Zahvaljujem gospodine potpredsedniče. Uvaženi narodni poslanici, danas ovde sa svojim saradnicima iz ministarstva imam zadatak i obavezu da vam predstavim jedan set zakona iz resora Ministarstva saobraćaja. Ovih osam zakonskih rešenja de fakto predstavljaju celinu našeg ministarstva, jer imamo segment iz oblasti puteva, oblasti železnice, vodnog transporta, avio saobraćaja i u principu su to sve one oblasti kojima se bavi Ministarstvo saobraćaja. Gospodin potpredsednik je pročitao tim ljudi koje je pozvao danas, međutim to je otprilike cela rukovodna struktura Ministarstva saobraćaja. Pošto neko mora danas i da obavlja one tekuće poslove, danas su samnom ovde gospodin Dejan Lasica, sa moje leve strane, pomoćnik ministra za železnički saobraćaj, gospođa Mirjana Trifunović, pomoćnik ministra za vodni saobraćaj, dr Demir Hadžić, načelnik u Ministarstvu saobraćaja vezano za bezbednost puteva i gospodin Siniša Trkulja, pomoćnik direktora Direkcije za železnicu. Vrlo brzo će nam se pridružiti gospodin Miodrag Poledica državni sekretar i gospodin Milutin Popović pomoćnik ministra za vazdušni saobraćaj. Kao što sam rekao, pred vama se nalazi osam zakonskih rešenja. Meni nije danas ideja da ovde pred vama čitam obrazloženja ili da prepričavam obrazloženja, već da napravim jedan kratak osvrt vezano za ključne elemente ovih zakonskih rešenja i da jednostavno ukažem vama na pažnju zbog čega donosimo te zakone i šta je upravo suština tih zakona i zbog čega je važno da ih Narodna skupština usvoji. Kao što znate svi, ovi zakonski projekti su ušli u skupštinsku proceduru pre nekoliko meseci, odnosno u periodu pre nego što sam izabran za ministra i želim danas ovde da se zahvalim gospodinu Milutinu Mrkonjiću koji sedi ovde u skupštinskim klupama, koji se nalazio na čelu ministarstva u vreme kada su ova zakonska rešenja ušla u skupštinsku proceduru. Prvi predlog je Predlog zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Kada je u pitanju ovaj zakonski projekat ja sam, iskreno govoreći, imao nameru da ga vratim iz skupštinske procedure i da pokušam sa ljudima sa kojima radim da nađem neki drugi izraz za reč - interoperabilnost sa idejom da bi pred narodnim poslanicima trebali da se nalaze zakonski projekti koji pre svega u sebi sadrže reči koje su, da kažem, deo našeg jezika koji koristimo u redovnoj upotrebi. Međutim, moram vam reći i pored najbolje volje koju smo imali u ministarstvu i konsultacije sa velikim brojem ljudi to nismo uspeli, zato što je reč - interoperabilnost de fakto bila neprevodiva i hteo bih da se na početku ovog svog izlaganja i osvrnem upravo na tu interoperabilnost, zato što znam da izaziva dosta polemika među narodnim poslanicima i na samom odboru, ali i pre odbora bilo pitanje zašto nismo pronašli neku drugu reč i šta sama ta interoperabilnost znači i hoću da kažem da ta interoperabilnost u najširem značenju je skup mera i tehničkih rešenja kojima se omogućava efikasnije obavljanje železničkog saobraćaja, posebno u međunarodnim okvirima. Imamo danas situaciju da železnice i železnička preduzeća ne funkcionišu samo unutar svoje države, nego funkcionišu i u drugim državama, da se jedna lokomotiva i jedna železnička kompozicija otpočne svoje putovanje u jednoj državi, nastavi u drugoj i završi i trećoj i u svemu tome funkcioniše uz korišćenje različitih jezika, različitih propisa, različitih signalizacija, a pre svega različitih napajanja struje u elektromrežama i primena i set svih tih tehničkih mera, procedura koje mogu da omoguće da je jedna železnička kompozicija obavlja svoj saobraćaj u više zemalja koje funkcionišu, ponavljam, sa različitim jezicima, različitim tehničkim elementima, signalizacijom i strujnim napajanjem, čitav set tih mera se naziva interoperabilnost i to je nešto što je trend u čitavoj Evropi. To je nešto što je trend u celom našem okruženju i to je nešto čemu treba da se prilagodimo. Ako bi sve železnice pokušale da unificiraju taj sistem, taj sistem bi postao preskup. Moralo bi da dođe do ogromnih infrastrukturnih radova, ogromnih investicija Evrope, a pošto u ovom vremenu krize koje potresa čitav svet, čitavu Evropu za to nema sredstava onda se pribeglo tim procedurama i tim pravilima koja omogućavaju da jedna ista železnička kompozicija prepoznaje sve te različite procedure, različite signalizacije i da ima mogućnost da funkcioniše na svim tim režimima u različitim državama, uključujući i režim različitog električnog napajanja. Zašto je to za nas važno? Mi u jednom segmentu imamo unificiran sistem. To je unificiran sistem sa zemljama u okruženju. Pre svega mislim na države bivše Jugoslavije zato što je to nekada bila jedinstvena država, jedinstvena železnica. Svi govorimo jezicima koje razumemo. Imamo isto strujno napajanje, istu signalizaciju. Ponavljam, nekada smo bili deo jedinstvenog sistema. Međutim, već kada izađemo iz tog okvira nailazimo na potpuno druge sadržaje, potpuno druge mehanizme i mi tome moramo da se prilagodimo jer vreme koje je pred nama to nameće. Mi nećemo moći u nekoj već bliskoj budućnosti da zaštitimo ni samo naše tržište. Naše pruge će moći da koriste i drugi strani operateri. U skladu sa direktivama sa EU moraćemo da otvorimo naše pruge i da omogućimo i nekim drugim operaterima domaćim, a pogotovo i stranim da koriste te pruge i iz tog razloga moramo da unificiramo sistem. Sutra možda u nekom dobrom scenariju će i naše železničko transportno preduzeće krenuti iz Beograda i svoje putovanje završiti negde u Nemačkoj, Austriji ili u bilo kojoj drugoj državi u Evropi i ta naša lokomotiva i ta naša kompozicija moraju da prepoznaju sve te sisteme sa kojima će se suočiti na svom putovanju. Ovaj zakonski projekat u sebi sadrži čitav niz mera iz oblasti bezbednosti. Važeći Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju je donet pre 15 godina. Mnogo toga se u međuvremenu desilo. Mnogo toga se u međuvremenu promenilo. Ovaj zakon se prilagođava tim novi rešenjima. Ovaj zakon se prilagođava evropskim direktivama iz oblasti bezbednosti u železničkom saobraćaju. Ovaj zakon u svoj prvi efekat stavlja smanjenje broja vanrednih događaja, odnosno nesreća u železničkom saobraćaju, prevenciju ali i praćenje i regulativu u situacijama kada se, ne daj bože, takve nesreće dogode. Ovaj zakon u sebi predviđa i formiranje, odnosno definisanje novog tela za bezbednost, ali zbog vremena u kome pokušavamo kao država da racionalno koristimo sve resurse sa kojima raspolažemo i da ne pravimo nove troškove, predlog našeg ministarstva je da ne formiram novo telo za bezbednost i ne formiramo neki novi organizacioni oblik, već da poslove iz oblasti bezbednosti obavlja već postojeća Direkcija za železnice koja obavlja poslove regulatornog tela i tela za licenciranje na železnicama. Pozivam narodne poslanike da podrže ovaj predlog zakona zato što je on suštinski važan za dalje restrukturiranje ukupnog železničkog saobraćaja u Srbiji. Taj sistem moramo da unapređujemo u odnosu na ovo što imamo danas. Kao što znate, u Predlogu budžeta za 2014. godinu više, gotovo polovina budžeta Ministarstva saobraćaja je predviđena sa subvencije Železnicama. Železnice moraju da dožive jedan ozbiljan proces restrukturiranja. Mi ćemo već do kraja ove godine da u okviru Železnica napravimo jednu korporizaciju, da napravimo novo preduzeće za infrastrukturu, da odvojimo drugo preduzeće za putnički i teretni saobraćaj i to je samo prvi korak. To preduzeće za infrastrukturu u nekom budućem vremenu treba da preraste u jedno zasebno javno preduzeće koje bi se možda moglo zvati – pruge Srbije i te pruge Srbije će u skoroj budućnosti pružati, ponavljam, usluge i drugim operaterima, naplaćivati tu uslugu prevoza preko naših pruga i iz tih sredstava dodatno finansirati projekte iz oblasti održavanja infrastrukture. Sa druge strane, naše državne Železnice, odnosno Preduzeće za železnički transport će biti samo jedan od operatera koji će morati da uđe u tu tržišnu utakmicu i sa domaćom konkurencijom i sa stranom konkurencijom. U nekom trećem koraku će se napraviti preduzeće za putnički transport koji će država, kao i u čitavom okruženju i celoj Evropi, na određeni način subvencionirati kroz naknadu za prevezenog putnika, a teretni transport će, kao u svim zemljama u okruženju, postati potpuno ekonomska kategorija. Da bi išli u korak sa tim restrukturiranjem železnica, već budžet za 2014. godinu predviđa smanjenje subvencija za železnice, u godinama pred nama to smanjenje subvencija, ta politika smanjivanja subvencija će se nastaviti, ali da bi išli u tom pravcu, mi moramo da usvajamo upravo ovakva zakonska rešenja koja će omogućiti i da naše železnice postanu konkurentne, ali i da se stvore uslovi da se ovo tržište otvori i da iz otvaranja tog tržišta imamo dodatno investiranje u infrastrukturu. Sledeći zakon je Zakon o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima. U tim izmenama i dopunama nekoliko stvari se predlaže. Ono što je, po svemu sudeći, iz ove rasprave koju sam video da je bila i nekih amandmana koji su podneti, najinteresantnije i najznačajnije, očigledno je to što se izmenama ovog zakona predlaže odredba da stanice za snabdevanjem gorivom, odnosno benzinske pumpe, postanu sastavni deo javnog puta, a ne kao do sad prateći sadržaj. Šta to znači? To znači da prilikom izgradnje novih javnih puteva, u procesu planiranja i u procesu eksproprijacije, neće se vršiti eksproprijacija samo onog dela javnog puta kao što je to bilo do sada, već će u startu biti predviđena mesta i stacionaže za buduće benzinske stanice, država će za te tačke izvršiti eksproprijaciju, oni će postati deo javnog puta, ostati u državnom vlasništvu, nakon čega će preduzeće zaduženo za održavanje tih puteva, odnosno organizaciju i upravljanje tim putem, odnosno država, vršiti licitaciju tih lokacija, izdavati te licitacije naftnim kompanijama na period od 10, 20 ili 30 godina, kako se to bude predvidelo, i od toga će država u kontinuitetu ubirati prihod, što kroz naknade za izlazak na put, što od zakupa samog zemljišta. Lično smatram da je reč o jednom dobrom rešenju koje obezbeđuje nekoliko elemenata. Pod jedan, obezbeđuje dodatnu bezbednost u saobraćaju, jer ćemo moći kao država i kao društvo da apsolutno kontrolišemo te tačke na kojima će se nalaziti benzinske stanice. Samim tim, kada kontrolišemo gde se nalaze, iznalazimo najbolja saobraćajna rešenja, kako će se oni uključivati nakon toga na javne puteve. Pod dva, time obezbeđujemo dodatno finansiranje javnih puteva i njihovo održavanje, a podsećam da su nam javni putevi u poprilično lošem stanju. Moram da kažem da je ova odredba u sebi duboko antikoruptivna. Kada to kažem, želeo bih da podsetim kako je to do sada izgledalo. Imamo javni put, na tom javnom putu sa leve i desne strane imamo mahom privatne vlasnike zemljišta koji ulaze u dogovore i aranžmane sa naftnim kompanijama, vrše pritisak i na lokalne samouprave i na nadležna ministarstva da se upravo na njihovom sedištu definišu stacionaše za benzinske stanice i onda bez bilo kakvog kriterijuma se pojavljuju nove benzinske stanice, gde na jedan, za mene, poprilično mistifikovan način se određuje na čijem zemljištu će se nalaziti buduća benzinska stanica. Kako to izgleda u praksi? Mi kažemo – potrebna je benzinska stanica. Na rastojanju od par stotina metara se nalazi moja lokacija ili lokacija gospodina Lasice, da ne koristim bilo koga drugog, i neko ima diskreciono pravo da kaže da li će benzinska stanica biti upravo na mojoj parceli ili na parceli gospodina Lasice. Ako kaže da je na mojoj parceli, onda vrednost hektara moje parcele raste na milion evra, a njegova ostaje na nekih 5.000 do 10.000 evra, u zavisnosti od lokacije. Mislim da je to vrlo diskutabilan metod, da je ovaj predlog, da to bude državno vlasništvo, da država na mestima na kojima procenjuje da je potrebna benzinska stanica izvrši eksproprijaciju. Ta eksproprijacija se vrši po cenama koje su identične kao za javni put, da to ostaje prihod države, da država ubira taj prihod u kontinuitetu i vraća ga ponovo građanima kroz održavanje javnog puta, da je potpuno ispravan, da je legitiman i da je duboko antikoruptivan. Da ne zaboravim, time ćemo konačno imati jedan uređen sistem javnih pumpi, benzinskih pumpi, jer čini mi se da smo jedna od retkih država gde u ovom trenutku ne postoji nikakva pravilnost o tome na kom rastojanju se nalaze benzinske stanice. Imamo ih čak negde i na kilometar, dva, negde ih imamo i na više od 30 kilometara, dok je u čitavom okruženju, pogotovo u državama EU, to jedan uređen sistem, gde se zna da su benzinske stanice otprilike na 30 kilometara. Jednom prilikom kada sam dolazio kolima iz Budimpešte prema Beogradu, upravo sam se pozabavio brojanjem, tako da od Budimpešte do naše granice, to je nekih 200 kilometara, izbrojao sam šest benzinskih stanica, a od naše granice do Beograda, što je identično 200 kilometara, 11 u jednoj varijanti, 12 u drugoj varijanti. Vidite da tu preterujemo, što izaziva dodatnu nebezbednost na putevima, a ne stvara nikakav dodatan prihod za budžetske korisnike, eventualno stvara za naftne kompanije, što u krajnjem slučaju nama nije prvi interes. Ovaj zakon predviđa još nekoliko stvari, da se naftovodi i, kako se u zakonu kaže, produktovodi, a to su ponovo neki vodovi kojim se može vršiti i dopremanje gasa i nekih drugih stvari. U nekim državama u Evropi se kroz te produktovode doprema i mleko na nekim kraćim rastojanjima, gde se oni tretiraju kao infrastrukturni sistemi i da kao takvi ulaze u proces planiranja i jedne planske dokumentacije koja je potpuno konsolidovana sa planskom dokumentacijom za izgradnju puteva. U skladu sa evropskim direktivama, ovaj zakon govori o minimalnim uslovima bezbednosti koje mora ispunjavati tunel. Do sada se to pitanje definisalo nekim aktom koje je davalo Ministarstvo za poslove saobraćaja, odnosno ranije infrastrukture. Ovaj zakon predlaže da se to rešenje promeni i da se od sada ta materija definiše uredbom koju bi donosila Vlada, zato što je reč o materiji koja mora da bude usklađena sa nekoliko ministarstava. Takođe, ovaj zakon definiše i vanredni prevoz, kao specifičnu vrstu prevoza koja se obavlja i u unutrašnjem i u međunarodnom okviru i zbog toga definiše administrativne procedure koje treba da ubrzaju čitavu tu proceduru. Treći zakonski projekat je Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi. Znam da se mnogi i u ovoj sali a pogotovo u široj javnosti pitaju zašto Srbija usvaja Zakon o pomorskoj plovidbi kada nema more? Razlog za to leži u činjenici što, bez obzira što nemamo more, imamo oko 5.000 pomoraca koji rade na stranim brodovima i od toga izdržavaju svoje porodice i ostvaruju značajan prihod i za ovu državu. Da bi oni mogli taj posao da rade, mi moramo da imamo usvojen Zakon o pomorskoj plovidbi koji u potpunosti definiše procedure za njihovo licenciranje i sve dozvole koje su im potrebne da bi obavljali taj posao. Osnovni razlozi za izmenu postojećeg zakona su unapređenje i zaštita prava tih naših pomoraca kroz usklađivanje sa Konvencijom o radu pomoraca koja je ratifikovana 2012. godine. Najvažnije odredbe koje se nalaze u ovom zakonu su činjenica da uvodimo licenciranje agencija koje posreduju pri zapošljavanju pomoraca. Do toga smo došli tako što smo pratili iskustva koja naši pomorci imaju u procesu obezbeđivanja poslova i agencija koje im te poslove obezbeđuju, koje to u velikom broju slučajeva ne rade u skladu sa našim očekivanjima i onim što je praksa u čitavom svetu. Naši pomorci često nemaju ni zdravstveno osiguranje, osiguranje u slučaju nezgoda, da se neke nazovi naknade za njihovo zapošljavanje naplaćuju od pomoraca umesto poslodavaca, tako da predviđamo licenciranje agencija koje posreduju pri zapošljavanju i one će ubuduće morati da imaju sklopljene ugovore sa brodarskim kompanijama gde šalju pomorce i svoje usluge će ubuduće naplaćivati od tih brodarskih kompanija, a ne od pomoraca. One će morati da imaju obavezne polise osiguranja i ponavljam, a to je nama najvažnije, svoje usluge će naplaćivati od kompanija a ne od pomoraca. Uređena su i pitanja koja se odnose na radno vreme pomoraca, radne i životne uslove na brodu, postupak ovlašćivanja zdravstvenih ustanova za vršenje zdravstvenih pregleda pomoraca, jer je reč o vrlo specifičnim pregledima koji su usklađeni sa čitavim setom međunarodnih propisa i, konačno, ove izmene Zakona u članu 30. definišu rad trening centara odnosno relaksiraju postojeću odredbu iz zakona koji je usvojen pre dve godine i definišu postepeno puštanje u rad tih trening centara kojih u ovom trenutku nema u Republici Srbiji. Naši pomorci su za te licence u situaciji da idu i da ta prava ostvaruju negde u inostranstvu, najčešće u Hrvatskoj i Mađarskoj. Znam da ste svi dobili na i-mejl dopis neke organizacije odnosno udruženja pomoraca koji ukazuje na činjenicu da bi možda ti treninzi mogli da se ostvaruju u Srbiji na našoj Vojnoj akademiji. Moram da kažem da Ministarstvu i našem sektoru za vodni saobraćaj nije poznato da takva organizacija i takvo udruženje postoji. Pokušali smo da stupimo u kontakt sa ljudima iz tog udruženja i te organizacije, ali na broj telefona koji je dostavljen nama i svima vama narodnim poslanicima se niko ne javlja. Želim da kažem da postoji razlog zašto je pre dve godine izmenom Zakona predviđeno da se taj proces obuke obavlja na način na koji se to radilo do sada. Pre svega, to je posledica činjenice da smo do 2011. godine u treningu imali veliki broj nepravilnosti koji su rezultirali sa 250 podnetih krivičnih prijava MUP-u Republike Srbije zbog povrede zakona i drugih propisa u ovom procesu i da smo bili vrlo blizu toga da izgubimo bilo kakvu mogućnost da se naši pomorci licenciraju i da rade na brodovima širom sveta u ovom vremenu koje je pred nama. Upravo ovih dana mi očekujemo novu inspekciju nadležnih evropskih organizacija koje treba da vide da li smo do kraja definisali te procedure da bi neko bio licenciran da obavlja posao mornara, kapetana i svih ostalih segmenata koji definišu rad pomoraca. Mi ostajemo pri rešenju koje je u postojećem zakonu. Predviđamo da se u licenciranje trening centara uvede jedan dvostepen, da se to radi u dvokoraku, da postepeno uvode licence za različite nivoe rada pomoraca. Nismo u mogućnosti da apriori taj posao poverimo Vojnoj akademiji, jer i Vojna akademija mora za taj posao da se licencira. Na kraju, ono što je i najvažnije, mi smo za ovo zakonsko rešenje dobili saglasnost i Ministarstva odbrane koje apsolutno razume materiju o kojoj se radi i probleme sa kojima se suočavamo. Znači, Vojna akademija, nažalost, nije u ovom trenutku u mogućnosti da u potpunosti vrši ovaj proces i da se predstavi u skladu sa evropskim propisima kao trening centar, ali može da se za to licencira. Ponavljam, nemamo more ali imamo 5.000 pomoraca i usvajanje ovog zakona je uslov da ti pomorci rade na brodovima širom sveta. Sledeći je Predlog zakona o potvrđivanju Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja. Sada ću ubrzati pošto sam malo odužio o ovim prethodnim zakonskim rešenjima. Najvažniji razlog za potvrđivanja ovog AGN sporazuma je to što će ovim Republika Srbija prihvatiti tehničke parametre za klasifikaciju evropskih unutrašnjih vodnih puteva koji su sačinjeni od strane UN. To smo već uradili za sve naše železničke linije, za putnu mrežu. Ovim se stvaraju zakonske pretpostavke da se nacionalno zakonodavstvo usaglasi sa zahtevima propisanim AGN-om. Ovakav sporazum je do sada ratifikovalo 17 država, mi bi bili 18 država i smatramo da je jako važno za budućnost vodnog saobraćaja koji je veliki potencijal akoji ova država, čini mi se, do sada nije koristila u potpunosti. Imamo dva predloga sporazuma o ratifikaciji iz oblasti železničkog saobraćaja sa Ruskom Federacijom i Ukrajinom. O njima ne bih mnogo govorio. Oni su u skladu sa dobrim političkim odnosima koje imamo sa Rusijom i Ukrajinom i oni predstavljaju jedan krovni mehanizam saradnje naših država u oblasti železničkog saobraćaja, stvaraju uslove da naše kompanije koje se bave železničkim transportom sarađuju i da ostvaruju neke preferencijalne vidove saradnje. Ponavljam, ovo je krovni sporazum koji stvara uslove za saradnju, a sve ostalo je pitanje komercijalnih ugovora i dogovora naših železničkih kompanija. Imamo i vazdušni saobraćaja - Australija. Mi sporazume o vazdušnom saobraćaju imamo sa velikim brojem zemalja. Sa Australijom smo imali kao Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija neke stare sporazume. Ponavljam, i ovo je jedan krovni sporazum koji treba da omogući dve vrlo konkretne stvari, da „Er Srbija“ u Kočer aranžmanu sa „Etihad ervejzom“ funkcioniše na relacijama Beograd-Abu Dabi, Abu Dabi-Pert, Abu Dabi-Sidnej i Abu Dabi-Brizbejn i da „Virdžin Australija“ takođe u Kočeru sa „Etihad ervejzom“ učestvuje na relaciji od Australije do Abu Dabija i do Beograda. Šta to de fakto znači? Naravno, ne znači da će avion AIR Srbije, iz Beograda leteti za Australiju, već znači da će bilo koji putnik iz Srbije moći dao ode u bilo koju poslovnicu AIR Srbije, kupi avionsku kartu i sa tom avionskom kartom i sa kodom JU koji je kod našeg nacionalnog avio prevoznika, da se preveze do Australije uz presedanje u Abudabiju. To naravno, pre svega je dobro za našu avio kompaniju, ali je dobro i za putnike, jer smanjuje u određenoj meri i troškove njihovog putovanja i njihovo putovanje čini efikasnijim, jer nema tih elemenata i problema vezano za prtljag i sve ostalo što može da prati putovanje na tako jednoj dugačkoj destinaciji. Konačno, imamo međunarodni Sporazum o drumskom saobraćaju sa Slovačkom. Taj sporazum je potpisan prilikom posete predsednika Nikolića Bratislavi 2013. godine. Dugo vremena je pregovaran od strane našeg ministarstva, sa resornim ministarstvom u Slovačkoj, i on omogućava veliku meru liberalizacije, pre svega u teretnom saobraćaju, odnosno omogućiće da se saobraćaj između Srbije i Slovačke obavlja bez dozvola u bilateralnom tranzitnom i prevozu stvari motornim vozilima čija je najveća masa uključujući i prikolicu ne prelazi šest tona, što je veliki pomak u odnosu na sistem dozvola koji smo imali do sada. Sve u svemu, jedan set od osam zakonskih rešenja koje ja vas pozivam da podržite, da o njima vodimo raspravu, da čujemo mišljenje narodnih poslanika. Na ova zakonska rešenja je bio jedan broj amandmana, neki od tih amandmana smo kao ministarstvo prihvatili, ali smo apsolutno voljni, apsolutno spremni da i u raspravi o amandmanima ponovo čujemo obrazloženja podnosilaca tih amandmana. Ukoliko ta rešenja kvalitetnijim čine ove zakonske projekte da ta rešenja prihvatimo. Zahvaljujem se na pažnji. Izvinjavam se što sam odužio i tu smo da čujemo i mišljenja narodnih poslanika. Hvala.
Zahvaljujem se ministru Antiću. Pitam da li izvestioci nadležnih odbora žele reč? (Ne.) Da li predsednici odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč. (Da.) Reč ima narodni poslanik Zoltan Pek. Izvolite.
Hvala. Gospodine podpredsedniče, gospodine ministre, dame i gospodo, želeo bih nekoliko reči da kažem o Predlogu zakona o potvrđivanju Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja, skraćenica AGN. Ovaj sporazum je davne 1996. godine sklopljen i potpisan od strane nekoliko evropskih zemalja. Mi smo čekali na ovo da dođe do nas, ili ispred nas, punih 17. godina. Zato pričam o ovom sporazumu pošto dolazim iz jednog grada pored kog teče reka Tisa. U ovom sporazumu tri naše reke su obuhvaćene, Dunav, Sava i Tisa. Šta je razlika između ove naše tri reke? Dve imaju međunarodni status plovidbeni status, a jedna samo međudržavni plovidbeni status, to je reka Tisa. Što se tiče reke Tise, ona je jedna od najvećih ili jedna od najvećih pritoka Dunava. U svom toku od 1300 i nešto kilometara prolazi kroz pet evropskih zemalja. Izvire u Karpatima u Ukrajini, protiče kroz Rumuniju, kroz Slovačku, kroz Mađarsku i kod nas sliva se kod Starog Slankamena u Dunav. Tisa je jedna karakteristična ravničarska reka, koja prolazi kroz teritorije 11 Vojvođanskih opština i Senta je između njih, pri čemu ona i razdvaja Banat od Bačke, jer to je prirodna granica između Banata i Bačke. U Evropskom sporazumu koji je ispred nas, ovde su naznačeni najvažniji vodni putevi od međunarodnog značaja i u ovom sporazumu je naznačen vodni put reke Tise od sektora od ušća, znači od Slankamena do Segedina, kao ogranak E80-01 na glavnoj trasi vodnog puta E80. Takođe, su definisana dva pristaništa koja su od posebnog evropskog značaja, to je P80-01-02 kod Sente, i kod Segedina P80-01 koji ima dužinu reke od 180 kilometara. U našoj zemlji plovidbeni put ove reke je oko 164, 165 kilometara. Sam značaj ovog sporazuma je prepoznat i u Strategiji razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i inter-modularnog transporta Republike Srbije koja je donošena 2008. godine, a mislim da je period važi do 2015. godine. Ako samo reku Tisu gledamo, hidroregulacija ove reke je napravljena u 19 ili 20 veku. Sa ovom hidroregulacijom je napravljen jedan hidrološki režim koji dovoljno dobar da ima dobru plovnost reke preko naše države. Sa ovim radnjama što su odrađene u 19. i 20. veku u Vojvođanskom delu ova reka je skraćena sa 200 kilometara sadašnjih 164 kilometra, i to svih plovnih 164 kilometra. Sa podizanjem brane kod Novog Bečeja, ova brana je sa brodskom prevodnicom, plovnost je dodatno poboljšana. Znači, imamo dovoljnu dubinu reke za plovnost ako gledamo celu godinu od 365 dana, 300 dana mogućnosti. To je dosta velika razlika ako gledamo našu drugu reku Savu, jer ona nema toliko dana plovnosti, ali ona je već međunarodna, pod znacima navoda međunarodna, jer ima međunarodni plovni status od 2004. godine. Znači reka Tisa sa svojim standardima zadovoljava sve važeće uslove da bude regulisana kao međunarodna reka sa međunarodnim plovnim statusom. Plovidbeni pravni sistem reke Tise je do sada ili sada regulisan sa međudržavnim sporazumom koji je sklopljen 1955. godine između Federativne Republike Jugoslavije i Narodne Republike Mađarske. Znači, po ovom sporazumu oni plovidbeni objekti koji imaju zastave dveju država koje su potpisale ovaj sporazum mogu da koriste reku ili da plove ovom rekom, od ušća do toka. Ali, drugi brodovi sa drugim zastavama, znači drugih zemalja, nažalost ne mogu ploviti samo u saglasnost Ministarstva saobraćaja. Brojne zahteve su poslale ove opštine koje se nalaze pored reke Tise i nekoliko privrednika, ovde ću da nabrojim jednog od najvećih privrednika luku u Senti. One organizacije koje se bave turizmom, znači, zahteve su postavili ili nekoliko puta doneli, da bi ova reka postala međunarodna, da bi bila međunarodna plovna. Ako gledamo samo luku u Senti ona je na dobrom geografskom položaju. Reka je plovna do same luke, ali do same luke vodi železnički put, a imamo i drumski saobraćaj, znači, sve infrastrukturne karakteristike imamo. Nažalost, zbog uslovljenosti plovidbe ova luka nije u ravnopravnoj poziciji sa ostalim našim lukama koje su u našoj zemlji. Pored robnog transporta na Tisi mislim da imamo izuzetne potencijale za razvoj nautičkog turizma. Ovo zato govorim jer u poslednjih nekoliko godina unazad znam da su u Mađarskoj uveli neke linije, sezonske linije brodom visoke turističke klase tzv. kruzer klase, koje od Budimpešte prave nekoliko puta svoj plovidbeni put. Sa ovim se dokazuje da interesovanje i mogućnost, imamo značajnu mogućnost za unapređenje turizma na osnovama vodnog saobraćaja. U cilju unapređenja vodnog transporta formira se jedna komisija između dveju država, između naše i Mađarske, koja ima jednu ekonomsku saradnju. One su nekoliko puta poslali svoje zahteve jer imaju obostranu želju da ova reka postane od međunarodnog značaja. U skladu sa ovim zahtevima i na osnovu zahteva lokalnih samouprava koje su pored Tise, znači, onih 11 lokalnih samouprava, Vlada AP Vojvodine je u oktobru prošle godine 2012. u skladu sa nadležnostima pokrenula zakonsku proceduru prema Vladi Republike Srbije za uspostavljanje slobodne međunarodne plovidbe na sektoru reke Tise kroz našu zemlju, kroz Republiku Srbiju. Nažalost, ovaj postupak je zaustavljen od strane Ministarstva saobraćaja sa obrazloženjem da uspostavljanje međunarodne plovidbe nalaže prethodno potpisivanje ovog sporazuma. Znači, jedno pitanje za gospodina ministra – sa potpisivanje sporazuma koji je pred nama da li će sve prepreke biti otklonjene da bi reka Tisa bila ili dobila međunarodni plovni status. Naravno, da poslanici grupe SVM će podržati ovaj Predlog zakona i u danu za glasanje će glasati za ovaj zakon. Hvala lepo što ste me saslušali.
Reč ima narodni poslanik Radoslav Komlenović.
Poštovani predsedavajući, ministre, članovi ministarstva, dame i gospodo narodni poslanici, poštovani građani Srbije koji pratite prenos sednice preko malih ekrana, danas je na dnevnom redu set od osam zakona: Predlog zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice; Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima; Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi; Predlog zakona o potvrđivanju Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim putevima od međunarodnog značaja; Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Ruske Federacije o saradnji u oblasti železničkog saobraćaja; Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Kabineta ministara Ukrajine o saradnji u oblasti železničkog saobraćaja; Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma o vazdušnom saobraćaju između Vlade Republike Srbije i Vlade Australije i Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Republike Srbije i Slovačke Republike o međunarodnom drumskom prevozu putnika i stvari. Osvrnuću se samo na nekoliko zakona i moram na početku da kažem da će poslanička grupa Jedinstvene Srbije, za ove predloge zakona glasati. Predlog zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, ovim zakonom uređuju se uslovi kojima se omogućavaju da železnica u Srbiji bude bezbedna, u cilju nesmetanog odvijanja železničkog saobraćaja. Moramo da podsetimo da važeći Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju je donela Skupština SRJ na sednici Veća Republika od 3. decembra 1998. godine i na sednici Veća građana od 4. decembra 1998. godine. U primeni ovog zakona uočeni su problemi koji se odnose na otežano prevazilaženje železničkog saobraćaja, kao i problemi u uspostavljanju međunarodnog železničkog saobraćaja, tako da je bilo potrebno doneti novi zakon usklađen sa relevantnim pravnim aktima u EU, u oblasti železničkog saobraćaja. Probleme koje ovaj zakon treba da reši su sledeći, s obzirom da je materija vezana za bezbednost železničkog saobraćaja u pojedinim oblastima, a pre regulisanja, a pojedini segmenti nisu rađeni, donošenjem novog zakona, ovakvi nedostaci biće otklonjeni. Malopre smo čuli i od ministra saobraćaja da će da se formira i novo telo, preduzeće za infrastrukturu. Hteo sam da napravim jednu digresiju i da kažem da je naša infrastruktura dosta loša u železnici i da ako želimo da to rekonstruišemo, da imamo prugu sa dva koloseka i elektrificirane pruge, da vozovi postignu brzinu od najmanje 160 kilometara na čas, potrebno je uložiti oko 4,5 miliona evra. Povezao bih se i sa Narodnom Republikom Kinom koja ima brze pruge i do 350 kilometara koja je relevantna u ovom delu i njena iskustva mogu da nam budu od velikog značaja. Drugi problem koji se rešava ovim zakonom je nepostojanje ovlašćenja Direkcija za železnice, za izdavanje određenih dozvola i sertifikata, kao i donošenja podzakonskih propisa koji su neophodni za nesmetano i bezbedno obavljanje železničkog saobraćaja i definisanje bližih uslova i dobijanje pomenutih dozvola i sertifikata. Donošenjem novog zakona daće odgovor na pitanja vezana za bezbednost i interoperabilnosti železnice i prenesene evropske norme, u tom vidu saobraćaja predstavlja jedini način za rešavanje problema, koji su prepoznatljivi u sadašnjem stanju u oblasti železničkog saobraćaja. Još jednom da podsetim da će poslanička grupa JS u danu za glasanje podržati ovaj zakon. Za sprovođenjem ovog zakona veoma je bitno da je potrebno obezbediti dodatna sredstva iz budžeta Republike Srbije. Donošenjem ovog zakona imaće pozitivan uticaj na sve učesnike u procesu odvijanja železničkog saobraćaja, prevoznike, privrednih društva, druga pravna lica. Na privredu Republike Srbije u celini, posebno na železničku industriju, proizvođači i remonteri, i druge učesnike u oblasti železničkog saobraćaja, gde će doći do porasta interesovanja za saobraćaj železnicom, kako u Republici Srbiji, tako i u onim evropskim zemljama koje imaju interes za odvijanje železničkog saobraćaja preko naše teritorije, sa mogućnošću konkurentnosti naših firmi na evropskom tržištu. To je još jedna lepa prilika i za nas u privredi, i za domaće investitore da pojačaju i povećaju obim posla ili da započnu novi biznis na teritoriji Republike Srbije. Poslanička grupa JS će u danu za glasanje podržati ovaj predlog zakona. Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima, poslanička grupa Jedinstvena Srbija, podržava ovaj Predlog zakona, između ostalog i zbog toga što u predloženim izmenama navedenog zakona stanice za snabdevanje motornih vozila gorivom postaju sastavni deo javnog puta, čime se obezbeđuju dodatna sredstva upravljaču državnih puteva na teritoriji Republike Srbije i na taj način što će upravljač naplaćivati mnogo veća sredstva po osnovu naknade za zakup drugog zemljišta, koje će ubuduće koristiti upravljač javnog puta, kako je predviđeno ovim Predlogom zakona. Osvrnuću se i na Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi. Međunarodna organizacija rada usvojila je 2006. godine Konvenciju o radu pomoraca, koji je do danas priznalo tj. ratifikovalo 38 država članica Međunarodne organizacije rada i koje je stupilo na snagu juna 2012. godine. Narodna skupština Republike Srbije usvojila je Zakon o potvrđivanju Međunarodne organizacije rada pomoraca 18. oktobra 2011. godine. U skladu sa Konvencijom o radu pomoraca izvršena je odgovarajuća dopuna zakona, određena pitanja koja se odnose na radno vreme pomoraca, obaveze i sticanja ploče sa rasporedom radnog vremena na brodu, te radnih i životnih uslova na brodu. Malopre smo čuli od ministra saobraćaja da u Srbiji postoji negde oko 5.000 pomoraca koji rade na brodovima u čitavom svetu. Predlogom zakona urađen je postupak ovlašćivanja zdravstvene ustanove za zdravstvene preglede pomoraca. Ovaj Predlog zakona imaće pozitivan uticaj na srpske državljane koji se ukrcavaju kao članovi posade na pomorskim brodovima a time i na budžet Republike Srbije, imajući u vidu da pomorci značajni deo svojih zarada putem doznaka dostavljaju svojim porodicama u Republici Srbiji. Ovim Predlogom zakona regulisano je ko može da učestvuje u delu posedovanja pri zapošljavanju pomoraca na domaćim brodovima i brodovima strane državne pripadnosti na način propisan Konvencijom o radu. Svoju uslugu posrednik može da naplati sam od poslodavca a ne može kao do sada što je bilo da naplaćuje direktno od pomorca, kakav je i danas slučaj. Do danas poslove posredovanja obavljaju razne agencije koje su u najvećem broju slučajeva u direktnoj suprotnosti sa standardima koje je propisala Međunarodna organizacija rada i to su, da ne kažem mutni poslovi, gde su agencije čak naplaćivale i usluge usmenog razgovora pri zapošljavanju pomoraca od 200 pa i više evra. Takođe, samo nekoliko agencija imalo je zaključen ugovor o poslovnoj saradnji sa pomorskim kompanijama. Trenutno ni jedna agencija ne ispunjava ovaj zahtev Međunarodne konvencije koja posluje u Republici Srbiji, a koja se bavi posedovanjem u zapošljavanju pomoraca. Ispunjavanjem ovih uslova ponovo će moći da se zapošljavaju srpski državljani na pomorskim brodovima. U ovom momentu ne postoje jasni parametri za vršenje nadzora nad radom ovih agencija. U ovom Predlogu zakona istakao bih još i veoma bitno da se predviđa licenciranje zdravstvenih ustanova ovlašćenih za vršenje zdravstvenih pregleda pomoraca. Sam proces recenziranja zdravstvenih ustanova zahtevaće finansijsko ulaganje ovih ustanova kako bi uspešno obavljale posao a odnosi se na kurs iz pomorske medicine od strane ovlašćenih specijalista medicine rada u zdravstvenim ustanovama. U Srbiji trenutno ovu licencu nema ni jedna zdravstvena ustanova ali će Republika Srbija na zahtev nadležnog Ministarstva za poslove zdravlja institucionalno sprovoditi Institut za medicinu rada osnovan na teritoriji Republike Srbije. Do sada su pomorci plaćali oko 10.000 dinara po pregledu a sami smo čuli da nisu čak imali ni osiguranje. Primenom ovog zakona imaće efekat na stvaranje novih privrednih subjekata na tržištu i tržišnu konkurenciju. Na kraju moram da naglasim da će poslanička grupa Jedinstvena Srbija u danu za glasanje podržati ovaj zakon. Sada ću se osvrnuti i na dva sporazuma koja smatram da su od vitalnog značaja za Republiku Srbiju – Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Ruske Federacije o saradnji u oblasti zajedničkog saobraćaja, naravno, poslanička grupa JS podržaće i ove zakone. Republika Srbija pridaje veliki značaj direktno međunarodnom železničkom saobraćaju između Republike Srbije i Ruske Federacije. U poslednje vreme intenzitet odvijanja železničkog saobraćaja između ove dve zemlje je u blagom porastu, ali je po proceni Ministarstva saobraćaja još nije dovoljan. Potrebno je uspostaviti direktnu saradnju između dve države odnosno pravno regulisati odnose u železničkom saobraćaju između dve države, kao njenih železničkihpreduzeća kojima bi se detaljno regulisali uslovi za direktnu otpremu robe između dve zemlje. Mi u Jedinstvenoj Srbiji u ovom sporazumu vidimo veliku šansu za naše poljoprivredne proizvođače i transport robe, tj. poljoprivrednih proizvoda železnicom u Rusku Federaciju. Moram da podsetim da pre 25-30 godina naročito sela moravskog kraja Konjuh, Bela Voda, Velika Drenova, Milutovac, Sponja, koji obuhvataju opštine Kruševca i Trstenika odakle ja dolazim, bila su poznata po proizvodnji rasada sadnica i transporta železnicom na rusko tržište. Na tom tržištu je ostvarivana velika ekonomska dobit ne samo za poljoprivredne proizvođače nego i za državu. Zato još jednom napominjem da mi iz Jedinstvene Srbije vidimo veliku mogućnost transporta poljoprivrednih proizvoda železnicom na ovom tržište jer je i transport robe na ovaj način sigurno jeftiniji. Moram još da napomene da je ovaj sporazum potpisan u Moskvi 10. aprila 2013. godine u ime Vlade Republike Srbije. Sporazum je potpisao Milan Bačević, ministar privrednih resursa, rudarstva i prostornog planiranja Republike Srbije a u ime Vlade Ruske Federacije Nikolaj Asov, pomoćnik ministra transporta Ruske Federacije. Još jednom da naglasim da će u danu za glasanje poslanička grupa Jedinstvena Srbija glasati za ovaj Predlog zakona. Na kraju ću se osvrnuti na Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Kabineta ministara Ukrajine o saradnji u oblasti železničkog saobraćaja. Da kažem da je ovaj sporazum od velikog značaja za našu zemlju isto kao i sporazum sa Ruskom federacijom i da sve što sam rekao o prethodnom sporazumu važi za ovaj sporazum sa Ukrajinom. Da ponovim, da je ovo velika šansa za naše poljoprivredne proizvođače da plasiraju svoje proizvode i na ukrajinsko tržište. Još ću samo napomenuti da je ovaj sporazum potpisan u Beogradu 6. juna 2013. godine u ime Vlade Republike Srbije, Sporazum je potpisao Milutin Mrkonjić tada ministar u saobraćaju Republike Srbije, a u ime Kabineta ministara Ukrajine Vladimir Kozak, ministar infrastrukture Ukrajine. Na samom kraju mog izlaganja da napomenem da će poslanička grupa JS u danu za glasanje podržati set svih predloga ovih zakona. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Slobodan Veličković. Izvolite.
Hvala. Gospodine predsedavajući, uvaženi gospodine ministre, dame i gospodo poslanici, Predlogom zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice koji se nalazi pred poslanicima Narodne skupštine, domaća zakonska regulativa usaglašava se sa modernim rešenjima i nastoji da u ovom važnom segmentu saobraćajne infrastrukture ide u korak sa vremenom. Postojeći propisi koji uređuju bezbednost železnice, pre svega Zakon o bezbednosti železničkog saobraćaja koji je donet 1998. godine, zastareli su i više ne odgovaraju potrebama razvoja ove grane saobraćaja. Ovo pogotovo iz razloga što je masa podzakonskih propisa donetih na osnovu tog i ranijih važećih zakona, donešena još pre 30 i više godina. Ujedno, potreba za zakonodavnom intervencijom proizilazi iz činjenice da je nedavno donet novi Zakon o železnici sa čijim odredbama je potrebno usaglasiti i propise kojima se uređuje bezbednost železničkog saobraćaja. U međuvremenu, promene koje su nastupile u pogledu razvoja železničkog saobraćaja i interoperabilnosti domaće železničke infrastrukture i prevoznika u međunarodnom železničkom saobraćaju, kao i potreba usklađivanja domaćih propisa sa propisima EU, iziskuju zakonodavnu intervenciju i u ovom delu. Ovo se pre svega odnosi na implementaciju tehničkih specifikacija interoperabilnosti, uređivanje oblasti, istraga nesreća, incidenata, priznavanje sertifikata o bezbednosti koji važi u zemljama članicama EU, uvođenje registra železničkih vozila i infrastrukture, dužnosti prijavljivanja nacionalnih propisa koji obezbeđuju bezbednost železnica u Evropskoj komisiji i drugi. Na prednji način, harmonizacijom odgovarajućih domaćih propisa sa propisima EU i zemalja članica, postiže se višestruki efekat, omogućuje se jednoobrazna procedura za sve subjekte železničkog saobraćaja a samim tim i lakši pristup tržištu usluga u železničkom saobraćaju i to kako domaćem tako i međunarodnom. Uvode se jedinstveni kriterijumi i principi za definisanje osnova bezbednosti železničkog saobraćaja, osniva se telo nadležno za istrage železničkih nesreća, incidenata, itd. Sve napred navedeno posebno je važno iz razloga što je potrebni nivo bezbednosti u železničkom saobraćaju potrebno normativno, a potom i faktički osigurati pre nego što krene predstojeći proces restruktuiranja privrednog društva koje upravlja železničkom infrastrukturom i obavlja usluge prevoza u železničkom saobraćaju u Republici Srbiji, te razdvajanja poslova upravljanja infrastrukturom od poslova održavanja infrastrukture i poslova samog vršenja prevoza. Zakonom se definiše podela železničkog sistema na konvencionalni i železnički sistem velikih brzina sa detaljnim opisom svakog od podsistema, propisuje tehničke specifikacije interoperabilnosti, uređuje uslove za izdavanje dozvola za korišćenje železničkih vozila, propisano je vođenje registra železničkih vozila, propisan je pojam i uslovi za izdavanje sertifikata o bezbednosti i upravljanje železničkom infrastrukturom, uređena je infrastruktura kroz tehničke uslove, uređenost prostora za putnike itd, propisani uslovi kontrole u pogledu signalno sigurnosnih uređaja, uređeno je regulisanje i upravljanje saobraćajem, propisani su tehnički uslovi za železnička vozila, propisani su uslovi u pogledu stručnosti i zdravstvene osposobljenosti železničkih radnika, uređena su ovlašćenja i obaveze tela zaduženog za istrage železničkih nesreća i incidenata, propisan je unutrašnji red u železničkom saobraćaju i ovlašćenja lica odgovornih za kontrolu reda, uređena je zaštita železničke infrastrukture i vozila i uređena je industrijska železnica i industrijski kolosek. Obzirom da ovaj zakon čini neodvojivu celinu sa nedavno donetim Zakonom o železnici te da je isti usklađen u svemu sa pravnim tekovinama EU i da donosi nov pristup rešavanju problema proisteklih iz zastarelosti propisa, kao i da uvodi savremena rešenja u pogledu bezbednosti železničkog saobraćaja, smatramo da isti treba podržati, i poslanička grupa PUPSće u danu za glasanje glasati za ovaj zakon. Gospodine ministre, lično bih bio srećan čovek kada bi reč „interoperabilnost“ bila zamenjena i kada bi se u srpskom parlamentu govorilo srpski. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Dušan Obradović.
Poštovani gospodine ministre, kolege i koleginice poslanici, danas pred nama je jedan zakon o kojem smo govorili još u maju, i ovde je prisutan kolega Mrkonjić. Osmog maja ove godine govorio sam o Zakonu o železnici i tada je gospodin Mrkonjić rekao da ćemo u roku od mesec dana usvojiti ovaj zakon. On je u proceduru ušao tek u julu mesecu. Prođe letnja pauza, prođe veliki broj zakona i evo, koji je danas datum a rok je bio negde 1. septembar postavljen od mnogih međunarodnih organizacija. Da nismo usvojili Zakon o železnici i da danas nije ovaj zakon o interoperabilnosti i bezbednosti u železničkom saobraćaju bili bi smo rupa na evropskom tepihu ili ćilim, ali činjenica je da ne bismo mogli da putujemo. Mislim da je u najmanju ruku žalostan vaš opis, gospodine ministre, da nam vi pričate o tome šta znači interoperabilnost u kontekstu toga da će naš voz putovati van granica Srbije, čak će i naša kompozicija moći da ide do Nemačke. Da je to sredina nekog 19 veka, tada smo imali konjsku zapregu, 1850. i neke, a 1856. godine smo dobili parnu lokomotivu, da ste vi ministar u nekoj Pašićevoj vladi, pa da budete na nešto ponosni. Ne kažem da ste vi krivi za stanje u železnici, daleko od toga. Mnogo godina je uništavana. Kada govorimo o bezbednosti u železničkom saobraćaju, krajnje iskreno treba reći da vi danas snosite najveću odgovornost za nešto što se može desiti. Zahvaljujući mnogim medijskim natpisima i željom aktuelne vladajuće koalicije da sakrije sve svoje greške i nesposobnosti, nekim dnevnim događajima smo zaboravili afere koje sada ne bih pominjao, jer su čista politika, a ovaj zakon je više operativan. Činjenica je da imamo u maju mesecu jedan problem, ozbiljan bezbednosni, u železnici. Mnogi su možda već zaboravili zbog tih silnih novinskih natpisa tunel i one probleme sa povređenom decom i onim majkama koje su davale određene izjave. Danas se niste osvrnuli. Tadašnji ministar, a danas kolega poslanik, i današnji direktor Železnice nisu ni obišli povređene. Niko više nije govorio. Danas ste mogli da kažete koliko je ljudi povređeno. Mi usvajamo jedan moderan zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju i to je lepo. Znate odlično da mnogi zakoni nisu primenjivi u našoj železnici i ovo usvajamo zbog toga što moramo, kao i mnoge druge zakone, ali vi znate da mi njega nećemo moći da sprovedemo na terenu. O kojoj bezbednosti govorimo kada današnji zakoni govore o tome da građani ne mogu ni da priđu, ukoliko imaju njive ili kuće pored pruge, da pokose ambroziju, pošto je toliko zarasla pruga u Srbiji, a njih definitivno ugrožava. Znate štetne posledice ambrozije. Uskoro ćemo tražiti detektorom za metal većinu naših pruga u državi, a govorim o modernom zakonu i govorimo o vozu koji će putovati, kako vi rekoste, za Nemačku, ali i za mnoge druge države. Berlinskim kongresom smo, hajde da kažemo našom diplomatskom aktivnošću, veoma dobro prošli, ali ko prati priču o železnici zna da smo bili uslovljeni da u roku od tri godine napravimo železnicu ka Turskoj. Pričam o 1878. godini. Šta je danas sa mnogim našim prugama? Da li je to prevaziđeno? Dolazim iz Kragujevca i pomenuću jednu stvar, koja me je strašno čudila, vezanu za aktuelnog direktora Dragoljuba Simonovića. On se negde u prvih šest meseci svog mandata hvalio, a danas je nastavio, jednim lažnim prikazivanjemstatistike, a to je da je 18% učešća u kompletnom železničkom saobraćaju putnički saobraćaj. Pohvalio se time što je poraslo učešće u putničkom saobraćaju. Da li to znači da opada privredna aktivnost, gospodine ministre? Ako teretni saobraćaj opada, niko ne treba time da se hvali. To je ona manipulacija statistikom koja često dolazi iz redova vladajuće koalicije. Treba reći, pošto sam pomenuo da dolazim iz Kragujevca, i dovesti u vezu sa ovim, a to je da jedna od većih privrednih aktivnosti jeste sigurno proizvodnja Fijatovih vozila. Železnica Srbije nije dovoljno dobra za Fijat. Ako će Vlada da se hvali da to što smo uveli konkurenciju u železnički saobraćaj nešto što je dobro, ali sa druge strane Vlada je i dalje vlasnik Železnica Srbije i odgovorna je za njeno poslovanje, niko ne odreaguje na konstataciju da Fijat nije zadovoljan i da hoće da menja, da je promenio svog špeditera. Danas imamo i druge probleme u Kragujevcu vezano za blokadu pruge u Kragujevcu. Možemo govoriti o tome da je Fijat na kraju morao sam da obezbedi pružne prelaze u Kragujevcu i da finansira ono što ima kao problem prolaskom kroz centar grada. Da o toj bezbednosti tek ne govorimo, da u mnogo gradova u Srbiji imamo problem bezbednosti zato što pruga nije izmeštena, zato što nije predviđena nikakva investicija. Kada govorimo o investicijama, gospodine ministre, vi odgovarate za 18 milijardi dinara koje se Železnici uplaćuje svake godine, a od čega najveći deo odlazi za plate. Možete li da nam odgovorite šta država dobija za tu uslugu? Građani Srbije plaćaju železnice i SPS je poznata po tome što kupuje socijalni mir. Niste vi jedini to radili, ali je činjenica da nema nikakve ideje, niti ikakvog izveštaja za koji obavljeni posao je Železnica dobila 18 milijardi. Kada govorimo o bezbednosti, pošto ovaj zakon o tome najviše govori, treba iskreno reći, gospodine ministre, ne znam kako spavate kada znate da Železnica nema sertifikat o bezbednosti, nema licencu. To vam je kao da u drumskom saobraćaju vozite ne registrovan auto, a pri tom nemate vozačku dozvolu. Znate li kolika je kazna za pravno lice ili za građanina Srbije ukoliko vozi ne registrovan auto, a nema ni dozvolu? Takvo je stanje i u našoj železnici, a vi ste kao predstavnik Vlade pre svega zadužen za ovaj resor. Želimo da nam kažete da li ste svesni odgovornosti. Činjenica jeste da je železnički saobraćaj najbezbedniji svuda u svetu. Jedan prema sto je odnos u smrtnom ishodu, a jedan prema tri i po hiljade u povredama, ali to ne treba da vas opusti, gospodine ministre. Ne želim nikakav problem, ne želim građanima Srbije. Ovde govorimo o zakonu koji je moderan. Vi ste nam ga tako predstavili. Rekli ste nam da je to nešto što je dobro za nas, a niste nam rekli da je ovaj zakon trebao da bude usvojen zajedno sa Zakonom o železnici, ako ne i pre njega. Imali smo jedan ogroman pravni vakum. Tu je možda mala sreća što železnica sporo implementira sve, pa smo imali sreće što nije došlo do nekih ekscesa. Zakon iz 1998. godine je gotovo neprimenjiv sa onim Zakonom o železnici koji smo usvojili. Usvajamo neke akte koji su u suprotnosti jedan sa drugim. Na to smo vas upozoravali još u maju mesecu, kada smo usvajali Zakon o železnici, da niste smeli da ga odvojite. Niste imali nikakav argument. Ovakav zakonski predlog, ništa novo niste doneli što je moralo da bude obrazloženje što smo čekali ovoliko dugo. Jednostavno, pogubljenost ove aktuelne Vlade, bavljenja sama sobom. Znate koliko smo se bavili rekonstrukcijom Vlade. To nas dovodi u problem i u međunarodnoj komunikaciji, pa i o tom vozu koji putuje za Nemačku tako ponosno. Činjenica je da je ovaj zakon potpuno usklađen i prepisan. Činjenica je da je ovaj zakon, zajedno sa Zakonom o železnici, bio predviđen i Sporazumom o stabilizaciji i pridruživanju još od pre dve godine. Činjenica je da smo kasnili, ali i naši susedi su kasnili, ali svi su završili i usvojili identičan zakon, gotovo identičan zakon, naravno, prilagođen svojim kapacitetima, svi naši susedi. Svi su pre letnje pauze ovo obavili, jer su znali koji im je rok. Što se tiče drugih zakonskih rešenja, imamo ozbiljan problem sa zakonom koji je krajnje kratak i veoma jednostavan, o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima. Vi ste rekli – kontrolisaćemo postavljanje pumpi. Veoma sam vas pažljivo slušao i baš ste izgovorili tu rečenicu, kao da do sada uopšte ona nije bila kontrolisana. Činjenica je da ne izgleda baš savršeno, ne samo postavljanje pumpi, benzinskih stanica u Srbiji, već mnogo stvari. Ali, isto tako je činjenica da je to do sada neko radio. Ukoliko vi želite da uvedete eksproprijaciju određenih teritorija, odnosno nekretnine, zajedno sa određivanjem trase puta, znate, mnogo je bilo zloupotreba. Znaju svi u Srbiji da su ministri dojavljivali gde će ići put, pa ljudi kupe po bagatelnim cenama određene teritorije, znaju gde će proći put. Ali, to je mnogo teže, iako ima korupcije, mnogo teže ostvariti korupciju, s obzirom da veliki broj inženjera odlučuje gde će ići put i gde je to najbolje i kako će to sve funkcionisati. Kada govorimo o benzinskim stanicama, ovo je izvor korupcije. Vi rekoste – ovo je odličan antikoruptivni zakon. Ovo je apsolutnizvor o korupcije. Ja ne znam gde su pripadnici SPS učili o tome šta je to borba protiv korupcije i šta je to demokratija, ali ovo je oduzimanje nadležnosti lokalnim samoupravama. Ja se slažem da je trebalo bolje propisati lokalnim samoupravama i sprečiti eventualno to što ste vi upoređivali vas i vašeg kolegu čiji će se plac kupiti. Ali, ovde će odsad, maltene, ministar odlučivati. Oduzeli ste lokalnim samoupravama. Da, korupcija će biti manja, zato što se svodi na jednog čoveka ili jednu političku partiju, ali činjenica je da imamo i dalje objektivan problem, da će država postati maltene diler nekretninama. Znači, vi ćete eksproprijacijom uzimati imovinu i određivati gde će tačno biti teritorija za benzinsku stanicu. Ko vam daje za pravo da kažete da je to antikoruptivni zakon? Kako možete da kažete da će to biti bolje kada oduzmete lokalnoj samoupravi i novac i kada joj oduzmete i nadležnosti? Koliko god mi bili nezadovoljni time kako je to do sad radila lokalna samouprava, vaš zadatak je da to utvrdite, a ne da im oduzmete. Primena ovog zakona će najverovatnije, pošto nije završena još uvek eksproprijacija puta od Kragujevca do Batočine, pretpostavljam, moći prvo da se primeni u tom delu puta. Ja sam Kragujevčanin i već vidim kako moj grad, ali i opština Batočina, nema mogućnost da odredi gde će biti ta benzinska stanica. Slažem se da je to možda moglo da bude i predmet korupcije, ali će to očigledno sada biti na vašim vratima, svi ti ljudi koji misle da je baš njihov plac ili da na neki način žele da odrede gde će biti benzinska stanica na ovom jednom veoma važnom putnom pravcu. Što se tiče ostalih delova, član 6. najviše govori o tome koliko nije antikoruptivni zakon. Posle člana 6. dodaje se stav 7. u samom članu – ministar donosi propis o uslovima koje mora da ispuni podnosilac zahteva za izdavanje dozvole, o uslovima i načinu izdavanja dozvole, o vrstama dozvola, rokovima važenja dozvola, kao i o sadržaju i izgledu obrasca dozvole za obavljanje vanrednog prevoza. Da li je ovo neštošto vama deluje kao veoma demokratsko? Da li su to načela za koja se borite? Veoma je veliko pitanje – zbog čega na kraju zakona i sami priznajete, a ima puno pitanja o usklađenosti nacrta sa propisima EU? Odredbe sporazuma i prelaznog sporazuma koji se odnose na normativu, sadržinu propisa nema. Prelazni rok za usklađivanje zakonodavstva prema odredbama sporazuma i prelaznog sporazuma nema. Ocena ispunjenosti obaveze koje proizlaze iz navedene odredbe sporazuma i prelaznog sporazuma nema. Usklađenosti sa propisima EU, nema ni po svim tačkama, nema potrebe da čitam. Da li je prevedeno na jezik EU? To mi je manje važno, ali su svi odgovori ne, zbog toga što evropska praksa ne može da prepozna ovakav model. To što ste provukli kroz osam članova ovaj zakon ili koliko ih ima, ne znači da on može da bude izopšten iz onoga što jeste naš interes, a to je priključenje i pridruživanje EU. Imamo interesantnu stvar i u članu 7, pretposlednji član koji govori da u članu 83. zakona posle stava 3. dodaje se stav 4, koji glasi – Vlada propisuje uslove koje mora da ispunjava tunel u pogledu bezbednosti saobraćaja. Da li će to gospodin Tasovac, Mrkić, možda stručnjak Krstić ili Udovičić odlučiti koliki će biti tunel, kako će on izgledati? Hoće li oni propisivati ili je ovo samo maska za to da će se angažovati neko telo? Pretpostavljam da ne može Vlada da bude dovoljno stručna da odredi ovakve stvari. Pod kojim uslovima će se angažovati određena tela? Zakon treba da bude opšti, ali ne možete da uđete u situaciju da potpuno apstrahujete neke stvari koje kasnije ostavljaju ozbiljne mogućnosti za korupciju. Mislimo da je ova priča sa tunelom jedna velika simbolika ovog zakona. Kažem još jednom, zakon strašno podseća, iako je u osam članova samo stavljen na nešto što liči na ovu Vladu, a to je da provlači određena zakonska rešenja i na kraju vidimo da je to baš suprotno od onoga što ste vi u svom izlaganju rekli. On je najmanje antikoruptivan. Otvara mogućnost za jednu sferu koju građani Srbije odlično poznaju. Zna se ko u Srbiji ima mogućnosti da se bavi naftnim proizvodima i trgovinom. Imali smo puno prilike o tome da čitamo u medijima. Ukoliko bi država imala interes da zaštiti NIS, i to bismo mogli da razumemo, ima vlasništvo. Ona bi smela da se bavi u tom delu, ali ovo zapravo predstavlja još jedan način, hajde da kažemo, uzimanja određenih nadležnosti od opštine i gradova u Srbiji, ali i otvara ozbiljnu sferu za korupciju. Toliko za sada. Nadam se da ćemo dobiti od vas neke odgovore. Kasnije ćemo izneti još neke stavove vezano za ostale zakone. Zahvaljujem.
Hvala. (Zoran Anđelković, s mesta: Replika.) Nemate pravo na repliku. (Zoran Anđelković, s mesta: Pominjao je SPS, a ja sam ovlašćeni predstavnik.) Prvo reč ima ministar.
Pre svega bih želeo da se zahvalim svim kolegama koje su i do sada učestvovale u raspravi, gospodinu Zoltanu Peku, sa kojim se apsolutno slažem da je šteta što nismo ratifikovali sa AGN ranije, da se slažem da ovo sad stvara da uspostavimo plovnost na Tisi, da je šteta što ta plovnost nije i šireg međunarodnog karaktera, ali to kada uđemo u sistem AGN, onda ćemo na to moći da utičemo. U ovoj fazi nismo mogli da utičemo. Želim da se zahvalim kolegama Radoslavu Komlenoviću i Slobodanu Veličkoviću na podršci ovim zakonskim rešenjima i jednom dobrom razumevanju svih ovih zakonskih projekata koji se nalaze danas pred poslanicima. Kada je u pitanju kolega Dušan Obradović, u potpunosti razumem opozicioni ugao iz koga gospodin Obradović pokušava da čita ove zakonske projekte. Nažalost, moram da konstatujem da u najvećoj meri vaše primedbe nisu tačne i u potpunosti ne odgovaraju istini i činjeničnom stanju iz ovog zakona, odnosno jedina tačna stvar koju ste vi danas izneli je činjenica da „Železnice“ u ovom trenutku nemaju licencu. (Dušan Obradović, s mesta: A sertifikat o bezbednosti?) Kad kažem nemaju licencu, to je zato što nemaju sertifikat. Nemojte da polemišete sa mnom. Koliko god mislili da možda ja nisam apsolutno stručan za svaki od ovih pojedinačnih zakona, znamo kako stoje stvari kod vas. Ja sam 72 dana ministar saobraćaja i, naravno, ne znam da li očekujete od mene da rešim probleme koji u ovoj zemlji traju sedamdeset i kusur godina, poput problema u železnici. Naše železnice su nekada bile brže. Pre sedam decenija su maltene bile brže nego što su danas. Nažalost, ne mogu ja na to da utičem. Nije tačno da je subvencija „Železnicama“ 18 milijardi. Ne znam odakle vam taj podatak? U budžetu za 2013. godinu subvencije „Železnica“ su oko 13,5 milijardi, a u Predlogu budžeta za 2014. godinu 12,6 milijardi. Znači, nema 18 milijardi i to traje od kada je sveta i veka. Ponavljam, danas ova vlada ima politiku smanjivanja subvencija. Vi kažete nisam govorio o nekoj perspektivi železnica. Pa, jesam, govorio sam o tome da treba formirati preduzeće za pruge, preduzeće za infrastrukturu, da to preduzeće mora da postane otvoreno i za druge operatere, a da naše „Železnice“ moraju da restrukturiraju svoj putnički i transportni prevoz. Nisam euforično, kolega Obradoviću, govorio o činjenici da će naša železnica voziti do Frankfurta, ali sam rekao da je to sistem koji se uspostavlja. Jednog dana će voziti, kao što će jednog dana i neka strana kompanija voziti po našim prugama i zato moramo da uđemo u sistem interoperabilnosti. Gospodine Veličkoviću, apsolutno ste u pravu, ja sam s time i krenuo. Nisam želeo tu reč u ovom zakonu, ali ova reč je neprevodiva. Kada je u pitanju bezbednost, slažem se sa vama, ima dosta problema. Jedini sam koji je izašao kada je bio udes u tunelu. Tada sam bio predsednik Skupštine Grada Beograda. Jedini sam izašao i obišao to mesto i taj tunel, tako da znam o čemu se radi i kakva je situacija bila. Nažalost, ima puno problema. Na primer, gotovo da ima 2.500 putno-pružnih prelaza u Srbiji od kojih je samo 500 u potpunosti obezbeđen polubranicima i kompletnom signalizacijom. Pruge nam jesu u poprilično lošem stanju. Na svemu tome treba puno raditi, ali, ponavljam, ja sam ovde 72 dana. Ne znam kako možete i odakle vam pravo da kažete meni da sam ja odgovoran za to? Ni jednog trenutka neću biti odgovoran za bezbednost u saobraćaju jer niste pročitali zakon. Odgovornost za bezbednost u železničkom saobraćaju imaju „Železnice“, a regulatorno telo će biti Direkcija za železnice, ne ministar. Zakon o putevima i ono što sam govorio, ili niste dobro slušali ili pokušavate da mi imputirate nešto što nisam rekao. Nijednog trenutka nisam rekao da će ministar propisivati to gde se nalazi benzinske stanice. Vi ste vrlo netačno povezali dve stvari. Ministar propisuje odredbe vezane za vanredni transport, a ne za to gde će se nalaziti benzinske stanice. Nemojte da povezujete dve stvari. To je vrlo perfidno što ste uradili. Znači, to gde će se nalaziti benzinske stanice će biti rešeno projektom. Taj projekat zna se u kojoj proceduri se usvaja i to ne radi Ministarstvo za saobraćaj, a pogotovo ne ministar. To radi stručno telo koje definiše u prostornom planu kroz idejni projekat, kroz javnu raspravu. U toj javnoj raspravi učestvuju lokalne samouprave i definišu se stacionaži na kojima će biti benzinske stanice. Apsolutno tvrdim da je ovaj sada zakonski projekat i ovo zakonsko rešenje duboko antikoruptivno. Zašto? Zato što država definiše na kojim mestima u jednoj vrlo jasno i precizno definisanoj proceduri na kojim mestima na javnom putu treba da se nalaze benzinske stanice. Kada se vrši eksproprijacija za javni put, eksproprijacija se vrši i za te tačke gde će biti benzinske stanice. Pretvara ih u državno zemljište i plaća eksproprijaciju po onoj cifri koja je za to propisana. To ostaje trajno dobro ove države i ovog naroda, koje država preko svog preduzeća izdaje benzinskim pumpama, odnosno naftnim kompanijama koje se javljaju za taj projekat na licitaciji. Plaćaju naknadu državi i za korišćenje tog zemljišta i za izlaz na javni put. Ponavljam, nema više situacije u kojoj vlasnik privatne parcele kreće da traži vezu u opštini, vezu u ministarstvu i njemu se za njegovu lokaciju crta stacionaža za benzinsku stanicu i onda on posle svoj hektar zemlje prodaje za nekoliko miliona evra nekoj od naftnih kompanija koja tamo dobija svoje privatno vlasništvo. Plašim se da vi to, kolega Obradoviću, ne razumete i vrlo sam raspoložen da, kada budemo na Odboru raspravljali amandmane, tu stvar prođemo joj jedanput. Ovo je zakonsko rešenje koje je ušlo u Skupštinu pre nego što sam ja izabran za ministra i apsolutno podržavam ova zakonska rešenja zato što i teoretski i praktično verujem da su ova zakonska rešenja potpuno ispravna. Ponoviću ono što ste govorili vezano za ulogu ministra. Ta uloga ministra je vezana za donošenja Pravilnika o vanrednom prevozu. Ono što je vezano za tunele, pa do sada je to rešavano pravilnikom koji je donosio ministar, a sada predlažemo da se to pitanje rešava uredbom koju usvaja Vlada. Apsolutno ne razumem, sem namere da nešto kritikujete, gde ste našli to da kritikujete i zašto pominjete ministra Tasovca. Pa potpuno je jasno da u takvom jednom segmentu učestvuje Ministarstvo saobraćaja, Ministarstvo građevine i infrastrukture, Ministarstvo unutrašnjih poslova, Ministarstvo prostornog planiranja. Pa, neće, naravno, Ministarstvo kulture, tako da vas molim… Došao sam ovde vrlo spreman da učestvujem u jednoj ozbiljnoj raspravi, ali vas molim da tu raspravu držimo sa obe strane na jednom ozbiljnom nivou. Hvala.
Pravo na repliku kao ovlašćeni predstavnik narodni poslanik Zoran Anđelković. Izvolite.
Posle izlaganja ministra gotovo da nema potrebe, ali jednu rečenicu ću reći o tome gde je SPS… Pa nije SPS rasprodala sva ova preduzeća po Srbiji, nego vi ste verovatno. Nije SPS u Pojate napravila dve pumpe na 50 metara, na autoputu, na Koridoru 10. Nije ona izdala dozvolu. NIS, pa onda privatna pumpa, nema 50 metara. Jedna za drugom. To je suština ovog predloga, o čemu je ministar ovde govorio. To samo može u Srbiji i to ne može na pošten način ili ja bar ne verujem da može na pošten način na autoputu jedna pumpa za drugom na 50 metara. Znači, ne na pet kilometara, ne na 50, nego na 50 metara. U tome je suština, a vi se pitajte ko je bio tada na vlasti.
Pravo na repliku, narodni poslanik Dušan Obradović. Izvolite.
Gospodine Anđelkoviću, može očigledno po zakonu. Ono što je veoma bitno jeste da se ovde odmah shvati da je ovo jedan čast politike, kako to SPS radi sve ove godine, jedno izokretanje reči. Gospodine ministre, ja sam veoma konkretno rekao da ste vi od sada, odnosno od kada ste ministar, nadležni za to, i pitao sam vas za to kako spavate kada znate da nema sertifikat o bezbednosti. Vi odgovarate, pa nema licenca. Pitam vas, jel istina da nema ni sertifikat o bezbednosti niti licenca? Da li vi dozvoljavate da se građani Srbije voze u takvim okolnostima? To je ono što je pitanje. Nemojte vi da svodite na lično, da li ste vi krivi za to. Ja sam u jednoj rečenici, konkretno i rekao da niste vi krivi za stanje u železnici, a vi ste se uhvatili baš za to da objasnite kako sam vas ja prozvao za nešto što svi građani Srbije znaju da je ozbiljan problem države. Ne može to da reši jedan čovek, to je činjenica, a naročito ne ova Vlada. Što se tiče tih stvari, ako vi govorite o tome da nije 18 milijardi za železnice. Nemojte da manipulišete više tim ciframa. 13,5 milijardi je direktno na osnovu jedne stavke. Recite nam šta je sa ostalim finansiranjima po projektima, šta je finansiranje kreditima? Kada se sve sabere, koliko je to novca od strane države odlazi ka železnicama? Verovatno i više od 18 milijardi. Ajde saberite nam tu cifru i recite. Nemojte da manipulišete jednom stavkom iz budžeta, pa kažete sledeće godine će biti još manje. Politika države jeste da smanji subvencije, ali kod za svaki dinar moramo da uvedemo pravilo da znamo šta je to urađeno za taj novac. Nemojte o tome da govorimo. Znači, što se tiče železnice mi imamo direktora koji je svom sinu, prvo što je uradio, obezbedio posao u SDPR, kao rukovodilac. Sa 26, 27 godina odlazi na posao službenim vozilom „Železnica Srbije“. Ministre jel vi znate. Vi ste nadređeni „Železnicama Srbije“? Da li znate zašto se koriste tih 18 milijardi, između ostalog? To je ono što je pitanje. Evo završavam. Mi možemo uvek govoriti o tome šta je bezbednost, ali vi ste rekli da ste bili taj dan u tunelu i veoma je važno da nam kažete šta je bilo? Ja sam vas samo pitao da li osećate odgovornost da kažete? Tamo ste izjavili da će se ispitati i utvrditi odgovornost. Više nikada niste to pomenuli. Svestan sam da je to politika … Zahvaljujem.
Gospodine Obradoviću, dva minuta i 30 sekundi. Reč ima ministar Antić.
Ajde da krenemo od ovoga na početku, što ste rekli poslednje. Izašao sam tamo kao predsednik Skupštine Beograda, a ne kao neko ko ima veze sa železnicom, niti sa republičkom administracijom, u tom trenutku. Izjavio sam, naravno da treba utvrditi sve okolnosti, i te okolnosti su utvrđene. Formirana je bila komisija, definisani razlozi zašto je došlo do samog udesa. Ponavljam, država za subvencije za železnice izdvaja 13,5 milijardi u 2013. godini, 12,6 milijardi u 2014. godini. Nespretni su vaši pokušaji da vi sada predočite da država izdvaja i ono što su krediti. To su krediti koji su razvojnog tipa, razvojnog karaktera. Da, ponavljam, „Železnica“ nema u ovom trenutku sertifikate i licence koje su joj neophodne. Nije ih ona izgubila, gospodine Obradoviću. Ona ih nije imala ni kad je gospodin Marković bio prethodnih nekoliko godina direktor. Evo tu je kolega Marković. Kolega Rosić je bio direktor Direkcije za železnice. Nisu problemi nastali u prethodnih godinu dana. Oni postoje i pre vremena kada je bila prethodna Vlada i sve vlade u poslednjih nekoliko decenija. Nemojte da sada posmatramo da su u stvari počele pre godinu i nešto dana, kada je formirana ova Vlada, ili pre 72 dana, kada sam ja postao ministar. Problemi postoje od ranije. Nisam vas čuo da ste pre godinu i po dana imali toliko katastrofične poglede na funkcionisanje železnica, a stanje je bilo isto. Nije bilo ni bolje ni gore. Ja radim sa ovi timom ljudi i apsolutno smo posvećeni. Ne, ne neću da kažem. Ni jednog trenutka nisam pomenuo ovde ni jednu političku stranku, niti sam ja ovde danas predstavnik svoje stranke, da bi polemisao sa bilo kim iz stranačkog ugla. Ja sa ministar saobraćaja, ovde sam sa svojim timom. Ovi ljudi, ne znam da li je bilo ko član bilo koje stranke, niti sam ih to pitao. Mi pokušavamo da uspostavimo jedan profesionalan sistem upravljanja javnim dobrima u Republici Srbiji, kojima se bavi Ministarstvo saobraćaja. Svakog dana smo posvećeni tome da unapredimo sistem za koji smo zaduženi. Naš sektor za železnički transport sa Direkcijom za železnice i javnim preduzećima „Železnice Srbije“, svakog dana rade na uspostavljaju sistema kvaliteta koji će obezbediti da železnice dobiju neophodne licence i sertifikate. Liberalizacija je nešto što je pred nama. To je naša obaveza. Ne vidim zašto vi toliko tragično doživljavate činjenicu da postoji neka firma „Kombinovani prevoz“ sa kojom „Fijat“ na današnji dan vrši poslove u okviru svog industrijskog koloseka. Taj „Kombinovani prevoz“ će i možda još 11 drugih kompanija koje Direkcije za železnicu traže da uposle svoje lokomotive i vagone, dobiti možda u nekom pilot projektu mogućnost da voze našim železnicama, kao što će za dve godine tu mogućnost dobiti i strani operateri. To jednostavno nije nešto što je tragična okolnost, koja govori o našim železnicama, nego govori o sistemu u koji mi idemo. To je sistem jednog otvorenog tržišta. To će zaposliti naše ljude. To će zaposliti naše radnike. To će zaposliti i ljude u železnici koji rade na održavanju pruga. Znači, sve to ide u nekom pravcu, ali vas podsećam da je polazna osnova koja je mene dočekala u ovom sistemu vrlo teška i vrlo komplikovana, ali nije nova. To su stare okolnosti sa kojima mi baratamo. Kao što nije strašno ni to što je „Fijat“ učestvovao sa gradom Kragujevcem u rešavanju nekih putno-pružnih prelaza i činjenicom da oni trebaju da budu više zaštićeni, jer to i jeste posao onih koji su vlasnici koloseka, koji koriste kolosek, i lokalne samouprave na čijoj se to teritoriji nalazi. Ponavljam, ne želim uopšte da ovu raspravu svodim na stranački nivo. Interesuje me da pričamo o činjenicama i da te činjenice doživljavamo objektivno i realno, da probleme shvatamo sa genezom koju imaju, a ne da se ponašamo kao da je neki problem nastao juče ili prekjuče, a suočavamo se sa njim više decenija, ili više godina. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Dušan Obradović, replika.
Gospodine ministre, građani Srbije ne plaćaju ministra da bude hroničar, da nam uspostavi jednu genezu problema. Nisam vam ni u jednom trenutku rekao i ovo treći put ponavljam, pošto ne znam da li želite da čujete, pošto ocenjujete moju kompetentnost, ali očigledno ocenjujete i moju dobronamernost u kontekstu da pomognemo, pre svega „Železnici Srbije“, ni u jednom trenutku nisam rekao da ste vi krivi. Vi ste stalno u nekoj ulozi žrtve, a sa druge strane i u ulozi čoveka koji je došao sa strane da nas izvesti. Recite nam, šta je to što ćete da uradite? Recite nam, šta je urađeno sa novcem, za koji posao je „Železnica“ dobila subvencije? Odradi se neki posao pa državi plati. Nisam nikada video da je neko iz SPS, mada ste rekli da nećemo o strankama, ali moram da sugerišem jednu stvar, priča o demokratama da je liberalizacija dobra, vi ste prvi. Mi to pričamo preko 20 godina i mi smo se za to borili kada vi niste imali sluha za liberalizaciju. Ali, sa druge strane treba stvoriti uslove da „Železnica“ izdrži konkurenciju. To je vaša odgovornost ministre. „Železnica“ je vlasništvo Srbije i vi ste ti koji ste odgovorni da „Železnica“ može da izdrži konkurenciju. U prvih mesec dana kada se otvorila ikakva mogućnost da neko pobegne od saradnje sa našom „Železnicom“, a to je npr. „Fijat“ pošto sam iz Kragujevca, neko je to iskoristio. Vi se još ponosite time – to je liberalizacija, to je zašta smo se borili. To je način na koji ste vi doživeli liberalizaciju. To nije dobar način. Vi ste odgovorni za to da sve što je u vlasništvu države funkcioniše, da bude konkurentno, a ne da budemo u situaciji da govorimo o vozu za Frankfurt. Ponavljam ga ponovo, jer imamo 1500 kilometara železnica u Srbiji, a samo 3% može da pređe 100 na sat. Vi nam govorite o modernoj železnici. Ponavljam, niste vi odgovorni za to stanje, dajte nam viziju u kom smeru će se dalje razvijati „Železnica“. Priznajete sada u drugom pokušaju da nema ni sertifikat o bezbednosti, niti licencu… (Predsednik: Hvala gospodine Obradoviću.) Evo završavam, samo jedna rečenica veoma važna za bezbednost građana Srbije. Ne govorim o tome da vi niste uveli licencu, nego vas pitam da li ste svesni odgovornosti koju nosite? To je nešto što treba reći građanima Srbije i treba što pre osvojiti te…
Molim vas, sledeći put vam neću dozvoljavati da pričate preko dva minuta. Oduzeću vam reč. Gospodin Anđelković, replika.
Gospodine predsedniče Skupštine i ministre, prvo, bilo bi dobro da jednu stvar raspravimo. Poslednjih 12 godina DS vodi Železnicu. Mi sad slušamo ovde šta je poslednjih godinu dana. Ako pričate o liberalizaciji, ja sam četiri godine u upravnom odboru insistirao na liberalizaciji i tad sam govorio, gospodin Marković je tu, da je meni kao čoveku, kao poreskom obvezniku, bitno da za Železnicu radi 30.000 ljudi a ne da li će biti 13, 15 ili 20 u državnim železnicama. Vi to niste sproveli. Niste hteli. Drugo, nemamo mi hiljadu i po kilometara pruge, imamo četiri hiljade kilometara pruge. Bar se o tome informišete, potpuno je jednostavno. Treće, za pet i po hiljada kilometara pruge koliko ima Austrija, godišnje iz budžeta izdvaja četiri milijarde evra, dve milijarde i 400 za infrastrukturu, zašto vi kukate onda za 18 milijardi? To je malo para za železnicu ako hoćemo da pravimo prugu i da izgrađujemo prugu. U tome je suština. Kako se te pare troše? O tome neka raspravljaju državni organi. Ali, ja vam kažem da za te pare ne može da se održava sistem, a ne da se grade nove pruge. One mogu da se grade kao i putevi Srbije, iz kreditnih aranžmana, onoliko koliko država bude snažna. Zato je neophodno da se do kraja godine završi reorganizacija železnica i infrastruktura, da po zakonu železnica bude samostalno preduzeće i da država ulaže pare u infrastrukturu. To je ono što vi ne razumete. Kad je reč o tom vozu koji vi pominjete, u tunelu, nesreće se dešavaju i to je činjenica. Ali, na železnici je to minimalno. Vi ćete reći da je minimalno zato što ide 40 km prosečno na sat, ne ide 200 km. Ali, ipak je minimalno. Gde ste čuli u skorije vreme da je bio sudar vozova i da je neko nastradao u poslednjih sedam, osam godina? I taj voz je tehnička stvar koja se dogodila da prethodni voz ide na 15 minuta, BG voz i vozi 12 miliona u Beogradu na kontrolnom punktu se pokvario i time je otvorio prethodnu rampu.
Zahvaljujem. Gospodin Borislav Stefanović ima reč, replika.
Zaista ću pokušati kratko, bez namere da ulazim u polemiku sa uvaženim kolegom. U poređenju s drugim vidovima transporta, zaista se na železnici nesreće dešavaju ređe, ali to je zbog toga što nam vozovi idu 20 km na čas. Ako vi stručnjaci uspete da spustite na 10 km, biće i manje nesreća. Tako vi vodite javne sisteme ove države. Inače, niko vas nije pitao koliko se izdvaja, nego na šta trošite pare? Ne vi lično, naravno. Odgovor je – trošite samo na plate. Apsolutno svaki dinar ide na plate. Nema razvoja, nema popravki pruga, nema lokomotiva, nema ničega. To je istina. O tome mi vama govorimo. Prvo što ste rekli kad ste ustali, rekli ste da smo bili 12 godina na vlasti. To nije istina. Dokle ćemo se igrati ovde brojkama? Vi ste socijalisti bili 150 godina na vlasti. To što pričate je potpuno besmisleno. Srbijom vladate 150 godina. Ja vama to kažem i vi znate da to nije tačno, kao što i vi znate da nije tačno da je DS bio 12 godina na vlasti. Pokušajte bar u tome da se suzdržite. Ovde u Skupštini smo to manje-više regulisali. Znam da ljudi ovde možda nisu navikli da čuju šta se u Skupštini priča. To je neistina. Mi vas pitamo – gde idu pare, na šta se troše i šta će ministar da uradi povodom činjenice da nemamo sertifikat o bezbednosti, da su građani ugroženi u budućnosti? Ne znam da li razumete taj koncept budućnosti? Hvala.
Ministar Antić ima reč. Izvolite.
Zahvaljujem gospodinu Obradoviću što me uporno podseća da sam ja iz SPS, od čega ja ne bežim. Ja sam ponosan na činjenicu da sam Socijalista. Ali, pokušao sam danas da ne politiziram ovu raspravu nego da je vodimo na jednom nivou koji je pre svega u interesu rešavanja problema koje ovi zakoni pokušavaju na određeni način da reše. Uporno podsećam da mi imamo loše stanje kada su železnice u pitanju, pruge su nam u lošem stanju, lokomotive su nam loše, vagoni su nam loši, imamo puno zaposlenih u železnicama, izdvajamo dosta sredstava za subvencije koje odlaze na plate, itd. Ponavljam, odlaze na plate od kad je sveta i veka, niko to nije sada izmislio, tako je to, nažalost, odavno. Ponavljam da sam ovde manje od dva i po meseca i, koliko vidim, to tako funkcioniše već godinama i decenijama. Nemamo projekte za unapređenje pruga. Imamo kredite koji su podignuti za rehabilitaciju pruga. Tu pre svega mislim na ruski kredit. Nažalost, ne mogu da aktiviram te kredite i svakog dana radim na tome da aktiviramo te kredite, ali, ne postoje projekti. Ne postoji projekat za rehabilitaciju pruge Pazova - Novi Sad, ne postoji projekat za rehabilitaciju pruge prema Baru i tek 2015. godine možemo da aktiviramo tih 800 miliona dolara, odnosno najveći deo od tog ruskog kredita. Ponavljam, zato što nemamo projekte. Mislim da bi na današnji dan u tom strančarenju bilo najlepše da svi ućutimo, jer smo krivi za to svi zajedno. Ne želim uopšte da se bavim godinama i decenijama i vekovima koliko je ko na vlasti, ali ponavljam, niko nije bio spreman da napravi iskorak i to do danas nije urađeno. Ne kažem da je na to spremno ni sadašnje rukovodstvo Železnica, ni ja kao ministar, ali moram da kažem da to niko nije radio do sada. Minimum prethodne četiri godine je stranka iz koje vi potičete, gospodine Obradoviću, vodila Železnice i ja vam to ne prebacujem, nego samo ukazujem na okolnost ni da u te četiri godine ništa nije urađeno, kao što nije urađeno ništa kvalitetno ni u prethodne četiri godine kada se tamo nalazio kolega iz NS. To su okolnosti sa kojima se susrećemo. Znam da je gospodin Anđelković bio tamo predsednik Skupštine tog društva i znam da postoji ogroman otpor u Železnicama da prihvate bilo kakvu korporizaciju u okviru Železnica Srbije. Ljudi su navikli na to da ih ima skoro 20 hiljada, da svake godine republički parlament na predlog ministarstva koje je nadležno i Ministarstva finansija usvoji budžet, koji ima jednu ogromnu stavku za subvencije za koje se zna da idu na plate. Normalno je da postoji otpor da se bilo šta promeni i niko ništa nije menjao godinama i decenijama. Sada pokušavamo nešto i dva puta sam vam izneo viziju, gospodine Obradoviću, šta je predlog ovog ministarstva. To je bio predlog i prethodnog ministarstva. Vrlo sam istrajan u želji da to uradimo, izdvojiti infrastrukturu, putnički i železnički saobraćaj. U sledećem koraku napraviti javno preduzeće – pruge Srbije. Pruge Srbije trebaju da koriste svi oni koji imaju interes, i domaći operateri i strani operateri. Za dve godine ćemo morati da pustimo strane operatere na naše pruge, naplaćivati korišćenje tih pruga, uposliti ljude koji će raditi na održavanju pruga. Sa druge strane, u prvom koraku – formirati preduzeće za putnički i teretni transport. U drugom koraku – to razdvojiti.Putnički transport, kao čitava Evropa i sve zemlje u regionu, držati na nivou nekih doplata po prevezenom putniku, a teretni transport učiniti potpuno ekonomski opravdanim i on mora da funkcioniše na ekonomskim osnovama. To je neka vizija i to je neki put koji će biti jako težak. Jer, ponavljam, evo ovde imamo jednog doskorašnjeg direktora Železnice, jednog rukovodećeg čoveka u Železnici, Milutin Mrkonjić je ceo život radio i sarađivao sa železnicama, taj sistem je inertan i boriće se protiv bilo kakvih promena. Potrebno je da svi guramo u pravcu da se to promeni da bi imali bolje železnički transport i da bi manje sredstava izdvajali od strane poreskih obveznika za subvencije železnice. Mnogo teška priča i nemojte da se igramo ping ponga. Ponavljam, nemojte da pominjemo stranke, jer svi smo krivi što je takvo stanje. Zaista se više neću uključivati u ovu polemiku, saslušaću sve primedbe poslanika, poslaničkih klubova. Izvinjavam se što sam ušao u ovu jednu polemiku za koju sam unapred rekao da neću ulaziti.
Ja mislim da ovde zatvorimo krug replika. Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz. Izvolite.
Gospodine ministre, gospodine predsedavajući, evo konačno da se javi neko ko nije kriv za stanje u železnicama i koji stalno priča ono što ću vam i sada reći. Dobro je da se zaključi ova rasprava između članica Socijalističke internacionale, ko je kriv za još jedan projekat Republike koji je dotakao samo dno. Kriv je sistem. Vi ste mi sada, gospodine ministre, dosta mojih argumenata koje sam hteo da kažem i koje sam ranije ponavljao govoreći o državnim Železnicama Srbije, izbacili iz ruku, jer taj trom zatvoren je autistični sistem koji treba da bude generator razvoja jednog društva, jedan od bitnih generatora je upravo crna tačka na železničkoj karti Evrope. Mi smo u vreme Kneževine Srbije imali prosečnu brzinu vozova od 35 kilometara na čas. Sada kada u svetu vozovi idu 300 kilometara na sat i kada je udobnost i sigurnost bolja nego u avionskom prevozu, ovde se vode bespotrebne rasprave -ko je kriv? Kriv je postavljeni sistem. Ono što ovaj predloženi zakon o bezbednosti, i ja bih rekao sistemu tehničkih mera po standardima EU predviđa, to je nešto što smo mi stalno pričali da treba da se uradi u našoj železnici, da se razdvoje privredni subjekti, da se ulaže u razvoj i otvori konkurentnost. Ono što niko nije rekao, uz uvažavanje svih vaših dobrih namera, to je da ćemo mi u budućnosti imati najveći deo problema sa kojima se sada srećemo, jer su procene relevantnih stručnjaka da je potrebno u železnički sistem Srbije uložiti negde oko 4,6 milijardi evra. To je ogroman novac koji država Srbija sada nema. Međutim, ono što možemo, možemo uraditi usaglašavanje tih tehničkih standarda i probuditi iz jednog dubokog sna železnice Srbije. Tako je pompezno najavljivan ruski kredit, mi smo glasali za uzimanje tih kreditnih sredstava, pričano je o raznim projektima, da ih sada ne pominjem, i onda dolazimo do toga da novac stoji, da je država pokazala još jednom svoju odgovornost i da sredstva koja su nam odobrena mi ne koristimo za razvoj železnice zbog toga što ne postoje adekvatni projekti. Da li ćemo mi glasati za Zakon o bezbednosti i usaglašavanju tehničkih propisa? Da. Zašto? Zato što je to nešto što je neminovnost i što je budućnost železnice Srbije i verujemo da će, ono što je praksa svuda u svetu i u Evropi, mislim da se negde oko 17% putnika prevozi železnicama, a negde oko 8% ili 9% robe. To je najjeftiniji prevoz ljudi i robe, najbezbedniji prevoz ljudi i robe, jako popularan prevoz i verujem da ćemo sa usaglašavanjem pre svega tehničkih standarda, mi u tehničkom smislu biti sastavni deo železnica Evrope, ali u suštinskom smislu mislim da će nam trebati mnogo godina, jer je mnogo vremena izgubljeno. Mnogo je šansi propušteno, mnogo je prilika propušteno, svi koji su bili na vlasti, koji su upravljali železnicama Srbije, ponašali su se na identičan način. Mi smo ovde izglasavali subvencije, subvencije su uglavnom deljene na plate, ne na razvoj, nije postojala adekvatna kontrola utroška subvencija. Ono što smo mi stalno kao poslanička grupa tražili, uvažavajući činjenice da železnice su svuda u svetu na subvencijama države i neminovnost je da one i dalje egzistiraju, ali ono na čemu mi insistiramo, to je bolja kontrola utroška subvencija. Ako se pogrešno samoanalizira stanje u našim železnicama, videćemo da vozovi brže stignu do hrvatske luke Rijeka, nego do luke Bar, da železničari se i sami žale da često moraju da kupuju neka elementarna sredstva za rad, poput retrovizora, pa idu na kineske pijace da kupe, jer im to zatvoreni, prevaziđeni, tromi sistem ne omogućava. Imamo mnogo neobezbeđenih putnih prelaza, jako loše stanje pruga, nedovoljno revitalizovane pruge, na jako malom broju pruga se brzina odvija oko 100 kilometara na čas i nije to nešto što je posledica samo zadnjih godina. Sećam se scene u Skoplju koja je zaista za Kusturicu ili za Nušića, kada je spiker na železničkoj stanici najavio motorni voz koji saobraća na relaciji Skoplje-Atina, onda su putnici nagrnuli. Međutim, spiker je rekao – zakasniće tri sata. To je nešto što je naša sudbina i to je nešto što je posledica jednog sistema koji apsolutno treba da se menja. Vi ste, gospodine ministre, pomenuli ono što sam ja takođe hteo da kažem i ja se sa vama saglašavam. Ovaj naziv zakona je dosta rogobatan i moglo je tu, bez obzira što ne postoji u nekoliko reči adekvatan prevod, ali recimo zakon o bezbednosti železničkog saobraćaja, hajde sada i ja da dam svoj doprinos, i usaglašavanje tehničkih sistema, ili nešto u tom smislu. Ovako je prilično rogobatan i jedan od retkih zakona koji nije u duhu našeg jezika i u duhu naše tradicije, a čini mi se da može da se nađe neki adekvatniji naziv. Ono što ćemo mi podržati, to je da naši vozovi moraju da budu u potpunosti, i prateći propisi, i osoblje koje radi na vozovima da se ponovo obuči, da prihvate i upoznaju signalizaciju, propise, tehničke karakteristike, praćenje itd. vozova kada pređu van granice naše zemlje, ali ono što se postavlja kao suštinsko pitanje je – kako će reagovati stranci i kako reaguju sada ulaze u našu zemlju i kada vide i stanje infrastrukture i stanje vučnih i vučenih vozila. Ono što će nas interesovati i što bih ja vama postavio pitanje, budući da nisu obezbeđeni projekti za ruski kredit koji je izglasala ova Narodna skupština - ko je odgovoran za to što nemamo projekte i što su i premijer, sasvim opravdano, i predsednik države i bivši predsednik države i bivši premijer dosta govorili o tom kreditu, što se za to zainteresovala javnost, što smo shvatili svi mi neminovnost uzimanja tog kredita, pod uslovima koji su nam dati, ali eto, mi smo još u tom delu pokazali jednu apsolutnu neodgovornosti i sredstva stoje, revitalizacija bitnih pruga čeka, a odgovornosti za to što još uvek ne koristimo ruski kredit nema. Ono što reguliše Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju, to je zaista niz bitnih tehničkih elemenata i ne bi ih posebno apsolvirao jer su svi oni standardi i zahtevi modernog vremena. Ono što nas interesuje, budući da pripadamo evropskim desničarima, da tražimo u svim oblastima našeg javnog života konkurenciju, to je kada ćemo mi videti i druge prevoznike na našim prugama i kada ćemo dati šansu nekom drugom da pokaže da je možda sposobniji, a sigurno će biti sposobniji, od onoga što mi sada imamo u našem železničkom sistemu? Što se tiče Zakona o javnim putevima, iščitavajući odredbe koje se menjaju i vagajući argumente za i protiv, složio bih se sa argumentacijom koju je izneo ministar, jer dosadašnji način planiranja mesta dobijanja dozvola i izgradnje benzinskih pumpi pored javnih puteva je bio zaista jedan od glavni generatora korupcije. Tu apsolutno nije postojao nikakav sistem. Neko je ovde pomenuo da pored autoputa kod Pojata postoje na 50 metara dve benzinske pumpe. Naravno da tu postoji, ali postoji i na mnogo mesta, čak i po tri benzinske pumpe jedna za drugom, što apsolutno nema nikakvo opravdanje sa stanovišta bezbednosti saobraćaja na javnim putevima, niti ima neko ekonomsko opravdanje, niti postoji potreba vozača da na jednoj lokaciji imaju tri pumpe, a onda mogu da pređu i 50 i 60 kilometara i da nemaju neku drugu benzinsku pumpu. Naravno, korupcija je uvek nešto što prati svako društvo i nemoguće je iskoreniti u potpunosti, ali čini mi se da je ovo rešenje ipak bolje od postojećeg rešenja i zbog toga ćemo mi i ove izmene Zakona o javnim putevima podržati. Što se tiče Zakona o pomorskoj plovidbi i onoga što ste vi ministre rekli, zaista je mnogo komentara bilo u javnosti zbog neupućenosti - šta će nama Zakon o pomorskoj plovidbi kada nemamo more? Onda smo svi mi koji smo se time bavili morali da objašnjavamo ono što ste i vi rekli u uvodnom izlaganju, da imamo 5.000 pomoraca, da to nije nešto što postoje zadnjih godina, već da je to nešto što postoji decenijama u Republici Srbiji. Uglavnom su ti pomorci u velikim međunarodnim kompanijama i sve ono što predviđa Zakon o pomorskoj plovidbi, u smislu pre svega pomoći tim ljudima koji zaista vode jedan specifičan način života, koji po pet, šest, a nekada i sedam, osam meseci odsustvuju iz Srbije zbog prirode posla kojim se bave, nisu često sa porodicom, ali zarađuju uglavnom pristojne iznose mesečnih zarada i bitno pomažu održavanju svojih porodica i smanjenju pritisaka na ostala radna mesta, dakle, sva ova rešenja koja predviđa Zakon o pomorskoj plovidbi su apsolutno prihvatljiva i mi ćemo ih u potpunosti podržati jer ih razumemo. Podržaćemo i ostale sporazume, ali ono što nas interesuje kod železnica, to je šta će biti u budućnosti sa srpskim železnicama, budući da nedostaje 4,6 milijardi evra da bi „Železnice Srbije“ počele da liče na ono što treba da bude? Hvala.
Hvala. Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović. Izvolite.
Zahvaljujem, predsedniče. Uvaženi gospodine ministre, predstavnici Vlade, predstavnici Direkcije za železnice, uvaženi narodni poslanici, danas govorimo o više zakonskih rešenja, a ja ću se bazirati na Zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnica. Kao i u dosadašnjem radu Skupštine, uvek kada se na dnevnom redu nađu zakoni koji imaju neke veze sa železničkim saobraćajem veliko je interesovanje, i to sa razlogom. Podsetiću da je isto tako veliko interesovanje bilo i kada smo usvajali krovni Zakon o železnicama u maju ove godine, a takođe i kada smo usvajali ili ratifikovali tzv. ruski kredit od 800 miliona dolara ili kada smo ratifikovali kredit od arapskog ekonomskog razvojnog fonda na 25 miliona dolara za završetak prve faze Železničke stanice „Beograd centar“, ali i kada smo usvajali Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom železničkom saobraćaju, tzv. KOTIF. Na samom početku ne mogu da se složim sa obrazloženjem koje je predlagač dao da je osnovni razlog za donošenje ovog zakona ispunjavanje međunarodnih obaveza naše zemlje i naših železnica i usklađivanje sa pravnom regulativom. Daleko od toga da to nije potrebno i da do toga treba da dođe. Dolazim iz političke partije URS koja od svog zasnivanja zastupa tezu da Srbija treba da bude članica EU i nijednog trenutka to ne sporimo, niti ćemo od toga odustati, ali kada danas u srpskoj Skupštini govorimo o bezbednosti i interoperabilnosti železnica, osnovni razlog za donošenje ovog zakona jeste povećanje bezbednosti svih učesnika u železničkom saobraćaju, onih koji pružaju uslugu, ali i onih koji ih koriste. Znači, bezbednost na prvom mestu, ali svakako i usklađivanje sa svim direktivama koje ste naveli u obrazloženju. Takođe, u obrazloženju ste dali, a na to su me upozorili radnici, ljudi koji su iz „Železnica“, jedno obrazloženje da sadašnji, trenutni i aktuelni zakon iz 1998. godine, koji je pre 15 godina usvojen u Saveznoj skupštini, nije adekvatan, sa čime se slažem, jer je došlo do značajnih promena na srpskim železnicama. Verujte, i te 1998. godine sam radio u sistemu „Železnica Srbije“ i ništa se nije promenilo za ovih 15 godina na srpskim železnicama. I tada se pričalo o reformama. I tada niko nije imao hrabrosti ozbiljno da uđe u reforme. I tada su se ljudi plašili za svoje mesto, jer se pričalo o višku zaposlenih u „Železnicama“. I tada su bili otkazivani vozovi i bila su velika kašnjenja. Nije bilo rezervnih delova. Jedino što ne mogu da se setim da li je tada neki voz od Beograda do Bara putova 32 sata. Jedina razlika jeste što je to tada bio nacionalni voz, a danas je to međunarodni voz. Neko bi rekao da je to podatak za onu rubriku „Verovali ili ne“, međutim, to je činjenica. Upravo ta činjenica da jedan voz putuje od Beograda do Bara 32 sata, na sreću nije to svaki dan, to se desilo samo jednom, jeste jedan eklatantan primer srpske železničke interoperabilnosti. Kada smo već kod termina interoperabilnost, više puta je i sam ministar rekao da to nije neko najsrećnije rešenje. Sada da se bavimo malo lingvistikom i ja da pokušam da dam svoj doprinos, kao i uvaženi kolega Čikiriz, pa sam potražio pomoć i u rečnicima. Nije problem što će u naslovu zakona stajati interoperabilnost, to je termin koji se odomaćio. Doduše, ne toliko u železničkom saobraćaju, koliko u oblasti informatičkih tehnologija, više je zastupljen u toj oblasti. Nisam od onih koji po svaku cenu traže neki naš domaći termin. Međutim, sam termin interoperabilnost predstavlja mogućnost više različitih sistema i podsistema da zajednički dobro rade. Našao sam jedno tumačenje, čini mi se jako korektno, gde interoperabilnost predstavlja potpunu međusobnu usaglašenost. Znači, potpuna međusobna usaglašenost sistema i podsistema. Takođe, u velikom rečniku stoji da operabilan predstavlja onog ko ima mogućnost da nekom operacijom bude izlečen. Postavlja se ključno pitanje danas u ovoj Skupštini – da li za srpske železnice ima leka i postoji li operacija koja može izlečiti srpske železnice? Ako već pričamo tom medicinskom terminologijom, na početku bi trebali da postavimo i dijagnozu. Danas kada pomenete srpske železnice najpre se javljaju asocijacije na kašnjenje, otkazivanje vozova, na hladne, neosvetljene vagone, na nedostatak vučnih i vučenih sredstava, ne gubljenje stalnih i tradicionalnih komitenata iz privrede, koji su nekad koristili teretni železnički saobraćaj i, naravno, više puta danas pomenute subvencije od strane države prema železnicama, bez kojih železnice, naravno, ne bi mogle ni da funkcionišu. Sve je to posledica da železnice danas jesu u jednom veoma teškom stanju ali najpre sve ovo je nastalo kao posledica jedne loše privredne situacije, prestanka potrebe za transportnim uslugama. To mogu da nazovem i svrstan u red objektivnog, ali s druge strane i dosta subjektivno u radu same firme „Železnice Srbije“ i odnosa samog ministarstva u prethodnim decenijama prema toj firmi. Jedna loša kadrovska politika, jedna loša socijalna politika, veliki upliv politike u „Železnici“, dosta malo ulaganje u infrastrukturu i nedostatak hrabrosti za ozbiljne reforme u srpskim železnicama. Sve je to dovelo da danas od 3.809 kilometara železničke mreže 1.768 kilometara čine magistralne pruge, a elektrificirano je oko 32% tih pruga. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara na čas. Sa izuzetkom pojedinih sekcija pruga Beograd – Šid i Velika Plana – Niš, koje su dvokolosečne elektrificirane i na nekim deonicama dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruga imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na čas. „Železnice Srbije“ raspolažu, ne zvanično, na papiru sa oko 480 lokomotiva, 8.500 teretnih, 550 putničkih vagona. Vučna i vučna vozila su relativno stara, nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje. Prosečna starost voznih sredstava prelazi 30 godina, a stopa raspoloživosti u zavisnosti od tipa varira između 26% i 61%.U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su eksploataciji. Telekomunikacioni sistemi, koji su danas u upotrebi, a svi oni koji rade na „Železnici Srbije“ znaju šta za bezbednost znače ovi sistemi su tri generacije starije od onih koji su danas u redovnoj upotrebi u razvijenim evropskim železnicama. Zbog ovakvog stanja u proteklih pet godina dogodilo se više od stotinu iskliznuća vozova, otkazano je nekoliko hiljada polazaka. Suvišno je govoriti kakav je uticaj infrastrukture na bezbednost saobraćaja. Postavlja se logično pitanje da li ćemo ovim zakonom uspeti da podignemo bezbednost saobraćaja ako imamo ovako lošu infrastrukturu? Sa velikim zadovoljstvom sam u ovoj Skupštini glasao za ruski kredit od 800 miliona dolara i za ostale pomenute kredite, jer smatram i podržavam tezu da se u srpsku železnicu najpre mora uložiti u oblast infrastrukture. Međutim, postavlja se pitanje - šta je danas sa tim novcem? Zašto nisu krenuli radovi na Koridoru 10? Podsetiću vas, na naše obaveze do 2020. godine koje smo preuzeli da brzina na Koridoru 10 bude 160 kilometara na čas, na naše obaveze o dvokolosečnim prugama, na ostale naše obaveze. Podsetiću vas na tadašnja obećanja da će doći do ozbiljne rekonstrukcije, detaljne rekonstrukcije pruge Beograd – Bar. Dolazim iz grada Užica, već 30 godina zapadna Srbija čeka ozbiljnu rekonstrukciju pruge Beograd – Bar. Mašinovođe svakodnevno upozoravaju da je bezbednost veoma ugrožena. Znači, to svakog dana slušamo. To je veoma bitna pruga, pored drumskog Koridora 11, to je žila kucavica i to je pitanje budućnosti zapadne Srbije. Svakim danom tom prugom iz Kragujevca za Bar prođu dve kompozicije sa 500 fijatovih automobila. Znači, postavljam pitanje – šta je sa novcem od ruskog kredita i zašto konačno ne kreću radovi? Ovih dana u žiži interesovanja je pričaoko pribojskog „Fapa“. Ne mislite valjda da će neko da dođe da uloži u „Fap“ ako nema put i prugu? Znači, mi moramo tražiti investitore i na tome, siguran sam da Vlada radi, ali mora nešto tim investitorima i ponuditi. Jedna od pozitivnih tekovina zakona o „Železnici“ koje smo usvojili u maju ove godine jeste mogućnost da narodni poslanici i Narodna skupština učestvuju i pomognu u donošenju plana za infrastrukturno ulaganje na železnicama Srbije. Podsetiću vas gospodine ministre, vi ste tada kao narodni poslanik verovatno glasali za Zakon o železnici, na član 46. Zakona o železnici. Za nas poslanike jako važan. Pročitaću da ne bih parafrazirao – Narodna skupština na Predlog Vlade donosi nacionalni program železničke infrastrukture tj. nacionalni program koji obuhvata postojeće karakteristike i stanje železničke infrastrukture Republike Srbije, strategiju izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture, razvojne komponente u izgradnji novih kapaciteta infrastrukture od posebnog značaja za Republiku Srbiju, definisanje strukture dinamike, realizacije i prioriteta, visine i izvora finansijskih sredstava potrebnih za izvršavanje aktivnosti iz nacionalnog programa, nacionalni program se donosi na period od pet godina. Vlada podnosi Narodnoj skupštini jedanput godišnje izveštaj o realizaciji nacionalnog programa. Na osnovu nacionalnog programa upravljač infrastrukture izgrađuje godišnji program izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture. Upravljač infrastrukture dva puta godišnje podnosi Vladi izveštaj o realizaciji godišnjeg programa izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture. Pitanje za vas gospodine ministre – da li je Vlada spremila nacionalni program? Kada će se nacionalni program naći pred Narodnom skupštinom i pred narodnim poslanicima? Kada će „Železnice Srbije“ uraditi godišnji plan o ulaganju u infrastrukturu i rekonstrukciju i održavanje? Mislim da bi to bilo interesanto. Što se tiče sami interoparabilnosti, već sam rekao da interoparabilnost predstavlja mogućnost jednog sinhronizovanog delovanja više sistema i podsistema. Svi oni koji imaju neke veze i dodira sa železnicom znaju da je železnica jedan vrlo kompleksan sistem. Naravno, to sa strane ne izgleda tako. Još jednom kažem, obični korisnici imaju neke druge asocijacije prema železnici. Znači, veliki broj podsistema veoma složenih. Upravo ovaj zakon, inače, da se razumemo, smatram da je ovo neophodan zakon, upravo usklađuje rad svih tih podsistema. Međutim, postavlja se pitanje da li će donošenje ovog zakona rešiti sve probleme na železnici i da li će nakon donošenja ovog zakona bezbednost biti značajno poboljšana. U članu 9. Predloga zakona definišu se jedinstveni tehnički propisi kao tehničke specifikacije sa kojima podsistem mora biti usaglašen. Jedinstvene tehničke propise donosi OTIF kao sastavni deo Konvencije o međunarodnim železničkim prevozom. Moje pitanje jeste – koliko podsistema neće ispuniti ove veoma stroge zahteve koje će prema nama postaviti OTIF? Takođe, se postavlja pitanje – u zakonu stoj da Direkcija pored svega ostalog donosi i tehničke specifikacije interoparabilnost? Koliko podsistema neće zadovoljiti te stroge zahteve? Kako to izgleda na terenu? U zakonu to izgleda mnogo lepo, međutim, mi na terenu imamo jednu sasvim drugačiju sliku. To ću pokušati slikovito da pokažem. Lokomotiva koja vuče voz iz Beograda za Bar dolazi na pregled u radionicu Makiš. U radionici Makiš konstatuju da nije ispravna, da tamo u nekom elektro ormaru E7, neki elektro pneumatski ventil nije ispravan. Oni nemaju taj elektro pneumatski ventil. Oni sa neke druge lokomotive koja je već stavljena van pogona, skidaju taj elektro pneumatski ventil da bi osposobili. Ona kreće da vozi voz od Beograda prema Baru, s obzirom da je stavljen polovan deo ona se kvari na otvorenoj pruzi između Ražane i Kosjerića. U Kosjeriću čeka drugi međunarodni voz koji ne može da prođe preko ovog voza. Postavlja se pitanje šta dalje? Oni obaveštavaju dispečerski centar u Požegi. Oni nemaju drugu lokomotivu da im pošalju da najpre skloni taj voz, pa da propuste ovaj međunarodni voz koji je krenuo ka Beogradu. Pa skidaju lokomotivu sa tog međunarodnog voza da bi uvukli voz koji je ostao u kvaru na otvorenoj pruzi. Sve to traje, traje, ponekada i 32 sata. Hoću da ukažem. Znači, stanje na terenu jeste mnogo teže i ozbiljnije nego što to nama izgleda iz skupštinskih klupa i nego što to i sam zakon može da predvidi. Ukazao bih na još neke nelogičnosti u samom tekstu zakona. U članu 1. se kaže da odredbe ovog zakona se ne primenjuju na metroe, tramvaje i druge šinske lake sisteme, a odredbe o interoperabilnosti ne primenjuju se na turističko-muzejsku železnicu. U članu 7. stoji – koji se tiče zahteva za interoperabilnost se kaže da se zahtevi za obezbeđenje interoperabilnosti se mogu primeniti i na vozila koja se koriste i za turističko-muzejske železnice. Znači, to je jedna nelogičnost i sigurna sam da će neko o tome voditi računa. Što se tiče same direkcije što je gospodin Trkulja. Velika ovlašćenja i odgovornost su i Zakonom o železnici a i ovim zakonom o bezbednosti interoperabilnosti dati, povereni Direkciji za železnicu. Nema skoro ni jednog člana u ovom novom zakonu gde Direkcije nemaju neku svoju obavezu i odgovornost. Moje pitanje jeste – da li je Direkcija danas u ovom trenutku sposobna da ispuni te sve obaveze? Vi ste svesni koliko propisa je potrebno doneti samo u naredne dve godine, da li posedujete kadrovske potencijale i da li ste organizacionu strukturu, kao što vam i sam Zakon o železnici nalaže u članu 109., nalaže da jednostavno uskladite svoju organizacionu strukturu kako bi ispunili sve ove obaveze. Takođe ja postavljam pitanje, to je pitanje za ministra - da li je u onom roku od tri meseca, koji je propisan članom 110, da li su izvršene sve pripreme za koje je bilo, da kažem, zaduženo Ministarstvo? Jer sam Zakon je članom 110. propisivao da u naredna tri meseca od izglasavanja zakona moraju biti izvršene sve pripreme kako bi zakon zaživeo. Na kraju, gospodine ministre, smatram da je dobro što se u skupštinskoj proceduri našao ovaj zakon, i smatram da je neophodan, međutim, podsetiću na još jedan član koji je meni jako bio zanimljiv, a zanimljiv je i svim onim ljudima koji rade na Železnici.U članu 118. koji propisuje službene oznake i službeno odelo, stoji da je otpravnik vozova obavezan da nosi crvenu kapu. Gospodine ministre, on tu crvenu kapu nosi još od 1848. godine, kada je Niškom prugom tutnjao, jurio voz celih 35-40 km na sat. Danas, posle 130 godina Srpskim železnicama jure vozovi sa prosečnom brzinom 42 km na sat. Dok u isto vreme Nemački Simensov brzi voz, Fijat Italijanski, Francuski TŽV, jure i preko 300, pa u nekim slučajevima maksimalnom brzinom i preko 500 km na sat. Ne kažem da ste odgovorni, da ste krivi. Ne kažem, zatekli ste dosta toga lošeg, ali šta je ono što ja vama zameram gospodine ministre danas? Zato što ste nam rekli da ni do sada nije postojala spremnost da se uđe u ozbiljne reforme u Srpskim železnicama, a da niste ni sigurni da ta spremnost postoji i danas. Mi iz Ujedinjenih regiona Srbije želimo da vas ohrabrimo. Uđite u ozbiljne reforme, u ozbiljne rezone. Danas su Srpskoj železnici potrebni hrabri, najpre je železnici potrebna istina, potrebni su stručni profesionalci, najmanje partijski kadrovi, potrebni su borci za svakog putnika, za svaki kilogram prevezene robe. Železnica mora da se odrekne svojih loših navika da će po svaku cenu dobiti novac za platu. I kada ste rekli da podela preduzeća na infrastrukturu i na prevoz će doneti neke rezultate, nisam siguran da i sami verujete u to. Četvrtim paketom Evropska komisija je u januaru ove godine dala mogućnost i fleksibilnost da pojedine zemlje odustanu od tog modela. Znači, znam da ni sami ne verujete u taj model i da niste sigurni da će to dati neke rezultate. I na samom kraju, još jednom vas ohrabrujemo, imajte hrabrosti, uđite u ozbiljne reforme Srpske železnice kao ministar, jer jedino pod tim uslovima ovaj zakon će imati smisla. Hvala.
Narodni poslanik Milan Lapčević.
Poštovano predsedništvo, gospodine ministre, danas govorimo o dva zakona koja su iz vaše nadležnosti. Izmena Zakona o javnim putevima i o interoperabilnosti železnice. Ja ću se osvrnuti i na jedan i na drugi zakon. Krenuću prvo sa železnicom. Dakle, ovo što su moji prethodnici rekli jesu činjenice da su naše železnice na žalost na lošijem ili na nižem nivou interoperabilnosti i bezbednosti, a kada je reč i o brzini saobraćaja na našim prugama, daleko ispod onog nivoa koji su bili pre 30-40 godina, a nažalost možda čak i pre 100 godina. Opšte poznata činjenica da je pre 120 godina napravljena prva pruga, prva železnica u Srbiji između Beograda i Niša i da je tada voz saobraćao sa nekih pet sati do Niša, a sada verovatno saobraća za nešto više vremena nego što je to bilo pre 120, što je sramota za čitavu zemlju. To se ne odnosi direktno na vas, vi ste ministar jedva dva meseca, ali u svakom slučaju, stanje u ovoj oblasti je zaista više nego zabrinjavajuće. Imajući u obzir kakvi su potencijali Srbije, obziromda se nalazi u srcu centralne Evrope ili srcu jugoistočne Evrope i mogućnosti i potrebama za železničkim transportom kroz našu zemlju, projektovani koridori 10 i 11 koji prolaze kroz srce Srbije, jesu neviđena mogućnost za zaradu od kvalitetnog transporta železnicama, bilo robe, bilo putnika. Čuli smo da je zadnjih godina jako malo uloženo u Železnicu i zato je stanje takvo kakvo jeste, da su naše pruge jako loše, da je dotrajalost voznih sredstava izuzetno velika, a pre dve godine su započeti pregovori, a čini mi se u toku ove godine i dovršeni i potpisani sa Ruskom federacijom gde će 800 miliona evra biti uloženo od strane Ruske federacije, odnosno iz tog kredita u srpske železnice. Vrlo je zanimljivo da pogledamo za šta će biti te pare uložene, a prema podacima što je objavilo ministarstvo od 800 miliona evra koliko će biti uloženo u modernizaciju srpskih železnica, delimično, jer mnogo više para treba za kompletnu modernizaciju, 50 miliona evra će biti uloženo za prugu Beograd-Pančevo, dužine 15 km. Za prugu Stara Pazova-Novi Sad biće uloženo 300 miliona evra. Za šest deonica na Koridoru 10, a on je inače, verovatno se misli od Beograda do Bugarske granice, Grčke granice, biće uloženo 29 miliona evra. Inače, govorimo o najkritičnijoj deonici kojom se danas putuje više od šest sati do Niša. Na pruzi Beograd-Bar, biće popravljeno oko 100 km, vrednost je 250 miliona evra i 100 miliona evra će biti uloženo za dizel električne lokomotive. Obzirom da ja dolazim iz Niša, iako ste novi ministar, ali i svi prethodni, a verovatno i čitava javnost Srbije je jako dobro upoznata sa problemom koji Niš kao treći grad u Srbiji, ima sa JP „Železnice“ Srbije. Skoro 30 godina su postojali i postoje planovi za izmeštanje železničke pruge koja danas prolazi kroz srce našeg grada i 30 godina se na razne načine preko Ministarstva, JP „Železnice“ Srbije, raznih saobraćajnih instituta, raznih drugih institucija, ubeđujemo da će to biti realizovano za dve ili tri godine. Pre tri godine je potpisano prvo pismo o namerama, a zatim i protokol između tadašnjeg gradonačelnika i direktora „Železnice“ i tadašnjeg ministra, gospodina Mrkonjića, da će iz kredita koji će biti odobren od strane Evropske investicione banke, biti urađen projekat i da će se krenuti sa izmeštanjem pruge, odnosno izgradnjom obilaznice oko Niša od Crvenog krsta, u dužini od 12 km, koliko 2012. godine, a to se uvek poklapa naravno sa terminom održavanja izbora. U nekoliko navrata je taj protokol dopotpisivan, u nekoliko navrata promovisan, pa čak i sa tadašnjim predstavnikom EU, gospodinom Dežerom, sprovođeni tenderi itd, da bismo došli u situaciju da Srbija do dan danas nema čak ni studiju o izvodljivosti, odnosno „Železnica Srbije“ nema studiju izvodljivosti za taj projekat, niti je jedan jedini evro iz ovih pomenutih 800 miliona evra predviđen za taj projekat. Pitam vas, zaista, niste vi odgovorni, ali pretpostavljam da su saradnici koji su sa vama tu danas upoznati sa time, šta je rukovodilo Ministarstvo i prethodnog ministra i sve one koji su zaposleni u Ministarstvu, da na ovaj način raspodele novac od ruskog kredita i da se 50 miliona predvidi za Beograd – Pančevo, 300 miliona za Staru Pazovu – Novi Sad, da ne nabrajam dalje, a da ni jedan jedini evro nije predviđen niti za izradu projekta, niti za realizaciju tog projekta za koji se predviđa da će koštati od 30 do 40 miliona evra? Da li je moguće da 30 godina pričamo o tome, pa evo i ovde prisutni gospodin Mrkonjić, koji je još 1996. godine opet, naravno slučajno, u izbornoj kampanji sa tadašnjim šefom njegove partije otvarao radove na niškom železničkom čvoru koji su trajali cela dva sata, a nakon toga su se povukli posle povlačenja kamera i do dana današnjeg se ništa nije rešilo, a uvek slušamo velike priče o tome kako je to kompleksan problem, kako je Srbija posvećena tome i koliko sutra će ga rešiti? Došli smo dotle da je čak i vaša vladajuća stranka danas, odnosno ovih dana, započela kampanju na projektu izmeštanja pruge iz Niša, sakupljajući potpise od naših sugrađana. Malo deluje, onako, tragikomično i apsurdno da vladajuća stranka sakuplja potpise, peticije za izmeštanje pruge, umesto da sa svojim resornim ministrom i sa premijerom taj projekat i realizuje, ali, svejedno, kako god, mi iz DSS i 99% građana Niša apsolutno podržavamo tu priču i spremni smo da u svakom smislu u tome učestvujemo. Ne treba da vas podsećam da kroz grad prolazi pruga koja se ukršta sa lokalnim ulicama i putevima na više od 20 mesta, da je na toj deonici u prethodnih 50 godina poginulo skoro 150 ljudi i da je neobezbeđenost tih pruga. Slučajno, recimo, pre dve nedelje sam prolazio preko jednog pružnog prelaza, odnosno nailazio, voz je prolazio, a rampa nije bila spuštena. Možete zamisliti koliko puta se to godišnje dešava i kolika je to opasnost po bezbednost svih nas i naše dece? Zato apelujem na vas i molim da ovo što je predviđeno pre vašeg dolaska o raspodeli sredstava iz ruskog kredita bude preispitano i da novci budu drugačije locirani, prema nekakvim prioritetima koji moraju da uzmu u obzir pre svega bezbednost ljudi koji žive u ovoj našoj zemlji, bezbednost naših sugrađana, bezbednost naše dece. Na kraju krajeva, to i zakon, koji je danas na dnevnom redu, u svim svojim stavkama i predviđa. Drugi deo priče se odnosi na našu putnu mrežu, odnosno izmenu Zakona o javnim putevima. Opšte je poznata činjenica da je jedna zemlja onoliko razvijena koliko ima razvijenu putnu privredu. Onoliko će biti interesantna za potencijalne investicije za razvoj svoje privrede, ukoliko je saobraćajno i infrastrukturno dostupna i ukoliko ti ljudi koji treba da ulažu u našu zemlju, bez obzira da li su oni domaći ili strani investitori, imaju mogućnost brzog, jednostavnog, lakog i pre svega jeftinog transporta. Srbija gradi svoju mrežu autoputeva od nekih 400 kilometara, inače je prethodni deo auto puta od Beograda do Niša izgrađen jako davno, preostalih nekih 150 – 200 kilometara gradi bar jedno 40 godina. I opet, po istom oprobanom receptu kao sa „Železnicama“ uvek u svakoj izbornoj kampanji se ta priča potencira, pa je nekoliko godina prethodna Vlada napravila čak i, kako se to zvalo, nacionalni savet za infrastrukturu, ili šta već, kojim je rukovodio predsednik države. Ovaj prethodni skupštinski saziv i ovaj su ratifikovali na desetine kredita koji su bili namenjeni za izgradnju autoputeva kroz Srbiju i kakvo je stanje danas posle tadašnjih gromoglasnih najava, naravno uvek praćenih pompezno preko medija i u izbornoj kampanji da će kompletan autoput biti završen do kraja 2012. godine, pa do početka 2013. godine, a verovatno će to biti glavna tema i narednih izbora. Za tu svrhu i namenu je pre dve godine formirano i posebno preduzeće koje se zove „Koridori 10“ u čijoj je nadležnosti da radi na izgradnji, da ima investitorsku funkciju na izgradnji auto-puteva, na organizovanju stručno-tehničkog nadzora nad izgradnjom auto-puteva, planiranju izgradnje, poslovne eksproprijacije, izradi planske i projektne dokumentacije. Inače, slučajno ili namerno, potpuno isti opis poslova ima i JP „Putevi Srbije“ pa se postavlja logično pitanje, ko je za šta ovde nadležan, za koje auto-puteve? Koje auto-puteve grade „Putevi Srbije“, koje auto-puteve grade „Koridor 10“? U čijoj nadležnosti je auto-put prema makedonskoj i bugarskoj granici, a u čijoj nadležnosti je predviđen i započeti auto-put koji ide prema Crnoj Gori? Inače, za ovu svrhu, država se zadužila otprilike oko 1,3 milijarde evra. U politici pre desetak dana je izašao tekst pod naslovom „Kako smo pojeli budućnost“, a pod naslov „Iskorišćena samo trećina kredita“. Za „Koridor 10“ od oko milijardu evra, povučeno je samo 12% novca, odnosno 125 miliona evra. „Koridorima Srbije“, preduzeću koje rukovodi izgradnjom ovog auto-puta kažu da prema sporazumu o zajmu sa Svetskom bankom i Evropskom investicionom bankom nisu predviđeni penali za eventualna kašnjenja u izgradnji „Koridora 10“, dok je prema rečima Dmitra Đurovića, direktora ovog preduzeća, Uprava za javni dug za ne povlačenje para iz kredita Evropske banke za obnovu i razvoj, do sada je platila 2,5 miliona, on kaže dinara, a ja kažem evra. Izvinite molim vas, kakvo je to preduzeće „Koridor 10“ koje svojom organizacijom kao investitor treba da predstavlja ovu zemlju, da potroši ove pare za koje smo se zajmili i za koje plaćamo, kako vidim ovde, dva i po miliona evra za ovu godinu, plus 1,5 evra za ne povučeni kredit od Azerbejdžana. Samo ove godine će po osnovu kašnjenja u povlačenju sredstava, država Srbija platiti četiri miliona evra. Zašto se kasni, u čemu je problem? Da vidimo kakva je ta struktura preduzeća „Koridori Srbije“ i da li je tu neki objektivan problem ili je problem možda u partizaciji i u neadekvatnoj organizaciji preduzeća? Pomenuti direktor Đurović je na čelo Koridora 10 došao sa vašom novom Vladom, prošle godine. Postavljen je kao kadar SNS, a inače čovek je diplomirani menadžer industrijsko-ekonomskog smera, koji je svoj fakultet završio pre nekoliko godina. Inače, čovek je 1962. godište. Stekao je veliko iskustvo u oblasti trgovine, međunarodne trgovine, marketinga i građevinarstva… (Predsednik: Sutra kada budu koridori na dnevnom redu, nije ništa sporno, samo vas molim da ne iznosimo podatke o ličnostima o kojima se uopšte ne raspravlja danas na Skupštini.) Dakle, radi se o stručnjaku sa pomenutom biografijom. Inače, pomoćnici direktora su ljudi koji su radili kao inspektori, diplomirani ekonomisti i opet, naravno, diplomirati menadžeri. Neću pominjati imena. To je dostupno na sajtu preduzeća Koridora, pa verovatno i u tome leži razlog zbog čega su ovolika kašnjenja na realizaciji glavnih projekata, glavnih investicionih projekata kojim Srbija treba da svoju teritoriju premreži auto-putevima, kako bi za sve nas naravno bilo dostupniji drugi delovi zemlje, kako bi bili interesantniji za neke potencijalne nove investitore. Kakvo je stanje na izgradnji puteva, odnosno autoputeva kroz Srbiju“? Izvođač radova na četiri deonice autoputa E75 je grčka firma „Terna“. Ona je za prethodnih 16 meseci realizovala, u zavisnosti od deonice do deonice, od 12 do 19% radova, a ostalo je još pet meseci do završetka ugovorenog roka. U čemu je tu problem? Problem je verovatno u izvođaču, a pretpostavljam i onome ko organizuje posao. Na deonici autoputa E75, grčka firma „Aktor“ je radila 33 meseca. Rok je bio 30. avgust 2013. godine. Završeno je 70% dosadašnjih ugovorenih radova. Rok je odavno premašen i ne zna se kada će biti završen. Na sledećoj deonici, „Aktor“ i „Terna“, u prethodnih 19 meseci, su realizovali 22, odnosno 14% ugovorenih radova. Ostalo je još pet meseci. Na sledećoj deonici je izvođač „Subtera“, češka firma, 19 meseci se radi na kopanju tunela, a završeno je 30%, još pet meseci do završetka ugovorenog roka. Sledeća firma je „Aktor“ koja je za 24 meseca realizovala 30% radova, a ugovoreni rok je istekao pre nekoliko meseci i ne zna se kada će biti završeno. Sve je ovo bio povod da na sastanku sa predstavnicima Svetske banke, koji je održan prethodnog meseca, predstavnici Svetske banke upozore na neadekvatno vođenje projekata, nestručno vođenje projekata i na mogućnost da Svetska banka uputi svoje stručnjake koji će voditi i realizovati ove projekte koji su ugovoreni sa Svetskom bankom. Naravno, nije ni slučajno, ni namerno, ali verovatno ima veze to što su Koridori Srbije pre dolaska na njihovo čelo imali oko 50 zaposlenih, a danas ih ima oko 130. Dakle, 80 ljudi je primljeno u zadnjih godinu dana, a verovatno da bi ubrzali realizaciju ovih projekata. Od tih 80 koji su primljeni jedva da je devet građevinskih inženjera, ostali su menadžeri, strukovni, ovakvi, onakvi. Vi kao resorni ministar ćete imati pune ruke posla da ispitate šta se to dešava u Koridorima 10 i verujem da ćete pokrenuti odgovornost za ovakvo nesavesno vođenje firmi i nesavesnu realizaciju projekata, da ćete ispitati razne zloupotrebe koje se dešavaju u Koridorima, poput onih da je projektima koji su potpisani sa azerbejdžanskom stranom predviđeno da izvođač nabavlja određena vozila za potrebe inženjera, izvođača radova, pa je od strane gospodina, pomenutog direktora, dobijen dopis da se pored predviđenih vozila za njega kupi i vozilo marke „Audi“, koje nije u funkciji, već stoji u garaži pomenutog direktora. (Predsednik: Molim vas da ne iznosite informacije koje se tiču privatnih podataka ličnosti, a koje nisu tačne.) Predaću vam sve ovo što ovde piše, pa ćete vi obavestiti vašeg predsednika stranke. (Predsednik: Mogu da vam donesem dokumentaciju da to nije tačno, ali da ne ulazimo u nešto što nema veze sa dnevnim redom. ) Da, ima veze sa dnevnim redom. (Predsednik: Usput, 21 minut je prošao.) Završiću ovu rečenicu. Naravno, ima veze sa dnevnim redom. Javni putevi jesu nešto za šta se ova država zadužila preko jedne milijarde evra i ministarstvo i svi mi imamo obavezu da se odgovorno odnosimo prema tim sredstvima, a ne da država Srbija plaća penale za ne povučene pare od četiri miliona evra godišnje. Hvala.
Reč ima ministar Antić.
U ovom bloku svog javljanja hteo bih da se zahvalim gospodinu Čikirizu, gospodinu Mitroviću i gospodinu Lapčeviću na svojim diskusijama. Izuzetno sam iznenađen brojem vrsnih stručnjaka za poslove železnice koje imamo u redovima narodnih poslanika. Ti podaci mi nisu bili poznati. Predlažem da u nekom prvom terminu nadležni skupštinski odbor održi jednu posebnu raspravu na kojoj bi pored ljudi iz mog ministarstva i Direkcije za železnice bili pozvani svi zainteresovani narodni poslanici, da zaista odgovorno sednemo, bez kamera i bez te želje da stvar politizujemo i da zajednički razgovaramo o budućnosti železnice, o budućnosti celog tog posla u železničkom biznisu. Mene raduje kada čujem kada za neke promene postoji podrška u poslaničkim grupama, bez obzira da li su iz vlasti ili opozicije, ali bih voleo da to čujem jedanput, bez kamere da sednemo, da otvoreno pričamo o svim problemima. Problema ima jako puno. Ne mogu danas da govorim o bilo čijoj odgovornosti, niti je to moj deo posla, niti je to odgovornost, osim političke. Podzakonski akti, tri meseca. Predlog ministarstva je bio dve godine i ovde je usvojen amandman da se to svede na tri meseca. To nije bilo realno. Ta akta su u pripremi, ali još uvek nisu gotovi. Zakon je usvojen u maju, a to je trebalo do avgusta da se uradi. Nije realno, biće sukcesivno u naredne dve godine kako je zakon prvobitno i predlagao. Nacionalni program, postoji draft verzija, radi se, mora da se uskladi sa novom politikom Vlade Srbije vezano za zaduživanja. Znate da je naš nivo spoljnog duga na granici mogućeg, da je politika Ministarstva finansija da se u 2014, 2015, 2016. godini drži pod kontrolom. Mnogi projekti ispadaju iz finansiranja. Nadam se da ćemo mi sa tim nacionalnim programom za narednih pet godina izaći na Vladu za tri meseca. Ne bih da pominjem rokove, jer saradnici kažu do nove godine. Ne volim to pre roka, neka bude u naredna tri meseca i nakon toga u Skupštini. Ruski kredit, to je pitanje kojeg su se gospodin Čikiriz, gospodin Mitrović i gospodin Lapčević dotakli. Raspored je napravljen tako kao što je napravljen. U svim kreditima koje imamo, a imamo kreditno zaduživanje i sa Rusima i sa EBRD, je veliki broj nabavki lokomotiva i vagona i, naravno, sve nam to treba. Na pitanje zašto u ovom trenutku nabavljamo toliko lokomotiva i vagona, a pruge su nam u ovako očajnom stanju, dobija se jedan isti odgovor – za tu nabavku nam nisu potrebni projekti. Najveći problem koji imamo u ovom trenutku, ne samo kada su železnice u pitanju, nego i kada su u pitanju putevi, su ili nedostatak projekata ili situacija da ti projekti nisu u najboljem mogućem stanju. Kao što sam rekao, ruski kredit, odluka je doneta kada je doneta. To je verifikovano u ovom parlamentu. Aktiviran je kredit za drugi kolosek Beograd-Pančevo. Za to postoji dokumentacija. Izdvojena su sredstva iz budžetske rezerve preko Ministarstva saobraćaj, naše učešće od 15%. Očekujem da počnu pripremni radovi do kraja godine, pre svega, kada je most u pitanju, znači, tamo gde može da se radi na objektima. Kada je u pitanju Beograd-Bar, odnosno Beograd-Vrbnica i Pazova-Novi Sad, u toku je izrada projektne dokumentacije. Očekujem u toku 2014. godine da ćemo imati projekte, nakon čega će se sprovesti procedura odabira izvođača, odnosno, mislim da će ruska državna kompanija raditi najveći deo tog posla, ali treba da se izaberu srpski podizvođači. Čini mi se da je po ugovoru do 50% srpske firme. Teško da ti radovi mogu da počnu pre 2015. godine. Zašto nije deo tih sredstava odvojen za obilaznicu oko Niša i šta će biti sa čitavim tim setom problema vezano za železnički transport kroz Niš ili oko Niša? Ja na današnji dan ne znam da vam kažem. Zašto nisu sredstva? Verovatno zato što tu ne postoji projekat ni u nekom pra početku. U ovom trenutku, sredstvima EU koja su odobrena u iznosu od gotovo milion evra se radi projekat. Taj projekat treba da nam da odgovor na to šta je realno moguće i šta je realno potrebno, vezano za železnički transport oko Niša. Mi tu imamo nekoliko potpuno suprotstavljeni uglova posmatranja. „Železnice“ misle da sve treba da ostane kako jeste. Zato, gospodine, „Železnice“ ne treba da vode računa o prugama u Srbiji. Ko pita srpsku železnicu gde će srpska država da postavi prugu? Njihovo je da voze. Zato infrastruktura treba da se izdvoji iz tog sistema, jer je to pitanje za državu, to je pitanje za lokalnu samoupravu, a nije pitanje za mašinovođe. Znači, „Železnice“ bi da sve ostane kako jeste. Grad bi da se sve izmesti. Šta je realno i šta je potrebno, pokazaće studije. Ljudi u mom ministarstvu imaju neko svoje viđenje stvari. Ja sam na današnji dan kao neko ko je došao ovde pre dva meseca i nekoliko dana, na nivou onoga što je predlagao ministar Mrkonjić kada je potpisivao taj sporazum i što smatraju ljudi iz ministarstva da treba naći neposrednije rešenje. Nemoguće je potpuno, ulazim sada u opasnu zonu, jer ne želim da imam svoje mišljenje pre nego što dobijemo studiju, ali lično mislim sa današnjim nivoom podataka koji imam, da je nemoguće u potpunosti izmestiti sav saobraćaj iz Niša, ali dajte da vidimo šta će nam reći studija i šta će nam reći projekti. Kada je u pitanju čitava stvar vezano za „Koridore“, moram još da kažem, nije da kroz ove kredite koji su angažovani po pitanju železnica, ništa nije vezano za Niš. Tri deonice su na Niš–Preševo. Ima tu i oko Niša. Dve deonice su Beograd-Niš. Znači, ima i blizu Niša, sa obe strane. To se radi delimično iz kredita IBRD, nabavka materijala, a radovi iz ruskog kredita. Kada su u pitanju putevi, da, formirana je firma Koridor 10. Danas se ta firma zove „Koridori Srbije“, jer vodi računa o izgradnji svih puteva. Oni su na današnji dan jedini zaduženi da vrše investitorske poslove na izgradnji auto-puteva. Javno preduzeće „Putevi Srbije“ još privode kraju one projekte koji su započeli još 2006/2007. godine, pre svega na deonicama vezanim za obilaznicu oko Beograda. Sve ostale projekte rade „Koridori Srbije“ kao investitor. U potpunosti se slažem s vama da prolazna vremena po mnogim projektima nisu dobra, ali moram da stanem u odbranu ljudi koji danas vode „Koridore Srbije“, da je najveći broj aktiviranih gradilišta potpisanih ugovora upravo u proteklih devet meseci. Danas su napadnute gotovo sve tačke na Koridoru 10. Konačno smo uspeli da uvedemo pre nekih mesec dana izvođače radova na Grabovnica-Grdelica, ona lokacija kroz Grdeličku klisuru, gde smo imali velikih problema sa eksproprijacijom, kao što znate. Imamo još uvek problema na deonici Srpska kuća-Levosoje. Tu nemamo definisano niti finansiranje, niti izvođenje radova, zato što je ta deonica u dužini od osam kilometara i projektovanim vrednostima radova od nekih 39,9 miliona ispala iz „Helenik plana“. Imamo problem na E-80, prema bugarskoj granici, problem sa činjenicom da je „Alpina“ otišla u stečaj, da se na tih 22 kilometara trenutno ne izvode radovi i imamo nepokrivenu još jednu deonicu između Grdeličke klisure i Vladičinog Hana u dužini od nekih 6 kilometara, gde nismo imali finansiranje. Sada sa Svetskom bankom uspevamo, mislim da smo blizu toga da uspemo da izvršimo restrukturiranje kredita i da time pokrijemo taj lot, čini mi se, od tunela Manejle prema Vladičinom Hanu. Taman kada sam naučio sve moguće i nemoguće toponime po Beogradu, deganžiran sam na ovu republičku stranu i sada dok naučim ove toponime po Srbiju, verovatno ću morati da se pomerim i odavde. Moram da kažem da sam na današnji dan poprilično zadovoljan time kako se odvijaju radovi na Koridoru 10. Mi ćemo za nekoliko dana imati završenu tu deonicu, koju Akto radi od Donjeg Neredovca prema Srpskoj kući, što ste rekli 70%, to je na današnji dan završeno 100%. Završava se signalizacija. Imamo određene primedbe od saobraćajne policije i to će biti pušteno u saobraćaj, bez ikakve pompe, fešte i slično. Građani neka počnu da koriste taj autoput, verujte mi da neću da idem tamo da otvaram taj put, zato što mislim da ne treba da otvaramo svakih nekoliko kilometara. Mislim da ćemo u toku iduće godine bez ikakve dileme uraditi taj deo od Donjeg Neredovca, čitaj i ispod Vranja do Vladičinog Hana. To je nekih 26 kilometara na tom južnom pravcu i dovešćemo sebe vrlo brzo u situaciju da nam ostaje samo ova deonica kroz Grdeličku Klisuru. To su prema ugovorima rokovi do kraja 2016. godine. To je najzahtevniji deo, vrlo kompleksan, vrlo komplikovan. Ponavljam, uveli smo izvođače. Ljudi ne mogu da vide da se radi zato što je 80% trase izvan vidokruga sa postojećeg autoputa, ali se radi to izgleda vrlo pristojno. Onaj deo prema Pirotu dobro ide. Malo su bolji procenti u odnosu na sve to o čemu ste vi govorili. Imamo problem sa ovih nekoliko lotova koje radi „Alpina“. Sa Svetskom bankom smo uradili projektnu dokumentaciju i procenili izvedene radove i spremni smo za tender. Ja očekujem da će Svetska banka odobriti taj tender vrlo brzo i da ćemo ići na izbor izvođača. Ovih dana završavamo rekonstrukciju starog mosta Beška. Tu smo imali sreću i dobar odnos kreditora koji nam je omogućio da taj posao, koji je takođe „Alpina“ dobila pa otišla u stečaj, da ga dodelimo podizvođaču, našoj državnoj firmi „Mostogradnji“ koja ga sad završava i očekujem u narednih 10-ak dana, ako nas vreme posluži, da to završimo, tako da to ide poprilično pristojno. Ja sam imao sastanak sa Svetskom bankom i IBRD. Čudi me da ste vi tako obavešteni, da sa njima ima većih problema. Ne, nema velikih problema. Naravno, oni insistiraju da se projekti ubrzaju, da se stvari brže rešavaju, da se brže u Srbiji uspostave procedure za rešavanje imovinsko-pravnih odnosa eksproprijacijom, znači, pod stalnim smo njihovim pritiskom ali mislim da su i oni vrlo zadovoljni kako na današnji dan stvari idu, pre svega kada je u pitanju Koridor 10. Kada je u pitanju koridor 11, vi znate da je to politička odluka Vlade Republike Srbije. O radovima na tom tzv. „koridoru 11“, jer on ne postoji, niti je ikad postojao, to je E-763, putni pravac Beograd-južni Jadran, odnosno Beograd-Čačak, odlukom Vlade ministar Velimir Ilić koordinira aktivnosti na tom putnom pravcu i ja kao resorni ministar, iako ovo ministarstvo ima poslove državne uprave nad izgradnjom saobraćajne infrastrukture, jedino to pratim preko „Koridora Srbije“ kojima smo mi resorno ministarstvo, jer to baš nije tako tvrdo utegnut sistem i finansiramo kao ministarstvo deonicu Ub – Lajkovac, na kojoj ima dosta problema. Naime, naši domaći izvođači su u vrlo lošem položaju i teškoj situaciji, svi dišu na škrge i verujte mi da se plašim za stanje u našoj građevinskoj operativi i našim putarskim preduzećima i to je nešto čime se svakodnevno bavim. Izvinjavam se što sam sada malo odužio, znam da je trebalo već da počne pauza. Još jednom ponavljam, zahvaljujem vam na velikoj konstruktivnosti u ovim raspravama i pozivam vas da ovu priču oko železnica sednemo i zajednički ispričamo jedni drugima i da tu jednu budućnost železnice definišemo svi zajedno. Jer, ja kao ministar i moje ministarstvo, niti vladajuća većina, ne želimo da to bude naše ekskluzivno pravo i da to budu naše ekskluzivne odluke. Dajte da ih donosimo zajedno jer su one strateški važne za ovu državu. Hvala.
Gospodin Lapčević, replika.
Hvala gospodine Antiću na ovako iscrpnom odgovoru. Krenuću prvo od železnica. Rekli ste – nema projekat, ugovorili smo kredit ali nemamo projekat, za većinu stvari ne možemo da krenemo sa realizacijom tih projekata odnosno povlačenje sredstava do 2015. godine. Koliko ćemo penala platiti za to nepovlačenje para? Ko je odgovoran za to? Ima li neko ime i prezime ko će da kaže – ja sam odgovaran za to. Nema projekata. Ko je zadužen za projekte? Da li je država osnovala ministarstvo da se bavi projektima? Jel treba mi kao gradovi da pravimo projekte ili je ministarstvo zaduženo za pravljenje projekata i da naručuje projekte? Vaš prethodnik je četiri godine vodio ministarstvo i gde su ti projekti? Da ne pričam o prethodnom ministru. Železnica bi da sve ostane isto. Verujem da je njoj važno da sve ostane isto, da je država dotira, da svake godine izdvoji po 16 milijardi dinara i da sve bude potaman i da tamo imamo 50% viška zaposlenih, a da nam je infrastruktura za to vreme u katastrofalnom stanju. To tako više ne može. Putni koridori. U prethodnih devet meseci je potpisano puno ugovora, uvedeni su izvođači u radove itd. Koliko to dobro ide, pokazali su procenti koje sam malo pre pročitao, pa makar oni bili i nešto veći nego što sam ja rekao, jer se za ovih mesec dana promenilo na malo više. Ali, u svakom slučaju je stanje katastrofalno. Ako za dve trećine vremena uradite 15% ugovorenog posla, onda tu nešto nije u redu. Kako je moguće da u „Koridorima“, koji treba da se bave vođenjem projekta, ozbiljnih infrastrukturnih projekata uglavnom su zaposleni ljudi koji imaju menadžerske ili ekonomske struke, a nemaju dodirne tačke sa izgradnjom puteva?
Pravo na repliku, narodni poslanik Branislav Mitrović. Izvolite.
Gospodine ministre, sve ono što sam rekao za ovom govornicom sam spreman da na bilo kojem mestu sa vama i vašim saradnicima, kada je „Železnica“ tema, razgovaramo i da, naravno, svi zajedno pomognemo jednom ugroženom sistemu naše zemlje. Budite uvereni da sam birao reči i da nisam imao dovoljno vremena da kažem sve ono što mislim i što znam o „Železnicama“, jer tamo radim 20 godina, a moje porodično iskustvo se meri stotinama godina u „Železnicama“. Rekli ste da država treba da brine o infrastrukturi, a mašinovođa da vozi. Šta da vozi i kuda da vozi? To je ključno pitanje, gospodine ministre. Da li znate šta se nalazi na jednom zidu užičke vuče vozova? Okačene, ne znam tačno koliko, ali ne želim da pogrešim, slike onih koji su poginuli na pruzi Beograd-Bar bili su mašinovođe ili pomoćnici mašinovođa. Mašinovođe već 30 godina ukazuju da voze prugom koja nije bezbedna najpre za njih i za sve one koje su iznad njih. Oni su prvi na udaru. Ginuli su tu godinama. Niko ih ne čuje. Ne mogu oni samo da voze, a da ih stavimo na čelo te kompozicije i da je guramo u smrt. Kažete da država brine o infrastrukturi? Trideset godina pruga Beograd-Bar čeka rekonstrukciju. Kažete – nema projekata. Zašto ne postavite pitanje kao ministar, zašto za ovih 13 godina nije napravljen projekat rekonstrukcije pruge Beograd-Bar? Imate li snage i hrabrosti? Ja mislim da imate, odvažan ste čovek. Tu imate podršku URS. Imate podršku za ozbiljne rezove i za ozbiljne reforme. Presecite stvar. Menjali smo bezbroj ministar, bezbroj rukovodstava. Svi su slegali ramenima i govorili – nemamo hrabrosti, nemamo snage, tu ne može ništa da se promeni. Mora da se promeni da bi srpska železnica ostala živa. Železnica ne sme da bude teret, nego mora da bude poluga razvoja i to nije samo fraza. Mi moramo da brinemo tih 18.000 ljudi koji rade na železnici. Ovaj način da im damo 12, 16 ili 18 milijardi, mi ih samo guramo u dalju agoniju. Znači, spremni smo kao URS da uvek sa vama razgovaramo o ovoj temi. Hvala.
Reč ima ministar Antić. Izvolite.
Hvala. Još jedanput se zahvaljujem na toj spremnosti. Ponavljam, ja sam apsolutno otvoren da radimo zajedno, pogotovo na strategijskim stvarima za ovu državu i za ove infrastrukturne sisteme koji su najveća vrednost ove države. Najveća vrednost ove države, pored ljudi, su putevi i infrastruktura. To su objektivne okolnosti. Neću se baviti zašto nema projekata, ja ću se baviti time da u narednih godinu dana završimo projekte. Moram da vam kažem, iako bežim sve vreme od političke konotacije cele ove priče, da nije bilo Milutina Mrkonjića, danas ne bi bilo ni kredita ni projekata. Makar imamo kredit, a projekat završavamo. Da nije bilo rokova koji se, svi smo svesni, nisu ispunjavali, ne bi to ni završavali. Mašili smo rokove, ali je uvek postojala jedna tenzija koja je gurala stvari unapred. Nažalost, nemamo projekte. Kada je ruski kredit u pitanju, ponavljam, imamo projekat Beograd-Pančevo. Imamo projekat za šest deonica na Koridoru 10. Nemamo projekat Novi Sad – Pazova i nemamo projekat Beograd-Vrbnica, odnosno to je pravac Beograd-Bar. Ponavljam, neću se baviti time zašto taj projekat ne postoji, ali ću svakog dana sa ovim ljudima se baviti time da taj projekat bude završen za godinu dana. Dobra je okolnost i ljudi koji su tu stvar vodili u tom trenutku, očigledno svesni činjenice da ne postoji projektna dokumentacija, su napravili taj ugovor o ruskom kreditu na način da on nema nikakve penale, niti interkalarne kamate na nepovučena sredstva. Znači, nemamo kao država i društvo bilo kakvu štetu zbog toga što kasnimo, makar je namamo kroz penale. Mi imamo štetu zbog toga što nemamo infrastrukturu i što ne možemo da ostvarimo saobraćaj, što ne možemo na autoputevima da naplatimo putarinu, što ovde ne možemo da organizujemo teretni saobraćaj, ali nemamo tu štetu makar iz ovog ruskog kredita zbog nepovučenih sredstava. Hvala.
Saglasno članu 87. stav 2. i 3. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam da će Narodna skupština danas raditi i posle 18,00 časova, imajući u vidu potrebu da Narodna skupština što pre donese akte iz dnevnog reda ove sednice. Sada određujem pauzu. Sa radom nastavljamo u 15,30 časova.
Poštovani narodni poslanici nastavljamo sa radom. Da li neko još od ovlašćenih predstavnika želi reč? Narodna poslanica Radmila Gerov. Izvolite.
Zahvaljujem predsedavajući, poštovani ministre, predstavnici Ministarstva i Železnica Srbije, dame i gospodo narodni poslanici, danas na dnevnom redu u ovoj objedinjenoj raspravi imamo nekoliko zakona, ali mi smatramo da su najznačajniji zakoni o kojima danas razgovaramo zakoni vezani za Železnicu, za drumski saobraćaj i za pomorsku plovidbu, a više bih volela da kažem rečni saobraćaj obzirom da Srbija nema more. Saobraćajna infrastruktura je veoma značajna za jednu zemlju, pre svega za pitanje ekonomije, ali i pitanje migracije stanovništva, jer uzaludno je imati teritoriju ukoliko na toj teritoriji ne žive građani. U vašem uvodnom izlaganju ste predstavili nacrte ovih zakona, a onda ste u raspravi govorili sledeće – da smo za stanje u Železnicama svi zajedno krivi, da su ljudi navikli na to da ih ima 20.000 i da dobijaju subvencije za plate i da postoji veliki otpor u reformama. Moram da vam kažem da ne smatram da svih 20.000 radnika u Železnicama pružaju otpor tome. Potpuno je jasno i sigurno da otpor reformama pruža rukovodstva Železnica. Ne mogu da se složim sa time da smo svi podjednako krivi. Ne smatram LDP krivom za stanje u Železnicama. Za stanje u Železnicama kakvo je danas niste odgovorni vi. Vi ste ministar dva i po meseca, ali unazad 20 godina odgovorne su sve prethodne Vlade, jer kada kažete da u Železnicama postoji veliki otpor vezan za reforme i da su oni navikli uvek na to da dobijaju subvencije od države, onda se postavlja pitanje političke odgovornosti. Zbog čega političke stranke koje su bile na čelu Železnica do sada, zbog čega političke stranke koje su kandidovale ministre saobraćaja nisu imale dovoljno hrabrosti i odgovornosti da ranije krenu u reformu Železnica Srbije? Za to je potrebna i hrabrost i odlučnost. Kada u predizbornim kampanjama mnoge političke stranke jednostavno žele da se udvaraju biračima, što LDP nikada nije činila, onda se uvek polazi od toga da neće biti otpuštanja, sve će biti isto kao što je bilo i mi uvek u političkim kampanjama pred izbore od pojedinih političkih stranaka imamo prilike da čujemo o brzim prugama. Zaista me je iznenadila izjava premijera da ćemo imati vozove koji će se kretati 200 kilometara na čas. Ipak ovo nije naučna fantastika i ne živimo u nekom filmu naučne fantastike. Stanje u Železnicama je potpuno drugačije i vi ste o tome govorili. Imamo pruge stare preko 30 godina, takve vozove i brzina vozova na današnjim prugama ne prelazi 20 do 40 kilometara na čas. To znači da se u nekom prethodnom periodu nije ulagalo u železničku infrastrukturu i dobro je to što imate nameru da sada razdvojite ovo preduzeće na neka dva, gde će se jedno baviti prevozom putnika i transportom, a drugi isključivo železničkom infrastrukturom. Predloženim zakonom, i to ste rekli, planira se liberalizacija tržišta i uvođenje stranih operatera u roku od dve godine. Oni mogu da imaju najsavremeniju opremu i najsavremenije vozilo, ukoliko će takvi vozovi savremeni ići našim prugama, složićete se da tako nešto nije moguće. Pre par meseci ova Narodna skupština i Vlada odobrili su kredit za kupovinu ruskih vozova. Moram da vam postavim pitanje – koliko takvih vozova je nabavljeno, da li su takvi vozovi iskakali iz šina ili nisu i da li su ti vozovi ruski dobri za naše železničke pruge? Mi iz LDP tada nismo glasali i ne bi glasali da se podigne kredit od Rusije, a da država ima obavezu da kupi baš ruske vozove jer smatramo da je to loše. Dolazim iz Negotina, iz Istočne Srbije i ne znam koliko ste upoznati, ministre, sa time da su u Zaječaru sa železničke stanice prema Nišu, Boru, Majdanpeku i Negotinu u oktobru otkazano 300 polazaka vozova, a u septembru 180 polazaka. Železnice Srbije na to imaju komentar da su loše pruge, vozovi stariji od 30 godina, ali je zaista iznenađujuće da je jedan od razloga i to da je loše obavljen remont dizel motora, tačnije da su raspisali tender i izabrali izvođača za remont koji je loše uradio remont. Da li su putnici odgovorni za loš remont? Da li je u 21. veku normalno da putnici uđu u voz i onda budu izbačeni jer voz tog dana ne kreće na put? Za nas to nije dobro. Šef ispostave u Zaječaru kaže da tamo imaju svega tri voza koji se stalno kvare i on govori o ovom remontu koji je bio jako loš. Ukoliko svi građani ove zemlje otplaćuju taj kredit prema Rusiji za ruske vozove, mogu li onda građani Istočne Srbije da dobiju makar jedan voz pristojan, a ne 30 godina star, jer železničkom prugom iz pravca Zaječara ka Negotinu jedino prevozno sredstvo je to za određena sela, gde žive uglavnom stari i bolesni ljudi? Znači, kada nemate voz ti ljudi ne mogu da idu nigde. Ne mogu da idu kod lekara. Smatram da je takvo stanje zaista stramotno i izgleda da smo mi građani Istočne Srbije građani drugog reda ne samo za ovu Vladu nego i za prethodnu Vladu. Rekli ste da niste odgovorni za bezbednost saobraćaja železničkog i na jedno moje poslaničko pitanje dobila sam odgovor od vas i moram opet da vas pitam. Vaš pomoćnik zadužen za bezbednost saobraćaja, odgovorili ste mi da je 16. septembra podneo ostavku. Da li je Vlada Republike Srbije konstatovala i usvojila ostavku Saše Mirkovića? Ovo vas pitam iz dva razloga. Prvo, zato što smatram da neko ne može da bude u Zaječaru predsednik Skupštine, a da prima platu kao član Vlade Republike Srbije iz republičkog budžeta, a da pri tom ne dolazi na posao ili je to politički marketing. Drugi razlog zašto vas to pitam je i činjenica da je u prethodnih sedam meseci bilo oko 20.000 saobraćajnih nesreća, da je oko 300 ljudi poginulo na putevima. Treba li vama onda pomoćnik ministra zadužen za bezbednost saobraćaja, da sedi pored vas u kabinetu i da nešto radi, ili vam treba političar koji će raditi u Zaječaru a primati platu ovde? Nemoguće je da od septembra meseca do danas ni na jednoj sednici Vlade niste tu ostavku mogli da konstatujete. Ja mislim da je vama poznato ministre da je usvojena nova strategija saobraćaja vezana za koridore EU, kao najznačajniji ekonomski dokument u Evropi. Evropska komisija je objavila nove karte na kojima je prikazano devet glavnih koridora koji će biti središte za promet unutar evropskog jedinstvenog tržišta. U skladu sa tim ciljem EU je planirala za period od 2014. do 2020. godine investicije u vrednosti od 26 milijardi evra. Srbija se nalazi na Koridoru Rajna – Dunav. Sada moram da vas pitam sledeće – da li Ministarstvo planira novu strategiju razvoja saobraćaja u Srbiji, vezanu za taj novi dokument EU, kako bi mogli da konkurišemo kod EU i povučemo određena značajna sredstva, jer činjenica je da država nema para za nove puteve i za obnavljanje železničkih pruga. To vas pitam iz razloga - da li planirate izradu nove strategije i da li će tom novom strategijom biti obuhvaćen Koridor Istok? Obzirom da je još 2006. godine na republičkom nivou uobličena bila tada ideja o izgradnji Koridora Istok, koji treba da ide iz pravca Požarevca preko Kučeva, Majdanpeka do Negotina u dužini od 138 kilometara. S tim bi se Koridor 10 spojio na tromeđi Srbija, Rumunija i Bugarska s Koridorom 4. Pretpostavljam da znate o čemu govorim. Ta trasa puta je utvrđena od strane najrelevantnijih srpskih projektantskih institucija. Znači, tu je bio angažovan CIP, Institut za puteve i Preduzeće za puteve Srbije. Osim što obuhvata drumski saobraćaj, on obuhvata i železničku infrastrukturu, gde bi kod Mokranja i kod Prahova došlo do spajanja Železnice Srbije sa susednom Bugarskom. Za tu deonicu 138 kilometara potrebno je 173 miliona evra iz republičkog budžeta izdvojiti za izgradnju toga i to je bilo predviđeno budžetom za period od 2008. do 2012. godine u republičkom budžetu, a onda zbog svetske ekonomske krize ta sredstva nisu opredeljena. Za projektovanje te deonice puta potrebno je negde oko 4.000.000 evra, iako se zna da će novom strategijom EU ulagati u luke, ali i u puteve koji su povezani s lukama, za nas u Srbiji značajan Koridor 10, ali je potpuno jasno i mislim da vi to razumete, da ukoliko ne izgradimo ovaj Koridor Istok, tranzit neće ići kroz Srbiju, ići će Koridorom 4 kroz Bugarsku i Rumuniju. Mislim da to nije interes države i mislim da se ni vi, kao ministar za saobraćaj, za tako nešto ne zalažete. Kada ste govorili o tome da nema projekata i to je tačno, rekli ste da nećete postavljati pitanja – ko je odgovoran zašto nema projekata, nego ćete se sada potruditi da takve projekte izgradite, kako bismo mogli da povučemo ovih 800.000.000 dolara od Rusije. Smatram da ministarstvo treba za narednu godinu da predvidi novac za projektovanje kompletno ovog Koridora Istok. On nije značajan samo za 13 gradova istočne Srbije, to su gradovi u četiri okruga, ali je zaista značajan i za železnički i za putnički saobraćaj, kako bi Koridor 10 spojili sa Koridorom 4. Ako to ne bude urađeno, pošto most Kalafat već funkcioniše, ceo tranzit će ići kroz zemlje EU, jer Rumunija i Bugarska su članice EU. Da bi to izbegli i sprečili, potrebno je da država uloži ova sredstva u izgradnju projekta, a da kasnije, iz ovih fondova EU koji su već opredeljeni, pošto u Prahovu postoji luka, a to je strategija EU, znači, možete da povučete određena sredstva za realizaciju ovog projekta, projekta izgradnje jednog takvog puta i povezivanje železnice između Srbije i Rumunije. Ne znam da li znate sledeću činjenicu. Nju možda ne znate. U Sofiji je 2008. godine urađen strateški dokument koji je radio Evroregion Dunav 21. Njega sačinjavaju Srbija, Rumunija i Bugarska, ali i pogranične opštine, kod nas Borski i Zaječarski okrug i opštine iz Rumunije i Bugarske koje se nalaze tu, oko Dunava. U Sofiji je 2008. godine potvrđen taj strateški dokument Evroregiona Dunav 21 koji je obuhvatao sledeće stvari, između ostalog, da će gasovod južni tok doći iz pravca Zaječara u Srbiju. Koliko vidimo, to se realizuje. Projektovan je ovaj Koridor Istok i projektovano je spajanje železnice kod Mokranja, kako bi se železnica Srbije u tom delu, što najmanje košta, spojila sa susednom Bugarskom. Tada, nažalost, ja sam bila tamo, bili smo mi, predsednici opština Zaječarskog i Borskog okruga, a niko od ministara tadašnje Vlade nije bio, jer u Srbiji se pripremala kampanja za parlamentarne izbore. Sa druge strane, iz Rumunije i Bugarske, osim predsednika opština bili su njihovi ministri. Te, ukoliko niste upoznati sa tom strategijom i tim dokumentom, molim vas da to pogledate, jer evroregioni imaju pravo da konkurišu kod EU, pa i na taj način možemo da izgradimo Koridor Istok. Što se tiče stanja na putevima, znate da je u nekom prethodnom periodu, od pre nekoliko godina, nekada su se zvali regionalni putni pravci, prebačeni su u nadležnost lokalne samouprave i to je bilo loše, jer lokalne samouprave nisu imale para za održavanje tih saobraćajnica, a onda su budžetom Republike Srbije lokalnim samouprava opredeljena određena sredstva. Rebalansom budžeta Republike za ovu godinu, predviđena sredstva za održavanje tih tada regionalnih, sada puteva drugog reda, su prepolovljena. Postavlja se pitanje – na koji način će lokalne samouprave raditi zimsko održavanje puteva? Znam da je Vlada, tj. Javno preduzeće „Putevi Srbije“ je prethodne godine preuzelo to na sebe, ali mislim da ove godine nema dovoljno para u republičkom budžetu. Kako će opštine to finansirati? Opštine danas nemaju para ni za redovno krpljenje tih puteva, a kamoli za presvlačenje nekih deonica. Time je zaista ugrožen saobraćaj na većoj teritoriji Republike Srbije, pogotovo u istočnoj i južnoj Srbiji, jer složićete se da u istočnoj Srbiji, kad padne sneg nekad visine i pola metra, to zimsko održavanje jako puno košta. Ukoliko država ne izdvoji dodatna sredstva za zimsko održavanje, mislim da će mnogi putni pravci u tom delu Srbije biti neprohodni. Za državu je od interesa RTB Bor. Samim tim država će imati nekih drugih problema. Imate li način na koji ćete rešavati ovakve probleme i da li smatrate, kao ministar saobraćaja,da u narednom periodu ti putni pravci treba da budu i dalje u nadležnosti lokalne samouprave ili ih treba vratiti u nadležnost Republike? Mislim da ministarstvo mora da se opredeli i Vlada za jednu od te dve stvari. Ili će ih preuzeti na sebe, ili će lokalnim samoupravama dati dovoljno novca, kako bi mogli pre svega da zakrpe, dobro bi bilo da mogu i da presvuku te puteve, ali pre svega da mogu da obezbede zimsko održavanje. Verujem da znate kakvi su putni pravci u istočnoj Srbiji, ali ukoliko ne znate, mislim da ćete biti vrlo brzo u prilici, pošto idu lokalni izbori u Negotinu, da se upoznate sa svim tim putnim pravcima, jer obično kada dođu izboru krene i asfaltiranje. U Zaječaru smo imali neko asfaltiranje i obično se građani ovih malih mesta u Srbiji uvek raduju kada budu izbori, jer onda sigurno dobiju neku deonicu puta asfaltiranu. Smatram da to nije sistemsko rešenje problema i da država mora da napravi strategiju razvoja saobraćajnih putnih pravaca, železničkog saobraćaja, kako bi se znalo u šta ćemo ulagati u nekom narednom vremenskom periodu.
Reč ima ministar Antić. Izvolite.
Želim da se zahvalim gospođi Gerov na ovoj diskusiji i pregršt pitanja i komentara koji su duboko ušli u suštinu onoga što su ključni problemi i u našoj ukupnoj infrastrukturi, saobraćajnoj naravno, i u onome što je u domenu rada Ministarstva saobraćaja. Ako dozvolite, krenuću od ovog poslednjeg. Dobro znam kakvi su putevi u istočnoj Srbiji. U mom izveštaju predatom Agenciji za borbu protiv korupcije možete videti da imam jedan mali vinograd u opštini Negotin, selo Crnomasnica, tako da znam da su putevi jako loši. Pre nego što sam izabran za ministra znao sam da se, pod znacima navoda, našalim sa ljudima koji su zaduženi za održavanje puteva da su oni zaslužni zato što ljudi u ovoj zemlji nemaju u velikom procentu kamen u bubregu, nego se on sa tih puteva pretvara u pesak. Eto, sad mi je dopalo da se i time bavim, tako da nije trebalo da se pravim mnogo pametan. Dakle, potpuno sam saglasan sa vama. Lično smatram da je bila jako loša odluka da se izvrši prekategorizacija puteva i da se sa državni putevima drugog reda izvrši prekategorizacija u lokalne puteve i da se dodele lokalnim samoupravama. Ta mreža od 6000 km koja je dodeljena lokalnim samoupravama na održavanje u smislu decentralizacije, a bez para za njihovo održavanje, je bio jedan čisto marketinški potez u pripremi za izbore 2012. godine. Opštine i gradovi, većina opština, ma gotovo sve, Beograd ne može da održava njihovih 450 km puteva koje su dobili, a ima najviše para. Mogu da zamislim kako to tek izgleda u ostalim opštinama i gradovima. Mislim da je to loša stvar. Jedan od prvih poteza koji smo povukli kao ministarstvo od kada sam došao je upravo jedna zajednička akcija sa Ministarstvom za regionalni razvoj i lokalnu samoupravu. Ovih dana je u Vladi Republike Srbije u proceduri, na mišljenju kod ostalih ministarstava, a mislim da ćemo u narednih nekoliko dana zaokružiti sva mišljenja, uredba kojom te puteve ponovo vraćamo u nivo državnih puteva drugog B reda i o njima će brigu za održavanje preuzeti JP „Putevi Srbije“. Nažalost, ni „Putevi Srbije“ za to neće imati dovoljno sredstava. Pre nekoliko dana smo imali neki skup na temu: „Održavanje puteva“. Bili su ljudi iz DARS-a, to je državno preduzeće u Sloveniji koje se bavi održavanjem puteva, koji su izašli sa podatkom da oni za mrežu od 6.000 km državnih puteva imaju budžet od 188 miliona evra za održavanje. Mi imamo, kada vratimo ovih 6.000, mrežu od 16.000 km puteva i budžet od nekih 100 miliona evra, nešto više od 100 miliona evra. Tako da, vidite tu disproporciju - 6.000 km – 188 miliona, 16.000 km – stotinak miliona. Borim se da to bude nešto malo jače i nadam se da ću se izboriti. Zato su nam putevi toliko lošiji od slovenačkih puteva. Jako je loš bio taj trenutak i ta odluka da se deo puteva vrati lokalnim samoupravama, deo da ostane „Putevima Srbije“, a da se ukine segment od akcize za održavanje puteva, tako da sad imamo veliki problem. Znači, zimsko održavanje će preuzeti „Putevi Srbije“. Nažalost, ti putevi o kojima govorimo, ta mreža od 6.000 km nije pripremljena za zimsko održavanje, za to nemamo sredstava. „Putevi Srbije“ su juče usvojili neki rebalans programa poslovanja kojim su prekombinovali u okviru svog budžeta nekih 500-600 miliona dinara i kojim će da urade one interventne radove na toj mreži puteva da bi ih spremili za zimsko održavanje. Kao što sam rekao, imamo veliki problem sa održavanjem puteva jer nema dovoljno sredstava za to. Ta naša želja da pravimo nove puteve, a da ne vodimo računa o starima, nas je dovela u situaciju da su nam putevi u jako lošem stanju. Upravo zbog toga smo doneli odluku i zajedno sa Svetskom bankom i BRD-em i EIB-om usvojili taj Program i projekat rehabilitacije bezbednosti puteva, po kome smo dobili, nažalost, opet kredit, ali kredit sa povoljnim rokom otplate i ostalim kreditnim elementima. Na osnovu tog kredita ćemo u narednih nekoliko godina, već počev od druge polovine 2014. godine, uraditi jednu ozbiljnu intervenciju na postojećoj putnoj mreži. Reč je o 380 miliona vrednom projektu, od kojih će „Putevi Srbije“ obezbediti u narednih četiri godine, koliko traje taj projekat, 100 miliona, a, ponavljam, EIB, BRD i Svetska banka preostalih 280 miliona. Naravno, sada radimo projektnu dokumentaciju jer se radi o ozbiljnim rehabilitacijama, o ozbiljnim projektima iz oblasti i bezbednosti i stanja na putevima, za koje je potrebna projektna dokumentacija. Da se vratim sada na onaj vaš početak. Po definiciji, vi znate, dolazim iz stranke iz koje je i premijer i sada bi po definiciji trebao da dam jedno objašnjenje i da branim premijera vezano za izjavu za 200 km na sat. Ja ću to i uraditi, ali ne zato što mi je to partijski zadatak, nego zato što zaista imam jedno kvalitetno i razumno objašnjenje za vas i za ukupnu javnost. Nije naš premijer taj projekat izmislio. Znate da postoji u ovom trenutku mehanizam za saradnju Kine i 16 zemalja centralne i istočne Evrope. U okviru tog mehanizma kineska država je obezbedila 10 milijardi dolara kreditnih sredstava za razne projekte u ovih 16 zemalja. Preko tog projekta Srbija je već ušla u sistem preko finansiranja i kreditnog finansiranja delova deonice od Beograda prema Čačku na deonici Južni Jadran i za drugu fazu Termoelektrane „Kostolac B“. Imamo ozbiljnu ponudu i ozbiljan,pod znacima navoda, pritisak Mađarske i kineske države, koji su voljni da u jednom zajedničkom aranžmanu uđemo u rehabilitacijuizgradnje železničkih kapaciteta koji će omogućiti da se ta pruga dovede u jedan ozbiljan nivo kojim će vozovi zaista moći ozbiljno da saobraćaju. To je inicijativa Mađarske, njihovog premijera Orbana. To je projekat sa kojim oni konkurišu kod kineske države. Kineska država je pokazala veliko interesovanje za taj projekat i traži od nas da se do konferencije, do samita u Bukureštu 26. i 27. novembra, na kome će učestvovati premijer Kine i 16 premijera zemalja centralne i istočne Evrope, Srbija izjasni da li je zainteresovana da taj projekat bude projekat Beograd-Subotica do Budimpešte. Kineska strana je tu izašla sa nekoliko opcija i tu postoje različite varijante. Neke od tih varijanti su da se vozovi po tim prugama kreću brzinama od 200 na sat. Postoje i skuplje varijante po kojima bi mogli da se kreću i većim brzinama. Jedino što kao ministar saobraćaja smatram u odnosu na sve to što je u javnosti ovih dana rečeno je da je našim uslovima, stanju u okruženju ipak daleko više prilagođeno da idemo možda za stanje na prugama koje će omogućiti brzine do 160 km na sat, ukoliko se kao država opredelimo da učestvujemo u tom projektu. Ponavljam, premijer je u javnost izašao sa inicijativom Mađarske da zajednički apliciramo kod kineske države koja je izuzetno zainteresovana da finansira projekat rehabilitacije izgradnje pruge od Beograda do Budimpešte. U celoj toj situaciji vas podsećam da mi već iz ruskog kredita imamo sredstava za rehabilitaciju pruge od Pazove do Novog Sada, tako da bi nama onda ostala ta deonica od Novog Sada do Subotice i od Subotice do granice sa Mađarskom, a ostali deo je mađarski projekat. Vaše sledeće pitanje je bilo vezano za ruski kredit i za vozove. Iz ruskog kredita još uvek nije aktiviran aneks koji je vezan za vozove, tako da na osnovu ruskog kredita još uvek nije nabavljen ni jedan voz. Kao što sam rekao, aktiviran je pre jedno mesec dana Aneks 1. koji predstavlja izgradnju drugog koloseka Beograd – Pančevo, sa rekonstrukcijom Pančevačkog mosta. Republika Srbija je obezbedila svojih 15% za aktiviranje tog kredita. Čekamo da posao završi ruska strana i do kraja godine bi trebali da otpočnu radovi na tom projektu. Vezano za nabavku vozova iz ruskog kredita, taj aneks ugovora još uvek nije aktiviran i nismo nabavili ni jedan voz. Ranijih godina su po raznim drugim osnovama nabavljani drugi ruski vozovi i ja nemam bilo kakve informacije kao ministar saobraćaja, evo, tu je i gospodin Lasica, da oni pokazuju bilo kakve loše karakteristike na našim prugama. Ponašaju se na našim prugama u skladu sa stanjem na našim prugama i u skladu sa onim kako se ponašaju i drugi vozovi. Ovaj podatak za voz Zaječar – Niš i 300 polazaka u toku prošle godine, mi nije poznat, ali tražiću jednu ozbiljnu informaciju i vezano za tu činjenicu i okolnost da se pozivaju na loš remont i o tome ću vas obavestiti. Kad je u pitanju gospodin Mirković, na vaše pitanje sam odgovorio. Gospodin Mirković je podneo ostavku. Tačno je, nije ga Vlada razrešila. Ovih dana se okončava konkurs za izbor pomoćnika ministra u većini sektora, uključujući i taj sektor koji je vezan za puteve i bezbednost. Po tom konkursu, od tri predložena kandidata koja su mi dostavljena na osnovu provedenog konkursa, Vladi predložiti imenovanje novog pomoćnika, što je moja obaveza u skladu sa zakonom. Danas je sa nama ovde, u timu koji samnom brani ove zakone i gospodin dr Demir Hadžić, koji je načelnik u Ministarstvu i čovek koji je po tom konkursu dobio najviše moguće ocene i komisija ga je predložila kao prvog kandidata za izbor za pomoćnika ministra. Kada je u pitanju vaša diskusija na temu Koridora Istok, korišćenja sredstava od strane evropskih fondova, pre svega, želim da kažem da mislim da je naš najveći prioritet u ovom trenutku da završimo Koridor 10. Mi se čuvamo od toga da nam saobraćaj ne ode kroz Bugarsku i Rumuniju time što ćemo završiti Koridor 10. Svestan sam da mi imamo veliku opasnost od Koridora 4. i mogućnosti da deo saobraćaja ode kroz Bugarsku i Rumuniju Isto tako, koliko ja znam, sam prelazak preko mosta nije toliko povoljan i prilazni putevi mostu i sa jedne i sa druge strane još uvek nisu u punom profilu, tako da je nama prioritet da završimo Koridor 10. U potpunosti shvatam vašu želju da što pre uđemo makar u izradu projektne dokumentacije vezano za taj novi putni pravac koji bi išao kroz istočnu Srbiju. Moram da kažem, da jednostavno nije bilo prostora u budžetu za 2014. godinu zato što na poziciji projektovanja nisam mogao da dobijem sredstva i nisam ni aplicirao za taj projekat, jer je čvrsta politika Vlade da pre svega radimo ova dva koridora koja su u toku i da tek nakon toga uđemo u neku dalju priču. Mi pokušavamo i kroz skrining projekat i kroz projekcije od 2014. do 2020. godine, da uđemo u određene mogućnosti i da se finansiramo iz ozbiljnijih evropskih fondova. Predlažem da na temu šta je to što je nama realno potrebno za istočnu Srbiju, sednemo i sa predsednicima opština iz tog regiona, nećemo to vezivati za izbore u Negotinu, dajte da to radimo sada. Ponavljam vam, mislim da je strateški najvažnija stvar za Srbiju u ovom trenutku da završi Koridor 10, jer samo nas Koridor 10. suštinski brani od toga da saobraćaj ne ode kroz Bugarsku i Rumuniju, uz uvažavanje vašeg stava da treba povezati i Koridor 4. i Koridor 10, ali dajte prvo da završimo Koridor 10. Zaista bih voleo da budem ministar koji će da završi neki koridor, a ne da otvori novi, koji će biti vezan za njega. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Zoran Anđelković. Izvolite.
Gospodine predsedavajući, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, mislim da je izuzetno važno da mi danas imamo jedan paket od osam zakona i sporazuma. Ako pogledamo ovaj spisak predloga zakona i sporazuma koji je ovde ispred nas, njega treba povezati u stvari sa onim što smo u maju radili ovde kada je reč o Zakonu o železnici. Time se zaokružuje jedan rekao bih jedne zakonske pretpostavke koja će omogućiti da se u ovoj oblasti nešto više uradi. Tačnije rečeno, da se napravi jedan iskorak ka značajnijoj reformama na železnicama, ali i u ukupno ova tri najvažnija sektora vodnom, vazdušnom i železničkom saobraćaju. Moram da kažem ovaj zakon, bilo je sad polemike da li interoparabilnosti ili usklađenost, ali svejedno je, suština je da se mi u stvari pripremamo za činjenicu da bez obzira kako te neko posmatrao, prihvatao ili ne, da naše lokomotive mogu da idu u inostranstvo, ali da inostrane mogu da dođu ovde. Tačnije rečeno, da budemo mi potpuno iskreni, mi pripremamo celokupnu jednu strukturu, zakonsku i pretpostavka je, da li će to za godinu ili dve doći, ali je potpuno jasno za liberalizaciju tržišta u železničkom saobraćaju. Ako se vratimo na Zakon o železnici i povežemo sa ovim Zakonom o interoparabilnosti, jasno je da je Direkcija za železnice, a i to je bio zahtev Evropske komisije i predstavnika Evropske komisije da faktički imamo dva regulatorna tela. Jedno je Direkcija za železnice, a drugo je Direkcija za bezbednost na železnici, da ona i ovim dodatnim zakonom dobija dodatna ovlašćenja, dodatne obaveze i ona postaje, ako mogu tako da kažem strateško mesto koje će brinuti i o bezbednosti, ali i o licenciranju svega onoga što je za železnički saobraćaj izuzetno važno. To naravno podrazumeva jačanje i Direkcija za železnice, tog regulatornog tela. Inače, kada mi pričamo o interoparabilnosti, naravno da postoje jedinstvena pravila, ali ni u prethodnoj Jugoslaviji mi nismo imali iste. Postoje četiri vrste, ako mogu tako da kažem strujnog napajanja za lokomotive. Pa su se Slovenci prilagođavalisevernom delu Italije koji ima potpuno drugačiji napon struje, a ostali deo Jugoslavije išao na drugu vrstu struje, na 25 i po kilovata, ali to nije ni važno, više govorim kao princip. Moram da budem iskren, mi smo ovaj princip interoparabilnosti i pre zakona faktički na neki način u saradnji sa bivšim ministrom i Ministarstvom isprobali, ako mogu tako da kažem. Pre jedno dve i po godine, mi smo zajedno sa evropskim partnerima organizovali jedan voz u Srbiji, do Bosfora, do Istanbula, sa više sistemskom lokomotivom koja je sve ove različite faze i različite strujne pogone kroz Evropu prošla. Tačnije rečeno sa jednom lokomotivom i to je suština i to je zahtev velikih privrednih subjekata da onaj ko natovari limun u Slovačkoj ili … kada natovari nešto može do Bosfora ili do Srbije sa jednom lokomotivom, bez ikakvih prelaska i problema na graničnim prelazima, da stigne do fabričkog kruga. To je suština problema današnje, ako mogu da kažem železnice. Nije suština problema za transport brzina pruge, suština je bezbednost i suština je da on jednostavno može za određeni broj sati da planira dotok svoje robe, dolazak svoje robe u fabričkom krugu što sad objektivno mi imamo problem. I Srbija će, ja se nadam već u ovoj godini kredit koji traje već nekoliko godina obezbediti 15 višesistemskih lokomotiva, pa prema tome i srpske železnice će biti sposobne da sutra preko granice ono što preuzmu robu u Srbiji i vuku bilo gde u Evropi sa tim višesistemskim lokomotivama, koje bi trebalo iz IBRD kredita konačno da se završe. Bezbednost saobraćaja i uopšte bezbednost na železnici i sam zakon rekao bih zajedno sa Zakonom o železnicama stvara preduslov da ovo što je ministar rekao, ja ga tu potpuno podržavam i mislim da će ministarstvo imati tu snage da do kraja godine završimo barem jednu fazu restrukturiranja. Što se tiče „Železnice“, ja znam, ima stav o tome da ima otpora na „Železnicu“, pa naravno, ima otpor, ali ja ne bih to nazvao otporom, to je strah. Strah ljudi od promena, strah je ljudi promena u društvu, svi su za promene dok ne dođe do njih, kada dođe do njih oni kažu – e, pa nemoj baš sada, daj da se konsolidujemo pa ćemo onda da izvršimo reformu, mi se konsolidujemo na železnici sto godina. Nema od toga ništa, da se mi do kraja konsolidujemo, pa onda izvršimo reformu. Mi moramo objektivno da izvršimo reforme. Da li ćemo to raditi u jednom ili u dva koraka? Nije najvažnije što se mene tiče, mislim da treba da radimo u jednom odmah, ali nije problem, neka bude i u dva koraka, samo je važno da ta dva koraka ne budu 15 godina i pet godina, nego da budu godinu dana, dve godine, jer se mi pripremamo za ovo objektivno već tri, četiri godine. I sad, bez obzira na to da li ima otpora na železnici ili ne svi organi železnice su doneli odluku o tome da postoje tri preduzeća i krovno preduzeće „Železnice“ Srbije, prema tome samo je pitanje da li i kada ćemo, što bi rekli iskoračiti dalje, da infrastruktura koja po Zakonu o železnici mora da bude zasebno preduzeće. Kako će se ono zvati – pruge Srbije ili infrastruktura Srbije, to je manje važno, ali mora da bude zasebno preduzeće koje funkcioniše na isti način kao što funkcionišu „Putevi Srbije“, naplaćuju putarinu na autoputu, od tih para održavaju puteve, a sa druge strane država kroz infrastrukturne velike projekte, ako hoće da grade nove pruge, ako hoće da gradi nove deonice, ako ima para gradi nove deonice, sa tim parama se to gradi. Na isti način i potpuno isti princip preduzeća za infrastrukturu treba da bude kao što je sada „Putevi Srbije“ i K10, kada je reč o autoputu. Kada je reč o putničkom i teretnom. Putnički, treba da funkcioniše kao što funkcioniše gradski saobraćaj u Beogradu, ne govorim o GSP, nego o gradskom saobraćaju. Mi u gradu Beogradu imamo i privatne prevoznike i imamo i državne prevoznike, tj. GSP. I jedan drugi dobijaju po kilometru pređenom i onda ne bi došli u poziciju ovu da raspravljamo da li je otkazano 30, 50 ili 100 polazaka železnice, jer kada je otkazano, on neće da dobije od države za onoliko kilometara koliko je prošlo. Obavezan javni prevoz je razlika između realne cene i cene koštanja u proizvodnji. Prema tome, realne cene i ekonomske cene karte, i gde je najveći strah na železnici? Kod liberalizacije u kargo saobraćaju, to je suština. Da budem iskren, za državu je korisno i za železnice je korisno da dođe što pre do liberalizacije, bolje da dođe pre do liberalizacije, kako bi mi imali snage da ojačamo preduzeće za teretni saobraćaj, nego kada dođu inostrani operateri u Kargu, pa i domaći operateri u Kargu, pa se pogubi posao, i to preduzeće odjednom dođe u poziciju da može da funkcioniše na ekonomskim osnovama, da nema dovoljno posla, jer Kargo svuda u svetu funkcioniše na ekonomskim osnovama. Moram da budem iskren, meni je žao što često ovde slušam koliko železnica dobija od države, ne zato što je to mnogo para ili malo, svaka para je mnogo, nego onda mora da posmatramo koliko se u Evropi izdvaja za železnice. Ne postoji država u Evropi koja velika sredstva ne izdvaja za železnicu. Kada kažem za železnicu, ne mislim za Kargo, mislim za infrastrukturu, mislim za održavanje infrastrukture i za obavezan javni prevoz, za onoliko vozova i onoliko kilometara koliko želi država da finansira i da ima na pola sata, na sat, na dva sata. Kada je to rešeno, a mi imamo jedan segment rešen obaveza javnog prevoza u Beogradu. Kada je to rešeno kroz BG voz, jer dobija se deo sredstava koji grad priznaje za svaki kilometar koji pređe u BG vozu, onda mi imamo 12 miliona prevezenih putnika godišnje u BG voz. Zato je važno imati gradsku železnicu i zato što meni, da budem iskren,bez obzira što moji partijski drugovi drugačije misle, nije dobro da Niš ostane bez gradske železnice i bez pruge u sredini. Druga je stvar da treba tu prugu spustiti i praviti zaobilaznicu za teretni saobraćaj, naravno, ali nije dobro da jedan veliki grad, ako hoće da bude, ne mislim po broju stanovnika veliki, nego ako hoće da bude metropola u pravom smislu reči, on treba da razmišlja i da sutra ima gradsku železnicu, jer metro nije realan. Dakle, bolje da imamo ono što imamo, da dogradimo, u krajnjem slučaju pa i Beograd i Novi Beograd se deli na pola, samo je pitanje podvožnjaka, nadvožnjaka, zvučne izolacije, ekološke izolacije, i nije stvar u železnici samo, nego kako država odluči, tako će se stvari događati. U krajnjem slučaju, da se mi podsetimo, usvajajući Zakon o železnici, a i sada ovaj zakon o iteroperabilnosti, ovaj parlament odlučuje šta će se i na koji način, dakle, za petogodišnji plan koji se usvaja, šta će se graditi i na koji način će se graditi i koje pruge, kako će se održavati i nove i stare, jer ne odlučuje ni železnica, ni bilo ko drugi sa strane, nego naprotiv, odlučuje ovaj parlament. Mislim da u tom smislu, ja verujem da završetak zaokruživanjem ovih zakonskih projekata koje danas usvajamo i zato će SPS podržati, mi stvaramo jedan uslov da se završi i restrukturiranje i obezbeđivanje svih licenci za železnicu i stvaranje preduslova da mogu Železnice Srbije da budu takmac u nekoj sutrašnjoj liberalizaciji železničkog života, ako mogu tako da kažem u Srbiji. Samo jedan podatak da kažem, takva pruga itd. znate šta, na 4.000 kilometara, mora da se izvrši rekonstrukcija pruge jednom u 20 godina i mora da se izvrši, a to vam je 200 kilometara. Od 2000. godine do danas, mi vršimo 13,5 kilometara rekonstrukcije godišnje i to je prosek. Od 1990. do 2006. godine, znači, ni tada nismo mnogo, a posle toga još gore, i onda naravno da nije dobra pruga, pa kako, nije ona sama po sebi ne može da bude dobra, ni put. Ministar je govorio o tome i kada se put ne popravlja i ne krpe rupe i on propadne, a kamoli pruge. Hoću da kažem da železnice u principu imaju dva života. Svaka železnica u svetu, pa i naša, ima taj unutrašnji život, taj tekući život, gde treba da obezbedi prihode za plate, za osnovna funkcionisanja i ovaj drugi život, a to je infrastruktura, investicija, što je stvar države i razvojnih projekata države koja sa te strane radi. Moram da budem iskren, ovde je jednom bilo reči o projektima. Znate šta, projekti koštaju i to je suština. Vi dobijate kredit za investicije, ali i vi morate da obezbedite pare za projekte, a projekti uopšte nisu jednostavni. Ovo što je ministar rekao, da, imamo projekat za Beograd-Pančevo, imamo još za šest deonica i za Valjevo-Loznica, da budemo iskreni, imamo projekat, ali zato što je ruska strana prihvatila, zahvaljujući ministru, gospodinu Mrkonjiću koji je insistirao na tome da oni to naplate kroz ukupne radove te projekte, jer 15 miliona „Železnica“ ne bi mogla da obezbedi, da to nije bilo tako. To treba iskreno reći. Onaj koji obezbeđuje kredit, da li je to IBRD, Svetska banka, oni kažu, morate prvo da imate projekat da obezbedite pare i napravite projekat, pa onda tek da obezbedite učešće, a to uključujući i ruski kredit 10%, da bi radili 15%. Dakle, 15% je učešća, a za kineski je 10%, pa počneš da radiš. Ako ne platiš 15% učešća, onda ne radiš. Pročitao sam i ja ovo za 200 kilometara, ovo oko predsednika Vlade, a onda sam pročitao reakciju jednog predsednika sindikata za železnice i on napadne predsednika Vlade, kakvih 200 kilometara, nema pruge, a to samo znači da živi u 1948. godini i to je ključni problem jedne strukture koja živi na železnici 1948. godine još, ne u 2005, 2010. nego u 1948. godini. Onaj ko ne sanja, ko nema san, da dosanja, a ja sanjam da moja generacija ili da će se neka sledeća voziti 350 na sat, treba da sanja. Onaj ko ne zna da sanja ništa i nedosanja. Onaj ko nema cilj, ništa ne može da postigne. Mi moramo da imamo cilj da će se sledeća generacija da se vozi u Srbiji preko 200 na sat. Moramo da imamo cilj da ćemo se do Beča voziti za tri sata. Moramo da imamo cilj da ćemo se do Niša voziti za sat vremena. Ako nemamo cilj, zašto sedimo ovde? Šta, ono kao, hajde da vidimo kako da popravimo rupu, kako da popravimo prugu, da se ne vozi. Dajmo, iz feudalizma da preskočimo odmah kapitalizam, pa da idemo u neki socijalizam. Ako je vama lakše, hajmo iz socijalizma u kapitalizam, kako vam lakše, samo da napravimo jedan značajniji iskorak. Vozio sam se ja i 431 km od Šangaja do aerodroma. Vozio sam se i 300 u Italiji, ali daj da bar imamo 200. Daj bar 200 da imamo, da imamo cilj. To nam je cilj. Nemoj da krpimo samo, daj nešto veliko da napravimo. U krajnjem slučaju, izgradnja 200 na sat ili 160 na sat jeste rasterećenje putne privrede, jeste smanjenje velikih nesreća po Srbiji svake godine. Ovde i jedan i drugi ministar znaju bolje podatke koliko ljudi pogine po auto-putevima i po putevima. Pruga je, ako mogu tako da kažem, najbezbednija. Zamislite da mi imamo na 15 minuta voz do Novog Sada, ili na sat do Niša koji je 200 na sat, pa ko bi išao auto-putem? Ko je lud? Niko nije lud. Ali, naš je zadatak kao poslanika i kao Vladi, i one koje biramo, da to veruju, da veruju u taj cilj i da ga naprave. I ja verujem. Zato podržavam predsednika Vlade. Da li kineski kredit ili kineske licence, ili kineske koncesije ili ruske ili evropske, ako vas baš to interesuje. Ne interesuje ni ove mlade ljude po Srbiji. Interesuje ih gde imaju takvu prugu. Ako mogu da se vozim na drugom mestu 300 i 400, mogu se vozim barem u Srbiji 200 na sat, jer mi je stalo da mlada generacija ostane ovde. I moja deca i vaša deca u Srbiji, a ne da idu tamo gde se vozi 300 na sat. Da ne bi oko pruge više preterao, nego oko ovih drugih stvari. Rekao sam malo pre, jeste ovaj Zakon o putevima kratak, ali mnogo značajan. Suština je u sledećem, nije samo u onome što sam malo pre rekao da mi, a i ministar je rekao da sa jedne strane imao 13, sa druge strane 12 pumpi. Svi smo mi čuli kako se to pravilo, itd. Ovde imamo kod „Arene“, ne može kod „Arene“ da se skrene, a pumpa ispred. Jel tako? Nije baš to moglo tako. Ako je to po DUP-u Beograda onda blago onom ko je crtao taj DUP. Ali ne verujem. Ali rekao sam u Pojate. Kako je moguće, NIS ovde, na 50 metara privatna pumpa? Kako je to moguće? Pa nije moguće. Moguće je, očito čim je napravljena. U ovom zakonu to ne bi bilo moguće. Ministar je govorio samo o benzinskim pumpama. Mi moramo da razmišljamo kako da tih desetine hiljada ljudi, barem u letnjem periodu, kada prođu od Evrope do Turske, kako da ih zadržimo u dodatnim sadržajima pored benzinske pumpe. Kako da nemamo samo jedan „Mek“ od Beograda do Niša, nego da imamo tri, četiri pet, da imamo i druge neke sadržaje koji će obezbediti da ti ljudi svrate i da potroše pare. Nama leti prođu desetine hiljada putnika prema Turskoj, Grčkoj, nije bitno, ili odozdo na gore, ili odozgo na dole, svrate negde sipaju gorivo, uglavnom ni to ne rade, i mi naplatimo putarinu i mi smo zadovoljni. Mi treba da nađemo način kako da im uzmemo pare još. Bar da potroše po 10 evra, ako ne više, po 20 evra. Ako nemamo državni projekat, i ovo što je ministar predložio ovde, i Vlada da oni osmisle gde će biti sadržaji, gde će biti pumpa, šta će pored pumpe biti, da li će biti neki motel, da li će biti neki sadržaj, ništa nećemo da im uzmemo. Gledaćemo ih po livadama pored auto-puta, u čaršafima kako leže i popiju vodu, i odoše. Nemamo nikakav prihod. Valjda mi treba da razmišljamo kako ćemo da uzmemo prihod. Mi nemamo more da uzmemo prihod. Mi imamo auto-put. Daj bar da uzmemo od tog auto-puta, kad kažem auto-put ne mislim samo na Koridor 10, mislim i na taj prema južnom Jadranu, i uopšte tamo gde se proleti brzo. Čim se napravi auto-put, oni imaju obične kafane kao što znate, moramo da smislimo neki dodatni sadržaj. A i to ne moramo mi sve da smislimo. Eno videli smo koliko oni zarađuje između Austrije i Mađarske, tačnije rečeno između Mađarske i Italije, i jedan i drugi motel sa strane, levo i desno. Stalno prepuno. Po sto vozila, a kod nas svrate, sipaju gorivo i nama ih, nemaju šta da rade. Nema sadržaja. Zato je ovo bitno i zato mislim da je izuzetno važan ovaj zakon, a ne samo sa aspekta što će neki seljak da uzme 50.000 evra po aru, ako je pumpa, a ovako će uzeti 500, nego i zato što moramo da razmišljamo kako će država da ima dodatan prihod od PDV i kako će se tu još nešto prodati ovim strancima, koji prolaze, pa i našima naravno. Pre svega mislim na ove iz inostranstva. Naravno, ne bih o ovim sporazumima jer sporazumi su mnogo važni, ali samo da kažemo o ovim pomorcima. Znate, ja ne znam tačno podatak, drago mi je da sam čuo ovde da je to pet hiljada ljudi ali znam mnoge i pomorce i znammnoge koji rade na brodovima, mnogo onog osoblja koje radi na brodovima i u Hrvatskoj uzima licence i preko hrvatskih firmi sve to radi, kao osoblje u restoranima, itd. u ovim velikim, što bi rekli, ne ovaj što je bio kod Venecije, nego ovim drugim brodovima. Mislim da je izuzetno važno, to je devizni priliv ali isto tako to će biti značaj, jeste to dodatna obaveza nekim zdravstvenim ustanovama koje dobiju licencu, ali je to dodatni prihod u krajnjem slučaju koji mogu da obezbede. Rekao bih kako se on zove, da li pomorski ili ne, nije to ništa sporno, mi jesmo pomorska zemlja u krajnjem slučaju, čim izlazimo negde na more, da li preko drugoga, ali kada sednemo na Dunav mi siđemo do mora, spustimo, ko ima jahtu. Ko nema jahtu, neka sedne na čamac, ali svejedno, doći će do mora. Palma je napravio, ima parče mora u Grčkoj tako da negde imamo. Naravno, kada je reč o ovim sporazumima između Ruske federacije i Ukrajine, to je važno da bi moglo da se faktički, ovaj sporazum je pretpostavka da „Železnice Srbije“ može faktički da ugovara saobraćaj odmah direktno, a ne da se posebni ugovori prave i da onda različiti špediteri uzimaju više para. Hvala još jednom, kažem da ćemo podržati sav ovaj pakte zakona.
hvala. Gospodine Lapčeviću, po kom osnovu se javljate?
Replika.
Ne vidim osnova za repliku.
Gospodin Anđelković je pričao nešto što je…
Znam, nije spomenuo vas lično, nije spomenuo stranku. Reč ima narodni poslanik Zlata Đerić. Izvolite.
Dame i gospodo narodni poslanici, poštovani predsedavajući, poštovani gospodine ministre, kako ste sami rekli, 70 dana ste na ovoj funkciji, preuzeli ste resor koji je zaista u privrednom smislu istinski moćan, ali preuzeli ste i probleme koji ne samo da su stariji od vašeg mandata, od mandata prethodnog ministra, nego se bojim da su stariji i od naše mlade demokratije, pa možda i od godišta mnogih ovde prisutnih poslanika. Dakle, problemi u saobraćaju stalno nastaju,s talno se rešavaju i ma koliko imali dobre volje da ih rešimo, opet će nastati neki novi, ali naravno, naša tendencija treba da bude da uvek ovu privrednu granu učinimo profitabilnom, da je modernizujemo i da je vidimo u sistemu EU kao moćnu privrednu granu koja nas uvodi na velika vrata u svet moćnih država. Dakle, evo ja ću samo jednu stvar prvo i na početku prokomentarisati o prvom zakonu u ovom setu od osam zakona, oko čega smo svi malo danas komentarisali, to je ovaj naziv interoperabilno, pa smo se svi složili da je on nešto rogobatan, nešto tuđ. Moram kao filolog da kažem da se bunim i da se gnušam kad čujem da više ne razgovaramo nego četujemo, da guglamo ne pretražujemo, da lajkujemo a ne volimo, a bojim se da smo mogli uz malo više napora ali ovo je sad samo slobodna opservacija pošto vidim da su mnoge kolege na to reagovale, pa i vi gospodine ministre, da nađemo reč i da imamo reč. Ona glasi prožimanje, jer interoperabilno znači mogućnost, sposobnost da se zajednički radi, da u okviru jednog sistema, više sistema zajednički rade, to je bukvalno njeno značenje, znači inter između opera i rad, tako je prevedeno, znači prožimanje sistema u okviru železnice, to bi možda bilo najpribližnije našem jeziku pa smo tako možda mogli kao što rade Hrvati u svojoj praksi, da sačuvamo nešto od naše jezičke tradicije, ali, Bože moj, toliko se već tih stručnih naziva ugradilo u našu zakonodavnu praksu, tako da ovaj, osim što će biti težak za izgovor, neće mnogo promeniti na samom kvalitetu zakona. Ovaj zakon je svakako bio nužan jer je zakon koji je na snazi star 15 godina, a mi smo juče razgovarali o jednom zakonu koji je na snazi već 20 godina. Dakle, mnoge su se i političke i ekonomske državne okolnosti izmenjale u ovom periodu i izmenile su se potrebe, tako da je potreba za ovim zakonom svakako u ovom trenutku važna. Ovaj zakon ne može da se posmatra odvojeno od Zakona o železnici. To su dve zajedničke celine i samo zajedno mogu da funkcionišu u potpunosti. Ovaj zakon usklađuje bezbednost na železnici sa evropskim zakonodavstvom i evropskom praksom. Tako smo mi to videli. To je potreba, jer železnica Srbije je u sistemu evropskih železnica. Ona ima sve ove probleme o kojima smo danas govorili. Ove probleme neće rešiti ni ovim zakonom. Ove probleme o kojima smo govorili može da reši samo ozbiljnim finansijskim sredstvima. Kako do tih sredstava doći? To je, naravno, odgovornost države i Vlade na koji način će svoju železnicu učiniti konkurentnijom i profitabilnijom, pre svega, u međunarodnim saobraćajnim strukturama. Ono što je istina i to se ovde mora reći, a to je da zaista sve železničke sisteme, svih evropskih država, njihove države subvencionišu. Možda se to tamo ne zovu subvencije, ali pomažu ih države. Nigde nije železnica profitabilna, ali je nužna da postoji. Otprilike, to je kao što se pozorište ni u jednom gradu ne izdržava od prodatih karata, ali ga grad održava zato što mu je potrebno zbog mnogo drugih stvari. Tako je i sa železnicom. Dakle, železnice postoje u svim zemljama i samo radi kratke informacije. Recimo, Švajcarci su deo svoje železnice, Švajcarci sa svim onim prihodima i saznanjem kako oni uspešno ekonomišu i raspoređuju svoj budžet i finansije, prodali, i to putnički deo, Italijanima. Dakle, bez ikakvih kompleksa, poštujući samo ono što jeste interes države i pre svega ono što pomaže državi da i nadalje dobro funkcioniše. Takođe, rekla bih nešto o ovom kratkom zakonu koji ste predložili, izmene i dopune Zakona o javnim putevima, i sve ono što je do sada rečeno, ne bih da se ponavljam. U svakom slučaju, poštuje se i interes budžeta i omogućiće se da se veće pare kontrolisano sliju u budžet Republike Srbije. To je prva namena. Interes građana je da će mogućnost snabdevanja gorivom imati u onom objektivnom i adekvatnom prostoru. Dakle, svi su pominjali danas Pojate i neke probleme sa pumpama koje su nicale jedne pored druge. Takvih pumpi smo se nagledali na mnogim relacijama u Srbiji. Dakle, znamo kako je to nastajalo, ali ovo je problem koji će, nadam se, u dogledno vreme na ovaj način biti uspešnije rešen, pre svega, po državu Srbiju, po one koji se na pumpama nalaze, a to su građani koji sipaju gorivo i prolaznici koji u Srbiji vrlo često, putnici koji putuju na putu iz Evrope ka Dalekom Istoku preko Srbije. Onaj treći zakon, o sporazumima nećemo govoriti, koji je ovde danas pred nama, a o kom smo najmanje govorili je zakon o izmenama i dopunama Zakon o pomorskoj plovidbi. Dolazim iz grada koji izlazi na dve državne granice, znači Sombora, preko Dunava, prema Hrvatskoj i prema Mađarskoj. Samim tim imamo i dosta potreba da se zainteresujemo za ovaj zakon. Više ću vam reći stvari koje se tiču problema brodarstva, zato što je to moja obaveza kao narodnog poslanika, poštu su mi se obraćali građani u obe ove opštine, posredno i u one druge dve opštine u našem okrugu. Usput, gospodine ministre, koristim priliku da vas zamolim, mislim da je u najavi vaša poseta Apatinu. Pozvana sam takođe da se priključim kada budete u poseti Apatinu. Očekujem da ćete obići obe kapetanije, da ćete sagledati problem luke u Apatinu, mogućnost izgradnje luke u Apatinu, jer izgradnjom luke u Apatinu bi svakako doprinela razvoju, ne samo Zapadnobačkog okruga, nego cele regije Vojvodine, pa i šire. To je ono što mi u ovom trenutku ozbiljno očekujemo. Pozdravljamo u ovom zakonu licenciranje, koje ste najavili, agencija koje su posredovale. Tu je do sada vladao, blago rečeno, jedan haos, jedan užas, ogromna zloupotreba ljudi koji su tražili način da rade na brodovima. Zamolila bih vas da ne uzmete olako ovu informaciju. Po nekim saznanjima, mislim da nije pet hiljada pomoraca, već da je njihov broj mnogo veći, možda čak i duplo veći. Mogla bih to da vam proverim. Nisam tako ne upoznata sa ovom materijom. Bila sam u Savetu plov puta od 2005. do 2007. godine. Imam i privatno dobro poznanstvo u austrijskoj kompaniji koja je nedavno kupila deo „marhatel“ u Mađarskoj. Dakle, zamolila bih vas da to uzmete u obzir prilikom usvajanja amandmana i možda da bude čak amandman Odbora. Nemojte odbaciti mogućnost, odnosno nemojte da propustite priliku da Vojna akademija i naša Brodarska škola ostanu trenažni centri. Gospodine ministre, sav kadar koji se ovde školovao je najrespektabilniji u Evropi. Zato sam vas navela odakle imam te informacije. Najrespektabilniji. Naši brodari koji plove, mornari, naši pomorci koji plove po Evropi vrlo rado su angažovani u nemačkim, holandskim u belgijskim firmama. Kada sretnete brodove tih zemalja videćete da je velik deo ili obavezno jedan deo posade odavde. Bilo bi dobro da je Vojna akademija ozbiljnije uključena u ovo. Zaista, poštujući ovo što je stiglo kao mejl i oko čega ste vi na početku govorili svima nama kao poslanicima, ne mogu da se pomirim i da prihvatim da će neki privatni trenažni centri u Mađarskoj, Sloveniji, ne daj Bože, Crnoj Gori imati bolje uslove i bolje kadrove za obuku od kadrova koje mi imamo na Vojnoj akademiji i Brodarskoj školi. Tu treba biti veoma ozbiljan. Zašto vam to kažem? Zato što znam slučaj, recimo, jednog momka koji je treći oficir. Znači, da bi postao treći oficir, da bi dobio licencu, tri hiljade evra je platio u Crnoj Gori ispit plus dve hiljade evra smeštaj. Pet hiljada evra. To je samo jedna od mogućnost. Mi bi u tom slučaju, po kandidatu, izbili iz budžeta. Ono što imam kao obavezu da vam prenesem, a to je ono što vas mole vlasnici većine brodarskih firmi, da se o tome razmisli. Nekoliko problema koje imaju, koje pokušavaju da reše, da bi bili konkurentni u evropskom brodarsku, jer znate da je tendencija Evrope da se do 2020. godine preko 20% saobraćaja drumskog izmesti na vode, što je svako ekonomski isplativije, što pokreće jedan poseban privredni točak i što je svakako ekološki zdravije, a znamo koliko Evropa na tome insistira i radi. Ovako kažu oni da pravna i fizička lica masovno vrše registraciju svojih brodarskih firmi u inostranstvu, naročito u zemljama u okruženju, u Hrvatskoj, BiH, Sloveniji, Moldaviji itd, zbog preskupih taksi. Da li oni imaju više računa da im takse budu niže? Takođe, registracija jednog broda u Srbiji košta čak 10.000 evra, u BiH od 500 do 1.000 evra, u Hrvatskoj oko 2.000 evra, u Moldaviji oko 1.000 dolara ili u Nemačkoj oko 3.000 evra. Znači, imamo li mi računa da ih pustimo da registruju i dalje van naše zemlje? Kontrolni pregledi su svake godine toliko skupi i neuporedivi sa kontrolnim pregledom, recimo, nemačkog eksperta koji se naplaćuje od300 do 600 evra, a kod nas od 3.000 do 4.000 evra. Dakle, to su neke stvari koje vas mole brodari da sagledate. Takođe, mole vas da sagledate mogućnost da se pristupi izgradnji benzinskih pumpi na vodi. Dakle, da bismo mogli da omogućimo plovilima koji koriste naše vodene puteve da čamce, jahte i brodove snabdeju gorivom na vodi. Do sada se to vršilo isključivo tako da su mogli da, uz procenu carinika, koji im odredi koliko mogu da ukrcaju goriva, na izlasku iz zemlje ponesu gorivo. Naravno da to onda i prostorno nije obavezno, ali ostavljaju prostor bar za sumnju da postoji mogućnost mita i korupcije. Takođe, ono što ih interesuje zašto naša država ne uvede reciprocitetan stav prema državama Rumunije recimo i ostalim državama koje nam ne dozvoljavaju transport i prevoz robe pod našom zastavom kao trećom zastavom u transportu, a mi to tolerišemo u našoj plovidbenoj praksi. Dakle, oni su svakako želeli da imaju mogućnost da se sretnu sa ministrom saobraćaja, da iznesu sve te probleme. To je grana koja nije toliko vidljiva kod nas koliko je vidljiv železnički i drumski saobraćaj, ali su u njoj velike šanse i veliki potencijali. Svakako, smatram da biste imali šta da čujete od njih i da bi oni svakako imali u vama, pre svega, dobronamernog saradnika sa mogućnostima da bar deo njihovih problema rešite. Smatram da biste trebali da upriličite jedan susret sa menadžmentom JRB, jer to je firma koja je treća po značaju i ugledu u ovom delu Evrope. Oni zapošljavaju oko 500 ljudi. Nemaju nikakve subvencije. Žive znači isključivo od tog saobraćaja i treba saslušati i ono što oni imaju da kažu po pitanju ovih problema. Dakle, što se tiče svih ovih zakonskih predloga koje ste nam doneli, znamo da su oni u proceduri Narodne skupštine duže nego što ste vi ministar. Mislim da ste ih dobro danas odbranili i predočili. Imamo priliku kada budu amandmani da o tome još razgovaramo. Svakako je dobra namera i dobra volja svih nas i vaša da saobraćaj u Srbiji bude još uspešnija privredna grana i u ime toga mi ćemo kao poslanička grupa Nove Srbije u danu za glasanje podržati vaše predloge.
Da li još neko od ovlašćenih predstavnika želi reč? (Ne.) Reč ima ministar Aleksandar Antić. Izvolite.
Zahvaljujem. Samo da se zahvalim na ove dve poslednje diskusije gospodina Anđelkovića i gospođe Đerić i samo vrlo kratko da iskomentarišem nekoliko stvari. Nadam se da imate razumevanja za činjenicu da mi je ovo prvi set zakona koji branim pred ovim parlamentom i još uvek očigledno imam veliki entuzijazam da svaku stvar razjasnim i da oko svega razgovaramo i pokušamo da se razumemo do kraja, uz zahvalnost obema poslaničkim grupama što će podržati čitav set zakona, samo da se osvrnem na nekoliko stvari. Na početku, gospođo Đerić, sastanak sa udruženjem naših prevoznika, vlasnika kompanije koji se bave vodnim transportom i saobraćajem, molim vas dogovorite sa gospođom Trifunović, sa zadovoljstvom ću učestvovati na takvom sastanku i mnoge od ovih stvari koje ste vi ovde danas pomenuli, mene izuzetno interesujui želim da napravimo neki iskorak. Pre svega, mislim da je vreme da dobijemo prve benzinske stanice na vodi zato što mislim da je skandalozno ono što se godinama dešava. Ja sam svedok toga svakog leta na beogradskim rekama, gde ljudi nose u kanisterima gorivo i to niti je bezbedno, niti je humano, niti je odgovorno. Jednostavno, treba omogućiti ljudima, a veliki broj ljudi i živi i funkcioniše na vodi tokom cele godine, pogotovo u letnjem periodu. Mi smo kao ministarstvo za taj segment u potpunosti spremni i sa Agencijom za luke smo u mogućnosti da obezbedimo svima koji ispune tehničke uslove i kapacitete, da u taj poslovni projekat uđu. Nažalost, nećemo moći da prihvatimo amandman vezano za trenažne centre i uključivanja Vojne akademije i Brodarske škole u taj koncept apriori. Vojna akademija i Brodarska škola imaju sve mogućnosti da se licenciraju i da taj posao obavljaju u skladu sa zakonom i sa propisima, kao i bilo ko drugi. Moram da vas podsetim da mi u vremenu kada se ta obuka i taj trening obavljaju na taj način imamo 250 krivičnih prijava od straneMUP zbog povrede zakona i drugih propisa u procesu obuke i da smo pod ozbiljnim oditom evropskih agencija za pomorsku bezbednost i da dolaze i ovog meseca, 19. i 20. i da ovih pet ili 10 hiljada ljudi o kojima vi govorite mogu da izgube mogućnost da rade na brodovima širom sveta zato što bi mi kao država doveli u pitanje taj sistem obuke i sistem licenciranja. Vojna akademija i Brodarska škola su apsolutno dobrodošli, ali moraju da se licenciraju i oni. Verujem da je njima lakše da se licenciraju za taj projekat nego bio kome ko bi takav trenažni centar otvarao da dolazi iz inostranstva. Kada je u pitanju ova konkretna situacija za trećeg oficira, što ste rekli, moram da kažem da Vojna akademija i Brodarska škola ni ranije nisu davali licencu za tu vrstu delatnosti, jer je to stručno znanje, a oni su i u ranijem periodu davali samo osnovna znanja, tako da je za to zvanje i ranije moralo da se ide u inostranstvo. Tu nismo napravili nikakvu novu otežavajuću okolnost, već je reč o postojećoj situaciji. Sve ostalo apsolutno podržavam i apsolutno stojim na raspolaganju da na tome radimo. Vezano za ovo o čemu je gospodin Anđelković govorio, kada je Niš u pitanju, ponavljam, imamo otprilike neke tri ideje. Jedna je ideja železnice da se ne dira ništa, jedna je ideja ljudi iz Niša da se promeni sve, jedna je ideja ljudi iz mog ministarstva da se nađe neko međurešenje koje bi bilo optimalno i zadovoljilo, pre svega, ljude u Nišu. Meni je interes, pre svega, da zadovoljimo ljude u Nišu, a železnice će morati da se prilagode onome što su interesi države i lokalne samouprave. Ne možemo svi da vrtimo oko železnice, već obrnuto, železnica će da se vrti oko gradova, ali i da to bude jedan funkcionalan sistem u kome železničke stanice neće biti na 20 kilometara od grada. One moraju da budu u gradu i moraju da budu funkcionalno vezane za grad. Vi ste u velikoj meri, gospodine Anđelkoviću, u pravu. Mi vrlo nekritički govorimo o visini sredstava koja se izdvajaju za železnicu. Međutim, da ne glumim Pašića, svi ste u pravu, i vi što kažete da to nije mnogo para, ali i ovi ljudi koji kažu da se ne zna kako se te pare troše. De fakto mi moramo da izađemo iz sistema u kome su to subvencije za plate. Na primer, u Hrvatskoj, prema podacima kojima mi raspolažemo, Hrvatska izdvaja nekih 300 miliona evra godišnje, što je više od duplo više od ovoga što mi izdvajamo. Međutim, oni to ne rade kroz subvencije za plate, nego kroz ugovore za održavanje infrastrukture i ugovore za prevezene putnike. Upravo zato oni prevoze četiri puta više putnika nego mi. Ponavljam, otprilike neka politika ovog ministarstva će biti restrukturiranje železnica s jedne strane, na način o kome sam više puta govorio danas i drugo je restrukturiranje i naših javnih finansija i njihove uloge u sistemu sa železnicama, gde treba da izađemo iz subvencija i da uđemo u konkretne ugovore. Toliko novca po ugovoru za održavanja, kada realizujete, biće plaćeno, toliko sredstava po ugovoru za prevoz putnika, kada realizujete, biće plaćeno. Zahvaljujem na ovom prvom krugu i stojimo vam na raspolaganju za dalju raspravu.
Reč ima narodna poslanica Zlata Đerić, replika.
Gospodine ministre, zahvaljujem se na razumevanju. Ne sumnjam u vašu dobronamernost i želju sigurno da ostavite trag u ovom resoru. Vidim da imate energije da to učinite. Neću vas licemerno pozivati kao ono sasecite vi u železnici, pa pokažite …, jer znate šta bi se desilo? Sada ću samo malo da karikiram šta bi se desilo kada biste vi sproveli neko drastično otpuštanje u jednom sporom sistemu kakva je železnica, inertnom i sistemu koji ne želi da se menja. Odmah bi se digli sindikati, a onda bi smo mi političari krenuli u susret sindikatima da vas razapnemo. Naravno, šalim se oko toga. Htela sam da vas najdobronamernije zamolim, to je problem oko koga se može dugo polemisati, ali jeste vrlo jasno da treći, drugi i prvi oficir su najskuplje licence i mi treba da se borimo da se to ovde polaže, pošto imamo Akademiju i brodarsku školu već kakvu imamo. Ako je tu neki problem, mi se kao država moramo izboriti da se one licenciraju, ali da se taj novac slije u budžet Srbije. O tome sam govorila. Znači, licenca trećeg, drugog i prvog oficira su najskuplje. Slučajno poznajem momka koji je treći oficir, pa mi je ispričao to. To je moja dobronamerna sugestija bila. Hvala vam.
Hvala. Prelazimo na listu govornika. Prvi prijavljeni govornik je narodni poslanik Bojana Đorđević. Izvolite.
Zahvaljujem. Poštovani predsedavajući, uvaženi ministre sa saradnicima, dame i gospodo narodni poslanici, u svom današnjem obraćanju u okviru zajedničkog načelnog i jedinstvenog pretresa o setu zakona iz oblasti saobraćaja osvrnula bih se na Predlog zakona o potvrđivanju Sporazuma o vazdušnom saobraćaju između Republike Srbije i Australije. Navedeni Sporazum je potpisan 14. maja 2013. godine sa ciljem da se u potpunosti urede odnosi u oblasti vazdušnog saobraćaja između dve zemlje. Reč je o savremenom sporazumu koji sadrži elemente tipa otvorenog neba i kojim se ispunjavaju visoki standardi u međunarodnom i civilnom vazduhoplovstvu. Sporazum će otvoriti mogućnost da avio-prevoznici iz Srbije dobiju priliku za obavljanje direktnog prevoza sa Australijom, ali i sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Kinom i Novim Zelandom. Ovim predlogom zakona po prvi put se uređuju specifična pitanja i to: obavljanje intermodalnog saobraćaja, koji daje mogućnost stranama u ugovoru prava da angažuju bilo koji vid kopnenog prevoza trećim zemljama, pružanje usluga zemaljskog opsluživanja, korišćenje prava na utvrđivanje tačno određenog vremena poletanja i sletanja vazduhoplova koji se dodeljuje avio-prevozniku u cilju obavljanja ugovorenog saobraćaja. Značaj ovog sporazuma mogu da potvrdim i kao predsednik poslaničke grupe prijateljstva sa Australijom, pošto sam u potpunosti upoznata sa celokupnim odnosima između naše dve države. Podsetiću vas da je prvi bilateralni sporazum između dve države potpisan još davne 1900. godine. Konzularni odnosi su uspostavljeni 1941. godine. Puni diplomatski odnosi uspostavljeni su 1966. godine. Primena i važnost ovog ugovora najviše će se reflektovati na našu dijasporu u Australiji koja ima dugu tradiciju. Prema zadnjem popisu iz 2011. godine, u Australiji živi oko 70.000 Srba, mada se smatra da je taj broj znatno veći i da se kreće između 100 i 150 hiljada Srba, tako da primenom ovog sporazuma sigurno će se uspostaviti još jedna jaka veza matice i dijaspore. Ovaj sporazum nije bitan samo za naše Srbe u Australiji, već i za ukupno unapređenje političke, ekonomske, naučno-tehnološke, kulturne, prosvetne, sportske i druge vidove saradnje između dve zemlje. Verujem da će se uspostavljanjem avio linije na relaciji Beograd-Sidnej- Beograd, Beograd-Brizben-Beograd i Beograd-Melburn-Beograd pokazati sve prednosti sporazuma o kojem danas raspravljamo. U skladu sa tim, poslanička grupa SPS će podržati navedeni sporazum, kao i ostale predloge zakona iz ovog načelnog pretresa. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Zoran Bojanić. Izvolite.
Hvala. Uvaženi predsedavajući, gospodine ministre, koleginice i kolege, ako znamo da je mreža železničkih pruga u Srbiji stara više od jednog veka, ako znamo da je polovina svih pruga izgrađena u 19. veku, ako znamo da od 3.800 kilometara pruga samo trećina je elektrificirano i ako znamo da imamo samo 283 kilometara dvokolosečnih pruga, bilo koji predlog, a posebno ovako kvalitetan predlog, izražavam zadovoljstvo i sigurno će svi podržati nešto što dovodi modernizaciji naših pruga. Svi pričamo o problemima od pre 40 godina. Pa, bilo ih je. Hajde da se pokrenemo, da damo nešto moderno i novo, a mislim da je ovaj zakon upravo nešto moderno i novo i nešto što donosi i kvalitet u radu železničkog saobraćaja u Srbiji. Zato u svakom pogledu podržavamo i mere Vlade i mere rukovodstva, odnosno poslovodstva „Železnica Srbije“. Kada već govorimo o ovom zakonu, prvo o čemu bih nešto rekao, to je ovaj pojam interoperabilnosti. Šta je to? Sposobnost različitih sistema za zajednički rad ili, neka druga definicija, sposobnost heterogenih sistema da rade zajedno što je moguće bolje. U Republici Srbije i sada je u ovoj oblasti na snazi zakon iz 1998. godine, koji je donela Savezna skupština SRJ. Dugogodišnja primena ovog zakona pokazala je mnogo nedostataka koji se pre svega odnose na nemogućnost otklanjanje tehničkih prepreka u železničkom saobraćaju, problema u uspostavljanju međunarodnog železničkog saobraćaja, kao i uočenih nedostataka i razlika sa propisima EU iz ove oblasti. Iz ovoga se vidi da je osnovni cilj ovog predloga zakona povećanje bezbednosti železnice i integrisanje naše železnice u železnički sistem EU. Najjednostavnije rečeno, Predlog zakona definiše jedinstvo železničkog tržišta, tehnička pitanja i bezbednosne uslove prevoza koji su usklađeni sa relevantnim aktima EU u oblasti železničkog saobraćaja. Tu se pre svega misli na Direktivu 2004/49 o bezbednosti na železnici, Direktivu 2007/59 o izdavanju sertifikata mašinovođa i Direktivom 2008/57 o interoperabilnosti železnice. Ovim zakonom se, pre svega, definiše iz oblasti bezbednosti implementacija tehničkih specifikacija interoperabilnosti. Uređuje oblasti istraživanja nesreća i incidenata, ovlašćenja prijavljenog tela, priznavanje sertifikata o bezbednosti za prevoz koji važi u zemljama EU, uvođenje registra za železnička vozila i infrastrukturu i drugo. Predlogom zakona razvoj i unapređenje na železnici i poboljšanje pristupa tržištu usluga prevozom železnicom obezbeđuje se na sledeći način: harmonizacijom regulative sa zemljama EU, izradom zajedničkih bezbednosnih ciljeva i metoda zarad veće harmonizacije pravila iz nacionalnih propisa, definisanjem odgovornosti svih učesnika u železničkom saobraćaju i definisanje zajedničkih načela za upravljanje i regulisanje bezbednosti na železnici i nadzor nad njom. Takođe, Predlogom zakona u svim segmentima koje zakon uređuje velika pažnja je poklonjena oblasti zaštite životne sredine. Predlogom zakona o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima stanice za snabdevanje motornih vozila postaju sastavni deo javnih puteva, za razliku od postojećeg rešenja, gde su deo pratećeg sadržaja. Na ovaj način se obezbeđuju dodatna sredstva upravljaču javnog puta na osnovu naknada. Predlogom zakona, naftovodi, skladišta nafte, naftne baze svrstavaju se u infrastrukturne sisteme. Takođe, shodno Direktivi 2004/54, koja se bavi minimalnim uslovima bezbednosti tunela propisuje odgovarajuća akta koja donosi Vlada. Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi proističe iz obaveze naše države da, kao potpisnik Konvencije o radu pomoraca, usaglasi domaće zakonodavstvo sa odgovarajućim odredbama konvencija o radu pomoraca, koje se tiču izdavanja odobrenja pravnim licima koji obavljaju poslove posredovanja pri zapošljavanju pomoraca, pitanje radnog vremena pomoraca, pitanje radnih i životnih uslova na brodu, kao i pitanje postupaka iz partijacije pomoraca. Predlog zakona definiše ovlašćenja zdravstvene ustanove za pregled pomoraca u skladu sa zahtevima Konvencije, Međunarodne pomorske organizacije i Svetske zdravstvene organizacije. Hvala lepo.
Hvala. Reč ima narodni poslanik Milica Vojić Marković. Izvolite.
Hvala, gospodine predsedavajući. Pošto ministra nema, ostaje mi samo da sanjam da je ministar ovde, da bih mogla da mu kažem primedbe koje sam ja napravila.
Gospođo Vojić, ja mogu vama da učinim uslugu da dam nekom reč. Ministar će se vratiti.
Ne, u redu je. Ja ću da radim svoj posao. To što drugi ne rade svoj posao, to nije moj problem. Ova skupština je u više navrata govorila o stanju železnica. Imali smo pre nekoliko meseci, tačnije u januaru 2013. godine, Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju, pa smo imali nekoliko zakona koji se tiču usvajanja kredita za železničku infrastrukturu. Ovog puta pred nama je jedan veliki zakon i zato sam želela da govorim o Zakonu o železnicama pre svega, iako se, ovo kako se moderno u parlamentu kaže, upakuje u paket, pa imate svega po malo, a ni o čemu zapravo ne možete da govorite. Misleći da je mnogo i vrlo važno govoriti o bezbednosti železničkog saobraćaja i govoriti o tome šta treba da radimo u budućnosti, jer takođe spadam u one koji vole da sanjaju ali volim da imam i brojeve ispred sebe, pa kada imam brojeve onda bogovi ćute i ja na osnovu toga planiram. Hoću da kažem da ovaj zakon jako i po mnogo čemu liči na zakon iz 2005. godine. Zakon iz 2005. godine, stručnjaci kažu bio je vrlo dobar. On je najavio reforme, pokušao je da podeli sistem, pokušao je da unese u sistem jako mnogo elemenata modernih železnica, ali ono na čemu je on pao i na čemu će da padne i ovaj zakon jeste to što je nerealno planirao. Jeste to što se nije oslanjao na činjenice sa kojima raspolaže naš sistem i nije stvar u tome da li neki sistem želi da se menja. Ni jedan sistem po zakonima fizike ne želi da se menja dok ne pukne. Ali, prosto mi se čini da je vrlo važno kada planiramo i kada hoćemo da unapredimo nešto vodimo računa o onom čemu smo mi sada. Moj utisak, a ne samo moj utisak, nego i vrlo stručnih ljudi koji su samnom radili na ovom zakonu, jeste da zakon kao da je pisan za neku drugu zemlju, za neki drugi sistem u nekom drugom svetu. Hoću da kažem nekoliko parametara od kojih bi volela da počnem, pre nego što počnem da kritikujem. Danas železnica imaju 3.809 kilometara železničke mreže, 1.708 kilometara su magistralne pruge, elektrificirano je samo 32,7%. Ne čini li vam se da je to malo? Jeste, to je jako malo. Samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tone, dok je na 30% pruga jako veliki procenat. To opterećenje ispod 16 tona. Samo 7% pruga u Srbiji ima dva koloseka. To je 276 kilometara. Samo 3,2% pruga, na toliko posto pruga vozovi mogu da voze 100 kilometara na sat, sanjali ne sanjali, toliko mu dođe i najveći deo pruga preko 50% su one gde vozovi mogu da razvijaju brzinu do 60 kilometara. Na 16% mreže vozovi maksimalno mogu da voze brzinom od 30 kilometara. To je 535 kilometara. Na tih 535 kilometara naše železnice su morale da proglase tačke, 320 tačka gde se vozi laganom vožnjom. Šta vam je lagana vožnja? To je ona vožnja do 20 i 30 kilometara. To vam je ono što se u Srbiji zove 21 vek, a ono što se u evropskim železnicama zove rani 19. Ako izuzmemo dva pravca, to je Beograd – Šid i Velika Plana – Niš, koji su i elektrificirani i imaju dva koloseka, na svim ostalim delovima mi te brzine od 100 kilometara ne možemo da razvijamo, sem u snu. Moram da kažem, čak i na ova dva pravca imamo tačke gde se vozi ispod 30 kilometara. Zašto ovo govorim? Ovo su realne činjenice, a mi u ovom zakonu u prvim članovima od 3. do 5. govorimo o nekim komercijalnim brzinama i te brzine su od 200 kilometara, te brzine su od 250 kilometara. Izvinite, gde možemo mi da se uklopimo u taj sistem na našim prugama? Prosto, to nije naš sistem i mi u taj sistem ne možemo da uđemo tek tako. Naročito ne možemo da uđemo tek tako ako smo za 10 godina u modernizaciju infrastrukture utrošili 168.000.000 evra, odnosno remontovali samo 136 kilometara pruge. U Srbiji se kvare čak i ruske lokomotive o kojima je neko danas pokušao da govori na vrlo pežorativan način, ne nije problem u tome što smo mi uzeli loše lokomotive, nego je problem što one mogu da voze ispod 50 kilometara, a na našim prugama se vozi ispod 50 kilometara i zbog toga se one kvare. O kom mi sistemu možemo da govorimo ako su ovo parametri koje sam ja ovde iznela? Da li mislimo da će taj sistem da podigne svoj kapacitet ako usvojimo ovaj zakon, ovakav kakav je? Samo od sebe će se dogoditi. Moram da vam kažem od 1957. godine EU, odnosno Evropa praktično pravi svoju jedinstvenu saobraćajnu politiku. Danas može da govori o brzinama o kojima govori preko 200 kilometara itd. i to samo pojedine zemlje. Mi mislimo kada usvojimo zakon, da ćemo odmah iskoračiti i da ćemo odmah krenuti na te visoke evropske standarde, za nas previsoke evropske standarde ili mislimo ako usvojimo direktive preporuke i sve ostalo stvari će same od sebe da se odvijaju. Neće. Ima mnogo stvari koje moramo sami da uradimo i zato pozdravljam to što kažete – hajde da radimo i slažem se hajde da radimo, ali moramo da napravimo strategiju šta hoćemo i moramo da napravimo zakon koji će biti primenljiv na sistem o kojem mi govorimo. U članu 62. koji se odnosi na signalno sigurnosni uređaj i tehničke uslove, takođe potpuno nerealno planiranje. U tačkama 2, 3. i 4. govorite ponovo o srpskim prugama neviđenim brzinama od 100 do 160 kilometara na sat i navodite da će naši sigurnosni signalni uređaji takođe pratiti ovo. Naravno neće, jer naši sigurnosti signalni uređaji su za brzine od 40 do 60 kilometara, najviše do 80 kilometara i mi tu treba da se zadržimo. Šta ćemo da radimo sa tim signalnim uređajima? Kako ćemo obezbediti ove ako nam ljudi ginu na pružnim prelazima, ako su nam pružni prelazi neobezbeđeni? Nemam tačan podatak, ali dolazim iz Valjeva, tamo svake godine imate bar četiri ili pet žrtava na pružnim prelazima. Prosto, hoću da vam kažem, hajde da vidimo sa čim raspolažemo, a onda ćemo da sanjamo. Lako je sanjati, ali morate nešto i da uradite u međuvremenu. Još nekoliko podataka pre nego što dalje komentarišem. „Železnica“ zvanično ima 480 lokomotiva, i 8500 teretnih i 550 putničkih vagona. Tu se uglavnom radi o starim i vrlo nepouzdanim vozilima u kojima je leti vrućina, zimi ledeno. Pominjale su se i neke nesreće, ne bih dalje da ulazim u to, ali prosto se radi o vozilima sa kojima moramo da uđemo i da realizujemo ovo što ste napisali u ovom zakonu. Ne mogu da poverujem da će nam baš ovakvi vagoni koje sam navela, a moram da kažem da, recimo, studentski voz tzv. Beovoz iz Beograda do Valjeva vozi tri i po sata, kada ima idealne uslove tri sata 100 kilometara. To je neverovatno. Šta će se promeniti i kako ćemo konačno početi da poštujemo vozni red? Kako ćemo konačno početi da nam vozovi idu onda kada piše? To mi je neshvatljivo iz ovog što ste napisali. Kažete onda u članu 79. – uređaj i oprema putnih kola i navodite šta sve treba da imaju. Kažete da treba da imaju uređaj za osvetljenje, uređaje za grejanje, verovatno i za glađenje, pa to ne podrazumevate, sanitarno higijenske uređaje. Ne znam da li su se poslanici ovde skoro vozili našim vozovima, ali građani sigurno jesu. Sanitarne uređaje imaju vozovi, ali nisu higijenski i to je ono sa čim se prvo susrećete kada uđete u voz. Ne znam da li sada kada ste sve ovo naveli šta sve treba da poseduju ta vozila, da li ćete isključivati iz saobraćaja one koji to nemaju? Bojim se da ćete onda ostati sa strašno malo vagona i da ćemo imati probleme. Zatim, članovi od 84. do 88. su uslovi koje moraju ispuniti železnički radnici i to su članovi gde se govori o stručnoj osposobljenosti, naročito u članu 88. gde govorite o redovnim proverama stručne osposobljenosti koja se do sada vršila za železničke radnike dva puta godišnje. Sada predlažete da to bude jednom godišnje. Moja procena i procena ljudi koji su godinama u struci jeste da ovo predug rok, da će se ljudi opustiti i da je vrlo značajno da se stručna osposobljenost zaista proverava makar jednom godišnje. To kažu oni u sistemu, drži tenziju i to znači da će se ljudi zaista osposobljavati da bi zadržali svoje poslove. To je vrlo važno. Drugo, ono što mi ostaje nejasno, iz zakona nisam uspela da to vidim, govorite o centrima koji će se od sada baviti stručnim osposobljavanjem i navodite da će to biti privredna društva, druga pravna lica. Nudite naravno i uslove koje oni moraju da ispune da bi se time bavili. Meni se čini da vi zaboravljate da imate resurs i da je taj resurs unutar železnice i da su to ljudi koji su u sistemu godinama i koji jako dobro znaju šta treba da znaju ljudi zaposleni na železnici i zaboravljate da koristite taj resurs. Ovde mi se više čini kao mogućnost da neko drugi sa strane dobije taj posao, a uvek se pokazalo u praksi da je ono što se dobija u sistemu potpuno adekvatno znanje i potpuno primenjivo znanje. Svi smo znači, i vi i ja sa ove strane, potpuno svesni toga da je obučenost ključ uspeha, da su obučeni ljudi vrlo važni za sistem, pa bih volela da dobije odgovor kako je moguće da recimo direktor unutrašnje kontrole na železnici bude gipser koji je završio neki sportski menadžment i zaposlio se na tako vrlo, vrlo odgovornom i važnom mestu, direktora unutrašnje kontrole? Da li i za njega važe isti uslovi zaposlenja? Da ne nabrajam ostalih 174 novozaposlenih za vreme ove vlade. Poglavlje koje nosi naziv – Istraživanje nesreće i incidenta za istrage, to su 119. do 127. članovi. To je za mene bio važan i vrlo ključni deo, naročito član 119. on je ključni član za ovo. Za nas su to važne stvari jer kad dođe do ovakvih situacija, do incidenata, do nesreća vrlo je važno imati unapred potpuno jasne procedure i znati na koji način treba da se reaguje. Vrlo je važno definisati na koji način treba da se reaguje. Meni ostaje nejasno kod ovog tela za istragu, pa bih molila prosto, da neko pokuša da odgovori - ko formira telo za istragu? Govorite da će, u stavu 8. tog člana, da će imati velike resurse. Ja pitam – ko obezbeđuje te resurse? Odakle dolaze ti resursi? Zatim, koliko članova ima to telo? Kog su profila, vi govorite samo o jednom, da će to biti glavni istražitelj, i to čak, govorite u kondicionalu - da bi trebalo da to bude čovek koji se tim bavio, ne govorite da to mora, a to je vrlo važno. Dalje, u članu 120. stav 2. kažete – da oni ne treba da iznose pretpostavke. Pa to se valjda podrazumeva da ne treba da iznose pretpostavke. Njihov posao su činjenice. Vi tu u tom članu 19. imate toliko mnogo stvari koje su potpuno mutne, a za mene su to ključne stvari, i mislim da je važno da ih razjasnite. Kaže – obim istrage i postupak u postupak u sprovođenju tih istraga utvrđuje telo za istrage. Znači, telo koje ste osnovali samo određuje šta će da istražuje. Pa nije valjda? Valjda dobije neki zadatak. Neću dalje o tome jer ću gubiti vreme, a volela bih da govorim o tome kad budemo o amandmanima govorili. Vrlo besmisleno zvuči sledeći stav. Kažete - u članu 125. odnosi se na obaveze upravljanja železničkog prevoznika pri istrazi nesreće ili incidenta. Znači sada i železnički prevoznik takođe osniva komisiju, telo koje će se baviti ovim, i sad pazite, u stavu 1. kažete da je njegov zadatak - sve što nije telo za istragu uradilo treba da uradi ova komisija. Pa prosto ne razumem koliko ćemo mi puta ići, koliko tih stvari treba da se po istom tragu ove stvari odigravaju. Prosto mi je neverovatno. Ali, mislim da ovde treba da razjasnimo i mislim da je dobro da dobijem odgovore na ovo. Da dalje ne detaljišem, ali hoću da kažem moj osnovni utisak o zakonu i hoću da kažem šta ja mislim da treba uraditi da bi železnički sistem konačno bio sistem koji ide napred zato što smo tako zacrtali, zato što smo uložili u njega, zato što smo dobro planirali, a ne zato što tako piše u zakonu pa će se samo od sebe dogoditi. Dakle, vrlo je važno doneti zakon koji je primenjiv, koji će pomeriti sistem i koji će ga uvesti u reforme. Moj utisak je da ovaj zakon nije primenjiv. On priča neku lepu priču, ali nije primenjiv i mi smo, DSS, podneli preko 30 amandmana na ovaj zakon, nadam seda ćemo o tome moći da razgovaramo kasnije. Dalje, treba uskladiti propise sa EU i vi to konstantno radite, ali pre toga morate da osavremenite sistem. Sistem mora da bude savremen da bi smo mogli da ga usklađujemo. Ne razumem kako ćemo uskladiti ovakav sistem sa standardima o kojima smo govorili. Prošli ministar mi je rekao- pa dobro, ali mi to hoćemo da uradimo, to ćemo uraditi, ići ćemo napred. Ništa se nije dogodilo u međuvremenu. Zatim, u železnicu treba uložiti značajna sredstva i ovi krediti jesu jedan deo toga, ali treba još sredstava i treba pronaći način da se ona osavremeni. Ono što je zaista za mene ključno, stručni ljudi treba da rade u Železnici i da vode Železnicu. Ne možemo mi svi da radimo u Železnici. Ja za sebe kažem da ne mogu. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Slavoljub Vlajković.
Poštovani predsedavajući, poštovani ministre, poštovani saradnici, poštovane kolege narodni poslanici, pred nama se danas zajedno sa ostalim zakonskim predlozima nalazi Predlog zakona o interoperabilnosti Železnice. U evropskim propisima interoperabilnost označava potpuno usklađenost sistema koji treba da doprinesu adekvatnom funkcionisanju železničkog sistema, odnosno železničkog saobraćaja u celini a posebno kada je u pitanju postizanje velikih brzina na prugama. Železnički sistem i železnički saobraćaj u Srbiji suočavaju se sa nedostatkom moderne infrastrukture, primerene savremenim potrebama nepovezujući između mreža sistema nepouzdanošću, tako da ne ispunjavaju potpuna očekivanja korisnika korisničkih usluga. Da bi se navedeni drugi nedostaci otklonili potrebno je ličnih velikih napora na putu unapređivanja Železnice na bolje umrežavanje kvaliteta usluga visokog standarda bezbednosti i otvaranja nacionalnog železničkog tržišta. Kao zemlja koja je kandidat za članstvo u EU moramo biti svesni da u železničkom transportu u Srbiji mora pratiti razvojne tendencije železnice evropskih zemalja kako bismo mogli ravnopravno da učestvujemo u uslugama zajedničkog transporta na međunarodnom nivou. Oblast bezbednosti u železničkom saobraćaju u našoj zemlji uređeno je u važećim Zakonom o bezbednosti železničkog saobraćaja iz 1998. godine. Od tada do danas oblast železničkog saobraćaja pretrpela je velike promene od kojih su se najnovije desile usvajanjem Zakona o železnici maja ove godine. Promene koje su unete u novom zakonu nisu same po sebi dovoljne, tako da je neophodno donošenje ostalih zakona i podzakonskih akata kojima će biti uređena ova oblast, a koji prate ovaj krovni zakon, jer dobar zakonski okvir stvara uslove za unapređenje i modernizaciju železničkog saobraćaja i železničke infrastrukture. Jedan od najvažnijih razloga za donošenje ovog zakona jeste neophodnost daljeg usklađivanja propisa RS sa relevantnim propisima EU u ovoj oblasti. Potrebno je u domaće propise ugraditi najvažnije direktive Evropske komisije koje se odnose na bezbednost interoperabilnost železničkog saobraćaja. To su pre svega Direktiva Evropske komisije broj 2004/49 o bezbednosti na železnici, Direktiva broj 2007/59 o izdavanju sertifikata mašinovođama, kao i Direktiva 2008/57 o ineroperabilnosti. Naime, usaglašavanje propisa saobraćaja na evropskom nivou ima za cilj restrukturiranje i postavljanje celovitog i uravnoteženog saobraćajnog sistema koji je prilagođen EU, a obezbeđuje koordinirani rad i razvoj saobraćajnog sistema i tržišta. Pored toga treba istaći da je u Srbiji neophodna brza privatizacija železnice i železničke infrastrukture, uspostavljanjem jedinstvenog, efikasnog, konkurentnog i bezbednog železničkog prostora, radi uspostavljanja kvaliteta mreže usluga putničkog i robnog transporta, kao jednog od najjeftinijih i ekološki najbezbolnijeg vida transporta. Kada je reč o bezbednosti železničkog saobraćaja osvrnuo bih se na gorući problem sa kojim se suočava grad iz koga dolazim kao najveći grad južno od Beograda. Grad Niš predstavlja važnu saobraćajno čvorište u ovom delu Balkana. Na njegovoj teritoriji ukrštaju se izuzetno važni putevi i pravci koji iz Zapadne Evrope idu na istok i jug kontinenta. Podsetiću vas da je u Nišu prolaz međunarodne železničke linije za Sofiju, Solun, Instanbul. Ovo je jedan veliki značaj u pogledu putničkog i pogledu transportnog saobraćaja. Ovaj značaj Niša kao raskrsnice međunarodnih puteva u narednim godinama dodatno će se povećati kada se završi izgradnja Koridora 10. Treba podsetiti da izgradnju drumskog pravca prati i plan za izgradnju železničkog koridora. Iako ove činjenice nedvosmisleno ukazuju na značaj i potencijal geografskog položaja Niša kada je reč o drumskom i železničkom saobraćaju, grad Niš se suočava sa velikim problemom u pogledu železničke infrastrukture. Naime, Niš je danas jedan od retkih gradova u svetu kroz čiji centar prolazi železnička pruga. Po svemu sudeći, železnička pruga će još dugo deliti Niš na dva dela, dok će kroz grad tutnjati vozovi, sada sa 50, a uskoro verovatno i sa 100 kilometara na sat, a građani u stambenim naseljima na svakih pola sata će osećati zemljotres u svojim domovima. Pored toga, sve nas ozbiljno opominje podatak da je u protekle tri decenije više od 30 ljudi poginulo prelazeći prugu. Svesni smo da je izmeštanje železničke pruge iz centra Niša ozbiljan i skup projekat koji podrazumeva i elektrifikaciju te trase, ali očekujemo da će JP „Železnice Srbije“ imati razumevanje za realizaciju ovog projekta. U tom smislu, u ime građana Niša, molim da Ministarstvo saobraćaja, kroz svoje investicione planove za naredni period, sagleda i ovaj za Grad Niš izuzetno ozbiljan problem. Realizacija takvog projekta sigurno predstavlja i deo obaveza koje Srbija preuzima kao obavezu u modernizaciji železničkog saobraćaja i železničke infrastrukture, kako bismo kao država koja je značajni tranzitni pravac od severa ka jugu i istoku kontinenta bili konkretniji u oblasti železničkog saobraćaja. S uverenjem da ovaj zakon predstavlja još jedan korak bliže ka uspostavljanju evropskih standarda u oblasti železničkog saobraćaja, poslanička grupa SPS će u danu za glasanje podržati ovaj predlog zakona, kao i ostale zakone iz ovih objedinjenih pretresa. Još jednom bih se zahvalio ministru na ova tri moguća rešenja jer smatram da je to ono pravo, jer mi imamo, na kraju, i skupštinsku odluku i mislim da ćemo zajedno sa Ministarstvom naći najbolje rešenje za Grad Niš. Hvala.
Dušan Obradović nije tu? Reč ima Katarina Rakić. Izvolite.
Poštovani predsedavajući, poštovani ministre, dame i gospodo narodni poslanici, u okviru ove objedinjene rasprave ja ću se zadržati samo na Predlogu zakona o zaštiti i bezbednosti železnice. Kao što smo više puta danas naveli, svi znamo da su srpske železnice u jako lošem stanju, da mreža železničkih pruga je u nekim delovima starija čak i više od jednog veka. Ono što je takođe zastrašujuće jeste činjenica da je samo 283 kilometara pruge dvokolosečno, takođe i primer da je u prethodne tri decenije godišnje u proseku remontovano tek nešto oko 36 kilometara pruge, a da je pri tom godišnje planirano da bude remontovano negde oko 191 kilometar pruge. Možemo da izračunamo da je 30 godina u nazad svake godine remontovano negde oko 155 kilometara pruge manje. Upravo iz ovoga što sam navela kao rezultat, a naravno morala je da se zadrži i očuva bezbednost saobraćaja na prugama, desilo se to da je na prugama morao biti uveden tzv. režim lagane vožnje, što znači da sada imamo situaciju da se naši vozovi kreću prosečnom brzinom tek negde oko 40 kilometara na čas. Takođe, još nešto što ne ide u prilog železnici jeste i to da je prosečna starost vučnih vozila i putničkih kola preko 30 godina. Međutim, iako „Železnica Srbije“ godinama u nazad je bila u jako lošem stanju, zvanični izveštaj koji sam dobila od „Železnica Srbije“ za proteklu godinu donosi mali pomak i nadu da ćemo možda uspeti da napravimo pomak i u ovoj oblasti. Naime, u izveštaju „Železnica Srbije“ koji sam dobila za prethodnu godinu stoji da je na dan 30. jun 2013. godine broj laganih vožnji bio smanjen za oko 13% u odnosu na 30. jun 2012. godine. Takođe su objavljeni i brojni radovi na remontu pruga, kao što su recimo mašinsko regulisanje koloseka na oko 634 kilometra, takođe je zamenjeno oko kilometar šinskih polja, te je zamenjeno i četiri putna prelaza. Kao rezultat svega navedenog u izveštaju stoji da je ostvaren transportni prihod koji je uvećan za oko 16% u odnosu na prethodnu godinu, dok je ukupan prihod uvećan za nešto više od 7%. Takođe, iz svega navedenog stoji da je rashod u odnosu na prethodnu godinu smanjen za nekih 12%. Predlog zakona koji je danas pred nama predstavlja još jedan od koraka koji usklađuje naše zakone i propise sa zakonima EU. Do sada važeći zakon, koji je regulisao ovu oblast, usvojen je davne 1998. godine i usvojio ga je savezni parlament u tadašnjoj SRJ. Jedan od osnovnih ciljeva ovog zakona jeste da poveća bezbednost i integriše srpske železnice u železnički sistem EU. Takođe, ovaj predlog zakona ima za cilj da se uskladi i sa Zakonom o železnici, koji je usvojen u maju mesecu ove godine. Što se samog teksta zakona tiče, ja ću se osvrnuti na samo neke od članova. Recimo, odredbama članova od 37. do 43. Predloga ovog zakona uređeno je upravljanje bezbednošću kroz železnički saobraćaj. Zatim, odredbama članova od 44. do 53. bliže je određen pojam, sadržina i način izdavanja sertifikata o bezbednosti za upravljanje železničkom infrastrukturom kao i priznavanje stranih licenci, te i sam način oduzimanja sertifikata. Odredbama od 62. do 66. ovog predloga zakona uređena je i kontrola saobraćaja, odnosno saobraćajne signalizacije i železničke telekomunikacione mreže. Najčešći problem i nesreće koje su vezane za železnički saobraćaj upravo se dešavaju zbog lošeg funkcionisanja te signalizacije, te zbog toga da na prugama ne rade rampe. Takođe smatram da je veoma bitno da se ova oblast uredi i ovaj predlog zakona upravo tako nešto i donosi. Članovima od 75. do 83. bliže se određuje održavanje vozova. Donošenjem jednog ovakvog zakona jasno se definišu svi elementi koji se odnose na samu bezbednost saobraćaja i takođe, ponavljam da ovaj zakon predstavlja usklađivanje sa zakonima EU. Srpska napredna stranka će svakako podržati donošenje jednog ovakvog zakona. Hvala.
Narodni poslanik Aleksandar Pejčić.
Zahvaljujem gospodine predsedavajući, dame i gospodo narodni poslanici, uvaženo predsedništvo, ministre, peta tačka je objedinjena rasprava. U okviru ove tačke su tri zakona: Zakon o železnici, Zakon o plovidbi i Zakon o javnim putevima. Ja ću se usredsrediti na Zakon o javnim putevima, pošto su moje kolege već pričale o prethodnim zakonima. Izmene i dopune ovog zakona obuhvataju osam članova koji se menjaju. Na početku moram istaći jednu činjenicu, gospodine ministre, da ovaj zakon nije prošao javnu raspravu. Zakonopisac kaže da su ovo promene koje ne interesuju građane Srbije. Mislim da su i te kako bitne promene i interesuju građane Srbije i interesuju stručnu javnost, pošto su ovo suštinske promene, a ne formalne i kozmetičke, kako ih neko naziva. Dakle, da počnemo od početka, vezano za član 2, zakonska odredba koja predviđa da se u okviru javnih puteva implementiraju i stanice za izdavanje goriva motornih vozila. Šta će država učiniti? Država će pokušati da ekspropriše zemljište na pojedinim lokacijama, na taj način što će posle toga to zemljište preimenovati u građevinsko zemljište i ponuditi to zemljište na licitaciju. Ponudiće određenim privrednicima, u modernom rečniku se privrednici zovu tajkunima, ili pojedincima koji će konkurisati za ove lokacije. Pokušavam da objasnim da ovaj sistem nije dobar, s obzirom da dolazim iz jednog malog mesta i znam kako se tamo licitacija izvodi. Dođe lokalni šerif, badža, sa svojom kamarilom, izlupa šamare onima koji su u prostoriji i uzme poslovni prostor ili zemljište po najpovoljnijim uslovima. Nadam se da će država na jedan korektan način raditi ovu licitaciju, jer u zakonu ne stoji na koji će način to raditi i ko će to raditi, a ja se nadam da ćete nekim podzakonskim aktom to i definisati. Druga stvar o kojoj želim da pričam je sigurno zakonska odredba koja se menja u članu 6, a govori o vanrednom prevozu i dozvolama. Govori se o tome da će ministar biti taj koji će biti vlastan da propisuje pravila, zatim akte i rok, a i dozvole će on sam produžavati. Bojim se da mi kao zemlja idemo u jednu neizlaznu situaciju. Dakle, EU je nama predložila da donosimo antikoruptivne zakone. Ovo je jedan koruptivan zakon, gde jednom pojedincu omogućavamo da donese sva ta pravila, nebitno ko je taj ministar. U nekim drugim vremenima će se taj ministar promeniti, ali trebamo da donesemo kvalitetne zakone koji će omogućiti našim pokoljenjima da kažu da je to jedan kvalitetan i dobar zakon. Iz tih razloga pretpostavljam da će sve oči biti uprte u tog ministra i njegov rad će biti predmet sumnje. Da bi se to izbeglo, mi kao stranka nudimo rešenje. Najbolje bi bilo da ste oformili jedno operativno telo, jednu komisiju, normalno Vlada da oformi i da u tu komisiju uđu stručnjaci ili da uđu ljudi koji se bave ovom delatnošću. To bi bila jedna adekvatna zakonska odredba koju ste trebali da implementirate u ovaj zakon. Vi znate da je Srbija na 83 mestu po stepenu korupcije u svetu i jedan ovakav koruptivni zakon će upravo doprineti da Srbija bude još na višoj stopi, na višoj razini. Pričamo o javnim putevima i nekorektno je da ne kažemo nešto o problemima na Koridoru 10. Dolazim iz Jablaničkog okruga. Pretpostavljam da znate o problemima koji se dešavaju na toj trasi. Malopre ste pričali da je najkritičnija deonica od Grdelice do Vladičinog Hana i ja otprilike želim da govorim o tim problemima, o problemima tih ljudi koji se nalaze na toj trasi. Više puta sam ovde govorio o građanima varošice Predejane koji su protestovali zbog trase Koridora 10, koja zaobilazi tu varošicu. Vi znate da se mi svi poslanici ovde zalažemo, vi kao Vlada, deklarativno za ravnomerni regionalan razvoj. Na ovaj način, pošto je trasa Koridora10 zaobišla varošicu Predejane, vi se prema tim građanima ponašate kao maćeha. Mi smo kao lokalna samouprava par puta reagovali da se ta trasa izmeni, čak smo i podneli projekat idejnog projekta. Međutim, Vlada i preduzeće koje se bavi ovom problematikom nisu prihvatili. Nadam se, ako ne prihvatite i ne uslišite želje tih građana i lokalne samouprave, da ćete podstaći iseljavanje sa tih prostora. Moram da vam kažem i da vam sugerišem jednu bitnu stvar, da je član vaše političke opcije, inače predsednik Skupštine grada Leskovca, podneo krivičnu prijavu protiv vašeg člana, bivšeg ministra, gospodina Mrkonjića, koji sada, vidim, nije u sali, kao i protiv bivšeg ministra za prostorno planiranje, gospodina Dulića. Drugi problem koji se desio skoro, ovih dana, vezan je za Udruženje „Grdelica Koridor“, tako se zove. Građane koji su trebali da uđu na svoj posed zaustavila je policija. Nemaju oni ništa protiv, oni znaju da tu treba da prođe trasa, bez ikakvih predrasuda. Međutim, ne žele da budu građani drugog reda, žele da ih neko uvaži. Oni imaju odluku Osnovnog suda Leskovca, koja kaže da država mora po nekim normama da ih isplati. Međutim, preduzeće koje izvodi ove radove ne želi da ih isplati po tim normama koje je doneo Osnovi sud. Čak su se i drznuli i poslali dopis predsedniku suda da utiče na sudiju koji je doneo jednu takvu odluku. Dakle, oni žele da razgovaraju sa nekim, ali niko ih nije primio, niti se pak neko oglasio da ih primi i da ih sasluša. Evo prilike, gospodine ministre, da vi, kao jedan od resornih ministara koji je vezan za ovu problematiku, primite te ljude da vam objasne problematiku. Moram reći i istaći da je Velimir Ilić istakao želju da se vidi sa tim ljudima, ali trebamo da dogovorimo sastanak. Dogovor je bio da i vi tom sastanku takođe prisustvujete. Dakle, Demokratska stranka Srbije, što se tiče ovih zakona, neće podržati, pošto ste čuli iz diskusije mojih uvaženih kolega da smatraju da ovi zakoni treba da izađu iz procedure i treba još da se dorade. Mi smo na neki način amandmanski reagovali i poslali vam poruku da imamo određen koncept ovih zakona. Nadam se da ćete te amandmane razmotriti i da ćete određen broj amandmana prihvatiti. Zahvaljujem vam se.
Reč ima ministar Antić.
Da ne mislite da se ja po prirodi stvari zahvaljujem na svim diskusijama, zaista doživljavam da su sve one dobronamerne i u cilju da iznađemo najbolje moguće rešenje, tako da se zahvaljujem i na ove tri diskusije. Nažalost, nisam bio i prilici da čujem veći deo diskusije gospođe Milice Vojić Marković. Prvi put sedim ovde kao ministar, ali je nemoguć sistem u kome vi očekujete da ministar treba ovde da sedi svaki minut ove rasprave, bez mogućnosti da napusti ovu salu na par minuta. Zaista nisam od početka rasprave izlazio iz sale i vrlo mi smetaju komentari da ćete vi da diskutujete iako ministar ne radi svoj posao. Mislim da to zaista nije korektno. To nije korektno, pošto sam bio ovde od jutros i svaki minut sam ovde bio, sem tih nekoliko minuta. Možda bi i mi ministri trebali neki sindikat da oformimo, pa da imamo pravo po kolektivnom ugovoru da napustimo salu na par minuta. Moji saradnici su sve vaše primedbe notirali i razmotrićemo ih. Moram da kažem da smo amandmane veoma ozbiljno analizirali i da je jedan broj amandmana prihvaćen na tekst zakona, ali o tome ćemo nakon što se završi rasprava u načelu. Znači, već su u Ministarstvu neke amandmane prihvatili i uputili ka Vladi. Ono što sam hteo da iskomentarišem je iz domena onog što sam čuo, a da mi deluje važno – telo za istrage nesreće. Da, to je jako važno pitanje. To telo će biti formirano nekim drugim propisom, da li zakonom ili nekom vladinom uredbom. Ono što deluje kao neko najoptimalnije rešenje, pošto mi imamo telo za istrage nesreća u vazdušnom saobraćaju, a imamo obavezu da ga formiramo i u vodnom saobraćaju i u železničkom saobraćaju, pa je možda neki koncept i neko rešenje da napravimo da to telo ima jedan ozbiljan sistem i jednu ozbiljnu organizaciju, da ono istražuje te najteže nesreće u svim vidovima saobraćaja. Inače, prevoznik, operater, oni će nastaviti da istražuju one akcidente koji su nižeg intenziteta i nižeg karaktera. Nadam se da telo za istragu nesreća neće imati posla, ali istraživaće samo one najteže. Katarina Rakić je imala jedan izveštaj sa puno elemenata o napretku u određenim segmentima funkcionisanja „Železnica“, koji su meni poznati i koje ja podržavam. Naravno, ima još prostora da to sve unapređujemo i nadam se da će „Železnice“ zajedno sa Ministarstvom i sa Direkcijom železnica biti posvećeni tome da sistemski unapređujemo stvari. Ono što mislim da treba da nam bude neki kratkoročni prioritet je rešavanje putno-pružnih prelaza. Ono što je problem, već sam rekao, jeste da su od 2.500 tih ukrštanja pruge i puteva samo nekih 480 potpuno adekvatno zbrinuti. I na njima imamo dosta problema. Imamo krađe na opremi, pa onda moramo da te stvari rešavamo interventno. Ono što mislim da bi bilo možda neko kratkoročno rešenje koje bi smanjilo opasnost je da kod svakog od tih 2.489 putno-pružnih prelaza uredimo jedan ozbiljni ležeći policajac koji bi de fakto usporio saobraćaj i koji bi uticao na povećanu bezbednost u saobraćaju. Izaći ću sa nekom takvom inicijativom i prema „Putevima Srbije“ i prema „Železnici“. Mislim da bi to moglo da, ponavljam, uspori saobraćaj i natera učesnike u saobraćaju da obrate pažnju i vide da li se nešto dešava na prugama. To nije neko ozbiljno rešenje i sistemsko rešenje, ali može da da određenog efekta. Konačno, gospodin Aleksandar Pejčić, pitanje Predejane, Grdelice, Badža. Kad su Predejane u pitanju, vi znate, to je stvar koja je davno rešena. Mene je dočekala sledeća situacija – da je stvar otišla predaleko, da je usvojen i nakon onog idejnog projekta i glavni projekat, da je obavljena tenderska procedura, definisani izvođači radova i da je projekat u realizaciji. Jednostavno ne znam na koji način i da sad imam najbolju nameru prema tom pitanju, a moram vam reći da nemam odnos prema tom pitanju zato što jednostavno mi je delovalo iracionalno da se bavim nečem što je davno rešeno, ali ne znam, evo i da postoji s moje strane potpuna želja ne znam kako bih to mogao sada da zaustavim, a da to ne izazove skandale, poništavanje tendera, ogromnu štetu za ovu državu i velike cene preprojektovanja, klejmove prema izvođačima i tome slično. Jednostavno, ukoliko neko ima neku novu ideju kako to pitanje da se reši, ja sam potpuno otvoren i ljudi u Ministarstvu su potpuno otvoreni da tu ideju saslušamo. Kad je Grdelica u pitanju, ja sam insistirao na tome da MUP dâ adekvatnu asistenciju kako bi se izvođač uveo na Grabovnica-Grdelica, iz prostog razloga što mislim da niko nema razloga da zaustavlja državne projekte od državnog interesa. Bio sam dole kod Vranja i tim građanima sam, sa kojima nažalost nisam imao direktan kontakt, ali sam poručio da u ovoj konkretnoj situaciji građani imaju dve opcije. Jedna opcija je da prihvate cenu eksproprijacije koja je određena u postupku koji je za to definisan i druga je da vode postupak ukoliko smatraju da im nisu sva prava adekvatno opredeljena. Jedino što nemaju pravo je da blokiraju državu da radi autoput. Tako da nikakav faul prema tim građanima nije izvršen. Oni nisu prihvatili cenu, država je ušla, uvela investitora, a oni mogu da vode postupak i da svoja prava ostvaruju u sudskom postupku. Ne vidim da je tu bilo šta sporno. Kada su u pitanju ove benzinske stanice i vaša iskustva sa badžama koji dolaze po manjim sredinama i zavode red. Moram da vam kažem da je onda bolje što se taj posao prenosi u državu, što će se i ovo Ministarstvo baviti time, jer mi imamo posla i sa vodnim saobraćajem i sa mornarima, znači, ovde postoji možda i neki Popaj koji će da sredi tog Badžu i nemate razloga da brinete previše. I konačno, član 6. Znam da ste vi to pročitali dobro i nema potrebe da ga čitam vama, ali ću ga pročitati javnosti radi zato što zaista ga niste lepo pročitali. Znači, kaže – ministar donosi propis o uslovima koje mora da ispuni podnosilac zahteva za izdavanje dozvole. Znači, ne vrši ministar dodelu, nemojte, molim vas. To je jednostavno jedan od podzakonskih akata koji se donosi i govori o uslovima. Kad se kaže uslovi misli se da se ispunjavaju elementi Zakona o prevozu, o uslovima i načinu, koliko dana unapred i koja dokumentacija se podnosi, o vrstama, u zavisnosti od vozila i tereta, o rokovima, da li važi za sedam dana, mesec dana, sadržaj obrazaca, izgled itd., a ne o tome da ministar donosi dozvole i da bilo kome on ima diskreciono pravo da opredeli samo dozvolu. Upravljač puteva izdaje dozvole, a ne ministar, ministar samo propisuje uslove. Zahvaljujem.
Replika Milica Vojić-Marković.
Hvala gospodine predsedavajući. Gospodine ministre, žao mi je ako ste pogrešno razumeli. Samo sam vrlo jednostavno rekla, ja ću da radim svoj posao onda kada me je prozvao predsedavajući. Prosto nema razloga da se povlačim i stavljam od svog rođenog posla za koji sam se prijavila da radim. Hajmo da se vratimo na telo za istrage. Kažete biće uređeno nekim drugim zakonom, nekim drugim pravilnikom. To je ono što mi se čini da ne valja. Mislim, a to piše i ovde u zakonu, i to sam naravno pročitala. Ali, mislim da je mnogo bolje da takvu stvar uredimo ovde i na odmah, jer tu ne treba puno, dva člana rešavaju sve ovo zašta sam postavila pitanje i našta ste vi pokušali da odgovorite. Pravilnici prvo kasne. Drugo, kasne i godinama. Mogu da vam navedem zakone za koje po šest godina nije urađen pravilnik i ne može zakon u punom kapacitetu da se primenjuje. Drugo, onda javnost i poslanici nemaju uvid kako je to regulisano u Poslovniku, a bilo bi jako dobro da 250 ljudi ovde danas sa vama može da razgovara i vašim saradnicima o tome da li je to adekvatno, manje adekvatno i da na to može da interveniše. Tako, da mislim da bi bilo jako dobro, da je to regulisano ovde i vrlo jednostavno regulisano. Znam da i sada postoje komisije, da prevoznici imaju komisije raznog stepena, raznog ranga koje treba da budu upućene i da rešavaju i da razrešavaju situacije koje su akcidenti, incidenti, nesreće i slično. Mislim, moj je utisak da su to dve potpuno različite stvari i mislim da te dve paralelne stvari nema potrebe da teku na isti način i dvostruki resursi da se troše. Imate telo za istrage. To telo za istrage treba da se bavi tim. Ono treba da daje preporuke za bezbednost jer će utvrditi razloge zbog čega će se dogoditi nesreće ili teža nesreća. Mislim, da bi bilo dobro da svi ovde možemo da se izjasnimo. Hvala.
Replika, Aleksandar Pejčić. Izvolite.
Da počnemo od ovog, pošto smo dobili ovaj zakon još pre dva meseca. Kaže – za predstavnike Vlade u Narodnoj skupštini određen je Milutin Mrkonjić. Sad ste vi na njegovom mestu. Ne znam da li znate u obrazloženju šta piše, da je ovaj zakon donesen na predlog privrednika. Znači, ne na predlog Ministarstva, nego na predlog privrednika. To se u, rekao sam u modernom rečniku kaže, tajkuna. Kažem vam iz tih razloga. Inače da vam pročitam ono što ste vi meni pročitali, a niste pročitali do kraja. Kaže se – ministar donosi propise o uslovima koje mora da ispune podnosioci zahteva za izdavanje dozvola o uslovima i načinu izdavanja dozvole, o vrstama dozvole, rokovima, važenja dozvole kao i o sadržaju i izgledu obrasca, dozvole za obavljanje vanrednog prevoza. Znači, ministar je vlastan, s obzirom da donosi pravila igre, kako se kaže, on je taj, ne direktno, ali sigurno upravljač taj će izdavati dozvole, ali ministar donosi propise. Druga stvar, kada je vezano za ove probleme o kojima smo pričali o Koridoru 10. Dakle, udruženje građana Koridora 10 i te kako imaju prava da uđu na svoj posed. Oni nemaju ništa protiv toga da tu prođe trasa, ali žele da ih neko sasluša i da svoja prava ostvare. Ista kategorija zemljišta u Vladičinom Hanu, u Preševu je četiri puta više plaćena. Četiri puta pri eksproprijaciji. Ovde je za dva i po dinara kvadrat do četiri dinara. Tamo je bio od deset do trinaest dinara kvadrat. U tome je problem što samo oni žele da ostvare svoja prava. Kada je reč o Predejanima, inače, ću vas podsetiti da su građani Dimitrovgrada da bi rešili svoj problem i promenili trasu stopirali auto-put. Mi imamo odluku Skupštine za takve radikalne mere, ali nećemo. Mi želimo da partnerski razgovaramo sa Vladom Republike Srbije. Nadam se da će Vlada uslišiti želje i lokalne samouprave i građana varošice Predejene. U slučaju da se desi da prođe, da ih zaobiđe trasa Koridora 10, to će biti, verujte čekaonica smrti. Ljudi će se iseliti iz tog prostora. Zbog toga želim da razgovaramo sa vama. Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik, Željko Sušec.
Poštovani predsedniče, uvaženi gospodine ministre, uvaženi predstavnici Ministarstva saobraćaja, dame i gospodo narodni poslanici, Predlog zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice ima za cilj stvaranje uslova za neometano odvijanje železničkog saobraćaja na celoj teritorij Republike Srbije. Bezbednost železnice u ovom zakonu predstavlja železnički sistem i železničke radnike koji zajedno ostvaruju uslove za neometan rad i odvijanje železničkog saobraćaja. Dok interoperabilnost železnice u ovom zakonu predstavalja železnički sistem koji nam na bezbedan način omogućava železnički saobraćaj na određenoj mreži. Razlog za donošenje Predloga zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice proizilazi iz potrebe usklađivanja propisa Republike Srbije u oblasti železničkog saobraćaja, sa propisima EU, i Direktivom EU, i to Direktivom broj 2004/49 koja se odnosi na bezbednost železnice, Direktivom 2007/59 koja se odnosi na izdavanje sertifikata mašinovođama, Direktivom 2008/57 koja se odnosi na interoperabilnost železnice. Moram da napomenem ono što je vrlo bitno, a to je da je Predlog zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice ima cilj usklađivanja sa novim Zakonom o železnici koji je stupio na snagu pre šest meseci, i da sa ovim zakonom čini nerazdvojivu celinu u regulisanju železničkog saobraćaja na celoj teritoriji Republike Srbije. U Predlogu zakona o bezbednost i interoperabilnosti železnice urađeni su i definisani elementi koji se odnose na interoperabilnost za konvencionalni železnički sistem, i železnički sistem velikih brzina. Zatim činioci interoperabilnosti i elementi strukturnih podsistema, ocenu usaglašenosti i ocenu pogodnosti za upotrebu činilaca interoperabilnosti i verifikacije strukturnih podsistema, energije, infrastrukture, signalno sigurnosnih uređaja, saobraćajna signalizacija i telekomunikacija, regulisanje i upravljanje saobraćajem, kao i uspostavljanje jedinstvenih sistema praćenja i izveštavanja o stanju bezbednosti u železničkom saobraćaju. Predlog zakona predviđa izdavanja i dozvola, sertifikata i ovlašćenja koje izdaje Direkcija za železnicu u skladu sa propisima EU. Ovim predlogom zakona daje se ovlašćenje Direkciji za železnice za donošenje određenih propisa koji su od velikog značaja za bezbednost i interoperabilnost železničkog saobraćaja, kao i obaveznog izveštavanja sa rokovima, formatom i sadržajem, u skladu sa Direktivom EU. Donošenjem novog Zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice u skladu sa propisima EU je od velikog značaja za budućnost i razvoj „Železnica Srbije“. Jednom rečju, budućnost razvoja „Železnica Srbije“ predstavlja interes Republike Srbije i njenih građana. Iz razloga razvoja i unapređenja rada „Železnice Srbije“, kao i ispunjavanje međunarodnih obaveza Republike Srbije prema EU u oblasti železničkog saobraćaja, poslanička grupa SNS će u danu za glasanje podržati Predlog zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Milanka Jevtović Vukojičić.
Poštovani predsedniče Skupštine, uvaženi ministri sa saradnicima, kolege poslanici i poslanice, pred nama je danas set zakona iz saobraćaja i ono što na samom početku mogu da kažem, to je da će SNS podržati ovaj set zakona. Fokusiraću se na dva zakona. Prvi zakon je Zakon o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima, koji je značajan sa tog aspekta što predviđa da benzinske pumpe postaju sastavni deo javnog puta. To znači da će država u narednom periodu putem eksproprijacije zemljišta, na planski i uređen način određivati mesta na kojima će biti postavljene benzinske pumpe, da nam se ne bi desilo ono što se inače dešavalo do sada, da benzinske pumpe budu postavljene na razdaljini od pet do deset metara jedna od druge, i da na taj način otežavaju pristup, te usluge građanima. To je jedan od razloga zašto smatram da je ovaj Zakon o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima značajan. Takođe, značajan je i sa aspekta povećanja budžeta, jer će benzinske pumpe plaćati naknadu za korišćenje tog zemljišta dugoročno upravljaču puteva. Ono na šta bih želela da se fokusiram malo više, to je Zakon o pomorskoj plovidbi, pre svega iz razloga što je on proizišao upravo iz potrebe da se usaglasi naše zakonodavstvo sa zakonodavstvom EU, pre svega sa Konvencijom o radu pomoraca koju je ova Skupština ratifikovala. Naime, za drugi kvartal 2013. godine predviđena je poseta Evropske agencije za bezbednost plovidbe, a koja se tiče nadzora o vršenju obuke pomoraca, kao i nadzora rada onih državnih ustanova i svih drugih subjekata, koji se bave iz oblasti pomorstva. Broj pomoraca u našoj zemlji svakako je veliki. On je preko 5.000. Veliki deo naših državljana plovi na prekookeanskim brodovima, pod stranim zastavama. Oni mesečno uplaćuju veliku svotu novca na račune svojim članovima porodica, ovde u Srbiji. Ovo usaglašavanje Zakona o pomorskoj plovidbi sa evropskim zakonima, takođe značajno i za sve ove ljude, kako se Republika Srbija ne bi našla na crnoj listi zemalja i kako naši pomorci ne bi došli u nezavidan položaj. Ono što želim da pohvalim, to je pre svega, licenciranje agencija koje se bave posredovanjem u zapošljavanju pomoraca, upravo sa tog aspekta što sada po ovom zakonu, agencije za posredovanje ne mogu da naplaćuju sredstva u posredovanju od pomoraca, nego to naplaćuju od poslodavaca. Taj iznos koji su pomorci do sada morali da daju, otprilike oko 200 evra, ali nije ni to toliko strašno, koliko je strašno da su ove agencije za posredovanje u zapošljavanju pomoraca, uglavnom u najvećem delu bile u zoni sive ekonomije, što znači da najveći broj ovih agencija nije imao potpisane sporazume sa međunarodnim kompanijama za pomorsku plovidbu. Nadam se da će ovaj član zakona koji predviđa sada drugačiji način rada ovih agencija za posredovanje doprineti značajno i položaju pomoraca. Želim da napomenem da je ovo standard inače koji je bio predviđen 1996. godine i da do sada najveći broj tih agencija nije poštovao, odnosno nije sprovodio ovaj standard. Što se tiče drugog standarda koji ni jedna agencija, a koja postoji za posredovanje u zapošljavanju pomoraca, nema ispunjen, to je ovaj standard za upravljanje kvalitetom. Ovde u ovom zakonu vidim da je predviđeno da u roku od godinu dana, s obzirom da to iziskuje veće materijalne troškove, agencije za posredovanje, od dana dobijanja dozvole, regulišu i pitanje upravljanja kvalitetom. Ono što je takođe dobro, a što je u skladu sa SZO i u skladu sa Međunarodnom organizacijom rada, to je licenciranje zdravstvenih ustanova koje se bave lekarskim pregledom pomoraca. Naime, po preporuci SZO, zdravstvene ustanove koje se bave lekarskim pregledom pomoraca, moraju da budu licencirane, na taj način što će specijalisti medicine rada proći dodatnu obuku, odnosno kurs iz pomorske medicine, kako bi mogli na kvalitetan i validan način da izdaju lekarska uverenja za pomorce koji plove na prekookeanskim brodovima. Sem propisanog obrasca, za izdavanje lekarskog uverenja, ovim predlogom zakona, predlaže se i vođenje zdravstvenog kartona za pomorce i sam lekarski pregled je jako značajan i mislim da specijalisti medicine rada upravo iz oblasti pomorske medicine, treba i da ga daju, iz razloga što su pomorci, iz preventivnog razloga, jer su izloženi posebno otežanim uslovima što se tiče buke, isparavanja itd. Ono što bih htela da zamolim ministra i ono što otprilike negde prepoznajem kao nedostajuću kariku u ovom zakonu, to je što je za donošenje ovog zakona, u glavnoj diskusiji su učestvovali, kako vi navodite samo predstavnici privatnih subjekata koji se bave posredovanjem uz zapošljavanje pomoraca. U cilju zaštite pomoraca i njihovog prava, molim vas da preduzmete aktivnosti kako biste uspostavili kontakte sa Udruženjem pomoraca, ali i Srednjom školom za brodarstvo, brodogradnju i hidrogradnju, koja dugi niz godina postoji u Beogradu i koja školuje kadrove za nautiku, kao i kadrove za tehnički rad u utrobi broda. Oni poseduju pomorske oficire i ljude koji su jako motivisani u ovoj struci. Takođe, htela sam da vam ukažem na još jedan problem, a to je da su naši pomorci koji plove pod zastavom Paname, na primer, došli u situaciju da budu iskrcani s broda upravo zato što neke zemlje kao što je Panama insistiraju da pasoš, breveti i pomorska knjižica budu izdati iz jedne zemlje. Uglavnom se do sada radilo o tome da su naši državljani dobijali pomorsku knjižicu u Lučkoj kapetaniji u Beogradu, da su imali naše pasoše, a da su za brevete odnosno za licence morali da odlaze u druge zemlje, Crnu Goru, Hrvatsku, Sloveniju, kako bi se uopšte ukrcali na prekookeanske brodove. Ovaj zakon predstavlja korak više u zaštiti pomoraca, posebno što se tiče nekih njihovih osnovnih prava koji se odnose na radno vreme, na njihovu zdravstvenu zaštitu, itd. Ali, svakako da u ovoj oblasti treba i dalje raditi, kako bi se položaj pomoraca na najbolji način zaštitio, a i država svakako imala korist od toga, s obzirom na novčane iznose koje pomorci moraju da plate drugim državama za dobijanje bremeta i sertifikata. Hvala.
Narodni poslanik Vesna Rakonjac ima reč. Izvolite.
Poštovani predsedniče, uvaženi ministre, poštovane kolege narodni poslanici, ja ću prevashodno govoriti o Zakonu o bezbednosti i interoperabilnosti u železničkom saobraćaju. Ako znamo da interoperabilnost znači mogućnost više sistema da homogeno deluju, više heterogenih sistema da homogeno deluju i da informacije koje kruže u tom sistemu bez dodatnih potrebnih nekih informacija mogu da se koriste i da služe korisnicima. Jeste ovo malo rogobatna reč, ali, jednostavno, takva je kakva jeste i trebamo da i nju, kao i ovaj zakon, prihvatimo. Analizirajući ovaj zakon, apsolutno smatram da je prevashodno dobar i da je zakon koji prethodi promenama koje su neminovne u našem železničkom sistemu. Ako bismo pravili zakone sada za naš železnički sistem onakav kakav jeste, prevaziđen, i ti zakoni bi bili prevaziđeni. Ovaj zakon ne samo da nije neprimenjiv, nego ako ljudi koji ga budu sprovodili budu dovoljno vešti da na pravi način objasne i zaposlenima u „Železnici“ šta će dobiti ovim zakonom, može da bude jedan od krovnih zakona u našoj železnici. Analizirajući ovaj zakon, pronašla sam sve elemente upravljanja sistemom menadžmenta kvaliteta, ISO standarda 9001 i jednostavno mislim da je to osnova ovog zakona, kao i drugih evropskih ISO standarda koji su neophodni, kako za železnički tako i za drugi saobraćaj i mi ih moramo implementirati, hteli to ili ne. Ovaj zakon je apsolutno primenjiv, bez obzira da li se na našim prugama kreću vozovi 30 km na sat ili 200 km na sat. Kada se radi o bezbednosti, mora da se poštuju elementi bezbednosti i jednostavno kada govorimo možemo da vidimo da ovaj zakon sveobuhvatno obuhvata i apsolutno sve resurse, a to znači i ljudske resurse i infrastrukturu i jednostavno u okviru infrastrukture pruge, kao ležeću infrastrukturu, i infrastrukturu pogonskih mašina, odnosno lokomotiva, odnosno vozova. Ovim zakonom apsolutno su obuhvaćeni svi elementi, što znači da može da se primeni i na postojeći sistem, ali on je praktično preventivni i može da se primeni i na sve buduće sisteme koje mi budemo uvodili. Jednostavno, nije primenjiv samo za sadašnjost, nego se jednostavno može primenjivati i u budućnosti. Osim toga, ovim zakonom, osim resursa, obuhvaćeni su i drugi elementi koji se odnose na preveniranje rizika. Čuli smo u više navrata o formiranju komisija koje će se baviti uzrokom odnosno posledicama nekih nesreća. Ja mislim da je ovim zakonom odlično urađeno što su u analizama preveniranja rizika prevashodno dati elementi za preveniranje nekih prethodnih nesreća koje su se desile, određivanje kritičnih kontrolnih tačaka koje trebamo uspostaviti u ovaj sistem i njih prevenirati kako do nesreće ne bi došlo. Nesreće koje se dešavaju u železničkom saobraćaju, kao i u avionskom saobraćaju, retke su. Ali, kada se dese, odnose veliki broj žrtava. Upravo iz tog razloga moramo sve učiniti da radimo prevashodno na prevenciji. Kada govorimo o prevenciji, posebnu pažnju trebamo da obratimo i na ljudske resurse. Znači, lekarski pregledi ljudi koji rade na železnici treba da budu urađeni na adekvatan način. S druge strane, svakako treba da uzmemo u obzir da i kadar koji radi na železnici mora da se zanovi mladim ljudima, podmlatkom, koji će moći da prihvate sve nove izazove i da jednostavno budu sposobni i takvog zdravstvenog stanja, a i kapaciteta obrazovanja, da mogu da prate nove tehnologije u ovoj oblasti. Još jedna stvar koja mi se dopala u ovom zakonu – zaštita životne sredine, odnosno jedan deo koji se odnosi i na zaštitu životne sredine ali i na bezbednost železničkog saobraćaja, kao i okolnih naselja – odnosi se na kontrolu buke, preveniranja i nastanka posledica zbog prolaza određenih vozova, odnosno vibracija koje mogu da nastanu prilikom prolaska saobraćaja ovog tipa. Svakako da treba voditi računa i o infrastrukturi koja će biti postavljana, kao što su pruge i o naseljima koja se tu nalaze. Sve u svemu, ako budete dovoljno vešti da ovaj zakon sprovedete na adekvatan način, ne sumnjam uopšte da će biti velikih otpora jer su ovo velike i strukturne promene i nose ih ljudi. Oni mora da prihvate jednostavno novi sistem, novi sistem vrednosti, novi sistem kontrole. Ovaj zakon nosiće sa sobom punu papirologiju u početku, dok se ne uspostavi kao i svi drugi sistemi kvaliteta, ali posle dobit koja se dobija i ušteda ovakvim načinom poslovanja je veoma velika. Srpska napredna stranka će svakako podržati ovakav zakon. Ministre, zahvaljujem se, zakon je veoma dobar, primenjiv je i samo treba da naiđe na razumevanje i zaposlenih a i ostale javnosti. Hvala vam.
Narodni poslanik Branislav Blažić ima reč. Izvolite.
Zahvaljujem, gospodine predsedniče. Gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, železnice negde u Srbiji leta gospodnjeg 2013. godine, jure vozovi 30, 40, a negde bogami i svih 50 km na sat. Ali, važno je stići. Zašto su ovi krenuli da idu 200, 300 km na sat, teško je objasniti. Oni hoće čak da nam ponište i naše srpske mudrosti da – ko lakše ide, brže stiže. Gde je tu bezbednost? U Španiji mašinovođa kuca poruku i zaboravi na krivinu, ide 170 km na sat, izleteo i pobio silan narod. Kod nas to ne može da se desi. Naše mašinovođe mogu slobodno da kucaju poruke, čestitaju rođendane, jer pri ovakvim brzinama nema ni velikih ni malih krivina da može da ispadne i da se prevrne. Često nas porede sa Japanom. Kažu kako Japanci, pa njihov voz, znate u Japanu ide 500 kilometara na sat, sad su ga testirali, ali to nije voz, to ne ide po šinama, to je magnetima podignuto i to je više avion. Vozovi su ovi naši što idu po šinama, škripi, pa kad onaj majstor zakoči, ispadaju varnice a svi putnici otpozadi stignu napred u jednom momentu. Kada govorimo o toj bezbednosti, ili uopšte sa se nastavim oko stanja naše železnice, moram samo parametara da kažem da je mreža železničkih pruga u Srbiji stara više od jednog veka, a preko polovine svih pruga izgrađeno u 19. veku. Sada ima neki podatak da 2008, 2010, 2011. i 2012. godine nije remontovan ni jedan metar pruge. Četiri godine mi nismo uspeli da remontujemo nešto što su nam preci gradili u 19. veku. Onda kaže, prosečno dnevno u saobraćaju ima 128 vučnih vozila i 131 putnički vagon. Znači, ispada da imamo jedno vučno vozilo koje vuče samo jedan vagon. Gubitak železnica Srbije za 2012. godinu, iznosio je 16,6 milijardi dinara itd, itd. Kada smo kod bezbednosti izdvojiću ovaj član 78. Vrlo je interesantan. Kaže – lokomotiva mora da ima uređaj za upravljanje, uređaj za kočenje, vlačnu odbojnu opremu, uređaj za kontrolu budnosti, farove, brisače, pa to sve imaju i naše lokomotive. Ne razlikujemo se baš previše od njih. Možda idu brže. Jedino je ovde problem kod uređaja za grejanje prostora za putnike. Ako budemo morali da ga ugradimo, naši putnici nisu to naučili. Oni su naučili da je jednako hladno unutra u vozu i napolju. Sada ako ih naviknemo da je unutra toplo, kad izađu može da se desi da se prehlade. (Aleksandar Antić, sa mesta: Može da se desi da neće hteti da izađu.) Može i to biti. Sada nešto oko interoperabilnosti na primeru pruga kroz Banat. Mislim da su u Banatu najsporije pruge u Srbiji. To je sasvim logično. Nikom nije izazov da tu pravi prugu, nema ni kanjona, ni klisura, ni tunela, ni planina, nema ništa, ostalo je da nema ni pruge. Sada smo od Panonskog mora u Banatu dobili bukvalno mrtvo more. Ima jedan projekat koji može da bude vrlo interesantan. Projekat koji zagovara i Evropska komisija UN. Verovatno ste upoznati sa tim. On dosta dugo traje, njegovo prihvatanje, ako tako mogu da kažem. Radi se upravo da se pokaže primer interoperabilnosti između Mađarske, Rumunije i Srbije na prugi Segedin-Kikinda-Temišvar, gde će se povezati Budimpešta sa Bukureštom, a nama eto mogućnost da vidimo kako to radi EU. Možda ako imamo pameti, a nadam se da ćemo imati, spustimo vertikalu od Kikinde, preko Zrenjanina, do Pančeva, a od Pančeva jedan krak za Smederevo, drugi krak na Južni tok. Možda bi na taj način i taj Banat, nesrećni, malo oživeli sa jedne strane, a sa druge strane bi nešto naučili i svim ovim parametrima koji iz ovog zakona mogu da se prihvate. Mi smo imali to već i predato je u tu čuvenu DKMT regiju, ali tada smo mi vodili upravni odbor DKMT regije, a kada mi nešto vodimo obično naši projekti ne mogu da prođu. Ima ovde i nekih pomaka, da ne bude sve tako smešno, a bolje da je smešno nego da pričamo previše tužno. Pomaci, recimo kod putničkog železničkog saobraćaja prevezeno je 4,8 miliona putnika što je povećanje 26% u odnosu na prošlu godinu. Ako su ovi podaci tačni, nemam razloga da ne sumnjam, to je ipak neko pomeranje priče. Ostvareni transportni prihod je 1,17 milijardi dinara, što je povećanje za 5,36%. Prevezeno je 6,38 miliona tona robe, što je povećanje od 2,4%. Ostvaren je transportni prihod od osam milijardi, što je povećanje za milijardu i 200 miliona ili 17,64% u odnosu na prošlu godinu. Železnice Srbije su dakle, ove godine, sopstvene prihode povećale za oko 1,2 milijarde dinara, 18% a rashode smanjile za oko 2,3 milijarde dinara, 12% u odnosu na isti period prošle godine, i to u uslovima značajnog obima povećanja prevoza u putničkom i robnom saobraćaju. Prema tome nešto se okreće, ipak, i pomera. Pogotovo ovaj zakon koji danas donosimo i krovni zakon koji smo doneli u maju pokazuje da ima tu malo i energije, ima tu i želje i volje, ima tu i nade da ćemo i mi jednog dana i naša železnica polako, ali sigurno, biti u koloseku onom drugom, sa železnicom Evrope, a do Japana ipak nećemo stići. Hvala lepo.
Reč ima narodni poslanik Vučeta Tošković. Izvolite.
Gospodine predsedniče, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, zadržao bih se na Predlogu zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Osnovni cilj ovog zakona je da se adekvatnim merama i u razumnom vremenskom roku dostigne takav nivo stanja železničke infrastrukture da će se uz modernizaciju voznih sredstava omogućiti da se poboljša bezbednost, kvalitet i brzina železničkog saobraćaja na nacionalnoj mreži, a da Železnica Srbije nivoom usluga privuku operatere, putnike, robu i uspešno posluju, imajući u vidu njenu javnu, komercijalnu funkciju. Usvajanje i implementaciju ovog zakona neophodno je posmatrati sa dva aspekta. Prvi aspekt je prema zakonu o postojećim okolnostima, koje karakterišu: starost, dotrajalost pruga, tehnološka zastarelost opreme kao posledica dugogodišnjeg nedovoljnog ulaganja u održavanje i razvoj koji utiče na nivo bezbednosti, kao i na kvalitet prevoza usluga u pogledu vremena i putovanja, pouzdanost i redovnost saobraćaja. Od ukupne dužine mreže samo 7,2% su dvokolosečne pruge, a elektrifikacija je na 32% pruga. Maksimalna dozvoljena brzina je na samo 2,6% mreža veća od 100 kilometara, dok je oko 52% manja od 60 kilometara na sat. Nivo tehničke opremljenosti službenih mesta je nizak i nije usklađen sa njihovim ulogama na mreži. Činjenica da se Železnice Srbije u poslednjih 10 godina suočava sa pojavom drastičnih krađa vitalnih delova železničke infrastrukture, voznih sredstava, robe u transportu koja je pored velikih materijalnih šteta ozbiljno ugrožava bezbednost i redovnost železničkog saobraćaja, kao i zdravlje i život, kako putnika, tako i ostalog stanovništva. Ova činjenica je alarmanta, posebno ako se ima u vidu da se železnicom prevoze opasne materije i u slučaju incidentih slučajeva došlo bi do ugrožavanja zdravlja i života velikog broja ljudi. Direktna materijalna šteta zbog krađa vitalnih delova na godišnjem nivou iznosi preko 300 miliona dinara. Prema zakonu i uslovima evrointegracije i izgradnje Koridora 10, Koridor 10 predstavlja strateški interes i zamajac privrednog razvoja Republike Srbije kroz angažman i oporavak građevinske operative i drugih industrijskih grana koje za sobom vuče izgradnja Koridora 10. Osnovni cilj razvoja Koridora 10 su brze i kvalitetne železničke veze sa značajno redukovanim vremenom putovanja između velikih gradskih, komercijalnih, industrijskih centara Republike Srbije i Evrope. Koridor 10 na području Republike Srbije je vrlo značajan koridor za evropski saobraćajni sistem. On povezuje 11 zemalja srednje i jugoistične Evrope. Ako se tu uključi južni deo Nemačke, taj deo prostora je gotovo 1,5 milion kvadratnih metara, preko 160 miliona stanovnika i ukupnog društvenog bruto proizvoda od oko dva biliona dolara. Železnička mreža na tom području je u dužini od preko 40 hiljada kilometara. Koridor 10 u opštem smislu povezuje zapadnu i južnu Evropu, a proteže se od Republike Austrije, preko Slovenije, Hrvatske, Srbije, Makedonije do Grčke. Takođe, postoje četiri ogranka koji povezuju Mađarsku i Bugarsku na glavnom saobraćajnom pravcu. Ukupna dužina Koridora 10 iznosi 2.360 kilometara, a dužina pruge u Srbiji iznosi 840 kilometara, odnosno 35% ukupne dužine Koridora 10. Koridor 10 sastavni je deo panevropskog koridora i deo buduće te mreže koja će se proširiti na području Srbije. Iz pregleda strategije projekata i inicijative koje se rađaju za područje Evrope kao celina, područja jugoistočne Evrope, vidljivo je da je Koridor 10 prisutan svim slučajevima kao jedan od najvažnijih koridora na tom području. Njegova uloga je višestruka. Koridor 10 je evropski koridor koji omogućava povezivanje severozapada sa jugoistokom Evrope. On omogućava najpovoljniju kopnenu vezu između zemalja srednje Evrope, Bugarske, Turske, Malom Azijom, severnom Afrikom. Koridor 10 je jedan od značajnijih koridora zemalja jugoistočne Evrope za njihovo međusobno povezivanje, osnovica saobraćajnog sistema Republike Srbije. Mišljenja sam da Zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice poseduje dobru polaznu koja se usklađuje osnovnom tehničkom, tehnološkom organizacijom, organizacionim normama „Železnica Srbija“ sa normativima železnice država EU, ali sam po sebi nije dovoljan, pa bi Vlada Republike Srbije u što hitnijem roku trebalo da donese obavezujući akcioni plan kojim bi se definisao. Strateški prioriteti razvoja železničkog saobraćaja u Republici Srbiji, Koridor 10, prva etapa bi podrazumevala izgradnju dvokolosečne pruge na najvećoj dužini severno od Niša, u skladu sa mogućnostima finansiranja. Nastavak izgradnje beogradskog, novosadskog, subotičkog železničkog čvora, pruga Stara Pazova-Novi Sad-Subotica-državna granica, druga Niš-Dimitrovgrad, remont postojećih pruga, elektrifikacija savremenih SS i TK postrojenja pruga Beograd-Vrdnica-Bar, revitalizacija, modernizacija i ostalih pruga na mreži u skladu sa prioritetom i potrebama, mogućnostima i finansijama. Imao sam jedan amandman koji nisam uspeo da predam, zato što sam imao neki peh, auto mi se pokvario, nisam došao tog dana, pa nisam moga taj amandman da predam. S obzirom da imam podatak koji bi trebalo možda na neki način videti da li može. Za proteklih 29 meseci na području srpskih železnica registrovano je oko 3.000 krađa delova od metala sa direktnom materijalnom štetom od oko 655 miliona dinara. Od početka 2013. godine do polovine avgusta bilo je 1.156 protivpravnih radnji, od toga 901 krađa, zbog kojih su „Železnice Srbije“ pretrpele štetu od 177 miliona. Hteo sam da dodam jedan amandman kojim bi se sva ta krađa podvela pod krivični zakon. Ministar ne čuje. Ne znam da li je neko podneo takav amandman da se to podvede ne pod prekršajni postupak, već pod krivičnim delom, s obzirom da su ogromne materijalne štete, jer bismo od 655 miliona dinara mogli napraviti neku prugu koja je bitna za saobraćaj u Srbiji. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Marko Atlagić.
Uvaženi gospodine predsedniče, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, velika je stvar donošenje ovog Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju kako za bezbednost naših građana, tako i za državu Srbiju, zato što će pokušati, ne kažem da će rešiti, ali će pokušati da poboljša, prvo, optimalno funkcionisanje železničkog saobraćaja time što će svojom primenom prevazići razliku između uslova koji se odnose na bezbednost, a oni su zaista, da ne kažem, katastrofalni. Drugo, otkloniće manjkavost u pogledu pravne regulative u onom delu bezbednosti saobraćaja koji nije pravno regulisan, a kako smo videli iz uvodnog govora gospodina ministra, i to je on naglasio. Konačno, rešiće nepostojanje ovlašćenja Direkcije za železnice i za izdavanje određenih dozvola i falsifikata. Dame i gospodo narodni poslanici, malo drugačije ću da govorim nego moji prethodnici, da pokušam zvaničnim podacima da dokažem da su pomaci zaista mogući. Uzeću period od prvih osam meseci u „Železnicama Srbije“. Samo u nekoliko rečenica ću reći šta je nova Vlada zatekla u srpskim železnicama – malo lokomotiva i vagona, mreža železničkih pruga u Srbiji stara je više od 100 godina, a jedna polovina pruga je izgrađena u 19. veku. Malo je pruga elektrificirano, svega jedna trećina. Godišnji remont je svega 36 kilometara, a u periodu prethodne vlasti, 2008. do 2012. godine remontirano je svega 60 kilometara, verovali ili ne. Prosečno je dnevno u saobraćaju svega 122 vučna vozila i 131 putnički vagon. Robni prevoz je bio drastično smanjen, putnički prevoz drastično smanjen. Samo za kamate neiskorišćenih kredita platili su penale „Železnice Srbije“ dva miliona evra. Slaba je interna kontrola, jer je krađa bila vidljiva na svakom mestu. Službeni izveštaj, kako ste videli i juče, ovde smo govorili da je pokradena jedna mesečna plata svakog meseca. Neodgovornost na svakom koraku. Vozni park automobila godišnje je koštao 700 hiljada evra. Dnevnice, samo za sindikat, 124 hiljade za inostranstvo, a za prethodne tri godine bivše vlasti 31 milijarda dinara. Od kada je novi direktor došao, jer je bilo kritike na račun toga, dozvolite samo u nekoliko rečenica da kažem kako je moguće i u postojećem stanju neke stvari poboljšati. Za prošlih osam meseci, od kada je novi direktor na „Železnicama Srbije“, postigli su se sledeći rezultati. Prvo, prevoz putnika povećan je za 26%. Ostvareni transportni prihod povećan je za 5,36% ili 23% iznad plana. Red vožnje realizovan je za 11% više. Broj otkaznih vozova u putničkom saobraćaju smanjen je za 73%. Zakašnjenje vozova na 100 voznih kilometara smanjeno je za 32%. Zakašnjenje putničkih vozova u polasku smanjeno je za 37,8%. U unutrašnjem putničkom saobraćaju prevezeno je više za 44,7% putnika. U 2013. godini u saobraćaju „Železnice Srbije“ uveli su nove dizel motorne vozove na relacijama, iako kažemo da nema para, ali ipak za ovih osam meseci Novi Sad-Sombor-Subotica, Niš-Merdare, Ruma-Šabac, Kraljevo-Čačak-Požega, Subotica-Kanjiža. Prevezeno je za 2,4 cela više robe. Nema više plaćanja ljudima letovanja koji čak nisu iz radnih organizacija. U prethodnom mandatu 331 osoba je letovala a da nisu imali nikakve veze sa železnicom i železnice su to platile. Što se tiče bezbednosti, broj vanrednih događaja smanjen je za 7,6%, broj nezgoda smanjen je za svega 3,7% - 3,8%. Broj udesa i nezgoda na putnim prelazima, jer smo tu imali zaista tešku situaciju i van njih, smanjen je za 31,18%. Vreme trajanja prekida saobraćaja zbog vanrednih događaja smanjen je za 19,45%. U sistemu povećanog obima rada u putničkom i teretnom saobraćaju potrošnja goriva za dizel lokomotive za osam meseci smanjen je 700.000 dinara dnevno. Ekonomski pokazatelji u tri rečenice. Ostvareni transportni prihod povećan je za 17%, ostvareni ukupni prihod za 7,80%. Ukupni rashodi smanjeni su za 12,15%. Dame i gospodo, „Železnice Srbije“ su ove godine za osam meseci sopstvene prihode povećali za oko 1,2 milijarde, a to iznosi 18% u odnosu na prošlu godinu, a rashode smanjile za 12% i to su vidni napreci. Dakle, gubitak za šest meseci ove godine smanjen je za tri milijarde dinara. Na kraju, za one koji nisu znali, postoji Zavod za zdravstvenu zaštitu radnika „Železnica“ Srbije pri tom velikom kolektivu. Dolaskom novog direktora primarijusa Vlade Batnušića poboljšana je drastično nova situacija. Uvođenjem novih mera štednje, u Zavodu je došlo do značajnog smanjenja odliva finansijskih sredstava kao npr. službena putovanja u zemlji i inostranstvu, neadekvatno nagrađivanje pojedinih zaposlenih i nenamensko trošenje finansijskih sredstava. Od avgusta meseca više nema problema sa isplatom ličnih dohodaka. Finansijski bilans je značajno popravljen, a došlo je do porasta broja komercijalnih pregleda. Poštovane dame i gospodo, ovo je samo mali dio iz izveštaja koji sam sačinio, ali hteo sam da dokažem narodnim poslanicima, za one koji kažu da je stalno isto i da ne ovisi o ljudima i stručnom poslovodstvu. I te kako, kako vidite, ovise i ove finansijske uštede. Neću da apliciram sad šta bi značilo za škole, za bolnice, za vrtiće. Pozivam vas, sve narodne poslanike, da glasate za ovaj set zakona, bez obzira na stranačku opredeljenost i time date svoj doprinos modernizaciji Srbije za koju se zalaže SNS i njezin predsednik Aleksandar Vučić, predsednik Tomislav Nikolić i predsednik naše Skupštine dr Nebojša Stefanović. Hvala vam.
Hvala vam, gospodine Atlagiću. Vi ste uvek bili čovek koji je umeo da ceni rad. Reč ima narodni poslanik Nebojša Berić. Izvolite.
Poštovani predsedavajući, gospodo iz ministarstva, dame i gospodo narodni poslanici, kod važećeg Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju, koji datira iz 1998. godine, uočeni su mnogi problemi koji usporavaju proces praćenja savremenih tehničkih noviteta i dostignuća u oblasti železničkog saobraćaja, a samim tim otežavaju, a u nekim slučajevima i sprečavaju, integrisanje „Železnice Srbije“ u sistem međunarodnog železničkog saobraćaja. Zbog toga se javlja potreba za donošenjem jednog novog zakona o bezbednosti saobraćaja, čiji će propisi biti u maksimalnom obimu usklađeni sa propisima EU, koji definišu oblast železničkog saobraćaja, što će na kraju omogućiti potpuno integrisanje srpskih železnica u železnički sistem EU. Usvajanje ovog zakona je samo jedan od preduslova koji je potrebno ostvariti da bi se započeo proces modernizacije „Železnice Srbije“, a svakako ono što je primarni zadatak, znajući u kakvom stanju se danas nalazi naša železnica, jeste ulaganje u železničku infrastrukturu, jer jedino sa modernizacijom železničke infrastrukture, koja i tehnički i tehnološki mora biti i mora da prati evropske železnice, omogućiće da naše železnice postanu sastavni deo evropskih železnica. Srpske železnice već godinama imaju problem da obezbede sredstva za modernizaciju infrastrukture i novih vozila. Posledica takvog stanja jeste da vozovi ne mogu na pojedinim deonicama da razviju brzinu veću od 40 kilometara, što utiče na kašnjenje, zbog čega je ovaj vid transporta, koji je jeftiniji od drumskog, sve manje zastupljen. Savremena privreda zahteva brz i jeftin transport, a to u postojećim okolnostima nije moguće obezbediti. Prvi korak koji je Vlada Republike Srbije napravila u pravcu rešavanja ovog problema jeste obezbeđivanje kredita, koji je Vlada Ruske Federacije odobrila Srbiji u iznosu od 800.000.000 dolara. Ako se tome još doda da srpska strana učestvuje sa 15% učešća, proizilazi da će vrednost investicija u infrastrukturu u železnicu iznositi preko 900.000.000 dolara. Ovim kreditom će biti ostvareno pet kapitalnih projekata i to: izgradnja i elektrifikacija železničkog koloseka na deonici Pančevački most – Pančevo – Glavna, rekonstrukcija 112 kilometara pruge na Koridoru 10, rekonstrukcija i izgradnja drugog koloseka na deonici pruge Stara Pazova – Novi Sad, rekonstrukcija 200 kilometara pruge Beograd – Bar i nabavka novih dizel motornih vozila. Takođe, planirano je ulaganje od oko 200.000.000 evra u telekomunikacione sisteme u okviru železničkog sistema, zbog čega je nedavno sa jednom kineskom kompanijom potpisan načelni sporazum za modernizaciju integrisanog sistema telekomunikacija, gde bi po realizaciji ovog projekta svih 3.800 kilometara pruga u Srbiji bilo pokriveno modernom telekomunikacionom mrežom. Izvedbom gore navedenih projekata, mreža pruge Srbije postaće sastavni deo savremenog sistema evropskih železnica i vozovi će moći da razvijaju brzine i do 160 kilometara na čas. Usvajanjem Zakona o bezbednosti železnica svakako je jedan od preduslova za realizaciju navedenih projekata. Zbog toga će poslanička grupa SNS u Danu za glasanje podržati ovaj predloženi zakon. Zahvaljujem.
Hvala. Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović. Izvolite.
Zahvaljujem, predsedniče. Mi smo danas imali, rekao bih, jako konstruktivnu, pre svega dobronamernu, na trenutke relaksirajuću raspravu. Koliko je bila stručna, o tome ne želim da govorim. O tome najbolje mogu da sude ljudi koji su u železničkom sistemu ili ljudi iz Ministarstva, pa i sam ministar. Malo nam je nedostajalo da budemo interoperabilni, svi mi narodni poslanici. U skoro svim stvarima smo bili međusobno saglasni, čini mi se, sem u jednoj ključnoj stvari. Svi smo se složili da je železnički sistem „Železnice Srbije“ u jako teškom stanju, da je železnička infrastruktura devastirana, sa velikim brojem raubovanih, istrošenih vučnih i vučenih sredstava, sa velikim brojem defekata, sa malim prostorom za revitalizaciju tih sredstava. Jednostavno, železnička infrastruktura je u jako teškom stanju. Takođe smo se složili da je dobro što smo svi zajedno glasali za kredite od Ruske Federacije ili od Arapskog razvojnog fonda ili od češke države ili od Evropske investicione banke, kojima bi se uložilo u železničku infrastrukturu. Takođe smo se složili da je neprimereno i nedopustivo da danas nemamo projekte koji bi taj novac potrošili i uložili i poboljšali kvalitet železničke infrastrukture. Ono oko čega se nismo danas složili jeste pitanje da li će Zakon o bezbednosti interoperabilnosti železnica značajno poboljšati bezbednost železničkog saobraćaja. Neki misle da hoće, a ja mislim da u ovom trenutku neće se ništa drastično, niti epohalno promeniti. Železnički sistem jeste kompleksan sistem. Sastavljen je iz više podsistema i o tome sam govorio u prepodnevnoj raspravi. Neću se ponavljati. Upravo potreba za ovom usaglašenošću za interoperabilnošću, kako to sam zakon predviđa, njegova glavna uloga jeste da uskladi rad svih tih sistema i dovede do boljeg, kvalitetnijeg i skladnijeg rada srpskih železnica, a samim tim da poveća i bezbednost. Međutim, donošenjem ovog zakona, stvoriće se jedan novi nesklad. Nesklad između onoga što piše u zakonu i nesklad između onoga što imamo na terenu. Nije sporno da ovaj zakon propisuje da radionica za popravku železničkih vozila mora dobiti licencu od direkcije. To nije sporno i dobro je da se postave određeni standardi. Postavlja se pitanje šta je ta radionica spremna da uradi i šta ima od rezervnih delova, šta nedostaje toj radionici sutra da popravlja i dizel i električne lokomotive i putničke i teretne vagone? Da li je potrebno da mašinovođe na srpskim železnicama dobijaju dozvolu? Ovaj zakon kaže – da. Nemam ništa protiv, ali te mašinovođe voze lokomotive koje su stare 40 godina po prugama koje isto toliko imaju veka. E, to je onaj trenutak kada spoznajemo da je bezbednost ugrožena. Možemo mi propisivati zakone, davati standarde, uslovljavati licencama i pravilnicima, što naravno podržavamo, svi težimo nekim standardima, da li je to primenjivo na terenu u ovom trenutku? Plašim se da u ovom trenutku nije primenjivo. Ne bi bilo dobro da dođemo u situaciju, gospodine ministre, kao što smo došli u situaciju sa auto školama. Zakonom o bezbednosti saobraćaja iz 2010. godine smo propisali da će Ministarstvo unutrašnjih poslova doneti pravilnike o radu auto škola. U maju prošle godine su ti pravilnici donešeni. Dana 25. oktobra ove godine, upravo zbog nesklada između toga što piše u pravilnicima i onoga što je na terenu, na stanju 900 auto škola je stalo sa radom. Još uvek ne rade. Četiri hiljade ljudi još uvek ne radi u tim auto školama, čekaju da vide šta će biti. Pedeset hiljada ljudi, polaznika, kurseva, u auto školama ne mogu da nastave svoju obuku i ne mogu da polažu vozačke ispite. Samo ne smete dozvoliti da dođemo u neku sličnu situaciju. Svi oni koji se bave železničkim saobraćajem i koji rade u železnicama znaju da dosta stvari koje pišu u ovom zakonu se već primenjuju na terenu, i poslovni red stanice, pa to već godinama postoji, svaka železnička stanica ima poslovni red. Da ne govorim o saobraćajnom pravilniku. Pa to postoji decenijama. Da ne govorim o zdravstvenom pregledu železničkih radnika. Kolega je govorio o Centru, to je jedan od najsavremenijih zdravstvenih centara u Srbiji, najopremljeniji. Da ne govorim o obuci železničkih radnika, ne treba od tog praviti neku nauku. Železnički radnici imaju svoje obrazovanje, znači, oni su u kontinuitetu edukovani i spremni za rad. Ni jednog trenutka ne postavljam pitanje da li treba ovaj zakon doneti, samo želim na kraju da potvrdim i da istaknem jednu tezu koju sam danas pokušao da nametnem. Siguran sam ako bude ozbiljno shvaćena da može da dovede do određenih pomaka. Ako ne budemo imali ozbiljnu reformu u železničkom saobraćaju, sveobuhvatnu reformu, ovaj zakon neće imati nikakvog značaja i neće biti primenjiv. Znači, ništa od interoperabilnosti ili potpune međusobne usaglašenosti. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Srđan Milivojević.
Poštovani predsedniče Narodne skupštine, doktore Stefanoviću, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine Antiću, nemojte mi zameriti, vi ste ministar tek manje od dva meseca, dolazite u Vladu iz jednog od najuređenijih sistema. Bili ste predsednik Skupštine Grada Beograda, navikli ste da radite sa organizovanim ljudima, sa dobrim ljudima, sa jednim od najboljih gradonačelnika u istoriji Grada Beograda, i naravno nemojte mi zameriti što ću se obraćati onima kojima treba da se obraćam. Vi se još uvek niste ni snašli gde ste došli, jer kažem, nije baš jednostavno napustiti onako uređen sistem i doći u ovaj sistem, u najgoru Vladu od dolaska južnih Slovena na Balkansko poluostrvo. Pored vas su vaši saradnici, s njima sam divno sarađivao, hvalio ih, za 30 dana su završili kružni tok u Gradu Kruševcu. Moram da se obraćam onima koji zaslužuju i zavređuju pažnju opozicije. Dakle, dame i gospodo naprednjaci, vi ste nam ovde predložili jedan zakon, sa jednim rogobatnim nazivom koji podrazumeva interoperabilnost železnice. Naš narod ne zna šta znači interoperabilnost. Kada sam pitao građane na ulici – nemaju pojma. Evo ja ću to da vam ovako kratko objasnim. Reč – interoperabilnost vuče koren iz latinskog jezika, od reči opera, rad i inter između. Pod tom interoperabilnošću se podrazumeva sposobnost za zajednički rad. Dva sistema tehnike i organizacije, sličan termin je i kompatibilnost. Kada su dva sistema skladna. Nema nigde boljeg primera za interoperabilnost nego kad pogledamo naprednjački paket antikriznih mera po receptu generalnog direktora železnice. Evo pitam vas, da li su interoperabilni za doručak „brusketi Franš“, njeguški pršut, kiparski kozji sir, sa kubanskom cigarom ili su kompatibilni? Zar je moguće da sam sada održao predavanje i da ne razumete? Evo ponoviću vam, a vi pišite, hvatajte beleške, pričaću sporo. Znači, pod interoperabilnošću se podrazumeva sposobnost za zajednički nastup dva različita sistema. Da li me sada razumete? Vidim da bolje razumete, pa vas pitam, pošto ste onako bogato rasuli državne pare na reprezentaciju od strane generalnog direktora „Železnice“, da li su kompatibilni ili su interoperabilni tartufi sa biftekom i sir halumi sa lososom, jer sam to video u jelovniku restorana „Franš“ da je potrošio vaš generalni direktor? To što je potrošio, nek izađe zajedno sa Aleksandrom Vučićem pred radnike „FAP-a“ koji su seli na prugu pa da im kaže – evo, to ja doručkujem, a šta ste vi doručkovali? Šta ste vi radnici „14 Oktobra“ jutros jeli? Kada to objasnite njima, onda će im biti jasno šta je interoperabilnost, a šta je kompatibilnost. Hoćete da vam ponovim? Niste dobro čuli? Interoperabilnost i kompatibilnost, da li ste razumeli? Hvatajte beleške. Ne mogu stalno da pričam. Znate, treba umeti sa vama, jer imati sa vama je nemoguće. Ovo nije moguće. Nije tako crno kao što se krije. Razumemvašu devizu, bolje je pošteno sakriti nego rđavo priznati. Opet moram da vas pitam. Ovde ste nam dali tri zakonska predloga. Ko je od vas pročitao ove zakonske predloge? Neki jesu, to sam video iz diskusije, recimo, moja koleginica iz Kruševca sigurno jeste, poznajem je kao temeljnu osobu. Ali, vas pitam, pošto ćete zdušno glasati za ove zakone, da li znate da u većini ovih zakona zakonodavac je predvideo da ćete neka podzakonska akta doneti u nekim određenim rokovima? Pitam vas sada, evo baš je kolega Mitrović dao izvestan primer, koliko je ovde bilo zakona u ovoj skupštinskoj proceduri od kada ste vi na vlasti, za koje ste obećali donošenje podzakonskih akata i nikada nisu doneta? Evo, auto-škole su stale. Upravo vam je to govorio kolega Mitrović. Zašto su ljudi protestovali, što su štrajkovale auto-škole? Da li im je bilo dosadno, nisu imali dovoljno đaka? Da li su i oni seli na stiropor ili na prugu? Oni su protestovali zato što ste vi neefikasni i nesposobni. Moram da vas pitam još nešto. Ovde imamo situaciju da nam je za danas obznanjeno da ministarka Mihajlović nije otputovala u Rusiju. Mislio sam da je krenula vozom. Čekajte, ako neko putuje vozom u Rusiju, a tema je železnica, siguran sam da je to tema, jer ne verujem da su stigli da ofarbaju ovaj novi avion za nju ili je žena rešila da putuje vozom.
Gospođa Mihajlović danas stvarno nije bila tema. Juče je bila u Skupštini ceo dan i biće opet kada budu amandmani. Vratimo se na zakon.
Samo pitam, pošto je trebala danas da putuje u Rusiju, mislio sam da je trebala da putuje vozom. Onda sam čuo da ne putuje, jer niko od 150 miliona Rusa ne može da je primi tamo. Svi su zauzeti i rekli – nemojte da dolazite, ko Boga vas molim. Da je krenula vozom, verovatno bi za Božić stigla. Sada vas pitam pošto ovde imamo i drugi zakon, Zakon o pomorskoj plovidbi i gde ćete bolju temu u korelaciji sa jučerašnjom temom. Juče smo imali robne rezerve, juče ste nam kroz Zakon o robnim rezervama kazali da vi zakone predviđate na takav način da tumačite šta će taj zakon da uređuje. Uređujete oblast poremećaja na tržištu, nestašica, u slučaju elementarnih katastrofa ili ratova, ne daj Bože. Tu ste nas podsetili na 1992. godinu kada ste prvo doneli zakon, onda sve to po redu radili, katastrofe, ratove, nestašice, ali sada imamo Zakon o pomorskoj plovidbi. Pitam vas, da li ovaj zakon donosite zbog revolucionarne zamisli vašeg ministra Bačevića kanala Beograd-Stalać-Grdelica-Dragobužde-Solun, ili ga donosite da bismo zaista ispunili neke evropske uslove? Da li ga donosite zaista što treba da budemo deo nekog uređenog sveta, ili već predviđate da će Srbija biti pomorska zemlja i da ima zakon o pomorskoj plovidbi, pa ćemo posebno ovde neki zakon koji je odredio plovidbu kanalom? Nema ništa. Ni slovo o tome nema. Ne verujete u svoje projekte? Pa to bi bila revolucionarna zamisao u predizbornoj kampanji. Ja sam očekivao da izađete i da kažete – sad ćemo urediti plovidbu kanalom Beograd – Stalać – Solun ovim zakonom na takav način. Ali, vidim da vi u stvari sumnjate u zamisli, ideje i vizije svog ministra koga ste kandidovali na najvišu državnu funkciju, čim o ovome nema ni slova u zakonu. Da vam pojasnim. Da li ste videli kako je sada lepo vreme u Srbiji? Znate zašto? Već smo postali pomorska zemlja, primerska. Ovo je primorska klima u novembru. To je zbog kanala, verujte mi. Eto, razumeli ste sada. Ja ću pitati predsednika Vaterpolo saveza da me nauči da plivam, ali mora da skine kapicu da čuje šta mu narod dobacuje dok pliva. Jer, znate, ona kapica za vaterpolo ima antifone i ne čujete građane. Glas naroda kada ne čujete, to je vrlo opasno. Morate da čujete glas naroda.
Gospodine Milivojeviću, molim vas da se vratimo na raspravu.
Ja vas molim za malo tišine, ipak nismo na kozačkoj skupštini. Znam da je gospođa Mihajlović krenula u Rusiju, pa je niko nije primio. Ja ću da joj sredim sledeći put. Neka se javi meni, primiće je neko. Nije problem što nju niko nije primio, nego i ovaj što je trebao u Ameriku da ide, prvi potpredsednik, i njega niko nije primio. To niste čuli? To je zbog toga što ste ušli u evroatlantske tokove, pustili su vas niz vodu svi. Ali, da vas pitam sad za kraj, pošto mi imamo na dnevnom redu vrlo brzo budžet, pošto ste pročitali tako lepo zakone, znate li koliko je budžetom predviđeno za Železnicu i zašto? Bilo ko od vas neka mi odgovori. Valjda ste videli budžet? Znate li koliki je gubitak ostvarila Železnica? Ne znate, naravno, ne interesuje vas. Pitajte Simu, kad pođe sledeći put u „Franš“ na doručak, da vam dostavi fakturu koliko je bilo samo za reprezentaciju, pa onda izađite sa ovakvim zakonom u Skupštinu. Hvala.
Narodni poslanik Marijan Rističević.
Dame i gospodo narodni poslanici, pitaću koliko košta doručak u „Franšu“, ali ću takođe i pitati koliko košta most na Adi? Pitao sam jednog arhitektu i onaj najbolji gradonačelnik, ili kako su već rekli, vođa već sad jedne male stranke, za njegov projekat i projekat koji je pravio njegov prethodnik, takođe iz te stranke, kažu da će nas to koštati 2,4 milijarde evra. Dakle, most koji je navodno trebalo da košta negde 160 miliona evra će na kraju sa svim pristupnim saobraćajnicama koštati 2,4 milijarde. To je svakako malo skuplje od doručka, ali se ja pitam koliko bi bezbednost i brzina naših železnica i puteva bila povećana da smo umesto tog mosta u Beogradu napravili jedno tri, da nas to izađe jedno 100 miliona evra uvrh glave, ali da to bude na funkcionalnim mestima, da brže premostimo reku, da spojimo neke prometne ulice, a da ne spojimo dve mesne zajednice koje vode negde od Novog Beograda, pa do jedne kafane? Ne znam pošto je taj doručak u toj kafani, ali uglavnom most koji vodi do te kafane gde treba servirati doručak je koštao 400 – 500 miliona evra, a sa prilaznim saobraćajnicama, kažu arhitekti, koštaće 2,4 milijarde. Ne slažem se sa mojim kolegama koje kažu da neko ne zna da pliva i da će potonuti. Nekada i neko ko ima neki prazan predmet ne može da potone, iako ne zna da pliva. Dakle, došlo je vreme pametnih telefona i praznih ljudi. Ti prazni ljudi su očigledno puni sebe, a i mi danas govorimo o zatečenom stanju, ono što smo zatekli kada smo došli. Potpuno zapuštena infrastruktura sa dugovima zemlje i građana i privrede koji su dostigli 40 i nešto milijardi. Za taj dug za 10 godina nije napravljena saobraćajna infrastruktura, niti su poboljšani rečni putevi, niti su bitno poboljšani putevi u Srbiji, niti su poboljšanje železničke pruge. Javni dug je povećan. Dug privrede je povećan, ali izvoz za vraćanje duga nije napravljen. Srbija je bila potpuno zapuštena zemlja sa zapuštenom privredom i infrastrukturom. Srbija je bila zemlja u kojoj su se dimila najviše četiri fabrička dimnjaka, potpuno zapuštene infrastrukture i da su je izgradili ne znam šta bi po tim putevima moglo da se prevozi. Gotovo dve trećine roba na našem tržištu je stranog porekla. To nismo kompenzovali preteranim izvozom. Nije rasla proizvodnja, već je padala i da su sagradili infrastrukturu pitanje je šta bi po njoj prevozili. Ukoliko bi prevozili samo stranu robu, to bi bilo isplativo, ali ne onoliko koliko bi bilo da nije 400 hiljada radnih mesta nestalo, da ti putnici više ne putuju do svog radnom mesta, da nije nestalo kroz 400 hiljada radnih mesta u proizvodnji ogroman društveni proizvod. On umesto da je stvoren, mi robu u našu zemlju uvozimo. Da je kojim slučajem to sagrađeno ne bi voz od Beograda do Bara išao 32 sata. Moje pitanje ministru – da li se taj voz uopšte vratio? To je infrastruktura koja je zatečena. To nije restoran „Franš“. Nije doručak ni magla. To je jednostavno stvarnost. Ljudi su do Bara putovali onom infrastrukturom koja je zatečena i koja ne može da se sagradi za godinu dana, 32 sata. Pošto gosti iz Crne Gore treba da mi dođu, moram ministra da pitam – da li će taj voz da se vrati do Svetog Aranđela, do 21. novembra? Da li se vratio i ukoliko nije, da li će se dotle vratiti da i oni mogu da stignu na slavski ručak? To je stanje koje smo zatekli u Srbiji i ono nije bilo samo u infrastrukturi. Voz do Barajeva, kada smo već kod Beograda, je od Beograda do Barajeva putovao 11 sati. Da je maratonac trčao njemu je za to vremetrebalo 21 ili 22 sata da stigne do Bara. Ovaj voz je putovao 32 sata. Da li još nešto treba da kažem što se odnosi na infrastrukturu koja je zatečena? Šta još treba da kažem za bezbednost na tim prugama koja je možda povećana zbog sporih vozova, zbog loših vagona? Selma se uporno naginjala kroz prozor i kada god se nagne, za onih 11 sati ona je u Barajevu. Da je Ana Karenjina htela da se baci pod voz na infrastrukturi koja je ostala iza prethodnog režima ne bi nikada poginula. Voz jednostavno ne bi naišao. Da je Mile krenuo lajkovačkom prugom sa svojim drugom, mogao bi da kampuje pod šatorom, jer nema voza da naiđe. Mogao bi kuću da podigne i legalizuje i voz ne bi naišao. Takvo smo stanje zatekli. Umesto da oni koji su do toga doveli da ćute, oni su danas uzeli da nam drže predavanje kako za godinu dana nismo mogli da uradimo ono što oni nisu uradili za 12 godina. Iako je od mog prethodnika, ipak je mnogo. Biću samokritičan. Bez obzira na nove dugove koji nam trebaju sada da bi završili ono što prethodnici nisu završili i pošto treba da vraćamo i njihove dugove i završimo infrastrukturu i stvorimo izvoz za vraćanje duga i dugova koji su nastali u njihovo vreme, pitam koju ćemo sve robu proizvoditi ukoliko ne dignemo proizvodnju po tim prugama i toj infrastrukturi jer je potpuno zapušten privredni sistem? Poreski sistem nam govori da je dve trećine PDV na uvoznu robu. Dakle, mi kroz uvoznu robu ne možemo da vratimo novac našim radnicima. I kroz budžetske deficite trebali bi da kupujemo našu robu iz naše privrede koje nema i da se tako novac vrati do radnika, do radnih mesta, njihovih porodica da kupe neke stvari i da novac prostruji kroz građane radi opšteg boljitka svih. Međunarodna zajednica tvrdi da je iz Srbije izneto 51 milijarda evra. Za tih 51 milijardu evra svakako se mogla napraviti bolja infrastruktura i što je još bolje napravila bi se privreda koja bi mogla da bude izvor za vraćanje duga za privredu i infrastrukturu. To nažalost nije urađeno i mi danas slušamo predavanja od onih koji nisu uspeli pošteno nijedan kolac da zašilje, a kamoli nešto da urade u proizvodnji u Srbiji. Dakle, moje pitanje je - i kada povećamo bezbednost na ovim putevima, i kada sagradimo infrastrukturu, koju ćemo to robu proizvesti, ukoliko ne podignemo prirodni sistem? Pozdravljam što je stranka bivšeg režima uzela moj program - privreda, energetika, poljopriveda, prerađivačka industrija, ali šta su uradili u prethodnih 12 godina? Ko im je to smetao da takav privredni sistem naprave? Ja bih to svakako pozdravio. Ovako moram da kažem da smo dovedeni u poziciju koja je veoma neprijatna, da uradimo bez para ono što oni nisu uradili sa parama. Novac su jednostavno izneli iz zemlje, zemlja je potpuno osiromašena, opustošena i mi danas slušamo predavanja o tome koliko koštaju pljeskavice, ćevapi ili doručak u „Franšu“. To je za mene neprihvatljivo. Ja ću svakako glasati za ove zakone, ali ponovo pitam sve nas - koju ćemo robu prevoziti tom infrastrukturom, kada je sagradimo? Da li onu koja ide iz fabrika koje je podigla stranka bivšeg režima? U to ne verujem. Mi moramo podići privredu Srbije da bi imali šta da prevozimo po tim prugama i da zaposlimo ljude. O tome treba da raspravljamo, a ne koliko košta neki doručak. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Borislav Stefanović, po Poslovniku. Izvolite.
Uvaženi predsedniče Skupštine, vi znate da ne repliciramo u nekim, da kažem, zaista sramotnim slučajevima koji dolaze iz vaše poslaničke grupe. Međutim, mislim da ste vi prekršili član 107. zbog toga što ste dozvolili prethodnom govorniku da u salvi neistina koje je izneo između ostalog uvredi i ministra Antića i nazove ga lopovom, zato što je nemoguće da ministar koji aktivno učestvuje u izgradnji sjajnog mosta u Beogradu ne zna da je most plaćen dve milijarde evra i da on u tome nije imao udela. Mislim da to niste smeli da dozvolite i da ste morali prethodnog govornika da prekinete, kao što ste morali, po meni, da ga prekinete u situaciji kada je rekao da poslanik iz naše poslaničke grupe pluta na vodi jer ima nešto prazno. Sigurno nije mislio na neki deo tela, nego na glavu. To je, čini mi se, uvredljivo. I tu ste morali isto da reagujete. U ovoj situaciji, kada ovakve stvari slušamo prečesto, ja vas pitam - ili ćete nas zaštititi od ovakvih stvari, a znam da to možete i znam da razumete ovo što vam govorim, ili da gospodin i ljudi iz te stranke ili grupe stranaka koji ovde govore ovakve stvari najzad donesu presude po kratkom postupku i završe sa svakim demokratom u ovoj zemlji? Ovo je zaista preko svake granice. Međutim, kada vidim da dozvoljavate da se vređa ministar Antić, onda mi je jasnija izjava ministarke Mihajlović da u budućoj Vladi ne treba Ivica Dačić. Meni je onda jasnije o čemu se ovde radi, nego zbog građana to govorim. Mislim da nije korektno, predsedniče, mogli ste ponovo da reagujete u ovoj situaciji. Ako ćete reći za našeg poslanika koji je govorio, mislim da nije nikome direktno ovakve optužbe sasuo u lice, bez ikakvih dokaza, bez ičega drugoga, osim u ciničnom, čak nekada na momente i šaljivom tonu, a ovo nije bilo šaljivo. Ovo znači da ležimo na milijardama koje smo pokrali građanima Srbije i sa nama treba po kratkom postupku završiti. To je zaključak. Što je najgore, tu je i ministar u Vladi. Molim vas da vodite računa o tome.
Moram da vam kažem da sam pažljivo slušao ono što je rekao gospodin Rističević i on nigde nije pomenuo ni DS, niti jednog narodnog poslanika. On je govorio da su neki ljudi u prethodnim vremenima krali novac, što sam siguran da je tako. Apsolutno sam siguran i čini mi se da će to i nadležni državni organi utvrđivati, to nije posao Narodne skupštine. Da je bilo krađa, sigurno da ih je bilo. (Borislav Stefanović, s mesta: Kao što ima i sada.) Uveren sam da se i sada dešavaju, nadam se u manjem obimu, ali sam uveren da će i to državni organi istraživati. Što se tiče ovog što ste rekli, ja ne mislim da je uvredio gospodina Antića. On će, naravno, govoriti u svoje ime. Verujem da je gospodin Antić, kada je to saznao, povukao određene poteze u svojoj političkoj karijeri, pa promenio neke stavove. Ali, o tome će više govoriti gospodin Antić, verovatno, ako to bude želeo. Što se tiče ovoga, naravno, vi imate pravo na to, ali mislim da kada dozvolimo da se iz jedne poslaničke grupe razgovara o ministrima koji nisu tu, o dešavanjima koja nemaju veze sa dnevnim redom, u šaljivom, duhovitom tonu, nekada ciničnom, nekada oštrom, onda to treba dopustiti i sa druge strane. Onda je to jedna vrsta parlamentarnog balansa koji vi znate. Naravno, neću dozvoliti da bilo ko bude lično uvređen, nikada pomenut, ali nemam pravo ni da prepoznajem nekoga u raspravama drugih poslanika jer bih ja time uvredio. Dakle, kada narodni poslanici nisu pomenuti, kada se ne pominje poslanička grupa, već nešto što narodni poslanici smatraju da je tako. Naravno, pozivam i sve narodne poslanike da uvaže senzitivnost drugih poslanika i da ovu lepu raspravu, koja je bila veoma konstruktivna, čini mi se, do ovog trenutka, u kojoj smo ozbiljno govorili i o problemima, ali nadam se i o rešenjima o ovom pitanju, već polako privodimo kraju. Ostao nam je još gospodin Senić iz poslaničkog kluba DS, koji je naš poslednji govornik na listi, pa da to bude kraj ove normalne rasprave i da nakon toga možemo već sutra da pređemo na druge teme. Nadam se da će to biti kraj. Reč ima gospodin Senić. Izvolite.
Hvala vam, gospodine predsedniče. Gospodine ministre, koleginice i kolege narodni poslanici, Demokratska stranka će podržati Predlog zakona o potvrđivanju Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja i pozivam poslanike većine Narodne skupštine da podrže taj predlog zakona i time konačno stavimo tačku na faraonski projekat kanala „Morava“. Pošto danas niko nije pričao o ovom predlogu zakona, hteo bih da vas upoznam sa time šta piše u njemu, jer pretpostavljam da ga niste ni pročitali. U prilogu tri zakona predviđeno je da novi vodni putevi kategorije E moraju odgovarati parametrima najmanje pete B kategorije. To znači da ako i dalje želite da gradite kanal „Morava“, da on mora da zadovolji plovila koja su dužine 110 metara, širine 11,4 metra i dubine gaza od 4,5 metra i to sve da se ta plovila mimoiđu. Ta plovila imaju nosivost do 6.000 tona. Mene zanima i stav gospodina ministra saobraćaja, koji se o pitanju izgradnje kanala „Morava“ do sada nije izjasnio, šta on zapravo misli kao ministar saobraćaja o tom projektu, jer svi inženjerski proračuni kažu da je to suludi faraonski projekat koji Srbija ne može da iznese. Dakle, osim toga što realizacija ovog projekta nije u skladu sa Zakonom o prostornom planu Republike Srbije, što se krši i Zakon o planiranju i izgradnji, želim da vam ukažem i na neke parametre u vezi plovnih puteva EU. Od ukupne količine tereta koji se preveze u EU, a to je 17,5 milijardi tona na godišnjem nivou, svega 2,8% ide plovnim putevima. U Nemačkoj, gde ima 7.300 kilometara plovnih puteva, preveze se 3,4 milijarde tona, od čega samo 6,7% plovnim putevima. Dakle, pričali smo, još jednom zbog javnosti, o milijardama tona. U Srbiji se godišnje plovnim putevima preveze dva miliona tona. Znači, razlika je hiljadu puta. Od toga preko 50% ukupnog tereta koji ide vodnim putevima čine kamen, pesak i šljunak. Dakle, lokalni saobraćaj. Hvalili smo ovde Železnicu, čuli smo od našeg kolege Atlagića o brojnim uštedama u Železnici, o tome kako Železnica ima više prihoda, manje rashoda itd. Pitam da li je Srbiji potrebna treća vrsta transporta u pravcu sever-jug, jer već imamo železnicu koja ide za Makedoniju i Grčku i imamo drumski saobraćaj? Za vašu informaciju, železnicom se preveze 1,8 miliona tona, dakle, ne milijardi, nego miliona tona godišnje do Grčke i Makedonije, drumskim saobraćajem oko dva miliona tona. Dakle, ako bismo celokupan postojeći drumski i železnički saobraćaj prema Grčkoj i Makedoniji usmerili na vodni, dakle, kanalom Morava, to bi bilo manje od četiri miliona tona tereta godišnje. Podsećam da je godišnji transport u Nemačkoj 3,4 milijarde tona, dakle, hiljadu puta više, kada pričate o kanalu Rajna-Majna-Dunav itd. Pri tome, kao ministar saobraćaja, gospodin Antić treba da zna i da propusna moć našeg autoputa je 70.000 vozila dnevno, a prosečna iskorišćenost ili prosečni intenzitet saobraćaja je 6.000 vozila dnevno. Tako da postoji veliki prostor za intenziviranje drumskog saobraćaja i smatram da je treći vid saobraćaja, u smislu izgradnje kanala Morava potpuno nepotreban. To je argumentacija kada je u pitanju direktno saobraćaj. Želim i zbog javnosti da napravim poređenje šta znači usvajanje ovog sporazuma za koji će glasati DS. To znači, da će usvajanjem ovog sporazuma, ukoliko naša Vlada i dalje želi da gradi kanal Morava, biti neophodno da se napravi takav plovni put koji će biti za kategoriju i po veći od reke Save. Reka Sava ima kategoriju četiri, a po usvajanju ovog sporazuma kanal Morava bi morao da ima kategoriju pet B.Reka Sava ima skoro 200 neplovnih dana. Sa celokupnimprotokom, koji ima reka Sava, ona više od polovine godine nije plovna. Dakle, kroz Južnu Moravu i kroz reku Pčinju i kroz Vardar koji u letnjim mesecima potpuno presušuje ćemo po zamislima ove Vlade praviti kanal koji ima veću propusnu moć i veći proticaj od reke Save. Za mene su to bajke. Evo jedan podatak, pošto sam čuo da su neki Kinezi obilazili određene profile i merili protoke. Prvo, protoci se mere na nivou od 50 godina. Republički hidrometeorološki zavod ima te podatke i krajnje je neozbiljno da se ikakva studija izvodljivosti, opravdanosti ili isplativosti radi na osnovu toga što je neko obišao određenu reku jednog dana i eventualno izmerio protok tog dana i onda doneo zaključak da je isplativo realizovati taj projekat. Dakle, Južna Morava kod Vladičinog Hana preko leta ima ispod jednog kubnog metra u sekundi. Prosečni godišnji protok je 19,3 metara kubnih u sekundi, a u proleće kada su bujični tokovi, protok ide i do 700 kubika u sekundi. Ali, to nije pozitivna strana. Zašto? Ti bujični tokovi sa sobom nose veliku količinu rečnog nanosa i samo za bagerovanje kanala je potrebno na godišnjem nivou 500 miliona evra, koliko taj kanal zasigurno neće moći da obezbedi kroz prihode, kroz svoje poslovanje. Postoji i jedan veliki problem kada su u pitanju prevodnice i liftovi. Dakle, zamišljeno je da na tom kanalu postoji 58 prevodnica i pet uspinjača ili liftova. Ako je obezbeđenost funkcionisanja sistema 99%, što je neverovatno visoka obezbeđenost, lako se izračuna da obezbeđenog celokupnog kanala Morava ne može da bude veća od 40%. Što znači, da iako se obezbedi da bude plovan i dovede voda iz ne znam kojih izvora, da kanal neće biti plovan više od 120 dana godišnje, što u svakom slučaju i za već nepostojeći saobraćaj ne bi bilo adekvatno da se iko upušta u avanturu prolaska kroz taj kanal, već bi naravno i dalje celokupan saobraćaj, koji je sve manji iz godine u godinu, i dalje išao Dunavom preko Crnog Mora. Dakle, još jednom, Demokratska stranka će podržati Predlog zakona o potvrđivanju Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja, što se nadam da će uraditi i većina u ovoj Skupštini i time konačno staviti tačku na realizaciju ovog faraonskog, potpuno nepotrebnog projekta za Srbiju. Hvala.
Pošto na listama poslaničkih grupa više nema prijavljenih za reč… Izvinjavam se, upravo se javio gospodin Antić. Izvolite.
Mislim da smo danas imali jednu sedmočasovnu raspravu koja je, do pred sam kraj, bila vrlo stručna, ozbiljna i konsekventna. Želim da se zahvalim svim narodnim poslanicima koji su u njoj učestvovali, na jednom doprinosu ozbiljnosti razmatranja ovih osam zakona koji možda nemaju kapitalnu vrednost, ali su u svakom slučaju značajni za uređivanje života i rada u određenim segmentima koji su važni za budućnost saobraćaja u Srbiji, a saobraćaj u Srbiji jeste privredna grana koja treba da bude kičma celog stuba i celog sistema. Zaista ne mogu i od samog početka ove rasprave nisam prihvatio bilo kakvo politiziranje niti strančarenje po bilo kojoj od ovih tema. Bez obzira na različite tonove koje sam čuo u poslednjih nekoliko diskusija, ne prihvatam da budem deo rasprave koja nema veze sa ovim zakonima, niti da polemišem o stvarima koje duboko u sebi su pre svega iracionalne i kao takve za mene neinteresantne. Niti da polemišem o tome da je prethodni sastav, sastav gradske vlasti najbolji u istoriji, niti da je ova Vlada najgora od starih Slovena, niti da generalizujem jednu nesrećnu okolnost u kojoj je jedan voz putovao 32 sata do Crne Gore usled tehničke greške kod Barajeva. Jednog ljudskog nesnalaženja u takvoj situaciji zbog čega su neki ljudi smenjeni sa svojih mesta, jer nisu prepoznali situaciju u kojoj nisu smeli da dozvole da voz sa putnicima čeka zamenu lokomotive sa automobilima. U jednom delu, a u drugom delu, smo imali nevreme i neverovatne vremenske prilike u Crnoj Gori gde je voz zbog toga stajao nekih dodatnih, čini mi se, devet ili deset sati. To je jedna situacija koja ne mogu kao takvu da generalizujem. Kao ni da polemišem sa onima koji bi da, u želji da budu zapaženi, jedan most za koji se vrlo precizno i pouzdano može utvrditi koliko košta, krste u neke iznose od dve i nešto milijaredi. Ponavljam, ne želim da budem deo toga bilo sa koje strane da dolazi, pa čak i kada dolazi iz mojih poslaničkih redova. Moram da se osvrnem na ovu poslednju diskusiju gospodina Pejčića, zato što mislim, iako je jedan neuspešan pokušaj politiziranja jedne materije koja nema apsolutno nikakve veze sa, ja se izvinjavam Senić, koja nema nikakve veze sa zakonskim projektom koji je pred nama. Reč je o ratifikaciji Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja. Taj pokušaj da se kaže da usvajanje ovog i ratifikacija ovog evropskog sporazuma znači odustajanje od bilo kog projekta. Moram da kažem da to apsolutno nije tačno. Ne mogu da iznosim na današnji dan stav ministra saobraćaja, niti Ministarstva saobraćaja na temu kanala o kome se dosta priča u našoj javnosti, iz prevashodnog razloga što nemamo elemente za tako nešto. Znam da postoji studija izvodljivosti, ali ta studija izvodljivosti mora da bude dobro izučena, dobro proučena, da vidimo o čemu je reč, da vidimo o koliko je investiciji reč.Dok tako nešto ne budem video, neću moći da iznosim svoj politički stav. U onom drugom segmentu želim da kažem da sama ideja o kanalu nije ničija inovacija. Reč je o stogodišnjem projektu, o nečemu o čemu su ljudi u našoj zemlji pričali početkom prošlog veka, nešto o čemu su i 70-tih godina prošlog veka ozbiljne naše institucije radile idejna rešenja, pokušali da naprave neku studiju izvodljivosti i bez ikakve dileme ma koliko nama deluje to kao naučna fantastika, reč je o projektu koji u svakom slučaju ima smisla. Ne isključivo gospodine Seniću iz oblasti saobraćaja, zato što taj projekat nije isključivo saobraćajne prirode. To je projekat, koji pre svega u sebi sadrži odrednice koje trebaju da reše jedan ogroman problem koji mi imamo u vodnim područjima, a to je regulisanje vodotokova, ali koji u sebi može da definiše i neke druge stvari, poput prostora za nove hidrocentrale, navodnjavanje u smislu povećanja poljoprivredne proizvodnje i čitavog drugog seta pitanja. Ponavljam, nismo videli studiju izvodljivosti, nismo videli bilo kakav idejni projekat, ne znamo bilo kakvu orijentacionu projektnu cenu, ne znamo da li postoji interesovanje za finansiranje, ne znamo da li to finansiranje može da ide u pravcu bilo kakve koncesije ili je kreditno zaduženje, i dok sve te elemente ne budemo imali ja o tome ne mogu da se izjašnjavam. Ponavljam, velika zahvalnost svim učesnicima u raspravi koji su ove zakonske projekte tretirali na jedan ozbiljan, odgovoran način. Zahvaljujem se i ovim ljudima koji su danas ovde sa moje leve strane, i čitav danas su proveli pažljivo osluškujući svaku vašu reč i beležeći i praveći meni odgovore na vaša pitanja. Često je čini mi se za ovim stolom bilo maltene isto ljudi koliko je u pojedinim trenucima bilo i poslanika u Narodnoj skupštini, tako da im se zahvaljujem na jednom odgovornom pristupu. Ovde sam danas kao ministar saobraćaja, branim zakonske projekte koji su na stolu, koji su pred vama, i ne prihvatam da budem deo politiziranja, bez obzira da li dolazi iz redova vladajuće koalicije, ili iz redova opozicije. Nisam srećan zbog diskusije gospodina Milivojević i gospodina Rističevića zato što ta vrsta verbalnih akrobacija Srbiji nije donela ništa dobro. Dajte da budemo ozbiljni i dajte da radimo one poslove zašta nas građani biraju i zašto su nas ovde angažovali i postavili. Hvala.
Replika, Aleksandar Senić.
Zahvaljujem gospodine predsedavajući. Samo želim da upoznam gospodina ministra da usvajanjem tj. ratifikacijom ovog Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja, Srbija prihvata obavezu da ukoliko gradi novi vodni put, on mora da bude najmanje pete B kategorije, što znači da mora da bude duplo veći od reke Save. Meni je drago što ste pred ovakvim auditorijumom priznali da i dalje ne odustajete od toga da od Južne Morave napravite reku ili plovni put koji će biti veći od reke Save. Hvala.
Ministar Antić.
Ne razumem logiku kojom vi funkcionišete. Niti sam ja to potvrdio o čemu vi govorite, a ja sam samo ministar saobraćaja i ne razbijam bilo čije iluzije, niti taj sporazum znači ovo o čemu vi govorite. Ne znam da li će se kanal graditi ili neće, o tome će se doneti odluke na relevantnim mestima u ovoj državi, uključujući i konačnu odluku koja će, ako ikada do toga dođe, doneti ova Skupština, ali znam jednu stvar, da ovaj zakonski projekat ne isključuje tu mogućnost. Ovaj zakonski projekat definiše postojeće vodne puteve, definiše puteve oko kojih se mi dogovaramo u ovom trenutku sa međunarodnim institucijama, a teoretski, ako se ikada ova država bude odlučila da gradi taj kanal, on mora da bude regulisan i međudržavnim aktima zemalja kroz koje on prolazi, tako da nema veze sa ovom materijom koja je deo ovog propisa, tako da, ponavljam, ne znam da li će se kanal graditi, ali ako se bude gradio ili ne bude gradio, te nema veze sa ovim zakonskim projektom i rešenjem.
Replika, Marijan Rističević.
Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine predsedavajući, poštovani ministre, veoma sam zahvalan na ovoj edukaciji, mada se ne slažem sa strančarenjem, ali želim da zahvalim na tome što se s vremena na vreme nađe neko ko nas poduči o čemu treba govoriti, i ja bih se izvinio na ceni koju sam pomenuto za beogradski most. To nije moje mišljenje. Ja sam ga preuzeo od Branislava Jovina, to je projektant „Mostarske petlje“ koji je 25. maja u medijima nastupio i rekao da je Most na Adi koštao 450 miliona, a da će sa pristupnim saobraćajnicama, tunelima i svemu onome što bude neophodno da most bude funkcionalan, to izaći 2,4 milijarde. Ukoliko podatak nije tačan, ja sam ga izneo od arhitekte koji se zove Branislav Jovin i koji je projektant „Mostarske petlje“ i ni jednog trenutka nisam želeo ništa stranački, a ja čak nisam ni član SNS, ja sam samo član poslaničke grupe, a moja stranka je Narodna seljačka stranka i ja ću dozvoliti pravo da mogu i da pogrešim, s obzirom da moja stranka nema neke posebne veze sa putevima ni plovnim pravcima, ni železničkom prugom, s tim što sam dozvolio sebi za pravo da iznesem iskustva nekih putnika i to nije jedino kašnjenje o čemu sam govorio, jer ima putnika koji putuju po 14 sati od Kraljeva do Novog Sada. To utiče na bezbednost putnika. U načelu, smatram da poslanici, ne smatram da je i prethodnik pre mene promašio temu, u načelu kada poslanici govore mogu da prošire tu temu i da govore o bilo čemu što se odnosi na bezbednost u saobraćaju, odnosno na ovih osam zakona, a ne tri koliko je bilo rečeno, jer je na dnevnom redu osam zakona. Pokušao sam da pročitam svih osam, nešto da zapamtim, a moja je diskusija možda malo odstupila od dnevnog reda i ja sam zahvalan na edukaciji, ali podatke koje sam izneo, ukoliko sam izneo netačne, ja stavljam rezervu, jer sam rekao od koga sam ja to preuzeo. Hvala.
Reč ima ministar Antić.
Nijednog trenutka nisam pominjao nijedan naziv stranke, tako da nisam pominjao ni SNS, nego upravo vašu diskusiju, a vi znate najbolje koja ste stranka. Kada je u pitanju, iako sam rekao da ne želim to da komentarišem, izuzetno uvažavam gospodina Jovina, on je jedno veliko ime, ali bih voleo, ako tako posmatra stvari, da mi izračuna cenu mosta Gazela, ako uzmemo u obzir da su pristupni putevi za taj most na Gazeli i sve moguće petlje duž auto-puta i auto-put do hrvatske granice i auto-put do Niša, ako tako posmatramo, onda se cena tog mosta na Gazeli meri u desetinama milijardi evra, tako da je to jedan pogrešan ugao posmatranja stvari. Izvinjavam se i neću više polemisati na ovu temu.
Pošto na listama poslaničkih grupa više nema prijavljenih za reč, pre zaključivanja zajedničkog načelnog i jedinstvenog pretresa, pitam da li žele reč predsednici odnosno predstavnici poslaničkih grupa ili još neko ko nije iskoristio svoje pravo iz člana 96. Poslovnika? Ima reč narodni poslanik Veroljub Arsić.
Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, nisam planirao da se po ovim tačkama dnevnog reda javljam, ali jednostavno parlament je barem u jednom delu ispunio svoju svrhu, a to je da se ovde ipak vodi politika, sukob političkih programa, sukob različitih viđenja nekih stvari i to je nešto što je sasvim normalno u životu jednog parlamenta. Da li ćemo to da zovemo politizacijom, strančarenjem, potpuno je nebitno, a svaki narodni poslanik ima pravo da se izražava onako kako smatra da je najbolje i onakvu poruku da pošalje za koju smatra da je najbolja prema biračkom telu. To je jedna od uloga parlamenta. Ona druga uloga, primarna, jeste donošenje zakona, pa se to nekako uklopi da bude zajedno. Ono što je na mene najviše uticalo da se javim po ovim tačkama dnevnog reda jeste neviđena hrabrost kolega narodnih poslanika pripadnika bivšeg režima. Stvarno moram da im odam priznanje na jednoj ogromnoj hrabrosti za neke reči koje su rekli, a pri tom se nisu okrenuli iza sebe. Ne zato što im iza preti neka opasnost, nego da pogledaju šta su iza sebe ostavili. Kad neko spominje tartuf, samo mogu da kažem da je valjda u čekanju u redu za neko mesto u nekom restoranu, zbog kašnjenja u realizaciji kredita Evropske banke za obnovu i razvoj od 200 miliona evra, da su plaćeni penali dva miliona evra u periodu od 2009. do 2012. godine Evropskoj banci za obnovu i razvoj i da sam na mestu vlasnika, učesnika, deoničara Evropske banke za obnovu i razvoj, ja bih najviše voleo tog direktora koji nije sproveo javni tender, jer mu nisam dao ni dinar a uzeo sam mu dva miliona evra. Čista zarada – gde si bio – nigde, šta si radio – ništa, ali dva miliona evra u džepu. Pričalo se o tome da li je nešto kompatibilno. Hajde neka mi neko objasni kompatibilnost između drumskih vozila i šinskih vozila kada su u pitanju železnice. Kako to da su drumska vozila u „Železnicama“ Srbije godišnje trošila 700 hiljada evra? Govorim o automobilima, ali ne o „Jugu, „Fijatu“, drugi automobili. Neko će da kaže kada su u pitanju ovi remonti pruga – a šta je to što je sprečavalo da se remont uradi? Dobijamo odgovor – nije bilo para. Ali je bilo para za službene automobile, ali je bilo para za korporacijske kartice. A ja ću da vam kažem šta je korporacijska kartica – najobičnija platna kartica koja se vodi na „Železnice“ Srbije, pa uđeš-izađeš. Tako je to bilo. I to je bilo malo, nego su morali da se dele i telefoni koji su napravili gubitak od 40 miliona dinara. Šta je to za „Železnice“ Srbije? To će da plate građani iz budžeta Republike Srbije. I to je onda bilo malo, kad budžet više nije mogao da izdrži, onda se gorivo plaćalo kešom, pa kad više ni to nije moglo jer više niko nije kupovao karte, onda se točilo gorivo na železničkim pumpama, što dokazuje da su putnički automobili kompatibilni sa vozovima zato što koriste isto dizel gorivo. Da nije ozbiljno, bilo bi smešno, da nije tragično. Dotle smo dovodili našu „Železnicu“. Neću sada da pričamo o nekim drugim stvarima koje su se dešavale u „Železnici“ Srbije. Ako je toliko sporan taj doručak u „Franšu“, neka ga direktori plate iz svog džepa, nemam ništa protiv. Ali, imam jedan utisak da je prethodni režim imao mišljenje da im železnica i ne treba, da je železnica nešto što je suvišno, što puno košta. Valjda im je bila misao kojom su se rukovodili da fabrike više ne rade, da ljudi više ne putuju. Rukovodili su se strategijom da će valjda svi iz Srbije da se isele, da će ostati samo tajkuni sa poslugom koja im je neophodna, da kažu da imaju privatnu državu, dok će ostatak građana verovatno da budu lažni azilanti u nekoj od zemalja EU. Ako je to bila strategija, onda mi je jasno zašto su ovakvi poslovni potezi vučeni. Svi pričamo o železnicama kao nečemu što ne treba možda da se razvija jer od toga nema velike koristi, ima samo troška. Da li u strategiji, čuli smo od jednog od kolega, recimo Austrija, koju ja smatram za ozbiljnu zemlju, koja daje za svoju železnicu iz svog budžeta 4,5 milijarde evra. Da li su to Austrijanci zaostali, ne znaju šta rade ili vode računa o nečemu drugom, a to je da je železnički transport posle vodenog transporta najjeftiniji transport i da sa železničkim transportom koji je u stanju da prihvati izazove kurentnost domaće robe na tržištu mnogo veća. Ja mislim da je odnos četiri ili pet puta prema jedan u korist železničkog saobraćaja, da je jeftiniji kada se prevozi roba nego kamionski? Kada mi neko kaže - četiri miliona tona svega; pa jeste, četiri miliona tona svega zato što u Srbiji više ništa ne radi, zato što neko misli da treba da ostanemo na četiri miliona tona svakojake robe. Ne trebamo ni da ulažemo, mislim da treba da ulažemo, ne da bude četiri miliona tona, nego 12, 13 ,14, 15, 20 miliona tona. To je razlika u konceptima između SNS i pripadnika bivšeg režima. Mi hoćemo da se ide napred, a onaj ko mora da se stalno okreće nazad neka vidi šta je uradio od ove Srbije kada su se završili izbori 2012. godine. Ovo vam ne pričam više ni kao političar nego kao običan čovek, koliko je ljudi ostalo bez posla, kakva je privreda, kolika ke zaduženost. Godine će trebati da se samo šteta popravi, ne pričamo o napretku, pa onda da se krene u napredak. Kad spominjete budžet pogledajte na rashodnoj strani budžeta koliki je iznos otplata kredita koji su podizani u periodu od 2008. do 2012. godine, videćete da je to 65% našeg deficita, pa izračunajte za te četiri godine koliko ste deficita napravili za putničke automobile, za telefonske kartice, za platne kartice, za gorivo na pumpama, pa onda možemo da razgovaramo o tartufima i doručku u „Franšu“.
Reč ima ministar Antić. Izvolite.
Ne želim da polemišem. Savršeno dobro sam razumeo segment poruke gospodina Arsića koji je bio usmeren ka meni. Moram da ponovim, uopšte nisam sebi dao za pravo da definišem šta je to o čemu narodni poslanici mogu da govore ili ne. Predsednik Narodne skupštine je taj koji organizuje i uređuje rad Narodne skupštine, ne ministar. Nisam sebi dao za pravo ni to da previše ocenjujem. Samo sam rekao da ne želim da budem deo te polemike, zato što sam došao ovde, kao ministar saobraćaja da branim osam zakona, a ne da učestvujem u međupartijskim raspravama i strančarenju, i apsolutno danas stojim ovde iza toga. Ako sam time, što sam rekao da nisam srećan zbog diskusija gospodina Milivojevića i gospodina Rističevića, na bilo koji način, uvredio ovu Skupštinu ja se apsolutno izvinjavam, a gospodina Rističevića i Milivojevića ću povesti na kafu, jer verujem da se njih dvojica mnogo bolje slažu izvan ove skupštinske sale nego u ovoj sali. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Borislav Stefanović, replika.
Ni ja nisam želeo da se javljam. Eto niko nije želeo da se javlja, a svi se javljaju, a ljudi tu sede od jutros. Dakle, mislim da je jako važno da samo neke stvari razjasnimo. Nesporno je da svi želimo istu stvar i potpuno je jasno da svi želimo da taj transport robe bude daleko veći nego što je sada. Naravno, svi želimo da svi kriminalci budu u zatvoru. Naravno, svi hoćemo da svi rasipnici budu sklonjeni sa svojih mesta i da odgovaraju po osnovama Krivičnog zakonika, ako za to ima osnova. U tom smislu, ne želimo da vidimo podelu po partijskoj liniji, već podelu na one koji su počinili krivično delo i na one koji nisu. Međutim, nemojte, molim vas, da stalno pravite utisak da mi pričamo o nekoj prošlosti kada o prošlosti, nažalost, pričate vi. Kada pričate o prošlosti, onda se setite u kakvom stanju je vlast 2000. godine zatekla Srbiju. Isto tako, mogu vama da pričam koliko god hoćete o tome šta je bilo i kako je železnica, ta ista, Simina, današnja železnica, tada od nekog drugog, plaćala knjige i bedževe Vojislava Šešelja i plaćala stvari koje su se odnosile na vašu bivšu stranku. Ista ta železnica. O stanovima, da ne pričam. Da ne pričam o tome šta je i ko radio iz tada SRS sa kojom vi nemate nikakve veze. Pošto ovde ne vidim pripadnike bivšeg režima, kako kažete, sem mene, pošto sam ja pregovarao oko Kosova. Ovi ljudi nisu pripadnici bivšeg režima. Verovatno ste se meni obraćali. To je vrlo nezgodna stvar. Kada kažem da je vaš režim u prethodnom periodu razvalio Srbiju i železnicu, vi to ne volite da čujete. To je nezgodna stvar. Nemojte vi o kreditima kada vam taj isti direktor železnice zaposlio pola Vrčina tamo, dao čovek ulicu po sebi, sin mu vozi džip Železnice na posao u SDPR. Objasnite vi meni tu kompatibilnost. To mi objasnite. Kako može da radi u SDPR, a ide džipomŽeleznice na posao. To mi samo objasnite. Kako je to kompatibilno sa štednjom? To je besmisleno zato što ste na vlasti pola mandata, gospodo. Mi pitamo za vaše rezultate. Šta ćete vi uraditi i šta ste uradili u skladu sa vašim obećanjima? Koji su vaši rezultati? Šta ćete uraditi sa tom Železnicom, pa da ljudi samo ne primaju platu, već da neko jedan šraf tamo zavrne na toj pruzi? To mi vas pitamo, a ne ne naginji se Selma kroz prozor. Znate, Srbiji je malo previše vaših šala. Uozbiljite se jer je situacija dramatična, a na vlasti ste gospodo skoro pola mandata. Hajde da to već jednom apsolviramo. Gde su vaši rezultati? Nema ih. Hvala.
Saglasno članu 98. stav 4. Poslovnika, zaključujem zajednički načelni i jedinstveni pretres o predlozima zakona iz tačaka 10, 11, 12, 26, 27, 28, 29. i 30. dnevnog reda. Nastavljamo sutra u 10,00 časova. Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo rad Četvrte sednice Drugog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini. Na osnovu službene evidencije o prisutnosti narodnih poslanika, konstatujem da sednici prisustvuje 86 narodnih poslanika. Radi utvrđivanja broja narodnih poslanika prisutnih u sali, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema za glasanje. Konstatujem da je primenom elektronskog sistema za glasanje utvrđeno da je u sali prisutno 88 narodnih poslanika, odnosno da su prisutna najmanje 84 narodna poslanika i da postoje uslovi za rad Narodne skupštine. Na osnovu člana 287. Poslovnika Narodne skupštine, narodni poslanici utorkom i četvrtkom nakon otvaranje sednice i utvrđivanje broja narodnih poslanika imaju pravo na traženje obaveštenja i objašnjenja. Da li neko od predsednika, odnosno ovlašćenih predstavnika poslaničkih grupa želi da zatraži obaveštenje ili objašnjenje u skladu sa članom 287. Poslovnika? Reč ima narodni poslanik Enis Imamović.