Ringeriksbanen er en ny jernbanetrasé mellom Sandvika og Hønefoss som vil gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og forkorter Bergensbanen med ca. 60 km. Kjøretiden mellom Hønefoss og Oslo vil da for raskeste tog bli ca. 30 minutter, som er ca. 50 minutter kortere enn tog via Drammen. I tillegg vil denne banen være med på å gi en bedre konkurranse i forhold til bilen – den kan konkurrere med både bil og ekspressbusser. Det er imidlertid trasévalget som skal avklares nå i dag. Ringeriksbanen skal oppfylle mange mål på ulike nivåer, som f.eks. å senke transportkostnadene og begrense miljøbelastningene i samferdselssektoren ved økt bruk av toget som kollektivtransportmiddel. Målet med Ringeriksbanen er tredelt: å styrke Bergensbanens konkurransekraft gjennom å sikre Bergen og Voss et konkurransedyktig transportalternativ til fly og bilå legge til rette for et raskt transportalternativ som bygger opp under reiseliv og næringsliv i Hallingdalå kunne gi et raskt og direkte jernbanetilbud i nærtrafikken Hønefoss-Oslo Arbeidet med å utrede trasékorridoren for Ringeriksbanen er videreført via to korridorer, en over Kroksund og en via Åsa. Framlagte traseer er enten korridoren over Kroksund med en lengde på 41,2 km, eller korridoren over Åsa med en lengde på 46,6 km. Forventede kostnader for de to korridorene er beregnet til ca. 3,5 milliarder kr for korridoren over Kroksund og ca. 4,2 milliarder kr for korridoren via Åsa. Kroksund-korridoren er kortest og billigst. Dagens trafikkgrunnlag er godt og har potensial for forbedringer, med en arealbruksutvikling i samsvar med prinsippene for samordnet areal- og transportplanlegging. Men denne korridoren har også flest arealbruks- og miljøkonflikter. Forbruket av dyrket mark er omtrent dobbelt så stort som for korridoren via Åsa. Banen vil på enkelte punkter bli godt synlig, og kryssing av Kroksund i bru vil være en utfordring. Slettelandskapet på Ringerike er også viktig i kulturminnesammenheng. Åsa-korridoren har mer tunnel og unngår de største arealbruks- og miljøkonfliktene. Hole kommune kan betjenes via Sundvollen, men trafikkgrunnlaget blir ved denne traseen noe dårligere mellom Hønefoss og Oslo. Det samme gjelder potensialet for framtidig trafikkvekst knyttet til ny arealbruk. Kristelig Folkeparti har på grunn av de store negative konsekvensene for landskap, kulturminner, naturmiljø og landbruksinteresser etter en samlet vurdering funnet ikke å kunne tilrå at korridoren over Kroksund legges til grunn. Kristelig Folkeparti vil derfor anbefale at den videre planleggingen av Ringeriksbanen tar utgangspunkt i korridoren over Åsa. Dersom denne blir som planlagt, mener vi at den vil gi god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Allikevel er det viktig at vi nå er edruelige når det gjelder framdriften. Ut fra det foreliggende utredningsmaterialet mener Samferdselsdepartementet at det ikke vil være samfunnsmessig riktig å realisere prosjektet, dette fordi en rekke andre jernbaneprosjekter vil måtte prioriteres før det er aktuelt å bygge Ringeriksbanen. Det vises i denne sammenheng til de prioriteringer som er gjort i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2002-2011. En slik vurdering vil Kristelig Folkeparti måtte foreta i det neste arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015.
Det blir replikkordskifte.
Det oppfattes av Forum Nye Bergensbanen som et løftebrudd det Stortingets flertall i dag kommer til å vedta når det gjelder Ringeriksbanen. De hevder også at uten Ringeriksbanen kan Bergensbanen neppe overleve på sikt. Det er et utsagn jeg kan si meg enig i. I ti år har altså Bergen, Voss, Hallingdal, Ringeriksregionen – inkludert Jevnaker, hvor jeg bor – og Bærum ventet og ventet, og man har også fått to konsekvensutredninger hvor en forkortelse av Bergensbanen står fram som det mest lønnsomme større jernbaneprosjektet vi har hatt på lenge. Når da representanten Odd Holten sier at man etter en samlet vurdering går inn for Åsa-alternativet, vil jeg spørre ham: Hvorfor er det så viktig for Kristelig Folkeparti og stortingsflertallet å gå inn for et alternativ som er 700 mill. kr dyrere, i en tid hvor hver krone teller? Hvorfor gå inn for et alternativ som i realiteten aldri vil se dagens lys? Men det er kanskje meningen? Jeg synes ærlig talt at flertallet tøyer miljøargumentene i denne saken veldig langt. Jeg er forundret over at det i innstillingen står at man skal ha en kollektivtrafikk og bruke toget som det kommunikasjonsmiddelet som har framtiden foran seg. Hvorfor vedtar man nå noe som er stikk i strid med de målsettinger man selv hevder å ha?
Jeg kan i hvert fall si til representanten Brørby at jeg er en togentusiast. Jeg er av dem i Stortinget som bruker toget rimelig mye. Jeg har stor tiltro til at NSB og Jernbaneverket kan utvikle gode konsepter for en framtidig jernbane. Derfor er det grunn til å bemerke at i årets budsjett er det satset betydelig innenfor kollektivtjenestene. Når det blir sagt at vi nå er i ferd med å tilrettelegge et løftebrudd, mener jeg at det ikke er en riktig beskrivelse. Da man gikk inn for dette vedtaket, var det under klar forutsetning av at det måtte ha en framdrift som ikke forstyrret det som allerede lå inne i NTP, og det gjelder da de sterkt trafikkerte områder – Østfoldbanen, Vestfoldbanen – og Intercityalternativet. Når det gjelder spørsmålet om hvorfor vi velger det dyreste alternativet, har vi vært nødt til å veie miljøet og arealdisponeringen opp mot kostnader. Det ligger til grunn for vår beslutning.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Ved å følge debatten her i dag forekommer det meg at det finnes gode argumenter både for og mot begge trasévalgene som det skal tas stilling til her, hvis en ser det i forhold til miljøspørsmålene. Derfor mener jeg for min del at det største miljøspørsmålet av alle bør være det avgjørende, nemlig at vi her snakker om å lage en jernbaneforbindelse i et av landets største, for ikke å si verste, pressområder. Da er det veldig viktig å velge det alternativet som har mulighet for å bli realisert. Alternativet ellers er jo at vi ikke får til det som er en målsetting for de kommunene som ligger rundt Oslo – herunder Ringerike – som er nedfelt i fylkesplanen for Buskerud, og som også er Regjeringens politikk, nemlig at disse kommunene av nødvendighet skal være et avlastningsområde for Oslo-regionen for å lette presset på arealer, sosiale problemer, boligproblemer osv. Det er utvilsomt Kroksund-alternativet som har størst mulighet for å bli realisert overhodet, fordi det har lavere kostnader knyttet til seg, fordi det betyr flere reisende, og fordi det gjør det mulig å bygge ringbaner på nordvestsiden av Oslo-området. Det er viktig å være klar over at kommunikasjonsforbindelsene vestfra til Oslo er de mest belastede i landet, enten det gjelder tog, buss eller bil. Og noe må gjøres hvis man mener alvor med at f.eks. Ringerike skal kunne være et avlastningsområde i Oslo-regionen. Man kan ikke klare dette ved å satse alle pengene på vei. Det sier seg selv at en togforbindelse som reduserer reisetiden fra Hønefoss til Oslo med 50 minutter, vil være ikke bare alfa og omega, men det er klart at det er noe som også vil fremme miljøet i hele dette området. Åsa-alternativet vil gi langt høyere kostnader og lavere passasjerantall, og sjansene er meget store for at denne banen ikke blir bygd. Dette er etter min oppfatning det store regionale spørsmålet og det store miljøspørsmålet i denne salen. For når man snakker om arealer, når man snakker om miljø osv., må man ta i betraktning hva som vil skje hvis man ikke er i stand til å gjøre det som står i fylkesplanen for Buskerud, som er Regjeringens politikk, nemlig å få avlastet Oslo-regionen. Da vil man få et press på arealer og få økte miljøproblemer i hele denne regionen, og det er det som etter min oppfatning er det store miljøspørsmålet i denne saken. Det er trukket fram miljøulemper ved begge alternativer. Derfor bør man velge det alternativet som har sjansen til å bli realisert, av hensyn til miljøet. Det er påviselig slik at jernbanetransport er bedre enn å presse alt inn på vei. Jeg vil også vise til hva mange på Ringerike mener, f.eks. hva Ringerikes Blad skrev på lederplass, og som jeg tror tar hele saken på kornet: «Ser vi valget med lokale øyne, så blir skadevirkningene etter vår oppfatning større hvis banen skal gå gjennom Åsa og videre gjennom boområdene i nordre del av Hønefoss, enn om den legges gjennom landbruksområder i Hole og Ringerike.» Både de lokale og de regionale hensynene taler altså for at vi velger det alternativet som Arbeiderpartiet går inn for. Det nasjonale spørsmålet er jo hvorvidt man skal kunne klare å bevare Bergensbanen i framtiden. Det er klart at hvis man får en reduksjon av reisetiden på denne banestrekningen på 50 minutter, vil det være en veldig viktig sak når det gjelder å bevare Bergensbanen, gjøre den konkurransedyktig, i forhold til bl.a. fly mellom Oslo og Bergen, og også når det gjelder transporten til et av landets viktigste turistområder, nemlig Hallingdalsregionen med Hardangervidda. Etter min oppfatning taler alt for å velge det alternativet som har en sjanse til å bli realisert én gang i framtiden, av hensyn til regionale, lokale og nasjonale miljøhensyn.
Samferdselsdepartementet har i St.prp. nr. 66 for 2001-2002 lagt fram sin vurdering når det gjelder valg av trasékorridor for Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen. Utgangspunktet for planarbeidet har vært Stortingets vedtak av 18. juni 1992 i tilknytning til behandling av stamveg Oslo–Bergen, og Stortingets vedtak av 4. november 1996, der det ble bedt om at to korridorer skulle utredes videre – korridoren over Kroksund og korridoren over Åsa. Det har vært gjennomført en meget omfattende planprosess på bakgrunn av Stortingets vedtak. Jernbaneverket har vurdert og utredet en rekke traséalternativer i de to korridorene. I konsekvensutredningene var det gitt åtte kombinasjonsmuligheter over Kroksund og 18 kombinasjonsmuligheter via Åsa. Gjennom planprosessen er det fattet kommunale arealplanvedtak for valg av traséløsning i hver av de to hovedkorridorene. Dette omfattende arbeidet gjør at framføring av ny jernbanetrasé er teknisk mulig i begge korridorene. Uavhengig av trasévalg vil Ringeriksbanen redusere reisetiden med tog mellom Hønefoss og Oslo med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen og bruk av krengetog vil samlet sett kunne redusere reisetiden mellom Oslo og Bergen med 1 time og 40 minutter. Andre mål er å styrke banens konkurransekraft på delstrekninger, bl.a. til Hallingdal, samt å bedre nærtrafikktilbudet mellom Hønefoss og Oslo. Den anslåtte byggekostnaden for Ringeriksbanen vil være i størrelsesordenen 3,5–4,2 milliarder kr. Ringeriksbanen vil være positiv for miljøet ved at trafikk kan overføres fra fly og bil til jernbane. De fysiske løsningene vil likevel gi betydelige negative konsekvenser for miljø og naturressurser. Begge alternativene medfører store inngrep, men alternativet over Kroksund er klart mest konfliktfylt. Kroksund og Storelva inngår i Nordre Tyrifjorden våtmarksystem. Deler av området er innlemmet i Ramsarkonvensjonen, en internasjonal avtale om vern av våtmarker. Vi vet at det fra internasjonalt miljøhold er rettet betydelig oppmerksomhet mot Norges forvaltning av Kroksund-området. Jeg mener at beslutningsgrunnlaget som foreligger, gjør det mulig å velge mellom de to utredede trasékorridorer, slik Stortinget har bedt om. Når det gjelder trafikkgrunnlag og innspart reisetid, er forskjellene små, selv om Kroksund kommer marginalt bedre ut. Kroksund-alternativet har også lavere byggekostnader enn Åsa. Etter en samlet vurdering fant jeg det likevel riktig å tilrå Åsa-alternativet, på grunn av de store negative konsekvensene for landskap, kulturminner, naturmiljø og landbruksinteresser ved Kroksund-alternativet. Jeg er glad for at et flertall i samferdselskomiteen støtter denne tilrådingen. Når jeg har tilrådd Åsa framfor Kroksund, er det ikke fordi jeg ønsker å skrinlegge prosjektet, slik enkelte har hevdet. Tvert imot – jeg tror ikke det ville gi lyse framtidsutsikter for Ringeriksbanen å velge en trasé med så store verneverdier og med så store miljøkonflikter som Kroksund ville ha ført med seg. Med det vedtaket Stortinget legger opp til i dag, har Ringeriksbanen kommet et skritt nærmere realisering. Men det er fortsatt Stortingets prioriteringer i Nasjonal transportplan 2002–2011 som ligger til grunn for i hvilken rekkefølge store utbyggingsprosjekter på norsk jernbane skal skje. Det betyr at en rekke andre prosjekter vil måtte prioriteres før Ringeriksbanen. De prioriteringene oppfatter jeg som at det er bred enighet om i denne sal. Selv om bygging av Ringeriksbanen kanskje ligger litt fram i tid, er jeg opptatt av å utvikle Bergensbanens potensial som en av landets viktigste togstrekninger for både person- og godstransport også før den tid. På neste års budsjett bevilger bl.a. Regjeringen midler til profilutvidelser på Bergensbanen som bedrer forholdene for godstransporten raskt og betydelig. I den kommende rulleringen av transportplanen vil vi vurdere om det er ytterligere tiltak som kan gjennomføres.
Det blir replikkordskifte.
Jeg hører at statsråden, på lik linje med andre som står bak flertallet i denne saken, først sidestiller disse to alternativene, og deretter kjører Kroksund-alternativet nord og ned. Det blir på en måte litt uetterrettelig å håndtere det slik. For det som er vårt dilemma når vi slåss for Kroksund, er jo vissheten om at vi hele tiden står overfor et valg. Og da er det som er interessant for meg å få vite fra statsrådens side, følgende: Er det ikke et poeng at vi endelig finner muligheter for et realistisk alternativ hvor vi kan bygge transportleder rundt Marka i Oslo, nå i første omgang en ringbane, deretter en vei hvor vi kopler sør mot Gardermoen på en annen måte enn ved å true gjennomfartstrafikken i Oslo? Er det ikke interessant å endre trafikkbildet slik at vi slipper all busstrafikk, som faktisk er blitt et problem, fra denne regionen inn til Oslo, hvor vi har parkeringsproblemer og vi fyller opp Bygdø Allé? Og er det ikke interessant at vi legger en togstrekning der folk bor? Det må da være en utfordring for en statsråd, som det må være for flertallet, å finne en løsning som folk faktisk kan trives med og si at jøss, de fant oss. Nå prøver man å gjemme bort toget i fjellet.
Det er helt korrekt at denne regjeringen er opptatt av å finne fram til jernbaneløsninger som folk har nytte av. Jeg ser på en forkorting av Bergensbanen og av Ringeriksbanen som en viktig løsning på jernbanesiden. Vi står også overfor utfordringer. Her ligger noen miljøkonflikter, her ligger noen kulturminner, her ligger noen landbrukskonflikter, her ligger et miljø det er verdt å ta vare på – det har en verdi. Jeg hørte i stad: Hvorfor skal vi velge det dyreste alternativet? – det blir aldri gjennomført. Disse verdiene som ligger der, har en verdi, de har en verdi for oss, de har en verdi for miljøet rundt oss, de har verdi for framtiden – og det vil ikke jeg være med på å rasere i dag. Derfor mener jeg at det som Regjeringen har foreslått, er et riktig alternativ å velge. Det vi nå skal bestemme, er hvilken trasé som skal velges. I neste omgang vil vi ta standpunkt til prioritering av dette prosjektet i forhold til tid og i forhold til andre prosjekter. Men svaret er ja, det er interessant å endre transportutviklingen slik at vi får et godt nærmiljø, et godt luftmiljø, en god arealpolitikk. Vi trenger busser, men vi trenger togløsninger også i framtiden.
Først vil jeg si at det er interessant å sitte og høre på en debatt om bygging av en bane hvor mange representanter oppfører seg som om det var en liksombane, som de selv ikke har noen særlig tro på. Det er bare Fremskrittspartiet som er ærlig nok til å si at det blir for dyrt. Så var statsråden inne på at hun vil overføre betydelig trafikk fra bil og fly til toget. Ja vel. I dag står vel jernbanen for 5–6 pst. og bilen står for 80–85 pst. Hvis man nå skulle lykkes med å overføre 20–30–40 pst. av biltrafikken og flytrafikken til jernbanen, hva vil da statsråden gjøre? Hvor mange tog må hun da sette inn, og hvor skal de togene gå – selv om man bygger en ny bane? Så har jeg lyst til å stille et spørsmål til. Nå har en rekke trasévalg vært ute på høring, og man har kommet ned til de to alternativene som vi diskuterer i dag, og det har vært et omfattende planarbeid. Da kunne det være interessant å høre om det finnes noen som helst analyse av hva alt dette har kostet, og hva alt dette planarbeidet vil koste, som jeg da antar, som en sluttstrek, vil være totalt bortkastede planarbeidspenger.
Jeg tror det er slik når det gjelder storbyene våre, at vi ikke ene og alene kan basere oss på vegløsninger. Bilen er kommet for å bli, enten vi vil det eller ikke, men vi kan ikke basere framtidige løsninger på transportsiden ene og alene på bil. Vi må ha kollektivtilbud som bidrar til å bedre miljøet på flere områder – alt fra luftforurensning til arealbruk – ved hjelp av andre transportmidler. Det er et mål å overføre transport fra bil til jernbane og til kollektivtransport generelt, fordi samfunnet er tjent med det. Jeg tror alle er tjent med det. Når det gjelder planarbeidet, er det slik at alt planarbeid koster. Det er ikke bare knyttet til en bestemt banestrekning. Uansett analyser av løsninger vi har, koster det. Dette arbeidet går vi igjennom fordi vi ønsker å bruke det til noe. I dag har vi muligheten til å ta en beslutning om hvilken trasé som skal velges. Så har vi da et grunnlag for å jobbe videre med å finne løsninger for Ringeriksbanen og for en forkorting av Bergensbanen.
Jeg registrerer at samferdselsministeren understreker at dette ikke er et ønske om å skrinlegge Ringeriksbanen. Snarere tvert imot, det er et skritt nærmere realisering av Ringeriksbanen. Jeg registrerer også den vekt samferdselsministeren legger på miljøhensyn i denne saken, og hennes understreking av våre internasjonale forpliktelser knyttet til å ivareta dette våtmarksområdet. Jeg ser fram til behandlingen av Nasjonal transportplan, og jeg regner med at vi i fellesskap skal kjempe for en høyest mulig prioritet for Ringeriksbanen, slik at vi får realisert dette prosjektet. Jeg er temmelig imponert over den drøftingen som ligger til grunn for proposisjonen, hvor man vekter de forskjellige miljøargumentene opp mot hverandre og fatter den beslutningen som Regjeringen har lagt fram for Stortinget i dag. På den bakgrunn må jeg si at vi imøteser andre kommende samferdselsprosjekter som også handler om vei. Jeg regner med at liknende miljøhensyn vil bli vektet like tungt når vi skal behandle trasévalg for nye veistrekninger som også ofte kan komme i konflikt med viktige verneverdier. Jeg mener at man i denne saken har satt en standard denne regjeringen bør være stolt av, når det gjelder vekting av miljøverdier i samferdselsspørsmål. Og jeg vil da spørre statsråden: Kan vi vente oss en liknende behandling også av andre saker i framtiden?
Det er riktig at miljøhensyn har veid tungt i denne saken. Det er veldig mange tiltak, veldig mange prosjekter, som berører andre interesser – miljøinteresser, naturkonflikter av ulik grad, kulturminner osv. Jeg kan love at denne regjeringen kommer til å gå tungt igjennom slike aspekter ved framtidige prosjekter. Jeg vet av erfaring at det kommer til å komme mange slike konflikter, og det er viktig å ta de konfliktene og de hensynene på alvor, for vi har muligheten til det nå. Hvis vi ikke tar de hensynene nå, er det mye som står på spill for framtiden. Så jeg kan altså love at denne regjeringen kommer til å ta slike konflikter på alvor.
Eg har først eit generelt spørsmål til statsråden. Korleis meiner ho, saman med fleirtalet, at ein skal byggje landet? Korleis vil vi ha det for turistane og òg for oss sjølve? Er det å sjå Noreg på innsida, både på veg og på bane? Så over til den konkrete saka. Åsa-alternativet får jo òg eit slikt preg ved seg, med 81 pst. tunnel. I den samanhengen har Ramsarkonvensjonen no sagt at ein òg bør sjå på andre område rundt Ringerike, nemleg i den korridoren der Åsa-alternativet no er peikt ut. Vil det bli mindre konfliktfylt ein gong i framtida når det skal planleggjast? Eg trur det ikkje, men lat gå. Vil det bli mindre konfliktfylt enn der banen ville ha lege i dag dersom vi hadde hatt ei moglegheit til å byggje han? Og vidare: Det er Stortinget som løyver pengar. Eg trur at så langt er det brukt bortimot 50 mill. kr på planlegging. Men det hadde vore greitt om statsråden kunne fortelje om det var nokolunde rett. Nytte-kostnadsbrøken for Åsa-alternativet ligg på 0,8 og for Kroksund-alternativet på 1,0. Det er utgreidd og utgreidd, og utgreiarane har fått beskjed om å utgreie med så negativt forteikn for Kroksund-alternativet som det i det heile lèt seg gjere, for det var ein vilja politikk at Kroksund ikkje skulle bli godt nok. Det har eg også lyst til å høyre litt meir om.
Nå må jeg tilstå at jeg ikke har vært vant til å ha noen skjult agenda, heller ikke i forhold til at jeg ønsker å lage et alternativ dårligere enn det er, fordi det kanskje ikke er slik som jeg ønsker det. Poenget mitt i forhold til denne saken og alle tilsvarende saker er å få fakta på bordet. Jeg vil på det sterkeste understreke at jeg aldri vil gi ordre til noen om at de skal fikle med en utredning for at den skal bli slik som jeg ønsker. Jeg har et ansvar for å sørge for at alle fakta er på bordet til enhver tid. Jeg mener det er viktig at alle konflikter i forhold til et prosjekt blir avdekket på en god måte. I det området det er snakk om her, er det en lang rekke konflikter. De mener jeg er godt avdekket. Vi har hatt høringsrunder hvor det har kommet mange innspill, og vi har fått muligheten til å vurdere dem. Når det gjelder nytte-kostnadsanalyser, er det et område jeg har jobbet mye med. Jeg vet også at i de analysene ligger f.eks. ikke de miljøkonfliktene som vi snakker om. Vi vet ikke gjennom disse nytte-kostnadsanalysene hva naturmiljøet betyr i kroner og øre. Det er enkelte elementer vi aldri kan få beregnet godt nok, noe vi kanskje aldri skal gjøre, fordi det ikke er moralsk eller etisk riktig å beregne dem i kroner og øre i et regnestykke. Men det er verdier som ligger der, som vi ikke ønsker å miste eller ødelegge. Og det er veldig viktig å ta de med i de samlede vurderingene.
Eg tek ordet til ei openberr misforståing. Eg har ikkje sagt at statsråden har triksa, miksa eller fikla, for å bruke hennar uttrykk. Men ein kan altså stille spørsmål og gje svar, og så skal ein ha utgreiingar undervegs. Den som har følgt med på utgreiingar av Ringeriksbanen over ein del år, kan sjå at nytte-kostnadsbrøken for Kroksund-alternativet faktisk på eit tidleg tidspunkt var oppe i 1,2, og at han no er nede på 1. Det er klart at her har det skjedd noko undervegs, og det er det opplysningane i dag går på. Eg bur i regionen og kjenner han rimeleg godt. Det var ikkje meint som nokon som helst form for kritikk. Men spørsmålet er rett og slett: Kva er årsaka til dette?
Det kan være mange årsaker til at slike analyser endrer seg. Det kan være at trafikkgrunnlaget som man har beregnet, har endret seg, at kostnadene har endret seg osv. Mange aspekter som inngår i analysen, kan ha endret seg. Det er viktig for meg og for alle andre å forholde seg til tallene og ta dem for det de er. En annen ting som er viktig, er at vi alle har tilgang til hva som ligger i tallene, slik at vi kan sammenlikne dem. Hvis det ett år er et prosjekt som har en nytte-kostnadsbrøk på 1,2 og et annet år en nytte-kostnadsbrøk på 1, skal det være tilgjengelig for alle og enhver hva som ligger i det, og hva som er årsaken til endringene.
Replikkordskiftet er omme. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Jeg synes dette er en trist dag for Ringeriksbanen. Den er trist fordi flertallet i dag i realiteten parkerer et godt, framtidsrettet jernbanealternativ – og ikke bare det alternativet som jeg og Arbeiderpartiet mener er best. Jeg mener at Kroksund-alternativet og også Åsa-alternativet støtes ut i det store intet. Jeg mener flertallet parkerer en forbedring og en forkorting av Bergensbanen for godt. Det er riktignok pakket inn i mange delvis gode ord, men jeg synes ærlig talt at det er en litt feig måte å gjøre det på. Det som er forunderlig, er at flertallet mener at «Ringeriksbanen vil oppfylle mange mål, blant annet å senke transportkostnadene og begrense miljøbelastningene i samferdselssektoren ved økt bruk av toget som kollektivt transportmiddel». Jeg viser til det Thorbjørn Jagland sa om hvor viktig det er i denne saken å ha litt større miljøbriller på seg når man diskuterer miljøargumentene. Flertallet ser også bort fra at vi kunne få en god løsning med Kroksund-alternativet, som ville gjøre det mulig å lage ringbaner på nordvestre side av Oslo og en mulig påkopling til Gjøvikbanen. Det hadde virkelig hatt et 15-20-årsperspektiv og litt sus over seg hvis vi hadde fått til det. De 700 mill. kr man bruker mer på en jernbanetrasé, kunne med fordel vært brukt f.eks. til å ruste opp Gjøvikbanen, noe den sårt trenger. Jeg synes det er et paradoks at Sverige, uten den pengerikdommen som vi har, gjør som flere andre land i Europa og satser på jernbanen som et miljøvennlig og trygt transportalternativ. Svenskene har besluttet å investere 8,5 milliarder kr hvert år fra 2004 til 2014. Jeg må si at Norges ambisjoner blir veldig puslete i sammenligning med dette. Jeg vil igjen si at dette er en trist dag for Ringerike, for Ringeriksbanen og for mulighetene for jernbanen i Norge.
Bjørgulv Froyn og Sigrun Eng har tidligere i dag kritisert SV for å forlate avtalen med Arbeiderpartiet fra 1992 om Ringeriksbanen, ved at vi velger Åsa-alternativet. I tillegg hørte jeg faktisk også antydning til harselas når vi vektlegger naturvern, landskapsvern og kulturminnevern, som vi gjør når vi velger Åsa-alternativet. Det skal jeg komme tilbake til, men først til historien. I 1992 inngikk Arbeiderpartiet og SV en politisk avtale i Stortinget om å forsere arbeidet med Ringeriksbanen med sikte på oppstart i planperioden 1994-97, og videre at banen ikke skulle fortrenge andre jernbaneprosjekter. Det ble ikke fattet vedtak om valg av trasé den gangen. Da Stortinget behandlet Norsk Jernbaneplan for 1994-97, ble dette fulgt opp med å øremerke 150 mill. kr til Ringeriksbanen og med planer om oppstart i 1997. Men Ringeriksbanen ble ikke prioritert. Dette ble ikke fulgt opp. I 1996 behandlet Stortinget Ringeriksbanen og valg av trasé. Da hadde ikke Arbeiderpartiet og SV flertall. Flertallet, som da var de borgerlige partiene, helte allerede da mot Åsa-alternativet. Men Arbeiderpartiet og SV hadde en fellesmerknad om at begge traseene, Kroksund og Åsa, skulle utredes på like fot. Da kan man jo stille spørsmålet til Froyn, Eng og de andre som har kritisert oss: Hvorfor gikk ikke Arbeiderpartiet inn for Kroksund-alternativet i 1996, når dette synes å være en så opplagt sak? Når saken nå ligger til behandling seks år etter, og ti år etter første gang, kan en ikke si at banen har vært prioritert. Men det kan fastslås som et faktum at i disse ti årene har Arbeiderpartiet hatt regjeringsmakten og samferdselsministeren i minst sju. For SV har ikke dette vært en enkel sak. Vi har veid for og imot, og vi ønsker oppriktig at banen skal bygges. Men det som har vært tungen på vektskåla for oss, har vært det faktum at vi har internasjonale forpliktelser gjennom Ramsarkonvensjonen, og det faktum at det er så godt som ingen tidsforskjell i reisetid mellom Bergen og Oslo og mellom Hønefoss og Oslo, uansett valg av trasé. Det som da gjenstår som et faktum, er at med dagens bevilgningstakt til jernbane vil ikke Ringeriksbanen bli bygd, uansett traséalternativ, før om 10–15–20 år. Det samme vil være et faktum med Arbeiderpartiets budsjettalternativ ved årets budsjett. Dersom banen skal bygges tidligere, må rammen til jernbaneinvesteringer økes radikalt, minimum 1 milliard kr pr. år de nærmeste 10–15 årene, og da snakker vi om en samlet bevilgning til jernbane på nærmere 20 milliarder kr. Da blir ikke 700 mill. kr, som skiller det ene alternativet fra det andre, avgjørende. En slik satsing tror jeg ærlig talt vil bli vanskelig dersom Regjeringen skal samarbeide med Fremskrittspartiet om budsjettene resten av denne perioden. Innlegget til Kenneth Svendsen tidligere i dag sa mye om det. Skal vi bygge Ringeriksbanen, må det satses mer på jernbane. Det ønsker SV, og vi skal komme tilbake til det når vi skal behandle Nasjonal transportplan.
Jeg synes det er rart å høre at man bruker prisen – differansen i pris på 700 mill. kr – som et argument for at flertallet i Stortinget ikke ønsker å bygge denne jernbanen. Dersom man ikke ønsket å bygge jernbanen, kunne man jo sluttet seg til Fremskrittspartiets innstilling, så var man ferdig med det. For Kristelig Folkeparti er det ikke noen skjult agenda i forhold til dette. Men vi er klare på at når det gjelder Ringeriksbanen, ønsker vi at den skal være så god som mulig, og at den skal ivareta de nødvendige hensyn til natur og miljø og de internasjonale forpliktelsene som vi har påtatt oss. Denne banen vil være viktig for trafikken Oslo–Bergen, men den vil også være viktig for lokaltrafikken Hønefoss–Oslo og for et konkurransedyktig alternativ til fly og bil for området Bergen–Voss. Den vil også være viktig for reiselivsregionen Hallingdal, og den vil være viktig for å kunne virkeliggjøre Ringeriksregionen som en avlastningsregion for Oslo-regionen. Jeg tror det er en utbredt enighet om at Ringeriksbanen som sådan vil ha en meget positiv effekt og være en god investering. Men dersom den skulle prioriteres nå framfor de andre jernbanealternativene – eller -utbyggingene – som det er pekt på for øvrig, ville det bety at man måtte skyve andre ting til side. Prioriteringen må man foreta, og i Kristelig Folkeparti har vi gitt uttrykk for at ja, vi ønsker Ringeriksbanen, men det er andre alternativer, eller andre utbygginger, som må komme før det. Jeg tror, og ønsker sterkt å understreke, at Ringeriksbanen ikke er et luftslott. Det er en viktig planleggingsfase som man er inne i, og når den gjennomføres, vil den ha en stor effekt, noe jeg håper også vil bidra til at natur og miljø får det nødvendige vern som det i dag legges opp til.
Trasévalet for Ringeriksbanen betyr for oss frå Hordaland redusert reisetid mellom Bergen og Oslo. Målet, som det står i innstillinga, er «å styrke Bergensbanens konkurransekraft gjennom å sikre Bergen og Voss et konkurransedyktig transportalternativ til fly og bil». Bergen er den nest største byen i landet. Det er rett, som det står, at det er mange som reiser med fly, men jammen er det òg mange som reiser med bane. Frå Voss er det ikkje noko anna alternativ, dersom ein ikkje skal reisa til Bergen først og så bruka fly til Oslo, som gjev lengre reisetid enn om ein brukar banen til Oslo. I tillegg er det sjølvsagt ei stor mengd menneske som bur i Ringeriksregionen, som vil nytta banen og få kortare reisetid til Oslo. Heilt sidan 1992 har det vore jobba med å velja trasé, og det er klart at skuffelsen er stor når ein føler – for å seia det slik – at ein i ti år har vorte halden med at ein skal jobba med traseen, for så å enda opp med eit prosjekt som ein trur ikkje vert bygt, fordi ein vel den dyraste traseen. Kva er det som gjer at ein føler at denne banen ikkje kjem til å verta bygd, med det trasévalet som vert gjort i dag? Lat meg først seia at jernbane er eit miljøprosjekt i seg sjølv. Alternativet for Ringeriksregionen er bil, og det tek mykje større areal enn jernbane. Men det er liten entusiasme i regjeringskonstellasjonen for den traseen som no vert vald. Det er ikkje vanskeleg å skjøna etter å ha følgt heile debatten i dag. Det er stor entusiasme i Senterpartiet og SV. Det har eg ingen grunn til å kritisera. Eg trur dei meiner veldig klart det dei seier. Men når regjeringsfraksjonen er så lite entusiastisk og det er Framstegspartiet som skal tryggja Regjeringa sine økonomiske prioriteringar når det gjeld jernbane, og dei seier heilt klart frå at dei er imot dette prosjektet og ikkje vil prioritera det, gjev svaret seg sjølv for meg. Dette er ein trist dag for jernbanen mellom Bergen og Oslo. Og det er ein trist dag for oss som var med på denne hestehandelen i 1992. Av dei tre prosjekta er tunnelen i Sogn og Fjordane ferdig. Bruprosjektet i Hardanger fekk vi ikkje. Vi vart lova at reisetida mellom Bergen og Oslo iallfall skulle kortast ned, og vi skulle velja ein trasé for Ringeriksbanen. Eg trur dessverre han vert forlaten i kveld.
For øvrig vil presidenten si at der ser man hvor usikre hestehandler egentlig kan være.
Eg er klar over at presidenten ikkje er glad i for mange treminuttsinnlegg, men dette er ei sak med stort engasjement, ikkje minst i Arbeidarpartiet, som denne debatten må ha vist, og eg kan ikkje heilt dy meg. Når det gjeld 1992, var det jo slik at det var eit kompromiss. Me hadde truleg ulike favorittalternativ allereie då, og så vart me einige om å utgreia begge. No har me fått utgreidd begge, men me har heile tida helt i retning av det alternativet som i dag vert nedstemt. Det gjer me framleis. Så er det spørsmål om korleis me skal få dette til – dersom me får det til. Skal me få til ei forkorting av Bergensbanen, skal me få til ein ringeriksbane der folk reiser, ein bane som ikkje berre er bra for naturmiljøet, men som i tillegg er ein bane der folk reiser og ikkje pressar på vegen? Eg må jo seia at når representanten Marthinsen seier at 700 mill. kr ikkje er noko å bry seg om, må han vera i ein løyen komite, for i vår komite er 700 mill. kr til jernbanen uendeleg mykje pengar. Tenk på kor mange kryssingsspor ein kan få for 700 mill. kr, for å få gods og folk fram mykje fortare! Me kunne kanskje fått den snutten, som gav ein overgang til Gjøvikbanen for dei 700 mill. kr. Og så skal me bruka dei ekstra på ein feil trasé! Ikkje berre skal me bruka dei ekstra, me skal bruka dei på ein feil trasé! Men så er det dessverre slik at me i Arbeidarpartiet, ikkje minst det siste året, har fått god trening i å jobba for det nest beste alternativet. Me vert nedstemde på prinsipp etter prinsipp, og så prøver me å gjera det beste ut av resultatet. Det kjem me nok til å gjera i denne saka òg, men i dag er me skuffa. Me meiner det er feil, og me er livredde for at det ikkje vil vera noko fleirtal i denne salen for å kjempa fram Ringeriksbanen. Me er livredde for det, for me høyrer kva Framstegspartiet seier. Me trur ikkje Regjeringa heilt vil dette, iallfall ikkje heile Regjeringa, og då skal det verta vanskeleg å få til eit alternativ. Men me er vande med å leva med kompromissar. Me driv praktisk politikk, og då må me svelgja nokre nederlag, og så må me gå på og jobba for det nest beste alternativet.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.[[Votering, se side 1405]]
Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet og Høyre 15 minutter hver, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti 10 minutter hver, Senterpartiet, Venstre og Kystpartiet 5 minutter hver. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne for hver partigruppe og inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen. Videre foreslås det at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses bifalt.
Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø har tre hovedprosjekter: bybanen, Ringveg vest og Skansentunnelen. Programmet skal finansieres med statlige riksvegmidler, bompenger, fylkeskommunale midler og kommunale midler. Bompengene skal kreves inn i bomringen rundt Bergen, og innkrevingen skal skje over ti år. Til sammen skal det innkreves nesten 2,3 milliarder kr i bompenger. Et bredt flertall i komiteen, alle unntatt Fremskrittspartiet, støtter denne finansieringspakken. Det er positivt for byutviklingen og for miljøet i Bergen at inntektene fra bomringen skal brukes bl.a. til å bygge en bybane. Bergensprogrammet skiller seg kanskje fra mange andre programmer vi har behandlet i samferdselskomiteen, ved at det har godt definerte målsettinger. Målsettingene i Bergensprogrammet er bl.a. at trafikkveksten skal dempes, at byutviklingen skal gi et mindre transportbehov, og at miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres. Det er god grunn til å merke seg at økt framkommelighet for bil ikke er et av målene i programmet. Derimot skal, som sagt, trafikkveksten dempes, miljøulempene fra biltrafikken reduseres og byutviklingen bidra til mindre transportbehov. Et bredt flertall i komiteen, alle unntatt Fremskrittspartiet, støtter målene i Bergensprogrammet. Det samme flertallet peker på at Bergen har store miljø- og transportutfordringer. Ifølge beregninger fra Statens forurensningstilsyn dør opptil 140 personer i året av dårlig luft i Bergen. Trafikkveksten har komiteen merket seg er høyere i Bergen enn i resten av landet, og videre at andelen som reiser kollektivt, har gått ned. Et flertall i komiteen, alle unntatt Fremskrittspartiet, ser behovet for et trendbrudd med denne utviklingen, at vi får til høyere kollektivandeler, og at trafikkveksten reduseres. Målene i Bergensprogrammet må nås, og et flertall i komiteen, alle unntatt Fremskrittspartiet, ber Regjeringen rapportere om utviklingen av programmet i lys av målsettingene. Det samme flertallet i komiteen understreker betydningen av at kollektivtilbudet i Bergen styrkes. Det viktigste kollektivtiltaket i pakken er bygging av bybane. Et mindretall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet, understreker at en bybane kan bli den framtidige ryggraden i kollektivsystemet i Bergen. T-banesystemer og bybanesystemer er meget effektive transportavviklere, og vi har et håp om at bybanen i Bergen skal kunne bli det samme for Bergen som det T-banen har blitt for hovedstaden. Men det er et tankekors at med de krav vi i dag stiller til nytte-kostnad på kort sikt, hadde vi kanskje aldri bygd den T-banen vi i dag er helt avhengige av i Oslo. Skulle T-banen fra Majorstuen til Tøyen, som går i tunnel, blitt erstattet av veg, hadde vi trengt en 12 felts motorveg tvers gjennom Oslo. Det at Bergen skal få bybane, vil være med på å prege Bergen i mange år framover og vil også være styrende for arealutviklingen. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet ønsker en snarlig videreføring av bybanen til Flesland. Når det gjelder Ringveg vest, står SV alene i komiteen. Bygging av Ringveg vest vil, slik vi ser det, legge grunnlaget for økt trafikkvekst i Bergensområdet. God vegkapasitet i byområder har historisk alltid generert økninger i vegtrafikken og reduserte kollektivandeler. På den bakgrunn mener vi at det er grunn til å stille spørsmål ved målsettingene i Bergensprogrammet om dempet trafikkvekst og økte kollektivandeler går sammen med bygging av Ringveg vest. Til slutt vil jeg ta opp en liten inkurie på side 6 i innstillingen. Det gjelder en merknad fra medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet som «har merket seg at krav til egenfinansiering er større ved investeringer i veg enn ved investeringer i kollektivtransport». Det skal helt åpenbart være motsatt, og jeg ber om at dette blir rettet. Mitt hjerte banker for bybanen. Samtidig vil jeg nok etterlyse et litt større engasjement fra regjeringsfraksjonen – litt mer sprut. Hvis vi skal være stolte av noe etter denne perioden, må det være om vi klarer å få startet byggingen av en bybane i Bergen. Jeg vil fremme SVs forslag, som er inntatt i innstillingen.
Heidi Sørensen har tatt opp det forslag hun refererte til. Det blir replikkordskifte.
I foregående debatt fortalte SV oss at de var villige til å gå langt for å unngå kompromisser, fordi kompromissene kunne bety noe, i den mening at man kunne få gjennomført noe. Representanten Sørensen formulerte seg slik at SV gikk inn for Åsa-alternativet, uansett manglende bankende hjerter i regjeringspartiene. Nå hørte jeg også at hun var opptatt av at hjertet banket for bybanen i Bergen. Dette Bergensprogrammet er basert på tre pilarer. Det er skapt et bredt politisk flertall i Bergen for Bergensprogrammet. Det er Skansentunnelen, det er Ringvegen, og det er bybanen. Alle vet at noen har lagt inn en pris på veien for å få til dette. Når Bergensprogrammet baserer seg på disse tre pilarene, hvorfor er det da så viktig for Sosialistisk Venstreparti å formulere i innstillingen både når det gjelder Ringvegen, og når det gjelder Skansentunnelen, spørsmålet om disse to prosjektene er i strid med målene i Bergensprogrammet? Når jeg tar dette opp, er det ikke fordi det er viktig å ta den debatten, men det er viktig for meg å si det. Her legger man igjen en slags melding om at kampen mot to av de tre delene i Bergensprogrammet vil fortsette. Vil SV nå ta til etterretning at disse tre elementene blir vedtatt, slik at det blir bybane, det blir ringvei, og det blir skansentunnel – og står SV både lokalt og her i Stortinget bak det?
Det brede flertall som står bak Bergensprogrammet i Bergen, er ikke SV en del av. Det brede flertallet er Høyre, Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti. Verken Venstre, SV eller Fremskrittspartiet er en del av det flertallet. Når vi behandler disse pakkene, er det ganske interessant hva vi egentlig skal ta stilling til. Det vi da egentlig tar stilling til, er en tillatelse til bompengeselskapet til å starte innkrevingen. Vi kvalitetssikrer faktisk ikke hvert enkelt prosjekt. Det skal vi komme tilbake til, prosjekt for prosjekt. For meg var det viktig å få lagt inn noen reservasjoner i forhold til noen av prosjektene i Bergensprogrammet, ikke minst fordi behovet for å kvalitetssikre bybanen står tydelig skrevet i dette programmet. Det er også vegprosjekter i programmet, og jeg synes man bør vurdere om disse er riktige i lys av målsettingene. Vi har sett grunn til å be Samferdselsdepartementet spesielt vurdere om kravet om at man ved store vegprosjekter alltid skal utrede et kollektivalternativ, er oppfylt i forbindelse med bygging av Ringveg vest. Slik sett skal vi komme tilbake til dette. Når mitt hjerte banker for bybanen, skal det ha lov til å gjøre det! Det har lov til å banke knallhardt for at det skal bygges bybane i Bergen, uten at jeg samtidig skal være nødt til å gå inn for å bygge en forurensende vegstrekning.
Et spørsmål til representanten fra SV – et spørsmål det kunne vært fristende å stille mange: SV er et parti som er glad i kollektivløsninger. Hva er det som gjør at SV nå støtter et høyst usikkert bybaneprosjekt, som altså muligens kan gi en meget dyr kollektivløsning for deler av befolkningen i Bergen, og velger vekk en satsing på buss? En satsing på buss vil være effektiv for hele byen, for alle kollektivbrukerne, og vil sannsynligvis ha en langt lavere prislapp investeringsmessig og en langt bedre samfunnsøkonomisk nytte.
Et bussalternativ vil aldri kunne danne ryggraden i et kollektivsystem i en så stor by som Bergen. Jeg er fristet til å si at alle byer som er store nok til å ha respekt for seg selv som en storby, fortjener et skinnegående kollektivsystem. Jeg mener at Bergen er stor nok til å fortjene det, derfor banker mitt hjerte for at Bergen skal få en bybane. En bybane vil være en mer miljøvennlig løsning enn en videre satsing på buss, den vil også få ekstrapassasjerer som en buss aldri vil kunne ta. Det vi ser i alle byer som har skinnegående trafikk, er at der er kollektivandelene høyere enn der man har bussalternativ. Jeg er veldig glad for at Arbeiderpartiet og Senterpartiet har vært med så langt i denne innstillingen og sagt at det er bane vi går for. Jeg er også veldig glad for at de undersøkelsene som ble bestilt av mange av de mest arge motstanderne av en bybane i Bergen, og som ble gjennomført av SINTEF, viser at samfunnsnytten ved en bybane er høyere enn ved det sammenliknbare bussalternativet. La meg si det slik: Bergen fortjener en bane. La meg håpe at hvis vi får til dette første skrittet, blir det det første skrittet mot det som i framtiden skal være den helt naturlige ryggraden i kollektivsystemet i det som faktisk er Norges nest største by, og som bør være stor nok og ha respekt nok for seg selv til å se at det er en baneløsning de trenger.
Jeg er glad for at SV synes det er viktig at vi som kommer fra Bergen, skal få en bane å kose oss med. Det er jeg helt enig i. Derfor inviteres vi i dag til å vedta St. prp. nr. 76 for 2001-2002 om delvis bompengefinansiering. Men så sa saksordføreren i en replikk i stad at hun er med på å godta bompengefinansieringen bare for bybanen. For at vi skal gå inn for bompenger i forhold til det som ligger i proposisjonen, er det Bergensprogrammet som skal vedtas, ikke bybanen. For hvis vi bare skal gå for bybane, behøver vi slett ikke legge på 50 pst. på bompengesatsene i Bergen. Da blir det et helt annet regnestykke enn det som ligger i St. prp. nr. 76. Jeg synes faktisk SV og saksordføreren må begynne å bli edruelige.
Jeg hadde litt vanskelig for å forstå hvor edrueligheten kom inn her. Det er viktig å påpeke hvordan vi behandler slike saker: Dette er en tillatelse til å samle inn bompenger til et program. Alle elementene i det programmet skal kvalitetssikres i prosesser framover, og vi vil få dem framlagt for Stortinget. Der går vi inn på og tar stilling til enkeltprosjektene i pakken eller programmet som sådant. For meg har det vært maktpåliggende å sikre meg, når det ligger et stort veiprosjekt her, at vi er sikre på at vi har utredet kollektivalternativene til Ringveg vest på en slik måte at de krav som er stilt til slike utredninger, er gjennomført. På samme måte har jeg registret at andre synes det har vært like maktpåliggende at kravene til bybanen er kvalitetssikret, slik at man er sikre på at det er et lønnsomt prosjekt. Slik må vi, slik som disse sakene er lagt opp, behandle samferdselssaker. Jeg skjønner at det for mange kan være forvirrende: Når er det vi egentlig realitetsbehandler og hva er det vi egentlig går for? Men det har ikke vært noen hemmelighet at SV ikke er en del av det brede flertallet i Bergen som har gått inn for programmet som sådant, og at det skyldes motstanden mot Ringveg vest. Men det vi kan love alle sammen, er at å jobbe for bybanen hadde vi kommet til å gjøre selv om det ikke fantes noe som het Bergensprogrammet. Og når det er noe som heter Bergensprogrammet, skal vi bruke alt det som står der, for det det er verdt, for å sørge for at det blir bygd en slik flott bane i Bergen.
Replikkordskiftet er omme.
«Du trenger ikke dra til Bergen, og du sparer en del på det,» heitte det i ei vise for nokre år sidan. Eg har vore i Bergen opptil fleire gonger det siste året, ikkje fordi det ikkje regnar der eg kjem frå, men m.a. for å setja meg inn i samferdsleutfordringane i Bergen. Bergen er ein fin by, med fjord og fjell, som har store utfordringar for at folk skal kunna koma fram, samstundes som det er leveleg å bu og opphalda seg der. Trafikken aukar, kollektivandelen går ned, og miljøproblema veks. Til all lukke har kommunen no, med støtte frå fylkeskommunen, utarbeidd eit program for transport, byutvikling og miljø. Målet er å redusera veksten i biltrafikken, auka kollektivdelen, betra miljøet og betra trafikktryggleiken. Middelet er, som nemnt av saksordføraren, auka satsing på kollektivtrafikkenRingveg vestSkansentunnelen I tillegg omfattar programmet utbetring av flaskehalsar på stamvegnettet og andre tiltak på vegnettet som auka satsing på gang- og sykkelvegar, trafikktryggingstiltak og miljøtiltak. Stortinget er, som sagt, i dag invitert til å samtykkja i innkrevjing av bompengar til delvis finansiering av Bergensprogrammet. Vedtak om det einskilde prosjektet skal gjerast i den årlege budsjetthandsaminga etter at naudsynte utgreiingar, plangrunnlag og kvalitetssikra kostnadsoverslag ligg føre. Likevel er dagen i dag ein viktig dag for Bergen. Det er i dag me gjev startsignal for ei viktig og svært omfattande satsing på å betra situasjonen for både folk og bilar i Bergen. Fleirtalet støttar seg på eit solid lokalt fleirtal. Denne støtta er fint avstemd og gjeld heile programmet. Forslaget som ligg føre her i dag frå Framstegspartiet, som dei sikkert sjølve vil gjera greie for, er eit forslag som ikkje har støtte lokalt. Mange kunne nok tenkja seg meir pengar frå staten, men dei lokale politikarane veit at det er urealistisk å få fleirtal for dei enorme påplussingane det vil krevja å seia nei til all bompengefinansiering i Noreg, slik Framstegspartiet gjer. I år fekk Framstegspartiet 150 mill. kr meir til veg i kompromiss med Regjeringa, men det er langt igjen til dei rundt 2 milliardane som ein får inn i bompengar i året. I tillegg er det lokale fleirtalet eit fleirtal som reknar med Bergensbana. Dette er altså eit reint demonstrasjonsforslag frå Framstegspartiet. SV gjev på den andre sida til kjenne skepsis til Ringveg vest, og ber om utgreiing av eit kollektivalternativ til vegen. Det ville òg føra til oppsmuldring av fleirtalet lokalt, og er difor heller ikkje verdt særleg for dei som ynskjer løysingar, ikkje fleire planar. Det går ikkje å plukka delane frå eit program som fyrst er handsama lokalt, og der ein er komen fram til lokale kompromiss. Det er snakk om å seia ja eller nei, og dei som plukkar delar, seier nei. Kollektivdelen i Bergen er liten, og går diverre ned. Difor er det bra at programmet satsar på kollektivtiltak. Faktisk så mykje som 45 pst. av midlane skal nyttast til kollektivføremål til Bergensbana, som eg vonar det vil verta mogleg å vidareføra til Flesland utan opphald i prosjektering og utbyggingtil eit velutbygd matesystem til bybana samt 7 km kollektivfelt langs eksisterande riks- og fylkesvegar Eg er samd med departementet i at denne satsinga er eit trendbrot. Merkeleg nok er det berre eit mindretal som ber om at krav til eigenfinansiering av veg- og kollektivprosjekt må sidestillast. Arbeidarpartiet er del av eit fleirtal saman med regjeringspartia og Senterpartiet som går inn for programmet slik det ligg føre. Fleirtalet peikar på fordelane ved parallellitet i utbygging og ferdigstilling av veg- og kollektivtiltak. Sjølv om nye tilbod kan skapa nye reisevanar, ser me i Arbeidarpartiet dette som lite aktuelt i Bergen då traseane for ny veg og ny bane ligg ganske langt frå kvarandre. I mindretal saman med Senterpartiet og SV er me med på å peika på at det viktigaste kollektivtiltaket er bygging av bybane, og at bussalternativet ikkje bør utgreiast vidareat det er ynskjeleg med ei vidareføring av bana til Fleslandat bompengeordninga legg godt til rette for at Bergen kommune kan ta i bruk vegprising for å avgrensa trafikkveksten i Bergen, ogat bilavgrensande tiltak bør vurderast Handsaminga av planane, ja eller nei, eventuelt tilbakesending, er alternativa i dag, og ikkje å plukka ut grunnleggjande element som ein føresetnad for lokalt fleirtal. Eg er glad for at Bergens Tidende har avslørt dette i denne saka. Eit bankande hjarte for Bergensbana, som representanten Sørensen tok til orde for, har eg òg, men det er ikkje nok, det er ikkje noko verdt dersom bergensarane ikkje i tillegg får Ringveg vest. Det kan ein ikkje utgreia seg vekk frå.
En av Nordens vakreste og stolteste byer trenger til fornyelse. Gamle Bergen er rammet av folkesykdommene åndenød og forstoppelse. En by for fremtiden må by på mer enn estetikk. Byplanlegging må sikre en arealbruk der verdiskaping, fremkommelighet, trivsel, gode bomiljø og anstendig naturbruk skal flettes sammen i en felles vev. Det er ingen lett oppgave, men bergensere er ikke redde for det som er vanskelig. Ansvarlige bergenspolitikere på tvers av tradisjonelle skillelinjer har målbevisst arbeidet seg frem til enighet om noen vesentlige byutviklingsprinsipper. Dette har de kalt Bergensprogrammet. Bergensprogrammet er foranlediget av en situasjon med årlig trafikkvekst på mellom 3 og 6 pst., mens kollektivtrafikken har hatt en negativ utvikling. Dette er en kombinasjon som er uheldig for bomiljøet, den er uheldig for fremkommelighet, og den er uheldig for næringslivets transporter. Alt tyder på ytterligere trafikkøkning i årene som kommer. Allerede nå er luftforurensningen til tider så stor at den er helsefarlig for utsatte grupper. De samfunnsøkonomiske kostnadene ved helseskadelig bergensluft er beregnet av SFT til henimot 1,8 milliarder kr pr. år. På denne bakgrunn har gode krefter i Bergen – Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen Hordaland – lagt frem sitt program. Det dreier seg om byutvikling, det dreier seg om transport, og det dreier seg om miljø. Bergensprogrammet består av ni delmål. Trafikkveksten skal ned, kollektivandelen skal ha større del av trafikkveksten, veinettets kapasitet skal optimaliseres, miljøbelastningen fra veitrafikk skal ned, og sentrum skal skjermes for uønsket trafikk. Det skal bygges et sammenhengende nett av gang- og sykkelveier, antall trafikkulykker skal ned, og ikke minst er det avgjørende at fremtidig byutvikling har en plan for hvorledes menneskets forskjellige funksjoner – bolig, arbeid, fritid – rent geografisk plasseres i forhold til hverandre, med minst mulig reisevei og best mulig utnyttelse av tilgjengelig infrastruktur. De virkemidler som er tenkt brukt for disse formål, består av en kollektivdel, bygging av Ringveg vest, bygging av Skansentunnelen og miljøtiltak med sammenhengende gang- og sykkelveinett. Programmet er en parallellsatsing på vei og kollektivtransport. En bybane mellom Flesland og sentrum er kostnadsberegnet til 2,2 milliarder kr, Ringveg vest til 2 milliarder kr og Skansentunnelen til 350 mill. kr. Lokale myndigheter har forutsatt at bybanen i sin helhet finansieres gjennom bompenger og over statsbudsjettet. Lokale myndigheter har også igangsatt et kvalitetssikringsarbeid, der bybane også vurderes opp mot bussalternativer. Så langt – og det er jeg glad for – ser det ut som om en bybane har bedre nytte-kosttall enn bussalternativet. Det er fremdeles uavklarte spørsmål om Bergensprogrammet. Byggherre og driftsansvar for bybanen er ett, driftstilskudd for supplerende busslinjer er et annet. For øvrig kan bybane og Ringveg starte opp i 2005, hvis alt går som planlagt. Vi forutsetter at departementet kommer tilbake til Stortinget når disse spørsmål er avklart. Ved denne korsvei er det prinsippspørsmålene for finansiering av Bergensprogrammet, herunder bompengefinansiering, vi skal ta stilling til. Kristelig Folkeparti og Høyre anbefaler Regjeringens forslag, og ønsker Bergen lykke til med prosjektene. Bergen-politikere i Arbeiderpartiet, i Høyre og i Kristelig Folkeparti har i denne sak våget å ta noen politiske belastninger med sikte på å gjøre Bergen til en bedre by å bo og virke i. Det avtvinger respekt.
Det blir replikkordskifte.
Høyre har i de siste årene vært en av de varmeste tilhengerne av at all veiutbygging skal finansieres med nye bommer. I sak etter sak de siste fem årene har jeg blitt stående alene, og det har vært Høyre som har plugget dette igjennom. I Oslo går også store deler av bomringinntektene til kollektivtrafikken, og det er jo siste talers bosted. Så sier representanten Kjæstad at han tror og ønsker at bybanen i Bergen vil starte opp i 2005. Har da Høyre bybanen som førsteprioritet i Bergen? Og hvordan har de tenkt å finansiere bybanen? Vil de gå inn på samme taktikk som de bruker alle andre steder – at det er de stakkars bilistene som også denne gangen skal få betale for helt andre ting enn det de selv benytter?
Thore Nistad har misforstått Høyre på ett punkt. Han sa at vi er ivrige forkjempere for bompengefinansiering og for alle disse brukerbetalte prosjektene som dukker opp her og der. Nå er vi i den situasjonen i Høyre at vi først og fremst skal huskes for at Høyre skaffet Norge samferdselsprosjekter. Vi står for en politikk hvor det å få folk på hjul og på skinner er viktigere enn andre hensyn. Så må vi da for å oppnå det ene kompromisse på det andre også i den sammenhengen. Når det gjelder mitt hjemfylke, har jeg kjempet for dette hovedveiprosjektet i Oslo. Jeg har kjempet for det, og er veldig stolt av det. Fremskrittspartiet går nå stadig ut og fremhever hovedveiprosjektet i Oslo som et eksempel til etterfølgelse. Jeg skal komme med navnet etterpå. Og det er jeg veldig stolt over at vi gjorde. Men det er klart at vi gjorde ikke det fordi vi ønsket å betale bompenger, men staten stod ikke der med pengene. Og i det øyeblikk staten kommer med penger til et fylke, så sier vi selvfølgelig helt klart fra at da bygger vi ned hver eneste bomring vi har. Men fremfor å dø i eksos og at næringslivets transporter ikke kommer frem, har vi valgt å gjøre det på denne måten. Og det får det være opp til det enkelte fylke å ta et valg. Når det gjelder bybane, er det ikke gjort noe vedtak om hva som konkret skal skje på kollektivsiden. Det utredes i disse dager. Vi kommer tilbake til det. Det vi er blitt invitert av Regjeringen til å mene noe om i denne sammenheng, er om vi skal være med på å bompengefinansiere disse prosjektene som vi her har snakket om. Og så kommer vi tilbake til det enkelte prosjekt.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Da bompengeringen i Bergen ble innført 2. januar 1986, var det etter en turbulent politisk prosess, og med sterk motstand fra byens befolkning. Stadige løfter om at bompengene skulle komme i tillegg til statlige bevilgninger og at bompengesatsene skulle holdes på et lavt nivå, er blitt brutt. Nå inviterer Regjeringen til å bryte et tredje løfte, løftet om at bompengeringen skulle fjernes etter 15 år, noe som er vanlig for bompengeringer. Nå har bompengeringen i Bergen vært i drift i hele 17 år, to år lenger enn det som man egentlig skulle. Dette løftebruddet ønsker ikke Fremskrittspartiet å være med på. Innbyggerne i Bergen har betalt nok, og vi ønsker derfor å avvikle hele bomringen. I proposisjonen nevnes noe man kaller bybaneprosjekt. Jeg vet ikke egentlig hva et bybaneprosjekt skal bestå av, men det er kalkulert til 920 mill. kr. Og jeg ville ikke bli forbauset om det såkalte bybaneprosjektet nærmer seg 2 milliarder kr istedenfor 1 milliard kr. Det er vi vant til når det gjelder slike prosjekter. Fremskrittspartiet har klart sagt fra at vi vil basere kollektivtransporten i Bergen på buss istedenfor dette såkalte bybaneprosjektet. Fremskrittspartiet vil derfor gå inn for å bygge ut Bergensprogrammet etter de planene som Regjeringen har lagt fram – det er vi enig i – men uten å ta med den såkalte bybanen. Jeg vil få lov å ta opp det forslaget som er tatt inn i innstillingen.
Thore A. Nistad har tatt opp det forslaget han refererte til. Det blir replikkordskifte.
I dag opnar dei ein ny trasé i Bergen, Midtun–Hop. Det er den siste av dei store bompengeparsellane i den bompengepakka som vart etablert i 1986. Vel 1 milliard kr har trafikantane betalt, og staten har vore med med nesten det dobbelte. Folk i Bergen og i kommunane i omlandet er nøgde med at ein har klart å få bygd dei store prosjekta rundt Bergen med ei bompengefinansiering, og det har altså vore interesse både frå folk og sjølvsagt politikarar, for det er eit breitt fleirtal i bystyret i Bergen og i fylkeskommunen som ønskjer å fortsetja med ein bompengering i Bergen når det gjeld tre store prosjekt: Skansentunnelen, Ringveg vest og bybaneprosjektet. Eg skal ikkje harselera med kva bybaneprosjektet er for noko, for det trur eg representanten Nistad veit. Det heftar ein del utryggleik ved store prosjekt, men det er over 4 milliardar kr som skal investerast i regionen der. Og då ønskjer eit breitt politisk fleirtal både her og i Bergen å fortsetja med bompengeringen. Så har eg lyst til å spørja Nistad om han ikkje unner bergensarane å få desse prosjekta no, for eg trur ikkje noko på at Framstegspartiet klarer å finansiera desse prosjekta over statsbudsjettet. Det er heilt naudsynt for regionen at dei får delta vidare med å finansiera desse prosjekta ved bompengar. Eg synest det er trist at ikkje Framstegspartiet ser at det er heilt naudsynt dersom desse tre prosjekta skal bringast i hamn. Sjølv med dei to prosjekta trur eg nok det er viktig med bompengar.
Jo, selvsagt unner vi bergenserne disse prosjektene. Og vi unner dem enda mer, men vi unner dem det da på veisektoren. Man har en kalkyle på 4 milliarder kr. Nei, vi vil ikke ha bybanen, og der har vi godt over 1 milliard kr, kanskje 2 milliarder kr. I vårt alternative budsjett legger vi fram at vi ønsker å bygge ut veiene, øke veiinvesteringene med 5,5 milliarder kr pr. år, og det er et ganske annet tall enn Arbeiderpartiet har i sitt budsjett.
Bergen står overfor store utfordringer innenfor trafikkavviklingen. Noen av disse utfordringene kan bli løst ved å bygge ut veinettet, bl.a. ved å bygge Ringveg vest. Men vi løser ikke alle problemene med å forbedre veinettet. Hensynet til framkommeligheten på veiene og til miljøet krever også at vi satser på kollektivtransport, enten det nå blir buss eller bane. Vi har i de siste dagene fått rapporter fra Bergen om dårlig luftkvalitet, og at veitrafikken bidrar til å redusere luftkvaliteten. Fremskrittspartiet vier utfordringene for kollektivtransporten i Bergen liten oppmerksomhet, med unntak av at de går imot bybane. De foreslår faktisk at kollektivsatsingen i Bergensprogrammet skal nulles, og Fremskrittspartiet varsler i innstillingen ingen styrking av kollektivtransporten i Bergen gjennom økte bevilgninger. Mener ikke Fremskrittspartiet at det er behov for å styrke kollektivtransporten i Bergensområdet? Hvordan skal en eventuelt økt satsing finansieres?
Høyre har blitt en veldig varm forkjemper for at nå skal alt løses ved hjelp av kollektivtrafikken. Fremskrittspartiet går faktisk inn for å styrke kollektivtrafikken i Bergen. Men vi har sagt at vi ikke går inn for et slikt stort luftslott som den såkalte bybanen. Vi har sagt at problemene i Bergen kan løses ved hjelp av buss, som er et bra alternativ. Så har begge Høyre-representantene vært veldig ivrige og snakket om at det nå er så dårlig luft i Bergen, den er nesten så dårlig at snart er det ingen som er i stand til å leve i den byen lenger. Men da må jeg bare få minne Høyre om alle de ideene som Fremskrittspartiet har, og spørre hvorfor de ikke går inn for dem – slik som f.eks. økt vrakpant på biler så vi får skiftet ut bilparken. Lavere strømavgifter fikk de anledning til å være med på nå i forbindelse med budsjettet. Da hadde folk kanskje fyrt med strøm istedenfor å gå over til ved, koks e.l. Løsningene ligger der også for Bergen, selv om Bergen nå liksom har blitt både pest og kolera når det gjelder luftforurensningen. Det er også én ting til når det gjelder busser. Når de legger ut bussruter på anbud, eller de får noen som vil kjøre kollektivt, hvorfor setter ikke da bystyret i Bergen krav om euro 2 standard på bussene? Det er ikke vanskeligere enn det. I dag kan de nye, moderne bussene stort sett gå uten utslipp. Det er ikke noen fæle spyer av noen gamle busser som kjører i dag. Man har nye, moderne busser, og de er like bra som den såkalte bybanen til Høyre.
At Fremskrittspartiet har et dogmatisk kjærlighetsforhold til bilen, er ikke noe nytt. Lokalt er Fremskrittspartiet kjent som asfaltens beste venn, og jeg må si at jeg av og til har undret meg over om det kan være sånn at noen av Fremskrittspartiets representanter har det samme forhold til eksos som en del andre folk har til tobakk! Det er noe imponerende i standhaftigheten og staheten fra Fremskrittspartiets side når det gjelder å motsette seg ethvert tiltak som ikke først og fremst innretter seg mot å bygge flere veier og åpne opp for flere biler. Og jeg synes dette når imponerende høyder i innstillingen, når Fremskrittspartiet ikke engang kan greie å slutte seg til den merknaden som omtaler det positive i at man nå skal få tatt et løft for gang- og sykkelveier i byen. I en situasjon der barn i Bergen må holde seg innendørs fordi de får luftveisplager av å være ute, har ikke Fremskrittspartiet et eneste annet tiltak enn de som handler om vei og flere biler. Jeg vil be representanten Nistad forklare oss hvorfor det er sånn at Fremskrittspartiet ikke engang er i stand til å støtte en satsing på noe så enkelt og relativt billig som flere gang- og sykkelveier i byen.
Når jeg ser utover denne salen her, tror jeg jeg må se de siste innbyggerne av Bergen by, for så ille forurensning som det er i Bergen, er tydeligvis dette den siste skanse. Jeg har selv vært i Bergen og har ikke opplevd at de er så dårlig stilt i Bergen som representantene her sier. Representanten Bjørlo Lysbakken sa at Fremskrittspartiet er «asfaltens beste venn». Ja, jeg er stolt av at Fremskrittspartiet kaller bilen en bestevenn, jeg! Hva skulle vi i Norge gjort uten bilen? Det hadde vært helt håpløst. En kan gjerne gå fra Bergen til Oslo. Det var en viss mann som skulle gjøre det etter et valg, men han gikk nå ikke hele veien, han måtte hoppe på en bil underveis, han også. – Så det var det. Så til tiltakene mot luftforurensning. Det nevnte jeg akkurat i mitt forrige replikksvar. Jeg hadde flere løsninger. I budsjettet, jeg må gjenta det en gang til, ville vi sette ned strømavgiften. Det ville løse mange problemer for dem som har astma og problemer i Bergen. Vi har sagt at vi vil øke vrakpanten. Og for å nevne enda en ting jeg glemte i stad: Vi vil sette ned avgiftene på bilene slik at vi får nyere biler. De nye bilene i dag har en helt annet teknisk standard enn for ti år siden. Vi har en gjennomsnittsalder på bilparken i Norge som kan sidestilles med det man har Tyrkia, på 11 ½ år. Det er ikke akkurat mye å skryte av når vi er verdens rikeste land. Representanten Bjørlo Lysbakken sa altså at Fremskrittspartiet er «asfaltens beste venn». Ja, jeg kan gjerne innrømme at vi har liten satsing på gang- og sykkelveier, og skulle gjerne ønsket mer. Men når vi skal løse problemene i Bergen, ønsker vi å gå inn for tunnel og ringvei først.
Replikkordskiftet er omme.
Kristelig Folkeparti sier ja til Bergensprogrammet og dermed også ja til økt framkommelighet og et bedre miljø i Bergen. Gjennomføringen av Bergensprogrammet er viktig for å bedre miljøet og øke framkommeligheten. Utbyggingen av bedre kollektivtransport innebærer et trendbrudd, der kollektivtrafikken skal ta en større del av trafikkveksten, og dermed bidra til å redusere de problemene av økt trafikk som er forventet på veinettet. Kristelig Folkeparti ser det som en forutsetning at Bergensprogrammet skal gi et svar på bysamfunnets transport- og miljøutfordringer på lang sikt. Målet skal være å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten og redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Målene i Bergensprogrammet er langt på vei i tråd med prioriteringene i stortingsmeldingen «Bedre kollektivtransport», som vi behandlet for en tid tilbake. Der omtales kollektivtransporten som ryggraden i transportsystemet i de store byene. Miljø- og transportutfordringene i Bergen er store. Ifølge Statens forurensningstilsyn er luftforurensningsproblemene i Bergen alvorlige. SFTs beregninger viser at det hvert år dør 140 bergensere for tidlig som følge av luftforurensning, og at de samfunnsøkonomiske kostnadene er i størrelsesorden 1,8 milliarder kr hvert år. Dette er svært alvorlige tall som man må gjøre noe med. Veksten i biltrafikken har også vært høyere i Bergen enn i resten av landet, og kollektivandelen har gått ned. Bergensprogrammet er svaret på disse utfordringene og innebærer, som flere har sagt, det trendbruddet som er nødvendig, og som vi tror vil føre til dempet trafikkvekst, reduserte miljøbelastninger og større kollektivandeler i framtiden. På deler av veinettet i Bergen har trafikken nådd et nivå som skaper store problemer for framkommeligheten. Hovedfokus for transportsystemet i Bergen har fra midten av 1980-tallet vært rettet mot utbyggingen av et tjenlig hovedveinett. Dette har også ført til økt framkommelighet for både privatbilen og kollektivtransporten, og har avlastet Bergen sentrum for gjennomgangstrafikk. Forbedringene har vært størst for brukere av privatbil, det skal innrømmes. I Kristelig Folkeparti ser vi at det fortsatt er behov også for å øke kapasiteten på veinettet i og rundt byen. Derfor er vi med på Ringveg vest og Skansentunnelen, og ser på dette som viktige brikker i helheten. Men samtidig er det for Kristelig Folkepart ønskelig å legge særlig vekt på mulighetene for å utvikle et bedre kollektivtilbud med buss på de nye veistrekningene som er med i Bergensprogrammet, for å møte den negative utviklingen i kollektivtrafikken som Bergen har hatt gjennom lengre tid. Bergensprogrammet legger til rette for økt kollektivtransport med buss og bybane, opprusting av sentrumsområder som er blitt avlastet for biltrafikk, og det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelveinett til og gjennom byen. Bybanen mellom sentrum og Flesland er definert som det viktigste enkeltprosjektet. I tillegg skal det gjennomføres fremkommelighetstiltak og prioritering for kollektivtrafikk, som buss og taxi, både på tilfarts- og hovedveier i ytre by og i sentrum. I Kristelig Folkeparti er vi tilfreds med at Regjeringen har satt av 5 mill. kr på statsbudsjettet for 2002 for å forsere planleggingen av en bybane i Bergen. Bevilgningen vil kunne gi rom for å få gjennomført de utredninger som er nødvendige for å kunne følge opp kravene om dokumentasjon for alternativ bruk av riksveimidler og bompenger. For Kristelig Folkeparti er det viktig å understreke at det må være en parallellitet i utbyggingstakten, slik at bybanen ikke skyves ut i tid i forhold til veiprosjektene. Det er svært viktig at det ikke dannes nye reisemønstre før kollektivløsningene er på plass. Kristelig Folkeparti ønsker å satse på miljø og kollektivtransport. Vi har derfor merket oss at Bergensprogrammet har fått bred tilslutning lokalt, og at programmet inneholder en balansert satsing på kollektivtransport og vei. Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av at Bergensprogrammet skal føre til en styrking av kollektivtransporten i byen. Lokalt er det et sterkt engasjement for valg av bybane som kollektivløsning for Bergen, og Kristelig Folkeparti tar dette til etterretning. Nå har det vært snakket mye om hjerter som banker for bybane. I Kristelig Folkeparti sier vi at hjertet banker ikke først og fremst for bybane, men at hjertet banker for den beste kollektivløsningen for Bergen, og i øyeblikket tror vi at det er en bybane. Så vil de utredningene som kommer, vise om det er riktig. Men vi tror at bybane er det som nå kan bli løsningen for framtiden. Vi ser også viktigheten av at denne bybanen ikke ender på Nesttun, men at den til slutt skal ende på Flesland. Vi støtter delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet etter de retningslinjer som er anbefalt lokalt.
Det blir replikkordskifte.
Jeg skal sitere fra proposisjonen for å stille spørsmålet: «I tillegg til drift av bybanen forutsetter opplegget et oppgradert busstilbud. Et slikt oppgradert busstilbud vil kreve betydelig årlig driftstilskudd. Det er ikke endelig avklart hvordan dette skal finansieres.» Når Kristelig Folkeparti så helhjertet støtter opp om bybane som kollektivløsning for deler av byen, er de selvfølgelig klar over at det mangler en del på finansieringen. De har vel da gjort seg opp en mening om hvordan de skal finansiere det som er vist frem, og som mangler i proposisjonen. Som jeg har sagt flere ganger, gir bybane et kollektivtilbud til deler av byen. Skal man bygge ut kollektivtilbudet for resten av byen, vil det også kreve midler. Det har vel også Kristelig Folkeparti en finansieringsløsning for, og jeg lurer på hva den er.
Jeg vil si som jeg sa i mitt innlegg, at i Kristelig Folkeparti er vi opptatt av å finne de beste løsningene for kollektivtransport i Bergen. Jeg sa også at mitt hjerte banker først og fremst for å få til et best mulig kollektivtilbud. Bybanen er under utredning, og vi skal få et svar fra departementet. Hver enkelt sak vil komme tilbake til Stortinget. I øyeblikket tror Kristelig Folkeparti at bybane er det beste alternativet. Hvis utredninger skulle vise noe annet, er vi villig til å revurdere vår innstilling til saken. Men i øyeblikket er det ingen ting som tyder på det i forhold til det vi har av dokumentasjon pr. i dag. Jeg sa også at når det nå skal bygges nye veier innenfor det samme programmet, ønsker vi å være med og legge til rette for at det også skal være økonomi til det, slik at vi kan få til en tilfredsstillende kollektivløsning også der ved hjelp av buss. Jeg vil tro at vi her må ta hver enkelt del av programmet og finne finansieringsløsninger når vi får det lagt fram for oss. I øyeblikket er det vel like problematisk for Fremskrittspartiet som for Kristelig Folkeparti å si noe om den endelige prisen på Bergensprogrammet totalt sett.
Eg er sjølvsagt glad for at Kristeleg Folkeparti er med både i Bergen og i fylket og her på Stortinget for å ta imot desse utfordringane som Bergen står overfor, med Bergensprogrammet. Det har vore mykje snakk om hjartebank, og eg må seia at mitt hjarte bankar mest når eg står i kø på Ringveg vest, eller det som skal bli Ringveg vest om nokre år, for eg når aldri flyet når eg skal til Oslo. Så der er det behov for å byggja ut både for kollektivtransport og for vegtransport. Men det var ikkje hjartebanken min eg var mest oppteken av no. No er eg mest oppteken av finansieringa. I innstillinga er det nokre merknader som går på finansiering, der Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet seier at dei i hovudtrekk sluttar seg til den finansieringa som det er lagt opp til. Men dei vil understreka at bygging av bybane i Bergen kvalifiserer for bruk av ordninga med alternativ bruk av riksvegmidlar. Spørsmålet mitt er: Kva er grunnen til at ikkje regjeringspartia og Kristeleg Folkeparti vil vera med på denne formuleringa? Kan representanten utdjupa om det er nokon grunn til at dei ikkje er med på ho? Det er grådig viktig å kunna bruka av desse riksvegmidlane til bybana.
Det er godt med de bankende hjerter. For de to sakene som samferdselskomiteen har hatt på agendaen i dag, har det vært bankende hjerter. Det setter en ekstra spiss på debatten, og det viser at det er viktige saker for folk flest som samferdselskomiteen er opptatt av, og som denne regjeringen bringer til torgs. For det første når det gjelder Ringveg vest, har vi en felles banking for den. Kristelig Folkeparti er med på at også Ringveg vest kan ha en eventuell oppstart parallelt med en bybane. Det vi har understreket, er at bybanen eller de aktuelle kollektivløsningene ikke må komme i ettertid, slik som ofte skjer. Når det gjelder finansieringen, vil jeg komme tilbake til det som jeg sa i den forrige replikken, at det i dag ikke nytter å spekulere på pris og hvordan prosjektene eventuelt skal finansieres. Det får vi ta stilling til når vi får hvert enkelt prosjekt på bordet. Det jeg kan love, er at har Kristelig Folkeparti først sagt ja til Bergensprogrammet, vil vi også være med på å finansiere det, og vi vil ta ansvaret for den prislappen som blir lagt på bordet, når den kommer.
For noe over et år siden var vi gjennom en valgkamp der Kristelig Folkeparti lokalt i Hordaland hadde en veldig høy profil når det gjaldt kollektivtrafikk, og strødde om seg med penger som skulle gå til dette. Lokalt var særlig bybanen et høyt prioritert ønske, og det var et sentralt løfte til velgerne. Jeg må si at jeg er veldig skuffet. Jeg tror at mange av dem som stemte Kristelig Folkeparti av denne grunn, er skuffet over det engasjementet som har vært oppvist siden den gang. Det er to områder som jeg har lyst til å utfordre konkret på. Det ene er det som Ranveig Frøiland tok opp i sin replikk: Hvorfor kan ikke Kristelig Folkeparti være med og sørge for at det blir flertall for en merknad der Stortinget uttrykker sitt ønske om en snarlig videreføring av bybanen til Flesland? Det andre spørsmålet går også på det som Ranveig Frøiland tok opp i sted, alternativ bruk av riksvegmidler. Det har vært et veldig sentralt ønske fra Bergen kommune. Vi har alle mottatt brev om det. Vi vet at det å slå fast at bybanen kvalifiserer til denne ordningen, vil være helt sentralt for finansieringen. Disse to områdene har Kristelig Folkeparti sagt at de har vært for, men man lar være å skape flertall for det i denne salen og i komiteen. Da synes jeg at man med all respekt må kunne be om å få klare svar på hva dette skyldes. Betyr det at Kristelig Folkeparti har blitt mer lunkne i forhold til bybanen? Eller betyr det at det er regjeringssamarbeidet med det tradisjonelt litt mer bybaneskeptiske Høyre som binder Kristelig Folkeparti opp til standpunkt som man ellers ikke ville ha tatt?
Jeg skjønner at SV er skuffet over Kristelig Folkeparti og denne regjeringen på tross av at vi har lagt fram et budsjett med den største kollektivsatsingen som noen regjering noen gang har lagt fram. Men det er jo opposisjonens mulighet dette hele tiden å uttrykke ny skuffelse. Så til Bergensprogrammet og bybanen. Kristelig Folkeparti er helt og fullt med på at det skal bygges bybane i Bergen. Vi går helt og fullt inn for Bergensprogrammet, slik som det er lagt fram av Samarbeidsregjeringen. Så jeg kan ikke skjønne at det er noen grunn til å være skuffet. Så er det slik at opposisjonen alltid vil ligge et hakk foran i merknadene. Slik er det også her. Kristelig Folkeparti forholder seg til at det er avsatt 5 mill. kr til en utredning som skal på plass, før man har den endelige finansieringen i orden. Når vi sitter med beløpet og ser hva dette vil koste, vil vi også være med på å diskutere bruk av alternative riksveimidler som et finansieringsgrunnlag. Men før utredningen kommer, vil vi ikke til å gå til det skrittet å foreskrive hvordan vi skal finansiere dette. Det skal vi komme tilbake til når prosjektet i neste omgang blir presentert for oss.
Replikkordskiftet er omme.
Saka vi handsamar i dag, gjeld hovudlinjene og prinsippa i Bergensprogrammet. I tillegg skal vi ta standpunkt til delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet. Detaljane når det gjeld enkeltprosjekta, skal vi kome tilbake til. Ved dei opne høyringane i komiteen om Bergensprogrammet gav representantar frå Bergen kommune klårt uttrykk for at Bergensprogrammet var ei pakke som fleirtalet i Bergen bystyre meinte ikkje skulle splittast opp, og at delar av programmet ikkje måtte fjernast frå pakka. Eg er kjend med at det er ulike meiningar mellom partia i Bergen bystyre om delar av Bergensprogrammet. Men eg har ikkje møtt nokon som ikkje meiner at noko må gjerast med trafikksituasjonen i Bergen. Bergen har opplevd ein sterk vekst i vegtrafikken, og fleire stader har trafikken nådd eit nivå som gjer det vanskeleg å kome fram. Det er difor nødvendig å setje i gang tiltak for å møte trafikkutfordringane i Bergen. Ein viktig del av Bergensprogrammet er satsinga på kollektivtransport. Kollektivsatsinga omfattar fleire tiltak, men bybana mellom sentrum og Nesttun og vidare til Flesland er definert som det viktigaste enkeltprosjektet. Bybana skal vere hovudstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Men òg tiltak for å prioritere kollektivtrafikken på hovudvegar og tilfartsvegar og andre tiltak for å gjere det lettare for kollektivtrafikken å ta seg fram er viktige element i kollektivdelen. Målsetjinga er at kollektivtransporten skal ta trafikkauken. Trafikkauken i Bergen har vore svært stor dei siste åra, større enn mange andre stader i landet, samtidig som kollektivdelen har gått ned. Det hastar difor med å kome i gang med tiltak som kan auke kollektivdelen og redusere trafikkproblema. I motsett fall vil Bergen i framtida få lengre rushtidsperiodar, som òg vil føre til auka miljøproblem i form av støy, støv og utslepp. Det største vegprosjektet i Bergensprogrammet er Ringveg vest. Dette prosjektet vil gi Sandsli- og Kokstad-området betring i kommunikasjonane. Sandsli- og Kokstad-området har hatt sterk vekst i arbeidsplassar og bustader. Kapasiteten på det eksisterande vegnettet er sprengd, og Ringveg vest vil løyse mange av dei problema som har vore med framkomst, og vil betre trafikktryggleiken og redusere miljøulempene. Vi kan difor seie at også Ringveg vest har positive element både for trafikktryggleik og når det gjeld å redusere miljøulemper. Nettopp Ringveg vest er kanskje det prosjektet i Bergensprogrammet som har møtt dei sterkaste innvendingane. Men som eg alt har nemnt, løyser prosjektet kapasitetsproblema i eit område som har hatt svært sterk vekst. I tillegg vil det gi Sandsli- og Kokstad-området tettare kontakt med kommunane vest for Bergen. Ut frå desse argumenta støttar Senterpartiet utbygginga av Ringveg vest. Eit anna veg- og tunnelprosjekt i Bergensprogrammet er Skansentunnelen. Denne tunnelen vil avlaste trafikken i delar av Bergen sentrum, men samtidig vil dette leie trafikken til andre delar av sentrum, som då nødvendigvis får auka trafikk. Eg skal ikkje gå inn på dei andre delprosjekta i Bergensprogrammet, men signalisere at Senterpartiet vil gå inn for Bergensprogrammet som ei pakke, slik det er lagt fram. Så reknar eg med at vi får sjanse til å kome nærmare inn på detaljane for dei einskilde prosjekta i Bergensprogrammet seinare. Så langt vil eg streke under fordelane med parallellitet i utbygging og ferdiggjering av kollektivprosjekt og vegprosjekt. Dette vil vere avgjerande for å nå dei definerte måla som er sette for Bergensprogrammet. Bergensprogrammet skal finansierast av statlege midlar, fylkeskommunale midlar og kommunale midlar i tillegg til bompengar. Senterpartiet vil støtte bompengeopplegget som er skissert i saka vi debatterer i dag.
I dag har det vore opning av Rv 580 Midttun–Hop, som er avslutninga på den bompengepakken i Bergen som vart etablert i 1986, og som var lengd til ut 2002. Dette siste prosjektet på miljø- og veganlegget syner at ein er komen i mål. Dei prosjekta som var føresette, er no ferdige. Både lokale, regionale og statlege politikarar har oppfylt lovnaden som vart gjeven. Bergen har gjennom den noverande bompengeordninga fått eit tenleg hovudvegnett, slik det var føresett då innkrevjinga starta opp i januar 1986. Men nye tider og nye mål. Grunngjevinga for Bergensprogrammet og den bompengeinnkrevjinga Stortinget i dag skal ta stilling til, er den sterke veksten i vegtrafikken i Bergen. Den er sterkare enn mange andre stader, og i dei siste åra har det kvart år vore ein auke på mellom 3 og 6 pst. Det har tidlegare vore retta søkjelys mot den stadig minkande kollektivdelen i Bergensområdet, men ved avtaleordninga med trafikkselskapa – Hordaland er forresten det fylket i landet som har gått i spissen når det gjeld å nytta kvalitetskontraktar som innkjøpsform for transporttenester – har det lukkast å snu denne utviklinga. Eg vil nemna at på bussrutene i Kokstad–Sandsli–Flesland-området har passasjertalet auka frå 40 000 til langt over 100 000. Dette syner at det er mogleg for kollektivtrafikken å ta delar av den veksten som er i trafikken. I Bergen er det gjort ein god jobb med dette såkalla Bergensprogrammet. Her har ein klart å få til ein arealplan som tek omsyn til byutvikling, til miljø og til transport. Hovudelementet i programmet er bybane, Ringveg vest og Skansentunnelen samt flaskehalsar på riks- og stamvegnettet. Eg vil understreka at for lokalsamfunnet er det veldig viktig å få på plass det miljøelementet som ligg i innstillinga. Eg er veldig glad for at den semja som var til stades lokalt, no syner seg å vera identisk med den semja som er i Stortinget. Det er i første rekkje Arbeidarpartiet, Høgre, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, eg reknar òg med Venstre, sjølv om dei ikkje er i komiteen, med vekslande støtte frå SV, som får denne pakken på plass. Alle desse partia tek ansvaret for å ta imot dei miljø- og trafikkutfordringane som vi har i landets nest største by. Det er berre Framstegspartiet som stiller seg utanfor. Nei til bruk av bompengar betyr nei til desse store prosjekta. Og det er freistande å spørja om dei kan nemna noko om kor mange år vi må venta for å sjå eit tenleg vegnett i Bergen dersom vi ikkje har bompengane å ty til. Men den bompengepakken som eg snakka om innleiingsvis, går i dag over i historia ved opninga av vegen Midttun–Hop. Då er det betalt inn 1 080 mill. kr. frå trafikantane, og staten har bidrege med 1 980 mill. kr. Det nye bompengeprosjektet er på ca. 4,3 milliardar kr, der bompengane utgjer – altså det som trafikantane skal betala inn – ca. 2,3 milliardar kr. I Bergensområdet er vi vande til å betala bompengar når store prosjekt skal løysast. Puddefjordsbrua, Eidsvågstunnelen samt dei store bruene som bind byen saman med omlandet, er også finansierte med bompengar. Utfordringa vi har på trafikksida rundt og i dei store byane, kan ikkje løysast gjennom dei årlege statlege vegløyvingane. Eigenfinansiering og bompengeinnkrevjing må til dersom ein skal klara dette. Og det er vilje i Bergen. Bybana er det viktigaste kollektivtiltaket i Bergensprogrammet – om det er det ingen tvil. Dette klarer ikkje regjeringsfraksjonen å skriva fullt ut, men eg er likevel glad for at dei er med på dette stillteiande. Like viktig er Ringveg vest. Bybana og Ringveg vest går på kvar si side av byen. Derfor kan ein ikkje seia at det eine prosjektet må prioriterast framfor det andre. Desse to prosjekta må byggjast parallelt. Då vert det underleg å høyra på denne debatten i kveld: SV vil ha Skansentunnelen og bybana, Framstegspartiet vil ha Ringveg vest og Skansentunnelen. Bybana og Ringveg vest går som sagt på kvar si side av byen, og dei løyser ikkje dei store vegproblema som byen totalt har. Derfor er det veldig bra at det er eit fleirtal av regjeringsfraksjonen og Arbeidarpartiet som klarer å sjå heilskapen i Bergensprogrammet.
Samferdselsdepartementet har gjort framlegg om Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø for å bedre miljøet og framkommeligheten i Norges nest største by. Programmet er utarbeidet av Bergen kommune i samarbeid med Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen Hordaland, og finansieres i et spleiselag mellom stat, trafikanter og lokale myndigheter. Bakgrunnen for Bergensprogrammet er den sterke veksten i vegtrafikken Bergen har opplevd, en vekst som er sterkere enn i mange andre deler av landet. Samtidig har kollektivtrafikkandelen gått ned. Målene med Bergensprogrammet er å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten samt redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Tiltakene som foreslås for å nå målene, er styrking av kollektivtransporten med buss og bybane, vegprosjekter som avlaster dagens vegnett, miljøopprusting av sentrumsområder som avlastes for biltrafikk, og etablering av sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Tre store enkeltprosjekter i Bergensprogrammet er bybane, Ringveg vest og Skansentunnelen. Jeg er tilfreds med at flertallet støtter opp under hovedmålene og tiltakene beskrevet i Bergensprogrammet. Jeg vil selvsagt følge opp flertallets ønske om at Regjeringen rapporterer om framdriften i Bergensprogrammet i lys av målsettingene. Det vil skje først og fremst i de årlige budsjettproposisjonene. Jeg vil understreke at satsingen på kollektivtransport er helt sentralt i Bergensprogrammet. Bybanen mellom sentrum og Flesland er det viktigste enkeltprosjektet. I tillegg skal det på vegnettet gjennomføres framkommelighetstiltak og prioritering for buss og taxi både i ytre by og i sentrum. En rekke slike tiltak er allerede igangsatt, og vil være blant de første prosjektene som finansieres innenfor Bergensprogrammet i 2003 og 2004. Det er svært positivt for kollektivtrafikkens konkurransekraft i Bergen på kort sikt. Det gjenstår fortsatt arbeid med planlegging og avklaring av de store vegprosjektene og endelig valg av løsninger for kollektivtransporten, herunder utredninger for å følge opp kravene om dokumentasjon for alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger. Noen har stilt spørsmål ved om slike utredninger virkelig er nødvendige. Mitt svar er at det er de, ikke minst av hensyn til kollektivtransporten og bybanen. Utredningene som er gjort til nå, har f.eks. dokumentert at bybane har et bedre nytte-kostnadsforhold enn bussalternativene. Noe av arbeidet som nå gjenstår, er å dokumentere at en bybane virkelig bidrar til å øke de samlede kollektivandelene, ikke bare flytte dagens busspassasjerer over på bane. Også ansvarsdeling mellom fylkeskommunen og kommunen for drift av bybane og busstilbudet må avklares. At kollektivinvesteringene virkelig bidrar til økte kollektivandeler, og at driftsansvaret for bybanen er avklart, burde være vilkår som er verdt å vente på også for mindretallet i denne sal. Jeg er i alle fall opptatt av det – ikke for å trenere bybanen, men for å sørge for at den blir en suksess. På det øvrige riksvegnettet er det Ringveg vest som har høyest prioritet. Ringveg vest vil føre til bedre trafikkavvikling, færre ulykker, avlasting av eksisterende vegnett i området og dermed bedre bo- og miljøforhold lokalt. Det andre store vegprosjektet er Skansentunnelen, en tofelts tunnel fra Bergen sentrum til området nord for Bryggen. Hovedformålet med Skansentunnelen er å avlaste trafikken gjennom sentrum, først og fremst Torget og det verneverdige miljøet på Bryggen. Jeg vil avslutningsvis understreke at det ikke er slik at hvert enkelt tiltak i Bergensprogrammet alene skal føre til at man når alle målene. Det er de store og små tiltakene i Bergensprogrammet til sammen som kan gjøre Bergen godt rustet til å bedre bymiljøet og møte den forventede trafikkveksten. For meg er det særlig viktig at Bergensprogrammet bidrar til et trendbrudd, der kollektivtrafikken tar en større del av trafikkveksten, og dermed bidrar til å redusere problemene økt trafikk på vegnettet vil medføre.
Det blir replikkordskifte.
Eg vart litt opphengd i desse bankande hjarta. Eg og Arbeidarpartiet tykkjer at Bergen er ein flott by, som fortener betre framkommelegheit og betre miljø. Det meiner me både sakleg sett og me meiner det med varme og engasjement, så får andre bedømma hjartebanken. Eg er, som statsråden, glad for fleirtalet lokalt, regionalt og sentralt i denne saka, men eg har tre spørsmål. Det eine gjeld Venstre sitt program, sidan me her har ein Venstre-statsråd som, så vidt eg hugsar, er positiv både til vegprising og til bilavgrensande tiltak. Men Høgre og Kristeleg Folkeparti er ikkje med på merknader i denne samanhengen, og eg lurar på om statsråden vil klargjera Venstre sitt syn. Så lurar me på kva statsråden tenkjer om ei mogleg vidareføring av bybanen mot Flesland – kva slags visjonar statsråden har for ei eventuell vidareføring. Så til dette med å sjå på buss som eit alternativ. Eg tykkjer nok statsråden skapte endå større uvisse med omsyn til om det er bybane me skal ha. Ser statsråden framleis på buss som eit realistisk alternativ, og kva er det som skal til i dei vidare utgreiingane for at ho skal føreslå eit slikt alternativ? Og dersom ho føreslår eit slikt alternativ, kven er det ho trur ho skal få støtte av til å få vedteke eit slikt alternativ?
La meg starte med Venstres politikk på dette området, som representanten her var inne på. Venstre er veldig opptatt av miljø i transportsammenheng og har pekt på vegprising som et virkemiddel i så henseende. I den regjeringen vi sitter i nå, er det ikke vegprising som står øverst på lista over tiltak man ser for seg å gjennomføre for å bidra til en overføring av trafikk fra bil til kollektivtransport. Det finnes en lang rekke tiltak – f.eks. investering i infrastruktur eller kollektivtiltak, parkeringspolitikk er et annet område, restriksjoner på bilbruk i sentrum, gågater osv. – som kan gjennomføres for å redusere bilbruken i områder hvor man ønsker det. Dette er både Regjeringens og Venstres politikk. Når det gjelder mulig videreføring av bybanen, er det et spørsmål som vi må komme tilbake til når prosjektet klart foreslås for Stortinget og vi har alle de fakta på bordet som trengs for å ta en slik beslutning. I forhold til bussalternativ: Ingen analyse av en løsning er fullkommen før vi kan sammenligne med et alternativ, og bybanen vil det være naturlig å sammenligne med et bussalternativ. Vi har nå mange gode analyser av bybanen, for mange sikkert overraskende gode analyser, som viser at bybanen ser ut til å komme ut veldig godt. Jeg er sikker på at det er en del som er overrasket over det – noen positivt, og noen kanskje ikke så positivt. Vi skal jobbe videre med dette alternativet, for bybanealternativet ser veldig bra ut, men vi må også ta de andre alternativene med for å skape et ordentlig godt bilde av situasjonen.
Jeg er av dem som undrer seg over nettopp dette siste, og jeg er glad for at statsråden gir uttrykk for et noe mer nyansert syn på bybanen enn de som nå reservasjonsløst slutter seg til begeistrede hyllingstaler til en bybaneløsning. Det er fristende på bakgrunn av fremvist delmål nr. 3 i programmet – en større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken – likevel å spørre statsråden om hva som gjør at hun tror at en kollektivløsning for noen innbyggere i en del av byen kan bidra godt til å få dette målet på plass, istedenfor å velge en løsning som omfatter hele byen. Det kan jo også være slik at den smule skepsis som vi nå hørte i innlegget, også har referanse til noe Vegdirektoratet har uttalt: «Selv om et optimalisert bussalternativ synes uinteressant for Bergen kommune, mener Vegdirektoratet at det er nødvendig å utrede dette for at Stortinget skal få et godt nok beslutningsgrunnlag.» Grunnen til at noen er overrasket, er jo at denne saken begynner i Bergen bystyre. Da var de første utredningene klart i favør av et bussbasert system, som altså var billigst og best samfunnsmessig. Så rekker jeg et kjapt spørsmål nr. 2 – det går på finansieringen. Dette er et bompengeprogram. Er det slik at både statsråden og Regjeringen nærmest reservasjonsløst serverer nok en regning til bilistene, og attpåtil i Norges nest største by, som gjennom 15 år har vært hardt prøvet? De var tidlig ute med å få en ekstra kjøreskatt, og de får nå servert en solid kjøreskatt til, formodentlig både i de ti første og de deretter påfølgende ti årene. Er dette noe Regjeringen gjør reservasjonsløst, å servere regningene for veiutbygging videre til trafikantene og innbyggerne?
La det være helt klart at jeg ser helt klare fordeler mange steder, også når det gjelder Bergen, med en bybaneløsning. Nå ligger Bergen slik plassert geografisk at det er en del fjell som vi ikke kan flytte på, uansett hvor mye vi vil det – det er sikkert noen som ikke vil det heller. Det må vi forholde oss til. Det betyr at vi har en arealutfordring så vel som transport- og miljøutfordringer. Det er en utfordring for Bergen by, og det er en utfordring for oss. Det er det vi må forholde oss til. Derfor er bybanen interessant, og jeg vil overhodet ikke gi opp bybanen. Det skal være gode argumenter for at det er noe annet som er bedre. Men jeg kan vise til det vi snakket om her i forrige sak, som gikk på Ringeriksbanen, hvor det kom innspill om at vi kanskje ikke hadde et godt nok beslutningsgrunnlag, at det kanskje var vurderinger som ikke lå på bordet. Her er det viktig å ha alle gode data og all informasjon på bordet. Så til finansiering, om vi reservasjonsløst skal sende regningen til bilistene. Her er en mulighet gjennom denne pakken til kun å bruke bompenger og riksvegmidler, såkalt alternativ bruk av riksvegmidler, til en kollektivløsning, gitt at det gir noen løsninger også for dem som kjører bil. Det kan nemlig godt hende at det gjør det her, som det gjør det en del andre steder hvor vi bruker denne løsningen. Hvis det er slik at det både gir en bedre løsning for dem som skal reise generelt, for innbyggerne i byen og for bilistene på vegen – for det blir færre biler – da er det en god løsning også for dem som kjører bil. Dermed er det helt legitimt også å gi dem en regning.
Bergensprogrammet beskriver en slags musikalsk samstemmighet i rekkefølgen av de prosjektene som inngår her. Det er nesten slik at man skulle ha dirigert og sagt én, to, tre, så skal byggestart på bybanen og Ringveg vest skje helt parallelt. Og jeg regner med at statsråden på samme dag skal sette spaden i jorda for begge prosjektene, for å understreke denne musikalske samtidigheten. Min bekymring er at dette blir litt falsk musikk. Hva vil skje med målsettingene i Bergensprogrammet om å dempe trafikkveksten, om å redusere luftforurensingen og om å øke kollektivandelene, hvis det er slik at det skjærer seg med dirigeringen, og at Ringveg vest ligger der opptil flere år før vi har fått på plass en bybane? Jeg vil gjerne høre om samferdselsstatsråden har vurdert vedtak om rekkefølge, slik at vi kunne vært sikre på at det ikke ble noen stor veiinvestering som forbedret kapasiteten på vei før kollektivalternativet lå på plass. Jeg beklager at regjeringsfraksjonen her i Stortinget ikke kunne stå bak en slik bestemmelse om rekkefølge, men for Bergen og for miljøet, og ikke minst for å bedre luften og for å bedre kollektivtransporten, hadde det vært en mer musikalsk tilnærming enn den litt poetiske samtidighet som ligger i programmet slik det er i dag.
I Bergensprogrammet er det fastsatt en del mål. Jeg synes det setter en god ramme for selve programmet, og det kan også være en rettesnor i forhold til den jobben som skal gjøres når det gjel-der Bergensprogrammet. Så når vi sier at vi ønsker å komme tilbake til Stortinget i de årlige budsjettframleggene og der gå gjennom status i forhold til målene, så kan det være en nyttig måte å se på om vi er à jour når det gjelder å nå målene, om vi har startet i riktig rekkefølge, og om vi går videre i riktig rekkefølge. Ved å ha en slik konstruktiv oppfølging i forhold til målene, og ikke minst en løpende statusvurdering, har vi muligheten til å se om vi er på rett veg og har de riktige prioriteringene.
Tidlegare i debatten har det vore vist til ein merknad frå Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet der vi peiker på at vi meiner bygging av bybane i Bergen kvalifiserer for bruk av ordninga med alternativ bruk av riksvegmidlar og bompengar. Regjeringspartia er ikkje med på denne merknaden. Men i St.prp. nr. 76 for 2001-2002 er det eit avsnitt om nettopp alternativ bruk av riksvegmidlar og bompengar, og der blir det sagt at ordinære riksvegløyvingar og bompengar kan brukast til tiltak for kollektivtrafikken når det kan dokumenterast at dette vil gi eit betre transporttilbod enn om løyvingane blir brukte til utbygging av veg, altså alternativ bruk. Og så står det til slutt i avsnittet: «Slik dokumentasjon skal forelegges departementet.» Mitt spørsmål til statsråden blir då: Er det slik å forstå at departementet meiner – slik dei tre partia som står bak den merknaden som eg viste til, gjer – at det her er grunnlag for å kunne bruke bompengar og riksvegmidlar alternativt? Statsråden var så vidt inne på det i svaret på ein tidlegare replikk, men eg utfordrar statsråden til nærmare å utdjupe Venstre og statsråden sitt syn på det området.
Når det gjelder alternativ bruk av riksvegmidler, er det noe vi har muligheten til når det kan dokumenteres at dette vil gi et bedre transporttilbud enn om bevilgningen brukes til utbygging av veg. Det betyr at hvis det kan dokumenteres at det er en slik gevinst ved dette, så er det en mulighet for det. Vi har nå gode analyser av bybanen, men vi mangler fortsatt litt av den dokumentasjonen som vi må ha på bordet for at vi kan si at det er en helt riktig måte å bruke midler på. Men muligheten ligger der, og muligheten er god. Vi har erfaring som tilsier at her er det en gevinst å hente – som jeg tidligere var inne på – både for bilister, for innbyggere og for kollektivreisende. Og vi kan kanskje få gjennomført prosjekter av en litt annen størrelsesorden og en litt annen form hvis vi har denne muligheten. Muligheten har vi. Vi må bare ha dokumentasjon på at gevinsten er der, og kanskje en vilje fra Bergen til å sørge for å legge til rette for at vi også ellers kan få en overgang av reisende fra bil til kollektiv og bybane. Skal vi få det til, skal vi lykkes med å øke kollektivandelen og ta trafikkveksten på kollektivsiden, kreves det en innsats fra kommunen, fra fylkeskommunen og fra oss. På dette punktet gjenstår det nok noen spørsmål i forhold til det opplegget som kommunen har, for at vi skal oppnå den overgangen.
Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Bergensprogrammet er en storsatsing på kollektivtransport og vegutbygging i og rundt Bergen by. Den balanserte utbygging av veg og kollektivtransport er viktig for å få en helhetlig løsning, og dette kan ses i sammenheng med den øvrige arealplanlegging i de aktuelle områder. En god infrastruktur er viktig både for miljøet og for en god framkommelighet. Storsatsing på kollektivtransport i og rundt storbyene er viktig for Samarbeidsregjeringen. Det har vi vist i kollektivmeldingen og sist i forbindelse med statsbudsjettet for 2003. Det er i storbyene vi har store problemer med kødannelser og igjen store miljøproblemer, både når det gjelder støv og støy. I flere dager denne måneden har luften i Bergen vært så forurenset at det ble anbefalt å holde barn og unge med astmaproblemer inne. Til og med barnehager valgte å holde ungene inne. Dette sier litt om de utfordringene vi står overfor. Derfor er jeg svært glad for at vi har denne saken til behandling i dag. Det vi har sett over tid i Bergen, er at veksten i biltrafikken har vært høyere enn i resten av landet. Samtidig har kollektivandelen gått ned. Utfordringen for Bergen er å få snudd den negative trenden, dvs. dempe trafikkveksten, redusere miljøbelastningene og få større kollektivandeler. Det vi skal ta stilling til i dag, er om bomselskapet skal få anledning til å kreve inn bompenger for Bergensprogrammet, og vi skal se nærmere på de regler som skal gjelde for dette. De forskjellige elementene innen programmet vil vi komme tilbake til ved senere behandlinger. Jeg vil her nevne bare et par av elementene i programmet. En viktig del er satsingen på kollektivtransport, hvor bybane synes å være et viktig og aktuelt enkeltprosjekt. Et annet element er Ringveg vest. Sandsli- og Kokstad-området har i de siste 20 årene blitt bygd ut med mange tusen nye arbeidsplasser og nye boliger. Dette har medført en stor økning i transportbehovet til området, og resultatet er et overbelastet vegsystem og lange køer i rushtiden. Ringveg vest vil bedre trafikkavviklingen og redusere ulykkestallet. Bergensprogrammet er godt forankret i det politiske system, både lokalt i Bergen og i Hordaland fylkesting. Jeg ser fram til gjennomføringen av Bergensprogrammet, fordi dette vil komme alle til gode – både de som velger kollektive løsninger, bilister, transportnæringen, myke trafikanter og til sist, men ikke minst, miljøet.
I forrige uke var luftforurensningen i Bergensdalen så sterk at man fra toppen av Ulriken bare så vidt kunne skimte byen gjennom tåken av støv og eksos. Kombinasjonen av kaldt vær og lite vind la et lokk av forurensning over sentrum og bydelene som ligger mellom byfjellene. Mennesker med luftveisproblemer, ikke minst mange barn, ble anbefalt å holde seg innendørs. Norges Astma- og Allergiforbund anbefalte sine medlemmer å bruke filtermasker hvis man måtte ut i friluft. Det er sånt som vi kjenner fra metropoler med millioner av biler og tung industri. SFT-beregninger viser at 140 bergensere dør for tidlig hvert år som følge av luftforurensning. Denne situasjonen er langt på vei politisk skapt. Utslipp og svevestøv fra biltrafikken utgjør en viktig del av luftforurensningen. Gjennom flere tiår med ensidig satsing på tilrettelegging for biltrafikk har Bergen utviklet et ensidig og bakstreversk samferdselssystem, med sterk økning i biltrafikken og en tilsvarende sterk forringing av kollektivsystemet. Bergensprogrammet bryter delvis med dette mønsteret, men går fortsatt ikke langt nok i riktig retning. Når flertallet på Stortinget i dag gir sin støtte til ideen om å bygge en bybane i Bergen, er det en gledens dag. Det er 30 års kamp for banen, som i løpet av få år kan komme til å bli kronet med seier. En bane vil være en moderne løsning som både byplanmessig, kommunikasjonsmessig og miljømessig er alternativene overlegen. I 20 år har man i Bergen prøvd å bygge seg ut av problemene på innfartsårene. Nye motorveier har vært svaret hver gang problemer med kø har meldt seg. Vi kan i dag slå fast at dette har vært feil resept. Satsing på bane og kollektivtrafikk som alternativ gir oss fleksible og varige alternativer. Satsing på enda flere og større veier fortsetter den tvangsmessige utviklingen mot stadig mer biltrafikk. Derfor er bygging av Ringveg vest et alvorlig feilgrep. Det representerer en foreldet og dårlig måte å løse problemene på. Enda mer alvorlig blir det når vi vet at det ikke er foretatt noen skikkelig vurdering av kollektivalternativene. Ringveg vest vil nødvendigvis måtte påvirke manges reisevaner i motsatt retning av det som er Bergensprogrammets erklærte mål om mindre trafikkvekst. Det er skuffende, synes jeg, at SV ikke har fått støtte for sine forslag om å få utarbeidet et kollektivalternativ om å få bybane prioritert foran Ringveg vest i tid. Bybanen burde ikke vært omtalt i bestemt form. Det langsiktige målet må være å få til et mer omfattende banenett i Bergen. I denne omgang burde det vært mulig å skape flertall for en understreking av at det er ønskelig med en snarlig videreføring av banen til Flesland. Jeg er forundret og skuffet over at Kristelig Folkeparti som holdt en svært høy kollektivprofil i valgkampen i Hordaland sist, ikke ser seg i stand til å støtte merknaden fra SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet om dette. En viktig målsetting for utviklingen i Bergen må være å få til en byplanlegging som demper transportbehovet. I den forbindelse er bygging av Skansentunnelen ikke noen god løsning. Det er et prosjekt som skal avlaste Bryggen og Torget for trafikk, noe som er viktig og riktig å gjøre, men tunnelen er ikke et redskap som løser problemene for sentrum som helhet, fordi den sluser trafikk over til andre deler av sentrum, deler av sentrum der det bor mange mennesker. Å tilrettelegge for at det skal bo flere i sentrum, vil jo nettopp være en viktig del av en politikk for å redusere transportbehovet. Å gi sentrumsbeboerne flere biler på gatene bidrar neppe til dette. Det er veldig bra at det i programmet prioriteres bygging av gang- og sykkelveinett. Et helhetlig gang- og sykkelveinett i Bergen har vært et mål for mange av oss lenge. Det er spesielt viktig i en by som preges av mange bakker, smale gater og stor trafikk. Vi som har syklet en del i Bergen, vet at det ofte skjer med livet som innsats, og at man gjerne må være drevet av sterk idealisme eller ha veldig dårlig råd om man sykler til jobb hver dag. Bergensprogrammet kan føre til forskjellige utfall på lang sikt. Det kan bli starten på en ny trend i Bergen, med satsing på miljøvennlig og effektiv byutvikling. Men det kan også bli en legitimering av en fortsatt gammeldags politikk som gjør de sentrale delene av Bergen til mer og mer av et veikryss. Det er to forhold som vil avgjøre hva som blir utfallet av den prosessen som nå er satt i gang. Det første er hvor mange andre miljøskadelige prosjekter bystyret vedtar i mellomtiden. Vi vet at Ulrikstunnelen stadig er på dagsordenen. Vi vet at mange ivrer for å få flere parkeringsplasser i sentrum. Det andre er hvordan Bergensprogrammet blir gjennomført både lokalt og fra Regjeringens side. Det er grunn til å håpe at de føringer som her blir lagt, vil sørge for at vi får en positiv utvikling, til beste for bergenserne og til beste for miljøet.
I dag har vi vært på reise. Vi har reist fra Oslo og vært innom Ringerike og Hønefoss. Der forsøkte vi oss på noen trasévalg. Det gikk dårlig. Nå har vi dratt videre til Bergen. Julekortet er altså fra Hønefoss – ikke med det gode budskap. Men nå har vi kommet til Bergen, og vi håper at vi skal få hyggeligere meldinger til bergenserne, ikke bare for julen, men også for det som skal komme senere. Bergensprogrammet er, som flere har sagt tidligere, et program som har tre hovedelementer. Det er bane, det er ringvei, og det er en tunnel, Skansentunnelen. Disse tre elementene er ingen tilfeldighet. De er ikke bare plukket ned. Men det er tre elementer som er nødvendige for at man skal kunne få til et bredest mulig flertall, for at man skal kunne skape noe. Det betyr at dette kompromisset krever både mot og villighet av dem som skal ta en avgjørelse, nemlig at vi må ta med oss noe for å få til noe godt. Vi vil ha en bybane, men må ta med en vei. Vi vil ha en bybane, men vi må også ta med en tunnel. Vi kan ikke gjøre dette til et sted hvor man kan komme inn og velge ut det som passer en best i øyeblikket – man må se det i sammenheng. Det er historien om byutvikling. Det er historien om hvordan vi har satset på kollektivløsninger i storbyene. Det krever en samordning av flere ulike tiltak. Da blir det for meg litt spesielt å høre at SV nå gleder seg over det flertallet som er skapt. Det er et flertall som er villig til å ta ansvaret for tre deler, men SV prøver å begrense det hele til å dreie seg bare om bybane. Til SV vil jeg derfor si: Hvis de virkelig vil slåss for bybanen, må de være med på å slåss også for det andre, fordi det er en sammenheng. Det er ingen fast enhet som står der uansett. Den enheten varer bare så lenge vi tør å ta ansvaret for alle tre delene samtidig. Representanten Sørensen ville se metaforen i et musikkstykke. Da kan jeg fortelle følgende: Et musikkstykke orkestreres gjennom flere instrumenter – ikke alle instrumentene begynner samtidig, og ikke alle instrumentene ender samtidig. Men summen av dem, der de slår til i hele musikkstykket, skaper helheten. Det er den helheten, det musikkstykket, den musikaliteten som vi ønsker å få til også i forhold til Bergensprogrammet. Fremskrittspartiet har i sitt forhold til Bergen og Bergens-problemene og Bergensprogrammet valgt et rimelig originalt utgangspunkt, muligens fordi de ikke bryr seg, muligens fordi Bergen egentlig er helt uinteressant med tanke på å møte de løsningene som er. Da blir mine kommentarer til det de har sagt, naturligvis også meningsløse. Men nå velger jeg å ta utgangspunkt i at de tror det er korrekt det de sier. La meg da si følgende: Jeg er ikke imot buss! Men det er da heller ikke temaet. Temaet er: Hva skal til for å løse de store kollektivproblemene i Bergen? Lar de seg løse med buss? Dessverre, kan man si. Uansett er det et faktum at de ikke lar seg løse alene med buss. Det er derfor vi diskuterer bybane. Kan Oslo løse sine kollektivproblemer ved å nedlegge T-banen? Nei, de lar seg ikke løse på den måten. Det er derfor vi diskuterer det. Da kan naturligvis Fremskrittspartiet raljere og å si at de ikke vet hva bybane er. Det er ikke pinlig for denne salen. Det er pinlig for dem som sier at de ikke vet hva det er. Her må Fremskrittspartiet, om de ønsker å bli tatt på alvor, si noe som er alvorlig. De må si at de bryr seg, eller ikke bryr seg, om problemet i Bergen. Bryr de seg om problemet i Bergen, kan vi ikke lage en annen by enn det Bergen er. Da må de ta Bergen på alvor, ta virkeligheten i Bergen på alvor. Og da står også Fremskrittspartiet sannsynligvis igjen med: Jøss, det går ikke med bare buss likevel. Vi må ha en bybane.
Jeg er meget glad for at Samarbeidsregjeringens forslag om bompengefinansiering av Bergensprogrammet i dag, og nå før jul, blir vedtatt av Stortinget, og vedtatt med stort sett det samme innhold som et bredt politisk flertall lokalt har ønsket. Bergen har til dels store trafikale utfordringer, med kødannelse, luftforurensning og dårlig kollektivtilbud. Byen har et akutt og stort behov for å øke kapasiteten på innfartsårene til sentrum, og i særdeleshet i søndre del av byen og mellom Laksevåg og Fana. Dagens vedtak om Bergensprogrammet betyr et langt steg videre i forhold til disse utfordringene. Programmet betyr en historisk satsing på kollektivtransport. Bergen har en meget lav kollektivandel, for tiden på bare 12 pst., og andelen er fallende. Et dårlig kollektivtilbud fører til at færre bruker kollektivtransport, som igjen fører til at lønnsomheten og tilbudet blir enda dårligere. Dette er en vond sirkel, som Bergen må ut av. Ringveg vest blir en etterlengtet løsning for søndre bydel og Sandsli-Kokstad-området. Utbyggingen av næringsvirksomhet og boliger i Sandsli-Kokstad-området de siste 20 årene har vært gjort på en uheldig måte, ved at man ikke samtidig bygde ut nødvendig infrastruktur. Dette har skapt store køproblemer. Høyre har påpekt dette i årevis. Det er bra at vi nå ser konturene av en løsning, selv om det etter min mening har gått litt for lang tid. Skansentunnelen skal avlaste trafikken gjennom sentrum og over Torget og Bryggen. De som har vært i Bergen, vet at det er tung trafikkbelastning midt i byens kjerne. En tunnel vil gi store effekter for hele bymiljøet, ikke minst for Bryggen, som er unik og verneverdig, og som har stor slitasje på grunn av vibrasjoner fra lett og ikke minst tung trafikk som dundrer forbi hver eneste dag. Jeg håper at Skansentunnelen, som er tenkt påbegynt sent i programmet, av hensyn til situasjonen på Bryggen kan startes opp så raskt som mulig. Kollektivsatsingen i Bergensprogrammet er kanskje det mest spennende elementet. Behovet for satsing er udiskutabelt, men diskusjonen har gått og går til dels fortsatt med hensyn til valg av kollektivløsning. Målsettingen er at kollektivtilbudet i Bergen skal få et trendbrudd, fra jevnt nedadgående kollektivandel til en økning i kollektivtrafikken. Investeringsomfang, forventet kollektiveffekt og driftsøkonomi i en bybane krever ytterligere avklaringer, selv om foreløpige analyser heldigvis tyder på at dette alternativet har bedre nytte-kostnadstall enn det såkalte bussalternativet. Jeg synes likevel det er meget fornuftig som regjeringspartiene understreker i sine merknader, at det gjøres et grundig arbeid med kvalitetssikring, og at man parallelt utreder en kollektivløsning basert på buss som framkomstmiddel. Det viktigste er tross alt å få mest mulig kollektivtilbud igjen for de midlene som stilles til disposisjon. For bybanen gjenstår det viktige avklaringer knyttet til finansiering og ansvar for drift. Bergen har i dag meget knappe ressurser til subsidiering av kollektivtilbudet, og kommunen er i en anstrengt økonomisk situasjon. Derfor er en avklaring av driftsøkonomien i en bybane og det forutsatte matebuss-systemet som kommer i tillegg, et fundamentalt viktig forhold som vi må vite mer om før Stortinget tar endelig stilling til valg av kollektivløsning. Jeg tror nok at både fylkeskommunen og staten må se nærmere på finansiering og drift av kollektivtransporten i Bergen for at dette skal henge i hop økonomisk sett. Når det gjelder framdriften, er det positivt at man peker på fordelene med parallellitet i de største investeringene, slik at man holder framdriftsplanen. Samtidig blir Bergensprogrammet vedtatt i dag, og det er viktig at gjennomføringen framover ikke blir forsinket. Det avgjørende er selvfølgelig at man oppnår en rasjonell framdrift og rasket mulig ferdigstilling av prosjektene i pakken. Vedtaket vi skal gjøre i dag, er først og fremst et vedtak om bompengefinansiering. Bompengeinnkreving er dessverre en dyd av nødvendighet for å gi Bergen en brukbar infrastruktur. Vi kan like det eller ikke, men jeg tror ingen, heller ikke de som i dag stemmer mot Bergensprogrammet, ønsker seg alternativet, nemlig stadig økende miljø- og framkommelighetsproblemer i Bergen. Når det gjelder merknaden fra den nye rødgrønne alliansen på venstresiden, Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, om bilbegrensende tiltak i Bergen, handler dette i praksis om veiprising. Signalet har vært gitt før fra det hold, og dette temaet tror jeg bergenserne bør ta stilling til i valgkampen til neste år. For Høyre er veiprising i Bergen rimelig uaktuelt. Jeg er svært glad for at et bredt flertall stiller seg bak dette historisk viktige vedtaket for folk og miljø i Bergen.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Bompenger i Bergen vet jeg mye om. Trafikantene i Bergen, næringslivet og private har betalt ekstra kjøreskatt fra 1986. Det høytidelige løftet som ble gitt den gangen av partiet Høyre, som innførte kjøreskatt i Bergen, var: aldri mer, og ikke bompenger over 5 kr. Nå er bompengene for lengst blitt 10 kr, og Bergensprogrammet som Høyre støtter, åpner for ekstra kjøreskatt i ti år, og kanskje i ytterligere ti år etter det igjen. Bergensprogrammet er et bompengeprogram. Det er på tide at staten gjør jobben sin – bygger og betaler et tjenlig veinett i Norges nest største by. Det er politisk uanstendig å vedta dette bompengeprogrammet, hvor et flertall ukritisk og unyansert har valgt å legge 50 pst. av finansieringen på innbyggernes lommebøker. Bergensprogrammet er også et bybaneprogram. Kollektivsatsingen er basert på et glansbilde av en bybane, der bybanens ivrige tilhengere har gjort sitt ytterste for å fremstille bybanen for deler av byen – uten troverdighet i investeringskalkyle og i driftskalkyle – som bedre enn buss for hele byen. Sjansene for at en bybane blir dyr og dårlig, er foruroligende store. Når Gardermobanen ikke klarer å drive økonomisk, har vi liten tro på at en somletrikk mellom Bergen sentrum og et lokalt sentrum på Nesttun syd for Bergen skal kunne klare det. Bompengebetalerne har grunn til å frykte at de etter hvert må betale både for bygging og for drift, og bilbrukerne har grunn til å frykte restriksjoner på bruk av bil for å «skaffe» kunder til bybanen. For dem som har sett analysene og beregningene for bybanen, åpenbarer det seg fort at brukerne i hovedsak er kollektivbrukere fra før. Man får altså en overgang fra bussbrukere til banebrukere, men er fortsatt langt fra programmets målsetting om å øke den totale andel kollektivreisende. Valg av bybane fremfor bussbasert kollektivsystem prioriterer altså deler av befolkningen i Bergensområdet. Det er vel en av grunnene til at bergensernes syn på bybane er tydelig delt, og langt mer delt enn det politiske bildet gir inntrykk av. Bergensprogrammet legger til rette for omfattende bompengeinnkreving og en bybane av tvilsom kvalitet. Begge deler bør avvises, og det gjør Fremskrittspartiet.
Nå kommer det mange bergensere på rad og rekke her. Det kan jo være litt interessant det også. Jeg oppfatter dette Bergensprogrammet som en samlet pakke som vi må kunne sammenlikne med f.eks. Oslopakke 1 og 2. Hensikten er å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten og redusere kostnadene for næringslivet. Bergensprogrammet må ses som en pakke. Det har vært en lokalpolitisk forutsetning at Bergensprogrammet må oppfattes som en pakke, og at enkeltprosjekter ikke kan fjernes uten at grunnlaget for den lokalpolitiske enigheten endres. Hordaland fylkesting gjentok den 12. juni 2002 vedtaket om at inntil 50 pst. av Hordalands ramme til øvrige riksveger skal gå til Bergen. Lokale bompenger og kommunale og fylkeskommunale egenandeler utgjør 60 pst. av finansieringen, mens 40 pst. er ordinære statlige bevilgninger. Bergensprogrammet er begrunnet i den sterke trafikkveksten som Bergen har opplevd. Trafikkveksten er sterkere i Bergen enn mange andre steder. Og som det er sagt tidligere i debatten: Trafikkveksten på innfartsårene har i de senere år vært på mellom 3 og 6 pst. Befolkningsveksten i Bergen vil i stor grad skje sør for sentrum, hvor hovedvegutbyggingen ikke er fullført, og hvor vi faktisk har en årsdøgntrafikk som varierer fra 7 000 til 23 000 passeringer i døgnet. I disse områdene av Bergen hvor transportsystemet er dårligst utbygd, vil trafikkveksten fram mot 2015 være størst. Dette gjør det nødvendig å bygge ut transportsystemet sør for Bergen. En del av dette er selvfølgelig Ringveg vest, som er helt nødvendig. En må også utvikle en konkurransedyktig kollektivtrafikk i forhold til bil. I tillegg til å dempe miljøulemper, støy og framkommelighetsproblemer vil dette gi mindre press på vegutbyggingen. Både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune går inn for Bergensprogrammet, og jeg er glad for at de fleste av dem som har hatt innlegg i debatten i dag, har gjort det samme. Men jeg føler faktisk en viss uro ved at noen sier at de vil komme tilbake og se på disse programmene neste gang Stortinget får dem til behandling, for jeg oppfatter at dette må ses som en pakke, og hvis denne pakken ikke kommer, får vi se på det.
Det er plass til flere bergensere.
Eg vedkjenner meg både å vera bergenser og tingmann. Ved behandlinga av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø – kling ikkje det vakkert: transport, byutvikling og miljø? – har Bergen bystyre og Hordaland fylkesting med klårt fleirtal gått inn for at dei tre hovudprosjekta, bybana, Ringveg vest og Skansentunnelen, skal realiserast. Når bergenstrafikantane skal måtta betala 2,3 milliardar kr i bompengar, ventar dei sjølvsagt at desse tre hovudprosjekta blir realiserte, og at det blir ei skikkeleg satsing på eit attraktivt kollektivtransporttilbod i byen. Det er nesten utruleg at SV går inn for å tillata bompengeinnkrevjing, men går imot at Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø som ein samla pakke skal realiserast. Det er heilt uforståeleg at SV brukar miljøargument for å gå imot bygging av m.a. Skansentunnelen. Eg kan informera om at Skansentunnelen er eit viktig samferdselsprosjekt og i tillegg eit viktig kulturtiltak. Bygningane på Bryggen i Bergen lir dagleg under den altfor stor biltrafikken langs husrekkjene. Politikarane i Bergen har no fastlagt kvar inn- og utkøyringane for Skansentunnelen skal vera, og i seg sjølv er det godt gjort å koma til lokal semje, og grunnlaget for reguleringsarbeidet er lagt. Bryggen i Bergen er ein uerstatteleg, unik kulturskatt både nasjonalt og internasjonalt, og eg vonar at representantane frå SV kan gi eit klårt svar på spørsmålet om korleis dei verkeleg kan våga å gå imot bygginga av Skansentunnelen, som vil verna kulturarven på Bryggen og i tillegg gjera både Bryggen og Torget bilfritt. Ved å realisera Skansentunnelen kan vi vera med på å gje Bergen sentrum tilbake til folket og fotgjengarane og styra bilane og trafikken inn i fjellet og under gategrunnen. I Kristeleg Folkeparti er vi stolte av å kunna kjempa for at Skansentunnelen skal byggjast. Aller helst burde dette prosjektet forserast. Det viktige opprustingsarbeidet som har skjedd i Bergen dei siste åra, kan ikkje fullførast så lenge biltrafikken har eit altfor sterkt og skjemmande grep om sentrum i byen vår. Eg er glad for at eit fleirtal på Stortinget respekterer lokale og regionale prioriteringar og legg til rette for vi skal få bybane og tenleg vegnett med satsing på kollektivtrafikk.
Det går mot slutten av debatten om den viktigste samferdselssaken for Bergen siden saken om tjenlig vegnett midt på 1980-tallet. Den vegpakken og finansieringen av den ble en suksess. Derfor er dette en stor dag for Bergen og ikke minst for omlandet med sine 300 000 innbyggere. Jeg vil se Bergensprogrammet i et hordalandsperspektiv, som sunnhordlending som har behov for å komme til en by med et moderne vegnett. Innfartsvegene fra sør virker i dag avvisende på oss som er tilreisende til vår regionhovedstad. Ja, man kan lett føle seg hensatt til 1960-tallets vegstandard, men med en mangedobling av trafikken. Jeg legger ikke skjul på at det er tiltakene på vegnettet med Ringveg vest, søndre innfartsåre, flyplassvegen og Skansentunnelen som står mitt hjerte nærmest. Kollektivtransport er selvfølgelig også viktig, men for hordalendinger utenfra byen er tilgjengelighet til vegnettet svært viktig. Hordaland er landets største eksportfylke med Bergen som naturlig knutepunkt og transitthavn. For næringslivets konkurransedyktighet er det avgjørende at vi kommer i gang med disse vegprosjektene så snart som mulig. Bergensere og hordalendinger har måttet tåle egenfinansiering gjennom bompenger for å få noe gjort i mange, mange år. Nå løfter de i flokk igjen for oppgaver som staten strengt tatt burde tatt seg av. Derfor er det gledelig at alle som har arbeidet for en slik samlet pakke som Bergensprogrammet er, i dag får anerkjennelse for sitt arbeid ved at Stortinget sier ja til finansieringsopplegget for Bergensprogrammet og signaliserer vilje til å prioritere enkeltprosjektene jeg har nevnt, i tur og orden i de årlige budsjettene.
Det er noe med Høyre-folk som sier at kollektivtrafikk selvfølgelig også er viktig, som gjør at jeg bare ikke klarer å tro helt på dem. Men over til saken. Søndre bydel i Bergen – det er det som er vist nederst på kartet på side 7 i proposisjonen – har hatt den laveste kollektivandelen i byen, avsindig langt under bydelen Arna, som har hatt opptil 50 pst. kollektivandel fordi de har hatt sin egen bybane, og fordi de har hatt tog. Oppegående politikere vil da stille seg spørsmålet: Hvordan kan vi klare å øke kollektivandelen i søndre bydel? Svaret flertallet i denne salen og andre saler har kommet opp med, er bl.a. Ringveg vest og en bybane som blir ferdig seinere. Jeg mener Ringveg vest er en stor skandale og på grunn av den inngikk posisjonen i Bergen forlik med Høyre i stedet for med SV om Bergensprogrammet. Og hvorfor gjorde de det? Jo, er man som Ranveig Frøiland opptatt av å redusere kollektivtrafikken, så må man begynne med å satse på alternativer til veier. Da må man begynne å bygge bybane, så får flere veier komme etterpå. Veksten i søndre bydel i Bergen kommer i Kokstad–Sandsli-området. Da er det vanvittig at første trinn av bybanen ikke planlegges fram til dette området og til Flesland allerede med en gang. Dessuten kommer bybanen til å bli ferdig etter Ringveg vest, som kommer til å skape nye reisevaner for folk. Alt vi vet om folks reisevaner, er at det er tungt å få folk fra bil til kollektivtransport når de først er i gang med å kjøre bil. Men det verste etter min oppfatning er at Ringveg vest ikke er konsekvensutredet med hensyn til at det skal kunne eksistere en bybane. Det er ikke engang sikkert at Ringveg vest ville være et samfunnsmessig lønnsomt prosjekt hvis vi hadde fått bybanen på plass først. Da er det god grunn til å stille spørsmålet: Hvorfor vil flertallet bruke tid på å utrede riksveimiddelbruken på bybanen i stedet for å bruke tid på å vurdere et reelt kollektivalternativ til Ringveg vest? Svaret er enkelt. Hvis statsråden hadde vurdert kollektivalternativet bybane som et alternativ til Ringveg vest, er det mitt tips at Ringveg vest aldri hadde blitt bygd. Men nok om det. Nå går vi for denne bompengefinansieringen for å få på plass bybanen. For vel er jeg innvalgt for Oslo, men jeg heier på Brann. Og jeg lover den bergenske befolkning at hvis samferdselsministeren kommer tilbake til Stortinget med et bergensprogram uten bybane, skal jeg egenhendig kaste henne i Oslofjorden. For det er nemlig slik at siden 1993 har den samme bybaneparolen blitt brukt i hver valgkamp, nemlig: Vi vil ha bybane nå! Jeg begynte å gå med den i 1993. Og den samme parolen brukte Audun Bjørlo Lysbakken under valgkampen sist. Nå ser det ut som det kan bli: Vi vil ha bybane nå! Det gleder jeg meg i så fall til.
Jeg er sikker på at statsråden ikke tok den trusselen helt alvorlig.
Den saka som vi no handsamar, er ei svært viktig sak for Bergen. Den handlar om å ta dei grepa som trengst for at Bergen kan få løyst sine langsiktige kommunikasjonsproblem. I tidlegare tider meinte ein at skulle ein løyse trafikkutfordringane i Bergen, så var det ved å byggja fleire og breiare vegar. Og desse blei bygde. Kollektivargumentet var at også bussane treng vegar for å koma seg fram. Det har vore ei enorm trafikkutvikling i Bergen. Og når alle vegar blir førte inn mot Bergen sentrum, seier det seg sjølv at det blir kork og kaos, òg for bussane. Det er tatt nokre grep for å leia gjennomgangstrafikken utanom sentrum, og desse prosjekta har kosta og vil kosta ein del. God arealplanlegging og langsiktigheit er det ein no treng for å møta morgondagens utfordringar, og dessutan eit skikkeleg lyft for satsing på kollektivtrafikk og tiltak som reduserer bilbruken. Det oppstår ofte ein debatt i Bergen om kven som er bybanen si «mor». Venstre i Bergen og Venstre på Stortinget har slåst for å få fram dette prosjektet. Dei første løyvingane til planlegging er det ein samferdselsminister frå Venstre som fremjar. Vi har slåst for bybanen fordi vi meiner at det er ikkje plass i Bergen sentrum for eit kollektivsystem bygt på busstransport. Og ulike rapportar har vist at det berre er ei satsing på bybane som er eit reelt alternativ. Spørsmålet blir om ein vil få auka talet på kollektivreisande når bybanen er på plass. Det kan ein få dersom ein får eit tilbringarsystem med buss mot bybanen. Og det kan ein få dersom ein set i gang tiltak for å redusera bruken av bil for å nå målsetjinga i Bergensprogrammet. Alternativ bruk av riksvegmidlar blir diskutert, og det er ei oppfordring frå Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Arbeidarpartiet retta mot Kristeleg Folkeparti og Venstre på dette punktet. I Venstre meiner vi at alternativ bruk av riksvegmidlar kan brukast på kollektivfremjande tiltak. Men då må bystyret i Bergen og Hordaland fylkesting òg visa at dei prioriterer tiltak som fremjar kollektivtransport. Det kan vera restriksjonar retta mot parkering, det kan vera vegprising på langt sikt, men Bergen bystyre og Hordaland fylkesting må ta eit val. Når Regjeringa og samferdselsministeren har lagt inn incitament for å fremja kollektivsatsing, håper eg verkeleg at Bergen og Hordaland fylke tek den meldinga og satsar på dette. Eg meiner faktisk at det har dei ikkje vist tidlegare. Det eg har sagt, er at dei har prioritert vegbygging framfor kollektivsatsing. Eg skal ikkje stå her og ta æra for «morskapen» når det gjeld bybanen, det er fleire som har æra for den. Eg ser òg at når det gjeld bybanen, er det eit fleirtal for dette i Bergen, og det er viktig å lytta til det fleirtalet med omsyn til korleis vi skal løysa det problemet.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.[[Votering, se side 1406]]
Selv om det i denne saken foreligger en enstemmig innstilling, vil jeg gjerne kort få redegjøre for komiteens behandling av denne saken. Proposisjonen fra Regjeringen er todelt, og komiteen har valgt å behandle de to delene hver for seg. Del I omhandler Norges deltakelse i den 13. kapitalpåfyllingen i Verdensbankens utviklingsfond for de fattigste land, Det internasjonale utviklingsfondet, IDA. I Del II har Regjeringen gitt den bebudede generelle redegjørelsen om Verdensbanken og Norges rolle i bankens styrende organer og virksomhet. På bakgrunn av forhandlingene om den 13. kapitalpåfyllingen har Utenriksdepartementet uttrykt ønske om at kapitalpåfyllingen blir vedtatt i inneværende år, et ønske en samstemmig komite har valgt å etterkomme. Når det gjelder kapitalpåfyllingen, har Norge gjennom forhandlingene akseptert å øke sin andel av denne. Norges andel er nå på 1,52 pst., som for hele treårsperioden utgjør godt over 1,7 milliarder kr. Bakgrunnen er at IDAs utlånspolitikk de siste ti årene har utviklet seg raskt og i dag i stor grad er i overensstemmelse med norsk utviklingspolitikk. Norge har også akseptert at de årlige gjeldsbrevene som utgjør det norske IDA 13-bidraget, skal kunne innkasseres umiddelbart etter utstedelse av Det internasjonale utviklingsfondet. Den merverdi dette representerer, er beregnet til om lag 243 mill. kr, noe som vil være et viktig ekstraordinært bidrag for å møte konsekvensene for de fattigste landene av den internasjonale økonomiske nedgangen etter 11. september 2001. Men det ble noe knapp tid i høstsesjonen til en tilstrekkelig grundig behandling av proposisjonens Del II, som jo inneholder en omfattende gjennomgang av Verdensbankens politikk og virksomhet. Komiteen vil derfor komme tilbake med en egen innstilling om Del II, som vil bli behandlet som egen sak tidlig i vårsesjonen 2003.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.[[Votering, se side 1407]]
Ingen har bedt om ordet.[[Votering, se side 1407]]
Da skal Stortinget gå til votering, og med forsamlingens velvilje skal dette gå bra.
Under debatten er det satt fram sju forslag. Det er forslagene nr. 1–3, fra Hallgeir H. Langeland på vegne av Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietforslagene nr. 4–6, fra Øyvind Vaksdal på vegne av Fremskrittspartietforslag nr. 7, fra Hallgeir H. Langeland på vegne av Sosialistisk Venstreparti Det voteres først over forslag nr. 7, fra Sosialistisk Venstreparti. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med Revidert budsjett for 2003 styrke kontroll- og tilsynsfunksjonene og saldere dette med økt refusjon på tilsynsutgifter.»
Det voteres så over forslagene nr. 4, 5 og 6, fra Fremskrittspartiet. Forslag nr. 4 lyder: «Stortinget ber Regjeringen åpne for at boring i allerede tildelte lisenser kan gjennomføres så snart den pågående konsekvensutredningen for Lofoten-Barentshavet er gjennomført, og dersom denne ikke påviser vesentlige og nye problemområder. Det forutsettes at dette gjennomføres senest høsten 2003.» Forslag nr. 5 lyder: «Stortinget ber Regjeringen nedsette et bredt sammensatt utvalg, der oljeindustrien er representert, som skal gjennomgå dagens skatteregime med tanke på å forbedre dette i tillegg til å utarbeide skatteincentiver med hensyn til nisje- og haleproduksjon.» Forslag nr. 6. lyder: «Stortinget ber Regjeringen avstå fra å innføre petroleumsfrie soner i Nordområdene.»
Det voteres over forslagene nr. 1, 2 og 3, fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslag nr. 1 lyder: «Øvre grense for de samlede investeringer pr. prosjekt utgjør 5 mrd. kroner. Prosjekter over denne kostnadsramme skal behandles av Stortinget.» Forslag nr. 2 lyder: «Stortinget ber Regjeringen så raskt som mulig legge fram en sak som styrker kyst- og oljevernberedskapen i nord.» Forslag nr. 3 lyder: «Stortinget ber Regjeringen å komme tilbake til Stortinget med en vurdering av om det er mulig å innføre etiske retningslinjer for selskaper med stor statlig eierandel som driver utstrakt aktivitet internasjonalt.»
Under debatten har Hallgeir H. Langeland satt fram et forslag på vegne av Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen opprette en sentral for miljøovervåkning nær Snøhvitfeltet for å kunne overvåke aktiviteten ved Snøhvit og skipstrafikken i området slik at miljøsikkerheten bedres.» Det vil bli votert alternativt mellom dette forslaget og komiteens innstilling.
Til sak nr. 3 foreligger det ikke noe voteringstema.
Under debatten er det satt fram fem forslag. Det er forslagene nr. 1–3, fra Sigrun Eng på vegne av Arbeiderpartietforslag nr. 4, fra Kenneth Svendsen på vegne av Fremskrittspartietforslag nr. 5, fra Heidi Sørensen på vegne av Sosialistisk Venstreparti Det voteres først over forslag nr. 5, fra Sosialistisk Venstreparti. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen forsere planleggingen og forprosjekteringen av Ringeriksbanen og komme tilbake til Stortinget med forslag om dette på egnet måte, og senest i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015.»
Det voteres så over forslag nr. 4, fra Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «Arbeidet med ny jernbanelinje mellom Sandvika og Hønefoss avsluttes.»
Det voteres over forslagene nr. 1, 2 og 3, fra Arbeiderpartiet. Forslag nr. 1 lyder: «Stortinget samtykker i at den videre planlegging av Bergensbanens forkortelse – Ringeriksbanen – tar utgangspunkt i korridoren over Busund[[Kroksund]] Forslag nr. 2 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag til bevilgninger mot slutten av planperioden 2002-2011, som forutsatt av Arbeiderpartiet i Innst. S. nr. 119[[2000-2001]] om Nasjonal transportplan 2002-2011.» Forslag nr. 3 lyder: «Stortinget ber Regjeringen om å vurdere en kombinert bil/jernbanebru over Kroksund for å bedre miljøet i Steinsfjorden.»
Presidenten antar at Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet ønsker å stemme imot.
Under debatten er det satt fram to forslag. Det er forslag nr. 1, fra Thore A. Nistad på vegne av Fremskrittspartietforslag nr. 2, fra Heidi Sørensen på vegne av Sosialistisk Venstreparti Det voteres først over forslag nr. 2, fra Sosialistisk Venstreparti. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen om å sørge for at det blir utarbeidet et reelt kollektivalternativ til Ringveg vest.»
Det voteres så over forslag nr. 1, fra Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: «1. Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø gjennomføres i samsvar med St.prp. nr. 76[[2001- 2002]] Utgifter InntekterSt.prp. 76FrP St.prp. 76FrpVeitiltak øvrig riksveinett 1 2151 215 Statlige midler øvrig riksvei 1 4152 425Veitiltak stamveier 370370 Stamveimidler 370370Kollektivtiltak 1 270 Bompenger 2 280G/S, TS, miljø, planlegging 820820 Fylkeskommunale midler 150150Tiltak i Bergen sentrum 640640 Kommunale midler 100100Samlet 4 3153 045 Samlet 4 3153 045Beløp i hele mill. kroner»
Presidenten regner med at Fremskrittspartiet ønsker å stemme imot.
Det foreligger ikke noe referat.