Spoštovane poslanke in spoštovani poslanci, kolegice in kolegi, lep pozdrav! Začenjamo nadaljevanje 23. seje Državnega zbora. Obveščen sem, da se današnjega nadaljevanja seje ne morejo udeležiti naslednji poslanci in poslanka: gospa Breda Pečan od 12.15 do 18.30, Jožef Jerovšek, Laszlo Göncz od 16. do 19. ure in Miran Jerič. Vse prisotne lepo pozdravljam! Prehajamo na 10. TOČKO DNEVNEGA REDA – DRUGA OBRAVNAVA PREDLOGA ZAKONA O CESTAH. Predlog zakona je v obravnavo Državnemu zboru predložila Vlada. Za dopolnilno obrazložitev predloga zakona dajem besedo predstavniku Vlade, državnemu sekretarju na Ministrstvu za promet. Izvolite, imate besedo!
Hvala lepa. Spoštovani predsedujoči, spoštovane poslanke in poslanci! Zakon o javnih cestah je bil v 13 letih svoje veljave večkrat noveliran, kljub temu pa so številne določbe v veljavnem Zakonu o javnih cestah zastarele in neučinkovite, zato jih je treba posodobiti, modernizirati in prilagoditi sedanjim razmeram. Po uveljavitvi zakona so bili namreč sprejeti novi sistemski in področni zakoni ali njihove novele, katerih posamezne rešitve so neskladne z rešitvami v sedaj veljavnem zakonu. Novi predlog zakona ta neskladja odpravlja in usklajuje nove določbe Zakona o cestah z veljavnimi sistemskimi in področnimi zakoni, ki vplivajo na urejanje področja javnih cest v Republiki Sloveniji. Pomemben razlog za sprejetje Zakona o cestah je tudi implementacija Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2008/96/ES o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, ki določa minimalne varnostne zahteve cestne infrastrukture za državne ceste, ki so del vseevropskega cestnega omrežja. Nenazadnje pa ne smemo pozabiti prenosa vsebin iz veljavnega Zakona o varnosti cestnega prometa, ki se nanašajo na varnost cestne infrastrukture. Strinjamo se z amandmajem k 78. členu, s katerim se uvaja prepoved postavljanja elektronskih prikazovalnikov, vendar pa je treba zaradi ureditve v vmesnem času zadevo urediti tudi v prehodnih določbah, verjetno z uskladitvenim amandmajem. Hvala lepa.
Hvala. Predlog zakona je obravnaval Odbor za promet kot matično delovno telo. Za predstavitev poročila odbora dajem besedo predsedniku odbora, gospodu Janku Vebru.
Hvala za besedo. Lep pozdrav vsem! Odbor za promet je na svoji 14. seji, ki je bila 1. decembra 2010, opravil drugo obravnavo Predloga zakona o cestah. Moramo povedati, da je bila na predlog zakona vložena s strani skupine poslank in poslancev zahteva za splošno razpravo in to je Državni zbor tudi opravil. Glede na to, da je bila opravljena splošna razprava, tudi v uvodu minister za promet dr. Patrick Vlačič ni ponovno povzemal celotne vsebine zakona, ampak se je opredelil do amandmajev poslanskih skupin. Predvsem tudi tistih, ki upoštevajo pripombe Zakonodajno-pravne službe. Seveda jih je podprl in to je bilo tudi pomembno za nadaljnje delo odbora. Zakonodajno-pravna služba je sicer, če samo izpostavim eno vprašanje, izpostavila določbe o razveljavitvi Zakona o varnosti cestnega prometa. Namreč, sam zakon se deli na več zakonov. Vsak posamezni, ki ga obravnavamo v današnjem paketu, mora imeti določbo, s katero razveljavlja določbe v Zakonu o varnosti cestnega prometa, ki se nanaša na ceste, na voznike, na vozila in tako naprej. Tudi Državni svet je opravil obravnavo tega zakona in ga podpira. Je pa bilo v okviru druge obravnave vloženih kar nekaj amandmajev. S strani poslancev sta vložila amandmaje kolega Jakob Presečnik in Janez Ribič. Teh je bilo 15. Poslanske skupine koalicije so vložile 89 amandmajev. Tudi sicer je Odbor oblikoval na predlog Vlade še nekatere svoje amandmaje. Tako da je bila opravljena obsežna razprava pri posameznih členih. Pri nekaterih členih so predvsem opozarjali poslanci na to, da je odprto vprašanje odstranitve prometne signalizacije na avtocesti ali hitri cesti in da morajo organizatorji oziroma izvajalci izrednih prevozov vnaprej seznaniti vse pristojne službe za varnost v prometu. Iz razprave se je potem tudi zaključilo, da to vprašanje dodatno proučijo in ga poskušajo tudi v praksi izvajati, da ne bo prihajalo do težav brez posebnih sprememb v zakonu. Vprašanja so se nanašala tudi na ureditev križanja cest in železniških prog. Namreč, nekatere novosti ta zakon na to temo prinaša. Odpira se vprašanje financiranja in vloge občin in države pri tem. Pomembno vprašanje pa je bilo tudi glede postavljanja objektov za obveščanje in oglaševanje na območju 300 metrov od državne ceste, predvsem zunaj naselja. Tudi društvo Temno nebo Slovenije je bilo na tej seji in je tudi posebej razpravljalo pri tej točki. Odbor je po obravnavanih amandmajih o teh tudi glasoval. Na podlagi tako sprejetih členov, ki so bili preoblikovani z vsebino sprejetih amandmajev, je potem še glasoval o vseh členih predloga zakona skupaj in jih sprejel. In tako dopolnjen predlog zakona je tudi pripravljen za današnjo obravnavo na seji Državnega zbora. Hvala.
Hvala. Ker je zbor na 21. seji opravil prvo obravnavo predloga zakona, predstavitev stališč poslanskih skupin ni možna. Zato prehajamo na razpravo o členih in vloženih amandmajih, ki jo bomo opravili na podlagi pregleda vloženih amandmajev z dne 15. decembra 2010. Najprej dajem v razpravo 9. člen ter amandma Poslanske skupine SLS in amandma poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS. Je želja po razpravi? Odpiram prijavo. Gospod Marinič, izvolite!
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav vsem skupaj! V Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke spremljamo pri dosedanji obravnavi tudi vse vsebine amandmajev, ki so jih posamezne poslanske skupine vložile. O vsebini amandmaja k 9. členu Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke, ki smo jo obravnavali že na Odboru za promet, je vendarle treba razmisliti. V vsebini tega amandmaja gre za predlog za izboljšanje nekega stanja, zato bi veljalo vsebino vključiti tudi v sam zakon. Škoda, da se to do zdaj še ni zgodilo, še vedno pa je možnost, da bi vsebino tega amandmaja vključili v sam zakon, kajti velikokrat se zgodi, da vse, kar je povezano z raznoraznimi intervencijami, ko gre za kakršnekoli izredne dogodke na slovenskih cestah, se velikokrat zgodi, da je prav intervencijska pot tista, ki odloča o nujni pomoči. Največkrat tudi zagotovitev takšnih intervencijskih poti pomeni dobljeno bitko za življenje. In ko gledamo globlje v vsebino tega predloga, pridemo prav do teh vprašanj oziroma tukaj iščemo odgovore. Amandma bi veljalo vsekakor podpreti.
Hvala. Gospod Ribič.
Hvala za besedo. Dober dan, spoštovani! Lepo pozdravljeni! V Slovenski ljudski stranki smo se odločili, da ponovno vložimo dva amandmaja k Predlogu zakona o cestah, in sicer spet pri tem 9. členu, in sicer tako, da se spremeni oziroma črta četrti odstavek in se glasi: "Za učinkovito izvajanje zaščite in reševanja ob prometnih in drugih nesrečah morajo imeti javne ceste zagotovljene intervencijske dostope do vozišč. Pogoje za vzpostavitev in način vzpostavitve ter namen in način uporabe intervencijskih poti predpiše minister, pristojen za promet." Z obrazložitvijo: Z amandmajem spreminjamo besedilo četrtega odstavka, tako da črtamo določbo, ki v predlogu prepoveduje uporabo intervencijskih poti kot javne poti, saj je nesmiselno to prepovedati. Neracionalno je, da bodo porabljena tako velika sredstva za umestitev teh poti, ki pa bodo nato neizkoriščene. Taka določba bi pomenila neracionalno in nerazumno porabo javnih sredstev, saj pomenijo odkupi zemljišč, ureditev potrebne dokumentacije, izdelava projektov in izvedba, kasneje pa vzdrževanje teh poti podobne postopke in podobno tako veliko vsoto sredstev, kot bi bila potrebna za javne poti, za javni promet. Z amandmajem predlagamo kompromis. V drugi obravnavi smo predlagali, da se pogoji in kriteriji za umestitev določijo v projektantskem pravilniku. S podzakonskim aktom minister lahko določi kdaj, zakaj in na kakšen način se lahko uporabljajo interventne poti za javni promet, da bodo še vedno služile svojemu osnovnemu namenu. Hvala.
Hvala. Še kdo o 9. členu in dveh amandmajih k temu členu? Ne vidim interesa. Zaključujem razpravo. V razpravo dajem 55. člen in amandma Slovenske ljudske stranke k temu členu. Želi kdo razpravljati? Nihče. Ja. Vidim samo eno roko. Gospod Ribič, izvolite!
Hvala za besedo. Tudi k temu členu menimo, da se v prvem odstavku za enajsto alinejo doda nova dvanajsta alineja, ki se glasi: "pridobivanje podatkov o osnih obremenitvah vozil:" To obrazlagamo na naslednji način: Dodajamo k nalogam in pristojnostim direkcije tudi pridobivanje podatkov o osnih obremenitvah vozil, kar po našem mnenju manjka. Prekoračitev osne obremenitve je najnevarnejša napaka izrednega prevoza, saj povzroča največ škode na cestah. Zato je prav, da Družba Republike Slovenije za ceste pridobiva tudi te podatke, ker brez navedbe nima pristojnosti, da se lahko prepreči, da bi se po cestah vozila pretežka vozila, kar zelo radi izkoriščajo izvajalci izrednih prevozov, ki najbolj poškodujejo vozišča. V zakonu manjka to določilo, saj je samo določeno pridobivanje podatkov o prekoračitvah dimenzij, recimo višine, širine in dolžine in mase vozil. Prav bi bilo, da se doda pristojnost glede pridobivanja osnih obremenitev, saj so v zakonu sicer določbe navedene tudi v drugih členih ločeno glede omejitev in kazni glede mase vozil in ločeno glede osne obremenitve.
Hvala. Še kdo o tem členu in amandmaju? Ne. Potem zaključujem razpravo in dajem v razpravo 65. člen in amandma koalicijskih strank k temu členu. Želi kdo razpravljati? Vidim samo eno roko. Gospod Marinič, izvolite!
Hvala lepa za besedo. No, veste, tisto, kar vedno daje nek dvom in ostane za vedno nedorečeno, je sama vsebina tega predloga, kjer piše: minister pristojen za promet lahko na posameznih državnih cestah. Se pravi minister lahko, lahko ja, lahko pa tudi ne. Meni je zelo žal, ko pridemo do takšnih vsebin, kjer nismo bili dovolj natančni in precizni, s katerimi predlagatelj oziroma zakon, ki ga sprejmemo, sprejmemo brez kakršnekoli dileme, lahko ja, lahko pa ne. Meni se zdi, da je ta lahko povsem odveč in čim manj takšnih lahko sme ali pa kakorkoli že gledamo stvari. Moje mnenje je, da bi pri nastajanju nove zakonodaje pa tudi dopolnjenih predlogov posameznih zakonov nekako zaobšli ta, lahko ja, lahko pa ne. Hvala lepa.
Hvala. Še kdo o 65. členu? Ja, vidim več rok. Odpiram prijavo. Gospa Pečan, izvolite! Imate besedo.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Jaz moram reči, da tukaj se strinjam sicer s kolegom Mariničem. Menim, da bi bilo treba besedo "lahko" v tem primeru črtati iz amandmaja. Vendar glede na to, da upam, da bo amandma sprejet, in predlagam tudi kolegu Mariniču, da glasuje zanj, ker bomo potem v tretjem branju lahko to besedo "lahko" črtali. Jaz moram spomniti na obdobje, ko je bilo v smislu, mora biti prepoved prometa oziroma vožnje tovornih vozil, katerih največja dovoljena masa presega 7 ton in pol, in so bila vsa ta vozila preusmerjena na avtoceste in državne ceste, ki niso peljale skozi naselja. Mislim, da je bilo takrat za prebivalce teh naselij mimo katerih so sicer ali skozi katera so sicer tovorna vozila težja od 7 ton in pol zelo motila njihovo življenje, pa je potem na pritisk tako avtoprevoznikov kot tudi nekaterih, bom rekla kar po domače, gostincev, ki so zahtevali, da še vedno tovornjaki imajo pravico možnost voziti po teh cestah ne glede na to, da so imeli možnost voziti po mnogo boljših in hitrejših cestah, je bila takrat umaknjena ta obveza prepovedi. Temu primerno so sedaj znova razmere za nekatera naselja nevzdržne. Jaz mislim, da bi moralo biti besedilo, da minister, pristojen za promet, na posameznih državnih cestah, ki potekajo skozi ali mimo naselja itn., se pravi brez besede "lahko", kar pomeni, da to naredi brez kakršnihkoli odpustkov, ker pač je treba skrbeti tudi za življenje, zdravje in predvsem ljudi, pa tudi konec koncev za normalno uporabo cest v naseljih, ki so ta trenutek državne, ker vemo, da menda, če se ne motim, 42 % državnih cest gre skozi naselja.
Hvala. Gospod Presečnik, izvolite!
Hvala lepa za besedo. Jaz sem se sicer prej javil zaradi enega drugega razloga. Namreč, želel bi si, da na amandmaje, ki so dani, predvsem tisti, ki niso od koalicije, predvidevam, da so koalicijski amandmaji nastali v sodelovanju s predstavniki Vlade oziroma ministrstva. Rad bi, da predstavnik Vlade oziroma državni sekretar podajo tudi mnenje. Že malo za nazaj, ker sem zastonj upal, da bo dal mnenje o amandmaju k 9. in 55. členu, tudi zato, da se bomo lažje odločali vsi skupaj pri glasovanju. Ampak, ker sem se pa ravno pri tem članu oglasil, moram reči, da se s svojima predhodnima razpravljavcema ne strinjam. Ker, v primeru, da črtamo besedo "lahko" ali pa damo celo "mora", je potem seveda pomen popolnoma drugačen. Mi ne moremo že kar vnaprej reči, da je promet skozi naselja za težja vozila kar v vsakem naselju in na vsaki relaciji itn. prepovedan, ker bi na ta način to nastalo iz tega člena. Tako da sem prepričan, da je ta koalicijski amandma, peti odstavek, nov peti odstavek korekten. Hvala lepa.
Hvala. Dr. Jakomin, vi imate vedno možnost, da se prijavite k besedi. Gospod Barovič.
Hvala lepa. Prav je, da se nekaj več spregovori o tem amandmaju, ki pravzaprav nakazuje na bistven problem širše vsebine, torej tovornega prometa, ureditve tovornega prometa v povezavi s tem stanje cest, varnosti v cestnem prometu itn. Koliko je razvidno, je amandma koalicijskih poslanskih skupin drugačen v tistem delu, ko v originalu govori z enako vsebino, ampak v originalu pravi, da so to tisti tovornjaki, katerih začetek in konec prevoza je izven ozemlja Republike Slovenije. To je v izvirnem besedilu. Ta del se v amandmaju črta, kar ocenjujemo v Slovenski nacionalni stranki kot dobro. Je pa vsekakor res, da so kolegi poslanci, ki so govorili pred mano, postavili eno zelo upravičeno dilemo. Zakon naj bi bil obligatoren. Torej naj ne bi dajal neke opcije, ampak bi v načelu moral določati neko rešitev. Po drugi strani ima pa predhodni govornik, kolega tudi prav. Zato smo tukaj brez strokovnjakov, brez strokovnega mnenja ministrstva lahko v dilemi. V Slovenski nacionalni stranki podpiramo intenco amandmaja k 65. členu, saj ta rešuje ali pa bi reševala probleme, tudi tam, kjer so postavljene industrijske ceste, ki pa jih zaradi takšnih ali drugačnih razlogov avtoprevozniki, torej tovornjaki težji od 7 ton in pol, ne upoštevajo in raje uberejo pot skozi naselje ali mimo naselja, ker je krajša, ker je bolj ugodna itn. Kot že rečeno, jaz sicer mislim, da je predlagatelj želel tisti del, da sme oziroma lahko minister prepove promet po državni cesti skozi naselje ali zraven naselja, če je zraven boljša pot, tistim tovornjakom, katerih pot se je začela in začenja izven Slovenije ali konča izven Slovenije. To se je zdaj izločilo in velja za vse tovornjake. Tudi tu je seveda velika vprašljivost. Tako da menim, da bi bilo mogoče res dobro, če bi nam tudi spoštovani kolegi z Ministrstva za promet povedali svoje mnenje, svojo presojo in svojo oceno. Je pa to eden od načinov, s katerimi želimo in začenjamo reševati zares pereč problem tovornjakov, kajti slovenske avtoceste niso več avtoceste, kaj šele - primer danes obe avtocesti zaprti in ves tovorni promet, ki se mu ne reče več tovorni promet, ampak konvoj, se je preusmeril prav tako na edino obvoznico, ki jo uporablja tudi na tisoče osebnih vozil. Konkretno govorim o smeri Trojane-Ljubljana in Novo mesto-Ljubljana, kjer je migracija blazno velika. In tam so samo konvoji. Tam je en vozni pas samo za tovornjake, v bistvu sploh ni več avtoceste, prehitevalni je pa za osebna vozila - dokler se ne zgodi to, kar se je zgodilo danes. In tisti, ki to izkusimo, vemo, da je to mogoče ena majhna kapljica v morje problemov, ki jih imamo. Vesel bom, če bom slišal tudi mnenje Ministrstva za promet.
Hvala. Želi še kdo razpravljati o 65. členu in amandmaju k temu členu? Vidim samo eno roko. Gospod Marinič, izvolite.
Hvala lepa za besedo. Jaz sem pač mnenja, da se velja oglasiti, ko nastaja nek nov zakon. Pravzaprav se Zakon o varnosti cestnega prometa, ki zdaj velja, razdeli na štiri nove zakone. O Zakonu o cestah in vsebini amandmajev velja spregovoriti ne glede na to, ali so koalicijski ali opozicijski. Gre za zelo pomembno vsebino. Z njo se srečujejo predvsem na nivoju nekih ožjih lokalnih skupnosti takrat, ko pride do kakršnekoli prometne nesreče ali kakršnihkoli drugih zastojev zaradi nekih drugih ovir na cestah višje kategorije. Potem pač nastane dilema. Tisti, ki so prvi poklicani in prihitijo na kraj nesreče, so policisti. To ima vse skupaj za posledico, da takšne obvozne poti postanejo praksa, ne samo za domače voznike, tudi za tuje voznike, ki se velikokrat vozijo po avtocestah. Vemo, kako je danes z izmikanjem plačevanju cestnin. Vse pogosteje se nam dogaja, da se tovorni promet, tudi težkih tovornjakov, seli na ceste nižje kategorije, da se s tem izognejo plačevanju cestnine. Zato sem začel pravzaprav svoje razmišljanje v tej smeri, da ne velja dopuščati komurkoli, bodisi ministru ali kateremu drugemu, da lahko v določenem primeru – lahko bi bila formulacija vsebine tega člena ali pa tega amandmaja nedvoumna. Primer: "Na predlog lokalne skupnosti minister, pristojen za promet, predpiše..." V vseh dosedanjih obravnavah vsebine smo se soočali s težavami, ker v predlogu zakona nismo imeli podzakonskih aktov in ne vemo, kakšna bo nadaljnja usoda podzakonskega akta, ki ga bo pristojno ministrstvo oziroma minister predpisal. Lahko bi tu nastalo kaj drugega in, recimo, s tem podzakonskim aktom naložilo ministru, da ob določenih potrebah, ki izhajajo iz vsebine tega amandmaja, avtomatsko predpiše nekaj, kar nekdo predlaga, kot sem dejal, denimo, lokalna skupnost ali Svet za preventivo in vzgojo v cestnem prometu ali novi organ nove agencije. Skratka, nekaj, kar bi moralo biti nedvoumno navedeno, ne z "lahko", "morda", "ali". Saj vemo, kako je potem s tem – nastanejo težave.
Hvala. Še kdo? [[Ne.]] Potem zaključujem razpravo in odpiram razpravo o 78. členu in amandmaju koalicijskih strank k temu členu. Želi kdo razpravljati? Vidim več rok. Odpiram prijavo. Gospa Pečan, izvolite, imate besedo.
Hvala za besedo. Mislim sicer, da ta amandma vsaj nekoliko omejuje postavljanje reklamnih panojev na splošno ob državnih cestah. Vendar pa mislim, da to, da se omejuje samo postavljanje svetlobnih vitrin, ni dovolj. Zaradi tega napovedujem, da ob tem, da bomo zagotovo ta amandma verjetno soglasno podprli, ker vsaj nekoliko omejuje te prikazovalnike, bom poskusila pridobiti soglasje poslanskih skupin, da bi te omejitve še nekoliko zaostrili. Dejstvo je, da je Slovenija prepolna – verjetno beseda "strahovito" ni odveč in ni pretirana – strahovito prepolna različnih reklamnih panojev, ki jim rečemo po eni strani jumbo, po drugi strani pa mega ali kako se že imenujejo plakati, ki so sicer postavljeni v večji oddaljenosti od cest, zlasti avtocest. Vendar prav zato, ker so precej oddaljeni, takoj pritegnejo pogled in dekoncentrirajo voznika med vožnjo po cesti. Druga plat medalje so elektronski prikazovalniki, ki poleg tega še onesnažujejo nebo in povzročajo v bistvu podoben učinek kot ga povzročajo žarometi, ko vozimo eden nasproti drugega, in je zaradi tega zaslepitev, ki jo povzroči tak elektronski prikazovalnik, še toliko bolj nevarna. Menim pa, da bi bilo treba razširiti prepoved postavljanja reklamnih panojev, zlasti teh velikih dimenzij, ki lahko pogosto povzročijo dekoncentracijo voznika, manjšo pozornost voznika in s tem tudi povečanje možnosti prometnih nesreč, ne samo ob avtocestah, ampak tudi ob državnih cestah. Če samo pogledamo, kaj se dogaja v zadnjem času pred vhodi v mesta, kolikšna množica jumbo plakatov se pojavlja, je že postavljenih. Še nekaj bom rekla, seveda pozornost voznika se osredotoči na posamezna obvestila, ki v bistvu zbujajo pri vozniku na tak ali drugačen način zanimanje, zlasti zato, ker so oblikovana kot uganke in ga zagotovo toliko bolj odtegnejo od pozornosti na vožnjo. Jaz mislim, da bi bilo treba bistveno bolj radikalno postavljati te prepovedi. S tem bomo dosegli dva učinka. En zelo pomemben učinek je večja varnost v cestnem prometu. Drugi, morda na videz manj pomemben, je pa zagotovo bistveno bolj lepo, nemoteče in urejeno okolje okoli naših glavnih prometnic. Mislim, da se ne bi smeli zgledovati po državah, kot so Slovaška, Češka, Madžarska, kjer imajo takšno preobilje teh jumbo plakatov, da to ni več za verjeti. Ko greste iz Dunaja proti Bratislavi in prestopitemejo je množica plakatov takšna, da enostavno ne prideš več k sebi, ker je to nekaj neverjetnega. Upam, da ne bomo mi kaj takšnega storili in da bomo šli v redukcijo, ne pa še naprej v omogočanje takih motečih objektov. Hvala.
Hvala. Besedo ima gospod Brulc.
Lep pozdrav! Kolegica mi je vzela idejo o tem, da bi razpravljal o enaki zadevi. Prepričan sem, da so elektronski prikazovalniki zelo moteči za voznike. Tak primer imamo v Novi Gorici, kjer blisne reklamna tabla, ne veš ali je radar ali neka druga ovita, in ti pozornost preusmeri nekam drugam. Rad bi tudi povedal, da tudi prometnih znakov imamo v nekaterih primerih na državnih cestah toliko, da je pravi gozd. Peljite se na Goriško po primorski avtocesti in se spustite iz Razdrtega proti Novi Gorici pa boste videli. Ko pridete v bližino tunela, je 28 prometnih znakov na obeh straneh cestišča. Ponoči, ko to osvetliš, žarijo. Tujci naglo zavirajo, ker ne morejo registrirati, kaj vse je, da je tunel, da je omejitev, da je burja in ne vem, kaj vse. To je treba spremeniti. S tem ne prispevamo k večji varnosti in je treba te stvari zmanjšati. Ne vem tudi, zakaj so omejitve skozi tunele na primorski avtocesti, ampak naj bo to razprava za drug zakon. Prepričan sem, da je teh tabel, jumbo plakatov preveč, da neka reklama z lepimi ženskimi nogami, ki opozarjajo na prodajo čevljev, šoferjem, vsaj moškega spola, preusmeri pozornost čisto nekam drugam. In to ni dobro. Ne verjamem, da je zato prodaja tega izdelka toliko večja. Bodimo tukaj trezni. Mislim, da sta ta 78. člen in četrti amandma pravilna. Hvala.
Hvala. Besedo ima gospod Marinič.
Hvala za besedo. Zagotovo je adventni čas tisti, ki pripomore k še večjemu blišču, da vse žari in kriči od različnih barv. Ampak veste, velik oglaševalski lobi je tukaj neizprosen in verjetno nas kdaj pa kdaj izsiljuje tudi zato, ker potrebujemo kakšno oglaševanje v predvolilnih tekmah. Tukaj je treba razmisliti o vsebini tega predloga amandmaja, ki je po mojem mnenju preskromen. Preskromen v tem smislu, da je ta oglaševalski lobi zaobšel tisti del stroke, ki bi morala skrbeti za zagotavljanje varnosti na slovenskih cestah. Ni malo primerov in ne vem, ali ministrstvo razpolaga tudi s temi podatki, koliko je bilo utemeljenih in dognanih vzrokov za prometne nesreče, ki so se zgodile ravno zato, ker je ta blišč na teh gromozanskih ekranih povzročil pri vozniku nek zmanjšani koncentracijski čas ali reakcijski čas, ko bi bilo treba začeti ustavljati ravno zaradi vsebine, ki se pojavlja ob cesti, tik ob cesti, dobesedno te zadane v glavo. V celotni dosedanji obravnavi smo menili, da je treba in smo želeli posebej od predlagateljev, da bi dobili podzakonski akt, ker mi sprejmemo tukaj vsebino nekega člena določenega zakona, s katerim nam pa lahko potem s podzakonskimi akti pač nekdo zaobide neko vsebino, ki smo jo tukaj sprejeli. In prav tukaj spet manjka ta podzakonski akt, pravilnik ali navodilo ali karkoli bo izdano. Na osnovi tega dostikrat ne vemo, kaj se bo zgodilo. Resnično bi si želel, da bi vsebino predloga tega amandmaja razširili tako, kot je bilo slišati od nekaterih dosedanjih razpravljavcev, prav na vsebino tega 78. člena oziroma amandmaja k 78. členu. Torej, vsebina tega predloga je preskromna z ozirom na nek razcvet te sodobne tehnike in tehnologije, ko govorimo o oglaševanjih. In ko oglaševalci seštevajo, kje je največ vpogledov, jasno, da je to ob cestah, ki so najbolj obremenjene, se pravi, kjer je gostota vozil največja. Prav tukaj se razhaja stroka na tem področju, ki ugotavlja, kje je najbolje postaviti nek oglas, ob tem pa zanemariti bistvo, ki bi moralo biti prednostno upoštevano, zagotavljanje večje varnosti na slovenskih cestah. In če bomo pri obravnavah novonastalih zakonov dopuščali, da tu zaobidemo stroko v tem smislu, da je na prvem mestu treba upoštevati stroko, ki ugotavlja in nam pomaga z nekimi konkretnimi raziskavami za preprečevanje in zmanjševanje nesreč na slovenskih cestah, potem bi veljalo tukaj pri tej vsebini upoštevati stroko s področja prometa ali še katero drugo stroko, ne pa tistih, ki se ukvarjajo zgolj in samo z oglaševalno vsebino, kajti ta prinaša kar zajeten denar in tu se velikokrat pozablja na zagotavljanje večje varnosti na slovenskih cestah.
Hvala. Vidim še interes za razpravo. Odpiram prijavo. Gospod Bevk, izvolite!
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Spoštovani zbor! Veliko sem se ukvarjal s problematiko svetlobnega onesnaževanja in zato podpiram ta amandma, da je postavljanje elektronskih prikazovalnikov ob državnih cestah prepovedano. Mi smo že leta 1997 v Državnem zboru dali pobudo za sprejem uredbe o preprečevanju svetlobnega onesnaževanja, pa je zaradi številnih lobijev ta uredba zagledala luč sveta šele leta 2007. Pred pred kratkim so jo razvrednotili tudi zaradi potreb stožiškega stadiona in mislim, da bi bilo to uredbo treba ponovno prevetriti. Glede adventnega časa. To ni res, da je okolje bolj obremenjeno s svetlobo, lučjo. Celo nasprotno, da pride novoletna razsvetljava bolj do izraza, se izklopi javna razsvetljava. In tako je ta, bi rekel, adventna razsvetljava bolj prijazna do okolja in do svetlobnega onesnaževanja. Sicer pa bi lahko tudi lokalne skupnosti več naredile na tem mestu. Ko sem bil župan v občini Idrija, smo leta 1995 sprejeli odlok, ki prepoveduje jumboplakatna mesta. Po tem vzoru se je zgledovala še občina Cerkno in v teh dveh občinah sploh ni jumboplakatnih mest. Krajina je bistveno bolj lepa, kot če bi bila s tem obremenjena. In še nekaj. Politične stranke v teh dveh občinah imajo dosti manj stroškov, ker ni treba lepiti teh jumbo plakatov. Mislim, da bi se lahko tudi drugje zgledovali po temvzoru. Hvala lepa.
Hvala. Besedo ima gospod Ziherl.
Hvala za besedo. Tudi mene je zmotila ta gostota prometnih znakov, ki so na naših cestiščih. Ne samo zato, ker imajo nek svetlobni odsev, pač pa tudi zaradi drugih razlogov, ker so običajno konfuzni, zavajajoči oziroma so nekakšen alibi za tisto, kar se ni zgodilo. Kar nekaj primerov je. Recimo, če se peljemo iz Ljubljane proti Kranju, je konec vseh omejitev, čez 100 metrov pa je že naselje Medno. Ja, kakšen smisel pa ima tisti "konec vseh omejitev", saj vemo, kaj pomeni znak za naselje, kakšna je hitrost in kakšna mora biti vožnja. Naslednji zavajajoči razlog, ker se lahko na dva načina razlaga. Recimo, pred gostilno Jelen je enako, konec vseh omejitev, marsikateri voznik pa pozabi, da je še vedno znotraj "table" Ljubljana. In če moraš dlje časa razmišljati, katera stvar velja, potem je voznik zmeden in je kot naročeno za prekršek. Nadalje, ko bo prišla odjuga, bodo ceste zacvetele in seveda najlepša, najcenejša rešitev je postaviti znake "neurejena bankina", ki jih imamo še na zalogi iz prejšnjega stoletja, ker se je ena in ista napaka ponavljala iz leta v leto in se bodo te bankine urejale, kot začarano, ravno takrat, ko se bo začela turistična sezona, da bomo ustvarjali dodatne kolone, ker bodo stroji za asfaltiranje na cesti. Glede jumbo plakatov oziroma velikih panojev pa predvsem to – lokacija. V nekaterih primerih moraš skoraj s polovico avtomobila zapeljati v križišče, da sploh vidiš, ali je križišče prevozno ali ne. In s tem, ko greš "na blef", si že izsilil nekoga in povzročil nevarno situacijo. Torej, ne gre toliko za število, temveč tudi za lokacijo in vsebino tega velikega panoja. Če je na panoju besedila za nekaj minut, bo verjetno za daljši čas pritegnilo pozornost voznika, kot pa če je osnovna reklama, kaj vem, "pojdimo v volilno kampanjo", slika kandidata stranke, pa morda ime in priimek, pa nič drugega. In to lahko voznik z enim pogledom razbere in ga ne zmoti. Če gre pa, recimo, za neko prireditev, pa je deset nastopajočih, pa datum in kje se kupijo karte, pa voznik nehote posveti preveč pozornosti in spravi v nevarnost sebe in druge udeležence v prometu. Zato bi morda res kazalo peljati se po cesti in poskušati misijo nemogoče. Peljati se po tem, kar zapovedujejo prometni znaki, ki so nekje postavljeni tako na gosto, da so komaj berljivi, torej, eden dela senco drugemu. Morda bi res kazalo pogledati, kaj je odveč in kaj je bolj zavajajoče, kot pa da bi prispevalo k redu in boljši informiranosti oziroma napotilom voznikom za varno vožnjo.
Hvala. Gospod Presečnik.
Hvala lepa za besedo. 78. člen in amandma k temu členu govorita o obveščanju in oglaševanju na državni cesti. Tu se moram strinjati s tistimi, ki to zadevo problematizirajo, zagotovo. Že prejšnji mandat sem večkrat razpravljal in postavljal vprašanje, na kakšen način je možno sploh dobiti dovoljenje za postavljanje megalomanskih konstrukcij, ki stojijo sredi njive, nekje ob avtocesti. Imamo celo primere ob cesti, po kateri se sam dnevno vozim, da je ta jumbo, ali kako se mu reče, ki je še večji kot jumbo, kaj pa vem, kako veliko je to, ne vem, 15-krat večje, saj ne znam oceniti zdajle na pamet. To je ogromna jeklena konstrukcija – kot nekdanji statik in gradbinec vem, kaj to približno pomeni – ki stoji na nekem ogromnem temelju, na nekem ogromnem podstavkusredi njive. Takšnih je ob naših avtocestah, manjših sicer, in ob ostalih državnih cestah kar nekaj. Jaz sem že prejšnji mandat spraševal, na kakšen način sploh dobi nekdo neko dovoljenje za postavitev takšne megalomanske konstrukcije. Po moje bi bilo treba tudi razmišljati v tej smeri, da se neka prostorska zakonodaja spremeni v tej smeri in da se ti pasovi, kjer je treba dobiti dovoljenje, to, kar je kolegica Pečano prej rekla, da so ti objekti, jaz bom rekel objekti, ne reklamni panoji, že oddaljeni in zaradi tega, ker so oddaljeni že skoraj na stotine metrov, so nenormalnih velikosti, da jih vidimo, da nam udarijo v glavo. Tu se strinjam z vsem tem in mi bi morali urediti tudi prostorsko zakonodajo in pa pravilnik, ki določa te pasove, kam se lahko kakšna stvar postavi, kje se ne sme kaj postavljati, saj gredo postavljavci izven teh pasov. Tako da jaz mislim, da je treba celoten problem rešiti. Mislim, da je to novo določilo četrtega odstavka 78. člena premilo. Ker sem pa spet pri besedi, bom pa spet vprašal, zakaj predstavniki Vlade ne dajo - ker dobro vem, da obvladajo to zadevo – zakaj ne dajo kakšne obrazložitve, kaj Vlada oziroma ministrstvo misli o tem amandmaju, pa še tudi o prejšnjih, da dobimo tudi mogoče drugi zorni kot razmišljanja o tem problemu. Ampak očitno moledujem zastonj. Hvala lepa.
Hvala. Je še kakšen interes? Eno roko vidim. Gospa Pečan, izvolite.
Saj ne bi rada bila tečna, ampak vendarle. Jaz bi rada vprašala predstavnike ministrstva, kaj pravzaprav pomeni ta četrti odstavek v amandmaju: "Postavljanje elektronskih prikazovalnikov ob državnih cestah je prepovedano." O. K., ampak "svetlobne vitrine se lahko ob državnih cestah v naselju postavljajo zunaj vozišča državne ceste". Jaz sem laik in zato ne vem, kaj pomeni zunaj vozišča? Ali to pomeni, da je vozišče cesta plus še nekaj metrov, ali je vozišče tisto, kar je 50 metrov oddaljeno, ker vemo, da ni vozišče? Namreč tu je ta problem. Videla sem, da je ministrstvo poslalo odgovor, s katerim so seznanili tudi nas poslance, na dopis društva Temno nebo, kjer je cela vrsta primerov, kako ne samo svetlobni prikazovalniki, ampak tudi druge vrste reklamnih panojev, recimo, v Prekmurju se je zgodila neka prometna nesreča, kjer so se mladi potniki smrtno ponesrečili, formalno je bil kriv vinjen voznik, vendar pa je smrt potnikov v končni fazi povzročil trk v reklamni pano. Če ne bi bilo fizične ovire, bi bili verjetno danes še živi. Ali torej pomeni, da je ta reklamni pano, s tem, da ta ni bil osvetljen, to ni bila svetlobna vitrina, ampak je bil naveden reklamni pano, je bil pa tik ob cesti. In zdaj, ali je to vozišče ali ni vozišče? In predvsem, ali se bomo izogibali zaletavanju samo v svetlobne vitrine ali bomo tudi reklamne panoje umaknili tako, da bodo v varni oddaljenosti od cestnega roba? Potem je, recimo, primer pred vasjo Arclin, ko v temi popolnoma zaslepi voznika. Ali recimo primer v Slovenskih Konjicah, kjer je najprej pano, ne jumbo, ampak nekoliko manjši, Naši otroci, naša sreča, naša skrb in naša sreča, takoj za njim pa je potem en svetlobni pano, ki voznika odtegne celo od tega prvotnega panoja, tega, ki je dobronameren. Potem cel kup reklam, vmes pa postavljeni prometni znaki, med drugim tudi semafor. Koliko je pozornost voznika potem usmerjena na tisto, na kar bi moral dejansko biti pozoren? Recimo, pri Brezovici je ob državni cesti serija jumbo plakatov, ki pa so osvetljeni, ne da so odsevni, ampak so osvetljeni. Se pravi, da delajo konec koncev dvojno škodo. In potem naprej, v precejšnji oddaljenosti od avtoceste je reklama za telefoniranje z mobilnim telefonom, istočasno pa Dars poskrbi za to, da opozarja: Kdo pa vozi avto? – če se spomnite tistega panoja. Jaz ga zelo odobravam. Je sendvič, drži telefon v roki, volan pa drži, ne vem, njegov pes mogoče. In recimo, v Ljubljani se je nek voznik golfa zaletel v reklamni pano na križišču Tržaške in Jadranske ceste na popolnoma suhi cesti ob normalnem času, vendar pa je bila ob cesti serija jumbo plakatov. Vprašanje, če niso ti voznika dekoncentrirali in je enostavno zapeljal v enega od teh panojev. Verjetno ne zaradi sovražnih namenov, čeprav je bil sosednji pano volilni plakat za enega od kandidatov za župana oziroma županjo Ljubljane. Mislim, da bi se bilo vendarle treba odločiti in biti nekoliko bolj radikalen. Odgovor na vprašanje o tem, kaj je vozišče oziroma kaj je izven vozišča, bi pa vendarle rada dobila od predstavnikov ministrstva. Hvala.
Hvala. Želi še kdo razpravljati? Ne. Potem zaključujem razpravo. V pregledu imate tudi amandma za novi 132.a člen, ki pa ga predlagatelj umika. Končali smo z razpravo o vloženih amandmajih. O teh amandmajih bomo v skladu s časovnim potekom seje zbora odločali danes v okviru glasovanj, pol ure po prekinjeni 15. točki dnevnega reda. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 11. TOČKO DNEVNEGA REDA, TO JE NA DRUGO OBRAVNAVO PREDLOGA ZAKONA O PRAVILIH CESTNEGA PROMETA. Predlog zakona je v obravnavo zboru predložila Vlada. Za dopolnilno obrazložitev predloga zakona dajem besedo predstavniku Vlade dr. Igorju Jakominu, državnemu sekretarju Ministrstva za promet.
Hvala lepa. Področje varnosti cestnega prometa sta od leta 1968 urejala dva zakona: Zakon o varnosti cestnega prometa iz leta 1998 in Zakon o varnosti cestnega prometa iz leta 2004, ki še vedno velja. Oba zakona sta v teh letih doživela nemalo sprememb. Zakon o varnosti cestnega prometa je bil v štirih letih noveliran trikrat. V fazi spreminjanja pete novele Zakona o varnosti v cestnem prometu 1 je bila skupaj z Ministrstvom za notranje zadeve sprejeta odločitev o delitvi zakona o varnosti cestnega prometa na štiri vsebinsko ločene zakone, in sicer Zakon o voznikih, Zakon o motornih vozilih, Zakon o cestah ter Zakon o pravilih cestnega prometa. Slednji določa prometna pravila ravnanja v cestnem prometu ter pooblastila in sankcije, ki jih pri izvajanju zakona izrekajo pristojni organi. Bistvene spremembe na področju pravil cestnega prometa so predvsem uravnoteženje vseh sankcij za kršitev pravil cestnega prometa, znižanje glob za prekrške, ki bistveno ne vplivajo na varnost cestnega prometa ter strožje sankcioniranje voznikov, ki so zaloteni pri storitvi prekrškov, ki so neposredno povezani z najhujšimi posledicami prometnih nesreč, milejši pogoj za pridrževanje voznikov, natančna opredelitev pristojnosti občinskega redarstva, uvedba novega instituta, in sicer odložitev izvršitve prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja, ter razširitev inštituta začasnega zasega motornega vozila na druge hujše kršitve cestnega prometa. Hvala.
Hvala. Predlog zakona je obravnaval Odbor za promet kot matično delovno telo. Za predstavitev poročila odbora dajem besedo predsedniku odbora, gospodu Janku Vebru.
Hvala za besedo. Tudi ta zakon je odbor obravnaval na 14. seji 1. decembra letošnjega leta in tudi o tem zakonu je bila na zahtevo skupine poslank in poslancev zahtevana splošna razprava in to je tudi Državni zbor opravil in sklenil, da je predlog zakona primeren za nadaljnjo obravnavo. V uvodni predstavitvi zakona je sekretar v Ministrstvu za promet dr. Igor Jakomin povedal, da se s predloženim zakonom zasleduje temeljni cilj, to je povečanje varnosti vseh udeležencev cestnega prometa. Bistvene spremembe na področju pravil cestnega prometa so predvsem uravnoteženje vseh sankcij za kršitev pravil cestnega prometa. Tako se znižujejo globe za prekrške, ki bistveno ne vplivajo na varnost cestnega prometa, ter določa strožje sankcije voznikov, ki so zaloteni pri storitvi prekrškov, ki so neposredno povezani z najhujšimi posledicami prometnih nesreč. Nadalje se v predloženem zakonskem besedilu določa milejše pogoje za pridržanje voznikov, natančno opredeljuje pristojnosti občinskega redarstva, uvaja nov institut – to je odložitev izvršitve prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja, določa razširitev instituta začasnega zasega motornega vozila na druge hujše kršitve cestnega prometa ter še druge ureditve za povečanje varnosti cestnega prometa. Zakonodajno-pravna služba je podala mnenje in tudi pripombe. Večina pripomb je bila potem tudi upoštevanih pri oblikovanju amandmajev. Glede pripomb, ki z amandmaji niso bile upoštevane, pa je Ministrstvo za promet na podlagi obsežnih pojasnil pojasnilo Zakonodajno-pravni službi in tudi ta je pozneje to sprejela kot razlago, ki jo je treba razumeti zlasti kot dopolnitev obrazložitve določb posameznih predlaganih členov. Tudi Državni svet je zakon obravnaval in ga podpira. V poslovniškem roku so bili vloženi amandmaji, in sicer s strani poslancev Janeza Ribiča in Jakoba Presečnika 5 amandmajev, Poslanska skupina SDS 4 amandmaje, poslanske skupine SD, Zares, DeSUS in LDS so vložile 57 amandmajev. Pri posameznih členih, pri obravnavi zakonov je mogoče izpostaviti nekatere dileme, predvsem pri 93. členu zakona je predstavnica Kolesarske zveze Slovenije odprla razpravo o tem, da je smotrneje omogočiti, da dva kolesarja lahko peljeta drug ob drugem, saj menijo, da so vozniki avtomobilov v takšnih primerih bolj previdni. No, odbor je o tem razpravljal, vendar rešitve, ki je bila predlagana, pozneje ni sprejel. Je pa bilo tudi veliko razprave s strani predstavnice Višjega sodišča v Ljubljani, ki je povedala, da so oddelki za prekrške višjih sodišč v Sloveniji dali predlog, da bi odbor sprejel amandma za nov člen, s katerim bi se v obravnavani predlog zakona ponovno vnesla določba glede povzročitve prometne nesreče kot kvalificirane oblike prekrška. Predlagatelj je pri tem navedel, da je prišlo do črtanja te določbe iz razloga, ker se s predloženim novim predlogom zakona poudarja teža samega prekrška in so zato zvišane določene sankcije, ne pa tudi posledice, ki nastanejo zaradi kršitve prometnega pravila, na primer prometna nesreča. Poleg tega je tudi predstavnica Ministrstva za promet poudarila, da je bila določba o povzročitvi prometne nesreče kot kvalificirane oblike prekrška črtana v okviru medresorskega usklajevanja in na podlagi mnenja Službe Vlade Republike Slovenije za zakonodajo. Odbor je predlagal tudi štiri svoje amandmaje in po obravnavi členov in sprejetju amandmajev je glasoval še o vseh členih predloga zakona skupaj in jih tudi sprejel. Dopolnjeni predlog zakona je danes tudi na obravnavi Državnega zbora. Hvala.
Hvala. Ker je Državni zbor na 21. seji opravil prvo obravnavo predloga zakona, predstavitev stališč poslanskih skupin ni možna. Prehajamo na razpravo o členih in vloženih amandmajih, ki jo bomo opravili na podlagi pregleda vloženih amandmajev z dne 15. decembra 2010. Najprej dajem v razpravo 28. člen ter amandma poslanskih skupin koalicije k temu členu. Želi kdo razpravljati? [[Ne.]] Potem zaključujem razpravo. V razpravo dajem 93. člen in amandma Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke k temu členu. Želi kdo razpravljati? [[Ja.]] Vidim več rok in odpiram prijavo. Gospod Presečnik, izvolite, imate besedo.
Hvala lepa za besedo. Ta člen govori o kolesarjih in kolesarskih stezah in kolesarskem prometu. Poslanska skupina SDS je vložila amandma za novi prvi in drugi odstavek, pa osebno mislim, res je, da sem ga sedaj na hitro prebral, ampak predvsem drugi, mislim, da je original tekst, ki ga je odbor sprejel, bistveno boljši, pa tudi ne vidim nobenega razloga, da bi morali tako zakomplicirati pri prvemu odstavku. Osebno mislim, da je rešitev, ki je v predlogu odbora, boljša, bolj enostavna, tako da ne vidim razloga, zakaj bi sploh ta drugi odstavek, se mi zdi, brez potrebe in je bistveno boljša rešitev v tem poročilu odbora. Hvala lepa. Bi pa želel spet, to že tretjič, da predstavniki Vlade pojasnijo, kaj mislijo o tem, razen če so se odločili, da ne bodo komentirali amandmajev. Glede na to, da sem včasih tudi sam sedel na tistih stolih, sem prepričan, če me spomin ne vara, da sem na razna vprašanja tudi odgovarjal. Hvala lepa.
Hvala. Gospod Lah, izvolite!
Hvala lepa. V prvem odstavku želimo malo bolj obširneje opisati določene situacije, ki se zgodijo, ker v predlogu piše, da morajo voziti po kolesarskem pasu, po kolesarski stezi ali kolesarski poti. Tam pa, kjer niso označene in niso prevozne, pa sme po desnem robu smernega vozišča v smeri vožnje. Tam, kjer pa je odstavni pas za zavijanje levo, zavijanje desno, pa ni določeno. Z amandmajem želimo bolj natančno določiti, kje se lahko kolesarji v takem primeru vozijo. Drugi odstavek se nanaša na 94. člen, ki govori o voznikih oziroma kolesarjih z licenco. Na odboru je bila razprava o tem, da je kolesarjev, ki nimajo licence, ampak se vozijo s kolesi, ki so skoraj kot tekmovalna kolesa, na slovenskih cestah približno okrog 30 tisoč, kolesarjev z licenco pa bistveno manj. To so kolesarji, ki so aktivni kolesarji v klubih. Ta 94. člen se nanaša na treninge. Takih kolesarjev, ki vozijo po 40, 50 kilometrov na uro po naših cestah, je zelo veliko. In v tem zakonu oziroma v teh členih ni poskrbljeno za njih. Ko govorimo, da se morajo voziti samo po kolesarskih stezah, mislimo predvsem na kolesarje, ki se vozijo 10 kilometrov, 15 kilometrov na uro. Tisti, ki se vozijo 40, 50 kilometrov na uro, pa so bolj varni na sami cesti, bolj opazni kot pa na kolesarskih stezah. Če vzamemo primer zavijanja osebnega avtomobila desno ko je vzporedno kolesarska steza in so neke ovire. Kako bo ta opazil kolesarja? Če se kolesar vozi pred njim po cesti, bo počakal, da pelje mimo. Če pa bo v mrtvem kotu in se bo kolesar pripeljal s 30, 40 kilometri na uro po kolesarski stezi, je velika verjetnost, da ga ne bo opazil in bo prišlo do prometne nesreče. Tudi sami verjetno opažate po Ljubljani ali kjerkoli se vozite, po mestih, kako je pri zavijanju na desno treba paziti na kolesarje. Pešca opaziš, ker gre počasi, na tri, štiri metre, kolesarja, ki vozi s hitrostjo, recimo, 30, 40 kilometrov na uro – saj redkokdaj vozijo tako hitro, lahko pa tudi –, moraš pa opaziti 10, 15 metrov pred zavijanjem. To je pa težko, ker je ponavadi veliko ovir, raznih tabel, smernih tabel ali reklam. Zato menimo, da je bistveno bolj primerno, da taki kolesarji vozijo po desnem robu vozišča. Dobili ste tudi predloge oziroma razmišljanja iz drugih zahodnih držav, kar je zelo pomembno tudi pri gradnji kolesarskih stez. Zakaj bi gradili drage kolesarske steze ločeno, širine meter in pol, dva metra, ko bi lahko za meter razširili to cesto ali pa označili kolesarski pas na cesti in bi bil promet bistveno bolj varen? Vemo, koliko moramo zgraditi v Sloveniji kolesarskih stez, bi jih morali zgraditi. Recimo, primer, kolesarske steze na Dolenjskem, kjer naj bi sedanjo hitro cesto zožili in naredili dvosmerno kolesarsko stezo. Zamislite si, da 9 metrov široko cesto zožimo za 2 metra, naredimo dvometrsko kolesarsko stezo ali pa trimetrsko na cesti, po klancu, kjer se kolesar vozi 50 kilometrov ali pa več na uro v dolino in sreča kolesarja na stezi, ki je široka, recimo, 3 metre, ki komaj vozi v hrib. Ti kolesarji bi potrebovali še kaj drugega, ne le čelado na glavi, ker lahko pride do nesreče. Bistveno bolj varno je, da vozita kolesarja vsak po svoji strani ceste, eden v hrib, drugi v dolino. Poleg tega ni treba graditi ograje med cesto in ni treba nobenega večjega gradbenega posega. To bi bistveno pocenilo in povečalo varnost. Glede kolesarjev v 94. členu tudi piše, da se smeta v organiziranih skupinah voziti najmanj dva para, štirje ali več in da mora biti v spremstvu vozilo z rdečo lučjo. Kako naj gresta potem na trening na cesto dva, ki ne smeta vzporedno voziti? Pravi, takrat, ko se menjavata v tempu, morata voziti določen čas vzporedno, ko eden prehiteva drugega. In v tem primeru sta v prekršku. Če vozijo štirje ali pa trije, je enako. Imeli smo primer, ki je bil tudi v medijih, kako so policisti kaznovali kolesarje na "litijski rundi", kot pravijo, ki vozijo že 30 let vsako sredo ob štirih, pa ni bilo nobenega problema. Zdaj pa so jih 27 kaznovali zaradi oviranja prometa in to vsakega posebej, ne vseh skupaj z eno kaznijo. Menimo, da moramo v tem zakonu iti toliko naprej in tudi kolesarje, ki se vozijo v skupinah brez licence, ali so to bivši kolesarjiali so tisti, ki nimajo kluba, pa trenirajo praktično sami, da lahko vozijo po teh cestah in tudi trenirajo. Za te v tem zakonu ni poskrbljeno. S tem amandmajem drugega odstavka bi omogočili, da se tudi ti kolesarji vozijo po teh cestah in da lahko trenirajo tudi tisti, ki nimajo licenc. Mislimo pa tudi, da bi lahko zakonodajalec ali tisti, ki so zakon predlagali, tudi razmislili o tem, da bo zakon pripravljen tako, da se bodo te poti za kolesarje v bodoče lahko čim bolj varno in čim ceneje tudi omogočile. S tem zakonom, če bodo projektanti načrtovali kolesarske poti, pač, bodo tako kot do sedaj za tiste kolesarje, ki se vozijo praktično po mestih s hitrostjo 10 do 20 kilometrov na uro s košaro, ko gredo v trgovino ali v službo od doma. Za tiste kolesarje, ki se vozijo na dan po 50 kilometrov po cestah pa v tem zakonu ni poskrbljeno. In to želimo s tem amandmajem. Hvala.
Hvala. Gospod Jakomin, izvolite!
Hvala lepa. Predlog 93. člena zakona določa, da se vozniki koles morajo voziti po kolesarskem pasu, kolesarski stezi ali kolesarski poti. Ker navedenih površin oziroma so le-te neprevozne, pa kolesarji smejo voziti ob desnem robu smernega vozišča v smeri vožnje. V 47. členu navedenega pravilnika so opredeljeni tudi pogoji in zahteve za gradnjo površin za kolesarje. Določeno je, da posebne površine za kolesarje niso potrebne na cestah, kjer je povprečni letni, dnevni promet do 1.500 vozil na dan. Na teh cestah se torej kolesarji lahko vozijo ob desnem robu samega vozišča v smeri vožnje. Pri povprečnem letno dnevnem prometu med 2.500 in 7.000 vozil na dan in pri kolesarskem prometu več kot 20 kolesarjev na uro je potrebno označen kolesarski pas, ki je zarisan na istem višinskem nivoju kot vozišče. Pri povprečnem letnem dnevnem prometu nad 7 tisoč 500 vozil na dan in pri kolesarskem prometu več kot 20 kolesarjev na uro pa je potrebno višinsko ločena kolesarska steza. Določeno je tudi, da je kolesarska pot površina najvišjega nivoja uslug in poteka neodvisno od ostale cestne mreže, namenjene izključno kolesarjem. Iz navedenih dveh razlogov, žal, predlaganega amandmaja ne moremo podpreti. Bi pa še dodal eno stvar, in sicer da v letu 2011 bomo varnost kolesarjev uvrstili med prioritete skupaj s hitrostjo, alkoholom, varnostjo motoristov in ostalimi. Poleg tega bomo pa v naslednjem letu tudi posodobili tehnične specifikacije za projektiranje kolesarskih poti in kolesarskih stez. Hvala.
Hvala. Želi še kdo razpravljati o tem členu? Odpiram prijavo. Gospa Pečan, izvolite.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Ne vem, kako to, da sem zmeraj jaz prva izmed nas [[smeh]] , ampak dobro. Moram reči, da se mi zdi in morda ministrstvo meni, da so razlogi, da ne bi tako podrobno naštevali teh možnosti kolesarjev za vožnjo po cesti in kolesarskem pasu in tako naprej. Meni se zdi ta amandma dober. Mislim, da ne bo nič narobe, če ga bom podprla. Naj jasno povem, da se ne odločamo o amandmajih zaradi predlagateljev, ampak zaradi vsebine. In drugo, kar je, pa razmišljam o tem, kar sem posebej vprašala, namreč tu lepo piše v tem členu, da mora imeti kolesar med vožnjo v temi, v večernih in nočnih urah, svetilko spredaj in rdečo luč zadaj, opozorilno. Vendar, ko se vozim s kolesom ali pa ko se vozim z avtomobilom, pogosto srečujem kolesarje, ki nosijo odsevne telovnike, tiste telovnike, kot jih moramo imeti v avtomobilu vozniki za primer, da se nam karkoli zgodi na cesti in potem hodimo okoli avtomobila ob cesti in smo zaradi tega bolj varni, če nadenemo telovnik kot pa če v kakšni temni obleki hodimo po robu ceste. Isto velja za kolesarja. Vedno več in več kolesarjev samoiniciativno oblači te telovnike, zlasti kolesarji, ki vozijo rekreativno. To je zanimivo. Kljub temu da je kolesar, ki vozi rekreativno, ker je bolj sklonjen nad krmilom kolesa, morda manj viden, vendar pa je kljub temu precejšnja površina vseeno odseva. Jaz mislim, da ne bi bilo slabo, če bi v tretjem branju v tem členu, če bo amandma sprejet, vendarle vključili tudi obvezo kolesarjev, da ne glede na to, ali vozijo v mestu ali vozijo v primestju, ali vozijo zaradi vožnje na delo in z dela ali zato, ker se rekreirajo, da imajo ali oblečen odsevni telovnik ali kakršnokoli drugo oblačilo, ki odseva v svetlobi, da zagotovijo svojo lastno varnost. Jaz mislim, da to določilo ne bi zbudilo odpora zlasti rekreativnih kolesarjev, ker se tako ali tako se že sami odločajo za to. Strošek za nakup odsevnega telovnika je zelo majhen. Tisti, ki pa imajo kolesarsko športno opremo, obleko, tisti pa kupijo opremo, ki ima odsevnike, jaz vsaj imam takšno opremo. Tako da že zdaj lahko rečem, da sem v temi ne samo zaradi utripajoče lučke na zadnjem kolesu, ampak tudi zaradi odsevnih trakov na majici dovolj vidna ob siceršnjih mojih dimenzijah. In mislim, da bi bilo koristno amandma sprejeti in ga potem še dopolniti s tem določilom, če se bodo kolegi in kolegice s tem strinjali. Hvala.
Hvala. Gospod Presečnik.
Ja, saj sem že prej razpravljal o tem amandmaju, ampak najprej se zahvaljujem državnemu sekretarju za pojasnilo oziroma za mnenje. Moram reči, da se strinjam z njim. To je zagotovo pravi način dela, ta diskusija v eno in v drugo smer. Kar se tiče amandmaja jaz mislim, da je prvi del oziroma prvi odstavek nepotreben. Sploh se pa ne strinjam, z vsem spoštovanjem, s kolegom Lahom, z njegovo obrazložitvijo tega prvega odstavka. S tem se pa sploh ne strinjam, če sem ga prav razumel, kar je govoril. Glede drugega odstavka pa moram reči, da ga ne razumem. Če ga prav razumem, če je napisano tako, kot ga jaz razumem, potem jaz ne vem, kaj zdaj to pomeni, "vozniki kolesi morajo voziti drug za drugim in če širina poti to omogoča". Kaj? Ali v nasprotnem primeru pa ne smejo voziti? Jaz ne vem točno, kaj se s tem misli. Jaz razumem, da tudi marsičesa ne razumem pa da rečem tudi marsikatero neumnost, ampak v tem primeru tega enostavno ne razumem, ker se mi zdi dikcija "vozniki koles morajo voziti drug za drugim, razen na kolesarski poti, kjer smeta voziti dva vzporedno, če širina poti to omogoča". Ali je to problem? Ta drugi odstavek je pa zame sploh nerazumljiv in ga kot takega ne morem podpreti. Hvala lepa.
Hvala. Je še želja za razpravo? Gospod Lah, izvolite.
Ne vem, kako ne razumete tega drugega odstavka. Gre za to, da se kolesarji lahko vozijo tudi po cestah, kjer ni kolesarske steze, dva vzporedno, če cesta to omogoča. Če je cesta tako ozka, da tudi nasproti vozeče vozilo ne more iti varno mimo, potem se ne bosta vozila. Če je široka, kot je rekel državni sekretar, tam, kjer ni veliko motornih vozil, kjer jih je pod 2 tisoč na dan in je cesta dovolj široka, zakaj bi se morala tam kolesarja voziti drug za drugim, ker ta zakon ne omogoča, da bi se dva vozila vzporedno? Problem je, da ne rešujemo tega problema s 94. členom, kjer je možno, da se vozijo v skupinah ali vzporedno dva, samo tisti, ki imajo licenco. Teh kolesarjev z licenco je zelo malo v Sloveniji. To so seveda tisti, ki so aktivni v naših klubih, in tisti, ki so v tujih klubih in trenirajo doma. Imamo pa na cestah 30 tisoč kolesarjev, ki se vozijo ne ravno samo rekreativno, ne vem, 20, 30 kilometrov na uro, ampak praktično trenirajo. Ti kolesarji se ne smejo voziti po dva vzporedno, razen če imajo v skupinah več kot dva para in imajo spremstvo spredaj ali zadaj z rdečo lučjo. Dva kolesarja, ki nimata licence, ne smeta iti na cesto in se voziti vzporedno, ker morajo biti več kot štirje. Se pravi, dva ne smeta iti na trening, gre lahko samo eden oziroma niti trije, morata biti dva para, več kot štirje. Zato tega ne rešujemo. Teh kolesarjev je čedalje več. V 94. členu piše samo, "kolesarji z licenco, ki se pripravljajo, trenirajo za tekmovanja". Mislim, da ni treba, da to piše. "Kolesarska zveza Slovenije in ustrezne druge mednarodne kolesarske organizacije, za nastope na organiziranih kolesarskih tekmovanjih, pri izvedbi treninga." Mislim, da ni treba, da to piše. Ker ni pomembno, ali je kolesar član kluba ali se pripravlja za neke kolesarske dirke. Bistvo je kolesar, ki se vozi toliko in toliko na uro, mora imeti možnost, da tudi trenira, čeprav nima licence. S tem zakonom tega ne omogočamo. Imamo vrhunske kolesarje, ki so v tujih klubih, pa nimajo več pogodbe, nimajo več licence eno leto, naslednje leto bodo pa zopet imeli licenco in bodo tekmovali v tujih klubih. Kako naj ta kolesar trenira v tistem času? Dobiti mora še tri in spremstvo, da lahko trenira. Kako naj kolesarji trenirajo po kolesarskih stezah, povejte mi, ki so v glavnem po mestih? Ne morejo. Na maratonu Franja jih imamo, koliko? Tisoč kolesarjev, ki niso tisti, ki gredo v trgovino ali v službo s sponko na hlačah. Za te ni poskrbljeno. Kar se tiče programov izgradnje teh kolesarskih poti, da morajo biti ločene nivojsko. Poglejmo načrt razvojnih programov in denar – kdaj bomo zgradili za te kolesarje. Kolesarjev imamo na cesti na tisoče vsak dan. Nikoli ne bomo naredili tega, ampak treba je poskrbeti za njih tudi do takrat, da se bodo varno vozili in vozili tako, da bodo zakonito vozili. Razen če nočemo vseh te kaznovati. Tudi 40 ali 30 let se je vozilo vsako sredo po 30, 40 kolesarjev brez problema, vozili so 30, 50, 60 kilometrov. Morali so paziti čez naselje, da ne bi vozili prehitro, da ne bodo ovirali prometa. In potem so naredili racijo, kot da lovijo mamilarsko navezo. In vsakega kaznovali, mislim, da s 170 evri globe. V tujini se smejejo našim predpisom in takšnim pogojem. Tisti, ki se v tujini vozijo s kolesom, pravijo, da so prišli do določenih novih spoznanj, ker je kolesarjev čedalje več in hočejo za te kolesarje narediti čim bolj varne ceste in tako sprejete predpise, da se bodo lahko varno in nemoteno vozili. Zato je ta amandma, mogoče je ta odstavek prekratek, ampak to omogoča.Hvala.
Hvala. Vidim še eno roko. Gospod Anderlič izvolite.
Moram reči, da ne gre podpreti tega amandmaja, predvsem ne druge točke. Tukaj gre vendarle zato, da govorimo o kolesarskih poteh. Ne govorimo o cestah, ne govorimo o poligonih za treninge, ne govorimo o cestah, kjer kdo trenira. In tako, kot je zapisano, je povsem jasno, "vozniki koles morajo voziti drug za drugim, razen na kolesarski poti," – to pa ni cesta kar tako, ampak je kolesarska pot, ki je označena, ki je urejena in tako naprej – "kjer smeta voziti dva vzporedno, če širina poti to omogoča". To je povsem jasno. v primerjavi s tem, kar piše v amandmaju: "Vozniki koles morajo voziti drug za drugim, razen če ne ovirajo ostalega prometa in če širina poti to omogoča." Saj po poteh ne vozijo drugi, ne gre drug promet. Po kolesarskih poteh ne gre drug promet kot promet s kolesi. Kateri drug pa naj bi oviral? Trdno sem prepričan, da je potem v 94. členu poskrbljeno za tiste, ki trenirajo, ki imajo licence in tako naprej. In tisti tuji kolesarji – oba poznava te stvari –, ti ljudje ne trenirajo v skupinah, ampak trenirajo posamezno in se vozijo, resda se vozijo hitreje kot običajni kolesarji in se vozijo vsepovsod, od kolesarskih poti do cest, kjer je to dovoljeno, stranskih poti in tako naprej. Jaz bi vendarle tukaj rad razumel to ureditev na način, da velja tako za kolesarje kot ostale udeležence v prometu nek red, ki je predpisan posebej za tiste, ki so udeleženci, enkrat smo pešci udeleženci, drugič kolesarji, tretjič motoristi, četrtič avtomobilisti in tako naprej. In v tem primeru gre za to, da je prav, mi smo konec koncev imeli sredi Ljubljane pred enim letom ali manj primer smrtne žrtve kolesarja za Bežigradom pri bencinski črpalki, ne vem, katera je tista od AMZS proti obvoznici, kjer je prišlo na kolesarski stezi do očitnega prehitevanja, prerivanja in tako naprej, in je eden, ne vem, kakšen je bil vzrok, kdo je koga zrinil ali kakorkoli, ampak kolesar, mislim, da je bil celo novinar, je tam umrl sredi belega dne, med, bom rekel, množico ljudi. In to tukaj ravno predpisuje, da se mora tudi po teh poteh voziti en za drugim in tako naprej, ne pa da se prehiteva. Ker, seveda, kako pa boste kontrolirali to, "razen, če ne ovirajo ostalega prometa". Kako se to določi? Kdo bo to presojal? Šele potem, ko bodo ugotavljali posledice kakšnih nesreč, bodo ugotavljali, kdo je oviral in tako naprej. Vnaprej predpisati, kako se peljati, da ne bo oviral, je najbrž edino mogoče na način, da se morajo voziti drug za drugim. Če pa je, recimo, kolesarska pot široka več metrov, takrat se seveda lahko peljeta tudi vzporedno. O tem ni nobenega dvoma. In jaz res ne bi v tem primeru mešal cest in daljinskih poti s kolesarskimi potmi, kot jih naj bi ta 2. točka v 93. členu regulirala. Program izgradnje kolesarskih stez v Sloveniji. Mislim, da ga ima Ministrstvo za promet. tudi ko gre za črpanje evropskih sredstev in podobne zadeve, je pri Ministrstvu za regionalni razvoj in lokalno samoupravo velik program, velik poudarek. Tudi če greste po Sloveniji, je veliko območij, kjer se kolesarske steze že dobro uveljavljajo, so zgrajene in tudi uporabljajo se. Pa tudi drugod so načrti, vsaj jaz jih poznam kar nekaj, predvsem okrog turističnih krajev. Na primer, včeraj sem bil na območju okoli Rogaške, kjer so turistični centri in kjer se ljudje več vozijo. Vendar zopet, eno je tisto, kar smo mi kot kolesarji, kot rekreativci, kot tisti, ki se vozimo v službo ali za rekreacijo, kakorkoli že, drugo pa so ti, ki imajo licence, in zanje je, se mi zdi, urejeno v 94. členu. Posamezniki, ki pa nimajo licence in so profesionalci, se pa običajno ne vozijo v skupinah, se ne vozijo na način, kot je bilo tu razloženo. In mislim, če je 1. točka nekako bolje razložena, da 2. točka v tem amandmaju pravzaprav dela predpis bolj nejasen in manj učinkovit za eventualno kontrolo.
Hvala. Gospod Lah, izvolite.
Gospod Anderlič, tukaj ni napisano "kolesarska pot", ker daljinske kolesarske poti potekajo tudi po regionalnih državnih cestah, pa se reče "daljinska kolesarska pot", pa ni zgrajena. Ti kolesarji se vozijo po državnih cestah, drugega ali tretjega reda. Gre za pot. Ali pa razumemo kot "poljsko" pot, lahko je tudi poljska pot. Vozijo se kolesarji. Hočem pa reči, da je to v povezavi s 94. členom, kjer je v prvem odstavku napisano, da je točno za določene kolesarje, ki jih je zelo malo. Na cesti je pa veliko kolesarjev, ki mogoče z ravno tako hitrostjo vozijo v skupinah, ali pa tako dobri kolesarji kot ti, ki so napisani v tem prvem odstavku. V prvem odstavku tudi piše, da ne smejo voziti vzporedno ponoči. Ti kolesarji se nikoli ne vozijo ponoči, vsak vožnjo konča, preden pade mrak. Nisem še videl kolesarja z licenco z lučjo spredaj in zadaj. Vsi pa nosijo čelade. Ti dobro vedo, kdaj je treba trening končati. Mislim, da je treba ta 94. člen do tretje obravnave bistveno spremeniti ali pa dodati še kaj temu našemu drugemu odstavku 93. člena, da bodo stvari bolj jasne. Govorim o tem, da je treba tem kolesarjem omogočiti, da se lahko vozijo na tak ali drugačen način. Ali v 94. členu popraviti prvi odstavek ali pa dopolniti ta amandma. Mislim, da bi v tem drugem branju lahko ta amandma podprli, do tretjega branja pa bi predlagatelj zakona poskušal to zadevo rešiti, ker smo dobili ravno od takih kolesarjev pripombo, da v tem zakonu njihova vožnja ni rešena. Hvala.
Hvala. K besedi se je javil gospod Anderlič.
Jaz res ne bi rad videl, da bi kdo mislil, da se te profesionalne ali te voznike s kolesi z licencami tretira drugače, kot se jih je do zdaj. Mislim, da je to prav. To, da se pa rekreativci tretirajo na enak način, kot se ti z licencami in profesionalci, se mi pa zdi, da bi bilo pretirano. In zato morajo biti za vse te stvari urejeni splošni predpisi, kajti danes sem jaz kolesar, jutri ste vi, pojutrišnjem je nek tretji in tako naprej, tako kot se tudi sicer s temi stvarmi dogaja v življenju. 94. člena sploh ne moremo popravljati v tretji obravnavi, ker je zaprt, če prav razumem iz tega pregleda oziroma iz poročila, ki smo ga dobili. Zato ne vem, jaz ne morem tega amandmaja podpreti, čeprav 1. točko najbrž bi brez 2., če bi bila popravljena. Kajti tako kot je zapisan osnovni tekst, se mi zdi, da je zadel tisto, kar je bistven problem. Oni morajo voziti drug za drugim. Kot sem že prej primer povedal, ne vem, ali se je tisti primer zgodil, ker sta po tej stezi peljala dva. In veste v čem je največji problem? To, da se vozijo vzporedno, pa se pogovarjajo, pa se kibicajo, pa podobno in spregledajo marsikaj. To je problem pri kolesarjih. Tudi ko greste čez prehod za pešce, boste videli, kako so zanimive situacije, ko pridejo kolesarji skupaj s pešci ali pa z avtomobilom v križiščih in podobno, tam kjer te steze so urejene in tako naprej. Za to mora, po mojem trdnem prepričanju, mora biti to urejeno na način, da morajo voziti drug za drugim – ker ne vem, kako se naj presoja to –, razen če ne ovirajo drugega, saj ga ne smejo ovirati. V nobenem primeru ne sme do tega priti, da drugega ovirajo. Če razumem 1. točko kot tisto, ki jo je mogoče podpreti, mi 2. ni blizu in je ne bom podprl.
Hvala. Še kdo o tem členu? Gospa Pečan, izvolite.
Jaz moram reči, da se načeloma s kolegom Anderličem strinjam. Vendar pa, če želimo ta člen, ki govori o splošnih kolesarjih in ne od tistih, ki so specialisti, potem bi bilo prav, da amandma sprejmemo, da ga v tretjem branju popravimo tako, da črtamo to spremembo drugega odstavka tega člena, da pa deveti odstavek dopolnimo z mojim predlogom, če se bo dalo. Mislim, da bi se lahko dogovorili, da enkrat za spremembo skupaj vložimo tak amandma v tretjem branju, da bi v devetem odstavku dodali, da morajo kolesarji ponoči razen odsevne luči – tukaj moram mimogrede reči to, da kolesarji, ki imajo kolesarske čevlje in pedale na zaklep, kolikor jaz vem, nimajo odsevnikov na pedalih. Tukaj je pa obveznost imeti odsevnik na pedalih, kar je vprašljivo. Jaz moram sicer prav pogledati, ali so na kolesu mojega sina odsevniki na teh pedalih ali ne. Se pravi, tukaj smo spet naredili eno napako ali pa mora proizvajalec nekaj narediti. Jaz mislim, da je bistveno bolj pomembno, da je telo kolesarja dobro vidno in da je tista rdeča luč, svetleča luč, in odsevna luč in luč spredaj, čeprav, tako med nami iskreno povedano, te sprednje luči niso žarometi in prav eno figo boljše vidiš zaradi tega, se pravi, kadar voziš po zelo temni poti sredi noči, ti tista luč ne pokaže kaj dosti in je zato bolje stopiti s kolesa in iti peš. Ampak, dobro, to je samo mimogrede. Tako, da jaz ne zaradi tega, ker menim, da je to idealen amandma, ampak zaradi tega, da si odpremo pot in da v tretjem branju dopolnimo tudi s predlogom, če se boste strinjali, da bi zavezali kolesarje, da se bolj varno prevažajo tudi z odsevnimi telovniki ali odsevniki na oblačilu, ki ga imajo. S to varianto ni nič narobe, oboje je možno in s tem zagotovimo večjo varnost kolesarjem. Mimogrede pa to, ko se kolesar vozi po Ljubljani, je sicer res, da imamo kup norcev med kolesarji, ampak imamo tudi norce med vozniki. Osebno sem doživela, da me je podrl voznik, ki je imel sicer odprto desno zavijanje s Celovške na Tivolsko, jaz sem pa imela zeleno luč za kolesarje in takrat še za pešce preko Celovške. In me je gladko na tem podrl in izginil. Torej, take voznike imamo v Ljubljani, tako da se da marsikaj reči okoli tega.
Hvala. Želi še kdo razpravljati? [[Ne.]] Potem prehajamo na razpravo o 103. členu in amandmaju poslanskih skupin koalicije k temu členu. Želi kdo razpravljati? Ne vidim rok. [[Nihče.]] Zaključujem razpravo in prehajamo na razpravo [[...]] Gospod Brulc, dobro je, izvolite, gremo nazaj na 103. člen.
Res se opravičujem, ampak samo eno opozorilo bi rad, če velja to opozorilo. 27. člen in 98. člen sta v neskladju oziroma vmes je 6-mesečna praznina, ki bi avtošolam povzročala veliko težav. Gre za to, da 97. člen pravi, da se podzakonski akti, določeni s tem zakonom, izdajo najkasneje v 6 mesecih, 98. člen, pa pravi, da z dnem uveljavitve tega zakona, o katerem govorimo, preneha veljati Zakon o varnosti v cestnem prometu. Če je res, da je potem tukaj 6 mesecev praznega prostora, lahko to povzroč – boste pogledali za tretje branje. Še eno vprašanje imam. Gre za 36. člen, ki govori o veljavnosti dovoljenja učiteljem vožnje in tako dalje. Tam je 4. točka tega člena, ki govori, "če ima več kot 5 kazenskih točk, se mu odvzame licenca" itd. To 4. točko predlagajo prav avtošole, da bi se črtala oziroma naj potem to velja tudi za člane izpitnih komisij, prometne inšpektorje in druge. To je zelo huda sankcija, se pravi 5 kazenskih točk in izgubi možnost poučevanja v avtošoli. Opravičujem se za ta zamik, ampak sedaj so me opozorili. Hvala, gospod podpredsednik.
Hvala. Gospod Jakomin, želite besedo? Izvolite.
Najlepša hvala, ampak to, kar ste sedaj omenili, se nanaša na naslednji zakon, Zakon o voznikih. To ni zakon, ki ga zdaj obravnavamo.
Hvala. Odpiram razpravo o 114. členu in amandmaju Poslanske skupine SDS k temu členu. Gospod Lah, izvolite.
S tem amandmajem samo želimo, da se izloči kazen iz 32. člena, da se prične uporabljati šele 1. julija 2012, ker menimo, da so sedanje kazni dosti visoke. Počakajmo, da vidimo, kakšen bo učinek teh kazni in naj šele potem s 1. julijem 2013 začne veljati določilo 32. člena.
Hvala. Še kdo? Ja. Gospod Györek , izvolite.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Tudi sam osebno podpiram ta amandma k 114. členu, da bi se naj besedilo dopolnilo, razen določb 32. člena, ki se uporabljajo do 1 julija 2013. V obrazložitvi so utemeljeno navedli zakaj. Bi pa jaz to obrazložitev tudi želel dopolniti s svojega stališča. Gre predvsem gledati zadevo v povezavi s členi 45., 46., 47., 48., ki govorijo o omejitvah hitrosti. Zakaj? V Sloveniji je zadnja leta praksa, da se pod, kaj jaz vem, željo po znižanju prometnih nezgod, po manjšem številu smrtnih žrtev, zatekamo edino k povišanju glob in takšnim sankcijam, ki pa so na nek način sicer najenostavnejši način, ampak ne razmišljamo o stranskih učinkih, o posledicah, ki bi jih ob tej priložnosti želel tudi omeniti. Poglejte, obstaja še vrsta drugih alternativnih ukrepov, kot navajajo v obrazložitvi, ki bi lahko dosegli morda iste učinke, iste rezultate z manj negativnimi posledicami, ki jih prinaša takšno drastično povečanje glob. Me zanima, če je predlagatelj morda razmišljal v tej smeri, da naredijo kakšne primerjalne študije, kakšne analize, ne samo alternativnih ukrepov, ampak tudi primerjalne analize s stanjem v tujini. Kajti ne morem verjeti, kakšne razlike so to. Primerjava, recimo, dohodkovne sposobnostjo povprečnega Slovenca z povprečnim tujcem, recimo, v Avstriji, Italiji ali Švici, ne zdrži takšnih višin glob, kot jih imamo v Sloveniji. Po nekih ocenah so te od tri do sedemkrat višje kot v tujini. Naj navedem praktičen primer, recimo, za prekoračitev hitrosti od deset do dvajset kilometrov v naselju. V Avstriji plačate 21 evrov. Pri nas se mi zdi, da 46. člen določa 100 evrov. Ampak to je samo en primer. So še bolj drastične razlike. In kaj je tisto, zakaj sploh želim izraziti svoje stališče k temu amandmaju? To so socialne posledice. Poglejte, predlagatelj, verjetno, predpostavljam, ni izdelal kakšnih analiz, kakšno je trenutno stanje po zadnjem povišanju glob za tovrstne prekrške. Bojim se, da bo v kratkem zopet nastalo ozko grlo pri sodnikih za prekrške, ko ne bodo mogli obdelati vseh teh postopkov, teh kazni in da se bo zgodilo tako, kot se je pri nastopu prejšnje vlade, ko se je moralo zateči k aboliciji pa reševanju tovrstnih zadev. Številne Socialne stiske v družinah so med drugim tudi zaradi previsokih glob. Si lahko predstavljate družino, ki prejema nekaj sto evrov na mesec, in se zgodi, da je član družine - šofer enkrat kaznovan s tisoč, tisoč 200 evri za prekršek, ki se lahko zgodi vsakemu smrtniku, da prekorači hitrost trideset kilometrov tam, kjer je z znaki dovoljeno, recimo, v naselju petdeset ali šestdeset. Mislim, kdo so v bistvu potem žrtve tega prekrška? V glavnem družine, to so otroci, ki nimajo denarja niti za malico v šoli, ki nimajo denarja za kakšne počitnice, niti za obleke in pač zaradi ene nespametne poteze očeta ali mame, ki se lahko zgodi vsakemu od nas. Zato bi jaz predlagal predlagatelju, da naj glede višin krepko premisli in naredi analize, kakšno je trenutno stanje, in predloži to v tretji obravnavi, da se bomo lahko potem racionalno odločali, je sploh smiselno v nedogled dvigovati globe, ne pa uporabiti morda tudi kakšne druge alternativne ukrepe za preprečitev tovrstnih prekrškov. Toliko pri tem členu. Hvala.
Hvala. Želi še kdo besedo? Gospod Jakomin.
Hvala lepa. Raziskava o varnosti cestnega prometa z naslovom Dejavniki varnosti cestnega prometa v Sloveniji, ki jo je opravil Inštitut za kriminologijo pri Pravni fakulteti v Ljubljani, je pokazala, da hitrost še vedno predstavlja največji delež glavnih vzrokov prometnih nesreč s smrtnim izidom. Podaljšana uporaba določbe 32. člena Zakona o varnosti cestnega prometa. Ker so določene globe za prekoračitev dovoljenih hitrosti, bi pomenile nekonsistentnost celotnega predlaganega sistema ter neuravnoteženost predlaganih glob o Predlogu zakona o pravilih cestnega prometa. Pri tem bi poudaril, da se moramo vsi zavedati, da je razmerje med preventivnimi in represivnimi ukrepi v Sloveniji v večjo korist preventivi kot represivnim ukrepom, kar si lahko ogledate tudi na spletnih straneh tako Agencije za varnost v prometu kot na spletnih straneh Ministrstva za promet. Iz teh navedenih razlogov pač tega amandmaja ne moremo podpreti. Hvala.
Hvala. Gospa Pečan.
Moram reči, da se mi zdi tak amandma nenavaden. Pogledala sem, kaj pravzaprav 32. člen, ki naj bi se mu podaljšala veljavnost do 1. julija 2013 – tukaj je še tveganje, da tista določila 32. člena ZVCP-ja, ki se sploh ne nanašajo na področje Zakona o pravilih cestnega prometa, da je nenavadno, da bi podaljšali veljavnost v celoti za celoten 32. člen, ker s tem tudi podaljšujemo veljavnost v tem zakonu 32. člena ZVCP-ja v celoti, ker ne govori o tem, da posamezna določila 32. člena podaljšujemo, ampak podaljšujemo cel 32. člen, se pravi tudi tiste dele 32. člena ZVCP-ja, ki se nanašajo na preostale tri zakone, ker je dejstvo, da preostali trije zakoni, se pravi, da bo v bistvu prišlo do neusklajenosti med dvema ali tremi zakon, ker bomo mi v tem zakonu z amandmajem SDS-a podaljšali veljavnost celega 32. člena. Za konkreten primer pa povem, da, recimo, tretjega odstavka 32. člena pa ta zakon ne spreminja oziroma ga ne ukinja, ampak ga bo verjetno ukinjal nek drug od teh štirih zakonov. Zdi se mi, že to je tudi po zakonodajnih pravilih nekam čudno in po mojem tudi nepravilno, po drugi strani bi pa rada povedala tudi to, da recimo ta amandma podaljšuje tudi veljavnost 1., 2., 4., in prvega stavka 5. in 6. člena in tako naprej. Šele šesti odstavek začne govoriti o kaznih, šele šesti odstavek 32. člena ZVCP začne govoriti o kaznih. Se pravi, mi kar počez nekaj podaljšujemo, s tem, da sploh ne vemo, zakaj. Razlaga pa govori samo o kaznih. Bodimo toliko dosledni, da rečemo šesti, sedmi, osmi, deveti, deseti, enajsti odstavek, ki govorijo o kaznih, naj se podaljša do, če govorimo čisto tehnicistično, jaz ta trenutek ne govorim toliko o vsebini. Mislim, da je amandma slab. In zaradi tega jaz ne morem glasovati za tak amandma, ker tukaj boste morali popraviti tisto, kar ste pripravili. Hvala.
Hvala. Še kdo? Ne, potem zaključujem razpravo. O amandmajih bomo v skladu s časovnim potekom seje odločali danes v okviru glasovanj, pol ure po prekinjeni 15. točki dnevnega reda. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 12. TOČKO DNEVNEGA REDA, TO JE NA DRUGO OBRAVNAVO PREDLOGA ZAKONA O VOZNIKIH. Predlog zakona je v obravnavo Državnemu zboru predložila Vlada. Za dopolnilno obrazložitev predloga zakona dajem besedo predstavniku Vlade dr. Igorju Jakominu, državnemu sekretarju Ministrstva za promet. Izvolite, imate besedo.
Hvala lepa. Pred nami je druga obravnava Predloga Zakona o voznikih, ki se vsebinsko osredotoča predvsem na vzgojo in usposabljanje udeležencev v prometu, kandidatov in voznikov, resocializacijo povratnikov prometnih kršitev in prenovo področnih kontrolnih zdravstvenih pregledov. Zakon o voznikih prinaša kar nekaj novosti, ki so za državljane prijaznejše. Teoretično usposabljanje v šolah vožnje se iz sedanjih 40 ur znižuje na 20 ur, znižujejo se pogoji pri usposabljanju za voznika po programu Vožnja s spremljevalcem. Daje se možnost izbrisa kazenskih točk osebam, ki se udeležujejo programa vadbe varne vožnje ali enega izmed rehabilitacijskih programov. Odpravljata se teoretični in praktični preizkus v šoli vožnje in znižujejo se kadrovski in materialni pogoji za ustanovitev šol vožnje. Omeniti je treba še zdravstvene preglede s svetovanjem pri osebnem zdravniku, ki so namenjeni voznikom, ki vozijo pod vplivom alkohola, in tako imenovani rehabilitacijski programi, ki so namenjeni imetnikom veljavnega vozniškega dovoljenja, ki so jim bile izrečene kazenske točke in jih v program napoti sodišče ter predstavljajo novost v našem prostoru. Hvala.
Hvala lepa. Predlog zakona je obravnaval Odbor za promet kot matično delovno telo. Za predstavitev poročila odbora dajem besedo predsedniku gospodu Janku Vebru. Izvolite.
Hvala. Odbor za promet je ta zakon obravnaval 1. decembra letošnjega leta. Tudi k temu zakonu je bila podana zahteva, da se opravi splošna razprava. Po ugotoviti Državnega zbora oziroma sprejetju sklepa, da je primeren za nadaljnjo obravnavo, se je postopek nadaljeval, tako da smo drugo obravnavo opravili na odboru. In državni sekretar dr. Igor Jakomin je povedal, da s sedanjimi, čeprav s spodbudnimi, rezultati na področju varnosti cestnega prometa ne moremo biti povsem zadovoljni. Zato se predloženi predlog zakona osredotoča predvsem na vzgojo in usposabljanje udeležencev v prometu kandidatov in voznikov s poudarkom na medsebojnih odnosih udeležencev v prometu, na zavedanje tveganja v prometu in nevarnosti prometnih situacij. Zakonodajno-pravna služba je ravno tako podrobno pogledala samo besedilo zakona. Veliko njenih pripomb je upoštevanih v amandmajih. Sicer pa je tudi Državni svet obravnaval ta zakon in ga podpira. Se je pa povsod odpirala razprava o tem, da bi morala biti prometna vzgoja sistemsko vključena tako v osnovnošolske kot tudi srednješolske izobraževalne programe. In pri amandmajih, ki smo jih obravnavali, namreč vloženih je bilo s strani gospoda Janeza Ribiča in Jakoba Presečnika 8, s strani Poslanske skupine SDS 4, s strani koalicijskih poslanskih skupin 68, 10 pa jih je oblikoval še odbor na podlagi predloga Ministrstva za promet, je bilo dejansko veliko besed namenjenih temu, da bi nova zakonodaja na področju prometa namesto usmerjanja v večanje represije, s katero se naj bi zagotovila večja varnost, dala večjo pozornost vzgoji in izobraževanju za varno udeležbo v prometu, torej večji poudarek preventivnim ukrepom in manj večanju represije. Tudi v amandmajih, ki so bili vloženi, je bilo izpostavljeno vprašanje zagotavljanja predšolske vzgoje, torej zagotavljanja programov o vzgoji v cestnem prometu v predšolski vzgoji, v osnovnih šolah in v srednješolskem izobraževanju. Je pa na podlagi te razprave bilo tudi s strani predstavnikov Ministrstva za šolstvo in šport pojasnjeno, da je mogoče spremembe šolskih programov obravnavati in vključevati zgolj v zakone, ki so temu namenjeni, ne pa da bi to poskušali reševati konkretno v tem zakonu, torej v Predlogu zakona o voznikih. Zato do sprejetja amandmajev, ki bi nekako navedli tudi Ministrstvo za šolstvo in šport k temu, da vključi vzgojo v cestnem prometu v svoje programe, ni prišlo. Je pa odbor seveda potem tudi veliko amandmajev sprejel. Na podlagi sprejetih amandmajev je odbor oblikoval besedilo zakona, namreč glasoval je tudi o vseh členih predloga zakona in jih sprejel, tako da je tudi tako oblikovano besedilo danes predloženo Državnemu zboru v obravnavo. Hvala.
Hvala lepa. Ker je Državni zbor na 21. seji opravil prvo obravnavo predloga zakona, predstavitev stališč poslanskih skupin ni možna. Prehajamo na razpravo o členih in vloženih amandmajih, ki jo bomo opravili na podlagi pregleda vloženih amandmajev z dne 16. decembra letos. Prehajamo torej k 5. členu in amandmaju k 5. členu, ki ga je vložila Poslanska skupina Slovenske ljudske stranke. Gospod Ribič, izvolite.
Hvala za besedo. Spoštovani! Mi smo k Predlogu zakona o voznikih zopet vložili amandma k 5. členu, in sicer doda se nov prvi odstavek, ki se glasi: "Vzgoja in izobraževanje z varno udeležbo v cestnem prometu se zagotavlja v programih predšolske vzgoje ter programih osnovnošolskega in srednješolskega izobraževanja. Podrobnejša merila in način določi minister, pristojen za šolstvo in šport." Dosedanji prvi in drugi odstavek postaneta drugi in tretji odstavek. Morda v obrazložitev. Z amandmajev predlagamo, da se vzgoja in izobraževanje za varno udeležbo v cestnem prometu zagotavlja v programih predšolske vzgoje ter programih osnovnošolskega in srednješolskega izobraževanja. To počnejo že tudi danes! Učenje o varnem prometu se mora pričeti že v najmlajših otroških letih. Podrobnejša merila in način naj določi minister, pristojen za šolstvo in šport. Varnost v prometu in ozaveščenost ter usposobljenost o tem lahko ohrani marsikatero življenje, zato je določanje teh vsebin za vključitev v izobraževalni sistem dopustna tudi s tem zakonom. Nova zakonodaja na področju prometa je usmerjena v večanje depresije, s katero se skuša zagotoviti večja varnost v prometu, zato mora država nameniti večji pomen in pozornost tudi področju vzgoje in izobraževanja, torej preventivnim ukrepom in delovanjem. Amandma je vložen na pobudo skupnosti občin in mestne občine Celje, ker nasprotujejo načinu, ki je predlagan, da bi vzgojo in izobraževanje prepustili civilni družbi in organizacijam. S pravilnikom jih minister sicer lahko in jih mora vključiti v proces vzgoje in izobraževanja, odgovornost in sistemska vzgoja za varno udeležbo v cestnem prometu pa morata biti zagotovljeni na nivoju države za vse državljane enako. Ohranjamo tudi določbe v sedanjem prvem in drugem odstavku, ki postaneta drugi in tretji odstavek, tako da je možnost dana tudi javni agenciji, da lahko usposablja in izobražuje odrasle udeležence v prometu. Vedno znova je treba usposabljati in izobraževati vse udeležence v prometu in jih seznanjati z novimi predpisi in možnostmi za varno udeležbo v prometu tudi kasneje, ko izstopijo iz programov rednega izobraževanja. Hvala.
Hvala lepa. Mag. Majda Potrata, izvolite.
Hvala za besedo, gospod podpredsednik. Spoštovani predstavniki Vlade, poslanke in poslanci! Opredelila se bom do predloga amandmaja k 5. členu. Uvodoma naj povem, da tega amandmaja ne podpiram. Zdaj pa bom razložila, zakaj tega ne podpiram. Zadnje čase doživljamo, da se okolje v kakršni koli obliki pogosto vključuje v pristojnosti urejanja šolskega polja, in to na način, da hočejo v drugih zakonih urejati stvari, ki so v pristojnosti Ministrstva za šolstvo in šport. Ne zanikam tega, da je preventiva za varno vožnjo, za odgovorno vedenje v cestnoprometnem režimu nujno potrebna. Ampak treba je vedeti, kako je mogoče to vključevati. Ni mogoče vključevati na način, da bi zakon, za katerega je po resorju pristojno Ministrstvo za promet, nalagal Ministrstvu za šolstvo, kako mora urejati stvari, za katere politika ni odgovorna. Oprostite. Predmetniki, šolski programi, učni načrti, izbirne vsebine so v domeni šolskega polja. Za to so posebni strokovni organi, ki presojajo, katere učne vsebine naj gredo v šolo, za to so tudi strokovni svet za splošno izobraževanje ali za strokovno izobraževanje, ki določajo, katere vsebine, kateri predmeti so predmet šolskega kurikuluma. Zato je nemogoče v tem zakonu slediti predlaganemu amandmaju na tak način, zaradi tega, ker so vsebine, ki so povezane z izobraževanjem za odgovorno in varno vedenje v cestnem prometu, že predmet šolskih vsebin, ne pa predmet posebnega predmeta. Izkušnje v šolstvu namreč govorijo, da so bili učinki, kadar je kakšna vsebina postala poseben predmet, slabši od tistega, če so posamezne vsebine del različnih predmetov in del različnih medpredmetnih povezovanj. Te stvari so vključene v šolske programe, tudi vsi drugi iz civilne družbe in javni zavodi se dejavno vključujejo v cestnoprometno vzgojo. Denimo, vem za mariborsko lutkovno gledališče, ki ima pripravljene posebne lutkovne igre za vzgojo v cestnem prometu. Govorim o številnih nevladnih organizacijah, ki se v okviru programskih vsebin, ki jih Zavod za šolstvo kot poseben katalog izobraževalnih vsebin ponuja, tudi pojavljajo. Saj smo pa navsezadnje sklenili, da bomo dali možnost nevladnim organizacijam, da pripravljajo na malo bolj nekonvencionalen način tiste reči, ki so za življenje naše družbe bistvenega pomena. Jaz mislim, da ne kaže pozabiti na to, da gre za trikotnik: šola–družba–starši, in v tem trikotniku mora biti interakcija med vsemi, ki so odgovorni za to, da bodo otroci varni in da se bodo razvili v odgovorne udeležence cestnoprometnega režima. Zato mislim, da je treba prisluhniti temu, da je šolsko polje, kar zadeva šolske programe, kar zadeva predmetnik, avtonomno in da ni mogoče posegati z enim zakonom v zakon, ki ureja na sistemski ravni šolske zadeve. Hvala lepa.
Hvala lepa. Več kandidatov sem še videl za razpravo, zato odpiram čas in prosim, da se kandidati prijavite. Besedo ima gospod Zmago Jelinčič Plemeniti.
Hvala lepa. Jaz bom ta amandma podprl. Mislim, da je smiseln, konec koncev je šola tista, ki osnovno izobražuje otroke. Da bi otroke že v vrtcu učili prometno vzgojo in cestnoprometne predpise je malo smešno, kajti otroci so tam stari 6, v glavnem pa 5 let ali 4 leta. Mogoče bi začeli že pri 3 in bi jim, recimo, pokazali, kaj pomeni palčka navzgor in palčka počez, in mogoče še s kakšno palčko po glavi, da bi bolje razumeli. Tudi to, ko je kolegica omenila lutkovne igre, kjer naj bi se učili prometne predpise, mislim, da je malo smešno. Lutkovne igre se gre Ministrstvo za notranje zadeve s tistimi svojimi preventivnimi akcijami, ki terjajo ogromna sredstva, ne prinesejo pa popolnoma nobene koristi, razen koristi za nekatere žepe, ki se seveda debelijo in polnijo. In se nekateri na ta račun debelo smejejo neumnosti Slovencev, ki to dopuščajo, obenem pa ploskajo vladajoči koaliciji, ki to zadevo vodi naprej in vedno bolj naprej. Mislim, da je smiselno, da se to uvede v šole. Včasih smo imeli v šolah in smo bolj poznali cestnoprometne predpise in jih tudi bolj upoštevali. Da se bodo zdaj s tem ukvarjale razne nevladne organizacije, morda je mišljeno s tem "določene" nevladne organizacije, ki jih tako ali tako financira Vlada in vladajoča koalicija. Zopet smo pri tem, da bo treba polniti neke lončke, posode z nekim denarjem, ki ga bodo gospodje veselo vlekli in tu porabili 100 tisoč, tam 200 tisoč, tam pol milijona evrov. Denar bo izginjal, denarja tako ali tako ni, kontroliral jih ne bo nihče. In če bodo dali prave procente določenim, tistim, ki so jim omogočili vse skupaj, bo zadeva šla še naprej. Otroci ne bodo izobraženi, ne bodo vedeli ničesar o prometnih predpisih, igrali se bodo, kakšne lutke bodo vlekli, pa risali bodo mogoče po tleh in podobno. Če hočemo resno zastaviti stvar, moramo to dati v šole. Šole imajo določen program, ki je sestavljen iz obveznega pouka in iz popoldanskih ur, ki jih lahko tako ali drugače imenujemo. Tam notri bi lahko naložili, ni potrebnih posebnih strokovnjakov, ker ne vem, kakšni blazni strokovnjaki morajo biti, da bodo otroku v prvem, drugem, tretjem in četrtem razredu razlagali o cestnoprometnih predpisih, saj to lahko naredi učiteljica. Če pogledamo zaposlenost učiteljev in učiteljic, se človek vpraša, kako je mogoče, da nekdo, ki že 20 let uči v četrtem razredu osnovne šole, potem porabi tri mesece na leto, da se pripravlja za naslednje leto, da bo spet učil iste zadeve v četrtem razredu osnovne šole. Zato se mirno lahko določi na vsaki šoli ali pa v vsakem oddelku, kakorkoli že, učitelja ali učiteljico, ki te zadeve prevzame oziroma se ji to naloži. Tako imajo, na primer, urejeno v Franciji, tako imajo v Nemčiji, res pa je, da tam ne kradejo državnega denarja tako kot pri nas.
Besedo ima gospod Anton Anderlič.
Ta amandma je izrazito dobronameren in v skrbi za več znanja, za več izobraževanja in tako naprej, vendar verjamem, da šolski programi in programi predšolske vzgoje niso brez teh vsebin, prej nasprotno, in tudi v eni od razprav sem zdaj slišal, da je temu tako. Zato ne verjamem, da je treba to na ta način pisati. Ga bom pa podprl, zaradi tega, ker bi želel, da se ta spremenjeni člen na odboru vendarle spremeni bliže, nazaj, tistemu, ki je bil. Ne morem razumeti, da se vam je zapisalo, tistim, ki ste na odboru delali na tem členu, in če je to celo na predlog Vlade ali resornega ministrstva ali kakšnih služb, se mi zdi, da ni na mestu. Namreč, kaj ste tu zapisali. Tu ste zapisali, da javna agencija lahko izvaja tudi usposabljanje in izobraževanje s področja varnosti v cestnem prometu, prevozov v cestnem prometu, zavarovanja avtomobilske odgovornosti in cele vrste stvari. Pa saj vendar tega javna agencija ne sme početi. Že zaradi tega ne, kar ste zapisali v naslednjih členih, da boste s koncesijami in raznimi drugimi postopki izbirali organizacije, ki so za to usposobljene, in jim boste dali pooblastila, da bodo to izvajale. Torej, lahko se zgodi, da boste, namesto da boste podeljevali pooblastila organizacijam, ki so za to usposobljene, sami opravljali te stvari. To pa vendar ne gre. Mislim, da je to celo sporno, in bi bilo smiselno, da Zakonodajno-pravna služba preveri, kaj pravzaprav se je zapisalo. Kajti če pogledate originalni 5. člen, boste videli, da je ta vsebina povsem drugačna. In piše: "Vzgoja in izobraževanje za varno udeležbo v cestnem prometu. Vsebine prometne vzgoje za varno udeležbo v cestnem prometu izvajajo civilne družbe in organizacije, ki se ukvarjajo s preventivnimi dejavnostmi za področje varnosti cestnega prometa, zlasti v sodelovanju z javno-vzgojnimi zavodi." To je, po mojem, tekst, ki zajema vsebino, ki jo v podnaslovu 5. člena tudi želite opredeliti. To, da boste pa izvajali zavarovanja, avtomobilske odgovornosti, da boste izvajali zavarovanja vozil, voznikov in drugih stvari, to vendarle ne sodi v ta del. Razumel sem, da ustanavljamo javno agencijo in ta zakon spreminjamo ali ga sprejemamo zato, da bomo regulirali, kako celotno to stvar urediti na področju zakona o voznikih. Stvari bi bilo treba pojasniti. Verjamem, da ni bil namen, da sedaj agencija, tudi če ste zapisali "lahko", to je pa sploh vprašanje. Če piše, da lahko to izvaja, na drugi strani pa rečete, izvajal jo bo nekdo drug, in ste uredili, recimo v 8. členu, javna agencija, pač, na podlagi javnega pooblastila opravlja naslednje naloge: izdaja odločbe, izbira in pooblašča organizacije za opravljanje nalog s področja voznikov in vozil ter strokovni nadzor nad njihovim delom. Torej, če bodo to opravljali sami, je konflikt interesov, če lahko tudi agencija to dela, saj to vendarle ne gre. Res bi rad razlago, kako to, da je to pripeljano v ta člen, kajti izvorni člen, se mi zdi, da napotuje [[...]] [[oglašanje iz dvorane]] Ja, tako je, ker je zelo jasno napisano, kaj naj bi bilo. Zato pravim, sem nagnjen k temu, da ta amandma podprem, da bi se lahko vsaj približali nazaj tistemu, ker je bil osnovni namen urejanja teh vprašanj v tem zakonu. Drugače jaz nisem pripravljen podpreti zakona, kjer bom s tako veliko negotovostjo, kaj pravzaprav želite tukaj urediti. Ali želite urediti, tako kot pravite, vse te vsebine, kjer bo ta javna agencija. In zato sem tudi razumel združevanje določenih služb Ministrstva za notranje zadeve, Ministrstva za promet, pa še iz kakšnega drugega ministrstva v to agencijo, da bodo na enem mestu opredeljene vsebine, način izvajanja nalog in tudi pooblastila za izdajanje pooblastil in tudi nadzor, ne pa za izvajanje teh dejavnosti na način, kot to pravijo sedaj. Konec koncev bi lahko že ta spremenjeni člen razumeli, da tudi skozi ta člen želite na agencijo prenesti del vsebin, o katerih je govorila kolegica Potrata. Torej, vi boste izobraževali, boste usposabljali, ampak izobražujejo v drugih institucijah in imajo zato najbrž tudi kakšne certifikate. Pa ni nujno in edino samo šolski sistem in tako naprej, ampak verjetno so te avtošole in razni drugi, ki imajo za to po nekih zakonih pooblastila in imajo tudi pravico te stvari delati v skladu s pridobljenimi dovoljenji.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Janko Veber.
Hvala. Tudi po mojem mnenju je zdajšnja organiziranost v vrtcih in tudi v osnovnih šolah primerno urejena, ker se vključujejo skozi te aktivnosti, ki jih imajo otroci v najrazličnejše akcije, ki potekajo zato, da se jih nekako uvaja kot bodoče voznike v promet. In odstopanja od tega bi najbrž da res ne bilo zaželeno, če lahko tako rečemo, ampak bi se mogoče celo zgodilo, da bi prišlo do tega, da bi imeli celo manjši učinek, kot je že danes, kar pa zagotovo ne sme biti želja ali pa nekako predlog tega zakona. Glede ostalih vsebin, o katerih smo se tudi pogovarjali na odboru, ali to reševati skozi ta zakon ali ne, mislim, da resnično je bilo zelo jasno pojasnjeno, da tega ni mogoče reševati v tem zakonu o voznikih. Se pa se odpira to vprašanje, ki ga je kolega Anderlič izpostavil, ali ne bi vse skupaj resnično vrnili na tisti nivo, kot velja danes. Ta 5. člen pravzaprav daje javni agenciji, da izvaja to izobraževanje, seveda pa bo treba za to tudi zagotavljati sredstva. Udeleženci, ki se bodo udeleževali teh usposabljanj na javni agenciji, bodo morali ta sredstva tudi zagotoviti. In predvidevam, recimo, da če bo nekdo iz vrtca želel priti na usposabljanje ali na eno organizirano predstavitev varnosti v cestnem prometu, bo moral vrtec zato najbrž od staršev pobrati denar in to organizirati potem nekje v prostorih te agencije. Nekaj podobnega je potem tudi pri osnovni šoli. Tisto kar je mogoče danes premalo urejeno, je po mojem mnenju ravno to obdobje, ko nekdo konča osnovno šolo in preden pristopi k vozniškemu izpitu. To sta tam dve, tri leta, recimo, ko se najbrž res kaj posebnega ne ukvarjamo z otroki v srednji šoli predvsem na temo varnosti v cestnem prometu. Vsa odgovornost ali veliko večja odgovornost je v tistem trenutku na starših. Mislim, da bi se tukaj veljalo vprašati, ali bi se mogoče dalo skozi zdaj veljavni sistem nekatere aktivnosti vendarle nadaljevati, tudi do tistega trenutka, dokler nekdo ne pristopi ali ne sprejme odločitve, da bo delal vozniški izpit. In če bi prišlo do dogovora, da dejansko pustimo odprta vrata s sprejetjem tega amandmaja, potem bi bilo zelo modro, da izčistimo to besedilo do tretje obravnave, da ohranimo to, kar imamo. Če je mogoče dopolniti to, kar imamo za osnovne šole, tudi za še kakšno leto, dve izobraževanja v srednji šoli, bi bilo najbrž še toliko primerneje, zagotovo pa mislim, da je treba upoštevati dejstvo, da ni ravno primero, da povzročamo dodatne stroške staršem za to, ali se bo njihov otrok udeležil nekega tečaja za usposabljanje varne vožnje v prometu ali ne. Primerneje je, da se to obravnava v zdajšnji obliki v teh vzgojno-varstvenih ustanovah oziroma izobraževalnih ustanovah. Hvala.
Hvala lepa. Besedo ima gospod Mirko Brulc.
Hvala lepa. Seveda gre pri vzgoji in izobraževanju za varno udeležbo v cestnem prometu. Gre za izjemno pomembno dejavnost, ki, moram povedati, da v osnovnih šolah dobro teče, in ne posegajmo tja, kjer stvari funkcionirajo, ne delajmo se norca s posameznih stopenj razvoja, tudi lutkovne igre so na neki razvojni stopnji nujno potrebne. Otroke na nižji stopnji razvoja se vzgaja z igrami, dramatizacijo in tako dalje, da ne bomo zdaj tukaj pametni. Veste, za področje zdravstva, šolstva in nogometa smo vsi izjemni strokovnjaki. V osnovnih šolah opravljajo kolesarske izpite, na razredni stopnji se učijo vstopati in izstopati z avtobusa in tako dalje. In to ostaja in niso potrebne kakšne dodatne obremenitve. Moram pa povedati, da ko govorimo o vzgoji in izobraževanju, je poseben in zelo odgovoren del tega zakona tudi v tistem delu, ki govori o avtošolah. In tukaj je treba narediti verjetno izjemen korak naprej, ker če ne privzgojimo tega, da je treba biti pameten in trezen, ko sedemo za volan, kajti vsako vozilo je pravzaprav bomba na cesti, če ni upravljano tako, kot je treba. Vendar so prav pri uveljavljanju, kdo lahko poučuje v avtošoli, določene neenakopravne zadeve. V četrtem odstavku 35. člena v četrti točki piše, da je to lahko samo tisti, ki nima več kot 5 kazenskih točk. 5 kazenskih točk v privatni vožnji šofer avtošole ali učitelj v avtošoli lahko zelo hitro pridobi, in je to kruto. To pa na velja za inštruktorje, to ne velja za inšpektorje v cestnem prometu in tako dalje. Zato predlagam za tretje branje, da se črta ta četrta točka v 35. členu oziroma se v to obvezo vključi še kakšna druga služba, ki je vezana na varno vožnjo in poučevanje varne vožnje pa tudi pri pripravi izpitov in še česa. Jaz tega amandmaja, o katerem sedaj govorimo, k 5. členu ne bom podprl, ker mislim, da zadeve dobro tečejo in kot je že bilo omenjeno, so stvari takšne, da jih ni treba spreminjati. Hvala.
Hvala lepa. Želi še kdo razpravljati k 5. členu? Gospod Ribič, izvolite.
Hvala za besedo. Če smo slišali, da je predmet že v šolskem programu o vzgoji v cestnem prometu, potem ne vidim razloga, zakaj tega področja ne bi mogli vključiti tudi v ta predlog zakona. Tudi lokalne skupnosti, ki morajo organizirati svete za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, vključujejo šole. In danes vsi ugotavljamo, kako dobro je to v osnovnih šolah organizirano in ne vem, če predlaga ta amandma nekdo iz opozicije, da ga samo zaradi tega ne bi sprejeli. Jaz mislim, da se je treba potruditi, kot je dejal gospod Anderlič, morda kaj spremeniti v tem amandmaju in ga tudi sprejmimo in naj to v tem predlogu zakona tudi ostane. Nič ne bo škodilo z več področij izobraževati mlade in vključevati, kajti na koncu vsako življenje šteje, če ga obvarujemo z dobro izobrazbo v šolah. Hvala lepa.
Hvala lepa. Vidim, da vas želi več razpravljati, zato bom dal čas za prijavo. Besedo ima gospod Janko Veber. Izvolite.
Mogoče na to temo še informacija o predlogu, ki sem ga podal na Odboru za promet, ko smo se pogovarjali o tej problematiki. Predlog je bil takšen, da se dejansko sestanejo predstavniki Ministrstva za šolstvo in šport, Ministrstva za promet in predstavniki Skupnosti občin Slovenije, ki so nekako opozarjali tudi na ta problem, in da poskušajo na temu posvetu priti do rešitev, ki bi bile sprejemljive, da se predvsem ohrani zdajšnja kvaliteta usposabljanja za varno udeležbo v cestnem prometu in mogoče se potem tudi skristalizira neka nova ideja. Jaz seveda konkretno nimam informacij, kako je ta pogovor potekel, ali je bil dejansko dosežen kakšen dogovor, vendar se mi je zdelo smiselno, da ta proces ne zastane in da dejansko delamo tudi na tem področju, ko se ukvarjamo z mladimi, čim več na usposabljanju o varni vožnji v prometu in upam, da bo tudi ta dogovor pripeljal do še boljših rešitev, kot jih imam mogoče danes uzakonjene. Mislim, da bi veljalo resnično še enkrat razmisliti o tem, ali je ta določba, ki jo imamo v tem dopolnjenem predlogu zakona zapisano, res tista nova kvaliteta, ali pa mogoče celo zmanjšuje to varnost. Mislim, je to vprašanje trenutno odprto, vendar če bi imeli neko bolj konkretno rešitev, bi najbrž veljalo ta člen pustiti odprt. Seveda pa zaenkrat te informacije nimamo, ali je to dejansko bilo narejeno ali ne, kot sem povedal, na to pobudo na odboru za promet. Hvala.
Hvala lepa. Mag. Majda Potrata,izvolite.
Hvala za besedo. Jaz razumem tiste, ki menijo, da bi bilo dobro zagotoviti odprtost člena, nismo pa slišali nobenega zagotovila, kakšna bo potem rešitev v tretjem branju in ali ne bo to vse skupaj opravljeno že na tej seji, glede na to, da je število vloženih amandmajev zelo majhno. Tako jaz svojega prvotnega stališča do tega ne spreminjam. Bi pa rada opozorila na to, da je vendarle zgodovina vključevanja prometne vzgoje v šolski sistem že dolga, da so bili časi, ko je bila prometna vzgoja v osnovni šoli poseben predmet, pa da učinki niso bili pričakovani in da so se zaradi tega začeli vpeljevati drugi načini. Če bo šel kdo pogledat zakon o osnovni šoli, če bo šel kdo pogledat druge določbe, bo videl, da so nekateri elementi vsega tega, o čemer govorimo, tako ali tako vključeni. Ampak zdaj zahtevati in v tem členu zakona o voznikih nekaj pisati in nalagati posebej Ministrstvu za šolstvo, je zame nesprejemljivo, ker sta tudi Ministrstvo za šolstvo in šport ter Ministrstvo za promet v pripravah zakona dosegli dogovor, da take rešitve, kot jih zagovarjajo lokalne skupnosti oziroma združenja lokalnih skupnosti, v tem zakonu niso sprejemljive. Največji učinek pa je vedno takrat, kadar so posamezne vsebine za odgovorno vedenje v družbi del vseh medpredmetnih povezav in resnega obravnavanja pri kateremkoli predmetu. Konkretno bi vam lahko povedala pri slovenskem jeziku in književnosti, koliko možnosti je govoriti o teh stvareh, kje se vse pojavljajo. Tako reči, da tega ni, je nemogoče. Da o tem, o čemer je govoril kolega Brulc, ki je omenjal kolesarski izpit po petem razredu osnovne šole, ne govorim. In on ima izkušnje s temi stvarmi. In jaz bi rada videla, da bi učiteljice bile deležne velikega zaupanja tudi ob kakšnih drugih priložnostih, da dobro opravljajo svoje delo. So se pa metode, načini, možnosti, kako vse to vstopa v naše življenje, že zelo spremenili in so odprte nove možnosti. Da ne omenjam tega, da je pa najboljša vzgoja vzgoja z zgledom. Tu pa imajo starši, šola in družba kot celota izredne, izredne možnosti in tudi odgovornosti. Hvala.
Hvala lepa. Gospod Zmago Jelinčič Plemeniti.
Hvala lepa, gospod predsedujoči. Mislim, da je predlog, ki ga je dal kolega Veber, tisti pravi. Vendar se ga zaenkrat ne da vgraditi v ta zakon, ker pač ni bil pogodu ministrstvom, ki so se med seboj dogovorila in našla neko soglasje, dosegla soglasje, da je vse tako, kot so oni napisali, najboljše. V bistvu gre za zelo slabo rešitev in ta amandma jo vsaj v neki meri popravlja. Saj kasneje se lahko še morda kaj doda, recimo, v tretji obravnavi, če bo ta amandma sprejet, čeprav dvomim, glede na to, da koalicija orje po dolgem in počez in ne sprašuje ne levo ne desno. Včasih, ko smo se v šoli tega učili, so učinki bili. Saj smo znali, saj smo vedeli, kaj se sme in kaj se ne sme. Mislim, da je zdaj bistveno slabše. Res pa je, da takrat ni bilo zaslužkarstva pri učenju prometne vzgoje, ampak je bil nek zanos, želja po tem, da bodo otroci varni, želja po tem, da bo promet urejen, in podobne zadeve. Tega pa danes ni. Danes se vse gleda skozi denar in marsikdo bi se rad "priklopil" na te državne pipe. Konec koncev, saj smo slišali, saj vseskozi poslušamo, kaj vse se bo naredilo v tem našem prometu, da bo bolje, da bo bolj varno. Kaj je varnost? Nič ni od varnosti! Govori se, "ubija hitrost". Eno od najbolj neumnih gesel je "hitrost ubija". Ubija objestnost, ne pa hitrost! Če bi ubijala hitrost, bi morali vsi tekmovalci formule ena že zdavnaj biti mrtvi. Ubija objestnost. Objestnosti pa nihče ne bo preprečil z zakonom, pač pa jo bo preprečil s pravilnim izobraževanjem. In če bo izobraževanje v skladu s tem, da je to del šolanja, potem bo to v redu. Če bodo to počele razne privatne, polprivatne ali pa neke povezane druščine, to zagotovo ne bo ničesar rešilo. Tudi razni kolesarji z licencami ne bodo tega rešili in da v petem razredu mora nekdo narediti izpit za kolesarja. Lepo vas prosim! Kaj pa, če ne bo naredil izpita, ali bo potem padel v petem razredu osnovne šole, pa ga bo moral ponavljati, ali kako? To so neumnosti, če govorimo o hitrosti. V začetku, ko je gospa Katarina Kresal, danes ji sicer pravijo drugače, mislim, da ji pravijo "Kokaina Kresal", če bi se gospa ministrica držala besede, ki jo je dala, ko je rekla, da na določenih segmentih ne bo omejitev hitrosti na avtocestah, bi bilo to bistveno pametneje – določeni segmenti, ki so odprti za promet in varni. Ampak ne, tam ne bodo sprostili, ampak bodo rajši nastavili policaje, ki bodo polnilni državni proračun, ker bodo ravno tam čakali tiste, ki bodo šli 10 ali 20 kilometrov prehitro. Tam, kjer pa so nevarni odseki, na kakšnih ovinkih, tam jih pa ne boste našli. Ne vem, kaj se mi gremo! Tukaj se gremo nek larpurlartizem, da bi nekaj naredili, samo da bi se nekaj pokazali. V bistvu pa se vse na koncu obrne okoli nekih proklamacij na televiziji: do zdaj imamo že 50 % manj smrtnih žrtev. Kakšne neumnosti! Malo preštejte, pa naredite primerjavo, pa boste videli, da ni, ne vem, kakšne bistvene razlike. In še nekaj. To, da znižanje hitrosti na splošno manjša število smrtnih žrtev, je navadna neumnost. Že zdaj smo v prometu v nekaterih segmentnih na tistih omejitvah, ki jih je imela Anglija proti koncu 19. stoletja.
Gospod Jelinčič, opozoril bi vas, da ni povezano s 5. členom, res pa je povezano z zakonom in o njem se da govoriti vse. In to vi zdaj delate. Malo se omejite.
Res je, gospod predsednik, malo me je zaneslo. Bom skrajšal. Še enkrat, jaz bom podprl ta amandma. Hvala.
Hvala lepa. Javil se je še gospod Tone Anderlič.
Jaz moram reči, da bolj ko človek podrobno bere ta zakon in predvsem dopolnjeni, je bistveno manj sistematičen in manj pregleden, kot je bil izvorni tekst. Vi imate v 4. členu opredeljeno javno agencijo za varnost prometa, v 5. členu imate usposabljanje in izobraževanje in kar naenkrat vtaknete v ta člen javno agencijo, ki bo opravljala neke stvari, jo pa razdeljujete šele po 8. členu naprej. In če pogledate utemeljite, zakaj ste v predlogu zakona sploh šli pisati 5. člen, potem piše zelo jasno, da je empirična analiza pokazala na določene pomanjkljivosti v avtošolskem usposabljanju glede oblikovanja primernih stališč do prometne varnosti pri kandidatih in tako naprej. In ko pogledate, kaj ste želeli s 5. členom doseči, in to, kar je zdaj v spremenjenem predlogu, nima nobene zveze. Tukaj boste pa agenciji, ki ni ustanovljena za to po 5. členu, status in naloge te agencije pa itak razdeljujete potem šele v nadaljevanju, daste neko možnost, neko kvazi nalogo, ki ne sodi agenciji, ,ne sodi niti slučajno javni agenciji za varnost prometa, ne sodi, pa še pogojnik je, da "lahko izvajajo tudi usposabljanje in izobraževanje s področja varnosti v cestnem prometu, prevozov v cestnem prometu, zavarovanj avtomobilske odgovornosti, vozil, voznikov, varnosti cestne infrastrukture", zamislite si, varnost cestne infrastrukture pregledujejo cestni inšpektorji, pa še kakšni drugi, to ne bo delala ta agencija, ker imate te inšpekcije opredeljene drugje, kdo bo to delal, ter organizirajo izobraževanje, usposabljanje in tako naprej. V drugih členih pa imate pooblastila oziroma določeno, kdo bo to izvajal in kako bo do možnosti izvajanja prišel – skozi podelitev koncesij, če bo pogoje izpolnjeval, in tako naprej. In če pogledate izvorni člen, bi tukaj mogoče – če bi se približal amandma in bi naredili popravek amandmaja v smeri približevanja osnovne ureditve v 5. členu, kot je tukaj v zakonu – zadeli bistvo. Drugače ste zgrešili naslov člena. Vi ne govorite o usposabljanju, vi govorite tukaj o tem, kaj lahko javna agencija počne. To je čisto nekaj drugega. Zato jaz resnično verjamem, da bo, ne vem, gospod Veber, ki je predsednik tega odbora, se še enkrat usedel. Pričakujem tudi odgovor, kaj ste s tem mislili, če ste slučajno vi to predlagali odboru, da naj tako zapiše in naj spremeni vaš tekst, potem bi bil ne samo presenečen, ampak še celo razočaran nad tem, kaj se je pravzaprav sploh hotelo tu narediti. Če je v 5. členu, kot pravim, nekajkrat sem ga že prečital, in ko preberem tudi utemeljitev, zakaj ste to sploh podnaslovili. Agencijo imate razdeljeno v drugih členih. Podnaslovili ste usposabljanje in izobraževanje za varno udeležbo v cestnem prometu in lepo rekli, kdo to lahko počne, na kakšen način. In prav je, da se tam, kjer te vsebine šepajo, ampak očitno tukaj niste mislili, da ta določba pomeni prvi korak naprej in odpira vrata oziroma omogoča sodelovanje javnih izobraževalnih zavodov s področja predšolske, osnovnošolske, in ne vem kaj, z organizacijami, ki se ukvarjajo s preventivnimi dejavnostmi in tako naprej. To so najbrž avtošole, poligoni varne vožnje na Vranskem in še kje drugje in tako naprej. To si namreč jaz znam predstavljati pod tem, kar ste vi zapisali. Najbrž ste imeli v mislih usposabljanje za varnost v prometu, ne pa opredeljevati naloge agencije v tem členu. Razmišljal bi o tem, da mogoče predlagatelji amandmaja skupaj s predsednikom odbora že v tej fazi, da ne bi bilo bojazni, da sprejmemo nek amandma in da v tretjem branju ne bi mogli tega ustrezno urediti, da se pogleda in da se amandma popravi, ker se mi zdi, da imamo približno vsi enako voljo pri tem, kaj nam je storiti.
Hvala lepa. Gospod Jakomin, izvolite.
Hvala. Na podlagi strokovne raziskave in predstavljenih argumentov se strinjamo, da mora biti prometna vzgoja sistemsko vključena v osnovnošolske in srednješolske izobraževalne programe. Zato menimo, da je to vsebino treba urediti v sklopu šolske zakonodaje, ne pa v zakonu o voznikih. Hkrati menimo, da bi bilo treba natančno analizirati uspešnost vključitve vsebin prometne varnosti v kurikularne izobraževalne vsebine na osnovne oziroma srednje šole ter preventivne programe v šole in vrtce, saj je bilo med razpravo v Državnem svetu ugotovljeno, da so nekatere vsebine že vključene v kurikularne programe, postavlja pa se vprašanje, v kolikšni meri in na kakšen način. Ne glede na navedeno, pa je zelo pomembno, da vsebine prometne vzgoje izvajajo civilna družba in organizacije, ki se ukvarjajo s preventivnimi dejavnostmi za področje varnosti cestnega prometa, saj lahko le na tak način dolgoročno zagotovimo višjo stopnjo prometne varnosti in lahko, ne glede na besedilo 5. člena, še vedno izvajajo te vsebine skladno s svojimi akti in programi dela. Hvala.
Hvala lepa. Gospod Anderlič, izvolite.
Jaz ne vem, ali si boste vzeli eno uro časa po tej seji oziroma po tej točki dnevnega reda, da mi razložite, kaj ste sedaj prebrali. To, kar ste prebrali nima nobene zveze ne s tem, kar je v spremenjenem 5. členu. Preberite si spremenjeni 5. člen in boste videli, da se bo agencija ukvarjala z usposabljanjem za avtomobilska zavarovanja, s cestno infrastrukturo in podobne stvari. Lepo vas prosim! Vi podkrepljujete osnovni člen, gospod državni sekretar, kjer piše, v podnaslovu piše: Vzgoja in izobraževanje za varno udeležbo v cestnem prometu. Tega niste spremenili v dopolnjenem predlogu, kjer piše: Vsebine prometne vzgoje za varno udeležbo v cestnem prometu izvaja civilna družba in organizacije, ki se ukvarjajo s preventivnimi dejavnostmi za področje varnosti cestnega prometa, zlasti v sodelovanju z javnimi vzgojno-izobraževalnimi zavodi. Jaz to razumem tako, da so to avtošole, da so to tisti, ki usposabljajo, pripravljajo vse te programe. Vi jim dajete koncesijo, šolsko polje dela svoje, kar dela, pa usposablja najbrž tiste inštruktorje, ker oni morajo biti splošno inducirani in neka znanja morajo imeti verjetno tudi s področja prometa, ki jih pridobijo na raznih drugih usposabljanjih in tako naprej. Jaz se ne zavzemam za ta amandma, kot je bil napisan v stavku. Zavzemam se pa za to izvorno besedilo, ker se mi zdi, da utemeljuje vašo obrazložitev. In me res zanima, ali mi lahko odgovorite, zakaj mislite, da je ta določba boljša. Ker ne vem, kaj lahko ta agencija po novem počne. Novi agenciji smo dali pooblastila, in to je ključno. Oni imajo pooblastila načrtovati, podeljevati ustreznim organizacijam [[...]]Saj imate tu naprej v naslednjih členih, ki niso sicer amandmirani, ampak jih je treba v tej povezavi omeniti, kjer piše, da bodo vodili in upravljali zbirko podatkov in evidenc o homologacijah vozil, evidenc izdanih potrdil o skladnosti, izvajali strokovne naloge in tako naprej. Vendar ne pri poglavju usposabljanja. Kot rečeno, več kot to, da sugeriram predlagateljem, da poskušajo to narediti [[...]]In bom podprl amandma, ne zaradi tega, ker bi mislil, da je to res edina rešitev, ampak zato, ker to, kar je v spremenjenem predlogu, ne mislim, da je boljše. Prej zamegljuje stvari, kot pa jih naredi takšne, kot bi morale biti.
Hvala lepa. Gospod Janko Veber.
Mislim, da bi bilo res najprimerneje, da se pred odločanjem o tem amandmaju dobimo, tako koalicija kot predlagatelj tega amandmaja, proučimo to besedilo in oblikujemo besedilo, ki bi ga sprejeli potem v tretji obravnavi, kar je tudi nekako garant za to, da smo prišli do dogovora. Da ne bo odprto vprašanje, da bomo zdaj ta amandma sprejeli, pa bomo potem nekaj naložili Ministrstvu za šolstvo in šport, ker bo spet nastal velik problem. Interes je, da uskladimo besedilo, ki bi ga potem predlagali kot amandma v tretji obravnavi. In mislim, da bi se resnično po teh razpravah lahko usedli, da imamo vsaj pol ure odmora pred glasovanjem in naredimo usklajeno besedilo. Hvala.
Hvala lepa. Vse, ki imate namen sodelovati še naprej, ne samo v razpravi, tudi pri oblikovanju, bi opozoril, da moramo glede oblikovanja amandmajev upoštevati poslovnik. Ko je zaključena razprava o amandmaju, popravek in dopolnitev nista več možna. Možen je dogovor za tretjo obravnavo, ki, tako kaže, bo verjetno še v času te seje, najbrž ne jutri, pač pa v ponedeljek. Do takrat je amandma možno oblikovati. Ne pa pričakovati, da bomo zdaj delali pavze. Če že, potem morate zahtevati pavzo zdaj, se usesti in v 15 minutah amandma napisati. Gospod Janko Veber, izvolite.
Hvala za opozorilo. Moj namen je bil dejansko ta, da se razprava o tem členu zaključi in potem, preden se opravi glasovanje v drugi obravnavi o tem amandmaju, vendarle dosežemo soglasje o amandmaju, ki bi ga sprejemali v tretji obravnavi. Tako ne predlagam, da se zdaj vzame odmor in da prekinemo obravnavo tega člena.
Hvala lepa. Gospod Marinič, izvolite.
Hvala lepa za besedo. Želel bi o vsebini tega predloga amandmaja k 5. členu nekaj dodati, kar se je vseskozi pojavljalo v dosedanji obravnavi. V predstavitvi stališča Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke v prvi obravnavi smo v parlamentu opozorili ravno na to vsebino. In takrat je bil tudi eden izmed razlogov naše poslanske skupine, da predloga ne podpiramo, ker manjka to, o čemer sedaj govorimo. In me veseli, da smo se tu poenotili, skorajda vse poslanske skupine, da vendar ugotavljamo, da predlagatelj nečesa, kar bi bilo zelo dobro za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, ni upošteval. Takšna vsebina izhaja tudi iz nekih drugih dokumentov. In nas je malce skrbelo, zakaj na Odboru za promet oziroma pri dosedanjih obravnavah pri tem ni sodelovalo Ministrstvo za šolstvo in šport, kar bi bilo zelo priporočljivo. In če potem menim, da je sedaj prav, da bi se poenotili v temu smislu, da bi v vsebino 5. člena vkomponirali to, kar je vsebina amandmaja k 5. členu, ki ga predlaga Slovenska ljudska stranka.
Hvala lepa. Gospod Janko Veber.
Samo pojasnilo hočem dati. Ministrstvo za šolstvo in šport je sodelovalo pri pripravi tega zakona. Bili so tudi predstavniki prisotni na odboru, ko smo obravnavali ta zakon, moramo pa vedeti, da je seja trajala izjemno dolgo, od devetih zjutraj do devetih zvečer, in da ni pričakovati, da bodo prav vsi udeleženci lahko cel dan spremljali naše razprave. Tako so se tudi na poziv, bi rekel, pozneje, ko je bilo to vprašanje odprto, vseeno vrnili na odbor, žal pa seveda ni bilo mogoče vračati razprave na člen, ki smo ga že obravnavali. Tako je ves čas bil interes Ministrstva za šolstvo in šport, da sodelujejo pri tem, in tudi ne dvomim, da bo sodelovalo, ko se bomo o tem pogovarjali, kako oblikovati neko najprimernejšo odločitev. Hvala.
Samo na nekaj bi vas opozoril, pa ne biti preveč hudi name [[...]]To, kar delamo danes, je zapoznela razprava z matičnega delovnega telesa, pri katerih najbrž tisti, ki danes razpravljate, niste bili pozorni. Zato dajmo malo tudi to upoštevati. Gospod Marinič, izvolite imate besedo.
Ne, replika je po poslovniku takrat, ko gre za očitno nerazumevanje. Želel sem opozoriti na to, da Ministrstvo za šolstvo in šport v obravnavi, takrat ko smo obravnavali to vsebino, ni sodelovalo. So se pa vrnili predstavniki Ministrstva za šolstvo in šport takrat, ko je odbor že izglasoval vsebino. Zdaj se pa vračamo ponovno k tistemu, kar je nekdo "zamočil", in to je treba pojasniti. Jaz sem bil pozoren pri dosedanjih razpravah, pri vseh razpravah, od prve do druge tako na plenarni seji kot tudi na odboru za promet, in sem dosleden tudi sedaj, ko obravnavamo to temo.
Havla lepa. Zaključujem razpravo k 5. členu in amandmaju k temu členu in prehajamo na 54. člen in amandma k temu členu, ki so ga vložile poslanske skupine SD, Zares in Poslanski klub LDS. Ni želje za razpravo, zato jo zaključujem. Obveščam vas, da je Poslanska skupina Socialnih demokratov amandma k 62. členu umaknila in prehajamo na razpravo k 96. členu in amandmaju, ki so ga vložile poslanske skupine SD, Zares in Poslanski klub LDS. Želi kdo razpravljati? Ne, zaključujem razpravo. In prehajamo k 98. členu in amandmaju, ki so ga h temu členu vložile poslanske skupine SD, Zares in Poslanski klub LDS. Želi kdo razpravljati? Ne. Zaključujem razpravo in s tem tudi razpravo k amandmajem k Zakonu o voznikih. Odločanje bomo opravili danes zvečer v okviru predvidenega programa dela Državnega zbora. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. In prehajamo na 13. TOČKO DNEVNEGA REDA – TO JE PREDLOG ZAKONA O MOTORNIH VOZILIH. Predlog zakona je v obravnavo predložila Vlada in besedo dajem dr. Igorju Jakominu za dodatno obrazložitev. Izvolite.
Hvala lepa. Pred nami je Predlog zakona o motornih vozilih, torej prvega krovnega zakona na področju motornih vozil v naši državi. To bo splošni zakon, ki bo nudil pravno podlago za podrobnejšo pravno ureditev vseh tehničnih zahtev za vozila v cestnem prometu kakor tudi za traktorje pri opravljanju kmetijskih in gozdarskih del. Kot smo že v prvi obravnavi poudarili, ta predlog zakona prinaša kar nekaj novosti, ki bodo pomenili prijaznejše rešitve za naše državljane, odpravile določene administrativne ovire, vsekakor pa s svojimi rešitvami pomeni korak naprej pri prizadevanjih za večjo varnost v cestnem prometu. Zakon je bil zasnovan s pomočjo tujih strokovnjakov in nato dokončno oblikovan s pomočjo sodelovanja široke strokovne javnosti in usklajen v medresorskem usklajevanju. V postopku prvega branja zakona v Državnem zboru so ga podprle vse poslanske skupine, razen ene. V nadaljevanju obravnave je na besedilo predloga podala svoje pripombe Zakonodajno-pravna služba Državnega zbora, vloženi pa so bili tudi številni amandmaji poslanskih skupin. Odbor za promet Državnega zbora je predloge popravkov besedil na podlagi pripomb Zakonodajno-pravne službe Državnega zbora potrdil in sprejel vse amandmaje, razen enega. Po našem mnenju je zato ta predlog zakona, ki ga imamo na mizi, dober kompromis, v katerem imamo odprtih samo še nekaj vprašanj, ki jih bomo po našem mnenju lahko danes ustrezno rešili. Hvala.
Hvala lepa. Predlog zakona je obravnaval Odbor za promet kot matično delovno telo. Za predstavitev poročila dajem besedo predsedniku odbora gospodu Janku Vebru. Izvolite.
Hvala še enkrat za besedo. Tudi Predlog zakona o motornih vozilih smo obravnavali na 14. seji, ki je bila 1. decembra. In tudi za ta zakon je bila opravljena splošna razprava in na podlagi sklepa Državnega zbora, da je zakon primeren za nadaljnjo obravnavo, smo opravili drugo obravnavo na odboru. Dr. Igor Jakomin, državni sekretar, je povedal, da je bil zakon predstavljen tako na splošni razpravi kot v vseh postopkih, ki so potekali v času priprave tega zakona, tako da je povedal, da so pripombe na predlog zakona, ki jih je podala Zakonodajno-pravna služba, upoštevane in da dodatnih pojasnil pravzaprav niti ni bilo treba podati na tej seji odbora. Tudi predstavnica Zakonodajno-pravne službe je ravno tako ugotovila, da so vsa izpostavljena vprašanja z njihove strani ustrezno upoštevana v amandmajih koalicijskih poslanskih skupin. Tudi Državni svet podpira zakon, je pa opozoril, da je treba vrniti čas opravljanja tehničnega pregleda za nova vozila na tri leta in ne na štiri, kot je zdaj uzakonjeno. Tudi v okviru razprave je predsednik sekcije izvajalcev tehničnih pregledov motornih in priklopnih vozil, ki deluje v okviru Gospodarske zbornice Slovenije, opozoril na ta problem in nas tudi seznanil s tem, da je tudi študija, ki je bila izdelana v letu 2007 in jo je pripravila Mednarodna organizacija za spremljanje varnosti v cestnem prometu, priporočila, da se osebna vozila servisirajo oziroma opravijo tehnični pregled po treh letih po prvi registraciji. Je pa tudi predstavnik Direktorata za promet pojasnil, da znotraj Evropske unije ta priporočila še niso bila vključena v evropske direktive, ki urejajo področje tehničnih pregledov, zato tudi na odboru nismo pristopili k temu, da bi skrajšali rok za prvi tehnični pregled po registraciji vozila. Odbor je obravnaval tudi vse vložene amandmaje in na podlagi tistih, ki jih je sprejel – torej, potem je glasoval še o vseh členih predloga zakona skupaj in s tem oblikoval tudi dopolnjen Predlog zakona o motornih vozilih, ki ga imamo danes na seji. Hvala.
Hvala lepa. Ker je Državni zbor na 21. seji opravil prvo obravnavo predloga zakona, predstavitev stališč poslanskih skupin ni mogoča. Zato prehajamo na razpravo o členih in vloženih amandmajih, ki jo bomo opravili na podlagi pregleda vloženih amandmajev z dne 15. decembra letos. Prehajam na 3. člen in amandma k 3. členu, ki ga je vložila Poslanska skupina Slovenske ljudske stranke. Nihče ne želi razpravljati, zato zaključujem razpravo. Prehajam k 33. členu in amandmaju k temu členu, ki ga je vložila Slovenska nacionalna stranka. Nihče ne želi besede. Prehajamo na 50. člen in prvi amandma k 50. členu, ki ga je vložila Poslanska skupina Slovenske nacionalne stranke, in drugi amandma k 50. členu, prav tako Slovenska nacionalna stranka, in tretji amandma – tudi Slovenska nacionalna stranka. Odpiram razpravo k 50. členu in trem amandmajem k temu členu. Gospod Majhenič, izvolite.
Hvala za besedo. Pri prejšnjem sem zamudil, drugače bi nekaj povedal. Kar se tiče 50. člena, uvajanje posebne izjeme za določena priklopna vozila za posebne namene ni z ničemer utemeljeno. Zaradi možnosti tehničnih napak in zahtevnosti prevozov je potrebna enaka frekvenca kot za druga priklopna vozila te kategorije, saj prevoz čolna ali športnih konj zahteva najmanj enako tehnično brezhibno priklopno vozilo kot priklopno vozilo za prevoz drugih tovorov. Zaradi specifičnosti, gibljivosti tovora pa je tehnična brezhibnost še bolj nujna. Vtis je, da je izjema namenjena točno določenim privilegiranim uporabnikom. In če lahko sedaj govorim še o naslednjem, ki pa pojasnjuje, da za vozila v lasti pravnih oseb velja, da je veliko večja nevarnost tehničnih napak ter zahteva po večji stopnji izpopolnjevanja pogojev za varnost, saj s vozili opravlja več voznikov, delavcev, zaposlenih pri pravni osebi, ki niso strokovnjaki niti ne poznajo značilnosti ali posebnosti vozil. Tudi Predlog zakona o pravilih cestnega prometa enako kot doslej v 105. členu določa, da voznik vozila, s katerim se opravlja javni prevoz potnikov, ali blaga, ali prevoz oseb za lastne potrebe, ne sme imeti alkohola v organizmu, enako kot vozniki za kategorijo C, D in E. Za te voznike veljajo za udeležbo v prometu strožji kriteriji kot za običajne voznike kategorije B. Na podoben način, kot se pregledujejo vozila za javni prevoz potnikov, se naj pregledujejo tudi vozila, ki so tu tudi namenjena prevozu potnikov. In še k tretjemu amandmaju k 50. členu. Tu bi pa samo podal obrazložitev. Zastopamo stališče, da morajo biti tehnični pregledi vseh priklopnih vozil opravljeni vsako leto, predvsem s stališča zagotavljanja tehnične brezhibnosti. Hvala.
Hvala lepa. Želi še kdo razpravljati? Gospod Jakomin, izvolite.
Hvala lepa. Glede na to, da imamo tu tri amandmaje, bi samo želel podati mnenje k prvemu amandmaju. Ta amandma odpravlja izjemo za prvi tehnični pregled po prvem letu po registraciji za lahke bivalne in traktorske priklopnike ter posebne priklopnike do 3 tisoč 500 kilogramov za prevoz priprav za šport in športnih konj. Predlagatelj zakona izhaja iz stališča, da so ta preklopna vozila udeležena v prometu v mnogo manjši meri kot ostala priklopna vozila te kategorije, ki se uporabljajo v komercialne namene, zato zanje ni potreben prvi tehnični pregled že po prvem letu po registraciji in nato vsako leto tehnični pregled. Taka ureditev je v principu veljavna že sedaj. Posebno vozilo za prevoz priprav za šport in športnih konj prevaža tovor, ki je običajno velike vrednosti in je zato tudi v interesu samega lastnika, da je vozil v brezhibnem stanju. Ta določba pa v ničemer ne preprečuje lastniku priklopnika, da kadarkoli, če se mu le zdi potrebno, opravi preventivni tehnični pregled. Predlog zakona določa tudi odgovornost lastnika vozila za uporabo tehnično brezhibnih vozil v prometu, in to tudi sankcionira. Iz teh razlogov predlagam, da se tega amandmaja ne sprejme. Drugi amandma. Ta amandma uvaja zahtevo, da morajo osebna vozila v lasti pravnih oseb opraviti prvi tehnični pregled že po poteku prvega leta po registraciji in nato naprej vsako leto. Predlagatelj zakona izhaja iz stališča, da bi taka določba pomenila neenakost lastnikov pri uporabi enakih vozil in ne sprejema obrazložitve predlagatelja amandmaja, da so vozniki vozil v lasti pravnih oseb nestrokovnjaki, ki ne poznajo značilnosti ali posebnosti vozil. Tudi vozniki vozil v lasti fizičnih oseb niso strokovnjaki in tudi v družini običajno vozi isto vozilo več voznikov. Pri večjih pravnih osebah so običajno zaposleni tudi strokovnjaki, ki skrbijo za tehnično stanje vozil, torej je zato mnogokrat poskrbljeno celo bolje kot pa v družini. Poleg tega je pa treba upoštevati še dejstvo, da je po zadnjih podatkih v Sloveniji 38 % novih osebnih vozil v uporabi po lizing pogodbah, torej tudi uporabniki teh vozil morajo opraviti tehnične preglede že po prvem letu in nato naprej vsako leto, saj so ta vozila dejansko v lasti pravnih oseb, njihovi uporabniki pa so tudi fizične osebe. Pa še, če mi dovolite še nekaj besed k tretjemu amandmaju. Tretji amandma uvaja zahtevo, da se za lahke bivalne in traktorske priklopnike ter posebne priklopnike ter posebne priklopnike do 3 tisoč 500 kilogramov za prevoz priprav za šport in športnih konj opravlja tehnični pregled po shemi ena plus ena, plus ena, plus ena in ne po shemi štiri plus dva, plus dva, plus ena, plus ena in tako naprej. Stališče ministrstva je enako kot pri amandmaju k 1. točki prvega odstavka 50. člena. Predlagatelj zakona izhaja iz stališča, da so ta priklopna vozila udeležena v prometu v mnogo manjši meri kot ostala priklopna vozila te kategorije, ki se uporabljajo v komercialne namene, zato zanje ni potreben prvi tehnični pregled že po prvem letu po registraciji in nato vsakoletni tehnični pregled. Takšna ureditev je v principu veljala že sedaj, posebno vozila za prevoz priprav za šport in športnih konj prevažajo tovor, ki je običajno velike vrednosti in je zato tudi v interesu samega voznika, da je vozilo v brezhibnem stanju. Ta določba pa v ničemer ne preprečuje lastniku priklopnika, da kadar koli, če se mu le zdi potrebno, opravi preventivni tehničen pregled. Predlog zakona določa tudi odgovornost lastnika vozila za uporabo tehnično brezhibnih vozil v prometu in to tudi sankcionira. Iz tega razloga predlagamo, da se ta kot prejšnji amandma ne sprejmeta. Hvala lepa.
Hvala lepa. Gospod Janko Veber.
Hvala za besedo. Tudi o tej temi smo se nekako dali člani Odbora za promet dodatno podučiti. Če se dotaknem prvega amandmaja k 50. členu, ki govori o izjemah oziroma ki želi črtati izjemo, da se za bivalnike, recimo, ki jih uporabljajo ljudje, ko gredo na dopust, na morje, enkrat na leto, opravlja tehnični pregled vsako leto. Namreč, ta amandma gre v to smer, da bi vsak, ki ima to svojo prikolico, preden bi šel na dopust, jo moral peljati na tehnični pregled in seveda potem preživeti tistih štirinajst dni ali mesec dni na dopustu ali pa tudi, če pusti nekaj dlje časa. Pa vendarle, gre za neko enkratno uporabo, ko greš na dopust in ko se vračaš in je obremenitev te prikolice bistveno manjša, kot če je v nekajdnevni ali pa sprotni uporabi. In v izogib stroškom in zapletom, ki bi jih kar prenekateri prebivalci imeli s tem, mislim, da je smiselno, da ohranimo to izjemo, in da se tudi za te priklopnike opravi tehnični pregled na štiri leta, tako kot velja za osebna vozila. Glede tega, kar pa je zapisano v drugem amandmaju, da bi se za zasebna vozila v lasti pravnih oseb tehnični pregled opravljal vsako leto, pa mislim, da v temu trenutku, ko se nahajamo vendarle še vedno v izjemno zahtevnih gospodarskih razmerah, to pomeni dodatno bremenitev tudi za gospodarske družbe in prenekatere družbe imajo kar veliko število avtomobilov in to bi pomenilo za njih tudi dodatno obremenitev, dodatne stroške. Mislim, da v temu obdobju to dejansko ne bi bilo primerno, čeprav se mogoče v nekem trenutku strinjam, da vozilo, ki ga uporablja več voznikov, je mogoče, bi rekel, težje nadzorovati, kaj se z njim dogaja, kot pa če vozilo uporablja en sam voznik ali pa mogoče dva, ki si ne nazadnje tudi zelo dobro zaupata in si sporočita, če je kakršna koli težava na temu vozilu. Vendar v izogib dodatnim obremenitvam gospodarskim družbam in ne nazadnje tudi vseh ostalih gospodarskih oseb, ki koristijo, recimo, sredstva tudi iz državnega proračuna, mislim, da sprejetje tega amandmaja v teh razmerah ni primerno. Tako seveda tudi sam prvega in drugega amandmaja ne bom podprl.
Hvala lepa. Gospod Bogdan Barovič.
Hvala lepa. No v izogib temu, da ne bi mislili, da smo ne vem kakšni strokovni eksperti v Poslanski skupini Slovenske nacionalne stranke, naj povemo, da so vsi omenjeni amandmaji povzeti od stroke, od različnih zbornic, ki se in se bo z vsebino teh amandmajev verjetno ukvarjale vse življenje. In cilj teh amandmajev ni politično nagajanje levi ali desni strani, sredini ali komerkoli že, ampak so trije: prvič, upoštevanje mnenja stroke glede na njihove izkušnje, drugič, vsem skupni cilj varnost v cestnem prometu in tretjič, tehnična brezhibnost vseh vozil in vseh udeležencev v prometu. Vsi našteti elementi v amandmajih k 50. členu so pogosti povzročitelji ali vzrok prometnih nesreč. Res da je najbrž tudi v ministrstvu število strokovnjakov veliko in vedo povedati svoje, ampak bi dal samo eno primerjavo. Cilji niso slabi, strokovnjaki vedo, kaj počno, pogovarjati se pa, ali se kdo s čim strinja, če nekdo, recimo, enkrat gre na počitnice ali pa enkrat konje pelje na razstavo ali na dirke, da mu zato ni treba iti. Veste, to je tako, kot bi jaz rekel, da če bom enkrat naredil v enem letu kazen, da je dosti, če dam 20 evrov, če bom pa trikrat, bom dal pa 500. Ne gre! Ne moremo se tako pogovarjati! Če je nekdo udeleženec v prometu ali enkrat na leto ali pa desetkrat na leto – če smo vsi enaki pred zakonom, po ustavi, potem smo vsi enaki. Mislim, da je neodgovorno tako govoriti. Ne rečem, da je vse, kar je tu napisano, pravilno, ampak kdor je udeleženec v prometu, je udeleženec v prometu in pika! Ali pa dajmo v zakon še to, če bom naredil en prekršek, bom plačal samo 10 evrov, če jih bom pa deset, bom plačal pa, ne vem, 1.000 ali koliko je kazen. Pa se pojdimo tako! Ne gre. Ustava pravi, da smo vsi enaki v cestnem prometu. In sploh takšne prikolice in takšna vozila imajo velikokrat tudi zaradi vsebine tovora še toliko večjo odgovornost. Jaz nočem nikogar prisiliti, hotel sem samo povedati, da je to mnenje stroke, upoštevali smo zbornice, ki se s tem dolga leta ukvarjajo, cilj je varnost v cestnem prometu in seveda osnovno načelo, ki ga moramo vsi spoštovati – enakost pred zakonom. Hvala lepa.
Hvala lepa. Ne vidim več želje po razpravi, zato zaključujem razpravo o 50. členu in amandmajih k temu členu. S tem je zaključena tudi razprava o amandmajih k zakonu. Obveščam vas, da bomo odločanje o amandmajih opravili danes zvečer ali pozno popoldan v okviru programa dela. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 14. TOČKO DNEVNEGA REDA – PREDLOG ZAKONA O SPREMEMBAH IN DOPOLNITVAH ZAKONA O ŽELEZNIŠKEM PROMETU. Predlog zakona je Državnemu zboru predložila Vlada. Za dopolnilno obrazložitev dajem besedo predstavniku Vlade dr. Igorju Jakominu, državnemu sekretarju na Ministrstvo za promet.
Hvala lepa. S predlogom sprememb in dopolnitev Zakona o železniškem prometu se zasleduje nekaj osnovnih ciljev, in sicer: zagotovitev implementacije novih direktiv in s tem uskladitev z evropsko zakonodajo; glede na obrazloženo mnenje Evropske komisije zagotoviti uskladitev z direktivami prvega železniškega paketa in s preoblikovanjem organiziranosti železniškega sistema zagotoviti učinkovito vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo. Predlog zakona vsebuje naslednje bistvene novosti: prenaša naloge določanja voznega reda s Slovenskih železnic na Agencijo za železniški promet; prenaša naloge regulatornega organa z Ministrstva za promet na Agencijo za pošto in elektronske komunikacije; prenaša naloge vodenja investicij v javno železniško infrastrukturno družbo, ki je v 100 % lasti države; prenaša določbe zakona glede organizacije Slovenskih železnic v nov zakon in implementira nekatere določbe direktiv Evropske unije, ki do sedaj še niso bile implementirane. Tako naj bi s sprejetjem predloga zakona sanirali večino očitkov iz obrazloženega mnenja komisije Evropske unije in prenesli vse določbe o organiziranosti družbe Slovenske železnice v samostojen zakon. To je po oceni predlagatelja potrebno, saj Zakon o železniškem prometu uporabljajo oziroma morajo spoštovati vsi prevozniki v železniškem prometu. Zato je primerneje, da so določbe, ki urejajo status in organiziranost nacionalnega prevoznika, v samostojnem zakonu. Hvala.
Hvala lepa. Predlog zakona je obravnaval Odbor za pomet kot matično delovno telo. Dajem besedo predsedniku odbora, gospodu Janko Vebru za predstavitev poročila.
Hvala, še enkrat, za besedo. No, po paketu cestnih zakonov smo na odboru prešli potem še na železnico. Namreč, na isti seji, 14. redni seji 1. decembra, smo obravnavali tudi Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o železniškem prometu in v uvodni obrazložitvi predloga zakona je minister za promet dr. Patrick Vlačič poudaril nekatere ključne sklope v tem zakonu. In sicer: uskladiti je treba upravni del železniškega sistema z direktivami prvega infrastrukturnega paketa; zagotoviti je treba kvalitetno odvijanje obveznosti gospodarskih javnih služb ter primerno plačilo iz javnih sredstev, predvsem zagotoviti transparentnost stroškov; zagotoviti je treba vso potrebno organizacijsko strukturo za izvedbo posodobitve javne železniške infrastrukture in sanirati negativno gospodarsko stanje podjetja Slovenske železnice, d. o. o. Tudi Zakonodajno-pravna služba, ki je pregledala besedilo zakona, je opozorila na nekatere vsebinske rešitve v tem zakonu, seveda so z amandmaji bile nekatere pomanjkljivosti odpravljene, je pa še vedno opozorila na tista določila, ki se nanašajo na pojem investicije v javno železniško infrastrukturo. Namreč, iz tega pojma se izloči definicija pojma nadgradnje. In to je eno od tistih vprašanj, ki je ostalo tudi po mnenju Zakonodajno-pravne službe neizčiščeno. Poleg tega Zakonodajno-pravna služba meni, da niso dovolj jasno opredeljena razmerja med posameznimi nosilci nalog. S pravnosistemskega vidika pa je opozorila tudi na rešitve, ki se nanašajo na vlogo Agencije za pošto in elektronske komunikacije kot regulatornega organa. No, mnenje Državnega sveta oziroma njene komisije, ki je odgovorna za to področje, je takšno, da je dala pozitivno mnenje k temu zakonu. V sami razpravi pa je mogoče treba izpostaviti tudi mnenje direktorja Direkcije za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo, ki je opozoril, da je strokovno nelogična in ekonomsko neupravičljiva ločitev investicij od nadgradenj, predlagana sprememba predstavlja drobljenje investicij ter s tega vidika povečano tveganje za pridobivanje sredstev kohezijske politike, kar je v svojem mnenju potrdila tudi Služba Vlade za evropske zadeve. No, na vsa ta vprašanja je odgovoril tudi minister za promet in potem smo pristopili še k obravnavi amandmajev, ki jih je bilo tudi k temu zakonu kar nekaj vloženih, tako je, poleg šestih amandmajev Poslanske skupine SDS, jih pet vložila Poslanska skupina Zares, potem Matevž Frangež dva, Poslanska skupina Slovenske ljudske stranke šest in poslanske skupine SD, LDS devet amandmajev, štiri amandmaje pa je oblikoval tudi sam odbor na podlagi predloga Vlade. No, po sprejetih amandmajih oziroma obravnavi členov, h katerim so bili vloženi amandmaji, je odbor glasoval še o vseh členih skupaj in jih sprejel. Tako je tudi pri tem predlogu zakona tako določeno besedilo, ki ga danes obravnavamo na seji Državnega zbora. Hvala.
Hvala lepa. Sledi predstavitev stališč poslanskih skupin. Stališče Poslanske skupine Zares bo predstavil gospod Lojze Posedel. Izvolite.
Hvala lepa, spoštovani podpredsednik. Predstavniki ministrstva, kolegice in kolegi! Pristojno ministrstvo je novelo Zakona o železniškem prometu v parlamentarno proceduro vložilo predvsem zaradi pripravljenih izhodišč, ki naj bi vodile v preoblikovanje Slovenskih železnic. Po besedah ministra in tudi v sklepih odbora je nujno uskladiti upravni del železniškega sistema z direktivami prvega infrastrukturnega paketa, zagotoviti kakovostno odvijanje obveznosti gospodarskih javnih služb ter primerno plačilo iz javnih sredstev, zagotoviti vso potrebno organizacijsko strukturo za izvedbo posodobitve javne železniške infrastrukture in ne nazadnje sanirati negativno stanje Slovenskih železnic. V Poslanski skupini Zares se zavedamo pomembnosti, predvsem pa transparentnosti posodabljanja in odpravljanja anomalij na železniškem področju, tudi v luči graditve drugega železniškega tira, zato na tej stopnji ne bomo nasprotovali predlaganim rešitvam. Poudariti pa želimo, da je ne glede na tokratno odločitev poslank in poslancev pristojni minister tisti, ki bo moral s polno odgovornostjo prevzeti nase poleg pozitivnih tudi morebitne negativne posledice. Zakaj to poudarjam? V naši poslanski skupini smo namreč ministra tekom usklajevanja, kot tudi na sami obravnavi na matičnem delovnem telesu opozarjali, da je predlagano spreminjanje posameznih izrazov, ki so že usklajeni z drugimi predpisi v Republiki Sloveniji – na primer investicije v javno železniško infrastrukturo ne pomeni samo gradnje novih prog, temveč tudi nadgradnje in obnove –, da je to nepotrebno, saj je to že opredeljeno v Zakonu o varnosti v železniškem prometu. Način delitve, kot ga je pripravil predlagatelj, po naši oceni lahko pomeni, da bosta investicije v javno železniško infrastrukturo vodila dva subjekta, kar pa z vidika transparentnosti, učinkovitosti ter preglednosti mogoče ni najboljša rešitev. Izrazili smo tudi bojazen, da bi se lahko na predlagani način investicije v javno železniško infrastrukturo drobile, kar bi lahko pomenilo veliko tveganje tudi z vidika pridobitve evropskih kohezijskih sredstev. Spomnimo naj, da je tudi Računsko sodišče v revizijskem poročilu Razvoj javne železniške infrastrukture priporočilo, citiram: "...naj se pri načrtovanju razvoja javne železniške infrastrukture s sedanjega načrtovanja in izvajanja investicij po odsekih usmeri k bolj smotrnemu pristopu načrtovanja celostnih prometnih rešitev." Zaključek citata. Delitve investicij na nadgradnje in novogradnje lahko po naši oceni zamegli jasne kriterije med obema pojmoma, kar posledično privede do ločitve nosilcev na področju vodenja investicij in nadgradenj. Ministrstvo sicer na področju zagotavljanja varnosti in transparentnosti uvaja sistem nadzora, za katerega v Poslanski skupini Zares upamo, da bo zadostoval in da bo uspešen. Zavedamo se, da je pred nami na področju javne železniške infrastrukture veliko dela, predvsem pa tudi veliko neznank. Zato ministrstvu oziroma Vladi želimo, da bi predlagana rešitev v končni fazi res dosegla vse cilje, zaradi katerih so bile te rešitve predlagane. Zato v poslanski skupini ne bomo nasprotovali takšnemu predlogu, budno pa bomo spremljali vse dogajanje na tem področju, saj so pretekle izkušnje, žal, pokazale tudi veliko pomanjkljivosti. Kot povedano, v poslanski skupini bomo predlog podprli.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke bo predstavil gospod Janez Ribič.
Hvala. Spoštovani prisotni! Poslanska skupina Slovenske ljudske stranke je k predlogu zakona vložila 6 dopolnil, tako kot še druge poslanske skupine, nekatera so bila delno povzeta v sprejetih dopolnilih koalicije. Predvsem nas veseli, da smo skupaj le uspeli ohraniti sedež družbe v Mariboru. V Poslanski skupini Slovenske ljudske stranke sicer ocenjujemo tiste spremembe zakona, ki se nanašajo na nujen prenos tako imenovanega prvega železniškega paketa direktiv v slovenski pravni red, kot potrebne, prav tako so potrebne tudi tiste, ki bi izboljšale pogoje in zagotavljale konkurenčnost ter učinkovitost upravljanja javne železniške infrastrukture. Glede na različne poglede družbe Slovenske železnice d. o. o. in Direkcije za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo na predlagane rešitve smo vložili tudi nekatere amandmaje, da bi z njimi omogočili učinkovito izvajanje zakona in bolj učinkovito poslovanje družbe in odvisnih družb. S sprejemom dopolnil so se nekatere določbe zakona sicer izboljšale, osnovna dilema pa ostaja: ni jasno, kakšne posledice bodo imele ostale spremembe, predvsem spremenjene definicije v 2. členu, ki pomenijo korak nazaj v smiselnosti izvajanja javnih služb. Investicija v javno železniško infrastrukturo ne pomeni le gradnje novih prog, ampak tudi nadgradnje in obnove, kar je definirano v Zakonu o varnosti o železniškem prometu in v Uredbi o spremembah in dopolnitvah Uredbe o enotni metodologiji za pripravo in obravnavo investicijske dokumentacije na področju javnih financ. Torej bo treba spreminjati tudi te predpise. Z uvedbo dveh ločenih pojmov "investicije" in "nadgradnje", dejansko so nadgradnje tudi investicije, bosta investicije v javno železniško infrastrukturo vodila dva subjekta. Z vidika transparentnosti, učinkovitosti ter preglednosti je to gotovo korak nazaj. Zato ni povsem jasno, ali so s spremembo zakona opredeljene naloge in pristojnosti družb na tak način, da se bo s tem zagotavljalo učinkovito izvajanje nalog, da bodo naše železnice konkurenčne, predvsem pa, da bo še naprej zagotovljena varnost v železniškem prometu. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine DeSUS bo predstavil gospod Anton Urh.
Hvala za besedo, spoštovani gospod podpredsednik. Spoštovani državni sekretar s sodelavci, kolegice in kolegi! Predlog zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o železniškem prometa spreminja celotni železniški sektor. Bistvene spremembe so predvidene na področju investicij. Novogradnje bo po novem izvajala gospodarska družba, ki bo v stoodstotni državni lasti, bodisi bo to posebna družba bodisi bo to delo opravljala družba DDC. Gre za družbo, ki bo v imenu in na račun države opravljala investicije v železniško infrastrukturo. Infrastruktura bo namreč v lasti države in ne infrastrukturnega podjetja, saj bi v nasprotnem primeru pri vlaganju sredstev iz proračuna šlo za nedovoljeno državno pomoč. Družbo za svetovanje in inženiring DDC, ki je že doslej opravljala večino nalog za državo, zlasti za Dars, je treba namreč reformirati, saj nima več toliko nalog kot nekoč. Izvajanje nadgradnje bo dodeljeno preko javnih razpisov, obnovo in vzdrževanje pa bodo izvajale Slovenske železnice. Za javne razpise pri izvajanju nadgradnje so se odločili zato, ker bodo novogradnje v Sloveniji tako velik zalogaj, da je vprašanje, ali bo tisti, ki jih bo izvajal, sposoben delati tudi nadgradnje. V Sloveniji je že sedaj veljal sistem, po katerem so bile nadgradnje, obnove in vzdrževanje naloga Slovenskih železnic, a je nadgradnje zaradi kohezijskih sredstev izvajala Direkcija. Je pa Direkcija doslej nekatere storitve kot zunanjemu izvajalcu prepuščala Slovenskim železnicam. Sprejem zakona o železniškem prometu je po predlagateljevem mnenju potreben tudi zaradi uskladitve slovenskega pravnega reda z evropskim. Evropska komisija je namreč proti Sloveniji sprožila postopek zaradi neuresničevanja pravnega reda EU na področju železniške zakonodaje. Po pričakovanjih ministra za promet je sprejem nove zakonodaje zadostna rešitev za Komisijo. Država po mnenju ministra doslej ni zagotavljala sredstev za investicije v železniško infrastrukturo. Namenska sredstva za železniško infrastrukturo, za novogradnje in investicijsko vzdrževanje naj bi se zagotavljala v višini 108 milijonov evrov letno. Kot je bilo pojasnjeno, bo investicijski cikel trajal kar nekaj let, saj je bilo doslej precej zamujenega. Nacionalni program železnic namreč še zdaleč ni pri koncu. Izpolnjen je le 30 %, ali celo manj. V Poslanski skupini DeSUS bomo zakon podprli. Imamo pa nekaj pomislekov glede podpore predlogu zakona, saj imamo občutek, da ga je minister na silo dal v proceduro, četudi nekatere stvari še niso bile usklajene. S tem mislimo predvsem na to, da na področju investicij v železniško infrastrukturo ni zagotovljena transparentnost. Tudi mnenje Službe za evropske zadeve potrjuje, da gredo predlagane spremembe v drobljenje investicij, kar pomeni povečanje tveganja za pridobivanje sredstev kohezijske politike. K načrtovanju razvoja javne železniške infrastrukture pa je treba pristopiti v smislu celotnih prometnih rešitev, tako meni tudi Računsko sodišče. Hvala.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke bo predstavil gospod Zmago Jelinčič Plemeniti.
Lep pozdrav vse skupaj! Zakon je sicer potreben in mislim, da ga je smiselno podpreti. Pa vendar se pojavlja pri tem cela vrsta določenih vprašanj. V prvi vrsti, kdo bo tista in kaj bo tista družba v 100 % državni lasti, ko se vendar hoče na vsak način na to pozicijo postaviti DDC. DDC se vedno bolj kaže kot neka čudna družba, kjer denar ponikne tukaj, tam, po raznih žepih, nobenih kontrol ni izvedenih, če hoče kdo narediti kontrole, ga po navadi vržejo ven ali kaj podobnega. Takšne družbe, ki bi vodila investicije, ki bi v železnici znašale najmanj dvesto do tristo milijonov evrov, verjetno pa še bistveno več, če bi se lotili še česa drugega posodabljanja, ne le nadgradenj, to se pravi elektrifikacije, zvečanje nosilnosti in tako naprej, bi se tukaj človek vprašal, ali je prav, da takšno zadevo dobi v roke neka firma, ki ne uživa zaupanja državljanov, zaupanja inšpekcijskih organov, ne notranjih, ampak zunanjih, in konec koncev mislim, da bi tudi država morala tukaj poseči vmes. Zanimivo je, da če pa ne bo prišlo do enovitega razvoja oziroma enovitih investicij v razvoj, v tem primeru je pa vprašljivo, če bodo te drobne investicije lahko z evropskih sredstev v okviru kohezijskih sredstev dobile finančno podporo. Skratka, če bomo preveč drobili, ne bomo dobili evropskih sredstev, če ne bomo drobili, se pokaže druga nevarnost, da potem določena vladajoča koalicija da vodenje investicij v roke eni firmi, ki bo trošila denar in zmetala denar skozi okno z lopato, si nabavljala nove avtomobile vsake toliko časa, opremljala pisarne, si izplačevala strahotno visoke mesečne prihodke – in nič drugega. Vprašljivo je tudi, če bi DDC sploh imel potrebno znanje, mislim, da nima tega znanja, kar pomeni, da bi moral zaposlovati dodatne ljudi, kar bi zopet omogočilo uporabo raznih čudnih metod zaposlovanja; to se pravi, bodo navlekli noter kakšnih sto novih ljudi, ki so iz prijateljskih firm, iz prijateljskih logov, iz prijateljskih strank, seveda pa država od tega ne bi imela nič dobrega. Smiselno pa bi bilo sploh pripraviti nek nacionalni program razvoja železniške infrastrukture. Konec koncev saj ga nimamo, saj ne vemo, kaj je treba narediti. Edino, kar se ugotavlja, se ugotavlja to – in to je nesporno dejstvo –, da je železnica v Sloveniji danes na daljše razdalje počasnejša, kot je bila za časa avstro-ogrske monarhije. Po letu 1849, ko so prišli z Dunaja z železnico do Ljubljane in potem – mislim, da – do 1856. leta do Trsta, lahko rečemo, da je bila tista železniška povezava, če vzamemo že Dunaj–Trst hitrejša, kot je danes. Pa tudi, če vzamemo povezavo Ljubljana–Trst, je bila hitrejša, kot je danes; pa tudi, če vzamemo samo Ljubljana–Postojna, je bila takrat železnica hitrejša, kot je železnica danes. Infrastruktura je uničena, "glajzi", kot jim pravijo železničarji, to se pravi tračnice, so zlizane, uničene. Tudi do centimeter globoke izrabe so na njih, kar zagotovo pomeni le to, da jih je treba zamenjati z novimi. Obremenitev prog ne vzdrži teh železniških obremenitev in vlakov – in kaj bomo s tem? Mislim, da bi bilo smiselno res narediti nov nacionalni program razvoja, potegniti tudi nove trase in začeti delati na tem. Poglejmo Švico, Švicarji so naredili en tunel, ki je skrajšal železniško povezavo za dve minuti, in se jim je izplačal. Rekli so: "To se izplača." Predvsem pa dajmo železnice umakniti v tunele, izravnajmo progo, da bomo lahko konkurenčni tudi s hitrostjo svojih železnic. Drugače lahko vpeljemo samo še muzejske vlake in tiste ostarele, ki nikoli ne bodo dočakali penzije, lahko damo za kondukterje, vsaj lepo staro bodo videti. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanskega kluba LDS bo predstavil gospod Milan Gumzar.
Hvala za besedo. Lepo pozdravljeni vsi zbrani v dvorani! Če so Slovenske železnice v naši državi sinonim za železniški podsistem, lahko rečemo, da poljske elektromotorne garniture iz zgodnjih 60. let prejšnjega stoletja, znane kot gomulke in ki, ne boste verjeli, še vedno prevažajo in mučijo potnike po Slovenskih železnicah, simbolizirajo vso nemoč nosilcev prometne politike v zadnjih 20 letih, pri tem da bi naš železniški podsistem preoblikovali v sodoben in učinkovit in najpomembnejši del slovenskega prometnega sistema. Čeprav so bile po osamosvojitvi Slovenije železnice tudi predmet živahnih političnih spopadov, referenduma, neuspešnih in nikoli dokončanih sanacij ter reorganizacije, pa tudi obiskov predsednika Vlade, si moramo vsi skupaj priznati, da so bile in ostajajo predvsem pastorka vsakokratnih nosilcev prometne politike. V železniški podsistem po pristopu k Evropski uniji bolj ali manj posegajo zgolj zaradi implementacije direktiv Evropske unije. Po letu in pol lahko ponovno noveliramo veljavni zakon o železniškem prometu in to povsem zaradi sprejetja odločitve Evropske komisije, opominov ter vložitvi tožbe zoper Slovenije zaradi neizvajanja prvega železniškega paketa. Zato obravnavana novela prinaša nekatera določila direktiv prvega železniškega paketa, ki po mnenju Komisije niso bile prenesene v našo zakonodajo, ter popravlja implementacijo nekaterih določil, ki po mnenju Komisije niso pravilno prenesena. Zato novela uvaja popolnoma neodvisno izvajanje funkcij določanja vlakovnih poti, izdelavo voznega reda, omrežja in zaračunavanja te pobiranja obrabnine. V skladu s pravnim redom Evropske unije se namreč mora pri primeru, če je upravljavec železniške infrastrukture povezan tudi s kakšnim od prevoznikom, vse navedene bistvene funkcije upravljavca izločiti in dati v izvajanje neodvisnemu subjektu. Zaradi tega se s spremembo zakona določa, da Javna agencija za železniški promet Republike Slovenije v celoti prevzema vse navedene funkcije. Druga pomembna sprememba prinaša zagotavljanje neodvisnosti in nadzor pri izvajanju konkurenčnosti z neodvisnostjo regulativnega organa. Ob tem moramo žal izpostaviti dejstvo, da se tudi glede tega vprašanja, torej o potrebnosti in nujnosti teh sprememb, del politične pa tudi strokovne javnosti ne strinja. To je bilo lepo razvidno na seji matičnega odbora, ko je na primer eden izmed nosilcev prometne politike iz prejšnje vlade zatrjeval, da veljavni zakon o železniškem prometu ustreza vsem direktivam Evropske unije. Gre za nepomembno podrobnost, ki v povezavi z drugimi podrobnostmi pojasnjuje, zakaj imamo takšen železniški podsistem, kot ga imamo, ter potrjuje ugotovitev, da je krivda za stanje lepo porazdeljena med vse dosedanje nosilce prometne politike v samostojni Sloveniji. Ob zakonskih rešitvah v LDS izpostavljamo tudi reorganizacijo obstoječega železniškega sistema, in sicer Slovenskih železnic, Javne agencije za železniški promet in Ministrstvo za promet. Zaradi pravnosistemskih, vsebinskih in nomotehničnih razlogov pozdravljamo izločitev določb, ki se nanašajo na poslovni sistem slovenskih železniških družb, ki dobiva svoj poseben zakon. Ob koncu tudi v LDS-u ne moremo mimo nekaterih ključnih sprememb, in sicer sprememb pri organizaciji investicij v železniško infrastrukturo. Dejstvo je, da nas čakajo obsežna vlaganja v železniško infrastrukturo, v nasprotnem primeru se bodo blagovni tokovi trajno preusmerili. Ta proces se je že pričel, zato upamo, da bo sistem, ki si ga je zamislil minister za promet osebno in ki mu marsikdo nasprotuje, dejansko učinkovit ter da bo omogočal absolutno transparentnost porabe javnih sredstev. Direkcija za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo se tako ukinja, njene naloge se pa prenašajo na gospodarsko družbo v 100 % lasti države. Verjamemo, da bodo vprašanja, kot so: ali naj ta družba, nastala iz obstoječe družbe Direkcije za ceste, kot inženir vodi novogradnje, nadalje, kako naj se zagotovi transparentnost porabe javnih sredstev v primeru, ko se bodo obnove in vzdrževalna dela izvajala znotraj Slovenskih železnic, da bodo ta vprašanja še predmet polemičnih razprav. Karkoli že, v LDS se zavedamo, da moramo v nacionalnem interesu čim prej posodobiti železniško infrastrukturo ter hkrati Slovenske železnice preoblikovati v modernega, glede na geografsko lego Slovenije vodilnega regionalnega operaterja, ki bo opravljal celovito prevoznologistično dejavnost. Zato bomo tokratni projekt v tej smeri podprli, ob hkratnem pričakovanju, da bodo vsi vpleteni subjekti storili vse, da projekt uspe v dobro vseh nas.
Gospod Gumzar, hvala lepa. Stališče Poslanske skupine nepovezanih poslancev bo predstavil gospod Vili Rezman. Izvolite.
Hvala lepa, gospod podpredsednik. Tudi mi v poslanski skupini Solidarnost se zavedamo centralnega pomena prometa sploh in železniškega prometa in njegovih problemov posebej, zato poskušamo te probleme železniškega prometa umestiti v neko širšo konotacijo, kajti ne gre samo za probleme specifične, torej prometne probleme, ampak gre tudi za probleme gospodarstva sploh, gre za socialne probleme in gre tudi za velike probleme, ki jih imamo s prometom in s slabo infrastrukturo na področju železnic v zvezi z varovanjem okolja. Prepričani smo, da je treba ta podsistem prometa hitreje razvijati, kot je to bilo do sedaj, zaradi tega ker je stanje na tem področju precej slabo, da ne uporabim kakšnih manj evfemističnih izrazov. Naj povemo, da železniški promet ni v podporo gospodarstvu in skladnejšemu razvoju Slovenije, kakor bi moral biti in bi mogel biti, če bi bil drugače razvit in moderniziran. Potem povejmo, da imamo zelo velike negativne posledice v zvezi s tem, kar zadeva okolje, saj neurejen promet, kakršnega imamo, prispeva približno 80 % toplogrednih vplivov in je izrazito negativen v zvezi s podnebnimi spremembami. Povejmo tudi to, da ne izpolnjuje vloge, svoje socialne in siceršnje vloge, tako kot menimo, da bi to moral početi. Namreč, s pomanjkanjem večje dostopnosti, tako fizične kot cenovne, za večino prebivalstva v okviru javnega prometa. Torej to pomanjkanje vpliva na socialno situacijo tudi pri nas. Aktualne razmere so relativno slabe. Veliko več bi bilo treba storiti za to, da bi se modernizirala stara in vzpostavila nova železniška infrastruktura. Veliko več bi se moralo storiti za to, da bi bilo poslovanje tega sistema ekonomsko učinkovitejše in da bi morebiti bili manjši socialni, beri tudi sindikalni vpliv, na poslovne odločitve znotraj tega sistema. Torej, zaradi cele vrste slabosti je nujna reorganizacija, tako iz notranjih vzrokov, ki sem jih sedaj nekako naštel, kakor zunanjih, ki so bili danes tudi našteti že v zvezi s tem, kako in kaj nas opominja Evropska komisija, zaradi tega ker imamo sistem, ki izkrivlja tržno konkurenco, ker imamo sistem, ki nekako daje neke značilnosti monopolne situacije enoviti organiziranosti Slovenskih železnic in ker imamo tudi neustrezno urejenega oziroma umeščenega regulatorja. Zato ker upamo, da bo nekaj res prispevala ta reorganizacija k izboljšanju stanja, bomo mi sicer ta zakon podprli, vendar ob nekaj resnih pomislekih. Prvi pomislek je ta, da je ponovno preslišano to, kar strokovno reče Zakonodajno-pravna služba, in tako je običajno pri nas; kadar nam strokovne ocene niso najbolj povšeči, jih pač preslišimo. Drugi pomislek je ta, da si tisti, ki nismo strokovnjaki za to področje, z obrazložitvami členov nimamo kaj pomagati. V obrazložitvah namreč zaman iščemo obrazložitve, najdemo zgolj ponavljanje tega, kar je v členu zapisano. In zato si ne znamo razložiti, kako je mogoče tako razdvojiti do sedaj poimenovane "investicije" na "investicije" in "nadgradnjo", razen če to nekoliko povežemo s sedežem institucije oziroma družbe, ki bo v Mariboru. Vendar se zdi, da je to dvorjenje Maribora na ta način, da bo sedež ostal tam, nekako poslabšano s tem, ko se jemlje del investicij in ko se na ta način jemlje, seveda, tudi pomen te družbe, ki bo v Mariboru imela sedež. Tako imenovane "nadgradnje" imam s tem v mislih. Drugi velik pomislek pa je v zvezi s tem zakonom, ali je mogoče to, kar se obljublja, torej večjo učinkovitost, doseči brez tega, da se menjajo kadri, da se menja infrastruktura in da se menja organizacija. Samo zadnje vidimo kot uresničitev.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Socialnih demokratov bo predstavil gospod Matjaž Han.
Hvala lepa, spoštovani podpredsednik. Spoštovani sekretar z ekipo, spoštovani kolegi! Po cestni problematiki ali pa, če želite, tudi tematiki imamo pred seboj tako imenovan železničarski paket. Moram reči, da se je Vlada v tem mandatu zavedala vseh težav, ki so se nakopičile na železnicah, predvsem je spoznala tudi potencial za razvoj na Slovenskih železnicah. Seveda pa je zaradi tega treba sprejemati nekatere zakonske odločitve in tudi ekonomske politike. V Poslanski skupini Socialnih demokratov menimo, da je prometni sektor eden od ključnih elementov razvoja ekonomskega in družbenega življenja skupnosti v katerihkoli prostorskih okvirjih. Evropska unija kot širša skupnost, za katero se je prebivalstvo Slovenije kakor preostali del skupnosti odločilo za sobivanje, je posebej pozorna na razvoj prometnega sektorja. Za temeljito prenovo Slovenskih železnic v skladu s trendi v Evropski uniji je nujno treba določiti organiziranost slovenskih železniških družb, ki bodo omogočale njihovo večjo učinkovitost in transparentno porabo javnih sredstev, namenjena izvajanju gospodarskih javnih služb. Če želimo začeti s takšno prenovo Slovenskih železnic, so nujno potrebne spremembe pri organizaciji investicij v železniško infrastrukturo. Predlog novele zakona o železniškem prometu, ki je pred nami, uveljavlja organiziranost, ki bo zagotavljala popolnoma neodvisno izvajanje funkcij določanja vlakovnih poti, izdelavo voznega reda omrežja in izračunavanje ter pobiranje uporabnine. Zaradi tega se s spremembo zakona predvideva, da Agencija za železniški promet v celoti prevzame vse navedene funkcije. Predlagani zakon tako spreminja in dopolnjuje Zakon o železniškem prometu, da se izvede reorganizacija družb Slovenskih železnic d. o. o. v poslovni sistem slovenskih železniških družb. Hkrati pa se bo za doseganje učinkovitega vodenja investicij v javno železniško infrastrukturo preoblikovala Direkcija za vodenje investicij v javno železniško infrastrukturo v gospodarsko družbo, ki bo v stoodstotni lasti države Republike Slovenije. V Poslanski skupini Socialnih demokratov smo prepričani, da predlagana novela zakona o železniškem prometu omogoča, da bomo vse tisto, kar si želimo v Republiki Sloveniji zgraditi na področju železniške infrastrukture, tudi zgradili, predvsem pa, da bomo zgradili na transparenten način. Hvala lepa.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke bo predstavil gospod Branko Marinič.
Hvala lepa za besedo, spoštovani podpredsednik. Spoštovani in spoštovane prisotni! Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o železniškem prometu v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke ne bomo podprli. Pomembni poudarki in nekaj razlogov, zakaj ne: predlog zakona definira investicije v javno železniško infrastrukturo kot gradnjo nove javne železniške infrastrukture; nadgradenj na železniški infrastrukturi ne definira kot investicije; zakon sicer definira vzdrževanje železniške infrastrukture, v katero sodijo tudi obnove. Na podlagi navedenih definicij je določeno, da bi investicije vodila nova družba v 100 % lasti države, družba bo ustanovljena ali bo to ena od obstoječih družb, kot je bilo že omenjeno, DDC. Vzdrževanje in obnovo bo izvajala družba Infrastruktura d. o. o. znotraj Holdinga Slovenske železnice kot gospodarsko javno službo; za vodenje in izvedbo nadgradenj bo izbran ponudnik na podlagi javnega razpisa. Predlog zakona podeljuje novi družbi pristojnost vodenja le na področju novogradenj, za vodenje in izvedbo nadgradenj bo izbran ponudnik na javnem razpisu. Takšna rešitev je zelo nenavadna, saj država na eni strani ustanavlja družbo za vodenje investicij na javni železniški infrastrukturi, ki ji podeljuje pristojnost le za novogradnje, in sočasno namerava za vodenje in izvedbo nadgradenj iskati ponudnika z razpisom. Rešitev je z vidika racionalnosti in učinkovitosti in preglednosti porabe javnih sredstev neustrezna. Smotrna rešitev bi bila, da ima nova družba pristojnosti za vodenje novogradenj in nadgradenj, nadgradnje so dejansko tudi investicije. S predlagano rešitvijo država izgublja neposreden nadzor nad porabo javnega denarja. K obrazložitvi k 3. členu je sicer navedeno, tako je nenavadno, da SŽ izvaja vzdrževanje in obnovo javne železniške infrastrukture, Družba za vodenje investicij pa bo izvajala vodenje investicij ter pripravo in izvedbo javnih razpisov za vodenje in izvedbo nadgradenj javne železniške infrastrukture. Takšna trditev ne izhaja iz 13.b člena. Glede na navedbo prehodnih določb v 14. členu je takšna trditev še bolj vprašljiva. Del zaposlenih, ki je izvajal naloge nadzora nad izvajanjem gospodarskih javnih služb in izvajanjem nadgradenj, pa prevzame Ministrstvo za promet. Vse skupaj je zamotano in zapleteno s temi izrazi, na katere ste mnogi že opozorili. Vprašljiva bo torej tudi poraba in transparentnost porabe sredstev, ki jih železnice v prihodnje nameravajo črpati iz kohezijskih skladov. Gre za velik denar, gre za mnogo več denarja, kot je bil v dosedanjem 15-letnem nacionalnem programu izgradnje avtocest. In tukaj se postavlja tudi vprašanje in dilema, ali morda niso interesi tistih, ki so zdaj sodelovali v gradnjah avtocestnega programa, videli svojo priložnost tudi tukaj. Kajti, kot rečeno, tukaj gre za velika sredstva in znalo bi se zgoditi, kljub temu da spreminjamo ta zakon, da ga spreminjamo zaradi tega, ker ima nekdo nek drug interes, ne pa interesa, o katerem opozarja ta ali ona vlada. Slovenske železnice se danes ukvarjajo s težavami, z nekonkurenčnostjo, ne morejo nuditi tistih produktov, ki jih zahteva sodobna železniška infrastruktura. Če bomo dopustili, da se bo to nadaljevalo, je to slaba popotnica za razvoj in napredek Slovenskih železnic tudi, ko govorimo o področju razvoja za vlaganje v javno železniško infrastrukturo. Ali je zaradi tega zakona, ali pa obrnjeno, treba spreminjati tudi organiziranost Slovenskih železnic, bomo pa govorili pri naslednjem zakonu. Kot rečeno, v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke nismo za takšno rešitev in bomo glasovali proti.
Hvala lepa. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Ker amandmaji k dopolnjenemu predlogu zakona niso bili vloženi, zaključujem drugo obravnavo predloga zakona. Glasovanje o predlogu zakona bomo opravili danes v okviru glasovanj, pol ure po prekinjeni 15. točki dnevnega reda. Glede na število vloženih amandmajev vas opozarjam, da je to lahko že kmalu po 15. uri in da s tem računamo, ker bomo prešli na glasovanje. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prehajamo na 15. TOČKO DNEVNEGA REDA – DRUGA OBRAVNAVA PREDLOGA ZAKONA O DRUŽBI SLOVENSKE ŽELEZNICE. Predlog zakona je Državnemu zboru predložila Vlada. Za dopolnilno obrazložitev dajem besedo dr. Igorju Jakominu, državnemu sekretarju Ministrstva za promet.
Hvala lepa. Cilj zakona je vzpostavitev izhodišč, s katerimi se bo omogočilo preoblikovanje Slovenskih železnic kot enovitega podjetja v holdinško organiziranost, s čimer se določa statusna oblika, organizacij in naloge družbe Slovenske železnice ter drugih pravnih oseb v njeni večinski lasti. Osnovna načela za to preoblikovanje so: zagotovitev neodvisnosti infrastrukturnega upravljavca v skladu z določili direktiv prvega železniškega paketa, vzpostavitev potrebne samostojnosti prevozniškega dela podjetja in s tem zagotovitev pogojev dolgoročnega finančno učinkovitega poslovanja ter vzpostavitev organiziranosti, ki bo omogočala orientiranje posameznih družb na temeljne naloge, za katere so ustanovljene, in striktno obvladovanje stroškov posameznih družb. Zaradi trenutne enovite organiziranosti Slovenskih železnic je bilo v Republiki Sloveniji večkrat posredovano mnenje Evropske komisije, ki se nanaša predvsem na preveliko povezanost upravljavca javne železniške infrastrukture in prevoznika v železniškem prometu. Poleg tega se ocenjuje, da bo s prenosom teh nalog na samostojne družbe dosežena boljša učinkovitost teh družb in večja transparentnost porabe javnih sredstev. Predlog zakona predvideva reorganizacijo družbe Slovenske železnice, d. o. o. v poslovni sistem slovenskih železniških družb. Družba Slovenske železnice, d. o. o. postane obvladujoča družba, ki obvezno ustanovi tri odvisne družbe, in sicer: upravljanje javne železniške infrastrukture, izvajanje prevoza potnikov in izvajanje prevoza blaga. S formiranjem holdinga in s tremi družbami v tem holdingu se bo v največji meri zagotovilo posameznemu podjetju možnost optimalne organizacije za opravljanje osnovne dejavnosti, za katero bodo ustanovljene, in s tem zagotovitev možnosti, da se podjetje osredotoči na naloge, ki izhajajo iz pogodb z državo, kot tudi na naloge, ki izhajajo iz njihovih tržnih dejavnosti. Istočasno je holding organiziranost, ki podjetje povezuje na področju, kjer je integracija procesov v transportu in logistiki potrebna in smiselna. V okviru holdinga se lahko ustanovijo tudi druge odvisne družbe za izvajanje drugih dejavnosti, na primer, gradbene dejavnosti, izdelava in vzdrževanje vozil in tako dalje. Posojila in poroštva se glede na namen njihovega najema prenese na odvisne družbe, razen v primerih, če posojilodajalec s tem ne soglaša, v tem primeru ostanejo na matični družbi. Menimo, da bo takšna organiziranost Slovenskih železnic zagotovila gospodarsko bolj uspešno poslovanje družbe in zagotovila ustrezno neodvisnost posameznih subjektov na trgu železniških storitev. Hvala.
Hvala lepa. Predlog zakona je obravnaval Odbor za promet kot matično delovno telo. Za predstavitev poročila odbora dajem besedo predsedniku Janku Vebru.
Hvala za besedo. Predlog zakona o družbi Slovenske železnice je odbor obravnaval na svoji 14. seji, ki je bila 1. 12. 2010. Uvodno obrazložitev je podal minister za promet dr. Patrick Vlačič, ki je poudaril, da se z zakonom želi vzpostaviti temelje, s katerimi se omogoči preoblikovanje Slovenskih železnic kot enovitega podjetja v holdinško organiziranost, s čimer se določa statusna, organizacijska oblika in naloge družbe Slovenske železnice in drugih pravnih oseb v njeni večinski lasti. Predstavnica zakonodajne službe, ki je seveda tudi pregledala besedilo zakona, je izpostavila vprašanje o potrebnosti predlaganega zakona. Poudarila je, da pravne podlage za ustanovitev družbe Slovenske železnice in ustanovitev odvisnih družb že vsebuje veljavni zakon o železniškem prometu, razmerja med vladajočo družbo in odvisnimi družbami pa je z upoštevanjem Zakona o gospodarskih družbah mogoče urediti tudi s statutom družbe. Tudi mnenje komisije Državnega sveta je podobno mnenju Zakonodajno-pravne službe, s tem da izpostavljajo še enega od pomembnih dejstev, da bi moralo biti pred sprejetjem tega zakona naprej zagotovljena kapitalska ustreznost družbe Slovenske železnice, saj bo le-ta težko ustanovila odvisne družbe, ki jih bo po zakonu dolžna ustanoviti v takšnih razmerah, kakršnih je trenutno. Tudi v razpravi so nekateri člani odbora menili in izpostavili predvsem vprašanje, da predvsem v primerjavi z drugimi članicami v Evropski uniji je vendarle praksa spreminjanja železniške zakonodaje drugačna; ne spreminja se, recimo, desetletje ali več, pri nas pa praktično iz mandata v mandat spreminjamo organiziranost Slovenskih železnic, kar nekako ne pripelje k učinkovitemu delu in izvajanju nalog Slovenskih železnic. Tudi na ta vprašanja so predstavniki predlagatelja oziroma Ministrstva za promet podali odgovore. Odbor je tudi obravnaval amandmaje, ki so bili vloženi in oblikoval tudi svoj amandma, tako da je po izglasovanih vseh amandmajih in členih, h katerimi so bili vloženi amandmaji, glasoval še o vseh členih skupaj in jih sprejel. Tako je tudi pri temu zakonu oblikovano besedilo danes na seji, kot ga je oblikoval odbor na svoji seji. Hkrati pa mi dovolite, da se ob tej priložnosti zahvalim, da je odbor 1. decembra opravil resnično veliko nalogo, vsem članicam in članom odbora ter sekretarki oziroma sekretarkama ter Zakonodajno-pravni službi in vsem ostalim, ki so bili prisotni na tej seji, kajti opravili smo vendarle razpravo o šestih zakonih, sprejeli številne amandmaje in danes lahko seveda cel dan razpravljamo prav o cestno-železniških zakonih, ker smo na odboru opravili dvanajsturno razpravo o tej temi. Tako še enkrat hvala za konstruktivno sodelovanje na seji Odbora za promet. Hvala.
Havla lepa. Sledi predstavitev stališč poslanskih skupin. Stališče Poslanske skupine Slovenske ljudske stranke bo predstavil Janez Ribič, prosim.
Hvala. Spoštovani! Pred nami je zakon, za katerega celo Zakonodajno-pravna služba meni, da ni potreben, ker podlage za ustanovitev družbe Slovenske železnice d. o. o. kot obvladujoče družbe ter ustanovitev odvisnih družb in prenosa nalog nanje vsebuje že veljavni zakon o železniškem prometu. Ureditev razmerij med vladajočo družbo in odvisnimi družbami bi lahko z upoštevanjem zakona o gospodarskih družbah uredili z aktom, to je s statutom družbe. Iz poročila matičnega odbora je mogoče razbrati, da člani odbora celo menijo, da v temu trenutku ne obstajajo razlogi, zaradi katerih je potrebna ponovna reorganizacija holdinga Slovenskih železnic iz enovite v odvisne družbe. Čemu torej je treba sprejemati zakon, ki je pred nami? Poleg tega se je ponovno zgodilo, kot z veliko večino zakonov te vlade, da so bili skoraj vsi členi spremenjeni z amandmaji koalicije na podlagi mnenja pravne službe Državnega zbora. Poslanci Slovenske ljudske stranke se strinjamo s pripombami in pomisleki Državnega sveta in bi nanje želeli slišati odgovor ministra pred odločanjem o zakonu. Predvsem je zaskrbljujoče, da ni jasna usoda družbe v primeru možnega stečaja družbe, za katero naj bi veljale enake določbe kot za druge družbe v skladu z zakonom o gospodarskih družbah. S spremembo zakona o železniškem prometu se določba o posebnosti glede finančnega poslovanja Slovenskih železnic črta, kar je povezano s črtanjem vseh določb, ki urejajo organizacijo in naloge Slovenskih železnic. Prej je bilo namreč kot izjema določeno, da se določbe zakona o prisilni poravnavi, stečaju in likvidaciji za Slovenske železnice ne uporabljajo, kadar je insolventnost in prezadolženost posledica opravljanja obveznih gospodarskih javnih služb v skladu s tem zakonom in na njegovi podlagi izdanimi predpisi. Ostaja vprašanje, ali je zagotovljena kapitalska ustreznost družbe Slovenske železnice d. o. o., saj brez tega ne bo mogla ustanoviti odvisnih družb, ki jih bo po tem zakonu obvezna ustanoviti. Poslanci Slovenske ljudske stranke menimo, da velik problem za to družbo, ki ne pričakuje finančne pomoči iz državnega proračuna, predstavljajo predpisi o varnosti v železniškem prometu, zakonsko zahtevane revizije voznih sredstev, za katere nimajo lastnih sredstev in zato najemajo kredite. Zaskrbljujoče je, da trenutna zadolženost Slovenskih železnic, okrog 375 milijonov evrov, od tega je večina kreditov namenjenih za nakup in vzdrževanje voznih sredstev. Samo s tem zakonom in preoblikovanjem družbe tega problema zagotovo ne bomo rešili. In ne nazadnje nas poslance Slovenske ljudske stranke skrbi, ali so ustrezno in dovolj natančno določene pravice zaposlenih v primeru njihovega prehoda v odvisne družbe, da ne bo kasneje prihajalo do delovnopravnih sporov. Če je zakon potreben, mu poslanci Slovenske ljudske stranke ne nasprotujemo, pred odločanjem pa prosimo odgovore na zastavljene pomisleke in pripombe. Hvala.
Hvala lepa. Stališča Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev bo predstavil Anton Urh. Prosim.
Hvala za besedo, spoštovani gospod predsednik. Spoštovani državni sekretar s sodelavci, kolegice in kolegi! Gre za tehničen zakon preoblikovanja družbe v holding. V zakonu je še vedno določba, da je ustanovitelj in edini družbenik Slovenskih železnic Republika Slovenija, ki svojega poslovnega deležna ne more deliti ali prenesti na drugo osebo. Cilji, ki naj bi jih uresničil ta zakon, je vzpostaviti temelje, s katerimi se bo omogočilo preoblikovanje Slovenskih železnic kot enovitega podjetja v holdinško organiziranost, s čimer se določa statusno obliko, organizacijo in naloge družbe Slovenske železnice in drugih pravnih oseb v njeni večinski lasti. Osnovna načela za to preoblikovanje so: zagotovitev neodvisnosti infrastrukturnega upravljavca v skladu z določili direktiv prvega železniškega paketa, vzpostavitev potrebne samostojnosti prevozniškega dela podjetja in s tem zagotovitev pogojev dolgoročnega finančno učinkovitega poslovanja, vzpostavitev organiziranosti, ki bo omogočala osredotočanje posameznih družb na temeljne naloge, za katere so ustanovljene, in striktno obvladovanje stroškov posameznih družb. Holdinška oblika po navedbah predlagatelja zagotavlja v danih razmerah najbolj varen in finančno optimalen prehod v samostojno poslovanje jedrnih družb. S formiranjem holdinga in tremi družbami v tem holdingu naj bi se v največji meri zagotovilo posameznemu podjetju možnost optimalne organizacije za opravljanje osnovnih dejavnosti, za katere bodo ustanovljene, in s tem zagotovitev možnosti, da se podjetje osredotoči na naloge, ki izhajajo iz pogodb z državo, kot tudi na naloge, ki izhajajo iz tržne dejavnosti. Istočasno pa je holding organiziranost, ki podjetja povezuje na področjih, kjer je integracija procesov v transportu in logistiki potrebna in smiselna. V okviru holdinga se formirajo še hčerinske družbe, ki jih lahko ustanovi holding ali pa posamezno podjetje, ki je sestavni del holdinga. Organizacija holdinga bo taka, da se dopušča ustanavljanje novih podjetji kot osnovnih stebrov holdinga. V okviru holdinga se ustanovi podjetje Infrastruktura, d. o. o., ki postane upravljavec javne železniške infrastrukture ter obdrži in nadaljuje z izvajanjem javnih gospodarskih služb vodenje prometa in vzdrževanje javne železniške infrastrukture. Ravno tako izvaja naloge gospodarjenja z javno železniško infrastrukturo. Potniški promet – oblikuje se kot samostojno podjetje na področju javnega potniškega prometa, omogočalo se bo nemoteno nadaljnje razvijanje mednarodnega potniškega prometa in maksimalna vključenost v oblikovanje in ponudbo na področju integralnega javnega potniškega prometa v Sloveniji kot tudi vključevanje v integrirani javni potniški sistem v Sloveniji. Formiranje podjetja za tovorni promet je pomembno predvsem iz razloga popolnega posvečanja tržni dejavnosti tovornega prometa. Preoblikovanje bo zagotavljalo možnost za optimiranje stroškov poslovanja, obvladovanja stroškov in uspešen tržni nastop. Predlog zakona je, tako ocenjujemo v Poslanski skupini DeSUS, primeren za podporo. Hvala.
Hvala lepa. Stališča Poslanske skupine Slovenske nacionalne stranke bo predstavil Zmago Jelinčič Plemeniti. Prosim.
Hvala lepa za besedo. Ko smo prejeli v roke ta predlog zakona o družbi Slovenske železnice, se nam je najprej porajalo vprašanje, kdo si krije hrbet z zakonom. Konec koncev za ustanovitev te zadeve ni treba imeti posebnega zakona. Družba sama oziroma Slovenske železnice se lahko same znotraj sebe s svojim statutom uredijo kot holding in ne vem, zakaj je treba imeti za kritje Državni zbor in Vlado, ki o tem napiše zakon. Zdaj, marsikaj lahko človeku pride na um. Le zakaj posebej potniški promet, zakaj posebej tovorni promet in zakaj posebej vodenje prometa, vzdrževanje infrastrukture in nepremičnine, ki so v upravljanju? Človek pomisli na lastninjenje, ki je danes lajtmotiv vladajoče koalicije, in glede na to, da imajo železniške postaje ogromne prostore v vsakem večjem kraju, se človek lahko zamisli, da v tem grmu tiči zajec. Seveda pa je treba firmo najprej razdeliti na posamezne dele in potem znotraj teh delov vse skupaj razparcelirati. Zdaj, če gospodje, ki so pripravljali ta zakon, še niso pomislili na to, sem jim dal zdaj idejo, kako naj izpeljejo in kaj naj izpeljejo, da si bodo še malo napolnili žepe. Dejstvo je tudi, da se človek vpraša: le kako in zakaj se ukvarjamo zdaj s silnimi pregrupacijami znotraj obstoječe firme, ko pa vendar prvo, kar bi morali narediti, bi bilo treba prevetriti število zaposlenih, urediti plače in razne pogoje. Recimo, pri nas imajo vlakovodje približno plače v rangu pilota, in podobne zadeve. Evropa nima takšnih plač, ampak v to se ne bo nihče vtikal. Zato pa se dogaja to, da imajo nekatera slovenska podjetja že pripravljene svoje firme, ali povezane ali s kakšno povezavo s firmami za vleko vlakov v tujini, v Avstriji in Italiji – seveda, ker so tam cenejši. Določene bonitete pri nas še vedno upoštevajo pri vlakovnih opravilih, še vedno veljajo, medtem ko so v tujini že zdavnaj odpravljene. Potem se človek vpraša tudi, le kako se bo v okviru holdinga pretakal denar iz ene v drugo firmo, kajti zagotovo bodo kakšne firme suficitne in bo treba pomagati z denarjem. Od kod? Ali se tukaj pripravlja ena zadeva, ki bo nekaterim nesla ogromno denarja, medtem ko bo luknjo v drugi ali drugih dveh firmah morala polniti država iz proračuna. O tem nismo slišali niti besede: vse samo lepo, kaj je treba narediti, kaj se bo naredilo. Mislim, da bi se dalo marsikaj narediti drugače, zagotovo ne s tem ministrom, ampak s kakšnim ministrom, ki se na železnice spozna, ki bi vedel, kaj je treba narediti, predvsem pa, ki bi železnice približal Evropski uniji. Mi zdaj postajamo nek žep, kaj jaz vem, neke vrste slepič evropskih železniških povezav, kajti Italijani že gradijo hitro progo, Avstrijci so jo že skoraj naredili in kmalu bo vse skupaj obšlo Slovenijo in tisti madžarski Džer, kjer naj bi bilo evropsko križišče, tam notri, kot kaže, slovenskih vlakov ne bomo videli, kajti osnov gospod minister ne zna "porihtati" in njegovi na ministrstvu. Namesto da bi se najprej lotili tistega, kar je najbolj potrebno, se lotevajo nekih strukturnih sprememb. Je pa res, da v teh strukturnih spremembah si kdo lahko napolni žepe, če bi se resno lotil problematike in jo reševal tam, kjer jo je treba, si pač tega ne bi mogel.
Hvala lepa. Stališče poslanskega kluba Liberalne demokracije Slovenije bo predstavil Milan Gumzar. Prosim.
Hvala za besedo. Lepo pozdravljeni! Rešitve, ki jih prinaša obravnavani predlog zakona, so predvsem posledica dveh dejstev. Prvič. Zakon o železniškem prometu ureja železniški promet v Sloveniji in seveda velja tudi za druge prevoznike, ki že vozijo po slovenskih tirih in ne zgolj za Slovenske železnice. Zato je s pravnosistemskega vidika prav, da so statusnopravne določbe, ki se nanašajo le na družbo Slovenske železnice, ločene od predpisa, ki ureja železniški promet in je kot tak namenjen tudi drugim prevoznikom. Ker pa je zaradi vsem znanih razlogov pomen družbe Slovenske železnice za Slovenijo zelo velik in upoštevajoč obstoječo prakso, je seveda dobro, da se statusnopravne rešitve zapišejo v posebni zakon. Drugič. Vlada kot predlagateljica utemeljeno ugotavlja, da je treba družbo Slovenske železnice preoblikovati iz enovitega podjetja v holdinško organiziranost. Predlog zakona tako določa statusno obliko organizacije in nalogo družbe Slovenske železnice in drugih pravnih oseb v njeni večinski lasti. Gre torej za drugi poskus preoblikovanja Slovenskih železnic v holding. Prvič kljub referendumski odločitvi in veljavnemu zakonu zaradi različnih razlogov do dejanskega preoblikovanja ni prišlo, dokončno pa je holdinško organiziranost formalno zavrnila še prejšnja vlada s sprejemom ustrezne novele zakona. Vsaka oblika ima seveda svoje prednosti in slabosti, vendar je dejstvo, da se Slovenske železnice kot enovito podjetje do sedaj niso bile sposobne preoblikovati v modernega, glede na geografsko lego Slovenije vodilnega regionalnega operaterja, ki bi opravljal celovite prevozniško-logistične dejavnosti. V LDS sicer ne trdimo, da je statusnopravna oblika edini dejavnik, ki to onemogoča, je pa gotovo eden izmed ključnih. Zato smo naklonjeni holdinški organiziranosti, ki po našem mnenju prinaša vrsto prednosti. Predvsem želimo izpostaviti dejstvo, da se bodo med družbami oblikovali čistejši odnosi in računi. Družbe se bodo tako lahko osredotočile na temeljne naloge, za katere so ustanovljene, in na striktno obvladovanje svojih stroškov. Vzpostavila se bo nujno potrebna samostojnost prevozniškega dela podjetja in s tem bo podan pogoj za dolgoročno finančno vzdržno in učinkovito poslovanje obeh prevozniških družb. Omeniti velja, da bo holdinška organiziranost preprečevala sedaj neredko prakso pretakanja sredstev med posameznimi deli Slovenskih železnic. Slovenske železnice opravljajo namreč tudi obvezne gospodarske javne službe. To dejstvo je v luči enovite organiziranosti Slovenskih železnic že večkrat zmotilo tudi Evropsko komisijo, ki nam je očitala preveliko povezanost vloge upravljavca javne železniške infrastrukture in prevoznika v železniškem prometu. Vsekakor bodo samostojne družbe omogočale boljšo učinkovitost, predvsem pa večjo transparentnost porabe javnih sredstev. Holdinška oblika je seveda vmesna rešitev med enovitim podjetjem in popolno ločenimi družbami, kar je zaradi večdesetletnega skupnega razvoja in posledične tehnične, tehnološke prepletenosti pri procesu in opremi logična rešitev. Rešitev, ki pa hkrati družbe povezuje na področjih, kjer je integracija procesov v transportu in logistiki potrebna, nujna in logična. V Poslanskem klubu LDS verjamemo, da bo dosledna uveljavitev holdinške organiziranosti pripomogla pri urejanju odnosov in čistim računom znotraj Slovenskih železnic, kjer je na primer poslovna enota Vleka zagotavljala strojevodje tako tovornega kot potniškega prometa ali kjer, recimo, uporabnina ne vključuje stroškov vodenja prometa. Ureditev odnosov znotraj Slovenskih železnic in pravilno pravno korektna ter natančna usmeritev Slovenskih železnic kot upravljavca javne železniške infrastrukture znotraj železniškega podsistema pa je eden ključnih pogojev, če želimo Slovenske železnice razviti v modernega in vodilnega regionalnega železniškega operaterja. V Poslanskem klubu LDS predlog zakona zato podpiramo.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine nepovezanih poslancev bo predstavil Vili Rezman. Prosim.
Še nekaj kratkih stališč poslanske skupine Solidarnost v zvezi s tem zakonom. Začenši tako, da mi menimo, da je ta zakon nujen. Če bo sprejet zakon o železniškem prometu in ta zakon ne bi bil sprejet, bi bil prvi zakon tako rekoč invaliden. Ne bi bilo mogoče realizirati tega, ker je bil eden izmed ciljev, zlasti v zvezi z reorganizacijo in spremembo učinkovitosti Slovenskih železnic. Torej, zakon o železniškem prometu tako rekoč nalaga, terja sprejetje tudi zakona, ki bo omogočil implementacijo ambicije, da iz izgubarja preidejo Slovenske železnice v uspešno konkurenčno in učinkovito podjetje. Drugo, kar je treba reči, je to, da je sedanji zakon tak, da omogoča drugačno organiziranost. Na to opozarja tudi Zakonodajno-pravna služba. Vendar tokrat morebiti upravičeno ni upoštevano njeno opozorilo iz dveh razlogov. Prvi zato, ker sedanji zakon omogoča drugačno organiziranost Slovenskih železnic, ta pa jo nalaga kot obvezno vsaj v treh sistemih, in sicer v upravljanju javne infrastrukture, v potniškem in v tovornem prometu, kar se nam zdi logično in prav in je deležno naše podpore. Drugič je pa morebiti upravičeno to tudi zavoljo tega, ker gre za tako zelo pomembne in velike spremembe v organizaciji in poslovanju, da bi bilo najbrž napak, če bi to kar prepustili odločitvam organov, ki sedaj vodijo Slovenske železnice, in notranjim aktom, statutu, tako da bi se zaobšle odločitve Državnega zbora. Mislim, da je prav, da Državni zbor na način zakona sprejme te pomembne odločitve. Naštejmo nekaj ambicij, ki jih ima ta zakon, in sicer bolj v alinejah kot v smislu kakšne elaboracije, ki so naslednje. Najprej terja večjo učinkovitost, manjše stroške, prehod iz izgub v profit in najbrž to predpostavlja to tudi večjo produktivnost. Če beremo to drugače, pomeni, da bomo najmanj enako naredili z manj zaposlenimi ali pa z obstoječimi zaposlenimi naredili bistveno več. To je namreč temeljno načelo povišanja produktivnosti. Drugič. Kar zadeva transparentnejše izvajanje investicij in rabo javnih sredstev. Ni ravno nujno, da bo to s tem doseženo, in na to opozarja tudi Zakonodajno-pravna služba, ko ugotavlja premalo jasne ločnice med posamičnimi dejavnostmi in nosilci, izvajalci teh dejavnosti. Menimo, da ima Zakonodajno-pravna služba tukaj v veliki meri prav. Naslednja ambicija je in implementiranje evropske zakonodaje, in sicer v glavnem v smislu, da se razbije enovita organiziranost, kakršno poznamo sedaj. Vendar predlagatelj že sam po sebi v uvodu ugotavlja, da te delitve v celoti ne misli opraviti, ker se boji, da bi morebiti ta pretkanost iz zgodovine med različnimi dejavnostmi ne bila ponovno vzpostavljena, če bi ločili v celoti ta dva sistema. Torej popolna ločitev bi bila, kakor pravi predlagatelj, tvegana in bi morebiti ne dosegli tistih učinkov kot z enovito organiziranostjo, vsaj takšno, kakršna je bila že doslej. Finančne posledice so naslednji razlog, ki jih zastavlja predlagatelj kot enega izmed ciljev. Zastavlja namreč cilj, da finančnih posledic za proračun Republike Slovenije ne bo. Pri tem se nam vzpostavi vprašanje, kako z istimi materialnimi pogoji, kako z istimi kadri, z isto tehnologijo, z istim tehnološkim znanjem, brez novih sredstev, preiti iz izgub v profitabilnost, in dvomimo, da bo sama reorganiziranost pomenila neke vrste katalizator, ki bo povzročil splošne sinergije. Kljub temu bomo mi v Poslanski skupini podprli ta predlog zakona, pri čemer dvomimo, da bodo vsi pozitivni učinki, ki so želeni, uresničeni. Gotovo pa ni mogoče vztrajati pri sedanji organiziranosti in pri sedanji učinkovitosti oziroma pri poslovanju z izgubami.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Socialnih demokratov bo predstavil Matjaž Han. Prosim.
Hvala lepa še enkrat, spoštovani predsednik. Spoštovani minister, spoštovane kolegice in kolegi! Oba zakona, kot je tudi predhodnik pred menoj ugotovil, sta povezana in verjetno v življenje ne moremo spraviti ne enega ne drugega, če oba ne sprejmemo. Tako bomo v poslanski skupini oba zakona tudi sprejeli. V Poslanski skupini Socialnih demokratov menimo, da je zakon o družbi Slovenskih železnic potreben predpis, zakon o železniškem prometu je namenjen železniškemu prometu v Republiki Sloveniji in se skladno s tem uporablja tudi za druge prevoznike, medtem ko gre pri Predlogu zakona o družbi Slovenskih železnic za našega prevoznika – in mislim, da je to ključno – ki se mu omogoča bolj zavzeto poslovanje. Verjetno nam je vsem skupaj cilj, da bo to poslovanje tudi pozitivno in verjamem tudi tistim poslancem, ki so leta in leta bili v železniškem sistemu in najbolj poznajo sistem tudi znotraj. Cilj Predloga zakona o družbi Slovenskih železnic, ki ga danes obravnavamo, je, da se vzpostavijo temelji, s katerimi se omogoči preoblikovanje Slovenskih železnic kot enovitega podjetja v holdinško organiziranost, s čimer se določi statusna oblika, organizacija in naloge družbe Slovenske železnice in drugih pravnih oseb v njeni večinski lasti. Naj povem, da smo Socialni demokrati na to opozarjali že v prejšnjem mandatu in smo bili tudi eni od idejnih vodij, da to vendarle storimo na takšen način. S formiranjem holdinga se tako zagotavlja posameznemu podjetju možnost optimalne organizacije za opravljanje osnovnih dejavnosti ter možnosti, da se podjetje osredotoči na naloge, ki izhajajo iz pogodb z državo, in na naloge, ki izhajajo iz tržne dejavnosti. Zaradi vsega tega navedenega bomo v poslanski skupini Socialnih demokratov tudi ta zakon podprli. Hvala.
Havla lepa. Stališče Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke bo predstavil Branko Marinič. Prosim.
Hvala lepa za besedo, spoštovani predsednik. Spoštovane in spoštovani, lep pozdrav vsem skupaj! V Poslanski skupini slovenske demokratske stranke Predloga zakona o družbi Slovenske železnice ne bomo podprli. Zakaj ne? Vse to, kar predlagatelj z vsebino tega predloga predlaga in utemeljuje zaradi izboljšanja stanja, bi se zgodilo že sedaj na podlagi veljavne zakonodaje, ki to področje tudi dobro ureja. Tu je treba spomniti, da je bila v prejšnjem mandatu Vlade od leta 2004 do leta 2008 modernizirana kompletna železniška zakonodaja. Če predlagatelji mislijo, da bodo s predlogi sprememb nove zakonodaje na področju železnic izboljšali stanje na vseh področjih, ki so dobesedno zanemarjena, se zelo motijo. V Slovenskih železnicah je treba pogledati po segmentih upravljanja osnovne dejavnosti v sistemu železnic: prevoz blaga, prevoz potnikov in vzdrževanje železniške infrastrukture. To so temeljne dejavnosti, ki jih Slovenske železnice upravljajo danes, ki jih bodo upravljale tudi po tem Predlogu zakona o družbi Slovenskih železnic, kateremu v poslanski skupini nasprotujemo z dejstvom, da če bi bilo potrebno, bi se to že lahko zgodilo. Vse skupaj vliva nek dvom, da je pravzaprav kapitalska neustreznost tista, ki botruje tem spremembam. To pa seveda ni dobro in to ni rešitev za sistem Slovenskih železnic in za okoli 10 tisoč zaposlenih v sistemu Slovenske železnice. S čim se danes ukvarjajo železničarji? Namesto da bi se ukvarjali z osnovnimi dejavnostmi, čakajo na spremembo zakonodaje, čakajo na spremembo notranje organiziranosti in čakajo, kdaj jih bo delodajalec razporedil tja ali drugam, ali pa ugotovil, da nimajo več zaposlitve. V takšnem sistemu, kot je sistem Slovenskih železnic, je seveda psihologija razmišljanja zaposlenih upravičena, kajti zavedajo se tudi zaposleni na Slovenskih železnicah, da se sistem kot takšen nenehno spopada z velikimi izgubami. Če bi sledili nekakšnim rešitvam iz mandata prejšnje vlade, bi pri obravnavi predloga državnega proračuna za leti 2011 in 2012 lahko ugotovili kakšno postavko, kajti v prejšnjem mandatu je bilo treba najprej sanirati veliko finančno luknjo, ki jo je imel sistem Slovenskih železnic. In prav tukaj je tudi danes problem. Nič ne bo pomagalo, če bo predsednik Vlade vsake toliko časa na obisku na Kolodvorski 11. To je veliko premalo. Danes bi morali biti ti obiski pospremljeni z nekimi konkretnimi rešitvami, kar bi izboljšalo finančni položaj sistema Slovenskih železnic. Finančne posledice zaradi sprejetja tega zakona seveda bodo. Pa še kakšne! Velike. In če bomo želeli na transparenten, pregleden način sanirati te finančne posledice v sistemu Slovenskih železnic, verjemite, da bo predlagatelj moral priti z rebalansom državnega proračuna. Drugače ni mogoče sanirati finančnega stanja, pa lahko ponovno spreminjamo predlog organiziranosti Slovenskih železnic. Se pa seveda porajajo tudi drugi dvomi, ki so verjetno upravičeni, apetiti po določenih zdravih jedrih, ki ostajajo. V tovornem prometu, denimo, nekateri vidijo svojo priložnost. Potniški promet in infrastruktura sta itak v lasti države in za to naj poskrbi država. To je seveda preprosto razmišljanje, ki pa dolgoročno Slovenskih železnic in samega sistema ne pelje iz slepega tira, v katerem se bodo po sprejetju teh zakonov Slovenske železnice ponovno znašle. To pa ni dobro za državo, ki na tak način skuša pomagati in reševati sistem, kakršen je sistem železnic.
Hvala lepa. Stališče Poslanske skupine Zares bo predstavil Lojze Posedel.
Hvala lepa za besedo, gospod predsednik. Spoštovani minister s sodelavci, kolegice in kolegi! V poslanski skupini bomo Predlog zakona o družbi Slovenske železnice podprli. Prepričan sem, da ni treba kot zadnji, ki predstavljam stališče naše skupine, ponavljati vseh upravičenih razlogov in jasno definiranih ciljev, ki se želijo doseči s predlaganim zakonom. Danes je bilo tolikokrat predlagano, da lahko samo ponovim, da tudi v Poslanski skupini Zares ustanovitev holdinga in ostalih družb podpiramo, zato ker to lahko zagotavlja optimalno organiziranost za izvajanje vseh dejavnosti in nalog. Ob podpori temu predlogu pa ponavljamo opozorilo kot pri prejšnjem, da je potreben strog nadzor nad transparentnostjo porabe finančnih sredstev v sistemu Slovenskih železnic. Kot rečeno, v Poslanski skupini Zares bomo podprli predlog zakona. Hvala lepa.
Hvala lepa. Končali smo s predstavitvijo stališč poslanskih skupin. Prehajamo na razpravo o členu in vloženem amandmaju, ki jo bomo opravili na podlagi pregleda vloženih amandmajev z dne 15. 12. 2010. V razpravo dajem 1. člen in amandma Poslanske skupine SDS. Želi kdo razpravljati? Odpiram prijave za razpravo. Besedo ima Branko Marinič.
Hvala lepa za besedo. Pravzaprav ta amandma črta 1. člen, s čimer, kot lahko vidimo, praktično celoten Predlog zakona o družbi Slovenske železnice, če bi bil sprejet, pade. Ampak očitno temu ne bo tako. Očitno je, da se je predlagatelj odločil drugače. V Slovenski demokratski stranki smo zaskrbljeni, kar je razvidno iz našega stališča, v katerem je bilo izraženih kar nekaj pomislekov, dvomov, zakaj predlagatelj spreminja sistem, kot je sistem Slovenskih železnic, ki je bil v prejšnjem mandatu v celoti moderniziran. Čudi tudi dejstvo, da so se takrat sindikati, ki jih poznamo kot izredno močne, ko gre za uveljavljanje njihovih pravic, strinjali. Zdaj se očitno ponovno strinjajo tudi s spremenjenim načinom organiziranosti. Seveda to ni dobro, kajti tu se porajajo marsikateri dvomi v delovanje sindikatov in tistih, ki vodijo sistem Slovenskih železnic. Ko govorimo o delovanju sistema Slovenskih železnic, je treba pogledati v jedro tega sistema, kje se pravzaprav skriva ta neučinkovitost, ta nenehna izguba pri delovanju tako velikega sistema, ki bi po nekaterih strokovnih izračunih lahko opravljal delo s polovico manj zaposlenih, kot jih danes sistem premore. Ampak to ni krivda zaposlenih, to je krivda tistih, ki so odgovorni za funkcioniranje takšnega sistema. In ko ugotavljamo, ali je število zaposlenih takšno, kot danes je v sistemu Slovenskih železnic, lahko temu samo pritrdimo, ko gre zagotavljanje varnosti v železniškem prometu izključno in samo ali pa predvsem na račun posameznika, je to toliko bolj razumljivo. Namesto da bi se sistem ukvarjal s sodobno tehniko in tehnologijo, se danes žal poslužuje še mnogih zastarelih načinov, ko govorimo o sami logistiki delovanja, bodisi v potniškem bodisi v tovornem prometu ali pri vzdrževanju infrastrukture na železnicah. Tu je bistvo problema. In dokler se bodo potniki Slovenskih železnic vozili v gomulkah, kot je eden izmed razpravljavcev danes že povedal, ki smo jih na Slovenske železnice, takrat še Jugoslovanske železnice, pripeljali kar nekaj leta 1970 s Poljske, in ne boste verjeli, še danes pet teh gomulk redno obratuje na določenih relacijah. In če te izpadejo, Slovenske železnice ne morejo izvajati voznega reda potniških vlakov, ko govorimo o lokalnem prometu. Kdaj smo ga pravzaprav posodobili, če smo pri potniškem prometu? Vagoni, namenjeni tudi za mednarodni promet, so stari trideset do štirideset let. In kaj jim lahko slovenski železničarji ponudijo, ko usklajujejo mednarodne vozne rede? Trideset ali pa štirideset let stare vagone. In tukaj je problem, ne v organiziranosti, v zastareli tehniki in tehnologiji in pa v sredstvih, ki jih premorejo Slovenske železnice. Pred desetimi ali petnajstimi leti so bile Slovenske železnice v voznem parku vlečnih in vlečenih vozil posodobljene. Dobili smo nekaj tako imenovanih Siemens vlakov za potniških promet, tistih z nagibno tehniko, imenovanih pendolino, in to je tudi vse. In kako naj sistem danes funkcionira z zastarelimi voznimi sredstvi? Niso primerni ne času in ne tistemu plačilu storitev, ki jih potnik plača za to, da bi se pripeljal, da ne govorimo o izpolnjevanju voznega reda, ki ne gre na račun zaposlenih, ampak gre na račun zastarelega, okostenelega sistema, ki se ni prilagodil dejanskim potrebam današnjega časa. In dokler se bo, katera koli vlada že, ukvarjala s predlogom spremembe zakonodaje, kot je zakon, o katerem zdaj govorimo, tako dolgo ni pričakovati, da bo sistem učinkovit, da bo sistem s svojim funkcioniranjem pokrival svoje stroške, tako dolgo bo pripet na jasli države. Ko govorimo o tovornem prometu, tukaj je treba pogledati širše, ti tokovi, prevozni tokovi, kar je minister sam velikokrat dejal, da smo na odlični legi petega in desetega prometnega koridora. Kaj nam to pomeni, če nismo znali oblikovati skupnih produktov tudi v tovornem prometu, in to ne tistih produktov, ki bi bili za potrebe Gorenja ali pa ne vem katere firme še v Sloveniji, ampak tistih produktov, ki bi bili mednarodno oblikovani. In kje so težave? Težave so ponovno na voznih sredstvih, ki jih enostavno nimamo. Slovenske železnice v tovornem prometu premorejo nekaj vagonov za prevoz avtomobilov, ki jih pa žal morajo dati v najem, ne vem komu že, Intereuropi ali komu, namesto da bi opravljale izmenjavo med drugimi železniškimi upravami v okviru Evropske skupnosti. In poglejte, tukaj ponovno pridemo do temeljnega problema, ki se v sistemu Slovenskih železnic nenehno pojavlja, da ne govorimo o infrastrukturi, ki je zastarela. In če ste malo pozorni, se je vsaj v nekem času prejšnje vlade zgodilo to, da so se nekateri projekti začeli vseeno tudi izvajati neposredno, ko govorimo o izboljšanju infrastrukture na Slovenskih železnicah. Seveda pa to ni dovolj, to je veliko premalo, če želimo, da bo sistem funkcioniral. Mene je prav pri obravnavi predloga enega od rebalansov proračuna zmotilo dejstvo, ko je predlagatelj v proračunu namenil veliko več sredstev za svetovanje kot za zavarovanje nivojskih prehodov ceste čez železniško progo. In to so stvari, ki jih moramo nenehno odpirati in skušati izboljšati stanje, ki ni dobro. In če bomo na stališču, da je mogoče izboljšati sistem samo s spremembo določenega zakona, je to veliko, veliko premalo. In tudi sprememba ali pa sprejetje Predloga zakona o družbi Slovenske železnice v ničemer ne bo pripomoglo k izboljšanju kakršnegakoli stanja na železnicah. Sistem Slovenske železnice se bo naprej zakopaval v rdeče številke, bo neučinkovit, slovenskemu gospodarstvu ne bo v podporo, pa bi mu moral biti, kar država s sofinanciranjem tudi zagotavlja, ker nismo poskrbeli za tiste temeljne vsebine, za katere bi morali, če bi želeli, da bi sistem železnic funkcioniral v času, v katerem se nahaja. In tu je potreben kar pošten razmislek v smislu, kdaj se bomo končno zavedali, da bi učinkovitost sistema, funkcioniranja Slovenskih železnic, zagotovili z izboljšanjem stanja na področju infrastrukture, na področju osnovnih sredstev, ko gre za prevoz potnikov in ko gre za prevoz blaga. Tu so Slovenske železnice najbolj podhranjene. Pojavlja se problem osnih obremenitev. Nismo sposobni prevzeti težkih tovorov. Celo lokomotive smo nabavili takšne, ki na določenih tirih ne smejo voziti, in slovenske železnice s tisoč 100 kilometri prog, kolikor jih imamo, seveda niso velike. Ampak za prometne tokove in blagovne tokove so pa še kako privlačne. In to moramo izkoristiti. Tega pa ne bomo izkoristili z nenehnim spreminjanjem zakonodaje, pač pa z oblikovanjem konkretnih produktov, ki bodo izboljšali način in čas prevoza, bodisi v tovornem bodisi v potniškem prometu. Če seveda želimo imeti polne vlake v potniškem prometu in če želimo prepeljati čim več blaga, potem bomo morali posodobiti vse to, o čemer sem govoril. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima dr. Peter Verlič.
Hvala lepa. Kolega Marinič je opozoril na pravi problem slovenskega železniškega sistema. Ni problem enovito, razbito ali pa vmesno organizirano podjetje. Predstavniki poslanskih skupin ste v svojih stališčih, ki sem jih pozorno poslušal, dejali, da bo s tem doseženo učinkovito poslovanje. Čakam na učinkovito poslovanje, kajti učinkovito poslovanje je možno samo, če imamo učinkovito železniško infrastrukturo. Že nekajkrat smo lahko slišali prispodobo, da s ferrarijem po makadamu pač ni možno iti 250 kilometrov na uro. In ta hip je stanje na slovenskih železniških tirih takšno, da imamo hitrosti makadama, 50, 60 kilometrov na uro. Kaj bomo s tem dosegli? Kako naj bodo železnice uspešne, kako naj uspešno poslujejo, če je pa njihova konkurenčna prednost zaradi tega zmanjšana. Zato predlagamo ta amandma. Zato predlagamo ta amandma, ker s spreminjanjem organiziranosti Slovenskih železnic v tem hipu ne bomo dosegli ničesar. Še zlasti zato ne, ker smo, tako kot je rekel kolega iz Poslanske skupine LDS, napravili vmesno stopnjo. Napravili smo holding, ki bo – kakšen? – močan. Kaj to pomeni? To pomeni, da bodo te odvisne družbe, te tri družbe, ki bodo ustanovljene, pač močno podrejene holdingu, kar ni čisto nič drugega, kot če bi firma ostala enovita. Saj pravzaprav je dobro tako, kajti tistega tretjega poskusa, da bi pa zbrali toliko moči, pa bi rekli, v redu, pa pojdimo v dokončno ločitev, družbe ločimo:potniški zase, tovorni zase, infrastruktura zase, to pa ne. To pa ne! Se pravi, ta vmesna stopnja pa naj bo. In tukaj je razlog, zakaj menimo, da ni nobene potrebe. Najprej zato, ker mislimo, da je jedro problema ta hip v Sloveniji to, da ni napredka pri modernizaciji slovenske železniške infrastrukture. Zato smo, če se spomnite, v naši poslanski skupini pred časom predlagali zakon o izgradnji prioritetnih železniških odsekov v Sloveniji, da bi dali temu predlogu modernizacije 5. in 10. koridorja na slovenskih železniških tirih določen pospešek. Nova vlada, nov prometni minister je dobil ta koncept, ki ga je pripravila prejšnja vlada – Razvoj in modernizacijo železniškega omrežja do leta 2023, ki je bil ocenjen res na 9 milijard evrov v tistem obdobju in ki mu je nekako prometni minister na začetku mandata oporekal, menil je, da bo ta številka 4,5 milijarde, vsi bi bili srečni s tem, ampak ga je potem predsednik Vlade kasneje popravil in rekel, to bo seveda 9 milijard evrov, to je bila tista strokovna ocena, ki je ni pripravil tedanji minister, ampak jo je pripravila stroka. In še eno vprašanje: enovito ali razbito ali ločeno. Tudi to se je danes omenjalo, da je stvar direktive. Velikokrat sem že povedal, da direktiva ne govori o tem, direktiva to prepušča državi članici, da se odloča, tako kot meni, da bi bilo najbolje. In menimo, da je prednost enovitega podjetja v tako majhni državi, konec koncev Slovenske železnice so majhna firma, in lahko enovitost s pridom izkoristijo. Že sedanja notranja organiziranost preprečuje prelivanje sredstev. In če imaš močan holding in odvisne družbe, verjemite mi, da s tem najbrž, kar se transparentnosti tiče, ne pridobiš bog ve kako. Se bo pa z reorganizacijo spet takoj začelo z novimi sistematizacijami, novim postavljanjem direktorjev, ekip in Slovenske železnice se bodo kot mnogokrat doslej ukvarjale predvsem same s seboj – s kadri, direktorji in tako dalje. Slišim tudi, da se je, vsaj prebral sem v medijih, že izbrala svetovalna družba, ki bo za kar velike denarje svetovala Slovenskim železnicam pri reorganizaciji. Škoda, da bo prej sprejet zakon kot svetovanje pri reorganizaciji. Kaj pa bodo ugotovili? Vam kar takoj povem: da je preveč zaposlenih na slovenskih železnicah in da imamo slabo železniško infrastrukturo. Trdim, da je ta zakon, kot je tukaj zdaj pripravljen, ko ustanavljamo neko vmesno obliko, nek holding, popolnoma nepotreben, ker bo to močan holding, to ste vsi povedali. In bi bilo čisto vseeno, če bi bila enovita družba. Čisto vseeno. Ampak o tem problemu, spoštovane poslanke in poslanci, kaj se dogaja z modernizacijo slovenskega železniškega križa, pa nič. Zanima me, koliko je umeščenih novih železniških prometnic v prostor v teh dveh letih. Kaj je storilo Ministrstvo za okolje in prostor? Ali je narejen kakšen napredek? Ali je kakšna trasa na novo umeščena, da bomo končno prišli vsaj do začetka priprave dokumentacije? Da bomo nekoč, če se zdaj izrazim, videli luč na koncu tunela, da bodo vlaki začeli voziti 160 kilometrov na uro, da bo potniški promet lahko sodoben, da ne bomo vozili z zastarelimi vozili, da bodo tovorni vlaki sposobni prevzeti dovolj kapacitet za prevoz iz luke in v tranzitu. To so vprašanja, ki bodo konkurenčnost Slovenskih železnic takoj okrepila. Drugače pa smo spet napravili samo neko reorganizacijo, ki bo pomenila ukvarjanje Slovenskih železnic same s sabo. In razumem, da si ministrstvo najbrž prizadeva nekaj tudi spremeniti. Obetali smo si veliko od strateškega partnerja. Gospod Medhorn, ki je prišel v Slovenijo z velikim medijskim odzivom, s podporo prve avtoritete v izvršilni veji oblasti, predsednika Vlade, je obetal, je bil obetaven, zdelo se je, da se bo zadeva za Slovenske železnice dobro iztekla. Ampak zdaj je ta zgodba, ne vem, verjetno že pozabljena. Pričakoval bi, če se gre v modernizacijo sistema s strateškim partnerjem, da potem pride tudi na podlagi enega dogovora do tega, da se šele potem predloži zakon. Tako pa zdaj nekaj spreminjamo, seveda brez strateškega partnerja, razen, če ta strateški partner ni želel kupiti samo del podjetja oziroma, zdaj bom rekel, del bodoče družbe Tovorni promet. To pa je tisto, če se spomnite, kaj se je dogajalo v predprejšnji vladi, ko je bil na to temo izveden tudi referendum, ki je takrat uspel in bi se Slovenske železnice morale razdeliti na tri družbe, vendar tedanji direktor si tega ni upal storiti. Zato najbrž tudi danes iz istih razlogov koalicija ne predlaga popolnega ločevanja in razbitja železniškega sistema, kar je tudi dobro. Zato pa pravim, da je tudi nepotrebno, ker enovito podjetje je močnejše in je močnejše tudi do konkurence. Odvisne družbe, ki bodo, bodo lažji plen oziroma apetiti tuje konkurence, da poje edini vitalni del, to pa je tovorni promet, bodo tako veliko večji. In najbrž bo naslednji korak ponovna vložitev zakona o Slovenskih železnicah – zdaj pa do dokončne delitve – da bo nekdo kupil tisti vitalni del. No, tukaj pa potem, spoštovane kolegice in kolegi, bo dosežen dober rezultat, tovorni promet bo poceni prodan tujcem, infrastruktura in potniški promet pa na bremenih države in v izgubah. Morda pa je za vas ta scenarij tudi v redu. Hvala.
Hvala lepa. K besedi se je javil minister dr. Patrick Vlačič. Prosim.
Hvala, predsednik. Če dovolite, to je sicer nekoliko mimo predpisa, ker pa je bila debata mimo predpisov, potem lahko tudi jaz verjetno kaj povem.
Govorimo o amandmaju, ampak ta amandma črta kompletni 1. člen in s tem v bistvu tudi smisel zakona. Tako imate neko dovoljenje do te mere, do katere sem pustil tudi ostale govorce. Ko si bom pa premislil, bom pa vsem povedal.
Hvala lepa. Saj bom zelo kratek. DPN za elektrifikacijo Pragersko–Hodoš. Nihče ni čutil potrebe do zdaj, da bi proti Jesenicam drugi tir vložil predlog za DPN, z navezavo na Brnik. Mi smo ga. Nihče ni čutil potrebe, da bi za progo, ki je zdaj enotirna, Pragersko–Hodoš, dal predlog za DPN za drugi tir. Mi smo ga. Postaja Pragersko, predlog za DPN. Cel kup predlogov za DPN je bilo danih v našem mandatu. To samo kot en medklic, češ, da ni aktivnosti. Ta trenutek teče obnova proge Divača–Koper, daljinsko vodenje po glavnih progah se dela, GSM-R projekt se dela, dela se ERTMS na D-koridorju, proga proti Kočevju se obnavlja in tako naprej. Pravzaprav mi je težko to naštevati, ampak jaz bom samo tako rekel, številke govorijo same zase. Od 2004–2008 je jasno, koliko se je vlagalo v železniško infrastrukturo in odkar smo mi prevzeli mandat, je tudi jasno in številke govorijo same zase. Številke so kljub krizi bistveno višje. Hvala lepa.
Hvala lepa. Želi še kdo razpravljati? Ugotavljam, da ne želi. Ker ne želi, nihče več razpravljati, zaključujem razpravo. O amandmaju bomo v skladu s časovnim potekom seje zbora odločali danes, čez pol ure v okviru glasovanj. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Prekinjam tudi 23. sejo zbora, ki jo bomo z glasovanji nadaljevali ob 15.35.
Spoštovane kolegice poslanke in kolegi poslanci, gospe in gospodje! Prehajamo na glasovanja zbora o predlogih odločitev. Prosim za malo pozornosti. Poslanke in poslance prosim, da preverijo delovanje glasovalnih naprav. Nadaljujemo s prekinjeno 10. točko dnevnega reda – druga obravnava Predloga zakona o cestah, redni postopek. Prehajamo na odločanje o vloženih amandmajih. Odločamo o amandmaju Poslanske skupine SLS k 9. členu. Glasujemo. Navzočih je 71 poslank in poslancev, za je glasovalo 26, proti 40. [[Za je glasovalo 26.]] [[Proti 40.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 9. členu. Glasujemo. Navzočih je 74 poslank in poslancev, za je glasovalo 49, proti nihče. [[Za je glasovalo 49.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Odločamo o amandmaju Poslanske skupine SLS k 55. členu. Glasujemo. Navzočih je 78 poslank in poslancev, za je glasovalo 29, proti 44. [[Za je glasovalo 29.]] [[Proti 44.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 65. členu. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 44, proti 1. [[Za je glasovalo 44.]] [[Proti 1.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 78. členu. Glasujemo. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 53, proti nihče. [[Za je glasovalo 53.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Zaključili smo z odločanjem o amandmajih. S tem zaključujem drugo obravnavo predloga zakona. Besedo dajem predstavniku Vlade, predlagateljice zakona, če želi dati predlog za nadaljevanje obravnave. Prosim, minister, imate besedo.
Hvala, predsednik. Predlagam, da se to opravi, ker je toliko amandmajev, da to poslovnik dopušča.
Hvala lepa. Ker so bili v drugi obravnavi sprejeti amandmaji k manj kot desetini členov dopolnjenega predloga zakona, predlagatelj, kot ste slišali, predlaga, da Državni zbor na podlagi prvega odstavka 138. člena Poslovnika Državnega zbora še na tej seji opravi tretjo obravnavo predloga zakona. Prehajamo na odločanje o navedenem predlogu. Sklep ne bo sprejet, če mu bo nasprotovala več kot tretjina navzočih poslancev. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 73, proti nihče. (Za je glasovalo 73.)(Proti nihče.) Ugotavljam, da je sklep sprejet. Državni zbor bo tretjo obravnavo predloga zakona opravil v ponedeljek, 20. 12. 2010, po končanem glasovanju. Službe zbora bodo pripravile pregled, v katerega bodo vključeni sprejeti amandmaji h členom, h katerim so bili amandmaji sprejeti. Amandmaje k temu členu lahko kvalificirani predlagatelji vložijo do začetka tretje obravnave predloga zakona na seji Državnega zbora. S tem prekinjam to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 11. točko dnevnega reda, to je z drugo obravnavo Predloga zakona o pravilih cestnega prometa v okviru rednega postopka. Prehajamo na odločanje o vloženih amandmajih. Prehajamo k 28. členu. Odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 28. členu. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 51, proti 22. [[Za je glasovalo 51.]] [[Proti 22.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Prehajamo k 93. členu. Odločamo o amandmaju Poslanske skupine SDS k 93. členu. Obrazložitev glasu. Želi kdo obrazložiti glas v imenu poslanskih skupin? Ne. Obrazložitev glasu v lastnem imenu? Breda Pečan, prosim.
Hvala. Že ob razpravi o tem členu in amandmaju k temu členu sem povedala, da se mi zdi smotrno, da bi amandma Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke podprli, ker si s tem odpremo možnost, da ob tem, da prvi odstavek 93. člena dopolnimo tako, kot so ga predlagali kolegi in istočasno damo tudi možnost, da deveti odstavek 93. člena dopolnimo z določilom, ki bi zavezoval kolesarje, in to vse kolesarje, da poskrbijo za lastno varnost tako, da si nadenejo odsevni telovnik ali pa imajo obleko, ki ima na sebi odsevne trakove, tako da so v temi dobro vidni. Poleg tega bi bilo treba v tem času vendarle preveriti, kaj pa s tistimi kolesarji, ki imajo drug tip pedalov, ki nimajo odsevnikov, ker so premajhni, da bi lahko na njih odsevnike sploh montirali. To pa je v devetem odstavku tega člena izrecno navedeno, da mora kolo imeti tudi odsevnike na pedalih, kar pri pedalih, ki so izdelani na zaklep, ni možno izvesti, ker so pretanki in premajhni. Pozivam tudi kolege iz koalicije, da ta amandma podprejo, ker bi ga v tretjem branju popravili še dodatno.
Hvala. Pri obrazlaganju glasu pozivi niso več dovoljeni, ampak samo obrazložitev glasu. Glasujemo. Navzočih je 78 poslank in poslancev, za je glasovalo 32, proti 39. (Za je glasovalo 32.)(Proti 39.) Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Prehajamo k 103. členu. Odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares, DeSUS in LDS k 103. členu. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 49, proti 22. [[Za je glasovalo 49.]] [[Proti 22.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Prehajamo k 114. členu. Odločamo o amandmaju Poslanske skupine SDS k 114. členu. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 31, proti 45. [[Za je glasovalo 31.]] [[Proti 45.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Zaključili smo z odločanjem o amandmajih in s tem zaključujem tudi drugo obravnavo predloga zakona .Besedo dajem predstavniku Vlade, predlagateljice zakona, če želi podati predlog za nadaljevanje obravnave. Prosim, minister Patrick Vlačič, imate besedo.
Hvala, predsednik. Dajem predlog, da se opravi tudi tretja obravnava.
Hvala lepa. Ker so bili v drugi obravnavi sprejeti amandmaji k manj kot desetini členov dopolnjenega predloga zakona, predlagatelj zakona predlaga, da Državni zbor na podlagi prvega odstavka 138. člena Poslovnika Državnega zbora še na tej seji opravi tretjo obravnavo predloga zakona. Prehajamo na odločanje o navedenem sklepu. Sklep ne bo sprejet, če mu bo nasprotovala več kot tretjina navzočih poslancev. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 78 poslank in poslancev, za je glasovalo 35, proti 22. [[Za je glasovalo 35.]] [[Proti 22.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. Državni zbor bo tretjo obravnavo predloga zakona opravil v ponedeljek, 20. 12. 2010, po končanem glasovanju. Službe Državnega zbora bodo pripravile pregled, v katerega bodo vključeni sprejeti amandmaji in členi, h katerim so bili amandmaji sprejeti. Amandmaje k tem členom lahko kvalificirani predlagatelji vložijo do začetka tretje obravnave predloga zakona na seji Državnega zbora. Prekinjam to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 12. točko dnevnega reda, to je z drugo obravnavo Predloga zakona o voznikih v okviru rednega postopka. Prehajamo na odločanje o vloženih amandmajih. Prehajamo k 5. členu in odločamo o amandmaju poslanske skupine SLS k 5. členu. Obrazložitev glasu v imenu poslanskih skupin. V imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov ima besedo Janko Veber. Prosim.
Hvala za besedo, predsednik. V imenu Poslanske skupine Socialnih demokratov vas želim obvestiti, da smo v odmoru, ko smo zaključili razpravo o zakonih, oblikovali predlog amandmaja k 5. členu za tretjo obravnavo. Seveda je to mogoče potem opraviti in vložiti samo pod pogojem, če sprejmemo amandma Slovenske ljudske stranke v drugi obravnavi, tako da smo se dogovorili, da podremo amandma k 5. členu. Seveda pa že napovedujem amandma, ki ga bomo vložili, kot kvalificirani predlagatelj, za tretjo obravnavo. Hvala.
Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine SLS ima Jakob Presečnik.
Strinjam se s tem, kar je kolega Veber rekel, da podpremo ta amandma. Zagotovo je dober. V okviru razprave, ki je bila v okviru tega zakona, pa se strinjam tudi s tem, da bo za tretjo obravnavo malo korigiran v smislu razprave, ki je bila prej na samem plenarnem zasedanju. V poslanski skupini bomo ta amandma podprli. Hvala lepa.
Hvala lepa. Zaključili smo z obrazlaganjem glasu. Prehajamo na glasovanje. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 79 poslank in poslancev, za je glasovalo 77, proti nihče. [[Za je glasovalo 77.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Prehajamo k 54. členu in odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares in LDS k 54. členu. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 44, proti 6. [[Za je glasovalo 44.]] [[Proti 6.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Prehajamo k 96. členu in odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares in LDS k 96. členu. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 43, proti 6. [[Za je glasovalo 43.]] [[Proti 6.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Prehajamo k 98. členu. Odločamo o amandmaju poslanskih skupin SD, Zares in LDS k 98. členu. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 45, proti 1. [[Za je glasovalo 45.]] [[Proti 1.]] Ugotavljam, da je amandma sprejet. Zaključili smo z odločanjem o amandmajih. S tem zaključujem drugo obravnavo predloga zakona. Želi besedo predstavnik Vlade kot predlagatelj zakona? Prosim.
Hvala, predsednik. Predlagam, da se že na tej seji opravi tretja obravnava.
Hvala lepa. Ker so bili v drugi obravnavi sprejeti amandmaji k manj kot desetini členov dopolnjenega predloga zakona, predlagatelj zakona predlaga, da zbor na podlagi prvega odstavka 138. člena Poslovnika Državnega zbora še na tej seji opravi tretjo obravnavo predloga zakona. Prehajamo na odločanje o navedenem predlogu. Sklep ne bo sprejet, če mu bo nasprotovala več kot tretjina navzočih poslancev. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 75, proti nihče. [[Za je glasovalo 75.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. Državni zbor bo tretjo obravnavo predloga zakona opravil v ponedeljek, 20. 12. 2010, po končanem glasovanju. Službe zbora bodo pripravile pregled, v katerega bodo vključeni sprejeti amandmaji in členi, h katerim so bili amandmaji sprejeti. Amandmaje k tem členom lahko kvalificirani predlagatelji vložijo do začetka tretje obravnave predloga zakona na seji zbora. Prekinjam to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 13. točko dnevnega reda – druga obravnava Predloga zakona o motornih vozilih v okviru rednega postopka. Prehajamo k 3. členu in odločamo o amandmaju Poslanske skupine SDS k 3. členu. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 34, proti 42. [[Za je glasovalo 34.]] [[Proti 42.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Prehajamo k 33. členu in odločamo o amandmaju Poslanske skupine SNS k 33. členu. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 33, proti 43. [[Za je glasovalo 33.]] [[Proti 43.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Prehajamo k 50. členu. Najprej odločamo o prvem amandmaju Poslanske skupine SNS k 50. členu. Amandma je vsebinsko povezan z amandmajem k istemu členu pod točko 3. Če ta amandma ne bo sprejet, bo postal amandma k temu členu pod točko 3 brezpredmeten. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 35, proti 41. [[Za je glasovalo 35.]] [[Proti 41.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Odločamo o drugem amandmaju poslanske skupine SNS k 50. členu. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 37, proti 40. [[Za je glasovalo 37.]] [[Proti 40.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Kot sem že omenil, je tretji amandma poslanske skupine SNS brezpredmeten in o njen ne bomo glasovali. Zaključili smo z odločanjem o amandmajih. S tem zaključujem drugo obravnavo predloga zakona. Prehajamo na tretjo obravnavo predloga zakona. Ker v drugi obravnavi k dopolnjenemu predlogu zakona amandmaji niso bili sprejeti, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog zakona neusklajen. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 72, proti 2. [[Za je glasovalo 72.]] [[Proti 2.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 14. točko dnevnega reda, to je s tretjo obravnavo Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o železniškem prometu v okviru rednega postopka. Ker v drugi obravnavi amandmaji k dopolnjenemu predlogu zakona niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog zakona neusklajen. Glasujemo. Navzočih je 78 poslank in poslancev, za je glasovalo 53, proti 22. [[Za je glasovalo 53.]] [[Proti 22.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. V zvezi s to točko dnevnega reda Vlada predlaga zboru, da na podlagi 153. člena Poslovnika Državnega zbora sprejme naslednji sklep: Zakonodajno-pravna služba pripravi uradno prečiščeno besedilo Zakona o železniškem prometu. Glasujemo. Navzočih je 78 poslank in poslancev, za je glasovalo 56, proti 18. [[Za je glasovalo 56.]] [[Proti 18.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 15. točko dnevnega reda, to je z drugo obravnavo Predloga zakona o družbi Slovenske železnice v okviru rednega postopka. Prehajamo na odločanje o vloženem amandmaju. Prehajamo k 1. členu in odločamo o amandmaju Poslanske skupine SDS k 1. členu. Glasujemo. Navzočih je 79 poslank in poslancev, za je glasovalo 35, proti 42. [[Za je glasovalo 35.]] [[Proti 42.]] Ugotavljam, da amandma ni sprejet. Zaključili smo z odločanjem o amandmaju. S tem zaključujem drugo obravnavo predloga zakona. Prehajamo na tretjo obravnavo predloga zakona. Ker v drugi obravnavi k dopolnjenemu predlogu zakona amandma ni bil sprejet, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog zakona neusklajen. Glasujemo. Navzočih je 79 poslank in poslancev, za je glasovalo 50, proti 26. [[Za je glasovalo 50.]] [[Proti 26.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Prehajamo na prekinjeno 1. točko dnevnega reda, to je na Vprašanja poslank in poslancev. V skladu s predlogom poslanca mag. Radovana Žerjava bo zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru predsednika Vlade Boruta Pahorja na poslansko vprašanje mag. Radovana Žerjava v zvezi s črpanjem evropskih sredstev. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 32, proti 44. [[Za je glasovalo 32.]] [[Proti 44.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Zmaga Jelinčiča Plemenitega bo zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru predsednika Vlade, Boruta Pahorja na poslansko vprašanje Zmaga Jelinčiča Plemenitega v zvezi z arbitražnim sporazumom in reševanjem mejne problematike s Hrvaško. Glasujemo. Navzočih je 77 poslank in poslancev, za je glasovalo 32, proti 44. [[Za je glasovalo 32.]] [[Proti 44.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Jožeta Tanka bo zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru predsednika Vlade Boruta Pahorja na poslansko vprašanje Jožeta Tanka glede načrtovanih reform. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine Slovenske demokratske stranke ima Jože Tanko.
Hvala lepa za besedo. Očitno je beseda "reforme" v tem mandatu ena najbolj zlorabljenih besed. Predsednika Vlade sem vprašal, katere reforme ima Vlada še na agendi in kdaj jih bo predlagala. In predsednik Vlade je odgovoril takole: "Če bo tak dogovor v koaliciji, potem bomo šli najprej z zdravstveno reformo ali kot jo imenuje minister Marušič – nadgradnjo zdravstvenega sistema, in to bo velik zalogaj, potem bomo šli v reformo trga dela oziroma v modernizacijo javnega sektorja." Danes smo slišali, da lahko zdravstveno reformo, ki naj bi bila prva naslednja na vrsti, pričakujemo za božič prihodnje leto. Nekaj dni pred tem je predsednica koalicijske stranke Liberalne demokracije Slovenije izjavila, da je Vlada izgubila razvojni fokus. To se pravi, da nima več tiste usmeritve, s katero bi se lotevala teh razvojnih projektov oziroma modernizacij oziroma reform. Pravzaprav se sprašujemo, ali je Vlada ta fokus sploh kdaj imela. Glede na to, da je za uspešno delovanje sistema, za uspešno delovanje države treba sprejeti tudi več drugih reform, kot so na primer davčna reforma, pa potem pravosodja, kmetijska reforma, za katero naj bi predsednik Vlade celo vezal glasovanje o zaupnici, administrativna reforma in tako naprej, so ti odgovori in pomisleki, ki se pojavljajo v koaliciji, ogledalo Vlade, ki si ga je nastavila sama sebi. Tu moram ugotoviti, da zaradi tako slabega, neučinkovitega, nereformnega delovanja Vlade, zmedenega delovanja Vlade, v tem mandatu bistveno zaostajamo tako za tistimi državami, ki peljejo evropski razvoj, kot za tistimi državami, ki so naše konkurentke v evropskem prostoru. Če se bo tako nadaljevalo, bomo čez leto ali dve zaostali tudi za tistimi državami Evropske unije, kar zadeva standard, ki so prišle v Evropsko unijo izza železne zavese. Predsednik Vlade je v svojem odgovoru tudi dejal, da pozdravlja diskusijo. Citiram, "... jaz pozdravljam diskusijo, vedno sem jo, tudi ko nisem vodil Vlade, ampak sem vodil opozicijsko stranko, da se javno, glasno diskutira dileme, ki so dileme naše skupne prihodnosti, tudi vaše", tu je mislil nas. In sedaj se tudi obračam na vas, da podprete to javno izraženo stališče v odgovoru na moje poslansko vprašanje predsednika Vlade in podprete našo zahtevo za razpravo o odgovoru predsednika Vlade. Hvala lepa.
Hvala lepa. Glasujemo. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 30, proti 44. [[Za je glasovalo 30.]] [[Proti 44.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Ivana Grilla bo Državni zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministra za zdravje Dorijana Marušiča na poslansko vprašanje Ivana Grilla v zvezi s spremembo financiranja lekarniške dejavnosti. Glasujemo. Navzočih je 74 poslank in poslancev, za je glasovalo 29, proti 43. [[Za je glasovalo 29.]] [[Proti 43.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Rada Likarja bo Državni zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministra za finance dr. Franca Križaniča na poslansko vprašanje Rada Likarja v zvezi s strategijo razvoja Nove Ljubljanske banke d. d. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine SDS ima Rado Likar.
Hvala za besedo. Nova Ljubljanska banka je naša največja banka in je izjemnega pomena za stabilnost našega javnofinančnega sistema. Dejstvo, da obstajajo različni pogledi na strategijo prihodnjega razvoja med lastniki in med upravo, pa mogoče še med nekom tretjim, zagotovo ni dobro. To pomeni, kot bi dva vlečna konja vlekla vsak na svojo stran in rezultat je nič oziroma včasih celo to, da pridemo v grapo. Zato predlagam, da podprete zahtevo za razpravo v Državnem zboru o tej temi in predlagam, da glasujete za. Hvala.
Hvala lepa. Glasujemo. Navzočih je 73 poslank in poslancev, za ja glasovalo 29, proti 43. [[Za je glasovalo 29.]] [[Proti 43.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Ivana Grilla bo zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministra za promet dr. Patricka Vlačiča na poslansko vprašanje Ivana Grilla v zvezi z odstranitvijo cestninskih postaj. Glasujemo. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 29, proti 45. [[Za je glasovalo 29.]] [[Proti 45.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanke Alenke Jeraj bo zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministra za visoko šolstvo, znanost in tehnologijo na poslansko vprašanje Alenke Jeraj v zvezi s parkiriščem na zemljišču, ki je bilo predvideno za gradnjo nove Narodne in univerzitetne knjižnice, tako imenovani NUK2. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine SDS ima Alenka Jeraj.
Hvala za besedo. Jaz sem ministra za visoko šolstvo, znanost in tehnologijo gospoda Golobiča spraševala o zemljišču, na katerem naj bi stal nekoč NUK 2. Ta trenutek je na tem mestu parkirišče. Zanimalo me je, kdo s tem parkiriščem upravlja, kdo pobira parkirnino in koliko se od tega zbere. Minister je pojasnil, da je lastnik zemljišča Ministrstvo za visoko šolstvo, znanost in tehnologijo, da pa je bila sklenjena pogodba z Mestno občino Ljubljana, ki upravlja s parkiriščem in pobira tudi parkirnino. Minister je povedal, da ne ve, koliko ta znaša, kar je precej čudno, ker bi moral nadzorovati pogodbo, ki jo je sklenil z nekom, in tudi v zvezi s tem, kakšni so načrti s tem zemljiščem. Glede na to, da Vlada na vseh koncih in krajih varčuje, ker nima denarja, bi bilo najbrž smiselno, da sama pridobiva sredstva tudi iz tega naslova, torej iz naslova parkirišč, ne pa, da to počne v njenem imenu Mestna občina Ljubljana. Ocenjujem, da je to oškodovanje državnega proračuna in zato predlagam, da o odgovoru ministra opravimo razpravo.
Hvala lepa. Glasujemo. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 30, proti 44. Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Marjana Bezjaka bo zbor odločal o naslednjem predlogu sklep: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministrice za gospodarstvo mag. Darje Radić na poslansko vprašanje Marjana Bezjaka v zvezi s tujimi neposrednimi naložbami v Sloveniji. Glasujemo. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 29, proti 44. [[Za je glasovalo 29.]] [[Proti 44.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Milana Čadeža bo Državni zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministra za okolje in prostor dr. Roka Žarnića na poslansko vprašanje Milana Čadeža v zvezi s koriščenjem sredstev vodnega sklada. Obrazložitev glasu v imenu Poslanske skupine SDS ima Milan Čadež. Prosim.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Jaz sem gospoda ministra spraševal glede razdeljevanja sredstev Sklada za vode, ki je bil ustanovljen leta 2002 pod Zakonom o vodah. Sklad za vode je razdeljeval v preteklosti sredstva dokaj netransparentno. Velikokrat se je zgodilo, da niso dosegli tistega cilja, za katerega so bili namenjeni, in tudi to je pomembno, da se na ta sklad letno steče kar 25 milijonov evrov. Glede na to, da sem tudi raziskoval, kam so šla sredstva in v letu 2010 nisem dobil jasnega odgovora, in glede na aktualno problematiko, da je stanje vodne infrastrukture v Sloveniji zelo slabo, sem tudi prepričan, da je treba, da se o tem opravi javna razprava. Hvala.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 32, proti 40. [[Za je glasovalo 32.]] [[Proti 40.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Andreja Magajne bo Državni zbor odločal o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministrice za kulturo Majde Širca na poslansko vprašanje Andreja Magajne v zvezi s prodajo gradov, skupaj s parcelami in parki. Obrazložitev glasu v imenu poslanske skupine? [[Ne.]] V lastnem imenu? Želi kakšna poslanska skupina obrazložiti glas? [[Ne želi.]] Obrazložitev v lastnem imenu ima Andrej Magajna. Prosim.
Lep pozdrav! Gradovi, kulturni spomeniki – le kaj bi z njimi. Odločitev države o prodaji kulturnih spomenikov – šestih gradov in še dveh v naslednjih letih, je marsikoga neprijetno presenetila. Prodaja gradov in državnih spomenikov je le nekaj drugega kot prodaja stanovanj, pisarn in drugih raznoraznih objektov. Tudi v samem postopku nas je nekoliko presenetilo in moramo kar priznati, da so programi prodaje stvarnega premoženja precej nepregledni. Navajanje katastrskih občin in parcelnih številk brez dejanskega imena samo zamegljuje. Kdo na primer v Ljubljani ve, kaj stoji na Brniku 133? Tudi nas, priznajmo, je ta zadeva presenetila. Ključno vprašanje pa je, ali je sploh možno ali se smejo državni spomeniki prodajati. Ministrica je kar izčrpno odgovorila na vsa vprašanja, na postopke, ki so pripeljali, vendar ključno vprašanje ostane – zakaj se niso ti objekti najprej ponudili občinam ali celo predali tudi v brezplačni prenos. Zakaj? Govori se, da ni nikogar, ki bi te gradove kupil, da ni nikogar, ki bi v to investiral. Zakaj torej ne predati občinam, ki bi s pomočjo tudi države in evropskih sredstev najprej obnovile, izvedle najnujnejša sanacijska sredstva in bi te gradove tudi kasneje uporabljale. Ni nujno, da bodo čez 10 let obnovljeni, tudi morda ne čez 50 let, lahko pa živijo, kot je marsikateri primer v Sloveniji, ko gradovi tudi v delni sanaciji živijo in so primerni za nadaljnjo uporabo lokalnim skupnostim in širši javnosti.
Hvala lepa. Glasujemo. Glasovanje teče. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 31, proti 38. [[Za je glasovalo 31.]] [[Proti 38.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. V skladu s predlogom poslanca Milenka Ziherla bo zbor odločil o naslednjem predlogu sklepa: Državni zbor bo na naslednji seji opravil razpravo o odgovoru ministrice za gospodarstvo mag. Darje Radić na poslansko vprašanje Milenka Ziherla v zvezi z realizacijo projekta Blok 6 Termoelektrarne Šoštanj. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 30, proti 44. [[Za je glasovalo 30.]] [[Proti 44.]] Ugotavljam, da sklep ni sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 20. točko dnevnega reda – ponovno odločanje o Zakonu o spremembah in dopolnitvah Zakona o dohodnih. Prehajamo na odločanje o navedenem zakonu. Ob tem vas želim opozoriti, da mora pri ponovnem odločanju skladno z drugim odstavkom 91. člena Ustave Republike Slovenije za sprejetje navedenega zakona glasovati večina poslancev zbora, to je 46 ali več. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 46, proti 24. [[Za je glasovalo 46.]] [[Proti 24.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 24. točko dnevnega reda – obravnava Poročila o okolju v Republiki Sloveniji za leto 2009. Ker amandmaji k predlogu sklepa niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu sklepa. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 71, proti 1. [[Za je glasovalo 71.]] [[Proti 1.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 25. točko dnevnega reda – obravnava Poročila Ogledalo Vladi 2010 – Zeleni nevladni monitor. Ker amandmaji k predlogu sklepa niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu sklepa. Glasujemo. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 74, proti nihče. [[Za je glasovalo 74.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 23.a točko dnevnega reda – obravnava Predloga sklepa o višini sredstev, ki pripadajo posamezni politični stranki iz sredstev državnega proračuna v letu 2011 Ker amandmaji k predlogu sklepa niso bili vloženi prehajamo na odločanje o predlogu sklepa. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 73, proti nihče. [[Za je glasovalo 73.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 5. točko dnevnega reda – obravnava Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o igrah na srečo, skrajšani postopek. Prehajamo na tretjo obravnavo predloga zakona. Ker k predlogu zakona matično delovno telo ni sprejelo nobenega amandmaja, amandmajev na seji zbora ni bilo možno vlagati, zato prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 76, proti nihče. [[Za je glasovalo 76.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. V zvezi s to točko dnevnega reda Vlada predlaga zboru, da na podlagi 153. člena Poslovnika Državnega zbora sprejme naslednji sklep: Zakonodajno-pravna služba pripravi uradno prečiščeno besedilo Zakona o igrah na srečo. Glasujemo. Navzočih je 76 poslank in poslancev, za je glasovalo 59, proti nihče. [[Za je glasovalo 59.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 6. točko dnevnega reda, to je z obravnavo Predloga zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o matičnem registru po skrajšanem postopku. Ker v drugi obravnavi amandmaji k dopolnjenemu predloga zakona niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog zakona neusklajen. Glasujemo. Navzočih je 74 poslank in poslancev, za je glasovalo 73, proti nihče. [[Za je glasovalo 73.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. V zvezi s to točko dnevnega reda Vlada predlaga Zboru, da na podlagi 153. člena Poslovnika Državnega zbora sprejme naslednji sklep: Zakonodajno-pravna služba pripravi uradno prečiščeno besedilo zakona o matičnem registru. Glasujemo. Navzočih je 72 poslank in poslancev, za je glasovalo 71, proti nihče. [[Za je glasovalo 71.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je sklep sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Nadaljujemo s prekinjeno 7. točko dnevnega reda, to je z obravnavo Predloga zakona o spremembi in dopolnitvi Zakona o gozdovih v okviru skrajšanega postopka. Ker v drugi amandmaji k dopolnjenemu predlogu zakona niso bili vloženi, prehajamo na odločanje o predlogu zakona. Obveščam vas, da me Zakonodajno-pravna služba oziroma Vlada nista opozorili, da bi bil zaradi amandmajev, sprejetih na matičnem delovnem telesu, predlog zakona neusklajen. Glasujemo. Navzočih je 75 poslank in poslancev, za je glasovalo 75, proti nihče. [[Za je glasovalo 75.]] [[Proti nihče.]] Ugotavljam, da je zakon sprejet. S tem zaključujem to točko dnevnega reda. Prekinjam 23. sejo zbora, ki jo bomo nadaljevali jutri ob 10. uri.