Etter ønske fra energi- og miljøkomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.
Norge er det eneste land i Europa som har intakte høyfjellsøkosystemer med villrein. Norge har derfor et stort ansvar i internasjonal sammenheng for å ta vare på villreinen og de naturlige leveområdene den er avhengig av. Villreinbestanden ved Snøhetta er en viktig del av en unik bestand som bl.a. bare finnes ved Snøhetta og i Rondane. Den skiller seg genetisk fra annen rein i Norge. Bestanden ved Snøhetta har siden 1970-tallet variert fra mellom 1 500 til 2 500 dyr. Den 23. mars 1999 vedtok Stortinget å opprette et nytt skyte- og øvingsfelt for Forsvarets avdelinger på Østlandet, Regionfelt Østlandet i Åmot kommune. Stortinget vedtok samtidig at Hjerkinn skytefelt skulle nedlegges, og at området skulle tilbakeføres og inngå i det utvidede vernet av Dovrefjell. Regjeringen Bondevik II opprettet i 2002 Dovrefjell-Sunndalsfjella nasjonalpark, som omfatter området rundt Snøheim. Dette er Norges største verneområde. Bondevik II-regjeringen opprettet i 2003 også Dovre nasjonalpark, samtidig som Rondane nasjonalpark ble utvidet. Sammen med nasjonalparken Dovrefjell-Sunndalsfjella og Rondane sikret Bondevik II-regjeringen dermed et høyfjellsområde fra Sunndalsfjellene i nordvest til Ringebufjellet i sørøst. Dette gir det største sammenhengende verneområdet i Europa der villrein lever. Som følge av nedleggelsen av skytefeltet hadde Forsvaret ikke lenger behov for Snøheim. Den 3. mars 2005 bestemte daværende miljøvernminister Knut Arild Hareide at Den Norske Turistforening på gitte vilkår skulle få overta Snøheim og gjenåpne den som turisthytte. Et av vilkårene var at veien inn til Snøheim skal fjernes som ledd i tilbakeføringsprosjektet for skytefeltet. Etter nedleggelsen av skytefeltet er det igangsatt et stort naturrestaureringsprosjekt med mål å tilbakeføre området til mest mulig naturtilstand. Hensynet til villreinstammen og dens leveområde på Dovrefjell er et sentralt element i begrunnelsen for prosjektet. Det er et stort lokalt engasjement i denne saken. Kommunene Dovre, Folldal og Oppdal søkte om adaptiv forvaltning av Snøheimveien den 5. mars 2007, noe Miljøverndepartementet avslo i juli 2007. Fylkesordføreren i Sør-Trøndelag, Tore O. Sandvik fra Arbeiderpartiet, henvendte seg i august 2007 til miljøvernministeren med anmodning om å utsette vedtaket om stenging av Snøheimveien, og at NINA får i oppdrag å sette i gang et femårig forskningsprogram for villreinstamme, vei og friluftsliv i området. Kristelig Folkeparti er opptatt av at beslutninger skal fattes på grunnlag av kunnskap og faglige vurderinger. Det foreligger mye generell kunnskap om bl.a. villrein og forstyrrelser innhentet fra andre fjellområder. Kristelig Folkeparti mener innhenting av spesifikk kunnskap fra områdene rundt Snøheim og Snøhetta vil kunne bidra til et bedre beslutningsgrunnlag, og det vil også kunne bidra til å dempe konflikter. Kristelig Folkeparti mener derfor det bør gjennomføres en kartlegging av villrein, friluftsliv og næringsutvikling basert på ulike scenarioer ved tilbakeføring av Hjerkinn-anlegget. En slik kartlegging bør bl.a. ta for seg villreinens arealbruk, trekkveier og beite og effekter av inngrep. Det er svært viktig at kartleggingen og kunnskapsinnhentingen starter raskt, slik at vi kan bruke tidsrommet fram til utgangen av 2012 til å måle effektene av tilbakeføringen av skytefeltet, inkludert effekten av veien. Kristelig Folkeparti er glad for at det er et flertall i komiteen som har sluttet seg til Kristelig Folkepartis merknader knyttet til gjennomføring av et slikt kartleggingsprosjekt. Det er mange kollegaer i denne sal som har sagt til sine velgere at de skal jobbe for at veien skal bestå. Jeg beklager at regjeringspartiene ikke kan være med på et forslag som er likelydende med den merknaden de er med på. Men det er flertall i denne sak for å innhente kunnskap. Det regner jeg med at Regjeringen merker seg, og at en gjennomfører flertallets politikk på dette området.
Energi- og miljøkomiteens medlemmer har i denne perioden gjennom reiser fått innsyn i hvordan andre nasjoner, både i Afrika og i Amerika, utøver sin vernepolitikk og kombinasjonen av bruk og vern. Det har vært nyttig. Jeg mener vi i Norge kan være stolte av den måten vi etter hvert har kombinert stadig økende vern av naturområder med en begrenset og kontrollert bruk. Nedleggelsen av Hjerkinn skytefelt gav nye muligheter for nye naturverngevinster i området. En meget omfattende og høylydt aktivitet kunne reduseres til nærmest null, og grunnlaget var lagt for det som skulle bli Norges største verneområde. Det hører også med i dette bildet at nettopp i dette området kan den lokale forvaltningen av naturområdene og naturverdiene stå som eksempel på god forvaltning for andre steder, både for statens forvaltning og for lokal forvaltning. Dette henger også sammen med de historiske kjensgjerningene, nemlig at befolkningens livsgrunnlag opp gjennom tidene har vært uløselig knyttet til en balanse mellom bruk av naturen og vern av naturen. Det samme har vært lagt til grunn for en skånsom tur- og fritidsaktivitet for lokalbefolkning og tilreisende. Det er bl.a. på dette grunnlag at vi skal forstå det usedvanlig brede og sterke engasjementet for fortsatt lokal forvaltning, og i denne sammenheng ønsket om å opprettholde den omstridte Snøheimveien på 14 km inn i verneområdet. Det er ingen grunn til å legge skjul på at vi står i et dilemma mellom lokalsamfunnet og regionens sterke ønske om å opprettholde Snøheimveien og anbefalingene fra Norsk institutt for naturforskning, NINA, om fjerning av veien. Det er ikke tvil om de vilkår som Bondevik II-regjeringen ved miljøvernminister Knut Arild Hareide la til grunn for gjenåpning av Snøheimhytta. Et av disse vilkårene var nedleggelse av veien, gjennomført i to faser fram til utgangen av 2020. Bak dette lå åpenbart hensynet til villreinen og mulighetene for at veien vil forstyrre tilbakeføringen av området til mest mulig naturtilstand. Det har bl.a. fra lokalt hold blitt reist innvendinger mot at veien og meget strengt regulert ferdsel der skulle ha noen uheldig innvirkning på villreinens videre gode utvikling og tilpasning i området. En voksende villreinstamme, selv under Forsvarets bokstavelig talt støyende aktiviteter på og omkring skytefeltet, skulle tilsi at konklusjonene ikke er så åpenbare som mange hevder. I Norge har vi fått en mer og mer kunnskapsbasert forvaltning. Jeg, og flertallet, mener at en bør foreta ytterligere kartlegging og kunnskapsinnhenting, og bruke den tiden en har før veien eventuelt skulle legges ned, til nettopp å vurdere og studere effekten av veien. Poenget må jo være villreinens ve og vel, og ikke om det er en vei eller ikke i området. Jeg er derfor tilfreds med at miljøvernministeren i sitt brev til Stortinget av 23. november 2007 varslet at han vil se nærmere på henvendelsen fra fylkesordføreren i Sør-Trøndelag, som ber om at vedtaket om nedleggelse av veien blir utsatt, og at det gjennomføres forskning som kan avklare eventuelle effekter på villreinstammen. Miljøvernministeren varslet så i brevet at han vil komme tilbake til dette prosjektet. Dette synes jeg er en klok og pragmatisk holdning til en konflikt som kan få en god løsning.
Jeg synes det er bra at Snøheimveien blir satt på kartet igjen, men jeg hadde håpet at saken skulle bli ferdig i dag. Det tror jeg dessverre er å håpe på for mye. Det er et stort lokalt, til dels nasjonalt, engasjement rundt bevaring av veien, og jeg tror nok ikke at dagens vedtak vil gjøre engasjementet mindre. Kommunene rundt nasjonalparken har akseptert mesteparten av de kravene som har blitt stilt, men jeg tror likevel ingen kan si seg fornøyd med dagens resultat. Det er for lite konkret. En ting som kan synes lite vektlagt i debatten, er det faktum at det har gått vei inn i området i mange generasjoner. Allerede i 1834 var veien inn til foten av Snøhetta avmerket på kart. Dette viser at veien i skytefeltet ikke bare er et resultat av Forsvarets virksomhet, men at veien faktisk har vært brukt i over 150 år. Det betyr også at man ved en fjerning av Snøheimveien vil fjerne en godt innarbeidet adkomst som altså har bestått lenge. Adkomstene går mer eller mindre parallelt, og det er nok ganske naturlig at da den nye veien kom på 1950-tallet, var det den som ble brukt, og ikke den gamle. Standarden var bedre på den nye, og den gamle har ikke blitt vedlikeholdt i det hele tatt siden den nye ble åpnet. Dovre kommune har i et av sine notater sagt at rettighetsforholdene knyttet til veien må utredes, og da med bakgrunn i at den faktisk er så gammel som den er. Jeg synes Dovre kommune her er inne på noe vesentlig som også må sees på som en del av helheten. Fremskrittspartiet ønsker å overlate alle delene av forvaltningen av veien til Dovrefjellrådet eller til Dovre kommune når Forsvaret ikke lenger har behov for å disponere den. Vi synes det er riktig, da Dovre kommune som lokal planmyndighet selvfølgelig vil ha respekt for området, og at kommunedelplanen for Hjerkinn skytefelt på alle måter er i tråd med Stortingets forutsetninger som ble lagt i vedtaket om nedleggelsen av Hjerkinn skytefelt i 1999. I Adresseavisen den 8. februar i år uttalte Arbeiderpartiets fraksjonsleder, Asmund Kristoffersen, at det er liten tvil om at det er et flertall på Stortinget for å bevare veien. Men han sier også at det ikke er vanlig å gjøre stortingsvedtak som instruerer egen regjering. Vel, hvis jeg ikke har tatt helt feil, så er det faktisk en av Stortingets oppgaver. Hvis Stortinget sier til Regjeringen at veien skal bevares, så skal veien bevares, verre er det ikke. Jeg har et håp, og jeg oppfordrer selvfølgelig alle til å votere for det de mener er riktig i denne saken, uansett partitilhørighet, slik at vi får et vedtak som dokumenterer dette flertallet. Helt til slutt: Jeg vil med dette fremme Fremskrittspartiets forslag i saken, men vil samtidig be om at voteringen blir lagt opp slik at vi kan stemme for forslagene fra Høyre og Kristelig Folkeparti subsidiært.
Representanten Hanne Dyveke Søttar har tatt opp det forslaget hun refererte til.
Denne striden går tilbake til et Dokument nr. 8-forslag som er reist av Høyre, gjennom våre representanter Brende, Gundersen og Thommessen, om en over hundre år gammel vei. Det er litt pussig å se at stridens kjerne er 14 km vei som tre kommuner, nemlig Dovre, Folldal og Oppdal, har søkt om å beholde i sin varetekt fram til 2020. Like fullt har de fått et nei fra statsråden, selv om det var 15 000 underskrifter i deres nærmiljø som ønsket denne veien tilbakeført til kommunene. La meg bare si at det ble fattet viktige vedtak her i 1999. Da et skytefelt ble lagt ned og et annet opprettet, gav det en mulighet for at Den Norske Turistforening overtok hytten på Snøheim. Det var en utmerket mulighet til å få flere mennesker til å bruke vår fantastiske natur, og det var en stor seier for både miljø og friluftsliv generelt. Ingen må være i tvil om at Den Norske Turistforening gjør en utmerket jobb med å tilrettelegge for både friluftsliv, rekreasjon og naturopplevelser. Det var også grunnen til at nettopp de overtok Snøheim. I det hele er norsk friluftsliv en svært viktig kilde til både trivsel, helse og naturkunnskap, og det er en del av hvem vi er som nordmenn. Da er det viktig at Stortinget fatter vedtak som gjør at vi i størst mulig grad kan bruke vår natur, men på en skånsom måte. Det ble bl.a. gjort gjennom den forrige regjerings tilrettelegging for langt flere nasjonalparker. Dovrefjell-Sunndalsfjella nasjonalpark ble opprettet i 2002, og Dovre nasjonalpark ble opprettet, samtidig som Rondane nasjonalpark ble utvidet, i 2003, som to store og viktige eksempler. Jeg skulle ønske at dagens statsråd fulgte det opp. Man vet at det ligger flere søknader om nasjonalparkstatus på statsrådens bord, men som det ikke har skjedd noe med. Det var først under tidligere statsråd Bjørnøy at man via press, bl.a. fra Høyre, i siste del av 2006 opprettet seks nasjonalparker. La meg bare synliggjøre den store forskjellen mellom dagens regjering og den forrige regjeringen. Så langt i løpet av denne perioden, altså på tre år, er det blitt opprettet seks nye nasjonalparkområder, mens det under den forrige regjeringen ble opprettet flere titalls. Jeg mener at dagens statsråd ikke kan være bekjent av det, og ber også statsråden snarest om å komme tilbake til Stortinget med proposisjoner om opprettelse av nye nasjonalparker, slik at vi bedre legger til rette for bruk av vår natur. I den sammenheng spiller Snøheimveien en viktig rolle for at mennesker skal kunne bruke nettopp denne naturen. Hvis vi ønsker å legge til rette for fotturisme og toppturer som dagsturer i dette området, er denne veien også helt umistelig. Spørsmålet er: Hva har man å tjene på å trumfe gjennom dette vedtaket nå uten å utrede det noe som helst videre? Forslaget som ligger her fra Høyre og Kristelig Folkeparti, er i realiteten ikke noe annet enn et utsettelsesforslag frem til 2012, når endelig beslutning kan tas og man har hatt mulighet til å få fakta på bordet. Så spørsmålet mitt er hvorfor dagens posisjonspartier, spesielt med sine politikere fra Sør-Trøndelag, Oppland og Hedmark, nå løper bort fra sine løfter som de høytidelig gav i løpet av valgkampen, og overhodet ikke har tenkt å følge dem opp i denne sal. Det synes jeg er å føre velgerne bak lyset og å drive en dobbeltmoral som Stortinget som institusjon ikke er tjent med. Vi bør forholde oss til de vedtak som er fattet, og det bør også inkludere løfter gitt til våre velgere. Dette er utvilsomt en viktig sak i lokalmiljøet i de tre nevnte fylkene, men når vi har rød-grønne politikere som øser ut av en uuttømmelig brønn av løfter, er det klart at dette er nok et løftebrudd, dessverre. Men man har ennå et par timer til av kvelden til å komme på bedre tanker og stemme for det man faktisk har sagt man er for. Vi har to forslag i innstillingen, både et kompromissforslag fra Høyre og Kristelig Folkeparti og et forslag fra Høyre, som er vårt primærstandpunkt. La meg til slutt ta opp de to forslagene jeg har referert til.
Representanten Peter Skovholt Gitmark har tatt opp forslag nr. 1, fra Høyre og Kristelig Folkeparti, og forslag nr. 3, fra Høyre, som er inntatt på side 3 i innstillingen.
I 2003 oppretta Bondevik-regjeringa Dovre nasjonalpark, samtidig som Rondane nasjonalpark ble utvida. Sammen med nasjonalparkene Dovrefjell-Sunndalsfjella og Rondane sikret man dermed det største sammenhengende verneområdet i Europa der villreinen lever. Det er igangsatt et stort naturrestaureringsprosjekt med mål å tilbakeføre området mest mulig til naturtilstand. Hensynet til villreinstammen og dens leveområde på Dovrefjell er et sentralt element i begrunnelsen for prosjektet. Norge er det eneste landet i Europa som har intakte høyfjellsøkosystemer med bestander av villrein. Derfor er det et norsk hovedansvar i internasjonal sammenheng å ta vare på villreinen og de naturlige leveområdene den er avhengig av. På hjemmesida til Norsk institutt for naturforskning, NINA, kan vi lese: «Norge er fjellandet, villreinen er fjelldyret. Ingen arter i norsk fauna kan som villreinen speile landets oppvåkning etter siste istid. Dessuten har villreinen og Europas befolkning en felles historie som er over 30 000 år gammel. Villreinen kan derfor sies å være en av Europas fremste kulturbærere. Det er av den grunn både spennende og skremmende at det er vi i Norge - som de eneste europeere - som kan bringe historien videre. Våre gjenværende villreinbestander i fjellområdene fra Dovre og sørover er imidlertid stort sett små og oppdelte. Mange av villreinområdene har gjennom det siste hundreåret blitt sterkt påvirket av tunge tekniske inngrep fra blant annet vannkraft-, vei- og jernbaneutbygging, og områdene er i dag utsatt for press fra en rekke ulike brukerinteresser som hytteutbygging, turisme og samferdsel. Forvaltningen av både villreinen som art og villreinens leveområder er derfor komplisert og involverer mange ulike aktører.» Et eksempel på hvor komplisert dette er, får vi med denne saken. Vi ser at det er et stort lokalt engasjement for bevaring av Snøheimveien. Aksjonen «Bevar Snøheimveien» har samlet inn mer enn 15 500 underskrifter. Fylkesordfører Tore O. Sandvik har anmodet om å utsette vedtaket om stenging av Snøheimveien, og at NINA får i oppdrag å sette i gang et femårig forskningsprogram på villreinstammen, vei og friluftsliv i området. Et lite tilbakeblikk: I forbindelse med planlegginga av nedleggelsen av skytefeltet ble det grundig drøftet hva som skulle skje med Snøheim og veien fra Hjerkinn til turisthytta. Etter en omfattende behandlingsrunde og en samlet vurdering bestemte Bondevik II-regjeringa - som altså Peter Skovholt Gitmarks parti var en del av - ved daværende miljøvernminister Knut Arild Hareide i brev av 3. mars 2005 at Turistforeninga på gitte vilkår skulle få overta Snøheim og gjenåpne den som turisthytte. Vilkårene var: Den aktuelle bygningsmasse ved Snøheim skal overdras til Den Norske Turistforening som skal istandsette anlegget til tradisjonell turisthyttedrift innenfor rammen av nasjonalparkens bestemmelser og formål. De kulturhistoriske verdiene ved anlegget skal ivaretas på best mulig måte. Framtidig driftskonsept for Snøheim skal legge til grunn at det kun blir sommerdrift. Dette innebærer at turisthytta skal være stengt om vinteren og våren fram til sommersesongen av hensyn til dyrelivet i området og særlig ut fra ønsket om å reetablere arealene innenfor skytefeltet som vinter- og vårbeite og kalvingsområde for villreinen. Spørsmålet om utvidet åpningstid skal senere vurderes i lys av erfaringene med og kunnskapen om villreinens bruk av områdene omkring Snøheim, særlig innenfor det nåværende skytefeltområdet. Framtidig driftskonsept for Snøheim skal ikke forutsette at det etableres ytterligere turisthytter i nasjonalparken. Veien inn til Snøheim skal fjernes som ledd i tilbakeføringsprosjektet for skytefeltet. Den Norske Turistforenings eventuelle bruk av veien for transport av materialer mv. i forbindelse med ombygging av Snøheim må avklares direkte mellom foreninga og Forsvaret. Samlet sett skulle disse vilkårene bidra til å redusere de negative konsekvensene som en reetablering av Snøheim som turisthytte kunne få for målsettinga om å bringe skytefeltet tilbake til naturtilstand og dermed skape et bedre grunnlag for en bærekraftig villreinstamme på Dovrefjell. Beslutninga om å nedlegge veien var dermed ett av flere viktige elementer i en samlet vurdering og en sentral del i et kompromiss mellom bruk og vern. DNT har akseptert at Snøheim kan drives som turisthytte uten Snøheimveien. Nå skal vi likevel innhente spesifikk kunnskap fra områdene rundt Snøheim for å få et enda bedre beslutningsgrunnlag. Det skriver regjeringspartiene i innstillinga i merknads form. Forhåpentligvis kan dette også bidra til å dempe noen av de konfliktene som vi har fått høre om i løpet av debatten hittil. Det skal gjennomføres en kartlegging av villrein, friluftsliv og næringsutvikling basert på ulike scenarioer ved tilbakeføringa av Hjerkinn-anleggene. En slik kartlegging bør, som vi skriver i innstillinga, bl.a. ta for seg villreinens arealbruk, trekkveier, beite og effekter av inngrep. Det er viktig at kartlegginga og kunnskapsinnhentinga starter raskt, så vi kan bruke tidsrommet fram til utgangen av 2012 til å måle effekten av tilbakeføringa av skytefeltet, inkludert effekten av veien.
Presidenten har gleden av å informere Stortinget om at det stadig blir mer teknikk i denne gamle bygningen. Nå har vi til og med fått talerlisten på de to store skjermene. Det har kommet i dag.
Miljøvern er viktig. Det krever ulike ressurser og koster penger. Men å bruke 20 mill. kr på å grave vekk, eller fjerne, Snøheimvegen, er et ganske unyttig tiltak. Vi er mange som mener det. Det er nevnt her at det er 15 000 som har skrevet under på at Snøheimvegen skal bevares, og det er også mange som ikke har fått mulighet til å gjøre det. Dette strider rett og slett mot sunn fornuft. Tilbakeføring er faktisk også et nytt inngrep, og pengene, de 20 mill. kr, skal det nok ikke være vanskelig å finne nyttig bruk for. Dagens miljøvernminister har arva denne saken fra forrige regjering, og har lojalt fulgt opp de synspunktene daværende statsråd Hareide kom med. Hareide bestemte at turisthytta Snøheim kunne bestå, men at vegen dit inn skulle fjernes. Jeg vil minne om at denne saken har vært behandla i Stortinget en gang før. Det er riktignok lenge siden. Men i St.meld. nr. 11 for 1998-1999 om regionalt skytefelt, som også omhandler nedlegging av skytefeltet på Hjerkinn, står det: «Graden av tilbakeføring til opprinnelig tilstand må avklares i samråd med de parter som har interesser i området. En kan for eksempel anta at enkelte parter ønsker å beholde veier, installasjoner med videre til sivil bruk.» Jeg er kjent med at Dovre kommune som lokal planmyndighet ikke har deltatt i noen prosess verken med Miljøverndepartementet eller andre statlige organer for å få til en form for «kompromiss» om arealbruken i skytefeltet og framtidig bruk av Snøheimvegen. I min forståelse er dette i strid med Stortingets intensjon ut fra det jeg nettopp siterte. Kommunen har naturligvis som planmyndighet utarbeida en kommunedelplan for Hjerkinn-området, og der angis det at det skal utarbeides en reguleringsplan for Snøheimvegen og nærliggende områder. Formålet i kommunedelplanen er å opprettholde vegen for regulert ferdsel inn til dagens nasjonalparkgrense, som går ca. 2 km fra Snøheim. Det mener jeg er veldig bra, og i parentes bemerka er det en parallell til slik det foregår på Glitterheim. For øvrig stiller kommunedelplanen svært strenge krav når det gjelder tilbakeføring av området rundt Snøheim. Flertallsmerknadene i dagens sak er med på å underbygge dette. Jeg merker meg at flertallet understreker at det er viktig å innhente spesifikk kunnskap fra områdene rundt Snøheim, og at det vil bidra til et enda bedre beslutningsgrunnlag. Flertallet sier videre at det bør gjennomføres en kartlegging av villrein, friluftsliv og næringsutvikling basert på ulike scenarioer ved tilbakeføring av Hjerkinn-anlegga. En slik kartlegging bør bl.a. ta for seg villreinens arealbruk, trekkveger, beite og effekter av inngrep. I tillegg understreker flertallet i komiteen betydninga av at kartlegging og kunnskapsinnhenting må starte raskt, slik at en kan bruke tidsrommet fram til utgangen av 2012 til å måle effekten av tilbakeføring av skytefeltet, inkludert effekten av vegen. Dette er i utgangspunktet god og betryggende lesning. Jeg må kanskje tilføye at hvis noen er i tvil om dette, har Senterpartiet arbeidet så godt de kunne for at Snøheimvegen skal bestå. Som sagt var dette god og betryggende lesning, men uttalelser i media fra politisk ledelse i statsrådens stab i Miljøverndepartementet har dessverre i den siste tida bidratt til å så tvil om departementets intensjon i den videre oppfølging av saken. Jeg vil derfor understreke at det er nødvendig at statsråden klargjør hva som menes. Er det sikkert at vegen er åpen til utgangen av 2012? Kan vi som mener at Snøheimvegen bør bestå, være trygge på dette? Statsrådens svar her i dag vil være avgjørende for hva jeg skal stemme. Det vil nok også være retningsgivende, i hvert fall for vårt parti, og kanskje også for hvordan andre partier forholder seg i denne saken.
La meg starte med å fremme Venstres forslag. Dette er en merkelig sak. Den startet i snøheimen og havnet i tåkeheimen! Det er en merkelig sak fordi den startet med et krystallklart og godt begrunnet vedtak. Bondevik II-regjeringen, ved miljøvernminister Hareide fra Kristelig Folkeparti, besluttet at DNT skulle få overta Snøheim og gjenåpne den som turisthytte. Ett av vilkårene som ble satt, var at veien til Snøheim skulle fjernes. Det var et kompromiss med ja til hytte og nei til vei. Hadde det vært slik at veien skulle beholdes, er jeg temmelig sikker på at Bondevik II-regjeringen ville konkludert med at en ikke ville gjenåpne stedet som hytte. Vedtaket var faglig godt begrunnet. Det forelå en NINA-rapport som viste at fjerning av veien vil øke andelen av kvalifisert villmark og ha betydning for reinen. Det bekreftes også av det brevet som komiteen har fått fra Miljøverndepartementet i forbindelse med behandlingen av denne saken. I tillegg understrekes det at en vellykket gjennomføring av prosjektet vil kunne bli et utstillingsvindu for norsk naturvernpolitikk. Det er ikke slik, som f.eks. Kristelig Folkepartis representant sa, at en trenger en grundig gjennomgang av dette. Dermed indikerer hun at partiets egen statsråd ikke hadde foretatt det da denne saken ble avgjort av Bondevik II-regjeringen. Det var et kompromiss som bygde på en nøye naturfaglig vurdering som ble foretatt. Jeg synes det er helt uforståelig at en nå begrunner de forslag som foreslås i dag, med at det er behov for å innhente mer informasjon. Dessuten understrekes det tydelig at verdien av å innhente informasjon i en tid hvor dette området er under tilbakeføring, er sterkt begrenset. Høyre, som har fremmet et forslag om at vedtaket om å fjerne veien skal omgjøres, har ikke engang tid til å vente og å innhente informasjon før de gjør kuvending i forhold til det de var med på i egen regjering. Hva dagens regjeringspartier mener er det helt umulig å forstå av den innstilling som er lagt fram. Det spenner fra Inga Marte Thorkildsen, som i hele sitt innlegg argumenterer sterkt for at veien skal fjernes, til Senterpartiet, som sier at fjerning av veien strider mot all sunn fornuft. Slik blir det når man i regjering skal forene de to motpolene i norsk vernepolitikk, nemlig SV og Senterpartiet. Senterpartiet vil ha vernepause og var irritert på den forrige regjering som førte en offensiv vernepolitikk. Hva mener så statsråden om dette? Det er det mulig å stille seg undrende til. Brevet som komiteen har fått fra Miljøverndepartementet, er på to sider med en tettpakket, god begrunnelse for at veien skal fjernes. Det er to sider med god begrunnelse for det vedtaket som Bondevik II-regjeringen fattet. Det er to sider med god begrunnelse for at dette kan bli et prosjekt som blir lagt merke til utover landets grenser. Så ender det opp med to linjer til slutt hvor en sier en vil se nærmere på det innspillet som er kommet fra fylkesordføreren i Sør-Trøndelag. Dette er meget uheldig, fordi det skaper usikkerhet rundt denne saken, hvor det forelå et klart og godt begrunnet vedtak. Jeg forstår ikke at en statsråd som har sagt at han er lei av å rydde opp etter gamle miljøsynder fra tidligere regjeringer, her nuller ut et avbalansert, godt miljøstandpunkt og skaper full usikkerhet i tiden framover. Når en hører hvordan representantene fra Senterpartiet ønsker å bruke dette og nærmest truer sin egen statsråd i dag ved å stemme imot sin egen regjering hvis de ikke får det som de ønsker, så vet en hva som er målet for dem som nå ønsker å innhente mer informasjon. Jeg tror statsråden mener det som Venstre mener. Han har i dag en god anledning til å manne seg opp og gi uttrykk for et klart synspunkt og dermed unngå å sette i spill en viktig sak som det var tatt en avgjørelse i. Jeg har også lyst til å understreke det negative i at en sak kan gjenåpnes på denne måten. Det betyr at en undergraver betydningen av andre vernevedtak og indikerer at det er muligheter for omkamp hvis en bare mobiliserer lokale aktører og gjør slik som en her har gjort, å spille på den splid som åpenbart er i Regjeringen i denne typen spørsmål.
Representanten Gunnar Kvassheim har tatt opp det forslaget han refererte til.
La oss ikke i denne smule uenighet i denne saken glemme at det i utgangspunktet jo er en gladsak, at Forsvarets virksomhet på Hjerkinn nedlegges. Et stort, betydelig friluftsområde, et av de aller største vi har i hele Sør-Norge, frigjøres og kan helt eller langt på vei tilbakeføres til sin naturlige tilstand. Det er en svær, flott, fin ting som, uansett den lille uenighet om faktisk en liten flik av dette, nemlig veien, må bli stående. Vi må ikke glemme det. Den legendariske Ringebu-ordføreren Erik Winther snakket om at en må få ut småsteinen av skoene. Med det tror jeg han mente at det faktisk er ganske flott å gå innover der, og den lille irritasjonen som noen da måtte føle, er som småstein i skoene å regne i et svært og flott område. Det må være utgangspunktet. Så har Norge - en annen del av utgangspunktet - et helt særlig ansvar for å ta vare på villreinen. Det ansvaret tar Regjeringen alvorlig. Etableringen av et villreinsenter på Hjerkinn er et synlig bevis på dette. Det er en del av vårt internasjonale miljøansvar, men det er også noe av det flotteste dyrelivet som finnes i Norge. Det gir - uansett konklusjonen på selve veispørsmålet - en mye større mulighet til å ta miljøansvar. Så er det riktig, som representanten Kvassheim sa, at det Bondevik II-regjeringen her kom fram til, åpenbart var et kompromiss. Det gikk ut på at en skulle åpne for at Den Norske Turistforening skulle få overta Snøheim. Det var et kompromiss mellom bruk og vern. Men det hører med til historien, når man blåser seg opp til ganske betydelige høyder over andre, at det var nettopp representanter for Bondevik-regjeringen som ønsket å nulle ut det kompromisset som Bondevik-regjeringen fant, og brakte saken inn i Stortinget. Jeg sier ikke det med ironi - bare litt ironi - men det gjør i hvert fall at vi kanskje bør dempe gemyttene noe i denne saken. Komiteens flertall mener at innhenting av spesifikk kunnskap fra områdene rundt Snøheim vil kunne bidra til et enda bedre beslutningsgrunnlag, og de mener også at det kan bidra til å dempe konflikter. Flertallet mener derfor at det bør gjennomføres en kartlegging av villrein, friluftsliv og næringsutvikling basert på ulike scenarioer ved tilbakeføringen av Hjerkinn-anleggene. En slik kartlegging bør bl.a. ta for seg villreinens arealbruk, trekkveier, beite og effekter av inngrep. Det gir ingen mening å gjennomføre hele denne utredningen dersom konklusjonen er gitt på forhånd. Derfor er jeg enig i det som ligger i forslaget fra Høyre og Kristelig Folkeparti, at man kommer tilbake til Stortinget for endelig beslutning i denne saken på basis av den informasjon som dette betydelige arbeidet med innhenting av mer kunnskap, medfører. Det forhindrer ikke at jeg personlig er meget skeptisk til varig trafikk på denne veien, og mener at det er meget sterke grunner for at den bør stenges. Men det er ikke noe galt og negativt i kompromisser, tvert imot mener jeg at det er en ganske stor og fin ting at vi evner å inngå kompromisser i Norge. At det inngås kompromisser mellom det lokale engasjement som har vist seg i denne saken, og det betydelige verneansvaret som vi har, at vi nå får dette utgreid mye, mye bedre, og at vi med mer detaljkunnskap får sett på i hvilken grad dette har innflytelse på villreinens bevegelser og liv, må bare være av det gode. Men la meg likevel, siden noen av representantene tar litt av i motsatt retning, slik jeg ser det, bare minne om at Norsk institutt for naturforskning sier at en opprettholdelse av veinettet «vil medføre en permanent fortsettelse av hovedskadevirkningene som Forsvarets aktiviteter har påført dyrelivet i området, og vil med stor sannsynlighet kunne forsterke denne virkningen ved overføring til almenn og mer ukontrollerbar sivil bruk. En tilbakeføring av faste inngrep i form av veger, vil øke andelen av kvalifisert villmark i området betydelig. I tillegg vil sanering av Snøheim ha klar positiv betydning for reinen på lang sikt. Dette vil sikre tilbakeføring av reinens leveområde og tilhørende kvaliteter som tilsvarer tilstanden før etableringen av skytefeltet. Herunder vil en på lang sikt kunne påregne en økning i bæreevnen på 10-15 pst.». For å oppsummere mener jeg at det er all mulig grunn til å være kritisk og skeptisk til åpning av dette veiområdet. Det er gode grunner til at hensynet til villreinen tilsier at veien bør stenges for trafikk, men det er også alle mulige gode grunner til å inngå det kompromisset at dette blir grundig utredet, og at man da kommer tilbake med en endelig konklusjon i 2012.
Det blir replikkordskifte.
Jeg må si at jeg ble litt mer rolig etter at jeg hørte statsråden i dag, men jeg vil bare ha en bekreftelse på det som ble sagt. I det nevnte brevet står det at de «indre 4 km av veien skal frigis i løpet av fase l og er planlagt fjernet innen utgangen av 2012». Betyr det at de tankene blir lagt på is til den utredningen er ferdig?
Det betyr at vi må få en grundig utredning av alle disse forholdene, og at man parallelt med det ikke gjør noe som forhåndsbestemmer konklusjonen på den utredningen. Det gir ikke mening å gjøre et svært utredningsarbeid med å se på alle sider ved dette, og så trekke konklusjonen på forhånd.
Jeg takker også statsråden for et meget avklarende innlegg. Det er en tilbakeføringsprosess, eller en oppryddingsprosess, for å si det på godt norsk, i hele området, som innebærer planmessige inngrep rundt selve veikonstruksjonen. Jeg ber om at statsråden bekrefter at han, når han nå formodentlig gir en beskjed, og jeg regner med at den kommer ganske snart, også gjør det klart at det betyr at de inngrep som dreier seg om selve denne veistrekningen, tas ut av de planene som foreligger - altså at veien skal være, skal vi si, mulig operativ dersom man skulle komme til slike konklusjoner i 2012.
Jeg har ikke nå full oversikt over alle detaljer i dette, men det gir ikke mening å be forskere og andre om å utrede og se på alle sider ved dette og se på i hvilken grad veien har en vesentlig betydning for villreinen, hvis man har bestemt på forhånd hva konklusjonen skal være. Den må være åpen. Svaret er vel da ja. Man kan ikke gjøre irreversible endringer på forhånd.
I det brevet som Miljøverndepartementet har sendt til komiteen, argumenterer man over to sider for at veien fjernes. Så sier statsråden avslutningsvis på to linjer at man skal komme tilbake til denne saken etter at den er nærmere vurdert. Er det det statsråden i dag gjør i Stortinget? Kom han tilbake til saken etter at den er blitt nærmere vurdert, og konkluderer med at ja, det skal skapes usikkerhet om vedtaket om å fjerne veien står ved lag, fordi det nå skal startes et femårig utredningsprosjekt, hvor utfallet er helt åpent. Da har han altså beveget seg langt i forhold til det som står i brevet til komiteen, og det er en dramatisk ny vending i en viktig miljøsak - ikke en bitte liten miljøsak. Jeg stiller meg sterkt undrende til det miljøvernministeren sier i brevet til komiteen om at det har svært begrenset verdi å innhente ny informasjon i en tid da dette området er under rehabilitering, og dermed forstyrre den normale aktiviteten, når han kom til at det er en så genial løsning i en vanskelig sak for Regjeringen.
Kompromisser er nesten aldri geniale. Det har et langt liv lært meg. Veldig ofte er det slik at det å blåse i lutt og fanfarer ikke er noe man gjør etter kompromisser, men ofte er et kompromiss den mest fornuftige løsningen i en sak. Det vi kommer fram til her i dag, er, slik jeg ser det, et kompromiss mellom mitt og Venstres ønske om et størst mulig verneområde med minst mulig inngrep, og det jeg registrerer her fra mange i Oppland, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal, og fra et bredt flertall i Stortinget, et ønske om mer kunnskap om dette, mer kunnskap om hvordan vei, biltrafikk og flere mennesker i området virker inn på villreinen. Man ønsker mer kunnskap før en endelig beslutning blir tatt. Det at man da kommer fram til et kompromiss mellom verneviljen, som Venstre og SV absolutt definitivt har, og andres interesser, ser jeg ikke på som noe negativt. Det er noe vi bare kan være stolte av.
Jeg synes statsråden har vært rimelig klar, men vi må bare få fjernet enhver tvil: Kan statsråden nå garantere at denne saken vil bli framlagt for Stortinget slik at Stortinget kan ta beslutningen, så det ikke bare blir slik at statsråden, etter å ha fått kunnskapen, tar en beslutning som blir stående uten at Stortinget får lov til å si noe mer i denne saken?
Hvis Ketil Solvik-Olsen kan garantere at jeg er miljøvernminister i 2012, skal jeg garantere tilbake at det skal skje!
Dette er en gledens dag, innledet statsråden innlegget sitt med. Jeg synes han var vesentlig bedre da han leste fra brevet fra Miljøverndepartementet - men det er nå så. Der står det nemlig at verdien av å tilbakeføre dette området er stor når det gjelder natur, og når det gjelder dyreliv. Det står også at dette vil være et tilbakeføringsprosjekt som vil kunne vekke internasjonal oppmerksomhet og interesse. Frykter ikke statsråden at dagens regjering skaper usikkerhet om dette området, og at det vil føre til det motsatte, nemlig at man vil undres over om denne regjeringen vil videreføre den forrige regjeringens politikk for disse viktige naturområdene? Jeg har også lyst til å utfordre statsråden når det gjelder hvilken overføringsverdi dette kan ha for andre saker. Innebærer dette at det er fritt fram for nye omkamper og i andre vernesaker bare det tjener den store kunst å inngå gode kompromiss, noe som synes å være overordnet for miljøvernministeren?
Uten å være overdreven polemisk, men siden representanten gjentar og gjentar at vi endrer det Bondevik-regjeringen gikk inn for, så la meg minne om at det her er en saksordfører fra Kristelig Folkeparti. Det var stortingsrepresentanter fra Høyre som brakte saken inn for Stortinget. Så dem det inngås kompromisser med, er iallfall Bondevik-regjeringens representanter i saken - så det er sagt. For øvrig er jeg enig i at det å føre dette området tilbake til sin naturtilstand i så stor grad som overhodet mulig, er kjempeviktig. Det står og faller ikke bare med denne lille saken. Derfor startet jeg med å si at dette er en fantastisk, gledelig og flott ting, helt uavhengig av hva man mener om Snøheimvegen. Å få skytefeltet vekk og få dette området i så stor grad tilbake er strålende. Så hadde jeg gjerne sett at vi her i dag hadde avsluttet debatten om Snøheimvegen ved å stenge den, men jeg ser ikke noe stort problem ved at vi inngår dette kompromisset, som har bred tilslutning i Stortinget, og som det er et sterkt ønske om i lokalsamfunnet. Vi får nå utredet nærmere om Kvassheim og jeg har rett, eller om andre har rett.
Replikkordskiftet er over. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Det er en litt trist dag i dag for dem som kjemper for å bevare Snøheimvegen på Dovrefjell. Fremskrittspartiets forslag om å omgjøre vedtaket om fjerning av Snøheimvegen faller dessverre, ser det ut til. Så får vi se hva som skjer i 2012. Som tidligere yrkesaktiv offiser har jeg vært på Hjerkinn i forbindelse med min jobb mange ganger, og jeg kjenner området, naturen, dyrelivet og Snøheimvegen rimelig godt. Jeg tror ikke at det å beholde denne veien på ca. 14 km, til stor glede for mange brukere som ellers hadde hatt problemer med å bruke naturen her, på noen måte vil skade dyrelivet eller naturen generelt i dette store naturområdet. Mens Forsvaret var på Hjerkinn, var det stor militær aktivitet, ikke bare av norske, men også av utenlandske mannskaper. De brukte alle Hjerkinn som et godt sted å øve, og området gav muligheter for bl.a. skyting med store og små våpen og bruk av små og store kjøretøy. Det gav muligheter for store øvelser av forskjellig lengde. Til og med bombefly fikk øve her. Til tross for all denne aktiviteten, viste det seg at dyremengden var stor og voksende. Det så ikke ut som om dyrene lot seg nevneverdig plage av alt bråket til sine tider. Rein og moskus gikk side om side med krigende soldater. Samtidig var det ordinær jakt på den tiden av året da dette var lov. At man etter at Forsvaret har trukket seg ut, skal bruke store økonomiske midler, kanskje 20 mill. kr, på å fjerne en vei som er der og har vært der i snart 200 år, er for meg vanskelig å forstå. Det er greit og ikke minst bra at det ryddes opp etter Forsvaret, og at mest mulig går tilbake til slik naturen en gang var. Men å fjerne denne veien og dermed også fjerne livskvaliteten for noen blir totalt feil. Når dette også er imot kommunen og lokaldemokratiets ønske, blir «feilgrep» det ordet som står igjen. Derfor må veien bestå, slik at området kan brukes av alle.
Eg er einig med Erik Solheim i at dette er ein gladdag, fyrst og fremst i forhold til det enormt viktige vernetiltaket som ligg bak. Dessutan blei eg litt dobbelt glad da eg høyrde Erik Solheim klargjorde det som ville bli oppfølginga av denne saka, etter ei noko vag innstilling. Rett nok oppfattar eg kanskje at Erik Solheim og eg har ulike syn på kva som bør bli konklusjonen i denne saka, men vi er iallfall einige om at det no bør vere ein prøveperiode fram til 2012, der ein innhentar nødvendig kunnskap om konsekvensane for villreinen dersom Snøheimvegen består. Da understrekar eg det som Solheim sjølv sa, at da bør ikkje konklusjonen vere gitt på førehand. Da kan det like gjerne bli den eine som den andre konklusjonen. Som det er referert til i forslaget og i innstillinga, er Dovrefjell-Sunndalsfjella nasjonalpark Noregs største verneområde. I hop med Rondane er dette det største verneområdet i Europa der villreinen lever. Med avviklinga av skytefeltet på Dovre er leveforholda for villreinen blitt betydeleg forbetra. Det er det som er det store og viktige tiltaket som vi er einige om, og som folk busette i regionen rundt òg er einige om. Det overordna er å sikre det biologiske mangfaldet og det økologiske natursystemet. Da må eg seie at når dette blir gjort, kvifor må da Snøheimvegen, som i denne samanhengen sannsynlegvis har minimal betydning for villreinens overlevingsmoglegheiter, fjernast? Eg trur eg må bruke same orda som Solheim gjorde da han refererte tidlegare oppsynsmann i Ringebu og ordførar Erik Winther: Skal vi få folk med oss og få forståing for ei sak, må vi fjerne småstein i skorne. Med det meiner ein: Når vi har fått forståing for at det er nødvendig å ta det store grepet å verne det området, kvifor da kome med forslag og tiltak av bagatellmessig art som rett og slett provoserer fram det motsette? Fjerning av Snøheimvegen er eit slikt tiltak som skapar irritasjon. Det er faktisk 15 500 som har skrive under på at dei vil bevare Snøheimvegen. Det må da bety noko. Vi kan ikkje arrogant oversjå det og seie at den fylkeskommunen og befolkninga som her reagerer, ikkje veit. Folk i regionen har gjennom heile historia levd både av og med naturen, og dei har sjølvsagt inga interesse av å øydeleggje naturen - heller ikkje reiselivsnæringa, som ikkje har noka interesse av å sage av den grøne greina som dei sjølve sit på. Derfor er eg veldig glad for at Solheim i denne debatten har klargjort kva som vil bli oppfølginga av Snøheimvegen-saka i tida framover, så får vi kome tilbake til det i 2012.
På Dovre har reinsdyra levd med riksveier, europaveier, jernbane, panservogner og lavtflyvende bombefly i alle år, og dyrestammen har bare økt. Dette er det storsamfunnet som har ordnet med. Men nå når militæret forsvinner, er det plutselig det lokale bygdemennesket som betraktes som en mulig skadevolder i fremtiden. Storsamfunnet og miljøforvaltningen fratar oss bygdefolket retten til å bestemme i vår egen bygd. Vi sier at vi vil ha folk i bygdene. Vi vil styrke lokaldemokratiet, sier vi. Vi vil ha lys i vinduene, som det så kjekt heter i senterpartisjargongen, men hva gjør man? Jo, man overkjører lokalbefolkningen ved enhver anledning. Bygdefolket trengs for å bevare naturen. Det bærer galt av sted hvis vi glemmer følelser og verdier, og praksisen til bygdefolket som lever i pakt med naturen og landskapet i bygda. Respekt og nyansert innsikt i lokalbefolkningens potensial som naturforvaltere er i liten grad til stede i miljøforvaltningens verdigrunnlag og praksis. Miljøforvaltningen og de såkalte miljøtilhengerne betrakter oss bygdemennesker i stor grad som skadevoldere, og de fratar oss retten til selv å bestemme over egen bygd. Slik er det dessverre i sak etter sak når det gjelder noe som er for bygda. Til slutt kunne det være litt morsomt å komme med en liten spydighet. Det har vært snakk om småstein i skoene her. Småstein får en når en går på en grusvei, som denne veien er i dag. Kanskje vi skulle asfaltere denne veien etter valget i 2009.
Jeg hadde egentlig skrevet et knakende godt innlegg som jeg nå må legge til side etter å ha hørt på debatten her. Aller først er jeg glad for presiseringen fra miljøvernministeren. Han sier nå klart at vi skal ha et forskningsprosjekt, og at veien skal bestå inntil det er klart. Det er nettopp det de tre kommunene søkte om. Det er ingen av de kommunene som søkte om varig vern av veien, slik som enkelte prøver å framholde det. Det er heller ikke slik som Fremskrittspartiet sier, at aksjonsgruppen ønsker en varig verning av veien. Tvert imot har de stått på kommunens linje og ønsket kunnskap rundt det. Så er det også slik at veldig mye av det opprenskningsarbeidet som gjøres, må fortsette. Det kan vi ikke stoppe. Det er også slik at storparten av veiene i området skal bort. Så det er en del ting som på en måte er litt unyansert i debatten, synes jeg. Bare for å ta en litt kort historikk som et lite svar til representanten Skovholt Gitmark: Det var de lokale som initierte utvidelsen av Rondane nasjonalpark. Det var de lokale kommunene som ønsket nasjonalpark rundt Snøhetta-området og Sunnmørsfjella. Det har da heldigvis gått i orden med lokal forvaltning. Det var ikke gitt at det skulle gå lett. Det var mye støy tilbake lokalt i alle de åtte kommunene og fire fylkeskommunene da prosjektet begynte. Men i arbeidet med å få på plass en forvaltningsplan har det gått seg til, slik at alle kommunestyrene har fått en felles forståelse av nytten av vern. Det er også slik at alle åtte kommunestyrene har sluttet fullt opp om den forvaltningsplanen som nå er vedtatt. Det er også en forvaltningsplan som Miljøverndepartementet har skrytt mye av. Bare som en digresjon kan jeg si at Rondane nasjonalpark fortsatt ikke har noen helhetlig forvaltningsplan - det er statens ansvar - og den har stått der siden 1968. Så det er ikke alltid slik at lokal forvaltning og lokalbefolkningen ikke gjør jobben sin. Jeg tror det er derfor vi fikk det voldsomme engasjementet rundt Dovrefjellplatået med over 15 000 underskrifter. Det er flere underskrifter i den kampanjen enn det bor folk i de tre kommunene som søkte om en adaptiv forvaltning. Så det har vært et voldsomt engasjement, og det er veldig bra. Jeg tror ikke jeg har sett det samme engasjementet i det området siden det var diskusjon om nedleggelse av gruven og hva vi skulle bruke anlegget der til. Den gangen kom det 5 000 miljøvernere og skulle marsjere opp på Snøhetta i protest mot spesiallagringsavfall. Det var midt i reinkalvingen. Så vi har alle av og til noe å lære. Det er referert til Erik Winther. Jeg skal ikke være med på å gjøre ham til en stor profet i dag, men han har virkelig mye å fortelle alle og enhver om villreinforvaltning. Mye av den kunnskapen han har bygd opp fra midt på 1970-tallet og fram til nå, har han overført til de fire forvaltningsansvarsområdene for de fire villreinstammene i området. Det er en stor lokal stolthet over hvordan vi har forvaltet villreinstammen vår, og jeg tror ingen av disse kommunene ønsker et vedtak i denne saken som går ut over villreinen. Derfor ønsker man også et forskningsprosjekt.
Godt naturvern handler om tillit. Vi har tidligere i dag, i seks stive klokketimer, hatt debatt om miljøvern, om klima, om de virkelig store spørsmålene som kloden står overfor. Hva handler egentlig de om? Jo, de handler om oppslutning i befolkningen, de handler om oppslutning i demokratier som gir signaler om hvor man vil hen. Da må man ha kunnskap om, og man må ha tillit til. Kunnskap om skaffer vi oss ganske langsomt og sikkert, mer og mer. Tillit til handler om at man står overfor et politisk system der man føler man blir lyttet til, og der man føler at man er en del av en helhet. I lokalsamfunnene, som vi snakker om nå, er det et genuint ønske om kunnskap. Det er et genuint ønske om å ta ansvar, og jeg mener også at kommunene nørdst i Gudbrandsdalen så absolutt har tatt ansvar gjennom sin medvirkning både til verneplaner, kommunedelplaner og på annen måte. Det er intet i den måten de arbeider på, som skulle tilsi at man ikke har tillit når det gjelder å styrke den lokale forvaltningen. Da er det svært positivt at statsråden ved denne korsvei velger å lytte, velger å strekke ut en hånd og gi tillit. Det vil bli lagt merke til, og det vil styrke bevisstheten rundt miljøvern på en god måte. Vi snakker om små samfunn, noen få tusen innbyggere i hver av disse kommunene. Det er faktisk, tror jeg, pr. i dag 15 000-16 500 som har undertegnet. Det betyr at det er mennesker med friluftsinteresser langt, langt utover disse kommunene som har engasjert seg. I disse kommunene dreier miljøvernet seg om mye mer enn bare spørsmål om - jeg hadde nær sagt - friluftsliv, eller de fuglene eller de reinsdyrene som er der. Det dreier seg om forutsetningene og rammebetingelsene for kommunenes eksistens. Da er det viktig at vi i de planprosessene som gjennomføres, bringer inn kompetanse i en bredere horisont enn jeg mener vi gjør i dag. Vi ser også at en diskusjon om verneplanen rundt Rondane nasjonalpark kommer til å bli neste korsvei. Så ser vi at økonomiske interesser, friluftsinteresser i mer - hva skal jeg si - idrettslig forstand har en nokså liten basis i kompetanse i forhold til de organene som har utredet dette på forhånd. Det bør vi gjøre noe med. Selv om jeg gjerne skulle hatt et endelig vedtak om Snøheimveien i dag, leser jeg dette som en gledens dag, idet jeg har tillit til at statsråden vil gjennomføre det han har signalisert, og at vi nå altså får en utsettelse av inngrepene på Snøheimveien frem til 2012.
Jeg vil begynne med å understreke tilfredshet med det svært klargjørende innlegget som miljøvernministeren kom med. Vi er selvsagt svært glade for at det kom. Så er det viktig å si at det er veldig synd hvis dette skal gjøres til et spørsmål om man er for eller imot villrein. Jeg tror også at miljøvernministeren var veldig klok da han sa at i det store bildet er det stor grad av enighet. Det er enighet om at det skal brukes mange hundre millioner kroner på å rydde opp etter Forsvarets aktivitet. Det er enighet om at man skal tilbakeføre det aller meste av veisystemet. Det er kun denne veistubben det er snakk om. Ellers er det som sagt stor grad av enighet om at forholdene for villreinen skal forbedres betydelig. Det kan heller ikke være noen tvil om at forholdene for villreinen må bli langt bedre i framtiden, uansett løsning for denne veistubben, når Forsvaret avvikler sin aktivitet, når man tar bort den forurensningen som har foregått gjennom tiår, og når man fjerner en stor del av veinettet. Derfor er det veldig synd at representanten Kvassheim bruker denne anledningen til å øke konfliktnivået, til å skape en større avstand mellom den følelsen man sitter med lokalt, og det behovet Kvassheim har for å markere egen politikk. Nettopp det faktum at det var Kristelig Folkeparti og Høyre som reiste dette spørsmålet, viser at det ikke er et enkelt svar knyttet til hva som er godt miljøvern, og hva som ikke er det. Jeg har tvert imot lyst til å si at jeg tror at for veldig mange i dette området er det nettopp kjærligheten til området, kjærligheten til naturen og ikke minst til villreinen som gjør at man er interessert i tilrettelegging for at man skal kunne komme inn og kunne dra glede av området. Det er derfor, tror jeg, så mange har engasjert seg. Hvis denne veien forsvinner, vil det f.eks. bli sånn at det blir vanskelig å komme seg inn på dagstur, og det vil gjøre Snøhetta, nasjonalfjellet, utilgjengelig. Det fjellet som er nærmest myteomspunnet i norsk kultur, vil det ikke lenger være mulig å besøke for folk som ikke er spreke. Nå skal vi inn i en utredningsjobb, og det er viktig ikke å trekke konklusjonen på forhånd. Det er jeg enig i, og jeg ønsker også at det legges til grunn for den bestillingen Miljøverndepartementet skal gjøre avtale om når de retter seg mot forskningsinstitusjoner. Tore O. Sandvik refererer til NINA. Vedkommende som har vært sterkest involvert i villreinforskning der, Per Jordhøy, trakk seg fra et prosjekt som Børge Brende var styreleder i, «Villreinfangsten som verdensarv», i protest mot at forslaget ble fremmet. Det synes jeg det er greit å utfordre på[[presidenten klubber]] [[presidenten klubber]] som har tatt klart stilling til hva som skal være svaret. Jeg forventer[[presidenten klubber]] at vi legger et åpent sinn til grunn også der.
Presidenten minner om den reglementsmessige taletiden.
Dette er en sak som engasjerer lokalt, det har vi visst. Det er også en sak som engasjerer i denne salen, det har denne debatten vist. Representanten Kvassheim hadde i sitt innlegg en liten visitt til meg. La meg gjøre det klart for representanten Kvassheim: Miljøvernminister Knut Arild Hareide gjorde et godt arbeid i 2005 da han fattet sitt vedtak ut fra det faktagrunnlaget som fantes i 2005. Men vi har altså i dag i seks timer sittet og diskutert en annen sak og faktagrunnlaget der. Når det viser seg at det faktagrunnlaget vi brukte i 2005 og har brukt tidligere, er fra andre områder i Norge hvor vi har villrein, og ikke eksplisitt dette, ønsker Kristelig Folkeparti å innhente kunnskap om villreinens levekår i dette området, for så å bruke den i det videre arbeidet. Jeg har også lyst til å kommentere representanten Breens innlegg i forhold til opprettelse av nasjonalparker, særlig Dovre. Jeg synes det var en meget spesiell tilnærming. Det er ikke tvil om hvilken regjering som opprettet Dovre nasjonalpark. Det var Bondevik II. Men jeg synes at vi nå skal løfte blikket litt og gjøre denne saken til det den dreier seg om, at vi nå ønsker å innhente ny kunnskap for så å komme noen steg videre. Statsråden bekrefter i sitt innlegg at han ønsker å følge flertallets merknader om å iverksette en kartlegging. Det er meget hyggelig, for jeg tror at i litt vanskelige saker er det bare gjennom kompromisser at vi kan komme videre. Derfor vil Høyre og Kristelig Folkeparti omgjøre sitt forslag til et oversendelsesforslag, med den tiltro til statsråden at han vil følge opp, og at vi vil få oss forelagt saken i høstsesjonen 2012. Forhåpentligvis vil noen av oss sitte her da, og vi skal være beredt til å ta debatten om den videre utvikling av denne veien.
Representanten Line Henriette Holten Hjemdal har da gjort om forslag nr. 1 til et oversendelsesforslag.
Bare til det siste først: Jeg prøvde ikke å så tvil om at det var Bondevik II-regjeringen som vedtok opprettelsen av nasjonalparken. Mitt poeng var at det var et ekstremt sterkt lokalt engasjement for å få det til. Det var en ti års jobb i forkant som lå i bunnen av Bondevik II-regjeringens vedtak. Det var mitt poeng. Det var et par ting jeg ikke rakk å si i mitt første innlegg. Det ene er at jeg vil be ministeren om at man ikke bare fokuserer på villreinen når man nå lager et mandat for et forskningsprosjekt, men at man har en større helhet i forhold til miljøaspektet med vei eller ikke. For en ting som har blitt hevdet fra kommunene, er at hvis man fjerner veien, vil det være enklere å nå Snøhettas fire topper fra andre områder enn fra Hjerkinn. Det vil bety at vi får en kanalisering av ferdselen som er annerledes enn i dag. Det er også grunn til å tro at mye av den vil komme fra Drivdalsiden eller Fokstumyrene, fordi det er enklere å gå den veien. I Drivdalen er det en stor konsentrasjon av moskus, som har en del problematikk rundt seg, spesielt fordi det er mye løvskog der. Det er ikke helt ufarlig. Bredvold snakket om at mennesker og moskus har gått side om side. Jeg vil ikke anbefale det. Det er rett og slett veldig farlig. Men det jeg lurer på, er om en kan utforme mandatet for forskningsprosjektet litt bredere enn bare til å gjelde villreinen, at man også ser på kanalisering av ferdsel, for det har vært suksess i Rondane for forvaltning av villreinen. Det var det ene poenget. Det andre poenget er at jeg registrerer at Venstre er storfornøyd med det kompromisset som ble inngått mellom Bondevik II-regjeringen og Den Norske Turistforening, selv om det var et klart brudd på det flertallet i Stortinget hadde vedtatt i forbindelse med St.meld. nr. 11 for 1998-99. Der stod det eksplisitt at det som kom til å skje med veien, skulle ha en lokal politisk forankring. Det skjedde ikke, og det er nok grunnlaget for det ekstreme engasjementet rundt Dovrefjellplatået da saken kom opp. Jeg registrerer at Venstre synes det er en helt all right måte å jobbe på. Det er godt å vite for velgerne ute at flertallsvedtak i Stortinget trenger vi egentlig ikke å følge.
Dagen i Stortinget i dag startet med behandlingen av klimameldingen, som Fremskrittspartiet var en av de få som var fornøyd med. Der har Venstre bidratt til å videreutvikle politikken, slik at vi har en klimapolitisk plattform som Fremskrittspartiet ikke er så godt fornøyd med. Dagen avsluttes med en miljøsak hvor Bondevik II-regjeringen gjorde et vedtak som Fremskrittspartiet ikke var fornøyd med, men som får et utfall, slik miljøvernministeren i dag formulerte det, som Fremskrittspartiet er blant dem som er mest fornøyd med. Det er et viktig poeng at det vedtaket Bondevik II-regjeringen gjorde, var godt faglig begrunnet, og at det var et kompromiss. Det var altså det statsråden sa han burde gjøre i slike saker: tillegge ulike hensyn vekt. Denne beslutningen stod alle de tidligere regjeringspartiene bak og fulgte lojalt opp mens en satt i regjering. Derfor deler jeg miljøvernministerens undring over at Kristelig Folkeparti og Høyre inntar et annet standpunkt når de ikke samarbeider så tett med Venstre og sikrer en god miljøpolitikk i regjering. Jeg ser ingen god begrunnelse for det Høyre og Kristelig Folkeparti har gjort, men jeg registrerer at de har skiftet standpunkt. Så registrerer jeg også i dag at Senterpartiet har gjennomført en knipetangsmanøver som har satt miljøvernministeren i en vanskelig situasjon, hvor han må konkludere i strid med det som åpenbart er hans oppfatning, og han skaper full usikkerhet på et område hvor det var en viktig avklaring. Så sier Ola Borten Moe at nå skal det utredes uten at en trekker konklusjonen på forhånd. Men det er jo ingen tvil om hvem som har regissert det vi nå er vitne til. Jo, det er de som er helt sikre på at de vet i dag at veien bør bli værende, og blant dem er Inger S. Enger, som har sagt at det å fjerne veien strider mot enhver fornuft. Og så skal altså Ola Borten Moe få oss til å tro at hans parti ikke har konkludert i denne saken. Det ble skapt tvil om den anbefalingen som er gitt fra NINA. Jeg kan da vise til at NINAs forskningsdirektør har gjort det klart at det råd som ble gitt i 2002, står ved lag, og det rådet er at veien bør bort, fordi å ha veinettet, inkludert den strekningen det er tale om i dag, vil være å videreføre hovedskadevirkningene av Forsvarets aktivitet i dette området.
Jeg synes det er svært overraskende at representanten Kvassheim ikke slutter seg til det positive som ligger i at store deler av Dovre blir tilbakeført delvis til områder som er langt bedre egnet for villrein enn det som har vært tilfellet tidligere, at aktivitet opphører, og at vi totalt sett legger mye bedre til rette for villreinen enn det vi har gjort på veldig, veldig lang tid. Så er det selvsagt slik at det er en avveining mellom menneskelig aktivitet og villreinens tilstedeværelse. Nå går jo også E6 over Dovre, Dovrebanen går over Dovre, og skal man ha en fundamental tilnærming til disse spørsmålene, burde man jo ha begynt å diskutere de faktaene. Så har jeg lyst til å si at mens jeg satt i energi- og miljøkomiteen, var jeg med lederen på tur til utlandet og så på nasjonalparkforvaltningen der. Det som kjennetegnet alle disse turene, var at de gikk pr. buss, på veier inn i nasjonalparkene. Så det at man har transportårer inn i et vernet område, trenger ikke å ødelegge verneverdiene, snarere tvert imot, og jeg vil jo tro at en av grunnene til at vi var på disse turene, faktisk var at vi skulle lære og trekke til oss kunnskap om nye måter å gjøre ting på. Så til NINA. Det er jo allerede gjort en del når det gjelder villrein og aktivitet på Dovre og Snøheim-veien, og jeg har lyst til å trekke fram et lite sitat - det er fra en rapport som er laget til Forsvaret: «Isolert sett er ikke selve veglegemet det store problemet for reinen, men det den måtte generere av forstyrrende ferdsel. Det må påpekes at selv en stengt veg vil ha et reelt, uforutsigbart forstyrrelsespotensiale under en sivil/lokal forvaltning enn en sanert veg.» Altså, det man er redd fra NINAs side, er ikke at veien er der, men det et eventuelt lokalt forvaltningsregime måtte finne på med hensyn til ferdsel inn i området. Det understreker ytterligere mitt poeng om at det er behov for å innhente kunnskap og på bakgrunn av den kunnskapen legge fram et forvaltningsregime som gjør at man også ivaretar villreinens interesser. Det ville i hvert fall ha vært mitt utgangspunkt. Men det er ikke jeg som skal skrive denne villreinrapporten, og det er jo Stortinget, har miljøvernministeren sagt, som skal trekke den endelige konklusjonen. Så jeg vil jo tro at den nye kunnskapen som da blir innhentet, kommer til å komme hele denne salen til gode, og så får man ta en endelig beslutning i 2012.
Bare for å kvittere ut et par av de tingene som er framkommet i slutten av debatten: Jeg skal selvfølgelig gå grundig inn på hvem som skal bes om å lage ulike rapporter om dette, som Borten Moe og Breen var opptatt av. Det er all grunn til å se på det større bildet, for det er jo det totale vern av naturverdier som vi er opptatt av. Så har jeg lyst til på slutten av debatten kanskje å være lite grann filosofisk, eller hva man nå skal kalle det. Vi har en serie med saker som ulike kretser i Norge forsøker å bringe til en konfrontasjon mellom det en kan kalle miljøinteresser og mer tradisjonelle bygdeinteresser. Det dreier seg om rovdyr, det dreier seg om Trillemarka, denne saken - vi har mange slike saker. Jeg tror at vi alle er tjent med å forsøke å finne måter å dempe konfliktene i disse sakene på. Jeg er i hvert fall helt overbevist om at vi får gjort mye, mye mer vern hvis vi gjør det på en måte som gjør at det store flertallet av folk i Distrikts-Norge er med på dette, ser fordelene med det og ikke ulempene. Og vi må ikke glemme hovedbildet i denne saken, trass i den lille uenigheten her. Hovedbildet er at et stort område nå på en helt annen måte er vernet. Uansett hva man mener om veien, vei er jo ikke skytefelt. Det er altså en helt fundamental forskjell på det, og det er det positive i denne saken. Dovrefjell vil på en helt annen måte være et naturområde. Men jeg føler at vi er litt i tenkeboksen, og vi bør tenke noen og hver på ikke å maksimere disse konfliktene, og vi bør tenke på hva vi kan gjøre for at en større del av Distrikts-Norge skal se fordelene med vern. Vi går inn i en situasjon hvor vi ganske sikkert må regne med reduksjoner i en del av de tradisjonelle formene for distriktsstøtte som man har drevet med i Norge, som landbruksstøtte, som følge av Verdens Handelsorganisasjon og andre tiltak. Ulike former for vern gir en stor potensiell inntektsstrøm til Distrikts-Norge framover. Det er veldig viktig for mange andre steder i Europa, og det vil nesten sikkert bli viktigere i Norge også. Og ulike former for vern er jo noe som mange er stolte av etter hvert, det gir turistinntekter og mange andre ting. Vi har nå nærmest en konkurranse gående mellom kommuner som ønsker å bli erklært som nasjonalparkkommune. Det er jo et eksempel på at vern har endt opp som noe som er positivt, noe man er stolt av, noe som kan gi inntekter, og noe som er fint og flott. Jeg er ute etter å se på hvordan vi kan få redusert disse konfliktene, som til sjuende og sist gjør både at Distrikts-Norge kommer dårligere ut økonomisk, og at vi får drevet mindre vern i Norge. Så la oss ha en idédugnad på hvordan vi kan finne fram til bedre løsninger for dette i framtiden.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.[[Votering, se side 2338]]
Ingen har bedt om ordet.[[Votering, se side 2339]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegg fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt. Første taler er Arne Sortevik, som får ordet på vegne av sakens ordfører, Per Sandberg, som har sykdomsforfall.
På vegne av saksordføreren, Per Sandberg, skal jeg legge frem saken som gjelder representantforslag fra stortingsrepresentantene Borghild Tenden, Odd Einar Dørum og Trine Skei Grande om tiltak for å bekjempe juks og svindel og organisert kriminalitet i drosjenæringen. Forslagsstillerne fremmer følgende forslag: «1. Stortinget ber Regjeringen pålegge drosjesentralene å lagre alle skift- og kjøredata i 10 år og gjøre disse tilgjengelig for offentlige kontrollmyndigheter.2. Stortinget ber Regjeringen innføre en plikt for løyvehavere til å være tilknyttet en drosjesentral.3. Stortinget ber Regjeringen gjennomføre forsøk med flerbilseiere.» Komiteen har gjennomført åpen høring i sin behandling av forslaget. Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Venstre, registrerer at forslagsstillerne lanserer tre tiltak for gjennomføring, uavhengig av det arbeid som er igangsatt i et samarbeid mellom flere departementer.Samferdselsdepartementet har hatt saken til uttalelse. Departementet viser til, vedrørende lagrings- og rapporteringsplikt, at sentralene ofte eies av løyvehaverne, og at dette kan reise habilitetskonflikter som tilsier at også mer eksterne tilsyn med sentralenes virksomhet etableres. Når det gjelder tilknytningsplikt til sentral, viser departementet til at det er løyvemyndigheten, altså fylkene og Oslo kommune, som i dag bestemmer dette, og ikke minst til at slik plikt til tilknytning allerede er bestemt for de fleste byer og tettsteder. Når det gjelder igangsetting av forsøk med flerbilseiere, viser departementet til at dette allerede er tillatt innenfor gjeldende regelverk, og at flere løyvemyndigheter har praktisert dette uten at departementet har holdepunkter for at praksis har gitt brukerne av taxitjenester et bedre tilbud. Fremskrittspartiet viser til klart uttrykt ønske om og vilje fra drosjenæringen selv til opprydding overfor utøvere som ikke overholder lovbestemte krav eller regler og normer i den enkelte sentral. Fremskrittspartiet understreker at næringen har et påtrengende behov for å vise både publikum og offentlige myndigheter at næringen driver god og trygg transport, gir god og trygg service og holder seg trygt og godt innenfor gjeldende lover og forskrifter. Fremskrittspartiet understreker viktigheten av at en samlet virkemiddelpakke mot de påpekte forhold virkelig kommer, og at denne minimum omfatter bestemmelser som setter sentralene og bransjen selv i stand til å rydde opp i sine egne forhold. Fremskrittspartiet forutsetter at dette kan skje raskt. Fremskrittspartiet viser til gjentatte påpekninger av behovet for en modernisering og total gjennomgang av de rammebetingelser drosjenæringen har. Næringen er etter vårt syn underlagt gammeldagse bestemmelser, er lite tilpasset fri næringsutøvelse og fleksibel drift i tråd med lokal etterspørsel og lokale markedsbehov. Manglende modernisering medvirker til å vanskeliggjøre en effektiv og lovlig utøvelse av yrket og rekrutteringen. Fremskrittspartiet viser til at dette er omtalt i statsbudsjettet for 2007, av departementet selv i St.prp. nr. 1 for 2006-2007, kap. 5.10 Regulering av drosjenæringen. Den omtalen i budsjettet for 2007 viser og tydeliggjør behovet for en modernisering av yrkestransportloven, og det opplyses i dette budsjettet at departementet kontinuerlig vil vurdere tiltak. Med henvisning til at ingen tiltak er iverksatt for å imøtekomme behovene og utfordringene bransjen selv har påpekt, tar jeg opp Fremskrittspartiets forslag i innstillingen:«Stortinget ber Regjeringen iverksette en total gjennomgang av rammebetingelsene i drosjenæringen og legge frem for Stortinget på egnet måte tiltak som a) sikrer betryggende drift innenfor lovverket b) ivaretar den fleksibilitet og markedstilpasning en fri og moderne næringsutøvelse vil ha behov for c) sørger for en modernisert yrkestransportlov.» La meg til slutt vise til at det både i høring og utenom høring har kommet en del innsigelser og kommentarer fra bransjen selv til de tre punktene i forslaget som denne saken omhandler.
Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslaget han refererte.
Regjeringen har nå på bakgrunn av problemet med skatteunndragelse i drosjenæringen satt i gang et arbeid med flere av departementene for å styrke og samordne innsatsen mot lovbrudd i løyvepliktig transportvirksomhet, herunder også drosjenæringen. Det er arbeid med tiltak for å øke oppdagelsesrisikoen og gjøre muligheten for rask respons bedre, f.eks. i form av tilbakekalling av løyve eller kjøreseddel. Regjeringen arbeider også med å bedre informasjonsutvekslingen mellom de ulike myndigheter, slik at håndhevelsen av regelverket blir mer effektiv. Ved å pålegge skatte- og avgiftsmyndighetene opplysningsplikt overfor løyvemyndighetene dersom de får kjennskap til forhold som har betydning for det å drive drosjevirksomhet, vil også løyvemyndighetene lettere kunne reagere med tilbakekalling av løyve. Konsekvensene av skatte- og avgiftsunndragelser for drosjeeierne vil dermed også øke når de risikerer å få løyvet tilbakekalt. Det er politiet som forvalter retten til å kjøre drosje gjennom kjøreseddelordningen. Regjeringen arbeider også med opprettelsen av et sentralt kjøreseddelregister. Dette vil effektivisere politiets arbeid ved inndragingen og beslagleggingen av kjøreseddel. Øvrige tiltak Regjeringen arbeider med, er å samordne kontrollarbeidet når det gjelder drosjevirksomhet, å bevisstgjøre næringen om gjeldende regelverk for tilbakekalling av løyve eller kjøreseddel og å innføre krav til taksameteret. Mange av disse tiltakene er også etterspurt av næringen selv. Det er grunn til å være bekymret for utviklingen i drosjenæringen i noen av storbyområdene våre. Det er derfor positivt at det settes fokus på dette, også gjennom dette representantforslaget. Det er selvsagt uakseptabelt at det begås underslag, og at det unndras skatt. Men det er også viktig å huske at drosjenæringen er mangfoldig. De problemene man har i storbyene, er svært annerledes enn de problemene man har i distriktene. Det må derfor etter undertegnedes mening utøves lokal styring. Jeg mener nå at byrådet i Oslo og andre lokale løyvemyndigheter som ser denne typen utfordringer, i framtiden er seg sitt ansvar bevisst og skaper en god drosjenæring i sine områder. Det å kjøre drosje må igjen bli attraktivt - drosja må være et godt tilbud til lokalbefolkningen. Et eksempel på en negativ utvikling er det som ble gjort i bystyret i Oslo på 1990-tallet, da byrådet foreslo å utvide antall løyver med mer enn 400. Dette ble ikke vedtatt. Det som derimot ble vedtatt, var et forslag fra Trine Skei Grande om å øke antallet drosjeløyver i Oslo med 300. Dette skjedde også i en situasjon hvor hovedflyplassen flyttet fra Fornebu til Gardermoen, og drosje ikke lenger skulle være førstevalget for reisende med fly. Så Oslo har nå over dobbelt så mange løyver pr. 1 000 innbygger som andre storbyer i Europa det er naturlig å sammenligne seg med. Dette har ført til en situasjon med dårlig inntjening for eiere og for ansatte. I tillegg har kvaliteten for kundene blitt redusert. En situasjon der drosjesjåfører ikke kan regne med å ha en normal inntekt uten å jobbe store deler av døgnet, gjør det svært vanskelig å bygge en sunn næring. Det er derfor nødvendig at Oslo kommune som løyvemyndighet gjør mer for å rydde opp i næringen i Oslo. Gjennom å være unnfallen overfor denne utviklingen mener jeg man har bidratt til at en ukultur har kunnet utvikle seg. Oslo Transportarbeiderforening gjorde i høringen komiteen kjent med at det var gjort et arbeid for å lage et felles drosjereglement for alle drosjesentralene i Oslo. Det ble fortalt i høringen at dette kunne vært brukt for å trekke inn løyver ved brudd, og skape en ny og felles standard. Vi kan bare registrere at dette arbeidet har stått stille siden august 2007. Jeg vil komme med en innstendig oppfordring om at alle gode krefter nå bidrar til å rydde opp i den situasjonen. Jeg tror, i motsetning til Sortevik, at løsningen på problemet ikke er mer frislipp og en friere næringsutøvelse, men at vi må ha mer kontroll og mer oppfølging for å kunne bygge en god og sunn drosjenæring i hovedstaden og i resten av landet.
Jeg trodde et øyeblikk at jeg hadde havnet i feil sal, nemlig i bystyresalen i Oslo, etter å ha hørt representanten Wickholms innlegg, som oste litt av frustrasjon over nok en gang å sitte i mindretall i Oslo bystyre - men jeg skal la det passere. Jeg skjønner at representanten Wickholms løsning er reguleringer, innstramminger av den liberaliseringen som har vært, og å gjøre taxi til et knapphetsgode igjen, med lange køer - med de problemer det medfører. Høyre er i hvert fall glad for det fokuset som nå har blitt satt på fusk, juks og kriminelle forhold i drosjenæringen. Gjennom høringen knyttet til dette representantforslaget har det også kommet klart fram at næringen innser alvoret i saken, at de er innstilt på å rydde i egne rekker, men også at det er behov for klarere lover og regler for å få gjenopprettet drosjenæringens omdømme. Drosjenæringen selv ønsker endringer for å kunne ha full kontroll på taksametrene, og endringer som kan bidra til mer oversiktlighet og større innsynsmuligheter. I siste nummer av fagbladet TAXI - som lå i hylla mi i dag - er det med et lite vedlegg: Etiske retningslinjer for Norges Taxiforbund - det er så lite at det går an å ha i brystlomma. Det viser at næringen nå er villig til å utøve selvjustis, og at det nå er et sterkt fokus nettopp på å hindre lignende situasjoner som de vi har sett i Oslo. Samtidig varsler Regjeringen en gjennomgang av regelverk og lover knyttet til drosjenæringen. Et bredt flertall i komiteen viser til at Samferdselsdepartementet understreker hensiktsmessigheten ved at de virkemidler som er aktuelle for å lette kontrolloppgavene til ulike myndighetsorganer i forhold til næringen, nå blir vurdert i sammenheng og blir gjennomført som en samlet pakke. Dette er en tragisk sak fordi det rammer en hel næring. Det er selvsagt mange seriøse utøvere innenfor drosjenæringen. Mye tyder på at alvoret har begynt å sige inn over hele næringen, at en vil ha slutt på ukulturen, og at en vil gjenopprette bransjens renommé. Det betyr i korthet at en må følge norske lover og regler. Det er det viktigste. Derfor er jeg positiv til at de reglene og de spesielle forholdene som preger taxinæringen, nå blir gjennomgått. Men først og fremst må vi rette en moralsk appell til den delen av bransjen som er useriøs, om å skjerpe seg, om å følge norske lover og regler - og også håpe at politiet har ressurser til å iretteføre de sakene som nå er avdekket. For det er tragisk at så omfattende lovbrudd som de som ble avdekket i Oslo, kunne pågå i mange år før det ble avslørt. Tragikomisk blir det når politiet i Oslo nærmest offentlig varsler at de mangler ressurser til å etterforske nye saker som eventuelt måtte dukke opp innen drosjenæringen. Høyre har sympati for Venstres forslag i denne saken, men på bakgrunn av at Regjeringen varsler en bred gjennomgang av lover og regelverk, velger vi å vedlegge saken protokollen. Når det er sagt, ble jeg litt urolig etter å ha hørt representanten Wickholm - som riktignok snakket i jeg-form i store deler av innlegget - for det hørtes jo ut som om den varslede gjennomgangen av lover og regelverk nærmest skulle munne ut i at en går tilbake til gamle tilstander med taximonopol - til det å gjøre, som jeg sa i stad, taxi til et knapphetsgode. Jeg er veldig fornøyd med den liberaliseringen som har vært av taxinæringen, ved at en som kunde - og det er faktisk kunden som er det viktigste for taxinæringen - har mulighet til å få en drosje når en har behov for det. Det at det har blitt konkurranse innen næringen, er i utgangspunktet positivt. Men det at noen velger å jukse, det at noen velger å unndra skatt, det at noen velger å begå kriminelle handlinger, er noe som kan skje innenfor mange bransjer. Det kan ikke tillegges at den enkelte har dårlig inntekt osv. Hvis det skulle vært slik at folk med dårlig inntekt valgte å begå kriminelle handlinger for å få smør på brødet, ville vi jo vært i en håpløs situasjon. Derfor håper jeg at den gjennomgangen som nå er varslet, ikke innebærer en innstramming i forhold til den liberale holdningen som har vært i forbindelse med etablering av taxisentraler i det siste, men heller varsler en klar og tydelig markering av at det er et regelverk som skal følges, at det er behov for endringer i regelverket for å gjøre innsynsretten lettere, og at taksametrene blir underlagt en strengere kontroll.
Kristelig Folkeparti vil gi ros til forslagsstillerne for hurtig reaksjon på de omfattende problemer som drosjenæringen i Oslo har med å følge lover og regelverk for utøvelse av virksomheten. Det er gjennom flere år avdekket svært uheldige forhold innenfor drosjenæringen i hovedstaden. Skatteunndragelse, trygdemisbruk og brudd på regnskapslovgivningen er noen av de ulovligheter som er avdekket, men som ser ut til å fortsette uten tilfredsstillende sanksjoner fra myndighetenes side. Dette skader drosjenæringen, og det skader innbyggernes rettsfølelse. Her er det behov for både kortsiktige og langsiktige tiltak. På kort sikt er det behov for raskere og konsekvente reaksjoner overfor åpenbart misbruk av løyvet, og på lengre sikt må hele regelverket knyttet til drosjeløyver vurderes. Det er tiltak på lengre sikt som foreslås i dette representantforslaget. Kristelig Folkeparti er opptatt av at yrkestransportloven, som er svært generell, bør strammes inn, slik at det gis klarere føringer og stilles strengere krav til de lokale løyvemyndighetene. Videre må kravene til drosjesentralene skjerpes, noe næringen er opptatt av. Videre bør det også være strengere kriterier for å få løyve til å kjøre drosje. Både kontrollrutiner og sanksjonssystemet må bli bedre. Det spørs nok om man ikke i større grad også bør stille sterkere krav til sjåførene, f.eks. obligatoriske kurs i ulike sider ved det å ha en kjøreseddel, og hva det innebærer av plikter og rettigheter. Og særlig viktig er økt oppdagelsesrisiko ved lovbrudd. Kanskje bør vi vurdere å innføre et eget kontrollorgan for næringen? På den måten kan man mer effektivt avdekke regelbrudd og sjekke hvordan løyvene utøves i realiteten. For øvrig vil jeg gi min fulle støtte til å speilvende prinsippet om taushetsplikt, slik at NAV og ligningsvesenet kan bli pålagt å informere løyvemyndigheten i alvorlige saker. Jeg regner også med at Regjeringen vurderer muligheten til å kunne inndra drosjeløyve uten at det foreligger dom mot innehaver av løyvet. Så må også jeg kommentere en svært overraskende merknad fra regjeringspartiene, hvor de kritiserer Oslo bystyre for økningen av antall løyver i Oslo og etter mitt skjønn bruker det som unnskyldning for de lovbrudd som er begått. Jeg siterer: «Dette flertallet mener at en situasjon der drosjesjåfører ikke kan ha en normal inntekt uten å jobbe store deler av døgnet, gjør det vanskelig å bygge en sunn næring.» Det er ikke antallet drosjer i Oslo som er årsaken til den avdekte usunnheten i næringen. Det må aldri være tvil om at det er den enkelte løyvehaver som har ansvaret for å følge lovverket, og det er her det svikter enten det er mange eller få drosjer i markedet. Jeg håper at denne merknaden fra regjeringspartiene er en glipp og ikke et uttrykk for hva de mener er hovedårsaken til de påviste lovbruddene i drosjenæringen i Oslo. Kristelig Folkeparti har stor sans for de forslag som lanseres i representantforslaget, men samtidig er det svært viktig at vi nå får en samlet vurdering til Stortinget av ulike tiltak som kan iverksettes for å skape ryddige kjøreregler og styrke kontrollen med drosjenæringen. Dette er ifølge ministerens svar til komiteen svært komplisert og involverer flere departementer. Kristelig Folkeparti er derfor glad for at det er satt i gang et arbeid i Regjeringen hvor flere departementer samarbeider med sikte på tiltak som kan lette kontrollen av drosjenæringen. Etter Kristelig Folkepartis syn er det hensiktsmessig at de virkemidler som er aktuelle for å lette kontrolloppgavene til ulike myndighetsorganer for næringen, blir vurdert i sammenheng og gjennomføres som en samlet pakke. Vi stemmer derfor for innstillingen om at representantforslaget fra Venstre vedlegges protokollen.
Drosjenæringa i Oslo slit med tillitsproblem etter avsløringar om skattesvindel og fleire kriminelle gjerningar. Drosjenæringa har kome i eit dårleg lys. Som alltid i slike situasjonar er det nokre få som dessverre øydelegg for det store fleirtalet som driv si næring på lovleg vis. Drosjenæringa tek ansvar sjølve og viser stor vilje til å rydde opp. Det er òg svært positivt at det er sett i gang eit arbeid mellom fleire departement for å styrkje og samordne ein innsats mot lovbrot i løyvepliktig transportnæring, med særskild fokusering på drosjenæringa. Det er med ei viss undring ein registrerer at dette representantframlegget har utforma spesifikke tiltak, uavhengig av kva tiltak departementa saman med Oslo kommune og drosjenæringa sjølv kjem fram til. Venstre vil m.a. innføre pliktig tilknyting til ein drosjesentral. Det vil vere å trekkje tilbake det delegerte myndet som dei einskilde fylkeskommunane og Oslo kommune i dag har til å bestemme om løyvehavar skal vere tilknytt ein sentral eller ikkje. Når det gjeld forsøk med fleirbilseigarar, er det allereie tillate innanfor dagens regelverk. Slike forsøk har også vore praktiserte utan at ein har haldepunkt for å kunne seie at det har gjeve brukarane av drosjetenester eit betre tilbod. Senterpartiet ønskjer å avvente departementet sitt arbeid før ein konkluderer. Senterpartiet ser at utfordringane for næringa er mangfaldige. Utfordringane i byane er ikkje nødvendigvis identiske med utfordringane i distrikta. Det vil alltid vere viktig å sjå på årsakene til at ukultur og kriminalitet veks fram. Ofte vil det vere fleire og samansette årsaker. Når ein har kjennskap til eventuelle årsaker, er det svært viktig å setje inn tiltak for å motverke den negative utviklinga. Det er eit faktum at Oslo kommune, etter framlegg frå partiet Venstre, vedtok å auke talet på drosjeløyve med 31 pst. - i ei tid då det kanskje ikkje var naturleg med ein auke av di ein flytta hovudflyplassen frå Fornebu til Gardermoen og fekk mindre trong for drosjetransport. Resultatet av denne auken i talet på løyve er dårlegare inntening for eigarane og dei tilsette i drosjenæringa, og diverre har vel også kvaliteten for brukarane vorte redusert. Ja, det er den enkelte sitt ansvar å overhalde lover og regelverk. Men i ein marknad der tilbodet er klart større enn etterspørselen, vil nokre lettare kunne freistast til ulovlege handlingar. I Oslo har en no over dobbelt så mange løyve pr. tusen innbyggjarar som byar som det er naturleg å samanlikne med. Det fortel om ei utvikling som det kanskje kan gjerast noko med. Under høyringa i denne saka sa Norsk Transportarbeiderforbund at ein må ha 590 innbyggjarar pr. drosje for å få lønnsemd, og i Oslo er dette talet 258 innbyggjarar pr. drosje. Når dette er sagt, vil eg igjen understreke at lovbrot er uakseptabelt, uavhengig av årsaksforhold. Spørsmålet er om Oslo kommune som løyvemynde i dette tilfellet vil nytte eit verktøy for betring av denne situasjonen. Det er heilt klart at det verktøyet kan nyttast utan at ein skal gå tilbake til ein monopolsituasjon. Senterpartiet er svært positiv til at det er sett i gang arbeid mellom fleire departement, og at det er etablert kontakt med Oslo kommune for å styrkje og samordne innsatsen mot lovbrot i løyvepliktig transportnæring, med særleg fokus på drosjenæringa. Senterpartiet støttar fleirtalstilrådinga om at framlegget vert vedlagt protokollen.
Bakgrunnen for dette representantforslaget er at vi, forslagsstillerne fra Venstre, ønsker å bidra til å få slutt på ukulturen i drosjenæringen, en ukultur som gjør at noen enkeltpersoner ødelegger for hele bransjen. Jeg har på mine drosjeturer møtt mange sjåfører som ber oss politikere ta noen grep som gjør at ærlige sjåfører kan gjenvinne stoltheten over yrket sitt. Slike henvendelser gjør inntrykk på meg. Drosjenæringen sliter med et tillitsproblem etter avsløringer om skattesvindel, og etter at drosjesjåfører har vært innblandet i våpenomsetning for kriminelle gjenger i Oslo. Dette går ut over det klare flertallet som driver på ærlig vis, og kundene som kan oppleve utrygghet og ubehagelige situasjoner. Det er også uheldig ut fra den alminnelige rettsfølelsen at svindel og kriminalitet innen en næring ikke blir slått ned på. Derfor må det snarest på plass tiltak for å bekjempe denne delen av drosjenæringen samt skattesvindel og juks i næringen. Det er yrkestransportlovgivningen som regulerer drosjenæringen, og det er fylkeskommunene og Oslo kommune som tildeler drosjeløyver. Vi registrerer med glede at det er satt i gang et arbeid mellom flere departement for å styrke og samordne innsatsen mot lovbrudd i drosjenæringen. Vi mener imidlertid at enkelte endringer kan iverksettes uansett. Det er viktig med et regelverk som belønner den som driver på ærlig vis. Drosjesentralene fører i dag en viss kontroll med næringen. Vi mener imidlertid at sentralenes ansvar bør styrkes, at det bør stilles strengere kvalitetskrav til sentralene, og at de bør pålegges en plikt til å lagre taksameterdata og rapportere til offentlige myndigheter. Blant annet bør sentralene pålegges plikt til å rapportere til ligningskontoret om innkjøring og skiftdata. Dette vil sikre en kontroll av næringen, og det vil gjøre det enklere for ligningskontorene å kunne innhente nødvendig informasjon hos sentralene i stedet for hos den enkelte løyvehaver. Skal en lagrings- og rapporteringsplikt være hensiktsmessig, må løyvehaver være pliktig til å være tilsluttet en drosjesentral. I dag har løyvemyndighetene mulighet til å bestemme om løyvehaveren skal være tilsluttet en sentral, men det er ingen absolutt plikt. En tilknytningsplikt til sentral vil øke profesjonaliteten i næringen ved at sentralen tar imot klager, oppbevarer hittegods, tar imot telefonbestillinger m.m. Vi mener en obligatorisk tilknytningsplikt til sentral vil være en måte å gi sentralene en større kontroll med næringen på. I dag er utgangspunktet ett løyve pr. løyvehaver. Vi mener det er grunn til å gjennomføre forsøksordninger med flerbilseiere, dvs. at den som får løyve til å drive drosjevirksomhet, kan disponere flere biler gjennom flere løyver. En slik ordning har man i København, der de som har størst omsetning pr. bil, får flere løyver. Dette har vist seg å fungere veldig bra. Erfaring har vist at flerbilseiere ofte driver seriøst. Videre vil en ordning med flerbilseiere forenkle ligningsmyndighetenes kontroll. Derfor bør det være anledning til å dispensere fra yrkestransportforskriftens § 43, slik at det kan gjennomføres forsøk med flerbilseiere i Oslo. Jeg har merket meg at administrerende direktør Wiggo Korsnes i Norges Taxiforbund er enig i forslaget til Venstre, men at han ønsker å gå enda lenger. I innstillingen viser medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet til et forslag som ble støttet av Trine Skei Grande i Oslo bystyre, om å øke antall drosjeløyver i Oslo, og hevder at dette har ført til en situasjon med dårlig inntjening for eiere og ansatte, at kvaliteten for kundene er blitt redusert, og at dette gjør det vanskelig å bygge en sunn næring. Hva slags logikk er dette? At dersom det er konkurranse i markedet, så skaper det juks og fanteri? Her må det være en logisk brist, og jeg synes det er synd at slikt skrives i en innstilling. Avslutningsvis vil jeg si at jeg er skuffet over at ikke flere ønsker å støtte forslaget til Venstre for på den måten å vise at vi som politikere tar dette viktige arbeidet på alvor. Med dette tar jeg opp forslaget til Venstre i innstillingen.
Representanten Borghild Tenden har tatt opp det forslag hun refererte til.
Det er eit viktig tema som er sett på dagsordenen i Stortinget i dag. Eg skal gje nokre kommentarar frå mi side til saka. Det krevst i dag løyve etter yrkestransportlova for å kunne drive yrkesmessig gods- eller persontransport på veg. Etter yrkestransportlova § 4 er det stilt opp tre generelle krav for å kunne få løyve: god vandel, tilfredsstillande økonomisk evne og tilstrekkeleg fagleg kompetanse. For å kunne vurdere vandelen til søkjarane, er det sett krav om å leggje fram ein fersk politiattest. Seinast fem år etter at politiattest sist har vore lagt fram for løyvestyresmakta, må politiattest framvisast på ny. Løyvestyresmakt for drosjer er fylkeskommunane, i Oslo er det kommunen som har denne oppgåva. Løyve kan kallast tilbake dersom dei nemnde føresetnadene for tildelinga ikkje lenger er til stades. Det same gjeld ved brot på yrkestransportlova eller brot mot regelverk som gjeld for utøving av næringsverksemd generelt. I Oslo har likningsstyresmakta funne at rundt 340 drosjeeigarar har halde unna i gjennomsnitt 1 mill. kr frå skattlegging. 20 eigarar er førebels melde for brot på rekneskapslovgjevinga. Dette talet er venta å kunne stige til over 300. Dei fem fyrste sakene har no vorte førte for retten, med fellande dom som resultat. I tilknyting til dei nemnde sakene har rundt 600 drosjesjåførar gjeve opp over 100 mill. kr for lite i løn. I kjølvatnet av desse sakene har det òg synt seg at det har vorte svindla med trygd. Det store omfanget denne saka har fått, har samanheng med svikt i kontrollsystemet, ved at ein rekneskapsførar som seinare har vorte dømd til lang fengselsstraff, har medverka til lovbrota. Med utgangspunkt i desse drosjesakene frå Oslo er det sett i gang eit arbeid mellom fleire departement for å kunne styrkje og samordne innsatsen mot lovbrot i løyvepliktig transportnæring etter yrkestransportlova, med spesielt fokus på drosjenæringa. Formålet med å ta med fleire departement er at det er eit klårt behov for å koordinere ressursane for å kunne få eit breiast mogleg grunnlag for ein samla innsats mot drosjejukset på fleire område som ligg under ulike offentlege ansvarsområde. Ein vil såleis få eit grunnlag for å sjå ulike tiltak i samanheng, framfor å greie ut fragmentariske ordningar. Når det gjeld innhaldet i Dokument nr. 8-forslaget, vil eg kort nemne at spørsmål knytte til sikring av elektronisk informasjon i taksameter som dokumentasjon for inntekter frå drosjeverksemd er ei sak som primært høyrer under skatte- og avgiftsstyresmaktene, og som vil bli vurdert i arbeidet. Det er nettopp i slike tilfelle ein kan få nytte av ei samla vurdering av ulike tiltak som ligg under offentleg ansvarsområde som nemnt ovanfor. Det er t.d. ikkje opplagt at offentlege styresmakter som skatte- og avgiftsstyresmaktene bør leggje opp til at sentralen som eit privat rettssubjekt oftast eigd av løyvehavarane skal ha ansvaret for å innhente og oppbevare sensitiv informasjon på vegner av offentleg styresmakt. Når det gjeld forslaget om å påleggje plikt til sentraltilknyting, vil det i så fall bety at ein sentralt skal overstyre den fridomen dei lokale styresmaktene har i dag til å organisere drosjetenestene slik dei meiner er best. Eg kan ikkje sjå at denne fridomen har medført noko problem for publikum, og er usikker på kva ein skulle oppnå med eit slikt tvangspålegg. Drosjeløyva er behovsprøvde, og avgrensinga i talet på tilgjengelege løyve medfører derfor at det er til dels lange søkjarlister til løyve som vert ledige. Eg kan heller ikkje sjå at det er gode argument for at ein skal lovfeste ei ordning som medfører at løyvehavarar får høve til å samle opp eit større tal løyve på ei hand, til ulempe for sjåførar som står på vent for løyve. Det ville dessutan bryte med likskapsprinsippet. Lovgjevinga gjev alt i dag høve til å gje ytterlegare løyve til eksisterande løyvehavar i særskilde tilfelle. Eg viser til det eg har nemnt ovanfor, og ser det som føremålstenleg og naudsynt at alle verkemiddel som kan vere aktuelle for å lette kontrolloppgåvene til ulike offentlege styresmakter i høve til drosjenæringa, og generelt i høve til andre løyve etter lova, vert vurderte i samanheng og presenterte i ei samla pakke. Den samla gjennomgangen skal likevel ikkje vere til hinder for at tiltak kan gjennomførast enkeltvis dersom dei står på eigne bein og elles vil bidra vesentleg til å oppnå dei måla ein ynskjer å oppnå.
Det blir replikkordskifte.
Jeg takker statsråden for redegjørelsen. Høsten 2004 var Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti i opposisjon. De ville da ha rammevilkår som la til rette for seriøse aktører og kvalifiserte sjåfører. Høsten 2006 var de samme partiene kommet i regjeringsposisjon, og da het det i budsjettet for 2007 at departementet kontinuerlig ville vurdere tiltak som kan bedre drosjetjenestene, og eventuelt komme tilbake til Stortinget på egnet måte. Vil man komme til Stortinget? På hvilken måte vil man komme til Stortinget? Vil en sak til Stortinget om bl.a. seriøse aktører og kvalifiserte sjåfører innenfor taxinæringen og gode kontrolltiltak også omfatte en modernisering, eventuelt en revidering, av gjeldende yrkestransportlov?
Me er no i gang med eit arbeid som vedkjem fleire departement, der me ser på mange område kring drosjenæringa, ikkje minst korleis ein enklare skal kunne kontrollere næringa. Me - det er altså fleire statsrådar involvert i dette - vil kome tilbake til Stortinget når arbeidet er avslutta. Dette er eit arbeid som har høg prioritet. Eg har hatt møte med justisministeren - og skal ha det igjen. Om det i dette arbeidet òg vil liggje ei modernisering av yrkestransportlova, har me ikkje teke stilling til pr. i dag. Me må fyrst få vurdert dei konkrete forslaga som ligg på bordet, og så får me sjå om det òg vil liggje føre eit slikt tiltak. Det må eg få lov å kome tilbake til.
Statsråden var veldig klar i sin gjennomgang av hva som måtte til for eventuelt å miste et løyve, og hva som skulle til for å få et løyve. Samtidig skriver regjeringspartiene - Senterpartiet altså inkludert - i innstillingen: «Oslo kommune som løyvemyndighet, har gjort for lite for å rydde opp i næringen i Oslo. Gjennom å være unnfallende overfor utviklingen har man bidratt til at ukulturen har kunnet utvikle seg.» Statsråden hørte også innlegget fra representanten Wickholm, som pekte på at det å gi flere løyver bidrog til at det var lettere å bli kriminell - for å si det slik - eller å få en usunn næring. Er statsråden enig i at Oslo kommune har gjort for lite? Og hva kunne de ha gjort dersom det er slik som statsråden sier, at for å miste et løyve må man enten begå en kriminell handling eller bryte yrkestrafikkloven?
Det er ikkje nokon tvil om at Oslo kommune òg innafor dagens regelverk hadde hatt moglegheit til å kunne gå lenger inn i denne næringa enn dei har gjort. Når det er sagt, ynskjer me no å utvikle eit godt samarbeid med Oslo kommune og andre fylkeskommunar, slik at me saman kan kome til livs det eg vil kalle «uvesenet». Me må aldri gløyme at fleirtalet av drosjesjåførane er heiderlege og skikkelege folk som står på og gjer ein viktig samfunnsinnsats. Så til dette med løyve. Det å auke talet på drosjeløyve til eit så stort omfang har ført til - det har òg drosjeeigarar sjølve sagt til meg med fleire - at det er vanskeleg å skaffe seg eit levebrød av å køyre drosje i Oslo. Om det er hovudårsaka til at enkelte har utvikla ei kriminell løpebane, er ikkje eg i stand til å svare direkte på. Men når ein ikkje greier å skaffe seg ei god nok inntekt, kan det vere freistande å prøve å auke inntekta på uheiderleg vis.
Jeg vil først gi ros til ministeren for å ha tatt fatt i denne saken på et så bredt grunnlag, og for at vi skal få dette tilbake til tinget som en hel pakke. Det ser vi i Kristelig Folkeparti fram til. Jeg er overrasket over at ministeren forsvarer flertallets merknader når det gjelder hva som er årsaken til at vi har fått dette jukset. Etter Kristelig Folkepartis syn kan det ikke være antallet drosjer som etter denne debatten skal bli stående som årsaken til det jukset som vi har opplevd i Oslo. Jeg håper at ministeren vil avklare det i sitt svar til meg. Til slutt: Jeg var i innlegget mitt inne på at det kanskje er behov for et eget kontrollorgan som følger med drosjenæringen framover. Er ministeren innstilt på å vurdere om vi skal ha et slikt kontrollorgan?
For å ta det siste fyrst: Statsråden er ikkje innstilt på det i denne omgangen. Eg meiner at fylkeskommunane og Oslo kommune - som òg er fylkeskommune i denne samanhengen - må ta det ansvaret dei har for å føre kontroll med næringa. Så får me i dialogen med dei fylkeskommunane det gjeld - og det gjeld alle - få avklart om dei òg ser behovet for eit kontrollorgan, dvs. at dei ikkje føler seg i stand til å gjere den jobben. Eg meiner at det ligg til fylkeskommunane å gjere den jobben og kanskje gjere han endå betre enn det dei har gjort hittil, i og med at me har kome i denne situasjonen. Når det gjeld merknaden frå fleirtalet, har statsråden ikkje noko behov for korkje å sanne eller avsanne han. Merknaden står på eigne bein og er uttrykk for dei tre partia sitt syn. Eg meiner at det har vore ei overetablering i Oslo kommune, men som eg sa i mitt førre svar: Eg har ikkje nok innsikt til å kunne seie at det er det åleine som er årsaka til dette.
Takk for gjennomgangen! Jeg har merket meg at flertallet her i dag forventer at byrådet i Oslo selv rydder opp. Jeg er selvsagt enig i det, men samtidig ber jo næringen selv om drahjelp fra sentralt hold. Jeg skjønner at det jobbes med dette, men det haster. Kan statsråden tidfeste når denne drahjelpen kan komme? Jeg syntes jeg hørte statsråden si i innlegget sitt noe om at det kan komme noen tiltak underveis. Er det rett, eller hørte jeg feil?
Igjen for å ta det siste fyrst: Me legg ikkje opp til å kome med enkelttiltak, me legg opp til å kome med ei pakke med tiltak. Eg ville berre stadfeste at det sjølvsagt går an å kome med enkelttiltak, dersom dei står på eigne bein og slik tener saka. Så til tidfesting, som det andre spørsmålet galdt. Eg kan ikkje tidfeste dette. Det gjer eg eigentleg aldri i saker som er under utgreiing. Men at dette er eit arbeid som har stor merksemd, kan eg streke under. Dei departementa det gjeld, jobbar veldig godt - vil eg påstå - for å finne fram til dei gode tiltaka, men det krevst ein del utgreiingsarbeid, og det krevst konsekvensvurderingar av dei tiltaka ein legg inn, slik at me er sikre på at dei er treffsikre i forhold til målet med tiltaka. Eg ber om respekt for at det tek litt tid, men ambisjonane er å leggje dette fram så snart som mogleg.
Jeg må få følge opp spørsmålet fra Arne Sortevik - som for så vidt også er tatt opp av Borghild Tenden. Det er altså de samme partiene som sitter i regjering nå, som i opposisjon i 2004 var veldig klare på at noe måtte gjøres her. Det er de samme partiene som høsten 2006 i statsbudsjettet skrev at dette var noe man ville gjøre noe med, og noe man måtte gjøre noe med. Jeg registrerer også at statsråden ofte når man stiller spørsmål, bl.a. når det gjelder barn i skolebuss, sier at det fortsatt skal utredes og fortsatt vurderes. Og når det gjelder 70-års aldersgrense, skal det fortsatt vurderes og utredes videre. Når det da sies at denne saken blir høyt prioritert av statsråden og i de andre departementene, forventer jeg at man kanskje har en viss formening om når man forventer at saken kan legges fram for Stortinget.
Statsråden har tidlegare brent fingrane på å vere presis på tidspunkt og veit at ei sak som dette, som er kompleks, der fleire partar og fleire forvaltningsnivå er involverte - for me må òg ha ein dialog med fylkeskommunane om dette - kan ta noka tid. Då vel eg å seie at me kjem tilbake så snart som mogleg, men saka har høg prioritet. Det gjenspeglar seg i at me har hatt møte på statsrådsnivå, og at me skal ha fleire møte på statsrådsnivå. Det har me ikkje i saker som ikkje har særdeles høg prioritet. Og me har desse møta for å gjere avklaringar undervegs og for å få fortgang i saka. Eg kan berre gjenta det eg har sagt: Eg kjem tilbake med denne saka så snart som mogleg.
Replikkordskiftet er omme. De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Jeg synes først av alt det er godt å høre at statsråden har høyt fokus på denne saken, og at dette er noe som det jobbes seriøst og iherdig med i departementet. Det setter undertegnede pris på. Så må jeg få lov til å kommentere noen påstander, noen retoriske spørsmål eller hva man skal kalle det, som har kommet her. Representanten Helleland spør om det er slik at undertegnede vil tilbake til en situasjon der taxi er et knapphetsgode, og der vi har monopol på taxi. Nei, det ønsker ikke undertegnede. Men hvorvidt taxi er et knapphetsgode eller ikke, har ikke nødvendigvis alltid å gjøre med hvor mange løyver som til enhver tid er utdelt i en region. Det har også å gjøre med hvordan disse løyvene blir brukt, når man velger å kjøre taxiene, på hvilken tid av døgnet man finner det mest lønnsomt, og om man i det hele tatt finner det lønnsomt å kjøre taxi på alle tider av døgnet. Som til tider storforbruker av taxi i Oslo sentrum, vil jeg si at taxi handler også om kvalitet. Når man til stadighet kan oppleve situasjoner der man står på Bussterminalen i Schweigaardsgate og oppgir adressen til sitt eget bosted lenger opp i Schweigaardsgate, og man får spørsmål om hvor Schweigaardsgate er, må man si at det er en ganske lav kvalitet på det tilbudet man som kunde får. Og som representanten Helleland helt riktig sa: Det er kundene som står i fokus. Derfor er det viktig at vi ikke bare leverer kundene et produkt som er så billig som mulig, men også et produkt som er så godt som mulig. Men jeg er også opptatt av en annen ting. Når jeg betaler for en tjeneste, eller når jeg skal ha ansatte hos meg, skal det være til en rimelig pris. Høyre er jo et parti som til vanlig er opptatt av å ha et godt marked og gjøre en god handel, og en god handel blir ofte betegnet som en handling som begge parter tjener på, og der én part ikke utnytter den andre. Det synes jeg også det er viktig å ha med seg her. Drosjenæringen skal være et stolt yrke, og vi må derfor også sørge for at de som er ansatt der, får skikkelig betalt for den tjenesten de gjør, og at de også setter pris på arbeidet slik at de ønsker å gjøre en så god jobb som mulig, og ikke bare vil bli ferdige med skiftet og komme seg hjem. Så nei, jeg ønsker meg ikke tilbake til gode, gamle dager - jeg er ofte litt usikker på om de noen gang har eksistert - men jeg ønsker meg en tilstand der vi har en god kvalitet på tjenesten, gjerne med flere selskaper, men med en god regulering.
Det er ikke tvil om at dette er en viktig sak å følge opp. Jeg synes det initiativet som er tatt av forslagsstillerne, er bra. Jeg synes også det er veldig bra at det nå blir gjort en jobb av flere departementer for å se på innsatsen mot lovbrudd i løyvepliktige transportnæringer, med spesielt fokus på drosjenæringen. Jeg må likevel svare litt på representanten Wickholms innlegg, hvor han så klart slår fast at det er antallet løyver som avgjør hvorvidt det er juks eller ikke innenfor denne bransjen. Jeg synes det er en altfor enkel framstilling. Enten det er få eller mange som driver innenfor et område, er det dessverre slik at det er noen som av og til ødelegger for alle de andre. Jeg synes det er veldig bra at drosjenæringen i Oslo ønsker å rydde opp i dette, slik at alle de som er lovlydige og opptrer innenfor de rammer og det regelverk som er satt, nå sørger for å rydde opp i dette og sørger for at man ikke kan fortsette å misbruke dette systemet. Jeg vil bare få komme med et eksempel som viser hvor håpløs iallfall jeg synes at Wickholms framstilling av saken er. Jeg vet faktisk at innenfor transportbransjen er det svært hard konkurranse om å få levere varer og tjenester for forskjellige selskaper, men jeg tror ingen her i denne sal kan si at det av den grunn foregår utstrakt misbruk og juks innenfor den bransjen. Jeg synes faktisk at det viktigste er å sikre at det nå blir ryddet opp. Det ser man at både Oslo kommune, drosjenæringen selv og departementene er i ferd med å gjøre. Derfor håper jeg - selv om statsråden ikke ville svare, fordi hun ikke ville love noe hun ikke kunne holde med hensyn til tidsfrister - at denne saken fort kommer tilbake til Stortinget, så vi også får diskutert de andre forholdene, slik at man får en moderne løyveordning og en yrkestransportlov.
Eg skal ikkje dra ut debatten, men når representanten Hoksrud og andre her gong etter gong tillegg fleirtalsmerknadene at vi har sagt at det er talet på løyve i Oslo eller andre stader som er årsaka til at nokre driv med juks og kriminalitet, er det direkte feil. Det står i vår merknad som er peika på her: «Dette flertallet mener at en situasjon der drosjesjåfører ikke kan ha en normal inntekt uten å jobbe store deler av døgnet, gjør det vanskelig å bygge en sunn næring.» Sjølvsagt gjer det det. Når det er så mange om beinet at det blir vanskeleg å skaffe seg ei normal inntekt, er det vanskeleg òg å byggje opp ei sunn næring. Men det har ei rekkje årsaker, og ein må i så fall gå på kvar enkelt og spørje kvifor han har juksa, og kva som er bakgrunnen for den kriminelle aktiviteten. Det er ei forvrenging av det som er fleirtalsmerknaden her, og ei forvrenging av det som komitefleirtalet har stått for, når ein skal tilleggje denne merknaden eit slikt innhald.
Jeg la merke til hvordan debatten utartet. Når man snakker om at det er for mange løyver, slik at det blir for mange sjåfører og man ikke tjener penger, kan man tenke seg å sammenlikne med andre bransjer. Er det for mange butikker innenfor en bransje, er det kanskje ikke marked for så mange butikker innenfor den bransjen. Da må noen slutte i den bransjen, slutte å selge de varene, for det er ikke stort nok kundegrunnlag. Hvis det er for mange løyver, altså for mange sjåfører, og de ikke kan tjene nok penger, må de finne seg noe annet å gjøre. Det er knapphet på arbeidskraft, og det kan ikke være så vanskelig å omskolere seg fra å være drosjesjåfør og ikke bruke det løyvet hvis det ikke gir grunnlag for å tjene penger til livets opphold. Da må en gjøre noe annet. Sunn konkurranse presser prisen ned. De som ikke kan tjene nok penger til livets opphold, må finne noe annet å gjøre. Så enkelt er det i den bransjen og i alle andre bransjer der markedet styrer.
Flere har ikke bedt om ordet til ideologisk debatt. Debatten i sak nr. 5 er avsluttet.[[Votering, se side 2339]]
Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden. Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. - Det anses vedtatt.
Det kan vere moglegheiter for ideologisk debatt òg i denne saka, viss nokon skulle ønskja det. Saka gjeld eit forslag frå framstegspartirepresentantar om å gjera Jernbaneverket om til eit selskap og samtidig sørgja for at det blir meir jernbaneutbygging i Noreg og betre vedlikehald, etter forslagsstillarane si tekst. Forslaget reiser elles ein del interessante problemstillingar som Regjeringa alt jobbar med, og eg vil koma inn på nokre av dei. Men lat meg først slå fast at under den raud-grøne regjeringa har ein fått ei heilt anna satsing på jernbane enn det ein hadde med den førre regjeringa. Ein har òg sett på kva ein kan gjera med omsyn til eigarstrukturen for å få meir effektivitet ut av dette. Det arbeidet er me no i gang med. Den oppsplittinga som Framstegspartiet og Høgre har stått for - kanskje av ideologiske grunnar - slik at ein no har ei rekkje selskap som driv med jernbane, har òg sine svakheiter. Ein har no NSB, CargoNet, ROM Eiendom, BaneTele, Terminaldrift. Ein har i det heile ei rekkje selskap som skal driva med jernbane. Det gjer at det av og til blir litt mange kokkar og ein del søl. Det er sannsynlegvis ut frå eit prinsipp om at konkurranse fremjar effektivitet. Det ein ser m.a. no i samband med den saka som no har vore i Oslo, er nettopp at det er mange kokkar og ingen som eigentleg vil ta ansvar. Dette driv Regjeringa no og ryddar opp i. Me vurderer no eigarskapsida. Men eg har inga tru på at thatcherismen som Framstegspartiet ønskjer seg, AS-ifisering, er ei god løysing. Men eg er einig i at me må, som Regjeringa no gjer, gå inn og sjå på kva me kan gjera for å få meir ut av jernbanen. Det eine viktige poenget for meg er det me har diskutert i seks timar før i dag, klima. Me må få ein heilt annan «drive» når det gjeld knutepunkttenking. Å få folk til å bu i nærleiken av stasjonen, oppå jernbanen eller ved jernbanen og sørgja for at transportbehovet med andre forureinande kjelder blir mindre, er noko me ikkje er gode nok til i Noreg. Ein kan dra utanlands og sjå. Berlin er eit ekstremt eksempel, der er det 5 000 som jobbar berre på stasjonen. Oslo S har òg enormt mange arbeidsplassar på stasjonen. Det betyr at ein tar vekk ein del av transportbehovet. No byggjer me ut jernbanen til over 2 milliardar kr på Nord-Jæren. Der er det eit stort potensial dersom ROM Eiendom, Jernbanverket, NSB og andre samarbeider om å driva med eigedomsutvikling ved jernbanen, og gjerne over jernbanen. Her er det mykje bra me kan få til, om me klarar å rydda opp i problemstillingar knytte til eigarskap. Ei problemstilling som òg blir teken opp, gjeld finansiering. Som eg sa, har denne regjeringa auka jernbaneløyvingane med 50 pst. Forhåpentleg skal me fortsetja å halda løfta våre og følgja stortingsfleirtalet når det gjeld Nasjonal transportplan og jernbane. Det er interessant, synest eg, når Halleraker frå Høgre og andre ser til andre land, t.d. til Sverige. Der har ein jo andre finansieringsformer. Der har ein Botniabanen, som ein altså bruker mindre pengar på enn me bruker på tilsvarande i Noreg, som ein byggjer raskare, som ein byggjer som eit prosjekt, og som gjer at ein får meir ut av pengane i jernbanesatsinga. Eg trur at me ville vera tente med å sjå nærare på kva ein faktisk gjer i Sverige, og det ein no får til med Botniabanen. Det trur eg Regjeringa er i gang med, i alle fall er me veldig opptekne av det i fleirtalsfraksjonen i transportkomiteen. I tillegg, sidan eg nemnde Sverige, har svenskane det slik at om dei satsar ei krone på veg, satsar dei to kroner på jernbane. Det er jo òg eit kraftig signal i forhold til klima. Dei problemstillingane som er tekne opp av forslagsstillarane, blir no i hovudsak varetekne - det gjeld eigarskap, knutepunkttenking og finansiering. Konklusjonen er ikkje gjeven, men eg er heilt sikker på at det ikkje blir det Framstegspartiet foreslår.
Jernbaneverket er en statlig forvaltningsvirksomhet som har utbygging, drift og vedlikehold av jernbanenettet i Norge og trafikkstyringen på dette nettet som sitt ansvarsområde. Virksomheten er finansiert over statsbudsjettet. Saken vi skal behandle i dag, omhandler et forslag fra Fremskrittspartiet om omorganisering av Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprustning og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge. Regjeringen Stoltenberg har ambisjoner på vegne av jernbanen. Det gjenspeiler ikke minst investeringsbudsjettene, som er økt med over 50 pst. siden 2005, og økte midler til vedlikehold i perioden utover det behovet som ble framlagt av etaten i NTP - noe som er en betydelig satsing i forhold til den forrige Regjeringen. Og styrkingen av jernbanen skal fortsette, spesielt i befolkningstette områder og på strekninger med mye godstransport. Det har Regjeringen forpliktet seg til i Soria Moria-erklæringen, og i klimaforliket fastslår alle partiene unntatt Fremskrittspartiet at jernbaneinvesteringene skal øke mer enn veksten i veiinvesteringene i 2009. I tillegg skal høyhastighetsbaner utredes og omtales i NTP 2010-2019. Likevel, etter mange år med nedprioritering av jernbanen, er det fortsatt et betydelig etterslep i investeringer, fornyelse og vedlikehold, som må tas igjen før jernbanen framstår som en moderne og konkurransedyktig transportform. Dette er spesielt viktig for intercitystrekningene på Østlandet, hvor utbygging av dobbeltspor for høyere hastigheter er viktig og nødvendig sett i forhold til den store trafikkveksten for både person- og godstransport som har vært på jernbanen de siste årene. Dette har Jernbaneverket understreket i NTP-forslaget for neste periode, der etaten har lagt fram behovene for investeringer, vedlikehold og fornyelse av dagens jernbanenett de neste ti årene. Forslaget er krevende og bekrefter det som dagens NTP sier, at det fortsatt er stort behov for økt satsing på jernbanen, ikke minst på vedlikeholdssiden. Til tross for Regjeringens historiske samferdselssatsing i denne perioden når det gjelder nivå, og det faktum at det er første gang en regjering følger opp et stortingsvedtak om prioriteringene i dagens NTP, har etterslepet etter mange års nedprioritering av jernbanen, økt trafikkvekst og økte anleggskostnader medført at Regjeringens økte satsing langt på vei spises opp. Det medfører at mange prosjekter i NTP ikke blir gjennomført som forutsatt. Forventningene fra samfunnet og innbyggerne til utbyggingstakt og gjennomføringsevne har også forsterket seg de siste årene. Utålmodigheten er stor for å få bygd ut vei- og jernbanenettet nå. I dette bildet er det spørsmålet Fremskrittspartiet indirekte reiser i saken, hvordan sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprustning og utbygging av eksisterende jernbanenett, viktig. Jeg er helt enig i intensjonen i forslaget, om å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til opprustning og utbygging av jernbanenettet. Det har jeg jobbet for i hele denne perioden. I tillegg er jeg opptatt av å få til en sammenhengende utbygging av jernbanenettet over lengre strekninger, istedenfor den parsellvise utbyggingen vi har i dag. Om det er riktig å omdanne Jernbaneverket til et statlig selskap for å få dette til, er jeg imidlertid usikker på. Men jeg vil understreke at det er viktig at Regjeringen til enhver tid vurderer om organiseringen og finansieringen er optimal for å kunne ivareta disse oppgavene. Regjeringen har også sagt at de vil utrede hvordan vi kan få til en forutsigbar og langsiktig finansiering av infrastrukturprosjektet innenfor dagens budsjettsystem. Dette jobber vi aktivt med å få avklart. Det lover imidlertid godt for jernbanen at vi er mange som er utålmodige og ser behovet for en kraftig utbygging av jernbanen for å styrke dens konkurransekraft, om enn på noe ulike måter.
Jernbanen i Norge står overfor svære utfordringer. Stamnettutredningen slår fast at det mangler 80-100 milliarder kr dersom vi ønsker å ha en moderne jernbane for både dagens behov og framtidens behov. Da hjelper det svært lite om denne regjeringen skryter av at den har økt bevilgningene til investering i jernbane med 50 pst., når dette kun utgjør mindre enn 1 milliard kr, og liksom oppfattes som et vedtak med historisk sus over. Med de enorme behovene som stamnettutredningen slår fast, blir 1 milliard kr som lommerusk å regne. I debatten vil vi i dag fra denne talerstol høre argumenter om at Fremskrittspartiet har kuttet i bevilgningene til jernbanen i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Ja, det stemmer at vi har kuttet noe i budsjettene til Jernbaneverket og NSB, men det er bare en bitte, bitte liten del av det totale bildet. For det er ikke tvil om at Fremskrittspartiet har en langt sterkere satsing på kollektivtransport, herunder jernbane, spesielt i befolkningstette områder på Østlandet som jeg skal vise ved flere elementer. Vi har foreslått å etablere et fond for varig og forutsigbar finansiering som kunne sikret opptil 3 milliarder kr i året til jernbane og kollektivløsninger. Dette har alle de øvrige partiene dessverre sagt nei til. Vi har foreslått midler til krysningsspor for å styrke kapasiteten til godstransport og derved fjerne mange av lastebilene som i dag kjører på veiene våre. Vi har foreslått høy grad av konkurranse for å styrke både selskapene og tjenestene. Hvor i samfunnet er det køer igjen i det hele tatt i dag? Jo, det er der det offentlige har tviholdt på eget monopol. Med det forslaget som nå ligger her, tar vi det organisatoriske grepet å modernisere jernbaneetaten til et tidsmessig selskap som kan øke landets utbyggingstakt og kvalitetsnivå på jernbanen. Jernbanen trenger ikke lenger forbindes med forrige århundre. Fremskrittspartiet vil derfor arbeide for at Norge skal ha verdens beste infrastruktur, og at det er den og de transportformene som er best egnet på de forskjellige strekningene, som skal prioriteres. Det betyr at på en del steder skal jernbanen rustes kraftig opp, både fordi den har konkurransekraft, og fordi den er en viktig del av det totale kollektivtilbudet. Dessverre mener vi at med de enorme behovene vi står overfor, og med den lille viljen det politiske flertallet har til å øke bevilgningene til veg- og jernbaneformål, er det avgjørende å se på andre mulige måter å løfte finansieringen av utbygging og opprusting av bl.a. jernbanen på. Det er på bakgrunn av dette Fremskrittspartiet mener at en omgjøring av Jernbaneverket fra en etat til et statlig selskap vil kunne bidra til å gi selskapet rom for selv å kunne foreta helt nødvendige investeringer i jernbanenettet - dette fordi selskapet selv sitter på store verdier som i seg selv kan være en garanti for eventuelle låneopptak i private finansinstitusjoner - eller, som ville være enda bedre, selskapet kunne låne midler fra staten, på samme måte som i Sverige, hvor staten låner ut statlige midler til investering i infrastruktur. Fremskrittspartiet er også overbevist om at dette vil være med på å styrke jernbanens konkurransekraft, samtidig som store og helt nødvendige jernbaneutbygginger kan forseres og det kan sikres forutsigbar framdrift i utbygging, uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Fremskrittspartiet vil også peke på situasjonen de siste ukene, spesielt i Oslo og Akershus, hvor flere hendelser har medført full stopp i togtrafikken i store deler av landet, eller store deler av Østlandet, fordi jernbaneinfrastrukturen flere steder er av en slik forfatning at den burde vært skiftet ut for lenge siden. Vi har også fått erfare at man ikke har backup-løsninger når kommunikasjon eller signalanlegg blir slått ut. Dette får tilnærmelsesvis katastrofale følger og viser med all tydelighet at dette er forhold som må rettes opp for å sikre at man har et linjenett som er driftsstabilt, og som har tillit hos brukerne. Fremskrittspartiet foreslår derfor i dag at det bevilges inntil 100 mill. kr ekstra til nødvendige strakstiltak for å sikre driftsstabiliteten på jernbanenettet. Vi mener også at det er viktig å få gjennomført en analyse av jernbanenettet i Oslo-området, og på bakgrunn av dette få fram en oversikt over hvilke tiltak som er nødvendige å gjennomføre for å sikre driftsstabiliteten på nettet. Vi ber også om at det på bakgrunn av denne utredningen fremmes en sak til Stortinget med forslag til utbedringstiltak og finansiering av disse. Jeg vil til slutt ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken.
Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslag han har referert til.
Først en replikk til Irene Johansen: Nei, man har ikke fulgt opp NTP ennå. Regjeringen ligger fortsatt 1,1 milliard kr etter. Høyre har langt på vei de samme intensjoner som det gis uttrykk for i Fremskrittspartiets forslag. Slik sett er Fremskrittspartiet på sporet. Men Høyre støtter likevel ikke alle forslagene, og det skal jeg komme tilbake til. Vi er også misfornøyd med Regjeringens prioritering av jernbanen. Høyre i regjering gjennomførte en satsing på jernbane som var historisk. Aldri tidligere ble det satset så offensivt på jernbane, hvis man ser bort fra den helt ekstraordinære satsingen som gjeldssaneringen på Gardermobanen innebar. Satsing på jernbane er ikke bare penger. Forrige regjering gjennomførte en rekke strukturtiltak som gav både person- og godstransport på jernbane en fantastisk framgang. Jeg vil nevne tilrettelegging for kombinerte transporter på jernbanen og omdanning av NSB Gods til CargoNet. Vi åpnet for konkurranse om godstransport, vi åpnet for konkurranse om persontransport, og resultatet er suksessen med Gjøvikbanen. Jernbaneverkets oppgaver innen tyngre vedlikehold ble skilt ut i en egen virksomhet. Det første Stoltenberg II-regjeringen gjorde etter at den kom i posisjon, var å sette Jernbaneverket på et sidespor. Ytterligere utskillelse og konkurranseutsetting av vedlikeholds- og produksjonsvirksomheten, som vi var i gang med, fikk rødt signal. Siden har det gått utforbakke. Regjeringen har ikke levert som lovet, og det er full stopp for reformer. Regjeringen har ikke snudd noen skute, som de selv liker å uttrykke det - et uttrykk som for øvrig er like upresist som kanskje denne saken er. Det tror jeg alle som reiser med tog er enig i. Fra Høyres side har vi etter regjeringsskiftet fortsatt å satse offensivt på jernbane. Vi har prioritert mer til jernbane i våre alternative budsjett, og vi har fremmet en rekke forslag som ville endret den kurs som de rød-grønne har lagt for jernbanen. Den svært positive utviklingen for både persontransport og gods som forrige regjerings kursendring og storsatsing har gitt, er nå truet av manglende kapasitet og stadig hyppigere driftsavvik. Hvorfor har f.eks. ikke statsråden sørget for at Jernbaneverket har prioritert innsats i de mest sårbare delene av sin virksomhet? Hvorfor svikter man når det gjelder kundefokuset? Jeg vil våge den påstand at om drifts- og vedlikeholdsoppgavene hadde blitt konkurranseutsatt, som vi var i gang med, hadde vi sluppet mye av den senere tids problemer. Statsråden skal imidlertid ha ros for at hun nå krever endringer, selv om det er lovlig sent. Vi kommer til å følge godt med på det som skjer framover, og forventer rapportering til Stortinget om framdriften i dette arbeidet. Lakmustesten på når jernbanen kan være friskmeldt, får vi først til høsten når statsråden framlegger først sitt statsbudsjett og deretter Nasjonal transportplan. Karakteren er det imidlertid velgerne som setter neste høst. Prosjektfinansiering var Soria Moria-erklæringens mantra for fornyelse. Det ble skrinlagt ved første korsveg. Trylleordets innhold forble uten substans. Regjeringen står nå uten nye løsninger og nytenkning, og nå venter vi spent. Høyre håper virkelig Regjeringen nå snart blir ferdig med interne stridigheter og åpner for en alternativ organisering og finansiering av store infrastrukturprosjekter, også på jernbane. I en tid der prisen på innsatsfaktorer som stål og betong går i været, og Regjeringen henger etter sine egne løfter til velgerne med 1 milliard kr til jernbanen, så trengs det nye grep - mer enn noen gang. Hvorfor støtter så Høyre ikke Fremskrittspartiets forslag her i dag? Det er fordi vi anser statsforetaksmodellen som suboptimal. Fremskrittspartiet har med forslaget om en statsforetaksmodell antakelig også blant sine intensjoner å oppnå forutsigbar finansiering og rasjonell anleggsdrift, og kan derfor oppnå mye av fordelene med OPS. Men OPS-organisering er så mye bedre, fordi den forutsetter private OPS-selskaper som får ansvar også for vedlikehold. For øvrig er jeg overrasket over at Fremskrittspartiet ønsker statsforetaksformen, når man isteden kan skille ut virksomhet som ikke er forvaltning, på annen måte. Høyre kan tenke seg å støtte punktene 2 og 3 i forslag nr. 3 som Fremskrittspartiet har lagt fram. Vi syns det er unaturlig først å bevilge pengene og så få utredningen.
Kristelig Folkepartis hjerte banker for jernbanen. Toget har store fortrinn i konkurranse med andre transportmidler. Kristelig Folkeparti mener flest mulig skal ha mulighet til å reise med toget, og ikke minst må vi få mer gods over fra vei til bane. Da må storting og regjering sørge for at nettopp det er mulig, og staten må bruke nødvendige styringsmekanismer for å styrke jernbanen. I representantforslaget foreslås det å omorganisere Jernbaneverket til et statlig selskap. La meg først gjøre det klinkende klart at vi i Kristelig Folkeparti deler forslagsstillernes ønske om en offensiv satsing på jernbanen i Norge. Derfor prioriterte vi jernbanen da vi satt i regjering, selv om Stoltenberg-regjeringen prøver å skape et bilde av det motsatte. Jeg er glad for at Stoltenberg-regjeringen viderefører den økningen i jernbanebevilgningene som Bondevik-regjeringen startet. Kristelig Folkeparti har stemt for alle forslag til økt satsing på jernbane, men når det gjelder forslaget vi behandler her i dag, mener vi i Kristelig Folkeparti at det er feil svar på riktig utfordring. Ja, vi må være villig til å se på hvordan vi organiserer utbygging av jernbane og infrastruktur her til lands. For eksempel har OPS-organisering vist seg å være formålstjenlig når det gjelder veibygging, og vi mener at det er en god løsning også innenfor større jernbaneprosjekter. Vi i Kristelig Folkeparti ønsker et løft for jernbanen, men løsningen er ikke å omorganisere Jernbaneverket til et statlig aksjeselskap. Vi politikere har ansvar for å sikre god jernbane. Vi som er folkevalgte, skal stå til ansvar for de prioriteringer vi gjør. Slik bør det være. Jernbaneverket er i dag et forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet. Det sikrer et sterkt statlig engasjement i sentrale deler av Jernbaneverkets områder. Det er et middel for å sikre gode jernbanetjenester her til lands. Som forvaltningsorgan finansieres Jernbaneverket i dag ved direkte bevilgninger av brutto utgifter og inntekter over statsbudsjettet. Jernbaneverket har ikke, og skal heller ikke ha, noen betydelig kommersiell inntektsside. Jernbaneverket skal være det offentliges redskap for å sikre gode jernbanetjenester, og et sterkt statlig engasjement er nødvendig for å sikre togets posisjon i konkurranse med andre transportmidler. Styringsmekanismer må brukes slik at jernbanen styrkes. Kristelig Folkeparti støtter derfor ikke forslagsstillernes ønske om å omorganisere Jernbaneverket til et statlig aksjeselskap. Kristelig Folkeparti er bekymret for at en stadig større andel av godstrafikken går over på vei. Jernbanen har en konkurransekraft når store godsmengder skal fraktes over lange avstander. Vi må få en større del av godstransporten over fra vei til bane. For å lykkes med det må utbygging av dobbeltspor, krysningsspor og godsterminaler intensiveres. Skal folk ta toget, må vi ha et tilbud som kundene oppfatter som godt og stabilt. Kundene må være fornøyd med punktlighet, informasjonen som blir gitt, avgangstider, reisetider og komforten som tilbys. Her er det et betydelig forbedringspotensial. Det har vi bl.a. sett når det gjelder det sentrale østlandsområdet den siste tiden. Situasjonen er helt uholdbar og må bli bedre, spesielt når det gjelder lokaltogene. Løsningen er ikke å løsrive Jernbaneverket fra statlig styring, tvert imot. Her trengs politikere som tar ansvar og bruker de virkemidlene som trengs. Til slutt: Representanten Arne Sortevik har fått det svært travelt på vegne av Fremskrittspartiet. Et nytt, offensivt forslag ligger på bordet: 100 mill. kr i revidert til strakstiltak på jernbanenettet i Oslo-området. Kristelig Folkeparti skal gjerne være med på en offensiv satsing i det sentrale østlandsområdet, men 100 mill. kr tas ikke rett over bordet - det er i så fall kun i Fremskrittspartiet det går an. Dette må tas i en større sammenheng i forbindelse med en budsjettbehandling, enten det nå er i det reviderte budsjettet når det kommer, eller ved den endelige budsjettbehandlingen. Da skal Kristelig Folkeparti ta stilling til det. Jeg lyttet med interesse til Bård Hoksruds innlegg. Likevel har jeg en viss følelse av at Fremskrittspartiet har fått dårlig samvittighet, og derfor nå kompenserer med 100 mill. kr i full fart.
Spørsmålet frå forslagsstillarane er om ein skal omorganisere Jernbaneverket til statleg selskap. Jernbaneverket har utbygging og vedlikehald av nasjonal jernbaneinfrastruktur som si mest sentrale oppgåve. Det viktige spørsmålet i denne saka er om det å opprette statleg selskap er det rette svaret på utfordringane, eller om det finst andre og betre løysingar for nettopp å sikre vedlikehald og utbygging av det eksisterande jernbanenettet på kort og lang sikt. Senterpartiet meiner saman med fleirtalet at Regjeringa skal vurdere om omorganisering og finansiering av Jernbaneverket er det optimale. I dette arbeidet må ein gjerne gjere fleire vurderingar. Utfordringa er at trass i auka økonomiske rammer frå denne regjeringa er det framleis stor trong for både vedlikehald og utbygging av infrastruktur. Eg er open for å vurdere konsekvensane av ei løysing der staten låner ut pengar til seg sjølv, for så å realisere eit større både veg- og jernbaneprosjekt. Staten vil då vere den som låner ut av sin eigenkapital. Ei slik ordning vil nok ikkje gje nokon større økonomisk gevinst i høve bygginga, men det vil truleg kunne sikre ei raskare realisering av større veg- og baneprosjekt. Senterpartiet ser ein samanheng mellom tildelt økonomisk ramme og kva ein kan forvente levert av tenester. Det er derfor svært positivt at Regjeringa har auka investeringsramma med meir enn 50 pst. sidan 2006. Framstegspartiet har i same perioden føreslege betydelege kutt i løyvingane til norsk jernbane. Ja, då kan det kanskje vere grunn til å undrast over kva satsing Framstegspartiet ynskjer på norsk jernbane utover å omorganisere til statleg selskap og såleis kunne medverke til ei avdemokratisering av styringa. Senterpartiet er oppteke av å gje innbyggjarane i dette landet gode tenester i både eit langsiktig og eit kortsiktig perspektiv. Ei direkte folkevald styring vil ha eit ansvar for det heilskaplege samfunnet, og dermed ikkje berre styre etter reine bedriftsøkonomiske prinsipp. Dei grepa som skal gjerast, må sikre ei heilskapleg, føreseieleg og langsiktig samfunnsbygging.
Folk er mer enn noen gang villig til å legge om i miljøvennlig retning. Vi er nå inne i en fase hvor det er tidskritisk at vi politikere følger opp og utløser dette potensialet. Tiden er inne for å satse på miljøriktige løsninger innen samferdselssektoren. Det var bl.a. derfor Venstre i sitt alternative statsbudsjett for 2008 foreslo nesten 800 mill. kr i økt satsing på jernbanen og en betydelig økt satsing også på øvrig kollektivtrafikk i byområdene. Venstre er åpen for å diskutere hvordan vi på en best mulig måte bør finansiere de ulike jernbaneprosjektene. Vi mener imidlertid at det bør fokuseres på andre tiltak enn det forslagsstillerne fra Fremskrittspartiet kommer med i sitt forslag, slik at vi får mer igjen for de pengene vi bruker på jernbanen. Innenfor vegsektoren gjennomførte Bondevik II-regjeringen en svært vellykket omstilling av Statens vegvesen gjennom bl.a. utskillelsen av Mesta AS. Ved at det nå er konkurranse om arbeidet på vegnettet i Norge har det offentlige spart milliardbeløp, beløp vi igjen kan bruke på vedlikehold og investeringer. Venstre ønsker en styrking av jernbanen både gjennom økte offentlige bidrag og gjennom mer effektiv bruk av de pengene som bevilges. Det er viktig at de ressursene fellesskapet stiller til rådighet, blir brukt på en effektiv og hensiktsmessig måte. Venstre mener at bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen på jernbanen skal være et offentlig ansvar. Drift og vedlikehold har vært et prioritert område for skiftende regjeringer over tid. Til tross for dette opplever kundene til stadighet innstillinger på grunn av feil og mangler ved jernbaneanleggene. I dag har Jernbaneverket både rollen som bestiller og utførende part innenfor drift og vedlikehold av store deler av jernbanen. At samme organisasjon har ansvar for både økonomi, framdrift og kvalitet på det arbeidet som utføres, kan føre til en uheldig sammenblanding av roller. Venstre ønsker å profesjonalisere Jernbaneverket som bestiller av tjenester. Parallelt vil Venstre øke bruken av anbud innen drifts- og vedlikeholdsoppgavene på jernbanen. Vi mener dette er en god løsning for å sørge for at fellesskapets ressurser tas i bruk mest mulig effektivt, og at kvaliteten på det som utføres, målstyres bedre og er mer effektivt. Innenfor jernbaneområdet er dette miljøarbeid i praksis.
Eg har merka meg at forslaget er grunngjeve med behovet for langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterande jernbanenett i Noreg. Eg er ikkje usamd i at det er behov for betydelege ressursar både til fornying og til utbygging av jernbanenettet, men ser ikkje at det er nødvendig å omorganisere Jernbaneverket til selskap for å få dette til. Ser ein på Framstegspartiet sine forslag til løyvingar til Jernbaneverket dei seinare åra, er det grunn til å spekulere i om det ligg eit anna motiv bak dette forslaget. Eg er uroa om det neste steget Framstegspartiet vil ta når ein har gjort Jernbaneverket om til eit statleg selskap, er å foreslå ei privatisering av selskapet i samsvar med Framstegspartiet sin ideologi og sterke tru på privatisering og marknadsstyring. Dette vil i tilfelle vere klart i strid med den sitjande regjeringa sin politikk på dette området. Eg finn det lite truverdig at forslagsstillarane har så stor omtanke for jernbanedrift som transportmiddel når ein ser på kva Framstegspartiet har foreslått av løyvingar til Jernbaneverket berre i dei åra eg har vore samferdsleminister. I 2006 foreslo Framstegspartiet å kutte løyvinga til Jernbaneverket med om lag 1,4 milliardar kr i forhold til Regjeringa sitt forslag. I 2007 var kuttforslaget på om lag 1,5 milliardar kr, medan kuttforslaget i 2008 også var på 1,5 milliardar kr. Dette tyder ikkje på at Framstegspartiet er særleg oppteke av «å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge». Eg er heilt overtydd om at uavhengig av korleis ein organiserer Jernbaneverket, vil det framleis vere avhengig av store statlege bidrag. Eg meiner at det er staten sitt ansvar å ta på seg den store risikoen det er å byggje og drifte eit nasjonalt jernbanesystem. Eg reknar med at dette òg er hovudårsaka til at jernbaneinfrastrukturen i andre land i Europa vert driven i statleg regi. Å endre tilknytingsforma til Jernbaneverket må i tilfelle grunngjevast ut frå andre forhold enn spørsmålet om finansiering av jernbaneutbygging i form av statlege lån, slik forslagsstillarane legg opp til. Sjølv om Jernbaneverket vert omgjort til selskap, må statlege lån til jernbaneutbygging løyvast over statsbudsjettet. Slik situasjonen er i dag, har ikkje staten behov for å låne pengar til seg sjølv. Uansett organisasjonsform vil det viktigaste likevel vere kor mykje pengar den sitjande regjeringa og Stortinget til kvar tid er villige til å stille til rådvelde til jernbaneinvesteringar. Eg vil i denne samanhengen vise til at den sitjande regjeringa har auka investeringane til jernbaneutbygging med over 50 pst. samanlikna med Bondevik II-regjeringa sitt budsjett for 2006. Når det gjeld spørsmålet om finansiering av veg- og jernbaneutbygging i samband med forslag til Nasjonal transportplan for 2010-2019, vil eg elles vise til mitt svar på spørsmål frå representanten Sortevik i spørjetimen den 6. februar i år, der eg viste til at ymse former for prosjektfinansiering tidlegare er drøfta i samband med behandlinga av St.prp. nr. 1, Gul bok for 2007, men at eg er villig til å sjå på nye synspunkt som måtte kome fram i samband med arbeidet med ny nasjonal transportplan i departementet. Når det gjeld organisasjonsform for Jernbaneverket, må dette etter mi meining vurderast ut frå kva oppgåver og ansvar som i dag er lagt til etaten. Gjeldande organisering må sjåast ut frå at Jernbaneverket er aleine om sine oppgåver, og at det er knytt store samfunnsinteresser til dei oppgåvene som Jernbaneverket driv. Denne verksemda krev difor politisk styring i ei eller anna form. Samanlikna med t.d. Avinor AS, som i hovudsak er sjølvfinansiert, har ikkje Jernbaneverket eigenfinansiering i nokon særleg grad utover ordinære statlege løyvingar, eller driv med kommersiell verksemd i eit omfang som er viktig for etatens samla inntekter, som tilseier at verksemda bør organiserast som eit selskap. I samsvar med Soria Moria-erklæringa er Regjeringa oppteken av å ha ei direkte politisk styring av dei viktigaste delane av Jernbaneverket si verksemd, som omfattar drift, vedlikehald og bygging av jernbaneinfrastruktur, kvaliteten på dei tenestene som Jernbaneverket tilbyr togoperatørane og publikum, og prioriteringar av nye investeringsprosjekt. På grunn av manglande eigenfinansiering og ynske om direkte politisk styring er det lite aktuelt å vurdere Jernbaneverket som aksjeselskap, og eg har i dag heller ingen konkrete planar om å fremje forslag om å endre Jernbaneverkets organisatoriske tilknytingsform. Til Hallerakers innlegg må eg seie at på grunn av økonomisk sveltefôring i den førre perioden og eit arbeid med konkurranseutsetjing, som skremde 250 dyktige medarbeidarar bort frå Jernbaneverket, slit me no med infrastrukturen i Oslo-området. Konkurranseutsetjinga løyste ikkje problema. Det trengst pengar, og det bidreg denne regjeringa med i motsetnad til Bondevik II-regjeringa. Eg minner òg om at nivået i Nasjonal transportplan, som me no gjennomfører, ligg 1 milliard kr over det nivået som dei førre regjeringspartnarane kunne stemme for. Det var å kaste blår i auga på veljarane, vart det sagt. Me har med andre ord i to år oppfylt ei ramme som Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre såg på som uoppnåeleg i regjering, men som dei no i opposisjon prøver å redusere til ingenting. Ei slik omskriving av røyndomen skal ein ha frekkheitas nådegåve for å framføre frå denne talarstolen.
Det blir replikkordskifte.
Dette var et noe selsomt innlegg fra statsråden, men man havnet til slutt på en slags vurdering av det materielle innholdet i forslaget etter at man hadde spekulert i de dystreste og verste politiske motiver hos forslagsstillerne. De er faktisk ærlige og oppriktige, bl.a. for å supplere Regjeringens ganske tomme verktøykasse. Prosjektfinansiering er avlyst. Dette forslaget kan gi en forutsigbar og langsiktig finansiering for å bygge ut norsk jernbane raskere enn det Regjeringen klarer. Ser ikke statsråden at dette kan være en modell som kan gi raskere utbygging, som kan gi avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering? Ser ikke statsråden at dette faktisk er en modell vi allerede bruker? Hvis vi tar et sideblikk på Avinor, er det i prinsippet det samme. Man lager et heleid statlig selskap som kan operere i finansmarkedet og med finansiering av prosjekter på en friere måte enn det man kan ved å være bundet til årlige bevilgninger over statsbudsjettet.
Det er ein stor og vesentleg skilnad mellom Avinor og Jernbaneverket, nemleg at Avinor har vesentlege inntekter og stort sett finansierer heila drifta gjennom inntekter frå eiga verksemd, medan Jernbaneverket er avhengig av å få tilført statlege midlar. Det gjer det heilt umogleg å samanlikne arbeidsoppgåvene deira på ein god måte. Uansett korleis ein snur og vender på det, vil staten måtte finansiere jernbaneutbygginga. Ein kan gjere mange slags krumspring - ein kan lage OPS, som gjer at private selskap kan tene pengar på det i tillegg, ein kan lage prosjektfinansiering, som gjer at staten legg inn midlar f.eks. i eit utlånsselskap, som ein har gjort i Sverige - men ein kjem ikkje bort frå, uansett korleis ein snur og vender på det, at det er staten som til sjuande og sist skal betale gildet. Då må ein ha løyvingar over statsbudsjettet. Det kjem ein tilbake til. Så at finansieringa vert så mykje enklare gjennom å lage eit selskap, greier eg ikkje å sjå, rett og slett fordi det ikkje finst vesentlege inntekter å tilføre Jernbaneverket utanom dei som statsbudsjettet gjev.
Presidenten beklager at han ikke fikk trykket på knappen, og dermed forvirret statsråden, som fikk mer enn 1 minutt.
Senterpartiet, av alle, burde vite forskjellen på uår og gode år. Vi måtte rette opp forutsetningen for i det hele tatt å kunne drive eksportrettet virksomhet i dette landet. Denne regjeringen har 130 milliarder kr mer å rutte med. Det er det saken dreier seg om, og det er forskjellen. NTP er oppfylt, får vi høre fra regjeringspartiene i nesten hvert eneste innlegg de holder i samferdselsdebattene - så nådegavene er visst rimelig godt fordelt. Spørsmålet mitt til statsråden er kort og greit: Ligger denne regjeringen 1,1 milliarder kr etter egne lovnader når det gjelder oppfyllingen av NTP på jernbane, eller gjør den ikke?
Denne regjeringa har oppfylt NTP, som eg har sagt frå talarstolen mange gonger, for to år. Og det er rett at det er eit etterslep frå det elendige budsjettet som denne regjeringa overtok frå Bondevik II-regjeringa, som vi greidde å rette opp litt av. Dette etterslepet arbeider me no med å ta inn resten av, og me har sjølvsagt håp om det, men det gjenstår å få avslutta budsjettdrøftingane før me kan kome tilbake med resultatet av det. Men at me har oppfylt for to år, står eg og Regjeringa fast på.
Det bevilges nå - og det har vært bevilget - mye penger til jernbanen, og selvsagt kunne det vært bevilget mye mer penger til denne sektoren som til de fleste andre sektorer. I mitt innlegg tok jeg til orde for at det må være mulig å se på ordninger der man kan få mer jernbane for pengene, og jeg nevnte utskillelsen av Mesta innenfor veisektoren. Er samferdselsministeren enig i at utskillelsen av Mesta var klokt, og at man har fått mer vei for pengene? Og er dette noe hun kunne ønske å gjøre også innenfor jernbanesektoren?
Eg høyrer at representantar for den førre regjeringa gjentek sitt mantra om utskiljing av Mesta og alle midlane som er frigjorde. Eg har gjort mange forsøk på å prøve å få hand om dei midlane, få vite kor dei er hen. Men det er umogleg å spore kor ein finn igjen dei midlane i systemet. Eg synest det er ganske problematisk at det er vanskeleg å sjå kor dei midlane finst. Det er òg veldig vanskeleg å få dokumentert at dei ikkje finst. Dei flyt truleg rundt ein eller annan plass, berre at ingen greier å få tak på dei. Senterpartiet var den gongen ikkje positiv til å skilje ut Mesta. Det har gjeve nokre positive effektar, men det har òg gjeve nokre negative, som tida ikkje tillèt at me går inn på. Eg har ikkje noko ynske om å gå same vegen med Jernbaneverket.
For å følge opp min forrige replikk: Svaret kunne jo etterlate det inntrykk at man rett og slett ikke skjønner effekten av å etablere et statlig selskap. Jeg tror at statsråden som svarer, gjør det, men at statsråden som sitter bak meg, ikke er glad i den ordningen. Poenget er jo at man ved et statlig selskap som kan låne penger, kommer forbi kontantprinsippets begrensninger. Det gjør altså at man kan få bygd raskere, gjennomført investeringene raskere, og skrive dem av over 20-30 år gjennom de bevilgningene som kommer over det årlige statsbudsjettet. Jeg tror mange ser at det er en måte å få fart på investeringene i Jernbaneverket på. Det er helt parallelt til et forslag vi har hatt på veisektoren, og som også Stortinget har avvist. Dette er en del av Fremskrittspartiets modernisering av norsk samferdselspolitikk, og jeg er overbevist om at det kommer, og at det er god effekt av dette og lignende tiltak.
Dersom ein går den vegen som representanten Sortevik går inn for i stor stil, vil ein om nokre år ikkje ha handlefridom i det heile når det gjeld å prioritere nye prosjekt. Då ville heile budsjettramma gå til å nedskrive og betale tilbake allereie utførte prosjekt. Det ser me når det gjeld OPS. Når dei tre prosjekta er ferdigstilte som kan vere samanliknbare med dette, vil 600 mill. kr av ramma årleg gå til å betale tilbake. Det er ingen gratis lunsj, det var mitt poeng. Pengane må uansett skaffast fram. Men det er sjølvsagt ein positiv effekt, som òg vart nemnd av Sortevik, nemleg at ein får framskunda prosjekta. Det er den einaste effekten. Men midlane me skaffar, kan få akkurat den same effekten gjennom å auke ramma på statsbudsjettet. Ein får nøyaktig same effekt viss ein aukar ramma tilstrekkeleg.
Siden jeg var litt retorisk forrige gang, har jeg lyst til å være litt konstruktiv nå og prøve å bidra med litt støtte til Sortevik. Det er slik at under den forrige svenske regjeringen, som var ledet av en sosialdemokrat, Göran Persson, etablerte man organisasjonen rundt Botniabanen, som altså er et suksessprosjekt på østkysten av Sverige. Her er det nettopp det som har skjedd, som Langeland påpekte tidligere i debatten, at man har opprettet et eget selskap som låner inn i statsfinansene for å finansiere et statlig anliggende. Syns ikke denne regjeringen at det også kunne være en god idé å se nærmere på?
Det er alltid interessant å sjå på suksesshistorier, og eg skal gjerne ta ein kikk på Botniabanen, utan at eg dermed kan seie kva som vil kome ut av det. Når det gjeld alternativ finansiering, har Regjeringa sagt sitt om det så langt i det som ligg i Gul bok for 2007. Eg har òg sagt at i den grad det kjem opp nye moment når det gjeld dette, vurderer eg sjølvsagt dei inn mot Nasjonal transportplan. Botniabanen kan sikkert vere eit aktuelt prosjekt å kikke på i den samanhengen.
Replikkordskiftet er omme. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Et par ting på 3 minutter - først som en oppfølging av replikkordskiftet: Tidseffekten kan jo da være mellom 15 og 20 år. For dem som er interessert i å få ting raskere gjort og ikke vil vente i 15-20 år ekstra, bør dette være en modell å prøve ut. Her understreker Regjeringen at det er et spørsmål om finansiering, en forutsigbar og langsiktig finansiering. Da kan man selvfølgelig operativt velge hvilken modell man vil - det er med adresse til Høyre. Man kan også velge en OPS-operativ løsning innenfor rammen av en forutsigbar og langsiktig finansiering. Men først og fremst er jeg her for å ta opp forslag nr. 3 på vegne av Fremskrittspartiet, som er omdelt i salen. Vi har en spesiell og krisepreget situasjon knyttet til sårbarhet og kvalitet på jernbanenettet i Oslo-området. Tog stopper. 50 000 passasjerer venter: store forsinkelser, store ekstrakostnader og stor irritasjon, først og fremst for de reisende, og stor frustrasjon for transportør. Fremskrittspartiet mener det er naturlig å ta inn forslag om dette i denne viktige saken om jernbanen. Det er slik at det har vi en viss tradisjon for å gjøre. Da vi hadde problemene i Hanekleivtunnelen, satt pengene løst, de kom fort på plass. Vi hadde «Server»-forliset. Da var ulykken ute. Det var en krise, og vi fikk pengene fort på plass. Det er en krisepreget situasjon knyttet til sårbarhet og kvalitet på jernbanenettet i Oslo-området. Jeg viser til oppslag i Aftenposten sist torsdag, hvor infrastrukturdirektøren i Jernbaneverket innrømmer at han kunne gjøre mer hvis han hadde mer penger. Vi vil gjøre tre ting. I punkt 1 i forslaget, men i en totalpakke som henger sammen, som vi ber om å få samlet avstemning over, foreslår vi å bevilge 100 mill. kr til ekstraordinære krisetiltak. I punkt 2 foreslår vi å bruke internasjonale konsulenter til å se på jernbanenettet i Oslo-området med nye, friske øyne. Vi tror miljøet er lite. Vi tror de samme øynene har sett for lenge, og at de kanskje ikke ser de gode og glupe tingene som kan gjøres. Vi vil gjerne ha noen utenfra til å se på dette med nye, friske øyne. På den basis foreslår vi i punkt 3 at det fremmes en ny sak for Stortinget med forslag om tiltak og også de bevilgninger som skal til for å gjennomføre tiltakene. Målet er å redusere sårbarheten og øke kvaliteten på jernbanenettet i Oslo-området. Vi har ingen skumle hensikter med dette, men tvert imot et ønske om å få bedre regularitet og sørge for at 50 000 passasjerer ikke risikerer å vente.
Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslag han refererte til.
Tidlegare i dag hadde vi ein debatt om klimaforliket. Og så vidt eg observerte, dreidde mykje av debatten seg om om Framstegspartiet har forstått kva for store klimaendringar vi står overfor. Desto meir gledeleg er det da om ein skal ta Framstegspartiet alvorleg med omsyn til at det no verkeleg har blitt eit jernbaneparti. Det er ikkje mange år sidan leiande framstegspartirepresentantar stod fram og sa at jernbanen høyrde fortida til. Dess fleire parti som no engasjerer seg for å få ein betre jernbane i dette landet, dess betre er det - så det ønskjer eg absolutt velkommen. Når representanten Bård Hoksrud begynner å skryte av kva Framstegspartiet har gjort for jernbanen dei siste åra, fell truverdet i heile bodskapen. Det er lett å gå inn i dei årlege budsjetta, og talas tale er klar. I budsjettet for 2007 foreslo Framstegspartiet m.a. eit kutt i kjøp av togtenester, og NSB konkluderte med at det ville medføre at ein måtte leggje ned lokaltoga som går ut av og inn til Oslo, og som ville medføre over 100 000 fleire personbilar ut av og inn til Oslo om dagen. Det er så mange personbilar at sjølv Framstegspartiet ikkje hadde hatt moglegheit til å vere i nærleiken av å bevege seg ut av den situasjonen. Organiseringa av Jernbaneverket må vi heile tida vurdere. Vi har auka løyvingane til jernbanen, slik statsråden og andre har gjort greie for, ganske mykje dei siste åra. Vi er alle saman ute etter å få mest mogleg effekt ut av dei pengane som blir sette inn i dette systemet. Eg skal ikkje gå inn på det politiske spelet, men Høgre og Halleraker pratar om at i førre periode var det eit historisk lyft, ei historisk satsing på jernbanen. Da høyrest det veldig underleg ut at Halleraker er misfornøgd med den satsinga vi har no, når vi har auka satsinga på jernbanen formidabelt i forhold til førre periode. Så viser ein til dei andre grepa som blei gjorde. Det er det som er dagens situasjon for Jernbaneverket. Jernbanedrifta har blitt komplisert med all elektronikken og signalsystema og alt som ligg i dette. Det Jernbaneverket seier sjølv at dei manglar, er kompetanse. Kvifor manglar dei så kompetanse? Jo, fordi Bondevik-regjeringa bestemte, og dei bad Steinar Killi og kompani om å sørgje for å seie opp ein stor del av dei som verkeleg skulle drive med dette. Så skulle dei kjøpe att dei tenestene i ein marknad. Det er det faktiske forholdet. Den marknaden fanst ikkje. Det er det som Jernbaneverket slit med i dag - mangel på kompetanse.
Etter å ha hørt på representanten Hallerakers spenstige oppramsing av Bondevik-regjeringens såkalte satsing på jernbane må jeg kommentere det. Tallenes tale er klar om vi sammenligner budsjettene. Det er ingen tvil om at regjeringen Stoltenberg har en langt mer offensiv satsing på jernbane enn Bondevik-regjeringen. Det er jeg sikker på at også representanten Halleraker ser, selv om han ikke vil innrømme det. Derfor blir det merkelig å høre representanten Halleraker hevde at det etter Bondevik-regjeringen har gått utforbakke med jernbanen, og at Jernbaneverket har blitt satt på et sidespor, og at dette er noe som alle som reiser med jernbanen, er enig i. Representanten Halleraker hevder sågar at hadde konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene blitt gjennomført, hadde vi sluppet den senere tids problemer - påstander som det ikke er dekning for. Kapasiteten på jernbanen er jo sprengt. Økningen i persontransporten og godstransporten på jernbanen har vært enorm de siste årene, og spesielt etter at Stoltenberg-regjeringen økte satsingen på jernbane. Det er derfor ikke noe som tyder på at det går utforbakke med jernbanen - tvert imot. Jernbaneverket er med økte bevilgninger og stopp av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene satt i stand til å øke innsatsen på utbygging, drift og vedlikehold fra det sidesporet de stod på etter Bondeviks nedprioritering. Det er en kjensgjerning at den situasjonen vi ser nå, spesielt i østlandsområdet med driftsforstyrrelser og stans, er et resultat av mange års nedprioritering av jernbanen. Altså - dette er ikke noe som er kommet de siste to og et halvt årene. I tillegg er det en kjensgjerning at forsøket på konkurranseutsetting av drifts- og vedlikeholdsoppgavene som Bondevik-regjeringen igangsatte til tross for dårlige erfaringer fra andre land, har medført at Jernbaneverket har mistet viktig kompetanse bl.a. på signalområdet, som er en utfordring i dag. Det holder de på å bygge opp igjen, men det tar tid. Jeg vil derfor hevde at den situasjonen Jernbaneverket er i nå, og de problemene som vi har med driften, er et resultat av flere års etterslep når det gjelder investeringer, drift og vedlikehold, noe som flere regjeringer må ta ansvar for. Når det gjelder Bondevik-regjeringens eksperimentering med konkurranseutsetting av kjernekompetansen i Jernbaneverket, vil jeg hevde at det var direkte uansvarlig å kaste ut en slik unik kompetanse som det tar tid å bygge opp igjen, uten at det var et marked til å ta imot. Men om vi ikke er enige om det historiske bildet, håper jeg i hvert fall vi er enige om at innsatsen for jernbanen må fortsette.
Jeg skjønner at jeg har bidratt til å forlenge debatten en smule, og at det kanskje var på grunn av min påpeking av at også regjeringspartiene bør forholde seg til de faktiske forhold når de omtaler den satsingen de hele tiden feilbeskriver med at de har oppfylt Nasjonal transportplan. Nå er det altså slik at Bondevik II-regjeringen økte jernbanebevilgningene med over 50 pst. sett i forhold til det som Stoltenberg I leverte. Derfor har jeg absolutt belegg for å kalle det en historisk satsing. Når vi i tillegg foretok en rekke strukturgrep som brukerne av jernbanen, trafikantene, er svært fornøyd med, som godsdistributørene er svært fornøyd med, ja, så syns jeg vi kan tillate oss å kalle det en suksess. Men de rød-grønne er misfornøyd med alle strukturgrep som går i retning av privatisering eller konkurranse. Det Irene Johansen glemmer å si, er at samtidig som at noen ble overflødige i Jernbaneverket, ble det opprettet et nytt selskap for å ta seg av de samme oppgavene, nemlig Baneservice. Da blir det jo litt pussig nærmest å bli belært om at hvis kompetansen forsvinner fra det offentlige og over i privat sektor, ja, så forsvinner kompetansen! Det er et merkelig resonnement. Det høres ut for meg som om posisjonen er fornøyd med det vi ser nå om dagen, og da er faktisk de de eneste som er avhengig av jernbanen, som har den oppfatningen, tror jeg. Vi ser at det er store mangler, og å skylde det på at vi forsøker å konkurranseutsette og få en mer effektiv drift av både vedlikehold og andre oppgaver for jernbanen, er et bomskudd i natten.
Det var vel ikke så veldig rart at representanten Rudihagen skulle ta opp akkurat det jeg sa i innledningen av innlegget mitt, at vi fra denne talerstolen sikkert ville oppleve argumenter om at Fremskrittspartiet har kuttet bevilgningene til jernbanen i forbindelse med behandling av statsbudsjettene. Jeg var ærlig og sa at det har vi faktisk gjort. Men vi har også sett på å gi Regjeringen nye verktøy i verktøykassen sin som kan brukes på jernbane og infrastrukturbygging, og som i hvert fall vi mener er viktige verktøy for å sikre en skikkelig god utbygging og infrastruktur. Fremskrittspartiet foreslo både i 2006 og i 2007 å etablere et infrastrukturfond på 300 milliarder kr som ville gitt en avkastning til vei, bredbånd og jernbane på ca. 10-12 milliarder kr, altså ca. 3 milliarder kr til jernbanen og kollektivtrafikken, noe som betyr 1,8 milliarder kr mer enn den milliarden som denne Regjeringen plusset på i forbindelse med statsbudsjettet for 2008. I forbindelse med revidert budsjett har vi også foreslått å øke bevilgningen til krysningsspor, nettopp for å øke kapasiteten på godstrafikken for å sikre det skrikende behovet som næringslivet har. Fordi kapasiteten nå er sprengt på flere av jernbanestrekningene, ønsker vi altså å sette i verk strakstiltak i forbindelse med revidert budsjett for å bygge ut nye krysningsspor for godstrafikken. Det handler altså om å ha verktøy i verktøykassen. Dessverre ser det ikke ut som om Regjeringen er villig til å ta i bruk alle disse gode verktøyene som vi nå gir Regjeringen mulighet til å ta i bruk. Dette forslaget som vi har til behandling i dag, er et av verktøyene. Det andre er et skikkelig infrastrukturfond som vil sikre en skikkelig utbygging av infrastrukturen med over 10-12 milliarder kr til vei, jernbane, kollektivtransport og bredbånd.
Denne debatten har etter kvart utvikla seg litt rart i forhold til utgangspunktet, synest eg. Lat oss stilla spørsmålet: Hadde det blitt meir jernbanesatsing dersom Bondevik II-regjeringa og Framstegspartiet hadde styrt? Om ein svarar på det spørsmålet med utgangspunkt i det som skjedde då Nasjonal transportplan blei vedteken, veit alle svaret på det. Det hadde blitt ei dårlegare satsing på jernbane. Så det er viktig å få sagt nok ein gong at eit godt råd til veljarane er å halda desse partia ute av kontora om ein skal få meir satsing på jernbane, akkurat som det er viktig for klimapolitikken totalt sett. Det beste klimapolitiske resultatet får ein når Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet er ute av regjeringskontora. Sjå for dykk Framstegspartiet, Venstre og Kristeleg Folkeparti i satsinga på klima! Kva blir resultatet? Eg synest dei som sat i Bondevik II-regjeringa skal roa seg litt ned når sigaren sit laust. Det er nemleg slik at ein ikkje har nokon veldig god rekneskap å vise til for jernbane. Me har eit etterslep i denne regjeringa på grunn av eit dårleg budsjett som blei lagt fram av Bondevik II-regjeringa, og det jobbar me med å retta opp. Me skal altså få til ei endå betre jernbanesatsing enn me har i dag. Som saksordførar synest eg det òg er litt rart at ein berre kimsar av at når det har kome ei rekkje selskap innanfor jernbanen, BaneTele, Terminaldrift, NSB osv., som på ein måte ikkje vil ta ansvar når det oppstår eit problem, f.eks. i Oslo, at ein ikkje då klarar å sjå litt kritisk på privatisering i det heile. Det synest eg er veldig rart. Denne regjeringa ser altså på korleis ein skal organisera dette, fordi ho trur ho kan gjera meir ut av jernbanen bl.a. i forhold til knutepunktsutvikling, for å få folk til å bu og jobba slik at det blir mindre transport og meir til klima. Mange slike ting jobbar me med no, inklusiv korleis eigarskapen kan bli betre. For dei som er opptekne av jernbanen og opptekne av klimapolitikken, er konklusjonen min: Sørg for at denne regjeringa fortset! Sørg for å halda Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet ute av regjeringskontora! Det er bra for jernbanen, og det er bra for klimaet.
Øyvind Halleraker meiner at regjeringspartia stiller spørsmål ved kompetansen, og at han forsvinn ved overføring til private. Nei, me trur ikkje det. Men kvifor tappe det offentlege, fellesskapet, for gode ressursar? Når me høyrer opposisjonen snakke, ligg det heile tida under ei djup mistillit til det offentlege, til fellesskapets tilsette. Det er ingen tillit til kompetanse. Det er ingen tillit til gjennomføringsevne. Det er ingen tillit til organisering av det som er styrt av fellesskapet. Eg håper at tilsette i offentleg sektor høyrer kva som vert sagt, at alt vert så mykje betre dersom ein får inn private. Nokre av oss trur at det går an å organisere gode tenester innanfor fellesskapets rammer. Nokre av oss har tru på at alle dei tusen tilsette i offentleg sektor faktisk er dyktige, har god kompetanse, og at det finst leiarar der som kan styre dei til å gjere eit effektivt og godt arbeid. Fleire har vore innom tilstanden på jernbanen i Oslo-området. Er det verkeleg nokon som trur at denne tilstanden har oppstått fordi me har auka jernbanebudsjettet med 1 milliard kr? Er det nokon som trur det er fordi me har samla størstedelen av desse midlane nettopp i Oslo-området, med klare tilvisingar og klare direktiv om å satse på intercitytrianglet og på utbetring og fornying i dette området? Tilstanden har oppstått på grunn av manglande løyvingar over mange år, inkludert den førre fireårsperioden då Bondevik II-regjeringa sat ved roret - ikkje på grunn av auka løyvingar dei to siste åra. Eg meiner det rett og slett vert litt for dumt ikkje å innsjå at det her finst ei skulddeling. Jernbanen har ikkje vore prioritert høgt nok. Denne regjeringa har starta på ein snuoperasjon og har ambisjonar om å fortsetja satsinga, fordi me ser at jernbanen er viktig. Jernbanen står rett nok berre for 5 pst. av persontransporten. Vegen står for resten. Men nettopp fordi jernbanen er så viktig i dei folkerike områda i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim, satsar me framfor alt på persontransporten i desse områda, og me satsar òg på godstransport på dei lange strekningane. Det er ei framtidsretta satsing, og den skal Regjeringa halde fram med.
Denne debatten har hardnet betydelig til. Jeg vil minne om at det ikke var opposisjonspartiene som tok begrepet «frekkhetens nådegave» i sin munn. Det gjorde ministeren. Da må man regne med at man får svar med samme lut. Fra opposisjonens side har vi over lang tid lyttet til en minister som skylder på den forrige regjeringen når hun kommer i en trengt posisjon. Det gjør også ministerens stab, gang etter gang. Her ble det påpekt at det er et etterslep på i overkant av 1 milliard kr. Kristelig Folkeparti har skrytt av Regjeringen for offensiv satsing på samferdsel, men man må være villig til å innrømme at man på jernbanesiden ikke har oppfylt de løftene man gav. Det holder ikke å skylde på Bondevik-regjeringens elendige budsjett. Vi gav ikke de samme løftene. Det må vi innrømme. Vi gav ikke de samme løftene som de partiene som nå sitter i regjering, gjorde. Det gav seg også utslag i Bondevik-regjeringens siste budsjett. Vi måtte jo forvente at de som tok over, holdt løftene sine og plugget på det som skulle på i forhold til løfter, og det var det etterslepet vi har i dag. Det har ingenting med frekkhetens nådegave å gjøre når man påpeker det. Så til Fremskrittspartiet og deres forslag. Jeg gav uttrykk for at det kanskje har noe med dårlig samvittighet å gjøre. Jeg ser jo at det ikke har det. Det er etter mitt skjønn et rent demonstrasjonsforslag. Hvorfor sier jeg det? Jo, Høyre bad om muligheten til å få lov til å stemme for deler av forslaget. Svaret fra Fremskrittspartiet var: Nei, dette er en pakke. Vi vil at man stemmer over hele pakken. Det er noe som vi som av og til forsøker å komme i dialog med Fremskrittspartiet, opplever gang etter gang. Når vi tilbyr støtte, går de et steg videre med forslaget sitt, og så kan vi ikke støtte det. Når man samtidig etterlyser et ønske om å få til en samlet opposisjon, etterlyser jeg vilje fra Fremskrittspartiet til å være åpen for samarbeid der samarbeid er mulig.
Jernbanen er til for brukarane, og skal vi skal setje forbrukarane i sentrum, er det i alle fall ein veldig uinteressant debatt kven som har gjort kva, og kven som har skulda og ansvaret for det eine eller det andre. Men når Framstegspartiet og Høgre starta med å skryte så enormt av sin eigen innsats i førre periode og samtidig er så misfornøgde med og kritiske til det som denne regjeringa har gjort, kunne ein ikkje unngå å dra opp ein debatt om det som har skjedd både i førre periode og no. Når det blir spurt om vi er fornøgde med dagens situasjon, er mitt svar at vi i det heile slett ikkje er fornøgde med dagens situasjon. Det er nokon som har sagt før meg at me skal vere stolte, men ikkje fornøgde. Vi er så absolutt stolte av det som er skjedd med jernbanen, både når det gjeld løyvingar og den enorme trafikkauken som har vore, spesielt på godstransport. Når det gjeld lange avstandar, f.eks. mellom Oslo og Bodø, går faktisk 80 pst. av godset på jernbane, Oslo-Bergen 60 pst. og Oslo-Trondheim 50 pst. Det er sikkert mange som skal ha æra for det, men i alle fall er det noko vi har grunn til å vere stolte av i denne salen. Når ein ser på dagens driftsproblem og det som det medfører for passasjerane, er det ingen grunn til å vere fornøgd - det skulle berre mangle. Og når ein ser at kapasiteten på jernbanenettet er sprengd både på godstransport og etter kvart begynner å bli det på persontransport, ser ein at ein ikkje kan vere fornøgd med det. Det er gedigne utfordringar, utfordringar som gjer at vi må byggje dobbeltspor, kryssingsspor og godsterminalar i tida framover for å løyse dei. Da er vi litt over på det som på ein måte var tema for heile debatten: Korleis skal vi organisere oss for å få gjort dette på ein best mogleg og mest effektiv måte? Det er jo Jernbaneverket som fyrst og fremst er vårt verktøy for å få det til. Da peikte eg på eit klart forhold, og det er at Jernbaneverket må få styrkt kompetansen sin. Det er i alle fall den beskjeden vi får frå Jernbaneverket sjølv. Ein av grunnane er så klart at i dagens pressa marknad er det ikkje lett for Jernbaneverket å kjøpe og få inn den kompetansen, for dei som eventuelt kan dette, har tilbod om heilt andre jobbar og har allereie forsvunne inn i andre jobbar. Det andre punktet vi skal sjå på, er: Skal Jernbaneverket halde fram som forvaltningsorgan, eller skal vi gjere det om til eit statleg aksjeselskap - eit føretak? Så er det slik, som også mange har peikt på her, at i ei slik omorganisering mister vi verdifull politisk styring. Men éin ting går det an å gjere innanfor dagens system, og det er å opne for at Jernbaneverket på lik linje med Statens vegvesen kan få anledning til forskottering. Så skulle eg gjerne sagt lite grann om prosjektfinansiering, men det rekk eg altså ikkje.
Irene Johansen har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Fakta er viktig, og det var det jeg prøvde å få fram. Det blir feil når representanten Halleraker prøver å framstille det som om det ikke skjer noen utbygging av jernbanen i dag, og at situasjonen i forhold til vedlikehold av jernbanen og det etterslepet som har forårsaket driftsforstyrrelsene i dag, kun skyldes dagens regjering. Jernbaneverket selv påpeker at dette skyldes flere års nedprioritering av jernbanen. Jernbaneverket og NSB sier de er glad for de økte ressursene til jernbanen som de får med denne regjeringen. De som bruker jernbanen, er fornøyde. Det så vi av kundetilfredshetsundersøkelsen da vi var på besøk hos NSB. Ingen er selvfølgelig fornøyd med driftsforstyrrelsene som vi opplever nå, men det faller på sin egen urimelighet når vi hører representanten Halleraker kun skylde på dagens regjering og ikke tar noe ansvar for forrige regjerings feilgrep, at det er en medvirkende årsak til dagens situasjon.
Øyvind Halleraker har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.
Jeg kunne bedt om ordet til en åpenbar misforståelse, for statsråden fikk det nærmest til å høres ut som at fellesskap var synonymt med offentlig ansatte. Det er ikke slik. Fellesskap er det vi sammen greier å skape, både private og offentlig ansatte. Fellesskap er også det som bl.a. ansatte i NSB, slik de selv beskriver det, nå føler når de er konkurransedyktige, når de etter en omstrukturering nå er i en posisjon hvor de appellerer til kundene, og kundene strømmer til det tilbudet de har å gi. Så til Irene Johansen. Vi vedkjenner oss alt vi har vært med på, også innenfor jernbane. Men vi kan ikke komme bort fra at hadde vi greid å organisere oss på en annen måte som også hadde gitt oss konkurransesituasjon knyttet til drift og vedlikeholdsoppgaver, og som også hadde gitt spisskompetanse for de oppgavene, hadde vi antagelig vært i en annen situasjon i dag.
Jeg hadde et ærend inn i salen i påvente av nye saker, og jeg må si at det var en debatt det ble fristende å knytte noen synspunkter til, siden jeg hadde gleden av å være partileder for samferdselsministeren i den forrige regjeringen, som jeg forstår det vil være meget frekt å stå her og forsvare innsatsen til. Jeg har lyst til å peke på noen viktige forhold. De problemene som er i Jernbaneverket i dag, tror jeg mange regjeringer skal ta på seg ansvaret for. Det er generasjoner med forsømmelser når det gjelder investering i jernbanens infrastruktur som gjør at man kommer til et punkt da denne er så utslitt at det begynner å bli store problemer. Det administrerer dagens samferdselsminister, det er rett. Det faller i tid sammen med at arbeidsmarkedet for dyktige ingeniører og teknikere som Jernbaneverket er fullt av, er meget krevende. Og da er det tøft innenfor en tradisjonell organisasjon å holde på arbeidskraften. Når vi snakker om jernbanesektoren, vil jeg peke på at det som det kanskje skinner mest av fra forrige periode, er en omorganisering som gjør at NSB nå er en bedrift som går med store overskudd, som har fleksibilitet og er i stand til å satse på, investere i og fornye jernbanemateriell. Det har med organisering å gjøre. Det er ganske avgjørende for å kunne lykkes med å lage organisasjoner som tør satse og får det til. En har så vidt i denne debatten også vært innom den omorganiseringen som skjedde i Vegvesenet og Mesta, for øvrig en omorganisering som dagens statsminister, Jens Stoltenberg, her fra denne talerstol nå har støttet veldig, og sagt at det gav stor suksess nettopp fordi man skilte ut produksjonsdelen, og fordi de som tidligere arbeidet i en monopolbedrift, måtte konkurrere i en mye mer fleksibel bedrift. Alle som har fulgt denne utviklingen, ser at det gamle Statens vegvesen, i dag under navnet Mesta, har moderne, flott utstyr, entusiasme og vinner entreprenørskap. Det ble av Finansdepartementet sagt at en fikk vei, vedlikehold og nyproduksjon for 850 mill. kr mer ved den omorganiseringen. Spørsmålet vi her står overfor, er: Skal man drive Jernbaneverket videre på den gamle måten bare fordi vi har en regjering som ikke vil tenke nytt på noen områder, men høste gevinsten av den fornyingen som skjedde i Vegvesenet, gjennom Mesta, ved omorganisering, ved at en fikk mer vei for pengene, og høste gevinsten av at vi har et NSB som er i stand til å investere og tjene penger og sågar gi utbytte til sine eiere? Det store spørsmålet er: Hva skjer med Jernbaneverket? Hvis det ikke skjer noe, kommer disse fire årene med dagens samferdselsminister til å være perioden da det var kjempestore problemer i Jernbaneverket. Det er det som kommer til å være historien. Punktum.
Ingen flere lot seg utfordre. Flere har ikke bedt om ordet, og debatten i sak nr. 6 er avsluttet.[[Votering, se side 2339]]
Ingen har bedt om ordet.[[Votering, se side 2340]]
Ingen har bedt om ordet. Stortinget takker finansministeren for å ha kommet til salen.[[Votering, se side 2340]]
Da er Stortinget klar til votering.
Under debatten har Ketil Solvik-Olsen satt frem et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen fremme Kyoto-tiltak i tråd med forslaget i Dokument nr. 8:97[[2006-2007]] Det vil bli votert alternativt mellom dette forslaget og innstillingen fra komiteen.
Under debatten er det satt frem fire forslag. Det er forslag nr. 1, fra Peter Skovholt Gitmark på vegne av Høyre og Kristelig Folkeparti forslag nr. 2, fra Hanne Dyveke Søttar på vegne av Fremskrittspartiet forslag nr. 3, fra Peter Skovholt Gitmark på vegne av Høyre forslag nr. 4, fra Gunnar Kvassheim på vegne av Venstre Forslag nr. 1, fra Høyre og Kristelig Folkeparti, er under debatten gjort om til et oversendelsesforslag og lyder i endret form: «Det henstilles til Regjeringen å iverksette en kartlegging av villrein, friluftsliv og næringsutvikling basert på ulike scenarier ved tilbakeføringen av Hjerkinnanleggene. Det henstilles til Regjeringen å orientere Stortinget på en egnet måte om resultatet av kartleggingen samt fremtidig status for Snøheimveien i løpet av høstsesjonen 2012.» Presidenten vil foreslå at forslaget oversendes Regjeringen uten realitetsvotering. - Det anses vedtatt. Det voteres over forslag nr. 4, fra Venstre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen gjennomføre den planlagte fjerningen av Snøheimveien.»
Det voteres over forslag nr. 3, fra Høyre. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen snarest omgjøre vedtaket om å fjerne den mer enn 100 år gamle Snøheimveien som går fra Hjerkinn til Snøheim på Dovrefjell.» Voteringstavlene viste at det var avgitt 87 stemmer for og 16 imot forslaget fra Høyre.[[Voteringsutskrift kl. 21.49.15]]
Det skal være 88 stemmer for forslaget. Presidenten var for sent ute med å stemme. Det voteres over forslag nr. 2, fra Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen omgjøre vedtaket om fjerning av Snøheimveien, og overlate alle deler av forvaltningen av veien til Dovrefjellrådet eller Dovre kommune, når Forsvaret ikke lenger har behov for å disponere veien til oppryddings-/tilbakeføringsformål.»
Under debatten er det satt frem to forslag. Det er forslag nr. 1, fra Arne Sortevik på vegne av Fremskrittspartiet forslag nr. 2, fra Borghild Tenden på vegne av Venstre Det voteres over forslag nr. 2, fra Venstre. Forslaget lyder: «1. Stortinget ber Regjeringen pålegge drosjesentralene å lagre alle skift- og kjøredata i 10 år og gjøre disse tilgjengelig for offentlige kontrollmyndigheter. 2. Stortinget ber Regjeringen innføre en plikt for løyvehavere til å være tilknyttet en drosjesentral. 3. Stortinget ber Regjeringen gjennomføre forsøk med flerbilseiere.»
Det voteres over forslag nr. 1, fra Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen iverksette en total gjennomgang av rammebetingelsene i drosjenæringen og legge frem for Stortinget på egnet måte tiltak som a) sikrer betryggende drift innenfor lovverket b) ivaretar den fleksibilitet og markedstilpasning en fri og moderne næringsutøvelse vil ha behov for c) sørger for en modernisert yrkestransportlov.»
Under debatten er det satt frem tre forslag. Det er forslagene nr. 1 og 2, fra Bård Hoksrud på vegne av Fremskrittspartiet forslag nr. 3, fra Arne Sortevik på vegne av Fremskrittspartiet Forslag nr. 1 lyder: «Stortinget ber Regjeringen organisere Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap for å legge forholdene til rette for en raskere og mer samfunnsøkonomisk utbygging og vedlikehold av et effektivt, sikkert og miljøvennlig jernbanenett i Norge, basert på dagens jernbanekonsept. Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at selskapet får langsiktige statlige lån med lav rente til sine prosjekter, og at selskapets utgifter til renter og avdrag for slike lån dekkes gjennom de årlige statsbudsjettene.» Forslag nr. 2 lyder: «Stortinget ber Regjeringen omgående legge frem egen sak til Stortinget med informasjon og vurdering av de faglig begrunnede innspill fra fagetatene knyttet til forslag til NTP 2010-2019 om anbefalt økonomisk ramme til hhv. investeringer og vedlikehold. Stortinget understreker at dette gjelder Statens vegvesen, Jernbaneverket, Avinor og Kystverket.» Forslag nr. 3 lyder: «Stortinget ber Regjeringen gjennomføre ekstraordinære tiltak for å redusere sårbarheten og øke kvaliteten på jernbanenettet i Oslo-området. Følgende tiltak gjennomføres; 1. På Kap. 1350 post 23 Drift og vedlikehold Jernbaneverket bevilges 100 mill. kr. til nødvendige strakstiltak. Beløpet dekkes inn i revidert nasjonalbudsjett for 2008. 2. Med bruk av internasjonale konsulenter gjennomføres analyse av jernbanenettet i Oslo-området med tilhørende forslag om nødvendige tiltak. 3. Med basis i slik konsulentutredning fremmes egen sak til Stortinget med forslag til tiltak og tilhørende ekstrabevilgninger.» Det vil bli votert alternativt mellom disse forslagene og innstillingen fra komiteen.
Dermed er dagens kart ferdigbehandlet. Forlanger noen ordet i henhold til forretningsordenens § 37 a før møtet heves? - Møtet er hevet.