La seduta è aperta (ore 16). Si dia lettura del processo verbale. AMATI , segretario, dà lettura del processo verbale della seduta pomeridiana del giorno precedente. PRESIDENTE. Non essendovi osservazioni, il processo verbale è approvato.
L'elenco dei senatori in congedo e assenti per incarico ricevuto dal Senato, nonché ulteriori comunicazioni all'Assemblea saranno pubblicati nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
L'ordine del giorno reca lo svolgimento di interrogazioni. Sarà svolta per prima l'interrogazione 3-02828 , sui ritardi e sulla lievitazione dei costi nella realizzazione dell'autostrada Asti-Cuneo. Il rappresentante del Governo ha facoltà di rispondere a tale interrogazione.
Signora Presidente, per quanto riferisce la direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, il tempo occorso ad ANAS per la pubblicazione del bando di gara per la realizzazione dell'opera è da attribuirsi alla significativa revisione apportata alla progettazione. In particolare, sono state riviste le soluzioni progettuali dei lotti II.5 e II.6 e sviluppati i successivi livelli di progettazione dei restanti lotti, poiché alcuni erano allora disponibili solo a livello preliminare. Dopo cinque mesi dall'aggiudicazione della gara, il 23 marzo 2006 fu sottoscritta tra l'ANAS e la società Autostrada Asti-Cuneo la convenzione per la progettazione, costruzione e gestione dell'opera. Tuttavia, l' iter della convenzione fu interrotto a seguito del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, il quale ha modificato la disciplina per i rapporti concessori attraverso l'introduzione della convenzione unica, successivamente sottoscritta e divenuta efficace a febbraio 2008, a seguito dell'emissione del decreto interministeriale di approvazione della stessa e della sua successiva registrazione alla Corte dei conti. Pertanto, la convenzione precedentemente sottoscritta è quella del 23 marzo 2006, citata anche nelle premesse del testo convenzionale del 2007, la quale non ha mai avuto efficacia. Per quanto riguarda il capitale della società Autostrada Asti-Cuneo, lo stesso è pari a circa 50 milioni interamente versato: il 35 per cento da ANAS e la restante parte dal socio privato. In merito al contenzioso oggetto di transazione con la convenzione 2007, lo stesso riguardava l'impugnazione del bando di gara indetto da ANAS per la realizzazione della barriera di Govone, in quanto le stesse opere erano inserite nella convenzione di concessione sottoscritta dalla società Autostrada Asti-Cuneo, nonché delle note con cui ANAS aveva avviato il procedimento di sostituzione del contratto di concessione sottoscritto il 23 marzo 2006 con la nuova convenzione unica. Con la sottoscrizione della nuova convenzione è, quindi, intervenuta anche la rinuncia da parte della società concessionaria al contenzioso pendente. Circa l'aumento dei costi, ANAS - in qualità di concedente - ha approvato i progetti presentati dalla società concessionaria senza approvare l'aggiornamento degli elenchi prezzi di riferimento, al fine di evitare l'aumento del costo complessivo dell'opera. Tuttavia, tali provvedimenti sono stati oggetto di ricorsi da parte della società concessionaria nei confronti del concedente, che è sempre rimasto soccombente. A seguito di richiesta di appello al Consiglio di Stato da parte del concedente, l'Avvocatura generale dello Stato ha ritenuto che non sussistessero i presupposti per la proposizione dello stesso. Per far fronte agli impegni di spesa, al 31 dicembre 2016 alla società è stato erogato un contributo pubblico pari a 200 milioni di euro tramite ANAS e il resto, pari a 319 milioni, tramite linee di finanziamento a medio e lungo termine. Ricordo che la società eroga ad ANAS il 42 per cento del canone di concessione, pari al 2,4 per cento dei proventi netti da pedaggio (ai sensi dell'articolo 1, comma 1020, della legge n. 296 del 2006), oltre al canone di gestione, pari al 2 per cento dei proventi netti da pedaggio (ai sensi dell'articolo 12, comma 2, della vigente convenzione). Occorre poi evidenziare che per la società Autostrada Asti Cuneo - a seguito dell'integrale riprogettazione dei lotti da realizzare prevista dalla vigente convenzione, del tempo intercorso, delle modifiche normative nel frattempo intervenute e dell'aggiornamento dei prezzi di riferimento la spesa per investimento originariamente prevista in sede di gara - si è generata una situazione di squilibrio economico-finanziario, con la necessità di individuare soluzioni alternative per garantire il completamento dell'opera. Il 20 febbraio 2014 la società concessionaria ha formalmente rappresentato le predette criticità addotte a cause di forza maggiore e ha rappresentato come l'unica soluzione possibile fosse l'integrazione della tratta A33 con le altre tratte interconnesse gestite dal gruppo SIAS, che insistono sulla medesima direttrice A4 e A21. Al fine di addivenire a una soluzione in grado di garantire il completamento dell'infrastruttura consentendo, nel contempo, di risparmiare notevoli risorse finanziarie, la società ha ipotizzato una realizzazione parziale dell'opera, che consente - in ogni caso - il completamento dell'infrastruttura; il costo complessivo dell'investimento è stimabile in circa 1,3 miliardi di euro. L'ipotesi prevede inoltre che non siano realizzati gli investimenti, considerati come non essenziali dal punto di vista trasportistico - segnatamente, ciò riguarda i lotti 2.1 dir, 2.1b, 2.5 e 1.6 e dei caselli di esazione del tronco 2 - e siano altresì realizzati l'adeguamento funzionale della tangenziale di Asti (ex lotto 2.1b) e della tangenziale di Alba (ex lotto 2.5) e l'implementazione del sistema di esazione dei pedaggi del tronco 2 tramite un sistema di tipo free flow. Nell'agosto 2014 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha inoltrato alla Commissione europea un progetto di riorganizzazione della rete autostradale attraverso un'integrazione delle concessioni facenti capo al gruppo SIAS, di cui la concessionaria Autostrada Asti-Cuneo fa parte. A settembre 2014 è stato emanato il decreto-legge n. 133, il cui articolo 5 stabiliva la possibilità di inoltrare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «modifiche del rapporto concessorio in essere finalizzate a procedure di aggiornamento o revisione anche mediante l'unificazione di tratte interconnesse, contigue ovvero tra loro complementari, ai fini della loro gestione unitaria». In data 31 dicembre 2014 e in ottemperanza al citato articolo 5, le società partecipate dal gruppo SIAS hanno presentato un nuovo progetto di aggregazione societaria. Tale istanza, nei contenuti, risultava conforme alla proposta presentata dal Governo italiano nell'agosto 2014. Ad oggi il progetto di integrazione non ha avuto ulteriore corso ed è inoltre intervenuta l'abrogazione del predetto articolo 5 a seguito del nuovo codice degli appalti. Nel 2015 sono stati poi valutati ulteriori progetti di aggregazione societaria per reperire il fabbisogno finanziario necessario alla realizzazione dell'Asti-Cuneo. A valle della prospettata ipotesi di revisionare il progetto dell'opera con una significativa riduzione della spesa, sono state formulate ulteriori ipotesi di aggregazione societaria che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha portato a conoscenza della Commissione europea a giugno 2016. Sono in corso le verifiche per accertare la compatibilità della nuova soluzione con la normativa comunitaria. Tale ultima ipotesi operativa, che prevede l'accorpamento delle tratte A33 (Asti-Cuneo), A21 (Torino-Piacenza ) e A4 (Torino-Milano), è oggetto di valutazione in sede comunitaria. Infine, per quanto attiene al quadro progettuale del lotto 2.6 (Roddi-Diga ENEL), è in corso una project review, che consiste nel valutare la possibilità di realizzare l'opera non più in galleria, ma all'aperto.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MALAN (FI-PdL XVII). Signora Presidente, mi dichiaro parzialmente soddisfatto delle informazioni ricevute, perché mancano alcune risposte. Avevo chiesto, infatti, se corrisponde al vero che i lavori per la galleria di Verduno sono fermi per colpa del Ministero - come afferma il socio privato della società concessionaria - e a questo non è stata data risposta. Tuttavia, dalle numerose informazioni che sono state fornite, e per le quali ringrazio personalmente il Sottosegretario, emergono alcuni fatti sconcertanti. Il Sottosegretario ha anzitutto confermato che sono stati versati 50 milioni di capitale sociale, di cui il 65 per cento, pari a 37,5 milioni, da parte del socio privato. Mi risulta però che il socio privato si sia aggiudicato la gara, battendo due avversari - non si trattava di una di quelle gare, purtroppo non infrequenti, con un solo partecipante sulla base del versamento - non di 37,5 milioni, ma di 130 milioni. Come mai è stato accettato che il socio privato, anziché 130 milioni, ne versasse 37,5? Forse in questo modo, diminuendo l'intero capitale sociale, diminuiva anche la sanzione consistente nell'obbligo da parte del socio privato del riacquisto a un valore sostanzialmente raddoppiato della quota del socio pubblico? Si è fatto, dunque, un ulteriore sconto del 75 per cento al socio privato? Non si può fare in sede di replica, ma a questo punto devo chiedere perché si è accettato in presenza di un bando, anche perché forse quelle condizioni sarebbero state accettate anche dagli altri. Invece questi vincono impegnandosi a versare 130 milioni e poi ne versano 37,5 e va bene lo stesso. Ciò è sconcertante. Un altro punto sconcertante, di cui ringrazio il Sottosegretario per il contenuto, è quello in cui si dice chiaro che, prima ancora di fare il famigerato decreto sblocca Italia, il Governo aveva già presentato per conto suo all'Unione europea una proposta di accorpamento che - guarda caso - coincideva alla lettera con quanto richiesto dal concessionario, che è un privato e ha già ricevuto regali di ogni sorta dal pubblico, a cominciare dall'aver potuto partecipare alla gara nonostante il decennio precedente avesse dimostrato la totale inadeguatezza a completare la stessa infrastruttura e, cioè, l'autostrada Asti-Cuneo. Un'ultima cosa che voglio sottolineare con sconcerto è che il Governo continua a proporre delle proroghe delle concessioni. Faccio notare che l'articolo 178 del codice degli appalti dice in modo ancora più chiaro di quanto lo fosse prima che sono vietate le proroghe delle concessioni autostradali. Sono vietate, peraltro, le proroghe su tutte le altre concessioni, ma qui si ribadisce specificamente che sono vietate le proroghe delle concessioni autostradali. Il Governo, però, continua a lavorare a proroghe, perché l'accorpamento di cui si parla non è altro che una riedizione di quanto proposto nel cosiddetto sblocca Italia del settembre 2014, quando si concedeva ad alcuni soggetti, in particolare a questo soggetto, la facoltà di accorpare le concessioni in qualche modo interconnesse, equiparando alla più lontana la data di scadenza della concessione: in altre parole, una proroga che più proroga non si può. Allora, il fatto che il Governo agisca contro un decreto-legislativo, per il quale esso stesso è il legislatore delegato, è veramente paradossale e ho anche il sospetto che, andando contro la legge, sia persino sanzionabile. Ringrazio comunque il Sottosegretario per avermi fornito interessanti notizie. Mi rammarico per qualche dettaglio che manca, ma c'è ampia materia per dimostrare che il Governo sta promuovendo la violazione di una legge appena approvata e da esso stesso redatta.
Segue l'interrogazione 3-02925 , sulla proroga delle concessioni autostradali e sulla realizzazione della gronda di Genova. Il rappresentante del Governo ha facoltà di rispondere a tale interrogazione.
Signora Presidente, in merito al contenuto delle convenzioni e dei relativi atti aggiuntivi in argomento, la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali riferisce che la convenzione unica stipulata il 12 ottobre 2007 tra ANAS (all'epoca ente concedente) e Autostrade per l'Italia è di tipo ricognitivo degli impegni previsti nei precedenti atti convenzionali. In particolare, per quanto riguarda gli investimenti, sono stati confermati quelli contenuti nella convenzione del 1997 e quelli richiesti dal Governo nel 2002 e inseriti nel IV atto aggiuntivo (principalmente l'ampliamento dell'Adriatica e il nodo di Genova). Ed è stata prevista la realizzazione di ulteriori interventi di risanamento acustico rispetto a quelli già previsti nella precedente convenzione. Inoltre, in convenzione unica è stato previsto l'impegno della concessionaria di sviluppare la progettazione di alcuni interventi di potenziamento della rete autostradale, che potranno essere inseriti in convenzione all'esito degli iter approvativi su richiesta del concedente e previa stipula di un atto aggiuntivo, con remunerazione dei relativi investimenti tramite la componente tariffaria K, di cui alla delibera CIPE n. 39 del 2007. La convenzione unica è stata quindi inviata ai competenti uffici della Commissione europea. A tal riguardo, ricordo che, a seguito della riforma delle concessioni autostradali, introdotta dal decreto legge n. 262 del 2006, la Commissione europea aveva aperto una procedura di infrazione contro lo Stato italiano per aver modificato in modo unilaterale i contratti in essere in violazione del principio della certezza del diritto. Nel frattempo, la convenzione unica veniva approvata con legge n. 101 del 2008 nell'ambito delle «disposizioni urgenti per l'attuazione di obblighi comunitari». A seguito della comunicazione dell'intervenuta efficacia della convenzione unica inviata dalla Presidenza del Consiglio dei ministri all'Unione europea, quest'ultima ha archiviato la suddetta procedura di infrazione nell'ottobre del 2008. Con l'atto aggiuntivo sottoscritto in data 24 dicembre 2013 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - nel frattempo subentrato ad ANAS nel ruolo di concedente dal 1° ottobre 2012 - e Autostrade per l'Italia si è proceduto ad effettuare, in conformità a quanto previsto in convenzione unica, l'aggiornamento quinquennale del piano finanziario. Trattandosi - come già detto - di convenzione di tipo ricognitivo, con l'aggiornamento del piano finanziario si è proceduto ad aggiornare i valori previsionali del piano stesso, senza quindi procedere - come invece avviene per le convenzioni a riequilibrio regolate dalle delibere CIPE n. 39 del 2007 e n. 23 del 2013 - al riequilibrio del piano finanziario e alla conseguente rideterminazione dei livelli tariffari. In merito alla tempistica di approvazione del predetto atto aggiuntivo, la convenzione unica prevede che l'aggiornamento quinquennale del piano finanziario debba essere effettuato dal concessionario entro il 30 settembre dell'anno di scadenza di ciascun quinquennio di piano. Pertanto, in vista della scadenza del primo quinquennio di piano 2008-2012, a partire dalla fine di marzo 2012 sono state avviate le interlocuzioni tra concedente e concessionario per definire i valori aggiornati da inserire nel piano stesso. Il successivo 28 settembre il concessionario ha quindi presentato la proposta di aggiornamento. Sono poi seguite ulteriori interlocuzioni e incontri con il concedente finalizzati a concludere l' iter istruttorio da parte dello stesso. Nel frattempo è intervenuta la delibera CIPE n. 27 del 2013, che ha differito il termine per l'aggiornamento quinquennale del piano finanziario al 30 giugno del primo anno del successivo periodo regolatorio. L'atto aggiuntivo con il quale si è proceduto alla formalizzazione dell'aggiornamento del piano finanziario è stato quindi definitivamente sottoscritto in data 24 dicembre 2013. Trattandosi di atto aggiuntivo, che non comportava variazioni o modificazioni al piano degli investimenti, ovvero ad aspetti di carattere regolatorio, lo stesso è stato approvato, ai sensi del decreto-legge n. 201 del 2011, con decreto interministeriale Ministero delle infrastrutture e dei trasporti-Ministero dell'economia e delle finanze in data 31 dicembre 2013. Quanto alla gronda di Genova, confermo che la stessa rientra tra gli interventi che, su richiesta del Governo, furono inseriti nel IV atto aggiuntivo stipulato tra il concedente e Autostrade per l'Italia sin dal 2002. In sede di convenzione unica del 2007 tale intervento è stato confermato - come peraltro gli altri inseriti nella precedente convenzione e atti aggiuntivi - tra gli impegni di investimento del concessionario. In merito, infine, alle ipotesi di proroga, l'eventuale prolungamento della concessione sarà preso in considerazione al solo fine di evitare consistenti aumenti tariffari per l'utenza e di realizzare un importante piano di investimenti. Il tutto andrà poi perfezionato mantenendo l'invarianza finanziaria.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MALAN (FI-PdL XVII). Signor Sottosegretario, dal punto di vista del contenuto sono molto soddisfatto di questa risposta, perché è stata completa rispetto a quanto domandato, ma da essa emergono fatti ancora più sconcertanti rispetto alla precedente interrogazione. Abbiamo nuovamente la conferma, proprio attraverso le ultime parole del Sottosegretario, che il Governo sta considerando - io immagino perorando, ma si dice considerando - l'ipotesi di una proroga che la legge vieta all'articolo 178 del nuovo codice degli appalti. E perché la sta considerando? Avviene ciò - sono fatti che vengono fuori sui giornali - perché la società concessionaria della quasi maggioranza assoluta del chilometraggio della rete autostradale italiana (concessione che ha senza mai avere vinto l'ombra di una gara) promette, se le viene data una proroga, ovvero aumenti esorbitanti dei pedaggi, di realizzare quanto era già contenuto fin dal 2002. Il Sottosegretario ha confermato che la realizzazione della gronda di Genova rientra tra gli interventi che, su richiesta del Governo, furono inseriti nel IV atto aggiuntivo stipulato nel 2002. Dopo quindici anni il lavoro non è stato neppure iniziato e, come premio al fatto di non avere adempiuto al contratto, il Governo, anziché chiedere conto alla società del perché non abbia ancora realizzato la gronda - sarebbe un'ancora di salvezza, una boccata d'aria per i milioni di automobilisti, professionisti e camionisti che circolano intorno a Genova - considera l'ipotesi di regalare qualche altro anno di concessione di tutta la rete che interessa la nostra intera Penisola. Insomma, c'è scritto a chiare lettere che il Governo premia chi non fa il lavoro che si è impegnato a realizzare. In questo caso non ci sono neppure le scuse addotte in altre situazioni. Non esiste alcuna scusante: la società Autostrade per l'Italia, grande sostenitrice del sì al referendum - e credo la cosa non sia fuori luogo - riceve un'importante riconoscenza dal Governo per questo pur inutile - grazie alla saggezza del voto degli italiani - slancio antidemocratico nel sostenere una riforma rovinosa. Riceve, cioè, un premio per non avere realizzato una infrastruttura ritenuta necessaria dal Governo fin dal 2002. Si studia ora di concedere alla società un'ulteriore proroga, non solo su quella tratta, ma sull'intera Italia. Autostrade per l'Italia si troverà così a gestire le tratte in tutto il nostro Paese - almeno questa è la loro richiesta, fatta in modo pressante anche con il sostegno al sì al referendum - e tutta l'Italia si dovrebbe trovare tariffe più care per pagare una cosa che la società Autostrade avrebbe già dovuto realizzare. Questa è la più interessante seduta di interrogazioni cui abbia assistito in numerosi anni di vita parlamentare. Ricordo, in conclusione, che sull'intera rete autostradale negli ultimi otto anni vi sono stati aumenti tariffari del 25 per cento, contro un'inflazione del 14 per cento, e tutti riportano che, nella sua generosa offerta, Autostrade per l'Italia, per realizzare quell'infrastruttura che avrebbe già dovuto realizzare, chiede di poter applicare un ulteriore aumento del 10 o del 14 per cento, a fronte di un'inflazione ridotta sostanzialmente allo zero.
Segue l'interrogazione 3-03233 , sulla necessità dell'indizione delle gare per l'assegnazione della concessione di tre lotti autostradali. Il rappresentante del Governo ha facoltà di rispondere a tale interrogazione.
Signora Presidente, sul riaffidamento delle concessioni autostradali, va premesso che la direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali - in qualità di concedente - ha provveduto a portare a termine la prima gara europea di riaffidamento della concessione relativa all'autostrada A21 Piacenza-Cremona-Brescia, con aggiudicazione definitiva avvenuta con provvedimento del 12 maggio 2015. Per la concessione dell'autostrada A5 (ATIVA), l'attuale concessionario ha presentato in data 28 settembre 2015 una proposta di project financing ai sensi dell'allora articolo 153 del decreto legislativo n. 163 del 2006 per la gestione di tale tratta autostradale, in relazione alla quale la citata direzione generale, supportata da apposito parere rilasciato dall'Avvocatura generale dello Stato, il 29 luglio 2016 ha comunicato il non accoglimento della proposta presentata. A fronte di tale decisione, il successivo 26 settembre il proponente ha presentato ricorso al TAR Piemonte, che non ha ancora fissato la data di discussione. Per quanto attiene, invece, alla concessione autostradale A21 Torino-Alessandria-Piacenza (SATAP A21), la cui scadenza è prevista per il 30 giugno 2017, è in corso l'attività istruttoria necessaria per la predisposizione degli atti di gara per il riaffidamento della concessione. Ciò posto, la medesima direzione generale, dovendo attivare celermente le procedure di gara per il riaffidamento della concessione dell'autostrada A5 (ATIVA) e dell'autostrada A21 (SATAP A21), anche ai sensi del nuovo codice dei contratti pubblici, ha richiesto: all'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), rispettivamente in data 5 e 10 ottobre 2016, gli schemi di concessione da porre a base di gara, ai sensi dell'articolo 37, comma 2, lettera g) del decreto legge n. 201 del 2011, per entrambe le concessioni; all'Autorità nazionale anticorruzione (ANAC), in data 10 ottobre 2016, il bando di gara tipo previsto dall'articolo 71 del decreto legislativo n. 50 del 2016 da utilizzare per il riaffidamento della concessione dell'autostrada A5. A fronte di tali richieste l'Autorità di regolazione dei trasporti, con delibera n. 142 del 30 novembre 2016, ha avviato il procedimento volto a definire lo schema di concessione da porre a base di gara per l'affidamento della concessione della A5 fissando come termine di conclusione del procedimento la data del 30 giugno 2017. Al riguardo, il decreto legislativo n. 56 del 2017, recante disposizioni correttive ed integrative del codice dei contratti pubblici ha introdotto, tra l'altro, ulteriori disposizioni in termini quadro esigenziale (ai sensi dell'articolo 3, lettera ggggg- nonies e articolo 216, comma 27- sexies ), in base alle quali la citata direzione generale lo scorso 12 maggio ha convocato una riunione con la Regione Piemonte, l'Autorità di bacino del fiume Po, l'Agenzia interregionale per il fiume Po, la Città metropolitana di Torino e la direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali avente ad oggetto l'individuazione degli investimenti di messa in sicurezza da inserire nel bando di gara al fine della predisposizione dei relativi quadri esigenziali. Inoltre, la stessa direzione generale, nel prendere atto delle criticità rappresentate dall'Autorità di regolazione dei trasporti (ART) in merito agli aspetti di efficienza economica correlati alle dimensioni delle tratte autostradali in argomento, ha ritenuto, con nota del 19 maggio 2017, di condividere l'opportunità di prevedere un unico procedimento di gara che contempli l'affidamento congiunto delle tratte, richiedendo, ai sensi dell'articolo 37, comma 2, del citato decreto-legge n. 201 del 2011, l'acquisizione, entro la fine del mese di luglio 2017, dello schema di convenzione da porre a base di gara per l'affidamento unitario. Con la suddetta nota è stato anche evidenziato che l'affidamento avverrà sulla base del quadro esigenziale. Pertanto, la medesima direzione generale ritiene, una volta acquisito lo schema di concessione da parte dell'ART e lo schema di bando di gara da parte dell'ANAC, di procedere, entro la fine del corrente anno, alla pubblicazione del bando di gara per l'individuazione del nuovo concessionario delle tratte autostradali A5 Torino-Ivrea-Quincinetto, A4/A5 Ivrea-Santhià, Sistema Tangenziale di Torino e diramazione Torino-Pinerolo e A21 Torino-Alessandria-Piacenza. In chiusura, segnalo che la concessione per l'autostrada Ligure Toscana scade il 31 luglio 2019 e, pertanto, non sono ancora maturi i tempi per l'avvio delle relative procedure di gara.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MALAN (FI-PdL XVII). Signora Presidente, ringrazio il Sottosegretario per le risposte ancora esaurienti. Anche in questo caso, però, emerge la volontà del Governo di aggirare le leggi che - lo ripeto - esso stesso ha redatto su mandato del Parlamento. Partiamo dall'ultima. Ha detto che la concessione per l'autostrada Ligure Toscana scade il 31 luglio 2019 e, dunque, è troppo presto per avviare le relative procedure di gara. Abbiamo però visto che per l'autostrada Torino-Piacenza saranno necessari come minimo tre anni. Pertanto, se non si avviano le cose quando mancano due anni, con procedure che arriveranno a durare tre anni, è chiaro che si giungerà alla scadenza con la necessità, con l'obbligo, di fare una proroga che è vietata dalla legge. Notate bene che, se il Governo lascia scadere qualsiasi tipo di servizio dato in concessione o qualsiasi tipo di appalto legato a un'erogazione di servizi nel tempo, un Comune - forse ha meno mezzi tecnici, meno uffici legislativi, meno funzionari del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per gestire le situazioni - non può prorogarlo e, se anche lo facesse, l'atto sarebbe nullo. Il Ministero sostiene invece di non aver fatto quello che doveva fare entro il 2016. Quanto a ciò che doveva fare per completare l' iter entro il 30 giugno 2017, ci viene promesso - prendiamolo per buono - che all'ultimo giorno sarà possibile pubblicare il bando, che dovrà ovviamente prevedere un certo tempo per redigere i progetti. Occorrerà un tempo che - abbiamo un'esperienza chiara - sarà lungo, nel senso che nell'ordine di due anni. E questo è scritto anche in un documento ufficiale del Governo, nella relazione allegata al nuovo decreto legislativo recante modifiche al codice degli appalti. Tuttavia, quando mancano due anni alla scadenza della concessione dell'autostrada Ligure Toscana, il Governo sostiene che c'è tempo. È una premeditata, chiara, dichiarata, certificata intenzione di violare la legge, di fare un ennesimo favore - guarda caso - sempre allo stesso concessionario di cui abbiamo parlato per l'autostrada Asti-Cuneo e per la Torino-Piacenza. Inoltre, tornando a ringraziare per le informazioni ottenute, il Governo decide per conto proprio di accorpare delle tratte, avendo un ulteriore pretesto per allungare i tempi. Sta di fatto che dall'agosto 2016 una società gestisce senza averne titolo le autostrade della rete ATIVA, e cioè la gran parte della rete autostradale della Provincia di Torino, e addirittura fruisce di un aumento delle tariffe. In realtà, la percezione dei pedaggi su queste autostrade è illegittima, essendo la concessione scaduta e non avendo più titolo. Non c'è un piano finanziario dal quale si deduce che per quella certa tratta si deve pagare uno, due o dieci euro. Non c'è nulla, è illegittimo. Il Governo promuove l'illegittimità a danno dell'efficienza del sistema Italia, a danno degli utenti della strada e a danno di chi, anche indirettamente, è un utente della strada. Tutti coloro che acquistano delle merci da qualche parte sanno che gran parte di esse circola per le strade. Queste inefficienze e l'eccesso di tariffe sono premeditatamente fatti a loro danno. È una cosa scandalosa e inaccettabile, di cui qui abbiamo le prove chiare, sia pure dopo un po' di tempo. Le risposte sono chiarissime: il Governo agisce costantemente e premeditatamente contro la legge per fregare gli utenti delle autostrade.
Seguono le interrogazioni 3-03533 e 3-03789 , sulla gestione delle concessioni autostradali. Il rappresentante del Governo ha facoltà di rispondere congiuntamente a tali interrogazioni.
Signora Presidente, rispondo congiuntamente agli atti 3-03533 e 3-03789 del senatore Malan, in quanto vertenti su analogo argomento. Per quanto riguarda il proseguimento della concessione della Brescia-Padova, in mancanza della realizzazione della Valdastico Nord, ricordo che all'articolo 4, comma 1, della convenzione è stabilito che la scadenza della concessione è fissata, in funzione della realizzazione della Valdastico Nord, al 31 dicembre 2026. È stabilito altresì che, qualora il progetto definitivo della Valdastico Nord non fosse stato approvato entro il 30 giugno 2013, sarebbero stati conseguentemente definiti tra le parti gli effetti sul piano economico finanziario e sulla convenzione; tale ultimo termine è stato successivamente prorogato, in accordo con i competenti uffici della Commissione europea, al 30 giugno 2015. In seguito è stato istituito un comitato paritetico con la Regione Veneto e la Provincia autonoma di Trento per il raggiungimento dell'accordo sull'individuazione del corridoio di interconnessione, che ha concluso i propri lavori il 9 febbraio 2016. Al fine di recepire le decisioni del comitato paritetico, in data 14 marzo 2016 la società ha trasmesso una versione aggiornata del piano economico finanziario, che, successivamente istruita dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è stata presentata il 17 maggio 2016 al CIPE, contestualmente alla presentazione del documento conclusivo del suddetto comitato, al fine della successiva approvazione, necessaria per avviare le procedure progettuali della tratta nord Valdastico 2° lotto, quelle di realizzazione del 1° lotto già approvato e tutte le altre attività necessarie per la realizzazione delle altre opere. Nello specifico, l'atto aggiuntivo facente parte dell'aggiornamento del piano economico finanziario sottoposto al CIPE, alla luce del verificato raggiungimento dell'intesa sulla realizzazione dell'opera A31 Nord, ha definitivamente dato atto del superamento della condizione posta all'articolo 4.2 dalla Convenzione unica 2007. Da ultimo, al fine di raccogliere le istanze del territorio, è stato costituito il gruppo di coordinamento con i rappresentanti della Regione Veneto, della Provincia autonoma di Trento e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La società concessionaria ha avviato l'elaborazione del progetto definitivo del lotto 1, impegnandosi a sottoporlo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entro il mese di maggio 2017; il progetto è stato infatti consegnato nella giornata del 31 maggio. In merito alle istanze di accesso ai documenti amministrativi e di accesso civico, la competente direzione generale riferisce di aver sempre curato le stesse nel rispetto delle norme vigenti e non occultando alcuna informazione. Quanto agli aumenti dei pedaggi autostradali, preciso che gli stessi avvengono secondo criteri per il calcolo stabiliti dalla specifica normativa di settore, recepita nelle convenzioni di concessione stipulate fra le società concessionarie autostradali e il concedente, dalle quali non si può prescindere. Circa l'andamento delle poste figurative, specifico che lo stesso varia conformemente ai criteri previsti dalla normativa vigente. Predetto debito genera, peraltro, interessi passivi a carico della società concessionaria e la modulazione dello stesso risulta compatibile con i limitati incrementi tariffari previsti per i prossimi anni. Infine, circa l'aumento del pedaggio autostradale relativo all'anno 2017 per la società ATIVA, ricordo che, nel caso di concessioni scadute, i competenti uffici hanno riconosciuto adeguamenti tariffari per le società concessionarie che proseguono la gestione ordinaria dell'infrastruttura autostradale pari allo zero. In particolare, per la società ATIVA, essendo intervenuta la scadenza della concessione il 31 agosto 2016 e, considerato che alla società spettava l'adeguamento tariffario per l'ultimo anno di concessione, per l'anno 2017 si è proceduto ad un riconoscimento tariffario pari allo 0,88 per cento. Tale valore è pari al valore dell'inflazione programmata (0,90 per cento) così come desumibile dalla nota di aggiornamento del Documento di economia e finanza 2016, deliberata il 27 settembre 2016, decurtato del valore del parametro della qualità (0,02 per cento), così come stabilito dalla formula tariffaria in convenzione. Passando al quesito sulla rotazione del personale dirigenziale, in premessa informo che presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tutti gli incarichi vengono ciclicamente posti ad interpello e assegnati a domanda degli interessati. La situazione della direzione sulla vigilanza delle concessionarie autostradali presenta delle particolarità. Infatti, la stessa è stata istituita presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a seguito di trasferimento di ramo di azienda avvenuto ope legis nel 2012 e, al momento del trasferimento, la norma ha assegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti le competenze e il personale che le svolgeva, ivi compreso quello dirigenziale. In un primo momento, in attesa della riorganizzazione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, avvenuta con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri n. 72 del 2014, la struttura fu incardinata nel dipartimento infrastrutture, con decreto del Ministro pro tempore, che ne ha disciplinato le funzioni, le competenze amministrative e contabili e il personale. Per tale personale è stato poi necessario attendere l'emanazione del predetto decreto del Presidente del Consiglio dei ministri che ha equiparato il personale, dirigenziale e non, a quello dei ministeri. Con l'emanazione del decreto n. 346 del 2014 di organizzazione del secondo livello del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, tutti i posti di livello dirigenziale di seconda fascia sono stati oggetto di interpello e successiva attribuzione, compresi quelli della direzione generale in argomento. Per quanto riguarda l'attribuzione dell'incarico di prima fascia presso la suddetta direzione, il Ministro pro tempore valutava la necessità di garantire la continuità dell'azione amministrativa, nominando direttore colui che svolgeva le medesime funzioni presso l'ANAS, istituto di vigilanza sulle concessioni autostradali.
Domando di parlare.
Ne ha facoltà.
MALAN (FI-PdL XVII). Signora Presidente, questa volta non mi posso dichiarare soddisfatto delle informazioni date, perché un passaggio è del tutto falso, e precisamente quando in una risposta si dice che non è stata occultata alcuna informazione. L'informazione, che torna di attualità in questa come in altre interrogazioni che ho presentato, che è stata più gelosamente e strenuamente occultata e che tutt'oggi resta misteriosa, è la seguente: chi, quando e con quale strumento ha prorogato la data, prevista al 30 giugno 2013, per la presentazione del progetto definitivo della Valdastico Nord. Questa è l'unica ragione per la quale l'attuale concessionario dell'autostrada Brescia-Padova è titolare di quella concessione, salvo il fatto che poi l'ha ceduta a una società spagnola, la quale - guarda caso - è in via di acquisizione - indovinate un po'?- da Autostrade per l'Italia, i grandi sostenitori del sì al referendum, sia direttamente, sia indirettamente, attraverso le loro ben note influenze sui mezzi di informazione. Pertanto, non si può dire che non si è occultato nulla, perché tuttora, se fosse vero, si saprebbe chi, quando e con quale strumento ha dato un beneficio che il mercato - e non io - ha valutato in non meno di 1,2 miliardi di euro; una firma che vale 1,2 miliardi di euro sul mercato, che ha consentito al concessionario di mantenere la concessione fino al 2026, è stata venduta alla società Abertis, sulla base di una valutazione di 1,2 miliardi di euro, ma non è dato sapere chi sia suddetto funzionario. È la quarta interrogazione che presento al riguardo: do atto che per tre volte è stato risposto, ma per tre volte non è stato detto né il nome, né la data, né quando. Un'altra parte molto interessante della risposta è quella relativa alla mia domanda se presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sia stata applicata la norma contenuta, tra le altre, nella ben nota legge anticorruzione, sulla rotazione degli incarichi del personale. Con un'elegante infiocchettatura, è stato detto che la legge non è stata applicata: magari con la buona scusa che prima un dipartimento si chiamava in un modo e poi in un altro; poi è divenuto ente di vigilanza e, quindi, l'ente di vigilanza è stato sottoposto a un altro dipartimento. Sono sempre le stesse identiche persone che tengono il controllo di miliardi, che di fatto appartengono al bene pubblico, che vengono elargiti con grande generosità, con firme che poi il Governo tiene strenuamente segrete (sono custoditi molto più gelosamente questi segreti rispetto a quelli militari). Ricordo che ho anche fatto richiesta di accesso civico ai sensi sia della legge n. 241 del 1990, sia della cosiddetta legge Madia, e in entrambi i casi è stata fatta melina: ogni ufficio dice che compete a un altro e non ha mai risposto. Questo mi conferma che ci sono gravi violazioni della legge e, se anche non fosse violazione della legge, ci sono gravissime violazioni degli interessi degli italiani, che desiderano che nel settore delle concessioni autostradali ci sia concorrenza. Come si obbligano alla concorrenza i gestori di qualche metro quadro di spiaggia e i tassisti, si devono obbligare alla concorrenza anche questi arcimiliardari i cui incassi sono garantiti per legge, senza rischio imprenditoriale, con favori enormi, senza concorrenza e senza trasparenza. È questo un aspetto scandaloso che prima o poi qualcuno pagherà e lo pagherà caro.
Lo svolgimento delle interrogazioni all'ordine del giorno è così esaurito.
Le mozioni, interpellanze e interrogazioni pervenute alla Presidenza saranno pubblicate nell'allegato B al Resoconto della seduta odierna.
Il Senato tornerà a riunirsi martedì 13 giugno, in due sedute pubbliche, la prima alle ore 11 e la seconda alle ore 16,30, con il seguente ordine del giorno: (Vedi ordine del giorno) La seduta è tolta (ore 16,48).