La seduta è aperta (ore 16). Si dia lettura del processo verbale. VOLPI, segretario, dà lettura del processo verbale della seduta pomeridiana del giorno precedente. PRESIDENTE. Non essendovi osservazioni, il processo verbale è approvato.
L'elenco dei senatori in congedo e assenti per incarico ricevuto dal Senato, nonché ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicati nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
L'ordine del giorno reca lo svolgimento di interrogazioni a risposta immediata (cosiddetto question time ), ai sensi dell'articolo 151- bis del Regolamento, su attuazione del nuovo codice degli appalti e su problematiche relative al sistema portuale e al trasporto marittimo, cui risponderà il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, dottor Delrio. Si fa presente che è in corso la diretta televisiva della RAI. Passiamo alle interrogazioni sull'attuazione del nuovo codice degli appalti. I senatori hanno facoltà di rivolgere le loro domande al Ministro per due minuti ciascuno.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ESPOSITO Stefano (PD). Signor Ministro, il 19 aprile è stato pubblicato, ed è quindi entrato in vigore, il nuovo codice appalti, una riforma particolarmente attesa e rilevante. Sappiamo che c'è ancora la necessità di decreti attuativi, alcuni in capo all'ANAC, altri in capo al suo Ministero. Vorremo pertanto sapere a che punto è il lavoro di scrittura di questi importanti decreti. Dal punto di vista del merito, poiché c'è stata una valutazione da parte del Governo, in sede di emanazione del decreto, rispetto al parere delle Commissioni parlamentari - naturalmente del tutto legittima - vorremmo conoscere la sua opinione sul tema dell'applicazione del massimo ribasso, ovvero sulla soglia del milione sotto la quale si può applicare il massimo ribasso. Inoltre, vorremmo avere una valutazione sulla questione delle commissioni esterne che, all'interno del testo, sono rimaste due voci diverse - l'obbligo dell'utilizzo sopra il milione e sopra i cinque milioni, come da direttiva europea - per capire se c'è da parte del Ministero la volontà di fornire un chiarimento sul tema. Vorremmo poi avere una valutazione sul tema delle gare per le concessioni autostradali e sull'utilizzo del project financing quale strumento per il rinnovo delle stesse, la qual cosa era stata valutata come non praticabile da parte del Parlamento. Vorremo conoscere l'orientamento del Ministero su questo fronte, visto il testo che è uscito dal Consiglio dei ministri.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MALAN (FI-PdL XVII). Signor Ministro, l'articolo 178 del nuovo codice degli appalti stabilisce che, per le concessioni autostradali che scadono entro aprile 2018, la procedura per la gara vada avviata nel più breve tempo possibile. La concessione piemontese della ATIVA scade tra soli tre mesi e la Torino-Piacenza tra un anno. Le procedure, quindi, avrebbero già dovuto essere avviate da tempo, poiché richiedono circa due anni per giungere al termine, e ogni giorno di proroga implicita determinato da questo ritardo frutta al concessionario - guarda caso, è lo stesso per le due - mezzo milione extra di profitti. Le chiedo allora quando verranno indette le gare per queste due tratte. Quanto all'articolo 183, le Commissioni di Senato e Camera avevano chiesto di inserire l'esclusione dell'applicazione del cosiddetto project financing per il rinnovo delle concessioni, perché non c'è alcun progetto nel rinnovare una concessione, a meno che non lo si usi in modo strumentale. Il fatto che il Governo abbia disatteso il parere pressoché unanime di entrambe le Commissioni vuol dire che intende applicare questo articolo? Intende applicarlo anche alle due concessioni che ho citato precedentemente, azzerando praticamente le gare, perché le altre due concessioni in scadenza sono state, di fatto, rinnovate con il metodo in house, usato peraltro in modo improprio? Mi riferisco alle autostrade del Brennero e alle autovie venete. Lei stesso ha più volte dichiarato che, per il rinnovo delle concessioni, la gara deve essere la regola e non l'eccezione. Per adesso abbiamo visto solo eccezioni e allora vorremmo vedere la regola almeno una volta, signor Ministro.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CAPPELLETTI (M5S). Signor Ministro, nella parte III del nuovo codice degli appalti, agli articoli 164 e seguenti, sono stati disciplinati i contratti di concessione, sulla base di quanto previsto dalla direttiva 2014/23/UE. Un particolare regime transitorio è previsto per le concessioni autostradali scadute, ovvero per le quali la scadenza viene nei ventiquattro mesi successivi alla data di entrata in vigore della nuova disciplina, al fine di procedere all'affidamento secondo procedure di evidenza pubblica. Ebbene, l'autostrada Brescia-Padova è stata affidata in concessione nel lontano 1956. La scadenza della concessione è stata varie volte prorogata e con la convenzione del 2007 sarebbe ulteriormente prorogata fino al 31 dicembre 2026, in funzione, però, della realizzazione della Valdastico Nord, il cui progetto definitivo sarebbe dovuto, tuttavia, essere approvato entro il 30 giugno 2013, e siamo nel 2016. Il 16 maggio 2016 lei, Ministro, ha dichiarato che è stato trovato l'accordo e che la Valdastico si farà, ma non l'autostrada, bensì un corridoio infrastrutturale di interconnessione tra il Trentino e il Veneto. In questo modo, confermando la concessione dell'autostrada più trafficata d'Italia senza gara pubblica, oltre un miliardo di euro di patrimonio pubblico andrà ai privati e i pedaggi per i cittadini continueranno a essere elevatissimi. Alla luce di quanto premesso, si chiede: in primo luogo, quali sono le motivazioni e l'opportunità politica che porterebbero a confermare la proroga della concessione dell'autostrada Brescia-Padova senza procedura di gara; in secondo luogo, in base a quale titolo la società concessionaria dal 2013 continua a esercitare la concessione dell'autostrada Brescia-Padova in mancanza di approvazione del progetto previsto definitivo della Valdastico Nord.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CERVELLINI (Misto-SI-SEL). Signor Ministro, il nuovo codice degli appalti è entrato in vigore dopo una sorta di affanno cui questo Governo ci ha ormai abituati, per rispettare scadenze senza adeguati tempi di metabolizzazione, con il concreto rischio di disorientamento e necessità di proroghe tecniche. Si tratta tuttavia di una nuova era per i lavori pubblici, caparbi e coraggiosi nell'utopia di porre fine ai tanti sistemi in calza che hanno funestato il nostro Paese. È alla luce del nuovo codice, quindi, e dei poteri conferiti all'Autorità nazionale anticorruzione, nella persona dell'attuale presidente Raffaele Cantone, che mi preme di sapere come il Governo intenderà affrontare le molteplici criticità degli appalti già in essere e in corso d'opera inerenti il settore dei trasporti, che attraverso varie interrogazioni, tutt'ora inevase, ho sottoposto all'attenzione dell'Esecutivo. Si tratta di focus specifici, che riguardano direttrici fondamentali per la mobilità del Paese. Ne cito alcune. E ho continuato a denunciare, come Sinistra Italiana, in sede di Commissione lavori pubblici, lo scempio della quarantennale storia di sprechi ed errori di progettazione riguardanti l'eterno cantiere della autostrada Salerno-Reggio Calabria, nel quadro del generale dissesto idrogeologico che rischia di affossare il Paese. E ho ribadito, alla luce dei crolli e degli incidenti mortali che si sono verificati, la necessità di misure di messa in sicurezza e soluzioni definitive per il cantiere. Non si contano più le interrogazioni che ho presentato sulla vicenda infinita dell'autostrada Tirrenica, su cui il Governo nicchia e non risponde. Il 18 febbraio 2015, durante un'audizione in Commissione lavori pubblici, proprio sulla riforma del codice degli appalti, ho chiesto al presidente Cantone di focalizzarsi su una serie di opacità. Il 10 febbraio avevo già depositato in Commissione un'interrogazione urgente per sapere con quali criteri l'allora ministro Lupi intendesse procedere nella realizzazione del progetto, alla luce della procedura di infrazione europea aperta per le irregolarità presenti nella convenzione tra ANAS e Società autostrada tirrenica. Nei mesi scorsi ho riproposto la questione, depositando una nuova interrogazione. Sulla Tirrenica, come sui crolli della Salerno-Reggio Calabria, credo sia necessario applicare un intervento di sistema, che metta in maniera non estemporanea a focus determinati eventi, spesso disastrosi.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CROSIO (LN-Aut). Signor Ministro, sono qui oggi a chiederle delle rassicurazioni e delle certezze. La certezza che abbiamo sulla riforma del codice degli appalti - e siamo stati facili profeti - è che dalla sua immediata applicazione avremmo avuto sicuramente dei problemi. E i problemi li ravvisiamo non solo noi, ma anche gli operatori, su questa normativa complessa che si dimostra - come avevamo dichiarato nell'ultimo passaggio fatto in quest'Aula - purtroppo nella sua criticità, visto - mi permetta di dirlo - il pessimo lavoro fatto nell'altro ramo del Parlamento. Noi vogliamo ancora una volta, signor Ministro, essere propositivi verso questa riforma del codice degli appalti, perché siamo consapevoli che è importante per il nostro Paese. Ed è la ragione per cui la settimana scorsa le Commissioni lavori pubblici congiunte di Camera e Senato, riunitesi alla Camera, si sono date un timing di lavoro, dicendo che da giugno andremo avanti con delle audizioni, per apportare dei correttivi a questa normativa. La domanda è la seguente: il Governo, lei e il Ministero terrete conto del lavoro che le Commissioni faranno? Questa è la domanda che ci siamo posti non solo noi dell'opposizione, ma anche quelli della maggioranza. Non vorremmo che si arrivasse, come in ultima lettura, con un provvedimento all'ultimo minuto, con la spada del possibile voto di fiducia e della fretta sulla testa dei parlamentari e dei senatori. La fretta ha generato purtroppo quello che vediamo. Noi vogliamo essere collaborativi, ma vogliamo una rassicurazione. E le ribadisco che ciò è emerso nel corso della prima riunione. Il Governo ci ascolterà e prenderà in considerazione il lavoro che svolgeranno Camera e Senato in maniera congiunta?
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BRUNI (CoR). Signor Ministro, anch'io ritorno sulla questione del nuovo codice degli appalti, approvato - a parer mio - con eccessiva fretta, tant'è vero che si è contraddistinto subito per il mancato recepimento della direttiva europea nel termine massimo del biennio; è entrato in vigore senza vacatio legis - questo è un altro problema segnalato dal Consiglio di Stato - e presenta una serie di errori formali, con citazioni di articoli che non ci sono e che vanno corretti. A tutto ciò aggiungerei quanto è già stato detto prima circa l'eccessiva possibilità di fare riferimento alle gare al massimo ribasso con la soglia fino a un milione, che costituiscono l'80 per cento. E, per quanto riguarda l'offerta economicamente più vantaggiosa, la partecipazione dei membri della commissione a sorte sopra i 5,2 milioni di euro scelti nell'elenco dell'ANAC è una cosa abbastanza riduttiva. Come ultima considerazione, il rating di legalità riguarderebbe solo le imprese con fatturato superiore a due milioni. La domanda che le rivolgo è la seguente: i decreti attuativi, che sono cinquanta e non uno, come per il codice De Lise, quando verranno emanati? E i correttivi - come ha fatto prima il senatore Crosio - quando potranno essere apportati a queste criticità, che già si sono evidenziate in circa un mese di applicazione del codice degli appalti? Infine, le chiedo chiarimenti sul buco che riguarda il rating di legalità per le imprese sotto i due milioni di fatturato, che sono la maggior parte di quelle che hanno a che fare con gli appalti pubblici. PRESIDENTE. Ha facoltà di rispondere congiuntamente il ministro Delrio.
Signora Presidente, desidero innanzitutto ringraziare gli onorevoli interroganti. Come sapete, abbiamo lavorato insieme sul codice degli appalti e abbiamo ritenuto, insieme, che esso costituisse una grande occasione per il Paese e una delle riforme più importanti che abbiamo prodotto, per cui ringrazio molto il Senato e la Camera dei deputati per il loro preziosissimo lavoro. Credo infatti che abbiamo davvero prodotto una rivoluzione in un settore che vale il 15 per cento del PIL italiano. Ovunque io vada e penso ovunque andiate anche voi - come sapete benissimo - vi sono opere attese da trenta, quaranta o cinquanta anni. Mancava, a tutt'oggi, una regolazione delle concessioni e non c'era quindi alcun recepimento. Si tratta di un codice che aveva avuto un primo regolamento di attuazione quattro anni dopo la sua entrata in vigore: questo è il punto. Il regolamento di attuazione era uno solo, ma è stato emanato quattro anni dopo. Quindi, ritengo che abbiamo davvero fatto un grande lavoro di snellimento, di riduzione, di semplificazione e abbiamo recepito in 220 articoli gli oltre 600 articoli che erano in precedenza in vigore, qui si aggiungono tre direttive europee. In Inghilterra hanno usato 100 articoli per recepire le sole tre direttive europee. Abbiamo, pertanto, compiuto uno sforzo di semplificazione mai visto fino ad ora e scelto coscientemente di emanare atti attuativi in termini di soft law, come le linee guida dell'Autorità nazionale anticorruzione (ANAC), i decreti del Ministero e gli atti che vanno a chiarire, prima di tutto, i tempi. È vero che c'è una mole di decreti da chiarificare, ma sette linee guida dell'ANAC sono già state pubblicate, per la consultazione, sul sito Internet e altre tre arriveranno prestissimo. Viene svolto un lavoro costante insieme al presidente dell'Autorità nazionale anticorruzione. Dieci linea guida sono già pronte e noi rispetteremo senz'altro, per quanto riguarda le scadenze dei novanta giorni, tutte le nostre applicazioni: ciò vuole dire che, entro la fine dell'estate, saranno emanati i nostri decreti e, quindi, il corpus di recepimento e di attuazione più importante è in fase di avanzata predisposizione. Non ci sono vuoti, perché ogni articolo, laddove necessiti di un provvedimento attuativo, rimanda esplicitamente al fatto che, fino a quando non ci sarà il decreto, rimarranno in vigore le norme. Ciò è scritto alla fine di ogni articolo, proprio per evitare buchi normativi. Come sapete, il codice declina la pianificazione, la programmazione, la progettazione e la selezione delle opere e, quindi, la loro revisione; archivia la legge obiettivo; si basa sui principi della qualità e della qualificazione delle stazioni appaltanti, della qualificazione degli operatori, della qualificazione dei commissari e soprattutto della centralità del progetto. E faccio questa premessa perché, in alcune domande dei senatori interroganti, è stato posto il tema del massimo ribasso. Il codice fa una scelta precisa e dice che quella più corretta è la procedura negoziata dell'offerta economicamente più vantaggiosa e lascia una facoltà, sotto il milione di euro: si tratta dunque di una facoltà e non di un obbligo. Al senatore Esposito, che ha chiesto che intenzioni abbia a proposito del massimo ribasso, rispondo che, al riguardo, ho intenzione di stimolare gli enti locali, le Regioni e i Comuni, che pure nelle loro osservazioni hanno chiesto di mantenere questa soglia e anzi di innalzarla, e di ragionare con loro - spero di poter sottoscrivere presto dei protocolli di intesa - per ridurre al minimo l'uso del massimo ribasso, anche sotto il milione di euro. In prima applicazione abbiamo lasciato la soglia inizialmente scelta, ma contiamo progressivamente di convincere tutte le amministrazioni, attraverso un lavoro amministrativo, che è possibile aggiudicare la gran parte dei bandi di gara con l'offerta economicamente più vantaggiosa. Ciò è possibile e io l'ho fatto da sindaco già anni fa: aggiudicavamo l'80 per cento delle gare attraverso questa procedura. È vero - come ha detto il senatore Bruni - che rappresentano l'80 per cento del volume delle gare, ma rappresentano anche il 30 per cento dell'importo delle gare stesse. Bisogna dunque fare attenzione, perché c'è anche un tema legato all'importo. In linea di massima, questa è una scelta irreversibile e progressiva. D'altra parte, vorrei sottolineare di nuovo che il massimo ribasso è molto meno pericoloso nel momento in cui va a gara un progetto esecutivo. È evidente che con il progetto esecutivo la puntualità delle previsioni e la forbice per potere fare previsioni errate sono minime. Invece, è chiaro che, se si fa a una gara al massimo ribasso con progetti non completi, si possono osservare fenomeni di macroscopica alterazione della gara, come è successo con ribassi che rasentano il 50 per cento. Per quanto riguarda le commissioni di gara, ho una precisazione da fare. Noi abbiamo scritto che, sotto la soglia, le stazioni appaltanti possono scegliere dei componenti. L'ANAC preciserà presto che ciò non significa che scelgono tutta la Commissione. E questo era lo spirito - a mio avviso - che interpretava correttamente le vostre sollecitazioni, anche durante la discussione svolta. Vengo al tema delle certezze che ci diamo reciprocamente. Non vi nascondo che il codice appalti attualmente non è perfetto, per la complessità e l'importanza dell'argomento e per la grande quantità di temi che si è dovuta condensare. Lo ritengo, però, un ottimo lavoro e abbiamo anche recepito in tempo la direttiva europea, perché vale, ai fini della scadenza, il momento in cui viene firmata dal Presidente della Repubblica, e non il momento in cui viene pubblicata. Ritengo un vantaggio che il Governo italiano rispetti le scadenze e un fattore di serietà. Abbiamo fatto in tempo. Quanto alle certezze e ai problemi, il senatore Crosio ci richiamava a mantenere aperto un dialogo e a tener presente il lavoro che voi farete. Certamente noi lo seguiamo con grande interesse, come abbiamo fatto anche in precedenza. È evidente che poi il Governo ha assunto le sue legittime decisioni al suo interno, che forse a volte non sono state pienamente in linea con gli ultimi suggerimenti dati. C'è però un lavoro di monitoraggio e correzione progressivo al testo, perché contiene errori. Senz'altro non è un lavoro perfetto e siamo qui a dire che dobbiamo migliorarlo insieme, perché il codice dei contratti appartiene non al Governo ma al Paese. Più adeguato è, e meglio sarà. Quindi, il vostro lavoro sarà seguito assolutamente. Il Governo è pronto ad ascoltare e recepire le vostre sollecitazioni, che sempre hanno permesso di arricchire la discussione. Per quanto riguarda il tema dei project financing, il senatore Cappelletti mi richiama al tema della Brescia-Padova. Tale questione è semplicissima, senatore. La Brescia-Padova ha ottenuto un prolungamento di concessione dalla Unione europea fino al 2026. Quindi, la sua concessione non è stata prorogata, bensì è in essere fino al 2026. L'Unione europea, concedendo tale prolungamento, ha contestualmente detto che la concessione poteva essere revocata nel caso non si trovasse una soluzione alla costruzione della Valdastico. La costruzione della Valdastico, cioè del corridoio che collega la provincia di Trento al Veneto, è un progetto per il quale il mio predecessore aveva chiesto due anni di tempo (2013-2015) all'Unione europea, per predisporre l'intesa con la Regione e la Provincia di Trento. Non essendo stato concesso questo tempo, ho chiesto di poter continuare la discussione e abbiamo così ottenuto il via libera sostanziale a costruire un corridoio che - come tutte le opere che ho intenzione di promuovere - per il quale non vi è overdesign. È inutile realizzare autostrade a pedaggio con sei corsie, tre per senso di marcia, per l' overdesign, dietro il quale si celano interessi non propri del Paese. Abbiamo avanzato una proposta di corridoio, il quale verrà analizzato nel suo tracciato e nelle sue caratteristiche seguendo una impostazione di sobrietà di costi e di immediata realizzabilità. Non c'è stata quindi alcuna proroga e non abbiamo intenzione di concederne attraverso procedure strane come il project financing ad ATIVA o alla Torino-Piacenza. Sono già partite le procedure che istruiscono dette pratiche. Come il senatore Malan giustamente sottolinea, difendo il fatto che le gare siano la regola. Così è scritto nel codice e noi lo dobbiamo seguire. Diverso è stato il tema della concessione in house, che è una facoltà che l'Unione europea concede e che noi abbiamo utilizzato anche per sanare e rendere regolari alcune situazioni completamente confuse. E, quindi, abbiamo chiesto l'autorizzazione all'Unione europea, visto che di fatto di quelle autostrade - come lei sa meglio di me - in ogni caso la stragrande maggioranza degli azionisti è pubblica. Non erano quindi autostrade gestite da privati, ma a gestione pubblica, dove però vi è una situazione che non sto a ricostruire in questa sede per problemi di tempo. La concessione in house è legittima, ma la scelta delle gare è la regola e noi continuiamo in questa direzione. Allo stesso modo, non è escluso dal codice il tema del ricorso al project financing invece della concessione, ma certamente non è possibile - e il Ministero lo afferma con molta chiarezza - per evitare la gara, chiedere una proroga della concessione esistente, perché per noi non sarebbe corretto. Le concessioni stanno scadendo e, quindi, dobbiamo procedere rapidamente. Il senatore Cervellini ha sottolineato lo stato disastroso dei lavori pubblici italiani e io concordo con lui. Credo che il codice dei contratti ci consenta di compiere un notevole passo in avanti. Sappiamo che questo è un cambio di orizzonte completo. Non si può mettere a gara un progetto preliminare per un'autostrada senza fare le valutazioni geologiche e sismiche: è qualcosa che grida vendetta, perché ovviamente la presunzione dei costi sarà totalmente errata, visto che probabilmente le prospettive dal punto di vista dell'intervento dello Stato si moltiplicheranno per anni e non avremo certezza dei tempi di realizzazione né dei costi. Ed è questo esattamente il motivo per cui il Parlamento e il Governo hanno sentito il bisogno di promuovere una riforma del settore, per evitare gli errori commessi in passato e archiviare la legge obiettivo che - come ha dimostrato il rapporto presentato recentemente alla Camera - non ha prodotto i risultati attesi. Noi siamo soddisfatti del fatto che in questo biennio il Governo sia riuscito ad aumentare, con una puntuale azione amministrativa su scuole e ferrovie, i bandi pubblici del 46 per cento: se ricordo bene, siamo riusciti ad aumentarne l'importo complessivo per 18 miliardi. Siamo quindi concentrati sull'attuazione delle opere. Ma, affinché ciò avvenga, bisogna che le opere siano impostate correttamente. Peraltro, come sapete, abbiamo messo a disposizione di tutti, sulla pagina denominata Opencantieri del sito Internet del Ministero, l'esatto stato di attuazione di ogni opera, e stiamo aggiornando anche quelli relativi ai porti e agli aeroporti, dei quali potete verificare in trasparenza la realizzazione. Allo stesso modo, ritengo che il codice abbia dato un grande contributo introducendo il dibattito pubblico.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ESPOSITO Stefano (PD). Signor Ministro, la ringrazio e, per quanto mi riguarda, mi dichiaro soddisfatto delle sue risposte, che sono state nette, chiare e anche confortanti. L'unico invito che le rivolgo è di fare un'attenta valutazione anche con l'ANAC delle commissioni esterne, per trovare la formula più stringente affinché vengano utilizzate, perché sono l'elemento che darà la massima garanzia di trasparenza anche nell'applicazione del sistema dell'offerta economicamente più vantaggiosa.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MALAN (FI-PdL XVII). Signor Ministro, io mi dichiaro soddisfatto per la sua risposta per quanto riguarda le due tratte prossime alla scadenza. Lei ha preso l'impegno di avviare la procedura, anzi dice che è addirittura già avviata, e quindi la prendo in parola. Nei Parlamenti che si rispettano la parola del Ministro è molto importante per entrambe le parti e noi speriamo di essere un Parlamento che si rispetti. Per quanto riguarda gli affidamenti in house, su questo come su altri argomenti, può darsi che qualcosa sia concesso dall'Unione europea, ma dobbiamo innanzitutto rendere conto ai cittadini italiani più che ai burocrati europei: se una cosa conviene ai cittadini italiani, facciamola anche se i burocrati europei non la consentono. Inoltre, fare le gare secondo il codice degli appalti è conveniente, anche quando l'alternativa è darli a una partecipata molto vicina ai partiti di Governo.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CAPPELLETTI (M5S). Signor Ministro, noi non siamo affatto soddisfatti della risposta. E mi riferisco naturalmente a quella relativa al tratto Padova-Brescia della A4. Nell'interesse pubblico doveva essere revocata la concessione, essendo venuta meno la condizione della costruzione dell'autostrada. In tal modo, il valore miliardario della concessione sarebbe finito nelle casse dello Stato piuttosto che nelle tasche dei privati. Signor Ministro, al danno poi si aggiunge la beffa. In questa maniera viene, infatti, premiata una società che ha un'oggettiva responsabilità, seppur - lo sottolineo - non penale, di un enorme disastro ambientale: mi riferisco all'interramento di 150.000 metri cubi di scarti industriali tossico-nocivi sepolti sotto il manto stradale della Valdastico Sud. Tali scarti industriali minacceranno la salute di migliaia di cittadini per anni e anni a venire.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CERVELLINI (Misto-SI-SEL). Signor Ministro, è significativa la sua risposta ed è assolutamente doveroso prenderne atto. Le lancio un suggerimento che non è una sfida. Usiamo, nella vostra assoluta libertà, un cantiere, magari uno che ancora non ha introiettato i vizi del passato, e ho suggerito nella mia domanda alcuni elementi su cui focalizzare l'attenzione. Vi dico di individuare, con gli strumenti di analisi, un'iniziativa pratica e concreta. Le suggerirei - ad esempio - l'autostrada Tirrenica perché non ha un alto livello di compromissione. Capisco la complessità di altre situazioni storiche su cui, anche dal punto di vista ingegneristico-architettonico, è necessario tornare per i danni - spero nessuno irreversibile - che contraddirebbero alcune vocazioni innovative contenute nel codice degli appalti.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CROSIO (LN-Aut). Signor Ministro, io ho apprezzato la sua onestà intellettuale. Abbiamo un punto fermo: dobbiamo migliorare il codice degli appalti, perché così com'è è sicuramente migliorabile. Sono contento della sua rassicurazione. Lavoreremo gomito a gomito con il Governo e la volontà di riaprire la linea di credito del Parlamento verso il Governo potrebbe funzionare anche in virtù del fatto che questa volta Camera e Senato lavoreranno nella stessa stanza, per cui il passaggio da un ramo all'altro non ci consegnerà i problemi che abbiamo sul codice degli appalti, che sono stati generati proprio dai vari passaggi. Mi dichiaro a questo punto discretamente soddisfatto. Ci conosciamo, ma le staremo comunque con il fiato sul collo, perché apprezziamo la sua onestà intellettuale. Vorremmo, però, che tutto il Governo - ripeto, tutto il Governo - mantenesse questo atteggiamento e ci permettesse di lavorare in tal senso. Facciamo ancora un tentativo. Confidiamo in lei più che nel Primo ministro, da questo punto di vista.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BRUNI (CoR). Signor Ministro, prendo atto delle sue risposte e segnalo che, per quanto riguarda il problema del rating d'impresa, andrebbe studiata meglio la situazione perché o si applicano dei criteri generali a tutte le imprese grandi e piccole o rimane la soglia dei due milioni per il rating di legalità, che è abbastanza complicato da attuare. Voglio prendere atto ulteriormente della sua dichiarazione sull'attuazione delle opere, che è l'obiettivo del Governo. A questo proposito penso che i correttivi e le modifiche urgenti segnalati sul codice degli appalti debbano essere messi in pratica per evitare scempi come quello - per venire al mio territorio - di cui si è occupato di recente, ossia la Maglie-Leuca, che non può essere una strada appaltata a due imprese contemporaneamente, o meglio con pronunce della magistratura amministrativa contrastanti, lasciando un territorio così importante senza un'arteria stradale di grande collegamento.
Passiamo ora alle interrogazioni sulle problematiche relative al sistema portuale e al trasporto marittimo, cui risponderà il ministro Delrio.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ORRU' (PD). Signor Ministro, esprimo apprezzamento sullo schema di decreto legislativo recante «riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le autorità portuali di cui alla legge n. 84 del 1994», che abbiamo appena incardinato in Commissione lavori pubblici per il parere. Questa riforma si inserisce perfettamente nel solco della stagione di riforme che il Governo sta portando avanti, rispondendo alla precisa necessità di consentire al nostro Paese, anche in tema di portualità, di cogliere le opportunità di crescita e di sviluppo che merita, contrastando la perdita di competitività che i nostri porti stanno subendo rispetto a quelli europei. Ci sarebbero, però, alcune questioni non previste nello schema ma che appaiono rilevanti. Nella fattispecie, per corrispondere nel miglior modo possibile all'architettura istituzionale delineata che vede la transizione da autorità portuale oggi prevalentemente mono scalo ad autorità di sistema portuale prevalentemente multi scalo, a nostro avviso sarebbe opportuno che i porti dei Comuni capoluogo quali Trapani, Oristano, Crotone, Vibo Valentia, Barletta, Pesaro e Pescara, attualmente non sede di autorità portuale, vedessero una propria rappresentanza all'interno del comitato di gestione, al fine di non dare la sensazione di un esproprio del porto del proprio territorio, ma al contrario per poterne beneficiare massimamente. Ovviamente è opportuno valutare e prevedere tutte le possibili implicazioni, a partire anche da un'eventuale pesatura del ruolo che il rappresentante del territorio eserciterebbe nel comitato di gestione. Al riguardo, signor Ministro, le chiedo quali sono le intenzioni e se sono attualmente allo studio misure finalizzate in merito a quanto richiesto.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
GIBIINO (FI-PdL XVII). Signor Ministro, abbiamo in questo momento in discussione - come ha testé detto la collega - il provvedimento di riforma e riorganizzazione di tutta la portualità. E vedo anche in Aula il relatore sul provvedimento in Commissione, senatore Filippi. È questa una riforma che aspettiamo da tanto tempo. Si passa dalle autorità portuali mono scalo ad autorità portuali di sistema portuali, che significa guardare con attenzione ai territori, all'intermodalità, alla connessione delle merci e dei passeggeri. Tuttavia, la semplice riorganizzazione delle autorità portuali non risolve il problema del nostro Paese di connettere correttamente l'ultimo miglio ferroviario con il porto o l'aeroporto, con le strade o con l'interporto, e di rendere i nostri porti competitivi con investimenti che riguardano le banchine, ma anche il pescaggio e, cioè, il dragaggio corretto e la profondità dei nostri porti. Le chiediamo quindi: a valle di questo provvedimento fondamentale e importante - lo accelereremo per l'approvazione - il Governo mette a disposizione delle risorse economiche importanti perché poi la riorganizzazione delle autorità portuali si traduca in infrastrutture, risposte e competitività nel Paese?
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ROSSI Maurizio (Misto-LC). Signor Ministro, siamo in una fase di totale modifica del sistema che regola i porti, sia per il regolamento contenuto nella legge n. 84 del 1994 (il cui iter è iniziato e, spero, arrivi finalmente al suo compimento), sia per lo schema di decreto legislativo sulla riorganizzazione delle autorità portuali (atto del Governo sottoposto a parere parlamentare, n. 303), su entrambi i quali il Consiglio di Stato ha fornito un parere che modifica in modo sostanziale punti di fondamentale importanza per il futuro del sistema portuale italiano. Come intende recepire e in quali tempi le eccezioni sollevate dal Consiglio di Stato e, in particolare, sulle gare europee per le concessioni, anziché la procedura ad evidenza pubblica che - secondo il Consiglio di Stato e come sostengo da sempre - lascia troppa discrezionalità alle autorità portuali? Cosa potrebbe accadere a tutte le proroghe di concessioni recentemente rilasciate, con disinvoltura e in modo inopportuno da alcune autorità portuali italiane anche per decenni, mentre lei peraltro stava emanando il regolamento per il riordino dei porti, ingessando una parte del sistema italiano dei porti, e al rinvio sino a tre anni degli accorpamenti di alcune autorità che lei non voleva - condivido la sua posizione - ma per cui si è dovuto adeguare alla Conferenza delle Regioni e che poi, per fortuna, sono stati contestati dal Consiglio di Stato? Infine, vorrei conoscere i criteri di scelte, competenze e conseguenti nomine dei presidenti delle autorità portuali e in quali tempi, anche per chiudere le sterili polemiche sulla mancanza di gestione dei porti da parte dei commissari, del tutto immeritate e strumentali, portate avanti da chi vorrebbe solo facili proroghe senza passare da gare. Come dico da sempre, ciò, per fortuna, è ormai chiarito dall'autorevole parere del Consiglio di Stato.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CROSIO (LN-Aut). Signor Ministro, gradirei sapere se da parte del Governo c'è - e, nel caso, quale - un piano strategico per il sostegno allo sviluppo dei nostri porti. Mi riferisco, in particolare, al porto di Genova, per due semplici motivi. Come lei ben sa, il raddoppio del Canale di Suez ha creato delle condizioni estremamente particolari per il trasporto delle merci. In più, mercoledì prossimo lei sarà, insieme al Primo Ministro, all'inaugurazione della galleria di AlpTransit, una grandissima opera che - la prego di ricordarlo al Primo Ministro - è stata fatta non da noi, ma dagli svizzeri, la quale avrà il potenziale di veicolare verso il nostro Paese fino a 700 treni al giorno (così è riportato nel progetto). Sappiamo che il Governo elvetico ha più volte cercato di stimolare il nostro Paese affinché Genova possa essere il terminale diretto di questa grandissima opera per il trasporto di merci su ferro. Potremmo così diventare veramente competitivi rispetto a Rotterdam, perché a questo punto, con un Canale di Suez così performante, portare merci da Genova, in modo particolare verso l'Oriente, sarà sicuramente più conveniente che partire da Rotterdam, Anversa o altra città. Le chiedo se esiste un piano strategico. Si tratta di un'occasione unica di rilancio e sviluppo e riceviamo stimoli internazionali per muoverci in questa direzione. Sarebbe interessante capire se, da parte sua e del Governo, c'è la volontà di rilanciare l'idea con grande ambizione, e il progetto è ambizioso. Credo che in questa partita il nostro Paese si possa porre, in ambito internazionale, con visioni estremamente ambiziose, perché ci sono veramente le condizioni per creare un tale potenziale.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BRUNI (CoR). Signor Ministro, vorrei partire dalla riforma della legge 28 gennaio 1994, n. 84, citata in più interventi. Si può arrivare realmente a creare aree logistiche integrate che poi - si è fatto prima riferimento all'ultimo miglio - creano i presupposti per realizzare un'intermodalità. Ciò è necessario se pensiamo ai dati presenti sul sito Internet del Governo, forniti dal Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica, i quali evidenziano un calo notevolissimo dei traffici portuali nei porti italiani dal 2007 in avanti. I tanti porti del nostro Paese, le poche opere (soprattutto nell'ultimo decennio), il problema delle autorizzazioni e delle manutenzioni straordinarie (si è fatto prima cenno ai fondali, ai dragaggi) e tutta una serie di questioni irrisolte rendono sempre meno competitivo il nostro sistema portuale. La mia domanda è relativa alla Puglia, che vive un problema di sofferenza economica per le crisi delle aree industriali di Brindisi e Taranto. Il Governo come intende valorizzare le infrastrutture portuali esistenti, a fronte di opere che non sono state più realizzate in questi anni? Si pensi al dragaggio dei fondali del porto di Taranto, nel mentre tutto il dibattito politico si è incentrato solo sul numero delle autorità portuali e sul dove collocarle. In questo senso, chiedo al Governo di sapere con quali risorse e con quali modalità vuole intervenire per valorizzare le infrastrutture portuali esistenti, sia le grandi che le piccole. Questo vale come micro esempio per la Puglia, ma può valere per tutta l'Italia. Ricordo che le autostrade del mare erano uno dei programmi principali del Governo Prodi nel 1996-1998, e ancora dopo vent'anni non è stato realizzato neanche il primo casello. PRESIDENTE. Ha facoltà di rispondere congiuntamente il ministro Delrio.
Signora Presidente, ringrazio per l'occasione che mi date per fare nuovamente il punto sul sistema della portualità che - come ricordiamo - è anche economico: gli 8.000 chilometri di coste italiane sono un sistema economico a tutti gli effetti. Dai nostri porti entra il 70 per cento delle merci che importiamo ed esce poco più del 50. È, quindi, un sistema molto rilevante. Abbiamo, però, inefficienze logistiche, come hanno ricordato sia il senatore Gibiino che il senatore Bruni; abbiamo un notevole problema di intermodalità e poi di corridoi, come ricordava il senatore Crosio. Dobbiamo perciò avere un approccio olistico al problema della portualità, considerandola un sistema economico, un sistema territoriale, un sistema di grandi potenzialità di crescita, perché oggettivamente le trasformazioni in atto, come il raddoppio del canale di Suez, danno certamente grandi opportunità, che tuttavia vanno colte. Noi perdiamo ancora oltre un milione di container che vanno a Rotterdam per poi tornare di sotto, il che significa che perdiamo risorse (in termini di tasse che non vengono pagate) nonché occasioni di sviluppo. Sono convinto che il sistema mare sia una delle frontiere su cui l'Italia possa fare di più e, per questo, ci siamo dedicati da subito alla predisposizione di un piano strategico della portualità e della logistica insieme. Le inefficienze logistiche ci costano 40-50 miliardi, a seconda degli studi, ma il fatto di non coordinare, di non avere l'ultimo miglio ferroviario, di non coordinare i corridoi, di non renderli operativi, ci rende ovviamente un sistema debole. Insieme a questo, ci rende deboli l'inefficienza amministrativa o l'eccesso di frazionamento burocratico-amministrativo. In realtà, va detto che non è vero che nei porti manchino le risorse, perché essi possono fare affidamento su risorse anche private. È mancata, però, una regia centrale degli investimenti per impedire duplicazioni, perché non possiamo - lo dice spesso il senatore Filippi, e uso una sua frase - scimmiottare Rotterdam. Dobbiamo essere un sistema italiano diffuso, ma un unico sistema, certamente. Non abbiamo il grande porto su cui concentrarci, ma come sistema dobbiamo viverci e operare. Per questo abbiamo rafforzato nella riforma il ruolo di coordinamento centrale. Penso al porto di Taranto, una vicenda che ho seguito da vicino quando ero Sottosegretario e che ho continuato a seguire da Ministro. La crisi del porto di Taranto è dovuta al ritardo nell'esecuzione degli investimenti già autorizzati e finanziati; ritardi di dieci, dodici anni, in cui il terminalista poi scappa via. A tal proposito, vi do una buona notizia che è arrivata proprio ieri dal porto di Taranto: abbiamo ricominciato ad avere un aumento dei traffici dell'ordine del 30 per cento, anche per l'offerta turistica. Vogliamo che il porto di Taranto pensi alla sua vocazione in termini non solo di container di grandi materiali, ma anche di approdo turistico, perché è un porto di grande potenzialità. Quindi, dobbiamo anche coordinare le funzioni e fare in modo che i porti siano multi funzioni e non mono funzioni, altrimenti rischiano molto in un mercato globale dove alcuni operatori determinano da soli lo spostamento di ingenti quantità di materiali. La riforma era necessaria, quindi, per il motivo che ha menzionato prima la senatrice Orrù, e cioè per la rilevante perdita di competitività dei porti. Abbiamo coordinato gli investimenti di RFI. Nei due contratti di programma 2015-2016, dove mettiamo a disposizione ulteriori 17 miliardi per lo sviluppo della rete ferroviaria, vi sono investimenti per quasi un miliardo per l' upgrading dei corridoi merci, appunto. Abbiamo ormai un 80 per cento dei traffici merci su ferro per quanto riguarda - per esempio - porti come Trieste. Non ci sono, quindi, più camion che girano perché dobbiamo avere l'obiettivo - come attraverso le autostrade del mare che abbiamo rifinanziato con mare bonus - attraverso il ferro bonus, l'altra misura di incentivo, di trasportare sempre più le merci dalla gomma al ferro. Spostare almeno il 30-40 per cento delle merci dalla gomma al ferro è un obiettivo strategico del Paese: vuole dire meno congestione, meno necessità di strade; vuol dire seguire la linea dei nostri amici e vicini, come gli svizzeri, per i quali il sistema dei tunnel rappresenta nelle nostre interlocuzioni un eccezionale sistema integrato con il porto di Genova. E di questo abbiamo discusso con la Ministra fin dal momento del mio insediamento. Abbiamo presentato proprio a Genova l'idea di vivere il suo porto, insieme a quello di Savona, come l'ingresso delle merci per tutta l'area logistica del Nord-Ovest. Abbiamo realizzato un comitato di coordinamento con le tre Regioni (Liguria, Piemonte e Lombardia) per consentire che quella del Nord-Ovest fosse un'unica area logistica, e lo stesso abbiamo fatto per la Puglia. Abbiamo, infatti, scritto nell'accordo di partenariato e nel programma operativo nazionale che l'area logistica della Puglia è un sistema d'investimento integrato e i fondi europei serviranno a sviluppare detti sistemi. Certamente, quindi, vi è l'intermodalità che avete citato. Per quanto riguarda le infrastrutture di ultimo miglio, l'R6 ha un programma di infrastrutturazione di ultimo miglio; penso ai lavori che stiamo facendo a Livorno, molto importanti, ma anche in altri porti, come Taranto. Queste infrastrutturazioni dell'ultimo miglio sono il segno che pensiamo in termini integrati tra i vari sistemi: i porti non possono programmare i loro investimenti da soli, vivendo una vita autonoma, ma devono coordinarsi con agli altri sistemi, come gli interporti, le ferrovie e le grandi vie di comunicazione. La riforma, quindi, è molto importante e abbiamo fatto già passi avanti notevoli, come la semplificazione nei dragaggi. Inoltre, con l'ultimo decreto che state esaminando andiamo verso lo sportello amministrativo unico per i controlli, che unirà oltre 113 provvedimenti amministrativi e 23 autorità responsabili a vario titolo sotto un unico coordinamento: semplificazione, quindi. Abbiamo promosso il preclearing, ossia lo sdoganamento in mare: più di 3.500 navi oggi vengono sdoganate direttamente in mare e ciò è stato molto apprezzato dagli operatori internazionali. Abbiamo 15 porti che ora fanno il preclearing, lo sdoganamento in mare. Abbiamo aumentato i fast corridor, ossia i corridoi in cui le merci viaggiano veloci a destinazione; penso, ad esempio, ai corridoi che abbiamo costruito, ferroviari e autostradali, dai porti per arrivare all'Ikea di Piacenza e al deposito del Nord. Credo che il Paese sia in movimento, con i provvedimenti sui dragaggi, fatti insieme al Ministero dell'ambiente, con la semplificazione amministrativa e la digitalizzazione in capo alle dogane, che hanno fatto uno straordinario lavoro, e con la semplificazione della governance, con cui dai comitati portuali passiamo ai comitati di gestione. La senatrice Orrù pone un problema molto serio: non dobbiamo dimenticarci dei Comuni capoluogo. Noi certamente cercheremo di studiare un meccanismo per poterli coinvolgere, anche se non direttamente nel comitato di gestione, che vogliamo snello, comunque in un organismo di consultazione più ristretto. È giusto, infatti, che, nel momento in cui ci sono investimenti in porti che aderiscono all'autorità portuale, questi enti vengano consultati preventivamente e vi sia un meccanismo di regolazione. Ma non abbandoniamo l'idea dei comitati di gestione snelli. Gli attuali comitati portuali hanno svolto una funzione importante e non deve essere dimenticato che la legge n. 84 del 1994 è stata ottima e ha prodotto ottimi risultati. Non bisogna dimenticare da dove si parte, altrimenti ora sarebbe stato necessario un tagliando molto sostanzioso. Ci adeguiamo, così, alla governance dei principali porti europei e - come ricordava il senatore Rossi - adottiamo anche, finalmente, un regolamento delle concessioni, che mancava da oltre dieci anni e che era necessario. Lo abbiamo predisposto, lo abbiamo mandato per le osservazioni ed è in fase di recepimento definitivo. Certamente, ci sono osservazioni su ciò che è stato fatto, che riguardano più dei chiarimenti che degli obblighi, che mirano a chiarire i criteri. Le concessioni, infatti, devono essere affidate con criteri trasparenti e con pubblicità adeguate. È questo il punto vero per creare legalità. Non è pensabile, infatti, che una concessione venga data gratuitamente o un'altra venga data per sessant'anni, senza criteri oggettivi. È una questione che davvero abbiamo posto come uno degli elementi iniziali e più importanti, tant'è vero che siamo finalmente alla conclusione del dibattito sul regolamento delle concessioni e possiamo dedicarci a un sistema regolamentato dal centro in maniera adeguata. Ancora una volta, poiché ci diamo l'ambizione di avere comitati di gestione linea con le principali autorità portuali d'Europa, i criteri sono quelli di avere persone competenti, capaci, e che abbiano competenze manageriali. Non è necessario che abbiano vissuto nel porto, ma è importante che abbiano competenze manageriali, perché il porto è anche una grande impresa. Ed è evidente che per noi le procedure di concertazione - si cerca ovviamente l'intesa con le Regioni su detta questione - mirano semplicemente ed esclusivamente a trovare le persone che abbiano le caratteristiche giuste per fare di un porto un'opportunità di crescita, di sviluppo e di attrazione degli investimenti. Il problema, infatti, è costituito certamente dagli investimenti pubblici, ma anche dall'attrazione di investimenti privati. Abbiamo visto che grandi aziende e grandi porti attraggono grandi investimenti privati e penso agli investimenti che si stanno facendo a Genova e a Trieste. Questo deve essere l'obiettivo dei porti italiani, con un sistema che complessivamente aderisce allo spirito del piano strategico e dei decreti attuativi che abbiamo messo in campo; un sistema che credo sia pronto. Speriamo di poter sviluppare questa economia del mare, così necessaria per promuovere l'occupazione e la crescita nel nostro Paese.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ORRU' (PD). Signor Ministro, la richiesta che le abbiamo posto era ed è importante, proprio per garantire che ogni realtà territoriale possa davvero essere parte di questo sistema; un sistema che comunque noi immaginiamo già semplificato, perché la semplificazione è necessaria e indispensabile. Chiediamo però di valutare più attentamente questa tipologia di proposta, perché comunque i Comuni capoluogo hanno anche un'importanza territoriale un po' più vasta, oltre che per il Comune stesso che rappresentano. Quindi, chiediamo comunque di valutarlo come comitato, perché sarebbe realmente snello, ma per poter fare un lavoro di insieme e valutare tutto quello che è il sistema portuale, che a questo punto non deve lavorare singolarmente, ma - come abbiamo sempre ripetuto e condividiamo pienamente - deve fare sistema e rappresentare tutte le varie necessità. Si parlava appunto di dragaggi e di altri aspetti che conosciamo bene.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
GIBIINO (FI-PdL XVII). Ringrazio il Ministro, perché ha mostrato che non ci sono fondi pubblici da investire immediatamente, ma ci ha trasferito oggi la necessità di una consapevolezza, per cui la riforma della portualità deve essere accompagnata da una regia complessiva di tutto il sistema Paese. Ci rendiamo conto che un problema drammatico è quello dell'intermodalità e della connessione di ciò che giunge attraverso il mare nei porti (merce e passeggeri) e che deve essere poi trasferito su strada, su ferro e quant'altro. Ci vuole evidentemente uno sforzo del Parlamento e del Governo, ma anche uno sforzo complessivo degli investitori privati, che lei ha citato, perché tutto ciò funzioni; altrimenti perderemo competitività. Quel porto straordinario del Nord Europa di cui parliamo, Rotterdam, ha 96 chilometri di banchine, che sono correttamente collegate a un sistema funzionante di trasferimento. Questo in Italia non accade. C'è stata certamente una politica sbagliata in passato e mi pare che ci sia adesso la volontà di creare un sistema Paese che vada nella direzione giusta. In questo senso, mi rassicurano le sue parole.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
ROSSI Maurizio (Misto-LC). Signor Ministro, mi ritengo soddisfatto di quanto ha detto, anche se purtroppo il question time ci obbliga a stringere temi complessissimi in tempi molto ridotti. Vorrei, però, aggiungere ancora due punti, perché magari non ha avuto l'opportunità di parlarne. L'accorpamento va fatto immediatamente: è una follia pensare di ritardare gli accorpamenti. Cosa accadrà in quei porti che, per tre anni, sanno di essere alla fine di un periodo? Non riusciamo inoltre a integrare i sistemi, che è il fatto fondamentale. Parlo ad esempio di Genova-Savona, che è assolutamente da fare nell'immediato, a mio giudizio. E mi fa piacere che il Consiglio di Stato in questo momento l'abbia detto. Vorrei spendere una parola brevissima sul lavoro straordinario che stanno svolgendo i commissari (mi riferisco ad esempio all'ammiraglio Pettorino a Genova), tirati per la giacca, perché si dice che in questo momento non stanno facendo praticamente nulla. Ciò non è vero, ma è la mancanza del regolamento e della norma che deve arrivare che non consente né a loro, né a un presidente, se ci fosse, di prendere le decisioni. Prima facciamo - e ciò vale per noi, nelle Commissioni competenti, e per il Governo - e prima riusciremo a distendere gli animi e ad avere un regolamento uguale in tutto il Paese.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
CROSIO (LN-Aut). Signor Ministro, la sua è stata una risposta generica, ma non mi aspettavo altro. Non è una battuta, mi creda, perché il tema è complesso. Bastava anche dire, chiaro e forte: «Sì, abbiamo un piano strategico per Genova». Voglio sommessamente ricordare che il nostro Paese sta investendo 6,2 miliardi di euro sull'alta capacità Milano-Genova. Ciò che chiediamo è di avere come stazione di partenza il porto di Genova, perché è fondamentale. Voglio fare dunque tre richieste. In primo luogo, le adduttrici al Gottardo sono funzionali a ciò che diceva e, quindi, dobbiamo assolutamente vigilare. In secondo luogo, tiferò per lei nel caso vogliate privatizzare le ferrovie e non tiferò per il suo collega, ministro Padoan, che vuole fare cassa. Signor Ministro, lei ha l'onestà di ammettere che dobbiamo rilanciare anche il sistema ferroviario, e questo deve essere un punto di partenza. In terzo luogo, guardiamoci in faccia: il sistema di rete dei nostri porti può funzionare; ma, se c'è un porto competitivo, perché vi arriva l'alta capacità, è quello di Genova. Non dobbiamo nasconderci dietro a un dito. E non lo dico perché gli altri porti non siano meritevoli - ci mancherebbe - ma si tratta di una questione tecnica: Genova è la stazione di partenza di questo importante sistema di trasporto ferroviario, che deve partire dal nostro Paese e ci sono le condizioni per lavorarci. Tiferemo per lei, mantenendo sempre il fiato sul collo.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
BRUNI (CoR). Signor Presidente, prendo atto di alcun dichiarazioni del Ministro, che riguardano soprattutto la semplificazione e lo snellimento delle procedure, che credo siano alcune delle cause che hanno bloccato il sistema portuale italiano nel corso degli ultimi venti anni. Nel frattempo registro che, con una certa onestà intellettuale, il Ministro ha parlato di capitali privati, che devono essere prevalenti per rilanciare il sistema portuale italiano. E penso che questo sarà un problema che aumenterà il divario tra Nord e Sud, sapendo che il sistema dell'alta capacità, cui prima si faceva riferimento a proposito di Genova, non supporta al momento i porti del Mezzogiorno d'Italia. Quindi, se non c'è una politica economica di segno diverso, registreremo comunque un aumento del divario e una mancata diversificazione. Penso al traffico passeggeri, che al Sud potrebbe essere molto più florido. Pensiamo - ad esempio - agli itinerari delle navi da crociera, che prevalentemente utilizzano come scali di partenza e di arrivo quelli del Nord Italia, mentre il Sud viene usato , en passant, come meta turistica.
Lo svolgimento delle interrogazioni a risposta immediata ( question time ) all'ordine del giorno è così esaurito. Ringrazio il ministro Delrio per la sua disponibilità e tutti gli interroganti.
Le mozioni, interpellanze e interrogazioni pervenute alla Presidenza saranno pubblicate nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
Il Senato tornerà a riunirsi in seduta pubblica martedì 7 giugno, alle ore 16,30, con il seguente ordine del giorno: (Vedi ordine del giorno) La seduta è tolta (ore 17,05).