Chers collègues, nous avons un agenda chargé. Mme Ann Vanheste demande de transformer sa question n° 4113 en question écrite. Il en va de même pour la question n° 3454 de Mme Caroline Cassart-Mailleux et la question n° 4103 de M. Jef Van den bergh est retirée.
Madame la présidente, madame la ministre, les fabricants de drones font partie d'un secteur émergent et innovant de l'économie, qui a rapidement besoin d'une législation claire comme cela a été mis en place notamment en France. Tous les acteurs de ce secteur: fabricants, architectes, géomètres, agriculteurs attendent la réglementation avec impatience. L'Union européenne a d'ailleurs pris des dispositions afin de permettre aux États membres de légiférer en matière de gestion des drones dans l'espace aérien, de la protection de la vie privée et autres. Ces dispositions doivent être transcrites au niveau des États membres et des Régions, d'ici le 1er janvier 2016. En mars dernier, vous nous disiez que l'arrêté royal concernant la réglementation des drones était en phase de finalisation. Précisément, en commission parlementaire du 19 mars, vous disiez: "Je proposerai très prochainement un texte qui résulte d'une concertation entre mon administration, la Défense et Belgocontrol, tout en tenant compte des souhaits du secteur. Il faudra ensuite demander l'avis des Régions et du Conseil d'État". Cependant, il semble que cet arrêté permettrait aux drones, pour l'utilisation privée, de voler à maximum 30 mètres de hauteur sur des domaines privés. Les professionnels, quant à eux, pourraient grimper à 90 mètres mais devraient faire l'objet de dossiers plus spécifiques. Ces questions portent à débat. Madame la ministre, quand cet arrêté royal est-il prévu pour publication? Le ministre régional wallon M. Di Antonio a précisé au Parlement wallon le 4 mai ne pas avoir encore été sollicité ni en concertation ni autrement Peut-être l'a-t-il été depuis puisqu'il y a plus d'un mois que la question a été déposée? Quand l'avis des Régions sera-t-il enfin demandé? Quelles sont les raisons de ce retard dans l'avancée de ce dossier? Quel sera le contenu de ce texte en préparation, en vue de notre futur débat?
Je vous remercie, monsieur de Lamotte pour cette question qui me permet à nouveau de rétablir certaines contre-vérités. Je souhaite répéter que mon objectif est et a toujours été d'établir une réglementation permettant le développement économique d'un secteur d'avenir, mais tout en tenant compte des impératifs de sécurité compte tenu de la complexité du ciel belge et de la protection de la vie privée. Jusqu'à présent, l'utilisation professionnelle des drones n'était pas permise en Belgique. Je regrette donc les polémiques créées autour de ce dossier. La mise en place de ce type de réglementation n'est pas chose aisée. Aux États-Unis, cette utilisation n'est permise que moyennant autorisation. Aucune approche cohérente n'existe au niveau européen. D'ailleurs, la Commission européenne n'a pris aucune disposition en la matière qui devrait être transcrite en droit national pour le 1er janvier 2016. Maintenant que je suis arrivée au bout du processus de rédaction de ce projet, celui-ci a été envoyé le 8 mai aux Régions pour avis consultatif, au Conseil d'État et à la Commission de la Protection de la vie privée. Ensuite, le projet sera notifié à la Commission européenne avant d'être publié. En ce qui concerne le contenu, j'en ai déjà expliqué les principales composantes. L'objectif, c'est l'autorisation de l'usage professionnel des drones moyennant certains principes quant à la hauteur (300 pieds), à l'espace aérien en dehors des zones contrôlées et à la gestion flexible de l'espace d'entraînement militaire, suivant une formation théorique et pratique pour le candidat pilote, assortie d'un examen médical, encadrée par la Direction générale du transport aérien (DGTA) et l'immatriculation du drone. L'utilisation qui sort de ces principes n'est pas interdite mais soumise à une autorisation de la DGTA et l'usage récréatif est encadré. Comme je l'ai déjà dit, ce texte n'est qu'une première étape qui est vouée à être adaptée sur base de la pratique, de l'évolution technologique et d'une éventuelle approche européenne, et ce, avec tous les acteurs concernés.
Madame la présidente, je souhaiterais faire une brève réplique tout en remerciant la ministre pour sa réponse. Effectivement, les échos qui nous reviennent par les professionnels du secteur sont parfois intéressés ou dubitatifs. C'est varié, qu'ils soient du secteur privé ou du secteur public. J'attends ces retours pour voir comment vous allez peut-être aménager cet arrêté royal eu égard à ces consultations qui sont en cours. Et puis, nous aurons l'occasion d'y revenir.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, dit is een onderwerp dat de voorbije legislaturen vaak aan bod is gekomen in deze commissie. Het hing natuurlijk samen met het Fyraproject waarnaar momenteel in de Nederlandse Tweede Kamer een onderzoek wordt gevoerd. Ondertussen hebben de reizigers in de regio Noorderkempen nog altijd een zeer gebrekkige dienstverlening omdat die Fyra voor extra diensten moest zorgen. Door dat fiasco is alles op de lange baan geschoven en werd er aangekondigd dat de Benelux-plustrein, die vandaag via lijn 12 naar Nederland rijdt, vanaf eind 2016 via de hogesnelheidslijn 4 zou rijden. Op die manier zou die trein ook kunnen stoppen in het station Noorderkempen. Aangezien eind 2016 misschien nog veraf lijkt, maar in spoorwegtermen niet meer zo veraf is, meen ik dat dit het geschikte moment is om te vragen naar een stand van zaken in dit project. Als ik mij niet vergis, moeten bijvoorbeeld de rijpaden ongeveer een jaar vooraf worden aangevraagd. Men zou dit momenteel aan het voorbereiden moeten zijn, wil men die trein effectief vanaf eind 2016 op die sporen krijgen. Ik heb daarom de volgende vragen, mevrouw de minister. Wat is de stand van zaken en de planning, zodat in december 2016 de Benelux-plustrein tussen Brussel en Amsterdam effectief over spoorlijn 4 zal rijden? Welk materiaal zal worden ingezet om dit mogelijk te maken? Welke eventuele technische stappen moeten er nog worden gezet? Hoelang zal de Benelux-trein rijden over het traject Brussel-Amsterdam? Vandaag is er veel kritiek op de veel te lange duur van dat traject. Op welke plaatsen zullen er haltes zijn? Kunt u bevestigen dat deze trein ook in het station Noorderkempen zal stoppen? Wat is uw visie met betrekking tot de dienstverlening in het station Noorderkempen, gelet op de ruime mogelijkheden? Het station is pal aan een autosnelweg gelegen, ter hoogte van Brecht. De files richting Antwerpen staan dagelijks tot daar. Als men daar een digitaal bord zou kunnen plaatsen met de oproep om daar om het half uur de trein te nemen, dan meen ik dat dit wat potentieel heeft. Wat is de visie van de NMBS over de toekomst van de hogesnelheidsverbinding met Nederland in het algemeen en van het station Noorderkempen in het bijzonder?
Mevrouw de voorzitter, mijnheer Van den Bergh, de intercity Brussel-Amsterdam zal inderdaad, conform de samenwerkingsakkoorden tussen de NS, de NMBS en de Nederlandse Staat, vanaf december 2016 rijden over de hogesnelheidslijn tussen Antwerpen en Rotterdam. Daarbij wordt gebruikgemaakt van bestaande IC-rijtuigen van de NS en van locomotieven van de NMBS. Deze laatste moeten worden aangepast en gehomologeerd om op de nieuwe lijn te kunnen rijden. De procedure loopt. De rijtuigen zullen een lichte opfrissing krijgen, zowel aan de buiten- als aan de binnenzijde. Bovendien zijn een aantal functionele verbeteringen gepland, bijvoorbeeld voor de bagagemogelijkheden. Deze trein zal vanaf december 2016 stoppen in Brussel-Zuid, Brussel-Centraal, Brussel-Nationaal-Luchthaven, Mechelen, Antwerpen-Centraal, Noorderkempen, Breda, Rotterdam-Centraal, Den Haag, Schiphol en Amsterdam-Centraal. Zoals het er nu naar uitziet, zal de reistijd van de intercity Brussel-Amsterdam 3 uur en 20 minuten bedragen. Zodra de IC Brussel-Amsterdam via L4 rijdt, verbindt hij Noorderkempen met Antwerpen en Breda met een uurdienst. Op het traject Noorderkempen-Antwerpen vervangt hij de IC 15 Antwerpen-Noorderkempen, behalve de eerste twee vroege treinen, die verder worden ingelegd. De reden hiervoor is omdat de eerste IC-trein Brussel-Amsterdam pas om 08 u 01 uit Noorderkempen richting Antwerpen vertrekt. Met de eerste twee treinen van de huidige IC 15-diensten zullen de vroege pendelaars vanaf ongeveer 06 u 00 nog steeds richting Antwerpen kunnen reizen. De NMBS heeft in de onderhandelingen met de Nederlandse Staat de halte Noorderkempen bepleit, gelet op de ligging ten opzichte van Nederland, de bereikbaarheid met de wagen en het potentieel als verkeersknooppunt.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord, dat gelukkig een aantal perspectieven bevestigt. Het station Noorderkempen zal een uitgebreidere dienstverlening krijgen, zowel in de richting van Antwerpen en Brussel als in de richting van Nederland. Het is goed dat die er uiteindelijk komt, want men wacht er al ongeveer tien jaar op. Ik heb één bijkomende vraag, maar ik weet niet of u deze meteen kunt beantwoorden. Met welke locomotieven zal er gereden worden, met TRAXX-locomotieven zoals vandaag, of andere?
(…)
Dat moet u navragen? Oké.
Madame la présidente, madame la ministre, je vous ai déjà interpellée récemment au sujet du manque de places dans le train IC 3439 pour Binche, au départ de Bruxelles-Central à 17 h 23, et de la nécessité pour de nombreux passagers de devoir attendre le train suivant. Quand le train se trouve amputé de moitié, comme le train IC 3708 reliant le Hainaut à Bruxelles avec un arrêt à 8 h 49 à Braine-le-Comte ce 5 mai, obligeant les contrôleurs à demander à des passagers de descendre et de se déporter vers l’omnibus ou le train suivant, cela n’est pas sans créer des difficultés aux navetteurs qui risquent du coup d’arriver en retard à leur travail. Ce problème n’est pas récent sur le réseau belge. Pour y faire face, la SNCB a modifié son plan de transport et acquis de nouvelles voitures, modernes et confortables. Toutefois, le compte n’y est toujours pas. Déjà, les calculs faits par la SNCB en matière d’occupation des voitures pour servir de base à la composition des trains ont été pris dans leur étage bas, ce qui oblige certains passagers à voyager debout pendant les heures de pointe, sans pour autant d’ailleurs que le contrôleur décide de déclasser la première classe. La SNCB, victime à la fois de son succès et d’un retard dans la livraison des voitures qu’elle a acquises, peine aux heures de pointe à satisfaire tous les besoins auxquels elle a à faire face. Toutefois, après la dorsale wallonne, la liaison entre Quiévrain/Quévy et Bruxelles est l'une des lignes majeures desservant le Hainaut, depuis le Borinage jusqu’au centre de la province, avec les correspondances pour La Louvière et Binche. Aussi, madame la ministre, pouvez-vous nous dire quelles sont, outre le retard dans la livraison des voitures susmentionnées, les raisons, je l’espère passagères, pour lesquelles cette situation à l’aller comme au retour devient source de difficultés pour les navetteurs et habitants du Hainaut? Je sais que vous y êtes particulièrement sensible. Les modifications à venir en juin et en décembre, qui font suite, selon un communiqué de la SNCB, à "une série d’ajustements techniques pour améliorer la ponctualité et la fluidité du trafic", notamment en augmentant la capacité d’une soixantaine de trains, ont-elles parmi leurs objectifs d’améliorer durablement la desserte de cette ligne, notamment en ajoutant des wagons supplémentaires? Quelles évolutions positives peut-on attendre de ces modifications à venir, dans le Hainaut et le reste de la Belgique, en juin et en décembre?
Madame la présidente, cher collègue, la SNCB effectue un suivi régulier de l'occupation des trains sur tout le réseau. Lorsque des problèmes structurels de suroccupation sont constatés, elle recherche des solutions afin d'y remédier le plus rapidement possible. Sur la ligne 96, durant les heures de pointe du soir, deux trains ont ainsi été renforcés en raison de problèmes constatés sur cette ligne. Il s'agit du train L 3786 Louvain-Braine-le-Comte qui a été renforcé depuis le 19 janvier, départ à Bruxelles-Central à 15 h 57, et du train IC 1740 Liège-Bruxelles-Quiévrain renforcé depuis le 9 février, départ à Bruxelles-Central à 19 h 17. Vous avez raison de dire que des problèmes de suroccupation subsistent toujours en heures de pointe pour les trains reliant Binche à Bruxelles. La SNCB étudie, pour décembre 2015, la mise en service d'un train P supplémentaire qui relira Binche à Braine-le-Comte où les voyageurs pourront prendre une correspondance vers Bruxelles. Un nouveau train sera également prévu pour le retour, le soir. En situation normale, les compositions prévues pour les trains IC 3439 Turnhout-Binche et IC 3708 Mons-Bruxelles-National-Aéroport sont suffisantes afin d'offrir des places assises aux voyageurs. En cas d'incident ou de panne de matériel, des suroccupations ponctuelles peuvent évidemment toujours survenir.
Madame la présidente, madame la ministre, il est rare que l'on puisse se réjouir des nouvelles annoncées par les ministres. Cependant, l'annonce de nouveaux trains est positive, ce dont je vous remercie vivement, madame la ministre.
Madame la présidente, madame la ministre, en 2009, après d'importants travaux de rénovation, était inaugurée la gare de l'Ouest située sur le territoire de Molenbeek-Saint-Jean. Cette gare était alors considérée comme un futur grand pôle intermodal où se croiseraient des bus, des trams, des métros et des trains. Elle allait faciliter à de nombreux habitants du Nord-Ouest de Bruxelles le trajet vers leurs lieux de travail, mais également améliorer l'accès à Bruxelles pour les navetteurs venant y travailler grâce à la mise en voie du RER. Aujourd'hui, la gare de l'Ouest permet quotidiennement à des dizaines de milliers de voyageurs de se déplacer en métro (les lignes 1, 2, 5 et 6), en bus (STIB, De Lijn, les lignes 126, 127, 128, 129 et 620) et en tram (la ligne 82). En revanche, la gare SNCB reste peu fréquentée, la présence de navetteurs sur les quais est anecdotique. Il n'y a pas de guichet, mais uniquement des automates qui délivrent des titres de transport. Cette gare SNCB est quasiment déserte, ce qui contraste fortement avec l'affluence que connaît la partie métro-tram-bus. J'ignore s'il faut parler d'échec, mais ces difficultés ont, en tout cas, été confirmées en janvier dernier par le porte-parole de la SNCB qui a déclaré que le Groupe était conscient du faible taux de fréquentation, en ajoutant que la SNCB devrait adapter son offre à la gare de l'Ouest. Madame la ministre, quel sera l'avenir de la gare de l'Ouest, qui était considérée à son inauguration comme un exemple d'intermodalité? La SNCB va-t-elle adapter son offre à la gare de l'Ouest, comme l'avait annoncé le porte-parole du Groupe? Si cela se confirme, vers quel type d'offre SNCB se dirige-t-on? Dans le cadre du réseau suburbain bruxellois, quel sera le rôle de la gare? Vu sa situation et avec sa multitude de connexions vers les différentes zones de Bruxelles, il est certain que cette gare doit être un maillon essentiel de cette offre. Enfin, quel est le nombre de voyageurs qui montent quotidiennement à bord des trains? Des variations ont-elles été constatées depuis son inauguration en 2009?
Madame la présidente, chère collègue, la gare de l'Ouest est actuellement desservie par un train par heure. Sa fréquentation est relativement faible malgré son potentiel d'intermodalité. L'adaptation de l'offre de la SNCB doit s'envisager en fonction des prochaines dates clés, notamment le plan de transport de décembre 2017. De plus, les adaptations de l'offre seront rendues possibles grâce à la mise en service partielle ou complète de nouvelles infrastructures, par exemple celles de la ligne 124. Parallèlement à de futures adaptations de l'offre encore à délimiter, la SNCB veut renforcer la communication sur son offre actuelle. Le réflexe naturel des Bruxellois est de se tourner en premier lieu vers le métro ou le tram. La SNCB doit les amener à considérer l'offre ferroviaire suburbaine comme une solution de mobilité complémentaire au métro et au tram, tout comme à la voiture. La SNCB n'envisage pas de réduire son offre sur la ligne 28 passant par la gare de l'Ouest et Simonis. La prochaine réouverture de la gare de Pannenhuis, qui sera rebaptisée Tour et Taxis, à l'horizon de décembre 2015 ou décembre 2016, vise d'ailleurs à renforcer l'axe Ouest de Bruxelles. La SNCB m'a communiqué les chiffres concernant le nombre de voyageurs montés à bord des trains à la gare de l'Ouest. Ils vont vous être remis. En outre, la SNCB publie ses statistiques sur le nombre de voyageurs à l'embarquement par gare. Ces chiffres sont accessibles au public et peuvent être consultés via son site web.
Madame la ministre, j'ai bien entendu vos propos concernant le futur de cette gare qui devra jouer un rôle essentiel pour les navetteurs.
Madame la ministre, sur la ligne 161 Bruxelles-Ottignies, les travaux du RER ont débuté en 2006 à Ottignies et devaient prendre fin initialement fin 2016 afin que le RER soit opérationnel début 2017. Sur la ligne 124 Bruxelles-Nivelles, ces travaux ont commencé en 2007 sur Waterloo-Sud et Braine-Nord et devaient s'achever en 2017 afin que le RER soit opérationnel début 2018. Ces travaux ne seront malheureusement pas terminés selon l'agenda annoncé. Ils ont en effet été reportés à diverses reprises et le seront peut-être encore. Ainsi, sur la ligne 161, la fin des travaux est actuellement prévue pour fin 2021 et sur la ligne 127, pour fin 2023. Les travaux de la mise à quatre voies de la ligne 50A Bruxelles-Denderleeuw devaient être réalisés en parallèle avec ceux de la L161. La fin de ceux-ci était prévue pour fin 2016, plus deux ans de travaux de réfection des deux voies existantes. Ainsi, en Flandre, les travaux du RER seront bien terminés fin 2018. Actuellement, 60 % des travaux pour la mise à quatre voies sur la ligne 161 sont achevés et 32 % sur la ligne 124. Pour ces deux lignes, la fin des travaux est programmée fin 2025 dans le PPI, soit sept ans plus tard que la dernière mise à quatre voies en Flandre en théorie. En pratique, cela revient à dix ans de retard, soit vingt ans après le début des travaux. Et les retards pourraient être encore plus importants! Plus de dix ans de retard en Brabant wallon par rapport à la Flandre alors qu'au départ la dernière mise à quatre voies en Flandre devait se terminer en même temps que la mise à quatre voies Bruxelles-Ottignies. Les navetteurs du Brabant wallon vont encore subir des retards pendant entre 10 et 15 ans minimum. L'annonce de la fin des travaux du Park and Ride de 2338 places de Louvain-la-Neuve pour 2017 n'apportera pas ou peu de changement positif pour le RER. En effet, l'actuel plan de transport ne prévoit que trois trains par heure vers Ottignies-Bruxelles, dont un seul direct. La SNCB dit qu'elle ne pourra mettre plus de trains que quand la mise à quatre voies sera faite sur la L161, soit en 2026 si tout va bien. Pendant 9 ans, le Park and Ride ne servira pas à grand-chose. Le Park and Ride de Louvain-la-Neuve sera-t-il un grand travail inutile pour la Wallonie? L'accord de gouvernement fédéral sur le RER stipulait pourtant que, je cite, "la mise en place du RER sera accélérée et intégrée dans le plan de transport. Les travaux d'achèvement du RER seront effectués au plus vite". Aujourd'hui, si rien ne change, la SNCB mettra au minimum vingt ans…
Madame Poncelet, vous n'aurez pas de réponse si vous continuez. Votre question est trop longue. Vous avez droit, je vous le rappelle, à trois minutes pour poser vos questions, ensuite deux minutes pour la réponse de la ministre et une minute pour votre réplique. Posez vos questions!
Madame la présidente, voici mes questions. Madame la ministre, quelle est votre position face aux retards pris par les travaux du RER en Brabant wallon par rapport à la Flandre? Que comptez-vous mettre en œuvre afin que les travaux d'achèvement du RER soient effectués au plus vite? Envisagez-vous d'affecter des crédits destinés à des travaux permettant d'accélérer la mise à quatre voies de la ligne 161? Enfin, dans le cadre du PPI actuellement en discussion, pouvez-vous garantir que les travaux seront finalisés dans des délais corrects et seront suffisamment avancés pour éviter que le Park and Ride de Louvain-la-Neuve soit classé dans la catégorie des travaux inutiles?
Vous devez apprendre à réduire l'énoncé de vos questions.
Madame la présidente, les premiers retards du premier réseau suburbain ont pour origine la délivrance tardive des permis, notamment pas les autorités régionales, et l'allongement des procédures à la suite de recours introduits par des particuliers et des communes. Aujourd'hui, les permis de mise à quatre voies de la ligne 124 Bruxelles-Nivelles en régions bruxelloise et flamande sont annulés. Ces retards sont amplifiés par l'obligation du respect de la clé de répartition sur l'ensemble des investissements d'Infrabel et de la SNCB, tenant compte d'un contexte budgétaire tendu. Il y a lieu de distinguer l'implémentation du réseau suburbain et la modification de l'infrastructure permettant un accroissement de la capacité. Compte tenu du contexte budgétaire serré, la réalisation des travaux d'augmentation de la capacité du réseau suburbain devra être échelonnée. L'objectif est de mettre à profit progressivement les tronçons de ligne afin d'améliorer au fur et à mesure une implémentation du réseau suburbain. La première étape est prévue à la fin de cette année avec la mise en service de la liaison Schuman-Josaphat. L'élaboration du nouveau plan pluriannuel est en cours de réalisation. Toutes les solutions seront envisagées. Cependant, l'approche doit être complète et cohérente sur la base de multicritères budgétairement acceptables, respectant la clé de répartition et offrant le meilleur rapport coûts/gains sur l'exploitation. Actuellement, de nouveaux parkings sont ouverts à Nivelles, Braine-l'Alleud et Genval et ceux de La Hulpe et de Rixensart le seront prochainement. Ces parkings offrent des milliers de places et rencontrent un réel succès. L'ouverture de ces parkings démontre leur utilité indépendamment de la mise en service du réseau suburbain ou de l'augmentation de capacité de la ligne. Le Park and Ride de Louvain-La-Neuve n'échappera pas à cette règle.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. L'ouverture des parkings sera certainement très utile. Par contre, vous n'apportez aucun élément quant à ce décalage des travaux entre la Flandre et la Wallonie. Si j'ai bien compris votre réponse, la Wallonie sera toujours dix ans en retard.
Madame la présidente, madame la ministre, je vous prie de m'excuser pour mon retard. Étant également dans une autre commission, vous comprendrez que je n'ai pas le don d'ubiquité. Je vous remercie beaucoup de me laisser l'opportunité de poser ma question. Madame la ministre, vous avez récemment évoqué une série de mesures non structurelles permettant, à court terme, de diminuer les nuisances sonores causées par l'exploitation de l'aéroport de Zaventem. L'une d'entre elles est appelée "Noise Abatement Departure Procedure" (NADP). Comme son nom l'indique, il s'agit d'une technique de décollage destinée à diminuer le bruit généré par l'avion. La technique consiste à ne pas dépasser une certaine vitesse après le décollage de la piste afin d'augmenter la portance de l'air sur l'appareil, le faisant ainsi "grimper" plus rapidement. L'avion prenant plus rapidement de l'altitude, cela génèrera beaucoup moins de bruit pour les riverains. La procédure NADP se décline de deux manières: la NADP 1 et la NADP-A. La NADP 1 laisse une appréciation aux compagnies aériennes dans la mise en application de la norme en fonction de leurs appareils. L'autre méthode, la NADP-A, contraint tous les appareils à suivre une même règle. La technique choisie à Zaventem est la technique NADP 1, soit la technique libre. Madame la ministre, sachant que la disposition obligatoire NADP-A présente comme avantage d'assurer les résultats recherchés puisqu'elle est imposée à tous de la même manière et que cette procédure est appliquée avec succès dans d'autres aéroports, pouvez-vous m'expliquer pourquoi ce choix de liberté a été fait?
Chère collègue, comme je l'ai déjà dit à plusieurs reprises dans cette commission, j'ai décidé d'appliquer, à côté du moratoire, deux procédures de moindre bruit, l'une au décollage et l'autre à l'atterrissage. Celle à laquelle vous faites référence est la procédure de départ à moindre bruit NADP 1 (Noise abatement departure – procedure 1). Cette mesure permet d'optimiser le profil de montée des avions afin de diminuer le bruit reçu au sol en fonction des zones survolées. Deux types de NADP existent: une procédure visant à prendre rapidement de l'altitude afin de réduire le bruit à proximité directe de l'aéroport (NADP 1) - c'est celle que nous privilégions -; et la procédure NADP 2 visant à prendre de la vitesse rapidement afin de pouvoir réduire la nuisance et réduire le bruit à plus grande distance de l'aéroport. Je précise que cette mesure sera imposée à tous. En attendant l'entrée en vigueur officielle du CDO (continuous descent operation) et du NADP 1 – en principe le 25 juin –, j'ai demandé de sensibiliser le personnel de Belgocontrol, et plus particulièrement les contrôleurs aériens, afin qu'ils conscientisent systématiquement et efficacement les compagnies aériennes au départ et à l'arrivée de Bruxelles National pour qu'elles appliquent sans attendre ces procédures de moindre bruit. Pour votre parfaite information, je précise que les compagnies aériennes ont déjà été dûment averties.
Merci, madame la ministre, pour cette réponse. J'ai bien compris que toutes les compagnies seraient soumises à la même règle. Par contre, la question de savoir si elles disposent d'une marge d'appréciation dans l'application de la règle n'est pas encore claire pour moi. Je vois que vous me faites signe que non. Voilà qui me satisfait amplement.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, u weet nog heel goed dat twee jaar geleden, namelijk in de nacht van 4 op 5 mei 2013, een goederentrein ontspoorde die geladen was met het giftige acrylonitril. Wij kennen allen de gevolgen die er toen zijn geweest. Wij moeten nu echter nog altijd vaststellen dat twee jaar na de crash van die goederentrein een aantal geëvacueerde gezinnen hun kosten nog steeds niet hebben gerecupereerd. Nochtans had Infrabel in de nasleep van de treinramp aangekondigd dat de inwoners die in het kader van een evacuatie kosten hadden gemaakt, zouden worden terugbetaald. Het betrof meer bepaald de directe reële kosten en uitgaven die rechtstreeks en uiteraard onmiddellijk het gevolg waren van het ongeval en van de daaropvolgende evacuatie. Het kwijtschrift betrof een vergoedingsvoorstel van Infrabel voor de gemaakte kosten, uitgewerkt in een dading. Hier in de commissie hebben verschillende andere leden vragen over het dossier gesteld. Toen is heel duidelijk gesteld dat, indien de betrokken bewoners het kwijtschrift ondertekenden, zij ten opzichte van Infrabel definitief de financiële tegemoetkoming voor de kosten aanvaardden. De betrokkenen behielden echter wel het recht op schadevergoeding, wanneer Infrabel in de toekomst eventueel als verantwoordelijke zou worden aangeduid. Eind 2014 werd het onderzoeksrapport over de oorzaken van de ramp gepubliceerd. Nu tasten nog vele Wetteraars in het duister. Zij weten nog altijd niet hoe het nu verder moet. Is het onderzoek afgelopen? Wanneer start het proces tegen de verantwoordelijken? Mevrouw de minister, mijn vragen zijn dan ook de volgende. Hoeveel gezinnen wachten vandaag nog op de terugbetaling van de gemaakte kosten? Zijn er redenen voor het uitblijven van die terugbetaling? Binnen welke termijn zullen alle getroffen inwoners van Wetteren hun gemaakte kosten eindelijk terugbetaald zien? Wanneer plant Infrabel een nieuwe informatievergadering voor de getroffen inwoners? Kan u concreet de stand van zaken van het onderzoek geven? Wanneer zouden eventuele verantwoordelijken voor de treinramp kunnen worden aangeduid?
Mevrouw de minister, mijn vraag sluit aan bij die van mevrouw Temmerman over de vergoeding van de schade die werd opgelopen door de inwoners van Wetteren. Ik wil het meer bepaald hebben over de kosten die de lokale besturen gemaakt hebben voor de hulpverlening. Mijn vorige vraag daarover dateert van december 2013. Ze was gericht aan uw voorganger, de heer Labille, die toen meldde dat Infrabel van de lokale besturen al facturen had ontvangen ten belope van meer van 800 000 euro. Daar al deze facturen door Infrabel betwist werden, is er nog niets uitbetaald. Er werd toen ook op gewezen dat het onderzoek nog niet was afgerond en dat de aansprakelijkheid van Infrabel nog niet was aangetoond, zodat het nog niets te laste kon nemen. Mevrouw de minister, ten belope van welk bedrag zijn er uiteindelijk facturen van de lokale besturen ontvangen? Gaat het nog altijd om 800 000 euro? Of is het bedrag intussen opgelopen? Is er intussen al iets vergoed aan de lokale besturen? Wat is de stand van zaken van het onderzoek?
Ik geef de stand van zaken met betrekking tot de vraag van mevrouw Temmerman over de terugbetaling aan particulieren van de onmiddellijk gemaakte kosten voor evacuatie. Honderdvijftig gezinnen werden intussen terugbetaald. Aan 47 gezinnen werd een kwitantie verstuurd, waarvan 7 kwitanties het akkoord van de betrokken buurtbewoners verkregen; zij worden dus uitbetaald zodra wij van hun brandverzekeraar een attest wegens niet-tussenkomst ontvangen hebben. Veertig verstuurde kwitanties wachten op het akkoord van de betrokken buurtbewoners vooraleer tot de betaling kan worden overgegaan. In 25 dossiers werden bijkomende dossierstukken opgevraagd, opdat een kostenanalyse ten gronde gemaakt kan worden. Twee gezinnen hebben de vergoeding definitief geweigerd en wensen het resultaat van het onderzoek af te wachten. Vierendertig aanvragen werden onontvankelijk verklaard, hetzij omdat de betrokkenen niet gedomicilieerd waren binnen de afgebakende perimeter, hetzij omdat de ingediende schade-eis buiten de door Infrabel vergoedbare kosten viel. De termijn waarbinnen alle terugbetalingen kunnen geschieden, is in eerste instantie afhankelijk van de betrokken buurtbewoners die wensen in te gaan op de prefinanciering die door Infrabel voorgesteld werd. In dit stadium wordt voor de betrokken buurtbewoners in Wetteren geen nieuwe informatievergadering in het vooruitzicht gesteld. Infrabel heeft tijdens de vorige vergaderingen reeds in alle transparantie alle elementen meegedeeld waarover zij beschikt. Met betrekking tot de behandeling van de individuele gevallen gaat Infrabel via persoonlijke contacten te werk. Het gerechtelijk onderzoek is in handen van de onderzoeksrechter die belast is met het onderzoek. Infrabel heeft geen zicht op de concrete stand van zaken van diens onderzoek. Voor meer informatie dient men zich tot de bevoegde gerechtelijke instanties of de FOD Justitie te richten. Wat uw vragen betreft, mevrouw Lahaye-Battheu, de gemeenten stuurden facturen door voor een totaalbedrag van 953 101,53 euro. De facturen van gemeentelijke diensten, zoals de OCMW-diensten, die aparte facturen opstelden, zijn daarbij niet inbegrepen. Infrabel prefinancierde alleen de prestaties van ondernemingen waartoe zij zelf de opdracht heeft gegeven, alsook de kosten die verband hielden met noodzakelijke en dringende maatregelen om de schade te beperken. Het gerechtelijk onderzoek is nog steeds in handen van de onderzoeksrechter. Infrabel heeft geen zicht op de stand van het onderzoek.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw volledig antwoord. Ik begrijp ten volle dat persoonlijke contacten in dezen nog altijd de beste oplossing zijn. Ik kan ook begrijpen dat men niet staat te springen om een algemene informatievergadering te organiseren, maar het zou toch goed zijn om met een informatiebrief de inwoners in te lichten over de huidige stand van zaken, bijvoorbeeld over het aantal gezinnen dat reeds uitbetaald werd. Men kan ook meedelen dat het gerechtelijk onderzoek nog altijd loopt en dat men daarop moet wachten voor de gevolgen. Het is nuttig om dat algemeen aan de inwoners van Wetteren te communiceren. Men heeft niet zoveel nieuws en daarom is een informatievergadering niet noodzakelijk, maar een gewone brief aan de bewoners zou zeer nuttig zijn.
Ik dank de minister voor haar antwoord en voor de precieze cijfers die zij heeft verschaft. Het gaat om een totaalbedrag van 953 101,53 euro, dat tot vandaag nog altijd ten laste wordt genomen door de steden en gemeenten rond Wetteren. Ik begrijp dat die kosten vooral verbonden zijn aan de brandweer en andere prestaties, uitgevoerd door eigen diensten. Ik neem aan, vermits het onderzoek nog loopt, dat er langer gewacht zal moeten worden vooraleer men de eerste euro daarvan terugziet.
Madame la présidente, je poserai seulement ma seconde question, car Mme la ministre avait répondu en séance plénière à la première en me donnant, d'ailleurs, pleine satisfaction. La loi du 26 mars 2014 relative à la sécurité d'exploitation des lignes ferroviaires musées poursuit un objectif incontestablement positif: garantir la sécurité des nombreux voyageurs qui empruntent chaque année ces lignes patrimoniales, tout en comblant un vide juridique. Précisons que ce secteur ne relève pas des directives ferroviaires européennes en la matière, ni de la réglementation belge qui les transpose. Je n'ai pas connaissance de beaucoup d'accidents provoqués par ces trains, qui roulent à une vitesse très limitée. Néanmoins, il faut rester attentif à la sécurité et donc trouver un équilibre entre celle-ci et la pérennité du travail des bénévoles qui restaurent et font circuler, au grand bonheur du public, ces trains. Il importe de veiller à ce que les dispositifs ne mettent pas en péril la viabilité de ces associations et de leur activité. À ma connaissance, quatre d'entre elles sont concernées: le Stoomtrein de Maldegem; l'association qui exploite une ligne touristique entre Termonde et Puurs; le patrimoine ferroviaire touristique qui exploite une ligne dans la Vallée du Bocq et, enfin, le Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées dans la région de l'Eau Noire, l'Eau Blanche et le Viroin. Je connais bien ce dernier, puisqu'il se situe dans ma région. Depuis quarante-deux ans, les bénévoles de cette ligne musée réparent et restaurent du matériel historique. Cette exploitation touristique est une véritable ligne musée puisqu'elle comprend un musée situé au terminus de la ligne. Il me revient que d'ici la date butoir du 13 juin 2015, les procédures d'exploitation et le système de gestion de sécurité doivent être avalisés par le SSICF - le Service de sécurité et d'interopérabilité des chemins de fer. Tout doit être opérationnel à la date prévue faute de quoi les trains ne pourraient plus circuler sur ces lignes musées. L'échéance est vraiment dans quelques jours. Je ne cache pas qu'il y a une certaine angoisse des responsables de ces associations qui sont en dialogue avec les responsables de ce service SSICF depuis un certain temps. Je crois que les obligations qu'ils ont à rencontrer sont nombreuses et diverses, parfois assez drastiques, parfois assez coûteuses pour des associations de bénévoles avec des moyens limités. Sachant que le rapport d'Infrabel qui constitue un des pré-requis pour pouvoir rentrer le dossier est seulement arrivé le 24 avril, ces associations n'ont pas eu beaucoup de temps pour rentrer leur dossier. Madame la ministre, quelle est votre philosophie par rapport à ce délai? Un délai complémentaire sera-t-il admis, compte tenu du manque de temps qu'elles ont eu à subir? Quel sera l'avenir des quatre associations que j'ai mentionnées? J'espère qu'on ne va pas sanctionner ces bénévoles d'associations qui ont, de bonne foi, négocié pour à la fois réparer les voies, faire passer les visites médicales aux conducteurs, et ce genre de choses. C'était assez lourd pour ces associations. J'espère que vous pourrez garantir leur pérennité.
Cher collègue, la loi du 26 mars 2014 relative à la sécurité d'exploitation des lignes ferroviaires musées a été portée par le secrétaire d'État M. Wathelet pour combler un vide législatif en la matière. Elle vise à prévenir des accidents comme celui du Trimbleu survenu le 5 octobre 1991 à Blégny-Trembleur, qui a coûté la vie à sept personnes. Les dispositions de cette loi entrent en vigueur le 13 juin prochain sur les lignes musées déjà en exploitation. Les associations touristiques ont été étroitement associées aux travaux de rédaction de cette loi. Des réunions d'information et de consultation ont ainsi eu lieu le 16 juillet 2012, le 23 novembre 2012 et le 20 février 2013. Le secrétaire d'État a informé individuellement chaque association de l'adoption du projet de loi par une lettre du 14 février 2014. Il les invitait dans ce courrier à entamer sans délai la préparation de leur dossier en soulignant que le SSICF (Service de sécurité et d'interopérabilité des chemins de fer) était à leur disposition pour les guider et les aider dans ce travail. Le 15 septembre 2014, le SPF MT et le SSICF, qui n'avaient reçu jusque là aucune demande d'assistance, ont organisé une nouvelle session d'information à laquelle toutes les associations ont participé et pendant laquelle une réponse a été fournie à toutes leurs questions. Le SSICF a reçu les dossiers de demande de quatre associations entre le 13 janvier et le 24 mars 2015. L'état de maturité de ces dossiers était très variable et en tout cas très insatisfaisant. Il était à ce moment trop tard pour envisager de modifier la loi avant le 13 juin, compte tenu du caractère particulièrement sensible de la matière. Quant au moratoire pur et simple demandé par certains, il aurait été irresponsable de faire perdurer plus longtemps le risque. En effet, l'expérience de ces derniers mois a amplement démontré que seule une pression intense est de nature à amener un véritable progrès dans la mise en conformité des conditions d'exploitation des lignes musées. Conscient du double défi d'assurer prioritairement la sécurité des personnes mais aussi la pérennité économique des associations, le cabinet a obtenu d'Infrabel l'aide d'un spécialiste de haut niveau qui a été mis à disposition des associations pour progresser dans l'amélioration de leurs dossiers. À quelques jours de l'instant où le SSICF, organisme indépendant, faut-il le rappeler, rendra son verdict sur base de l'état effectif des dossiers, la maturité de ceux-ci continue à être très différente selon l'association. Il appartient, désormais, au SSICF d'appliquer la loi avec pertinence et sagesse.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Certes, il y a une psychose de l'après-Trimbleu qui, au sens technique, n'est pas un train touristique comparable aux autres, car c'est davantage un tramway. Peu importe, c'était dramatique! Je pense que dans le domaine des trains touristiques, il n'y a eu aucun accident ces 25 dernières années. Il n'en demeure pas moins que nous devons rester attentifs à certains éléments. Je prends le cas du Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées dans ma région. Il fonctionne depuis 42 ans sans avoir connu d'accident. Vous me dites que l'état d'avancement des dossiers est différent selon les associations. À quelques jours de l'échéance, aucune n'est garantie de poursuivre son activité au-delà du 14 juin. Le rapport d'Infrabel n'est intervenu que le 24 avril. Il constituait un pré-requis pour la finalisation de leur dossier. Ce fait leur accorde-t-il un délai supplémentaire? C'est la question essentielle que je vous posais.
Je vous ai répondu!
La ministre estime avoir répondu!
Dans ce cas, je relirai votre réponse.
Madame la ministre, une étude récente de l'IBSR démontre que la conduite sous l'influence de l'alcool reste bien trop répandue dans notre pays. Ainsi, la Belgique se retrouve avec l'Italie, l'Espagne et le Portugal parmi les moins bons élèves en la matière au niveau européen. Cette situation se traduit dans les statistiques dans la mesure où, selon l'étude, plus de 5 400 accidents corporels impliquent au moins un usager sous l'influence de l'alcool, soit plus de 12 % de l'ensemble des accidents. Vu cette situation, il est essentiel de prendre des mesures visant à augmenter la prise de conscience des automobilistes en la matière. Madame la ministre, je ne doute pas un seul instant que vous avez pris connaissance de cette étude. Quel regard portez-vous sur les résultats qu'elle met en avant? Afin de diminuer la conduite sous influence, l'IBSR donne dans cette étude une série de recommandations: accroissement de l'activité en matière de politique criminelle en combinaison avec une hausse des tests non sélectifs, contrôles d'alcool obligatoires en cas d'accident et communication autour des contrôles, hausse du montant de la peine, intensification des programmes de réhabilitation pour les contrevenants, voire développement de programmes d'éthylotest anti-démarrage avec suivi et accompagnement. Envisagez-vous de suivre l'une ou l'autre de ces pistes? Si oui, lesquelles comptez-vous mettre en œuvre à court terme?
Monsieur Senesael, j'ai pris connaissance de l'étude exploratoire Good Practice Driving Under the Influence of Alcohol qui a récemment été réalisée par l'IBSR et dont l'objectif est de mieux comprendre en quoi les autres pays européens ont été plus efficaces dans la lutte contre la conduite sous l'influence de l'alcool. La faisabilité, la transposition des mesures exposées doivent bien évidemment être examinées plus en détail. À côté de l'abaissement récent du taux d'alcool autorisé pour les conducteurs professionnels à 0,2 pour 1 000 et de l'augmentation de la perception immédiate pour les conducteurs avec une concentration d'alcool située entre 0,22 et 0,35 mg qui est passée de 150 à 170 euros, j'ai d'ores et déjà demandé à mon administration d'étudier l'opportunité de placer préventivement des éthylotests anti-démarrage sur les véhicules de transport de personnes en particulier dans les bus scolaires et d'examiner la manière de rendre plus efficace et plus répandu l'usage obligatoire de l'éthylotest anti-démarrage pour les contrevenants. Les campagnes de prévention ainsi que les contrôles restent des outils indispensables pour lutter contre l'alcool au volant. L'année dernière, la police fédérale a atteint le nombre de contrôles alcool prévus dans le cadre des États généraux de la sécurité routière, soit plus de 240 000 contrôles par an. Enfin, les chiffres de la dernière campagne Bob sont plutôt positifs. Le nombre de conducteurs contrôlés sous influence de l'alcool, soit plus de 0,5 grammes par litre de sang, est le niveau le plus bas depuis la création de cette campagne, soit 2,8 %. Cela correspond à 8 994 conducteurs sur les 321 156 qui ont été contrôlés pendant la campagne Bob en hiver. Il s'agit pour nous d'un signe supplémentaire qu'il existe une génération Bob. Nous ne pouvons que nous en féliciter, mais l'effort doit être maintenu.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Je dirais même que l'effort doit être poursuivi et intensifié. Je vous sais gré également des instructions que vous allez donner à votre administration. Il n'empêche que les autres recommandations prévues par l'IBSR devraient aussi être prises en considération. Je compte sur vous pour que vous poursuiviez l'effort en ce sens.
Mevrouw de minister, de NMBS wil haar dienstverlening aanpassen aan de grootte van de stations en de parkings en zo beter tegemoetkomen aan de behoeften van de klanten. Dat klinkt mooi, maar het heeft blijkbaar wel consequenties voor de bestaande fietspunten. In dat kader en om een stabiele groei te verzekeren, wordt ook de dienstverlening van de fietspunten immers herbekeken. Het directiecomité zou beslist hebben om drie categorieën van stations te creëren: A-stations met meer dan 2 500 reizigers per dag en meer dan 1 000 fietsstallingen, B-stations met meer dan 2 500 reizigers en minder dan 1 000 stallingen en, tot slot, de C-stations met minder reizigers en minder fietsstallingen dan 1 000. Dat zou betekenen dat er voor vijftien bestaande Vlaamse fietspunten geen financiële steun meer komt van de NMBS. Nochtans had u in een antwoord op een eerdere vraag, ergens in januari of februari, onderstreept dat de fietspunten een waardevolle dienstverlening leveren aan de reizigers en een meerwaarde zijn, bijvoorbeeld op het vlak van netheid, toezicht en orde in de fietsstallingen en de parkings. U bevestigde ook dat vanaf het najaar 2016 in kleinere stations zou worden gewerkt met punctuele acties, verspreid over een ruimer aantal stations. Mevrouw de minister, ik vind het wat betreurenswaardig dat wij de sluiting van fietspunten via de pers moeten vernemen. Ook vind ik het betreurenswaardig dat wij via de pers moeten vernemen dat er loketten worden gesloten. Daarover is er straks nog een reeks vragen. Eigenlijk zijn dat voorafnames op het moderniseringsplan, waarnaar we met veel ongeduld uitkijken. Het moderniseringsplan moet de krijtlijnen uittekenen van wat wij van de NBMS verwachten inzake dienstverlening aan de reizigers de komende jaren. Dergelijke maatregelen zijn daarvan een voornafname. Ik betreur dat wel. Ik hoop dat in het moderniseringsplan, dat later zal moeten worden vertaald in beheerscontracten, duidelijke engagementen worden opgenomen wat de fiets betreft en de combinatie van fiets en trein, want dat is een combinatie voor de toekomst. Ik heb hierover de volgende concrete vragen, mevrouw de minister. Bent u op de hoogte van de beslissing? Ik neem aan van wel. Is hierover overleg met u geweest? Kunt u de beslissing die ik zopas heb toegelicht, bevestigen en eventueel verder verklaren? Welke gevolgen zal de beslissing hebben voor de fietspunten? Welke dienstverlening zal in welk soort station door wie worden verleend? Kunt u toelichten wat juist wordt bedoeld met “punctuele acties verspreid over een ruimer aantal stations”, wat blijkbaar als alternatief naar voren wordt geschoven? Hoe ziet u, tot slot, de toekomst van de fietspunten? Welke stappen zult u ondernemen om uw visie vast te leggen in het moderniseringsplan?
Mevrouw de minister, ik sluit mij volledig aan bij de vraag van collega Van den Bergh. Ik was enigszins verwonderd, omdat wij beiden de vraag over de fietspunten vorige keer al hadden gesteld. Uw antwoord was toen redelijk geruststellend. Ik heb het toen nog eens expliciet gevraagd en u zei dat de fietspunten zeker zouden blijven bestaan in de grootste stations. Dat blijkt nu ook uit de communicatie van de NMBS zelf, maar tot mijn verbazing worden er wel fietspunten gesloten. De heer Van den Bergh heeft heel duidelijk uitgelegd dat wij de combinatie van trein en fiets absoluut moeten aanmoedigen, zeker in de buitengebieden, waar het openbaar vervoer sowieso al minder uitgebreid is, zeker gelet op de besparingen in Vlaanderen. Voor wie geen auto heeft, is de fiets soms nog het enige alternatief. Als men dan ook de fietspunten afschaft in de kleinere stations, dan krijgen wij een probleem. Iedereen is voorstander van minder files. Uit vele studies is al gebleken dat de combinatie van fiets en trein heel hoog aangeschreven staat in dat opzicht. Kunt u herhalen welke fietspunten effectief zullen worden gesloten? Er is immers nog heel veel onduidelijkheid over de criteria die hiervoor zijn gebruikt. Volgens mij zijn de lokale besturen hiervan totaal niet op de hoogte. Als ik mij vergis, moet u dat rechtzetten. Mijn vraag is dan ook wanneer de lokale besturen hiervan op de hoogte zullen worden gebracht. Ik wil ook graag meer informatie over de punctuele acties, zoals de heer Van den Bergh. Ten slotte, veel fietspunten zijn ook een onderdeel van de projecten van lokale diensteneconomie. We zijn er allemaal voor dat achtergestelde groepen werken, dat wij projecten uitschrijven om de betrokkenen aan het werk te helpen en vooral te houden. Fietspunten waren daarvoor een zeer waardevol instrument. Waar ik woon, zijn zeer goede resultaten geboekt met personen die al jaren werkloos waren. Via de fietspunten hebben zij een job geleerd, die zij ook kunnen houden. De sociale tewerkstelling bij de fietspunten is dus zeer belangrijk. Kunt u zeggen hoeveel jobs in de sociale tewerkstelling bij het sluiten van de vijftien fietspunten verloren zullen gaan?
Mevrouw de minister, het is algemeen geweten dat de fietspunten hun nut hebben bewezen in het verleden, omdat ze verschillende taken vervullen. Voor de fietsgebruiker gaat het om kleine herstellingen en de bewaking, maar de fietspunten zijn ook nuttig voor de sociale tewerkstelling. Het betreft heel belangrijke projecten, die inderdaad af en toe wel wat geld kosten, maar de meerwaarde is volgens mij echt wel bewezen. Ik vind het dan ook heel opmerkelijk dat wij plots via de media moeten vernemen dat het voortbestaan van een aantal van die fietspunten is bedreigd en dat er zal worden ingegrepen in de financiering. Lokale besturen hebben vaak inspanningen geleverd om aan de fietspunten mee te werken en staan daar ook achter. Zij moeten dat bericht ook maar via de pers vernemen, want zij werden niet op de hoogte gebracht. Volgens mij getuigt dat niet van goed bestuur. Mevrouw de minister, ten eerste, welke redenen geeft de NMBS om de investering stop te zetten? Ten tweede, hoeveel denkt de NMBS daarmee te besparen? Ten derde, wat betekent dat precies voor de getroffen fietspunten? Op welke manier kunnen die alsnog blijven bestaan? Ten vierde, hoe wil de NMBS de combinatie van fiets en trein verder promoten? Is dat geen prioriteit meer? Kiest de NMBS ervoor om iedereen zoveel mogelijk met de wagen naar de stations te laten komen? Als dat de optie is, dan moet dat ook maar duidelijk gezegd worden. Het is in ieder geval niet onze visie. Ten vijfde, hoe zullen de gerichte bewakings- en onderhoudsacties eruitzien? Op welke stations zullen die dan nog worden ingericht en op welke niet meer? Welke criteria worden er gehanteerd om dat te bepalen? Tot slot, zijn die plannen definitief of is er nog een onderhandelingsmarge? Bestaat de mogelijkheid nog dat de fietspunten hersteld worden in hun oude glorie met de nodige ondersteuning?
La SNCB a annoncé qu'elle allait remettre en question ses apports financiers aux points vélos dès 2016. Si la situation à Bruxelles semble viable grâce à l'ASBL Cyclo, qui est financée par la Région bruxelloise, en Flandre, 15 des 41 points vélos existants seraient menacés. En Wallonie, les points vélos ne sont qu'au nombre de 7. C'est regrettable, mais la Région wallonne est responsable de ce manque de vitalité. La question du financement par la SNCB de ces points vélos est donc stratégique. Dans l'accord de gouvernement, il est écrit que "l’intégration du vélo dans le transport multimodal recevra une attention particulière. Le train et le vélo doivent se compléter davantage." Nous en sommes loin, en particulier si la SNCB décide d'aller au bout de cette logique qui nous apparaît négative. Madame la ministre, pensez-vous que cette décision de la SNCB soit compatible avec ces objectifs? Si une telle décision devait être maintenue, quel en serait l'impact réel sur les différents points vélos existants? Que proposez-vous concrètement pour améliorer l'intermodalité, qui représente une partie importante de votre déclaration gouvernementale, notamment entre le vélo et le train?
Chers collègues, la SNCB encourage la combinaison train+vélo de différentes manières et elle s'efforce de continuer à investir dans de vastes parkings de qualité pour les vélos. Le 1er janvier 2015, la SNCB disposait de 87 602 places de parking pour vélos aux abords des gares. La SNCB offre des vélos partagés aux abords des gares en collaboration avec Blue Mobility et elle propose également des billets excursion train+vélos de location. Le client est autorisé à emporter gratuitement un vélo pliable dans le train ou il peut payer 5 euros pour un voyage simple avec un vélo ordinaire ou 8 euros pour emporter un vélo ordinaire dans le train toute la journée. Le nouveau matériel ferroviaire et, dans la mesure du possible, le matériel roulant rénové disposent de voitures multifonctionnelles qui permettent d'embarquer des vélos. Fietspunten zijn activiteiten die worden uitgebaat door speciale economische organisaties. De financiering van de fietspunten verloopt via verschillende stakeholders. De NMBS vergoedt deze organisaties alleen voor een aantal taken die betrekking hebben op de uitbating van de fietsenstallingen aan de stations. In het kader van de optimalisatie van de dienstverlening aan haar klanten en van de interne optimalisatie van haar activiteiten splitst de NMBS de diensten van de fietspunten op in drie niveaus, met name A, B en C. In de A-stations behoudt de NMBS de opdrachten zoals vandaag. In de B-stations worden een aantal opdrachten, zoals de permanentie, als minder belangrijk beschouwd en worden deze afgebouwd. In de stations die het label C krijgen, zal de NMBS de activiteiten (…) laten voortzetten door de fietspunten vanaf september 2016. Er werd hiervoor geen voorafgaand overleg gepleegd met mij als minister. De NMBS heeft een ontmoeting gehad met mijn medewerkers op woensdag 13 mei. Van de 51 fietspunten die een contract hebben met de NMBS, zullen in 36 fietspunten met een hoger aantal reizigers of fietsers opdrachten blijven toevertrouwd worden voor de exploitatie van de fietsenstallingen. De NMBS zal bij het aflopen van de bestaande overeenkomsten in vijftien stations de gevraagde diensten niet meer opnieuw toewijzen via een overheidsopdracht. Het voortbestaan van vijftien andere fietspunten zal afhangen van de financiële balans van de betrokken organisaties. Het gaat hier over de stations van Mol, Geel, Sint-Truiden, Gent, Mortsel-Oude God, Turnhout, Torhout, Liedekerke, De Pinte, Ninove, Knokke, Londerzeel, Eeklo, Asse en Zele. Sommige taken daar zullen worden overgenomen door personeel van de NMBS, om efficiënter uitgevoerd te worden zonder meerkosten, terwijl andere diensten via een andere overeenkomst zullen worden uitgevoerd. De NMBS was net begonnen met de communicatie naar de betrokken partners en stakeholders toen de pers die informatie publiceerde. De NMBS zoekt hier dus naar efficiëntiewinsten van ongeveer 25 %, daarbij vertrekkende van de vaststelling dat bepaalde taken door haar eigen personeel of efficiënter kunnen worden uitgevoerd. Zo zal het poetsen van de fietsstallingen in de stations van type C door de eigen diensten van de NMBS worden uitgevoerd. De weesfietsenacties om het stallen van fietsen te beheren, zullen via de afzonderlijke raamovereenkomsten worden uitgevoerd. De organisaties die fietspunten uitbaten, kunnen eveneens inschrijven voor deelname aan deze overheidsopdracht. Mevrouw Temmerman, de punctuele acties waarover ik het had, hebben betrekking op het weghalen van achtergelaten fietsen en op acties die gericht zijn op orde en netheid. Het herstellen van fietsen is geen taak van de NMBS. De exacte impact op het personeel van de fietspunten is niet gekend bij de NMBS. En dépit de la décision de la SNCB, mon cabinet veillera, dans le cadre du prochain contrat de gestion, à ce que l'intermodalité soit encouragée et que, dès lors, le développement du vélo soit soutenu aussi bien au Nord qu'au Sud du pays où l'usage du vélo est véritablement insuffisamment présent. Les Régions et les communes concertées doivent être associées à cette dynamique et à ce soutien. Des réunions entre cabinets ont déjà été planifiées à cet égard. Ik herhaal dat deze beslissingen in de raad van bestuur zijn genomen. De sp.a en CD&V zijn hierin vertegenwoordigd. Ik herhaal ook dat dit een operationele beslissing is.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Ik heb daarin toch een aantal positieve elementen gehoord. De intermodaliteit en de compatibiliteit tussen fiets en trein worden blijkbaar beklemtoond, zoals dit ook in het regeerakkoord staat. Dit zal blijkbaar ook worden vertaald naar de nieuwe beheersovereenkomst. Dat lijkt mij een belangrijk punt. Een tweede punt betreft de C-stations, waar een andere dienstverlening zal komen. Ik neem aan dat die dienstverlening ook zal worden aangeboden in stations waar vandaag nog een fietspunt actief is. Het betreft hier stations met veel fietsstallingen waar dikwijls ook nood is aan organisatie en opvolging. Een bijkomende vraag is wat er met de Blue-bikes zal gebeuren. De fietspunten beheren meestal ook de Blue-bikes. Blijven die Blue-bikes aanwezig in de stations, zelfs als de fietspunten verdwijnen? Tot slot, ik begrijp de operationele beslissing, zeker gezien de voorliggende besparingen. Ik blijf er echter bij dat de volgorde van beslissen en plannen niet helemaal is zoals het hoort.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het is duidelijk dat efficiëntiewinsten het enige motto zijn en dat de dienstverlening niet meer op gelijke hoogte staat. Efficiëntiewinsten moeten ook in verband staan met de dienstverlening die men aanbiedt. Dit blijkt helemaal niet het geval te zijn. U haalt telkenmale aan dat er ook een s.pa’er in de raad van bestuur zit, maar daarmee heb ik weinig te maken. Ik kijk alleen naar de dienstverlening in de stations. Die dienstverlening vermindert op alle punten, ook in de grote stations. Ik woon nabij een van de grootste stations van Vlaanderen, maar ook in dat station begint de dienstverlening te verminderen. Ik vraag mij af of u dezelfde redenering volgt voor de autoparkings. Ik zou wel eens willen zien wat de kostprijs daarvan is en wat ze aan efficiëntiewinsten zouden kunnen opbrengen. Het zou een interessante oefening kunnen zijn om dat gegeven in verband te brengen met de fietsparkings en de fietspunten die nu zullen worden gesloten. Mevrouw de minister, ik begrijp niet – en ik kan dit zelf getuigen – dat bij de oprichting van de fietspunten door de NMBS aan de lokale besturen gevraagd is om ter zake samen te werken. De verdeling die toen tussen de verschillende stakeholders is gebeurd, is daar ook bepaald. Het was dus oorspronkelijk een vraag van de NMBS, waarop verschillende lokale besturen graag zijn ingegaan. Dat nu deze beslissing eenzijdig wordt genomen, zonder of pas achteraf de lokale besturen bij die beslissing te betrekken, is onaanvaardbaar. U geeft aan dat het van de eigen organisatie en van de lokale besturen afhangt of die zaken worden voortgezet. U kunt eigenlijk beter toegeven dat die vijftien fietspunten gewoon zullen worden gesloten. Die eigen vzw’s kunnen het immers niet opbrengen om de 40 % die de NMBS in die fietspunten steekt, zelf te betalen. De vele steden en gemeenten, zeker in Vlaanderen, kunnen dat ook niet. Ik kan mij over Wallonië en Brussel niet uitspreken, want ik ken de situatie daar te weinig. In Vlaanderen wordt echter door de Vlaamse overheid op zoveel zaken bespaard dat de steden zeker niet de middelen hebben om dat extra bedrag te geven. Ik zou u dus willen vragen alsnog de dialoog met de lokale organisaties aan te gaan en met hen te proberen een oplossing te vinden.
On va attendre les répliques. Après vous pouvez dire un mot.
Comme je l'ai indiqué dans ma réponse, il y a eu des fuites dans la presse. Je ne rejette pas la faute mais il faudrait que les représentants au conseil d'administration défendent ces points. Le problème c'est que cela arrive chez moi quand la décision a été prise. Il est donc difficile de faire marche arrière.
Mevrouw de minister, nu moeten we nog medelijden hebben met u, omdat u wordt geconfronteerd met een dergelijke beslissing van de raad van bestuur, waarin uw partij absoluut niet is vertegenwoordigd. Uw antwoord is ontgoochelend. U kunt wel zeggen hoe belangrijk het is te werken rond intermodaliteit en dat u daarvan een belangrijk punt zult maken bij de volgende beheersovereenkomst, maar hoe zult u wat vandaag wordt afgebroken in een volgende beheersovereenkomst opbouwen? Als zaken worden gesloten, teruggedraaid of afgebroken, weten we allemaal dat het heel moeilijk wordt om ze daarna weer op te bouwen. Wat u in deze commissie komt vertellen, is totaal ongeloofwaardig. Ik heb de indruk dat efficiëntiewinst een toverformule aan het worden is. Van elke maatregel die wordt genomen en die negatief is voor de dienstverlening, wordt gezegd dat het voor de efficiëntiewinst is. Dat klinkt goed. Dat is de newspeak van de N-VA, die in deze regering is doorgedrongen en die u stilaan overneemt. Alles is efficiëntie, maar onder het mom van efficiëntiewinsten bouwt men de dienstverlening stelselmatig af. Mevrouw de minister, u hebt niet geantwoord op mijn vraag hoeveel de NMBS door deze maatregel zal besparen. Ik denk niet dat het echt grote bedragen zullen zijn. Men zal geen tientallen miljoenen besparen door die maatregel te nemen. Ik verneem graag hoeveel men daar bespaart en dan wil ik dat bedrag tegenover een aantal andere uitgaven stellen. Dan kunnen we discussiëren over de vraag welke maatregelen best worden genomen in het kader van het efficiënter maken van de NMBS. Mevrouw de minister, mijn conclusie is dat u als minister daarop niet reageert. U laat dat gebeuren. Het is duidelijk dat deze regering een regering van de auto is, die zwaar bespaart op het spoor en op een aantal aspecten die met het fietsverkeer te maken hebben. Dat is de lijn van deze regering. Dat is heel duidelijk en dat is absoluut niet onze lijn.
Madame la présidente, vous comprendrez que, moi, je ne sais pas ce qui se passe au conseil d'administration de la SNCB. C'est un constat. D'abord, je n'y siège pas. Je m'en réjouis d'ailleurs tous les jours. Je pense que d'autres n'y siègent pas non plus, directement ou indirectement. Nous sommes donc condamnés à la lecture de la presse. Ce n'est pas une condamnation très dure, ni difficile. C'est plutôt, en ce qui concerne la SNCB, une source d'approvisionnement en informations que nous n'avons pas par d'autres voies, contrairement à certains. Comme parlementaire, je peux essayer de contrôler le gouvernement. Vous contrôler, madame la ministre, est encore plus difficile. Mais que nous dit le gouvernement dans sa déclaration? Je cite: "L'intégration du vélo dans le transport multimodal recevra une attention particulière. Le train et le vélo doivent se compléter davantage." Je n'ai pas lu la traduction en néerlandais. Mais "davantage", j'ai l'impression que ça veut dire "plus et mieux" que ce qui existe. Dois-je donc comprendre que le conseil d'administration de la SNCB prend des décisions contraires à l'accord de gouvernement? Vous me direz que ça n'est pas grave en soi. Mais c'est quand même problématique quand on évoque le contrat de gestion, la dotation qui garantit un financement public de la SNCB et des missions de service public. Vous nous dites "le prochain contrat de gestion". Je vais aller à l'essentiel. C'est fondamental ce prochain contrat de gestion. Vous vous imaginez déjà le nombre de fois qu'on y a fait allusion. Je vous invite, madame la ministre, à bien le négocier mais surtout à décréter une fois pour toutes et à le faire savoir au conseil d'administration via votre commissaire du gouvernement. Si je suis bien informé, il y a un commissaire du gouvernement au conseil d'administration de la SNCB. Il faut qu'il répercute là-bas le fait que des décisions ne peuvent quand même pas être prises comme ça, à l'inverse de ce qui est promu dans la déclaration gouvernementale, notamment en ce qui concerne le lien avec le vélo. Je pense qu'il est de l'intérêt du développement durable dans ce pays et de la mobilité durable de faire plus pour le vélo et de ne pas laisser faire la SNCB quand elle se fourvoie dans ce domaine.
Je demande aux collègues de respecter le timing des trois minutes, deux minutes, une minute sinon je vais devoir les interrompre. Pour le moment, nous en sommes à dix minutes pour chaque question. Je vous signale que la ministre doit partir entre 17 h 30 et 18 h 00.
Mevrouw de minister, reizigersinformatie wordt in stations en op de trein omgeroepen en op elektronische schermen vertoond. Het zou de regel zijn dat deze informatie enkel wordt verzorgd in de taal van het landsdeel waar de trein zich op dat moment bevindt. In de praktijk zorgt dit soms voor verwarring. Ik geef een voorbeeld uit mijn streek, de trein vanuit Brussel die in Kortrijk wordt ontkoppeld. Een aantal treinstellen gaat richting Poperinge, de andere richting Frankrijk naar Lille-Flandres. Die ontkoppeling wordt in Kortrijk enkel in het Nederlands aangekondigd, met als gevolg dat nogal wat Franstaligen de boodschap niet begrijpen en eigenlijk pas te laat tot de ontdekking komen in een verkeerd deel van de trein te zitten. In het kader van de herdenking van de Eerste Wereldoorlog zijn er ook heel wat Engelstaligen in de streek aanwezig, die dergelijke boodschappen ook helemaal niet begrijpen. Mevrouw de minister, wat zijn de wettelijke bepalingen die worden gehanteerd? Acht u het wenselijk om hieraan eventueel aanpassingen door te voeren met het oog op de reizigers?
In stations met een internationaal karakter worden de treinen, wanneer dat gerechtvaardigd is, in vier talen aangekondigd in deze volgorde: eerst het Nederlands en dan het Frans of omgekeerd, daarna het Duits en ten slotte het Engels. De internationale treinen en treinen naar de luchthaven worden momenteel in vier talen aangekondigd in de drie grote Brusselse stations – Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Zuid –, in de grote stations als ze over een automatisch aankondigingssysteem beschikken en in het station van Brussel-Nationaal-Luchthaven, gelet op het internationaal karakter van dit station. Naast deze uitzonderingen moet het personeel van de NMBS de taalwet strikt naleven. In het Nederlandstalig taalgebied gebeuren de aankondigingen in het Nederlands, in het Franstalig taalgebied gebeuren de aankondigingen in het Frans, in het Duitstalig taalgebied gebeuren de aankondigingen eerst in het Duits en dan in het Frans, in het Franstalig taalgebied met faciliteiten gebeuren de aankondigingen in de beide landstalen en eerst in het Frans, in het Nederlandstalig taalgebied met faciliteiten gebeuren de aankondigingen in de beide landstalen en eerst in het Nederlands, en op het grondgebied van Brussel-Hoofdstad gebeuren de aankondigingen in de beide landstalen en eerst in de taal van de taalrol van het personeelslid.
Mevrouw de voorzitter, ik dank de minister voor haar antwoord.
Madame la présidente, madame la ministre, en Belgique, il n'est actuellement pas possible de déclarer l'immatriculation d'une voiture ou d'une moto pour une durée déterminée. Prenons l'exemple des caravanes, des voitures de collection, des cabriolets ou des motos que l'on sort uniquement durant quelques mois par an. La plaque saisonnière est pourtant d'application dans plusieurs pays voisins. En Allemagne par exemple, la réglementation de la plaque de circulation temporaire existe depuis 1997 et deux millions d'automobilistes de ce pays ont pu en profiter jusqu'à aujourd'hui. C'est ainsi qu'à droite de la plaque sont imprimés deux chiffres qui indiquent les mois entre lesquels le véhicule est immatriculé et peut dès lors être mobilisé sur la voie publique. L'usager de la route paie ses taxes de circulation en fonction de ses intentions de roulage qui peuvent aller de deux mois à dix mois par an. Jusqu'à présent, l'administration perçoit la taxe pour une année entière en avance et restitue en cas de radiation de la plaque de circulation le montant non utilisé après quelques mois, ce qui constitue pour elle, vous vous en doutez, un surplus de travail non négligeable. Madame la ministre, mes questions sont les suivantes. Quelle est votre opinion vis-à-vis de cette réglementation? Opportunité ou non de celle-ci, ou opportunité de réforme? Est-ce envisageable d'établir une telle réglementation en Belgique?
Madame la présidente, madame Jadin, parallèlement aux avantages que vous énumérez, il existe quelques inconvénients au système des immatriculations temporaires. Ainsi, l'immatriculation temporaire engendre le risque que la plaque temporaire puisse être utilisée après l'expiration du délai de validité entraînant de ce fait un accroissement sensible des contrôles nécessaires. Par ailleurs, l'introduction d'un système de plaques temporaires aurait un impact important sur la taxe de circulation, compétence désormais régionale. En effet, le système belge actuel prévoit qu'une plaque d'immatriculation ne peut être radiée qu'après rétrocession physique de cette plaque par son titulaire, la taxe de circulation restant due tant que cette opération n'est pas effectuée. L'immatriculation temporaire aurait également une influence sur le contrôle technique, relevant également des compétences régionales, ainsi qu'en matière d'assurances. Vous l'aurez compris, une telle mesure exigerait une concertation d'envergure avec les Régions et d'autres partenaires, tels que les assureurs ou le GOCA. Je ne suis donc pas certaine que les avantages de l'immatriculation temporaire soient si importants ni qu'ils engendrent une simplification des procédures administratives actuelles.
Merci beaucoup madame la ministre, je communiquerai ces informations.
Chers collègues, nous sommes arrivés au point 19, qui compte dix questions jointes. Un même collègue a parfois deux questions à poser; il les posera en même temps. Je parle de MM. Geerts et Cheron et de Mme Poncelet. Je vous arrêterai après quatre minutes pour ceux qui ont deux questions et après trois minutes pour ceux qui ont une question. Sinon, nous n'avancerons pas.
Mevrouw de voorzitter, ik heb een vraag over de timing. Ik heb de andere vragen gelezen. Moet ik ze allemaal in één keer stellen?
Monsieur Geerts, si vous faites l'exposé introductif et qu'il n'est pas repris par vos collègues, je serai peut-être plus coulante avec vous. Allez-y.
Mevrouw de minister, via de pers, weeral, hebben wij een aantal echo’s opgevangen over het auditrapport. Vorige week heb ik u, samen met een aantal andere collega’s, hierover tijdens de plenaire vergadering vragen gesteld. Wij kregen echter niet zo concrete antwoorden, niet zo concreet als de kranten L’Echo en De Tijd wel hadden. Ik veronderstel dus dat er niet alleen vertegenwoordigers van sp.a, CD&V en de MR, maar ook van L’Echo en andere kranten in de raad van bestuur zetelen, want zij beschikken wel over de documenten en wij niet. Een ander nieuw element ten opzichte van vorige week is dat de voormalige CEO van de NMBS, de heer Vinck, zei dat de voorzitter van de raad van bestuur in een dergelijk klimaat onmogelijk kan aanblijven. Nog een ander nieuw element in de discussie is de vraag wat Eurostation nu eigenlijk bijbracht, een meer- of minwaarde, zodat ook dat aspect kan worden besproken. Ik heb enkele zeer concrete vragen, mevrouw de minister. Kunt u de audit gedetailleerd toelichten in het Parlement? Dat hoeft daarom vandaag niet. U mag de audit ook gewoon aan ons bezorgen, want ook Parlementsleden zijn belangrijk, naast de kranten. Hoeveel personeelsleden kregen een sanctie? Wat zijn de onregelmatigheden? Hoe konden zij gebeuren? Hoe kon men de controle omzeilen? Welke verdere stappen zal de NMBS zetten? Vindt u dat de voorzitter van de raad van bestuur nog kan functioneren? Wat was het nettoresultaat van Eurostation voor de jaren 2012, 2013 en 2014? Wat was de financiële impact voor de NMBS?
Madame la présidente, madame la ministre, il y a quelques jours, M. Cornu annonçait que l'audit conduit par Ernst & Young au sein des filiales immobilières de la SNCB avait relevé "un ensemble d'anomalies dont la nature et la gravité sont variables." Suite à cela, nous apprenions le limogeage des directeurs juridique et financier d'Eurostation, quelques semaines après celui de M. Persoons. L'autre jeudi, L'Écho et De Tijd ont détaillé le contenu de cet audit – auquel les parlementaires n'ont pas accès –, après des révélations "croustillantes" faisant notamment état de frais de représentation et de bouche complètement disproportionnés et malvenus, de délégations de signatures non conformes, de notes de frais injustifiées et d'investissements douteux à l'étranger. À ce stade, sauf enquête judiciaire, ces comportements semblent, selon moi, flirter avec la légalité et dépassent très largement les bornes de la bonne gouvernance. Alors que la SNCB est dans la situation qu'on connaît – je ne vais pas rappeler le ralentissement des investissements fondamentaux tels que le RER, la suppression d'un certain nombre de services aux citoyens (fermetures de guichets, diminution de l'offre sur les petites et moyennes lignes) et l'augmentation des tarifs –, ce type de comportement est tout simplement scandaleux et donne une image pathétique de la SNCB. Celle-ci remplit pourtant une mission essentielle pour la société à tous niveaux: environnemental, économique et social. Au-delà des personnes mises en cause jusqu'à présent, il me semble que des décisions drastiques doivent être prises sans attendre le plan de modernisation. En effet, les dirigeants actuels des filiales dont il est question ainsi que le président du conseil d'administration de la SNCB sont mis directement en cause et restent pourtant en place. Madame la ministre, en attendant d'éventuelles poursuites judiciaires, des mesures disciplinaires fortes seront-elles prises à l'encontre des dirigeants des filiales mis en cause et du président du conseil d'administration? Suite à l'avis juridique rendu par une société, les dirigeants de la SNCB ont-ils la possibilité de dénoncer les faits à la justice sur base des éléments du rapport? Choisiront-ils cette voie la plus logique? Avez-vous donné des instructions particulières en ce sens au commissaire du gouvernement auprès de la SNCB? Sans attendre le fameux plan de modernisation, qui traîne un peu, ce type d'audit sera-t-il programmé au sein de toutes les filiales de la SNCB? Madame la présidente, j'ai fait au plus vite et au mieux en même temps.
Madame la présidente, je résume les deux questions en une seule puisque la mise en contexte a été très bien réalisée par mes collègues. Je rejoins la demande de présentation de cet audit au Parlement. Est-on certain que les faits révélés sont limités à ces deux sociétés? Des enquêtes complémentaires sont-elles en cours? Des poursuites sont-elles entamées contre les responsables des faits reprochés dans l'audit? Il s'agit quand même de sanctions pénales lourdes. Quelles sont précisément les mesures prises pour renforcer la bonne gestion des filiales et des moyens mis à leur disposition? Madame la ministre, quelles initiatives allez-vous prendre pour éviter que de tels faits puissent encore se reproduire?
Mevrouw de minister, de collega’s hebben de kwestie al ingeleid, dus ik zal het kort houden. We beschikken nu over een audit van Ernst & Young, maar in 2012 werd er door het Rekenhof reeds een audit uitgevoerd en daarin stonden al verschillende praktijken die nu opnieuw aan het licht komen, zoals de niet-naleving van de wetgeving op de overheidsopdrachten, het gebrek aan toezicht en controle op de dochterondernemingen, het ontbreken van contracten bij bepaalde projecten en de hoogte van de gefactureerde prestaties door Eurostation. Nu lezen wij in de pers dat er in de audit van Ernst & Young nog een aantal zaken bijkomen, zoals misbruik van bedrijfsmiddelen voor persoonlijk plezier, restaurant- en hotelkosten. Het toezicht op de dochterondernemingen heeft dus duidelijk gefaald. Nochtans formuleerde het Rekenhof in 2012 de aanbeveling om de interne opvolging van al de dochterondernemingen op veralgemeende en eenvormige wijze uit te oefenen voor heel de NMBS-groep. De CEO greep in door de governanceregels te verscherpen. Mevrouw de minister, hoe zult u de interne controle op de dochterondernemingen verbeteren? Welke concrete wijzigingen heeft de raad van bestuur van de NMBS doorgevoerd in de governanceregels? Klopt het dat de raad van bestuur van de NMBS zich op 19 juni uitspreekt over de juridische gevolgen van de audit van Ernst & Young?
Madame la ministre, je ne vais pas commenter ce que mes collègues ont décrit. Je m'en voudrais de ne pas mettre en évidence combien ces révélations mettent à mal vos récents propos visant à être de plus en plus en phase avec les réalités économiques et budgétaires, plus particulièrement pour ce qui concerne la construction de nouvelles gares en inadéquation avec l'offre ferroviaire. À l'heure où l'on entend rehausser les tarifs voyageurs, ces dépenses fastueuses de dirigeants de la SNCB apparaissent scandaleuses et ternissent l'image du service public. Le parti que je représente avait déjà, lors de la dernière législature, souligné combien cet écheveau de filiales multiples du Groupe SNCB risquait à terme de devenir incontrôlable et portait atteinte à la crédibilité financière de l'entreprise publique. La Cour des comptes avait d'ailleurs, de manière fouillée, épinglé ces dérives. Le fait que le président du conseil d'administration de la SNCB, assurément impliqué dans ces manquements de gestion, soit de la même couleur politique que vous, madame la ministre, n'est qu'anecdotique. Ce qui est grave, c'est l'absence totale de contrôle, d'évaluation des politiques publiques menées au sein des ces filiales et l'impression désagréable que la gouvernance de ces filiales échappe totalement au Groupe SNCB. Je conçois cependant qu'il ne puisse vous être reproché, en votre qualité de ministre de tutelle, une responsabilité dans des faits relatés par ces audits Ernst & Young datant de la période 2010-2014. Néanmoins, l'accord de gouvernement fédéral se veut clair: les nombreuses activités réalisées au travers des filiales et participations de la SNCB et d'Infrabel seront rigoureusement analysées en fonction des tâches essentielles des entreprises publiques et supprimées progressivement où cela s'avère utile. Quelles sont les mesures concrètes que vous comptez prendre dans ce dossier? Une suite judiciaire à ces manquements est-elle envisagée? De manière plus générale, comptez-vous proposer un plan précis d'économie et de rationalisation au sein de ces filiales conformément à l'accord de gouvernement?
Mevrouw de minister, er is al veel toelichting gegeven en er zijn al heel wat vragen gesteld. Ik voeg er nog enkele aan toe. Ten eerste, wat was de precieze opdracht van de audit? Welke concrete onderzoeksvragen werden aan Ernst & Young voorgelegd? Ten tweede, op basis van de audit kregen twee personeelsleden hun ontslag. Wat wordt hun precies verweten? Die vraag is hier nog niet aan bod gekomen. Worden zij beticht van misbruik van bepaalde middelen voor wat sommige collega's “vertier” noemen, of worden zij verantwoordelijk geacht voor het misbruik van de middelen door anderen? Over wie zou dat dan wel gaan? Waarom worden zij dan niet ter discussie gesteld? Ik heb nog een ander element. Met de audit zijn nu twee dochterondernemingen doorgelicht. De bedoeling was om het geheel van de dochters van de NMBS-groep in het vizier te nemen, na te gaan of de organisaties goed werk leveren en of ze ook in de toekomst nog nuttig kunnen zijn. Worden er nog verdere stappen gezet inzake andere dochterondernemingen? Zo zijn er nog talloze, ik denk bijvoorbeeld aan Ypto. Een doorlichting van die andere dochterondernemingen zou misschien ook wel interessante resultaten kunnen opleveren. Ik dank u alvast voor uw antwoorden.
Chers collègues, dès ma prise de fonction, j'ai été interpellée par le fonctionnement interne et, à la suite des échanges par presse interposée entre le CEO et le président de la SNCB, j'ai adressé, en date du 9 mars 2015, un courrier demandant à la SNCB et ses organes de gestion de recourir à un audit sur trois filiales de la SNCB: Eurostation, Eurogare et Euro Immo Star. Après une consultation publique du marché, la SNCB a confié la mission à Ernst & Young en date du 30 mars. Cet audit portait sur une analyse des flux financiers entre la SNCB et les trois filiales, le respect des dispositions légales, le respect de la gouvernance interne, le respect des règles évidentes de bonne gestion. Dans ce cadre, Ernst & Young a examiné en détail: - les flux financiers relatifs aux projets entre la SNCB, Infrabel et les autres tiers et filiales; - les sources de financement, les frais généraux, les risques des contrats en cours; - les règles internes permettant d'identifier les risques des nouveaux projets et le respect des pouvoirs de signature; - le reporting vers la maison-mère. Op donderdag 28 mei, de dag waarop de raad van bestuur van de NMBS bijeenkwam, ontving ik het definitieve rapport. Per kerende brief heb ik meteen herhaald dat het er mij om te doen was om transparantie te verkrijgen met betrekking tot de dochterondernemingen. Aan de raad van bestuur, die ter zitting kennisnam van mijn brief, heb ik eveneens gevraagd om de waarachtigheid te bevestigen en de ernst te evalueren van eventuele feiten of handelingen die als interpellerend zouden overkomen. Ik herhaal het, als soeverein orgaan behoort het de raad van bestuur van de NMBS en uitsluitend die raad toe om een passende conclusie te trekken. Dat is de reden waarom de raad van bestuur na de voorstelling van de conclusies van het rapport een juridisch advies heeft ingewonnen met de vraag of er verdere stappen moesten worden overwogen boven op de interne maatregelen die de gedelegeerd bestuurder heeft voorgesteld. Die interne maatregelen betreffen onder meer, zoals u reeds kon lezen in de pers, het ontslag van twee managers van Eurostation, nieuwe regels inzake bestuur en het instellen van interne procedures tussen de moederonderneming en haar dochtermaatschappijen. De volgende vergadering van de raad van bestuur, van 19 juni, zal de ontvangen juridische adviezen moeten beoordelen, alsook het gevolg dat hieraan moet worden gegeven. De raad van bestuur zal tevens de herziening van de governance moeten finaliseren. Hoewel ik mij als minister niet mag mengen in het intern bestuur van de overheidsondernemingen, wil ik toch herhalen dat ik transparantie wil in heel het bestuur van de NMBS. Daarom blijf ik werken aan een moderniseringsplan, of beter aan een ware strategische visie voor de komende jaren. Certains d'entre vous souhaiteraient une copie de ces rapports d'audit ou, à tout le moins, qu'ils soient consultables en commission. Je me dois de préciser que les rapports signés de la main d'Ernst & Young restent confidentiels. On peut d'ailleurs déplorer que la presse en dispose aussi rapidement. Seul le conseil d'administration est compétent pour demander la levée de la confidentialité du rapport, qui a été commandé par le comité d'audit. Les conditions générales de la convention qui lie la SNCB et Ernst & Young prévoit que Ernst & Young devra donner son accord préalable pour toute utilisation autre que celle prévue dans la mission de base. Laissons donc le soin au conseil d'administration de lui réserver la suite voulue. J'ajoute que déposer le rapport au Parlement rendrait inopérant tout dépôt ultérieur de plainte. Il serait impossible pour le parquet d'effectuer des devoirs d'enquête efficace si tous les éléments sont d'ores et déjà connus de tous, avec éventuellement disparition de preuves ou collusion de témoins. Quant à la question de savoir si un audit complémentaire doit être réalisé sur d'autres filiales du Groupe SNCB, je ne pense pas utile à ce stade de poursuivre cet examen. L'essentiel ne réside-t-il pas dans la prise de mesures correctrices et la volonté d'un changement radical de culture et de gouvernance? Cet audit en a été l'élément déclencheur. Je resterai, cependant, plus qu'attentive à la mise en œuvre effective de ces mesures et décisions. À mon tour et en ce qui me concerne, je préfère me concentrer maintenant sur l'avenir en apportant une vision stratégique aux deux entreprises publiques, centrant toute notre action sur l'approche et la satisfaction du client.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik begin met een repliek op uw antwoord inzake de juridische verantwoordelijkheid voor het al dan niet geven van het rapport aan het Parlement. U zegt dat dit consequenties zou hebben voor het eventueel strafrechtelijk vervolg. Dat klopt, maar ik stel vast dat die nota wel werd gelekt naar de kranten, waarschijnlijk vanuit het kernkabinet. Daar ligt ook een enorme verantwoordelijkheid. Wat u zonet hebt gezegd over de juridische verantwoordelijkheid, zou u volgens mij ook aan de leden van het kernkabinet moeten zeggen.
(…)
Ik beschik niet over die audit, vandaar dat ik erom vraag. Als ik daags na het kernkabinet de kranten lees, weet ik echter vanwaar de wind waait. U verwijst naar de oorsprong van de audit. Dat was de correspondentie tussen de CEO en de voorzitter van de raad van bestuur. Ik heb u daarover een vraag gesteld. U hebt geantwoord dat u de vraag om een audit zou steunen. Ik heb u op dat moment ook gevraagd in welke mate de voorzitter van de raad van bestuur zijn functie dan met volheid van bevoegdheid kan blijven uitoefenen. Andere collega’s hebben dat vandaag opnieuw gevraagd. Ik stel nu alleen vast, op basis van krantenartikels, want ik kan de audit niet lezen, dat de voorzitter van de raad van bestuur daarin met naam en toenaam wordt genoemd. Als dat klopt, moet uw regeringscommissaris dan op 19 juni niet optreden om ten minste de voorzitter van de raad van bestuur te wraken? Men kan niet tegelijkertijd rechter en partij zijn. Als de raad van bestuur een beslissing moet nemen waarin de voorzitter van de raad van bestuur wordt genoemd, als ik die artikels mag geloven, dan kan dat juridisch niet. Vandaar dat ik u bijkomend vraag of u uw regeringscommissaris een opdracht zult geven, met instemming van de volledige regering, opdat de voorzitter van de raad van bestuur op 18 juni om 23 u 59 een stap opzij zet in het licht van de raad van bestuur van 19 juni.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. J'ai essayé de bien tout écouter attentivement. Je suis le premier à reconnaître que vous avez pris une initiative avec ce courrier qui a suscité l'audit en question. Ce sont les faits. Cet audit a produit un certain nombre de choses dont nous sommes au courant d'un point de vue parlementaire, et en ce qui me concerne uniquement, je dirais même exclusivement, par la presse. Ce que j'apprends aussi par la presse, c'est qu'il ne s'agit pas de faits totalement anodins. Un avis juridique a été demandé sur base de l'audit (ce n'est donc pas l'audit lui-même, c'est un avis juridique) et la question posée était en gros: est-ce que ceci, c'est-à-dire les contenus avérés par l'audit, justifie ou pas une démarche supplémentaire, mais alors là, vis-à-vis du pouvoir judiciaire? On va donc essayer de respecter et Monstesquieu, et le droit du Parlement, le rôle du ministre et le conseil d'administration. L'avis juridique ne tranche pas, il dit "c'est possible". Si on dit cela, c'est que manifestement, il y a des éléments qui peuvent être interprétés comme relevant du pouvoir judiciaire. C'est ce que je retiens. Vous avez parlé de ce que vous avez fait, c'est-à-dire la démarche qui a suscité l'audit. C'est le passé. Vous parlez beaucoup de l'avenir. Je comprends, mais moi, j'ai envie de parler du présent parce que le présent, c'est toujours ces personnes-là, membres du conseil d'administration de la SNCB et de tout ce qui en découle, au travers des filiales qui sont toujours là. J'ai appris que les mêmes personnes souvent reproduisent les mêmes erreurs. Ça m'inquiète. Et donc, moi aussi, j'ai envie de vous poser la question du rôle du commissaire du gouvernement. J'entends bien qu'on est dans une zone difficile d'un point de vue juridique et du respect des pouvoirs. Le rôle du conseil d'administration est le rôle du conseil d'administration. Mais on ne va quand même pas me dire que le gouvernement est totalement impuissant. Où sommes-nous? Si le gouvernement est impuissant, alors là, il y a vraiment péril en la demeure. À tout le moins, le commissaire du gouvernement n'est pas obligé d'être muet au conseil d'administration. Il a une voix consultative certes, mais personne ne lui enjoint de se taire. J'espère quand même que sur base des faits tels qu'ils sont constatés et d'un avis juridique -et là je m'adresse peut-être indirectement au conseil d'administration puisque je ne peux pas m'adresser directement à lui-, il y aura une bonne réflexion sur le suivi qu'il appartient de donner à cette affaire. Car l'affaire est grave; elle est grave par elle-même, mais elle l'est encore plus dans un contexte où nous souhaitons une SNCB moderne, avec une bonne gouvernance qui justifie; pour les voyageurs, une véritable politique de mobilité. C'est de cela dont il s'agit. Mes collègues ont été nombreux à faire le lien entre ce qui a été révélé autour de cette filiale et les débats actuels sur les hausses des tarifs et sur les lignes auxquelles on va toucher. Je pense que nous ne sommes pas les seuls à faire ce lien. Il y va de la crédibilité du pouvoir politique et de la SNCB elle-même car cette dernière bénéficie d'une dotation publique qui justifie que le gouvernement ne reste pas impuissant.
Madame la ministre, je rejoins évidemment les commentaires de mes collègues. Ne serait-il pas possible, madame la présidente, madame la ministre, que les résultats de cet audit soient présentés en commission, à huis clos afin de respecter la confidentialité. Cela pourrait avoir lieu après le conseil d'administration, le 19 juin. Nous ne devons pas accepter de ne pas recevoir une information complète après des faits aussi graves, même si je trouve dommage que l'on doive en arrive là.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik hoor de collega’s in hun repliek spreken over de brief tussen de CEO en de voorzitter, die de aanleiding vormde voor deze audit. Ik had het in mijn vraag ook over de audit van het Rekenhof in 2012. Zelf zat ik hier toen nog niet, maar anderen wel en het is mij echt een raadsel hoe het komt dat dit nu pas aan het licht komt. Hoelang waren die praktijken al aan de gang? Wij zouden dat graag weten. Mevrouw de minister, wij wensen u veel succes. U bent eigenlijk de eerste minister die tot op het bot wil gaan en die transparantie wil in de dochterondernemingen. Dit lijkt mij volkomen terecht, want het gaat over overheidsbedrijven die werken met overheidsmiddelen. Ik meen dat dit de evidentie zelve is. Ik hoop dat de bestuurders op 19 juni hun verantwoordelijkheid nemen en de juiste beslissing zullen nemen, want heel deze zaak is heel slecht voor het imago van ons spoorbedrijf, voor de reizigers en voor de werknemers. Ik heb nog geen enkel positief artikel in de pers kunnen lezen over Eurostation en dat zegt op zich al genoeg. Wij zullen dit dossier verder blijven opvolgen.
Madame la ministre, merci pour votre réponse. Vous avez entrepris de nombreuses démarches, mais quoi de plus normal? Vous êtes en devoir de demander la transparence dans cette affaire. Cela dit, je n'ai pas eu de réponse à ma question concernant l'éventuelle suite judiciaire à lui donner. Lorsque l'on sait toutes les économies que vous voulez faire au niveau de la SNCB, quand on voit les abus commis au sein de ses filiales, on se rend compte qu'il y a encore énormément de travail à faire. Je rejoins les propos de M. Cheron: il y a encore pas mal de démarches à entreprendre. Il faut absolument que la situation soit claire. Une audition à huis clos serait probablement un bon moyen d'obtenir toute la clarté nécessaire.
Madame la présidente, même si je sais que le Parlement a le dernier mot, je voudrais rappeler que c'est au conseil d'administration de décider des suites de cet audit. C'est pour cela qu'avant le 19 juin, il nous sera impossible de décider quoi que ce soit. Il appartiendra aux administrateurs de statuer sur les éventuelles poursuites. Nous pourrons en reparler, mais après le 19 juin.
Chers collègues, Mme la ministre vous invite donc à reparler de ce sujet après le conseil d'administration.
Madame la présidente, j'ai appris une chose en entrant au parlement, c'est que le parlementaire a toujours le dernier mot.
C'est la raison pour laquelle je vous accorde encore une minute.
Je sacrifie trente secondes pour me réjouir d'avoir le dernier mot. Et j'utiliserai les dernières trente secondes pour dire ceci à Mme la ministre: certes, mais vous avez un commissaire du gouvernement. Il ne vous est pas interdit de lui parler. Il ne vous est pas interdit de lui donner des instructions, même s'il n'a qu'une voix consultative.
Avant de passer la parole à Mme Poncelet pour sa question sur les pilotes de ligne, je voudrais signaler à la commission que les deux interpellations à l'ordre du jour doivent obligatoirement être développées cette semaine, au risque de ne pas respecter le Règlement. À 17 heures, je passerai donc aux interpellations prévues.
Madame la ministre, le transport aérien, malgré les catastrophes récentes, reste le mode de déplacement le plus sûr au monde. Le métier a fortement évolué. Il est partagé entre les vols long-courrier et ceux qui permettent un aller-retour en un seul jour. On peut compter jusqu'à quatre décollages et atterrissages au cours d'une même journée pour un même pilote. C'est très fatigant, tant d'un point de vue physique que nerveux. La question de la formation est donc primordiale. Pour devenir pilote, il existe une filière privilégiée au sein de certaines compagnies aériennes, mais peu de places sont disponibles. Une autre solution consiste à passer par une école privée. Il en existe plusieurs en Belgique, qui permettent à un pilote de se former en un peu moins de deux ans pour un coût d'environ 90 000 euros. Les formations données dans ces écoles privées répondent aux exigences de l'Europe qui a simplifié les différents programmes en établissant voici douze ans un cursus commun minimum. Les candidats doivent passer l'examen imposé par l'Europe. Celui-ci est constitué d'un QCM, dont toutes les questions se trouvent sur internet. Le taux de réussite se situe entre 90 et 95 %. Face à ces informations, nous pouvons nous interroger quant au niveau des pilotes ayant obtenu leur diplôme via ces écoles privées. Madame la ministre, pouvez-vous confirmer le taux de réussite des candidats pilotes inscrits dans des écoles privées? Le niveau de formation des pilotes ayant obtenu leur licence est-il contrôlé? Les prestations données dans les écoles sont-elles vérifiées? Existe-t-il un examen d'entrée dans toutes ces écoles? À combien s'élève le nombre de détenteurs d'une licence belge "Frozen ATPL" sans qualification de type avion de transport? Quel est le nombre de détenteurs d'une même licence avec une qualification de type d'avion de transport, payée par eux-mêmes? Quel est le taux de réussite des épreuves théoriques ATPL? Quel est le taux d'échec aux épreuves de pilote professionnel et de vol aux instruments? Quelle est votre position concernant la question de la formation des pilotes?
Madame Poncelet, le taux de 90 % de réussite mentionné est bien réel, mais il est à nuancer. Il convient de noter que toute personne qui participe à un examen théorique pour obtenir une autorisation de vol dispose de quatre sessions par module pour réussir, qui doivent se dérouler endéans une période de dix-huit mois. En principe, la licence de pilote de ligne ne peut être obtenue qu'après une formation dans une organisation européenne de formation agréée. Ces ATO sont encadrés à la fois par les autorités nationales (DGTA) et internationales (EASA). Les programmes de formation sont standardisés et doivent, auparavant, être approuvés par la DGTA. Le contrôle est exercé par la DGTA sur la base d'audits réguliers des ATO. La fréquence des audits est déterminée par un règlement européen. Au cours de ces audits, le fonctionnement et les performances de l'ATO sont examinés. Après la formation, le candidat est testé par un examinateur indépendant pour déterminer s'il répond aux exigences minimales et possède les compétences nécessaires pour obtenir une licence de vol. Les ATO sont tenus, avant le début de la formation intégrée pour pilote d'avion, de tester les candidats sur leurs connaissances en physique, mathématiques et anglais. On compte 769 détenteurs d'une licence belge sans qualification de type d'avion de transport. La DGTA ne possède pas l'information quant au nombre de détenteurs d'une licence belge avec une qualification de type d'avion de transport, payée par eux-mêmes. L'examen théorique ATPL complet se compose de quatorze modules. Chaque candidat a droit à quatre sessions pour réussir un cours. S'il ne l'a pas réussi après quatre sessions, il doit présenter à nouveau tous les modules. Le système actuel d'examen ne permet pas de générer des statistiques sur le niveau du candidat. Globalement, les statistiques 2014 indiquent que le taux de réussite pour la majorité des sujets se situe entre 60 et 80 %. L'expérience nous apprend que le taux de réussite après trois sessions de rattrapage se situe à environ 90-95 %. Le taux d'échec aux épreuves en vol CPL et IR est proche de 0 %. Ce résultat est la combinaison de la possibilité offerte de repasser l'examen un nombre illimité de fois et de la très haute motivation des candidats, proportionnelle aux montants déboursés à ce stade. La DGTA applique scrupuleusement la volumineuse réglementation européenne sur le sujet. Il apparaît, cependant, qu'elle est davantage du niveau d'un baccalauréat professionnel, alors que la réglementation belge se rapprochait plus du niveau d'un master.
Madame la ministre, je ferai part de cette réponse très technique aux intéressés.
Monsieur le président, madame la ministre, au mois de décembre 2014, le Conseil d'administration de la SNCB nommait Olivier Henin, actuellement chef de cabinet du vice-premier ministre Didier Reynders, au poste de directeur financier de la SNCB en remplacement de Michel Allé dont le mandat arrivait à échéance à la fin du mois d'avril 2015. Olivier Henin devait initialement prendre ses fonctions le 2 mai dernier. La presse révèle qu'il ne prendra ses fonctions qu'à la fin de cet été. Actuellement, Michel Allé œuvrerait toujours à la SNCB comme consultant. Madame la ministre, pour quelles raisons Olivier Henin n'a-t-il pas pris ses fonctions le 2 mai dernier? Vu que M. Henin n'est pas encore entré en fonction à la SNCB, pouvez-vous nous confirmer qu'il n'est pas encore rémunéré pour cette fonction?
Le contrat de M. Henin entre en vigueur le 1er septembre prochain et il ne reçoit aucune rémunération avant son entrée en service.
Voilà qui est clair et précis.
Madame la ministre, en 1997 était inaugurée la ligne industrielle 289 reliant la ligne 155 à hauteur de la bifurcation dite de Saint-Lambert. Elle permet de desservir l'usine à eaux Valvert, située dans le zoning industriel de Gantaufet à Étalle. Cet investissement a été à 80 % pris en charge financièrement par la Région wallonne En 2009, le trafic d'eaux a été stoppé depuis Valvert. En juillet 2010, la société gérant le site de Valvert a informé Infrabel de l'abandon de son raccordement ferroviaire. Il apparaît suivant certaines rumeurs que le dossier de suppression définitive des lignes 155 et 289 reviendrait sur le tapis dans le cadre de la restructuration des installations devenues inutiles et inutilisées depuis plus de cinq ans. On peut donc craindre quelque peu pour l'avenir de cette ligne Marbehan-Croix-Rouge-Valvert. Ce serait dommage de la voir disparaître d'autant que l'année dernière, d'importants travaux de désherbage y ont été entrepris, avec également une réactivation des feux de signalisation des passages à niveau. Il me revient également que d'autres opérateurs que B-Logistics prospecteraient des nouveaux clients sur cette ligne. Une suppression anéantirait dès lors leurs espoirs et serait également dommageable pour le développement et les activités de la gare de Marbehan. Madame la ministre, êtes-vous informée des intentions d'Infrabel quant à une suppression de cette ligne? Envisagez-vous d'intervenir pour le maintien de cette ligne?
Madame Poncelet, il ne s'agit pas de la suppression de la ligne 289 mais bien d'une mise hors service. Il n'y a plus aucun trafic sur la ligne depuis l'abandon par Valvert du transport d'eau par voie ferrée. La mise hors service vise à éviter les coûts liés au maintien de la parcourabilité d'une ligne, entre autres les frais liés à l'alimentation en énergie de la signalisation, la visite et l'entretien des voies et appareils de voie, les renouvellements nécessaires. Un entretien minimum est néanmoins appliqué: désherbage, entretien des ouvrages d'art pour la sécurité des tiers. Une réouverture est naturellement toujours envisageable et nécessitera des travaux requis par l'état de l'infrastructure à ce moment.
Je vous remercie pour cette réponse. Cela me rassure: il y a toujours de l'avenir.
Het volgende punt op de agenda is vraag nr. 4523 van de heer Geerts.
Mijnheer de voorzitter, gelet op de drukke agenda zal ik deze vraag omzetten in een schriftelijke vraag.
Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, wij hoorden daarstraks al een ruime inleiding over de fietspunten. Deze vraag handelt over een meer specifiek geval, in die zin dat de opdeling in categorieën is gebeurd. In de hoogste categorie gaat het over stations die dagelijks meer dan 2 500 reizigers tellen en waar meer dan 1 000 plaatsen beschikbaar zijn in de stalling. Ingevolge de uitgevoerde evaluatie zou het station van Lier voor het fietspunt in elk geval naar categorie B gaan. Alleen werd deze evaluatie uitgevoerd met oude cijfers en die gelden niet meer, want zoals u weet telt het station van Lier vandaag meer dan 1 000 plaatsen in de fietsstalling en voldoet het op basis daarvan eigenlijk aan de voorwaarden van categorie A, zoals daarnet werd toegelicht. Mevrouw de minister, kunt u de beslissing inzake het fietspunt van het station van Lier bevestigen, gelet op het feit dat die op basis van foute cijfers is genomen? Ten tweede, zult u de opdracht geven tot een nieuwe evaluatie, op basis van de actuele cijfers? Ten derde, wat is de timing voor de definitieve beslissing, rekening houdend met het feit dat er verkeerde cijfers zijn gebruikt?
Mevrouw de voorzitter, wat het fietspunt van Lier betreft, werd de fietsstalling zeer recent uitgebreid tot meer dan 1 000 plaatsen voor fietsen. De NMBS laat mij weten dat een aanpassing van de beslissing kan worden geëvalueerd op basis van de aangepaste toestand, maar ze kan hiervoor nog geen timing geven.
Mevrouw de minister, dat is goed nieuws. De NMBS heeft zelf in de pers aangegeven dat het aandeel fietsers in Lier hoog is, namelijk 26 %. Dat is heel wat. Wij kijken dus uit naar een nieuwe evaluatie.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, over de staking van het ASTB heb ik al een vraag gesteld tijdens de plenaire vergadering van 5 maart, waarop u antwoordde dat de eisen van het ASTB een budgettaire impact zouden hebben van 40 miljoen. De NMBS verklaarde op 20 mei echter dat de onredelijke eisen een impact zouden hebben van 15 miljoen euro per jaar. Intussen verscheen in de media dat het ASTB opnieuw dreigt met een staking. Binnen de drie dagen moet de NMBS-directie een ernstig antwoord formuleren op de gestelde eisen, anders wil men opnieuw staken, al is niet nader bepaald wanneer dat zou zijn. Een van de grieven betreft de loonopslag voor treinbestuurders, die van twaalf jaar anciënniteit naar achttien jaar is gebracht. Daarnaast klaagt het ASTB het ondoorzichtige premiesysteem aan, en het feit dat het niet vertegenwoordigd is in het sociaal overleg, dat een duopolie is van de ACOD en het ACV. Desondanks hebben de treinbestuurders een grote impact op het treinverkeer. Bij de vorige staking reed een groot aantal treinen, maar zodra zo’n staking wordt aangekondigd, is het kwaad al geschied, want dan zoeken de reizigers een andere oplossing. Wij zitten dus in een patstelling, mevrouw de minister, en vandaar mijn vragen. Ten eerste, wat verklaart het verschil tussen 40 miljoen en 15 miljoen euro? Wat is de correcte impact van de eisen? Ten tweede, wordt de loonopslag voor treinbestuurders van twaalf jaar anciënniteit naar achttien jaar gebracht? Zo ja, werd die wijziging ook voor de andere beroepscategorieën doorgevoerd? Waarom werd die wijziging doorgevoerd? Hoe zult u deze patstelling doorbreken?
Mevrouw de voorzitter, het ASTB heeft in juli 2014 het dossier “Treinbestuurder, een boeiend beroep. Dossiers, premies en herwaardering van de loopbaan”, overgemaakt aan de Belgische Spoorwegen. Hierin werd een nieuw loopbaanplan voorgesteld voor alle besturingspersoneel, namelijk de treinbestuurders, de bestuurders-rangeringen en de bevorderingsgraden binnen deze personeelscategorie. Voor het voltallig besturingspersoneel werden nieuwe barema’s en voordelen gevraagd. Al deze eisen werden geraamd op een jaarlijkse meeruitgave voor het treinbesturingspersoneel van 40 miljoen. In een latere fase verminderde het ASTB de looneisen en beperkte het zich tot drie punten, wat toch nog een jaarlijkse verhoging van de bezoldigingskosten met 15 miljoen euro betekende. De overgang naar een hogere bezoldigingsschaal gebeurde vroeger voor 15 % van de treinbestuurders na twaalf jaar. Vanaf 1 januari 2000 werd de hogere schaal toegekend aan alle treinbestuurders, niet meer na twaalf jaar maar na twintig jaar. De periode van twintig jaar werd vanaf 2001 herleid tot achttien jaar. Dezelfde wijziging gebeurde ook voor de onderstationschefs. Ook voor deze categorie werd tot 1999 aan een beperkt aantal onderstationschefs de hogere schaal toegekend. Vanaf 2000 werd de hogere schaal toegekend aan alle onderstationschefs, tegen dezelfde voorwaarden. Het sociaal overleg behoort tot de bevoegdheid van de verantwoordelijken van de Belgische Spoorwegen.
Mevrouw de minister, ik dank u voor het duidelijk antwoord. Wij hopen dat er een doorbraak uit de patstelling komt, want wij zijn het slachtoffer van een oorlog tussen de vakbonden. Alleen de reiziger is de dupe daarvan.
Madame la présidente, madame la ministre, comme vous le savez, les avions doivent atterrir, en principe, face au vent. À ce titre, différentes pistes sont utilisées en fonction de la direction de celui-ci. La piste 01 qui s'étend dans un axe sud-nord est normalement utilisée pour les atterrissages lorsque le vent arrière sur la piste 25 R dépasse sept nœuds. Il s'agit donc bien d'une piste secondaire. Le choix de cette piste est donc déterminé en fonction des normes de vent. Si l'on peut encore discuter des normes applicables actuellement, il faut admettre que, sans instruction contraire, ces normes doivent être respectées. Madame la ministre, le sont-elles vraiment? En effet, lors du mois d'avril 2015, la piste 01 a été utilisée quasiment non-stop alors que les conditions de vent ne l'imposaient pas. Je pense ici plus précisément à la période allant du 18 au 23 avril dernier. Pouvez-vous m'expliquer pourquoi? Quelles sont les mesures que vous comptez prendre pour que cela ne se reproduise pas?
Madame la présidente, chère collègue, je ne souhaite pas déroger au principe des pistes 25 à Bruxelles-National comme pistes préférentielles et à la piste 01 comme piste alternative. Cette dernière doit donc uniquement être utilisée quand la sécurité aérienne le commande ou quand les normes de vent arrière et/ou traversier sont dépassées, soit 7 nœuds de vent arrière, rafales comprises, ou 20 nœuds de vent traversier. Ce fut malheureusement le cas durant ces dernières semaines. Nous avons demandé à Belgocontrol, organisme qui s'occupe de gérer le trafic aérien, de nous fournir les raisons ou objectivations qui justifient les dérogations au système préférentiel d'utilisation des pistes de ces dernières semaines. À côté des raisons purement météorologiques, il faut souligner qu'il peut y avoir d'autres raisons pour utiliser une piste secondaire: la fermeture d'une piste préférentielle ou du taxiway qui y conduit, des pistes humides, des vents qui, en finale, peuvent représenter un danger pour des atterrissages en toute sécurité, une visibilité réduite, etc. J'ai demandé à Belgocontrol, en plus de celui sur le moratoire, un monitoring détaillé sur l'utilisation de la piste 01, qui est publié également sur le site batc.be.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Vous n'êtes pas sans savoir que l'utilisation de la piste 01 pose un problème pour nombre de communes qui sont, soit directement impliquées, soit dans l'axe. Il importe donc que chacun respecte les normes en vigueur. J'entends bien que la météo soit un facteur majeur. Or, dans cette période en particulier, la météo ne pouvait pas expliquer l'humidité des pistes car il faisait magnifique cette semaine-là. Je me demande dans quelle mesure, lorsque les normes ne sont plus rencontrées, ne se pose pas la difficulté de changer de dispositif. J'entends que vous n'avez pas du tout l'intention de déroger au principe d'utilisation de la piste préférentielle 25, ce qui rassurera nombre de mes collègues.
Malheureusement, la visite de Belgocontrol prévue pour ce vendredi a été reportée, faute de combattants. Je pense que si les parlementaires s'intéressaient vraiment aux institutions qui gèrent notre ciel, ils comprendraient mieux l'utilisation de certaines pistes.
Mais cette visite se fera; elle n'est pas reportée à jamais.
Mevrouw de minister, we weten ondertussen allemaal dat er half mei 2015 een uitspraak is gevallen over de befaamde vliegroute Leuven Rechtdoor, nadat een aantal gemeenten een procedure in kort geding tegen die vliegroute hadden gestart. We hebben hier al eerder over de problematiek van gedachten kunnen wisselen. Op 6 mei 2015 bleek uit uw antwoord op een mondelinge vraag die ik toen stelde, dat er wel degelijk een advocatenkantoor werd belast met het verdedigen van de belangen van de Staat. Uit de berichtgeving over de uitspraak blijkt echter dat de Staat bij verstek werd veroordeeld tot het herstellen van de vliegroutes die vóór de invoering van de vliegroute Leuven Rechtdoor van kracht waren. Dat bericht lijkt enigszins met uw antwoord in contrast te staan. De vraag die iedereen bezighoudt, is natuurlijk of u verzet zult aantekenen. Ziet u, daarnaast, de terugkeer naar de oude situatie effectief als een langetermijnoplossing of werkt u aan een alternatief? Daarbij kan het al dan niet aantekenen van verzet inderdaad een factor van belang zijn. Bovendien kan ik mij indenken dat ook andere bewonersgroepen, zowel in de bewuste als in andere regio’s, een juridische strijd tegen de nieuwe of herstelde routes zullen aangaan. Ik heb daarbij een aantal vragen. Is het vonnis ondertussen betekend? Ik dacht van wel. Wat zijn de exacte gevolgen van de uitspraak? Gaat het inderdaad om een veroordeling bij verstek? Welke rol heeft het advocatenkantoor, waarvan u op 6 mei 2015 melding maakte, gespeeld? Wanneer werd het aangesteld? Zult u tegen de beslissing verzet aantekenen? Is de uitspraak van de rechtbank voor u een definitieve oplossing of bekijkt u momenteel andere pistes? Op welke termijn kan, realistisch gezien, de uitspraak worden uitgevoerd? Er is sprake van een dwangsom binnen drie maanden. Het lijkt mij echter enigszins onrealistisch om op die termijn de wijzigingen concreet te kunnen uitvoeren. Ten slotte, welke stappen zet u om in dit dossier opnieuw rust en stabiliteit te brengen, zeker gelet op het feit dat het niet ondenkbaar is dat ook andere bewonersgroepen met de twee uitspraken over Brussel en Leuven in het achterhoofd tot actie zullen overgaan? Ik bedoel daarmee wel degelijk juridische actie. Ik dank u alvast voor uw antwoorden.
Madame la présidente, madame la ministre, la Justice a rendu des arrêts exigeant la suppression de la route dite 07 "tout droit" ou "Leuven Rechtdoor", à la demande des communes de Rotselaar, Haacht et Holsbeek, et de la ville d'Aarschot. Cette route consiste à laisser des avions décoller de la piste 07 et poursuivre tout droit avant de virer vers le sud au-delà de Louvain contournant cette dernière par l'est et survolant ainsi la dernière zone non aedificandi autour de l'aéroport national. Ce caractère non constructible des lieux était consacré par les plans d'implantation régionaux flamands mais n'a pas été respecté à certains endroits. Cette décision n'est pas sans conséquences pour les communes de l'ouest et du sud-ouest de Louvain qui étaient survolées de 2004 à 2014 à la faveur du plan Anciaux, et également pour les communes du Brabant wallon. Effectivement, si les avions ne continuent pas tout droit, ils vont évidemment bifurquer, reprendre cette ancienne route et survoler les communes du Brabant wallon puisqu'ils vont être renvoyés sur la balise d'Huldenberg. De lourdes astreintes de 50 000 euros par jour d'infraction sont prévues en cas de non-respect de la règle endéans les trois mois. Vu le temps nécessaire pour modifier les routes empruntant la piste 25N, il est fort peu probable que le SPF Mobilité et Belgocontrol parviendront à respecter ce délai. Qu'en pensez-vous et que comptez-vous faire? Par ailleurs, l'État va-t-il faire opposition à ces jugements? Le médiateur s'étonne de la facilité avec laquelle le juge a rejeté cette route 07 tout droit alors qu'il dit que cette route est une solution équitable. Pouvez-vous nous faire un état des lieux des alternatives à cette piste 07 tout droit? Pensez-vous revenir à la situation qui prévalait avant la mise en œuvre de la phase 7 du plan Wathelet? Quel est votre sentiment à l'égard de toutes ces décisions de justice à répétition qui démontrent, à mon avis, un problème sérieux? En effet, petit à petit, le problème du survol des habitations est renvoyé d'un groupe de riverains à un autre groupe de riverains. Cela laisse de moins en moins de manœuvre aux autorités politiques pour proposer des solutions structurelles satisfaisantes vers lesquelles vous tendiez.
Madame la présidente, les jugements des 07-Rotselaar et 11-Haacht-Holsbeek-Aarschot contraignent l'État a cessé d'utiliser la route 07 tout droit ou Leuven rechtdoor dans les trois mois de leur signification, laquelle pour le jugement du 11 mai 2015 est intervenue le 1er juin 2015. L'État a jusqu'au 1er septembre 2015 pour s'exécuter. Après, il devra payer une astreinte de 50 000 euros par jour de retard. Belgocontrol et la Direction générale Transport aérien examinent d'ores et déjà les différentes alternatives possibles, étant entendu qu'une cessation pure et simple de l'utilisation de cette route, sans qu'on lui substitue d'autres routes, aurait des conséquences catastrophiques pour l'exploitation de l'aéroport. Le défaut de l'État n'est évidemment pas voulu et résulte d'un hiatus involontaire, et qui ne se reproduira pas, dans la communication entre le cabinet, le SPF et le cabinet d'avocats Stibbe. J'évalue actuellement l'opportunité de faire opposition à ce jugement. Puisque vous me demandez mon sentiment sur ces jugements à répétition et les astreintes qui les accompagnent, je puis vous dire que je suis très sensible aux légitimes revendications des habitants de la périphérie de l'aéroport, quelle que soit la Région dans laquelle ils vivent, qui souhaitent voir réduire autant que faire se peut les nuisances sonores inhérentes à la vie dans ou à proximité d'une grande ville comme Bruxelles et spécialement de son aéroport. In mijn hoedanigheid van federaal minister belast met Mobiliteit, en dus onder meer belast met de luchthaven Brussel-Nationaal, behoort het tot mijn taak ervoor te zorgen dat de luchthaven in stand wordt gehouden en haar activiteiten verder kan ontwikkelen. Men mag immers niet vergeten dat die luchthavenactiviteiten een uitzonderlijke economische hefboom voor ons land zijn, alsook een bron van tewerkstelling voor duizenden mensen. Daarom ligt het in mijn bedoeling om, samen met het DGLV en Belgocontrol, en overeenkomstig het regeerakkoord, een formule voor de vluchten boven de rand van de luchthaven op tafel te leggen die tegelijk het beste tegemoetkomt aan het welzijn van zijn inwoners en het meest verenigbaar is met de activiteiten van de luchthaven.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik ga ervan uit dat wij er nog op zullen terugkomen.
Madame la ministre, je vous remercie. Je suis enchantée d'entendre que vous comptez faire opposition. Cela me paraît judicieux dans un premier temps. Toutefois, il conviendrait peut-être également que vous remettiez autour de la table les différents riverains ou les différentes associations. Il semblerait quand même que cette piste 07 tout droit, même si ceux qui sont survolés ne sont pas d'accord, soit une solution équitable. Je pense qu'il faudrait à nouveau une concertation et une rencontre pour pouvoir avancer de ce côté-là.
Madame la présidente, madame la ministre, nous avons très récemment appris que la SNCB fermerait, dès le 1er juillet prochain, pas moins de 33 guichets ou points de vente jugés comme peu fréquentés, afin d'optimaliser le réseau. Nous ne pouvons encore une fois que regretter cette décision. En fait d'optimalisation, il s'agit une nouvelle fois de diminuer l'attractivité des petites lignes et d'aboutir finalement à leur suppression pure et simple. Vous connaissez le mécanisme: moins d'attractivité, moins de voyageurs, donc moins d'investissements sur les lignes, les trains vont moins vite … donc encore moins de voyageurs. Et au final, on diminue très fortement l'offre. Je sais très bien que la suppression d'une ligne dépend d'une décision du gouvernement et que le conseil d'administration de la SNCB ne peut pas décider purement et simplement de la supprimer. À nouveau se pose la question du service public et du service au public. On va avoir un service au public différencié suivant qu'on habite dans une zone plus ou moins densément peuplée. Ce dossier est difficile, j'en conviens. Par exemple, en ce qui concerne un point de vente qui me préoccupe particulièrement, celui d'Aywaille, ma commune, la SNCB a fait valoir des pourcentages de personnes qui viennent y chercher leur ticket. Il n'en reste pas moins que pour ceux qui viennent, c'est un besoin absolu. Je pense aux personnes âgées, qui ne manipulent pas forcément les bornes électroniques d'une manière optimale. Au-delà de cela, je parle d'un service qui va au-delà de la simple vente d'un ticket de transport, à savoir un accompagnement du client. En outre, il s'agit d'une région touristique accueillant des touristes qui ne connaissent pas toujours les tenants et aboutissants du fonctionnement d'une gare en milieu plus rural. Madame la ministre, j'aimerais que vous puissiez, par votre réponse, confirmer ou infirmer la décision du conseil d'administration. Avalisez-vous celle-ci? Ne pensez-vous pas que certains points de vente devraient être préservés pour les raisons que je viens de soulever? J'aurais aimé que vous puissiez nous exposer une motivation autre que purement budgétaire. Dois-je vous rappeler que le service au public est quelque chose d'important. Il doit être le même pour tous, également sur des lignes moins fréquentées.
Mevrouw de minister, collega Jiroflée kan op dit moment niet meer aanwezig zijn. Onze vragen gaan echter in dezelfde richting als die van collega Matz. Wij hebben vernomen dat er loketten worden gesloten. Daar schuilt een filosofie achter waarvoor ik de collega’s van de meerderheid al heb gewaarschuwd in deze commissie. Men zegt dat er niet zal worden bespaard op de dienstverlening. Collega’s, hier wordt wel degelijk bespaard op de dienstverlening. Ik geef het voorbeeld van mensen die informatie nodig hebben over hun abonnementsformule, zoals studenten die twijfelen of zij een tienrittenkaart van huis naar school moeten kopen. Zeker bij co-ouderschap is een volledig abonnement immers misschien niet rendabel. Wel, ’s morgens kan men die informatie niet vragen, want dan staan er lange wachtrijen en in de namiddag of ’s avonds is het loket reeds gesloten. Op het moment dat u hier over een aantal weken of maanden opnieuw staat, zoals reeds is gebeurd bij de begrotingsbesprekingen, waarbij u uit volle borst 2,1 miljard euro besparingen komt verdedigen, kom dan niet met het argument dat de reiziger het niet zal voelen en dat er geen vermindering zal zijn van de dienstverlening aan de reiziger. Wat u hier ziet, is reeds een voorafname op wat wij vrezen, met name op wat deze regering heeft beslist. Daarbij is, enerzijds, de werkende mens niet meer belangrijk, want men kan overal automaten zetten, en wordt, anderzijds, een reiziger steeds meer een last. Voorts bekijkt de regering hoe ze de liberalisering kan voorbereiden. Dat is volgens mij de achterliggende reden voor dit verhaal. De regering zegt gewoon tegen de burger dat hij of zij haar niet interesseert en dat hij een last is geworden. Nadat ik die achterliggende idee heb geschetst, kom ik terug tot mijn concrete vraag over de loketten. Is de gepubliceerde lijst met 33 loketten een definitieve lijst of volgen er nog sluitingen? Wat is de budgettaire impact? Wat is de geschatte impact voor de reizigers en voor het personeel? Op basis van welke criteria werden die stations gekozen? In welke mate worden de betrokken gemeenten als stakeholders geraadpleegd? Bij de invoering van de nieuwe uurregeling werden er roadshows gehouden, maar nu worden de gemeenten opnieuw koudweg gepakt.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik zal mij beperken tot mijn vragen, want de problematiek is ondertussen afdoende geschetst. Mijn eerste vraag is een belangrijke vraag. Wat is uw reactie op de manier waarop die sluitingen werden aangekondigd? Wij hebben de communicatie al besproken naar aanleiding van de vraag over de fietspunten. Op een bepaalde donderdag, twee weken geleden, vernam iedereen, inclusief de betrokken steden en gemeenten, via een Belgabericht dat het stationsloket in hun gemeente zou worden gesloten. Mevrouw de minister, vindt u dat die werkwijze getuigt van respect voor de partners – de gemeenten en steden zijn immers partners van de NMBS – en de inwoners? Hoe reageert u daarop? Ik stoor mij heel erg aan die werkwijze; ik vind dat geen manier van doen. Sta me toe om een vergelijking te maken met de sluiting van een groot aantal postkantoren, enkele jaren geleden. Ook dat was een moeilijke operatie. Welnu, voorafgaandelijk werd contact opgenomen met de betrokken gemeenten. Mevrouw de minister, u bent zelf ook burgemeester, hoewel momenteel in die functie niet actief, maar u weet hoe gevoelig dat op lokaal niveau ligt. Daarom vraag ik u of u die werkwijze normaal vindt en of u daaraan als minister iets kunt veranderen. Er mag op gewezen worden dat die werkwijze niet getuigt van een goede omgang met de steden en gemeenten, want aan de andere kant heeft de NMBS de steden en gemeenten juist heel vaak nodig. Dat is mijn eerste belangrijke vraag. Ten tweede, op basis van welke criteria werd de beslissing tot sluiten genomen? Waarom precies die loketten? Ten derde, een van de argumenten voor de sluiting is dat klanten steeds meer hun treinbiljetten kopen aan de automaten en via online verkoopkanalen. Zijn er cijfers over die evolutie? Ik wil dat aannemen, maar kunt u cijfers geven inzake de grotere verkoop online en de verminderde verkoop aan de loketten? Ten vierde, ik kijk nu even naar mijn provincie, West-Vlaanderen. Is er nog een mogelijkheid voor de loketten van Poperinge, Wervik en Koksijde die zouden sluiten, om op bepaalde dagen nog halve dagen of tijdens bepaalde uren open te blijven? Zo ja, wat zijn de criteria daarvoor? Ten vijfde, betekent het sluiten van de loketten dat ook de wachtruimte verdwijnt en reizigers buiten zullen moeten wachten op de trein? Of wordt dat opgevangen, zodat men ergens droog op de trein kan wachten? Ten zesde, is het correct dat de gebouwen van Wervik en Poperinge eigendom zijn van de NMBS? Wanneer zal men dan met de gesprekken starten in verband met de verdere benutting, eventueel de verkoop van die gebouwen? Het stationsgebouw van Koksijde is eigendom van de gemeente Koksijde. Die gemeente heeft het gebouw in 2011 nog volledig gerenoveerd en er een modern station van gemaakt, met een horecazaak voor de reizigers. Dat loket zou dus ook worden gesloten. Welke strategie zal men hanteren in de onderhandelingen met Koksijde? Intussen wordt in de getroffen gemeenten gezocht naar mogelijkheden om de bedreigde dienstverlening aan de inwoners op te vangen. De mogelijkheden kunnen zijn om de verkoop ten dele of voor bepaalde diensten uit te besteden. Sommige gemeentes, waaronder de mijne, zeggen dat ze misschien zelf het loket op bepaalde uren open kunnen houden. Kan dat eigenlijk? Ik kom tot mijn laatste vraag. Wat het eindstation Poperinge betreft, kunt u de garantie geven dat het sluiten van een aantal loketten op die lijn niet betekent dat in de toekomst de lijn Poperinge-Kortrijk bedreigd zou kunnen zijn?
Madame la présidente, madame la ministre, ma question fait suite à l'annonce par la SNCB de réorganiser trente-trois gares en Belgique, en remplaçant notamment les guichets traditionnels par des guichets automatiques. Je ne reviendrai pas sur les raisons qui ont guidé la SNCB dans sa décision ni sur la manière dont elle a été annoncée. L'essentiel est de savoir si les arrêts des trains seront maintenus aux gares concernées. Vous nous rassurerez sur ce point. En revanche, je voudrais revenir sur les intentions de la SNCB quant à l'avenir de ces gares. Dans la perspective de l'installation de guichets automatiques, il est primordial que ces lieux ne deviennent pas des chancres, des lieux abandonnés mais qu'ils se reconvertissent en de nouveaux pôles d'attractivité multifonctionnels. Comment la SNCB compte-t-elle impliquer et associer les forces vives locales dans la reconversion de ces gares et faire en sorte qu'elles contribuent au développement social et économique du territoire des communes concernées?
Madame la présidente, madame la ministre, dans la foulée des questions posées par mes collègues, je voudrais, à mon tour, revenir auprès de vous au sujet de la problématique de la fermeture de guichets et en particulier, étant élu de la province de Namur, des cinq guichets visés dans cette province. Madame la ministre, il ne vous aura pas échappé que les employés et les usagers des gares concernées ont eu du mal à comprendre la décision de la SNCB. Un certain nombre de témoignages ont été répercutés dans la presse pour souligner que les automates qui sont annoncés posent très souvent des problèmes techniques et n'offrent donc pas le même service que les employés présents sur place. Selon la SNCB, l'objectif de ces fermetures est d'optimaliser le réseau de vente mais cela risque surtout de diminuer l'attractivité des petites lignes. Or on sait qu'après la perte d'attractivité se profile souvent une suppression pure et simple des lignes concernées. En toute hypothèse, quel que soit l'avenir, cette décision est un nouveau coup dur pour la mobilité dans les zones rurales ou semi-rurales. Je crois pouvoir dire que l'ensemble des collègues députés de la province de Namur partagent cette vive inquiétude. Madame la ministre, je voudrais comprendre le processus de décision. Avez-vous été informée préalablement à la décision ou avez-vous, vous aussi, été mise devant le fait accompli comme la plupart des intéressés? Quelle que soit la réponse, approuvez-vous, en tant que ministre de tutelle, cette décision de fermeture de guichets? Quelles sont les économies escomptées? J'imagine que la SNCB en a fait une évaluation. Enfin, d'autres guichets sont-ils menacés de fermeture dans les années à venir? On sait que les guichets qui viennent d'être supprimés s'inscrivent dans une longue suite de suppressions. En outre, au cours des dernières années, des décisions en ce sens avaient, malheureusement, déjà été prises.
Madame la présidente, madame la ministre, la SNCB a annoncé sa volonté d'implémenter de nouvelles stratégies concernant la vente des billets de transport. L'entreprise veut recourir à l'utilisation accrue des canaux de vente alternatifs pour ses usagers. Se basant sur le constat que de plus en plus de voyageurs ont recours aux automates, au site internet de la SNCB ou encore à l'application mobile afin d'acheter leur titre de transport, la SNCB prévoit de fermer des guichets dans trente-trois gares à partir de juillet 2015. Elle prévoit de réorganiser l'affectation de son personnel en conséquence. Par ailleurs, vingt-cinq autres gares verront se modifier les heures d'ouverture de leurs guichets. En d'autres termes, la SNCB va réduire les heures d'ouverture de ses guichets. La SNCB déclare que ces mesures lui permettront d'optimaliser ses services de vente. Madame la ministre, pouvez-vous m'indiquer dans quelles gares ces trente-trois guichets seront fermés? Quel est l'agenda prévu pour ces fermetures? La SNCB parle de réaffectation du personnel concerné là où elle le juge nécessaire. Qu'entend-elle exactement par là? Quelles sont les vingt-cinq gares qui subiront une réduction des heures d'ouverture de leurs guichets? Dans quelle mesure auront lieu ces réductions? Une communication est-elle prévue à l'intention des voyageurs pour annoncer ces changements? Si oui, laquelle? Enfin, comment la SNCB peut-elle parler d'optimalisation des services de vente alors que les clients auront désormais affaire à des machines et non plus à du personnel formé aux services aux usagers? Comment la SNCB compte-t-elle offrir un meilleur service avec moins de personnel dans les gares et des horaires réduits d'ouverture des guichets?
Mevrouw de minister, de collega’s hebben de problematiek al geschetst. Ik beperk mij tot mijn vragen over de sluiting van de loketten. Hoe heeft men bepaald welke loketten gesloten zullen worden? In de pers is een lijst met 33 stations verschenen. Welke stappen zal de NMBS zetten tussen de aankondiging en de effectieve sluiting van de loketten? Sommige sluitingen zijn namelijk al gepland vanaf 1 juli. Daar zijn wij nog maar een paar weken van verwijderd. Wat is het totale budgettaire voordeel van die operatie? Waarom plant men de sluiting van vele loketten vóór de zomervakantie? Ik meen namelijk dat net tijdens de zomermaanden meer mensen van het loket gebruikmaken, zoals dagjestoeristen, in tegenstelling tot de pendelaars in andere periodes. Waarom is er net voor gekozen om de sluiting vóór de vakantie door te voeren? Aan welke alternatieven denkt de NMBS voor haar stationsgebouwen?
Madame la présidente, madame la ministre, je m'associe aux collègues qui sont déjà intervenus. Comme M. Dispa, je m'inquiète aussi de la tendance de fermeture de ces guichets et ses conséquences. Dans la liste des gares mentionnée dans la presse, je suis frappé par le fait qu'il s'agit de gares dans des villes de taille moyenne. Ce ne sont plus des petites gares dans des petits villages! La question est de savoir où s'arrêtera le processus. Comment assure-t-on le service public? On nous dit qu'on optimalise mais, en réalité, les automates remplacent le contact humain. On déshumanise le service public, le service rendu est de moindre qualité et les clients sont ou seront livrés à eux-mêmes. Cela ne va pas dans le sens de l'attractivité du rail, bien entendu. Que du contraire! Dans les mesures alternatives, comment les inconvénients de ces fermetures seront-ils gérés par la SNCB? On va vendre les billets mais ces appareils vendront-ils des abonnements, des Go Pass et Rail Pass, ou les voyageurs devront-ils se rendre dans les gares les plus proches? Si je prends la ligne 132, dans ma région, de Couvin, il faudra aller à Charleroi pour se procurer un abonnement. Quels services seront-ils rendus par ces machines? Je présume que ni les Régions ni les communes n'ont été concertées et que tout le monde l'a appris par la presse. C'est, en général, de cette façon que ça se passe. Comment l'information des voyageurs sera-t-elle assurée? Quel est le calendrier de fermeture de ces trente-trois guichets? Y aura-t-il d'autres vagues de fermetures? On va se retrouver avec des locaux vides dans les gares. Quelle sera la politique de reconversion de ces bâtiments? Jusqu'à présent, les salles d'attente étaient maintenues mais qu'en sera-t-il à l'avenir? Ces locaux seront-ils sécurisés et feront-ils l'objet d'une surveillance? Comment éviter les dégradations dans ces bâtiments? Les villes et communes pourraient avoir un rôle à jouer mais dans le cadre d'un dialogue avec la SNCB. Ce dialogue est-il envisagé? Comme d'autres collègues, je crains que par la fermeture de ces guichets, on n'entre dans un cercle vicieux. Il y aura moins d'attractivité, donc moins de public et moins de service. Finalement, on en arriverait à fermer d'autres gares de taille moyenne sur le réseau. C'est la crainte que vivent beaucoup de voyageurs. C'est toute la question du service public offert par la SNCB qui se pose ici!
Mevrouw de minister, de meeste elementen zijn aan bod gekomen in de vele vragen van de collega’s. Donderdag 28 mei was in elk geval een woelige dag voor de NMBS. De audits werden toen voorgesteld en de heer Cornu heeft toen ook de benchmarkstudie voorgesteld. Een beetje later kwam bovendien het persbericht van de NMBS dat er 33 stations gesloten zouden worden. Mijn vraag sluit aan bij die van de collega’s. Welke criteria werden gehanteerd om te bepalen welke loketten gesloten worden? Betekent het eveneens dat de wachtruimtes in die stations niet langer toegankelijk zullen zijn? Ik sluit mij uitdrukkelijk aan bij collega Lahaye-Battheu inzake de betrokkenheid van de gemeentebesturen en de burgemeesters. Ik meen dat de manier van communiceren aan de betrokken burgemeesters niet voor herhaling vatbaar is. Integendeel, ik meen dat er dringend met hen in dialoog getreden moet worden, zoals collega Lahaye-Battheu al aanhaalde. Zij zijn tenslotte partners voor het aanbod van de NMBS. Over het alternatief van de automaten zijn de meeste vragen al gesteld. Meer in het algemeen wil ik een stelling herhalen die ik daarstraks al aanhaalde toen het ging over de fietspunten. U doet alweer een voorafname op de toekomst van de NMBS. Welke toekomstvisie hebben wij op de NMBS? De grote lijnen moeten in het moderniseringsplan geformuleerd worden. Reeds daarvoor bepaalde stappen ondernemen, is eigenlijk de verkeerde volgorde. Tot daar mijn vragen, die aansluiten bij die van de collega’s.
Ik kan u bevestigen dat ik samen met de NMBS en Infrabel alles in het werk stel om de modernisering van beide ondernemingen uit te breiden en om de kwaliteit van de dienstverlening aan de klanten te verhogen. Ik bevestig nogmaals dat er geen sprake is van een sluiting van de landelijke lijnen. De aangehaalde beslissingen werden genomen door de raad van bestuur van de NMBS. Daarin zijn de meeste politieke partijen, waaronder de uwe, vertegenwoordigd. Het gaat om een besluit van een autonoom overheidsbedrijf dat vaststelt dat de klanten alsmaar vaker gebruikmaken van alternatieve aankoopmogelijkheden in de plaats van de loketten om hun vervoersbewijzen te kopen, zoals de automaten, de internetsite van de NMBS en de mobiele applicatie. De nieuwe verkoopsmodaliteiten kunnen trouwens door alle klanten worden benut, ongeacht of zij in de stad of op het platteland leven. Met het besluit wil de raad van bestuur van de NMBS inspelen op de gewoonten van de klanten door nieuwe strategieën te implementeren voor de verkoop van de vervoersbewijzen. En effet, pour rappel et selon la SNCB, la part des automates dans différents canaux de vente a quadruplé en moins de deux ans pour atteindre 35 %. Durant la même période, la part des guichets dans la vente a diminué pour passer de 72 à 57 %. Dans le cadre de cette stratégie, le conseil d'administration de la SNCB a décidé de fermer progressivement 33 guichets peu visités, à partir du 1er juillet 2015. Plus concrètement, selon les informations communiquées par la SNCB, il s'agit de 23 guichets qui fermeront progressivement en 2015 et, ce à partir de juillet. Dix autres points de vente fermeront plus tard, une fois que le personnel aura été transféré. En outre, les heures d'ouverture des guichets de 25 gares moins fréquentées seront réduites, généralement durant l'après-midi ou/et pendant le week-end. Selon le conseil d'administration de la SNCB, il est à chaque fois question de gares où le temps d'inactivité au guichet, qui peut atteindre 90 %, est élevé, vu le nombre de transactions. Le personnel concerné pourra travailler dans d'autres gares afin de renforcer l'information aux clients. Comme vous l'avez indiqué, il est évident que tous les clients devront avoir accès à un automate. La SNCB rappelle à cet effet que, depuis mi-2013, elle investit de manière continue dans l'installation de nouveaux automates et, aujourd'hui, 532 arrêts de la SNCB sur un total de 555 sont déjà équipés d'au moins un distributeur. Évidemment, la SNCB doit également continuer à moderniser ses autres canaux de vente, comme son site internet et son application mobile dont font de plus en plus usage les clients de tout âge. Met het oog op de sluiting van loketten heeft de CEO van de NMBS alle betrokken burgemeesters aangeschreven, teneinde samen de toekomstige bestemming van de ongebruikte stationsgebouwen te onderzoeken. Tot slot heb ik eveneens vernomen dat de raad van bestuur van de NMBS zich ook heeft gebogen over de mogelijke heropening van verkooppunten in Zaventem en Schaarbeek. Je suis d'accord avec vous, madame Lahaye. Un réel problème de communication se pose entre la SNCB, ses clients et les pouvoirs locaux. Il n'est pas normal que cette information soit tombée subitement. L'information aux mandataires des communes concernées aurait dû être préalable à ce communiqué de presse. Je pense aussi qu'il faut faire une distinction entre l'offre de services qui est maintenue et l'activité dans la gare. Ce qui est important, c'est l'offre ferroviaire et le service offert aux clients.
Madame la ministre, je vous remercie pour ces réponses. Toutefois, nous n'apprenons rien de neuf. Vous avez l'air de décrire une entité, différente de vous, d'accord, mais sur laquelle vous n'avez aucune prise, aucune demande à formuler, aucun ajustement à faire. Vous relatez les décisions prises par le conseil d'administration qui ont été communiquées via la presse et communiquées aux communes par un certain nombre de courriers partis vers les bourgmestres qui ont, pour leur part, transmis vers leurs conseils communaux. Nous continuons de regretter cette décision au sujet de laquelle vous avez l'air d'accord. En tout cas, je le suppose car qui ne dit mot, consent. En tout cas, vous ne formulez aucune opposition, vous ne demandez aucune analyse supplémentaire à la SNCB au sujet des trente-trois guichets concernés. Même si vous affirmez qu'il y aura des guichets automatiques partout, je prétends que ce n'est pas le cas. Par ailleurs, on sait que le service ne sera pas le même car les personnes âgées, par exemple, ne manipulent pas ces automates de la même manière qu'un jeune public très rodé à internet. Je continue de regretter vivement cette décision. Il est clair qu'elle n'influence pas directement les services ferroviaires. Il ne s'agit pas d'une fermeture de ligne mais vous savez comment cela se passe à chaque fois! Le même scénario se reproduit inévitablement! Une diminution progressive du service au public entraîne moins de voyageurs, ce qui provoque alors une interrogation de la SNCB sur l'opportunité de l'offre de transport proposée sur cette ligne. C'est chaque fois le même raisonnement qui est appliqué! Et cette décision va encore dans ce sens! Diminuer l'offre sur les lignes les plus fragilisées par leur situation géographique. Nous sommes bien sûr opposés à cette décision relativement brutale et nous avons déposé une motion de recommandation au terme de l'interpellation pour demander que le gouvernement revoie cette décision ou, en tout cas, donne des injonctions au conseil d'administration pour qu'il revoie la sienne.
Madame la présidente, je serai très concis. Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses, mais elles appellent de nouvelles questions. Tout d'abord, quel est votre rôle à l'égard de cette entreprise publique? Vous nous répétez ce que nous avons appris par les journaux. Au-delà de cet aspect, qu'en est-il des gares concernées? Quelles sont-elles? Nous l'ignorons toujours. Que va-t-il en advenir et quand? Les délais sont assez longs. Ensuite, ne prenons-nous pas le problème à l'envers? Notre crainte à tous est que la fermeture de ces guichets ne soit le prélude à celle de ces gares. Le désinvestissement actuel ne va-t-il pas légitimer des décisions de fermeture de gares et de lignes secondaires demain? Au final, la question de fond – que je vous poserai ultérieurement – est de savoir si vous n'êtes pas en train de préparer aujourd'hui le démantèlement de demain.
Mevrouw de minister, in alle vriendschap – als ik dat zeg, is dat niet zoals Bart De Wever tegen Pieter De Crem – vind ik dat u er zich met uw antwoord iets te gemakkelijk van afmaakt. U zegt dat er geen impact is op de sluiting van landelijke lijnen. Als ik de lijst van de aangehaalde stations lees, vrees ik echter dat men een soort selffulfilling prophecy krijgt, waarbij de dienstverlening er in de landelijke gebieden wel op achteruitgaat. Ofwel worden de loketten voor een halve dag gesloten, ofwel worden zij voor de hele dag en een hele periode gesloten. Met de beste wil van de wereld, een automaat heeft nog nooit geantwoord op de vraag of men een abonnement dan wel een tienrittenkaart moet kopen voor een student. Door dergelijke maatregelen stelselmatig te nemen, zorgt u wel degelijk voor een impact en dat is ook de bedoeling van de regering. De regering wil immers de groei die vroeger in het reizigersverkeer werd vastgesteld – tussen 2001 en 2010 was er een groei van 53 % en de prognose was 2 % per jaar volgens het Planbureau – stoppen. De maatregelen gaan in die richting. Met uw antwoord hebt u eigenlijk de paraplu geopend. U zegt dat het een beslissing is van de raad van bestuur. Is de raad van bestuur dan ook verantwoordelijk voor de besparingen van 2,1 miljard euro voor de twee bedrijven, want hij zal dan uitvoering moeten geven aan de regeringsmaatregelen? Het feit dat de regering vandaag beslist om in het begrotingsjaar 2015 188 miljoen euro te besparen, is niet de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur, maar van de regering.
Mevrouw de minister, ik dank u op mijn beurt voor het antwoord. Eerst ga ik even in op de manier waarop de beslissing werd gecommuniceerd. U deelt onze verontwaardiging. Ik begrijp dat ook ten volle. U kent de lokale gevoeligheden zeer goed. Ik vraag u dan ook om duidelijk het signaal te geven dat het anders zal moeten, dat de NMBS respectvol moet omgaan met de lokale besturen en niet meer op een dergelijke wijze mag handelen. Ten tweede zijn er de criteria. Waarom moesten precies de opgesomde 33 loketten sluiten? U hebt een aantal cijfers genoemd maar dan tamelijk algemeen. Ik weet dat transparantie belangrijk is voor u en ik zou u toch willen vragen om ons de cijfers loket per loket te bezorgen. Zo niet, dien ik daarvoor wel een opvolgingsvraag in. U zegt dat er voor bepaalde loketten tot 90 % inactiviteit was. Ik ga volledig mee in de redenering dat een dergelijke inactiviteit onaanvaardbaar is, maar het Parlement heeft wel het recht om meer transparantie te krijgen over de criteria die gehanteerd werden om precies die 33 loketten te sluiten. Een laatste punt betreft de uitbesteding van de verkoop. Is dat een denkspoor? Ik heb mij laten vertellen dat de verkoop eigenlijk wettelijk is vastgelegd en dat enkel en alleen de NMBS de producten kan verkopen. Is het eventueel mogelijk om het voorbeeld van bpost te volgen, dat werkt met postpunten bij zelfstandigen, om de dienstverlening, die wij allemaal in ons hart dragen, toch deels te behouden?
Madame la ministre, de votre réponse, je retiens quatre choses. Premièrement, il n'y a pas de fermeture de gares prévue. C'est essentiel pour le maintien de la capacité ferroviaire sur ces lignes rurales. Deuxièmement, le personnel ne sera pas affecté. Troisièmement, l'obligation d'accès à des automates performants et aux nouveaux moyens de communication doit être améliorée et garantie. Enfin, le conseil d'administration et le management doivent améliorer la communication avec les autorités locales. Madame la ministre, je suis convaincu que vous mettrez tout en œuvre et toute votre énergie pour éviter des scénarios malheureux de friche et de gares abandonnées et que vous ferez en sorte de faciliter la reconversion de ces lieux, qu'elles soient des reconversions gagnantes. Ces quartiers de la gare sont vitaux et ne peuvent se limiter à de simples opérations immobilières de vente qui ne prendraient pas en compte le rôle primordial de ces gares dans le développement social et économique du territoire.
Madame la présidente, notre collègue, M. Foret, se satisfait de quatre points qu'il vient de mettre en exergue. Je dirais qu'il est vite content. Pour ma part, je ne veux pas être désobligeant, n'étant pas un membre permanent de la commission. J'ai cependant posé quatre questions auxquelles je n'ai obtenu aucune réponse. J'ai demandé une réponse chiffrée concernant l'économie escomptée par la SNCB. Aucun chiffre ne m'a été communiqué. De même, j'ai posé trois autres questions qui pouvaient trouver réponse par oui ou non mais je n'ai eu ni l'un, ni l'autre. Madame la ministre, je vous sens un peu gênée aux entournures. Je peux le comprendre. Vous vous abritez derrière le conseil d'administration de la société, signalant au passage que tous les partis sont représentés. C'est un peu facile. Les administrateurs de la société sont là d'abord pour défendre non pas les intérêts de leur parti mais les intérêts de la société. Et dans le cadre de l'enveloppe budgétaire dont ils bénéficient, ils sont sans doute amenés à prendre des décisions qui ne rencontrent pas nécessairement les intérêts du public. Or, votre rôle est là. Il est de faire la balance entre les intérêts à court terme de la société et les intérêts du public auquel un service doit être rendu. Je trouve que vous ne jouez pas ce rôle ou alors de manière tellement évanescente que l'on peut franchement continuer à s'inquiéter. Je ne suis pas rassuré sur le sort qui sera fait aux bâtiments qui seront en quelque sorte désertés. De même, je ne suis pas rassuré sur l'attention que la SNCB et sa ministre de tutelle porteront à l'avenir sur le maintien d'un service de qualité et en quantité suffisante, notamment dans les zones rurales qui, on le sait, sont le plus exposées.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik sluit mij aan bij collega Foret. U hebt duidelijk gezegd dat het verdwijnen van de loketfunctie niet betekent dat ook de spooractiviteit in de betrokken landelijke gebieden verdwijnt. Voor ons is het belangrijkste dat de stopplaatsen blijven en dat er een aanbod is van openbaar vervoer. Dat de loketfunctie verdwijnt, betekent niet dat een stationsgebouw – sommige stationsgebouwen zijn heel pittoresk – geen andere functie kan vervullen in de lokale gemeenschap. Daar zijn voorbeelden van, een kunstencentrum in Lissewege, een jeugdhuis in Sint-Genesius-Rode en horecazaken. Voor ons is de voorwaarde daarbij wel dat de reiziger een klantvriendelijk alternatief heeft voor het kopen van een ticket. Na de heisa over de toeslag van 7 euro moet het wel duidelijk zijn dat de reiziger er zeker niet de dupe van wordt. U hebt toegegeven dat de communicatie beter kon. Daar sluit ik mij zeker bij aan. In heel de discussie ontstond er ook op Twitter een rel. Ik citeer een tweet: “Straks gaan sp.a en Groen nog vragen om de drankautomaten te vervangen door een ambtenaar die vers fruitsap perst." Dat citaat is tekenend voor de discussie hier.
Madame la ministre, comme plusieurs collègues, je pensais en apprendre un peu plus que ce que la presse avait rapporté. Or je n'ai pas entendu de réponses précises à certaines questions qui avaient été posées. Certains collègues se demandent quel est votre rôle à l'égard de la SNCB et de ses décisions. J'ai l'impression que vous êtes le notaire des fermetures. Nous allons avoir, semble-t-il, des automates performants. Vendront-ils des Go Pass, des Rail Pass, des abonnements ou bien faudra-t-il parcourir cinquante ou soixante kilomètres pour en acheter? S'agissant des locaux, je suis aussi très inquiet. Je n'ai pas perçu l'ébauche d'une démarche visant à consulter les villes et les communes afin de trouver une solution. Je n'ai pas entendu l'amorce d'une réponse à ce sujet. Un bâtiment vide pose, à moyen ou long terme, d'énormes difficultés. Il faudra aussi régler cette question. Plusieurs remarques de fond ont été émises sur le service en tant que tel. La fracture numérique existe. Beaucoup de gens auront des difficultés avec ces appareils. La qualité et l'attractivité du rail sont donc au cœur du problème. Les inquiétudes sur l'avenir des gares ne sont pas non plus dissipées. Nous sommes donc vraiment partis sur la mauvaise voie. C'était ma conclusion, madame la présidente.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. De verwijzing naar de raad van bestuur stoort mij toch wel een beetje. Ik sluit mij aan bij de opmerking van de heer Dispa. De mensen in de raad van bestuur hebben een andere opdracht dan de mensen hier in het Parlement, die de lijnen voor de toekomst van ons openbaar vervoer willen uitzetten. Ik ben blij dat u ondersteunt dat dit niet de meest aangewezen manier was om met de lokale besturen om te gaan. Wij rekenen erop dat dit in de toekomst verbetert. Ik denk dat de inactiviteit van de mensen achter het loket terecht wordt geëvalueerd. De voorwaarde is dan wel dat er goede alternatieven zijn. De automaten moeten een voldoende aanbod kunnen genereren. Er moet ook goed worden nagedacht over de 8 euro toeslag voor mensen die opstappen in een station waar geen loket meer is. Ik weet dat het om een proefperiode gaat, waarna een evaluatie volgt. Wij kijken uit naar de evaluatie van de toeslag van 8 euro, want wij vragen ons af of dit een klantvriendelijke oplossing is. De invulling van de gebouwen is een zeer belangrijke uitdaging. Er zijn vandaag al heel wat leegstaande stations. Er komen er nog een hele reeks bij. Dit is een belangrijke uitdaging waarvoor een duidelijke visie moet worden ontwikkeld door de NMBS. Misschien kan dat aspect mee in het moderniseringsplan worden opgenomen. Het sluiten van loketten is niet iets van deze legislatuur. In de vorige legislatuur werden ook al heel wat loketten gesloten, onder andere in mijn eigen gemeente. Ik vind de manier waarop de socialisten hier commentaar geven op de sluiting van loketten nogal gemakkelijk, terwijl in de vorige legislatuur ook heel wat loketten werden gesloten. Ik herinner mij zelfs een persbericht van een collega die stelde dat als wij niet aan de dienstverlening willen raken en er toch moet worden bespaard, het sluiten van loketten een van de mogelijke opties was. Ik vind de commentaren in die zin toch iets te gemakkelijk op een moment dat wij moeten bekijken of alles even efficiënt verloopt.
Madame la présidente, je serai très bref car j'évoque ce problème dans mon interpellation qui va suivre. Je partage ce que mes collègues ont dit. [[J'ai bien entendu les réponses de la ministre.]]Je souhaiterais ajouter un élément qui n'a pas été abordé, me semble-t-il. Il s'agit de l'application du nouveau système dit "tarif à bord". J'espère qu'au minimum minimorum, quelle que soit la décision prise qui, je l'espère, inversera la précédente décision du conseil d'administration, on pourra immuniser les personnes concernées par ces guichets supprimés du système d'application du tarif à bord, en tout cas pendant une période transitoire. Madame la ministre, il me paraît essentiel que vous relayiez cet élément. Pour le reste, j'ai signé la motion déposée par Mme Matz.
Madame la présidente, je voudrais répéter ce que j'ai dit tout à l'heure concernant la très mauvaise communication de la part de la SNCB. Je vais demander à la SNCB qu'elle me fournisse le taux d'inactivité pour chaque guichet concerné. Vous disposerez ainsi d'une information transparente. Je la transmettrai aux différents collègues ayant posé une question sur le sujet. Des alternatives doivent être proposées avant que ces fermetures ne soient définitives. Je rappelle aussi qu'il faut opérer une distinction entre l'offre dans la gare et l'offre ferroviaire. C'est fondamental. Monsieur Dispa, je ne suis pas gênée mais fâchée de la manière dont cela s'est passé, dont ce dossier a été géré. C'est la raison pour laquelle le CEO de la SNCB a pris contact avec chaque bourgmestre pour voir comment des alternatives et des formules peuvent être trouvées afin de permettre la poursuite d'un service de qualité à tous les clients. Je voudrais me joindre à certains propos tenus aujourd'hui. Il s'agit d'opérationnel. C'est le conseil d'administration qui a pris cette décision. Personnellement, je ne suis pas gênée et je parle en toute modestie et en toute transparence puisque mon parti a voté cette décision. Mais les administrateurs qui représentent d'autres partis ont voté pour également!
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées. Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend. Une motion de recommandation a été déposée par Mme Vanessa Matz et MM. David Geerts, Laurent Devin, Benoît Dispa, Jean-Marc Delizée et Marcel Cheron et est libellée comme suit: "La Chambre, ayant entendu l'interpellation de Mme Vanessa Matz et la réponse de la ministre de la Mobilité, chargée de Belgocontrol et de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges, demande au gouvernement de ne pas suivre la volonté de la SNCB de supprimer les guichets dans 33 gares peu fréquentées. Cette volonté se justifie par plusieurs éléments: - le maintien d'un contact humain entre les utilisateurs du rail et les membres de la SNCB. Un aménagement des fonctions et des emplois du temps doit être pensé afin de mieux répondre aux besoins des utilisateurs; - les difficultés d'utilisation des distributeurs automatiques rencontrées par les personnes plus âgées non habituées à ce genre de dispositif; - la non-présence de distributeurs automatiques dans toutes les gares du pays ne permettant ainsi pas aux utilisateurs d'acheter leur ticket afin de monter à bord du train, tout en sachant que depuis quelques mois, un montant de 7 euros supplémentaire est dû pour tout voyageur qui achète son billet dans le train. Par conséquent, la Chambre des représentants demande au gouvernement de ne pas laisser la SNCB supprimer les guichets de vente dans le réseau SNCB, et ce afin de continuer à offrir un service de qualité à tous les utilisateurs du rail en préservant le transport rural. La suppression de guichets moins fréquentés dans l'optique ‘d'optimaliser les réseaux de vente’ revient encore une fois à privilégier le transport de masse de grandes villes à grandes villes. Le transport rural sera défavorisé, puisque l'offre y sera réduite." Een motie van aanbeveling werd ingediend door mevrouw Vanessa Matz en de heren David Geerts, Laurent Devin, Benoît Dispa, Jean-Marc Delizée en Marcel Cheron en luidt als volgt: "De Kamer, gehoord de interpellatie van mevrouw Vanessa Matz en het antwoord van de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, vraagt de regering de NMBS niet te volgen in haar voornemen om de loketten in 33 weinig bezochte stations te sluiten. Dat verzoek is ingegeven door de volgende overwegingen: - er moet menselijk contact blijven bestaan tussen de treingebruikers en het spoorwegpersoneel. De functies en de openingstijden moeten worden herzien teneinde beter aan de noden van de treingebruikers tegemoet te komen; - oudere mensen, die het niet gewend zijn met zulke toestellen om te gaan, ondervinden moeilijkheden bij het gebruik van de ticketautomaten; - doordat niet alle stations in het land met ticketautomaten zijn uitgerust, kunnen reizigers niet overal een ticket kopen voordat ze op de trein stappen. En dat terwijl alle reizigers die een ticket kopen op de trein, sinds enkele maanden een boordtoeslag van 7 euro moeten betalen. De Kamer van volksvertegenwoordigers vraagt de regering derhalve de NMBS ervan te weerhouden de bemande verkooppunten in haar netwerk te sluiten, opdat de spoorwegmaatschappij kwalitatief hoogstaande diensten zou kunnen blijven leveren aan alle treingebruikers en het aanbod in de landelijke gebieden zou kunnen blijven bestaan. Met de sluiting van minder bezochte loketten met het oog op een ‘optimalisering van de verkoopnetten’ wordt nog maar eens voorrang gegeven aan het vervoer van grote reizigersaantallen tussen de grote steden. Het vervoer in de landelijke gebieden zal worden achtergesteld, aangezien het aanbod er zal worden beperkt." Une motion pure et simple a été déposée par Mmes Inez De Coninck et Sabien Lahaye-Battheu et par MM. Emmanuel Burton, Gilles Foret et Jef Van den Bergh. Een eenvoudige motie werd ingediend door de dames Inez De Coninck en Sabien Lahaye-Battheu en door de heren Emmanuel Burton, Gilles Foret et Jef Van den Bergh. Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close. Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.
Madame la présidente, madame la ministre, je vais essayer de résumer mon interpellation. Vous l'avez reçue sous format écrit, et j'espère que ce texte vous a inspiré. La situation actuelle me préoccupe. Il ne se passe pas un jour sans que la SNCB ne soit au centre de l'attention médiatique. Les annonces, les polémiques autour des problèmes de ponctualité, de conflit social, de gouvernance, des performances financières, des filiales, des reports d'investissements, de politique tarifaire et autres plans de modernisation se succèdent. On vient de parler de la saga des guichets. Depuis de nombreux mois, de nombreux dossiers importants sortent dans la presse avec comme conséquence une perte réelle de confiance au sein de l'entreprise et de la part des utilisateurs du réseau. En tant que colonne vertébrale de la politique de mobilité en Belgique, la SNCB mérite mieux. Je suis cependant un optimiste et je soulève à ce titre que le déballage médiatique a au moins l'avantage de permettre aux députés de l'opposition d'avoir accès à des informations habituellement hors d'atteinte. On l'a vu tout à l'heure à propos des filiales. Sur base de divers éléments, permettez-moi de vous interpeller sur cette grave crise que traverse notre paysage et notre système ferroviaires. Le point de départ de la situation, et qui va cristalliser tout le reste, est une coupe budgétaire drastique au début de cette législature. 2,1 milliards de dotation ont été cumulés au total en cinq ans. C'est colossal et c'est douloureux, quand la décision est prise hors de tout élément objectif. Car les rapports internes, les audits externes et autres benchmarkings n'arrivent que maintenant et au compte-gouttes. Bref, on a coupé la jambe au départ et on cherche l'infection ensuite! Nous apprenons par la presse que des rapports et des audits sont en voie d'achèvement. On a parlé des filiales tout à l'heure mais les suites qui vont être données posent des questions que nous avons posées tout à l'heure. En parallèle de l'audit externe, une étude interne porte sur un certain nombre d'éléments et elle a été dévoilée. On y parle des faibles revenus commerciaux de la SNCB, des coûts dits trop élevés, de la productivité sous la moyenne européenne. Tous ces éléments semblent concorder pour faciliter le débat autour d'un changement de politique tarifaire, d'une compression des services, de la fermeture de guichets et pour justifier une compression de personnel voire une privatisation future. Tout cela se déroule sur fond de négociations salariales et de grogne des conducteurs. Bref, la situation est quasi explosive. Il y a sans doute, et je l'espère, d'autres choses à entreprendre que de préparer la libéralisation, voire la privatisation ou encore pire, qui n'amèneront qu'une hausse des tarifs et une désertion des portions non rentables du réseau. La SNCB offre un service public inestimable à la société et à beaucoup de citoyens qui, sans cela, ne pourraient pas se déplacer, notamment dans les zones rurales. Chercher à optimiser les coûts de fonctionnement relève du bon sens, mais à condition d'immuniser tout ce qui concerne le service direct rendu aux voyageurs. Tenter à tout prix d'équilibrer la balance en pratiquant une hausse généralisée des tarifs ne va pas relever la SNCB, mais risque au contraire de détourner les voyageurs des transports publics et fera, en outre, payer une partie de l'addition aux entreprises via l'intervention patronale. Bref, il existe des propositions alternatives. Ce n'est pas le lieu pour les développer. Tout cela montre, en tout cas, qu'une autre politique et un autre modèle de gouvernance pour la SNCB sont possibles et produiront un impact sur toute la société grâce à une autre mobilité. Autrement dit, le rail mérite un réinvestissement. L'intérêt stratégique du transport ferroviaire rend indispensable une politique conçue sur le long terme, loin d'une vision "nez sur le guidon", si vous me permettez cette métaphore. Madame la ministre, c'est avec beaucoup d'intérêt que je vous ai entendue, à plusieurs reprises depuis février, nous parler d'un plan de modernisation de la SNCB. Ce que vous appelez "fâcherie" s'apparente plutôt à une déception. En effet, ce que vous annoncez depuis des mois a, chaque fois, été reporté. J'ai donc souhaité vous interpeller sur ce plan de modernisation que vous nous aviez promis. J'espère ainsi vous permettre d'apporter la clarté sur le calendrier et sur le contenu de ce plan tellement annoncé.
Madame la présidente, monsieur Cheron, je voudrais vous faire part de mon sentiment personnel après plus de sept mois d'exercice de ma fonction de ministre. Cette fonction m'a permis de prendre connaissance en profondeur des dossiers SNCB et Infrabel. Je souhaite d'emblée volontairement en faire la distinction. Deux entreprises publiques qui opèrent toutes les deux dans le monde ferroviaire mais avec des défis et des réalités de fonctionnement différentes. Il faut en avoir conscience car c'est un des points qui justifient la réflexion que j'ai menée et que je mène dans le cadre de la définition de la vision stratégique. L'une ne peut être dissociée de l'autre et pourtant leur ADN reste différent. Je pourrais même parler de cultures d'entreprise différentes. Pourtant on ne peut envisager qu'une seule et unique politique ferroviaire en Belgique à laquelle les deux entreprises publiques doivent adhérer et travailler de concert, et non pas en parallèle, comme c'est encore trop souvent le cas. À côté de ceci, les défis, les difficultés et enjeux sont nombreux. Vous en soulignez une partie importante et je ne veux pas les occulter. Ils ne sont pas neufs par ailleurs. C'est la raison pour laquelle, peu de temps après mon entrée en fonction, j'ai compris que seule une vision ambitieuse pouvait apporter ce souffle positif qui permettra de donner l'impulsion et les moyens nécessaires pour rencontrer les enjeux de demain des chemins de fer belges. Cette vision, j'y travaille et j'essaie d'y intégrer toutes les dimensions et je peux affirmer qu'avant l'été, je serai à même de proposer les thématiques sur lesquelles je continuerai à travailler avec Jo cornu et Luc Lallemand pour qu'ils définissent leur plan d'entreprise, en y intégrant cette nouvelle vision stratégique. Cette vision stratégique est d'autant plus nécessaire qu'il ne se passe pas un jour sans que l'actualité nous rattrape sur l'un ou l'autre sujet ayant trait à la SNCB ou à Infrabel. C'est une partie des problèmes rencontrés mais pas les seuls et peut-être pas les plus fondamentaux. Soyons-en conscients! Sur ce point, je pense que nous partageons tout à fait le même constat. Il faut cependant retrouver la sérénité dans ces dossiers et ne pas craindre de prendre ses responsabilités et je le ferai en connaissance de cause. Je terminerai en vous disant que je crois vraiment en un avenir positif pour cette société, s'il y a un changement radical de mentalité!
Madame la ministre, je prends acte de ce que vous appelez vous-même une "vision personnelle". Sur le constat, nous avons sans doute des éléments qui font que nous convergeons sur les défis qui nous attendent. Je ne puis cependant, de manière concrète, que noter le nouveau rendez-vous fixé avant l'été. J'espère d'ailleurs que cet été sera magnifique. Mais ce plan de modernisation nous est à présent annoncé avant l'été. J'ai noté que "vous y travailliez" et j'ai rajouté quelques points de suspension. Dès lors, madame la présidente, je ne pourrai que revenir devant vous pour assurer le suivi de cette grande déclaration. Je me permets également de signaler que j'ai déposé une motion de recommandation pour aider la ministre et la majorité. J'invite d'ailleurs les membres de la majorité encore présents à cosigner cette motion de recommandation. Messieurs Foret, Van den Bergh, chers collègues du Brabant wallon, ce serait le signal qu'il y a effectivement une volonté commune. Madame la ministre, dans cette motion de recommandation, je demande quelque chose de révolutionnaire. Je demande au gouvernement d'accélérer la rédaction du plan de modernisation de la SNCB afin de le présenter au plus tard avant les vacances parlementaires. Il me semble qu'il y a une coïncidence entre le fait de dire "avant les vacances parlementaires" et "le début de l'été". À mon avis, cela correspond et nous pourrons trouver un compromis. Ensuite, sans attendre le plan de modernisation, je demande de prendre des mesures fortes envers les personnes mises en cause dans l'audit Ernst & Young et, le cas échéant, d'intenter une procédure judiciaire pour les faits délictueux soupçonnés. Et, enfin, de prendre les mesures nécessaires qui permettront à la SNCB de ne plus couper dans les budgets ayant un impact sur le service offert et de remettre la qualité de ce service (ponctualité, fiabilité, accessibilité) au centre de la politique ferroviaire. Voilà, madame la présidente, la motion de recommandation que je dépose.
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées. Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend. Une motion de recommandation a été déposée par MM. Marcel Cheron et Stefaan Van Hecke et est libellée comme suit: "La Chambre, ayant entendu l'interpellation de M. Marcel Cheron et la réponse de la ministre de la Mobilité, chargée de Belgocontrol et de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges, demande au gouvernement: - d'accélérer la rédaction du plan de modernisation de la SNCB afin de le présenter au plus tard avant les vacances parlementaires; - sans attendre le plan de modernisation, de prendre des mesures fortes envers les personnes mises en cause dans l'audit d'Ernst & Young et, le cas échéant, d'intenter une procédure judiciaire pour les faits délictueux soupçonnés; - de prendre les mesures nécessaires qui permettront à la SNCB de ne plus couper dans les budgets ayant un impact sur le service offert et de remettre la qualité de ce service (ponctualité, fiabilité, accessibilité) au centre de la politique ferroviaire." Een motie van aanbeveling werd ingediend door de heren Marcel Cheron en Stefaan Van hecke en luidt als volgt: "De Kamer, gehoord de interpellatie van de heer Marcel Cheron en het antwoord van de minister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, vraagt de regering: - vaart te zetten achter het opstellen van het moderniseringsplan van de NMBS opdat het uiterlijk vóór het parlementaire reces zou kunnen worden voorgesteld; - zonder op het moderniseringsplan te wachten doortastend op te treden tegen de personen die als gevolg van de audit van Ernst & Young in opspraak zijn gekomen en in voorkomend geval een gerechtelijke procedure voor de vermoedelijke strafbare feiten in te stellen; - de nodige maatregelen te nemen opdat de NMBS niet langer zou moeten snoeien in de budgetten die een impact hebben op de dienstverlening en van de kwaliteit van die dienstverlening (stiptheid, betrouwbaarheid, toegankelijkheid) opnieuw de hoeksteen van het spoorbeleid zou kunnen maken." Une motion pure et simple a été déposée par Mme Sabien Lahaye-Battheu et par MM. Emmanuel Burton, Gilles Foret et Jef Van den Bergh. Een eenvoudige motie werd ingediend door mevrouw Sabien Lahaye-Battheu en door de heren Emmanuel Burton, Gilles Foret et Jef Van den Bergh. Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close. Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.