Ideen bak Nasjonal transportplan er utmerket, nemlig å finne gode sammenhenger og skjøter mellom de ulike transportformer til sjøs, til lands og i luften. Har så Regjeringen lyktes med dette? Etter min mening bare delvis. Den største skjevheten knytter seg til den sterke konsentrasjonen om tunge, kostnadskrevende tiltak i sentrale strøk, mens Distrikts-Norge har kommet i bakleksa med hensyn til investeringer og opprustningstiltak. Kristelig Folkeparti har gjennom skiftende flertall sørget for å rette opp noe av denne skjevheten. En vesentlig del av ekstramidlene til vegsektoren går nettopp til distriktene, og det er bra. Den fylkesvise fordelingen av midlene til øvrig riksveg er ikke god å bli klok på. Hva er egentlig kriteriegrunnlaget for tildeling av midler her? Det synes å være en sjenerende tendens til at tidligere fordelinger også danner mønster for seinere prioriteringer mellom fylkene. Da blir skjevheten etter hvert iøynefallende. Fylkesordførerne fra Rogaland til Møre og Romsdal tok et prisverdig initiativ for å samordne prioriteringene når det gjelder samferdselsutviklingen på Vestlandet. Gjennom den såkalte Vestlandspakken synliggjorde de den manglende sammenheng som det er mellom folketall, verdiskaping og egeninnsats gjennom bompengeordninger på den ene siden og statens bidrag gjennom fylkesfordelte midler på den andre siden. Jeg er glad for at det likevel har blitt plass til noen viktige tiltak. Kyststamveien E39 er kanskje den viktigste «blodåren» for samferdsel, bosetting og verdiskaping på Vestlandet. Ferdig utbygd vil den binde sammen næringsvirksomhet og befolkningssentre langs kysten, som vil føre til et mer rasjonelt og miljøvennlig transportmønster i forhold til den uheldige dreneringen av trafikken østover som vi har i dag. Når Trekantsambandet åpner for fullt i april, legges en viktig brikke på plass. Kristelig Folkeparti har i denne planen aktivt medvirket til at en annen flaskehals, strekningen over Kvinesheia, blir borte når OPS-prosjekt nr. 3 blir realisert. Kristelig Folkeparti har bevisst satset på prioritering av kollektivtilbudene, ikke bare i byene, men også i distriktene. Satsingen på jernbane er viktig i denne sammenheng. Jærbanen er blitt en ubetinget suksess. Problemet er at kapasiteten på linjenettet er blitt for liten. En grunnleggende forutsetning for at satsing på kollektivtransport skal lykkes, er tilfredsstillende frekvens, akseptabel pris, god regularitet og komfort. Jærbanen fyller ikke alle disse betingelsene i dag. Men når dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes nå blir bygd, er det rom for ytterligere forbedring av resultatene på denne banen. I likhet med samferdselsministeren er jeg svært glad for at forslaget om T-forbindelsen som knytter Nord-Rogalands største kommune Karmøy direkte til Kyststamveien, har fått en bred og positiv tilslutning i samferdselskomiteen. Det måtte uansett bygges en ny forbindelse mellom de folkerike områdene i Karmøy–Haugesund–området fordi kapasiteten på Karmsund bro er sprengt flere ganger i døgnet. At en forsterkning av sambandet over Karmsundet kan kombineres med en tilkopling mot E39, er fornuftig, og det utløser nye muligheter for næringsutvikling. For Nord-Rogaland og Sunnhordland er E134 selve hovednerven i forbindelsen øst–vest. Utbyggingen langs Åkrafjorden er nå ferdigstilt. Den kronglete, bratte traseen i Rullestadjuvet blir neste oppgave, og jeg er glad for at dette er blitt prioritert innenfor første del av transportplanperioden. Samtidig får E134 status som nasjonal transportkorridor. En slik status svarer til den betydning denne veien har i forbindelsen mellom øst og vest. Nasjonal transportplan vektlegger betydningen av gode sammenhenger mellom de ulike transportformer. I den vestlige enden av denne nasjonale transportkorridoren ligger det en havn, Karmsund havn. Den har en betydelig størrelse med deltakelse fra de fleste kommunene i regionen, også på tvers av fylkesgrensen. Karmsund havn er landets nest største når det gjelder stykkgods. Det eneste logiske i forhold til den nasjonale transportkorridoren E134 er derfor å gi havnen status som nasjonal transporthavn på linje med det som foreslås for Ålesund. Jeg håper derfor på et slikt resultat ved voteringen. For øvrig må det vel understrekes at oppfølgingen i de årlige budsjettene er like viktig. Ett er å ha djerve planer, noe annet er å gjennomføre dem. Vi må selvfølgelig ha nødvendige reservasjoner i forhold til den aktuelle økonomiske situasjonen, men målet må være å skape mest mulig samsvar mellom planene og de konkrete vedtakene når samferdselsbudsjettene bankes gjennom.
Når vi i dag debatterer Nasjonal transportplan vil eg som Arbeidarpartiet sin talsperson på kystforvaltning og hamnesaker vie mesteparten av mitt innlegg nettopp til dette. Rammene som låg i planen for 2002-2011 var ein årleg auke på 51 mill. kr. Etter at Arbeidarpartiet i komiteen foreslo å plusse på rammene, får Kystverket 20 nye millioner kroner. Til saman er det altså ein bruk av statlege midlar i planperioden på 5 560 mill. kr pluss brukarfinansiering. Representanten Bastesen gav i sitt innlegg uttrykk for at det nesten ikkje var satsa nokon ting på hamner, farleier og tryggleik til sjøs. Derfor må eg få lov å opplyse både representanten Bastesen og andre som ikkje har fått det med seg: Det som nå ligg inne på området kystforvaltning i planperioden, er like mykje som det som er brukt frå hamneutbygginga starta tidleg på 1900-talet og fram til i dag. Dette tilseier at tryggleiken og framkomelegheita langs norskekysten får eit formidabelt lyft frå årets rammer. Eg vil òg minne om at i årets budsjett er planramma for denne fireårsperioden fylt opp. Men det manglar ikkje på oppgåver som må finne si løysing. Vi har alle fått oss nokre støkkar ved grunnstøytingar, dårleg merking og manglande vedlikehald, og i kjølvatnet av det tikkande miljøbomber. Derfor må det gjerast fleire grep. Det er tydeleg at fleire sektorar bør sjåast under eitt. Eg vil koma tilbake til dette i samband med ein annan debatt – om omorganisering av Kystverket – på eit seinare tidspunkt. I Nasjonal transportplan har komiteen slutta seg til Arbeidarpartiet sine merknader om elektroniske kart. Kartverket er delvis antikvarisk og mangelfullt både til lands og til sjøs. Ved at fleire komitear som dette vedkjem, no tenkjer i nye og utradisjonelle baner og tilfører kroner i ein felles pott, vil vi innan år 2006 ha elektroniske kart for heile landet til alle formål. Og i transportplanen skal ein tenkja heilskapsløysingar. Berre for transportsektoren ville dette kunne gi ein effektiviseringsgevinst på nærare 1 milliard kr. Framkomelegheit, tryggleik og miljø er det overordna målet med denne planen. Å oppnå dette er ikkje uoverkomeleg. Miljøverndepartementet har det overordna ansvaret for Kartverket. Men det foregår òg eit arbeid i Forsvarsdepartementet og i Fiskeridepartementet om ansvarsfordelinga av sjøtransportar. Og kan ein på litt sikt få «låne» Forsvaret sine faste radarstasjonar for å kunne korrigere kursen i fredstid, ville tryggleiken blitt monaleg auka. Da ville ein blitt skåna frå mange skipshavari og miljøtrugsmål, som oljeforureining t.d. Det Norske Veritas har gitt oss opplysningar om at betre kart og satellittovervaking med GPS, som vi brukar- allereie i dag, ville redusere ulykkene til sjøs med om lag 40 pst. Her er det potensielle innsparingar for mange, både i tid og i kostnader, større «treffsikkerheit» for dei som driv med sjukebiltransport, og ikkje minst moglegheiter for langtransportnæringa til kostnadskutt langt utover det som Finansdepartementet drøymer om å gi. Høgre og Framstegspartiet har ein fellesmerknad om losgebyr og kostnadsutviklinga der. Ein bør derfor ha med seg at dette delvis er brukarfinansiert. Stortinget har bestemt at det skal vere på 30 pst. Når så innsatsen for å gjere nødvendige investeringar blir auka, vil det føre til at òg brukarbetalinga aukar, elles må prosentsatsen setjast ned. Det har så langt ikkje skjedd. Likevel finn eg grunn til å nemne at det er eit forbetringspotensial. Losstasjonar, losbordingsstader, bruk av trafikksentralar – alt dette vil bli sett på i samanheng ved evalueringa av losmeldinga. Det same gjeld ei framtidig lokalisering av ein sentral losformidlingsstasjon. Arbeidarpartiet er meir enn villig til å sjå på dette, men vi vil gjerne følgje den formelt riktige vegen. Regjeringa har signalisert at slikt arbeid er på gang. Det same gjeld for lokaliseringa av fleire nasjonale hamner. Vi i Arbeidarpartiet meiner at det tidspunktet ikkje er nå, når vi ventar på revisjon av hamne- og farvatnlova. Det er der det høyrer heime, og ikkje – slik nokre parti signaliserer nå i starten – i ein valkamp. Kva gode følgjer med ein slik status så langt? Ikkje nokon. Vi må i den vidare jobben med transportplanen få lagt betre føringar slik at sjøvertse og landvertse løysingar blir enda betre. Da først vil det få status å vere nasjonal hamn – i staden for berre å få ein oblat til pryd. Når det gjeld dei regionale hamnene, er det fylket som står for desse, med godkjenning av Fiskeridepartementet. Det er viktig at òg desse blir rullerte, som på vegsektoren, og at ein tek omsyn til landingsstader for fisk, som skal bli satsinga og levebrødet vårt i framtida. Dette er dagen for å sende helsingar heim. Da er det svært viktig å få signalisert til Stortinget at 100 mill. kr til prosjektering av Ringeriksbanen er det aller største for meg. Sjølv om det ligg litt fram i tid, har trua på at stortingsvedtaket frå 1992 står ved lag, fått ny grobotn. Bergensbanen blei bygd tidleg på 1900-talet og hadde den nette kostnad av eit heilt nasjonalbudsjett. Nå er sytinga at det kostar for mykje å gjere desse forbetringane og forkortingane slik at folk skal klare seg sjølve. Vi snakkar nå om mindre enn 1 pst. av det same budsjettet. Berre presset i Akershus, som buområde til Oslo, burde tilseie at det finst politisk vilje til dette samfunnsnyttige tiltaket. Ringerike som kommune står framfor store utfordringar i samband med tapet av alle Forsvarets arbeidsplassar. Det skulle vore andre stader i Noreg, da hadde det nok kome «pakker». Her kan det kanskje tenkjast utradisjonelt: pengar frå fleire departement inn i same pott. Men at jernbanen mellom Asker og Skøyen blir forsert, er òg ei viktig brikke som må på plass før ein vel andre jernbaneutbyggingar. Reiselivsregionen Hallingdal, den største i landet, vil òg nyte godt av denne forkortinga, som saman med krengjetoga vil gi ei redusert reisetid på ein og ein halv time. Når reisetida frå Gardermoen har gitt ein disfavør i høve til konkurrerande marknad, er det nødvendig å setje inn nokre tiltak. Eg har da ikkje nemnt miljøgevinsten. Drammenspakka og ei raskare ferdigstilling av den enn planen opphavleg la til grunn, er svært godt motteken. Byen har gjennom år sett ut som ein anleggsplass, og slik vil det bli i åtte år til. Men ein får smørje seg med tolmod og tenkje på det gamle ordtaket om at ein ventar aldri til fånyttes dersom ein ventar på noko godt. Allereie i dag er trafikken stor på ei svært ulykkesutsett vegstrekning mellom Sandvika og Hønefoss. Steinfyllingane i Steinsfjorden er eit anna prosjekt. Med dei auka rammene på stamvegbudsjettet må det finnast ei løysing i første del av planperioden. Det er ei tikkande miljøbombe – med gamle samferdselssynder som årsak. Òg stegvise parsellutbetringar på E16 mellom Sandvika og Sollihøgda i Hole kommune er med i planen. Her er det parallellar til både Rv 23 og Rv 319. Dei største utfordringane er dei mjuke trafikantane og dei store årsdøgntrafikktala. Det har vore knytt store forventningar til denne transportplanen. Vi har høyrt på mange, vi har reist mykje, og vi har spurt enda meir. Svardokumentet som kommunen har gitt, ligg til votering i salen i dag. Vi som har hatt denne planen til behandling, veit at kommunikasjon er viktig for folk, overalt i vårt langstrakte land.
Da Stortinget i 1894, etter åtte dagers debatt, vedtok å bygge jernbane over høyfjellet mellom Voss og Hønefoss, markerte det starten på et prosjekt som kong Haakon senere karakteriserte som vår generasjons storverk. Byggingen av Bergensbanen er sannsynligvis det største samferdselsprosjektet i Norge gjennom alle tider. Den kostet like mye som et helt nasjonalbudsjett og ble gjennomført i en tid da Norge var blant Europas aller fattigste land. Landet skulle bygges. Uten sammenlikning for øvrig er også dagens samferdselsdebatt spesiell. Aldri før har transportsektoren i Norge vært samlet i ett dokument. Utfordringene i samferdselspolitikken er etter hvert blitt komplekse, og Arbeiderpartiet bygger derfor sin samferdselspolitikk på fire hovedinnretninger: framkommelighet, miljø, distrikt og sikkerhet. Et felles stikkord for dette er kollektivtransport. Den bedrer framkommeligheten, den gir et renere miljø, den spiller en distriktspolitisk rolle, og den er en svært sikker transportform. For distriktene ligger kollektivtransportens utfordring i å ha et gjennomgående transporttilbud mellom ulike transportmidler. Dette transportarbeidet foretas ofte over store avstander, med moderat frekvens. I noen deler av landet er kollektivtilbudet nå på et minimumsnivå, og det er ikke rom for ytterligere reduksjoner i kollektivmidlene, som igjen gir et generelt dårligere transporttilbud i distriktene. I våre tettest befolkede områder spiller kollektivtrafikken en viktig rolle når det gjelder å begrense bilbruken. Den sterke underliggende trafikkveksten vi i en årrekke har sett, vil bare fortsette, og det er tvingende nødvendig at kollektivtrafikken tar en større del av denne veksten. Arbeiderpartiet satser derfor på kollektivtrafikken i våre største byer. I inneværende års budsjett kom det altså på plass 65 ekstra millioner til kollektivtiltak i Oslo, Akershus, Bergen, Trondheim og Stavanger. I forbindelse med Nasjonal transportplan ber da også et flertall i komiteen departementet i forhold til budsjettbehandlingen for 2002 om å redegjøre for hvordan kollektivtransportens andel av den totale transporten kan økes. Arbeidet med å gjøre kollektivtransporten til en foretrukket reisemåte i storbyene må derfor fortsette, slik Regjeringen legger opp til. Mye tyder på at vi etter hvert vil få et stadig forbedret kollektivtilbud i våre storbyområder, men denne satsingen må skje innenfor en økonomisk ramme som er realistisk. Løsslupne løfter og fantasifull tallmagi vil bare skade kollektivtrafikken. Forbedringene skal gjøres skrittvis og systematisk, løfter skal holdes, og de reisende skal merke at det faktisk skjer en positiv utvikling av kollektivtilbudet i Norge – jeg hadde nær sagt – fra dag til dag. I denne sammenheng kan det pekes på Bergensprogrammet. Bergens trafikkutfordringer er særegne. Ny kapasitet på veinettet i kombinasjon med bygging av et skinnegående transportalternativ vil møte disse utfordringene på en god måte. Det haster for Bergen, og det er derfor svært gledelig at en samlet komite, med unntak av Fremskrittspartiet, legger til grunn at innkrevingen av bompenger for Bergensprogrammet kan starte 1. januar 2002. Når det gjelder store fylkesveiprosjekter, er jeg også svært glad for at et flertall ber departementet komme tilbake til Stortinget med forslag til en overgangsordning som sikrer at de få store gjenværende fylkesveiprosjektene i Norge kan realiseres som fylkesveiprosjekter i planperioden. I denne sammenheng kan Jondalstunnelen i Hordaland nevnes. Prosjektet har topp prioritet i fylket og vil være et veiutløsningsprosjekt som dramatisk vil forkorte reiseavstandene på Folgefonnhalvøya, samtidig som prosjektet vil gi nye kommunegrenser. Videre vil jeg nevne Halsnøysambandet i Kvinnherad. Prosjektet er ikke omtalt i Nasjonal transportplan, men har høy prioritet lokalt og regionalt. Kvinnherad kommune legger opp til å bidra uvanlig sterkt til finansieringen av prosjektet. I 2009 vil Bergensbanen kunne feire sitt 100-årsjubileum. Arbeiderpartiet legger opp til at en på denne tiden kan starte opp prosjekteringen av det som vil utgjøre Bergensbanens forkortelse, Ringeriksbanen. Dette vil være en fin markering av jubileet til en jernbane som ble resultatet av en modig politikk utmeislet av framsynte mennesker – et mot og en framsynthet vi må forsøke å bære med oss.
I statsministerens politiske redegjørelse for Stortinget tirsdag kveld brukte statsministeren mye av tiden på å fortelle om dyrene i Hakkebakkeskogen. Det er noen år siden jeg leste om dyrene i Hakkebakkeskogen, men etter det jeg kan erindre, var det vel ikke mye om samferdsel i Thorbjørn Egners fortellinger. Det var det heller ikke i statsministerens redegjørelse, dessverre – dvs. litt samferdsel var det, for statsministeren sa bl.a.: «Høyre og Fremskrittspartiet sier de ønsker mer til skole, mer til forskning, mer til forsvar, og mer til veier.» Det er helt riktig at vi ønsker at det må brukes mye mer penger til veiformål, men det vil verken statsministeren eller Arbeiderpartiet være med på. Det er svært skuffende. Det blir ofte fra denne talerstol og fra andre talerstoler poengtert hvor viktig det er å satse på næringsutvikling i distriktene, gjerne fiskeoppdrett og annen marin næring. Oppdrettsnæringen er blitt pekt ut til å være den næringen som skal overta når olje- og gasseventyret engang tar slutt. Da må forholdene legges til rette for det, da må det satses skikkelig på å få bygd ut veinettet på en slik måte at man kan få transportert fisken raskt ut til markedet i Europa. La meg bare ta ett eksempel, fra Troms, siden jeg kommer derfra, nærmere bestemt Senja: Der produseres det fisk for om lag 1 milliard kr årlig. Problemet for bedriftene er å få transportert fisken ut raskt og regelmessig til kundene rundt i landet og i Europa for øvrig. Svært ofte må transporten av fisk utsettes på grunn av ras, flom eller stengte veier. I tillegg er veistandarden så dårlig at vanlige vogntog ikke kan benyttes; man må bruke mindre kjøretøyer på grunn av smale og bratte veier. I et møte jeg og medlemmene i samferdselskomiteen hadde med disse bedriftene i vinter, fikk vi opplyst at det koster like mye å frakte fisken de 5-6 milene fra fiskebruket ute på Senja til Finnsnes for omlasting, som det koster å frakte fisken de 160 milene fra Finnsnes til Oslo. Det forteller med all tydelighet hvor viktig det er å legge forholdene til rette for å ta vare på den verdiskapningen som skjer i distriktene. Vi i Fremskrittspartiet tar på alvor de behov som kommunen, befolkningen, bygdesamfunnet og næringslivet på Senja har. Derfor har vi foreslått at arbeidet med internvei i Berg kommune starter opp i 2002. Like viktig er det at en så snart arbeidet med internvei i Berg er ferdig, kan starte opp arbeidet med internvei i Torsken, og at disse to prosjektene ses i sammenheng. Det er med stor skuffelse jeg registrerer at det er bare Fremskrittspartiet som ønsker å prioritere internvei på Senja. Hvorfor de andre partiene ikke går inn for dette samfunnsnyttige prosjektet, er for meg en gåte. Vi i Fremskrittspartiet ønsker å bevilge 8,38 mil-liarder kr mer til fylkene enn det Regjeringen går inn for i sitt forslag for planperioden 2002 – 2011. Disse midlene ønsker vi å fordele til fylkene, slik at viktige prosjekter kan forseres, til fylkenes beste. Vi ønsker også å redusere bruken av den ekstraskatt som bompenger egentlig er. Vi synes det er urimelig at bilistene må betale bompenger i tillegg til allerede rekordhøye avgifter på bilkjøp og bruk av bil. Vårt forslag innebærer en reduksjon i innkreving av bompenger på til sammen 2,15 milliarder kr. Vi ønsker å satse på rassikring av rasutsatte veistrekninger. Vi ønsker ikke å oppleve flere hendelser slik som den tragiske rasulykken i Lyngen for et års tid siden. Denne ulykken og tidligere ulykker viser nødvendigheten av å satse skikkelig på rassikring, slik at tragedier kan unngås. Vi vil bruke 1 milliard kr til dette formålet. Til slutt vil jeg få lov til å uttrykke min skuffelse over de andre partiene her i huset, som ikke er med på en helt nødvendig satsing på samferdselstiltak for å sikre næringsliv, befolkning og bosetting over hele landet. Flere av de tiltakene de andre partiene nå sier nei til, ville utvilsomt ha styrket næringsliv og lokalsamfunn på flere steder i landet.
Sjøtransport er en grunnleggende forutsetning for videre næringsutvikling i kystområdene våre. Etter min mening viser den nære historie at det er på kysten at store deler av veksten i næringslivet kommer. La meg minne om at vi har utviklet vår moderne oppdrettsnæring på bare 30 år. Transporten av laks har økt fra 0 til 440 000 tonn i denne perioden. Samtidig vet vi at nye arter er i en gryende kommersialiseringsfase, der nye produkter og nye transportvolum skal fram. Hvis vi skal eksportere sjømat for en verdi av 200 til 300 milliarder kr om 20 til 30 år, må vi handle nå for at dette i det hele tatt skal være mulig å transportere raskt, effektivt og kvalitetsmessig. For en kystnasjon skulle en tro at valget av sjøtransport nærmest var selvsagt. Når vi i tillegg vet at trafikken på veiene i Europa stadig blir tettere, ville det naturlige valget være å seile forbi alle køproblemene og bruke sjøtransport så langt som mulig. Når så mange likevel velger lastebilen, skyldes dette at denne transportformen har fordeler som næringslivet er villig til å betale for. Tid er her en kritisk faktor. Men det skyldes helt sikkert også at vi ikke i tilstrekkelig grad har evnet å knytte sjøtransport og landtransport sammen på en god nok måte. Derfor vil Regjeringen legge til rette for at mer av den transporten som i dag går på vei, kan overføres til bane- og sjøtransport. Fremtidens infrastruktur for sjøtransport skal trygge sjøverts ferdsel, sikre framkommeligheten og legge forholdene til rette for å redusere næringslivets transportkostnader. Dette krever gode navigasjonshjelpemidler, god oppmerking og farledsutbedring. Det er nødvendig med økt innsats på dette området, både for tradisjonell skipstrafikk og for hurtiggående fartøy. Havnene må være effektive knutepunkter i det sjøverts transportnettverket mellom land- og sjøtransporten. Dette krever gode innseilingsforhold, god landverts tilknytning og ikke minst hensiktsmessige arealer til selve havnen. Det er et klart behov for et bedre juridisk rammeverk for styring og organisering av havnene. Dagens havne- og farvannslov svarer ikke på de utfordringer havnene står overfor når de skal utvikles til effektive logistikksentre for næringslivet. Jeg har derfor nedsatt et utvalg som i løpet av året skal vurdere en ny lovregulering på havne- og farvannsområdet. I denne forbindelse vil vi også vurdere om f.eks. også Ålesund bør bli nasjonalhavn. Samarbeid over kommunegrensene bør utbygges også når det gjelder selve havnedriften. Gjennom det interkommunale havnesamarbeidet åpnes det for helt nye muligheter for å se de samlede havneressursene i et større geografisk område i sammenheng. Dette gir også muligheter for byutvikling på arealer som ikke lenger er hensiktsmessige for havnedrift. Fiskeridepartementet støtter opp om slike initiativ. I tillegg har Fiskeridepartementet startet opp et arbeid som særlig involverer nasjonalhavnene, deres eiere og fylkeskommunene i en dialog om grunnlaget for en robust havnestruktur. Dette arbeidet vil kunne danne grunnlaget for hvilke kriterier, og dermed også krav, som skal stilles til de havner som inngår i den overordnede havnestrukturen, spesielt nasjonalhavnene. Dagens klassifisering kan ikke være statisk, og et system for klassifisering må fange opp endringer av betydning for havnene og sjøtransporten, så som endringer i godsstrømmene, endringer i næringsstruktur og endringer i tilbud og etterspørsel etter transport. Sikkerhet og beredskap langs kysten har fått en særlig oppmerksomhet som følge av forlisene de siste månedene. Men også russiske planer om oljetransporter og transporter av atomavfall gjør at Regjeringen tar dette spørsmålet meget alvorlig. Det er et tett samarbeid mellom de berørte departementer, og vi vil iverksette en rekke tiltak for å bedre sikkerheten og beredskapen. Dette vil omfatte forebyggende tiltak som bedre overvåking og varsling, oppmerking i de indre seilingsledene, påbudte seilingsleder, bedre sjøkart samt å vurdere utvidelse av territorialfarvannet. Jeg vil spesielt understreke behovet for bedre og digitale sjøkart. Nye navigasjonssystemer gir spennende muligheter for å bedre sikkerheten i sjøtransporten fordi de er så nøyaktige. Men de avslører samtidig at sjøkartene er for dårlige. Når en vet nøyaktig hvor en er, og ser med det blotte øyet at holmer og skjær er tegnet feil på kartet, så ser man at mulighetene for å la automatikken overta en del av ansvaret for sikker seilas ikke lar seg gjøre. Sikre og velfungerende transportsystemer – med god framkommelighet i alle ledd – er en forutsetning for å utvikle robuste regioner. I Nasjonal transportplan har Regjeringen presentert en samlet transportpolitikk som legger grunnlaget for nettopp dette.
Det blir replikkordskifte.
Fiskeriministeren har høy profil på sjøtransporten, som rett og riktig er, men i Kristelig Folkeparti konstaterer vi at sjøtransporten har fått en stemoderlig behandling i Nasjonal transportplan til tross for at alle er enige om at fiske og oppdrett har et stort vekstpotensial, og at det er et ønske om å få mer gods over fra vei til sjø. Vi har en lang kyststripe, som egner seg ypperlig for transport, men havnene som knutepunkt i de ulike transportkorridorene har fått altfor lite oppmerksomhet etter vår mening. Fiskeriministeren har her gitt uttrykk for at han er opptatt av dette, og jeg vil spørre hva han eventuelt vil gjøre for å komme sterkere på banen ved neste regulering. Det er videre et stort behov for offentlige midler til opprustning av en rekke fiskerihavner. I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av å få fram en prioriteringsliste for de fiskerihavnene som har et stort utviklingspotensial, og som trenger opprustning. I dag rår det ulike oppfatninger om det er fylkene som skal prioritere, eller om det er statlige prioriteringer på området. Vil fiskeriministeren ta initiativ til å rydde opp i dette, slik at det bingoprinsippet som til en viss grad rår i dag, kan forlates? Så til slutt til spørsmålet om kriterier for utpeking av regionale, nasjonale havner. Det ligger allerede forslag i innstillingen om to nye nasjonale havner, samtidig som vi ber om kriterier for klassifisering. I et svar til komiteen sier departementet at de vil vurdere kriteriene i forbindelse med revisjon av havne- og farvannsloven, som departementet har startet opp, noe ministeren bekreftet i sitt innlegg. Men det som gjør oss litt skeptiske, er spørsmålet om hvor lang tid det i så fall vil ta før et slikt forslag vil ligge på bordet hos oss, ut fra de erfaringer vi har gjort med hvor lang tid det har tatt å komme i gang med denne prosessen. Og ville det ikke har vært enklere og hurtigere å behandle dette som en egen sak?
Jeg kan ikke dele oppfatningen til representanten Sahl om at sjøtransporten har fått en stemoderlig behandling. Sjøen, riksvei nr. 1, er spesiell, bl.a. er den spesiell fordi det der ikke er samme krav til anleggsvirksomhet for å få seilingsleder og havner til å fungere som til anlegg som anlegges på landjorda. Jeg synes vi på en god måte har gjort rede for de mulighetene som foreligger for denne transporten, og de tiltak som kan iverksettes for at dette i større grad skal bli en foretrukket transportform. Det er helt klart at vi må intensivere arbeidet med merking av skipsleden, vi må gjøre det tryggere å reise med hurtigbåter, og vi må gjøre tilknytningen mellom havn og øvrig kommunikasjon så god som mulig. Så har jeg, i likhet med representanten Sahl, registrert at det er et betydelig behov for opprustning av fiskerihavner. Dette tar vi fortløpende, i den grad de økonomiske rammene og anleggskapasiteten er til stede for å gjøre dette. I en annen sak, som vi skal behandle senere, som gjelder omorganisering av Kystverket, tar vi også grep for å gjøre produksjonen av havnetjenester, utbyggingstjenester, bedre ved å skille ut den aktiviteten som en egen virksomhet. Når det gjelder fylkenes prioriteringer, står det også klart i transportplanen at det fortsatt er slik at fylkene skal foreta disse prioriteringene, og at de skal tillegges stor vekt. Det skal ikke være det Sahl kaller for et «bingoprinsipp», som skal ligge til grunn for dette. Men vi konstaterer samtidig at det foretas endringer i de prioriteringene som er gjort, og det er ikke like enkelt å håndtere planmessig. Når det gjelder de nasjonale havnene, vil jeg henvise til det som er sagt tidligere om dette utvalget. Det skal levere sin innstilling innen 1. november, og vi forutsetter at vi så raskt som vi makter, kommer til Stortinget med konklusjonene av dette arbeidet.
Statsråden viste, som korrekt er, til at sjøtransporten har mykje å seie for utviklinga av verdiskapinga i Noreg. Fleire hendingar og uhell dei siste åra har tydeleg vist at tryggleiken og framkomsttilhøva langs kysten vår ikkje er gode nok. Og då vil eg spørje statsråden om Regjeringa og Arbeidarpartiet sitt opplegg og også dei løyvingane dei gjer framlegg om i denne planen, etter statsråden sitt syn er godt nok til å sikre framkomsttilhøva og den tryggleiken som absolutt er naudsynt langs kysten vår. Eller kan statsråden innrømme at Høgre sitt forslag om ganske store påplussingar, om lag 750 mill. kr, ville vere eit betre forslag for Kyst-Noreg, for tryggleiken og framkomsttilhøva, som eg har nemnt? Det andre gjeld Høgre og Venstre sitt forslag om at Karmsund hamn og Ålesund hamn skal få status som nasjonalhamner, som også representanten Sahl var innom. Dette er store hamner, og det er viktige knutepunkt mellom land og sjø. Eg er veldig skuffa over at det må endå fleire utgreiingar til før ein kan ta ei avgjerd i denne saka. No har representanten Steensnæs tidlegare signalisert at Kristeleg Folkeparti vil støtte Høgre og Venstre sitt framlegg, og eg håpar at også fleire vil slutte seg til dette. Til slutt til ei sak som er veldig lite omtalt i transportplanen, nemleg den viktige saka om Stad skipstunnel. To regjeringar har arbeidd med forprosjektet, og eg synest at det er ille at denne saka ikkje er ferdig forprosjektert, slik at vi kan få sett den i samanheng med Nasjonal transportplan. Mitt spørsmål vil då vere: Når og på kva måte vil statsråden kome tilbake til Stortinget med saka om Stad skipstunnel?
Jeg er enig i at den siste tids utvikling når det gjelder skipsulykker, er et alvorlig varsku når det gjelder sikkerheten til sjøs. Men jeg tror at hvis man skal få et riktig bilde av hva som er årsakssammenhengene her, er man nødt til også å se på hvorfor ting har gått galt. Det er i liten grad feil ved merkesystemer og navigasjonssystemer som har medført dette. I stor grad er det menneskelig svikt. Så kan man si at dette skulle man ha oppdaget, og at man har systemer for å oppdage det. Det har man, og vi skal ta disse systemene i bruk for å få en bedre overvåking av trafikken. Jeg har imidlertid ikke tro på at det i hovedsak er snakk om store bevilgninger på overvåkingssiden for å ta de nødvendige grepene for å få dette under kontroll. Når det gjelder nasjonalhavner, vil jeg vise til det som jeg svarte i sted. Det er naturlig når vi først har konstatert at lovgrunnlag og systematikk rundt havne- og farvannslov ikke er godt nok, at vi tar oss de månedene som skal til for at vi skal få dette til å fungere på en ordentlig måte. For det er altså slik at statusen «nasjonalhavn» har svært lite å si med mindre vi både lovmessig og når det gjelder koblinger til annen transportvirksomhet, får det til å fungere på en fornuftig måte. Når det gjelder Stad skipstunnel, er det riktig, som representanten Løvik sier, at dette har vært utredet over en lengre periode. Men dette har vært delutredninger som ikke har gitt den store sammenhengen. Det er også slik at planene er blitt endret over tid, og de siste planene som er kommet, går på en langt større tunnel, som også etter min kunnskap skal kunne håndtere svært store båter. Vi kommer til å utrede det særskilt, og vi kommer tilbake til det i løpet av våren.
I Nasjonal transportplan står det: «Langs kysten er det stort behov for økt vedlikehold på mange fyrbygninger, fyrinstallasjoner og av merkesystemet.» I eit svar på spørsmål frå komiteen om nettopp situasjonen med trong for auka vedlikehald peikar statsråden på at etaten meiner det må nyttast 260 mill. kr årleg til drift, vedlikehald og fornying. I tillegg kjem ein del utgifter i samband med oppgradering og reparasjonar av ubemanna fyrstasjonar. Samtidig har Regjeringa i Nasjonal transportplan føreslått ei årleg ramme på 204 mill. kr til drift og vedlikehald innanfor fyrtenesta. Mine konkrete spørsmål blir: Korleis vurderer statsråden den føreslåtte årlege ramma opp mot det større behovet som er skissert frå etaten? Og meiner statsråden at det blir forsvarleg drift med den ramma som Regjeringa har føreslått, eller sagt med andre ord: Er tryggleiken på kysten teken godt nok vare på?
Jeg mener helt bestemt at når det gjelder fyr og merker, så er sikkerheten godt nok ivaretatt på kysten. Den kan helt sikkert alltid bli bedre, og, som før sagt, det skal vi jobbe med kontinuerlig. Regjeringen har varslet Stortinget om at vi vil komme med en egen melding om fyrtjenesten. Den er varslet i mars, og den kommer i mars. Hvor stort behovet for vedlikehold og utbedringer er, vil avhenge av hvilke grep man gjør når det gjelder både vedlikehold og drift. Et av spørsmålene som nødvendigvis må bli omtalt i den meldingen som kommer, er spørsmålet om bemanning, og det er spørsmålet om overgang til andre vedlikeholdssystemer enn dem vi har hatt til nå. Så dette skal vi komme tilbake med som egen sak i mars.
Den politiske hukommelse er jo veldig kort. Jeg skal gi litt ros til Arbeiderpartiet. Dersom bevilgningsnivået de to første årene av denne planperioden hadde blitt videreført når det gjelder fiskerihavner og farleder, så hadde man ikke vært i nærheten av rammene. Og det var bevilgninger fra sentrum, Fremskrittspartiet og Høyre. Men det er vel glemt for lenge siden – det er jo nesten ett år siden regjeringsskiftet. Så er det sånn at dette med nasjonalhavner tydeligvis er et hett tema, og det hadde sikkert vært enda hetere i mai – nærmere valgkampen. Med mange nok allianser kunne man sikkert ha fått veldig mange nasjonalhavner i Norge. Jeg var med den gang det ble utnevnt nasjonalhavner og regionalhavner, og Stortinget blandet seg ikke så mye bort i utnevningen fra Regjeringen. Jeg må bare spørre: Har det siden den tid egentlig betydd noe i praksis å ha navnet «nasjonalhavn», eller har det mest vært en vimpel? Jeg har også gått gjennom havnestatistikkene, og ser at det finnes flere havner uten navn som verken er regionalhavn eller nasjonalhavn, som har mye større tonnasje på de fleste områder – enten det er våtbulk, tørrbulk, stykkgods eller hva det er – og som for så vidt heller ikke har krevd å bli nasjonalhavn. Kanskje de greier seg godt uten? Mitt spørsmål til statsråden er: Kan vi ikke rett og slett innvilge alle havner som ønsker det, å bli nasjonalhavn, siden det ikke betyr noe, slik at alle kan vinke med sin vimpel og si: Nå er vi blitt nasjonalhavn, og valgkampen er i gang!
Jeg utelukker ikke at det kunne ha vært festlig å utpeke veldig mange nasjonalhavner, men jeg tror at vi skal ha respekt for den saken som vi behandler akkurat nå, som er Nasjonal transportplan, som på en måte er den første anledningen vi har til å sette alle samferdselssystemene i sammenheng. Det er klart at vi da ikke kan satse på alle havner, vi kan ikke satse på at absolutt alle havner skal være gode knutepunkter. Vi må satse på at noen havner får stort fokus, at det blir store etableringer der, og at vi med utgangspunkt i god inntransport til disse havnene og god landverts transport ut får et effektivt transportsystem for framtiden. Jeg er klar over at det finnes havner som ikke står på denne listen, men som det går stor tonnasje over. Dette kan også delvis være private havner, og dette er noe som vi på en måte skal oppmuntre til hvis det er konkurranseforholdene til disse havnene som gjør dette. Og så kan det da være spesielle bedrifter som er knyttet til dette, som gjør at tonnasjen er høy. For bare å komme tilbake til dette med nasjonalhavner så tror jeg faktisk at det er viktig at man har en klar strategi for utvelgelsen av dem, og lar det bli viktig i en stor sammenheng hva som skal være slike havner.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
God infrastruktur er en forutsetning for god økonomi, sysselsetting og velferd i ethvert land. Norge har lavere produktivitetsøkning enn våre konkurrenter og betydelig høyere logistikkostnader enn de samme land, hvilket utgjør en trussel mot fremtidig sysselsetting og velferd i Norge. Vi har alvorlige flaskehalser både i vei- og jernbanesektoren. I særlig grad gjelder dette sentrale strøk, noe distriktene også sterkt rammes av ved at mye av transporten til og fra disse går nettopp via de sentrale strøkene, særlig gjennom østlandsområdet. Høyre følger opp sine krav om bedre og sikrere veier, og bedre fremkommelighet. En lang rekke av våre stam- og riksveier har gjennomsnittlig døgntrafikktall som langt overstiger hva veiene er bygd og dimensjonert for. Høyres forslag til veirammer gjør det mulig med betydelig raskere gjennomføring av helt nødvendige veiinvesteringer. Komiteens leder har redegjort for Høyres rammer i sitt innlegg tidligere i dag. Høyre tar nullvisjonen på alvor i kampen mot ulykkene. I den forbindelse viser jeg til statsminister Stoltenbergs og tidligere statsminister Bondeviks besøk i Undrumsdal kirke, der alle trafikkulykkene på E18 ble demonstrert med hvert sitt levende lys. – Slik vil vi ikke ha det. Høyre er positiv til økningen Regjeringen legger i jernbanerammene i forhold til perioden vi er inne i, men dette er ikke nok, og vi øker rammen med 600 mill. kr i kommende tiårsperiode for å kunne forsere utbyggingen av de viktigste jernbanestrekningene i sentrale strøk. Ved strukturelle tiltak er det mulig med en betydelig bedre produktivitetsutvikling i utbyggingen av veier og jernbane her i landet. Jeg viser til våre forslag om tiltak for å komme i gang med nødvendige bedrifts- og organisasjonsendringer og med en mye større grad av anbudskonkurranse om oppdragene. Jernbaneverkets erfaringer med anbudsanvendelse viser hvilket potensial som her ligger til å få langt mer for pengene enn hva vi i dag får. Opp til 40 pst. har Jernbaneverket tjent ved å ta i bruk anbud. Dette betyr at hver enkelt av oss vil kunne få betydelig bedre og mer samferdsel for de samme pengene som vi i dag bruker. Høyre vil satse langt sterke på Offentlig Privat Samarbeid – OPS – i utbyggingsprosjektene for å bidra til en raskere løsning av samferdselsproblemene. Vi er overrasket over Regjeringens lave ambisjonsnivå når det gjelder å benytte OPS som verktøy til raskere samferdselsutbygging. Høyre er bekymret for den lave andelen kollektivtrafikken utgjør av den samlede trafikken. Både av miljøhensyn og kapasitetshensyn vil bedre og flere kollektivtilbud være et verdifullt bidrag til fremtidig trafikkutvikling. Det er med forundring og skuffelse vi må fastslå at det ikke legges ekstra midler til fra flertallets side for å øke passasjertallene i kollektivtrafikken, ja faktisk står Høyre alene om å satse mer på kollektivtrafikk. Vi som benytter intercitytogene, opplever altfor ofte forsinkelser og tekniske problemer. Dette påfører passasjerene store vanskeligheter. Vi opplever at ekspressbussene passerer forfrosne og etterlatte mennesker uten å kunne ta dem opp ved togstans, da de ikke har lov til å ta opp passasjerer der NSB trafikkerer. Det er passasjerenes interesser som skal ivaretas. Det er deres behov som er den viktigste faktoren å følge opp. Derfor er alle tjent med alternative tilbud på de belastede strekningene. Ekspressbussene er blitt en suksess både med hensyn til fremkommelighet, kvalitet og prisdyktighet. NSB BA trenger konkurransen fra ekspressbussene for å kunne løfte seg, og passasjerene trenger alternativene for å komme frem. Det vet jeg personlig av bitter erfaring. Flertallet ønsker å ta i bruk veiprising, rushtidsavgift, som tusener av mennesker ikke har mulighet for å unngå. Småbarnsforeldre må holde seg til arbeidstidsbestemmelser og må hente og bringe barna til og fra barnehagene. Rushtidsavgiftene vil fange disse menneskene inn i et enda strammere økonomisk nett enn det de allerede lever i, og vil gjøre forholdene uakseptabelt vanskelige. Det er bare ett å si om dette: Det er usosialt i ordets verste betydning.
Selv om det er investeringer i nye veiprosjekter som fortsatt får størst oppmerksomhet, er det en økende forståelse for og faktisk også et økende krav om at drift og vedlikehold må prioriteres innenfor veisektoren. Vi har en stor veikapital som bærer preg av forsømmelse og dårlig omsorg. I St.prp. nr. 1 for 1999-2000 ble det opplyst at det vil være behov for om lag 700 mill. kr ekstra i årlig vedlikeholdsinnsats for at veikapitalen ikke skal forringes ytterligere. Det er ulike årsaker til det store behovet for vedlikehold, og det er ulike behov for vedlikeholdsmidler i de ulike fylkene. Både trafikkvekst, piggdekk og økt riksveilengde øker behovet for midler. Men det er ikke til å komme unna at manglende bevilgninger har resultert i redusert kvalitet på veidekkene. Allerede i årets budsjett er det en dreining fra investering til drift og vedlikehold på ca. 500 mill. kr, og det er svært gledelig at Regjeringen viser oppfølging i denne retningen i Nasjonal transportplan. Innsats til drift og vedlikeholdsoppgaver i eksisterende transportnett vil bli prioritert. Det vil etter Arbeiderpartiets oppfatning få positive konsekvenser både for næringslivet, for den alminnelige bilist og for den generelle trafikksikkerheten at disse tiltakene blir rettet inn mot å fjerne flaskehalser og til å få en jevnere standard på veiene. Med til de prioriterte oppgavene hører også rassikring. Penger til drift og vedlikehold er ikke av de sakene som sender flagget til topps for noen. Det er likevel slik at i mitt hjemfylke, Telemark, har vi fått litt bedre humør, fordi det ligger en erkjennelse i Nasjonal transportplan om at riksveinettet i Telemark har dårlig dekkstandard og bæreevne. Dette er godt dokumentert, og årsaksforholdene er godt kjent. Det ligger derfor en klar forventning om at denne erkjennelsen vil gi seg utslag i de årlige budsjettene. Det er mange syklister i Norge. I Arbeiderpartiet er vi opptatt av sykkelen, og vi ser gjerne at flere sykler, både til jobb og i fritida. Det er miljøvennlig, og det er helsebringende, både fordi det reduserer utslipp og fordi det gir oss god mosjon. Det er vel første gang at sykkelen har fått så bred omtale i et dokument i Stortinget. Når Arbeiderpartiet ikke har funnet det hensiktsmessig å støtte forslaget om en nasjonal sykkelstrategi, er det ikke fordi vi ikke vil satse på sykkel. Men vi har nå brukt mye tid på en samlet plan for hele sektoren, og da er vi skeptiske til løsrevne planer. Det er Arbeiderpartiet som i sitt forslag har lagt inn mest penger til gang- og sykkelveier. Hvis vi mener noe med å satse på sykkel, er det penger vi trenger, ikke papir. Vi bør alle være fornøyde med at vi gjennom behandlingen av Nasjonal transportplan har fått enkelte jernbaneprosjekter ut av festtalene og inn i politiske prioriteringer. Ingen bør bli overrasket over at Eidangertunnelen nevnes. Det er et nasjonalt jernbaneprosjekt, som Telemark har holdt fast ved gjennom tiår og prioritert som viktigste samferdselsprosjekt. Tunnelen vil være avgjørende for framtidig jernbanesatsing og for sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. At en samlet komite gir sin tilslutning til å bygge Eidangertunnelen, er svært positivt. Og selv om ikke alle har gitt sin fulle tilslutning til å se på denne strekningen ved rullering av Nasjonal transportplan i 2004, kan vi likevel håpe på at tida vil arbeide for prosjektet. Det er også i denne forbindelse viktig å slå fast at investeringstakten på Vestfoldbanen blir opprettholdt, bl.a. med dobbeltspor til Tønsberg – dette for å få full effekt av de investeringer som blir gjort på Vestfoldbanen. Avslutningsvis vil jeg tillate meg å sitere Søren Kierkegaard, som har sagt: «I en liten by er det lite at se, men meget at høre.» Kragerø er en sånn liten by, som bl.a. har hørt lovnaden om ny innfartsvei i 15 år, men som ikke har sett den. Lovnaden ble gitt som en kompensasjon for nedleggelse av Kragerøbanen. At kystbyen nå skal få ny innfartsvei til erstatning både for jernbane og for en vei som er bygd for hest og kjerre, har skapt optimisme og begeistring i småbyen.
Då eg voks opp på Jæren, var busstilbodet ganske godt. Under ungdomstida vart tilbodet gradvis dårlegare. Ein kunne ikkje halda oppe busstilbodet når folk køyrde meir og meir bil, og folk køyrde meir og meir bil etter kvart som busstilboda vart reduserte. Det som no står att, er tilbod om kollektivtransport til og frå skule og arbeid i beste fall. Difor har eg køyrt mykje bil. Det vart i grunnen ikkje slutt på det før Jærbanen vart kraftig rusta opp for nokre år sidan. Då fekk eg eit tilbod om transport så nær der eg bur, og så hyppig og såpass billeg at det var attraktivt. I tillegg kjem eg fortare fram, eg slepp køen på motorvegen, og eg reiser miljøvenleg. Trafikkauken var 110 pst. på Jærbanen det fyrste heile året etter opprustinga. Samstundes reiste fleire med buss. Eg merkar at ungane mine har ei meir positiv og meir medviten haldning til kollektivtransport enn min generasjon. Det skuldast ikkje minst Jærbanen. Difor er eg svært glad for planane om å byggja ut dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger, og for at komiteen har skunda fram arbeidet med dette frå siste til fyrste del av planperioden, elles ville banen lett ha vorte eit offer for sin eigen suksess. Som det står i meldinga: «Strekningen er i dag meget belastet med trafikk.» Og vidare: Utbygging av dobbeltspor gir mulighet til å bedre lokaltogtilbudet på Nord-Jæren.» Påkjenninga på strekninga er såpass stor at folk vel andre transportmiddel, oftast bil, noko som me bør hindra. Målet må vera å gje eit godt tilbod til stadig fleire reisande. Då treng me dobbeltsporet så fort som mogleg. Difor er eg glad i dag. Utbygginga kan kombinerast med ulike alternativ for bybane på Nord-Jæren. Det er fornuftig. Her er det interessante planar på gang, og eg vil arbeida for at det vert dobbeltspor til Bryne, ikkje fordi eg bur på den strekninga, men fordi mange bur der. Mange fleire vil koma til å bu der, og difor må me ha ei fornuftig satsing framover. Kombinasjonen av eit godt tilbod og gode ordningar med ungdomskort gjev i alle fall meg god von om at komande generasjonar vil verta meir medvitne i høve til å nytta kollektive tilbod framfor å køyra åleine etter kvarandre. Når det gjeld det siste, er eg spent på om me klarer å få fleire til å reisa i lag i bilane når me opnar for forsøk med å bruka kollektivfeltet for dette. Transportplanen legg vekt på tryggleik innan samferdselssektoren. Meir pengar vert prioritert til vedlikehald, til utbetring av flaskehalsar og til rassikring. I tillegg er det lagt opp til auka satsing på tryggleiken til sjøs. Alvorlege ulukker, bl.a. i mitt fylke, har mint oss om kor viktig dette er. Difor er eg glad for at Arbeidarpartiet går inn for å auka løyvingane til desse formåla i komiteen si innstilling. Vegen frå Rogaland til Oslo er anten svært lang eller svært dårleg. Den beste vegen er ein gigantisk omveg, som gjer vegen mykje lengre enn naudsynt. Den kortaste vegen frå Stavanger til Oslo går via ein smal veg mellom Sirdal og Setesdal, med mange kneiker opp og ned vidare austover. Eg trur det er eit stykke fram før denne kan verta noka hovudtransportåre, men det kan derimot E134 over Haukeli verta, men då bør han oppgraderast og utbetrast, slik som det no er teke til orde for. Eg er glad for at det står ein samla komite bak dette. Eg vonar òg at dette etter kvart kan omfatta ei opprusting av Karmsund hamn til ei nasjonal transporthamn. Arbeidarpartiet vil koma tilbake til dette, slik fiskeriministeren gjorde greie for. Haugalandet er ein region i sterk vekst, men vidare utvikling er avhengig av gode transportløysingar. Etter kvart som det er lettare å koma frå sørfylket til nordfylket, vil E134 vera ein kortare veg for køyrande langt sørover i fylket. Til slutt til ei av dei andre sakene me drøftar her i dag, nemleg delvis bompengefinansiering av T-forbindelsen mellom Karmøy, Haugesund og Tysvær. Eit fleirtal i Rogaland Arbeidarparti var på eit tidlegare tidspunkt negativ til dette prosjektet. Men, slik at det no er sagt klårt og tydeleg: Arbeidarpartiet er ikkje negativ lenger. Me ser på dette som ei heilt naudsynt forbetring av sambandet i denne delen av fylket. Så var det Skudenes-sambandet sin lagnad etter at T-sambandet er utbygt. Det kan vera fornuftig å halda oppe dette tilbodet som eit riksvegsamband vidare. Komiteen ber departementet setja i verk naudsynte avklåringar med fylkeskommunen før eventuell nedlegging av sambandet. Mitt håp er at det i den vurderinga også inngår ei vurdering av om dette sambandet bør halda fram som riksferjesamband, altså sambandet Mekjarvik–Kvitsøy–Skudenes, sjølv om komiteen i denne omgangen strekar under at det er eit fylkeskommunalt ansvar.
Presidenten kan ikke se at Lars Rise, som er neste taler, er til stede i salen – vi får håpe at han ikke sitter i en trafikkork! Presidenten gir da ordet til Gunnar Skaug.
For Arbeiderpartiet har det vært viktig å finne samferdselsløsninger som sikrer både miljø, framkommelighet, sikkerhet og verdiskaping. Vi vet at trafikk- og miljøproblemene i storbyområdene og i distriktene er forskjellige. Samferdselspolitikken må derfor legges opp deretter, noe Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2002-2011 har tatt høyde for. Leser en transportplanen og samferdselskomiteens innstilling i sammenheng, er det ikke vanskelig å se at det er bred enighet her i huset om de samferdselspolitiske målene, til tross for de ulike prioriteringene som partiene ønsker å legge til grunn. Som representant fra Østfold er det naturlig å understreke betydning av at de områder av landet som har store samferdselsbelastninger, må gis mer drahjelp fra staten til utvikling og utbygging av både kollektivtilbud og veiinvesteringer som hurtigere kan bidra til å løse miljø-, helse- og sikkerhetsproblemer. I Østfold har trafikken på riksveinettet de siste årene økt mer enn dobbelt så mye som landsgjennomsnittet. Den sterke trafikkveksten vil true kapasitetsgrensene dersom ikke E6 og E18 gjennom fylket utbygges slik Stortinget har forutsatt gjennom vedtaket i fjor om den såkalte Østfoldpakka. Denne er som kjent bygd på en utredning av et helhetlig transportsystem i fylket, og omfatter ikke bare stamveiene, men også veiforbindelsene til havnene, jernbanen og byområdenes transportsystem. Stamveiene E6 og E18 utgjør to av sidene i det Nordiske Triangel og er Norges viktigste veiforbindelser til EU-området og kontinentet. De to stamveiene betjener samlet ca. 70 pst. av landets totale veitransporterte gods til og fra utlandet pr. år. I tillegg har E6 og E18 en helt vesentlig betydning for personreisene til og fra utlandet. Denne trafikken vokser meget sterkt. Veistandarden på disse stamveiene er langt fra tilfredsstillende. Skal vi makte å løse alle problemene en nå sliter med, og som beklageligvis også har resultert i tusenvis av trafikkulykker – mange dessverre med døden til følge – må vi derfor ha vilje til å få opp tempoet i utbyggingen nedfelt i Østfoldpakka. I heftet «Trafikksikkerhet på veg 2002-2011», som Samferdselsdepartementet har utgitt i forbindelse med Nasjonal transportplan, uttaler samferdselsminister Terje Moe Gustavsen i forordet følgende: «En visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde skal ligge til grunn for Regjeringens langsiktige trafikksikkerhetsarbeid innen vegsektoren.» Det er bra! Når samfunnet må ta en større del av ansvaret for at det i framtiden ikke skal være drepte eller livsvarig skadde i trafikken, ja, da plikter også samfunnet å utbedre veistandarden. Da må en være villig til å bevilge de midler som er nødvendige for å oppfylle en slik målsetting. Jeg forutsetter at en raskt finner løsninger for bompengeopplegget for E6, slik en har funnet fram til for E18. Det er også viktig, slik det ble understreket i Stortinget i fjor under behandlingen av Østfoldpakka, at en parallelt med utbedringen av de to stamveiene også må komme raskt i gang med utbyggingen av dobbeltsporet fra Sandbukta til ny Moss stasjon. Jeg viser her til hva flertallet i samferdselskomiteen uttalte i Innst. S. nr. 111 for 1999-2000, hvor Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre bad departementet komme tilbake til et opplegg for finansieringen i Nasjonal transportplan 2002-2011. Vi vet at også Høyre fullt ut støttet dette, slik at det var et stort flertall i det sittende storting som ønsket en jernbanesatsing i Moss. Med den foreliggende innstilling må en dessverre konstatere at den samme viljen dessverre ikke er like synlig. Det vil jeg for min del sterkt beklage, men håper samtidig at denne viktige saken igjen kan løftes fram.
Å få meir av persontransporten frå bil over til kollektivtrafikk er ei stor utfordring. Miljø- og trafikktryggleiksgevinsten er størst i byområda. Senterpartiet er med i det fleirtalet som gjev Regjeringa i oppdrag i samband med budsjettet for 2002 å gjera greie for korleis kollektivtransporten sin del av persontransporten kan aukast. Hovudansvaret for utforminga av kollektivtransporten er lagt til fylkeskommunane. Fylkeskommunane kjøper persontransporttenester når det gjeld buss og båt. Stramme økonomiske rammer i mange fylke har ført til at korkje materiell eller rutetilbod er tilfredsstillande. I storbyområda går trafikken naturleg nok mellom fleire kommunar. Fylkeskommunen skal etter Senterpartiet sitt syn også framover tildelast midlane og samordna tilboda. Me er glade for at budsjettforliket i haust inneber ein gjennomgang av gjeldssituasjonen i kommunesektoren. Ei sanering av gjeld tilsvarande to gonger Gardermo-gjelda ville gitt driftsmidlar, handlefridom og også meir til kollektivtilbod. Senterpartiet har engasjert seg for å auka midlane òg til jernbanesektoren for å sikra ein betre kollektivtrafikk. Eg er svært nøgd med at suksessen Jærbanen no ser ut til å få si utbygging før Regjeringa har tenkt. Den vil ha mykje å seia for utvikling og busetjing, og er eit prosjekt Senterpartiet har på si liste innanfor dei midlane som me vil vera med på å yta ekstra, i forhold til Regjeringa sitt opplegg. Vedtaket i dag om delvis bompengefinansiering av T-sambandet inneber eit svært viktig steg i retning av store, positive endringar for næringsliv og busetjing, særleg i Karmøy, men òg for Haugesund og Tysvær. Det er eitt av fleire eksempel på kor mykje lokale interesser er villige til å yta for å sikra betre kommunikasjonar. Eg gler meg med Haugaland i dag. T-sambandet var eit fylkeskommunalt initiativ basert på samspel med dei kommunane det gjeld. Det er eit framifrå eksempel på kva ein oppnår med god lokal samordning. St.meld. nr. 46 for 1999-2000 omtalar fastlandssamband til Ryfylke, eit prosjekt som i mange år har vore prega av lokale motsetningar. No er situasjonen ein annan, og arbeidet med transportplanen for Ryfylke er så langt prega av brei politisk semje. Fylkestinget i Rogaland planlegg sluttføring på sitt møte i juni. Det ser ut til å vera semje om val av løysing. Og eg vil gjera merksam på ein merknad som finst i innstillinga, eit initiativ frå Senterpartiet som har stortingsfleirtalet bak seg, og der ein føreset at departementet følgjer denne saka nærmare opp når lokalpolitiske vedtak er klare. Det er langt meir offensivt enn departementet si vising til rullering av planen frå 2006 til 2011, men så er det no òg eit betre grunnlag for å følgja denne saka opp med det som har skjedd i mellomtida. Og eg vil be statsråden stadfesta at han har merka seg denne oppgåva. Så vil eg til slutt streka under den kampen som må førast når det gjeld investeringar, å dela dei betre utover i vårt langstrakte land. Det er jo lagt fram rapportar som viser at mens delen av statlege investeringar til det sentrale austlandsområdet var på 24 pst. i 1988, er den tilsvarande delen i 1998 på over 60 pst. No er det mykje her som er bunde opp på samferdselssektoren, og den beste måten å koma ut av dette på er, når me no skal investera framover, å syta for auka rammer og for ei betre fordeling av investeringane.
Norges tettest befolkede dalføre ligger i tjukkeste Oslo og heter Groruddalen. Her er om lag 130 000 innbyggere. Livskvaliteten for beboerne i Groruddalen er avhengig av at det ansvarlige politiske miljøet i stat og kommune rydder opp etter tidligere synder. En firefelts motorvei dundrer gjennom hele dalen, og Gardermoutbyggingen har ytterligere forverret miljøet, både ved økt biltrafikk og, selvfølgelig, ved overflyginger. Ulike luftmålinger har fastslått at lufta er sterkt forurenset, og verre enn antatt. Oslo kommune har nå opprettet et plankontor for Groruddalen, og det skal utvikles en helhetlig strategi og en tiltaksplan for dalen. Jeg er svært glad for at samferdselskomiteen enstemmig nå ber ansvarlig departement medvirke til et slikt arbeid, og jeg vil takke mine partifeller i komiteen for å ha vært lydhøre i denne saken. Jeg mener komiteens merknader om Groruddalen representerer et skikkelig gjennombrudd for å ta storbyens behov og utfordringer på alvor. Komiteen forutsetter at det senest innen neste rullering, i 2004, er ferdigstilt planer for helhetlige infrastrukturtiltak som kan bedre miljøstandarden i Groruddalen. For Oslo er det også viktig at komiteen erkjenner at statlige samferdselsetater faktisk har et ansvar for deler av miljøforurensningene i Groruddalen, og dermed også et ansvar for å rydde opp etter seg. En senketunnel i Bjørvika er en forutsetning for at hovedporten til Norge ikke skal fortsette å se ut som en svinesti, full av svevestøv, tungtransport og med Postgirobygget som fremste blikkfang – i alle fall før Thon-hotellet står ferdig – omgitt av en brølende trafikkmaskin og skraphauger. Slik møter faktisk utlendingene Norge. Bjørvika kan med rette kalles det største av alle gatebarna rundt Oslo S: foreldreløst og uten støttekontakt. Men området kan bli hovedstadens perle og kultursenter. Her er f.eks. Nordens største samling av middelalderruiner. Her skal det nye operabygget ligge. Det er viktig at komiteflertallet mener at Bjørvika-prosjektet både er et samferdsels- og et byutviklingsprosjekt. Men nå er det på tide at vi får fortgang i arbeidet med å etablere et utviklingsselskap med stat, kommune og private aktører. Det flerhodede trollet staten, som heller ikke alltid snakker med samme stemme, og Oslo kommune har i lengre tid drevet et pingpongspill, der ingen har villet ta ballen. Jeg vil nå be samferdselsministeren bidra til at et utviklingsselskap blir opprettet. Oslo er også en havneby og et maritimt senter. Som nasjonalhavn har Oslo et ansvar for transportbehovet i regionen. Vi må sikre en balansegang mellom på den ene siden å gi Oslos befolkning tilgang til sjøen og på den andre siden det at Oslo faktisk er Norges viktigste havn. Dette ivaretas på en utmerket måte av det såkalte Sjøby-alternativet til Oslo Arbeiderparti. Jeg konstaterer at også Høyre i komiteen slutter seg til dette, og jeg registrerer at Oslo Høyre har merket seg det, og at Per-Kristian Foss tidligere i dag faktisk sluttet seg til Venstres og Sosialistisk Venstrepartis merknader. Til slutt: For Arbeiderpartiet er det viktig at trafikkveksten i Oslo-området tas innenfor kollektivtrafikken. For oss i Oslo har en styrking av T-banen absolutt førsteprioritet. Med 70 millioner reisende i året er T-banen Oslo-områdets desidert største transportør. T-banen opererer imidlertid nå på grensen av sin kapasitet, og klarer ikke å levere forventet kvalitet. Vedlikehold og utbygging er og blir nødvendig framover. Min visjon er at vi om noen år kan ta et virkelig krafttak for T-banen, videreutvikle metroprosjektet i hovedstaden og gjøre T-banen til det naturlige og ettertraktede transporttilbudet for hele byen, selvfølgelig da i nært samarbeid med øvrig kollektivtrafikk.
Et av de forslag Stortinget i dag behandler, er et Dokument nr. 8-forslag, der undertegnede er en av forslagsstillerne. Det gjelder forslag om å øke hastigheten på motorveier av klasse A fra 90 til 110 km/t. Motorveier av klasse A er de sikreste veiene vi har. Det vil ikke ha betydning for antall ulykker å øke fartsgrensen på slike veier, som har fire felt og fysiske skiller. Det vil kun bidra til mer effektiv avvikling av trafikken. Det er allerede slik at de aller fleste kjører i 110 km/t på motorveiene i dag – i alle fall på tørt føre. Imidlertid ser ikke forslaget ut til å få flertall. Jeg registrerer dog at man kommer oss delvis i møte ved at man får forsøk med 100 km/t-grense. Dette er vi selvfølgelig glad for. Så noen ord om ekspressbusser. Disse virksomhetene har økt sterkt de senere årene. Selv er jeg fra et distrikt som har kommet i bakevja når det gjelder disse bussene. Vi har i Drammen-området lenge hatt Time-ekspressens rute fra Notodden til Oslo gående gjennom byen. Imidlertid har vi hatt liten eller ingen mulighet til å bruke tilbudet. Man har nemlig ikke hatt tillatelse til å ta opp passasjerer det meste av døgnet. Dette har det politiske flertallet bestemt. Hensynet skal, slik jeg har forstått det, være at ekspressbussene ikke skal konkurrere med togforbindelsen – som både er overfylt, upresis og preget av lav service. Jeg registrerer at man muligens kan få noen oppmykninger som følge av innstillingen vi i dag behandler, men jeg frykter at dette ikke vil komme Drammen-området til gode på grunn av mulighetene for at man konkurrerer ut jernbanen. Jeg er svært skuffet over at det ikke blir flertall for Fremskrittspartiets og Høyres forslag om å åpne for fri etablering av ekspressbusser. Som nevnt er jeg drammenser. Dette har gjort at jeg har hatt en betydelig interesse for Vegpakke Drammen. Det er med glede og lettelse at jeg ser at alle partier ser ut til å stå samlet om at avtalen om Vegpakke Drammen skal følges opp, og at tidsplanen skal holdes. Det eneste jeg er litt urolig for, er at en samlet komite ikke har sluttet seg til de utdypende merknader om veipakken som Fremskrittspartiet har fremmet. Dette har kun fått støtte fra Senterpartiet og SV. Er dette et utrykk for at man vil ha muligheten til å gå tilbake på sine løfter til Drammen? Slår man retrett når stortingsvalget er over? Bare tiden kan gi oss et svar på dette. Når det gjelder E18s kryssing av Drammenselva, har Drammen krevd en konsekvensutredning av alternativer for dette. Det er betydelige miljømessige og estetiske konsekvenser ved denne utbyggingen, og det er derfor trist at det kun er Fremskrittspartiet som sier klart at en utredning bør etterkommes. E134 er en annen veistrekning som i betydelig grad påvirker Buskerud. Når det gjelder E134 forbi Kongsberg, er det med en viss skuffelse jeg konstaterer at Fremskrittspartiet står alene om å peke på behovet for en ny vei utenom Kongsberg sentrum – parsellen Damåsen–Saggrenda. Fremskrittspartiet har foreslått at dette arbeidet skal komme i gang så snart som mulig når man har avklart trasévalget. Vi har også foreslått 800 mill. kr ekstra til denne veistrekningen. En god del av Buskeruds innbyggere påvirkes av veiløsninger utenfor eget fylke. Dette gjelder bl.a. veien Oslo–Drammen. En annen veistrekning som påvirker, er E16 fra Sandvika. Også her er det skuffelser på gang. Riktignok har jeg fått med meg at alle partier, så nær som SV, registrerer at man er klar over problemene med E16 over Sollihøgda, men man er defensiv og skyver problemene foran seg. Når det gjelder strekningen Rørvik–Vik, er trasévalg ikke gjort. Etter Fremskrittspartiets syn må dette gjøres snarest, og man må komme i gang med arbeidet. Denne strekningen er en betydelig flaskehals. Prosjektet har en ramme på 400 millioner kr. Totalt ønsker Fremskrittspartiet å øke rammen for E16 med 1,7 milliarder kr. Tunnelen under Oslofjorden er et prosjekt som i betydelig grad påvirker Buskerud fylke. I praksis snakker jeg om Rv 23 gjennom Røyken og Lier inn til Drammen. Befolkningen i Lier og Røyken sviktes av flertallet i Stortinget. Alle partier unntatt Fremskrittspartiet knytter utbygging av tunnelløsning Linnes–Dagslet til utviklingen i bompengene som tas inn på fjordforbindelsen. Imidlertid er det faktisk slik at disse inntektene er synkende, bl.a. på grunn av de elendige veisystemene man har på Buskerud-siden av forbindelsen. Dette vil trolig føre til at befolkningen kan skyte en hvit pil etter snarlige løsninger på de livsfarlige og elendige veiløsningene man har pr. i dag. Fremskrittspartiet er eneste parti som sier klart at Linnes–Dagslet må prioriteres, slik at man kan komme i gang så snart som mulig. I tillegg må man snarest få avsluttet planarbeidet med Rv 23s påkopling til E18.
Samferdsel engasjerer folk i alle deler av landet. Det er ofte slik at de som bor i pressområdene, ikke ser betydningen av å bruke penger på samferdsel i Distrikts-Norge. Samtidig er de som bor i Distrikts-Norge, ofte oppgitt over hvor mye samferdselspenger som brukes i pressområdene. Jeg skal ikke utdype dette nærmere, men bare si at skal landet vårt produsere og selge varer, må vi ha en helhetlig samferdselspolitikk som tar hensyn til framkommelighet både i by og bygd. Dette synes jeg innstillingen tar bra høyde for, og jeg vil i denne forbindelse nevne noen viktige prosjekter. Jeg er glad for at innstillingen så klart tar til orde for at Lofotens fastlandsforbindelse skal igangsettes tidlig i perioden, og at det er avsatt midler slik at prosjektet kan fullføres på en rasjonell måte. Dette er et viktig prosjekt som det har vært knyttet stor usikkerhet til, men som nå finner sin løsning. Jeg konstaterer også at en samlet komite har et opplegg som gjør det mulig med en rask igangsetting av den viktige internvegen på Senja, og jeg forventer at det skjer. Jeg er også tilfreds med at det både i meldingen og innstillingen åpnes for alternativ bruk av fergetilskudd til fergeavløsningsprosjekter. Jeg reiste selv spørsmål om dette i Stortinget allerede i 1998, fordi jeg ser at det her kan være mulighet for en betydelig bedring av tilbudet til innbyggerne i våre øysamfunn, samtidig som det offentlige både kan spare penger og tjene penger på dette. Slike kombinasjoner er det jo ikke så ofte vi kan få til. I sammenheng med utredninger av slike prosjekter er det viktig å ta hensyn til alle forhold, både innsparte fergeutgifter, andre offentlige besparelser og bedre forhold for næringslivet. Jeg kjenner godt til Bjarkøy-prosjektet som er nevnt som et eksempel i innstillingen, og jeg mener at dette er et godt prosjekt som det raskt må arbeides videre med å få realisert. Jeg mener også at det er viktig for fylkeskommunene å utrede slike prosjekter for derigjennom å bedre samferdselstilbudet for innbyggerne i fergeavhengige områder. Ras og rasfare er et stort hinder for bosetting og næringsliv i mange distrikter. I mitt hjemfylke, Troms, husker vi alle med gru tilbake på sist vinter hvor rasene var mange, og rasfaren var overhengende i lang tid. Verst var det med rasulykken i Lyngen hvor det også gikk menneskeliv. Mange bedrifter hadde også store tap på grunn av ras, rasfare og lange perioder med stengte veier. Derfor må rassikring prioriteres meget høyt. Jeg er glad for at komiteen er oppmerksom på de elendige forholdene ved terminalen på Bardufoss Lufthavn. Forholdene her er elendige både for de reisende og for de ansatte. Dette dreier seg kort og godt egentlig om et arbeidsmiljøspørsmål. Jeg håper nå at det ikke blir flere utsettelser når det gjelder denne terminalen, og at de løsninger som velges, blir av en akseptabel standard. Jeg ser av innstillingen at komiteen har tatt opp spørsmålet om ny bru over Rombaksfjorden i Nordland. En slik bru vil redusere avstanden mellom Narvik og Harstad/Narvik Lufthavn, Evenes, til 55 km. Jeg vil så sterkt jeg kan anmode om at det arbeides videre med dette prosjektet. Det må tilrettelegges slik at kapasiteten på Harstad/Narvik Lufthavn blir bedre utnyttet. Dette kan gjøres ved at flyplassen i Narvik blir lagt ned, og at de reisende fra dette området får en god atkomst for å kunne benytte Harstad/Narvik Lufthavn på Evenes. Det framgår av innstillingen at Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan nesten uten unntak er tatt til følge. I innstillingen ligger det imidlertid også inne distriktspolitiske forbedringer som Arbeiderpartiet står bak, og som inngår i en helhetlig samferdselspolitikk.
I mitt innlegg vil jeg påpeke enkelte element i innstillinga av spesiell interesse. Fra en ganske jernbanefri valgkrets på kysten vil jeg nevne en del farleds- og landevegsutfordringer. Under punktet «Alternativ bruk av ferjetilskudd m.v.» peker flertallet på det faktum at bruer, veger og tunneler lettere lar seg finansiere dersom tiltaket avløser annen utgiftsskapende aktivitet. Her nevnes naturligvis bortfall av behov for ferjetilskudd, men flertallet nevner spenstig nok også innsparingspotensialet ved en eventuell kommunesammenslåing. I velkjent stil viser sentrum til hvor kjekt det er med bru også når det skal drives interkommunalt samarbeid. Alle vet likevel at innsparingspotensialet, som her var det eneste poenget, i realiteten da er borte. I ferjekapitlets komitemerknader fins også mange ideer om endret billettering og takster for de ulike kundegruppene. Arbeiderpartiet foreslår til og med rushtidsavgift på ferjer, riktignok slik å forstå at den krever mottiltak. Ingen forslag har her flertall, og alle verbale tiltak til beste for ferjefarende tar enten sikte på å velte utgiftene over på næringslivet, eller de er ufinansierte. Senterpartiet går – ikke uventet – lengst i å love kostnadsfri ferjetur, men har ikke fem øre å bidra med utover det som allerede er finansiert i budsjettet for 2001. Når det så gjelder å frigjøre midler gjennom konkurranseutsatt ferjedrift, trår Arbeiderpartiet og sentrum vannet og kommer dermed ikke av flekken, dette til tross for at Regjeringa har sett mulighetene, og andre har dokumentert innsparingspotensialet. Det er bortimot komisk at et flertall ikke kan ta sikte på en gevinst utelukkende fordi en ikke føler seg trygg på om størrelsen på gevinsten er 10 pst. eller 13 pst. I tirsdagens debatt om rikets tilstand ble det innført et politisk begrep som heter «museskritt». Gjenbruksverdien og overføringsverdien av begrepet er ganske stor, og betegnelsen «museskritt» passer også på flertallets bevegelse med hensyn til ekspressbussenes rammevilkår, dette til tross for at planforslaget hadde følgende tekst: «Det er lite rasjonelt å bruke knappe statlige ressurser på kjøp av jernbanetjenester dersom passasjerene heller velger slik busstransport, samtidig som det er store behov for innsats i jernbanesektoren andre steder.» Høyre vil åpne for fri etablering av ekspressbusser. Arbeiderpartiet snakker om langsom oppmyking av konsesjonsvilkårene, og sentrum vrir og vender på den vesle autodieselrefusjonen, som de for øvrig reduserte kraftig før jul. Snakk om å spare på skillingen og la daleren gå! Under kapitlet om farleier er komiteen enig om at investeringsstrategien skal være sikkerhetsrelatert for sjøtransporten – også slik at høy hastighet og sikkerhet kan forenes. Mindretallet – Fremskrittspartiet og Høyre – er dessuten med rette kritisk til at meldinga om organisering av Kystverket, Fyrvesenet og utgreiinga om skipstunnel gjennom Stadlandet ikke er harmonisert i tid med Nasjonal transportplan. De to sistnevnte dokumentene foreligger i det hele tatt ikke ved denne behandlinga. Likevel er det prisverdig at flertallet – riktignok i varierende grad – tar økonomisk høyde for mulig realisering av skipstunnel gjennom Stadlandet på tross av manglende utgreiing fra Regjeringa. Det er viktig for mange at Høyre legger inn det største påslaget til Kystverket på 750 mill. kr i tiårsperioden. Til slutt har jeg behov for å gå kraftig i rette med Senterpartiets Jorunn Ringstad. I et tidligere replikkordskifte med undertegnede ble Senterpartiet konfrontert med sine lovnader i gammel vegplan og deres manglende oppfølging i prinsipalt budsjett. Representanten Ringstad snakket om forhandlingsvilje, men partiet har da et selvstendig ansvar for sine prinsipale årsbudsjett! Mens sentrum satt i regjering, skyldte de på varig høy temperatur i norsk økonomi, men nå skylder representanten Ringstad på Høyre. Dette er forholdsvis grovt og påkaller protest. Nå har sentrum sluttet å legge fram prinsipale forslag til årsbudsjett. Således kan de nøye seg med å fortelle om hva som var mulig å få til i forhandlinger, og dermed skylde på andre.
Det er en omfattende og viktig debatt om norsk samferdselspolitikk vi har her i dag. Det at vi nå får en sektorovergripende plan for både vei, jernbane, luft og sjøtransport som skal gjelde til 2004, er bra. Det er gledelig at bevilgningene til samferdsel økes, og at det nå er bred enighet om de samferdselspolitiske prinsippene i transportplanen. Det er først når en kommer til de økonomiske rammene, at enkelte partier har mer penger. Men det er uten betydning, for transportplanen er ikke et økonomisk bindende dokument. Det er i de årlige budsjettene at de reelle pengene bevilges. Når det gjelder delvis bompengefinansiering av E18 i Aust-Agder, er forslagene veldig gledelige. Alle som ønsker en rask utbygging, innser at det bare er gjennom bompengeinnkreving at det er mulig å få en tidsmessig veistandard gjennom hele Aust-Agder. I dag har to tredeler av E18 ikke motorveistandard. Jeg er klar over at det ikke er populært å kreve inn 20 kr, men de som er imot det, må vente i 30, ja 40 år og kanskje enda lenger før E18 er ferdig utbygd med motorvei. Det å få motorvei vil skille trafikken, slik at mykere trafikanter slipper gjennomgangstrafikken og tungtransporten på riksveiene. Motorveien blir jo da bare for motorkjøretøy. Det å få bompengefinansiering gjør altså at motorveien blir ferdig mye raskere, og mange menneskeliv blir spart. En rask utbygging ved bruk av bompenger er ikke bare viktig for innbyggerne i Aust-Agder. Jeg vil minne om at stamveinettet Oslo-Kristiansand er den viktigste transportforbindelsen i hele landet. Det er viktig at det foreslås midler til trafikksikkerhet langs dagens E18 samt midler for å styrke kollektivtrafikken. Det er ikke avsatt midler til jernbaneutbygging i Gjerstad, og det er skuffende for Brokelandsheia, som er et naturlig knutepunkt i østregionen i Aust-Agder. Men jeg forstår at det er vanskelig å avsette midler til noe som ligger så langt fram i tid. Den nye Grenlandsbanen er jo ikke prioritert i denne tiårsperioden, og dermed vil det ta både 10 og 20 år før det er bruk for denne eventuelle nye stasjonen. Jeg vil gjerne kommentere OPS-prosjektet som vil komme på en eller flere av strekningene Grimstad-Kristiansand, og også på en strekning i Vest-Agder, Handeland–Feda, som noen av de første i landet. Og firmaet som får oppdraget med bygging, drift og vedlikehold, må så vise at det er økonomisk og faglig fornuftig. Skulle det bli et bra resultat, får vi mer vei for pengene, og alle blir fornøyde – men det vil tiden vise. Det som fylkestinget i Aust-Agder har vedtatt, og som jeg støtter veldig sterkt, er at strekningen Kristiansand-Grimstad blir bygd med den nye standarden smal firefelts vei, og at også dette blir et prøveprosjekt. Jeg er klar over at dette vil fordyre prosjektet med opp til 50 pst., men med en årsdøgntrafikk på 10 000 – og mer på sommerstid – vil det være lite framtidsrettet ikke å bygge for framtiden. Veksten i Agder-byene er stor, ikke minst mellom Grimstad og Kristiansand. Jeg er også fornøyd med at det blir oppstart i 2001, og at det gis fullmakt til låneopptak for tidligere oppstart. Hele utbyggingen er beregnet til 2 110 mill. kr og en fordelingsnøkkel med 54 pst. på bompenger og 46 pst. på statlige midler. Dette burde etter min vurdering vært 50-50-deling. Men dette og andre ting er noe som vi kan komme tilbake til i årsbudsjettene framover, og jeg kommer til å følge nøye med på det.
Harald Hårfagre var naturligvis ikke først og fremst samferdselspolitiker. Men til gjengjeld gjorde han noe annet som vi har slitt med i de 1 100 årene siden han gjorde det. Han samlet noe som var langt, rart og ulikt, til ett rike. Ja, i løpet av disse 1 100 årene har det faktisk blitt enda lengre og enda mer ulikt – om det har blitt rarere, skal jeg ikke ha noen formening om. Ikke minst dagens samferdselstema tilsier jo at det er denne ulikheten og denne helheten som er vår viktigste samferdselspolitiske utfordring. Det kan riktignok være slik at innbyggere av en liten bygd som har blitt avstengt fra omverdenen fordi veien har rast ut, ikke først og fremst bekymrer seg om at storbyene blir kvalt i sin egen trafikk. Det kan også være slik at de som lever i storbyene med miljøforurensninger, og som kommer for sent til jobben hver eneste dag, ikke bekymrer seg så veldig om den lille bygden. Kanskje er det til og med slik at begge parter kan leve med den andres vanskeligheter. Men landet kan ikke leve med en slik situasjon. Og nettopp derfor er en balansert og fleksibel utvikling over hele landet det eneste fornuftige svar på de samferdselsutfordringene vi har. Jeg skal ha respekt for at folk er opptatt av slikt, men hvis en finveiing mellom distrikter og sentrale strøk er det viktigste politiske spørsmålet i denne debatten, finner jeg det litt utilfredsstillende. Etter mitt beste skjønn har Nasjonal transportplan, slik den foreligger fra Regjeringens hånd, og innstillingen til Stortinget, slik den foreligger fra samferdselskomiteens hånd med noen – jeg vil nesten si – marginale forskjeller, denne balansen inne. Denne balansen er det viktigste for oss. Og det må den også være når det er påtrengende samferdselsbehov på vårt hjemsted, i vårt lokale område, fordi uten denne helheten henger ikke landets kommunikasjoner sammen. Nøkkelen til dette er fleksibilitet. Noen steder er bilen en fiende i den forstand at bilen må ryddes vekk for å gi plass til miljø, til framkommelighet. Andre steder er bilen nødvendig, fordi det er den eneste kommunikasjonsform som finnes. For å vende litt til den delen av landet jeg kjenner best: Tanken om transportkorridorer er en glimrende tanke. Noen av dem beveger seg på mine hjemtrakter. Og hele vitsen med transportkorridorer og -pakker er jo å vise at fleksibiliteten kan tøye transportavviklingen bedre og lengre enn hver enkelt transportform kan gjøre hver for seg. Derfor må vi i noen av disse avviklingene si: Ja takk, begge deler. Men ikke etter Ole Brumm-prinsippet, som består av at man i plantall skal dynge x antall millioner og milliarder oppå hverandre, men slik at vi får fram de reelle avveiningene vi skal ha om hvordan disse tingene skal virke sammen. Og i parentes bemerket helt på slutten: Dette må også ha en medvirkning fra lokale og kommunale myndigheter, slik at en gjør de nødvendige vedtak og ser de nødvendige sammenhengene som skal til for at helheten og planen skal kunne oppfylles.
Det meste av produksjonen av varer og tjenester langs Norskekysten har det internasjonale marked som mottaker. For Kyst-Norge er en aktiv samferdselspolitikk kombinert med en aktiv handelspolitikk en forutsetning for å sette handling bak de politiske visjoner for Distrikts- og Kyst-Norge som det snakkes så mye om i Stortinget. Derfor håper jeg at nøkkelprosjekter nå kan sluttføres, og at prosjekter som eksempelvis Lofast og Korgfjellet i mitt eget fylke, nå kan se fram til å få den prioritet som er nødvendig for realisering. Det er også positivt at prosjektene Helgelandskrysset og bruforbindelsen Ornes–Øyjord i Lofoten dras inn i transportplanen. Det er svært urettferdig at Utkant-Norge straffes med et svært høyt kostnadsnivå – kostnader som er særnorske, og som kommer på toppen av avstandskostnader som vanskeliggjør konkurransen i det internasjonale marked. Mest beklagelig er det forhold at det er den nordlige landsdelen som de senere år systematisk er blitt taperen hva angår andeler av de totale samferdselsbevilgninger, en beskrivelse som korrekt ble gjengitt tidligere i dag av representanten Myrvoll. Høyre ønsker å gjøre Kyst-Norge og Distrikts-Norge mer konkurransedyktig, og legge forholdene bedre til rette for næringsutvikling. Derfor ser vi også dette igjen i årsbudsjettene gjennom våre veisatsinger og vår satsing på havnesektoren. Vi vil nå ha Melbu havn på plass. Vi mener at prosjekter som Lovund, Ballstad, Hopen, Seløy i Herøy og andre havneprosjekter som i årevis har ventet på realisering, og som rett og slett gir samfunnet en svært god kost-nytte-effekt, må komme på plass. Det er beklagelig at de fleste av de nevnte prosjekter må belage seg på å vente i årevis for realisering. Når Høyre så sterkt ønsker å prioritere fiskerihavner, er det fordi vi vet at disse prosjektene må løses for å skape ytterligere investeringer i lokalmiljøene – investeringer som er nødvendig for å trygge eksisterende arbeidsplasser og for å skape nye. For Høyre er samferdsel ett av våre viktigste hovedsatsingsområder, rett og slett fordi vi har altfor mange uløste oppgaver på denne sektoren, og fordi satsing på samferdsel er ensbetydende med god næringspolitikk. Skal arbeidsplasser og bosetting i Distrikts-Norge opprettholdes og utvikles, er større samferdselssatsing blant de krav vi mest blir møtt med på våre reiser i kommunene. Derfor er det et ønske i dag at stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan blir noe mer enn en lang ønskeliste preget av at det er valgår. For er det noe som kjennetegner tidligere transportplaners skjebner, så er det en systematisk mangel på oppfølging i budsjettårene fra sentrumspartiene og Arbeiderpartiet. Det er en stygg uvane i Stortinget å love mye når meldinger som dette behandles i vårsesjonen, for så å bryte løftene når budsjettproposisjonen kommer på bordet om høsten. Samferdselsområdet er dessverre det politiske området hvor det blir avgitt flest løfter som ikke overholdes. Derfor er det mange som med god grunn i dag stiller spørsmål ved troverdigheten rundt de tilleggsprioriteringer som vedtas i dag. Mener sentrum og Arbeiderpartiet noe med de fagre uttalelsene og visjonene for Distrikts-Norge, så må virkelige ambisjoner på plass, og de må vise at de vil sloss for større samferdselsbevilgninger i Norge. De som husker transportplanbehandlingen fra 1997, hvor Høyre stod sammen med bl.a. mellompartiene om en økt veiprioritering på hele 5 milliarder kr, har ikke glemt at sentrumspartiene etter et par dager i regjeringskontorene raskt løp fra sine løfter. De mest forunderlige samferdselsdebattene jeg deltar i, er de mange bortforklaringsrundene som sentrum og Arbeiderpartiet er i stand til å fremføre på dette området, samtidig som disse partiene ikke sjenerer seg for å gå til angrep på Høyre for lavere kultursatsing, lavere landbrukssatsing eller eksempelvis lavere SND-satsing. For Høyre er valget greit. Vi er i stand til å velge bort noe for å kunne prioritere og satse tungt på samferdselssektoren. Det er skrevet mye i transportplanen om flybillettpriser i nord. Prisene har nådd et forkastelig høyt nivå, et nivå som kraftig bidrar til å forsterke fraflyttingen fra Distrikts-Norge. Denne problemstillingen må nå få større oppmerksomhet. Prisnivået er ikke lenger til å leve med.
Vi er alle opptatt av samferdsel, og det er synlig i den offentlige debatt. Stadig er framkommelighet på veg og bane tema. Arbeiderpartiet vil ha samferdselsløsninger som sikrer miljø, framkommelighet, bosetting, velferd, sikkerhet og verdiskaping. I byer og bynære områder må kollektivtrafikken være slik at den er et godt alternativ til bilen. Jeg regner også Gjøvikbanen med i bynære områder, for det er mange pendlere som daglig benytter seg av den helt fra Gjøvik til Oslo. Godstransport på jernbanen er dessverre lagt ned. Den klarte ikke å konkurrere med bilen, men det må være mulighet for en revurdering hvis banen får nødvendig opprustning. Jeg er derfor glad for at en enstemmig komite har påpekt at det i tidligere jernbaneplaner har ligget midler som har blitt omprioritert til andre presserende investeringstiltak på jernbanenettet i østlandsområdet. Særlig har man påpekt behovet for bedre strømforsyning og nye krysningsspor. Komiteen henstiller til departementet å vurdere om det fins rom for slike tiltak innenfor Jernbaneverkets investeringsbudsjett. NSB Kortdistanse har tatt over banestrekningen. Det er prosjektarbeid i gang for å finne et nytt driftskonsept, et arbeid som skal være ferdig midt i mars. Det er helt avgjørende at dette resulterer i offensiv satsing på investeringer til oppgradering av kjøreledning, forlenging av krysningsspor, fjernstyring, automatisk togstopp, opprustning av skinnegang og nytt vognmateriell, og at dette får tilslutning i konsernstyret og hos samferdselsministeren. Folk vil ha et bedre jernbanetilbud. Vi aksepterer ikke det vi ser, at det stadig blir dårligere vogner og service. At det ikke er åpne stasjoner får nå så være, men det må da gå an å få til nødvendig opprusting slik det tidligere er bevilget penger til! Det vil være en god investering å sikre et togtilbud som er godt nok til at pendlerne foretrekker bane framfor veg, både sikkerhetsmessig, miljømessig og i forhold til press i trafikken inn mot hovedstaden. Også på Dovrebanen er tilbudet vesentlig redusert. Viktige avganger er innstilt, og togene går gjennom Gudbrandsdalen , ikke i Gudbrandsdalen. De stopper nesten ikke lenger. Hvis folk vil være med toget, må de først reise lang veg med bil. Slik kan vi ikke ha det i Distrikts-Norge. Vi må ha kollektivtilbud som er reelle tilbud til folk, ikke bare tog som suser forbi. I distriktene trenger vi også gode veger. Jeg er glad for at et flertall har gått inn for punktvise utbedringer på E6 i Gudbrandsdalen, og at stamvegen gjennom Valdres til Lærdal er tilgodesett i innstillinga. Rv 4 vil komme til Stortinget som egen sak. Det er vedtak for bompengefinansiering lokalt. Det er store vareproduserende bedrifter i området og tett befolkning. Ny veg fra Toten-området og til hovedstaden må ikke under noen omstendighet gå på bekostning av Gjøvikbanen! Fylkestinget i Oppland har sendt et enstemmig vedtak til samferdselskomiteen i Stortinget som tar opp problematikken med nedgangen i bevilgninger til investeringer og vedlikehold på vegnettet i Oppland. Nivået på riksveginvesteringene i Oppland er redusert i løpet av 1990-tallet og utgjør nå bare 1,7 pst. av landets investeringsramme. Nivået på vedlikeholdsrammen har gått ned til tross for en betydelig trafikkvekst. I løpet av de fire siste åra har Opplands andel blitt gradvis redusert i forhold til landsgjennomsnittet, og når vi tar opp dette, møtes vi ofte med at dere hadde jo OL, og da fikk dere rustet opp for mange år. Ja, vi hadde OL. Det var i 1994, og det er sju år siden akkurat i disse dager. Det var i Lillehammer fram til Øyer og i Gjøvik vi fikk noen utbedringer for å møte trafikken under Vinterlekene, som var en nasjonal satsing. Resten av Oppland fikk ingenting den gang og har måttet ta til takke med reduserte bevilgninger i alle år etterpå. Gudbrandsdalen har flere trafikkfarlige flaskehalser. 5 pst. av Norges eksport fraktes fra Vestlandet og ned Gudbrandsdalen. Jeg er derfor glad for den økte satsingen det er i innstillingen om Nasjonal transportplan. Den økte satsingen som Arbeiderpartiet går inn for i tiårsperioden, vil medføre utbedring av flaskehalser, rassikring og gang- og sykkelveger – og det er jeg glad for.
Det bor omtrent en million mennesker i Oslo og Akershus. Behovet for bedre samferdselsløsninger er stort. Kristelig Folkeparti vil satse kraftig på et bedre kollektivtilbud i denne regionen. Med en tilstrekkelig satsing vil ikke behovet for å satse på utbygging av veinettet bli like stort. Når det er sagt, vil jeg understreke at Kristelig Folkeparti ønsker å få til en løsning med Mosseveien i tunnel. Vi er også svært tilfreds med at vi nå kan få til en senketunnel i Bjørvika. Det lover godt for en positiv utvikling av landets hovedstad. Det er derfor helt feil det som har vært hevdet i overskrifter, bl.a. i Aftenposten, at Stortingets behandling av Nasjonal transportplan innebærer at prosjektet Mosseveien i tunnel skrinlegges. Stortinget har tidligere sagt ja til Oslopakke 2 og innkreving av ekstra bompenger. Oslopakke 2 er en skikkelig og helt nødvendig satsing på kollektivtilbudet i Oslo og omegn. To viktige elementer er med i Nasjonal transportplan: dobbeltsporene fra Oslo S til Ski og fra Skøyen til Asker. Det var en stor skuffelse at Regjeringen verken fant rom for å ferdigstille sporet til Asker eller sporet til Ski i løpet av planperioden. Desto mer gledelig er det at det nå er flertall for å realisere hele dobbeltsporet til Asker i løpet av perioden, også strekningen fra Lysaker til Skøyen. Kristelig Folkeparti setter av 2,7 milliarder kr mer enn Regjeringen i løpet av tiårsperioden og ønsker en raskere framdrift også for dobbeltsporet til Ski. Dersom Oslo og Akershus går inn for å forlenge bomringen eller kreve inn brukerbetaling på en annen måte, vil vi også kunne sikre ekstra midler til kollektivsatsing etter 2007. Dersom det blir innført veiprising, vil det også gi midler til transportformål i regionen. Det kan vi trenge både til dobbeltspor, til bedre trikk- og bussløsninger og ikke minst til en opprusting av T-banen. I tillegg må vi også få økt støtte til driften av kollektivtilbudet. Det bør ikke koste særlig mye mer å ta bussen enn å kjøre gjennom bomringen. Hovedsatsingen i Oslo må være kollektivsatsing. Et annet prioritert område må være bedre tilrettelegging for sykkel. Det er trist at det ikke er flertall for Kristelig Folkepartis forslag om en nasjonal sykkelstrategi og opprydding i trafikkreglene. Det er også beklagelig at ikke et flertall har sluttet seg til vårt forslag om at fylker som prioriterer tilrettelegging for sykkel og kollektivtransport, skal premieres når midlene til øvrig riksvei skal fordeles. Til tross for en skikkelig satsing på kollektivtransport er det en del veistrekninger i Oslo og i Akershus som trenger forbedring, og som har for dårlig kapasitet. En slik vei er E16 i Bærum, en av landets mest ulykkesbelastede strekninger. En strekning mellom Sollihøgda og Sandvika ligger inne i Nasjonal transportplan, men det er ikke godt nok. Vi er nødt til å finne en løsning som kan gi rom for å utbedre større deler av denne veien enn de statlige rammene for Oslo og Akershus og E16 gir rom for. Hvis bomringen forlenges etter 2007, må E16 fra Sandvika til Sollihøgda ha høyeste prioritet innenfor den delen av bompengene som skal brukes i Akershus. I mellomtiden er det viktig å gjennomføre tiltak som kan bedre sikkerheten langs dagens vei. Kristelig Folkepartis stortingsgruppe ønsker å få til en løsning med Mosseveien i tunnel. Det haster med å få en løsning på den flaskehalsen i trafikken som Mosseveien i dag representerer. Det er derfor viktig at Oslo og Akershus snarest gjør vedtak om å prioritere prosjektet slik at det kan godkjennes – enten som et OPS-prosjekt eller som et vanlig bompengeprosjekt. Det vil uansett være en forutsetning at den kan finansieres gjennom bompenger. Vi vil ikke sette Mosseveien fram i køen av prosjekt i Oslo før Oslo selv har foretatt en prioritering. Det er derfor viktig at Oslo i samarbeid med Akershus fylkeskommune foretar en gjennomgang av hvilke prosjekt som skal ha prioritet. Det er mange prosjekt innenfor Oslopakke 1 som ikke kan realiseres innenfor de vedtatte rammene. Oslopakke 2 mangler også foreløpig mye av finansieringen. I tillegg er det ønsker om nye prosjekter på prioriteringslisten. Derfor trengs det en gjennomgang lokalt. Når en prioritert liste foreligger, kan vi gjøre de nødvendige vedtak, bl.a. om å få Mosseveien i tunnel. Hvis Oslo er villig til å se på muligheter for å øke eller videreføre brukerbetalingen etter 2007, vil det gi rom for økt innsats. Da kan vi finne rom for flere prosjekter innenfor Oslopakke 2, og da kan også Mosseveien være aktuell som OPS-prosjekt eller med 100 pst. bompengefinansiering på mer tradisjonell måte. Derfor er det ikke slik enkelte i media har hevdet, at Stortingets behandling av Nasjonal transportplan innebærer at Mosseveien i tunnel skrinlegges. Dagen i dag gir Oslo og Akershus mulighet til å ta et nytt initiativ, sette opp en prioriteringsliste og se på mulighetene for brukerbetaling også etter 2007. Da kan veien ligge åpen også for Mosseveien i tunnel.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
For Oslo-regionen er transportplanen et hyggelig klapp på skulderen. Problemer som knytter seg til kø, kork og kaos, overfylte busser og tog som ikke kommer, erkjennes av de fleste partier. Miljøproblemene som knytter seg til eksos og støy, bekymrer mange. Men hvor er viljen til å ta et krafttak for å lette problemene og unngå at de forsterkes i årene som kommer? Høyre vil satse på kollektivtransporten og øke veikapasiteten. Sentrum og Arbeiderpartiet svarer med forslag om rushtidsavgift. En ny avgift skal skatte folk av veien og tvinge dem over på et kollektivtilbud som ikke engang makter å gi dagens passasjerer et tilfredsstillende tilbud. Det er lyspunkter i samferdselskomiteens innstilling. Det er grunn til å glede seg over satsingen på dobbeltsporet på jernbanen mellom Skøyen og Asker. Videre er det grunn til å glede seg over at Stortinget har lyttet til befolkningen langs E16 fra Vøyenenga til Sollihøgda. Denne strekningen har med god grunn blitt kalt for dødsveien. Inntil en ny E16 er bygd, må veien sikres. Men god vilje og et glimt av lys i enden av tunnelen hjelper lite, utfordringene tatt i betraktning. Da Fornebu ble stengt i 1998, passerte 75 000 biler daglig på E18 på Lysaker. Prognosen for 2010 er 130 000 biler, eller en økning på mer enn 50 000 biler i døgnet. Denne veksten kommer ikke som et ønske fra dem som bor i Asker og Bærum. La meg bare minne om at det er staten som har tvunget Bærum kommune til å bygge flere boliger og etablere flere arbeidsplasser på Fornebu. I området Lysaker, Fornebu og Skøyen vil det komme 30 000 nye arbeidsplasser i årene frem til år 2010. Vi vet med andre ord at det som er ille, vil bli verre. Jeg håper at flere enn Høyre etter hvert vil vise vilje og evne til å løse disse utfordringene. De samme problemene som eksisterer i vestkorridoren, finner vi sør for Oslo på Mosseveien. Også på denne strekningen må utfordringene løses i en kombinasjon av bedre veier og satsing på kollektivtransport. Mosseveien og E18 vestkorridoren bør ses i sammenheng. En løsning av dette prosjektet vil gi store miljømessige og økonomiske gevinster. Høyre setter av mer penger til kollektivtransport og til veier, men vi går også i bresjen for nye løsninger: Offentlig-Privat Samarbeid og en rekke tiltak for å få mer ut av de ressursene vi har til disposisjon. Jeg registrerer med glede at sentrumspartiene avviser forslaget om rushtidsavgift på fergene i Distrikts-Norge. Men hvor er forsvaret for pendlerne i Oslo-området og de andre byene? Arbeiderpartiet og sentrum demonstrerer sin maktesløshet når det mest konkrete virkemidlet for å hindre kø, kork og kaos rundt byene våre er en ekstra avgift ved bygrensen på 40-50 kr. Hvor er hensynet til småbarnsforeldre som sliter med både tidsbudsjettet og husholdningsbudsjettet? Høyre har varslet kamp mot rushtidsavgift og for en bedre kollektivtransport og bedre veier. Dette blir en valgkampsak – og det gleder jeg meg til!
Ålesund havn er Norges desidert største og viktigste havn når det gjelder verdien av fiskeeksport i dette landet. Fiskeeksporten sammen med en betydelig eksport fra møbel-, prosess- og mineralindustrien gjør Ålesund havn til Norges fjerde største havn når det gjelder eksport i Norge. Ålesund havn er i dag en tidsmessig havn som tilfredsstiller de krav som stilles til et moderne havneanlegg av i dag. Ålesund har bevisst satset på å tilrettelegge forholdene for næringslivet, slik at varene kan skipes ut på en skikkelig måte. De siste årene har Ålesund sørget for at det er blitt bygd ny containerhavn og en ny fiskerihavn, og det planlegges også ytterligere havneutbygginger, slik at en kan tilfredsstille framtidens næringer når det gjelder hva slags behov de har for å få skipet ut sine produkter. Det har i lang tid i denne sal vært snakket om viktigheten av å satse på de muligheter som ligger innenfor fiskerinæringen. Men når det kommer til stykket, må jeg nok sette spørsmålstegn ved om dette er festtaler og ikke reell politikk. Skal en satse på utvikling innenfor fiskerinæringen, må det også legges til rette for at varene kan skipes ut på en skikkelig måte. Derfor er den signaleffekten som det vil ha å gi Norges desidert viktigste fiskerihavn status som nasjonalhavn, viktig. Jeg vil også i denne salen nå oppfordre særlig Senterpartiet til å slutte seg til de øvrige sentrumspartiene. Dette er i høyeste grad distriktspolitikk, og det er viktig distriktspolitikk, fordi muligheten for fiskerinæringen og annen industri i distriktene til å skipe ut produktene sine er avgjørende for om industrien kan overleve i distriktene. Jeg håper også at en del av representantene fra Arbeiderpartiet vil støtte denne saken, for det er veldig viktig. Fylkestinget i Møre og Romsdal med senterpartiordføreren i spissen har bedt om at Ålesund havn gis nasjonalhavnstatus. Også de lokale arbeiderpartipolitikerne ber om det samme. Jeg håper at man i denne sal kan gi den denne statusen nå. Fremskrittspartiet ser også viktigheten av at Karmsund havn får den nasjonalhavnstatusen som en ønsker. Det er også et distrikt med stor, ekspansiv vekst, som ønsker å legge til rette for en næringsutvikling som gjør at distriktet fortsatt kan ha et næringsliv som kan vokse seg stort. Fremskrittspartiet vil derfor støtte forslag nr. 19 om at Karmsund havn også gis nasjonalhavnstatus.
Det har over lang tid vært vanskelig å få penger til samferdsel på Sørlandet. Frustrasjonen over manglende veibevilgninger har vært stor. Med liten andel av vei som har motorveistandard, med høyt ulykkesnivå, lav fremkommelighet og store miljøproblemer har det etter hvert blitt et folkekrav at «nå er det vår tur». Dette samholdet og denne enigheten blant politikere og næringsliv førte til en aksjon som ble lagt merke til. Det er ikke ofte en ser skipsredere, rektorer, lokalpolitikere, investorer og en biskop ta på seg refleksvester og toge gjennom hovedstaden! Kravet var flere veimillioner, og at tempoet må økes dersom vi skal lykkes med vår visjon om å bygge opp og opprettholde næringsliv, etablere nye arbeidsplasser og studieplasser og skape robuste og trygge lokalsamfunn. Aust-Agder har ikke bare tenkt å forlange alt fra andre. Vi har vært villige til å betale mye selv gjennom bompenger. Vedtak om to bomstasjoner har vært klare signal om at vi lokalt har vært villige til å bruke egne midler. Både den forrige og dagens samferdselsminister har uttalt seg positivt om delvis bompengefinansiert utbygging av deler av E18 i Aust-Agder. Jeg er takknemlig for at samferdselsministeren har holdt ord, og jeg støtter innstillingen. Fremskrittspartiets motstand mot bompenger hadde skjøvet utbygging av E18 langt ut i tid. For å kunne forsere utbyggingen ytterligere synes jeg det ser svært lovende ut om flere av parsellene mellom Øygardsdalen og Dyreparken blir utbygd på grunnlag av en OPS-organisering. En smal firefelts vei må velges om en skal bygge for fremtiden. Sommerdøgntrafikken ligger alt i dag 35 pst. høyere enn normal trafikk og sier mye om behovet. Til slutt vil jeg takke samferdselskomiteen for at dere har sett og lyttet til en landsdel som er helt avhengig av en bedre infrastruktur. Men jeg ber dere om å høre enda bedre etter, for Aust-Agder trenger enda mer midler enn det det er lagt opp til i Nasjonal transportplan. Vi forventer konkret oppfølging i de årlige budsjettene slik at vi kan komme på nivå med resten av landet.
Presidenten minner om at all tale skal rettes til presidenten.
Det fremstår for Fremskrittspartiet som svært uforståelig at det politiske flertallet i Norge fører og vil fortsette å føre en «gjerrigpolitikk» for veibygging her til lands, når Norge i dag vitterlig er et av verdens rikeste land, samtidig som behovet for bedre vei er svært så tydelig i mange fylker. Kanskje mer enn i noe annet land trenger vi i Norge et tidsmessig og effektivt veinett, for å binde sammen vårt langstrakte land til fordel både for lokalbefolkning, for distriktene, for regionene og ikke minst for næringslivet. Men Norge er faktisk en sinke på veibygging, og satsing på å oppgradere veinettet burde derfor vært langt sterkere prioritert i Norge enn det flertallet legger opp til i Nasjonal transportplan. På vegne av hele Sørlandet vil jeg understreke at standarden på E18 på Sørlandet lenge har vært så dårlig at betydelig økte statlige midler burde vært bevilget til en langt raskere og tiltrengt utbygging av en bedre stamvei på Sørlandet, uten at det var nødvendig å sette opp to nye bomstasjoner på E18 bare i Aust-Agder fylke. Oppsettingen av disse bomstasjonene oppfattes som uforståelig for folk flest i Agder, når en ser hvordan norske bilister fra før blir belastet med alle mulige bilrelaterte avgifter. For alle vet at finansielt sett burde oljenasjonen Norge, som nå har en utenlandsformue på 586 milliarder kr, ha mer enn nok kapital til å finansiere utbygging av en firefelts motorvei fra Oslo til Kristiansand uten å måtte melke bilistene i Agder-fylkene med disse bomstasjonene, som alle partier unntatt Fremskrittspartiet nå går inn for. Fremskrittspartiet går inn for at E18 fra Oslo til Kristiansand utbygges som en firefelts motorvei i Nasjonal transportplan-perioden, men altså uten å gå inn for den type bomstasjoner det nå legges opp til. Som sørlending må jeg si at jeg er skuffet over Regjeringens mangel på vilje til å satse mer statlige midler på en bedre stamvei på Sørlandet. Det viktigste for Regjeringen synes å være å innkreve stadig nye avgifter fra bilistene, uten at dette skal tilbakeføres veiformål. Dette rimer rett og slett ikke. Den manglende forståelse hos det politiske flertall for å se viktigheten av et effektivt veinett her i landet forundrer meg mildest talt, når vi ser hvor stort behovet er for bedre veier, samtidig som landet finansielt sett altså er i en situasjon der statskassen er mer velfylt enn noen gang.
På grunn av tragiske ulykker har jernbane og sikkerhet stått i fokus det siste året. Det er nå tvingende nødvendig å være i forkant for å unngå ulykker. Drangsdalen på Sørlandsbanen er kanskje den mest risikofylte og rasutsatte jernbanestrekningen her i landet. Sammen med Arbeiderpartiets jernbanepolitiske talsmann, Sverre Myrli, var jeg på befaring i Drangsdalen i fjor høst, og det var skremmende det vi fikk se. Sporene etter ras, og store steinblokker ved siden av banelegemet, gjorde inntrykk. Det har også hendt at opprydningsmannskaper har måttet rydde E39, som går parallelt med jernbanen, for utraste steinmasser. Sist høst, som var temmelig våt, måtte banemannskapene ut både sent og tidlig. En rekke sikkerhetstiltak er satt i verk, og det er begrensninger på kjørehastigheten for alle tog, det være seg Signatur eller godstog. Høyeste tillatte hastighet ned dalen er 20 km/t, opp 40 km/t. Ved siden av det rent sikkerhetsmessige, som selvfølgelig er det viktigste, holder det heller ikke for et fremtidsrettet NSB å ha slike fartsrestriksjoner. Da taper en i konkurransen. Vi kan ikke fortsette å spille hasard i forhold til sikkerheten i Drangsdalen. På det høyeste er det 80-85 meter ned til E39. Jeg tør nesten ikke tenke på hvilket omfang en eventuell ulykke kan få. Jeg hadde selvfølgelig håpet at ny tunnel på strekningen i utgangspunktet hadde ligget inne i Nasjonal transportplan. Når det ikke var tilfellet, ble målet å få prosjektet inn i planen og omtalt ved behandlingen i Stortinget. Når jeg leser i innstillingen hva andre partier sier om fremtidig satsing på jernbane, blir jeg både forbauset og skuffet over at det kun er Arbeiderpartiet og Venstre som nevner Drangsdalen. Det er imidlertid fremdeles mulig under dagens debatt for andre partier å signalisere hva de mener om strekningen. De andre prosjektene som Arbeiderpartiet nevner sammen med Drangsdalen for vurdering ved rulleringen i 2004 – Eidangertunnelen, Ringeriksbanen og Grenlandsbanen – er alle prosjekter av en helt annen størrelsesorden enn Drangsdalen. Derfor tror jeg at Drangsdalen-prosjektet, som er kostnadsberegnet til 450 mill. kr, vil tvinge seg fram. Det er kun ny tunnel som kan gi en varig god løsning på denne strekningen. Det må tross alt være riktigere å sikre de eksisterende jernbanestrekninger før en bygger nye. Drangsdalen, som fysisk sett ligger i Lund kommune i Rogaland, er ikke noe lokalt prosjekt, men et nasjonalt prosjekt som går både på sikkerhet og regularitet på Sørlandsbanen.
Det er vanskelig å spå nøyaktig om samfunnets utvikling i et tjueårsperspektiv, men det vi vet, er at næringer som fiskeri og oppdrett har store utviklingsmuligheter i framtiden. Mange av disse næringene ligger i Nord-Norge og spesielt i Nordland, og vi vil få mange utfordringer på transportsiden i årene framover. Det vil kreve både opprusting og utbygging av infrastruktur. Skal våre verdier på markedet, og skal Norge tjene penger, må vi ha bedre transportmuligheter i distriktene der disse verdiene ligger. E6 over Korgfjellet planlegges påbegynt i år, og det er meget bra. Dette er en viktig del av prosjektet Helgelandskrysset. Det er helt nødvendig at hele dette prosjektet blir gjennomført i sin helhet etter vurderingen av transportplanen i 2004. Lofotens fastlandsforbindelse, Lofast, ligger inne med 500 mill. kr første del av perioden. Dette er vi i Nordland veldig glad for. Fornuften har seiret. Blindveien til en halv milliard kroner blir borte, og næringslivet i Lofoten får flere muligheter til samordning av transportsystemene, som er et mål for Arbeiderpartiet. Nordland har en jernbane. Jeg vil påstå at i de siste 20 årene har denne jernbanestrekningen vært landets lengste sidespor, som bare lå der. Men nå er det sidesporet oppdaget på nytt, og Nordlandsbanen får en del forbedringer. Banen har fått nye togsett og har dermed betydelig kjøretidspotensial. Men dessverre kan dette ikke nyttiggjøres på grunn av infrastrukturen på deler av banen. Det største problemet er altfor lange avstander mellom kryssingssporene. Dette skaper kapasitetsproblemer, og resultatet blir forsinkelse av gods og dermed tap for næringslivet. I januar i år ble det satt inn Agenda-tog – lokaltog – på strekningen Bodø–Rognan, med noen avganger til Mo i Rana og Mosjøen. Dette toget kan ikke få optimale ruteavganger på grunn av de manglende kryssingssporene, som igjen er avhengig av fjernstyring. Dette flotte kollektivtilbudet kan få problemer med å bli lønnsomt uten flere og bedre avganger. I første del av transportplanperioden vil Nordlandsbanen få fjernstyring og automatisk togstans. Dette skal installeres på strekningen sør for Mosjøen og ikke der Agenda-toget kjører. Dette må de ansvarlige se på på nytt. Arbeiderpartiet ønsker å være realistiske og mener at en ytterligere økning på samferdselsbudsjettet med 5 milliarder kr i en tiårsperiode er mål som skal gjennomføres. Det er ikke ønskelig med en reprise på Høyres og sentrumspartienes overbud fra 1997 på over 5 milliarder kr til vegsektoren, som ingen i dette landet har sett en krone av. Og til slutt: Jeg vil på det sterkeste fraråde at Nordland vegkontor slås sammen med andre vegkontor i landsdelen. Dette på grunn av geografi og avstander.
Som representant for eit ferjefylke skal eg innrømme at eg blei sjokkert då Regjeringa la fram sitt forslag om tidsdifferensiering av ferjetakstar. Det vil i praksis seie at dei ville straffe dei som må reise til og frå jobb på bestemte tider, altså ein ekstraskatt på arbeid. Sjokket gjekk over til ei slags forundring då eg såg komiteinnstillinga og Arbeidarpartiet sine merknader der, der dei ber om at det: «i forbindelse med mer aktiv bruk av tidsdifferensierte takster legges særlig vekt på at dette ikke unødvendig skal ramme brukere som er avhengig av å reise på bestemte tider økonomisk, og om at departementet ser på muligheter for å motvirke dette, for eksempel gjennom rabattsystemer». Spørsmålet mitt er då: Viss det ikkje er dei som reiser på desse tidene, dei skal ramme, kven er det då dei vil ramme? Dette står ikkje til truande, og stortingsfleirtalet har heldigvis avvist dette forslaget. Regjeringa var også negativ til å kunne bruke innsparte ferjesubsidiar til delfinansiering av vegsamband. Eg er veldig glad for at komiteen opnar for at dette kan vere ei mulegheit. I mitt heimfylke er dette svært aktuelt spesielt for Nordøyvegen og Imarsundprosjektet. Det siste prosjektet, Imarsundprosjektet og riksveg 680, er også svært viktig når det gjeld transport til og frå Tjeldbergodden. I den samanhengen vil eg minne om kva ein samla komite sa ved behandlinga av stortingsmeldinga om kyststamvegen. Då sa dei: «Komiteen vil ellers peke på viktigheten av rv 680 for å sikre Tjeldbergodden en god forbindelse mot korridoren.» Det er blitt sagt her i kveld at det ikkje betyr så mykje kor mykje pengar ein legg inn i planen. Det må kome i dei årlege budsjetta. Det siste er formelt rett, men det betyr faktisk nokså mykje kor sterkt dei ulike partia signaliserer at ein vil satse på transport og samferdsel. Det betyr ein del når Høgre legg på tett på 9 milliardar kr i tiårsperioden til samferdsel. Det betyr mykje når Høgre legg inn 350 mill. kr ekstra på riksvegane i Møre og Romsdal, som faktisk er det fylket har bede om for å oppfylle si prioriteringsliste, og det betyr ein god del når Høgre legg inn 40 mill. kr ekstra på den utsette strekninga mellom Nordfjord og Volda. Høgre vil følgje opp dette. Vi meiner alvor med det. Når vi legg inn dette, vil det bli oppfylt, og eg håpar at også dei andre partia denne gongen vil følgje opp det dei lovar her. Til slutt nasjonalhamnstatus for Karmsund og Ålesund. Ein sprekk i sentrum kan her sjå ut til å velte mulegheitene for å få dette til, og eg vil på det sterkaste oppmode om at Senterpartiet støttar desse forslaga, som vil vere eit lyft for Kyst-Noreg.
Ønskene og behovene på samferdselssektoren er nesten utømmelige. Det er allikevel budsjettmessige grenser som alle må forholde seg til. Jeg registrerer at det ikke er så mange som vil gjenta øvelsene fra tidligere med å sette opp drømmelister som aldri er blitt fulgt opp. Innenfor det økonomisk mulige kan heller ikke alle deler av landet ha enerang. Som representant for Akershus vil jeg imidlertid vektlegge noen prioriteringer som kommer mitt fylke og særskilt Asker og Bærum til del. For det første er jeg glad for at kollektivtransporten kommer høyt opp ved at det bevilges nok midler til å fullføre dobbeltsporet Skøyen–Asker. For det andre er jeg fornøyd med at det tas et viktig steg for å bedre veien på strekningen Sandvika–Sollihøgda ved at det skal brukes 550 mill. kr på E16 på strekningen Wøyen–Bjørum, finansiert ved statlige midler og bompenger fra Oslopakke 1. Jeg skulle selvsagt ha ønsket meg mer til flere prosjekter på denne veistrekningen nå, men jeg vil uansett jobbe for realisering av disse i perioden fra 2005 ved rullering av transportplanen. På E16 gjennom Bærum vil jeg i tillegg mene at man trenger ytterligere trafikksikkerhetsarbeid utover de større prosjektene, fordi det er et svært tettbebygd strøk med stor ulykkesbelastning. Det tredje punktet jeg er fornøyd med, er komiteens poengtering av at det blir en rask avgjørelse av hvordan Fornebu-området skal betjenes med kollektivtransport. Det er helt nødvendig for å videreføre planer og utbygging av et viktig bo- og næringsområde i vestregionen. Det er mange prosjekter landet rundt som ikke har fått plass innenfor de økonomiske rammene som har vært tilrådelig. Det gjelder også E18 på strekningen Oslo–Asker. Denne saken vil jeg ta opp igjen ved rullering av transportplanen i 2004 og herunder se på ulike alternativer for finansiering utover den statlige medvirkningen. Jeg merket meg at representanten Sanner fra Høyre ville bruke valgkampen veldig mye til spørsmål om veiprising der man i dag gir hjemmel til å kunne innføre det ulike steder rundt omkring i landet. Her er min oppfordring til Sanner at han ikke trenger å rushe, i den forstand at for Oslo og Akershus-området vil det heller ikke være aktuelt før man har avviklet bompengeringen i 2007. Alle kunne ha ønsket seg mer, men jeg er fornøyd med satsingen i Oslo og Akershus og de sentrale befolkningsområdene som behandlingen av transportplanen her i dag representerer, med Arbeiderpartiets støtte.
Nasjonal transportplan er eit dokument som mange her i landet har hatt store forventningar til, også mitt fylke Sogn og Fjordane. Alle ønskjer høgre økonomiske rammer, for alle har prosjekt som skulle ha vore løyste fort, til beste for folk og næringsliv. Eg er like fullt nøgd med den auken som Arbeidarpartiet har fått til i fylket mitt, ikkje minst fordi ein har teke fatt i fire utfordringar innan vegsektoren som i høgste grad er av vital verdi for Sogn og Fjordane. Utbetring av vegen gjennom Lærdalsdalen i høve til den trafikkveksten som kjem av den nye Lærdalstunnelen, er omtalt og gjeven opning for utbetring i planperioden mellom Borlaug og Steinklepp. I tillegg har vi òg fått midlar til utbetring av Stigedalen, medan vi ventar på den framtidige vegtraséen mellom Nordfjordeid og Volda, Kvivsvegen. Eit anna vegsamband som først og fremst har vore dårleg handsama av så vel statlege som fylkeskommunale organ, er Dalsfjordsambandet. Eg er glad for at det er stor semje i komiteen om at sambandet bør prioriterast opp av Sogn og Fjordane fylkesting, og at Arbeidarpartiet og Høgre har peikt på at det kan vere mogeleg å prioritere dette fram på grunn av andre innsparingar både i ferjesamband og anna kommunalt samarbeid mellom dei kommunane det gjeld. Dette er også noko som ordførarane i kommunane Askvoll, Fjaler og Hyllestad har peikt på i brev til komiteen, og arbeidet er alt i gang. Eg er ikkje i tvil om at bru over Dalsfjorden vil gje verknader i redusert reisetid, reduserte transportkostnader, vekst i verdiskapinga og eit betre miljø for alle som bur i denne regionen. Mitt fylke er eit av dei fylka som verkeleg har teke på seg ansvar for å få gjennomført store vegprosjekt og ferjesamband ved at vi sjølve har teke på oss høge bompengesatsar. Eit av desse er Rv 5 Fjærland–Sogndal, med store utlegg for næringslivet. Her er det ikkje snakk om bompengar på 20 kr, men nærare 145 kr for dei minste bilane. For eksempel for næringslivet i Florø som er store på fisk, har dei bompengar på vegen Naustdal, Fjærland og ferjestrekninga Mannheller–Fodnes. Det vil seie at dei berre i bompengar og ferjer har utlegg som ikkje kan samanliknast med andre vegstrekningar i landet. Eg er difor svært glad for den fleirtalsmerknaden som Arbeidarpartiet er med på, som opnar for at sentrale styresmakter må sjå på dei bompengeprosjekta som tykkjest ha dei høgste og mest urimelege kostnadene for trafikantane. I ettertid, etter at dette prosjektet vart bygt, har styresmaktene sett i verk ei kommuneregulering mellom Balestrand og Sogndal, slik at Fjærland i dag høyrer til Sogndal. Med dei høge bompengesatsane som er i Fjærland, er det med på å dele kommunen i to, med alt det betyr for mangel på sosial kontakt på alle område. Eg vil òg knytte nokre få ord til utbetringa som eg ser må kome på dei framtidige kortbaneflyplassane for å sikre tryggleiken. Eg vil spesielt nemne Sogndal flyplass, som med få midlar vil kunne få auka tryggleik og nær 100 pst. regularitet. Eg ber om at samferdsleministeren og departementet snarast ser på å få løyvt midlar til denne utbetringa.
Stavanger-området er et av de sterkest pressede områdene i landet. Det kreves derfor en sterk samordning av areal- og transportplanlegging. Derfor har kommunene og fylkeskommunen gått sammen om en høyere arealutnyttelse innenfor eksisterende tettstedareal, og da særlig i bybåndet Stavanger–Sandnes. En slik samordnet strategi forutsetter et effektivt og godt kollektivtilbud. Derfor er det veldig gledelig at et stort flertall i innstillingen går inn for å forskyve utbyggingen av dobbelsporet mellom Stavanger og Sandnes til første del av planperioden. Jærbanen har vært en suksess, men nå er kapasiteten sprengt. Når en i årene fremover får en ytterligere utbygging langs denne banen, er det viktig at kollektivtilbudet er på plass, slik at den enkelte familie allerede fra begynnelsen av planlegger sin hverdag ut fra dette. Samferdselsinvesteringer har stor samfunnsøkonomisk nytte, men investeringene kan også gi direkte reduksjoner i utgifter f.eks. til dyrere transportløsninger. Til nå har det vært umulig å se dette i sammenheng, og det finnes sikkert mange finurlige begrunnelser for dette, men det må jo være åpenbart at for staten ville det være en fordel å fjerne ferjetilskudd som vil eksistere i uoverskuelig framtid, og investere i veiprosjekter. Derfor er Høyre glad for at vi nå har fått en enstemmig komite med oss til å be Regjeringen komme tilbake med ulike modeller for hvordan vi på den måten kan få realisert flere samferdselsprosjekter. Men det er jo ikke bare i form av ferjetilskudd staten kan spare penger. Et annet eksempel som er nevnt, er kommunesammenslåinger. Nye samferdselsprosjekter er åpenbart viktig for å kunne få et mer rasjonelt offentlig tjenestetilbud. Stortinget behandler i dag også T-forbindelsen mellom Karmøy og Kyststamvegen. Dette er et viktig prosjekt for å sikre en god forbindelse mellom de befolkningstunge områdene på Haugalandet. Dagens forbindelse har ikke tilstrekkelig kapasitet, og en utvidelse av denne ville få dramatiske konsekvenser for alle som bor langs dagens hovedtrasé. Når Høyre kan gå inn for denne bompengepakken, er det fordi innbyggerne på Karmøy har vært med på å finansiere utbyggingen av E39 mellom Rennesøy og Bokn. Det har hele tiden vært en forutsetning at T-forbindelsen skulle være en del av denne utbyggingen.
Behovet for å styrke samferdselssektoren er påtrengende, og engasjementet når vi tar opp samferdselsspørsmål, bekrefter jo viktigheten av dette i alle deler av landet. Det utløses stor debatt og stort engasjement fra både politiske myndigheter og vanlige mennesker. Kristelig Folkeparti ønsker å fokusere på kollektivtilbudet. Vi løfter spesielt fram jernbanen, og jeg føler behov for å understreke tydelig overfor Stortinget at Telemark faktisk er det eneste fylket som har et jernbaneprosjekt øverst på sin prioriteringsliste når det gjelder samferdsel. Det er et samstemt fylkesting som har vedtatt at Eidangertunnelen skal være førsteprioritet. Dette er et miljøvennlig prosjekt, det er kollektivsatsing som vil bedre forbindelsen mellom Grenland og Oslo, en region på 100 000 mennesker som – berettiget – opp gjennom mange år har fryktet at de har blitt hektet av i samferdselssammenheng. Jeg vil derfor håpe at vi i ettertid, når ytterligere bevilgninger til Eidangertunnelen skal på plass, faktisk ser at Telemark må bli prioritert for dette. Jeg håper også det med bakgrunn i det er mulig å gi en viss premie når det gjelder veispørsmål. Telemark har gjennom mange år slitt – statsråden er kjent med det – og jeg ser at det etter hvert har seget inn både i komite, i departement og i vegdirektorat at vi faktisk ligger svært, svært langt etter når det gjelder vedlikehold av veinettet i Telemark. Vi har en lang vei å gå før vi kommer opp på landsgjennomsnittet. Jeg vil samtidig få lov til å si at jeg er glad for at planen har inntatt E134, som er en viktig øst-vest-forbindelse i øvre deler av Telemark. Jeg håper at den vil kunne la seg realisere så raskt som mulig. La meg også si at vi har jo hatt en debatt i denne salen når det gjelder jernbaneforbindelsen mellom Notodden-området og Grenland, den såkalte Bratsbergbanen og timetogprosjektet, og jeg har bare lyst til avslutningsvis å si til statsråden at jeg er tilfreds med det initiativ som nå er tatt for at denne banestrekningen kommer i drift igjen. Den betyr mye for både Grenland og Notodden, og jeg håper at vi nå etter mye fram og tilbake i debatten omkring denne banestrekningen kan finne en varig løsning, som er av stor betydning for Telemark. Jeg har også lyst til å si at vi har en rekke andre veiprosjekter i Telemark, men at vårt primærbehov for øyeblikket er å få utbedret det veinettet vi allerede har. Så oppfordringen må bli at når vi skal løfte nødvendige vedlikeholdsmidler, bør Telemark komme svært langt fram på prioriteringslista, noe jeg på en måte føler at planen også tar høyde for gjennom de merknader som der er inntatt.
Etter Venstres mening er det mange viktige prinsipielle skritt i riktig retning i innstillingen fra komiteen om Nasjonal transportplan , men det går for smått. Det er oppsiktsvekkende at en ikke vil legge større trykk på nytenkningen for å finansiere viktige samferdselsprosjekt for kyst og distrikt. Mens frustrasjonen brer seg i fraflyttingskommuner og et framtidsrettet næringsliv skriker etter arbeidskraft og hjelp til å skaffe bedre infrastruktur, vil flertallet sende forslaget tilbake til Regjeringen og be om nærmere drøfting og vurdering. Nå må Stortinget vise besluttsomhet. At Venstres klare forslag om at sparte tilskudd til ferjedrift skal kunne brukes i finansieringen av ferjeavløsningsprosjekt, ikke får flertall, men at saken skal tilbake til departementet for så å komme igjen til Stortinget senere, er rett og slett oppsiktsvekkende. Slik har det nå gått i ca. ti år. Dette har vært et unisont ønske fra Kyst-Norge i årevis, og det kan gi drahjelp til mange prosjekt uten økte kostnader for staten. Dette gjelder f.eks. prosjekt i mitt fylke, som Imarsundet og Nordøyvegen. Kyst-Norge trenger en offensiv og en nytenkende samferdselspolitikk, ikke minst med tanke på verdiskapingen knyttet til havbruk og marine næringer. Hvorfor er det ikke besluttsomhet nok i denne salen til å gi Karmsund og Ålesund havner status som nasjonalhavner her og nå? Igjen skal en komme tilbake til spørsmålet ved en senere anledning. Vi snakker om Norges største og viktigste fiskerihavn, Ålesund – en tredjedel av fiskeeksporten i Norge går over Ålesund – Norges fjerde største eksporthavn totalt sett, som ligger i et område med stort vekstpotensial i næringen som er utpekt som bærebjelken for framtida vår, og så evner ikke et flertall her og nå å beslutte status som nasjonalhavn for Ålesund. Det er uforståelig. At Arbeiderpartiet svikter er én ting, men at Senterpartiet ikke slutter seg til og dermed gir flertall, er oppsiktsvekkende. For Venstre er det også viktig å få avsatt en egen pott til rassikring, dette for å gi signal til innbyggere og skoleelever som i dag får stengt veien på grunn av rasfare, der det blir etablert midlertidig ferjeavløsning, om at dette er det viktig å få gjort noe med. Her er mye bra, men mangel på beslutningsdyktighet i en del parti skjemmer saken. Også når det gjelder forsøk med OPS-prosjekt, er satsingen for smal. Skal en hente inn de beste og bredeste erfaringene, må en prøve dette ut på flere ulike typer prosjekt, avgrensede og lett målbare i effekt. Et slikt prosjekt er Atlanterhavstunnelen. Men nei, heller ikke for flertallet er dette – selv uten kostnader for staten – et aktuelt prosjekt. Det er for smått i en tid som krever handling.
La meg først uttrykke en stor glede over at komiteens innstilling inneholder så mange positive formuleringer om å endre den tradisjonelle tenkningen om havn i Oslo at det er grunn for alle som har kjempet for dette, å ta det til gledelig etterretning. Her er det nå åpnet for at man skal tenke regionalt, og for at noen av landets viktigste byutviklingsområder ikke skal sløses bort som plass for tomme containere. Jeg gratulerer komiteen med innstillingen på dette punkt, selv om Venstre har markert noen nyanser sammen med SV. Når det gjelder kampen om utviklingen av Fjordbyen, gratulerer jeg også komiteen for at man har motstått presset for å undergrave Bjørvika-løsningen. Man har godtatt spleiselaget så langt, der man i tillegg til statlige penger bruker bompenger og kommunale bidrag. Nå er utfordringen – og via presidenten sender jeg den til statsråden – at statsråd Kosmo virkelig får det selskapet som skal til for å forvalte alle eiendommene, opp og stå, og det raskt, for det er nødvendig for å skape tillit lokalt til at dette kan løses. Jeg er også glad for at prosjektet Mosseveien, som en del av Fjordbyen i Oslo, har nådd opp på én måte. Det nådde dessverre ikke opp som OPS-prosjekt, der er Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre i mindretall. Men så langt jeg har lagt merke til i samtlige kommentarer knyttet til det som jeg tror er en nødvendighet, nemlig trafikantbetaling i Oslo, er Mosseveien nevnt som et sentralt prosjekt. Det er nevnt av Arbeiderpartiet og SV. Det er så langt jeg kan se nevnt av Fremskrittspartiet. Det er nevnt av Høyre. Det er nevnt av Venstre. Det er nevnt av Kristelig Folkeparti og Senterpartiet. Det i seg selv bør de ildsjelene som har jobbet for dette prosjektet, ta til seg som en anerkjennelse for eget arbeid, fordi de i tillegg til OPS-løsningen også har åpnet for andre alternative løsninger. For å si det slik: De har nesten tenkt som praktiske vestlendinger selv om de kommer fra hovedstaden – og det er fra min munn en pen og hyggelig kompliment! Når det gjelder kollektivtransporten, skulle jeg ønske at flere i komiteen hadde fulgt Venstre på to viktige punkter i Oslo-området, nemlig åpnet for at kronene som nå skal legges på i bomringen, ikke bare skal brukes til nytt utstyr i forbindelse med T-baneringen, men allerede fra dag én brukes til å fornye det gamle, nedslitte utstyret. Og jeg skulle ønske at flere hadde gått inn for å legge statlige kroner inn i det å fornye materiellparken på det største skinnegående transportsystemet i Norge, det som frakter 70 millioner passasjerer i året – og det er nesten tre ganger mer enn NSB til sammen. Men jeg regner med at de initiativene Venstre har tatt her, vil føre fram på samme måte som vi opplevde i Oslo i fellesskap med Høyre og Kristelig Folkeparti å få til en ekstraordinær satsing på T-banen. Til slutt vil jeg beklage at hele komiteen, med unntak av Venstre og SV, åpner kollektivfeltene for å leke amerikansk på norsk, at man nærmest skal få lov til å kjøre privatbil med passasjerer, en ordning som Transportøkonomisk institutt, taxinæringen og Transportbedriftenes Landsforening har advart mot. Saksordføreren, som er fra det største partiet, kommer fra en del av landet hvor det knapt nok finnes kollektivfelt, så jeg ønsker ham velkommen hit når køene er der og irritasjonen stiger. Da skal representanten Røtvei og jeg ha et lite stevnemøte!
I innstillinga ligg det to mindretalsforslag om å gi nye hamner status som nasjonalhamn. Det eine forslaget gjeld Ålesund hamn, i det andre forslaget er både Ålesund hamn og Karmsund hamn foreslått gitt nasjonalhamnstatus. I Nasjonal transportplan blir det vist til at komiteen ved handsaming av St.meld. nr. 46 for 1996-97, ei melding som hadde som tittel «Havner og infrastruktur for sjøtransport», sa ifrå at det er trong for gjennomgang av hamne- og farvatnlovgivinga. I Nasjonal transportplan står det at dette arbeidet er starta opp, og at ein naturleg del av lovrevisjonen skal vere gjennomgang av klassifisering samt organisering og styreform for hamner. Eg har heile tida sett det som naturleg at dette arbeidet vart lagt til grunn før ein gjekk vidare med klassifisering av hamner. Når eg høyrer fiskeriministeren i innlegget sitt i dag og i svar på ein replikk frå representanten Jan Sahl gi uttrykk for at utvalet som m.a. skal vurdere klassifisering av hamner, ikkje vil bli ferdig før langt ut på hausten, byrjar mitt tålmod å bli tynnslite. Det vil nemleg seie at det kan gå både ny vinter og ny vår og kanskje endå lenger før Stortinget får sendt over saka om klassifisering av hamner. Og med bakgrunn i den lange tida som vil gå før Stortinget får saka frå Regjeringa, vil Senterpartiet støtte forslag nr. 19 om å gi Ålesund hamn og Karmsund hamn nasjonalhamnstatus. Eg har forstått at svaret mitt på replikk frå min samfylking representanten Sverre J. Hoddevik ikkje fall i god jord. Det undrar meg lite grann, for det er ikkje fyrste gongen eg har svara på eit spørsmål med tilsvarande innhald. Ja, det har faktisk hendt fleire gonger, og svaret mitt har vore omtrent det same som det var i dag. For det andre har eg gitt ei skildring av resultatet av budsjettforhandlingane dei to fyrste åra i denne perioden. Eg kan ikkje sjå at det er nokon grunn til å gi andre forklaringar på ein budsjettavtale, når vi svart på kvitt kan sjå kva resultatet har vorte. Eg reknar med at representanten Hoddevik og eg kanskje kan få fleire debattar der replikkordvekslinga vil gå i nokolunde same retning.
Etter ein slik lang debatt er det mykje ein har lyst til å kommentera. Men det er eit inntrykk iallfall eg sit igjen med, og det er kjensla av at alt det som dei andre partia, utanom Arbeidarpartiet, har foreslått, er valkamputspel, og det har eg lyst til å tilbakevisa. For når Venstre har jobba med Nasjonal transportplan, har lagt våre prioriteringar og skrive våre merknader, så er det faktisk fordi me meiner dette er den transportpolitikken me ønskjer å føra. Me ønskjer å pressa på og å prioritera dette. Eg har merka meg at veldig mange talarar frå Arbeidarpartiet har vore inne på enkelte prosjekt som dei andre partia òg har gått inn for og har prioritert, så det er mogleg at me på sikt kan få eit godt samarbeid. Så er det to ting eg er oppteken av. Det eine er tryggleiken, og eg har lyst til å fokusera på tryggleiken langs kysten vår. Sigrun Eng hadde i sitt innlegg veldig mange gode moment som gjekk på samordning og samarbeid mellom alle dei ulike aktørane om tryggleiken langs kysten. Det er eit arbeid som er starta opp, og som eg ser Arbeidarpartiet vil gjennomføra, og det skal dei få Venstre si fulle støtte til. Det er eit utruleg viktig arbeid. I dag er det fem departement som er involverte i det som gjeld tryggleik langs kysten. Det pulveriserer ansvarsforholdet litt, og det er bygt vasstette skott mellom dei ulike aktørane – og akkurat mellom desse aktørane bør det ikkje vera vasstette skott. Og me ser no den store katastrofen som har skjedd utanfor Haugesund, der «Green Ålesund» i dag knakk i to. Det er ein miljøkatastrofe. Men på grunn av manglande og uklare ansvarsforhold tek det litt lengre tid å få rydda opp enn det det burde gjera. Så me skal følgja med på kva Arbeidarpartiet gjer, og så skal me gi dei vår støtte. Det er ikkje sikkert me støttar alt, men me skal iallfall vurdera dei tiltaka dei kjem med forslag om. Me har òg ein merknad saman med Høgre og Framstegspartiet som går på det med tryggleik. Og kanskje ein no burde teke alle transportsektorane under eitt og vurdert tryggleiken, tryggleiken innanfor transportarbeid. Der har dei ulike bakgrunnserfaringar, dei har ulike verktøy dei jobbar med, men dette bør det kunna gå an å samordna. Så er det ein ting som ikkje så veldig mange har vore inne på, og det går på framkomsttilhøve for alle. Eg er glad for at ein samla komite no seier at ein bør kunna stilla krav til transportselskapa, premiera dei som har lagt til rette gode ordningar for funksjonshemma, og at det òg gir signal til Regjeringa om at ein bør vurdera konsesjonskrav til trafikkselskapa om at det skal vera gode framkomsttilhøve. Eg har lyst til til slutt å seia noko om forsking og utvikling, for eg synest det er veldig viktig at ein har forskings- og utviklingsarbeid på tvers av ulike departement for å sjå på om ein kan gjera framkomsttilhøva betre til alle offentlege bygg og når det gjeld samferdsel. Eg er veldig glad for at Regjeringa har gått i gang med eit arbeid for å sjå på korleis ein kan tilretteleggja transporttilhøva betre, for det er òg eit viktig arbeid, og der manglar det ganske mykje i dag.
Jeg merket meg at representanten Bjørnstad er såre fornøyd med satsingen i Akershus, og det er oppsiktsvekkende. Han burde ta seg en tur ut og snakke med dem som opplever kø og kork og kaos hver eneste dag på vei til og fra jobb. Nå må politikerne ta til vettet, nok er nok, er bare en av kommentarene fra befolkningen i Akershus i forbindelse med flertallets forslag om å innføre rushtidavgift. Og reaksjonene er forståelige. Den kommer ikke før i 2007, sa representanten Bjørnstad. Men den kommer. Derfor gjelder det å protestere også i tiden framover. For dem som er avhengig av å bruke bilen i rushtiden, vil denne avgiften bety en ytterligere utgift på toppen av alle de andre. Transportøkonomisk institutt har regnet ut at dersom veiprising skal være effektivt, må prisnivået ligge på ca. 40 kr hver gang en passerer bomringen. Det blir 80 kr mer hver dag. Det skal ikke mye fantasi til for å se hvilke problemer dette vil skape bl.a. for småbarnsforeldre som er avhengig av bilen for å bringe og hente barn til og fra barnehage og skole, for så selv å komme seg tidsnok på jobb. Svært mange har ingen mulighet til å påvirke sin egen arbeidstid. De fleste jobber mellom klokken 7 og 16, og det er alle disse som nå vil bli rammet. Om det blir gratis eller billigere å passere bygrensen på andre tider av døgnet, det hjelper ikke. Nei, rushtidavgiften vil overhodet ikke hjelpe dem med allerede stresset hverdag og slunken lommebok, og spesielt vil det ramme folk som bor i Akershus. Høyre går klart imot denne avgiften fordi den vil ramme ekstremt usosialt. Den vil ikke løse problemene med dårlig veikapasitet, den løser ikke et utilstrekkelig kollektivtilbud, den vil ikke virke trafikkregulerende og vil ikke løse problemene på det eksisterende veinettet eller kollektivtrafikken. I dag er togene i rushtiden allerede mer enn overfylt, og spesielt strekningen Oslo–Ski og Oslo–Asker er svært vanskelig. Folk står som sild i tønne, og sikkerhetsmessig er det rett og slett uforsvarlig. Skulle det skje en ulykke, ville det kunne bli katastrofalt. For innbyggerne i Akershus er flertallets beslutning om å utsette byggingen av dobbeltsporet mellom Oslo og Ski svært dramatisk. Det betyr at innbyggerne ikke kan se fram til noen enklere hverdag. Høyre ønsker en raskere ferdigstillelse av dobbeltspor mellom Oslo og Asker og Oslo og Ski ved å ta i bruk muligheten med anbud og organisering som OPS-prosjekt. Jeg konstaterer med stor skuffelse at flertallet ikke er villig til å bidra til en slik raskere ferdigstillelse. Så kø, kork og kaos på vei og jernbane vil i lang tid framover være virkeligheten for befolkningen i Akershus på grunn av flertallets manglende vilje og forståelse for problemene.
Først to kjappe avklaringer. Til representanten Rasmussen: Det er det man på stortingsspråket kaller en inkurie, når vi ikke har lagt inn en merknad om Drangsdalen. Det hadde vi faktisk med i 1997 da vi behandlet Jernbaneplanen. Det burde vært med nå også. Jeg vet om et par ting til som burde ha stått der, men jeg skal ikke nevne det her siden ingen andre har funnet det ut. Så til representanten Korsberg som kom, spurte og gikk. Han lurte på hvorfor ingen andre her var opptatt av internvegene på Senja. Hvis han hadde lest innstillinga ville han sett at alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet, respekterer at øvrige riksveger er noe som fylkene selv skal bestemme. Vi skal gi rammen, og så skal fylkene prioritere. Det at Fremskrittspartiet ikke respekterer den arbeidsdelingen, er jo fordi de skal drive valgkamp på alle disse vegprosjektene. Vi har forskjellige beslutningsnivåer, og det får vi ha respekt for. Så til nasjonal havn igjen. Ja, jeg var litt flåsete i min replikk i stad, men det var mye alvor i den. For jeg er litt opptatt av hvilke kriterier som skal til for å bli en nasjonal havn, og hva det skal bety for den havna. Jeg har kikket i tabellene over stykkgods, våtbulk, tørrbulk, containere osv., og lurer på om det er mengden av gods som er avgjørende. Det er kanskje for sent å komme med forslag, men Borg ligger veldig godt an til å bli nasjonalhavn – og Moss. For så vidt er ikke Halden så langt unna, eller kanskje også Måløy eller Florø, i forhold til f.eks. Karmsund. Det kan jo være andre kriterier, men jeg har ikke hørt dem. Jeg tror det er slik: Nå vedtar vi noen nasjonale havner, vi tar den og den. Bingo! Det er faktisk ikke lagt kriterier til grunn. Derfor har jeg tålmodighet til man får kriteriene, slik at man vet hva det er man søker etter når man vedtar nasjonal havn. Så jeg må nok stemme mot disse forslagene, uansett hva Arbeiderpartiet kommer til å gjøre. – Jeg går ut fra at de også gjør det. Til luftfart: Jeg har ikke fått noen forklaring på hvorfor det blir billigere å fly i nord, verken av representanten Sahl eller av statsråden. Jeg vil spørre slik: Hva er det som står der? Hvordan skal det skje? Og hvor mye? Men det blir ikke noe svar å få. Så til dette med OPS. Man tror faktisk at man tryller fram penger. Det man gjerne gjør ved å gjennomføre en rekke OPS-prosjekter, er å binde framtidige statsbudsjetter, slik at Stortinget har mindre å velge i. Det betyr at når det gjelder OPS-prosjektene, er de kontraktfestet, og der må Stortinget gå inn med midler. Det betyr at hvis det blir kutt i bevilgningene, går det ut over de prosjektene som ikke er OPS, som da må ta hele kuttet. Jo flere OPS-prosjekter, jo verre blir det for de prosjektene som ikke er det. De blir stoppet eller får en dårlig framdrift. De prosjektene som har OPS-finansiering, vil naturligvis få en god framdrift. Jeg vet ikke om det er klokt å binde opp framtidige statsbudsjetter i lang, lang tid.
Presidenten er litt usikker på om «bingo» er et parlamentarisk uttrykk.
Når man er så uparlamentarisk at man leker bingo, så måtte jeg bare si det.
Komiteen peker på det usikre økonomiske fundamentet for Luftfartsverkets investeringer på flyplassene. Det er derfor viktig at avkastningskravet til Luftfartsverket må stå i forhold til de oppgaver Luftfartsverket er satt til å utføre, og til Luftfartsverkets økonomiske situasjon. Det særlig høye avgiftsnivået som hersker i norsk luftfart, har reduserende virkning på folks reiseaktiviteter. Dette rammer igjen inntektsgrunnlaget for Luftfartsverket. Det høye avgiftsnivået biter Luftfartsverket og passasjerene i halen, og derfor er luftfarten, som er så viktig for norsk samfunnsliv, utsatt for en trussel av negativ art, og det er potensielle passasjerer også. Flere talere har pekt på at sjøfarten ikke er godt nok integrert i Nasjonal transportplan, noe som er en svakhet. Sjøfarten har en svært sentral plass i norsk verdiskaping og i norsk samfunnsliv. Stortinget har møtt dette ved å legge behandlingen av sjøfartens infrastruktur til samferdselskomiteen for å gi bedre helhet, bedre oversikt og bedre koordinering av alle samferdselssaker. Imidlertid administrerer Regjeringen oppgavefordelingen annerledes. Skipsfartens infrastruktur er underlagt Fiskeridepartementet. Regjeringen er suveren i måten den administrerer sin virksomhet på. Der er vel anerkjent og respektert. Samfunnsutviklingen går videre, uavhengig av dette, og det er om å gjøre at offentlig virksomhet tilrettelegges i forhold til utviklingen. Med utgangspunkt i dette vil det være riktig av Regjeringen å vurdere hva som er en optimal administrasjon av samferdselssektorene sett under ett, bl.a. vurdere om det kan være hensiktsmessig å legge alle samferdselssaker under ett departementet.
Representanten Sverre Myrlis innlegg tidligere i dag er foranledningen til mitt tre-minuttersinnlegg. Han følte seg tydelig tråkket på føttene av mine uttalelser om manglende satsing på distriktene i forslaget til Nasjonal transportplan fra regjeringen Stoltenberg. Han påpekte at Kristelig Folkeparti i store trekk fulgte Regjeringen og derfor talte mot bedre vitende. Til det vil jeg si: Alle våre ekstra midler til veg – 5,8 milliarder kr – går i all hovedsak til distriktene. Det retter opp noe. Men det viktigste er våre sterke understrekninger i merknader om betraktelig mer brukerfinansiering i sentrale strøk for å frigjøre midler til distriktene. Det er oppsiktsvekkende, det som samferdselsministeren opplyste, at det fremdeles ikke er gjort bindende vedtak i Oslo og Akershus om 2 kr i økning – jeg gjentar: 2 kr i økning – i bompengeringen, ikke 40-50 kr, som representanten Jan Tore Sanner kastet ut, men en økning på 2 kr. Det grenser til det uvirkelige, sett i forhold til størrelsen på bompengeprisene i distriktene. Dersom det ikke blir lokal tilslutning til betydelig mer brukerbetaling i Oslo og Akershus, vil Kristelig Folkepartis støtte til Regjeringens opplegg falle bort. Til fiskeriministeren: Jeg har ikke uttalt at Arbeiderpartiet har lav profil når det gjelder sjøtransporten. Tvert imot, jeg er der enig med representanten Myrvoll og kan gi ros. Men jeg har påpekt det jeg tror et flertall i komiteen er enige om, nemlig at dette ikke har fått nok gjennomslag i Nasjonal transportplan. Det var dette faktum jeg utfordret fiskeriministeren på i min replikk tidligere i kveld. Her har vi en felles jobb å gjøre for å få dette sterkere fram ved neste rullering. Så vil vi i Kristelig Folkeparti, i tråd med Jorunn Ringstads begrunnelse ut fra det svaret ministeren gav om når vi kan få kriterier, også stemme for forslag nr. 19 i innstillingen. Så til Ivar Kristiansen, min gode kollega på nordlandsbenken: Vi har mye å glede oss over når det gjelder bevilgninger til vårt fylke, foreslått i Nasjonal transportplan. Men når det gjelder denne pingpongkastingen om hvem som er mest troverdig, vil jeg i hvert fall slå fast at i denne planen er det Høyre og Fremskrittspartiet som presenterer de lengste prosjektlistene. Og jeg skal love at vi skal følge med på om Høyre, dersom de kommer i posisjon, finner midler til alle sine prosjekter. Til representanten Inge Myrvoll vil jeg til slutt si at jeg hørte statsråden svare at han har registrert at prisene når det gjelder det regionale rutenettet, må ned.
En lang debatt går mot slutten, men det kan være grunn til å ta opp et par ting. Representanten Inge Myrvoll var inne på dette med riksveger, og det er viktig å få understreket at flere representanter i salen har etterspurt det. Det er altså en fordeling i dette systemet. Stortinget tar seg av stamvegene i dette landet og bevilger penger til fylkeskommunene, som så prioriterer riksvegene. Det kan være mange meninger om det systemet, men det er det vi har valgt. Det systemet er det også god grunn til å følge. Det har vært situasjoner hvor Stortinget har bevilget en oppstartsum til riksvegprosjekt – og så står det igjen en lang rekke uferdige prosjekter rundt omkring i landet. Jeg tror at den ryddigheten som vi nå har på dette området, er til gagn for norsk samferdsel. Derfor har en samlet komite, med unntak av Fremskrittspartiet, avstått fra å kommentere riksvegprosjekter i innstillingen. Det har komiteen faktisk forsøkt å holde i alle disse fire årene. Visse slingringer har det vært, men prinsipielt har man gjort det. Så forsøkte representanten Nybakk å antyde at det kanskje var en viss forskjell i holdning mellom stortingsgruppen til Høyre og Oslo Høyre når det gjaldt Oslo havn. Det er det ikke. Det er full overensstemmelse når det gjelder det som måtte ligge der, slik at det iallfall er avklart. Hvis en ser på totaliteten, vil en se at det som er nytt i Nasjonal transportplan, er at det sterkere enn noensinne er påpekt at konkurranseutsetting skal vi ha mer av i dette landet. Og – nå ser jeg at Jorunn Ringstad dessverre har gått – der gjorde Senterpartiet en feil: De er også med på disse 300 mill. kr knyttet til konkurranseutsetting, så det er faktisk allerede flertall i denne salen for å gå langs den vegen. Det andre er at det er flertall for flere OPS-prosjekter. Jeg tror også det skal være mulig å få til Mosseveg-prosjektet. Hvis også Kristelig Folkeparti blir med på en prioritering, skal vi få det på plass. Når det gjelder ferjeavløsningsprosjektet, er det også solid flertall for å bruke de midlene der, også for en systemomlegging. Det er også systemomlegging på kvalitetskontrakter i samferdselssektoren knyttet til kollektivtransport. Det skal bli spennende å se hva det vil føre til. Jeg tror det kan gi et bedre kollektivtilbud i dette landet. Så var representanten Sahl inne på noe representanten Jan Tore Sanner sa. Der tror jeg representanten Sahl har misforstått. Det Jan Tore Sanner refererte til, var vegprisingssystemet som sådant. Og da refererte han nok en riktig sum. Arbeiderpartiet har demonstrert i salen at det blir mye rushtidavgift etter hvert. De går altså inn for vegprising, og de har signalisert rushtidavgift på ferjer. Erik Dalheim, som ikke skal gjenvelges til Stortinget, slapp vel katten ut av sekken og sa at det kanskje var et sånt prinsipp man kunne velge. Det aner meg at vi også vil se det i kollektivtransporten om ikke så lenge. Så helt til slutt: Aldri tidligere har så mange snakket om så mange samferdselsprosjekter, men bevilget så lite.
Det er helt på tampen av debatten, og det er klart at en har registrert mange flotte hilsninger hjem. Også mitt innlegg vil være en hilsen hjem, men det er samtidig et hjertesukk. Det gjelder forslag nr. 21, fra Fremskrittspartiet, som vi sannsynligvis blir stående alene om, om å stoppe prosjektet E6 gjennom Steinkjer by. Jeg har ennå ikke på noen måte forstått at det å legge E6 gjennom Steinkjer er en fornuftig løsning, og hvorfor dette er et absolutt krav fra flertallet, både i Steinkjer og her i salen. Jeg setter store spørsmålstegn ved hvem og hva det er som gjør det tvingende nødvendig å videreføre eller anlegge en ny E6 gjennom Steinkjer. Hva er det som tilsier at dette er en fornuftig løsning i Steinkjer, men som andre steder blir sett på som veldig ufornuftig på grunn av trafikkbildet, på grunn av forurensning, på grunn av sjanser for katastrofer à la den vi holdt på å få på Lillestrøm? Jeg finner det veldig betimelig å stille spørsmål ved om det er andre motiver enn fornuftig bruk av samferdselsmidler eller fornuftige trasévalg som gjør at en i Steinkjer går i motsatt retning av alle andre steder. Jeg er helt overbevist om at innenfor et 20 års perspektiv vil akkurat de samme som i dag ønsker denne traseen, komme tilbake med ønsket om et veivalg utenom byen. Da har altså pådriverne, både i Steinkjer og flertallet her i salen, fått bygd ut både det lokale veinettet i Steinkjer kommune og i Steinkjer by. Da har de samme politikerne, flertallet i denne salen og i Steinkjer, fått brukt flere hundre millioner, sannsynligvis 1 milliard på sikt, på å legge en europavei midt gjennom Steinkjer by – midt gjennom byområdene, midt gjennom skoleområdene. Det største hjertesukket kommer i forhold til dem som snakker best om miljøet – Sosialistisk Venstreparti og Venstre, som i alle sammenhenger er så opptatt av å hindre forurensning, bl.a. fra biltrafikk. Disse partiene er altså nå med på å legge en europavei midt gjennom skoleområder, lekeplasser for barna – midt gjennom byområder. Jeg finner ikke noe fornuftig svar på hvorfor flertallet gjør som de gjør. Jeg vil til slutt sitere en av innbyggerne i Steinkjer kommune, som i dag sier: Kan beslutningene være farget av at handelsstandens medlemmer, politikere og byråkrater treffes i de lukkede rom?
Kyststamvegen er viktig for norsk eksportnæring. Ikkje minst fiske og havbruk må ha ein betre stamveg mot sør dersom det maritime eventyret skal verta den nye store valutainntekta når oljeeventyret tek slutt, kanskje om 100 år eller så. Det er viktig både for miljø, økonomi og kvalitet å investera i den vegen som må vera transportkorridor for fisk til kontinentet utanom Oslo. Heile komiteen har heldigvis slutta seg til «visjonen» om at all transport ikkje skal gjennom Oslo, og då synest eg det høyrest ut som om fornufta rår. Det er bra og miljøvennleg å satsa på tog, og difor gjer Kristeleg Folkeparti det. Men vi skal ikkje gløyma at dei fleste hjørnesteinsbedrifter inne i ein fjordarm eller ute på ei øy alltid vil vera avhengige av vogntog. Vestlandsindustrien krev sanneleg ikkje mykje. Dei ber ikkje om autostrada, sjølv om dei er berebjelken i norsk økonomi, og sentrale strok kunne ikkje klart seg dersom dei ikkje fekk årlege overføringar nettopp frå Kyst-Noreg. Det dei ber om, er gul stripe i vegen, slik at trailerar ikkje må ryggja når dei møter motgåande trafikk. Nasjonal transportplan set av – dersom eg har summert riktig – ca. 4 milliardar kr til å utbetra kyststamvegen i perioden. Det er neppe nok, men sjølvsagt mykje pengar. Kvart budsjett vil vera eit høve der ein kan auka dei veginvesteringane som er basis for at vi skal få inntekt og velstand også for barnebarna våre. For kyststamvegen har det også mykje å seia at ferjesubsidiar kan leggjast inn i bruprosjekt. Det er fornufta som endeleg sigrar når vi får dette på plass. Som sotrastril er eg svært glad for at Ringveg Vest no ser ut til å vera sikra. Vegen frå Bergen vest til Flesland er ein kork både for næringsliv og flypassasjerar. Eg vil også understreka at Kristeleg Folkeparti vil effektivisera drift og vedlikehald innanfor samferdselssektoren også ved å auka bruken av konkurranseutsetjing og anbod. For sjølvstendig næringsdrivande som har investert i anleggsmaskinar, er dette godt nytt. Dei skal ikkje lenger sjå at Vegvesenet tek arbeid som private kunne gjort rimelegare. Det er rettferdig med lik konkurranse, det er eit prinsipp. Det vil gje meir pengar til vegutbygging og infrastruktur, og det treng landet vårt.
Fremskrittspartiet har i innstillingen foreslått å øke den statlige planrammen til fylkene med til sammen 8 380 mill. kr totalt i planperioden i forhold til Regjeringens forslag. Alle andre partier enn Fremskrittspartiet har et positivt syn på bompengefinansiering. Alle andre partier enn Fremskrittspartiet er for at bilistene, eller i realiteten innbyggerne, skal betale mer til staten utover alle andre avgifter i form av bompengeavgift. For å gjøre det beste ut av andre partiers avgiftsbehov vil derfor Fremskrittspartiet tilføre fylkene økte statlige nettobevilgninger med til sammen 6 230 mill. kr totalt i perioden, noe som vil medføre at man får forsert en del prosjekter samt at bilistene vil komme styrket ut av det ved at bompengefinansieringen dermed blir redusert. Av disse bevilgningene er det til Vestfold fylke foreslått en økt bevilgning på 950 mill. kr utover det Regjeringen har foreslått, samt reduksjon av bompengefinansieringen med 700 mill. kr. Når så galt skal være at man innfører bompengeavgift, vil dette kunne bidra til at en del prosjekter i Vestfold kan bli forsert. Dette gjelder bl.a. den såkalte Tønsberg-pakken, som vil være av stor betydning for å kunne få løst de trafikale problemene i Tønsberg og omegn. Her vil staten bidra med ubetydelige 5 pst., mens innbyggerne oppå alle andre avgifter må bidra med resten, i realiteten nesten alt. Denne form for finansiering blir ofte av andre kalt spleiselag, den underligste form for spleiselag jeg har sett, når den ene part i realiteten betaler så å si alt. Fremskrittspartiets forslag til økte bevilgninger vil også kunne føre til forsering av bygging av Torstrandtunnelen i Larvik for å kunne lede Rv 303 utenom de travleste delene av byen, et prosjekt veisjefen i Vestfold er svært opptatt av. Rv 303 skaper store miljøproblemer i Larvik, hvor det er en blanding av skolevei, stor personbiltrafikk og tungtransport fra bl.a. en betydelig steinindustri gjennom trange gater anlagt for hest og kjerre i Larviks eldste bydeler. Fremskrittspartiets forslag til økte bevilgninger til Vestfold er et betydelig bidrag til å redusere innbyggernes smertegrense for hva man skal bli pålagt i form av avgifter samt et betydelig bidrag til reduksjon av miljøproblemene.
Gjennom alle år har det etter Fremskrittspartiets syn blitt nyinvestert og vedlikeholdt for lite av den veimasse som Norge har og trenger. Blant de fylkeskommuner som har tapt mest, er kanskje Hedmark, noe som er svært merkelig når en ser på dette fylket. Det grenser til Sverige og har dermed en stor trafikkmengde som går gjennom fylket, spesielt innenfor næringssektoren. Det er et stort fylke med befolkningsmessig spredning, der man er avhengig av bil eller offentlig transport for å kunne komme seg på jobb eller gjøre et annet ærend. Det hevdes at Hedmark trenger ca. 30 pst. mer til sine fylkesveier for å komme opp på et landsgjennomsnitt. Og innenfor Hedmark kommer Solør, Odalen og Hedemarken dårligst ut. Mens noen fylker har fast dekke på alle sine fylkesveier, vil det for Hedmark ta ca. 100 år før fylket får fast dekke på alle veier med det tempoet som er holdt de siste årene. Kanskje må en gjøre ting annerledes på veisektoren, slik at antall nivåer reduseres, i dag både stat, fylke, kommune og private. Her må det være mye å spare både økonomisk og ikke minst ved å arbeide rasjonelt og effektivt. Dermed blir det spennende med det prosjektet der private operatører skal drifte riks- og fylkesveier i Åsnes og Våler kommuner. Dette er et femårig prosjekt med en totalsum på mellom 50 og 100 mill. kr årlig. Som tidligere nevnt har Fremskrittspartiet også denne gang vært grei med økning på veibudsjettet. Dermed har vi også bidratt til å prøve å gi veistrekninger bl.a. i Hedmark en etterlengtet påplussing. For at et fylke eller et distrikt skal være beboelig og ha et levende næringsliv, må og skal dette prioriteres. Av flere prosjekter er jeg fornøyd med at Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kløfta er blitt prioritert. Dette er en veistrekning der flertallet i komiteen, inklusiv Fremskrittspartiet, understreker nødvendigheten av at arbeidet iverksettes snarest. Her er det mye trafikk øst-vest, og spesielt tungtrafikk, og det er en av hovedferdselsårene mellom Norge og Sverige. Fremskrittspartiet ønsker at denne strekningen bygges med motorveistandard B som minimum. På denne strekningen kan dessuten deler av utenlandsbudsjettet benyttes. Jeg vil også nevne at rute 15 Rv 2 Kongsvinger–Elverum har store strekninger, men utilfredsstillende standard og mye randbebyggelse. Jeg kan videre nevne Rv 3 Kolomoen–Ulsberg, som også er en viktig transportåre nord-sør og en avlastning for godstrafikken langs E6. Her mangler mye, og vi ønsker at vi kan sette denne opp på en vesentlig høyere standard, både for fremkommeligheten og for å redusere antall trafikkulykker. Dessverre kunne jeg fortsette å ramse opp mange behov for økning av midler til dette fylket, noe jeg tror og håper vil bli bedret etter hvert som samferdselssektoren blir tatt mer på alvor.
Eg vil retta søkjelyset mot opplegget «nasjonale turistvegar». I stortingsmeldinga er det omtalt konkrete prosjekt i fire fylke frå 2002 til 2005. Det er utvalde strekningar som skal gi, som det heiter, den vegfarande ein opplevingsrik og variert kjøretur med storslegen natur og kulturverdiar. Det handlar om eit økonomisk spleiselag mellom stat og involverte kommunar for å gi fleire turistar rasteplassar og fotoopplevingspunkt. Eit breitt fleirtal viser til departementet sitt opplegg og peikar på verdien av å sikra nødvendige midlar og ei organisering som tek i vare lokal medverknad samt vidareutvikling av god framkomst- og transportstandard. Denne merknaden er ei støtte til statsrådens engasjement for å sikra nødvendige midlar til dei prioriterte prosjekta i fyrste periode, og det er eit klårt signal om å følgja opp ut frå dei strekningane som er prioriterte lokalt. På tampen av debatten har eg lyst til å seia følgjande: Senterpartiet tok i regjering initiativ til ein rapport som viser ei gigantisk sentralisering av statlege investeringar over ti år. Nasjonal transportplan forsterkar i utgangspunktet denne utviklinga. Senterpartiet tok i haust på alvor meldingane om ledig kapasitet i anleggssektoren, og vi er glade for at det i budsjettforliket vart fleirtal for 400 mill. kr til samferdselssektoren i 2001 utover Regjeringa sitt forslag. Og vi meiner at det er rom for 900 mill. kr pr. år i auka ramme dei neste fire åra. Her er det i dag framført svært mange lokale ynske. Eitt av dei som det verkeleg er viktig å understreka, er spørsmålet om å vurdera Drangsdalen på Sørlandsbanen, denne strekninga der tog på eit svært rasfarleg område må køyra i 20 km/t den eine vegen og 40 km/t den andre vegen. Måten å få plass til fleire lokale prosjekt på utanfor det mest sentrale austlandsområdet no, anten det gjeld jernbane eller det gjeld veg, er å medverka i dei årlege budsjetta til auka rammer. Det er òg å ta på alvor gjeldssituasjonen i kommunesektoren, når den skal opp til behandling til våren.
En debatt om Nasjonal transportplan bør være preget av de store linjene og ha prinsipper mer enn enkeltprosjekter for øye. Men som i enhver samferdselsdebatt blir det også her sendt mange postkort hjem. Noen vil muligens beskylde meg for det samme, men jeg vil først og fremst prate om jernbanepolitikk, og kan forsikre om at i mitt hjemmeområde, i min kommune, finnes det ikke en meter med jernbanelinje. Skal vi møte morgendagen med en framtidsrettet samferdselspolitikk, må vi satse mer på jernbanen, men det må være en jernbane som er sikrere, mer funksjonell og mer servicebevisst enn dagens tilbud. Alternativet om vi ikke satser på jernbanen på de store sentrale transportstrekningene, er stadige krav om veiutvidelser, stor slitasje og forurensning samt en økende ulykkesstatistikk. Også i forhold til framtidig internasjonal transportpolitikk synes det framtidsrettet å satse på jernbanen og en fleksibel godstransport mellom bil og bane, bl.a. med bedrede containerløsninger. Når det gjelder godstransporten på vei mellom Trondheim og Oslo, går om lag 90 pst. av denne på Rv 3, en vei som mange steder innbyr til stor fart, men som er smal og på flere strekninger har mange kurver, samtidig som det er stor lokaltrafikk. Dette sammen med mye tungtransport gjør at denne Rv 3 også har fått navnet «Blodveien». Det må derfor gjøres noe også med veien. Men skal en få mindre tungtransport på Rv 3, må jernbanen utvikles og komme med et bedret transporttilbud til godsbefordringen mellom Midt-Norge og Sør-Norge. Det er mye gods som med fordel burde kunne gå med jernbanen over denne strekningen, men da må jernbanen utvikles og vise vilje til å ta denne utfordringen. Rørosbanen må utvikles med bedret sikkerhet, bedre skinnegang og bl.a. sikrere overganger, slik at transporttilbudet kan bli mer tidsmessig. Rørosbanen har en høydeforskjell som er om lag 400 m mindre enn Dovrebanen. Dette gjør Rørosbanen svært godt egnet som godstransportør. Senterpartiet har i Nasjonal transportplan lagt inn 2 milliarder kr mer til jernbanesatsing enn hva Regjeringen har foreslått. Vi har sagt at disse midlene burde brukes til forsering og utbedring av bl.a. Rørosbanen. Med en opprusting av Rørosbanen ville en ha alternativ til den allerede kapasitetsbelastete Dovrebanen. Og det må på sikt være et mål å elektrifisere Rørosbanen, slik at det samme kjøremateriellet kan brukes på begge banene. Med en slik realisering har en reelt dobbeltsporet jernbane mellom Støren og Hamar, og da både for gods og persontrafikk. Og så er det mitt ønske at man i nær framtid fokuserer like mye på dobbeltspor på hele strekningen Hamar–Oslo som man gjør på en del andre sentrale baner i debatten i dag. Dette vil også avlaste presset på E6 på den samme strekningen.
Jeg vil i dette innlegget ta opp et forhold som har skapt stor uro flere steder i landet, og det dreier seg om situasjonen for Luftfartsverket. Flere ganger den siste tiden har det kommet signaler gjennom media om at Luftfartsverket vurderer å legge ned regionale flyplasser. Av et oppslag i Aftenposten i januar framgikk det f.eks. at det kan bli snakk om hele ti flyplasser, og at årsaken er å finne i dårlige økonomiske betingelser. Jeg går ut fra at det er unødvendig å utdype hvilken betydning de regionale flyplassene har for sine respektive regioner. Det sier seg vel også selv at den som skal investere i nye arbeidsplasser i en region som kan komme til å miste sin flyplass, blir usikker og tilbakeholden. I forhold til all næringsvirksomhet er forutsigbarhet og langsiktighet viktig, for ikke å si avgjørende for en positiv utvikling. Det er allerede for mange usikre faktorer på dette området. At det i tillegg skal skapes usikkerhet omkring framtidig tilstedeværelse av viktig infrastruktur, gjør selvfølgelig situasjonen enda verre. En situasjon der det hele tiden stilles spørsmål om hvorvidt et så viktig infrastrukturtiltak som en flyplass skal bestå, kan ikke Distrikts-Norge leve med. Jeg har merket meg at styrelederen i Luftfartsverket hevder at avkastningskravene er økt de siste årene, og at institusjonen på denne måten er tappet for ressurser. Dersom dette er tilfellet, må det enten rettes opp ved økte overføringer eller så må Stortinget opptre som en mer profesjonell og mer ansvarlig eier i forhold til avkastningskravet. Vi kan ikke ha en situasjon der en instans som Luftfartsverket skal saldere sine budsjetter ved å legge ned driften av flyplasser. På denne bakgrunn er jeg glad for at stortingsflertallet avviser tanken om å omdanne Luftfartsverket til et aksjeselskap, noe som bare ville gjort situasjonen enda verre. Jeg vil også vise til at Arbeiderpartiet og SV sterkt understreker at staten må ha et hovedansvar også for Luftfartsverket, og at det skal være utgangspunktet for valg av organisasjonsform. Videre understreker de to partiene at politisk styring av luftfartssektoren er et viktig distriktspolitisk virkemiddel. At sentrumspartiene ikke støtter disse merknadene, er det vanskelig å forstå. Jeg håper i det lengste at de ikke er uenige i formuleringene, for dette burde jo vært flertallsmerknader. At Arbeiderpartiet foreslår å øke planrammen med 500 mill. kr. øremerket til tilskudd til regionale lufthavner, og at SV støtter dette, viser i hvert fall at disse to partiene tar dette forholdet på alvor. Jeg forutsetter at økte bevilgninger går til å sikre driften av flyplassene og ikke til å redusere billettprisene. Reduserte billettpriser er en viktig sak, men det må oppnås på en annen måte. Til slutt vil jeg si meg glad for det en enstemmig komite sier om Helgelandskrysset. Dette er et sterkt signal om at både Vegdirektoratet og vegsjefen i Nordland straks må legge bredsiden til i det videre planleggingsarbeidet.
Jeg tør ikke si at vi er på tampen av debatten, for det har talere nå sagt i to timer. Men det er mine Akershus-kollegaer fra Høyre som har fått meg til å ta ordet. Både Jan Tore Sanner og Sonja Irene Sjøli har svingt seg voldsomt i dag og tydeligvis startet valgkampen. Jeg har ingenting imot det; jeg elsker å drive valgkamp. Og særlig etter dagens meningsmålinger er kanskje pågangsmotet enda større, så jeg gleder meg til valgkamp. Diskusjonen om vegprising skal vi la ligge til vi skal behandle det spørsmålet i Odelstinget litt lenger fram i tid, men det er altså diskusjonen om jernbanen og Sonja Irene Sjølis utsagn om at Høyre vil ha raskere utbygging av dobbeltsporene til Ski og til Asker som egentlig har fått meg til å ta ordet. Det som gjenstår av bevilgninger til disse to dobbeltsporene i forhold til det som det var lagt opp til i stortingsmeldinga, beløper seg til ca. 5,5 milliarder kr. Høyre har i sin økning av rammen lagt inn 600 mill. kr i økning til jernbaneformål for tiårsperioden. Det er altså ikke nok til å ferdigstille ett av de to nevnte dobbeltsporene. Bare det som manglet på Skøyen–Asker, er 930 mill. kr. Da burde en i anstendighetens navn i hvert fall ha lagt inn det beløpet, slik Arbeiderpartiet, SV og sentrumspartiene gjør i innstillinga. Så er det tydeligvis OPS som er løsningen på alle problemer, og det er greit. Det er mulig at en klarer å få til jernbaneprosjekter billigere med Offentlig Privat Samarbeid, men det er jo å holde folk for narr å presentere et budskap om at en da nærmest ikke trenger penger over statens budsjetter i det hele tatt. Jeg har ikke hørt om et eneste land som har klart å bygge jernbaner uten at staten bidrar økonomisk. Jeg har aldri hørt om noen som klarer å spinne uten å ha ull. Det er mulig en kan blande inn noe kunstfiber etter hvert som en skal strikke, men ull må en ha skal en spinne, og slik er det også når en skal bygge jernbane: Penger må en ha, og penger må en også ha over statsbudsjettet. Det hadde kanskje vært unødvendig å ta ordet hvis det hadde vært noen som en ikke likte så godt, som kom med slike «spanske», men når det var et slikt flott menneske som Sonja Irene Sjøli, så syntes jeg at jeg måtte si at dette likte jeg ikke noe særlig.
Jeg burde nok tatt det jeg nå skal si, i mitt hovedinnlegg, men jeg vil herfra få lov til å uttrykke takk for den grundige og skikkelige jobb som komiteen har gjort med Nasjonal transportplan. Jeg har fulgt dette fra sidelinjen og har sett at det har vært gjort en formidabel innsats, at man bokstavelig talt har vært nedrent av folk i flere måneder. Jeg er glad for den brede tilslutningen som Regjeringen har fått til sitt opplegg til en balansert satsing på samferdsel. Vi skal være romslige i forhold til en slik debatt, men det er klart at jeg har nok merket meg at debatten har hatt noen nyanser. Det er noen som har hevdet at planen har en skjevhet, at en satser for lite på distriktene. Men det har ikke hindret de samme partier fra å slutte opp om de hovedprioriteringene som ligger i planen. Jeg vil bare presisere at det selvsagt er komitemerknadene som Regjeringen vil legge til grunn for sitt videre arbeid. På et par punkter registrerer jeg at vi har flertallet mot oss. Jeg vil samtidig føye til at det ligger jo en rekke forslag og føringer i planen. Men som sagt: På et par punkter registrerer jeg at flertallet er uenig med Regjeringen. Det kan vi leve med. Da vil jeg samtidig gi det signalet at når det gjelder tidsdifferensierte ferjetakster, kan jeg her og nå si at det ikke er på det punktet vi vil utfordre Stortinget i fremtiden. Vi vil utrede alternativ bruk av ferjesubsidier, vi vil prøve ut OPS. Gir dette bedre ressursutnyttelse, kan vi bygge mer. Men jeg vil understreke at OPS er en måte å organisere utbygging og vedlikehold på. Det er ingen prioriteringsmetodikk. Jeg regner med og tar for gitt at Stortinget også i fremtiden ønsker å stå for den prioriteringen. Det vil iallfall Regjeringen legge opp til. Når det så gjelder rammer, er det klart at denne debatten har vist at Fremskrittspartiet har råd til alt. Da er det to muligheter, enten en massiv faneflukt når de årlige budsjetter skal vedtas, eller en gigantisk overføring av penger fra andre områder, fra sykepenger, fra næringsstøtte, fra offentlig tjenesteyting generelt. Det kan skape et samfunn med særdeles flotte veier, men der vi mangler alt, også befolkning – kanskje med bare en og annen enslig syklist på disse flotte veiene. Slik vil ikke Regjeringen ha det. Vi vil ha en utvikling der samferdsel støtter næringslivet. Det er det som er planens hovedbudskap, og det er det jeg oppfatter at vi har fått bred tilslutning til.
Statsråden begynner å bli morsom i de sene kveldstimer. Det kan kanskje være artigst. Vi synes ikke det er noen «gigantisk overføring». Vi synes rett og slett at det som Regjeringen har gjort de siste årene, er en så gigantisk nedprioritering av det norske veinett at vi har et etterslep på 9,5 milliarder kr. Jeg synes derfor det er litt dårlig at statsråden kan komme og si at vi da vil ha et gigantisk løft, når vi ønsker å få dette i orden. Så har han en liten hentydning om at vi vil ha veier overalt, og at det kanskje bare blir en enslig syklist på disse veiene. Hvem har skapt disse veiene, hvor det bare er en enslig syklist og kanskje en eller to biler? Hvem har bygd FATIMA, hvor det bare går noen få biler i døgnet? Hvem har bygd Lærdalstunnelen? Hvem har stått for de gigantiske prosjektene i utkanten hvor det ikke går biler? Vi vil bygge veier der det er biler og trafikk. Og vi synes ærlig talt at 45 milliarder kr ikke er mye over en tiårsperiode. Men jeg konstaterer at statsråden og jeg er dypt uenige.
Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1-8.[[Votering, se neste spalte]]
Da er vi klare for votering.
Under debatten er det satt fram 35 forslag. Det er forslagene nr. 1-6, fra Oddvard Nilsen på vegne av Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre forslag nr. 7, fra Oddvard Nilsen på vegne av Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre forslag nr. 8, fra Rigmor Kofoed-Larsen på vegne av Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre forslag nr. 9, fra Rigmor Kofoed-Larsen på vegne av Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet forslagene nr. 10-14, fra Oddvard Nilsen på vegne av Fremskrittspartiet og Høyre forslagene nr. 15 og 16, fra Rigmor Kofoed-Larsen på vegne av Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre forslag nr. 17, fra Rigmor Kofoed-Larsen på vegne av Kristelig Folkeparti og Venstre forslagene nr. 18 og 19, fra Oddvard Nilsen på vegne av Høyre og Venstre forslagene nr. 20-22, fra Thore Aksel Nistad på vegne av Fremskrittspartiet forslag nr. 23, fra Inge Myrvoll på vegne av Sosialistisk Venstreparti og Venstre forslagene nr. 24-34, fra Inge Myrvoll på vegne av Sosialistisk Venstreparti forslag nr. 35, fra May Britt Vihovde på vegne av Venstre Forslag nr. 35, fra Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen opprette et Statens samarbeidsråd for kollektivtransport i Osloregionen, der Staten, Oslo kommune og fylkene Akershus, Buskerud og Østfold inngår.»
Forslagene nr. 24-34, fra Sosialistisk Venstreparti, tas opp til votering. Forslag nr. 24 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett våren 2001 med et forslag om krav om bruk av partikkelfelle for nye dieselkjøretøyer fra 1. januar 2002.» Forslag nr. 25 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med et forslag om hvordan dagens avgiftsregime kan legges om slik at nye og mer miljøvennlige former for drivstoff for transportsektoren, som metanol, kan gjøres kommersielt tilgjengelig både for brukere av dagens og framtidens teknologi.» Forslag nr. 26 lyder: «Alle byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere skal lage planer for et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Vegdirektoratet må pålegges å drive fram arbeidet raskt i samarbeid med kommunene.» Forslag nr. 27 lyder: «Stortinget ber Regjeringen legge fram et forslag om hvordan avgiftssystemet kan legges om slik at det blir dyrere å bruke bil, men billigere å eie den, og der deler av dagens bensinavgift erstattes av et system med vegprising i sentrale strøk.» Forslag nr. 28 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag om en øvre takst på 80 kroner for personbiler og 250 kroner for større kjøretøy, hvor det foretas en delvis gjeldssanering av bompengeselskapenes gjeld slik at innkrevingstida ikke endres.» Forslag nr. 29 lyder: «Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om avskaffelse eller reduksjon av kjørevegsavgiften i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001.» Forslag nr. 30 lyder: «Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om avvikling av investeringsavgift på jernbanemateriell i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001.» Forslag nr. 31 lyder: «Stortinget vil be Regjeringen fremme nødvendige lovendringer som tillater bruk av inntekter fra drivstoffavgift til kollektivformål.» Forslag nr. 32 lyder: «Stortinget ber Regjeringen foreta en ny gjennomgang av trasévalg for E6 Melhus etter Vassfjellalternativet, og samtidig vurdere eventuell lokalisering av godsterminal på Heimdal.» Forslag nr. 33 lyder: «Stortinget ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan økt offentlig kjøp av persontransporttjenester på jernbane kan medføre økt trafikkoverføring fra veg til jernbane.» Forslag nr. 34 lyder: «Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med neste anbudsperiode for kjøp av flyrutetjenester på det regionale rutenettet legge til grunn for anbyder en prisreduksjon på 30 pst.»
Forslag nr. 23, fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen endre den aktuelle forskrift til vegtrafikkloven slik at minibusser må ha en kollektiv funksjon for å kunne benytte kollektivfeltene. Dette kan bety at minibusser for institusjoner m.v. må kunne benytte feltene uansett antall personer i bussen, mens enkeltpersoner med minibuss som privatbil bare kan benytte feltene dersom det er minimum fire personer i kjøretøyet.»
Forslagene nr. 20-22, fra Fremskrittspartiet, tas opp til votering. Forslag nr. 20 lyder: «1. Stortinget ber Regjeringen skille all produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon fra offentlig myndighetsutøvelse.2. Stortinget ber Regjeringen foreta en modernisering- og fornyelse av dagens regelverk slik at man kan etablere et fullstendig markedsstyrt transportmarked. 3. Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere det nåværende Samferdselsdepartementet til et Transportdepartement med ansvar for alt innenfor transport til lands, vanns og i luften, samt all virksomhet som er en naturlig del av transportvirksomheten, herunder havnevirksomhet. 4. Stortinget ber Regjeringen om at det forvaltningsmessig opprettes et felles Statens transportdirektorat basert på sammenslåing av Vegdirektoratet, Luftfartsverket og Jernbaneverket.5. Stortinget ber Regjeringen om å omorganisere Statens vegvesens entreprenør- og driftsavdelinger til aksjeselskaper. 6. Stortinget ber Regjeringen etablere et Statens transporttilsyn som får til oppgave å drive kontroll av all transport til lands[[veg og jernbane]] Forslag nr. 21 lyder: «Stortinget ber Regjeringen stoppe prosjektet E6 gjennom Steinkjer i Nord-Trøndelag. Stortinget ber Regjeringen ta folkekravet om at nye E6 blir bygget utenom Steinkjer sentrum på alvor.» Forslag nr. 22 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med finansieringsplan for bygging av dypvannskai/offshorekai ved Verdal og Levanger havn, i forbindelse med Regjeringens framlegg av statsbudsjettet for 2002.»
Forslag nr. 18, fra Høyre og Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen om å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap.» Fremskrittspartiet har varslet at de ønsker å støtte forslaget.
Forslag nr. 19, fra Høyre og Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringa om at Karmsund hamn og Ålesund hamn vert gitt status som nasjonalhamn.» Her har Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Senterpartiet varslet sin støtte.
Forslag nr. 17, fra Kristelig Folkeparti og Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen legge fram en stortingsmelding om kollektivtransport. Målsettingen må være å legge til rette for en kraftig vekst i kollektivtilbudet.»
Forslagene nr. 15 og 16, fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, tas opp til votering. Forslag nr. 15 lyder: «Stortinget ber Regjeringen utarbeide en nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel.» Forslag nr. 16 lyder: «Stortinget ber Regjeringen vurdere endringer i trafikkreglene med sikte på å gjøre reglene mer lettfattelige og å bidra til økt sikkerhet og færre sykkelulykker.» Her har Sosialistisk Venstreparti varslet sin støtte.
Forslagene nr. 10-14, fra Fremskrittspartiet og Høyre, tas opp til votering. Forslag nr. 10 lyder: «Alt statlig kjøp av vedlikeholds- og utbyggingstjenester i samferdselssektoren skal som hovedregel konkurranseutsettes.» Forslag nr. 11 lyder: «Stortinget ber Regjeringen utarbeide forslag for konkurranseutsetting av riksvegferjesambandene.» Forslag nr. 12 lyder: «Stortinget ber Regjeringen åpne for fri etablering av ekspressbusser.» Forslag nr. 13 lyder: «Stortinget ber Regjeringen fremme de nødvendige forslag slik at fartsgrensen på motorveger klasse A kan økes fra 90 km/t til 110 km/t.» Forslag nr. 14 lyder: «Stortinget ber Regjeringen gjøre de nødvendige tiltak for at Jernbaneverkets anlegg gjøres tilgjengelig også for andre togoperatører på samme vilkår som de som gjelder for NSB.»
Forslag nr. 9 bortfaller som en følge av at forslag nr. 19 er vedtatt. Forslag nr. 8, fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen utrede muligheten for å legge ut stamrutenettet i Nord-Norge og mellom Nord- Norge og Sør-Norge til offentlig kjøp.»
Forslag nr. 7, fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre, tas opp til votering. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen vurdere å flytte bevilgningen til kollektivtransport ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og Kommunal- og regionaldepartementets budsjett og over til Samferdselsdepartementets budsjett.» Fremskrittspartiet har varslet at de ønsker å støtte forslaget.
Forslagene nr. 1-6, fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, tas opp til votering. Forslag nr. 1 lyder: «Stortinget ber Regjeringen om å overføre Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet fra Samferdselsdepartementet til et annet departement.» Forslag nr. 2 lyder: «Stortinget ber Regjeringen om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren, og at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med alternative løsninger når det gjelder organisering og arbeidsområder.» Forslag nr. 3 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap.» Forslag nr. 4 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverkets produksjonsavdeling til aksjeselskap.» Forslag nr. 5 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB Gods til aksjeselskap.» Forslag nr. 6 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap.» Voteringstavlene viste at det var avgitt 34 stemmer for og 50 stemmer mot forslagene.[[Voteringsutskrift kl. 22.04.41]]
Her er det flere som stemte feil. Presidenten foreslår at vi tar voteringen på nytt.
Sosialistisk Venstreparti har varslet at de ønsker å stemme imot.
Fremskrittspartiet har varslet at de ønsker å stemme imot. Voteringstavlene viste at det var avgitt 65 stemmer for og 14 stemmer mot innstillingen.[[Voteringsutskrift kl. 22.06.23]]
Her har det skjedd noe, det er for få som har avgitt stemme. Da må vi prøve på nytt, og vi tar voteringen om igjen.
Under debatten har Thore Aksel Nistad satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Regjeringen bes om å endre veitrafikklovens forskrift slik at kollektivfelt åpnes for biler med minimum 3 personer i kjøretøyet.»
Det foreligger ikke noe referat.