della partecipazione detenuta dallo Stato, che attualmente è pari al 100 per cento; precisare che, nella scelta delle modalità con le quali realizzare la privatizzazione, devono essere assicurati anche gli obiettivi dell'azionariato diffuso e della stabilità dell'assetto proprietario, anche in considerazione della tutela delle caratteristiche di servizio di pubblica utilità dell'attività svolta dal gruppo; precisare che all'apertura ad altri soci del capitale della società si accompagna l'assegnazione allo Stato della proprietà dell'infrastruttura ferroviaria e che il gestore dell'infrastruttura ferroviaria deve continuare a garantire a tutti gli operatori l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura stessa; fare salvo il mantenimento, da parte del Ministero dell'economia, di una partecipazione nel capitale di Ferrovie dello Stato italiane non inferiore al 60 per cento; prevedere che l'alienazione della quota di partecipazione pubblica potrà essere effettuata anche in più fasi, attraverso un'offerta pubblica di vendita che potrà essere rivolta al pubblico dei risparmiatori in Italia, ai dipendenti del gruppo Ferrovie dello Stato italiane e a investitori italiani e internazionali. Il parere dell'8ᵃ Commissione permanente, approvato il 19 gennaio 2016, ha evidenziato: come lo schema di decreto avesse un contenuto estremamente sintetico e non affrontasse i dettagli e gli aspetti più importanti dell'operazione di privatizzazione; che il Governo si era riservato di definire in una fase successiva l'aspetto, particolarmente rilevante, della scelta se collocare sul mercato una quota dell'intera holding di Ferrovie dello Stato o singoli segmenti di attività; la non esplicitata modalità tecnica attraverso cui si intende assicurare il mantenimento della proprietà pubblica dell'infrastruttura ferroviaria, specie qualora il Governo decida di non procedere ad un'effettiva separazione societaria del gestore RFI dal resto del gruppo; la necessità di garantire la conservazione, all'interno del gruppo, del notevole know-how tecnico e gestionale di RFI in materia di manutenzione, sviluppo e sicurezza delle reti ferroviarie, che come sappiamo rappresenta un'eccellenza a livello internazionale e uno degli asset fondamentali della società; il fatto che Ferrovie dello Stato Italiane SpA gestisce un'infrastruttura critica, secondo quanto definito nella direttiva dell'Unione europea 2008/114/CE, recepita nell'ordinamento italiano dal decreto legislativo n. 61 del 2011, con le conseguenti ricadute sulla sicurezza nazionale. Evidenziamo inoltre che il progetto di privatizzare il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane è stato sostenuto dal Governo come modo per far entrare nel bilancio dello Stato risorse economiche e migliorare la qualità del servizio attraverso la presenza di capitale privato. Il gruppo registra una pianta organica di circa 70.000 dipendenti. La riorganizzazione aziendale che si verificherà richiede necessariamente una valutazione attenta ex ante di ciò che essa comporterà in termini di personale, cioè se si potranno verificare ricadute negative sul piano sociale (in termini pratici: licenziamenti). Ricordiamo che, nel corso di un'audizione informale che si è svolta nel marzo 2016, l'amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato Renato Mazzoncini ha precisato di voler perseguire come gruppo una strategia aziendale volta a trasformare le Ferrovie dello Stato da azienda di trasporto ferroviario in un'azienda di mobilità. È di questi giorni un interesse da parte dell'ANAS a confluire all'interno delle Ferrovie dello Stato e una disponibilità del Governo a fare un'ampia operazione in linea con quanto detto, con la creazione di un'azienda di mobilità. L'amministratore delegato ha inoltre sottolineato l'opportunità di lasciare gli utili nelle Ferrovie e di investirli nel piano industriale e la volontà di creare un polo delle merci, con lo spin off della divisione cargo, creando Mercitalia, una nuova società in cui mettere tutte le realtà del settore, affinché i clienti possano avere un interlocutore unico. PRESIDENTE. Deve concludere, senatore Gibiino. GIBIINO (FI-PdL XVII). L'amministratore delegato ha aggiunto di essere interessato come gruppo ad un'eventuale acquisizione di tutto quello che riguarda il trasporto pubblico. Pertanto - e vado a concludere - la nostra mozione impegna il Governo: a fornire un'analisi, con stime e simulazioni, dei possibili scenari derivanti da una privatizzazione del gruppo e dei benefici derivanti dal privatizzare un'azienda pubblica strategica di carattere nazionale che produce utili; tenuto conto della sua propensione alla privatizzazione, a fornire alle Camere un documento che illustri tutte le iniziative che ritiene opportuno avviare per fare in modo che l'operazione di privatizzazione favorisca lo sviluppo del trasporto ferroviario di passeggeri e di merci, con le conseguenti ricadute positive in termini occupazionali e industriali; a stabilire che una parte delle risorse rivenienti dall'eventuale privatizzazione siano vincolate a realizzare misure dirette agli investimenti strutturali sulla rete ferroviaria, riqualificando le reti di trasporto regionale e locale e di trasporto merci; a superare il gap tecnologico tra alta velocità e alta capacità al Nord e rete infrastrutturale al Sud e a portare a compimento la rete alta velocità e alta capacità anche nel Sud Italia, con particolare attenzione alle isole maggiori (teniamo particolarmente a questo punto); infine, ad individuare e adottare le iniziative che possano permettere il reperimento di ulteriori risorse finanziarie e il miglioramento della qualità dei servizi di trasporto ferroviario che hanno carattere di servizio pubblico e che sono prevalentemente rivolti all'utenza pendolare, nonché dei servizi di trasporto ferroviario delle merci. ( [[Applausi dal Gruppo FI-PdL XVII]]
Ha facoltà di parlare il senatore Sonego per illustrare la mozione n. 550.
Signora Presidente, egregi colleghi, svolgerò qualche considerazione per illustrare la mozione della quale sono cofirmatario e sulla quale interverranno anche altri colleghi. Desidero anzitutto dire che il proposito del Governo di voler procedere alla privatizzazione, fino al 40 per cento del totale, del gruppo Ferrovie dello Stato italiane è un proposito condivisibile, che merita tutto il sostegno parlamentare. Si tratta di un'iniziativa sui cui aspetti salienti mi accingo a dire qualcosa, non prima, tuttavia, di aver rimarcato che stiamo parlando di un grande gruppo europeo che, nel corso degli anni recenti, ha dimostrato la non comune capacità di avviare con successo un processo di risanamento economico, finanziario e di efficientamento. Quindi, il quadro in cui stiamo discutendo della materia odierna è quello, positivo, cui ho testé fatto riferimento. Stiamo parlando di un processo di privatizzazione (fino al 40 per cento, come si è detto) al quale si obietta da più parti che il modello cui fare riferimento per il futuro trasportistico e ferroviario del nostro Paese non è quello indicato dal Governo con la privatizzazione, ma - semmai - quello della Repubblica francese con la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), che è un grande gruppo totalmente integrato. Osservo che la strategia e il punto di riferimento rappresentati dalla SNCF sono oggi l'indicatore della crisi di un vecchio assetto ferroviario europeo. Il modello francese è pesantemente in crisi, in una condizione di predissesto per ragioni economiche e finanziarie, ma anche perché motivo di grande insoddisfazione da parte dell'utenza. Quindi - desidero chiarirlo subito a coloro i quali contestano, sulla base di tale riferimento, la proposta della privatizzazione - non è più ragionevole far riferimento al modello francese. Quindi, in sintesi, sì alla privatizzazione per due ragioni. In primo luogo, perché è uno dei mezzi con cui possiamo dare un contributo, non determinante ma comunque utile ad affrontare la questione dello stock del debito dello Stato (questione tutt'altro che secondaria). Se negli anni passati ci fossimo presi cura di questo problema, oggi discuteremmo in maniera diversa anche della questione relativa a Ferrovie dello Stato Italiane. Quindi, è bene che si affronti il problema della privatizzazione avendo in mente anche il problema del debito. Tuttavia, la ragione di gran lunga prevalente per dire di sì alla privatizzazione è che essa costituisce una leva importante, da utilizzare sino in fondo, per la modernizzazione del trasporto ferroviario e, quindi, del Paese. Dobbiamo avere la consapevolezza che il futuro ferroviario italiano ed europeo si colloca sempre più in un contesto di liberalizzazione del mercato e di totale esposizione ad esso. Per essere pronto a questa sfida, il gruppo Ferrovie dello Stato italiane non potrà che giovarsi della presenza al suo interno di investitori e azionisti privati che contribuiranno in misura rilevante a fare in modo che questo grande gruppo industriale, che ha un grande impatto economico e sociale sulla vita del Paese, abbia, domani ancor più di oggi, un atteggiamento market oriented. Quindi, la privatizzazione di cui stiamo parlando è un contributo alla modernizzazione non solo di quel gruppo, ma anche del Paese. Mi siano consentite due considerazioni conclusive. È largamente apprezzabile l'opzione del Governo volta a mantenere totalmente pubblica la rete dell'infrastruttura ferroviaria a tutela della sua indipendenza e per favorirne il suo possibile utilizzo da parte di tutti gli operatori ferroviari, senza discriminazione. Aggiungo di più: il Governo va incoraggiato in maniera vigorosa rispetto all'opzione - che adombra, ma che non ha ancora compiuto definitivamente - riguardante la totale separazione, anche societaria, della rete rispetto al Gruppo. Torno alla vicenda del gruppo Société Nationale des Chemins de fer Français. Una delle ragioni per cui quel grande agglomerato ferroviario europeo è in crisi profonda è proprio la totale integrazione dell'infrastruttura nel gruppo, ovvero la totale integrazione di infrastruttura e di servizio ferroviario. Noi, avendo a cuore il futuro ferroviario del Paese e l'efficienza del trasporto, dobbiamo compiere il passo definitivo pensando ad una completa separazione societaria. Nel corso della redazione del necessario piano industriale del gruppo, al quale il management e il Governo stanno lavorando insieme - vi provvedono congiuntamente perché si tratta di un compito che riguarda il management ma anche l'azionista: le strategie competono all'azionista nelle aziende, anche in quelle pubbliche - sarà bene mettere fortemente l'accento sulla necessità che il gruppo Ferrovie dello Stato italiane diventi sempre più un gruppo multinazionale. Passi in avanti in questa direzione ci sono stati, soprattutto per quanto riguarda il trasporto delle merci, ma sono ancora insufficienti e il gruppo Ferrovie dello Stato italiane deve diventare a tutti gli effetti un grande gruppo multinazionale, un grande player europeo continentale del trasporto. La sfida sta in queste grandi opzioni. Non mi dilungo su altri aspetti della mozione perché altri colleghi, che con me sono firmatari della medesima, interverranno nel corso della discussione. Desidero infine segnalare un banale ma non irrilevante errore di trascrizione nel testo della mozione di cui sono cofirmatario: al punto 2 dopo le parole «obbligo di servizio», ci va una virgola che si è persa cammin facendo ma che dà un significato diverso al testo della mozione. [[Applausi dal Gruppo PD.]]
Comunico che è stato presentato l'ordine del giorno G1, già stampato e distribuito, che il senatore Candiani ha chiesto di illustrare. Ne ha facoltà.
Signora Presidente, l'ordine del giorno G1 si ricollega alla mozione presentata dalla Lega Nord, che prevede nel dispositivo l'impegno per il Governo affinché i ricavi dalla cessione delle Ferrovie dello Stato possano essere impiegati a favore del trasporto pubblico locale. Presidente, ogni Regione meriterebbe un capitolo e una mozione specifici perché il sistema ferroviario italiano, fuori dalla linea principale della grande velocità, necessita di notevoli investimenti in molte Regioni. In molti casi ci si trova addirittura ad avere davanti strutture che risalgono al Ventennio. Con questo ordine del giorno porto all'attenzione dell'Assemblea la situazione della Regione Umbria, che nel caso specifico è una realtà paradossale: al centro d'Italia ma totalmente scollegata rispetto alle direttrici principali di alta velocità e, da qualche giorno, addirittura con un aeroporto inaugurato nel 2012, costato 50 milioni di euro, sostanzialmente vuoto e lasciato a se stesso. L'ordine del giorno chiede al Governo l'impegno di considerare che il piano, che necessariamente dovrà essere congegnato con chi dovesse acquisire le quote in cessione delle Ferrovie dello Stato, comprenda anche investimenti sulla direttrice Orte-Foligno-Ancona e, ancora, nel caso specifico, andando a riqualificare il sistema di collegamento ferroviario che una Regione non è in grado di gestire per conto proprio. È naturale, signora Presidente, che se c'è investimento sulle infrastrutture ci possa essere anche ricaduta benefica sul tessuto economico e sul territorio. La stessa Regione Umbria, che ha una grande potenzialità turistica, risulta difficilmente collegata con la capitale. Dunque, l'ordine del giorno G1 chiede al Governo di «accompagnare il piano di cessione delle quote pubbliche delle Ferrovie dello Stato italiane con un adeguato piano di investimenti atto a sostenere e finanziare progetti di riqualificazione ad alta velocità del collegamento esistente Orte-Foligno-Ancona, e di sviluppo della rete secondaria di trasporto ferroviario della Regione Umbria (ex FCU), di recente acquisita da Busitalia, completandone almeno la elettrificazione e il rinnovo del materiale rotabile viaggiante». Si potrebbe fare il medesimo discorso per le altre Regioni, ma in questo caso vogliamo portare l'esempio di una Regione che possiede una fortissima potenzialità turistica, che ha una fortissima propensione ad attrarre, ma i cui collegamenti risultano difficili. E quando i collegamenti sono difficili, l'economia ne risente. Leghiamo anche a questo il dato drammatico della perdita dell'8,5 per cento di prodotto interno lordo subito dalla Regione, rispetto al triennio precedente in cui le altre Regioni hanno avuto un calo molto inferiore alla metà di questo dato. Il Governo si impegni dunque in questo campo e su questo esempio. Stiamo parlando infatti di una realtà che consentirebbe di collegare l'Adriatico con il Tirreno e le Regioni centrali d'Italia, che oggi sono sostanzialmente emarginate rispetto al collegamento ferroviario principale ad alta velocità. [[Applausi del senatore Arrigoni.]]
Dichiaro aperta la discussione. È iscritto a parlare il senatore Borioli. Ne ha facoltà.
Signora Presidente, signor vice ministro Morando, intervengo dopo che il collega Sonego ha illustrato la mozione della quale sono cofirmatario, insieme ad altri colleghi del Gruppo del PD. Comincio dunque il mio intervento affermando di essere nella sostanza largamente d'accordo con quanto detto dal collega Sonego e mi limito, con questo intervento, a sottolineare alcuni aspetti. Mi sia consentita una premessa: trovo un po' curioso e, per alcuni aspetti, paradossale che, quando si discute di privatizzazioni (è accaduto anche in questo caso), talvolta alcuni colleghi rilevino, quasi come se si trattasse di una sorta di distrazione di risorse pubbliche o di una liquidazione senza significato, il fatto che si annetta tra gli obiettivi delle privatizzazioni anche quello di recuperare risorse, per colmare la voragine del debito pubblico, come se non fosse quello, in realtà, il problema strutturale con cui il Paese deve fare i conti, per liberare, nella programmazione pluriennale delle risorse, anche quote di disponibilità da destinare ai vari servizi cui il Paese deve far fronte, tra cui anche il servizio di trasporto pubblico ferroviario. Detto questo, mi pare che, in realtà, per quello che abbiamo avuto modo di conoscere da parte dei rappresentanti del Governo, nel corso delle audizioni preliminari all'espressione del parere rilasciato dall' 8ᵃ Commissione lavori pubblici, comunicazioni sull'atto con cui il Governo propone la privatizzazione parziale del gruppo, il Governo ci abbia sempre illustrato un disegno che tiene insieme le due gambe e i due obiettivi connessi al progetto di privatizzazione: da un lato, l'obiettivo di recuperare risorse per colmare una parte del debito pubblico e, dall'altra, quello di rilanciare, attraverso un piano industriale coerente, il profilo e la capacità di restituire servizi e prospettive economiche al Paese. Ovviamente proprio in questo stanno la scommessa e l'incoraggiamento che, con alcuni paletti che sono stati qui evidenziati, credo sia utile che l'Assemblea indichi al Governo per procedere su questa strada. Sappiamo che si è deciso di prendere qualche di tempo in più, come in qualche modo anche i nuovi vertici del gruppo ferroviario hanno evidenziato, anche al fine di definire un piano industriale coerente, sul quale fondare il processo di privatizzazione. Ben vengano, quindi, tutti i passaggi, anche di confronto parlamentare nelle Commissioni competenti, che dovranno seguire l' iter di questo percorso; ma credo che l'obiettivo sia assolutamente utile e indispensabile. Quali sono le prospettive industriali del Gruppo, anche grazie al lavoro, fatto nel corso degli anni precedenti, di risanamento e di grande riqualificazione della rete ferroviaria, soprattutto attraverso il lancio del sistema ad alta velocità, ce lo dicono, anche sul fronte della internazionalizzazione che richiamava prima il collega Casson, gli accordi sottoscritti pochi giorni fa in Iran, che parlano per il gruppo FS di una prospettiva di investimento di svariati miliardi di euro sul fronte sia della realizzazione del sistema ad alta velocità iraniano sia del restyling complessivo del sistema ferroviario. Indico con ciò uno dei fattori che, a mio giudizio, sono da questo punto di vista particolarmente significativi per la prospettiva di un gruppo, che ovviamente in questi anni, insieme ai molti progressi fatti, soprattutto evidenziati nella qualificazione di un sistema ad alta velocità (che credo ci sia invidiato, a buona ragione, da tutto il mondo), ha registrato invece, in particolare sul fronte del trasporto merci e del trasporto universale sia di rango nazionale sia di rango regionale, dei notevoli segnali di declino che oggi devono essere recuperati, anche valorizzando il processo di privatizzazione. Affinché questo si realizzi, è necessario naturalmente dar corso a quanto il collega Sonego ricordava prima: abbiamo bisogno che il processo di privatizzazione sia rigorosamente abbinato a un processo di liberalizzazione, soprattutto sul fronte dei servizi, che ovviamente può essere realizzato se a monte si realizzano alcune condizioni. La prima: il mantenimento della proprietà pubblica (da questo punto di vista, i segnali arrivati sia dal ministro Padoan sia dal ministro Delrio sono stati piuttosto chiari) della rete e degli asset, che è altra cosa rispetto all'eventuale conferimento di una quota di RFI, come soggetto gestore della rete, a soggetti privati. Il mantenimento in capo al pubblico della proprietà è altra cosa dall'eventuale conferimento di una quota a privati della società che avrà l'incarico di gestire la rete. Dalla progressiva separazione tra la gestione della rete e la gestione dell'esercizio, poi, deriva la capacità, che deve ricadere sulla società che avrà il compito di gestire i servizi, di confrontarsi apertamente con il mercato (cosa che fino ad oggi, in realtà, non è mai successa e questo è un ulteriore elemento che voglio sottolineare). L'altra condizione, quindi, riguarda la capacità di riportare alla rete - e quindi alla disponibilità del mercato - tutti quegli asset (scali ferroviari, pezzi di rete, impianti tecnologici) che nel corso del tempo sono stati, a mio giudizio, inopportunamente trasferiti dalla proprietà della società che ha in gestione la rete alla proprietà delle società che invece svolgono l'esercizio, inquinando la possibilità di un effettivo accesso dei competitor presenti sul mercato allo svolgimento dei servizi, con tutte le ricadute positive che possono derivare. A mio giudizio, quindi, se il processo si mantiene all'interno di questi pilastri può essere largamente positivo. Mi auguro che, con una più rapida possibile definizione di un nuovo piano industriale per il Gruppo, si possa procedere nella direzione che il Governo vuole e che credo il Parlamento abbia l'opportunità e, a mio giudizio, anche il dovere di assecondare, per il bene del Paese. [[Applausi dal Gruppo PD]]
È iscritto a parlare il senatore Liuzzi. Ne ha facoltà.
Signora Presidente, siamo di fronte ad una privatizzazione annunciata: una dismissione di quote di un pezzo importante dello Stato, le ferrovie nazionali che afferiscono al gruppo Ferrovie dello Stato SpA. Ricorre, a tale proposito, l'immagine classica del binario: un asse è rappresentato da una secolare rete, rimasta pressoché la stessa, in estensione, dai tempi della sua costruzione monumentale, iniziata nella seconda metà dell'Ottocento e conclusasi all'incirca agli inizi del Novecento, sebbene ricostruita dalle macerie della Seconda guerra mondiale; un altro è rappresentato dallo Stato, che in quell'opera ci ha messo monumentali capitali e negli ingenti costi di gestione ha impegnato il risparmio degli italiani, ovvero le fatiche fisiche e mentali di un popolo e delle sue generazioni. La privatizzazione annunciata, dunque, reca con sé l'idea plastica della storia nazionale; giunge come metafora delle nostre lente decisioni, delle nostre precarie ambizioni e dell'Italia che vorremmo e che non abbiamo; dell'Italia che vorremmo essere e che non siamo. Ciò riguarda tutti i Governi, e particolarmente quelli dell'ultimo ventennio. Non c'è dubbio che ora appare conveniente, opportuno avviare - e salutare per le sorti della nostra Nazione - un processo di privatizzazione, e cioè l'uscita graduale dello Stato da un servizio essenziale per il funzionamento della Nazione: i trasporti, la mobilità dei cittadini e delle merci. Dalle dichiarazioni più o meno ufficiali si evince che non sarà il 2016 l'anno della parziale dismissione, e l'annuncio pertanto si farà vano e vago. Ci piacerebbe che fosse un processo più partecipato, meno fumoso, meno gravido di nebbie sul futuro della nostra importante infrastruttura, quella che davvero ha fatto negli ultimi centocinquant'anni l'unità d'Italia mediante un servizio universale che viaggia su rotaia. Si procederà alla dismissione di quote di questo servizio universale, e quindi irrinunciabile, per fare cassa, per sanare parzialmente il debito pubblico, per incidere sui kingmakers della finanza internazionale affinché non ci declassino, non abbassino il già malmesso rating. Occorre, dunque, avere idee chiare e pretendere chiarezza di idee dal Governo al Parlamento ai vertici di Ferrovie; disegnare scenari credibili, intravedere e far intravedere agli stakeholders visioni future a breve, medio e lungo termine. Che ne sarà dei trasporti pubblici in Italia in seguito alla parziale privatizzazione? Una nuova governance si impone, ma non ne abbiamo notizia. È necessario, dunque, promuovere un serio dibattito politico e parlamentare, basato su dati certi, provenienti da stime e simulazioni fondate su un approfondito esame delle conseguenze e degli eventuali esiti della privatizzazione stessa, relativi al mantenimento e allo sviluppo della qualità dell'offerta di servizio pubblico locale e regionale, nel quadro del potenziamento della sicurezza degli utenti e dei lavoratori, della rivitalizzazione e dell'efficientamento del trasporto merci, in un'ottica di riconversione ecologica che diminuisca progressivamente il trasporto su gomma; di promozione di investimenti mirati a colmare il gap infrastrutturale ferroviario, ancora indecente nel 2016, che divide il Mezzogiorno dal resto del Paese, con particolare riferimento all'alta velocità e all'alta capacità, al raddoppio delle linee e all'ammodernamento del materiale rotabile. Non solo le popolazioni meridionali, le comunità civili e politiche del Mezzogiorno - con particolare riguardo al sistema industriale, agroalimentare e turistico del Sud - sarebbero felici se il processo di parziale uscita dello Stato dal sistema dei trasporti in Italia avesse lo sviluppo di questa trascurata area del Paese quale stella polare, guida e percorso virtuoso. L'intera comunità nazionale gioirebbe, consapevole che il Sud non può costituire la palla al piede del tentato sviluppo, ma collegamenti rapidi, efficienti, confortevoli al di sotto del Volturno possono e debbono rappresentare il volano per tutto il Paese, agevolando processi di inclusione sociale e dando opportunità a tutti. [[Applausi dei senatori Boccardi e Perrone]]
È iscritto a parlare il senatore Orellana. Ne ha facoltà.
Signora Presidente, colleghi, intervengo oggi sulle mozioni riferite alla privatizzazione di Ferrovie dello Stato con l'obiettivo di porre all'attenzione di tutti solo una segnalazione e una proposta su un paio di aspetti di diversa natura che - a mio parere - meritano di essere opportunamente considerati e valutati. Come direbbero gli anglosassoni, mi sia consentito aggiungere «i miei due cents » nella interessante discussione in corso. Il primo aspetto da segnalare è che Ferrovie dello Stato Italiane SpA gestisce una infrastruttura critica secondo quanto definito nella direttiva 2008/114/CE, recepita dal decreto legislativo 11 aprile 2011, n. 61. Un differente assetto societario, una cessione di quote a uno o più privati vanno valutati anche in considerazione delle ricadute che potrebbero avere sulla sicurezza nazionale. Ricordo che la direttiva impone che tutte le ECI (infrastrutture critiche europee) dovrebbero disporre di piani di sicurezza per gli operatori o di misure equivalenti, comprendenti l'individuazione delle strutture importanti, una valutazione dei rischi e l'individuazione, la selezione e la prioritarizzazione di contromisure e procedure. Nello scenario attuale di minaccia terroristica, l'impatto di una proprietà non più totalmente pubblica, di una società per azioni che per giusti criteri privatistici privilegi il profitto potrebbe avere in minore considerazione gli aspetti di criticità che essere una ECI comporta. Ritengo che nelle varie considerazioni che farà al riguardo il Governo sia necessario tenere nel dovuto conto questa mia segnalazione. Il secondo punto, come avevo anticipato, è una proposta. Nel processo di privatizzazione sono state previste agevolazioni ai dipendenti per l'acquisto di quote azionarie. La mia idea è che, in relazione all'offerta di vendita agli investitori, si potrebbero prevedere incentivazioni specifiche anche a favore del fondo di previdenza complementare dei dipendenti del Gruppo, al fine di una sua presenza qualificata nel consiglio di amministrazione con conseguente compartecipazione alle scelte gestionali dei suoi associati, ovvero i dipendenti di Ferrovie dello Stato SpA. In questo modo si giungerebbe in qualche modo a una forma di applicazione dell'articolo 46 della Costituzione che - cito testualmente - recita: «la Repubblica riconosce il diritto dei lavoratori a collaborare, nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi, alla gestione delle aziende». Altra considerazione che si potrebbe svolgere sulla mia proposta è la sua analogia con il modello di compartecipazione sperimentato in Germania. Come è noto, in Germania rappresentanti dei lavoratori siedono nei consigli di amministrazione delle aziende e con la mia proposta, tramite il rappresentante del fondo previdenziale di categoria, da noi avverrebbe lo stesso. [[Applausi dal Gruppo Aut (SVP, UV, PATT, UPT)-PSI-MAIE]]
È iscritto a parlare il senatore Uras. Ne ha facoltà.
Signora Presidente, nell'iniziare il mio intervento sulle mozioni relative alla privatizzazione parziale delle Ferrovie dello Stato Italiane mi corre l'obbligo di ricordare questo argomento in ragione della consistenza della rete ferroviaria della Sardegna. È noto a tutti che parliamo di una rete ferroviaria assolutamente obsoleta sia nelle infrastrutture che nei mezzi, nonché di una operazione prevista per il 2018 di totale abbandono di Trenitalia - Ferrovie dello Stato di una delle regioni italiane, come d'altronde siamo ancora definiti all'interno dei documenti ufficiali e dell'ordinamento costituzionale di questo Paese. Noi saremmo parte dell'Europa e anche - non so se conseguentemente - parte dell'Italia. Lo saremmo e dovremmo esserlo integralmente e invece lo siamo parzialmente, perché realtà come la nostra non sono nella considerazione dello Stato in ragione dei servizi di mobilità. E non parlo adesso di quelli da e per la Sardegna, perché sono disastrosi; non parlo di quelli aerei, assolutamente inadeguati e insufficienti rispetto alla domanda; non parlo dei collegamenti navali. Parlo dei collegamenti interni, degli spostamenti di merce e della mobilità interna delle persone in Sardegna, con un sistema ferroviario che conta tratte pressoché insignificanti: un collegamento Cagliari-Sassari che passa attraverso Oristano, lungo la dorsale della strada statale 131, e un collegamento che va verso Olbia per collegare uno degli aeroporti e uno dei porti dell'Isola, passando attraverso il Nuorese dell'Isola. Dico questo perché nella nostra Costituzione c'è un principio di uguaglianza - lasciamo perdere quello del diritto alla mobilità - in base al quale tutti i cittadini devono essere posti nella medesima condizione e, dove ci sono ostacoli che impediscono pari opportunità, essi vanno rimossi e non accresciuti. Lo dico al Governo in modo particolare per questa vicenda, perché noi non possiamo essere una Regione privata di un adeguato sistema interno di collegamento ferroviario. Quindi, più che pensare alla privatizzazione a fini di profitto, bisogna pensare al servizio pubblico per il rispetto dei diritti dei cittadini e dei princìpi di uguaglianza tra i cittadini italiani ed europei. Lo strumento che si adatta di più a perseguire tale obiettivo è un efficientamento del sistema ferroviario attraverso la partecipazione del mercato, dell'attività d'impresa? Lo Stato deve farsi carico di garantire in ogni caso e comunque quel risultato, perché l'attribuzione di funzioni di natura economica sempre più preponderanti all'impresa privata non può prevedere una riduzione dei diritti sociali ed economici delle comunità nazionali. Quindi, quando si affronta un tema come questo, la ragione per la quale abbiamo avviato la discussione con mozioni presentate e firmate da diversi Gruppi sta proprio nel fatto che dobbiamo garantire - al di là dei processi che abbiamo deciso, che altri hanno deciso o che in alcune sedi anche comunitarie si è deciso di portare avanti - che quei processi di riorganizzazione del sistema del mercato dei servizi non prevedano una riduzione dei diritti. Anzi, essi erano stati motivati proprio con un'estensione e un allargamento dei diritti. Si è parlato di una riduzione dei costi, di un peso minore sulle finanze delle famiglie e delle comunità, ma in ragione del mantenimento del servizio e della salvaguardia della platea degli aventi diritto. La riflessione che si chiede allora al Governo rispetto al suddetto tema deve riguardare anche questi aspetti. Potrei citare anche altre Regioni, altre realtà locali, cosiddette periferiche o comunque in condizioni di svantaggio nel nostro Paese, che vedono a rischio il diritto alla mobilità delle persone, nonché la possibilità di spostamento delle merci e, quindi, un danno oggettivo sicuramente rilevante alle loro possibilità di sviluppo. Potrei citarne altre, perché ce ne sono: ce ne sono nel Mezzogiorno e ce ne sono all'interno della dorsale peninsulare; ce ne sono anche nelle montagne delle regioni del Nord. Il diritto a viaggiare e a raggiungere qualunque meta d'Italia e d'Europa deve essere non solo preservato, ma anche organizzato e sviluppato, perché è il diritto alla relazione, il diritto di accesso alle opportunità di conoscenza, ma anche di attività lavorativa, imprenditoriale e di sviluppo economico di quelle realtà, anche attraverso la valorizzazione dei loro prodotti o delle loro vocazioni produttive. Non possiamo pensare - e mi rivolgo al Governo, perché abbiamo presentato anche in questi giorni un'ulteriore mozione in materia di collegamento da e per la Sardegna - che la Sardegna possa continuare a vivere in una condizione di isolamento. Non possiamo continuare a vivere in questa condizione: è un prezzo che pagano i sardi sistematicamente e non si capisce a chi lo pagano. E ogni volta che anche in questa Camera qualcuno di noi si alza a ricordare che siamo un'isola, c'è un atteggiamento di sufficienza e di disconoscimento di una realtà fisica. È una violenza intollerabile. Il Governo non deve ridere o sorridere. Il Governo si deve preoccupare di trovare una soluzione e deve investire le risorse che possiede in quella direzione, perché eliminare una discriminazione è un preciso dovere di un Esecutivo democratico.
Dichiaro chiusa la discussione. Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo, al quale chiedo di esprimere il parere sulle mozioni e sull'ordine del giorno presentati.
Signora Presidente, il parere del Governo è contrario alle mozioni 1-00496 (testo 2), la cui prima firmataria è la senatrice De Petris, 1-00511, presentata dal senatore Crosio e da altri senatori, e 1-00543, presentata dal senatore Scibona e da altri senatori. Il parere contrario è motivato dal fatto che queste mozioni, pur diverse tra di loro, contengono tutte e tre nelle considerazioni in premessa giudizi sul processo di privatizzazione generale che si è svolto nel corso degli ultimi decenni in Italia e sulle specifiche scelte politiche e programmatiche in materia di privatizzazione del gruppo FS che sono in consapevole, seppur legittimo naturalmente, ed esplicito contrasto con le opzioni del Governo su questa materia. Questa è per noi una ragione di contrarietà. Ma ve ne è una seconda, obiettivamente più rilevante, che riguarda invece la parte impegnativa delle tre mozioni, perché tutte, sia pure partendo da argomenti e qualche volta da obiettivi diversi, si propongono di ottenere dal Governo un ripensamento per certi aspetti - penso, ad esempio, alla mozione De Petris - delle sue scelte in materia di privatizzazione del gruppo FS. Pressoché tutte e tre le mozioni propongono, inoltre, di destinare una quota del ricavato dal processo di privatizzazione a finalità diverse da quelle previste dalla legislazione vigente nel nostro Paese, almeno fino a ora, e cioè alla riduzione del volume globale del debito. Quest'ultima indicazione d'impegno è presente anche nella mozione del Gruppo FI-PdL XVII - mi rivolgo ai suoi proponenti - al punto 3 della parte dispositiva. Per questo chiedo al presidente Paolo Romani di valutare la possibilità di espungere dal testo della propria mozione tale punto, in cui si chiede di destinare il ricavato del processo di privatizzazione ad altre finalità rispetto a quelle previste dalla legge, cioè alla riduzione del volume globale del debito. Se questa espunzione avvenisse, naturalmente il parere del Governo su quella mozione sarebbe favorevole. Il parere è infine favorevole sulla mozione n. 550, che ha come primo firmatario il senatore Sonego. Naturalmente resta fermo che il Governo è impegnato ad attuare puntualmente quanto previsto dai pareri delle Commissioni parlamentari di Camera e Senato, espressi ormai qualche settimana o mese fa, sullo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri n. 251, quello che apre cioè il processo di privatizzazione parziale del gruppo FS e che viene variamente valutato nel testo delle mozioni, soprattutto in premessa. Il Governo, avendo espresso un orientamento favorevole sui pareri approvati dalle Commissioni competenti su quell'atto, naturalmente si ritiene impegnato ad attuare quegli indirizzi in sede di realizzazione di quanto previsto dal citato atto n. 251. Inoltre, ancora più ovviamente, il Governo si intende impegnato ad attuare quanto previsto dal comma 677 dell'articolo 1 della legge di stabilità per il 2016 e questa è un'ovvietà: ci mancherebbe che il Governo non si sentisse impegnato ad attuare quanto prevede una legge dello Stato. Tuttavia, vorrei far notare ai senatori che quanto disposto dal comma 677 della legge di stabilità in vigore, cioè quella per il 2016, è previsto che si attui nell'ipotesi che la privatizzazione avvenga entro il 2016. D'altra parte, è ormai noto - ne hanno fatto cenno diversi interventi in fase sia di illustrazione delle mozioni che di discussione generale - che molto probabilmente, anzi certamente il processo di privatizzazione nel 2016 non si realizzerà. Il Governo ha infatti condiviso l'orientamento del management del gruppo FS circa l'opportunità, forse addirittura la necessità, di produrre prima un riassetto del Gruppo e soprattutto di mettere in atto la definizione di un piano industriale che accompagni il processo di privatizzazione, così accogliendo implicitamente una parte molto rilevante prevista nelle indicazioni di molte mozioni, comprese alcune di quelle su cui ho già espresso un parere contrario. Una delle osservazioni politiche che voglio fare è che questa scelta del Governo di acconsentire a un rinvio del processo di privatizzazione oltre il 2016 crea una difficoltà. E dobbiamo saperlo, perché ne parliamo esplicitamente nel Documento di economia e finanza. Dal Documento di economia e finanza in vigore, messo alla base delle scelte di politica fiscale ed economica del 2015, 2016 e 2017 (indirizzo rinnovato anche dal Documento di economia e finanza che il Consiglio dei ministri ha appena approvato), sapete che noi siamo impegnati a realizzare, attraverso il processo di privatizzazione, un contributo pari allo 0,4-0,5 per cento annuo di riduzione del volume globale del debito. Per il 2016 questo indirizzo trovava attuazione nelle previsioni - per parlare in modo chiaro - attraverso il processo di privatizzazione del gruppo FS. Data la scelta di cui ho appena parlato, e cioè un rinvio all'anno successivo per ottenere i risultati di cui ho già detto, è chiaro che ci troviamo in presenza di un vuoto rispetto all'indirizzo programmatico definito. Abbiamo, tuttavia, ferma intenzione di mantenere il conseguimento dell'obiettivo. Il volume globale del debito si deve ridurre nel 2016, grazie al contributo delle privatizzazioni, dello 0,4-0,5 per cento del prodotto. Il che significa che, se non facciamo l'operazione che riguarda il gruppo FS, dovremo fare altri tipi di operazioni. Per chiarire che tutte le illazioni di stampa sono ciò che sono, e cioè illazioni di stampa, dico che è vero - e questa non è una illazione di stampa, ma un punto di indirizzo programmatico molto preciso - che, se non facciamo l'operazione che riguarda FS, nel 2016 dovremo fare privatizzazioni, per un volume analogo, che riguardano altri gruppi e altre proprietà dello Stato. Questa nostra scelta, tuttavia, dimostra con i fatti, e non con le parole, che la critica che ci viene rivolta sistematicamente, e che ci è stata rivolta diffusamente e per l'ennesima volta anche in questo dibattito - e cioè che abbiamo come unico obiettivo fare cassa in questi processi - è banalmente infondata. Se infatti avessimo questo come unico obiettivo, non saremmo andati a cercarci la grana di dovere sostituire l'ipotesi relativa al gruppo FS con altre soluzioni. E questo è dimostrato con i fatti da questa vicenda. Perché non è fondato questo giudizio? In realtà, gli obiettivi che noi mettiamo al centro del processo di privatizzazione in campi come questo restano tre e sono equiordinati, nel senso che non hanno una priorità l'uno rispetto all'altro, ma debbono essere conseguiti tutti e tre contemporaneamente. Il primo obiettivo - è in ordine casuale - è certamente ottenere, attraverso le privatizzazioni, un contributo significativo alla riduzione del volume globale del debito. Infatti, specialmente in una situazione nella quale, se non c'è deflazione, c'è sicuramente inflazione zero, mantenere un volume globale del debito così elevato significa, in una prospettiva di medio termine, rischiare l'insostenibilità. Quindi, dobbiamo ottenere un contributo - non sarà certamente decisivo, come tutti sanno - alla riduzione del volume globale del debito anche dalle privatizzazioni. Il secondo obiettivo, altrettanto significativo e di pari livello, è che dobbiamo fare le privatizzazioni in modo tale - e non sempre lo abbiamo fatto in passato - da consentire alle società oggi possedute dallo Stato di rafforzarsi patrimonialmente, migliorando così la quantità e la qualità delle loro prestazioni e del loro prodotto. Per dirla in soldoni, in questo momento lo Stato è un proprietario con il braccio corto, nel senso che le società hanno bisogno di investire, hanno bisogno di capitali e di patrimonializzarsi. Lo Stato, però, a causa delle dimensioni del volume globale del debito e della situazione di finanza pubblica più complessivamente, è in relativa difficoltà. Il processo di privatizzazione deve consentire di superare questo gap, attraverso il concorso di capitali privati al rafforzamento di grandi società oggi possedute dal pubblico. Questo è un secondo, fondamentale obiettivo. C'è poi un terzo obiettivo che non viene mai citato, e se ne capisce il motivo: esso non rientra tra le nostre "abitudini", perché la nostra realtà è molto distante dalla sua realizzazione. Attraverso il processo di privatizzazione e a differenza di quanto è accaduto con i processi di privatizzazione del passato, noi vogliamo favorire il fatto che finalmente una quota significativa dell'enorme volume di risparmio privato delle famiglie e delle imprese italiane (in particolare delle famiglie) venga investita sul capitale di rischio delle imprese. Il processo di privatizzazione è un'occasione particolarmente significativa e importante per cercare di ottenere questo obiettivo, perché il debito delle imprese italiane è eccessivamente concentrato nelle banche. E noi sappiamo che questo è un problema che riguarda la competitività economica del nostro sistema produttivo nel suo complesso. È, dunque, importante fare bene le privatizzazioni che vogliamo realizzare a certe condizioni. E non è assolutamente vero che le facciamo frettolosamente, al fine di prendere quei pochi soldi che possiamo prendere, perché dobbiamo ridurre il volume globale del debito oppure - come si dice spregiativamente e non ho mai capito perché - dobbiamo fare cassa. Noi dobbiamo invece utilizzare questa occasione per fare in modo che la grande disponibilità di capitale e risorse connesse con il risparmio privato porti l'Italia a fare la scelta degli altri Paesi, e cioè andare a investire sul debito delle imprese, le quali, compiendo attività come quelle che svolgono in questo momento le grandi società pubbliche, si ammodernano e saranno comunque ancora necessarie in futuro. Infine, esprimo parere favorevole sull'ordine del giorno G1. [[Applausi del Gruppo PD.]]
Passiamo alla votazione.
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
CROSIO (LN-Aut). È del tutto evidente, signor Vice Ministro, che siamo su due pianeti diversi. A nostro parere, si può cambiare la legge per raggiungere determinati obiettivi, cosa su cui sicuramente lei non è d'accordo. Ma noi la vediamo così. Potremmo essere d'accordo con lei, ma il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti deve venire in questa sede e spiegarci quale sarà l' input che il Governo darà per un piano industriale che rilancia il sistema ferroviario. Qual è? Volete che il Parlamento vi firmi una cambiale in bianco? Assolutamente sì, ed è questo il problema. È troppo facile privatizzare, perché chiunque compra dove - mi sia consentita l'espressione - c'è la ciccia. Come saranno gli investimenti sul trasporto pubblico locale? Non lo sappiamo. Questo è il grosso problema. È del tutto evidente che anche sulla programmazione abbiamo altre visioni e sarebbe stata opportuna la presenza della vostra controparte - è proprio di controparte che si parla - rappresentata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Sarebbe stata sicuramente opportuna la presenza in Aula, questa mattina, del ministro Delrio per ribadire quanto detto in Commissione o dire altro. È chiaro che il suo intervento sarebbe stato anche imbarazzante. A tal proposito, invito i colleghi a leggere il Resoconto stenografico dell'intervento del ministro Padoan in Commissione e quello del ministro Delrio, svolto ventiquattro'ore dopo. Continuo a ribadire che faccio parte della corrente Delrio, per il quale - sono parole del Ministro - la privatizzazione di Ferrovie dello Stato Italiane deve essere un'occasione di rilancio e sviluppo. Benissimo. Due punti e a capo: come la si vuole realizzare? Facendo firmare al Paese, alla politica, al Parlamento una cambiale in bianco? Noi non siamo d'accordo, signor Vice Ministro. Orgogliosi di aver scritto la mozione in cui crediamo, ci apprestiamo a votarla stante il parere negativo del Governo. Le mozioni su cui il vice ministro Morando ha espresso parere favorevole non ci interessano.
A nome dell'Assemblea, saluto gli allievi e i docenti dell'Istituto tecnico «Achille Mapelli» di Monza, in visita al Senato, che stanno seguendo i nostri lavori. [[Applausi.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
D'ANNA (AL-A (MpA)). Signora Presidente, intervengo brevemente per dire che il mio Gruppo di appartenenza condivide le intenzioni del Governo, che vanno nella direzione dello snellimento delle competenze e dei carichi che sono sul groppone dello Stato, che - sarà bene ricordarlo - è in brache di tela, e che ha governato il Paese, nel corso degli ultimi cinquant'anni, facendo sostanzialmente leva sulla spesa e sul debito. Che questo tipo di privatizzazione non risolva, se non per qualche decimale, l'enorme mole del debito pubblico - mi riferisco a quei 2.200 miliardi di euro che ci costano circa 80 miliardi di interessi passivi all'anno - è nell'ordine delle cose. Tuttavia, in questa sede vorremmo precisare altri aspetti. Non sono d'accordo con il senatore del Gruppo Misto che ha parlato delle esigenze di ammodernare la linea ferroviaria in Sardegna. La Sicilia è nelle stesse condizioni, ma credo che questo vada addebitato non a uno Stato che intende privatizzare, bensì allo Stato leviatano che ha gestito in regime di monopolio il sistema ferroviario per cinquant'anni. (ore 11,24) ( Segue D'ANNA). E avremo quelle linee ferroviarie quando ci sarà l'utenza. Se infatti viene meno il principio di gestione su criteri di economicità, il diritto del cittadino, che è sacrosanto, si trasforma in un ulteriore debito sul groppone dello Stato che deve recuperare sotto forma di tasse. Si tratta, quindi, del cane che si morde la coda. Riconosciamo diritti, ma li facciamo pagare caramente e amaramente ai contribuenti. Volevo dire al vice ministro Morando, che oggi mi è piaciuto e che simpaticamente credo abbia un'involuzione statalista solo quando viene a presentare qui la legge di stabilità, che oggi ho riconosciuto il suo tratto liberaldemocratico. Abbiamo un Vice Ministro che dice cose sensatissime e capisce che la pubblicità e la statualità cioè la pubblicità di un servizio inteso come monopolio dello Stato, è una vecchia menzogna che gli statalisti ci hanno propinato per oltre cinquanta anni. Un servizio è pubblico quando è accessibile a tutti e quando è gratuito per quanti ne hanno diritto. Ebbene, se noi non avessimo già inserito una gestione con criteri privatistici nelle Ferrovie dello Stato, avremmo ancora vecchie tratte e stazioni ferroviarie ricettacolo di mendicanti e non moderni punti ove favorire persino la socializzazione. Una delle critiche rivolte alla privatizzazione era che essa avrebbe trascurato le tratte interne per dare priorità all'alta velocità. Faccio presente però che il 65 per cento di coloro che fanno uso di treni ad alta velocità sono lavoratori pendolari. Sono abbonati. Come riformare allora queste ferrovie? Come favorire le tratte interne della Sardegna e della Sicilia? Con il criterio dell'impresa, con il criterio della produttività, con il criterio dell'utile. Ricordo a me stesso e agli astanti che il profitto non va confuso con i profittatori; è un termine positivo per chi rischia in innovazione, per chi si mette sul mercato, per chi accetta la concorrenza e, quindi, ha la necessità di migliorare l'offerta. Quando questo avviene sotto l'egida dello Stato, avviene senza questi criteri e a scapito del debito. Poiché lo Stato è un ente collettivo, ma non un ente etico, il concetto sbagliato è pensare che ciò che sia nella mano pubblica abbia una superiorità etica dei fini. Non è così: lo Stato è occupato dai partiti e dalla politica e, se in Sicilia non ci sono linee ferroviarie, è perché i potentati economici e politici siciliani non avevano interesse a realizzare la rete ferroviaria e hanno preferito gestire il trasporto su gomma che era nelle mani dei potenti amministratori della democrazia cristiana in quella Regione. E, quindi, di cosa vogliamo parlare oggi? Vogliamo fare una critica alla privatizzazione? Ebbene, la faccio anche io vice ministro Morando, ma da quest'altro versante. Non bisogna solo svendere o privatizzare; bisogna tagliare innanzitutto i rami secchi. Lei, con il ministro Padoan, continua a tenere il piano Cottarelli nel cassetto. Ieri abbiamo decretato la chiusura del Senato perché faceva scandalo che 320 senatori percepissero uno stipendio, ma abbiamo ancora circa 40.000 componenti nei consigli di amministrazione delle circa 10.000 partecipate dello Stato che hanno prodotto 45 miliardi di debiti, circa dieci volte l'introito dell'IMU. La critica gliela rivolgo utilizzando le parole di Margaret Thatcher che l'amico Liuzzi, da conservatore e riformista che si ispira a Cameron, dovrebbe ricordare. La lady di ferro diceva: più grande è la fetta presa dallo Stato, più piccola sarà la torta a disposizione dei cittadini. Noi, nel momento in cui andiamo verso la tutela degli interessi dei cittadini, dobbiamo far dimagrire lo Stato. Signor Vice Ministro, attento: una cosa è ricapitalizzare le imprese in mano allo Stato; un'altra è mettere le mani sui risparmi dei cittadini. Lei ha accennato alla necessità che gli investimenti privati, i risparmi dei cittadini, i risparmi postali, i risparmi bancari e i fondi di investimento possano corroborare le ferrovie privatizzate per una quota fino al 40 per cento. Deve però finire l'era della golden share, altrimenti non facciamo un discorso virtuoso, volto a cercare un finanziamento sul mercato, ma ci sono le mani fameliche dello Stato, che vanno a depauperare finanche le risorse e i risparmi privati dei cittadini. Come Gruppo di Alleanza Liberalepopolare-Autonomie siamo favorevoli ad approvare i criteri che la Presidenza del Consiglio ha emanato con lo schema di decreto n. 251, anche se non riusciamo a capire, per la verità - ma questa è una celia più che una critica - perché nell'acquisto di queste azioni dovrebbero essere favoriti i ferrovieri. Non riteniamo, infatti, che aver partecipato ad un' impresa dia un diritto di prelazione rispetto ad altri cittadini. La compartecipazione dei lavoratori agli utili di impresa potrà essere gradevole alle orecchie del presidente Gasparri, ma ciò si chiama corporativismo e non liberalismo, tanto per essere chiari. [[Applausi dal Gruppo AL-A (MpA)]]
Mi riservo in altri momenti di intervenire sul merito: ora non posso.
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
CERVELLINI (Misto-SI-SEL). Signor Presidente, due anni fa, in Commissione lavori pubblici, comunicazioni, mi sono battuto insieme ad altri senatori e senatrici contro l'ipotesi di privatizzazione di Poste italiane. È già stato ricordato che il ministro Padoan, in quell'occasione, fu di fatto smentito dal ministro Delrio. Non si tratta di sospetti o illazioni, perché delle tre regole che ricordava il rappresentante del Governo nella sua replica, ne veniva considerata solo una, ovvero quella di cercare di ripianare il buco nero del debito. Già allora la stentata maggioranza favorevole mostrava quanto sia ormai evidente a tutti lo scellerato tentativo di fare cassa svendendo il patrimonio pubblico, in totale assenza, da parte di questo Governo, di un piano strategico per il futuro. Ma forse la questione che più di ogni altra assurge a simbolo della dicotomia tra gestione pubblica e privatizzazione, per l'opinione pubblica, è rappresentata dal servizio idrico, dall'acqua come bene comune, rispetto alla quale l'Italia ha visto 27 milioni di elettori votare contro la privatizzazione. Domenica 17 aprile, nonostante il boicottaggio in corso, verrà dato un segnale forte anche a proposito dell'assenza di una strategia nell'importantissimo settore dell'energia. Del resto, in Italia, come si legge nel testo della nostra mozione, i processi di privatizzazione non garantiscono aprioristicamente successo economico e competitività, ma risultano spesso terreno per operazioni poco trasparenti, rischiando di ledere i diritti della collettività in settori delicati. Le privatizzazioni sono state caratterizzate da un percorso particolarmente complesso, pieno di fallimenti e di incognite, in cui spesso si sono intrecciate operazioni finanziarie poco trasparenti, per cui lo Stato quasi mai ne ha tratto vantaggio. Al contrario, sarebbe difficile sostenere che la mano pubblica in Italia ha fallito. Un esempio per tutti è rappresentato dal settore delle telecomunicazioni, che, nei tempi passati, con duplicazioni di strutture e dipendenti in eccesso, era apparentemente un carrozzone: eppure, prima della privatizzazione, era tra i leader tecnologici a livello mondiale. Lo stesso non si può sostenere per Telecom, dove la privatizzazione ha prodotto notevoli danni, che sono davanti agli occhi di tutti e molti sono in itinere, con grande preoccupazione, anche in questo caso, per un asset strategico. Il caso di Ferrovie dello Stato è particolarmente delicato, perché rappresenta un settore strategico per tutti i cittadini. La logica della privatizzazione colpirebbe una società con un enorme potenziale industriale - con un fatturato di 8,4 miliardi di euro e una previsione di investimenti di 6,5 miliardi di euro nel 2016 (seconda azienda italiana per investimenti secondo i dati Mediobanca del 2015) - che andrebbe potenziato attraverso riconversione ecologica e tecnologica, anche nella prospettiva di diminuire progressivamente il trasporto su gomma. Perché dunque procedere con la privatizzazione, alienando un immenso patrimonio in cambio di un'entrata nel Fondo di ammortamento del debito pubblico valutata tra i 5 e i 10 miliardi di euro? Si tratta di risorse ben poco significative rispetto agli attuali 2.000 miliardi di debito pubblico, soprattutto se si considerano i rischi per profitti, i livelli occupazionali e le competenze professionali. Già in Commissione lavori pubblici, a gennaio scorso, avevamo concordato sulla necessità di far precedere alla definitiva deliberazione del decreto di privatizzazione un dibattito parlamentare basato su dati certi, scientifici, provenienti da stime e simulazioni fondate su un approfondito esame degli eventuali esiti della privatizzazione, relativi anche alla garanzia soprattutto dei livelli occupazionali, del mantenimento e dello sviluppo della qualità dell'offerta di servizio pubblico, innanzitutto del trasporto locale e regionale, vero dramma del nostro Paese. Parliamo delle cosa guardandole negli occhi. A preoccuparci è anche il fatto che un'affrettata privatizzazione determinerebbe il rischio certo di un ulteriore disinvestimento e peggioramento per i servizi di trasporto per i pendolari, attraverso un aumento dei prezzi e una riduzione delle corse su linee considerate non redditizie; pendolari peraltro già duramente colpiti dai continui tagli dei trasferimenti dal bilancio dello Stato alle Regioni. Voi progettate autostrade a pagamento e private: non possiamo pensare che i privati, investitori potenziali acquirenti di parte di Ferrovie dello Stato, investano quando il segnale che mandiamo è esattamente l'opposto. Non possiamo pensare che diventi appetibile per i soggetti privati concorrere a linee metropolitane quando, in luogo di quelle, si finanziano, coinvolgendo, tra gli imprenditori, sempre i soliti noti (altro dramma italiano) le autostrade: pensiamo alla Roma-Latina o alla Tirrenica, che oggi vede, su tutti i giornali, le osservazioni di Bruxelles, che non ci possono sorprendere perché non si seguono minimamente i parametri liberali. L'Unione europea riguardo all'Autostrada Tirrenica punta il dito in quanto ancorché si attribuiscano oneri e costi ai soggetti privati, ciò avviene con l'impegno alla privatizzazione e all'estensione della concessione fino al 2046. Ma da questo orecchio Bruxelles non ci sente. Perbacco! Ohibò! Sono stupito! E sono stupito da liberale, non da esponente della sinistra: ma è del tutto evidente che in questo caso non parliamo di concessioni libere e di libero confronto del mercato. Quale privato investirà in questo senso? Siamo alle solite. Su un asset strategico non vi diciamo di fermarvi nella privatizzazione, bensì di cambiare direzione o - se vi piace di più - di cambiare verso. Sono stati individuati tre obiettivi e si è detto, quindi, che non c'è solo quello di fare cassa (che, però, dal ministro Padoan è stato evidenziato come primo e unico), ma vi sono anche le correzioni del ministro Delrio, importanti e nel merito. Ma se per il secondo e terzo obiettivo non c'è l'interesse, non c'è una prospettiva, è evidente che si rimane solo al primo obiettivo: quello di fare cassa. Se l'interesse del coinvolgimento dei privati è indirizzato ai trasporti su gomma e al costruire autostrade, è evidente che il privato non si arrischierà - se non rivolgendosi alla polpa, ovvero all'alta velocità, ma non certo al trasporto locale - ad investire. Oppure verranno i soliti noti con le concessioni a vita, o ancora gli avventurieri stranieri. L'esempio lo abbiamo avuto nelle prime audizioni sulla Roma-Lido, perché noi abbiamo determinato un grande scatto di qualità sull'alta velocità in termini di competitività al livello europeo, ma siamo gli ultimi per il trasporto locale, e su ferro in particolare. In queste tipologie di trasporto vinciamo non il primo, il secondo o il terzo posto, ma il «premio Caronte», come i peggiori del trasporto locale. Ebbene, sulla questione della linea Roma-Lido vengono i francesi che con i soldi pubblici vogliono realizzare un progetto che diventerebbe di proprietà per sempre. Questa è la situazione. Noi non stiamo facendo la solita critica parlando della sinistra statalista. Non è così. Semplicemente diciamo che bisogna aprire il mercato al livello liberale - e non solo per i soliti noti - con regole chiare, con una prospettiva e una visione che privilegino il trasporto su ferro, innanzitutto quello locale, che è il nostro dramma vero. Quando va bene - dicevo - si rimane al primo obiettivo e non si coglie nemmeno quello, perché si innestano risorse per una volta dentro al buco nero del deficit quando poi aziende, che già adesso andrebbero risanate e rivoluzionate, in solide mani pubbliche, che potrebbero dare l'indirizzo verso cui determinare gli investimenti e le indicazioni politiche, non vengono messe nelle condizioni di essere competitive. Dichiaro pertanto il nostro voto favorevole alla mozione che vede prima firmataria la senatrice, presidente del nostro Gruppo, Loredana De Petris. Voteremo ugualmente a favore delle mozioni che vedono primi firmatari rispettivamente il senatore Crosio e il senatore Scibona, mentre il voto sarà contrario alle mozioni a prima firma rispettivamente dei senatore Romani Paolo e Sonego. [[Applausi dal Gruppo Misto-SI-SEL.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
MANCUSO (AP (NCD-UDC)). Signor Presidente, siamo da sempre favorevoli alle privatizzazioni, convinti - come siamo - che esse stimolino l'economia e la competitività dei mercati. Non abbiamo, pertanto, nulla in contrario - anzi, siamo assolutamente favorevoli - alla privatizzazione di questa importante industria italiana, Ferrovie dello Stato, purché ciò avvenga nell'assoluto rispetto dei criteri di trasparenza e delle procedure che possano garantire il successo di questa operazione. Qual è il punto? È chiaro che gli effetti favorevoli di una privatizzazione ci sono, e sono assolutamente evidenti. Non mi riferisco tanto alla possibilità di risanare le casse dello Stato, perché è poca cosa, quanto al fatto si è lavorato molto sulle ferrovie con un processo di riorganizzazione, ammodernamento e razionalizzazione, per cui anche il rating di queste società è migliorato, diventando sicuramente più appetibile sul mercato azionario. Dunque questo nuovo flusso di denaro nelle casse della società ferroviaria deve essere mirato, a parere nostro, a realizzare investimenti che siano assolutamente puntuali e finalizzati ad obiettivi precisi. Questo fa parte di una strategia cui il Governo deve necessariamente partecipare, perché ci sono, nel sistema dei trasporti e in quello ferroviario italiano, alcune note assolutamente dolenti. Sentivo il collega Uras parlare della situazione ferroviaria in Sardegna. Io vi invito a venire in Sicilia per capire di che cosa stiamo parlando. In Sicilia, a parte la rete stradale che è assolutamente insufficiente, abbiamo una rete ferroviaria che definirei fatiscente e che risale all'epoca borbonica. È chiaro, quindi, che questo nuovo flusso di denaro deve essere certamente mirato. Perché quando si parla di nuovi investimenti sulle Ferrovie dello Stato, anche le FS insieme al Governo non possono partecipare finalmente ad un processo e ad un programma strategico per la mobilità, soprattutto al Sud, che veda al primo posto la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina finalmente? Noi infatti riteniamo che la Sicilia, nel processo di sviluppo, venga emarginata da questa grande assenza infrastrutturale. Riteniamo che se si vuole creare sviluppo in Italia, è necessario avere coesione e che per esserci coesione debba esserci mobilità e che non possa esserci mobilità senza infrastrutture. Riteniamo quindi che la presentazione di queste mozioni sia stata un'iniziativa assolutamente positiva, soprattutto quella di cui siamo promotori e il cui primo firmatario è il senatore Sonego. Il Gruppo di Area Popolare, quindi, voterà a favore di tale mozione e di quella a prima firma del senatore Paolo Romani sulla quale il Governo ha già anticipato il proprio parere favorevole. [[Applausi dal Gruppo AP (NCD-UDC).]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
SCIBONA (M5S). Signor Presidente, abbiamo ascoltato il parere del rappresentante del Governo su queste mozioni. Volevo però rispondere al collega Borioli perché ciò che ha detto è assolutamente anche una nostra preoccupazione, nel senso che se si vuole diminuire il deficit vendendo pezzi di Stato, è necessario provvedere all'efficientamento dei sistemi e alla diminuzione degli sprechi altrimenti si finisce per svendere senza poi avere la certezza di un rientro, di un ritorno, di un miglioramento del sistema. Prima di svendere il patrimonio dello Stato, quindi, bisogna efficientare il sistema: eliminare gli sprechi, migliorare la situazione infrastrutturale reale presente, dopo di che si può pensare a qualcos'altro se tutto ciò non fosse sufficiente. Invece accade proprio il contrario. Come diceva anche il rappresentante del Governo, il problema è proprio l'utilizzo di fondi privati. Noi non siamo liberisti e il mercato liberista dice che l'economia si basa sull'attrazione del mercato quindi se i capitali privati non vengono attratti da certe realtà, lasciatemelo dire, ci sarà un perché. Quindi prima di imporre con la forza l'utilizzo degli ultimi fondi economici di questa popolazione per imprese che attualmente sono in deficit perché hanno investito male, a causa della contingenza o di quel che si vuole, ripeto, sarebbe necessaria un'inversione di tendenza. Se non si riesce ad avere un cambio di rotta è inutile andare a svendere le ultime ricchezze dello Stato italiano, e a maggior ragione dei cittadini, per cercare di ridare sviluppo; e non voglio usare questa parola perché lo sviluppo non si usa più neanche per le foto, quindi diciamo per migliorare la situazione economica di questo Stato. Bisogna provvedere prima all'efficientamento di quello che c'è. Se non ha funzionato ci sarà un motivo e dunque si cambia. Parliamone insieme, siamo qui per questo; ovviamente se andate avanti per conto vostro non ci troverete, dopodiché si può vedere cosa fare. La volontà del Governo purtroppo è molto chiara; come è stato fatto per l'acqua, disattendendo la volontà popolare, così si sta cercando di fare sul resto: la privatizzazione come modo - mi dispiace ripeterlo - per tirare su capitali che non ha. Quello che una banca non può o non vuole più dare, lo deve dare il privato? Non credo che sia la strada giusta. Aggiungo pure che non voglio veramente più sentirvi parlare di piano industriale dei servizi pubblici: il servizio pubblico non può avere un piano industriale, ma solo un ritorno per la cittadinanza. È un servizio e come tale non può essere considerato come un'azienda. Concludo, tanto quello che c'era da dire l'abbiamo già detto prima, con una preghiera: smettetela di essere antistato, smettetela di essere antipolitica, e smettetela soprattutto di accusare noi di essere antipolitica, quando siete voi che state cercando di svendere pezzi di Stato e di dismettere questo Stato. Oltre alla nostra mozione, che ovviamente avrà il nostro voto positivo, annuncio il nostro voto favorevole anche sulla mozione n. 496, a prima firma della senatrice De Petris, l'astensione sulla mozione n. 511, a prima firma del senatore Crosio, pur apprezzandone alcuni punti, e il voto contrario sulle mozioni n. 545, a prima firma del senatore Romani, e 550, a prima firma del senatore Sonego. [[Applausi dal Gruppo M5S.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
GIBIINO (FI-PdL XVII). Signor Presidente, certamente non possiamo che accogliere con favore il parere favorevole che il Governo ha espresso sulla nostra mozione. Comprendiamo che evidenziare all'interno della mozione il vincolo di destinazione delle somme a interventi strutturali sulla rete ferroviaria impatta sulla normativa che attualmente impone che il processo di privatizzazione, che ovviamente non riguarda solo Ferrovie ma anche altre partecipate dello Stato, sia finalizzato all'abbattimento del debito pubblico. Tuttavia - e in questo senso anticipo la volontà di Forza Italia di espungere dal testo il punto 3) - ci conforta il fatto che rimane il punto 4). C'è quindi un'intenzione e un interesse fortissimo e importante da parte del Governo, quindi anche da altre forze politiche che voteranno questa mozione, di superare il gap tecnologico esistente sull'alta capacità e sull'alta velocità, che va benino al Nord ma è assolutamente assente al Sud, come hanno detto i collega Mancuso e Uras per Sicilia e Sardegna. Nella misura in cui lo Stato avrà un debito pubblico meno pesante, quindi avrà più risorse da destinare sul territorio all'infrastrutturazione, è necessario che si vada verso il miglioramento del trasferimento passeggeri, ma soprattutto delle merci. L'attraversamento delle merci in Italia costa intorno al 6 per cento in più rispetto a quanto costa negli altri Paesi. Di conseguenza, taglieremmo l'Italia facendo affluire le merci, attraverso navi, Canale di Suez e quant'altro, solamente dai porti del Nord. Siccome tutto il sistema Paese e l'azienda Italia devono essere unici e competitivi, considerato che le tasse si pagano a Milano e a Palermo in egual misura, anche i servizi devono essere resi in maniera uguale. Accogliendo pertanto con favore il parere favorevole espresso dal Governo a condizione che venisse espunto il punto 3), rinunciamo a tale punto e naturalmente dichiariamo il nostro voto favorevole sulla mozione così come riformulata. [[Applausi della senatrice Pelino.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto.
Ne ha facoltà.
FILIPPI (PD). Signor Presidente, onorevoli rappresentanti del Governo, onorevoli colleghi, il trasporto ferroviario costituisce un asset strategico di sviluppo del Paese ed è da un rinnovato rapporto con le ferrovie che dipende lo sviluppo armonico della mobilità delle persone e del trasporto delle merci. Forse dipende proprio da questa consapevolezza, se noi, pressoché da sempre, assumiamo nei confronti del trasporto ferroviario una specifica discriminante in suo favore. Di certo mi ripeto in quest'Aula e me ne scuso, ma noi riteniamo essenziali due elementi in ragione di questa discriminante: il primo è che quando parliamo di trasporto ferroviario parliamo di un trasporto collettivo e tendenzialmente pubblico di certo di pubblica utilità; il secondo è che stiamo parlando di un trasporto cha ha un saldo ambientale di gran lunga più positivo delle altre modalità di trasporto. Il combinato disposto di questi due fattori rivela in maniera plastica come il trasporto su ferrovia o tranvia sia strategico tanto per i passeggeri sia in ambito urbano che a più lunga percorrenza, quanto per le merci, permettendone di allungare la filiera logistica. In questo senso la necessaria "cura del ferro" per il Paese, a cui spesso si richiama il ministro delle infrastrutture Delrio, si riaggancia non solo idealmente alla stagione del primo Governo di centrosinistra, quando ministro alle infrastrutture era un certo Pier Luigi Bersani e anche lui teorizzava una cura del ferro. Le cose non è quindi a caso che si ripetano, al di là delle possibili analogie; purtroppo ciò sta anche a significare che da allora poco è stato investito - e di conseguenza fatto - per uno sviluppo della mobilità sostenibile. Il fatto sta anche a significare che lo sviluppo del trasporto ferroviario per il nostro Paese è divenuto oggi un'esigenza imprescindibile per determinare un più complessivo ammodernamento della mobilità. Una questione, quella dell'innovazione nei trasporti, che ha come parola chiave "integrazione": integrazione modale come sviluppo equilibrato e armonico della mobilità, in grado di determinare, in funzione della distanza di percorrenza e della domanda di trasporto, la combinazione più adeguata dell'offerta modale. È necessaria anche un'integrazione tra soggetti pubblici e privati nella gestione dei servizi, o comunque una compresenza di questi, perché in questo specifico settore non sempre le buone qualità e le buone prassi albergano da una sola parte. Il trasporto ferroviario insomma deve intendersi come leva di sviluppo, sia per allungare la filiera logistica del Paese, trasportare le merci con maggiore efficienza e maggiore sicurezza in mercati più lontani di destinazione, sia per migliorare le performance di trasporto dei passeggeri. La cultura del trasporto e del viaggio è cambiata considerevolmente in questi anni, mi sento di dire anche in conseguenza dell'affermazione dell'Alta Velocità. Un'opera, quella dell'Alta Velocità, che ha costituito l'infrastrutturazione più significativa del Paese negli ultimi trent'anni; una modalità di trasporto prima avversata, poi accolta scetticamente, ma che via via si è affermata, conquistando crescenti quote di passeggeri e di consenso. Il problema si è verificato e si manifesta piuttosto in quei luoghi in cui l'Alta Velocità non arriva o non si ferma. Penso a interi territori del Paese, Regioni fondamentali per interessi economici e di sviluppo: dall'Umbria che ne è attraversata ma non ne conosce fermate alle Regioni del Sud che se ne vedono totalmente private. L'Alta Velocità ha costituito un modello significativo grazie anche alla concorrenza che su quel segmento si è realizzata. Una concorrenza senza esclusione di colpi e qualche volta con colpi anche sotto la cintura. Certo, una concorrenza nel mercato, possibile proprio perché effettuata su un segmento ricco, ma che ha cambiato anche la concezione del trasporto nazionale, facendo diventare il treno concorrenziale con l'aereo, come nei Paesi più avanzati del mondo, per distanze fino agli 800 chilometri di percorrenza. In futuro è ragionevole immaginare che tali processi caratterizzino anche gli spostamenti all'interno dell'Unione europea. In questo senso i progressi compiuti in termini di interoperabilità tra gli Stati e i processi di convergenza intrapresi con il quarto pacchetto quadro già delineano un quadro evolutivo su cui abbiamo tutte le carte in regola per competere e primeggiare. Sulle merci questo quadro comunitario invece è già realtà avanzata. Nel cargo ferroviario però, purtroppo, di più e meglio dobbiamo fare come sistema Paese, nella consapevolezza che ci giochiamo una partita fondamentale per la nostra competitività di sistema, quando con l'apertura dei principali valichi alpini il nostro Paese perderà la sua condizione di insularità. Organizzare meglio l'infrastrutturazione dei nostri mercati di produzione, assicurare il collegamento infrastrutturale dei principali nodi logistici (penso soprattutto ai porti e agli interporti), favorire un riequilibrio degli incentivi economici in favore dell'utilizzo della rotaia anche in termini combinati e ovviamente investire negli adeguamenti infrastrutturali, dalle banchine dei porti all'estensione delle pensiline fino all'adeguamento delle sagome delle gallerie, è tutto ciò che rapidamente siamo chiamati a fare recuperando il tempo perduto. Per noi - lo dico chiaramente - si tratta probabilmente anche di superare un approccio culturale che ci ha caratterizzato in passato e che si è rivelato del tutto infruttuoso: penso a una concezione dicotomica della realtà, che vedeva la rotaia sistematicamente contrapposta alla gomma. Oggi queste due modalità devono riscoprire la loro naturale complementarietà e sinergia: più flessibile e conveniente economicamente sulla breve distanza la gomma, più economica e conveniente in termini ambientali sulle medie e lunghe distanze, specie per tipologie unitarie di merci e di destinazioni, la rotaia. Insomma, è su questi scenari che ho riassunto dal dibattito e dai testi delle mozioni e che mi sono permesso di tratteggiare in uno scenario di prospettiva, che si inserisce il processo di parziale cessione di quote azionarie di un gruppo industriale importante per il Paese e che, dopo la cura Moretti di questi anni, è anche in salute e solido sotto ogni profilo. Anche per Ferrovie dello Stato, insomma, si chiude una stagione importante e ricca di risultati e di affermazioni e se ne apre un'altra tutta da scrivere, forse anche più difficile di quella trascorsa e i cui esiti non sono assolutamente scontati. Gravano in questo senso processi di liberalizzazione e di privatizzazione che nel nostro Paese non hanno certo costituito un esempio felice, da Alitalia a Tirrenia solo per rimanere nell'ambito dei trasporti, con conseguenze, come era stato facile prevedere, non positive che si sono determinate per i cittadini contribuenti e per i cittadini utenti di quei servizi. Credo quindi che sia da elevare a fattore comune un principio questa volta essenziale per procedere ad un percorso che si presenta ricco di problematiche e di conseguenti riflessi: quello di procedere alla parziale dismissione non prima di un piano industriale serio che Ferrovie dello Stato - insieme e tramite il Governo - sia in grado di presentare al Parlamento; un piano industriale che delinei con chiarezza il perimetro della privatizzazione e sciolga il nodo della separazione tra rete e servizi. Per quanto ci riguarda, noi ci sentiamo di invitare il Governo a valutare con attenzione in questo senso la possibile separazione societaria del gruppo Ferrovie dello Stato; una rete che, come richiamato in diverse mozioni, deve continuare a garantire a tutti gli operatori un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura stessa, la cui configurazione patrimoniale non può che non richiamarsi a principi e natura pubblicistica. Ovviamente va da sé, come richiamato al primo punto della parte dispositiva della mozione da noi presentata, che riteniamo impegnato il Governo a presentare al Parlamento tutti i passaggi rilevanti di tale processo di dismissione delle quote azionarie. In questo senso, per le motivazioni richiamate, il voto del Gruppo PD si conforma ai pareri espressi dal Governo. [[Applausi dal Gruppo PD.]]
Domando di parlare per dichiarazione di voto in dissenso dal mio Gruppo.
Ne prendo atto e le do la parola.
ROSSI Maurizio (Misto-LC). Signor Presidente, io sono contrario alla privatizzazione in questo momento, anche per come l'abbiamo vista in 8ᵃ Commissione. Condivido assolutamente parti delle diverse mozioni, ma non ne condivido molte altre, quindi non potrò che esprimermi con l'astensione su tutte. La motivazione primaria è la paura che nel momento in cui si privatizzi, chi arriva voglia avere un reddito dalle linee che porterà avanti e ci sarà ancora una maggiore discriminazione tra le linee che avranno un forte reddito e quelle che non lo hanno. Ad esempio, nella mia Regione, la Liguria, questo sarà fortemente penalizzante. Si parla spesso di alta velocità e dei problemi della Sicilia e della Sardegna, ma in Liguria viaggiamo sempre su un binario unico. Ricordate il treno deragliato? Non è stato fatto nulla: stanziati 225 milioni su 1,4 miliardi. Peraltro, non è stato fatto alcun cronoprogramma su come proseguire per realizzare quei 23 chilometri che da 70 anni separano l'unico collegamento tra l'Italia e la Francia. Impieghiamo cinque ore per andare da Genova a Roma, perché Genova non ha l'alta velocità. Si parla dell'alta velocità del Nord, ma è da un'altra parte. Noi non abbiamo l'alta velocità. Se si prende il treno da Roma a Milano e si arriva a Milano intorno alle 9,15, non c'è più neanche un treno che porti da Milano a Genova. Non si può quindi neanche prendere il Frecciarossa da Roma a Milano e poi prendere un altro treno. Questo comporta che Alitalia approfitti della sua posizione dominante, perché non c'è la concorrenza dei treni, e faccia pagare 900 euro un biglietto d'aereo tra Roma e Genova, proprio perché noi non abbiamo la possibilità, come le isole, di avere delle agevolazioni in questo senso. Con la privatizzazione, se queste situazioni non saranno chiarite in precedenza, esse peggioreranno, dal momento che gli azionisti privati si opporranno ad investire in realtà che non sono a forte reddito. Per queste ragioni, come dissi già in Commissione, ma ancor più sono felice di poterlo ripetere ora in questo dibattito, vi è una tale carenza di informazione su come si vorrà procedere a tale privatizzazione, che oggi secondo me non è possibile esprimere un voto. In tal senso, mi asterrò dalla votazione.
Prima di passare alle votazioni, avverto che, in linea con una prassi consolidata, le mozioni saranno poste ai voti secondo l'ordine di presentazione e per le parti non precluse né assorbite da precedenti votazioni. Dopo la votazione delle mozioni, ai sensi dell'articolo 160 del Regolamento, sarà posto ai voti l'ordine del giorno G1, anch'esso per le parti non precluse né assorbite da precedenti votazioni. Passiamo alla votazione della mozione n. 496 (testo 2). GAETTI (M5S). Chiediamo che le votazioni vengano effettuate a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della mozione n. 496 (testo 2), presentata dalla senatrice De Petris e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della mozione n. 511, presentata dal senatore Crosio e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della mozione n. 543, presentata dal senatore Scibona e da altri senatori. (Segue la votazione). Il Senato non approva. (v. Allegato B). Sulla mozione n. 545 il Governo ha espresso parere favorevole a condizione di espungere il punto 3) dagli impegni. Nel corso della sua dichiarazione di voto il senatore Gibiino ha dichiarato di accogliere la proposta di modifica del Governo. Indìco pertanto la votazione nominale con scrutinio simultaneo della mozione n. 545 (testo 2), presentata dal senatore Romani Paolo e da altri senatori (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B).
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CROSIO (LN-Aut). Signor Presidente, nel corso della precedente votazione ho erroneamente espresso un voto favorevole mentre era mia intenzione astenermi.
La Presidenza ne prende atto. Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della mozione n. 550, presentata dal senatore Sonego e da altri senatori (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Sull'ordine del giorno G1 il Governo ha espresso parere favorevole. Chiedo al presentatore, senatore Candiani, se insiste per la votazione. CANDIANI (LN-Aut). Sì, signor Presidente. PRESIDENTE. Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'ordine del giorno G1, presentato dal senatore Candiani. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B).
È pervenuta alla Presidenza una proposta di inversione della trattazione di argomenti iscritti all'ordine del giorno della seduta odierna. Ai sensi dell'articolo 56, comma 3, del Regolamento, si propone un inversione dell'ordine del giorno della seduta odierna, anticipando l'esame della ratifica ed esecuzione dell'Emendamento di Doha al Protocollo di Kyoto alla Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, fatto a Doha l'8 dicembre 2012, per passare successivamente alle previste mozioni sul sindacato ispettivo. La richiesta è stata avanzata dal prescritto numero di senatori. Poiché non vi sono osservazioni, prendiamo atto che l'Assemblea è unanimemente favorevole a questa inversione dell'ordine del giorno.
L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge n. 2312, già approvato dalla Camera dei deputati. I relatori, senatori Pegorer e Caleo, hanno chiesto l'autorizzazione a svolgere la relazione orale. Non facendosi osservazioni la richiesta si intende accolta. Pertanto, ha facoltà di parlare il relatore, senatore Pegorer.
Signor Presidente, il disegno di legge all'esame dell'Assemblea, approvato dalla Camera, reca la ratifica e l'esecuzione di una serie di accordi, sottoscritti tra il 2001 e il 2015, in materia ambientale. Prima di lasciare la parola al collega della 13ᵃ Commissione, si evidenziano alcuni profili di interesse della Commissione affari esteri. Si precisa innanzitutto che tali accordi, pur se risalenti nel tempo, contengono previsioni che sono comunque da recepire, anche perché anticipano gli impegni che il nostro Paese ha già assunto a seguito della Conferenza di Parigi sui cambiamenti climatici (COP21), tenutasi a Parigi fra il novembre e il dicembre scorsi. Peraltro, ricordo che l'Italia ha più volte espresso in sede internazionale l'impegno formale a procedere alla ratifica di questi strumenti, che sono in ogni caso finalizzati a porre un freno ai cambiamenti climatici in atto. Il primo strumento è il cosiddetto Emendamento di Doha al Protocollo di Kyoto sui cambiamenti climatici, approvato dalla COP18 nel 2012. Tale testo, modificando e integrando l'allegato B del Protocollo di Kyoto, istituisce un secondo periodo di impegni vincolanti di riduzione delle emissioni (2013-2020) e aggiunge un composto all'elenco di gas a effetto serra contemplati dal Protocollo. Ad oggi l'Emendamento è stato ratificato da 61 Paesi, sui 144 necessari per la sua entrata in vigore. Anche sotto questo aspetto, dunque, la ratifica italiana assume un certo rilievo, in quanto avvicina l'entrata in vigore dell'Accordo. C'è inoltre da precisare che per l'Unione europea la ratifica di tale strumento non comporta impegni nuovi rispetto a quelli già fissati nel pacchetto sul clima e sull'energia (diminuzione del 20 per cento delle emissioni di gas-serra). Il secondo accordo è quello tra l'Unione europea, i suoi Stati membri e l'Islanda, relativo alla partecipazione di quest'ultima all'adempimento congiunto degli impegni per il secondo periodo del Protocollo di Kyoto, L'Islanda dovrà applicare le normative dell'Unione europea anche per ciò che concerne il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni, mentre un comitato di attuazione congiunta assicurerà l'attuazione e l'operatività dell'intesa. Il terzo accordo è il Protocollo relativo alla cooperazione in materia di prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e di lotta contro l'inquinamento del Mediterraneo, sottoscritto alla Valletta nel gennaio 2002. Il testo, in vigore dal marzo 2004, rappresenta uno degli strumenti per l'applicazione della Convenzione di Barcellona per la protezione del Mediterraneo, promossa dal Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente. Il nuovo Protocollo, che si compone di 25 articoli, attribuisce particolare attenzione alla prevenzione dell'inquinamento da navi e alla cooperazione regionale, attraverso attività di sorveglianza, operazioni di recupero congiunte, divulgazione e scambio delle informazioni sugli episodi di inquinamento. L'articolo 11, in particolare, disciplina le misure di emergenza a bordo delle navi, sugli impianti offshore e nei porti, mentre gli articoli 12 e 13 riguardano, rispettivamente, l'assistenza per fronteggiare episodi di inquinamento e il rimborso dei relativi costi. Infine, l'articolo 15 stabilisce l'impegno per le parti a valutare i rischi ambientali del traffico marittimo. Il disegno di legge in esame reca, inoltre, la ratifica e l'esecuzione dei due emendamenti alla Convenzione di Espoo delle Nazioni Unite sulla valutazione dell'impatto ambientale in un contesto transfrontaliero. I due emendamenti, approvati nelle riunioni delle parti nel 2001 e nel 2004 e non ancora in vigore, sono finalizzati a estendere l'applicazione della Convenzione, favorendo la partecipazione della società civile e delle organizzazioni non governative, aprendo la Convenzione all'adesione di nuovi Paesi e permettendo alle parti di aggiornare l'elenco delle attività ricomprese. Nella relazione illustrativa si sottolinea che le disposizioni europee in materia di impatto ambientale sono già in linea con tali emendamenti. L'ultimo degli strumenti internazionali in esame è il Protocollo di Kiev alla Convenzione ONU/CEE sulla valutazione d'impatto ambientale in un contesto transfrontaliero, noto come Protocollo VAS, firmato nel 2003 ed entrato in vigore nel 2010. Il documento impegna le parti a tenere conto di considerazioni ambientali e sanitarie nell'elaborazione programmatica e legislativa, ad istituire procedure chiare e trasparenti per la valutazione ambientale e, infine, a integrare le questioni ambientali e sanitarie nei programmi di sviluppo sostenibile. Signor Presidente, il disegno di legge in esame si compone di 8 articoli: il Capo I (articoli da 1 a 3) riguarda le autorizzazioni alla ratifica e gli ordini di esecuzione; il Capo II (articoli da 4 a 6) (di cui parlerà il collega, relatore della Commissione territorio, ambiente, beni ambientali) è dedicato alle norme di adeguamento all'emendamento di Doha al Protocollo di Kyoto; il Capo III (articoli 7 e 8) dispone in merito alla copertura finanziaria e all'entrata in vigore. Gli oneri finanziari per l'Italia sono stimati in circa 500.000 euro annui. Gli accordi in esame non presentano profili di incompatibilità con la normativa nazionale, né con l'ordinamento comunitario e - anzi - sono in linea con la normativa europea di riduzione delle emissioni di gas serra. Infine, l'analisi delle compatibilità con gli obblighi internazionali non ravvisa alcuna criticità. Segnalo, in conclusione, che la rapida approvazione del provvedimento consentirà al nostro Paese di procedere alla firma del Protocollo di Parigi, prevista per il prossimo 22 aprile, avendo adempiuto ai suoi obblighi precedenti. [[Applausi dal Gruppo PD]]
Ha facoltà di parlare il relatore, senatore Caleo.
Signor Presidente, oltre alle questioni poste dal collega Pegorer, il disegno di legge in esame reca alcune norme di adeguamento della disciplina nazionale necessarie per l'attuazione degli obblighi di cui al regolamento (UE) n. 525/2013, che ha previsto un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici. In particolare, si segnalano le seguenti disposizioni. L'articolo 4 prevede la predisposizione di una Strategia nazionale di sviluppo a basse emissioni di carbonio, in conformità con quanto stabilito dal regolamento europeo, adottato dal CIPE, su proposta del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con gli altri Ministri interessati e previa consultazione pubblica. La Strategia nazionale è strumentale al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni assunti dall'Italia nell'ambito della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, che si prevedono scadenzati nel tempo attraverso una definizione periodica. Sulla Strategia nazionale è acquisito il parere delle Commissioni parlamentari e della Conferenza unificata. Il CIPE è altresì incaricato di presentare una relazione annuale sullo stato di attuazione della Strategia nazionale che metta in luce i risultati conseguiti, gli interventi e le politiche adottate, nonché gli scostamenti rispetto agli obiettivi. L'articolo 5 prevede l'istituzione del Sistema nazionale di politiche e misure e di proiezioni, ai sensi del regolamento europeo, attraverso il quale sono comunicate le politiche, le misure e le proiezioni riguardanti le emissioni di gas a effetto serra. Le informazioni necessarie alla realizzazione e all'aggiornamento del sistema sono acquisite da ISPRA, incaricato della gestione dei relativi dati, anche in collaborazione con i Ministeri interessati. L'articolo 6 attribuisce al Ministero dell'ambiente il compito di raccogliere le informazioni concernenti le emissioni di gas a effetto serra e i cambiamenti climatici, secondo le modalità stabilite con apposito decreto, curandone la diffusione anche attraverso il proprio sito Internet istituzionale. Il Ministero provvede, pertanto, all'adeguamento del documento allegato al DEF, relativo alla riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra. Gli articoli del disegno di legge n. 2312, che prevedono disposizioni che modificano immediatamente l'ordinamento nazionale, trovano giustificazione nella necessità di operare tali modifiche al fine di procedere, come ha detto il collega Pegorer, alla ratifica dell'accordo in maniera corretta. Gli articoli 4 e 6 sono norme di adeguamento all'emendamento di Doha al protocollo di Kyoto. Si tratta di articoli volti a predisporre adempimenti aventi un carattere non meramente formale, ma che diano il senso concreto dell'impegno del nostro Paese, anche se con qualche ritardo, per il rispetto degli obiettivi fissati a livello internazionale a salvaguardia dell'ambiente, in particolare attraverso la definizione delle singole strategie nazionali. [[Applausi dal Gruppo PD.]]
Salutiamo gli studenti e i docenti dell'Istituto comprensivo «Giovanni XXIII» di Baiano, in provincia di Avellino, che stanno seguendo i nostri lavori. Benvenuti al Senato. [[Applausi.]]
Dichiaro aperta la discussione generale. È iscritto a parlare il senatore D'Alì. Ne ha facoltà.
Signor Presidente, volevo sollevare alcune eccezioni soprattutto procedurali, prima ancora di entrare nel merito, su un disegno di legge che è semplicemente lo specchio chiaro di come il Governo abbia in considerazione il Parlamento. [[Brusio.]] Gradirei che i colleghi, se ritengono, ascoltassero quello che dico. Ci troviamo di fronte a un disegno di legge di ratifica che contiene addirittura in un solo articolo sei ratifiche. Signor Presidente, le anticipo sin da ora che le chiederò la possibilità di votare per parti separate l'articolo 1, così da votare ogni singola ratifica. Non si era mai verificato che si venisse a chiedere una ratifica cumulativa di sei atti di tale importanza. Signor Presidente, stiamo parlando dell'emendamento di Doha al protocollo di Kyoto, propedeutico ad impegni importanti che il nostro Paese deve assumere in ordine alle cosiddette emissioni CO₂ stiamo parlando dell'accordo con l'Islanda e del protocollo relativo alla cooperazione - ne parlerò separatamente - in materia di inquinamento proveniente dalle navi, che è di grande importanza per il Mar Mediterraneo. Stiamo parlando di cinque ratifiche non solo in un unico disegno di legge, ma addirittura in un unico articolo. Chiedo ai Presidenti delle Commissioni competenti, che hanno esaminato questo provvedimento, perché non si siano opposti a questo modo di procedere, che toglie ai singoli parlamentari la possibilità di votare pro o contro una delle singole ratifiche secondo le loro personali convinzioni e valutazioni. Ribadisco che le chiederò la votazione per parti separate dell'articolo 1, in modo da votare ratifica per ratifica. Vengo al secondo punto, assolutamente non comprensibile dal punto di vista procedurale. Non mi posso trovare d'accordo con i relatori che l'hanno giustificato con l'urgenza che si approvi prima la disciplina interna e poi il trattato. È il contrario: prima si ratifica il trattato e poi si adegua la disciplina interna. Non si è mai verificato che la disciplina interna si approvasse in sede di ratifica. La ratifica di un trattato internazionale, anche per un ordine di merito delle Commissioni che lo esaminano, va alla Commissione affari esteri, in questo caso riunita con la Commissione ambiente. L'adeguamento della disciplina interna ad un accordo importante come l'emendamento di Doha al Protocollo di Kyoto, che coinvolge l'intero mondo industriale e produttivo del Paese, andava esaminato separatamente, attraverso un disegno di legge ad hoc successivo alla ratifiche, dalla Commissione Territorio, ambiente, beni ambientali, ma anche dalla Commissione competente sulle attività produttive. Per questo chiederemo lo stralcio del Capo II del provvedimento in esame, il cui inserimento riteniamo irrituale e sicuramente non condivisibile. Non comprendo la ragione per cui dobbiamo ricevere tutto quello che ci propina il Governo in maniera acritica e sottostare alle sue sollecitazioni, solo perché magari, entro fine mese, si deve andare a sottoscrivere l'Accordo di Parigi, fatto molti mesi fa, che è successivo e non può essere sottoscritto se prima non si ratifica l'emendamento di Doha, che è stato sottoscritto nel 2012. Alla fine, come sempre, nelle ultime 48 ore veniamo messi nella condizione di scegliere tra "bere o affogare" e quindi il Parlamento, nella sua maggioranza, si trova a "dover bere". Premetto che non potremo non fare una valutazione complessiva e forse anche positiva del provvedimento, ma dobbiamo sollevare un'asprissima censura su questo modo di agire e di comportarsi, pressando il Parlamento nei tempi e nelle volontà, mettendo tutto in un unico contesto e all'ultimo minuto. Queste sono le due eccezioni forti che solleviamo, anche con richieste procedurali, che solleveremo nel corso del dibattito sul testo e sulle votazioni. Signor Presidente, per quanto riguarda la lettera c), ovvero il Protocollo relativo alla cooperazione in materia di prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e, in caso di situazione critica, di lotta contro l'inquinamento del Mare Mediterraneo, ho presentato l'ordine del giorno G100, che spero possa trovare un parere favorevole del Governo e dei relatori. La ratifica di tale Protocollo coinvolge infatti una tematica di grandissima importanza, per le politiche ambientali e non solo, perché riguarda il Mar Mediterraneo e cioè la disciplina del cosiddetto sversamento a mare dei residui di scarico, soprattutto degli idrocarburi, e per il controllo sulle attività off-shore nel nostro Mar Mediterraneo. Guardando anche "all'andazzo temporale" di questo Protocollo, si intravede quale sia l'interesse del Governo e dei Governi italiani che si sono succeduti nel tempo, in ordine alla cura e alla protezione dell'ambiente marino Mediterraneo. Il Protocollo è stato fatto alla Valletta il 25 gennaio del 2002. Lo stesso Protocollo prevede, all'articolo 24, che esso entri comunque in vigore nel momento in cui sei Stati lo abbiano ratificato. La ratifica del sesto Stato è intervenuta nel marzo del 2004, quindi quel Protocollo è operativo, anche per il nostro Paese, dal marzo del 2004. Attraverso l'ordine del giorno si chiede dunque di sapere che cosa abbia fatto il nostro Paese per ottemperare alle prescrizioni di quel Protocollo. Vi posso però anticipare che non ha fatto nulla e ciò è un fatto gravissimo. Se volete garantire l'osservanza degli accordi internazionali quando vi conviene, dovete curarla anche quando non conviene, non a voi, ma a qualcuno che in voi confida per portare avanti le proprie attività non lecite. Nel corso del dibattito sulla legge riguardante i nuovi reati ambientali - pur non essendo, come noto, un giustizialista - ho proposto di introdurre una previsione precisa, che riguarda le cosiddette carrette del mare o comunque le navi che portano carichi di idrocarburi attraverso il Mediterraneo. Sappiamo infatti che tra le fonti di inquinamento da idrocarburi nel Mediterraneo non ci sono solo le trivelle, di cui stiamo parlando animatamente in questi giorni: a tal proposito non posso che ribadire l'appello di andare a votare, per il referendum del 17 aprile, e di votare sì. [[Applausi delle senatrici Mussini e Nugnes]] Su questo vi è una previsione - che ho fatto approvare e spero che quel collegato vada presto in porto - che obbliga anche i proprietari del carico, non solo i vettori, ad assicurare il carico contro il danno ambientale. Infatti, se non poniamo in capo ai proprietari della merce (dell'idrocarburo che viene trasportato) l'assicurazione contro il danno ambientale e la lasciamo solo in capo al vettore, è chiaro che le compagnie cercheranno navi di terza, di quarta, di quinta categoria, che non assicurano minimamente le normative che invece in questo protocollo vengono richieste come cautela sulla sicurezza del trasporto, perché le pagano di meno. Assisteremo ancora, quindi, allo scempio della presenza e dell'attraversamento del Mediterraneo da parte delle cosiddette carrette del mare, navi che non hanno il doppio scafo o che battono la bandiera di uno Stato che consente le certificazioni e le agibilità a mezzi assolutamente inadeguati, compagnie di navigazione che magari posseggono solamente quel natante e che, se dovesse succedere un incidente, nulla perdono in quanto quel natante già di per sé nulla vale, mentre il danno subito dall'ambiente diventa irreversibile. Ho fatto un esempio, per dire che nell'ordine del giorno invito anche all'osservanza di quegli articoli che impongono allo Stato italiano di attivare cautele importanti, come gli impianti di smaltimento dei residui di lavaggio delle stive nei porti italiani. Non esistono; forse solo il porto di Trieste in Italia ha un impianto di questo tipo: tutti gli altri porti italiani non hanno un impianto di raccolta e depurazione delle acque residue dello stivaggio degli idrocarburi. La conseguenza è che le navi che hanno svuotato le loro stive, ma che pur sempre hanno al loro interno un quantitativo definito, in termini tecnici, impompabile (che quindi rimane nelle stive), procedono al lavaggio delle stesse durante la navigazione di ritorno e sversano in mare il risultato di quel lavaggio; in un mare dove questo protocollo proibisce che ciò si faccia. E noi non effettuiamo alcun controllo, né a livello nazionale, né a livello internazionale. Il Governo italiano, piuttosto che strapparsi le vesti per dare autorizzazione a sbucherellare il Mediterraneo - con tutte le conseguenze ambientali ed economiche negative che ciò, a mio giudizio, comporta - dovrebbe preoccuparsi di attivare a livello internazionale una serie di convenzioni e di incontri che intervengano per evitare che accadano tutti questi episodi. [[Richiami del Presidente]] Spero che, accogliendo il mio ordine del giorno, il Governo italiano venga a riferire al Parlamento su cosa è stato fatto da tutti i Governi, non solo da questo, e su cosa intende fare in ordine alle materie contenute nel Protocollo della Valletta, che segue la Convenzione di Barcellona, di cui è un applicativo parziale; trattato importantissimo affinché si ponga un freno alle immissioni, soprattutto dal punto di vista della prevenzione. Il Protocollo, infatti, tratta anche delle attività di intervento in caso di incidenti, ma è un'altra la parte assolutamente importante, di cui il Governo dovrebbe farsi promotore verso gli altri Stati del Mediterraneo, senza subire quello che gli altri decidono di fare. Noi, signor Presidente, abbiamo una centralità nel Mediterraneo e abbiamo una funzione che non svolgiamo; è un'attività di coordinamento che potremmo svolgere e che gli altri spesso ci chiedono di svolgere e personalmente, in qualità di rappresentante del Senato all'Assemblea parlamentare euromediterranea, ho trattato più volte il tema. La ringrazio della pazienza, signor Presidente, ma erano pochi accenni che intendevo illustrare ai colleghi perché capisco che la materia non è stata, se non dagli addetti ai lavori, assolutamente esplorata dai senatori. [[Applausi dal Gruppo FI-PdL XVII e delle senatrici Fucksia e Mussini.]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
DIVINA (LN-Aut). Signor Presidente, affinché resti a verbale, informo che nella precedente votazione il Gruppo della Lega ha fatto un po' di pasticci. Il senatori Arrigoni, Centinaio, Crosio, Divina e Stefani, pur essendosi astenuti, intendevano esprimere un voto favorevole. Le chiedo di prenderne nota.
La Presidenza ne prende atto. Dichiaro chiusa la discussione generale. Poiché i relatori non intendono intervenire in sede di replica, ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo.
Il Governo accoglie l'ordine del giorno G100, previa riformulazione del dispositivo, che leggo. Al primo capoverso sostituire le parole «a riferire entro 6 mesi al» con le parole «a tenere informato il». Al secondo capoverso, ugualmente sostituire le parole «a riferire, entro lo stesso termine,» con le seguenti: «a tenere informato il Parlamento». Il Governo accoglie l'ordine del giorno G101. Il G102 è accoglibile, previa riformulazione nella parte del dispositivo; il primo capoverso dell'impegno del Governo andrebbe inteso in questo senso: «ad attivarsi in sede nazionale e internazionale affinché venga garantita l'adeguatezza dei protocolli sul controllo del traffico navale»; al secondo capoverso andrebbero sostituite le parole «posti in essere provvedimenti normativi» con le seguenti: «poste in essere misure atte».
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
PEGORER, relatore. Intervengo solo per precisare che i relatori esprimono parere conforme a quello espresso dal rappresentante del Governo sugli ordini del giorno in esame; anticipano, inoltre, la loro contrarietà sulla proposta di stralcio S4.100, che verrà esaminata più avanti.
Grazie per la precisazione, senatore Pegorer, ma avevamo dato per assodato il parere conforme. Senatore D'Alì, accoglie la proposta di riformulazione avanzata dal Sottosegretario? D'ALI' (FI-PdL XVII). Presidente, se è possibile, vorrei che la ripetesse.
Sia sul primo sia sul secondo capoverso del dispositivo si chiede sostanzialmente di eliminare l'indicazione temporale dei sei mesi sostituendola con l'obbligo di tenere comunque informato il Parlamento. Accetta questa richiesta?
Non per farne una questione di lana caprina, ma vorrei chiedere se è possibile inserire l'avverbio «costantemente» rispetto all'informazione che il Governo è tenuto a dare al Parlamento. Dopodiché, chiedo comunque che l'ordine del giorno così riformulato venga posto ai voti con scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico.
Dal momento che l'avverbio «costantemente» non significa quotidianamente, non facendosi obiezioni credo che la sua richiesta possa essere accolta. Comunico che è pervenuto alla Presidenza - ed è in distribuzione - il parere espresso dalla 5ᵃ Commissione permanente sul disegno di legge in esame, che verrà pubblicato in allegato al Resoconto della seduta odierna. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'ordine del giorno G100 (testo 2), presentato dal senatore D'Alì. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Sull'ordine del giorno G101 era stata avanzata una proposta di riformulazione da parte del rappresentante del Governo.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
NUGNES (M5S). Signor Presidente, come avevo chiesto precedentemente, chiedo di aggiungere la mia firma all'ordine del giorno G101 e accolgo la proposta di modifica.
La Presidenza ne prende atto. Essendo stato accolto dal Governo, l'ordine del giorno G101 (testo 2) non verrà posto ai voti. Sull'ordine del giorno G102 era stata avanzata una proposta di riformulazione da parte del rappresentante del Governo. Senatore Compagnone, la accoglie? COMPAGNONE (AL-A). Sì, Presidente. PRESIDENTE.Essendo stato accolto dal Governo, l'ordine del giorno G102 (testo 2) non verrà posto ai voti.
Signor Presidente, l'articolo 1, al comma 1, prevede sei ratifiche che, come ho detto in discussione generale, normalmente sono oggetto di singoli disegni di legge. Dunque, io chiedo la votazione per parti separate delle singole lettere del comma 1 dell'articolo 1.
Se non si fanno obiezioni, dunque, procediamo con la votazione delle singole lettere del comma 1 dell'articolo 1 e poi con la votazione del secondo comma dell'articolo 1.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
D'ALI' (FI-PdL XVII). Chiediamo che le votazioni vengano effettuate a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico.
Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della lettera a) del comma 1 dell'articolo 1. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della lettera b) del comma 1 dell'articolo 1. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della lettera c) del comma 1 dell'articolo 1. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della lettera d) del comma 1 dell'articolo 1. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della lettera e) del comma 1 dell'articolo 1. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo della lettera f) del comma 1 dell'articolo 1. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo del comma 2 dell'articolo 1. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 1, nel suo complesso. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Passiamo alla votazione dell'articolo 2. GAETTI (M5S). Chiediamo che la votazione venga effettuata a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 2. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Passiamo alla votazione dell'articolo 3. GAETTI (M5S). Chiediamo che la votazione venga effettuata a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 3. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Passiamo alla votazione dell'articolo 4.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
D'ALI' (FI-PdL XVII). Signor Presidente, propongo di stralciare l'intero Capo II. Avevo già motivato la mia richiesta, ma la ribadirò brevemente. Il Capo II contiene norme di adeguamento all'emendamento di Doha al Protocollo di Kyoto. Siccome si tratta di materia assai delicata e impattante sulle politiche industriali e produttive del Paese, ritengo incongruo che una disciplina nazionale di carattere interno sia ratifica di un trattato internazionale, anche - ripeto - per la diversa attribuzione di competenze necessarie per esaminare questo provvedimento. Sarebbe più giusto se questo provvedimento fosse oggetto di un disegno di legge a sé stante, discusso nelle Commissioni industria e ambiente, con tutto il rispetto per la Commissione affari esteri, che cura più gli aspetti dei rapporti internazionali che non quelli di disciplina interna derivanti dagli stessi accordi. Io non propongo una bocciatura o una soppressione, ma pongo all'attenzione dell'Assemblea l'opportunità che si segua un percorso più coerente con il contenuto della norma e con la possibilità di approfondimento da parte delle Commissioni competenti e di quest'Aula di una disciplina che potrebbe andare ad impattare fortemente sulle attività produttive del Paese. Anche se molti di noi sono convinti che questi accordi internazionali hanno tanti di quei paletti e di quelle ottemperanze che difficilmente riusciranno ad avere effetti concreti, non di meno se un Paese particolarmente zelante come l'Italia ha dimostrato di voler essere su questo argomento, volesse veramente applicare tutte quelle previsioni, vi sarebbero delle conseguenze sul mercato produttive interno (che voi in questi giorni state disperatamente difendendo, con argomenti assolutamente opinabili, per non usare altri termini, per quanto riguarda l'attività delle trivelle). Sarebbe pertanto opportuno che la disciplina venisse esaminata dalle competenti Commissioni. Per tali ragioni chiedo lo stralcio e non la bocciatura, per poterne discutere separatamente.
Metto ai voti la proposta di stralcio S4.100, presentata dai senatori D'Alì e Malan. Non è approvata. D'ALI' (FI-PdL XVII). Chiediamo la controprova. PRESIDENTE. Ordino la chiusura delle porte. Procediamo alla controprova mediante procedimento elettronico. Non è approvata. Passiamo alla votazione dell'articolo 4. GAETTI (M5S). Chiediamo che la votazione venga effettuata a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 4. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Passiamo alla votazione dell'articolo 5. GAETTI (M5S). Chiediamo che la votazione venga effettuata a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 5. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Passiamo alla votazione dell'articolo 6. GAETTI (M5S). Chiediamo che la votazione venga effettuata a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 6. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Passiamo alla votazione dell'articolo 7. GAETTI (M5S). Chiediamo che la votazione venga effettuata a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 7. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Passiamo alla votazione dell'articolo 8. GAETTI (M5S). Chiediamo che la votazione venga effettuata a scrutinio simultaneo mediante procedimento elettronico. PRESIDENTE. Invito il senatore Segretario a verificare se la richiesta risulta appoggiata dal prescritto numero di senatori. (La richiesta risulta appoggiata). Indìco la votazione nominale con scrutinio simultaneo dell'articolo 8. (Segue la votazione). Il Senato approva. (v. Allegato B). Apprezzate le circostanze, rinvio il seguito della discussione del disegno di legge in titolo ad altra seduta.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CASTALDI (M5S). Voglio esprimere la mia solidarietà ai lavoratori della Thales Italia di Chieti Scalo. Dal 22 marzo le lavoratrici e i lavoratori della Thales Italia di Chieti Scalo hanno proclamato uno sciopero ad oltranza con presidio permanente nel sito. La Thales è una multinazionale francese che opera nei settori sicurezza, difesa e spazio. Il sito di Chieti è quello che si occupa dei sistemi di sicurezza e comunicazione per le Forze armate ed altri operatori istituzionali come il Ministero dell'interno. Durante la sua storia pluridecennale, il sito di Chieti è stato inserito all'interno di diversi programmi di finanziamento e ricerca riservati alle aree geografiche svantaggiate, con i quali ha sviluppato prodotti ad elevato contenuto tecnologico e consolidato una piccola ma significativa presenza sul mercato della difesa. Il prodotto di punta dell'azienda è una particolare famiglia di radio per comunicazioni e servizi avanzati in dotazione ai singoli componenti delle unità militari, denominata ST@R Mille («radio del soldato») e inserita nel catalogo globale del gruppo Thales, che è stata sviluppata utilizzando circa 15-20 milioni di euro di fondi pubblici italiani messi a disposizione dal Ministero della difesa e dal Ministero dell'università e della ricerca, dal 2002 ai tempi recenti. Da luglio 2015, il personale operante sul sito dì Chieti è stato suddiviso in tre aree organizzative separate al fine di predisporre la cessione di una di esse (quella che lavora sulla ST@R Mille) ad una società malese (tecnologia e ricerca finanziate da investimenti italiani svenduti ad un Paese che entra ed esce dalla black list finanziaria internazionale). Tale divisione ha avuto l'immediato effetto di incrementare esponenzialmente l'inefficienza interna, oltre che diminuire, in prospettiva, la massa critica necessaria per continuare ad essere competitivi nel campo della difesa, quindi mettendo in discussione l'esistenza stessa del sito. Le azioni di protesta intraprese hanno l'obiettivo di richiamare l'azienda ad un confronto costruttivo e mirato a salvaguardare le competenze e le professionalità quarantennali nel campo della difesa. L'operazione programmata dalla proprietà è doppiamente riprovevole, innanzitutto perché si sottrae ad una Regione come l'Abruzzo una risorsa tecnologicamente avanzata, che produce ricerca in collaborazione con le università locali e costituisce un naturale sbocco di lavoro per i giovani che frequentano quelle università. Si sottrae all'Abruzzo un nucleo industriale con i suoi posti di lavoro e un mercato in espansione guadagnati con il lavoro di tanti cervelli abruzzesi per portare il tutto in Regioni ricche e marginalmente toccate dalla crisi. È anche riprovevole perché si permette ad una multinazionale estera di fare cassa e conquistare nuovi mercati a spese di prodotti sviluppati con capitali interamente nazionali, cioè italiani. [[Applausi dal Gruppo M5S.]]
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
FASIOLO (PD). Signor Presidente, svolgerò un breve intervento per segnalare quanto accade al Brennero con il muro che rappresenta l'ennesimo sgambetto agli accordi di Schengen. Per ora soltanto pochi operai in tuta gialla stanno smontando i guard rail al Brennero e precisamente ai segnali indicatori dei confini tra Italia e Austria, presso le insegne del centro commerciale che si affaccia ai turisti tedeschi e austriaci in arrivo in Italia. Secondo il Governo di Vienna a questi operai ne subentreranno entro breve altri e in meno di un mese alzeranno una barriera mobile. L'obiettivo è quello di controllare il confine dalla cosiddetta minaccia dell'invasione di migranti; un confine movimentato perché ogni giorno dal limes italo-austriaco transitano migliaia di migranti, come si legge da una nota del «Messaggero Veneto» e dell'ANSA. Si tratta di un confine movimentato, perché ogni giorno dal limes italo-austriaco transitano migliaia di TIR a cui - da fine maggio a fine settembre - si aggiungono decine di migliaia di tedeschi e soprattutto di turisti provenienti dal Nord Europa per le vacanze in Italia, con biciclette, canoe, camper, e nessuno riesce a immaginare che quella marea di gente e di indotto possa essere rallentata o addirittura fermata dalla nuova "grande muraglia" per bloccare alcuni disperati. Naturalmente il riferimento alle migliaia era assolutamente ironico: si tratta di poche persone, pochi disperati. Tra il traffico di turisti, il traffico su gomma e quello su rotaia vitale per il nostro e l'altrui commercio (migliaia e migliaia di persone), i transiti dei migranti sono quindi pochi, secondo le statistiche circa venti al giorno, e a quelli che non ce la fanno a passare si presentano le alternative, cioè i piccoli valichi dolomitici privi di controlli e dove, secondo il «Messaggero Veneto», alzare barriere anti-immigrati sarebbe perfino grottesco. Tuttavia purtroppo anche in Austria si fanno sentire derive xenofobe, attente più ai respingimenti che all'accoglienza e alleate a un sentire pericoloso. Originale il presidente austriaco Heinz Fischer che rassicura e parla di management : non ci sarà il filo spinato, e non ci sarà alcun muro; egli afferma che semplicemente ci si appresta a gestire un probabile flusso incontrollato di profughi con un management di confine. Bel management ! Mi chiedo cosa significhi questo termine, che è un camuffamento lessicale dentro al quale si nasconde quanto più di oscuro e grottesco; è veramente un termine ridicolo. Management di confine, sarà attuato al bisogno. Mi auguro che l'Europa risponda, come hanno fatto il presidente Renzi e i ministri Alfano e Gentiloni. Mi auguro che rispondano ancora e con assoluta fermezza, nel rispetto della dignità del nostro Paese.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BELLOT (Misto-Fare!). Signor Presidente, nell'ultima legge di stabilità è stato approvato un emendamento, sottoscritto da me e dalle altre colleghe del Gruppo Misto-Fare!, all'interno del quale si dava vita a un fondo per il credito alle aziende vittime di mancati pagamenti, meglio conosciuto come fondo Serenella, proprio perché voluto da questa imprenditrice che, addirittura scrivendo il libro «Io non voglio fallire» libro, ha affermato che si rifiutava fallire per difficoltà che non nascevano dalla malagestione dell'azienda, ma dall'impossibilità di ottenere il pagamento dei crediti. Da ciò, dunque, deriva il nome di questo fondo, meglio noto come fondo Serenella, a sostegno delle piccole e medie imprese. Esso va nella direzione di mantenere questo tessuto imprenditoriale primario e importante per i nostri territori, ma al momento non ha ancora visto l'emanazione del decreto attuativo necessario per la sua attivazione. Pochi giorni fa sulla stampa il sottosegretario Baretta ha dichiarato che ha avuto una dotazione simbolica di 10 milioni di euro annui per il triennio 2016-2018; tuttavia, il fondo necessita di un decreto attuativo che il Ministero dello sviluppo economico deve quindi portare avanti. È vero che nell'emendamento non si dava una data fissa per decretarne l'emanazione, ma è vero anche che l'urgenza di questa finalità è evidente. Abbiamo visto imprenditori che, purtroppo, fanno anche scelte senza via di ritorno, proprio perché non sostenuti adeguatamente. Quindi, se il risultato è stato ottenuto in legge di stabilità, veramente voglio evidenziare con forza come sia urgente da parte del Governo attivare questo decreto attuativo, dando agli imprenditori la possibilità di attingervi e, in particolare, di fruirne attraverso una promozione corretta. Ad oggi, infatti, gli imprenditori stessi non ne sono a conoscenza. Manca una campagna comunicativa e manca quell' iter che lo promuova, anche attraverso le associazioni di categoria, che comunque vanno coinvolte. Assolutamente urgente, però, è che arrivi chiara la richiesta di dare finalmente vita al decreto attuativo, di dargli contenuto ed efficacia, per permettere agli imprenditori di attingervi il prima possibile, prima che ancora altri imprenditori debbano chiudere per mancanza di pagamenti, quindi per crediti, le loro imprese.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
GIOVANARDI (GAL (GS, PpI, M, Id, E-E, MPL)). Signor Presidente, da indiscrezioni si è saputo che lunedì 11 aprile alle ore 5,30 sono arrivati a Fiumicino, dopo un volo di ore, 51 bambini di quelli che erano bloccati in Congo. Una notizia positiva questa, per la quale ci congratuliamo. Dalle stesse indiscrezioni (perché nulla è apparso sul sito della Presidenza del Consiglio) si viene a sapere che quei bambini sono transitati dalla Polaria, per poi essere portati al centro polifunzionale di polizia di Spinaceto, il centro dove si addestrano i NOCS. A quel punto, alle famiglie in varie parti d'Italia sono cominciate ad arrivare telefonate. Le famiglie sono state convocate per firmare documenti (non si capisce bene quali) in varie parti di Roma, dove hanno trovato pick up o auto della polizia che le conducevano a Spinaceto dove, ancora in serata, restavano dei bambini. Tanto è vero che alle 23,30 di lunedì un bambino è stato ricoverato all'ospedale Bambin Gesù in quanto - per fortuna - una delle madri che era andata a prendere il suo bambino si era accorta che aveva dei gravi problemi. Egli è stato poi dimesso martedì mattina. Io vorrei sapere dalla Presidenza del Consiglio come vengono gestite queste operazioni. Cosa c'entra la Polizia di Stato? Perché i bambini sono stati portati, dopo tante ore di viaggio, in un centro dove, naturalmente, non vi erano né le attrezzature, né le strutture, né i riguardi che bisogna avere in una situazione così delicata? Vorrei sapere perché le famiglie sono state avvertite in questa maniera, all'ultimo secondo. Alcune, addirittura, sono state avvertite nel pomeriggio e poi hanno dovuto fare questo calvario segretissimo in giro per Roma, come se bisognasse salvaguardare un segreto di Stato. Ricordiamo che ci sono ancora dei bambini in Congo. Se poi io dovessi dar retta alle indiscrezioni, sarebbero state spese anche parole indecorose nei confronti di alcuni genitori che avevano criticato la gestione della Commissione per le adozioni internazionali (CAI). Ora, poiché secondo le stesse indiscrezioni Presidente (ma ciò risulta anche dal sito della Presidenza del Consiglio), la presidente della CAI viene remunerata con 350.000 euro all'anno per svolgere questa funzione (e anche su questo io chiedo una verifica), noi dovremmo avere tempo e modo per gestire la questione in maniera democratica e trasparente, magari in rapporto con il Parlamento, visto che tutti i Gruppi parlamentari, più volte e ripetutamente, hanno denunciato la scandalosa gestione della Commissione per le adozioni internazionali. Le adozioni sono crollate da 4.000 a 2.000 in circa due anni e la stessa persona, la dottoressa Della Monica, svolge le funzioni di presidente e di vice presidente. Entrambe in maniera illegittima, tra l'altro, perché il presidente della CAI deve essere un membro del Governo: o il Presidente del Consiglio, o un Ministro con delega alla famiglia o altro Ministro o Sottosegretario delegato. La dottoressa Della Monica in due anni non ha mai riunito la Commissione per le adozioni internazionali. Tutte le delibere da lei assunte in questi anni le ha firmate a nome di un comitato che, per legge, deve deliberare o ratificare delibere che non sono mai state deliberate. Chiedo pertanto che la Presidenza del Consiglio informi il Parlamento, perché tutto ciò che ho detto proviene da indiscrezioni, in quanto nessuna notizia trasparente è stata data su questa gestione.
Senatore Giovanardi, ovviamente lei potrà anche presentare un atto di sindacato ispettivo, che potrà supportare la sua iniziativa.
Le mozioni, interpellanze e interrogazioni pervenute alla Presidenza saranno pubblicate nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna. Ricordo che il Senato tornerà a riunirsi in seduta pubblica oggi, alle ore 16,30, con lo stesso ordine del giorno. La seduta è tolta (ore 13,04).