Det kommer til å bli en ganske hektisk uke. Slik er det når vi kom såpass mye i utur med finansinnstillingen. Det betyr at representantene må prøve å vise solidaritet med hverandre, dvs. at når man ber om ordet, så skal en alltid tenke på at det er noen som kommer og skal ha ordet på kveldsmøtet. Vi håper at vi skal kunne legge dette opp slik at det ikke skal være nødvendig med altfor mange dager utover kl. 24, men dette er mye avhengig av representantene selv. Så får vi håpe at vi et annet år greier å få finansinnstillingen i land såpass tidlig at vi får en bedre budsjettbehandling. Det er ikke tilfredsstillende å ha disse tunge budsjettene så tett inn på hverandre med såpass tøffe debatter, men jeg er sikker på at vi skal komme gjennom dette med nødvendig samarbeid. Representantene Dagrun Eriksen, Bjørn Jacobsen og Hans R. Kjæstad, som har vært permittert, har igjen tatt sete.
Presidenten vil foreslå at det velges to settepresidenter for Stortingets møter i inneværende uke – og anser det som vedtatt. Presidenten ber om forslag på settepresidenter.
Jeg foreslår Kjell Engebretsen og Oddbjørg Ausdal Starrfelt.
Kjell Engebretsen og Oddbjørg Ausdal Starrfelt er foreslått som settepresidenter. – Andre forslag foreligger ikke, og Kjell Engebretsen og Oddbjørg Ausdal Starrfelt anses enstemmig valgt som settepresidenter for Stortingets møter i inneværende uke.
Representanten May Hansen vil framsette et privat forslag.
På vegne av Magnar Lund Bergo og meg selv vil jeg fremme forslag om endring av aldersgrensene for film og videogram og lovforbud mot kinoreklame for barn under 7 år.
Forslaget vil bli behandlet på reglementsmessig måte. Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at sakene nr. 1, 3 og 4 behandles under ett. – Det anses vedtatt.
Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 2 timer og 5 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet 30 min, Høyre 30 minutter, Fremskrittspartiet 20 minutter, Sosialistisk Venstreparti 15 minutter, Kristelig Folkeparti 15 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter og Kystpartiet 5 minutter Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Dette anses vedtatt.
Regjeringa har fått gjennomslag for eit svært stramt budsjett. I den situasjonen vi har i Noreg, er dette nødvendig for å sikre arbeidsplassar, sikre næringsliv og halde renta nede. Likevel har vi fått til eit svært godt samferdselsbudsjett. Det er godt fordi løyvingane har auka på dei fleste viktige områda, og ikkje minst fordi det her ligg føre ei nytenking som byggjer eit fundament for framtidig satsing, for framtidig effektiv utnytting av dei midlane vi har, og for auka løyvingar i åra framover. For å ta det med løyvingane først. Det er på vegsektoren svært mange års forsømmingar å ta igjen, og behovet er kolossalt. Derfor er vi svært glade for at vi i dei to åra vi har hatt denne regjeringa, har klart å få til ein svært sterk auke. I fjor auka vi totalt med 800 mill. kr på riksvegane. I år legg vi på toppen av dette 200 mill. kr, slik at vi totalt sett for desse to åra har ein auke på bortimot 1,8 milliardar kr i forhold til om vi hadde halde fram med det nivået vi hadde i 2001. Vi får også lagt inn ein svært nødvendig auke på kollektivmidlane, 400 mill. kr i løyvingar, som i stor grad går til infrastrukturtiltak for å begynne å rette opp den vanskelege situasjonen. Vi konstaterer at i dei større byane er det omsyn til kollektivtrafikken som kanskje er det viktigaste. I andre delar av landet er det vegbygging. Vi fekk i fjor gjennomslag for eit stort lyft i investeringar til jernbane. Vi vidarefører og aukar dette også i år. Vi har òg fått ein gledeleg auke til Luftfartsverket, som er nødvendig på grunn av dei tapte inntektene ved nedgangen i flytrafikken dei seinare åra. Når det gjeld nytenking, når det gjeld omstilling, vil eg spesielt peike på ei sak som får si endelege behandling og godkjenning av Stortinget i dag. Det er den store omstillinga vi har fått gjennomslag for når det gjeld Statens vegvesen. Eg skal ikkje kome så nøye inn på den saka, men berre konstatere at den omstillinga vi no gjer, sannsynlegvis vil spare oss for mellom ½ milliard og 1 milliard kr i året på sikt. Vi gjer ein storinnsats når det gjeld ferjer. Vi har auka løyvingane på ferjesektoren dei siste fem åra med bortimot 60 pst., men vi innser at tilbodet på riksvegferjene er for dårleg, slik at vi vil prøve å betre det ved å leggje desse ut på anbod, noko som Stortinget vil gi si tilslutning til. Vi har også sagt, og får gjennomført, at i dei ferjesambanda der vi har underskot og staten må betale ganske store beløp, skal det vere mogleg å bruke desse midlane til å byggje vegar og bruer som kan erstatte ferjene, noko som på sikt vil spare staten for mykje pengar og samtidig gi trafikantane eit betre tilbod. Vi har fått gjennomslag for å gjere Luftfartsverket om til aksjeselskap. Luftfartsverket slit, som eg sa, og den større fridomen dei får gjennom å bli aksjeselskap, vil gjere at dei betre kan utnytte dei ressursane som blir stilte til rådvelde. NSB og Posten er allereie omdanna til aksjeselskap for å kunne utføre betre tenester for innbyggjarane våre. Vi er også i ferd med å få i løpet av eit år eller to konkurranse om sporet ved at NSB får konkurranse når det gjeld persontrafikken. Ser ein alt dette i samanheng, håpar eg at også andre enn regjeringspartia er imponerte over den omstillinga og nytenkinga vi har klart å få til. I ettertid kjem dette til å bli ståande som både eit taktskifte og eit hamskifte i norsk samferdsel til beste for innbyggjarane. Det er, som eg sa, svært mange års forsømmingar å ta igjen på samferdselssektoren. Det merkar alle som ferdast rundt om i landet vårt. Inga regjering har hittil gjort meir for å kome i gang med ein opprettingsaksjon som den vi no er i full gang med.
Det blir replikkordskifte, begrenset til tre replikker.
Eg trur nok, om me ser det i høve til kva som er lova og kva som er gjort, at det er mange som kan koma fram med mykje betre tal enn denne regjeringa. For her er det lova mykje, mykje meir enn det som vert halde m.a. i dag. Eg har lyst til å spørja representanten Løvik om kvifor Høgre og regjeringspartia går imot at me skal få Jærbanen og godsterminalen på Ganddal som eit OPS-prosjekt. Begge prosjekta er viktige for å få fleire personar og meir gods over på bane. Det er faktisk nok gods til eit heilt vogntog til pr. døgn frå Stavanger til Oslo, men det er altså ikkje plass i Paradis, som det heiter der godsterminalen er no, til å handtere det godset. Og så utset me dette på ubestemt tid. Me er på etterskot i høve til prosjektet, og me har ikkje tid å missa. Kvifor går ein då imot å gje klarsignal for eit OPS-prosjekt no? Godsterminalen må byggjast fyrst, for det sparar oss, ifølgje departementet, for 100–200 mill. kr i høve til i motsett rekkefølgje. Den måten å gjera det på sparar oss i tillegg for 10–15 pst., ifølgje Jernbaneverket. Det kan ikkje vera rimeleg å bruka eit hundretals millionar på den måten, ved å byggja to prosjekt i feil rekkjefølgje. Kvifor vil regjeringspartia og Høgre utsetja og fordyra dette? I tillegg vil det også føra til 40 000–60 000 trailerar meir pr. år på vegen i eitt–to år. Så ei lita sak til slutt. Det har oppstått ein del tvil om flytoget og prioritet på strekninga til Gardermoen. Eg undrast om representanten Løvik kan seia om denne prioriteten er til sals, altså om han kan seljast.
Som eg peika på i innlegget mitt, er det her ein lang veg å gå før vi klarar å oppfylle dei ønska som ligg føre på samferdselssektoren. Men ser vi på veg, ser vi at vi er i gang med det største løftet sidan motkonjunkturpolitikken tidleg på 1990-talet når det gjeld investeringar. Vi har også valt å bruke svært mykje på drift og vedlikehald, i og med at det svært ofte viser seg å vere der behovet er aller størst. Vi har også lagt opp til ein sterk auke på jernbanesektoren. Det er langt fram til at ønska og måla blir oppfylte der, men vi har fått kraftige lyft dei siste par åra også på den sektoren. Så vi er på veg, sjølv om både eg og regjeringspartia skulle ha ønskt at vi var komne betydeleg lenger. Når det gjeld Jærbanen og godsterminalen på Ganddal, er ikkje vi imot godsterminalen og heller ikkje imot OPS-finansiering. Det som har vore diskusjonen i denne saka, er spørsmålet om Stortinget skal binde seg opp i ei bestemt rekkjefølgje, at det eine skal kome før det andre. Det eg fryktar, er at dersom vi bind oss opp i dette, slik som Arbeidarpartiet nemner, vil vi risikere at det viktige dobbeltsporet på den banen kan bli forseinka. Det tek ikkje regjeringspartia sjansen på. Til slutt: Flytoget og prioritet. Ja, eg kjenner den diskusjonen nokså godt, og statsråden vil seinare kome nærare inn på dette. Det er mi klare oppfatning at det ikkje er noko problem med å halde fram med den prioriteten som vi har hatt hittil, men, som sagt, statsråden vil utdjupe dette i sitt innlegg seinare i dag.
Representanten Løvik sa at det var et svært godt samferdselsbudsjett. Jeg husker godt at ved utarbeidelsen av Nasjonal transportplan var Høyre høyt på banen og lovet at nå skulle det satses på samferdsel, spesielt skulle det satses på veibygging. I Sem-erklæringen ble lovnaden fulgt opp, 600 mill. kr skulle plusses på. Nå viser det seg dessverre at Nasjonal transportplan viser minus 1,2 milliarder kr på vei. Sem-erklæringen er overhodet ikke fulgt opp, og flere og flere er nå av den mening at dokumentet Nasjonal transportplan, som vi utarbeidet, kun er et papirvedtak og modent for å gå i papirkurven. Er representanten Løvik, som er leder av samferdselskomiteen, enig i at Nasjonal transportplan ikke blir fulgt opp?
Eg deler ikkje representanten Nistad sitt syn på at Nasjonal transportplan er moden for papirkorga. Det er ein svært viktig plan både når det gjeld å sjå dei ulike ferdselsårene i samanheng, og når det gjeld prioritering og investeringar. Og det kan vera nødvendig å minna representanten Nistad om at denne regjeringa, som eg har nemnt to gonger tidlegare, har fått gjennomslag med god hjelp frå Framstegspartiet for ein betydeleg auke i veginvesteringane. Eg er fullstendig klar over at Framstegspartiet føreslår meir. Men når ein begynner å sjå på kva måte Framstegspartiet vil finansiere dei auka veginvesteringane på, er det verkeleg grunn til å steile. For kva er det Framstegspartiet gjer? Framstegspartiet seier dei vil ha omstilling i Vegvesenet, og at det vil spare oss for mykje. Dei kuttar absolutt alt på den omstillinga, altså null-stiller ho. Det er komplett umuleg å forsvare. Dei kuttar 650 mill. kr i ein avtale vi har inngått med NSB, ein avtale som er inngått, og som skal sikre lågare prisar og gode rutetilbod. Kva om det stod på eit skilt på Oslo S at annankvar avgang var avlyst på grunn av Framstegspartiet? Det ville vel ikkje representanten Nistad like?. Det skal effektivisering til i NSB, men vi klarer ikkje å effektivisere for så mykje som 650 mill. kr. Framstegspartiet vil seinare i dag føreslå å auke tryggleiken ved større investeringar i Jernbaneverket. Samtidig kuttar dei 600 mill. kr i drift, vedlikehald og tryggleik på det same Jernbaneverket, og dei kuttar 400 mill. kr i investeringar, samtidig som dei vil ha meir investeringar. Og heilt til slutt: I Kystverket kuttar dei 180 mill. kr. 20 pst av Kystverket sine løyvingar skal kuttast. No skal Kystverket ta over akuttberedskapen langs kysten vår når det gjeld forureining, og dei har ansvaret for merking av leier. Dette vil Framstegspartiet kutte. Det går ikkje vi med på.
Konsekvensen av flertallets budsjettforslag til bevilgninger til riksvegfergedrift blir at fergene får en redusert ramme. Kronebeløpet fra årets budsjett blir videreført, men kostnadsøkningen er ikke kompensert. Det betyr i realiteten en rammereduksjon på 5–6 pst. Fergedriften er en svært sentral del av infrastrukturen langs kysten for befolkningen og for næringslivet. Situasjonen innen fergesektoren er at vi har en svært gammel fergeflåte. I 2010 vil 121 av 190 skip være over 30 år. Behovet for fornying av flåten er stort, ikke minst på grunn av økte og skjerpede krav til sikkerhet. Det er i realiteten ikke bevilget penger til fornying av flåten i dette budsjettet. I Nasjonal transportplan er det lagt opp til 15 nye skip i transportplanperioden. Vi ligger langt bak de nasjonale servicemål med hensyn til rutefrekvens. I et fylke som f.eks. Nordland er bevilgningen bare nok til å dekke 20 pst. av målene, og det gjelder for svært mange andre fylker langs kysten. Det betyr kort og godt at fergene går for sjelden, og at de har for liten kapasitet. Til tross for det blir det i realiteten mindre penger til fergedrift neste år. Mitt spørsmål til komitelederen er: Bekymrer dette Høyre? Og hva vil Høyre gjøre for at befolkningen langs kysten skal få en moderne og oppegående fergedrift også i framtiden?
For det første: Dei tala som representanten Hansen presenterer, er ikkje korrekte. Det som ligg inne i budsjettet for i år i forhold til tidlegare budsjett når det gjeld riksvegferjer, er ein auke som omtrent svarar til prisstiginga. Det vil seie ei vidareføring av det nivået vi har i 2002. Eg vil også minne representanten Hansen om at vi i løpet av fem år har hatt ein auke på bort imot 60 pst. i løyvingane til riksvegferjer. Eg deler Hansen si uro over både at ferjemateriellet er for gamalt, og at rutetilbodet mange stader ikkje er godt nok. Men vi har kanskje ikkje har klart å få ut av den kraftige auken i løyvingane så mykje betre tenester som vi hadde ønskt. Det er ein av grunnane og kanskje hovudgrunnen til at vi har gjort framlegg om – og i prinsippet har fått gjennomslag for – at riksvegferjer skal ut på anbod. For oss i regjeringspartia er det ikkje så viktig kven som fraktar passasjerane. Det viktigaste er at pengane – og vi snakkar trass i alt om 1,1 milliardar kr på dette området – blir brukte på ein slik måte at vi får best mogleg tenester ut av dette. Eg deler den oppfatninga som Hansen har om at vi står framfor nye utfordringar her. Vi kan løyse dei med større løyvingar, og vi har, som sagt, auka dei også i år. Men det viktigaste er at vi får ei meir effektiv utnytting av dei ressursane vi har. Det håpar eg, og eg er sikker på at det vil gi resultat.
Replikkordskiftet er omme.
Etter ei tøff ulukkeshelg på norske vegar vil eg byrja med å seia at førebygging av ulukker alltid må stå i fokus. Behov og lyst til å koma fort fram må vika, og opplæring og kontroll må prioriterast. «Høyt at flyve, dybt at falle» heiter det i eit ordtak. Det må vera ei dekkjande utsegn for regjeringspartia no, parti som lova gull og grøne skogar på samferdselsområdet, berre dei fekk styra. I fjor skulda dei på oss, på at det var lite dei kunne gjera når regjeringa Stoltenberg alt hadde lagt fram eit budsjett. I år skuldar dei på presset i økonomien og behovet for eit stramt budsjett. Det er gamalt nytt. Det presset var truleg større i fjor haust då dei same lovnadene vart gjentekne i Sem-erklæringa. Eg hadde trudd at det no skulle verta auka løyvingar til samferdselsføremål. Det har det ikkje vorte. I Arbeidarpartiet la me inn 200 mill. kr ekstra i vårt alternative budsjett. Ikkje all verda, eg skal innrømma det, men meir enn Bondevik II fann plass til i fjor, og i overkant av resultatet av forliket. Desse pengane har Arbeidarpartiet først og fremst sett inn i ei næringslivspakke. Gode samferdselsløysingar er avgjerande for at bedrifter skal kunna etablera seg og driva – og folk bu – over det ganske land. Samferdsel handlar mykje om veg i distrikta. Mange stader er dette, eventuelt kombinert med ferjer, det einaste alternativet. Tog er viktig i store delar av distriktet, og særleg viktig i og mellom byar og tettstader. Det er viktig i seg sjølv fordi det er den mest miljøvenlege transporten, og det er viktig for å få personbilar og store vogntog bort frå vegane. Difor har me i vårt alternative budsjett gjort framlegg om å løyva 10 mill. kr til ferdig planlegging av Eidangertunnelen, og 65 mill. kr til to kryssingsspor for nettopp å leggja til rette for å betra togtilbodet på viktige strekningar. Regjeringspartia og Framstegspartiet har ikkje funne rom for ei einaste krone til jernbanen. Særs skuffande er det at dei heller ikkje ynskjer å koma i gang med godsterminalen på Ganddal så snart som mogleg. Det er sjølvsagt fint at dei har gjort framlegg om å løyva 20 mill. kr til planlegging av Jærbanen. Det har berre den haken at både økonomi og miljøomsyn tilseier at godsterminalen bør byggjast fyrst. Dersom me byggjer Jærbanen fyrst, vil det altså ifølgje svaret frå departementet, som eg sa i ein replikk nettopp, føra til eit hundretals millionar i auka kostnader. Me i Arbeidarpartiet meiner at desse pengane kan brukast på ein mykje betre måte. I tillegg er det slik at dersom me byggjer Jærbanen fyrst, får me 40–60 000 trailerar ut på vegen mellom Stavanger og Kristiansand, eller kanskje heilt til Oslo, i eitt til to år. Det er til og med slik at statsråden har uttalt seg positivt til at dette bør kunna byggjast som eit OPS-prosjekt. Framstegspartiet, som neppe kan seiast å vera eit jernbanevenleg parti, har òg uttalt seg positivt om saka. Det einaste fleirtalet oppnår med å stemma ned Arbeidarpartiet sitt forslag i dag, er å utsetja saka. Med eit vedtak her i dag kan Jernbaneverket byrja å planleggja prosjektet med det same, og me kan koma i gang ganske fort. Sjølv med denne framdrifta skal det noko til at me klarer å halda det me lova i samband med Nasjonal transportplan. Fleirtalet set dette ytterlegare ut i tid. Eg er kjend med at Sandnes kommune slit med reguleringsplanen for Rv 44. Det er ein viktig veg, og eg er sikker på at Sandnes ser sitt ansvar etter kvart og får gjort naudsynte vedtak. Men reguleringsplanen for godsterminalen er klar, så kvifor denne forseinkinga skal oppstå for å ta det i rett rekkjefølgje, skjønar eg lite av. Eg vil be statsråden kommentera dette, fordi eg har problem med å skjøna grunngjevinga. Dersom ho er positiv, som ho har sagt, kvifor utsetja naudsynte vedtak? Arbeidarpartiet stør Regjeringa sitt framlegg om å etablera ei ordning som kan stimulera dei største byane til å satsa meir på kollektiv transport. Det er eit gode i seg sjølv fordi det er god miljøpolitikk. I tillegg vil det òg gjera det lettare å koma fram på vegane for dei som må vera der. Me tykkjer Regjeringa er lite ambisiøs når ho vil bruka eit år på å planleggja ordninga. Me meiner det må vera mogleg å ha eit opplegg klart før sommaren og deretter starta opp. Difor går me inn for 50 mill. kr til dette i det budsjettet me stemmer for i kveld, altså innanfor dei rammene fleirtalet har gjeve oss. Men diverre ser det ut som me vert nedstemde. Eg vil invitera Regjeringa og statsråden til å venda seg mot venstre for å få fleirtal for denne ordninga. Når det gjeld veg, støttar me auka løyvingar til viktige prosjekt. Lofast får 35 mill. kr til oppstart. Det er me i Arbeidarpartiet glade for. Det er eit prosjekt som me stadig har pressa på for å få framdrift i. Eiksundsambandet får med vår støtte 10 mill. kr. Det la me inn i vårt første alternativ, og det ligg inne no. Det er eit viktig samband, ikkje minst for næringslivet. Det same er Rv 5 Førde–Florø. Fleirtalet prioriterer eit anna prosjekt, men me ser det slik at det er viktigare for næringslivet å gjera ferdig dette prosjektet. Me støttar òg løyvingar til Rv 2 i Hedmark og til vidare arbeid på Bjørndalssletta i Kristiansand. Det vil hindra at arbeidet i Kristiansand stoppar opp, med dei økonomiske og arbeidsmessige konsekvensar dette har. Så til nokre rammeuavhengige forslag. I dag er ein tung dag for Jondalen i Hordaland. Dei vart skuffa då Regjeringa ikkje kom tilbake med framlegg om avvikling av det som blir kalla store fylkesvegprosjekt. Det bad eit fleirtal om i fjor, og me likar dårleg i seg sjølv at det ikkje vert følgt opp. Eg vonar framleis at det vil verta ei overgangsordning. Eg har grunn til å tru at Framstegspartiet òg meiner det, men på grunn av budsjettavtalen kan dei ikkje seia det på den måten no. Me er heller ikkje nøgde med den gjennomgangen av bompengefinansiering som ligg i budsjettet. Me vonar at Regjeringa kjem tilbake med ein grundigare gjennomgang, seinast i samband med Nasjonal Transportplan. Det undrar oss òg at støtta til ekspressbussane er tekne bort utan argumentasjon, trass i klare fleirtalsmeldingar i fjor. I Arbeidarpartiet ser me positivt på det meste som skjer på dette området, men me tykkjer nok at løyvingspolitikken er vel liberal der bussane går i direkte konkurranse med og parallelt med jernbanen. Men her ser me òg ut til å vera i mindretal. Til slutt i sak nr. 1 vil eg nemna at Arbeidarpartiet no er ein del av eit fleirtal som ynskjer å ha rassikring som ein eigen post. Me ser det som svært viktig å få synleggjort rassikringa, og me legg stor vekt på at den nasjonale rassikringsgruppa er sterkt for ein eigen post. Viktigare er det sjølvsagt at rassikring vert prioritert. Det handlar om tryggleik i kvardagen, ikkje minst for ungane våre. Det kan aldri sjåast på i eit reint kost-nytteperspektiv, og eg må innrømma at eg er noko uroleg for utviklinga mot å tenkja meir og meir på kva som svarar seg i samferdselspolitikken. Arbeidarpartiet er glad for at me i dag vedtek eit budsjett som har prioritert rassikring, men det er mykje som står igjen. Til slutt vil eg ta representantane med til Ryfylke, byrjinga på Fjord-Noreg på Vestlandet. Der er det mange perler. Der er det fiske og landbruk. Der er det tungindustri og turisme. Eg trur det er godt å bu der for dei nær 14 000 som bur der, og det er mange som ferierer der. Innbyggjarane er berre så inderleg avhengige av ferjer, så avhengige at det ikkje er mogleg for dei å koma frå t.d. Tau og Strandalandet til Stavanger utan ferjer. Ryfylke er ei halvøy, men når det gjeld samferdsel, fungerer ho som ei øy. Med ferje frå Tau til Stavanger tek det 40 minutt. Ein nydeleg tur om ein har god tid og om ein når ferja, men eit problem når ein skal på jobb og ferja ikkje kjem, er full eller det er ferjestreik. Ikkje minst er dette eit problem for næringslivet som m.a. skal sørover med eit veksande omfang av oppdrettsfisk. Difor er eg glad for Ryfylkepakka – ei pakke med seks ulike prosjekt i Ryfylke, ei pakke som vil binda Ryfylke betre saman, og som når alt er ferdig, vil gjera turen frå Tau til Stavanger på maks 15 minutt med heilkontinuerleg opningstid ved bygging av Ryfast, og ei pakke som vil gjera det lettare å koma både sørover på E39 og austover på E134. I dag tek me berre stilling til spørsmålet om bompengar. Bompengar skal finansiera 70 pst. av utgiftene. Kan så bompengar vera ei god sak, vart eg spurt om i gruppa. Ja, Ryfast er planlagt å vera 100 pst. bompengefinansiert. Der folk er vane med bompengar i form av billettar på ferjene, som går berre delar av døgnet, er faktisk bompengar for å få ei anna løysing, ei god sak. Men, som sagt, i dag er det er snakk om godkjenning til å krevja inn bompengar på tre samband for å finansiera planlegging av to av delprosjekta i pakka, nemleg Finnfast og Rv 13. Alt det andre kjem me tilbake til. Det er eit stort fleirtal som står bak. Framstegspartiet vil løyva alle pengane. I år fekk dei 150 mill. kr ekstra til veg i forliket med regjeringspartia. Det er ikkje mange bomprosjekt dei kan erstatta med desse pengane, så vårt alternativ er nok meir realistisk. Andre talarar frå Arbeiderpartiet vil koma tilbake til andre saker. Me er, som eg nemnde i replikken min til representanten Løvik, opptekne av spørsmålet om prioritet for Flytoget, og at dette må vera i høve til EØS-avtala.
Representanten Ausdal Starrfelt hadde ingen forslag hun skulle ta opp?
Takk, president! Eg vil ta opp dei forslaga som Arbeidarpartiet har fremja på vegner av seg sjølv eller i hop med andre parti.
Da har representanten Ausdal Starrfelt tatt opp de forslag hun refererte til. Det blir replikkordskifte.
Representanten Ausdal Starrfelt kom inn på at Regjeringen lovet gull og grønne skoger for et år siden. Jeg vil si til representanten Ausdal Starrfelt at jeg er stolt over det budsjettet som ligger her i dag, fra samferdselskomiteen. Det er en kraftig økning, og hvis Ausdal Starrfelt har gått inn og sett på de strukturendringene som er foretatt i løpet av dette året, har hun sett at det er historisk. Det vi ser, er at de midlene vi sparer gjennom omstilling og konkurranseutsetting, får vi igjen ved at vi får mer vei for pengene. Jeg syntes det var en tankevekker at ikke Ausdal Starrfelt nevnte denne store omstillingen som har skjedd i løpet av dette året, og jeg tror det har én grunn: De går motvillig med på strukturendringer. Det skal helst være som før. Det undrer meg litt når jeg hører den kritikken som mange ganger kommer i forbindelse med de endringer som blir foretatt. Regjeringen Stoltenberg foreslo i 2002-budsjettet å gi Regjeringen fullmakt til å omgjøre Jernbaneverkets forretningsområder til AS. Da lurer jeg på hvorfor det hele veien skal være så kritiske holdninger til de endringer som denne regjeringen foretar. Høyre gikk i Nasjonal transportplan inn for å vurdere OPS-utbygging av Mosseveien i tunnel. Arbeiderpartiet gikk imot. Det er derfor positivt å se i dag at Arbeiderpartiet har snudd og nå sikrer flertall for en slik vurdering. Jeg vil gjerne spørre Ausdal Starrfelt: Hva er det som har gjort at Arbeiderpartiet har snudd?
Det var mange spørsmål på kort tid. Eg tek ikkje frå representanten retten til å vera stolt over eit budsjett. Eg forstår det ikkje. Eg forstår ikkje korleis ein kan vera stolt over at det vert løyvt milliardbeløp mindre enn ein har lova. Det forstår eg ikkje. Når det gjeld strukturendringene, er me skeptiske til ein del av dei. Når det gjeld rassikring, er eg som eg nemnde, redd for ei utvikling der det berre er kommers, at det berre er kva som svarar seg, som skal vera avgjerande. Me trur at jo meir me liberaliserer, jo større er faren for at samfunnsinteresser må vika for reine kost-nyttevurderingar. Difor har me no halde att i dei siste strukturendringene. Når det gjeld Vegvesenet, tykkjer eg at departementet har takla prosessen bra etter at dei gjorde eit feil vedtak. Me meiner framleis at vedtaket var feil, både fordi me meiner det er mogleg gjennom meir samfunnsstyring å ha ein divisjonsmodell og oppretthalda meir statleg produksjon, og fordi me meiner det var ein feil måte å gjera det på. Då det vart bestemt over bordet i fjor, ville me ha ein divisjonsmodell. Men dette fleirtalet bestemte at dei ville ha eit AS, og då tykkjer me den prosessen har vore takla ryddig. Ein kom litt seint i gang, og det var nokre ganske kraftige problem her i vår, men no har ein landa med noko som me kan leva godt med. Svaret til representanten på spørsmålet om kvifor Arbeidarpartiet er kritisk til den høgredreiinga som skjer i norsk politikk, er at det vel jammen seier seg sjølv. Det skulle berre mangla at ikkje Arbeidarpartiet var kritisk til ei høgredreiing med liberalisering på alle felt, med meir konkurranseutsetjing på alle felt. Det vil ikkje seia at ein er negativ til alle nye måtar å gjera det på. Når det gjeld OPS, har me ikkje vore imot det. Me har berre vilja ta det litt steg for steg, og no var me interesserte i å ta eit steg når det galdt Jærbanen, der me altså går føre Regjeringa.
I forrige periode reiste samferdselskomiteen rundt i landet og besøkte alle fylkene. Vi så på vegstrekninger og på hvor behovet var for vegbygging etc. I denne perioden har vi startet på den samme runddansen. Vi har vært i flere fylker og sett på behovet for bygging av veger. Det utarbeides planer, og når Nasjonal transportplan er vedtatt – og i den ligger det også forslag fra de forskjellige partiene om hva de har tenkt å gjøre de neste fire årene – så er det første de forskjellige partiene gjør, å løpe fra sine løfter. Jeg synes svaret fra Løvik til Nistad var interessant: Man skylder på hverandre. Jeg hørte også at representanten Ausdal Starrfelt skylder på Høyre fordi de ikke har oppfylt sine løfter. Men ansvaret for å holde løfter ligger vel hos det enkelte parti som lover noe? Da er det jo forunderlig at både Arbeiderpartiet og Høyre kjører et rått løp der de beskylder hverandre for ikke å holde løfter. Ingen av dem oppfyller sine løfter. De løper fra sine løfter så fort som føttene klarer å bære dem. Mine spørsmål er: Er ikke de løftene som gis til folk av de enkelte parti, i hvert fall fra Arbeiderpartiet og Høyre, i Nasjonal transportplan, i realiteten å holde folk for narr? Hvorfor oppfyller ikke Arbeiderpartiet sine egne løfter? Jeg håper jeg får et konkret svar på det, og ikke et slikt som Løvik gav da han gikk til frontalangrep i den tro at angrep er det beste forsvar.
Det er behov for vegar i dette landet. Eg har òg eg sett det på mange av desse turane rundt i fylka, men det er òg behov for andre samferdsleløysingar. Nasjonal transportplan er ikkje berre ein framdriftsplan, men ein heilskapleg plan. Han er ein bra reiskap dersom ein følgjer han opp. Eg er samd med Kenneth Svendsen i at me ikkje er gode nok. Eg tykkjer ikkje Arbeidarpartiet er gode nok til å følgja opp. Men det som står med lita skrift i Nasjonal transportplan, burde truleg anten takast vekk eller stå med stor skrift, nemleg at me kvart år skal vurdera kva det er økonomisk forsvarleg å bruka pengar på. Folk opplever det jo som reine lovnader at det i 2004 kjem noko her, og som eg sa, er Jærbanen og godsterminalen eksempel på det. Men så kjem ikkje pengane så tidleg som ein hadde tenkt, og då er mi vurdering førebels at anten må me kalla Nasjonal transportplan ein prioriteringsplan, eller så må me i større grad klara å følgja opp det me har lova. For eg er samd med representanten i at vår einaste trøyst er at det ikkje er så stor avstand mellom det me i Arbeiderpartiet har lova, og det me held, som det er for regjeringspartia. Det er den trøysta me har.
Vi har en jernbane i Norge som i hovedsak er slik som den ble bygd for over 100 år siden. Behovet for oppussing og fornying av jernbanen er stort. I Nasjonal transportplan er det planlagt å investere 19 milliarder kr i infrastruktur på jernbane fram til 2012. Allerede nå ligger vi 6 milliarder kr etter denne planen. Norge er i ferd med å bli akterutseilt – en sinke – på jernbane. SV har prioritert å øke bevilgningen til jernbane med 940 mill. kr i sitt alternative budsjett. Innenfor den reduserte vedtatte rammen til samferdsel har vi omprioritert og økt jernbaneinvesteringen med 293 mill. kr. Arbeiderpartiet derimot har kun økt rammen til jernbaneinvestering i sitt alternative budsjett med 80 mill. kr, og innenfor den reduserte rammen er det ikke prioritert et eneste øre mer til jernbane. Dersom vi viderefører Arbeiderpartiets jernbanesatsing med 80 mill. kr pr. år i transportplanperioden, vil det bli knapt 1 milliard kr mer til jernbane. Det er ikke mye, og det ligger på det nivået som NSB kaller for saneringsalternativet. Mitt spørsmål til Arbeiderpartiet og Ausdal Starrfelt er: Hvorfor har ikke Arbeiderpartiet prioritert mer til jernbane i sitt alternative budsjett? Og hva vil Arbeiderpartiet gjøre for at vi skal klare å gjennomføre målene for jernbane i Nasjonal transportplan?
Her kan presidenten sjå korleis me har det: skjenn frå høgresida fordi me brukar for lite pengar til vegar, og skjenn frå venstresida fordi me brukar for lite pengar på jernbanen. Det er i grunnen akkurat der Arbeidarpartiet står. Me tykkjer begge delar er ganske viktig. Me klarar ikkje å prioritera vekk store samferdselsprosjekt, t.d. Lofast, fordi me skal ha meir pengar til jernbanen. Me tykkjer faktisk at Jærbanen og Lofast er like viktige. Med 200 mill. kr i tilleggsløyvingar la me difor inn 80 mill. kr til jernbanen. I andre omgang brukte me noko av dei til ekspressbussar og noko meir til kollektivsatstinga i storbyane, slik at kollektivprofilen ikkje er vesentleg dårlegare. Når det er sagt, må eg seia at eg i løpet av det siste året har vorte ein varm jernbaneven. Der trur eg at eg iallfall har fraksjonen med meg, nokre har kanskje vore det endå lenger. Eg håper verkeleg at me får lagt eit godt grunnlag for å laga gode planar, der det er samsvar mellom det me lovar, og det me i neste omgang kjem med av pengar, slik at me òg kan visa ei skikkeleg satsing på jernbanen framover, at me ikkje berre ser at det går nedanom og heim, og ikkje gjer noko med det. Eg tykkjer Sverige kan vera ein god modell for oss i så måte. Når det i eitt enkelt budsjett, der rammene er gjevne, er foreslått løyvingar til viktige prosjekt, er det mykje vanskelegare enn når me ser på dette i ein heilskap. Men som sagt: Prøver me å seia ja takk begge delar, vert det ikkje maksimalt korkje på jernbane eller veg.
Replikkordskiftet er dermed omme.
Samferdsel er noe som angår oss alle, og den viktigste delen av samferdsel er veier. Veier er noe vi alle bruker, enten vi bor i det sentrale østlandsområdet eller langt ute i distriktet. Dessverre ser det ut som om vei kommer i bakleksa i forhold til jernbane. Fremskrittspartiet har i sitt alternative statsbudsjett lagt til grunn at det skal brukes nesten 1,7 milliarder kr mer til samferdsel. Når man tar med de reduksjonene vi foreslår når det gjelder jernbane og andre effektiviseringsforslag innen samferdselsbudsjettet, frigjør Fremskrittspartiet totalt 3,8 milliarder kr til veiformål. I tillegg til dette har vi i utenlandsbudsjettet foreslått å bruke 1,5 milliarder kr til veibygging, slik at den totale potten Fremskrittspartiet ønsker å bruke på veibygging og vedlikehold, er ca. 17 milliarder kr, et tillegg på 5 milliarder kr i forhold til det Regjeringen har foreslått. Behovet for mer penger til veiformål er enormt. Når man leser i aviser og ser på TV at Sverige, med tusen milliarder kr i gjeld, kraftig forserer veibyggingen av ny E6 fra Svinesund inn i Sverige, mens vi, i et av verdens rikeste land, ikke vil bruke penger for å redde liv på E6 gjennom Østfold eller andre fylker, må en nesten være norsk stortingspolitiker for å forstå det. Fremskrittspartiet har foreslått en betydelig satsing på E6 gjennom Østfold, og det er viktig å merke seg at dette er friske penger! Fremskrittspartiet ser at det er behov for en massiv utbygging av veisektoren. Da nytter det ikke å lure seg selv ved å ta fra ett prosjekt for å gi til et annet. Om et liv går tapt i Vestfold, Østfold eller Trøndelagsfylkene, er det like galt. Det som er spesielt galt, er at mange av disse livene kunne ha vært spart hvis flertallet på Stortinget hadde vært villig til å bruke mer penger på veiinvesteringer og veivedlikehold. Det er investeringer i forskjellige nye traseer, bl.a. på E6 i Akershus, gode eksempler på. Det har vi sett i Vestfold også, der nye veier med høyere fartsgrenser – 100 km i timen – fører til dramatisk fall i ulykkesfrekvensen. Det er etter at de nye, bedre veiene har kommet på plass. For Fremskrittspartiet er det særdeles viktig å fjerne ulykkene på veiene. Det burde det også være for de øvrige partiene i denne salen. Når jeg legger godviljen til, tror jeg at de mener det når de sier at de arbeider ut fra nullvisjonen: null drepte og skadede i trafikken. Problemet er bare at det ser ut som om flertallet har betydelige problemer med å forstå hvordan man når et slikt mål. For å forstå det vil jeg anbefale de partiene som ikke ønsker å bruke mer penger på vei og veiløsninger, å lese Fremskrittspartiets alternative budsjett. Der står de fleste løsningene. Selv om det å komme ulykker til livs er viktig, er også fremkommelighet viktig. Rask og stabil fremkommelighet er meget viktig for næringslivet. Dette er et være eller ikke være for bosettingen. Hvis flertallet som snakker så fint om distriktspolitikk, hadde ønsket å satse på veibygging og veivedlikehold, hadde nok også fraflyttingsstatistikken sett annerledes ut. Det burde være et dilemma for både Høyre, Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet at hver gang flyttestrømmen øker, sender de samme partiene mer penger til fylkeskommuner og kommuner, som om at de flyttet sørover! Jeg har ikke sett en eneste kommune som har flyttet sørover, men derimot har jeg sett en mengde enkeltmennesker og bedrifter som gjør det. De andre partiene sender da altså mer penger til kommunene når det er enkeltmenneskene og bedriftene som har problemer. Og så sitter de og klør seg i hodet og lurer på hvorfor næringsliv og befolkning flytter! Budsjettavtalen mellom Fremskrittspartiet og regjeringspartiene førte dessverre ikke til den store pengeflyten fra jernbane over til vei. Som det kan leses i vårt budsjettforslag, som ligger innenfor rammen, flytter Fremskrittspartiet i overkant av 1 milliard kr fra jernbane over til veiformål. I årets budsjettavtale klarte vi å flytte nye friske midler, 150 mill. kr, til mer veibygging. Dette er selvfølgelig altfor lite, men det er i hvert fall et lite skritt i rett retning. Men som sagt: Det er dessverre altfor lite. I forrige budsjettavtale med regjeringspartiene fikk Fremskrittspartiet med seg regjeringspartiene på økt konkurranse, bl.a. på jernbanesporet. Jeg har registrert at de som er motstandere av konkurranse, bruker mange motargumenter, bl.a. at det ikke er andre aktører som er klare til å komme inn på markedet. Til det er det å si at en kan ikke forvente at det står norske aktører klar til å starte jernbanedrift i dag når det tidligere ikke har vært lov å ha konkurranse på sporet. Men jeg er sikker på at når dette nå er vedtatt, og det blir etablert et marked, vil aktører dukke opp, både norske og utenlandske. Og hadde dette vært gjort tidligere, hadde norske aktører allerede vært etablert og kunne kanskje hatt fortrinn i Europa etter hvert som skinnegangen også åpnes her. Men med den steile holdningen Arbeiderpartiet og SV har hatt mot fremskritt, er dessverre muligheten langt dårligere. Hele hensikten med en slik reform er å få konkurranse, slik at brukerne kan få et bedre tilbud, og at det offentlige kan frigjøre midler som kan brukes på andre samferdselsområder, og da fortrinnsvis på veibygging. Jeg ser for meg at de mange ulønnsomme jernbanestrekningene som Stortinget ønsker å videreføre, settes ut på anbud, slik at det offentlige kjøper tjenester av den som gir best mulig tilbud til lavest mulig pris. Dette er et enkelt og godt prinsipp som bl.a. brukes ved kjøp av flytjenester fra Widerøe. Og jeg har ikke hørt noen som har tatt til orde for at staten må eie Widerøe for at kundene i områder der det ikke er lønnsomt å fly, skal få et godt flytilbud. Ekspressbussene er en fleksibel og effektiv måte å løse kollektivtilbud på. I dag har det vært tilnærmelsesvis umulig å etablere ekspressbussruter som har konkurranseflate mot jernbane, og behovet for liberalisering på dette området har vært åpenbart for de fleste gjennom mange år. Fremskrittspartiet har selvfølgelig flere ganger tatt dette opp, gjennom spørsmål eller som forslag. I fjor fikk vi altså gjennomslag for dette prinsippet. Det er ikke først og fremst en seier for Fremskrittspartiet, men for brukerne. Problemet er at det ser ut som det går veldig seint i Samferdselsdepartement når det gjelder å få godkjent slike tilbud. Jeg vet at det foreligger ønske om å starte opp et slikt tilbud bl.a. mellom Bodø og Trondheim, men det ser ut som det tar tid å få klargjort det. Jeg minner bare om at dette har Stortinget vedtatt i fjor. Når det gjelder dieselavgiftsrefusjon for ekspressbusser, kan ikke jeg forstå at regjeringspartiene med Venstre i spissen på nytt prøvde å fjerne denne, noe som ville ha ført til færre og dyrere bussruter i Distrikts-Norge. Heldigvis klarte Fremskrittspartiet å slå tilbake det distriktsfiendtlige forsøket fra Regjeringen på å fjerne disse midlene. Det er 30 mill. kr i kompensasjon til ekspressbussene fordi flertallet på Stortinget påla bussdrift dieselavgift. Dette viser at når de andre partiene snakker om kollektivløsninger, også for distriktene, handler Fremskrittspartiet. Hvis noen skulle lure, er dette kanskje en av grunnene til at Fremskrittspartiet er i sterk vekst bl.a. i Distrikts-Norge. Før 11. september i fjor var det klare tegn på at bruk av fly som transportmiddel var avtagende. Denne reduksjonen ble kraftig forsterket etter angrepene på USA den 11. september. Selv om situasjonen har stabilisert seg, står luftfarten overfor store utfordringer i fremtiden. Spesielt vil lavere aktivitet føre til lavere inntekter for Luftfartsverket. Det er etter Fremskrittspartiets syn særdeles viktig at Luftfartsverket i en slik situasjon viser at de er omstillingsvillige. Luftfartsverkets kostnader videreføres som kjent til brukerne i form av forskjellige flyavgifter. Hvis Luftfartsverket ikke klarer å omstille seg til lavere inntekter, vil dette kunne føre til høyere brukeravgifter, noe som vil være dramatisk i og med at Norge allerede har en av verdens høyeste brukeravgifter. En økning av slike avgifter vil føre norsk luftfart inn i en ond spiral med stadig høyere priser, noe som igjen vil føre til færre passasjerer og mindre inntekt. Gjennom budsjettavtalen for 2002 fikk Fremskrittspartiet gjennomslag for at Luftfartsverket skal organiseres som et aksjeselskap. Dette setter Luftfartsverket bedre i stand til å møte fremtiden til beste for brukerne. Fremskrittspartiet mener omdanningen av Luftfartsverket til aksjeselskap vil gi en betydelig effektiviseringsgevinst, men det er særdeles viktig å få slått fast at en slik gevinst ikke skal komme staten til gunst i form av avkastning og deretter utbytte. Det er en forutsetning for Fremskrittspartiet at omdanningen til aksjeselskap helt og fullt skal komme brukerne til gode i form av lavere avgifter. Det er viktig å få med seg at midlene som er brukt til oppbygging og drift av flyplasser i dette landet, ikke er midler som staten har betalt inn, men midler som flypassasjerene har betalt inn i form av avgifter. Det er derfor direkte umoralsk at staten skal kunne ta utbytte av disse midlene. Men dette vil vi komme tilbake til. En kritisk gjennomgang av Luftfartstilsynet vil kunne gi besparelser, slik at brukeravgiftene skal kunne reduseres. Fremskrittspartiet går da også imot innføring av en ny passasjeravgift for å finansiere sikkerhetskontrollen. På bakgrunn av dette tar jeg opp de forslagene som Fremskrittspartiet har fremmet, og de forslagene som Fremskrittspartiet er medforslagsstiller til. Jeg gjør oppmerksom på at om vårt gode alternative forslag mot all formodning skulle falle i denne salen, vil vi subsidiært støtte det fremforhandlede forslaget fra regjeringspartiene.
Representanten Kenneth Svendsen har tatt opp de forslagene han refererte til. Hvis presidenten har forstått dette med finansinnstillingen riktig, skal det mye til at Fremskrittspartiets opprinnelige forslag blir vedtatt. Det blir replikkordskifte.
Det er ganske forunderlig at Fremskrittspartiet har vært med på det budsjettforliket som vi har. Ut fra Kenneth Svendsens innlegg har man penger til det meste. Mitt spørsmål til Kenneth Svendsen går selvfølgelig på samferdsel. Fra Stortingets talerstol snakker han om at den eneste løsningen på distriktspolitikken, fraflyttingen og næringslivets behov i Distrikts-Norge, er bedre veiløsninger. Jeg er enig med Kenneth Svendsen i at man også må ha bedre veiløsninger, men min oppfatning er i hvert fall ikke at det er den eneste løsningen. Så jeg kunne tenke meg at Kenneth Svendsen sa litt mer om det er den eneste løsningen han har. Det er noe annet som er ganske forunderlig når man snakker om at man har penger til det meste. Hvis man skal lytte til næringslivet og til folket, synes næringslivet at man burde prioritere jernbane mer. Man har en jernbane som går fra Bodø til Trondheim, Nordlandsbanen, som snart er i forfall, og jeg er litt forundret over at Fremskrittspartiet ikke i det hele tatt er med på å prioritere jernbane – eventuelt burde man for Kenneth Svendsens sin del løfte fanen når det gjelder Nordlandsbanen. Så mitt spørsmål til Kenneth Svendsen går på hvordan han ser på Nordlandsbanen.
Jeg tror ikke jeg har vært oppe på denne talerstolen noen gang og sagt at veiløsning er den eneste løsningen for Distrikts-Norge. Det er det nemlig ikke. Vi har bensinavgiften, som er en god løsning: Ved å redusere bensinavgiften vil det være langt flere som kan bo i distriktene, og kunne frakte sine barn eller seg selv til leikarringer og til kulturopplevelser på en rimelig måte, fremfor å bli sittende hjemme fordi de ikke har råd til å betale bl.a. bensin- og dieselregningen. Det er mange, mange skatte- og avgiftsforslag som kan gjøre det bedre for folk som bor i distriktene. Så vei er ikke den eneste løsningen. Så lurer jeg på om representanten Strøm og jeg har vært på de samme møtene med næringslivet. For de gangene jeg har vært i møte med næringslivet, har de ikke klaget mye på jernbanen. Det de har sagt, er: vei, vei, vei, vei! Ha fjellovergangene åpne, få fergene til å gå hyppigere, tett igjen hullene på veiene istedenfor å sette opp skilt om at det er hull der, og istedenfor å sette opp skilt om at det kommer steiner ramlende ned fra fjellsiden, fjern steinene som kommer ramlende! De ønsker penger til vei, og det foreslår vi også i vårt alternative budsjett. Når det gjelder det at vi har gått inn i et budsjettforlik med regjeringspartiene, kan jeg trøste representanten Strøm med at det gjorde vi mens vi holdt for nesen. Men det ble tross alt 150 mill. kr mer til vei enn det ville blitt med Arbeiderpartiet. Det var bedre å få de 150 mill. kr mer til vei enn ikke å få det. Men det er ikke et godt budsjett som blir vedtatt her. Et godt budsjett som hadde blitt vedtatt her, hadde hatt overskriften: «Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett».
I Fremskrittspartiets budsjett står det når det gjelder jernbane, må jeg nevne, at jernbane «kan være en effektiv løsning i områder med stor befolkningstetthet», og partiet konstaterer at «det er få slike områder i Norge». I Fremskrittspartiets alternative budsjett kuttes det med 1 milliard kr til jernbaneinvesteringer. Dersom denne prioriteringen innen samferdsel skulle videreføres i transportplanperioden, ville det bli 9 milliarder kr mindre til jernbane i perioden fram til 2012. Det vil være en rasering av norsk jernbane, og det vil gjøre Norge til en desidert sinke i Europa både i forhold til miljø og i forhold til infrastruktur generelt. Mer og mer av godstransporten i Europa skal nå over fra vei til båt og jernbane. I EU blir det nå ikke investert mer penger i vei, men derimot i jernbane. Det er min spådom – og mange med meg – at gods til Europa fra Norge de nærmeste fem-ti årene ikke vil komme fram dersom det ikke blir transportert på jernbane. Av godstransporten på strekninger i Norge der det går jernbane og vei parallelt, har jernbanen over 30 pst. markedsandel. På strekningen fra Bodø til Oslo har jernbanen 50 pst. markedsandel av gods. Denne godstransporten vil altså Fremskrittspartiet ha over fra jernbane til vei. Mitt spørsmål til Kenneth Svendsen blir: Har Fremskrittspartiet vurdert konsekvensen av sin jernbanepolitikk? Har man vurdert konsekvensen for befolkningen i byområdene – f.eks. en by som denne, Oslo – når hundrevis av nye trailere med gods skal komme inn til storbyene daglig, hundrevis flere?[[Presidenten klubber.]] Har man vurdert konsekvensene for næringslivet i distriktene, som ikke vil få fram sine varer til markedene?
Presidenten vil henstille til alle å holde taletiden.
Jeg vet ikke om representanten er klar over hvilken del av verden vi bor i. Her er det altså lange, lange avstander med spredt befolkning, og spesielt er det slik langs Nordlandsbanen. Det er ikke sånn at vi foretar en kraftig nedskjæring uten å bygge opp et alternativt tilbud. Det trodde jeg faktisk representanten hadde fått med seg. Vi skjærer ned med ca. 1 milliard kr på jernbane, men vi bruker over 5 milliarder kr for å ruste opp de veiene som går parallelt. I disse områdene hadde det vært mye mer transport på jernbane hvis man hadde gitt godstrafikken prioritet – det er det som er det store problemet. Gi den prioritet, slik at man når fram til markedene når man skal nå fram. Da hadde man fått mer gods på jernbane. Det er helt klart at jernbane, som vi sier, har en fordel i tett befolkede områder. Tett befolkede områder har vi nede i Tyskland, i Nederland og i Belgia. Der er det kort avstand mellom store befolkningsenheter. Det er klart at der har jernbanen sin funksjon. Men den har det altså ikke mellom Trondheim og Bodø, der det er veldig få områder hvor det bor en stor andel av befolkningen. Det er også interessant å se at det som skjer i Nord-Norge, er at jernbanen brukes av private firmaer som sender sin transport over Sverige med et privat selskap, for der lønner det seg altså å gjøre det. Men de sender det ikke med det statseide selskapet NSB eller CargoNet, som er drømmen til SV.
At Fremskrittspartiet har vist vilje og evne til et budsjettsamarbeid i år, er positivt. For samferdselssektoren har dette ført med seg en økning i rammene på 160 mill. kr til ulike vegformål, noe som kan være med på å gi mulighet for nyttig ekstrainnsats på enkelte områder. Men jeg tror vi må kunne konstatere, hvis en er realistisk, at det dessverre ikke er mulig å klare å bygge seg ut av de trafikkøer som er spesielt knyttet til tettsentrene våre. I den forbindelse er det naturlig å forundre seg over at Fremskrittspartiet reduserer budsjettet til NSB Persontrafikk spesielt med hele 650 mill. kr, i en tid hvor flere og flere er mobile, og hvor mange må pendle mellom bolig og arbeid, mellom bolig og ulike aktiviteter. Det er altså trafikkork selv om det i betydelig grad bygges nye veger. Bør vi ikke kunne forenes om at større deler av persontrafikken må og skal over på bane for å kunne avlaste disse sentrale bysentrene? Og hvorfor skal det kuttes spesielt i NSBs tjenester når disse tjenestene kan være med på å fjerne køer – køer som er der selv om nye veger kommer?
Jeg takker representanten Holten, som er en hyggelig person, for hyggelige ord om Fremskrittspartiets samarbeidsvilje. Jeg føler også at det var en god tone i våre budsjettforhandlinger. Vi kom til enighet, og jeg hører representanten Holten og faktisk også andre fra samme parti si med stor tyngde at Fremskrittspartiet har klart å dra dette budsjettet i rett retning. Da er det jo forunderlig at Kristelig Folkeparti er så veldig mye mot at Fremskrittspartiet skal inn i regjering sammen med dem. For hadde vi sittet i regjering sammen med dem, kunne vi selvfølgelig ha dratt dem enda mer i rett retning, slik at Kristelig Folkeparti hadde blitt enda mer fornøyd med løsningene i budsjettet. Hvis det Holten sier, kan oppfattes som en invitasjon til samtaler, stiller vi gjerne opp når det måtte passe representanten. Vi har altså stilt opp alternativ til bygging av jernbane. Når det gjelder lange strekninger, er ekspressbussen et godt alternativ. For mange tror jeg det etter hvert vil vise seg at bussen er et mer fleksibelt og bedre alternativ enn jernbane. Litt av poenget vårt når vi prater så varmt for ekspressbussen, er jo at folk skal få lov til å velge tilbud, velge om de vil bruke jernbane eller ekspressbuss, og da tror jeg at mange kommer til å velge bussen. Når det gjelder trafikkork, er det helt rett det Holten sier. Det er trafikkork på E18, på E6, stort sett over alt, og grunnen er enkelt og greit at veiene er for lite utbygd. Det eneste fornuftige er å bygge ut veinettet i dette landet, slik at bilene og ekspressbussene og andre som bruker vei, kan kjøre på ordentlige og trafikksikre veier og nå frem til rett tid.
Replikkordskiftet er over.
SV ønsker seg en ny samferdselspolitikk – en samferdselspolitikk som tar utgangspunkt i at miljøutfordringene skal løses, og at distriktene har behov for gode kommunikasjoner. Å satse på kollektivtransporten er en forutsetning for å få til dette. Gode byer trenger transport som ikke forurenser. Trikk, T-bane og tog er moderne nullutslipp-framkomstmidler, som bidrar til gode oppvekstmiljø for barn og unge. Samferdselssektoren i dag bidrar tungt til de samlede miljøbelastningene. Samferdselssektoren står for 24 pst. av klimautslippene. Den er hovedkilden til helsefarlig lokal luftforurensning, og veibygging og annen infrastruktur fortrenger leveområder til plante- og dyrearter. Budsjettet som blir vedtatt i dag, vil bidra til å forverre de negative trendene. Klimautslippene vil øke, lokal luftforurensning vil øke, og flere viktige leveområder for planter og dyrearter vil bli fortrengt. Jeg registrerer at Regjeringen synes at budsjettet er en satsing på kollektivtransport. Jeg registrerer samtidig at de som driver kollektivtransporten, ikke er enig i det. Styret i Oslo Sporveier foreslo å legge ned 42 pst. av trikketilbudet i Oslo. Det var endog planer om asfaltering på enkelte strekninger. Hver tiende bussrute i Bergen skal legges ned, det er rutekutt i Trondheim, og kollektivselskaper over hele landet gir uttrykk for at tilbudet neste år vil måtte bli dyrere og dårligere. På 1930-tallet i Los Angeles foreslo man å asfaltere trikkelinjer. Da var det depresjon, og grunnen til at man gjorde det, var at man ville få fart på bilindustrien. Det lyktes man med. For det er det et slikt tiltak vil føre til, at bilene får økt konkurransekraft overfor kollektivtransporten. Jeg er ikke i tvil om at kollektivtransporten i Norge er underfinansiert, og vi må slutte å innbille oss at vi kan drive en kollektivtransport så utrolig mye billigere enn andre land vi kan sammenligne oss med. Driftstilskuddsandelen i Oslo, som er «high score» i Norge, er på 30 pst., mens gjennomsnittet for europeiske byer vi kan sammenligne oss med, er 50 pst. Denne sultefôringen av kollektivtrafikken på drift kan ikke fortsette. Derfor har vi foreslått kraftige økninger også på driftssiden når det gjelder kollektivtransporten. I tillegg er vi i Norge verdensmestre i å kjøre tog på enkeltsporede strekninger. Nå ligger vi så kraftig etter på infrastrukturtiltak på jernbanen at det bare på to år utgjør 1,3 milliarder kr. Fortsetter dette ut Nasjonal transportplan-perioden, vil vi ha tapt 6 milliarder kr i infrastrukturtiltak. Det er i grunnen så enkelt at det på jernbanen neste år bare er ett stort prosjekt. SV er enig i at det skal være å bedre dobbeltsporet til Asker – vi er enig i prioriteten – men det er altså bare ett stort anlegg i drift. Jeg er meget bekymret for at vi ikke kommer i gang og får gjort noe med dobbeltsporet Oslo–Ski. Sørkorridoren i Oslo er overbelastet, og jeg frykter at vi kan ende i en situasjon hvor veisatsingen kommer før, noe som ytterligere vil øke presset på Oslo og skape mer luftforurensing i byen. I fjor økte veitrafikken i nordre del av Vestfold – på det vi kaller den nye racerbanen – med 11 pst. på ett år. Toget har tapt mange passasjerer på den samme strekningen. Dette var en problemstilling mange var opptatt av da man behandlet Nasjonal transportplan, at infrastrukturtiltakene for toget ikke måtte sakke akterut i forhold til jernbanen, slik at det ble skjev konkurranse. Kristelig Folkeparti, som i gamle dager var et miljøparti, skrev i sine merknader den gangen: «Disse medlemmer mener det er viktig at investeringene i infrastruktur for tog ikke sakker akterut. Det kan føre til at et feil reisemønster etableres. Derfor ønsker disse medlemmer en raskere realisering av viktige tiltak på både på Østfoldbanen og Vestfoldbanen.» Det er jo glitrende skrevet – den gangen! Problemet er at det «feile» reisemønsteret er i ferd med å etablere seg i dag. Viktige tiltak på Vestfoldbanen er ferdig planlagt, det er klart til å sette spaden i jorda, men det blir ikke bevilget en krone til det. I Sverige er det slik at for hver krone man investerer på vei, investerer man to kroner på jernbanen. Vi kan vel også tilføye som en kuriositet at vi i hvert fall har fått én klar nyhet i salen her i dag. Fremskrittspartiet går nå aktivt inn for å legge ned Nordlandsbanen. Det er interessant. Problemet er at med de infrastrukturtiltakene vi har nå, kan det jo hende at de på sikt kommer til å lykkes med det. I denne runden har vi også behandlet situasjonen til Flytoget AS. Og den modellen som flertallet legger opp til når det gjelder organisering av flytoget, er ikke god. Samferdselsstatsråden skal nå bli generalforsamling i to konkurrerende jernbaneselskap. Hun skal altså gjøre sitt beste for at de skal konkurrere med hverandre. Jeg har prøvd å forestille meg hvordan en dag for statsråden vil se ut med den nye organiseringen. Den kan se ut på følgende vis: Hun kan finne på å spise frokost med Flytoget AS og diskutere hvordan de skal ta rotta på NSB på Gardermobanen, så kan hun spise lunsj med NSB AS for å diskutere hvordan de skal ta rotta på Flytoget AS. Og hvis hun får summet seg, kan hun spise middag med Jernbaneverket for å bestemme hvem som skal ha prioriteten på linja. Den eneste konkurransen som etableres, er en konkurranse i lobbyisme. Den kunne jeg gjerne vært foruten. Det er slik i samferdselskomiteen at hensynet til plante- og dyrearter, til det biologiske mangfoldet rundt oss, kanskje ikke er det som ligger alle nærmest. Vi har fått et forslag om fortsatt å holde Rv 7 over Hardangervidda vinteråpen. Dette blir foreslått til tross for at FNs miljøprogram i år har lagt fram en rapport som viser at Norge ikke tar tilstrekkelig hensyn til at vi forvalter en villreinstamme som vi har et internasjonalt ansvar for å ta vare på. Vi vet at en vinteråpen Rv 7 er et problem for villreinstammen. Samtidig har jeg lyst til å si at jeg er glad for at Regjeringen iallfall ikke gikk inn for at den samme riksveien skulle bli stamvei, men at man utelukker det i det videre. Og så håper jeg at det som skjer videre av vurderinger, ender med det resultatet at vi får en vinterstengt Rv 7 over Hardangervidda. Flertallet foreslår også at Ulvenvannet skal raseres av E39. Det er en viktig lokalitet for låvesvalen. Men hva er vel matestedene til låvesvalen for en ny vei? Det er ikke mange slike matesteder for låvesvalen, og arten er i sterk nedgang. Det er mye mat for låvesvalen der den veien skal gå. Det er synd at den skal bli fortrengt bare for en vei. Flertallet foreslår også å gi penger til Lofast, og vi skal komme tilbake til det når prosjektet blir lagt fram som egen sak på nyåret. Flertallet går også imot at vi skal forske mer på nullutslippsbiler. Jeg synes det er trist. Vi har jo produksjon av nullutslippsbiler i Norge. Vi ligger langt framme der. Vi produserer en liten sak som heter Think. Det har vært en utmerket bybil. Samtidig er jeg glad for at Samferdselsdepartementet nå tar et større ansvar for forskningsbevilgninger enn hva man har gjort tidligere. Kystverket får et stort ansvar. De tar over SFTs ansvar for akuttberedskapen. Oljetankerne fra Murmansk, som nå skal passere kysten vår, gjør at dette er viktigere enn noensinne. Og jeg håper inderlig at departementet klarer å ha nok fokus til å følge opp dette ekstremt viktige arbeidet. La meg til slutt understreke at jeg er alvorlig bekymret for jernbanens framtid i Norge. Den manglende vilje som Regjeringen og ikke minst regjeringspartiene på Stortinget har til å prioritere nødvendig satsing på jernbanens infrastruktur, gjør at veien for oss som drømmer om en moderne og miljøvennlig samferdsel i Norge, er lang. Jeg vil avslutningsvis ta opp de forslagene som SV har i innstillingen.
Heidi Sørensen har tatt opp de forslagene hun refererte til. Det blir replikkordskifte.
Sosialistisk Venstreparti ynskjer seg ein ny samferdselspolitikk. Det er godt å høyre. Men når representanten Sørensen ikkje gav meg god nok forklaring på SVs jernbanepolitikk i praksis, og det dei ynskjer å framstå som, vil eg gjerne utfordre representanten til å forklare meg det litt nærmare. I budsjettet har SV flytta mange millionar frå veg til bane, noko dei blir nedstemde på. Men to eksempel i det siste har fortalt oss alle at liv og lære ikkje alltid heng i hop. SV går imot å byggje ut godsterminalen på Ganddal før nytt dobbeltspor på Jærbanen. Resultatet er at 40 000–60 000 fleire trailerar skal ut på ein veg som ikkje har kapasitet til det ein har allereie i dag – og ein terminal må til. Årsaka er visstnok at SV lokalt går imot. Om nokre dagar skal vi diskutere traséval for Ringeriksbanen. SV i Buskerud og lokalt, minus dei som bur i Hole, er einige med Arbeidarpartiet i at det ikkje er anna enn Kroksund-alternativet som vil resultere i forkorting av Bergensbanen. Kva er heilskapstenkinga hos SV? Meiner SV at landet var bygd ein gong for alltid, eller er det einsidige miljøargument, slik definisjonen var tidlegare, som ligg til grunn? Spelar det lita og inga rolle at utslepp aukar med aukande vegtrafikk, eller at støy og inngrep som følgje av nye togspor i byar vanskeleggjer arealdisponeringa med bandlegging for traséar som truleg aldri vil bli bygde? Her kunne Stortingets fleirtalsvedtak frå 1992 blitt innfridd og ha komme på sporet, men SV takkar som sagt nei. Så ser eg at SV går inn for å stengje Rv 7. Meiner SV at Hallingdal skal vere utan vegsamband gjennom vinteren, og kva synspunkt har SV på Rv 50?
Utslippene fra samferdselssektoren bekymrer oss masse. Ikke minst bekymrer det oss når vi skal vedta de store, nye veiprosjektene, som E18 gjennom Vestfold, som har økt veitrafikken med 11 pst. bare på ett år. Det bekymrer oss veldig – helheten i miljøpolitikken Arbeiderpartiet spør oss om våre jernbaneprioriteringer. De er veldig tydelige. De ligner de faglige prioriteringene som kommer fra Jernbaneverket og fra NSB. Vi må satse på jernbanen først der den har det beste konkurransefortrinnet, nemlig rundt Oslo, på Østfold- og Vestfoldbanen. Når det gjelder spørsmålet om Jærbanen, er vi enig i at den skal bygges, men partiet er av den oppfatning at man ikke er klar for å gå inn på konkrete OPS-prosjekter ennå, og det lover vi å komme tilbake til i en senere debatt. Jeg gleder meg til neste tirsdag, for da skal vi diskutere Ringeriksbanen. Jeg er kjempestolt over det vi har fått til der. Vi har fått fattet et trasévalg for Ringeriksbanen. Det har Stortinget holdt på med i over ti år uten å ha klart det. Nå går et flertall i en flertallsinnstilling inn for et trasévalg gjennom et meget komplisert område. Jeg tror at det med dette trasévalget vil bli mange krefter som jobber hardt for at Ringeriksbanen skal få høyere prioritet enn det den har i eksisterende Nasjonal transportplan. Så helt til slutt til Rv 7. Ja, jeg vil ha Rv 7 stengt. Ja, jeg vil ta det hensynet til villreinen. Jeg synes det er så viktig i forhold til vårt internasjonale ansvar at jeg ikke kan gå inn for å holde den åpen. Men jeg registrerer at Sigrun Eng har delt rundt et forslag på våre pulter i dag som gjelder Rv 50, og jeg vil varsle at SV kommer til å støtte det forslaget, og da håper jeg at vi kan få flertall for det.
Som vanlig har SV en høysang om kollektivtrafikken. Jeg skulle gjerne sluttet meg til en høysang om kollektivtrafikken, men jeg tror at den trafikken hadde gått bedre hvis politikerne hadde holdt fingrene unna fatet. Som vanlig fyrer SV løs på Fremskrittspartiet, og denne gangen for at Fremskrittspartiet vil legge ned Nordlandsbanen. Da har jeg et spørsmål til SV. NSB Gods bruker ikke sin egen bane. De kjører godset inn i Sverige på ARE-togene. Så kjører de gjennom hele Sverige, opp til Nord-Norge. Da er det litt forunderlig at det er Fremskrittspartiet som skal få skylden for at Nordlandsbanen blir nedlagt og at jernbanestrekningen ikke brukes, når NSB ikke engang selv bruker sin egen bane. Jeg kunne også nevnt flere jernbanestrekninger hvor NSB setter opp håpløse tider for å kjøre, eller som de ikke vil kjøre gods på i det hele tatt. Hvorfor vil ikke representanten Sørensen da rette kritikk mot NSBs bruk, og ikke bare legge all skylden på Fremskrittspartiet?
Jeg takker Fremskrittspartiet for spørsmålet. Men de skal likevel få skylden. De skulle fått all skylden for at Nordlandsbanen blir lagt ned, hvis det var opp til meg. Jeg håper at ingen andre går inn for det, men det er godt at ett av partiene har kommet ut av skapet, så vi får en reell debatt om dette. Jeg sa i mitt innlegg at i Sverige er det slik at for hver krone man investerer på vei, investerer man to kroner på jernbane. Og så skal jeg gå rundt her og være sur på NSB for at de velger å kjøre trafikk på de banene som er best vedlikeholdt og i best stand? Det er da helt meningsløst. Fremskrittspartiet og flertallet på Stortinget har gjort det slik at Nordlandsbanen er i en slik forfatning – at vi ikke har fått helt nødvendige krysningsspor som vi har mast om år etter år. Med to krysningsspor til på Nordlandsbanen hadde vi kunnet få mange trailere bort fra veiene, men det har ikke kommet én krone fra Fremskrittspartiet, og ikke én krone fra flertallet. Så at jeg liksom skal bli sur på NSB for at de velger å kjøre på gode, svenske jernbanestrekninger, kommer ikke til å skje. Det er kanskje ikke så rart at Fremskrittspartiet ikke har så mange velgere i Oslo, for det er nemlig slik at konsekvensen av Fremskrittspartiets politikk i Oslo ville vært at man hadde druknet i forurensning. De siste 20 årene har vi altså bygd 25 nye veifiler inn til byen, og farten på køen har ikke økt. Det går akkurat like fort i år som det gjorde for 25 år siden. Det eneste som har økt, er luftforurensningen. Det vi har klart å gjøre, er å lage de køene vi står i, bredere enn de køene vi stod i tidligere. Men jeg må vel vente lenge på, og drømme lenge om, at Fremskrittspartiet skal skjønne den logikken og være med på en kollektivsatsing.
Vi har i to hovedinnlegg nå blitt presentert for ytterpunktene i norsk samferdselspolitikk. Fremskrittspartiet ønsker å strippe jernbanen og styrke veien der de går parallelt. SV ønsker å gjøre det motsatte: styrke jernbanen og ta fra veien der de går parallelt. Jeg synes det blir mer og mer viktig at vi har et sentrum i norsk politikk. Det er jo slik at det er en pott som skal fordeles, og man må få til en rimelig fornuftig fordeling. Nå skal SV ha ros for at de holder kollektivtransporten høyt. Men det fører da også til dramatiske kutt innenfor veisektoren. Jeg skal her bare kort nevne at ca. 400 mill. kr kuttes på E6, som er hovedfartsåren mellom sør og nord, og der vi i tillegg vet at vi har en jernbane som fungerer relativt dårlig. Og da svir kuttet rimelig sterkt. Så sier SV, som jeg allerede har sagt, at de vil satse på jernbanen der den har sine fordeler. Det går ingen jernbane over Vestfjorden, og det vil vel sannsynligvis heller aldri komme til å gå noen jernbane over Vestfjorden – selv om det kom et kreativt forslag for en tid tilbake fra en kreativ person, som sa at vi kunne sette inn en jernbaneferge fra Bodø via Lofoten og til Narvik. Jeg tror ikke det ville ha kommet til å bære seg. Men det går en vei der som er halvferdig, nemlig Lofotens fastlandsforbindelse. Det er brukt 500 mill. kr. Men SV vil altså ikke være med på å fullføre den. De er i hvert fall ikke med i merknadene, og jeg kan heller ikke se at de har avsatt penger til tiltaket. Det har vært hevdet fra naturvernkrefter at det er så store inngrep i naturen. Nå er det slik at Naturvernforbundet lokalt i Vesterålen har lagt ned stridsøksa og gratulert Lofoten med Lofast.
Takk skal du ha! Og takk for replikken fra Kristelig Folkeparti, som etterlyser sentrum i norsk politikk. Da tenker jeg: Det gamle sentrum i norsk politikk når det gjelder miljø og satsing på kollektivtrafikk, savner jeg også. Jeg savner det inderlig, for jeg ser det nesten ikke. Jeg ser det ikke i energi- og miljøkomiteen, og jeg ser det i hvert fall ikke i samferdselskomiteen. Det gamle sentrum, som hadde et brennende engasjement for kollektivtrafikken, det savner jeg. Men å true med at vi har enorme kutt på vei, for å finansiere kollektivtrafikk og jernbanesatsing biter ikke så veldig hardt på meg, i hvert fall ikke når vi tidligere i dag har hørt komiteens leder skryte av at han er nest best. Det har ikke vært mer penger til vei siden Opseth. Og det var vel ikke noen linje man var så veldig stolt av. Hvis det er riktig at Løvik er nest best, etter Opseth, ja, da er det rom for et par kutt og man kunne ha overført midler dit hvor de har vært hardt tiltrengt, på strekninger hvor jernbanen konkurrerer med vei. Kristelig Folkeparti har selv vært inne på hvor problematisk dette blir på Østfoldbanen og på Vestfoldbanen, hvor veitrafikken øker og jernbanen taper i konkurranse i de områdene hvor jernbanen har sine absolutte fortrinn. Jeg er helt enig med Jan Sahl i at det ville ha vært en dårlig idé å bygge jernbane til Lofoten. Det har SV heller aldri foreslått. SV har en lang historie for å ha gått inn for de minst naturødeleggende veiene i disse områdene. Det er en tradisjon dette partiet er stolt av.
Replikkordskiftet er omme.
Norge trenger et ansvarlig budsjett for å berge arbeidsplasser og dempe renten. Dette har vært viktig for Kristelig Folkeparti og for Regjeringen. Regjeringen la derfor fram et stramt budsjett, men vi har allikevel funnet rom for satsing på kollektive tjenester. Jeg er glad for at Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2003 for Samferdselsdepartementet er på hele 19,1 milliarder kr. Årets budsjett i samferdselssektoren er også et budsjett som bærer signal om store omlegginger i ulike driftsenheter, ut fra den kjensgjerning at vi ønsker å få mer aktivitet for hver krone som benyttes. Samferdselsdepartementets budsjett for neste år betyr en vesentlig økt satsing på kollektivtransport på veg og bane i de største byområdene, bl.a. ved å satse på nytt materiell, flere kollektivfelt, terminaler, holdeplasser og lyskryssprioriteringer. Distriktenes behov for god og sikker transport er bl.a. ivaretatt gjennom økt satsing på rassikring, legging av fast dekke på alle riksveger og kraftig økning i overføringen til de regionale lufthavnene. I tillegg prioriteres trafikksikkerhet, drift og vedlikehold av veg og jernbane og rasjonell framdrift av igangsatte prosjekter. Jeg ønsker særskilt å berømme Regjeringen for dens satsing på kollektivtjenester. Kollektivtrafikken, inkludert jernbane, får et kraftig løft i neste års budsjett. Midlene til kollektivtjenester øker med 590 mill. kr til 8,3 milliarder kr totalt sett. Dette er den største satsingen på kollektivtjenester noensinne. Ingen annen regjering i Norge kan vise til noe tilsvarende. Representanten Ausdal Starrfelt har derfor ikke rett når hun i sitt innlegg i dag hevder at det ikke er noen økning i samferdselssektoren. Vi øker rammene til kollektivtiltak i vegsektoren med 780 mill. kr. Vi bruker 5,8 milliarder kr til jernbaneformål, og dette er en økning på 280 mill. kr fra 2002-budsjettet. Satsingen på jernbanen er et viktig kollektivtiltak for Kristelig Folkeparti. Vi bruker 178 mill. kr til skole-, student- og ungdomsrabatter, slik at ungdom skal få et bedre kollektivtilbud. Med bakgrunn i dette vil jeg tilbakevise påstandene om at det ikke er en satsing på kollektivtjenester i statsbudsjettet for 2003. Tar man også høyde for at dette er et svært stramt budsjett for å få ned renten, er det grunn til å legge merke til den betydelige kollektivtjenesten som Regjeringens politikk nå tilsynegir. Økte vegbevilgninger er viktig for å bedre fremkommeligheten og sikkerheten og for å redusere transportkostnadene og distriktenes avstandsulemper. Regjeringen foreslår en samlet bevilgning på vel 11,4 milliarder kr til vegformål. Samarbeidspartiene, Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre, er også blitt enige med Fremskrittspartiet om mer penger til vegbygging. Riksvegsatsingen økes med 160 mill. kr. Med lange avstander og spredt bosetting er Norge avhengig av et godt transporttilbud. I tillegg innebærer de økte vegbevilgningene bedre rammebetingelser for næringslivet. Vegnettet i Norge er livsnerven for regional og lokal utvikling. Vegforbindelsen er grunnlaget for arbeidsplasser og bosetting. Vi øker i tillegg bevilgningene til miljø, fremkommelighet og sikkerhet. Jeg er også tilfreds med Regjeringens satsing på økt tiltak til Trygg Trafikk, til trafikksikkerhetsformål og til Syklistenes Landsforening, som er med på å øke trafikksikkerheten for de myke trafikantene. Holdningsskapende arbeid gjennom opplæring i skole og nærmiljø er positivt for samferdselen i trafikken. Regjeringen har foreslått at Flytoget AS skal skilles ut fra NSB-konsernet. Det statlige eierskapet i selskapet skal legges direkte under Samferdselsdepartementet. Kristelig Folkeparti ønsker styrket kollektivtransport og økt konkurranse med Flytoget AS som eget selskap. Målet er å sikre flytoget som et godt og miljøvennlig transporttilbud for reisende til og fra Gardermoen. Flytoget skal sikre kollektivandelen samtidig som det kan bidra til mer konkurranse i jernbanetransporten. En slik utvikling vil være med på å styrke kollektivtransporten i konkurranse med personbilen. Regjeringen har åpnet for at man kan starte innkreving av bompenger for å finansiere planlegging av vegprosjekt i Rogaland. Planleggingen gjelder prosjekter som inngår i den såkalte Ryfylkepakken. Bedre kommunikasjon er nødvendig for å fremme videre vekst og utvikling i Ryfylke. Kristelig Folkeparti har lagt vekt på det faktum at det er stor lokal vilje til å finansiere den videre planleggingen av prosjektet med forhåndsbetaling av bompenger. Kristelig Folkeparti støtter derfor Regjeringens forslag. Jeg ønsker at de midler som bevilges til samferdsel, må få en best mulig effekt. I dette ligger det et ønske om satsing på trafikksikkerhet, distriktstiltak og kollektivtransport i byområdene i neste års budsjett, noe jeg ser positivt på.
Det blir replikkordskifte.
Det er trist å lese at det hittil er 20 drepte på Østfold-vegene i år, dobbelt så mange som i fjor. Dette er alvorlig. Det er derfor veldig viktig at vi får en forsering av Østfoldpakken både når det gjelder E6 og E18. Da blir det helt uforståelig at Kristelig Folkeparti nå ikke kan være med på å støtte Arbeiderpartiets forslag om å gi Østfold bompengeselskap klarsignal til å ta opp lån, slik at strekningen Sekkelsten–Krosby på E18 gjennom Askim kan bygges på en best og rimeligst måte med en god framdrift. Representanten Holten refser ulydige byråkrater og sier at det er de som har skylden, men det blir litt pussig når representanten Holten i innstillingen ikke kan være med på Arbeiderpartiets forslag. Allerede i juni fremmet et flertall, bestående av Arbeiderpartiet og regjeringspartiene, et forslag om at Østfold bompengeselskap skulle arbeide videre med et opplegg for å framskynde byggestart, og at Regjeringen i samband med budsjettet for 2003 skulle komme tilbake til Stortinget med en videre framdrift av prosjektet. Bompengeselskapet har gjort jobben sin. Det har ikke statsråden. Mitt spørsmål til representanten Holten blir da: Hva er det som har skjedd siden juni i og med at Kristelig Folkeparti nå ikke kan støtte Arbeiderpartiets forslag om låneopptak? Og jeg har et spørsmål til: Holten sier at det har vært en vekst både på veg- og jernbanebevilgningene for neste år. Hvordan kan Holten få det til når det er en vekst på 1,7 pst. og prisøkningen er på 2 pst.?
Jeg er svært glad for at medrepresentanten fra Østfold er opptatt av å få til en positiv og god framdrift av Østfoldpakke fase 1. Det skal ikke være tvil om at dette har full støtte innad på Østfoldbenken, nettopp ut fra at vi ser at denne viktige utbyggingen både på E6 og E18 er av stor betydning ikke bare for vårt fylke, men kanskje mest for landet for øvrig. Så det ser vi svært positivt på. Men det kunne vært nyttig, da Arbeiderpartiet fikk rede på at det nå forelå et flertall, bestående av regjeringspartiene og Fremskrittspartiet, om vilje til å gi et tilskott til en forsering av denne parsellen som her ble nevnt ved Askim, at Arbeiderpartiet her kunne vært med på et slikt positivt vedtak om å gi et tilskott. Det som faktisk kom, var et forslag om lånefinansiering. Det kom absolutt i 12. time. Jeg fikk personlig en e-post fra fylkesordfører Arne Øren tre timer etter at behandlingen av budsjettet var ferdig i komiteen. Jeg ser selvfølgelig på det å lånefinansiere som en mulighet, men på dette tidspunkt var det ikke et alternativ for regjeringspartiene. Vi hadde inngått en avtale med et flertall, og det er det som ligger til grunn for dagens behandling.
Jeg husker i gamle dager – for et par år siden, i forrige periode, da Kristelig Folkeparti var et miljøparti. Det var den gangen Hilde Frafjord Johnson satt i energi- og miljøkomiteen og Rigmor Kofoed-Larsen satt i samferdselskomiteen. Den gangen jobbet Kristelig Folkeparti for fornybare energikilder og kollektivtransport, og så jobbet de for å verne det biologiske mangfoldet – det skaperverket vi er satt til å forvalte for kommende generasjoner. Det var i gamle dager, det. Hvor har det engasjementet blitt av, – er mitt spørsmål. Hvor er engasjementet for kollektivtrafikken i Kristelig Folkeparti i dag? Hvor er engasjementet for toget i Kristelig Folkeparti i dag? Jeg har lært én ting i samferdselskomiteen, og det er at man må spørre om det som er nært. Derfor har jeg lyst til å spørre representanten fra Kristelig Folkeparti om Østfoldpakken, som – hvis man ikke er klar over det – også inneholder jernbanetiltak, med en ny Mossetunnel. Men med dagens nivå på jernbaneinvesteringer må vi vel skyte en hvit pinn etter det, kanskje blir det i 2015 eller i 2020. Men hvor er engasjementet for Mossetunnel på jernbanen? Og – for å flytte oss litt nærmere hovedstaden – så sitter Kristelig Folkeparti i et flertall i Akershus og jobber hardt for Oslopakke 2 for å få et nytt dobbeltspor til Ski, som også vil være bra for resten av landet, for Østfold og for forbindelsen vår til Europa med tog. Men hvor er Kristelig Folkepartis engasjement for det? Har det også fordunstet? Jeg må innrømme at jeg savner det gamle Kristelig Folkeparti, og i samferdselskomiteen er det påfallende hvor dypt man må savne det gamle engasjementet. Derfor vil jeg gi representanten Holten to minutter til å utdype dette.
Jeg kan forsikre representanten Heidi Sørensen om at miljøaktiviteten i partiet er like sterk. Når hun viser til forrige periode, så var jo jeg til stede, noe Heidi Sørensen ikke var. Så jeg tror nok at den utvikling og den framdrift som vi har i miljøsaker, er til stede på samme måte. Jeg kan også forsikre om at Østfoldpakke fase 1 har Mossetunnel inne, men det er dog en formulering knyttet til akkurat den løsningen som ikke er parallell med E6 og E18. Men jeg tror at hvis representanten Sørensen går inn og ser på de henvendelser som er gjort i hvert fall fra undertegnede overfor statsråden, vil representanten se at det spørsmålet ikke er lagt på is. Og – som jeg så vidt var inne på i mitt hovedinnlegg – i årets budsjett når det gjelder kollektivsatsing, er det et kraftig løft, og det er et løft som vi ikke har sett maken til under tidligere regjeringer. Jeg vil også si at denne regjeringen har gjort en betydelig satsing innenfor kollektivtjenester i denne byen i den siste tid. Det regner jeg med representanten Sørensen har full oversikt over.
Eg må vedgå at eg lurer på kor Kristeleg Folkeparti sitt engasjement er i det heile i dag, for ikkje er dei engasjerte i det dei var engasjerte i, og ikkje talar dei særleg varmt for det dei no held på med. Når representanten Holten snakkar om dette budsjettet som eit historisk lyft, ja, då må han ha små ambisjonar. Så til Østfold. Arbeidarpartiet – og det håpar eg at representanten Holten har merka seg – arbeider positivt for å finna løysingar i Østfold. Det er mange store utfordringar i fylket, men me har funne ei løysing når det gjeld E6. Me støttar Regjeringas forslag. Og når det gjeld E18, går me lenger enn Holten, for 15 mill. kr monnar ikkje det grann. Det dei treng, er å låna. Når Holten prøver å skulda på prosessen, er det mykje me må ta stilling til over bordet ganske fort. Eg minner om budsjettbehandlinga i fjor, der svære strukturelle reformer vart bestemte over bordet like før framlegginga av budsjettinnstillinga. Så det at representanten Holten ikkje kan ta stilling til at bompengeselskapet kan få låna pengar for å forskottera prosjektet utan meirkostnad for staten, skjønar eg ikkje. Og så er det mange Kristeleg Folkeparti-veljarar på Jæren – det var det i alle fall, no veit me ikkje heilt. Og då lurer eg på korleis Odd Holten vil svara sine partifeller på Jæren, som ynskjer å få eit dobbeltspor frå Stavanger til Sandnes, som ikkje minst ynskjer å få ein godsterminal på Ganddal så me får meir gods over på bane, og som ynskjer å få brukt pengane på ein fornuftig måte. Eg spør altså kvifor Holten og Kristeleg Folkeparti i dag vil stemma imot Arbeidarpartiet sitt forslag om akkurat dette.
Ja, det er jo i denne sal vanlig at angrep er den beste form for forsvar. Og når Arbeiderpartiet nå har valgt å stille seg på sidelinjen og være et kommentatorparti framfor å gå inn og være med på å finne fram til konkrete løsninger, er det naturlig å bruke den muligheten til å fortelle at de som har valgt å være med og ta medansvar, selvfølgelig får en svak profil. Jeg mener selvfølgelig ikke at dette ikke er en riktig beskrivelse av situasjonen. Vi har på område etter område klart markert hva partiet står for, men vi har også valgt å være med og ta medansvar sammen med tre partier, og det betyr at da kan en ikke bare legge sitt eget program til grunn. Jeg har fra tidligere år i dette hus erfart at Arbeiderpartiet i stor grad, da de satt i posisjon, hadde svært vanskelig for å kunne akseptere å ta inn forslag fra andre partier. Det har altså ikke Kristelig Folkeparti, vi går inn i et medarbeiderskap med andre. Så til Østfoldpakka. Ja, det er et forslag til en vegløsning som er både nødvendig og god, og som vi heldigvis, etter hvert, har fått et flertall for i Stortinget. Det er vi glade for. Jeg vil også minne om at i dokumentene som foreligger, er det også fra vår side åpnet mulighet for låneopptak. Men det er altså i dette budsjettet at vi nå har lagt inn en bevilgning. Det ligger åpning for låneopptak på 30 mill. kr fra i fjor.
Replikkordskiftet er omme.
Samferdslebudsjettet for 2003 ligg langt unna det regjeringspartia lova i Nasjonal transportplan. Etterslepet så langt i perioden er ca. 1,4 milliardar kr for veg og ca. 1,3 milliardar kr for jernbane. Samanliknar vi med lovnadene i Sem-erklæringa, blir etterslepet endå større. Dette viser at samferdslesektoren langt frå er prioritert område for Regjeringa. Senterpartiet meiner det er viktig å satse meir på samferdsle enn det som ligg i budsjettet frå Regjeringa. Vi har difor i vårt alternative budsjett føreslått å satse ca. 1 milliard kr ekstra på samferdsle. Det er framleis ledig kapasitet i anleggssektoren. Denne ledige kapasiteten meiner vi at vi må utnytte. På den måten kan vi gjennomføre viktige prosjekt og få fjerna flaskehalsar/ulukkesfare og dermed redusere transportkostnadene for næringslivet. Det er bl.a. eit sterkt behov for å betre vegstandarden mange stader, og mange vegprosjekt står klare til å bli realiserte. I det framlagde budsjettforslaget er det ei viss styrking av vedlikehald og satsing på tryggleikstiltak. Men sjølv med ein viss auke i satsinga på desse områda er behovet der framleis stort, og etterslepet på vedlikehald har bygd seg opp over tid, noko som det vil ta mange år framover å redusere. For å utløyse det store verdiskapingspotensialet i distrikta vil utbygging av det sekundære riksvegnettet vere avgjerande. Det blir ofte lagt stor vekt på gode hovudruter gjennom landet, men svært mange av næringsverksemdene ligg ikkje langs desse hovudrutene. Difor må vi ikkje gløyme det sekundære riksvegnettet som er avgjerande for å kome fram til hovudrutene. Senterpartiet vil difor auke innsatsen på riksvegutbygging. Vi vil heller ikkje fjerne posten for rassikring, slik Regjeringa føreslår. Vi er difor svært glade for at det no er eit fleirtal, alle bortsett frå regjeringspartia, som framleis vil ha ein eigen post for rassikring. Det er mange rasutsette strekningar rundt om i landet, og det er nødvendig å ha sterk satsing på dette området. Senterpartiet har i sitt alternative budsjett satsa meir på jernbane enn det Regjeringa har gjort. Jernbana sine fortrinn må utnyttast. Utbygging av terminalar og knutepunkt, kryssingsspor og profilutvidingar er tiltak for å gjere det enklare og meir effektivt for brukarane. I tillegg meiner Senterpartiet at det i sterkare grad må satsast på tryggleikstiltak. Mellom anna fjernstyring, togradio og automatisk togstopp må vere prioriterte tiltak. Fleire gonger i budsjettsamanheng har samferdslekomiteen bede om å få lagt fram plan for korleis ferjesubsidiar alternativt skal kunne brukast i fastlandssamband. Heller ikkje i budsjettet for 2003 har Regjeringa kome med klare reglar for slik bruk. Det er difor nok ein gong nødvendig å påleggje Regjeringa, gjerne med utgangspunkt i eit eller fleire konkrete prosjekt, å leggje fram forslag om korleis dette kan og bør gjerast. Eg forventar at det er siste gongen komiteen treng å etterlyse dette. Då løyvingane til fylkesvegar for nokre år sidan vart lagde inn i ramma til fylkeskommunane, var det planlagt at det skulle kome ei overgangsordning for store fylkesvegprosjekt. Fylke som hadde store fylkesveganlegg som då var planlagde og klare til utbygging, og som kan seiast «stod for tur» til å få løyvingar over statsbudsjettet, var plutseleg ute av løyvingsposisjon. Det vart difor oppfatta som rimeleg å ha ei overgangsordning. No føreslår Regjeringa å skrinleggje heile overgangsordninga. På spørsmål frå komiteen om ei liste over store fylkesvegprosjekt får komiteen ei liste over fylkesvegprosjekt der fylkeskommunane har fått bruke av si fylkesfordelte ramme til desse anlegga. Departementet har ikkje kome med liste over store fylkesvegprosjekt som har venta på overgangsordninga, og som ikkje har fått av den fylkesfordelte ramma. Saman med Arbeidarpartiet, SV og Framstegspartiet har Senterpartiet fleire gonger etterlyst overgangsordninga. Eg er glad for at Arbeidarpartiet og SV saman med Senterpartiet framleis står fast på at overgangsordninga skal gjennomførast. Til slutt nokre få ord om to saker som er lagde fram i eit tillegg til budsjettet: Den eine er løyve om førehandsinnkrevjing av bompengar for Ryfylkepakka. Det har etter mitt syn lite eller ingenting direkte med budsjettet for 2003 å gjere. Men eg er glad for at eit fleirtal går inn for at denne førehandsinnkrevjinga av bompengar skal kunne gjennomførast, slik at planlegginga av Ryfylkepakka kan halde fram. Det er viktige prosjekt for området det gjeld. Regjeringa har òg lagt fram forslag om endra organisering av Flytoget i eit tillegg til budsjettet. Organiseringa av Flytoget har komiteen og Stortinget debattert fleire gonger tidlegare. Fleirtalet har hittil meint at eigarskapen i Flytoget skulle vere i NSB AS. Senterpartiet har heile tida stått på dette og er ueinig med Regjeringa, som no vil flytte eigarskapen frå NSB AS til Samferdsledepartementet.
Det blir replikkordskifte.
Det er ikkje mange dagar ein får sleppa til så mange gonger i løpet av nokre timar. Eg vil fyrst takka representanten Ringstad for eit godt samarbeid, for så vidt òg det same med SV. Heilt frå i fjor haust har desse tre partia samarbeidd om veldig mange saker. Det er ikkje så lett for oss tre å verta samde om fordelinga jernbane/veg, men på strukturspørsmålsida klarar me veldig godt å verta samde. Eg vonar det samarbeidet kan førast vidare og utviklast vidare. SV skulda tidlegare i debatten Arbeidarpartiet for ikkje å følgja opp med pengar nok til jernbanen i høve til Nasjonal transportplan. Eg trur nok det er slik at SV har større problem med å følgja opp sjølv i høve til sine eigne lovnader. Og kanskje er det slik med Senterpartiet òg, at ein ikkje heilt klarar å følgja opp. Slik er me på mange måtar i same båt, kanskje med litt forskjellig tyngd på den ryggsekken me har på. Det me då kan vona, er at me fram til behandlinga av neste Nasjonal transportplan kan finna nokre grep som gjer at det me lovar, heng meir i hop med det me gjer. Eg må koma tilbake til Jærbanen. Det vart eit veldig mas, men det var faktisk ikkje berre fordi eg bur der dette gjeld. Det har faktisk vore ei sak for Arbeidarpartiet lenge før eg kom i samferdselskomiteen. Jæren er, eller var, ikkje berre fullt av Kristeleg Folkeparti-folk. Jæren er, eller var, fullt av senterpartifolk òg. I kommunen min har Senterpartiet hatt opp til 30 pst. av røystene. Eg lurer på korleis representanten Jorunn Ringstad vil svara partifellane sine heime når ho skal forklara kvifor ein går for ei utsetjing og ikkje for eit OPS-prosjekt, som ville bety at me kan koma i gang med godsterminalen og Jærbanen no, i ei rekkjefølgje der me får mest igjen for pengane.
Eg vil fyrst seie meg einig med representanten Ausdal Starrfelt i at i strukturspørsmål står Senterpartiet og Arbeidarpartiet saman. Strukturspørsmål i samferdslesektoren har det jo vore rikeleg av i den perioden som vi no er inne i. Det meste skal jo endrast i forhold til det som har vore før. Det verkar som at berre ein får ta dei store grepa, så skal alt bli berre herlegdom og glede. Eg trur vi skal få sjå litt av kvart i åra framover. Så til det å følgje opp lovnader. Senterpartiet har i sitt alternative budsjett prøvt å følgje opp lovnaden. Det gjorde vi i fjor, og det har vi gjort i år. Vi har satsa meir enn Regjeringa både på jernbane og på veg i forhold til Regjeringa sine framlagde budsjett. På fem minutt, som var mi tildelte taletid, er det mange område ein ikkje får kome innom. Jærbanen var eitt av dei. Der står Senterpartiet og Arbeidarpartiet saman om merknadene. Senterpartiet er ikkje med på forslaget frå Arbeidarpartiet, men replikken gir meg jo sjanse til å gi ei røysteforklaring. Senterpartiet kjem til å støtte forslag nr. 7, frå Arbeidarpartiet, som går på utbygging av godsterminalen og Jærbanen i eit felles OPS-prosjekt. Vi synest dette er eit positivt forslag, i og med at etter dei opplysningane som ligg føre, vil ei samla utbygging spare investeringskostnader. Og med dei stramme rammene som ein har innan samferdsle, er det viktig at ein brukar dei ressursane ein har, på ein best mogleg måte.
Senterpartiet hevder å være opptatt av næringslivet i Distrikts-Norge. Regjeringa har lyttet til det samme næringslivet og fastholdt hovedkravet om et stramt budsjett for å tilrettelegge for positiv renteutvikling og tilsvarende kronekurs. Senterpartiet sprenger handlingsregelen med ca. 5 milliarder kr, og dermed kommer ikke Senterpartiets påplussinger til samferdsel engang fram til votering i dag. I tillegg til dette har Senterpartiet også utstrakt vegring mot effektivisering, konkurranseutsetting og målrettet bruk av ressursene for å få mest kvalitetsprodukt ut av pengebruken. Mange av oss ville tro at arvtakerne etter et gammelt bondeparti hadde sans for nøktern husholdning, der dristig spill med framtidige pensjonsfond ikke skulle komme istedenfor solid fastlandsøkonomi. Hvordan trives Senterpartiet i dag på denne politiske linjen sammen med Fremskrittspartiet?
Når representanten Hoddevik seier at Senterpartiet har sprengt handlingsregelen med 5 milliardar kr, spørst det jo korleis ein reknar for å kome fram til det talet. Men det er heilt korrekt at vi har lagt inn ca. 1 milliard kr ekstra til samferdsle som ikkje går innafor ramma. Dersom ein snakkar med næringslivet, som representanten Hoddevik tydelegvis er så oppteken av, seier jo næringslivet også i hans eige fylke – eg kunne nemne konkrete eksempel på næringslivstoppar – at det må vere mogleg å satse meir på samferdsle, for det er noko av det som betyr mest for dei når det gjeld å utvikle og bevare næringslivet i distrikta. Det vil altså seie at Sverre J. Hoddevik lyttar til næringslivet med det eine øyret, og så høyrer han ikkje på andre viktige element i det som næringslivet seier. Dersom vi ikkje har eit næringsliv som fungerer, må vi òg rekne med at det blir utflagging. Det er ikkje berre ein stram økonomi som er avgjerande, men òg avstandskostnader og andre element er viktige for det same næringslivet.
Jeg vil også få takke Senterpartiet for godt samarbeid og få lov til å si at Jorunn Ringstad på mange måter utgjør stabiliteten og kontinuiteten på en utmerket måte i samferdselskomiteen. Vi skiller lag i noen spørsmål. Men vi klarte faktisk å stå sammen om en merknad som jeg synes er litt ålreit, for den har et snev av gammelt tankegods, som jeg tror er fellesgods, som handler om by og land hand i hand. Der skriver vi at i store deler av landet trenger vi bedre vedlikehold og bedre veier, men i de tettest befolkede områdene må det satses ekstra på kollektivtrafikk. Det smaker. Det smaker godt for oss i SV også. Da har jeg lyst til å spørre Jorunn Ringstad litt om satsingen på jernbane. For hvis det er slik at vi skal satse på kollektivtrafikk i de mest tettbygde strøkene, må jo jernbanesatsingen også komme her. Jeg registrerer at av de 1 milliard kr ekstra Senterpartiet har i sitt alternative budsjett, går 150 mill. kr til jernbane. Så står det: Nordlandsbanen, Rørosbanen, profilutviding på Bergensbanen, Ganddal godsterminal og Stavanger–Sandnes. Til Senterpartiet: Jeg tror ikke at det er rent oslohat som ligger bak at strekningene Oslo–Ski, Oslo–Asker eller Østfoldbanen og Vestfoldbanen ikke er nevnt. Men det vil i hvert fall være en oppfordring til også å huske den prioriteringen, for det er her flaskehalsen i jernbanenettet er. Det er ikke heldig hvis vi kommer ut med en prioritering på jernbane som er det motsatte av det som faglig sett anbefales fra Jernbaneverket og NSB.
Eg vil òg få trekkje fram det gode samarbeidet som både SV, Senterpartiet og Arbeidarpartiet har greidd å få til så langt i denne perioden. Eg trur at når vi står så mykje saman i strukturspørsmål, kan vi òg stå saman om mange andre ting. Dersom representanten Sørensen går inn og les Senterpartiet sine budsjettmerknader dei seinare åra, vil ho oppdage at Senterpartiet gong etter gong har streka under at vi har utfordringar på samferdslesektoren over heile landet, men vi kan ikkje møte utfordringane på nøyaktig same måten over alt. Vi har snakka om ein todelt innsats: vegutbygging i distrikta og meir satsing på jernbane og kollektivtransport i dei tettfolka områda. Det står vi fast på. Det står òg i særmerknadene til Senterpartiet i dette budsjettet, som det har gjort mange gonger før. Så refererte representanten Sørensen til ei opplisting av nokre prosjekt som Senterpartiet meiner er viktige. Eg vil berre oppfordre representanten Sørensen til å lese godt det som står før denne opplistinga, for der står det «kan vere aktuelle». Dette er ikkje ei utfyllande og fullstendig liste over alle gode tiltak. Når det gjeld f.eks. strekninga Oslo–Asker, er det eit prosjekt som er i full gang. Senterpartiet har absolutt ingen ynske om å gjere noko for å redusere utbygginga på den strekninga. Senterpartiet har òg tidlegare, bl.a. i samband med Nasjonal transportplan, peika på strekninga Oslo–Ski som eit godt tiltak.
Replikkordskiftet er omme.
I Nasjonal transportplan står det veldig mye bra. Jeg ønsker å sitere litt fra Nasjonal transportplan. Der står det bl.a. under kapitlet om transportpolitikken som regionalpolitisk virkemiddel: «Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å fremme robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner ved å: styrke tilgjengeligheten til og mellom regionale sentra i distriktenetilrettelegge transporttilbudet for et desentralisert næringslivsikre god tilgjengelighet til landsdelssenter, hovedstad og internasjonale reisemålsikre grunnlaget for offentlig transport gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester og utvikling av knutepunkter i tilknytning til statlig transportinfrastruktur.» Så kan vi spørre oss om hva som har skjedd i forhold til Nasjonal transportplan, som skulle være et redskap som skulle bidra til å knytte landet mer sammen. Jeg synes vi har en utrolig stor oppgave framfor oss. Regjeringen har i hvert fall ikke fulgt opp Nasjonal transportplan, og de lovnader som har vært gitt, har ikke blitt fulgt opp. Det tror jeg vi alle sammen må være enige om. De som husker tilbake til våren 1997, husker at de borgerlige partiene lovet mye mer til samferdsel enn Arbeiderpartiet. Så kom Bondevik II-regjeringen. Hva har så skjedd? Jo, akkurat det samme som sist. Lovnadene som ble gitt, har ikke blitt fulgt opp. Nasjonal transportplan er i større grad blitt en prioriteringsplan enn en framdriftsplan. Det er viktig med en god samferdselspolitikk, for det er også god næringspolitikk, men det ser ut til at det ikke er vilje hos Regjeringen til å følge opp de lovnadene som har vært gitt tidligere. Når det gjelder Luftfartsverkets tilbud av tjenester i det regionale rutenettet, må lufttransportens viktighet, hvor viktig lufttransport er for distriktene, bli nøye vurdert. For deler av bl.a. Vestlandet og Nord-Norge er flyet en kollektiv transportform, både internt i landsdelen og fylket og i forhold til landet ellers. Avstander, vanskelige geografiske og værmessige forhold og mangel på andre transportformer gjør at fly er en viktig transportform. Dette gjelder både det regionale flyplassnettet og ikke minst stamrutenettet. Utilfredsstillende reisetilbud og høye priser fører til problemer og kostnader, både for næringsliv, privatpersoner og det offentlige. Når det gjelder statlig kjøp av ulønnsomme posttjenester for 2003, er det foreslått 305 mill. kr. Dette er en nedgang på 67 mill. kr, eller rettere sagt 18 pst. i forhold til saldert budsjett for 2002. Dette skyldes mindre behov for statlig kjøp av posttjenester, som har sammenheng med resultater av Posten Norge AS" arbeid med omstilling og effektivisering. Alle er enige om at det skal betales utbytte på 30 pst. av selskapets overskudd etter skatt. Dette vil ligge til grunn i den framtidige utbyttepolitikken. Det er også viktig med forebyggende arbeid og iverksetting av tiltak i hele konsernet for å få ned sykefraværet og antall uføretrygdede. Dette blir også en viktig jobb. Men vi vil be om at Stortinget i forbindelse med neste § 10-melding blir orientert om utviklingen av sykefraværet og antall uføretrygdede i bedriften. Arbeiderpartiet frykter sterkt at Posten som bedrift nærmer seg en smertegrense for hva som er økonomisk forsvarlig som resultat av Regjeringens kutt. Arbeiderpartiet er meget tilfreds med at flertallet er enige om å starte fullføringen av Lofast i 2003. Arbeiderpartiet er også meget tilfreds med at en nå har fått gjennomslag for Lofast etter utallige runder fra Arbeiderpartiet. Arbeiderpartiet er veldig lite tilfreds med bevilgningene til jernbanen, og dette kan få katastrofale følger for bl.a. Nordlandsbanen. Målsettingen må jo være å få mer gods fra vei til bane, og da må det prioriteres på en helt annen måte. Dette vil i stor grad gå ut over næringslivet. Jeg tror at vi i større grad må synliggjøre viktigheten av gode samferdselsløsninger, både i distriktene og i sentrale strøk, og her tenker jeg ikke minst på byene, slik at vi kan både opprettholde bosettingen og ha en infrastruktur som næringslivet er tilfreds med. Kanskje må vi bruke ordtaket om igjen og kanskje oftere: By og land hand i hand.
Budsjettet som vi i dag skal vedta, er innenfor stramme rammer et meget godt veibudsjett. Det gjelder ikke minst drifts- og vedlikeholdsbudsjettet, som etter to år er i samsvar med handlingsprogrammet for 2002–2005. Regjeringen skal ha honnør for denne måloppnåelsen. Rassikring har en økning på 45 mill. kr sammenliknet med 2002. Det er gledelig. I 2003 stilles 550 mill. kr til disposisjon for rassikring. Rassikring er viktig for å hindre ulykker og for å redusere utryggheten og uvissheten mange opplever ved daglig å passere rasutsatte steder. Vi ønsker å utvide stamveinettet. Dette vil gi bedre muligheter for å styre og samordne innsatsen på viktige, fylkeskryssende transportruter og legger også til rette for å utvikle transportkorridorer hvor vei, bane og sjøtransport kan ses i sammenheng Et eksempel på dette er Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend. Vi har store og viktige veiprosjekter under utbygging. Jeg vil i den anledning presisere viktigheten av en rasjonell framdrift, slik at vi unngår unødige stopp i framdriften. Vi vet at dette ofte fører til merkostnader. Derfor er jeg svært fornøyd med de ekstra 20 mill. kr for 2003 som vil gå til Bjørndalskrysset på E39 ved Kristiansand. Dette gir helt klare føringer på at hele veiprosjektet E39 kan ferdigsstilles i sin helhet innen tidsplanen, som er 2004. Denne regjering er også godt i gang med omstilling av offentlig sektor, noe som igjen er til beste for landets innbyggere og brukerne av offentlige tjenester, slik at vi får mer vei for pengene. Omdanningen av Statens vegvesens produksjonsavdeling til et statlig AS skjer nå fra 1. januar 2003. Omdanningen fører til et klart skille mellom Statens vegvesens myndighetsoppgaver og produksjonsvirksomheten. Samtidig åpner dette for full konkurranse av drift, vedlikehold og bygging av veinettet i Norge. Statens vegvesens produksjonsvirksomhet vil få rammevilkår som er mest mulig lik de private aktørene i markedet, og de vil kunne konkurrere om oppdrag fra statens forvaltningsdel på lik linje med private aktører. I en omstilling som denne har det vært viktig å ivareta de ansattes rettigheter. Analyser antyder at det nye selskapet må ned fra 4 750 til ca. 3 600 personer i løpet av 2003. Det avhenger selvfølgelig av konkurranseevnen i selskapet og utviklingen i anleggsmarkedet. Jeg vil ønske det nye selskapet lykke til med de nye utfordringer og muligheter de står overfor. Jeg vet at selskapet innehar en kompetanse som absolutt kan konkurrere i et åpent marked. Jeg har tidligere nevnt rassikring som en del av trafikksikkerheten. Regjeringen styrker dette området på flere felt, bl.a. ved å bevilge mer til utbygging av gang- og sykkelstier og mer til Trygg Trafikk. Det er behov for økt innsats og nye virkemidler for å få ned tallet på skadde og drepte i trafikken. Dette betyr bl.a. nye veier, trafikksikringstiltak på eksisterende veier, opplæring og informasjon. De mange og tragiske ulykkene som har vært i mitt fylke, Vest-Agder, det siste året, har rammet mange unge. Det har resultert i at tre unge jenter fra Kristiansand stod fram i Fædrelandsvennen og foreslo tiltak for å redusere antall ulykker. Jentene hadde mistet åtte av sine venner og bekjente langs veiene. Og som de sa: Vi vil ikke miste flere. Nå ønsker de å gjøre noe. De har hatt møter med samferdselsministeren, og lokalt har de hatt møter med Trygg Trafikk og Statens vegvesen. Det er bare å gi honnør til disse unge. Jeg håper at flere unge gjør som jentene fra Kristiansand, og jeg håper at dette også vil bidra til å redusere alle de tragiske ulykkene som skjer.
Fremover blir det spennende å se om alle ønsker som ligger bak de forslag som Fremskrittspartiet tidligere har fremmet, vil gå i oppfyllelse – om å tillate ekspressbusser å kjøre når de vil, og hvor de vil, om de får lov til å åpne sine dører der passasjerene, kundene, ønsker å gå på, og der de ønsker å gå av, om konkurranse på jernbanesporet, om anbud i ferjetrafikken, og om at Vegvesenet selv må konkurrere om sine oppdrag. De siste beskyttede monopoler har falt, og i dag er det vel ingen som savner verken NRK-monopolet eller Televerket. Vi får bare håpe at snuoperasjonen går hurtigst mulig. Innsparingspotensialet er stort, og norsk samferdsel trenger penger. Atter en gang må vi konstatere at vi dessverre har fått et bedrøvelig samferdselsbudsjett, og da tenker jeg selvsagt spesielt på veisektoren. Av den totale transporten innenlands står veitransporten for rundt 85 pst. av persontransporten, og for gods er andelen 50 pst. Nesten all øvrig godstransport går med båt. Jernbanen, som er det store satsingsområdet for de fleste, står ikke engang for 8 pst. av godstransporten. Fremskrittspartiet er veldig fornøyd med at vi nå har fått NSB AS, og vi er meget tilfreds med at de første strekningene nå legges ut på anbud. Men investeringstakten i stamveinettet blir som vanlig borte denne gangen også, mens noe alternativt transporttilbud ikke foreslås etablert. Vi er også veldig betenkt over at de ordinære bevilgninger til veiformål er så små som de er i dette budsjettet. Hadde vi brukt bare noen få oljemilliarder hvert år ekstra på infrastrukturen istedenfor å forsøke å investere i utenlandske aksjer, kunne Norge i dag hatt et godt utbygd veinett. Vi kunne hatt en moderne jernbane som fungerte, og vi kunne hatt verdens mest moderne flyplasser, med lave priser. I stedet har vi gamblet, og oljefondet har sunket. Å satse på ny og moderne infrastruktur hadde gitt Norge et fortrinn i fremtiden. Nå opplever vi dessverre at ikke bare vår kapital i utenlandske aksjer synker, men vår kapital i infrastrukturen synker også. Etterslepet blir dessverre verre og verre. Fremskrittspartiet har i sitt budsjett innsett dette. Vi ønsker å øke rassikringsposten med 200 mill. kr. For å øke drift og vedlikehold plusser vi på 800 mill. kr, og riksveiinvesteringer, både fylkesfordelt ramme og stamveinettet, øker vi med 2,8 milliarder kr. I tillegg kommer vårt utenlandsbudsjett, der vi har satt av 1,5 milliarder kr til veisektoren.
I SVs alternative budsjett foreslår vi en økning til samferdsel i distriktene på 380 mill. kr. Det inkluderer vei, jernbane, ferjedrift og maritim infrastruktur. Det er en betydelig større satsing enn det Regjeringen og Fremskrittspartiet har foreslått i årets samferdselsbudsjett. Det er nødvendig å øke innsatsen på disse områdene skal vi makte å stoppe fraflyttingen fra distriktene, og skal vi makte å sikre verdiskapingen i dette landet. Av tiltak vil jeg nevne spesielt at vi vil øke innsatsen når det gjelder rassikring av veinettet, med 100 mill. kr. Vi var uenige med Regjeringen i at denne øremerkede posten til rassikring skulle strykes. Jeg er glad for at et flertall i komiteen er enig med oss i at denne posten skal beholdes. Det er svært mange lokalsamfunn i dette landet hvor befolkningen daglig må kjøre forbi rasfarlige områder for å komme til skole og for å komme til arbeid. De opplever en daglig usikkerhet og utrygghet som de burde ha sluppet. Mange bedrifter må legge ned sin virksomhet i rasutsatte områder på grunn av en usikker transportsituasjon. Det er beregnet å koste 12–15 milliarder kr å rassikre det norske veinettet. Det må bevilges betydelig mer penger til dette formålet i årene som kommer, skal vi makte denne utfordringen innen en rimelig tiårsperiode. Vi foreslår å styrke bevilgningen til riksveier i distriktene. Rammen til fylkesvis fordeling øker vi med 140 mill. kr. Det er disse veiene som sammen med fylkesveiene holder lavest standard, og som utgjør flaskehalsene i veisystemet. Vi har prioritert de fylkene som har kommet dårligst ut i forhold til Nasjonal transportplan: Hedmark, Oppland, Nordland, Møre og Romsdal og Hordaland. Og vi foreslår å øke bevilgningen til riksveiferjedriften med 20 mill. kr. Regjeringen har foreslått å videreføre samme kronebeløp som ved årets budsjett. Det er senere blitt korrigert av komitelederen. Det faktiske forhold er at man ligger på 46 pst. av måloppfyllelse i forhold til Nasjonal transportplan. I realiteten betyr det en nedgang i rammen til riksveiferjedriften, fordi kostnadsøkningen ikke blir kompensert. Det forbauser meg at ikke stortingsflertallet tar på alvor situasjonen vi har innenfor riksveiferjedriften. Vi har en ferjeflåte der hele 121 av dagens 193 fartøyer vil være 30 år eller eldre i 2010. Det er skåret betydelig ned på midler til nybygg i årets budsjett. Det vil måtte få konsekvenser fordi EU-direktiv 98/18 skjerper kravene til sikkerhet, og ferjeflåten vil om få år ikke tilfredsstille sikkerhetskrav. Ferjedriften innfrir heller ikke nasjonale servicemål i forhold til rutefrekvens i mange fylker. I Nordland er måloppnåelsen bare 20 pst., og det gjelder i mange andre fylker langs kysten. Det betyr kort og godt for dårlig rutetilbud og for dårlig kapasitet. SV er det partiet som i dette budsjettet satser mest på jernbane. Heidi Sørensen har i sitt innlegg redegjort for våre prioriteringer. Jeg vil nevne Nordlandsbanen spesielt. Det foreslås at det skal settes av penger til fjernstyring av Nordlandsbanen. 50 pst. av all godstransport mellom Bodø og Oslo transporteres på Nordlandsbanen. Slik er det ikke selvsagt at det vil bli i framtiden, dersom det ikke raskt gjøres noe for å øke kapasiteten på denne banestrekningen. Jernbaneverket har i sin samfunnsøkonomiske analyse av fjernstyring av Nordlandsbanen, som det heter, beregnet at dette tiltaket, som vil kreve 325 mill. kr, vil gi en netto nytte-kostbrøk på 1,78 ved dagens trafikk og en nytte-kost på over 8, med en økning på 40 pst. over ti år. Det er det så absolutt potensial til, og i så tilfelle vil en slik investering i fjernstyring på Nordlandsbanen framstå som den mest lønnsomme samferdselsinvesteringen i dette landet. Jeg oppfordrer samferdselsministeren til å se på denne spesielle investeringen til neste års budsjett. Nordlandsbanen er en prioritert banestrekning, og vi bør ha fjernstyring på Nordlandsbanen innen utgangen av 2005. Det har også vært sterke reaksjoner blant befolkningen på at det kjøres persontog med mellomdistansestandard, altså motorvogn, som dagtog på strekningen mellom Bodø og Trondheim. Komiteen sier i en enstemmig merknad at dette er en langdistansestrekning som krever en passasjerkomfort tilsvarende intercitystandard. Det er vel Signatur-tog. Jeg vil også be samferdselsministeren følge opp overfor NSB, slik at det blir etablert en tilfredsstillende komfort når det gjelder passasjertilbudet på både natt- og dagtogene.[[Presidenten klubber.]] Da fikk jeg ikke avsluttet, men jeg kan vel tegne meg til en treminutter senere.
Det kan representanten sikkert, selv om jeg ikke akkurat vil anbefale det. Det blir treminuttersinnlegg nok.
Kristelig Folkeparti ønsker å føre en samferdselspolitikk som skal sikre gode samferdselsløsninger i hele landet. Veibudsjettet ble omtalt i vårt hovedinnlegg, men jeg kan ikke unngå å kommentere videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse. Dette er en gledens dag for 24 000 lofotværinger og for folk i de tilstøtende regioner. Ja, det er en gledens dag for reiselivet og det øvrige næringslivet i regionen. Lofoten knyttes nå nærmere opp til Ofoten-regionen, til Evenes Lufthavn og ikke minst til Narvik med ARE-togene. Et 70 år gammelt veikrav står nå foran sin fullførelse. Det har vært mange skjær i sjøen etter at samferdselsminister Kjell Opseth fra Arbeiderpartiet fant ut at en tunnel under Hadselfjorden var en bedre løsning enn den allerede påbegynte traseen. Debatten mellom Lofoten og Vesterålen har til tider vært hard, men jeg konstaterer nå med glede at frontene mykner opp. Jeg synes det står stor respekt av den lokale foreningen av Naturvernforbundet i Vesterålen som nå skrinlegger motstanden, og ønsker Lofoten til lykke med veien. Regjeringen øker tilskuddet til regionale lufthavner med 150 mill. kr i 2003. 250 mill. kr av tilskuddet går til de 28 regionale lufthavnene som blir drevet av Luftfartsverket, mens 12,5 mill. kr er tilskudd til ikke-statlige lufthavner. Videre bruker vi 401 mill. kr til statlige kjøp av flyrutetjenester som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Regjeringen foreslår å bevilge 120 mill. kr til Luftfartstilsynet i 2003. Det utgjør en økning på 3,2 pst., og med disse bevilgningene viser den sittende regjering at den ønsker å ta luftfartens betydning for hele Norge på alvor. Luftfarten er inne i en svært vanskelig situasjon med sterk nedgang i flytrafikken. Det skaper økonomiske problemer for flyselskapene og også for Luftfartsverket. Nedgangen i antall flybevegelser fører til betydelige inntektsreduksjoner, noe som undergraver Luftfartsverkets muligheter til å bygge ut og oppgradere sine flyplasser. Luftfarten spiller en viktig rolle i det norske transportsystemet, og særlig viktig er et godt flytilbud for deler av distriktene, som på grunn av lange avstander er helt avhengig av gode flyforbindelser. I Kristelig Folkeparti er vi videre glad for at Regjeringen foreslår å øke bevilgningene til farleder fra 42,5 mill. kr i 2002 til 51,2 mill. kr i 2003. Den økte satsingen innebærer en styrking av sikkerheten for sjøtransporten og bedre muligheter for å få gods over fra vei til sjø. Redningsselskapet får økt sin bevilgning i budsjettet med 1,5 mill. kr. Redningsselskapet gjør en stor innsats ved uhell og ulykker til sjøs, og i Kristelig Folkeparti er vi derfor glad for at Fiskeridepartementet og Redningsselskapet i fellesskap skal foreta en gjennomgang av dagens samarbeid og vurdere selskapets rolle i den totale ressursbruken knyttet til kystforvaltning. I Kristelig Folkeparti er vi videre glad for at det i proposisjonen fra Regjeringen legges opp til at man skal se på muligheten for å ta i bruk naturgass i riksveiferjesambandene. Det er riktig å bruke gass i ferjesektoren ut fra et miljøsynspunkt. Dette er særlig aktuelt på Vestlandet, men for å kunne utvide bruken av gass til transportformål er det en forutsetning å få bygd ut distribusjonssystemene. For å få til lønnsomhet i distribusjonen er det også viktig å involvere andre sektorer enn bare samferdselssektoren. Kristelig folkeparti er videre fornøyd med at Regjeringen følger opp satsingen med å få til et norsk fyrmuseum etter en nettverksmodell. En samlet komite ber om at det videre arbeidet med et fyrmuseum baseres på det samarbeidet som allerede er etablert mellom Kystdirektoratet og arbeidsgruppen for fyrmuseet. Til slutt vil jeg gi ros til det arbeidet som Fiskeridepartementet gjør for å finne Loran C-systemets plass som framtidig navigasjonssystem. Det foregår et viktig arbeid i NELS-komiteen med å få fram et bredt kunnskapsgrunnlag for de endelige beslutninger som skal tas. Det er derfor viktig, sett fra Kristelig Folkepartis side, at driften av Loran C-systemet, bl.a. i Bø, videreføres til endelig beslutning skal tas.
Denne regjeringen vil gjerne framstille sin egen innsats som historisk: Aldri har det vært satset så mye, og aldri har viljen vært så stor. Det skal ryddes opp i fortidens elendighet, og et lysende bilde av framtiden tegnes. Uansett hvor mange ganger denne historien blir fortalt, blir den ikke nødvendigvis mer sann. Jeg tror ikke det kreves mye akademisk utdannelse for å kunne se at Regjeringens samferdselspolitikk er en sammenhengende rekke av løftebrudd. Denne regjeringen vil kanskje ikke se det, men for andre er det tydelig. Nasjonal transportplan er historie. Vi har etterskudd på de fleste løfter, og i sum noterer vi at de anslåtte bevilgningene til både vei og jernbane til nå har kommet på et etterskudd på nærmere 2,7 milliarder kr. Regjeringen lovte satsing. Regjeringen ville ta vare på kollektivtrafikken – og vi har i debatten så langt i dag hørt at det synes de de har gjort. Det var få av representantene fra Regjeringen som forsøkte å reiste kollektivt, antar jeg, i dag morges. Temperaturen var mellom 10 og 13 minusgrader, og jeg tror det skulle vanskelig la seg gjøre å få folk til å ta bølgen for Regjeringen i dag tidlig. Det var den samme øvelsen, den samme sport, bare kaldere, å vente på innstilte avganger, vente på forsinkelsene og lytte til de tilfeldige meldingene som kom. Kollektivtrafikken i Oslo og Regjeringens satsing på Oslo fikk på sett og vis sitt svar med stor tydelighet i dag. Det er ikke mangel på løfter, det er ikke mangel på ord, men det er mangel på penger. Det er mangel på penger ikke bare i 2003, for hvis ikke Regjeringen faktisk vil noe mer enn ord, blir det mangel på penger i 2004, i 2005 og i 2006. Det er utgangspunktet som forteller litt om utfordringene. Det er på denne banehalvdelen vi ønsker at Regjeringen også må ta mot til å befinne seg, og ikke lete fram arenaer som bare er til for dem. Denne regjeringen har valgt et kompromiss med Fremskrittspartiet i budsjettet. Om det moraliserer jeg ikke. Der får de gjøre som de vil, men vi får iallfall se på konsekvensene. Det som på mange måter blir merkelig, i en tid hvor det er mangel på penger, og hvor det stilles krav til en prioritering, er at det dukker opp penger til tiltak ingen har stilt spørsmål om. Iallfall har ikke vi andre i samferdselskomiteen hørt noe om at det var behov for 5 mill. kr til Fauske sentrum. Jeg har ikke hørt noe om at det var behov for 25 mill. kr til Oppland når det gjaldt Rv 33. Jeg registrerer at når det gjelder E16 Øye–Borlaug, sier departementet at her trenger vi ikke penger, men det blir kastet 10 mill. kr etter dem for å få til et kompromiss. Dette er useriøst, dette er revyaktig, dette er farlig og gir et dårlig varsel for hvordan man skal håndtere et vanskelig budsjettområde som samferdsel representerer. Denne regjeringen, og spesielt Høyre, har altså vært villig til et kompromiss for å få Fremskrittspartiet med på laget og skaper usikkerhet rundt Bjørvika. Å kutte 10 mill. kr i midler for oppstart av en tunnel er ikke bare et spørsmål om å begrense en sum penger. Det er å gi et varsel om at her risikerer vi kanskje utsettelser. Det er i miljøene en stor grad av usikkerhet for at vi kanskje nå står overfor en utsettelse på ett år. Dette er og bør ikke være en enkel sak for Høyre å ta med seg i sin kulturbagasje når de skal ut og snakke med velgerne. Så helt til slutt noe som jeg synes er en viktig sak – jeg føler meg nesten som Cato i det romerske senat – og det er noe som bør gjentas ofte i denne forsamlingen: For øvrig er min mening at noe må gjøres i Groruddalen i Oslo. Denne regjeringen lovte mye for Groruddalen. Denne regjeringen har ikke levert noen ting til Groruddalen. Det bor fortsatt 130 000 mennesker i Groruddalen, og det er på mange steder en opplevelse av å befinne seg på en søppelplass. Denne regjeringen bør ta ansvar også for Groruddalen. Groruddalen krever også sitt.
Presidenten var en øyeblikk redd for at representanten skulle si at Groruddalen måtte brennes, men det var ikke slik det var ment.
Regjeringa har tatt mål av seg til og er også virkelig i ferd med å forandre Norge. Dette kommer til uttrykk gjennom de ulike fagbudsjett. Behovet for omstrukturering og effektivisering har flere parti vært nødt til å ta innover seg, og tallrike merknader i budsjettinnstillingene tydeliggjør dette. Opptakten til det meste av dette ble slått an i fjorårets budsjettprosess for 2002. Videreføringer finner vi også på dagens møtekart. Aksjeselskapsmodellen med tilhørende konkurranseeksponering har tvunget seg fram i samferdselssektoren. I 2003 får vi flere riksvegferjestrekninger på anbud. I 2004 får vi også anbud på enkelte prøvestrekninger på jernbanesporet. Flere ekspressbusser får etter hvert delta i konkurransen om passasjertrafikken. Konkurransen skal nå også nå helt fram til Vegvesenets produksjonsavdeling. Kystverkets produksjonsavdeling blir eksponert for konkurranse, og flertallet peker på aksjeselskapsmodellen som aktuell organisasjonsform også her. Omstilling og utflytting er prosesser som vi må akseptere – kortsiktig – krever ressurser som gjerne skulle gått kanskje til daglig produksjon. Langsiktig er det likevel entydig gevinst av de endringene som nå er satt i gang. For Kystverkets del er det spesielt gledelig i år å se et løft når det gjelder farledsbevilgning og likeså tilskudd til fiskerihavner. Det er grunn til å nevne at i Kystverkets budsjett blir det bevilget 30 mill. kr til fullført etablering av AIS, et system for identifisering og overvåking av skip, og dermed bedre sjøsikkerhet og trafikkontroll i sjøområdene. Kystverket får nå også overført ansvaret for statlig beredskap mot akuttforurensning, og tilhørende midler blir overført fra Miljøverndepartementet. Fiskeridepartementet har ansvaret for presentasjon av alle farledsprosjekter. Stad skipstunnel er et framtidsprosjekt som også i år har fått spalteplass både i Regjeringas budsjettframlegg og i innstillinga fra komiteen. Omtalen i budsjettet har fått ulik tolkning. Komiteflertallet har i sine merknader i innstillinga holdt fast ved årlig framdrift og tilbakemelding om forberedelsene, og dermed et best mulig grunnlag for framtidig prinsippbeslutning. Naturligvis vil kystfylkene ikke slå seg til ro bare med forbedrede farleder. Vegstandarden er også et avgjørende rammevilkår for befolkningen og for et konkurranseutsatt næringsliv. Det er særdeles gledelig at budsjettforliket gav 150 mill. kr ekstra til vegbygging. Ytterligere 10 mill. kr fra planprosessen i Bjørvika henviser til klare premisser for tidligere vedtak. Dette bringer oss et lite hakk i retning av nærmere måloppnåing utenfor hovedstaden. For mitt fylke har budsjettforliket skaffet helt nødvendige 15 mill. kr til en stengningstruet og falleferdig parsell av Rv 620. Jeg slutter meg fullt ut til innstillingens merknad om rasjonell og effektiv drift av igangværende anlegg. Akutte tiltak for å sikre framkommelighet på gamle marginalprosjekt kan likevel tvinge seg fram. Rv 620 er et slikt tiltak. Med bevilgninger i 2003 vil vi være mer enn halvferdig med den ekstremt dårlige parsellen, og bindingene for framtidige budsjett er naturligvis da svært minimale.
Samferdsel handler om å gjøre livet lettere for folk – i alle deler av landet. I de store byene våre er hovedutfordringen bedre kollektivtransport på veg og på bane av hensyn til helse og miljø. Utover i landet er utfordringen bedre framkommelighet og kortere reisetid for folk og næringsliv. I hele transportsektoren, og spesielt på hovedvegnettet, må vi sette ressursene inn på å øke trafikksikkerheten, slik at færre dør og skades alvorlig i trafikken. Mitt og Regjeringens viktigste ærend med dette samferdselsbudsjettet er å bidra til å nå disse målene innenfor rammen av et samlet, stramt statsbudsjett som demper presset mot rente, kronekurs og arbeidsplasser. Jeg er derfor glad for at budsjettet så å si i sin helhet har fått støtte i Stortinget gjennom denne budsjettinnstillingen. Jeg vil gi ros til komiteen for godt og grundig arbeid med budsjettet. Jeg vil også gi ros til Fremskrittspartiet spesielt for å ta medansvar for å få flertall for en samlet budsjettramme. Høyres, Kristelig Folkepartis og Venstres avtale med Fremskrittspartiet innebærer økte bevilgninger til vegprosjekter som betyr mye for framkommelighet og trafikksikkerhet, samtidig som Samarbeidsregjeringens kollektivsatsing i sin helhet opprettholdes. Neste år blir det avsatt nær 8,3 milliarder kr til kollektivtransporttiltak. Det er en økning på 7,7 pst., eller nesten 600 mill. kr, sammenliknet med i år. I et stramt budsjett har vi dermed fått til en vesentlig vekst i kollektivinnsatsen, og den er målrettet satt inn der den trengs mest, til å styrke framkommelighet og brukervennlighet for kollektivtransport i de største byområdene. Innenfor vegbudsjettet setter vi av nesten 800 mill. kr øremerket til kollektivtransporten: til utbygging av kollektivfelt, lyskryssprioritering, terminaler og holdeplasser, til å øke tempoet i å ruste opp og bygge ut T-banen i Oslo, ja rett og slett til å gjøre buss og bane bedre og mer pålitelig. Nesten 6 milliarder kr skal brukes på jernbanen neste år. Sett bort fra det ekstraordinære løftet ved utbyggingen av Gardermobanen er dette et historisk høyt nivå – og over 5 pst. mer enn i år. Vi øker bevilgningene både til investeringer og vedlikehold på jernbanen. Vi setter i gang planlegging av nytt dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger, og ny Lysaker stasjon. Vi øker tempoet i Fastlands-Norges største anleggsprosjekt: 900 mill. kr er neste år avsatt til nytt dobbeltspor på jernbanen mellom Sandvika og Asker, en flaskehals for store deler av togtrafikken. Overføringen til NSB økes med nesten 100 mill. kr, slik at det kan settes inn 36 nye lokaltogsett i nærtrafikken rundt storbyene. Og vi bevilger mer enn noen regjering tidligere til kollektivrabatter for ungdom og studenter. Dermed senker vi prisene for framtidens kollektivbrukere og gjør hverdagen litt lettere for mange studenter. For meg og Samarbeidsregjeringen er det avgjørende at samferdselsbudsjettet har en langt klarere kollektivprofil enn tidligere regjeringers budsjettopplegg. Budsjettet for 2003 har en slik profil. Behandlingen av budsjettet i Stortinget har ført til at vegbudsjettet har blitt økt med 150 mill. kr i forhold til Regjeringens forslag, fra vel 11,4 milliarder kr til knapt 11,6 milliarder kr. Vegbudsjettet gir økt satsing på trafikksikkerhet og distriktstiltak som rassikring og fast dekke på alle riksveger. I tillegg har Regjeringen prioritert økte bevilgninger til vedlikehold av vegnettet og rasjonell gjennomføring av veganlegg som allerede er satt i gang. Jeg er glad for at vi har fått en sterk økning av rassikringsinnsatsen på neste års budsjett. I tråd med flertallets merknad vil jeg i neste statsbudsjett synliggjøre de midlene som går direkte til rassikring på en egen post. Budsjettavtalen på Stortinget innebærer også oppstart av nye prosjekter i tillegg til dem hvor Regjeringen la opp til startbevilgning i 2003. Det betyr bl.a. at vi til neste år kan starte arbeidet med å fullføre Lofast i Nordland. I tillegg er E18 gjennom Østfold og Rv 653 Eiksundsambandet sikret startbevilgninger i 2003. Jeg vil her minne om at oppstart av disse tre prosjektene gir en binding på videre budsjetter i størrelsesorden 2–2,5 milliarder kr. Dette legger sterke føringer, og vil bli en utfordring å håndtere slik at vi ikke på nytt kommer i en situasjon med urasjonell anleggsdrift, og i verste fall at anlegg må stanses. I budsjettet foreslås det en utvidelse av stamvegnettet. Dette vil gi bedre muligheter for å samordne innsatsen på viktige fylkeskryssende transportruter. Jeg er tilfreds med at flertallet i komiteen støtter forslaget, men merker meg samtidig at støtten er noe forbeholden. Etablering av produksjonsvirksomheten i Statens vegvesen som aksjeselskap, gjør at vi kan åpne for full konkurranse om drift, vedlikehold og bygging av vegnettet. Kombinert med ny organisering i forvaltningsdelen gir dette en bedre samlet bruk av ressursene. Det har vært viktig for Regjeringen at dette kan gjøres på en skikkelig måte for de ansatte. Jeg er glad for at de partiene som i vår var kritisk til framgangsmåte og framdrift, mener at prosessen i ettertid har vært intens, men ryddig. Regjeringen fremmet på fredag forslag om økt egenkapital til Posten og NSB for å bidra til å møte konsekvensene av økte innbetalinger i forbindelse med pensjonsordningene i Statens Pensjonskasse. Jeg vil i den sammenheng gjøre oppmerksom på at også Luftfartsverket nå gjennomgår sine forpliktelser i Statens Pensjonskasse. Vi kommer nærmere tilbake til luftfarten senere i dag. Jeg vil likevel benytte anledningen til å peke på at den negative trafikkutviklingen i luftfarten er i ferd med å snu. Det henger delvis sammen med etableringen av et nytt innenriks flytilbud. Det kan tyde på at den økte konkurransen, som Regjeringen legger stor vekt på, og fjerningen av flypassasjeravgiften fra 1. april i år, har virket positivt. Jeg vil også understreke at de nye sikkerhetsforordningene for luftfarten som det arbeides med i EU som følge av terroraksjonene i fjor, vil kunne gi store ekstrakostnader for luftfarten i alle europeiske land. Norge er i en spesiell situasjon fordi vi har mange regionale lufthavner hvor vi nå kan bli pålagt å opparbeide samme sikkerhetsnivå mot terror som på de store internasjonale lufthavnene, til kostnader som det kan stilles spørsmål ved om kan forsvares med tilsvarende uttelling i større sikkerhet. Jeg er derfor innstilt på å sondere med EU mulighetene for tiltak som gir økt fleksibilitet til å tilpasse sikkerhetskravene til norske forhold. Jeg merker meg videre at komiteen i egne innstillinger støtter Regjeringens forslag om å gi klarsignal for videre planlegging av Ryfylkepakka og overføre forvaltningen av eierskapet av Flytoget fra NSB til Samferdselsdepartementet. Jeg merker meg komiteflertallets vektlegging av å ta vare på Flytogets prioritet. Ved kapasitetsmangel vil det selvsagt måtte gjøres avveininger mot NSBs ordinære tilbud. En slik ordning vil etter vår vurdering ikke være i strid med EUs politikk på området. Avslutningsvis vil jeg si at 2003 vil bli et svært spennende samferdselspolitisk år. Ikke bare fordi vi da har fått vedtatt et godt og balansert samferdselsbudsjett, men også fordi vi neste år vil få satt ut i livet en rekke av de reformene regjering og storting har vedtatt i løpet av året som vi nå har bak oss: konkurranseutsettingen av vegproduksjon, nye AS i Vegvesenet og Luftfartsverket, ny og desentralisert organisering av vegforvaltningen og eierskifte for Flytoget og BaneTele – bare for å nevne noen. Alle disse vedtakene er viktige i seg selv – men det er gjennomføringen som virkelig betyr noe for brukerne. Jeg ser derfor fram til å fortsette med fullt trykk i 2003.
Det blir replikkordskifte.
Eg har merka meg at debatten i salen og for så vidt også behandlinga i komiteen i år har vore noko fredelegare enn i fjor og noko venlegare trass i at dei ideologiske skillelinene vert stadig tøffare og stadig klarare, og at det er høgresida som vinn òg i Regjeringa. Eg er ikkje så sikker på at Venstre kjenner seg vel med alt dette, heller ikkje med at ein skal samarbeida med Framstegspartiet for å oppnå den såkalla storsatsinga på kollektivtrafikken. Det vert nok endå dårlegare i fortsetjinga enn det ser ut til i år. Så min påstand er at iallfall partiet Venstre på dette feltet må ha valt feil partnar. Så vil eg minna statsråden om noko som har vore tema i fleire samanhengar, nemleg det å ta fleirtalet på alvor. Det er framleis fleirtalsmerknader der regjeringspartia ikkje inngår. Dersom ikkje det vert teke meir på alvor, risikerer ein dårlegare klima og fleire vedtak mot seg i ei slik sak. Det kan vera lurt å gje eit tilsvar på det fleirtalet ber om i denne salen, og ikkje berre oversjå det. Så vil eg spørja statsråden om kvifor ikkje Regjeringa vil ha avspark i eit OPS-prosjekt for godsterminalen på Jærbanen òg, som er den einaste logiske konsekvensen av dei svara departementet sjølv har gjeve. For kvar dag som går før me får eit nytt forslag om dette, tapar me i framdrifta, og me ligg altså allereie på etterskot. Det hadde vore ganske lurt: Det er lov å snu sjølv så seint i ein prosess. Så har eg nokre spørsmål knytte til Flytoget. Kan prioritet på flytogstrekninga seljast? Dersom ikkje: Korleis kan verdien av dette setjast til 412 mill. kr dersom det ikkje kan seljast? Og punkt tre: Statsråden sa at departementet si vurdering var at forslag II ikkje var i strid med EØS-avtalen. NSB seier det motsette. Er det heilt sikkert at det ikkje er i strid med EØS-avtalen?
Jeg er veldig fornøyd med å sitte i denne regjeringen. Som statsråd forventer jeg å få lov til å være med og legge fram et budsjett hvor vi tar hensyn både til distrikt og miljø gjennom den satsingen vi gjør, både når det gjelder vegløsninger, når det gjelder kollektiv generelt og når det gjelder jernbanen. Jeg kan derfor ikke si annet enn at det budsjettet vi har lagt fram, og det resultatet vi har i dag, i aller høyeste grad er i tråd med det som er Venstres politikk. Så til spørsmålet om jeg ikke er opptatt av flertallsmerknader fra komiteen her i Stortinget. Jeg vil bare understreke at jeg er veldig opptatt av flertallsmerknadene fra komiteen, og i den grad det er mulig å følge det ytterligere opp, vil jeg komme tilbake til både tidligere merknader og de som er nå. Når det gjelder OPS på Jærbanen, er jeg absolutt positivt innstilt til å gå igjennom mulighetene for et slikt prosjekt, hvor godsterminalen på Ganddal ses i sammenheng. Det er helt klart krevende med et OPS-prosjekt på jernbanen, og det vil være en annen type OPS-prosjekt enn det vi ser på veg. Derfor vil det kreve at vi bruker litt tid på å gå igjennom hvilke muligheter man har, hvilke modeller som finnes, og hva vi kan få ut av det. Jeg har likevel tro på at det er verdt å gå igjennom og se på mulighetene og på hva vi kan gjøre, og ikke minst hvor fort vi kan få det til. Når det gjelder prioritet på Flytoget, vil det være en mulighet for det også innenfor det regelverket EU har, og det er nå utarbeidet forskrifter som tar høyde for det, hvor den muligheten gis.
Jeg takker for rosen, også fra Venstre. Nå har altså Fremskrittspartiet fått ros fra Venstre og fra Kristelig Folkeparti. I tillegg har vi fått henvendelser fra flere representanter som er veldig fornøyd med den vinklingen Fremskrittspartiet har fått til i budsjettet, med mer penger til vei. Nå mangler det faktisk bare at Høyre kommer med litt ros til Fremskrittspartiet, så kan vi sette oss ned for å prate regjering! Det har vært hyggelige toner i forbindelse med budsjettforhandlingene. Men det viktigste mangler, og det var statsråden inne på: trafikksikkerhet. Det man får ved et høyere bøtenivå og strengere kontroller, er nødløsninger. Den egentlige løsningen når det gjelder trafikksikkerhet, er å bygge flere og bedre veier. Det har vi sett i Akershus, der statistikken for drepte og hardt skadde har gått dramatisk ned etter at ny firefelts vei er åpnet. Det samme ser vi i Vestfold. Fartsgrensen øker, og tallet på hardt skadde og ulykker går dramatisk ned. Det er det beste beviset vi har på at det nytter å bygge ny vei. I dette budsjettet foreslår Regjeringen at det skal brukes nærmere en halv milliard kroner til nedbemanning av Vegvesenet. Hvis man isteden hadde lagt inn 1 milliard kr ekstra til bygging av vei, kunne man faktisk hatt disse folkene i arbeid. I tillegg hadde vi også fått bygd flere veier i dette land. Det kunne hende de hadde fått seg jobb i et annet firma enn i Vegvesenets produksjonsavdeling. Men de hadde vært i arbeid, og de hadde produsert noe, istedenfor i framtiden å heve arbeidsledighetstrygd eller gå på omstruktureringstiltak. Mitt spørsmål er: Ville det ikke være bedre å bevilge 1 milliard kr mer til å bygge vei istedenfor å sende 1 000 mann ut for ikke å gjøre noe – med full betaling?
Jeg er helt enig i at trafikksikkerhet er viktig. Det er derfor vi har lagt stor vekt på trafikksikkerhet i innretningen i budsjettet, at vi i forhold til drift og vedlikehold legger stor vekt på at trafikksikkerheten skal være overordnet, det som styrer oss i det vi gjør, også i forhold til investeringsprosjekter. Som kjent er det ikke så lenge siden det ble vedtatt en forsering av E6 i Østfold her i denne salen, i hovedsak nettopp ut fra de trafikksikkerhetsutfordringene som vi har. Så det er helt klart at vi trenger en innsats når det gjelder trafikksikkerhet, på mange områder. Vi har senest denne helgen hørt om tragiske ulykker på norske veger som skyldes forskjellige forhold, delvis at vegene ikke er gode nok. Ja, vi har en stor oppgave i forhold til å forbedre vegene. Men det er en lang rekke tiltak som må til, i forhold til føreropplæring, innskjerping av kontroll, bøtenivå, prikkbelastning osv. Vi må ha en bred innsats når det gjelder trafikksikkerheten. Det er det vi legger opp til. Når det gjelder bruken av penger, ønsker vi å ha en effektivisering innenfor samferdselssektoren slik at vi kan få mer veg og kollektivtransport for pengene vi spytter inn i systemet. Derfor gjør vi det vi gjør på vegsiden, nettopp for at vi på sikt skal kunne sikre oss at vi får mer veg igjen for de pengene vi bruker der.
Til statsråden vil jeg si: Takk for engasjementet for kollektivtrafikken. Det er ekte, og jeg skjønner at hun står på! Men det er ikke små utfordringer hun skal håndtere, heller, i den regjeringen hun sitter. I Vestfold har trafikken på nye E18 det siste året økt med 11 pst., og jernbanen har tapt mange passasjerer. Vi står foran nye, store motorveiutbygginger også i Østfold, hvor det også mangler infrastrukturinvesteringer på jernbanen. Komiteens leder sa tidligere i dag på en måte at statsråden var den nest beste veisamferdselsministeren dette landet har sett siden Kjell Opseth. Jeg må si at jeg frykter at hun da er den nest verste jernbanestatsråden siden Kjell Opseth! Spørsmålet mitt er: Hva har statsråden tenkt å gjøre parallelt med disse motorveisatsingene for å sørge for at jernbanen ikke taper andeler til vei når disse nye veiene kommer? Jeg hører man sier at dette budsjettet satser på kollektivtransport. Men hvordan skal man forklare det til folk neste år, når det kommer rutekutt og tilbudet blir dyrere? Da må det i hvert fall være sånn at vi har satset for lite. I kollektivmeldingen var vi enige om incentivordninger, og vi trodde vi skulle få litt penger til dem i dette årets budsjett. Det gjorde vi – 2 mill. kr! Det manglet kanskje to nuller i forhold til de forventningene som var ute i kollektivselskapene. Helt til slutt, denne konkurransen med Flytoget, hvor statsråden skal eie to aksjeselskap: Hvem holder statsråden med?
Det var usannsynlig mange interessante spørsmål som jeg gjerne skulle brukt lang tid på å svare på. Jeg får prøve å ta det siste først. Når det gjelder konkurransen mellom Flytoget og NSB, er det ikke her vi starter den store konkurransen. Den skal være på de rutene hvor vi er ute og kjøper tjenester. Så i den grad det skal være konkurranse her, skal den være rimelig kontrollert. Jeg skal nok klare å fortære både lobbyfrokoster og lobbylunsjer i så henseende. Så til rutekutt. Det slår meg mange ganger: Hvilken funksjon har egentlig den propagandaen som jeg føler at SV av og til driver i kollektivtransportøyemed? Undersøkelser viser at folk ikke vet hvilke priser vi har på kollektivtransport, de vet ikke det relative prisforholdet mellom kollektivtransport og bil, de vet ikke hvilke tilbud vi har. Og med den svartmalingen av kollektivtransporten skjønner jeg godt at folk ikke tør å reise kollektivt. Jeg er dypt bekymret for det. Jeg ønsker faktisk at folk skal velge å reise kollektivt, og da har jeg lyst til å gå ut og si: Vi har gode tilbud. Bruk dem nå, slik at vi kan fortsette å bruke dem også i framtida. Når jeg da hører at vi får det verste kollektivtilbudet noen gang med dette budsjettet, kan jeg ikke skjønne det, med den solide innsatsen som både Regjeringen og Stortinget nå legger opp til. Det kunne vært fristende å minne om det representanten Heikki Holmås sa på radioen i oktober, at noe av det som gjorde det vanskelig å få engasjerte SV-ere rundt om i landet, var at Stortinget gikk inn og øremerket og lovfestet så mye at det var uinteressant å drive med politikk lokalt. Vi må jobbe for en god kollektivsatsing sentralt fra. Det krever at det er en innsats fra de berørte fylker og storbyer for at vi skal lykkes. Jeg inviterer fylker, kommuner og andre politikere til det samarbeidet.
I budsjettforslaget for 2003 føreslår Regjeringa at fleire riksvegar eller delar av riksvegar skal få status som stamvegar. Argumentasjonen for omdanninga er at det er ynskjeleg å utvikle korridortankegangen i transportplanarbeidet endå sterkare. Senterpartiet er ikkje ueinig i eit slikt argument, men det er grunn til å spørje om det er fornuftig å utvide stamvegnettet utan at nivået på løyvingane blir endra. Halvvegs i planperioden er oppfyllingsgraden på 39,8 pst. for stamvegane. Korleis vil statsråden følgje opp utvidinga av stamvegnettet? I svaret på replikken frå representanten Ausdal Starrfelt sa statsråden at ho var oppteken av merknader frå eit fleirtal i komiteen. Eg oppfatta statsråden slik at ho ville leggje vekt på slike merknader. I fjor bad eit fleirtal, Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, SV og Senterpartiet, om at overgangsordningar for store fylkesveganlegg skulle gjennomførast. I budsjettforslaget i år føreslår statsråden og Regjeringa at overgangsordningar skal skrinleggjast. Korleis rimar dette med å leggje vekt på fleirtalsmerknader frå komiteen?
Når det gjelder stamvegruter, er jeg tilfreds med at flertallet i komiteen støtter forslaget. Men som jeg sa i mitt innlegg, merker jeg meg at støtten er noe forbeholden. Jeg vil derfor presisere at det ikke er sånn at vi vil gjennomføre en utvidelse av stamvegnettet uten samtidig å øke bevilgningene til stamveger. I revisjonen av Nasjonal transportplan vil det gjøres endringer i rammefordelingen som tar hensyn til utvidelsen av stamvegnettet. Nettopp på grunn av stamvegnettets store betydning, spesielt for trafikksikkerheten og næringslivets transportbehov, er jeg innstilt på at opprusting av stamvegnettet må prioriteres høyere i årene som kommer. Når det gjelder flertallets merknader i forhold til overgangsordningene for store fylkesvegprosjekter, er det riktig at det har vært oppe tidligere. I St.prp. nr. 1 vises det bl.a. til spørsmålet om todeling av vegnettet; man bad om at disse overgangsordningene skulle ses i sammenheng med todeling av vegnettet. Det skjedde i fjor. Nå går ikke Regjeringen inn for denne todelingen. Dermed dukker spørsmålet opp på nytt. Det kan vises til at det er flere prosjekter, i flere fylker, hvor man har prioritert disse fylkesvegene innenfor de fylkesfordelte rammene. Når det gjelder Jondalstunnelen, er det planavklaringer som må gjøres før vi kan gå videre med avklaringer av kostnader og finansiering.
Jeg vil heller ikke delta blant dem som for enhver pris skal kritisere kollektivtrafikken og beskrive virkeligheten mer elendig enn det man behøver å gjøre den, men jeg tilhører dem som gjerne vil ta virkeligheten på alvor. Jeg var så vidt inne på det i mitt tidligere innlegg. Det står rett og slett dårlig til i kollektivtrafikken. Da kan man jo forsøke å beskrive den annerledes, slik at folk kan trives med elendigheten. Men det er faktisk vanskelig hvis man bruker kollektivtransport hver dag, og ikke som en tilfeldig øvelse. Det er det som er utgangspunktet når flere av representantene i salen og mange i komiteen etterlyser tilskudd fra statens side for å gi muligheten til en bedre utvikling for kollektivtrafikken – ikke for å redusere kommunenes ansvar, ikke for å redusere fylkenes ansvar, men for å gi bedre muligheter. Det er der vi står i dag, og det er der vi er tvunget til å foreta noen valg. Så er det dette med at stramme budsjetter krever prioritering. Jeg nevnte i mitt tidligere innlegg: 25 mill. kr til Oppland, 5 mill. kr til Fauske, 10 mill. kr til Øye–Borlaug. Jeg er brått usikker på om dette er gode tiltak til bl.a. trafikksikkerhet Men det jeg vet, er at penger til Drammenspakken er penger til trafikksikkerhet. I forhold til den tenkning som statsråden gav uttrykk for, blir spørsmålet: Bryr man seg ikke om Drammenspakken? Er det andre prosjekter i utkantene som er viktigere?
Det er fristende å kommentere Fauske, men jeg skal ikke kommentere for mye. For den som er oppvokst i Helligvær, er ikke Fauske distrikt. Så for den som er opptatt av distriktspolitikk, er det mye som kan sies. Vi er svært opptatt av trafikksikkerhet. I et totalt budsjett på mellom 11 og 12 milliarder kr til veg prioriterer vi trafikksikkerheten særdeles høyt. Vi er opptatt av Drammenspakken. Vi er opptatt av trafikksikkerheten, enten det er E18 i Vestfold, E6 i Østfold eller hvor det skal være. Det er særdeles viktig for oss. La meg òg få kommentere – jeg burde gjort det i stad – i forhold til replikken fra SV om å bygge veg sammenliknet med jernbane: Jeg tilhører et parti – og ikke minst, en regjering – som ønsker å ha respekt for mennesket, og når mennesket blir utsatt for en helsetrussel enten det er i form av trafikksikkerhet eller det er i form av miljø, må vi ta begge deler på alvor. Derfor går vi inn og bygger veger der hvor trafikksikkerhetsbildet er svært alvorlig. Det akter vi å fortsette med. Så til det at det ikke er satsing på kollektivtransport. Vi er inne med nær 8,3 milliarder kr til kollektivtransport. Det er en økning på 7,7 pst., eller nesten 600 mill. kr. Hvis det ikke er en satsing i et stramt budsjett, vet ikke jeg. Dette er en satsing som er viktig. Det er viktig å se på hva vi gjør for å komme videre. Hvilke tiltak er det vi gjennomfører? Vi må gå til de beste og mest effektive tiltakene. Det er slett ikke sikkert at kollektivtransporten blir så fabelaktig mye bedre om vi med et knips øker tilskuddene. Vi må se på hva vi gjør. Vi må se på hvor vi innretter tiltakene våre for å oppnå en størst mulig gevinst. Det skal være attraktivt for folk å reise med kollektivtransport. Også på en dag med minus 12 grader ute, ønsker vi at det skal være attraktivt.
Replikkordskiftet er omme.
Etter to år med transportplanen er ikkje biletet særleg lysteleg lesnad når det gjeld jernbaneinvesteringar, sjølv om statsråden seier ho er tilfreds. Ein har fått auke i påplussingar på kjøp av togtenester, tenester som berre går til lokaltog og intercitystrekningar, men det er svært lite til investeringar. Etterslepet i høve til Nasjonal transportplan er som fleire har vore inne på, om lag 1,3 milliardar kr. Etter to år er måloppnåinga berre på 43,5 pst. Etterslepet er så stort at planen ikkje står til truande, og forvitring, og i neste runde sanering, blir resultatet om dette held fram. Høgre-dominerte regjeringar har aldri vore togvenner. Skinnegangar som snart har hundreårsjubileum, er ikkje gode nok for å få effekten ut av det nye krengetogmateriellet. Dei straumførande leidningane er nesten antikvariske – ja, så gamle at ein ikkje eingong får reservedelar. Resultatet er at togframføringa mange stader går på dispensasjon frå Jernbanetilsynet, med redusert fart, forseinkingar og negativ omtale – og i neste runde kundeflukt. I 2006 skal andre togselskap konkurrere med NSB AS om å køyre tog på dei same strekningane og den same skjenegangen. Etter Arbeidarpartiet sitt syn er dette å begynne i feil ende. Vi burde alle ha felles interesse av å fornye og utbetre infrastrukturen, slik at vi kan ha dei beste føresetnadene for å få flest mogleg interesserte i å konkurrere om sporet, både på passasjer- og godssida. Eg fryktar kompliserte anbodsutlysingar og eit veksande tilsyn – for det er tydelegvis ei ny vekstnæring – for å ta vare på sikkerheita. Vi burde heller leggje forholda til rette på ein slik måte at ein kan flytte meir gods frå veg til bane. Ynska og behova for alle slags infrastrukturtiltak over heile landet er enorme. Men med eit så lite befolkningsgrunnlag som vi har, med så mange naturgitte hindringar som vi òg har, og med alle årstidene, må vi stikke fingrane i jorda og gjere nokre val. Derfor burde jernbanen der den alt går, bli rusta opp og fornya til dagens og morgondagens standard. Utstrossing av tunnelar på Bergensbanen er eit godt eksempel i så måte. Det legg til rette for å få semitrailerar over på bane. Internasjonale langtransportar vil om nokre år i langt større grad enn i dag gå på skjener. Vi ser korleis dei satsar på tog i Sverige. Vi høyrer kva dei diskuterer i EU. Noreg er iallfall ikkje den flinkaste i klassa på dette området – kanskje tvert imot. Eitt eksempel er korleis fleirtalet vil løyse utbygginga av godsterminal på Ganddal. Alle faginstansar meiner den utbygginga må kome før dobbeltspor på Jærbanen. Slik blir det ikkje. Arbeidarpartiet ville gjere det i den rekkjefølgja: godsterminalen fyrst og dobbeltspor etterpå, alt gjennom OPS-løysingar. Vi ville disponere om 5 mill. kr til planlegging av godsterminalen. På det løyvingsnivået jernbanen no ligg, vil det gå utruleg mange år før ein får utnytta dei investeringane som er gjorde, f.eks. på Vestfoldbanen. Fram til 2010 vil dei årlege løyvingane stort sett gå til utbygging av dobbeltspor Skøyen–Asker. Norsk jernbaneutbygging er ikkje akkurat på sporet. Så litt om Flytoget. I dag er Flytoget eit dotterselskap som er 100 pst. eigd av NSB AS. Regjeringa får med Framstegspartiet si støtte fleirtal for å flytte eigarskapen til Samferdselsdepartementet. Arbeidarpartiet er svært skeptisk til denne eigarskapen. Samferdselsdepartementet sit att som eigar av to konkurrerande selskap, noko som ikkje verkar logisk, sjølv om statsråden har gitt oss synspunkt på det i dag som kan gjere oss litt rolegare. Flytoget har vore ein suksess. Det har i dag prioritet på sporet, noko som ikkje er automatisk i framtida. Det kan i allfall ikkje vere slik at prioriteringa skal følgje med eit eventuelt utsal av selskapet, dersom det er meininga med omorganiseringa. Staten har ettergitt gjeld for 6,7 milliardar skattekroner. Arbeidarpartiet meiner dette er verdiar som ikkje skal seljast, korkje til norske eller utanlandske selskap. Arbeidarpartiet meiner ein her må sjå nøye på implementeringa av EUs nye jernbanepakke I, som skal tre i kraft frå 15. mars 2003. Prioritert togframføring for dei selskapa som fraktar passasjerar til hovudflyplassen, må vere målsetjinga. Eg ser at tida er i ferd med å renne ut, men eg vil iallfall til slutt seie at eg ynskjer inderleg at II kan bli gjort om til eit oversendingsforslag, slik at vi ikkje gjer noko forhasta her i dag.
På Regjeringens gevanter er det mange blanke knapper. Aller klarest skinner knappen for miljø- og naturbruk. Internasjonalt og nasjonalt har Regjeringen høstet anerkjennelse for miljøarbeidet. Innsatsen på dette området ledes ikke minst av knappestøpere i Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet. I et meget stramt budsjett prioriterer Regjeringen kollektivtransport. Det satses 8,3 milliarder kr på kollektivordninger, opp 7,7 pst. fra i år, hvilket innebærer nesten 600 mill. kr. Dermed er Sem-erklæringens mål om kollektivtrafikk i rute. På Regjeringens meny finnes delikatesser for enhver innrøkt kollektivgourmet: NSB vil for 2003 motta 1,386 milliarder kr, opp 6,8 pst.Jernbaneverket får 4,438 milliarder kr, opp 4,6 pst.Regjeringen spisser vedlikehold av infrastruktur og oppfyller handlingsplanen for perioden 2002–2005.På investeringssiden kan vi glede oss over storsatsingen på nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Asker.Vi bruker 136 mill. kr når det gjelder skole- og studentrabatt på kollektivreiser i alle fylker.Det bevilges 780 mill. kr til kollektivfelt, lyskryssprioritering, terminaler og holdeplasser i de store byene. Dette gir en økning på 240 mill. kr sammenlignet med 2002. Oslo skulle selvfølgelig hatt mer, men vi får nå tross alt 350 mill. kr til opprustning og utbygging av T-banen. Det er kanskje ikke så aller verst. Også innen lufttrafikk er det gjort en klar prioritering. De som bor i spredt bebygde distrikter, får glede av bevilgninger til regionale lufthavner, som øker fra 107 mill. kr til 262 mill. kr. Økningen er med andre ord på hele 145 pst. og er et ledd i Regjeringens distriktspolitiske satsing. I en vanskelig tid for luftfarten har Regjeringen styrket konkurransen, og prisene har gått ned. Statens innkjøpsavtaler, bortfall av passasjeravgift og bonuspoeng innenlands har gitt og vil gi resultater. Arbeiderpartiets og SVs motstand mot å slå fire nærliggende flyplasser sammen til to og motstand mot å fjerne passasjeravgift har ikke bidratt til å lette situasjonen for norsk lufttransport, ei heller har det styrket livskraften til de regionale flyplassene i distriktene. For noen år siden ble norsk kollektivtransport gjennomboret av en sølvpil. Som en forlengelse av flykroppen flyr den gjennom Akershus" grønne enger og mellom Oslos murgårder. Flytoget har blitt juvelen i kollektivkronen. Gjennom service, frekvens, punktlighet, hastighet og modernitet har den potensial i seg til å sette nye standarder i norsk samferdsel. Dermed representerer også flytoget riktig naturbruk og fremkommelighet. Flytoget bør fremstå som modell for andre, og som sådan bør det rendyrkes som en selvstendig enhet, som statsaksjeselskap under departementet. Når så jernbanenettet åpnes for konkurranse, vil flytoget kunne fremstå som en spennende konkurrent til vei og til NSB. Vi kan mønstre et bredt flertall for å sikre flytoget prioritet for hele strekningen Asker–Gardermoen. Det tyder på at det er flere enn regjeringspartiene som deler min entusiasme for bane og for «Sølvpilen»s funksjon som miljøbærer og som personbefordrer. Regjeringens miljøarbeid har allerede satt spor. Ministeriet Bondevik er best på naturbruk og best på handlekraft.
I Hedmark er vi avhengige av gode veier, og det er ikke fordi vi ikke er glad i tog. Jeg er faktisk veldig glad i toget, men det er slik at tog ikke er et realistisk alternativ. Vi trenger veien både for privatbilisten og ikke minst for næringslivet. Jeg er fornøyd med at flertallet nå bevilger 5 mill. kr til å fortsette arbeidet på Rv 2. Skuffelsen var stor for mange da Regjeringen la fram sitt forslag til budsjett uten et eneste forslag om penger til Rv 2. I sitt alternative budsjett foreslo Arbeiderpartiet å bruke 5 mill. kr på Rv 2. Jeg skylder mine kollegaer i Arbeiderpartiets fraksjon i samferdselskomiteen en stor takk for at de lanserte dette beløpet, det vil hjelpe godt på. Det er bra at Arbeiderpartiets forslag nå får flertall, slik at arbeidet kan fortsette. Deler av Rv 2 er ferdig utbedret, derfor er det etter min mening viktig at arbeidene fortsetter slik at Rv 2 blir fortløpende utbedret, og at arbeidet fortsetter i området rundt Kongsvinger. Som jeg sa, er jeg glad i toget. Derfor var det bra at Arbeiderpartiet i sitt alternative budsjett foreslo å bruke 45 mill. kr til krysningsspor på Molykkja. Dette hadde betydd en kraftig forbedring av jernbanen i Hedmark, noe som også hadde gitt gode resultater for næringslivet, og kanskje næringslivet i Hedmark kunne ha tatt jernbanen mer aktivt i bruk. Dessverre ble det ikke slik at vi fikk støtte for dette, fordi regjeringspartiene gjorde en avtale med Fremskrittspartiet. Men NSB AS har også selv et ansvar for å være et attraktivt transportmiddel for næringslivet. I dag kan det se ut som om NSB priser seg ut av markedet. Jeg kan komme med følgende eksempel: Moelven Byggmodul AS skal frakte 1 078 hus fra Moelv til Trondheim. Prisen er 1,6 mill. kr høyere med jernbane enn med lastebil. I tillegg bør en se litt på miljøsiden. På grunn av prisen må det altså gå 539 lastebiler med tilhengere langs toglinjen fra Moelv og gjennom Trondheim by. For mange innen tømmer- og sagbruksindustrien i Østerdalen er også jernbanen viktig. NSB må være et konkurransedyktig og godt alternativ til lastebilen. Det må samferdselsministeren se nærmere på. I Regjeringens forslag til budsjett var det ikke noe forslag om å videreføre ordningen med refusjon av dieselavgift for ekspressbussene. Det er bra at det i innstillingen blir foreslått å bevilge 30 mill. kr til dette. Ekspressbussene er et viktig transportmiddel for distriktene. For Distrikts-Norge er drosjene også en viktig del av transporten. Jeg vil si det slik at for distriktene er drosjene det samme som trikken i Oslo: en del av kollektivtilbudet. Derfor er det viktig at drosjene gis gode rammevilkår, og at drosjenæringen blir mer attraktiv enn den er i dag. I forbindelse med Stortingets behandling av transportloven ble det varslet at det skal komme en egen sak til Stortinget om drosjenæringen. Jeg vil på det sterkeste oppfordre samferdselsministeren til å ta drosjenæringen på alvor og samarbeide med næringen, slik at når saken kommer til Stortinget, vil det foreligge forslag til forbedringer. Som mange er kjent med, er jeg opptatt av at ungdom skal få mulighet til å drive med motorsport. Siden jeg ikke lenger sitter i samferdselskomiteen, er det ikke så enkelt å følge opp dette. Derfor vil jeg benytte anledningen til å minne samferdselsministeren om at motorsport er viktig, og at det kan være med på å la ungdom få «rast fra seg» i kontrollerte former og ikke på veien. En satsing på motorsport vil kunne bidra til å redusere antall ulykker blant ungdom. I forbindelse med arbeidet med kommende budsjetter og ikke minst i forhold til kommende rulleringer av Nasjonal transportplan er det derfor viktig at samferdselsministeren legger vekt på dette. Til slutt: I budsjettavtalen mellom Regjeringen og Fremskrittspartiet er det tatt grep for å gjøre det lettere å importere biler som er produsert for det amerikanske markedet. Det kan jo i utgangspunktet være bra, fordi amerikanske biler er veldig viktig for mange. Men det er noe jeg lurer på, noe som samferdselsministeren sikkert kan gi meg svar på. I merknadene er det henvist både til Norges internasjonale forpliktelser og til at en endring av reglene for import av amerikanske biler ikke skal bryte med EØS-avtalen. Da blir mitt spørsmål[[presidenten klubber]] Kanskje jeg skulle stille det spørsmålet senere, men det er faktisk sånn at jeg håper at samferdselsministeren klargjør hva som må til, eller om det er mulig å oppfylle denne delen av avtalen.
Det var en elegant forlengelse av taletiden.
Av Fiskeridepartementets budsjett på totalt 2,44 milliarder kr går 46 pst. – 1 147 000 000 – til infrastruktur av stor betydning for marin og maritim aktivitet. Det er god distriktspolitikk, næringsutvikling og verdiskaping. Havner og sjøtransport har en naturlig rolle i et godt utbygd og effektivt transportnett. Det er veier og jernbane i den blå geografien. I Sem-erklæringen sier Regjeringen at den vil legge til rette for at sjøtransporten kan øke sine markedsandeler, spesielt innen godstransporten – dette både av hensyn til kostnader og miljø og for å lette kapasitetsproblemene i vegsystemet. Det er også helt i tråd med EUs prioriteringer for å løse transportutfordringene i Europa. På sjøtransportområdet vil Regjeringen prioritere tiltak som bidrar til å øke sikkerheten. Investeringer i maritim infrastruktur og maritime tjenester skal også bidra til å styrke sjøtransportens konkurransefortrinn. Budsjettet for 2003 innebærer en konkret satsing på sikker sjøtransport. I budsjettet for inneværende år, 2002, er det bevilget 10 mill. kr for å igangsette utbygging av AIS, såkalt Automatic Identification System. Det vil bli anvendt til overvåking av skipsfarten langs hele kysten. I departementets budsjett for 2003 bevilges det 30 mill. kr for å fullføre utbyggingen av AIS. Disse investeringene må også ses i sammenheng med en utvidelse av territorialfarvannet og innføring av påbudte seilingsleder for skipstrafikken. Jeg er tilfreds med at komiteen er enig i Regjeringens prioriteringer og bevilgningsforslag på dette området. I tillegg foreslås det å videreføre store deler av satsingen fra de senere år til oppmerking av farleder. Satsingen omfatter både vedlikehold og nye investeringer. Farleder for hurtigbåter og roropassasjerskip er særlig viktig, og det settes av 25 mill. kr. i 2003. Som ledd i å styrke sikkerhetsarbeidet for skipsfarten foreslår Regjeringen at Statens beredskap mot akutt forurensning overføres fra SFT til Kystverket fra og med 1. januar 2003. SFT skal fortsatt ivareta statens løpende forvaltningsoppgaver, slik som kravstilling, kontroll, reaksjon og rapportering om miljøtilstanden. Kystverket skal på sin side etter den nye ansvarsdelingen ha det operative ansvaret. Kystverket har nemlig bred tilstedeværelse flere steder langs kysten til alle døgnets tider. Samtidig har Kystverkets personell bred maritim kompetanse, og etaten disponerer betydelige ressurser i form av fartøyer, maskiner, trafikksentraler osv. Overføringen til Kystverket kan derfor legge til rette for en styrking og en bedre koordinering av beredskapen mot akutt forurensning. I så måte er det også et element i Regjeringens satsing på trygg ferdsel på sjø og langs kysten og på miljøet. Jeg har merket meg at komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet uttrykker bekymring i budsjettinnstillingen for at Fedje trafikksentral skal bygges ned. I den sammenheng kan jeg vise til det svaret som jeg sendte 25. november til stortingsrepresentant Bastesen, og som er referert i innstillingen. Her framkommer det at vi tar sikte på en omlegging av losformidlingen – og jeg understreker at det er en omlegging av losformidlingen, og ikke noe annet – noe som bl.a. innebærer at losformidlingen på Fedje overføres til Kvitsøy. Det vil imidlertid ikke være aktuelt å endre bemanningen på trafikksentralene før man har forsvarlige løsninger for ivaretakelse av trafikkledelsen. Med andre ord: Omleggingen av losformidlingen skal selvsagt ikke medføre redusert sikkerhetsnivå ved trafikksentralene. Jeg registrerer også at komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet i budsjettinnstillingen uttrykker bekymring for at det kuttes i overvåkingen av viktige områder langs kysten. Jeg kan imidlertid opplyse at sentraliseringen av losformidlingen ikke reduserer overvåkingen. Realiteten er at Regjeringens forslag til utbygging av AIS innebærer at overvåkingen for hele kysten faktisk bedres. Det skal også nevnes at en omlegging av losformidlingen er et ledd i en rekke tiltak som er igangsatt for å redusere kostnadsnivået for lostjenesten, samtidig som sikkerheten ivaretas. En effektiv lostjeneste er nemlig en forutsetning for å legge til rette for en konkurransedyktig og sikker sjøtransport. En viktig forutsetning for å fremme sjøtransporten er velfungerende havner. Departementet har som en oppfølging av Nasjonal transportplan satt i gang et havneprosjekt, hvor formålet er å fremme en ny og framtidsrettet havnestruktur, med et nettverk av knutepunktshavner, som skal inngå i et intermodalt transportsystem. Resultatene fra disse arbeidene skal inngå i grunnlagsmaterialet for Nasjonal transportplan for 2006-2015. I tillegg har vi satt i gang en prosess for Oslofjorden. Viken havneselskap er opprettet, og en utredning skal være ferdigstilt og koordinert med transportplanen. For øvrig kan jeg, siden representanten Kenneth Svendsen etterlyste ros til Fremskrittspartiet fra Høyre, opplyse at jeg slutter meg til den ros som er kommet fra Venstre og Kristelig Folkeparti i så måte.
Det blir replikkordskifte.
Det er hyggelig i disse førjulstider at folk kan glede seg over hverandre. Man skal jo være romslig. Med mye skryt slipper man også gaver, og det kan man komme billig ut av. Det kan være viktig i en politisk sammenheng som dette. Nå skal jeg ikke snakke om det. I forbindelse med Kystverket er det en relativt bekvem situasjon. Det er noen usikkerhetsområder, men en relativt bekvem situasjon. Jeg har lyst til å ta en bekymring, og så en annen sak som jeg tror vi er veldig enige om, og som vitner om en viss utvikling fra forrige gang vi behandlet budsjettet. Bekymringen går på omdanningen og eventuelt endringen i eierskapet av Kystverket Produksjon. Her opplever vi at prinsippet blir viktigere enn den praktiske virkeligheten. Det er noe med å legge forholdene til rette for at Kystverket Produksjon skal være mest mulig effektivt, og sånn sett sørge for at det arbeidet de er pålagt å gjøre, blir best mulig. Istedenfor at man skaper ro i denne organisasjonen, rulles det på og rulles det på med nye tiltak, som vi har sett i andre statlige virksomheter, som ikke etablerer den lojalitet og vilje til samarbeid som er en forutsetning for at man skal få mest mulig ut av det man holder på med. Isteden skaper man usikkerhet, som ødelegger for et godt resultat. Det gode i sammenhengen er Galileo-programmet for navigasjonssystemene. Det er viktig å legge vekt på at det er bred enighet i komiteen om å satse på at Norge får en bedre posisjon i forhold til Galileo-programmet, og at det som har skjedd vedrørende «Galileo Joint Undertaking», som det heter, ikke bidrar til at vår rolle er uavklart i for lang tid. Jeg tror det er viktig og riktig å si at det er bred enighet i komiteen om at dette er industrielt og forskningsmessig viktig for Norge.
Den bekymring som representanten Froyn tilkjennegav om den framtidige organisering av Kystverket, tror jeg ikke det er noen stor grunn til å ha. Men vi er i hvert fall enige om at vi ønsker å effektivisere og få mest mulig havn og mest mulig farleder og sikkerhet langsmed kysten for hver krone. Jeg registrerer at de ansatte i Kabelvåg tidligere i høst stod fram i avisen og sa at den konkurransen som vi skal møte i tiden framover, skal vi vinne, fordi vi ønsker å være best, og vi har kompetanse. Med en slik innstilling i Kystverkets stab og tjenesteproduksjon er jeg trygg på at det skal bli en sterk og god organisasjon. Så er det opp til oss å finne en måte å organisere dette på som gjør at vi får effektiviseringsgevinster ut. Det skal vi komme tilbake til Stortinget med på en egnet måte, slik vi også redegjør for i proposisjonen, for vi ser altså at forvaltningsmodellen ikke nødvendigvis er den mest hensiktsmessige tilknytningsformen for Kystverket, og derfor har vi satt i gang en vurdering av hvorvidt man bør organisere det på en annen måte. Men det skal vi komme tilbake til Stortinget med når den prosessen er ferdig i Regjeringen, og Stortinget skal bli orientert på en egnet måte. Når det så gjelder Galileo, deler Regjeringen og statsråden det syn som komiteen har tilkjennegitt, som også representanten Froyn forutsatte. Dette er et område der vi så absolutt skal være med og sikre norske posisjoner, fordi det er viktig av flere grunner, industrielt, forskningsmessig og fordi det kan være et egnet hjelpemiddel i navigasjonssammenheng.
Oljekatastrofen utenfor kysten av Nord-Spania, hvor en oljetanker har havarert og oljelasten er i ferd med å sive i land langs spanskekysten, gjør et sterkt inntrykk. Denne katastrofen minner oss om den situasjonen som kan oppstå på norskekysten når oljetankere skal begynne å trafikkere kysten fra oljeterminalen i Murmansk. Jeg merket meg at skipperen på det norske spesialskipet som nå lenser olje der nede, uttalte til NRK – jeg mener det var på lørdag – at vi har ikke bedre oljeberedskap langs norskekysten enn de har i Spania, og hadde denne katastrofen skjedd utenfor Lofoten, hadde det samme skjedd her; vi hadde vært like hjelpeløse som de er der nede. Fiskeriministeren overtar nå ansvaret for den akutte beredskapen mot forurensning langs kysten. Jeg vil stille fiskeriministeren spørsmål om vi har en akuttberedskap god nok til å kunne håndtere et havari på norskekysten med en oljetanker slik som det vi har opplevd utenfor Nord-Spania. Det har i debatten om den situasjonen vi kan komme i, vært pekt på at vi har for dårlig slepebåtkapasitet i Nord-Norge. Det vil ta altfor lang tid for en slepebåt å nå fram til en havarert oljetanker. Jeg vil spørre fiskeriministeren om han kan kommentere også den påstanden. Og hvis påstanden stemmer, vil fiskeriministeren bidra til at vi får god nok slepebåtkapasitet?
Oljekatastrofen utenfor Spania illustrerer dessverre på en god eller dårlig måte – alt etter hvordan man vurderer det – konsekvensene av slike ulykker. En slik katastrofe påkaller også internasjonalt samspill og samarbeid for å redusere skadene når de først oppstår. Derfor er norsk utstyr og norsk personell til stede i henhold til de internasjonale forpliktelser vi har, og det vil være nyttig erfaring for norsk personell og også når det gjelder norsk utstyr, å ta med seg når vi eventuelt står overfor slike ting i nære områder. Men Regjeringen har tatt dette på alvor i den grad at vi allerede i mars la fram en stortingsmelding, «Rent og rikt hav», hvor vi nettopp drar opp problemstillinger knyttet til sikkerhet og beredskap for ulykker, og den saken ligger til behandling i Stortinget. I tillegg redegjør vi i budsjettet for at vi nå ønsker å flytte den akutte forurensningsberedskapen over fra SFT til Kystverket. Det er et ledd nettopp ut fra ønsket om å toppe samspillet mellom de ulike etater, en bedre koordinering, som vi f.eks. så manglet i forbindelse med John R-ulykken. Vi fullfinansierer nå investeringene i AIS, som skal være et viktig element for å sikre en bedre overvåkning og en bedre beredskap, vi arbeider nå med en helhetlig forvaltningsplan for Barentshavet, og vi skal etablere en trafikksentral for Nord-Norge. Så konkret i forhold til slepebåtkapasitet. Det har vi redegjort for i stortingsmeldingen «Rent og rikt hav». Her har vi en utfordring i tiden framover. Det er klart at med den økte transport av olje som foregår langsmed kysten fra Russland, er dette noe Regjeringen tar på alvor, og vi har allerede iverksatt tiltak, som jeg har redegjort for.
Eg vil knyte replikken og spørsmåla mine til eit prosjekt som statsråden har reist rundt i mange vestlandsfylke og snakka varmt om – ja, mange meiner at han har snakka svært varmt om det. Men det var tidlegare. Når vi les budsjettet frå Fiskeridepartementet, er det vanskeleg å vete kva statsråden i grunnen meiner. Statsråden har kanskje forstått at eg snakkar om Stad skipstunnel. Eg vil referere til eit intervju som NRK Sogn og Fjordane hadde med Arnold Jacobsen, tilsett i Kystverket, som var med i den gruppa som laga rapporten om Stad skipstunnel som vart lagd fram for nokre år sidan. Han seier rett ut: «Ein blir litt oppgitt og lei seg.» «Eg forstår ikkje heilt tenkinga», seier han, når han refererer til den måten dette prosjektet er omtala på i budsjettet. Og det han bl.a. viser til, er at det blir sagt at det ikkje var garantert at det skulle bli ei hurtigbåtrute når tunnelen stod ferdig. Men som Arnold Jacobsen seier: «…slike garantiar har aldri vore Kystverket si oppgåve å kome med.» Det finst vel heller ikkje eit rutebåtselskap som kan opprette eller garantere for ei rute på ei strekning som krev ein tunnel, før vedtaket om tunnelen i det minste er gjort. Arnold Jacobsen seier også til NRK Sogn og Fjordane – ifølgje utskrifta som eg har – at han «meiner omtalen i statsbudsjettet er underleg i lys av at fiskeriminister Svein Ludvigsen tidlegare personleg har uttrykt at han er godt nøgd med forprosjektet». Så eg stiller kort og godt spørsmålet til fiskeriministeren: Kva syn har han på Stad skipstunnel? Er det det som står i budsjettet, eller er det det statsråden har reist rundt og sagt til folk i vestlandsfylka?
Statsrådens syn på Stad-tunnelen er både det som står i budsjettinnstillingen, og det undertegnede har gitt uttrykk for. Dette er et stort prosjekt. Forprosjektet har en utgiftsramme som ligger på 871 mill. kr, dvs. rundt 900 mill. kr omregnet i dagens kroneverdi. Det er et så stort prosjekt at vi ønsker å se det i sammenheng med Nasjonal transportplan for 2006–2015, og i sammenheng med det øvrige behovet for transportinfrastruktur i regionen. Det betyr at dette selvfølgelig vil bli fulgt opp. Det gjelder også den komitemerknaden som flertallet har, hvor man ber Regjeringen om å foreta en ekstern kvalitetssikring av prosjektet. Det skal vi gjøre, og dette vil bli redegjort for i budsjettet for 2004, slik komiteen ber om.
Kystverket overtar den akutte forurensningsberedskapen fra SFT. Det er vi fornøyd med. Det er i tråd med prinsippet om sektoransvar i miljøpolitikken. Og jeg håper dette er en sektor som vil være seg sitt ansvar bevisst. Jeg tror et flertall her er veldig opptatt av at det er opprettet en ny oljeterminal i Murmansk, og at det skal gå oljetankere gjennom Barentshavet langs norskekysten, et område som tidligere ikke har hatt stor potensiell fare for oljeforurensning av den karakter slike oljetankere kan representere. Vi snakker om at de skal få lov til å kjøre nærmest midt igjennom oppvekstområdet for norsk arktisk torsk, den viktigste kommersielle fiskebestanden vi har. Vi snakker om at de skal få kjøre utenfor noen av verdens vakreste og mest verdifulle fuglefjell. Det forundrer meg på den bakgrunn at man i forbindelse med at denne terminalen ble operativ i høst, ikke har satt inn ekstratiltak for å følge disse oljetankerne. Vi har heller ikke sett noen forslag til bevilgningsøkninger på budsjettet som tar høyde for den vesentlige meroppgaven den økte potensielle trusselen fra disse oljetankerne medfører. Derfor har jeg lyst til å utfordre Ludvigsen og igjen spørre: Er sektoren seg sitt miljøansvar bevisst? Har vi god nok trygghet rundt frakten av olje fra Russland? Og hvilke tiltak mener han vi har som man ikke hadde i Spania?
Jeg er tilfreds med at SV og Regjeringen i hvert fall har et felles syn på og en felles interesse i at den akutte beredskapen og sektoransvaret skal kobles. Det gjør Regjeringen gjennom det grepet vi tar fra 1. januar. Det illustrerer på en god måte at vi ønsker å koble Kystverkets tilstedeværelse, det mannskap og det utstyr som vi har, tettere opp til beredskapen. Vi ønsker å få til en bedre koordinering av de ulike etater og aktiviteter som foregår langs kysten, som i enhver ulykke blir koblet, og som vi har sett fra tidligere ikke alltid har vært like godt koordinert. Så dette er så absolutt en del av en prosess som vi også har beskrevet i stortingsmeldingen «Rent og rikt hav», som jeg redegjorde for for litt siden. Svaret er altså at sektoren er seg sitt ansvar bevisst. Det tar vi grep i forhold til. Så er spørsmålet om vi har en god nok trygghet. Da kan man selvfølgelig spørre: Hva er god nok trygghet? Det som skjer i Spania, viser jo at konsekvensene av en ulykke er dramatiske. Så kan man spørre: Ville det ha vært mulig å avverge det? Ja, det er jo det EU nå forsøker, i form av å stille nye krav til skipsfarten, bl.a. til dobbelt bunn i båter. Så der er det en rekke tiltak, ikke bare når det gjelder beredskap på land, men også når det gjelder å sikre kvaliteten på de skipene som transporterer. Den økte trafikken som foregår langs norskekysten, gjør det absolutt nødvendig til enhver tid å vurdere om vi har en god nok trygghet. Det har vi etter Regjeringens syn, men ting kan alltids gjøres bedre. Det er derfor vi nå iverksetter en rekke tiltak. Jeg har nevnt AIS, og jeg har nevnt andre tiltak som skal bidra til dette.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Vi behandler i dag Fiskeridepartementets og Samferdselsdepartementets budsjett i sak nr. 1 og sakene nr. 3 og 4. Når det gjelder sak nr. 1, har fiskeriministeren og andre talere så vidt vært inne på dette med spesielle kvoteordninger. Vi må aldri glemme at det er Stortinget som har pålagt Fiskeridepartementet å komme fram med spesielle kvoteordninger og sammenslåing av kvoter for båter under 28 meter. Det var flertallet i denne salen som påla Fiskeridepartementet å fremme dette forslaget, men etter sterkt påtrykk fra organisasjonene har fiskeriministeren trukket det tilbake et år, som jo er fornuftig. Det som er enda gledeligere, er at dette virkelig er blitt en sak i Stortinget. Politikerne har begynt å interessere seg for fiskeripolitikk, for det viser seg jo, når sant skal sies, at det dreier seg om penger, det dreier seg om store penger. Det dreier seg om Norges største næring, verken mer eller mindre. Det er tross alt Norges største eksportnæring, når vi ser bort fra oljen. Vi kommer til å få høre mer fra fiskeriministeren og Fiskeridepartementet om disse sakene. Når det gjelder Kystverkets flytting fra Oslo til Ålesund, har ikke jeg noe imot det, når sant skal sies. Men så opplever vi at Fiskeridepartementet kutter ned på bevilgningene, jeg vil ikke si akkurat i kroner og øre, men i gamle dager hadde vi råd til å ha en fortøyningspåle i hver eneste vik og hver eneste havn. De er borte. De er privateid. Vi hadde råd til å bygge moloer, vi hadde råd til å bygge brønner. Det har vi ikke råd til lenger. Vi har ikke engang råd til å holde ved like de moloene. De detter fra hverandre ute ved øyene. Det lå under Kystverket. Og når fiskeriministeren og den ene statsråden etter den andre i forrige periode stod her og innrømmet at de hadde full kontroll med oljeforurensningen i Barentshavet og utenfor Norges kyst, er det feil. Vi har ikke noe som helst til oljeforurensning. Det er vi fri for. For når statsrådene har gått inn for å demobilisere slepefartøyene på alle oljeinstallasjonene vi har i norsk økonomisk sone, er det helt klart at vi har ikke noen ting. Jeg har et bilde på mitt kontor av en forbedret utgave av en lettbåt som gikk under. Jeg kan fortelle hvordan det fungerer. Om bord på det stand by-fartøyet som ligger inntil oljeinstallasjonen, er det en lense. Om bord i det slepefartøyet og den supplybåten er det vanligvis 13 000 hestekrefter. I davitene på den supplybåten henger det en lettbåt. Den er på maksimum 130 hestekrefter – i forhold til disse 13 000 hestekreftene på hovedfartøyet! Alle i denne salen, selv om de ikke er notfolk, må forstå at dette er galskap. Jeg har prøvd siden 1998 å komme meg om bord på den supplybåten som ligger i Sandnessjøen – det er nabobyen min – og være med på en reell øvelse ute i havet, og har ikke fått det til. Og vi skriver 2002, nesten 2003! Kvanli i Harstad har sendt et brev til meg, og de skal holde en øvelse ute i havet til neste sommer, i Guds gode vær. Men det jeg gleder meg til, det er å se at lettbåten blir dradd under. For det blir den. Den er nødt til å bli det. Så vi eier ikke oljevernberedskap. La det være slått fast i denne salen at det finnes ikke oljevernberedskap. Og hva har ministeren tenkt å gjøre med det? Vi sender oljelenser over til Spania. Vi sender alt vi har av oljevernutstyr, som for øvrig er dårlig, for å ivareta «Prestige» etter forliset utenfor spanskekysten. Hva har vi igjen hvis en ulykke skulle ramme oss selv? Vi har ingenting. Til slutt vil jeg si litt om Gardermobanen. Vi ettergav i forrige stortingsperiode 12,5 milliarder kr! Likevel går Gardermobanen med 100 mill. kr i underskudd hvert eneste år. Samtidig river Esso ned skiltene og pumpene i Hattfjelldal. Der er det sju mil til nærmeste bensinstasjon, og her i denne salen vedtar vi lover som gjør det umulig for folk som bor ute i distriktene, å ivareta sine interesser[[presidenten klubber]]
Ja, det er vi vant til. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
I Buskerud er det mange prosjekter som det er ønskelig å få gjort noe med. Men det som for tiden er et av de mest presserende, og det som er viktigst å få gjennomført, er Veipakke Drammen. Det er viktig for Drammen by. Men det er også viktig for resten av fylket, fordi denne pakken legger beslag på det meste av bevilgningene til Buskerud. Derfor er det nødvendig at vi får gjennomført dette så snart som overhodet mulig. Da Stortinget sluttet seg til Vegpakke Drammen i forbindelse med budsjettbehandlingen i 1994, var det en total kostnadsramme på ca. 2,7 milliarder kr. Senere er den summen økt med 60 pst., av ulike årsaker. Finansieringen av Vegpakke Drammen skulle skje ved statlige bevilgninger pluss brukermedvirkning. Brukermedvirkningen skulle skje gjennom bomstasjonen på Kjellstad, og jeg kan fra hele mitt liv som sjåfør ikke huske noe annet enn at Lier-bommen har stått der. Likevel opplever vi at når det nå kommer til stykket, har prisene og utgiftene i forbindelse med Drammenspakken steget så mye at brukermedvirkningen fortsatt ikke er tilstrekkelig. Det er bedrøvelig, for å bruke et noe enkelt uttrykk. Men det betyr også at slik det ser ut i øyeblikket, ønsker man å pålegge Buskeruds og Drammens befolkning ytterligere brukermedvirkning for å skaffe inn de midlene som ikke er på bordet pr. i dag, til tross for at Lier-bommen har stått og samlet inn midler i mange, mange år. Jeg skulle ønske at samferdselsministeren når hun, slik som det står i St.prp. nr. 1, kommer tilbake til dette som egen sak, kunne finne en mulighet for å unngå at vi igjen får bomstasjon i Drammen, for å ha brukermedvirkning på den måten. Brukermedvirkningen har foregått over så lang tid at det er uheldig at det på nytt sies at folk i Drammen og Buskerud må bidra ytterligere. Det er såpass alvorlig, sier ministeren selv i det som legges fram fra departementet, at man har egne kommentarer på dette i stortingsproposisjonen som går på overskridelsene på Vegpakke Drammen, og ikke bare på Vegpakke Drammen, men generelt på for dårlig planlegging og for dårlig gjennomføring, eller, sagt annerledes: i forhold til økningene som skjer underveis.
Dette er dagen for å sende julekort til heimfylket, og eg vil følgje opp min benkenabo Marthinsen. Eg registrerer også at Drammenspakka ikkje får så mykje pengar som dei kunne ha bruk for for å halde framdrifta etter den reviderte avtalen frå 2000. Regjeringspartia skriv at løyvingane er på 15 mill. kr, og det gjer mogleg ein oppstart i Kreftings gate. Arbeidarpartiet har i sitt alternative budsjett plussa på 20 nye millionar. Knapt nok, om summen blir 35 mill. kr, var det då pengar til å setje spaden i bakken. Det meste ville gått til grunnerverv. Det manglar utruleg mykje, og det er nesten forunderleg at statsråden, som gir uttrykk for å vere så tilfreds, ikkje kunne ha funne noko meir for å halde framdrifta i pakka. Så til mine «lokale» vegar. Statsråden har fått mykje ros i Hallingdal for at Rv 7 til Gol og Rv 52 gjennom Hemsedal får stamvegstatus. Det betyr at statsråden har tatt på alvor kor trafikkstraumen går når det gjeld tungtrafikk aust–vest. Når det gjeld Rv 7, er det eit anna kapittel. Der skal ein fram til 2006 undersøkje reinen sitt trekkmønster og vidda si toleevne. Samstundes skal ein få framlagt eit plangrunnlag for eventuell bygging av miljøtunnelar. Vidda skal i mellomtida ha vinteropen veg, som i dag. Rv 50 derimot, som er langt mindre kontroversiell, som har tunnelar, som er ferjefri, og som før Opseth si tid var stamvegalternativet, har restriksjonar om nattestenging og forbod mot kolonnekøyring. Regjeringspartia er både glade og tilfredse med dette forslaget frå Regjeringa, med den grunngjevinga at dei tek omsyn til det lokale næringslivet. Eg kan helse tilbake, etter å ha vore på eit større rakfisklag på laurdagskvelden, og seie at det er ikkje så mange andre enn dei i denne salen som tilhøyrer regjeringspartia, som er spesielt glade. Det er no heilt sikkert. Med dei investeringane som er gjorde i alle andre delar av Austlandet på vegsida gjennom mange år, og flyttinga av hovudflyplassen til Gardermoen, blir det faktisk vanskelegare og vanskelegare for reiselivsbedriftene, og fleire og fleire får raude tal. Situasjonen er alvorleg, og når jernbaneutbygginga, som kunne ha gitt ei betring til både den nasjonale og den internasjonale marknaden, blir parkert neste veke, blir det endå viktigare med god regularitet mot vest. Utan meirkostnad kan lokale entreprenørar gjere brøytejobben – og eg kan gi namn på dei – for same summen som blir brukt på å brøyte Rv 50 i dag. Det forundrar meg at regjeringspartia er så tilfredse med situasjonen slik han er, at dei ikkje kan slutte seg til merknaden frå Senterpartiet og Arbeidarpartiet. Derfor vil eg på vegner av dei same partia gi regjeringspartia ei ny moglegheit, og eg fremmar forslag nr. 15, som ligg på pultane.
Representanten Eng har tatt opp det forslaget hun refererte til. Presidenten håper for øvrig at alle gode ønsker for hjemfylkene blir registrert der hjemme.
Som stortingsrepresentant i fem år – og i fire av dei som medlem av samferdselskomiteen – har eg vore med på utruleg mange debattar i denne salen og høyrt utruleg mykje lovprising av behovet for å satsa på kollektivtrafikk. Derfor er eg veldig fornøgd med at vi faktisk har ei regjering som innafor svært stramme rammer har prioritert kollektivtrafikken. Eg har òg høyrt uttrykket: Kor er Venstre blitt av i Regjeringa? Den historiske satsinga på kollektivtransport som ein ser i dette budsjettet, viser at Venstre har fått gjennomslag. Vi har fått gjennomslag for auka kapasitet, kvalitet og frekvens. Det ligg òg inne ei større satsing på kjøp av tenester. Ein har i fjor fått 45 mill. kr sett av til T-banen i Oslo og 100 mill. kr i år. Denne regjeringa set i gang planlegging av bybanen i Bergen. Bergensprogrammet er jo fremja, og det blir vel ein debatt om den saka litt seinare. Men det viser at det er ei regjering med ein venstrestatsråd som samferdselsminister som driv fram desse veldig viktige prosjekta. Med den satsinga som ligg inne, er eg òg blitt kjend med at midlar kan brukast på spleisepakka til Sandsli–Kokstad i Bergen, for å få høgare frekvens mens ein ventar på kollektivfelta. Det er litt gledeleg å følgja med på dette, for det var faktisk i budsjettforliket med Arbeidarpartiet i 2001 at vi klarte å sikra eit skikkeleg lyft for kollektivtrafikken og klarte å få på plass dette prosjektet. Eg har òg registrert auka satsing på trafikksikring og auka satsing på rassikring, og det er viktige venstrevimplar i budsjettet. Så er det ein ting til: Komiteen og Regjeringa har skrive om gassferjer og bruken av naturgass innafor ferjesektoren. Dette har komiteen følgt opp. Eg er veldig glad for at eit av dei beste miljøprosjekta når det gjeld gassferjer, nemleg ferjeprosjektet mellom Halhjem og Sandvikvåg, kanskje kan ha fått dei signala som trengst for å kunna kontrahera ferjer. Det er òg eit økonomisk lønnsamt prosjekt, fordi det frigjer ressursar. Ein er nøydd til å setja inn ekstra ferjer i dette sambandet, men med gassferjer kan ein kanskje få færre ferjer, meir miljøvennlege ferjer og auka kapasitet. Venstre er veldig nøgd med dette samferdselsbudsjettet, veldig nøgd med at ein innanfor så stramme rammer som budsjettet har, har fått ei historisk satsing på kollektivtenestene.
Samferdsle er eit viktig politisk verkemiddel når det gjeld å ta i bruk heile landet, både i forhold til busetnadsstruktur og ikkje minst til lokal næringsutvikling. På mange område har me kome langt i arbeidet med å byggje ut vegnettet, satse på jernbane og leggje forholda til rette for kollektiv transport. Men det som er hovudutfordringa i dag, er den dårlege vegstandarden i store delar av landet, med andre ord manglande løyving for å forbetre eksisterande vegdekke. Og nettopp på dette området kan eg ikkje unngå å nemne mitt eige fylke, Telemark – eit fylke som komiteen besøkte for om lag eit år sidan, der dei ved sjølvsyn kunne registrere den dårlege vegstandarden. Det kan dokumenterast at Telemark har kome heilt i bakleksa. Om lag 40 pst. av riksvegnettet i Telemark har ikkje den standarden Statens vegvesen sjølv har sett som standardmål. Telemark har gjennom fleire år fått altfor lite midlar, både til investering og til vedlikehald av vegnettet, og målingar som er gjorde, viser at standarden på vegdekket i Telemark, og særskilt i Distrikts-Telemark, no er verst i heile landet. Det skal ikkje mykje fantasi til for å konkludere med at transportnæringa slit, og at befolkninga er frustrert, når tilhøva er som dei er. I tillegg er slike dårlege standardar direkte trafikkfarlege. På 1970-talet blei det lagt veldig mykje fast dekke i Telemark. Men det gjekk ut over grunnarbeidet. Det har lite for seg å leggje fast dekke på grunnforhold som er i rørsle heile tida. Telemark er eit nasjonalt tyngdepunkt for industriell produksjon, verdiskaping og fornying, og står for ein mykje større del av landet sine eksportinntekter enn kva folketalet skulle tilseie. Skal fylket og næringslivet lykkast i sine ambisjonar om å vidareutvikle og styrkje evna til innovasjon og nyskaping til fordel for Noreg som industrinasjon, er fylket heilt avhengig av å få ein større del av samferdslemidlane enn ved dagens fordeling. Både Stortinget og departementet må no ta omsyn til at Telemark er i ei særstilling ved seinare års tildelingar. Når det gjeld neste års budsjett, blir nok budsjettramma oppfatta som eit svik mot veljarane på bakgrunn av det regjeringspartia tidlegare har sagt og lova om satsing på samferdsle. Ved budsjettforliket mellom regjeringspartia og Framstegspartiet kom det ytterlegare nokre millionar vegkroner til riksvegane – eit steg i rett retning – men dessverre ikkje meir pengar til vegane i Telemark. Politikk handlar om å prioritere. Det er god distriktspolitikk, god næringspolitikk og god helsepolitikk å satse meir på å betre vegstandarden.
Det er en god leveregel å starte med det positive først. Det skal jeg også gjøre. Samferdselsbudsjettet innebærer satsing på både vei og bane, og ikke minst vedlikeholdet av riksveiene får større tildeling enn tidligere. Og det er bra. Statusen på veiene våre er imidlertid ikke noe å rope hurra for. Vi sliter med til dels gamle og trafikkfarlige veier, altfor dårlige for den trafikkbelastningen som dagens veinett blir utsatt for. Heller ikke er det god nok framkommelighet for den generelle trafikken. Trafikk-sikkerheten er et vesentlig moment. Sist, men ikke minst, handler det om næringslivets vilkår. Det hadde vært greit om en kunne se den enkelte sak stykkevis og delt, om en kunne slippe å se helhet og sammenheng. Men vi vet at så enkelt er det ikke. Næringslivet trenger ikke bare god infrastruktur. I dagens situasjon er det for næringslivet helt vesentlig med stramme budsjetter. Slik sett har da også NHO gitt uttrykk for tilfredshet med statsbudsjettets totale ramme. Saksordføreren presiserte det i sitt innlegg, og jeg vil også framheve det nå: Vi har et kolossalt behov for økte midler til investeringer i vei og annen infrastruktur. Det handler ikke om å framføre en klagesang. Det handler om å investere i framtiden. Det handler om å gjøre Norge attraktiv for næringsliv og turisme, gjøre oss konkurransedyktige. I dag rømmer turistene mitt hjemfylke, Telemark. Veistandarden er for dårlig for både busser og lastebiler, og næringslivet påføres store ekstrautgifter på grunn av de dårlige veiene. Og det er en helt korrekt tilstand Sigvald Oppebøen Hansen nylig beskrev i sitt innlegg. Regjeringen vil i henhold til Sem-erklæringen styrke veibevilgningene ut fra hensynet til miljø, verdiskaping, reduksjon i avstandsulemper, bedre fremkommelighet og sikkerhet. I forhold til det store etterslepet vi har på denne sektoren, har vi kommet et godt stykke på vei. En økning til riksveiene på 1,8 milliarder kr fra 2001 er et bra bidrag. Men store utfordringer gjenstår fortsatt, og Høyre vil og skal fortsatt fokusere på viktigheten av en framtidig god infrastruktur. Det vil mitt hjemfylke, Telemark, være godt tjent med, det vil hele landet være best tjent med.
Stad skipstunnel er ei stor og viktig sak for heile kysten, og det er eit unikt prosjekt internasjonalt. Ein har arbeidd med dette prosjektet i mange år. Som ein av dei som heile tida har vore sterkt engasjert i det, er det gledeleg med den formuleringa som fleirtalet, regjeringspartia og Framstegspartiet, er gått i lag om i komiteen, nemleg at det skal sytast for nødvendig ekstern kvalitetssikring omkring prosjektet. Det betyr at når budsjettet for 2004 vert lagt fram, har ein det klart for ei politisk behandling. Då skal all uvisse og alle spørsmål vere avklara, og alle nødvendige tilleggsutgreiingar skal då liggje på bordet, slik at det som står igjen, er å gjere eit politisk vedtak, den eine eller andre vegen, og den problemstillinga får ein ta då. For Kristeleg Folkeparti har dette vore eit prosjekt vi har kjempa for i mange år. Så er det slik at vi har alle våre store gleder over små saker. Og i dag har eg ei stor glede over ei uhyre lita sak – ei så lita sak at dei fleste i Stortinget sikkert aldri har høyrt om ho, og det er 1 km bygging av ein veg lengst nordvest i mitt fylke, på Rv 620, i Kjødepollen. Det er ei sak som eg har kjempa for i snart 30 år, og heile tida har vegen vorte dårlegare og dårlegare, men litt breiare kvart år. For det er slik at ettersom lastebilane har vorte tyngre og tyngre, er grøfta kjørt ut den eine vegen til den møter fjellet, men på hi sida har vegen vorte utvida, og muren hallar meir og meir utover. Det har vore ein samanheng mellom tyngre bilar og muren som hallar meir og meir. Dette har på ein måte gått, men no er det altså kome opp ei løyving på dei millionane som skal til for å byggje ut denne vegen. Så det er store gleder i små saker. Då får eg seie, i høve til representanten Froyn, som snakka om trafikktryggleik tidlegare i eit innlegg, at det gjev stor trafikktryggleik å ha ein veg som er like brei som bilane – minst.
Østfoldpakke fase 1 har hovedfokus på to veistrekninger som er blant landets desidert viktigste strekninger – firefelts E6 og E18 gjennom Østfold. På disse to strekningene går om lag 80 pst. av den landbaserte eksport og import til og fra Norge. Når det gjelder firefelts E6, har Stortinget i egen sak vedtatt kraftig økt fremdrift på bygging og ferdigstillelse av denne strekningen. Nå er det helt avgjørende at vi også får til økt fremdrift på bygging av E18. E6 og E18 hører nemlig sammen som en helhet innenfor rammen av Østfoldpakken. Jeg er derfor svært glad for at flertallet i samferdselskomiteen, i motsetning til Arbeiderpartiet, har funnet plass til en startbevilgning på 15 mill. kr til oppstart av den svært viktige parsellen Sekkelsten–Krosby. I et febrilsk forsøk på en ren avledningsmanøver, og for å tildekke at de selv ikke har avsatt en eneste krone på neste års budsjett til E18 gjennom Askim, kommer Arbeiderpartiet med en merknad når klokka er fem over tolv, som bare består av ord, og ikke penger. Veier bygges som kjent ikke med merknader og ord, det trengs faktisk penger. Stortinget har tidligere i år åpnet for at bompengeselskapet kan ta opp lån. Dette gir grunnlag for at bygging av denne parsellen kan startes opp for fullt tidlig i 2003 og ferdigstilles slik at åpning kan finne sted i 2005. Jeg har med tilfredshet merket meg at samferdselsministeren tidligere i denne debatten har karakterisert de 15 mill. kr som en startbevilgning for denne parsellen, og at dette legger bindinger for bevilgninger senere i perioden. Det tredje hovedelementet i Østfoldpakkens fase 1 er jernbanetunnelen gjennom Moss. Dette er et jernbaneprosjekt som burde egne seg glimrende for en OPS-løsning. Her har næringslivet og Moss kommune stilt opp med en betydelig delfinansiering av prosjektet. Jeg venter spent på hva en handlekraftig samferdselsminister kan komme tilbake til Stortinget med, for å få også dette prosjektet på skinner.
Jeg har bedt om ordet for å kommentere Flytoget spesielt. Regjeringen foreslår å skille Flytoget ut fra NSB og gjøre det til et selvstendig statlig togselskap. De begrunner det med at det best vil sikre den suksessen Flytoget har vært, i framtiden. Jeg vil minne om at det er tre viktige grunner til at Flytoget har vært en suksess. Den ene grunnen er at Stortinget har prioritert Flytoget. Det er bevilget penger til investering i dobbeltspor på banen, og forholdene er lagt til rette for prioritet for Flytoget. Stortinget har prioritert Flytoget. Dernest er det slik at NSB-konsernet har prioritert Flytoget som en del av konsernet. Det er gitt prioritet, og det er satset på at selskapet skulle utvikle seg og fylle den oppgaven det har fått. Det har de maktet. For det tredje har de ansatte som jobber på Flytoget, aktivt bidratt til at det har blitt en suksess. Det er hovedgrunnene til at Flytoget kan vise til disse tallene og den markedsandelen de har på transport til og fra Gardermoen. Når vi går imot utskilling av Flytoget, er det fordi vi mener at denne suksessen ikke er garantert å bli videreført hvis Flytoget blir et selvstendig togselskap. For en utskilling fra NSB-konsernet er i realiteten en konkurranseutsetting av Flytoget. Det vil, selv om flertallet på Stortinget vedtar at Flytoget fortsatt skal ha prioritet på flytogbanen, ikke være hundre prosent sikkerhet for at det vil skje i framtiden. Konkurransereglene innenfor EU vil kunne bidra til at NSB, som nå vil bli en konkurrent til Flytoget, vil kunne gjøre krav på å trafikkere deler av Gardermobanen. Derfor vil det blir hengende en usikkerhet om Flytoget i framtiden vil kunne få prioritet. For det andre er det den økonomiske situasjonen. Det er ikke godtgjort at dette vil bli økonomisk vellykket for Flytoget. De vil derimot få økte kostnader ved en utskillelse, bl.a. vil man ikke kunne høste de fordeler av samordning mellom drift, vedlikehold og rutetider som man ville ha hvis de var en del av NSB-konsernet. Nå vil de få økte kostnader på disse områdene. For det tredje vil det medføre økte momskostnader. Ved en utskillelse har Regjeringen beregnet det til 8 mill. kr i første omgang – altså en økonomisk svekkelse av Flytogets økonomi ved en utskillelse. Derfor må man lete veldig lenge for å finne gode og rasjonelle argumenter for at staten skal bruke over en halv milliard for å kjøpe Flytoget av NSB.
Presidenten hadde håpet at vi skulle bli ferdig med debatten og treminuttersinnleggene i sakene nr. 1, 3 og 4 på formiddagens møte. Nå tegner det seg flere enn det vi greier å avvikle, så presidenten er alvorlig bekymret for hvordan dette skal ende.
I juni vedtok Stortinget at Bjørvikatunnelen skulle bygges, og man ser det potensialet som ligger der. For hva er det som skjer? Vi blir kvitt Norges største veikryss i dagen, et veikryss som har ført til betydelig støy og luftforurensing. Vi blir kvitt Norges dyreste veikryss målt i arealkostnader. Ved disse arealer skal vi nå åpne Oslo mot fjorden og legge til rette for bolig og næring og skape et betydelig kulturelt kraftsentrum, og vi får åpnet viktige deler av vår nasjonale kultur for allmennheten – Middelalderparken og ruinene fra de to strålende katedralene, Mariakirken og St. Halvardskatedralen. Til nå har de ligget delvis skjult under en motorvei. Jeg er derfor meget glad for at Regjeringen nå har fulgt opp dette vedtaket i budsjettet ved å foreslå 20 mill. kr til prosjekteringsinnsats i 2003. Ikke like fornøyd er jeg med at flertallet, her innbefattet mitt eget parti, reduserer denne bevilgningen med 10 mill. kr. Dette kan medføre en noe mindre rask fremdrift i 2003. Men jeg ser at samferdselsministeren legger til grunn at planlagt byggestart skal være mulig i 2005, noe som komiteen, med unntak av Senterpartiet, er tilfreds med. Jeg er derfor faktisk ikke så bekymret som Arbeiderpartiet og SV, som mener at denne reduksjonen i prosjekteringspengene for 2003 sår tvil om prosjektet. Jeg mener også at de to partiene har heller ingen grunn til å hevde at dette er et alvorlig løftebrudd fra Høyres side. Vedtak om byggestart for Bjørvikatunnelen i 2005 ligger fast. Jeg har for øvrig også merket meg at Fremskrittspartiet, som tidligere har vært imot Bjørvikatunnelen, nå faktisk er med på å bevilge penger til denne, og også er med på merknaden om at man er tilfreds med at byggestart skal være mulig i 2005. Dette er positive og nye toner. Så til slutt. Jeg ser også til min glede at flertallet i komiteen, bestående av Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, påpeker de problemene som er ved Mosseveien, fra Sørenga til Fiskevoll, og ber Regjeringen snarest komme med vurdering av utbygging av Mosseveitunnelen mellom Sørenga og Fiskevoll, basert på privat finansiering. Det regner jeg med at Regjeringen gjør kjapt.
Jeg tar ordet fordi Signe Øye tidligere i dag kritiserte regjeringspartiene for å vise manglende handlekraft i forhold til utbygging av E6 og E18 gjenom Østfold. De siste årene har vi opplevd endeløse køer, dødsfall og mange lemlestelser på E6 og E18 gjennom Østfold. Senest i går var det en familie som omkom på E6 i Østfold, en tragisk hendelse for familien, selvfølgelig, men også for samfunnet, at slike ting pågår og skjer nesten daglig. Hittil i år har over 20 mennesker omkommet på E6 gjennom Østfold. Vi opplever så at Signe Øye går opp hit og kritiserer Regjeringen, som faktisk fremmet en proposisjon i juni, som ble vedtatt her i Stortinget den 21. juni, om at E6 skulle forseres utbygd gjennom Østfold – både E6 og E18. Jeg synes det er gripende i forhold til de menneskene som omkommer i trafikken. Men at Arbeiderpartiets egne politikere, som på en måte har vært svært unnfallende i denne saken i nesten 30 år, tar ordet og kritiserer regjeringspartiene, som faktisk gjør noe i denne saken, nemlig å sette i gang utbygging av E6 og E18 gjennom Østfold, det synes jeg er svært urimelig. Det er slik at rundt 70–80 pst. av all trafikk og gods ut og inn av Norge går gjennom Østfold. Dette er et nasjonalt prosjekt, dette er svært viktig. Likevel har ikke tidligere arbeiderpartiregjeringer prioritert utbygging av denne veien, selv om all statistikk har tilsagt at dette har vært en vei hvor det har vært stort behov for å bygge ut til firefelts motorvei for lenge, lenge siden. Man hadde sågar prosjektert det. I 1973 var det allerede bygd ut en tofelts motorvei. På det tidspunktet var det lagt til rette for en utbygging av firefelts motorvei. Likevel tok det altså 29 år før det skjedde noe i den saken. Så jeg må si at regjeringspartiene har god samvittighet i denne saken. Men dessverre, i forhold til alle de familiene som opplever lemlestelser og omkomne, er det ingen unnskyldning. Vi kunne ha gjort noe langt, langt tidligere slik at vi kunne ha unngått de hendelsene som nå skjer. I tillegg til det vil jeg bare få avslutte med å si at jeg håper at vi også ved en senere anledning finner løsning gjennom Moss, så også Moss får en verdig jernbaneløsning og en verdig løsning i forhold til vei. De har stor trafikk midt gjennom sentrum.
Hedmark er et fylke helt basert på landtransport, uten sjø- og luftalternativer, og veitransport er utslagsgivende for utviklingen av næringsliv og bosetting. Vi har landets høyeste kjøretetthet, med like mange registrerte kjøretøy som innbyggere. Vi har et betydelig transittvolum med gods og passasjerer nord–sør, øst–vest, og vi har landets desidert mest omfattende veinett når vi tar med 12 000 km private veier. Men vi har dessverre i en årrekke ligget på nasjonalt bunnsjikt hva angår tildeling av samferdselsmidler, til tross for årlig økende veitrafikk. Dette er tragisk, men dessverre en realitet. Og en av de dårligst stilte veiene er Rv 3. Man kan da stille spørsmålet om vi bør satse på Rørosbanen eller på Rv 3 – eller ja takk, begge deler. 370 lastebiler/vogntog kjører Østerdalen hvert døgn. Hver femte bil på Rv 3 er et tyngre kjøretøy. Så godt som all godstransport foregår her. Veien er en av regionens største arbeidsplasser. Vedlikehold og veistandard er viktig for helse, miljø og sikkerhet for yrkessjåførene. Rundt 90 pst. av vogntogene velger Østerdalen framfor Gudbrandsdalen, fordi den er kortere og dermed mer lønnsom, både økonomisk og miljømessig. Rv 3 er av Stortinget utpekt som stamvei, men bare 9 pst. av Rv 3 holder i dag vedtatt stamveinorm, altså 8,5 meters bredde. Veidekket er ujevnt og slitt. Det er ikke gjort større investeringer på en årrekke. Den smale og dårlige veien fører til altfor mange ulykker. Fra 1990 til 2000 omkom 38 mennesker på Rv 3. Myke trafikanter er dårlig sikret langs den trange veien. I fjor vinter var det mange klager fra trailersjåførene. Det var spesielt yrkessjåførene som kjører gjennom hele Østerdalen, som var misfornøyd. Klagene økte med mørkets frambrudd. Det var verst midt på natten. I november og desember var det varierende værforhold og ofte problemer på Rv 3. Det ble ventetid og forsinkelser på grunn av en del trafikkuhell. Norges Lastebileier-Forbund fikk klare tilbakemeldinger. Vintervedlikeholdet av Rv 3 har aldri vært dårligere. I vinter, dvs. i slutten av oktober, falt det så mye snø at enkelte tolket veisjefen i Hedmark slik at hun antydet stenging av Rv 3 på grunn av store snømengder. Dette går ikke an. Vegvesenet må være proaktivt, føre var og mer offensivt. Det må ikke stå på penger når det gjelder vintervedlikeholdet av Rv 3 – eller andre veier, for den saks skyld. Når bare 9 pst. av Rv 3 holder vedtatt stamveibredde, blir det selvfølgelig mange problematiske punkter. Av noen steder som er ekstra farlige, kan jeg nevne Åsta bru, 60-sonen ved Evenstad og 60-sonen ved Opphus – der er det for øvrig en barneskole, og det er svært farlig for elever å ferdes der.
Jeg kommer fra en del av landet med ekstremt eksportavhengig næringsliv, nemlig Lofoten. Omtrent alt som produseres i regionen, skal selges i andre deler av verden. Fiskeri, havbruk og reiseliv er totalt avhengig av fly-, båt- og biltransport. Dette er livsviktige transportmidler for næringsliv og for privatpersoner, inn og ut av regionen. Derfor er det som skjer på områdene havner, veier, ferger og flyplasser, grunnleggende infrastruktur som muliggjør både bosetting og næringsutvikling, slik at vi – ikke minst – kan utnytte våre naturgitte forutsetninger og skape verdier for resten av nasjonen. Regjeringens positive politikk har medført at vi nå for første gang på mange år ser en begynnende reduksjon av flyprisene. Det er svært gunstig både for reiselivsnæringen og for andre deler av næringsliv og persontransport. Et annet element som ligger inne i dette statsbudsjettet, er at etter mange års ørkenvandring, gjennom skiftende regjeringer, har Regjeringen og Stortinget nå kommet til at Lofast skal fullføres som tidligere vedtatt. Jeg synes det er svært positivt at vi nå får en oppstart og en fullførelse av dette prosjektet, som utløser nye muligheter i en av de tettest befolkede regioner i Nordland fylke. Dette prosjektet er med på å knytte sammen Lofoten, Vesterålen, Ofoten og Sør-Troms til én handelsregion med mer enn hundre tusen mennesker som både direkte og indirekte gir muligheter for å skape nye arbeidsplasser, ny aktivitet og nye inntjeningsmuligheter. I tillegg synes jeg at det som kommer i fortsettelsen, og som er bebudet i statsbudsjettet, at vi nå kan forvente at fergetrafikken skal konkurranseutsettes og komme ut på anbud, betinger en ny linje også i denne delen av samferdselspolitikken som gjør at fergetransport og fergetrafikk i enda større grad kan rettes inn mot næringslivets og personbefordringens reelle behov, og ikke, som tidligere, skal være styrt av politiske beslutninger og politisk hestehandel. Jeg synes denne regjeringen gjør svært mye positivt for samferdselen i Distrikts-Norge for tiden.
Eg skjønar presidenten vil verta fort ferdig. Eg vil berre minna om at det er tre saker me handsamar, og at det ikkje er så godt å få gjort det så fort. Eg skal ha ein kommentar til dette med Østfold. Så skal eg stilla nokre heilt naudsynte spørsmål til statsråden som eg vonar ho kan svara på, elles har me problem med å veta kva me skal røysta for i kveld. Men fyrst om Østfold. Ord i merknaden er lite verdt, sa ein av representantane. Det er sant. Men noko som gjev høve til å låna pengar, er pengar. Det monnar ikkje med dei 15 mill. kr som vert løyvde i dag. Østfold ber om rett til å forskottera, og det er det me vil gje Østfold rett til, på visse vilkår. Når det gjeld Flytoget, kan eg visa til innlegget til Geir-Ketil Hansen, me er heilt på linje. Me ynskjer oss ei tettare tilknyting til NSB, med ein samordningsgevinst. Me veit at prioriteten for toget er ein av konkurransefaktorane. Det var det dei i Aftenposten fann då dei var på Oslo Sentralstasjon og spurde folk. Det var ikkje merkevarene, det var at toget kom på tida, og at det kom titt. Og det siste me vil, dersom fleirtalet skulle seia at Flytoget skal seljast, er å hindra at prioriteten kan seljast med. Det var vårt politiske mål. Og då har eg fem spørsmål til statsråden: Kva er kriteria for å gje prioritet på eit spor? Oppfyller strekninga for Flytoget, Oslo–Gardermoen, eventuelt Asker–Gardermoen, desse kriteria? Kan Flytoget AS seljast medfølgjande prioritet? Dersom det ikkje kan det, korleis kan verdien då fastsetjast til 412 mill. kr? Og er statsråden heilt sikker eller nokså sikker på at vedtakets II er mogleg i forhold til EØS-avtalen? Så har eg lyst til å stilla eit siste spørsmål som gjelder jernbanen, og det skal verta det aller siste: Må Stortinget gje klarsignal for at Jernbaneverket skal kunna begynna å planleggja godsterminalen og jernbanen organisert som eit OPS-prosjekt? Det betyr at om me ikkje får gjort det vedtaket i dag, må det tilbake til Stortinget.
Jeg var i mitt forrige innlegg litt inne på oljevernberedskapen og fiskeriministerens håndtering av den. Det vi ikke er klar over – kanskje noen er klar over det – er at det er minimum 12 forskjellige departementer som håndterer oljevernberedskapen. Iallfall sa ikke fiskeriministeren det. Det inntrykket vi sitter igjen med i denne salen, er at det er Fiskeridepartementet som har ansvaret. Det er ikke tilfellet. Jeg skal ramse opp departementene, så kan dere notere dem: Samferdselsdepartementet, Fiskeridepartementet, Forsvarsdepartementet, Justis- og politidepartementet, Finansdepartementet, Kommunal- og regionaldepartementet, Landbruksdepartementet, Olje- og energidepartementet, Miljøverndepartementet, Sosialdepartementet, Helsedepartementet, Arbeids- og administrasjonsdepartementet, Utdannings- og forskningsdepartementet. Når vil det fra Regjeringen bli tatt initiativ til å samle alle de institusjonene som har med kysten å gjøre, under ett departement? Pr. i dag er fiskerne den eneste yrkesgruppen som blir dømt og bøtelagt for å gjette feil. Hvis en gjetter at det er 40 tonn utenfor rekka, tar fangsten om bord og går og leverer den, og det bare er 30 tonn, så får en altså bot og inndraging av fangsten – ved å gjette 10 tonn feil! Dette har Fiskeridepartementet bestemt, og det har vi i denne salen gitt dem fullmakt til å bestemme. Kan vi med hånden på hjertet gå inn for det? Ja da, det kan vi. Det er Forsvarsdepartementet som har jurisdiksjon over alt som foregår utenfor territorialgrensen. Det er Fiskeridepartmentet som svarer på spørsmål som gjelder forurensning innenfor territorialgrensen. Utenfor er det Forsvarsdepartementet. Det er vi ikke klar over. Kanskje noen er klar over det, men jeg var iallfall ikke klar over det før i forrige stortingsperiode. Det hjelper ikke det slag at en kommunestyrerepresentant fra Kristelig Folkeparti i Brønnøy sier at de døde skal grave graven sin selv, når en skal bosette seg seks fot under torva. Det nytter ikke om naboen graver graven for en heller. Når en er død, er en død. Samtidig gir vi bort 12,5 milliarder kr til Gardermobanen. Og det skal skje utenom budsjettet så folk ikke skal vite om det, det skal gå stille og rolig for seg. Så legger de ned bensinstasjonen i Hattfjelldal, hvor avstanden for folk til nærmeste bensinstasjon er sju mil. Esso vil ikke selge engang til kommunen og til ordføreren fordi det var for dyrt. Derfor må de grave opp tankene og påføre Esso Norge store omkostninger, i stedet for at det kunne vært overdratt. Folk forstår ikke at vi skal bygge en ny bydel i Oslo øst som koster 100 milliarder kr før vi er ferdige. Det går ikke an å bygge en opera i en trafikkmaskin. Det sier seg selv. Folk forstår det bare ikke.
Jeg viser til kap. 1374 i St.prp. nr. 1, som omhandler bl.a. utbygging av GSM-R. Der vises det til Innst. S. nr. 274 for 2001-2002, hvor Samferdselsdepartementet sammen med Justisdepartementet har bedt Jernbaneverket om å ta initiativ til en gjennomgang av potensielle gevinster ved samordning av GSM-R-utbygging med TETRA-prosjektet. I et felles notat fra Samferdselsdepartementet og Justisdepartementet til Jernbaneverket om TETRA-prosjektet, datert 14. august 2002, bes det om en utredning av mulighetene for å realisere synergieffekter ved samordnet utbygging av GSM-R og TETRA. Ønsket om dette baserer seg på politiske vedtak og et møte mellom de nevnte departementer 8. august 2002. Hovedmålet for utredningsarbeidet skal være å avdekke hvilke synergieffekter som er realiserbare innenfor de to prosjektenes tidsrammer, samtidig som prosjektenes separate målsettinger nås i best mulig grad. Slik vil foretatte og planlagte statlige investeringer utnyttes maksimalt, og behovet for nye investeringer minimaliseres. Arbeidet skal ta utgangspunkt i tidligere arbeider og utføres i samarbeid mellom Jernbaneverket og TETRA-prosjektet. Realiseringen av de gevinster som identifiseres gjennom det igangsatte arbeidet, vil være gjensidig og avhengig av utbyggingsstart. Det er foreløpig ikke gjort endelig vedtak om igangsetting av GSM-R-utbyggingen. Det samme er gjeldende for TETRA. Vi er ikke flere enn 4,5 millioner mennesker i dette landet. Jeg tillater meg å stille spørsmålet om man eksempelvis burde vurdere å bygge ut ett av disse systemene der det tilfredsstiller krav til sikkerhet og bruk. Med valg av f.eks. TETRA-nettverk kunne man i tillegg bygge ut GSM-R langs de strekninger hvor utenlandsk togmateriell benyttes. Det vil samtidig kunne oppfylle EU-direktivets forutsetninger om at Jernbaneverket innfører GSM-R for høyhastighetsbaner i Norge. Det er enighet om at det formelle utredningsarbeidet skal skje mellom TETRA-prosjektet og Jernbaneverket. Når utredningsgruppenes mandat ikke skal ha som tema å utrede hvorvidt TETRA og GSM-R kan erstatte hverandre helt eller delvis, har man i utgangspunktet umuliggjort kanskje den største gevinsten ved samordning. Dette samsvarer ikke med verken justiskomiteens eller samferdselskomiteens merknader om krav til samordning av disse to prosjektene.
Jeg vil si noen ord om den kanskje viktigste stamvegen i Norge uten tilfredsstillende standard, selv om den altså binder sammen 1,2 mill. mennesker. Kyststamvegen E39 går fra Kristiansand i sør til Trøndelag i nord, og går gjennom de viktigste og største eksportfylkene i landet. Mellom Stavanger og Bergen utgjør den den viktigste aksen, gjennom landets mest internasjonale industriområde med eksportrettet virksomhet. Her er viktige næringsklynger innen olje og gass, maritim virksomhet og havbruksnæring, men vegen har til dels elendig standard, helt ned mot énfelts svingete veg over Stord og en innfartsveg mot Bergen som gjør at en føler seg hensatt til 1960- eller 1970-årene. Derfor er det svært gledelig at samferdselskomiteen – i alle fall et flertall i denne – har funnet plass til 10 mill. kr ekstra til anlegget Moberg–Svegatjørn i Os, som er en svært viktig parsell på E39. I neste omgang må vegen føres med moderne standard mellom Os, Rådal og Bergen. Og nye planer er på gang. I sør, ved Stavanger, er planene for en undersjøisk krysning av Boknafjorden snart klare, og fra Stord til Tysnes planlegges nå Tysnesbrua. Målet er en ferjefri kyststamveg mellom Stavanger og Bergen. Det vil korte ned reisetiden med nærmere halvannen time, som er svært viktig for et konkurranseutsatt næringsliv og folk flest i denne landsdelen.
Det var tre-fire talere som fikk meg til å ta ordet, bl.a. Oppebøen Hansen fra Arbeiderpartiet og Kari Lise Holmberg fra Høyre, og det var Signe Øye og også siste taler. De har vært oppe på talerstolen og klaget over at man ikke får penger til vei – verken den ene veien eller den andre. De snakker om at det handler om å ta vare på turismen, og ta vare på næringslivet og befolkningen ute i distriktene og rundt omkring. Og det er jeg helt enig med dem i. Det er det det dreier seg om. På meg virker det som om både representanten Øye fra Arbeiderpartiet og representanten fra Høyre er her oppe og sier: Vi vil, vi vil, men vi får det ikke til. For det er slik at det nytter ikke å komme opp hit og beklage seg over at man ikke får penger til vei. Representanten Martin Engeset sa at Arbeiderpartiet bare kom med merknader og ord, men ikke med penger. Og jeg er så hjertens enig med ham i det. Men hvorfor kom ikke det partiet han representerer, selv med penger? Det gjorde de altså ikke. Derfor tenkte jeg at jeg skulle opp på talerstolen og si at også Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett ligger til avstemning i dag, så de representantene som ikke er fornøyd med eget parti, har anledning til å stemme på det budsjettet som ligger fra Fremskrittspartiet, som vil gi mer penger til Telemark bl.a. Valget er fritt. De kan stemme på det forslaget, hvis de vil. Så gjelder det Flytoget. Det er i punkt 1 foreslått at Flytoget skal gå over til Samferdselsdepartementet som eier. Det stemmer vi imot, ut fra at vi har en merknad der vi ber Regjeringen legge det til Næringsdepartementet.
Eg har nokre merknader heilt på slutten av denne debatten. Når det gjeld Rv 50, er det eit forslag om å få nattbrøyting. Vi er glade for at vi no har fått ei fast ordning for denne vegen, med brøyting frå kl. 08.00 til kl. 22.00 heile vinteren. Å ha nattope vil koste 1,5–2,5 mill. kr i året. Å fremje det forslaget utan pengar synest eg blir litt meiningslaust. Så til Bjørvika. Fleire – bl.a. representanten Froyn – har nemnt det som har skjett i Bjørvika, at vi legg inn 10 mill. kr i staden for 20 mill. kr. Det har blitt ein del reaksjonar på dette, men eg kan trøste representanten Froyn og andre med at den reaksjonen vi har fått frå Oslo, er for flau bris å rekne i forhold til reaksjonar frå ein del andre fylke som også sit og ventar på prosjekt som burde ha kome for svært mange år sidan, og som vi har måtta tynt litt ned på for å halde det stramme budsjettet dei fleste av oss ønskjer. Men eg er overtydd om at det skal ordne seg. Som statsråden svarar i eit brev til komiteen: Ein tek sikte på byggjestart og at føresetnadene blir oppfylte før 2005. Så til Flytoget. Representanten Heidi Sørensen seier at det er litt merkeleg at departementet skal forvalte to konkurrentar, altså NSB og Flytoget. Det er ikkje lettare når den eine konkurrenten skal forvalte den andre, slik situasjonen er i dag. Det er NSB som i dag eig Flytoget, så vi er i ferd med å rydde opp i dette. Så til E18 gjennom Askim og dei litt merkelege krumspringa som representanten Signe Øye har kome med her: Også regjeringspartia går inn for – og det veit representanten Øye – at det blir opna for lånefinansiering på visse vilkår, som også representanten Starrfelt frå Arbeidarpartiet har sagt. Men i tillegg har vi 15 mill. kr. Eg er klar over at det er litt sårt for representanten Øye og andre i Arbeidarpartiet, men det er i alle fall realitetane. Så etterlyste representanten Svendsen ros frå Høgre. Og representanten Svendsen og Framstegspartiet skal få ros frå Høgre for samarbeidsvilje. Eg har tidlegare karakterisert deira alternative budsjett; det var ikkje ros, men samarbeidsforholda skal dei få ros for. Men konklusjonen er ikkje den representanten Svendsen kom med, at det var ein invitasjon inn i regjering, kanskje ikkje tvert imot, men langt frå det. Så seier representanten Sørensen at eg har karakterisert Skogsholm som den beste vegstatsråden sidan Opseth. Nei, det er feil. Eg sa at vi hadde ein del gode år tidleg på 1990-talet. Det var ikkje først og fremst på grunn av Opseth, men det var ein klar motkonjunkturpolitikk for å få ned arbeidsløysa. Når Skogsholm no klarar ein så flott auke sjølv i ein veldig stram økonomi, så er ho den beste samferdslestatsråden vi har hatt. Men så har også Skogsholm eit ekstremt bra stortingsfleirtal å støtte seg på. Til slutt: Sjølv om eg er komiteleiar, er eg også lokalrepresentant. Eiksundsambandet går gjennom. Eg vil ikkje bruke tid på det, men berre seie meg svært glad for det.
Den reglementsmessige tiden er nå omme. Det er to talere igjen på talerlisten. Hvis det blir med dem, vil presidenten la møtet gå over tiden. Tegner det seg flere, tegner de seg for ettermiddagens møte.
Fastlandssambandet i Ryfylke har med dagens innstilling kome eit langt og viktig steg vidare i retning realisering. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 og innstillinga i dag gir no grønt lys for førehandsinnkrevjing av bompengar til vidare planlegging. Eg må seia at den 25. oktober, då dokumentet kom frå departementet og eg tok det ut av hylla, tenkte eg at her står eg med eit historisk dokument i handa. Det er slik at fastlandssambandet mellom Ryfylke og Nord-Jæren har vore planlagt i mange år. Det har vore drøfta ulike løysingar, og det har vore ulike meiningar, både kommunane imellom, innbyggjarane imellom og òg i fylkestinget. Lenge var det Høgsfjord-prosjektet som var prioritert høgst. I samband med revideringa av transportplanen for Ryfylke samla fylkestinget seg i juni i fjor om eit svært viktig vedtak. Det var etter initiativ frå Senterpartiet, først overfor dei berørte kommunane og så overfor dei ulike gruppene i fylkestinget. Eg er veldig glad for at statsråden så raskt følgde opp. Det var dessutan òg streka under frå Stortinget si side at statsråden skulle følgja opp når dei lokale vedtaka låg føre. Det er snakk om 13 000 innbyggjarar i Ryfylke-kommunane gjennom den eine av desse fjordkryssingane, altså mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Når det gjeld Finnfast, snakkar vi i tillegg om 3 000 innbyggjarar som får fastlandssamband. Og så gjeld dette svært mange innbyggjarar som kjem den andre vegen, frå Nord-Jæren over til Ryfylke. Her er store moglegheiter, både når det gjeld næringsliv og busetjing, ikkje minst når det gjeld avlasting på det presset som i lang tid har vore på Nord-Jæren. Eg veit at Stortinget på nytt skal ta stilling til heile Ryfylkepakka, men likevel er det no optimisme og framtidstru i Ryfylke i forhold til den nattestenginga og kolonnekøyringa som ein har opplevd, så langt som ein kan samanlikna med ferjesamband. Eg vil berre heilt til slutt seia at det er eit anna svært viktig vedtak for Rogaland som blir gjort her i dag, og det gjeld den vidare planlegginga av Jærbanen med dobbeltspor, ein bane som så langt har vore ein suksess, og som òg vil bety veldig mykje når det gjeld avlasting på Nord-Jæren.
Det har kommet en del spørsmål knyttet til Flytoget, spesielt når det gjelder Flytoget og prioriteringsregler i forhold til infrastrukturen. Det er laget et forslag til nye forskrifter om fordeling av jernbaneinfrastruktur som er ute på høring, og som skal fastsettes av departementet. Der er det foreslått en del retningslinjer som skal legges til grunn. Der har man laget en prioritert rekkefølge for hvordan det skal være ved fordeling av infrastrukturkapasitet. Det høyest prioriterte i forhold til det vi snakker om nå, er infrastrukturkapasitet på offentlige tjenester og andre rutegående persontransporttjenester som det av samfunnsmessige hensyn er viktig å prioritere. Flytoget er viktig å prioritere. Det er også NSBs persontransport ellers. Flytoget er viktig å prioritere fordi vi har et mål om en høy kollektivandel for transporten til flyplassen på Gardermoen. Dette er fortsatt et mål. Derfor er dette en viktig jernbaneaktivitet. Formålet med dette toget, som er av samfunnsmessig betydning, vil da prioriteres høyt. Fortsatt vil det være deler av strekningen hvor det vil være kapasitetstrengsel, spesielt nå når vi bygger dobbeltspor Sandvika–Asker. Det betyr at det er deler av linjen hvor det er trengsel på kapasiteten. Da blir det et spørsmål om å prioritere. Da gir disse forskriftene oss muligheten til å prioritere funksjonen som er knyttet til Flytoget. Når det gjelder spørsmålet om eierskap, kan det gis prioritet til det toget som går og skal ha denne funksjonen, uavhengig av eierskap. Jeg oppfattet òg spørsmålet som om det var snakk om å selge Flytoget. Det er en uaktuell sak for oss her i dag. Det er en egen sak som må fram for Stortinget, hvis så skulle skje. Men når det gjelder spørsmålet om prioritet i forhold til infrastrukturen, er det rom for å gi den prioriteten, ut fra den samfunnsmessige betydningen som denne transporten har.
Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1, 3 og 4.[[Votering, se sidene 869 og 888]] Ettermiddagsmøtet vil bli satt kl. 18, og vi starter med behandlingen av sak nr. 2.