Mevrouw de minister, sinds 1 april 2015 noteren wij een sterke verandering in het luchtverkeer. Zo is het vliegverkeer over de gemeente Tervuren enorm toegenomen, van 32 vluchten per dag naar maar liefst 160 opstijgende vluchten per dag, wat ongeveer 50 % is van alle vertrekkende vliegtuigen op Zaventem. Zij worden allemaal in een corridor boven de gemeente geconcentreerd en veroorzaken zware overlast voor de bewoners. De aanzienlijk verslechterde situatie is een rechtstreeks gevolg van het vonnis van een Brusselse rechtbank dat de meeste vluchten boven Brussel verbiedt op basis van de geluidsnormen daar. Daarenboven was er ook overlast van baan 19 door de werken aan de opstijgroutes, maar die overlast is ondertussen voorbij. Dat is dus niet meer relevant. De gemeenteraad van Tervuren beklemtoont in een motie het economisch belang van de luchthaven en wil ook zijn deel van de lasten dragen, maar hij vindt het totaal onaanvaardbaar dat het luchtverkeer niet langer meer wordt gespreid en alles boven Tervuren komt. In het regeerakkoord is sprake van een spreidingsplan, van preferentieel baangebruik en van een evenredige spreiding. Wanneer zult u werk maken van een evenredig spreidingsplan dat de overlast evenwichtig verdeelt over alle regio’s en over alle omliggende gemeenten? Kunt u bevestigen dat zo'n plan verankerd wordt in een vliegwet, zodat er meer rechtszekerheid komt voor alle betrokkenen? Ook dat stond in het regeerakkoord. Kunt u bevestigen dat nu de werken afgelopen zijn, het preferentiële baangebruik opnieuw van toepassing is, zodat het opstijgen en landen op baan 19 enkel gebeurt bij zuidenwind?
Wij werken aan een structurele oplossing die rekening houdt met de omliggende gemeenten van de luchthaven Brussel-Nationaal. Het spreekt voor zich dat wij een goed doordachte oplossing moeten vinden en dat er niet overhaast te werk gegaan mag worden. De opmaak van een vliegwet is ingeschreven in het regeerakkoord en er wordt actief werk van gemaakt. Op die manier zal er meer rechtszekerheid worden geboden door een vaste procedure voor elke verandering in de vliegprocedures. Bovendien kunnen we vonnissen voorkomen die de burgers tegen elkaar opzetten. Sinds 21 augustus en het einde van de werken op de site van de luchthaven Brussel-Nationaal is het preferentiële baangebruik (PRS) opnieuw van toepassing. Baan 19 zal dan ook worden gebruikt overeenkomstig het PRS, dus bij sterke zuidenwind, zoals u aangeeft.
Mevrouw de minister, bedankt voor uw antwoord. Enerzijds bevestigt u alles wat ik wil horen, maar anderzijds hoor ik weinig concrete vooruitgang. Ik begrijp natuurlijk dat niet over een nacht ijs gegaan kan worden. In dat dossier zijn ook al veel politieke slachtoffers gevallen. Toch vind ik dat u ook niet te lang mag wachten. Het grote risico bestaat dat gemeenten waaronder Tervuren, juridische procedures zullen opstarten. Met de regering komt u zodoende in een heel moeilijk parket terecht, waarbij niemand gebaat is. Daarom hopen wij echt op een politieke oplossing en die mag echt niet te lang meer aanslepen.
Madame la présidente, madame la ministre, il est possible d'obtenir, contre paiement, une plaque personnalisée. C'est déjà le cas pour 10 000 automobilistes belges. De la sorte, ils peuvent, par exemple, satisfaire un besoin de gloriole ou encore inscrire "my taylor is rich" ou "les trous de la voirie provoquent des accidents". Cette possibilité pose question en matière de contrôles routiers. En Belgique, les caméras ANPR (Automatic Number Plate Recognition) qui équipent les radars-tronçons ne les reconnaissent pas. Les caméras embarquées qui font une reconnaissance automatique d'immatriculation en connexion avec la base de données des véhicules en infraction, notamment pour non-paiement d'amendes routières, ne sont pas non plus capables de les reconnaître – du moins, pour l'instant. Il existe donc de fait une inégalité entre conducteurs délictueux, selon qu'ils ont ou non une plaque personnalisée. Cela risque d'ailleurs de pousser les contrebandiers à se doter des mêmes plaques, qui les protégeront de toute identification lors d'excès de vitesse. À l'étranger, ces plaques amènent les forces de police - sans doute à la suite de suspicions de fraude - à arrêter les véhicules qui en sont munies, rendant plutôt inconfortables les séjours touristiques ou professionnels de nos compatriotes concernés. Pouvez-vous nous dire quelle est la position de vos homologues étrangers face à ce problème? Je sais que vous avez déjà prospecté à ce sujet. Quelles attentes ont-ils vis-à-vis de la Belgique? Quelles solutions ont-ils mis en place ou attendent-ils pour pouvoir effectuer leurs contrôles routiers sans aucun problème? Quelles solutions envisagez-vous pour rendre plus facile et plus efficace le travail de sécurité routière qui vous préoccupe tant?
Cher collègue, je tiens à rappeler clairement que, pour la plupart des contrôles de vitesse, on utilise des radars qui sont généralement automatiques ou qui nécessitent la présence d'un agent qualifié. Ces appareils peuvent reconnaître sans le moindre problème l'ensemble des plaques. De plus, les caméras ANPR reconnaissent efficacement la grande majorité des plaques personnalisées – c'est-à-dire celles de quatre caractères et plus. En Région flamande, les radars-tronçons peuvent lire toutes les plaques, mais il n'est pas possible d'appliquer un traitement automatique pour celles qui se composent de moins de quatre caractères. Je rappelle ce que j'ai déjà expliqué en commission voici quelques semaines: la grande majorité des plaques se composent d'au moins quatre caractères. Il n'est, dès lors, absolument pas question d'impunité totale. Le problème est que certaines caméras ANPR ne peuvent pas lire les autres plaques. Sur la base d'informations provenant du Royaume-Uni, il se trouve que, dans ce pays, toutes les caméras peuvent parfaitement reconnaître les plaques d'immatriculation ayant une combinaison divergente. La cause du problème se situe donc dans un défaut du logiciel utilisé par les caméras ANPR installées par les Régions. La politique que j'entends mener prévoit plusieurs mesures pour optimaliser le travail de sécurité sur nos routes. La solution définitive la plus évidente consiste par conséquent à adapter le logiciel des caméras. Je reste en contact avec mes homologues régionaux et, si cela s'avère utile, avec mes homologues européens pour trouver une solution. Il semble toujours nécessaire de rappeler qu'en tant que responsables politiques, nous devons avant tout faire passer le message que respecter les règles de circulation, notamment les règles relatives aux limitations de vitesse, constitue une obligation
Madame la ministre, je tiens à dire que j'apprécie votre réponse qui correspond bien à votre tempérament. On aurait pu avoir une réaction de ne plus vendre ces plaques personnalisées mais vous préférez attaquer le problème par le bon bout, à savoir faire sauter le verrou technique qui ne vise d'ailleurs, vous l'avez souligné, que la Belgique. En Grande-Bretagne, il est en effet solutionné. Je ne peux que vous en féliciter et inciter davantage d'automobilistes belges à ainsi contribuer au renforcement des finances publiques, avec le sourire.
Mevrouw de minister, dit is een opvolgingsvraag na een vraag van 25 februari 2015, naar aanleiding van de goedkeuring van het GRUP en het nieuwe brownfieldconvenant van de Vlaamse regering, waardoor het licht op groen werd gezet voor vastgoedproject Uplace. Uit dat antwoord bleek toen dat de NMBS eind juni 2015 een stedenbouwkundige vergunning voor het spoorstation Machelen zou indienen. Ik ben zelf geen groot pleitbezorger van het project, maar de komst van dit GEN-station is onontbeerlijk, mocht Uplace er komen. Zonder een optimale uitbouw van het openbaarvervoernetwerk betekent dit een zware impact op de verkeersdruk in en rond de zone. Om ervoor te zorgen dat de komst van Uplace niet leidt tot een gigantisch verkeersinfarct op de Brusselse ring en in de directe omgeving van het shoppingcenter, is de bouw van dit GEN-station dan ook cruciaal. Ten eerste, werd er reeds een stedenbouwkundige vergunning ingediend voor de nieuwe stopplaats Machelen? Zo niet, wanneer wordt deze aanvraag verwacht? Ten tweede, wat is de gestelde termijn voor de realisatie van de stopplaats Machelen? De Vlaamse regering stelt immers heel duidelijk als eis dat Uplace er alleen kan komen indien deze halte effectief is gerealiseerd. Ten derde, werd de verplaatsing van de halte Buda naar Machelen reeds opgenomen in de amenderingsvoorstellen op het meerjareninvesteringsplan van de NMBS? Zo ja, wanneer is dit gebeurd? Zo niet, wat is de gestelde termijn hiervoor? Ten vierde, werd er ondertussen een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de NMBS, Vilvoorde en Machelen omtrent de inrichting en omgeving van de nieuwe stopplaats? Indien ja, wat is de inhoud van deze overeenkomst? Zo niet, wanneer wordt deze samenwerkingsovereenkomst verwacht?
Mevrouw Van Hoof, het directiecomité van de NMBS besliste op 22 juni 2015 om de aanvraag voor de stedenbouwkundige vergunning van de halte Machelen in te dienen. Deze wordt tegen 30 september 2015 verwacht. De totale kostprijs van de stopplaats is geraamd op 5,4 miljoen euro, waarvan ongeveer 50 % ten laste van de NMBS en 50 % ten laste van Infrabel. Het nieuwe meerjareninvesteringsplan, waarvan de opmaak is begonnen, zal het mogelijk maken om de planning voor de uitvoering van de werken evenals de planning van alle samenhangende handelingen, nader te bepalen. Voor de inrichting van de stopplaats is een samenwerkingsovereenkomst voorbereid tussen de NMBS, Machelen en Vilvoorde. Het directiecomité van de NMBS verleende eveneens op 22 juni 2015 zijn akkoord voor die overeenkomst. De goedkeuring door de lokale besturen van Machelen en Vilvoorde verloopt parallel en wordt eerstdaags verwacht.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Er is duidelijk een evolutie in het dossier. Vandaag wordt de stedenbouwkundige vergunning ingediend, als ik uw antwoord goed begrepen heb. Het valt mij wel op dat sinds begin dit jaar de kosten verhoogd zijn, want toen sprak u nog over 3,2 miljoen, terwijl het nu al over 5,4 miljoen gaat. Ik vind het aberrant dat overheidsgeld wordt gebruikt om een dergelijk shoppingproject toegankelijk te maken. Het is raar dat de eigenlijke investeerder niets bijdraagt aan het toegankelijk maken ervan via het GEN.
Mevrouw de minister, op 23 juli 2015 vernamen wij via de pers dat op de luchthaven van Deurne gebruik kan worden gemaakt van een soort virtueel ILS, dat bekend is onder de naam van Required Navigation Performancesysteem (RNP). Het betreft hier een volgende stap in het luchtvaartgebeuren. Wij komen immers van een situatie met conventionele routes, die gebruikmaken van onder andere herkenningspunten, en van het Area Navigationsysteem, dat al met waypoints werkt, maar nog rechte verbindingen tussen de waypoints vormt. Hier gaat het over werkelijke routes, wat een serieuze vooruitgang betekent ten opzichte van de vroegere systemen. Daardoor krijgen wij immers een soort gebogen routes en niet langer de rechte lijn. Dat wil zeggen dat het vliegtuignavigatiesysteem de routes zal kunnen berekenen. Dat wij naar een dergelijk systeem moeten evolueren, is in ieder geval heel duidelijk. Dat het systeem binnenkort in Antwerpen kan worden toegepast, is toe te juichen. De vraag is echter in welke mate het systeem nu al bruikbaar is voor de vloot die onze luchthavens aandoet en op welke termijn het voor de andere luchthavens kan worden uitgerold. Welk percentage van de vliegtuigen die vandaag onze luchthavens aadoen, zowel Zaventem als de regionale luchthavens, is uitgerust met technologie die een dergelijke RNP-approach toelaat? Hebt u een zicht op de uitrol van het systeem op de andere luchthavens? Welke kalender wordt daarbij gehanteerd? Betekent het ook dat alle conventionele routes en routes die via het Area Navigationsysteem zijn opgebouwd, zullen worden vervangen door routes die aan de hand van het nieuwe systeem zullen worden gedefinieerd? In voorkomend geval moeten wij immers ook daarmee rekening houden op het ogenblik dat wij luchthavenakkoorden sluiten en uitwerken.
Mijnheer Wollants, ik heb de indruk dat u goed geïnformeerd bent en dat u een verfijnde technische kennis hebt. Ik zal dan ook proberen u op een correcte wijze te antwoorden. De mondiale luchtvaart bevindt zich momenteel in een overgangsfase van de traditionele navigatie naar Performance-Based Navigation (PBN). In dat kader ging de tenuitvoerlegging van RNP-naderingsprocedures op de Belgische luchthavens in 2015 van start. Ze zou eind 2017 voltooid moeten zijn. Prioriteit wordt geschonken aan banen die niet over een ILS beschikken. Een eerste PBN-naderingsprocedure voor de luchthaven van Antwerpen zal eind 2015 worden gepubliceerd. De andere luchthavens zullen volgen in 2016 en 2017. De tenuitvoerlegging van PBN is niet alleen afhankelijk van de beschikbaarheid van een procedure, maar ook van de uitrusting en de certificering van de boordapparatuur, evenals van de opleiding en kwalificaties van de bemanningen. In maart 2015 zou de RNP-standaardprocedure bij 17 % van de landingen gebruikt kunnen zijn op de luchthaven van Antwerpen, bij 58 % op Brussel-Nationaal, bij 76 % op Charleroi, bij 10 % op Luik en bij 63 % op Oostende. Het aantal vliegtuigen uitgerust voor RNP-naderingsprocedures ligt waarschijnlijk hoger. Wat de vertrek- en aankomstroute betreft, is eerst een overgang nodig van conventionele routes naar RNAV-routes (routes aériennes reliées en points précis). Pas daarna kan overgegaan worden naar RNP-routes. Dat is momenteel echter nog niet aan de orde, omdat nog maar weinig gebruikers van die standaard gebruik kunnen maken.
Mevrouw de minister, dank u wel voor uw antwoord. Het bevestigt mijn vermoeden: wij moeten die technologie gebruiken, maar de vliegtuigen moeten daaraan nog worden aangepast, zodat men er effectief voordeel uithaalt. Dat betekent dat we over een aantal jaar daarmee rekening moeten houden bij de definiëring van de routes. Op die manier zullen we immers veel preciezer te werk kunnen gaan. Vandaag zijn er nog steeds tien verschillende routes als tien vliegtuigen een conventionele route volgen. Bij het nieuwe systeem zal men nauwkeuriger te werk gaan. Bovendien moet u die nieuwe mogelijkheden meenemen in het debat over de billijke en evenwichtige spreiding.
De samengevoegde vragen nrs 5882 van mevrouw Dumery, 6052 van mevrouw Lahaye-Battheu en 6303 van de heer Van den Bergh, vraag nr. 5891 van mevrouw Dumery, de samengevoegde vragen nrs 5907 van mevrouw Dumery en 6054 van mevrouw Lahaye-Battheu, vraag nr. 5948 van mevrouw Lahaye-Battheu en vraag nr. 6053 van mevrouw Lahaye-Battheu worden omgezet in schriftelijke vragen.
Mevrouw de minister, op 9 september werd in het programma Koppen een reportage getoond over reizigers die hun abonnement waren vergeten en over de mate waarin het personeel adequaat en gepast kon reageren volgens het geldende systeem. Wij hebben het in deze commissie al meermaals gehad over de consequentie van het vergeten van abonnementen, over het heffen van administratieve taksen, het teruggaan naar het loket om terug te vorderen enzovoort. U weet dat ik daarvan geen grote fan ben. De NMBS heeft nu ook een commerciële directie. Ik ben van mening dat wij het KISS-principe moeten hanteren:keep it short and simple. Dan weten de reizigers waarover het gaat, evenals het personeel. Dat is volgens die reportage allesbehalve het geval vandaag. Ik heb in vorige vragen al cijfers ter zake gevraagd. De procedure is sinds 1 februari van kracht. Hoeveel mensen hebben het argument ingeroepen dat ze hun abonnement hadden vergeten? Hoeveel klachten heeft de klantendienst van de NMBS sinds de start van de nieuwe procedure al ontvangen omtrent de problematiek van het vergeten van een abonnement met foute behandeling? Heeft de NMBS naar aanleiding van deze reportage, alsook van bemerkingen van de vakorganisaties en de reizigersverenigingen, de procedure bij het vergeten van een abonnement geëvalueerd? Wenst zij dit te herzien? Zo ja, wat zijn de argumenten om dit te doen? Zo neen, wat zijn de argumenten om dit niet te doen? Is er bij de opmaak en de opstart van dit boordtarief en de toeslagen bij vergeten abonnementen overleg geweest met de commerciële directie?
Als antwoord op uw eerste twee vragen geef ik u een tabel. Een reiziger dient bij het opstappen op de trein een geldig vervoerbewijs te hebben. Een pendelaar die zijn abonnement is vergeten en het boordtarief betaalt, kan hiervoor onbeperkt en zonder kosten de terugbetaling aan het loket verkrijgen. In het oude systeem was dit slechts twee keer toegestaan. Er is inderdaad overleg geweest tussen de directie Transport en de directie Marketing & Sales over de aanpassing van de reglementering. De invoering van de regel waardoor een abonnee zijn abonnement twee keer per jaar mocht vergeten, zorgde voor een voortdurende stijging van het aantal vaststellingen van onregelmatigheid voor deze inbreuk. Dit zorgde voor een hogere werklast voor onze treinbegeleiders. Dit fenomeen moest dus absoluut worden ingedijkt en er moesten maatregelen worden genomen. De NMBS overweegt momenteel geen herzieningsmaatregelen. De doelstellingen van het project Boordtarief zijn een vereenvoudiging van de reglementering, het vermijden van veel discussies op de trein over het al dan niet in orde zijn van de reiziger zonder vervoerbewijs en een drastische vermindering van het aantal agressiegevallen. Ook moet het treinbegeleidingspersoneel zich volledig kunnen toeleggen op zijn hoofdtaken ten dienste van de reiziger. De NMBS zal alles in het werk stellen om de reglementering inzake het boordtarief nog beter te benadrukken in de verschillende opleidingen voor de betrokken diensten van treinbegeleiders en loketbedienden.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. De motiveringen van de NMBS kennen we al. Op mijn vraag van maart hebt u op 1 april in de commissie geantwoord dat in februari 6 000 boetes werden uitgeschreven, waarvan 1 846 dossiers betrekking hadden op klanten die hun treinkaart hadden vergeten. Die werden geregeld en terugbetaald aan het loket. In de tabel die u mij bezorgt, staat er bij procedure C170 35 435. Ik ben verrast door dat hoge aantal. Er werd onmiddellijk gezegd dat we dit getal moeten nuanceren, maar dit hoge aantal toont aan dat de werkwijze voor herziening vatbaar is. Het extra werk dat hiervoor nodig is, kost volgens mij immers gigantisch veel.
Mevrouw de minister, wanneer er een aankondiging is betreffende een GEN-light rond Antwerpen, krijgt dat onze aandacht zeker en vast. We zijn er immers van overtuigd dat dit een goede zaak is. In het verleden hebben we het reeds gehad over de gigantische problemen tijdens de spitsuren in Antwerpen. Het verkeer staat daar stil en dit kost veel geld aan mensen en bedrijven. Bovendien heeft dit een impact op het familiale leven van mensen die bijvoorbeeld veel te laat zijn om hun kinderen van school af te halen. Het is toe te juichen dat er zo’n plan komt. Toch rijzen er enkele vragen. Ik heb de voorgestelde presentatie gezien, maar kunt u wat meer toelichting geven bij het voorstadsnet? Op een bepaalde slide was er sprake van budgettaire krapte en moet er bijkomende capaciteit worden gecreëerd, gezocht en gefinancierd. Waar komen de financiële middelen dan vandaan? Is daarin voorzien? In welke mate valt dit te rijmen met de daling van de budgetten? Op een bepaald moment zagen we een slide waarin vermeld stond dat het GEN-light er slechts kan komen wanneer de infrastructuurkosten, die toch 67 % bedragen, zouden dalen. Is er dan een akkoord over dat die infrastructuurkosten zouden dalen? Anders presenteert men dit toch niet aan de vertegenwoordigers van de politieke overheden. In welke mate heeft het investeringscomité hiervoor al zijn fiat gegeven?
Mevrouw de voorzitter, collega’s, mevrouw de minister, collega Geerts heeft het project al geschetst. Het is inderdaad positief dat er een GEN in Antwerpen zou komen en dat erover nagedacht wordt. In het regeerakkoord staat ook dat het de bedoeling is om, naast Brussel, GEN-netwerken uit te bouwen voor de steden Antwerpen, Gent, Charleroi en Luik. De eerste bestelde studies slaan op Antwerpen en werden blijkbaar al besproken in de raad van bestuur van de NMBS. Ook de lokale gemeentebesturen werden al ingelicht. Er werd een stuurgroep opgericht. Vlaams minister Ben Weyts, die tevens vragende partij is, was daarbij betrokken. Het is de bedoeling dat onderzocht wordt hoe De Lijn en de NMBS hun treinen, bussen en trams beter op elkaar kunnen afstemmen, om zo de deur-tot-deurreistijd te verminderen, waardoor er een betere ketenmobiliteit ontstaat, wat het voor de reiziger interessant maakt om de wagen thuis te laten en het openbaar vervoer te gebruiken. Mij zijn in het project nog twee knelpunten opgevallen. Ten eerste, de hoge infrastructuurvergoeding maakt het momenteel voor de NMBS onmogelijk om de frequentie rendabel te verhogen. Collega Geerts heeft dat ook al vernoemd. De NMBS vraagt eigenlijk een andere regeling, zodat de infrastructuurvergoeding minder zwaar doorweegt voor extra treinen. Ten tweede, het project wordt bekampt vanuit PS-hoek en ook vanuit sp.a-hoek. De uiteenzetting van de heer Geerts verwondert mij dan ook. De heer Smet, voormalig minister van de Vlaamse regering, vindt immers dat het GEN van Brussel voorrang moet krijgen. Volgens hem kan het niet dat er middelen worden vrijgemaakt voor Antwerpen vooraleer het project in Brussel gerealiseerd is. Volgens mij echter worstelt het GEN-Brussel met vertraging door een tekort van 500 miljoen euro en niet omdat er nu voor Antwerpen plannen worden ontwikkeld. Mevrouw de minister, vandaar heb ik de volgende vragen. Wanneer verwacht u het resultaat van de studie over het GEN-Antwerpen? Wanneer starten de studies voor de andere steden, Gent, Charleroi en Luik? Wat is de geraamde budgettaire kostprijs voor het GEN van Antwerpen? Hoe staat u tegenover het voorstel van de NMBS om de infrastructuurvergoeding voor extra treinen te wijzigen? Tot slot, wat is de jongste stand van zaken van het GEN-Brussel?
Mevrouw de minister, de vraag werd al ingeleid. Veel vragen werden al gesteld. Ik ga onmiddellijk over tot de vragen die ik had ingediend. Wanneer plant u de definitieve beslissing over het dossier? Wat zal de kostprijs ervan zijn? Dat is een heel belangrijke vraag, zowel voor de investeringen als voor de geraamde exploitatiekosten, zeker in het licht van de discussie over de rijpadvergoedingen. Hoe zit het met de investeringsbudgetten? Zijn die op dit moment voorhanden in het investeringsplan, om de werken een aanvang te laten nemen? Wat is de stand van zaken in de andere steden waar een voorstadsnet gepland is, namelijk Gent, Luik en Charleroi?
Ik zal evenmin herhalen wat de collega’s al hebben aangehaald, maar ik heb toch een bedenking. Ik meen dat wij moeten vermijden rond dit onderwerp een strijd te voeren tussen de verschillende steden, want wij moeten elke vordering toejuichen die er kan komen in de ontwikkeling van voorstadsnetten rond verschillende steden in ons land. Dat Antwerpen van de vier in het regeerakkoord vermelde steden nu misschien als eerste aan de beurt komt, heeft ook veel te maken met minderhinderplannen die daar worden gemaakt om de verkeersstromen bij grote werkzaamheden aan de leien en later aan de ring te kunnen opvangen. Wij moeten oppassen dat er geen opbod tussen de verschillende steden komt. De sleutel ligt natuurlijk bij de rijpadvergoeding. De cruciale vraag is, mevrouw de minister, of er al een evolutie is in de ideeën over de rijpadvergoeding, die de NMBS al verschillende jaren naar voren schuift als de sleutel om tot een extra aanbod te kunnen komen. Voor de plannen, zoals die werden voorgesteld, moeten er namelijk niet zoveel investeringen gebeuren. Er moet voldoende rollend materieel zijn en er moet voldoende personeel zijn, maar de lijnen liggen er. Het is vooral de bedoeling om de frequentie van de treinen te kunnen opdrijven, om meer treinen op die lijnen te kunnen laten rijden. Daar komt vooral de rijpadvergoeding bij kijken. Het is belangrijk dat die rijpadvergoeding niet voor honderd procent wordt doorgerekend op het moment dat men een extra trein op een lijn inlegt. Dat is het cruciale element van deze vraag. Tot slot, collega Geerts haalde al aan dat hij de PowerPointpresentatie heeft gezien. Ik heb die zelf niet gezien. Ik vroeg mij af welke gemeentebesturen betrokken zijn bij de uitwerking van het GEN, want in de pers werd vermeld dat de besturen van de omliggende gemeenten betrokken werden bij de plannen. Ik woon op 25 kilometer daarvandaan, ik ben schepen van Mobiliteit, maar ik heb daarover vanuit het gemeentebestuur tot nu toe niets gehoord.
Beste collega’s, de NMBS laat mij weten dat zij conform het regeerakkoord de implementatie van een mogelijk voorstadsnet rond Antwerpen bestudeert. Samen met deze studie en in het kader van het project “Slim naar Antwerpen” heeft de NMBS ook de problematiek van de mobiliteit op de Antwerpse ring bestudeerd, dit alles om tegen december 2016 een aanzet te geven voor een voorstadsnet. Op dit moment meldt de NMBS mij dat er nog geen officiële beslissing is genomen. Er zijn nog een aantal financiële aspecten die moeten worden geregeld. Nochtans heeft de NMBS het potentieel van automobilisten berekend die de trein zouden kunnen nemen. Op basis van dit potentieel heeft de NMBS een aantal mogelijke uitbreidingen van treinverbindingen en parkings voor wagens en fietsen geïdentificeerd. De bestudeerde uitbreidingen vergen geen bijkomende investeringen in spoorinfrastructuur: de kosten beperken zich tot de treinen, het treinpersoneel en de infrastructuurvergoeding. Infrabel is bereid om de kwestie van de infrastructuurvoorziening voor het GEN-Antwerpen te bekijken in het kader van de globale herziening van de gebruiksvergoeding. Klaarheid over de financiële mogelijkheden is noodzakelijk vooraleer over de mogelijke uitbreidingen van het voorstadsnet in Antwerpen kan worden gecommuniceerd. Wat de vragen over Luik, Charleroi en Gent betreft, laat de NMBS mij weten dat deze drie studies nog lopen. De NMBS overlegt met de drie steden en de respectieve Gewesten. Andere betrokken actoren zijn bijvoorbeeld De Lijn en TEC. De NMBS plant klaar te zijn tegen het einde van dit jaar. Tot slot lanceert de NMBS eind dit jaar haar S-aanbod in Brussel. Dit betekent dat de klanten kunnen gebruikmaken van de nieuwe stations Mouterij alsmede Thurn en Taxis, maar ook van nieuwe verbindingen dankzij de opening van de tunnel Schuman-Josaphat. Dit laatste betekent onder meer een verminderde reistijd van zeven minuten tussen Leuven en Brussel-Schuman.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik kan dus concluderen dat er geen beslissing werd genomen, dat er enkel een onderzoek werd opgestart en dat er nog wordt onderhandeld over de cruciale factor van de infrastructuurvergoedingen. Wij zullen dit dossier opvolgen, we weten dat zulke zaken nu eenmaal tijd vergen. Ik denk echter dat het belangrijk is dat de NMBS in haar studie het 20-20-20-principe hanteert, met name op 20 kilometer van de stad elke 20 minuten een verbinding garanderen die iemand binnen de 20 minuten naar de stad brengt. Dat is essentieel. Ik kijk op dit moment alleen naar Antwerpen, omdat we die situatie het beste kennen. Dat zal essentieel zijn in het kader van de bereikbaarheid van de stad. Ik veronderstel dat dit ook het geval is voor de andere steden. Indien dat voorstadsnet succesvol wil zijn, moet men uitgaan van dat principe en moeten wij de nodige maatregelen daarvoor nemen.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik noteer dat Infrabel bereid is het probleem van de rijpadvergoeding te bekijken. Ik denk dat daar inderdaad de sleutel ligt, zoals de collega's hebben gezegd. Ik ben ervan overtuigd dat er mogelijkheden bestaan om daarvoor een oplossing te bieden die geen budgettaire weerslag heeft op Infrabel. Ik sluit mij aan bij wat collega Van den Bergh zei. Deze projecten mogen niet voor discussie zorgen tussen de steden. Elk project is belangrijk voor de mobiliteit rond de steden. Ik hoop dat collega Geerts eens praat met zijn collega Pascal Smet, die vroeger minister was in de Vlaamse regering, om zijn houding omtrent dit dossier te herbekijken.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, wanneer wij de huidige mobiliteitsproblemen zien, moet de komende jaren van de ontwikkeling van dergelijke GEN’s absoluut een grote prioriteit worden gemaakt. Het gaat niet alleen over Brussel, maar ook over Antwerpen en de andere genoemde steden. Er moeten daarvoor voldoende budgetten zijn, indien investeringen noodzakelijk zijn voor de exploitatie. Een belangrijke factor zal inderdaad de infrastructuurvergoeding zijn. Indien op dat vlak aanpassingen gebeuren, die naar onze mening ook moeten gebeuren, zullen zij ten voordele zijn van alle GEN’s. Zij zullen in het voordeel zijn van het GEN van Brussel, maar zij zullen ook in het voordeel van Antwerpen, Gent, Charleroi en Luik zijn. Wij moeten dus niet proberen elkaar concurrentie aan te doen. Wij moeten daarentegen een visie uittekenen van de manier waarop wij de mobiliteitsknopen rond de steden zo snel en efficiënt mogelijk kunnen aanpakken. Dat moet de prioriteit van uw beleid zijn. Hopelijk zijn mijn vragen daartoe een aanzet.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik sluit mij graag aan bij de woorden van de vorige vraagstellers. De problematiek gaat zelfs verder dan de verschillende vermelde GEN’s. Uit de benchmark die vóór de zomer van 2015 door de NMBS is gepresenteerd, bleek ook dat ons spoorwegnet vrij beperkt wordt gebruikt. Onze bestaande spoorwegcapaciteit – het gaat niet over nieuwe maar over de bestaande capaciteit – wordt in vergelijking met andere landen vrij beperkt gebruikt. De belemmering daarbij is vooral de infrastructuurvergoeding. De infrastructuurvergoeding zou eigenlijk niet mogen stijgen, ongeacht het feit of er nu één trein dan wel vijf treinen per uur rijden. Die vergoeding zou hetzelfde moeten zijn. Op die manier is er een stimulans voor de NMBS om op bepaalde verbindingen extra treinen in te leggen. Wanneer de NMBS vandaag immers een extra trein inlegt, betekent dat door de hoge infrastructuurvergoeding een extra verlies voor de NMBS. Op dat punt ligt dus de sleutel. Aan dat probleem moet dan ook worden gewerkt om tot een extra aanbod op ons spoorwegnet te kunnen komen.
Madame la présidente, madame la ministre, le 1er avril dernier, je vous interrogeais sur une avancée importante en termes de mobilité transfrontalière: le projet de tarification unique. Cette avancée faisait suite à la réunion bilatérale entre la Belgique et le Grand-Duché de Luxembourg qui s'était tenue le 5 février 2015. Dans sa newsletter du mois d'août, la SNCB annonce que les personnes qui effectuent régulièrement des déplacements domicile-travail en train vers le Grand-Duché de Luxembourg et qui peuvent bénéficier, via leur employeur luxembourgeois, d'un mPass leur permettant de voyager avantageusement sur les transports publics grand-ducaux, pourront, dès le 1er octobre 2015, combiner ce mPass avec le Flex Pass de la SNCB. En effet, jusqu'à présent ce mPass n'était pas combinable avec un abonnement SNCB car il ne couvrait pas la portion de trajet comprise entre le point frontière et la première gare luxembourgeoise. Ce nouveau complément de parcours permettra désormais de combiner un mPass à un abonnement annuel SNCB au départ d'une gare belge faisant partie de la zone frontalière. Si nous pouvons nous réjouir de cette avancée, je me permets néanmoins d'émettre quelques remarques. Cette mesure ne va concerner que les frontaliers dont les employeurs acceptent d'acheter des mPass pour leurs salariés car on ne peut pas acheter un mPass à titre individuel. La formule mPass (et donc aussi le Flex Pass) est uniquement annuelle. La réduction de tarif annoncée n'émane pas directement de la SNCB; elle provient en partie du coût réduit du mPass luxembourgeois mais aussi, et principalement, de l'intervention potentielle des employeurs luxembourgeois dans ce coût. Madame la ministre, qu'en est-il des autres navetteurs (actuels ou futurs) qui travaillent dans des PME ou dont l'employeur ne propose pas d'acquérir le mPass? Cette réduction de tarif ne s'applique pas aux salariés qui ne prennent qu'un abonnement mensuel ou qu'à certaines périodes de l'année et ne s'applique pas non plus aux autres voyageurs. Avez-vous des propositions pour ces voyageurs? À quand une véritable tarification transfrontalière avec une politique commerciale propre à la SNCB? Avez-vous des projets concrets?
Madame, le Flex Pass est accessible uniquement à tous les bénéficiaires d'un mPass et est en prévente depuis le 15 septembre aux guichets des gares belges de la zone frontalière au prix de 24 euros par an. Pour les non-bénéficiaires du mPass, la SNCB propose toujours son abonnement domicile-travail transfrontalier vers toutes les gares luxembourgeoises. Il est de la responsabilité des entreprises luxembourgeoises de proposer ou non des mPass à leurs employés. Les entreprises qui souhaiteraient proposer le mPass afin de promouvoir la mobilité douce auprès de leur personnel doivent s'adresser au Verkéiersverbond. La durée de validité de l'abonnement et ses conditions d'accès sont fonction de celles du mPass émis par les CFL et le Verkéiersverbond luxembourgeois. La SNCB souligne qu'une tarification transfrontalière ne peut être conçue unilatéralement par un opérateur. Elle doit obligatoirement être conçue avec l'opérateur tiers, les CFL dans ce cas précis, et doit donc tenir compte des spécificités des deux pays et des équilibres économiques des deux opérateurs. Malgré ces contraintes et après évaluation des résultats du Flex Pass, j'ai l'intention de mener à l'avenir de nouvelles actions en faveur de la mobilité transfrontalière. Elles ne pourront être précisées qu'à la faveur d'une nouvelle concertation avec tous les partenaires concernés. Je revois mon collègue luxembourgeois la semaine prochaine.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse et pour l'annonce de cette rencontre de la semaine prochaine. Nous serons attentifs aux résultats de cette rencontre.
Madame la présidente, madame la ministre, en avril dernier, je vous interrogeais sur le projet du "Park and Ride" de Stockem qui devrait voir le jour à la mi-2016, après le déménagement de l'atelier de traction SNCB qui laisserait alors un espace disponible pour un parking de 200 à 300 places. Vous m'expliquiez dans votre réponse qu'une étude commerciale sur le potentiel en termes de clients supplémentaires que représenterait un "Park and Ride" en lieu et place de l'atelier SNCB actuel de Stockem-Viville était en cours et que si cette étude du potentiel concluait à la pertinence du "Park and Ride", elle serait suivie d'une étude de faisabilité et d'un business case, qui analyseront en détail les questions commerciales, financières et techniques. Madame la ministre, disposez-vous des conclusions de l'étude commerciale dont vous me parliez? Si oui, quelles sont-elles? Est-il prévu de lancer une étude de faisabilité et un business case, si cela n'est déjà fait? Dans quel délai ces études pourraient-elles être réalisées? Quels seront les aménagements nécessaires au fonctionnement de ce futur "Park and Ride" de Stockem et dans quel délai seront-ils réalisés? La création d'un nouveau quai est-elle prévue? Envisagez-vous la mise en place d'une troisième voie? Quels seront les aménagements à réaliser au niveau des infrastructures routières? Avez-vous pris contact avec les services du TEC afin d'organiser des correspondances?
Madame, la SNCB me communique que l'étude commerciale de potentiel du "Park and Ride" de Stockem est en cours et les résultats ne sont pas encore disponibles. Le lancement d'une étude de faisabilité et d'un business case étant conditionné par les résultats de l'étude de potentiel, leur timing n'est pas encore établi à ce jour.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. Nous ferons preuve de patience mais nous reviendrons sur la question.
Mme Fonck est absente.
Mevrouw de minister, onlangs is er weer een trein ontspoord in Buizingen. Dat zou te wijten geweest zijn aan overdreven snelheid. Klopt het dat het incident te wijten was aan overdreven snelheid? Was de machinist al lang met zijn shift bezig? Had hij lijnkennis? Heeft het TBL1+-systeem gewerkt? Waarschijnlijk was dat wel het geval, maar dat heeft natuurlijk geen impact op de snelheid. ETCS zou dat wel hebben. Ik neem aan dat de locomotief uitgerust was met TBL1+. Is dat ook zo? Welke vertragingen werden er effectief opgetekend? Is het Onderzoeksorgaan voor Ongevallen ingezet? Tot slot, het vorige treinongeval is alweer een aantal jaar geleden. Hebben Infrabel en de NMBS al een zicht op de vordering van de gerechtelijke procedure?
Mevrouw de minister, collega Geerts heeft de feiten al goed geschetst en ik zal het kort houden. Kunt u enige toelichting geven bij het ongeval? Kreeg u een bevestiging dat het te wijten was aan overdreven snelheid van de treinbestuurder? Zo niet, waaraan is het incident dan wel te wijten? Hoe sensibiliseert de NMBS haar treinbestuurders om de snelheidslimieten te respecteren? Welke sancties riskeert een treinbestuurder die te snel rijdt? Naar verluidt is de bij het ongeval betrokken bestuurder op non-actief geplaatst. Hoe controleert de NMBS of Infrabel dat treinbestuurders de snelheidslimieten respecteren? Tot slot, welke begeleiding krijgt een treinbestuurder, nadat hij betrapt wordt op te snel rijden?
Chers collègues, j'ai été informée de la décision de l'organe d'enquête d'ouvrir une enquête à la suite de l'incident. Par conséquent, sur les circonstances du déraillement, je ne ferai pas de déclarations quant à la gestion de la conduite et du respect des limitations de vitesse. Je vous répondrai sans qu'il ne faille en déduire un lien avec l'incident du 10 septembre. Het sensibiliseren van treinbestuurders met het oog op het respect voor de snelheidslimieten en het belang ervan komt uitvoerig aan bod tijdens de fundamentele opleiding. Daarbij wordt het respecteren van opgelegde snelheden niet alleen geëvalueerd door de monitoren tijdens de praktijk op het spoor, maar ook tijdens diverse simulatoroefeningen. Bovendien zijn er talrijke controles tijdens onaangekondigde begeleidingsritten door het omkaderingspersoneel op het spoor. Daarnaast worden de afgelegde ritten steekproefsgewijs uitvoerig geanalyseerd door het controlecentrum (…). De treinbestuurders krijgen hierover uitvoerig feedback. Bij vaststelling van meerdere overschrijdingen van de toegelaten snelheid wordt de treinbestuurder in eerste instantie om veiligheidsredenen geschorst. Na onderzoek wordt het tuchtreglement van de NMBS-groep toegepast met straffen tot drie maanden rijverbod. De naleving van de snelheidslimieten door de treinbestuurder wordt gecontroleerd door de analyses van de ritregistratie, de zwarte doos, bij de begeleiding door toezichtspersoneel op het spoor of via boorduitrustingen zoals TBL1+, TBL2 en ETCS. Bij een werkelijke overschrijding van de toegelaten snelheid wordt een theoretisch examen van de vakbekwaamheid van de treinbestuurder afgenomen en in een begeleiding op het spoor voorzien. Ook bestaat de mogelijkheid dat de treinbestuurder voor verder onderzoek naar de interne preventiedienst CPS wordt gestuurd. Conform het masterplan ETCS is de uitrol van het ETCS-systeem gepland tegen 2022. Lors de l'incident du 10 septembre dernier, 9 trains de voyageurs ont été supprimés, 29 trains de voyageurs ont été partiellement supprimés, 307 trains de voyageurs nationaux ont accumulé un retard total de 3 740 minutes, 21 trains de voyageurs internationaux, un retard total de 149 minutes et 7 trains de marchandises, un retard total de 342 minutes. Ten slotte, het dossier in verband met het onderzoek naar de ramp te Buizingen in 2010 is volgens de NMBS en Infrabel nog steeds bij de onderzoeksrechter.
Mevrouw de minister, ik zal uw antwoord nalezen en desgevallend een schriftelijke vraag stellen.
Mevrouw de minister, ik zal het dossier ook opvolgen.
Mevrouw de minister, dit is een concrete vraag over de parking aan het station in Wetteren, die blijkbaar betalend zal worden. Wij hebben daarbij enkele vragen omdat er in die buurt geen alternatieven bestaan. Ik wil mijn vraag veralgemenen door te vragen of er een project is opgestart om meer betalend parkeren in te voeren. Voor Wetteren motiveert de NMBS het betalend parkeren met het argument dat buurtbewoners blijkbaar de parking van de NMBS gebruiken. Bestaat het risico echter niet, doordat de NMBS de parking betalend maakt, dat de last of overlast zich verplaatst naar de omliggende straten, met als gevolg dat de gemeente het beleid van gratis parkeren zal moeten herzien? Op de website van B-Parking vinden wij drie formules, met name voor regelmatige treinreizigers, voor occasionele treinreizigers en voor niet-treinreizigers. Zo betaalt een occasionele treinreiziger in Gent-Sint-Pieters tot 7 euro per dag. Een jaarabonnement voor de parking aldaar als pendelaar kost 448 euro en dat is toch wel veel geld. Mevrouw de minister, hoeveel parkings heeft de NMBS aan zijn stations en hoeveel daarvan zijn er betalend? Bestaan er criteria voor de tarieven van de verschillende stationsparkings, bijvoorbeeld inzake bevolkingsaantal, bij ligging in het centrum of het randgebied of dicht bij toeristische attracties? Wij vonden er namelijk geen lijn in. Is ook al berekend wat de kostprijs zal zijn voor een pendelaar om aan het station van Wetteren te parkeren? De pendelaars moeten hun woon-werkverkeer met hun abonnement betalen en nu moeten ze bijkomend voor de parking betalen. In welke mate wordt over de invoering van betalend parkeren overleg gepleegd met de betrokken gemeenten? Hoeveel bedragen de jaarlijkse inkomsten voor de NMBS uit betalend parkeren? In het kader van het moderniseringsplan was er sprake van een modal shift, waarmee mensen aangemoedigd worden om de trein te nemen en hun auto op de stationsparking te laten staan. In welke mate sluit de invoering van betalend parkeren bij die beleidsvisie aan? Bestaat het risico niet dat mensen door het betalend parkeren afhaken?
Madame la présidente, madame la ministre, la gestion des parkings de la SNCB retient l'attention depuis qu'un certain nombre de voyageurs se sont, à juste titre, insurgés face à l'augmentation parfois très sensible du prix des abonnements et du prix à la journée pour les non-abonnés. Ceux et celles qui bénéficiaient d'emplacements gratuits sont priés désormais de s'exonérer d'une somme de 250 à 400 euros par an et ce, sans aucun moyen de discussion. Cette situation, vécue récemment à La Hulpe, à Braine-le-Comte (le bourgmestre était présent en début de réunion), à Leuze ou Soignies, est vexatoire pour les navetteurs et les voyageurs qui voient leur pouvoir d'achat grevé de cette charge. Quels critères objectifs sont-ils utilisés, madame la ministre, pour définir les parkings gratuits et les parkings payants? Comment se déroulent les négociations? Quel rôle les communes jouent-elles? Comment expliquer qu'un navetteur qui habite Braine-le-Comte (au hasard) doive payer une somme de 300 euros par an pour le parking alors qu'un navetteur de Jurbise (totalement au hasard) en bénéficie gratuitement? Ne pensez-vous pas qu'une telle politique contribue à ce que le navetteur se tourne davantage vers le covoiturage ou prenne carrément son véhicule puisque le coût global du voyage en train aura augmenté?
In 393 stations heeft de NMBS parkeerterreinen voor reizigers in eigendom. In totaal heeft zij 650 parkeerterreinen. Van dit aantal moet op 67 parkeerterreinen betaald worden, alsook op 35 van de 555 stations en stopplaatsen. Wat de criteria voor de tarieven en voor de plaatsing van een toegangscontrole betreft, verwijs ik naar mijn antwoorden op de schriftelijke vragen nrs 444 van collega Philippe Goffin en 316 van collega Jean-Marc Nollet. De ontvangsten van de parkeerterreinen betalen de kosten van de fietsparkings en de fietspunten. Het gaat in 2015 om een bedrag van 2 miljoen euro. Het bleek dat waar gratis parkeren werd ingevoerd een deel van de pendelaars die op een andere wijze dan met de auto naar het station kwamen, te voet, met de fiets of met de bus, dit vervoermiddel had opgegeven en in plaats daarvan opnieuw de auto nam. Dit heeft tot een aanzienlijke toename van de vraag naar parkeerplaatsen geleid. Het is dus absoluut noodzakelijk dat er een parkeerstrategie wordt ingevoerd voor de grootste stations. Het tariefbeleid voor de parkeerterreinen weerspiegelt de geest van het beheerscontract, rekening houdend met het type van gebruiker. De geabonneerde pendelaar moet gemiddeld ongeveer 1 euro per dag betalen. In de eerste plaats is het doel van de parkeervergoeding de operationele kosten te dekken. Lorsqu'il est décidé de placer un contrôle d'accès sur un parking de gare, la SNCB et sa filiale B-Parking prennent contact avec les autorités communales afin d'harmoniser la mobilité et l'intermodalité autour de la gare concernée. De nombreuses collaborations sont également mises en place dans le cadre de la mise en place d'événements locaux (braderies, carnavals) pour accueillir les participants aux festivités. Dans ce cas, la ville assure le déneigement et le salage du parking en contrepartie. Il existe également un autre modèle pour les parkings contrôlés, mais sans barrière. Dans ce cas, c'est la commune qui vérifie la validité des titres de stationnement. Pour les parkings où un contrôle d'accès ne se justifie pas il est fréquent qu'une convention de petite voirie soit d'application. C'est alors la ville ou la commune qui gère le parking et la place de la gare. La SNCB a validé un plan 2015-2018 de parkings à équiper d'un contrôle d'accès. Dans ce cas, le parking est donc payant. La mise en place d'un contrôle d'accès se justifie si un des critères est rencontré. Jurbise ne fait pas encore partie des parkings où un équipement de contrôle s'impose. Pour votre parfaite information, la commune va, sur fonds propres, ériger un nouveau parking pour les navetteurs. Il restera gratuit. La SNCB m'informe qu'un article paru le 8 septembre dernier dans le journal Le Soir qui traitait des tarifs du parking de La Hulpe comporte de nombreuses erreurs. Les déclarations ne reflètent pas la réalité des nombreux échanges et réunions qui se sont déroulés depuis le mois de mai dernier. Le prix d'une place de stationnement est de 6,60 euros pour un voyageur train occasionnel qui prend un ticket à l'entrée du parking. Le navetteur abonné payera quant à lui 1,47 euro par jour sur la base d'un abonnement annuel et de 220 jours de travail, des frais de parking qui sont déductibles fiscalement et remboursables à 100 % par l'employeur, comme c'est le cas pour l'abonnement de train. À ce jour, 133 navetteurs ont acheté un abonnement pour le parking. La vente des abonnements est en progression constante. La SNCB ne constate donc pas de fuite de voyageurs. Les tarifs pratiqués à La Hulpe sont identiques à ceux des parkings de la gare de Genval. Cette logique sera également suivie pour les parkings de la gare de Rixensart.
Mevrouw de minister, de specifieke repliek over La Hulpe laat ik aan mijn collega, al heb ik dat artikel in L’Echo ook gelezen. In het kader van een mobiliteitsbeleid begrijp ik dat er betalend parkeren kan zijn in steden als Antwerpen en Brussel, maar in meer landelijke gemeenten mag het niet worden ingevoerd, want dan wordt de last verschoven naar de gemeenten. Onderhandelen met de gemeenten om tot een betere oplossing te komen, is natuurlijk altijd aangewezen.
Madame la ministre, je vous ai bien écoutée et j'irai relire vos réponses aux questions écrites. Comme la première partie est constituée d'un amoncellement de chiffres, je consulterai calmement le compte rendu intégral. Par ailleurs, je m'interroge, comme mon collègue, sur l'impact potentiel de cette disparité dans la gestion. Cela peut sans doute s'expliquer historiquement. Mais, dans la perspective du contrat de gestion à venir, il importe de développer une stratégie plus générale afin d'aboutir à un traitement plus égalitaire des gares, en tenant évidemment compte de leurs différences. Il est clair que les situations varient selon leur taille. Je me permettrai d'y revenir, en particulier lorsque nous discuterons du très attendu contrat de gestion à conclure avec la SNCB, Infrabel, sans oublier les filiales – ce qui constituerait une grave erreur.
Madame la présidente, madame la ministre, dans un louable effort de transparence, Belgocontrol et Brussels Airport ont mis en ligne en février dernier le site Brussels Airport Traffic Control disponible à l'adresse www.batc.be. Les personnes survolées peuvent y suivre en temps réel le trafic aérien et l'utilisation des pistes à Bruxelles-National. Des habitants d'Etterbeek, Auderghem, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre, dont vous avez probablement également reçu les messages, constatent toutefois des divergences fréquentes entre les tracés radar renseignés sur le site BATC et la réalité qu'ils observent. Selon les tracés de BATC, ils ne sont plus survolés. Dans la réalité, ils voient encore régulièrement passer des avions au-dessus de chez eux. Certes, le moratoire a considérablement amélioré la situation, mais il n'a pas supprimé tout survol. Les décalages entre les tracés tels que renseignés sur le site BATC et la réalité sont démontrés par des vidéos ainsi que des centaines de photos, réalisées par les riverains. On peut les retrouver sur la page Facebook poétiquement intitulée "BATC'est n'importe quoi". Des points de repère précis, tels que des bâtiments, fournissent la preuve des décalages. La différence varierait entre 500 m et plus de 2,5 km. Toutes ces vidéos ou photos démontrent, selon les habitants, que les tracés fournis par Belgocontrol et renseignés sur le site ne seraient pas exacts. Madame la ministre, confirmez-vous ces décalages entre les tracés du site BATC et les observations des riverains? Si oui, comment les expliquez-vous? Des mesures sont-elles prises pour corriger la situation, ceci dans un esprit de transparence qui présidait d'ailleurs à l'établissement du site en question?
Cher collègue, l'outil de visualisation des trajectoires sur batc.be permet une représentation sur fond cartographique. Les trajectoires sont établies de manière automatique sur la base des données radar du Centre de contrôle CANAC, également utilisées pour le contrôle de la navigation aérienne. Au niveau de la précision, le système CANAC détermine la position des avions en recoupant les données transmises par 17 radars au sol situés en Belgique et dans les pays voisins. Ce recoupement permet de déterminer le positionnement des appareils, quel que soit leur type ou équipement, avec une grande fiabilité et une grande précision. La précision du positionnement des appareils est en outre régulièrement vérifiée par des tests de calibration. Le positionnement des avions par rapport à un point au sol est très difficile à estimer visuellement. Un avion est en effet visible et audible à une certaine distance autour de lui en fonction de son altitude, du relief et du niveau de bruit émis. Plus l'altitude est élevée, plus on peut avoir l'impression d'être survolé à la verticale. Pour toutes ces raisons, il serait dès lors inquiétant si ces tracés ne reflétaient pas la réalité, mais je poursuis mon travail de transparence avec Belgocontrol afin de m'assurer que toutes les instructions sont scrupuleusement suivies.
Madame la ministre, je vous remercie pour votre réponse. L'inquiétude est liée à deux choses. Tout d'abord, on a l'habitude de voir Belgocontrol faire n'importe quoi et utiliser des routes en fonction de normes de vent qu'elle définit elle-même. On le sait. Mais dans le cas présent, c'est plus grave car les habitants dénoncent qu'elle ne mentionnerait pas la route que l'avion a effectivement prise. C'est d'ailleurs ce que semblent démontrer les vidéos et autres photos prises sur place. Cela soulève deux éléments. D'une part, il faudra être très attentif lors de l'établissement de la vliegwet dont vous parliez à mon collègue, M. Spooren, en début de commission. En effet, si la vliegwet se met en route, on pourrait craindre encore une plus grande difficulté de pouvoir établir les routes aériennes. D'autre part, l'autorité indépendante de contrôle qui est inscrite dans l'accord de gouvernement et qui visera à contrôler ce que fait effectivement Belgocontrol sera d'autant plus intéressante, y compris pour vérifier l'exactitude, dans un esprit de transparence, de ce que Belgocontrol transmet aux habitants et aux riverains.
Madame la présidente, madame la ministre, via l'action de l'État fédéral et des Régions, la Belgique est tenue de respecter les objectifs internationaux qui lui sont assignés en matière de réduction de gaz à effet de serre. La Belgique doit se préparer de manière urgente à mettre en œuvre les éléments du paquet Énergie-Climat européen pour la période 2013-2020. L'autorité fédérale contribue à la réalisation de l'objectif assigné à la Belgique au travers d'une série d'engagements. Pour la période 2013-2020, les contributions minimales de l'État fédéral sont définies en visant plusieurs politiques importantes en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre: la politique des produits, la fiscalité, le développement de l'éolien offshore et, surtout, les transports. En ce qui concerne les transports, un objectif fondamental concerne notamment une augmentation du nombre de passagers et de marchandises transportés par rail. Pour la période 2013-2025, il serait question d'augmenter le nombre de places assises occupées de 2,5 % par an. Plus encore, un objectif de croissance du nombre de trains-kilomètres de 8 % serait également prévu. Pourtant, dans votre "Vision stratégique pour le rail en Belgique", présentée en juillet dernier, vous n'envisagez à aucun moment un scénario de croissance du nombre de voyageurs ou d'augmentation de la part relative du train dans la mobilité globale, au contraire. Madame la ministre, comment pensez-vous atteindre les objectifs dont il est question ci-dessus en matière d'augmentation du nombre de trains-kilomètres et de places assises? Quels moyens seront-ils dévolus à la poursuite de ces objectifs? Que représentent ces objectifs en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre? Seront-ils à la hauteur des engagements internationaux de la Belgique? Quelle part du potentiel de réduction des émissions représentent-ils? Enfin, pouvez-vous me confirmer qu'il existe une relation entre ces objectifs et ceux qui seront formalisés dans les futurs contrats de gestion tant pour la SNCB que pour Infrabel?
Monsieur Cheron, la croissance en termes de voyageurs est un des défis majeurs pour la SNCB pour les années à venir. Le nombre de places assises proposées devra s'aligner avec la fréquentation réelle des trains. Au cours des dernières années, la SNCB a pu répondre à une croissance annuelle des voyageurs de l'ordre de 2,5 % en adaptant les compositions des trains et en recourrant à du matériel double étage (voitures M5, M6 et AM08) sans devoir augmenter les trains-kilomètres. L'offre actuelle renferme encore un potentiel de croissance. Néanmoins, il est prévu dans le PPI de la SNCB l'acquisition de matériel double étage M7 pour répondre, entre autres, à cette croissance de voyageurs. En étoffant l'offre de trains et en la rendant plus attractive et en continuant à développer les gares en tant que points nodaux multimodaux, j'entends convaincre davantage de citoyens de devenir clients de la SNCB et, partant, d'abandonner la voiture. Les trains SNCB sont à 97 % à traction électrique, les autorails diesel n'étant utilisés que pour 3 % de l'offre. Si nous tenons compte tant des émissions directes de CO2 par les trains diesel que de celles indirectement causées par la production d'électricité et de diesel, cela signifie pour les voyageurs en train en 2014 une moyenne d'émission de CO2 de 19 grammes par voyageur-kilomètre. C'est sept fois moins que la moyenne de 139 grammes par kilomètre de l'automobile. Dès lors, le fait d'accroître l'offre de trains contribue bel et bien à atteindre les objectifs climatiques internationaux. Entre 1990, l'année de référence pour les objectifs de Kyoto, et 2014, la moyenne des émissions de CO2 par kilomètre a chuté en Belgique d'un bon 60 %. Mon objectif est qu'au cours des prochaines années, la moyenne des émissions de CO2 par kilomètre continue à chuter pour les voyages en train grâce à l'utilisation de nouveau matériel ferroviaire, à l'augmentation de la productivité, à une plus grande offre d'électricité verte et à d'autres mesures visant à améliorer l'efficience énergétique. Environ 20 % de l'énergie consommée par la SNCB sont nécessaires au fonctionnement des gares, des ateliers et des bureaux. La SNCB s'est engagée en 2006 à réduire de 20 % d'ici 2020 par rapport à 2005 cette consommation d'énergie. Grâce aux nombreuses mesures déjà prises en matière d'efficacité énergétique dans les bâtiments SNCB, cet objectif a été atteint en 2014. Par ailleurs, les émissions de CO2 produites par la consommation d'énergie hors traction ont chuté de près de 50 % du fait du passage du mazout au gaz naturel pour le chauffage des bâtiments. La SNCB s'engage à améliorer à concurrence de 7 % supplémentaires son efficience énergétique dans les bâtiments d'ici 2020 en comparaison avec 2014. Dans le nouveau contrat de gestion, il est bien entendu accordé toute l'attention requise à l'aspect durabilité. J'en ferai part dès que ce document sera disponible.
Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses. J'en prends bonne note et j'examinerai consciencieusement l'ensemble des chiffres que vous nous avez transmis. Je suis toutefois un peu étonné de ne pas avoir entendu de référence au Plan 2013-2020 lui-même. J'espère que la Belgique, dans toutes ses composantes, déposera ce document dans le cadre du paquet Énergie-Climat. Je n'ai pas entendu de réponse précise. J'ai surtout entendu un plaidoyer sur ce que peuvent faire la SNCB et Infrabel accessoirement. Je me permettrai de revenir, peut-être auprès de la ministre Marghem, sur les objectifs globaux en matière de paquet Énergie-Climat, tels que prévus par les accords internationaux.
Mevrouw de minister, het plan Overwegen 2008-2015 beoogt een verbetering van de veiligheid van de overwegen. Het doel is om tegen het einde van dit jaar het jaarlijkse aantal ongevallen aan overwegen met 25 % te doen afnemen ten opzichte van 2007. Daarom moeten in totaal tweehonderd overwegen afgeschaft zijn. De treinramp en de bijna-treinramp in Buizingen tonen aan dat veiligheid de absolute topprioriteit moet blijven. Het lijkt dan ook een goede zaak dat risicovolle gelijkvloerse overwegen afgeschaft of vervangen zullen worden. De praktijk is echter anders. De lijst van af te schaffen overwegen werd opgemaakt op grond van het gebruik, terwijl het plan Overwegen zelf bevestigt dat er geen correlatie bestaat tussen het aantal ongevallen en het potentiële risico, zelfs wanneer men als enige risicoparameter het aantal treinen beschouwt dat over de overweg rijdt. Bovendien wordt het relatieve belang van de sluiting van overwegen gefundeerd door richtcijfers die door Infrabel worden toegekend aan elke overweg: één voor ongevallen en één voor risico's. Uit de jaarverslagen bij het plan Overwegen blijkt dat die indicaties voor de veiligheid en de bijhorende risicoanalyse voor de tot dusver afgeschafte overwegen zeer positief uitvallen in meer dan de helft van de gevallen. Een groot deel van de tot dusver afgeschafte overwegen was volgens de cijfers van Infrabel zelfs veiliger dan gemiddeld. De afschaffing van overwegen met lage indicatoren draagt slechts in geringe mate bij tot een verbetering van de veiligheid. Aangezien afschaffingen van overwegen leiden tot een concentratie van verkeersstromen op andere locaties, nemen mogelijk de veiligheidsrisico's in het verkeer in het algemeen toe. Als Infrabel de niet-risicovolle overwegen sluit louter en alleen om een streefcijfer te halen, denk ik dat het plan zijn doel voorbijschiet. We krijgen integendeel meer hinder door omleidingen, overlast voor omwonenden, extra lasten voor de gemeentebesturen en mobiliteitslasten in het algemeen. Daarnaast kosten de werken heel wat geld.
Erkent u dat heel wat afgeschafte overwegen een gering tot zeer gering veiligheidsrisico in zich droegen, zoals aangegeven in het plan Overwegen? Erkent u dat het afschaffen van sommige overwegen niet geleid heeft tot een verbetering van de algemene veiligheid, wanneer u rekening houdt met de concentratie van de verkeersstromen op andere wegen en overwegen? Denkt u dat een plan ter verbetering van de veiligheid de meest risicovolle of de minst risicovolle overwegen zou moeten aanpakken? Denkt u dat de schaarse middelen best geïnvesteerd worden in overwegen met het drukste verkeer en de meeste mobiliteitshinder? Acht u het plan Overwegen 2008-2015 proportioneel en doelmatig? Zult u in het volgende beheerscontract opnieuw een plan voor de afschaffing van overwegen voorschrijven? Zo ja, bent u bereid om in het beheerscontract andere voorwaarden vast te leggen om te vermijden dat de fouten herhaald worden?
Per definitie houdt elke overweg een risico op ongevallen in, dat naar gelang van bepaalde spoorparameters, wegparameters en omgevingsparameters laag of hoog kan zijn. Dat er nog geen ongevallen aan een bepaalde overweg hebben plaatsgevonden, betekent niet dat het risico er onbestaande is. De afschaffing van overwegen is er steeds op gericht de veiligheid op ons net in het algemeen te verbeteren. De afschaffing van een overweg wordt steeds voorafgegaan door een mobiliteitsstudie, die door een studiebureau wordt uitgevoerd. Die mobiliteitsstudie biedt de mogelijkheid om het wegverkeer over heel het grondgebied van de gemeente te hertekenen, waardoor vermeden wordt dat het wegverkeer naar een andere overweg wordt afgeleid. Teneinde de veiligheid aan de overwegen te verbeteren, heeft Infrabel in 2015 het plan Interface Spoorweg opgestart, dat voorziet in de ontwikkeling over meerdere jaren van een statistisch model, waarbij het mogelijk wordt om voor elke openbare overweg het potentiële risico op ongevallen te bepalen aan de hand van een groot aantal spoorweg- en omgevingsgebonden parameters. De overwegen met een hoog risico op ongevallen waarvoor een afschaffing moeilijk te overwegen valt, zullen als prioritair worden beschouwd bij het instellen van technische maatregelen die bijdragen tot een verhoogde veiligheid. Het budget voor de maatregelen ter verbetering van de veiligheid zal prioritair worden besteed aan de overwegen die een hoog potentieel risico op ongevallen vertonen. Het toekomstig statistisch model zal rekening houden met parameters die verband houden met de drukte van het wegverkeer en de kans op filevorming van voertuigen stroomafwaarts van de overweg. Sedert 2008 hebben infrastructurele ingrepen en sensibiliseringsmaatregelen van Infrabel met het oog op een verbetering van de veiligheid aan de overwegen het mogelijk gemaakt om de doelstellingen te halen die in het beheerscontract inzake ongevallen en gevolgen van ongevallen aan overwegen werden overeengekomen. Het spreekt voor zich dat de voortzetting van het programma tot afschaffing van de overwegen een doelstelling van het volgende beheerscontract blijft.
Mevrouw de minister, veiligheid blijft een absolute prioriteit, maar de middelen zijn schaars. Er moet goed worden nagedacht over de investering: enkel op plaatsen waar het absoluut nodig is. Het kan dus niet de bedoeling zijn overwegen te sluiten die weinig risicovol zijn, louter en alleen om het streefcijfer te halen. Het is goed te vernemen dat u met het oog op het volgende beheerscontract het plan zult aanpassen en hopelijk de meest risicovolle overgangen zult afschaffen, wat echt de spoorveiligheid ten goede zal komen.
Mijnheer de minister, in een interview met De Standaard vóór het zomerreces, op 14 juli, over uw moderniseringsplan voor de spoorbedrijven liet u verstaan dat er mogelijk geen budget is om de verdere renovatie en modernisering van de stationsomgeving van Hasselt uit te voeren. In het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 werd nog 42 miljoen euro vrijgemaakt voor een volledig nieuw stationsgebouw. Het huidige gebouw dateert van 1962 en zou worden gesloopt. Mevrouw de minister, ik heb de volgende vragen. Klopt het dat er in het nieuwe investeringsplan geen budget zal worden vrijgemaakt voor de renovatie van het station van Hasselt? Megalomane stationsprojecten behoren tot het verleden. Niettemin is het station van Hasselt aan vernieuwing toe, onder meer om de veiligheid en de toegankelijkheid te verbeteren. Zo zijn bijvoorbeeld verschillende perrons vandaag niet bereikbaar voor mindervaliden. Zullen hiervoor middelen worden vrijgemaakt? In 2003 werd Hasselt Stationsomgeving NV opgericht met het oog op de heraanleg van de stationsomgeving in Hasselt. Welke activiteiten voert deze vennootschap vandaag nog uit? Wie zijn de huidige bestuurders? Van welke gebouwen is Hasselt Stationsomgeving vandaag nog eigenaar?
Mijnheer Raskin, het meerjareninvesteringsplan is momenteel in herziening (…) …in het bijzonder ook een aandachtspunt zijn in het nieuwe meerjareninvesteringsplan. Hasselt Stationsomgeving NV werd opgericht in het kader van een overeenkomst waarin de toenmalige NMBS partij was. Het maatschappelijk doel van de vennootschap bestaat uit de realisatie van de ontwikkelingen in de stationsomgeving van Hasselt. Er zijn geen gebouwen in eigendom van HSO. De rechtsopvolger was eerst de NMBS-Holding en vervolgens de NMBS. De samenstelling van de raad van bestuur is opgenomen in bijlage.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik zal mijn repliek bundelen na uw antwoord op mijn volgende vragen.
Mevrouw de minister, uit een stiptheidsrapport van Infrabel en de NMBS over het district Noordoost blijkt dat de algemene stiptheid in het district gestegen is ten opzichte van vorig jaar. Dat is goed nieuws met het oog op het bereiken van een stiptheid van 90 % tegen 2019. Er is echter ook minder goed nieuws. Het station van Hasselt scoort met 90 % stipte treinen slechter dan drukke stations als Antwerpen-Centraal, Mechelen en Leuven. Volgens de NMBS ligt de oorzaak bij de minder goede stiptheid van de lijnen 36 en 21. Mijn vragen zijn de volgende. Klopt de bewering van de NMBS? Zijn er nog andere oorzaken voor de lagere score van het station in Hasselt in vergelijking met andere stations in het district Noordoost? Hoe wil u de stiptheid op de lijnen 36 en 21 verbeteren? Welke concrete maatregelen hebt u in gedachten? Tegen wanneer zullen deze geïmplementeerd worden?
Daar de belangrijkste vervoerstromen van en naar Hasselt plaatsvinden via de lijnen 21 en 36, is de impact van de stiptheid op deze lijnen in hoge mate bepalend voor de stiptheid die gemeten wordt in het station van Hasselt. Er zijn geen andere significante oorzaken die een belangrijke invloed hebben op dit cijfer. De stiptheid op de lijnen 36, Brussel/Leuven/Luik, en 21, Landen/Sint-Truiden/Hasselt, is niet slecht. Er bestaat een globaal stiptheidsactieplan, dat in volle uitvoering is en dat uiteindelijk ook een gunstige invloed moet hebben op de stiptheid van de treinen bij aankomst in Hasselt.
Dank u wel, mevrouw de minister. Ik heb nog één vraag over Hasselt, als u het mij toestaat.
Mevrouw de minister, in juli meldde Het Belang van Limburg dat de banken in het station van Hasselt werden weggehaald. De NMBS besloot tot deze maatregel om te voorkomen dat mensen in het station bleven rondhangen. De veiligheid in het station van Hasselt vormt al langer het voorwerp van discussie. Ondanks verhoogde controles van de lokale politie blijven er problemen in de buurt. Vooral ’s avonds en ’s nachts laat de veiligheid te wensen over. Volgens een krantenverkoopster hangen er regelmatig drugsdealers rond. Mevrouw de minister, ik heb vier vragen. De NMBS zou de banken in het station weggehaald hebben zonder voorafgaand overleg met het stadsbestuur. Klopt dit? Waarom werd het stadsbestuur niet geconsulteerd? Ten tweede, het station en de stationsbuurt kampen al langer met overlastproblemen. De Spoorwegpolitie en Securail lijken niet bij machte om deze overlast in te dijken. Hoe denkt de NMBS het probleem aan te pakken? Overweegt de NMBS om extra veiligheidspersoneel in te zetten? Zal er ook ’s nachts in een vorm van bewaking voorzien worden? Ten derde, hoe verloopt de samenwerking tussen de Spoorwegpolitie en Securail, enerzijds, en de lokale politie van Hasselt, anderzijds? Kan die samenwerking aangescherpt worden om de overlast beter te bestrijden? Tot slot, in uw antwoord op een eerdere mondelinge vraag gaf u aan dat er een samenwerkingsverband werd ondertekend genaamd “Station 2020”. Werd dat project al geëvalueerd? Zo niet, wanneer is de evaluatie gepland? Tot welke concrete maatregelen werd er al beslist door de drie werkgroepen die vanuit het project zijn opgericht? Welke resultaten heeft dit opgeleverd?
Begin 2013 werd het project “Station 2020” opgestart, een samenwerkingsverband tussen de stad Hasselt, de lokale politiezone HAZODI, de federale politie, de provincie Limburg, De Lijn en de Corporate Security Services van de NMBS. Er werd een actieplan uitgewerkt met het oog op de optimalisatie van de veiligheid. De veiligheidsproblematiek vraagt om een integrale en geïntegreerde aanpak die in onderling overleg met alle betrokken partners bepaald en gerealiseerd moet worden. In een eerste fase van februari tot april 2015 werden maatregelen genomen, zoals het verplaatsen van de gele dienstregelingsborden in de wachtzaal, een verhoogd toezicht via camera’s en een extra camera van de stad die het stationsplein visualiseert. Op basis van een plaatsbezoek op 22 april 2015 in aanwezigheid van burgemeester Hilde Claes werden extra maatregelen genomen, waaronder een betere reiniging van de stationsomgeving. De verlichting in de stationsbuurt blijft voldoende. Aangezien de onveiligheidsproblematiek aanhield werd na overleg met alle partners op 30 juni 2015 overgegaan tot het wegnemen van de banken en zitplaatsen in de wachtzaal en aan de voorzijde van het station. Tevens werd vanuit de projectgroep aan het stadsbestuur de vraag gesteld om in de stationsbuurt een alcoholverbod in te voeren. Het lokale partnership tussen de politiediensten, de veiligheidsdiensten en de gemeenschapswachten zorgt voor een permanente aanwezigheid en/of interventiemogelijkheid in en rond het station. De aanwezigheid van Securail is permanent tussen 6 u 00 en 22 u 00 en kan op geregelde tijdstippen worden uitgebreid. In de maanden april tot en met juni 2015 en in september 2015 werd de VOS-actie “Veiligheid Omgeving Station – Station 2020” georganiseerd, waarbij de Spoorwegpolitie, de lokale politie HAZODI, Securail en de gemeenschapswachten intensief samenwerken. Inzake de veiligheidsproblematiek te Hasselt werd beslist de opvolging te verzekeren vanuit de projectgroep onder leiding van mevrouw Hilde Reynders, coördinator Integrale Veiligheid van de stad Hasselt.
Mevrouw de minister, ik dank u voor de drie antwoorden. U kunt vandaag het roer omgooien. Tot op heden werd mijn provincie immers systematisch onderbedeeld op het vlak van spoorinvesteringen in de brede zin van het woord. Wanneer toegewezen investeringen om welke reden dan ook dienden te worden geschrapt, stond Limburg bovendien telkens bovenaan het lijstje. Daarover zijn objectieve cijfers beschikbaar. U kent ze wellicht ook. Het gaat om minder stipte treinen, om een gebrekkige veiligheid en een verouderd station, dat geenszins voldoet aan wat onder “goede dienstverlening” mag worden verstaan. In de combimobiliteit, die voor de toekomst toch ons aller ambitie is, heeft Hasselt als knooppunt een belangrijke rol te spelen. Mevrouw de minister, ik vraag geen Calatrava-architectuur met glazen koepels of dure mozaïek, maar wel een modern knooppuntstation dat over ruime parkeermogelijkheden beschikt, dat modern en veilig is en dat toegankelijk is. U zult net als ik de wenkbrauwen hebben gefronst toen de burgemeester van Hasselt behoorlijk fors reageerde op de twijfels die u over het nieuwe stationsgebouw in Hasselt liet bestaan. De burgemeester van Hasselt is immers iemand die, zeker in Limburg, met de socialistische het-kan-niet-op-mentaliteit uit het verleden wordt geassocieerd. Laat nu net die mentaliteit de budgettaire toestand van vandaag hebben veroorzaakt. Mevrouw de minister, u mag echter ook van mij aannemen dat de renovatie en de veiligheid van de stationsbuurt in Hasselt dringend moeten worden aangepakt. Ik hoop dat u dat niet vergeet.
Mevrouw de minister, ik heb een vraag gesteld over het aantal ongevallen bij overwegen. Helaas komen deze vragen op de agenda, telkens als er een dodelijk of spijtig ongeval heeft plaatsgevonden. In mijn buurgemeente Berlare vond onlangs opnieuw een dodelijk ongeval plaats, ondanks alle acties die Infrabel de laatste jaren heeft genomen om dit tegen te gaan. Bij een vorig dodelijk ongeval, ook in Berlare, had ik gevraagd om bijkomende signalisatie aan de parallelle wegen aan te brengen. Die is ondertussen geplaatst. Wij zien echter dat er helaas nog steeds ongelukken gebeuren. Het actieplan Spooroverwegen 2008-2015 werd hier al genoemd. Er zouden tweehonderd overwegen moeten zijn afgeschaft. Uit een eerder antwoord bleek het over 119 overwegen te gaan, vanwege een tekort aan budgettaire middelen. Daarnaast is ook de sensibilisering heel belangrijk. Ik heb in het kader van de sensibilisering een beeld gevonden dat ik u zal doorsturen. Op een paneel werd een trein met haaientanden afgebeeld, met daarbij de tekst: “Pas op voor de trein”. Dat bord was door kinderen zelf gemaakt. Dat is een voorbeeld uit Nederland, waarbij men de lokale gemeenschap bij de overwegen probeert te betrekken. Dit probleem rijst immers ook in Nederland en andere landen. Een goede suggestie zou zijn dat Infrabel eens nagaat hoe men de schoolgemeenschappen bij de sensibilisering kan betrekken. Hoeveel ongevallen zijn er in 2014 en 2015 aan overwegen gebeurd? Hoeveel ongevallen hadden een dodelijke afloop? Het actieplan loopt eind dit jaar af. In het meerjareninvesteringsplan werd in 312 miljoen euro voorzien. In welk bedrag zal nu worden voorzien? Wat met de 79 niet-gerealiseerde overwegen? Het plan voorziet ook in een nieuw prototype van assigned technology. Wat is de stand van zaken? Wat is de follow-up van dit plan inzake overwegen?
Mevrouw de voorzitter, mijnheer Geerts, in 2014 deden er zich in totaal 47 ongevallen voor met 11 overlijdens tot gevolg. Voor de eerste zes maanden van 2015 werden in totaal 22 ongevallen geregistreerd aan een openbare overweg, een privéoverweg of een overweg in een havengebied, waarbij drie dodelijke slachtoffers vielen. In de eerste twee jaren van het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 werden 25 overwegen afgeschaft. In het voorjaar van 2016 wordt een inventaris opgesteld, met inbegrip van het jaar 2015. In functie van de beschikbare middelen zullen verder overwegen afgeschaft worden. De homologatie is aan de gang, maar verloopt trager dan verwacht. De aanvankelijk voorziene uitrolplanning van de overwegen zal vermoedelijk verschuiven naar 2017. Infrabel heeft in 2015 het plan Interface Spoorweg opgestart, waarin bepaalde technische metingen zijn opgenomen die van toepassing zijn op de overwegen waarvan de afschaffing niet in het vooruitzicht wordt gesteld of moeilijk uit te voeren valt. Veiligheid moet alleszins een topprioriteit blijven in het nieuwe meerjarenplan inzake investeringen. In die zin zullen dan ook de nodige instructies worden gegeven aan de investeringscel.
Mevrouw de minister, bedankt voor uw antwoord. De verschuiving naar 2017 kunnen we alleen maar betreuren. Het is niet alleen een kwestie van investeringen, want de meeste ongevallen gebeuren op goed uitgeruste overwegen. Het signaal werd veranderd en er werden parallelle investeringen gedaan. Ik denk echter dat er projecten opgestart moeten worden – die suggestie zal ik u bezorgen – om het draagvlak zeker in lokale schoolgemeenschappen te vergroten.
Madame la ministre, un Comité de concertation s'est tenu ce 16 septembre entre le fédéral et les Régions. Il devait aborder les nuisances liées au survol de Bruxelles. Aujourd'hui, nous lisons dans la presse qu'il n'y a pas eu d'accord sur une solution globale et durable. Un groupe de travail serait donc mis sur pied. En ce qui concerne les avions autorisés à survoler Bruxelles, votre cabinet aurait expliqué que seuls les avions les plus discrets sont envoyés vers la route du canal. Les avions les plus bruyants doivent emprunter la route du ring. Dans une récente interview publiée dans le magazine des entreprises bruxelloises Bruxelles Métropole édition 2015, vous avez réaffirmé "travailler à un plan avec des mesures structurelles et la mise en place d'une autorité indépendante pour stabiliser la situation et donner un cadre clair à toutes les parties concernées". Vous affirmez également que "ce sujet (les nuisances sonores) étant sans cesse au cœur du débat, entraîne une tension inutile car contre-productive". En conséquence, madame la ministre, pouvez-vous me faire savoir si vous êtes en mesure de mettre à disposition des députés la nouvelle liste d'avions autorisés à traverser la Région bruxelloise, réalisée selon le critère d'immatriculation, laquelle a été entérinée par le NOTAM (Notice to Airman) du 19 juin? Comment comptez-vous lever les entraves qui empêchent d'aboutir à un accord sur une solution globale, durable et structurelle au problème des nuisances aériennes? Quel est le calendrier du groupe de travail? Quelle en sera sa composition? Pouvez-vous en définir les objectifs? Quel délai raisonnable vous-êtes vous fixé pour la conclusion d'un accord? Où en est la création de l'organe de contrôle indépendant? Qu'en est-il de la concertation avec les bourgmestres des communes de la Région bruxelloise? Comment est-elle organisée?
Madame la ministre, le 1er juillet dernier, je vous interrogeais sur votre décision du 19 juin de modifier la liste des avions pouvant emprunter la route du canal en fonction de leur charge sonore (QC). Cette décision va augmenter le nombre de vols au-dessus du canal de Bruxelles. Pourtant, il s'agit d'une zone très densément peuplée qui devrait être évitée le plus possible. Il est donc particulièrement interpellant d'apprendre une intensification du survol de cette zone de Bruxelles. La Région bruxelloise avait d'ailleurs introduit une procédure en conflit d'intérêts le 17 juillet pour protéger les Bruxellois contre une augmentation des nuisances sonores. La procédure en conflit d'intérêts a mené ce dossier sur la table du Comité de concertation du 16 septembre dernier. Dès lors, quelle a été la position des entités fédérées exprimée lors du Comité de concertation du 16 septembre? Quelle position avez-vous défendue au nom du gouvernement fédéral? Quelles sont les conséquences attendues de votre décision en termes de nombre de vols (quel pourcentage d'augmentation) et de nombre de personnes survolées au-dessus de la route du canal et de la route du ring?
Madame Caprasse, avant tout, je tiens à préciser que la réunion de concertation portait uniquement sur le conflit d'intérêts. Je voudrais aussi dire que je regrette profondément que le débat ne puisse s'organiser plus sereinement. J'espère que nous allons y parvenir, vu les contacts qui ont été pris. J'ai rappelé l'objectivation de ma mesure le 19 juin. Je le répète, cette instruction visait à optimaliser la réglementation en vigueur et les accords de 2003 concernant le respect du QC (quota count) de bruit par appareil inférieur ou égal à 4 sur la route du canal. Comme je l'ai dit à plusieurs reprises, ce quota count est lié à l'immatriculation de l'appareil, permettant ainsi qu'il soit respecté à 100 %. Cette liste est disponible sur le site de BATC (Brussels Airport Traffic Control) depuis le 23 septembre. Les conséquences sont connues: il y aura quatre à six vols au maximum par nuit sur la route du canal, et ce, quatre nuits par semaine. Je rappelle tout de même que le moratoire a considérablement allégé la fréquence d'utilisation de cette route. En effet, tous les vols de jour y ont été supprimés, sauf le week-end depuis le 2 avril. Comme vous le savez, ce dossier n'a malheureusement jamais été basé sur des éléments objectifs, mais c'est ce à quoi je m'attelle depuis mon entrée en fonction. Je vais prendre des mesures structurelles, comme l'établissement de l'organe de contrôle indépendant en m'en tenant scrupuleusement à l'accord de gouvernement et en y associant toutes les Régions. Cela étant, je ne souhaite pas m'enfermer dans un timing. Sachez également que la date butoir du 13 juin m'est parfaitement connue. Enfin, madame Caprasse, vous savez bien, puisque je vous ai rencontrée dans votre commune – tout comme j'ai rencontré le bourgmestre de Bruxelles – que je rends visite à tous les bourgmestres des communes bruxelloises et périphériques, conformément à ma volonté d'être à l'écoute des mandataires locaux.
Madame la ministre, je veux bien vous écouter, car je sais que vous vous impliquez dans des recherches de solution. En attendant, les avions continuent à survoler Bruxelles. Je puis vous dire que je suis un peu fatiguée, car cela fait quarante-huit heures que nous les entendons sans cesse à Crainhem. Le problème est donc sérieux. Nous comptons vraiment sur vous pour trouver une solution entre toutes les entités fédérées, mais le problème persiste depuis tellement longtemps que nous nous impatientons. Nous serons, en tout cas, attentifs à la suite des événements, car nous ne pouvons plus tenir le coup.
Madame la ministre, je n'ai pas très bien compris si le conflit entre la Région bruxelloise et l'État fédéral était terminé.
[[…]]
Je n'avais pas compris. Le dialogue reprend donc. C'était la meilleure des solutions car, dans le conflit, il est difficile de résoudre les problèmes. Je le répète, quatre à six vols à 04 h 00, 05 h 00, par ailleurs extrêmement bruyants, c'est très difficile pour les citoyens. Le week-end, ces vols atterrissent au-dessus de la route du canal. De petites gens qui ne se sont pas beaucoup mobilisées mais qui sont tout de même importantes sont concernées et il faut les protéger.
Madame la ministre, le moratoire est entré en vigueur. Pourtant, la presse relaie qu'il y a de plus en plus de plaintes quant au fait que les avions ne respecteraient pas les routes aériennes publiées. Afin de répondre aux inquiétudes grandissantes, vous avez annoncé, également dans la presse, des sanctions contre les compagnies aériennes qui ne respectent pas les trajectoires de vol. Madame la ministre, quel est le nombre de plaintes enregistrées depuis l'entrée en vigueur du moratoire et quels sont les principaux éléments dénoncés par les riverains? Votre administration a-t-elle constaté des infractions, dressé des procès-verbaux et imposé des sanctions pour non-respect des trajectoires, telles que mises en œuvre depuis le moratoire? Enfin, combien d'agents sont-ils employés par votre administration afin de constater le non-respect des procédures de vol par les compagnies aériennes à Brussels Airport?
Madame la présidente, du 2 avril 2015 au 20 septembre 2015, uniquement via formulaire et sur la base des numéros de plainte attribués, nous comptons 53 000 plaintes. Nos services de médiation travaillent en ce moment à l'inventaire des différents éléments qui composent les plaintes. Depuis le début de cette année 2015, 17 procès-verbaux ont été dressés par la DGTA à l'aéroport de Bruxelles-National. Ils concernaient les créneaux aéroportuaires et le quota count. Ces procès-verbaux ont été transmis au procureur du Roi. Notez également que, depuis le moratoire, la DGTA n'a pas dressé de procès-verbal pour non-respect des trajectoires mais le travail est en cours pour rendre la procédure plus optimale. Le service Environnement est constitué d'un chef de service, d'un juriste et d'un inspecteur aéronautique compétent pour entamer une procédure juridique devant le procureur du Roi avec sanctions à la clé. Enfin, je rappelle que le moratoire est respecté. La situation objective existant avant le 6 février 2014 a été restaurée à l'identique. Vu la lourdeur des procédures devant la Justice, nous voulons privilégier les amendes administratives qui sont beaucoup plus rapides.
Madame la ministre, je vous remercie. À la suite des plaintes et de votre communication à cet égard, j'avais compris que les trajectoires n'étaient pas respectées. Or, il semblerait que la DGTA n'ait dressé aucun procès-verbal pour non-respect de trajectoire. Trois personnes, dont un juriste, pour effectuer ce contrôle, cela me semble très peu au vu de vos déclarations et aux plaintes actées, même si j'imagine bien que ce n'est pas le juriste ni l'inspecteur qui observent le ciel mais que cela se fait par satellite ou au moyen d'écrans. Pour ce qui concerne les amendes administratives, je vous rejoins afin d'éviter de devoir passer devant la Justice surtout bruxelloise qui a un arriéré conséquent mais il faut y mettre les moyens. S'il y a un moratoire et des trajectoires définies, cela soulagerait au moins qu'on respecte ces trajectoires et qu'il n'y ait pas des kilomètres entre les routes prévues et celles empruntées par les avions.
Madame la présidente, madame la ministre, la tarification actuelle de la SNCB est très complexe et peu lisible. En effet, entre les différents types de billets, cartes et pass, abonnements, carte MOBIB, spécificités pour les trajets transfrontaliers, les formules touristiques, etc. il faut convenir que le voyageur peu habitué des trajets en train a du mal à s'y retrouver. Une visite sur le site Internet belgianrail.be met clairement en avant la complexité de l'offre tarifaire de la SNCB. Un nouveau contrat de gestion est attendu dans les prochains mois. Avec ce nouveau plan de gestion, ne serait-il pas opportun de réformer complètement cette tarification, de la rendre plus simple, conviviale et surtout plus claire? Madame la ministre, envisagez-vous de réformer de manière globale la tarification à l'occasion du prochain contrat de gestion?
Madame Poncelet, j'ai parfois l'impression que vous n'entendez ce que je dis. J'ai en effet répété à plusieurs reprises qu'il y avait 200 pages de tarification et qu'elles étaient totalement illisibles. J'ai également précisé que le sujet sera abordé lors de la négociation du nouveau contrat de gestion. Celui-ci posera les balises dans lesquelles s'inscriront les mesures que la SNCB pourra prendre. Les adaptations qui seront envisagées devront être axées sur la simplification et la modernisation de l'offre tarifaire dont l'extrême complexité ne vous a pas échappé puisque vous en parlez au sujet du site. Personnellement, je me réfère aux 200 pages. La nouvelle politique tarifaire donnera une nouvelle impulsion à la SNCB afin d'encourager les clients potentiels à prendre le train pour leurs déplacements grâce à des formules aussi attractives que possible.
Madame la ministre, je vous remercie. Je n'avais pas entendu vos réponses en direct. Vous l'aviez sans doute déjà dit. Je me réjouis que vous ayez cette préoccupation de simplification tarifaire.
Mevrouw de minister, over de ombudsdienst voor de treinreizigers werden hier reeds herhaaldelijk vragen gesteld, ook onder de vorige legislatuur. Sinds maart 2013 mag de ombudsdienst voor de treinreizigers geen klachten meer behandelen inzake onregelmatigheden. Dat gaat dan vooral over reizigers die zonder geldig vervoerbewijs op de trein worden aangetroffen. De NMBS en de ombudsdienst voor de treinreizigers interpreteren de wet die de bevoegdheden van de ombudsdienst regelt, immers op een verschillende manier. De juridische dienst van de NMBS heeft daar een andere visie op dan de ombudsdienst zelf. Die ombudsdienst meent namelijk wel bevoegd te zijn conform de wet om klachten inzake onregelmatigheden te behandelen. Uw voorganger zei hierover in de commissie van 8 januari 2014 dat artikel 11 van de wet van 2010 houdende diverse bepalingen de tussenkomst van de ombudsdienst in geval van inbreuken en ongevallen niet uitsluit. In de commissie van 11 november 2014 beloofde u dat er een oplossing zou worden uitgewerkt, waarbij de belangen van de benadeelde reizigers zouden worden verdedigd en dure procedures als gevolg van misbruik door een kleine groep fraudeurs zouden worden vermeden. Het is dringend tijd dat er duidelijkheid komt in de zaak. Bij tijdelijk defecte automaten, bijvoorbeeld, krijgen reizigers die een ticket willen kopen maar dat niet kunnen, in sommige gevallen een C170-formulier inzake vaststelling van rijden zonder geldig vervoerbewijs. Zij kunnen hiervoor niet bij de ombudsdienst terecht. In het regeerakkoord wordt ook vermeld dat maximaal zal worden ingezet op de bevordering van alternatieve wijzen van geschillenbeslechting, zoals bemiddeling, om de rechtbanken te ontlasten. Ook dat zou een argument kunnen zijn om hiervoor een geschillenbeslechting mogelijk te maken bij de ombudsdienst. Als ik mij niet vergis, hebt u op eerdere vragen geantwoord dat u de FOD om juridisch advies ter zake zou vragen, wat tot een oplossing zou moeten leiden voor de ombudsdienst en de NMBS. Mevrouw de minister, hebt u al samen gezeten met de betrokken partijen? Is daaruit een oplossing voortgekomen? Zo ja, wat houdt die dan in? In de krant lazen wij dat er een nieuw boetesysteem zou komen bij de NMBS, met administratieve boetes. De ombudsdienst zou daarvoor dan wel bevoegd zijn. Wat is uw standpunt inzake de bevoegdheid van de ombudsdienst bij onregelmatigheden? Wat is het standpunt van de FOD Mobiliteit, die een juridisch advies zou formuleren betreffende de bevoegdheid van de ombudsdienst bij onregelmatigheden?
Mevrouw de minister, collega Van den Bergh gaf een uitstekende inleiding. U en uw voorgangers hebben in onze commissie steeds onderstreept dat de wet van 28 april 2010 onverkort geldt en de ombudsdienst wel degelijk gemachtigd is om te bemiddelen. Ik meen dat dat een goed principe is. De NMBS kan immers niet tegelijk rechter en partij zijn. In een voorgaande vraag heb ik mijn twijfels geuit bij de procedure met formulier C170. Er zouden 35 435 procedures gestart zijn wegens vergeten abonnementen, waarvoor telkens een formulier C170 werd opgemaakt. Er is dus wel degelijk een probleem. Bemiddeling moet natuurlijk mogelijk zijn. Het is dus merkwaardig dat de juridische dienst van de NMBS de wet van 28 april 2010 nog altijd naast zich neerlegt. Waarom houdt men zich niet aan de wet van 28 april 2010? Hoeveel personen hebben een beroep gedaan op de ombudsdienst wegens geschillen over het boordtarief en werden daarbij wandelen gestuurd? U hebt een bemiddeling opgestart tussen de NMBS en de ombudsdienst. Wat was het resultaat? Wat is uw visie over de bevoegdheid van de ombudsdienst ter zake? Wat is uw visie op het concrete geval waarin personen een formulier C170 hebben gekregen, waarbij geen onafhankelijke bemiddeling mogelijk is?
Mijn beleidscel heeft herhaaldelijk overleg gepleegd met de ombudsdienst voor de treinreizigers en met de NMBS. Op basis daarvan en rekening houdend met het juridisch advies van de FOD Mobiliteit en Vervoer inzake de bevoegdheid van de ombudsdienst volgens de wet van 28 april 2010 houdende diverse bepalingen, samen te lezen met de wet van 21 maart 1991, heb ik een duidelijk standpunt ingenomen en kenbaar gemaakt, namelijk in mijn brief van 26 augustus jongstleden aan de heer Cornu. Samengevat komt mijn standpunt erop neer dat klachten van reizigers inzake vaststellingen van onregelmatigheden tijdens de treinrit wel degelijk in aanmerking komen voor bemiddeling door de ombudsdienst, met toepassing van de artikelen 11 en 13 van de wet van 28 april 2010 houdende diverse bepalingen. Gevolg gevend aan mijn brief heeft men voorgesteld dat het moment zou worden bepaald waarop de ombudsdienst zal optreden binnen het beheersproces van dergelijke dossiers. Mijn kabinet onderzoekt samen met de NMBS en de ombudsdienst de mogelijkheid om het debat te verruimen tot de administratieve sancties. De heer Geerts heeft gevraagd hoeveel personen een beroep hebben gedaan op de ombudsdienst inzake geschillen omtrent het boordtarief. De ombudsdienst heeft sinds de invoering van het boordtarief tot vandaag 171 klachten ontvangen en behandeld. Die personen werden niet wandelen gestuurd, want de NMBS erkent het recht van de ombudsdienst om te bemiddelen over klachten in de materie. Er dient eveneens te worden herhaald dat de klantendienst van de NMBS instaat voor de eerstelijnsbehandeling van die klachten, waarbij de opdracht erin bestaat een oplossing te vinden waarmee de klant en de maatschappij tevreden kunnen zijn.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik hoop dat er hiermee op korte termijn een oplossing komt voor een lang aanslepend probleem. De houding van de NMBS ten opzichte van de wet van 2010, die weinig aan interpretatie overlaat, valt te betreuren. Het zou in elk geval een slecht signaal zijn, mocht de NMBS zich boven die wet verheven voelen.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Zoals mijn collega aanhaalt, is het belangrijk dat u de interpretatie van de artikelen 11 en 13 van de wet van 2010 opnieuw herhaalt. Laten we hopen dat het geschil daarmee van de baan is. Bij het uitwerken van een project met administratieve sancties zult u er alvast over moeten waken dat de NMBS geen rechter en partij wordt in eenzelfde dossier.
Mevrouw de minister, in Het Nieuwsblad konden wij vorige week lezen dat het pesticidengebruik in Vlaanderen niet langer daalt. De oorzaak hiervan moet niet worden gezocht bij de steden en gemeenten, want zij verminderden hun gebruik met 15 %. Dat de dalende trend niet verder wordt gezet, is te wijten aan de onkruidtrein van Infrabel. Die trein sproeide vorig jaar bijna duizend kilogram meer pesticiden de lucht in dan het jaar daarvoor. In mei ondervroeg ik u reeds over deze onkruidtrein. U liet toen onder meer verstaan dat Infrabel een afwijking heeft verkregen op het pesticidenverbod voor openbare besturen. Infrabel verdedigt zich met het argument dat het spoorbedrijf steeds meer gebruikmaakt van producten die minder schadelijk zijn voor mens en milieu. Is dit juist? Welke pesticiden worden gebruikt door de onkruidtrein? Welke pesticiden gebruikte Infrabel de afgelopen jaren? Welke pesticiden gebruikte Infrabel vooraleer de onkruidtrein werd ingezet? Hoeveel gram van de werkbare stof bevat elke liter sproeistof? Hoe is dit de afgelopen jaren geëvolueerd? Volgens Infrabel zou de stijging in de hoeveelheid pesticiden te wijten zijn aan de sterkere plantengroei langs de spoorweg. Die sterkere plantengroei is echter ook een probleem waarmee de Vlaamse steden en gemeenten af te rekenen krijgen. Zij slagen er nochtans wel in om hun pesticidengebruik terug te dringen. Waarom slaagt Infrabel daar niet in?
In 2014 werden de volgende producten door de onkruidtrein gebruikt: Panic, Zapper, Genoxone en Chikara. In 2013 werd de voorkeur gegeven aan het product Genoxone, een selectieve bladherbicide met een lagere impact op het milieu. De impact van de gebruikte herbiciden wordt door Infrabel opgevolgd via een parameter die de persistentie in het milieu bepaalt, op basis van het type product, de hoeveelheid en de ecotoxiciteit. Die parameter vertoont sinds 2008 een dalende tendens. De pesticiden die in het verleden toegepast werden, worden in de bijlage gegeven. Bofix en Clinic werden eveneens toegepast. De onkruidtrein wordt al tientallen jaren door Infrabel gebruikt. In 2008 werd die trein uitgerust met cameradetectie, die toelaat de aanwezige vegetatie gericht te behandelen. De eigenschappen van de gebruikte producten worden in de bijlage gegeven. De evolutie wordt opgevolgd via de parameter “verspreidingsequivalent SEQ”. De gestegen hoeveelheden pesticiden zijn te wijten aan de bijkomende oppervlaktes, en dus bijkomende vegetatie, die behandeld werden, ten opzichte van 2013. De oppervlaktes die worden behandeld, zijn immers niet vast bepaald. Ze worden via de cameradetectie gericht besproeid. Daarnaast bepalen de weersomstandigheden de effectieve behandeling, waardoor bepaalde oppervlaktes al dan niet behandeld werden in de eerste en tweede sproeicampagne.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik weet dat de spoorwegveiligheid volkomen terecht het hoofdargument is om die pesticiden te blijven gebruiken. Toch denk ik dat het mijn plicht is om zeer kritisch te blijven, wetende wat de gevolgen zijn van chemische onkruidverdelgers voor mens en milieu. Ik wil u dan ook vragen om in overleg te treden met natuurverenigingen, de gezondheidssector en andere stakeholders. Als mijn informatie klopt, zou er in het verleden een werkgroep geweest zijn, die een stille dood gestorven is. Misschien is dit het moment om die werkgroep opnieuw samen te brengen.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, mijn vraag handelt over de inzet van duurzame energie en zuinig materiaal. Vandaag zijn er de Desirotreinstellen, die in se op korte verbindingen zouden moeten worden ingezet omdat ze elektriciteit recupereren wanneer zij stoppen. Er zou met name 20 tot 30 procent van de energie worden gerecupereerd. Andere zwaardere treinstellen, zoals de M6 en de MS75, de zogenaamde varkensneuzen, gebruiken erg veel energie. Wanneer zij veelvuldig moeten stoppen en optrekken, leidt dat natuurlijk tot bijkomende kosten. Wij merken echter wel dat die treinstellen op L-lijnen worden ingezet en dat dus materiaal wordt gebruikt dat voor dat soort van trajecten niet geschikt is. Door een correct gebruik van materiaal kan heel wat energie en kunnen dus ook heel wat kosten worden bespaard. Dat is natuurlijk ook beter voor de regelmaat. Dat spreekt voor zich. Ik heb de hiernavolgende vragen. Klopt het dat Desirotreinen bij het remmen energie opwekken? Wat is het verschil in elektriciteitsverbruik tussen, bijvoorbeeld, de inzet van een MS75 en een Desirotrein op een L-lijn zoals Antwerpen-Boom? Door het materieel correct in te zetten, kan heel wat energie worden bespaard. Wordt daarmee rekening gehouden bij het inzetten van materiaal op treinverbindingen? Is er een algemene duurzame aankooppolitiek die met die alternatieven rekening houdt?
De NMBS laat weten dat wanneer Desirotreinen remmen een deel van het remvermogen in elektrische energie wordt omgezet. Dit deel wordt terug in het net geïnjecteerd. Op een lijn waar om de 2,2 km een halte is, zoals bij de GEN-exploitatie, kan het verschil in elektriciteitsverbruik tot 30 % oplopen. Wanneer de haltes verder van elkaar liggen, daalt het verschil tot 10 % van de totaal verbruikte energie. Daarnaast zijn er nog andere factoren waarmee rekening moet worden gehouden, zoals de afstand tot de stations. Ook moet rekening worden gehouden met technische voorschriften bij het remmen en de maximale spanning in de bovenleiding. Dit zijn elementen die de werkelijk gerecupereerde energie beperken tot soms veel lagere waarden dan het potentieel. Op de verbindingen met een korte afstand en met veel haltes zet de NMBS hoofdzakelijk motorstellen in. Deze motorstellen laten ook toe de samenstelling gemakkelijker aan het aantal reizigers aan te passen. Dit speelt ook een grote rol bij het energieverbruik. Voor alle aankopen van nieuw rollend materieel eist de NMBS systemen waarbij de elektrische energie bij het remmen wordt gerecupereerd en bovendien eist de NMBS dat dit mechanisme van energierecuperatie prioritair wordt aangewend, telkens er wordt geremd. In de huidige lastenboeken van het materieel wordt een elektrodynamische rem gevraagd, een rendement van de tractieketen, ledverlichting voor de reizigersruimten, voor de heating, ventilation en airconditioning een zo laag mogelijke K-waarde van de voertuigen, alsook een beperking van de zoninstraling van de vensters en het automatisch sluiten van de binnendeuren en buitendeuren.
Mevrouw de minister, mijn analyse klopte dus. Het is belangrijk dat bij de inzet van materiaal ook met de energierecuperatie rekening wordt gehouden.
Les questions nos 6320 et 6322 de M. Marco Van Hees sont reportées. Les questions nos 6341 et 6342 de Mme Catherine Fonck sont transformées en questions écrites, de même que la question n° 6363 de Mme Barbara Pas. M. Delizée joindra sa question n° 6387 à sa question n° 6365. Les questions nos 6382 et 6383 de Mme Gwennaëlle Grovonius sont reportées, ainsi que les questions de M. Laurent Devin (nos 6422, 6460, 6471 et 6472).
Madame la ministre, la SNCB vient de communiquer sur la future offre suburbaine bruxelloise. Si nous pouvons saluer la mise à disposition des usagers d'une carte intégrant l'ensemble des réseaux structurants à Bruxelles et dans sa périphérie, ainsi que la création d'un logo et d'une signalétique spécifiques, cela ne doit absolument pas nous détourner de la triste réalité. Au-delà du manque flagrant de concertation avec la Région bruxelloise, nous devons constater que la SNCB ne fait finalement rien d'autre que des propositions relativement cosmétiques. L'offre qui sera vraisemblablement proposée aux usagers ne se caractérisera pas par une avancée qualitative significative, notamment en termes d'augmentation de fréquences. Il s'agit donc essentiellement d'un emballage cosmétique, au risque de voir les espérances des usagers encore une fois déçues. Une carte, aussi intégrée soit-elle, ne peut masquer l'arlésienne que représente la mise en service de ce RER qui s'apparente de plus en plus à une chimère. Cela n'est évidemment pas uniquement votre responsabilité. Madame la ministre, pouvez-vous nous donner la date précise de la mise en exploitation du réseau S? Pouvez-vous nous présenter précisément l'offre qui sera disponible? La concertation sur le plan de transport 2017 est-elle encore d'actualité? Y a-t-il des marges de manœuvre pour augmenter l'offre de transport? Je rappelle l'objectif bruxellois de disposer de quatre trains par heure en heures de pointe, deux trains par heure en heures creuses, dans trente gares bruxelloises. C'était le plan tel qu'il avait été réalisé. Comme on a parlé d'Anvers, nous espérions que Bruxelles ne soit pas oubliée. Pouvez-vous vous engager sur le respect des objectifs de fréquence du RER (réseau S) et sur le financement de son déficit d'exploitation pour 2017? Qu'en est-il des priorités du gouvernement bruxellois, notamment en ce qui concerne la création de six nouvelles haltes? Le projet de halte à Verboeckhoven notamment a vocation à devenir un pôle intermodal fort avec l'extension du métro bruxellois.
Madame, comme j'ai pu l'annoncer, il y a plusieurs mois, étant donné l'accord de gouvernement, l'offre S, pour offre suburbaine, sera lancée le 13 décembre 2015 avec l'entrée en vigueur de la nouvelle offre saisonnière. C'est un moment important pour les chemins de fer belges comme pour tous les clients actuels et futurs de la SNCB. Par rapport à l'offre générale actuelle de la SNCB, l'offre S prévoit la réouverture de la gare Pannenhuis, appelée Tour & Taxis, l'ouverture de la gare de Germoir et la nouvelle gare intermodale de Schuman. Grâce à la mise en service du nouveau tunnel Schuman-Josaphat, de nouvelles relations relient les pôles venant de Leuven, Mechelen, Nivelles, Braine-l'Alleud au quartier européen. Voici quelques exemples concrets d'amélioration de la qualité de l'offre ferroviaire suburbaine, appelée maintenant offre S: Hal, Uccle, Ixelles, Etterbeek, Bruxelles-Ville, Evere, Schaerbeek et Vilvorde seront connectées trois fois par heure entre elles. En termes de temps de parcours, par exemple, un gain de 17 minutes sur le trajet de Leuven vers Schuman sera rendu possible. Pour le plan de transport 2017, des concertations sont prévues avec les sociétés de transport régionales et les autorités régionales dans le cadre de la plate-forme d'intermodalité. En outre, j'ai demandé à la SNCB de mettre tout en œuvre pour augmenter l'offre suburbaine pour décembre 2017. La SNCB précise également qu'une fréquence de quatre trains par heure en période de pointe n'est envisageable qu'avec une infrastructure le permettant et qu'avec une révision des coûts d'infrastructure comme évoqué dans l'accord de gouvernement. L'offre S fait partie du plan de transport de la SNCB. L'augmentation de l'offre dans les années à venir fait partie des objectifs au même titre que l'assainissement budgétaire. Je demanderai à la SNCB de faire des propositions équilibrées. À ce stade, la SNCB n'est pas dans une politique de construction de nouvelles gares, mais bien dans l'exploitation de haltes dont l'infrastructure existe déjà. Ainsi, les haltes de Germoir et Tour & Taxis seront ouvertes au service commercial dès ce mois de décembre, mais ne nécessitent pas la construction d'infrastructures. Il en va de même pour la halte d'Arcades, qui sera desservie dès la fin des travaux du triangle d'Etterbeek. Dans les six gares prioritaires du gouvernement bruxellois, la future halte d'Anderlecht Ceria répond à ces critères et sera, dès lors, mise en service à la fin des travaux de mise à quatre voies sur la ligne 50A entre Gand et Bruxelles. Pour les cinq autres gares, il est nécessaire de réaliser de nouvelles infrastructures pour qu'elles puissent être desservies. Ces propositions pourront être examinées par la cellule d'investissement. En ce qui concerne plus particulièrement la gare de Verboeckhoven, des études plus poussées avec la STIB, d'une part, et Infrabel, d'autre part, doivent être organisées pour évaluer dans quelle mesure cette halte peut encore répondre à son objectif d'intermodalité sur le métro Nord. Il est nécessaire de définir le prix de ces travaux relativement lourds ainsi que les conséquences sur la capacité de trafic entre Bruxelles-Nord et Bruxelles-Schuman. Avec l'ouverture du tunnel Schuman-Josaphat, les relations Est venant d'Etterbeek, Bruxelles-Luxembourg, permettent de nombreuses correspondances potentielles sur le futur métro Nord-Sud tant à Bordet qu'à Bruxelles-Nord.
Madame la ministre, je vous remercie pour vos réponses. J'habite à côté de Tour & Taxis. Un métro passe là-bas. L'administration flamande va s'y installer. En tout cas, je ne prendrai pas le train, puisqu'il passera une fois par heure. Ce n'est pas une offre réelle, d'autant que le métro circule à proximité. Elle le sera peut-être pour les fonctionnaires qui viendront travailler dans le quartier. Lorsqu'on lit dans une déclaration gouvernementale et dans le compte rendu du conseil d'administration que, pour d'autres RER, des solutions sont trouvées en vue de résorber le déficit d'exploitation, de construire des gares et de prévoir des nouvelles haltes, et quand on sait que le RER nous est promis depuis un quart de siècle, vous comprendrez bien que cela commence à peser – et pas seulement sur les Bruxellois. Je rappelle qu'il doit servir à amener les navetteurs wallons et flamands à Bruxelles, en plus de soulager les riverains qui ne parviennent plus à respirer dans cette capitale. J'espère que ce dossier sera une priorité gouvernementale. Augmenter l'offre tout en voulant un assainissement budgétaire me paraît incompréhensible. En outre se pose un problème en termes de matériel roulant pour garantir cette offre suburbaine. J'espère qu'après le 13 décembre, des modifications auront lieu. Cela reste à voir. En tout cas, je pense que les Bruxellois ne seront pas satisfaits de cette offre.
Vraag nr. 6317 van de heer David Geerts wordt omgezet in een schriftelijke vraag.
Madame la présidente, madame la ministre, j'ai voulu vous poser cette question la semaine passée mais elle a été reportée à cause d'un conseil d'administration de la SNCB qui se réunissait vendredi dernier. Nous verrons si vous pouvez m'apporter des éléments nouveaux mais j'en doute. Le contrat de gestion de la SNCB pour la période 2008-2012, et prolongé par la suite, prévoyait en son article 13 la valorisation du matériel ferroviaire historique. Celle-ci avait pour but d'assurer la conservation du patrimoine historique qui contribue à la valorisation et à la promotion de l'image des chemins de fer. Ce contrat de gestion fait explicitement référence à un conseil d'administration de la holding du 25 avril 2008 qui le charge en particulier des tâches suivantes: utiliser les opportunités offertes par le site de la gare de Schaerbeek-Voyageurs – c'est fait – ainsi que les possibilités de complémentarité offertes par le potentiel du site de la gare d'Ostende, actuellement en cours de rénovation, et les collaborations avec les associations touristiques ferroviaires et notamment l'Association des Chemins de Fer à Vapeur des Trois Vallées. Depuis lors, le Train World a ouvert ses portes au public et c'est un événement historique! Enfin notre pays s'est doté d'un musée national relatif au train et au monde ferroviaire. Nos pays voisins l'ont fait depuis de nombreuses décennies. Paradoxalement, le 4 mai 2015, le comité de direction de la SNCB a décidé de revenir sur un engagement qu'il avait pris d'octroyer un montant pour investir dans l'extension du musée du Chemin de fer à vapeur de Treignes. Cette décision avait été prise le 22 avril 2009 et confirmée à plusieurs reprises par M. Jean-Claude Fontinoy, à l'époque président de la holding et aujourd'hui président de la SNCB. C'est donc un revirement assez incompréhensible. C'est une rupture unilatérale d'un engagement écrit et réitéré qui consistait à investir une somme de 500 000 euros hors TVA, représentant 40 % du montant total de ce projet de construction d'une infrastructure complémentaire en partenariat avec la Région wallonne et une ASBL de gestion de ce musée du Chemin de fer à vapeur à Treignes. Autant dire qu'il s'agit d'un investissement. Ce n'est pas une dépense de fonctionnement, amortie sur une vingtaine d'années. Il est vrai que ce n'est pas une somme très importante comparée aux sommes investies dans le Train World à Schaerbeek. Madame la ministre, je m'interroge d'abord en termes de légalité d'un tel désengagement. Quel est votre point de vue en tant que ministre de tutelle sur la légalité de ce désengagement? On s'avance dans un cofinancement; on y travaille; on crée des obligations pour les autres parties. On crée donc un préjudice aux deux autres parties. On remet en cause la réalisation du projet. Par ailleurs, la Région wallonne, par le Commissariat au Tourisme, a déjà consenti des dépenses, des frais d'études dans ce projet. De mon point de vue, ce n'est pas acceptable. Madame la ministre, confirmez-vous la volonté de la SNCB de ne plus cofinancer les travaux d'extension du musée du Chemin de fer à vapeur de Treignes? Qu'en est-il du dernier conseil d'administration en la matière? Je rappelle que ma question a été reportée pour connaître cette décision. Quelles sont les raisons de cette décision? Quel est votre position en tant que ministre de tutelle de cette remise en cause unilatérale du cofinancement de l'extension de ce musée à Treignes? Le contrat de gestion a-t-il été modifié ou prévoit-il encore de réaliser et les aménagements à Ostende et l'aménagement à Treignes? Existe-t-il un avenant formel au contrat de gestion? Sinon, la SNCB ne respecte plus ce contrat de gestion. Quel est votre avis en la matière? De manière plus générale, quelle est votre vision de la conservation du patrimoine ferroviaire historique dans notre pays? Comment voulez-vous éventuellement réorienter cette politique? Je demandais enfin votre appui pour solliciter une réunion de concertation de toutes les parties car la méthode sans dialogue, sans information préalable ou a posteriori mais avec une simple lettre pour informer qu'on remet tout en cause, me semble cavalière sur le plan des principes. En ce qui concerne Ostende, ma question est simple. Tous les attendus sont les mêmes puisqu'on travaille dans le même cadre. Confirmez-vous la volonté de la SNCB de supprimer les investissements prévus en gare d'Ostende, gare en cours de rénovation vu son ancienneté et son caractère désuet et peu attractif? À quoi les crédits initialement réservés à la gare d'Ostende devaient-ils être consacrés et quelle est leur importance? Cette gare est en train d'être couverte; j'imagine donc qu'on allait consacrer certaines voies à la création d'un espace muséologique. Comment le matériel sera-t-il valorisé? En effet, plus de deux cents pièces importantes – grosses locomotives et autres – sont distribuées et d'autres matériels sont prévus. L'avenant a-t-il été modifié dans le contrat de gestion en ce qui concerne Ostende? Si ces travaux de rénovation n'y sont pas réalisés, comment ce patrimoine sera-t-il valorisé? Il est dommage que le partenariat avec les Régions et Communautés qui se mettait en place, soit de ce fait sans doute mis à mal. Pour terminer, il y avait vraiment une opportunité de valoriser l'ensemble de ce patrimoine très important. Notre pays a été pionnier en matière de construction de matériel ferroviaire, notamment de locomotives. Il y avait vraiment l'occasion de faire un circuit pour le public belge, mais aussi le public anglais et d'autres publics passionnés par l'histoire des chemins de fer. Je vous remercie, madame la ministre, pour vos réponses.
Monsieur le président, monsieur Delizée, cet objectif, comme beaucoup d'autres, sera examiné dans le cadre du futur contrat de gestion. Mais, à ce stade, dans le contrat de gestion actuel, il est davantage question de complémentarité. Il n'y a aucun engagement dans ce texte de la part de la SNCB de cofinancer l'extension du musée de Treignes. La concentration des moyens de la SNCB en matière de patrimoine historique sur le seul site de Schaerbeek permet d'exposer le matériel historique dans les meilleures conditions d'autrefois. En outre, la SNCB a toujours précisé qu'elle n'accepterait de s'engager dans ce projet que sous conditions. Elle a demandé au CFV3V de respecter ses engagements: engagement ferme d'un partenaire acceptant de cofinancer ce projet à hauteur de 60 % et présentation à la SNCB d'un dossier complet. Ces conditions n'ont jamais été respectées. Aussi, le fonds européen FEDER n'a notamment pas donné de suite positive à la demande de financement de ce projet. Dans ce contexte, à la suite de la décision du conseil d'administration de la SNCB du 25 septembre, je vous confirme la décision des chemins de fer de ne plus cofinancer l'extension du musée de Treignes. Les raisons de cette décision sont l'absence d'un partenaire principal s'engageant fermement pour cofinancer ce projet à hauteur de 60 % et un dossier technique et financier non finalisé. Les autres parties se sont soit montrées compréhensives vis-à-vis de la SNCB, soit ont déjà elles-mêmes redirigé les fonds vers d'autres priorités bien avant la décision de la SNCB du 4 mai 2015. Un avenant modifiant l'article 13 n'a pas été adopté. La SNCB a bien respecté les dispositions du contrat de gestion qui ne précisent nulle part le cofinancement de l'extension du musée de Treignes. Vous parlez vous-même de l'ouverture récente du musée du Train. Comme tout musée, la SNCB souhaite concentrer ses collections de réserve en un seul endroit qui doit se situer idéalement à proximité de Train World. Par ailleurs, la SNCB a signé des conventions avec les cinq associations touristiques ferroviaires par lesquelles elle a prêté à long terme et offert à ces ASBL la moitié de sa collection historique de matériels roulants. Comme notamment précisé dans le contrat de gestion, il s'agit: - de la conservation et valorisation du patrimoine historique par une équipe d'historiens ferroviaires et de scientifiques spécialisés dans ce domaine, - de la présentation publique du meilleur de la collection à Train World qui est doté d'une équipe de professionnels en charge de l'exploitation commerciale de ce musée, - de la poursuite de la collaboration avec les cinq associations touristiques et ferroviaires qui sont placées sur le même pied d'égalité, - de la réactivation des parcours historiques de la SNCB à l'occasion du 50e anniversaire de la fin de la traction vapeur en Belgique en 1966, notamment par le site du Train World. Enfin, selon la SNCB, le responsable du patrimoine historique a contacté personnellement le président du CFV3V pour l'informer de la décision du conseil d'administration ainsi que de l'envoi officiel du courrier informant que la SNCB renonçait à cofinancer l'extension du musée de Treignes notamment pour raisons de contexte budgétaire. En ce qui concerne les investissements en gare d'Ostende, le comité de direction de la SNCB du 4 mai dernier décidait de ne pas procéder aux investissements nécessaires pour réaliser une antenne muséale en gestion propre sur le site de la gare d'Ostende. Cette décision a été confirmée par le comité de direction du 21 septembre 2015 et le conseil d'administration du 25 septembre 2015.
Je vous remercie de me donner une réponse. Vous comprenez bien que, de mon point de vue, elle n'est pas satisfaisante. Je ne peux pas être d'accord avec ce que vous dites. Sur le fond, je conteste le bien-fondé de cette décision. Il y avait en tout cas un engagement écrit de la SNCB Holding d'investir 500 000 euros à Treignes, soit 40 % du montant global. Les autres 60 % étaient à prendre en charge par la Région wallonne. Les discussions étaient en tout cas bien avancées. Vous ne répondez pas sur la question de la légalité. Peut-on reprendre une subvention qui a été octroyée et notifiée? C'est une question juridique qui sera éventuellement tranchée. C'est aux deux parties concernées et qui ont subi un préjudice d'en décider. Je pense que c'est une marche arrière par rapport à la volonté de notre pays d'enfin valoriser son patrimoine historique. Vous dites que vous allez le concentrer en un seul endroit. Je n'ai pas compris. Au Train World, il y a 22 grosses pièces historiques, d'ailleurs très belles, bien mises en valeur, je n'en doute pas, mais la SNCB possède près de 200 pièces de cette importance, …
Je vous conseille d'aller voir le musée Train World. Il s'agit d'un investissement de 25 millions.
C'est très bien. Mais les autres pièces ne seront valorisées nulle part. Je n'ai pas compris où elles seraient concentrées. Vous dites qu'il faut les concentrer dans un seul endroit. Or, Train World ne peut pas en contenir davantage. Tout le reste du matériel, parce qu'il reste d'autres belles pièces qui ne se trouvent pas là-bas, se trouve dans la nature, dans des hangars non accessibles au public. C'est un pas en arrière très important. Je pense que vous l'avez dit: "contexte budgétaire". C'est une logique de comptable, rien de plus. Il n'y a pas de vision ni de volonté de trouver une solution pour valoriser ce patrimoine dans les deux autres Régions du pays. Je le regrette. C'était un bel exemple de partenariat. Faire un circuit entre ces trois entités avait aussi un intérêt sur le plan économique. À ma connaissance, le conseil d'administration ne s'est pas vraiment prononcé. Il paraît que c'est le comité de direction qui en décide. J'en prends acte. Mais je conteste le bien-fondé et la légalité de cette décision. Je pense que c'est une erreur et que notre pays fait une grave marche arrière.
À mon avis, vous ne m'avez pas écoutée. Une partie de la collection a été prêtée, tandis qu'une autre a été offerte à des ASBL.
Elle a été répartie vers des ASBL. Évidemment, si vous ne construisez pas le musée pour accueillir cette collection, elle restera à ciel ouvert. Pour valoriser ces objets dans de bonnes conditions, un endroit couvert est nécessaire. Je ne sais ni où ils vont aller ni, par conséquent, s'ils seront mis en valeur.
Mevrouw de minister, in de krant las ik dat u de NMBS de opdracht hebt gegeven een plan te maken om 80 procent van de stations van toegangs- en veiligheidspoortjes te voorzien, onder meer om zwartrijden tegen te gaan en de veiligheid te verhogen. Blijkbaar zouden die toegangspoortjes aan het begin van de treinperrons worden geplaatst en zouden ze ook als metaaldetector functioneren. Ons lijkt dat plan in besparingstijden een erg dure grap en weinig realistisch. Ook in de wandelgangen van de NMBS en in reacties die wij konden lezen, werd de vraag gesteld of de regering in voorkomend geval in bijkomende financiering zal voorzien. Niet alleen moeten de poortjes immers effectief worden geïnstalleerd, er moeten ook bijkomende infrastructuurwerken worden uitgevoerd. In welke mate strookt het plan bovendien met het uitgangspunt dat het station een ontmoetingsruimte moet blijven? Ik neem aan dat u bij het geven van die opdracht ook zicht hebt op de kostprijs. Wat is de kostprijs om 80 procent van de stations met die poortjes uit te rusten? Welke voorwerpen zullen voortaan niet meer op de trein mogen wanneer die metaaldetectoren worden geplaatst? Wat is uw antwoord op de verzuchtingen van de NMBS om bij de vernieuwing van de beheersovereenkomst bijkomende middelen te krijgen om het plan te realiseren? Wanneer die poortjes zijn geplaatst, is er ook nagedacht over de manier waarop een en ander zal geschieden op het moment dat de trein op een ander perron aankomt? Wat is de impact op vertragingen? Wat gebeurt er in geval van afgeschafte treinen? Ook vandalisme kan mogelijk zijn. Hoeveel personeel zal bij de poortjes moeten worden geplaatst wanneer de poortjes niet werken? Nu al staat in metrostations immers vrij vaak personeel om aan defecte poortjes een oplossing voor de reizigers te vinden. Zijn er studies die aantonen dat er minder zwartrijders zullen zijn? Wat gebeurt er met de functie van treinbegeleider? Is er in het kader van de veiligheid ook aan gedacht om bijvoorbeeld Securail meer bevoegdheden te geven? Ik weet dat u naar een plan in Spanje hebt verwezen. In Spanje zijn een aantal stations effectief met dergelijke poortjes uitgerust. Echter, de kostprijs die de Spanjaarden daarvoor hebben betaald, werd door de Spaanse overheid schromelijk onderschat. Mevrouw de minister, dat waren mijn concrete vragen.
Mevrouw de minister, ik wil mij graag aansluiten bij de vraag die collega Geerts naar voren heeft gebracht. Het is de tweede keer dat het debat over de poortjes naar boven komt. U kondigde het ook al aan in uw strategische visie. Daarin stelde u dat er binnen de vijf jaar toegangspoortjes zouden moeten komen in 80 procent van de stations. We horen allerlei reacties op het voorstel, dat vorige week werd herhaald na uw bezoek aan het station in Madrid. Aan de ene kant zijn er de reacties van treinbegeleiders, die dat wel zien zitten. Zij juichen dit project toe omdat het toch iets zou kunnen betekenen voor de veiligheid en omdat het zou kunnen voorkomen dat men zich zonder geldig ticket naar de trein begeeft. De agressie op de trein zou hiermee toch wat kunnen worden verminderd. Aan de andere kant zijn er binnen de NMBS evengoed reacties die stellen dat men verdere investeringen in het spoorwegnet de komende jaren wel kan vergeten als men dit moet doen. Het project zou immers een bijzonder hoge kostprijs hebben. Mevrouw de minister, we zitten dan ook met heel wat vragen over dit idee. Waar komt bijvoorbeeld die 80 procent vandaan? Welke stations zouden dan geen poortjes krijgen? Wat zou de kostprijs per poortje zijn en per jaar qua onderhoud? Ook dat moet natuurlijk mee in rekening worden gebracht. U had het ook over de veiligheidsdetectie. Hoe wordt dat geïntegreerd in dergelijke poortjes? Is het de bedoeling om de poortjes aan de toegang tot het station te plaatsen of aan de toegang tot het perron? Dat kan immers wel wat betekenen qua aantal poortjes. Iemand vertelde mij vorige week dat men dit eens had bekeken voor het station van Leuven. Daar zouden al snel 49 poortjes nodig zijn om alle perrons af te sluiten zonder dat de onderdoorgang zou moeten worden afgesloten. Dat loopt dus al snel op. Zal een reiziger bij het verlaten van het station of perron zijn ticket moeten scannen? Zal men werken met de kaarten die men vandaag kent bij de spoorwegen, zoals de Go Pass, de Key Card en andere? Hoeveel extra inkomsten denkt men te kunnen genereren door zwartrijden tegen te gaan? Het kost iets, maar het kan natuurlijk ook iets opbrengen. Hoe zullen reizigers de trein kunnen nemen als de automaten defect zijn? Hoe zal men spoorlopen om de poortjes te ontwijken tegengaan? Ik vrees dat het een afgeleid effect zou kunnen zijn dat mensen via het spoor het perron zullen proberen te bereiken om de poortjes te vermijden. Mensen die echt niet willen betalen om de trein te nemen, zouden dat durven overwegen, met alle risico’s van dien. Is dit een eerste stap naar een mogelijke eenmansbediening? Wegen de kosten van de poortjes dan op tegen de besparing door de eventuele eenmansbediening? Hoe zal de veiligheid van de reiziger kunnen worden gegarandeerd, bijvoorbeeld in noodsituaties? Hoe zal men de capaciteit van de poortjes kunnen garanderen op drukke momenten? Ik heb begrepen dat de poortjes aan het station van de luchthaven de capaciteit soms niet aankunnen, waardoor men ze moet openzetten om doorgang te kunnen verschaffen. Tot slot, wie zal verantwoordelijk zijn voor het plaatsen van die poortjes, de NMBS of Infrabel? Hebben zij al een plan uitgewerkt of een raming opgemaakt voor het door u gelanceerde voorstel?
Ik heb de NMBS inderdaad gevraagd om de haalbaarheid van poortjes te onderzoeken. Deze studie zal met de nodige benchmarking worden gedaan. De focus hierbij ligt zowel op het effect voor de klanten als op de financiële impact. Het haalbaarheidsonderzoek loopt momenteel en het heeft dan ook geen zin hierover in detail te treden. Daarnaast dient een risicoanalyse duidelijk te maken in hoeverre de veiligheidsmaatregelen na de plaatsing van poortjes als afdoende kunnen worden beschouwd. Ik pleeg de komende weken overleg met de beleids- en securityverantwoordelijken van de NMBS en van Infrabel hoe dit project verder te bestuderen.
Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het is wel moeilijk daarop te repliceren. Laten we hopen dat de mensen bij de NMBS het verslag van deze commissie lezen en de hier gestelde vragen zullen meenemen in de kosten-batenanalyse van de investering voor die poortjes. De benchmarking kan alleen maar worden toegejuicht, maar de vraag blijft wat de motivatie is om dat te vragen. Ik vind dat nergens terug. Ik kan mij inbeelden dat u naar Madrid gaat en iets ziet dat u misschien wel leuk vindt, maar er moet toch iets meer zijn om die opdracht te geven. Er moet toch al over nagedacht zijn. Net dat kan ik uit uw antwoord niet afleiden.
Monsieur le président, je ne voudrais pas non plus qu'il me soit reproché un jour de n'avoir rien fait. Le premier ministre l'a rappelé, hier encore, aux États-Unis: depuis un an, la France et la Belgique confondues ont, chaque mois, connu soit une tentative, soit un attentat. Certes, nous ne voulons pas que les gares deviennent des zones totalement fermées, mais de nouvelles technologies nous permettent de répondre à ces problèmes de sécurité et de combiner le paiement et la sécurité. Madrid a ainsi dû réagir après un attentat qui a fait des centaines de morts et je peux vous assurer que ce système fonctionne très bien et pas seulement pour les trains internationaux. Car il ne faut pas se focaliser sur les trains internationaux et les gares internationales. En effet, ceux qui ont de mauvaises intentions iront sur les lignes démunies de protection. Il faut tenir compte de l'évolution de la société, laquelle, hélas, n'évolue pas toujours dans le bon sens.
Mevrouw de minister, wat u nu gezegd hebt, vind ik al interessanter als antwoord, omdat u een motivatie geeft. U spreekt ook over Madrid en Barcelona. Zelf ben ik ook al enkele keren in die steden geweest. Het klopt dat er daar in enkele grotere treinstations toegangspoortjes staan. In de stations die honderd kilometer van Madrid of Barcelona verwijderd zijn, staan er echter geen toegangspoortjes. Daarop baseren wij onze kritiek dan ook. In welke mate is het gebruik van toegangspoortjes echt afdwingbaar? Daar staat tegenover dat u moet handelen. Na de verijdelde aanslag op de Thalys is er personeel van Securail verplaatst naar Brussel-Zuid en dat lijkt mij terecht. Securail heeft om bijkomende middelen gevraagd, maar die vraag werd dan weer niet gehonoreerd. Mij lijkt het dan logisch om dergelijke vragen op korte termijn ook te bekijken, in plaats van te spreken over die tachtig procent. Volgens mij kan er wel degelijk concreet geageerd worden en dat hoeft heus niet zoveel geld te kosten.
Mevrouw de minister, u stelde dat de plaatsing van toegangspoortjes momenteel wordt onderzocht door de spoorweggroep. Wanneer mogen wij de resultaten van dat onderzoek verwachten? Hebt u een zicht op de timing, zodat wij kunnen evalueren of dat interessant is?
Le patron de Sécurail m'accompagnait lors de cette mission à Madrid. Il a donc été directement informé. Évidemment, cela viendra après que tous les projets auront été analysés par la cellule d'investissement.
Vraag nr. 6478 van de heer Van den Bergh wordt omgezet in een schriftelijke vraag.
Mevrouw de minister, uit de interne audit van Eurostation en Euro Immo Star blijkt dat de vastgoeddochters van de NMBS al jaren gulle sponsors zijn van enkele sportclubs in Hasselt. In de periode van 2005 tot 2014 zou een totaal bedrag van 270 000 euro zijn uitgekeerd aan voetbalclub Sporting Hasselt, het Hasselt Basketbalteam en de vzw Sportpromotie Hasselt. De audit deed grote vragen rijzen omtrent de sponsoruitgaven. Zo werden de uitgaven op geen enkele manier gemotiveerd of onderworpen aan een kosten-batenanalyse. Ook gaat er disproportioneel veel sponsorgeld naar een stad en een reeks verenigingen met een beperkte exposure. Mevrouw de minister, kunt u wat meer toelichting geven over de drie Hasseltse sponsordossiers? Hoe zijn die deals tot stand gekomen? Wie heeft de sponsoring aangevraagd? Wanneer en op welke manier? Indien mogelijk, kunt u mij de sponsorcontracten bezorgen? Ten slotte, de voorzitter van Sporting Hasselt zou op 25 oktober 2013 een brief naar Eurostation hebben gestuurd met het verzoek om de mogelijkheden tot sponsoring te onderzoeken. De brief dateert van drie maanden na de datum waarop reeds een sponsorovereenkomst zou zijn ondertekend. Dat roept vragen op. Het lijkt bijzonder onwaarschijnlijk dat de voorzitter niet op de hoogte is van sponsoring aan zijn club. Wat zijn uw bedenkingen hierbij? De afgelopen jaren is er voor een aanzienlijk bedrag gesponsord. De begunstigden van de sponsoring hebben soms weinig te maken met mobiliteit. Zo zou er sprake zijn van sponsoring van een evenement dat werd georganiseerd door een lokale politieke partij. Om welk evenement gaat het? In welke gemeente? Van welke politieke partij? Wat was de kostprijs van het evenement? Welk sponsorbedrag werd uitgekeerd? Hoe werd dat gemotiveerd? Werd er een contract opgesteld? Indien ja, tussen welke partijen? Wat waren de bepalingen van het contract? Wat was de doelstelling van de overeenkomst? Hoe gebeurde de facturatie? Wat waren de verwachte tegenprestaties? Hoe gebeurt de controle op de tegenprestaties? Mijn volgende vraag betreft de sponsoring van het feest van een burgemeester. Om welke burgemeester gaat het? Wanneer werd het feest van die burgemeester georganiseerd? Wat was de kostprijs van het feest? Over welk sponsorbedrag ging het? Hoe werd het gemotiveerd? Werd er een contract opgesteld? Zo ja, tussen welke partijen? Wat waren de bepalingen van het contract? Wat waren de doelstellingen van de overeenkomst? Hoe gebeurde de facturatie? Wat waren de verwachte tegenprestaties? Hoe gebeurde de controle op de tegenprestaties? Mijn volgende vraag gaat over de sponsoring in het kader van een autovrije zondag. De vragen zijn gelijkaardig. Wanneer en in welke gemeente vond deze autovrije zondag plaats? Wat was de kostprijs van de organisatie? Welk sponsorbedrag werd er uitgekeerd? Hoe werd het gemotiveerd? Werd er een contract opgesteld? Zo ja, tussen welke partijen? Wat waren de bepalingen van het contract? Wat waren de doelstellingen van de overeenkomst? Hoe gebeurde de facturatie? Wat waren de verwachte tegenprestaties? Hoe gebeurde de controle op de tegenprestaties? Ik heb ook een vraag over de sponsoring van het lidmaatschap van een VIP-club, een voetbalclub uit derde klasse. De vragen zijn dezelfde. Ik zal ze niet herhalen, mevrouw de minister. Ten slotte heb ik een vraag over de sponsoring van het kunstproject De Kus in Hasselt. Wat was de totale kostprijs? De vragen zijn ook hier dezelfde. Ik dank u alvast voor uw antwoord.
Wat gebeurd is, ligt achter ons. Ik wil mij op de toekomst richten. Er is een audit uitgevoerd en er zijn lessen uit getrokken om een herhaling te voorkomen. Zo zijn er wijzigingen binnen het managementteam; de governanceregels voor de verantwoordelijken en bestuurders van de dochterondernemingen werden herhaald; huishoudelijke reglementen van de raden van bestuur van de dochterondernemingen werden afgestemd op het huishoudelijk reglement van de NMBS; er is een verbetering van de financiële controle, inclusief voor de budgetten; er is een opvolging van de human resources, een juridische opvolging en communicatie. Verder komt er een halfjaarlijkse rapportering aan de raad van bestuur van de NMBS, een versterking van de rol van het auditcomité van de NMBS, en krijgt de NMBS de bevoegdheid om interne audits te doen bij dochterondernemingen. Het auditverslag werd neergelegd bij het parket. Alles wordt ondernomen om te voorkomen dat deze gebeurtenissen zich herhalen. Wat het verleden betreft, zal het parket oordelen welk gevolg moet worden gegeven aan de dossiers. De NMBS zal haar medewerking verlenen aan iedere vraag van het parket. Overigens, zoals mijn voorganger Paul Magnette al antwoordde op vraag nr. 433 van de heer Guy D’haeseleer, valt het sponsoringsbeleid van een autonoom overheidsbedrijf volledig buiten mijn toezicht op die bedrijven, zoals bepaald in de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven.
Mevrouw de minister, u hebt geen antwoord op mijn concrete vragen gegeven, maar toch dank ik u daarvoor. Ik ben alvast geschokt, des te meer omdat volgens de audit lokale politieke partijen en burgemeesters worden gesponsord. Men kan zich afvragen of het een kerntaak is van de dochtermaatschappijen om dat soort zaken te sponsoren. Dat er geen policy aanwezig is en dat er blijkbaar sponsoring gegeven wordt op basis van eenvoudige mails en zonder duidelijke contracten, is zorgwekkend en doet het ergste vermoeden. Uiteindelijk wordt er belastinggeld gebruikt als sponsorgeld voor feestjes van politici. Dat soort fratsen schaadt ons allemaal, de hele politieke klasse, van u, mevrouw de minister, tot een eenvoudig parlementslid. Ik betreur ook dat sommige collega’s blijkbaar een soort van moreel kompas missen en zonder wroeging dat soort middelen aanvaarden voor politiek gewin. Als het gaat over sponsoring aan politici en hun privéfeesten of feesten van hun lokale afdeling, dan is de grens van het fatsoen ver overschreden. Dat toont nog maar eens aan dat het stinkt in de raden van bestuur van het spoorbedrijf. Ik kan er alleen nog maar eens op aandringen dat u doet wat u moet doen, mevrouw de minister. Mest alstublieft die stal uit.
De minister gaf wel al aan dat het gaat over zaken uit het verleden.
Comme vous, je suis choquée par tout ce qu'on a découvert. Le dossier est entre les mains de la justice. Je ne me sens pas du tout éclaboussée. Au contraire, j'ai pris mes responsabilités! Dès mon arrivée, j'ai constaté des choses anormales et j'ai demandé des audits. Nous en avons eu les résultats et le dossier est entre les mains de la justice. J'espère qu'elle fera son travail.
Mevrouw de minister, u neemt mijns inziens inderdaad uw verantwoordelijkheid in die zaak en probeert de zaak ten goede te keren. Ik formuleer absoluut geen kritiek op uw beleid. Wel blijf ik er mij heel erg van bewust dat sommige collega’s absoluut een gebrek aan moreel kompas vertonen. Het zal mij benieuwen wat het parket daarover te zeggen heeft.