Spoštovane kolegice poslanke in kolegi poslanci, gospe in gospodje! Začenjam nadaljevanje 22. seje Državnega zbora. Obveščen sem, da se današnje seje ne morejo udeležiti naslednji poslanke in poslanci: gospa Ljudmila Novak od 15. ure dalje, gospa Marija Bačič do 13. ure, gospa Janja Sluga do 16. ure, gospa Vojka Šergan do 15. ure, gospa Irena Grošelj Košnik do 16. ure, gospa Ksenija Korenjak Kramar, gospod Franc Breznik in mag. Matej Tonin. Vse prisotne lepo pozdravljam! Prehajamo na 21. TOČKO DNEVNEGA REDA, TO JE NA INTERPELACIJO O DELU IN ODGOVORNOSTI MINISTRA ZA INFRASTRUKTURO DR. PETRA GAŠPERŠIČA. Interpelacijo je v obravnavo Državnemu zboru predložila skupina 11 poslank in poslancev s prvopodpisanim dr. Matejem T. Vatovcem. Besedo dajem predstavniku predlagatelja dr. Mateju T. Vatovcu za obrazložitev interpelacije.
Hvala, gospod predsednik. Lep pozdrav vsem! Minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič naj bi bil na svoj položaj imenovan kot strokovnjak za področje infrastrukture. Žal se je to zelo kmalu izkazalo, da bodisi ni strokovnjak ali pa dejansko svoje znanje uporablja za to, da dela v nasprotju z interesom državljank in državljanov Slovenije. Naši glavni očitki ministru Gašperšiču so zaviranje izgradnje drugega tira, privatizacija infrastrukture, sumi nezakonitega delovanja in površnost pri vodenju resorja, za katerega je zadolžen. Prvotno nasprotovanje gradnje drugega tira je kmalu zamenjal za zaviranje, po zahtevah javnosti, gospodarstva pa tudi deloma politike po čimprejšnjemu začetku gradnje pa je prišel na dan z idejo javno-zasebnega partnerstva, ki jo kljub ugotovitvam, da gre za najdražji mogoč način gradnje, še vedno forsira. Tak način gradnje je finančno nesmiseln in za državo najbolj obremenjujoč. Pomeni tudi privatizacijo državne infrastrukture in podjetij, ki s to infrastrukturo upravljajo. Če bo do uresničitve tega projekta prišlo, bo to po TEŠ 6 največji infrastrukturni rop ravno tistih davkoplačevalcev, katerih interese naj bi minister Gašperšič s tem ščitil. Od začetka je bil o navezavi privatizacije infrastrukture na projekt izgradnje drugega tira zelo jasen. Šele nedavno po ostali Primorski in demonstracijah v Kopru in Ljubljani sta s predsednikom Vlade Cerarjem začela nedefinirano govoriti o nekih dodanih pretovorih in logističnih zmogljivostih, ki jih ob progi drugega tira seveda ne more biti. Zasebnega investitorja lahko torej v projekt javno-zasebnega partnerstva dobimo samo na en način – preko razkosanja in privatizacije našega največjega in edinega pristanišča ali pa preko razkosanj in privatizacije upravljanja z državnimi železnicami. Minister Gašperšič je s svojim delovanjem v dveh letih ministrovanja pokazal, da ni nič drugega kot lakaj zasebnega kapitala, ki steguje prste po slovenski infrastrukturi. Če bo minister Gašperšič ostal na položaju, bo drugi tir najverjetneje postal nerealiziran slepi tir. Nikjer v Evropi namreč po modelu javno-zasebnega partnerstva še ni bila zgrajena primerljiva proga za mešan promet. S tem bi izgubili vsaj še dve leti za projekt, ki je že tako ali tako v zamudi. Tako bi se zgodilo to, kar je minister napovedal že ob svoji predstavitvi; prometni tokovi bi se preusmerili na koridor preko Italije in Avstrije, zapravljena bi bila ena od redkih strateških prednosti, ki jih imamo. Ampak pojdimo počasi od začetka. Minister je ob imenovanju prisegel, da bo z vsemi svojimi močmi deloval za blaginjo Slovenije. Da temu ne bo tako, je bilo jasno že ob njegovi predstavitvi pred matičnim odborom. Takrat je nedvoumno izjavil, da drugega tira, tako kot je zamišljen, še najmanj 30, 40 let ne bomo potrebovali. To, kar je minister v zvezi s tem zapisal v odgovoru na interpelacijo, da se njegov nastop nedobronamerno in izkrivljeno tolmači in da je le izražal pomisleke v zvezi z obliko in financiranjem projekta, je brezsramna laž in zavajanje, katerih je tudi sicer skozi ta odgovor vse polno. Magnetogram zaslišanja je seveda javno dostopen na internetnih straneh Državnega zbora in v magnetogramu se beseda financiranje sicer pojavi 35-krat, toda nikoli v zvezi s financiranjem izgradnje drugega tira. Je pa takrat dr. Gašperšič v zvezi z drugim tirom izjavil, da ga ne potrebujemo, ker se je promet že tako ali tako preusmeril na italijansko-avstrijski koridor. Dejstvo je, da se tokovi še niso preusmeriti in da je koridor še v izgradnji. Kar je v zvezi s tem najbolj sporno, je to, da je minister Gašperšič že vnaprej kapituliral pred Avstrijo in Italijo. Napovedal je, da Slovenija ne bo izkoristila svojega strateškega položaja. Sprijaznil se je s scenarijem, po katerem bi Slovenske železnice in Luka Koper izgubili večino svojih prihodkov, naše gospodarstvo pa eno od redkih konkurenčnih prednosti. Minister Gašperšič se je po nastopu funkcije na deklarativni ravni sicer premislil. Projekt, za katerega je trdil, da je brezpredmeten in zamujen, je razglasil za svojo prioriteto, toda v praksi tega nikoli ni upravičil. Minister si pripisuje zasluge za ukrepe, ki so bili začeti veliko pred njegovim mandatov, otepa se pa odgovornosti za neuspehe, za katere je dejansko odgovoren sam. S svojimi dejanji je projekt zaviral, kar navsezadnje dokazuje seznam aktivnosti, vezanih na izgradnjo drugega tira, ki naj bi se v času njegove mandata intenzivno izvajale. Konkretneje, dosežki pri pridobivanju gradbenih in drugih dovoljenj, začetek izgradnje izvlečenega tira, naročilo študije o preveritvi ocenjene vrednosti drugega tira, ustanovitev državne podjetja 2TDK in osnutek Zakona o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z izvedbo investicije v izgradnjo drugega tira. Razen za zadnje omenjeni zakon, ki pravzaprav niti še ne obstaja, in za ustanovitev 2TDK, ki je zgrešena poteza, za nič od naštetega ni zaslužen minister Gašperšič, ampak se zgolj kiti s tujim perjem. V vseh ostalih primerih gre za večletne projekte, ki so se začeli davno, preden je dr. Gašperšič postal minister in on sam je zaslužen zgolj za rezanje traku. Vloga za gradbeno dovoljenje je bila podana že leta 2011 in kasneje večkrat dopolnjevana. Velika večina zemljišč je bila odkupljena, še preden je dr. Gašperšič nastopil funkcijo. O izvlečnem tiru pa lahko tudi na uradni strani ministrstva preberemo, da to niti del projekta drugi tir oziroma konkretneje, da je bil iz projekta izločen in se izvede posebej zaradi povečanja zmogljivosti obstoječe proge. Tudi modernizacija obstoječe proge se je sicer začela bistveno prej, kot je dr. Gašperšič postal minister. Prva faza projekta je bila končana že davno, glavna dela druge faze pa bi morala biti končana že leta 2012, a so bila šele oktobra 2014. Vse, kar se je zaključilo za časa te vlade oziroma je v fazi zaključevanja, sta etapi drugi faze B in C. Pa še to se je samo zaključilo, ne pa začelo. Čisto druga zgodba pa je seveda razpis CEF, na katerega se je ministrstvo dr. Gašperšiča prijavilo lani. Tu je za neuspeh krivo, da je minister od prejšnje vlade dobil projekt v tako nizki stopnji pripravljenosti, da ni bilo mogoče oddati ustrezne prijave, obenem pa je na razpisu kandidiralo veliko število držav članic Evropske unije. Čeprav je minister še februarja lani zatrjeval, da računa, da bo projekt na tem razpisu uspešen in da bomo dobili od 300 do 400 milijonov evrov, je sedaj zanj kar naenkrat jasno, da zaradi slabega dela prejšnje vlade to ni bilo mogoče. Priprave na razpis so seveda tekle že pred nastopom dr. Gašperšiča na ministrsko funkcijo. Toda idejo o javno-zasebnem partnerstvu, ki je sedaj na mizi, je lansiral ravno krog okoli ministra Gašperšiča. Prijava je bila neuspešna zlasti zato, ker projekt ni imel zaprte finančna konstrukcije. Finančna konstrukcija je tudi danes, več kot leto in pol po tem, še vedno popolnoma odprta. Edino, kar se je res zgodilo na projektu drugi tir v času ministrovanja dr. Petra Gašperšiča, tisto, kar minister sam imenuje dosežek in za kar je res v celoti odgovoren, je ustanovitev podjetja 2TDK. Vlada je svojo odločitev o ustanovitvi posebnega podjetja za gradnjo drugega tira napovedala januarja letos. To naj bi se storilo z zakonom. Dva meseca kasneje je Vlada to storila s sklepom. S tem se je Vlada elegantno izognila demokratičnemu postopku in kakršnikoli javni razpravi okoli oblike novoustanovljenega podjetja. Zakon, ki bi ga moralo Ministrstvo za infrastrukturo pripraviti do 30. marca, je takrat izginil z dnevnega reda. Znova se je pojavil šele v ministrovem odgovoru na interpelacijo, v katerem je navedeno, da je bil dobra dva tedna po vložitvi interpelacije osnutek zakona poslan v predhodno medresorsko usklajevanje. Niti javnost, niti poslanci, niti širša zainteresirana javnost niso seznanjeni z vsebino tega zakona. Podjetje 2TDK je bilo ustanovljeno z namenom, da se v bližnji prihodnosti sprivatizira, država pa ohrani zgolj manjšinski delež. Drugi tir naj bi se tako gradil v obliki javno-zasebnega partnerstva. Ravno to pa je srčika problema ministrovih tako imenovanih prizadevanj za izgradnjo drugega tira. Dr. Gašperšič je v odgovoru na interpelacijo zapisal, da bi si želel vsebinsko, strokovno in javno konstruktivno razpravo s ciljem, da najdemo finančno in prometno kar najboljše rešitve še pred začetkom gradnje. V resnici ni bilo nobene razprave. Minister Gašperšič je že od samega začetka kategorično nasprotoval vsem alternativnim predlogom financiranja. Dejansko je bila odločitev o javno-zasebnem partnerstvu sprejeta že v začetku leta 2015. Kljub temu da prijava na razpis CEF ni bila uspešna, kljub temu da se Vlada zaveda, da je to najdražja mogoča rešitev, minister ni storil nič za to, da bi našli cenejšo in hitrejšo rešitev. Nasprotno. Pri OECD je naročil študijo, ki naj bi dokazovala tisto, kar je minister trdil že na predstavitvi, da drugi tir še dolgo ne bo potreben. V svojem odgovoru minister Gašperšič zapiše, da je vedno zasledoval cilj, da bi drugi tir zgradili s čim manj davkoplačevalskega denarja, v resnici pa počne ravno nasprotno. Drugi tir ni avtocesta, ki jo na koncu plačajo uporabniki, drugi tir bomo na koncu v vsakem primeru plačali državljani. Razlika med klasično investicijo in javno-zasebnim partnerstvom je v tem, da bomo morali zasebnemu partnerju poleg stroškov plačati tudi dobiček. To je na svoj značilen prostodušni način priznal tudi minister Počivalšek v intervjuju za Mladino, ko je odkrito povedal, da se je Vlada odločila za dražjo varianto. Drugega tira po modelu javno-zasebnega partnerstva, pri katerem vztraja minister, praktično ni mogoče zgraditi. Ko je letos februarja novinar Dela vprašal ministra, ali pozna kak primer javno-zasebnega partnerstva v Evropi, je tudi minister priznal, da ga ne pozna. Dejansko v Evropi javno-zasebnega partnerstva pri gradnji tovornih prog ni, vendar minister ne bi bil minister, če ne bi takoj zatem rekel, da je vsak projekt lahko enkrat prvi. Kako naj pričakujemo, da bo projekt uspešen, če pa po priznanju ministra v Sloveniji nimamo nobenih izkušenj z javno-zasebnim partnerstvom pri večjih projektih? Kako bodo naši uradniki, ki nimajo nobenih tovrstnih izkušenj, branili javni interes pred predstavniki tujih multinacionalk, tistih, ki se že celo leto lobirajo pri ministru? V Sloveniji ni bilo in tudi v prihodnje Vlada ne načrtuje podobnih projektov, čeprav je v predlogu Resolucije o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji predvidenih 6,8 milijarde investicij v prometno infrastrukturo v naslednjih šestih letih. Vse investicije razen drugega tira bodo financirane s klasičnim javnim financiranjem. To je logično, saj je takšno financiranje najcenejše. Razlogov, da je javno-zasebno partnerstvo dražje, je več. Prvič bo privatni investitor najemal kredite po bistveno višji obrestni meri, drugič bo težje pridobival evropska sredstva in tretjič bo investitor poleg pokritja zahteval še maržo, to pomeni dobiček na investicijo. Po trenutno dostopnih podatkih bi bil strošek financiranja v primeru javno-zasebnega partnerstva dvakrat višji. Gradnja drugega tira naj bi stala eno milijardo evrov brez DDV, toda strošek financiranja izgradnje bi bil v primeru javnega financiranja 1,3 milijarde, v primeru zasebnega investiranja pa 2,7 milijarde. To je pokazal izračun dveh univerzitetnih profesorjev ekonomije na podlagi predpostavk, ki jih lahko vsakdo preveri. Študija OECD, za katero je minister Gašperšič porabil 160 tisoč evrov javnega denarja in ki je njegov kronski argument za javno-zasebno partnerstvo, ne vsebuje nobene primerjave stroškov. Poleg tega pa tudi ta študija navaja, da ne obstaja model javno-zasebnega partnerstva, ki bi odpravil tveganja, da se investicija v prihodnjih desetletjih ne bi povrnila. Ne glede na to, koliko bo na koncu stalo financiranje, je jasno, da stroška ni mogoče prevaliti na uporabnike proge. Železnica ni avtocesta, kjer se investicija poplača s cestninami ali pa vinjetami. Uporabnina je namreč zanemarljiva, na vseh tisoč 200 kilometrih slovenskih prog se letno zbere 7 milijonov evrov. Namen ministra Gašperšiča naj bi bil, da se drugi tir zgradi s čim manj sredstvi davkoplačevalcev, toda resnica je, da bomo na koncu kredite, kih jih bodo najeli privatni investitorji, plačali ravno državljani. Ne samo da bodo ti krediti dražji, na vse skupaj bomo morali privatnemu investitorju zagotoviti še profit. Minister dejansko zagovarja rešitev, ki vključuje največ davkoplačevalskega denarja. Na podlagi javno-zasebnega partnerstva bomo na koncu državljani plačali bistveno več kot pri direktni javni investiciji. Če povzamemo vse skupaj, lahko rečemo, da bomo gradili na najdražji možni način, brez potrebnega znanja za izvedbo javno-zasebnega partnerstva za gradnjo javne železniške infrastrukture in pri tem naj bi bili prvi vzorčni model za Evropo. Projekt javno-zasebnega partnerstva je tako težko izvedljiv, ker za privatni kapital sam po sebi ni donosen. Če hočemo, da bo donosen, je treba investitorju zagotoviti financiranje iz proračuna in vezane posle. Ravno to predvideva ministrov načrtov. Investitorju se zagotovi nadomestilo za razpoložljivost. To pomeni, da mu država plača pogodbeni znesek za vsak dan, ko je proga odprta, pa čeprav po njej ne pelje niti en sam vlak. Višina te subvencije je odvisna od vezanih poslov, ki jih bo pridobil; torej, večji kot bodo vezani posli, manjši bo odliv iz proračuna. Ampak ti vezani posli pomenijo privatizacijo upravljanja javne infrastrukture, to je dejstvo. Investitor v drugi tir bo poleg proračunske subvencije dobil še koncesije naših državnih podjetjih, če pa to ne bo izvedljivo, pa ta podjetja sama. To ne bo zabeleženo v proračunski bilanci, bo pa vseeno oškodovalo slovenske državljane, tako kot so jih oškodovali denacionalizacija, privatizacija in lastninjenje. Minister Gašperšič pa ne bi bil minister Gašperšič, če ne bi tudi glede tega na začetku mandata trdil eno, sedaj, ko je stisnjen v kot, pa nekaj drugega. Februarja 2015 je v oddaji Studio ob 17:00 pojasnjeval, da bi lahko prodali deleže infrastrukturnih družb v državni lasti. Leto kasneje je v odgovoru kolegu Ferlugi povedal, da je moč te dodatne pretovorne zmogljivosti zgraditi v Luki Koper, konkretneje, na območju načrtovanega tretjega pomola. Da bi koncesijo za gradnjo tretjega pomola podelili tujemu investitorju v drugi tir, je javno govoril v intervjujih še v začetku letošnjega leta, kljub temu da mu je ali pa bi mu vsaj moralo biti kot pristojnemu ministru jasno, da bi bilo to v nasprotju s koncesijsko pogodbo z Luko Koper. Ni čudno, da so začeli po letu 2016 na Ministrstvu za infrastrukturo prihajati lobisti velikih terminalskih podjetij, ki so se seveda zanimali za drugi tir in tudi kapacitete v pristanišču Koper. Še dva tedna pred parlamentarnimi počitnicami je v dopisu Vladi minister Gašperšič pojasnjeval, da je treba preveriti ekonomsko vzdržnost podeljene koncesije Luki Koper in jo ustrezno spremeniti s podelitvijo novih koncesij za gradnjo projektov na področju pristanišča, ki še niso v izvajanju. Jasno je, skratka, da si minister Gašperšič na vse pretege prizadeva odpreti koncesijsko pogodbo in podeljevati nove koncesije nekim še neimenovanim koncesionarjem. Zato absolutno ne drži navedba iz odgovora na interpelacijo, da, citiram, "v nobenem primeru ne gre za slabitev lastniške pozicije države v Luki Koper, saj država ne more enostransko spreminjati koncesijske pogodbe." Konec citata. Res je, da država z oddajo koncesije za gradnjo tretjega pomola ne šibi lastniškega deleža v podjetju Luka Koper, d. d., šibi pa pozicijo tega podjetja v samem pristanišču in mu jemlje del koncesijskega območja na račun zasebnih investitorjev. Gre, skratka, za privatizacijo na način, da se državno podjetje čim bolj umakne s trga in s tem omogoči prodor zasebnikom. Vendar pa minister Gašperšič za spreminjanje koncesijske pogodbe potrebuje soglasje koncesionarja, to je Luke Koper, tu pa se začne zgodba o pritiskih na upravo in nadzornike te družbe. V zvezi s pritiski na nadzornike Darsa in Luke Koper je minister Gašperšič v odgovoru na interpelacijo napisal, da so bili ti očitki plasirani v javnost šele potem, ko je SDH predlagal zamenjavo posameznih članov nadzornih svetov in da dokazi še niso bili predstavljeni. Tu je treba najprej povedati, da predlagatelji interpelacije nismo kriminalisti, ki bi iskali Gašperšičeve prstne odtise na krajih kaznivih dejanj. Kot minister je seveda politično odgovoren in te odgovornosti naj ne veže na kazensko odgovornost. Dejstvo je, da nobeni pritiski niso plasirani v javnost takrat, ko se zgodijo ali tik zatem. Poleg tega gre pri takšnih stvareh pogosto za bolj prikrite oblike pritiska, na primer, nekdo na položaju samo izraža svoje mnenje, v zvezi s tem daje samo priporočila, samo meni, da bi bilo za vse bolje in tako dalje. Ti pritiski se potem vse bolj stopnjujejo, lahko tudi do odkritih groženj. Ko pritiski ne zaležejo, se uporabi formalnopravne mehanizme zamenjave, ki so na voljo. V odsotnosti konkretnih dokazov nekatera dejstva jasno govorijo v prid nadzornikov in uprave. 2. aprila je na Brdu pri Kranju potekal posvet o projektu drugi tir, na katerega je bil vabljen tudi predsednik uprave Luke Koper Dragomir Matić. Posvet naj bi bil strokovne narave, kljub temu pa je bilo Luki Koper prepovedano, da bi se posveta udeležil še kdo iz družbe ali strokovne javnosti. Slaba dva tedna kasneje je bil na Luko Koper dostavljen zapisnik te seje z oznako "zaupno", čeprav pred samim posvetom in tudi med njim nikoli ni bilo izkomunicirano, da gre za takšno vsebino. Tudi ni jasno, zakaj bi posvet zainteresiranih deležnikov za gradnjo drugega tira nosil oznake državne varnosti. Še toliko bolj, če sam minister zatrjuje, da si želi poglobljene strokovne in javne razprave na to temo. Vse, kar vemo, je, da naj bi se na posvetu pritiskalo na predsednika uprave Luke Koper, naj pristane na javno-zasebno partnerstvo. O pritiskih na nadzornike Darsa in Luke Koper nima smisla pretirano izgubljati besed. Sami nadzorniki so to že zdavnaj predstavili javnosti, Alenka Žnidaršič Kranjc je določene stvari tudi prijavila policiji, ki sedaj te stvari raziskuje. Problem pri zamenjavi uprave Dars in poskusih zamenjave uprave in nadzornikov Luke Koper je, da se v obeh kaže nek podoben modus operandi: pritisk na upravo, pritisk na nadzornike in končno pritisk na upravo SDH. Potem je nenavadno to, da se odločitve o predčasnih razrešitvah in menjavah nadzornikov in uprav v obeh primerih sprejmejo v trenutkih, ko družbi dosegata pravzaprav rekordne prihodke in dobičke. Minister Gašperšič v odgovoru na interpelacijo zapiše, da predlagatelji napačno tolmačimo pravno ureditev upravljanja družb, in sicer na način, da resorni minister, Vlada in drugi odgovorni nimajo pravice izražati nezadovoljstvo v zvezi z vodenjem, odločitvami in stališč uprav državnih družb. To seveda ni res. V Združeni levici bi si pogosto ali pa prepogosto želeli, da bi Vlada bolj jasno izražala ta nezadovoljstva in da bi v upravljanje včasih tudi posegla. Imamo primere državnih podjetij predvsem s področja infrastrukture, ki ne dosegajo tako dobrih poslovnih izidov, kot sta jih Luka Koper in Dars v trenutkih, ko so se menjali nadzorniki in uprave, pa minister Gašperšič v zvezi s tem ne izraža nobenega nezadovoljstva. Še več, nekatera podjetja se lahko odločajo za naložbe, ki so v nasprotju z javnim interesom, pa je minister mirno tiho. Pritiski na nadzornike, zaviranje izgradnje drugega tira in prizadevanja za izgradnjo po modelu javno-zasebnega partnerstva pa imajo isti skupni imenovalec: privatizacijo državne infrastrukture. Slednjo minister Gašperšič omogoča tudi na zakonski ravni, recimo, z novelo Zakona o družbi Slovenske železnice, s katero je bila omogočena odprodaja lastniških deležev hčerinskih družb podjetij državnih družb. Novela je bila na Vladi sprejeta praktično sočasno s podpisom Pismo o nameri o prodaji družbe Slovenske železnice – Tovorni promet, avstrijskemu ÖBB. Pri tem ne gre zanemariti dejstvo, da so Slovenske železnice – Tovorni promet, edina od družb v skupini Slovenskih železnic, ki je v preteklem letu ustvarjala večje dobičke. Gre za v nebo vpijajoč primer prizadevanj za privatizacijo ministra Gašperšiča, ki je samo vrh ledene gore. Minister v odgovoru na interpelacijo zelo jasno pove, kako to pri nas poteka. Očitke, da konkretna novela zakona dokazuje njegova prizadevanja za privatizacijo, zavrne s tem, da je bilo treba uskladiti Zakon o družbi Slovenske železnice s Strategijo upravljanja kapitalskih naložb. Ta namreč opredeljuje možnost vstopanj novih družbenikov v lastniške strukture hčerinskih družb SŽ, če bi se izkazale realne potrebe za tak ukrep. Realne potrebe pa seveda nikoli niso bile izkazane. Zakon, ki je dolg sedem strani, realnih potreb ne omeni niti enkrat, govori zgolj o prilagajanju tržnim razmeram. Nadalje minister v odgovoru poleg uskladitve Strategije upravljanja kapitalskih naložb potrebo po spremembi Zakona o družbi Slovenske železnice utemeljuje tudi s tem, da je bila možnost odprodaje nekaterih družb zapisana v strateški poslovni načrt skupine Slovenske železnice za obdobje 2016–2020. Tudi ta je bil sprejet v istem času, kot je bilo podpisano pismo o nameri prodaje SŽ – Tovorni promet in sprejeta novela zakona. Imamo torej zakon, katerega vsebino prilagajamo aktu in poslovnemu načrtu. Hierarhija aktov je v taki logiki obrnjena na glavo in če že kdo govori o ugrabitvi države, ima tukaj verjetno najbolj evidenten ali eklatanten primer. Zanimivo je, da minister Gašperšič ni nikoli izražal nezadovoljstva s tem, da je uprava Slovenskih železnic sprejela poslovni načrt, ki je bil v nasprotju z zakonodajo, niti da je SDH sprejel ta poslovni načrt. Nasprotno, minister Gašperšič je šel hladno in mirno v spremembo zakonodaje, ki je vse to potem naknadno legalizirala. Seveda ta novela ne omogoča samo prodaje poslovnih deležev Slovenskih železnic –Tovorni promet, ampak vseh družb v skupini Slovenskih železnic, tudi tistih, ki upravljajo z železniško infrastrukturo. Pomenljivo pa je, da je v odgovoru na interpelacijo minister Gašperšič izpostavil predvsem gradbeno podjetje SŽ – Fersped in SŽ – Tovorni promet. To je verjetno odgovor na to, katere so dodatne logistične in pretovorne zmogljivosti, ki bi poleg koncesije za tretji pomol Luke Koper še lahko ponudili zasebnemu investitorju v drugi tir. S tem da tu ne gre samo za privatizacijo v primeru, da bi investitor dobil lastniške deleže teh podjetij, ampak gre tudi za privatizacijo upravljanja državne infrastrukture. Če se samo še na hitro dotaknem zadnje posodobitve železnice Pragersko–Hodoš. Predsednik Vlade in minister Gašperšič sta se v začetku poletja udeležila slavnostne otvoritve in rezanja traku posodobljene železnice, kasneje pa smo iz medijev izvedeli, da po progi vozijo še vedno stare dizelske lokomotive. Problem z novo progo je, da na določenem odseku nima zadostnega dotoka elektrike, da bi se na njej lahko dosegale polne zmogljivosti, ki jih proga tudi omogoča. Minister trdi v svojem odgovoru na interpelacijo, da predlagatelji nismo dobro informirani v zvezi s tem, kakšne lokomotive v kakšnem trenutku vozijo po progi – in to, priznamo, je res. Nimamo dostopa do takšnih virov informacij o trenutnem dogajanju na progah, kot jih ima minister za infrastrukturo. Vendar pa je ta zadnji primer slavnostne otvoritve proge, ki je praktično nedokončana, zadnji primer delovanja tega ministrstva pod dr. Petrom Gašperšičem, mimo katerega ne moremo. Predvsem ne mimo tega, da je za modernizacijo sicer zaslužen minister, da ni bil zgrajen daljnovod do proge, pa je kriv predvsem Elektro Maribor, v čigar pristojnosti je izgradnja tega daljnovoda. Tudi proge ni elektrificiralo in moderniziralo Ministrstvo za infrastrukturo samo, vedno se na podlagi razpisov izberejo podjetja, ki potem vso stvar izvedejo. Elektro Maribor je bil zadolžen za gradnjo daljnovoda, minister Gašperšič pa je zadolžen za infrastrukturo v celoti. Minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič svojega dela ne opravlja na način, ki bi dvigal blaginjo Slovenije, k čemur se je obvezal v svoji prisegi za ministra. Nedelo, slabo delo, zavajanja, privatizacija infrastrukture in tudi upravljanja z njo, sumi nezakonitosti so besede, ki najbolje opišejo delo ministra. Na podlagi naštetih in utemeljenih razlogov vlagatelji interpelacije o delu in odgovornosti ministra za infrastrukturo dr. Petera Gašperšiča menimo, da slednji ni primeren za opravljanje funkcije ministra za infrastrukturo, zato predlagamo Državnemu zboru, da ga razreši s te funkcije. Hvala.
Odgovor ministra za infrastrukturo dr. Petra Gašperšiča na interpelacijo ste prejeli 25. 7. 2016. Besedo dajem ministru dr. Petru Gašperšiču za obrazložitev pisnega odgovora. Prosim.
Spoštovani predsednik Državnega zbora, spoštovane poslanke, spoštovani poslanci, spoštovani predsednik Vlade, kolegice in kolegi v Vladi, državljanke in državljani! Današnji dan vidim kot priložnost, kako čim bolj argumentirano odgovoriti na navedbe iz interpelacije, a tudi kot možnost strnjeno predstaviti opravljeno delo Vlade na področjih infrastrukture, prometa in energetike v teh dveh letih ter spregovoriti tudi o načrtih za naprej. Predvsem želim zarisati nekoliko širši kontekst, ki je nujen za razumevanje nekaterih odločitev, časovnice in finančnih okvirjev. Pred vami, a tudi širšo slovensko javnostjo, bi zato rad predstavil tisto, kar smo s strokovno ekipo ministrstva, Vlade in mnogih drugih sodelavcev v tem času naredili skupaj. Zavedamo se, kako pomembna je infrastruktura tako z neposrednimi rezultati, ki prinašajo sodobno povezanost, gospodarski razvoj in boljše življenje, kakor tudi s spodbudnim vplivom na rast bruto družbenega proizvoda. Naj naštejem le nekaj ključnih rezultatov. Po dolgih letih smo zagotovili več sredstev, da se spet izvajajo investicije v cestno infrastrukturo. Samo za primerjavo, v letu 2014 je bilo na cestnem omrežju realiziranih za 66 milijonov vlaganj, letos pa smo zagotovili 104 milijone, kar je skoraj 60 % več. To nam bo omogočilo, da bomo v letih 2016 in 2017 lahko izvedli 334 različnih posegov v cestno infrastrukturo. Ministrstvo je bilo zelo uspešno v črpanju evropskih sredstev, kar je omogočilo, da smo izvedli nekatere pomembne projekte: modernizacijo železnic v višini milijarde evrov; poglobili smo vplovni kanal v Luko Koper; začeli smo z gradnjo avtoceste od Dražencev do Gruškovja; obnovili smo letališče v Mariboru; uvedli enotno vozovnico za dijake in študente; zgradili mrežo 26 hitrih električnih polnilnic na avtocestnem omrežju. Energetska sanacija stavb je prav tako eden pomembnejših projektov ministrstva in Vlade. Tu ima javni sektor posebno vlogo, in sicer mora predstavljati zgled na področju učinkovite rabe energije. V preteklem kohezijskem obdobju smo obnovili skoraj 600 objektov. S projektom energetske sanacije stavb nadaljujemo tudi v obdobju 2014–2020, ko imamo na voljo 115 milijonov evrov nepovratnih evropskih sredstev in že izvajamo prve projekte. O drugem tiru bom povedal več v nadaljevanju. Naj pa poudarim, da drugi tir je in ostaja prioriteta Vlade, ministrstva in mene kot ministra. V nadaljevanju bom, upam, odgovoril ne le na vaša upravičena vprašanja in morebitne dvome, ampak zavrnil tudi neupravičene trditve in napačne sklepe. A naj tu poudarim, da v celoti zavračam očitke vlagateljev interpelacije. O tem, ali sem primeren za opravljanje funkcije ministra za infrastrukturo, boste na koncu utemeljeno presojali vi, spoštovane poslanke in poslanci, moja naloga pa je, da vam za vašo presojo predstavim argumente. Štiri domnevne razloge navaja skupina poslank in poslancev, podpisnikov interpelacije za mojo razrešitev. Nanje bom odgovarjal v obratnem vrstnem redu, od zadnjega proti prvemu, saj je že iz dolžine, predvsem pa teže argumentacije predlagateljev interpelacije jasno, da je temeljno jabolko spora drugi tir ter vse, kar se je napletlo okrog tega projekta. Še posebej, ker je drugi tir za slovenske razmere finančno in gradbeno izjemno zahteven projekt. Od 27 kilometrov proge je kar 20 kilometrov predorov, obsega še 2 viadukta, 2 mostova in eno galerijo. Če bi javnofinančne razmere omogočale gradnjo drugega tira na klasičen način, to je s financiranjem iz proračuna, bi z gradnjo lahko že začeli, saj smo na Ministrstvu za infrastrukturo konec marca letos za drugi tir že pridobili gradbeno dovoljenje. Pojdimo po vrsti. Četrti domnevni razlog za mojo interpelacijo naj bi bila neuspešna posodobitev in elektrifikacija železniške proge Pragersko–Hodoš. Dejstva pa so naslednja. Elektrifikacija 109 kilometrov dolgega odseka je bila izvedena v celoti, v zastavljenih časovnih ter finančnih okvirih. Na celotnem odseku so izpolnjeni vsi pogoji za električno vleko, in to za hitrosti do 160 kilometrov na uro. Na celotni progi od 15. junija letos poteka potniški, od 20. junija pa tovorni promet z električno vleko. Prevozniki postopoma nadomeščajo dizelske lokomotive z električnimi. Električni vlaki nimajo nobenih težav z električnim napajanjem. Naj sklenem to točko z odločno zavrnitvijo navedbe v interpelaciji, da naj bi prebivalci in gospodarstvo Goričkega trpeli zaradi izpadov električne energije. To preprosto ni res. Zaradi vsega navedenega zavračam očitek iz 4. točke interpelacije. Posodobitev in elektrifikacija železniške proge Pragersko–Hodoš sta bili uspešni. Tretji domnevni razlog naj bi bilo prizadevanje za privatizacijo državne infrastrukture. Niti enega argumenta ni, ki bi podkrepil te trditve, jih je pa veliko, ki dokazujejo nasprotno. Naj grem po vrsti. Temeljni cilj spremembe Zakona o družbi Slovenske železnice, ki je bil oktobra 2015 pripravljen za medresorsko usklajevanje, je bila uskladitev z obstoječim in veljavnim sistemom upravljanja kapitalskih naložb. Tako je bil cilj ravno zagotoviti skladno strategijo upravljanja kapitalskih naložb, ki ste jo sprejeli v tem sklicu Državnega zbora, ne pa ravnati v neskladju z njo. Strategijo upravljanja kapitalskih naložb države opredeljuje možnost vstopa novih družbenikov bodisi v krovno družbo bodisi v nekatere temeljne in podporne dejavnosti, ki jih upravljajo odvisne družbe Slovenskih železnic. To bi zagotovilo finančne vire za znižanje zadolženih Slovenskih železnic in za njihov razvoj. Sledili smo pobudi Slovenskih železnic, da je potrebno hčerinskim družbam, ki stoodstotno nastopajo na trgu, zagotoviti ustrezen razvoj. Gre za družbe Slovenske železnice – Tovorni promet, Slovenske železnice – Železniško gradbeno podjetje in Fersped. Za njihov razvoj so potrebni nov kapital in nove stranke. Vendar je napačno v tem kontekstu govoriti o privatizaciji infrastrukture, saj ta podjetja niti ne upravljajo z infrastrukturo, še manj pa so njeni lastniki. Vsem poslankam in poslancem, vključno s predlagatelji interpelaciji, je dobro znanih še nekaj dejstev, zato mi dovolite, da vas nanje le telegrafsko spomnim. SDH je v vlogi ustanovitelja družbe 26. januarja letos sprejel Strateški poslovni načrt skupine Slovenske železnice za obdobje 2016–2020, v katerem je predvidena potreba strateškega povezovanja na področju železniškega tovornega prometa, kar ne izključuje možnosti kapitalskega povezovanja. V predlogu zakona smo zato predlagali črtanje določila, po katerem Slovenske železnice svojega poslovnega deleža v odvisnih družbah, ki so v njihovi stoodstotni lasti, ne morejo deliti ali prenesti na drugo osebo. Sedaj to lahko storijo, v lasti Slovenskih železnic pa mora ostati najmanj 50 % in ena delnica. V nadaljevanju so koalicijske poslanske skupine predlagale amandma, da lahko Slovenske železnice kot ustanovitelj in družbenik njenih odvisnih družb razpolagajo s poslovnimi deleži v posamezni odvisni družbi v skladu s strategijo. To je torej Vlada predlagala, Državni zbor pa sprejel. Naj dodam, da so poleg zakonsko vgrajenih varovalk pri razpolaganju s premoženjem varovalke tudi v sedanjem sistemu upravljanja. Glede na Akt o ustanovitvi družbe Slovenske železnice je za razpolaganje s kapitalskimi naložbami še vedno potrebno soglasje nadzornega sveta. Prav tako mora biti podano soglasje Slovenskega državnega holdinga kot upravljavca naložbe. Zaradi vsega navedenega, kot neutemeljene, zavračam očitke o tem, da se kot minister za infrastrukturo zavzemam za privatizacijo infrastrukture. Ravno nasprotno; ves čas zagovarjam stališče, da mora infrastruktura ostati v stoodstotni lasti države. Drugi domnevni razlog moje interpelacije so sumi nezakonitega vplivanja na nadzornike Darsa in Luke Koper. Predlagatelji interpelacije so bili toliko previdni, da so v ta odstavek vpisali besedico "sumi". Ne gre torej za nobeno dokazano nezakonito vplivanje, temveč gre za sume. In ko bodo ti zavrnjeni, se bodo lahko predlagatelji v slogu najpogrošnejših tabloidov izgovarjali na to, da so itak govorili le o sumih, vmes pa je storjena nepopravljiva škoda, saj za dober trač ni boljšega od slabih sumov. Ne širimo torej sumov, raje si prizadevajmo za resnico. Resnica pa je, da so bili sumi javno izrečeni šele takrat, ko je SDH predlagal zamenjavo posameznih članov nadzornega sveta Luke Koper, ne pa takrat, ko naj bi se domnevni pritiski zgodili. Skrbni, verodostojni in dosledni nadzorniki bi morebitne pritiske morali v skladu z zakonodajo in načeli korporativnega upravljanja takoj naznaniti pristojnim organom, ker tega niso storili, sodim, da je šlo pri teh obtožbah predvsem za spodbujanje javnega pritiska na odločitve SDH kot upravljavca državnih naložb v gospodarskih družbah. Mislim, da je bil cilj vplivanje na lastno kadrovsko sestavo svojevrstna samozaščita; namreč, preprečitev zamenjav članov nadzornih svetov. Utemeljeni predlogi za zamenjave posameznih članov nadzornega sveta tako namesto resne razprave s strokovnimi argumenti postanejo boj z domnevnimi pritiski ministra in seveda je vnaprej jasno, komu bo v taki sumo borbi pripisan negativen predznak in komu pa sij pravičnika. Za resničnost teh sumov nikoli ni bil ponujen niti eden sam dokaz, zato je izjemno problematično, če sumi postanejo orodje političnega boja. Verjamem, da bi interpelacije morale temeljiti na dokazih in dejanjih, ne pa na sumih. Omenim naj še to, da Luka Koper in Dars sodita med tiste družbe v večinski ali celo 100-odstotni lasti Republike Slovenije, ki imajo z državo sklenjene koncesijske pogodbe. Ministrstvo za infrastrukturo kot pristojno resorno ministrstvo je dolžno skrbeti, da so cilji upravljanja kapitalskih naložb in zaveze iz koncesijskih pogodb medsebojno usklajeni, medtem ko je Slovenski državni holding kot upravljavec dolžan skrbeti, da se poslovanje teh družb izvaja v skladu z veljavno zakonodajo, sprejeto strategijo in vsakokratnim letnim načrtom upravljanja. V primeru Luke Koper smo priča situaciji, ko gospodarska družba v pretežni lasti Republike Slovenije nasprotuje naporom Vlade za vzpostavitev javno-zasebnega partnerstva za izgradnjo drugega tira, ki je nujno potreben za razvoj pristanišča in za razvoj železnic. Velja se vprašati, ali v takem primeru in ob takem ravnanju resorni minister, Vlada in drugi odgovorni res nimajo pravice in celo dolžnosti izraziti svojega nestrinjanja. Če Vlada ne bi imela vpliva in posledično odgovornosti za izvajanje resornih politik, bi to v praksi pomenilo ugrabitev države s strani sistemskih gospodarskih družb. S tem smo prišli do prvega ključnega očitka v interpelaciji. Preden pa se ga lotim, naj tako kot v prejšnjih dveh točkah tudi tukaj kategorično zavrnem očitek nedokazanih sumov vplivanja na kadrovske odločitve nadzornih svetov kot enega od razlogov za mojo interpelacijo. Nikoli nisem od nadzornikov zahteval niti ene zamenjave, niti v enem poslovodstvu in niti ene družbe. Prvi po vrsti pa sodim, da tudi po politični teži, investirani v to interpelacijo, domnevni razlog moje zamenjave, pa bi naj bilo neodgovorno ravnanje in zaviranje izgradnje drugega tira proge Koper–Divača. Vprašam vas, spoštovane poslanke in spoštovani poslanci, ali res zaviramo izgradnjo tisti, ki smo projekt drugega tira že ob imenovanju Vlade uvrstili med prioritetne, strateške projekte. Skladno s to zavezo Vlade sem od začetka mandata ves čas deloval tudi sam. Ali res zaviramo izgradnjo tisti, ki smo kot predpogoj za črpanje evropskih sredstev za drugi tir že julija 2015 sprejeli Strategijo razvoja prometa v Republiki Slovenije? Ali res zaviramo izgradnjo tisti, ki smo v modernizacijo obstoječe proge med Divačo in Koprom investirali 191 milijonov evrov, s čimer smo prevozno zmogljivost povečali s prvotnih 9,2 milijonov ton letno na 14,3 milijona ton oziroma z 72 na 82 vlakov na dan? Ali res zaviramo izgradnjo s tem, da smo zaključili projekt elektrifikacije tirov ranžirne grupe v območju koprskega pristanišča, ki omogoča prihod električnih lokomotiv neposredno na območje pristanišča? Ali zares zavira izgradnjo Vlada, ki je v svojem mandatu za drugi tir pridobila dopolnilno odločbo k okoljevarstvenemu soglasju in kar 49 soglasij na projekt za pridobitev gradbenega dovoljenja? Ali res zaviramo izgradnjo s tem, da smo z izvlečnim tirom pravzaprav že začeli graditi prvi odsek novega drugega tira? 8. julija letos so se namreč pričela dela na projektu izvlečnega tira, s katerim bo povečana propustna zmogljivost obstoječe proge z 82 na 85 vlakov na dan oziroma s 14,3 na 15,2 milijona ton letno. Za to investicijo smo v letu 2015 uspešno pridobili 85 % evropskih sredstev v okviru tako imenovane nacionalne ovojnice. Ali res zavirajo izgradnjo moji sodelavci na ministrstvu, ki so po dobrem letu intenzivnega dela uspeli pridobiti pravico graditi na še manjkajočih 20 % zemljišč, kjer so bili v teku najzahtevnejši postopki urejanja lastninskopravnih razmerij, zaradi česar smo v začetku decembra 2015 razpolagali s pravico graditi na vseh zemljiščih, potrebnih za gradnjo drugega tira? Gre za dober milijon kvadratnih metrov zemljišč. Ali res zaviramo gradnjo s tem, da smo vložili vlogo za pridobitev gradbenega dovoljenja za izgradnjo drugega tira železniške proge Divača–Koper, ki je bilo pridobljeno 31. marca letos in je danes že pravnomočno? Ali res zavira izgradnjo Vlada Republike Slovenije, ki je 31. marca letos sprejela sklep o ustanovitvi posebnega projektnega podjetja 2TDK? 2. junija letos je Vlada imenovala direktorja družbe, od 28. junija pa je družba vpisana v sodni register. Včeraj pa je nadzorni svet Slovenskega državnega holdinga potrdil letni načrt upravljanja družbe 2TDK, kar ji bo v tem letu omogočilo dokapitalizacijo v višini 100 milijonov evrov. Ali torej res zaviramo izgradnjo drugega tira tisti, ki smo ga uvrstili med prioritete, sprejeli strateške dokumente, pridobili vsa potrebna zemljišča in dovoljenja, poskrbeli za dopolnilno infrastrukturo in ga z izvlečnim tirom praktično že začeli graditi? Vprašanje torej res nikoli ni bilo drugi tir da ali ne, temveč le, v kakšni časovni dinamiki in s kakšno finančno konstrukcijo. Vlada Republike Slovenije si prizadeva za takšno realizacijo tega strateškega projekta, da ne bo povečan javni dolg, državni proračun in davkoplačevalce pa bo kar najmanj obremenil. Izhajamo namreč iz predpostavke, da je finančna bremena in tveganja, povezana s tem projektom, treba porazdeliti med ključne deležnike, ki bodo od izgradnje drugega tira imeli največje koristi, ob tem pa zagotoviti nadaljnji razvoj koprskega pristanišča, Slovenskih železnic ter slovenske logistične gospodarske dejavnosti. To so ključni razlogi, da se je Vlada v februarju 2015 odločila, da se projekt izvede v obliki javno-zasebnega partnerstva. V ta namen je bilo objavljeno tudi javno naročilo za preveritev ocenjene vrednosti ter vse možne racionalizacije in optimizacije za projekt drugega tira železniške proge Divača–Koper. 30. junija je bila sklenjena pogodba z izbranim izvajalcem z rokom izvedbe treh mesecev. Prve ugotovitve bomo prejeli konec tega meseca. Prav nikakršnega dvoma ni, da je treba zagotoviti novo železniško povezavo med Divačo in Koprom. Kljub povečanim prevoznim kapacitetam obstoječe proge je namreč stalno prisotno latentno tveganje, da izredni dogodki povzročijo zastoje ali občasno zaporo prometa na tej edini železniški povezavi. Tak primer je letošnji požar na Kraškem robu. Naj navedem le še nekaj podatkov, ki dovolj zgovorno potrjujejo vladno razumevanje Luke Koper kot slovenskega strateškega okna v svet oziroma še bolje, kot morskega vhoda v prostor srednje in južne Evrope. V letu 2015 je bil uspešno zaključen projekt poglobitve plovnega kanal v prvi bazen pristanišča na globino 15 metrov, s čimer je omogočeno vplutje večjih kontejnerskih ladij. Vlada je 30. junija letos sprejela petletni program razvoja pristanišča do leta 2020, ki predvideva za približno 300 milijonov evrov investicij v pristaniško infrastrukturo in opremo. Ministrstvo si aktivno prizadeva za ureditev odprtih vprašanj, povezanih z ureditvijo dovoznih cest in vhodov v pristanišče ter za zagotavljanje dodatnih zemljišč za potrebe pristanišča. V nadaljevanju razprave bo še dovolj časa za zavrnitev še nekaterih napačnih očitkov interpelacije. Dovolite mi le še sklepne misli tega uvodnega zagovora. Za Vlado in zame kot ministra je izgradnja drugega tira Divača–Koper strateška prioriteta ne le zaradi razvojnega potenciala koprskega pristanišča in Slovenskih železnic, ampak zaradi celotne slovenske obale in trajnostne v prihodnost usmerjene Slovenije. Sam sem na začetek gradnje drugega tira v letu 2017 vezal svoj mandat in ga bom v primeru neuspeha tudi vrnil predsedniku Vlade. Če sem z argumenti zavrnil navedbe interpelacije, upam, da sem ob tem pokazal tudi na njen politični interes. Razumem jo kot možen, a nespameten poskus preprečiti, da bi se projekt drugega tira izvedel z javno-zasebnim partnerstvom, saj kdor nasprotuje temu, v bistvu nasprotuje gradnji drugega tira. Naša Vlada se je za tak način financiranja odgovorno odločila ravno zaradi: prvič, slabih izkušenj s financiranjem nekaterih infrastrukturnih investicij v preteklosti – spomnimo se na TEŠ 6; drugič, zaradi makrofiskalnih omejitev in tretjič, zaradi ključnega cilja, da breme projekta nosijo tudi prejemniki njegovih neposrednih koristi, ne pa samo davkoplačevalci. To je naša odgovornost v sedanjosti in prihodnosti. Hvala.
Sledi predstavitev stališč poslanskih skupin. Besedo ima Poslanska skupina Socialnih demokratov, zanjo gospod Jan Škoberne.
Najlepša hvala, spoštovani predsednik. Predsednik Vlade, cenjeni ministrski zbor, dober dan ali dobro jutro tudi kolegice in kolegi! Ob vstopu v letošnjo jesen in nove delovne izzive našega zbora so nas uvodoma pozdravili in, verjamem, tudi razveselili podatki o višji zaposlenosti, stabilni gospodarski rasti, boljši uvrstitvi Slovenije na primerjalnih lestvicah konkurenčnosti in ekonomske svobode ter ne nazadnje tudi prve seznanitve s proračunom za prihodnji dve leti, ki daje slutiti, da se bo Slovenija dokončno fiskalno stabilizirala in vrnila v krog najuspešnejših evrskih držav, naprej med najuspešneje in hkrati najodgovornejše članice Evropske unije. Ob dobrih rezultatih dela te in – pošteno moramo priznati tudi predhodne vlade – je tako mogoče razumeti tudi, vsaj v nekaterih primerih, silno nujo opozicije, da nadaljuje in še pospeši serijo vlaganj interpelacij. Slednje bi sicer lahko razumeli kot zadnji poskus, da se pred volitvami in konkretnimi rezultati in realizacijami zadanih nalog prekine delovni proces in pokaže, da Vlada vendar ni tako uspešna, kot kažejo podatki in statistike. A ker verjamemo v dobre namene opozicije, že vložene in še napovedane interpelacije razumemo bolj kot priložnost, da sproti in sistematično vrednotimo delo ministric in ministrov ter se enkrat mesečno podrobneje seznanimo z delom enega izmed stebrov slovenske vlade. Ob tem bi si vendar želeli, da pomembnega parlamentarnega instrumenta nadzora izvršne veje oblasti ne bi jemali prelahkotno, saj slabo in površno pripravljene interpelacije v resnici zmanjšujejo pomen in vlogo tega, za demokracijo izjemno pomembnega orodja. Še posebej se zdi odveč, ko si zdaj ena, zdaj druga opozicijska stranka oziroma že odsotni samostojni poslanci prevzemajo interpelacije in zasluge za njihovo vlaganje. Slednje namreč parlamentarno delo občasno degradira na raven povprečno slabo zrežirane španske nadaljevanke. Toda, če pustimo ob strani znani in, žal, vseprisotni parlamentarni "show must go on", lahko ugotovimo, da danes po vsebini nalog in odgovornosti ministra obravnavamo izjemno pomembno materijo za nadaljnji razvoj naše države; še posebej, če na interpelacijo oziroma mesečno seznanitev ali analizo izbranega ministrstva pogledamo širše in razpravi o prihodnosti in razvoju slovenske logistike dodamo še vprašanje procesa izgradnje razvojnih osi, pomembnih regionalnih transportnih alternativ ter ne nazadnje vprašanje stanja in razvoja slovenske energetike. In vendar je jedro te interpelacije vprašanje čimprejšnje izgradnje drugega tira in s tem povezana dolgoročna perspektiva in status Luke Koper, tretjega pomola in za državo izjemno pomembnega sektorja logistike. Socialni demokrati smo že večkrat ponovili, da je Luka Koper za Republiko Slovenijo strateškega pomena in mora ostati v lasti in upravljanju države in njenih ljudi, saj si ne znamo predstavljati razvoja države, če bi zaradi napačnih odločitev politike glavno severnojadransko pristanišče prehiteli sosednji konkurenti, Sloveniji pa bi se postopno priprla vrata v svet logistike in s tem razvoja. Zato ne presenečajo burni odzivi zaposlenih in širše slovenske javnosti, ko se je ob pomanjkljivi ali pa nezadostni komunikaciji vodstva SDH in ministra za infrastrukturo zazdelo, da je v primeru Luke Koper mogoča tudi privatizacija, v primeru drugega tira pa nadaljnje odlašanje z njegovo izgradnjo. Tudi ali pa še posebej Socialni demokrati smo takoj postavili jasno pričakovanje, da se tovrstna ugibanja postavijo na laž, odgovorni za zmedo pa pred odgovornost. Kje smo danes? Poslovil se je predsednik uprave SDH, odšel je državni sekretar gospod Dragonja, minister Gašperšič pa je javno, jasno in brez izmikanj na laž postavil teze o zavlačevanju procesa izgradnje drugega tira, v primeru neuspeha pa napovedal tudi svoj odstop. Hkrati so bile javno dane zaveze, ki izključujejo možnost postopnih privatizacij Luke Koper skozi koncesijske pogodbe, kar je bila ena izmed glavnih bojazni ali pa zahtev znotraj Poslanske skupine Socialnih demokratov. Če ožje naslovimo vprašanje drugega tira, pa lahko ugotovimo, da je, potem ko se je ministru v Vladi SDS za to niti ni zdelo vredno truditi, danes vendarle na mizi veljavno gradbeno dovoljenje za izgradnjo drugega železniškega tira Koper–Divača, ki je konec maja letos postalo tudi pravnomočno. Ustanovljeno je tudi podjetje 2TDK, ki bo vodilo projekt izgradnje, vključno s pripravo finančne konstrukcije, kar je še vedno največji izziv, vendar z jasnim okvirom in idejo, kako okvir napolniti tudi z denarjem. Okvirno 200 milijonov je tako pričakovanega finančnega vložka Republike Slovenije, 200 milijonov je pričakovanih nepovratnih sredstev EU, Slovenija pa, jasno, računa tudi na posojilo iz tako imenovanega Junckerjevega sklada in, kar je ključno, vključitev nosilcev interesa za izgradnjo drugega tira, predvsem Slovenskih železnic in Luke Koper. Pri zadnjem sicer še ostaja nekaj neopravljenega dela, saj je treba med državo in obema družbama poiskati skupen jezik ter natančneje opredeliti časovno dinamiko financiranja ter druge medsebojne pravice in obveznosti. Večji kot bo finančni vložek obeh družb, ki sta v večinski državni lasti, manjša bo torej tudi potreba po najemanju posojil in obremenitvi davkoplačevalcev. Socialni demokrati tako podpiramo ideje ministra, ki gredo v smer iskanja evropskih sredstev, ki v projekt vključujejo obe največji infrastrukturni podjetji v večinski lasti države in jasno izključujejo možnost morebitne lastniške privatizacije zlasti Luke Koper ali podeljevanja koncesij na pristaniški oziroma železniški infrastrukturi. Takšna zagotovila smo s strani ministra Gašperšiča dobili, kar ocenjujemo za zelo pomembno in dobro osnovo za odločitev, da interpelacije ne podpremo. Ni pa to edino, kar od ministra Gašperšiča pričakujemo. S polno predanostjo je namreč potrebno nadaljevati s procesom umeščanja in izgradnje tretje razvojne osi, tako severnega kot južnega dela, z izgradnjo severnoprimorske obvoznice in od ministra v najkrajšem času pričakujemo tudi zaključek priprave energetskega koncepta Slovenije, saj se naslednja Luka Koper lahko zgodi prav v slovenski energetiki, če jo bomo upravljali anarhično in na način, da je preprosto prepuščena lobijem in tujim prevzemnikom. Socialni demokrati ministru pri njegovem delu želimo vse dobro in predvsem čim več smelosti in učinkovitosti. Slovenija namreč bolj kot današnje interpelacijske razprave in prelaganje odgovornosti potrebuje trdo, zavzeto delo in rezultate. Hvala lepa.
Besedo ima Poslanska skupina Združena levica, zanjo Luka Mesec.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Spoštovani kolegice in kolegi, spoštovani premier, spoštovani člani Vlade! Javno-zasebno partnerstvo, ki ga forsirata minister in predsednik Vlade, neposredno ogrožata prihodnost Luke Koper, Slovenskih železnic in 400 drugih podjetij, ki skupaj ustvarijo kar 2 % slovenskega BDP. Kot je povedal že kolega Vatovec, je praktično nemogoče, da bi z javno-zasebnim partnerstvom zgradili tako zahtevno progo, kot je drugi tir. Če bi bil projekt kljub vsemu realiziran, bo po vseh izračunih, ki so bili napravljeni do sedaj, pa ne s strani Združene levice, ampak s strani ekonomistov, za državljane dvakrat dražji, kot če bi Slovenija ta tir gradila z javnimi sredstvi. V Združeni levici nas torej utemeljeno skrbi, da bo drugi tir za državljanke in državljane postal novi TEŠ 6. Stališče zato začenjam z vprašanjem: Ali je projekt izvedljiv? Februarja letos je novinar Dela ministra Gašperšiča vprašal, ali pozna v Evropi kakšen primer javno-zasebnega partnerstva, ki gradi železnico. Minister Gašperšič je odgovoril: "Ne vem ali v Evropi, vem pa za primere v svetu." Skratka, v enem letu, odkar je Vlada sprejela sklep, da je drugi tir treba zgraditi z javno-zasebnem partnerstvom, minister ni uspel najti niti enega samega primera dobre prakse v Evropi, kar sploh ni čudno, saj v Evropi z javno-zasebnim partnerstvom ni bila zgrajena niti ena proga za mešani promet, posebej pa ne tako zahtevna proga, po katerih bodo najbrž vozili tovorni vlaki. Potem ko je minister Gašperšič na ta način pokazal svoje nestrokovnost, je povedal še to: "Sicer pa je lahko vsak projekt enkrat prvi." Skratka, v odgovoru na interpelacijo je priznal, da v Sloveniji nimamo praktičnih izkušenj z modeli javno-zasebnega partnerstva za infrastrukturne projekte, sedaj pa nas poskuša prepričati, da bo realiziral projekt, kakršnega ni še nihče v Evropi. Vse okoliške države in praktično vse evropske države gradijo s kreditnim potencialom lastnih držav. Predor Brenner bosta Italija in Avstrija zgradili z javnimi sredstvi. Tudi v Sloveniji ni bil z javno-zasebnim partnerstvom zgrajen niti en meter ceste ali železnice, zato se predvsem na koalicijske poslanke in poslance obračam z vprašanjem: Ali mislite, da je mogoče, da minister Gašperšič z ekipo izpelje projekt, kakršnega ni še nihče v Evropi? In: Ali mislite, da je možnost, da bo tak projekt realiziran v javnem interesu? Kdor bo danes podprl ministra, namreč jamči za to. Sedaj pa lahko preidemo k bistvu, in to je, v čigavem interesu je javno-zasebno partnerstvo, ki ga forsira ministrstvo. Minister Gašperšič je v odgovoru namreč zapisal, da bo zasebni partner s svojim vložkom razbremenil slovenske davkoplačevalce; skratka, da bo investicija za vse nas cenejša. Človek se seveda vpraša, zakaj potem Avstrija, Italija, dejansko vse evropske države gradijo železnice z javnimi sredstvi in ne z javno-zasebnimi partnerstvi. Odgovor je jasen; zato, ker je to za državljane ceneje. To potrjuje tudi izjava ministra Počivalška, ki je v intervjuju za Mladino odkrito priznal, da se je Vlada odločila za dražjo opcijo. Vsak od nas naj se torej vpraša, zakaj naj bi privatni kapital investiral v projekt, ki sam po sebi ni donosen. Ob tem je treba poudariti, kot je že pred menoj kolega Vatovec, da železniška proga ni avtocesta, saj avtocesta investicijo povrne s cestninami. Dars tako, recimo, pri nas letno zbere kar 370 milijonov različnih cestnin, medtem ko uporabnina za celotne Slovenske železnice znaša pičlih 7 milijonov evrov. Se pravi, cestnine prinesejo 370 milijonov, železnica 7 milijonov. Celotne Slovenske železnice torej s svojo uporabnino ne pokrijejo niti 10 % stroška, ki ga bo imel investitor v primeru drugega tira z letnim vračanjem kreditov. Tega se seveda zavedajo tudi multinacionalne organizacije, ki se zanimajo za investicijo v drugi tir, in te niso nikakršne dobrodelne organizacije. Njih zanima dobiček in treba se je vprašati, kako jim namerava minister Gašperšič ta dobiček zagotoviti. Formula je zelo preprosta. Podjetje 2TDK, ki bo v večinski tuji lasti, bo dobilo koncesijo za upravljanje tako drugega kot obstoječega tira, državljani pa bomo temu tujemu podjetju iz proračuna vsako leto izplačali subvencijo za razpoložljivost. Ker niti to ne bo pokrilo investicije, bo Republika Slovenija temu podjetju podelila še koncesije za našo javno infrastrukturo in to seveda take, ki bodo prinašale dobiček. Edine take donosne koncesije pa se trenutno nahajajo v koprskem pristanišču in pripadajo državnemu podjetju Luka Koper. Zato seveda ni naključje, da na ministrstvu za investicijo v javno-zasebno partnerstvo v drugi tir že ves čas lobirajo multinacionalke, ki se ukvarjajo s pristaniško dejavnostjo. Zato seveda ni res, kar pravi minister Gašperšič, da bo privatni partner razbremenil naše državljane. V resnici je nasprotno; državljani bodo razbremenili privatnega partnerja. En del bodo plačali s subvencijami, drugi del pa z vezanimi posli, torej s privatizacijo naše javne infrastrukture. Zato seveda ni vseeno, koliko bo stalo financiranje te izgradnje. Študija GZS, ki so jo izdelali trije univerzitetni profesorji, je pokazala, da bo javno-zasebno partnerstvo kar dvakrat dražje, kot bi bila javna investicija. Javna investicija bi nas državljane stala 1,3 milijarde evrov, ta kvazi zasebna pa bo stala 2,7 milijarde evrov. Razlika seveda nastane po eni strani zato, ker privatni investitor išče dobiček, večji del pa odpade na to, da se privatni investitorji zadolžujejo bistveno dražje od države. Torej so krediti za njih dražji. Ob tem poudarjam, da kdor bo danes podprl ministra Gašperšiča, bo glasoval za to, da njegov projekt drugi tir obvelja in da zato Slovenija kar za dvakrat preplača potrebno investicijo vanj. V Združeni levici tega seveda ne bomo storili. Minister Gašperšič in predsednik Vlade vztrajno zavajata javnost o tem, kaj javno-zasebno partnerstvo sploh je. Pravita, recimo, da privatni investitor ne bo dobival subvencije, ampak nadomestilo za razpoložljivost. Toda to je samo drugo ime za subvencijo, saj se dejstev ne da izbrisati. Obratovanje železniške proge namreč ne bodo plačali tisti, ki bodo po njej vozili, ampak državljani. Država bo temu tujemu podjetju vsako leto plačala pavšal za vsak dan, ko bo proga odprta, ne glede na to, koliko vlakov se bo po njej tisti dan peljalo. Državljani bodo že sami znali presoditi, ali je tako nadomestilo za razpoložljivost, kot mu pravijo, subvencija ali ni. Na tem mestu pa je vredno poudariti, da država trenutno ne plačuje nobenega nadomestila za razpoložljivost Darsu ali Luki Koper, prav nasprotno, Luka Koper sama plačuje koncesnino državi in obema občinama. Drugi način za poplačilo investitorju pa so vezani posli. Če bo privatni investitor dobil koncesije na drugi javni infrastrukturi, ki bodo same donosne, bo subvencija, ki jo bomo neposredno plačali iz proračuna, namreč nižja. Minister Gašperšič je tako še januarja letos kolegu Ferlugi odgovoril, da bodo tujemu podjetju podelili koncesijo za izgradnjo in opravljanje dodatnih pretovornih kapacitet, ki jih je mogoče zgraditi v Luki Koper, konkretno tretji pomol. Še 29 junija je minister Gašperšič Vladi poslal dopis, da pripravlja spremembe koncesijske pogodbe, ki bi omogočila podelitev novih koncesij, potem je prišlo do upora zaposlenih v Luki Koper in Vlada je naenkrat nehala govoriti o tretjem pomolu. Še vedno pa namerava podeliti koncesijo za opravljanje drugih pretovornih zmogljivosti. Do danes niti premier niti minister Gašperšič nista odgovorila na vprašanje koprskih delavcev, katere so te dodatne pretovorne zmogljivosti. Še vedno nista dala jamstev, da bo Luka Koper ohranila vse obstoječe koncesije na območju koprskega pristanišča. Minister Gašperšič je v odgovoru zapisal, da je Luka Koper preko projektnega sveta seznanjena z vsemi rešitvami iz osnutka zakona o drugem tiru. To je očitno zavajanje, saj osnutek zakona ni dostopen niti poslancem, projektni svet pa se je sestal samo enkrat, 7. aprila letos, pa še to brez kakršnegakoli gradiva. Ali je vsaj vam, koalicijskim partnerjem, odgovoril na preprosto vprašanje, katere koncesije so v igri? Ali boste lahko koalicijski poslanci jamčili, da Luka Koper ostne celovito podjetje z vsemi koncesijami? Desus je, to vemo, ministru postavil rok, naj na ta vprašanja odgovori do konca leta, a v Združeni levici poudarjamo, da če želimo preudarno razsoditi o njegovi primernosti na mestu ministra, te odgovore enostavno potrebujemo danes; danes je namreč odločilen dan za usodo javno-zasebnega partnerstva pri drugem tiru. Jasno je, zakaj ni odgovora do zdaj na to vprašanje in zakaj imajo zapisniki medresorske skupine za drugi tir oznako "interno". Projekt javno-zasebnega partnerstva namreč ni izvedljiv brez vezanih poslov, o katerih Vlada noče govoriti. V Sloveniji razen koprskega pristanišča ni drugih donosnih kapacitet. Vprašanje je celo, ali bi bila izgradnja tretjega pomola dovolj donosna. Dosedanji izračuni kažejo, da ne in da bi bilo treba direktno privatizirati Luko Koper in Slovenske železnice. Tega ne govorim na pamet. Sedanja ekipa na ministrstvu z Gašperšičem na čelu ni prva, ki predlaga javno-zasebno partnerstvo. Že leta 2007 je namreč Deutsche Bahn takratni vladi ponudil aranžma. Nemci so bili pripravljeni vložiti 370 milijonov evrov v našo infrastrukturo za, pazite, polovični delež v holdingu Luke Koper, Slovenskih železnic in Intereurope hkrati. Poleg tega so zahtevali, da Slovenija prispeva še dobre 4 milijarde za modernizacijo železniških prog. Torej za 370 milijonov evrov so zahtevali polovični delež v Luki Koper, Slovenskih železnic, Intereuropi in 4-milijardno investicijo v modernizacijo železniških prog. Zdaj pa Vlada računa, da bo nekdo vložil milijardo evrov, torej trikratni znesek od tistega, ki ga je Deutsche Bahn ponudil leta 2007, v zameno za tako močne koncesije. Vlada nam ob tem zagotavlja, da Luke Koper ne bo privatizirala, toda očitno tudi sama ve, da to ni mogoče ob takem javno-zasebnem partnerstvu, kot ga planira ministrstvo, saj je prav ta koalicija spremenila Zakon o Slovenskih železnicah, ki omogoča prodajo deleža avstrijskim državnim železnicam. Minister Gašperšič je že pred tremi tedni zapisal: "Kot pristojni minister lahko zatrdim, da bi moralo pristanišče Koper poleg poslovnega postati tudi investicijsko, strateško ali celo kapitalsko središče, tako kot to že počnejo sosednja pristanišča in se tesneje povezati s svetovnimi logisti." To je, brano med vrsticami, napoved začetka privatizacije Luke Koper. Ampak nekaj je jasno. Že samo podelitev koncesij je privatizacija upravljanja infrastrukture. Rento, ki jo prinaša današnja strateška lega, in investicije naše države bo od tu naprej izkoriščal tuji kapital. Prvega septembra je minister Gašperšič zapisal, da bo investitorju podeljena tudi koncesija za upravljanje obstoječega tira. Minister je torej pripravljen upravljanje edine železniške povezave koprskega pristanišča v celoti predati firmi, ki bo v večinski lasti sosednjih držav, najverjetneje Orbánove Madžarske in Hoferjeve Avstrije. Oprostite, ampak tako se ne upravlja samostojne države, tako se upravljajo kolonije. Naše stališče, stališče Združene levice, je jasno: javno-zasebno partnerstvo je neizvedljivo, če bi ga vendarle izvedli, pa smo pred pragom novega TEŠ 6, torej investicije, ki jo bomo dvakrat preplačali na plečih državljanov. Na tem mestu bom vprašal predvsem koalicijske poslanke in poslance, ki jamčite za ministra, če mislite, da je to izvedljivo. Prej ali slej bo treba karte položiti na mizo, če ne prej, takrat, ko bo zakon prišel v parlament in državljani takrat ne bodo ostali brez moči, še vedno jim ostane možnost referenduma za zaustavitev tega projekta. Sam pa za zaključek poudarjam, da alternativa obstaja in ta je izgradnja drugega tira z javnimi sredstvi. Po izračunih niti ne bi bila tako draga. Potrebovali bi 36 milijonov evrov letno. V petek, prejšnji teden, smo na Odboru za finance in monetarno politiko, recimo, obravnavali nov predlog dohodninske zakonodaje, po katerem bi najbogatejšim parim odstotkom v tej družbi z dohodninskimi odpustki podelili 56 milijonov evrov. Torej 20 milijonov več kot od tega, kar bi bilo letno potrebno za izgradnjo drugega tira. Torej ni vprašanje izvedljivosti, ni vprašanje financ, vprašanja so zgolj prioritete in politična volja te koalicije in te vlade. Hvala.
Besedo ima Poslanska skupina Nove Slovenije – krščanskih demokratov, zanjo gospod Jernej Vrtovec.
Spoštovani predsednik Državnega zbora, spoštovani predsednik Vlade, ministrice, ministri, cenjeni minister, kolegice in kolegi! Interpelacija ministra Gašperšiča dejansko visi v zraku že vse od njegove predstavitve dalje, predstavitve pred matičnim odborom, ko ste, spoštovani minister, kar malce razburjali slovensko javnost, tudi ta državni zbor, s svojimi izjavami o nepotrebnosti drugega tira ter o izgradnji ali nepotrebnosti izgradnje odseka Draženci–Gruškovje. V Novi Sloveniji ob tem ocenjujemo, da je ministrovo dosedanje delo ali pa bolje rečeno prepočasno delo, nedelo, popolnoma v skladu s takrat nakazano samo taktiko; se pravi, vzdrževati dosedanje stanje. Za vse ostalo zmanjka denarja ali pa postane nepotrebno. Tako se je vsaj zdelo na predstavitvi, to delo se v bistvu nadaljuje. Ne bi se mogli manj strinjati s takšnim pristopom. Ravno zaradi takšnega razmišljanja Slovenija razvojno zaostaja za Avstrijo, Italijo, da ne omenjamo niti Češke ali pa Poljske. Kvalitetna sodobna infrastruktura je namreč osnovni pogoj za razvoj gospodarstva, ki prinaša delovna mesta, blaginjo in ne nazadnje, ki omogoča tudi socialno državo. Ustrezna prometna infrastruktura je hrbtenica vsake družbe, gospodarstva in storitvenih dejavnosti v najširšem smislu. Kazalci razvitosti države se kažejo tudi v stopnji razvoja te infrastrukture, v investicijskih vlaganjih in v pomembnosti odgovornega načrtovanja, vključno z večletno prometno strategijo. No, pa poglejmo, kakšna je ta naša infrastruktura. Ceste. Priče smo res slabemu in zatečenemu stanju. Kljub vsemu je naravnanost našega proračuna daleč od tega, da bi zagotavljal in omogočal poleg rednega vzdrževanja tudi dodatna vlaganja v cestno infrastrukturo. Samo z rednim vzdrževanjem pa pač ni mogoče izboljšati cestne infrastrukture, spoštovani minister. Ni mogoče. Če bi torej želeli postopno obnoviti celotno omrežje državnih cest, bi letos in še nekaj naslednjih let potrebovali 298 milijonov evrov za ta namen v proračunu. Spoštovani minister in spoštovana Vlada, ukrepanje na tem področju bi moralo biti odločnejše, kajti naše ceste so vse bolj nevarne in predstavljajo določena tveganja tudi za proizvajalce avtomobilov, ki ne dajejo več takšnih garancij kot nekoč ali pa kot v drugih državah Evropske unije. Železnice. V Sloveniji imamo železniški muzej na prostem. Če primerjate našo železniško infrastrukturo z železniško infrastrukturo v tujini, ko se prepelješ iz enega kraja več 100 kilometrov drugam v nekaj urah s 300 kilometri na uro, potem lahko to trditev samo še dodatno podkrepimo. Ampak mi smo na področju železniške infrastrukture tam, kjer so bile zahodnoevropske države v 60. letih in kjer so bile države vzhodne Evrope v 90. letih. Če se malce pošalimo; to, kar nam je cesar zapustil, to danes, žal, ohranjamo. Gospe in gospodje, ob tem pa, kar se infrastrukture tiče, seveda ni ta minister edini kriv za takšno zatečeno stanje. To se dejansko vleče iz mandata v mandat oziroma od obdobja osamosvojitve ali pa že prej nismo naredili odločnejših korakov, da bi posodabljali svojo infrastrukturo. Ampak, v zadnjih dveh letih so bili koraki k posodobitvi prometne infrastrukture premajhni in premalo odločni, stvari se niso spreminjale v skladu s pričakovanim, v skladu s potrebami. Avstrija je tudi zaradi naše neučinkovitosti pri ureditvi železniške infrastrukture že zdavnaj prišla na idejo, da se izogne železniškemu koridorju Koper–Budimpešta. Posledično je začela pospešeno podpirati investicije na železniški infrastrukturi, posodabljajo in dograjujejo progo Dunaj–Gradec–Celovec–Beljak–Trbiž–Videm–Trst–Benetke. Kljub težkemu terenu se namreč zavedajo pomembnosti železniške infrastrukture in tega, da ne morejo računati na Slovenijo, drugi tir in s tem boljši in hitrejši dostop do severnega Jadrana, do Luke Koper. V gradnji je tako že proga Gradna–Celovec, pri sosedih, tako Avstrijcih kot Italijanih, gre torej mnogo hitreje kot pa pri nas in vprašanje je, zakaj. Dobra geografska lega, ki jo imamo Slovenci, ne pomeni nič, če te lege nismo sposobni učinkovito izrabiti. Slovenija tako izgublja logistično in transportno tekmo, saj se ne moremo dogovoriti in odločiti o ključnih infrastrukturnih projektih na področju transporta. Nam sosednje države teh težav praktično nimajo. Brez nas so se tako že dogovorili in začeli graditi novi baltski koridor, ki obide Slovenijo. Žal. Postavlja se torej vprašanje, zakaj novi koridorji ne upoštevajo Slovenije kljub izjemni geografski legi. Ob argumentih in utemeljitvah predlagateljev interpelacije pa moramo izpostaviti, da kljub vsemu predlagatelji brezpredmetno vztrajajo pri obtožbah o privatizaciji državne infrastrukture. Mi dodajamo, da pa bi morda vsaj neka oblika javno-zasebnega partnerstva omogočila premik z mrtve točke na področju državne infrastrukture, ki hromi naš razvoj. Javno-zasebno partnerstvo ni korak stran, kot to trdijo predlagatelji interpelacije. Glede izgradnje drugega tira Divača-Koper. Ob dejstvu, da je za razvoj Luke Koper in razvoj slovenske prometne infrastrukture kakor tudi logistike nedvomno potreben drugi tir na železniški progi Divača–Koper, se v zadnjih letih kljub obsežni razpravi tako politike kot gospodarstva ni storilo praktično nič v smeri, da bi se gradnja dejansko začela. Največjo škodo za popolno neučinkovitost drugega tira, ki ga še ni, pa brez dvoumno občuti prav Luka Koper. Kljub temu da je sicer politika enotna, da je drugi tir Divača–Koper potreben, pa se vedno znova postopki ustavijo zaradi financiranja same izgradnje. Država kot lastnica naše edine luke, Koper, mora biti kot lastnica Luke Koper dober gospodar in je dolžna skrbeti za njen razvoj in rast. Minister Gašperšič pri tem ni prinesel nobenega novega zagona projekta. Še več, kljub izjavam predsednika Vlade, da je izgradnja drugega tira najpomembnejši infrastrukturni projekt, je v začetku samega oziroma že pred nastopom mandata dejal ravno nasprotno in to je ta značilna bipolarnost. Ne drži sicer točno tako, da Vlada ni naredila nič pri izgradnji drugega tira, tukaj velja omeniti ustanovitev projektnega podjetja za izgradnjo drugega tira, ampak ob tej ustanovitvi je en ključen problem: mi imamo podjetje, govorimo, da bomo zasadili lopate, začeli graditi in obljubljamo datumu in termine, ob tem pa sploh nimamo in ne poznamo finančne konstrukcije. Tukaj tiči ta bojazen mnogih in tudi bojazen v tem primeru Nove Slovenije. Ob tem ko se trdi, ponavljam, da bomo začeli graditi, nimamo oziroma ne vemo, kdo bo ta projekt financiral. Upravičena je bojazen, da se zaradi takih nonšalantnih odločitev lahko ponovi zgodba TEŠ 6; ne zaradi javno-zasebnega partnerstva, ampak zaradi tega ker bomo šli vrat na nos pod nekim pritiskom v neko izgradnjo, brez tega, da bi vedeli, kdo nam bo ta denar dal, kako bomo in kje bomo ta denar dobili. Še en TEŠ 6 pa je Sloveniji ta trenutek nepotreben. V Novi Sloveniji se s temi postopki torej nikakor ne moremo strinjati, kajti ti postopki gredo mimo ustreznih procedur in lahko pomenijo dodatno breme za davkoplačevalce. Ta koncept, ki upošteva milijardo 400, milijardo evrov vredno investicijo, nikakor, vsaj za Novo Slovenijo, ne pride v poštev in na račun naslednjih generacij, na račun tega, da bi naši otroci, vnuki plačevali ta zapitek, se v Novi Sloveniji ne moremo strinjati, zaradi tega je iskanje tudi koncesionarja ob upoštevanju, da je za drugi tir, če se odločimo za gradnjo, potreben tudi tretji pomol, je iskanje koncesionarja ali pa tudi javno-zasebno partnerstvo edina ustrezna odločitev. O tem se poraja še eno vprašanje. Koliko evropskega denarja in kako smo bili učinkoviti pri črpanju evropskega denarja za izgradnjo drugega tira? Imeli smo možnost, na volj je bilo 385 milijonov evrov iz tako imenovanih CEF skladov. Takrat je na pobudo Nove Slovenije potekala tudi nujna seja parlamentarnega Odbora za infrastrukturo, ko smo opozarjali, da nismo ustrezno postopali pri postopkih za samo prijavo na ta CEF razpis. Bili smo resnično neuspešni. Lani februarja smo se dejansko prijavili zelo neresno, brez vedenja, kako bomo projekt financirali. Kaj se je od takrat do danes spremenilo? Ali po letu in pol vemo, kako bomo projekt financirali? Še vedno ne. Če se jutri pojavi ta isti razpis, bomo mi še vedno bili neuspešni pri pridobivanju 400 milijonov evrov. Ko smo že pri drugem tiru oziroma ko se že pogovarjamo o Obali in Primorski, velja omeniti tudi cestninjenje odseka državne ceste H 6 Koper–Izola. Poslanska skupina Nove Slovenije je do danes nakazala vrsto nerešenih vprašanj o tem načinu cestninjenja na tem dotičnem odseku. Na nujni seji Odbora za infrastrukturo smo več kot leto dni nazaj poudarjali, da slovenski turizem predstavlja eno od glavnih gospodarskih panog naše države, predvsem 47-kilometrski obalni pas prebivalcem slovenske Istre pomeni tudi vir preživljanja. Ob dejstvu, da kar 5 kilometrov obale zaseda cesta in da je naravna le še četrtina obale, je obvezno cestninjenje na novozgrajenem odseku Koper–Izola nesprejemljivo, predvsem tudi za lokalno prebivalstvo. Gre torej za dodatno bremenitev prebivalcev Istre, ki do odprtja predora na tem odseku niso plačevali cestnine. In potem, takrat silno nasprotovanje leto dni nazaj, danes pa ob interpelaciji kar vehementna odločitev, da bo ta predor izvzet iz sistema cestninjenja po sistemu vinjet. Torej, kljub našim pozivom, ki so bili dobronamerni, ter pozivom lokalnih prebivalcev minister v preteklosti ni bil pripravljen prisluhniti tem potrebam vse do takrat, ko na vrat na nos pride potem interpelacija. Spoštovani kolegice in kolegi, spoštovani predsednik Vlade in spoštovani minister, v bodoče vam želim uspešno delo, kajti kot kaže, boste interpelacijo prestali. Vas pa čaka v drugem polčasu res izjemno izjemno veliko dela – glede finančne konstrukcije, ta bi morala biti zaprta že takrat, ko smo se prijavili na razpis CEF, pa še danes, po letu in pol,ni zaprta. V Novi Sloveniji bomo predvsem zaradi prepočasnosti pri sprejemanju odločitev, prepočasnih korakov in zaradi navedenih razlogov, ki smo jih pravkar omenili v stališču, glasovali za sklep o razrešitvi ministra Gašperšiča. Ampak, spoštovani minister, v naslednjem polčasu pa bolj prisluhnite tudi idejam opozicije, ki smo jih podali leto dni in pol nazaj pri izgradnji drugega tira in na primer pri sistemu cestninjenja, pri gradnji in posodabljanju cest, pa smo bili nekako neuslišani. Želimo vam uspešno delo še naprej.
Besedo ima Poslanska skupina nepovezanih poslancev, zanjo dr. Bojan Dobovšek.
Spoštovani vsi, ki spremljate to sejo! Poslanska skupin nepovezanih poslancev je prispevala podpise k tej interpelaciji. Zakaj? Zaradi številnih problemov na Ministrstvu za infrastrukturo: problemi okoli drugega tira, problemi okoli tretje razvojne osi in okoli zaščite kritične infrastrukture, če izpostavim samo največje. Razlogi so tako politični kot strokovni. Seveda je drugi tir prilika, da odpremo Slovenijo v svet, je prilika, da postavimo Primorsko na evropski zemljevid. Gre predvsem za to, da gre tukaj za konflikt med primorsko regijo in centrom in kje je moč odločanja. Koridorji, ki se vzpostavljajo, bodo, kot kaže, zaobšli Slovenijo. Gre za baltski koridor, gre za panevropski koridor in tukaj je strateška pomembnost Slovenije. Tukaj je pomembno za gospodarstvo, za razvoj Slovenije in multiplikativne učinke. Ministrstvo mora kreirati politike, iskati rešitve, ne pa samo predstavljati vizije, ki pa potem nimajo realizacije v projektih, ki so zmožni, da se realizirajo. Dobiti sredstva Evropske unije – tukaj nas vsi prehitevajo, tukaj nismo izpolnili svojih obljub, Vlada ni dosegla na tem področju ničesar. Še več, naša sekretarka in vsi, ki se zavzemajo za evropska sredstva v Evropski uniji, tukaj niso prispevali dovolj. Violeta Bulc je izjavila, da se bolj zavzema za tisto progo, ki bo navezala Koper s Trstom in s tem se bodo uveljavili italijanski interesi, da bo železnica preko Pontebbe izrinila Slovenijo iz strateških koridorjev. Kar se tiče Italije in Avstrije – dobro vedo, kaj morajo delati: gradijo železnico. To je infrastruktura, ki je pomembna za razvoj gospodarstva in delajo jo z javnimi sredstvi. Seveda so uspešni pri črpanju sredstev iz Evropske unije. Gre za kritično infrastrukturo, ki jo povsod v Evropi skušajo zaščititi, kajti vedo, da je to prihodnost delovanja gospodarstva. Gre za to, da se skrivajo v tem projektu še številni drugi projekti, kot je pristaniška uprava, kot je privatizacija Luke, kajti le to je pomembno za multinacionalke, ki vse bolj obvladujejo svet. V bistvu se prepletajo tri zgodbe; prva zgodba – gradnja drugega tira, ki bo, kot kaže, najdražja varianta in najbolj netransparentna. Druga zgodba – privatizacija logistike. Logistika je še kako pomembna za nadaljnji razvoj gospodarstva in tukaj se kujejo številni dobički in pobirajo davki. Kot kaže, država od tega ne bo imela nič. Kaj potem z Luko Koper in tretjim pomolom, pa je tretja zgodba, ki ni transparentna. Če se osredotočimo na drugi tir, je bila to volilna tema in volilne obljube, kar pa ni bilo realizirano v koalicijski pogodbi. Če se osredotočim na multiplikativne učinke; učinki, ki presegajo stroške vlaganja v drugi tir, se kažejo v pozitivnih učinkih Luke Koper, pozitivnih učinkih na Slovenskih železnicah, pozitivnih učinkih pri logističnih podjetjih in podjetjih, ki so vezana na tovrstni transport. Na te učinke vedno pozabljamo in gledamo samo na stroške, ki naj bi bili povezani z drugim tirom. Seveda je poleg političnega vprašanja najbolj pomembno strokovno vprašanje zasebno-javnega partnerstva. Zasebno-javno partnerstvo kot takšno poznajo povsod v Evropi. Kolegi iz Švedske so me opozorili, da tudi pri njih, kjer je nadzor zelo dober in transparenten, se v zasebnem-javnem partnerstvu pojavlja, da gre za javni denar, zasebne zaslužke in javno odgovornost. Kakor smo zastavili projekt, kakor Vlada predvideva, da bo projekt izveden, se ravno to kaže. Primerjalno, če pogledamo, takšnih projektov, še posebej za izgradnjo tirov, v Evropi ni, seveda nekaj projektov je v medsebojnem partnerstvu med lokalno samoupravo, ampak gre bolj za potniške storitve, ne pa za transport, ki je še kako pomemben za gospodarstvo. Avstrija, Švica in ostali gradijo z javnimi sredstvi. Če pogledamo primer Francije kot neke najbolj sodobne železnice in infrastrukture, vidimo, da so ravno tako se odpovedali javno-zasebnemu partnerstvu. Zelo dober je primer Anglije, kjer so šli pred leti v privatizacijo železnic, pa so ugotovili, da prihaja do številnih ogrožanj tako varnosti kot drugih, da infrastruktura razpada in da zasebni interes nima neke ideje po obnavljanju prog, novih investicijah, ampak samo gleda na dobiček, za varnost pa jim ni mar. Zato smo bili v preteklosti priča številnim železniškim nesrečam. Ali hočemo takšno obliko zasebno-javnega partnerstva? Če pogledamo še bolj v zgodovino, gradnja železnice v Ameriki vzhod-zahod in pojav tajkunov. Menim, da v Sloveniji imamo tajkunov že sedaj dovolj in s takšnim projektom ne potrebujemo novih. Če pogledamo, kako se je Vlada lotila projekta, vidimo, da je gradnja netransparentna, da so se odločili za najdražjo gradnjo, da je zadaj skrit cilj privatizacije logistike in da smo vsi mislili ob osamosvojitvi, da bo Slovenija postala mala Švica, vidimo pa, da Švica in naša soseda Avstrija gradita tovrstne projekte povsem na drug način in da pač mala Švica ne bomo postali. Vlada sledi kongregacijskemu modelu, za katerega je značilno, da drži ljudi v nevednosti, da z dragimi študijami, kot so študije o zalednem terminalu in podobne študije, draži projekt, ga dela netransparentnega in kreativno razlaga stroške. Kaj je Vlada naredila? Vlada je ustanovila podjetje. Ali bomo sedaj v Sloveniji za vsak tunel, za vsak most, za vsako novo cesto ustanavljali podjetja? Ta podjetja stanejo, bolje bi bilo ta denar nameniti že sami izvedbi drugega tira. Vlada je izvedla in izvaja revizijo projekta, za katero potrebuje zelo dolgo časa. Revizijo bi že lahko izvedli, vedeli, kakšna je realna cena – cene so na trgu padle – in kaj zares potrebujemo. Ustanovitev logističnega holdinga je zopet ena od zadev fragmentacije projekta. Tu ne bomo vedeli, za kaj in kako se bo namenil denar, in težje bo nadzorovanje denarnih tokov. Če zaključim, Slovenija, kot kaže, s temi projekti ne bo postala mala Švica. Vse bolj bomo fragmentirali projekte, vse manj bo transparentnosti in vse lažje bo zakrivati finančne tokove. Zato smo poslanci Poslanske skupine nepovezanih poslancev prispevali podpise k tovrstni interpelaciji. Hvala.
Besedo ima Poslanska skupina Stranke modernega centra, zanjo dr. Simona Kustec Lipicer.
Hvala lepa, predsednik. Kolegice in kolegi, predsednik Vlade, ministrski zbor! Naj najprej povem, da v Poslanski skupini Stranke modernega centra spoštujemo institut parlamentarne demokracije, kakršna je interpelacija. Je pravzaprav najvišji parlamentarni institut v rokah opozicije, zato da opozarja na to, kaj dela koalicija, kaj dela vlada, predvsem pa tudi zato, da nam, parlamentarnim poslanskim skupinam koalicije ponudi v pomoč ogledalo, ki ga moramo nastaviti kot zakonodajna veja oblasti lastni izvršilni veji oblasti. Tako s tega zornega kota spoštujemo in pozdravljamo kakršenkoli sklic interpelacijskih sej zakonodajne veje oblasti. Vendar pa, poglejte, koliko danes v tem prostoru sedi opozicije ta trenutek? Ko sem preštela, preden sem prišla za govornico, 12 predstavnikov opozicije je v tem prostoru danes. Od 11 podpisanih predstavnikov opozicije, ki so sklicali interpelacijo, vas je tu 5. Če se gremo pa takšne interpelacije, se moramo pa resno vprašati tudi o zdravju naše demokracije, ne mi, ampak tisti, ki se odločite in skličete interpelacijske seje na takšen način in s takšno odgovornostjo. Račune boste plačali, položili vam jih bodo ljudje, ljudje, zaradi katerih ste tukaj in ki vas posredno ali neposredno iz svojih denarnic tudi plačujejo za delo, ki ga opravljate. Zdaj pa na vsebino. Interpelacija z vidika koalicijskih poslanskih skupin, kot sem že povedala, je ogledalo – ogledalo, ki ga moramo kot odgovorni del zakonodajne veje oblasti nastaviti tudi lastni vladi, zato, da položi račune o tem, kaj je naredila in kako dobro je naredila in kaj vse še bo naredila. To je trenutek, s katerim soočimo rezultate preteklega dela in predvsem trenutek za koalicijski del v parlamentu, da se zazremo naprej in da z zavezami za prihajajoče delovanje naši državi omogočimo, da ohrani pozitivne in obetavne trende. S tega vidika torej ne sme biti in ni problem za našo poslansko skupino, poslansko skupino vodilne koalicijske stranke, da postavimo, nastavimo to ogledalo našemu lastnemu ministru. Ko smo pod drobnogled vzeli posamezne vsebinske sklope in navedbe današnje interpelacije, pa smo ugotovili, da je gradivo pripravljeno neprepričljivo. Niti enega od očitkov, ki jih navaja predlagatelj interpelacije in o katerih bomo danes – želim si, da bomo tekom dneva,14 ur imamo še oziroma malo manj, 13 ur slabih še na voljo –,razpravljali. Vendar pa po naši oceni niti enega od teh očitkov ni moč dokazati. Nekaj je že govoril minister v svoji uvodni predstavitvi, veliko bomo tudi sami potem skozi našo razpravo dokazovali. Ministru se v tej interpelaciji očita praktično vse, kar vam poželi srce na področju infrastrukture; od tega, da zavira izgradnjo drugega tira, do tega, da poskuša vplivati na nadzornike, do tega, da se osebno prizadeva za privatizacijo državne infrastrukture. Še več. Minister, pripisuje se vam odgovornost za neuspešno elektrifikacijo železniške proge, ki pa na terenu funkcionira in je v vseh merilih uspešno zaključen projekt. Proga Pragersko–Hodoš je nadgrajena, modernizirana, elektrificirana in usposobljena za doseganje hitrosti do 160 kilometrov na uro. Izgrajene so elektro napajalne naprave, urejeni so nivojski prehodi, zagotovljena večja varnost udeležencev v železniškem prometu. Delne in predvsem začasna zapore na manjšem delu proge ne izhajajo iz pomanjkljivo zaključenega projekta. Zvračanje vseh tovrstnih navedenih krivdnih navedb na ministra je najmanj nekorektno, če ne že kar zlonamerno. Seveda pa vsi vemo, da srčika te interpelacije ne leži v vsem tem navedenem, ampak da se dotika enega projekta na drugem koncu Slovenije. Tam, kjer se celotna zgodba vrti, to smo uspeli intenzivno v preteklem obdobju spoznati, predvsem okoli denarja in kapitala. Danes se vsi zavedamo, kako pomembno je, da izgradimo drugi tir. O njem govorim. To ni več vprašanje. Za to vlado je to od vsega začetka samo dejstvo in očitno so težave, velike težave s tem. Slovenija je z obuditvijo, predvsem pa s ponovnim aktivnim zagonom projekta izgradnje drugega tira bogatejša; bogatejša za strateško izjemno pomemben, sodoben in trajnostno učinkovit projekt, od katerega si lahko obetamo številne tako imenovane multiplikativne učinke tako na področju gospodarskega razvoja, logističnega napredka in razvoja, tudi z vidika pridobitve novih delovnih mest, vsekakor pa z vidika regijskega razvoja, tako lokalnega kot tudi širše slovenske umestitve v razvojni regijski prostor Evrope in dalje. Vsekakor se zavedamo razsežnosti dilem, ki se vsakemu gospodarnemu človeku pojavijo tik pred in v fazi realizacije takšnega projekta. Normalno je, da se pojavijo. V skladu z zavezo za izgradnjo drugega tira je ta vlada pod taktirko resornega ministra dr. Petra Gašperšiča izpeljala niz zelo konkretnih aktivnosti z enim samim ciljem – čimprejšnje, vendar pa odgovorne gospodarne realizacije projekta. Seveda na podlagi racionalnega, transparentnega načrta, brez prikritih računov, ki smo jih v preteklosti pri večini drugih velikih nedokončanih projektov na koncu plačevali državljanke in državljani. Naj omenim samo, da danes po zaslugi ministra Gašperšiča razpolagamo s pridobljenim gradbenim dovoljenjem za celotno traso izgradnje drugega tira; da si je Vlada od prvega dne svojega mandata prizadevala za to, da se najde primerna oblika financiranja, da se že gradi izvlečni tir, in še bi se dalo naštevali, ampak bomo o tem še v prihajajočih urah. Pojavljale so se špekulacije, tudi s strani strokovne javnosti, da je ocenjena vrednost projekta precenjena in poteza odgovornega gospodarja je, da tako oceno preveri in pridobi realne vrednosti. S tega vidika cenimo ministrovo držo in tudi opozorila, da breme tega projekta ne more in ne sme še dodatno obremenjevati proračuna, davkoplačevalcev, ljudi, ker veste, na koncu se vse to pravzaprav odpelje iz skupnega računa in iz tega skupnega računa ne moremo neomejeno jemati in ne moremo jemati samo in zgolj za izgradnjo drugega tira, ampak je treba imeti v mislih tudi preštevilne druge vsebine našega življenja, ki tudi terjajo davkoplačevalski denar in proračun; od sociale, izobraževanja, kmetijstva, skrbi za okolje – če jih navedem samo nekaj. Številni kazalniki kažejo na to, da se minister bori z izzivi na terenu, da aktivno in odgovorno išče rešitve za tiste nerešene težave, ki jih je v svojem resorju podedoval od preteklih vlad in teh težav, verjamem da, če smo zelo pošteni drug do drugega, ni mogoče rešiti čez noč. Zgodba drugega tira, to bodo predvsem kolegi iz SDS veliko vedeli povedati na to temo, če bodo želeli, je zgodba projekta, ki je bil zagnan že v prejšnjih mandatih, ampak se je končal iz takih ali drugačnih razlogov. Lahko tudi zaradi tega, ker pretekle vlade niso bile dovolj odločne ali pa ne dovolj vizionarske za to, da bi ga peljale dalje. Še malo o tej interpelaciji. Diši po individualnih interesih, želji po mazaštvu z državnim premoženjem, želji po tem, da se ustvari nemir v gospodarskem in širšem družbenem okolju. Mi moramo narediti vse, da prevlada razum in se zagotoviti transparentnost in sledljivosti odločanja ter dela, še zlasti, ko je v igri več kot milijardo evrov vredna investicija. Narediti moramo vse, da naša država pod taktirko poštenih in odgovornih voditeljev, tudi in predvsem političnih, ostaja na strani prihodnosti, razvoja, skrbi za ljudi. Ljudi, ki si zaslužijo perspektivno gospodarstvo, socialno, družbeno klimo in pogoje, da bodo svoje potenciale lahko razvili brez nepotrebnega obremenjevanja z zgodovino in ideologijo – s tistima dvema elementoma, ki jih nekateri v naši državi poskušajo zlorabljati prav na račun lastnega naroda in svojih interesov. Glas Stranke modernega centra, naše poslanske skupine, danes podpisa ministra dr. Petra Gašperšiča in to bomo v nadaljevanju naše razprave argumentirali z dejstvi in verjamem, da konstruktivno razpravljali o očitkih iz interpelacije. Da ne bo pomote. Za konec še enkrat ponavljam, v vrstah Poslanske skupine Stranke modernega centra odprto sprejemamo razpravo o delu in odgovornosti kateregakoli člana naše vlade, ker parlament v svojem bistvu, v svojem jedru predstavlja osrednji prostor razprave in odgovornosti, o odnosu do ljudi, do naše družbe in države. Prav je in podpiramo možnost, ki nam je dana danes s strani, kot rečeno, opozicije oziroma podpisnikov, ki jih je vedno manj – sedaj, ko končujem to razpravo, sta ostala še dva v prostoru –, podpiramo to priložnost, zato da bomo državljankam in državljanom pokazali, koliko je ta vlada v prvih dveh letih naredila tudi na področju infrastrukturnega resorja. In to kljub nezavidljivim okoliščinam, v katerih smo začeli zgodbo tudi na tem področju in predvsem spodbud, ki jih moramo nemudoma zgrabiti, zato da bomo nemoteno nadaljevali začrtane projekte. Hvala lepa.
Postopkovno, dr. Franc Trček.
Hvala, gospod predsedujoči. Ta vlada in tudi gospa predsednica največje stranke očitno ne seže dlje od binarne logike razmišljanja. Opozicija je sestavljena iz cele vrste akterjev. Mi smo tukaj prisotni. Res pa je, da moramo od pet poslancev in ene poslanke Združene levice ob interpelaciji opravljati še vrsto drugega dela predvsem zaradi tega, ker so vaši zakoni slabi, šušmarski, protiustavni in tako naprej. Tudi vas bi lahko bilo pogosto dostikrat več ali pa sedite, pa vas je veliko tukaj, pa ste kot, se opravičujem, gluhonemi. Prosim lepo, moralk smo se v dveh letih naposlušali dovolj. Pred dvema letoma in dvema dnevoma sem rekel gospodu Cerarju, da naj neha biti moralni teolog, gremo delat. Vi ste pa še vedno preveč moralni teologi. To ni študij teologije. To je Državni zbor. Prosim, kolega Brglez, podučite to doktorico politologije. Hvala za besedo.
Mislim, da bom doktorja sociologije podučil predvsem o tem, da v Državnem zboru obstaja postopkovnik in da se takrat na točki, ko se razlaga stališča poslanskih skupin, ne moti s postopkovnimi, ki so povsem neutemeljeni. Niso v ničemer različni od tistega, kar vsi drugi v Državnem zboru navajajo kot argument. Besedo ima Poslanska skupina Slovenske demokratske stranke, zanjo gospod Ljubo Žnidar.
Spoštovani premier, spoštovani ministrski zbor, spoštovane kolegice in kolegi! Popolnoma se strinjam z gospo kolegico Simono Kustec Lipicer v njeni uvodni razpravi, ko je dejala, da bodo delo poslancev ocenili državljani. Popolnoma se strinjam z vami. Vladni koalicijski poslanski zbor ste velika spodbuda za mlade, ki si služijo in iščejo kruh v tujini. Pa ne samo to. Danes vozijo otroke v vrtce v tujino, danes vozijo otroke v šole v tujino in tudi zdravila si kupujejo tam, ker so tam cenejša. Res bodo ocenili državljani. Sedaj pa k interpelaciji. Spoštovani gospod minister dr. Peter Gašperšič, v Slovenski demokratski stranki bomo vaše delo ocenili s strokovnega vidika, ki bo podkrepljen z dejanskimi argumenti, nikakor pa ne s pristopom političnega ali opozicijskega vidika. Pa naj grem lepo po vrsti. Najprej poglejmo zaveze, ki ste jih zapisali v koalicijsko pogodbo za vaš resor. To se pravi, to so vaši zapisi: Vse na enem mestu, projekt Vem, vzpostavitev državnega centra za upravljanje prometa – zveza ni uresničena; financiranje obveznih gospodarskih javnih služb – zaveza ni uresničena; sprejetje Strategije razvoja prometa infrastrukture – zaveza je uresničena. Temu pa ni sledila konkretizacija v izvedbenem programu, ki ste jo, minister, obljubili, da naj bi bila v prvem delu letošnjega leta. Uskladitev organizacije železniškega sistema z evropskimi direktivami s tega področja – zaveza je uresničena; integracija javnega potniškega prometa – zaveza se uresničuje z letošnjim 1. 9., ni še v celoti dodelano, je veliko težav, ampak pričetek je. Pospešitev razvoja širokopasovnih omrežij – zaveza ni uresničena. Če pogledam v nadaljevanju na vložene točke interpelacije, bi podal argumente naslednje. Pri neodgovornem ravnanju s projektom izgradnje drugega tira Divača–Koper. Nesporno dejstvo je, da se je vnaprej vedelo, da bo prijava na odprti razpis CEF neuspešna, saj finančna konstrukcija ni bila zaprta. Zakaj smo sploh kandidirali in s tem povzročali stroške? Prihaja nov razpis za kohezijske države že v naslednjem mesecu, konec meseca oktobra, pa projekt Divača–Koper še vedno ni pripravljen, da bi zadostil kriterijem razpisa. Ni še izdelana revizija projekta s preveritvijo ocenjene vrednosti niti še ni investicijskega programa, ki bi zaprl finančno konstrukcijo. Naslednje. Sum nezakonitega vplivanja na nadzornike Dars in Luke Koper. Gre za dve med največjimi družbami v državni lasti in pod resorjem vašega ministrstva. Obe družbi beležita zelo dobre poslovne rezultate, pa ste poskušali vplivati na zamenjavo nadzornih svetov kakor tudi na samo poslovodstvo. To so potrjevale dotične priče s svojimi izjavami. Na Darsu vam je to uspelo, vendar ne na podlagi strokovnega argumenta, temveč povsem političnega vidika. V Luki Koper vam to ni uspelo, pa ne glede na to, da tu ni izgovora, da to vodi in upravlja SDH. Ravno tako je bilo nerazumno imenovanje dodatnih 6 nadzornikov v HSE, Holdingu Slovenske elektrarne. Ja, zamenjava nadzornikov je bila težko delo! Veliko lažje pa je bilo dodatno imenovati še 6 novih. Je to racionalno? Naslednja točka. Posodobitev in elektrifikacija železniške proge Pragersko–Hodoš. Tako velik projekt, kot je posodobitev in elektrifikacija železniške proge Pragersko–Hodoš, pri izgradnji ne sme v prav nobenem detajlu obviseti v zraku. Gre za izpad potrebne dobave električne moči zaradi neizgrajenega daljnovoda Murska sobota–Mačkovci. Rezultat in posledica tega vsega je, da bodo vlaki vozili počasneje, kot je načrtovano. Pri investiciji malo manj kot 500 milijonov evrov se to nikakor ne bi smelo dogajati, ne glede na to, da izgradnja projekta daljnovoda ni potekala pod vašim ministrstvom. Opozoril bi še na ostala dejstva. Ni izvedenega načrta strategije razvoja prometa, ki bi moral biti sprejet v letošnjem letu. Neustrezen je pristop pri modernizaciji železniške infrastrukture, ki bo podražil in podaljšal izvajanje projektov. Navajam primer: ustanovitev državnega podjetja za izgradnjo projekta drugega tira Divača–Koper za 27 kilometrov proge. Primerjava: tudi avtocestni odseki v Sloveniji so imeli zelo zahtevno gradnjo (Črni Kal, Trojane), pa nismo za noben odsek ustanovili državnega podjetja. Koliko državnih podjetij v Sloveniji bi imeli, če bi za vsak 27-kilometrski odsek ustanovili novo družbo v državni lasti? Je to racionalno? Zamude pri uvedbi enotne vozovnice integriranega javnega potniškega prometa, ki ji ni sledila prenova financiranja javnega potniškega prometa, na kar opozarja tudi Računsko sodišče. Nerazumna je podražitev projekta GSMR, projekta elektronskega vodenja železniškega prometa, ki je s 117 milijonov narasel na 144 milijonov, pa gre za, bi rekel, dokaj fiksen projekt, ne gre tu za poglabljanje v zemljo ali pa za dejstva, ki vnaprej ne bi bila poznana. Podražitev je nerazumna. Spoštovani minister, v Slovenski demokratski stranki vam vseskozi želimo konstruktivno pomagati s pripravo zakonov kot tudi s predlaganimi amandmaji za zagotovitev dodatnih sredstev za infrastrukturne projekte. Tako smo vložili dva zakona, Zakon o graditvi prometne infrastrukture kot tudi zakon o zagotavljanju sredstev, ki so izključno namenska, v višini 500 milijonov letno za izgradnjo javne prometne infrastrukture. Vendar tudi s strani ministrstva ni bilo podpore za predlagana zakona. Tudi za normalno delovanje resorja si v Vladi niste uspeli izpogajati dovolj sredstev; za obnovo in vzdrževanje cest le 160 milijonov, manjka jih še vsaj 90. V Slovenski demokratski stranki smo pripravili dva amandmaja za dodatnih 50 milijonov evrov za ceste in 30 milijonov evrov za železnice, vendar smo bili koalicijsko gladko preglasovani. V svoji uvodni obrazložitvi ste danes podali informacijo, da ste zadovoljni, da se bo v letošnjem letu izvedlo 334 posegov na cestah – pred petimi leti jih je bilo preko 800. Pa še umeščanje tretje razvojne osi v severnem delu, v odseku proti Velenju. Menim, da tu ne nastopate dovolj odločno, saj je glavni krivec zaviranja projekta tretje razvojne osi stranka SD, ki ima vse v svojih rokah, pa se stvari ne premaknejo popolnoma nikamor naprej. Za projekt umeščanja avtocestnega odseka Postojna–Jelšane ni napredovanja in ni opredeljene časovnice dokončanja, kakor tudi ne za projekt Jagodje–Lucija. Seveda konstruktivno pa vas je treba tudi pohvaliti, da ste uspešno zaključili škofjeloško obvoznico kakor tudi večje število premostitvenih objektov po celi državi.
Gospod Franc Jurša bo predstavil stališče Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev Slovenije. Izvolite.
Podpredsednik, hvala za besedo. Lep pozdrav ministrskemu zboru, lep pozdrav tudi ministru dr. Petru Gašperšiču. Spoštovana kolega in kolegice, lep pozdrav! Danes smo tu, da skupaj ugotovimo, ali minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič še uživa našo podporo, saj je je bila zoper njega že pred poletjem vložena interpelacija o delu in odgovornosti. Res je, da je od same vložitve in dogajanja v Luki Koper, ki je vodilo vlagatelje k vložitvi interpelacije, poteklo že kar nekaj čas in spomin mogoče ni svež, a nekaj zadev iz tega vročega junija ne gre spregledati. Minister Gašperšič takrat ni bil najbolj spreten ne z mediji in ne z javnostjo. Ne bom ponavljal zgodbe Luke Koper, saj vsi dobro poznamo. Tudi naša poslanska skupina je takrat obiskala pristanišče, pa ne slučajno, ampak je bilo planirano, da bi se bolje seznanila z razmerami na terenu, zato se mi še danes zdi nespametno od ministra, da tudi sam Luke Koper in njene uprave ter delavce ni obiskal. Če bi minister takrat ravnal drugače, morda danes ne bi sedeli tukaj in 14 ur razpravljali o njegovem delu oziroma nedelu. Ni skrivnost, da smo v naši poslanski skupini kritično do ministra Gašperšiča. Lahko bi mu očitali marsikaj, tudi vse obljube, ki jih je v zadnjem času izrekel. Upajmo, da ne gre zgolj za predinterpelacijske bombončke, temveč za zavezo k delu in reševanju infrastrukturnih problemov, ki jih pri nas ne manjka. Samo za primer vinjete in predor Markovec, za katerega je minister ves čas trdil, da ga ni mogoče izvzeti iz vinjetnega sistema, danes pa obljublja, da vinjeta ne bo več potrebna. Upamo, da minister ni mnenja spremenil zgolj zaradi vložene interpelacije, temveč zaradi tehtno argumentiranih razlogov, recimo pozitivnih vplivov na Obalni – turizem, razbremenitev lokalne ceste, navsezadnje Osimskih sporazumov. Hkrati pa nas zanima, kaj si ob brezvinjetnem režimu na Obali misli Dars in ali vas pri tem podpira predsednik Vlade. V Poslanski skupini Desus smo trdno podprli izgradnjo drugega tira železniške proge Koper–Divača, saj verjamemo, in tukaj naj potrjuje tudi stroka, da Slovenija drugi tir resnično potrebuje, konkurenčne luke pa nam dihajo za ovratnik. Tudi naš predsednik, minister Erjavec, kot zunanji minister v tujini že težko pojasnjuje, zakaj tira še ne gradimo. Skrajni čas je, da se minister projekta resno loti; in tukaj je srž problema. Minister Gašperšič namreč ne velja za največjega zagovornika projekta, saj je že na svojem hearingu povedal, da za drugi tir ni potrebe in že takrat smo zastrigli z ušesi. Danes naj bi bila situacija drugačna; minister si je premislil, vlada projekt podpira, ministrstvo pa pripravlja vso potrebno dokumentacijo. A skepsa ostaja, zdi se nam, da je minister premalo ambiciozen, da ima slabo ekipo, da je preveč neodločen in da se zadeve premikajo prepočasi. Nismo skrivali, da smo kolebali, kako bi danes glasovali, a smo se odločili, da ministra vseeno podpremo. Pa ne zato, ker menimo, da je dr. Gašperšič odličen minister, in ne zato, ker bi verjeli, da je srčno zavezan projektu drugega tira in tretje razvojne osi, temveč zato da ohranimo politično stabilnost. Stanka Desus je konstruktiven člen koalicije, smo zanesljiv partner in jasno nam je, da predsednik Vlade je tisti, ki postavlja in odstavlja ministre in ministrice. Predsednika Vlade spoštujemo in če dr. Cerar meni, da minister Gašperšič uživa njegovo zaupanje, potem mi s tem nimamo večjega problema. Imamo pa problem, če se zadeve ne bodo premaknile naprej. Zato od ministra dr. Petra Gašperšiča pričakujemo, da nam bo do konca leta pojasnil, kako bo financiral drugi tir in kakšna bo vrednost projekta. Prav tako pričakujemo, če bo drugi tir financiran na podlagi javno-zasebnega partnerstva, jasen odgovor, kako bo to ta zasebni partner tudi poplačan. Minister je že povedal, da se koncesija v Luki Koper ne bo delila. Pristaniška uprava naj bi ostala enotna, s čimer se strinjamo, a prav zato je naše vprašanje še toliko bolj na mestu. Želimo si, da bi minister naš pogoj za današnjo podporo izpolnil in da bi prihodnje leto zasadili prvo lopato na izgradnji te prepotrebne proge. Konec septembra bo končana revizija projekta in izvedeli bomo, koliko nas bo vse skupaj stalo, zato ocenjujemo, da ima minister z ekipo do konca leta še dovolj časa, da uspešno kandidira za evropska sredstva ter da končno zapremo finančno konstrukcijo projekta. Danes bomo ministra podprli, saj si želimo, da mu uspe. Če pa mu ne bo uspelo, bo naše zaupanje izgubil. Pričakujemo, da bo predsednik Vlade odgovornost sprejel nase in ministra nazadnje tudi zamenjal. Konec koncev mi in kolegi v SD smo svoj ministrski davek že poplačali in če bomo partnerji, smo partnerji v dobrem in v slabem. Ministru Gašperšiču dajemo še eno priložnost, od njega pa pričakujemo trdno zavezo, da bo z ekipo dal vse od sebe, da čim prej dobimo teh 26 kilometrov železniškega tira. Prav tako pričakujemo, da se pospešeno nadaljuje izgradnja tretje razvojne osi, vključno s koroško avtocesto ter predorom pod Gorjanci. Slovenija ima izjemno strateško lego, izkoristiti moramo vse njene razvojne potenciale, zato pa potrebujemo ministra, ki je odločen in vizionarski, rabimo ministra, ki si upa. Minister Gašperšič, vem, da imate dobre namene, a prepričan sem, da ste malo neodločni; najprej na svojem ministrstvu, potem pa še kje drugje. Ker stabilnost te države postavljamo na prvo mesto, predlagane interpelacije ne bomo podprli. Hvala.
Hvala lepa. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. sledi razprava poslank in poslancev o interpelaciji. Besedo ima predlagatelj dr. Matej Tašner Vatovec. Izvolite.
Hvala, podpredsednik. Po teh stališčih in predstavitvah bi se na kratko odzval na določene navedbe, pa gremo kar po vrsti s tem, kar je v svoji obrazložitvi odgovora povedal gospod minister. Kar se tiče prve točke, torej posodobitve proge Pragersko–Hodoš. Ko smo mi pisali interpelacijo, se je ta dogodek praktično ravno zgodil oziroma se je zgodil pred nekaj tedni in dejstvo je, da je takrat bilo zaznano, da je do neke težave prišlo in to je to, da ti daljnovodi niso bili še pravilno vzpostavljeni, ampak vprašanje tu ni v tem, ali se je potem ta težava odpravila, o tem, da sedaj, recimo, da je ta modernizacija uspešna in da se dizelske lokomotive počasi umikajo električnim. Stvar je ta, da je pravzaprav nekdo odgovoren za to stvar. Dejstvo je, da ne gre za najhujšo stvar, ki vam jo očitamo v interpelaciji, daleč od tega, ampak po eni strani, kot sem že uvodoma povedal, ko sem dal na mizo določene odgovore na vaš odgovor na interpelacijo, sem že povedal, da na nek način ste kot minister odgovorni za celoten projekt, torej ne samo za infrastrukturni del oziroma tisti del, ki se tiče posodobitve proge, ampak tudi za elektrifikacijo. Ne nazadnje ste pristojni minister tudi za področje energetike. Tako valiti krivdo na izvajalca, torej Elektro Maribor, da je prišlo do te napake, po drugi strani pa govoriti o tem, da je ta projekt sila uspešen, je na nek način kontradiktorno. Skratka, deloma ste odgovorni tudi za to, da takrat ni bilo elektrike, ko se je to zgodilo, kljub temu da ste šli rezat trakove in se fotografirat za medije. Kar se tiče privatizacije javne infrastrukture. Ponavljam, tu ni šlo za kakršnokoli uskladitev z obstoječim stanjem, ni šlo za to, da bi se uskladilo stvari s strategijo upravljanja, ki omogoča vstop novih deležnikov, daleč od tega. Strategija je jasna, govori o tem, da pri izkazanju utemeljenih potreb lahko pride do tega, da se, recimo, proda deleže te družbe. Mislim, da je tu šlo za nekaj popolnoma drugega, torej za neko drugo logiko. Torej, cilj ni bil zagotoviti skladnost zakona s strategijo upravljanja naložb, ampak je bil cilj zakon podrediti temu, kar so neki plani oziroma neke vizije. Zagotovitev ustreznega razvoja hčerinskih družb, kar ste omenjali, torej potreba po novem kapitalu, novih strankah in tako naprej, strateški poslovni načrt – mi govorimo na tem mestu o aktih, o nekih dokumentih, ki so podrejeni zakonu in ki bi se morali sami prilagajati temu, kar so zakonske zahteve. Ponavljam, pri spremembi Zakona o družbi Slovenske železnice je šlo za obrnjeno logiko – šli ste spreminjat zakon na tak način, da je usklajen s strategijo upravljanja, čeprav niti to ni res, zato ker strategija upravljanja jasno govori o tem, da se lahko privatizira hčerinske družbe v primeru, da so izkazane potrebe po tem, in s strategijo razvoja družbe, ki jo je SDH tudi sprejel. Torej, na nek način z dvema dokumentoma, ki sta pravzaprav bila sprejeta v nasprotju z zakonom, ker zakon jasno govori o tem, da taka privatizacija ni mogoča. Cilj spremembe tega zakona ni nič drugega kot ravno privatizacija javne infrastrukture, Slovenske železnice – Tovorni promet in tudi krovne družbe. Tu ni praktično nobenega drugega razloga, nobenega drugega vidika, ki bi govoril nasprotno. Skratka, dejstvo je, da gre za podjetja, vsaj pri tovornem prometu, ki poslujejo z dobičkom, praktično je to edina hčerinska družba v skupini Slovenskih železnic, ki je taka, torej donosna, in ena od teh je tudi upravljavka infrastrukture. Tako sprememba tega zakona ne govori o ničemer drugem kot o tem, da bo mogoče privatizirati javno infrastrukturo. Dalje, kar se tiče sumov vplivanja na nadzornike. Rekli ste, da ni dokazov, da govorimo o sumih, jasno, ni pa razumljiv očitek glede časovne dimenzije. Dejali ste, da so se oglasili ti nadzorniki šele takrat, ko je prišlo do napovedi zamenjave teh nadzornikov. Po eni strani se to, da ljudje spregovorijo o tem, običajno nikoli ne zgodi tisti trenutek, ko recimo, dobi človek klic s strani ministra ali pa kakšen drug impulz, ampak dejansko se potem ljudje opogumijo in jih obelodanijo kasneje. Mislim pa, da je ključno pri tem vprašanju, da to kaže, na žalost, na nek ponavljajoči se model. Skratka, veliko pred Luko Koper je bil Dars, v obeh primerih sta dve osebi konkretno vas obtožili, da ste skušali vplivati na njiju, prav tako na upravo Luke Koper, recimo, kar se tiče odpiranja koncesijske pogodbe kot pristajanja na javno-zasebno partnerstvo in tako naprej. Skratka, to so indici, ki nakazujejo na to, da je to očitno eden vaših načinov delovanja. Kar se tiče sumov vplivanja, vi na nek način teh sumov ne zavračate z nekimi konkretnimi argumenti, ampak zgolj z načelno obrambo. Bi pa na nek način poudaril še eno stvar, in to je, na to kolikokrat zamenjate stališča. Mislim,da to tudi govori, recimo, o neki konsistentnosti. Januarja letos ste kolegi Ferlugi odgovorili, da boste podelili koncesijo za tretji pomol v Luki Koper, februarja ste isto ponovili za Delo in sedaj se pač na nek način pretvarjate, da tega ni bilo. Septembra ste trdili, da drugi tir še 40 let ne bo potreben – govorim takrat –, sedaj pa govorite, da je vaša prioriteta. Skratka, kaže se neka nekonsistentnost oziroma zelo hitro spreminjanje stališč. Nazadnje smo tudi slišali o teh predinterpelacijskih bombončkih. Še lani sem vas spraševal o možnosti izvzetja predora Markovec iz sistema cestninjenja. Takrat ste mi kategorično zatrdili, da bi bilo to v nasprotju z zakonom, nepravično do ostalih uporabnikov avtocest oziroma cest znotraj sistema cestninjenja po Sloveniji in da bi ogrozilo samo delovanje Darsa. Nekaj dni pred interpelacijo pa pravzaprav pridete ven s točno to idejo, da se s spremembo neke uredbe oziroma odloka spremeni kvalifikacija tega predora, te ceste in da se izvzame dejansko na tak način iz sistema cestninjenja, kar je tudi po svoje nek obvod zakona in še vedno, po mojem mnenju, predstavlja lahko diskriminacijo ostalih uporabnikov avtocest v Sloveniji in seveda tudi ogroža to finančno vzdržnost Darsa. Sprememba vaših stališč je zelo pogost pojav pri vas, tako da tudi preprosto reči: "Jaz nisem vplival na nadzornike", mene ne prepriča, zato ker vam preprosto na tak način ne morem verjeti. Tu bi pa poudaril še to, kako so nekateri drugi vpleteni v to zgodbo, predvsem kar se tiče Luke Koper, pravzaprav plačali neko odgovornost za svoje izjave. Tu imam v mislih bivšega državnega sekretarja Dragonjo in predsednika uprave SHD Jazbeca. Odstopila sta ravno zaradi tega, kakšne izjave sta dajala o slabem poslovanju družbe Luke Koper in seveda po dolgih pritiskih. Ravno zaradi teh kontradiktornih izjav, ki sta jih dajala, sta potem tudi, sicer iz uradno drugih razlogov, odstopila. Minister, vi ste pa edini, ki vztraja na tem spreminjanju stališč in ne sprejemate odgovornosti za to. Kar se tiče drugega tira, in to je seveda srčika te interpelacije, se strinjam, na nek način ste nakazali, da nikoli ni bilo vprašanje: drugi tir da ali ne. Še eno zavajanje. Iz magnetograma na vaši predstavitvi septembra 2014 je jasno, da ste rekli več stvari, ki nakazujejo na to, da ste takrat v tistem trenutku vsaj, če naj tako rečem, menili, da drugega tira ne potrebujemo. Kot ste dejali, vsaj še 30, 40 let ne, zato ker je promet že preusmerjen proti Italiji in Avstriji, kar v tistem trenutku ni držalo in še vedno ne drži, zato ker ste ta koridor še vedno gradi in tako naprej. Rekli ste, da ste sprejeli program razvoja prometa. Tu še vedno ostaja odprto vprašanje in ponavljam to vprašanje. Tam je 6,8 milijarde investicij in med vsemi temi investicijami je v šestih letih samo eno javno-zasebno partnerstvo, in to je drugi tir. Zakaj ravno drugi tir? Meni se zdi popolnoma jasno; predvsem zaradi tega, ker drugje ni možnosti za to, da bi se opravili kakršnikoli vezani posli, torej da bi se ponudilo zasebnemu investitorju nekaj dodatnega, nekaj več. Drugi tir pa ponuja to formulo. In še vedno verjamem, da je temu tudi tako, ker če ne, je zelo nerazumljivo, kako je mogoče v šestih letih dati 6,8 milijarde za investicijo v javno infrastrukturo, samo za en projekt ne. Dejali ste in tu gre tudi še za eno precej odkrito zavajanje, da je Vlada sprejela program razvoja pristanišča, ki predvideva 300 milijonov evrov investicij. Dejstvo je, da je Luka Koper tista, ki je pripravila ta program in ga je Vlada samo potrdila. Ravno tako so te investicije, teh 300 milijonov, investicije Luke Koper, ne pa Vlade ali pa države. Podobna zgodba je tudi z izvlečnim tirom. Ves čas se na nek način ponavlja, da je izvlečni tir začetek ali pa uvodni del za gradnjo drugega tira, kar popolnoma ne drži. Ta izvlečni tir je ena cela in nekaj kilometra proge, ki služi kot dopolnilo že obstoječemu tiru in tudi na vaši uradni spletni strani ministrstva navajate to, da ne gre za drugi tir, ampak da gre zgolj za dodatno pomoč oziroma kapaciteto, ki bi skušala v tem času, dokler drugega tira ni, ublažiti težave z zasičenostjo prometa na tej progi. Tu pridemo na zagotovila, ki ste jih dali Poslanski skupini Socialnih demokratov in ki so ponovno v popolnem nasprotju z ostalimi javnimi stališči, ki ste jih dali tako vi kot premier Cerar. SD ste baje za zaprtimi vrati dejali, da ne bo koncesij in da ne bo privatizacije. To, kar ste očitno obljubljali poslancem Socialnih demokratov, je v nasprotju s tem, kar so bila vaša uradna stališča in tudi uradna stališča predsednika Vlade. Tu navajam vaš odgovor na eno od poslanskih vprašanj z 2. 9. 2016, citiram: "Z zakonom, ki je trenutno v predhodnem medresorskem usklajevanju, bo podjetju 2TDK, d. o. o., predvidoma podeljena koncesija za izgradnjo in upravljanje nove železniške povezave drugi tir Divača–Koper, upravljanje obstoječe proge ter dodatnih pretovorno-skladiščnih kapacitet in drugih, z logistiko povezanih dejavnosti." Tu je vprašanje morda tudi za tiste, ki so sestankovali prejšnji teden z vami in vam nudijo tudi podporo, kako se bo zagotovila donosnost te investicije za privatne tuje investitorje. Ideja, da bi, recimo, kapital prispevali Luka Koper in Slovenske železnice, je popolnoma neizvedljiva. Nasprotujete ideji, da bi Dars prevzel kredit za investicijo v izgradnjo drugega tira, ker je preveč zadolžen in ker obstaja nevarnost, da se ta dolg oziroma posojilo prekvalificira v javni dolg, ampak konzorcij Republika Slovenija-Luka Koper-Slovenske železnice predstavlja popolnoma enako tveganje. Gre za dve večinsko državni podjetji s kapitalom tudi države in Eurostat lahko tudi ta dolg, če bi ga prevzel ta konzorcij, če bi se ta konzorcij zadolžil, preprosto spremeni v javni dolg, ker gre za dve podjetji, ki sta v večinski državni lasti. Torej, še enkrat: odgovori, ki jih dajete, niso skladni ne s tistim, kar ste nekoč govorili ali pa s tem, kar še vedno trdite, in mislim, da gre za različna zavajanja. Dalje. Omenjali ste investicijo 100 milijonov v modernizacijo obstoječega tira. Tu se ponovno na nek način hvalite z dosežki drugih. Po eni strani govorite, kot da ste dali to iz lastnega žepa, drugič pa dajmo povedati jasno in vsem, da so se te investicije začele že davno pred mandatom te vlade. Tako samo zaključujete nekaj, kar je bilo zgrajeno daleč pred vašim ministrovanjem. Dejali ste tudi, da se zavzemate za suverenost Slovenije. 2. 9. 2016 ponovno v odgovoru na eno od poslanskih vprašanj ste navedli, da boste poleg koncesije za izgradnjo drugega tira podelili tudi koncesijo za opravljanje obstoječega tira. Na ta način bo podjetje 2TDK, ki bo v večinski lasti tega tujega kapitala ali celo tujih držav, upravljalo našo edino povezavo med pristaniščem in ostalim svetom. Torej, še dodatni nesmisli. Dalje. Rekli ste, da javno-zasebno partnerstvo predlagate zaradi slabih izkušenj s TEŠ 6. Slabe izkušnje s TEŠ 6 nam morda dajo neko določeno izkušnjo in tudi ustrezno previdnost. Vi pa sedaj predlagate, da gremo še v eno slabo izkušnjo, torej v neznano. Javno-zasebno partnerstvo v takšni obliki, kot je sedaj predlagano, ni bilo še nikoli pripravljeno, nimamo nobene izkušnje s takšnim načinom financiranja izgradnje infrastrukture in na ta način se zelo preprosto odpira vprašanje, da se lahko še enkrat opečemo in z drugim tirom, naredimo še en TEŠ 6 ravno zaradi tega, ker bomo gradili nekaj brez izkušenj. Dejali ste tudi kot nekakšno retorično vprašanje, ki zaključi vaš kronski argument v tem, da ste za drugi tir, kako naj bi ta vlada zavirala drugi tir, ko pa ste ustanovili podjetje 2TDK. Mislim, da gre tu za neko taktiko, ki na koncu ne bo ponudila nobene druge alternative. Po svoje silite oziroma forsirate privatizacijo upravljanja infrastrukture in drag in seveda škodljiv in na nek način na koncu tudi neizvedljiv projekt. Rekli ste tudi, da kdor je proti javno-zasebnemu partnerstvu, je proti drugemu tiru. Mislim, da je tu stvar ravno nasprotna; tisti, ki je za javno-zasebno partnerstvo, je proti drugemu tiru, ker ponavljamo vsa tveganja, ki obstajajo s takim načinom financiranja. Vprašanje, ali bo kdo pripravljen vložiti v takšno investicijo, kdaj je mogoče takšno investicijo sploh začeti izvajati in seveda za kakšno ceno; in tu ne mislim samo na ceno same izgradnje, ampak za ceno za davkoplačevalce in za to, ali bomo tudi kakšno od teh podjetij privatizirali. Kar se tiče še financiranja drugega tira, še eno vprašanje oziroma nekaj, kar je ključno, ponovno se zanašam na zagotovila, ki ste jih dajali Poslanski skupini SD glede koncesij. Podobni zahtevi, torej, da ne pride do privatizacije, da ne pride do razdiranja koncesijske pogodbe z Luko Koper, da ne pride do podeljevanja novih koncesij, so vam in predsedniku Vlade podali delavci Luke Koper julija letos. To so te zahteve, mislim, da jih je bilo 10, in tu jasno govorijo o tem, da na nek način od Vlade zahtevajo, da ne bo iskala rešitev za novo podeljevanje koncesij v koprskem pristanišču in da se Vlada ne bo zavzemala za vključitev Luke Koper v logistični holding ali druge kapitalske povezave, kar na nek način predlagate s tem, ko govorite o tem modelu investicije Republika Slovenija-Luka Koper-Slovenske železnice. Zaposleni so od vas in predvsem od premierja to zahtevali 7. 7., poziv so ponovili 1. septembra in odgovora niso še prejeli. Tudi jaz sem na prejšnji seji premierja tudi vprašal zelo konkretno vprašanje, katere koncesije za druge pretovorne zmogljivosti bodo podeljene privatnemu investitorju in ali to vključuje tudi koncesije za tretji pomol, pa odgovora ni bilo. Ni bilo niti odgovora, ali jamči za to, da bo Luka Koper ohranjala vse koncesije, ki jih ima na območju koprskega pristanišča. Vprašanje je sledeče. Poslanski skupini Socialnih demokratov ste zagotovili, da ne bo koncesij in da ne bo privatizacije. Zakaj tega ne storite v javnosti? Zakaj z argumenti, s tem, ko ste prepričali, recimo, kolege poslance na moji levi, ne pridete s temi argumenti na dan tudi javno in se tudi javno zavežete, da teh koncesij ne bo, da ne bo privatizacije, in posledično tudi odgovorite na vprašanja kolegov iz Desusa, kako bo financiran ta projekt, s točno natančno finančno konstrukcijo. Kar se tiče vaše predstavitve, bi zaključil še z na nek način vašim zaključkom. Dejali ste, da ste vezali mandat na začetek gradnje v letu 2017. Uvodoma: francoska trasa oziroma hitra pot med Toursom in Bordeauxom – gre za podoben primer, s podobnim financiranjem, z javno-zasebnim partnerstvom. Od objave razpisa za začetek gradnje do dejansko podpisa pogodbe med državo in zasebnim partnerjem so minila štiri leta. Mi oziroma ministrstvo v tej fazi še zdaleč nima pogojev, da bi objavilo razpis za pridobitev ponudb za izgradnjo, tako so napovedi, da bi lahko začeli delati konec leta 2017, popolnoma nerealne in kažejo na še eno, po mojem mnenju, precej nepremišljeno izjavo, ki ste jo dali; takšno izjavo, ki na koncu tudi nima ustreznih temeljev za to, da bi jo bilo sploh mogoče držati oziroma to obljubo tudi izpolniti. Mislim, da tudi številni strokovnjaki razlagajo o tem, da so tovrstni modeli pravzaprav zelo zapleteni in tudi dolgotrajni. Tako nekateri dopuščajo možnost, da bi se ob ugodnih in po svoje idealnih pogojih lahko taka gradnja začela med letoma 2021 in 2022. Kar sem želel še omeniti, je vloga podjetja 2TDK. Ta odločitev, da se ustanovi to podjetje – nekateri so že opozarjali na to, da je zelo specifična ta poteza, da se za nek projekt ustanovi neko posebno podjetje, ki skrbi za ta projekt –, po svoje pomeni neko odložitev oziroma še dodatno zamikanje začetka gradnje drugega tira. S tem, ko ste ustanovili podjetje, ki ima nalogo, da do konca tega leta oziroma do leta 2017 pripravi vse potrebno, oziroma v opisu nalog tega podjetja je, da pripravi vse potrebno za to, da se gradnja začne, ne govori nič drugega kot to, da bo začetek te gradnje zamaknjen še dlje kot v leto 2017. Po svoje gre tudi za neko potezo, od katere bodo določeni imeli ustrezne koristi. Vemo, da bo 2TDK porabil približno 6 milijonov evrov za študije, torej bo to verjetno kar dober zalogaj za tiste, ki bodo te študije pripravljali. Tako je tudi vloga 2TDK na podlagi vaše izjave precej jasna – kot na nek način predstavlja 2TDK zavlačevanje začetka gradnje tega projekta, predvsem zaradi tega, ker si je izbral tako zapleten model, kot je javno-zasebno partnerstvo, gre tudi vašo izjavo o odstopu v primeru, da se dela ne bodo začela v letu 2017, brati na podoben način. Skratka, ko bo javnost in ostali spoznali, da pravzaprav do tega ni prišlo, da se tir še ne gradi iz takšnega ali drugačnega razloga, bomo praktično že pol leta pred volitvami in verjetno takrat ne bo nobene škode, če bi odstopili oziroma tudi če ne bi. Tako je morda nepremišljena ta izjava ali pa premišljena, kar se tiče časovnice. Za zaključek naj poudarim še enkrat: edina realistična opcija, ki jo imamo za to, da se začne na najhitrejši način graditi drugi tir, je javno financiranje. Tu imamo primere v Evropi, Avstrija, Italija, pa tudi Švica, vsi gradijo iz javnih sredstev. Kljub temu da imata, recimo, Avstrija in Italija veliko slabše javnofinančne kazalnike, kot jih ima Slovenija. Tako ne pristajam niti na izgovore o tem, da je treba upoštevati fiskalno pravilo pa pakt stabilnosti in tako dalje, zato ker z nekoliko volje in naporov se da to tudi zaobiti. Torej, obstajajo modeli, bili so predstavljeni, ki bi bili z javnimi sredstvi zmožni ceneje in posledično tudi hitreje zgraditi drugi tir, minister, vi pa ostajate na tem, da je javno-zasebno partnerstvo pravzaprav edina rešitev, in na to rešitev vežete celoten projekt. Torej, ali javno-zasebno partnerstvo ali nič. To so nekateri odgovori na vaš odgovor. Kar se tiče stališč poslanskih skupin, ki jih niti ne bom komentiral, sedaj pa v tistem trenutku, ko bo verjetno postala razprava najbolj zanimiva – recimo, tudi kolegice Kustec Lipicer ni v dvorani, čeprav si je želela slišati zrcalo, ki ga opozicija ponuja vladajoči koaliciji.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Branko Zorman. Izvolite.
Hvala, gospod predsednik za besedo. Spoštovani minister, kolegi, kolegice! Glede na to, da večina očitkov iz interpelacije leti na drugi tir, se bom tudi jaz v razpravi nekje držal in vrtel okrog drugega tira in okoli vsega, povezanega z njim. Ko sem malo pregledoval te članke iz preteklih let, sem videl, da se je intenziteta pritiskov glede drugega tira začela leta 2012 pod takratnim ministrom Černačem. Minister Černač je takrat ugotavljal, ali je sploh ta investicija v drugi tir smotrna, ali je potrebna in potem, če je že potrebna, kako bi jo uspeli narediti. Potem pride vlada Alenke Bratušek in minister Samo Omerzel, ki začnejo iskati, kako bi se ta drugi tir lahko zgradil, in postavljajo neke teze, da bi se to dalo narediti bistveno ceneje, kot pa je ta predvidena vrednost drugega tira – milijarda štiristo. Ko je nastopila naša vlada in minister Gašperšič, je v bistvu podedoval zatečeno stanje. Pa se bom tja vrnil še kasneje. Kje je resničen problem? Za kaj tukaj pri celi stvari v bistvu gre? Gre dejansko za spopad nekih interesov. Če pogledamo v grobem, lahko gledamo nek trikotnik, kjer imamo politiko, Luko Koper in Slovenske železnice. Vsak od teh ima svoj pogled in vsak od teh ima svoj interes. Če pogledamo politiko, če rečemo v imenu politike Vlado; Vlada sigurno je tista, ki se zavzema za to, da se drugi tir zgradi, priznava potrebnost drugega tira in išče variante, kako se bodo te investicije oziroma do zaključka te investicije prišlo. Potem imamo Slovenske železnice, ki so zelo kooperativne in pripravljene sodelovati, pripravljene so tudi vložiti v to investicijo. Potem imamo medijsko glavnega akterja, to je Luka Koper. Luka Koper zahteva, da se drugi tir zgradi, v isti sapi pa povedo, da niti evra ne bodo dali za to, kar je nedvomno svojevrsten paradoks glede na to, da ravno Luka Koper je tista, ki bo od te investicije v drugi tir v bistvu imela največ. In seveda, glavno vprašanje pri celi zgodbi je denar. Če bi denarja imeli neomejeno, potem bi se verjetno ta drugi tir že začel graditi. V vseh teh pritiskih se nekje poskuša prikazati, da minister Gašperšič zavira projekt drugega tira. Jaz trdim ravno nasprotno, Vlada vlaga kar velike napore v ta projekt, ne nazadnje je šele sedaj v tem mandatu pridobljeno gradbeno dovoljenje za drugi tir, išče se finančna konstrukcija in še pred tem je v fazi dokončanja projekt prevetritve tega projekta. Verjetno se strinjamo lahko vsi, da bi vsak dober gospodar ob nekem tako zajetnem finančnem projektu in ob informacijah, da je ta finančna ocena prenapihnjena, da se to da zgraditi za manj – najmanj, kar je, bi se zelo poglobil v to, ali je sedaj ta številka prava ali ni prava. Verjetno si nobeden od nas ne želi, pa mogoče bi si kdo od politikov – sigurno ne iz naše stranke – želel, da se ta projekt začne delati kar takoj, samo zato da se začne delati, kljub temu da imamo v žepu samo 200 milijonov trenutno. Bomo že! Ampak, ta "bomo že" – vemo, kako se konča. Potem gre s 400, 600 na milijardo 400 – TEŠ 6. Mislim, da si ta država še enega takšnega projekta v svoji prihodnji zgodovini sigurno ne sme privoščiti. Minister, ko je prevzel ta resor, je prevzel tudi ta projekt in prevzel je projekt, ki ni imel gradbenega dovoljenja, Vlada je podedovala blagajno, ki je bila v rdečih številkah, to smo v dveh letih uspeli sanirati, vendar kljub temu nimamo zdaj iz žepa vzeti milijardo 400. In pa, ves čas se govori o precenjenosti tega projekta. Tukaj bi samo citiral bivšo ministrico vlade Alenko Bratušek, ki je oktobra 2013 izjavila, citiram, da "za 27 kilometrov proge države ne more dati 1,4 milijarde evrov, kar je 52 milijonov evrov na kilometer. Poiskati bo treba rešitev, ki ne bo težka še en TEŠ 6", je ob vprašanju o drugem tiru odgovorila. Nadalje, kaj je odgovoril takratni minister za infrastrukturo Samo Omrzel prav tako oktobra 2013. Citiram, "po vseh informacijah, ki jih imamo, si upam trditi, da se da drugi tir narediti za pol cene". Konec citata. A res? Upam, da ja. Kaj pa če je tudi 1,4 milijarde premajhna številka? Prepričan sem, da če bi bila ta vrednost in če bo ugotovljeno, da je ta vrednost 700 milijonov, potem je pristop k financiranj bistveno drugačen in bistveno hitrejši. V takem scenariju je verjetno država Slovenija sposobna to financirati tudi sama. Dokler ne vemo, dokler ta prevetritev projekta ne bo končana, ne vemo v bistvu, kje smo zdaj finančno, zgolj ugibamo. Seveda, opozicija in predlagatelji špekulirajo s to številko in z vsem okoli tega in na podlagi tega gradijo to današnjo interpelacijo. Najbolj paradoksalno se mi zdi, da je dejansko največji zaviralec projekta žal ravno Luka Koper, kar je res paradoks, ki ga res človek težko razume. To trdim zaradi zasebnih interesov nekaterih v Luki Koper in nekaterih, povezanih z Luko Koper. Za dosego teh svojih interesov oziroma bolje rečeno za ohranitev teh svojih interesov so pripravljeni kršiti in zakonodajo in povzročati gospodarsko škodo državi in ne nazadnje svojemu matičnemu podjetju v Luki Koper. Zakaj to govorim? Naj vas spomnim na julijsko blokado Luke Koper – vemo, za kaj je šlo. Ne bom se zdaj spuščal, kako so ti dogodki takrat potekali in kako so ušli nadzoru verjetno tudi tistih, ki so jih v bistvu na nek način skreirali, vemo pa, da je ta julijska blokade Luke Koper dejansko povzročila kaos v slovenski logistiki. Kaos v slovenski logistiki, zaradi katerega so določeni tuji logisti začeli preusmerjati svoj tovor v naše konkurenčne luke – Reko, Trst. To se pravi, so tisti, ki so podpirali in kreirali te dogodke v Kopru, dejansko zabijali nož sami sebi v srce. Še to seveda, ob tem pa so spretno nekje igrali na to čustveno karto. Vemo, da Obala ima na nek način "neko alergijo" napram Ljubljani, ki pomeni vse in vlado in vse slabo je v Ljubljani. Res, da imajo v svoji zgodovini tudi zelo slabe izkušnje – vemo, kaj je gospod Bavčar pustošil po Obali in obalnem gospodarstvu in na nek način je bilo zelo lahko izkoristiti lokalno prebivalstvo za podporo zaščiti teh ravno interesov neke peščice. Kdo bo plačal za to škodo, se v tem parlamentu še nismo pogovarjali. Računi prihajajo. Slovenske železnice zahtevajo odškodnino v višini 1,7 milijona evrov. Kaj bodo storili pogodbeni partnerji, še ne vemo. Te odškodnine so lahko v milijonih. Aktivno vlogo pri teh dogodkih, ki so se zgodilo julija, pa je igral tudi del politike. Tukaj mislim predvsem na enega od predlagateljev Združene levice. Pomenljivo je tudi to oziroma pomenljive so tudi trditve predlagateljev, da je minister na nezakonit način poskušal vplivati na nadzornike Luke Koper. Glede na to, da je že nekaj časa minilo od takrat in da imamo danes interpelacijo v Državnem zboru, za danes nikjer še nisem zasledil niti enega dokaza, da je temu tako – da so trditve tiste nadzornice resnične. Ker če bi bile, potem verjamem, da bi danes predlagatelji te interpelacije s tem dokazom mahali in potem bi verjetno izid interpelacije moral biti drugačen, ampak ker tega ni, gre spet gor za neko špekulacijo. Še to. Ta trditev, da je poskušal nanjo vplivati minister, prihaja od osebe, ki ima nedvoumno zelo močen interes v Luki Koper, zelo močen osebni finančni interes in kot taka je seveda povsem nekredibilna v celi tej zgodbi. Bi pa ob tem spomnil še na dvoličnost drugega dela predlagateljev oziroma konkretno poslanke Alenke Bratušek, ki je trenutno ni notri, pa mi je žal. Ona je velikokrat borka za pravičnost, ampak ona je bila tista, ki je v Luki Koper v začetku leta 2014 nezakonito razrešila oziroma vplivala na nezakonito razrešitev gospoda Gašparja Gašparja Mišiča, ki je bil takrat predsednik uprave. Pa ne glede na to, kakšno bi moje mnenje o njem utegnilo biti, vendar je šlo za politični pritisk in nezakonito razrešitev. Me prav zanima, kaj bo v nadaljevanju – verjamem, da se bo odzvala na to mojo trditev oziroma na to dejstvo – komentirala. Želel bi se dotakniti tudi očitka, da se minister prizadeva za privatizacijo države infrastrukture, tako so zapisali. Zapisali so, citiram, "vodi politiko, ki dolgoročno vodi v privatizacijo najpomembnejših delov slovenske železniške in pristaniške infrastrukture". Konec citata. Še enkrat, tako kot je že bilo povedano, Luka Koper in Slovenske železnice so v strategiji upravljanja državnega premoženja opredeljene kot strateške naložbe in kot take niso in ne morejo biti predmet prodaje, kakršnekoli privatizacije ali česarkoli. Ne morem spet mimo te politične sprevrženosti sopredlagateljice Alenke Bratušek. Spomnil bi na njen mandat in na prodajo Aerodroma Ljubljana. Če na eni strani predlagatelju interpelacije očitate, da vodi politiko minister, ki vodi v privatizacijo najpomembnejših delov železniške in pristaniške infrastrukture – a Aerodrom Ljubljana takrat ni bil najpomembnejši del letališke infrastrukture v državi? Pa se ga je kljub temu prodalo! Če to ni hipokrizija predlagateljev brez primere, potem ne vem, kaj to je. Za zaključek pa imam v mislih tiste julijske dogodke. Predlagatelji, Združena levica, predlagajte, bodite konstruktivni, ne delajte pa škode tej državi. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Matjaž Nemec. Pripravi naj se gospa Iva Dimic.
Hvala lepa, spoštovani podpredsednik. 180 let, 1837 se je začelo načrtovanje enega do sedaj največjih infrastrukturnih projektov, to je izgradnja tako imenovane južne železnice. Namreč, ta je potem v svojem nadaljevanju neslavno končala v rokah privatnega kapitala, kar je na nek način prisililo takratno oblast – govorim o takratni Avstro-Ogrski –, da je morala iskati alternative. In z neko zgodovinsko distanco lahko rečemo, vsaj v Sloveniji, da je ta alternativa za nas biser – govorim o bohinjski progi. Tako je namreč nastal za takratne čase tako imenovani drugi tir, ki je povezal Trst z Dunajem po neki drugi, alpski, težji poti. Ta bohinjska proga se danes nahaja na teritoriju Republike Slovenije. Zakaj govorim o zgodovini – iz zgodovine se moramo učiti, če se le da, iz napak drugih, da jih mi ne bomo počeli. Namreč, ko govorimo o drugem tiru – in to bo najverjetneje rdeča nit današnjih izvajanj v Državnem zboru –, lahko rečem, da Socialni demokrati vselej ponosno zagovarjamo eno stališče, in to je sicer ne samo politično modro, ampak si upam reči, tudi geopolitično modro; namreč, da celotna infrastruktura in potek izgradnje poteka v največjem obsegu v slovenskih rokah. Ko govorim o možnih interpretacijah iz preteklosti – in tu je tudi očitek ministru Gašperšiču iz interpelacije –, da se iščejo alternativni načini, kako priti do sredstev, ki so tako nujno potrebna. Govorimo o enem večjih infrastrukturnih posegov v našem življenju. Namreč, Socialni demokrati smo z dialogom z ministrom Gašperšičem glede njegovih zamisli dosegli nek okvir, ki bi lahko temeljil predvsem na slovenskem vedenju, znanju in imetju – govorim o združitvi tako imenovanega javnega in zasebnega. In tisti zasebni ni kdorkoli, tisti zasebni so Slovenske železnice in Luka Koper. To je vsaj nek okvir, zagotovo bodo potrebni še določeni popravki, ampak nek okvir, ki bi dal tistemu, kar radi rečemo Slovenci, da slovensko znanje in kapital lahko naredita preboj, ki ga vsi skupaj potrebujemo za nadaljnji razvoj, ne samo – in to bi rad poudaril – primorskega, ampak celotnega slovenskega gospodarstva. Namreč, če bi se iskalo tovrstne oblike sodelovanja, bi potem, tako kot sem tudi sam velikokrat razumel, izpolnili pričakovanja tudi civilne fronte, ki je večkrat opozarjala, da je popolnoma nesprejemljiva oblika izvedbe projekta v smislu koncesijskih pogodb ali pa, bog ne daj, privatizacije Luke Koper. Kar bi, mislim, lahko zadovoljilo tudi določene poglede predlagateljev, ker namreč naš cilj in cilj predlagateljev je velikokrat isti, ampak mi se poslužujemo nekoliko drugačne poti. Namreč, kljub vsemu smo prepričani, da lahko in da lažje spreminjamo mnenje kot v primeru očitanega ministru, ki mu je predlagatelj očital predvsem spreminjanje mnenja, kot da spremenimo samega ministra. Kajti, če bi prišlo do spremembe, to ne bi bil noben garant, da bi zadovoljili vse tiste apetite, ki jim vsi skupaj sledimo. Ti apetiti pa so utemeljeni predvsem s pristopom javno-zasebnega ali pa v rokah Slovenije in slovenskih podjetij. Stališče je jasno: Luka Koper mora ostati v slovenskih rokah. To je strateškega pomena in v naslednjih tednih pričakujemo, da bo minister predstavil tudi prevetritev investicijskega načrta in možne racionalizacije tega projekta, kajti le takrat bomo lahko dobili tudi tako imenovani finančni okvir, s katerim bomo v prihodnjem letu, kot je dejal minister, lahko začeli z načrtovanjem in kasneje tudi z izgradnjo tako želenega drugega tira. Namreč, Socialni demokrati kot del vladne koalicije nimamo tega privilegija, da bi preprosto bili a priori proti. Mi moramo iskati rešitve. Zaradi tega bom tudi v nadaljevanju omenil nekatere projekte, ki smo jih skupaj z ministrom Gašperšičem iskali predvsem to – rešitve, o rešitvah govorim. Ker namreč, kot sem že dejal, nimamo tega privilegija, da bi v danih okoliščinah neodgovorno preprosto bili proti in s tem dejansko na nek način onemogočili izvajanje določenih projektov, ki se izvajajo in ki bodo izvajani v bližnji prihodnosti. Okoliščine so relativno ugodne; ne samo zato, ker je komisarka Bulčeva del tudi največje stranke v koaliciji in vodilne, ne samo zato, ker se je sam predsednik Vlade osebno angažiral, ampak predvsem zato, ker je v zadnjem obdobju minister Gašperšič izkazal neko iskreno resno namero, da dejansko se nekaj v ključnem pomenu premakne. Zagotovo to, kar je skrb predlagatelja, upam, da se ne bo uresničila, ampak če je ta skrb realna, bo pokazal čas in tudi takrat bomo morali ponovno, če bodo ti časi negativni za razvoj drugega tira, temu primerno pristopati. Zato naša podpora zagotovo ni samoumevna. Mi smo izpostavili največje projekte in si bom dovolil v nadaljevanju, da govorim kot primorski poslanec, kaj so bile na nek način na tem področju tiste prioritete. Govorim predvsem o hitri cesti H4, govorim o nadaljevanju izgradnje hitre ceste Jagodje–Lucija in predvsem tisto, s čimer sem začel, o nadaljevanju in razvoju bisera, in to je bohinjska proga. V tujini imajo navado, da, bom rekel, vsebinskim zabaviščnim parkom dajo neko osnovo in neko vsebino. Stališče Socialnih demokratov imamo, da zabaviščni park bohinjska proga je že del vseh nas, ampak vsebino imamo. Zavedati se pa moramo, kakšen je njen potencial, ne samo po njeni 158-kilometrski železnici, govorim v Sloveniji, ampak na splošno, govorim o povezovanju tako Alp, Jadrana ali Avstrije, Slovenije z Italijo. Moram reči, da v zadnjem letu, letu in pol, so bili v tem smislu storjeni pomembni koraki tudi s podporo ministra Gašperšiča, kar na nek način nam daje to dimenzijo razumevanja ne samo infrastrukture kot take, ampak kaj lahko iz nje iztržimo, pa tudi, če je 110 let stara. Dotaknil se bom hitre ceste H4, to je vipavska cesta, ki že 7 let na nek način bdi in teži z vsemi ambicijami, da bi se sicer kot tehnološki izjemno pomemben in težko izpeljiv projekt umeščanja protivetrnih pregrad na to hitro cesto. Na nek način je minister Gašperšič izvedel določene postopke in lahko le upamo, da se bodo vsaj v treh delih, v treh segmentih, ko govorimo o poljih, ki bi na nek način omogočala nadaljnjo izgradnjo protivetrnih pregrad po celotnem oziroma 18-kilometrskem območju. Zelo pomembna je tudi infrastruktura samega asfalta, da ne govorim o nadaljnjem razvoju hitre ceste, ki bi dejansko Koper povezala z mejnim prehodom na hrvaški strani. Da se vrnem, samo še za zaključek, na drugi tir. Tisto pereče vprašanje, ki bo kot rdeča nit danes uporabljena predvsem v kontekstu spodbijanja avtoritete ministra in njegovega onemogočenja. V precepu smo zagotovo vsi; ali skupno naprej s podanimi zagotovili ali pa preprosto poseči in na nek način tudi potencialno zaustaviti določene procese, ki se že vodijo in peljejo. Socialni demokrati nismo, tako kot sem že dejal, brezpogojno podali ali pa bomo podali podporo ministru Gašperšiču, ampak z jasnimi konkretnimi zagotovili, ki jih bodo tudi v nadaljevanju kolegi predstavili z jasnimi časovnicami. Če bo minister Gašperšič izkazal tudi v prihodnosti, da se bodo njegove besede dejansko udejanjile, potem lahko računa tudi na podporo Socialnih demokratov. Minister Gašperšič, če bo temu tako, vam v nadaljevanju, če boste dobili podporo, želim vse dobro, predvsem pa uspešno za dobro vseh nas. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospa Iva Dimic, pripravi naj se mag. Alenka Bratušek. Izvolite gospa Dimic. A, predlagatelj, oprostite. Izvolite, dr. Matej T. Vatovec.
Tako kolega Zorman pa tudi deloma kolega Nemec na nek način nadaljujeta z nekimi argumenti, ki so verjetno oziroma zelo verjetno prišli s strani ministrstva. Čisto uvodoma mislim, da je neka težnja, to je bilo zaznati pri stališču, ki ga je predstavila vodja Poslanske skupine SMC, pa tudi pri tem, kar je kolega Zorman povedal, da gre predvsem za zgodbo, ki jo poganjajo neki lastni interesi, interesi denarja in kapitala, in zaslutil sem, da na nek način skušajo tudi predlagatelji te interpelacije povleči na takšno raven. To seveda zavračam, bi pa rad opozoril ravno na tisto, kar se kaže na nasprotni strani. Kot sem že dejal, podjetje 2TDK, predvideno 6 milijonov javnega denarja za različne študije, plače zaposlenih, ki dosegajo relativno visoke zneske za to, kar bodo pripravili v tem enem letu in pol. Mislim, da je tukaj jasno, kdo dela za čigave interese. Ne nazadnje pa tudi še enkrat eklatanten primer spremembe zakonodaje v primeru Zakona o Slovenskih železnicah, kjer se zakon prilagaja temu, kar se je zapisalo v strategijo upravljanja z naložbami države in seveda poslovnim načrtom družbe Slovenske železnice. Gre za to, da bo zdaj mogoče s to spremembo zakona prodati 49 % državnega deleža v teh družbah. Vemo, da so, da je kupec že pripravljen, avstrijski ÖBB in tako naprej. Kolega Zorman je izpostavljal vprašanje cene. Sedaj čisto morda obrobno in uvodoma govorimo o nekih hipotetični ceni 1,4 milijarde, ki vključuje DDV, ki se bo v vsakem primeru vrnil v proračun, tako da smo na znesku ene milijarde, ampak to niti ni toliko bistveno. Bistveno je tisto, da mi ne napadamo ministra zaradi tega, ker bi ta projekt znašal 1 milijardo evrov, ampak zaradi tega, ker ga želi še podražiti, in to s formulo javno-zasebnega partnerstva. Ponavljam, javno-zasebno partnerstvo bo dvakrat dražje v izgradnji kot izključno javno financiranje. Torej kljub zagotovilom ali pa skrbi, da bi zgradili projekt ceneje, gremo v to, da ga bomo zgradili dražje, bistveno dražje, dvakrat dražje, kar je potrdil tudi ministrov kolega, gospod Počivalšek, ko je dejal, da se je Vlada odločila za dražji način, ker nima denarja. Sedaj, tretja stvar, ki je pri tem pomembna, pa je tudi ta, da če zdaj že govorimo o tem, kako bi naj Luka Koper in Slovenske železnice pomagale financirati in bi na nek način pravzaprav morali financirati ta projekt, je potrebno dodati, da pravzaprav v prvi vrsti Slovenske železnice niso pripravljene tega narediti in niso niti sposobne. Vemo, da nimajo oziroma da je njihov dolg že tako visok, da ne morejo najemati novih kreditov, Luka Koper po drugi strani pa ima tudi investicije in seveda tudi posojila zaradi teh investicij v vrednosti 300 milijonov evrov. Tako, da to gre za nek načrt oziroma neko idejo, ki se plasira sedaj v javnost tudi kot neko odgovornost teh družb pri izgradnji drugega tira, ki pa po svoje ni niti mogoča in deloma ponovno v nasprotju s tem, kar ves čas minister trdi. Namreč, Slovenske železnice in Luka Koper, ponavljam, nimajo denarja. Torej, če se bosta še dodatno zakreditirali, ne bo to nič drugega kot kredit Republike Slovenije. Na enak način bodo ta posojila prekvalificirali, tako kot napoveduje minister, da bi bil prekvalificiran potencialni kredit, ki bi ga vzel Dars zaradi istega namena. Tukaj je treba potem še dodatno poudariti, da ko govorimo o javno-zasebnem partnerstvu, govorimo o zelo kompleksnem primeru, ki predvsem predvideva to, da mora privabiti tega zasebnega partnerja. Vemo, da ga lahko privabi samo, če bo ta zasebni partner imel neke ustrezne ali pa vsaj zadovoljive koristi od tega. Tukaj govorimo o formuli nadomestilo pluskoncesija. To je ta osnovni del te enačbe, ki bo omogočil, da bi sploh kakšen zasebni investitor bil pripravljen iti v to zgodbo. In ravno tu se mislim da zdaj zadnje čase cela stvar lomi. Želeli bi slišati odgovore, kakšno bo to nadomestilo, koliko bo država plačevala investitorju, da bo to investicijo izvedel in katere bodo koncesije, ki bodo morale obstajati. To bi moralo biti vsaj deloma jasno tudi kolegom iz socialnih demokratov. Spomnimo se ponudbe, ki jo je Deutsche Bank ponujal Pahorju za privatizacijo takrat Intereurope, Slovenskih železnic in tudi Luke Koper. Da bi zgradili in prenovili določene segmente železniške infrastrukture v Sloveniji, bi bila takrat cena zelo visoka. Zakaj bi danes bilo drugače? Naša skrb je ta, da je v ozadju tu popolnoma enaka logika. Če kolego Zormana skrbi, da bi naredili največ v javnem interesu, potem ne more podpirati javno-zasebnega partnerstva in ne more podpirati tega, kar predlaga minister Gašperšič, ker bo to največja škoda za davkoplačevalce in tudi za ostale državljanke in državljane. Kolega Zorman je tudi dalje še navajal, glede julijske blokade Luke Koper je dejal, da se je promet preusmeril, da so se ladje preusmerjale v druga pristanišča, da so ladjarji celo odhajali in ukinili svoje posle z Luko Koper. Informativni podatek. Pristanišče v Trstu je julija zabeležilo 20,36-odstotni minus v kontejnerskem pretovoru. V tem času, ko je bila Luka Koper blokirana tistih nekaj dni, ta tovor ni šel v Trst. V Trstu so julija 20 % kontejnerjev manj pretovorili v tem času. Dalje. 19. 8. je napovedal veliki ladjar OOCL, da bo začel poslovati s Koprom, torej nekaj tednov kasneje za to blokado so se še novi ladjarji začeli odločati, da bodo poslovali s koprskim pristaniščem. Konec julija je družba Dun and Bradstreet podelila Luki Koper bonitetno oceno 5A1. Torej vse govori o tem, da julijska blokada v Luki Koper ni škodovala Luki in ni škodovala niti posledično nadaljnjim poslom, ki jih vodi in od katerih imajo tudi druge vezane družbe koristi. Sredi julija je tudi bila zabeležena rast na vseh segmentih v Luki Koper. Kar se tiče poslovanja in škode, sploh pa tega, da si na nek način sami zabijamo nož v srce, gre za dodatno nadaljevanje zavajanj. Kar se tiče tega, kar ste omenjali glede privatizacije, kolega Zorman, strategija upravljanja predvideva – predvideva in zaradi tega je tudi zakon o Slovenskih železnicah spremenil možnost prodaje do 49 % deleža v hčerinskih podjetjih Slovenskih železnic. In kupec že obstaja – avstrijski OBB. In po drugi strani seveda mogoče ne gre za neko direktno ali pa neposredno privatizacijo, ampak formula, ki jo predlaga minister, torej koncesija zasebnemu investitorju za drugi tir, prvi tir in dodatne pretovorne in logistične kapacitete, naj bi to Luka Koper ali pa Slovenske železnice in nove koncesije za nadaljnjih 30 let niso nič drugega kot neke vrste privatizacije. To pomeni, da bo naslednjih 30 let zasebni investitor dobival dobičke od poslov in vse ostalo, kar se trenutno vrača v podjetje, ki je v državni lasti. Omenjali ste tudi aerodrom. Pogodba za prodajo aerodroma je bila podpisana 5. septembra 2014. Minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič, predsednik Vlade dr. Miro Cerar, edini, ki smo takrat protestirali proti prodaji aerodroma, smo bili v Združeni levici. Imeli ste možnost ne podpisati pogodbe, narediti korak nazaj ali pa karkoli. Ne zdaj očitati stvari glede aerodroma in tako naprej, čeprav se bo tisti, ki je zagnal te stvari, verjetno tudi sam zagovarjal oziroma povedal svoje stališče. Zaključili ste, kolega Zorman, s tem, da ponudimo rešitev. Rešitev ponavljamo, pa nismo edini, pravzaprav samo prisluhnemo alternativam, ki so jih določeni ekonomisti ponudili, prisluhnemo tistim alternativam, na katere minister Gašperšič noče pristati ali prisluhniti, čeprav se zavzema za neko širšo javno razpravo, ki bi pripeljala do tega, da bi najceneje izpeljali ta projekt. Skratka, 200 milijonov je Vlada že zagotovila, to je dejstvo. Možnost je v letu 2018 še doseči nekaj kohezijskih sredstev Evropske unije in ključna stvar je pridobitev ugodnih dolgoročnih kreditov bodisi preko državnih firm ali države same, obveznice recimo na 30 let. Tu je treba poudariti, da so obrestne mere trenutno zgodovinsko nizke – 2,4 %, in še padajo. Torej obstajajo načini, obstajajo alternative, ki ne bodo prinesle znatnih dobičkov za zasebne investitorje. Ponavljam in tem zaključim, javno-zasebno partnerstvo je po preračunih dvakrat dražje od javne investicije, dražje za davkoplačevalce in dražje, kar se tiče z vidika izgube deležev v podjetjih, ki imajo državni delež v njih.
Hvala lepa. Replika. Gospod Matjaž Nemec, izvolite.
Hvala lepa, predsedujoči. Si bom vzel minuto za eno kratko repliko kolegu, prijatelju Mateju. Razumem vaše stališče oziroma vaš pogled. Jaz sem takoj za. Jaz bi se tudi, če bi bilo možno, zadolžil in iz javnih sredstev zgradil za 700, 800 po naši želji vreden drugi tir. Ampak zadolževati se ne smemo. Če komu vzamemo, ali je to šolstvo, zdravstvo, so to mogoče socialni transferi, iskati moramo rešitve, kot sem že bil dejal v preteklosti, nimamo privilegija, da bi preprosto se odločili za eno in edino idealistično, idealno opcijo, kajti teh pogojev nimamo. Zato je treba v tej fazi iskati rešitve. Razumem, da zasebno ni okej, javno-zasebno ni najboljše, ampak do sedaj boljših alternativ nimamo. Iz proračuna vemo, da je to nemogoče, če ne drugega, zaradi fiskalnega pravila, ker se ne smemo zadolževati. Odločili smo se, da bomo porabili toliko, kolikor ustvarimo. Zato bi jaz skušal biti pri naši interpretaciji kolikor se le da realen in realističen v podajanju ocen, predvsem v smislu odgovornosti, iskanju rešitve, kajti rešitve moramo iskati. Jaz razumem, da eno so želje, tudi jaz bi si tega želel, da bi preprosto zgradili za pol cene in iz javnih sredstev, tako kot počno v Avstriji, v Švici, v Nemčiji, ki si to lahko privoščijo. Ampak v Sloveniji si v tem trenutku tega ne moremo privoščiti. Če je naša geopolitično strateško pomembna investicija v drugi tir. se moramo proaktivno vključiti v to, da najdemo rešitev in da bo ta, če se le da, najboljša, kolikor je možno, da bo čim manjši delež deležnikov oškodovanih zaradi tega ali pa prikrajšanih. Hvala lepa.
Hvala lepa. Predlagatelj dr. Matej Tašner Vatovec, izvolite.
Ja, obstaja volja ali pa obstajajo načini, da se to doseže. Že večkrat sem omenil, da Italija in Avstrija gradita svojo javno infrastrukturo iz proračunskih sredstev oziroma iz javnih sredstev. Tu je ključno, da sta obe javno-finančno slabši od Slovenije. Avstrija ima javnega dolga 86,2 %, Italija 132,7, ob tem da imata presežek v plačilni bilanci 2,6 % in 2,2 % BDP, Slovenija pa 7,3. Skratka, Avstrijci in Italijani se mirno lahko dalje zadolžujejo, čeprav ne dosegajo takšnih kazalcev, kot so se jih obvezali s paktom stabilnosti, mi pa sedaj zato, da ne bi slučajno koga pretresli ali pa slučajno se komu zamerili, ne bi niti poskušali. Francozi in Italijani so jasno pokazali, da bo pri njih možen odlog, da se bodo pogajali glede tega in mirno gradijo z javnimi sredstvi infrastrukturo. Mi pa zaradi tega ker smo se obvezali s fiskalnim pravilom, ne iščemo niti nekih alternativ, tako da to je popoln nesmisel. Možnosti obstajajo in prav bi tudi bilo, da se jih izkoristi. Kar se tiče tega, da proračunskega denarja ni in da bi se moralo nujno kje drugje iskati, imamo zdaj čisto konkreten primer na tej seji. Naslednji torek se bo sprejemalo t. i. davčno prestrukturiranje. To davčno prestrukturiranje pomeni na nek način 56-milijonski izpad iz proračuna. To skorajda zadošča za pokritje obroka, če bi se recimo zadolžili in tako naprej. Skratka, obstaja manevrski prostor, obstajajo načini, s katerimi bi se lahko proračun napolnil, med drugim tudi dvig davka na dobiček od pravnih oseb za 3-odstotne točke, torej na 22, bi prinesel dovolj, da ne bi s takšnim ukrepom, torej javnim financiranjem drugega tira ogrozili te tako zelo opevane in tej vladi drage javnofinančne konsolidacije. To vidim jaz predvsem kot izgovore oziroma kot neko ustrahovanje tudi tistih, ki spremljajo takšne debate, torej če gremo to gradit, bomo morali jemati otrokom, sociali in tako naprej, moramo graditi z zasebnim partnerjem, ker država nima denarja. Jaz mislim, da se da najti alternative, če je pripravljenost za to in če niso drugi interesi v ozadju.
Hvala lepa. Replika. Gospod Branko Zorman, izvolite.
Hvala za besedo, predsedujoči. Kolega Vatovec, se pa resnično moram odzvati. Rekli ste, da se je prodaja Aerodroma zgodila v času naše vlade. Verjetno niste bili pozorni pri datumih. 5. septembra 2014 se je zgodila prodaja oziroma nakup s strani Fraporta, 5. 9. Takrat je bila še aktivna vede vlada Alenke Bratušek, glede na to da je naša vlada zaprisegla šele 18. Septembra. In tudi prejšnja vlada je tista, ki je Aerodrom Ljubljana uvrstila na seznam 15 podjetij. Ne naša vlada. Torej je odgovornost in izvedba izključno tam. Pa pri tem ne mislim, da je prodaja bila slaba oziroma da je kupec slab. Daleč od tega. Kupec je strateški in je dober. Govorim samo o dvojnih merilih, prej sem govoril o dvojnih merilih, ki jih predlagatelji uporabljajo. In še v poduk, kolega Vatovec, podelitev koncesije ni enako privatizacija.
Hvala lepa. Besedo ima gospa Iva Dimic. Izvolite.
Hvala lepa. Sem poslušala te razprave mojih poslanskih kolegov. Praktično je bila to že kar na nek način malo proračunska razprava glede zagotavljanja virov za izgradnjo drugega tira, ki si ga vsi želimo ali bi ga želeli imeti, vendar imamo še nezaključeno, nezaprto finančno konstrukcijo. Pa me tukaj zanima, predem preidem h konkretnim zadevam v tej vaši interpelaciji, kako je glede, ker slišim tudi trditve, da če bi prišlo do drugega tira, bi se znalo zgoditi, da bi tudi naše Slovenske železnice znale zgubiti en del dohodka oziroma prometa, če se izrazim bolj tržno, iz naslova, da zdaj pač enotirni sistem omogoča, da ko pridejo vlaki tudi iz tujine, se enostavno pred Divačo ustavijo, potem je to pretovarjanje in peljejo s tisto dizelco do Luke Koper. Če pa bi prišli do dveh tirov, bi bili mogoče celo na zgubi tisti zaposleni točno na tem odcepu. Me samo zanima, ali resnično obstaja tudi ta možnost oziroma ali je ta trditev resnična. Dejstvo je, da ni zaključena finančna konstrukcija. Vi ste sicer javnosti obljubili,da sebo zadeva drugo leto, v letu 2017 začela graditi. Gradi se lahko tudi tako, da se slikaš z lopato, obrneš kup ene krtine, malo zemlje pa rečeš, začeli smo. Mogoče boste še kaj dodatno povedali. Zadeve so še v oblakih, pa jaz verjamem, da če dobro mislimo, da se tudi na koncu dobro izteče. Predvsem pa, spoštovani minister, mislim, da je treba pregledati tudi nekatere vaše obljube, zaveze, sprejete sklepe, ki v dveletnem mandatu dejansko niso bili realizirane ali pa jih boste ponovno nam osvetlili in povedali kako je. Vsi si želimo imeti sodobne železnice, železniške povezave tako kot v tujini, da bi bile le-te hitre, učinkovite, da bi omogočili vedno več ljudem nek javni prevoz do mest, hitrejše potovanje po Sloveniji. Skratka, mi bi tukaj lahko imeli vsi nekaj od tega. Zanima me kako zadeve še vedno stojijo na železniški povezavi Ljubljana–Kočevje. Ravno pred enim letom je naše predsednica Novakova zastavila tudi poslansko vprašanje, kaj bi bilo še treba, da bi se na odseku železnice Ljubljana–Ribnica–Kočevje vendarle zgodil premik. Vi ste rekli, da je ravno v pripravi razpisna dokumentacija za izbor izvajalca, da ste seznanjeni s tem stanjem in da so že v ta namen zagotovljena sredstva v višini 10 pa pol milijona do 20 milijonov, da pa je ocenjena investicija bila nekje okoli 40 milijonov. Ali je izvajalec izbran ali ni izbran, je moje konkretno vprašanje, kdaj lahko to pričakujemo. Vi ste omenili, da bo leta 2017 vzpostavljena ta železniška povezava in dejansko bi želela odgovor na to konkretno vprašanje. Ne nazadnje če samo primerjam, da poteka potovanje od Novega mesta do Ljubljane dve uri, se mi zdi, da je celotna infrastruktura v Ljubljani, kar se tiče železnic, v zelo slabem stanju in bi bil res skrajni čas, da se te zadeve uredijo. V začetku letošnjega leta spomladi sem tudi sama kot članica Odbora za infrastrukturo predlagala razpravo o problematiki zagotavljanja varnosti prometa na avtocestah in državnih cestah. Kar nekaj rešitev smo podali, nekatere so bile delno finančno ovrednotene. Pa vendarle se kaj veliko od teh sklepov ni realiziralo oziroma ni bilo niti upoštevano, kot da, minister, nimate časa, da bi se ukvarjali z vsemi temi zadevami. Pa me zanima, kako to, da krovni center glede nadzora nad upravljanjem cestnih povezav oziroma državnih cest tega še vedno nima. Zdi se mi, da Dars in Direkcija RS za ceste, ki imata skupaj v nadzoru nekje 80 % vsega prometa pri nas, še vedno ne sodelujeta pri upravljanju prometa na državnih cestah in avtocestah. Dars preko prometno informacijskega centra, ki ga financira sam, pa tukaj nisem na strani Darsa, opravlja nalogo obveščanja tako na avtocesti kot na državnih cestah, pa se mi zdi, da je letošnje poletje pokazalo, kaj pomeni upravljanje iz enega centra. Imeli smo praktično zastoje po celi Sloveniji, da ne govorim o tem ljubljanskem obroču in potovanju proti Primorski. Bilo je izredno veliko zadev. Govorim o Nacionalnem centru za upravljanje prometa, vidim, da nekatere kolegice ne vedo, o čem razpravljam, sem pa prepričana, da je minister razumel. Seveda še vedno ni dovolj nekih signalnih tabel, še vedno prihaja do izjemnih kolon, ki bi se jih dalo z racionalnejšo razporeditvijo enostavno odpraviti ali pa vsaj ljudi preusmeriti. Še vedno je pomanjkanje, pa naj bo to s primorske avtoceste ali štajerske ali z gorenjske. Na tem področju je bilo žal premalo narejenega. To je očitek, to kaže, da se zadeve ne odvijajo v pravo smer. Želela bi se še dotakniti že kar 40 let trajajočega postopka in želje Korošcev, da bi prišli vendarle do neke normalne infrastrukture, do cest, ki bi bile primerljive seveda tudi ostalim v Sloveniji. Še vedno se ne ve konkretno, kako je s traso tretje razvojne osi Braslovče. Mi smo pred, mislim da pred enim letom imeli tudi skupno sejo odborov za kmetijstvo in za infrastrukturo ter za okolje in prostor, kjer smo se pogovarjali o umestitvi trase. Bila je na novo odločeno, s katero traso se gre naprej, pa kaj več od tega ni bilo. Mi smo ponovno te dni prejeli ponovni poziv k čim prejšnji gradnji tretje razvojne osi in še vedno ne vemo, po kateri trasi bomo šli do Koroške. Tukaj imam še vedno sama in tudi naša poslanska skupina pomislek, ali je bila trasa, ki je bila pred enim letom določena, najboljša, ker dejansko gre po najboljših kmetijskih zemljiščih, kar jih imamo v Sloveniji. Mislim, da je ta potovalna pot, ki jo imamo, od Dravograda v Velenje več kot eno uro in od Velenja do Trojan dobrih 40 minut, v teh časih praktično resnično nesprejemljiva. Ko smo bili s poslansko skupino tam na obisku, so rekli, da so odmaknjeni, da se to čuti pri zaposlitvah, pri razvoju Koroške regije. Enostavno v tem času se mi zdi enostavno neodgovorno od vseh nas, da vendarle ne rečemo, res je, tudi ceste so v katastrofalnem stanju. Prej je moj poslanski kolega Vrtovec omenil, da bi potrebovali za naslednja leta 298 milijonov, če bi želeli, da bi bile naše ceste normalno prevozne oziroma da bi vsaj ustrezale nekim evropskim merilom, ker je v Sloveniji trenutno samo 20 % cest v naši državi po evropskih kriterijih, merilih ocenjenih kot dobre oziroma varne. 20 % cest v Sloveniji je ocenjenih, da so varne. Zdi se mi, da to priča, da je treba tudi za cestno infrastrukturo zagotoviti neka finančna sredstva, ker ne nazadnje se mi zdi, da imamo slabe železniške povezave, cestne povezave, da ne bom šla še na kakšno drugo področje, ki ga vi pokrivate, pa se tudi tiče energetike. Enostavno nekje capljamo za vso to Evropo, po drugi strani pa poslušam, koliko smo pridobili nekih evropskih sredstev. Ja, kam pa so šla ta evropska sredstva? In potem še slišim, da je potrebna današnja razprava, da je treba zagotavljati javni denar. Glede javnega denarja je pa moje mnenje takšno. Kako si nekateri predstavljajo javni denar, kako naj bi se razporejal, pričajo sami dogodki v Luki Koper. Tam je bilo najbolj jasno, kako si nekateri predstavljajo, za kaj naj bi se porabljal javni denar. Jaz tukaj lahko rečem, da mi je sicer žal, minister, ampak tudi dogodki v Luki Koper kažejo, kakšno je vaše stanje, kakšna je vaša figura, avtoriteta kot ministra za infrastrukturo. Ne nazadnje brezzobi tiger. Tam so se spopadli določeni – in niste imeli moči verjetno, ali pa boste povedali, da bi tam naredili red, da bi obveljala vaša beseda. Tako da brezzobe ministre, jaz ne vem, če jih ravno ne vem koliko potrebujemo. Mi potrebujemo ministre, ki bodo kljubovali takšnim ali drugačnim pritiskom. Žal pa se je pokazalo drugače.
Hvala lepa. Besedo ima mag. Alenka Bratušek, pripravi naj se gospod Danilo Anton Ranc.
Najlepša hvala. Spoštovane kolegice in kolegi! Današnja seja oziroma ta točka, ki sicer nosi naslov Interpelacija ministra Gašperšiča, jaz mislim, da bi bolj kot to, da govorimo o ministru, konec koncev je ta vlada zamenjala že 9 ministrov, bi pač še desetega. bilo bolj pomembno, da govorimo o konkretnih infrastrukturnih projektih, o prometni varnosti in konec koncev tudi o upravljanju državnega premoženja. Minister, v svojem odgovoru niste odgovorili pravzaprav na noben očitek, ki je bil zapisan v interpelaciji, bom pa sama na kratko še enkrat povzela navedbe, zaradi katerih mislim, da bi bilo bolje za državo, če bi na vašem stolu ali mestu sedel kdo drug. Začela bom z drugim tirom. To je projekt, ki vas spremlja od samega začetka, od zaslišanja pristojnega odbora za ministra, kjer ste povedali, da projekta drugega tira ne potrebujemo tam še vsaj še 40 let. Na moje poslansko vprašanje v zvezi s tem, da je drugi tir tako rekoč pogoj za to, da se bo Luka Koper razvijala, ste mi odgovorili, da ja, ampak da naj se tovor, tisti večji, vozi kar po avtocestah, da imamo avtoceste in da naj se lepo tovor preusmeri tja. Potem se nadaljuje s študijo potrebnosti drugega tira, ki je bila plačana z našim oziroma davkoplačevalskim denarjem. In glej ga zlomka, ta študija ugotovi, da drugega tira Slovenija ne potrebuje. In četrta točka v zvezi z drugim tirom, ki jo želim povedati, je prijava tega drugega tira na razpis za evropska sredstva, kamor ste poslali popolnoma nepopoln finančno nezaprt projekt. Izplen tega razpisa ali prijave je seveda nič evrov za drugi tir. To je, bom rekla, kratka kronologija tega, kaj se pod vašim ministrovanjem z drugim tirom dogaja. In ob vsem tem dveletnem dogajanju se zdaj kar na enkrat obrne plošča – drugi tir bo, drugi tir je najpomembnejši, in pika na i, "drugi tir se bo začel drugo leto, če ne, bom kot minister odstopil". Glej ga zlomka, leta 2018 boste tako ali tako odšli kot minister. Tako da to ni bila neka posebno velika obljuba. Nadaljujem z Darsom in Luko Koper. Dva nadzornika, predsednika nadzornih svetov sta javno povedala, da ste jih poklicali in zahtevali menjavo predsednikov uprav. V Darsu se je ta menjava tudi zgodila. Ne vem, ali zaradi tega, ampak domnevam lahko. Uspel razpis za elektronsko cestninjenje, pri katerem je sodeloval vidni član SMC oziroma kandidat SMC za župana občine Ljubljana gospod Avbreht, kljub temu da govorijo, da se je pri tem razpisu razpisna dokumentacija dopolnjevala, da se je mapa ne vem kolikokrat odebelila, okej, je bil razpis zaključen, še enkrat, ko je postal pravni svetovalec za ta razpis vaš človek, in je zgodba šla tako, kot ste si to zaželeli. V Luki Koper se pač ta zgodba ni izšla tako, čeprav so bili po moji oceni apetiti pa prav podobni, če ne kar enaki. Tretja točka, ki jo želim omeniti, je varnost v cestnem prometu. V letošnjem letu od 1. januarja do 18. septembra je na naših cestah na žalost izgubilo življenje 100 ljudi, v enakem obdobju leta 2014 76. Vsak je preveč, minister, ampak to pomeni 30 % več kot leta 2014, ko smo vlado vodili mi, ko tako radi nekateri to ponavljate. 30 %! Govori se tudi v strokovnih krogih, da naj bi za to bila vsaj deloma kriva tudi stavka policistov. In me zanima, kdo znotraj Vlade bo vzel na svoj hrbet teh 100 smrtnih žrtev, ker se ni hitreje ali pravočasno dogovoril s policisti, da bi prenehali stavko. Je to vaša odgovornost, je to odgovornost ministrice ali mogoče kar predsednika Vlade? Ampak z roko zamahniti ob 24 več smrtnih žrtvah je neodgovorno. In bi moral po moji oceni za to nekdo odgovarjati. Naj se vrnem na drugi tir. Pravzaprav vas dve leti prepričujem, da je milijarda 400 milijonov evrov preveč denarja za 27 kilometrov proge. Zdaj po dveh letih ste končno ugotovili, da je prav, da naročite revizijo, recenzijo, kakorkoli želite temu reči, in boste prišli do neke nove ocene. Vendar ne glede na to vi pravite, da bomo ta projekt zgradili z javno-zasebnim partnerstvom, kljub temu da vas vsi ekonomisti, ne samo v Sloveniji, mislim, da tudi širom sveta prepričujejo in vam pravijo, da za milijardo 400 vredno investicijo za 27 kilometrov proge zasebnega partnerja preprosto ne boste dobili. Vsak zasebni vlagatelj gre v projekt z neko koristjo, se pravi, vsaj nekaj malega bi moral zaslužiti. Zdaj si pa, minister, izračunajte, ob tem da se v projekt da milijardo evrov, kakšen donos letno bi to moral biti, da se mu v ne vem koliko letih izplača. V sto letih se mu ta projekt ne bi izplačal. Zato je to absolutno za lase privlečeno oziroma zasebnega partnerja ne bo, za tak projekt, v takšni višini, upam ali pa verjamem, da nam je to vsem jasno. In še nekaj, ob tem da pravite, da Luke Koper ne boste privatizirali. Če delnice Luke Koper, kar pa je vaš namen, vložite v podjetje 2TDK oziroma ne vem, kako se mu točno reče, je to enako, in te delnice potem v nadaljevanju zastavite za kreditiranje, kar je vaš cilj, je to zelo podobno zgodbam, kot smo jih v Sloveniji že videli – Istrabenz, Pivovarna Laško, Merkur in še kaj bi se našlo. Če z državnim premoženjem nameravate delati tako – jaz upam, da vam nikjer v Sloveniji posojila za zastavo delnic Luke Koper ne bodo dali – je to zelo blizu, ne rečemo privatizacije, lahko rečemo še en korak več, to je tajkunizacije Luke Koper. To je zgodba, ki jo v primeru Luke Koper pišete v teh dveh letih. Tako nekako je baje minister obljubil koaliciji: "Drugi tir bo, in to začetek drugo leto. Predor Markovec je že, vožnja skozi ta predor bo zastonj, brez vinjet. In več bo denarja za državne ceste." Veste, minister, to vam lahko verjame samo nekdo, ki verjame tudi to, da svizec zavije čokolado. Škoda, da ste dve leti pravzaprav izgubili, dve leti sta mimo, in teh dveh let nam nihče, ne nam ne vam, ne more vrniti. Vse prevečkrat se marsikdo od vas obrača nazaj. Mogoče sem v preteklosti tudi sama delala to napako, ampak preteklost ne bo spreminjala prihodnosti. Dve leti smo, ne smo, ste že zamudili. Jaz vam želim, da vsaj polovico tega, kar ste obljubili, ne nam, koaliciji, da vsaj polovico tega realizirate v dobro države in držim pesti, da vam res vsaj ta polovica uspe. Seveda pa pričakujem in odgovarjate ne nam, odgovarjate državljankam in državljanom. Tega se morate zavedati, minister.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Danilo Anton Ranc, pripravi naj se gospa Anita Koleša. Izvolite, gospod Ranc.
Spoštovani predsedujoči Državnega zbora, spoštovani minister z ekipo, spoštovane kolegice poslanke in poslanci! Včasih imam občutek, da mogoče v zadnjem času zelo veliko razpravljamo o Primorski: Luka Koper, drugi tir. Tako bi človek včasih mislil, da sedimo v primorskem parlamentu. Mislim, da je ta interpelacija proti ministru Gašperšiču dejansko tudi sama po sebi prispevala k temu in da je na nek način tudi vplivala, da lahko danes govorimo o nekem jugocentričnem razvoju Slovenije, predvsem v interesu nekaterih, da bi preusmerili pozornost samo na nekatere projekte na področju infrastrukture. Ravno to je mogoče tudi bil cilj te interpelacije, ko govorimo z vidika finančne konstrukcije, da bi se naj ta projekt financiral iz javnih sredstev. Predlagatelji tukaj gladko in malo pozabijo, da so v Sloveniji še tudi nekateri drugi projekti, ki so zelo pomembni, da omenim to našo tretjo os, da je tukaj tudi zdravstvo in tudi drugi proračunski porabniki, ki bi, če bi pristali na tak način financiranja, kot ga predlagatelj tudi na nek način vzpostavlja, bi na nek način bili prikrajšani, in kot sem že večkrat poudaril, ne bi mogli razvijati Slovenije policentrično, kot si vsi skupaj želimo. Tako da bi lahko rekel, da je ta interpelacija tudi s tega vidika nestrokovno pripravljena in v celoti ne odraža tudi dejanskega stanja. Odpira se tudi vprašanje, kaj je sploh cilj predlagateljev. Kot ničkolikokrat v dosedanjih interpelacijah so tudi tokrat uporablja to zgolj kot sicer legitimno orodje opozicije za pridobivanje političnih točk in izkrivljanje dejanskega stanja pri izvajanju infrastrukturnih projektov. Vlada predsednika Mira Cerarja je izgradnjo drugega tira in tudi izgradnjo tretje razvojne osi ter tudi drugih infrastrukturnih projektov opredelila kot strateške projekte za državo Slovenijo in za njen gospodarski razvoj. To je več ali manj jasno. Večkrat je bilo tudi poudarjeno, da se Vlada zaveda pomena multiplikativnih učinkov infrastrukturnih projektov in pomen le-teh za gospodarsko rast. V skladu z odločno podporo Vlade za začetek gradnje drugega tira je pa deloval tudi minister s svojo ekipo. Očitki, da je minister ravnal neodgovorno in zaviral izgradnjo drugega tira, so prav smešni in zavajajoči. Tudi sam kot predsednik Odbora za infrastrukturo aktivno spremljam delo ministra in aktivnost Vlade na področju realizacije projekta izgradnje drugega tira in tudi drugih infrastrukturnih projektov. Tako lahko z gotovostjo trdim, da toliko napora, kot je v te projekte vložila naša vlada in tudi minister, ni še nobena doslej. Toda niso bili vloženi samo napori, tukaj so že rezultati. Lahko govorimo konkretno tudi že o praktično začetku izgradnje tega projekta. Vse dosedanje vlade pred nami so si odločitev o izgradnji drugega tira prelagale kot vroč kostanj druga drugi in tako tudi z ministra na ministra. S projektnim pristopom in timskim delom ministra Gašperšiča in tudi z interdisciplinarnim pristopom Vlade je končno postalo jasno, da se bo projekt izgradnje drugega tira začel izvajati in to se je tudi zgodilo. Toda to, da ima minister poleg tega izdelan tudi načrt, kako je to mogoče realizirati, pa jasno kaže, da se bo ta projekt vlade Mira Cerarja in ministra Gašperšiča tudi realiziral. Iz teh razlogov ministra podpiram. Podpiram ga, ker se zaveda, kako pomembno je, da ohranimo makroekonomsko stabilnost države, zaščitimo interes vseh državljanov in da projekt realiziramo na ekonomsko vzdržen način. Podpiram ga tudi zato, ker kljub različnim idejam o načinu financiranja tega projekta vztraja pri javno-zasebnemu partnerstvu in ne obljublja projektov na trhlih finančnih konstrukcijah. Te namreč ponujajo nekateri akademiki, profesorji iz udobnih foteljev izza katedrskega pulta, ko so bili pa sami državni sekretarji, pa tega problema niso znali rešiti ali kakšne druge rešitve najti. Ti svetovalci kot vedno niso pripravljeni prevzeti tudi nobene odgovornosti. Seveda so pa pripravljeni pisati študije in zelo drago zaračunati. S tem produciranjem teh zavajajočih študij vnašajo nemir tudi med državljane, nam poslancem pa na nek način tudi na nek način tratijo čas z dolgimi sejami, posvečenim interpelacijam, namesto da bi se ukvarjali s področjem gospodarstva in ustvarjanja dodane vrednosti, da bi končno napolnili proračun in imeli več denarja za takšne in podobne projekte. Realna drža ministra odraža njegov namen, da se tako pomembni projekti financirajo na transparenten način in čim bolj ekonomsko vzdržljiv način. Najbrž je veliko prahu med različnimi lobiji in posledično v javnosti vzdignila prav ta odločitev, da začne minister resno pripravljati načrt izgradnje in da je pripravil finančno konstrukcijo, ki je ekonomsko vzdržna in ki v bistvu v enakopraven položaj za možnosti investicij na področju infrastrukture postavlja tudi vse ostale regije. Zato se kot rdeča nit te interpelacija vleče predvsem navajanje zavajajočih in izkrivljenih dejstev. Predlagatelj namreč ministru predvsem neutemeljeno očita, da zavira izgradnjo drugega tira, kljub temu da smo sprejeli izgradnjo strategije prometa Slovenije, kar seveda omogoča in je predpogoj za črpanje evropskih sredstev, da smo letos izvedli modernizacijo proge med Divačo in Koprom, da je tik pred zaključkom projekt elektrifikacije tirov in da so se 8. julija letos praktično začela dela na projektu tako imenovanega izvlečnega tira, ki pravzaprav predstavlja lahko celo na nek način začetek izgradnje drugega tira. Izhajajoče iz teh dejstev, ponovno poudarjam, da se je gradnja drugega tira torej dejansko že začela. Za vse tiste, ki izničujete dosežke ministra in pravite, da je bilo vse narejeno premalo, bi moral odgovoriti z vprašanjem: komu in kateremu ministru doslej je uspelo doseči toliko kot ministru Petru Gašperšiču in vladi Mira Cerarja in koliko ministrov vlad je bilo dovolj pogumnih in dovolj premišljenih za odločitev o začetku gradnje tega strateško potrebnega zahtevnega projekta? V Poslanski skupini Stranke modernega centra se zavedamo razvojno-gospodarskega pomena izgradnje drugega tira, na vsak način podpiramo prizadevanja vlade za javnofinančno učinkovito realizacijo tega strateškega projekta. Pomembno je, da se tudi kot politiki in državljani zavedamo, da potrebe prebivalstva sežejo tudi dlje od samo drugega tira in da bi investiranje tega projekta izključno iz državnega proračuna negativno vplivalo na stanje in financiranje ostale železniške infrastrukture, cest po Sloveniji in tudi tretje razvojne osi. Vsi vemo, kakšno je stanje na področju slovenskih cest in železnic podedovala ta vlada in našemu ministru je v dveh letih uspelo, da je obrnil negativni trend financiranja v prometno infrastrukturo. Za redno vzdrževanje cest je tako samo v letu 2015 ta vlada namenila 62 milijonov evrov, letos pa kar 104 milijone. Za železnice je bilo samo za investicijske dejavnosti v letu 2015 namenjenih kar 362 milijonov in končani so tudi projekti modernizacije, nadgradnja proge Divača–Koper, Slovenska Bistrica–Pragersko, Dolga Gora–Poljčane. Te nadgradnje omogočajo nemoteno delovanje in nadaljnji razvoj logistične dejavnosti in skrajšujejo vozne čase. Prav tako bi omenil tudi izkrivljanje dejstva glede modernizacije Pragersko–Hodoš, o čemer je bilo danes precej povedanega. Tudi tukaj lahko govorimo, da je bil ta projekt uspešno realiziran. Na začetku sicer zaradi določenih tehničnih razlogov ni bila možna uporaba tega na celotni relaciji, vendar pa moram spomniti na eno dejstvo, ki se ga moram tudi v nadaljevanju še dotakniti. Tudi v tem projektu je bil problem umeščanja trase daljnovoda. Tukaj moram reči, da smo Slovenci kar po svoje umetniki ali pa, lahko bi rekli, tudi šalabajzerji. Na nek način že pri samem drugem tiru, poglejte, koliko časa je bilo izgubljenega za umeščanje te trase, dvojni tir, en tir, levi, desni, srednji in tako dalje. To je značilnost Slovencev in tudi na nek način zaplankanosti, določen ožji prostor, ko se enostavno ne znamo dogovoriti. In potem ne moremo enemu ministru, ki je odgovoren za izvajanje projekta, očitati, če se tam dve vasi ne moreta zmeniti, kje bo nek daljnovod, kje bo tekla cesta ali tretja os. Tudi če interpelacija navaja precej nesmisla in podtikanj, sem obravnavi te točke namenil dovolj časa, da sem se tudi podrobno seznanil z deli in dosežki Ministrstva za infrastrukturo. Med druge štejem tudi tretjo razvojno os, ki bi omogočila Koroški boljše cestne povezave in višji gospodarski potencial regije za povezavo Koroške z osrednjo Slovenijo. Izgradnja severnega dela tretje razvojne osi je bila osrednja tema vladnega obiska na Koroškem z dogovorom in zavezo, da se zagotovi nujno potrebna cestna povezava Koroške z osrednjo Slovenijo in tudi južno do Bele krajine. Vlada in ministrstvo ste se zavezala, da se bo v letu 2016 severni del tretje osi umestil v prostor, da se bo v letu 2017 začela izdelava projektne dokumentacije in tudi odkup zemljišč in pa tudi gradbena dela na odseku Velenje–Slovenj Gradec. Tudi zato ponovno opozarjam, da bi napačne finančne konstrukcije onemogočile izvedbo projekta tretje razvojne osi, zato vidim na vsak način, da je javno-zasebno partnerstvo za izgradnjo drugega tira prava in edina smiselna rešitev. Naj zaključim. V razpravi sem navedel najpomembnejše dosežke ministra Gašperšiča in tudi z nekimi argumenti odgovoril na neutemeljeno interpelacijo. Kot sem že omenil v razpravi, se bodo morali Slovenci tudi enkrat vprašati, koliko časa izgubljamo z neko zaplankanostjo, ko smo premeščali trase in si izmišljali takšne in drugačne razloge za nasprotovanje umeščanja drugega tira v prostor. Podobna zgodba se nam dogaja sedaj pri umeščanju tretje razvojne osi, ko nekaterim ne ustreza takšna, drugim drugačna varianta. Navsezadnje bomo pa čez nekaj let zopet poskušali neko interpelacijo za nekega ministra. Slovenci moramo postati bolj strpni pri umeščanju pomembnih infrastrukturnih projektov in objektov in se zavedati, da si brez cestne, železniške infrastrukture ne moremo obetati gospodarskega razvoja in rasti. Mislim, da so danes tisti, ki so pri umeščanju te trase drugega tira potratili precej časa, tudi med prvimi, ki na nek način kritizirajo ministra, da projekta ni pravočasno realiziral. Naj strnem misli. Ministru želim uspešno delo, ga podpiram in tudi naj vztraja pri enakomernem policentričnem razvoju Slovenije, vseh infrastrukturnih projektov. Navsezadnje smo v Sloveniji različne regije, ene še precej nerazvite in še bolj kot druge potrebujemo pomembno prometno infrastrukturno povezavo. Hvala lepa.
Hvala tudi vam. Postopkovno želi dr. Franc Trček.
Hvala za besedo. Poglejte, predsedujoči, dajmo nehati tratiti čas z debato o tratenju časa. Kolegi dobro vedo, da imamo omejen čas. Združena levica ima samo šest poslancev in poslank, SMC je najavil polni čas. Če so tako proti temu tratenju časa, jim svetujte, predsedujoči, naj ga ne tratijo. Hvala za besedo.
Hvala lepa, gospod Trček. Verjamem, da prav vi razumete, v kakšnem položaju je bil gospod Ranc, ko je želel povedati svoje mnenje. In to je prav, ker zato smo tukaj. Gremo naprej. Naslednja razpravljavka je gospa Anita Koleša, pripravita naj se gospod Janko Veber in gospa Violeta Tomić.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Dovolite mi, gospod Trček, da vam še jaz malo tratim čas, upam, da ga drugim ne bom, imam to pravico, da govorim v tem državnem zboru, predvsem pa se želim vključiti v to debato tudi zaradi tega, ker, spoštovani gospod minister, mislim, da sem tudi sama večkrat sodelovala z vami kot poslanka in tudi kot občanka in da sem se nekako seznanila z vašim delom, in da lahko spregovorim tudi z nekimi argumenti. Govorim o tem, da ste dober minister, da se odzivate na naše pobude, da se lotevate odgovorno posameznih nalog, tudi tistih, za katere vam sicer očitajo, da se jih ne. Veste, da se kdaj tudi ne strinjava in da sem vam morda, milo rečeno, očitala oziroma sem bila bolj kot ne žalostna, da ste popustili pri projektu, ki smo mu rekli cestni cent. Vendar sem v celoti in s polnim zaupanjem sprejela pravilnost odločitve, ki je nakazala, da so argumenti v prid temu, da ta ideja ni dobra, zato smatram, da se resnično vsake stvari lotite s polno odgovornostjo. Tudi sama menim, da je interpelacija brez nekih ustreznih dokazov, s katerimi bi vam lahko očitali delovanje proti interesom države in državljanov. Rekla bi, kot sem že mogoče kdaj, da se na takšnih in podobnih sejah interpelacija po navadi ne vlaga proti slabim ministrom. Prvi in naglavni greh ministra je tako imenovani drugi tir in eden večno očitanih razlogov za interpelacijo je pač to, da je minister že na hearingu izrazil previdnost glede izgradnje drugega tira proge Koper–Divača. Od tistega hearinga dalje je njegovo nasprotovanje izgradnji dejstvo, in še ko bo drugi tir zgrajen, bodo verjetno ministrovi nasprotniki navajali zgolj to izjavo. Vendar je bila njegova previdnost ob vstopu v ministrske vrste popolnoma na mestu. Tako kot je sedaj tudi na mestu njegova zaveza k nadaljevanju projekta in njegovi izgradnji. Previdnost, nikakor pa ne nasprotovanje. Pa četudi bi tedaj kot kandidat za ministra res nasprotoval izgradnji, to še ne pomeni, da bi mu to lahko očitali. Gospa Theresa May je v kampanji ob brexitu zelo zelo zagovarjala obstanek Velike Britanije v Evropski uniji. Do konca in z vsemi argumenti je bila proti brexitu. Po odločitvi za izstop je gospa May postala premierka in nikomur v Veliki Britaniji ne pade na pamet, da bi ji sedaj kar naprej očitali njeno stališče pred referendumom. Odločitev je sprejela in se zavezala, da bo nalogo izpeljala. In ker je sedaj popolnoma nedvoumno, da je drugi tir vladni projekt velike prioritete, so te neskončne debate o ministrovem nasprotovanju in nekih izjavah kvečjemu odraz pomanjkanja argumentov, s katerimi ga želite diskreditirati. Minister je celo začetek izgradnje vezal na svoje sodelovanje v tej vladi, in to je zagotovo pogumna izjava, pa kakor koli jo že interpretirate. Pa vendarle mogoče še kaj o druščini, ki ministra sedaj interpelira. Poglejmo nekaj dejstev prav v luči tega, kaj kdo misli in kaj naredi. Če bi na primer poslanec Čuš tako zelo resno mislil z izjavo, ki jo je izrekel na seji odbora Evropske unije, da je namreč gospa Alenka Bratušek, citiram, "rekordno zadolžila mlade in prihodnje generacije in je v Stožicah vpila, da je Evropa banda lopovov," če bi torej gospod Čuš tako zelo resno mislil s to izjavo, močno dvomim, da bi zdaj nastopil skupaj z bivšo premierko proti ministru. Si je pač premislil, in to je pravzaprav čisto okej. Verjetno so si premislili tudi v Združeni levici in jim ni mar, da zdaj tvorno sodelujejo s poslancem, ki so mu očitali malodane fašizem in pajdašenje s skrajnimi desničarskimi skupinami. Želim opozoriti predvsem na to, da je pomembno sporočilo te interpelacije, na žalost, zaskrbljujoče dejstvo, da smo za rušenje pripravljeni sodelovati z vsakomer in za vsako ceno. Koliko pa smo pripravljeni sodelovati pri graditvi? Seveda je popolnoma evidentno, da so si vsaj tri pretekle vlade lomile zobe na tem projektu. Zanimivo pa je, da je bila danes ena bolj gorečih podpornic interpelacije gospa bivša premierka pri obljubah o izvedbi tega infrastrukturnega objekta zelo zelo previdna. Rekla je, da dokler je ona predsednica vlade, se projekt, vreden 1,4 milijarde evrov, ne bo gradil. In moram reči, da sem tudi tedaj kot državljanka Republike Slovenije podpirala njeno previdnost. Ampak rekla je tudi, da je – to je zapisano črno na belem – naročila revizijo tega projekta, da je vlada poiskala strokovnjake, ki so po svetu nekaj podobnega že delali. Zato sem prosila ministrstvo, da to revizijo dobimo, pa so mi rekli, citiram, "preveritev vrednosti, revizija projekta Drugi tir ni bila nikoli naročena". Torej se je gospa Bratušek gladko zlagala. Toliko o integriteti nekaterih poslancev, ki zelo veliko govorijo o integriteti drugih. Revizijo je, kot vemo, naročil šele minister Gašperšič. Morda na tem mestu nekaj misli o očitku iz interpelacije o nezakonitem vplivanju na nadzornike Darsa in Luke Koper. Res je, veliko je bilo o tem že povedanega, očitek je dejansko na ravni obrekovanja, kaj je on oziroma kaj je ona rekla, in takšnim govoricam, kaj je kdo rekel, pripisati nezakonitost, je, milo rečeno, nevredno vsake politične razprave, kaj šele razprave, na podlagi katere naj bi se odločalo o delu nekega ministra. Gospod bivši nadzornik Darsa in gospa prva nadzornica Luke Koper imata svojo integriteto in tako ima svojo integriteto tudi gospod minister. Me pa zelo skrbi nekaj drugega – da gospodarska družba v pretežni lasti države na čelu z direktorjem in očitno tudi na čelu s sindikati neargumentirano in hujskaško nasprotuje naporom Vlade, da pridemo do ustreznega modela financiranja glede tega tako zelo pomembnega infrastrukturnega objekta. V tem parlamentu ste, drage kolegice in kolegi, z ustavo določili fiskalni okvir, fiskalni okvir javne porabe, ki zdaj velja za vse nas, tudi za poslance Združene levice, čeprav slišim, da bi se lahko temu tudi izognili. V tem parlamentu smo se dogovorili, da ne bomo rušili makroekonomske stabilnosti države. In v tem parlamentu sem zelo velikokrat slišala zaskrbljenost, da bi nam lahko zadeva ušla iz rok, z vajeti, pač po vzoru tistega znanega energetskega fiaska. Kolegi iz Združene levice pravijo, da nimamo nobenih izkušenj iz javno-zasebnega partnerstva, hkrati pa dodajate, da je to najdražja rešitev. Jaz seveda zahtevam od svoje vlade, da projekt pelje premišljeno, transparentno, brez neosnovanih pritiskov na ministra in vlado, bodisi s strani strokovnih vsevednežev ali političnih oportunistov. Naj svojo razpravo počasi zaključim. V preteklih dneh sem bila v krajih, kjer poteka proga Pragersko–Hodoš. Odlično opravljeno delo, nobenih nezavarovanih prehodov, posodobljeni nivojski prehodi, vmes pa kolesarske poti, na katerih smo se srečevali z zelo veselimi in zadovoljnimi ljudmi. Da je projekt Pragersko–Hodoš uspel, se je bilo treba dogovarjati s 16 občinami. Čestitam Prleki, čestitam Prekmurci, sodelovali ste v dobro ljudi in v dobro Slovenije. Spoštovani minister! Pričakujem, da boste nadaljevali tako, kot ste nam v uvodu te seje obljubili. Interpelacije seveda ne podpiram. Pričakujem, da bomo v naslednjih dneh ponovno sedli za mizo, se dogovorili o nadaljevanju naših prizadevanj za gradnjo ali obnovo premnogih infrastrukturnih objektov tudi v mojih krajih in veseli me, da so nekateri cestni odseki že obnovljeni, na nekaterih cestah pa tudi že brnijo stroji, tako da se je končno začelo dogajati tudi na infrastrukturnih objektih v Sloveniji. No, za konec pa bi samo kolegu Dobovšku, ki nas večkrat pošilja v Švico, rekla, da naj ima on kar sam svojo Švico. Državo, ki je v srcu Evrope, ki je šele leta 1968 ženskam priznala volilno pravico, in državo, ki ženskam dovoljuje zgolj 4 mesece porodniškega odpusta. Če imajo najdaljši železniški predor na svetu, še ne pomeni, da so naš vzor in naš prvi tir v prihodnosti. Hvala lepa.
Besedo želi predstavnik predlagatelja dr. Matej T. Vatovec.
Ja, hvala. Apologetski mlin SMC se seveda pridno vrti. V Združeni levici ničesar ne rušimo. Kot sem večkrat poudaril, skušamo oziroma preprečujemo tudi z argumenti, ki jih pa nočete poslušati, oškodovanje državljanov. Zdaj govorite o fiskalni konsolidaciji. Drugi tir po več predlogih, ki so bili predstavljeni, ne ogroža fiskalne konsolidacije in ni v nasprotju s fiskalnim pravilom. Fiskalno pravilo, za tiste, ki ga poznate ali pa malo manj poznate, se nanaša na primanjkljaj, ne pa na obseg javnega dolga. Po izračunih, ki so jih predlagali ekonomisti, in po planu financiranja, kot je bil predlagan kot alternativa javno-zasebnemu partnerstvu, se novi izdatki za odplačilo dolga krijejo z nekim namenskim virom, to je recimo bencinski cent, in posledično je tudi učinek nevtralen. Torej ni vpliva na obseg javnega dolga. Glede na to, da je financiranje javno-zasebnega partnerstva dvakrat dražje, in tu govorimo o razliki med 71,5 milijona evrov in 36,2 milijona evrov, bi bili tudi proračunski izdatki v primeru javno-zasebnega partnerstva bistveno višji. In v resnici potem to, kar vi zagovarjate v duhu oziroma pod krilatico konsolidacije javnih financ, je pravzaprav še večje ogrožanje javnih financ, ker greste v projekt, ki bo dvakrat dražji in bo posledično tudi za proračun dvakrat dražji. Ampak gremo po vrsti. Trdi se, da nadomestilo za razpoložljivost po eni strani ni subvencija, torej tisto, kar bi dajali investitorju, in da podeljevanje koncesij ni privatizacija. Vlada to vztrajno trdi. Ampak gre spet za sprenevedanje. Nadomestilo za razpoložljivost je subvencija. To je subvencija na plačilo za storitev porabnikov. To je isto, kot da bi občina ali pa država morala plačati nekemu trgovskemu podjetju nadomestilo za razpoložljivost trgovine. Če je vsak dan odprta, dobijo 100-odstotno nadomestilo. Če to morda malo bolj plastično pove, kaj to pravzaprav v resnici pomeni. In ta trgovec potem tudi zaračuna jasno svoje izdelke končnim potrošnikom in mislim, da je tak primer popolnoma absurden. Točno to pa je primer javno-zasebnega partnerstva, ki se predlaga v primeru izgradnje drugega tira. Tudi Dars, ki upravlja avtoceste, ki so v lasti države, ne dobi nadomestila recimo za razpoložljivost teh avtocest. Plačajo ga uporabniki in subvencije se dobijo predvsem za vzdrževalna dela. Tako da ne poznamo takšnih primerov. Tudi Slovenske železnice, potniški promet ne dobiva kakšne pavšalne subvencije, ampak dobijo samo subvencijo za prodano potniško karto. Torej mehanizmi so tu zdaj že zelo jasni, ampak v tem primeru, posebnem primeru drugi tir kot neka očitno izjemna situacija, in posledično 2TDK dobi pavšal samo zato, ker je proga odprta za promet. Torej neko podjetje, ki bo upravljajo s to progo, bo dobilo pavšal, subvencijo, lahko jo imenujemo, kakor želimo, ne glede na to, ali po njej vozi vlak ali ne. Skratka, gre za nek zagotovljen dobiček. Luka Koper pa sploh ne prejema nikakršnih nadomestil ali česarkoli. Obratno, Luka Koper plačuje državi in tudi občinam koncesnino, in sicer 3,5 % poslovnih prihodkov. Torej v vseh ostalih primerih vidimo, da je tak mehanizem, kot je ta subvencija ali nadomestilo, kot se imenuje, popolnoma nesmiselna in tudi ne obstaja. Kar se tiče koncesij in privatizacije. Koncesija je privatizacija, neke vrste privatizacija je v tem primeru privatizacija upravljanja javne infrastrukture, torej državnega monopola in posledično tudi rente, ki izvira iz tega monopola. Vlada tukaj na nek način skuša kombinirati dve vrsti koncesij. Neko investicijo naj bi izvedel konzorcij, v katerem bodo imele delež tudi sosednje države, istočasno pa bodo še razni finančni investitorji ali terminalisti, ki lobirajo na Ministrstvu za infrastrukturo, tisti, ki jim bomo morali zagotavljati neko donosnost investicije in zagotavljali jo bodo državljani Republike Slovenije. Tako da ne gre za neke procese ali mehanizme, kjer bi se dalo prevaliti te stroške na uporabnike. Po uporu v Luki Koper je vlada iz nekih piarovskih razlogov nehala govoriti o konkretnih koncesijah, takrat na začetku je bilo govora o tretjem pomolu v Luki Koper, še vedno pa se govori oziroma javno se predstavlja oziroma morda do prejšnjega tedna, do zadnjih zavez Poslanski skupini Socialnih demokratov neka podelitev koncesij za dodatne logistične in pretovorne kapacitete, za katere pa ne vemo, kaj so, in niti v vsem tem času nismo dobili jasnega odgovora za katere pretovorne in logistične kapacitete gre. Mislim pa, da bo v vsakem primeru moralo priti do podeljevanja teh koncesij, ker brez teh vezanih poslov noben investitor ne bo pristal oziroma tudi država verjetno ne bo želela 100-odstotno te subvencije plačevati temu zasebnemu investitorju, torej vseh teh 70 milijonov evrov nadomestila za razpoložljivost. Na vprašanje, katere koncesije namerava podeliti, predsednik Vlade na moje poslansko vprašanje takrat ni odgovoril. Prav tako na to vprašanje ne odgovarja niti minister Gašperšič, konkretno v odgovoru kolegu Čušu 1. septembra, takrat je zapisal: "Z zakonom, ki je trenutno v predhodnem medresorskem usklajevanju bo podjetju 2TDK predvidoma podeljena koncesija za izgradnjo in upravljanje nove železniške povezave drugi tir Divača–Koper obstoječe proge in dodatnih pretovorno skladiščnih kapacitet in drugih z logistiko povezanih dejavnosti." Formula kljub različnim zatrjevanjem, kljub spreminjanju stališč ali različnim obljubam različnim ljudem ostaja v glavnem ista. Koncesija za drugi tir, koncesija za obstoječi tir, subvencija za razpoložljivost in koncesija za pristaniško dejavnost oziroma to, kar se skriva pod tem abstraktnim terminom "druge pretovorno skladiščne kapacitete". Edina novost je zdaj ta, da nočejo odkrito povedati, da gre za Luko Koper, so pa odkrito priznali, da bodo privatizirali tudi upravljanje obstoječega tira, ki že obstaja. In če potegnemo črto pod tem, kaj ima država od tega, praktično bo celotno infrastrukturo, celotno progo, ki obstaja med edinim slovenskim pristaniščem in svetom, dala v upravljanje nekemu zasebnemu investitorju in od tega ne bo imela nič, ker ne bo plačeval nikakršnih koncesnin ali kaj takšnega, bo pa imela stroške s tem, ker bo morala država plačevati subvencijo temu zasebnemu investitorju. Vprašanje, ki se tukaj odpira, je tudi vprašanje pristaniške uprave, ki je že dlje časa v zraku in se tudi nahaja v različnih izjavah, ki jih je dal minister. Recimo glede luške uprave in privatizacije logistične dejavnosti je v Delu 24. 6. 2016 minister dejal: "Moj pogled je, da je ukvarjanje z logistiko bolje prepustiti zasebnim podjetjem. Država ni podjetje, da se bo ukvarjala s pretovarjanjem kontejnerjev in razsutih tovorov, je pa vitalno zainteresirana, da obvladuje pristanišče oziroma infrastrukturo preko pristaniške uprave." In seveda potem tudi dalje v pojasnilu ministrstva k programu razvoja pristanišča, ki je bil sprejet 30. 6. 2016, kjer je zapisano, da to vprašanje, torej povračilo neamortiziranih investicij Luki Koper po izteku trenutno veljavne koncesije je mogoče razrešiti le s spremembo koncesijske pogodbe, kar pomeni, da bi za nove investicije podelili nove koncesije gradnje ob že obstoječi koncesiji storitev, vendar je pri tem zaradi enotnega vodenja pristanišča treba zagotoviti še posebnega upravljavca pristanišča, v oklepaju, tako imenovani port authority. Skratka, vse izjave, vse, kar trenutno prihaja tako od predsednika Vlade kot ministra Gašperšiča jasno nakazuje na to, da je eden od načrtov ta, da se zgradi ta tir v obliki javno-zasebnega partnerstva, ki pa ne pomeni nič drugega kot oškodovanje državljank in državljanov zaradi subvencij, ki jih bo država plačevala investitorju, in po drugi strani zaradi privatizacije upravljanja z državno infrastrukturo. To posledično pomeni tudi zaviranje začetka izgradnje drugega tira in tudi s to izgradnjo povezanimi vsemi ostalimi dejavnostmi, od 2TDK, ki predstavlja 6 milijonsko košarico za zasebne interese, tisti, ki bodo študije izvajali in na tem podjetju bili zaposleni, čeprav ni nobene potrebe po tem, da imamo posebno podjetje, ki je trenutno v 100-odstotni državni lasti, ukvarja se s samo enim projektom, in bo to podjetje kasneje pridobilo koncesijo in bilo tudi večinsko v zasebni lasti, po drugi strani pa se ves čas ustvarja neka neprimerna klima za delovanje samega trenutnega koncesionarja, torej Luke Koper, predvsem z zaviranjem razvoja tega pristanišča. Cilj, vemo, kakšen je, in to je jasno, če se Luka Koper v tem trenutku na nek način zavira oziroma se zavira njen razvoj, bo potem posledično tudi lažje argumentirati vstop novih družabnikov v to podjetje in tako dalje. Tudi v odgovoru minister navaja, kaj vse je Vlada v tem času naredila za spodbujanje razvoja Luke Koper. Tu je navedeno precej stvari, recimo poglobitev plovnega kanala v prvi bazen pristanišča, potem petletni program razvoja pristanišča do leta 2020 in investicije v višini 300 milijonov evrov. Tu gre za sama zavajanja. Tako kot pridobitev gradbenega dovoljenja za drugi tir je tudi poglabljanje plovnega kanala v bazen nekaj, kar ni rešitev te vlade, ampak je v teku že več let in je zaključevanje projekta črpanja kohezijskih sredstev 2007–2013. Program razvoja pristanišča, to sem že poudaril, do leta 2020 je v celoti napisala Luka Koper in gre tudi za redno aktivnost skladno s koncesijsko pogodbo. 300 milijonov evrov investicij v pristaniško dejavnost in infrastrukturo bo plačala Luka Koper in ne ministrstvo. V programu razvoja ni navedena oprema, ampak zgolj gradbeni objekti. To so vse točke, ki so zelo pomembne, kar se tega tiče. Poleg tega je glavna ovira za pospešitev razvoja izgradnje pristaniške infrastrukture skladno z državnim prostorskim načrtom, ker prinaša znatno povečanje poslovanja celotnega pristanišča, je s strani ministrstva neizdajanje soglasij. Luka Koper ima namene in načrte nadalje razvijati pristaniške zmogljivosti, vendar ji to preprečujejo po eni strani državne oblasti, Ministrstvo za infrastrukturo, in tudi lokalne oblasti na čelu z Mestno občino Koper. Luka Koper že dlje časa zaman prosi za razširitev območja koncesije skladno z DPN, ker je pravzaprav svoje obstoječe zmogljivosti tako rekoč že zapolnila. Ministrstvo za infrastrukturo pravzaprav zamuja z izdajanjem soglasij, ki jih financira Luki Koper, že dlje časa. Program razvoja pristanišča 2016–2020 je bil na Vladi sprejet junija 2016 in 11 naložb čaka na izdajo soglasij, kljub temu da so izpolnjeni vsi pogoji za njihovo izdajo. Nekateri čakajo že skoraj celo leto, tukaj imam seznam teh naložb, in vprašanje je zdaj, kje je ta dialog, ki ga minister redno vodi z Luko Koper, zato da omogoča razvoj te družbe. Iz tega jasno sledi, da obstaja na strani ministra neko jasno blokiranje razvoja pristanišča, hkrati pa v javnosti razlaga, kako so potrebni novi koncesionarji, novi investitorji, ki bodo omogočili razvoj obstoječih oziroma še razpoložljivih kapacitet. Gre za še en nesmisel oziroma neko navzkrižje izjav, kjer po eni strani trenutnemu koncesionarju ni omogočeno, da razvija in širi dejavnost, po drugi strani pa je govora o tem, da je to treba storiti, ampak da za to potrebujemo novega koncesionarja oziroma nove koncesionarje in tako naprej. Kot zadnja stvar, povezana s tem vprašanjem zaviranja razvoja pristanišča in tudi namero ali pa vsaj neko težnjo, ki kaže na to, da si minister želi tako ali drugače privatizirati pristaniško dejavnost, so lobistični stiki. Mi smo v Združeni levici skladno z določbami iz Zakona o dostopu do informacij javnega značaja zahtevali dostop v zvezi z zapisniki o lobističnih stikih na Ministrstvu za infrastrukturo. V prvih treh mesecih letošnjega leta je bilo po podatkih KPK s strani ministrstva prijavljenih 140 lobističnih stikov od 364 vseh, ki jih je bilo v državni upravi. Zahtevali smo seveda zapise lobirancev v stikih z lobisti. Zanimivi so predvsem naslednji stiki. 11. februar 2016, DP World Inter in Tergum. Opis stika: Pogovor je potekal o možnostih za vstop na področju pristaniške in logistične dejavnosti v Republiki Sloveniji ter o predvidenih aktivnostih in možnostih sodelovanja glede projekta izgradnje nove železniške povezave med Divačo in Koprom. 24. februar 2016, Goldman Sachs. Pogovor je potekal o predvidenih aktivnostih in možnostih za sodelovanje pri projektu izgradnje nove železniške povezave med Divačo in Koprom pri projektu načrtovanih in drugih možnih investicij v razvoj pristanišča v Kopru ter pri projektu energetske sanacije stavb. 8. 3. 2016, Acciona infrastructure in Deutsche Bank. Pogovor je potekal o predvidenih aktivnostih in možnostih za sodelovanje pri projektu izgradnje nove železniške povezave med Divačo in Koprom v povezavi s predvidenim razvojem pristanišča. 22. 3. 2016, APM Terminals. Pogovor je potekal na temo projekta izgradnje drugega tira proge Divača–Koper, ki je tesno povezan z razvojem koprskega pristanišča. Podjetje je zainteresirano za aktivno sodelovanje pri infrastrukturnem razvoju Luke Koper. Zagotovila o tem, da ne bo novih koncesij, da se ne iščejo dodatni subjekti, ki bi vstopali bodisi v deleže Luke Koper ali pa katerega od drugih podjetij so na nek način na zelo trhlih temeljih. Tukaj ostaja odprto ključno vprašanje, če toliko pristajate oziroma zagovarjate model javno-zasebnega partnerstva, bi si verjetno vsi želeli slišati, kakšen je ta model. Ne govorim o tem, kako je predviden do centa natančno, ampak vsaj v grobem. Neka zagotovila so očitno prišla, kolegi iz koalicije so trdno prepričani, da funkcionira in da bo tudi na nek način vzdržal test javnih financ in da bi bil to najcenejši način izvedbe takšnega projekta. Nam ostaja to vprašanje odprto. Obstaja pa to vprašanje odprto tudi za vso ostalo javnost. Kar ste se vi pogovarjali za zaprtimi vrati poslanskih skupin, mi ne vemo, več pobud in vprašanj je prišlo s strani zaposlenih v Luki Koper, s strani poslancev, s strani drugih zainteresiranih, ampak odgovora in javnih zavez pa tudi ni bilo. Nazadnje je včeraj fronta Vstala Primorska ponovno poslala poziv premierju Cerarju, da do danes na nek način odgovori na nekaj vprašanj. Da odgovori na vprašanje, prvič, katere koncesije poleg koncesije za drugi tir namerava Vlada prepustiti privatnemu partnerju; drugič, da naj zagotovi, da privatni partner ne bo dobil nobene koncesije v koprskem pristanišču in da bo Luka Koper ostala enovito podjetje z vsemi koncesijami, ki jih ima po sedanji koncesijski pogodbi; tretjič, da naj dokaže, da bodo stroški javno-zasebnega partnerstva za državo, vključno z vezanimi posli, torej s tem, kar bo dobil zasebni investitor, manjši od stroškov klasičnega modela, torej preko javnega financiranja, in, četrtič, naj se opredeli do ostalih zahtev, katere je nanj osebno Svet delavcev Luke Koper 7. julija 2016 nanj naslovil in ponovil tudi v dopisu 1. septembra 2016. Ta vprašanja sem na nek način tudi sam danes že večkrat postavil. Še vedno ni odgovora. Predvsem bi rad odgovore tukaj na tem mestu, da slišimo pravzaprav vsi, ne samo v nekih zasebnih pogovorih med različnimi poslanci in ministrom, ali je možno to zagotoviti, ali lahko minister tukaj z jasnimi argumenti, dokazi in izračuni pove, da ne bo koncesij, da ne bo razdiranja koncesijske pogodbe v Luki Koper, kakšen je finančni načrt javno-zasebnega partnerstva, kaj pomeni, do vseh ostalih zahtev, ki so bile že zdavnaj podane. Če dobimo danes te odgovore, bomo verjetno korak bližje k temu, da morda malo bolj razumemo logiko javno-zasebnega partnerstva, ki jo predstavlja minister. Do takrat pa obstajajo vsi ti dvomi, ki jih danes poudarjamo tukaj in ki smo jih navedli v besedilu interpelacije, odprti, ker jasno kažejo na to, da bomo samo na izgubi in ne bomo ničesar pridobili, če bo sploh do gradnje prišlo.
Hvala lepa, dr. Vatovec. Za besedo je prosil minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič, za njim pa gospod Janko Veber. Izvolite, minister.
Hvala lepa, predsedujoči, za besedo. Glede na dosedanjo razpravo sem začutil potrebo, da se še sam malo vključim v to razpravo in osvetlim določene stvari, ki so bile povedane. Predvsem me veseli, da beseda ne teče samo o očitkih v interpelaciji, ampak da se pogovarjamo tudi širše o drugih stvareh, o drugi problematiki na infrastrukturi, kajti zelo močno se zavedam, da nisem samo minister za drugi tir, ampak sem minister za infrastrukturo. Tako sem pravzaprav zelo vesel tudi vprašanj, ki se tičejo torej druge problematike na področju tega resorja, ki ga pokrivam. Vseeno pa bom začel z razpravo glede drugega tira in zlasti glede tega ključnega vprašanja, kako ga financirati. Tudi se ne bi želel več vračati na to, ali drugi tir je potreben ali ne, in vedno znova pogrevanje te moje izjave na zaslišanju, ko še niti nisem bil minister. Jaz sem že večkrat povedal, zakaj sem se premislil. Ko sem videl, v kakšnem stanju je obstoječi tir, ko sem videl, kakšni so razvojni potenciali Luke Koper, ko sem videl, kaj vse to pomeni za razvoj Slovenije, slovenske logistike, je bilo več kot očitno, da je drugi tir nujen in ga je treba čim prej zagotoviti. Kako do njega priti, kako ga sfinancirati? Mislim, da je vsem bolj ali manj jasno to spoznanje, da iz proračuna te investicije ne moremo zagotoviti. Jaz sicer nisem blagajnik, ne skrbim za državno blagajno, ampak toliko pa je meni, in mislim, da tudi vsem vam jasno, kaj bi to pomenilo, če bi želeli to investicijo financirati iz proračuna oziroma če si jo sploh lahko privoščimo, ob tem s kakšnimi makrofiskalnimi omejitvami smo soočeni. Dejstvo je, da z vsakoletnim proračunom, tudi zdaj prihaja na vrsto proračunska razprava, moramo skrbeti, da se zmanjšuje proračunski primanjkljaj. Torej ta vsakoletni deficit. To je ena omejitev. K temu smo se zavezali z zlatim pravilom, ki je ne nazadnje bilo zapisano tudi v Ustavo in je potem bil sprejet še poseben zakon. Druga zadeva, h kateri smo zavezani, pa je določena v paktu stabilnosti, kjer moramo ta svoj javni dolg, ki ga ima država, postopno zmanjševati do nivoja tistih 60 %, in to po eno dvajsetino vsako leto. Skratka, to so zaveze, s katerimi smo država kot celota soočeni. Če v okviru tega skušamo najti neko rešitev, kako bi lahko v okviru proračuna financirali drugi tir, se vprašamo najprej, ali lahko vsako leto zagotovimo nek ustrezen delež, ki bi bil potreben za financiranje te investicije. Mi vemo, da se vsako leto borimo, da pokrijemo, da znotraj proračuna zagotovimo dovolj finančnih sredstev za vse potrebe, ki jih proračun narekuje. Pa ne govorim tukaj samo o potrebah na infrastrukturi, tu so potrebe na šolstvu, zdravstvu, obrambi, kmetijstvu, okolju in tako naprej, kot je bilo danes še rečeno. Če pa pogledamo samo na potrebe na področju infrastrukture, imam tu pri sebi diagram, kjer so naslikana sredstva, ki so bila vlagana v preteklih letih v cestno infrastrukturo, in sicer od 2007 do 2014, realizacija 2015. Tukaj je plan 2016, 2017, 2018. Iz tega diagrama je lepo razvidno, da obseg sredstev, ki ga zagotavljamo v cestno infrastrukturo, je v letih pred krizo nekje do 2008/2009 dosegel vlaganja nekje v višini 140 milijonov evrov, kar pomeni, da je praktično vsa namenska sredstva, ki se zberejo z letno dajatvijo in še iz koncesij Luke Koper, to je približno med 150 in 160 milijoni letno, skoraj vsa vlaganja so se namenjala v cestno infrastrukturo. Potem so bila tu leta, ko so se vključila še evropska sredstva, to je ta rumeni del. Očitno pa je, da so v času krize zelo upadla ta integralna sredstva proračuna. Namenska sredstva, ki so se sicer zbirala za namen cestne infrastrukture, se očitno niso namenjala v vseh teh letih krize cestni infrastrukturi, ampak so se namenjala nekim drugim potrebam. Vemo, kje so te potrebe bile v času krize. V teh letih, kot vidimo, 2014, 2015 je bil torej del integralnega proračuna, namenjen cestni infrastrukturi, neznaten, vsega recimo nekih 20 milijonov evrov, kar je daleč od tistega, kar vemo, da je potrebno za neko minimalno ohranjanje stanja – to je nivo okoli sto milijonov evrov letno. Slišati je bilo tudi danes, pa so to pravilne ugotovitve, da bi skupaj za ceste in železnice potrebovali vsako leto, da se ohranijo v ustrezni kondiciji in se zagotavlja tudi določen razvoj, približno 250 milijonov evrov letno. Vidimo, kakšen razkorak imamo tukaj. No, potem pa pride čas, ko je nastopila in ta vlada in jaz kot minister, kjer smo s proračuni za leto 2016 in s predlogi za leti 2017 in 2018 zagotovili večji obseg sredstev v cestno infrastrukturo. Pa kljub temu da to povečanje zagotavljamo, vsi vemo, da je to še vedno premalo, da bi lahko pokrili vsa ta premajhna sredstva, ki so bila v vseh teh preteklih letih realizirana. Mi vemo, da so potrebe za vlaganje v cestno infrastrukturo še višje, pa vendar v okviru obstoječih možnosti proračuna lahko zagotavljamo zaenkrat to. Skratka, postavlja se vprašanje, kje lahko zagotovimo še nekaj več sredstev, ki bi jih namenili, recimo, za investicijo drugega tira. Lahko, če vzamemo nekaj od tega kolača, kar pa vemo, da je potem usodno za vse druge projekte. Tudi če bi rekli, da lahko nekaj vzamemo, pa pridemo potem do tistega ključnega problema, ali lahko za to investicijo najamemo posojilo. In ugotovimo, da tega posojila seveda ne moremo najeti, ker bi s tem povečali javni dolg. Torej moramo iskati način, kako bomo to posojilo lahko najeli, da se ta javni dolg ne bo povečal. In tu se ponuja ta rešitev v okviru javno-zasebnega partnerstva. To javno-zasebno partnerstvo smo se torej odločili izvesti preko posebnega projektnega projekta, ki je bilo tudi ustanovljeno, to je projektno podjetje 2TDK, ki ima dve nalogi. V prvem delu priprava vsega potrebnega tako za same razpise za črpanje evropskih sredstev in vse ostale dokumentacije, ki je še potrebna v ta namen, v drugem delu pa bo začelo delovati kot investitor in se bo znotraj tega podjetja zagotovila ta finančna konstrukcija, ki je potrebna za izgradnjo drugega tira. Seveda ponavljam, na način, da vsa ta finančna konstrukcija ne bo bremenila knjig države, da se ne bo povečeval javni dolg. V okviru te finančne konstrukcije je predvideno sledeče. En del je že dogovorjeno, je že odločeno, da bo zagotovila država s kapitalskim vložkom do višine 200 milijonov evrov. Kot sem danes že omenil, 100 milijonov evrov je ravno včeraj nadzorni svet SDH potrdil v okviru letnega načrta upravljanja in na podlagi sklepa Vlade bo ta delež letos tudi realiziran in bo torej vložek, ki bo namenjen realizaciji te investicije. V naslednjem letu sledi še dodatnih 100 milijonov. Se pravi, 200 milijonov bo s strani kapitalskih vložkov Slovenije zagotovljeno. V nadaljevanju si intenzivno prizadevamo in sodelujemo z Evropsko komisijo, z Evropsko investicijsko banko pri tem, da izpolnimo vse pogoje za uspešno črpanje evropskih sredstev. To je zelo ključno. Teoretično je možno dobiti 30 % vrednosti investicije in želimo se torej približati čim bolj temu cilju. Na razpisih je potem možno iztržiti lahko tudi manj, ker nikoli ne vemo pravzaprav, koliko sredstev bo na posameznem razpisu na voljo in koliko projektov se bo prijavilo. Ampak kakorkoli, pripravili bomo naš projekt tako, da bo to črpanje maksimalno možno zagotovljeno. V nadaljevanju so pa pri kompletiranju te finančne konstrukcije ključni še vložki zasebnih vlagateljev. In tukaj je ta ključni korak. Ti zasebni vlagatelji si želimo, da so tisti, ki imajo od tega projekta tudi največje koristi. Danes je bilo govora o tem, da si mora vsak vlagatelj, vsak zasebnik si želi od tega vložka nekaj povrniti. Kdo in kje si bo to povrnil in kdo to je, to sta lahko ti naši podjetji, ki imata od tega projekta največ koristi. Ti dve podjetji bosta od tega projekta tudi realizirali neko korist in zato je povsem logično in želimo si, da bi tudi pri tem projektu sodelovali na ustrezen način. Seveda se je treba potem o tem dogovoriti, kakšen bo ta način, da bo bosta v to finančno konstrukcijo prispevali tudi ti podjetji. Govorim seveda o Slovenskih železnicah in Luki Koper. Kar bo potem še manjkalo do te končne vrednosti projekta, zdaj bomo tudi imeli strokovno mednarodno preverjeno oceno, ta razlika bo pa še zagotovljena preko tako imenovanega Junckerjevega sklada oziroma EFSI mehanizma, ki ga je Evropska komisija tudi vzpostavila z namenom, da se spodbujajo tovrstne investicije predvsem v državah tudi širom Evrope, ki se soočajo z omejitvami financiranja tovrstnih zahtevnih investicij, skratka, ki se soočajo z omejitvami financiranja tovrstnih investicij iz proračuna. Na ta način je predvidena torej ta popolnitev finančne konstrukcije. Kot rečeno, tukaj si želimo sodelovanja obeh ključnih prejemnikov koristi od tega projekta. Če nam to uspe zagotoviti, in jaz sem prepričan, da nam lahko, ni nobene potrebe, da se tukaj pogovarjamo o kakršnihkoli podeljevanjih kakršnihkoli koncesij, o kakršnihkoli privatizacijah in tako naprej. Še to bi omenil. Javno-zasebno partnerstvo, ki običajno deluje prek podeljenih koncesij, nikakor ne pomeni privatizacije. Tu ni enačaja. Neka infrastruktura, ki se prek javno-zasebnega partnerstva prek podeljene koncesije zgradi, se potem za določeno koncesijsko obdobje upravlja in potem se spet povrne v last in upravljanje, po izteku koncesijskega obdobja, v last in upravljanje Republike Slovenije oziroma države oziroma koncedenta, torej tistemu, ki je koncesijo podelil. Toliko o tem, kaj je s temi koncesijami, ali se načrtuje kakršnokoli podeljevanje koncesij v Luki Koper. Še enkrat, kot rečeno, da pridemo do finančne konstrukcije drugega tira, to nikakor ni potrebno. Danes je bilo slišati tudi kar nekaj očitkov, ki so res nekako samo nasprotje tega, za kar si prizadeva vlada in tudi na ministrstvu in jaz kot minister. To so očitki, da s tem ko smo se odločili za javno-zasebno partnerstvo, da pravzaprav postavljamo neke pogoje za drugi TEŠ 6. Jaz mislim, da je treba o tem spregovoriti, kajti ta očitek je dejansko ravno nasproten temu, za kar si ta vlada prizadeva. Mi vemo, kaj se je dogajalo pri projektu TEŠ 6, da je investicijski program tam predvideval nižje cene osnovnega energenta, to je premog, kot so danes dejanske, in je tudi predvideval višjo prodajno ceno elektrike, kot jo imamo danes. Če tukaj postavljamo nekako primerjavo s projektom drugega tira, ta cena premoga na nek način lahko rečemo, da v tem primeru predstavlja financiranje same gradnje drugega tira, medtem ko prodajna cena elektrike, pa bi jo lahko prevedli, da predstavlja količino tovora, ki ga bo Luka Koper zagotovila na ta tir z razvojem svojega poslovanja. Če torej želimo omejiti tveganja te investicije, je treba zagotoviti, da bo Luka Koper zagotovila ustrezen pretovor in tudi sodelovala pri tem projektu in na ta način tudi prevzela tveganje za to rast pretovora. V nasprotnem primeru v tej poziciji, ko samo Luka Koper reče, da država naj nam zgradi, oni pa bodo na svojem delu delali to, kar bodo zmogli in kar bodo imeli v nekih načrtih, potem tukaj obstaja določeno tveganje, ali bo ta razvoj sledil potrebam te investicije. Če pa Luka pri tem sodeluje, bo pa to eno z drugim zagotavljala. Bo zagotavljala svojo rast, razvoj, ker bo vedela, da mora tam tudi poskrbeti za to, da bo ta celotna povezava, razvoj Luke in funkcioniranje te infrastrukture deloval uspešno. Vemo, da je pri TEŠ 6 šlo narobe tudi to, da je investicija nekako ušla izpod nadzora, ker se je začela graditi, kot že rečeno, na nekih trhlih nenatančnih predpostavkah, ni bilo zaprte finančne konstrukcije in ker je potem primanjkovalo, ko se je investicija že začela graditi, tudi pod izhodiščno prenizko ocenjeno vrednostjo, ki je bila ugodna za to, da se je lahko prepričalo investitorja, da je začel graditi, skratka ko se je to začelo delati in ko je začelo primanjkovati denarja, se je investicija nekontrolirano dražila in potem ni bilo več rešitve. Sami vemo, kako se je potem zgodba končala, da se je potem sama investicijska vrednost praktično podvojila, pri čemer pa vsi vemo, kaj je bil razlog, torej v izhodišču podcenjena vrednost in slabe predpostavke tega projekta, kaj rabimo in kako se bo to lahko pokrilo. Vsem tem zadevam se pri tem projektu drugega tira skušamo izogniti, zato želimo natančno oceniti njegovo vrednost, natančno vzpostaviti to finančno konstrukcijo za celotno vrednost investicije in potem oddati dela najboljšemu ponudniku in vedeti tudi, da bomo tisto ponudbo, torej tisto vrednost del tudi potem plačali. Na ta način je lahko investicija pod kontrolo, ni nekih nepredvidenih podražitev, ne zmanjkuje sredstev za gradnjo, in to je ključ, da je lahko investicija pod kontrolo. Omenjeni so bili še pogosti obiski raznih investitorjev, vlagateljev, operaterjev infrastrukture logističnih dejavnosti na ministrstvu. Ja, projekt drugega tira je zanimiv za ogromno vlagateljev. Vemo, da projekti vrednosti okrog milijarde evrov niso prav pogosti in se zanj, za sodelovanje pri tem projektu zanimajo številni, tako vlagatelji kot tisti, ki bi tir gradili, se pravi, gradbena podjetja. S tem pravzaprav ne sme biti in ni nič narobe. Mi smo vse te obiske prijavili tudi Komisiji za preprečevanje korupcije. Na vseh teh obiskih smo vse, ki so prišli, informirali o tem, kakšni so načrti v zvezi z drugim tirom, vsem smo tudi pojasnili, da je možno pri tem projektu sodelovati le na podlagi javnih razpisov, torej povsem transparentno, v okviru konkurence vseh, ki se bodo na te razpise prijavili. Tako ni bilo z naše strani, z moje strani danih nikomur nikakršnih obljub za kakršnekoli sklepanje poslov. Tako tudi v tem smislu zavračam kakršnekoli očitke, da se tu skušamo iti kakršnekoli nečedne posle, kar se nekako da slutiti iz teh razprav. Zdaj pa, če mi dovolite, bi se na kratko dotaknil še določenih vprašanj, ki so bila izpostavljena v zvezi z drugimi zadevami na področju infrastrukture. Bilo je vprašanje, kaj prinaša dvotirnost na relaciji od Divače do Kopra, ali to lahko kakorkoli ogroža Slovenske železnice, torej našega prevoznika. Tu lahko odločno zagotovim, da neka taka dodatna infrastruktura ne more ogrožati nobenega prevoznika, ampak je lahko samo v korist vsem prevoznikom. Mi moramo namreč tudi po evropskem pravnem redu zagotavljati dostopnost infrastrukture vsem prevoznikom. Več kot je te infrastrukture, več možnosti imajo lahko ti prevozniki za svoj razvoj in za uspešno delovanje. Težava je seveda, če ima infrastruktura ozka grla, potem pa so vsi prevozniki v težavah. Vemo, da se s takimi težavami občasno soočamo tudi na tej progi, in to je tudi eden od ključnih razlogov, da moramo čim prej priti do tega novega drugega tira. Bilo je vprašanje glede železniške povezave Ljubljana–Kočevje. To železniško povezavo sem si tudi sam zadal kot eno od prioritet, da v tem mandatu premaknemo in zaključimo to obnovo, ki traja že dolgo vrsto let, pa je zmanjkala samo še tista zadnja faza med Ribnico in Kočevjem. Skratka, nekaj je bilo v preteklosti že vloženega oziroma kar nekaj sredstev je bilo vloženih, kar pa ne daje pravega rezultata, če še tisti zadnji konček ni vložen in zaključen. Se pravi, ta projekt želimo zaključiti. V ta namen so stekle zaključne priprave, smo tik pred tem, da se sklene pogodba za izvedbo gradbenih del na tem odseku. Danes poteče rok za morebitne pritožbe neizbranih ponudnikov. Če teh pritožb ne bo, bomo lahko sklenili pogodbo za gradbena dela in se bo še v letošnjem letu začelo graditi. V nadaljevanju pa sledi tudi še razpis za signalno-varnostno opremo. Tako računamo, da bo ta projekt zaključen v letu 2018, sredstva za to so v proračunih predvidena. Ta projekt bo v določenem delu pripomogel tudi k reševanju problematike dostopa celotne regije, ki je vezana na tako imenovano tretjo A os, to je od Ljubljane proti Ribnici, Kočevju in potem vse do hrvaške meje. Skratka, tu si pravzaprav z več aktivnostmi prizadevamo, da se ta povezava tudi v tej regiji izboljša. Eno je ta železniška povezava. Začel se je letos graditi polni priključek Šmarje¸- Sap, ki bo izboljšal dostopnost, na samem območju Škofljice vemo, da se srečujemo z velikim ozkim grlom, kjer tudi intenzivno delamo na ukrepih za vzpostavitev štiripasovnega prometa. V nadaljevanju računamo tudi premik na umeščanju same obvoznice. Vzpostavljen je javni potniški promet, park and ride. Skratka, kar nekaj ukrepov se tukaj dogaja, da se ta ozko grlo in povezava te regije do osrednje Slovenije izboljša. Vprašanje je bilo, kako napredujemo z vzpostavitvijo nacionalnega centra za upravljanje prometa. Tudi tu lahko povem, da je prišlo do premikov, da se center ekipira. Imamo določenega vodja. Trenutno potekajo tudi razpisi za zaposlitev teh kadrov, ki bodo delovali v okviru tega centra. Center bo fizično lociran v objektu, v katerem deluje tudi Darsov prometno-informacijski center. To je v Dragomlju. Tam se bo vzpostavila ta, lahko rečem, neke vrste nadgradnja, ki bo povezovala vse te aktivnosti, ki se tičejo upravljanja prometa, ki jih izvajata družba Dars in Direkcija za infrastrukturo. Omenjeni so bili portali za obveščanje oziroma potreba, da se tudi tukaj naredi nek premik na izboljšanem obveščanju voznikov. Tudi na tem Dars dela. Ti portali se bodo še gostili. Velik napredek pa je bil narejen mislim da tudi s posebno aplikacijo za mobilne telefone, preko katere lahko v vsakem trenutku dobimo informacijo o gostoti in pretočnosti avtocestnega omrežja v realnem času. Takoj vidimo kateri odseki in koliko zamude se lahko pričakuje na kakšni relaciji. Pravzaprav priporočamo vsem uporabnikom, da se pred nekim potovanjem s hitrim pogledom na to aplikacijo tudi prepričajo o tem, kakšno je stanje pretočnosti. Tudi to pripomore k boljši pretočnosti in varnosti prometa. Bilo je vprašanje glede umeščanja tretje razvojne osi. Tukaj vemo, da je nujno treba zaključiti umestitev na tem manjkajočem odseku od avtoceste med Ljubljano in Mariborom do Velenja. Gre za ta odsek, o katerem vemo, da se v letošnjem letu kar veliko aktivnosti izvaja, da bi se to umeščanje nekako ustavilo in da bi se ponovno odprla razprava o drugih primernejših variantah, ki so v preteklosti bile že proučene, pa so bile zavrnjene kot neprimerne. Jaz računam, da bodo vsi napori, da se ta trasa, ki je bila predlagana, se pravi od Braslovč proti Velenju, da se ta trasa še optimira in da bo prišlo tudi do nekega kolikor toliko možnega soglasja in konsenza glede ustreznosti te umestitve v prostor in da pridemo čim prej do tega državnega prostorskega načrta. Želja je konec tega leta, začetek naslednjega leta. Ne bi si želel, da je to kasneje, zato da lahko potem tudi na tem odseku nadaljujemo z aktivnostmi, ki jih Dars že izvaja na odseku severneje, torej od Velenja do Slovenj Gradca, kjer se že začenjajo aktivnosti za izdelavo projektne dokumentacije, za pridobivanje zemljišč, tako da bi lahko v letu 2018 že začeli z gradnjo teh prepotrebnih povezav. To velja tako na tem odseku, kot rečeno od Velenja do Slovenj Gradca, kot tudi na odseku na jugu, kjer sem bil nekaj dni nazaj deležen očitka, da nekaj neustrezno ravnam oziroma da preusmerjam evropska sredstva za ta odsek od Novega mesta proti Beli krajini s predorom pod Gorjanci do priključka Maline. To lahko tudi danes zatrdim, da ni res. Se sprašujem pravzaprav, verjetno vsi vemo, da ko sem nastopil ta mandat, je bil ta odsek v pristojnosti Direkcije Republike Slovenije za infrastrukturo, ki vemo, s kakšnimi težavami se sooča glede zagotavljanja sredstev, da se vsaj obstoječe omrežje financira. In prav nobenih izgledov ni bilo, da bi bila direkcija sposobna financirati nek odsek, se pravi samo ta manjši odsek od Novega mesta do Revoza, se pravi od avtoceste do Revoza, ki je vreden sto milijonov evrov, kljub temu da je zanj predvidenih štirideset milijonov evropskih sredstev. Prav nobenega izgleda ni bilo, da bi bila to direkcija možna financirati, ponavljam, kaj šele, da bi bila sposobna potem financirati še zahtevnejši in še dražji odsek, vključno s predorom pod Gorjanci. Zato je bila edina odgovorna odločitev mene kot ministra in te vlade, da se pristojnost te investicije prenese na družbo Dars, ki bo na tem odseku tudi pobirala cestnino, ta odsek lahko sfinancirala, s tem da bo v okviru zadolževanja, ki ga izvaja, imela tudi ustrezna poroštva in z ustreznimi aktivnostmi tudi zagotovila, da bodo ta sredstva počrpana – teh 40 milijonov evrov, ki jih je namenjenih za ta prvi odsek od avtoceste do Revoza. S tem smo pravzaprav zagotovili, da se bo ta investicija lahko premaknila z mesta in da bodo ta evropska sredstva tudi porabljena za ta namen, za katerega so predvidena. Toliko mogoče o tretji razvojni osi. O samih vlaganjih v cestno infrastrukturo sem že pokazal ta diagram. Kot rečeno, se tudi sami zavedamo in si želimo, da bi se ta obseg sredstev še povečal, ampak v okviru vseh omejitev in potreb znotraj proračuna smo lahko v teh letih lahko zagotovili vložke v to cestno strukturo. Jaz mogoče zdaj še o določenih zadevah, o katerih je poslanka gospa Alenka Bratušek govorila, spregovoril. Bil je podan očitek, da smo se prijavili pravzaprav na razpis CEF v februarju 2015 in iz tega razpisa pridobili nič evrov za drugi tir. To je seveda res. Vemo, kakšni so bili razlogi za to, da na tem razpisu nismo bili uspešni. Razlog je bil prenizka zrelost projekta, manjkajoče gradbeno dovoljenje in tako naprej. Te zadeve sedaj intenzivno odpravljamo, da bomo na naslednjih razpisih uspešno kandidirali. Seveda pa gospa Bratuškova ni povedala, da smo na tem razpisu pridobili 50 milijonov evrov za druge projekte, ki se izvajajo tudi na železniški infrastrukturi. Tako ta prijava ni bila v celoti neuspešna. Bilo je vprašanje glede Darsovega razpisa za cestninjenje. Tukaj naj povem le to, da pravzaprav na ministrstvu v izvedbo tega razpisa in vso to investicijo nismo nikakor intenzivneje, podrobneje vključeni. To je zadeva, ki jo samostojno vodi Dars, ki jo bo tudi sam financiral in tudi potem izvedel. Je pa seveda ta razpis zelo pomemben oziroma izvedba tega elektronskega cestninjenja v prostem prometnem toku za tovorna vozila je zelo pomembna, da se zagotovi kar najbolj popolno cestninjenje tovornih vozil. Mi vemo, da so sedaj določeni odseki, kjer tovorna vozila ne plačujejo cestnine. Ko bo to izvedeno, bo dosežen ta pomemben cilj, da bodo tovorna vozila cestninjena po dejansko prevoženih kilometrih po celotnem avtocestnem omrežju in na ta način bodo tudi zagotovljeni dodatni prilivi družbi Dars. Ocenjuje se približno 15 milijonov evrov na leto, kar bo torej tudi zagotavljalo družbi Dars ustrezno sposobnost za financiranje investicij, ki sem jih danes že omenjal. Glavna med njimi bo seveda tretja razvojna os. Varnost v cestnem prometu je nekaj, s čimer seveda ne moremo biti zadovoljni. Tudi sam bi si želel, da te statistike ne bi bile takšne, kot so. Je pa na drugi strani dejstvo, da se z upadanjem, s stagnacijo ali celo slabšanjem prometne varnosti srečujejo pravzaprav številne države znotraj Evropske unije. Potekajo tudi številne razprave o tem, kje so razlogi za to. Na eni strani je prav gotovo lahko povečana intenziteta prometa. Tudi pri nas vidimo, kako se je zgostil sam tovorni promet, kako se je zgostil turistični promet v prometni sezoni. Vse to botruje potem tudi določenemu poslabšanju na področju prometne varnosti. Vsekakor pa ne bi želel špekulirati kaj, koliko in na kakšen način je tukaj morebiti prispevalo dejstvo, da je bilo nekaj manj nadzora na cestah v letošnjem prvem polletju. Mi na ministrstvu intenzivno delamo na tem, da se prometna varnost ne bi poslabševala. Na eni strani so to same investicije v cestno infrastrukturo, na drugi strani so aktivnosti na področju osveščanja in tudi vse ostale aktivnosti, ki jih izvajajo policija pa tudi druge organizacije, zlasti nevladne organizacije, ki na tem področju delajo. Mogoče bi na tem mestu s temi zadevami zaključil. Omenil bi pa še to v zvezi s tem projektom Pragersko–Hodoš, kjer je bilo očitano, da projekt ni uspešen zaradi tega, ker vlaki ne vozijo oziroma ker je posledično regija Goričkega soočena s težavami pri električnem napajanju. Tukaj je sicer en diagram, ki verjetno ne bo na daleč prav dobro viden, ampak prikazuje pravzaprav nivo električne napetosti, to je ta rdeča črta, kjer so prisotna vsakodnevna nihanja. Ta diagram prikazuje opazovano obdobje od letošnjega junija, julij, avgust, september. Rdeča črta je nivo napetosti na območju Goričkega, modro so pa črte oziroma špice, kjer so odjemi moči za električno vleko na železnici. Skratka, očitno je, da med temi odjemi in samim stanjem napetosti na tem območju ni neke korelacije. Tako lahko tudi na ta način argumentirano zavrnemo te očitke, da je s tem projektom bilo kar koli narobe. Toliko mogoče za enkrat, v nadaljevanju se pa še veselim razprave. Hvala.
Hvala lepa, minister Gašperšič. Besedo želi predstavnik predlagatelja dr. Matej T. Vatovec.
Hvala. Čisto kratek odziv. Kar se tiče financiranja iz javnih sredstev, minister pravi, da to nikakor ni možno oziroma kategorično to zavrača. In je upravičeno vprašanje, ali lahko vsako leto zagotovimo ustrezen delež. Jaz mislim, da ga lahko, govorimo o približno po preračunih 36 milijonih letno. Ne pravim, da je to malo denarja, je pa dejstvo, da ne bi vplivalo po modelih, ki so bili predlagani, na to, kako bi se to vključilo v logiko fiskalnega pravila. Tudi minister je naredil napako, ko je rekel, da če bi vzela država posojilo, bi to vplivalo na javni dolg. To nima nobene zveze s fiskalnim pravilom oziroma s paktom stabilnosti. Fiskalno pravilo govori o primanjkljaju in če bi ustrezno našli alternativo za financiranje tega posojila, recimo z bencinskim centom, ki ste ga sami nekoč že predlagali, bi bil ta učinek približno nevtralen in ne bi vplival na primanjkljaj, posledično ne bi vplival na izvajanje fiskalnega pravila in posledično bi bili v skladu tako s fiskalnim paktom in ostalimi zavezami, za katere pravite, da jih je Slovenija dala različnim institucijam. Kar se tiče tega financiranja. 200 milijonov evrov je že dala država. Približno na podoben znesek lahko računamo iz evropskih sredstev, ostane torej okoli 500 milijonov evrov tega kredita. Niso majhni zneski vendar ponavljam, mislim, da bi se dalo najti način, ki bi omogočil takšen potek, predvsem pa javno financiranje. Sem pa že večkrat razložil, zakaj. Zato, ker je ceneje od javno-zasebnega partnerstva. Kar se tiče tega, da je treba natančno določiti vrednost projekta, dve leti sta že mimo. Dve leti pravzaprav ugotavljate, koliko stane dejansko izgradnja tega tira. Mislim, da bi to morala biti prva prioriteta, če je dejansko izgradnja prvi cilj oziroma eden glavnih ciljev vašega ministrstva, kot se je tudi vlada po svoje zavezala. Vrednost projekta, ki ga gremo izvajat, je najbrž tisto, kar bi najprej potrebovali. Zdaj po dveh letih pa tega še vedno nimamo. Glede sodelovanja Slovenskih železnic in Luke Koper. Na nek način gre razumeti to, kar ste povedali, da gre za ta dva subjekta, ki bi bila zasebna investitorja, torej partnerja v tem projektu, se pa ob tem odpira vrsta vprašanj. Čisto mimogrede, koristi od proge nimata samo Slovenske železnice in Luka Koper, ampak tudi blagovni tokovi, logisti, trgovci in tako naprej. Po tej logiki bi morali vključiti vse te subjekte v projekt. Ampak dobro, pustimo to. Čisto konkretno glede sodelovanja Slovenskih železnic in Luke Koper. Ali ste vi dejansko prišli do teh dveh podjetij s predlogom, da bi sodelovali v tem projektu? Ali ste jim predstavili, kakšna je vizija sodelovanja Luke Koper in Slovenskih železnic pri izgradnji drugega tira in v kakšni meri in obsegu predvidevate ali pa vidite sodelovanje teh dveh družb? Meni se zdi to obuditev ideje o logističnem holdingu, ki je že večkrat bila predstavljena. Druga stvar je pa, kaj bi Eurostat povedal na to. Če bi se Luka Koper in Slovenska železnica, pa sem že povedal, Slovenske železnice so že tako ali tako prezadolžene, Luka Koper pa je zadolžena z drugimi investicijami, je vprašanje, ali se ne bi to tudi štelo pod državni dolg. Rekli ste tudi, da mora Luka Koper biti tista, ki mora zagotoviti pretovor. Luka Koper, kolikor jaz vem, dela vse za to, da bi pretovorila čim več. Letos je ob polletju pretovor zrastel za 6 %, lani za 9 %. Če kdo zavira ta pretovor, je to pravzaprav vaše ministrstvo, ki ne izdaja soglasij. Če zdaj na nek način pravite, da teh koncesij ne bo, ali to pomeni, da bodo soglasja sedaj Luke Koper za širitev dejavnosti podeljena? Sicer pa tudi pretovor za financiranje gradnje nima kaj dosti zveze oziroma je brezpredmeten, ker je uporabnina prevoznikov po maksimalnih ocenah nekje 1,4 milijona letno tako, da ostane še veliko drugega manevrskega prostora. Kar se tiče pa lobistov, jaz ne bi rekel, da je drugi tir sam po sebi zanimiv za vlagatelje. Zanimivo je tisto, kar prinaša. In to je razpoložljivost, ki jo plačuje Republika Slovenija oziroma država, torej tista subvencija, kot jaz raje rečem, in posledično če kriminalisti hodijo na ministrstvo, ne prihajajo verjetno zaradi tega, ker bi si želeli zgraditi drugi tir, ampak ker verjetno imajo neke druge vizije o tem, kako bi se koprsko pristanišče razvijalo.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Janko Veber, za njim naj se pripravi gospa Violeta Tomić in gospod Marjan Dolinšek. Izvolite, gospod Veber.
Hvala za besedo in lep pozdrav vsem. Seveda posebej tudi ministru za infrastrukturo dr. Petru Gašperšiču! V uvodu bi žele povedati, da se pravzaprav v Državnem zboru v tem sklicu že drugič praktično sklicujemo z interpelacijo proti ministru dr. Gašperšiču. Prvo interpelacijo lahko štejemo razpravo Državnega zbora na moje poslansko vprašanje, ki je bilo vezano na drugi tir, in se je Državni zbor odločil, da na odgovor ministra opravi Državni zbor razpravo. Opravili smo razpravo. Seveda je razprava drugačna od interpelacije v tem, ker pri razpravi ne moreš sprejemati sklepov, dejstvo pa je, da premik je bil narejen od tiste razprave in pri tem želim izpostaviti prav to, kar je tudi minister v svojem odgovoru navedel. Namreč 31. marca 2016 je tako Vlada sprejela sklep o ustanovitvi posebnega projektnega podjetja 2TDK, družba za razvoj projekta. 30. junija 2016 je bila sklenjena pogodba za izdelavo študije, preveritve ocenjene vrednosti ter vse možne racionalizacije in optimizacije za projekt drugega tira železniške proge Divača–Koper, rok izvedbe 3 mesece po podpisu pogodbe. Tu je majhna napaka, če lahko tako rečem, ali pa opozorilo. Nekoliko prehitro imamo danes interpelacijo na dnevnem redu. Če bi bila na naslednji seji Državnega zbora, bi imeli to poročilo že na mizi, minister bi imel jasnejše odgovore na podlagi te ocene vrednosti investicije in racionalizacije, za kakšne vrednosti dejansko gre. Tudi v Državnem zboru bi imeli konkretnejše podatke o tem, kako se bomo odločali in katere ukrepe bomo sprejeli v nadaljevanju. Ampak ne glede na to, nekoliko prehitro je ta interpelacija na dnevnem redu, ampak v vsakem primeru ko bo ta študija končana oziroma ta preveritev končana, bomo zagotovo razpolagali s temi podatki in najbrž bo sledila ena od razprav na to temo, kako pravzaprav realizirati ta drugi tir. Tisto, kar je pa zelo pomembno in je tudi navedeno v aktivnostih, če lahko tako rečem, tudi na podlagi tega poslanskega vprašanja in odgovora ministra, pa je, da bo zagotovil pravno podlago za izvajanje investicije v okviru novoustanovljene družbe 2TDK. Torej gre za zakon, v katerem se bodo opredelili viri in ne nazadnje način izvedbe tega drugega tira: ali bo to javno-zasebno partnerstvo, minister sicer še vedno govori o javno-zasebnem partnerstvu, ampak ponavljam besede, kot sem jih takrat pri razpravi, zasebnega partnerja ni bilo takrat in zasebnega partnerja ne bo niti v prihodnosti, v to sem prepričan. Zelo pomembno bo, kako bo pripravljen ta zakon. Ena od možnosti, ki jih minister zagotovo ima, je ta, da pripravi besedilo zakona, ki bo upoštevalo financiranje drugega tira z javnimi viri. V tem primeru je tudi sklep, ki je sicer pri interpelaciji predlagan s strani predlagateljev, da se ministra razreši s te funkcije, med drugim je ena od točk drugi tir, poleg ostalih, ampak se mi zdi, da je drugi tir kljub vsemu najpomembnejši, zelo pomembna odločitev, ki jo bo Državni zbor danes sprejel ali ne. Ampak tudi če zavrne ta sklep, ostane ta zakon kot tisti, ki bo ključen po mojem mnenju za usodo ministra in razvoj tega drugega tira. Ta zakon bo sprejemal Državni zbor. Iz tega zakona bo razviden rok začetka izgradnje, dokončanja izgradnje in kakšne vrednosti bodo pri tem. Ko se srečujemo z oceno vrednosti, je nesporno dejstvo, da če pristopimo k javno-zasebnemu partnerstvu, bo ta vrednost drastično višja. Zaradi višjih stroškov financiranja proge in donosov, ki jih pričakuje zasebnik na tej progi. Ocene, ki so jih pripravili ekonomisti, kažejo, da bo ta strošek v 30 letih, poplačilo teh obveznosti, celo za 1,4 milijarde evrov, kar pomeni, da še en tir bomo preplačali, če gremo v postopek skozi javno-zasebno partnerstvo. Po drugi strani tudi če je javno-zasebno partnerstvo, donos te proge ne bo tak, da bi lahko pokrival vse obveznosti zasebnemu partnerju, in bo morala pomagati država. Izračun kaže, da bi na 30 let država letno morala zasebniku pomagati z 90 milijoni evrov. Če gremo z javnimi sredstvi financirat, je obveznost, pa če vzamemo, da imamo 200 milijonov na razpolago in če država financira, investicijska vrednost, brez tega da poznamo, kaj bo pokazala preveritev vrednosti, eno milijardo. 200 milijonov imamo že v proračunu, tako ostane še 800 milijonov. Če 800 milijonov financiramo bodisi z obveznicami ali pa s kreditom pri Evropski investicijski banki, je letna obveznost 40 milijonov, torej bistveno nižje. Če zasebnik financira, bomo morali letno plačevati 90 milijonov, če z javnimi sredstvi, je obveznost države letno 40 milijonov. In zdaj se sprašujem, ali res ta država ne more zagotoviti letno 40 milijonov za to, da zapremo v 30 letih finančno konstrukcijo z javnimi sredstvi. Ne gre zgolj in samo za to, da bi se odpovedovali svojim lastnim sredstvom. Minister, morali boste dejansko razmisliti o tem in pripraviti alternativni predlog zakona ne samo javno-zasebnem partnerstvu, ampak tudi o javnem financiranju. In če ga Vlada ne bo želela vložiti v proceduro, pridite v parlament, sem prepričan, da bomo poslanci prebrali ta zakon, se posvetovali z ekonomisti in bili pripravljeni vložiti ta zakon v proceduro. Upam si celo trditi, da bi ljudje na referendumu odločili o tem zakonu, da to sfinancira država, ker bo bistveno ceneje in ker bo prineslo tudi gospodarsko rast. In če se sedaj za hip ustavim pri tabeli, ki ste jo pokazali, ja, drastično so se zmanjšala sredstva po gospodarski krizi na področju prometa infrastrukture. Drastično. Drastično so se zmanjšala v zdravstvu, drastično so se zmanjšala šolstvu, obrambi oziroma na celotnem varnostnem sistemu, obramba in policija, ravno tako drastično. In poglejte, kaj smo naredili v tej državi. To je pa tisto, minister, na kar vas moram opozoriti, ko pravite, ne bomo prodajali Luke Koper, ne bomo prodajali železnic itn. V tistem trenutku, ko smo v parlamentu ali pa ste v parlamentu sprejeli odločitev, da se fiskalno pravilo vpiše v ustavo, ko imamo zelo nizke prihodke v državnem proračunu zaradi nizke gospodarske rasti in ko se je sprejel Zakon o izvedbi fiskalnega pravila, je bila sprejeta odločitev, da se v Sloveniji državno premoženje razproda. Vi nam danes tukaj zagotavljate, da s temi sredstvi, ki jih imate na razpolago, javnimi sredstvi, ne morete zagotavljati učinkovitega infrastrukturnega sistema. Ministrstvo za zdravje ne more zagotavljati učinkovitega zdravstvenega sistema brez dodatnih virov, za katre pravijo, da jih v tem obsegu ni. Šolstvo ravno tako vidi v privatizaciji oziroma v šolninah razvoj visokega šolstva in osnovnega šolstva. Ta odločitev je bila sprejeta, in to je ena najbolj škodljivih odločitev, ki je bila sprejeta. Prvo, kar je, bo treba v prihodnosti dobiti dvotretjinsko večino v parlamentu, da to neumnost odpravimo. Ampak dokler je to zapisano v ustavo in ta zakon sprejet, minister, je res na vas edina rešitev, kako se znebiti tega dolga, to pa je gospodarska rast. Namreč nobena država na svetu se ne bo znebila dolga z varčevanjem. Ni principa, ki bi pripeljal do tega. Bolj ko varčuješ, večji dolg imaš. Standard ljudi pa vmes tudi pada. Država se nikoli ne bo znebila, tudi Slovenija ne, svojih obveznosti, ki jih je najela s krediti. Edino, kar nas rešuje, je gospodarska rast. Tukaj je ta točka, kjer lahko postanete pa najboljši minister te vlade, če omogočite gospodarsko rast. In ta gospodarska rast je v Sloveniji resnično v veliki meri vezana na Luko Koper in na razvoj njene zmogljivosti. In je v veliki meri vezana na razvoj železniškega omrežja in zmogljivosti tovora, ki ga to železniško omrežje lahko pripelje. Dejstvo je, da je Luka Koper od leta 1991 do leta 2014 petkrat povečala pretovor in je postala najuspešnejša severnojadranska luka. To je zgodba o uspehu. In mi sedaj to ustavljamo, ne pustimo, da širi svojo dejavnosti. 53 % tega pretovorjenega blaga gre po železnici. Pomeni, da imamo v Sloveniji zgrajen sistem, ki bi ga morali financirati tudi s takso CO2. Ker če bi šel ta tovor po cesti, bi obremenjevali okolje, gre pa po železnici v 53 % in zato je možno to investicijo financirati tudi s takso CO2. To, kar nas čaka, je pravzaprav pogovor na Obali z vsemi občinami, ker je treba povedati, koliko tovora lahko povečamo s povečanjem prvega pomola, drugega pomola in koliko z izgradnjo tretjega pomola. Ta pretovor ima svoje limite, kijih bo treba doreči z lokalnim prebivalstvom, da bodo vedeli, kakšna obremenitev prihaja v njihovo okolje. Posledično iz tega potem računaš svoje obveznosti pretovora oziroma možnosti pretovora po železnici. Vendar dejstvo je, da tudi ko gledamo ta del železnice, gre v bistvu pravzaprav za kategorijo težkih gorskih prog. 25 promilov ima naklon ta proga in rabiš dve, tri lokomotive, da se ta tovor pripelje. Nov projekt ima naklon 17 promilov, kar pomeni, da je potrebna ena lokomotiva, ne tri, da se pripelje bistveno več tovora, kot ga zdaj pripeljejo tri lokomotive. Racionalizacija, ki je izračunana samo zaradi tega, ker bo proga krajša za 16,6 kilometrov in ker bo manj stroškov pri vleki zaradi ene lokomotive, pridemo letno do prihranka samo na tej točki 27 milijonov. Prej sem omenil cifro, če z javnimi sredstvi financiramo letno 40 milijonov obveznost države. 27 milijonov imamo manjše stroške pri operaterjih samo zaradi boljše konfiguracije terena in večjega pretovora. Torej rešitve so na dlani. In vsi tisti, ki nočejo nekako nakazati, da obstaja ta rešitev, je bolje, da jih z imeni poveste javno, da ne govorim samo jaz o tem, da je ena od ključnih oseb gospod Jurij Kač, direktor DRI, upravljanja investicij, za katerega vem, da ne zagovarja te investicije. Te stvari je treba izčistiti čim prej in ne čakati na to, da bomo to strateško prednost izgubili. Gospodarska rast je pa tista, ki nas tudi v času veljavnosti fiskalnega pravila edina lahko rešuje. Samo večja gospodarska rast nam bo zagotovila večji bruto domači proizvod, več denarja za infrastrukturo, za šolstvo, zdravstvo in za vse ostalo. In tukaj je ključ. Luka Koper lahko ustvari več dividend, več ljudi lahko zaposli, Slovenske železnice lahko postanejo najprofitabilnejši sistem in tudi logistika je ena od tistih dejavnosti v Sloveniji, ki je hitro rastoča in s tem ji omogočamo, da dejansko logistika v Sloveniji doživi še večjo raven in še večjo gospodarsko rast. To, kar vam toplo polagam na srce, minister, je dejansko dejstvo, da naredite zakon, v katerem predvidite finančno konstrukcijo, ki jo zapiramo z javnimi sredstvi. Brez tega je govorjenje na pamet, da povišujemo javni dolg, da tega ne zmoremo. Samo izračunati je treba, kakšno gospodarsko rast lahko ustvarimo z vsem tem, kakšni bodo prihodki v proračun. In ta zakon zagotovo lahko zapiše naslednje, da se recimo koncesnina iz Luke Koper, ki gre v integralni proračun, nameni podjetju 2TDK. Da se dividenda, ki jo plačuje Luka Koper v integralni proračun, plačuje temu podjetju. In če vzamem samo te zadnje cifre, je to že dobrih 12 milijonov sredstev. S povečanjem tega pretovora, ki bo zagotovo možen, pridemo po ocenah skoraj do 29 milijonov evrov iz naslova teh dveh dajatev. Potem je še uporabnina za železniško infrastrukturo. Ta zakon mora dejansko omogočiti to, da so to viri za poplačilo teh kreditov. In so notri Luka Koper in Slovenske železnice, pa tudi bencinski cent. Glejte, v zadnjih šestih letih je vidno, da cena goriva niha nekje za 40 centov. Pa nihče to kaj posebej ne komplicira. Samo 0,32 centa je potrebnega za to, da je to dodaten vir, ki ga potrebujemo za poplačilo teh obveznosti, samo 0,32. S tem da ne omenjam, da potrebujemo denar še za tretjo razvojno os in pozdravljam odločitev, da gre Dars s tretjo razvojno osjo naprej, predvsem v tem južnem kraku, kjer so zadeve v veliki meri pripravljene. Imamo pa še ostale investicije, kjer bi lahko dejansko z enim centom naredili velik preboj. Imamo zopet gospodarsko rast. In bi prav rad videl tistega ministra za finance, ki bo nasprotoval takemu zakonu in takšni gospodarski rasti, če zagotovimo te vire. Minister, res, pred vami je, če želite izpolniti to svojo zavezo, da boste začeli graditi drugi tir, sicer boste odstopili, v naslednjem letu je to dejansko možno samo z javnimi viri. Ni druge variante. Pridite s tem in mislim, da boste zagotovo v Državnem zboru dobili sogovornika. Hvala.
Hvala, gospod Veber. Preden dam besedo gospe Violeti Tomić mi dovolite, da dam besedo še naprej ministru za infrastrukturo dr. Petru Gašperšiču. Izvolite minister.
Hvala lepa, predsedujoči, za besedo. Želel bi se samo na kratko odzvati na te zadeve oziroma predloge, ki jih je izpostavljal poslanec gospod Janko Veber. Jaz bi res želel, da si tukaj razjasnimo ta dejstva glede tega, ali javno- zasebno partnerstvo nujno pomeni, da je to dražje za davkoplačevalce oziroma da je to pogubno potem za proračun. Modelov javno-zasebnega partnerstva je obilo. Pri vsakem projektu se oblikuje nek svoj model javno-zasebnega partnerstva, ki ustreza danostim in možnostim za financiranje, za pridobivanje prilivov, ki bodo potem to investicijo financirali. Tako je tudi v tem primeru. Mi moramo pravzaprav najti tak model, ki bo kar najmanj bremenil davkoplačevalce. To poudarjam že ves čas, danes tudi v uvodnem nagovoru in tudi v preteklosti. Skratka, ključ do tega, da je ta model uspešen, je tak, da v končni posledici ne bo bremenil davkoplačevalcev v takšni meri, kot bi to bilo, če bi šli neposredno iz proračuna. Ta cilj zasledujemo, in to je možno doseči, če je v tem poslovno-finančnem modelu, ki bo vzpostavljen v okviru tega podjetja 2TDK, možno zagotavljati tudi neke dohodke, neke prilive, ki bodo prihajali iz dejavnosti, ki jih bodo pri tem sodelujoča podjetja izvajala. Če bomo to res gledali ozko kot nek projekt neke železniške infrastrukture, torej viri, ki se generirajo, res samo ta uporabnina, potem tukaj ni zgodbe. Če pa pritegnemo k temu in pri tem tudi aktivno sodelujeta in za svoj projekt vzameta ti dve naši največji logistični podjetji, je pa zgodba povsem drugačna. Jaz želim, da res se začnemo za skupno mizo pogovarjati in iskati, kako bomo do te rešitve prišli. To je bil moj iskren namen že od samega začetka tega mandata. In ko je gospod Vatovec vprašal, ali sem že pristopil do teh obeh podjetij, vi veste, da sem že v novembru 2014 na moji prvi vožnji z vlakom po obstoječem tiru skušal ta dialog vzpostaviti. Na eni strani, na strani Slovenskih železnic je ta interes za to, da te rešitve iščemo, obstajal in obstaja še danes, na drugi strani je bil tam zadržano sicer izražen, vendar takoj v naslednjih dneh so sledile aktivnosti, katerim smo potem priča ves ta čas, od teh študij, ki jih potem dela Ekonomska fakulteta s profesorjem Jožetom P. Damijanom in jih financira Luka Koper, do samih izjav predsednika uprave, ki je rekel, da bi vsakršno takšno sodelovanje vodilo v nek model holdinške povezave, ki je bil že v preteklosti s strani Luke Koper zavrnjen. Skratka, nikakršnemu takšnemu sodelovanju Luka Koper ni naklonjena in ves čas vztraja pri tem, da se to zagotovi iz proračuna. Njih pa se v njihovem razvoju naj nihče ne dotika. Tudi sam bi si želel, da bi bilo to možno sfinancirati iz proračuna. Najhitreje, najenostavneje. Glede na to, da imamo gradbeno dovoljenje, bi se danes pogovarjali o izvedbi razpisa in drugo leto že v začetku leta bi lahko izbirali izvajalca. Vendar to, kot rečeno, spričo vseh teh omejitev ni tako enostavno oziroma ni izvedljivo. Lahko se bomo tudi morda pogovarjali o kakšnem posebnem zakonu, kot ste predlagali, in na tej zakonski podlagi moramo seveda še delati in želimo pri tem najti model, ki bo vključil obe ti dve naši podjetji, da bomo vzpostavili tak model, tak način financiranja, da bo kar najmanj bremenil proračun, davkoplačevalce in bo hkrati zagotavljal tudi uspešen razvoj obeh teh podjetij. Tukaj moramo najti to ravnotežje in jaz upam in računam, če stopimo skupaj in za mizo konstruktivno iščemo te rešitve, imamo te rešitve lahko zelo hitro na mizi in zakon potem tudi pripravljen. In kot sem rekel in se temu tudi zavezal, v naslednjem letu objavimo ta razpis za gradnjo in začnemo izgradnjo tega projekta. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima gospa Violeta Tomić. Pripravita naj se gospod Marjan Dolinšek in gospod Primož Hainz. Izvolite, gospa Tomić.
Ja, hvala za besedo. Ta vlada in predvsem minister Gašperšič je živ dokaz za to, kar je že rekel Chomsky, in to je, da je politika senca, ki jo kapital meče med ljudstvo. Že premier je izjavil, da državo vodijo lobiji, in to je konec naše suverenosti in naše državnosti. Vendar SMC kot najmočnejša stranka v pomanjkanju argumentov za obrambo ministra nas zmerja. Tukaj smo poslušali, da smo druščina, ki interpelira ministra, da smo politični oportunisti od gospe Koleša. Slišali smo tudi od vodje poslanske skupine Simone Kustec Lipicer, da se interpelacija vrti okoli denarja in kapitala. Ja, seveda se vrti okoli kapitala in denarja, saj smo slišali, da se je v slabih treh mesecih zvrstilo pri ministru kar 140 lobistov, kot so Goldman Sachs, Deutsche Bank in 138 podobnih lobistov. In potem smo slišali, da gre tukaj za špekulacije s strani strokovne javnosti. Seveda gre tudi za špekulacije s strani opozicije. Gre za špekulacije s strani civilne družbe, ljudstva in verjamem, da bi radi zamenjali ljudstvo. Ampak, verjemite mi, ljudstvo bo prej ali slej zamenjalo vas. Govorite ves čas tukaj, da ne bi radi obremenejevali ljudi in davkoplačevalcev, pa vam ves čas razlagamo, da se pogovarjamo o tem, da bo javno-zasebno partnerstvo dvakrat dražje. Dokazano dvakrat dražje. Ko pravite, da želite dokaze in da ne želite samo sumov, nas previdno poslušajte in boste slišali dokaze, da je 36 milijonov zaradi nepripravljene dokumentacije ogroženih – in bodo šli nazaj v Evropo – za tretjo razvojno os. Tudi to so dokazi. In tako kot z zavlačevanjem oziroma z nedelom pri izgradnji drugega tira je minister Gašperšič kriv tudi za zavlačevanje izgradnje tretje razvojne osi. Pa se dotaknimo tega dela. Še na začetku leta je minister napovedal, da se bo gradnja tretje razvojne osi od dolenjske avtoceste do novomeškega Revoza v dolžini pičlih petih kilometrov začela najpozneje do leta 2020 in do tega očitno ne bo prišlo. Dars je izvedbo projektov od ministrstva prevzel lani, sedaj pa mora izvesti še natečaj za mostova čez Krko pri Ločni. Čimprejšnja izgradnja drugega tira je seveda izjemnega pomena za razvoj Primorske, pa tudi cele Slovenije, vendar izgradnja tretje razvojne osi nima nič manjšega pomena. Če smo bili nekaj mesecev nazaj priča izjemno pomembnemu izpadu posla za Luko Koper, ko je prišlo do preusmeritve pošiljke Daimlerjevih avtomobilov na konkurenčno pristanišče zaradi nezmožnosti železniških povezav z Luko Koper, lahko podobno izpade verjetno zelo kmalu pričakujemo v novomeškem Revozu. Konec leta se namreč Revozu obeta začetek izdelave novega Clia in promet po teh cestah se bo posledično povečal za 300 tovornjakov dnevno. Ampak že danes je ta cestna povezava na meji ali, recimo bolje, pošteno čez mejo njenih zmogljivosti. Jaz sem povedala že ministru Gašperšiču, da kadar se vozim čez Gorjance, mislim na njega. Zelo intenzivno mislim na njega, pa si lahko mislite, kaj mislim. Cestno omrežje v Beli krajini je popolnoma neustrezno glede na potrebe gospodarstva in prebivalstva, in to precej vpliva na konkurenčnost gospodarstva in celotne regije. Tako kot pri drugem tiru je minister Gašperšič tudi pri časovnici za tretjo razvojno os poskrbel, da se le ta čim bolj zamakne. Direkcija za ceste je že v letu 2014 pripravila vso potrebno dokumentacijo za začetek gradnje. Ne malo za tem, ko je gospod Gašperšič prevzel ministrovanje, pa se je začelo razmišljati o prenosu projekta na Dars. In priznam, da sem na začetku novega mandata bila zelo optimistična, kajti kot smo videli, minister Gašperšič zna veliko obljubiti, zna se prijazno pogovarjati in sama sem bila 2. februarja 2015 na obisku pri njem, na sestanku z njim in z njegovimi sodelavci, kjer mi je minister Gašperšič, če bi bil tukaj, bi me lahko v oči pogledal in rekel, da je res, da mi je obljubil, da bo oktobra 2016 prvi bager pod Gorjanci. Pred pričami sva si podala roke in mi je dal to obljubo, potrjeno. Skratka, oktober 2016 je tukaj pred vrati, ampak bagrov še dolgo, dolgo ne bo. Tako bi bil lahko južni del tega tretjega dela razvojne osi prevozen že leta 2019. Ravno zato je ta izjava, ki si jo je minister Gašperšič privoščil, da če se gradnja drugega tira ne bo začela do konca prihodnjega leta, pravzaprav ena najarogantnejših doslej. Če se vrnem nazaj na njegovo obljubo o začetku gradnje tretje razvojne osi v oktobru 2016. Razvoj dogodkov po tej njegovi obljubi je bil minimalen, za kar je prav tako kot za razvoj dogodkov v zvezi z drugim tirom kriv minister Gašperšič. V začetku leta 2015 sem se sama osebno angažirala za to, da se je na Službi Vlade za razvoj in kohezijo našel denar za izdelavo projektnega gradbenega dovoljenja PGD za ta predor pod Gorjanci. Ves čas smo bili v stiku z ministrstvom, ves čas smo se pogovarjali in ves čas smo bili priča obljubam. Tako da ne govorimo na pamet, govorimo vam dejstva, spoštovani poslanci koalicije. In do takrat tega PGD ni bilo in marca je bil ta denar na voljo in Direkcija za ceste bi lahko začela izdelovati ta PGD, vendar pa je minister Gašperšič začel takrat s prenosom celotnega projekta na Dars. In ta prenos je trajal celo leto. Ko smo mu predlagali, da naj se vendarle v tem času vzporedno kot prenos dela tudi PGD, za katerega smo že našli denar, je minister Gašperšič to onemogočil. In potem se je Dars začel počasi seznanjati s projektom in v začetku letošnjega leta so ugotovili, da projektu, glejte ga no, precej zadev manjka. Manjka pa toliko teh zadev, kolikor jih infrastrukturno ministrstvo ni pripravilo. Ugotovili so tudi, da je treba izvesti arhitekturni natečaj, zaradi katerega se je časovnica zopet zamaknila za celo leto. Ministrstvo za infrastrukturo se sedaj otepa vsakršne odgovornosti in razlaga, da je Dars skupaj s projektom prevzel tudi vse obveznosti, vključno z roki gradnje. Dobili so kukavičje jajce in zdaj je Dars vsega kriv. Jaz sem pa prepričana, da če bi tretja razvojna os bila zgrajena in če bi bilo vse okej, da bi minister zelo z veseljem prerezal trak in si lastil vse zasluge za to in bi rekel, da je ta vlada poskrbela za ta razvoj, za gradnjo tretje razvojne osi. Čeprav zdaj, ko je projekt pripravljen prepočasi in pomanjkljivo, pa s tem seveda nima nobene zveze in je Dars vsega kriv. Kot minister je objektivno odgovoren za stvari, ki se dogajajo na resornem ministrstvu. Ta mesec smo ga slišali v medijih govoriti – hotela sem ga osebno nasloviti, pa ga ne morem zdaj, jaz verjamem, da je moral malo ven po tolikih urah – da dela stvari po svoji vesti. Spoštovane kolegice in kolegi poslanci! Vest je nekaj, kar so mnogim tukaj, ne samo tukaj v tej dvorani, ampak tukaj v tej naši domovini Sloveniji amputirali. Tega organa ali kakor koli rečemo tej vesti nimajo mnogi, ki v tej državi odločajo. Če bi delali po vesti, potem mi danes tukaj ne bi sedeli vse te dolge ure. Podobnosti z izgradnjo drugega tira lahko vidimo tudi pri prostorskem umeščanju tretje razvojne osi. Res je, da je pri tem pristojno predvsem Ministrstvo za okoljein prostor, vendar igra pomembno vlogo pri tem tudi Ministrstvo za infrastrukturo, ki je pa dalo soglasje k dražji varianti poteka hitre ceste F2 od Velenja do štajerske avtoceste pri Braslovčah, namesto da bi se hitra cesta gradila po več kot pol cenejši varianti F6. In ne govorite o skrbi za davkoplačevalce, kajti to faktično ne drži. Vsi poslanci smo dobili tudi pismo Civilne iniciative Braslovče. Brali ste ga. In tu so dejstva, ne govorite, da niso dejstva, kjer vam govorijo o podatkih. Seveda na podlagi civilne iniciative, njihovih študij in naših dognanj smo v Trsu, delu Koalicije Združena levica, podali kazensko ovadbo za ministra Gašperšiča in tudi Barbaro Radovan, direktorico Direktorata za prostor na Ministrstvu za okolje in prostor, zaradi oškodovanja javnih sredstev, nevestnega dela v službi, ponareditve uradne listine ter obremenjevanja in uničevanja okolja, skupaj s sodelavkami in sodelavci, ki izdelujejo državni prostorski načrt za umestitev trase cestne povezave Velenje–AC1 priključek Šentrupert, po verziji F2-2. Skratka, projekt F2 je dražji od tistega F6, in to ne samo na račun neposrednih stroškov, ki jih prinaša višja cena izgradnje, ampak tudi na račun uničenja več kot 100 hektarjev najboljših kmetijskih zemljišč z boniteto 60–90, natančneje 114 hektarjev najboljše kmetijske zemlje. Medtem ko cenejša trasa F6 uniči zgolj 13 hektarjev slabših kmetijskih zemljišč z boniteto 35. Nadalje gre za traso, ki bo povzročila uničenje namakalnih sistemov, katerih izgradnjo je subvencionirala država, posegla v že izvedene komasacije njiv hmelja, ki je, mimogrede, najboljši hmelj daleč naokoli ravno zaradi posebne mikroklime in dobrega zemljišča. In seveda bo ta poseg pripomogel k posledičnemu zmanjšanju prehranske samooskrbe in prehranske varnosti. Tu me zanima mnenje ministra za kmetijstvo – tu je sekretarka, ki jo pozdravljam – kajti on je podpredsednik te Vlade. In ves čas govorimo o prehranski samooskrbi, govorimo o novih namakalnih sistemih, vendar smo slišali poslance SD, kako veselo podpirajo tega ministra, ki bo enostavno naredil traso, ki bo imela ogromen vpliv na okolje, tudi na varovana območja v okviru Nature 2000. Najbolj zgrešena pa je trasa v dejstvu, da je njen namen predvsem povezati Koroško s Celjem, kamor se na delo vozi veliko število ljudi. In to je seveda namen tretje razvojne osi – omogočiti regionalni razvoj in razbremeniti lokalni promet. To bi bilo najlažje storiti tako, da se avtocesta iz Velenja na štajersko avtocesto priključi čim bližje Celju. Izbrana varianta, ki jo preferirata MOP in MZI, je pač najslabša tudi v tem smislu. Skratka, kljub vsem tem dejstvom in kljub močnemu odporu lokalnega prebivalstva minister Gašperšič ne odstopa od gradnje po zastavljeni trasi F2. Skratka, 114 hektarjev najboljše kmetijske zemlje, vodna vira Podvin in Podgora, 43 družin bo razseljenih in bodo avtocestni begunci, tu gre za male kmetije, vseh objektov, ki se bodo rušili, je 120, uničenje kulturne in naravne krajine, z dominantno goro Oljko, ki je pomembno vstopno območje v naš biser Logarsko dolino. To govorim zaradi ljudi, ki nas poslušajo, kajti poslanci ste ta dopis dobili in ga ignorirate. Naj se dotaknem tudi tega, da je bilo ustanovljeno podjetje 2TDK kar tako, čez noč, 6 milijonov za študije porabljenih. Spomnite se na Ministrstvu za kmetijstvo, koliko pogajanj je bilo za podjetje Slovenski gozdovi, d. o. o., koliko koalicijskih usklajevanj in koliko prilagajanj. Tu je šlo to podjetje kar tako mimo vsega. No, mislim, da čakati, da bo minister Gašperšič sam odstopil ob novem letu in da nam bo dedek Mraz prinesel njegov odstop,je popolnoma neodgovorno, spoštovani koalicijski poslanci. Popolnoma je neodgovorno tudi zato, ker vsak dan njegovega ministrovanja povzroča milijonsko škodo. Naša ovadba nam je dala vedeti, da za funkcionarje veljajo drugačna pravila, kot za vse ostale državljane. Če narobe parkirate, če gostinec narobe blokira karkoli, dobi velike, velike, velike inšpekcijske stroške, kazni. medtem ko če funkcionar takole zagoni 36 milijonov evrov ali pa Lucijan Bembič zaradi nevestnega dela v službi 9 milijonov evrov, njemu se ne zgodi nič. Če ste res v službi ljudi, ki so vas volili in ne v službi kapitala, ne v službi korporacij, potem vendar delajte v službi ljudi, in vas pozivam, da to interpelacijo podprete. Hvala.
Hvala tudi vam. Naslednji je gospod Marjan Dolinšek, pripravi naj se gospod Primož Hainz in mag. Lilijana Kozlovič.
Hvala, predsedujoči. Spoštovani vsi prisotni, spoštovani ministrski zbor, kolegice, kolegi in vsi, ki spremljate današnjo našo sejo! Očitno se je ta razprava, lahko razberemo v začetku, v glavnini vrtela okoli drugega tira Luka Koper in pa železniške proge Hodoš. Očitno so res veliki apetiti. Jaz razumem kolege, ki so predlagali interpelacijo, vendar bilo bi dobro, da se najprej dodobra informirajo in pregledajo, informacije so javno dostopne, delo te vlade in tudi delo ministrstva za infrastrukturo, na čelu z ministrom gospodom Gašperšičem. Predlagatelje interpelacije očitno vodijo tudi neki interesi, jaz vsaj tako razberem, predvsem v Luki Koper v smer, da se ne bi nič dogodilo, da ostane vse tako, kot je. Kar se tiče drugega tira, država mora zgraditi z davkoplačevalskim denarjem celotno vrednost projekta, če je to dobro za naše državljane, ne vem, treba se je vprašati, resnično vsi, ki to spremljajo, če je to dobro nasproti temu, za kar se zavzema minister, naša vlada, da se ne obremenjujejo davkoplačevalci. Pa se dajmo vprašati, ali želimo še en TEŠ. Eden nam je povsem dovolj, še ni povsem zaključena zgodba in bo še močno glava bolela. Pa ni naša vlada imela pri tem nič prstov zraven pri raznih zgodbah, ki so se z aneksi dogajale vse do leta 2014. Bilo bi dobro, da se pogleda, kaj je bilo v tem obdobju narejenega na celotnem področju, ki ga pokriva Ministrstvo za infrastrukturo. Napori so že ves čas od prvega dneva, da se prepreči ta projekt. Danes je bilo nekajkrat slišano, vsakodnevno že poslušamo, počasi je že odveč, jaz mislim, da že tudi državljanom, ki vsak dan eno in isto poslušajo. Drugi tir je prioriteta naše vlade. Danes je bil minister gospod Gašperšič jasen, nekajkrat je ponovil, zastavil je sebe, da bo drugo leto, če ne bo začetka in če ne bo projekt šel v realizacijo, kakor je zastavljen, odstopil. Mislim, da se je dal na tnalo in jaz verjamem, da je mislil resno. Če se samo še malo dotaknem tega ljubega drugega tira. 20 let se vrtimo okoli tega drugega tira v Sloveniji. Kaj pa je bilo narejeno v 20 letih? Kakor koli je ta vlada, to ministrstvo, minister Gašperšič je naredil premike, da ne bom zdaj našteval kronologije od leta 2014 naprej do danes, bo že več kot dve leti počasi, nekaj dni že čez, prej pa samo govorjenje [[…]] [[oglašanje iz dvorane]] Prosim, predsedujoči, da narediš mir v dvorani. Bile so priložnosti in zato so očitki naši vladi zelo neresni in neprimerni. Očitki, ki se očitajo v teh štirih točkah interpelacije so bili očitno pripravljeni neargumentirano in brez nekih dokazov, predvsem v tistem delu, ko se govori "menda", "domnevno" in tako naprej. To je malo neresno. Seveda vsaka interpelacija dopušča skladno s 118. členom Ustave, da se preverja ali kompletna vlada ali posamezni minister, ki pokriva določen resor, interpelacija je o delu vlade ali posameznega ministrstva. V nadaljevanju se ne bom več dotikal teh treh projektov, ko so tako žgoča tema. Normalno sigurno je, ko gre za veliko denarja, so apetiti brez meja. Jaz bi se želel v nadaljevanju dotakniti dela in dosežkov ministra, ki je na čelu Ministrstva za infrastrukturo, kaj je bilo opravljeno in narejeno. Ljudje bi celo mislili, da čisto nič se ni delalo, samo nekaj se je pisalo in tako naprej. Naj grem po vrsti. Najprej bi se želel dotakniti, kar je bilo tudi danes tudi slišati s strani kolegice Dimičeve, in sicer nedelovanja Nacionalnega centra za upravljanje prometa. Še ena laž in neresnica, ki se je pojavila v tej dvorani. Ljudje pred TV-ekrani spremljajo to sejo in moram pojasniti naslednje. Nacionalni center za upravljanje prometa, ki združuje nekatere upravljavske naloge na področju avtocest in državnih cest ter predvidoma kasneje tudi železnic – v letu 2015 je bila izvedena oprema prostorov za center v Dragomlju ter izgradnja dodatnih parkirišč za potrebe vzpostavitve Nacionalnega centra za upravljanje prometa. S tem so bili konec leta 2015 izpolnjeni prostorski pogoji za začetek delovanja tega centra. V letu 2016 je bil ta center v skladu z Zakonom o cestah sistematiziran kot notranja organizacijska enota Ministrstva za infrastrukturo. V prostorih v Dragomlju se izvajajo aktivnosti, potrebne za celovit prevzem nalog, ki jih ima ta nacionalni center na podlagi zakona. Za posamezne segmente tega centra so bile uspešno pridobljena tudi sredstva EU. Gre za vzpostavitev nacionalne točke dostopa statističnega in dinamičnega upravljanja prometa, vzpostavitev podatkovnega skladišča. V letu 2016 je bila vzpostavljena tudi enotna točka dostopa do cestnih podatkov, v kateri bodo dostopni digitalizirani podatki iz banke cestnih podatkov, števcev, kamer, lokacijske in dohodkovne tabele za storitev RDS TMC ter upravljani standardi s področja inteligentnih transportnih sistemov. To eno pojasnilo. Drugo pojasnilo in trditev, ki jo tudi moram demantirati, očitno nekateri naši kolegice in kolegi razpolagajo z zelo skopimi informacijami, čeprav so javno dostopne. Gospa Dimic je omenila, da železniški tovor normalno potuje do Divače, od tam naprej pa proti Kopru z 'dizlicami'. Točno tako se je izrazila. Moram reči, da to ne drži. Proga Divača–Koper je elektrificirana in tam vozijo električni vlaki. Toliko v pojasnilo. Zdaj moram pa še kolegici Violeti Tomič pojasniti, ker je nekorektno neprimerne obtožbe dajala, bi vsaj povprašala, ali ste že kaj odgovorili oziroma boste odgovorili na dopis, ki smo ga prejeli v Poslanski SMC vsi poslanci, Civilne iniciative Braslovče v zvezi s tretjo razvojno osjo. Odgovor bodo prejeli v dogovorjenem, predpisanem roku, kot je navedeno v tem njihovem dopisu. Tako da bi prosil tudi javnost, da bo seznanjena ker vsa takšna podtikanja imajo samo en namen – politično diskreditirati. Nič drugega. Če grem naprej po vrsti. Dve segmenta bi želel malo bolj izpostaviti,kaj je bilo narejeno. Eno so naše ceste. Tudi prej je kolegica Dimic rekla: "Stanje na slovenskih cestah in na slovenskih železnicah je obupno." Ja, bilo je obupno. Minister je prej lepo pokazal graf in stvari so bile, ko smo jih prijeli v roke, takšne, da se je bilo treba resno zamisliti. Podatki so verodostojni, tako da mislim, da to, kar smo prej videli na grafu, drži, in stvari se normalno počasi popravljajo. Žal se ne da v dveh mesecih ne vem kakšne velike stvari narediti, glede na razpoložljiva finančna sredstva. Po tej plati moram reči, da sem vesel, pa upam, da tudi minister, čeprav je ta stvar naporna, ko doživiš interpelacijo, ampak po drugi strani je pa prav, si lahko narediš malo reklame. Vsaj na glas si lahko poveš, kaj si do danes naredil in kaj si delal, ker drugače nikoli ni prilike. Se napiše v časopis, ljudje tega ne berejo, ker ni nič eksotičnega, kaj takšnega, da bi bilo nekaj 'vau'. Spet nekdo nekaj ni naredil. To pa vsi preberejo. Jaz bi se želel sprehoditi čez te praktično dosežke v tem aktualnem mandatu, ki traja dve leti, in naj samo z nekaterimi večjimi podatki operiram. Se pravi, počrpano je bilo skoraj 100 milijonov evropskih sredstev iz zaključenih kohezijskih projektov iz finančne perspektive 2014–2020 na področju železniške in cestne infrastrukture. Približno milijardo pa je bilo vloženo v modernizacijo in nadgradnjo slovenskih koridorskih železniških prog. Tudi sam moram reči, da sem bil nad tem podatkom presenečen. Nisem mislil, da to predstavlja tak znesek vlaganj v zadnjih dveh letih v slovenske železnice. Tako se na tej stvari dela. Če grem zdaj naprej in še z nekaterimi številkami operiram. Če gremo gledat po letih, 2014, 2015, pa tudi 2016, za redno vzdrževanje cest je Vlada v letu 2015 namenila 71 milijonov evrov, kar je največ v zadnjih desetih letih. Še več sredstev je namenjenih v letu 2016, in sicer 73,5 milijona. Na ta način smo prvič po letu 2010 tako rekoč uspeli obrniti negativen trend investicij v ceste in investicijsko vzdrževanje naših cest. Če omenim nekatere projekte, ki so bili že zaključeni tako v letu 2015 kot v letu 2016, samo nekatere glavne bom preletel in če bo kdo želel, kot sem že rekel, so ti podatki na ministrstvih dostopni. Zgrajenih je bilo 5 v letu 2015, zgrajenih je bilo 5 obvoznic, vzpostavljenih 22,7 kilometrov novih kolesarskih povezav, rekonstruiranih 12 kilometrov državnih cest, rekonstruiranih 8 križišč, saniranih cca 13 kilometrov voziščnih konstrukcij ter urejenih 7 kilometrov cest skozi naselja. In to se je dogajalo po celotni Sloveniji, ne samo na enem delu. Zdaj bi šel na leto 2016. Do 1. septembra letošnjega leta je bilo obnovljenih 30 odsekov v skupni dolžini 32 kilometrov, do konca leta pa je predvidenih še več preplastitev in obnova vozišč na 60 odsekih državnih cest v skupni dolžini ca 48 kilometrov. Naj omenim projekte, rekonstrukcije Medno, cestni odsek Sorica–Podrošt, Vodic –Moste, Rudnik–Lavrica, Kraje–Hrušica, Črmošnjice–Črnomelj, Peršeti–Most na Soči, Rateče–Planica. Naj izpostavim skalni podor v Trbovljah, ki je vzorčni primer, kako se da, in moram reči, da je bil ta projekt zelo zahteven. Naj spomnim, 20. februarja letos ob 7. uri zjutraj se je zgodil skalni podor, ki je zaprl cesto pri Cementarni Trbovlje. Skalni bloki v skupni velikosti približno 300 kubikov so zasuli celotno cesto in še del proti Cementarni, tako da je bila cesta popolnoma zaprta. 22. je sam minister prevzel vlogo, takoj obiskal kraj dogodka in se dogovoril, kako se bo ta aktivnost peljala. Glavna cesta, ki vodi iz mesta Trbovlje preko mostu naprej, je bila popolnoma neprevozna in tudi varnostno gledano neprimerna. Posamezne skale so tehtale od 200 do 250 ton. Zakaj to govorim? Če kdo pozna, ko pogledaš gor dobesedno navpično to skalovje, ki se je zrušilo, 22. 2., se pravi čez dva dni so se je začela neposredna dela že izvajati. Torej v dveh dneh. Ob tej priliki moram še enkrat jaz reči hvala ministru za njegove napore, ker je vedno bdel nad tem, od jutra do večera, ob koordinaciji z lokalno skupnostjo in v 40 dneh je bila svečana otvoritev. Vrednost je pa bila približno milijon evrov plus DDV. Tukaj ne morem razumeti kolegov, ki so predlagali interpelacijo, in bi s tega mesta vprašal kolege iz Združene levice, kje so bili takrat, ko se je to dogodilo. Kje je bil gospod Mesec, ki je bil izvoljen v Trbovljah? Ni ga bilo nikjer. Nikjer, nikoli v 40 dneh, niti ,ko se je zgodilo, niti potem, ko je bila svečana otvoritev. Tako da je malo nekorektno. Vse je narobe, nič se ni naredilo, takih stvari pa nihče od kolegov, ki so predlagali, nočejo omeniti. Pa vsaj hinavsko bi priznali, češ, pa je res bilo nekaj dobrega. On ima tam volilno bazo v Trbovljah – ali se nič ne zamisli, kako bo na naslednjih volitvah? Hočem reči, da stvari je veliko, ki so se izvajale. Skupaj je odprtih približno 21 gradbišč. Tukaj moram omeniti nekaj glavnih, viadukt na cesti Bovec–Kobarid, potem ureditev križišča na cesti Majšperk– Apače–Kidričevo, potem krožišče v naselju Dobrovo v Goriških Brdih, rekonstrukcija Gornja Radgona, Panonska cesta, Velenje, Črnova, Miklavž pri Ormožu, Presika in tako naprej. Rad bi poudaril še naslednje. Vsi ti projekti, ki sem jih zdaj nekatere naštel, so se odvijali, kot sem že prej omenil, širom Slovenijie. Jaz mislim, da to dosti zgovorno kaže na nepristranskost, pa bi človek rekel, ja, kako zdaj samo politično tam, kjer je SMC sedela. Jaz mislim, da bi potrdil lahko tudi kolega Žan Mahnič, ker dober primer je v Poljanski dolini obvoznica Gorenja vas. To je bil zelo velik pomp, jaz sem iz medijev to zasledil, na čelu z županom, tudi kolega poslanec je bil vedno prisoten, in menda je to bila velika zgodba. In tudi resnično je ta del državljanov dobil dolgo pričakovano tisto, kar tudi vsak zasluži. Mislim, da to samo potrjuje, da minister deluje za vse državljane, ne oziraje s katerega dela prihajajo, kje je kakšna cesta. Normalno, da je pa omejen s finančnimi sredstvi. Kar se tiče železniške infrastrukture, sem že prej omenil, da skoraj za milijardo je bilo vloženih sredstev. Pragersko–Hodoš, razvpita železniška proga, ta rekonstrukcija oziroma nadgradnja, ki je tako vse z njo narobe, ampak če se bolj detajlno, kot je bilo že prej slišati, seznanimo bomo dobili drugačno sliko. Projekti, ki se odvijajo oziroma so bili že zaključeni naj spet samo nekaj jih naštejem, se pravi proga Divača–Koper, ki je zaključena. Nadgradnja odseka železniške proge Slovenska Bistrica–Pragersko. Potem nadgradnja železniške proge Dolga gora–Poljčane, zaključeno. Tako da je bilo na področju železniške infrastrukture namenjeno samo v letu 2015 362 milijonov evrov za investicijsko dejavnost, kar je več kot enkrat toliko, kot je bilo leta 2013. In skoraj petkrat toliko, kolikor je bilo v te namene porabljenih sredstev v letu 2012. Naj samo še preletim, v letošnjem letu se bo začela rekonstrukcija 27 premostitvenih objektov. Gradbena dela že potekajo na 13 kilometrskem odseku avtoceste Draženci–Gruškovje. V maju 2016 je bilo izdano okoljevarstveno dovoljenje, da se bo začel graditi drugi tunel predora Karavanke in še bi lahko našteval. Jaz se ne bom dotikal razvojne osi, ali gre to za severno ali južno. Kolegica je omenila pri Revozu, variante so v zaključni fazi. Jaz verjamem, da stvar ni enostavna, seveda se ne bo jutri začelo graditi, vendar od umeščanja v prostor in pa sama trasa, kje bo šla, kako bo šla, kar smo tudi prej slišali, če bi se v zadnjih šestih letih v teh delih resneje pogovarjali, bi mogoče danes že lahko začeli z operativnimi deli. Žal je pa situacija takšna, kot je. Kar se tiče tretje razvojne osi, jaz bi želel, da iz tega lahko razberemo, da je bilo zelo veliko narejenega v tem relativno kratkem obdobju dveh let in da so bili vloženi veliki napori. Vedno bi lahko bilo še boljše. Kot veste, omejeni smo s proračunskimi sredstvi. Treba je gledati celotno sliko in ne samo eno plat, v uvidu moramo imeti uravnoteženje javnih financ in pa konsolidacijo. Na koncu lahko rečem, da v nobenem delu ne morem razumeti kolegov iz Združene levice in pa te interpelacije, ki so jo vložili predvsem na teh štirih točkah, ki v nobenem delu ne more vzdržati. Jasno je vidno, da gre za politično diskreditacijo. Ta interpelacija ni uperjena samo proti ministru, ampak tudi v nekem smislu proti vladi, saj vemo, v naslednjih bomo obravnavali drugo, tretjo [[…]]Jaz sem prepričan, da bo potem tudi še kakšna sledila, ampak bo vsaj priložnost, da bomo lahko na enem mestu povedali, pokazali, kaj se je delalo in tudi koliko je bilo tega narejenega. Osebno sam normalno te interpelacije ne morem podpirati niti podpreti. Za konec bi pa želel še nekaj. Je le dobro, če človek pridobi ustrezne informacije na pravem mestu, ki zdržijo potem tudi neke razlage, neke obtožbe. Da se ne bo dogajalo ali z ene ali z druge strani, kot sem že rekel, ali gospa Dimic ali pa kolegi, ki so interpelacijo predlagali, je dobro, če je informacija toliko verodostojna, da se o njej lahko resno pogovarjamo. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Primož Hainz, pripravita naj se mag. Lilijana Kozlovič in mag. Branislav Rajić.
Hvala lepa za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovana ministrica, gospod minister! Jaz moram reči, da imamo tukaj rahel problem s tem, kar je kolega Dolinšek govoril. Seveda je daleč od tega, da je to ministrstvo ne dela, pa da ta minister ne dela. Problem je v tem, da so nekatere točke v delu take, da so ključne točke za nadaljni razvoj. V tem primeru, ko govorimo o Luki Koper oziroma ko govorimo o drugem tiru, je Luka Koper ena tistih ključnih točk na dolgi rok, ki pomeni za razvoj Slovenije v celoti nek logističen center, je neka logistična povezava, ki je potem pomembna za generacijo v naprej. Nam se dogaja, da konkurenca deluje in ta konkurenca izven našega prostora išče povezave iz drugih luk mimo nas. In če mi ne bomo temu razvoju sledili, potem imamo težavo. O tem se danes pravzaprav pogovarjamo in zato tudi jaz ne bom govoril o množici stvari, ki so bile narejene, ampak o tistem, kjer mislim, da imam neke pomisleke okrog delovanja ministrstva, ne glede na to, da smo se v poslanski skupini nazadnje dogovorili, da interpelacije ne bomo podprli. Seveda moram reči, da pri tem, kot sem danes slišal gospoda kolega Ranca, da gre za jugocentrizem, seveda ne gre za jugocentrizem, gre za problem, ki ni samo primorski. Problem Luke Koper, drugega tira, seveda v tej navezavi je slovenski problem. Gre za logistično celoto, gre za to, da ogromen del slovenskega gospodarstva pravzaprav visi, če lahko tako rečem, na tej Luki Koper in na tej povezavi. Zato če hočete pesniško ali pa realno, Luka Koper in železnica, ki to omogoča, je okno v svet. Seveda smo slišali tudi take interpretacije, ko so nekateri bili pri ministru na obisku, da so imeli občutek, da so nekateri uslužbenci ministrstva pravzaprav celo proti temu drugemu tiru. Moram reči, da jaz takega mnenja ne bi delil, ne glede na to, kako je to izzvenelo. Dejstvo je, da sta znotraj stranke SMC sta dve struji. Ena struja razvoj drugega tira absolutno podpira, ena pa ne. In to je dejstvo, ki ga čutimo, ki ga poznamo. Da ne govorimo o izjavah, da je treba graditi železnico Trst–Koper, ne pa drugi tir. Skratka, stvari so na nek način dokazljive. Seveda pa je nervozo oziroma neprijeten občutek tudi zame kot koalicijskega poslanca je ustvaril dr. Gašperšič na hearingu, pa ne bom tega ponavljal. Še huje, vzel sem to kot neko dejstvo, ki ga lahko spregledamo. Ampak ko je pa naročil študijo OECD, ki je bila draga in pri kateri je dosegel, da je svoje stališče tudi teoretično podkrepil, tisto mi pa ni bilo všeč, moram reči, kajti ta študija je bila tista, ki je pa potem zavrla vsa razmišljanja v smislu dela, drugič pa podpirala neko misel, ki se meni ni zdela prava. To, da je potem prišlo do obrata, mi smo imeli nekaj pogovorov v koaliciji tudi v širši sestavi. In če se dobro spomnite, zadnjedve leti skoraj ni minil večji pogovor koalicijskih poslancev, tudi z ministri seveda, da nismo govorili o Luki Koper oziroma o drugem tiru. To je dejstvo. Se pravi, da je problem realen. Ta negotovost se je vsaj pri meni vzpostavil toliko bolj takrat, ko je bilo govora o pristaniški upravi, da je treba v Luki Koper nekaj spremeniti. Namreč dejstvo je, da kakorkoli razmišljamo o delovanju Luke oziroma železniškega drugega tira v tej navezi, dejstvo je, da Luka Koper dobro dela. In če nekaj dobro dela, jaz ne vidim nobenega razloga, da bi to menjali za nekaj novega, kar bo boljše. Težave, ki jih pa imamo v tej koaliciji, pa je gotovo to, da bi nekateri radi vse sprivatizirali, drugi pa smo proti privatizaciji ali pa celo razprodaji za vsako ceno. Tukaj imamo neke tenzije, ki niso niti skrite oziroma jih moramo javno priznati. Sam sem seveda proti. Mene seveda prestrukturiranje oziroma organiziranje nove pristaniške uprave spominja na privatizacijo. Ne morem se tega znebiti, ne glede na to, da je minister danes že o tem govoril in nekako na nek način zavrnil to tezo o analogiji. Dejstvo je, da imamo pri vsakem zakonu, o katerem se pogovarjamo, skoraj bom rekel, med privatizacijo, torej ali ostane neko področje družbeno oziroma v državni lasti, v občinski lasti ali privatno. Do tega, če hočete, o čemer bomo čez nekaj ur, ne vem, kdaj bo to, seveda dotaknili, da niti žare ne sme človek nesti sam na pokopališče, ampak mora to narediti nekdo, ki bo zaslužil in prepeljal recimo nekaj sto kilometrov. Pri vsaki točki imamo ta spopad in ta spopad je tudi tu popolnoma jasen. Mi tega spopada danes ne bomo postavili na kocko, ampak vendar opozarjamo na probleme, ki jih imamo. Zato ponavljam, javno-zasebno partnerstvo je za mene neke vrste uvod oziroma zelo na robu tega, da lahko zdrsnemo v privatizacijo, da ne rečem v naslednji fazi tudi prodajo področja, o katerem se pogovarjamo, torej drugega tira, seveda v navezi z Luko Koper. Gospod minister nekako ni odgovoril na to vprašanje ali pa vsaj jaz nisem tega slišal, da je njegov ministrski kolega rekel, da javno-zasebno partnerstvo bo zagotovo dražje, kot bi bila katera druga varianta. To seveda najbrž ni spodbudno, tudi za nas ne, ko o teh stvareh razmišljamo. Zakaj bi moralo biti nekaj dražje, če ni nujno, da je dražje? Tu so neki pomisleki, ki jih moram javno izreči. O drugih problemih ne bom govoril, ker mislim, da je tega, kar je bilo narejeno, dosti. Mi v poslanski skupini, ko smo se pogovarjali in tudi sam sem na koncu pristal na to, čakamo, da bo minister izdelal zakon oziroma da bo podal nek predlog, kjer bo popolnoma jasna finančna konstrukcija in terminski načrt za izdelavo oziroma gradnjo drugega tira. To je v navezi s tem zakonom, ki bo moral biti sprejet. Na tej točki do takrat jaz tudi ministra pri njegovih prizadevanjih podpiram. Hvala lepa.
Hvala lepa, gospod Hainz. Besedo ima magistrica Lilijana Kozlovič. Pripravita naj se magister gospod Branislav Rajić.
Predsedujoči, hvala za besedo. Spoštovane kolegice in kolegi, spoštovani ministri! Spoštovani minister, danes vas bom na eni strani nagovorila kot poslanka vladajoče koalicije, na drugi strani pa kot Primorka in morda tudi kot Istranka, kajti Istrani nimamo težave samo z infrastrukturo, se pravi železnicami in cestami, ampak imamo zaradi svoje lege še marsikatero drugo težavo. Na primer ena takih večjih je tudi pitna voda. Dejstvo je, da ko ste na samem zaslišanju, da postanete minister, dejali, da ne potrebujemo drugega tira, smo vam Istrani v bistvu in Primorci že podpisali interpelacijo in smo si takrat verjetno želeli imeti primorski parlament, ampak mislim, da ste danes obrazložili, zakaj ste spremenili, in pojasnili, da imate to možnost, da tudi spremenite svoje razmišljanje. Ampak takrat so se pritiski na vas že začeli in zelo težko je to nezaupanje, ki se je takrat ustvarilo, pridobiti. Tudi župan Mestne občine Koper vam je dejal, samo ste tako povedali na enem odboru, da si je v bistvu že vsaka vlada polomila zobe na tem projektu, govorim predvsem o drugem tiru in Luki in da pazite, da si ne boste tudi vi. Kar se tiče samega predlagatelja, mislim, da legitimno zastopa željo, da se čim prej doreče tudi finančni okvir. Vse ostale poslanske skupine, ki so danes tu, in politične stranke so pa na nek način odgovorne ali zaslužne za vse, kar se je že naredilo na drugem tiru. Tukaj želim morda predstaviti, kako se Slovenci pravzaprav odločamo in koliko časa odločamo, da pridemo do ene rešitve. Namreč, prvič se je na vladi o drugem tiru začelo govoriti leta 1996 pod Drnovškovo vlado. Takrat so dali narediti študijo o upravičenosti povečanja kapacitete enotirne proge Divača–Koper. Takrat so govorili tudi o dvotirni progi, naj se to prouči. Prišli so do zaključka, da ni dovolj, da se le modernizira, ampak da je treba zgraditi tudi nov tir. Zanimivo je, takrat je bilo šest variant, ki so jih opredelili. Ministrstvo je še vedno leta 1996 imenovalo odbor, ki je določal primarno traso, vendar vemo, da je kraški rob vodovarstveno oziroma v vseh vidikih je zaščiten in je seveda potem tudi Zavod Republike Slovenije za varstvo narave to traso označila kot neprimerno, pomeni, da je bilo treba znova določati, katere so te trase. Bila je narejena nova trasa, ki so jo podprle vse lokalne skupnosti, in vidimo, da se je vlada prvič leta 2003 – se pravi, danes se pogovarjamo o gradbenem dovoljenju –, ampak 2003 se je vlada prvič seznanil z varianto, kako naj bi potekala ta trasa in tudi določila, sprejela sklep, da naj se pripravi državni prostorski načrt, ki bo vseboval strokovne podlage in tudi rešitve, se pravi optimalne rešitve. Pez dve leti ponovno zasledimo nov dokument. Gre za vlado Janeza Janše in ministra Božiča, da se sprejme uredba o državnem lokacijskem načrtu za drugi tir. Torej, Koper–Divača. Govorimo o enotirni progi. Vendar je potem leta 2007, se pravi dve leti kasneje, smo ponovno prišli do spremembe pod isto vlado s predlogom, da se z enotirne spremeni v dvotirno progo. Torej, že takrat nismo bili sigurni, kaj želimo. Kasneje je bil, se pravi ta predlog, ki je bil dan, je bil tudi posredovan vladi. Leta 2008 je bil sprejet sklep, da se gre v dvotirno progo, vendar da se mora ta proga navezovati tudi na Trst. Torej, te ideje o navezavi na Trst ne izhajajo iz SMC, bom kasneje tudi obrazložila, ampak še iz časa vlade Janeza Janše in ministra Božiča – julija 2008 je bil ta sklep sprejet. Kasneje je bila vlada Pahorja in minister Vlačič, ponovno spreminjamo idejo, kaj pravzaprav želimo, in sicer leta 2009 je bil dan predlog oziroma celo sprejet sklep, da se na odseku Divača opravi cepišče Črni Kal, torej do tam se načrtuje dvotirna proga, medtem ko od Črnega Kala do Kopra pa enotirna proga. Zakaj vse to govorim? To govorim zaradi tega, da vidimo, koliko časa na eni strani in koliko denarja gre za to, da se v bistvu vsi ti projekti in vse te ideje pripravijo. Leta 2010 je ponovno prišlo do spremembe, ker je Italija odstopila od tega in smo leta 2010 pod vlado predsednika Pahorja in ministra Vlačiča prišli ponovno na izhodišče, da bomo zgradili enotirno železnico in smo se vrnili na čas leta 2005. Se pravi, pet let smo potrebovali, da smo se dogovorili, da se ponovno vrnemo na začetno izhodišče. Je pa zanimivo, da v tem času ni bilo nobenih iniciativ, nobenih študij, nobenih pritiskov od nikoder, tako kot se je to zgodilo v vašem primeru; takoj ko ste nastopili, smo imeli tako študije s strani Ekonomske fakultete, pritiske iz Luke Koper in tudi vseh ostalih. Razumljivo, morda iz tistega začetka, ki sem ga povedala. Ampak v tistem času nekako ni bilo nekih takšnih pritiskov, kot se je to začelo v tej vladi. Zanimivo je tudi to, da se v vsem tem obdobju sploh ni pogovarjalo o financah, torej govora o tem, koliko to stane, ni nikoli bilo. Prvič se je začelo sploh ocenjevati projekt. Torej, nekako tako, odločim se, da bom gradila hišo, se pa sploh ne pogovarjam, kje bom denar dobila, ali ga imam ali ga nimam. Torej, za nekaj se odločim, ampak vzporedno se o denarju ne pogovarjam. Leta 2010 je bil projekt ocenjen na 8,9 milijonov evrov, vendar je tukaj dodano, vrednost je bila podana na podlagi izdelanega idejnega projekta, medtem ko je bil projekt na nivoju PGD izdelan le delno, prav tako ni bil noben del PGD projekta revidiran oziroma recenziran, prav tako niso bili znani vsi pogoji iz soglasij oziroma vsi projektni pogoji. Upoštevan je bil takratni DDV 20 %. No, kasneje, se pravi leta 2013, je pa vlada Alenke Bratušek naredila oceno na podlagi projektnih predračunov, ki so sestavni del v celoti dokončanih in revidiranih PGD projektov. Kot smo prej slišali, revizija tega ni bila opravljena in je bila vrednost milijardo 300, se pravi ob upoštevanju nivoja cen na april 2010, to po tekočih cenah znaša milijardo 400 evrov. Že prej je kolegica Anita Koleša povedala, da je 1. 7. bilo izrečeno s strani predsednice vlade, da pod takšno ceno ne bo gradila oziroma ne bodo gradili drugega tira, kljub temu, se pravi s figo v žepu, pa je potem bila 1. 8. 2014 sprejeta Uredba o spremembah in dopolnitvah Uredbe DLN za drugi tir železniške proge Divača–Koper; torej kljub temu da je že bilo razmišljanje, da se tega ne bo gradilo po takšni ceni. Ponovno se sprašujem, koliko let smo potrebovali, praktično 18 let, da smo se sploh odločili, hočemo enotirno, dvotirno, navezano na Trst ali samo do Črnega Kala ali do Kopra. 18 let je trajalo! In naj povem, da v tem času ni bilo ene interpelacije ministra, niti ene, niti enemu se ni očitalo, da zavlačuje. Koliko je bilo v tem času potrošenega denarja, bi bilo zanimivo videti, ker bi verjetno prišli do zanimivih podatkov. Zanimivo je tudi to, da pridobimo gradbeno dovoljenje, in to v bistvu, da nimamo finančne konstrukcije. Spet pravim, grem gradit hišo, a nimam nikakršne finančne konstrukcije. In kaj je zdaj ostalo ministru Gašperšiču in Vladi, ko je pridobila to situacijo? Odločati se mora o tem, o modelu, kako bo financirala. Torej, 18 let smo se pogovarjali o tem, kaj sploh bomo gradili, zdaj v 2 letih pa je treba že imeti jasno finančno konstrukcijo, ob stanju financ, ki jih imamo. Jaz si prva želim, da bi to financirali iz javnih sredstev, prva si želim, in da bi ta drugi tir končno začeli graditi. Namenjeno je tudi 200 milijonov, pa bi želela ministra vprašati, kako se bo ta denar potrošil, tako da to je moje vprašanje: Čemu konkretno je ta denar namenjen? Torej, ali samo, da se pripravijo projekti ali kakorkoli, ali bo to namenjeno dejansko že gradnji. Torej si ne želimo, da bi se teh 200 milijonov kakorkoli kje izgubilo, ampak da je del finančne konstrukcije. Še to lahko rečem; to, o čemer se pogovarjamo, da je to najboljši način – jaz verjamem, da je. Mislim, da imamo eno študijo narejeno glede tega gospoda P. Damijana, pa me zanima minister: Ali imamo tudi mi še kakšno drugo študijo ali že vemo, da iz javnega denarja to preprosto ni mogoče zgraditi? Spomnim se, da ste vabili tudi ostale, da pridejo – se pravi v to javno-zasebno partnerstvo –, tako Luko Koper kot tudi Slovenske železnice, pa verjetno tudi ostale, ki imajo korist od tega. Pri javno-zasebnem partnerstvu – pa privatizacije Luke bi samo spomnila, da je Luka 33 % v zasebni lasti, se pravi Luka ni v celoti državna, ampak je že privatna. Se pravi, 33-odstotno o njej pravzaprav odločajo zasebniki, ne v celoti država. Tudi sem prepričana, da če bi dali na referendum, kot je bilo rečeno prej, bi sigurno izglasovali, da gre iz javnih sredstev. Ampak v tem stanju naše blagajne me zanima, ali lahko vse te sisteme in podsisteme, ki tako krvavo potrebujejo denar, res lahko financiramo. Menim pa, minister, da je to sedaj vaša naloga, da poveste variante in ne interpelacije. Mislim, da je potrebna razprava. Saj danes smo se v veliki meri o tem pogovarjali in je bila tudi z dveh strani – gospoda Vebra pa tudi moram reči s stani gospoda Vatovca, pa tudi vaši odgovori so bili konstruktivni. Mislim, da je ta debata potrebna. Se pravi, kateri je tisti model, ki je primeren. O tem se mi pogovarjamo. To je tisto, kar morate vi zagotoviti. Seveda je tudi res, da šele, ko bo izvedena recenzija projekta, ko bo njegova vrednost ocenjena, bomo vedeli, o čem se pravzaprav pogovarjamo. Tukaj imam pa naslednje vprašanje. Zakaj smo res morda čakali dve leti oziroma tako dolgo, da smo opravili to, dali to recenzijo? Kdaj je tisti končni datum, ko jo bomo dobili? Sigurno ste v javnem naročilu določili datum, do kdaj mora biti ta narejena. Govori se, da v začetku jeseni, ampak verjamem, da ima to datum. Tako bi želela ta datum. Zanima me tudi: Ali bo v primeru teh optimizacij, o katerih se govori, potrebna sprememba projekta? Ker se potem lahko zgodi, da smo ponovno na začetku. Pa na to vprašanje bi prosila, če mi odgovorite. Naj pa še povem, da se sedaj, ko že imamo gradbeno dovoljenje, še vedno poskuša spremeniti, kaj naj bi se gradilo. Glede tega, kar je prej gospod Hainz rekel, ne vem, bi prosila morda te dokaze, da je SMC razdeljen in da ima dve struji glede razvoja Luke Koper. O tem seveda nič ne vem. Kar se pa tiče proge Koper–Trst, pa sem bila prisotna na sestanku pri ministru, ko sta prišla direktor Luke Koper in župan Mestne občine Koper z idejo, da bodo začeli graditi progo Koper–Trst. Minister in državni sekretar Grebenšek, ki sta bila prisotna, sta povedala, da je za Vlado prioriteta drugi tir, da pa če imajo denar, temu ne nasprotujejo. Ampak nobenega soglasja niso dali k temu in nikoli govorili, da je prioriteta ta proga. To pa lahko res trdim, ker sem bila prisotna. Kar se tiče očitkov glede Luke Koper, minister – se pravi temu delu financiranja – jaz to jemljem kot sestavni del. To, kar ste predlagali o nadzornikih, če ste vplivali – niste. Glejte, to so stvari, ki se bodo verjetno razčistile, če so bile podane kazenske ovadbe – jaz verjamem in upam, da niste. Kar se pa tiče ostalih stvari, je pa SDH tisti, ki upravlja, minister, glede tega niste pristojni, tako da verjamem, da tudi niste v te stvari posegali. Me pa nekako preseneča ali pa vam lahko štejem celo v pozitivno, da v vsej tej zgodbi, v vseh teh pritiskih vas nikoli nisem slišala, da bi breme ali pa krivdo prenašali na nekoga drugega. Verjamem, da imate marsikatero oviro pri realizaciji kakšne zadeve, ampak niti ne potožite. Kar se tiče Luke Koper, bi pa vseeno se dotaknila morda še dveh oziroma enega, to so lokalne skupnosti, ki imajo zelo pomembno vlogo pri razvoju tako gradnje drugega tira kot tudi Luke. Vemo, da ena lokalna skupnost ne dovoli razvoja, zato da se prvi pomol ne podaljša, druga lokalna skupnost ne pristaja na to, da bi se tretji pomol gradil. Torej, vsi si želimo imeti Luko Koper, vsi si želimo razvoja te Luke Koper, ampak kam naj jo pa prestavimo? Tukaj bi imela še eno vprašanje glede tega deleža, ki je v koncesninski pogodbi; namreč, da se sredstva iz te [[…]]Se pravi, eno je stavbno zemljišče, drugo so pa sredstva, ki grejo obema občinama. Zanima me: Kaj je namen tega denarja? Pogledala sem to pogodbo in ne piše nič. Piše samo, da se ta denar dodeli letno – takrat je bila Mestna občina Koper. Namreč, če je to zaradi degradacije okolja, naj povem, da sem meščanka Kopra, centra, in da imamo v Kopru enega najslabših zrakov; kar se tiče prašnih delcev, smo najbolj onesnaženi. Ali je ta denar namenjen temu, da se izboljša okolje? Ali je ta namenjen, da lokalna skupnost s tem denarjem izboljša infrastrukturo? Glede na to, da je zelo velika težava, vemo, na Obali prav oziroma tudi v Kopru infrastruktura. Tako me zanima: Ali je namensko? Kajti, če ni namensko, se potem sprašujem, čemu, če je NUSZ [[…]]Ne želim, da se ga ukine, daleč od tega, ampak bi želela, da je ta denar namenski. To je moj predlog. Kar se tiče drugega tira, ker se bom v glavnem na ta očitek iz vaše interpelacije, za ostale zadeve se ne bom, ker se tudi ne nanašajo na Obalo, Primorje ali pa na Istro. Tisto, kar sem tudi rekla že na poslanski skupini in kasneje –zanima me časovnica in ta finančna konstrukcija. Časovnico, če prav razumem, bomo sedaj septembra že dobili revidirano, se pravi oceno, kakšna je vrednost projekta. Nadalje, glede finančne konstrukcije je bilo zagotovilo, se pravi, 200 milijonov je že v proračunu, ampak je bilo povedano, da naj bi iz Junckerjevega sklada bil razpis sedaj jeseni in bi se naslednje leto na to prijavili. Pa me zanima, če to drži. To pomeni potem, da bi leta 2017, kot pravite, resnično zasadili lopato. Se pravi, zanima me: Ali to dejansko drži in ali je to samo 30 % tega deleža iz Junckerjevega sklada ali je to večji delež? Ker potem imam tudi vprašanje, ali lahko mi letno iz proračuna vsako leto damo 100 milijonov in morda v nadaljnjih nekaj letih drugi tir izgradimo res potem iz javnih sredstev. Bi pa vseeno, ker sem s tistega območja, se nekoliko navezala na podobno problematiko, to je na cestni promet. Namreč vemo, da imamo težave in se ukvarjamo dolgo časa s problemom celovite ureditve tega vprašanja. Namreč, še v tem mandatu smo se tudi za celotno Obalo srečali z vsemi tremi županiin vami, minister, pa vsi trije poslanci. Podpisali smo zapisnik oziroma sporazum, v katerem je 16 točk, to je bilo 26. 5. 2015, kako bomo celovito uredili problematiko na Obali. To pa ponovno poudarjam zaradi tega, ker smo se v temu sporazumu tudi glede reševanja problema Luke Koper dogovorili, da bo Mestna občina Koper rešila vprašanje bertoške vpadnice, ker je to njena pristojnost, prav tako glede vhoda v Luko Koper – vemo, da do tega ni prišlo, ker je Mestna občina Koper imela tožbo na sodišču, pa smo se tudi tam dogovorili, kako bo ta zadeva rešena. Najbolj pa glede tega, kako bomo rešili vprašanje tranzitnega prometa. Dogovor takrat je bil, da bomo dali prednost, se pravi smeri Koper–Dragonja in da se projekt do Lucije ustavi. Kasneje v temu času je prišlo do zelo, zelo različnih pobud in variant prav s strani teh treh županov, ki so tukaj podpisali ta dogovor. Se pravi, smo ponovno na istem kot pri drugem tiru. Leta in leta se bomo pogovarjali, kaj je tisto pravo, kateri je tisti projekt, ki je ustrezen, koliko časa bomo potrebovali, koliko denarja. Vemo, da do Lucije so določene zadeve že izvedene, da je že pripeljano kar precej daleč, tudi določene do Dragonje. Sedaj me pa zanima: Kateri je spet tisti projekt, o katerem ste se nazadnje pogovarjali? Se pravi: Kje bo ta tranzitni promet pravzaprav izpeljan? Dotaknila bi se tudi ceste, ki se tiče v povezavi s požarom, ki se je zgodil ob drugem tiru, to je v Podpeči. Samo da vidimo, kako pri nas pravzaprav funkcioniramo. Leta 2009 ste z mestno občino podpisali sporazum, da se bo ta cesta – se pravi, ne vi, ampak takratna vlada –, da se bo cesta, ki je ozko grlo in je med drugim tudi letos onemogočala gasilskim vozilom, da pridejo na kraj položaja dovolj hitro, velika vozila, torej podpisali sporazum, da bosta država in občina skupaj rešili to problematiko. Danes je 2016, vmes je bilo cel kup variant, šest variant je bilo, in še danes ni dogovora o tem, da bi se ta zadeva uredila. Stoji pa zaradi tega, ker na Mestni občini Koper ni sprejet OPPN do spodobne zadeve. Zavedam se, minister, da tega prometa ne morete urejati brez lokalne skupnosti. Tako ne morete urediti krožišča pri Vinakoper, ne morete ga v Šmarjah, ne morete ga pri Mercatorju, če ni tega sodelovanja. Dotaknila bi se samo še vinjetnega sistema, za katerega smo se poslanci, vsi trije obalni, pa tudi ostali poslanci, tako koalicijski kot opozicijski, zavzemali, da bi ta del, ki je bil nekoč izvzet iz vinjetnega sistema, izvzeli. Moram pa povedati, da sem kar razočarana, ko vidim, da je leta 2008, ko se je sprejemala ta zakonodaja in ko je bil ta odsek skupaj z ostalimi, se pravi, ljubljanska obvoznica, gre za cestno postajo Bazara, pa tudi mariborska obvoznica, so bili izvzeti in da se takrat lokalne skupnosti niso zavzele z ničemer, da bi to tako ostalo. Govorim za naše območje. Danes so pa ti prvi, ki si želijo, da se to ukine. Sprašujem se, kje so bili leta 2008, da niso dokazovali, kakšna je frekvenca prometa in kakšne so težave. Še posebej sedaj, ko je bilo rečeno, da bi bil iz vinjetnega sistema izvzet tunel, moram zagovarjat še krajevni skupnosti Škofije in Bertoki, skozi kateri gre na mesec okrog 20 tisoč vozil, kar, minister, veste. Predvsem Krajevna skupnost Škofije se zelo trudi, da bi se tam kaj uredilo. V ta namen so sprejeli na svetu krajevne skupnosti pobudo, in sicer je bilo podanih 14 ukrepov, s katerimi bi lahko umirili promet – umirili, ker ne moremo ukiniti vinjet, da bi se umiril. No, in sem potem kot poslanka to posredovala na ministrstvo in se moram tudi zahvaliti, ker ste zelo aktivno pri tem sodelovali. Kaj smo ugotovili – da smo kot država lahko realizirali samo tri ukrepe, vsi ostali so pa odvisni od Mestne občine Koper. Torej, ne samo da se takrat niso zavzeli za to, da se teh vinjet ne uvede, ampak tudi z ukrepom umirjanja prometa ni videti, da bi bile zadeve realizirane. Z vsem tem sem želela samo povedati, kako počasni smo pri sprejemanju odločitev, enako tudi pri tem finančnem projektu in modelu, ki ga imate sedaj, minister. Upam in verjamem, da bo na koncu sprejet način, ki bo najcenejši, pa tudi za državo vzdržen. Želim si, da bi leta 2017 še marsikatero lopato zasadili na Obali in bi vsi tisti, ki morajo sodelovati, pri tem tudi aktivno sodelovali. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima mag. Branislav Rajić. Pripravita naj se gospod Danijel Krivec in mag. Bojana Muršič.
Hvala, gospod podpredsednik. Dober dan vsem! Interpelacije, jasno, ne podpiram, ker gre za načrtno izkrivljanje realnosti z namenom vnašanja političnega nemira v naš prostor. To je od opozicije pričakovano, je pa do neke mere nekorektno. Priljubljeni opozicijski šport interpeliranje ministrov kot po tekočem traku je zgolj poskus odvračanja pozornosti od uspehov te vlade. Očitno je, da vladni dosežki nekoga ogrožajo in da je treba narediti vse, da se takšen uspeh preglasi s prikazovanjem težav, četudi za to ni utemeljenih dejstev. V obrazložitvi predlagatelja današnje interpelacije med naštevanjem grehov ministra za infrastrukturo manjkala samo še obtožba, da na tem in tem odseku ceste ali železnice ni preprečil gravitacije. Ravno v tem mandatu je bil na infrastrukturnem področju narejen pozitiven preboj, predvsem je bilo zagotovljenih več sredstev za ceste in železnice. Končana sta dva projekta; rekonstrukcija, elektrifikacija in modernizacija železniške proge Pragersko–Hodoš ter modernizacija nivojskih prehodov in izvedba prehodov na železniških postajah. Oba sta bila sofinancirana iz kohezijskih sredstev v višini 207 milijonov evrov in na terenu predstavljata 109 kilometrov modernizirane proge. Zaključen je projekt nadgradnje odseka železniške proge Slovenska Bistrica–Pragersko, ki je bil sofinanciran tudi iz tega sklada v višini 13,5 milijonov evrov. Po povečani prepustnosti in prevoznih zmogljivostih se bo skrajšal vozni čas, nižji bodo stroški vzdrževanja in izpolnjeni bodo pogoji za interoperabilnost železniške proge. Prav tako je končana železniška proga Dolga Gora–Poljčane, modernizirana je železniška proga Divača–Koper in še bi lahko našteval. Tisto, kar je najbolj spodbudno in istočasno verjetno najbolj skrbi nasprotnike naše vlade, je, da se tak pozitiven trend gradenj nadaljuje. V tem mandatu je s pravočasno pripravo projektov za novo finančno perspektivo zagotovljen bolj enakomeren obseg investicij v železniško infrastrukturo v prihodnjih letih. Kritiki pritiskajo na medije, da znova in nova poročajo o neuspelem razpisu za projekt drugega tira, ne povedo pa, da je ministrstvo uspešno pridobilo sredstva za kar štiri druge projekte iz razpisa CEF, inštrumenta za povezovanje Evrope na področju transporta in prometa. To so: nadgradnja železniške proge Poljčane–Slovenska Bistrica in ta dela se začnejo že letos; nadgradnja železniških postaj Celje in Laško v okviru projekta nadgradnje železniške proge Zidani Most–Celje, kjer se dela pričenjajo čez nekaj tednov; nadgradnja obstoječe proge Maribor–Šentilj in četrti, izdelava projektne dokumentacije za nadgradnjo vozlišča Pragersko, kjer se bodo dela začela v naslednjem letu. Verjeten komentar bo, da je to v času vlade SMC mogoče, ker imamo višji bruto družbeni proizvod, več priliva v proračun in tako dalje. Ampak te pogoje je bilo treba ustvariti in to je zasluga vlade premierja Cerarja. In mimogrede, gospod podpredsednik, vaša razprava meje spodbudila, da se odzovem, ker ste komentirali, da smo v SMC razdeljeni na dva pola. Dovolili boste, da sem bolj informiran, kako je na stvareh v SMC; nismo razdeljeni, smo za drugi tir, Primorci, Štajerci, Prekmurci in Korošci – vsi. Ampak minister in ministrstvo za infrastrukturo sta danes na mizi za seciranje. Ta miza je na očeh celotne javnosti, spominja me v neki meri na Rembrandtovo sliko Ura anatomije. Slika je velika, miza dobro osvetljena, celo živa substanca je na njej, samo da anatomi ali patologi niso pristni, ne zanima jih razprto drobovje, ampak pogledujejo proti kameri, dobrikajo se občinstvu, frenetično tožijo, da minister ni izpeljal gromozanskega infrastrukturnega projekta v nekaj mesecih, oni pa bi jih. Z lahkoto, kako pa! Vzeli bi od zdravstva, od šolstva, od upokojencev, od javnih uslužbencev; opozicija, sploh, če se je učila od utopistov, vedno ima pripravljeno boljšo rešitev, ampak infrastruktura ene države ni računalniška igrica ali lego kocke, da bi z neka potezami brez denarja in v hipu premikali gore, vrtali predore, polagali ceste in železnice. Infrastruktura je hudo zapletena orkestracija potreb, želja, možnosti in časa. Prav smešno je, ko pobudniki nergajo, da bo minister prerezal otvoritveni trak ob koncu infrastrukturnega projekta. Kaj pa je bolj normalnega od tega? V infrastrukturi je narejeno vse, kar je v realnem času in z realnimi sredstvi bilo mogoče, in več kot v mandatih predhodnih vlad. Zato je ta interpelacija slaba, ima drug namen, zavaja državljanke in državljane in jim ne prinaša nič boljšega. Je pa tudi nekaj dobrega v njej, predstavlja uvod v sosledje novih, prav takih neproduktivnih interpelacij in je le eden v vrsti dogodkov, zaradi katerih so se ali se jih bodo vsi v Sloveniji naveličali. Vse več je znakov, da so ljudje že spregledali prozornost tovrstnih vzgibov in ugotovili, kdo dejansko dela za skupno blaginjo in komu je le do tega, da pritegne pozornost nase. Današnji dan, delovni dan ministra za infrastrukturo je šel v nič, ampak jutrišnja sreda in 100 naslednjih sred boš moral trdo delati. Tako, da zavihaj rokave! Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima predlagatelj dr. Matej T. Vatovec.
Hvala, podpredsednik. Malo me preseneča nabor prebranih izjav, ki jih danes izvajajo poslanci Stranke modernega centra, s svetlo izjemo kolegice Kozlovič, ki je dejansko edina do zdaj v teh dobrih sedmih urah na nek način tehtno in konkretno, in očitno tudi znanjem, postavljala vprašanja ministru. Zdaj vse ostalo lahko razumemo zgolj kot piar depeše, ki so romale v Poslansko skupino SMC in pravzaprav ponavljajo tisto, kar je prišlo iz Ministrstva za infrastrukturo. Dejstvo je, da ostajajo in obstajajo odprta vprašanja, sploh glede samega financiranja in tako naprej. Mislim, da je tudi kolega Veber dokaj neposredno in jasno povedal, v čem je ta razlika, o kateri danes tu govorimo; torej razlike med javno-zasebnim partnerstvom in financiranjem z javnimi sredstvi. Prva stvar, ki je, jaz še vedno bi rad slišal nekaj zelo jasnih, morda kratkih in predvsem zavezujočih odgovorov. To je: ali ne bo koncesij? Zelo preprosto. Če pa bodo: Katere, komu, kaj bo predmet teh koncesij? Drugič: Ali bo ostala koncesija za koprsko pristanišče izključno Luki Koper, seveda do poteka koncesijske pogodbe in v celotnem obsegu? Tretjič in to je tisto, kar je pa, mislim da, najbolj ključno, tisto, kar verjetno zdaj počasi že zanima večino tistih, ki še vztrajajo v tej dvorani: Ali je mogoče model javno-zasebnega partnerstva narediti na tak način, vključno z vezanimi posli, da bo dejansko cenejši in njegov obseg manjši od klasičnega modela, torej financiranja iz javnih sredstev? Minister, rekli ste, da obstaja veliko različnih modelov. Jaz bi pa kljub temu dodal, da v Evropi ne poznamo nobenega, sploh pa za izgradnjo tovorne proge. Tu še enkrat: javno-zasebno partnerstvo. Kaj pričakuje zasebni investitor? Seveda, zasebni investitor bo zahteval neko maržo, to je to nadomestilo, hkrati pa se bo seveda vse dražje zakreditiral po tržnih pogojih, ki veljajo za pravne osebe in z višjimi obrestnimi merami. Seveda pa potem ostajajo ti vezani posli in to je tisto, kar se nanaša na vprašanje koncesij. Rekli ste tudi, da ste na vlaku takrat konec leta 2014 na nek način seznanili predsednika uprav Slovenskih železnic in Luke Koper z idejo javno-zasebnega partnerstva. Tista vožnja do Brezovice je na nek način bila neformalna, kot jo jaz razumem. Mene zanima: Kdaj je bil prvi in kdaj zadnji projektni svet, ki je bil ustanovljen na Brdu pri Kranju? In predvsem: Ali je bilo kdaj formalno Luki Koper in Slovenskim železnicam ponujeno oziroma predstavljeno, po kakšnem modelu, s kakšnimi vložki bi ti dve družbi sodelovali pri financiranju izgradnje drugega tira? To zaenkrat kot nek intermezzo, ker bi rad vrnil razpravo stran od teh apologij, ki jih izvajajo poslanci SMC, k tem konkretnim vprašanjem, da še malo skušamo priti do dna tu.
Hvala lepa. Gospod Danijel Krivec, izvolite, pripravita naj se mag. Bojana Muršič in dr. Franc Trček. Izvolite, gospod Krivec.
Hvala za besedo, spoštovani podpredsednik. Lep pozdrav ministru in vsem članom Vlade, ki so prisotni. Lep pozdrav tudi vsem kolegicam in kolegom! Ne morem kaj, da ne bi začel, da ne vem, ali sem na hearingu ministra, ali sem na koalicijskem usklajevanju, ali sem na neki okrogli mizi glede bodočih projektov infrastrukture, najmanj od tega pa razumem, da je to interpelacija nekega ministra. Moram biti prav pošten. Sicer verjamem, da je bil dober namen, ampak vsa stvar gre, tudi z zanimivimi kulturnimi vložki, ki so lepo prebrani, v lepi maniri, vendar tu ne vidim nobene teže in nobene posebne argumentacije za samo interpelacijo. Verjamem, da minister ni idealen, da ima veliko stvari še postoriti, vendar po navadi je interpelacija zelo konkretna in se vsaj na eni točki zelo konkretno tudi dotika nekih kršitev, ki jih pa vsaj jaz do sedaj iz te razprave in tudi iz odgovora ministra težko ugotovim. Marsikaj mu lahko očitamo, tudi če beremo koalicijsko pogodbo, veliko stvari ni opravljenih, vendar bi to verjetno veljalo za vse ministre te vlade. S tega vidika je morda interpelacija upravičena, vendar ne vem, če je na pravi način opredeljena. V koalicijski pogodbi, recimo, piše, da bo minister poskrbel tudi za razvoj širokopasovnih omrežij, pa nič od tega do sedaj nisem zasledil. Zanimivo, v koalicijski pogodbi ni nič govora o energetiki, ki jo pokriva minister, ki je zelo pomemben del te naše države. Je pa govora o ukrepih Vse na enem mestu – ne vem, kaj je od tega izvedeno. Lahko mu priznamo, da vsaj financiranje obveznih gospodarskih javnih služb, če govorimo o vzdrževanju cest, se celo izboljšuje v njegovem mandatu. Tako mu to težko očitam. Neko stabilno financiranje tega je vpeljano. Dobro, sprejel je strategijo razvoja prometne infrastrukture, vendar teh strategij je bilo že polno. O drugem tiru beremo že dolgo časa, o nekih projektih, ki bi se morali dotikati letališč, tudi. Tako ne vem, ali je to res huda kršitev. Mu pa zameri pri tej temi o železnicah, o drugem tiru, da se zadeve ne loti bolj sistematsko. Vsi govorimo o tem, kako je problem drugega tira in železnice, vendar je problem tudi elektrifikacija te železnice, na kar sem enkrat že opozoril. Mi smo edini otok znotraj Evropske unije, ki funkcionira še na treh kilovoltih enosmerne napetosti in s tem bistveno dražje kupuje vso opremo za železniško infrastrukturo, od lokomotiv do vseh ostalih naprav, pa še vedno prepregamo konvoje, ko prehajamo v druge železniške sisteme. O tem se niti ne pogovarjam. Ta del bi ministru zameril, glede na to, da je na ministrstvu že leta in leta in da ve, kje so tudi bolj ključni problemi, da mogoče tudi s tem ne pride. To je povezano ne nazadnje tudi, ker v eni točki v koalicijski piše "uskladitev organizacije železniškega sistema z evropskimi direktivami s tega področja", ampak tudi ta tehnična uskladitev ni tako nepomembna in na dolgi rok bi prihranila verjetno tudi za en drugi tir v končni fazi. Potem imam še točko integracije javnega potniškega prometa. Mislim, da se je tega sedaj v končni fazi tudi lotil. Mu pa lahko očitamo, da premalo odločno in nekoliko prepozno, zato je bilo tudi kar nekaj težav pri uvajanju tega sistema. Vendar ne vem, če je to ponovno za konkretno interpelacijo, ki se tukaj navaja. Veliko je govora, kako zgraditi drugi tir in sedaj predvsem znotraj koalicije velika večina ima recepte in me res čudi, da tega na koalicijskih usklajevanjih končno že ne uskladite, če vsi vse veste in predvidevate, kaj je bolj optimalno, kaj je cenejše in tako naprej. Mislim, da je treba zadevo enkrat res presekati. In v tem delu se lahko z nekaterimi razpravljavci strinjam. Zamerim pa ministru tudi zato, ker ima včasih malo predolg jezik in to ga verjetno tudi tepe. Na hearingu je bil zelo širokogruden z izjavami, kaj bo kje naredil, kje pa ne bo delal. Takrat je izjavil, da drugi tir ni prioriteta, tretja razvojna os ni prioriteta. Govoril je o tretjem pasu proti Vrhniki, o tretjem pasu na obvoznici in to se mu sedaj, po moje, kar precej z nahrbtnikom vrača. Verjamem, da zelo težko prepriča koalicijo, da takrat ni resno mislil, da pa sedaj resno misli, ko govori o drugem tiru in tako naprej. Tako s tega vidika verjetno mu lahko očitamo, da je včasih preveč zaletav, ko neko izjavo napove, in to ne v neki javnosti, ampak celo za magnetogram v Državnem zboru. Marsikatero stvar je tudi že povlekel nazaj in se vrnil mogoče v neka druga izhodišča. Ta primer Markovec, ki je očitno nek alibi za to, da bo nekdo zadovoljen, bo, po moje, povzročil veliko težav še na kakšnih drugih odsekih in ne vem, če je to najbolj ugoden manever, ki si ga bo privoščil v tem, ko brani svojo funkcijo. To, da veže svojo funkcijo na izgradnjo drugega tira oziroma začetek gradnje drugega tira v naslednjem letu, je na nek način spodbudno, ampak glede na to, da vemo, da 2018 so volitve, tudi to ni ravno neko hrabro dejanje, kakor ste ga vi označili. In po dveh letih, ko dejansko na Odboru za infrastrukturo zagotavlja, da bomo v naslednjih dveh mesecih dobili to študijo glede umeščanja drugega tira, mu to tudi malo zamerim, da vsaj s temi osnovnimi dokumenti ni že prišel pred poslance. So pa to njegove obljube, ne, da ga kdo v to prisiljuje. Glede očitkov v tej interpelaciji okoli ravnanja in sumov nezakonitega vplivanja in tako naprej mislim, da je bolj to stvar vlade, SDH in lastnika kot pa samega ministra v tem trenutku. Ne vem, če je skozi to gradivo to v zadostni meri utemeljeno. Ko smo pri elektrifikaciji železniške proge Pragersko–Hodoš, zopet pridemo pred problem umeščanja v prostor, ki je vezan sicer na drugo ministrstvo, je pa v veliki meri tudi v nekem vplivnem območju ministra za infrastrukturo, kajti vsi ključni projekti imajo težavo ravno v tej zgodbi umeščanja v prostor; pa če govorimo o četrti razvojni osi, kjer določenih tunelov ne moremo umestiti, če govorimo o tretji razvojni osi, kjer se posamezni odseki spreminjajo glede na posamezne vplivne lobije – ali lokalne ali kakšne druge –; ko pridemo na energetiko, vemo, da nekaterih daljnovodov tudi ne moremo umestiti in tako naprej. Mislim, da je tu neka večja odgovornost ministra, da se tudi te stvari znotraj vlade in medresorsko ne uskladijo in da pridemo do ne nazadnje projektov, ki v naslednji fazi omogočajo črpanje tudi evropskih sredstev, predvsem pa omogočajo nek razvoj v tem območju. Res bi prosil, da tisti, ki ste interpelacijo podprli, da navedete vsaj bolj tehtne argumente, ker jih dejansko pričakujemo v tej razpravi, ker če ne, bo to res na nek način bolj podobno poslanskim vprašanjem in odgovarjanju na poslanska vprašanja. Lahko se pa v koaliciji tudi zmenite, da včasih, ko pride kakšna pobuda s strani Združene levice ali drugih iz opozicije, dejansko podprete kakšno razpravo, pa da se pogovarjamo o tem, kako bomo reševali infrastrukturo, pa še druge probleme, pa da se ne ukvarjamo z nekimi takimi interpelacijami, ki so bolj piar pristop. Sicer tu minister ni nič kriv, še pogumno se drži in vztraja, tako da to mu štejem v dobro. Verjamem, da mu bo pa tudi v poduk, da včasih kakšno stvar dobro premisli, preden jo izjavi, zato da ne bo imel v nadaljevanju težav.
Hvala lepa. Besedo ima mag. Bojana Muršič, pripravita naj se dr. Franc Trček in gospod Andrej Čuš.
Hvala lepa, podpredsednik, za besedo. Spoštovani minister, spoštovana ministrica in vladna ekipa. Kolegice in kolegi! Dobrih 7 ur že razpravljamo danes o interpelaciji zoper ministra. Moram reči, da sem kar veliko časa preživela v tej dvorani, poslušala to razpravo in res, interpelacija se nanaša na drugi tir, vendar se mi zdi, da vseskozi govorimo zgolj o drugem tiru, pozabljamo pa na vse ostale probleme, ki jih imamo. Seveda, interpelacija ima štiri točke, ampak mislim, da je treba poiskati skupne težave, ki so v celotni Sloveniji, ne pa zgolj drugi tir. Vsi se zavedamo, da je na področju infrastrukture veliko problemov. Tega se zaveda tudi minister, saj nam je v poslanski skupini predstavil težave, ki jih ima, in verjamem, da bo marsikatero obljubo, ki jo je dal, tudi realiziral. Menim, da potrebujemo celovit pristop, da se nekatere izmed odprtih zadev, ki jih imamo, končno začnejo zapirati. Na tem mestu me boste verjetno povprašali, kje je denar. Seveda, denarja primanjkuje, vendar s primerno organizacijo dela, s primernim razporejanjem bi se dalo z majhnimi vsotami narediti marsikaj. Dovolite mi, ker sem na začetku omenila, da se ne bom kaj dosti osredotočala na drugi tir, da se osredotočim na cestno prometno infrastrukturo, saj so naše ceste v zadnjem času res v alarmantnem stanju in že nekaj let kličejo po prenovi. Minister je nekaj časa nazaj v razpravah pokazal graf, s katerim je jasno nakazal, da smo bili v času krize na tem, da so sredstva za cestno infrastrukturo padala. Hvala bogu, v zadnjem času ta sredstva naraščajo in lahko pričakujemo, da bomo našli rešitve in bodo naše ceste zagledale malo boljšo luč. Pri tem ne gre pozabiti, da nas države, ki so bile daleč za nami, zdaj na področju cestne infrastrukture prehitevajo po desni. Ker prihajam s štajerskega konca, se želim osredotočiti na lokalni problem, in sicer na obvoznico v Slovenski Bistrici, ki jo Občina Slovenska Bistrica načrtuje že vse od leta 1998. Obvoznica je nujno potrebna zaradi varnosti, zmanjšanja tovornega prometa, ki gre skozi center Slovenske Bistrice, pa tudi zaradi širitve cone Inpola. Inpol – marsikdo tega ne ve – je bil v letu 2015 šesti največji slovenski izvoznik. Kaj to pomeni, izvoznik – tovornjaki gredo skozi center mesta, center mesta se šibi, kar za infrastrukturo centra ni dobro. Zato pozdravljam vse interese, ki jih podaja ministrstvo, da končno pričnemo z investicijo te zahodne obvoznice, ki bo potekala v dveh fazah, zahodna in severna obvoznica. Podjetje Inpol mora svoj napetostni srednjevodni kablovod obnoviti in ta investicija mora biti končana do leta 2017. Zato je treba to investicijo pričeti v prihodnjem proračunu in jo čim prej tudi končati, sicer se nam lahko kaj kmalu zgodi, da bomo imeli težave s podjetjem Inpol, kajti njegova širitev ne bo mogoča, pa tudi obvoz ni mogoč kje drugje. Sicer ni del interpelacije, vendar je treba izpostaviti tudi regionalno cesto Ruta–Pesek, predvsem zaradi tega, ker sem danes dobila informacijo, da če ne bo Občina Lovrenc začela z izgradnjo kanalizacije, se bodo vračala evropska sredstva. Nujno bo treba zagotoviti sredstva za preplastitev, kajti center, trško jedro, je v katastrofalnem stanju. Tukaj se izgubljajo tudi sredstva za razvoj turizma in menim, da je treba pogledati tudi v malce oddaljene kraje, malce bom rekla po štajersko, v tiste kraje, kjer smo Bogu za hrbtom, kajti vse se ne odvija zgolj v samem centru, tudi v teh krajih imamo zelo uspešna podjetja, ki si želijo ustvarjati nova delovna mesta v teh krajih in zato jim je nujno potrebno na tak način tudi pomagati. Te investicije so že dlje časa v proračunih, vendar se prelaga iz enega proračuna v drugega. Poseben problem pa zame predstavlja štajerska avtocesta. V zadnjem času, kot sami veste, smo priča nenehnim nesrečam, zastojem, na koncu koncev pa tudi obnovam. Seveda jih pozdravljam, vendar prometni zastoji so nemogoči, še posebej zaradi tega, ker imamo na tej avtocesti veliko tovornjakov. Zato je zelo dobrodošel drugi tir, ampak ne samo med Divačo in Koprom, ampak da se bo ta železniški tir posodobil tudi vse do Avstrije oziroma Madžarske. Torej, potrebujemo dolgoročno vizijo, v kateri bo ključna prometna logistika, seveda ustrezno ovrednotena. S preusmeritvijo prometa s ceste na železnice, se bi po moje zmanjšali okoljski stroški. Znano je tudi, da so eksterni stroški železniškega prometa nekajkrat nižji od cestnega, zmanjšali se bodo tako izpusti, zmanjšala se bo obremenitev, manj bo potrebno posodabljanja, pa tudi mislim, da bo manj ogroženih življenj na tej cesti. Zato, minister, od vas pričakujem, da se boste zavzeli za te oddaljene kraje in s prelaganjem projektov iz enega leta v drugo leto ne bomo prišli nikamor, verjamem pa, da tam, kjer je volja, je tudi pot. Tako minister, vse dobro na vaši nadaljnji poti. Mojo podporo imate, kajti v poslanski skupini ste nam dali neka zagotovila, da boste pristopili k določenim projektom, tako da še enkrat: hvala.
Hvala lepa. Besedo ima dr. Franc Trček, pripravita naj se gospod Andrej Čuš in gospa Marinka Levičar. Izvolite, dr. Trček.
Hvala za besedo, predsedujoči. Bom začel tam, kjer je gospa Muršič pred mano končala. Volja in pot seveda nista dovolj; pot mora biti vzdrževana, varna, ob volji pa seveda potrebujemo tudi znanja, jasne finančne konstrukcije in tudi politične odločitve. Če bi mi čas to dopuščal, bi lahko tri dni nizal infrastrukturne problematike v Sloveniji, pa še verjetno ne bi izčrpal niti vseh občin, kaj šele šestino vseh naselij v Sloveniji, ampak tega seveda ne bom počel. Interpelacija takšna, drugačna, gor, dol. Ne bom se opredeljeval do tega, kar kdo ubeseduje, kako kdo ubeseduje, rekel bom le to, da nekdo, ki ne zna biti smešen, ko poskuša biti smešen, izpade – blago rečeno –- to bolj žalostno. Problem pri teh interpelacijah pri nas je, da nekako pod medijskim pritiskom potem gledamo, ali bo nek Peter, Franci, Štef ali kdorkoli politično padel ali ne. Čeprav seveda mislim, da konkretni gospod minister Gašperšič bi moral iti s svoje funkcije. Namen interpelacij pa bi moral biti neka resna, jasna, argumentirana debata v parlamentu o nekih politikah. Če se dotaknemo infrastrukture. Četrt stoletja infrastrukture je takšna lepa posodica z marmelado, kjer se rade namakajo roke. V tem je problem; ene oblasti so bolj namakale, druge manj, so bili boljši časi, slabši časi. Ljudje, ki se na kriminalistični strani s tem ukvarjajo, rečejo, veš, to je tako, mora biti nekaj 10 milijonov evrov, da potem 2, 3 milijone evrov določenim pade. To, kar bom zdaj izrekel, s tem določen del koalicije ne bo zadovoljen. Zadnjič, ko sem se lahko normalno pogovarjal z Mirom Cerarjem, je bil na dan, ko je Miro Cerar zaprisegel. Dobili smo se v parlamentu gospod Cerar, kolega Luka Mesec in jaz. To je bilo še takrat, ko je Cerar govoril o projektnem sodelovanju tudi z opozicijo gor in dol. Opozoril sem ga na problematiko infrastrukture, opozoril sem ga tudi na to, da je to nek odbor zaradi bogate četrtstoletne zgodovine, ki ga bi bilo dobro, da ga vodi opozicija, neomadeževana opozicija. Miro Cerar je takrat rekel: "Tega ne morem storiti, veš zaradi koga, njim pa to ne bom dal." Seveda je mislil na najmanjšo koalicijsko stranko trenutno. Tu pridemo potem do nekega ključnega problema interpelacij in do ključnega problema politik v Sloveniji. Ali je v Sloveniji skrajni domet politike, da nekdo pride do korita in bo čez sektor države, paradržave porinil svojih najprej 10 ljudi, potem 100, 200, v strankah z daljšo tradicijo 500 in bodo potem zajemali iz tega javnega korita na škodo vseh nas. To je bila neka obljuba SMC relativno vrečke presenečenja o nekih novih in drugačnih politikah. To se žal ni zgodilo. Ne bi rad bil oseben, ampak tu na infrastrukturnem ministrstvu je državni sekretar gospod, ki skriva svojo predhodno kariero. Bil je v SCT tudi v času, ko je SCT crkoval in se tisti denar premikal sem in tja. Že takrat je bil meni zelo jasen znak, v katero smer bo vlada Mira Cerarja krenila. Potem seveda sredi mandata pridejo še malo na okus, zdaj imate očitno dilemo, ker se primorski del poslancev seli v izvršilno oblast, moram odkrito povedati, da bom kolegico Kozlovič pogrešal, ker je ena redkih, če ne že skoraj edina – zdaj je odsotna –, ki argumentirano razpravlja, čeprav se z njo tudi vedno ne strinjamo. Okej, to je nek uvod. Če se vrnemo k problematiki železnic ali drugega tira; večino je argumentirano v našem imenu kolega Matej Tašner Vatovec povedal, kolega Veber je nakazal na neko pomembno problematiko in tudi nek način financiranja. Glejte, v železniškem prometu se ne da nikoli toliko, to sem že večkrat govoril, eksternalizirati stroškov kot pri nekem avtocestnem križu. Po domače povedano, ne morete toliko denarja zvaliti na končnega uporabnika. To je dejstvo. Drugo dejstvo je, včasih je dobro biti pionir, ampak po drugi strani ne odkrivati tople vode. Skozi neke take sisteme, kot se nam jih tu napol nejasno, megleno, hoče prodati javno-zasebnega partnerstva – tega ne gradi v Evropi nihče. Tega ne gradi v Evropi nihče. Pika! So bili neki manjši projekti z manjšim deležem zasebnega, kar je kolega Dobovšek opozoril, to je dejstvo. Pred sabo imam poročilo o privatizaciji železnic, to sem že tudi kazal, v Veliki Britaniji, The great train robbery. Ključna ugotovitev tega poročila je, da gre dejansko iz javnih proračunov za slabšo kvaliteto več penez. Londonski City ima trenutno probleme, če berete angleške medije, zlasti s privatizirano južno železnico, kjer ljudje zamujajo na šiht po domače povedano. Nehajmo tu odkrivati toplo vodo. In ne biti tudi nekako pretirano zavajajoče, dobesedno žaljivi. Združena levica ni nikoli rekla, da bo to vzela iz proračuna, pa bo manj za socialo. To boste vi naredili s sedanjo mini davčno reformo in s proračunom za naslednje leto. Zelo jasno smo povedali, kakšni načini financiranja, jasno smo povedali, zakaj drugje tudi to počnejo tako. Zdaj, ko bom naprej povedal, bo mogoče koga začudilo. Osebno sem za javno-zasebna partnerstva, ampak na kakšnih drugih področjih. Vam bom povedal en primer. Pretekli teden sem bil v Avstriji in so se v neki relativno mali občini odločali, ali bi zgradil prizidek vrtcu ali ne. Je relativno drago za proračun te občine. Veste, kaj so se potem odločili? Določeni starši otrok so prišli na idejo, da bi namesto tega raje naredili dve enoti na biološki kmetiji. Ustanovili so ferajn, društvo, občina je šla v koncesijo. Za takšne oblike mešanih solastništev sem takoj. Na takšen način bi se dalo celo čez določene kooperative kar nekaj javnih služb organizirati na lokalni ali regionalni ravni, kjer bi bili zaposleni solastniki. Ne pa, da imamo zgodbe z, če se dotaknem Maribora, raznimi prokuristi in podobnimi zgodbami. Vsa ta naša zgodovina lahkotnosti ukvarjanja z infrastrukturo nas sedaj tepe po glavi. SMC vi ste prišli na oblast. Priznam, da počasi imam pa že poln kufer dve leti poslušanj, češ saj so vse tisti pred nami, bom kar odkrito povedal, zasrali. Saj ste hoteli priti na oblast! Ali bom sedaj še dve leti poslušal to vaše jamranje? Mislim! Če bi hotel priti v balet, verjetno bi hotel priti v balet kot balerina. Ne da bi jokal zdaj, da ni luči v baletu, gor in dol. Si moral nekako uštimati zadeve. Zelo sem bentil, ko smo vlagal to interpelacijo, da je preozka, kar so nekateri že omenili. Žal je temu tako, da je v tem resorju skoraj vse narobe. Ne bom rekel, da se nič ne dogaja, saj določene zadeve se delajo seveda. Ampak narobe je zaradi "krasne zgodovine" 25 let in tudi, ker se nekako premalo premišljeno in premalo stran od lobijev poskuša te zadeve nekako delati in obravnavati. Neka poslanka je rekla: "Ja, dogovarjali smo se s šestnajstimi občinami." Pa vmes je pozabila čestitati Štajercem pa lukarjem s Ptujskega polja – malo tudi pa sem jaz nespodoben. Seveda! Saj imamo tako organizacijo teritorialne delitve države in to je opis delovnih nalog, kot je opis nalog naših, da tukaj pač petnajst ur govorimo kaj pametnega ali pa mogoče kaj nekoliko manj pametnega. Mi se, recimo, sploh nismo dotaknili sektorja energetike. Gremo gledat, brat Uradni list, Vlada daje priporočila, nalaga, kako naj občine pišejo lokalne energetske strategije, mi bi po EZ morali imeti nacionalno, pa je še vedno nimamo. Narobe svet. Ni penez skoraj za nič, zdaj boste pa dvakrat skozi Zakon o izvrševanju proračuna dali po sto milijonov v neko podjetje, kjer dejansko ne vemo, kaj iz vsega skupaj bo. Zelo podobno je bilo tudi Šumijo gozdovi domači. Potem pa pričakujete od opozicije, naj to podpre. Večkrat rečem, da mi v naši družini še na tržnico ne gremo tako. To so pač neke preveč resne zadeve, morda jih preveč ljudsko povem, ampak tako je. Mi smo tukaj operirali s številkami, nismo nekaj kar tako, malo počez brali neka ponesrečena, tudi stilistično, smešenja kot SMC. Če bi dobro prisluhnili, tudi stranki iz koalicije so zelo kritične in do resorja in do ministra. Ampak seveda, ker vam je interes, da zdržite do konca, mu daste še neko drugo možnost. Moje osebno mnenje je, da si v bistvu te druge možnosti ne zasluži. Cela vrsta je tudi nekaj manjših zadev. Kolega Rotar iz Mariborske kolesarske mreže, recimo, opozarja – smrtno žrtev smo imeli v Beltincih. Koliko časa je neko pregovarjanje, da bi se tam dogovorili za nekaj sto metrov, da se prevelika kmetijska mehanizacija tam ne bi vozila, da se ljudje lahko normalno na eni relativno dobro urejeni kolesarski špuri vozijo v Mursko na šiht in tako naprej. Ponavadi se minister hvali s tem, malo tudi z minulim delom drugih, ampak jaz sem človek številk. Poglejte, minister, vi ste rekli, samo en primer bom navedel. "prenovili smo 600 stavb energetsko". Sočasno nimamo krovne energetske strategije, imamo energetsko revščino, ne ukvarjamo se z energetsko učinkovitostjo. Veste, koliko je stavb v Sloveniji? En milijon 161 tisoč 966. Kje smo? Več kot polovico stavb je starejše od 40 let, ogromno tudi starejših od 50 let, tudi nekako spada v prečenje pod to ministrstvo plus še gospa, ki nekako sedi zraven. Zelo smo izpostavili neke lobistične stike. Dobro, seveda je to normalno, dobro je, da se zapišejo, verjetno so še kakšno lobistični stiki, ki niso bili zapisani. Lahko se mi sedaj pravniško pogovarjamo, ali je to privatizacija ali ni. Strogo formalno ni, ampak neke koncesije, veste, mi v nekih letih, ko je malo boljše šlo, niti nismo znali premisliti koncesij, kaj šele javno-zasebnega partnerstva. Pri nas se je pogosto to tako gledalo, koncesionar je gledal, a ha, bom fino uletel, pa bom imel marmelado, na kakšni občini ali kje drugje so rekli, da se bodo pa tega znebili. Bodimo odkriti, mi se moramo naučiti še to pisati, spremljati, delati in seveda pri takih nekih projektih, na kar je tudi kolega Dobovšek opozoril, in to me malo spominja na neke tiste stare sisteme – narediš komisijo, narediš posvetovalno telo, odpreš neko podjetje, eno, drugo, nekako drobiš to verigo, ki seveda olajša nekaterim tisto, kar nekako zelo radi počnejo. S tem, da vi branite tega in takšnega ministra, v bistvu branite in zagovarjate politiko, ki jo v tej družbi gledamo že 25 let. To je meni neko ključno sporočilo. Zaradi tega je to bolj problematično kot to, ali bo nekdo, neka oseba minister ali ne, kar seveda je tudi na osebni ravni lahko ne ravno lep znakec v osebni biografiji in o tem bi se morali nekako pogovarjati. Enkrat sem citiral neko raziskavo, v kateri je pisalo, da pri nas imamo mostove v groznem stanju, več kot polovica mostov je tako groznih, da bi jih skoraj morali zapreti. Šlo je za raziskavo o stanju infrastrukture v Nemčiji. Vse razvite države seveda so bolj kompleksne države, imajo več infrastrukture, vedno bomo imeli težave z infrastrukturo. Tudi zato je treba na infrastrukturo nekako gledati malo manj fragmentarno in bolj premišljeno se ukvarjati z njo. Mi sedaj, seveda to ne bo populistično, to ne bo ljuba odločitev, ampak mi nekako bomo morali razmisliti in sprejeti infrastrukturni cent, hočemo nočemo, če bomo hoteli infrastrukturo vzdrževati, kaj šele razvijati. Verjetno bi morala odgovorna politika iti tudi onkraj nekih ozkih prečenj, ko se poskuša nekako dogovarjati z različnimi deležniki in tudi misliti nekoliko širše. Pred časom sem spraševal ministre o Pohorju, pa so rekli, da trenutno v načrtu nimamo nič, pa ne bi sedaj lokalno toliko zelo izrazito tukaj kot večina izkorišča. Ampak to je tak tipični primer, imamo tam prekrasno Pohorje, ki nam leži, imamo celo vrsto deležnikov, občin in nekako mi ne znamo iz tega delati peneze, po domače povedano. Mene dobesedno to boli, ker sem tudi v turizmu kdaj delal. Problem je tudi, priznajmo si, relativno okostenela sektorska struktura ministrstev. Tudi tukaj bi morali nekako razmisliti. Moje osebne mnenje je, da bi okolje in prostor in infrastruktura morale biti skupaj v nekem močnem ministrstvu, ampak z nekih par deset ljudi, ki bi bili vodotesni do korupcij in ostalih zadev. Veste, mi dejansko nazaj potrebujemo kvalitetne birokrate. Pa lahko gremo infrastrukturo vse do Sove gledat – recimo, ki je zdaj ena tematika, ki jo imamo na tapeti. To so neki problemi, s katerimi se moramo ukvarjati, ne pa zdaj malo pod medijskim vplivom, pa kdo bo večji frajer na Twitterju, pa kdo bo večkrat pred kamero. Ali bomo tega gospoda, ki je mogoče nesrečno stopil v malo prevelike čevlje, odžagali ali ne? Neko sporočilo te interpelacije bo, tako kot se je v četrt stoletja ravnalo: z infrastrukturo v Sloveniji je okej in naša koalicija bo to nadaljevala. Zdi se mi, da je to sporočilo dosti dosti bolj grozljivo od tega, ali bo nek doktor ostal minister ali nek doktor ne bo več minister. To. Zgodba drugega tira, če se proti koncu vrnem nazaj. Kot mlad znanstvenik sem šel dol v Koper pa sem raziskoval – mislim, 20 let se o tem že pogovarjamo. Skrajni čas bi bil že, da se nekako zmenimo, kako v to investicijo iti, da nas bo najmanj bolela glava. Lahko bi ministru očital tudi, da v dveh letih nismo prišli do odgovora na vprašanje, kako nas bo zaradi TEŠ 6 najmanj bolela glava na položnicah. Lahko bi mu očital, da mimo javnih razpisov [[tehnične motnje]]– evo, malo muzike, bom še plesat začel – infrastruktura. Dajte mi čas ustaviti, prosim.
Trenutek, bomo pogledali, kaj se dogaja.
Evo, super.
Intermezzo je pa v redu, a ne? Dobro. Ali lahko prekinem, dr. Trček, pa boste nadaljevali, recimo, čez 5 minut? Pavza 5 minut.
Kolegice in kolegi, nadaljujemo. Opravičujem se za tehnično napako. Dr. Franc Trček, izvolite, nadaljujte.
Hvala za besedo še enkrat. Kdorkoli je že to naredil, naj me naslednjič vpraša o mojem glasbenem okusu, rekel bom slovenski sodobni jazz. Grem bolj proti koncu. Danes smo poslušali: drugi tir, vladni projekt, od svoje vlade, izogibati se, politične razprave in tako naprej. Kakorkoli že gledamo, infrastrukturo bolj ali manj uporabljamo vsi, ne glede na politična prečenja; skratka, to so projekti vseh nas, tudi tistih, ki gredo čez slovenijo kam drugam, pa bentijo, ko obstanejo na cesti ali ob cesti. Neka druga zadeve, glejte, kakorkoli že obračamo, na koncu in tudi v osnovi na začetku nekih teh projektov je politična odločitev, in to je naše delo tukaj. Odgovorne politične odločitve, do njih moramo priti na osnovi odprtih oči in ušes, seznanjanja s tem, kar se dogaja čez planke, temeljitih razgovorov s strokovnjaki, prisluhniti tudi interesom lokalnih skupnosti, tudi tistim, ki bi zaradi tega lahko bili prizadeti. Navsezadnje, to imamo zapisano tudi v ustavi, v tistem delu o gospodarskih pobudah. In tovrstnih in takšnih debat si ne le jaz, ampak takšnih debat si tisti, ki vse to plačajo, želijo po 25-tih letih ribarjenja v kalnem na področju infrastruktur, ki so za to zelo priročne. In za to gre. Tudi zaradi tega ta interpelacija. Mi se pogovarjamo o drugem tiru, pa ne le o drugem tiru. Veste, v naslednjih letih naj bi kar nekaj milijard dali v infrastrukturo. Gre tudi za vprašanje, kdo bo gradil to infrastrukturo. Če zelo odkrito povem, pri železnicah, ali bo to delal to večinoma samo Simens, ki ima zelo močno to divizijo, ali bodo od tega imela tudi slovenska podjetja in slovenski proračun. Tukaj bi nehal, ker nekaj časa moram pustiti še za replike. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima Andrej Čuš. Pripravi naj se gospa Marinka Levičar in magister Aleksander Kavčič. Izvolite, gospod Čuš.
Hvala lepa za besedo. Spoštovani predstavniki vlade, kolegice in kolegi! Tudi sam sem eden izmed sopodpisnikov interpelacije ministra gospoda Petra Gašperšiča, interpelacije, ki je bila vložena že pred kar nekaj tedni. V bistvu so minile vse parlamentarne počitnice in marsikdo, ki gleda to sejo preko TV zaslonov, si misli, kako ste vi za časom, ko komaj danes o tem razpravljate. Ampak, takšen je, žal, poslovnik in nič ne de. Po mojem mnenju je področje infrastrukture eden najpomembnejših resorjev v Republiki Sloveniji in ravno ta resor bi moral biti generator gospodarskega razvoja in napredka Slovenije v primerjavi z drugimi državami Evrope. Danes tudi, nekako ko spremljamo ta razvojni zaostanek tudi na področju infrastrukture, smo upravičeno zaskrbljeni. Kaj se dogaja? Zakaj prihaja do zamud? Zakaj so neki lobiji tako močni, ki dobesedno diktirajo vladi in vladajoči politiki, kako se bo odvijala politika na tem področju? Je pa seveda res, da gre v ozadju za velik vpliv in tudi velika finančna sredstva. Sam podpiram interpelacijo iz več razlogov, kot so namenjeni in predstavljeni v interpelaciji. Torej, v interpelaciji so predstavljeni štirje, sam sem mogoče še razmišljal o katerem poleg, ampak važen je cilj, ne način. Tako seveda podpiram interpelacijo v celoti. Seveda bi se mogoče samo dotaknil predvsem drugega tira, infrastrukturnih projektov in neke nove politične kulture oziroma praks, ki so se začele pojavljati v Sloveniji in o katerih je govoril predsednik Vlade Miro Cerar. Torej neki novi standardi. Tukaj bi predvsem rad omenil politične pritiske ministra tako v primeru Darsa kakor tudi v primeru nadzornikov Luke Koper. Pritiskalo se je na nadzornike, ki so delali dobro, na državna podjetja, ki so delala dobro, kaznovalo se je torej tiste, ki so delali dobro. Gre za neko novo prakso, ampak žal za negativno. Naslednji primer, zakaj sem tudi za interpelacijo, je seveda tudi drugi tir. Ekonomist Jože P. Damjan je pred nekaj dnevi dejal: "Minister Gašperšič stresa izjave, skregane z resnico ali pa zgolj cenene manipulacije. Med prve spada njegova izjava, da bo ta vlada začela z gradnjo drugega tira Koper–Divača še v tem mandatu, med druge pa cenena manipulacija, da bo sam odstopil, če ta vlada ne bo začela z gradnjo drugega tira. Vladna odločitev za ustanovitev projektnega podjetja 2TDK je torej zgolj preložitev odločitve o gradnji drugega tira na naslednjo vlado. Vmes pa bodo koritniki v letu in pol pokasirali 6 milijonov evrov samo za študije. Gre za navadno manipulacijo, v ozadju katere so cagavost in neznanje predsednika Vlade ter materialni interesi peščice, ki vedo, zakaj počnejo stvari, ki se dogajajo." Prejšnji teden je tudi potekala seja nadzornega sveta SDH, o katerem je danes že bilo nekaj govora. Tedaj letni načrt ni bil potrjen. To se je seveda popravilo včeraj. Nadzorni svet SDH naj ne bi letnega načrta firme 2TDK potrdil zaradi pomanjkanja finančnih sredstev. Namreč, že od avgusta je proračun zaprt, ampak po informacijah, ki sem jih tudi sam prejel, naj bi kapital prišel, prišel bi naj z Madžarske. Tako vas, gospod minister, sprašujem: Ali drži, da je prišel kapital in da seveda tudi prihaja z Madžarske? Po drugi strani pa je ustanovitev tega podjetja povsem, bom povedal, samo na papirju, da se zaposli nekaj ljudi. Slišal sem, da se načrtuje zaposlitev 5 ljudi s plačo 15 do 20 tisoč evrov, po drugi strani pa imamo DRI in še druga podjetja na področju infrastrukture, ki pa očitno imajo preveč dela ali pa so same sebi namen. Kot naslednji dogodek, ki bi ga izpostavil, bi izpostavil grožnje s smrtjo prvi nadzornici Luke Koper. Tedaj se nihče od moralno-etičnih politikov vlade SMC ni postavil na stran, sploh tega ni komentiral. Ni čudno, da mladi v tej državi ne vidijo perspektive; pametni, sposobni ljudje se niti približno ne želijo vključiti v politično življenje ali pa zanj sploh slišati. Po drugi strani pa sem prepričan, da je to celo interes vladajočih elit in posameznikov v državi, saj Slovenija še danes ni končala tranzicije, v kateri smo še danes 25 let. Poteka kupčkanje ministra Gašperšiča skoraj z vsemi političnimi silami, ki se mogoče v Državnem zboru in pred kamerami na polno kregajo, prepirajo, v ozadju pa so najboljši poslovni partnerji, verjetno tudi prijatelji. Minister je obljubil ekspresno gradnjo drugega tira, obljubil je, da predor Markovec bo izvzet iz vinjetnega sistema. To bo sprožilo spet plaz zahtev na vseh koncih in krajih Slovenije. Razširilo se bo letališče Portorož, prav tako pa bo po želji izključno ene politične stranke preferirana trasa tretje razvojne osi v severnem delu. Da se bomo razumeli, sam seveda podpiram vse infrastrukturne projekte, ampak v teh primerih gre izključno za prazne obljube in za zavajanje. Po drugih mojih informacijah in virih, naj bi se nekaterim poslancem določenih političnih strank celo obljubljalo lokalne ceste, podizvajalske posle, nekaterim pa se je iz modernizacije železniške proge Pragersko–Hodoš celo gradilo njihove lokalne ceste, pri čemer gre za nenamensko porabo sredstev Evropske unije, projekt, pa smo danes sami povedali, ni izpeljan optimalno. Minister Gašperšič, z omenjenimi projekti ste si na nek način danes verjetno v Državnem zboru kupili večino, etiko je zamenjala trgovina, moralo pa kupčkanje z državnimi milijoni. Preseneča me tudi pasivnost kakšne izmed opozicijskih strank. Marsikdo mi je namreč rekel, da si je minister na nek način kupil tudi podporo njih. Slednji se niso oglasili, ko je bila interpelacija napovedana. Molčali so, ko je bila vložena, in današnje nevtralno stališče, ki je bilo prebrano, pa je v resnici molk. Nenavadno je, ko nekatere politične stranke razmišljajo o interpelaciji kar celotne vlade, po drugi strani pa govorijo, kako je minister Gašperšič dober. Veliko ljudi me je tudi opozorilo, da očitna poslovna omrežja iz opozicije uspešno sodelujejo s poslovnim, vladnim infrastrukturnim omrežjem. Sicer pa je tudi res, da nekdanjo SDS upravo Dars letos januarja pod ministrovanjem dr. Gašperšiča zamenjala uprava SDS. To zna le redkokdo. Spoštovani, še enkrat ponavljam, da je prav hecno in neverjetno gledati poplavo interpelacij, ki imajo po mojem mnenju povsem nasproten učinek od želenega. Dejstvo je, da bi se morali v primeru ministra za infrastrukturo in ministrice za zdravje poslanke in poslanci odločati po zdravi kmečki pameti, logiki, in oba ministra predčasno razrešiti s funkcij. Zaradi zakulisnih iger in nekih majhnih biznisov bo nastradalo ljudstvo, nekaj ljudi pa si bo na ta račun spet napolnilo žepe. Kaj pa kdo tukaj more? Interpelacijo bom podprl, apeliram pa na vse, ki so se mogoče v tem prepoznali, da se nehajo delati norca in zavajati ljudi. Peace, ljubav, bok.
Besedo ima gospa Marinka Levičar. Pripravita naj se mag. Aleksander Kavčič in Matjaž Hanžek.
Hvala, gospod predsednik, za besedo. Lep pozdrav ministru, vam predsednik in vam, kolegice in kolegi! Začela bom s pripombo oziroma z opazko, ki jo je dala gospa Violeta Tomić. Takole je rekla: "Tisti, ki ne boste podprli interpelacije, delate v korist kapitala. Tisti, ki pa jo boste podprli, delate v korist ljudstva." To se meni zdijo zelo obremenjujoče besede in vsekakor se s tem ne strinjam in lahko napovem tudi to, da bom glasovala proti interpelaciji zaradi razlogov, ki sem jih danes slišala tukaj v tej dvorani. Razlogi, ki ste jih navedli predlagatelji, opozicija, me niso prepričali, prepričale pa so me obljube in argumentacija, ki jih je podal dr. Gašperšič. Ne nazadnje se mi zdi zelo pozitivno, da je upošteval oziroma da bo preučil tudi pripombe, ki jih je je dala kolegica Kozlovičeva iz Poslanske skupine SMC in tudi gospod Veber iz SD. In sicer, da bo preučil, kako bi bilo mogoče graditi ta drugi tir tudi z javnimi sredstvi. Za to se zavzemamo tudi v naši poslanski skupini in seveda tudi sama osebno. Zadovoljna sem, da se bo gradilo na tretji razvojni osi, da se bodo gradile obvoznice, da bo brez vinjet mogoč prevoz preko tunela Markovec. Ne nazadnje tudi to, da se bo zgradila železnica do Kočevja, iz Ribnice do Kočevja, kar se že dolgo obljublja in mislim, da bodo ljudje z vsem tem, kar je bilo danes povedanega, da bo narejenega, in kar minister obljublja, za njim pa seveda stoji tudi Vlada, ki ga podpira v teh prizadevanjih, prav, da ne podpremo interpelacije. Še enkrat bi rekla, res se mi zdi neumestna ugotovitev, ki jo je podala gospa Tomićeva v zvezi s tem, kar sem na začetku povedala. Tudi, če bi prišlo do tega, da bi danes bila podprta interpelacija – minister Gašperšič je večkrat poudaril, da za njim stoji Vlada, da so to tudi vladni projekti. Mislim, tudi če bi prišel nov minister, bi moral iti v smer, v katero gre sedanja vlada, skupaj z ministrom Gašperšičem. Tako ne bi naredili prav nič, če bi ga zamenjali. Kvečjemu slabše bi bilo. Minister Gašperšič je z vsemi problemi dobro seznanjen, prisluhnil je javnosti, morda bi moral že prej, ampak sedaj vidim, da je zelo prisluhnil javnosti in zahtevam širše javnosti in tudi nam koalicijskim poslancem, tako SD kot stranki Desus. Tako mislim, da je res bolje, da te interpelacije ne podpremo. Osebno je zaradi teh razlogov, kot sem jih navedla, ne bom podprla. Hvala.
Besedo ima mag. Aleksander Kavčič. Pripravita naj se Matjaž Hanžek in gospod Igor Zorčič. Mikrofon prosim.
Hvala lepa, spoštovani predsednik Državnega zbora. Spoštovani minister, državni sekretar, državna sekretarka, kolegice in kolegi! Mislim, da je treba, da še enkrat povemo, da je 11 poslancev tega državnega zbora podpisalo interpelacijo proti delu in odgovornosti ministra za infrastrukturo in jo strnilo v štiri sklope. Danes o teh štirih sklopih razpravljamo že cirka 8 ur in še kar nekaj ur jih bomo. Hkrati pa me zelo čudi dejstvo, da se nam, ko sedaj odgovarjamo na te štiri točke vložene interpelacije in ko govorimo tisto, kar je minister večkrat že poudaril, očita, da tratimo čas. Ne vem, kdo zdaj tu trati čas; ali mi s tem, ko odgovarjamo na ta vprašanja ali pač tisti, ki so vložili interpelacijo in za katero imamo točko dnevnega reda in ki traja 14 ur in 30 minut. To se tudi sedaj sprašujejo verjetno vsi tisti, ki nas spremljajo na televiziji. 4. točka te interpelacije govori o neuspešni posodobitvi in elektrifikaciji železniške proge Pragersko–Hodoš. Tisti, ki pravi, da je bila posodobitev in elektrifikacija te železniške proge Pragersko–Hodoš neuspešna, po mojem mnenju ne pozna vsebine in projektov. Bilo je na novo zgrajenih 5 nadvozov, 12 podvozov, 42 kilometrov povezovalnih cest, nadgradnji dveh postajališč, Cerkovca in Grlava. Kaj se je izboljšalo ob vsem tem? Izboljšala se je prometna varnost. To je bistvenega pomena. Prometna varnost se je izboljšala. V okviru elektrifikacije železniške proge pa je bilo izgrajenih tudi pet elektronapajalnih postaj, Ptuj, Ljutomer, Mursko Sobota, Gornji Petrovci in Hodoš, in elektrificiranih vseh 109 kilometrov železniške proge z možnostjo vožnje do 160 kilometrov na uro. To ne pomeni, da vlaki na tem odseku vozijo 160 kilometrov na uro, ampak to pomeni, da vozijo do 160 kilometrov na uro. Delne in začasne omejitve električne vleke ali pa vlakov na štirinajst kilometrih od 109 celotne proge pa izhaja v bistvu iz čisto drugega projekta, kar je seveda tudi očitek v tej interpelaciji. Gre za projekt visokonapetostnega daljnovoda Murska Sobota–Mačkovci, pri čemer realizacija te investicije ni bila nikoli v pristojnosti ministrstva za infrastrukturo, temveč je to v projektu oziroma v pristojnosti elektrodistribucijskega podjetja Maribor. Torej je to čisto drug projekt, s katerim ta interpelacija sploh nima zveze. To je podobno, kot bi govorili, da smo zgradili en odsek avtoceste, ga slavnostno odprli in to, zdaj pa je interpelacija na sporedu, ker pač ni tam zgrajenega počivališča ob tem avtocestnem odseku. To je čisto skregano z logiko. To sta dva različna projekta. Vi zdaj očitate, da je to fiasko investicije v železniško infrastrukturo. To sta čisto dva različna projekta. Je pa treba poudariti, da vsi vlaki na tem območju vozijo vsaj z enako hitrostjo kot doslej z dizelskimi lokomotivami. Torej, težava je samo z dobavo zadostne moči v elektronapajalno postajo na območju Mačkovec, kar pa je predmet, kot sem povedal, drugega, ločenega postopka. Navedbe v interpelaciji, kot so površna izdelava projekta in nespremenjene zmogljivosti tirov ter da imamo elektrificirano progo brez elektrike, enostavno pomenijo zavajanje in neresnico, s čemer v bistvu predlagatelj želi na nekorekten in škodoželjen način vnašati nepotreben nemir med zasebne odjemalce električne energije in gospodarstvenike, kar se dokazuje tudi s tem, da 15. junija in potem tudi 20. junija je ves promet na tem odseku stekel elektrificirano. Zdaj pa še eno dejstvo; interpelacija zoper ministra Gašperšiča pa je bila vložena 23. junija. To pomeni, da so predlagatelji interpelacije v bistvu dokazali že s samim tem dejstvom, da enostavno ne preverjajo dejstev, ki jih dejansko očitajo ministru v sami tej interpelaciji. Ja, določeno število dizelskih lokomotiv na tem odseku je v uporabi zaradi testiranja in zamenjave električnih lokomotiv, ki bodo v celoti nadomestile dizelske lokomotive, z novim voznim redom, ki bo po celi Evropi uveljavljen konec letošnjega leta. Spoštovani minister, v svojem odgovoru ste zagotovili, da bo s koncem tega leta uveden nov vozni red teh lokomotiv in da bo tudi po tej progi, da rečem, zaživela elektrifikacija v polni meri, in verjamem, da boste to tudi izpolnili oziroma držali obljubo, seveda v nasprotnem primeru bom verjetno tam januarja, februarja ali marca postavil poslansko vprašanje, zakaj to ni bilo narejeno oziroma zakaj Slovenske železnice še vedno delajo oziroma niso naredile tega, kar so obljubljale. Zato interpelacije ne bom podprl in verjamem, da bodo te obljube, ki ste jih dali v odgovoru, tudi izvršene. Najlepša hvala.
Besedo ima Matjaž Hanžek, pripravita naj se gospoda Igor Zorčič in Jožef Horvat.
Hvala, lepa predsednik. Pozdravljeni vsi! Za začetek moram, da ne bo kaj narobe, priznati; res je, v času tega ministra se je marsikaj naredilo, ampak to seveda ne pomeni, da ne zasluži interpelacije. Našteto je bilo predvsem s strani poslancev SMC, tudi ministra, množica majhnih kratkih cest in tako naprej. Da ne bo pomote, zelo podpiram in krasno je, ker vsak majhen delček, ki izboljša, je dobro za ljudi, ki živijo tam okoli, ampak mene moti nekaj drugega, ne le take majhne stvari, ampak Vlado in ministrstvo in njihovo delo, predvsem ocenjujem, kaj to pomeni za družbeni razvoj, za ekonomski razvoj, kaj to pomeni za našo bodočnost. To pa vidimo v glavnem s koncepti pri večjih stvareh. Kaj pri tem mislim? Tukaj gre predvsem za neke strateške stvari. Vlada se mora bolj kot z lokalnimi cestami, kar se tudi mora, ampak predvsem ukvarjati s strateškimi odločitvami. Pred letom in pol oziroma letom, sva s kolegom Trčkom ministru zastavila vprašanje o nuklearni Krško. Spomnim se, sem povprašal oziroma opozoril, da je brez javnega naročanja že šlo v razne raziskave 15 milijonov. Vprašal sem tudi, ker me pač malo obremenjuje projekt TEŠ blok 6, kjer je bilo, ko je bilo izplačanih 20 milijonov, rečeno, takratni predsednik vlade je rekel, da saj ga ne moremo več ustaviti, ker smo že 20 milijonov vložili in tukaj smo že tudi blizu teh 20 milijonov, ko bo na tiho, približno tako kot je bil TEŠ izsiljevan s stvarmi, ki so bile narejene, vlada oziroma politika je pač potem naknadno bolj ali manj legalizirala tisto, čemur pravimo ugrabljena država. Minister je takrat rekel, da nima možnosti vplivati na poslovanje družbe, sedaj pri drugem tiru to ni bil nikoli problem. Drug problem je pa, kar je danes minister potrdil, da vztraja Vlada oziroma tudi on pri severnem delu oziroma koroškem delu tretje razvojne osi, da bo avtocesta kljub vsem strokovnim pomislekom lokalnemu prebivalstvu šla od Braslovč gor, ne od Celja. In tukaj je tisto, kar je mene zbodlo. Bom naštel samo nekaj argumentov, ki so proti tej varianti in za varianto, ki je že sedaj v glavnem v uporabi, kjer je cesta, kjer že stoletja poteka promet in ki bolj Koroško in Velenje povezuje s Celjem, to je trasa Arja vas–Velenje. Umeščanje v prostor ni zakonsko pokrito – to, Šentrupert oziroma Braslovče–Velenje, medtem ko je druga trasa pokrita. Ta trasa, ki jo Vlada oziroma kot je rekel tudi danes minister priporoča in bo šla naprej, uničuje 120 hektarjev najboljših kmetijskih zemljišč, medtem ko druga porabi kvečjemu 13 hektarjev zemljišč. Cena investicije od Braslovč oziroma Šentruperta do Velenja je 240 milijonov brez DDV, izračuni za Arja vas so okoli 100 milijonov brez DDV. Se pravi, odločamo se za 150 milijonov dražjo. V prvi varianti, F22 se imenuje, bo podrtih 100 hiš, skoraj 100 hiš, medtem ko v drugi varianti, cenejši, bo uničenih samo nekaj – 9 objektov. To je stvar, ki me moti. Raje uničimo sto hektarjev zemlje, kot 10, 15 hektarjev najboljše kmetijske površine. To je protiokoljsko. Uničimo vsaj petkrat več stanovanjskih hiš kot drugo – protisocialno. Da ne govorim o kulturni krajini, o uničenih vodnih virih in na koncu seveda tisto, kar se najpogosteje pojavlja, finance; rajši gremo za 150 % v višji vložek kot v cenejši. Zato bom interpelacijo podprl. Hvala lepa.
Pred ostalimi se je javil k besedi predstavnik predlagatelja dr. Matej T. Vatovec.
Hvala, še enkrat. Samo nekaj odzivov na predhodne razprave. Kolegica Levičar je na nek način dejala, da so jo današnji argumenti ministra prepričali, predvsem pa odzivi na to, kar sta izpostavila kolega Veber in kolegica Kozlovič. Teh odzivov nisem slišal, sploh pa ne vprašanja kolegice Kozlovič. Bi pa rekel, glede na to, da zaupa in pristaja na ta zagotovila, ki jih je dobila, bi samo izpostavil včerajšnji članek v Delu Borisa Šuligoja, kjer navede pravzaprav nekakšna zagotovila oziroma napovedi, ki jih je dajal skozi svoj mandat minister Gašperšič. In sicer, 8. decembra 2014 v Bruslju, "Drugi tir je zrel za zelo hitro nadaljevanje aktivnosti za začetek gradnje leta 2016, če bo finančna konstrukcija seveda pila vodo". 4. maja 2015 za Primorske novice, " … če bo zasebni partner izbran do konca leta 2016, če bodo evropska sredstva dodeljena, potem bodo izpolnjeni vsi pogoji, da konec leta 2016 zasadimo lopato". 11. februarja 2016 v Sobotni prilogi, "Prizadevamo si, da bi bili pogoji za začetek gradnje drugega tira izpolnjeni leta 2017". 28. marca 2016 za TV Slovenija, "Začetek pričakujem konec leta 2017". 1. aprila 2016 po izdaji gradbenega dovoljenja, "Pričakujem, da se bodo pripravljalna dela na trasi do stopnje poti, priprava deponij, premiki komunalnih vodov začela še letos", torej 2016. 14. september 2016 – to je zadnja –, "Če mi ne bo uspelo, da se bo gradnja začela v letu 2017, bom sam odstopil". Jaz ne bi ravno tega zaupanja zastavljal. Kar pa se tiče trditev kolega Kavčiča; vse to, kar je povedal o elektrifikaciji na progi Pragersko–Hodoš, pravzaprav govori v prid interpelaciji. Navedel je predvsem tri stvari: vlaki ne vozijo z maksimalno hitrostjo, obstajajo omejitve na enem odseku in obstaja tudi pomanjkljivo napajanje na tem odseku. In to, poudarimo, za 450 milijonov evrov, ki so bili porabljeni za to posodobitev, za to da vozijo, citiram, "z vsaj enako hitrostjo". Mislim, da je to nekaj, kar kaže na to, kako je bil ta projekt slabo pripravljen, kljub temu da se je potem zadeva izboljšala. Treba je tudi poudariti, da ne gre za dva projekta. Sedaj se to kaže, kot da je za prenovo tirov odgovoren minister in tisto je bilo uspešno, za prenovo daljnovodov in električnega omrežja pa ni odgovoren minister, ker je to bilo nekaj, kar je bilo zaupano Elektro Maribor. Minister pokriva tako infrastrukturo kot energetiko in tako dalje. Skratka, ta projekt je treba gledati kot celoto, ne nazadnje je bila elektrifikacija tega dela proge oziroma posodobitev te proge celovit projekt in ga je kot takega treba tudi jemati in seveda ima minister odgovornost, da tak projekt tudi izpelje. Zato je tudi zgrešena primerjava, ki jo je kolega Kavčič dal – torej železnica in avtocesta. Po avtocesti se lahko peljem, tudi če ni kakšnega postajališča vmes. Mislim, nimam težav s tem. Dejstvo pa je, da električna lokomotiva malo težje pelje, če nima ustreznega napajanja in ustrezne infrastrukture po poti. Tako tu mislim, da moramo tudi malo vedeti, o čem govorimo.
Besedo ima zdaj minister za infrastrukturo, gospod Peter Gašperšič.
Hvala, predsednik. Tudi jaz bi se želel spet odzvati na nekaj zadnjih razprav, ker je bilo kar nekaj vprašanj neposredno naslovljenih na mene. Pa bi želel te zadeve razjasniti. S strani poslanke gospe Lili Kozlovič je bilo kar nekaj konkretnih vprašanj. Upam, da sedaj to posluša, ker je trenutno sicer ni v dvorani, ampak bom vseeno šel tudi skozi njena vprašanja. Se pravi, bilo je vprašanje, kako bo potrošenih teh 200 milijonov kapitalskega vložka s strani Republike Slovenije v to podjetje 2TDK. Tukaj naj pojasnim, da gre za kapitalski vložek, ki bo namensko porabljen za investicijo v drugi tir. Skratka, za nobene druge namene in potrebe se ta denar ne bo porabil. Predvideno je edino to, da se bo od tega letošnjega vložka 100 milijonov evrov 20 milijonov namenilo že za izvedbo pripravljalnih del. To je to, kar sem tudi napovedoval in tudi obljubljal. Skratka, ta del bo lahko podjetje 2TDK izvedlo že s temi sredstvi v lastnem imenu in za lasten račun, medtem ko ves ostali denar, ves ostali kapital bo čakal do popolnitve celotne finančne konstrukcije, ko bo aktiviran in ko bo podjetje 2TDK v funkciji investitorja izvedlo investicijo za celoten drugi tir. Skratka, tak je torej namen tega kapitalskega vložka s strani države. Naj še kar na tem mestu odgovorim gospodu Čušu, ki je spraševal, od kje prihaja sedaj ta kapital – ali je iz Madžarske ali ne vem od kje – vse to so sredstva, ki so zagotovljena v slovenskem proračunu v bilanci B. Bilo je tudi vprašanje s strani poslanke Kozlovič, zakaj sta minili dve leti, da bomo prišli do te recenzije. Naj povem, da smo o tej recenziji [[…]]Pošteno povem, je bilo govora o tej recenziji res že v prejšnjem mandatu prejšnje vlade za časa ministra Omrzela, vendar do te recenzije potem ni prišlo. So pripravili izhodišča za projektno nalogo, vendar smo mi potem to projektno nalogo v letu 2015 v sodelovanju tudi z Evropsko komisijo in Evropsko investicijsko banko dopolnili, zato da bo dejansko to javno naročilo odražalo in vsebovalo vse tiste zahteve, ki jih je treba pri tej recenziji opraviti. Tako smo v jeseni 2016 imeli samo dokumentacijo za to javno naročilo pripravljeno. Javno naročilo je bilo potem objavljeno v januarju letošnjega leta. Sledile so sicer še pritožbe različnih ponudnikov, ki pa so bile potem s strani Državne revizijske komisije zavrnjene, tako da je bila 30. junija lahko sklenjena pogodba z izbranim izvajalcem. Ker je rok izdelave te recenzije 3 mesece, pričakujemo predlog, osnutek končnega poročila 30. septembra, konec septembra torej, konec tega meseca. Sledilo bo seveda še pregled, oddaja morebitnih pripomb, ki jih bo moral potem izdelovalec tudi upoštevati oziroma na te pripombe odgovoriti, tako da nekje v prvi polovici oktobra potem tudi računam, da bomo o rezultatih te recenzije tudi lahko seznanili javnost. Vprašanje je bilo tudi, ali bo zaradi morebitnih sprememb potrebna kakršnakoli sprememba projekta in s tem povezana tudi projektna dokumentacija. Tukaj naj povem, da seveda v tem okviru teh možnih optimizacij in racionalizacij se proučujejo spremembe, ki ne pomenijo, da bi bilo treba kakorkoli spreminjati traso. Se pravi, sam potek drugega tira, ki je umeščen in ta umestitev torej ostaja nespremenjena, tako da glede tega ne sme biti nobenih sprememb. So pa te možne spremembe, ki se proučujejo, bolj tehnične narave. Se pravi, kaj je s to projektno hitrostjo, ali je to 100 ali je smiselno s 160 kilometrov hitrost znižati na 100 kilometrov. Kaj je glede odločitve glede potniškega prometa; ali je smiselno potniški promet – glede na to, da res predstavlja manjši del – vključiti na tem tiru ali je eventualno smiselno, da se ga pusti po obstoječem tiru. S tem povezano je tudi, kakšna je potem zahtevana stopnja varnosti, reševanje, evakuacija in s tem povezano, kaj je potem treba ali mogoče narediti s temi drugimi ukrepi. Tukaj se potem dotaknemo tem evakuacijskih oziroma reševalnih predorov. Skratka, te zadeve se proučujejo in v kolikor bo ugotovljeno, da je tukaj kakorkoli kakšna tehnična sprememba, prilagoditev projekta potrebna, računam, da je to potem mogoče urediti v okviru manjše prilagoditve same projektno-tehnične dokumentacije, tako da bi te zadeve morale biti potem tudi hitro narejene. Ampak, kot rečeno, nič takega ključnega, kar bi zahtevalo kakšne večje spremembe, se ne predvideva. Vprašanje je bilo tudi glede namenskosti koncesije, ki jo prejemata obe lokalni skupnosti – govorimo torej o koncesiji Luke Koper. Vemo, da v skladu s koncesijsko pogodbo, ki je sklenjena z Luko Koper, Mestna občina Koper in občina Ankaran prejemata polovico koncesijske dajatve, ki jo Luka Koper plačuje. Skratka, pol te dajatve ostane državi, pol gre obema občinama in tudi ta delitev je potem skorajda v razmerju pol-pol med Koprom in Ankaranom. Ta prejemek ni v ničemer zavezan, da bi bil namenski, je pa takrat, ko se je pogodba sklepala, to je bilo leta 2008, predvidevam, bilo mišljeno, da se ta koncesijska dajatev nameni temu, da je pač tak dejavnik, kot je Luka Koper v tistem lokalnem okolju, v tistem prostoru bolj sprejemljiv. Mi take rešitve poznamo že tudi drugje, kjer so taki veliki infrastrukturni energetski objekti umeščeni v prostor, tako da predvidevam, da je ta odločitev temeljila, botrovala pravzaprav na tem, da je Luka Koper, ki je neka pomembna, da rečem, motnja v prostoru; zlasti v bližini mestnega okolja ali pa turističnega okolja je lahko moteča. S to dajatvijo se torej te zadeve lahko potem ublažijo, da je sprejemljivost takšnega infrastrukturnega objekta boljša. Vprašanje je bilo tudi, kdaj pričakujemo prijavo na razpise za evropska sredstva in za sredstva tako imenovanega Junckerjevega sklada. Pričakujemo, da bo Evropska komisija to jesen, v oktobru, objavila naslednje razpise za sofinanciranje infrastrukturnih objektov. Mi bomo te razpise natančneje proučili, trenutno še niso povsem dorečene te informacije oziroma podatki, za kakšne namene, v kakšnem obsegu bodo ti razpisi namenjeni. Tako bomo, ko bodo ti razpisi objavljeni, te zadeve natančno proučile in se skladno s tem potem odločili, na katere razpise in na kakšen način se bomo prijavljali. Napovedano pa je, da se pričakuje razpis, ki bi lahko bil zelo primeren za takšen projekt, kot je naš drugi tir. Namreč, na temu razpisu se pričakuje, da bo mogoče, da je predvideno, da bo mogoče kombinirati tako nepovratna kohezijska sredstva kot tudi sredstva tega tako imenovanega Junckerjevega sklada. Tako zelo veliko pozornost bomo namenjali temu razpisu in pričakuje se, da bo ta razpis potem odprt za prijavo po sedanjih napovedih s strani Komisije večino naslednjega leta. Mi bomo z vsemi temi aktivnostmi, ki se izvajajo preko družbe 2TDK, vse te zaključne priprave za prijavo na razpis pospešili, tako da računam, da glede same prijave ne bo potem nobenih dilem in dvomov, ali je naš projekt zrel ali primeren. Glede prometa na Obali – te zadeve intenzivno rešujemo, bila je kar vrsta sestankov s predstavniki lokalnih skupnosti, zlasti teh treh obalnih občin. Te zadeve, o njih intenzivno se pogovarjamo vse od lanskega leta, tudi letošnje leto. In glede ključnih projektov je umestitev oziroma izvedba teh obeh hitrih cest, ki sta na Obali načrtovani, ena je hitra cesta od Kopra preko Šmarja do Dragonje, ta je namenjena zlasti reševanju tega tranzitnega pa tudi tega glavnega turističnega toka, medtem ko ta drugi krak, ki gre preko same občine Koper, se pravi bolj tukaj ob obali, zdaj s tem novim predorom Markovec in naprej mimo Izole in proti Luciji, ta del je pa namenjen reševanju prometne povezave tega somestja obalnih občin in ima neko drugo namembnost. Vmes se je pa pojavila še ideja oziroma pobuda, da bi se namesto teh dveh hitrih cest na Obali naredila ena hitra cesta, ki bi na nek način povezovala obe ti dve. Se pravi, v tem prvem delu bi potovali po tej, tako ji recimo, obalni veji in potem tukaj pri predoru Markovec nekako z novim predorom preskočili potem na to tranzitno vejo, ki se navezuje potem na mejni prehod Dragonja. Tudi to zadevo bomo in je dogovorjeno, da jo bomo vključili v obravnavo. Mislim, da se v kratkem pričakuje s strani Ministrstva za okolje in prostor, da bo javna razgrnitev obravnava tega državnega prostorskega načrta za hitro cesto od Kopra proti Dragonji, kjer pričakujemo, da bodo poleg samih pripomb na to, kar je zdaj predlagano za umestitev prostor, da bodo podane tudi pripombe in želje, da se pogleda še možnost izvedbe oziroma umestitve tega alternativnega kraka. Tako se bodo te zadeve v nadaljevanju še preverile, vsekakor pa je s strani županov teh lokalnih občin nekako bila izražena želja, pa tudi s strani ostalih prebivalcev Obale je bila izražena želja in pričakovanja, da se sama hitra cesta od Jagodja proti Luciji in torej tudi z drugimi ukrepi naprej proti mejnemu prehodu Sečovlje ne nadaljuje oziroma da se gradnja tempira tako, da ta cesta ne bo dokončana prej, preden bo urejena navezava do mejnega prehoda Dragonja, ki bo, kot rečeno, urejala ta tranzitni promet. To so dogovori, ki jih bomo na Ministrstvu za infrastrukturo spoštovali. Potem so bila še dodatna vprašanja glede obvoznice v Podpeči, za katero vemo, da je pomembna tudi zato, da se bo potem v perspektivi lažje omogočal tudi promet z, recimo, gasilskimi vozili – to se je zdaj pokazalo pri tej intervenciji, ob tem zadnjem požaru na kraškem robu. Skratka, te zadeve so, jih poznamo, jih obravnavamo, vendar za ta konkreten projekt te obvoznice bo potrebno še urediti prostorsko umeščanje. Predvideno je, da bo Mestna občina Koper to zagotovila z občinskim prostorskim načrtom in kasneje tudi z OPPN, nato pa se bo seveda nadaljevalo aktivnosti na direkciji za pripravo projektne dokumentacije in potem tudi izvedbo. Je pa investicija ocenjena na približno 20 milijonov evrov, tako da je to kar zahteven objekt. Tudi glede ukrepov na Škofijah in Bertokih smo bili seznanjeni. Prepričan sem, da bomo tudi v sodelovanju z lokalno skupnostjo našli neke ustrezne rešitve, da se omeji ta problematika, s katero so krajani teh krajevnih skupnosti, teh delov Kopra soočeni predvsem v poletni sezoni, ko se dejansko veliko turistov skuša izogniti uporabi hitre ceste in pot proti svojim destilacijam iščejo po teh lokalnih cestah oziroma tako rekoč ulicah. Potem so bila vprašanja tudi s strani gospoda Vatovca, češ da nisem odgovoril na to, kaj bo s koncesijami v Luki Koper. Zelo jasno sem povedal, pa bom ponovil, rekel sem, da če in želimo si in prizadeval si bom, da do tega pride, bosta pri tem projektu sodelovali obe ključni podjetji, ki bosta imeli od tega projekta največ koristi, to sta Luka Koper in Slovenske železnice, ne bo prav nobene potrebe, da bi kakorkoli posegali v kakršnakoli koncesijska razmerja v Luki Koper, da bi se pogovarjali ali iskali kakršnekoli variante privatizacije in tako naprej. Skratka, to ponovno zagotavljam in torej še enkrat ponavljam: želimo si tega sodelovanja in iskanja najprimernejše rešitve, da skupaj s tema dvema podjetjema zapremo to finančno konstrukcijo na način, da bo investicija izvedljiva, kot rečeno, v naslednjem letu in da bo to potem tudi omogočilo nadaljnji razvoj in perspektivo za obe ti dve podjetji. S strani poslanke Bojane Muršič so bila tudi izpostavljena določena vprašanja okrog drugih projektov. Tukaj bi na kratko samo pojasnil glede obvoznice Slovenska Bistrica. Tukaj so zadeve, potekajo intenzivno z občino, med občino in direkcijo je bil sklenjen sporazum za ta projekt, tako da operativno – to je bilo sklenjeno konec letošnjega avgusta – potekajo sedaj že odkupi in aktivnosti na izdelavi projektne dokumentacije. Sredstva so zagotovljena, razpis za gradnjo pa je predviden v drugi polovici naslednjega leta in predvideno je, da bi gradnja potem tudi bila izvedena v letu 2018. Glede ceste Ruta–Pesek pri Lovrencu pod Pohorjem imam tudi informacije s strani direkcije, da bo začetek rekonstrukcije mogoč v sredini leta 2017. Glede drugega tira, vendar tokrat ne tega med Divačo in Koprom, ampak med Mariborom in Šentiljem. Ta nadgradnja je seveda tudi v načrtih. Prvo seveda sama posodobitev tega obstoječega tira na tem odseku, v nadaljevanju pa je izgradnja drugega tira odvisna tudi od odločitve na avstrijski strani, kajti tudi tam na avstrijski strani imamo enotirno povezavo od Gradca do meje. Skupaj bo treba to koordinirati in v tem primeru se bo tudi ta projekt nadgradil, za to je tudi mogoče črpati evropska sredstva. Omenjeno je bilo še, da si želi, da bi bilo čim več projektov razporejenih širom po Sloveniji. Tukaj lahko na taki sliki pokažem, kje potekajo vse investicije v cestno infrastrukturo v letih 2016 in 2017 po Sloveniji. Skratka, vse te točke označujejo, kje se izvajajo cestni projekti. Že prej sem omenil, da bo teh 334, in tako so razporejeni. Tako mislim, da je razvidno, da je pravzaprav kar vsa Slovenija lepo popikana s temi aktivnostmi. Gospodu Trčku bi lahko rekel, da so mi čevlji čisto prav, niso nič preveliki. Gospod Čuš je imel tudi kar nekaj vprašanj, predvsem je nekako namigoval, da sem povezan z lobiji, da si kupujem naklonjenost opozicije in celo naj bi bil z opozicijo očitno že zelo intenzivno povezan v času vlaganja interpelacije, ker določen del opozicije, ni hotel podpreti te interpelacije. Očitno, ne vem, je del opozicije presodil, da interpelacija ni dobro utemeljena in očitno s tem ni želel imeti kakšnega večjega opravka. Skratka, vsa ta namigovanja, da sem si kakorkoli kupoval naklonjenost kogarkoli, tukaj odločno zanikam. Tudi ne vem, razumel sem, kot da me povezuje celo s tistimi trditvami, ki jih je izrekala prva nadzornica, da ji je nekdo grozil s smrtjo. To najodločneje, res najodločneje zanikam. Gospa je, kot je rekla, podala kazensko prijavo. Upam, da se bo tam razčistilo in razjasnilo, kdo je s čim takim grozil. Kar se tiče vprašanja, od kje je prišel kapital za ta kapitalski vložek, sem že pojasnil. Lahko pa povem tudi, da ja, z Madžarsko še vedno intenzivno potekajo pogovori o možnem sodelovanju pri izvedbi te investicije. Skratka, tudi tukaj je mogoče, da bi se Madžarska aktivno vključila tudi s kapitalskim vložkom. Na njihovi strani potekajo analize, v kakšni višini, v kolikšni meri, na kakšen način bi bili pripravljeni sodelovati pri tem projektu. Gospod Hanžek je še opozoril na to problematiko umeščanja tretje razvojne osi od štajerske avtoceste proti Velenju. V zvezi s tem lahko res povem samo to, da si želim, da bi do te umestitve te trase prišlo čim prej. Pri tem pa seveda zaupam stroki, ki naj odgovori na vse dileme, ki se pri tem pojavljajo. Računam, da bodo na Ministrstvu za okolje in prostor, ki vodi ta postopek umeščanja v prostor, tudi vse zadeve in dileme, ki so bile izpostavljene, ustrezno odgovorili. Toliko bi imel zaenkrat. Se zahvaljujem.
Besedo ima gospod Igor Zorčič, pripravita naj se gospoda Jožef Horvat in Uroš Prikl.
Spoštovani predsednik, hvala za besedo. Spoštovani kolegice in kolegi! Ugotavljam, da je pred nami ena izmed treh interpelacij, ocenjujem, da sta dve takšni, ki sta povezani z razlago ali, recimo, nekimi vplivi nekih kapitalskih lobijev, to je interpelacija na področju infrastrukture, ki jo imamo danes, in interpelacija na področju zdravstvenega resorja. Imamo pa še tretjo, ki je, recimo temu, bolj ideološke narave. Ko sem omenil, da imamo pri tej interpelaciji opravka z nekimi interesnimi sferami, ki krožijo krog kapitala, bi vrnil najprej žogico Združeni levici, iz katere prihaja največ podpisnikov te interpelacije. Danes smo slišali cel kup določenih zavajanj, pa vam bom mogoče postavil ogledalo, da se boste vprašali, v čigavem interesu pravzaprav to interpelacijo sploh zastopate. Diskusija v zvezi z drugim tirom in ta drugi tir je rdeča nit te interpelacije, se vrti samo okrog financiranja. In trditev, da je minister lakaj kapitala – lepo vas prosim! Vi se pa zavzemate za javno financiranje, je deplasirano. Potem se sprašujem, čigav lakaj ste vi, veste, ker če se bo drugi tir gradil, potem bo nekdo vsekakor zaslužil. Saj ga nihče ne bo zastonj delal. Gradbena podjetja, logistika, Luka Koper, saj se [[…]]Škoda, da skrivate to, da se drugi tir gradi z namenom nekega razvoja, gospodarskega razvoja, in s tem za pridobivanje nekih profitov. Zato mi niso jasna tista neka razlaganja o tem, da čakajo nekje nekakšne multinacionalke. Pa saj te multinacionalke so že v Luki Koper in si želijo, tako vsa pravijo gospodarstveniki, poslovati še naprej in še v večjem obsegu. In zdaj reči, da imate vi nekakšno drugo agendo, ministrstvo pa neko drugo – to nima nobenega temelja. V naši poslanski skupini, ne verjamem, ne poznam nikogar, ki bi bil takšen, ki bi bil za to, da se drugi tir ne zgradi. Problem je, kot je bilo že večkrat rečeno, v financiranju in v tem, da se Slovenija pač zaradi fiskalnih omejitev ne more zadolžiti za to milijardo pa pol oziroma za to ceno, kolikor bo izgradnja stala. In če se ne more za to zadolžiti, kaj nam preostane drugega, kot da poskusimo poiskati nek drug vir kapitala. Slišali ste, in to očitate tudi ministru, da je ta drug vir dražji in ne vem kaj. Ja, glejte, verjetno da je res, ampak ne vemo, pa koliko. Tudi vi ne veste. Vi zdaj rečete, da je dvakrat dražji in hkrati očitate ministru, da nima finančne konstrukcije. A vi jo pa imate, finančno konstrukcijo, da veste, da je dvakrat dražje!? Nimate! Na pamet govorite. Tako izhod ali pa bom rekel iskanje, rešitev, ki se nanašajo na financiranje z iskanjem nekega javno-zasebnega partnerstva, je pač posledica situacije, v kateri smo. Jaz si bi tudi želel, da se poceni zadolžimo, če to ni noben problem, podprem tak zakon, vem, da s strani opozicije, čeprav sami dostikrat poveste, koliko zakonov ste vložili, ni še prišel takšen zakon, da bi to sprocesuirali, niti ni bilo nikoli predlagano, kako naj se to financira, pač pa so vedno samo, ali pa minister je samo deležen kritik, kako ne sme biti. Veliko se je omenjala študija dr. Jožeta P. Damjana. Tudi sami ste povedali, v tej študiji piše, da je ena od opcij financiranja drugega tira ta, da se zadolži Dars. To je res, ampak bom rekel, da ta rezultat te študije, da bi za financiranje drugega tira obremenili Dars, vidim kot nek izhod v sili. Se pravi, pomanjkanje nekih drugih virov pa gremo Dars zadolžiti, čeprav smo danes slišali očitke, zakaj pa ni tretje razvojne osi pa da je izvedba tretje razvojne osi prenesena na Dars in podobne očitke. Skratka, če bomo zdaj Dars zadolžili za drugi tir, potem seveda ne bo tretje razvojne osi, pa mogoče drugih projektov, ki jih po nekem svojem ustanovitvenem namenu izvaja Dars. Glede na povedano nekako ugotavljam, da ste kolegi iz Združene levice, bom rekel, zastopniki tistega interesa, ki je bil že danes omenjen, to je, naj se država zadolži, naj se davkoplačevalce zadolži za ta kredit, za izgradnjo drugega tira, Luko Koper naj se pusti pri miru, ker bodo oni že naredili tako in tako. Mislim pa, da mora tudi Luka Koper pri tem sodelovati. Zdaj, da je tam vse v redu in prav, smo v zadnjih mesecih ugotovili, da ni. Mene preseneča, da niste nič odreagirali na domnevne kršitve pravic delavcev. Vi imate velikokrat polna usta pravic delavcev, pa ste bili v tem primeru povsem tiho. Veliko medijev je pisalo o tem, da so tam delavci, bom rekel, z relativno nizko izobrazbo, ki imajo plače, ne vem, okrožnih sodnikov, pa na drugi strani izposojeni delavci, ki imajo manjše od minimalnih plač. Reakcije na to z vaše strani ni bilo, medtem ko je vlada ne nazadnje odreagirala in imam občutek, da je več posluha za delavce na naši strani. Motijo me tudi te neke interpretacije v stilu, mi smo za Luko Koper, vi ste pa, ne vem, bodisi Ljubljana bodisi center, vi ste pa proti temu. Mi smo vsi za Luko Koper! Pa komu bi bilo v interesu, da je proti Luki Koper? Lepo vas prosim! Komu pri zdravi pameti?! Razlikujemo pa se v tem, kako priti do nekih pogojev, da se bo ta družba najbolj razvijala in da bodo od tega imeli korist in delničarji in delavci in država. Ampak, vse to, glede na te omejitve, ki so nam podane. Danes je bilo veliko slišati v zvezi s privatizacijo. Ne vem, popravite me, nedolgo nazaj sem bral o super rezultatih nekih podjetij, meni je žal, da so jih prodali, o Fructalu, o Radenski, pašteti Argeta so prodali, vse so prodali, ko je bila v naši lasti se ni prodajala, zdaj pa na enkrat dosegajo ne vem kakšne rezultate. Tako mene s privatizacijo ne boste prestrašili. Problem privatizacije ni sama privatizacija sama po sebi, ampak to, da so firme prodali pod ceno. Nič nimam proti privatizaciji, če je družbena firma prodana tako, da imamo vsi nekaj od tega. Če pa se pod ceno prodaja, potem pa je v redu. Samo to, ta interpelacija ne izkazuje, da se tu gre v neko privatizacijo pod ceno. Tista teorija o tem, da je koncesija in privatizacija enako, tisto je itak iz trte izvita. Javno-zasebno partnerstvo – o tem sem se opredelil. Mogoče tudi ni moja najljubša ali pa najbolj intimna izbira. Slišal sem kolega Trčka, tudi jaz poznam tisti primer iz Anglije, ampak poglejte, zdaj primerjati angleški primer in ta primer, ne vem, če je najbolj na mestu, zaradi tega ker tukaj se govori za naš primer, da je pač strateški, da gre za strateško lego, da ta lega nosi dobičke. V Angliji pa ne vem, če je bilo temu tako. Tudi ne vem, če je šlo za potniški promet ali za tovorni promet. Tako zdaj reči, da je pobuda ministrstva, da preuči in da v bistvu glede na vse okoliščine gre v nek projekt javno-zasebnega partnerstva, ne more biti nič narobe, razen če rečemo, da tega projekta zdaj ne bomo delali pa ga bomo delali čez 15 let. Ampak ste pa rekli, da vam ni všeč, ker je to minister izjavil v zaslišanju. Minister je takrat tudi imel zadržke glede odseka Draženci–Gruškovje, danes vidimo, da se gradi; torej gradijo se projekti, glede katerih je imel mogoče tam zadržek. Glejte, tudi vsa ta dejanja, ki so bila danes večkrat opisana v zvezi z drugim tirom, kažejo, da zadeva ne stoji in da je ta interpelacija zgolj poskus, da se tisto neko ogreto ozračje izpred parlamentarnih počitnic prinese sem notri. Ampak mislim, da so to taka pomembna vprašanja, da se ne rešujejo z interpelacijami, da se rešujejo kvečjemu s predlogi, tudi predlogi zakonov ali pa drugih sklepov. Kako naj se pa drugače reši, če ne tako, kot zadevo pelje ministrstvo? Iz navedenega izhaja, da te interpelacije seveda ne bom podprl, nisem pa prepričan, da je ta debata prinesla odgovor na to, kaj pa je boljše kot to, kar predlaga minister. Hvala.
Kot predlagatelj ali postopkovno? Predlagatelj. Pametno. Besedo ima predstavnik predlagatelja dr. Matej T. Vatovec.
Kolega Zorčič je seveda v svojem slogu nastopil. Sedaj primerjava interpelacij. SDS interpelira ministrice predvsem kot napad na javne dobrine, napad na javno šolstvo, napad na javno zdravstvo predvsem zaradi tega, ker želi oziroma je ministrica vsaj napovedala, da želi ukiniti koncesijo v zdravstvu. V Združeni levici nimamo težav s tem in zaradi tega tudi tiste interpelacije ne podpiramo. Mi pa nasprotno interpeliramo ministra Gašperšiča, ker želi podeljevati koncesije, ker ravno s temi koncesijami, čeprav sedaj na nek način se izmika, ampak do tega še prideva, skuša ravno tisto, kar je sedaj v javni lasti, kar je javna infrastruktura in upravljanje z javno infrastrukturo, podeliti v zasebne roke. Kar se tiče multinacionalk, ki so že v Luki Koper. Multinacionalke sedaj trgujejo, ampak to jim ni dovolj, želijo si ravno koncesij, zato da širijo svoje poslovanje. Javno-zasebno partnerstvo. Ne govorim o tem, zato ker delam zvečer, preden grem spat, sam neke izračune, ker nisem usposobljen za to, ampak smo se opirali na študije, ki so jih pripravili trije univerzitetni profesorji ekonomije. Poudariti je treba, da so te študije primerjalne. Študija, ki jo je naročilo ministrstvo in za katero je porabilo 160 tisoč evrov, je študija, ki predlaga nek model; in to je to. Ostale študije, prva, ki jo je naročila Luka Koper, mislim, da v vrednosti 10 tisoč evrov, drugo pa jo je naročila Gospodarska zbornica Slovenije, obe jemljeta vsaj primerjalno analizo; to, kaj pomeni financiranje z javnimi sredstvi, to, kaj pomeni financiranje preko javno-zasebnega partnerstva. Če te številke spreminjamo glede na to, kakšna bo realna vrednost projekta, končno dejstvo ostane enako; skratka, javno-zasebno partnerstvo bo dražje. Pa ne govorimo o 1,4 milijarde kredita, ampak o bistveno manj. Slišali smo, 200 milijonov je v proračunu že rezerviranih za ta projekt, nekaj se računa na evropska sredstva, čeprav sem tu nekoliko skeptičen. Torej, če gremo na nek način preračunati to, kar je že zagarantirano, in tisto, kar se vsaj približno načrtuje preko evropskih sredstev, smo, recimo, na pol milijarde kredita. Tako tudi vi po svoje zavajate, ko govorite, da bo država najemala kredit za 1,4 milijarde. To je vrednost projekta oziroma izgradnje, ne pa znesek kredita. Kar se pa tiče delavcev – in mislim, da je tukaj najhujše zavajanje oziroma obtožba, ki ste jo hoteli – takrat v Združeni levici nismo bili tiho. Prvič nismo bili že leta 2011, ko so se delavci, ki delajo za tako imenovane IPS, uprli. Takrat smo jih podprli in podprli smo njihova prizadevanja oziroma obsodili to, da se delavce izkorišča v teh IPS tudi v zadnjih dogodkih v Luki. To je bilo skomunicirano v naši izjavi za javnost 5. julija 2016 in takrat smo tudi zapisali, da so se avgusta 2011 delavci iz IPS dvignili v protest; ni jih podprla Pahorjeva vlada, ni jih podprla desna opozicija, nista jih podprla Siol ali Finance, podprl jih je sindikat žerjavistov, podprli smo jih aktivisti. Sedanji poslanec Miha Kordiš je že takrat pravilno opredelil, kaj je problem in komu koristi stanje. Citiram: "Od tega profitirajo vsi vpleteni, razen delavcev samih. Uprava Luke se lahko hvali z delovno efektivnostjo, parazitski podizvajalski posredniki pobirajo smetano, državni pa to sploh dvakratno ustreza – kot večinski lastnik vleče hiperprofite pa še statistike izgledajo lepo." Konec citata. Ob tem pa mislim, da gre še za neko dodatno licemernost, da nam očitate, da smo bili tiho v temu primeru. Rad bi opomnil samo na izjavo, ki jo je dal gospod Cerar 3. julija 2016, "Ultimati delavcev vladi in drugim so nesprejemljivi. Ne bom pristal, da bi delavci vodili državna podjetja, še manj pa državo". V državi, kjer imamo v ustavi vpisano soupravljanje delavcev, in seveda v državi, ki se ima za demokracijo, kjer pri javnih zadevah sodelujejo ravno državljani, tudi tisti, ki delajo. Tako tukaj ne bi pretirano polemiziral glede pravic delavcev z vaše strani, sploh, če je vaš predsednik oziroma predsednik vaše stranke sposoben takšno izjavo izreči in ob tem, da ta vlada tudi vsaj deloma nezakonito izkorišča delovno silo na črno, videli smo pri čistilnih servisih in tako naprej. Tako da [[…]]
Besedo ima gospod Jožef Horvat, pripravita naj se gospoda Uroš Prikl in mag. Bojan Krajnc.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Spoštovani kolegice in kolegi, spoštovani gospod minister! Če bomo še deset let govorili, govorili in globoko debatirali o državnih podjetjih, o državni lastnini, o državni ekonomiji, potem se bojim, da ta država ne bo dočakala svojega zlatega jubileja. Ker ste nekateri govorili o času, eni o zapravljenem, eni o ne vem kakšnem, dovolite tudi, da sam nadaljujem debato o času. Zelo na kratko, če govorimo o času, potem je ta trenutek treba povedati, da ima ta koalicija in ta vlada samo še 13 mesecev efektivnega časa, da izpelje reforme oziroma da začne neke pomembne projekte, ki jih je obljubljala. 13 mesecev, vsak si to lahko samo izračuna in bo ugotovil, zakaj sem prišel do te številke, ob upoštevanju, da če bodo volitve redne, bodo te najbrž maja leta 2018. Se strinjam z enim gospodom, ki je rekel, da ta vlada ni postavljena zato, da dela reforme, da je ta vlada postavljena zato, da vlada v relativno ugodnem obdobju, ko je gospodarstvo zaslužno za gospodarsko rast in tako naprej. Ampak pustimo zdaj to debato, ki ne bo prinesla dodane vrednosti našim državljanom. Gospod minister, vi veste, da Nova Slovenija - krščanski demokrati mi nismo podpisali te interpelacije, mislim, da vsakdo razume, zakaj ne. Dejstvo je, da mi ne glasujemo o tem dokumentu, da pa glasujemo o sklepu, kjer se ministra razreši, in vam zelo odkrito povem, ker imam rad vedno, da igramo na odprte karet, da bom glasoval za vašo razrešitev. Zato, da bi vas razbremenil. Pred časom sem imel priložnost, lahko rečem tudi čast, da sva imela zelo temeljite pogovore, in vem, da imate vi zadeve dobro pošlihtane. Zakaj bom glasoval za vašo razrešitev, gospod minister? Zato ker koalicija ni za vami, ne stoji za vami. Zato ker so eni rekli, ja minister je obljubil, da ne bo koncesij, da ne bo privatizacije in tako dalje in to je nam dovolj. Poglejte, ko gre za takšne projekte, kot je drugi tir, milijarda, milijarda in pol morda, potem bi tukaj vsi koalicijski partnerji morali dati ministru pisno zavezo, da ga bodo podpirali na njegovi poti do konca leta 2017, ko bo najkasneje 31. decembra zasajena prva lopata. Predvsem pa to, kar danes nimamo, da bi finančni minister stal tukaj in rekel: "Ja, kolega Gašperšič, jaz bom stal ob tebi. In seveda tudi predsednik Vlade in finančno konstrukcijo bomo zaprli." To so neke relevantne debate. Zdaj pa ministra vsi skupaj puščamo/puščate samega. Saj se mi smili! In sam je rekel, če do konca 2017 ne bomo začeli z gradnjo, bom šel. Ja takrat je konec mandata, ker sem govoril o efektivnem času. Drugi tir – ker sedaj glavna debata je drugi tir –, drugi tir ne smemo gledati, vsaj po mojem razumevanju ne, kot samostojen projekt. Logična celota je Luka Koper in drugi tir. To je organizem, ki funkcionira skupaj. In seveda ne rabite biti, jaz ne rabim biti profesor ekonomije na univerzi, znam sam izračunati s svojim računalom, da če vložim samo v drugi tir, brez da bi imel kakšen vpliv, brez da bi lahko dokapitaliziral Luko Koper, dobim denar povrnjen v sto letih. Po najoptimističnejšem izračunu!¸ Ne bom pa živel sto petdeset let. Zakaj bi potem vlagal? Ne bo ga zasebnega vlagatelja, ki bi vložil samo v drugi tir tisoč evrov. Ne bo ga! Javno-zasebno partnerstvo – o tem smo mi veliko govorili, študirali v mandatu 2004–2008, ko smo tudi ta zakon sprejeli. No, pa če smo že pri tistem mandatu 2004–2008 in pri železnicah, mi dovolite, da se najprej zahvalim vsem tistim, ki so pohvalili Prekmurce in Prleke, da smo dobro sprejeli progo oziroma obnovo proge Pragersko–Hodoš. Res je. Železnice, kakor tudi ceste, se gradijo z denarjem. To je problem. Če hočemo danes našo prometno infrastrukturo modernizirati – gospod minister je tukaj najbolj poklican, da pove, koliko milijard potrebujemo v nekem časovnem obdobju, recimo v petih letih. Minister doktor Andrej Bajuk je leta 2005, to se pravi na začetku našega takratnega mandata, zelo dobro razumel, kaj pomeni posodobitev železniškega omrežja. Sem, za to govornico je prinesel Zakon o poroštvu za modernizacijo proge Pragersko–Hodoš. 99,6 milijard slovenskih tolarjev je bil težak poroštveni zakon. Je bil res težak. Sem vesel, da sem lahko bil z aktualnim predsednikom vlade in z aktualnim ministrom za infrastrukturo na otvoritvi tega velikega projekta. 465milijonov evrov obnova proge Pragersko–Hodoš, 207 milijonov iz evropskih skladov. Največji kohezijski projekt! Vsaka čast vsem, ki so od takrat, od poroštvenega zakona, pa do otvoritve delali na tem projektu. Pa kaj dosti nismo tukaj govorili o tem, razen, da še ni dokončan. In zapletlo se je pri neki mikro birokratski zadevi – daljnovod. Ni dovolj elektrike! Minister, še vedno je več kot polovica dizelskih lokomotiv. S kar nekaj železničarji sem govoril. Upam, da vsi znajo šteti. Tam ne teče projekt izključno samo z električnimi lokomotivami. Prekmurci smo pač takšni, da smo tiho. Smo pač tiho. Dejstvo je, tu se boste morali na vladi – ne samo vi, tudi vaša kolegica ministrica Irena Majcen – potruditi, da boste naredili vse, da se bo gradnja daljnovoda nadaljevala. Nekdo je sprejel državni lokacijski načrt za daljnovod, ob tem ko legalna gradnja objekta neke mikro klinike, zasebne klinike, ni bila vrisana. In danes stoji steber, menda štiridesetmetrski, devetnajst metrov od te zasebne klinike, v kateri je, mimogrede, ginekološka ambulanta. Greva ga podret, dr. Trček, in midva bova šla v zapor! In zdaj se nič ne zgodi. Pa po celem svetu delajo daljnovode, polagajo daljnovodne kable v zemljo. Tam bi bilo treba nekaj sto metrov daljnovodskega kabla dati v zemljo in je zadeva rešena. To je neverjetno! Ne moreš premakniti enega birokrata, da bi našel rešitev – ker smo govorili, da je treba tukaj dati neke rešitve. En super primer zasebne zdravniške prakse in ne vem, tiste bodo najbrž izselili. Ne vem. Vse skupaj stoji in stojijo električne lokomotive in tako dalje. Tu ne kažejo s prstom na ministra za infrastrukturo. To je problem te vlade in investitorja. Kdo je lastnik tega investitorja? Nisem jaz! Gospa kolegica Lilijana Kozlovič je zelo odkrito povedala, kako se je kdo s kom sestajal in tako naprej. Gospod minister, jaz vas tudi prosim, da ko bo ona generalna sekretarka Vlade, bo najbrž imela to na skrbi, da bi se vendarle tudi kdo kdaj sestal z župani Ormoža, Hajdine, Markovcev, Gorišnice, Zavrča, Mestne občine Ptuj. Zakaj? Zato, ker se 15 let že dela in seveda se še ni pričela gradnja hitre ceste Ormož–Hajdina. 15 let! A je to normalno? Ni normalno. In gospa Kozlovič, napišite si v beležko, da boste imeli na skrbi, da boste ministra, pa morda še koga poslali čim prej v te občine s temi župani, ki bodo zdaj prevzele neko iniciativo in tako dalje. Moram pa se zahvaliti, gospod minister, da ste pravzaprav prvi minister, ki ste dejansko sprožili neko akcijo za reševanje problema traktorske steze Odranci–Beltinci–Murska Sobota. Na žalost je moralo ugasniti eno življenje. Traktorske steze, ki so se gradile pred 15, 20 leti, niso narejene, nimajo kapacitet za sodobno kmetijsko mehanizacijo, ker so traktorji širši, kot so traktorske steze, na kateri niso samo traktorji ampak so tudi kolesarji, kot je bil ta nesrečni pokojnik, so tudi pešci in tako naprej. Seveda ni še končne rešitve, pogovori tečejo z Direkcijo Republike Slovenije za infrastrukturo. Moja prošnja, naslovljena na vas, da vendarle te župane tudi sprejmete, pa je še vedno odprta in verjamem, da boste to tudi naredili. Spet ena rešitev. Če tam pet lastnikov zemljišč ne more s ceste priti do svojih parcel, ja potem dajte pooblastilo občinam, da bodo izdale neke dovolilnice tem petim lastnikom, da jih ne bodo policisti kaznovali. Zelo preprosto. Res je, o Luki Koper veliko govorimo. Luka Koper je uspešno podjetje. Rad bi, da bi tudi o kakšnem drugem uspešnem podjetju govorili. Pa ne toliko, ker potem bomo samo o podjetjih govorili, imamo pa seveda tudi druga vprašanja. Ampak SDH je rekel, da je poslovni načrt Luke Koper za obdobje 2016–2020 premalo ambiciozen. Tukaj prižigam rdečo luč. Čeprav ne verjamem in ne zaupam absolutno Slovenskemu državnemu holdingu, ampak poslovni načrt mora biti ambiciozen. Če je državno podjetje, toliko bolj. Luka Koper je lani ustvarila 137 milijonov evrov prometa, letos v prvih 6 mesecih je ustvarila 23,7 milijonov čistega dobička. Približno tisoč sto zaposlenih. Kaj pa kakšna zasebna firma, zasebno podjetje? Zasebna slovenska multinacionalka? Recimo, Akrapovič. Podjetje, ustanovljeno pred 25 leti, okrog 900 zaposlenih, lani 78 milijonov prometa, letos v prvi polovici 10 in pol milijonov čistega dobička. Torej polovico od Luke Koper. Ampak o Akrapoviču tukaj dosti ne govorimo. Oni kar delajo, delajo, delajo, ustvarjajo, se razvijajo. Država jim da kdaj pa kdaj višji davek, kot bo zdaj spet kmalu se zgodilo. In država: "Hop, Akrapovič!" Če boš ti izplačal – kar so naredili –, 120 % povprečne plače svojim delavcem, za katere praviš, da so tvoj največji kapital, potem država pravi, Hop, Akrapovič!, meni tudi, toliko kot delavcem. A je to pošteno, a je to moralno? Sramota. Za takšno podjetje, ki je svetovna zvezda? Ploskati bi mu morali vsak dan na začetku seje tukaj. Tretja razvojna os – to ne vem, če se bo kdaj ta zgodba kdaj zaključila. Kot da ni prave volje. Jaz pa verjamem tukaj ministru – ni denarja. In kako bomo mi našli denar za vse te infrastrukturne projekte? Ja, tudi 330 milijonov, kar pravijo meni strokovnjaki iz ministrstva, ki nekaj vedo o širokopasovnih omrežjih, ki vedo, da ste na 17. strani koalicijskega sporazuma napisali, da si boste prizadevali za gradnjo širokopasovnih omrežij na tistih območjih, kjer ni komercialnega interesa. 330 milijonov – kje je to? A bomo to kje našli? Bo to zasebni kapital? Ne vem, če ni komercialnega interesa – ne bo ga. Ne bo ga. Ne bi rad zdaj spet govoril o Goričkem in tako dalje in tako dalje, kjer še mobilnega signala nimajo takšnega, kot bi si ga želeli. V tem kontekstu pravzaprav prideš do nekega zaključka, da potrebujemo neko novo prometno strategijo, ki bo vsebovala tudi ta finančni del, kako posamezne infrastrukturne projekte financirati oziroma sofinancirati. Mi ne bomo mogli iz državnega proračuna, državni proračun ne bo sposoben financirati teh zahtevnih projektov, ki so stalnica. Stalnica so. In ja, gospa Simona Kustec Lipicer nam je očitala, da nas ni v dvorani. Jaz sem bistveno več ur v dvorani kot ona. Je pa res, da imam telefone in tako dalje in me kliče gospod, ki pravi: "Vprašaj ministra, zakaj je železniški podhod pri Grlavi, ne pa pri Križevcih." Da je bila civilna iniciativa, da so se zbirali občani in tako dalje in da je razmerje med cestnim prometom tam, kjer je podhod, in tam, kjer bi moral biti, da je razmerje 1 : 90 ,je rekel ta gospod. Jaz sem seveda tukaj predstavnik ljudstva in moram, gospod minister, to vprašanje na vas nasloviti. Zdaj, ko je vsa ta zadeva zgrajena, najbrž ni več poti nazaj. Včeraj je bil zanimiv obisk na Odboru za zadeve Evropske unije. Bi si tam tudi želel več poslank in poslancev, malo nas je bilo, imeli pa smo zanimivo gostjo, to je komisarko gospo Violeto Bulc. Ona je na enem pogovoru – ne včeraj –, rekla: "Če bomo drugi tir znali Evropi predstaviti kot močno zgodbo, bo tudi denar." Tako govori gospa Violeta Bulc. In včeraj na seji: "Škoda, da tukaj ni gospoda ministra." Ni povedala katerega, jaz sem si mislil in vsi smo vedeli, katerega – vem, da ne morete biti na dveh koncih istočasno. Pokazala je slide, ene že poznamo – Junckerjev sklad 315 milijard in tako naprej. Kar 37 % tega sklada je že izkoriščenega, v Sloveniji za infrastrukturo nič, popolnoma nič, razen za podjetniški sklad, ampak ne kot denarni tok, kot garancija za posojila 180 milijonov evrov. Gospa komisarja v imenu komisije kaže slide 620 milijard evrov do leta 2020 za države članice. Ali bomo znali narediti v Evropi močno zgodbo za drugi tir, za Luko Koper kot celoto, kot organizem, kot logično celoto? Ali bomo znali narediti kakšno močno zgodbo tudi za kakšno drugo investicijo? Mislim, da smo sposobni. In nekdo je že rekel: Kjer je volja, je tudi pot. Sedaj pa ne vem, ali nam volje zmanjkuje ali kje je problem. Hvala lepa zaenkrat.
Besedo ima gospod Uroš Prikl, pripravita naj se mag. Bojan Krajnc in mag. Matej Tonin.
Hvala lepa za besedo, spoštovani predsednik! Spoštovane kolegice, kolegi, vsi, ki sodelujejo na tej seji Državnega zbora! Mislim, da za sejo upravičeno lahko trdim, da sem zmeraj kritičen, zmeraj gledam na stvari z neko realno mero, z neko realno dozo kritičnosti, seveda tudi minister za infrastrukturo tukaj ni in ne more biti izjema. Tudi do njega sem kritičen. Lahko bi mu tukaj očital na nek način malo neodločnosti, mogoče malo nespretnosti predvsem pri komunikaciji z mediji, pa morda tudi pomanjkanje tiste večje mere ambicioznosti, ta izraz je bil tukaj že uporabljen, zagnanosti in tako dalje. Pa vendar moram povedati, da bom glasoval pri interpelaciji, tako kot zmeraj, po svoji vesti in ne bom podprl te interpelacije. Zakaj je ne bom podprl? Podprl je ne bom predvsem iz tega razloga, ker nas je, ker me je minister na sestanku v Poslanski skupini Desus vendarle prepričal, da lahko, da je realno pričakovati nadaljevanje in realizacijo nekaterih ključnih projektov, o katerih je danes že toliko besed teklo, da se res ne bi želel preveč ponavljati oziroma ponavljati svojih predhodnikov. Seveda celovita ureditev, kot smo slišali, okna v svet Luke Koper – ena izmed ključnih prioritet, govorimo predvsem o enovitosti pristaniške uprave in govorimo predvsem o tem, da ne bo delitev koncesij. Nadalje, energetska strategija, ena izmed ključnih aktivnosti na področju energetike. Spoštovani gospod Gašperšič, še enkrat razmislite o selitvi sedeža Slovenskega energetskega holdinga v Maribor, ker za to so razlogi in za to so argumenti, ki sedijo in so obrazloženi. Tretja razvojna os – za prebivalce južne Slovenije in za Korošce je to prva razvojna os. In to pomeni, da so lahko mobilni. Elektronsko cestninjenje – o tem sem vas včeraj spraševal že v okviru instituta poslanskih vprašanj. Verjamem, da boste optimalno zadevo zapeljali. Ureditev tudi razmer na drugih cestah, za katere je kompetentna oziroma odgovorna država, mora biti vaša prioriteta. Seveda drugi tir, tu sploh ni [[…]]– da, to sta dve točki. Prva točka je: Da. Druga točka je: Glej točko ena. Tudi o logističnem centru Maribor kot neko nadaljevanje te železniške povezave med zahodom in vzhodom mislim, da je predmetno spregovoriti. O tem so bile tudi že študije narejene. Težko je pričakovati, da bo letališče v Mariboru neko pomembno letališče v smislu potniškega prometa. Za vse ostalo, torej za logističen center pa so izpolnjeni vsi ostali pogoji. Mislim, da si Mariborčani pa vendarle nekaj v tej državi tudi zaslužimo in to je prava pot, to je pravi projekt za nas, za Mariborčane. In seveda vsi ostali projekti, ki govorijo v prid suporta, podpori slovenskega gospodarstva in ki predstavljajo oziroma omogočajo, so predpogoj za nove zaposlitve. S tem pa, vemo – manj socialnih transferov, večja blaginja in tako dalje. Na tej točki se, ko sem nekako časovno omejen, ker bi želel, da tudi ostali poslanci, moji kolegi iz Desusa spregovorijo, ne bom vtikal, kakšna je tista optimalna rešitev, ali je to javno-zasebno partnerstvo, ali je to budžet, proračun Republike Slovenije, so to kakšna evropska sredstva skozi različne sklade ali kaj drugega; le to vas opozarjam, spoštovani minister, naj bo to učinkovito in racionalno za državo. In če je to racionalno za državo, je seveda tudi za vse davkoplačevalce in davkoplačevalke v tej državi. Ne morem si kaj, da tukaj vseeno ne bi svojega intimnega stališča izrazil, da malo sem skeptičen pri javno-zasebnem partnerstvu, še posebej, ker to ni 35 metrov vodovoda v Zgornjem Kašlju, ampak je vendarle velik in močan infrastrukturni projekt; in če se boste odloči, daleč od tega, da bi navijal za JZP, če se boste za ta model odločili, pa vendarle je potrebno jasno in na glas in nedvoumno povedati, kako bo zasebni partner tudi poplačan. Zgodi se lahko namreč brez nekega preroštva, brez nekih črnih scenarijev, da bo to nekomu neka doživljenjska renta, država pa s tem lahko izgubi, tako da je tukaj treba biti previden. Ob zaključku, minister, tako rokometno umetno izraženo: sodnik je dvignil roko, ta napad bo treba v najkrajšem možnem času končati; seveda končati tako, da bo na koncu dosežen gol. Pri tem vam želim, kot sem bil na začetku malo kritičen, predvsem občutno več ambicioznosti, odločnosti in da vam uspe. Na nek način bomo delali ob koncu letošnjega leta eno ponovno inventuro, seveda pa vas nisem razumel, da bodo stroji zahrumeli in se lopate zasadile 31. 12. 2017, ampak kar na začetku leta 2017. Vse dobro in upam na najboljše. Hvala lepa.
Besedo ima mag. Bojan Krajnc. Pripravita naj se gospa Vojka Šergan in gospod Matjaž Han.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Spoštovani kolegice in kolegi! Naj tudi sam takoj na začetku povem, da interpelacije ne bom podprl. Razlogi za to so mnogoteri in večplastni in prečijo, kot bi rekel kolega Trček, številna področja. Prvo področje je odgovor, ki ga je minister pripravil v pisni obliki in v katerem podrobno in na zelo utemeljen način zavrača neutemeljene očitke predlagatelja interpelacije. Če se na hitro spomnimo, ker razprava traja že kar nekaj časa in bi tudi sam začel od zadaj naprej, kot minister sam, gre za projekte elektrifikacije železniške proge Pragersko–Hodoš, za katero se nekako zdi, da se je v interpelaciji znašla zato, da bi interpelacija imela nek volumen, nek obseg, potegnjena bila iz petnih žil, ugotovili smo, da nič od tega, kar predlagatelji trdijo v interpelaciji, ne drži, še posebej ne to, da bi zaradi tega projekta in elektrifikacije imeli težave prebivalci in gospodarstvo Goričkega. Tretji očitek je bila privatizacija državne infrastrukture v povezavi z upravljanjem z družbami, soodvisnimi družbami v Slovenskih železnicah v skladu seveda s sprejeto Strategijo upravljanja kapitalskih naložb države in v povezavi z očitki na najverjetnejši model financiranja projekta izgradnje drugega tira, to je z modelom javno-zasebnega partnerstva. Tudi tukaj imamo zagotovila ministra, če dobesedno citiram, "infrastruktura mora ostati v 100-odstotni lasti Republike Slovenije". Druga vrsta očitkov iz interpelacije gre pa na račun sumov nezakonitega vplivanja na nadzornike Darsa in Luke Koper. Predlagatelji niste ponudili nobenega dokaza za to, ministre je zavrnil vse očitke na račun nezakonitega vplivanja in izjavil, ponovno citiram, "da nikoli ni zahteval zamenjave nobenega člana nadzornega sveta ali uprave". Od tod do redukcije interpelacije na to, kar je po mojem mnenju bistvo hotenj predlagateljev in to je vsiliti ali navesti ministrstvo, Vlado na čisto določen način financiranja izgradnje drugega tira brez upoštevanja vseh tveganj, ki smo jih danes tukaj slišali tako za izravnanost državnega proračuna, še bolj pa za javni dolg – ne vem, če ste pozabili, da zaradi pakta stabilnosti bomo morali torej v prihodnjih 20 letih za približno 1,2 % zniževati javni dolg –, da to seveda ne bo izvedljivo. Nisem slišal z vaše strani, kolega Zorčič je že opozoril na to, da niste predlagali nobenega takšnega modela, ki bi vsa ta tveganja izključil. Model javno-zasebnega partnerstva kot ga predlaga minister in ki vključuje, kot je tudi že sam omenil, tako Slovenske železnice kot Luko Koper – in tukaj se strinjam s kolegom Horvatom, da najverjetneje sama investicija v izgradnjo samo drugega tira ne bo zanimiva za zasebnega partnerja – nek dogovor tukaj bo treba najti. Če se vrnemo v čase, ko je interpelacija nastala in je bila vložena, torej 23. junija, potem dogajanja tistih dni ne moremo šteti za dogovor ali, podaljšam svojo tezo, za ustrezno korporativno upravljanje, za kar v primeru Luke Koper gre. Nočem insinuirati, da sta ta dva datuma vložitve interpelacije in prvi dan blokade, 1. julij, kakor koli povezana, gotovo pa atmosfera, ki je takrat nastala ob tem, ni ugodno vplivala na to, kaj se je v resnici zgodilo ali je preprečila to, kar bi se moralo zgoditi, zato da bi do nekega pospeška pri privatizaciji tega projekta prišlo. Še več, danes lahko beremo v medijih, da je nastala realna škoda. Po poročanju medijev naj bi Slovenske železnice vložile odškodninski zahtevek do Luke Koper v višini 1,7 milijona evrov. Verjetno ni nikogar, še posebej ne med predlagatelji, ki bi si takšen scenarij želel; torej nastala je realna gospodarska škoda. Ob tem se ne dotikam tega, da seveda delavci imajo svoje pravice, imajo pravico izražati, vendar ne na takšen način, da nastaja gospodarska škoda. Ko govorimo o povezavi drugega tira Slovenskih železnic in Luke Koper, potem lahko vsaj za Luko Koper rečemo, da tam vloge nadzornega sveta uprave, sindikatov, delavskega direktorja, sveta delavcev niso čisto jasne in niso čisto razmejene. Tam je, po mojem mnenju, skoraj vsak naredil vse narobe. Predsednik uprave je v prvih dneh blokade stal ob strani, izgledalo je, kot da podjetje vodi predsednik sveta delavcev oziroma delavski direktor, ki ni nič naredil za to, da bi prišlo do pogovorov. Takrat je bil v aktivno reševanje tega problema vključen še minister Počivalšek. Celo prepovedal je predsedniku uprave, da bi se z njim pogovarjal. Opozarjam na to v temu kontekstu interpelacije zaradi tega, ker seveda na takšen način reševanja neke problematike in iskanja rešitev pravzaprav za drugi tir povzroča gospodarsko škodo in tega se seveda nihče od nas ne želi. Druga pomembna stvar pri tej prvi točki izgradnje drugega tira je to, da ne drži, da ministrstvo ni zagotovilo vseh pogojev za to, da bi se nekoč po izbranem ustreznem modelu financiranja gradnja drugega tira začela. Imamo torej začetek gradnje izvlečenega tira, ki nekoč bo del drugega tira. Ni res, da je bilo vse narejeno že v prejšnjem mandatu, treba je bilo pridobiti še 20 % manjkajočih zemljišč. Vložena oziroma naročena je bila revizija projekta, da se ne bi slučajno zgodilo kot pri TEŠ 6, kolega Hanžek bo to prav gotovo razumel, kam lahko privede prostodušno licitiranje s ceno, predvsem tisto nižjo. Spomnimo se tudi nekih drugih obdobij v zgodovini izgradnje infrastrukture v Sloveniji, kjer so se cene zbijale pod nemogočo mejo, zato da so se lahko kasneje sklepali aneksi in je stvar eksplodirala. Zato previdnost na tem mestu ministrstvu ne moremo očitati, pravzaprav dela vse za to, da bi bila finančna konstrukcija vzdržna, da ne bi nastali negativni javnofinančni učinki, kar pa je najbolj pomembno, da bi seveda od tega Luka Koper, Slovenske železnice, ne nazadnje gospodarstvo v celoti, imeli čim prej čim večje koristi. Hvala lepa.
Zopet ima besedo predstavnik predlagatelja dr. Matej T. Vatovec.
Bom telegrafski, ker se očitno ponavljajo ta pingpongiranja, če naj tako rečem. Pragersko–Hodoš. Že isto, kot sem prej povedal, ko je kolega Kavčič o tem razlagal. Dejstvo ostaja, da še vedno gre za polovico dizelskih lokomotiv, da so omejitve na enem odseku, maksimalne hitrosti se ne dosegajo in da seveda ni zagotovljeno dovoljšnje napajanje, ki bi v celoti oziroma vse skupaj upravičilo tistih 450 milijonov, ki je bilo porabljenih za to posodobitev. Zdaj pozivate, da predstavimo alternativni model. Že večkrat smo poudarili – in bom očitno moral še enkrat –, da se upošteva tisto, kar je predlagal ekonomist Damijan. Gre za čisto preprost model, ki javno-zasebno partnerstvo zamenjuje za javno financiranje. To pomeni, da tistih 200 milijonov, ki so že rezervirani, se okrepi še s tem, da se skušajo pridobiti sredstva v okviru evropskih razpisov in se država bodisi preko družbe Dars dolgoročno zadolži oziroma da se družba Dars dolgoročno zadolži za preostanek vrednosti projekta ali pa država z obveznicami in tako naprej. Skratka, gre za model, ki je potencialno izvedljiv, ki se lahko izogne temu, da bi se na nek način rušilo fiskalno pravilo, in poudarjam, tudi če se ne, fiskalno pravilo ne prepoveduje zadolževanja, fiskalno pravilo govori o tem, da je treba zmanjšati proračunski primanjkljaj. In če bi ustrezno novonastali dolg pokrili z novo dajatvijo, recimo, bencinskim centom in še drugimi sredstvi, bi potem ta učinek bil nevtralen, ne bi vplival na fiskalno pravilo in bi bila stvar rešena. Druga stvar pa je ta, da v bistvu danes minister govori spet o nekem drugem modelu. V odgovoru, pa še tudi v začetku septembra je minister na nek način trdno pristajal na javno-zasebno partnerstvo po tisti formuli, da dobi zasebni investitor koncesijo za drugi tir, prvi tir in druge kapacitete – danes praktično že cel dan poslušamo o tem, da je potrebno sodelovanje Slovenskih železnic in Luke Koper in da bi bil to na nek način mehanizem, ki bi se izognil podeljevanju novih koncesij. Tako imamo spet neko drugo zgodbo, ki je danes očitno močno na sporedu. Ampak, ponavljamo, če bi šli v to varianto, torej da se Luka Koper in Slovenske železnice zadolžita za to, da investirajo v drugi tir, imamo čisto isto situacijo, o kateri govori minister glede zadolževanja Darsa. Oziroma še hujše; prej oziroma takoj bi se dolg, ki bi ga najeli Luka Koper in Slovenske železnice, prekvalificiral v državni dolg. Tako ta teza zdaj praktično ne pije vode. Kar se tiče stavke delavcev, kolega Krajnc, med vrsticami ste povedali, da lahko delavci stavkajo samo izven delovnega časa, zato da ne bi povzročali gospodarske škode, kar je seveda na nek način nesmisel. Kar pa se tiče zahtevka Slovenskih železnic, prvi dan po blokadi so Slovenske železnice prišle na dan z oceno vrednosti potencialne škode, ki je znašala točno 1,7 milijona evrov, in danes, nekaj mesecev kasneje, vlagajo zahtevek v točno isti vrednosti. Tako mislim, da so zelo dobro že takrat preračunali, in treba je poudariti, da so tudi precej dragi.
Besedo ima gospa Vojka Šergan, pripravita naj se gospoda Matjaž Han in Jani Möderndorfer.
Hvala za besedo! Spoštovani gospod minister, sodelavci, sekretar, sekretarji, kolegice in kolegi! Sama bi rada povedla to, da me pravzaprav zelo žalosti današnja razprava, ker gospoda ministra Gašperšiča poznam in vidim kot uspešnega in učinkovitega ministra, ki zna prisluhniti in pomagati tudi izven žarometov Ljubljane. Rada bi poudarila, da smo v Zasavju, od koder izhajam, v tem mandatu imeli huda neurja. Letošnjega avgusta smo v občini Hrastnik in Laško se srečevali z dvema plazovoma, ki sta hudo otežila promet, in moram pri tem povedati, da so predstavniki ministrstva, direkcija in Ministrstvo za infrastrukturo, v okviru katerega direkcija deluje, bili izredno učinkoviti. Ogledali so se zdrs in te posledice, ki so onemogočale prevoznost ceste Hrastnik–Rimske Toplice, podor pa je bil tudi na železniško progo Zidani Most–Hrastnik. Moram reči, da so bili izredno učinkoviti, da so kar v dveh dneh te poškodbe odpravili in je bila tako cesta Rimske Toplice – Hrastnik – Zidani most cesta odprta. Minister Gašperšič je takrat tudi povedal, da je bila na poškodovanih odsekih izvedena sanacija v vrednosti 200 tisoč evrov. Obljubil je tudi, da bodo v naslednjem letu, in tako je tudi predvideno, na večjem delu ceste Hrastnik–Zidani most izvajali obnovitvena dela, prav tako so pa v teku aktivnosti in v izdelavi je projektna dokumentacija za novo cestno povezavo med Hrastnikom in Zidanim mostom, ki bo v prihodnje pravzaprav omogočala, da se bo Zasavje odprlo in se priključilo na tretjo razvojno os na tem delu. Izjemno me veseli ta posluh ministra Gašperšiča, da tudi za območja izven Ljubljane, za podeželje pravzaprav, za oddaljena mesta poskrbi, da so te cestne povezave solidno vzdrževane, da se lahko tudi potem omogoča prevoznost in pretok prometa in da lahko občani pridejo tudi v druge konce Slovenije. Tak posluh je minister izkazal tudi glede skalnega podora v Trbovljah, kajti tukaj bi rada spomnila, da je bil ta plaz saniran v enem mesecu, tu je res šlo za izjemen primer dobre prakse in sodelovanja, ki bi nam pravzaprav moral biti vsem v poduk. Kajti pri sanaciji so sodelovali predstavniki Ministrstva za infrastrukturo, Direkcija za infrastrukturo, koncesionarji, Slovenska vojska, gasilci, alpinisti in moram reči, da pri tem nihče ni mislil na politično korist, ampak izključno na to, da so prebivalci odrezani od sveta in da nujno rabijo to povezavo, zato tak način delovanja pozdravljam, ključno vlogo nosi povezovalec, v tem primeru seveda minister Gašperšič. Prav tako bi ob tem rada opozorila, da je bilo za samo cestno infrastrukturo tako v letu 2015 namenjenih kar 71 milijonov; to je bilo največ v zadnjih 10 letih, še več sredstev je bilo namenjenih v letošnjem letu 2016, in sicer kar 73,5 milijona. Tako je prvič po 2010 uspelo obrniti negativen trend investicij za vzdrževanje cest. Iz teh sredstev se je potem lahko ta sanacija v Zasavju tudi uspešno opravila. Torej, na infrastrukturi se je po več letih pomanjkanja vlaganj zaustavilo padanje. Pravzaprav do 1. 9. 2016 je bilo obnovljenih 30 odsekov v skupni dolžini 32 kilometrov, do konca leta pa so predvidene še večje preplastitve in obnove vozišč na še 60 odsekih državnih cest v skupni dolžini 48 kilometrov. Skratka, tukaj je vsekakor bilo prvič, da se je ta obnova cest tako učinkovito ponovno začela. Iz tega naslova so se tudi lahko obnovile in se je lahko vzpostavila prevoznost državne ceste Bevško in most čez Savo v Trbovljah. V nadaljevanju pa bi rada opozorila tudi na to, da je tako v koalicijski pogodbi kot tudi obljuba ministra Gašperšiča glede izgradnje hidroelektrarn na srednji Savi – tukaj minister sledi tudi pomembnosti izgradnje teh hidroelektrarn in pa tudi to, da je to v bistvu del krožnega gospodarstva, katerega tudi Slovenija zagovarja, in da je to umeščanje hidroelektrarn tudi zelo pomembno, ker ne nazadnje je to izreden multiplikativen učinek tudi za samo Slovenijo. 90 % investicije lahko proizvedemo doma. To pomeni za zagon gospodarstva v Zasavju in Sloveniji velik neposreden in posreden učinek tako za državni proračun iz naslova priliva od DDV, prispevkov za zaposlitve na ravni potrebnih vloženih javnih sredstev, kar je v skladu z oceno Umarja o makroekonomskih učinkih gradnji hidroelektrarn. Skratka, tudi na tem področju minister Gašperšič dela v dobro tako Zasavja kot tudi Slovenije. Če sem ravno pri besedi, zdi se mi, da ni prav, da se ministra, ki dobro dela, želi tako zelo očrniti v javnosti. To lahko razumem kot, ne vem, neupravičeni očitki v zvezi z vplivanjem na nadzornike Darsa in Luke Koper se mi zdijo popolnoma neprimerni. Kot mi je znano, je minister podal ovadbo in verjamem in upam, da bodo sodni mlini hitro odvrteli in ohranili dober ugled ministra Gašperšič. Hvala.
Besedo ima gospod Matjaž Han, pripravita naj se gospoda Jani Möderndorfer in Tomaž Gantar.
Hvala lepa, predsednik. Minister z ekipo, kolegice in kolegi! Vojka jaz ne morem tako lepo povedati, kot si ti povedala. Moram reči, res: minister, ala ti vera. Vojka tu vendarle za javnost, tu je šlo za interventna sredstva in če v dveh dneh cesto odpreš, ki jo zasuje, to še ni uspeh. To je samo naloga, ki bi jo moral vsak minister narediti. Ampak to je brez zveze. Včasih, ko poslušam – bom sladkorno dobil. Interpelacija. Eni se sprašujejo, ali je ta interpelacija ideološka, ali je ta interpelacija spodbujena z nekimi lobiji, ali je celo financirana – veste, vse skupaj je to brez veze. Interpelacija je interpelacija, interpelacija je orodje opozicije, ki jo izkorišča za to, da zamaje – to, kar sem že večkrat rekel – zamaje malo koalicijo in da sebi naredi politični piar. In je vse ostalo brez zveze, da govorimo. To interpelacijo bo minister Peter Gašperšič preživel, ker vsa opozicija ni zainteresirana za to interpelacijo in je naloga nas koalicije relativno lahka. Pika. Tako da, to je to. Zakaj je prišlo do te interpelacije, ki je na nek način tudi upravičena, moram pa reči, da je tudi prav, da se bomo s to interpelacijo vendarle nekatere stvari pa dogovorili. Glavna fora te interpelacije, gospe in gospodje, je drugi tir, vse ostalo je nabijanje, katero cesto bo kateri poslanec imel, vam pa samo povem, da sem že dvanajst let poslanec, pa se še kar po starih slabih cestah vozim v Ljubljano in mi noben minister do sedaj ni pomagal, pa smo imeli svojega ministra. In ne verjamem, da bo tudi kaj boljše. Vozim se v 21. stoletju, če grem čez Podkum – Vojka pa Dolinšek, ko sta toliko hvalila vse ministre –, čez makadam. Ali pa se vozim čez Zidani most pa Hrastnik, ko moram čakati pet minut, da se mi zelena luč prižge. Tako je to vse skupaj brez zveze. Zakaj je prišlo do te interpelacije? Luka Koper, delavci so se pobunili. Sedaj eni govorite, da so delavci izkoristili ne vem kaj in da so spodbujeni politično in tako naprej. Moram reči, da tega nisem tako videl in da je prav, da kdaj delavci tudi skočijo pokonci. Če bi kdaj skočili na Primorskem že prej, pa v naši Sloveniji delavci že kdaj prej pa tudi sindikati kdaj prej, se nam verjetno ne bi naredil Istrabenz, pa se nam ne bi naredil Merkur, pa se nam ne bi naredila Pivovarna Laško in tako naprej in tako naprej in ti tajkuni, ki so vsak svoj del Slovenije uničili. Takrat, žal, ni bilo tega naboja, kot je bilo sedaj na Primorskem. S tem, da moram odkrito povedati, ne odobravam tega, kar dela uprava Luke Koper. Uprava Luke Koper je nastavljena od lastnika, da dobro upravlja podjetje, in lastnik ima pravico, da nadzira to upravo in da ji postavlja pogoje in ne more uprava biti sama sebi namen. Zakaj pa je do tega prišlo? In sedaj, minister, vsak človek se moti in moder je tisti človek in pameten je tisti minister, ki mogoče napako vidi, jo poskuša spremeniti, svoje nekatere ideje, in imam občutek, Peter, da si ti to absolutno naredil. Sedaj pa, zakaj? Mi govorimo o tem drugem tiru, javno-zasebno partnerstvo, ko ga bomo potrdili in tako naprej. Ampak poglejte ta, se opravičujem, ta idiotizem. Mi bi radi zasebnika dobili za financirati, pri tem pa – ne zameriti minister – na prvem hearingu rečeš, da ni potreben drugi tir. Ja, zakaj bi zasebnik potem prišel pa financiral? In še nadaljevanje. Mi, to isto ministrstvo, naroči OECD študijo in strokovnjaki iz Evrope, ki jih vsi tako cenimo, ki jih tudi nekateri berejo in tako naprej, ti isti strokovnjaki rečejo, da ta drugi tir nima neke ekonomske podlage. Za božjo voljo, ja kateri na tem svetu, ko bo to prebral, bo pripravljen vložiti evro za tako investicijo! Jaz ga ne poznam. Potem se je pa začelo valiti, valiti, valiti in je prišlo do te pobune na Primorskem in na koncu do te interpelacije. Vendar, minister in njegovo razmišljanje je takšno, da bi lahko gradili z javno-zasebnim partnerstvom, ampak poslušajte, zasebni na takšen način, da se vključi Luka in da se vključijo Železnice. Jaz sem takoj za. Ti dve podjetji sta za moje pojme dobri podjetji. Železnice tudi s pomočjo sindikatov, ki mu nekateri očitajo, da so desni sindikati, so se skozi 15 let prestrukturirale in v sodelovanju z upravami, z direktorji so danes Slovenske železnice dobro podjetje. Lahko bo pa še boljše, če bomo imeli ta drugi tir. In zato je treba ti dve upravi posedeti za isto mizo, se pogovoriti, na kakšen način bomo to financirali. Samo na tak način lahko mi ta drugi tir zgradimo in na nikakršen drugačen način. Ker če zasebnik bo prišel, bo hotel ta denar, ki ga bo vložil, nazaj. Ker ve, da ga z uporabnino ali pa kakorkoli ne bo mogel dobiti, ga bo hotel imeti skozi lastnino, se pravi Luko. To pa, upam, ne minister Gašperšič pa ne tale del, ne bomo nikdar dovolili, da se bo takšno podjetje, kot je Luka Koper, prodalo. Zadnjič sem v eni televizijski oddaji rekel, ko je rekla novinarka, ali ustavljamo privatizacijo: "Ljudje moji, pa saj mi nimamo v tej državi kaj več prodati!" Lahko prodamo ja, Petrol, zavarovalnico, Luko, Telekom. To je pa tudi vse. Vse ostalo smo pa že razprodali ali pa uničili, mi nimamo kaj več prodati, lahko pa to bistveno boljše upravljamo. In ta štiri podjetja, kakorkoli, pa ni ta vlada nastavila direktorje, delajo ta moment dobro. Pustimo jih, da ustvarjajo dobičke, da se razvijajo, država pa naj jim omogoči, da se bojo ta podjetja dobro razvijala. In jih ni treba prodajati. Tako minister, s tega vidika si me absolutno pomiril, zavedam se pa nečesa; mi lahko Gašperšiča danes zamenjamo, pa bo prišel Jože Novak ali pa Miha Kmetič tamle za ministra. Mislite, da bo lahko Miha Kmetič zgradil drugi tir, če vlada, minister za finance, predsednik vlade in vsi ministri ne bojo stopili za njim in rekli: Takole se bo gradilo. Ja ne bo mogel! Ga ni junaka. Pa še nekaj moram reči gospodu Dolinšku. Jaz vem, da je lepo biti poslanec, jaz sem že 12 let, ampak gospodje iz SMC, samo toliko: ni se z vami vse začelo, gradbenega dovoljenja ni prinesel Božiček, zemljišča – niso prišli ljudje, pa kar prinesli, ker je pa Gašperšič prišel na ministrstvo, evo vam tu zemljišča, ampak so postopki trajali nekaj časa in to so prejšnje vlade naredile. Pa ni važno, ali sem bil jaz v tej vladi kot poslanec, ali je bila to SDS v tisti vladi, ali je bila Alenka šefica, ampak ne si lastiti: vsega tistega, kar je dobro, je vaše, tisto, kar je pa slabo, pa je od tistih prej. Jaz sem že v vseh teh vladah bil in vem, kako je bilo včasih težko in kako je tudi kdaj malo lažje. Tako kot tudi ne bom nikoli rekel, da je zdaj pa SDS pa Nova Slovenija pa takrat Desus, ko so bili med tistimi leti v vladi, da je bilo pa to zato, ker so oni tako uspešni bili. Ja nič! Denar je tekel sam po sebi noter. 2009 se je pa presekalo. V glavnem, minister, čim prej moraš dobiti mandat in se mora Vlada s tabo na čelu pa s Cerarjem, predsednikom Vlade, dogovoriti, na kakšen način bomo to financirali. Za nas, Socialne demokrate je bilo pa dovolj, ko si nam povedal v poslanski skupini, da ne bo koncesij in da ne bo prodaje Luke Koper. Zaenkrat nimam razloga, da ne bi Gašperšiču na takšen način verjel. Ne bom pa šel v lokalne ceste, v intervencije, ker zaradi tega ne bom dobil pet političnih pik v Radečah, saj vsi vejo, na kakšen način kateri poslanec dela. Hvala lepa.
Najlepša hvala, gospod Han. Naslednji razpravljavec je gospod Jani Möderndorfer, pripravita naj se gospod Tomaž Gantar in gospa Marjana Kotnik Poropat. Izvolite, gospod Möderndorfer.
Lep pozdrav! Ura je sedem, verjetno gledajo poročila in ne nas. Moram priznati, da je v resnici to ena najbolj dolgočasnih interpelacij, odkar spremljam interpelacije. Če sem pred kratkim rekel, da so na prejšnji interpelaciji pripravili eno najslabših interpelacij, je to zagotovo ena najbolj dolgočasnih. Dolgočasnih pa iz preprostega razloga, ker tisti, ki so jo pripravljali, ali so bili v zagonu in zaletu, ko so jo vložili v takratnih dogodkih in seveda danes ta interpelacija nima več tistega eha in naboja, kot je bilo takrat, ko se je to vložilo, ali pa v resnici niso mislili resno – to kar so pisali v samo interpelacijo. Poskušal se bom v svoji razpravi dotakniti najbolj bistvenih stvari, naj pa takoj na začetku povem, da ne nasprotujem kakršnikoli razpravi, ki poteka na temo, katera državljanke in državljane zanima, in mora zanimati nas v parlamentu, za katere je odgovorna vlada. In če ob takšnih debatah najdemo kakšno konstruktivno zamisel ali napotek tudi za vlado, jaz mislim, da si bo minister z veseljem, danes je cel dan z nami, marsikatero stvar zapisal in tudi preveril po dodatnih razpravah, ki sem jih med drugimi poslušal tudi sam. Če gremo kar po vrsti, po vloženi interpelaciji je sledil odgovor ministra. Moram reči, da že to, da je interpelacija napisana, če odštejem podpise, na dvanajst in pol straneh, govori, da interpelacija ni zanimiva, ker niste imeli žmohta, da kaj resnega napišete. Toliko problemov in resna problematika, kot je Luka Koper, drugi tir, Dars, povezave, vam povem, če bi se lotili te interpelacije na tisti strani, bi napisali sto strani na interpelaciji. Je pa res, da se je treba včasih tudi kakšno stvar naučiti, ampak za to je še čas. Če gremo po vrsti – neodgovorna ravnanja in zaviranja izgradnje drugega tira proge Koper–Divača. Seveda ste vsi danes kar nekajkrat omenili in minister je že vsaj dvakrat povedal, kaj je mislil takrat, ko je na tako imenovanem znamenitem hearingu povedal, kaj si on misli. Če preberem: "Mislim, da zdaj niti ne rabimo niti si tega ne moremo privoščiti." Izrekel je – prav posebej sem si podčrtal – "mislim". Saj veste, kaj rečejo: Mislim [[…]]Kako gre nadaljevanje, pa tega danes ne bom rekel. Pa vendar šele potem, ko je postal minister – in običajno je tako –, pridejo svetovalci in čez dva meseca po navadi vedno ministra začne boleti glava. Boleti glava, ker šele takrat ugotovi, kam se je usedel, in kolne tisti dan, ko je pristal na to, da bo sploh minister. Ker ve, da postane marsikatera stvar v resnici bistveno težja kot takrat, ko si je mislil, še preden je pristal, da bo postal minister. Zato sem se že takrat, ko sem na hearingu poslušal to sekvenco, ki jo imam še danes obkroženo, samo nasmejal in si rekel: Tega bo še glava bolela zaradi te izjave. No, vendar mi vsi vemo, da smo že nekajkrat poskušali tudi v sitemu ukiniti te hearinge, ker so, roko na srce, razen javne predstavitve ti hearingi nesmiselni. Sprašujemo ljudi, nekateri ministri, ko pridejo na hearing, niti ne vejo, kaj je načrt vlade in kako teče zakonodajni postopek, in se to naučijo šele po štirinajstih dneh, ko jim svetovalci razložijo, da to ni tako preprosto in to ne gre tako hitro, in še prej je kakšna koalicija in še kaj drugega. In zato se danes sklicevati na hearing, kot sem poslušal svojo kolegico, se mi zdi skrajno neresno, saj tovrstni zagovor so imeli tudi njeni ministri. Sama je tudi dala to kalvarijo skozi in najmanj kar je, se znajdeš na spolzkem terenu, če si kot bivši predsednik Vlade danes nekaj očitaš, ker je preveč stvari, ki se jih lahko zelo hitro očita. Pa vendar danes ni ona na tapeti, danes je minister, zato gremo naprej. Nezakonito vplivanje na nadzornike Dars in Luke Koper. Ko sem prvič to slišal po televiziji, ko sem spremljal poročila, je bil moj odgovor zelo jasen: Minister, toži jih, in to takoj! Ker to je, oprostite, nedostojno, da nekdo pride pred kamero in reče: Minister me je klical in rekel, da moram iti oziroma moram nekoga zamenjati in ne vem kaj še vse moram narediti. In potem ne prinese niti enega verodostojnega dokaza, da bi lahko dokazal, da je temu res tako. Minister dobi hruško na njuško, takoj čez deset minut mikrofone in istočasno vprašanja, ali je to res. Seveda on najprej niti ne ve, zakaj točno gre, drugič, ga dobijo zmedenega. In komentar novinarja je: Mmm, jecljal je. In ljudje si že mislijo svoje. In šele, ko mu štab veleva in reče: Čakajte malo, minister, vi morate odreagirati, vi morate nekaj narediti! Ampak vlak je že šel naprej, minister je dobil etiketo, da je tisti, ki kliče naokoli in dejansko menja ministre. Lahko, da je to res, vendar, oprostite, na oni strani so vedno govorili, da nekaj ni res in da vrhovni poglavar ni ničesar kriv. Celo sodišče je na koncu razsodilo. Ali je kdo kaj sodil ministru? Ali mu je kdo kaj dokazal? Ali mu je kdo sploh poskušal od kakšnega postopka kaj narediti? Nič, popolnoma nič. Ampak v interpelaciji piše: Sumi nezakonitega vplivanja na nadzornike Dars in Luke Koper. Oprostite, ko jaz to moji mami preberem, reče: Ja, seveda, sum, sum, sum, sum [[…]]Se opravičujem, to je nespodobno, to nikamor ne pelje. In zato je za mene takšen očitek neverodostojen. Predlagatelj, prinesite dokaze, prinesite jih na mizo in povejte – kdaj, s kom, kje in na kakšen način. Ali boste tako kot Slovenska demokratska stranka prišli z goro časopisnih člankov?! To se ne dela, te vaje in te lekcije smo dali v temu parlamentu že skozi in so neverodostojne. Gremo na naslednji očitek. Naslednji očitek je prizadevanje za privatizacijo državne infrastrukture. Jaz sem danes poslušal takšne neumnosti, od tega, da je podelitev koncesije začetek in poskus privatizacije. Pa povejte mi, v katerem zakonu to piše, v katerem?! Ne vem, nenapisano pravilo mogoče za vas?! To je nek nov tęrmin, nov poskus razmišljanja, ker po tej logiki imamo mi že tri četrt Slovenije sprivatizirane. Oprostite, v zdravstvu imamo koncesije. Ali je to privat?! Za mene, jaz stokrat ponavljam, da ne; je pa to mreža, javna mreža, ki mora imeti enake pogoje in vse mora enako funkcionirati [[oglašanje iz dvorane]] Kot vedno, kolega Trček je že utrujen od mojega besedičenja [[…]] [[oglašanje iz dvorane]] Seveda, absolutno, saj vem, sem navajen tega, ampak nič zato. Danes zjutraj me je vprašal na kavi: "Ali me boš proceduralno zaustavljal?" Niti enkrat ga nisem, je pa res, da je on to potem trikrat naredil. Če gremo naprej, koncesije ne morejo in ne smejo biti začetek privatizacije. Je pa to nek dogovor, ki mora biti vnaprej jasen, kakšen dogovor in kaj za to dobiš. Vi ste danes razpravljali in govorili o tezi, da je podelitev koncesije nekaj, kar bo država na koncu, ker je nekomu koncesijo dala, morala še nekaj plačati. Oprostite, če se bo kdaj to zgodilo, bo prej o tem odločala vlada in prevzela odgovornost, samo potem ve, kaj jo čaka v parlamentu. Kaj takšnega se ne more zgoditi, ker potem to ni več koncesija, ampak je pogodbeni odnos, kjer se dve stranki nekaj dogovorita in zelo jasno, zakaj, koliko in na kakšen način. Ampak morata obe stranki biti za. In potem bo ta vlada in minister prišel v parlament razložiti, zakaj je temu tako. Ampak preden bo to naredil in kar ga vi kar naprej sprašujete – povejte mi, po kakšnem modelu; povejte, kateri pomol boste sprivatizirali oziroma podelili koncesijo in ne vem kaj še o komu. Vam je minister že najmanj dvakrat danes odgovoril: Dokler ne bo jasna finančna konstrukcija, v kaj se spuščamo, in dokler ne bomo imeli cele slike, prehitevate. Je pa res, da se je na TEŠ-u, o katerem se je danes kar nekaj govorilo, vse prehitelo. In jaz upam, da nas je to naučilo, da ne morem ponoviti te vaje. Nadzorniki. Oprostite, ves čas govorimo eno in isto stvar, to je, da v privatnem kapitalu se ve, kako se dela, in tam je vse transparentno, čisto in jasno; zato je včasih boljše vse dati v privatne roke, ker javno nič ne funkcionira. Sam seveda te teorije ne zagovarjam, ampak zagovarjam obratno tezo – če je temu res tako, moramo biti v javnem sektorju popolnoma enakovredno in enako odgovorni do kapitala in pri ravnanju s sredstvi kot v zasebnem. Ampak potem morajo tudi neka druga pravila enako veljati, veste. Če se zgodi to, kar se je zgodilo v Luki z nadzornim svetom in z vodstvom uprave, katere jaz ne podpiram – to jasno in na glas povem –, v Nemčiji; ne da bi bili delavci zunaj na cesti, naslednji dan jih ne bi bilo več. In nihče tam ne bi protestiral. Če bi bili tako pametni, bi že sami odstopili oziroma tega sploh ne bi naredili. Pri nas, ker je to javno, delno, imamo tudi nekaj zasebnega kapitala, smo naredili pa cel rompompom. Luka ni samo od Primorske, Primorska ogromno živi od tega; je od cele Slovenije in vsi moramo biti odgovorni do tega vprašanja. Ampak izkoriščati ga za takšno interpelacijo na tak način se mi zdi skrajno nenavadno. Jaz tega sploh ne bi naredil. Študije. Danes je pred mano kolega govoril o študijah, da so se naročile določene študije. Jaz se s tem strinjam. Velikokrat se vprašam, komu bom dal naročiti študije in kdo jih naroča. In večkrat se pogovarjamo o tem, ko govorimo, da so določene študije naročene. Jaz včasih vedno manj verjamem v tem gospodarskem svetu, kdo komu kaj želi predstaviti in pomagati, ker imam občutek, da imajo vsi neke določene interese. Pa vendar se bomo morali na koncu odločiti, ali kakšni stvari verjamemo ali ne. Tudi študija, ki je bila narejena, je bila z nekimi določenimi predpostavkami in nekimi določenimi izhodišči. In zato se je treba najprej posvetiti temu vprašanju, da se bomo ekvivalentno lahko pogovarjali o rezultatih te študije. To pa je tisto, če se vrnem na začetek, ko je minister bil na hearingu, je govoril eno; ko pa je postal minister, je ugotovil, da se lahko določene stvari premaknejo. In tudi ta ideja je postala program vlade in seveda je kot minister začel stati za to idejo in je moral iskati rešitve, kako priti do tega cilja, in ne obratno, kako enostavno tega projekta ne speljati. Saj mi lahko še kakšno študijo naročimo, ampak mene bolj zanima tisto, kar je za nas najbolj pomembno – koliko bo to dejansko stalo in na kakšen način bomo do tega prišli. Ne pa pozabiti, ker je bilo danes tudi veliko govora o tem, da je javno-zasebno partnerstvo po predlagateljevi besedi že začetek privatizacije. Če je temu res tako, se vprašajmo, zakaj smo 2006 sprejeli Zakon o javno-zasebnem partnerstvu. Se opravičujem, tisti, ki je ta zakon resno prebral, ima vse elemente in v tem zakonu točno piše: kdo, kdaj, kje, na kakšen način, kakšni pogoji, kakšne oblike partnerstva poznamo, kaj vse se mora prej zgoditi, kaj je to promotor, kako mora promotorska pogodba izgledati. Skratka vse, cela slika mora biti jasna. V nasprotnem primeru bo prišlo Računsko sodišče, v vsakem primeru ga pričakujemo, še celo zaželeno je, da pride in pogleda tudi s svojimi parametri, kako se je izpeljal ali pa pelje projekt. In Računsko sodišče ne rabi čakati do zadnjega dneva, sodišče lahko že v vmesni fazi pregleduje, kaj se res dogaja s tem projektom, in na ta način tudi v imenu države vrši nadzor nad javnimi postopki oziroma samimi procesi ter z denarjem, ki ga danes največkrat omenjamo. Danes so bile omenjene tudi obvoznice. Nekateri se jezijo ali pa celo pravijo, da je minister to naredil kot darilce za pred interpelacijo; in je zato naredil, kot je rekla Alenka Bratušek, zastonj predor. Ni, nikjer se ne vozimo zastonj, lahko je samo brezplačno. Vedno to nekdo plača, tudi tam, kjer mislimo, da se vozimo zastonj, ker vseeno se mora tisti tunel vzdrževati in vseeno nastajajo določeni stroški, če ne drugega, že s samim vzdrževanjem. Ampak nekateri ste že pozabili, da je v Ljubljani Dars prav tako želel postaviti cestninsko postajo na obvoznici. Enako, želje so bile neizmerne in načrti že narejeni, pa se je zadeva zaustavila, še preden je do tega prišlo. In tukaj, kot je rekla kolegica, nekdo ni opravil domače naloge že mnogo mnogo prej. In zato se je treba vprašati, kdo, kdaj, v kateri točki nastopa. Danes sem celo slišal, mislim, kolegico iz Nove Slovenije, ki je rekla, da ne rabimo ministra, ki je brezzobi tiger. Oprostite, ne rabim ministra, ki je vseved in vsepoved; in tudi samo on odloča in nihče drug. Imamo v demokraciji neke parametre odločanja in ve se, kdo, kdaj, v kateri točki vstopa. In ne pozabiti, lokalna skupnost je na določenih točkah popolnoma avtonomna in država ne more posegati v določene odločitve. Naj še poskušam zaključiti. Interpelacija je na svoj način neke vrste streznitev in če ne drugega, če gre za pomembno vprašanje, v bistvu tisto vprašanje, katerega parlamentarci v resnici prediskutiramo in na koncu ugotovimo, če so tehtni razlogi in tudi argumenti, da rečemo, ali je minister ali ministrica dejansko v času svojega ministrovanja s političnimi odločitvami ali na takšen in drugačen način presegel svoja pooblastila. Sam lahko povem naslednje. Oprostite, tudi koalicija ima neke vrste odgovornosti. Ta trenutek zamenjati ministra pomeni, da drugo leto niti tistega ne bo, za kar govori in se zavzema minister, ki je dal svojo besedo, da se bo začela izgradnja drugega tira. Če to zdaj naredimo, temu recite konec. Čakajmo na naslednji mandat, na novega ministra in gre vse od začetka. In zato je od koalicije odgovorno, da tega ne dopusti. Veste, kdaj mora iti minister po dveh letih? Ko ga dobiš z roko v marmeladi ali ko sam odstopi. Drugače s to koalicijo je bolje, da se poslovimo, spokamo in rečemo, da nismo resni. In velja to tudi za druga ministrstva, ki jih bomo imeli v nadaljevanju, pa bo verjetno še malo bolj žgoče, kot je tole danes. Ker danes je res turobno, dolgočasno. Take dolgočasne interpelacije že dolgo nisem imel. Jaz sicer ne vem, kaj imaš, kolega Han, za povedati, ampak jaz imam še 10 minut. Saj sem vedel, da hočeš, da te omenim. Minister, prišel je trenutek in upam, da so se nekateri utrudili, pa bomo mogoče celo prej končali; ampak ne glede na to je vaša odgovornost zelo jasna, ne samo do koalicije. Ali kot bi rekla kolegica Alenka Bratušek – ne poslušamo vas samo mi, ampak posluša vas slovenska javnost oziroma davkoplačevalci; nas vse skupaj zanima, ali smo sposobni vsi skupaj, vlada in parlament, preprečiti, da bi prišlo do tako imenovane polomije, ki so jo naši predhodniki s TEŠ 6 naredili. Jaz verjamem – da; ker v nasprotnem primeru bi glasoval za interpelacijo. V tem primeru pa vam želim, da čim prej uresničite in olajšate tiste tenzije, ki nastajajo pri tem vprašanju. Srečno pot vam želim še naprej!
Hvala lepa, gospod Möderndorfer. Besedo dajem predstavniku predlagatelja dr. Mateju T. Vatovcu. Za njim pa gospod Tomaž Gantar ter gospa Marjana Kotnik Poropat. Izvolite.
Hvala, podpredsednik. Najprej kolegu Matjažu. Tisto, kar je navedel, in ta zagotovila, ki so te pomirila, samo nekaj retoričnih vprašanj. Če vse to drži, kar je minister povedal, pa to, kar si ti povzel, zakaj potem minister nadaljuje pogovore z Madžarsko, ki se omenja, če bo ta denar zagotovljen s strani državnih podjetij, torej Slovenskih železnic in Luke Koper? Drugič, istočasno nas na nek način prepričujete, da je treba Slovenske železnice privatizirati, ker so prezadolžene; in o tem govori Zakon o družbi Slovenske železnice. Tisti, ki se prilagaja strategiji upravljanja in poslovnem načrtu Slovenskih železnic. In pogosto smo danes tu slišali tudi strašenje, pa tudi v preteklosti, da bi se dolg Darsa, torej tisti alternativni model financiranja, ki so ga predlagali Damijan pa drugi ekonomisti, na nek način prekvalificiral v dolg države. Ali dolg Slovenskih železnic, ki bi ga vzele zato, da investirajo drugi tir, pa se ne bo prekvalificiral v dolg države?! Takoj se bo, jasno, da se bo. In ta zgodba ima za mene preveč lukenj oziroma odprtih vprašanj, da bi jo kupil; sploh pa, ko jo slišim s strani človeka, ki dnevno zamenja ploščo. Kolega Möderndorfer je odpredaval in odšel; mislim, da malo pretirano pokroviteljsko. Za njega je očitno potek te interpelacije dolgočasen. Če bi morda sedel malo dlje tu notri, bi mu bilo malo bolj zanimivo, ampak dobro. Jaz bi rekel, da se v tem času razpoloženje ni spremenilo. Od julija do danes se je klima predvsem na Primorskem ohranila v takšni meri, kot je bila na vrhuncu, sredi najbolj vročega poletja. Civilna fronta Vstala Primorska – Vstani Slovenija je podala poziv včeraj, 13. septembra 2016, v katerem piše, da Vlada Republike Slovenije vztraja pri izgradnji drugega tira po modelu javno-zasebnega partnerstva in s tem tvega, da drugi tir ne bo zgrajen ali bo za državljane neprimerno dražji kot direktna državna investicija. Potem pa v zaključku, kot vse državljane nas skrbi, da bodo nadomestila iz proračuna dražja od kreditov, ki bi jih najela država. Kot Primorci pa smo zgroženi, ker projekt ni izvedljiv brez vezanih poslov, to je privatizacija upravljanja naše javne pristaniške infrastrukture. In zaključek poziva, če teh odgovorov in zagotovil ne bo, pozivamo poslance, da interpelacijo ministra Gašperšiča podprejo, saj bomo v nasprotnem primeru v Civilni fronti sklicali 4. sejo nadzornega odbora Vlade. To so demonstracije, ki jih prireja ta fronta, tako jo imenujejo. In mislim, da bo to razpoloženje tudi po današnjem dnevu veliko bolj razgreto, predvsem zaradi odločitve koalicije, da ministra podpre. Tudi javno mnenje na splošno, tri ankete so bile opravljene v času od vložitve interpelacije. Vse tri so pokazale, da javnost večinsko podpira interpelacijo, tudi v zadnjih dveh, ki sta ju naredila Dnevnik in Delo septembra. Jani je tudi med vrsticami povedal, da delavci, podobno kot kolega Krajnc, nimajo pravice do stavke. Skratka, če bi se zgodilo v kateremkoli drugem podjetju, ki ni večinsko v državni lasti, bi lahko delavci, ki so se tako uprli, kar ostali na cesti. Če bi stavkali, bi izgubili službe, kar je svojevrstno stališče, ki ga predstavlja predstavnik Stranke modernega centra. Glede naročanja študij, enako logiko lahko postavimo na študijo, ki jo je naročilo ministrstvo. Študijo je naročilo pri OECD z jasnim načrtom, spet postavko, da bo država financirala drugi tir z javno-zasebnim partnerstvom. Izsledki te študije so seveda popolnoma jasni. Kar se tiče tega, kdo prehiteva. Prehiteva minister Gašperšič. Tudi sam je povedal, da je treba najprej počakati na oceno revizije, da bomo videli, kakšni so dejansko sploh stroški izgradnje drugega tira; mi pa že vemo, da bo ta izgradnja morala potekati po modelu javno-zasebnega partnerstva in tako dalje. Čisto ob robu kot zaključek, baje so na RTV Slovenija pri TV dnevniku danes novinarji očitno pridobili neformalno informacijo, da je revidirana ocena vrednosti za izgradnjo drugega tira skoraj pol manj kot 1,4 milijarde. Imamo 700 milijard za investicijo, odštejemo DDV, odštejemo tistih 200 milijonov, ki jih je država dala, računamo na tisto, kar bo dala Evropska unija; in jaz sem prepričan, da lahko z javnimi sredstvi brez javno-zasebnega partnerstva ta tir tudi zgradimo. To, da zamenjava ministra ni smiselna, potem je ravno tako nesmiselna izjava, da bo minister odšel sam, če naslednje leto ne začne graditi.
Matjaž Han je želel repliko.
Matej, ne bi rad s teboj polemiziral, ampak jaz ne vem, kaj, s katerim, kako, na kakšen način komunicira minister; in me ne zanima. Jaz ne hodim k njemu na avdience, jaz ne rihtam denarja evropskih sredstev, jaz tega znanja nimam, tako da jaz ne vem, kaj on dela. Vidim pa samo njegove rezultate. Druga zadeva. Slovenske železnice, ki jim toliko očitate, sedaj bom pa eno stvar povedal, kar so me stari železničarji naučili. Dolga dolga leta so Slovenske železnice na nek način pomagale Luki Koper, da je Luka Koper delala dobiček. Pa so me naučili zelo plastično, pride kontejner, dvigne kontejner z ladje in ga postavi na pomol – je ena cena. Železničar mora ta kontejner naložiti na vlak in ga pripeljati na Dunaj – dobi isti denar. Na nek način so Slovenske železnice vedno subvencionirale dober dobiček Luki Koper. In dragi moji, kdo, če kdo, potem Luka Koper in Slovenske železnice morajo biti zainteresirane, da se drugi tir zgradi. In ko se bo drugi tir zgradil, prej so govorili, da ne bodo več vlekle tri lokomotive, da bo lahko vlekla samo ena, da bodo delali dobičke. Potem sta ti dve firmi zainteresirani in morata biti, dokler sta v naši lasti. Mi moramo pa zgodbo prodati. Kar se tiče pa anket, dragi moj Matej, če bi vlada vladala po anketah, kaj si narod misli, potem moramo takoj iti. Ti moraš usmerjati, kam boš šel; in ne, kaj ti bodo ljudje rekli in kaj ti bodo napisali na forumih in tako naprej. Ker na podlagi tistega, kar piše o meni na forumih, bi moral že zdavnaj narediti samomor. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ponovno želi predstavnik predlagatelja dr. Matej T. Vatovec.
Samo za razjasnitev. Jaz ne pravim, da bi bilo kaj narobe s tem, kakšna so bila razmerja med Slovenskimi železnicami. Govorim samo o tem, da si mi ne želimo privatizacije Slovenskih železnic. Druga stvar pa je ta, da Slovenske železnice zdaj niso v stanju, da bi tak projekt financirale, ker so že prezadolžene. In uporabim argument, ki ga navaja minister, če bi recimo Dars najel kredit, bi šlo v dolg države. Enako velja za Slovenske železnice, ker je podobno podjetje oziroma nima izjem, ki jih Dars omogoča.
Hvala lepa. Besedo dajem gospodu Tomažu Gantarju. Za njim gospe Marijani Kotnik Poropat, za njo pa naj se pripravi gospod Jože Tanko.
Hvala za besedo. Spoštovani minister, kolegice in kolegi! Če se lahko na začetku malček pošalim, če me minister kot sicer prijeten in dober sogovornik z vsemi argumenti ni prepričal, bi me skoraj prepričal kolega Möderndorfer. Skoraj, ne čisto. Ali se mi danes v Sloveniji lahko pohvalimo in smo zadovoljni z gospodarsko rastjo, kot je bila objavljena? To je seveda veliko vprašanje, če bo to možno čez nekaj let, in veliko je odvisno tudi od drugega tira. Danes smo namreč priča raznoraznim pogajanjem. Ekonomsko-socialni svet obravnava odpravo varčevalnih ukrepov. Vemo, kakšno je stanje pri plačah, pri pokojninah. Želimo si javnega zdravstva, javnega šolstva in nikogar med nami ni, ki ne bi verjel, da je vse to odvisno in možno samo in zgolj z ustrezno gospodarsko rastjo. Zakaj toliko razprave o drugem tiru? Meni je popolnoma jasno in verjetno tudi vsem nam, da zgodba ni od včeraj in da minister Gašperšič ne more odgovarjati za ves čas, ki se ga je izgubilo v preteklosti. Je pa dejstvo, da nam v teh letih pač časa primanjkuje; in če Slovenija drugega tira ne bo dobila v bližnji prihodnosti in tudi s takojšnjim jasnim signalom, da drugi tir bo zgrajen, lahko potem zgodbo logistike v Sloveniji počasi pokopljemo. Logistika v Sloveniji pa je eno od tistih področij, ki gotovo predstavlja eno strateško prednost, eno gospodarsko možnost, ki jih po mojem mnenju nimamo zelo veliko na razpolago. Slovenija jo na tem področju ima, pot do srednjeevropskega bazena je preko Slovenije najkrajša. Po drugi strani pa vemo, da si prizadevajo pridobiti prednost na tem področju sosednje države, v prvi vrsti je zainteresirana Italija, verjetno še kakšna druga, tudi Hrvaška. Vsi bi si želeli prometa in pretovora, kot ga danes realizira Luka Koper, ki je bistveno bolj uspešna od konkurenčnih pristanišč v severnem delu Jadrana. In zato je ta drugi tir ključnega pomena pri razvoju logistike v naši državi. Na primer Italija, Furlanija - Julijska krajina smatra rast pristaniškega prometa kot najpomembnejši generator njihovega gospodarskega razvoja, medtem ko pač mi zapravljamo priložnost. In včasih se ob vseh nerodnostih človek res vpraša, komu je to v interesu, komu to v resnici služi?! Ker zapletov je bilo nenormalno veliko in vse je enostavno težko obrazložiti z normalno logiko. In tudi za koga vse je pomembna zgodba drugega tira? Tudi tu dostikrat mešamo interes Obale, ki je logično prisoten, z interesom države, kjer pa pogosto pozabljamo, da je še večjega pomena kot za samo Obalo. Ampak kljub vsemu, Obala danes razpolaga z enim industrijskim tirom, ki je že zdavnaj presegel vse svoje zmogljivosti iz predvidenih milijon in pol ton. Mislim, da se danes prevaža preko tega industrijskega tira preko 11 milijonov ton letno. Tir poteka po vodovarstvenem območju, problemi so s požari. In kot smo že bili priča, kakršenkoli incident na tej progi, na tem odseku pomeni, da bo logistična veriga v Sloveniji v veliki meri zastala. Vemo, da pretovor v Luki Koper pomeni preko 50 % vsega transporta, ki se zgodi v naši državi. Poleg tega glede na študijo Ekonomske fakultete v Ljubljani pomeni vsak milijon ton pretovorjenega blaga 450 novih delovnih mest in preko 40 milijonov evrov realizacije v gospodarstvu. Se pravi, da tukaj ne more biti nobenega dvoma, da mora biti ključna Slovenija kot država zainteresirana za izgradnjo drugega tira. Da v zvezi s to gradnjo ni zaupanja do ministra, lahko tudi do vlade, si je v bistvu v največji meri kriv minister sam. Vse preveč je bilo spremenjenih stališč, vse preveč je bilo tudi v preteklosti neodgovorjenih vprašanj. Mislim, da je to v veliki meri botrovalo temu nezaupanju, ki v tem trenutku vlada. Tudi lotevanje projekta in predstavljanje na primer z ustanovitvijo podjetja 2TDK, jaz mislim, da je to podjetje, ki samo na sebi brez ustreznega zakona o gradnji drugega tira, zelo veliko ne pomeni. Prej se bojim, da bo to pomenilo en nov vir novih analiz in podobnega. Odločitev, da tega zakona ni oziroma da še ni bil sprejet, je ponovno eden od argumentov, ki poraja dvom v iskreno željo po takšnem projektu. Tudi vprašanje sedanje revizije podjetja pri meni osebno poraja dvom, čeprav verjamem, da obstajajo določene varovalke pri sami reviziji. Kljub vsemu; izbrane družbe, ki to revizijo opravljajo, v njih je soudeležena tudi Italija. Italija kot tista država, ki je prva, ki ne more biti zainteresirana, da mi zgradimo drugi tir. In ne vem, kako si predstavljate ob bistveno spremenjenih pogojih, ki jih lahko revizija nekako prikaže. To pomeni verjetno v nadaljevanju tudi potrebo po spremembi gradbenega dovoljenja, potem se pa seveda res dokončno od drugega tira tudi v resnici poslovimo. Kar se tiče podpore ministru in same interpelacije, moram reči, da je bil razgovor z ministrom kljub vsemu na nek način korekten. Minister je zagotovil, da ne bo več razprave o delitvi koncesije Luke Koper, kar je ključno; ker namreč jaz osebno verjamem, da se Luka Koper ne bi prodala, ker tega verjetno tudi vlada ne bi preživela, če bi šli v prodajo Luke Koper. Ampak že samo delitev koncesije bi pomenila, da bi iz sedanjega podjetja ostalo nekaj zanemarljivega, to ne bi bila več Luka Koper, ampak bi bilo eno majhno podjetje, medtem ko bi s pretovorom v Luki Koper služili predvsem tisti ostali, ki bi koncesijo dobili. Ampak računam, da je ta zgodba s koncesijami opuščena. Poleg tega je minister tudi zagotovil, da ne vztraja on na zalednem terminalu, da je to odločitev v rokah Luke Koper. In s tem je v veliki meri odgovoril na ključna vprašanja, ostanejo pa še nekatera, zaradi katerih smo tudi določene pogoje postavili. In sicer eno ključnih je, in jaz tudi te interpelacije – kot ste, minister, sami omenili – ne razumem kot bitke proti javno-zasebnemu partnerstvu. Vsaj mi v naši poslanski skupini nismo tega pogojevali na ta način. Smo pa želeli odgovor, ki ga nismo dobili niti kot obalni poslanci že v predhodnem postopku in tudi zdaj ne – kako bo ta morebitni zasebni investitor poplačan? To pa je ključno vprašanje. Vsak pričakuje donos, giblje se običajno okrog 8–10 %. Če koncesija ne bo razdeljena, lahko zgodbo glede tretjega pomola, od kar je ustanovljena Občina Ankaran, kar pozabimo. Glede zgodbe s prvim pomolom pa so določene težave z Mestno občino Koper. Ostaja ključno vprašanje, na katerega pričakujemo odgovor do konca leta – s čim bo morebitni zasebni investitor poplačan, če se za to pot odločite? S tem da ne vsiljujemo nobene rešitve, kakšna bo. Istočasno pričakujemo tudi finančno konstrukcijo projekta in rok gradnje. In jaz verjamem, da s tem ne boste imeli težav, ker ste napovedali, da naj bi pričeli z gradnjo v prihodnjem letu. Zato verjamem, da je res skrajni rok, o katerem govorimo, da do konca leta vemo, kako bo potekala izgradnja drugega tira, s kakšnimi sredstvi, v kakšni višini in predvsem s kakšnim zagotovilom morebitnemu zasebnemu investitorju. Danes pa tudi jaz osebno, podobno kot moji kolegi, interpelacije ob tem, kar ste že povedali, ne bomo podprli. Resnično upam, da bo odgovor dokončen in se tudi napovedana gradnja pričela v naslednjem letu.
Hvala lepa. Gospa Marjana Kotnik Poropat, imate besedo. Za vami pa gospod Jože Tanko in dr. Dragan Matić.
Hvala za besedo, spoštovani predsednik, in lep pozdrav vsem prisotnim! Jaz bi se najprej dotaknila razprave, ki jo je imela moja spoštovana kolegica Bojana Muršič, ki prihaja tudi iz Ruš tako kot jaz. Govorila je o cestnih povezavah oziroma o potrebnih investicijah v te ceste, ki so dotrajane. Dodala bi samo obvoznico mimo mesta Ruše, in sicer obvoznico, ki bi šla severno od mesta Ruše, med Dravo in mestom. Ta projekt je že dolga leta obravnavan in kot ostale zadeve se odlaga, ker je problem s finančnimi sredstvi. Toliko samo o tem. Zdaj bi se pa osredotočila na interpelacijo; predvsem se bom osredotočila na drugi tir, ker mislim, da je, kot je bilo danes že ugotovljeno, ta drugi tir zadeva, zaradi katere je ta interpelacija vložena. No, so še druge stvari, ampak mislim, da je to najbolj pereč problem, ki nas vse zadeva. In najprej bi podala eno ugotovitev, da danes nima ta minister samo problem z drugim tirom, ampak da so že prejšnje vlade o tem razpravljale, so ta problem odprle, vendar je potem ta aktivnost zamrla. Sedaj smo tako daleč, da moramo resnično ta drugi tir realizirati. Jaz bi tu v zvezi z razlogi, ki so po moje pripeljali do tega, da je vložena interpelacija, malo pokomentirala, časa nimam dosti, ker ga moram pustiti še mojemu kolegu gospodu Jurši. Že na samem hearingu na Odboru za infrastrukturo in prostor se je kandidat, spoštovani dr. Gašperšič, predstavil kot kandidat za ministra za infrastrukturo in je takrat izjavil ta znameniti stavek, da drugega tira še ne potrebujemo oziroma da ne bomo potrebovali še 30 do 40 let. Gospod Gašperšič je potem to svoje mnenje spremenil, ko je ugotovil, da so stvari precej drugačne oziroma čisto drugačne, kot jih je on takrat videl. Danes je bilo tudi obrazloženo, kako je s kandidati za ministre, ki zadev ne poznajo, pa potem prihaja do takih stvari. Potem bi se dotaknila te vloge, ki je bila vložena za evropska sredstva iz naslova Instrument za povezovanje Evrope, to je CEF. Tukaj smo bili neuspešni. Mislim, da je to bilo tudi mogoče preuranjeno oziroma neprimerno – čeprav so mi zdaj pojasnili, da je vlada odobrila to vlogo –, kljub temu da nismo imeli podatkov, koliko bo investicija stala, in še nekatere druge stvari. Jaz sem prej mislila, da je to nek madež ministru, ki se je odločil za to vlogo, pa ni imel dovolj podatkov. Stvar je bila malo drugačna, ampak spominjam tudi na to. Potem odločitev glede izgradnje v javno-zasebnem partnerstvu in druga alternativa z javnimi sredstvi. Moram reči, da se tudi osebno nagibam za to, da bi gradili z javnimi sredstvi države, Luke Koper in Slovenskih železnic, čeprav smo prej slišali dr. Vatovca, da je rekel, da so Slovenske železnice zelo zadolžene in je problem. Ampak mislim, da bi kazalo o tem zelo poglobljeno razmisliti in da bi imeli v uvidu tudi obrazložitev, ki jo je danes dal gospod Veber v zvezi s tem financiranjem. Potem ustanovitev podjetja, družbe 2TDK za izvajanje investicije. Če lahko tukaj povem svoje mnenje. Menim, da je to neka dražja varianta, ker ustanovimo družbo, ker ta družba mora funkcionirati, rabi prostore, rabi vodstvo, rabi uslužbence. In to je po mojem mnenju ena dražja varianta, da bi morda šlo na kakšen drug način, to je samo mnenje. Še o tej študiji, ki smo jo dobili člani odbora, tudi nekateri drugi iz parlamenta ter še druge inštitucije, ko je minister naročil pri eni inštituciji, ki je potem v svojem izvedeniškem mnenju oziroma poročilu ugotovila, da drugega tira ne potrebujemo, da bi lahko vozili tovor iz Luke Koper do Divače, kjer bi imeli zunanje skladišče, in da bi potem ta tovor tam pretovarjali na železnico. Ugotovili smo, da je to neprimerno in to ni bila verjetno prava poteza, ki jo je takrat minister naredil. Naj zaključim. Danes smo že dosti slišali, kolegi iz Desusa pred menoj so povedali in tudi naš spoštovani kolega Jurša v predstavitvi stališča poslanske skupine, kako smo se z ministrom pogovarjali in kako smo mi razpravljali ter se odločali o podpori ali nepodpori tej interpelaciji. Prišli smo do zaključka, da konstruktivno ravnamo tudi v tem primeru in da podpremo ministra, torej glasujemo proti interpelaciji, in da mu damo možnost, da izvede, ker voljo in znanje ima. Prepričana sem, da bo stvari izpeljal tako, kot je treba, in da bo uspešen v svojem prizadevanju. Spoštovani minister, jaz vam želim uspešno delo! Pričakujem, kot smo rekli v Desusu, take rezultate, ki ste jih tudi javno predstavili sami, ko ste na tiskovni konferenci obljubili svoja prizadevanja na tem področju. Hvala lepa.
Hvala vam, gospa Kotnik Poropat. Besedo ima gospod Jože Tanko. Za vami pa dr. Dragan Matić in Jan Škoberne.
Hvala lepa za besedo. To, kar se dogaja s stališči, ki jih ima gospod minister, je pravzaprav pravilo te vlade. Tudi predsednik Vlade je obljubil ničelno stopnjo tolerance do korupcije, pa je sedaj čisto drugače. Obljubil je spoštovanje pravil ter zakonov in tako naprej, odločitev inštitucij pravne države; pa je sedaj čisto drugače. In tudi minister po teh svojih menjavah stališč v tem mandatu ne odstopa popolnoma nič. Se pravi, če je enkrat rekel nekaj, je lahko čez mesec dni ali pa kdaj kasneje to popolnoma drugače. Vprašanje, ki se ob tem pojavlja, kar zadeva predlagatelja, je to, v kateri čas so umestili vložitev interpelacije. Če se spomnimo, to je bilo na vrhuncu spopad za prevlado v Luki Koper. Govorilo se je, da se tam prepirajo rdeči in skrajno rdeči ali ultra rdeči ter da se je uprava postavila skupaj z nadzornim svetom na neko pozicijo. Če je bil ta boj podlaga za vložitev interpelacije proti ministru. je pač nekaj narobe, kajti pričakoval bi, da bi pri tistih, ki imate ničelno stopnjo do raznih deviantnih pojavov, morda odredili najprej preiskovalno komisijo v Luki Koper in dogajanjih, ki so se tam zgodila. To bi pričakoval kot prvi korak, da se situacija razčisti, da se zadeve preverijo in tudi da se ugotovi, ali tisto, kar piše po časopisih, tudi recimo v Financah, ker tam priznani komentatorji, ki so ekonomisti, ugotavljajo določene neobičajne stvari v Luki Koper. Navsezadnje bi rad spomnil, da ste spremenili s pomorskim zakonom določbe Zakona o delovnih razmerjih, ki so posebej spremenile neka razmerja pri najemniških delavcih v Luki Koper. Ampak nihče od predlagateljev, tudi tistih, ki se najbolj borite za delavske pravice, tega problema niste zaznali, niste problematizirali. Očitno je, da gre v tem tudi za čisto neke druge zgodbe kot za usodo naše, vaše, kakršnekoli, Luke Koper in usodo drugega tira. To se je očitno zlorabilo za nek obračun, vlada se je pač na nek način potegnila v ozadje, za blef pa je vložena ta interpelacija proti ministru. Mislim, da bi morali vložiti kaj drugega, kakšno zahtevo za preiskovalno komisijo; in razčistiti situacije, ki se tam dogajajo. Tu veliko slišimo o tem, katera varianta je boljša za gradnjo drugega tira in za razvoj Luke Koper ter tega skupnega projekta Slovenije. Vprašanje; lahko je zasebna iniciativa boljša, lahko je javno-zasebno partnerstvo, lahko je državna investicija boljša. Samo to je pač treba na nek način ugotoviti. To ne more določiti ultra leva stranka ali pa nekoliko manj leva stranka ali pa desna stranka, katera varianta izgradnje nekega projekta je najcenejša in najugodnejša za državo. To je pač stvar modela, projekta, raziskave, investitorjev, zahtev in tako naprej. To, da kar vnaprej določiš, kaj je najboljše – resda imaš poslovni načrt, resda imaš razvoj Luke in razvoj omrežja; je po moje, pa sem iz gospodarstva in sem se z investicijami tudi ukvarjal –, je, lahko rečem, bebavo. To ne sloni na nobeni analizi in na ničemer, ampak na politični odločitvi. Mislim, da je morala Grčija zaradi evropske pomoči prodati nekaj svojih luk, svojih pristanišč, med drugim tudi v Pireju. Me zanima, kakšni so rezultati te prodane luke v Pireju; so boljši kot prej, ko ga je upravljala država Grčija, ali so zdaj boljši, ko ga upravlja recimo zasebni ali katerikoli drug investitor. Ali mi lahko kdo odgovori. Se mi zdi, da so zdaj lastniki te luke Kitajci. Pravijo, da so rezultati nekajkrat boljši po pretovoru, po obsegu poslovanja, po finančnem obsegu in tako naprej. Torej je boljši državni ali zasebni lastnik?! Na primeru luke Pirej, lahko vzamete luko Hamburg ali kakšno drugo, jaz ne vem, se ne ukvarjam z lastništvom luk. Ampak vprašanje je, če ni neka zasebna iniciativa na nekem področju – kot tudi Luke Koper ali pa druge luke, Luke Trst – boljša od državne. In jaz bi pričakoval od vseh tistih, ki se s tem projektom ukvarjajo in sodijo, da najprej pridejo nekimi analizami, tudi primerjavami na mizo in nam to predstavijo. Če sem čisto odkrit, gradnja drugega tira poteka, če se boste spomnili, pravzaprav po identičnih korakih kot gradnja TEŠ 6. Popolnoma identični koraki so, pritisk šaleškega lobija – pritisk primorskega lobija. Nek projekt se je naredil – drugi projekt se je naredil. Tu se je podražilo – tu se je podražilo. Tu je gradbeno dovoljenje, tam je bilo gradbeno dovoljenje tako ali drugače izsiljeno. Sledil bo tako ali drugače poroštveni zakon in razni NIP-i, ki bodo popravljali na tri mesece cene, ampak to navzgor. Če boste pogledali to analogijo dogajanj, boste prišli do te ugotovitve. Popolnoma enak postopek teče pri razvoju tega projekta. Noben se ne ukvarja z racionalizacijo, noben se ne ukvarja s primernostjo, z oceno stroškov in tako naprej, ampak samo z višino investicije. In ko vsi pravijo, da je strašno visoka, jo dvignejo še 200 milijonov in potem še za 100 milijonov in potem je prava cena. In to kar tako. Ko se projekt zgradi, na koncu ugotovijo, da še polovico manjka za tisto ceno, kar je bilo. Da ni bilo vse v projektu, ni bilo vse v popisu, ni bilo ne vem česa, enega, drugega in tretjega; in je en kup dodatnih del. In ta projekt na ta način, kot je zastavljen in kot se nanj politično pritiska, bo v drugem okolju doživel popolnoma enako usodo, posledico ter posledice tudi za državni proračun. Nič drugače ne bo, ker se tako pelje. Tudi to podjetje, ki ga je ustanovila vlada, približno identično, analogno kot gozdarsko podjetje; nekaj denarja, približno 40, 50 milijonov denarja je šlo na gozdarskem podjetju; tu slišim, da gre za 200 milijonov. Obstaja poslovni načrt, vemo, za kaj bomo dali ta denar, vemo, kaj bomo za to dobili. Vsi tisti, ki podpirate vlado, ministra, bi morali te odgovore dobiti, še preden ste se za podporo takšne rešitve odločili. Koalicija pri tako velikih zneskih ne more biti inertna, ne more biti neka amorfna masa, ki samo kima temu, kar vlada predlaga. Tu 200 milijonov za ne vemo kaj, ni pa v tej vladi 50 tisoč evrov za ohranitev podružnične šole v Osilnici. Vemo, o čem govorimo. Izlet migrantov na morje je koštal polovico tega denarja, ki bi ga bilo dovolj za tisto šolo v Osilnici. To je ta država, to je ta politika in ta koalicija. In kakorkoli se o tem pogovarjamo, je to hud problem. Nobenih relevantnih podatkov ne dobimo, nič ne vemo; padajo pa številke, da te glava boli; in zato ni noben problem dobiti ničesar v proračunu. Tudi to, kar je krožilo po medijih, da ste se koalicijske stranke z ministrom usedle in mu postavile ostre zahteve. Gospa Poropat je govorila o obvoznici okrog Ruš, kakšen drug poslanec o kakšni drugi obvoznici; to je čista korupcija. Mi govorimo o vsebini, o tem, ali zadeva stoji ali ne; ne pa o tem, komu bo minister dal milijonček ali pa dva, da bo neko parkirišče ali pa nek hodnik za pešce naredil. To je neresno. Pri interpelaciji se pač na tak način ne trguje. Govorimo o vsebini, vsebina stoji ali ne; in pač to je treba zavrniti brez kakršnihkoli odvečnih dogovarjanj, podpisovanj, obljubljanj in tako naprej. Naj samo spomnim na nekatere stvari, recimo tudi progo do Kočevja smo mi v Slovenski demokratski stranki večkrat predlagali, pa je prišlo do zastoja leta 2011 pa naprej. Poroštveni zakon smo itak mi sprejeli. Vsak amandma, ki smo ga predlagali k proračunu, je padel, tudi ti. Proga bi bila že končana, če bi sprejeli. Pa katerakoli koalicija je bila v tem času, več ali manj Pahorjeva, potem Bratuškova, sedaj Cerarjeva, je to zavrnila. V tem mandatu smo vložili tudi zakon, pred nekaj meseci, marca, če se ne motim, glede cestne in železniške infrastrukture, z viri in tako naprej; padlo. Zdaj se pa tu prepirate in pogajate z ministrom za eno obvoznico okrog enega naselja za en milijon evra. To je hecno, to je smešno. Niste v stanju prepoznati recimo resnih predlogov in projektov, ki bi zagotovili neke sistemske vire za razvoj prometnega področja, cestnega in železniškega, potem pa barantate tamle v zakulisju za neke drobne projektiče. Problem je to za ministra in prav tako za vas, koalicijske poslance, prav tako. Identično, nobene razlike ni od tega. V Luki Koper so se zgodili tudi protesti, prišlo je do zastoja. Zdaj ugotavljamo, da brezveznega; oziroma do zastoja, ki je povzročil vložitev te interpelacije, govori se o nekih velikih stroških za železnico. Prišlo je najbrž do izpada tujih uporabnikov pristanišča Koper, več ali manj ga uporabljajo tuje firme za rasipni tovor, za avtomobile, les in tako naprej. Kdo bo to plačal? Zdaj, ko se postavi vprašanje odgovornost, ali je to vlada kriva, ali je to uprava kriva, ali je kdo drugi kriv v tisti firmi, se je vse ustavilo. In zdaj se pač z nekim manevrom, ki je pred nami, poskuša malo zamaskirati, pomesti pod mizo, koalicija bo podprla ministra, nekaj nezadovoljnih opozicijskih poslancev; in to bo to. Jaz mislim, da se reševanje problemov na področju prometa, tudi zdravstva, šolstva in tudi ostalih rešujete preveč na lahko, preveč na enostaven način, preveč z levo roko. In to ne more biti v čast ne koaliciji, ne more biti v čast tudi nam, ker opozarjamo to in vpijemo, to se sliši kot glas vpijočega v puščavi, mediji to sicer obrnejo in zapakirajo drugače; ampak država pa zaostaja in tone. Danes so pred nami po gospodarski rasti po večini kriterijev vse države Višegrada in Baltika, ki so v Evropski uniji, čisto vse. Čisto vse! Mi smo izgubili vso prednost, ki smo jo prinesli v Evropsko unijo. Mi smo bili najbolje razvita država Vzhodne Evrope; danes, gospodje, po letu 2008 tega ni več. Ni več! Poglejte mednarodne primerjave, poglejte tabele, poglejte kupno moč, pa boste videli, ali to drži, kar govorim, ali ne. Češka, Poljska, Slovaška, nekatere so nas tudi že prehitele, druge so tukaj kot mi, bile so pa nekje dol. Če meni ne verjamete, imate možnost dostopa po portalih, lahko naročite analizo na Financah, lahko pri Eurostatu. Saj lahko dobite te podatke, kjer hočete, ampak tako je. Kaj v tem delu ne funkcionira? Ne funkcionirajo takšne stvari, o katerih se tukaj pogovarjamo, ko pride do teh zakulisnih pogovorov, pogajanj, prekladanj denarja iz enega v drugi žep, levo in desno; na koncu pa ne pridemo do nobenega pametnega projekta in rešitve, nič. V tem primeru se tudi na področju prometa ukvarjate s kadrovanji, najbrž tudi tukaj obstaja kakšen skriven protokol kot na področju zdravstva, ko je treba nekatere ljudi, ki so delovali za moje pojme dokaj uspešno, kot je bila recimo uprava Darsa, pospraviti na nek način. Kaj se je v tem času boljšega zgodilo po tej menjavi, ali so zapore manjše, krajše, je manj prometnih nesreč na avtocestah, so reševanja boljša, so drugi ukrepi boljši, bo dobiček boljši? Ali se je zamenjava zgodila samo zato, da so se umaknile tožbe proti nekaterim, ki so v prejšnjih upravah Darsa počeli nekatere druge stvari in so bili v kazenskih postopkih?! Na takšen način ne morete postaviti nobenega projekta, ne morete spraviti nobene zadeve na boljše, jo izboljšati; ampak lahko samo premetavate gnoj iz enega kupa na drugi kup. In to se počne. Koaliciji svetujem, da se zresni, kajti cena, ki jo plačujemo, ki smo jo plačali v teh letih po 2008 in ki jo bomo plačevali naprej, ker se stvari ne odvijajo pravilno, bo strašno visoka. Nekaj bom plačali mi, večji del pa tisti, ki bodo za nami prihajali v gospodarsko, politično, kulturno, šolsko in drugo sfero, ti bodo to plačevali. In žal je problem v tem, kakorkoli se kdorkoli od predlagateljev ali pa tudi iz koalicije ozira na nas, problem je v tem, da je obramba ministra in tudi umestitev, obrazložitev interpelacije pravzaprav slaba, eno in drugo je slabo. In ker sem že kar nekaj časa v tem parlamentu – nekaj nas je tukaj, Battelli ter Veber; mislim, da sem tretji po stažu –, lahko samo rečem, da je to problem. Tudi način komunikacije, ki si jo privoščite koalicijski poslanci, ko je vsaka interpelacija slabša od prejšnje, ne da bi kdorkoli sploh povedal, v čem je problem, v čem je slabša; to je malo nizko. Treba se je soočiti z argumenti, pogledati zadeve tako, kot stojijo, da tukaj ne igra velike vloge, ali je minister iz vrst SMC, ali je iz SD, ali je iz Desusa. Treba je pač presoditi kvaliteto. Zadeve gredo ali ne gredo v pravo smer, po mojem ne gredo. Tudi generalno ne gredo v pravo smer, ne samo na tem področju; ampak problem je v tem, da so ministri na nek način omejeni z načinom dela, načinom vodenja koalicije, po drugi strani pa tudi s kakšnimi drugimi stvarmi. Mnogo je stvari, za katere ni odgovoren samo minister. Če vzamem primer obvoznice v Škofljici, deset let traja umeščanje, pa še zdaj je napisala vlada v odgovoru, da je nedorečen način vzpostavitve nadomestnih habitatov za dve ali tri živalce in da je še vedno nedorečena metodologija za ocenjevanje sprejemljivosti posegov na kmetijska zemljišča. Po desetih letih je to odgovor vlade, ki sem ga dobil 1. septembra. Imamo pa v tej vladi tri okoljske ministre – sedanjega in dva nekdanja, je bil Erjavec minister za okolje ter Židan. In potem ti ta vlada pritrese take odgovore po desetih letih. Pričakovati, da bo tukaj boljše, je bolj težko. Čeprav se je minister zelo potrudil, je pripravil en sporazum, en dogovor, da bi se zadeve le premaknile naprej. Ampak žal ne. Nekaj ovir je takih, ki so nepremakljive. Po desetih letih je nekaj od teh, ki niso uspeli doreči postavitve nadomestnih habitatov in niso uspeli doreči metodologije za ocenjevanje, na ministrstvu v tem času že doktoriralo. Imeli so najbrž čas za doktorate, niso pa imeli časa, da bi pripravili to, o čemer se sedaj govori. Hvala lepa.
Hvala, gospod Tanko. Besedo ima dr. Dragan Matić. Za njim gospod Jan Škoberne ter za njim gospod Franc Jurša. Izvolite, dr. Matić.
Hvala za besedo, predsedujoči. Kaj reči po tem dolgem dnevu. Marsikaj je bilo rečenega in verjetno se bom tudi jaz ponovil, ker vendarle glas razuma nima toliko argumentov, da bi jih bilo možno v takih variantah ponoviti. Sama razprava je bila res, kot je povedal kolega Möderndorfer, nekoliko dolgočasna. Nekoliko jo je popestril kolega Tanko s svojim nastopom, starostjo, prisotnostjo v tem državnem zboru, kjer je podelil same negativne ocene o delu opozicije in koalicije ter celi državi. Videti je, da se mogoče preveč informira iz Demokracije in Reporterja ter ne vidi drugih spodbudnih kazalcev, ki so javno dostopni vsem državljanom. Ampak naj se vrnemo na interpelacijo. Po moji oceni je interpelacija neupravičena, v vsakem primeru pa prezgodaj vložena. Kot je bilo že velikokrat danes povedano, poteka revizija projekta, ki bo v kratkem dala rezultate, na kakšen način se da gradnja drugega tira optimizirati in poceniti ter katera je tista realna vrednost, s katero bomo imeli opravka. Temu bo sledil osnutek oziroma predlog zakona, ki bo opredelil izhodišča za gradnjo drugega tira in bo med drugim določil dinamiko izgradnje oziroma rok, vrednost projekta in tisto, kar je najbolj zanimivo za nas, to je finančno konstrukcijo, kakšen bo delež države, koliko bo kreditov, ki jih bo pač treba vzeti, kakšna bodo evropska sredstva in kakšni bodo zasebni deležniki. Ko smo pri zasebnih deležnikih, bi verjetno bilo lepo, kar je bilo tudi danes že izpostavljeno, ko bi med temi zasebnimi investitorji s čim večjim deležem sodelovala tudi Luka Koper in bi bil na splošno delež slovenskih zasebnih investitorjev čim večji. Vendar kot je povedal minister, kakšne posebne vneme pri upravi Luke Koper, da bi sodelovala v tej za njo tako strateški in pomembni investiciji, ni. Pač pa se izraža pričakovanje, da naj to investicijo poravna država iz svojega proračuna in da naj se ne moti Luko Koper pri njenih drugih poslih. Vemo, da je javno-zasebno partnerstvo oblika, ki potencialno prinaša tudi sredstva iz tako imenovanega Junckerjevega sklada. Za črpanje teh sredstev je sodelovanje zasebnih investitorjev pogoj. Torej bi ravno vodstvo Luke Koper lahko ključno nastopilo pri iskanju najbolj racionalne finančne konstrukcije za gradnjo drugega tira in bi lahko tukaj odigralo ključno vlogo, ko bi bila ta volja na njihovi strani. Če povzamem, po tem, ko bi videli, kako točno nameravata vlada in minister Gašperšič zastaviti projekt ter financirati projekt in kakšne bodo posledice za državni proračun in davkoplačevalce, bi bil gotovo bolj pravi čas za morebitno interpelacijo. Oziroma bolje bi bilo, ko bi se ta komunikacija zgodila ne ob interpelaciji, ampak ob razpravi o zakonu o gradnji drugega tira. Vendar je sosledje dogodkov šlo v drugo smer. Sicer sam še nisem imel priložnosti sodelovati pri pripravi interpelacije, vendar če bi želel vlagati interpelacijo zoper ministra zato, ker nečesa ni storil ali pa je storil nekaj narobe in škodljivo, bi počakal do takrat, ko bi bile vse okoliščine dovolj jasne. V konkretnem primeru je to takrat, ko bo ta prostor, ki se bo namenil za javno-zasebno partnerstvo, v finančni konstrukciji bolj definiran in ko bodo tudi, kot sem rekel, jasne finančne posledice. Vendar je sosledje dogodkov šlo v drugo smer. 23. junija je bila vložena interpelacija in to ravno v času obračunavanja nekaterih članov, zlasti pa ene od članic nadzornega sveta Luke Koper z Vlado Republike Slovenije, in sicer javno, pred mediji. In tudi ob tej priliki so se opozicijske poslanske skupine prerivale, kdo bo vložil interpelacijo, ker so začutile, da je razburjenost na Obali prilika za nabiranje političnih točk. Kaj se je potem zgodilo, poznamo. Usklajeno sodelovanje med upravo, nadzornim svetom in sindikati Luke Koper in potem tudi zapora Luke za tri dni. Tisti, ki jih je najbolj skrbelo, v narekovajih, za Luko Koper, so tako razburkali strasti, da je delavstvo baje samoiniciativno prevzelo oblast v Luki; in prišlo je do blokade vhoda v Luko in prizora Vstale Primorske. Gospod Vatovec, stavka ni bila nezakonita oziroma stavka ni nezakonita, je pa nezakonita blokada Luke. In to je nekaj, kar nima nobene osnove v nobenem predpisu. Pa s tem, ko govorimo o Vstali primorski, ne želim podcenjevati zaskrbljenost Primorcev, zdi se, da jim je bila informacija o tem, kaj se dogaja, posredovana na dokaj pristranski oziroma, milo rečeno, ne prav objektiven način. Vsekakor pa je zanimivo, da so se pozivi k dialogu z vlado, bolje rečeno ultimati vladi, koga vse je treba odstaviti in kaj vse je treba narediti v določenem času, prepletali z dodatnim vzbujajočim vzdušjem izrednih razmer. Vsekakor je zanimivo, da se neka družba s svojim večinskim lastnikom pogovarja na ta način in prepira pred mediji. Če nekdo želi dodatno spodbujati nemir in se predstavlja kot zaščitnik delavcev, bi bilo dobro slišati, kako to, da kolege iz Združene levice ne skrbijo ozadja pogodb med upravo Luke Koper in posameznimi zunanjimi podjetji, ki zaposlujejo prekarne delavce, ki delajo na črno za nekaj evrov na dan. Ti delavci verjetno s svojim podplačanim delom pomembno prispevajo k solidnim dohodkom vseh redno zaposlenih v Luki, vključno z upravo in nadzorniki; in seveda tudi zunanjih deležnikov, ki sodelujejo z Luko Koper in te delavce najemajo. Vprašati se je treba tudi, ali se kolegom iz Združene levice to brezhibno sodelovanje med sindikati, upravo in nadzornim svetom ter podjetij, ki sodelujejo z Luko, ob tem brezobzirnem izkoriščanju tujih delavcev ne zdi nekoliko pretirano idilično oziroma nenavadno. Ali pa tudi oni z njimi tako dobro sodelujejo, ali pa v tem morda vidijo nek model demokratičnega socializma oziroma neposredne demokracije. Naj spomnim, da se je v tem obdobju uporabljal besednjak, ki je tudi s strani članov Združene levice spodbujal k nasilju. Kolega Kordiš je na spletnem omrežju izjavljal, citiram: "Miro kar naj pošlje policijo razbijati stavko, če se upa. V tem slučaju ga ne bodo odnesle predčasne volitve, ampak ljudski tribunal in linč." "Ljudje bi ga pregnali z vilami ter ga postavili pred tribunal," je še kasneje dopolnil svoje grožnje zaradi Cerarjevega odziva na dogajanje v Luki Koper. To je bilo lepo objavljeno v medijih. Mene zanima, če je ta demokratični socializem po nazornih Združene levice, oziroma če je to tista konstruktivna debata, ki se jo vodi v javnosti in v državnem zboru?! Ali bi morda veljalo stvari zastaviti nekoliko drugače, ne pa tako, da se morda tudi upravičeno zaskrbljene Primorce dodatno še spodbuja k temu, da kažejo svoj revolt na nek nasilen način, ki diši po nekih revolucionarnih dejanjih, za katera mislim, da v tem primeru gotovo niso bila upravičena. Naj zaključim, ob vseh neznankah v projektu, ki nam še niso znane; kot pa je bilo napovedano, nam bodo v kratkem, morda konec meseca ali v začetku prihodnjega, vsa današnja debata verjetno ne bo prispevala k rešitvi te tako zahtevne naloge. Je pa vsaj v tem delu koristna, da smo jasno in glasno slišali zaveze ministra Gašperšiča glede tega, kako se bo projekt nadaljeval. Gotovo bomo imeli o tem še priložnost veliko govoriti, ko bomo imeli relevantne podatke, ter razpravljati o njegovi odgovornosti, če pri tem ne bo uspešen. In seveda smo vsi, ne samo v opoziciji, ampak tudi v koaliciji zainteresirani, da projekt drugi tir uspe, da se uspešno začne že v tem mandatu in da ima tudi realne osnovne, da bo v doglednem času zaključen. Na tem bomo vztrajali, tukaj med nami ni razlik med koalicijo in opozicijo, zato pozivam, da se v prihodnje osredotočimo na bolj konstruktivno debato, ki bo vodila k nekim skupnim, pozitivnim ciljem. Hvala za besedo.
Hvala tudi vam, dr. Matić. Besedo dajem predstavniku predlagatelja dr. Mateju T. Vatovcu. Izvolite.
Hvala. Najprej kolegu Tanku o zasebnih investitorjih. Sicer je govoril o Pireju, jaz bi pa stopil na domača tla in pogledal, kaj se dogaja z Aerodromom Ljubljana. Odkar je Fraport kupil Aerodrom, ni investiral niti centa v to družbo, kljub vsem obljubam, da bo to storil. Posledično smo zaradi tega izgubili 17 milijonov evropskih sredstev, ki so bila že zagotovljena za izgradnjo drugega potniškega terminala. Maja letos so imeli 9 % manj potnikov kot lani, ukinili so nadzorni svet, kar pomeni, da predstavniki delavcev nimajo več svojega predstavnika v takšni instituciji in tako naprej. Vemo, kakšne so težnje zasebnih investitorjev pri takšnih projektih. Kolega Matić, prvič, Luka ne more biti zasebni investitor, ker je preprosto v večinski državni lasti. Če investira, se njen dolg avtomatsko prekvalificira v javni dolg, to zdaj ponavljam kot gluhemu dobro jutro. Preprosto nehajte zavajati. Zgodbo o IPS je tudi prej uporabil vaš kolega Zorčič. Spet navajate stvari, ki niso preverjene. Mi smo reagirali na to zadevo z javno izjavo in smo o tem tudi govorili na različnih komisijah za nadzor javnih financ, ki so se odvijale v tistem času. 5. 7. 2016, zaključni del izjave: Avgusta 2011 so se delavci iz IPS dvignili v protest. Ni jih podprla Pahorjeva vlada, ni jih podprla desna opozicija, nista jih podprla Siol ali Finance. Podprl jih je Sindikat žerjavistov, podprli smo jih aktivisti. Sedanji poslanec Miha Kordiš je že takrat pravilno opredelil, kaj je problem in komu koristi stanje, citiram: "Od tega profitirajo vsi vpleteni, razen delavcev samih. Uprava Luke se lahko hvali z delovno efektivnostjo, parazitski podizvajalski posredniki poberejo smetano, državi pa to sploh dvakratno ustreza. Kot večinski lastnik vleče hiperprofite, pa še statistike ji izgledajo lepo." In naše stališče glede IPS se ni spremenilo. Gre za nedopustno ravnanje in to zadevo je treba ustrezno urediti. In ponavljam, kot sem povedal vašemu kolegu Zorčiču, vi prihajate iz stranke, katere predsednik je izjavil, da se v državi, kjer imamo v Ustavi zapisano sodelovanje delavcev pri upravljanju in tudi pravico do upravljanja javnih zadev, in ta doktor prava izjavil, da se ne misli pogovarjati z delavci in da ne bodo delavci vodili podjetij ali pa države. Toliko o tem. Kar pa se tiče tega, da smo slišali zaveze ministra, jaz jih danes še nisem slišal, niti ene zaveze. Slišali smo nekaj spremenjenih stališč, nekaj ovinkarjenj; definitivno pa nismo slišali trdnih in jasnih zavez.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Jan Škoberne. Pripravita naj se gospod Franc Jurša in gospod Ljubo Žnidar. Izvolite, gospod Škoberne.
Najlepša hvala, gospod podpredsednik. Spoštovani minister, kolegice in kolegi! Čeprav po nekaterih ocenah malenkost bolj dolgočasna, gotovo danes ni bila ta razprava stran vržen čas in posledično tudi denar. Ko govorimo o eni izmed najpomembnejših infrastrukturnih investicij te države, ki bo gotovo presegla 700 milijonov evrov – vsaj po informacijah, ki so na razpolago, pa verjetno niso zadnje –, bi bilo najmanj nemodro, da se Državni zbor o tem ne bi pogovarjal, da se z ministrom tako ali drugače ne bi soočal in da s svojimi razpravami tisti, ki smo za to dobili mandat, ne bi na nek način prispevali svojega deleža k temu, kakšna naj bo podoba procesa izgradnje drugega tira, za katerega se, če prav razumem, vsi vsaj približno strinjamo, da je nujno potreben in strateški interes države. Če teh, sicer manj kot napovedanih, 14 ur razprave strnemo v ključno dilemo, je vprašanje dneva torej, ali financirati takšno operacijo iz integralnega proračuna, ali za to izkoristiti tudi potencial, ki ga imajo ključni interesenti oziroma nosilci potencialnega profita iz naslova izgradnje tega drugega tira. Če povzamemo zelo operativno, tudi Luka Koper in Slovenske železnice. V tej državi imamo ob sprejetem fiskalnem pravilu, ob zahtevah Evropske komisije in tudi ob naši lastni zavezi, da si ne bomo dovolili ponovitve grškega ali venezuelskega scenarija, omejen proračunski potencial. Države ne želimo dodatno zadolževati, torej lahko, če želimo financirati drugi tir iz integralnega proračuna, samo še dvignemo davke. Ker smo se odločili, da bomo vodili socialni dialog, smo se s socialnimi partnerji med drugim dogovorili sledeče, da davkov ne bomo več dvigovali. Ta opcija, da bi ljudem za ta primer in še za kakšnega drugega uvedli dodatne obremenitve – posredne, neposredne –, ne vem, kam bo pripeljalo. Gotovo dodatnih davkov ne želi več gospodarstvo, ljudem smo med krizo in potem še nekajkrat že dvignili DDV, nazadnje smo z mini davčno reformo dvignili davek na dobiček; in to se mora nekje končati. Ob tem pa imamo pri izgradnji Luke Koper podjetja v večinski državni lasti, za katere smo se odločili, da so strateške državne naložbe, kar pomeni, da morajo uresničevati tudi strateški državni interes. In če je strateški državni interes izgradnja drugega tira, ki je strateško pomemben za Luko Koper in Slovenske železnice, bosta ti dve podjetji – menda, srčno upam, da je to logično – pri procesu sodelovali ter razbremenili tega tudi slovenske davkoplačevalce in davkoplačevalke, posledično pa tudi gospodarstvo, ki skozi dobičke največ prispeva, da bi za to ponovno morali posegati v fiskalno destabilizacijo države. In ta okvir, do katerega smo prišli, pa tudi morda s pomočjo te interpelacije, ki sem jo že v uvodni predstavitvi pozdravil kot dobro možnost, da se o pomembnih projektih pogovorimo, in je niti ne vidim v resnici kot interpelacijo, je bila danes dobro izkoriščena. In tudi skozi odgovore ministra lahko vidimo smer. In ta smer je na nek način neformalni slovenski logistični holding. Koncesija, edina, ki je sprejemljiva, ker nobena koncesija na pomol ni sprejemljiva, je bila podeljena s strani tega državnega zbora, ko smo določili, katera podjetja so strateške državne naložbe. In tudi mi bomo morali svojim odločitvam slediti in jih znati operacionalizirati. In del tega je, Luka Koper mora ostati slovensko podjetje v slovenskem upravljanju, ker gre za strateški, geopolitični, nacionalni, ozemeljski, če želite, tudi narodni interes. Slovenske železnice pa bodo tudi zaradi tega, kar je prej povedal moj kolega, šef poslanske skupine gospod Han, morale pristopiti k projektu in verjetno tudi s kakšnim čezmejnim partnerstvom zagotoviti nadaljnji razvoj slovenske logistike. Ker mi je zmanjkalo časa, bo tretja razvojna os, energetski koncept Slovenije in ostale teme, ki jih imam na seznamu, prišle na vrsto ob drugi priložnosti. Minister, vam pa ponovno [[izklop mikrofona]]
Hvala, gospod Škoberne. Besedo dajem gospodu Francu Jurši. Pripravita naj se gospod Ljubo Žnidar in dr. Simona Kustec Lipicer. Izvolite.
Podpredsednik, hvala za besedo. Lep pozdrav še enkrat velja vsem v dvorani! Ker imam na razpolago relativno zelo malo časa, sem svojo razpravo, ki sem si jo grobo pripravil, bistveno spremenil in bom začel od svojega predvidenega konca. Najprej moram povedati, da ne bom govoril o tistih zadevah, ki sem jih striktno že omenil v stališču. Ne bom govoril o drugi razvojni osi oziroma tretji razvojni osi in izgradnji drugega tira železniške proge, kajti o tem smo več ali manj ogromno slišali. Bom pa vseeno govoril o tistem, kar je nekdo izmed razpravljavcev označil, da je koruptivno. Ker ocenjujem, da danes govorimo o interpelaciji in da na interpelacijah običajno tudi poslanci marsikaj povemo, želim poudariti dve zadevi. Že v mojem prvem mandatu sem imel priložnost in sem šel na gradbišče ceste G1-2 Hajdina–Ormož, odsek Gorišnica–Ormož, kjer sem videl že začetek gradnje, videl sem tudi stolpe nadvoza, gradbeno dovoljenje je bilo izdano leta 2009 s predvidenim zaključkom 2013. Minister, vi takrat niste bili minister za infrastrukturo, jaz se tega zavedam, ampak tokrat moram spraševati ravno vas, ker tistega, ki je takrat sedel tukaj, na tem mestu ni. Gradnjo ceste z ormoške strani je začelo gradbeno podjetje Vegrad, ki je propadlo. Potem je nadaljevalo gradbeno podjetje Primorje in je propadlo. Končana so bila tudi arheološka izkopavanja, odkupljena so bila zemljišča, zgrajene nadomestne hiše, ljudje preseljeni, porabljenih je bilo 10 milijonov evrov davkoplačevalskega denarja; ceste pa ni nikjer. Da bi bila zadeva še bolj zakomplicirana, se je zgodilo še naslednje. Situacija je postala še bolj absurdna, kot sem že omenil, ko se je začela posodabljati železniška proga Pragersko–Hodoš. Zaradi predvidene izgradnje te ceste je izpadla izgradnja podvoza pri Veliki Nedelji. To bi lahko pomenilo, da bi morali tudi nekatera sredstva pri tej investiciji vračati zaradi tega, ker se tam, kjer bi se moralo zgoditi, ta podvoz ni zgodil, ker je bila v načrtih izgradnja tiste ceste, ki sem jo malo prej omenil. Poudariti še želim eno drugo zadevo. Gre za tokrat za odsek ceste 1303 Križevci–Žihlava, od kilometra 00 do 9,2 kilometra. Minister, jaz ne pričakujem, da boste vi danes na to vprašanje meni dali odgovore. Pričakujem pa, da mi boste dali v prihodnosti. Če mi ne boste dali, vam bom poslal poslansko vprašanje. Občina Križevci je pripravila projektno dokumentacijo za izvedbo in jo recenzirala, tako da je projekt pripravljen za izvedbo. Zdaj bi samo še potrebovali dogovoriti sporazum, ta sporazum je v pripravi, ampak stvari se vlečejo že ogromno časa. Jaz se zavedam, da denarja za vse potrebne investicije na področju infrastrukture ni; ampak prioritete bi vseeno morale biti dogovorjene, ne pa da se v nekih razvojnih načrtih zapiše neka letnica 2015, potem pa začetek investicije naenkrat počasi zdrsne na 20, 22, 24. Prosil bi vas, da v prihodnosti dobim odgovor tudi na to vprašanje. Kot poslanec in kot državljan si želim v vsakem primeru dobre državne ceste; želim si tudi dobre, stabilne mostove na državnih cestah. Govorim o mostovih, saj veste, da smo v preteklosti imeli ne vem koliko mostov zaprtih in smo imeli možnost vožnje samo na enem pasu. Zdaj nimam točnega podatka, koliko teh mostov je saniranih, ampak ogromno jih še ni; vsaj v mojem okolju, kjer jaz živim, točno vem, da niso. Želim si tudi urejene železniške proge po evropskih kriterijih oziroma standardih, avtoceste. Pomurka je velika pridobitev za kraj, ampak ta pomurka ni avtocesta, ampak je hitra cesta, na žalost. V preteklosti smo preveč hiteli in smo želeli rezati trakove takrat, ko so bile volitve; in na osnovi tega smo potem zgradili hitre ceste namesto avtocest. No, pa še nekaj besed glede elektrifikacije železniške proge Pragersko–Hodoš. Minister, to je eden vzornih primerov, kako se zadeva rešuje na področju železniške infrastrukture. Sam sem sodeloval v tem projektu v nekem delu in sem zelo ponosen, da se je na našem območju to tudi uredilo. Res pa je, da je nastal en problem. Ta problem – drugi so ga omenjali, meni zmanjkuje čase, ga ne bom ponovno omenjal, ampak to je rešitev – moramo skupaj s tistim ministrstvom, ki to pokriva, tudi razrešiti. Takšnih projektov naj se zgodi v Sloveniji še več. Hvala.
Hvala lepa. Gospod Ljubo Žnidar, ste zadnji prijavljen razpravljavec v rednem delu. Izvolite, beseda je vaša.
Hvala lepa, spoštovani predsedujoči. Spoštovani minister gospod Gašperšič, kolegice in kolegi! Meni se zdi, da je Ministrstvo za infrastrukturo najpomembnejši resor med vsemi ministrstvi v naši državi. Zakaj? Ker je država v finančnih težavah in ker naši državljani iz dneva v dan živijo vse slabše. Kajti Ministrstvo za infrastrukturo ima možnost, da ljudem da delo. Delo pa lahko damo na ta način, da spodbudimo investicije državnega pomena. Jaz sem se malo poigral z matematiko, v primerjavi z letom 2015 je na vseh resorjih vseh ministrstev, ne samo na infrastrukturnem področju, letos manj vseh investicij za 620 milijonov. To pomeni, da smo ljudem v državi vzeli dela za 620 milijonov. Veste, kakšen denar je to?! Kakšen udarec je to za gospodarstvo, kakšen udarec je to za državljane. Da ne govorim posebej o gospodarskem sektorju. Poglejte si podatke Eurostata. Slovenija je med zadnjimi tremi državami, odvisno, od meseca do meseca je različno, ker se giblje največji upad gradbeništva v Sloveniji med 37 in 43 %. Govorim na letni ravni. Največji upad v Republiki Sloveniji. Tam si delimo zadnje, predzadnje mesto še z Madžarsko ter še z eno državo. Poglejte si te podatke. To je jasen pokazatelj, zelo jasen signal, kje smo v tem segmentu, ker smo na segmentu investicij. Ne zaradi tega, ker sem jaz po osnovni profesiji gradbenik in zagovarjam ta resor, ampak zaradi tega, ker je treba ljudem dati delo. In ta resor to možnost ima. Mi smo v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke nekako vseskozi poskušali pomagati ministru s pripravo predlogov zakonov. V letošnjem letu smo vložili dva zakona, zakon o graditvi prometne infrastrukture in tudi zakon o zagotavljanju sredstev za to graditev infrastrukture državnega pomena. Z namenskimi sredstvi, ki so bila zelo natančno, jasno specificirana, katera so tista namenska sredstva, s katerimi bi se lahko ta javna prometna infrastruktura lahko gradila. Spoštovani minister, malo vam zamerim, ker ni bilo tiste dobre spodbude ali pa namere tudi s strani ministrstva, da bi se takšen predlog podprl. Še vedno menim, da je bil to dober predlog in tudi dobronameren. Pa da ne govorim tudi o številnih amandmajih, kjer smo ugotavljali, da je na področju cestnega in železniškega prometa premalo denarja, pa smo z amandmaji hoteli te postavke povišati. Tudi razumem, da je treba proračun uravnotežiti, seveda je treba nekje vzeti, če želiš premestiti na drugo postavko. Ampak za javni del ni problem povišati postavke, najlažje je pa vzeti tam, kjer ne boli. Ne boli pa, če vzamemo kakšni investiciji, ki se ne bo izvedla. To so neboleči ukrepi, po drugi strani pa dajemo javnemu sektorju. Poglejte si podatke, poglejte, kako se bohoti, kako raste število zaposlenih v javnem sektorju. To so dejstva, to so realne ocene. Poglejte si podatke. Če grem še konkretno na projekt največjega pomena, tudi finančno najtežjega, izgradnja drugega tira Divača–Koper. Spoštovani minister, jaz kar dobro poznam, v kakšni fazi ste ta projekt prevzeli dve leti nazaj. In tudi znam oceniti, kaj se dejansko v dveh letih na takšnem projektu da narediti. Bom realen in bom rekel, da ne kaj dosti. Zamerim vam, da ste nekako šli na evropski razpis na prijavo za sredstva CEF, ker se je jasno in s sigurnostjo vedelo, da boste na tem razpisu neuspešni, kajti projekt ni bil dodelan do take faze, da bi bila kakršnakoli možnost uspešnosti te prijave na evropskem razpisu. Tu ni bilo možnosti. Zamerim vam tudi, ker še danes nimamo na mizi revizije. Na podlagi vašega odgovora danes dopoldan bi naj to informacijo dobili v roku petnajstih dni, kar je tudi rok izvajalca, da dobimo predvideno končno oceno te investicije in da na tej osnovi lahko z investicijskim programom tudi finančno konstrukcijo zapremo, kar je absolutni pogoj za naslednje kandidiranje na novem razpisu. Nov razpis naj bi bil že v naslednjem mesecu, v mesecu oktobru. Spoštovani minister ter gospa Bulčeva, evropska komisarka za promet, jaz tu brezpogojno računam na vajino skupno uspešnost na tem razpisu. Če boste na naslednjem razpisu neuspešni, potem bo moje zaupanje v vaju oba res izgubljeno; kajti vsi pogoji so izpolnjeni in prijava na razpis, tako na CEF, kjer gre za kohezijske države, kjer gre za odprti razpis, ni to razpis v okviru nacionalne ovojnice; in tudi drugi del, kjer je še vedno možno dobiti tudi nepovratna sredstva. Skratka, tu sta dve možnosti. Vemo, da evropski komisarji delajo v Evropskem parlamentu globalno za Unijo. Dejansko pa so vsi absolutno usmerjeni in delajo tudi nacionalno, to se pravi za svojo državo. In v tem segmentu jaz vidim v Sloveniji prednost, kajti imamo komisarko za promet v Evropskem parlamentu. In tu računam na brezpogojni uspeh. Če grem v nadaljevanju na Luko Koper, jaz bi rekel, da je bila Luka Koper in vsi ti dogodki nekako spodbuda pripravljavcem, ki so pripravili to interpelacijo. Ti dogodki po zamenjavi nadzornih svetov, po zamenjavi poslovodstva, jaz bi rekel politični dogodki, niso konstruktivni in niso v prid družbi; posebej pa še ne družbi, ki dela dobro, ki beleži odločne poslovne rezultate. In to je spodbuda, da se vzpostavi nek dvom v delo nekega ministra. Luka Koper si tudi želi svoj nadaljnji razvoj. Država je lastnik in tu se moramo v prvi meri vprašati, ali smo mi dober lastnik Luke Koper. Pa vemo, da je tam nekaj čez 30 % že v drugem lastništvu, ampak slabih 70 % je še vedno lastnik država. Vemo, da je tudi nekaj projektov, nekaj korakov na čakanju, precej časa že čaka novi uvoz, glavni uvoz v Luko Koper. Po informacijah iz Luke Koper so glavna težava državna zemljišča. Sedaj se pa vprašajmo, kakšen gospodar smo mi. Problem so državna zemljišča. Tudi pri izgradnji tretjega pomola so določene ovire, ki tudi zavirajo izdelavo vseh naslednjih korakov in postopkov, da se razvoj luke širi. Smo lahko zasledili tudi že iz preteklih ponudb, ko so želeli kot partnerji vstopiti, kjer so podali ponudbe, da je možno tovor v luki povečati za več kot 100 %. Današnjih okoli 22 milijonov ton, je bila ena ponudba, da je možno pretovor v desetih letih povečati na 43 milijonov ton. Razvojne možnosti luke so in tukaj moramo iti mi v korak kot dober gospodar, da bomo v luki ustvarili te razvojne možnosti tudi v prihodnje. Spoštovani minister, zamerim vam dopuščanje, kajti tudi Dars je v vašem resorju, po nerazumni menjavi nadzornih svetov in uprave Darsa. Pa vem, da boste v odgovor rekli – ja, saj tu je SDH, ki upravlja z državnim premoženjem; ampak tudi Dars je družba, ki izboljšuje iz leta v leto svoje poslovne rezultate in tudi uspešno odplačuje zapadle kredite. Takšne menjave niso v korist državi niti zaposlenim. Vidi se, da gre za politične odločitve in bistvene razlike. V lanskem letu je celoten dobiček Dars dal, jaz temu rečem, državi na oltar. Sedaj, ko smo zamenjali upravo, bomo pa cel dobiček pustili družbi. Jaz sem zagovornik, da tako zadolženi družbi, kot je Dars, vedno ostane dobiček. Jaz zagovarjam to, ker če družba tako uspešno reprogramira svoje zapadle obveznosti, svoje kredite, ob tem pa gradi nove avtocestne odseke, potem sem vedno zagovornik, da družbi ostane celoten dobiček; ne pa, da mora družba dobiček dati na oltar, v državni proračun, ker vemo, da gre 70 % za javno upravo. Na pamet govorim. Ne bom se spuščal v vsako obvoznico, v vsak mali projekt, se je pa res treba vprašati sedaj, kateri pa so novi projekti, ki so nastali v zadnjih dveh, treh letih. Imamo kakšen nov projekt?! Ne govorim o sanaciji, ki je bila danes poudarjena, vsutje plazu v Hrastniku ali Trbovljah in o sanaciji tega. Govorim o večjih projektih s prostorsko umestitvijo in pripravo naslednjih korakov. Saj razumem, da v dveh letih dejansko ni moč izpeljati teh projektov. Treba bo izdelati časovnico za še dodatni avtocestni odsek Postojna–Jelšane, kjer ne poznam časovnice, ne poznam napredovanja tega pomembnega odseka, ki še manjka. Danes smo slišali, da je prioriteta v primorju Koper–Dragonja in da projekt od Jagodja do Lucije ni več med prioritetami. Se strinjam, vse naenkrat ne gre, ampak tudi za ta odsek Koper–Dragonja bo treba izdelati časovnico, da vemo, kje smo, kaj delamo in kdaj bomo prišli do cilja; posebno še pri prostorskem umeščanju. Ravno težava tudi prostorskega umeščanja v delu od Murske Sobote, kjer je vezano tudi na posodobitev elektrifikacije Pragersko–Hodoš, kjer so težave s tem projektom, ki je bil vreden malo manj kot 500 milijonov. Tudi vem in poznam, da ta projekt ni bil pod resorjem ministrstva; ampak – smo gospodarji ali nismo?! Takšne postopke je treba pospešiti, medresorsko uskladiti in ti postopki ne smejo biti ovira pri tako velikem projektu, kot je Pragersko–Hodoš. Skratka, dela in aktivnosti je veliko, spoštovani minister, treba bo krepko zavihati rokave, da boste imeli moje konstruktivno zaupanje. Hvala.
Hvala, gospod Žnidar. Prehajamo v sklepni del razprave, v katerem dobita besedo še minister za infrastrukturo ter predstavnik predlagatelja interpelacije. Kot prvemu dajem besedo ministru za infrastrukturo dr. Petru Gašperšiču. Izvolite, gospod minister.
Hvala, predsedujoči. Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci! Dovolite mi, da na koncu te temeljite razprave še enkrat strnem ključne poudarke, da bo vaše glasovanje lahko temeljilo na dejanskem stanju. Predlagatelji interpelacije navajajo štiri razloge za mojo razrešitev. Upam, da sem v uvodu ter tudi z odgovori dovolj prepričljivo dokazal, da nikakor ne zaviram gradnje drugega tira Divača–Koper, ampak da smo ravno nasprotno drugi tir odgovorno uvrstili med prioritete, sprejeli strateške dokumente, pridobili vsa potrebna zemljišča in dovoljenja, poskrbeli za dopolnilno infrastrukturo in ga z izvlečnim tirom že praktično začeli graditi. Kot sem že dejal, vprašanje nikoli ni bilo, drugi tir – da ali ne?; temveč vedno le v kakšni časovni dinamiki in s kakšno finančno konstrukcijo. Danes pred vami na ti dve ključni vprašanji odgovarjam: z javno-zasebnim partnerstvom, ki bo vzpostavljeno v okviru podjetja 2TDK, in z začetkom gradnje v letu 2017. Drugič, verjeti mi boste morali na besedo, da nikoli nisem nezakonito vplival na nadzornike Darsa ali Luke Koper. Te neutemeljene sume bodo morali dokazati tisti, ki jih širijo. Sam vem le eno. Če bi do takšnih pritiskov res prišlo, bi jih morali nadzorniki prijaviti takoj; ne pa da so z njimi prišli v javnost šele tedaj, ko so se zamajali njihovi stolčki. Upam, da sem v uvodu ter tudi z odgovori dovolj prepričljivo dokazal, da si pri svojem delu nikakor ne prizadevam za privatizacijo državne infrastrukture; temveč da v skladu s sprejetimi strategijami posodabljamo zakone tako, da bodo omogočili spremembe, ki so nujne za večjo konkurenčnost posameznih družb, kot so na primer hčerinske družbe Slovenskih železnic. Povezovati javno-zasebno partnerstvo s privatizacijo je čisto zavajanje. Tak način financiranja gradnje namreč v prav ničemer ne predpostavlja odprodaje strateško pomembne infrastrukture. In upam, da sem v uvodu ter tudi z odgovori dovolj prepričljivo dokazal, da je bila posodobitev in elektrifikacija železniške proge Pragersko–Hodoš uspešna, saj je bila izvedena v predvidenih finančnih in terminskih okvirjih. Zato, spoštovani poslanke in poslanci, vse štiri točke interpelacije najodločneje zavračam, v njih navedene očitke pa razumem bolj kot nadaljevanje političnega boja posameznih zainteresiranih deležnikov kot pa strokovno debato. Obenem povsem razumem, da je državni zbor ravno oboje – prostor politične in strokovne debate. Sam bom pred vami in pri vsakodnevnem delu svoje ekipe vedno vztrajal na strokovnem delu in čvrstih argumentih. Le tako lahko računamo na zaupanje vas, poslank in poslancev, mi vsi skupaj pa državljank in državljanov. Za vaše zaupanje se vam že vnaprej najlepše in iskreno zahvaljujem. Dovolite pa mi, da se ob zaključku današnje razprave zahvalim tudi vsem sodelavcem na ministrstvu in drugih službah, ki so sodelovali in me podpirali pri pripravah na to interpelacijo. Iskrena hvala tudi njim.
Besedo ima predstavnik predlagatelja interpelacije dr. Matej T. Vatovec.
Hvala. Mislim, da je v prvi vrsti najprej treba narediti povzetek današnje razprave, ker se je deloma namenoma, deloma pa zaradi različnih interpretacij rdeča nit v veliki meri izgubila. V Združeni levici nasprotujemo ministru zlasti zaradi tega, ker forsira oziroma sili z idejo o projektu javno-zasebnega partnerstva za drugi tir. Ta projekt se lahko konča zgolj na dva načina. Najbolj verjetno je, da do izvedbe sploh ne bo prišlo, torej da ne bo zgrajen; ali pa ga bomo državljani preplačali, in to dvakrat. Da tega projekta skoraj ni mogoče izvesti, kaže tudi dejstvo, da v Evropski uniji z javno-zasebnim partnerstvom ni bila zgrajena niti ena podobna proga. Govorimo o mešani oziroma tovorni progi. Vlada v naslednjih šestih letih načrtuje za 6,8 milijarde evrov investicij v infrastrukturo in edino za drugi tir je predvideno javno-zasebno partnerstvo, torej oblika, ki omogoča vstop zasebnega investitorja. Na ta način po našem mnenju drugi tir po vsej verjetnosti ne bo zgrajen in to ne bo škodovalo samo Luki Koper in Slovenskim železnicam, kot smo danes poslušali; škodovalo bo okrog štiristo podjetjem – slovenskim podjetjem, poudarjam, če je mogoče komu to bistvenega pomena –, ki ustvarjajo dva odstotka našega BDP. Zato seveda ne držijo predvsem obtožbe poslancev Stranke modernega centra, da mi tukaj branimo interes uprave Luke Koper ali pa kakšen drug privatni interes. Vse, kar želimo in kar smo želeli s to interpelacijo, je braniti javno infrastrukturo. Zahtevamo, da koprsko pristanišče in prometna lega ob njem služi državljanom, ne pa tujemu kapitalu, kot kažejo namigi, ki spremljajo zgodbo drugega tira od nastopa mandata ministra Gašperšiča. Če bo minister kot prvi v Evropi kljub vsemu izpeljal tak projekt, je problem v tem, da bo projekt zelo drag oziroma dvakrat dražji, kot če bi ga financirali z javnimi sredstvi. Da ne bo pomote, dražji bo za nas, za državljanke in državljane, za davkoplačevalce; ne pa za koga drugega. Govorimo o teži, ki bo seveda prevaljena ravno na državljanke in državljane. Zasebni partnerji bodo po drugi strani stroške prevalili na nas in niti slučajno ni res, da bodo privatniki razbremenili davkoplačevalce, to je na nek način minister tudi poudarjal. Ti privatniki so ali tuje države ali tuja podjetja, predvsem pristaniške korporacije, ki niso in niti ne mislijo delovati kot dobrodelne organizacije. Minister Gašperšič sprejema lobiste korporacije terminalistov oziroma on osebno tujim državam, zlasti Madžarski, ponuja upravljanje naše infrastrukture. Naj še enkrat razložim vladno formulo financiranja drugega tira, ker očitno je niso vsi slišali ali hoteli slišati. Podjetje 2TDK, ki bo v večinski privatni lasti, bo dobilo koncesijo za izgradnjo in upravljanje drugega tira; uporabnina, poudarjam, dalje za drugi tir pa je zanemarljiva. Ne gre za avtocesto, ki bi jo plačali uporabniki, gre za projekt, ki ga mora financirati nekdo drug. Zato je treba ravno privatnemu investitorju zagotoviti donosnost in tukaj v enačbo vstopimo mi, torej državljani, s svojim proračunom in javno infrastrukturo. Iz proračuna bomo firmi 2TDK plačevali subvencijo, ki se imenuje nadomestilo za razpoložljivost, in to bo neposredno povečalo naš javni primanjkljaj. In toliko o zgodbi glede spoštovanja fiskalnega pravila. Naj vas opozorim, da Dars ali Luka Koper ne prejemata nobenega nadomestila za razpoložljivost, nasprotno. Luka Koper plačuje koncesnino državi in tudi občinama, na katerima stoji.
Ali se lahko zagotovi tišina, prosim.
Hvala, Franjo. Ker subvencija za razpoložljivost ne bo dovolj, so predvideni neki vezani posli. Citiram odgovor ministra poslancu Ferlugi: "Privatnemu investitorju koncesija za izgradnjo in upravljanje dodatnih pretovornih kapacitet, ki jih je še možno zgraditi v Luki Koper." Nekaj bo torej podeljeno. In vemo, da je minister 29. junija Vladi poslal dopis, v katerem sporoča, da njegovo ministrstvo pripravlja spremembo koncesijske pogodbe z Luko Koper, tako da bi bilo mogoče podeliti nove koncesije v pristanišču. To, spoštovani, so ti vezani posli. In če seštejemo subvencijo za razpoložljivost in te vezane posle, bomo državljani plačali več, kot bi plačali preko javne investicije. Več bi plačali iz dveh razlogov, prvič, ker kapital pričakuje maržo, skratka dobiček. Država sama sebi ne zaračuna takšne marže. Drugič, javno-zasebno partnerstvo je dražje zato, ker se privatni subjekti zadolžujejo po višji obrestni meri od države. Edina verodostojna ocena stroškov financiranja, ki jo imamo, kaže, da bi bil končni strošek javne investicije 1,3 milijarde, strošek privatne investicije pa 2,7 milijarde, torej v razmerju 1 : 2. Če gremo v javno-zasebno partnerstvo, bomo to investicijo preplačali dvakrat. Ponavljam, ta proga ni avtocesta, ne plačajo jo uporabniki s cestninami, plačali jo bomo državljani. In plačali jo bomo z vezanimi posli, s koncesijami, z javno infrastrukturo, ki jo imajo trenutno naša državna podjetja. Recimo za obstoječi tir, za katerega bi tudi 2TDK dobil koncesijo, trenutno ga uporablja družba Slovenske železnice – Infrastruktura, torej če bo šlo to v upravljanje podjetju 2TDK v večinski zasebni lasti, bodo Slovenske železnice – Infrastruktura izgubile koncesijo za upravljanje s prvim tirom. Ne zavajati, ne govoriti, da nihče ne bo nič izgubil, sploh pa že obstoječih koncesij; torej koncesije, ki izkoriščajo našo skupno dobro in bodo zdaj prinašale rento privatniku ali pa tujim državam, namesto da bi jo Republiki Sloveniji. In še enkrat bom citiral ministra Počivalška, "javno-zasebno partnerstvo je dražja opcija". Minister Gašperšič je pred interpelacijo obljubil veliko stvari, da bi si rešil svoj stolček. Obljubil je, da bo recimo predor Markovec izvzet iz sistema cestninjenja, čeprav je še lani trdil, da bi bilo to najmanj nezakonito. Obljubil je tudi gradnjo blejske obvoznice; ni pa obljubil, vsaj ne javno, tistega, kar od njega zahtevajo zaposleni v Luki Koper in večina slovenskih državljanov. Mi zahtevamo zagotovilo, da Luka Koper ohrani vse koncesije v koprskem pristanišču. Tega zagotovila premier Cerar ter tudi minister nista še uradno nikoli dala. Zadnje uradno stališče ministra Gašperšiča, ki smo ga poslanci prejeli 2. septembra, je bilo, da koncesije ostajajo, citiram: "Z zakonom bo podjetju 2TDK, d. o. o., predvidoma podeljena koncesija za izgradnjo in upravljanje nove železniške povezave drugi tir Divača–Koper, upravljanje obstoječe proge ter dodatnih pretovorno-skladiščnih kapacitet." Konec citata. Kaj to pomeni? To pomeni, da bo firma 2TDK, ki bo v večinski privatni lasti, zelo verjetno celo v lasti tujih držav, vsaj trideset let v celoti obvladovala edino železniško povezavo Kopra s svetom. Ali si lahko predstavljate, da bi avstrijska ali nemška vlada podelila koncesijo za upravljanje njihovih strateških prog neki tuji firmi?! Ne verjamem. Avstrija in Nemčija želita nadzor nad tujo infrastrukturo in seveda tudi našo. S tem namenom je hotel Deutsche Bahn leta 2007 kupiti Luko Koper in Slovenske železnice. S tem namenom je bilo podpisano tudi pismo o nameri med Slovenskimi železnicami in Avstrijskimi zveznimi železnicami oziroma OBB. Minister Gašperšič je danes odgovoril in to je sprememba oziroma še eno spremenjeno stališče, da koncesij ne bo, pod pogojem, da bosta Luka Koper in Slovenske železnice sodelovala v projektu. Ta obljuba je po mojem čisto enako prazna, kot je obljuba glede Markovca in blejske obvoznice. Zakaj to pravim? Prvič, v resnici ne vemo, kaj minister Gašperšič sploh predlaga. Osnutek zakona ni pripravljen, čeprav bi moral biti predlog po sklepu Vlade končan 30. marca. Poročila medresorske skupine za drugi tir so označena z oznako interno. Minister Gašperšič je samo v zadnje pol leta predstavil in zagovarjal tri različne modele. Prvič, še februarja je zagovarjal podelitev koncesij za tretji pomol v Luki Koper; drugi model, ki ga je predstavil še v začetku avgusta, je bilo zagovarjanje podelitve koncesij za neopredeljene – to moramo poudariti – pretovorne zmogljivosti, in tretjič, danes, neopredeljeno sodelovanje Luke Koper in Slovenskih železnic v tem javno-zasebnem partnerstvu. Drugič, minister Gašperšič je danes prvič javno tudi ponudil opcijo, po kateri ne bi bilo koncesij, toda ta današnja obljuba je v nasprotju po eni strani s stališčem premierja z dne 11. julija. Ta današnja obljuba pa je tudi v nasprotju s stališči iz odgovorov, ki jih minister Gašperšič podaja, odkar mu postavljamo vprašanja, in smo jih nazadnje prejeli pred tremi tedni. Torej človeku, ki svoje mnenje praktično zamenja čez noč, ne moremo verjeti. Tretjič, in to je tudi bistveno, minister zdaj pravi, da koncesij ne bo, če bo možno sodelovanje med Luko Koper in Slovenskimi železnicami ter državo. Ti trije subjekti naj bi dokapitalizirali podjetje 2TDK, ampak to je seveda neizvedljivo. Naj minister javnosti na nek način, če zmore, razloži, kako bodo Slovenske železnice dobile kapital za to investicijo, če so prezadolžene; in na nek način vsi to vemo. Ali ni bil ravno glavni razlog za prodajo Slovenskih železnic – Tovorni promet avstrijskim državnim železnicam v tem, da so Slovenske železnice prezadolžene. Dodatni znak, da gre za še enega od ministrovih blefov, je tudi njegova izjava z današnje seje, da se še vedno dogovarjajo z Madžarsko za investicijo v 2TDK. Tudi to skušajte razložiti, zakaj potrebujemo madžarski državni kapital, če naj bi kapital prispevali Luka Koper in Slovenske železnice. Skratka, v resnici obstaja samo en konkreten načrt sodelovanja Luke Koper in Slovenskih železnic pri drugem tiru; in to je verjetno vsem znani logistični holding, torej privatizacija naše infrastrukture. Ta predlog je 18. decembra podal sam direktor Slovenskih železnic Dušan Mes. Ta predlog ne predvideva ničesar drugega, kot da Luka Koper in Slovenske železnice plačujejo tujim investitorjem pavšal za drugi tir, Republika Slovenija pa plačuje ekološko nadomestilo. In na koncu Slovenija, ko bo zgodbe konec, odkupi drugi tir s svojimi deleži v Luki Koper in Slovenskih železnicah. To je na nek način masterplan, ki ga očitno danes ponuja minister. Mi, kar se tega tiče, nismo naivni, že od leta 2007 Deutsche Bahn in podobne firme predlagajo podoben oziroma takšen način sodelovanja. Vsi ti predlogi ne predvidevajo ničesar drugega kot privatizacijo; še več, predvidevajo razprodajo državnih podjetij. Za zaključek morda kot kanček razočaranja, ki pa sicer to ni. Mislim, da je zelo pomenljivo, kar je kolega Jurša v predstavitvi stališča povedal, da pri podpori koalicijskih partnerjev ministru, torej da bodo glasovali proti interpelaciji, gre za ohranjanje politične stabilnosti. Mislim, da je to glavna točka današnje interpelacije na strani koalicije, torej ne tako, kot je dejala vodja največje poslanske skupine, da je lahko to forum za poslušanje namigov, ampak predvsem forum za to, da se koalicija ohrani in zdrži še dve leti.
Vsi prijavljeni razpravljavci, ki ste to želeli, ste dobili besedo. Ker čas, določen za razpravo, še ni potekel, sprašujem, ali želi na podlagi prvega odstavka 71. člena Poslovnika zbora še kdo razpravljati? Pred prijavo vas želim opozoriti, da se lahko k razpravi prijavite s pritiskom tipke za vklop mikrofona. Če želita razpravljati tudi predstavnik predlagatelja interpelacije dr. Matej T. Vatovec in minister dr. Peter Gašperšič, prosim, da se prav tako prijavita s pritiskom tipke za vklop mikrofona. V tem primeru dobita besedo kot zadnja, in sicer najprej minister in nato predstavnik predlagatelja. Prosim za prijavo. Vsak razpravljavec ima na voljo 5 minut. Besedo ima Matjaž Hanžek.
Hvala lepa, predsednik. Jaz bi mogoče malo bolj na kratko in zelo konkretno ponovil vprašanja od prej, ampak samo gola dejstva. Vprašal bi ministra, kako to, da – kolikor sem razumel, upam, da sem prav razumel – podpira v tretji razvojni osi proti Celju in proti Koroški varianto F2-2, to se pravi Šentrupert–Velenje; ne pa Arja vas–Velenje po klasični, že stoletja uveljavljeni trasi. Namreč F2-2, naštel bom samo nekaj razlik, nima zakonske podlage. Umeščanje v prostor pri varianti F6, to se pravi v Arji vasi, je razvojna strategija 2004, prometna strategija 2015, načela okoljske konference v Parizu. Prostorska umestitev Šentrupert–Velenje gre po najboljših kmetijskih zemljiščih in bi uničila 119 hektarjev zemljišč s povprečno boniteto od 60 do 90. Ravno tako bi uničila nekaj namakalnih sistemov. Po klasični varianti Arja vas–Velenje bi uničila okoli 13 hektarjev zemljišč z boniteto 35. Prva varianta pomeni uničenje kulturne krajine, druga varianta gre po že stoletja utečenem prostorskem koridorju. Prva varianta bi se morala izgraditi v celoti naenkrat, po drugi varianti je možna etapna gradnja. Prva varianta bi stala po izračunih 240 milijonov plus DDV, druga varianta 100 milijonov plus DDV. To se pravi, da imamo tukaj že 140 milijonov na primer za drugi tir ali pa kaj drugega. Prva varianta, zahtevna gradnja, 4 do 6 let, druga varianta leto in pol. Prva varianta, to je socialni del, ekonomski, 120 porušenih objektov, od tega 43 stanovanjskih; druga varianta devet porušenih objektov, od tega tri stanovanjske hiše. Če samo primerjamo te številke, ki sem jih zdaj navedel, jaz ne vidim kakršnegakoli najmanjšega razloga, da vlada še vedno podpira varianto F2-2. Hvala lepa.
Besedo ima gospod Jožef Horvat.
Hvala lepa, gospod predsednik! Spoštovani gospod minister dr. Peter Gašperšič, jaz sem le pričakoval, da boste odgovorili na vprašanja, ki smo jih nanizali opozicijski in tudi koalicijski poslanci. Kar nekaj časa je bil občutek, da smo pri točki dnevnega reda Vprašanja poslank in poslancev, ampak potem je korektno, da ministri tudi odgovarjajo. Mi smo sem poslani od naših ljudi, ki nam postavljajo vprašanja; in sedaj vidimo, da smo nekako drugorazredni. Koaliciji boste najbrž na nek način odgovorili na štiri oči, kakorkoli. Mi ostanemo brez odgovorov, ker smo pač drugorazredni poslanci, tisti, ki smo v opoziciji. To me na nek način boli. Kaj naj jaz odgovorim ljudem na terenu, ki me sprašujejo. Konkretno vprašanje sem imel, gospod minister – kdaj in kako nadaljevanje hitre ceste Ormož–Hajdina. Res je, lokalni odbor Stranke modernega centra se trudi pridobivati termine, usklajevati termine med župani oziroma občinami in vami. Zanimivo, da to dela lokalni odbor neke stranke, ampak suma sumarum, hvale vredno. Sem se iz tega nekaj naučil in tudi Nova Slovenija bo začela z vami usklajevati termine. Konkretno vas prosim kar za termin, kdaj se lahko pri vas oglasijo župani občine Odranci, Beltinci, Murska Sobota zaradi traktorske steze, kjer umirajo ljudje. Podjetje 2TDK, d. o. o., ne razumem, da bi to podjetje bilo ustanovljeno za javno-zasebno partnerstvo, ker za javno-zasebno partnerstvo imamo različne oblike, in sicer imamo pogodbena javno-zasebna partnerstva, tukaj govorimo o koncesijah gradenj ali koncesijah storitev; ali pa statusna, institucionalna javno-zasebna partnerstva, tukaj pa govorimo o partnerstvu z ustanovitvijo nove pravne osebe. 2TDK, d. o. o., je torej nova pravna oseba in sem razumel, da bo tu notri ustanovitelj zdaj že tudi zasebni partner. Res je, da lahko pride naknadno in dokapitalizira podjetje, najbrž je tako mišljeno. Jaz sem vas pozorno poslušal in se z vami strinjam, ko ste rekli, da infrastruktura ne bo privatizirana, bo ostala v državni lasti, tudi če bo gradnja drugega tira potekala po principu javno-zasebnega partnerstva. Seveda, se strinjam. Ampak enkrat povejte, da gre vendarle za nek organizem, za neko logično celoto, ki jo sestavljata Luka Koper, d. d., – to ni morje, to ni obala, to ni površina – in drugi tir. In ko to damo skupaj, Luka Koper je kot srce, drugi tir je kot žila odvodnica ali dovodnica. Eno brez drugega je brez veze, mora biti skupaj. In seveda bo tako prišel tudi investitor. Tako mi v Novi Sloveniji razumemo tega zasebnega partnerja, ker drugače ga ne bo. In bi bilo dobro, da to vsem, tudi nam, opozicijskim poslancem, ta model razložite. Seveda boste vi danes dobili podporo s strani koalicije. Interpelacija ima zelo dober učinek. Na nek način koalicijo konsolidira in ohranja politično stabilnost. O tem velikokrat govori gospod Cerar. Politična stabilnost je v redu, je dobra zadeva, s tem da pa je vendar enkrat tudi treba povedati, kdaj bodo državljani, davkoplačevalci dobili dividende od politične stabilnosti. In drugo, govorilo se je, kaj vse smo slabega naredili v nekih vladah, ko smo bili tudi mi zraven, Nova Slovenija, govoril sem o Pragersko–Hodoš, takrat se je ta projekt začel. Malo me pa boli, da vedno znova in znova poslušam, da smo naredili hitro cesto do Madžarske. Tisti, ki to govori, mora iti od vasi Dolga vas, Lendava, Dolnji Lakoš, Gornji Lakoš in povedati ljudem, da so prehitro dobili avtocesto, da bi še kar naprej morali trpeti 5 tisoč tovornjakov v tranzitu na dan. Kdor to govori, dejansko slabo želi celotnemu Pomurju. Ker boste ostali, vam jaz iskreno želim veliko uspehov ter tudi enkrat pričakujem realizacijo tudi naših zahtevo in odgovorov na naša vprašanja.
Besedo ima gospod Ljubo Žnidar.
Hvala lepa, predsedujoči. Spoštovani minister, naj se še vrnem nazaj na projekt Divača–Koper; svoj odstop ste vezali, če se v drugem letu ne prične izgradnja projekta drugega tira Divača–Koper. Spoštovani minister, tu vas pa prosim za korektnost. Oba veva, da lahko danes pripravite razpis za pripravljalna dela in v roku treh mesecev lahko začnete s pripravljalnimi deli. Moramo biti realni. Denar je pa tudi že na družbi 2TDK, pa naj povem gledalcem, kaj ta kratica pomeni. To je kratica za družbo v državni lasti, ki bo vodila ta projekt izgradnje drugega tira Divača–Koper, tam je pa že denar. Morava biti korektna, ker veva, da se lahko s pripravljenimi deli lahko začne v najkrajšem času. Toliko o vezanju pričetka dela na to zaupnico. Bi pa še izpostavil zelo pomemben segment, ki se vleče že izjemno dolgo časa, in sicer umeščanje trase tretje razvojne osi od avtoceste A1 do Velenja, kjer dejansko manjka odločnosti. Vemo, da je prostorsko umeščanje dolgotrajen postopek. Vemo tudi, koliko je pobud o teh, onih, drugih, tretjih, četrtih variantah. Jaz kot strokovnjak zaupam stroki, da bodo zbrali tisto varianto, ki bo najboljša, ki bo najbolj sprejemljiva za vse deležnike iz tistega okolja in tudi za državo. Manjka mi tu časovnica. Ta je bistvenega pomena. Slej ko prej vas bom povprašal s poslanskim vprašanjem, kakšno bo napredovanje s tem projektom. Ne pa, da ga zopet postavljamo v začetno fazo, kar se je s tem projektom že kar nekajkrat zgodilo. Hvala.
Besedo ima dr. Franc Trček.
Hvala za besedo, predsedujoči. Kaj smo hoteli povedati s to interpelacijo? Strinjam se s tem, lahko bi bila boljša. Prvič, nihče ne gre v to investicijo na ta način, kot naj bi šli mi. Drugič, v letu dni je gospod minister zamenjal cel niz pogosto tudi nasprotujočih si izjav. Tudi če bi šli v javno-zasebno partnerstvo, na primer kakšna firma centralnega komiteja zveze komunistov Kitajske, ki je kupila neapeljsko luko. Jaz tako državo ne bi hotel financirati, nisem namenoma povedal te zgodbe, ker resne države, ki [[…]]; kolega Han je bil odkrit, vse drugo smo že uničili, ste. Če bi bila ta družba politično zrela, teh ljudi ne bi bilo več v parlamentu, tudi mene v tem primeru, če bi vse to naredil. In zaradi tega, da ne bomo uničili še tega, kar imamo, kar je našteval, je bila ta interpelacija potrebna. Mi imamo sedaj tudi neke zelo čudne zgodbe, izjave znotraj koalicije, ker mi – opozicija smo itak za vas neodgovorni in odveč in tako naprej. Minister pravi, da je bila debata interpelacije v redu, v SD pravijo identično, v Desusu tudi, Stranka modernega centra pa pravi, da itak to nekako brez zveze, kot jim je rekel Han; svet se ni začel z njimi, pa se nekako tudi ne bo končal. Zdaj glede dolgočasnosti, če v debati sodelujejo dolgočasni ljudje, je pač le-ta dolgočasna, ampak verjetno ste tudi malo preveč nasedli rumenim medijem; saj ni namen interpelacije, da se imamo fino. Prižgite si kakšen TV, muzika je bila prej, ko sem jaz govoril. V tej interpelaciji se nismo dotaknili, širili ste jo, jaz ne bom povedal, katere vinkle bi bilo treba v Mariboru drugače položiti; širili ste in lončke dodajali. Jaz se tukaj strinjam z Janijem, da Luka ni le Primorska in da tudi tovor, ki se spravi čez Kraški rob, kar ne izgine. Mi se nismo pogovarjali o tem, kakšen tovor, koliko tovora, kako ga bomo prevažali, kdo bo pri tem služil. Nismo se sploh dotaknili, pa bom jaz mogoče spisal do konca mandata, če ne bo odstopil, 50 strani interpelacije zoper istega ministra o javnem potniškem prometu. Avtobusni promet je preplačan, to je zasluga nekih predhodnih, česar niste popravili. Jaz nič hitreje v Budimpešto ne pridem zaradi te proge, nimamo povezave z vlakom na italijansko hitro omrežje vlakov; ker večina poslancev se vas vozi po avtocestah, radi bi bili ministri, da se vozite malo hitreje, ne uporabljate javnega potniškega prometa. To je tema, ki bi jo tudi vsekakor morali načeti. Zadnje informacije so optimizacija drugega tira. Ljudje, ki se na to spoznajo, pravijo, da je potrebna sprememba gradbenega dovoljenja. Minister zdaj trdi, da ni; bomo tukaj verjetno spet v nekem precepu. In Jani je opozoril tudi na neka druga pomembna dejstva, vi bi seveda hearinge ukinili, ker vam ne odgovarjajo. Hearingi so tudi potrebni zaradi tega, da se človek, ki pride na ministrsko funkcijo, pripravi, da opravlja to funkcijo, da ne more kar lapati kot v gostilni. Mene imate za lapajočega. Veste, jaz se prevečkrat v tujini opravičujem zaradi tega, kar zlasti v Stranki modernega centra govorite o drugih družbah in državah. Gospa Koleša o Švici danes. Čeprav jaz nisem ponosen, Švica ima tudi kar nekaj masla na glavi. Ampak kolegica Murgel bo šla na Interparlamentarno unijo kmalu v Ženevo in bo morala odgovarjati na kakšna vprašanja. To ni smešno. Kolega Brglez, prosim, dajte enkrat že podučiti te vaše sodelavce. Ampak če imate predsednika stranke, ki reče – ah, žico smo naredili zaradi Hrvaške. Karkoli si mislimo o Hrvaški, mama je Hrvatica; to so naši sosedje. Tudi ta lahkotnost, s katero se govori o drugem tiru, o čemerkoli že, kaže, da vi niste za v te čevlje, vi niste za to profesijo, ki ste jo znižali na raven poklica, vi, ki ste prej vse uničili. To je problem Slovenije in to moramo rešiti. Hvala.
Besedo ima dr. Matej T. Vatovec.
Dejstvo je, da se je minister odločil in trdno odločil, da bo zgradil drugi tir z javno-zasebnim partnerstvom. S tem ne samo da je ogrozil realizacijo tega projekta, ampak se podaja v zelo tvegane vode. Kot priznava tudi sam, v Evropi na tak način ni zgrajena nobena tovorna železnica. Priznava tudi, da v Sloveniji nimamo nikakršnih izkušenj z javno-zasebnim partnerstvom za infrastrukturo. Če skrajšam, minister obljublja, da bo v roku dobrega enega leta brez izkušenj, prvi v Evropi izvedel tak projekt, ki bo prinesel najmanj stroškov za davkoplačevalce. Mi tej obljubi, sploh pa iz ust ministra, ne verjamemo. In tudi po tej razpravi, kar priznava celo del koalicije, je jasno, da za privatne investitorje ta projekt ni donosen, razen če jim seveda zagotovimo proračunske subvencije in obljubimo še dodatne vezane posle. Čeprav vlada ves čas zavaja, kaj so ti vezani posli, kaj predstavlja njihovo bistvo, je jasno, da tuje logistične firme zanimajo izključno kapacitete v Luki Koper in o tem seveda govorijo tudi obiski terminalistov na ministrstvu. In če jih bodo dobile, bo to na tak način ali privatizacija ali pa koncesija. Zato in samo zaradi tega sta bili dve, ponavljam dve, od največjih firm, ki se ukvarjata s pristaniškimi dejavnostmi, na obisku pri ministru Gašperšiču; seveda z namenom lobiranja. Kakšen bo cilj tega, pa si lahko samo predstavljamo. Interpelacija ne bo izglasovana, to je bilo dejstvo, ki je bilo znano že zjutraj; vendar smo dosegli vsaj nekaj, minister je danes naredil korak nazaj. Pred kako uro je izjavil, da koncesij ne bo pod pogojem, da bosta Luka Koper in Slovenske železnice sodelovali v javno-zasebnem partnerstvu. Pazite, odrekel se je koncesijam. Še tri tedne nazaj je teiste koncesije zagovarjal. Obljuba ministra Gašperšiča, ki je v neposrednem nasprotju s tem, kar je izjavljal še pred tem parlamentom nekaj tednov nazaj, in tudi s tem, kar je predstavljal premier Cerar v juliju, jasno kaže na to, da tudi ta obljuba ne more prepričati. Sicer se sliši lepo, ampak v bistvu to ne bi bilo javno-zasebno partnerstvo, ampak partnerstvo države in državnih podjetij. Minister tako rekoč menja stališča tako, kot se menja srajce. V zadnje pol leta je to že, kar smo slišali danes, tretji model, ki ga predlaga. Februarja smo govorili o tretjem pomolu, kasneje se je govorilo o nekih nedefiniranih koncesijah za pretovorne dejavnosti, danes govorimo o sodelovanju Luke Koper in Slovenskih železnic. Ta obljuba ne pije vode zaradi tega, ker ni izvedljiva. Je prazna obljuba in zato obstajajo trije razlogi. Prvi je ta, da je minister danes v razpravi povedal, da še vedno potekajo pogovori z Madžarsko. Ponavljam vprašanje: Zakaj bi se še vedno dogovarjali z Madžarsko, če bosta investicijo v 2TDK izvedli državni podjetji? To je jasen znak, da gre za še en blef ministra, na katerega ne gre nasesti. Drugi razlog, Luka Koper in Slovenske železnice bosta zelo težko financirali projekt. Luka Koper je po eni strani obremenjena z že planiranimi investicijami v višini 300 milijonov evrov v naslednjih letih; Slovenske železnice pa so prezadolžene in se niso niti sposobne še dodatno zadolževati. In tudi zaradi tega se njene hčerinske družbe prodajajo. Zdaj tretji razlog pa je ta, da celo študija OECD, ki jo je ministrstvo naročilo, priznava, da obstaja veliko tveganje, da se bo dolg podjetja 2TDK všteval v javni dolg. Torej študija, ki jo je naročil minister, govori točno o tem, o čemer minister svari – če bo 2TDK v lasti države in dveh državnih firm, bo ta dolg zagotovo vštet v javni dolg. Mi smo prepričani, da sicer to niti ni nujno in da to ne bi bilo usodno, ampak to ta hip ni bistveno. Po drugi strani pa je bistveno to, da minister po eni strani obljublja nekaj, za kar po drugi strani pravi, da pravzaprav ni možno in da krši pakt stabilnosti. Ko to predlaga sam, to ni težavno; ko pa so nasprotniki predlagali alternativne veje financiranja, tu mislim predvsem na Dars, je to kronski dokaz, da te alternative ni; in zato so te obljube neverodostojne. Torej ni razloga, da bi odstopili od te interpelacije. Minister je danes deloval kot skesanec in si bo seveda rešil kožo, vendar opozarjam, enkrat bo v ta državni zbor prišel osnutek zakona, ki bo opredeljeval javno-zasebno partnerstvo. Verjamem, da se bo takrat marsikomu [[izklop mikrofona]]
Postopkovno.
Postopkovno, dr. Franc Trček.
Spoštovani predsednik Državnega zbora, spoštovani Milan, v bistvu bi zdaj moral tebi izreči opomin, ampak mi tega Poslovnik ne omogoča. To ni smešno, dragi kolegice in kolegi. Ali je to parlament ali je Plauderei? Derete se – hram demokracije, zdaj pa onemogočate normalni zaključek te interpelacije. Milan, ali hočeš, da se jaz do konca te redne seje vedem tako, kot so se vedli tvoji poslanci?! In če mi boš izrekel opomin, bom nekaj naredil v tem prostoru; to pa ni grožnja, ampak meja je meja. Predlagam prekinitev do 22. ure, ker očitno z izjemo Združene levice in nekaj izkušenih poslancev ostali niso zmožni take koncentracije, in potem nadaljujmo s sejo. In prosim, da upoštevaš poslovnik, ker moraš zagotavljati mir in normalni potek te seje, kar veš dosti bolj kot jaz. Ker po dveh letih imam pa tega že dovolj, poln kufer. Ali pa te prosim, da odstopiš, pa naj mi kdo drug prevzame vodenje Državnega zbora.
To smo morali poslušati zaradi tega, ker ni bilo miru v dvorani. Strinjam se z intenco tega, ni bilo miru po vseh poskusih lepega nagovarjanja, da se umirite. Mislim, da smo si vsi skupaj zaslužili ta opomin, ne samo jaz, ker sem se trudil, da bi jih umiril. Tokrat dajem prav temu postopkovnemu predlogu. S tem smo zaključili razpravo o interpelaciji in prehajamo na odločanje. Poslanke in poslance prosim, da preverite delovanje glasovalnih naprav. Predlagatelji interpelacije predlagajo zboru, da po opravljeni razpravi sprejme naslednji sklep: Državni zbor na podlagi vložene interpelacije izreka nezaupnico ministru za infrastrukturo dr. Petru Gašperšiču. V skladu z drugim odstavkom 118. člena Ustave Republike Slovenije bo nezaupnica ministru izrečena, če bo zanjo glasovala večina vseh poslank in poslancev, to je 46 ali več. Če bo nezaupnica izglasovana, se šteje, da je minister razrešen. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine Združena levica ima Violeta Tomić.
Hvala za besedo. Spoštovani koalicijski poslanci in poslanke, ki tiščite glavo v pesek, tako imenovani noj efekt, vendar medtem ko tiščiš glavo v pesek, imaš vedno zadek zunaj. Verjemite mi, to zna zelo zelo boleti. Pa da ne boste rekli, da je bila interpelacija dolgočasna, nekaj drugačnega za konec. Poslušali smo debate predvsem na račun diskreditacije predlagatelja. Slišali smo zanimive stvari, med drugim je kolega Dolinšek rekel, da boste odgovorili v poslovniško določenem roku civilni iniciativi. Veste, poslanci niste advokatura, ki bo odgovarjala bazi v zakonsko določenem roku. Slišali smo gospoda Möderndorferja, da bo vlada prej ali slej sprejela odgovornost. Bili ste član mnogih vlad, kdaj je še kakšna vlada sprejela kakršnokoli odgovornost?! Gospod Matić je imel veliko povedati čez nekakšen demokratični socializem; kajti ne razumete if-stavka, če, če se bo. Mati reče otroku, če se boš prijela za vroč šporget, te bo opeklo. Vzrok in posledica, dragi moji, tudi mi bomo žrtve vzroka in posledice. To, kar je kolega Kordiš izjavil, ni bila nobena grožnja, bilo je – Če bo predsednik razbijal stavko, ga bo odnesel ljudski tribunal. Vzrok in posledica. In danes mi sprejemamo nekaj, kar nas bo kot posledica zelo teplo. Zato vem, da bomo znova mi v Združeni levici eni redkih, mogoče celo edini, ki bomo podprli interpelacijo, ki smo jo vložili, vendar dolgoročno bomo vsaj vedeli, da imamo obraz čist. Danes bi bilo bolje kot čez nekaj mesecev, vendar nihče ne bo sprejel odgovornosti, tega se ni bati. Ampak pomembno je tudi, da veš, za kaj se zavzemaš in za kaj si se zavzemal, potem ko bodo zvonovi zvonili in cingljali. Hvala.
Glasujemo.Navzočih je 83 poslank in poslancev, za je glasovalo 13, proti pa 48. [[Za je glasovalo 13.]] [[Proti 48.]] Ugotavljam, da ministru za infrastrukturo dr. Petru Gašperšiču nezaupnica ni bila izglasovana. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Prehajamo na 14. TOČKO DNEVNEGA REDA, TO JE NA PONOVNO ODLOČANJE O ZAKONU O POGREBNI IN POKOPALIŠKI DEJAVNOSTI. Državni svet je na 22. izredni seji 20. 7. 2016 zahteval, da Državni zbor na podlagi tretje alineje prvega odstavka 97. člena Ustave Republike Slovenije pred razglasitvijo ponovno odloča o Zakonu o pogrebni in pokopališki dejavnosti. Za obrazložitev zahteve dajem besedo predstavniku Državnega sveta gospodu Jerneju Verbiču.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Lep pozdrav vsem prisotnim! Državni svet že v okviru zakonodajnega postopka sprejemanja Zakona o pogrebni in pokopališki dejavnosti ni podprl predloga zakona zaradi predlaganega koncepta ureditve pogrebne dejavnosti, po katerem se pogrebna dejavnost z izjemo zagotavljanja 24-urne dežurne službe prepušča trgu. Ker pri dokončnem oblikovanju besedila zakona niso bile upoštevane njegove pripombe, ki so sledile tudi opozorilom vseh skupnosti občin Slovenije, Državni svet zahteva, da o njem Državni zbor ponovno odloča. Državni svet v povezavi s 140. členom Ustave opozarja na Zakon o lokalni samoupravi, ki v 21. členu med lokalne javne zadeve, ki jih občine urejajo samostojno, uvršča urejanje in skrb za lokalne javne službe in še posebej organiziranje upravljanja pokopališke in pogrebne dejavnosti. Medtem ko ostaja pokopališka dejavnost, ki obsega upravljanje in urejanje pokopališč v pristojnosti občin, se pogrebna dejavnost z izjemo 24-urne dežurne službe prepušča prostemu trgu, čeprav gre za izvirno občinsko nalogo in za zagotavljanje izvajanja storitev, ki so v javnem interesu. Kot je v svojih stališčih Ustavno sodišče v več odločbah pojasnilo, je odnos do mrtvih eno od temeljnih civilizacijskih vprašanj, zato pri normativnem urejanju področja pokopališke in pogrebne dejavnosti obstaja močan javni interes, ki od države zahteva varovanje določene civilizacijske ravni glede ravnanja z mrtvimi. Državni svet poudarja, da je organiziranje pogrebne dejavnosti izvirna pristojnost občin in bi zakon zato moral prepustiti odločitev o načinu izvajanja dela pogrebne dejavnosti, ki ga zakon ne opredeli kot obvezno gospodarsko javno službo, na primer 24-urna dežurna služba, občinam in njihovim organom, ki jo lahko opredelijo kot gospodarsko javno službo ali prepustijo trgu. Na ta način bi jim bila prepuščena tudi odgovornost o načinu izvajanja pogrebnih storitev, ki se morajo zagotavljati trajno in nemoteno. Ker je zdaj pogrebna dejavnost po občinah različno urejena, nekatere imajo boljše izkušnje z izvajanjem tovrstnih storitev v okviru gospodarske javne službe, druge pa v okviru tržne dejavnosti, bi bilo nujno, da je zakonska ureditev bolj odprta, bolj življenjska ter da občinam prepušča urejanje tega področja v skladu s svojo tradicijo in krajevnimi običaji. Državni svet ugotavlja, da zasebni sektor zaradi možnosti zaslužka za pogrebno dejavnost izkazuje velik interes; medtem ko za pokopališko dejavnost, ki mora zagotavljati pogoje za opravljanje pogrebne dejavnosti, zanimanja ni; saj prinaša le stroške iz naslova upravljanja in urejanja pokopališč. Državni svet ob tem opozarja, da občinam zakon nalaga nove finančne obveznosti, saj med drugim ne bi imele več možnosti pokrivanja stroškov dejavnosti upravljanja in urejanja pokopališč iz naslova tržnega dela pogrebne dejavnosti. Zavedati se je treba, da so nosilci kakovosti in razvoja pogrebne dejavnosti praviloma javna podjetja, ki dosegajo precej nižje cene kot zasebna podjetja. V gospodarski javni službi namreč ceno določa občinski ali mestni svet, ne določa le njene višine, pač pa tudi to, kaj se lahko zaračunava. Če se pogrebna dejavnost izvaja na prostem trgu, lahko zasebna pogrebna podjetja v želji po večjem zaslužku dostikrat izkoriščajo položaj sorodnikov pokojnika in zavajajo z drobljenjem in dodajanjem nepotrebnih storitev. Poleg tega se morebiten dobiček javnih podjetij iz tržnih dejavnosti vrača nazaj občanom, in sicer ne le preko nižjih cen pogrebnih storitev in pokrivanja izgube v pokopališki dejavnosti, pač pa tudi preko vlaganj v pokopališko infrastrukturo. Državni svet na podlagi navedenega predlaga, da Državni zbor zavrne zakon in s tem nesprejemljiv koncept ureditve pogrebne dejavnosti, ki v skladu z veljavno upravno ureditvijo sodi v izvirno pristojnost občin. Hvala za posluh.
Zahtevo je obravnaval Odbor za gospodarstvo kot matično delovno telo. Za predstavitev poročila odbora dajem besedo predsednici gospe Andreji Potočnik. [[Je ni.]] Za obrazložitev mnenja dajem besedo predstavniku Vlade kot predlagateljice zakona. Besedo ima državni sekretar na Ministrstvu za gospodarski razvoj in tehnologijo gospod Aleš Cantarutti.
Spoštovani predsednik, spoštovani poslanke ter poslanci! Dovolite mi še enkrat nekaj besed o predlaganem zakonu. Pred vami je ponovno Zakon o pogrebni in pokopališki dejavnosti, ki ste ga sprejeli sredi julija 2016. Razlog za ponovno obravnavo je negativno mnenje Državnega sveta, ki se ne strinja s predlaganim konceptom ureditve pogrebne dejavnosti, po katerem se pogrebna dejavnost z izjemo zagotavljanja 24-urne dežurne službe prepušča trgu. Pri tem Državni svet opozarja na vprašanje ustavne skladnosti predlaganega koncepta ureditve pogrebne dejavnosti in se sklicuje na 140. člen Ustave Republike Slovenije in s tem povezani 21. člen Zakona o lokalni samoupravi. Vlada se z mnenjem Državnega sveta ne strinja. Dovolite mi, da v nadaljevanju pojasnim razloge, zakaj je prenova veljavne zakonodaje nujna, in tudi nekaj odzivov na pomisleke Državnega sveta. Najprej naj še enkrat spomnim, da je bil veljavni zakon, ki ureja pogrebno in pokopališko dejavnost, sprejet v sistemu drugačne družbenoekonomske ureditve, zato njegove posamezne rešitve ne ustrezajo več. Pomanjkljiva in ponekod zastarela zakonodaja pa je povzročila, da se veljavni zakon razlaga različno, kar povzroča različne ureditve pogrebne in pokopališke dejavnosti po lokalnih skupnostih. Zato občinski odloki, s katerimi občine po Zakonu o lokalni samoupravi določajo načine in pogoje za opravljanje pogrebne in pokopališke dejavnosti, večkrat niso v skladu z navedenim zakonom. To je razvidno tudi iz revizijskega poročila Računskega sodišča iz novembra leta 2014, saj je v obdobju od leta 2009 do 2012 le 55 oziroma 26 % občin imelo v svojih odlokih opredeljeno pokopališko in pogrebno dejavnost kot obvezno gospodarsko javno službo. Nov zakon bo odpravil zastarelo zakonodajo in navedene težave v praksi, pri tem pa poskušal upoštevati evropske smernice in zahteve Računskega sodišča po prenovi ter poenotenju pogrebne in pokopališke dejavnosti. Dovolite mi še nekaj odgovorov na ključne pomisleke, ki so bili izpostavljeni v Državnem svetu. Najprej v zvezi z mnenjem Državnega sveta, da je predlog zakona v nasprotju z 21. členom Zakona o lokalni samoupravi in pomeni nedopustni poseg v avtonomijo lokalnih skupnosti. Tukaj je treba poudariti, da je predlagani zakon v razmerju do Zakona o lokalni skupnosti poznejši zakon, hkrati pa je to sistemski zakon, ki celovito ureja področje pogrebne in pokopališke dejavnosti ter je pogrebno dejavnost lahko uredil na drugačen način, kot je bila urejena doslej. Poleg tega občinskim javnim podjetjem ne prepoveduje izvajanja pogrebne dejavnosti pod pogoji in na način, kot jih določa predlog zakona, dopuščena pa je tudi konkurenčnost. Vlada tudi meni, da predlog zakona ni v nasprotju s 140. členom Ustave Republike Slovenije, ki določa, da so v pristojnosti občin lokalne zadeve, ki jih občina lahko ureja samostojno in ki se nanašajo samo na prebivalce občine. Pogrebna dejavnost se ne nanaša zgolj na prebivalce občine, zato predlog zakona zagotavlja standarde, normative ter nadzor, ki bodo veljali enotno na državnem nivoju. Vlada se prav tako ne strinja z mnenjem Državnega sveta, da predlog zakona občinam nalaga nove finančne obveznosti. Tudi tu predlog zakona sledi mnenju Računskega sodišča, in sicer da pogrebna in pokopališka dejavnost nista enoviti dejavnosti, temveč sta dve ločeni dejavnosti, ki ju je treba zakonsko tudi obravnavati. Vendar ob tem predlog zakona omogoča občini, da v pokopališkem redu določi pogrebno pristojbino za izvedbo pogreba na posameznem pokopališču, s čimer lahko zbere dodatna namenska sredstva za učinkovito upravljanje pokopališča. Vlada tudi poudarja, da se v predlogu zakona pri pogrebni dejavnosti sledi svobodni gospodarski pobudi in zagotavljanju materialnih dobrin na trgu. Navedeni načeli sta vpeljani s sprejetjem slovenske ustave in sta sedaj veljavni ustavni načeli, na katerih temelji tudi ureditev svobodne konkurence na trgu. Da pa je mogoče javni interes kot civilizacijski dosežek pri pogrebni dejavnosti varovati tudi na prostem trgu, jasno izkazujejo druge evropske države ter pogrebna podjetja, ki v Sloveniji že več kot dvajset let izvajajo storitve pogrebne dejavnosti na trgu. Zavarovanje javnega interesa, varovanje zdravja in pietete je zato v predlogu zakona določeno. Naj še enkrat poudarim, enotni režim izvajanja dejavnosti na nivoju države ter pravila pietete in ravnanja z umrlimi, poenotena regulacija minimalnih pogojev za izvajanje pogrebnih dejavnosti, določeni so tudi elementi osnovnega pogreba in najvišja cenovna kapica ter še bi lahko tukaj našteval. Naj zaključim. Še enkrat naj poudarim, da smo pri oblikovanju tega zakonskega predloga z različnimi deležniki iskali najširši možni kompromis. Jaz menim, da je predlog zakona dober, uravnotežen, jasno razmejuje tržni del od javnega, na vseh ključnih področjih varuje javni interes. Zato vam, spoštovani poslanke in poslanci, predlagam, da ta zakon še enkrat podprete. Najlepša hvala.
Besedo dajem predstavnikom poslanskih skupin za predstavitev stališč. Besedo ima Poslanska skupina Združena levica, v njenem imenu dr. Franc Trček.
Hvala za besedo, predsedujoči. Upam, da bo vsaj malo miru, dokler povem, kaj imam za povedati. V Združeni levici smo glasovali proti Zakonu o pogrebni in pokopališki dejavnosti na vseh stopnjah dosedanje obravnave in tudi tokrat bomo proti. Zakaj? Ker je zakon napačno zastavljen, saj gre za liberalizacijo še enega področja, kjer je javni interes jasno izražen in bi moral biti v prvem planu. Pogrebne in pokopališke dejavnosti vsekakor potrebujejo ureditev in regulacijo. Ali lahko zagotovite mir, prosim! Liberalizacija pogrebnih storitev ne bo prinesla pozitivnih učinkov, razen za nekatera podjetja, ki to dejavnost izvajajo. Zakona ni mogoče razumeti drugače, kot da vlada gospoda Mira Cerarja uresničuje interese nekega lobija ali pa je slepo prepričana v vsemogoči prosti trg. Verjetno kar oboje. Zakon o pokopališki in pogrebni dejavnosti ter o urejanju pokopališč velja že od leta 1984. Dejavnosti sta bili opredeljeni kot komunalni dejavnosti posebnega družbenega pomena. Kasnejši prihod kapitalizma, če se tako izrazim, je prinesel sistem gospodarskih javnih služb. Kljub spremembi sistema je bilo jasno – javni interes je na področju pogrebnih storitev ter na pokopališkem področju na prvem mestu. Glavni problem tokratnega predloga je komercializacija celotnih pogrebnih storitev, razen opravljanja 24-urne dežurne službe. Ko se svojci srečajo s smrtjo, pogosto ne gledajo na cene in stroške. Denar je v tem primeru tudi za tiste v težkem finančnem položaju pogosto sekundarnega pomena. Vsekakor pa ni denar sekundarnega pomena za izvajalce. Pri javnem interesu ne gre le za pieteto do pokojnika, gre tudi za odnos do svojcev, za odnos do celotne skupnosti, katere član je bil pokojni. Hkrati javni interes izhaja tudi iz dejstva, da je pogreb visok strošek in za mnoge pomeni poglabljanje socialne stiske. Ne pozabimo, do začetka 2015 je zavarovancem v okviru obveznega zdravstvenega zavarovanja pripadala pravica do pogrebnine, enkratne denarne pomoči. Danes pa je to zgolj socialni transfer za nekatere najbolj revne v tej družbi in državi. Predlog zakona je sporen tudi z vidika vmešavanja v pristojnosti lokalne samouprave, kar je pojasnil poročevalec Državnega sveta. Razlogi, s katerimi ministrstvo in koalicija oziroma del koalicije skuša zagovarjati spremembe, ne upravičujejo konceptualnih sprememb pri ravnanju z mrtvimi, zaradi česar je taka ureditev pravno-sistemsko in tudi ustavnopravno sporna, predvsem pa socialno in družbeno škodljiva. Za konec še citat iz sodbe Ustavnega sodišča iz leta 2000, citiram: "Gre namreč za dejavnost, ki je iz pietetnih, znanstvenih in sanitarno-higienskih razlogov ni mogoče zagotavljati na prostem trgu." Konec citata. Vlada Mira Cerarja pa se je odločila, da bo tudi na mrtvih dovolila kovanje zasebnih profitov. Zato v Združeni levici Zakona o pogrebni in pokopališki dejavnosti ne bomo podprli, ker ne podpiramo, zopet citiram, "trgovanja s trupli", kot je lepo in do bolečino iskreno ubesedila bistvo tega zakona novinarka Dela. Hvala za besedo.
Besedo ima Poslanska skupina Nove Slovenije – krščanskih demokratov, v njenem imenu gospa Iva Dimic.
Spoštovani predsednik, spoštovani državni sekretar, kolegice in kolegi. Ker je bil Zakon o pokopališki in pogrebni dejavnosti ter o urejanju pokopališč leta 1984 sprejet še v prejšnji družbeni ureditvi, smo v Novi Sloveniji že ob sprejetju novega zakona o pogrebni in pokopališki dejavnosti poudarili nujnost temeljite prenove tega področja. Ne le zato, ker je treba to dejavnost postaviti na nove temelje, temveč tudi zato, ker to področje zahteva širok konsenz vseh deležnikov, vključno z upoštevanjem krajevnih navad in načelom pietete do pokojnih in njihovih svojcev. Kljub temu da v Novi Sloveniji pritrjujemo predlogu, da se del pogrebne dejavnosti prepusti trgu in da pokopališka dejavnost ostaja občinska javna služba, zakonu tudi sedaj nasprotujemo. Razlogi pa ostajajo enaki. Zagotavljanje 24-urne dežurne službe, ki se kot del pogrebne dejavnosti izvaja kot obvezna občinska gospodarska javna služba in obsega vsak prevoz od kraja smrti do hladilnih prostorov izvajalca javne službe ali zdravstvenega zavoda. Svojci glede tega prevoza ne morejo odločati oziroma izbrati izvajalca, so namreč le plačniki tega prevoza, zato bi morali imeti možnost izbire, kdo in na kakšen način bo ta prevoz opravil. 24-urno dežurno službo bi morale občine kot obvezno gospodarsko javno službo zagotavljati le za interventne prevoze od kraja smrti, torej le v primeru nesreč ali nenadne smrti. Drugi razlog pa je nespoštovanje volje pokojnikov in njihovih svojcev glede načina zadnjega slovesa. Kljub temu da Vlada kot eno ključnih načel zakona navaja pieteto do pokojnih, ne želi upoštevati nepisanega ljudskega pravila, da je treba spoštovati njihovo zadnjo voljo, še posebej glede pokopov oziroma načina slovesa. In če umrli želi, da se slovo opravi v njegovi domači hiši, na njegovem domu, ki je pokojnemu predstavljal vse življenjske mejnike od rojstva do smrti, je njegovo voljo treba spoštovati. Predvsem na podeželju, kjer imata dom in domačija še vedno drugačen pomen kot v mestih, se še vedno ohranjajo različni krajevni običaji, kjer ima posebno mesto slovo od pokojnega. Veljavni zakon o pokopališki in pogrebni dejavnosti ter o urejanju pokopališč določa, da se način pokopa in pogrebna slovesnost opravi v skladu z voljo umrlega. Določa tudi, da se umrli praviloma čuva v mrliški veži oziroma izjemoma doma, in to kljub temu da je na pokopališču predpisana mrliška veža. Veljavni zakon torej spoštuje zadnjo voljo pokojnega, medtem ko novi zakon izrecno nasprotuje, da bi umrli ležal doma, in to tudi v primeru, če je pokojnik umrl doma in so ga svojci doma uredili. Amandma Nove Slovenije, ki bi to omogočil, žal ni bil sprejet. Predlogu zakona nasprotujejo tudi vsa reprezentativna združenja lokalnih skupnosti: Skupnost občin Slovenije, Združenje občin Slovenije, Združenje mestnih občin Slovenije ter Gospodarska zbornica Slovenije in celo ZDUS; sicer iz povsem drugačnih razlogov, ker se bojijo, da bo prosti trg pri izvajanju pogrebne dejavnosti prinesel same negativne posledice, predvsem povišanje cen. To zagotovo ne drži, saj že zdaj veliko število občin te storitve prepušča zasebnikom, ki jih opravljajo enako dobro, kot se izvajajo v okviru gospodarske javne službe, če ne celo bolje. Res pa je, da je pri tem najbolj pomemben učinkovit nadzor, ki bi moral preprečevati vsakršno zlorabo takšne ureditve. Poslanci Nove Slovenije tudi pri ponovnem odločanju Zakona o pogrebni in pokopališki dejavnosti ne bomo podprli.
Besedo ima Poslanska skupina Stranke modernega centra, v njenem imenu mag. Bojan Krajnc.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Spoštovani kolegice in kolegi! Na področju pogrebne in pokopališke dejavnosti je danes še vedno v veljavi Zakon o pokopališki in pogrebni dejavnosti ter o urejanju pokopališč iz leta 1984. Seveda se je v tej desetletni praksi po državi izvajal drugače in zelo različno, kot so velevala njegova določila. Računsko sodišče je leta 2014 v revizijskem poročilu ugotovilo, da se je od leta 2009 do leta 2012 v kar 94 občinah pokopališka in pogrebna dejavnost vsaj občasno opravljala kot tržna dejavnost. Zato je Ministrstvo za gospodarski razvoj in tehnologijo priporočilo, da preuči možnost izvajanja pokopališke in pogrebne dejavnosti ali pa vsaj del ene ali druge dejavnosti na tržni način ter da opredeli osnovne stroške pogreba, ki vključujejo osnovne pogrebne storitve in osnovno pogrebno opremo. Pričujoči predlog zakona v celoti sledi priporočilom Računskega sodišča. Glede zahteve Državnega sveta za ponovno odločanje o Zakonu o pogrebni in pokopališki dejavnosti izpostavljamo sledeče: zakon sledi temeljnim načelom zagotavljanja pietete, varovanja zdravja, proste izbire mesta pokopa, proste izbire izvajalca pogrebnih storitev in enakopravne obravnave vseh izvajalcev storitev, tudi kamnosekov in vrtnarjev. Zakon določa enotne pogoje za izvajanje pogrebne dejavnosti, usmerja k poenotenemu urejanju pokopališke dejavnosti na lokalni ravni ter pravila pietete in ravnanja z umrlimi, saj le-ta ne zadevajo samo prebivalce določenega področja. Zato predlog zakona ni v nasprotju s 140. členom Ustave Republike Slovenije. Zakon določa elemente osnovnega pogreba, pri čemer je občinam omogočeno, da v okviru pokopališkega reda upoštevajo lokalne posebnosti. Vsak izvajalec pogrebne dejavnosti pa bo moral zagotoviti vsaj eno obliko osnovnega pogreba, pri čemer je določena najvišja cena za ta pogreb, s čimer je socialno šibkim zagotovljeno dostojno slovo od svojih bližnjih. Zakon tudi ni v nasprotju z 21. členom Zakona o lokalni samoupravi, saj je sistemski zakon, ki celovito ureja področje pogrebne in pokopališke dejavnosti, in lahko pogrebno dejavnost uredi na drugačen način, kot je bila urejena doslej. Občinskim javnim podjetjem pa ne prepoveduje izvajanja pogrebne dejavnosti pod pogoji, kot jih določa predlog zakona. Zakon določa jasne pristojnosti nadzora nad izvajanjem pogrebne in pokopališke dejavnosti. Zakon ne nalaga občini novih finančnih obveznosti in omogoča občini dvoje: da v pokopališkem redu določi pogrebno pristojbino, s čimer lahko zbere dodatna sredstva za učinkovito upravljanje pokopališča; da v primeru, ko občina ni lastnica pokopališča oziroma nima urejenih ustreznih razpolagalnih razmerij v zvezi z upravljanjem pokopališč, nadaljuje z uporabo zakona, ki ureja gospodarske javne službe, in ustrezno uredi razmerja v prehodnem obdobju največ desetih let. 32-letna zapuščina veljavnega zakona je vse prej kot urejena in nobenega dvoma ni, da so potrebne spremembe. Zakon, ki je pred nami, zagotavlja spoštovanje pietete, občinam s pokopališkim redom zagotavlja prvo in zadnjo besedo na pokopališčih ter tudi finančne vire za njihovo urejanje. Z zakonom bomo ceno pogreba v resnici znižali, saj bo osnovni pogreb cenovno reguliran. Izbira izvajalca pogrebne dejavnosti pa je prepuščena presoji ljudi. Sami najbolje vedo, koga želijo imeti ob sebi v dneh slovesa od bližnjih. Zaradi vsega navedenega bomo v Poslanski skupini Stranke modernega centra Zakon o pogrebni in pokopališki dejavnosti ponovno podprli.
Besedo ima Poslanska skupina Demokratične stranke upokojencev Slovenije, v njenem imenu gospod Uroš Prikl.
Hvala lepa, spoštovani predsednik; kolegice in kolegi! Veto Državnega sveta je še enkrat osvetlil vsebinske, pravne in še nekatere druge pomisleke, ki smo jih poslanke in poslanci v Poslanski skupini Desus imeli ves čas obravnave predloga tega zakona. Eno najpomembnejših vprašanj je, ali bo predlog zakona omogočil ustrezno sanitarno-higiensko, zdravstveno, predvsem pa pietetno ravnanje s pokojnim. Bistveno je tudi, da se izvajanje storitve, ki je v javnem interesu, zagotavlja trajno in nemoteno. Ob tem bi želel jasno in še posebej opozoriti na odločitev Ustavnega sodišča, ki je zapisalo, da gre za dejavnosti, ki jih iz pietetnih, zdravstvenih in sanitarno-higienskih razlogov ni mogoče zagotavljati na prostem trgu. Tudi velika večina poslank in poslancev v Poslanski skupini Desus nas misli tako. Gre tudi za trenutek, v katerem se ljudje ob izgubi bližnjega znajdejo pod težkim psihičnim bremenom, ko je težko pričakovati od ljudi, da bi bili sposobni primerjati ponudbe in cenike različnih izvajalcev pogrebnih storitev. Na vsak način pogrebna dejavnost pač ni ena izmed vseh ostalih različnih komercialnih dejavnosti in storitev. Velikokrat je bil slišan pomislek, da bi lahko liberalizacija pogrebne dejavnosti pripeljala do tega, da bi za urejanje pokopališč začelo zmanjkovati sredstev, ki so doslej prehajala oziroma se prelivala iz bolj dobičkonosne pogrebne dejavnosti. Sicer predlog zakona določa, da bo moral izvajalec pogrebne dejavnosti upravljavcu pokopališča plačati tako imenovano pogrebno pristojbino, ki se bo lahko namenila za pokopališko dejavnost. A vendar je povsem realno za pričakovati, da se bo na koncu to breme zrcalilo na računu naročnika pogreba; nikakor pa ne na manjšem profitu izvajalca pogreba. Argument, da bo liberalizacija pogrebne dejavnosti dolgoročno znižala cene storitev, pa vedno trči ob dejstvo, da se na drugi strani cene grobnin ravno zaradi dobička iz te dejavnosti ne višajo. Tisti izmed vas, kolegice in kolegi, ki boste podprli ta zakon, vidite prednost v tem, da le-ta ne predvideva popolne liberalizacije pogrebne dejavnosti. Ureja namreč inštitut 24-urne dežurne službe, ki bo ostala obvezna občinska gospodarska javna služba; in prav je, da je temu tako. Vendar pa je tukaj tudi definicija osnovnega pogreba, s katero pa v Poslanski skupini Desus nismo dosegli svojega namena. Želeli smo namreč zagotoviti, da se socialno najbolj ogroženim omogoči dostojen osnovni pogreb in da je to jasno definirano v samem predlogu zakona. Spoštovani kolegice in kolegi, naj počasi zaključim. Ko govorimo o pogrebni in pokopališki dejavnosti, gre za več kot stoletno tradicijo, ki funkcionira, ki zelo dobro funkcionira. Velika večina v Poslanski skupini Desus nas je trdno prepričanih, da se pogrebna dejavnost ne sme ujeti v past vsesplošne divje, brutalne liberalizacije. V to nas prepričujejo tudi mnenja številnih civilnodružbenih iniciativ; naj naštejem le nekatere: Zveza društev upokojencev Slovenije, Skupnost občin Slovenije, Zveza občin Slovenije, Skupnost mestnih občin Slovenije, Zveza potrošnikov Slovenije, Gospodarska zbornica Slovenije. Praktično vsi deležniki so proti temu zakonu. In tukaj se bomo ustavili in tem deležnikom prisluhnili. Kot rečeno, v veliki večini v naši poslanski skupini tega zakona ne bomo podprli. Hvala lepa.
Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin in prehajamo na odločanje. Ob tem vas želim opozoriti, da mora pri ponovnem odločanju skladno z drugim odstavkom 91. člena Ustave Republike Slovenije za sprejetje navedenega zakona glasovati večina vseh poslancev zbora, to je 46 ali več. Glasujemo. Navzočih je 81 poslank in poslancev, za je 56 glasovalo, proti pa 17. [[Za je glasovalo 56.]] [[Proti 17.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Prekinjam 22. sejo Državnega zbora, ki jo bomo nadaljevali jutri ob 10. uri.