Kolegice i kolege dobar vam dan, počinjemo sa radom. Današnji dan na dnevnom redu je - Konačni prijedlog zakona o dopuni Zakona o podjeli trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o., hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z. br. 84. Predlagatelj zakona je Vlada Republike Hrvatske. Prijedlog akata ste primili. Sukladno članku 159. Poslovnika hitni postupak objedinjuje prvo i drugo čitanje, a amandmani se mogu podnositi do kraja rasprave. Raspravu su proveli Odbor za zakonodavstvo i Odbor za pomorstvo, promet i veze. Izvješća ste primili. Želi li predstavnik predlagatelja dodatno obrazložiti prijedlog? Zamjenik ministra, a oprostite, oprostite. Izvolite kolega.
Tražio bih riječ kratko u ime Odbora za ljudska prava i prava nacionalnih manjina da saopćim jednu odluku odbora koja je važna. … [[Upadica se ne razumije.]] Ne, ne. Kao odbor, ne kao klub.
Nije praksa, međutim intenciju odbora uvažit ću. Izvolite kolega Radin.
Hvala vam lijepa gospodine potpredsjedniče na razumijevanju. Znam da je to odluka koja je na marginama Poslovnika, ali međutim još jednom hvala jer se radi o jednoj bitnoj odluci Odbora za ljudska prava i prava nacionalnih manjina gdje je član odbora gospodin Veljko Kajtazi predložio da se odbor očituje o nemilim događajima do kojih je prošli tjedan došlo u Škabrnji. Naglasio je da očekuje potpuno Izvješće načelnika općine koje mu još uvijek nije dostavljeno. Istaknuto je da je došlo do niza propusta nadležnih tijela te je predložio da se na sljedećoj sjednici odbora o ovom slučaju odbor izjasni. Nakon toga pojedini članovi odbora tražili su da se na odboru odmah oštro osudi ove događaje i da se to prenosi na sjednice Hrvatskog sabora i to je razlog zašto sam tražio riječ ovdje. Kako bi se snažno reagiralo na nedopustivo izražavanje ksenofobije i spriječilo daljnje eskaliranje situacija. Također, članovi odbora su se suglasili s prijedlogom da se zatraži potpuno izvješće koje će objektivno prikazati što se doista dogodilo da se temeljem tog izvješća osigura utemeljena rasprava o svim aspektima problema ne samo u Škabrnji nego i u Lici gdje je prema pisanju medija osnovan tzv. Krizni stožer za zaštitu Ličana od Roma. Ne ulazeći sada u taj etnički problem ili spor ako hoćete u Lici samo osnivanje tog stožera ja mislim da mora zabrinjavati ovaj Visoki dom. I na kraju, jednoglasno članovi odbora, jednoglasno ponavljam, znači sve stranke i oporbe i pozicije i opozicije i članovi nacionalnih manjina podržali su zaključak kojim se predsjednik odbora, znači ja, da u ime odbora na plenarnoj sjednici Sabora izrazi zabrinutost zbog ksenofobičnih izjava protiv Roma te mogućnosti pogoršavanja situacije u Lici i u drugim dijelovima Hrvatske ukoliko Hrvatski sabor i nadležne institucije pravovremeno ne reagiraju i ne osude ovakve nemile događaje i ne poduzmu učinkovite mjere kojima bi se spriječilo pojavljivanje ovakvih sličnih situacija. Znači, krajnja zabrinutost. Ovim zaključkom mi ne tražimo raspravu sad nego tražimo potpuno izvješće. To je ono što ja moram reći u ime Odbora za ljudska prava i prava nacionalnih manjina i što želim reći, izražavati i moju osobnu i zabrinutost odbora. Hvala.
Hvala lijepa. Radi tehničke jednostavnosti, odnosno službe su me upozorile, ja ću ponovno pročitati dnevni red koji je danas na sjednici. Konačni prijedlog zakona o dopuni Zakona o podjeli trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice, d.o.o., hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z. br. 84. Predlagatelj zakona je Vlada Republike Hrvatske. Prijedlog akta primili ste u pretince. Sukladno članku 159. Poslovnika hitni postupak objedinjuje prvo i drugo čitanje, a amandmani se mogu podnositi do kraja rasprave. Raspravu su proveli Odbor za zakonodavstvo i Odbor za pomorstvo, promet i veze. Izvješća ste primili na sjednici. Želi li predstavnik predlagatelja dodatno obrazložiti prijedlog, a ujedno i pozdravljam zamjenika ministra gospodina Zdenka Antešića. Da li želite? Izvolite.
Poštovani gospodine potpredsjedniče Hrvatskog sabora, uvažene kolegice i kolege zastupnici. Zakonom o željeznici stvoren je pravni okvir procesa restrukturiranja i strukturnih promjena na željeznici s ciljem njenog osposobljavanja za konkurentnost na prometnom tržištu koji se temelji na principima ustrojavanja željezničkog sustava na načelu razdvajanja željezničke infrastrukture od željezničkog prijevoza te liberalizaciji željezničkog transportnog tržišta. U cilju omogućavanja njegove funkcionalne primjene kao i iz potrebe uspostave nove organizacije željezničkog sustava prilagođenog uvjetima liberalizacijskog transportnog tržišta 2005. godine donijet je Zakon o podjeli trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o. kojim su uređeni osnovni principi podjele trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o. na samostalne poslovne subjekte prema poslovnim područjima. U tijeku poslovanja novonastalih društava u praksi ukazale su se određene manjkavosti te je utvrđeno da izvršena podjela u potpunosti ne prati poslovnu logiku zaokruživanja tehnoloških procesa u proizvodnji i prijevoznih usluga unutar prijevozničkih poduzeća. U tom smislu kako bi se omogućilo restrukturiranje sustava HŽ potrebno je dopuniti članak 1. Zakona o podjeli trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o. novim stavkom 3. čime se stvara zakonski temelj provođenja statusnih promjena društva nastalih podjelom prema novom zakonu te njihovo daljnje dijeljenje, spajanje i pripajanje sukladno potrebama tržišta, a radi postizanja fleksibilnije organizacijske strukture unutar sustava željeznice sukladno Zakonu o trgovačkim društvima u svrhu provođenja daljnjeg programa procesa restrukturiranja željeznica s ciljem potpune liberalizacije željezničkog tržišta. Slijedom navedenog predlaže se donošenje ovog zakona po hitnom postupku zbog otklanjanja većih poremećaja u gospodarstvu te preduvjeta daljnjeg restrukturiranja HŽ-a prilagođenog uvjetima i potrebama liberaliziranog transportnog tržišta u području željezničke usluge. Ovim nacrtom zakona, prijedloga zakona će se prvo stvoriti zakonske pretpostavke za fleksibilniju organizacijsku strukturu unutar sustava HŽ-a. Drugo, omogućiti provođenje statusnih promjena društva uz suglasnost Vlade Republike Hrvatske te njihovo dijeljenje, spajanje i pripajanje sukladno Zakona o trgovačkim društvima. Treće, omogućiti racionalnije poslovanje odnosno smanjenje troškova prijevoznika. Četvrto, u konačnosti osigurat će se preduvjeti za daljnji proces restrukturiranja željezničkog sustava. Za provedbu ovog zakona nije potrebno osigurati dodatna sredstva u državnom proračunu i slijedom navedenoga predlažemo donošenje ovog zakona po hitnom postupku zbog otklanjanja daljnjih, većih poremećaja u gospodarstvu odnosno stvaranja preduvjeta daljnjeg restrukturiranja sustava HŽ-a prilagođenog uvjetima i potrebama liberaliziranog transportnog tržišta u području željezničkih usluga.
Zahvaljujem. Žele li izvjestitelji Odbora uzeti riječ? Ukoliko ne, otvaram raspravu. U ime Kluba zastupnika Hrvatskih laburista - Stranke rada gospodin Mladen Novak. Izvolite.
Hvala gospodine potpredsjedniče. Poštovani gospodine zamjeniče, uvaženi kolege. Prijedlogom ovog zakona možemo reći da prvi puta se dešava od kad je ova vlast, da napuštamo demokraciju. Ovo je prošlo onako potiho, pretpostavljam da nitko nije pozorno pročito to, jer to je ipak onako, dio ajmo reć nečeg užeg, užeg područja nitko pretpostavljam od vas nije baš previše pozorno pročitao taj tekst koji se predlaže, a ako ga pročitate onda tamo piše da ubuduće Vlada Republike Hrvatske preuzima ovlasti Sabora. Zar to nije prvi oblik ukidanja demokracije? S obzirom da Vlada Republike Hrvatske definitivno zna odnos snaga u ovom Saboru, s obzirom da Vlada Republike Hrvatske zna da može predložit da je u ovom trenutku mrak i da će to proći u ovom Saboru, imam dojam da je mrak se lagano nadvio nad Hrvatsku ako prođe nešto ovakvo. Zbog čeka s ovakvim odnosom snaga, sa ovolikom većinom u Saboru kad se zna da može proći sve, zbog čega se inzistira na tome da Vlada donosi samostalno odluke o promjeni statusa unutar HŽ-a, ali ne samo unutar HŽ-a, što znači da može vršiti prodaju dijelova HŽ-a bez da konzultira Sabor, bez da konzultira javnost, bez da mediji o tome budu unaprijed obaviješteni, zbog čega to? Dal to znači da postoji sumnja u poštene namjere? Ako neko ima neke poštene namjere, želi nešto napraviti kvalitetnije, bolje zbog čega, barem je moje razmišljanje takvo a vjerujem da ćete se i većina vas složit s tim da mu onda u cilju čut što više različitih mišljenja. Čut mišljenje i struke, čut mišljenje javnosti, čut na kraju krajeva i mediji će nešto, neku sliku stvorit o tome. Pa budimo iskreni i ovaj Sabor pretpostavljam da bi imao što reć o tome. Pa zbog čega mi sada pristajemo na to da Vlada Republike Hrvatske odlučuje u naše ime, meni je to ne shvatljivo. Problem restrukturiranja Hrvatskih željeznica definitivno postoji i neosporno je, ja mislim da smo se svi članovi odbora oko toga složili, da restrukturiranje je neophodno da se mora napravit, e sad samo je pitanje što podrazumijeva restrukturiranje? Praksa u Hrvatskoj znači da restrukturiranje podrazumijeva masovno otpuštanje. Na žalost ja ne znam ni jedan drugi primjer, ako koji postoji bit će mi drago da ima i pozitivnih primjera, ne pripisujem to ni ovoj Vladi ni onoj Vladi, problem je najveći u tome što je sustavno preko trideset godina postoji neulaganje u sustav Hrvatskih željeznica, pa prema tome ne može se reći da je sad kriv neko od jučer ili od prekjučer, ali da su propusti rađeni i u periodu prošle Vlade i u periodu onih prijašnjih Vlada pa tako čak i u periodu koalicijske Vlade, kad je u pitanju sustav Hrvatskih željeznica to definitivno stoji. Jutros sam išao namjerno provjerit, da vidim slijedeći parametar za sljedeći vozni red, pa recimo prugu koja koalicijska Vlada svojevremeno gurala, nizinska pruga lička ima devet, devet ograničenih brzina na potezu od Ogulina, odnosno od Oštarija do Splita, sa po dvadeset kilometara na sat. One druge nisam uopće brojao, nisu ni bitne u ovoj priči, a samim tim to je za hrvatske prilike novo renovirana pruga. Ako ima devet ograničenja brzina na dvadeset kilometara na sat, ko može biti konkurentan od tih operatera naših koji prometuju tim našim prugama? Na žalost, ni teoretski se ne može biti konkurentan jel to vam je kao da nekoga od nas, ima nas različiti, različite smo fizičke spreme, kao da nekoga od nas natjera da ide trčat sa Benom Johnsonom ali onda za svaki slučaj još nama natovari vreću cementa na leđa, pa sad budimo konkurentni i istrčimo tu trku i očekujmo da možemo pobijediti u toj trci, to je nemoguće. Ista situacija je i s našim operaterima, HŽ-cargo i HŽ-putnički koji su dovedeni u situaciju da ni po kakvim uvjetima ne mogu opstati na ovom tržištu. Opstat će dio putničkog prijevoza zato što je, ne zato što je on stvarno produktivan, nego zato što je to recimo dio grada Zagreba prigradski prijevoz koji se pokriva i što ćemo morat po međunarodnim direktivama imat otvorene pravce koji su interesantni Europi, a ne nama. Ovdje ima kolega koji znaju o čemu pričam jer su bili zajedno sa mnom i na okruglim stolovima i na javnim tribinama pa znaju da su građani diljem Lijepe naše osuđeni na odustajanje od željezničkog prijevoza pa možemo priupitati građane Daruvara, Pakraca, Lipika, Kostajnice, Hrvatske Dubice, Petrinje, Gline, Topuskog, Našica, Pleternice itd. itd svi ti građani više ili nemaju željezničkog prijevoza ili će uskoro ostati bez njega. HŽ Cargo za HŽ Cargo je ministar Linić tu izjavio da i jučer odnosno prošli puta na prošlom odboru pomoćnik ministra gospodin Krizmanić da ukoliko ne mogu opstati na tržištu da onda nema jednostavno razloga spašavati ih. Pa da li netko može opstati na tržištu ako mu je recimo 40 satni zatvor a on ima za prevoziti robu, tko je toliko lud da drži robu u vagonima i čeka milost Božju kada će ta roba biti prevežena. Da li netko može konkurirati ako može dnevno prevesti tri vlaka. Na određenoj pruzi recimo sada se previđa remont pruge na dionici Novska-Dugo Selo, alternativni pravac će biti Novska-Sunja. Dnevna propusna moć te pruge je tri vlaka. Ništa nije napravljeno, stanje na toj dionici je gore nego što je bilo poslije Oluje. Nemojte zaboraviti da je prije same Oluje su vlakovi vozili, kako tako ali su vozili, poslije Oluje mi smo sustavno puštali da to propada i sada je stanje na tim prugama lošije nego što je bilo odmah nakon Oluje. Imamo i primjera novih ulaganja gdje je uključena europski fondovi, pa recimo na dionici od Vinkovaca prema granici odnosno konkretno kolodvori Đeletovci, Jankovci ukinuti su prometnici vlakova jer je to projekt restrukturiranja, uvođenje novih tenologija, uvedena je tzv. telekomanda za one koji eventualno nešto znaju o tome i sada nam se dešava nešto što je povratak u 19.stoljeće. S obzirom da ti uređaji svako malo ispadaju jel smo od izvođača bili upozoreni da nazor nad putnim prelazima može biti do maksimalno 10 km udaljenosti, nama ti putni prelazi svakodnevno ostaju u kvaru pa tako u razdoblju od 15 dana imamo 98 kvarova. To je 98 puta po pola sata stajanje kada vozači cestovnih vozila gube živce, obilaze brklje, rampe, ugrožavaju i cestovni i željeznički promet, ugrožavaju živote. Mi čekamo mehaničara koji dolazi iz Vinkovaca pod uvjetom da je tamo da nije na nekom drugom kvaru kojem treba minimum pola sata da bi došao. On dolazi tamo aktivira jedan taster što znači da bi da smo zadržali to osoblje kvar trajao manje od minutu. Kod nas je sada redovita pojava u 15 dana gotovo 100 navrata, po pola sata stajanje, normalno gubljenje živaca kod vozača cestovnih vozila jer oni ne moraju i ne znaju koji je tehnološki proces rada i što se u stvarnosti dešava. Ugrožava se sigurnost i cestovnog i željezničkog prometa ali ugrožavaju se i životi. Očito tu nema razumijevanja, to nikome nije bitno. Ali ono što je svima dosta često onako na pameti tu su europski pravci i mi radimo pruge koje će biti dio transeuropske mreže ili nekadašnji izraz dio koridora. Famozni 10. koridor koji je u stvarnosti bio 10. koridor sada je dio transeuropske mreže trenutno ima na njemu nula tona tereta. To su priče za malu djecu da mi imamo tamo mogućnosti, to su priče jednostavno iz dnevno političkih svrha. Prava vam je istina da je to samo alternativni pravac za Mađarsku. U slučaju da dođe do većeg zastoja kroz Mađarsku tranzit kroz Mađarsku u tom slučaju se teret seli na ovu prugu. Ali to je vjerojatnost jedanput u godini dana. Mi ćemo imati taj pravac ali istovremeno za putničke vlakove, ali istovremeno mi nemamo svojih vagona i apsolutno po tom pitanju ništa ne ulažemo. Ministar Čačić je na prvom aktualnom satu odgovorio da će biti ulaganja i u Končar i u Gredelj i da će i Končar i Gredelj raditi te naše famozne niskopodne vlakove i da je samo pitanje dana kada će krenuti realizacija toga. Međutim barem prema mojim informacijama ni dan dana od toga nema ništa, računalo se na sredstva iz europskih fondova što je doduše nemoguće. I sada imamo situaciju da se pojavljuju Željeznice Federacije BiH koje su kupile niskopodni vlak i vozit će našom prugom, vozit će svoj vlak a mi ćemo ostati gledati. Željeznice BiH ne da ikoga vređam ali svi dobro znamo da je u bivšoj državi Hrvatska ipak bila daleko naprednija od većine republika. I sada te iste Željeznice BiH su kupili Talgo vlakove Španjolske koji će također voziti našim prugama. I to su njihovi vlakovi to nisu naši vlakovi. A mi istovremeno imamo pred zatvaranjem još nekoliko pruga u Hrvatskoj, imamo neke industrije koje imaju potrebu za našim prugama, za našim vlakovima ali one ne mogu voziti to već godinama traje, pa recimo Straža mora voziti preko Slovenije iako je poduzeće hrvatsko nalazi se u Hrvatskoj i samo par kilometara kolosijeka je potrebno osposobiti da bi ta firma mogla voziti kroz Hrvatsku, međutim to očito nikome nije u interesu. i očito da je sve podređeno nekim drugim interesima. Gledam kolege iz Slavonije gore pa pretpostavljam da su već čuli informaciju da se ozbiljno razmišlja o zatvaranju pruge Virovitica-Osijek. Mislim da nitko bolje od vas ne zna što to znači u slučaju ako dođe do zatvaranja te pruge kada počne šećerna kampanja, kada sve ceste lokalne budu ne preopterećene, nego i uništene. Sljedeće godine možemo pretpostaviti da će prijevoz organiziran cestovnim vozilima, a one iza toga možemo jednostavno zaboraviti sve jer će ovo biti preskupo. Pa onda samim tim je posljedica i na uzgajivače odnosno one koji se bave uzgojem šećerne repe. Ali to je samo jedan od primjera. Straža je bila jedan, ustvari šećerna repa i Slavonija je drugi primjer. Priča o prugama od Banove Jaruge, preko Daruvara, Lipika na onu stranu Pleternica, Požega, Našice isto tako poznato. Prugu Sisak-Petrinja-Glina ja vjerujem da je većina zaboravila da je i postojala. Problem restrukturiranja definitivno postoji, ali zar je razlog restrukturiranja Hrvatskih željeznica da ovaj Sabor prenese svoje ovlasti na Vladu RH. Zbog čega? Zbog čega Vlada Republike Hrvatske ne vjeruje ovom Saboru, svojoj većini ovdje? Zbog čega prenosi sve ovlasti na sebe? Očito postoji osnov za sumnju i nitko nam ne može zabranit da sumnjamo, ali nitko mi ne može sa dovoljno kvalitetnim argumentima obrazložit zbog čega se to radi. Koliko se ja sjećam, uvijek su svima puna usta demokracije i uvijek su svi pričali da treba napraviti javnu raspravu. Čak smo i jučer imali priču oko javne rasprave i referenduma o nekom drugom zakonu, a ovdje sad prebacujemo sve da se odredi u krugu par ljudi i da to bude sve u miru i tišini i nedo Bog uznemiravat javnost sa bolnim odlukama. Hvala vam lijepo.
Hvala. Imamo dva ispravka. Prva za ispravak netočnog navoda javila se zastupnica Dragica Zgrebec. Izvolite.
Hvala, gospodine potpredsjedniče. Želim ispraviti tvrdnju kolege Novaka koji kaže da ne čitamo dobro ovaj zakon, a onda on kaže nešto što u ovom zakonu ne piše. Dakle, ne radi se o tome da će Vlada raditi statusne promjene nego će davati suglasnost ako će dolaziti do statusnih promjena unutar Hrvatske željeznice, a potpuno je netočno i neistinito da bi Vlada prodavala dijelove Hrvatske željeznice. Naime, Zakon o pretvorbi i privatizaciji društvenih poduzeća izostavio je neke od tvrtki koje su od posebnog državnog interesa, između ostaloga i Hrvatska željeznica i oni se mogu privatizirati odnosno prodavati samo po posebnim zakonima.
Hvala. Imamo još jedan ispravak netočnog navoda. Zastupnik Hajduković Domagoj, izvolite.
Hvala lijepo potpredsjedniče. Pa evo kolega ispravio bih vašu tvrdnju da je ovo sumrak demokracije ili napad na demokraciju, više ne znam kako ste se točno izrazili. Naime što to znači, zar bi onda cijela Hrvatska trebala sjediti u ovoj Sabornici i donositi odluke. Ja bih vam predložio da malo konzultirate politološku literaturu što je to predstavnička demokracija jer mi smo ovdje predstavnici birača, dakle građana Republike Hrvatska, a onda je i Vlada predstavnik nas odnosno građana posredno i dakle molim vas da se informirate prije nego što iznosite takve tvrdnje. Hvala lijepo.
Zahvaljujem. U ime kluba IDS-a zastupnik Damir Kajin, izvolite.
Poštovani potpredsjedniče, zamjeniče ministra pomorstva, prometa i veza, gospodo zastupnici. Da, gospodin Mladen Novak je rekao da ovaj zakon napušta demokraciju. Ne znam, ne bih se složio, mislim da je intervencija Dragice Zgrebec bila apsolutno korektna i nadasve točna, iako bih mogao nadodati da će se demokracija u potpunosti vratiti u Hrvatsku kada se zastupnici budu birali neposredno. E tada iznad Sabora neće biti nitko osim Ustava i dragog nam Boga, ali do tada će Sabora odlučivati i o prilikama o Hrvatskim željeznicama. Ono što mene daleko više brine od jednog korektnog zakona koji se danas predlaže je što bi recimo bez javnog natječaja u HEP-u mogla se obaviti javna nabava u iznosu kao što čitamo u nekim medijima od čak 3 milijarde kuna. E tu se postavlja jedno pitanje o supremaciji izvršne vlasti nad predstavničkom. Bit ovoga zakona, kao što smo imali svi prilike pročitati, ogleda se ovdje na strani 1 pa se onda kaže, a o čemu je govorio gospodin Antušić, znači imamo transformiranje dosadašnjih organizacijskih struktura Hrvatske željeznice d.o.o. na zasebne, neovisne djelatnosti željezničke infrastrukture, željezničkog prijevoza, prijevoz putnika, prijevoz tereta, vuču vlakova i krovnu organizaciju HŽ Holding d.o.o. te propisao njihov ustroj u nove pravne i poslovne subjekte. Navedeni pravni subjekti nastali su podjelom Hrvatskih željeznica, odnosno novonastala trgovačka društva postali su pravni sljednici trgovačkih društava u odnosu na preuzetu imovinu. I u tijeku poslovanja novonastalih društva u praksi ukazale su se određene manjkavosti te je utvrđeno da izvršena podjela u potpunosti ne prati i poslovnu logiku zaokruživanja tehnoloških procesa itd. Međutim kada govorimo o tim željeznicama, govorio je nešto i gospodin Novak, kako prilike otprilike stoje. Gubici za prošlu ili pretprošlu godinu negdje oko 20 milijuna kuna točnije 18,9 milijuna kuna. Netko će reći to je malo, to je ništa, ali s druge strane trebamo imati na umu da su subvencije iz državnog proračuna željeznicama išle u iznosu od 1 milijarde 143 milijuna kuna. Organiziranost sustava je apsolutno nikakva, sustav zapošljava 13281 radnika, barem tako je bilo 2010. godine. Od prijevoza od ukupnih nekih 3,5 milijarde kuna koliko je njihov poslovni prihod od prijevoza znači putnika ostvaruju 510 milijuna kuna, od prijevoza tereta 718 milijuna kuna. I sad kad ispod tog podvučemo crtu vidite da je jedan ovakav zakon potreban i da je zbilja naprosto onakva kako ju je jednom prilikom izrazio gospodin Komadina da bi sustav mogao funkcionirati čak bez 5000 ljudi. Jasno, nitko ne smije niti razmišljati niti pomisliti da otpusti 5000 ljudi. Jasno je da o ljudima treba apsolutno voditi računa, ali ako ih želimo sačuvati tu se slažem sa gospodinom Novakom, u Željeznice će trebati apsolutno ulagati. Ja stalno za ovom govornicom ističem primjer "istarskih pruga", istarskih pruga za vrijeme Austro-ugarske i danas. Bečki parlament donosi 22.4.1873. odluku o gradnji pruge Divača-Pula. Ta ista pruga u dužini od 122,3 km plus ogranak Kamfanar-Rovinj 21 km, znači to je 143,3 km otvorena je 20.9.1876. Znači gradnja 143,3 km trajala je za vrijeme Austro-ugarske 3,5 godine. Dobro, možda se nije trebalo ishoditi neke dozvole, ali se moralo projektirati, moralo se parcelirati. Imovinsko-pravni poslovi su uredno tada bili riješeni, nikakav trag iza sebe nije ta gradnja ostavila, a mi danas u tri godine nismo u stanju niti projektnu, ma koju projektnu dokumentaciju, niti riješiti recimo sa konzervatorima. Jedini izuzetak u Hrvatskoj nakon '90. godine bila je izgradnja i to treba priznati ceste od Zagreba do Splita. Meni često bivši direktor Uljanika gospodin Radolović govori kako je od trenutka kad je donesena odluka o gradnji pulskog arsenala dopuštanja ili dok se brod prvi ratni pušten u more, da je prošle svega godinu i pol dana. Tako se radilo onda, a danas pogledajte otprilike koliko vam treba dokumenata, koliko treba vremena, koliko treba administracije proći da se bilo koja odluka u ovoj zemlji može sprovesti ili donijeti. Danas su s druge strane i zato sam uzeo učešće u ovoj raspravi istarske pruge amputirane, ja ću ih tako nazvati od hrvatskih pruga. I tako će sve biti do onoga trenutka dok se u ovoj zemlji ne sagradi željeznički tunel kroz Učku. Ja stalno ističem Istra je duhovno integrirana u nacionalni korpus za vrijeme NOB-a, teritorijalno smo integrirani u potpunosti '47. odnosno '54. Nakon velikih međunarodnih konferencija u Parizu, odnosno Londonu. Cestovno mislim da je to bilo, nemojte me hvatati za riječ osamdesete ili osamdeset i prve kada je sagrađen cestovni tunel Učka, a infrastrukturno u cijelosti Istra će biti integrirana u taj infrastrukturni korpus Hrvatske kada se izgradi željeznički tunel kroz Učku. Ja znam da država danas nema novaca, ali ako želimo da se izbriše izoliranost tih hrvatskih željeznica u Istri, ali ne samo u Istri nego općenito hrvatskih željeznica od onog pravca koji vodi preko Trsta, sjevera Italije, juga Francuske i Španjolske onda se naprosto mora sagraditi taj tunel. No pustimo sada i te austro-ugarske priče ili tu austro-ugarsku zbilju, pustimo taj tunel Učka i slično. Ali ako ne postoji infrastruktura Hrvatskih željeznica kako ćemo mi sačuvati ljude koji rade na tim željeznicama. Ako nekim prugama kao što su istarske ili šta ja znam prije je Novak spominjao prugu od Virovitice ne znam prema kojemu gradu itd. Prometuju u jednome danu jedan, dva ili možda tri vlaka. Što restrukturiranje zapravo između ostalog i znači? Uprava željeznica još za vrijeme bivše Vlade predviđala je otpuštanje nekih 650 zaposlenika. Danas u ovo vrijeme formiraju se krizni stožeri za obranu željeznice ili za obranu te tvrtke i sindikati poručuju posve otvoreno ne možete otpustiti. Oni spominju brojku od 1200 radnika itd. Ali sad kakva je situacija na tim željeznicama osim što u njoj i to treba reći ima oko 120 sindikalista koji imaju menadžerske ugovore i izjednačeni su sa menadžerima u ili na željeznici. Kada pogledamo ove financijske rezultate i investicije onda vidimo da na temelju prihoda od prijevoza i prihoda, citiram iz državnog proračuna i ostalih prihoda od 2010., znači jedanaestoj planiraju se ukupni prihodi od 3 milijarde 530 milijuna kuna. Rashodi od tri milijarde i 530,4 milijuna kuna. Rekoh prije da iz državnog proračuna dobijaju milijardu 140 i nešto milijuna kuna. Takvo kretanje prihoda i rashoda omogućilo bi poslovanje s dobiti od 400 tisuća kuna u odnosu na rezultate iz 2010. kada je bio zabilježen gubitak od 18,9 milijuna kuna. To je svakako pozitivan iskorak. U putničkom prijevozu prihod bi trebao iznositi 390 milijuna kuna. Ostali prihodi od putničkog prijevoza 120 milijuna kuna. Ukupno to čini 510 milijuna kuna, od teretnog prijevoza rekoh već 718 milijuna kuna itd. itd. pa se govori o broju zaposlenih i slično. Sigurno je jedno da je ta situacija sa našim željeznicama više nego ozbiljna, da je sustav Hrvatskih željeznica zapravo jedan zaostao na jednoj razini kako da se izrazim početka prošlog stoljeća. Mi dugo govorimo o nizinskoj prugi, ali nema ni obnove postojećih, a uvjet te nizinske pruge je svakako reguliranje odnosa ili obnova ja bih rekao luke Rijeka. I opet da se vratim na Istru. Talijanu su dok su imali tu upravu ukinuli, odbacili, uništili nije bitno Parencanu koju su Austrijanci sagradili 1902. Ukinuli su je zbog prihoda koji se nisu ostvarivali kako su oni zamislili. Kasnije su tu željeznicu pokušavali voziti ili prenijeti u Etiopiju, pa su brodovi negdje bili potopljeni u Sredozemnom moru. Nije sada to bitno. Jugoslavija je ukinula prugu, austro-ugarsku prugu Kanfanar – Rovinj, ali su hajde sagradili prugu Lupoglav – Bršica koja danas gotovo da ne prometuje, a po osamostaljenju Republike Hrvatske 1991. te istarske pruge izdvajaju se iz sustava slovenskih željeznica. Zamislite slovenske željeznice su kontrolirale istarske pruge i jasno integriraju se u te nacionalne željezničke sustave. Sada u Istri negdje to će biti 10, 11 mjesec trebala bi ići gradnja tunela Učka, znači cestovnog. Ja bih volio da ide iz željezničkog. Jasno da to ne očekujem u ovoj godini. To je investicija od svega nekih 100 milijuna dolara, ali bojim se da to neće tako skoro zaživjeti. Mi ćemo podržati jasno ovaj Zakon i samo dvije rečenice da kažem i o Rijeci. Kad je Rijeka dobila svoje prve dvije pruge? Bilo je to 1873. godine. Znači Rijeku su kontrolirali Mađari, znači Budimpešta je poticala Rijeku kao svoju luku, ali ni Beč kojemu je bila glavna luka Tršćanska luka nije želio izgubiti blagodati Riječke luke. I iste godine otvara prugu te 1873. ili spaja prugu od Pivke do Rijeke. I ta pruga sagrađena je u svega 4 godine. Znači, ako Rijeka želi vratiti svoju staru slavu, industrijsku, prometnu, pomorsku moramo razmišljati o gradnji tunela, željezničkog tunela Učka - Ćićarija, svejedno kako će se zvati i onoga spoja kroz slovenski Kras od nekih 15 km na tršćanske željeznice. Na žalost mi sa Slovencima nismo u stanju dogovoriti asfaltiranje jednoga mostića od 20 metara na kanalu sv. Odorika ili Dragonji, kamoli 15 km pruge dogovoriti, uskladiti kroz slovenski Kras, pa od spoja rijeka Trst i dalje kroz taj koridor tako skoro neće biti ništa. Ali bez obzira na sve ne treba se bojati da ovaj Zakon suspendira demokraciju. I mislim dok je i ovoga saziva Parlamenta ne treba sumnjati da će se itko poigrati sa Hrvatskim željeznicama.
Hvala lijepa. Gospođa Dragica Zgrebec u ime kluba SDP-a. Izvolite gospođo zastupnice.
Hvala predsjedniče, zamjeniče ministra, kolegice i kolege. Zakon o podjeli trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o. usvojen je po hitnom postupku doslovce zadnjih sati jesenskog zasjedanja 2005. godine. Zastupnici SDP-a tada su ukazivali na štetnost ovakvog donošenja ovog zakona jer na takav način, a posebno iz razloga što je u međuvremenu izmijenjen i Zakon o željeznici kojim je ukinut jedan od sigurnih izvora sredstava za investicije u Hrvatskoj željeznici, naime jedan od takvih izvora bila je tada planirana naknada u cijeni goriva. Naš je stav i tada i sada da restrukturiranje Hrvatskih željeznica ne može biti uspješno bez modernizacije željezničkog prometa. Na takav način je prekinut plan investicija koji je započet u mandatu prethodne Vlade. Tadašnja, pa i buduće Vlade, nisu sagledavale nužnost željeznice u budućnosti iz energetskih i ekoloških razloga posebno kad se radi o teretnom prometu, a u Hrvatskoj to je veza i sa lučkim prometom i pomorskim prometom željeznica ima velik značaj već danas, a ubuduće posebno jer Europa planira teretni cestovni promet svesti samo na lokalnu vožnju. Samo mjesec dana prije usvajanja Zakona o podjeli Hrvatski željeznica, a imajući u vidu politiku tadašnje Vlade prema željeznici, klub SDP-a je podnio i interpelaciju o radu Vlade zbog zaustavljanja razvoja Hrvatskih željeznica. Ukazali smo na mjere poduzete u razdoblju 2000. - 2003. koje su poboljšale poslovanje što je bilo vidljivo iz poslovnih izvješća za te godine te na već donesen dugoročni plan investicija i poslovanja. Već tada je željeznički sustav normativno bio usklađen sa regulativom EU i trebalo je krenuti u modernizaciju za što su postojale sve pretpostavke. Ali dogodilo se upravo suprotno. Nova rukovodstva i nadzorna garnitura u HŽ-u odbacila je već usvojeni razvojni program kao nerealnu i skupu opciju iako je postojala mogućnost korištenja bespovratnih sredstava iz europskih fondova, a i samim Zakonom o željeznici jedan od sigurnih izvora za financiranje. Investicije u Hrvatskim željeznicama u narednom razdoblju svele su se samo na ugovorene nabavke novih teretnih vagona koji su bili ugovoreni 2003. godine. Neinvestiranje je za posljedicu imalo rast troškova održavanja već tada starog voznog parka, smanjenje broja vozila u prometu koje su se tek narednih godina još više smanjivala, rasli su troškovi prijevoza putnika i robe, postali smo nekonkurentni za teretni prijevoz, ali rasli su upravo zbog toga i broj zaposlenih. Ali veća šteta nastala je za zajednicu jer se iz državnog proračuna izdvajalo sve više novca radi rasta troškova, a kvalitativno i kvantitativno željeznički promet je kontinuirano opadao. To je uvidjela i Državna revizija kad je vršila reviziju poslovanja HŽ-a upozoravajući da se subvencije iz proračuna ne koriste za modernizaciju investicije već da se čak jednim dijelom iz tih sredstava moraju nadoknaditi plaće, dakle oni osnovni troškovi poslovanja nisu se mogli pokriti iz prihoda poslovanja. Štete osjećaju i jadranske luke jer nemaju adekvatnu prometnu podršku. A u narednih 6 godina, dakle nakon 2005. godine, izostanak investicija značio je samo i daljnje propadanje HŽ-a. U međuvremenu osim financijskih gubitaka neadekvatno održavanje odražava se i na sigurnost željezničkog prometa pa je u zadnje vrijeme bilo i nekoliko teških željezničkih nesreća. Sve manji broj putnika često ne može do svog odredišta stići željeznicom nego se kombinira željeznički i cestovni prijevoz što putnike onda i dalje odvraća od korištenja željeznice. Zakon o podjeli trgovačkog društva Hrvatske željeznice transformirao je Hrvatske željeznice na neovisne djelatnosti, infrastrukture prijevoza, vuču vlakova i Holding kao krovnu organizaciju. Pokazalo se u tom vremenu, dakle od 2005. do danas, da poslovna logika željezničkog prometa traži drugačiju organizaciju i zaokruživanje tehnoloških cjelina jer sadašnja organizacija dovodi do poslovnih i financijskih problema, a to će u budućnosti i dalje povećavati troškove poslovanja. Hrvatska željeznica mora hitno započeti program modernizacije i restrukturiranja jer Hrvatska kao članica EU na liberaliziranom tržištu teško da s ovakvom Hrvatskom željeznicom može zadržati željeznički promet na domaćim prugama. Stoga će klub SDP-a prihvatiti izmjene ovoga zakona. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. U ime kluba HNS-a gospodin zastupnik Petar Baranović. Izvolite gospodine zastupniče.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče, uvaženi zamjeniče ministra, kolegice i kolege. Za početak klub HNS-a će podržati ovaj zakon, a obrazložit ću nešto kraće zašto. Slušajući raspravu i prethodne izlagače stječe se dojam da su svi problemi Hrvatskih željeznica u nekim se trenucima stječe dojam da su svi problemi Hrvatskih željeznica nastali negdje oko Božića prošle godine, a nisu produkt nesretnih okolnosti, ratnih događanja, politički pogrešnih odluka, loših menadžerskih postupaka i odluka u proteklih 20 godina kao da nisu produkt i subjektivnih i objektivnih okolnosti koje su teretile Hrvatske željeznice i upravljanje njima. Neću ulaziti u polemiku oko pravnih pitanja koja su se otvarala jer pravnik nisam, ali u svakom slučaju ono što posebno se može zapaziti u tim raspravama to je i nekakav strah i bojazan od nekih namjera vezanih uz Hrvatske željeznice. Mišljenje HNS-a pa i moje osobno da, takve namjere ne mogu bit ozbiljne, ne mogu bit predmet neozbiljnih rasprava, jednostavno zato što hrvatska politika, hrvatska Vlada nije u poziciji da se igra s namjerama vezanim uz Hrvatske željeznice. Hrvatske željeznice su zadane svakoj političkoj garnituri i svakoj vlasti pa tako i ovoj jednostavno zbog njene uloge u sustavu prijevoza putnika, a još više u sustavu prijevoza tereta. Bez osiguranog funkcioniranja Hrvatskih željeznica vrlo je izvjesno kroz neko kratko vrijeme, stalo bi kompletno gospodarstvo odnosno ostaci ostataka hrvatskog gospodarstva koje danas ova Vlada, a i buduće Vlade morat će osoviti na noge i pokušati vratiti ponovno u disanje punim plućima. Zašto to kažem? Niz je životnih primjera, jedan od njih je i u mom gradu Šibeniku jednu od rijetkih trgovačkih društava koje je preostalo i ostalo na nogama, koje posluje sa dobitkom, servisira izuzetno bitnu industriju u Hrvatskoj, a to je Petrokemija Kutina Koja je temelj i za hrvatski agrar. sav uvoz fosfata dolazi preko Šibenske luke, sav izvoz umjetnih gnojiva odlazi preko Šibenske luke i prava istina o hrvatskim željeznicama je u sljedećoj činjenici koju promatram s balkona moje kuće jer sam još kao dječak provodio sate promatrajući trgovačke brodove i lučke dizalice, radim to ponekad i danas I primijetim ono što je prava istina o HŽ-u. Šibenski dokeri bez obzira što tek slijede neka ulaganja u modernizaciju Šibenske luke su brži od Hrvatskih željeznica. Kada dođe brod veći od dvadeset tisuća tona nosivosti dizalice rade dok ima umjetnog gnojiva za ukrcaj. Kad dizalice stanU negdje na drugoj ili trećoj štivi, znači čeka se vlak. I to je ono što je meritum stvari ovog zakona. Konkurentnost, efikasnost, profitabilnost to su imperativi koje politika mora staviti ispred sebe kad razmišlja dugoročno o budućnosti Hrvatskih željeznica. Danas mora povlačiti poteze koje Hrvatske željeznice trebaju ostaviti na životu, Kako radi hrvatskog gospodarstva, nacionalnih interesa tako i zbog socijalne osjetljivosti i odgovornosti spram trinaest i po tisuća zaposlenih u tom sustavu. Ono što je bitno za kazati također, sustav Hrvatskih željeznica je samo u periodu od 2002. do 2009. povukao četiri milijarde i dvjesto milijuna državnih poticaja. To je ogromna brojka, ali ponavljam bez željeznica ne možemo. Postojeće promjene u funkcioniranju Hrvatskih željeznica koje su nastupile nakon donošenja zakona 2005. godine, pokazale su se neadekvatnima čak i u sindikalnim glasilima, izvještaji s okruglih stolova koje je provela struka ukazuju na potrebu restrukturiranja Hrvatskih željeznica, razdvajanja pojedinih komponenti, pripajanja drugim komponentama, fleksibilnijeg poslovanja unutar tog sistema. Ovaj zakon stvara pretpostavke za potrebne reforme u HŽ-u. Ovaj zakon otvara mogućnost Vladi da provede potrebne mjere. Ova Vlada nakon četiri mjeseca mora, svog postojanja se ozbiljno primiti posla kad su u pitanju Hrvatske željeznice radi ukupne budućnosti hrvatskog gospodarstva. Iz tih razloga, imajući povjerenja u Vladu koja je produkt demokracije, kolege, parlamentarnih izbora na kojima su građani jasno dali do znanja kome podaju povjerenje za povlačenje poteza, ponekad i bolnih nažalost, rezultat toga je saziv ovog Sabora koji je dao povjerenje Vladi i postavljanje pitanja povjerenja Vladi u kontekstu Hrvatskih željeznica mislim da je potpuno deplasiran. Naglašavam još jednom, HNS će podržati ovaj zakon. Hvala lijepo.
Hvala vam gospodine zastupniče Baranović. Gospodin zastupnik Boro Grubišić u ime Kluba HDSSB-a. A ispravak, a da pardon, ispravak gospodin zastupnik Mladen Novak, oprostite. Izvolite.
Hvala lijepo. Kolega Baranović je u jednom trenutku rekao da dok ne dođe do profitabilnosti, između ostalog nabrajao je neke druge termine, al dok ne dođe do profitabilnosti. Kolega nema profitabilnih željeznica nigdje pa definitivno neće ni Hrvatske željeznice nikad bit profitabilne, a a apropos ulaganja čisto Njemačke željeznice dnevno, odnosno, na godišnjoj razini tristo eura po glavi stanovnika odvaja Njemačka država za te željeznice. To bi u paritetu bilo da bi recimo Hrvatska država 4,5 milijarde na godišnjoj razini kuna uložila u Hrvatske željeznice, a znate da smo dosta daleko od toga. To je uzimajući u obzir paritet bruto nacionalni dohodak naš i njihov. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Evo ušao je i gospodin zastupnik Boro Grubišić koji sada ima riječ u ime Kluba HDSSB-a. Tako da je ispravak netočnog navoda kolege Novaka dobro došao da ne izgubi pravo. Izvolite. Sve je u redu. Izvolite gospodine zastupniče, sve je u redu.
Hvala lijepo gospodine predsjedniče Hrvatskog Sabora i na ovoj gesti dobre volje da ne izgubim pravo riječi. U kirurgiji i u medicini postoje specijalisti, no ne postoje specijalisti za lijevo oko i za desno oko, za lijevi bubreg i desni bubreg, za vuču putničkih i za vuču teretnih vlakova, vuča kao vuča. Strojovođe rade jednu smjenu na putničkom, a drugu smjenu ga rasporede na vuču teretnog vlaka. Ovdje u napisima koje smo, koji prate ovaj zakonski prijedlog je upravo o tome riječ, podijeli vuče vlakova na putnički i teretni prijevoz. Što je u ovoj Hrvatskoj državi napravljeno za 20 godina unatoč svih potpora koje je Veznica primila koji iznose po milijardu i milijardu 100 milijuna kuna i zavisno od godine do godine što je učinjeno? Kamo su otišli ti novci? Napravljen je željeznica CIT oko 250 km pruge je ukinuto. Da nabrajam? Pruga Karlovac-Glina-Sisak ili obrnuto, pruga Novska-Jasenovac-Sunja-Sisak je u gorem stanju nego što je bila nakon Oluje, Unska pruga koja je dijelom prolazila kroz Hrvatsku dakle Martin Brod-Knin ne funkcionira niti vozi a bila je elektrificirana. Sjećam se dobrih dana ali nije od KUlina bana kada je Marijan expres vozio Split-Zagreb Unskom prugom za 4,5 sata. Sjećam se i dana kada je bio nekakav Sava ekspres koji je polazio iz Zagreba u 5 sati ujutro i bio u Beogradu u 9. Sada vlak između Zagreba i Slavonskog Broda vozi najmanje 3 sata. Od Novske prema Beogradu su dva kolosijeka rekao bih zahvaljujući onoj Šešeljevoj politici da će do Novske biti Srbija, pa je onda od Beograda do Novske dva kolosijeka a od Novske su se raspodijelili jedan krak preko Dugog Sela za Zagreb, a drugi preko Sunje i Siska opet za Zagreb kao ekvivalent dvotračnoj pruzi Beograd-Novska. Pruga Kalmeta ukinuo prugu Pleternica-Našice uz obećanje doduše ovako neslužbeno u hodniku da će on to eto za godinu, dvije dana kada se izvrši rekonstrukcija ne restrukturiranje nego rekonstrukcija da će ponovno voziti vlakovi. Neće, izgleda da neće nikada dok je ovakve politike, dok je politike ubijanja željeznice u Hrvatskoj. U čiju korist? U čije ime? Tko stoji u pozadini svega pa i tih namjera naše Vlade? Da ne ponavljam već stotinu puta izrečenu rečenicu kancelara Bizmarka da je država jaka onoliko koliko je jaka njena željeznica. Svako selo u Njemačkoj je danas povezano i pored toga što imaju moderne cestovne prijevoznike i autobuse i sve ostalo i riječni prijevoz, svako selo je u Njemačkoj povezano željeznicom. Spaja se na veće mjesto čvor željeznički pa onda na središte željezničko pa onda idete sa onim super modernim brzim vlakovima kako se zovu ICE ili kako se zovu. Tako je sve u Francuskoj. Samo Hrvatska ima neutaživu želju da uništi svoju željeznicu. Ili pak da ostane samo pravac koji nekome odgovara nekom diktatu izvana. I tu se vidi gubitak našeg ponosa, naše časti i naše poslušnosti poput vazala kraljevića Marka prema Turcima. Ovdje su neki drugi Turci u pitanju. Da, suglasan sam s tim da bude brza veza Zagreb-Rijeka, jasno da se onda iz Budimpešte može brzo i lako doći do Rijeke i da se uposle riječki lučki kapaciteti. 10.koridor od Zagreba prema Vinkovcima, Tovarniku kao zadnjoj hrvatskoj željezničkoj postaji pa dalje na istok prema Šidu, Rumi, Sremskoj Mitrovici, Beogradu da ne nabrajam sada sve postaje koje postoje, a onda iz Beograda prema jugu prema Ateni ili pak prema Sofiji gdje se dijeli kod Niša ili nije bitno. Da, da nekada je vozio Orient expres Pariz-Instambul, nema danas toga niti ima šanse da se vrati. Hrvatska je postala željezničko slijepo crijevo Europe. I evo i danas kao i ovih dana pokušava se da ovlasti dijeljenja, oduzimanja kada je u pitanju željeznica pređu isključivo u ovlasti i ingerenciju Vlade RH bez pitanja Sabora. Mi njima dajemo bjanko papir da rade sa željeznicom što god hoće. Uvod je to u prodaju i rasprodaju Hrvatske željeznice, prije svega cargo će ići na Doboš. Ove godine kažu Croatia osiguranje, Hrvatska poštanska banka. I pored svih poskupljenja evo sada nitko ne govori da su i cigarete poskupile, to nitko ne piše ni ti novinari, ni mediji nitko ne piše da su cigarete poskupile, struje, plina, vode, javnog prijevoza. Pitali su jednog umirovljenika jel se slaže on da mu je cijena vozne karte sada skuplja nego prije, pa kada mora doći sa sela u grad da mu je skuplja vozna karta za autobus. Rekao je da, slažem se. Pa te smo mi promjene tražili mi smo to izborili na našim izborima. Treba biti još skuplje jer su građani to tako htjeli oni su birali, oni su to htjeli, pa to je plan bio. Odličan odgovor. No, znamo mi dobro da je uz ove rekao bih loše strateške odluke hrvatske Vlade, države i ministarstva u svezi željeznice bilo propusta i na željeznici. Eto najnoviji slučaj jedna od direktorica jedne od rekao bih u onom bivšem obliku our-a odlazi u Las VEgas na studijsko putovanje da proučava valjda željeznice Nevade ili je pak otišla kao što je Sanader otišao u Veronu u vezi Plive kako bi informatika Hrvatskih željeznica prešla nekoj drugoj firmi stranoj u ruke. Ima puno onih informatičkih svjetskih tvrtki koje bi rado uzele informatiku HŽ-a. da nabrajam ili da šutim pa da vidimo koja će to biti, da čekamo malkice da pričekamo? Koliko je menadžera na Hrvatskoj željeznici koji imaju plaću daleko veću nego saborski zastupnici i članovi Vlade. A što rade? Nabavili su kase za ili kako se to zovu blagajne automatske koje ni dan danas ne rade, stoje u skladištu. Nabavili su retardirani retardant pa su nagibni vlakovi postali pogibni vlakovi i što sve nisu nabavili bez javnog natječaja ili pak s javnim natječajem kao što se sada odobrava da HEP ima mogućnost nabavke bez javnog natječaja. Gle molim te kako smo razvili demokraciju da HEP može i bez javnog natječaja nabavljati, vršiti nabavke za ovako veliki sustav kao što je HEP, a on je povezan usko i sa željeznicama. Prije 6 godina, 14.6.2006. hrvatska Vlada je na prijedlog Hrvatskih željeznica podijelila, razdijelila HŽ koji je bio tada jedinstven. Uz izradu elaborata od povlaštene tvrtke "Audit", imena "Audit", a taj se elaborat zvao novi sustav za novu kvalitetu. Za 6 godina jesmo li dobili novu kvalitetu, nismo. Evo i neki dan na ličkoj pruzi je vagon uništio 3 km betonskih pragova. Onaj se u Gorskom kotaru i to se taji što se dogodilo i kako se odronio pred tunelom zid potporni pa je stradao, smrtno stradao strojovođa i to se taji već više od godinu dana što je uzrok tome. Onaj vlak smrti sa tim retardantom prije Splita, Solina, gdje li je tamo, gdje je završilo 7 ljudi smrtno. Nagibni vlakovi doživljaju malo-malo požar. Jel vi to znate da se ti vlakovi pale svakih 70 prijeđenih km, da se događa na njima požar. Tko je to nabavio? Menadžeri koji imaju plaće po 40 tisuća kuna ili pak netko drugi pod utjecajem ministra i ministarstva svega i svačega, prometa, veza, mora, ne znam ni ja čega svega? Željeznicu smo uništili, dijelili i oduzimali i nikako da shvatimo da željeznice treba množiti i zbrajati. Ovo su dvije druge računske operacije koje nikako da nam padnu na pamet, a koje uvijek rezultiraju pozitivom, dakle zbrajanje i množenje za razliku od dijeljenja i oduzimanja, a mi upravo sa Hrvatskim željeznicama to činimo. Zna se da je željeznički prijevoz nakon riječnog odnosno vodenog prijevoza najjeftinije prijevozno sredstvo, no kod nas to nije tako. Ali postoji tzv. cestovni lobiji koji teže tome da preuzmu iako su daleko skuplji. I ova vlada je donijela i ova cijena prijevoza je poskupila zbog cijene goriva, cijene nafte, iako na svjetskom tržištu pada cijena nafte, kod nas raste. Kod nas je sve paradoksalno. I to naši građani prihvaćaju šutke jer eto oni su htjeli promjene, ali koštat će ih promjene. Slavonski Brod, željezničko čvorište. Što je to danas? Jedna prolazna željeznička stanica poput ličke kaldrme ili ne znam ni ja što. Iako mnogi ljudi iz Bosanskog broda, dakle iz Bosne, iz Bosanske posavine dolaze na željeznički kolodvor, dakle to je međunarodni kolodvor, da kupe kartu da bi išli u München ili prema zapadu, to im je najbliže. Pruga za Bosanski brod je u ovoj državi ukinuta iako tamo postoji rafinerija koja sad truje Slavonski Brod, ali sasvim sigurno ima derivate koji bi se mogli voziti iz Bosanskog Broda preko mosta u Slavonski Brod pa dalje putem kojim oni žele. To je ukinuto. Industrijski kolosijek za poduzetničku zonu u Slavonskom Brodu također ne funkcionira. Centar je premješten u Vinkovce voljom bivše političke većine u ovom Hrvatskom saboru jer je vinkovački lobi u ovom Saboru i Vladi bio jači od slavonskobrodskog. I tako to potpuno nesuvislo se radi u ovoj državi, pa tako nesuvislo se ukida pruga Sirač-Daruvar, Pleternica-Požega. Te su pruge rat iznijele, a kažu razmišlja se o ukidanju pruge Osijek-Virovitica. Pa zamislite da Osijek ima samo željeznički pravac prema Đakovu, a znamo kakva je pruga, ona je isto rekonstruirana. A znate kakva je ta pruga? Pa na Vrpolje pa će se onda presjedati u Vrpolju i ne znam ni ja. Unske pruge nema. Možete voziti nekakvim vlakom do Volinje, je li to, kako se zove zadnja stanica prije mosta preko Une u Općini Dvor nakon Kostajnice, Hrvatske Kostajnice, da ne zaboravim, da ne bih dobio ispravak netočnog navoda. Dakle, ovim zakonom kaže se ovdje u zakonskom ne prijedlogu nego zapravo se omogućuje podjela društva HŽ-Vuča vlakova, jasno u smislu daljnjih akcija koje će uslijediti, a to je rasprodaja i drobljenje Hrvatske željeznice, drobljenje, uništavanje i rasprodaja. Nekada se govorilo i o brodogradilištima pa o bankama. Kod banaka nije upotrijebljen izraz restrukturiranje nego dokapitalizacija. Dokapitalizacija je bila nešto drugo od restrukturiranja, to je bilo ulaganje novaca u banke, ulaganje novaca hrvatskih poreznih obveznika da bi se onda po jeftine novce prodale strancima. I danas banke drmaju ovom državom Hrvatskom, komercijalne banke.
Gospodine zastupniče isteklo je vrijeme za raspravu [[Upadica Grubišić: Pa nije valjda.]] Je, je, pa molim vas ako možete završit. Izvolite.
Evo jedna, dvije rečenice. Hvala vam na upozorenju. Dakle, ovaj prijedlog kojim Hrvatski sabor takav sustav od 13000 djelatnika predaje u ruke na milost i nemilost, neću govoriti o tome kakvi su, da li postoje predumišljaji i kakvi predumišljaji sa Željeznicom od strane te Vlade, klub HDSSB-a ne može pristati zbog svih ovih razloga koje sam izrekao ovdje i zbog svih budućih marifetluka i manipulacija koje se rade na štetu Hrvatskih željeznica. Hvala lijepo.
Hvala lijepa. Kakva bi to bila Vlada kad bi išla s predumišljajem sa bilo kojim prijedlogom zakona. Saborska rasprava je ta koja onda govori da li je bilo predumišljaja ili ne, ali ja znam da nije. Obavještavam vas da je isteklo vrijeme za prijavu 10-minutne rasprave, dakle pojedinačne rasprave u 10,41. Dajem riječ gospođi zastupnici Dragici Zgrebec za ispravak netočnog navoda. Izvolite.
Ponovo ispravljam netočni navod da bi se po ovom zakonu vršila privatizacija odnosno prodaja dijelova ili … [[Ne razumije se.]] čitavih Hrvatskih željeznica. Naime, ovim zakonom se u članku 1. dodaje samo novi stavak da je moguće postavljati i drugačiju organizaciju nego što je to definirano člankom 1. a to je upravljanje, održavanje, izgradnja zatim prijevoz putnika, prijevoz tereta i vuču vlakova i Holding koji je odlukom Vlade osnovan. Pa onda kolega, to je upravo ono što vi govorite da nema liječnika za lijevi i desni bubreg nego da ova neracionalna organizacija se može postaviti racionalnije u nekim tehnološkim segmentima. A Vlada će davati samo suglasnost na to kako će Hrvatske željeznice logičnije podijeliti se u tehnološke cjeline.
Gospodine zastupniče, samo malo. Ja svakog upozoravam kad već vidim da digne povredu Poslovnika jer znam da ćete to koristiti da biste nešto rekli, pa vas upozoravam ako nećete biti na tragu članka 209. da vam neću dati riječ. Izvolite.
Članak 209., dakle povreda Poslovnika …
Ne nije dovoljno. Morate sad reći koji članak konkretno. Članak 209. je osnovica da biste rekli da li je to članak 214., 215. ili neki drugi. Molim vas budite precizni.
Članak 209.
Da, on je osnova da biste rekli koji je članak Poslovnika drugi povrijeđen. Na to sam vas upozorio.
Ja znam gospodine predsjedniče da mi još nismo usvojili novi Poslovnik Hrvatskoga sabora i da po starom Poslovniku imam se pravo pozvati na članak 209.
Da, to je bila loša praksa koju ja kao predsjedavajući stalno prekidam. Ne, ne, ne.
Ja nikad nisam navodio jedino da navodim …
Ja vam moram pročitati gospodine zastupniče.
Može, može. Pročitajte.
Evo sad ću vam ja reći. Ja vas lijepo molim. Dakle, članak 209. stavak 1. Zastupniku koji želi govoriti o povredi Poslovnika predsjedatelj daje riječ čim je ovaj zatraži. To ste dobili [[Upadica Grubišić: Dobro.]] Govor toga zastupnika ne može trajati dulje od jedne minute, a zastupnik odmah mora navesti članak Poslovnika o čijoj povredi govori, a to nije članak 209. Predsjedatelj je dužan poslije iznesenog prigovora dati objašnjenje. Kako ću ja dati objašnjenje kad vi kažete apstraktno članak 209. Na šta? Morate reći, jer dalje vam govori u članku 214. konkretno, zastupniku se izriče opomena recimo ako se u svom govoru ne drži teme o kojoj se sad govori itd. Dakle, to su konkretne stvari koje naprosto morate imati, a 209. nije dovoljan jer se ne zna, morate reći drugu odredbu na temelju članka 209.
Evo gospodine predsjedniče upravo ono što ste sami naveli u članku 214. Naime ja nisam govorio o, dakle kolegica Zgrebec je navodila nešto što ja nisam uopće rekao niti sam pretpostavljao da će, a u zakonu uopće ne piše na koji će se način dijeliti niti sam ja o tome govorio uopće. Prema tome, 214. članak, inzistiram onda gospođu Zgrebec upozorite da govori ako već ispravlja ono što sam ja krivo rekao a ona to nije učinila.
Ja sam razumio baš obrnuto. Ali dobro. Evo to je to. To je ta jednostrana komunikacija koja onda se na žalost pretvara preko pločice povrede Poslovnika na ovakav način u neki način dvosmjernu. No dobro, razjašnjavamo stvari radi budućeg rada. Hvala vam lijepa gospodine zastupniče. Molim? … [[Upadica sa strane, ne razumije se.]] Gospodin zastupnik Josip Borić u ime kluba HDZ-a, a imamo još koliko vidim 6 pojedinačnih rasprava ili više pa vjerujem da ćemo završiti negdje do 12. Devet, devet pojedinačnih. Izvolite gospodine zastupniče.
Hvala lijepo gospodine predsjedniče Hrvatskog sabora, uvaženi zamjeniče ministra, kolegice i kolege saborski zastupnici. Klub HDZ-a će biti protiv ovog Zakona o dopuni Zakona o podjeli trgovačkog društva HŽ – Hrvatske željeznice iz nekoliko razloga. Prvi je svakako onaj naš koji stalno ponavljamo, a to je da svi zakoni koje smo do sada raspravljali većinu gotovo sto posto idu po hitnom postupku. Smatramo da je i o ovom zakonu trebalo raspraviti u jednoj široj raspravi da bi mogli imati konkretne i čiste informacije, da ne bi ostalo nešto u zraku. Druga svakako važna činjenica je da smo mi kao saborski zastupnici zatrpani mailovima sindikalnih čelnika, sindikalnih središnjica što jasno govori o tome da ne postoji i ne funkcionira Gospodarsko socijalno vijeće, da ne postoji komunikacija sindikata i Vlade i da jednostavno ti čelnici traže od nas saborskih zastupnika da budemo njihov glas ovdje prema van. I treće što mislim da je možda i najvažnije, a odnosi se na ovaj Zakon je činjenica da je Vlada Republike Hrvatske već sa 2006. godinom donijela potrebne odluke o restrukturiranju Hrvatskih željeznica koje je imala kao obvezu i na ovaj način nakon što je Sabor to preuzeo u smislu kontrole kroz svoj zakon Vlada jednostavno pokušava ponovno na isti način se vratiti i ponuditi neka očito nova rješenja. Ali tada kažem Sabor će možda biti izvan svega toga. Pokušat ću reći zašto smo protiv toga i protiv načina na koji se ovdje raspravlja, a cijelo vrijeme govori se o tome da u proteklih 20 godina ništa nije valjalo, tj. da sve u ovoj državi počinje sa svakom novom vlašću, sa svakom novom Vladom. To imamo priliku slušati evo i u proteklih nekoliko mjeseci. Ništa nije bilo dobro i ništa se nije radilo. Ja tvrdim da nije tako i da postoji povijest svega pa tako i povijest Hrvatskih željeznica koji svoju pravnost, svoju osobnost ali i svoju djelatnost vuku već desetljećima, a svakako da su kroz novu državu, kroz Republiku Hrvatsku dobili novog vlasnika i da na taj način funkcioniraju u proteklih 20 godina. Već '98. godine bilo je jasno da taj sustav sa preko 20000 zaposlenih tada, skoro 23000 zaposlenih treba ići u restrukturiranje. I tada su se jasno postavili ciljevi organizacijskog restrukturiranja. Na nama je ovdje da ih ispratimo i kao saborski zastupnici, a na Vladi je svakako kao vlasniku da te ciljeve ostvaruju. I svaka je Vlada do sada pokušavala učiniti sve što je mogla sigurno unutar vlastitih ovlasti i vlastitih mogućnosti. Prvi cilj je bilo povećati efikasnost poslovanja. Drugi cilj transparentnost u korištenju proračunskih sredstava. Treći cilj povećanje konkurentnosti željezničkog prijevoza. I četvrti prilagoditi željeznicu uvjetima liberaliziranog prometnog tržišta. I ako danas gledamo smatram da smo i proteklih dvadesetak godina, a posebno zadnjih 10 svi radili na tom cilju, na tim ciljevima. Sve je krenulo sa Sporazumom o stabilizaciji i pridruživanju 2001. godine kada je Vlada preuzela određene obveze kroz taj sporazum i trebala je prilagoditi svoje zakonodavstvo. 2003. donijet je Zakon o željeznici koji je trebao ostvariti svoj temeljni princip ustroj željezničkog sustava na načelu razdvajanja željezničke infrastrukture od željezničkog prijevoza, te liberalizacija željezničkog transportnog tržišta. I to je trebalo početi sa 2006. godinom. Da li je počelo? … [[Govornik se ne razumije.]] jer je u međuvremenu tada, čuli smo donesen i Zakon o podjeli trgovačkog društva HŽ – Hrvatske željeznice 2005. godine koji je tada propisao podjelu HŽ-a na četiri trgovačka društva sa izuzimanjem željezničke infrastrukture kao javnog dobra u općoj upotrebi u vlasništvu Republike Hrvatske. Sukladno pravnoj stečevini Europske unije zakon transformira tadašnju organizacijsku strukturu HŽ-a na 4 samostalna društva s ograničenom odgovornošću zasebnih djelatnosti. Prvo društvo koje upravlja, održava i izgrađuje željezničku infrastrukturu, drugo je društvo koje se bavi prijevozom putnika, treće društvo se bavi prijevozom tereta i četvrto društvo vuča vlakova. I na kraju ono peto krovno HŽ Holding koji mora upravljati vlasničkim udjelima novoosnovanih društava, a jedino je vlasnik RH. Taj zakon propisuje novi ustroj i nove pravne i poslovne subjekte. Nakon što su društva upisana u Trgovački sud postalo je jasno da postoje nova društva HŽ Infrastruktura, HŽ Putnički prijevoz, HŽ Cargo i HŽ Vuča vlakova zajedno sa HŽ Holdingom. S time je znači u 7. mjesecu 2006. godine završila obveza temeljem zakona Vlade RH vezano uz organizacijsko restrukturiranje HŽ-a. Mi danas imamo znači društva koja u svom temeljnom kapitalu, znači HŽ Holdinga, iznosi milijardu i 324 milijuna kuna. Od toga Infrastruktura 224, Putnički prijevoz 378, Cargo 340 i Vuča vlakova 380 milijuna temeljnog kapitala. Mi smo '98. godine kažem imali 22 tisuće točno 908 zaposlenih u tadašnjim Hrvatskim željeznicama. 2010. taj broj iznosi 12 tisuća 840. Prošle godine otišao je također jedan broj ljudi priljevnim odljevom znači umirovljenjem i nastavit će se to tako i dalje. Smanjilo se za 10 tisuća ljudi. Ne možemo reći da se ništa nije dešavalo u proteklih 10 godina. E sad o zakonu. Zakon o jednom članku mi smo već ovdje imali. Imali smo Zakon o grobljima kojim bi trebalo riješiti neku pojedinačnu situaciju. Sad opet imamo jedan zakon o jednom članku koji treba stvoriti neke nove uvjete. Po nama u HDZ-u smatramo da zakon sa jednim člankom ne može riješiti probleme HŽ-a. On po nama, ponovno kažem, vraća barem onaj dio koji se tiče kontrole opet u ruke Vlade, pruža joj mogućnosti da ona sada sa novim ljudima, s novom upravom radi ono što ona misli da je najbolje, ali opet na neki način kažem bez javnosti. A kad nema i razgovora sa socijalnim partnerima činjenica je da tada možemo razmišljati o tome zbog čega se to donosi po hitnom postupku i što je to tako hitno. Činjenica jest da je ovo poduzeće od interesa za RH i da zbog toga ne bi trebalo prihvatiti ovakav članak zakona i mi smo u HDZ-u protiv toga. Mi znamo da u RH postoje četiri vrste prometa, cestovni, zračni, morski i željeznički i da svaki taj vid prometa, pogotovo u ova tri dijela, znači željeznica, more i zrak RH ima svoje pravne osobe u kojima je vlasnik i one ne mogu funkcionirati bez dotacija, bez subvencija. Nijedna od tih nikada neće biti profitabilna ako ne bude imala subvenciju svoje države koja je vlasnik, a tako je i vani. Kad govorimo o nekim specifičnostima mislim na znači države koje imaju more itekako dotiraju svoje brodare da bi mogli ostvariti barem kakvu takvu profitabilnost u onim pravnim osobama koje su u njihovim vlasništvima. Prošle godine Jadrolinija je zasigurno dobila negdje oko 300 milijuna subvencija, HŽ je dobio čuli smo negdje milijardu i 140. Ove godine u proračunu je negdje oko 650 milijuna za HŽ. To je onaj osnovni problem koji se pojavljuje. Fali negdje 500 milijuna kuna u odnosu na prošlu godinu. Broj ljudi koji rade u tim firmama, čuli smo preko 12 tisuća, oni moraju dobiti svoju plaću. Činjenica je znači da Vlada da bi ostvarila svoj proračun da bi riješila problem koji je nastao očito pokušava to riješiti, po nama, na krivi način. Vidimo i sami da bez obzira na sva restrukturiranja koja su prošla neka javna poduzeća pa i Hrvatske pošte iskazuju gubitak za prošlu godinu. Pitanja restrukturiranja nije garant da će sve raditi profitabilno, da će sve biti uspješno. Činjenice pokazuju drugačije i mislim da bez obzira na sve prvi i osnovni zadatak je svih nas, najprije Vlade RH, da osiguramo ono što sindikati stalno govore, a imaju jednu parolu – hoćemo posao, hoćemo raditi. Znači to je prvi i temeljni zadatak vlasnika, da im osigura i posao i da im osigura da rade jer bez toga kažem nijedan plan restrukturiranja neće biti uspješan. A svaki je problematičan iz prve i osnovne činjenice na koji način provesti restrukturiranje, tko je taj tko će odabrati dobrovoljce koji moraju izaći iz tog sustava? Da li dobrovoljci uopće postoje? Postoje li ljudi koji su danas u ovoj situaciji kakvu imamo u RH kada se živi teško, kada je neizvjesna budućnost, kada se živi skuplje, postoje li ti ljudi koji žele izaći iz jedne sigurnosti koju im pruža radno mjesto u javnom poduzeću? To je prvo i osnovno pitanje. Ako ima takvih, na koji način ćemo to riješiti i s kojim sredstvima? I ono najvažnije, što s onima koji ostanu? Možemo li s tim ljudima nastaviti normalno funkcionirati i mogu li ta poduzeća raditi učinkovito i dobro kako svi mi od njih očekujemo? To su pitanja na koja će svakako i ova Vlada RH morati odgovoriti u budućem vremenu jer su na to pokušale odgovoriti i sve dosadašnje Vlade, neke uspješnije, neke manje uspješnije ali sve su nešto radile. I zato ja kažem ne pristajem na to da su svi ljudi, svi oni koji su bili na čelu određenih ministarstava, javnih poduzeća bili tamo da čine isključivo samo štetu. Mislim da su dali što su mogli, moguće neki i na krivi način, ali ono što je osnovno kažem budućnost i ljudi koji očekuju pogotovo od nas u Saboru u ovoj situaciji kada ne funkcionira Gospodarsko socijalno vijeće da budemo njihov glas mislim da na to imaju pravo, a kažem Vlada će napraviti ono što ona misli jer kažem i na ovoj strani desnoj u ovoj vijećnici nema dovoljno ruku da mi možemo spriječiti da ovakav zakon se donese pa i po hitnom postupku iako smatram da je vrijeme, a to smo izrazili i na saborskom odboru, da je vrijeme da ovaj Sabor raspravi i na jednoj tematskoj sjednici pitanje HŽ Infrastrukture jer u odnosu na sva ostala javna poduzeća tamo je situacija od svih javnih poduzeća koja se bave prijevozom najteža, a iznosi su najveći. Evo, toliko od mene. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Prelazimo na pojedinačnu raspravu. Prvi riječ ima gospodin zastupnik Domagoj Hajduković. Izvolite gospodine zastupniče.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče Sabora, uvaženi zamjeniče ministra, kolegice i kolege saborski zastupnici. Evo nekoliko riječi o ovom prijedlogu zakona ali i općenito o stanju u Hrvatskim željeznicama o kojemu se danas puno razgovaralo, no ja kao željezničko dijete, kao dijete koje je željeznica othranila i školovala budući da mi je otac bio željezničar se osjećam i moralno odgovoran upozoriti na neke stvari. Zakon prije, dakle koji smo donosili o podjeli Hrvatskih željeznica, dakle je uskladio strukturu dotadašnjeg HŽ-a s pravnom stečevinom Europske unije i tako smo došli do te podjele, dakle da je HŽ podijeljen na četiri trgovačka društva, infrastrukturu, cargo - putnički prijevoz, vuču i krovnu organizaciju kao ustrojenu kao HOLDING, dakle HŽ. To je sve išlo dakle smjernicama liberalizacije tržišta prometa, što je jedan od preduvjeta za pristupanje europskim integracijama i to svako treba pozdraviti. No, htio bih se osvrnuti s nekoliko riječi na stanje u Hrvatskim željeznicama posebno u infrastrukturi Hrvatskih željeznica koje držim da je jako bitno, i jako mi je drago da sam u razgovoru sam u predstavnicima Vlade došao do zaključka da su i oni tog problema itekako svjesni te sam uvjeren da ćemo uskoro vidjeti neke poteze koji će biti usmjereni na ispravljanje ovih i nepravilnosti i teškoća. Dakle, Hrvatske željeznice su prije svega žrtva dugogodišnjeg zanemarivanja, zanemarivanja u smislu da se nije dovoljno ulagalo u infrastrukturu željeznica. Dakle naše pruge su u katastrofalnom stanju i zbog toga upravo i doživljavamo ovo ukidanje, zatvaranje pruga i slično. Brzina na određenim dionicama pruge se stalno smanjuje i zbog toga opet dolazimo u paradoks kao što je kolega Kajin rekao, dakle da se, relacije su ostale iste ali vlakovi voze duže. Strateški su interesi Republike Hrvatske ojačati pan europske željezničke koridore koji prolaze kroz Hrvatsku. Hrvatska upravo ima geografski položaj koji valja iskoristiti, dakle mi smo tranzitna zemlja na granici istoka i zapada, odnosno juga i sjevera i tu možemo vidjeti dakle svoju nišu za buduće širenje gospodarske aktivnosti. Strateški koridori, kada govorimo o željeznicama su Koridori Vb, Vc i Xa. Dakle, izuzetno je bitno da upravo te strateške pruge, da se u njih ulaže i da na njima zadržimo barem neku minimalnu razinu uporabljivosti. Moram posebno napomenuti, budući da je i naš premijer o tome govorio, dakle o posebnoj pažnji koju će pridati Slavoniji u ovom mandatu koja je prilično zapostavljena bila do sada, da je za Slavoniju su izuzetno bitna dva koridora, a to je ovaj Vc koji spaja Budimpeštu, Osijek, Mostar i Luku Ploče i Xa koji kreće iz Graza preko Maribora, Zagreba, Vinkovaca dalje za Beograd i onda dalje na istok. Jako nam je bitno ojačati ove koridore jer infrastrukturna povezanost, dakle prometna povezanost je izuzetno bitna za jačanje gospodarskih aktivnosti, odnosno za pokretanje istih, jer ulagač kada dođe negdje, kada želi ulagati prvo pitanje koje će vam postaviti je prometna povezanost. Dakle, koji su cestovni koridori blizu, koji željeznički koridori, da li postoji zračna luka, da li postoji luka i slično. Osječko-baranjska županija tu mislim da ima jako puno za ponuditi, budući da imamo nekoliko luka, da imamo zračnu luku u Osijeku i izuzetno nam je bitan i cestovni koridor i željeznički koridor Vc. Dakle, prije svega još da završim raspravu, želio bih istaknuti da se infrastrukturna ulaganja izuzetno važna. Drago mi je da je Vlada svjesna ovog problema, nadam se da će se i dalje nastaviti u dobrom smjeru rješavanja problema, ne samo željeznice nego i ostalih prometnih koridora. I ovaj zakon naravno ćemo podržati u nadi kažem da će Vlada uskoro već donijeti neke konkretne mjere koje se mogu osjetiti. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Imamo jednu repliku, ali prije ima prednost ispravak netočnog navoda gospodin zastupnik Stjepan Milinković. Izvolite.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče. Kolega Hajduković je netočno rekao da su Hrvatske željeznice žrtva dugogodišnjeg zanemarivanja. To je netočno, ulagalo se u skladu sa mogućnostima. Evo u mojoj, u mojoj županiji je u tijeku rekonstrukcija pruge od Križevaca do Koprivnice započeta u vrijeme, dakle prošle Vlade, vrijednost sto osamdeset milijuna kuna. A drugi dio želim, drago mi je da se ponosite sa svojim vezama sa željeznicom i da vas je željeznica othranila, ali ja želim upozoriti da u mojem Đurđevcu postoji opasnost ukidanja kolodvora. Mi smo, ja sam se dakle obratio ministru, ukidanje kolodvora i gubitak trinaest radnih mjesta. Odgovora nema i županijska skupština je tražila, a evo i to. Dakle, postaji bojazan. Lijepo da ste vi imali tu mogućnosti ali mnogi su u strahu da bi mogli ostati bez svog, dakle radnog mjesta. Hvala lijepa.
Hvala. Replika, gospodin zastupnik Mladen Novak. Izvolite.
Hvala lijepo. Namjerno sam izabrao repliku, a ne ispravak netočnog navoda. Strateški koridori ste rekli, strateški koridori su oni koridori na kojima postoji potreba za prijevozom. Ne znam dal ste upoznati ali trenutno stanje na desetom koridoru tzv. desetom koridoru je nula tona. Stanje jedino, jedina potreba gdje mi imao trenutno za prijevoz, prijevozom je na relaciji Rijeka-Đekeniš i tranziti iz Bosne i Hercegovine preko Đekeniša, ali s ove strane ne Koridorom Vc, nego preko Volinje, to su trenutno jedini pravci koji koliko toliko voze.
Odgovor na repliku, gospodin zastupnik Domagoj Hajduković. Izvolite.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče. Hrvatske željeznice jesu žrtva sustavnog zanemarivanja zbog toga, mislim imate dokaze svugdje oko sebe, gdje god se okrenete vlakovi ili ne voze, ukidaju se pruge ili voze sve sporije. Pa ne možete mi reći onda da smo ulagali onda u tu željeznicu ako je situacija zaista takva. A evo sad bih i kolegi Novaku, to me, dobro mi je došlo da evo imam odgovor, po mogućnosti vama odgovoriti. Da, ali su nam izuzetno bitniji i europski koridori upravo zbog dakle ulagača koji dolaze i koje žele, dakle koji moraju svoj teret, proizvod i slično uvoziti. Dakle, oni to ne mogu cestovnim prijevozom ukoliko su to tvornice koje imaju velika output-e. Dakle to se može jedino željeznicom i lukama, a željeznica nam je nažalost u vrlo lošem stanju. Hvala.
Hvala lijepa. Idući se za raspravu javio i ima pravo gospodin zastupnik Tomislav Žagar. Izvolite.
Poštovani predsjedniče Hrvatskog Sabora, uvaženi zamjeniče ministra, kolegice i kolege. Složimo se prije svega oko tvrdnje da je željeznica obilježila našu povijest, ali da će sasvim sigurno imati važnu ulogu u našoj budućnosti. Mudra izreka kaže: "Nije važno kako vjetar puše, važno je kako ćemo postaviti jedra." Postoje u životu stvari koje su hitne i postoje one koje su važne, umijeće njihovog razlikovanja često je preduvjet uspjeha. Prijedlog zakona o dopuni Zakona o podjeli trgovačkog društva Hrvatske željeznice ne stavlja pred nas ovakvu dvojbu. Njegovo donošenje je naime, i hitno i važno i to iz najmanje tri razloga. Prije svega tu je stanje u kojem se nalaze Hrvatske željeznice. Duljina mreže željezničkih pruga iznosi 2722 km od čega je 254 km dvokolosječnih pruga, dok je elektrificirano 980 km. Ako se projektirani tehničko funkcionalni parametri željezničke mreže u RH usporede sa zahtjevima koje bi trebale ispunjavati željezničke pruga transeuropske željezničke mreže može se zaključiti da je ono uglavnom nepovoljno. Veliki dio pruga je tehnički i tehnološki zaostao s parametrima iz vremena iz njihove izgradnje. Stvarno tehničko funkcionalno stanje se zbog starosti i dotrajalosti stalno pogoršava i ima za posljedicu kontinuirano smanjenje dopuštenih brzina vlakova. Projektirano stanje željezničke mreže u RH omogućuje promet željezničkih vozila mase od 20 tona po osovini ili veće do 22,5 tone na 81,8% ukupne duljine željezničkih pruga što realno predstavlja zapreku daljnjeg porasta željezničkog prometa. Iako su projektirane brzine pruga nešto povoljnije samo je na 18% ukupne duljine najveća dopuštena brzina vlakova na pruzi jednaka projektiranoj brzini. Za brzine vlakova od 160 km na sat posebno je tek 4% ukupne duljine kolosijeka otvorene pruge dok je za brzine od 100 km na sat sposobno isto tako malih 12%. Komercijalne brzine u teretnom prijevozu iznose neprihvatljivih 25 km na sat, a u putničkom 45 km na sat. Još je lošije stanje kolodvorskih kolosijeka i skretnica. Pružno tijelo većine željezničkih pruga izgrađeno je prije više od stotinu godina. Odvodni sustav nije obnavljan i danas je na mnogim dionicama izvan funkcije. Kapitalni remont mreže kasni na 1800 km mreže što dovodi u pitanje opstanak željezničkih pruga. Kontaktna mreža elektrovučne podstanice i postrojenja za sankcioniranje stari su oko 35 godina, a propisana obnova kontaktne mreže svakih 8 do 10 godina nije se izvodila zbog nedostatka financijskih sredstava. Veći dio kolodvora i otvorene pruge na glavnim željezničkim prugama od značaja za međunarodni promet osiguran je zastarjelim … signalno-sigurnosnim uređajima. Najveći dio ugrađenih telekomunikacijskih uređaja i opreme stariji je od propisanog uporabnog vijeka i tehnološki zastarjelo. Telekomunikacijski sustav na željezničkoj mreži u RH nije pouzdan i ne može odgovoriti zahtjevima suvremenog željezničkog prometa. Navedimo još ovdje i stav željezničkih vozila te produljenje roka između redovitih popravaka i doista može ustvrditi kako je ovakvo stanje jednostavno neodrživo. Ono što nadalje pogoršava ovakvo teško stanje je kontinuirani pad prevezenog broja putnika i tona robe i sukladno i tome poslovanje društva HŽ Holdinga s gubitkom. Sljedeći razlog nepovoljnog stanja leži u unutrašnjoj strukturi društva koja se sastoji od 4 trgovačka društva. Tim konceptom prijevoznicima je onemogućeno neposredno upravljanje troškovima što ih čini nekonkurentnim pa čak i upitnim njihovu poslovnu održivost. Neprihvatljivo visoki udio troškova usluge vuče u ukupnim troškovima prijevoza kao i povećanje cijene pristupa željezničkim trasama dovelo ih je u nemogućnost plaćanja svojih obaveza iz prihoda od prodaje usluga. Ovaj koncept doveo je između ostalog i do visoke razine međusobnih potraživanja i dugovanja, te velik broj međusobnih transakcija koje otežavaju logično poslovanje. Treći razlog leži u liberalizaciji tržišta željezničkih usluga ulaskom RH u EU. Svi transportni operateri moći će pod jednakim uvjetima koristiti željezničku infrastrukturu uz naplatu trase. Pojavit će se snažna konkurencija stranih operatera u tranzitu roba kroz našu zemlju. Uz sve probleme koje HŽ imaju jasno je da će se naći u nepovoljnijem položaju u odnosu na operatere visoko razvijenih zemalja. Naravno kako to uvijek biva posve je jasno da će strani operateri nastojati zauzeti najatraktivnije prometne pravce. Tu posebno treba spomenuti borbu za prijevoz roba iz naših luka Rijeka i Ploče. Iz svega navedenog jasno je da je potrebno poduzeti konkretne akcije kako bi se omogućilo stvaranje efikasne strukture društva koja će moći u ovakvom teškom stanju odgovoriti na izazove koji se nalaze pred njom. Donošenje ovog zakona je preduvjet tog procesa. I na kraju ono što je posebno važno jest činjenica da Vlada RH preuzima ovim zakonskim prijedlogom punu odgovornost za budućnost Hrvatskih željeznica kako bi stvorila snažan i efikasan sustav. Dakle, ovaj zakon treba podržati. Hvala.
Hvala lijepa. Idući zastupnik koji ima riječ je zastupnik gospodin Željko Kolar. Izvolite pojedinačna rasprava.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče Hrvatskog sabora. Zamjeniče ministra, poštovane kolegice i kolege. Donošenje zakona o dopuni Zakona o podjeli Trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o. stvorit će se zakonske pretpostavke za fleksibilniju organizacijsku strukturu unutar sustava HŽ-a i omogućiti provođenje statusnih promjena društva uz suglasnost Vlade RH te njihovo dijeljenje, spajanje i pripajanje sukladno Zakonu o trgovačkim društvima a čime bi se osigurali preduvjeti za strukturalno prilagođavanje prijevozničkih poduzeća kao bitnog segmenta daljnjeg programa procesa restrukturiranja. To piše u prijedlogu Vlade. Nakon svega onoga svih onih problema koji se događaju u Hrvatskim željeznicama koje je gospodin Novak u svojem izlaganju rekao koji dolazi iz sustav i jako dobro poznaje stanje ne vidim apsolutno ništa sporno iz ovog prijedloga zakona što bi se trebalo dogoditi. Svi oni koji su raspravljali o stanju u Hrvatskim željeznicama složili su se da je stanje u Hrvatskim željeznicama loše. Ako ćemo sada govoriti o tome tko je trebao šta napraviti, šta se je napravilo od 2001. do 2003., pa šta se je napravilo od 2003. do kraja 2011. godine sa tim apsolutno nećemo stanje promijeniti. Apsolutno se ništa neće dogoditi. Činjenica je da se smanjuje prijevoz putnika, činjenica je da se smanjuje prijevoz roba, to su činjenice. Činjenica da je gubitak HŽ Holdinga u 2010. godini bio 68,4 milijuna kuna. Činjenica je da će i u poslovnu 2011. godinu sva društva povezana za HŽ Holdingom poslovati negativno. Činjenica je da je svake godine preko milijardu kuna uloženo u željeznice. Da li ima pomaka? Nema. Stalno su nekakva ograničenja na prugama koje još uvijek rade, stalno se smanjiva broj brzina kojom se može prometovati kroz pruge. I zapravo bi bilo interesantno vjerojatno je stvarno turistička atrakcija za Japance kada dođu u Hrvatsku onda se voze našom željeznicom i misle da gledaju američke filmove. To je činjenica. Svaki potez Vlade koji ide za sređivanje stanja u Hrvatskim željeznicama, svaki potez nadležnog ministarstva, svaki potez uprava treba pozdraviti. Treba pozdraviti jel željeznice su bile žila kucavica razvoja svih regija i krajeva Hrvatske. I kako netko može govoriti o Slavoniji kako je kolega Kajin govorio o Istri tako ja mogu reći da kod mene u Zagorju pruga prema Klanjcu je već 12 godina zatvorena. A da nam fali, fali nam. Da imamo tri poslovne zone uz prugu i da nam fali, da meni kao gradonačelniku kada dolaze investitori prvo pitaju što će biti sa željeznicom, hoće ona proraditi, neće ona proraditi, hoćemo ju moći koristiti, nećemo ju moći koristiti. Da ne govorim o tvrtkama kćeri što vjerojatno kolega Novak isto zna puno bolje od mene, recimo … [[Ne razumije se.]] sestrinska je firma pa infrastrukture imaju 27%, a HŽ-Vuča vlakova 73%, da su do prije dva dana bili blokirani, da svi poslovi koji su bili napravljeni u 2011. godini nisu plaćeni, da su izvođači radova blokirali tvrtku i da su je prije dva dana odblokirali. Znate pod kojim uvjetima, 30% novaca za obavljanje radova da dobe, a ostao po 5% mjesečno. Tko može od obrtnika ili privatnika koji su obavljali radove, tko može to izdržati. Tko to može izdržat, a radovi su se obavljali od Knina do Vukovara. Tko kome duguje unutar Holdinga, kome duguje Cargo, to nitko ne zna. To je nevjerojatno, totalno rasulo. I umjesto da se pozdravi svaki potez, ali apsolutno svaki potez koji će voditi u tome da sredimo stvari u HŽ-u, da se konačno počne investirati u HŽ mi ga odmah dočekujemo na početku na nož jer neće bit transparentan. Podržavam zakon, još jedanput ponavljam, što god napravila Vlada Republike Hrvatske, što god napravilo nadležno ministarstvo, što god napravila uprava za poboljšanje stanja u HŽ-u treba pozdraviti. Hvala.
Hvala lijepa. Imamo tri replike. Najprije zastupnik gospodin Josip Borić, izvolite.
Hvala lijepo, gospodine predsjedniče. Pa digao sam repliku jer želim s uvaženom gospodinom Kolarom možda i raščistiti neke nedoumice. Nije problem HŽ-a u organizacijskoj strukturi, znači ne može organizacijska struktura poboljšati željeznicu u smislu kolotraga, novih vagona itd. To ne može organizacijska struktura, to mogu samo … [[Ne razumije se.]] , sad je pitanje na koji način. Iz državnog proračuna, zajmom, kreditom, iz fondova EU i to je pred nama. A organizacijska struktura je postavljena 2006. godine i proteklih pet godina HŽ je funkcionirao, nekad bolje, nekad gore, ovisilo je o novcima. Sve je ovisilo o novcima. I trenutačno imamo činjenicu da je u ovoj godini 500 milijuna kuna manje nego prošle godine, to će negdje faliti. Gdje ćemo to ukinuti, da li ćemo manje graditi, hoćemo li otpustiti jedan dio radnika pa ćemo nešto uložiti u samu infrastrukturu. To su pitanja na koja treba odgovoriti sada i ova Vlada. Sve su pokušavale do sada i svaka je napravila ono što je mislila da je najbolje. Da li je to možda, sada izgleda loše, neki kažu da je, ali sustav bez obzira na probleme on funkcionira, ima i pojedinačnih incidenata i svega ostalog. Na nama je da iskoristimo ono što svi stalno govorimo ovdje, mogućnosti europskih fondova. Hoće li to nova uprava iskoristiti? Tko je taj tko mora pripremiti projekte, tko je taj tko mora izvaditi građevinske dozvole da bi se nešto napravilo. Nije problem u radnicima, oni će odraditi svoje. Nije problem kažem u strukturi, ona postoji. Problem je u tome da li ima novaca ili nema novaca. To je osnovni problem. Hvala lijepo.
Hvala. Odgovor na repliku, gospodin zastupnik Željko Kolar. Izvolite.
Hvala lijepo gospodine predsjedniče. Bili ste kontradiktorni. HŽ su svake godine dobivale preko milijardu kuna iz državnog proračuna. Da je bilo dobro posloženo to u HŽ-u vidjeli bi se rezultati, rezultata nema. Prema tome, nešto treba mijenjati. Svi smo se složili da je stanje loše. Prema tome, i mi znamo da bi bilo idealno da se može uložiti u HŽ 5 milijardi kuna, ali vi i ja znamo da to nije moguće, ali da se sad ne vraćam na to pa da pitam u što se uložilo u posljednjih 10-tak godina 12 milijardi kuna ili koliko je već došlo iz državnog proračuna, a da to nema pravih rezultata. O tome se kolega radi. Hvala.
Hvala lijepa. Gospodin zastupnik Nikola Vuljanić, replika. Izvolite.
Hvala, gospodine predsjedniče. Kao što kolega reče i svi su drugi to rekli, stanje je loše, tu zapravo nema nikakve dileme. Činjenica je da su svi aspekti poslovanja negativni, od tehnološkog do financijskog i tu isto nema nikakve dileme, sve je to neprijeporno. Međutim, isto je tako neprijeporno da ovakvom vrstom poteza, a ovdje se ne radi o tehničkom poboljšanju i zapravo čak niti o tome kako će organizacija izgled, dakle da ovakvom vrstom poteza Vlada, donošenjem zakona po kome će ona ubuduće sama odlučivati o svim mogućim aspektima restrukturiranja željeznica, isto tako i praksom ustanovljenom da praktično svi zakoni idu po hitnom postupku, gomilanjem novca i vlasti u agencijama koje odgovaraju same sebi ne parlamentu, da Vlada na taj način Hrvatsku povlači u jedan novi oblik parlamentarne demokracije. Oblik parlamentarne demokracije u kojoj Vlada sa jednim čovjekom na čelu koji čak nije ni predsjednik Vlade, odlučuje o apsolutno svemu u državi. Tu spada i evo danas u medijima najava o ukidanju javne nabave u nekim državnim poduzećima, HEP-u konkretno i slični potezi. Na taj način ovaj dom, ovaj Sabor malo po malo, korak po korak lišava se svojih i ingerencija i mogućnosti odlučivanja. Ne kažem da su oni bili veliki, ne kažem da je to idealno funkcioniralo kod bilo koje Vlade, ali čini mi se da sad to ide sve skupa u jednom smjeru u kojem ne bi smjelo ići. Hvala.
Hvala. Imate gospodine zastupniče Vuljanić odgovor na repliku od gospodina zastupnika Kolara. Izvolite.
Hvala lijepa, gospodine predsjedniče. Kolega naravno ima pravo na svoje mišljenje, međutim činjenica je da se stvari nisu dovoljno brzo u željeznicama odvijala i da je Vlada preuzela na sebe odgovornost da se ti procesi ubrzaju. Da li će to biti dobro ili loše o tome će suditi vrijeme, ali mi smo uvjereni da će biti dobro i imamo puno povjerenje u Vladu za sve poteze koje će vući.
Hvala. I na koncu replika, gospodin zastupnik Stjepan Milinković. Izvolite.
Zahvaljujem, gospodine predsjedniče. Kolega Kolar, pa lijepo je čuti ovako bespogovornu lojalnost kad ste rekli da svaki potez treba pozdraviti. Meni to na neki način liči na navijača u nogometnom klubu kad veli naš klub loše igra, ali uvijek je najbolji. Ali gledajte, svaki potez treba pozdraviti. Ja nikako ne mogu pozdraviti potez koji kaže da će se ukidati željeznički kolodvor u Đurđevcu od čega sam poslao upit, dakle zastupničko pitanje. Županijska skupština je zastupničko pitanje jer se sa time 13 radnih mjesta, dakle ne može se shvatit nikako jer zasigurno se radi o 13 obitelji poglavito u mom gradu Đurđevcu koji je u jednoj teškoj gospodarskoj situaciji. Zaklinjemo se u željeznice koje su toliko bitne i važne i one zasigurno je i taj segment važan. U situaciji kada jedan takav poljoprivredni kraj proživljava teškoće neizmjerne u poljoprivredi, smanjenje potpora u poljoprivredi, nesrazmjeran rast cijena i sve te okolnosti. Dakle, nikako ne mogu se složiti s vama da treba sve pozdraviti. Razumijete? U mom dijelu ja to gledam drugačije. Vi možda sa svoje pozicije, ali zasigurno ima i onih koji imaju velikih teškoća u tome funkcioniranju. Hvala vam lijepa.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku gospodin zastupnik Željko Kolar. Izvolite.
Hvala lijepa. Kolega Milinkoviću, naravno da ovo o čemu ste vi pričali nema apsolutno nikakve veze sa ovim zakonom, ali vi to radite vrlo često i koristite priliku, majstor ste u tome moram vam priznati, da stalno iskoristite priliku i govorite nešto što je od lokalnog značaja, što nema apsolutno nikakve veze niti sa ovim zakonom, niti sa Hrvatskim željeznicama. Mogli ste se javiti onda u raspravu i reći ono što mislite o Hrvatskim željeznicama, a interesantno je da uvijek imate podatke one koje apsolutno nitko nema. Hvala vam lijepa.
Hvala lijepa. Idući za raspravu se prijavio i ima pravo gospodin zastupnik Mario Habek. Izvolite.
Poštovani predsjedniče Hrvatskog sabora, zamjeniče ministra, kolegice i kolege. Pa evo nekoliko rečenica o ovom Zakonu. O željeznici, znači ovim zakonom stvoren je nekakav pravni okvir procesa restrukturiranja i strukturnih promjena na željeznici s ciljem da se osposobljava za konkurentnost na prometnom tržištu koji se naravno temelji na principima ustrojavanje i cijelog sustava na načelu razdvajanja i željezničke infrastrukture od željezničkog prijevoza, te bolje i kvalitetnijoj liberalizaciji željezničkog transportnog tržišta. 2005. godine znamo da je donijet Zakon o podjeli trgovačkog društva Hrvatskih željeznica d.o.o. kojim su uređeni osnovni principi podjela trgovačkog društva Hrvatske željeznice na samostalne poslovne subjekte prema poslovnim područjima. U tijeku poslovanja novonastalih društava u praksi ukazale su se određene manjkavosti, te je utvrđeno da izvršena podjela u potpunosti ne prati i tehnološke procese u proizvodnji prijevoznih usluga unutar prijevozničkih poduzeća. Evo kako bi se omogućilo restrukturiranje sustava Hrvatskih željeznica potrebno je dopuniti taj Zakon o podjeli trgovačkog društva Hrvatskih željeznica čime ćemo stvoriti zakonski temelj provođenje statusnih promjena društva nastalih podjelom prema navedenom zakonu, te njihovo daljnje dijeljenje, spajanje i pripajanje sukladno naravno potrebama tržišta, a radi postizanja bolje organizacijske strukture unutar sustava željeznica sukladno Zakonu o trgovačkim društvima. Osnovni cilj ovog Zakona omogućiti je podjelu društva HŽ – Vuče vlakova i pripajanje društvima HŽ – Putnički prijevoz i HŽ – Cargo d.o.o. Time se omogućuje racionalnije poslovanje, odnosno smanjenje troškova prijevoznika. Ključni dio proizvodnog procesa trgovačkih društava koji obavlja djelatnost prijevoza je pretvoren u transakcijski odnos sa internim dobavljačem koji obavlja djelatnost vuče vlakova. Pritom cijene transfera koje je formirao interni dobavljač nisu bila odraz razine cijena na tržištu prijevoza i promjena tržišnog položaja prijevoza poduzeća što je prouzročilo visoki udio troškova usluge vuče u ukupnim troškovima operacija. Taj koncept podjele prijevoznicima je uskratio mogućnost upravljanja troškovima u cjelini svog proizvodnog procesa što bitno utječe na njihovu konkurentnost i tržišni položaj. Također brojnost transakcija njihove financijske posljedice koje se manifestiraju problemi su na visokoj razini, međusobnih potraživanja i dugovanja za obavljanje redovnih poslovnih aktivnosti, te time uspješnost sprovođenja programa restrukturiranja. Donošenjem Zakona o dopuni Zakona o podjeli trgovačkog društva Hrvatske željeznice i stvoreći sve zakonske pretpostavke za fleksibilniju organizacijsku strukturu unutar HŽ sustava i omogućiti provođenje statusnih promjena društva uz suglasnost Vlade Republike Hrvatske, te njihovo dijeljenje, spajanje i pripajanje sukladno Zakonu o trgovačkim društvima. Kada govorimo o Hrvatskim željeznicama iskoristio bih ovu priliku da ukažem na jedan problem. Naime, dolazim iz Ivanca iz Varaždinske županije gdje postoji jedan problem koji su građani toga kraja imali u zadnjih nekoliko godina. Naime, kasni večernji vlak u 22 i 22 na relaciji Varaždin – Ivanec – Lepoglava – Golubovec od prošle godine više ne vozi. Novim voznim redom Hrvatske željeznice taj su vlak kojim se kućama kasno navečer vraćalo i velik broj studenata i mahom radnici naprosto su izbrisale. Evo to je još jedan od posljedica moram napomenuti i kao što sam čuo ovdje i u drugim županijama jedan od sigurno posljedica lošeg upravljanja Hrvatskim željeznicama i sa skoro nikakvim ulaganjima u prošlom mandatu. I kolega Kolar nam je ovdje dobro napomenuo da se godinama ulagalo, da se u 10 godina preko 12 milijardi kuna uložilo u Hrvatske željeznice. Stoga se ovdje s obzirom na ovakve loše rezultate i na ovakve probleme na koje nailazimo moramo svi dobro zapitati gdje je nestao novac koji se ulagao u Hrvatske željeznice a znamo da je ulagano velik broj financijskih sredstava. I za kraj htio bih se isto tako nadovezati na raspravu kolege Borića koji je u svojoj raspravi rekao da ćete biti protiv ovog izmjene i dopune zakona, prijedloga zbog toga što ide po hitnom postupku. Naime, kolega Borić moram vas podsjetiti da smo, odnosno da ste u prošlom mandatu isto tako po hitnom postupku ovaj isti zakon uvrstili u proceduru i to kasno navečer. Stoga mislim da vam je izgovor protivljenja suglasnosti ovom prijedlogu jako loš. Hvala lijepo.
Replika gospodin zastupnik Josip Borić. Izvolite.
Pa evo samo želim odgovoriti na tu zašto po hitnom postupku. Činjenica je da smo stavili po hitnom postupku zato jer smo imali rok, imali smo rokove znači koje sam i naveo 1.6.2006. godine. Znači, trebalo je donijeti odluke, upisati trgovačka društva i riješiti pitanje restrukturiranja Hrvatskih željeznica. Mi smo to učinili i odradili taj posao, a sada se može kažem nastavljati na način na koji vi mislite i na način na koji vi mislite da je najbolji. Ali stalno spominjati ulaganja u Hrvatske željeznice u odnosu na sve ostalo nije korektno zbog toga što je činjenica da smo u proteklih 10 godina imali intenzivnu cestovnu izgradnju preko 1000 km autocesta. I oni koji očekuju da se može istovremeno odraditi i željeznički dio i cestovni dio, plus uz to i onaj dio koji se tiče obnove flote Jadrolinije jednostavno nisu realni i sve ono što ide za time da se govori da se novac troši ovako i onako za to postoje institucije ove države pa neka istražuju. A ja tvrdim da se uvijek činilo i svaka Vlada to mora činiti na najbolji i najučinkovitiji način. Da li je bilo pojedinačnih incidenata, da li je netko zloupotrijebio svoj položaj kažem o tome ne možemo mi, o tome moraju ipak institucije ove države. Hvala lijepa.
Hvala lijepa. Odgovor na repliku, gospodin zastupnik Mario Habek. Izvolite.
Kolega Borić netočno, rok koji ste vi naveli ovdje da se trebalo ispoštovati bilo je 2006. godine stoga ga niste mogli onda ispoštovati i niste ga ispoštovali tako da nije bilo ni tada razloga da u prošlom mandatu po hitnom postupku u kasnim večernjim satima raspravljamo o tom zakonu, a tada ste bili za ovaj zakon. S tim da moram napomenuti da Hrvatske željeznice su imale osigurana financijska sredstva i kroz Zakon o željeznicama i europskim fondovima tako da je deplasirano govoriti o tome da smo u kasnim večernjim satima po hitnom postupku trebali raspravljati nakon svih tih rokova, a kada su financijska sredstva bila osigurana.
Hvala lijepa. Gospođa zastupnica Ingrid Antičević-Marinović, imate pojedinačnu raspravu. Izvolite.
Hvala vam poštovani gospodine predsjedniče, poštovani zamjeniče ministra, kolegice i kolege. Nema sumnje da će ovim prijedlogom zakona, odnosno izmjenama i dopunama zakona postići se to, odnosno omogućit će se lakše transformiranje goleme i složene strukture HŽ-a. Kada s obzirom da se radi o hitnoj proceduri, dakle vrijeme je pa i mjesto da se podsjetimo u kakvom su stanju naše Hrvatske željeznice i što se dosada radilo, odnosno nije se radilo, a gdje su novci otišli. Ja mislim da će to tek biti predmet rasprave, ali ne ovdje. Nelikvidnost, zastarjela infrastruktura, jedna nužnost kapitalnog remonta što je sve skupa dakle kao pojedinačne činjenice sigurno da je dovodilo i do velikog sigurnosnog rizika. Onda se zaista moramo upitati i ne samo u prenesenom smislu riječi jesu li naše Hrvatske željeznice još uvijek na tračnicama, još uvijek na kolosijeku ili su iskliznule? Jer i toga je bilo često u prošlosti ili su iskliznule. Naravno možda se podsjetimo koliko se često manipuliralo samim željeznicama i sve u svrhu političkog marketinga. Još je davno jedan autor, novinar pisao o tome kako se još od Titove plave lokomotive do Tuđmanovog vlaka slobode često željeznica eksploatirala upravo u te svrhe, a koliko se i kako ulagalo. Naime, naši apologeti prošlosti koji su slijepo slijedili propalu politiku koja je dovela i do krize i na razini Europe, neoliberalizma, koji su proglasili da država je neučinkovit gospodar i da mora jednostavno se svega riješiti, odnosno sve privatizirati. I dok se u isto vrijeme to govorilo ne samo u Njemačkoj nego jednako tako i u Francuskoj, a hvala Bogu ipak situacija se u Francuskoj počela stubokom mijenjati ni Njemačka ni Francuska nisu privatizirale željeznice, pogotovo za Francusku one su bile i ostale dio njihovog nacionalnog ponosa. Naime, o činjenici da željeznice u gradskom i prigradskom prometu mogu imati i ključnu razvojnu funkciju govorili su moje kolege, naročito oni koji dolaze upravo iz tih krajeva. Međutim, ono što na neki način simbolizira jednu državu zaista bez obzira na internetsko doba, dakle od tog kotača do interneta, treba reći da ako često kažemo i želimo ustvrditi i u tome se svi slažemo da je prostor naš najveći razvojni resurs, a onda mnogi su o tome i govorili i pisali da je prometna infrastruktura njegova kičma, ali jednako tako i željeznica. Pogotovo u današnje vrijeme kad toliko ulažemo i želimo ulagati i tu postoji nacionalni konsenzus ulaganja u naše pomorske luke. Pomorska luka, prijenos tereta bez željeznice i dobre željezničke infrastrukture je bačen novac i propala stvar. I zato sigurno ovakav jedan osmišljeni koncept ulaganja u naše pomorske luke, ali jednako tako i hvatanje u koštac s problemom zastarjele infrastrukture, neracionalnog ponašanja a to je bilo plodonosno tlo za korupciju i otimačinu svake vrste Vlada se želi uhvatiti u koštac. Doktor Marko Lončarević imao je čak i doktorsku disertaciju na ovu temu i ja mislim da je vrijedno istaknuti i mišljenje struke koje je dobrim dijelom evo već vidimo i u ovom prijedlogu, ali jednako tako i u samim najavama Vlade gdje Vlada govori kako nas čeka plan investiranja u Hrvatske željeznice kako će se preko Europske banke za obnovu i razvoj realizirati 400 milijuna eura kredita kojim bi se prije svega financirale višesustavne lokomotive, a i ostali određeni programi naročito u pitanju prekomjerne radne snage. Taj profesor, taj doktor u svojoj disertaciji govori i napominje kako Hrvatske željeznice su još uvijek, bez obzira što su poduzeće u 100%-nom državnom vlasništvu, da nisu iskoristile i razvoj, odnosno mogućnosti stvaranja dakle iz jugoslavenskih željeznica nacionalne željeznice u Hrvatske željeznice da je razvoj i nagomilani problemi bili zanemarivani godinama i da gubitak Hrvatskih željeznica se kumulirao iz godine u godinu. Da često profitabilnost Hrvatskih željeznica govorimo prometom, da je taj mehanizam ocjene profitabilnosti bilo kakve tvrtke pa tako isto i Hrvatskih željeznica davno napušten i da treba govoriti upravo o financijskim aspektima i dok naši konkurenti već imaju ostvarenja od +50% mi smo na tom području -30%. Dakle, i jednako tako napominje učinkovito upravljanje zalihama koje predstavljaju ključni čimbenik uspjeha u suvremenim uvjetima poslovanja. Naime, sutra ćemo i postati zemlja, pristupit ćemo EU, i naravno da određene pripreme tu moraju biti već napravljene ili ćemo gledati tuđe lokomotive Hrvatskom dok ćemo mi biti pomoćna radna snaga. To ste nam bili osigurali zadnjih 8 godina i dobro je da Vlada ima hrabrosti, ima odlučnosti da ne zanemari željeznice opravdavajući da nije bilo sredstava da se ulaže u željeznice jer se ulagalo u cestogradnju. A gospodo, koliko košta vaš kilometar? Nećemo mi govoriti o programima ubuduće koliko oni koštaju nego koliko se napravilo s tim novcem. Tri puta je vaša gradnja bila skuplja. U zadnje vrijeme kada se ta lokomotiva vaša bila zahuktala onda je taj broj bio i 4 puta veći nego što se to radilo i gradilo ranijih godina i kao što se radi i gradi u Europi. Ovdje je bilo prigovora isto tako zašto po hitnom postupku, međutim upravo struka govori kako mi kaskamo i kako nema vremena više ni za restrukturiranje i modernizaciju jer smo to davno trebali početi i da se mora to provesti u najkraćem mogućem roku i to u svim segmentima poslovanja. Ogromna sredstva i ogromna postojanja nabavljena su i stoje neiskorištena. O tome je često govorio gospodin Drempetić međutim nije bilo sluha da ga se čuje. Dakle upravo rezimirajući i privodeći kraju svoju raspravu mogu reći da je upravo da su naže željeznice mogu biti jedan veliki razvojni resurs, na kraju krajeva mi ovdje imamo i jedan sentimentalni odnos jer su po tim drvenim nekada klupama, a mnoge nažalost i tako pojedini vlakovi sliče i dan danas putovali su zajedno i dijamantske ogrlice i plavi ovratnici. Ja vjerujem da ćemo smoći snage i sredstava ali prije svega uhvatiti se u koštac s ovim velikim problemom jer u on biti Hrvatske željeznice nažalost odražavaju dosadašnji nered u hrvatskom društvu i to će biti najveći test ove vlasti. Hvala vam lijepa.
Hvala lijepa. Gospodin zastupnik Damir Rilje. Izvolite pojedinačna rasprava.
Poštovani predsjedniče Hrvatskog sabora, zamjeniče ministra, kolegice i kolege zastupnici. Evo ja bih želio istaknuti samo nekoliko osobnih mišljenja po prijedlogu ovog zakona. Dakle ovim Prijedlogom zakona o dopuni Zakona o podjeli Trgovačkog društva HŽ se zapravo HŽ prilagođava tržištu kao što su moji prethodnici i rekli. I ulaskom u EU pripremaju se za liberalizaciju. To je razumljivo obzirom na prilagođavanje našeg zakonodavstva zakonodavstvu EU ali i prilagođavanju tržištu uopće. Naime, jasno je da strukturne tvrtke moraju biti prilagođene tržištu i ne mogu poslovati na način koji generira nelikvidnost i stvaranje obveza prema trećim poslovnim subjektima ali i prema državi. Naravno ovo nije prvi pokušaj da se HŽ dovedu u stanje poslovne efikasnosti, dakle učinkovitosti i ekonomičnosti ili drugim riječima da se poslovanje učini rentabilnima. Na problem Hrvatskih željeznica se ne može gledati jednostrano. Naravno ovdje se ne može zaboraviti na građane kojima je ovo jedini put u svijet kao što je nekima organizirani gradski autobusni ili brodski promet. U tom smislu država naravno dobar dio poslovanja mora subvencionirati. To je sve teže jer subvencije moraju biti osigurane iz opterećenog proračuna ili iz novostvorene gospodarske aktivnosti i moguće drugačije uloge strukturnih tvrtki na tržištu. Zapravo drugačije uloge koja zapravo mora postati drugačija. Ali ne može se ukupan promet poslovanja Hrvatskih željeznica gledati kroz subvencije jer se mora gledati kroz opstanak svih modela restrukturiranja te tvrtke. U postojećem sustavu putovanje tereta od naših luka prvenstveno od Luke Rijeka npr. traje 10 sati do Zagreba što govori o trenutnoj konkurentnosti hrvatskih željeznica a vezano je direktno i za razvoj luka. Znamo da se naša Vlada davno opredijelila za razvoj lučkog prometa za što su neophodne promjene u HŽ-u. projekt nove pruge Rijeka-Zagreb npr. bio je planiran 2007. godine ali eto nije se ništa dogodilo. Zato su potrebne poprilične promjene uz odgovarajuće tržišne uvjete jer koliko god mi htjeli ili ne živimo na tržištu pa ma kako ono bilo. Obzirom da je svima jasno da za to tržište i nismo preveliki potencijal morali bismo imati zaštitne mehanizme kojima će država zaštiti svakako svoj interes ali naravno moramo imati i one gospodarske zahvate kojima će biti omogućeno rasterećenje i takva infrastruktura koja će biti konkurentna da bi uloga željeznice bila osigurana uz što veće proračunsko rasterećenje ali i konkurentnost same željeznice. Jedino tako možemo biti aktivan gospodarski čimbenik. Svih ovih godina imali smo i imamo gospodarstvo koje nije moglo i ne može osigurati takav trend događanja u željezničkom prometu, a to znači da strukturna tvrtka poput Hrvatske željeznice u gospodarstvu nije imala korisnike koji su mogli osigurati dovoljnu količinu usluga odnosno prometa koja bi mogla osigurati dovoljan obrtaj kapitala za rentabilno poslovanje. To je otprilike kao i autoput kojim se ne odvija gospodarska aktivnost u obliku velikog prometa osobito kamionskog odnosno transporta koji je odraz gospodarskih aktivnosti koje taj autoput povezuje odnosno kojim se cestovni promet na tom autoputu događa i koji garantira nekakav gospodarski kontinuitet. U takvim uvjetima se može očekivati uglavnom osobni promet u većoj mjeri dok se ne povežu koridori gospodarskih aktivnosti koje bi polaze ili određene točke dakle osigurali uključujući i tranzite. Naravno o ovome bismo mogli govoriti i u brodskom prometu na linijama koje povezuju otoke i kopno ali točke i na obali i to gotovo na istovjetan način. Na ovo bih samo dvije usporedbe državnih tvrtke koje su danas ovdje bile spomenute koje trenutačno prolaze kroz potrebne procese za restrukturiranjem ali i njihovim očuvanjem što ne znači da i druge nisu od državne važnosti. Evo npr. hrvatska brodogradnja. Vlada RH je sanirala dva brodogradilišta koja imaju planove restrukturiranja ističe rok od 90 dana za reguliranje privatizaciju u okviru plana restrukturiranja kojeg je financirala upravo naša država i koje je prihvaćen od svih i radnika i sindikata i države i jedinica lokalne samouprave. oni moraju biti okosnica gospodarstva jedinica lokalne samouprave ali time i regija i države. Zaokružit ću taj proizvod u onom obliku koji je isplativ uz prilagodbe u ponekim gospodarskim uslužnim djelatnosti ali nikako kao poligon za tercijarne sezonske ili polusezonske aktivnosti. Sada su tamo radnici na čekanju a njihovo čekanje znači manje porezne prihode, nemogućnost plaćanja komunalnih poreza, manju gospodarsku aktivnost, time i željeznički i cestovni i bilo koji drugi promet i naravno što je najvažnije život radnika i njihovih obitelji. Npr. Hrvatska pošta čini mi se da je ona bila spomenuta koja unatoč Zakonu o pošti cijelo ovo vrijeme kao izgrađeni sustav je na silu uvučena … [[Ne razumije se.]] tržišnu konkurenciju, umjesto da se pripremi kao državnu strukturnu tvrtku po uzoru na druge takve tvrtke europskih i tranzicijskih država, na potpunu liberalizaciju koja kuca na vrata i kreće 1.1.2013. godine. Mislim da ćemo se generiranim, ali i novonastalim povećanim gubicima i obvezama ove tvrtke tek baviti na idućim raspravama sjednica ovog Sabora. tamo nisu nastali gubici iz restrukturiranja već iz pogrešne politike upravljanja, udaljavanja od temeljne djelatnosti i omogućavanja neprimjeni još uvijek važećeg Zakona o pošti. Ima još tvrtki o kojima treba govoriti ali ne mogu vam o ovoj točci oduzimati vrijeme. Samo sam htio povući paralele u odnosu na HŽ koja zapravo je dio cijelog ovog sustava i isprepleće se zapravo sa svim ovim što sam dosad spomenuo. Nisu sve ove tvrtke pa niti infrastrukturna tvrtka kao što je HŽ došla jučer u ovakvu situaciju. Organizacija putničkog i robnog prometa mora biti primjenjiva na tržištu, no politički okvir bi morao biti. Naravno da je željeznički prijevoz bitan za državu, ali i ovisi o gospodarstvu pa se mora prilagoditi gospodarstvu, ali i građanima vodeći pritom računa da se i HŽ mora uskladiti sa tržištem, a da se pritom kao i kod navedenih ovih maloprije tvrtki vodi računa o zaštiti djelatnosti na tržištu i očuvanju radnih mjesta, a što bi značilo sigurnost radnika i njihovih obitelji Ovim zakonom Vlada bi jednostavnije davala suglasnost na organizaciju HŽ-a u prilagođavanju tržišnim uvjetima. naravno, u ovo se može sumnjati, a može i vjerovati. Opet je Uprava HŽ-a ta koja bi morala i morat će imati prijedloge rješenja za tržišno poslovanje i modele restrukturiranja uz nadzor države, ali upravo zbog državnog interesa ovaj Sabor bi trebao naravno imati što više izvješća redovitih o događanjima u HŽ-u. Tržište jeste mehanizam koji zahtijeva brza reagiranja i na kojemu su takva reagiranja nužna za očuvanje i stabiliziranje poslovanja te ostvarivanje koristi, ali i očuvanje državnog interesa. Ja podržavam ovaj zakon. Hvala.
Hvala lijepa. Gospodin zastupnik Dragutin Lesar ima riječ u pojedinačnoj raspravi.
Hvala lijepa, poštovani gospodine predsjedniče. Kolegice i kolege. Što je suština ovog kratkog zakonskog prijedloga? Prvo, Vlada Saboru predlaže da se Sabor odrekne dijela svojih ovlasti koje je po postojećem zakonu imao. Ja sam danas ponovno pregledao program Vlade kojega je premijer Milanović predstavio istog dana kad je predstavljao svoju Vladu. U tom programu Vlade nema nijedne rečenice da će Vlada od Sabora tražiti prijenos ovlasti koje po zakonima ili Ustavom pripadaju Saboru. Dakle toga, te najave u programu nema. Slušam zastupnike vladajuće koalicije kako s velikim ushićenjem podržavaju da se ovlasti Parlamenta prenose na Vladu i pri tome koriste rečenicu da smo mi izabrani predstavnici naroda koji su po toj logici ovlaštenih da se svojih prava i obaveza i dužnosti odreknu i daju to Vladi. To je polako, ali sigurno vraćanje u demokratski centralist. Drugo, zakon o kojem raspravljamo, koji bi se trebao mijenjati ima 10 članaka. Suština tog zakona je članak 1., a ostalih 9 članaka govori o rokovima provedbe radnji iz članka 1. koje je trebalo obaviti 2006. godine. I nakon promjene članka 1. kao što Vlada sada predlaže svi ostali članci su nepotrebni jer oni govore o provedbi zakona koji je donijet 2005. i radnje koje je trebalo odraditi 2006. godine. I umjesto da ste došli gospodine zamjeniče ministra s novim zakonom u kojem ćete kao što je to 2005. bilo napravljeno, rečeno rokove provedbe kad već tražite da umjesto Sabora Vlada organizira HŽ, vi mijenjate članak 1. i ostavljate odredbe koje su vrijedile, bile bitne 2006. godine. U tehničkom smislu jedan potpuno nepismeni zakon, izmjene zakona ste predložili. Nepotreban. Članak 1. umjesto Sabora Vlada odlučuje o HŽ-u. Točka. Provedba odmah dok sve ne napravimo. Stupa na snagu nakon objave u "Narodnim novinama". To ste morali predložiti, onda bi to imalo smisla. Ovo sa ostalim člancima od 2. do 10. postojećeg zakona i ova odredba međusobno nemaju nikakve veze. To samo znači da ste opet radili šeprtljavo, na brzinu, po hitnom postupku iz meni potpuno nepoznatih razloga. I nisam mislio, ali svi ste govorili o teškom stanju u HŽ-u, neinvestiranju, neulaganju, problemima pa ću ja onda samo dvije rečenice o tome. Točno je, rekonstruirale su se neke pruge u Hrvatskoj. Ja recimo jako dobro znam na potezu Zagreb-Koprivnica, Križevci-Koprivnica, prije rekonstrukcije brzina je bila 80 km, nakon rekonstrukcije građevinska brzina dozvoljena 160, ali iz sigurnosnih razloga smanjena na 120, a nakon rekonstrukcije na mostovima i … [[Ne razumije se.]] na 20 km/h jer u projektu rekonstrukcije pruge nisu bili predviđeni i rekonstruiranje mostova i … [[Ne razumije se.]] To je naročito na zagorskoj pruzi, posebice od Zaboka do Varaždina prisutno. I što smo dobili s time, vlakovi voze Zagreb-Koprivnica-Varaždin-Čakovec, nakon rekonstrukcije pruge vlak vozi 25 minuta duže nego prije rekonstrukcije. I nije točno da se ne ulaže ili da se nije ulagalo u Hrvatske željeznice. Evo ja imam šest dokumenata i dokazat ću 501 tisuću ulaganja, 501 tisuću kuna u HŽ infrastrukturu. Prvo je iz siječnja ove godine, citiram: zaračunavamo vam uslugu stručne pomoći u uvjetima kriznog komuniciranja 84 tisuće kuna i nešto. Druga je iz veljače prošle godine, zaračunavamo vam uslugu pomoći pri definiranju strateškog planiranja interne komunikacije u tvrtki. Onda su uložili u kadrove uprave, zaračunavamo vam uslugu izrade Plana kriznog komuniciranja i izrada swat analize tvrtke. Pa su u rujnu prošle godine investirali još 85000, zaračunavamo vam uslugu analize medijskog praćenja javnih tvrtki u situacijama većeg restrukturiranja. Pa iz studenog prošle godine su izračunali osamdeset pet tisuća za prijedlog Strategije odnosa s javnošću u provedbi implementacije projekata analize aktivnosti u prometnim poslovima i u dvanaestom prošle godine nova faktura kojim su im zaračunali izradu Projekta pripreme interne komunikacije u kriznoj situaciji. Petsto jedna tisuća kuna iz HŽ-infrastrukture je investirana u krizno komuniciranje, osposobljavanje menadžmenta koji sada dolazi u situaciju da nije znao upravljati HŽ-om niti restrukturirati i sad će to napraviti Vlada. Dakle, vidite koliko se je novaca investiralo u HŽ-infrastrukturu naročito u rukovodeći kadar. I ako ovako nastavimo imat ćemo situaciju da će zasjedanje Sabora godišnje biti dovoljno da traje pet dana jer ćemo sve ovlasti Sabora zakonima prenijeti na Vladu.
Hvala lijepa. Gospodin zastupnik Davor Ivo Stier. Izvolite.
Hvala gospodine predsjedniče. Pa evo već je rečeno, ali ponovit ću i ja da upravo ovakav prijedlog zakona otvara tu mogućnost, odnosno predlaže se u biti prebacivanje ovlasti Hrvatskog Sabora na Vladu. I s druge strane se nas želi uvjeriti naravno da trebamo imati povjerenje da to neće biti tako, da će i dalje Hrvatski sabor imati i uvid i da će moći raspravljati, i da će moći naravno i vršiti svoje funkcije što se tiče daljeg razvoja HŽ-a. Međutim, imamo iskustva, barem evo ja ću spomenuti dva primjera. Jednom kad smo i raspravljali o Zakonu o centrima socijalne skrbi jesam upravo tada i zamjeniku ministrice za socijalnu politiku tražio da mi da garancije da se neće taj zakon promijeniti samo zato da se na temelju novog zakona smijene Upravna vijeća i konkretno sam spomenu Upravno vijeće centra za socijalnu skrb u Lugu Samoborskom. I zamjenik ministrice je evo pred nama u ovom Saboru dao riječ da to neće biti i da mu moramo vjerovati. Međutim što se dogodilo? Nakon što je taj zakon izglasan prošlo je samo tjedan dana i naravno Upravno vijeće centra za socijalnu skrb u Lugu Samoborskom je smijenjen, novi ravnatelj postavljen, stari smijenjen bez obrazloženja. Dakle kako povjerovati? S druge strane naravno sa kolegom Komadinom, dok je bio ministar razgovarao upravo o razvoju HŽ-a pogotovo ono što nas u Samoborskom, Svetonedjeljskom kraju zanima, a to je pruga Zagreb-Samobor. I on me uputio na pomoćnike ministra i tako sam razgovarao i sa pomoćnikom Krizmanićem, sa pomoćnikom Kumrićem i uvjeravali su me da će i taj plan biti uvršten u prioritete da će dostaviti sve materijale, da ću biti odma obaviješten koji su daljnji koraci. Međutim, od tog razgovora prošlo je evo skoro dva mjeseca, i nikakve informacije do sada još nisam dobio. Kako vjerovati onda da će i ovim zakonom još više se zapravo limitirati i funkcija saborskih zastupnika da mogu biti kontrola, da mogu prenijeti interese građana što se tiče razvoja HŽ-a? A interes građana iz Samobora, Samoborskog kraja, Svetonedeljskog kraja, upravo je izgradnja te pruge koja je kao što je prije kolega Kajin napomenuo, izgrađena još dok smo bili u Austro-Ugarskoj, pa onda za vrijeme Jugoslavije je ukinuta i sad je vrijeme kada ulazimo u Europsku uniju, kad se vraćamo evo u tu zajednicu da se to ponovno izgradi. Bivši ministar Komadina je i u jednom javnom nastupu, u nekom od prvih nastupa čini mi se u jednom riječkom listu spomenuo i izgradnju te pruge Zagreb-Samobor kao jedan od prioriteta. Međutim, s vremenom se to jednostavno izgubilo, ministar Komadina otišao, novi ministar to nigdje nije spomenuo, njegovi suradnici evo nisu dostavili nikakvu informaciju, a s te strane uskraćena je naravno i informacija i točan uvid što Vlada planira napraviti, što HŽ namjerava napraviti s izgradnjom pruge Zagreb-Samobor. To zanima naravno sve građane tog kraja, ne samo one koji su glasovali za HDZ, nego apsolutno sve građane bez obzira na stranačko opredjeljenje. I zato evo ja još koristim i ovu priliku da tražim od Vlade, da nam da tu informaciju i da ovaj Sabor može biti dobro obaviješten i kontrolirati što će se po tom pitanju činiti. Hvala vam.
Hvala vam lijepa gospodine zastupniče. Imate jednu repliku, replika je od gospodina zastupnika Bore Grubišića. Izvolite.
Hvala lijepo gospodine predsjedniče Hrvatskog Sabora. Mnogi su, kolega Stier emotivno vezani za onaj Samoborček koji je postojao prije četrdeset, pedeset godina koji je vozio na relaciji Zagreb-Samobor. Međutim danas sjećanja na to budi samo autobusi na kojima piše Samoborček. Pa valjda je to ovoj Vladi dovoljno i onoj prošloj isto tako, da podsjeti i ispuni te emotivne, emotivna sjećanja na taj vlak koji je postojao između Zagreba i Samobora.
Odgovor na repliku, gospodin zastupnik Davor Ivo Stier. Izvolite.
Evo hvala kolega. Doista izgledalo bi da u Samobrčeku samo postoje neke namjere da se snimi film i da živimo od sjećanja, ali građanima Samobora, Svete Nedjelje treba zapravo da se izgradi ta pruga, da ona postane ponovno realnost.
Hvala lijepa. I na koncu u ime predlagatelja, u ime Vlade Republike Hrvatske gospodin zastupnik ministra, gospodin Zdenko Antičić. Izvolite.
Hvala lijepa gospodine predsjedniče Hrvatskog Sabora, uvažene zastupnice i zastupnici. Evo na kraju moram reći nekoliko završnih riječi i zapravo osobno me jako žalosti činjenica da zapravo kod svih koji su uzeli
Molim vas kolege zastupnici da može govoriti predstavnik predlagatelja, ako može malo tiše.
Učešće u diskusiji oko ovog prijedloga zakona nisu imali niti jedne jedine lijepe riječi o Hrvatskoj željeznici. I to je nažalost gorka istina s kojom se moramo suočiti. I upravo i zbog toga je ovakav prijedlog izmjene i dopune zakona iz 2005. godine koji govori o organizaciji, odnosno strukturi organizacijskoj strukturi Hrvatskih željeznica. Dakle, omogućava se, ako pažljivije iščitamo prvi članak ovoga Zakona, omogućava se, mogu se uz prethodnu suglasnost Vlade postaviti i drugačije organizacione sheme Hrvatskih željeznica, a to je, dakle a to je, intencija je da se provede restrukturiranje, da se omogući da se željeznice restrukturiraju u tvrtku koja će se pripremiti sutra za ulazak u Europsku uniju, odnosno da može funkcionirati na način kao što ostale željeznice, kao što željeznice trebaju funkcionirati. Dakle, još jedanput ću naglasiti, intencija je odnosno ova postojeća organizacija, dakle gdje je na krovu Holding i dole su ta četiri društva uz naravno još tih 14-tak kćeri društava željeznica predstavlja kočnicu restrukturiranja, odnosno funkcioniranja, normalnog funkcioniranja željeznice kao sustava i bez obzira na to ja iščitavam bez obzira na to da li će netko podržati ili osporiti ovaj Zakon odnosno glasovati protiv ovoga Zakona ja iščitavam da argumenti svih diskutanata idu upravo u prilog donošenja ovakvih izmjena i dopuna zakona. Evo ja se zahvaljujem svima na dragocjenim i nekim novim informacijama koje sam čuo, a na novim upravama koje su postavljene u željezničkom sustavu u cjelini biti će da ih naravno uzmu u obzir i da program restrukturiranja bude što bolji i da željeznice budu pripremljene za tržišnu utakmicu koja stoji ispred njih. Hvala vam lijepa.
Zaključujem raspravu o ovoj točci dnevnog reda. Glasovat ćemo još danas kad se steknu poslovnički uvjeti, a sad bi prešli na drugi dio već uobičajeno petkom na odlučivanje ako imamo dopunu dnevnog reda, a imamo i onda na glasovanje o zakonima i odlukama koje smo imali i raspravili u predloženom tekstu ovaj tjedan. Konačni prijedlog zakona o dopuni Zakona o podjeli trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o., hitni postupak, prvo i drugo čitanje, P.Z. br. 84. Rasprava je zaključena. Dajem na glasovanje konačni prijedlog zakona. Tko je za? Protiv? Suzdržan? Hvala. Utvrđujem da je većinom glasova 85 glasova za, 27 protiv, 1 suzdržani donesen Zakon o dopuni Zakona o podjeli Trgovačkog društva HŽ-Hrvatske željeznice d.o.o. u tekstu kako ga je predložio predlagatelj.