Madame la ministre, nous essayerons d'avancer aussi loin que possible dans l'agenda. Nous pourrions nous réunir jusqu'à 13 h 00. Qu'en pensez-vous?
C'est un plaisir d'être avec vous!
Je demande à chacun de respecter son temps de parole, de sorte que nous puissions avancer.
Madame la ministre, nous allons passer une partie de la fin de la semaine ensemble. J'imagine que cela vous réjouit tout autant que moi. Récemment, nous apprenions que la ligne ferroviaire qui relie Brussels Airport à Amsterdam en passant par Rotterdam, La Haye et Schiphol aurait dû voir le jour en décembre dernier à la suite de l'accord donné par le Service de sécurité et d'interopérabilité des Chemins de fer, l'autorité nationale belge, relatif au matériel roulant supplémentaire construit pour assurer ce trafic. Grâce à une collaboration efficace, les locomotives seront affrétées par la SNCB alors que les wagons seront mis à disposition par les chemins de fer bataves. Seize trains relieront désormais Brussels Airport à Amsterdam chaque jour. À ce sujet, madame la ministre, j'aimerais vous poser les questions suivantes. Cette liaison ferroviaire est-elle désormais opérationnelle? Si oui, après plusieurs semaines d'utilisation, avez-vous déjà obtenu certains retours à cet égard? Quels sont les taux de remplissage? Si vous ne disposez pas de ces chiffres en ce moment, quand pensez-vous pouvoir les obtenir? Comptez-vous porter une attention particulière à l'analyse de cette ligne ferroviaire?
Madame la présidente, cher collègue, la relation Bruxelles-Amsterdam avec un arrêt à Bruxelles Airport est effective depuis le 14 décembre 2014, à raison de 16 allers-retours quotidiens, comme annoncé en septembre 2013. Le matériel voyageur se compose d'anciennes rames néerlandaises rénovées. Cette relation rencontre un succès: les chiffres de vente sont en constante évolution. Le taux d'occupation moyen pour janvier 2014 atteignait plus de 60 % en 2e classe. Nous constatons surtout une fréquentation en hausse. Au même titre que les autres lignes internationales, ce trafic bénéficie d'un suivi journalier et d'un contrôle du respect des normes de performance. Cependant, des études de satisfaction de la clientèle et une étude de volumétrie sont en cours et permettront de mieux connaître les attentes des clients, de prendre en compte leurs impressions pour évaluer au mieux l'évolution future du marché belgo-néerlandais et d'ajuster, si besoin est, l'offre à ces différents paramètres.
Je vous remercie, madame la ministre, pour votre réponse. Nous sommes attentifs aux liaisons internationales qui sont si importantes pour nos régions et notre pays.
Madame la présidente, madame la ministre, récemment, nous apprenions que le groupe SNCB Logistics, filiale indépendante de la SNCB, écopait d'un malus de quelque 600 000 euros à payer à l'État belge. Ce montant correspond à un malus lié aux retards de livraison de marchandises subis par ses clients, conséquence des règles de bonus-malus élaborées par le gouvernement fédéral. Tous les opérateurs ferroviaires sont logés à la même enseigne, nous l'entendons bien, mais votre cabinet a annoncé votre volonté de modifier le système de bonus-malus élaboré pour le secteur ferroviaire belge car celui-ci serait inadapté. Madame la ministre, qu'en est-il du paiement du malus réclamé à B-Logistics? Est-il en suspens pour l'instant? L'objectif est évidemment d'éviter que des mesures contre-productives ne viennent handicaper l'avenir d'un secteur, celui du fret ferroviaire qui se bat pour sa survie. À ce propos, quelles mesures envisagez-vous de mettre en place en remplacement de ces règles de bonus-malus? Quels sont les organismes qui collaborent avec votre cabinet à ce sujet? Enfin, envisagez-vous de venir présenter les avancées de ces discussions au sein de cette commission de l'Infrastructure? Si oui, pouvez-vous nous communiquer un agenda?
Madame la présidente, monsieur Devin, le système d'amélioration des performances appelé également "système bonus-malus", mis en place par le gouvernement précédent afin de se conformer à la directive européenne 2001/14/CE, est entré en vigueur au 1er janvier 2015. Le but du système est d'inciter les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à limiter de façon maximale les perturbations et à améliorer les prestations du réseau ferroviaire. Pendant sa première année d'application, à savoir 2013, onze parties prenantes au système ont eu droit à un bonus, tandis que cinq parties prenantes, dont la SNCB Logistics, devaient payer un malus. Cette dernière a versé une partie du malus; le recouvrement du solde est en cours. L'arrêté royal du 9 décembre 2004 relatif à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et à la redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire qui a instauré le système bonus-malus prévoit que le SPF Mobilité et Transports évalue le système après les deux premières années civiles de son application. Cette évaluation a été réalisée par le SPF Mobilité et Transports en étroite collaboration avec le service d'Infrabel qui intervient comme arbitre en cas de contestation de l'attribution des retards. Le rapport d'évaluation contient des simulations d'amélioration du système, qui me permettront de proposer d'ici peu une modification de l'arrêté royal précité à la délibération en Conseil des ministres.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Les deux ans sont bien écoulés, vous avez les premiers éléments. J'imagine que d'ici mai ou juin, vous présenterez une nouvelle proposition. Madame la présidente, il serait bien que l'on puisse réserver un moment au dossier SNCB Logistics, si les collègues sont d'accord.
Il est vrai que des questions ont été déposées sur la problématique. On verra si on y arrive. Sinon, on pourrait tenir un mini-débat autour du sujet à la rentrée. On peut organiser cela avec le cabinet de la ministre. Évidemment, nous ne sommes pas en nombre pour établir l'ordre des travaux. Mais on peut faire une proposition par mail. C'est une bonne idée, monsieur Devin!
L'accord prévoit une évaluation après deux ans. Mme la ministre peut venir proposer ses remarques, ses modifications. Je crois que ce serait bien que l'on puisse en débattre tous ensemble.
C'est noté. Une proposition sera faite à la commission.
Madame la présidente, madame la ministre, récemment, nous apprenions que l'attribution d'un marché de sécurisation du rail à l'association commerciale momentanée Siemens-Cofely Fabricom par la SNCB a été jugée illégale par le Conseil d'État. Pour rappel, l'attribution de ce marché d'équipement du réseau avec le système européen de sécurité ETCS avait été approuvée par Infrabel en octobre 2014. Dans son arrêt, le Conseil d'État juge notamment que le principe d'égalité de traitement des soumissionnaires a été bafoué. À ce sujet, madame la ministre, j'aimerais vous poser les questions suivantes. Avez-vous pris contact avec la SNCB suite à l'annonce de l'arrêt du Conseil d'État? Pouvez-vous nous informer sur les mesures prises par la SNCB et par votre cabinet suite à cet arrêt? Pouvez-vous nous communiquer les détails de ce marché de sécurisation du rail (montant budgété, zones concernées par les installations, agenda prévu pour la mise en place du système de sécurité)? Pouvez-vous me dire si ce marché sera relancé? Si oui, avez-vous des informations concernant l'agenda prévu pour la relance de ce marché? Pouvez-vous également estimer le retard que cette relance de procédure provoquera immanquablement sur l'installation du système de sécurité ETCS sur nos lignes ferroviaires? Pouvez-vous enfin nous faire part des autres projets déjà identifiés par la SNCB et qui seront lancés au cours de la prochaine législature afin d'améliorer la sécurité des trains et du trafic et donc, de facto, des voyageurs?
Monsieur, vous me demandez si j'ai pris contact avec la SNCB suite à l'annonce de cet arrêt. Je tiens à faire remarquer que l'arrêt a été pris à l'encontre d'une décision du conseil d'administration d'Infrabel et non de la SNCB. Il va de soi que je suis en contact permanent avec les dirigeants des sociétés ferroviaires et que l'arrêt a fait l'objet de toute mon attention. Comme vous le savez probablement, le Conseil d'État s'est uniquement prononcé sur la suspension de la décision du conseil d'administration d'Infrabel et n'a pas encore statué sur la demande en annulation de cette décision. Nous attendons l'arrêt du Conseil d'État avant de prendre position. Les détails concernant les montants du marché ainsi que son étendue ont été largement repris dans les journaux. Il s'agit d'un marché de 510 millions d'euros pour la mise en place dans toute la Belgique du système ETCS 2 sur les lignes ferroviaires principales. Cette mise en place sera effectuée entre 2015 et 2022. La mise en place du système ETCS sur l'ensemble du réseau ferroviaire est une nécessité. Nous allons tout faire pour que ce marché se réalise au plus vite en respectant les droits de chacun dans ce dossier, y compris en tenant compte des recours devant les tribunaux qui peuvent en découler. Les retards engendrés par les procédures judiciaires peuvent difficilement être évalués. Nous espérons toutefois que les objectifs que nous nous sommes fixés pour rendre le réseau ferroviaire belge plus sûr pourront être respectés. Le contrat ETCS 2 obtient beaucoup de nouveaux interlockings, c'est-à-dire de nouveaux postes de signalisation électroniques. Il est prévu dans le masterplan de remplacer au fur et à mesure les anciens postes à relais par des postes électroniques, ceci entre 2015 et 2025. Infrabel envisage également de remplacer un maximum de passages à niveau, ce qui doit augmenter la sécurité sur les voies, et de remplacer les circuits de voie, autre marché lancé par Infrabel attribué à Alstom.
Madame la ministre, je comprends bien que la procédure est en cours. Avez-vous une estimation de la date de fin de cette procédure au Conseil d'État? Non? Je vous remercie.
Madame la présidente, madame la ministre, vous avez annoncé à plusieurs reprises la création d'une task force dès la mi-2015, destinée à évaluer les problèmes structurels découlant de l'application du nouveau plan de transport et à préparer bien en amont le plan de transport 2017. Cette task force devrait rassembler toutes les Régions. Vous aviez également annoncé avoir demandé à la SNCB de vous faire des propositions d'adaptations qui devaient être examinées les semaines suivantes. Ces adaptations devraient être prises en compte dans l'élaboration du plan 2017 ou avant, si elles peuvent être réalisées sans modification fondamentale dudit plan. Madame la ministre, la SNCB vous a-t-elle fait des propositions d'adaptations? Si oui, certaines peuvent-elles être appliquées dès à présent? Sinon, quand pensez-vous pouvoir les obtenir? Où en êtes-vous dans la mise en place de cette task force? De quelle manière sera-t-elle composée? Des représentants de la société civile y seront-ils conviés? Comment fonctionnera-t-elle?
Madame Poncelet, la SNCB m'informe qu'elle dispose uniquement de chiffres provisoires en ce qui concerne le nombre de plaintes à propos du nouveau plan de transport. En 2014, il y a eu 2 168 plaintes, dont 1 215 ont été enregistrées avant la mise en service du nouveau plan de transport et 953 ont été enregistrées par la suite. Les plaintes enregistrées en 2015 sont au nombre de 3 773. Au niveau des horaires, aucun problème structurel n'a été constaté avec le nouveau plan de transport. De nombreuses demandes d'adaptations ont trait à des aspects qui, pour diverses raisons, avaient été soulevés avant la mise en service du plan de transport: les principes et la structure du plan de transport, le contexte budgétaire, etc. Les groupes de travail mis en place pour analyser la situation à Forest et à Mons ont pris un certain nombre de mesures pour améliorer la ponctualité, ce qui a d'ailleurs été le cas. Dès lors, seulement quelques petites modifications ont été apportées pour fluidifier le trafic. Le taux d'occupation des trains fait l'objet d'un suivi constant et, dans les cas où une suroccupation chronique est constatée, des mesures sont prises pour autant que cela soit techniquement possible et que le matériel requis à cet endroit soit disponible. Depuis la mise en service du plan de transport, la capacité de 53 trains a été augmentée. La SNCB procède actuellement à une analyse de l'offre à long terme. C'est sur cette base que seront élaborées les premières lignes maîtresses du plan de transport 2017. Dans le cadre de la confection du plan de transport 2017, la SNCB tirera les leçons de l'expérience du plan de transport 2014. Il sera prévu d'intégrer dans le processus aussi bien les sociétés régionales de transport en commun que les stakeholders. Selon le planning établi, un premier contact avec les Régions à propos du plan de transport 2017 aura lieu dès septembre 2015. Pour rappel, la task force est fixée pour mi-2015 et nous sommes le 1er avril!
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Je voulais savoir si des réflexions et une analyse avaient déjà eu lieu concernant la mise en place de la task force et qui pouvait y siéger. Si je vous entends bien, nous n'aurons aucune adaptation d'ici le plan 2017. Nous n'avons donc pas d'espoir de voir s'améliorer certains aspects au niveau des chemins de fer.
Madame la ministre, le 5 février a eu lieu à Bruxelles, une réunion bilatérale entre la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg où les questions transfrontalières ont été abordées. D'après la presse, il en est ressorti une avancée importante en termes de mobilité transfrontalière, notamment au sujet de la tarification unique. Je m'en réjouis! En effet, les navetteurs qui se rendent quotidiennement au Luxembourg par le train doivent faire face à des prix plus élevés en Belgique qu'au Grand-Duché. Cela a malheureusement un impact dissuasif sur l'utilisation du train comme moyen de transport pour se rendre chez nos voisins. Il a été annoncé qu'un groupe de travail allait se mettre en place pour plancher sur la mise en route de cette tarification unique entre les deux pays d'ici juillet prochain. Pourriez-vous nous en dire davantage? Où en êtes-vous dans la mise en place de ce groupe de travail? Qui pourrait bénéficier de cette tarification: les détenteurs d'abonnement ou tous les voyageurs qui se rendent au Luxembourg? Qui pourrait prendre en charge la différence de prix? Envisagez-vous de faire intervenir un tiers payant?
Chère collègue, un groupe CFL-SNCB travaille depuis janvier dernier à la mise en place d'une formule d'abonnement transfrontalier avec possibilité d'intervention patronale. L'étude n'est pas encore arrivée au stade des conclusions. J'examinerai celles-ci de près, mon homologue luxembourgeois et moi-même ayant fait de cette question un dossier prioritaire.
Madame la ministre, je vous remercie. Je me réjouis de ces avancées.
Madame la présidente, madame la ministre, lors de votre venue à Arlon, le 26 janvier dernier, je vous avais interrogée sur le problème du train Desiro, qui ne peut circuler au Grand-Duché de Luxembourg pour des raisons d'homologation. Vous m'aviez répondu que ce point serait discuté lors des réunions prévues les jours suivants avec vos homologues des pays voisins. La question de l'homologation des rames Desiro est sur la table depuis de nombreuses années. Alors qu'elles ont été à plusieurs moments "sur le point" d'être homologuées, elles ne le sont toujours pas. Actuellement, la SNCB a adapté sa relation vers le Luxembourg en limitant provisoirement les trains IC à Arlon sur la ligne 162, où une correspondance est assurée vers le Luxembourg par un autre train. On note également ce type de problèmes sur la ligne 165. Votre prédécesseur a déjà eu l'occasion de préciser qu'il existe un problème de compatibilité au niveau des systèmes de sécurité belges et grand-ducaux. La SNCB s'est engagée à équiper, pour fin 2013, l'ensemble de son parc de matériel roulant du système de sécurité TBL1+. Le système en vigueur au Luxembourg est le Memor II+. À la suite de l'installation du système TBL1+ sur les automotrices AM96 affectées à la relation Bruxelles-Luxembourg, ces dernières sont donc maintenant équipées des deux systèmes et il faut que ces automotrices soient à nouveau homologuées au Grand-Duché de Luxembourg. En ce qui concerne les automotrices Desiro, qui sont équipées du système ETCS et non du système luxembourgeois Memor II+, le problème est encore différent puisqu'il apparaît qu'elles ne pourront être homologuées sur le réseau luxembourgeois que lorsque ce dernier sera équipé de l'ETCS. Votre prédécesseur avait également annoncé que Belgorail devait effectuer des tests et que les résultats de ceux-ci devaient être transmis aux autorités luxembourgeoises. Madame la ministre, où en êtes-vous dans ce dossier? Disposez-vous des résultats des tests effectués par Belgorail? Il revient à la SNCB d'introduire une demande d'homologation. La SNCB a-t-elle introduit cette demande? Sinon, allez-vous demander à la SNCB de le faire? Pouvez-vous nous indiquer quand cette homologation est susceptible d'être obtenue de l'autorité grand-ducale?
Madame Poncelet, en ce qui concerne la circulation sur le réseau luxembourgeois, l'Agence nationale de sécurité luxembourgeoise, l'administration des chemins de fer (ACF) dans le présent cas, a informé, ce 27 février 2015, les opérateurs actifs au Luxembourg que les documents qui décrivent la gestion des transitions aux droits des points frontières seront disponibles dans le courant du mois de mai 2015. Ceci permettra à la SNCB de finaliser les demandes d'offre pour l'homologation du matériel roulant concerné et de passer commande au constructeur. Dans un but d'efficacité, la SNCB charge le constructeur de l'homologation du matériel. En effet, le dossier d'homologation et les essais y relatifs ont un caractère hautement technique pour lequel seul le constructeur du matériel a les compétences requises. Compte tenu des moyens limités dont disposent tant l'ACF que la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL), et du nombre élevé du type d'engins à faire homologuer sur le réseau CFL, suite à la mise hors service du Memor II+ et au basculement de la tension d'alimentation du tronçon Arlon-Luxembourg, la SNCB prendra les mesures nécessaires au maintien de la circulation entre le Luxembourg et la Belgique. Ces mesures seront définies en collaboration avec le CFL operator, en fonction des plannings d'homologation de l'ETCS qui seront communiqués par les constructeurs, et les limitations imposées par les autres intervenants Belgorail, ACF, gestionnaires de l'infrastructure.
Madame la ministre, je vous remercie. Auriez-vous une idée de calendrier de ces mesures qui seront prises? Non, vous n'avez pas de réponse à ce sujet.
Madame la présidente, madame la ministre, la situation difficile que connaît le rail belge aujourd'hui – retards des trains, annulations, augmentation du prix du ticket, etc. – ne fait pas que des victimes parmi les usagers du train. Aujourd'hui, ce sont les accompagnateurs de train, dont la situation n'est déjà pas très enviable, qui pourraient perdre en moyenne 100 euros par mois. Depuis le 1er février 2015, l'instauration d'un supplément unique de 7 euros sur le prix de tout titre de transport délivré à bord encourage les voyageurs à acheter un ticket avant de monter dans le train. Or, les accompagnateurs de train perçoivent des commissions sur les ventes de ces tickets à bord. Madame la ministre, vous avez indiqué qu'en 2013, la SNCB a payé 2,75 millions d'euros en primes de cette sorte pour les accompagnateurs, ce qui correspond en moyenne à environ 100 euros de primes par accompagnateur et par mois. Madame la ministre, la SNCB compte-t-elle instaurer une compensation pour cette perte de rémunération dans le chef des accompagnateurs? Quelle est votre position à ce sujet?
Madame la présidente, monsieur Devin, l'instauration du tarif à bord datant du 1er février dernier, la SNCB souhaite disposer du temps nécessaire pour évaluer l'impact de cette nouvelle réglementation. Il est à ce jour encore prématuré de définir la position de la SNCB en la matière et de s'engager au sujet d'une éventuelle compensation pour la perte de rémunération dans le chef des accompagnateurs de train. Sur la base des données en notre possession, la perte moyenne encourue par chaque accompagnateur s'élève à 33 euros nets par mois. Il est en outre rappelé que cette allocation couvrait la délivrance de titres de transport dans le train et que cette tâche sera très réduite à l'avenir. Ce dossier sera abordé lors de la concertation sociale.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Quel délai donnez-vous à la SNCB pour évaluer cette mesure? Quelque chose a-t-il déjà été fixé?
Rien n'a été fixé mais, à mon avis, il faudra une petite année.
La question n° 3085 de M. Senesael est reportée, ainsi que la question jointe n° 3143 de M. Van Hees. Les questions nos 3096, 3097 et 3099 de M. Van Hees sont également reportées.
Madame la présidente, madame la ministre, dans le cadre du contrat de gestion de la SNCB (toujours en vigueur), l'opérateur ferroviaire aurait dû remettre au gouvernement fédéral pour le 31 décembre 2011 une étude relative au potentiel de développement du trafic ferroviaire d'agglomération qui, en Wallonie, concerne les agglomérations très importantes de Liège et de Charleroi – je le souligne devant M. Devin. Cet enjeu étant de grande importance pour les stratégies de mobilité en Wallonie, le ministre wallon de la Mobilité sous la précédente législature a écrit à deux reprises à votre prédécesseur afin de lui demander communication de cette étude. N'ayant pas reçu de réponse, il en a conclu que cette étude n'avait pas été réalisée et a donc décidé, sur budget régional, de lancer sa propre étude sur le sujet après s'être assuré de l'absence d'un double emploi. Cette étude dite REL-REC, à la méthodologie rigoureuse, est disponible en ligne. Remarquons que, passée la première réunion, la SNCB a brillé par son absence dans les travaux du comité d'accompagnement, au contraire d'Infrabel qui s'est montrée active et collaborante tout au long de cette étude. Signe du fait qu'elle a été réalisée sans tabou, mais en tenant compte des spécificités et des potentiels locaux, elle dégage des projets bien différents entre Charleroi et Liège. Dans le nouvel accord de gouvernement que nous connaissons par cœur, nous retrouvons étonnamment cette priorité. En effet, on peut lire que "la mise en place d'un Réseau Express Régional (RER) sera étudiée pour les agglomérations d'Anvers, de Charleroi, de Gand, et de Liège". Des échos qui me reviennent, il semblerait que la SNCB ait entamé avec les autorités locales des contacts dits "exploratoires" précédant le lancement d'une étude sur la desserte ferroviaire des deux agglomérations. Madame la ministre, confirmez-vous ces informations? Les principes directeurs dégagés par l'étude REL-REC servent-ils de base à la réflexion ou la SNCB compte-t-elle faire semblant qu'il ne s'est rien passé en repartant d'une feuille blanche, ce qui ne serait pas un signe positif en matière de bonne utilisation des deniers publics, pour laquelle vous plaidez souvent? Si une telle étude est poursuivie par la SNCB, pouvez-vous m'assurer de l'association active de la Wallonie et des autorités locales? Si, par le passé, la SNCB a régulièrement fait le choix de la tour d'ivoire – il faut le reconnaître –, il me semble qu'au contraire, il est essentiel, dans un fonctionnement moderne d'un fédéralisme de coopération tant vanté ces derniers jours, que tous les acteurs (autorités publiques, opérateurs, représentants des utilisateurs) soient autour de la table.
Monsieur Cheron, la SNCB m'informe qu'elle a rencontré les autorités locales des villes de Liège et de Charleroi, conformément à la mission confiée dans le cadre de l'accord de gouvernement fédéral. La SNCB précise également avoir informé le ministre wallon en charge de la Mobilité, M. Di Antonio, du démarrage des études du RER. Une rencontre avec le ministre en charge des Infrastructures, M. Prévot, est planifiée début avril. Ces deux études visent à définir les contours d'une offre ferroviaire suburbaine s'inscrivant dans une solution de mobilité intermodale, comme c'est le cas pour Bruxelles. La SNCB m'informe qu'elle prendra en considération les études disponibles et notamment celles commandées par la Région wallonne, comme celles commandées par les villes. La SNCB souligne que son étude couvrira un périmètre plus large incluant notamment les volets "Information à la clientèle" et "Intégration billetique". La SNCB insiste sur l'importance du partenariat avec la SRWT-TEC. Une solution de mobilité ne peut se limiter au seul volet ferroviaire. La SNCB m'a garanti que la Région wallonne, les autorités locales, la SRWT-TEC ou encore Infrabel font partie des groupes de travail.
Madame la présidente, madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Je prends acte du fait que, a priori, la SNCB se montre volontariste dans l'idée de prendre note des études déjà réalisées. J'insiste sur ce point compte tenu du fait qu'on assiste très souvent, et avec l'utilisation des deniers publics, à une multiplication d'études. Je me souviens de violentes diatribes de votre collègue, M. Borsus, quand il était chef de groupe, sur le nombre d'études qui avaient été menées en Région wallonne. Je suivrai donc ce dossier pas à pas pour vérifier qu'on utilise bel et bien les études déjà réalisées et qui avaient l'air d'avoir été effectuées sur la base d'une méthodologie rigoureuse. Je ne manquerai pas de revenir à la charge sur cette question.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, in 2023 wordt het binnenlandse reizigersvervoer geliberaliseerd. Dat betekent dat de NMBS concurrentie van andere maatschappijen zal moeten dulden op het Belgische spoorwegnet. Het doel van deze federale regering is de NMBS hierop voor te bereiden. In het regeerakkoord staat daarover de volgende duidelijk passage: “Gelijktijdig worden de publieke spoorbedrijven intern voorbereid op de liberalisering van de markt. De regering zal de interne reorganisatie van de spoorgroep steunen en voltooien. Een evaluatie wordt voorzien tegen 2017.” Ten eerste, welke initiatieven zult u tijdens deze legislatuur nemen om de bedrijven voor te bereiden op die liberalisering? Ten tweede, in het regeerakkoord staat dat de regering de interne reorganisatie van de spoorgroep zal voltooien. Wat zal die voltooiing inhouden?
Mevrouw de voorzitter, de NMBS heeft als opdracht een financieel gezond bedrijf te worden en de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren, teneinde bij de liberalisering de concurrentie aan te kunnen. Hieraan zal op verschillende domeinen worden gewerkt. Momenteel werk ik samen met de NMBS en Infrabel aan een moderniseringsplan waarin wordt gezocht naar efficiënte maatregelen om de kosten te verlagen. Tegelijk wordt er gewerkt aan de stiptheid en aan een klantvriendelijker commercieel beleid. De implementatie van die maatregelen zal de concurrentiekracht van de NMBS verstevigen in het vooruitzicht van een geleidelijke liberalisering en zal logischerwijze leiden tot een aantal aanpassingen in de organisatie van beide ondernemingen.
Mevrouw de minister, het is inderdaad bijna zover dat de markt opengesteld zal worden. Dat is een keuze die reeds gemaakt is. Vandaag lijkt de NMBS echter absoluut niet klaar te zijn. De dienstverlening laat te wensen over, de treinen zijn vuil, er zijn vertragingen, de stationsomgevingen zijn in erbarmelijke staat enzovoort. Het is goed dat deze regering daarin verandering wil brengen. De hervormingen die wij hopelijk zullen terugzien in uw moderniseringsplan zijn inderdaad absoluut noodzakelijk om de concurrentie te kunnen aangaan. U geeft een aantal concrete voorbeelden, zoals het verbeteren van de stiptheid. Ik mag ook hopen dat wij naar een nieuwere, modernere en dynamischere versie van de NMBS evolueren, naar een bedrijf dat zich onderscheidt van het logge staatsbedrijf dat wij vandaag kennen, want anders maken wij geen schijn van kans.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, u weet dat ik nogal belang hecht aan dit dossier. Ik heb er u al regelmatig over ondervraagd. Ik verwijs nogmaals naar het meerjareninvesteringsplan van de NMBS-Groep, dat dit jaar wordt herzien. Er zouden gesprekken aan de gang zijn, zoals u al meermaals hebt verklaard. De Gewesten mogen, zoals men weet, hun prioriteiten naar voren schuiven, maar er werd nog niet beslist welke zullen worden geselecteerd. Uit uw voorgaande antwoorden lijkt u aan te dringen op cofinanciering. Ik heb u eerder al gezegd dat dit volgens mij indruist tegen de oorspronkelijke afspraak dat de prioritaire projecten gefinancierd moeten worden met federale middelen. Overleg tussen de federale overheid en de Gewesten lijkt mij meer dan aangewezen. Mevrouw de minister, mijn vraag is vergelijkbaar met een aantal eerder gestelde vragen. Blijkbaar zijn de formele gesprekken vandaag nog niet opgestart. De Gewesten, Vlaanderen althans, ontvingen geen formele vraag tot cofinanciering van u. De Vlaamse regering is echter vragende partij om op korte termijn overleg te plegen. Wanneer zult u heel concreet de Gewesten uitnodigen voor een overleg hieromtrent?
Mevrouw de voorzitter, gelet op het budgettaire kader is het nodig het ontwerp van investeringsplan 2012-2025 te herzien. Dit geldt ook voor de spoorprojecten die door de Gewesten werden voorgesteld alsmede voor de wijze waarop de projecten op een andere wijze eventueel zouden worden gefinancierd dan op basis van de klassieke overheidsdotaties. Dit investeringsplan zal worden herzien met kennis van het moderniseringsplan voor Infrabel en de NMBS.
Mevrouw de minister, met alle respect, maar u gaf mij een antwoord waar ik niets mee opschiet. Ik vroeg eigenlijk naar meer concrete data. Ik hoor die vandaag nog altijd niet. Ik kan alleen maar hopen dat u achter de schermen effectief toch nog werk maakt van die contacten en dat wij nieuws krijgen over wat daar allemaal wordt besproken. Ik verwijs nogmaals naar uw collega, Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts, die in het Vlaams Parlement al vaker heeft benadrukt dat het vooralsnog niet de bedoeling is om deze projecten te financieren met Vlaamse middelen. Ik hoop, mevrouw de minister, dat wij op zeer korte termijn concrete data van u krijgen, waarvoor dank.
Madame la présidente, madame la ministre, conformément à l'article 21 de l'arrêté royal du 20 juillet 2001, le gouvernement détermine les dimensions, la forme, la couleur, l'inscription et le graphisme des marques d'immatriculation par la voie d'un arrêté ministériel. Il s'agit en l'occurrence de l'arrêté ministériel du 23 juillet 2001 relatif à l'immatriculation de véhicules. Il est précisé à l'article 3, § 3, qu'en plus du numéro d'immatriculation, la plaque comporte une zone rectangulaire bleue qui contient les douze étoiles européennes et une lettre B blanche. Certains automobilistes du Nord remplacent pourtant ce B par le signe VL, ce qui constitue une infraction. En réponse à une question écrite au mois de février, le ministre de l'Intérieur expliquait que cette infraction doit être sanctionnée d'une perception immédiate de 55 euros et qu'un arrêté royal est en cours d'élaboration pour que cette infraction passe au deuxième degré, c'est-à-dire qu'elle soit passible d'une perception immédiate de 110 euros. Parallèlement à cette question, le ministre de l'Intérieur a fait cette déclaration sur un réseau social le 12 mars dernier: "Permettez-moi d'être très clair: je n'ai jamais préconisé un doublement des amendes pour celui qui place un VL sur le B de sa voiture. C'était juste une idée. Il est vrai qu'il existait un projet d'arrêté royal du gouvernement précédent. En consultation avec ma collègue de la Mobilité, nous pouvons certainement retirer ce projet." Je reste interpellée face à ces informations contradictoires. L'arrêté royal lui-même ne relève pas de la compétence du ministre de l'Intérieur. Celui-ci n'est concerné que dans la mesure où la police doit constater les infractions. L'arrêté en question relève de votre compétence. C'est pourquoi je vous interroge aujourd'hui afin d'éclaircir cette situation. Madame la ministre, allez-vous proposer un arrêté royal portant sur ce sujet? Si oui, quel en sera le contenu? Quelle est votre réaction face aux déclarations du ministre de l'Intérieur? Avez-vous déjà eu des contacts avec lui à ce sujet? Cette question arrive peut-être un peu tard, mais elle a été introduite lorsque ce sujet faisait actualité.
Mme Pas ne viendra pas pour poser sa question n° 3156.
Madame, suite à une modification en 2013 de l'article 29, § 1er, de la loi du 16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière, il est désormais possible de classer dans le deuxième degré les comportements en matière d'immatriculation permettant de se soustraire aux poursuites. En conséquence, un arrêté royal est en cours de préparation mais qui n'intègre pas la réflexion de mon collègue de l'Intérieur. Il prévoit de catégoriser dans le deuxième degré les comportements les plus susceptibles de répondre aux critères de la loi, comme le fait de rouler sans plaque ou d'y apporter des modifications qui la rendent illisible. De Europese nummerplaat is op Europees vlak gedefinieerd. De landcode en het Europese symbool op een blauwe achtergrond maken integraal deel uit van de nummerplaat en mogen bijgevolg niet gewijzigd worden. Daarom is een wijziging ook strafbaar gesteld en kan de nummerplaat tijdens de technische controle afgekeurd worden. Cette mention a par ailleurs toute son importance sur le plan de la poursuite transfrontalière des infractions routières qui nécessite de pouvoir identifier avec certitude le pays d'immatriculation du véhicule. Het ontwerp van KB zal effectief in de Ministerraad met alle betrokkenen worden besproken.
Je vous remercie, madame la ministre. Cela a le mérite d'être clair.
J'ai demandé à Mme Temmerman de venir poser sa question, car elle doit se rendre ensuite en Conférence des présidents. MM. Yüksel et Van den Bergh, puis-je lui donner la parole?
Collega’s, ik dank u dat ik mijn vraag voor u mag stellen. Mevrouw de minister, ons land behoort nog steeds tot de slechtste leerlingen van Europa inzake verkeersveiligheid. Overdreven snelheid is, naast alcohol en druggebruik, een van de belangrijkste doodsoorzaken. Meer snelheidscontroles door bemande en onbemande camera’s komen de verkeersveiligheid zeker ten goede. De Vlaamse regering plant meer en meer trajectcontroles. Deze verbeteren de verkeersveiligheid zeker. Ook in Wallonië komen er stilaan meer flitspalen. Meer controles betekenen sowieso meer werk voor politie, parketten en politierechters. Indien verkeersovertreders de onmiddellijke inning noch het voorstel tot minnelijke schikking betalen, worden zij doorverwezen naar de politierechtbank. Voor de provincie Oost-Vlaanderen komt dat jaarlijks neer op zo’n 25 000 tot 30 000 vonnissen. De procureur-generaal is zeer formeel: meer vonnissen kunnen de rechtbanken niet behandelen, tenzij er meer politierechters bijkomen. Om te vermijden dat te veel overtredingen door de politierechter worden geseponeerd wegens tijdsgebrek, worden door het parket in samenspraak met de politie quota opgelegd, zodat het werk van de politie niet tevergeefs is en dat men zeker is dat er, als men een PV opmaakt, ook een vervolging voor de rechtbank volgt. In Nederland hanteert men een ander systeem. Daar handelt men dat soort kleine verkeersovertredingen grotendeels volledig administratief af. Vanaf het moment dat niet wordt ingegaan op het voorstel tot minnelijke schikking en men zich niet uitdrukkelijk heeft verzet – omdat men zegt dat men de overtreding niet heeft begaan –, krijgt de overtreder een uitvoerbare titel die wordt verzonden naar de gerechtsdeurwaarder die onmiddellijk kan innen. In Nederland worden zo goed als alle kleinere overtredingen op die manier geregeld. In België is dat totaal niet zo. Volgens de Gentse procureur-generaal is de wetgeving er maar zijn er nog steeds geen uitvoeringsbesluiten. Ik kom tot mijn vragen, mevrouw de voorzitter. Is dat correct? Welke uitvoeringsbesluiten zijn volgens u nog nodig? Indien ja, zijn de besluiten dan in voorbereiding? Mocht dat het geval zijn, hebt u daar dan een bepaalde timing voor? Het zou immers een oplossing kunnen zijn voor de vele overtredingen die gebeuren en ook een oplossing voor de politierechtbanken die overgevraagd zijn.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw Temmerman, uw vraag refereert aan het bevel tot betaling, waardoor niet-betaalde geldboetes direct kunnen worden ingevorderd, zonder dat eerst een veroordeling door de politierechtbank noodzakelijk is. Het principe van het bevel tot betaling werd reeds tijdens de vorige legislatuur ingevoerd door de wet van 22 april 2012 tot wijziging van de wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer. Die wet is theoretisch op 1 januari 2013 in voege getreden. Het bevel tot betaling wordt echter in de praktijk door de parketten niet toegepast omdat de goedgekeurde wet een aantal tekortkomingen bevat. Van bij het aantreden van de huidige regering heb ik mijn administratie gevraagd om samen met Justitie een wetsontwerp voor te bereiden tot reparatie van de reeds goedgekeurde wet. Ik zal het desbetreffende wetsontwerp binnenkort aan de Ministerraad voorleggen, waarna het advies van de Raad van State en het advies van de Gewesten zal worden ingewonnen. Het is de bedoeling het wetsontwerp nog vóór het parlementaire reces aan het Parlement voor te leggen. Er zijn geen uitvoeringsbesluiten nodig zodat de goedgekeurde wet direct in voege kan treden.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Volgens de procureur-generaal ontbreken de uitvoeringsbesluiten. Hij heeft niet gesproken over het feit dat de wet mankementen zou hebben. Hij wijst er heel duidelijk op dat de uitvoeringsbesluiten ontbreken. Als u echter met een nieuwe wet komt, die er snel kan komen en die onmiddellijk in voege kan treden, zetten wij aldus een stap vooruit.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega’s, wij weten allemaal dat het niet eenvoudig is om piloot te worden en het beroep op een correcte manier uit te oefenen. Dit werd de afgelopen weken nog maar eens aangetoond door een reportage op de VRT. De opleiding om piloot te worden is peperduur. Enkel de basisopleiding kost 90 000 euro. Banken zijn in deze tijden niet echt geneigd om zulke risicovolle leningen toe te kennen. Deze financiële drempel schrikt heel wat potentiële piloten af, ook nadat zij al door alle andere selectieproeven zijn geraakt. In ons land hebben wij een zeer toegankelijk hoger onderwijs. Wij staan wat dat betreft aan de top, ook binnen de OESO, en wij worden daar uiteraard ook om geroemd. Dit geldt echter niet voor de pilotenopleidingen. De sector vraagt dan ook om steun vanuit de overheid zodat jonge getalenteerde mensen hun droom kunnen waarmaken en als piloot in de luchtvaartsector kunnen werken. Ik heb twee vragen, mevrouw de minister. Bent u zich bewust van het probleem? Hebben de pilotenscholen ter zake al contact met u opgenomen? Hoe kan de overheid tegemoetkomen aan de vraag van de pilotenscholen?
Mevrouw de voorzitter, mijnheer Yüksel, ik kan u melden dat mij bewust ben van de kostprijs van een opleiding tot lijnpiloot. De totale kostprijs is hoog omdat de kostprijs van de huur van een vliegtuig voor de praktijkopleiding, in tegenstelling tot andere beroepsopleidingen, heel hoog is. Een opleiding tot lijnpiloot voorziet in een minimum 195 vlieguren. Het ondersteunen van scholen is normaal een bevoegdheid van de Gemeenschappen of Gewesten. Er is een aantal jaar geleden door mijn administratie bij de bevoegde minister van Financiën een dossier ingediend om de btw op de brandstof van de vliegtuigen, die worden gebruikt voor opleiding, te verlagen van 21 naar 6 %. Ik zal dit aan de bevoegde minister in herinnering brengen. Een betere fiscale aftrekbaarheid zou ook kunnen worden toegepast op deze opleidingen.
Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord. Ik begrijp dat vooral de Gewesten verantwoordelijk zijn voor dergelijke opleidingen. Wat de fiscale aanpak betreft, zult u blijkbaar het nodige doen om tegemoet te komen aan de vraag vanuit de sector.
Mevrouw de minister, dit is een opvolgingsvraag, aansluitend bij de discussie van vorige week. Ik had toen een aantal elementen uit de repliek niet vooraf gevraagd, daarom deze vraag in de hoop dat u beschikt over informatie om hierop te kunnen antwoorden. U stelde dat er een analyse liep van het conflict tussen de twee heren. Over het onderwerp van deze vraag lazen we ook in de pers. Uit hoeveel personeelsleden bestaat het kabinet van de voorzitter van de NMBS? Onder welke directie staan de personeelsleden hiërarchisch? We zagen immers dat er interferentie zou kunnen zijn van leden die de voorzitter steunen ten opzichte van anderen. Wat is hun takenpakket? Wat is de prijs van de ondersteuning? Welke werkafspraken zijn er gemaakt tussen deze cel en de andere diensten van de NMBS?
Ik zal mijn antwoord niet beperken tot het kabinet van de voorzitter van de raad van bestuur, maar zal het ook hebben over de dienst B Chairman Office, waarvan het organigram op 8 januari 2014 werd goedgekeurd door de raad van bestuur. Voornoemde dienst telt veertien personen die zijn onderverdeeld in, enerzijds, het secretariaat van de bestuursorganen, negen personen en, anderzijds, het kabinet van de voorzitter, vijf personen. De totale kostprijs van de dienst op jaarbasis bedraagt 1,04 miljoen euro. Het secretariaat van de bestuursorganen telt een secretaris-generaal alsook secretariaats-, vertaal- en bodefuncties. Het kabinet van de voorzitter telt twee adviseurs, een secretaresse en twee chauffeurs. Een van de adviseurs is vastbenoemd in de graad van eerstaanwezend ingenieur en oefent de functie uit van head of Chairman’s Office, hoofd op de planningsdienst. Hij kwam in dienst in juni 1998 en is sedert mei 2010 lid van de ondersteuningscel van de voorzitter. De tweede adviseur is contractueel en in dienst sedert 2014 als bijzonder adviseur administratieve en sociale zaken. De dienst B Chairman Office werkt niet alleen ten dienste van de raad van bestuur, maar ook voor het directiecomité en de overige comités zoals het auditcomité, het benoemings- en bezoldigingscomité en het strategische comité. In het kader van de besparingsmaatregelen die binnen de NMBS-Groep geïmplanteerd moeten worden, hebben de gedelegeerd bestuurder en de voorzitter zich ertoe verbonden om zowel het personeelsbestand van de dienst als de bijhorende lasten te verminderen. Ik heb hen maandag allebei ontmoet op mijn kabinet en ik verwacht heel binnenkort hun concrete voorstellen.
Mevrouw de minister, ik zal deze vraag ook stellen aan uw collega De Croo, om te kijken hoe dat in andere overheidsbedrijven is en omdat ik denk dat die vergelijking interessant zou kunnen zijn. Ik zal heel beperkend repliceren, met twee bedenkingen. Ten eerste, ik merk dat er operationele taken bij de voorzitter zitten die volgens mij bij de CEO of het management moeten zitten, er is daar een overlapping die niet gezond is. Ten tweede, ik vind het merkwaardig dat de voorzitter van de raad van bestuur over twee chauffeurs beschikt, maar dat is waarschijnlijk een detail.
Mevrouw de minister, op het vlak van zelfrijdende wagens gebeurt er heel veel en het gaat heel snel. Zowat elke week verschijnen er artikels over constructeurs die experimenten uitvoeren of proeven doen met zelfrijdende wagens. In De Tijd van 21 maart verscheen een artikel waarin er sprake was van Tesla’s die binnenkort ook gedeeltelijk op zelfstandige manier zouden kunnen rijden op onze Belgische wegen. De grote vraag daarbij was altijd of dit kon worden toegestaan binnen de bestaande Wegcode en binnen de regels van het Verdrag van Wenen. Ik verwijs naar de artikelen 8.1 en 8.3 van de Wegcode en naar artikel 8 van het Verdrag van Wenen. Een beetje tot onze verbazing verklaarde de FOD Mobiliteit in de krant dat het mogelijk moet zijn om zelfrijdende auto’s toe te laten binnen de huidige wetgeving en zou de wetgeving daarvoor niet moeten worden aangepast, dit in tegenstelling tot wat eerdere berichten aangaven. Mevrouw de minister, het zou goed zijn dat u daaromtrent wat duidelijkheid creëert met antwoorden op de volgende vragen. Ten eerste, klopt deze berichtgeving uit De Tijd van 21 maart? Ten tweede, waarop baseert de FOD Mobiliteit zich om te stellen dat zelfsturende wagens wel toegelaten zijn, zolang er maar iemand op de bestuurderszetel zit? Ten derde, wat mag wel en wat niet in het kader van autonome wagens? Hoe verhoudt dit zich tot het Verdrag van Wenen en het amendement dat hierop werd ingediend om zelfrijdende wagens toe te laten? Ten vierde, Tesla zegt in De Tijd autonoom rijden enkel toe te laten op autosnelwegen, maar niet in de bebouwde kom om geen veiligheidsrisico’s te nemen. Dat lijkt niet onlogisch, maar het is op zich wel merkwaardig dat de autoconstructeur zelf bepaalt waar het wel en niet kan. Ik denk dat de overheid daarin een rol moet spelen. Ten vijfde, in Nederland heeft men een soort kaderwet uitgewerkt waarbinnen zelfrijdende wagens zijn toegelaten. In een latere fase zal de output van het testproject dienen om de wetgeving aan te passen. Is het de bedoeling om in België op een gelijkaardige manier te werk te gaan, zoals ook met de LZV’s is gebeurd? Tot slot, in België zou men ook een proefproject met zelfrijdende voertuigen starten. De minister heeft in dit kader samengezeten met de Gewesten, Febiac, Assuralia en Agoria. Wat heeft dit overleg opgeleverd? Wat zijn de volgende stappen? Wat is de timing van het proefproject? Zijn er op federaal niveau aanpassingen aan de wetgeving nodig om een proefproject toe te laten? Welke impact heeft de visie van de FOD Mobiliteit op dit proefproject? Tot daar een hele reeks vragen, mevrouw de minister. Eigenlijk komt het erop neer dat we vragen wat er nodig is en wat de stand van zaken is omtrent deze interessante evolutie.
Mijnheer Van den Bergh, de berichtgeving in De Tijd is correct. Er wordt in de Wegcode noch in het internationaal verdrag over het wegverkeer gesteld dat de bestuurder steeds het stuur zelf in handen zou moeten hebben, maar hij moet wel in staat zijn om het voertuig te besturen. Dat wil ook zeggen dat niet gelijk wie op de bestuurderszetel mag gaan zitten. De bestuurder moet bijgevolg over een rijbewijs beschikken, lichamelijk geschikt zijn enzovoort. Artikel 8.5 van het Verdrag van Wenen, zoals aangepast door het Europees akkoord van 1971 tot aanvulling van dat verdrag, stelt dat de bestuurder de controle moet hebben over het voertuig op een manier die de bestuurder in staat stelt om het voertuig op een veilige manier te besturen. In artikel 8.3 van de Belgische Wegcode staat dat de bestuurder in staat moet zijn om te sturen en alle nodige rijbewegingen uit te voeren. Hij moet ook het voertuig goed in de hand hebben. Al die bepalingen verhinderen niet dat de bestuurder zich mag laten bijstaan door geautomatiseerde systemen die hem helpen bij de uitvoering van de rijtaak, zoals ABS, ESP, automatische noodstop, adaptieve cruisecontrole enzovoort. Het amendement van het verdrag waarnaar u verwijst, strekt er niet toe om zelfrijdende wagens toe te laten. Het heeft enkel tot doel te verduidelijken dat de automatische systemen die de bestuurder helpen bij de uitvoering van de rijtaak, niet strijdig zijn met het principe dat de bestuurder de controle moet hebben over het voertuig. Het rijden zonder chauffeur is niet toegelaten. Zowel het internationaal verdrag als het verkeersreglement vereisen de aanwezigheid van een bestuurder in het voertuig. Voertuigen zijn maar toegelaten tot het verkeer als ze zijn gehomologeerd of, wanneer het gaat om prototypes, als ze daarvoor de goedkeuring hebben gekregen van de bevoegde instanties. De voorwaarden van die toelating kunnen slaan zowel op de technische vereisten als op de plaatsen waar die voertuigen mogen rijden. Het wettelijk kader in Nederland behelst de aanduiding van de Rijkswaterstaat om individuele toelatingen te geven voor het testen van autonome voertuigen. In België kunnen wij dat toelaten op basis van het technisch reglement. Bij de FOD Mobiliteit en Vervoer werd er een werkgroep opgericht waarin de verschillende stakeholders, waaronder de Gewesten, zijn vertegenwoordigd. Het is de bedoeling om de procedure voor het aanvragen van dergelijke tests zowel op technisch als op infrastructureel vlak op elkaar af te stemmen. Op dit ogenblik zijn er geen wettelijke aanpassingen nodig van het technisch reglement noch van de verkeersreglementering. J'ajouterai que je me suis rendue aux Pays-Bas la semaine dernière où j'ai pu voir la démonstration de deux camions qui se suivaient. Le deuxième était sans chauffeur. En outre, la deuxième semaine des vacances de Pâques, j'irai avec Audi en Allemagne pour avoir la démonstration d'une voiture sans chauffeur. Nous avons la volonté d'avancer dans ce dossier mais, malheureusement, les constructeurs vont beaucoup trop vite par rapport au législateur.
Mevrouw de minister, dank u voor uw duidelijke antwoord. Ik meen dat ik het zo kan interpreteren dat er voor de huidige versies van zelfrijdende voertuigen niet onmiddellijk een wetswijziging nodig is, daar die systemen nog als hulpsystemen kunnen worden beschouwd, als automatische systemen die de chauffeur bijstaan. Er moet nog altijd een chauffeur zijn. In de toekomst kan het zijn dat, afgaand op de experimenten die vandaag al plaatsvinden, de wagen volledig autonoom zal rijden en dat er geen sprake meer zal zijn van een chauffeur. Op dat moment zal de regelgeving wel moeten worden herbekeken en zal het Internationaal Verdrag van Wenen moeten worden aangepast. Ik meen dat wij als wetgever de taak hebben zulke evoluties goed in het oog te houden. Wij moeten er immers voor zorgen dat wij als wetgever geen barricades oprichten tegen een interessante evolutie.
Madame la ministre, à la suite du nouveau plan de transport entré en vigueur le 15 décembre 2014, la ligne 43 reliant Liège à Marloie s’est vue rabotée de son dernier arrêt qu’était la gare de Jemelle. Ce rabotement n’est pas sans conséquences. En effet, cet arrêt est emprunté par de nombreux étudiants, qu’ils proviennent de l’Université et des Hautes écoles de Liège ou de l’Athénée Royal de Jemelle mais également par de nombreux travailleurs. À l’heure actuelle, les voyageurs, dans un sens comme dans l’autre, sont invités à emprunter la ligne 162 sur 6 km entre Jemelle et Marloie. Le problème, c’est que la ligne 162 subit de nombreux incidents et des retards chroniques. Pour ne citer que quelques exemples dernièrement recensés, il y a eu l’arrachage de caténaires sur 8 km ainsi que des locomotives abîmées. Vous dites souvent, madame la ministre, que là ou s’arrête le train, il y a un bus. Oui, dans beaucoup de cas mais, malheureusement, pas ici. En effet, la région a déjà connu une diminution significative de l’offre des TEC. Pourtant, la gare de Jemelle dessert un nombre important de communes, à savoir Rochefort, Nassogne, Saint-Hubert, Wellin, Tellin, etc. Il serait donc intéressant, me semble-t-il, de la ménager dans le but de promouvoir une mobilité efficace en zone rurale et afin d’éviter que les usagers ne doivent par eux-mêmes se rendre jusqu’à la gare de Marloie. Dès lors, madame la ministre, envisagez-vous, pour ce cas précis, de revoir la situation dans les modifications du plan de transport promis pour les mois à venir? La réinstauration de l’arrêt en gare de Jemelle est-elle envisageable à moyen terme? Quelles mesures comptez-vous prendre pour améliorer la correspondance entre les lignes 43 et 162 en gare de Marloie, sachant que le problème ne vient pas du temps de correspondance (6 minutes) mais des retards chroniques de la ligne 162 qui rend ce changement incertain? Avez-vous des contacts avec les TEC par rapport à ce problème?
Madame Cassart, le nouveau plan de transport prévoit une relation L Liers-Liège-Marloie toutes les heures. Cette relation est en correspondance à Marloie en 7 minutes avec l'IC en direction de Jemelle-Arlon et Luxembourg. Dans le cas d'un prolongement de la relation L Liers-Liège-Marloie vers Jemelle, le matériel et le personnel arrivant à Marloie ne pourraient plus être réutilisés rapidement pour repartir dans le sens opposé. Dès lors, un prolongement systématique des trains L jusque Jemelle engendrerait des coûts supplémentaires importants en personnel et matériel roulant. Néanmoins, le matin, durant l'heure de pointe, un train P relie Jemelle à Liège avec retour le soir au départ de Liège. Cela a été possible sans devoir engager des coûts supplémentaires. Par ailleurs, la SNCB effectue un suivi constant de la régularité des trains sur la ligne 162. Le temps de parcours et l'offre ont été adaptés en fonction des travaux en cours sur la ligne. Si la SNCB n'a pas détecté de retards chroniques sur la ligne 162, des incidents ponctuels peuvent toutefois perturber temporairement le trafic et engendrer des désagréments pour la clientèle.
Madame la présidente, je remercie Mme la ministre pour le caractère tout à fait complet de sa réponse. Je l'invite peut-être aussi à prendre contact avec le ministre de tutelle en charge des TEC pour qu'il puisse aussi assurer le relais. À un moment donné, chacun doit s'adapter en vue de présenter une meilleure offre à la population.
Mevrouw de minister, vorige week hebben collega Van den Bergh en ikzelf een aantal vragen gesteld over het boetesysteem dat enkele weken geleden ingevoerd werd. Ik heb u nu een opvolgingsvraag gesteld omdat ik hierop zeer veel reacties heb gekregen van reizigers. Enerzijds, melden reizigers mij dat men het geluk had een treinconducteur te hebben die stelde dat, zolang hij geen materieel kreeg dat goed werkte, hij ook geen boetes zou uitschrijven. Anderzijds, heb ik ook reacties gekregen waarbij er door de te rigide procedure – ik wil zeker en vast niet naar de treinbegeleiders zelf verwijzen – absoluut geen vorm van klantvriendelijkheid was. De klant wordt dan immers eigenlijk beschouwd als een fraudeur. Een van de voorbeelden was eigenlijk treffend. Het ging om een scholier die een abonnement had maar het controlekastje werkte niet. Toch werd daar een formulier C170 uitgeschreven omdat een ventje van 14 jaar niet voldoende geld bij zich had. Ik stel mij dan de vraag waar de klantvriendelijkheid naartoe is? Als ouders dan contact opnemen met de klantendienst van de NMBS, dan wordt er enkel op basis van procedures een antwoord gegeven. Ik stel u dus een opvolgingsvraag om eens na te gaan hoeveel boetes er nu sinds 1 februari 2015 zijn uitgeschreven door een defect van een automaat, het vergeten van een abonnement of het niet kunnen lezen van het ID-ticket op de treinkaart. Hoeveel terugvorderingen zijn er gebeurd? Wanneer het ticketcontrolekastje niet reageert op de treinkaart van de reizigers hoewel het abonnement niet is verlopen, hoe kan men er dan van uitgaan dat de fout bij de treinkaart en dus de reiziger ligt en niet bij het ticketcontrolekastje? Het vermoeden van onschuld wordt hier dus niet toegepast. Waarom stelt men de klant als het ware onmiddellijk in verdenking en waarom moet die dan zelf stappen ondernemen? Wat is de procedure voor het onmiddellijk uitschrijven van een C170? Waarom wordt er geen bericht meegegeven dat de klant zijn treinkaart moet laten controleren aan het loket? Ik weet dat we daar vorige week een discussie over hebben gehad maar het is essentieel – daarom stel ik deze opvolgingsvraag – dat er binnen de maatschappij een grondige evaluatie gebeurt van dit systeem. Dat is eigenlijk het doel van deze vraag.
Mevrouw de voorzitter, de NMBS laat mij weten dat zij tussen 1 en 28 februari 2015 ongeveer 6 000 boetes heeft uitgereikt in de trein. In dezelfde periode werden 1 846 dossiers van klanten die hun treinkaart vergaten, geregeld en terugbetaald aan het loket. De reglementering stelt duidelijk dat indien een vervoersbewijs bij de controle door de treinbegeleider onleesbaar is of niet kan worden voorgelegd, er een vaststelling van onregelmatigheid van de reiziger moet worden opgemaakt waarop een van de vermelde redenen duidelijk staat vermeld. De Customer Service van de NMBS zal automatisch nagaan of de MOBIB-kaart een vervoersbewijs bevat dat geldig is voor het traject en de dag van de vaststelling. Als de MOBIB-kaart in orde is, wordt de C170 automatisch zonder gevolg geklasseerd. Als dit niet het geval is, zal de Customer Service de klant een uitnodiging sturen om het boordtarief te betalen. Binnen de huidige technische limieten kan alleen een controle naar de feiten in de centrale systemen eenduidig aantonen of er sprake was van een onregelmatigheid of niet. Wanneer de onregelmatigheid voortkomt uit een informaticafout, wordt de onregelmatigheid geannuleerd zonder verder gevolg. Indien de klant in regel is, wordt de vaststelling uitgeschreven zonder dat hij iets hoeft te doen, de centrale diensten voeren de controle uit. De evaluatie van het boordtarief is een continu proces. Het is echter te vroeg om nu reeds conclusies te trekken.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, met een zaak ben ik het zeker eens, namelijk dat de periode van evaluatie langer moet zijn dan één maand. Het doel van mijn vraag vandaag is om de mensen die daarvoor bevoegd zijn, toch te laten onderzoeken of dit wel het meest klantvriendelijk systeem is. Het aantal van 6 000 boetes vind ik vrij hoog, natuurlijk moet er percentagegewijs een vergelijking gemaakt worden, met het aantal reizigers en dergelijke. Eigenlijk wordt er nu een hele administratie in werking gesteld. Mogelijk zijn er mensen die opzettelijk foutief gedrag vertonen, maar het grote deel van de mensen niet en de administratieve kost om deze mensen te pesten, is te hoog.
Mevrouw de minister, de NMBS is de grootste werkgever van ons land, met bijna 36 000 werknemers. Ik heb onlangs cijfers opgevraagd over diversiteit bij de spoorwegen en blijkbaar heeft 4,37 % van de werknemers een niet-Belgische achtergrond. Overheidsbedrijven vervullen een maatschappelijke rol en hebben een voorbeeldfunctie. Bedrijven, en zeker overheidsbedrijven, moeten een afspiegeling zijn van de samenleving. Uit dat cijfer moeten wij jammer genoeg concluderen dat dit niet het geval is. Het beheerscontract van NMBS-Holding voorziet sinds 2009 in een diversiteitplan en een jaarlijkse evaluatie ervan. In het beheerscontract staan ook streefcijfers. Het aandeel allochtonen in de jaarlijkse instroom moet minstens 10 % zijn. In het regeerakkoord lezen wij het volgende: “Er zal worden gewerkt aan een socio-economische monitoring om een gericht diversiteitbeleid te voeren met een becijferde doelstelling". Ik meen dat dat heel duidelijk is. Mevrouw de minister, ten eerste, hoe evalueert u het diversiteitbeleid in de NMBS-Groep? Ten tweede, heb ik een politieke vraag. Zult u streefcijfers opnemen in het nieuwe beheerscontract? Zult u de NMBS-Groep, en meer specifiek de directie, bijvoorbeeld via variabele verloning, aanmoedigen betere resultaten te boeken? Ten derde, wat was het aandeel allochtonen in de instroom in de jaren 2010-2014. In 2009 is voor het eerst een streefcijfer in een beheerscontract opgenomen. Ten vierde en ten slotte, kunt u ons de diversiteitplannen en de evaluaties bezorgen?
De Belgische spoorwegen zetten zich in voor diversiteit en respect op de werkplaats en zullen die beleidslijn zelfs nog versterken. De Belgische spoorwegen schenken dan ook bijzondere aandacht aan die principes, zowel wat de klanten als het personeel betreft. HR Rail heeft mij de cijfers bezorgd met de percentages van de personen met andere nationaliteiten, die zijn tewerkgesteld. De dienst heeft mij ook het diversiteitenplan bezorgd. Alle gegevens zijn in de documenten vervat, die ik u laat bezorgen. In het kader van de toekomstige beheerscontracten zal een algemeen evenwicht worden nagestreefd.
Mevrouw de minister, het is een nogal kort antwoord. Ik zal de cijfers eerst bestuderen en de evaluaties bekijken. Ik wil echter onderstrepen dat sinds 2009 het principe van toepassing is dat er een instroom van 10 % moet zijn. Het is heel duidelijk dat de NMBS-Groep voluntaristisch dat principe toepast. Zij doet dat dus heel vrijblijvend. Wat stellen wij vandaag vast? Wij stellen vast dat wij aan een cijfer van gemiddeld 4 % zitten. De methode werkt niet, er moet een ander beleid komen. Ik hoop dat u in de geest van het regeerakkoord concrete stappen ter zake zal zetten. U weet dat mijn fractie daar absoluut een grote voorstander van is en u daarin zal steunen. Wij moeten tot een beleid komen waarmee wij echte resultaten realiseren. Mevrouw de minister, sta mij toe duidelijk te stellen dat het een positief verhaal is. Wij vragen inspanningen aan de NMBS-Groep. De bedoeling is dat er, indien resultaten worden geboekt, een zekere beloning tegenover staat. De directie van de NMBS moet volgens ons verder worden aangemoedigd om op diversiteit in te zetten en op dat vlak resultaten te boeken. U hebt zelf opgemerkt dat zulks in het belang is van zowel de klanten van de NMBS als haar personeel.
Madame la présidente, madame la ministre, je reviens sur les échanges entre la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg. Une réunion bilatérale s'est déroulée le jeudi 5 février dernier, à Bruxelles, lors de laquelle les sujets transfrontaliers liant nos deux pays ont été abordés. Il a notamment été question du projet "Park and Ride" qui vise la création d'une aire de stationnement de très grande capacité sur le site de Stockem pour décongestionner l'autoroute E411 vers le Luxembourg et Luxembourg-Ville en particulier. Les gouvernements belge et luxembourgeois auraient demandé aux deux exploitants, CFL et SNCB, de poursuivre leurs analyses avec l'objet d'une mise en service à court terme. Madame la ministre, confirmez-vous ces informations? Le site de Stockem est-il privilégié par rapport à d'autres sites? D'autres sites sont-ils également à l'étude? Si oui, lesquels? Avez-vous demandé à la SNCB la poursuite de ses analyses? Quand envisagez-vous la mise en service d'une telle aire de stationnement? Quelle serait la capacité exacte de ce Park and Ride? Des chiffres ont circulé, mais j'aimerais obtenir une réponse précise à cette question.
Madame Poncelet, le projet "Park and Ride" à Stockem est né de la volonté de capter une partie des automobilistes qui empruntent la E411. Cette artère est en effet congestionnée à partir de la localité de Weyler aux heures de pointe. L'arrêt de Stockem, qui se trouve en amont de la zone congestionnée, constitue un emplacement idéal. En effet, l'arrêt déjà aménagé pour l'accueil des voyageurs et le déménagement de l'atelier de traction SNCB actuel de Stockem est prévu pour mi-2016, laissant un espace disponible pour un parking. Le Park and Ride ne peut pas être mis en service avant cette date. Les aménagements de l'infrastructure à réaliser sont mineurs, car les espaces de parking actuels de l'atelier seront utilisés pour accueillir au départ 200 à 300 places de parking. La SNCB réalise actuellement une étude commerciale sur le potentiel en termes de clients supplémentaires que représenterait un Park and Ride en lieu et place de l'atelier SNCB actuel de Stockem-Viville. Si cette étude du potentiel conclut à la pertinence du Park and Ride, elle sera suivie d'une étude de faisabilité et d'un business case, qui analyseront en détails les questions commerciales, financières et techniques. Lors de leur réunion conjointe du 5 février 2015, les gouvernements belge et luxembourgeois ont décidé de soutenir l'idée de la mise en place d'un Park and Ride à Stockem et ont demandé aux deux exploitants de continuer leurs analyses avec l'objectif d'une mise en service à court terme. Ces analyses permettront de préciser la capacité exacte du Park and Ride.
Madame la ministre, je vous remercie. Vous confirmez qu'un seul site est à l'étude; celui de Stockem. Si j'ai bien compris, la mise en place du projet aurait lieu en deux phases. Dans un premier temps, à brève échéance, on exploiterait l'infrastructure existante. Dans un second temps, après analyses, on envisagerait un aménagement d'une plus grande capacité.
Madame la présidente, madame la ministre, comme c'est le cas un peu partout, Infrabel prévoit de supprimer le passage à niveau à hauteur de Stockem. Afin de permettre le trafic des piétons, cyclistes mais aussi celui des voitures, Infrabel a annoncé la création d'un passage sous voies pour les piétons et les cyclistes ainsi que d'un tunnel pour les voitures. Madame la ministre, confirmez-vous cette information? Les personnes à mobilité réduite auront-elles un accès privilégié à ces passages? Quel est le planning des travaux?
Madame Poncelet, je confirme cette information. Les personnes à mobilité réduite auront effectivement un accès privilégié à ces passages. En ce qui concerne le tunnel pour les voitures et les usagers faibles, il est prévu avec un trottoir de 2,25 mètres et il est protégé par un garde-corps. En ce qui concerne le couloir sous voies qui se trouve à l'endroit du passage à niveau, il sera aménagé avec des rampes permettant aux personnes à mobilité réduite un accès facile. Selon la SNCB, pour autant que le permis soit délivré sans délai, les travaux seront prévus à partir de l'automne 2015 pour se terminer fin 2016.
Mme Fonck est actuellement en Conférence des présidents et va arriver. La question n° 3452 de M. Foret est transformée en question écrite de même que la question n° 3456 de M. Burton. Je n’ai pas de nouvelles de Mme Jadin.
Mevrouw de minister, dit is een opvolgingsvraag. Ik kom hierbij terug op mijn vraag van vorige week over de opdracht van Michel Allé, waarbij u ook de modaliteiten vermeld hebt van de vertrekregeling van de leden van het directiecomité. U zei vorige week dat de leden het directiecomité een verbrekingsvergoeding van twaalf maanden krijgen, in het geval hun mandaat vroegtijdig zou worden beëindigd. Specifiek voor de heer Bourlard, de directeur-generaal Stations, meldde u dat er in een andere vertrekregeling is voorzien. Hij wordt na het einde van zijn mandaat verder tewerkgesteld als directeur, met een degressieve verbrekingsvergoeding van drie, twee en een jaar, indien de arbeidsovereenkomst wordt verbroken binnen respectievelijk twee, vier of zes jaar na het einde van zijn mandaat. Na het einde van zijn mandaat is hij dus nog zeker zes jaar tewerkgesteld als directeur. Dat is een zekerheid voor hem. Ik heb u vorige week dan ook gezegd dat hij eigenlijk nog beter af is dan Michel Allé. In het jaarverslag van de NMBS staat het volgende over de drie andere leden van het directiecomité: “Voor de heren Audenaert, Bourlard en Bovy is voorzien dat, in geval van beëindiging van het mandaat van directeur-generaal voor een ander motief dan een zwaarwichtige reden, zij in de graad van directeur verder tewerkgesteld worden tot de oorspronkelijk voorziene vervaldatum van hun mandaat, met behoud van loon.” De antwoorden die u vorige week hebt gegeven wijken daar alleszins van af. Daarom heb ik de volgende vragen voor u. Waarom heeft de heer Vincent Bourlard een afwijkende, en genereuzere, vertrekregeling dan de andere leden van het directiecomité? Wanneer werd die regeling afgesloten? Wanneer vervalt het mandaat van de heer Bourlard? Wanneer vervalt het mandaat van de andere twee leden, de heren Audenaert en Bovy? Wanneer bereiken de drie heren de wettelijke pensioenleeftijd en kunnen zij hun mandaat volgens de statuten niet langer uitoefenen? Ik stel die laatste vraag specifiek omdat die ook op Michel Allé van toepassing was.
De arbeidsovereenkomst van de heer Bourlard is de enige die dateert van voor de reorganisatie van 2005. Sinds 2005 zijn de arbeidsovereenkomsten gelijkluidend. De nieuw aangepaste overeenkomsten sinds de reorganisatie van 2014 zijn ook gelijkluidend. De basisarbeidsovereenkomst van de heer Bourlard trad in werking op 13 oktober 1998 en werd namens de NMBS getekend door de heer Damar, voorzitter van de raad van bestuur, en de heer Schouppe, gedelegeerd bestuurder. Na de reorganisatie van 2005 werd aan die arbeidsovereenkomst een bijvoegsel toegevoegd conform de regeling voor alle contracten van leden van het directiecomité die op 28 januari 2005 werd goedgekeurd door de raad van bestuur. Dit bijvoegsel werd namens de NMBS-Holding getekend door de heer Fontinoy, voorzitter van de raad van bestuur, en de heer Haeck, gedelegeerd bestuurder. Dit bijvoegsel bevestigt de bepalingen van het initiële contact, hetgeen arbeidsrechtelijk correct is. De ingangsdatum van zijn mandaat als directeur-generaal was 1 januari 2005. De raad van bestuur van de NMBS-Holding verlengde dit mandaat op 29 oktober 2010 voor zes jaar, ingaand op 1 januari 2011. De heer Bourlard wordt 65 in januari 2017. Het mandaat van de heer Bourlard verstrijkt op 31 december 2016. Het initiële mandaat van de heer Audenaert verviel op 1 oktober 2017. Als gevolg van de reorganisatie verleende de raad van bestuur hem eervol ontslag uit zijn mandaat van directeur-generaal human resources per 1 juni 2014. Hij blijft directeur HR tot 31 mei 2015. Het mandaat van de heer Michel Bovy, algemeen directeur van HR Rail, statutair personeelslid, neemt vervroegd een einde op 1 januari 2017 ingevolge het bereiken van de statutaire leeftijdsgrens zoals voorzien in het hoofdstuk pensioenen van het statuut van het personeel.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik stel vast dat de heer Bourlard dezelfde reden zal kunnen inroepen als de heer Allé en dat hun mandaat langer loopt dan wanneer ze de wettelijke pensioenleeftijd bereiken. Ze hebben dus recht op die extra vergoedingen. Ik zal dat dossier dan ook verder blijven opvolgen.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, het is niet mijn gewoonte om mondelinge vragen te stellen over lokale dossiers, maar in Ternat doet zich een wel heel bizarre situatie voor. Ongeveer een maand geleden is daar een nieuwe parking geopend en dat heeft voor heel wat commotie gezorgd. Iedereen was tevreden en had ernaar uitgekeken dat de parkeerproblemen eindelijk opgelost zouden zijn. Nu blijkt echter dat de parkeervakken veel te krap zijn, slechts 2,20 meter breed, terwijl alle richtlijnen een breedte van 2,50 meter aanraden. Dat heeft allerlei gevolgen, bijvoorbeeld dat sommige bestuurders zich preventief over twee vakken parkeren om niet te worden ingesloten. Dat heeft een negatief effect, want daardoor gaan er nog meer parkeerplaatsen verloren. Ondertussen zijn de parkeervakken al verbreed tot 2,30 meter, maar dat is nog altijd smaller dan 2,50 meter. Mevrouw de minister, het verbaast mij dat zoiets kon gebeuren en daarom heb ik de volgende vragen. Welke minimumvoorwaarden hanteert de NMBS om parkeervakken aan te leggen? Wat is de reactie van de NMBS op de commotie rond de te smalle parkeervakken in Ternat? Wanneer zal de NMBS overleggen met de gemeente Ternat over dat probleem?
Mevrouw de voorzitter, de NMBS maakt voor haar ontwerpen gebruik van Revalor, gebaseerd op de bestaande wetten, normen en regelgeving en aangevuld met de eigen ervaring. In de bestaande Revalor heeft een parkeervak een breedte tussen 2,30 en 2,50 meter. De NMBS zal nakijken in welke mate deze parkeervakken kunnen worden aangepast. Een overleg met de gemeente Ternat is nog niet gepland, maar de NMBS zal contact opnemen met de gemeente.
Mevrouw de minister, ik hoop inderdaad dat er een oplossing komt, zodat de parking efficiënt kan worden gebruikt In de marge wil ik nog de volgende opmerking maken. Er werden hier al heel wat vragen gesteld over Eurostation. Er is een hele batterij aan ingenieurs, planners, architecten, deskundigen op allerlei gebied met dit project bezig. Het is dan ook zeer jammer te moeten vaststellen dat deze personen geen advies geven inzake een banaal dossier dat evenwel belangrijk is voor de treinreiziger. Zo had het probleem in elk geval kunnen worden vermeden.
Madame la présidente, madame la ministre, à partir du 2 avril 2015, c'est-à-dire demain, les AIP tels que modifiés par vos soins dans le cadre de ce qui a été appelé le moratoire, prévoient l'annulation de la sixième étape de la mise en œuvre des accords aéroportuaires conclus en 2008 et 2010. À cette date seront donc remises en vigueur les routes antérieures à celles du 6 février 2014. En particulier, tous les décollages vers le sud seront à nouveau orientés vers l'est de la Région bruxelloise. On va ainsi reconcentrer les nuisances sur les quelques communes de Bruxelles et de sa périphérie, matraquées depuis maintenant plus de dix longues années! On parle de plus de 65 000 mouvements (atterrissages et décollages) par an. Si je compte bien, cela représente en moyenne presque 180 mouvements par jour, soit grosso modo un avion toutes les 5 minutes. Ce moratoire était votre première réponse et, à ce jour, votre seule et unique réponse à la contestation née de la mise en œuvre de la sixième phase du plan de survol du gouvernement précédent. Cette réponse est clairement insuffisante! Ce faisant, on revient à une situation qui a elle-même été à l'origine des accords aéroportuaires de 2008 et 2010. C'est parce que les riverains à l'est de Bruxelles, intensément survolés et durement éprouvés, avaient obtenu gain de cause devant le tribunal de Bruxelles dans une action en cessation que le gouvernement Leterme avait dû négocier un nouveau plan de survol. Maintenant, parce que d'autres riverains de Bruxelles survolés par ce nouveau plan ont obtenu le même résultat devant le même tribunal de Bruxelles, vous avez fait en sorte qu'on revienne à la situation de départ. Vous comprenez qu'on tourne en rond et que la situation qui existera à partir de demain est une profonde et grave injustice à l'égard des habitants des deux Woluwe, d'Evere, d'une partie de Schaerbeek, de Kraainem, de Wezembeek-Oppem et j'en passe. Madame la ministre, les associations vont évidemment attaquer en justice la remise en vigueur de ces routes dont ils ont déjà obtenu l'annulation en 2005 et pour lesquelles vous n'avez pas fait d'étude d'incidence, comme vous y êtes pourtant obligée. Les communes concernées ne vont sans doute pas rester les bras ballants. Vous serez donc contrainte d'à nouveau modifier ces routes. Il est important pour tous les Bruxellois que vous livriez rapidement vos intentions. En particulier, quand et comment allez-vous définir les nouvelles routes? Qu'allez-vous faire pour enfin avancer sur la création de l'Autorité indépendante de Contrôle? Que pensez-vous d'une interdiction pure et simple des vols de nuit? Une grande avancée pour tous les Bruxellois et pour tous les riverains de cet aéroport, sans distinction et sans discrimination, serait d'allonger la nuit, de 22 h 00 à 07 h 00, au lieu de 23 h 00 à 06 h 00 actuellement. D'autres aéroports européens l'ont fait. Avez-vous enregistré une quelconque avancée sur ce sujet? Qu'en est-il de la concertation promise avec les Régions le 23 décembre 2014?
Monsieur Dallemagne, je suis étonnée que vous vous alertiez ainsi de probables actions en justice contre le moratoire alors que le gouvernement bruxellois, en la personne de la ministre Fremault, a ordonné à l'État belge de lui verser des astreintes pour une prétendue non-conformité avec l'ordonnance du tribunal de première instance de Bruxelles du 31 juillet. J'ai respecté cette demande en adressant une instruction ministérielle le 23 octobre. Vous démontrez bien la contradiction qui existe. Vous reconnaîtrez dès lors la difficulté pour moi de trouver un juste équilibre entre les demandes et les attentes lorsqu'elles apparaissent incompatibles. Je vous demande du temps pour boucler un dossier qui n'a pas été bien instruit depuis plus de dix ans et je refuse de me laisser instrumentaliser comme l'ont été mes prédécesseurs. La question de la nuit à l'aéroport de Bruxelles représente un élément important de la solution globale, et nous y travaillons. Enfin, conformément à l'accord de gouvernement, je mettrai en place cette autorité indépendante – et ce, en concertation avec les Régions. Autorité, elle aussi, attendue depuis de nombreuses années …
Bref, madame la ministre, vous bottez en touche, vous ne répondez pas à la question. Il s'agit en effet de savoir ce que vous faites, vous! Vous avez, à de nombreuses reprises, déclaré que vos prédécesseurs n'avaient rien fait. C'est assez culotté quand on voit le travail qu'ils ont accompli. Surtout, de votre côté, on ne voit rien venir! De plus, je vous parle d'actions qui sont annoncées par des associations. Il ne s'agit pas d'attitudes contradictoires d'un gouvernement à l'autre. S'agissant enfin des astreintes du gouvernement bruxellois, il me paraît normal que celui-ci respecte une décision de justice. Qu'aurait dit votre groupe à Bruxelles s'il ne l'avait pas fait? C'était M. De Wolf qui était en tête et qui menait ce combat avec une grande détermination. Au lieu de régler des comptes avec le passé ou avec untel et d'alimenter la polémique, j'attends que vous agissiez comme promis. Vous aviez ainsi promis, le 23 décembre, de réunir des groupes de travail. Il n'en a rien été. Vous n'avez toujours pas mis en place l'instance indépendante de contrôle, bien que les documents aient été finalisés sous le gouvernement précédent. Vous ne nous annoncez rien sur l'allongement de la nuit ni sur l'interdiction des vols de nuit. Je suis extrêmement inquiet et je pense que les riverains n'en resteront pas là. Tout simplement.
Madame la présidente, madame la ministre, ma première question s'inscrit dans la droite ligne de celle que M. Dallemagne vient de poser. Plus précisément, le règlement européen 598/2014 relatif à "l'établissement de règles et de procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union dans le cadre d'une approche équilibrée" entrera en vigueur le 13 juin 2016, c'est-à-dire après-demain. Ce règlement vise à protéger les intérêts des compagnies aériennes et à "limiter les risques de disputes internationales en cas de nouvelles restrictions d'exploitation frappant les avions de pays tiers"; une restriction d'exploitation pourrait être, par exemple, l'allongement de la nuit dont M. Dallemagne a parlé. Il met, pour ces raisons, gravement en péril la capacité des autorités compétentes – la vôtre, mais aussi les autorités régionales – à protéger les populations locales, par l'interdiction de certains types d'avions, la limitation du nombre de vols ou la suppression des vols de nuit. En effet, il impose une procédure tellement lourde qu'on dirait qu'il a été inventé pour éviter que toute décision ne soit prise. Ainsi, les mesures de gestion du bruit devront, à l'avenir, faire l'objet d'un rapport coût-efficacité économique assez lourd, selon un modèle imposé par une annexe de ce règlement, et d'une consultation des parties intéressées, y compris la Commission européenne. Au lieu de proposer des règles européennes visant, par exemple, à réduire les nuisances, la pollution, les problèmes de santé et les risques posés par les aéroports, le règlement vise clairement à maximiser la capacité des aéroports européens. Le temps presse donc. Madame la ministre, pouvez-vous me donner un échéancier de la mise en œuvre du règlement européen en question en l'articulant avec la mise en place des mesures structurelles que vous envisagez et que votre gouvernement envisage dans son accord de gouvernement? Ma deuxième question porte sur la mise en œuvre des mesures structurelles en ce qui concerne les nuisances générées par le trafic aérien au-dessus de Bruxelles. L'accord de gouvernement prévoit d'élaborer une solution structurelle et définitive au problème des nuisances générées par le trafic aérien au départ de Bruxelles. Nous avons déjà abondamment débattu en commission des erreurs du plan Wathelet (cdH) et de la décision de votre gouvernement d'appliquer l'ordonnance du tribunal de première instance de Bruxelles du 31 juillet 2014. Tout le monde ici s'en réjouit. En revanche, on a moins parlé des solutions structurelles, puisque vous deviez légitimement disposer de plus de temps pour les mettre en oeuvre. Cinq mois se sont désormais écoulés depuis votre prise de fonction. Madame la ministre, dans le but d'objectiver la situation avant une prise de décision – vous refusez de vous faire instrumentaliser, et c'est parfaitement votre droit –, un préalable serait de disposer d'une étude historique relative à l'utilisation des routes et d'une étude de densité de population (comme celle réalisée précédemment de son chef par l'ULB) pour l'ensemble des routes (pas uniquement les décollages depuis les pistes 25). Un benchmarking des meilleures pratiques des aéroports européens serait aussi bien utile pour élaborer ces solutions structurelles. Avez-vous commandé de telles études ou envisagez-vous de le faire? L'accord de gouvernement reprend l'idée de créer une autorité indépendante de contrôle des nuisances sonores autour de l'aéroport de Bruxelles-National, au départ de la Direction générale Transport aérien, ce qui est très important. Comme M. Dallemagne l'a indiqué, un projet de loi avait été préparé par le gouvernement précédent. Comptez-vous déposer rapidement un texte similaire, puisqu'il existe, sur la table du gouvernement? Comment comptez-vous garantir l'indépendance de cette autorité? Quelles démarches, outre les groupes de travail, avez-vous déjà entreprises dans votre recherche de solutions structurelles? Ma question n'est pas de connaître les solutions structurelles mais de savoir ce que vous avez fait depuis pour envisager la mise en œuvre de ces solutions structurelles.
Madame la présidente, monsieur Hellings, des moyens semblent se dégager à la suite du conclave budgétaire et nous allons commander les études en fonction de leur utilité. Celles-ci devront bien entendu être objectives. En ce qui concerne l'Autorité de contrôle, comme je l'ai dit à votre collègue, nous devons travailler main dans la main avec les Régions pour que cette autorité ait du poids et qu'elle travaille dans une indépendance réelle à l'égard des organisations intervenant dans l'exploitation de l'aéroport, du transport aérien par exemple. Le règlement que vous énoncez sera donc obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre à partir du 13 juin 2016. Je suis au courant de la portée de ce règlement et croyez bien qu'il s'imbriquera dans les mesures fédérales prises dans les dossiers du survol. Nous consultons en outre tous les acteurs liés à la problématique du survol et vous avez mon point de vue concernant toutes les études.
Madame la ministre, à la lecture des articles de presse parus ces derniers jours, vous avez bel et bien l'intention de commander des études. C'est une bonne nouvelle! Je vous félicite de le faire parce que c'est la seule façon de trouver une solution qui soit basée sur des éléments objectifs. J'espère que ce seront des études historiques des routes. En effet, quantité de choses ont déjà été faites dans le ciel bruxellois et sa périphérie. Il ne s'agirait pas de commettre les mêmes erreurs. Pour ce qui est de l'Autorité de contrôle, je me réjouis que vous preniez contact avec les Régions, puisqu'elles sont les principales concernées et ce sont elles qui émettent les normes de bruit. Il n'y aurait aucune chance de pouvoir fonctionner légitimement et efficacement si cette Autorité ne se concerte pas avec la Wallonie et surtout Bruxelles et la Flandre. Enfin, pour ce qui est du règlement, j'entends bien qu'il entrera en vigueur le 13 juin 2016. J'attire juste votre attention sur le fait qu'il pourrait mettre gravement en péril votre capacité d'action. Je vous encourage donc vivement à mettre en œuvre les solutions structurelles avant cette date car, après, il sera très probablement difficile de le faire. Madame la ministre, je vous ai prévenu que ce règlement est difficile. Vous ne pourrez pas l'utiliser comme excuse pour la non-mise en œuvre des mesures structurelles. Nous y serons très attentifs.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik heb u al een aantal keren ondervraagd over de gegarandeerde dienstverlening en zal dus niet meer uitweiden over het concept en wat daarover in het regeerakkoord staat. Op 11 februari hebt u in antwoord op mijn vraag gezegd dat de sociale dialoog vanaf 2 februari was heropgestart. Normaal was er voor vandaag een 48-urenstaking gepland door het ASTB. Vorige vrijdag hebben wij vernomen dat zij die voorlopig hebben opgeschort. Ik weet niet of het een met het ander te maken heeft, maar in alle geval zijn treinbestuurders volgens mij essentieel om de treinen stipt, comfortabel en veilig te laten rijden. Indien de sociale dialoog een aanvaardbaar akkoord bereikt inzake de gegarandeerde dienstverlening, moet dat worden gedragen en uitgevoerd door alle actoren, waaronder ook de treinbestuurders. Mevrouw de minister, ik heb de volgende vragen. Wat is de stand van zaken van de sociale dialoog met betrekking tot de gegarandeerde dienstverlening? Welke sociale partners zitten mee aan tafel? Vindt u het opportuun om het ASTB te betrekken bij de sociale dialoog?
Mevrouw de voorzitter, collega’s, Infrabel en de NMBS hebben verschillende mogelijke opties onderzocht met betrekking tot de dimensionering van de treindiensten voor het geval een gegarandeerde dienstverlening dient georganiseerd te worden. De stand van zaken zal in de vergadering van 1 april 2015 worden voorgelegd aan de leden van het sturingscomité. Het sturingscomité is samengesteld uit de gedelegeerde bestuurders van Infrabel en de NMBS en de algemeen directeur van HR en drie vertegenwoordigers van de erkende organisaties. Alleen de erkende vakorganisaties die in de nationale commissie zetelen, vertegenwoordigen het personeel bij de sociale dialoog.
Het ASTB is dus niet betrokken, verneem ik. Ik hoop dat zij het akkoord dat bereikt wordt ook zullen willen uitvoeren en dat ze er ook achter zullen staan. Een treinbestuurder is immers een essentieel onderdeel van een gegarandeerde dienstverlening.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, mijn laatste vraag handelt over een lokale aangelegenheid. Op 26 maart laatstleden kwamen twee treinen tegenover mekaar te staan op het spoor tussen Neerpelt en Hamont. Van enig gevaar was evenwel, gelukkig maar, geen sprake want beide treinen kregen een rood licht en stopten tijdig. De precieze oorzaak van het incident wordt onderzocht. Mogelijk kreeg de trein richting Hamont te snel een groen licht vanuit het seinhuis in Hasselt. Ik heb twee vragen. Ten eerste, tussen Mol en Hamont ligt maar een spoor. Het station van Neerpelt is daardoor de enige plek in Noord-Limburg waar treinen mekaar kunnen kruisen. Het op dubbelspoor brengen van het baanvak Mol-Hamont zou dan ook een verbetering van de spoorwegveiligheid betekenen. Bovendien maakt het project deel uit van de Vlaamse spoorstrategie. Zijn er plannen om dat baanvak Mol-Hamont op dubbelspoor te brengen? Zult u hiervoor middelen vrijmaken bij de herziening van het meerjareninvesteringsplan? Ten tweede, de seinhuizen van Mol en Neerpelt zijn sinds kort gesloten. Alle activiteiten worden nu georganiseerd vanuit Hasselt. Dit kadert in een plan van Infrabel om het aantal seinhuizen te verminderen. De planning van Infrabel voorzag in het concentreren van 286 seinposten tegen eind 2014. Die doelstelling werd echter niet gehaald. Ik heb u daarover eerder al een vraag gesteld. Wat is de huidige stand van zaken van het project? Volgens Infrabel zou het spoorverkeer in ons land tegen 2022 moeten worden geregeld vanuit 22 seinhuizen. Is dit een realistische timing?
Mevrouw de voorzitter, het op dubbelspoor brengen van het baanvak Mol-Hamont is als dusdanig niet voorzien in het huidig investeringsprogramma 2013-2025 van Infrabel. Er is onder de door Vlaanderen voorgestelde spoorprojecten wel sprake van een tweede spoor tussen Neerpelt en Balen-werkplaats. Binnen het aangepaste budgettaire kader is dit investeringsprogramma evenwel aan herziening toe. Einde 2014 dienden nog 109 seinposten geconcentreerd te worden. In 2015 werden reeds zes seinposten geconcentreerd. Tegen 2017 moet het programma Concentratie Seinposten worden afgerond. Er zullen dan nog 31 seinposten bestaan. Vervolgens zal gestart worden met het programma New Trafic Management, waarbij het aantal seinposten nog verder zal worden gereduceerd, met name van 31 naar tien seinposten. Deze werken zijn gepland om tegen 2020 te worden afgerond.
Mevrouw de minister, nu gaf u een duidelijker antwoord, waarvoor dank. Wij staan inderdaad voor een besparingsoperatie en dat is niet leuk, maar er is ruimte om te snijden in de logge structuren van het staatsbedrijf. Wij zijn het eens over het feit dat het niet door de beugel kan om te besparen op veiligheidsprojecten. Het project inzake seinhuizen is er daar een van. De planning is nauw verbonden met het ETCS-systeem. Ik mag hopen dat wij de geschetste timing halen en dat wij samen kunnen blijven ijveren voor een veilig spoornetwerk in dit land.
Mevrouw de minister, wij konden afgelopen week lezen dat NMBS Logistics verkocht zal worden aan de Zwitserse private-equitygroep Argos Soditic. Blijkbaar wil die via een constructie rond zijn Franse dochter aandelen nemen in NMBS Logistics voor een bedrag van 70 miljoen euro. Ik krijg graag toelichting bij de overname. Welke impact heeft die op de NMBS, voor het personeel van NMBS Logistics en voor het personeel van de NMBS dat vandaag gedetacheerd is bij NMBS Logistics?
Mevrouw de minister, collega Geerts heeft de essentie al naar voren gebracht. Ook mijn vraag is er vooral op gericht toelichting te krijgen bij de overname. Wat zullen de gevolgen zijn voor NMBS Logistics zelf, voor het moederbedrijf NMBS, en voor de personeelsleden. In de krant stond vandaag treffend dat de overname door Argos met argusogen wordt bekeken. Komt er een sociaal plan? Zal de NMBS rond de tafel zitten met de sociale partners om tot een akkoord te komen? Wat zijn de gevolgen voor de 1 900 personeelsleden, waarvan 600 tot 700 statutairen?
Het verheugt mij dat het goederenvervoer als activiteit bestendigd wordt en zelfs verstevigd wordt in het kader van het betreffende akkoord. Dat is uitstekend nieuws voor de Belgische economie. Gelet op de aard van de commerciële activiteiten in een concurrentiële en strategische omgeving en aangezien Argos Soditic een internationaal private equity is, zal ik voor het overige verwijzen naar het persbericht van de NMBS. Die heeft reeds meer dan twee jaar geleden aangekondigd het aandeelhouderschap van NMBS Logistics te willen verruimen en zich te willen concentreren op haar core business, namelijk het reizigersvervoer. Vandaag maakt de NMBS die doelstelling waar. De kapitaalverhoging wijzigt de bestaande operationele relaties met de NMBS niet. NMBS Logistics heeft de voorbije zes jaar een diepgaande herstructurering doorgevoerd en werd getransformeerd tot een volledig ander bedrijf. Sinds twee jaar heeft NMBS Logistics een positief operationeel resultaat, voor 2014 bedroeg dat 11 miljoen euro. Gezien de voorwaarden die door Europa zijn opgelegd in 2010 en om verder te investeren, was er nood aan een kapitaalinjectie. De kapitaalverhoging geeft NMBS Logistics de mogelijkheid om op zoek te gaan naar andere externe financieringsbronnen. Een neutrale meerderheidsaandeelhouder is de beste garantie voor een groei. Dankzij die neutraliteit kan NMBS Logistics met iedereen samenwerken en haar Europees netwerk versterken. Vandaag stelt NMBS Logistics 1 150 personen te werk in de groep. Daarnaast doet NMBS Logistics nog een beroep op 500 à 600 personeelsleden van de NMBS. Het gaat om een klein deel treinbestuurders en voornamelijk om het grondpersoneel in de verschillende stations verspreid over heel België. De NMBS zal gesprekken met de vakbonden CGSP-ACOD en ACV-CSC-Transcom opstarten met het oog op een sociaal akkoord om de operationele samenwerking tussen NMBS en NMBS Logistics zo goed mogelijk voort te zetten. De vertegenwoordigers van de erkende vakorganisaties hebben in de voormiddag van 31 maart kennisgenomen van de recente ontwikkelingen in het dossier-NMBS Logistics. De vakorganisaties vragen, om de bespreking te kunnen voortzetten, een aantal zaken te verduidelijken.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. We weten natuurlijk dat het een commerciële activiteit betreft. We hebben het hier al vaker gehoord dat er niet kan worden geantwoord. Ik denk dat het belangrijk is dat de NMBS zich nu kan focussen op haar belangrijkste taak, namelijk het reizigersvervoer. Ik ben altijd kritisch geweest omtrent de kapitaalverhogingen die werden doorgevoerd, omdat ik denk dat het geld zou opdrogen. Laten we nu hopen dat er met de injectie een duurzame toekomst kan worden uitgebouwd voor NMBS Logistics.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord, dat voorlopig op de vlakte blijft, maar dat is niet verbazingwekkend gezien het statuut van een private onderneming en het feit dat het akkoord nog maar twee dagen geleden werd gesloten. Ik vind het goed nieuws dat er een oplossing is, want de voorbije jaren was NMBS Logistics toch een blok aan het been van de NMBS. NMBS Logistics en de hele logistieke afhandeling van goederen per spoor is heel belangrijk voor de havens en voor de economie in haar geheel. Ik ben blij dat er een goede oplossing is gevonden. Dat neemt echter niet weg dat de NMBS als moederbedrijf een achtergestelde lening van 25 miljoen euro omzet in kapitaal. Ik denk dat daaraan gevolgen verbonden zijn voor het moederbedrijf, waarop men in de toekomst iets meer zicht moet krijgen. Wat het personeel betreft, kan ik alleen maar vaststellen dat er gisteren is samengezeten en dat er constructief zal worden gezocht naar een oplossing, wat uiteraard essentieel is.
De samengevoegde vragen nr. 3526 van mevrouw Temmerman en nr. 3553 van de heer Van den Bergh worden uitgesteld. De vraag nr. 3530 van mevrouw Jadin wordt uitgesteld.
Mevrouw de minister, onlangs hadden wij hier de heer Bovy, hoofd van HR Rail, te gast. Ik had toen de mogelijkheid om met hem te discussiëren over het aantal verlof- en compensatiedagen. Wij vernamen dat er personeelstekorten zijn bij de treinbegeleiders in nagenoeg alle depots. Verlofaanvragen, die drie maanden op voorhand worden aangevraagd, worden ingetrokken. Door de pensionering van een aantal personeelsleden zouden de problemen met het opnemen van verlof nog sterk toenemen. Er heeft een versnelde aanwerving van 300 treinbestuurders plaats. Gebeurt dit ook bij het kader van treinbegeleiders? Hoe is het te verklaren dat het kader van treinbegeleiders niet tijdig werd ingevuld met het oog op het nieuwe vervoersplan en het aantal gepensioneerde treinbegeleiders? Wat is de oorzaak van de vertraagde aanwervingen voor treinbegeleiders? Wat zijn de cijfers van de uitstroom en instroom bij de treinbegeleiders? Welke proactieve maatregelen zullen worden genomen, gelet op de nakende pensionering van een groot aantal treinbegeleiders? Welke parameters worden voor het berekenen van het vervangingscoëfficiënt gehanteerd? Is de huidige manier van berekenen wel doeltreffend? Dient er niet progressief te worden berekend in plaats van op basis van personeelsbewegingen in het verleden?
Mijnheer de voorzitter, voor 2015 werd een contingent van 291 treinbegeleiders door het directiecomité van de NMBS goedgekeurd. Vanaf november 2014 is er ook een versnelde aanwerving van treinbegeleiders bezig, dit onder meer voor de organisatie van jobdagen en continue selectie. Tussen januari 2013 en nu werden er 635 treinbegeleiders aangeworven. Momenteel volgen 154 personen de opleiding van treinbegeleider. Er vindt een belangrijke instroom van opgeleide treinbegeleiders vanaf eind juni plaats. Daarna zijn er nog 92 laureaten voor aanwerving op heel korte termijn. Er liggen verschillende factoren aan de oorsprong van de vertraging betreffende de aanwerving van treinbegeleiders. Zo verlaat een bijzonder hoog aantal treinbegeleiders ingevolge de aangekondigde hervorming van de overheidspensioenen vroegtijdig de NMBS. Heel wat kandidaten sneuvelen tijdens het mondeling onderhoud op de kennis van de twee landstalen. Het profiel van de kandidaten past niet binnen het profiel dat wordt gezocht als treinbegeleider. De zware agressies van de laatste weken schrikt personen af om zich kandidaat te stellen voor de functie van treinbegeleider. HR Rail heeft bijkomende acties ondernomen, zoals bijvoorbeeld non-stopaanwerving van treinbegeleiders, de aanwezigheid op diverse jobbeurzen en een speciale campagne via de radio gericht op treinbegeleiders. Verder worden ook jobdagen georganiseerd waarbij de selectie gebeurt op één dag. Er komen bijkomende publiciteitscampagnes, gericht op treinbegeleiders. Het vervangingscoëfficiënt wordt zesmaandelijks herberekend, waardoor de NMBS alle bevindingen van de voorbije zes maanden reeds als historische gegevens kan meenemen in de berekening. Tenslotte, volgt in de nabije toekomst een aanpassing van de treindienst.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. De NMBS werkt in continue dienst. Het is natuurlijk moeilijk om een personeelsbeleid te voeren in dat soort bedrijven. Er wordt soms gezegd dat de actiebereidheid bij NMBS- of Infrabelpersoneelsleden zeer hoog is. Dat komt vaak omdat bijvoorbeeld aangevraagde verlofdagen niet toegekend worden. Laat ons dus hopen dat er een engagement is, zowel van de werknemers als van de werkgever, het bedrijf zelf, om de gemaakte afspraken, bijvoorbeeld over verlof en compensatie, effectief na te leven.
Madame la ministre, à partir du mois de décembre 2015, la SNCB renforcera la desserte de Bruxelles par une offre suburbaine grâce à l'ouverture du tunnel Schuman-Josaphat. Une nouvelle gare sera ouverte et des liaisons seront améliorées. Chaque année, la SNCB paie à Infrabel des péages à concurrence de quelque 700 millions d'euros pour l'utilisation des voies ferrées. Ainsi, le transporteur ferroviaire va profiter de l'ouverture du tunnel Schuman-Josaphat pour lancer sa nouvelle offre en vue d'améliorer la desserte de la capitale et en son sein. D’après les dirigeants de la SNCB, "l'offre suburbaine fait partie du réseau express régional (RER) qui, dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles, met à disposition une offre combinée des trains, trams, métro et bus en un réseau de base". Selon les projections, qui doivent encore être affinées, les navetteurs vers le ring et l'aéroport national devraient bénéficier d'un gain de temps de 10 à 15 minutes. Par ailleurs, la gare de Germoir (entre Etterbeek et Bruxelles-Luxembourg) sera désormais ouverte, alors qu'aucun train ne s'y arrête pour l'instant. La gare rénovée de Bruxelles-Schuman pourra pleinement jouer son rôle de gare multimodale. Le RER est aujourd'hui opérationnel à 62 % et, d'après les dirigeants de la SNCB, l'offre suburbaine permettra de porter la desserte RER à 65 %. La zone RER compte 141 gares dont 103 sont connectées aux métro, trams et bus. Environ 380 000 voyageurs transitent par ses 141 gares au quotidien. Pour rappel, le plan d'investissement 2013-2025 intègre un montant de 450 millions d'euros pour les projets prioritaires régionaux, disponible à partir de 2017. Un montant de 490 millions d'euros est prévu pour des investissements d'intérêt national quant à une meilleure traversée Nord-Sud de la Région de Bruxelles-Capitale, par la jonction Nord-Midi ainsi que par les lignes 26/28/161. Dans ce budget, un montant de l'ordre de 100 millions d'euros devra permettre de valoriser le réseau bruxellois des lignes 26, 28 et 161 permettant de faire circuler un train tous les quarts d'heure dans au moins trente gares bruxelloises. Madame la ministre, pouvez-vous nous dire si, à vos yeux, l'accélération de la mise en exploitation du RER est toujours de mise? Dans l'affirmative, comment l'envisagez-vous? Qu'en est-il exactement du risque de coût supplémentaire pour la SNCB en termes de personnel et d'énergie pour l'offre suburbaine? Comment comptez-vous atteindre l'objectif des navetteurs et des Bruxellois de quatre trains par heure dans trente gares bruxelloises ainsi qu'une meilleure desserte des lignes 26 et 28? De quelle manière une information claire et complète de la SNCB, y compris sur les fréquences et sur les liaisons, est-elle envisagée?
Monsieur Kir, j'ai l'impression que vous avez passé quelques semaines à l'étranger et que vous n'avez pas suivi l'actualité!
Il s'agit d'une question qui avait été reportée.
Comme j'ai eu l'occasion de l'annoncer en début de semaine dernière, l'offre ferroviaire suburbaine autour, de, et vers Bruxelles sera enfin lancée par la SNCB en décembre 2015. Ceci constitue une avancée majeure et je m'en réjouis. C'est une priorité de l'accord de gouvernement et de ma note de politique générale qui est ainsi mise en œuvre mais c'est surtout une excellente nouvelle pour tous les clients et futurs clients de la SNCB. Nous devons encourager de plus en plus de navetteurs à prendre le train et ainsi désengorger nos routes. Cette offre suburbaine, c'est-à-dire ce service de trains S, sera améliorée du point de vue de la qualité des dessertes mais également du point de vue du volume de l'offre. Le lancement de l'offre ferroviaire suburbaine dans la zone Bruxelles en décembre 2015 présente plusieurs avantages: des nouvelles relations suburbaines passant par le tunnel Schuman-Josaphat, l'ouverture de la gare multimodale de Schuman, l'ouverture de la nouvelle gare de Germoir et la réouverture de la gare de Tour & Taxis, et des informations spécifiques. En ce qui concerne l'augmentation de l'amplitude, prévue au plus tard pour décembre 2017, la SNCB examine les différentes options visant à augmenter son offre d'environ 25 % en termes de train/kilomètre. Cette extension présente plusieurs avantages: l'amplitude plus large des heures de pointe, une meilleure circulation le week-end et la mise en service de la gare d'Arcades en décembre 2016. Cette extension pourrait ainsi atteindre maximum 90 % de l'offre suburbaine. Aujourd'hui, la SNCB positionne clairement l'offre ferroviaire suburbaine comme un axe stratégique majeur à côté de son offre IC. En ce qui concerne les aménagements au plan de transport en décembre 2015, permettant le lancement de cette offre ferroviaire suburbaine de, vers, dans et autour de Bruxelles, ceux-ci respectent les balises budgétaires fixées. Les coûts générés par la mise en œuvre d'une offre suburbaine renforcée au plus tard pour décembre 2017 seront financés par les recettes générées par cette nouvelle offre, à l'exception de la redevance infrastructure. En ce qui concerne vos questions relatives aux lignes 26 et 28, la SNCB me confirme avoir un planning de déploiement de son offre ferroviaire suburbaine intégrant le développement de l'axe Est via la ligne 26 et de l'axe Ouest via la ligne 28. L'intermodalité avec le métro exploité par la STIB constitue un pilier essentiel de l'offre suburbaine. La SNCB me confirme également s'inscrire dans un développement polycentrique intégrant la jonction Nord-Midi, la jonction européenne grâce au tunnel Schuman-Josaphat et l'axe Tour & Taxis passant par la gare Ouest et Simonis. En ce qui concerne la communication et l'information de cette nouvelle offre, la SNCB m'informe qu'elle travaille sur deux axes. Premièrement, la SNCB va améliorer l'information pour la clientèle en fonction des différents canaux. Cela se traduira concrètement par un site web revisité, un road planner amélioré ou bien encore de nouvelles applications mobiles. L'information sera spécifique à l'offre ferroviaire suburbaine et ciblée pour la clientèle suburbaine. À ce titre, la SNCB rappelle le lancement prochain d'une nouvelle carte des relations ferroviaires suburbaines telle que présentée lors de la conférence de presse du 23 mars. Deuxièmement, la SNCB m'indique qu'elle va informer les différents stakeholders des évolutions de l'offre ferroviaire suburbaine par le biais de rencontres planifiées avant le mois de septembre 2015.
Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses. Si je comprends bien, vous confirmez la mise en œuvre de l'offre suburbaine. Je voudrais revenir sur la question des lignes 26 et 28. Vous êtes passée assez vite sur ce point en expliquant que la SNCB le considérait comme faisant partie du planning. Quel est justement le planning prévu pour la mise en œuvre de ces lignes?
Madame la ministre, disposez-vous d'informations complémentaires? [[Non]] Monsieur Kir, Mme la ministre indique qu'elle n'a pas d'indication supplémentaire à communiquer.
Madame la ministre, ces informations existent-elles ou ce point est-il à l'étude?
J'ai répondu à la question.
Vous avez indiqué que cela faisait partie du planning sans en dire plus.
Mme la ministre ne dispose pas de renseignement complémentaire. Je ne peux que relayer les propos de Mme la ministre, monsieur Kir. Vous l'interrogerez à nouveau si vous l'estimez nécessaire.
Je reviendrai plus spécifiquement sur cette ligne une autre fois.
Madame la ministre, pouvez-vous m'expliquer concrètement ce que vous entendez par la position "Benelux" actualisée concernant la négociation relative au quatrième paquet?
Madame la présidente, sous la précédente législature, les États qui composent le Benelux ont adopté une position commune au sujet du pilier politique du quatrième paquet ferroviaire. Elle a fait l'objet d'un réexamen par le gouvernement actuel, qui a opté pour une approche légèrement différente de celle qu'avait choisie son prédécesseur. La différence réside dans le fait que le gouvernement souhaite s'engager dans le processus de libéralisation du transport ferroviaire tout en défendant la situation particulière de la Belgique, pays de petite taille au carrefour de grands axes européens, avec une forte densité de population et l'un des réseaux ferroviaires les plus denses d'Europe, organisé de manière radiale autour de Bruxelles. Il en résulte que la quasi-totalité de notre trafic ferroviaire représente un service essentiel pour nos concitoyens. C'est d'ailleurs dans ce cadre que se sont rencontrés les ministres des Transports d'Allemagne, de France et du Benelux au mois de janvier. Il a été convenu de demander à la présidence lettonne de placer la priorité sur le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire. De plus, l'accent a été mis sur la volonté de l'État belge de veiller à ce que les contrats de service public des nouveaux acteurs ne mettent pas en péril l'équilibre économique de l'opérateur historique. La volonté serait de définir soi-même l'ampleur et les modalités des services ferroviaires à rendre à la population et de décider quelle procédure, adjudication ou attribution directe, serait la plus efficace et la moins coûteuse pour désigner l'opérateur qui sera chargé de la (ou des) mission(s) de service public. Enfin, dans ce contexte de libéralisation du transport ferroviaire, la dimension sociale de cette évolution est à nouveau rappelée. En effet, celle-ci doit faire l'objet de dispositions plus précises dans la législation européenne. Il s'agit d'établir, dans l'ensemble de l'Union européenne, des principes contraignants afin d'éviter tout dumping social et toute concurrence déloyale des acteurs entrants. Les États, autorités compétentes, doivent établir et faire respecter un cadre normatif social par tous.
Madame la ministre, merci. Cela signifie, si je comprends bien, que vous vous concentrez encore une fois sur le paquet technique et technologique, mais que vous vous inscrivez quand même dans la libéralisation du secteur.
Ce qui a changé, c'est simplement la spécificité des petits pays.
Toutes les conditions de cette position Benelux-France que vous nous énoncez sont-elles non négociables par rapport à l'Europe? Allez-vous tenir cette position?
Si, mais les négociations vont seulement commencer.
J'espère que vous serez ferme sur toutes ces conditions, parce qu'elles me semblent indispensables par rapport à la libéralisation à laquelle, vous savez, je m'oppose.
Madame la ministre, en matière de conclave budgétaire, je ne vais pas revenir sur le comité de concertation qui a eu lieu ce matin, mais bien sur la problématique de Belgocontrol à propos de laquelle je vous ai déjà interrogée à maintes reprises. Nous avons reçu en commission le CEO de Belgocontrol qui nous a expliqué toute la difficulté de financement. Il nous a indiqué qu'il ne pouvait plus réaliser d'économies par rapport au personnel sans remettre la sécurité en cause. Il a ajouté qu'il allait augmenter les engagements, craignant d'avoir des problèmes de sécurité. Vous savez qu'un montant de dix millions d'avance récupérable a été prévu par l'ancien gouvernement. Selon le CEO de Belgocontrol, ce montant ne suffira pas pour couvrir les dépenses en 2015. Il nous a assurés que le gouvernement fédéral, conformément au contrat de gestion, a garanti de couvrir 2015 et, si aucun accord n'est atteint au mois de septembre 2015, de couvrir 2016 également. Pour vous comme pour moi, madame la ministre, la sécurité aérienne est fondamentale. Mes questions sont donc simples. Combien de temps l'avance récupérable de dix millions d'euros va-t-elle permettre à Belgocontrol de financer ses missions? Quels sont les montants que vous avez obtenus lors du contrôle budgétaire du 30 mars pour assurer le financement du contrôle aérien sur l'ensemble de l'année 2015? En effet, même si vous atteigniez un nouvel accord de coopération, je doute que vous y arriviez en deux mois, étant donné que vos prédécesseurs n'y sont pas arrivés non plus.
Madame la présidente, il va de soi que ma priorité est d'assurer le fonctionnement optimal et surtout pérenne de Belgocontrol, de par sa responsabilité en matière de sécurité aérienne. Pour cette raison, nous allons entamer, dans les prochaines semaines, la concertation avec les Régions quant à l'adaptation de l'accord de 1989 qui, vous en conviendrez, ne reflète plus la réalité de l'époque où il a été écrit et qui concerne tous les aéroports et non pas seulement celui de Bruxelles-National. Dans l'attente de cette concertation et du résultat qui en sortira, je veillerai à ce que les moyens budgétaires délimités lors du dernier conclave budgétaire permettent à Belgocontrol d'assurer sa mission en 2015. Ces moyens doivent encore faire l'objet d'un arbitrage entre experts dans les prochains jours. Cela s'inscrira dans l'enveloppe spécifique "sécurité" qui a été dégagée.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. L'enveloppe "sécurité" n'a apparemment pas encore été partagée entre les différents ministres. Je reviendrai donc sur la question de la sécurité de Belgocontrol.