Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, otvaram sednicu Jedanaestog vanrednog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2011. godini. Na osnovu službene evidencije o prisutnosti narodnih poslanika, konstatujem da sednici prisustvuje 123 narodnih poslanika. Radi utvrđivanja broja narodnih poslanika prisutnih u sali, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema. Konstatujem da je, primenom elektronskog sistema za glasanje, utvrđeno da je u sali prisutno 126 poslanika, odnosno da postoje uslovi za rad. Obaveštavam vas da su sprečeni da sednici prisustvuju narodni poslanici: Miloš Radulović i Mladen Grujić. Saglasno članu 90. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam vas da sam pozvala da današnjoj sednici, pored predstavnika predlagača Milutina Mrkonjića, ministra za infrastrukturu i energetiku, prisustvuju i prof. Slavoljub Vukićević, držani sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu i energetiku i Dejan Lasica, pomoćnik ministra za infrastrukturu i energetiku. Saglasno članu 86. stav 2. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam vas da sam ovu sednicu sazvala u roku kraćem od roka utvrđenog u članu 86. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, zbog potrebe da Narodna skupština što pre razmotri predloge akata iz dnevnog reda koji je određen u Zahtevu Vlade za održavanje vanrednog zasedanja. Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, uz saziv Jedanaestog vanrednog zasedanja Narodna skupština Republike Srbije u 2011 godine, koje je sazvano na Zahtev Vlade, saglasno članu 106. stav 3. Ustava Republike Srbije i članu 142. Poslovnika Narodne skupštine Republike Srbije, dostavljen vam je Zahtev za održavanje Jedanaestog vanrednog zasedanja sa određenim dnevnim redom sadržanim u tom Zahtevu. Kao što ste mogli da vidite, za Jedanaesto vanredno zasedanje Narodna skupština Republike Srbije u 2011. godini, određen je sledeći D n e v n i r e d 1. Predlog zakona o železnici, koji je podnela Vlada, 2. Predlog zakona o patentima, koji je podnela Vlada i 3. Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o autorskim i srodnim pravima, koji je podnela Vlada. Narodni poslanik Nada Kolundžija, na osnovu člana 92. stav 2. i člana 157. stav 2. Poslovnika Narodne skupštine, predložila da se predloži zajednički načelni pretres o: Predlogu zakona o patentima i o Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o autorskim i srodnim pravima (tačke 2. i 3. dnevnog reda). Da li narodni poslanik Nada Kolundžija želi reč? (Ne.) Stavljam na glasanje predlog gospođe Nade Kolundžije. Od 138 narodnih poslanika, 122 su za predlog. Konstatujem da je Narodna skupština prihvatila predlog. Prelazimo na rad po dnevnom redu. Prva tačka dnevnog reda – PREDLOG ZAKONA O ŽELEZNICI Primili ste Predlog zakona koji je podnela Vlada. Primili ste izveštaje Odbora za saobraćaj i veze, Zakonodavnog odbora i Odbora za evropske integracije. Pre otvaranja načelnog pretresa, podsećam vas da, prema članu 97. Poslovnika Narodne skupštine, ukupno vreme rasprave u načelu za poslaničke grupe iznosi pet časova, kao i da se ovo vreme raspoređuje na poslaničke grupe srazmerno broju narodnih poslanika članova poslaničkih grupa, a to znači da poslaničkoj grupi Za evropsku Srbiju pripada jedan sat, 33 minuta i 36 sekundi; poslaničkoj grupi SRS - jedan sat, osam minuta i 24 sekunde, poslaničkoj grupi Ujedinjeni regioni Srbije - 28 minuta i 48 sekundi, poslaničkoj grupi Napred Srbijo - 25 minuta i 12 sekundi, poslaničkoj grupi DSS - Vojislav Koštunica - 24 minuta, poslaničkoj grupi SPS - JS - 18 minuta, poslaničkoj grupi LDP - 14 minuta i 24 sekunde, poslaničkoj grupi Nova Srbija - 10 minuta i 48 sekundi, poslaničkoj grupi Manjina - osam minuta i 24 sekunde i poslaničkoj grupi PUPS - šest minuta. Saglasno članu 96. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, narodni poslanici koji nisu članovi poslaničkih grupa imaju pravo da govore svako po jednom do pet minuta. Molim poslaničke grupe, ukoliko to već nisu učinile, da odmah podnesu prijave za reč sa redosledom narodnih poslanika, što je u skladu sa članom 96. stav 4. Poslovnika. Obaveštavam vas da su poslaničke grupe ovlastile da ih po ovim tačkama dnevnog reda predstavljaju: narodni poslanik Siniša Stamenković - poslaničku grupu PUPS; narodni poslanik Đorđe Milićević - poslaničku grupu SPS – JS, narodni poslanik Zoran Šami - poslaničku grupu DSS – Vojislav Koštunica, narodni poslanik Bojan Đurić - poslaničku grupu LDP i narodni poslanik Nikola Savić -poslaničku grupu SRS. Saglasno članu 157. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram načelni pretres o Predlogu zakona. Da li predstavnik predlagača Milutin Mrkonjić, ministar za infrastrukturu i energetiku, želi reč? (Da.) Izvolite, gospodine ministre.
Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, kao i uvek, čas mi je da mogu pred ovim visokim domom da branim jedan od zakona iz oblasti saobraćaja i infrastrukture, Zakon o železnici. Ustavni osnov za donošenje Zakona o železnici sadržan je u članu 97. tačka 6. Ustava Republike Srbije, kojim je, pored osnovnog, propisano da Republika Srbija uređuje i obezbeđuje sistem obavljanja pojedinih privrednih i drugih delatnosti. Važeći zakon o železnici donela je Narodna skupština Republike Srbije 17. februara 2005. godine. U toku petogodišnjeg perioda praćenja i kontrole primene Zakona o železnici u Ministarstvu nadležnom za poslove saobraćaja, kao i primene i analize efekata u primeni tog zakona od strane Direkcije za železnice, ustanovljeno je da je neophodno pristupiti donošenju novog zakona, a sve sa ciljem da se efikasnije obavljaju poslovi u oblasti železničkog saobraćaja. Naime, u toku perioda u kome se primenjuje Zakon o železnici uočeni su nedostaci tog zakona koji su, pre svega, zahtevali usklađivanje sa novim paketima direktiva Evropske unije, kao i proširenja delokruga Direkcije za železnicu, u cilju pune i efikasnije primene tog zakona. Osnovni ciljevi Predloga zakona su – jedan, poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, dva, integrisanja železničkog sistema Republike Srbije u tržište transportnih usluga i tri, integrisanja srpske železnice u železnički sistem Evropske unije. Koncept Predloga zakona o železnici sastoji se od sledećih elemenata – jedan, nezavisno poslovanje železničkih preduzeća, dva, stvaranje uslova za pojavu više železničkih prevoznika i upravljača železničke infrastrukture, što treba da dovede do pojave konkurencije i povećanja kvaliteta prevoza, tri, razdvajanje železničkog sistema na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja (upravljači infrastrukture) i na deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju, železnički prevoznik i na njihovo posebno finansiranje u subvencionisanju, četiri, stimulisanje razvoja intermodalnog saobraćaja i peto, ovlašćenja Direkcije za železnice, kojoj su data značajna ovlašćenja i značajni poslovi u oblasti železničkog sistema. Značajna novina koju donosi Predlog zakona jeste uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture, gde će biti naglašena prava i obaveze nadležnog ministarstva, Direkcije za železnice i železničkih preduzeća. Nacionalni program na predlog Vlade donosi Narodna skupština i predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti razvoja železnice. Predlogom zakona se posebno uređuje pristup i korišćenje železničke infrastrukture, naknade za korišćenje železničke infrastrukture i usluge koje pruža upravljač železničke infrastrukture, zatim, eventualni popustni sistem pokazatelja za poboljšanje kvaliteta prevoza, upravljanje i praćenje dodeljenog kapaciteta infrastrukture, kao i korišćenje kontejnera i ostalih transportnih jedinica na železnici. Predlog zakona utvrđuje postupak i način pristupa železničkoj infrastrukturi i dodelu kapaciteta železničke infrastrukture i omogućava liberalizaciju tržišta po novom konceptu koji će omogućiti uvođenje konkurencije i poboljšanje nivoa kvaliteta usluga. Predlogom zakona ovlašćuje se Direkcija za železnice da obavlja poslove u oblasti regulisanja tržišta železničkih usluga, zatim u oblasti bezbednosti interoperabilnosti železničkog saobraćaja, kao i u oblasti licenciranja železničkih prevoznika i upravljača infrastrukture. Predlog zakona je rađen u saradnji sa svim nadležnim institucijama u Srbiji, kao i sa telima Evropske komisije nadležne za transport i usklađen je sa svim direktivama EU u meri koja je dozvoljena našim pravnim aktima. Predlogom ovog zakona je propisan i opšti rok za donošenje propisa za izvršavanje ovog zakona od 24 meseca od dana stupanja na snagu zakona o železnici. Očekujem da ćete u plodnoj raspravi poboljšati uslove iz ovog zakona i u toj želji vas pozdravljam. Hvala.
Da li izvestioci nadležnih odbora žele reč? (Ne.) Da li predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč? (Da.) Narodni poslanik Siniša Stamenković. Izvolite.
Dame i gospodo narodni poslanici, gospođo predsedavajuća, gospodine ministre, poštovana gospodo saradnici, mislimo da u Srbiji danas ne postoji politička opcija ili građanska i privredna grupacija koja ne misli da nam je železnica najzaostaliji deo celokupnoj infrastrukturnog sistema države. Ovaj saziv Narodne skupštine Srbije imao je tešku i odgovornu ulogu i zadatak da po hitnom postupku usaglasi i prevaziđe sve stručne, pravne i tehnološko-tehničke razlike između naše zemlje i visoko razvijenog sveta. Složićemo se da je železnica Srbije sada neravnopravna u odnosu na celokupni sistem železničkog saobraćaja u Evropi i svetu, da je neusklađena sa železnicama zemalja u okruženju, a posebno sa zemljama EU. Teško i složeno stanje naše železnice neprestano nas dovodi u neusaglašenost u investiranju između železnice i drumskog i vodenog saobraćaja. Razumljivo je da sada nema investitora koji bi ulagali u zastarelu, neorganizovanu i vrlo neefikasnu železnicu, koja je saglasno tome neprestani generator gubitaka u privredi. Teško i neodređeno stanje naših železnica izložilo nas je još jednom većem riziku koji smo očekivali i za koji smo se nadali da neće tako brzo doći, a to je rizik od pokušaja zaobilaženja naše železnice, odnosno Koridora 10 od strane konkurentskih železnica iz država u našem okruženju, što je razumljivo, ali je istovremeno i veliki problem koji je teško sprečiti. Ministarstvo, naša Vlada i sama železnica su duboko svesni da je Koridor 10 prirodno najpogodniji i najkraći put između zapadne Evrope i Turske, odnosno Bliskog Istoka. Moramo učiniti sve što je neophodno da po hitnom postupku usvojimo ovaj, ali i druge zakona koji će omogućiti sprečavanje skretanja tokova roba i putnika na alternativne pravce preko Rumunije i Bugarske. Poslanička grupa PUPS smatra da su do sada preduzete mere nedovoljne i da se odmah po razmatranju i usvajanju ovog zakona mora pristupiti sprovođenju i drugih finansijskih mera za uspešno sprovođenje revitalizacije i restrukturiranja naših železnica, do nivoa konkurentnog privrednog društva, spremnog da zatvori sve prethodne gubitke i konačno omogući stvaranje benefita za našu zemlju. Podsećamo vas da je pre izrade Nacrta zakona već doneta odluka o promeni pravne forme Javnog preduzeća "Železnice Srbije", ali i odluka o izmenama i dopunama Osnivačkog akta Javnog preduzeća "Železnice Srbije". Ovim odlukama se Javno preduzeće "Železnice Srbije" reorganizuje na potpuno novim i savremenim osnovama u akcionarsko društvo, a što je omogućio Zakon o privrednim društvima, koji je ovaj parlament nedavno usvojio. Novim zakonima omogućujemo ovom privrednom društvu znatno efikasniji rad, kao i poslovanje u skladu sa svetskim tržišnim uslovima. Mi smo kao poslanička grupa potpuno svesni da ni primena navedenih odluka, ni primena novog zakona neće biti moguće bez pozitivnog mišljenja EU o usklađenosti naših sa evropskim propisima, a ona takođe neće biti moguća ni bez dodatnih pravilnika u uredbi, strogo saglasni direktivama kojima se stvara potrebno okruženje za rad i poslovanje ovog vrlo specifičnog privrednog društva. Poslanička grupa PUPS smatra da su rešenja u ovom zakona predložena na osnovu najviših kriterijuma i odgovornosti koje sada važe u celom svetu. Pre svega, utvrđuju se precizna ovlašćenja, ali i stroge odgovornosti Direkcije za železnice, na osnovu kojih će proisteći sva tehnička i tehnološka rešenja i podzakonska akta, a na osnovu kojih će se upravljati celokupnim sistemom naših železnica. Neminovno je da odmah po usvajanju zakona o železnici samim zakonom usvojimo i ovlašćenje za donošenje propisa od visokog značaja za bezbednost železničkog saobraćaja, a koji će biti utvrđen u posebnom zakonu o bezbednosti u železničkom saobraćaju. Očekujemo da će svi učesnici u procesu od vijanja železničkog saobraćaja, počev od samog železničkog prevoznika, pa preko upravljača železničke infrastrukture i privrednih društava, kao i preko svih drugih pravnih lica ili preduzetnika koji će vršiti prevoz za sopstvene potrebe imati pozitivan i ekonomski vrlo važan efekat u samom poslovanju. Novi zakon o železnici, ali i Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju, konačno će stvoriti, po našem mišljenju, efikasne uslove za brži rast celokupnog železničkog sistema, ali i vrlo bezbedno i nesmetano odvijanje celokupnog železničkog saobraćaja kroz našu zemlju. Dugo su privredni subjekti koji se bave organizovanjem i obavljanjem prevoza u kombinovanom transportu očekivali nova zakonska rešenja, jer će ona omogućiti da se veći deo prevoznog puta uspešno obavlja železnicom, a jedan manji deo vodenim putem ili suvozemno, drumskim putevima. Po prvi put ovim zakonom se potpuno daju osnovi za uređivanje ove vrste transporta. Mišljenja smo da će ovaj zakon uticati na privredu Republike Srbije u celini. Ovim zakonom se bitno poboljšava i zaokružuje pravno uređenje celokupnog železničkog saobraćaja, a u potpunosti, u skladu sa legislativom EU. S pravom se može očekivati da će doći do većeg porasta interesovanja za transport robe i putnika železnicama, kako u Republici Srbiji, tako i u zemljama u okruženju, koje će imati pojačan interes za robu koja se prevozi preko teritorije Republike Srbije. Ovim zakonom otvara se pravo konkurentnog nadmetanja zainteresovanih privrednih subjekata, koji će se baviti poslovima upravljanja železničkom infrastrukturom i poslovima prevoza, raznim vučnim sistemima u železničkom saobraćaju. Dame i gospodo, javna rasprava svih zainteresovanih učesnika u izradi nacrta zakona o železnici, stvorila je veliki broj sugestija i tehničkih primedbi i na nacrt zakona, koje su uglavnom prihvaćene, kako od JP Železnice Srbije, tako i od nadležnog ministarstva. Naravno, svi moramo biti svesni da će tokom primene zakona preduzimati mere za njegovu primenu, pre svega, kroz donošenje jednog broja podzakonskih akata, koji će u znatnoj meri rešiti sva otvorena tehničko-tehnološka pitanja i probleme u ovoj oblasti. Analiza o usklađenosti Nacrta zakona o železnici sa propisima EU, obuhvatila je sva otvorena pitanja bez čijih rešenja ne može biti primenjen ovaj zakon u celosti i bez čije primene on ne može dati očekivane rezultate. To se pre svega odnosi na analizu i ocenu o ispunjenosti uslova neophodnih za izdavanje licenci za prevoz. Poslanička grupa PUPS smatra da su uslovi veoma oštri, ali takođe i korektni, jer ne dozvoljavaju toleranciju zbog koje bi bila ugrožena bilo čija bezbednost roba ili putnika u železničkom saobraćaju. Možda će se nekome učiniti da su još strožiji uslovi za ispunjenje zahteva za nominaciju za dobar ugled, ali ako se ima u vidu da se to odnosi i na dokazivanje validnosti poslovne sposobnosti i finansijske sposobnosti, kao i reintegovane kategorije, onda se zalažemo da Direkcija zada još strožije i bliže uslove za nominaciju i sticanje ove ocene - dobar ugled za sve prevoznike. U celosti podržavamo kategorisane zahteve koji se odnose na utvrđivanje stručne osposobljenosti, ali i osiguranja koje moraju ispuniti privredna društva i konkurenti za dobijanje licence. Imajući u vidu da smo zbog poznatih društvenih, privrednih i političkih zbivanja, kao i zbog privatizacije u tranziciji bili izloženi evidentnom tehnološkom zaostajanju, sada moramo preskakati fazno osposobljavanje naših stručnjaka i odmah moramo ići na najviši i najodgovornije stručno i tehničko-tehnološko obrazovane kadrove i stručnjake. Smatramo da je možda rok od dve godine koji je predviđen za donošenje podzakonskog akta za propisivanje oblika i sadržine licence predugačak, jer se mora brže i efikasnije prevazilaziti period velikog tehničkog zaostajanja. Sigurno da i dalje ostaje obaveza naše Direkcije da izdaje privremene licence, ali ostaje i obaveza o međusobnom obaveštavanju naših organa i organa EU o ispunjenosti uslova za licencu kod određenih železničkih prevoznika i usluga. Poslanička grupa PUPS vas potpuno podržava u rešenjima zakona kojima se predviđa donošenje podzakonskih akata, kojima će se detaljno propisati dokazivanje o ispunjenosti uslova za izdavanje licenci, ali i završavanje međunarodnog železničkog prevoza, kao i završavanje prevoza na teritoriji Republike Srbije. Svi elementi delimično usklađenih i neusklađenih, ili nepropisno usklađenih i neprenosivih rešenja, koja bi na bilo koji način mogla biti štetna u železničkom saobraćaju u našoj zemlji, moraju biti neopozivo otklonjena i železnice moraju biti pojam sigurnog, efikasnog, bezbednog i nadasve ekonomski isplativog transporta kroz našu zemlju. Dame i gospode, smatramo da je zakonom postignuta potpuna usklađenost i jasna definicija pojmova nadležnog organa, operatora usluga javnog prevoza, termina i isključivo pravo, termina nadoknade za pružanje javne usluge, kao i termina unutrašnjeg operatera integrisanih usluga javnog prevoza putnika koja dobijaju svoje konačno značenje, a time i primenu u našoj praksi. Podržavamo odluku Vlade Republike Srbije koja je na sednici od 26. maja 2011. godine donela o promeni pravne forme Javnog preduzeća Železnice Srbije, iz pravne forme javnog preduzeća u pravu formu zatvorenog akcionarskog društva – AD Železnice Srbije. Posebno podržavamo odluku Vlade o izmenama i dopunama osnivačkog akta, kojim je pored kontrolnog matičnog društva AD Železnice Srbije, utvrđeno četiri zavisna ili podređena privredna društva, sa kojima sada sledi nastavak procesa daljeg restruktuiranja ovog akcionarskog društva. Mišljenja smo da se rezultat ovog procesa mora pokazati kao potpuna nezavisnost, ali odgovornost upravljača infrastrukture za dalju sudbinu Železnica Srbije. Međusobna saradnja upravljača infrastrukture i prevoznika su ovom Zakonom utvrđeni na nivou sigurnih garancija i optimalne konkurentnosti međunarodnog železničkog transporta robe i putnika. Mi kao poslanička grupa predlažemo da nadležno ministarstvo naloži i obezbedi izradu metodologije vrednovanja elemenata za određivanje naknada za korišćenje železničke infrastrukture, ali i za organizovanje i regulisanje teretnog, kombinovanog i putničkog železničkog saobraćaja. Primena te šeme i metodologija utvrđivanja naknade mora biti zasnovana na istim principima za celu međunarodnu i domaću mrežu. Smatramo da se ovim zakonom pravično utvrđuju principi naknada za korišćenje infrastrukture, ali i principi naknada za prevoznike od kojih će se viškovi usmeravati za dalje finansiranje i poslovanje korisnika infrastrukture. Dobro su obrađena sva prava i obaveze za pružanje informacija o nametnutim naknadama, kao i prava za utvrđivanje naknada minimalnih paketa usluga, kao i usluga pristupa prugom do službenih objekata. Standardi koji sve već koriste za utvrđivanje izuzetaka od principa utvrđivanja naknada, kao i od principa popusta, preko šeme kompenzacija za neplaćene troškove zaštite životne sredine, kompenzacija za saobraćajne nezgode i infrastrukturu su dobro obrađene odredbe, a one će biti primenjene u našem zakonu fazno, u sklad sa našim stepenom ekonomskog razvoja. Ne mogu biti primenjene odmah. Šema efikasnosti naknade za rezervisanje trasa, prava pristupa kapacitetu, kao i trajanje prava korišćenja specifičnih kapaciteta infrastrukture su sada potpuno usklađeni sa pravima i kod nas, a i u celom svetu. Preostaje da se dovrše tehničke neusklađenosti za okvirni sporazum i za zaključivanje ugovora o korišćenju železničkih infrastruktura, radi pružanja usluga u međunarodnom transportu. Donošenjem novog zakona se otklanjaju nedostaci koji su do sada ugrožavali bezbedno i nesmetano obavljanje železničkog saobraćaja za transport roba i putnika. Ovim zakonom se sada omogućava praktična primena svih savremenih tehničko-tehnoloških rešenja, a Direkcija za železnice dobija sva ovlašćenja od velikog značaja za bezbednost saobraćaja, ali i za olakšano i efikasnije poslovanje. Poslanička grupa PUPS će podržati sve amandmane kojima se tehnički poboljšavaju određena rešenja u ovom zakonu, a posebno će podržati ovaj zakon u načelu. Hvala na pažnji.
Zahvaljujem. Narodni poslanik Bojan Đurić ima reč. Izvinjavam se, molim vas. Pre vas je gospodin Balint Pastor.
Gospođo predsednice, gospodine ministre, Dame i gospodo narodni poslanici, vi ste rekli, gospodine ministre, da vam je čast što možete braniti ovaj zakon. Odmah ću na početku reći da ćemo mi određene elemente ovog Zakona morati da napadamo. Moraćemo ih napadati zbog toga što, ne zbog toga što su predviđena rešenja loša, nego zbog toga što neke za nas suštinske stvari nisu predviđene ovim predlogom zakonom. Ono što za nas nije sporno jeste da će Direkcija za železnice imati veća ovlašćenja. Nije sporno ni uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture. Naravno, sporna je činjenica da je ovaj predlog zakona u proceduru Narodne skupštine stigao 1. septembra, znači tek pre nekoliko dana, ali nije prvi, a ni poslednji slučaj, i to se naravno ne odnosi samo na ministarstvo na čijem ste vi čelu, nego je to postala praksa u zadnje vreme zbog cajtnota. Ono što odmah na početku moram da kažem da se mi zalažemo za to da državni putevi drugog reda, lokalne i regionalne železničke infrastrukture, ili regionalni sistem kanala postane pokrajinska svojina. Naravno, državni putevi i kanali nisu predmet regulisanja ovog zakona, ali železnička infrastruktura itekako jeste. Kao što znate, Narodna skupština će 22. septembra početi raspravu o Predlogu zakona o javnoj svojini. Zbog toga se ovaj zakon o železnici može smatrati uvertirom za raspravu povodom Zakona o javnoj svojini, barem što se tiče ovog dela koji se odnosi na železničku infrastrukturu. Molim vas, gospodine ministre, da razumete da smo mi morali da podnesemo amandmane na ovaj predlog zakona o železnici, sa namerom da obezbedimo mogućnost da deo železničke infrastrukture bude u svojini AP Vojvodine. Ako to ne bude omogućeno ovim zakonom, onda mi nećemo imati šanse u raspravi povodom Zakona o javnoj svojini da to obezbedimo. Zbog toga, pre nego što budem rekao nekoliko rečenica o konkretnijim, još u ponedeljak podnetim, našim amandmanima, moram da kažem da ćemo biti u mogućnosti da podržimo ovaj zakon isključivo ako ti amandmani budu bili prihvaćeni. Kao što sam malo pre rekao, ti amandmani, a ima ih ukupno šest, odnose se na stvaranje mogućnosti za to da AP Vojvodina preuzme deo železničke infrastrukture. Odmah na početku moram da kažem da se ne radi o osnivanju privrednog društva železnice Vojvodine, na primer. Mi se tim demagoškim stvarima ne bavimo. Znači, nije suština da se osnuje preduzeće železnice Vojvodine. Suština jeste da preuzmemo, da AP Vojvodina preuzme deo železničke infrastrukture, tj. železničku infrastrukturu, osim Koridora 10, sa jedne strane, a da sa druge strane stvori mogućnost da se formira privredno društvo od strane AP Vojvodine, koja će upravljati tom imovinom koju bi trebala AP Vojvodina da preuzme na osnovu Zakona o železnici i Zakona o javnoj svojini. Pre nego što pređem na naše amandmane, na konkretna rešenja, želeo bih da vas podsetim. Vi znate sigurno, gospodine ministre, da je prva pruga na teritoriji današnje AP Vojvodine izgrađena 1869. godine. Tada je bio otvoren saobraćaj na pruzi Segedin–Subotica–Sombor. To je bila prva pruga u Bačkoj i prva pruga na teritoriji današnje Republike Srbije. Tada je Sombor bio važan železnički čvor, u kojem se ukrštavalo sedam pravaca. Od tih sedam pravaca danas funkcionišu tri, a deo pruge je demontiran. Mislim da ovaj primer na veran način prikazuje šta je postojalo nekad, a šta postoji danas. Železnica je u Vojvodinu stigla samo 29 godina kasnije, odnosno 29 godina posle početka železničkog saobraćaja u Engleskoj. To je podatak koji sam želeo ovde u Narodnoj skupštini da kažem, kao i to da je početkom 20. veka današnja Vojvodina imala najgušću mrežu pruga u Evropi. Kružna mreža bila je čak tri puta gušća nego u Engleskoj gde je nastala železnica. Godine 1924. je u Novom Sadu izdat tzv. vojvođanski almanak, u kojem je uz pomoć najpoznatijih srpskih stručnjaka tog perioda dat potpun i celokupan statistički pregled Vojvodine po svakom naselju na 461 strani. Na području Vojvodine je 1923. godine železnička mreža bila dužine 1.700 kilometara. Znači, 1.700 kilometara 1923. godine. Od toga 382 kilometara je bilo svega u vlasništvu države, a uskotračna deonica dužine 1.247 kilometara je bila u vlasništvu različitih akcionarskih društava. To sam želeo naglasiti zbog toga što se stvara pogrešan utisak i javnost se dovodi u zabludu da su pruge, da je železnička infrastruktura na neki način simbol države, državnosti suvereniteta. Kao što ste mogli videti iz ovih podataka, to nije bilo tako ni pre 90 godina, a kamoli danas. Znači, železnica i pruge nisu simbol državnosti, nisu simbol suvereniteta. Zbog toga smatramo da, ako je to tako bilo davne 1923. godine, onda to može tako da bude i 2011. godine. Malopre sam rekao da su pruge odnošene, da su pruge demontirane poslednjih decenija sa teritorija AP Vojvodine. To nisu radili Vojvođani, to je radio neko drugi i to treba ovde da se kaže. Zbog toga ne može da postoji opravdani strah da Vojvođani ne bi na pravi način gazdovali tim prugama i tom železničkom infrastrukturom. Ne postoji namera u Vojvodini da se pruge demontiraju. Ne postoji namera da se pruge sa teritorije AP Vojvodine odnose negde drugde. To se više i ne može uraditi, a, kao što sam rekao, nije ni namera. Kao što znate, gospodine ministre, u železnici u Srbiji je stanje danas katastrofalno. To je tako bez obzira na to što je ovogodišnjim budžetom na subvencije za železnicu išlo, odnosno ide 16 milijardi dinara. Prošle godine su te subvencije iznosile 12,4 milijarde dinara. Bez obzira na to, pre neki dan smo mogli pročitati u štampi, ne znam da li je taj podatak tačan, ali smo mogli pročitati, da od 50–tak milijardi dinara javnog duga i javnih preduzeća 32 duguju železnice. Mislim da za to ne postoji opravdanje i da se to stanje mora popraviti i mora se promeniti. Možda je jedan od načina za promenu tog katastrofalnog stanja decentralizacija. Gospodine ministre, u Vojvodini postoje pruge koje su poslednji put obnovljene za vreme Franje Josifa. Ne znam da li vi znate kada je umro Franja Josif, ali ja ću da vam kažem, Franja Josif je umro 1916. godine. Ima pruga koje su rekonstruisane poslednji put i obnovljene pre stotinak godina. Brzina vozova ne dostiže brzinu onih sa kraja 19. veka. Železnica je svugde u Evropi doživela renesansu, i u odnosu na prevoz tereta, ali i u odnosu na putnički saobraćaj, a kod nas u Vojvodini, što se tiče železničke infrastrukture i železnica uopšte, sve propada od kraja 80-tih godina. Reći ću vam još jedan podatak koji je blago rečeno interesantan. Od kraja 80-tih godina, znači za ovih 20 godina, iz Vojvodine je odneto 16 hiljada vagona. Iz Vojvodine je odneto 16 hiljada vagona poslednjih 20 godina. U prevozu tereta dnevno na teritoriji AP Vojvodine nedostaje oko 500 vagona, a moramo uzeti u obzir i činjenicu da su potrebe, nažalost, i mogućnosti mnogo skromnije nego što su bile pre 20 i više godina. Mislim da ovi podaci utiču i da ovi podaci govore o tome da je privreda na gubitku, da je saobraćaj na gubitku, da je prevoz robe prvenstveno na gubitku. Što se tiče prevoza putnika, u Vojvodini u saobraćaju srebrne strele, ne znam da li znate, gospodine ministre, šta su srebrne strele, srebrne strele su šinobusi proizvedeni 1960-tih godina, znači, u Vojvodini saobraćaju šinobusi proizvedeni pre pedesetak godina. Ako znamo ovaj podatak, a o tačnosti ovog podatka se može svako uveriti ko stoji ispred rampe, čekajući da ta srebrna strela prođe, a to traje dosta vremena, nažalost, svi mogu da se uvere u to da je prevoz putnika, blago rečeno, neadekvatan. Zbog toga nas ne čudi da se sve više građana preorjentiše na drumski prevoz. Nije čudo što vozovi kasne, nije čudo, ali istovremeno nije ni normalno da čovek kada dođe na železničku stanicu ne može da zna kada će da dođe voz i da li će uopšte da saobraća. Što se tiče drumskog prevoza u Vojvodini, a verujem da je slično i na drugim područjima Republike Srbije, drumski saobraćaj je organizovan na još gori način, u smislu da, jednostavno, između opština, između naseljenih mesta autobusi saobraćaju jednom dnevno. Tako se ne mogu obezbeđivati radna mesta, jer jednostavno ljudi ne mogu odlaziti na posao. U AP Vojvodina železnička infrastruktura je u potpunosti zanemarena poslednjih decenija. Zbog toga smatramo rešenjem preuzimanje železničke infrastrukture, izuzev Koridora 10. spremni smo da pružimo pomoć i da učinimo sve, pre svega organi AP Vojvodine, zarad obezbeđivanja sredstva iz evropskih i drugih fondova za revitalizaciju pruga, železničke infrastrukture. Mislim da treba raspisati konkurs za privatne železnice. Vi ste malopre rekli, mi se slažemo sa tom konstatacijom i slažemo se sa tom namerom Predloga zakona, da se liberalizuje tržište. Zbog toga sam rekao na početku mog obraćanja da suština nisu Železnice Vojvodine. Železnice Vojvodine mogu da postoje, da se osnuju i po sada važećem zakonu, jer i sada u važećem zakonu i u Predlogu ovog zakona piše da železnički saobraćaj mogu obavljati i druga pravna lica, a ne samo pravno lice u svojini Republike Srbije. To znači, ako mogu i druga pravna lica, onda može i ono pravno lice čiji je osnivač AP Vojvodina. Znači, to je obezbeđeno, to je omogućeno, ali to trenutno nije cilj, nije namera i nije suština. Suština je u železničkoj infrastrukturi. Zbog toga smo mi podneli neke amandmane o kojima želim vrlo kratko da govorim, čisto da biste bili upoznati sa sadržinom tih amandmana. U raspravi u pojedinostima ćemo razgovarati detaljnije. Znači, za nas je od izuzetne važnosti da se definiše da je javna železnička struktura u svojini Republike Srbije, odnosno AP u skladu sa zakonom kojim se uređuje javna svojina. Upravljač infrastrukture je privredno društvo čiji je osnivač Republika Srbija, odnosno AP. Licenca za upravljanje železničkom infrastrukturom je isprava koju nadležni organ izdaje privrednom društvu čiji je osnivač Republika Srbija, odnosno AP, drugom privrednom društvu, drugom pravnom licu ili preduzetniku, o sticanju prava na upravljanje javnom železničkom infrastrukturom. To je ova odredba koja je jedna od onih odredbi koje omogućavaju liberalizaciju tržišta. Ako ste već napisali da to može da bude bilo koje pravno lice ili preduzetnik, ne vidim smetnje da se eksplicitno kaže da to može da bude i pravno lice čiji je osnivač AP Vojvodina. To je suština, logika naših amandmana. Ima tu još nekih koji slede istu ovu logiku. Ne želim da govorim pojedinačno o svim. Nadam se, gospodine ministre, da će Vlada prihvatiti ove naše amandmane. Iskreno se nadam da ćemo u tome imati podršku i naših koalicionih partnera, prvenstveno onih stranaka koje se deklarativno zalažu za nadležnosti AP Vojvodine, koje se deklarativno zalažu za vraćanje imovine AP Vojvodini. Ako ćemo mi imati podršku prvenstveno Lige socijaldemokrata Vojvodine i ukoliko ćemo mi naići na vaše razumevanje, gospodine ministre, siguran sam da ćemo imati zakon koji će sadržavati ove naše predloge, da ćemo mi moći u danu za glasanje da podržimo ovaj zakon. Na kraju bih želeo da iskoristim vaše prisustvo i da u istom ovom kontekstu govorim o jednom zahtevu. Radi se o zahtevu od maja 2011. godine, koji je upućen "Železnicama Srbije", a i Ministarstvo infrastrukture, za unapređenje železničkog saobraćaja na području Severno – bačkog i Severno – banatskog okruga. Ovo zajedničko pismo su uputili predsednici opština i gradonačelnici Subotice, Sente, Kanjiže i Čoke. Postoji identičan zahtev železničara, sekcije za vuču vozova - Subotica. Radi se o tome da je pre nekoliko godina, prilikom zadnje nabavke švedskih dizel motornih vozova, bilo obećano da će od tih vozova neki saobraćati i na prugama na teritoriji AP Vojvodine, ali to, na žalost, nije bio slučaj. Ti vozovi su raspoređeni u Kraljevu, Zaječaru i Nišu, ali je tada bilo obećano da će kod sledeće isporuke vojvođanske opštine dobiti vozove. Malopre sam govorio o katastrofalnom stanju i zbog toga želim da podržim ovaj zahtev i mislim da je ispravan i da bi svakako trebalo postupiti po ovom zahtevu. Suština zahteva jeste da od očekivane isporuke od 12 dizel motornih vozova iz Rusije, tri bude raspoređeno u Severno – bačkom i Zapadno – bačkom okrugu. Mislim da, u skladu sa tim obećanjima datim pre pet ili šest godina, uzimajući u obzir činjenicu da je železnički saobraćaj na teritoriji AP Vojvodine u katastrofalnom stanju, nadam se da će ovaj zahtev biti uslišen i da ćete se vi, gospodine ministre, založiti za to da barem tri voza, od ovih 12 vozova, stigne na teritoriju Zapadno – bačkog i Severno – bačkog okruga. Zahvaljujem se.
Zahvaljujem. Dajem reč narodnom poslaniku Bojanu Đuriću.
Uvažena predsednice, potpredsednici Narodne skupštine, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine Mrkonjiću, niste dugo govorili o ovom zakonu. Očekivao sam da govorite nešto duže. Bilo bi sjajno kada bi prosečno kašnjenje vozova "Železnice Srbije" bilo otprilike ovoliko koliko ste vi govorili. Ne morate da preterujete ni na drugu stranu, da pričate onoliko koliko su kašnjenja. Gospodin Đelić je za to. Da se vratimo samom zakonu. Pažljivo sam slušao ono o čemu ste vi govorili i izlaganja kolega iz PUPS i SVM. Mislim da moramo da se vratimo korak nazad. Vrlo malo se govorilo, izuzev kod gospodina Pastora u jednom delu o stanju u železničkom saobraćaju i funkcionisanju železničkog saobraćaja u Vojvodini. Mi u ovaj zakon i u čitav set novih rešenja i novih institucija ne ulazimo sa nulte tačke. U ovoj zemlji postoji železnički sistem, postoji sistem pruga, postoji jedno veliko javno preduzeće koje je, praktično, u ovom trenutku najveći gubitaš u ovoj zemlji, ipak bih rekao preduzeće sa najslabijom ili najneizvesnijom perspektivnom, ako izuzmemo JAT, koji teško da može više i da se nazove nekakvom operativnom kompanijom ili kompanijom koja ima bilo kakve izglede da opstane na taj način u sektoru vazdušnog saobraćaja. Mi donosimo zakon o železnici, drugi u šest godina. Često menjanje zakona ne mora da bude loše ukoliko je usmereno na to da u praksi otkloni one probleme koji su se pojavili prilikom primene ovog zakona. Sa druge strane, danas je 7. septembar, a mi po hitnom postupku i u vanrednom zasedanju razmatramo ovaj zakon, a u prelaznim i završnim odredbama je predviđeno, čini mi se, da se u roku od dve godine, 24 meseca od stupanja na snagu zakona, donesu svi podzakonski akti, odnosno da zakon u pravom smislu reči zaživi. Mi ćemo u međuvremenu imati i jedne i druge izbore, parlamentarne i predsedničke izbore, vrlo verovatno Vladu u tehničkom mandatu nekoliko meseci. Prvo, da li ste sigurni da će uopšte u tom roku ili u nekom drugom primerenom roku moći da budu doneti odgovarajući podzakonski akti. To je vrlo važno, pogotovo ako zaista imate ambiciju da menjate dosadašnji sistem finansiranja "Železnica Srbije", odnosno pokrivanje ogromnog gubitka koji ima ta kompanija. U javnosti se relativno često pojavljuju priče, teško je reći analize o tome koliki su zapravo gubici JP "Železnica Srbije", odnosno sada zatvorenog akcionarskog društva, od pre nekoliko nedelja, na koji se način oni pokrivaju. Razumem optimizam zbog te odluke da se železnice pretvore u zatvoreno akcionarsko društvo, ali to je manje-više i vi to jako dobro znate, za sada, pre svega, administrativna odluka, koja sa jedne strane izdvaja tri sektora koja imaju neki značaj i neku perspektivu. Dakle, prevoz putnika kargo, odnosno prevoz robe i infrastrukturu, a ovaj četvrti je zapravo, kako bih rekao, smetlište za dugove, odnosno fiktivna kompanija na kojoj će ostati samo dugovi dosadašnjih ili nepokriveni dugovi dosadašnjih železnica Srbije. To je, kao otprilike, ovaj zamrznuti košarkaški klub "Crvena zvezda" koji je ostao da postoji formalno, ima dugove, a tim se pre registrovao i igra pod drugim imenom. To je možda održivo u košarci, ali u velikom sistemu kakva je država, taj dug uvek nekako dođe na naplatu i uvek dođe na naplatu jednoj ili drugoj vladi i građanima pre svega. Dakle, to je jedno od ključnih pitanja. Vi ćete reći, verovatno, kada se budete javili da su retke evropske zemlje čije železnice danas mogu da opstaju čisto na tržištu od prihoda koje ostvaruju, pre svega u sektoru putničkog saobraćaja, tako i sa nekim drugim usluga – telekomunikacijama, odnosno poštanskom saobraćaju itd. To nije problem. Naravno da država pod određenim uslovima može da da određenu vrstu pomoći subvencije, pogotovo kada treba da finansira prevoz putnika u tzv. pasivnim krajevima, nerazvijenim krajevima zemlje ili tamo gde ne postoji komercijalni interes da se to obavlja na nekoj drugoj komercijalnoj, pre svega osnovi. Pitanje je međutim, kako se ta subvencija troši. Mi već godinama izdvajamo, ranijih godina je to bio prosek od 110 ili 120 miliona evra direktne budžetske subvencije železnicama Srbije. Ove godine je to nešto više oko 160 miliona eura ili 16 milijardi 100 miliona dinara. Tako je makar bilo predviđeno u budžetu, koji je još uvek aktuelan. Ogroman deo tih sredstava se koristi za isplatu zarada u javnom preduzeću odnosno u preduzeću Železnica Srbije. Vi imate potpuno, kako bih rekao, međusobno suprotstavljene izjave rukovodstva tog preduzeća koje je nasleđeno, nema veze sa vama i sa vašom partijom, to je funkcioner jedne druge vladajuće partije u ovom parlamentu, ali direktor Marković, u jednom nedavnom intervjuu kaže – u ovoj godini smo dobili 16,1 milijardu dinara subvencija, deo je otišao na zatvaranje ranijeg duga prema "Elektroprivredi", dakle, poreski obveznici, budžet Srbije daje subvenciju železnicama koje su tada javno preduzeće, da bi se pokrio dug prema drugom javnom preduzeću u ovoj zemlji i "Energoprojektu" za radove na Prokopu. Najveći deo oko 13,4 milijarde dinara utrošen je na zarade. U sledećem pitanju, na pitanje novinara – zar nije logično da država daje pare za infrastrukturu a ne za plate, direktor kaže – nikada država nije davala pare za zarade. Znam u čemu je problem. Železnice iz svojih sredstava pokrivaju troškove održavanja infrastrukture i onoga što je potrebno za operativno delovanje kompanije a plate isplaćuje iz ovog sektora. Ima drugačijih primera neke druge zemlje. Vi ste ovde u obrazloženju Zakona naveli da su stručnjaci, pre svega, iz Francuske i Litvanije pomagali u izradi ovog zakona. Pretpostavljam da je to i deo nekakvih međunarodnih projekata, pa da nismo možda mogli mnogo da biramo, ali mislim da Francuska možda nije najbolji primer za Srbiju. Prosto sve je drugačije u tom sistemu francuskih železnica, koje na ovaj ili onaj način zapošljavaju 180.000 ljudi širom sveta, koji su uz nemačke železnice među najvećim kompanijama generalno u svetu, ove druge, neke manje zemlje su možda bolji primer. Izabrao sam recimo sistem slovačkih železnica, zbog toga što je Slovačka po mnogo čemu uporediva sa Srbijom i po veličini i po broju stanovnika i na neki način problemima koji su je pratili u prvim godinama tranzicije. Slovačka je pre nekoliko godina, mislim 2005. prešla na ovaj sistem podele na različita privredna društva koja su zadužena za različite segmente železničkog saobraćaja, putnički saobraćaj je tada izdvojen u Slovačkoj. Slovačka država još uvek izdvaja značajne subvencije za taj segment saobraćaja. One su bile u prošloj godini u 2010, čini mi se na nivou od 200-202 miliona evra. Znači nešto veće nego u Srbiji, ali neznatno veće. Da vidimo kakve su performanse slovačkih železnica, makar ovog dela u istom trenutku. Znači 200 miliona evra subvencije, 4.900 zaposlenih, prosečna plata 826 evra, 45 miliona prevezenih putnika. Srpske železnice imaju subvenciju od 160 miliona evra, imaju blizu 19.000 radnika još uvek, 18.500-19.000, prosečna plata je oko 340 evra recimo, i u 2010. godini 7.500 miliona prevezenih putnika. Postoji ipak značajna razlika u tome kako se troši evro subvencija, odnosno evro poreskog obveznika u Slovačkoj i kako se on troši u Srbiji. Ta zemlja obavlja, koliko je to, šest puta više putnika preveze sa 25% radnika železnice Srbije u ovom trenutku. To su problemi koje neće rešiti ovo formalno pretvaranje u četiri privredna društva, odnosno pod kontrolom jednog zajedničkog preduzeća koje će vršiti korporativne poslove za sve druge. Možda bi bilo zanimljivo da čujemo, ako se u tom poslu odmaklo dalje od početka, koliko svako od ovih firmi ima zaposlenih i kako uopšte funkcioniše taj proces restrukturiranja. Naravno da je zanimljivo i da verovatno nećemo moći da krenemo dalje bez rešenja ovog pitanja o kome je govorio kolega Pastor, pogotovo u svetlu razmatranja i usvajanja ovog paketa Zakona o javnoj svojini, Zakona o restituciji i verovatno Zakona o javnom privatnom partnerstvu u poslednjoj nedelji ovog meseca. I o jednom i o drugom rešenju se može raspravljati, ali se mora raspravljati i to je ono što je najvažnije. Potpuno je besmisleno da u razmaku od dve nedelje imamo dva različita zakona, vrlo važna, koja predviđaju međusobnu suprotstavljena rešenja. Isto ne verujem u to da, šta ja znam, da promena imena na tim starim lokomotivama železnica sama po sebi jeste ili znak državnosti ili da će sama po sebi popraviti situaciju u železničkom saobraćaju u Vojvodini. Ali svaki modalitet efikasnijeg upravljanja svakako jeste dobar. Možda nema mnogo svrhe prebacivati upravljanje tim infrastrukturnim objektima sa jednog nivoa javne vlasti na drugi, s obzirom da oni manje više uvek, to čak nema mnogo veze sa konkretnim strankama, funkcionišu na isti, uglavnom neefikasan način, ali ako je to put da se makar u jednom delu zemlje možda brže pređe na komercijalniji ili komercijalni sistem funkcionisanja onda to jeste ideja o kojoj se može razgovarati. Sa druge strane, postoji u ovom zakonu neka rešenja koja na prvi pogled deluju kao decentralizacija koja svakako nisu dobra. Vi ste u jednom od ranijih govora ovde u Skupštini najavili tu mogućnost da će pre svega na onim ne rentabilnim deonicama pruge ili linijama za koje sa aspekta Republike Srbije i sa komercijalnog aspekta ne postoji opravdanje da se odvija saobraćaj, a lokalne zajednice ili lokalne samouprave imaju interesa da se taj saobraćaj odvija i vrlo često su vršile pritisak na vas u proteklim godinama. To svakako nije sporno i to jeste jedan od razloga za ovoliki gubitak koji se pravi svake godine. Dakle, da ona preuzme taj posao organizovanja prevoza putnika ili da na neki drugi način pokriju trošak, kroz ugovor preduzeća koje to radi, odnosno sadašnjim železnicama Srbije. Član 9. ovog predloga zakona, jedno od tih pitanja pokušava da reši, pa kaže: " Pravo korišćenja i poslovi upravljanja na delu železničke infrastrukture za koju društvo(misli se na veliko društvo za upravljanje infrastrukturom) nema ekonomski interes mogu biti dati jedinici lokalne samouprave. Upravljanje tom infrastrukturom vrši se u skladu sa odredbama čitavog ovog zakona. Mislim, da to rešenje jeste na neki način skidanje brige sa republičkog nivoa, sa jedne strane deluje i otvoreno i demokratski, ali bojim se da će u situaciji u kakvoj su danas lokalne samouprave u Srbiji biti praktično i potpuno neostvarivo ili da će se lokalne samouprave pogotovo u predizbornim periodima zbog potrebe da ostvare što veći broj glasova ulaziti u vrlo problematične pravne poslove, infrastrukturne poslove, zaduživanja, pogotovo kada bude donet zakon o javnoj svojini i pogotovo u zemlji koja ima ovakav stepen finansijske discipline kakav ima Srbija i na centralnom nivou, a u mnogo čemu je situacija gora na lokalnom nivou. Sada je početak septembra, rad na predlogu novog zakona o budžetu bi morao da bude u završnoj fazi. Postignut je načelni dogovor sa Misijom MMF. Mene interesuje ministre da li vi u ovom trenutku imate bilo kakvu projekciju koliki će biti iznos subvencije za sledeću godinu, ili kako će ona biti regulisana u smislu reorganizacije železnica i usvajanja ovog zakona? Ako se ne varam, oko 13 milijardi dinara mora da bude prostor za uštede koji je dogovoren za rebalans budžeta, odnosno kroz aranžman sa Misijom MMF. Deo će, očigledno, morati da ide iz segmenta ili subvencije, ili infrastrukturnih objekata. I jedno i drugo je vaša nadležnost, pa prosto taj zakon ćemo ovde imati za nekoliko nedelja. Možda ne bi bilo loše da već danas znamo koji će biti osnovni brojevi, ako bude prostora da možda čujemo i rezultate poslovanja i rada ovih velikih najavljivanih uspeha železnica, sistema kargo 10, itd. Dakle, to je ono što su generalne primedbe, ili opservacije LDP, bez obzira na to što u većem delu makar u tom tehničkom normativnom smislu, ovaj zakon ne može biti sporan, ali će on biti veliki izazov, pogotovo kada počnu pravi pregovori sa EU, odnosno kada budu otvorena određena poglavlja u tim pregovorima, pre svega kada EU, odnosno Evropska komisija bude ocenjivala poštovanje pravila o ograničenoj državnoj pomoći i njenom postepenom smanjivanju. Mislim da u tom smislu integracije Hrvatske mogu da nam budu dobar i poučan primer. U nekim drugim segmentima tamo železnice možda nisu bile toliki problem. Mi nemamo brodogradilišta, ali ovo bi mogla da budu naša brodogradilišta u tom procesu. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Đorđe Milićević. Izvolite.
Zahvaljujem, gospođo Čomić. Poštovano predsedništvo, poštovani gospodine Mrkonjiću, poštovani predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je, dakle, jedan rekao bih značajan zakon, Zakon o železnici. Reč je o sistemskom zakonu koji će pokušati da uredi jednu značajnu i izuzetno važnu oblast kao što je železnica. Železnica ima nekoliko komponenti koje je čine izuzetno složenim sistemom, a najvažnije jesu, svakako, železnička infrastruktura, obavljanje putničkog i robnog saobraćaja, upravljanje infrastrukturom i bezbednost saobraćaja koji se rešava još jednim zakonom, Zakonom o bezbednosti. Radi se, dakle, o veoma složenoj oblasti, gde je potrebno regulisati mnoga važna pitanja i ona se, svakako, rekao bih ne mogu ostvariti jednim zakonom. Ovaj zakonski tekst, koji je pred nama, ima neka sasvim nova i veoma dobra rešenja, ali ima i mnoge detalje, postupke, procese za koje smatram da su možda mogli biti regulisani odgovarajućim podzakonskim aktima. Pozitivna strana novih zakonskih rešenja je ta da on obuhvata upravljanje javnom železničkom infrastrukturom, razdvaja upravljanje infrastrukturom od organizovanja i obezbeđivanja prevoza putnika i roba, kao javnog prevoza i prevoza za sopstvene potrebe. Zakon na dosta jasan način definiše pojam železničke infrastrukture u saobraćajnom i tehničkom smislu. To je bitna pretpostavka za razdvajanje delatnosti upravljanja infrastrukturom od komercijalnih poslova organizovanja prevoza robe i putnika. Zakon razdvaja i deli infrastrukturu na javnu industrijsku železnicu u smislu njene putne otvorenosti za korišćenje od strane zainteresovanih korisnika. Železnička infrastruktura ima status dobra u opštoj upotrebi i u svojini je Republike Srbije, što je opšteprihvaćeno rešenje u Evropi. Da je reč o veoma složenoj materiji, potvrđuje i činjenica da mi donosimo novi zakon o železnici nakon sedam godina od usvajanja poslednjeg zakona i to samo govori da se radi o složenoj materiji i veoma živoj i da će nam biti potrebno još dosta vremena da se ova oblast u celini jasno, zakonski i na drugi način reguliše. Pozitivna strana Zakona je ta da on na jedan primeren način, rekao bih operacionalizuje evropske standarde i direktive koji se odnosi na to da se one na odgovarajući način usvoje i u našem sistemu, kako bi i naša Železnica bila deo evropskog železničkog sistema. Železnica, svakako, i može da egzistira i da bude daleko bolja nego što je danas slučaj samo ako je deo evropskog železničkog sistema. Rešenja iz Zakona, o kome danas govorimo i koji danas razmatramo, verujemo da idu u tom pravcu. Sigurno je da se ovim zakonom otklanjaju brojne slabosti iz prethodnih zakona, koje nisu ni mogle biti primenjene, a opet, sa druge strane ide se sa nekim novim rešenjima koja su važna i za današnju Železnicu, ali rekao bih i za Železnicu u perspektivi, odnosno u budućnosti. Mogu se očekivati pozitivni efekti donošenjem ovog zakona, jer će omogućiti jasniju poziciju današnjeg železničkog sistema Srbije i kada je reč o infrastrukturi i organizovanja putničkog i robnog transporta, otvorenosti naše železničke mreže kroz Srbiju, veće korišćenosti od strane zainteresovanih korisnika iz Evrope, kao i racionalniji i komercijalniji, uspešniji i efikasniji saobraćajni sistem. Sa ovakvim rešenjima, verujem, možemo očekivati nove privredne subjekte, domaće i međunarodne, koji će imati interes da aktivno učestvuju u obavljanju poslova upravljanja železničkom infrastrukturom i prevoznika u železničkom saobraćaju, čime će se svakako stvoriti uslovi za pojavu konkurencije na tržištu usluga, kada je reč o železničkom transportu. Smatram da je predlagač Zakona dobro procenio da se ne mogu slabosti prethodnog Zakona rešiti na drugi način, dakle izmenama i dopunama postojećeg zakona, već novim zakonom, kako bi se njegova primena učinila i praktičnom i efikasnijom. Analizirajući neka od zakonskih rešenja, posebno bih izdvojio sledeća, za koja smatram da su veoma dobra, da su od izuzetnog značaja. Najpre, donošenje Nacionalnog programa železničke infrastrukture postaje zakonska obaveza i to je veoma bitno, jer ako hoćemo da iskoristimo i u ekonomskom i u razvojnom smislu sve šanse koje Srbija ima kao jedna od bitnih železničkih raskrsnica u Evropi, mi prosto moramo strateški da se opredelimo kakvu železnicu želimo. Da li onu iz 19. ili železnicu 21. veka. Donošenje ovakvog jednog programa, omogućiće da najpre definišemo jasne ciljeve, obaveze i odgovornosti svih subjekata u zemlji sa osnovnom namerom da cilj jednog takvog programa bude modernizacija železničkih pruga u Srbiji. Tu, naravno, mislim i na završetak pruge Valjevo-Loznica, završetak železničkog čvora u Beogradu, potpuna modernizacija železničkog koridora kroz Srbiju, modernizacija barske pruge, naravno elektrifikacija pruga u kraljevačkom kraju i u Vojvodini. Reč je, dakle, o velikom poduhvatu čija uspešna realizacija obezbeđuje veoma dobro mesto Srbije na železničkom transportnom tržištu. U suprotnom, ovaj vid transporta kroz našu zemlju neminovno će biti zamenjen drugim. Pre svega, naravno, tu mislim na vodeni i na drumski saobraćaj. To bi bila velika šteta, jer Srbija ima dobru šansu da u železničkom transportu bude ona, rekao bih, saobraćajna kičma koja povezuje Srednju Evropu sa Jugoistokom, kuda će u velikoj meri se kretati i promet roba i ljudi i mi tu šansu i moramo i treba da iskoristimo i za to se već godinama zalaže i bori i aktuelni ministar, gospodin Mrkonjić, što je izuzetno važno, izuzetno dobro. Sledeća stvar za koju smatra da je takođe jako pozitivna kada je reč o ovom zakonu, zakon definiše jasno javni prevoz putnika i robe u železničkom saobraćaju i utvrđuje prava i obaveze privrednih društava koja mogu da se pojave kao prevoznici, što opet pruža odgovarajuće normativne uslove za veće korišćenje postojećih železničkih kapaciteta. Zakonom se i dalje precizira da je prevoz u železničkom saobraćaju od opšteg interesa, gradski, prigradski, regionalni i daljinski prevoz putnika. Ovakvim zakonskim rešenjima stvaraju se uslovi za mnogo novih subjekata koji mogu uzeti učešće u organizovanju ovog prevoza i zatim doprineti povećanju i popularizacije i korišćenja ovog vida prevoza kao veoma ekonomski efikasnog i veoma isplativog. Povećanje i afirmacija prevoza od javnog interesa će biti moguća samo ako stvorimo uslove za restrukturiranje, bolje organizovanje i bolju poziciju naše nacionalne kompanije "Železnice Srbije". Bez velike podrške države, kada su u pitanju dugovi, razvoj, prevozna sredstva, nema nijednog uspešnog oporavka, nema uspešnog oporavka ove nacionalne kompanije. Svake godine, kada raspravljamo o budžetu izdvajamo sredstva za železnicu od oko čini mi se 10 milijardi i nešto više dinara na godišnjem nivou. Mnogi smatraju da je to mnogo novca, međutim iskustvo evropskih železnica pokazuje da nema uspešnog oporavka ovakvih sistem bez velikih ulaganja, posebno nema opravka "Železnice Srbije" jer su naše pruge i železnička oprema u velikoj meri dotrajale. Predlagač zakona dobro ističe da su danas u Srbiji ulaganja u putnu privredu nekoliko puta veća nego što su ulaganja u modernizaciju železnice. Možemo očekivati, i mi očekujemo, da će ovo novo zakonsko rešenje podstaći i veća finansijska ulaganja i u naše pruge i u vozna sredstva. Mnoga iskustva pokazuju da mi možemo da smanjujemo broj zaposlenih, što je, čini mi se, maksimalno urađeno na srpskim železnicama, da sprovodimo i druge racionalizacije koje jesu neophodne, ali bez velikih investicija na železnici, koja ima brojne pozitivne ekonomske posledice po privredu i stanovništvo koje nije potrebno da obrazlažemo, čini mi se nećemo uspeti da oporavimo našu nacionalnu kompaniju, a ona je, po mom dubokom uverenju i po mišljenju poslaničkog kluba koji predstavljam, značajna, veoma značajna za našu privredu, za našu državu i za naše građane. Ohrabrujuća su rešenja u ovom zakonu, koji ćemo usvojiti, jer on ima dosta rešenja za mnoge sadašnje probleme. Dakle, razdvaja od odgovornosti u odnosu na infrastrukturu u svakom smislu reči i odgovornosti, koja se tiče prevoza putnika i robe. To je prva pretpostavka da se ovakav sistem učini efikasnim. Želim da istaknem da i najnovija reorganizacija na železnici koja se sprovodi, kada je reč o organizacionom i upravljačkom smislu uveren sam da može da ima pozitivne efekte na unapređenje naše železnice. Takođe želim da kažem da je dobro rešenje u ovom zakonu što se na veoma jasan način, veoma precizno definiše status i poslovi Direkcije za železnice. Uloga Direkcije u regulisanju tržišnih uslova i poslova u oblasti i bezbednosti železničkog saobraćaja je ogromna, izuzetno velika, kao i kada je reč o uključivanju više privrednih subjekata u našoj železničkoj infrastrukturi. Zato je upravo važno da novim zakonskim rešenjem da se ovoj direkciji daju i ovlašćenja i odgovornosti da dalje uređuje pojedina pitanja iz oblasti železničkog sistema, jer samo time će se u potpunosti normativ, napraviti jedna normativa zaokruženost mnogih pitanja koja se tiču bolje organizacije, otvorenosti sistema i njegove osposobljenosti da odgovori svojim uslugama na potrebe i privrede i građana. Smatram da je izuzetno važno pitanje putnih prelaza. Dakle, uočava se jedan ozbiljan društveni problemi to je izuzetno važno. Dobro je da se daje određeni značaj. Dobro je da se stvara zakonska obaveza i odgovornost. Ovaj problem ne može rešiti jedan subjekt, to svakako ne može rešiti železnica sama. Potrebno je uključiti više subjekata u realizaciju ovog otvorenog pitanja i problema. Na samom kraju želim još jednom da kažem da će poslanički klub SPS-JS u danu za glasanje podržati ovaj zakonski predlog. Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Zoran Šami. Izvolite.
Zahvaljujem. Gospođo predsedavajuća, dame i gospodo poslanici, gospodine ministre, zakon o železnicama nije prvi zakon koji je nadležno ministarstvo podnelo ovoj skupštini, do sada smo raspravljali više zakona iz oblasti saobraćaja. Poslanička grupa DSS, uvažavajući značaj te oblasti, je uvek sa velikom pažnjom i bez bilo kakvih predrasuda pristupala razmatranju tih zakona. Međutim, ako bih pravio neku rang listu, moram da vam kažem da je ovaj zakon apsolutni prvak sveta, odnosno da je apsolutno najgori zakon koji ste do sada predložili Skupštini. Ovu sumornu konstataciju koju nerado izričem pokušaću u nekoliko narednih minuta da objasnim. Prvo i osnovno, kada se donosi bilo koji zakon iz bilo koje oblasti nužno je da pisac zakona ima na umu dve stvari. Prvo, kakvo je stanje u toj oblasti i drugo, kakvo stanje želi da ima u toj oblasti. Vidimo kako stoje stvari kod nas. Stanje u oblasti železnice morate raspravljati sa tri aspekta. Jedno je kako je stanje pruge, odnosno infrastrukture, drugo je kako funkcionišu preduzeća koja se bave organizacijom saobraćaja transporta i treće, to je jedan poseban statut železnice u svakoj državi i to ću pokušati da obrazložim, jer se to inače preskače, čak ne zavisi samo od njegovog veličanstva dinara ili dolara i neke druge valute, ima i nekih posebnih državnih interesa vezanih za železnicu. Stanje infrastrukture je katastrofalno. U Srbiji, koliko znam, postoji trenutno oko 200 kilometara pruga na kojima vozovi ne smeju da se kreću brže od 20 kilometara na čas zato što je podloga takva da to ne dozvoljava. Primera radi, šteta što je gospodin Milićević izašao, rekao je da moramo da biramo između železnice 19. i 21. veka, paradoksalno zvuči da bih verovatno u ovom trenutku izabrao železnicu 19. veka jer su vozovi u Srbiji, doduše ne u 19. veku, to je podataka iz 1936. godine, išli za 50% brže nego što idu danas. Mislim da komentar dalji o ovome o stanju infrastrukture apsolutno ne mora da se da. Što se tiče načina na koji funkcioniše naše preduzeće, čuli smo već od gospodina Balinta Pastora, što je tačan podatak, da smo poslednjim budžetom predvideli 16,2 milijarde dinara ili, prevedeno na narodski jezik, 160 miliona evra. To, naravno, nije prvi put, to se dešava godinama unazad. S druge strane, čuli smo od gospodina Đurića neke paralelne pokazatelje koji su takođe tačni gde se pokazuje koliko putnika preveze, na primer, Slovačka železnica, koliko mi sa koliko zaposlenih radnika. O poslovanju i uopšte o ekonomskom tretmanu problema na železnici govoriće mnogo više i detaljnije moj kolega Obradović, pa neću da trošim uzalud vaše vreme. Međutim, rekao sam, postoji i treća stvar. Naime, u belom svetu, konkretno u SAD, su još polovinom prošlog veka ustanovili da postoje neki poslovi optimizacije koji ne mogu da se rešavaju samo tako što će kao jedini parametar da se uzme dolar, odnosno da se kao jedini parametar minimiziraju troškovi i maksimizira dobit. Postoje neki sektori u kojima morate uvesti neke drugačije tehnologije i odmah da vam kažem, tada se pojavila jedna oblast u matematici koja se zove – višekriterijalno programiranje. Naime, pokazalo se da kada npr. određujete trasu neke pruge nije jedino merilo koliko to košta i koliko para će da se zaradi, nego postoje i neki interesi države koji su van toga, npr. vojno-bezbedonosni, ili neki globalni interesi države da neki kraj države ne sme biti odsečen od belog sveta itd. To je problem koji se stalno javlja u saobraćaju ne samo u železničkom, nego i u putnom i u drugim vrstama. O tome u ovom zakonu nema ni govora, uopšte se ne pominje mogućnost razmišljanja na tu temu. Imam utisak, ovaj bi zakon, naravno uz ono svoje dalje što imam primedbe, što ću da kažem, možda bi mogao da bude prihvatljiv da se odnosi na železnice Francuske ili na železnice Japana. Pa sada, mi imamo železnicu koja odlično funkcioniše i hoćemo da napravimo zakon koji će da omogući da još bolje funkcioniše. Ali, mi imamo železnicu koja ni u čemu ne funkcioniše i sada hoćemo da napravimo zakon koji treba da bude primenljiv na naše uslove samo zato da bi se kroz neku maglu naivnoj Evropi to dopalo. Prvo, Evropa uopšte nije naivna, naravno, posebno u ovakvim konkretnim stvarima apsolutno zna šta radi, ali nemojmo, mi sada rešavamo problem kako ćemo iznajmljujemo trase pruga itd, a nama trase pruga ne postoje ili ako postoje, u takvom su stanju da su nerentabilne. Kada bi bio neki privatni preduzetnik, uzeo bi neku trasu pruga i momentalno ukinuo prugu i prodao šine u staro gvožđe. To je jedina ekonomska logika, po trenutnom stanju stvari. Sada, da pređem na konkretna rešenja u zakonu. Prvo, da vam kažem, u zakonu ima dve vrste ozbiljnih problema. Ako zanemarimo ove globalne stvari koje su nerazrešive, sa jedne strane u zakonu ima mnogo članova preteranog sitničarenja i objašnjavanja postupaka, kako narod kaže, u sitna crevca, potpuno nepotrebno, jer bi jedan do tih stvari mogao da bude predmet nekih podzakonskih akata. Sa druge strane, ne postoje stvari koje je valjalo uneti u zakon. Evo vam jedan primer. Vi, doduše, sa opravdanjem, povećavate ingerencije Direkcije za železnicu, ali nigde ne kažete kako je ta Direkcija organizovana, ko njom rukovodi, kako se taj rukovodilac bira. Nema ni jednog člana o tome. Po onom što piše u ovom zakonu, malkice samo karikiram stvari, postoji objektivna mogućnost da svako kome padne na pamet organizuje preduzeće koje se zove Direkcija za železnice. Jedino što piše je da je to preduzeće posebna organizacija, ništa drugo ne piše u zakonu kakvo je to preduzeće. Ako je posebna organizacija, može nas deset da napravi svako svoju direkciju za železnice. Naravno da to nije bila intencija zakona, ali vi ijednog člana o tome kako se organizuje direkcija nemate. Dalje, zakon je pun relativizacija. Vi kažete jednu nespornu činjenicu – onaj ko je vlasnik infrastrukture iznajmljuje trase zainteresovanim jedanput godišnje i to je u redu, ali vi napišete – po pravilu jedanput godišnje. Šta to znači – po pravilu? Ne znači ništa. Na nekom drugom mestu kažete – naći će se tamo rešenje u nekom postupku, pazite termin, u okviru razumnih granica. Šta to znači, u zakonskom smislu šta to znači? Možemo mi kada raspravljamo u kafani da se raspravljamo u okviru razumnih granica, ako smo dovoljno trezni, ali u nekom zakonu ta zakonska odrednica ne znači ništa. Demokratska stranka Srbije, mi smo posle prvog čitanja notirali mogućnost da se napiše 54 amandmana. Onda smo shvatili da je to potpuno besmisleno i da sve ovo što sam vam do sada pričao ukazuje na to da je zakon u ovom obliku nepopravljiv. Napisali smo sedam amandmana, notirajući samo sedam, da kažem, veličanstvenih gluposti koje valja ispraviti. O tim amandmanima biće prilike u raspravi o pojedinostima da nešto više kažemo. Na kraju, stvarno, kao naš dobronamerni prilog ovoj raspravi i moj lični dobronamerni prilog ovoj raspravi, mislimo da je jedino pametno da se ovaj zakon povuče. Da se razumemo, mi ne dovodimo u pitanje potrebu donošenja zakona, čak ne dovodimo u pitanje ni neke razloge, a malo bih drugačije obojio, ali to je već stvar finesa, i da se prosto sedne i napiše jedan zakon koji će sa jedne strane uvaži stanje, da ne kažem neku drugu reč koja se rimuje, na našoj železnici, a da istovremeno otvori neku perspektivu i naše viđenje kako to stanje popravljati i napraviti od železnice ono što ona ne treba, nego mora da bude. Ne mislim tu, da me neko ne bi pogrešno razumeo od kolega, da železnica u svojim sektorima isključivo i samo treba da bude državna. Naprotiv, u mnogim stvarima treba otvoriti konkurenciju i mogućnost i privatizovanja i pruga i vozova i čega god hoćete, ali prvo morate napraviti jedan okvir da izađemo iz ovoga u čemu jesmo, prvo, uvažavajući sve i ekonomski faktor sa jedne strane, i sa druge strane, nesumnjivo državne interese nad nečim što se zove železnica. To nije naivna stvar. Vi možete, možda, upravljanje parkovima u Čačku da predate gradu Čačku da o tome vodi računa ili u Vojvodini, svejedno, ali vi ne možete upravljanje jednim tako važnim državnim resursom kao što je železnica da prenosite u nedogled nekim nižim lokalnim nivoima vlasti. To ni jedna država ne radi, ne znam ni jednu koja to radi. Ponavljam, to nema nikakve veze sa ulaganjem privatnog kapitala u železnicu. Protiv toga niko nema ništa. Moj vam je savet da zakon povučete. Mogu da dodam još jedan savet, da ga po mogućstvu pišu neki drugi ljudi, jer to šta umeju ovi koji su ovo pisali, to smo nažalost u prilici da čitamo. Hvala.
Da li još neko od ovlašćenih predstavnika ili predsednika poslaničkih grupa želi reč u ovom delu sednice? Ako da, molim da se prijavite u elektronski sistem. Narodni poslanik Nikola Savić. Izvolite.
Dame i gospodo narodni poslanici, danas razmatramo Predlog zakona o železnici i to kao potpuno nov zakon, što je i dobro, jer ste i sami priznali da je ovaj prethodni zakon bio dosta loš. Znajući to, da će na današnjoj sednici biti ova tačka dnevnog reda, imao sam nameru da na ovo zasedanje doputujem vozom i na licu mesta se uverim kakvo je stanje u našoj železnici, bar kada je u pitanju putnički saobraćaj. Otišao sam na nišku železničku stanicu da pogledam red vožnje, kupim kartu za voz koji mi najviše odgovora u pravcu Beograda. Kada sam izanalizirao red vožnje, ustanovio sam da bukvalno ne postoji mogućnost da ostvarim svoju nameru, uz uslov da na vreme, odmoran, i ono kako se kaže, u razumnom roku dođem i stignem na zasedanje parlamenta. Neću da govorim i prepričavam red vožnje, ali zaista, situacija nam je takva. Pogotovo, ako znamo koliko naši vozovi putuju, koliko kasne, koliko su nepouzdani i sve ostale stvari. Krenuti jednom takvom vrstom prevoza na jednu vrlo važnu obavezu kao što je zasedanje Skupštine, jednostavno, nije moglo doći u obzir. Pošto sam to shvatio, pogledao sam onda i redove vožnje za ostale pravce iz Niša i ustanovio sledeće. U ostalim pravcima situacija je još gora, nego što je to u situaciji kada je u pitanju pravac prema Beogradu. Recimo, u pravcu Dimitrovgrada, odnosno u pravcu koji dalje vodi ka Sofiji i Istambulu, dnevno iz Niša imaju samo dva voza, od kojih ni jedan nije putnički voz. U pravcu Zaječara takođe dnevno putuju dva voza, oba su putnička, a u pravcu Vranja, odnosno dalje u pravcu Skoplja, Soluna i Atine situacija je nešto bolja. Međutim, kada je u pitanju pravac prema Prokuplju i Kuršumliji, odnosno pravac koji dalje vodi ka administrativna linija prema Kosovu, situacija je katastrofalna, jer gotovo godinu dana, tačnije od 14. oktobra 2010. godine, ne saobraća ni jedan voz. Na neki način u najkraćem, to bi vam bila je jedna tužna slika stanja na našim železnicama. Naravno, ovom prilikom ne želim da okrivim ministra za sve ovo, jer ovo stanje traje mnogo duže - traje godinama, decenijama i više decenija u nazad, ali stanje vam je zaista tako. Ako se onda dalje zapitamo i ako znamo da Niš predstavlja najveći železnički čvor u Republici Srbiji, iz kojeg pruge vode u pet različitih pravaca, a onda se možemo dalje zapitati kakva li je situacija u ostalim gradovima, manjim gradovima i u ostalim delovima Srbije. Hoću da podsetim da je prvi voz iz Beograda u Niš, to je poznato, tada novoizgrađenom prugom krenuo 1884. godine i da se kretao većom brzinom nego što je to slučaj sa današnjim vozovima, 127 godina kasnije. Ako je sa pomenutih 127 godina, tehnika nemerljivo napredovala, što svi znamo, onda je apsurdno i apsolutno neshvatljivo da naši vozovi danas idu mnogo sporije nego što je nekada bilo. I ne samo to, danas je mnogo manje vozova na našim prugama nego u neka ranija vremena. Podsetiću vas, ilustrovati ću to jednim primerom. U neko srećnije vreme stanovnici Niša koji žive u kvartu u blizini železničke stanice, nisu mogli noćima da spavaju, zato što je stanični spiker neprestano najavljivao polazak i odlazak vozova, a vrlo često se dešavalo da je u jednom javljanju saopštavao polazak ili odlazak pet, šest vozova odjednom. Ono što je najgore i ono što je možda i nedopustivo, danas vozovi ne saobraćaju u pravcima koji predstavljaju strateški značaj za Republiku Srbiju, a jedan od takvih pravaca je i pomenuti pravac za Kuršumliju, odnosno za sela koja od Kuršumlije, koja se pružaju prema administrativnoj liniji sa Kosovom. Nažalost, izgleda da ovo nije jedini pravac na kome se očekuje potpuna obustava putničkog saobraćaja. Već sam rekao da u pravcu Dimitrovgrada uopšte nema putničkih vozova, i ako se desi, a iz nekih parametara koji možemo videti, može se to zaključiti, da se obustave još neki putnički vozovi, onda će lokalno stanovništvo, pogotovo u tim pograničnim područjima će se sa još većim intenzitetom iseljavati iz tih krajeva i hrliti prema većim centrima, a znamo da je danas najčešće to Beograd. Zato SRS smatra da na strateškim pravcima ne sme biti nikakvog ukidanja železničko-putničkog saobraćaja, a subvencije za odvijanje saobraćaja moraju biti predviđene, određene direktno u budžetu Republike Srbije. Podsetiću da je za Nišlije i jug Srbije neobjašnjivo i neshvatljivo to, da je ukinut voz iz Niša za Bar, a znamo da je godinama taj voz saobraćao, i ako ništa drugo, barem u turističkoj sezoni smatram da postoji opravdani, ekonomski i svaki drugi interes da taj voz saobraća. Međutim, nažalost, ove godine, odnosno ove turističke sezone takvog voza nije bilo. Ovo je na neki način kraći uvod, ali da se polako vratim i samom zakonu, odnosno konkretnije da pogledamo predlog teksta zakona. Kao što se može videti iz obrazloženja koje je Vlada dala u ovom zakonu, ni jedan elemenat na kome se zasnivao koncept dosadašnjeg zakona nije ispunjen, osim što je osnovana Direkcija za železnicu. Moram da priznam, a to je i jasno samo po sebi, da je najlakše osnovati Direkciju za železnicu, i to je jedan vid kroz koji će se udomljavati stranački ljudi i svoji ljudi, ali pitanje je da li je ta direkcija za železnicu ispunila svoj zadatak ili nije ispunila. Lično smatram da ta direkcija apsolutno nije ispunila još uvek ni jedan zadatak od onih kojim je bio poveren. Sada, ako vidimo i predlog ovog novog zakona o kome danas govorimo, vidimo da i ovaj zakon akcenat, težište stavlja opet na Direkciju za železnicu. Kao najvažniji zadatak koji zakon treba da reši se navode određena ovlašćenja ove direkcije, i to pre svega, u smislu donošenja određenih podzakonskih propisa, odnosno podzakonskih akata. Mogu da se složim sa činjenicom da to i postoji kao problem i da je iz tog razloga i bilo neophodno menjati ove stvari u zakonu, ali glavni problem naše železnice nije u tome, nije u Direkciji za železnicu, glavni problem naše železnice je mnogo dublji, a to znaju i vide i osećaju svi građani Srbije. Mislim da su glavni problem stare i izraubovane pruge kojima vozovi mogu da se kreću negde čak po 10 kilometara na sat, da je glavni problem nedostatak lokomotiva, nedostatak vozova, nedostatak vučnih i vučenih vozila, kako se to ovde kaže. Na jednom mestu u zakonu ste govorili o nerentabilnosti određenog putničkog saobraćaja i da je to jedan od razloga što su se neke linije ukinule. Naravno, železnica ni u jednoj zemlji, pogotovo putnički saobraćaj, nije profitabilna grana, ali mislim da ste trebali da kažete i da priznate da razlog za obustavu saobraćaja na nekim linijama možda i nije sam nedostatak putnika, nego pre svega nedostatak vagona i nedostatak lokomotiva. Srbija je zaista, mislim, u tom pogledu na zadnjem mestu u Evropi, po broju tih vučnih i vučenih vozila. Ovom prilikom neću da pominjem kada je napravljena nova pruga. To se niko iz ove sale ne seća. One se jednostavno i ne rade. Nažalost, one postojeće, koje još uvek imamo, ili se loše održavaju, a većina njih nije uopšte u funkciji. Posebne priče su regionalne i lokalne pruge, koje praktično i ne postoje, a tamo gde ih ima i gde postoje, one po pravilu nisu u funkciji. Vi se ovde u zakonu pozivate i na nekakvo usklađivanje sa propisima EU, i to ne samo u ovom zakonu, to je praksa sa svim vašim zakonima, kao da ove zakone donosite samo zbog EU. Ali, kad ste već pomenuli tu EU, smatram da bi bilo dobro da se pozovete i na neke druge standarde vezane za EU, kada je u pitanju kvalitet pruga, kvalitet vozova, poštovanje voznog reda, brzina kretanja tih vozova itd. Nadam se da ste svi čuli za čuvene Francuske TŽV vozove, odnosno vozove velikih brzina, da barem razmišljate ili bi trebalo da razmišljate u tom pravcu, da i Srbija nekad u perspektivi ima barem nešto od toga. SRS je intervenisala velikim brojem amandmana. Kada na red bude došao pretres zakona u pojedinostima, mi ćemo o tome detaljnije da govorimo. Podneli smo negde tridesetak amandmana koji su stručno i smisleno napisani. Nadam se da će Vlada, kada to bude na redu, usvojiti neki od njih. Ono što hoću da kažem, postoje mnoge stvari koje uopšte nisu obuhvaćene ovim zakonom. Jednostavno, zakon nije predvideo mnoge mogućnosti koje se u praksi dešavaju. Recimo, navešću jedan primer. Svi znamo da veliki problem, pored svih ostalih problema koji postoje, naše železnice jeste i krađa ili namerno oštećenje železničke infrastrukture. Česta je pojava da lopovi i huligani odnesu ili odštete deo opreme na železničkoj strukturi, i po pravilu to su najčešće bakarni elementi čija je vrednost simbolična u odnosu na one probleme koji mogu da proisteknu iz toga. Recimo, neki lopov odnese bakarne elemente, bez kojih ne može da funkcioniše železnica i sistem komunikacije i obaveštavanja. Ti bakarni delovi, kao što rekoh, su simbolične vrednosti, ali zbog toga mogu da se nanesu ogromne ljudske i materijalne štete. Znači, ogromne materijalne štete koje se mere možda i u milionima evra. Ne daj Bože, da ne govorimo o ljudskim štetama, ukoliko dođe do neke havarije. Kada se desi da se uhvati neko od tih lopova, koji su oštetili tu železničku infrastrukturu, onda su sudski organi apsolutno nemoćni, jer je tamo prema nekim važećim zakonima se radi o krađi male vrednosti. Zato smatram da bi bilo neophodno da se usaglase propisi, svi pravni propisi i da se svaki postupci ove vrste na neki način smatraju činom diverzije na uništavanje objekata Republike Srbije. Vi ovde u Predlogu zakona o ovome ništa ne kažete. SRS je baš vezano za ovo podnela i jedan amandman. Zato, gospodine Mrkonjiću, kada budete te stvari razmatrali, uzmite ovo najozbiljnije u obzir. Smatram da ćete imati u vidu sve ove stvari o kojima ovde govorimo, i mi iz SRS i iz drugih poslaničkih grupa, sagledati i usvojiti neke od naših amandmana. Hvala.
Da li još neko od ovlašćenih predstavnika ili predsednika poslaničkih grupa želi da koristi svoje poslovničko pravo za obraćanje na sednici Narodne skupštine u ovom delu sednice? Ako da, molim vas da se prijavite u elektronski sistem za glasanje. Pošto nema prijavljenih ovlašćenih predstavnika, niti predsednika poslaničkih grupa, prelazimo dalje na raspravu, a po prijavama za reč. Obaveštavam vas da su, saglasno članu 96. stav 4. Poslovnika Narodne skupštine, do otvaranja načelnog pretresa prijave za reč u pisanom obliku, a sa redosledom narodnih poslanika, podnele: poslanička grupa Manjina, poslanička grupa LDP, poslanička grupa ZES, poslanička grupa DSS, poslanička grupa Napred Srbijo, poslanička grupa SRS. Prelazimo na deo sednice kada pravo na reč imaju narodni poslanici, a po redosledu i prema prijavama za reč u načelnom pretresu o Predlogu zakona o železnici. Prvi prijavljeni govornik je narodni poslanik Bajram Omeragić, a posle njega je narodna poslanica Marija Bugarčić. Narodni poslanik Bajram Omeragić ima druge obaveze, tako da narodna poslanica Marija Bugarčić ima reč, a posle nje narodni poslanik Aleksandar Jugović.
Uvažena predsedavajuća, poštovani ministre, uvaženi članovi Vlade, poštovane koleginice i kolege, vi ste u razlozima za donošenje Zakona o železnici dali relativno logična i racionalna obrazloženja. Ovde je reč o veoma specifičnom zakonu koji se bavi usko-stručnim problemima, uređivanja i funkcionisanja železničkog saobraćaja, i to sve u skladu sa evropskim direktivama. To znači da imate ambiciju da u Srbiji liberalizujete železnički transport i da se izvrši napokon rekonstruisanje železnice, kao jedan od uslova za otvaranje tržišta u železničkom saobraćaju. Međutim, treba napomenuti takođe da ceo ovaj proces kasni, i to čitav niz godina. Nastavlja se praksa da se značajni zakoni donose u poslednjem trenutku, pod pritiskom vremena, propisa i raznoraznih zahteva. Imali smo evropsku direktivu još iz 1991. godine, u kojoj su uspostavljeni osnovni okviri za funkcionisanje savremenog železničkog saobraćaja. Predvidela su se tada još otvaranja železničkog tržišta i stvaranje slobodnog pristupa infrastrukturi. Takođe je tada predviđena samostalnost železničkog menadžmenta, što sad baš nije slučaj u našem železničkom saobraćaju. Takođe, osposobljavanje nacionalnog operatera za slobodnu tržišnu utakmicu. Da bi rešili sveobuhvatno stanje, ne možemo to uraditi preko noći, niti će ovaj zakon to do kraja regulisati. Železnica je, nažalost, godinama bila jedna vrsta socijalne kategorije za prevoz socijalno najugroženijeg sloja stanovništva, za prevoz najjeftinije robe, tj. za prevoz najjeftinijih tarifskih roba, odnosno onih za čiji se prevoz malo plaćalo. Država je godinama unazad forsirala putnu infrastrukturu, dok je železničku infrastrukturu zanemarivala. U vašim nastupima, gospodine ministre, uvek smo čuli Koridor 10, Koridor 10, ali nikada niste pomenuli železnički Koridor 10 i to je ono što vam zameramo. To je zbog toga što se, verovatno izbori dobijaju na drumu a nikako na pruzi i ove reforme će dugo godina trajati. Čak u obrazloženju ovog zakona pište da je u drumove ulagano više nego u železnicu. Prethodnih godina, imamo jedan pokazatelj iz 2004. godine, gde je u železnicu uloženo deset puta manje nego u putnu infrastrukturu. Može li to da se ispravi ovim zakonom? Mi mislimo, naravno, da ne može da se ispravi to ovim zakonom, dok mi čekamo drugi idu napred i železnici daju apsolutnu prednost. U Evropi su drumovi zakrčeni, avio koridori su ispunjeni, saobraćaj prouzrokuje neverovatne gužve i ovi troškovi u Evropi se prate, gospodine ministre, iz godine u godinu i oni iznose negde oko 10% nacionalnog društvenog bruto proizvoda. U našoj zemlji se to i ne prati. Mi ne znamo koliko to iznosi. To je u Evropi oko 500 milijardi eura, a mi to ne znamo. Ovde uopšte niko ne prati tu situaciju kod nas. Takođe, ovaj zakon je jedno a uslovi za njegovu primenu su nešto sasvim drugo. Suština je u tome da je železnički saobraćaj u Srbiji toliko istrošen, zastareo i za njegovu primenu i obnovu potrebne su više desetina godina sigurno, milijarde eura, koje ne znam odakle ćete da nađete. Samo za osposobljavanje železničkog Koridora 10 je potrebno preko 4,7 milijardi eura. Ne znam samo, pošto nam sledi i drugi talas ekonomske krize, da li imate neku viziju odakle ćemo naći taj novac? Zakon može da bude idealan, ali ovo ne rešava suštinsko pitanje sigurno. Železnici Srbije i pored preduzetih mera, nalaze se na repu dešavanja i događaja, kada je reč o restrukturiranju, kao jednom od uslova za takmičenje za ovu tržišnu utakmicu. Poslednji smo u Evropi, poslednje železnice u Srbiji, koje više nisu javno preduzeće su naše železnice. Promenjena je samo pravna forma, ali suština se nije promenila tu uopšte. Nedovršavanjem Koridora 10, pričamo o železničkom Koridoru 10, ne o drumskom. Prednost će u prevozu dobiti Koridor 4, sasvim sigurno i to je Koridor kroz Rumuniju i Bugarsku, tek tada ćemo biti u ozbiljnom problemu. Prema tome, nisu presudne važnosti zakona, pa ni ovaj zakon neće nešto mnogo poboljšati. Zakon može da bude bolji ili lošiji, uostalom svi zakoni u regionu o železnici su regulisani na manje-više isti način kao Predlog ovog našeg zakona. Pitanje je da li je realno moguće zakon realizovati u praksi i da li je moguće brzo i kvalitetno otvoriti tržište pod ravnopravnim uslovima, a to znači da nacionalni operater ne propadne a takođe da se otvori tržište a da naši ljudi ne ostanu bez posla u železnici. Takođe, da li je moguće osposobiti našeg nacionalnog operatera za tržišnu utakmicu koja mu predstoji i da li je moguće da u kratkom vremenu naš nacionalni operater postane konkurentan, priznaćete oštroj konkurenciji koja nam predstoji sasvim sigurno? Da li je u narednom periodu takođe moguće da se ove dodatne milijarde eura za osposobljavanje našeg i koridora i svega ostalog, da li je moguće naći taj novac i odakle ćemo to platiti? Da li će država hteti i biti u stanju da ispuni zakonske obaveze koje ima prema železnici u finansijskom konsolidaciji, to je vrlo značajno pitanje za "Železnicu" Srbije? takođe, da li će "Železnica" realizacijom tržišne politike, uz odgovarajuću ulogu države biti sposobna da svoju egzistenciju sama ostvari na svom tržištu? Znamo da u Evropi svuda postoje donacije iz budžeta, ali naše su, priznaćete, prevelike. Kada će se uspostaviti normalni uslovi za to? Zakon sam po sebi predstavlja samo potenciju, okvir za nešto što treba ispuniti u konkretnim aktivnostima svih aktera na našoj političkoj sceni. Ovaj ogroman sistem učinili bi da liči na sve normalne evropske železničke kompanije, a ne da ove namere samo ostanu mrtvo slovo na papiru. Do sada suštinskih promena nije bilo. Postavila bih vam pitanje, gospodine ministre. Ovaj zakon je bio u Briselu, vaši saradnici su ga nosili, dobili ste zeleno svetlo od Brisela. Interesuje me, kada ste tražili da se ovo sve odvija u etapama, u fazama, tražili ste da u prvoj fazi to budu operateri na nacionalnom nivou, druga faza da budu na regionalnom i treća da bude sveobuhvatan pristup. Dokle je to stiglo? Da li ste dobili zeleno svetlo za to ili niste? To je nešto što poslanike LDP zanima. Hvala.
Iskorišćeno je osam minuta 45 sekundi od vremena poslaničke grupe. Reč ima narodni poslanik Bajram Omeragić, pa narodni poslanik Aleksandar Jugović.
Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, poštovani ministre, iskoristiću još ovu priliku, obzirom da je danas na dnevnom redu Zakon o železnici, da na neki način ponovim ono što godinama govorim u parlamentu, da se ne vraćam na mnogo ranije, ali bar na ovaj mandat Vlade, to je već sada četvrta godina, a govorim o tome, skoro smo čuli da su određeni delovi Republike Srbije dobili prugu čak 1864. godine, a da imamo situaciju da je pruga došla u Rašku pre nekih 100 godina i 20 i nešto kilometara putuju sto godina. Još nisam čuo obrazloženje za tri mandata, koliko sam poslanik u ovom parlamentu, da mi neko kaže zašto pruga putuju 20 i nešto godina i 50 ili 100 godina nema obrazloženja, svi kažu da nema smisla, nema opravdanja, nema logike, ali je prošlo stotine rebalansa budžeta, međunarodnih zaduženja, kreditnih linija i tome slično, a nemamo želje i volje da ovo uradimo. Jednom kažu da CIP nije uradio projektnu dokumentaciju, drugi put kažu da nije ušlo u prostorni plan. Doživimo da uđe u prostorni plan, a onda kažu – znate šta, nemamo para u budžetu. Sada se nalazimo pred rebalansom budžeta i koristim priliku, posle sto godina i onih bivših poslanika iz Sandžaka, koji su sto godina u ovom parlamentu govorili, da ispravimo jednu istorijsku nepravdu prema građanima Sandžaka i prema regionalnom centru u Novom Pazaru, da u ovaj rebalans budžeta konkretno predvidimo sredstva za prugu Novi Pazar – Raška i da na taj način omogućimo i olakšamo onim ljudima koji u onako teškim prilikama u Sandžaku privređuju, obzirom da je železnički saobraćaj, kao što znate, najjeftiniji, obzirom da sve mere ekonomske politike naše Vlade nisu imale neke velike dalekosežne rezultate u našem regionu. Vi znate da je za jednog zaposlenog Vlada predvidela 10.000 evra, ko zaposli u Novom Pazaru jednog radnika. I pored 10.000 evra ni jedna strana kompanija nije otvorila ni jedno radno mesto. Kad razgovaramo sa stranim kompanijama, oni pitaju da li imamo aerodrom, auto put, prugu i kažu – da nam date i 50.000 evra, nećemo da dođemo. Ono što smo predvideli, tih 10.000 evra, normalno je da svaka mera koju donese Vlada podrazumeva, to je svuda u svetu tako, donese se mera, ali se napravi nekakav plan da tu meru izmerimo, pa posle tri meseca ona ne daje nikakav rezultat, pa posle šest meseci ona ne daje nikakav rezultat, pa onaj koji donese tu meru kaže – čekaj, ta mera ne daje rezultate, hajde nešto da promenimo ili da stvorimo uslove da se na neki način ta mera ostvari. Mi to ne radimo, ne ulažemo u autoput, ne ulažemo u Železnicu i čudimo se zašto je Sandžak jedini region u ovoj zemlji gde nema ni dolara stranih investicija. To nije u redu i mislim da to građani Sandžaka nisu zaslužili i moramo da pod hitno na tom planu nešto učinimo. Upućujem apel ministru da u rebalans budžeta se ugradi cifra koja će finansirati ovu prugu, jer će ova pruga samo delimično ublažiti infrastrukturne probleme koje ima ovaj najnerazvijeniji region. Cifra koja treba da se odredi u budžetu za finansiranje ove pruge nije problem za državu Srbiju. Ne bih želeo da koristim ovde ovo vreme da spominjem druge projekte za koje je ovde glasano i ja sam glasao, glasaću i za ovaj zakon, jer svi ovi zakoni koji nas približavaju EU i sve ovo što ide prema EU mi verujemo da će doneti boljitak našim građanima, ali jednostavno, moramo da tu logiku ravnomernosti boljitka jednostavno, na neki način, regionalizujemo i dovedemo u nekakav sklad i sa sredstvima onim za koje se zadužujemo, a jednostavno znamo dobro, ja sam ovde mnogo puta spominjao Izveštaj i EU i pojedinačno određenih zemalja, koliko smo donacija dobili, a da su ta sredstva u vrlo malom iznosu došla u naš region. Mislim, gospodine Mrkonjiću, da je došlo krajnje vreme da u ovoj četvrtoj godini mandata zaista krene i Koridor 11, autoput, i da ovu prugu od 20 i nešto kilometara uradimo u našem regionu. Kada je propala koncesija sa "Alpinom por" vezano za Koridor, imali smo prodaju jednog telekomunikacijskog operatera. Ja sam i tada, kao narodni poslanik, govorio – dajte bar pola cifre da uložimo u Koridor 11, da zaposlimo našu operativu. Imali smo keša milijardu i nešto dolara. Danas bi mi imali najmanje 100 kilometara tog autoputa, da smo ta sredstva tu uposlili našu operativu, radile bi naše kompanije, podržali bi investiranje, naši bi ljudi primali plate, imali bi put. Međutim, tada nije bilo sluha za to, taj novac smo potrošili, nemamo puta, nemamo tu vrstu infrastrukture i jednostavno naš ukupni ekonomski razvoj u tom smislu je usporen. Zato, mislim da je došlo vreme da okrenemo jednu drugu stranicu i da građanima Sandžaka uputimo jednu poruku da ih ova zemlja nije zaboravila i da oni imaju pravo da, ako se zadužimo za Bor stotine miliona evra, ako se zadužimo za druge krajeve stotine miliona evra, mislim da i ovi građani zaslužuju da se ta pruga završi, jer to nije interes samo tih građana. Ta pruga sutra treba da se nastavi i prema Tutinu i da bude neki drugi krak prema Crnoj Gori i da jednostavno pospešimo to nerazvijeno područje. Hvala puno.
Reč ima narodni poslanik Aleksandar Jugović, posle njega narodni poslanik Rade Obradović.
Poštovana predsedavajuća, ministre, poštovane kolege. Ovo je veoma bitan zakon, ovo je veoma bitna tema. Pet godina je prošlo od donošenja Zakona o Železnici. Evo, već šesta godina poslednjeg i sasvim je logično u jednom reformskom duhu i vremenu donositi novi zakon, međutim, nije svrha samo donositi zakone kako bi oni bili moderniji, a Železnica i železnička infrastruktura iz godine u godinu sve ruiniranija. Znamo da je saobraćajna infrastruktura u svakoj državi motor ekonomskog razvitka, ekonomskog oporavka i uopšte ekonomije u svakoj zemlji. Sve su to razlozi zbog kojih je SPO smatrao da je potrebno napraviti korak sa Evropom i činiti modernom i Srbiju i zbog toga smo na prethodnim izborima, posle prethodnih izbora, nakon održanih izbora 11. maja 2008. godine, prihvatili koaliciju sa SPS, jer je u tom periodu pretila opasnost od stvaranja jedne antievropske vlade na čijem čelu bi bili DSS i SRS, u to vreme dok je još u njoj bio Tomislav Nikolić. Upravo zbog toga govorim o nekim preuzetim obavezama države Srbije, upravo na Koridoru deset do 2020. godine, gde bi trebalo na celoj dužini, od hrvatske granice do Beograd, preko Niša do makedonske granice, kao i severno-istočni kraj do Subotice i Dimitrovgrada da bude završen. Šta je urađeno sa elektrifikacijom železnice? Šta je urađeno sa infrastrukturom saobraćajnom, srpske železnice? Šta je sa preuzetim obavezama? To je pitanje koje mnogo više muči građane Srbije i koje više muči parlament nego da li ćemo doneti zakon i podseti ću da zakon ne donosi boljitak na železnici već sprovođenje zakona. Upravo zbog toga govorim da u nekom prethodnom periodu sem kriminalnog u prethodnom mandatu vođenja železnice nismo videli nikakve pomake niti bilo kakvu potrebu ljudi koji su rukovodili železnicom i koji su rukovodili Ministarstvom za infrastrukturu da se krene putem modernizacije i dogovora sa EU. Kao neki pokazatelj, reći ću, na primer, ovde imam podatke da recimo, u Srbiji za sat vremena u proseku voz prelazi 45 kilometara. Od ukupno 3800 kilometara pruge u Srbiji na samo 3 odsto može da se razvije brzina veća od sto kilometara na sat. Kompozicija od Beograda do Niša putuje više od pet sati. Barskom vozu gotovo svakodnevno je potrebno sat vremena samo da izađe iz Beograda i stigne do Rakovice. To su pitanja za ministra Mrkonjića. Dobro je što je zakonom data, utvrđen nacionalni program železničke infrastrukture za period od 5 godina, ali opet kažem, moramo videti šta je i sa prethodnim periodom, šta je urađeno do sada i dobro je što se direkciji za železnici daju velika ovlašćenja za izdavanje licenci za upravljanje železnicom, za obavljanje prevoza i za bezbednost jer moramo konačno uvesti transparentnost u radu pa bih molimo ministra da na sve moguće načine obezbedi tu transparentnost i kontrolu rada direkcije u budućem periodu, s obzirom da imamo veoma ružna iskustva iz prošlosti. Železnički troškovi su veoma visoki, mnogo veći od prihoda zato što se železnica nalazi u ovom stanju i onda smo dobili obećanja od ministra i na osnovu ovog ugovora koji imamo sa Evropom da se saobraćajna infrastruktura mora popraviti ona se jedino može popraviti ulaganjem. Onda dolazimo do današnjeg intervjua u Blicu, ministra Mrkonjića koji kaže, da je nepovoljno uzimati krediti za gradnju infrastrukture od drugih država, od svetskih i evropskih finansijskih institucija, htede reći od država koje se nalaze na zapadu i da je to mnogo bolje, pod mnogo lošijim uslovima uzeti, recimo od Rusije, Turske, Kine ili Azerbejdžana. On dalje objašnjava da iako su lošiji uslovi, iako su kamatne stope mnogo veće povoljnije, zato što investitori, odnosno krediti koji bi bili dobijeni iz tih zemalja, uslovno rečeno sa istoka, ne bi podrazumevali da izvođači radova na tim prugama budu firme koje bi oni diktirali. U jednom pasusu se kaže, sa Kinezima imamo sličan posao na gradnji mostova, a vrlo je izvestan i ruski kredit od 800 miliona dolara, a izvođači će biti ruske firme. Zar to isto što važi za zemlje EU, za zemlje zapada, ne bi trebalo da važi i za Rusiju, jedino ako ministar ima neke veze sa Mirjanom Marković, pa mu ona preporučuje neke firme koje bi mogle da izvode radove na železničkoj infrastrukturi. Srbija se kreće u pravcu EU, a njeni ministri u pravcu vraćanja Srbije u 90-te godine, i kada pogledamo šta je potrebno učiniti do 2020. godine i koje su naše ugovorene obaveze, onda shvatamo da ne može pod ruku da ide veličanje masovnog serijskog ubice i zločinca, i ispunjenje obaveza prema EU, i onda shvatamo da postoje neki ljudi koji bi pošto-poto hteli Srbiju da vrate u 90-te godine, kako bi nastavili na onaj način kako je njihov idol vodio zemlju, punih 10 godina u sunovrat i u svađi sa EU, da nastave svoj posao. Zbog toga u nekom budućem periodu, nadam se da nećemo imati potrebu da biramo između Evrope i vraćanje Srbije u 90-te godine, zbog toga se nadam da ćemo na jedan moderniji način pristupiti samom političkom delovanju, da će političke partije iznositi svoje programe i da će evropska perspektiva i budućnost i priključenje Srbije EU, doneti jedan mir i stabilnost, dovesti stručnost, pre svega na ona mesta koja garantuju budućnost generacijama koje dolaze i zbog toga se nadam da će politički kadrovi prošlosti, politički kadrovi Slobodana Miloševića, zauvek otići u zaborav.
Reč ima narodni poslanik Radojko Obradović, a posle njega narodni poslanik Milan Stanimirović.
Gospođo potpredsednice, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, izuzetno važan zakon na dnevnom redu i izuzetno važna oblast, jer železnice su važne za svaku zemlju, a pritom je važno da zakon dobro uredi funkcionisanje, jer su železnice specifične. Svi ostali putevi su manje ili više neograničeni resurs. U isto vreme, jednim vodenim putem, vazduhom ili auto-putem može da prođe veliki broj vozila, kroz jednu tačku, a na železnici može da prolazi samo jedan voz. Izuzetno je važno da se ovim zakonom dobro uredi sistem organizovanja Železnice. Zašto Vlada predlaže, a Skupština donosi zakone, jer bitno je da se zakonima definišu oblasti, da se definišu prava i obaveze svih onih koji funkcionišu u jednoj oblasti. Ministar je prilikom obrazlaganja razloga za donošenje zakona ispustio da kaže jednu važnu stvar koja stoji u obrazloženju samog zakona. To je istovremeno i obrazloženje zašto se zakon donosi po hitnom postupku? U ovom trenutku gazdovanje infrastrukturom i brigu o saobraćaju vodi od skora JP "Železnice Srbije" i to preduzeće je odlukom o promeni pravne forme postalo akcionarsko društvo, a ta odluka je objavljena u "Službenom glasniku", i potrebno je da se donese zakon da bi se stvorilo okruženje i da bi Železnica Srbije mogle da funkcionišu. To nije zanemarljiva stvar kao razlog za donošenje zakona. Možemo da razgovaramo o modelu koji ovaj zakon predviđa. Zakon uspostavlja nove obaveze za Vladu, uspostavlja i neke obaveze za Skupštinu Srbije, jer Vlada Skupštini predlaže plan funkcionisanja, Skupština to usvaja i na bazi tog plana se dalje razvija ceo sistem u Srbiji. Postoje nove obaveze za Vladu za ministra, nova ovlašćenja za direkciju za Železnicu, koje bi trebalo da bude na neki način nezavisno regulatorno telo koja će da brine o stanju infrastrukture i o svim onim učesnicima u putničkom, kombinovanom i transportu roba na našoj teritoriji. Nijednu reč niste rekli o tome u kakvom se stanju nalazi infrastruktura, ni u kakvom je stanju javno preduzeće, odnosno akcionarsko društvo "Železnice Srbije", kako ono posluje, koji su problemi u poslovanju tog preduzeća, jer su to sve važni razlozi da ovaj zakon počne da funkcioniše. Da bi jedan zakon bio dobar u primeni, a to je važno, jer mrtvo slovo na papiru ili ono što piše na papirima, ako ne živi u realnom životu, nema nikakvog efekta. To su sve važne stvari. Procena i realna ocena stanja u nekoj oblasti su izuzetno važne kada se piše zakon. Zakon može da bude idealan, a ako nije pravo vreme i pravi trenutak, ako nismo u stanju da primenimo taj zakon u pravoj meri, onda ne postoji idealan zakon. Uspostavljanjem se dobija novo telo koje bi trebalo da bude nezavisno u izvršnoj vlasti, koje se zove direktorat za Železnicu. Direktorat za Železnicu odlučuje ko će da upravlja infrastrukturom, ko će upravljati prugama. Zakon kaže, prugama upravlja preduzeće koje osniva Republika Srbija, verovatno se misli na železnice Srbije. U sledećem stavu zakona kaže da infrastrukturom može da upravlja i neko drugo privredno društvo, privatno, javno ili kako god. Ideja je da se napravi konkurencija u upravljanju infrastrukturom. Kakve onda logike ima to što Direkcija za železnice određuje organe upravljanja u privrednim društvima koji upravljaju železnicom? Kakve logike ima i da li postoji bilo koje društvo privatno koje će dozvoliti da mu neko nezavisno regulatorno telo postavlja organe upravljanja, ili se direktno ovim stavom ukida mogućnost da bilo ko mimo javnog sektora gazduje infrastrukturom u železnici. Neodrživo je i jedno i drugo. Sa druge strane, ne kaže se da li postoji bilo gde u svetu železnica koja može da se finansira mimo budžeta i da li postoji bilo koja železnica u Evropi, da se ograničimo na Evropu, koja nema velika ulaganja Republike za razvoj i održavanje infrastrukture. Mislim da ne postoji. Austrija je prošle godine uložila četiri milijardi evra u svojoj železnicu, koja dobro funkcioniše, a ni ona ne može da bude ekonomski samoodrživa. Koji je onda smisao da javno preduzeće koja formira Republika plaća licencu za održavanje infrastrukture direkciji, ako i jedna i druga žive od budžeta? Zašto konačno ne uvedemo transparentno poslovanje i kažemo, da, infrastruktura je važna za državu, to je državni posao, ona ne može da bude ekonomski održiva, ali zar nije besmisleno onda javno preduzeće koje je osnovano samo za taj posao, da traži licencu od drugog preduzeća koje postoji da bi njemu dalo posao. Ovaj zakon je na snazi već šest godina i recite mi da li postoji interesovanje, da li se iko javio da radi ovaj posao mimo javnog preduzeća Železnice Srbije. Druga stvar, da li ste pažljivo pogledali koji su uslovi da neko dobije mogućnost da gazduje infrastrukturom? Uslovi su da mora da ima stabilne finansije, da mora da izvršava svoje obaveze 12 meseci unapred, da mora da ima idealnu finansijsku sliku. Železnice Srbije nikada neće dobiti posao održavanja i upravljanja infrastrukturom, ako se primeni ovaj zakon. Da li to znači da gasite železnice Srbije, i to je legitimno, ali nam recite, ugasićemo Železnicu Srbije, kada ovaj zakon stupi na snagu. Železnice Srbije po ovom zakonu nikada neće dobiti licencu za upravljanje infrastrukturom, ne mogu da je dobiju, jer ne ispunjavaju uslove koje ste predvideli ovim zakonom. Ako privredno društvo, odnosno društvo koje upravlja infrastrukturom nema ekonomsku isplativost ili nema razloge da upravlja nekom od pruga, može da je ustupi lokalnoj samoupravi. Ne znam da li pričamo o lokalnim samoupravama u Srbiji, ili pričamo o lokalnim samoupravama nekih drugih država. Ne znam nijednu lokalnu samoupravu u Srbiji koja ima rešene sve svoje probleme i koja će sada da uzme još na upravljanje i nekakvu prugu, jer to je moglo i po starom zakonu. Da li postoji jedna jedina opština u Srbiji, koja ima, a tu je gospodin iz Jagodine, da li će Jagodina da uzme nekakvu prugu da njom gazduje, pošto Jagodina dobro stoji. Da li se iko za šest godina javio da gazduje time? Pa, ne može država da gazduje infrastrukturom, pa sad će lokalna samouprava gazdovati njom. Upravljač infrastrukture odlučuje kome će da dodeli trasu voza. Korisnik trase voza kod njega konkuriše i on dobije licencu. Time se odvaja transport od održavanja infrastrukture. To može da bude dobro, ali to, takođe, i ovi članovi koji to definišu, znači ukidanje JP Železnice Srbije, jer jedno preduzeće ne može istovremeno da upravlja infrastrukturom i da se bavi transportom. Ne može, jer tako u zakonu piše. Ako je to tako, zašto nam ovaj zakon predlažete po hitnom postupku, jer to što je "Železnica Srbije" konstituisana kao akcionarsko društvo, ne ispunjava uslove ovog zakona, jer ona moraju da budu potpuno fizički odvojeni i finansijski, čak posebno naglašavate kako moraju da budu sa odvojenim računima. Znači, da su ovo što su radili , to što se po hitnom postupku donosi ovaj zakon, ne znači apsolutno ništa, jer ta odluka je ništava kada ovaj zakon počne da važi, jer moraju da budu dva preduzeća, ne može da bude jedno. Prema tome i razlog za hitni postupak ne znači ništa. Druga stvar, niste nam ništa rekli o tome kako mislite da se organizuje teretni i putnički transport jer su to dve potpuno odvojene stvari i sigurno je da će ovde postojati puno zainteresovanih firmi koje su zainteresovane da dobiju trasu za prevoz tereta, ali gotovo niko neće biti zainteresovan za prevoz putnika. Srbija ima deset puta manje prevezenih putnika prošle godine od nekih zemalja u okruženju, koje imaju daleko manji broj stanovnika. Zašto je to tako? Vrlo jednostavno, ako je to transport za koji nemate garanciju koliko će dugo trajati, ako vozovi kasne, ako su u lošem stanju, onda će, naravno, svi da se okrenu nekim drugim oblicima prevoza. To je stvar o kojoj treba da se otvoreno razgovara. Jedini način da se problem reši je da vidimo da li postoji šansa da se ovakvom transformacijom naprave delovi preduzeća koji će biti ekonomski isplativi. Sedamnaest hiljada radnika, koliko danas Železnica ima, ako se samo fizički podeli u nekoliko novih preduzeća, ako to opet bude zamršen posao koji ste vi upravo krenuli, to je siguran put da se problemi ne reše. Prva stvar, akcionarsko društvo ne ispunjava uslove po zakonu. Akcionarsko društvo mora da bude drugačije organizovano i to moraju da budu fizički podeljena preduzeća. Niste trebali ovakav zakon da dostavljate. Recite – "Železnica Srbije" će da brine i o transportu i o svemu i gotovo. Zašto donosimo bilo kakav zakon? Ako je donošenje zakona pitanje forme a ne pitanje suštine onda možemo da donesemo zakon o čemu god hoćete. Donesite zakon od jednog člana i recite – "Železnica Srbije" će raditi ovaj posao i dalje i neka vam je Bog u pomoći svima. Ovaj zakon je pisan za neku drugu državu, a ne za Srbiju, za neke druge železnice, a ne za železnice kakve danas imamo. Ovaj zakon je siguran put da železnice imaju sve manje putnika, pošto i ove godine ima manje putnika nego prethodne. Ovaj zakon je siguran put da naredne godine ima još manje putnika i da umesto da se stanje u ovoj oblasti reši, siguran je put da se napravi još veći haos u železnicama.
Iskorišćeno je 11 minuta od vremena poslaničke grupe. Reč ima narodni poslanik Srđan Milivojević, a posle njega narodni poslanik Stefan Zankov. Izvolite.
Poštovana gospođo predsedavajuća, uvaženi gospodine ministre, često posećujem, prilikom svake sednice Skupštine, skupštinsku biblioteku nebih li video šta kaže vreme koje je iza nas o određenim zakonima koje je ovaj visoki dom donosio. Pre samo nekoliko godina, u periodu od 18. do 26. januara 2005. godine, održana je sednica Skupštine Srbije, na kojoj se takođe raspravljalo o Zakonu o železnicama, pa u okviru jednog istorijskog podsećanja samo da podsetim na neke diskusije koje su se tada čule u ovoj sali, a nije bilo tako davno. Podsetiću i na vreme koje je davno za nama. Dakle, kada govorimo o toj sednici Skupštine kada je usvojen prošli zakon o železnicama, imali smo interesantna zapažanja, razmišljanja, stavove i evo šta kažu neki poslanici. Gospodin Milan Stanimirović, žao mi je što nije sada u sali, da može on da govori, iz DS je, ima neke druge obaveze ovog trenutka, kaže - mi smo kroz našu istoriju donosili mnogo zakona o železnicama. Najinteresantnije je kada smo uvodili železnicu u Srbiji, tada se raspravljalo na sledeći način. Neki su tada govorili da nama železnica ne treba jer to dolazi sa zapada. Sa zapada dolazi sve loše i to će uništiti naša polja i šume i naše reke i plašiti našu stoku i našu divljač i Srbija će izgubiti ono što je uvek bila kroz vekove. Za samo jedan jedini glas je ipak odlučeno da se pristupi izgradnji železnice. Gospodin Moma Marković, koji je poslanik i u ovom sazivu, moj uvaženi kolega, tada ovako diskutuje. "Srbija je čvorište Evrope. Bez nas se ne može u Evropu. Turci i Grci ne mogu a da ne pređu preko Srbije". Gospodin Zoran Krasić, takođe poslanik i u ovom sazivu, podseća direktora da bi možda bilo uputnije da na službeni put ide vozom, a ne službenim automobilom, pa da vidi koliko kilometara idu vozovi na sat. Sada da se vratim u malo dalju istoriju, negde 1854. godine je prvi put na prostoru današnje Srbije napravljena železnička pruga u Vojvodini, tada je to bila teritorija Austrougarske, pod austrougarskom upravom i ta pruga se kretala negde od Lisave preko Oravice do Bazijaša. Prvo je bila sa konjskom zapregom, zatim je bila prarna lokomotiva od 1856. godine. U vreme Otomanske imperije prvu prugu imamo 1874. godine. Povezivala je Skoplje sa Kosovskom Mitrovicom i onda dolazimo do jedne veoma važne godine u istoriji Srbije – 1878. godine. Tada Srbijom upravlja Milan Obrenović kao knez, ima tek 24 godine. Na Berlinskom kongresu Srbija dobija Toplički, Niški, Pirotski i Vranjski okrug, a za uzvrat, pošto nas je Austrougarska podržala, kao što nikada ništa u našoj istoriji kada nas svet podržava nije bilo besplatno, ni ta podrška nije bila besplatna u to vreme. Mi smo se, dame i gospodo narodni poslanici, te godine obavezali da donesemo zakon o koncesiji kojim ćemo Austrougarskoj dati da izgradi prugu koja će povezivati Beograd i Skoplje. Na dan izglasavanja konvencije u Skupštini Srbije ovako se raspravljalo. Narodni poslanik tadašnje Kraljevine Srbije, od 1872. godine, kaže ovako – šta će Srbiji pruga? Poslanik je SRS. Ako izbrišete godinu, vrlo lako vam se desiti da ne znate o kom vremenu se govori. On kaže – šta će Srbiji pruga, Srbiji pruga nije potrebna. Evo, da upregnem konjske kočije od Beograda do Niša, da izvršim deset izmena kod Lapova i Jagodine, Aleksinca itd navodi gradove, brže ću stići konjskim kočijama do Niša nego što stiže voz koji ide jedva 36 kilometara na sat. Dame i gospodo, reč je o zapadnoj novotariji koja ima za cilj da ta lokomotiva pušta dim i plaši naše krave koje će davati manje mleka. Tako se nekada govorilo o železnici u Srbiji, a onda smo došli do ovog vremena kada se pokazalo da je železnica odigrala i te kako važnu ulogu. Srbija se otrgla iz zagrljaja Austrougarske, dala Francuzima da rade železnicu. "Železnica Srbije" je imala veliku ulogu u Prvom svetskom ratu i onda dolazimo do dana današnjeg i do namere da danas zakonom uredimo železnički prevoz i transport robe, pa ću se u nekoliko navrata posvetiti današnjem zakonu. Prvo imam primedbu na član 46. ovog zakona, koji kaže da Narodna skupština na predlog Vlade donosi nacionalni program železničke infrastrukture, u daljem tekstu nacionalni program. Sada se ovde navodi šta obuhvata nacionalni program, ali se nažalost ova norma ne definiše precizno, jer se ne kaže rok u kome će se doneti taj nacionalni program. Znam da verovatno postoji neki podrazumevani rok, ali da bi zakon bio precizan možda nije iz goreg da se tačno definiše rok u kome mora da se donese nacionalni program, jer se taj nacionalni program donosi na period od pet godina, njega Vlada podnosi Narodnoj skupštini. Na osnovu nacionalnog programa upravljač infrastrukture izgrađuje godišnji program izgradnje rekonstrukcije i možda nije loše da se kaže da će nacionalni program biti donet do 31. decembra 2011. godine ili do 1. aprila 2012. godine, ali da imamo neki rok koji je razuman rok, u kome će se on doneti. Moram zbog i nekih drugih diskusija da se osvrnem na čl. 58, 59, 62. i 63. Dakle, prvo član 58. Ovde se od strane nekih poslanika postavljalo pitanje - da li će neka lokalna samouprava da pokaže interesovanje da gazduje prugama prugama? Pa, za gazdovanje prugama verovatno ne, ali železnice Srbije imaju obilato veliko zemljište pored tih pruga. Grad Kruševac, uz koga dolazim, je grad kroz koji prolazi železnička pruga. Nažalost, železnički saobraćaj između Stalaća, Kruševca, Trstenika i Požege ovog trenutka je u prekidu. Fabrika "Henkel" često robu doprema vozom preko Lapova, pa onda preko Kragujevca, pa preko Kraljeva, pa onda dođe kompozicija "Henkel" u druge fabrike Kruševca. Ali, grad Kruševac ima, kao što kažem, prugu koja prolazi i ima zemljište. Grad Kraljevo, takođe, ima zajedničko zemljište, pošto pruga prolazi kroz Kraljevo i na tom železničkom zemljištu, po prethodnom zakonu, zabranjena je gradnja na udaljenosti 25 metara od železničke pruge. Obilje investicija, ovog trenutka i u Kruševcu i u Kraljevu stoji zbog te odredbe i evo, ja sam predstavnik tog grada i te lokalne samouprave koja je veoma zainteresovana, postaviću pitanje - ko je taj, evo ima nas koji smo zainteresovani da se u naše gradove investira, da se to železničko zemljište ustupi lokalnim samouprava u skladu sa zakonom i da ga mi privedemo nameni, jer za sada nije bilo korišćeno na adekvatan način. Zbog toga moram da pohvalim i vas i ovu odredbu da nam se sada daju odrešene ruke, da tim zemljištem gazduje kako treba, ovo je dobro. To je podstrek onim lokalnim samouprava koje žele da rade i ne vidim tu bilo kakvu prepreku, niti zakonsku kočnicu. Mislim da ste ovom zakonskom odredbom uradili dobar posao i treba vas pohvaliti zbog ove odredbe zakona. Kada govorimo o članu 59. u članu 59. se kaže da je u infrastrukturnom pojasu zabranjeno svako odlaganje otpada, smeća kao i izlivanje otpadnih voda, ali se kaže da u tom pojasu ne smeju da se postavljaju izvori jake svetlosti i bilo koji predmeti i sprave koje bojom, oblikom ili svetlošću smanjuju vidljivost železničkih signala. Postoje reklamni panoi širom Srbije koji se nalaze na železničkom zemljištu. To su reklamni panoi starije generacije. Oni često zaslepljuju vozove, postoji novi reklamni panoi nove generacije i mislim da bi to moglo da se detaljnije definiše, šta od reklamnih panoa može da bude postavljeno duž ovog zaštitnog pojasa, a šta ne. Takođe, imamo u članu 59. još jednu važnu odredbu, a to je, kaže – zabranjeno je odlaganje otpada i smeća. Kada pođete prugama Srbije, vidite depoe smeća koje tu svako odlaže onako kako mu je drago. Mi sada imamo gradove Srbije koji imaju komunalnu policiju. Komunalnoj policiji treba dati nadležnost da kažnjava i ljude koji odlažu đubre i prave od železničkog zemljišta depoe za skladištenje tog smeća. U članu 62. se kaže da postoje železničke pruge i delovi železničke infrastrukture na kojima je obustavljen javni prevoz. Imamo više takvih koloseka i više kilometara takvih koloseka. Neki od njih prolaze i kroz velike privredne subjekte i fabrike, kao što je fabrika "14. oktobar" u Kruševcu, kao što je fabrika "Aleva" u Novom Kneževcu. Kroz sred fabrike prolazi železnički kolosek koji nigde ne počinje i nigde se ne završava. Nekada davno te šine su uklonjene, ali su vlasnici tih fabrika domaćinski poslovali, nisu ulazili u železničko zemljište, iako ih ono ograničava da obavljaju normalnu delatnost. Bio sam u fabrici "Aleva". Tamo pruga prolazi i ograđena je žicom levo i desno i stoji po sred fabrike i ljudi ne mogu da obavljaju svoju proizvodu delatnost na način na koji to treba da rade. Mislim da će se ovim taj problem takođe rešiti. Ovaj zakon, nažalost, ne reguliše i turističku železnicu. Imamo "Šargonsku osmicu", koja postoji na Mokroj Gori, koja takođe spada u železnicu, ali bliže će se verovatno nekim dopunama tog zakona urediti i rad turističke železnice. U svetu, u nekim zemljama EU i žičare su regulisane kao železnički saobraćaj. Možda bi to moglo da se uradi i kod nas. Valjda će nekad neko i takav vid prevoza organizovati u Srbiji. Za kraj, moram da napomenem samo jođ nekoliko stvar. Jesam Kruševljanin, ali u Kruševcu ima nekoliko hektara zemlje koja je zajedničko zemljište, koje nije definisano. Ne znamo tačno koliko je železničkih zemljišta na teritoriji grada Kruševca, koliko ga ima na teritoriji Srbije. To zemljište predstavlja određeni resurs i određeni kapital. Valjalo bi definisati način na koji će se to zemljište ustupiti lokalnim samoupravama. Na sednici Odbora za saobraćaj i veze sam pitao – zašto bliže nemamo i neke odredbe vezane za bezbednost železničkog saobraćaja, ali sam dobio uveravanja da se uskoro priprema zakon o bezbednosti železničkog saobraćaja i transporta robe, što je za svaku pohvalu. Treba ga svakako što pre usvojiti. Onda će, zajedno sa ovim zakonom, predstavljati jednu sveobuhvatnu celinu koja će i te kako omogućiti da se unapredi železnički saobraćaj u Srbiji. Na kraju, i ovo moje izlaganje biće deo nekih stenografskih beležaka u budućnosti ili "Mozaika vremena" koji se emituje na Radio Beogradu, da će neko suditi o ovome na način na koji sam govorio. Moram ponovo da pitam – šta se dešava sa prugom Stalać-Kruševac-Trstenik-Čačak-Požega? Kada će ta pruga da stupi u neku normalnu funkciju? Kao student sam išao vozom za Beograd. Taj voz je saobraćao kao putnički voz iz Kraljeva, vozio je svake nedelje i bio je dobar putnički voz. Danas se taj voz i saobraćaj između ovih pomenutih gradova odvija u tragovima. Na kraju, gospodine Mrkonjiću, pre par godina sam vam postavio pitanje – šta je sa drumskom obilaznicom oko Kraljeva? Vi ste dali obećanje da će biti završena. Mnogi u ovoj sali su vam se smejali, i meni i vama. Moram da vam se zahvalim u ime grada Kruševca što je ta obilaznica završena, što je taj kružni tok napravljen, što se prave još dva i da vas informišem, od kada su napravljeni ti kružni tokovi ni jedan se saobraćajni udes nije desio, ni jedan čovek nije stradao, pa oni koji su bili neverne Tome i smejali se i meni i vama, neka makar izađu na taj kružni tok i kažu – hvala vam, jer posle našeg mandata ovo neće niko da izore i nosi kući, to ostaje na korist građanima Srbije i građanima Kruševca. Moram da vam kažem i na kraju, kada dođete u Kruševac sledeći put, da zajedno obiđemo i selo Stopanju. Ono je napravljeno delom i na zemljištu koje je pripadalo železnicama Srbije. Ima dosta neregulisanih imovinsko-pravnih odnosa i valjalo bi da se i ti odnosi u bliskoj budućnosti reše. Zahvaljujem se.
Iskorišćeno je 15 minuta i 30 sekundi od vremena poslaničke grupe. Reč ima narodni poslanik Stefan Zankov, a posle njega narodni poslanik Radiša Ilić.
Hvala. Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, pre nego u okviru rasprave u načelu prokomentarišem rešenje u Predlogu zakona o železnici, napraviću osvrt na postojeće stanje, na ono što je bilo u ranijem periodu i na ono što ljudi iz vlasti obećavaju da će biti u budućnosti. Mislim da bez toga ova rasprava ne bi bila u potpunosti značajna. U prethodnom periodu, godinama unazad, ulaganja u železnicu su bila minimalna i nedovoljna, čak i za samo održavanje funkcionalnosti sistema i bila su daleko ispod proseka ulaganja i iz nama susednih zemalja. Zašto je to bitno? Zato što imamo situaciju da se prevoz preusmerava preko, recimo, Rumunije i Bugarske. Kao posledica zastarele opreme, nedostatka vučnih sredstava, loše organizacije javljaju se tzv. "uska grla" kada dolazi do zakrčenja …
Izvinite, moja greška, narodni poslaniče. Izvinite zaista. Molim da se prijavite. Htela sam da obrišem tablu, odnosno imena drugih poslanika. Oprostite još jednom.
Prihvatam da je greška. Dakle, dolazi do zakrčenja saobraćaja tj. nagomilavanja vozova, pa se plaćaju penali za strana kola, jer "Železnice Srbije" nisu ispoštovale ovaj rok za koji kola treba da prođu kroz našu zemlju. Samo za iznajmljivanje stranih kola, jer kao što sam rekao, nedostaju našoj železnici, plaćamo više od 10 miliona evra ili milijardu dinara po zvaničnim podacima. Zbog svega ovoga padaju u vodu procene stručnjaka da bi naša železnica mogla da ostvaruje prihod od 250 do 300 miliona evra samo od tranzitne robe, preko Koridora, a danas je tri ili četiri puta manji. Dakle, potrebno je pravo ulaganje, ali i eliminisanje problema o kojima ću takođe da govorim, uz mnogo efikasniju organizaciju sistema rada. Pet godina unazad otkazivano je u proseku 16% vozova za prevoz putnika, zbog čega je prosečan godišnji gubitak prihoda u putničkom saobraćaju 300 miliona dinara, dok je u teretnom saobraćaju tri puta veći. Kao posledica lošeg tehničkog stanja pruga uvode se tzv. "lagane vožnje" o čemu ću kasnije na konkretnim primerima. Situacija u Timočkoj krajini je neuporedivo teža od prosečne u Srbiji. Prva pruga normalnog koloseka puštena je pre skoro 100 godina, 1914 godine. Tada je bilo na timočkim prugama više vozova koji saobraćaj, i to većim brzinama nego danas posle 100 godina. Do ovakvog stanja došlo je jer nije jedan jedini dinar uložen u prugu, a i sama sredstva za održavanje su ozbiljno dovedena u pitanje. Zbog svega toga, neki podaci koji su stvarno krajnje problematični, na delu pruge Zaječar – Niš u dužini od 114 kilometara, ima 68 kilometara laganih vožnji i voz putuje oko tri sata i 20 minuta. Na delu pruge Zaječar – Požarevac u dužini od 181 kilometra, ima 80 kilometara laganih vožnji, voz putuje četiri sata i 50 minuta. Brzina skretnice je ograničena na 10 kilometara na čas jer nema pragova. Jedini voz koji je povezivao Zaječar sa Beogradom više nesaobraća. Važeći red vožnje je znatno redukovan. Otkazani su mnogi vozovi, a putnički saobraćaj je prepolovljen. Posebna priča je nedostatak i vučnih i vučenih sredstava. Potrebno je naglasiti da se u ovom delu Srbije nalaze sistemi poput RTB Bor, luke Prahovo, da ne nabrajam dalje, koji su, ili će preći na alternativni prevoz tereta. Ili kada zaživi novi zakon ići će kod drugog operatora. Dešavalo se na ovom reonu da i po desetak dana nema ni jedne lokomotive za vuču teretnih vozova, koji stoje i za koje železnica plaća penale, o kojima sam i govorio. Ti penali pojedu potpuni profit od njihovog transporta. Hteo sam samo da pokažem koliko pripremljeni i osavremljeni ulazimo u tržišnu utakmicu, i sa koji parama Železnice Srbije dočekuju novi zakon o železnici. Šta su inače ciljevi novog zakona o železnici po predlagaču? Poboljšanje usluga, uvođenje konkurencije i veće investiranje. Konkurencija je nešto novo, a ostalo je mnogo da se postigne i u dosadašnjim zakonskim okvirima. Ali dobro, to je ono što je na papiru. U praksi, usvajanje ovog zakona će imati za posledicu, ako pogledamo iskustva drugih zemalja – Slovenije, Rumunije, samo rasparčavanje sistema železnice na manje celine, koje će biti ili prodate, ili će ići u stečaj, što nije samo po sebi problem. Najveći problem je, što će u ovom sektoru biti više hiljada radnika koji će ostati bez posla, a većina se sa tim složiti, to je ono što danas najbolnije i najvažnije u Srbiji za rešavanje. Posledice će biti, praktično, poklanjanje transportnog tržišta, pa samim tim i profita stranim operatorima, koje se procenjuje na više na stotinu miliona evra godišnje. Zato se donosi ovaj zakon, bez pripreme našeg preduzeća. Kako bi bilo pripremljeno, kada je godinama unazad običan plen vladajućih stranaka. Samo jedan podatak, takođe iz same železnice i ljudi koji se time bave. Sistematizacijom iz 1987. godine, broj rukovodećih kadrova je u tadašnjoj, kako se zvalo, saobraćajnoj transportnoj delatnosti, bio je 13, na tadašnjih oko 20 hiljada radnika. Danas na 10 hiljada radnika u saobraćajnim poslovima, robnom i putničkom prevozu, kako se danas to zove, broj je 363, uslovno rečeno, rukovodioca. Jasno je svima kako su Železnice Srbije došle do ovog broja, pod uticajem nekih stvari koje nemaju veze sa organizacijom preduzeća, odnosno pod uticajem političkih partija, pre svega. Čini se da nema velikih razlika u tekstu zakona u odnosu na važeći Zakon o železnici, ali samo ovo o čemu sam do sada govorio je dovoljno da se funkcionisanje celog sistema dovede u pitanje. Naravno, više ćemo u raspravi o amandmanima da govorimo o pojedinačnim rešenjima, ali sada, samo nekoliko zapažanja. Zaštitni pojas sa obe strane pruge po predlogu više nije 200 metara nego 100 metara. Neko bi možda rekao da to nije bitno, možda, doduše, nije daleko od Beograda. U Beogradu je to mnogo i tu može samo da se gradi uz saglasnost vlasnika, što je izuzetno pogodno za razne zloupotrebe. Neke definicije u tekstu Predloga zakona ugrožavaju tržišne uslove poslovanja – član 3. tačka 14. Neke su u suprotnosti sa Zakonom o javnim nabavkama – tačka 27. Dalje, zvuči neozbiljno da uslov koji se odnosi na stručnost prilikom izdavanja licenci za upravljanjem železničkom infrastrukturom, ispunjen je ako podnosilac zahteva ima ili će imati upravu koja poseduje znanje, iskustvo koje je neophodno da na bezbedan i pouzdan način obavlja kontrolu i nadzor nad obavljanjem delatnosti itd. – član 10. stav 3. tačka 3. Takođe, uslov treba da bude i to, da podnosilac zahteva treba da ima još preciznije definisao u radnom odnosu stručne i osposobljene ljude koji će se baviti delatnostima iz licence. Postavlja se pitanje da li je licencu za prevoz pametnije izdavati na određeno vreme, uz mogućnost produženja, ili kako je to predloženo ovde na neodređeno vreme, u članu 67. Kažem, na kraju ćemo o tome kada bude rasprava u pojedinostima. Iz Predloga zakona o železnici je izostavljen i deo koji se tiče bezbednosti železničkog saobraćaja, jer će to biti, kako je rečeno, regulisano posebnim zakonima – Zakonom o bezbednosti železničkog saobraćaja. Bez ovog zakona, Zakon o železnici nema funkciju i pitanje je da li se može početi sa njegovom primenom bez donošenja novog zakona o kojem sam govorio. Ovo je slika železnice u Srbiji danas. Kakva je budućnost? Svedoci smo, kao i u drugim oblastima, velikih obećanja ljudi iz vlasti – o milijardama evra do 2015. godine i slično. Mnogo je to daleko od neke realnosti o kojoj je ovde bilo reči, gde je u nekoliko navrata bilo u planu čak da se i određeni železnički čvorovi, poput zaječarskog, ugase i nailazilo je na nezadovoljstvo građana. Veliki problem svih državnih preduzeća jeste nenamensko trošenje sredstava od strane poslovodstva. Čini se da je ovde izraženije. To vrlo lako može da se proveri. Prvo, zbog teške finansijske situacije, a u skladu sa zaključkom Vlade Republike Srbije u Železnicama Srbije, nisu bila predviđena sredstva za tzv. radničko-sportske igre. Dosetili su se da organizuju ova druženja kao tematske konferencije o bezbednosti saobraćaja uglavnom u Vrnjačkoj Banji, što košta više miliona dinara, a sadržaj je bio kao i na radničko-sportskim igrama. Nije u redu raditi to sa državnim preduzećima, pa u krajnjoj liniji, i sa državnim novcem. Poslovodstvo daje plaćene funkcije, i to malo ljudi zna u Beogradu, sindikalcima, što je samo po sebi besmisleno, iznad broja predviđenog čak kolektivnim ugovorom. Svaka od ovih funkcija košta par stotina hiljada dinara mesečno, a ima ih više od sto. Zapošljavanje po partijskoj liniji, bez ikakvih kriterijuma, plaćanje više desetina hiljada evra raznih dnevnica, troškovi reprezentacije, vozači i putovanja. Dakle, nemilice se rasipa novac, umesto da se racionalno troši za popravku infrastrukture i vučna i vučena sredstva. Sve ovo može vrlo lako da se utvrdi i svi znaju da je to istina. Zbog svega ovoga, dakle, veoma lošeg stanja infrastrukture i vozova, neargumentovanih obećanja koja se mere milijardama, nedomaćinskog gazdovanja državnim preduzećem, građani, a naročito radnici železnice, su opravdano zabrinuti šta će se desiti kada počne da se primenjuje novi zakon o železnici. Ljudi koji tamo rade verovatno i ne očekuju da se, kao u Švajcarskoj, tranzit roba obavlja isključivo železnicom, zbog zagađenja, buke, čuvanja putne infrastrukture, ili kao u Nemačkoj, da praktično železnica ima monopol na prevoz putnika na određenim relacijama, ali očekuje da država i u njihovom je interesu, a državni interes je ovde nesporan, upravlja ovim važnim sistemom. Zahvaljujem se.
Iskorišćeno je dvanaest minuta od vremena poslaničke grupe. Još jednom izvinite zbog zaista nenamerne greške kojom ste bili ometeni nakon dva minuta govora. Narodni poslanik Radiša Ilić ima reč, a posle njega narodni poslanik Mirko Čikiriz.
Dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je Predlog novog zakona o železnici, pošto je Vlada u onom starom zakonu od 2005. godine videla, kako su naveli u obrazloženju, kočnicu razvoja srpske železnice i prepreku koptiranja sa železnicama susednih zemalja, članica EU. Pre nego što nastavim sa diskusijom, trebalo bi ovde da otklonimo jednu dilemu, koja je nastala u prethodnoj diskusiji poslanika iz DS, koji se pitao koja je razlika između vremena Milana Obrenovića i ovog danas? Razlika je više od 127 godina i devet kilometara na čas, brzina koju je prevazišao čak i Laki Topalović. Tada su, kao što je kolega rekao, vozovi od Niša prema Beogradu išli brzinom od 36 kilometara na sat. Sada, kada nas ova vlast vodi brzim prugama u EU, vozovi od Beograda prema Nišu idu prosečnom brzinom 45 kilometara na sat. Ovaj zakon ne bi mogao da bude neka svetla tačka na putu ka EU da nije, po običaju, sav prožet direktiva EU, koje će navodno svojim rešenjima popraviti ovo stanje u našoj železnici. Ranijim zakonom su izvršene podele delatnosti u železničkom saobraćaju i to očigledno nije funkcionisalo, transport usluge kroz strukture, upravljački deo, a naročito kada su u pitanju tenderi, nabavka lokomotiva, vozova, vagona, raspolaganje ogromnim kreditima za unapređenje železnice, a koji su jednim delom pretvarani u stanove, u vile, apartmane, koji su trošeni na seminare i usavršavanja u inostranstvu. Vi, gospodine ministre, imate prilično težak zadatak po pitanju unapređenja srpske železnice. Za početak, da zakonom date velika ovlašćenja Direkciji za železnice, a između ostalog i mogućnost donošenja podzakonskih akata od strane iste. Vi verovatno znate gde se danas nalazi srpska železnica. Nije ni malo smešno, te podatke svako može da pronađe u zvaničnim analizama, ako želi. Činjenica je da se na dve trećine srpskih pruga odvija železnički saobraćaj brzinom manjom od 60 kilometara na sat. Ovo nije vreme parnih lokomotiva, pa da je nešto ovako normalno, ovo je 21. vek i zato ovaj podatak deluje i smešno ali nestvarno. Skupština železnica Srbije je na svojoj sednici krajem avgusta usvojila Predlog projekta za rekonstrukciju pruga koje će omogućiti brzinu vozova i do 200 kilometara na sat. Verovatno za strane vozove, za naše bi to bio raspad sistema. Da li je to realno, videće se uskoro. Lepo je to, gospodine ministre, što ljudi žele, ali još jedan podatak nam bode oči, koji pokazuje koliko vama treba toga da biste promenili stanje u srpskoj železnici. O čemu se radi? Železnica Srbije postoji od 1884. godine, još od doba Kralja Milana Obrenovića. Kasnije nekoliko godina mreža pruga se širila i van Srbije, tako da je krajem 19. veka kroz Srbiju uveliko saobraćao čuveni "Orijent ekspres". Tim "Orijent ekspresom" se od Beograda do Niša stizalo za pet sati i 45 minuta. Prosečna brzina je bila 45,5 km na sat. Danas putničkim vozom od Beograda do Niša, putničkim, putovaćete šest punih sati i koji minut više, uz prosečnu brzinu od 44,7 kilometara na sat. Eto, gospodine ministre, pred vama je jedan težak zadatak, da poboljšate prolazno vreme na našoj železnici, postignuto krajem 19. veka, i da ga popravite makar za 15 minuta. Ovako, Kralj Milan Obrenović treba da bude ponosan na svoju železnicu i da se kojim slučajem takmiči sa železnicom Borisa Tadića, on bi pobedio. Kada smo već kod brzina i kod EU, odnosno planova za ulazak u sistem evropske železnice, evo kako to izgleda na nekoliko primera u pojedinim državama, sa kojima bi mi da gradimo zajednički sistem. Idemo redom, rekord na prugama, Nemačka – 368 kilometara na sat, "Evropa star" – 334 kilometara na sat, Italija "Pendolini" – 300 kilometara na sat, Španija "Ave" – 300 kilometara na sat, Švedska "2000" – 275 kilometara na sat, Britanija "Inter-siti" – 260 kilometara na sat. Eto, sa ovim letećim lokomotivama mi treba da integrišemo našu železnicu sa brzinom iz doba Obrenovića. Da biste doveli u red našu železnicu morate pre svega imati ogromna finansijska sredstva, a ona se nalaze kod evropskih investicionih banaka i MMF. Ali, kada nešto uzmete, morate plaćati ogromne kredite. Epilog je već sada vidljiv, dobićete sredstva da kozmetički nešto uradite, to će da prođe kao i sve do sada u Srbiji, dug će se uvećati, a stanje će ostati isto. Ovo kažem iz razloga što se u obrazloženju Vlade pominje značajno osavremenjavanje železnice, a ovim zakonom se samo trasira put svemu tome. Zaista mi nije jasno kada u jednom delu obrazloženja Vlade navedete činjenicu da troškove tih ulaganja u modernizaciji železnice građani i privreda, pa ste naglasili posebno mala i srednja preduzeća, neće ni osetiti. Za to su vam potrebne milijarde evra. Železnica te pare nema. Zadužiće se Srbija, a samim tim dug će pasti na grbaču čitavog naroda. Zato, ako se sa tim sredstvima ništa konkretno ne uradi, onda neki zaista treba da zaglave robiju. Ovo mišljenje je mišljenje građana Srbije, a verujem da se i vi sa tim slažete, gospodine ministre. SRS je podnela dosta amandmana na ovaj predlog zakona. U nastavku diskusije ću se osvrnuti na nekoliko članova, zbog vremena. Član 6. se bavi kategorizacijom pruga, pa se u tački 3. navode i lokalne pruge od značaja za lokalni saobraćaj. Kao prvo, veliki broj tih lokalnih pruga je verovatno već davno zarastao u korov. Lokalne samouprave sigurno nemaju sredstva da ih na neki način održavaju, naravno, u koordinaciji sa železnicom, koja opet nema interes da u svemu tome učestvuje, jer su te relacije na lokalu sasvim nerentabilne. Opštine ne krpe rupe po asfaltnim putevima, a kamoli da održavaju lokalnu prugu. Samim tim, ova poslednja kategorija 90% je osuđena na propast. Izuzetak su samo pruge koje se od glavnih železničkih pravaca odvajaju možda nekih 10-15 km do nekog velikog industrijskog pogona, kojim se dopremaju obično sirovine. Znači, ovo u stvari nije primedba, pre bi bila neka konstatacija. U članu 10, koji se odnosi na licencu za upravljanje železničkom infrastrukturom, našao se jedan čudan uslov, tačnije jedan neodređen i nedorečen opis uslova, koji treba da ispuni potencijalni upravljač železničke infrastrukture u postupku dobijanja licence. Znači, pored uslova da je finansijski stabilan, da ima dokazanu stručnost, uspešnost u dosadašnjem radu, budući licencirani upravljač mora imati, citiram, dobar ugled. Prosto je neverovano da Vlada i dalje ne uči na svojim greškama, osim ako ovo "dobar ugled" ne znači možda dobar partijski ugled. Vi ste u narednim članovima, kao kroz maglu, pojasnili da se to u stvari odnosi na lica koja nisu osuđivana, kažnjavana, protiv kojih se ne vodi istraga po pitanju nesavesnog poslovanja, utaje poreza, itd, itd. Moram reći da je ovo zaista smešno. Koliko njih se ogrešilo o ovu državu, koliko je njih zavuklo ruku u tuđi džep, kada su u pitanju samo privatizacije u Srbiji? Po ovoj definiciji dobar ugled mogao bi da ima i Nemanja Kolesar. Svi znaju šta je uradio sa svojim kompanjonima, sa smederevskom Železarom. Svi znaju za aferu sa popovačkom cementarom i Holcingom, ali po ovom zakonu on ima dobar ugled. Da li je dobar ugled imao i onaj gospodin što je kontrolisao gradnju i rekonstrukciju skoro svih važnijih puteva u Srbiji, tzv. "Nibens grupa", trenutno u zatvoru, zbog koga vi imate grdne probleme, a na hiljade putara je suočeno sa propašću? To znači da ova odrednica "dobar ugled" posle ova dva primera nije apsolutno nikakva garancija. Član 15. se bavi pitanjem obustave javnog prevoza putnika i robe zbog nerentabilnosti. Maločas, kada sam pomenuo član 6. i lokalne pruge, dotakao sam se teme nerentabilnosti. Nije ništa bolja situacija ni u regionalnim pravcima. 70% tih putnih pravaca je nerentabilno, pogotovo kada je u pitanju prevoz putnika i opet se vraćamo na početak priče. Ako putnik ne zna kada će poći vozom, kada će stići na odredište, zašto pola sata ili sat voz klizi 10 kilometara na čas po šinama, takav će i biti ishod poslovanja u Železnici Srbije. Uzmite samo kako je stanje u Železnici. Uzmite samo i pogledajte na ju tjubu neverovatne video klipove o našoj Železnici. Evo, samo jedan primer. Kompozicija voza prolazi pored podignute automatske rampe, a vozači se krste i čude. Znači, to ima samo u Srbiji. Naravno, niste vi krivi za sve to, ali vam govorim šta sve morate da promenite. Da nije električnih signalizacija na pružnim prelazima, komotno bi mogli da se premestimo jedan vek unazad. Član 57. predviđa da se u slučaju prekida saobraćaja na železničkoj infrastrukturi zbog elementarnih nepogoda deo obaveza prebaci na lokalnu samoupravu, koja bi trebalo da otklanja smetnje i da pruža pomoć. Ovo se možda moglo podrazumevati za lokalni železnički saobraćaj, ali za linije međunarodnog ranga teško da će to biti izvodljivo. Opštine te obaveze i da hoće ne mogu ispuniti, ni u finansijskom smislu, ni u smislu angažovanja operative većih razmera. Zamislite klizište gde se pola brda obrušilo na međunarodnu prugu Beograd-Sofija. Recimo, poplave ili zemljotres. Tu država mora da se angažuje, tu su potrebna velika sredstva. Šta tu opština može da uradi, osim da simbolično prisustvuje, da ne kažem samo statira? Na kraju, prokomentarisao bih poglavlje VII koje se bavi zaštitom železničke infrastrukture. Zakon o Železnici predviđa, i onaj raniji je predviđao infrastrukturalni pojas širine 25 metara i zaštitni pojas širine 50 metara. Sada vas pitam šta ćete da uradite sa objektima koji se nalaze unutar ovih pojasa, a godinama se sve to tolerisalo, gradilo se, između ostalog i pored zakonske zabrane? Ti objekti tu postoje, činjenica je. Međutim, sada će vam doći neko ko daje novac za osavremenjavanje srpske železnice i taj neko će tražiti maksimum poštovanja standarda EU. Konkretno, u Paraćinu se, npr. uz međunarodnu prugu nalaze stare stambene zgrade. Verovatno još ima sličnih primera u Srbiji. Za ovaj problem ćete morati da nađete kakvo-takvo rešenje. Najlakše je da nekoga ostavite bez krova nad glavom. U svakom slučaju, treba naći najbolje rešenje u interesu građana. Zahvaljujem.
Iskorišćeno je 12 minuta i 15 sekundi od vremena poslaničke grupe. Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz, a posle njega narodna poslanica Nataša Mićić.
Gospođo predsedavajuća, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, poštovane kolege su dale ocenu stanja u "Železnicama Srbije", kako je vide danas. Bez obzira što činim deo vladajuće koalicije sa kolegama iz SPO, sa većinom procena bih se u potpunosti složio. Sigurno da i ovih nekoliko ocena naše poslaničke grupe neće biti nešto što je novo i što, pre svega, svaki građanin Srbije svakodnevno ne vidi šta se dešava što se tiče železničkog saobraćaja. Naravno da je izuzetno loše stanje infrastrukture, da je mnogo neobezbeđenih prelaza preko železničkih pruga, da su česte i velike tragedije upravo zbog svih tih razloga, da je veliki nedostatak modernih sredstava i za vuču, da država u taj zatvoreni zastareli sistem godinama odvaja velike subvencije i da, čini nam se, ne postoji dovoljna kontrola kako se troše te pare, a i nekoliko značajnih sudskih afera nam pokazuje da su se mnogi okoristili i oni su procesuirani, ali čini nam se da mnogi i nisu. Dugo će vremena biti potrebno da mi postanemo u tom delu moderan sistem. Mnogo će novca trebati, mnogo dobre volje i mnogo stručnosti. Pominjale su kolege da je danas železnički saobraćaj, bez obzira da li je putnički ili teretni, u razvijenim zemljama i EU, u Japanu, pa i u Kini, takav da vozovi razvijaju brzine od 200 do 300 kilometara na sat, da postoji apsolutna udobnost, pre svega kod prevoza u putničkom saobraćaju, da su uslovi izvanredni, a da smo mi u tom delu, najblaže rečeno u 19. veku. Da li je za to odgovorna ova Vlada? Ne, radi se o nasleđenom stanju. Mi kod mnogih rešenja koja predlaže ovaj zakon vidimo dobru nameru. Da li će probleme u železničkom saobraćaju rešiti samo Ministarstvo za infrastrukturu ili Direkcija za železnice? Neće. Celokupni sistem koji upravlja železničkim saobraćajem treba da da svoj puni doprinos da mi počnemo da se pomeramo sa mrtve tačke. Imali smo mi 1989, 1990. godine obećanje i tadašnjeg predsednika Srbije Slobodana Miloševića da će graditi brze pruge, da ćemo biti i u tom delu moderna evropska zemlja, bez obzira što nismo tada prihvatili sve ono što se tada dešavalo u modernom svetu, ni ekonomske, ni političke, ni svake druge principe, već smo, umesto toga da gradimo moderno društvo i da vidimo kako i u ovom delu da poboljšamo sistem, vodili nepotrebne i sulude ratove u kojima smo mi najgore prošli. Kolega Aleksandar Jugović je, u ime poslanika SPO, dao ocenu stanja u železničkom saobraćaju. U tom delu, što se mene tiče, nema mnogo toga ni da se doda, ni da se oduzme. Ako je namera, a jeste, predlagača zakona da se pojavi više železničkih prevoznika i upravljača železničkom infrastrukturom i da se taj postupak odvija u tri faze, mislimo da je to dobro i da to nije rešenje samo ovog zakona, već da su neke zemlje iz okruženja tako radile. Dobijeni su i pozitivni signali i Evropske komisije u tom smislu i zaista je potrebno da mi pripremimo za tu vrstu tržišne utakmice našu Železnicu. Koliko ja imam informacije, do kraja godine će se nabaviti dosta modernih prevoznih sredstava i u drugoj fazi će se sa susedima, odnosno sa republikama iz bivše Jugoslavije, ta saradnja odvijati na bazi reciprociteta, a ono što mi kao desničari očekujemo sa nestrpljenjem, to je ta treća faza u kojoj će se samo na podlozi slobodne tržišne utakmice, na podlozi konkurencije i kvaliteta moći da upravlja i da zarađuje u železničkom saobraćaju. To je ono što je princip tržišne utakmice, to je sistem u kome nema državnih subvencija i velikih lopovluka, već je u tome kvalitet znanje i odgovornost pobeđuje i dobijaju i ubiraju prihod. Zbog dosta dobrih rešenja, koja predviđa ovaj zakon, uz našu ogradu da mi zaista zbog jako teškog stanja u železničkom saobraćaju, ne prema vama ministre, ili bilo kome iz Vlade, nego prema tom sistemu koji je jedan tipičan zastareli komunistički zatvoreni sistem, znamo koji su problemi, itd. Naravno da ćemo mi pratiti i podzakonske akte koje bude donosila Direkcija za železnice. Sa nestrpljenjem očekujemo i Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju koji nam se, čini mi se trebao u istom paketu, da ide sa ovim zakonom, da bi smo imali jednu zaokruženu sliku i da bi smo mogli da vidimo u potpunosti jasno plasiran put, ali s obzirom da smo napravili detaljnu analizu ovog zakonskog predloga, zbog dobre namere podnosioca ovog zakonskog predloga, poslanici SPO će uz sve ograde, koje su kažem, u potpunosti podudarne sa svima onima koji kritikuju stanje danas u železničkom saobraćaju, mi ćemo u danu za glasanje podržati ovaj zakonski predlog. Hvala.
Šest minuta i 35 sekundi iskorišćeno od vremena poslaničke grupe. Reč ima narodna poslanica Nataša Mićić, posle nje narodni poslanik Milan Lapčević.
Gospođo predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, svi smo ovde svesni da je najmanji problem usvojiti propise, istina propise koji se tiču i liberalizacije tržišta i uvođenje mogućnosti da postoji više prevoznika koji takođe daju veća ovlašćenja. Rekla bih, bolje odgovornosti direkciji i u pogledu licenci i u pogledu usvajanja podzakonskih akata, takođe se predviđa i nacionalni plan itd, itd. Sve to ne zvuči tako loše, ali ključni problem jeste i svi smo toga svesni, da se ovde zapravo radi o finansijama, odnosno, da je problem u nedovoljnom i neracionalnom ulaganjeu u infrastrukturu u opšte, a naročito u železničku. Ovde se postavlja pitanje, zašto drumski saobraćaj ima privilegiju u odnosu na železnički, ne samo u odnosu na uložena sredstva nego da pogledamo i sadašnji ministar i prethodni ministari, uvek su se više bavili drumskim, valjda što je lakše napraviti put ili neki puteljak, ili presvući neku deonicu, nego što je to činiti za železnicu. Znači, nije samo to što pričamo o vozovima da su spori, da su zapušteni, ovde su veći problem šine. To je jasna stvar, to niko nije ni spomenuo taj problem, da je to zapravo najveći problem. Rekla bih da železnice Srbije zapravo najvidljivije, najočiglednije oslikavaju stanje Srbije i to je ta i zaostalost i zanemarivanje i zapuštenost i to što nam vozovi idu 45 km na sat i to što nam kompozicije liče na dečje crteže, po tri, četiri vagona. Setite se kako je bilo nekad. Pre četvrt veka, kad sam ja koristila železnice Srbije, a verujem da danas ni jedan poslanik ne koristi, zamislite dokle smo stigli, do Užica se stizalo za dva i po sata. Danas moja ćerka, studentkinja kada putuje našim železnicama najmanje je potrebno tri i po sata, to je tim ekspresnim vozom. Taj najbolji, najsavremeniji, normalan voz za taj pravac je crnogorski voz. Pa se onda još neki pitaju zašto je Crna Gora ostvarila samostalnost. Možemo i o tome da pričamo. Ovde se govori o Zakonu, o nezavisnom poslovanju železnice. Kako nezavinso poslovanje, kada su subvencije 160 miliona dinara, odnosno oko 16 milijardi evra i one pokrivaju te budžetske subvencije pokrivaju 54% svih radnih troškova Železnice Srbije, plus evropske donacije, plus sredstva iz NIP-a. Postavljam pitanja, od tih subvencija, od tih 16 milijardi evra, šta imaju građani u pogledu poboljšanja usluga, u pogledu boljeg prevoza? Nemaju ništa, znači oni učestvuju u visokim subvencijama u izdvajanju za njih, a za uzvrat ne dobijaju ništa. Takođe bih spomenula, da nije problem ovde to što ni ministarstvo, ni Vlada nema dovoljno podataka ili nema dovoljno upustava i preporuka. Imate gospodo, dovoljno je pročitati recimo, i baš se pitam šta se uradilo sa uputstvom i preporukom koja je Svetska banka iz 2009. godine, a odnosi se bukvalno na železnicu, pa se kaže, jeste jedan od problema i prevelik broj zaposlenih. Moj kolega Đurić, je spomenuo kako slovačka železnica ima 25% zaposlenih u odnosu na naše železnice, a obezbeđuje šest puta veći prevoz putnika. Ovde vas Svetska banka upozorava, da to, ne radi se samo o smanjenju broja zaposlenih, što je takođe neophodno, nego u smanjenju viška pruga i koncentraciji na one segmente mreže gde se ona obavlja najkorisnije. Šta ste uradili sa tim gospodo? Opet smo na temi šina. Tako da postoje, da se smanji neprofitabilni putnički saobraćaj. Šta ste uradili sa tim, to je iz 2009. godine a danas je septembar 2011. godine, šta je vaše ministarstvo preduzelo i koji su rezultati ostvareni, recimo u pogledu ovih upustava i preporuka ili vi imate neka bolja rešenja. Hvala na pažnji.
Reč ima narodni poslanik Milan Lapčević, a posle njega narodni poslanik Vladan Jeremić. Izvolite.
Poštovano predsedništvo, poštovani gospodine ministre, danas smo u prepodnevnoj raspravi čuli dosta toga o stanju srpske železnice, o stanju naše železničke infrastrukture, o stanju u javnom preduzeću "Srpske železnice" i nešto o tome kako i na koji način ovim zakonom to stanje treba da se promeni na bolje. Pretpostavljam da smo svi saglasni u oceni da je današnje stanje železničke infrastrukture u našoj zemlji u veoma lošem stanju, mnogo lošije nego možda sve druge infrastrukture, da ono što smo pre 127 godina napravili kao država, tačnije Kneževina Srbija pod vođstvom Milana Obrenovića, puštanjem pruge Beograd-Niš 1884. godine i postizanjem brzine od 45 kilometara na sat te godine, danas nažalost ne možemo da se pohvalimo da smo napredovali niti u pogledu brzine prevoza putnika i robe na toj, ali ni na jednoj drugoj deonici, niti nekim značajnijim napretkom u skladu sa razvojem železnica uopšte u svetu. U tom smislu, kroz tih 127 godina postojanja srpskih železnica, infrastruktura je narasla na nekih skoro 4.500 kilometara, ali nažalost samo 30% od toga je elektrificirano i nisam siguran da ću reći tačan procenat u kojoj količini, odnosno na kojoj kilometraži pruga se uopšte obavlja saobraćaj. Mislim da se na dobrom delu pruga više uopšte saobraćaj i ne obavlja. Praktično, one su izgrađene i danas su zarasle u korov. To je naravno i u skladu sa razvojem železnice i u skladu sa poslovanjem javnog preduzeća "Železnica Srbije", ali u skladu i sa potrebama društva. Verovatno su neke potrebe društva, odnosno nepostojanje privrednih resursa i potreba za obimnijim prevozom putnika i robe na određenim deonicama uslovile i to da ne postoji rentabilnost i potreba za prevozom na tim pružnim deonicama i da se u skladu sa time mora ili redukovati ili ukidati saobraćaj. Pre nekih tri, četiri meseca je objavljena odluka da "Železnica Srbije", da se potpuno ukine putnički saobraćaj na nekoliko deonica. U Srbiji to uglavnom na jugu i jugoistoku Srbije od Niša prema Zaječaru je potpuno ukinut putnički železnički saobraćaj, od Niša prema Kuršumliji i Merdaru takođe, već duže vremena ne postoji putnički, niti bilo kakav železnički saobraćaj od niša prema Kruševcu, Stalaću, Trsteniku itd. do Požege, odnosno prema Crnoj Gori, pa je posle mnogo, mnogo godina smo došli u situaciju da oni putnici koji žele da idu prema Crnoj Gori, bilo na letovanje, bilo nekim drugim poslom, nemaju direktnu železničku vezu. S druge strane, država Srbija, kao verovatno i svaka država subvencioniše svoje javno preduzeće železnicu, da bi poslovala, da bi to preduzeće poslovalo i da bi se uopšte odvijao železnički saobraćaj na teritoriji države Srbije, svake godine sa stotinak i više miliona evra, ove godine čini nam se najviše u zadnjih dvadesetak godina sa nekih 160 miliona evra, ali se postavlja opravdano pitanje – na koji način se te pare koje su pare poreskih obveznika naše države troše u železnice Srbije. Nismo primetili da je bilo šta značajnije obnovljeno u železničkoj infrastrukturi, nismo primetili da se u bilo kom smislu obnavljaju i železnička sredstva, odnosno vozovi, garniture, tako da oni koji opravdano kritikuju, čini nam se železnicu Srbije da ima prevelike zavisne troškove i da preveliki broj ljudi obavlja ovu delatnost, jeste izgleda odgovor na ovo pitanje, gde se troše pare od subvencija, koje idu prema železnici. Nama je potpuno jasno i blisko odredbe i koncept da železnička infrastruktura, kao i sva druga infrastruktura trebaju da budu prevashodno ili dominantno u državnom vlasništvu i da država mora tu da ima svoj strateški interes, u skladu sa time će država i pomagati javno preduzeće koja se bave tom delatnošću, ali naravno mora da ima i određene kriterijume kada daje subvencije prema konkretno železnicama Srbije. Ti kriterijumi moraju da budu usaglašeni u skladu sa onim kolike subvencije dobijaju druge železnice u Evropi ili šire, pa se verovatno mora odrediti koji je to maksimalni limit novca koji se mora donirati preduzeću, prema broju prevezenih putnika, ili prema količini prevezene robe. Ne može osamnaest i po hiljada ljudi da radi u železnicama Srbije, a da mi imamo minimalan broj prevezenih putnika, ili onu količinu prevezene robe koja jednostavno mora tu da prođe, jer nema gde da prođe. Da imamo tu nesreću da se ne nalazimo na tom Koridoru 10, pitanje je kakvo bi stanje bilo i koliko bi uopšte bilo interesa da se preveze određena roba železnicama. Sticajem okolnosti, mi se nalazimo na tom Koridoru i eto zbog tih sticaja okolnosti imamo određene prihode, ali ne zbog toga što železnice Srbije, naša železnička infrastruktura, vozna infrastruktura daje dobre usluge je kvalitetna, pa zbog toga ljudi prevoze robu ili putnike, ili zato što smo na putu, jednostavno je to razlog, a u zadnjih pedesetak godina u tom kontekstu se može govoriti o istorijatu moderne železnice Srbije, nije se mnogo toga uradilo, da se poboljša niti kružna infrastruktura, niti vozna, prevozna sredstva su nam zastarela i to naravno nije odgovornost ni samo sadašnje Vlade, ni one prethodne, već jednostavno jedan nemaran odnos i otaljavanje problema, odnosno pustite železnice, njima dajemo subvencije da se tamo ne bune, to ide kako ide, jednostavno se niko nije bavio ovom problematikom duži niz godina. Sećam se i to mi je na neki način utisak danas, da je pre dvadesetak godina ministar Mrkonjić bio u ulozi direktora CIP-a, preduzeća koje se bavi prevashodno projektovanjem, između ostalog infrastrukture, železničke i da je tada u više navrata, sa tadašnjim državnim rukovodstvom, su promovisane brze pruge Srbije, izgradnja brzih pruga, izgradnja tih brzih koloseka koji su se etapno odvijali od Beograda do Jagodine, od Jagodine do Niša, od Niša do Dimitrovgrada, i tačno se sećam jednog prospekta u kome je ta fazna izgradnja se završavala 1996. godine, a 17 godina posle toga gospodin Mrkonjić u ulozi ministra nam predstavlja zakon o železnicama gde se svi možemo složiti u konstataciji da je stanje infrastrukture u Srbiji, železničke infrastrukture i uopšte voznih sredstava više nego katastrofalno i da nema ni pomena o brzim vozovima, prugama, a kamoli o nečemu višem. Pomenuo sam malopre da je odlukama Upravnog odbora "Železnice Srbije" i menadžmenta, ukinute su određene relacije za putnički saobraćaj, u onim najsiromašnijim delovima Srbije, jugoističnoj i južnoj Srbiji prema Kuršumliji i prema Zaječaru, i sindikat železničkih radnika i uopšte čitava javnost tog dela Srbije je pisala određene zahteve, protestvovala zbog toga, tražila da se vrati putnički saobraćaj, smatrajući da nije pošteno i da nije u redu da svi poreski obveznici izdvajaju novac kojim se subvencioniše železnica Srbije, a da se upravo tim najsiromašnijim slojevima stanovništva, najsiromašnijem delu Srbije ukida taj najjeftiniji vid prevoza. Od tada je prošlo nekoliko meseci, nikakav odgovor se nije dobio ni od ministra, ni od "Železnice Srbije", a u planu je i počele su nabavke garnitura za putnički saobraćaj, bilo je logično da se odvoji nekoliko putničkih garnitura i da se obezbedi taj putnički saobraćaj u tom delu Srbije, a ni od toga za sada nema ništa, pa vas ja molim da vi kao nadležni u Ministarstvu se zauzmete da se ovaj problem razreši. Nije normalno da "Železnice Srbije" od 16 milijardi subvencija, nemaju desetak ili 20 miliona dinara da izdvoje za popravku tih garnitura koje su saobraćale na tom području. To nije normalno i to sam čuo kao odgovor zašto nema tog putničkog saobraćaja. Na kraju ću vas pitati šta se dešava i kada će se početi konačno sa realizacijom izmeštanja železničkog saobraćaja iz centra grada Niša? Znate da železnički saobraćaj i teretni i putni prolazi kroz sam centar grada, razdvaja grad na dva dela, na tom delu koji prolazi kroz grad nekih četiri do pet kilometara ima više od dvadesetak kružnih prelaza na kojima je život izgubilo preko 150 ljudi u zadnjih 50 godina. Novim generalnim urbanističkim planom gradska vlast je navodno uz pritisak države, opredelila se da se železnička pruga ne izmešta iz centra grada, već da se primeni rešenje denivelisanja pruga, odnosno ukopavanje pružnog koloseka sedam metara ispod zemlje, što je fantastično rešenje sa fantastično velikim predračunom za izvođenje takve investicije koja je sigurno nerealna, pa se ja pitam kako je moguće da država Srbija se zaduži samo u ove četiri godine skoro pet milijardi evra, a da nema da izdvoji 40 milijardi evra za izgradnju obilaznice oko grada Niša i da izmesti saobraćaj, da obezbedi bezbednost ljudi koji žive tamo i da omogući gradu da se normalno razvija. Kako će obezbediti projektovanih 500 miliona evra za ukopavanje tog koloseka kroz grad Niš? To su sve pitanja koja zahtevaju jasan i precizan odgovor, koja ne trpe stalno odlaganje, jer vreme prolazi, a stvari se na terenu ne rešavaju. Što se tiče ovog zakona, on neće rešiti probleme, potrebno je mnogo više energije, potrebna je jedna čitava strategija koja će jasno sagledati potrebe države Srbije u železničkom saobraćaju i koja će predvideti na koji način i kojim sredstvima se treba obnoviti železnička infrastruktura, kako će se njome upravljati, ko će gazdovati zemljištem koje sada koristi javno preduzeće "Železnice Srbije", jer vidim u jednom članu zakona, u članu 58. da će oni koji upravljaju infrastrukturom, davati zadnju reč da li će se u zaštitnom infrastrukturnom pojasu nešto ugraditi ili ne. Nisam siguran da je to dobro rešenje, ali nisam uopšte siguran da je to dobro rešenje kao država date državni resurs nekome na korišćenje, da mu date još i mogućnost da on odlučuje da li će i na koji način to zemljište upotrebiti, jer mislim da tu može doći do strahovitih problema, do korupcije i ne znam čega sve. Mi kao poslanička grupa ovakav zakon ne možemo da podržimo, jer on neće doneti nova rešenja, pa i u danu za glasanje, bez obzira na amandmane, očekujem da će ministar te amandmane sagledati i da će na neki način se popraviti ovo zakonsko rešenje.
Zahvaljujem gospodinu Lapčeviću. Reč ima ministar Mrkonjić, izvolite.
Kao i uvek, analizu stanja znate isto tako dobro kao i ministar, ništa više od vas ne znam i apsolutno ste u većini, naravno, samo u jednom slučaju, u pravu. Stanje železnice je katastrofalno i zbog toga smo, i kad je ova vlada došla 2008. godine, i bili na 129. mestu po infrastrukturi u celini i saobraćajem na 123. Naravno, infrastruktura je najgora jer u nju godinama nije ulagano iz ovih ili onih razloga. Tu se ja spominjem barem u ovih zadnjih 30 godina, što je sasvim u redu. Naravno, gospodin Stamenković, nije tu, ocenio je pozitivno zakon. Gospodin Pastor je u većini stvari u pravu. Njegovi amandmani su ovde, već smo ih pogledali ih 65. Videćemo šta ćemo usvojiti. Ministar sam Republike Srbije i za mene postoji Republika Srbija. Nek se ne ljuti, žao mi je što ga nema ovde, on zna moje mišljenje, ali to neće biti presudno, videćemo stvarno kvalitet tih amandmana. Gospodin Bojan Đurić je vrlo iscrpno i za mene iznenađujuće govorio o stanju na železnici, čak u detaljima i, takođe, je ocena stanja dobra. Uzeli smo Slovačku kao primer, barem mi tu dozvolite da imam dosta znanja barem iz te oblasti, gospodine Obradoviću, u Austriji se ulaže milijardu i 500 miliona godišnje u železnicu, bez obzira kakva je železnica, u Hrvatsku 300 miliona evra, u Srbiji 120, još uvek je manje. Naravno, ne slažem se s tim da treba da bude, ne treba da bude ulaganja i upravo zato i donosimo zakon, najzad. Mi taj zakon donosimo 30 godina i vi ste u pravu. Sada ga donosimo i železnicu delimo prema evropskim standardima i, po mom mišljenju, ostavimo sad Evropu, treba da bude. Odvajamo infrastrukturu od putničkom saobraćaja, teretnog saobraćaja i ostalih delatnosti, da bi barem imali čiste račune u prvoj fazi. Sad odgovaram svim poslanicima koji su o tome govorili, to je suština, da bi imali čiste računa. Evo odmah da kažem šta to znači. Ako imamo 12,5 milijardi, koliko danas izdvajamo, subvencije, a podelimo saobraćaj na ove četiri delatnosti, znaćemo da su, jer ćemo imati ugovore, država će imati ugovor sa preduzećem koje radi putnički saobraćaj i infrastrukturu, koliko je to trošak, neće ga prebacivati na teretni saobraćaj, koji već i danas, to svi znamo, doprinosi najviše i donosi onih drugih 12,5 milijardi. Po meni, to je dobro. Upravo smo to i radili, odgovor gospođi Nataši Mićić, ove tri godine, reformisali železnicu ili doneli barem akt o promeni i to većina ministara koji sede, sad je Šami samo ovde, zna i Obradović, koja je muka da se za železnicu donese akt, da se ovo o čemu sad govorim usvoji uz sve dogovore sa sindikatima, radnicima, da niko ne ostane bez posla i sve to što bi svaka vlada, bez obzira ko je činio, radila. Đorđe Milićević, neću da komentarišem. Zorana sam već počeo da komentarišem. Oštra opšta ocena mog prijatelja profesora. Direkcija za železnicu ostaje ista. Dakle, nikakvi novi ljudi i nova preduzeća ne pravimo. To je direkcija koja postoji, ali, dobija veća ovlašćenja. Profesor Šami se plaši, koliko sam shvatio, da će to biti ... ne vidim zašto, moram s njim da polemišem malo više, zakon ne valja. Zakon stvara okvirni uslov da bi nešto mogli da menjamo. Naravno, ne mogu svi ti elementi da budu u zakonu. Strah inženjera Obradovića, takođe mog druga, da će onaj ko doveze operatera, ako smo se otvorili pa rekli – tržište je otvoreno, ko će da doveze robu da će da uzme pare. Pa, neka uzme, ali će dovesti robu. Danas, recimo, kamiondžije, ovi ljudi koji se bave transportom, pola milijarde ostavljaju u Srbiji u transportu koji rade. Neka donese robu. Upravo je to bio rezultat našeg dogovora, neko je to spominjao ovde. To i jeste rezultat taj. Teretni saobraćaj donosi prihode veće, najveće železnice. Nigde u svetu ne znam da putnički saobraćaj to ne donosi. Svugde, uz sve one brzine o kojima ste govorili, su to uglavnom marketinški potezi, putnik se vozi da bi sutra železnicom prevozio ono što je ... Kod nas je problem što, nažalost milione materijala i tereta koji treba da vozimo železnicom, ne vozimo železnicom nego kamionima. Mislim da je o tome govorio isto Zoran Šami ili Nikola Savić, nikakvog opravdanja nema i apsolutno stoji da sam ja ili Vlada Republike Srbije sada u poziciji da se više bavi drumskim saobraćajem nego železničkim. Nije tačno. Da se razumemo, veći deo Koridora 10 putnog je bio završen, veći deo smo mogli da realizujemo odmah, sa železnicom smo malo obazriviji. Kao što znate, bez obzira koliko će moj drug Lapčević da me kritikuje, i dalje tvrdim, imamo dokument za to 17 godina da Srbija mora do 2020. godine da ima magistralnu prugu sa dva koloseka. Danas je nemamo tamo gde vi govorite, od Niša do Dimitrovgrada, gde ko u Teksasu, to sam treći put izgovorio u parlamentu, na toj pruzi moraju da idu vozovi od 160 pa na više i mora da bude elektrifikacije po celoj dužini, a može da bude za mešoviti saobraćaj. Ne mora da bude treći kolosek da bi išli brzi vozovi, ovi inženjeri to znaju dobro. To moramo da uradimo. Sva ta dokumenta potpisivali su ... zadnji je potpisao gospodin Vuk Drašković. To je naša obaveza i to mora. Napravili smo neki projekat, neki plan da do 2017. godine, da bismo mogli s tim što su ulaganja, ovo o čemu govorim, 4,5 milijarde. Lepo je govorila koleginica Marija. Sjajno devojka govori. To je veća razvojna šansa Srbije nego putna privreda, jer tu radimo posao i za naša preduzeća. To je suština i to mora, bez obzira, neka se proglasi da sam fatamorganista itd, molim vas, magistralna pruga mora da ima ove elemente do 2017. godine, bez obzira ko će biti na vlasti i kako. Pare, lepo je postavljeno pitanje. Molio bih gospodina Šamija da me ispravi i ove druge ljude koji komuniciraju sa Evropom, evropske banke i Svetska banka koja daje najpovoljnije kredite upravo traže od nas da uđemo što pre u modernizaciju magistralne pruge. Dakle, ima najjeftinijih para. Po mom saznanju, nadležno je Ministarstvo finansija, mi još nismo prezadužena zemlja, treba da uzimamo te kredite, pošto jedan od diskutanata svojom diskusijom laže ljude šta sam danas rekao, pročitajte "Blic" pa vidite. To su krediti koji su najpovoljniji i to treba da uzimamo i da gradimo prugu. Svi su gradili pruge i puteve po Evropi tako. Kada o tome govorimo, treba da znamo da je i Hrvatska uložila 14 milijardi evra u svoje autoputeve, koliko ih sada ima, 750 kilometara, da bi imala to. Ono što je za mene takođe važno, o tome je govorio Stefan Zankov, nije tu, jedan projekat Koridora 10 putni i drugi projekat, železnički Koridora 10 su dva rentabilna projekta, gospodine Šami, jer je stepen rentabiliteta 16, 17% kod njih. Dakle, ta dva projekta vraćaju pare koje su u njih uložene. U autoput ćemo uložiti milijardu i po, a povećanjem neto deviznog priliva po osnovu transporta, odnosno prolaska kroz našu zemlju vratićemo polovinu odnosno 100% više para nego danas. Danas uzimamo 150 miliona. Isto je i na pruzi, neko je to rekao ovde lepo. Povećaćemo na 150 miliona i eto, ta dva projekta se vraćaju. Naravno, ono što je najvažnije, tu ima mogućnosti za zapošljavanje naše privrede. To je aksiom danas i u celom svetu, pa neka bude i kod nas. Gospođica Marija je govorila, političari uglavnom vole avione ili automobile, ali u ovom slučaju to nije. Koridor 10 železnički samo pripremamo temeljnije i moramo biti za njega spremni za realizaciju. Gospodin Bajram je u pravu. Znao sam da će da pita, generalni projekat za prugu Raška-Novi Pazar je ovde, njega nema ovde. Evo tu je, žao mi je što ne mogu da mu pokažem. Pokušaću da u projekat za budžet za iduću godinu ugradimo i to, ali ta pruga od 20 i nešto kilometara košta 40 miliona evra. Toga moramo biti svesni i to moramo da znamo. Radeta Obradovića sam već delimično komentarisao. Srđan Milivojević je uglavnom izvrsno govorio. Svi ti amandmani su ovde. Radiša Ilić je u pravu u većini stvari. Svi ovi amandmani koje ste napisali će biti razmatrani, pa ćemo da vidimo. Mirko Čikiriz, takođe. Ne znam zašto se slaže sa svojim kolegom, to mi nije jasno, ali u onom delu gde se govori o programu, slažem se. Gospođa Nataša Mićić, evo šta su uradili. Malopre sam odgovorio, gospođo Nataša, na bazi tih preporuka iz 2009. godine. Prvo smo, najzad, tu remont, odnosno restrukturiranje železničkog preduzeća pripremili, realizujemo ga polako, korak po korak, donosimo zakone i ulazimo u realizaciju tog programa. Na kraju, jedan anonimus iz prvog reda, tog čoveka nisam shvatio. On je u domenu moje drugarice Slavice Đukić-Dejanović, neka ona protumači njegovu diskusiju. Ali, što se svih ostalih tiče, zahvalan sam i želim da ovakva diskusija ovaj zakon poboljša i da kad budemo govorili u pojedinostima još detaljnije me iskritikujete. Hvala gospodo.
Zahvaljujem, gospodine ministre. Gospodo narodni poslanici mi ćemo raditi danas i nakon 18,00 časova da bi smo završili ovu tačku dnevnog reda u skladu sa članovima 90. i 87. našeg Poslovnika. (Zoran Šami, sa mesta: Replika.) Nema osnova za repliku. Ovo su bili odgovori na vaša pitanja. Narodni poslanik Vladan Jeremić ima reč. Izvolite.
Hvala. Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, strategija razvoja, odnosno vizija za 2015. godinu zacrtala je u sebi da Republika Srbija ima stratešku poziciju na železničkom tržištu jugoistočne Evrope, da železnice predstavljaju efikasan i ekološki prihvatljiv transportni sistem, dobro organizovan, tržišno orjentisan. Transportni sistem železnica orjentiše kapacitete prema tražnji, zadovoljava sve zahteve unutrašnjeg međunarodnog tržišta. Na Koridoru 10 pruzi Beograd–Bar i Beograd–Vršac, koji predstavljaju kičmu železničke infrastrukturne mreže Republike Srbije, kao i na dobro organizovanom sistemu sekundarnih linija, koriste se savremeni modeli organizacije saobraćaja. Veća gradska naselja u Republici Srbiji i u susednim državama povezani su brzim, kvalitetnim, sigurnim i tačnim putničkim voziovima koji saobraćaju sa dovoljno dnevnom učestalošću. Železnica je integrisana gde god je to racionalno i moguće u javni gradski prevoz putnika sa jedinstvenom tarifom. Beogradski železnički čvor sa prolaznom glavnom putničkom stanicom postao je značajan transportni čvor između pravaca zapad – istok i sever – jug Evrope. Železnica u Republici Srbije je pouzdan partner u evropskom logističkom sistemu. Nažalost, do 2015. godine i nije preostalo još mnogo vremena, ali je razlika između činjeničnog stanja i ovog vizionarskog, složićemo se svi, ogromna. Generalno, za stepen razvijenosti i stanje saobraćajnog sistema Srbije mogu se dati sledeće ocene. Dakle, on nije u potpunosti prilagođen potrebama privrede i stanovništva. Domaća tehnika, tehnologija i menadžment nisu na potrebnom nivou, saobraćajna mreža nije u potpunosti izgrađena i na nekim deonicama ne pruža adekvatni nivo usluge predviđen za rang saobraćajnice. Nisu dovoljno korišćene prednosti za funkcionisanje pojedinih vidova transporta. Nedostaju planski dokumenti, studije, projekti itd, što je izuzetno bitno. Železnički saobraćaj je u lošem stanju, posebno infrastruktura i vozna sredstva. Sve su to posledice dugogodišnjeg monopola u železničkom sistemu u Srbiji, dakle, nizak kvalitet transportnih usluga, velika zaduženja i gubici u poslovanju, nekonkurentnost na transportnom tržištu, nemogućnost otvaranja železničkog tržišta za strane operatere itd. Kasni se sa reformisanjem, definisanjem obaveza javnih usluga, uslova za otvaranje tržišta, a da paradoks bude veći, studija o karakteristikama železnice na relacijama je pokazala značajnu prednost u odnosu na drumski saobraćaj. Zatim, mnogobrojne prednosti železničkog saobraćaja, kao što su niski varijabilni troškovi prevoza robe, nizak stepen zagađenja životne sredine, mogućnost masovnog prevoza i slično, zahtevaju da se pronalaze i primenjuju adekvatne upravljačke aktivnosti države kako bi se poboljšalo stanje železničkog sistema. Nažalost, danas od ukupnih prihoda svega polovinu čine prihodi od prevoza robe i putnika, sve ostalo su subvencije. Prema poslednjim podacima to smo mogli i danas da čujemo, na polovini mreža pruga nisu dozvoljene veće brzine vozova od 44 kilometra za putnička, odnosno 24 kilometra na čas za teretna. Koliki su samo gubici? Nažalost, kažem opet, u sporom obrtu teretnih vagona, svim onim penalima koji se plaćaju stranim špediterima za kašnjenja u prevozu. Alarmantan je podatak da zbog zastarelosti, lošeg održavanja opada broj voznih sredstava, u knjigovodstvenim evidencijama i podatak je da ih ima oko 9.500 teretnih vagona. Međutim, tek nešto više od trećine se koriste. Ostali su na sporednim kolosecima izloženi daljem propadanju. Šta je urađeno u restrukturiranju železnice, odnosno šta je trebalo uraditi, između ostalog? Najvažniji segment je, naravno, to finansijsko ozdravljenje, odnosno obezbeđivanje stabilnih izvora finansiranja obnova i razvoja pruga, reorganizacija železnica Srbije, liberalizacija prevoza itd. Organizaciono razdvajanje prevoza od infrastrukture se pretvorilo, nažalost, samo u prazno slovo na papiru. Svi ćemo se složiti da je oslonac na železnicu izuzetno važan za Srbiju, i to pogotovo kada se uzme u obzir struktura privrede, masovna proizvodnja i izvoz polufabrikata, sirovina, čelika, bakra, aluminijuma, cementa, kreča, kamena itd, kao i uvoza sirovina, zatim proizvodnja i izvoz žitarica. Cela ova priča nekako se vrti neizbežno i oko Koridora 10, gde uz sva najavljena ulaganja, kao i ulaganja za obnovu Beogradskog čvora, nabavke lokomotiva i vagona su samo nešto što tek treba da bude realizovano, ali nažalost, sadašnjica je drugačija. Pogotovo je interesantno to što će Koridor 10 očigledno služiti stranim operatorima, a da će jedan domaći, nažalost, po svoj prilici, nestati jer nije spreman da se nosi sa konkurencijom. Šta je potrebno, pre svega kao preduslov za pokretanje nekakvih mera? To je, naravno, finansijska konsolidacija i prvi i najvažniji odnos je promena odnosa države prema železnici, u smislu profesionalizacije upravljanja odgovornosti izabranog menadžmenta za rezultate rada itd. Trebalo bi od jednog zatvorenog tehničkog sistema u potpuno jednu savremenu korporaciju, okrenutu tržištu transportnih usluga u zemlji i inostranstvu, sa jednim novim poslovnim duhom pretvoriti ovo što danas predstavlja Železnicu Srbije. Kada smo malopre pomenuli novac, vi znate stav SRS. Opet moram da ga ponovim. Svi ovi krediti i za Koridor 10 i za nabavku teretnih vagona i drugih kredita Evropske banke za obnovu i razvoj su, između ostalog, uslovljeni saradnjom sa MMF, a mislim da je praktično najvećem delu građana i javnosti poznato da su aranžmani sa MMF samo posledica promašaja ekonomske politike, pogotovo u prethodnom periodu. Pominjana je danas Kina i Rusija. Evo, podatak koji verovatno nekima nije poznat. Recimo, Kina je obezbedila veoma povoljan kredit turskim železnicama za izgradnju brze pruge Istambul-Ankara, oko pet milijardi od ukupne sume od sedam milijardi dolara, izgradila u rekordnom vremenu prugu do Lase na Tibetu, prugu koja prelazi preko planinskih venaca visine 5.200 metara itd. Vlada jeste 26. maja 2011. godine donela odluku o pretvaranju Javnog preduzeća "Železnice Srbije" u zatvoreno akcionarsko društvo i to bi moglo da predstavlja jedan korak ka unapređenju, odnosno korak ka toj reformi na koju čekamo očigledno pune dve decenije. Ono što je obuhvaćeno ovim predlogom zakona o železnicama u principu se odnosi na neko povećanje ovlašćenja Direkciji za železnice, koja će ubuduće moći da donosi te podzakonske akte koji su bitni za bezbedno i nesmetano obavljanje železničkog saobraćaja. Imajući sve ovo u vidu, pogotovo taj raskorak između realnog stanja na terenu i onoga što je predstavljeno kao nekakva vizija, očigledno je da je krajnje vreme da se pokrenu motori, jer ukoliko nastavimo sa ovakvom politikom, očigledno da će i psi prestati da laju, jer vozova neće više biti da prolaze. Hvala.
Zahvaljujem. U 15,00 časova nastavljamo sa radom i reč će imati Dobrislav Prelić. [[Posle pauze.]] Poštovani narodni poslanici, nastavljamo sa radom. Narodni poslanik Dobrislav Prelić ima reč. Izvolite.
Gospođo Slavice Đukić-Dejanović, jedino vama da se obratim, s obzirom da sem mojih kolega iz SRS i vas, sala prazna. Niti ima ministra, niti ima poslanika. Na početku svog izlaganja sam imao nameru da se obratim prvo ministru Mrkonjiću, da ga podsetim da obično svako njegovo prisustvo u Narodnoj skupštini Republike Srbije bude dosta i zapaženo, a moram da kažem da on često učestvuje u radu Narodne skupštine. Za razliku od toga, danas je bio toliko bled i jako štur u svom uvodnom izlaganju, nedorečen, tako da mislim da je apsolutno svestan da ovaj zakon neće doneti ništa novo i ništa dobro, pre svega, našoj železnici, zato što smo imali zakon koji je bio na snazi pet godina, gde smo svakako svedoci da, iz godine u godinu, naša železnica je bila u sve težoj i težoj situaciji, kada je u pitanju infrastruktura, kada je poslovanje samog javnog preduzeća u pitanju, moramo da konstatujemo da je javno preduzeće "Železnice Srbije" veliki gubitaš, da subvencije koje dobija svake godine. Odmah da kažem SRS nema ništa protiv subvencija, ali nas interesuje kako se te subvencije troše i da li se ulažu tamo gde treba da se ulažu i da li će imati svoju opravdanost? Ovo što je ministar rekao u svom obrazloženju, normalno, pozivao se tu i na razne naloge, kako bih rekao, iz EU, iz Evropske komisije, na razne direktive. Jako puno zakona smo ovde imali po nalogu EU i direktiva koje ova vlast ima da sprovede. Jednostavno, ima nalog da usvoji zakone bez obzira da li će ti zakoni doneti nešto bolje našim građanima ili ne. Svakako je činjenica da u putničkom i teretnom saobraćaju, kada su železnice u pitanju, ima jako velikih problema. Problemi su čak višestruki. Pre svega tu mislim na smanjen broj putnika, da je smanjen broj odlazaka vozova. Dešava se čak da u nekim sredinama putnici dođu i linije jednostavno budu otkazane, i ljudi ne mogu da otputuju tamo gde su zamislili. Zbog čega je to tako? Mislim da je jedan od razloga za ovakvo stanje u železnici u prethodnih 10 godina od dolaska DOS na vlast, kada su bukvalno za ovih 10 godina uništena sva naša preduzeća. Svakako da naši građani pamte da su nekada naši vozovi bili prepuni, da su to bile kompozicije od po 10 vagona, puni radnika koji su išli iz manjih sredina u gradove, recimo, u Novi Sad, a sada su to jedan ili dva vagona, kako ih je kolega Pastor nazvao "srebrne strele", ja bih pre rekao da su "srebrni puževi". Malo bolji sportista može slobodno da, recimo, istrči u Gajdobri i da otrči do Futoga i da tamo ponovo uskoči u voz i da dođe do Novog Sada. Tako je loša situacija i u teretnom saobraćaju, pa je od železničkog prevoza stvoren loš i neodgovoran prevoznik, bilo kada su putnici u pitanju, bilo kada je teretni saobraćaj u pitanju. Ono što svakako treba reći je da je ovo ministarstvo pokušavalo, odnosno javno preduzeće, da revitalizuje neke pruge. Čak su pravljeni neki protokoli. Podsetio bih vas, ministre, a mislim da znate da je napravljen protokol o revitalizaciji pruga od Bačke Topole preko Sombora, Bogojeva do Novog Sada. Međutim, apsolutno se tu ništa nije uradilo, čak se ni korak nije mrdnulo. Moram da vam kažem da je i to bilo jedno od predizbornih obećanja prošle godine u januaru mesecu, gde ste preko dve milijarde protokola potpisali, obmanuli građane u našoj opštini. Vodio sam sa vama korektne razgovore. Nadam se da ćete ovo obrazložiti, gospodine ministre. Podsetiću vas još na par stvari. Rekli ste da ćete raditi, i to urgentno, na zaobilaznici oko Odžaka. Mi smo jedan od retkih gradova u Srbiji gde teški teretni saobraćaj prolazi kroz centar Odžaka. Milim da to nije velika investicija, pre svega i za vaše ministarstvo, a jako bi puno značilo, pre svega, zbog prelaza Bogojeva. Takođe, obećali ste da ćete se založiti da put Gračac – Kruščić uđe u plan javnog preduzeća "Putevi Srbije" za 2011. godinu, jer je od izuzetne važnosti s obzirom da je tamo i šećerana. Moram da napomenem i Bogojevo kao luku. Kada bi se uradila kategorizacija i kada bi taj put prešao u regionalni put, imao bi svakako svoju opravdanost. Što se tiče ulaganja u železnicu, u infrastrukturu, moram da kažem da smo podneli jednu inicijativu, kada je u pitanju železnički most na graničnom prelazu Bogojevo. Sećate se da su NATO zlikovci njega bombardovali 1999. godine i da zahvaljujući SRS i našoj inicijativi u to vreme, a moram da kažem i razumevanje ministarstva, da je most obnovljen. Jednom je za ove četiri godine transport preko tog mosta ostvaren, i to kada je naš jedan domaći tajkun imao interesa da uveze veštak iz Kutine. Mislim da je to apsolutno neiskorišćeno i da bi svakako trebalo u tom delu poraditi. Koliko nam treba za remontovanje i rekonstrukciju naše infrastrukture, a moram da vam kažem da ima jako puno koloseka koji se, bukvalno, ne koriste i koji su zatvoreni. Neki čak ni fizički ne postoje. Kada nešto želite da radite, morate da dobijete saglasnost od javnog preduzeća "Železnice Srbije". Moram da vam kažem da to ide jako teško. Prosto ne mogu da verujem da čak i tamo gde nema pruge ne može da se dobije saglasnost. Trenutno se radi gasifikacija kod nas. Na tri mesta treba da se prokopa ispod pružnog prelaza. Jednostavno, ne možemo da naiđemo na dobru volju i na razumevanje, i radovi stoje. Bez obzira što mislimo da gasifikacija treba u svakom mestu, bili smo protiv ove gasifikacije jer moraju da se gledaju, pre svega, ekonomski interesi i da li nešto ima ekonomsku opravdanost. Rađena je i anketa, a to sam vam i prošli put rekao, da će se samo 3% građana priključiti. Jedanaest miliona investicija bez nabavke mislim da je bruka i sramota. Kada Agencija za borbu protiv korupcije i naša revizorska institucija u ministarstvima naiđe na zloupotrebe kako se troše budžetska sredstva, zašto bi se onda drugačije ponašala javna preduzeća, kada ova vlada ne daje primer, kada je korumpirana i kada isključivo radi po nalogu sa zapada, ne misleći na svoje građane. Mislim da ova vlada podseća i na našu železnicu, da je mašina u raspadu i da je spremna za generalku. Vagoni su jako loši, a da vladajuća većina, odnosno DS ima jedan truli vagon iza sebe koji vuče, a to je SNS. To smo imali prilike da vidimo i ovih dana, kada se objavljuju određeni podaci, kada to radi "Vikiliks" i da vidimo da Miki Rakić stoji iza toga po nalogu Borisa Tadića. Mislim da je građanima apsolutno jasno šta je uradio "vojvoda od kazana" i ovaj izdajnik Aleksandar Vučić. Zahvaljujem vam se.
Gospodin Milutin Mrkonjić, ministar, ima reč. Izvolite.
Odmah ću sada odgovoriti gospodinu Preliću kao njegov dužnik. Krušić je ušao u program. Jeste li proveravali to? Ja nisam, priznajem. Krušić je u programu. Kružni put nije problem. Odmah sutra pošaljite dopis meni, lično u ministarstvo i to će ući u program za rebalans budžeta za septembar mesec. Vagoni, nisam malopre hteo da komentarišem mnogo, ali mi danas imamo, i to je odgovor svim poslanicima koji su to pitali, 12 vozova koje smo poručili iz Rusije i koji dolaze jedan po jedan, dva su već stigla, 26 dizel vozova koji, takođe, dolaze u narednih godinu dana. To će biti deo iz kredita od 800 miliona iz ruskog kredita, za one koji ne veruju u to. Imamo i 25 električnih vozova iz kredita Evropske banke i 25 lokomotiva. To danas imamo ugovoreno, poručeno i očekujemo isporuku svaki dan. To je više nego dva puta od onoga što danas imamo. Da svi poslanici znaju, mi danas imamo 85 putničkih vagona u stanju u kome su, kako vi znate bolje od mene, takvi kakvi jesu. Mi danas imamo 65 lokomotiva, od čega je 20 u rasturu svaki dan. Danas imamo 10 dizel vozova, ne više. Ne može to za celu Srbiju da bude dovoljno. Dakle, očekujem da ćemo već do kraja godine taj vozni park poboljšati bar za duplo. Naravno, to je odgovor i gospodinu Pastoru, koji nije ovde, da će deo tih vozova ići gore na sever, deo u Srbiju, deo u Zaječar itd. Tako da će to stanje sigurno biti drastično promenjeno. To je jedan od poslova koje smo radili ove dve godine, pripremajući se za realizaciju takvih projekata. Hvala.
Zahvaljujem. Gospodine Preliću, izvolite.
Gospodine ministre, sigurno nije ušao projekat za 2011. godinu u Javno preduzeće "Putevi Srbije", a sada ću vam reći zašto. Zato što je opština Odžaci za svoj deo puta uradila projekat, a gospodin Bukvić, predsednik Opštine Kula, iz DS, nije uradio projekat. To je razlog. Naš projekat je dva puta skuplji bio i veći i mi smo uradili. Međutim, jednostavno nismo naišli na razumevanje iz susedne opštine, što prosto ne mogu da verujem, ali je to istina. Kada ste već pričali o ovim vagonima, mislim da bi ove subvencije od 16 milijardi mogle daleko pametnije da se iskoriste, pre svega da se obnovi pruga od Beograda ili Novog Sada prema Moskvi, sve što je u vašoj moći da uradite da naši poljoprivrednici tamo izvoze svoje poljoprivredne proizvode, jer će svakako bolje proći nego da ih ucenjuju EU i ovi što sada rade sada sa našom poljoprivredom i urušavaju je. To će sigurno biti daleko profitabilnije i budite sigurno da će imati svoju ekonomsku opravdanost i da će onda Javno preduzeće "Železnice Srbije" daleko bolje stajati. Kada sam pričao o ovom jednom trulom vagonu, zdravi vagoni sa srpskim radikalima idu prema Moskvi, a ovaj truli vagon sa Tomislavom Nikolićem, koga šlepa DS i koristi ga kao šprajc, ovde argumentovano sve piše, i to mentori njihovi sa Zapada, SAD, i to je svakako istina, to je stvarnost i realnost. Bežite, građani Srbije, kako od DS, tako i od ove izdajničke opcije Tomislava Nikolića i Aleksandra Vučića.
Narodni poslanik Srboljub Živanović ima reč.
Dame i gospodo narodni poslanici, poštovani građani Srbije, videli ste danas diskusije poslanika vezano i za poziciju i za opoziciju, a normalno i diskusiju i odgovore gospodina ministra Mrkonjića, da je katastrofalno stanje u železnici. Ako pogledamo, svi ste se u stvari objašnjavali ili diskutovali ste o problemima, o posledicama, a nikako o uzročnicima koji su danas prisutni ili koji su već prisutni 30 godina. Dobro znate, za ovih 30 godina, čuli smo ovde od jednog poslanika iz pozicije, koji govori da najveći problem jeste prisutnost ili postavljanje kadrova u Železnici politički podobnih, u stvari nestručnih ljudi. Onda je analizirao, ali je zaboravio da analizira da je u jednom javnom preduzeću, danas JAT, da su najveće posledice zbog toga što su bili postavljeni kadrovi iz SPO i DSS, da su tamo nastali najveći problemi. Takođe, možemo reći pod broj 2. jeste kriminal i korupcija. U svakom javnom preduzeću je taj kriminal i korupcija, toliko prisutna da ne treba da govorimo, da objašnjavamo koliko je novca pokradeno, koliko je sve to zloupotrebljeno, da danas ne bi bilo potrebno da uzimamo kredite, da li od MMF ili bilo koje druge banke, već samo da vrate ono što su pokrali bilo bi dovoljno da se izvrši revitalizacija, kako infrastrukture, tako i opreme na Železnici. Nažalost, kako nam je sudstvo, kako sve to funkcioniše, to se izgleda u ovoj zemlji neće desiti. Takođe, možemo da kažemo šta je još jedan veliki uzrok, a to je kriminalna privatizacija danas u Srbiji. Jutros ste videli, stigao je poslanik, nažalost, gospodin Vlahović, koji je bio prvi ministar privatizacije u Srbiji, koja je toliko kriminalno uništila privredu i ekonomiju da o tome ne bi trebali više da pričamo, već i vrapci na grani govore šta je i kako je ta privatizacija urađena u Srbiji. Čim je nestalo privrede, čim je nestalo proizvodnje, pa normalno da je moralo doći i do propasti Železnice. To vam govorim kao čovek koji je radio 30 godina u privredi. Govorim o hemijskoj industriji "Zorka" u Šapcu, gde je lično fabrika "Zorka" imala svoje lokomotive i svoje vagone. Danas, moram vam reći, oni su isečeni, to više ne postoji. Bilo je jedno veliko saobraćajno transportno preduzeće u hemijskoj industriji "Zorka" u Šapcu, a da ne govorim dalje. Ako pogledate i uđete u železničku stanicu, vi imate, ne znam kako i na koji način da vam to objasnim ili da vam pokažem kakva je ta rupa danas gde treba da se bavi prevozom putnika ili da se bavi prevozom robe. Znate li zašto služe te železničke stanice? Služe jer se tu seku za otpad, za sekundarnu sirovinu, tu se seku određene lokomotive, vagoni i da ne govorim više šta. Znači, to je danas prisutno, govorim o železničkoj stanici u Šapcu, a putujem i vidim da je to svugde. Isto tako možemo da primetimo, kada uđete bilo gde, u selo ili bilo gde, u manjim i većim varošicama, kao i u gradovima, odmah ćete primetiti veliku zgradu koja je ruinirana, a to je škola. Isto tako tamo gde su železnički čvorovi možete primetiti kako i na koji način izgleda ta železnička stanica, odnosno ta njena infrastruktura. Gospodine ministre, vi kažete, ja vas tu podržavam, u redu je, da se podignu ti krediti, a i podizaće se krediti koji će biti potrebni za revitalizaciju celokupnog ovog infrastrukturnog dela vezanog za Železnicu. Ali, pitam vas, kada dođu ti krediti, zbog čega se onda ti krediti zloupotrebe ili novac ode na neku drugu stranu, a jedan minorni deo ode u Železnice, odnosno samo da bi se to javno moglo prikazati? Na jednom seminaru, koji je bio 11, 12, 13. i 14. u Briselu, gde sam bio lično prisutan sa delegacijom, gde je trebalo da se konstatuje i da se donese određeni zaključak vezano za tu jugoistočnu regionalnu transportu saradnju, ali moram vam reći – gde mi sebe da vidimo u toj jugoistočnoj transportnoj saradnji sa bilo kojom zemljom u okruženju? Ne možemo da vidimo. Pazite, ovo je propala kuća koja ne može izvršiti revitalizaciju. To je jedan problem. Ja bih se sa vama složio, da mi imamo sutra mogućnosti i da može to da se uradi. Znate kako, što rekoh, dobićemo mi kredite, odobriće ljudi kredite, ali ti krediti će otići za saniranje socijalnih slučajeva, odnosno da se čuva socijalni mir, pa će otići dalje u penzijski fond, bilo gde ili na neki način, ono najgore, da će neko taj novac prisvojiti individualno, ko ima pristupa ka tom novcu. To je taj jedan veliki problem. Moram vam reći, pre 35 godina kao student posetio sam "Gošu" u Smederevskoj Palanci, koja se bavila proizvodnjom vagona. Kasnije, kao čovek u privredi sam posetio Fabriku vagona u Kraljevu. To je bio jedan veliki uzor Srbije, to je bio jedan veliki uspon. Tada, u to vreme je bilo te privrede vezano za Železnicu. Znači, mi smo radili vagone za evropske zemlje. Pitam vas da li danas Srbija može to da uradi? Ne može. Mi imamo pameti, ali nemamo one zdrave pameti, organizacione pameti da se vratimo i da ponovo to proizvodimo. Ne možemo mi sve da uvezemo, jer morate dobro da platite. Da li znate ko uvozi? Uvozi onaj samo koji će sutra da ima koristi od tog uvoza, da bi mogao sebi da sjuri novac u džep. To je taj problem. Inače, ti naši stručni ljudi, video sam na institutu u Londonu, gde se naši ljudi bave konstrukcijom najsavremenijih vagona za prevoz transporta. Da li mi razmišljamo da te ljude ponovo vratimo u našu zemlju? Razmišljamo, ali kako, gde u ovoj propaloj privredi, na ovim nogama danas, gde se celokupna politička i ekonomska elita zemlje nalazi? Ne možemo. Moramo vam iskreno reći, razočaran sam, mi sami sebe lažemo sa ovim zakonima, donosimo određene zakone, a kada će ti zakoni naći svoju implementaciju? Nikada, samo proforme da ih donesemo, da kažemo – uradila je ta vlada to. Meni bi bilo drago da se to pozitivno desi i da nisam u pravu, ali na žalost ću ja biti u pravu, a vi nećete biti u pravu, da vas zloupotrebljavaju kao čoveka, kao ličnost, a vi ste do sada mnogo puta svoj obraz stavljali na kocku zbog nekih drugih, ali vi dobro znate zbog koga ste sve to stavljali. Ovde čujemo – istorijat. Ista ta istorija što se tiče železnice, ali od istorije mi danas ne možemo da živimo. Moramo da gledamo šta ćemo dalje. Čuli ste od mnogih poslanika da železničke pruge tako reći više ne postoje. Kada sam polazio u vojsku, dobro znate, išli smo svi železnicom, "Ćira" me je vozio iz Čapljine do Trebinja, tih 70-ih godina. Pitam vas šta je danas, da li danas postoji "Ćira"? Vi kažete da treba da stignu lokomotive. Kada treba da dođu te lokomotive? Kuda će te lokomotive i ti vagoni da idu po Srbiji? Jedan od najjeftinijih prevoza danas jeste železnica i plovni sistem. Svi smo mi danas ovde u jednoj teškoj situaciji. Zbog čega? Zbog prodaje obraza. Malo pre je kolega Prelić pričao o jednoj izdajničkoj političkoj partiji, koja je prodala sebe. Dobro znamo da odela gospodina Tomislava Nikolića i Aleksandra Vučića vrede koliko jedan hektar mačvanske zemlje. Pitam vas, verovatno treba da ide na psihijatrijsko posmatranje, zajedno sa vama primam istu platu, obrađujem 20 hektara zemlje, radim sve ono što niko od vas ne bi to radio na farmi, a tavorim na jednoj pozitivnoj nuli. Pitam vas kako su pojedini ministri stekli toliko kapitala, toliko stanova? Nisu čestito i pošteno to zaradili. To je problem danas. Pitamo se kako su pojedini ministri došli sa tetkinog kreveta i toliki kapital, tolike kuće. Pitam se danas kako? Sada ću vam pročitati, sa tim ću završiti, telegram broj 08 Beograd, 1072, od 16. oktobra 2016. godine, 16,51 čas, koji je potpisao Manter, samo za službenu upotrebu. "Takođe ima znakova da je SNS dobila pristup francuskim sredstvima za podršku stranke. Po rečima dobro pozicioniranog i pouzdanog novinara, srpski tajkuni Miroslav Mišković i Milan Beko odlično plaćaju SNS. Drugi posmatrači i diplomate tvrde da Nikolić dobija podršku od francuskih donatora i da trenutno pregovara sa fondacijom jedne nemačke partije u vezi sa paketom pomoći." (Predsednik: Malo ću vas fokusirati ka sadržini zakona.) Završavam. To je "Vikiliks" objavio, to je ono što nas urniše, to je ono što nas danas uništava, ali uništava najsvetliji obraz današnjice, a to je srpski seljak. Hvala.
Narodni poslanik Milan Nikolić ima reč.
Poštovani narodni poslanici, predstavnici Vlade, pred nama je zakon o železnici. Važeći zakon iz 2005. godine i, kako se navodi u obrazloženju ovog zakona, u dosadašnjoj primeni uočeni su nedostaci koji ovim zakonom treba da budu otklonjeni. Neizbežno je i usklađivanje sa direktivama EU, što govori da mi ne možemo ništa sami da uradimo, dok nam neko sa strane ne kaže. Ovaj zakon, takođe, treba da se uskladi sa Nacrtom zakona o bezbednosti železničkog saobraćaja, ali mi taj nacrt nemamo, a bilo je logično da ta dva zakona idu u paketu, jer su oni među sobom povezani. Naime, ovde se daju ovlašćenja Direkciji za železnicu za donošenje podzakonskih propisa koji su neophodni za bezbedno i nesmetano obavljanje saobraćaja železnicom. Postavlja se pitanje da li su i koliko stručna javnost, zaposleni u JP "Železnice Srbije" i drugi zainteresovani učestvovali u izradi ovog zakona? Koliko imam informaciju, u "Železnici " je malo njih upoznato ili ni malo ne zna o ovom novom zakonu. Stanje u "Železnicama Srbije" je alarmantno i prouzrokovano je višegodišnjim problemima i neadekvatnom politikom i statusom ove saobraćajne kompanije u državi i u društvu. U srpske železnice decenijama nije ozbiljno ulagano, a uslovi eksplatacije su ozbiljno narušili taj sistem. Istovremeno će i finansijska nelikvidnost srpskih železnica drastično doprineti na poslovanje i finansijski položaj velikog dela srpske privrede. Naime, srpske železnice imaju poslovne odnose sa preko 2.000 domaćih preduzeća i desetine hiljada zaposlenih u Srbiji je direktno ili indirektno povezano sa poslovanjem železnice. Poboljšanje položaja u kome se danas nalazi železnica predstavlja mogućnost za poslovno oživljenje značajnog dela domaće privrede, velikog dela metalskog kompleksa, ali i za stotinu sitnijih kooperanata i preduzetnika širom Srbije. Na projektima funkcionalne modernizacije može se u velikoj meri angažovati domaća privreda koja je do sada bila naslonjena u davanju usluga železničkom transportu. Ta preduzeća će u protivnom izgubiti taj uticaj. Srbija raspolaže sa mrežom pruga dužine oko 3.800 kilometara, dvokolosečno je 7%. Zanimljivo da je elektrifikacijom obuhvaćeno samo 32%. Osnov mreže predstavlja Koridor 10 sa 890 kilometara. Železnička mreža je dovoljnog kapaciteta ali su tehničko eksploaticione performanse ne adekvatne za pružanje kvalitetnih usluga. Pruge su stare 40 godina sa visokim stepenom dotrajalosti i nisko dozvoljenim brzinama kretanja. Vozovi na polovini srpskih pruga zbog stajanja železničke infrastrukture saobraćaju se brzinom manjom od 60 kilometara a na samo 95 kilometara koloseka kroz našu zemlju mogu da se kreću brzinom preko 100 kilometara. Komercijalna brzina putničkih vozila je 43, a teretnih 24 kilometara na sat. Zbog ovakvog stanja infrastrukture "Železnice Srbije" su prinuđene da vode tzv. lagane vožnje sa brzinom 10 do 30 kilometara kako bi smanjile i očuvale bezbednost saobraćaja. Mogu vam navesti ako se vozite vozom, ja sam iskusio da od Rakovice do železničke stanice voz putuje 40 minuta, putnici koji nisu opterećeni sa prtljagom izlaze u Rakovici i sedaju u tramvaje ili drugi javni prevoz da bi što pre stigle do Beograda. Samo za sanaciju 580 kilometara pruga sa laganim redom vožnje potrebno je oko 150 miliona evra. U Srbiji se za njih remontuje samo 17 kilometara pruge a potrebno je negde oko 190 kilometara. Starosna struktura voznih sredstava je vrlo nepovoljna, preko 30 godina, staro nam je 60% vučnih vozila i putničkih vagona kao i 40% teretnih vagona. Putnički vagoni na srpskim prugama su davno odradili svoj radni vek, a njihova prosečna starost je preko 28 godina. To utiče na veliki broj vagona van saobraćaja da su često tehnički neispravni i visoki su troškovi održavanja. Srpski remonteri su u međuvremenu dovedeni, da li lošom privatizacijom ili na neki drugi način u tešku situaciju, a samim tim naneli su štetu, naneli su problem železnici. Kada je reč o robnom saobraćaju ni tu situacija nije ni malo bolja. Srpskim železnicama je potrebno za transport oko 5.000 teretnih vagona, zbog nedostatka prevoznih sredstava železnica gubi milionska sredstva. Obično je od raspoloživih transportnih sredstava ispravno oko 30 do 45% zavisi od strukture. Železnice Srbije su od 2000. godine pa na ovamo otpustile, smanjile broj zaposlenih za 15.000 i sada ih radi negde oko 19.000. Tih 19.000 radnika je opravdano nezadovoljno svojim socijalnim statusom i strepe svaki dan za svoje radno mesto. Neophodno je da se poveća ulaganje u saobraćajnu infrastrukturu železnice kako bi se dovela na nivo razvoja zemalja i osposobila za bezbedan prevoz robe i putnika. Poboljšan transport povećava nivo investicija, unapređuje trgovinu, oživeće metalska i mašinska industrija, pa samim tim otvoriće se nova radna mesta. Hvala.
Narodni poslanik Dragan Stevanović ima reč. Izvolite.
Izvinite koliko imam vremena?
Devetnaest i po minuta.
Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, počeću nečim što ste rekli u jednom od svojih izlaganja danas, a to je, naveli ste brojke i države oko nas u okruženju koje su i koliko investirale u železnicu. Moje pitanje prema vama, a ko je nama branio da ulažemo više u železnicu? Ko je nama branio, evo pitaću i devedesetih, a naročito posle 2000. godine, ko je to nama branio da investiramo u železnicu? Nije nam branio niko, nije bilo političke pameti, ekonomske pameti i nije bilo nacionalne svesti i odgovornosti prema državi. Vi ste jedan od ministara koji uspe, da li to radite tendenciozno ili ne, to ne znam, ali vi uspete da postignete saglasnost sa opozicijom, da stvari, recimo u sektoru saobraćaja železničkog ne valjaju ništa. Slažemo se mi iz opozicije, iz Srpske radikalne stranke i sležete se vi, ali moje logično pitanje koje proističe, a šta Srbija ima od toga što se vi i mi po tom pitanju slažemo, što se vi i mi slažemo, a u Vladi opet nema dovoljno pameti da posle deset godina uzme nešto i promeni. Jednostavno tako je. Tako da to ostane da leti u vazduhu i ono što vam Srpska radikalna stranka poručuje gospodine ministre, ne samo vama, nego svoj onoj vašoj gospodi koja sedi u Vladi, jeste da je došlo vreme da Srbija prestane da se laže. Pravo da Srbiju lažu i obmanjuju najmanje imaju oni koji joj pišu zakone i šalju ih u Skupštinu na usvajanje i Srbija odnosno, oni koji sede u Vladi moraju da prestanu da se samo obmanjuju. Za sve probleme oko kojih smo se složili i vi i mi iz Srpske radikalne stranke ovo nije odgovor i vi to dobro znate, zato ste čitali obrazloženje jer ne verujete da ovo može da donese prave stvari. Niste ni hteli da branite zakon kako biste mogli ili trebali da ga branite jer znate da ovaj papir neće doneti ono što Srbiji suštinski treba. I oko toga smo se gospodine Mrkonjiću složili šta Srbiji treba kada je železnica u pitanju. Pre dva ili tri ste sedeli ovde i SRS vam je rekla, treba nam deset milijardi dolara i novih deset godina koji su nam ovi protraćili i ukrali od 2000. godine na ovamo. Za SRS odnos prema železničkom saobraćaju, je odnos prema modernizaciji jedne države. Modernizaciju sopstvenih železnica države i prijateljske države u svetu koristile su kao odgovor i suprotstavljanje ekonomskoj krizi. Znači, ovome paklu ekonomskom kroz koji svi prolazimo, mi ponajviše zbog Vlade, pa onda zbog okruženja. Oni su koristili investiranje i ulaganje u železničku infrastrukturu, u železnički saobraćaj, u železnički prevoz kako bi se od tih problema odbranili. Šta smo uradili mi? Mi smo se ministre odlučivali za raznorazne mere državnih intervencija i subevencija, te novce tajkuni su prelivali na svoje račune jer su kontrolisali Vladu, sa tim parama plaćali političke mutante, kako Vikiliks piše poput Tomislava Nikolića, Aleksandra Vučića i sličnih i država je danas došla u beznađe. Gde ćemo i šta ćemo? Jadikovaćemo nad samim sobom jer smo propustili još jednu deceniju da stvari u najvažnijem saobraćajnom sektoru u ovom trenutku za Srbiju pomerimo za jednu stepenicu napred. Malopre ste komentarisali nešto vezano za putnički saobraćaj i transport. Ne bih uopšte potcenio, gospodine ministre, u železnici putnički saobraćaj, a evo i zašto. Pametne i odgovorne države kao što je prijateljska Kina, doveli su sopstveni avio saobraćaj u pitanje zbog rapidnog razvoja železnice. Znate kako? Tako što hiljadu i 100 kilometara pređu za tri i po sata i na istoj distanci prevezu tri puta veći broj putnika nego avioni. To je ozbiljna država. Ovo što ovde piše, ovo je primenjivo u Nemačkoj, ovo je primenjivo u Francuskoj, ovo je primenjivo u južnoj Koreji ili Japanu. U Srbiji u kojoj je vlast za poslednjih deset godina ukorovila železničke pruge, ovo vredi kao i papir koji bacite u kantu za smeće kada otvorite sladoled. Meni je žao, ne osporavam ničiji rad ili trud, neko je ovde rekao da je neko pisao ovaj zakon. Ovo je prepisano, jer da ga je neko pisao, nije bitno, problem je što je prepisano i nije primereno i usklađeno sa uslovima i potrebama ove države. Imam interes o ovome da pričam i pričam jer živim u okrugu, četiri opštine direktno zainteresovane za železnički Koridor 10, Vladičin Han, Vranje, Preševo i Bujanovac. Vidite ministre da su vaši ovi nesrećni koalicioni partneri ulagali u prugu možda im šiptarski odbornici ne bi donosili odluke da bojkotuju popis, možda ne bi. Možda bi živeli malo drugačije, indirektno zato zainteresovanoj Trgovište, Bosilegrad, Surdulica iz koje dolazim, ali jednostavno ministre nema političke pameti i nema političkog sluha. Baš njih briga i sada oni nas uveravaju, Vlada Republike Srbije uvode tržišne principe u železnički saobraćaj i sada će francuski operater čiji voz ide 200 kilometara na sat u proseku da dođe i da transportuje robu i putnike u Srbiji u kojoj 2,8% pruga može da trpi brzinu veću od 100 kilometara. Znate koliko je to smešno i jadno? Zašto kažem u Vladi, neću ni vas da amnestiram, zašto se lažete da je ovo rešenje, zašto i zbog čega? Evropske direktive na koje se pozivate kada govorite o ovom zakonu 1991. godine su dale osnove da promenite stvar i stanje u železnicama, od pravne forme preduzeća koje će se baviti ovim pa da uvođenja tržišnih principa u to. Donete su nove direktive 2001. godine kada su vam koalicioni partneri došli na vlast i obećali med i mleko. Gde smo danas? Oni nisu bili u stanju, ministre, da zaštite kružne prelaze po gradovima i opštinama. Znate, u šta nam je prošlo 10 godina kada je železnica u pitanju? U svađama lokalnih i republičkih organa ko je nadležan da zaštiti kružni prelaz. Da li sam u pravu ministre? Pojeli su nam 10 godina, sad traže novi mandat. Vi ne smete ništa da kažete, vi poštujete koalicioni dogovor, ali znate da je tako. Moramo da prestanemo ministre da se lažemo, sami sebe a onda i građane koji nas šalju ovde i glasaju za nas, oni zaslužuju nešto drugo, oni zaslužuju odgovornu politiku, odgovorno političko ponašanje, oni zaslužuju vlast koja će im ponuditi nešto što država može da im ponudi a nije mnogo ponuditi građanima to da ne putuju 21 sat iz Bara do Beograda. Složićete se u 21. veku to nije puno, pa nas onda Vlada uverava kako uvode principe građanske odgovornosti, da li neko od njih zna šta su principi građanske odgovornosti u sektoru železničkog saobraćaja. Glasaću za ovaj zakon, ministre. Koje osiguravajuće društvo je spremno da osigura putnike na pruzi Beograd-Bar. Evo jedno pitanje, pošto se ovi genijalci iz vlasti, za principe građanske odgovornosti u saobraćaju neka nam kažu. Da li je neko spreman da namiri štetu onim putnicima koju su mesto 12 ili 10 putovali 21 sat. Ko je odgovoran za to. I ti koji su najodgovorniji za tako nešto, pazite šta nam nude,evropske direktive, evropski standardi,sine,samo još ovo da se usvoji i nema problema sve će da se digne ne znam ni ja dokle i na šta. Jednostavno SRS smatra da je njena misija da se ova vlast i obmana prekine. Mi imamo 600 ili 700 tehničkim mesta na železničkim prugama, odnosno na toj infrastrukturi. One ne zadovoljavaju ni elementarni nivo potreba za koje su napravljene, a kamoli da su kompaktibilne sa standardima država kao što su Francuska, Nemačka, Japan itd. ali o tome treba da se otvoreno priča. O tome ne samo da treba da se priča, ministre, neko o tome mora jasno da kaže ko je kriv i odgovoran za to. Lepo ste malopre rekli, nije ulagano, neko je kriv zbog toga, neko mora da podnese odgovornost političku, a ako ne i materijalnu. Nije malo toga okarakterisalo na jedan vrlo ružan i neprijatan način železnice, JP Železnice. Vi malo pre kažete učinili ste veliku stvar, promenili ste pravnu formu. Računovodstveni podaci su katastrofalni, ko je kriv, i ako jesu, ko je kriv, u kolikim gubicima je to javno preduzeće, pre nego što je bilo podeljeno. Ko je zbog toga kriv, Srbija, građani, javnost i ja kao predstavnik SRS i moje kolege, mi to hoćemo da čujemo, to je posao vas u Vladi, da štitite Vladu, da štitite državu, a ne da štitite sopstvene političke položaje i stranke, da štitite javne interese i da štitite državu. Mi tako razumemo državu i tako razumemo politiku. tako bi se vladali da sedimo tu gde ste vi, ali daće Bog, dobićemo priliku jednog dana, bliže se izbori, ali dok ste tu gde jeste, pokušajte da se ponašate drugačije od njih. Ta politika koju namećete, politike evropskih direktiva, to je za Srbiju sofisticirano, čista apstrakcija. Znate li o čemu oni razmišljaju da utrostruče prihod po zaposlenom u železnici. Da li znate šta je to za nas? Da utrostruče prihod po zaposlenom u železnici, da 50% smanje emisiju SO2, presiju na vazduh, a koliko, kažite mi vi, imate dizel lokomotiva imate u tom svetu? Oni su nezadovoljni svojom železničkom infrastrukturom, traže da se ona unapredi i uštedu energije u skladu sa principima energetske efikasnosti. Zamislite sada te principe to što piše u njihovim osnovama zakona, mi u Srbiji usklađujemo sa tim i kao noj glavu u pesak smo zabili, sve je super, sve je lepo. Jednostavno, to nije tako. SRS je dužna da javnosti to kaže, da stvari ne stoje tako. Voleli bi smo da je drugačije, a 1991. godine smo pisali politički program, Vojislav Šešelj ga je pisao, koji je tražio da u železnicama ima nešto što danas u Srbiji još uvek nije obezbeđeno. Govorite o jednoj vrlo opasnoj temi, kako to ulazimo u restruktuiranje javnih preduzeća, da li neko o njih zna šta je strategija restruktuiranja javnih preduzeća, šta je državni strateški, nacionalni interes, šta država ne sme da pusti u privatni sektor, a šta sme, sa bezbednosnog , sa finansijskog ili bilo kog drugog aspekata i govoriti o ovom zakonu, jer ovo su poslovi od opšteg interesa. Da li mi smemo tek tako da pišemo zakone, pa će za tri dana zakon o svojini, pa će opet prenos nadležnosti. Da li se tako uvode u javni sektor tržišni principi? Ne. To se tako ne radi, ali ova država već 10 godina pliva u haosu i sve je moguće, ali predsedniku je bitno da je regionalni lider, on je predsednik građana i zapadnog Balkana, njega svi vole i podržavaju, to je bitno, to je naš najveći problem u Srbiji. Dalje, gospodine ministre, šta je ovde još sporno, nikada ovlašćenje direkcija nisu mogle da budu problem, i u prethodnom zakonu da je bilo bolje da se stvari na železnici menjaju. Imali smo ministarstvo, imali smo kako se zove sektor za železnicu, bilo je prostora i tehničkog kapaciteta da se pišu podzakonski akti i sve ono, i šta je bio problem, da se zakaže vanredna sednica i da se donese odluka ili bilo kakav dokument koji će omogućiti adekvatno restruktuiranje, ne samo železnice , bilo čega drugog. Kada se nešto hoće i kada se nešto razume da je nacionalni strateški interes, onda tu ne može da bude problema. Kako je moguće da napišemo u zakonu, piše u jednom članu, mislim da je član 16, da će se, sada parafraziram, stvari koje se odnose na bezbednost u železničkom saobraćaju definisati u skladu sa zakonom kojim se reguliše bezbednost taj zakon u radnoj verziji. Svi ćemo biti u vakumu, a sa jedne strane problem, ovlašćenje direkcije nema regulative, a ovamo ćemo u zakonu da napišemo da će nešto da regulišu propisu koji su u radnoj verziji. Zakon o bezbednosti u železnici, u radnoj verziji a nije još ni u Vladu došao, nije prošao Vladu, a kamo li Skupštinu. Šta će biti ko će snositi odgovornost ako se u tom vakumu desi nešto, ne daj Bože, ali to je slika i prilika Vlade. Ovo je atmosfera u ovom sektoru koja na najbolji način ocrtava i oslikava sliku vlasti koju Srbiju teroriše 10 godina poslednjih, politički. Tome mora da se stane na put, Srbija mora da promeni put. Ove evropske integracije , fantazije i tako dalje, to više ne pije vodu i narod to više neće da sluša i to ne može da nam promeni život, ministre. Ne može Angela Merkel da nam podigne prosečnu brzinu na pruzi sa 40 na 100, to moramo da uradimo mi, ali treba da volimo sopstvenu državu i da ponešto znamo i to je dovoljno. Srbija ima resurs, ima mogućnosti i vratiće nam se višestruko to. To je politika SRS i Vojislava Šešelja, nema puno filozofije. Volimo državu i hoćemo da radimo. Od građana tražimo za to podršku. Da bi dobili podršku, moraju sa Vladom koja je aktuelna, i koja to radi već 10 godina, da raskrste i mi se nadamo da će se to desiti na sledećim izborima. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Zlata Đerić. Izvolite.
Poštovani gospodine ministre, da se ne bi smo ponavljali na kraju rasprave, čuli smo već dosta toga o železnici i svi smo se složili i vi i poslanici opozicije i poslanici pozicije da je železnica u Srbiji u jako teškom stanju i to nije nešto novo, u svakom slučaju, treba postaviti pitanje kako to da u vremenu promovisanja opšte racionalizacije i opšte energetske efikasnosti, jedan ovako jeftin prevoz izgubi trku sa svima ostalim koji su mnogo skuplji, ali to je jedno strateško pitanje, široko, gde bi Vlada morala na duže staze da razmisli i da donese neku strategiju. Železnica je, kako rekoste, u članu 7. železnička infrastruktura je dobro u opštoj upotrebi u svojini Republike Srbije i upravljanje železničkom infrastrukturom je delatnost opšteg interesa. Taj opšti interes bi treba da nas sve rukovodi, u dobrim namerama da ovaj zakonski tekst bude dobar, da bude zaista onako kako ste u obrazloženju rekli, da bude efikasan, jer kada se pomene reč efikasnost u vezi sa železnicama, onda se svi osećamo malo groteksno, jer ako neko dođe na ideju da putuje železnicom kao putnik, onda se mora priznati da ima avanturistički duh. Nikada se ne zna kada će stići a vrlo se često ne zna ni da li će krenuti. Pošto dolazim iz grada Sombora, koji 145 godina ima železnicu i na to je dugo bio ponosan, bilo bi vrlo zanimljivo videti danas kako izgleda naša železnička stanica, kako su se pogasile linije iz Sombora koje su vodile na sve strane sveta, čak i u Evropu i kada smo imali neku lokalnu inicijativu da se revitalizuje jedna pruga prema Mađarskoj koja je postojala dugo vremena i dugo vremena nas povezivala sa nekim drugim državama, onda smo shvatili da je pokušaj revitalizacije nekog železničkog pravca ravan pokušaju da transfuzijom pokušate da oživite egipatsku mumiju. Mnogo je problema na železnici. O korupciji i svemu ostalom nije mesto da se priča. Mi imamo zakon koji treba da bude donet po hitnom postupku. Očekivali smo da to bude ipak vremenski jedan duži period, da se amandmanski može ozbiljnije delovati, ali mi smo kao poslanička grupa podneli amandmane i očekujemo da vi kao ministar pogledate i prihvatite one koje jesu zaista u cilju poboljšanja zakonskog teksta. Ima jedan zanimljiv problem koji ovde nije pomenut, znate da je problem, i to se i u zakonu, odnosno, u pratećem tekstu zakona pominje, donošenje podzakonskih akata koji u stvari omogućavaju primenu jednog zakona i to jeste bio problem i sa prethodnim zakonom koji je donet 2005. godine, pa je zanimljivo je pitanje, mislim da je u pitanju Pravilnik o bezbednosti 201, dakle, podzakonski akt koji nikako da prođe zakonodavstvo. Zašto se toliko dugo koči upravo donošenje toga pravilnika koji je vrlo važan, vrlo bitan za ovaj deo infrastrukture, odnosno za železnički saobraćaj? Ako pogledamo primere u okruženju, kako se države odnose prema železničkom saobraćaju, ono što ste rekli to zaista stoji. Ni jedna država u Evropi, čak ni ove bogate zemlje u Evropi, nemaju profit od putničkog saobraćaja na železnici, ali moraju da ga čuvaju zato što je u delu infrastrukture kao jedan krvotok koji drži Evropu na okupu i to je ono što moramo prihvatiti, a svakako i sugerisati, obzirom da dolazi ovaj ruski kredit koji je veoma važan, da se taj deo železničkog saobraćaja prema Rusiji, da se o tom delu razmisli, bar o tom teretnom saobraćaju zato što to jeste jedna od svetlih tačaka ne za taj deo infrastrukture nego za poljoprivredu Srbije. Znamo da našu poljoprivrednu proizvodnju i ono što naši seljaci proizvedu na tržištu kao hranu u ovom momentu samo jedna Moskva može da potraži. Nama je jedno takvo tržište zaista dobronamerno tržište i zaista neophodno. Železnica u ovom momentu mora da bude sa jednom vizijom, da vidi i taj interes. Da ne bi smo mnogo komentarisali i ponavljali, gospodine ministre, očekujemo da amandmane poslaničke grupe Nove Srbije pogledate i neka od tih usvojite. Hvala vam lepo.
Zahvaljujem. Da li neko ko nije iskoristio svoje pravo iz Poslovnika želi reč? (Da.) Reč želi narodni poslanik Nikola Savić kao ovlašćeni predstavnik poslaničke grupe.
Dame i gospodo narodni poslanici, u okviru ovog vremena koje mi je preostalo kao ovlašćenom predstavniku SRS po ovoj tački dnevnog reda želim da ukažem na neke konkretne nedostatke ovog zakona. Pre svega, ti nedostaci se odnose na to da zakon ne tretira ili pogrešno tretira neke vrlo važne stvari. Potrudiću se da nekoliko takvih stvari ovde i navedem. Jedna od tih stvari su ranžirne stanice. Znamo svi da su ranžirne stanice nezaobilazan faktor u železničkoj infrastrukturi. Zbog toga smatram da ranžirne stanice ne treba izdvajati iz sistema i ne treba dozvoliti da budu posebne celine jer to svakako može dovesti do zloupotrebe, a u krajnjoj liniji sistem kao celina će trpeti jer može doći do velikih zloupotreba. Druga stvar u vezi sa ovim što imam nameru da kažem odnosi se na pružne prelaze. Mislim da je mnogo efikasnije da zakonsko rešenje bude takvo da u svojinskom smislu svi pružni prelazi pripadnu železnici, a ne neki Republici, neki privrednim subjektima, neki jedinicama lokalne samouprave jer železnica i onako vrši njihov nadzor i njihovo održavanje. Kada su u pitanju ovi putni prelazi, lokalne samouprave i same žele da se otkače vlasništva, starateljstva ili ne znam čega sve nad ovim putnim prelazima jer ono njima predstavlja samo balast. Gospodine ministre, verovatno znate da su vrlo česti slučajevi da se zbog ovakvih stvari vode nepotrebno sudski sporovi čija je greška, čija je bila odgovornost za tako nešto, tako da mislim da bi bilo mnogo bolje da se ova stvar uredila zakonom. Neki privredni subjekti koji više ne postoje takođe su imali određena vlasništva na pružnim prelazima. Imamo jedan takav slučaj u Nišu, recimo, gde bivša fabrika "Elektronska industrija" ima svoja dva putna prelaza, a znamo u kakvom je stanju sada ta fabrika i to samo usložnjava stvari. Ako već imate nameru da nekome date prugu na korišćenje, onda morate tom licu, tom privrednom subjektu da date i sve potrebne podatke i sve potrebne parametre vezane za prugu, u smislu koliko je dugačka pruga, koliko se voz može kretati na određenoj deonici, koliko kilometara na čas na određenoj deonici puta, koliko ima pružnih prelaza na pruzi, u kakvom su stanju ti pružni prelazi, u kakvom su stanju sve ostale infrastrukture. Još jedna stvar oko bezbednosti saobraćaja, što se tiče bezbednosti, smatram da pravo na korišćenje i upravljanje u ovom smislu mogu imati samo ona lica čija je to isključiva nadležnost, tako da i to treba da uđe u zakon. Pošto nemam još mnogo vremena, da vas pitam, gospodine ministre, da li imate informaciju dokle se došlo sa poznatim aferama na našoj železnici? Znate, o tome je pisala sva štampa, domaći naš Vikiliks, poput ovog pravog Vikiliksa za koga imamo priliku da se uverimo svakog dana raskrinkava izdajničku politiku Tomislava Nikolića i Aleksandra Vučića. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Zoran Šami.
Gospođo predsednice Skupštine, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, nemam običaj da se javljam u nastavku diskusije i zapravo ovo je više replika na ono što je gospodin ministar govorio pre dva sata. Ono što svakako želim da istaknem i o čemu sam govorio kada sam govorio jeste da, za razliku od zemalja u kojima železnica odavno funkcioniše kako valja, a takvih zemalja u Evropi i u svetu ima dosta, manje više sve ozbiljne zemlje, mi moramo da odgovorimo na prethodna dva pitanja. Prvo, kako formulisati državni interes u izgradnji Koridora 10 i sve insinuacije da je tobož neko protiv izgradnje Koridora 10, zbog javnosti moram da kažem da su ne samo putevi nego i putevi i železnica, u ovom slučaju govorim o železnici, dakle, tako taj interes formulisati i staviti državi zadatak da to mora da radi. Tome mora imati mesto u jednom ovakvom zakonu. Slažem se da ne treba da stoji u zakonu Francuske, ali u zakonu Srbije mora. Drugo, kako sprečiti proces ukidanja pruga iz ekonomskih razloga, što je, može nekome biti sa jedne strane razumljivo, ali u slučajevima kada država ima nesumnjivi interes da neke pruge održava iz nekih drugih državnih razloga? I toga nema u ovom zakonu. Tek onda kad se na ta dva pitanja u zakonu jednom rečenicom, jednim članom, sa pet ili 10 članova odgovori, onda možemo raspravljati naknadno o ponuđenim rešenjima. Da li može bolje? Može svakako, u tome dosta mesta možemo bolje. Da li može ovako ili može onako? Vi ste, gospodine ministre, rekli da ne razumete razloge zbog čega ja, odnosno DSS misli da ovaj zakon ne valja. Moram priznati, vi ste pametan čovek i mislim da to nije tačno. Vi te razloge razumete jako dobro. Moje javljanje jeste bilo u tom pravcu da vas podsetim da vi te razloge razumete. Hvala.
Zahvaljujem i dajem reč ministru Milutinu Mrkonjiću. Gospodine ministre, izvolite.
Prvo, zahvaljujem gospođi Zlati Đerić, na podršci koju mi je dala. Nisam ni očekivao da mi nećete dati podršku, ali stanje je takvo. Sada idem od pozadi, za ovih pet ljudi koji su diskutovali posle gospodina Perića. Naravno, moj prijatelj Zoran Šami. Nisam rekao da ne razumem, nego sam pitao šta da uradimo danas? Uvek vas to pitam, jer smatram da svi ovde koji sada sede ili koji ne sede, nisu tu, ali su poslanici, oni vode ovu državu unapred. Dakle, šta da uradimo danas? Daj da napravimo zakon. Uvek sam smatrao i to sam dokazivao kroz praksu da nije bitno samo imati zakon, bitno ga je poštovati u delu gde je dobar, u delu gde nije menjati. Dakle, to sam pitao, ali potpuno je profesor doktor Zoran Šami u pravu. Dakle, već sam dao nalog državnom sekretaru, ova dva stava koja ste sada rekli ući će u taj zakon. Naravno, mi moramo da znamo šta je naša strategija razvoja. Mi to nismo znali, to moram da kažem. Ne želim da vređam nikoga, pa ni mog druga Šamija, do 2008. godine, da li je neko znao šta je Koridor 10 uopšte? Nije, dok ja nisam počeo da pričam o Koridoru 10. Sada svi znaju i to je moj najveći uspeh, pa makar me i kritikovali, ali to je tako. Išli smo u putni, sada idemo u železnički. To je suština. Ova država mora, ne od vlade do vlade da pravi svoje strategije razvoja, nego da napravi strategiju od nacionalnog razvoja za narednih 20 godina ili 50 i da kaže – svaka vlada koja dođe može samo da se takmiči u brzini realizacije tih projekata. To je suština. Plašim se, biću iskren, pa me je jedan od gradonačelnika povukao, pa sam i ja dao navodnu izjavu da bih voleo još jedan mandat. Ne bih ga voleo zbog toga što me interesuje funkcija, ali se bojim da i iduća vlada ne kaže – stop Koridoru, pa da idemo ponovo u neke druge projekte, jer to iskustvo smo imali. Pitao sam danas jednog od čelnika opozicije, pošto me Dragan Stevanović proziva, nije tu, bio je danas tu, zašto niste, kada ste imali 2006. godine dve milijarde evra, u oktobru mesecu, Zorane, dve milijarde ste imali na računu, što tada niste ušli u putni koridor, pa dobili ordenje ove države? Kaže – nije imao ko da gura. Nažalost, ne može nacionalna strategija razvoja, bilo čega, pa i saobraćaja jedne države, pa makar bila i Srbija da zavisi od toga da li ima neko da gura, sa oproštenjem, ili nema. Ona mora da se zna, da se poštuje i da vlade i stranke političke na tome prave svoje karijere, koja će brže da završi poslove koje treba da radi. Dajem reč da će ovo što smo se danas dogovorili, barem dok ne padnemo za narednih šest ili sedam meseci, ne znam kada ćemo pasti, da ćemo to da uradimo. Dakle, drugovi radikali, tako je, vi ste u pravu u mnogim stvarima, u oceni stanja, ali niste u pravu u tome da zakon ne valja. Zakon ovakav kakav jeste je dobar. Promenićemo ga u delu gde ste dali primedbe, ali zakon mora da postoji i ne prvim zakon zbog Evrope, nego pravim zakon zbog zakonodavstva jedne države. Srbija mora da stvara uslove u Srbiji onakve kakvi su sada u Evropi, da bi jednog dana mogla da kaže – i mi smo danas Evropa. Srbija traži da Evropa dođe ovde sa svim bonitetima koje Evropa ima. To je suština. Nije bilo nekih konkretnih primedbi vezano za zakon, ali da odgovorim Milanu Nikoliću, čovek je postavio neke stvari, tamo gde one jesu. Međutim, železnica godinama, evo, 30 godina sam na železnici bio i nosim sigurno veliki deo tih odgovornosti kao direktor instituta koji je vodio te razne projekte i znam koliko je muka bilo ubediti razne političare, od druga Tita, pa do Slobodana, neće da mi zamere, obojica nisu živi, da se uđe u realizaciju železnice. Sve su bili avioni, automobili itd, železnica ne. Ali, danas Srbija mora da napravi ovo što sada govorimo, plan, nacionalni program i strategiju razvoja saobraćaja. Železnica ovakva kakva jeste ima veliku perspektivu, lepo ste rekli. Ceo Koridor 10 železnički danas su naša preduzeća, mašinske industrije, od severa, bratstva. Ne znam u divljoj privatizaciji kako su prošla, ali tu su Goše, fabrika vagona Kraljevo, koje znaju da rade taj posao, pa zašto ga ne bi radili? Dajte na našoj teritoriji da razvijamo naša preduzeća kroz realizaciju naših projekata za koje je Evropa zainteresovana. I dalje tvrdim uporno, dva projekta su izuzetno značajna za Evropu, Koridor 10 putni, Marija je izašla, železnički i putni. Moramo tu tražiti mogućnosti razvoja naše privrede. Još jedna vrlo važna stvar, želim to poslanicima da kažem, da nije slučajno ništa i da mi ne radimo baš tako stihijski, kao što gospoda radikali kritikuju, posebno Vladu Republike Srbije, pa i mene tu, jer mi smo jedan jedinstven tim, bruto nacionalni dohodak naše zemlje je negde oko 32, 33, 35 milijardi. Svi to dobro znate. Da bi država mogla da preživljava, mora da ima bar oko 10% toga u investicijama, znači, tri milijarde. Od te tri milijarde, pošto sam pragmatičan čovek, uvek govorim u ciframa, milijardu i po danas imamo obezbeđeno u infrastrukturi. Još milijardu i po ćemo obezbediti, verovatno u grinfild investicijama i u privredi. I garancija da možemo da pređemo krizu je tu, ali naravno, moramo da radimo. Ono što je vrlo važno, stepen našeg zaduženja, barem prema onome što govore naši bankari, nije prezaduženost naše zemlje, nego zaduženost. Još uvek imamo mogućnosti da kad uzimamo kredite zbog toga da bi neko krao i molim gde god primetite, u mom ministarstvu, a biću direktor sada, Koridor 10 putni, malo pravim digresiju, dozvolite mi na kraju ove divne sesije da to kažem, na putnom Koridoru 10 svi poslovi su davani na tenderima. Podsećam neke drugove koji na to zaboravljaju, danas živimo u kapitalizmu. Priznajem, kao socijalista, da sam bio za drugi režim. Ali nisam, danas je kapitalizam. Tržište definiše sve. Već se pojavljuju neke ideje, a vi ih podržavate, neki od poslanika, kao naša preduzeća ne mogu da dobiju posao, jer su na tenderu oni bili jeftiniji, jer su danping cene. Nema, gospodo, danping cena. Tržište je u pitanju i to treba da poštujemo. Zato kažem, tržište definiše i korupciju u velikim projektima. Garantujem da u infrastrukturi, na Koridoru 10 nema korupcije, kao što je bilo i tu tražim priznanje. Hvala.
Gospodine ministre, priznanje vam dajemo za aktivno učešće na ovoj sednici danas. Pošto na listama poslaničkih grupa više nema prijavljenih za reč, niti ima prijavljenih među onima koji nisu iskoristili pravo po Poslovniku da mogu još govoriti, dozvolite da zaključim načelni pretres o Predlogu zakona i da vas podsetim da sutra u 10,00 časova nastavljamo sa radom.