Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, dobar dan, nastavljamo rad sednice Prvog vanrednog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2005. godini. Obaveštavam vas da, prema službenoj evidenciji, današnjoj sednici prisustvuje 115narodnih poslanika. Radi utvrđivanja kvoruma za rad Narodne skupštine, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema za glasanje. Zahvaljujem. Konstatujem da je primenom elektronskog sistema za glasanje utvrđeno da postoji kvorum za rad Narodne skupštine. Obaveštavam vas da su sprečeni da prisustvuju sledeći narodni poslanici: Vesna Obradović, Goran Knežević i Nataša Mićić; Aleksandar Lazarević i Snežana Lakićević-Stojačić (pre podne). Prelazimo na 2. tačku dnevnog reda: –PREDLOG ZAKONA O ŽELEZNICI(nastavak u načelu) Reč ima narodni poslanik Sava Urošević, a neka se pripremi narodni poslanik Nataša Jovanović. Izvolite, gospodine Uroševiću.
Poštovani predsedniče, gospodo iz Ministarstva, dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je jedan vrlo važan sistemski zakon, zakon o železnici, koji će na najbolji mogući način postaviti osnove za rešavanje jednog velikog problema u Srbiji, a to je problem železnica. Da bismo shvatili koliko je to veliki problem izneću nekoliko podataka o tome u kakvom je trenutnom stanju naša železnica. Pre toga bih rekao da je jedan od najvećih resursa Srbije njen geografski položaj, a samim tim i putna mreža, odnosno saobraćajna mreža, u koju spadaju putevi koji su u relativno pristojnom stanju i čije je stanje značajno popravljeno poslednjih godina, kao i železnica koja u poslednjih nekoliko godina doživljava pad. U ovom trenutku srpske železnice imaju spoljašni dug od oko 400 miliona evra. Unutrašnji dug je poslednje godine sveden na 1,4 milijarde dinara. Situaciju u srpskim železnicama dobro ilustruje i to što su subvencije iz budžeta za srpske železnice reda veličine 8,5 milijardi, što predstavlja ukupno jednu četvrtinu svih subvencija koje iz budžeta idu srpskoj privredi. Za upoređenje je ilustrativan i podatak da celoj ostaloj privredi, da tako kažem, ide pet milijardi subvencija iz budžeta, a samo za železnice 8,5 milijardi. Procenat smanjenja subvencija privredi je negde oko 16% kada se gleda budžet za 2005. godinu u odnosu na 2004. godinu, a železnica ima zanemarljivo smanjenje sa 8,7 na osam i po milijardi. Jedan od velikih problema u srpskim železnicama danas je i broj zaposlenih ljudi, koji je negde između 26 i 27 hiljada, i planom restrukturiranja je predviđeno da u 2005. godini železnicu treba da napusti 3.800 ljudi. U delu saobraćaja na železnici problem je i to što nemamo dovoljan broj transportnih sredstava. Ovde, sa ove govornice smo imali prilike da čujemo i podatak da je naša železnica jedna od retkih koja ima vrlo visok procenat iskorišćenja transportnih sredstava, čak imamo problem sa tim da srpske železnice imaju nedovoljan broj vagona, pa su prinuđene da vagone iznajmljuju da bi zadovoljile potrebe međunarodnog saobraćaja kroz koridor 10, odnosno po prugama koje prolaze kroz Srbiju. Situacija sa transportnim sredstvima je jako loša. Lokomotive su stare u proseku do 30 godina, a vagoni su stari 26, putna mreža, odnosno železnička mreža je još starija. Ako sumiramo ovu situaciju u jednu rečenicu, onda možemo da kažemo da srpske železnice trenutno imaju nizak kvalitet prevozne usluge, visoke troškove poslovanja, ogromne gubitke i neadekvatnu organizovanost. Dobar osnov za popravak stanja je zakon koji je pred nama. I, ovim zakonom bi trebalo da se stvore uslovi za razdvajanje infrastruktureod železničkog prevoza, za pojavu više prevoznika, što bi omogućilo konkurenciju, a samim tim i podizanje nivoa usluga i snižavanje cene tih usluga. Ne bih pričao o detaljima iz ovog zakona, ali ono što je takođe bitno i što želim da naglasim je to što onog trenutka kada ovaj zakon bude stupio na snagu i kada se bude razdvojila železnička infrastruktura od železničkog prevoza stvaraju se uslovi da delovi železničke mreže, koji nisu direktno vezani za magistralne pravce, za koridore, mogu da budu održavani i od lokalnih samouprava. Za neke pruge, za koje država nema interes da ih dalje održava, može da se desi da se pojavi interes kod lokalnih samouprava i da one postanu aktivni subjekt u održavanju i eksploataciju tih pruga. G17 plus smatra da je ovo jedan dobar, reformski, moderan zakon i glasaće za ovaj zakon.
Hvala vam. Reč ima narodni poslanik Nataša Jovanović, a neka se pripremi narodni poslanik Aleksandar Vlahović. Izvolite.
Hvala. Dame i gospodo poslanici, gospodine ministre, iako je ovo jedan od dugo najavljivanih tzv. sistemskih zakona, mi znamo da je on u pripremi, sada, doduše, u nešto izmenjenom obliku, došao još u vreme bivše DOS-ovske garniture, kada je iz tog perioda omiljeni ministar gospodina Velje Ilića, Marija Rašeta-Vukosavljević, izvršila pripremu ovakvog zakona. Taj zakon je nešto što uglavnom propisuje i daje smernice diktirane od strane Evropske unije, a i sam gospodin Ilić je juče rekao da nam je železnički transport spor, prevaziđen, i da treba da uhvatimo poslednji voz za Evropsku uniju. Ako hoćemo da govorimo o tome kada mi uskačemo u vagon, onda razmišljajte, bar po onom što kažu zvaničnici iz Evropske unije, o 2024. godini, a dotle će neki biti sposobni da uskaču, neki će ići uz pomoć štapa, neki će biti možda u dobroj kondiciji, ali u svakom slučaju daleko je 2024. godina. Sam zakon po sebi ima cilj da se nešto suštinski promeni, naročito kada je u pitanju kompletno restrukturiranje ovakve železnice kakva jeste, ali to neće biti, a to zna i sam ministar Ilić, ni jednostavno ni lako. Jer, zakon, sam po sebi, ovako kako je napisan, uz prihvatanje svega onoga što se želi da se prihvati od direktiva Evropske unije, u mnogim svojim segmentima i te kako je neprimenljiv na veoma finansijski lošu i urušenu jugoslovensku železnicu, a naročito kada se ima u vidu, a taj podatak je juče precizno izneo gospodin Stamenković, kako je to išlo od 1990. do 2004. godine samo kada su zaposleni u pitanju. Ono što i mene kao poslanika SRS najviše muči u ovom trenutku, a naročito ljude koji rade na železnici, jeste šta će biti sa njima u daljem procesu otpuštanja, jer ovaj zakon nije na pravi način definisao socijalni program za ljude koji će ostati bez posla. Znate, gospodine Iliću, ljudi koji su mašinovođe, otpravnici ili oni koji rade taj tzv. izvršni deo, ta ciljna grupa u našoj železnici zgradu u Nemanjinoj zove gumena zgrada, jer non-stop se useljavaju oni koji su administrativci tamo, pa se broj penje od 2.000 do 3.000. Neki su čak skloni tome da kažu da tamo ima čak i 4.000 zaposlenih, hajde da ne preteramo, i oni su svi sebi obezbedili neke pozicije, a šta ćemo sa jednim Lapovom, gde 50% muškog stanovništva radi na železnici. Sada treba da se pitaju, kao u ono vreme kada je bilo otpuštanja radnika u "Zastavi", kako će oni kada ostanu bez posla, gde će i šta će. Njihov radni staž u proseku je od 25 do 30 godina, oni samo to rade, otpravnici, mašinovođe, pregledači kola, celog života to rade. Nasledili od oca, od dede, iz železničkih porodica i nemaju šta drugo da rade. Taj socijalni program nije dobro urađen, a naročito niste obratili pažnju na invalide koji su zaposleni na železnici. Govorilo se, a te podatke su izneli rukovodeći ljudi iz naše železnice, da je tzv. tranzicioni fond iz koga je trebalo da se finansira najvećim delom taj socijalni program prošle godine je bio 280 miliona, ako se ne varam, dinara, a mislim da sam u pravu, da je ta cifra blizu 300 miliona. Odjednom se pokazalo da ni tih para nema i da se nije ni otpočelo sa sprovođenjem toga. Vi sada kažete, inače cela situacija u kojoj se nalazila bivša DOS-ovska vlast i ova sada vaša, uz ovo ovakvo skupljanje većine i dogovora od zakona do zakona, od prečestih pretnji onih koji vas podržavaju, zaista podseća na one scene iz čuvenog orijent ekspresa i nikada se ne zna čija je glava u pitanju i kako će da završi, u političkom smislu mislim, da li će da ostane sa funkcijom ministra ili ne. Ali, ako je stvar ozbiljna, a ona to zaista jeste, najveći problem će zapravo biti posle usvajanja ovog zakona, jer verujem da ste obezbedili većinu, kako će proces restrukturiranja da se izvrši. Ono što zaposleni traže i što je Vlada nama dužna da pruži kao odgovor, i vi kao resorni ministar, jeste kako će da se uradi program finansijske konsolidacije železnice u ovom trenutku. To vam je isti slučaj sa kragujevačkom "Zastavom", ovde je u pitanju industrija automobila, ovde je u pitanju železnica. Ako se taj gigant na neki način tamo finansijski ne pomogne i ne oporavi, ako se to ovde ne uradi sa železnicom, ona neće biti atraktivna za strane ulagače i ponuđače, verovatno. Hoće za Austrijance koji imaju novu opremu, nove lokomotive, putničke vagone da krenu od Beča, pa idu do Atine tim koridorom 10, a šta ćemo da radimo za ove tzv. sporedne i regionalne. Znate, država je do 2000. godine iz poreza na promet izdvajala oko 3%, mislim da je 3%, za finansiranje železnice i to je prestalo dolaskom DOS-a na vlast. Sada ako treba da se uđe u proces restrukturiranja onda država jasno mora da se odredi i da kaže šta u sveukupnom saobraćajnom sistemu naše zemlje očekuje od železnice. Ovo nije jednom, pa zasvagda, doneli smo zakon, stavili tačku na njega i po njemu ćemo dalje da radimo. U veoma razvijenim i u zemljama za primer sa njihovom železnicom, kao što je recimo Francuska, uz one primedbe koje ste vi izneli kod privatizacije železnice u Velikoj Britaniji, ali recimo da uzmemo Francuze za primer, mi koji smo bilo kada otišli tamo i vozili se francuskim vozovima, znamo kako to funkcioniše. Recimo da svake godine koriguju nešto u svom sistemu poslovanja i uvek hoće bolje, ali naravno za sve to imaju ogromnu podršku države. Dakle, definisanje bitnosti i regionalnih trasa je nešto što je veoma važno. Nije dovoljno samo bilo da se u zakonu uvede mogućnost da jedinice lokalne samouprave te lokalne trase mogu da koriste, jer evo reći ću vam, a ništa se nije promenila situacija ni iz tog perioda kada smo bili pod sankcijama. Skoro, pre 10 godina, nije se našalio, nego ozbiljno je sa ove govornice gospodin Tomislav Nikolić, za koga svi znate da je doajen Narodne skupštine Republike Srbije, danas najpopularniji političar u zemlji, rekao da mala deca koja stanuju blizu železničke stanice u Kragujevcu kada vide železničku lokomotivu misle da je prošao gvozdeni konj. Zaista nije šala, ali je tako, jer od tog danskog kraljevskog voza i od činjenice da mi imamo veoma nerentabilan i putnički i transportni železnički saobraćaj, mi i dalje nismo odmakli. Zato je ključno pitanje za Vladu i za vas kao ministra za kapitalne investicije da nam kažete, i samim tim poručite ljudima zaposlenim u železnici pre procesa restrukturiranja, šta je država spremna da uradi. Ako smo mi kao ona SRJ, gospodine Iliću, godinama iz budžeta, što na nagovor Radoja Kontića, što onih drugih koji su bili premijeri tadašnje Savezne vlade, svake godine u saveznom budžetu izdvajali ogromna sredstva za remont dela pruge Podgorica - Rožaje, zamislite za prugu koja ne funkcioniše od 1966. godine, onda nam vi recite pošto je pouka jasna šta će Vlada Republike Srbije da uradi i za oblast Banata, i za kraljevački, i za Loznički region, kako će one to da podstaknu, jedinice lokalne samouprave, da se upuste u ovo što im sada izvorno zakon dozvoljava. Vreme koje ima poslanička grupa SRS, nažalost, ne dozvoljava mi više o ovome da govorim, govoriću o amandmanima svojih kolega, ali to su zapravo ključna pitanja, a ne ono što je samo definisano zakonom, uz prihvatanje direktive EU. Jer i uz prihvatanje svih tih njihovih usvojenih direktiva i Francuska, i Velika Britanija i Nemačka, u skladu sa svojim mogućnostima i sa stanjem u svojim železnicama, koriguju i zakone, i njihove vlade donose uredbe, kako bi se to poboljšalo. Sveukupna privredna situacija u zemlji koja je potpuno urušena, jer mi svakoga dana imamo dnevne gubitke od gotovo 500 hiljada dolara zbog nefunkcionisanja naše privrede, ne daje nam baš puno mogućnosti za optimizam kada je u pitanju ulaganje u železnicu Srbije, a u stvari to je ono što oni traže, da država aktivno učestvuje u programu finansijske konsolidacije.
Reč ima narodni poslanik Aleksandar Vlahović. Nije tu. (Milovan Marković, sa mesta: Ja ću da ga zamenim.) Kako da ga zamenite? Ne razumem. Možemo da probamo da odložimo kasnije, ako se pojavi. Reč ima narodni poslanik Radiša Ilić, a neka se pripremi narodni poslanik Velimir Simonović.
Dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je danas Predlog zakona o železnici. S obzirom na sredstva koja se izdvajaju iz budžeta, zastarelu mehanizaciju i oronulu infrastrukturu pravo je čudo kako danas funkcioniše železnica. Jedini zaključak je da ljudi zaposleni u železnici Srbije ulažu najveće napore ne bi li nekako doprineli da se železnički saobraćaj odvija normalno. U železničkom saobraćaju postoje dve celine koje su međusobno zavisne, a to su upravljač infrastrukture, odnosno deo koji radi na održavanju saobraćajnica i na regulisanju saobraćaja, i prevoznik, odnosno deo koji je odgovoran za prevoz putnika i robe. Što se tiče železničke infrastrukture, sada se po prvi put javlja lokalna samouprava kao mogući korisnik infrastrukture. Nije li ovo način da se deo zaposlenih skine sa budžeta železnice i nametne ionako osiromašenim lokalnim samoupravama. Ovde se verovatno misli na lokalne pruge, odnosno industrijski kolosek kojima se snabdevaju industrijski pogoni na teritoriji opština. Na tim prugama izuzetno je slaba frekvencija saobraćaja, pa bi se određena naknada za njihovo korišćenje prepustila lokalnoj samoupravi, da bi zauzvrat Srbija bila rasterećena troškova održavanja. Što se tiče upravljača infrastrukture, u članu 10. vidi se da je ovim zakonom predviđeno izdavanje licenci svima onima koji ispunjavaju navedene uslove za njeno održavanje. Sa onim čime raspolažu naše železnice, odnosno onaj deo koji radi na održavanju železničke infrastrukture ne može nikada da se meri sa opremljenošću sredstvima, a rekao bih i finansijama nekog možda i stranog konkurenta, koji bi mogao preuzeti taj posao po ispunjenju uslova. Opet se otvara pitanje koje će se, verovatno, tada nametnuti, a to je veliki broj neuposlenih radnika, bez mogućnosti da rade na svojim dosadašnjim poslovima. Kada smo već kod železničke infrastrukture, rekao bih nekoliko reči o njenoj zaštiti, tačnije u odeljku VII se pominje u Predlogu zakona član 46. u kome se definiše zaštitni pružni pojas. Ovim članom se predviđa zabrana izgradnje zgrada, postavljanja postrojenja i uređaja na udaljenosti od 25 metara od pruge. Ako se ima u vidu da se železničke pruge kategorišu u tri grupe, i to: magistralne, regionalne i lokalne, onda će ovaj član prilikom svoje primene izazvati velike probleme kod vlasnika placeva i parcela u zaštitnom pružnom pojasu. Što se tiče magistralnih pruga, gde je frekvencija saobraćaja velika i gde saobraćaju međunarodni vozovi, normalno je i potrebno zabraniti bilo kakvu gradnju na udaljenosti do 25 metara. Za regionalne, kao npr. Stalać - Požega, ili za lokalne pruge, to apsolutno nije sprovodljivo, teško je ostvarljivo i izazvaće velike sukobe sa vlasnicima placeva pored kojih prolazi pruga, osim ako Ministarstvo ne rešava na hiljade žalbi, kao što je napisano u poslednjem stavu ovog člana. Poznato je da su, recimo, kod lokalnih pruga, zgrade i objekti privatnih lica, odnosno vlasnika placeva podizani izvan pružnog pojasa na šest metara, odnosno van naselja na osam metara. Ako sada vlasnik želi da dogradi na istom placu, a gde mu je i celo domaćinstvo, neku pomoćnu zgradu ili kuću, on to neće moći da uradi. Uzurpirali ste mu pravo da gradi na svojoj privatnoj svojini ili pak ako neko hoće i može da proda plac nekom licu, sada neće moći. A ko će ovim ljudima da nadoknadi tako nanesenu materijalnu štetu onemogućavanjem prodaje po pravoj tržišnoj ceni. Ovo je primedba koju su mi preneli ljudi koji rade na železnici i to na odgovornim funkcijama, na održavanju saobraćajnica, a koji će da se uskoro suoče sa ovim problemom. Evo jednog primera, lokalna pruga između Paraćina i Popovca, tačnije Fabrike cementa u Popovcu, u dužini od 12 kilometara, prolazi kroz pet naseljenih mesta. Stotine njih u svakom mestu direktno će da ispaštaju zbog ovakvog zakonskog rešenja. Imajte u vidu ovaj član, stvoriće vam velike probleme i odštetne zahteve. Pomislite samo koliko je lokalnih i regionalnih pruga u Srbiji i koliko će revolta izazvati kod naših građana. Ovaj zakon se takođe bavi bezbednošću prevoza putnika i robe. Najviše me zanima kako će se organizovati bezbedan saobraćaj na delu železničke infrastrukture za koju javno preduzeće nema ekonomski interes, a koja je data jedinici lokalne samouprave na korišćenje i upravljanje. Ako slučajno dođe do neke nesreće, havarije, ekološkog incidenta, opština će biti ta koja će plaćati štetu. Te štete su ogromne, pa će bukvalno opštine "odlaziti u stečaj". Srbija mora da rekonstruiše svoju železničku mrežu saobraćajnica, ali kako; da li davanjem prikrivenih koncesija pojedinim monopolistima sa strane na upravljanje železničkom infrastrukturom, ili prevozom, a izgleda da je ovo sve na pragu ostvarenja. Brze pruge čekaju da prođu i kroz Srbiju, ali izgleda da ih mi nećemo graditi. Železnica Srbije je u teškom stanju. Pre izvesnog vremena, čekajući na pružnom prelazu na ulazu u Jagodinu, zaprepastio sam se kada sam čekajući da prođe voz video pravu pravcatu parnjaču, staru nekoliko decenija. To je samo odraz prave slike i prilike onoga što očekuje železnicu i kolika će biti velika ulaganja da se sve to modernizuje i promeni. Morate učiniti sve da ono što treba da se uradi u železnici i da rade naše kompanije, naša preduzeća i naši radnici. Zahvaljujem.
Hvala vama. Reč ima narodni poslanik Velimir Simonović, a neka se pripremi narodni poslanik Vjerica Radeta.
Dame i gospodo, evo od juče i od jutros čujemo dosta o ovom zakonu, a pošto sam član Odbora za saobraćaj i veze, već sam se tamo izjašnjavao o zakonu, kao i o amandmanima koji su na zakon podneti, te neću od toga ništa ponavljati niti od onoga što je ovde sa vaše strane rečeno. Želim da se osvrnem na rad železnice sa jedne sasvim druge tačke gledišta. Naime, pre 10 ili više godina, sticajem okolnosti, imao sam prilike da putujem u toku semestra letnjeg i zimskog, jednom nedeljno, na relaciji Beograd - Užice, kao i još neki profesori sa nekih beogradskih fakulteta koji su imali tada odeljenja u Užicu. Zapazili smo čudne stvari. Nama je bilo jasno svima da železnica ni tada nije imala para i da nije mogla da kupuje nove vagone, ali nije nam bilo jasno zašto su ti vagoni tako strašno prljavi, hodnici, prozori neobrisani, neispravni, ne mogu da se otvore i zatvore, a da ne pominjem toaletne prostorije, toga uopšte nije bilo u tim vagonima. Za sve to je potrebna prosta radna snaga, kofa vode, metla, sunđer ili bar neka potirača i da sve to bude koliko-toliko u pristojnom redu. Situacija je bila takva da je to bilo prosto ponižavajuće da civilizovani ljudi putuju našom železnicom. Na Odboru su me predstavnici železnice malo uveravali da više nije takva situacija i da se nešto poboljšalo, ali ipak ne verujem da su ove moje reči baš tako zastarile. Biće prilike da možda još koji put putujem železnicom, pa ćemo videti u kojoj meri se to popravilo. Prema tome, donećemo zakon, a on je ovde hvaljen od mnogih da je veoma dobar itd. Ali, šta vredi ako ministar ne uspe da natera rukovodeće ljude na železnici da zavedu red na toj železnici, da se radi i odgovara za posao, jer železnica je svuda u svetu takoreći poluvojna organizacija. Tu mora da postoji veliki red i disciplina. Ne možemo opravdati taj nerad time da su železničari slabo plaćeni, znamo da su slabo plaćeni. Ako se bolje radi, sa više discipline i ako se poveća kvalitet usluga za putnički saobraćaj, valjda će se popraviti i njihov materijal položaj. Toliko. Hvala lepo.
Hvala vama. Narodni poslanik Vjerica Radeta nije tu. Reč ima narodni poslanik Zoran Krasić, a neka se pripremi narodni poslanik Milka Silajev. Izvolite gospodine Krasiću.
Očigledno da je pobrkan redosled poteza i da ovaj predlog zakona ne ispunjava elementarne uslove da se nađe na dnevnom redu ovog zasedanja Narodne skupštine. Zašto ne ispunjava elementarne uslove? Zato što ovaj predlog zakona nema razloge, jer ovo sve što je navedeno u obrazloženju na prvoj strani odnosi se na lepe želje, ciljeve, nastojanja, trudove i nešto što bi možda ličilo na razloge, a sadržano je u niskom kvalitetu prevozne usluge, visokim troškovima poslovanja, ogromnim gubicima i neadekvatnoj organizaciji sistema. Moram da kažem da ni jedno od ovih pitanja koja su ovde navedena, ništa se ne rešava Predlogom zakona. Nema tog zakona koji može da poveća produktivnost, da smanji gubitke, kao i lepe želje i pohvale na račun nekog zakona ne znače da čim se donese taj zakon da ćemo sutra imati 500 km brzinu na našim železnicama. Drugo što je navedeno kao razlog, i verovatno je to glavni razlog, jeste što su obećani krediti, što su verovatno došle i neke pare, pa to treba nekako da se opravda. Ako je to jedini razlog, a tvrdim da je to jedini razlog, onda je ovaj zakon promašen. Pošto ste vi naveli nizak kvalitet prevoznih usluga, visoke troškove poslovanja i tako dalje, da vam navedem neke stvari koje ovaj zakon neće da reši. Ovaj zakon neće da reši problem one zgrade u Nemanjinoj, a neko reče, zovu je "gumena". Kažu, prima 1.500 do 2.000, a neko kaže i 4.000 zaposlenih. Ljudi na železnici znaju, oni kažu, ne daj bože da svi dođu na posao, ta zgrada bi propala. Mene stvarno interesuje zašto ljudi iz Ministarstva za kapitalne investicije nisu doneli jednu naredbu, pa da narede svom članu, direktoru ovog preduzeća, da on prosledi naredbu da ni jedan direktor, šef, poslovođa ili bilo ko na nekoj funkciji u tom sistemu železnice ne može na službeni put da ide putničkim automobilom, nego mora da ide vozom. Dakle, ako ide do Doljevca, neka direktor sedne u voz, pa do Doljevca, pa neka izmeri, da li ide 120, 20, 40, gde je lagana vožnja, gde je brza vožnja, gde je prilikom rekonstrukcije nabacano više kamenja pa je 20 santimetara podignuta pruga i tako dalje. Naravno, neka vidi i ovo što je profesor Simonović rekao, da li se peru prozori ili se ne peru prozori. Znači, to je jedan problem koji treba da se raščisti. Drugi problem koji treba da se raščisti u našoj železnici, dakle, to je ovih 10%. Ako vi u Ministarstvu ne znate da se za svaku naplatu plaća provizija 10% nekom tamo, onda ne treba da sedite u ovim klupama. Dakle,10% to je potpuno legalizovana taksa. Dalje, železnica je sada obezbedila neke kamiončiće od 1.480.000, to je jeftino, ali je fabrička cena 1.300.000, i po hiljadu evra su uzeli; a ko; neko u ovoj zgradi. I nemojte vi ove iz ove zgrade koji su samo trošak, i to veliki trošak, da upoređujete sa pružnim radnicima i sa onim drugim koji rade na železnici. Ako vi tvrdite da će ovaj zakon da donese dobre rezultate, onda vas molim da se prošetate do železničke stanice, kažite onom otpravniku poslova, kada se donese ovaj zakon, neće biti 10% kod "gumene zgrade", jer će "gumena zgrada" da se prepolovi i možete sve da preselite u onaj soliter kod Makiša, kompletnu železnicu možete tamo da prebacite. Objasnite im ko ostaje bez posla, a ko dobija posao. Objasnite im šta će biti sa onim zarđalim vagonima na svakoj železničkoj stanici. Vaše razloge, smanjenje gubitaka, efikasnost, bolja organizacija posla i tako dalje. Vama je sada na relaciji Beograd - Mladenovac, ne znam, 40 ili 50 km ako ide, a to je skoro renovirano, teške pare su date. Dalje, pričate o tome da ćete da razvijete našu industriju, to nije tačno. Neću da pominjem one vagone za Brazil što su otišli, što odlaze kobajagi. Nećete da pomognete. U vreme sankcija mi smo imali otprilike 100 elektrolokomotiva koje su bile u funkciji, a sada između 60 i 80 ako ih ima to je dobro. Proverite onaj posao sa Radetom Končarom, tu ste platili po 800.000, neka bude evra ili maraka, neku rekonstrukciju, a radili neki kompjuterski sistem, a malopre ste pričali ovde kako nova košta dva i po miliona. Proverite ko je nabacio taj posao, proverite one poslove sa Rumunijom, one zbog kojih je DOS kritikovao prethodnu vlast. Da niste nasledili one pruge iz Kine, ni jednu prugu niste kupili, ni jednu šinu niste kupili. To da reši ovaj zakon neće, ovo je bacanje prašine u oči. Formirate, navodno idete prema tržišnoj ekonomiji, pa sada jedno javno preduzeće ima da gazduje prugama, saobraćajnicama, da reguliše saobraćaj, a ovo drugo sve na tržište, pa neka svako ko ima lokomotivu ispunjava uslove, neka trči po našim prugama. Ne znam koji je to blistavi um mogao da smisli. U ovoj zemlji ne verujem da postoje tri privatne lokomotive. U kakvom su stanju, ne verujem da neko zna. Vi ako donesete ovaj zakon, vi ćete pola vaše železnice da ugasite, vama nema Makiša u ovom zakonu, jer on nije ni infrastruktura, nije ni prevoz, nema ga, ne samo to, i on će verovatno na bazi one pretposlednje odredbe da bude neko zavisno preduzeće u okviru ovog novog što ga navodno pravite, mislim na javno preduzeće. Verovatno ćete da stavite i njega, verovatno zbog nižih troškova rada, a lokomotive i vagoni će se servisirati u Rumuniji, Hrvatskoj, Makedoniji. Ovi kapaciteti koji su namenski pravljeni zbog naše železnice, nema ih. Imate posebne sisteme što se tiče železnice, posebna preduzeća koja se bave problemima, a ti problemi su vezani za invalide rada, pa imate i grafičku delatnost, turističku delatnost, pa da ne ređam dalje, pošto je železnica jedan veliki sistem i njih ne sagledavate. Mislim da ste izabrali pogrešan put. Ako vam je ideja bila da omogućite i privatnim prevoznicima da koriste našu infrastrukturu, da se nadmeću svojim kvalitetom i da utiču na postojeće železničko javno preduzeće, onda je ministarstvo trebalo da preuzme one nadležnosti i ona ovlašćenja, dakle, da spreči zloupotrebu monopola ŽTP-a prema tim prevoznicima. U ovoj prvoj fazi to bi bio revolucionarni poduhvat od strane Vlade. Vi niste izabrali taj put, vi ste izabrali put grlom u jagode. Dva javna preduzeća ćete imati, možda i više, možda čak i više kada budete suočeni sa problemom koji će neminovno da se otvori posle ovoga. Ovaj zakon nema nikakvih investicija, ni direktnih ni posrednih, ovaj zakon znači da će da se ostvare samo parcijalni interesi i to jednog malog broja ljudi, pretežno iz ove "gumene zgrade" i možda nekih koji uđu u ovaj posao da obezbede lokomotivu, dakle, da se bave prevozom ovih stvari. Ovo što pričate o nekim rampama, pretovarnim stvarima, pa kamion u voz, pa da ide, nemojte to da pričate, molim vas, to niko ozbiljan neće da shvati u ovoj zemlji. Naprosto, ekonomski i materijalni uslovi ne dozvoljavaju, to je za nas veliki luksuz. Čuli ste iz diskusije naših poslanika, obezbedite taj pristojan prevoz, jer železnica jeste državna briga, mora da bude državna briga, mora država da priskače, ali mora država da obezbedi organizaciju da se sa što manje sredstava postigne što veća efikasnost. Železnica je veliki sistem i treba da omogući razvoj čitavog tog metalskog kompleksa. Uostalom, šta će vam i vaša železničarska škola kada tamo stipendirate ljude i ni jednog ne zapošljavate da radi na železnici. Opet se primaju tu sa strane po rođačkoj vezi, a ne čak lica koja ste vi stipendirali da se školuju namenski, jer je železnica jedan specifičan sistem, ona ima svoje potpuno nezavisne propise, svoje standarde, svoje normative. Zna se do detalja, od šrafa do toga koliko jedna lokomotiva može biti u eksploataciji, a kada ide na rekonstrukciju. Ne otvaram tu temu jer imate puno lokomotiva kojima je istekao rok trajanja i svi normativi su prekoračeni, a danas se koriste. Znači, spustite se na zemlju pa rešavajte problem železnice. Vlada je ovlašćena, imate Zakon o javnim preduzećima, imate mogućnost da u upravnom odboru ŽTP imate većinu i vaša je odgovornost u krajnjem slučaju, jer Vlada vrši svojinska prava. Organizujte tu železnicu postepeno, korak po korak, da je stavite u normalnu funkciju. Ovako epohalnim zakonima koji ništa ne znače, verujte ovaj zakon ništa ne znači, jer železnica je pre ovog zakona krenula da reguliše neke svoje odnose i naravno došli su do zida gde je navodno potrebno medijskim zakonom nešto urediti, pa onda ima da se naplaše svi oni tamo, pa će da kažu - eto, zakon je donet, moramo da otpuštamo, moramo da smanjujemo. To nemojte da radite jer je železnica komplikovan sistem, vodite računa o bezbednosti putnika. Dobro je što se ovaj zakon ne tiče bezbednosti putnika u onom tehničkom i profesionalnom delu, već je to regulisano drugim propisom. Ako smatrate da pitanje železnice može da se reši na principima kako se rešavaju neke druge oblasti, formiranjem nezavisnog regulatornog tela, to je jedna floskula koja se već četiri godine sluša ovde, pa smo imali radiodifuzni savet i neke druge savete, kao stepenicu ka punoj tržišnoj ekonomiji, ravnopravnosti na tržištu itd. To na železnici ne može. Vi u vašem predlogu zakona formirate posebnu direkciju, dajete nadležnosti ministarstvu, a dajete čak nadležnost i Vladi. Da pitate bilo koga ko je radio ovaj zakon zašto Vlada određuje kategorizaciju puteva, a ne radi nešto od onih poslova koje ste u članovima 79. i 78. naveli za Direkciju za železnicu. Zašto? Vi niste hteli da obratite pažnju na dva amandmana koja smo vam podneli. Jedan se tiče člana 79. a drugi člana 80. Pokušali smo da vam pomognemo i da kažemo šta treba da bude nadležnost ministarstva nadležnog za poslove saobraćaja, a šta treba da bude nadležnost železničkog preduzeća "Železnice Srbije". Da ste se usmerili malo da vidite šta je napisano videli biste da su ova dva amandmana u skladu sa nekim intencijama koje gurate u prethodnim članovima. Vama će i sada to preduzeće koje vodite kao preduzeće za upravljanje, upravljač železničke infrastrukture, pošto je to javno preduzeće ono i sada i ubuduće ima da radi ove iste poslove, potpuno iste poslove. Vi ste samo izvukli prevoznika. Pošto želite preko prevoznika da obezbedite navodno konkurenciju, kao da na železnici imamo samo problem vagona, lokomotiva, a da nemamo problem sa infrastrukturom, kako vi to zovete donji i gornji stroj koji se koristi, bez koga nema železnice. Taj deo ne možete da regulišete, za taj deo su potrebne pare. Osim toga, mnoge pruge su ovde građene dobrovoljnim radom i sada ako neko misli da izvlači neke poslove iz javnog preduzeća, da pravi neku novu organizaciju, moram da vas upozorim da ovaj zakon neće doneti ništa dobro našoj železnici. Ovaj zakon neće popraviti stanje na železnici. Ovaj zakon neće da opere prozore na vagonima. Ovaj zakon biće još jedna maska za možda 500 ljudi u železnici, a to su oni nepromenljivi. Kako se menja vlast oni ostaju. Da li su sada u sektoru za bezbednost, da li su za nabavku, da li su za komercijalu, da li je ovaj glavni za održavanje, to su jedni isti ljudi koji se vrte. Svake godine promene po dve tri članske karte političkih stranaka. Dođe neko nov sa strane da uredi to stanje, oni ga salete sa svih strana pa mu kažu - ti si mlad, ti ne znaš, železnica je komplikovan sistem, pa vam se javi Stožinić, da ne ređam dalje. Mnogo bih mogao da ređam jer malo sam se interesovao za tu oblast. Tresla se gora rodio se miš, stanje nepromenjeno. Vodite računa jer birate na pogrešan način. Ako ste hteli da idete u susret tržišnoj ekonomiji, onda je ministarstvo moralo da li preko upravnog odbora, da li preko odgovarajuće izmene postojećeg zakona, da utiče na onoga koji sada obavlja taj prevoz da omogući privatnicima i onima drugima koji ispunjavaju zakonom propisane uslove, tehničke, bezbednosne i druge uslove, da mogu da koriste tu infrastrukturu uz odgovarajuću naknadu. Sada ima takvih slučajeva i opet se javlja reket. Ovaj zakon će biti isti kao Zakon o javnim nabavkama. On će samo da legalizuje nešto što se već dešava, samo tada će to biti mnogo slobodnije.
Replika, narodni poslanik Velimir Simonović.
Javio sam se jer je gospodin Krasić spomenuo železničku školu. Da se razumemo, u Beogradu postoje dve, jedna srednja železnička škola i jedna Viša železnička škola. Ne znam tačno podatke za srednju, ali za Višu znam, jer poznajem dobro direktora i većinu profesora. Nema nezaposlenih koji završavaju tu školu. To je nekada bila škola za celu bivšu Jugoslaviju, pa su slali iz Slovenije, Hrvatske itd. da se tu školuju. Ako ima, to je zanemarljiv broj ljudi koji su nezaposleni, a završili Višu železničku školu.
Povreda Poslovnika? Koji član Poslovnika je povređen?
Član 97. Profesora nisam pomenuo u negativnom kontekstu tako da nije bilo mesta za repliku, ali kada ste već njemu dali repliku, valjda i ja ispunjavam uslov da obrazložim i objasnim na šta se odnosi. Postoji ta srednja železnička škola, oni su takođe stipendisti, ali ne mogu da se zaposle jer na železnici nema mesta. Zapošljavaju se u policiji posle tromesečnog kursa.
Reč ima narodni poslanik Milka Silajev, a neka se pripremi narodni poslanik Veroljub Arsić.
Poštovano predsedništvo, poštovana gospodo iz Ministarstva, dame i gospodo poslanici, govorila bih o ulozi parlamenta u procesu integracije neke zemlje u Evropsku uniju, koja je vrlo značajna. Parlament je ključno mesto za političke dogovore o članstvu u Evropskoj uniji kao opšteprihvaćenom dugoročnom cilju, ali o koracima koje na kratak i srednji rok treba preduzeti da bi se do tog cilja stiglo. Parlament, kao zakonodavno telo, usvaja zakone koji zemlju približavaju Evropskoj uniji, tako što njen pravni poredak usklađuju sa postojećim u Uniji. Naša država je u sporazumu sa MMF-om dobila zadatak da sprovode određene strukturne reforme, u okviru kojih je i restrukturiranje javnih preduzeća. Republički zavod za razvoj je uradio analizu javnih preduzeća za 2003. godinu i došlo se do interesantnih podataka. Analiza je pokazala da javna preduzeća raspolažu sa 36,7% osnovnih sredstava ukupne privrede, 11,8% ukupno zaposlenih, 19,7% prihoda, 20,8% neto dobiti, a 13,4% gubitaka, 45,2% je kumulativni gubitak ukupne privrede, a to su EPS, NIS, ŽTP, JAT, Aerodrom, "Srbijašume" i "Srbijavode". Preporuke Zavoda su da se nastavi sa strukturnim reformama, da se obezbedi ekonomska, politička i pravna stabilnost, a sve to radi povećanja stranih ulaganja; da se donesu ključni zakoni, kao što su zakon o železnici i pošti, koji su sada nama na dnevnom redu, a sve radi restrukturiranja i ubrzavanja finansijske konsolidacije i reorganizacije javnih preduzeća, kao strateški planovi razvoja i programi poslovanja koje je potrebno da usvoji Vlada; da se nastavi razdvajanje dopunskih od osnovnih delatnosti, što su neka preduzeća već i učinila; da se donesu socijalni programi radi rešenja viška zaposlenih, o kojima je malopre bilo dosta reči i da se reši program restrukturiranja dugova; da se poboljša nivo tehničko-tehnološke opremljenosti tako što će se doneti investicioni programi koji će definisati prioritetna ulaganja, obim i izvore finansiranja. Zemlje iz našeg okruženja su davno donele zakone o železnici. Mi smo među zadnjima. Postojeće stanje u železnici je poznato: nizak kvalitet prevoza, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici, neadekvatan organizacioni sistem. Danas postoji samo jedan prevoznik, ŽTP, koji istovremeno upravlja železničkom infrastrukturom. Svrha zakona je otklanjanje ovih nedostataka.: uvođenje konkurencije, uvođenje više prevoznika u javnu železničku infrastrukturu, kako bi u međusobnoj konkurenciji povećale kvalitet usluga i smanjile troškove poslovanja. Zna se da je konkurencija uvek ta koja goni ljude da nešto rešavaju bolje i pametnije. Razdvajanjem železničkog sistema na deo koji upravlja železničkom infrastrukturom, organizovanjem i regulisanjem saobraćaja, i na deo koji je odgovoran za prevoz putnika u putničkom i teretnom saobraćaju, Vlada određuje upravljača železničkom infrastrukturom. To je posebna organizaciona celina, čiji je zadatak da pravi i izrađuje propise iz železničkog saobraćaja, priprema dokumenta iz oblasti regulatornih poslova i pravi propise za prijem u Evropsku uniju, u nadi da će se izdvojiti u nezavisno regulatorno telo i da bude, normalno, logistička podrška Vladi u odlučivanju iz oblasti železničkog sistema i vrši inspekcijski nadzor. Nedostajuća sredstva za poslove železničke infrastrukture obezbeđuju se iz budžeta Republike Srbije, a pravo na korišćenje i poslove upravljanja u delu železničke infrastrukture, za koja preduzeće nema ekonomski interes, mogu dati jedinicama lokalne samouprave. Bila sam u prilici, skidala sam sa interneta zakone i o železničkom saobraćaju i o poštanskom saobraćaju, susednih zemalja, i ono što sam zapazila, po meni, bilo je malo razočaravajuće. Znate, neko je nekada pisao pismo prijatelju, pa je rekao "nisam imao vremena da napišem kraće pismo". Naši zakoni su predugački. Mogu da vam kažem da, recimo, hrvatski zakon ima 44 člana, a naš 96. Hrvatski zakon o koncesijama ima samo 7 članova, a naš 45. Šta hoću da kažem? Hoću da kažem to da se mnogi problemi u zakonima mogu rešavati pravilnicima. Slovenački zakon o telekomunikacijama je daleko kraći, a ima 25 pravilnika. Zašto to kažem? Pravilnike donosi Vlada, lakše se menjaju, lakše se prilagođava sistem, nego što to može da se uradi zakonom, jer izmena svakog člana je veliki problem, jer treba organizovati skupštinu, treba sve to odraditi, a pravilnicima se lakše sistem prilagođava novim tehnologijama, novim kretanjima u Evropi i u društvu uopšte.
Reč ima narodni poslanik Veroljub Arsić, neka se pripremi narodni poslanik Dragan Jovanović.
Dame i gospodo poslanici, nisam se nadao da će neki od mojih kolega poslanika da izjavi za ovom govornicom da Vlada treba nekim podzakonskim aktima da uređuje oblasti. To je ipak posao Skupštine. Šta rade Hrvatska i Slovenija baš me briga. Kada je u pitanju zakon o železnici, koji je najavljivan kao sistemski zakon, mogu da kažem da to apsolutno nije. Svih 90'%, a možda i više, zakona je prepisan već postojeći Zakon o železnici i on je samo u jednom delu novina, a to je ko će sve moći da eksploatiše pruge po Srbiji. Dosadašnjim zakonskim predlogom to isključivo pravo je imao ŽTP Beograd, a sada se otvara novo preduzeće, koje će da se zove Železnice Srbije, sa potpunom odgovornošću, koje će moći da eksploatiše i održava, ali će to isto moći i druga pravna lica i preduzetnici. Bilo je dosta diskusije i svi su se u svojim diskusijama složili da je naša železnica u teškoj situaciji. Međutim, bila je čak i priča da određene stvari nama idu na ruku, kao, mi prevozimo mnogo više robe nego druge železnice u Evropi. Svakako da je to tačno, ali niko ne postavlja pitanje zašto je to tako. Tako je zato što mi regionalni i lokalni putnički i železnički saobraćaj nemamo, ne postoji. Toliko je mali da može slobodno da se kaže da je nula. Od putničkog saobraćaja imamo samo međunarodne linije i kada je sezona godišnjih odmora - pravci prema moru. To je jedino što mi imamo od putničkog saobraćaja. Nemojte da se neko hvali da je taj robni saobraćaj toliko veliki u odnosu na putnički, zahvaljujući nekoj snalažljivosti, vrednoći itd. To je jedna izuzetno loša posledica, ako se ima u vidu koliki nam je taj putnički saobraćaj. Sad problem nastaje u onom delu da će ostati državi, odnosno javnom preduzeću da ono uglavnom obavlja rekonstrukciju postojeće infrastrukture. Sada se postavlja pitanje ko će tu postojeću ili obnovljenu infrastrukturu da eksploatiše. Kaže se da to može da radi i drugo pravno lice ili preduzetnik, ako ispunjava uslove predviđene ovim zakonom. Sada postavljam pitanje, koje će to linije to drugo pravno lice ili preduzetnik da eksploatiše, hoće li isključivo one linije koje ostvaruju profit? Zna se koje su to linije: prema moru, međunarodne linije, da li su prema Grčkoj ili prema zapadnoj Evropi, svejedno. Znači, to su linije koje ostvaruju profit, a našem domaćem, odnosno državnom javnom preduzeću ostaće linije koje posluju bez profita ili sa gubitkom. Sada se postavlja pitanje šta ćemo sa tih 27.000 radnika ako se to desi, pa sad ovde ide i priča da treba da pustimo uslove konkurencije, da bi donacije ili dotacije iz budžeta železničkom preduzeću bile manje, jer će to neko drugi da radi umesto nas. Onda se postavlja pitanje kako ćemo da plaćamo tih 27.000 ljudi, jer deo profita su izgubili. Ostale su im linije koje posluju sa gubitkom. Hoćemo li da ih isteramo na ulicu? Ili ćemo sad još da povećamo dotacije iz budžeta, da bi te ljude namirili. E, to su problemi koje ovaj zakon ne rešava. Ne predviđa kako će da se reši. Još neko se zanosi iluzijama da lokalne samouprave mogu da održavaju i eksploatišu neke lokalne linije. To može da se priča, recimo, za grad Beograd, ali za 99% ostalih lokalnih samouprava je to čista iluzija. Naše lokalne samouprave ne mogu da reše probleme pijaće vode, probleme kanalizacije i deponija, pa ćemo sada još da im uvalimo železničke pruge. Sva je sreća što će ove odredbe, koje se odnose na druga pravna lica i preduzetnike, koji meni liče na onaj zakon o energetici, što znači da će država nešto da pravi, da stvara, a neko drugi da eksploatiše, početi da se primenjuju od 1. januara 2006. godine. Jer, problem je sa vama što vi čak i kada imate dobar zakon, takvi kakvi ste na vlasti, uvek ga upropastite. Već 1. januara 2006. godine, siguran sam, da ova vlada neće biti na vlasti već da će na vlasti biti SRS.
Reč ima narodni poslanik Dragan Jovanović, a neka se pripremi narodni poslanik Momir Marković.
Poštovane kolege narodni poslanici, moji prethodnici iz poslaničke grupe SPS-a su već dali ocene da se ovde radi o jednom sistemskom zakonu, koji mi ocenjujemo kao dobar zakon i da ćemo ga u tom smislu podržati. Želeo bih da kažem ocenu da se radi o okvirnom zakonu, koji na jedan, ponavljam, dobar način postavlja osnovne principe za buduće aktivnosti koje treba da uredu ovu stratešku oblast u našoj Republici. Osnovni cilj koncepcije Predloga ovog zakona jeste svakako da se poboljša efikasnost železničkog sistema Republike Srbije, da se sprovede njegovo integrisanje u tržište transportnih usluga i integrisanje u železnički sistem Evropske unije. U tom smislu dobro je što je zakon i usaglašen sa normativima i sa regulativom Evropske unije. Ovih nekoliko rečenica osnovnih ciljeva, to kratko izgleda, ali predstavlja suštinski ogroman posao koji čeka pre svega Vladu u budućem periodu. Imao sam određena mišljenja, slična ovima koje je moj prethodnik izrekao, kada su neki drugi sistemski zakoni donošeni. Mislio sam da pri formiranju budućih javnih preduzeća ne bi škodilo da su se u samom zakonu odredili principi njihovog formiranja i da je ova skupština mogla da utiče na to. No, preovladalo je mišljenje da se to ostavlja Vladi, da saglasno Zakonu o javnim preduzećima donosi osnivačka akta o formiranju javnih preduzeća, tako da će to i u ovom slučaju biti tako. Zato bih hteo da kažem samo nekoliko reči o tom budućem delu posla koji nas očekuje pri konstituisanju ovog javnog preduzeća, a mislim da se to u značajnoj meri vezuje i za druga preduzeća koja su u vlasništvu države i čiji je osnivač Vlada Republike Srbije. Pre svega, ovde je zajednička konstatacija da se Javno železničko transportno preduzeće ne nalazi u najboljem stanju ili da kažem da se nalazi u prilično lošem stanju. Kada to konstatujemo, dajte da samo u tri ili četiri reči kažemo i zašto je to tako. Ovo preduzeće spada u grupu nekoliko javnih preduzeća koja su u zadnjih petnaestak godina podneli najveće terete svih nevolja koje su nas zadesile, od sankcija, od ratnih dejstava, od mera u periodu 2001 - 2003. godine, koje su prilično opustošile ukupnu privredu, pa i ovaj deo. Ovo preduzeće je bilo nosilac aktivnosti koje su u prvom redu bile podrška jednom socijalnom statusu i našeg stanovništva i naše države. Da ne kažem da su imala socijalnu funkciju, koju imam utisak i dan-danas imaju. Stoga je neophodno da Vlada u budućim aktivnostima, kada bude donosila odluku o osnivanju ovog javnog preduzeća, paralelno donese i program, pre svega ekonomske konsolidacije i program restrukturiranja. Ali, tu bih imao jednu napomenu. Kada se kod nas spomene program restrukturiranja u prvom redu, i to je prosto postalo sinonim, misli se na višak zaposlenih, i postoji jedan stav za koji smatram da je štetan i pogrešan, a to je da ćemo sve probleme rešiti kada budemo smanjili broj zaposlenih u javnim preduzećima. Javnim preduzećima mora da se vrati poslovni subjektivitet u onoj meri koja je neophodna da bi mogla da funkcionišu. Mi sada imamo situaciju da javna preduzeća nisu u stanju da formiraju ekonomske cene svojih proizvoda. Imamo situaciju da se javna preduzeća tretiraju u najvećoj meri kao punioci budžeta, što ne sporim da ne treba da bude tako, ali na jednom ekonomskom nivou ostvarivanja dohotka i ostvarivanja prihoda koji su rezultat njihovog poslovanja. U tom smislu mora se preduzeti sve da se prvo dođe do ekonomske konsolidacije, da se dođe do smanjenja troškova poslovanja ovih preduzeća, da se sprovede racionalizacija poslovanja, da se sprovede i ovo što smo čuli maločas, jedna formalna, poslovna, radna disciplina. Ako to uspemo onda nam neće biti veliki problem da izvršimo i racionalizaciju radne snage. To ne treba sporiti da je problem. Mi imamo viškove zaposlenih, ali siguran sam da to nije problem broj jedan. Navešću jedan mali primer. Pune su novine i "puna su nam usta" viška zaposlenih u javnim preduzećima. Podsećam da javna preduzeća obavljaju svoju funkciju, i to prilično uredno i prilično kvalitetno, u uslovima u kojima je to moguće. Od 2000. godine, odnosno od kraja te godine do danas, po nekim podacima, u državnoj upravi je zaposleno 12.000 ljudi. To su ljudi koji su zaposleni u međuvremenu. Mi i u ŽTP-u, odnosno Javnom preduzeću ŽTP-a, pričamo o ukupnom broju od 27.000 ljudi i sada neću da prognoziram koji bi to bio višak zaposlenih, ali to nikako nije na nivou koji sam maločas pomenuo. To prosto navodim kao jedan mali podatak oko koga bi mogli da pravimo određene komparativne analize i mislim da je Vlada dužna da se pozabavi tim pitanjem. Na kraju ću reći ono što smatram da je ključno i što bi u svakoj raspravi o ovoj temi moralo da bude prvo. U svakoj zemlji veliki sistemi i javni sektor su glavni generatorii glavna pokretačka snaga svih privrednih tokova i svih privrednih kretanja. Javna preduzeća kod nas moraju da se vrate na poziciju da se kroz buduće ekonomske konsolidacije, kroz buduće investicione projekte, angažuje domaća industrija i domaća privreda. Mi imamo određene stavove i određene intencije da ćemo se sada, pošto smo otvorena zemlja, što je dobro, za sve što nam treba obratiti javnim tenderima i pustiti inostrane firme da nam izvode sve važnije i sve veće poslove, a delimično znam da tako i mora. Mi nismo opremljeni, naša mašinogradnja nije opremljena da proizvodi sve što je potrebno za infrastrukturu našeg javnog sektora, ali naša mašinogradnja i te kako može da participira u bilo kom projektu, u bilo kojoj grani javnih delatnosti. Ministar Ilić, kada je obrazlagao ovaj zakon na našoj poslaničkoj grupi, po ovom pitanju je imao stavove koji su u duhu ovoga što sam rekao, i to pozdravljam, i želim samo i apelujem da to što je tada rečeno pokuša i da se sprovede. Javna preduzeća u državnoj svojini imaju ne samo funkciju da obavljaju svoje delatnosti i da vrše svoje poslove iz osnovnog opisa posla, nego imaju obavezu, pošto se u njima nalaze najskuplja i najvrednija postrojenja, pre svega iz domena mašinogradnje i svih drugih vidova industrije, da budu i glavni pokretač ove naše domaće privrede. Ukoliko do toga ne dođe, ovi zakoni koje donosimo neće imati efekat koji od njih očekujemo.
Reč ima narodni poslanik Momir Marković, a neka se pripremi narodni poslanik Milan Stanimirović.
Dame i gospodo narodni poslanici, pored toga što sam pod injekcijama, nisam mogao da ne uzmem učešće u diskusiji kada je jedan od ovakvih zakona na dnevnom redu. Nego, pre toga samo nekoliko napomena, da bi se i neke stvari iz diskusije kasnije razbistrile. Nekoliko puta sam već prošao ovim mostom koji je renoviran, koji je popravljen i koji povezuje Ostružnicu sa autoputem. Vrlo je lepo urađen, solidno je urađen, međutim kada je najavljivano puštanje tog mosta, kaže - pušta se put i most. Put je uradila ona nenarodna vlast do revolucije 2000. godine, i most je uradila, pa su vaši prijatelji iz NATO pakta taj most srušili i sada, pošto je ovaj most napravljen zajedno sa onih 58 mostova koje je Mrkonjić napravio u doba obnove i izgradnje odmah posle bombardovanja, to će biti 59 mostova. Kada ministar Ilić popravi i onaj železnički, koji je tu pored i koji povezuje Makiš sa ovom prugom za Vojvodinu gore, biće ukupno 60 mostova. Što se tiče drugog dela autoputa, druge trake autoputa Batajnica - Beška, kada smo išli na sednicu Odbora za bezbednost u Suboticu, gospodin Ivica Dačić je rekao, s obzirom da se tada puštao taj put, kaže - samo u doba moje vlasti ovaj put je tri puta puštan. U doba Živkovićeve vlasti još dva puta, a evo ga sada i Velja Ilić pusti šesti put. Zakon je svakoj državi potreban, zakon je potreban u svakom segmentu društva, jer što zakon bolje reguliše materiju, to će manje lutanja, manje mogućnosti za promašaje, manje mogućnosti za manipulacije biti. Međutim, ovaj zakon ne rešava problem železnice. Mnogi poslanici iz SRS su govorili, tako da ne bih da njih ponavljam, iz prostog razloga što ovaj zakon neće popraviti prugu, neće kupiti nove lokomotive, neće kupiti nove vagone, neće elektrificirati prugu. Brzina je svedena na 30 do 45 kilometara na čas. Malo bolji biciklista pored voza stiže prvi. Reče ministar Ilić sinoć - moramo požuriti da nas ne obiđu. Žao mi je što ministar nije tu, pokušali su preko Rumunije u doba bombardovanja, napravili su jedan most, delta Dunava ih je uništila, više su para uložili u deltu Dunava za taj most da bi povezali Rumuniju, Bugarsku i da bi izbegli ovaj koridor koji prolazi kroz Srbiju i na kraju nisu uradili ništa. Ne mogu nas obići, takav nam je geostrateški položaj da nam i pruga i put, moravska dolina naniže i Dunav, obezbeđuju prioritet u ovom delu posla. Nezaobilazni smo. Železnica nije mogla sama, ali sada se priča o tome da je železnica jedno vreme stala sa renoviranjem, sa izgradnjom, sa kupovinom novih vagona, železnica nije mogla sama baš zbog toga što država nije vodila računa onoliko koliko je trebalo. Železnica ne mora da bude rentabilna, ali je svakoj državi neophodna. Odnos države prema železnici je bio katastrofalan. Ovaj zakon ne rešava elementarni problem. Prvo, koliko para treba i, drugo, odakle pare. Odgovore na ta pitanja mora ovo ministarstvo dati. Da li razmišlja o razvoju kroz koncesije, da li razmišlja o razvoju kroz zajednička ulaganja, da li razmišlja o razvoju kroz kredite, kako razmišlja, morali su pre toga ovom domu da kažu. Na kraju, u mnogim članovima ovog zakona stoji ono što srpski radikali kritikuju od samog početka od kada ste počeli ove zakone da donosite, kaže član 57 – za izdavanje licence za prevoz plaća se naknada. U redu. Visinu naknade iz stava 1. ovog člana utvrđuje ministar. Zašto ministar? Zašto ne ministarstvo, zašto ne Vlada, zašto ne država preko ministarstva? Zašto se omogućava jednom čoveku? Čim je jedan u pitanju postoji mogućnost, uvažavam ministra Ilića, ali postoji mogućnost da se čovek iskvari. Imamo neke ministre iz onog prethodnog DOS-a koji su bili na tim funkcijama na kojima je sada ministar Ilić, obećavali su mnogo, kleli su se u poštenje, a posle ispadoše neverovatne afere. U članu 58. kaže - ministar bliže propisuje uslove za izdavanje sertifikata o bezbednosti za prevoz. Zašto ne ministarstvo? Zašto ministar? Član 60 – za izdavanje sertifikata o bezbednosti za prevoz plaća se naknada, a visinu naknade određuje ministar. Član 62 – ministar propisuje bližu sadržinu sertifikata o bezbednosti za prevoz, i opet ministar. Član 74 – ministar propisuje uslove itd. Na kraju, član 94, direkcija za železnice počeće sa radom najkasnije od 1. januara 2005. godine. Mislim da je ministar izgubio kalendar i zato sam spremio jedan kalendar SRS, moliću vas da mu ga uručite. Član 96, ovaj zakon stupa na snagu 1.10. 2004. godine. Na kraju, zadnji pasus člana 96. kaže - u obavljanju delatnosti od opšteg interesa u javnom prevozu putnika i roba primenjuju se propisi od 1. januara 2006. godine. Pitam zašto sada ministar brine brigu radikalskog ministra za kapitalne investicije, jer 1. januara 2006. godine sigurno gospodin Ilić neće sedeti u toj fotelji i već vidim ko će iz redova SRS biti tu.
Reč ima narodni poslanik Milan Stanimirović, a neka se pripremi narodni poslanik Branislav Stevanović.
Gospodine predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, pred nama je Predlog zakona o železnici koji bi trebalo da pomogne da se na zakonskim osnovama izvrši restrukturiranje jednog od javnih preduzeća, jednog od najvažnijih javnih preduzeća svakako u Srbiji i jednog od najviše devastiranih i uništenih javnih preduzeća u Srbiji. Ovde za ovom skupštinskom govornicom želim da se setim jednog vremena početkom poslednje decenije prošlog veka kada je ovde, mislim da se zvao ministar Prohaska u Zelenovićevoj vladi, pokazivao dijagrame, govorio o brzim prugama Srbije, o novim autoputevima, da bismo doživeli da 15 godina kasnije razgovaramo o podizanju iz pepela jednog od javnih preduzeća u Srbiji. Na neki način priča o železnici i o počecima železnice u Srbiji je i paradigma ukupnog stanja u kome se nalazi naša zemlja u prethodna dva veka. Proslavili smo prošle godine dva veka moderne srpske države, a sećamo se diskusije o tome, a čak je napravljena i TV drama, u Narodnoj skupštini Republike Srbije, a tadašnje Kraljevine Srbije, kada se razgovaralo o uvođenju železnice u Srbiji, bila je to veoma žučna rasprava. Neki su tada govorili da nama železnica ne treba, jer to dolazi sa zapada. Sa zapada dolazi sve loše i da će uništiti naša polja i šume, da će zagaditi naše reke, da će plašiti našu stoku, našu divljač i da će Srbija izgubiti ono što je oduvek kroz vekove bila. Za svega jedan jedini glas je tada odlučeno da se ipak pristupi izgradnji železnice u Srbiji. Čini mi se da je faktički takva situacija u parlamentu, i da se uvek borimo za taj jedan glas da bi modernizovali našu državu i da bi se priključili onom delu Evrope koji je napredan i u ekonomskom, i u društvenom, i u političkom i u svakom drugom pogledu. Imamo zakon o železnici, i opet se vraćam na tu situaciju od početka poslednje decenije proteklog veka kada se ovde govorilo o brzim prugama i kada je obećan švedski standard, 10.000 dolara tadašnjih po glavi stanovnika, a da bismo nakon tog ciklusa završili sa bezmalo jednim dolarom na 10.000 stanovnika. Isto je tako uspešno sprovedena i ova ideja o brzim prugama Srbije i putevima. Još jedna potvrda one izreke da je nekad i put u pakao popločan dobrim namerama. Kakvo je stanje železničke infrastrukture danas u Srbiji? Blago rečeno, katastrofalno. Železničku infrastrukturu sačinjavaju, naravno, železnička pruga, objekti na železničkim prugama, elektroenergetska i stabilna postrojenja, električne vuče sa pripadajućim objektima, telekomunikaciona informatička postrojenja sa objektima, zemljište u pružnom zaštitnom pojasu, zgrade železničkih stanica, depoi i ostali objekti na železničkim stanicama koji su u funkciji železničkog saobraćaja na neracionalnim osnovama. Dalje, faktički nepostojeća strategija razvoja ovog javnog preduzeća, nestručno i neodgovorno rukovodstvo, često bez minimuma kompetentnosti, trošenje sredstava na promašene, političke, a ne stručno zasnovane projekte, kao što su stajalište "Vukov spomenik", zemljani radovi na virtuelnoj brzoj pruzi, na pruzi Valjevo-Loznica, a o čemu je bilo reči, naizmenična gradnja, rušenje, pa ponovna gradnja delova železničke stanice "Prokop" u Beogradu. Ova sredstva su trošena na ove investicije u vremenu teških sankcija i jako teškog položaja u kome se država nalazila, ponavljam, iz političkih razloga, a ne na stručno zasnovanim projektima. Sve je ovo činjeno u tim teškim uslovima opšte propasti naroda i države. Time jeu prošlosti i u još većoj meri potpomognuta propast i devastacija železničke infrastrukture i njeno svođenje na potpunu nefunkcionalnost i ugroženu bezbednost samih putnika. Prema podacima do kojih sam došao, ukupna otpisanost pruga je 96%, a oko 80% pragova su drveni i njihova prosečna trulost je oko 15%, a na 55% ukupne dužine pruga dozvoljeno je osovinsko opterećene ispod 22,5 tone. Remont pruga u poslednjoj deceniji prošlog veka izgleda ovako: od 1990. do 1995. godine remontovano je 110 kilometara pruge, u 1996. godini 10,5 kilometara, u 1997. godini 13,5 kilometara, u 1998. godini 10,8 kilometara, a u 1999. i 2000. godini nije remontovan nijedan jedini kilometar pruge. Znači, za ovu deceniju od 1990. do 2000. godine remontovano je svega oko 140 kilometara pruge u Srbiji. Ciklus remontovanja magistralnih pruga nije izvršen u poslednje 34 godine. Koridor 10, a o kome pričamo i koji treba da bude naša prednost, stalno smo govorili da je mana što se nalazimo na putu, a to bi trebalo u budućnosti da bude naša velika prednost, vozovi Beograd-Niš jure brzom prugom prosečnom brzinom od 63,29 kilometara na čas i stižu po redu vožnje za četiri sata i jedan minut, ali ne verujem da su ikada stigli tačno na vreme, a svojevremeno je postojao projekat koji se zvao dva sata i 58 minuta, jer je, naime, za toliko trebalo da stigne voz iz stanice Beograd do stanice Niš. Danas se od Kikinde do Pančeva stiže za četiri sata i 30 minuta, a 1958. godine Beograd - Kikinda stizalo se za dva sata i 58 minuta. Iz Zrenjanina do Beograda, oko 70-tak kilometara pruge, putuje se danas oko šest sati. Delovima pruge Beograd-Niš i Beograd-Bar vozovi se kreću brzinom od oko 40 kilometara na čas. Pre 2000. godine poslednje mašine za održavanje koloseka u ŽTP Beograd nabavljene su 1985. godine. Procenat amortizovanosti svih kapaciteta je veći od 100%. Prosečan procenat amortizacije odbijačica je 188,7%, odnosno tri od pet odbijačica za skretnice je u trećem radnom veku u preko 200% amortizacije. Slična je situacija i sa mašinama angažovanim na investicionom održavanju pruga, mašinama za održavanje i kontrolu tehničkog stanja koloseka, gde je procenat amortizovanosti od 140 do čak preko 300%. Vozna sredstva su u potpuno istom katastrofalnom stanju. Dizel i elektrolokomotive su u potpuno istom katastrofalnom stanju. Dizel i elektrolokomotive, dizel motorni vozovi, šinobusi i elektromotorni vozovi su oko 75% van stroja, umnogome i kao posledica jedne odluke bivšeg nekompetentnog rukovodstva da se obustave redovni šestomesečni remonti. Dakle, nekada je donesena odluka da se ukinu redovni šestomesečni remonti, nego neka vozi dok vozi i kada se pokvari onda ide, kao recimo da donesete odluku da ne menjate svom automobilu ulje, filter za ulje, filter za vazduh i sve što sleduje, nego sačekate da zariba motor i onda ga pošaljete na popravku. Posledice jedne ovakve odluke, između drugih loših odluka koje su donošene, jeste da je, prema podacima iz 2001. godine, od 513 vučnih vozila bilo ispravno svega 133, a od 392 putničkih kola bilo je ispravno 130, a neispravno 262, od ukupno 14.601 teretnih kola bilo je ispravno samo 5.264 kola. Uređaji iz elektrotehničke delatnosti stariji su od tri decenije i na granici su potpune amortizacije. Automatska telefonska i telegrafska mreža i analogni sistemi prenosa su stariji od 25, pa do 40 godina, i potpuno su prevaziđeni, a za njih se više ne proizvodi ni oprema, a ni rezervni delovi. Železnici je neophodna korenita promena i reforme i kompletan sistem postavljen na potpuno drugim osnovama. Zakonski, naravno i ovaj zakon je korak ka tome, a onda tehnički, organizaciono i kadrovski. Zato DS - Boris Tadić smatra da je ovaj zakon, u svakom slučaju, potrebno doneti. Dobra je stvar što se ide ka zakonskoj regulativi koja već postoji, što ne izmišljamo toplu vodu i što su razdvojeni železnički sistemi na dva dela, i to na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja i na deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju. Još jedan veoma bitan segment omogućava ovaj zakon, a koji je potreban, jer se pokazala sva pogubnost jedne anahrone centralizacije svega postojećeg, a čiji smo bili svedoci u poslednjih 10-15 godina, kada je došlo do centralizacije i železnice. To je bio loš put, jer postoje neke pruge koje su postojale više od 100 godina i koje danas više ne postoje; one su u potpunosti devastirane i uništene; a postoje regioni i opštine koje su zainteresovane za postojanje pruga, a ne samo zbog prevoza roba, nego i zbog prevoza putnika, đaka i svega ostalog. Smatramo da je ovaj zakon sigurno dobar i da predstavlja polaznu osnovu za restrukturiranje jednog značajnog javnog preduzeća, kao što su to Železnice Srbije. Ali, više puta smo bili svedoci, sećam se, opet na kraju ovog izlaganja, ministra Prohaske i njegovih dobrih namera, sumnjam u to da će ovi kapaciteti kojima raspolaže sadašnja Vlada Republike Srbije na pravi način moći da restrukturiraju ovako značajno javno preduzeće, kao što su Železnice Srbije.
Po Poslovniku, reč ima narodni poslanik Milovan Marković.
Gospodine predsedavajući, izražavam sumnju da u sali postoji dovoljan broj poslanika da bi se mogla voditi rasprava i zahtevam da se utvrdi kvorum.
Uvažene kolege, molim vas da utvrdimo kvorum. Konstatujem da nemamo kvorum. Određujem pauzu do 13,30 časova.
Dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo popodnevni rad. Molim, pre utvrđivanja nastavka, prema službenoj evidenciji je prisutno 107 poslanika, da utvrdimo kvorum. Zahvaljujem. Nastavljamo rad. Po Poslovniku? Izvolite. Reč ima narodni poslanik Milomir Minić, po Poslovniku.
Poštovane kolege poslanici, nisam znao da su kolege iz DS-a mnogo osetljive na malu kritiku. Ovde imamo...
Izvinite, molim vas, koji član.
Povreda Poslovnika, član 100.
Izvolite. Samo mi recite ko je povredio Poslovnik, molim vas.
Kolega Stanimirović je imao jedno veoma interesantno izlaganje. U pauzi sam iskoristio da pročitam, nisam odmah shvatio, bilo je veoma kompetentno i govorio je o prošlosti na železnici, i kako se na železnici rukovodilo nekompetentno i politički, a posle toga su došli kompetentni i uspešni biznismeni da upravljaju našom železnicom. Kako kolega kaže, prema podacima koje je on izneo, ovde nam je veoma precizno govorio i samo bih želeo da ga malo dopunim i da razjasnimo neke stvari. Kada sam predao dužnost posle onog vremena, kada je došlo do velikih promena u Srbiji, izveštaj o radu sam predao novom rukovodstvu, sa svim podacima o poslovanju železnice i o stanju naših pruga, prihodima i ostalim problemima sa kojima se železnica suočava. Oko nekih stvari konkretno. U stvari, od 1994. železnica je imala uravnoteženi finansijski bilans rezultata. Kako stoji stanje kada su došli kompetentni i uspešni, uspeo sam da pribavim podatke i evo kako izgledaju oni u protekle tri godine. Godine 1998. mi smo na železnici imali prevoz od 11,6 miliona tona robe. Godine 2001. železnica je prevezla 8,7 miliona tona robe. Godine 2002. železnica je prevezla 9,4 miliona tona robe i 2003. godine, kada nema sankcija, železnica je prevezla 10,8 miliona robe. Kako stoji sa prihodima? Železnica je 1998. godine ostvarila 4,5 milijardi dinara sopstvenog prihoda van učešća države. Godine 2001. železnica je ostvarila prihod od 4,1 milijarde, a 2002 - 3,8 i 2003 - 4,2 milijarde. Kako stoji sa gubicima? Tvrdim da 2000. godine železnica nije imala gubitke. U 2001. godini železnica je ostvarila gubitke od 8 milijardi 647 miliona dinara. U 2002. godini železnica je ostvarila ... (Predsednik: Vreme.) ... gubitak od 10 milijardi i 628 miliona dinara, i u 2003. godini železnica je ostvarila gubitak od 12 milijardi dinara. To govori o dve stvari. Nije bio dobar odnos države prema železnici i naša privreda nije radila, tako da železnica nije imala šta da prevozi. Ne bih želeo da se opterećujem mnogo više tim podacima. Kolega je rekao da nam je mnogo problema donela centralizacija na železnici i da su, zbog te centralizacije, ukinute one pruge koje su postojale 100 godina. Tačno.
Gospodine Miniću, četiri minuta je isteklo, molim vas, završite. Hvala.
Završavam. U Vojvodini je ukinuto 600 kilometara pruga i bilo je planirano da se ukine još 600 kilometara pruga. Samo nije rečeno da je to urađeno kada je Vojvodina bila odvojena od Srbije i da su to uradili autonomaši. Samo kao jedan mali primer, a sećaju se i dobro to znaju građani Pančeva, da je na kraju HH veka do 1996. godine dizel lokomotiva uvodila voz preko Pančevačkog mosta u Beograd. Napravili smo jednokolosečnu prugu do Pančeva i počela je ta integracija, i normalno da je danas otvorena perspektiva povezivanja i obnove železničkog saobraćaja u Vojvodini koji je neophodan. Mi nismo ukidali pruge, a mislim da je to veoma osetljivo pitanje, pošto je predmet ovog zakona. Mi smo obnavljali, zajedno sa opštinama u Vojvodini, da ne trošim vreme, a mislim da treba ovim programom, ako Vlada istupi uskoro, da se nastavi ta obnova pruge. Samo nekoliko činjenica radi jedne potpune slike o stanju na železnici.
Hvala na podacima, pošto nije bilo druge povrede Poslovnika, sem nepotpunog iznošenja podataka. Zahvaljujem. Reč ima narodni poslanik Branislav Stevanović, a neka se pripremi narodni poslanik Dušan Proroković. Izvinite, gospodine Stevanoviću, što ste čekali.
Dame i gospodo narodni poslanici, već juče i danas u načelnoj raspravi o zakonu o železnici veoma dosta je rečeno, a u stvari bilo je tu i iscrpnih i čisto studioznih govora, kao gospodin Stamenković i ovaj prethodni govornik koji je govorio juče isto veoma stručno o ovom zakonu. Ne bih nešto posebno da govorim o ovom zakonu, nego iz nekog svog ugla, a posebno kada je reč o daljoj perspektivi naše železnice. To se odnosi na železničku prugu koja je otprilike pre 100 godina započeta, a to je pruga Valjevo - Loznica. Naime, radi se o ukupnoj kilometraži od 68 kilometara, a od toga ima 20-tak tunela, nešto više mostova i ta investicija je koštala oko 140 miliona evra, a rok izgradnje planiran je na dve godine. Naime, ta investicija bi bila veoma važna za Srbiju, a između ostalog zbog toga što bi naši mašinski kompleksi i nekadašnji giganti, kao Fabrika vagona Kraljevo, kao MIN, tu zaposlili negde oko 30.000 radnika. Međutim, cilj ovog zakona je da se dovedu strani investitori koji bi dovezli svoju opremu i tako bi bila zapostavljena i naša industrija u ovom smislu. Jedan od naših perspektivnih problema, a to je takođe železnički čvor Beograd i "Prokop", a o kome je gospodin ministar govorio. Naime, trebalo bi ovaj parlament da ima veću moć i Vlada Srbije, pa da ubedimo gospodina Bogdanovića i Vladu Beograda da te investicije pokrenemo, a svakako da ima grad Beograd dovoljno jak budžet za ove investicije koje se traže po pitanju beogradskog železničkog čvora. Cilj stranog investitora je da infrastrukturu koju mi obezbedimo samom izgradnjom pruga koriste kao put, a mi bismo praktično ulagali u tu infrastrukturu i uložili naša lična sredstva. Kada je reč o samoj elektrifikaciji železnice, treba istaći i to da je daleko isplativije graditi pruge na električni pogon, a samim tim 2010. godine planira se da će nam faliti negde oko 700 megavata električne energije, a što bi bilo veoma zanimljivo da se pokrene izgradnja "Kolubara B", tako da bismo uklopili jednu od tih kapitalnih investicija u sve naše planove koji se planiraju u narednom periodu. Takođe, hteo bih da kažem da je veoma loše što se planira po ovom zakonu i svim ovim planovima Vlade da se otpusti 3.000 radnika. Naime, to je ipak za naše društvo veliki broj radnika i treba tim ljudima obezbediti socijalni program. Žao mi je što gospodin ministar nije prisutan da postavim nekoliko pitanja, tako da ću ovaj moj govor skratiti i toliko od mene.
Izvolite, gospodine Prorokoviću, a neka se pripremi narodni poslanik Rajko Baralić.
Gospodine predsedniče, gospodo narodni poslanici, pre svega, kratko ću se osvrnuti na neke kritike koje su iznete sa ove govornice, a mislim da ne stoje. Prva kritika je bila da je ovaj zakon plagijat, odnosno da je pisan u prethodnom periodu. Moram reći da je dobar deo ovog zakona u stvari direktiva Evropske unije, direktiva i njen prevod u zakonu ne može biti plagijat, niti je ministar Ilić plagijator. Ta direktiva je isto izgledala i 1992. godine i 2000. godine, tako izgleda i danas. Druga je priča zašto neke veće i moćnije države ne primenjuju tu direktivu, a zašto ćemo mi u delu ili u celosti morati da je primenjujemo. O tome će se verovatno u ovoj skupštini još raspravljati, jer nam iskustva nekih država pokazuju da se zakon o železnici više puta menja u toku primene, te stoji ona kritika narodnog poslanika gospođe Silajev da su neke države prosto samo načelno uredile zakon, a sve ostalo uređuju uredbama, jer se često menjaju u zavisnosti od okolnosti i uslova u kojima železnica posluje. Neću, kao što je gospodin Minić govorio, detaljno govoriti, već bih se osvrnuo samo sa jednog političkog aspekta na bitnost donošenja ovog zakona. Dva su faktora zbog kojih ovaj zakon treba doneti i zbog čega treba podržati Vladu Republike Srbije. Prvi jeste usaglašavanje sa evropskim standardima. Drugi je vezan za značaj železnice za našu privredu i značaj razvoja železničkog saobraćaja za privredu Republike Srbije. Ministar Ilić je pošteno rekao da je ovo uslov Evropske unije i pozdravljam taj potez. Svakako, radi se o usaglašavanjima sa evropskim standardima i evropskim zakonodavstvom, ali mi u ovom segmentu jesmo uslovljeni. Nama niko neće dozvoliti da zbog hiljadu i par stotina kilometara koridora 10, koji prolazi kroz našu državu, imamo potpuno drugačije standarde od država u okruženju. Ne može jedan režim važiti do Horgoša, a drugi režim od Horgoša. Postoji interes evropskih investitora i kreditora za koridor 10. Nažalost, mi smo u ekonomskoj situaciji u kojoj jesmo i nama preostaje da se akumulacija za razvoj regionalnih pruga upravo pravi od prihoda koji će dolaziti sa koridora 10. Mislim da kritika koja govori o stranim investitorima, kao nekim kapitalističkim eksploatatorima koji će vući profit iz ove države, apsolutno ne stoji. Oni moraju da u onom delu pruge, mislim tamo gde će Srbija ulagati, nešto da prevoze, da plaćaju Republici Srbiji, dakle, koncesiju za korišćenje te pruge i moraju neke ljude da zaposle. Naravno da će zaposliti naše ljude. Moraju da plaćaju porez. Naravno da će plaćati porez Republici Srbiji i naravno da ćemo svi imati koristi od toga. Takođe, Srbija mora da požuri sa ovim. Ne radi se samo o koridoru preko Bugarske i Rumunije, radi se o jednoj velikoj političkoj akciji koja se može pročitati iz bosanskih medija, dakle, pravljenje transportnog koridora Budimpešta - luka Ploče, koji bi išao preko Bosne i Hercegovine. Mislim da je Srbiji u interesu da uposli svoju prugu Beograd-Bar, da se transport roba i putnika iz Mađarske vrši preko Beograda i dalje prugom preko Bara do južnog Jadrana, nego da ide preko Tuzle, Sarajeva i dalje prema luci Ploče. Što pre usaglasimo naše zakonodavstvo biće više vremena za implementaciju ovog zakona i mnogo brže ćemo, nadam se, nego Bosna i Hercegovina, jer nam je u ovom poslu veliki partner, privući strane investitore. Naravno, postoji mnogo tehničkih detalja zbog čega je usaglašavanje zakonodavstva neophodno, o čemu su mnogo kompetentniji poslanici od mene govorili, kao što je upražnjavanje tzv. kombinovanog prevoza. Takođe, treba istaći da strani faktor jeste zainteresovan, jer jednu trećinu naših ukupnih transportnih kapaciteta, dakle, upravo oni koriste. Što se tiče regionalnih pruga, ponavljam, akumulacija za obnovu regionalnih pruga mora ići sa koridora 10 i da u nekom narednom periodu se razvijaju sve one pruge koje su zanemarene, a o kojima se ovde danas govorilo. Takođe, jedna od kritika koja se mogla čuti jeste i ta da je železnica danas u očajnom položaju, tu su čitani razni statistički podaci. Ne bih prebacivao odgovornost ni na ministra Ilića, a ni na Vladu Republike Srbije, jer ono što je tako 30 godina bilo, za devet meseci ne može da se oporavi. Sve je bilo upropašćeno i zbog nesposobnosti menandžmenta, zbog domaćeg faktora, ali moram da kažem da je bilo upropašćeno i zbog inostranog faktora. Dakle, tu su bili razni ekonomski interesi, tu su bile lobi grupe, dakle, u toku NATO bombardovanja, pa je naš budžet morao da se napregne i da obnovi određene kapacitete u prethodnom periodu i zbog svega toga danas jesmo tu gde smo. Što se tiče ustupanja dela ingerencija lokalnoj samoupravi, naravno da lokalna samouprava nema dovoljno novca da se tim pitanjem pozabavi u ovom trenutku, ali kao i u drugim državama mislim da će različiti tržišni mehanizmi omogućiti da će lokalna privreda početi da se bavi tom temom. Dva uslova za razvoj lokalne privrede u malim sredinama u Srbiji jesu prvo efikasna železnica kojom može roba da se transportuje, a druga je gasifikacija, kako bi ta roba bila što je moguće jeftinija, kako se ne bi koristili neki drugi energenti. Mislim da je ovo dobar zakon. Mislim da ovaj zakon treba da podržimo. Ako se malo vratimo u istoriju Srbije, videćemo da se posle svih kriznih perioda Srbija obnavljala i napredovala razvijajući svoju železnicu. Imamo primere iz doba Obrenovića, imamo primere iz doba Karađorđevića, imamo i primere posle Drugog svetskog rata. Jedan od prvih velikih projekata u bivšoj SFRJ je bio pruga Banovići - Brčko. Verujem da spremanjem našeg zakonodavstva za neke buduće investicije možemo oživeti naš metalski kompleks, možemo intenzivirati neka dešavanja u našoj privredi i možemo pomoći ravnomernijem razvoju Srbije. Hvala.
Reč ima narodni poslanik Rajko Baralić, a neka se pripremi narodni poslani Vladimir Milankov, koji će inače biti poslednji govornik, jer su gospoda Vladan Jovičić i Ivan Živadinović odustali. Gospodine Baraliću, imate šest minuta.
Gospodine predsedniče, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine zameniče, govoriću o socijalnom aspektu primene zakona o železnici i još o nekim pitanjima koja se nisu čula danas, a za nas kao SPS su veoma bitna i važna su za ljude koji su danas zaposleni u železnici. Najpre ću probati železnicu da definišem kao jednu od najdržavnijih institucija, a železnica je u najboljoj meri i u proteklom veku veoma doprinosila razvoju države, njenom privrednom, saobraćajnom, kulturnom i svakom drugom utemeljenju i izjednačavanju sa razvijenim svetom, gde se pokretao čitav niz važnih privrednih subjekata, što je doprinosilo razvoju nauke, što je doprinosilo normalnoj i brzoj komunikaciji roba i ljudi. Železnica je izvan svega koncipirana takoda je imala sve ono što je jednoj državi bilo važno, što su bili njeni atributi, što je moglo da definiše i oslikava njen razvoj i što jemoglo da u kriznim periodima pomogne više nego drugi. To je veoma važno i zato prema železnici imamo dužno poštovanje, imamo jedan odnos koji bitrebalo da bude pomalo istorijski, ali naravno pre svega da imamo odgovornost da donesemo zakon koji će doprineti da železnica ima ono mesto i ulogu koja će građanima ove zemlje i ove države dati sva ona preimućstva koja moderna železnica može dati jednoj državi. Železnica ima svoj sistem školovanja, svoju uniformu, imala je svoj telegraf, sistem svoje zdravstvene zaštite, imala je čitav niz drugih pitanja unutrašnje organizacije koju nemaju druge privredne grane i zbog toga sa punom pažnjom treba da govorimo o tom problemu i o zakonu koji definiše ono što železnica treba da bude u budućnosti. Samo kratko da polemišem sa nekoliko pitanja. Nemoguće je odreći se železničkog školstva a da to ne proizvede posledice po samu železnicu. Nemoguće je, pre svega, u onim izvršnim funkcijama u železnici koje imaju svoje procedure, svoje posebne propise, koje imaju poseban interni sistem bezbednosti, koje imaju čitav niz stvari koje se ne mogu dobiti nikakvom edukacijom u drugim školama. Zbog toga treba vrlo oprezno da postupamo sa železničkim školstvom, kao i sa školstvom u PTT-u i drugim posebnim oblastima, jer ukoliko želimo železnicu onda moramo imati, pre svega, one škole koje mogu osposobiti ljude da mogu na železnici da rade i železnicom rukovode. Dalje, želim da kažem da su najvažnije pretpostavke železnice danas u Srbiji, iako je železnica takva kakva jeste, to je mreža njenih pruga, to su kadrovi, ljudi koji rade danas i, ukoliko bi bilo sreće da postoji zdrav novac, onda bi ove dve komponente dale modernu i efikasnu železnicu i obezbedile da se na mnogo bolji način nego do sada pre svega vrši prevoz roba, zatim ljudi i svega onoga što železnica može dati. Fina je prilika da ovde kažem kako železnica, i kada je demontirana, kada je napušteno pružno zemljište, može da pomogne sa bivšom investicijom koja može da se revalorizuje u nekim stvarima koje su veoma konkretno izračunate u pet opština užičkog i čačanskog regiona. Čitav sistem Rzav od Arilja do Gornjeg Milanovca, o njemu sam ovde davno govorio više puta kod budžeta i u drugim prilikama, postavljen je22 kilometrastarom trasom pruge Požega - Čačak i na taj način je ukopavanje ovog cevovoda bilo 7,5 puta jeftinije nego da smo to morali raditi kroz klisuru, kroz kamenje itd. Nekritički je u Srbiji na nekim pravcima ukinuta pruga, kao što je recimo Čačak, kao što su neke druge, ali to ne znači da mi ne treba da učinimo sve da ova mesta povezujemo prugom ukoliko je to moguće i ukoliko za to ima sredstava. Šta želim da kažem o ljudima koji su zaposleni i onome što je moguće da će da se dogodi, ne kao proizvod i posledica ovog zakona, već Zakona o privatizaciji. Postoji intencija, i o tome smo nedavno govorili na jednom stručnom skupu na Zlatiboru, da se oni delovi preduzeća koji su nekada nazivani društvenim standardom ili neki drugi izdvoje iz Javnog preduzeća Železnice Srbije, da se prodaju, jer zaboga restrukturiranje preduzeća podrazumeva, između ostalog, i to. Želim da kažem sasvim precizno da je plata železničara uvek bila veoma niska. Neka zanimanja na železnici, kao što su mašinovođe, graniče se sa beneficiranim radnim stažom. Onda njihova plata nije tako niska, ukoliko mogu sa svojom porodicom da se odmore 15 dana u toku jedne, u toku dve ili tri godine. Ukoliko im prodamo to što je građeno takođe od železničkih para tokom ovih decenija, mi ćemo ih praktično ostaviti bez mogućnosti da na ovaj način subvencionirano ostvaruju svoje potrebe oporavka, rehabilitacije, zdravstvene zaštite itd. Zato mislim da železnica nije u istoj poziciji kao EPS, ni u istoj poziciji kao PTT. Železnica treba da ima, kada se bude sproveo Zakon o privatizaciji, poseban pristup u vezi sa ovim stvarima. Najlakše ćemo ljudima to da prodamo, a onda ćemo ih ostaviti bez imovine koja je njima dragoceno pomagala da se odmore, leče, rehabilituju posle teškog i napornog rada. Socijalistička partija Srbije će podržati ovaj zakon, uverena da će svi odgovorni za razvoj železnice i za sve ono što iz ovoga proističe imati snage da donose pravilne odluke kada je u pitanju i ova stvar koja se odnosi na koridore, na izgradnju magistralnih pravaca, na sve ono što je veoma bitno. Preko 200 velikih sistema i njihovih kooperanata nekada u onoj zemlji, a sada u našoj Srbiji živi, ili može da živi od železnice. Nadam se da mi kao narodni poslanici razumemo taj interes i da ćemo dati onaj doprinos koji ti privredni subjekti od nas očekuju, jer najlakše je sve uvesti. U svakoj od naših opština postoji po jedna mala firma ili veliki sistemi koji direktno rade za železnicu i kojima je železnica ekskluzivni kupac. Sto hiljada radnika u Srbiji neposredno iz metalnog kompleksa, iz raznih drugih, neke livnice, vezano je za rad železnice.
Reč ima narodni poslanik Vladimir Milankov.
Gospodine predsedniče, uvaženi predstavnici Vlade, gospodo i gospođe poslanici, postoji teza koja kaže da je jedna država onakva kakvu železnicu ima. Ko god je koristio usluge železnice Francuske, Nemačke i ostalih zapadnoevropskih zemalja svakako će se složiti sa tom tezom. Gledajući na taj način to nas još više približava gledištu da ovaj zakon o železnici jeste hitan, jeste bitan i da ga treba što pre doneti u ovoj skupštini. Želja za promenom ovog zakona proističe iz toga što je u padu svakako i obim, i kvalitet i organizovanost železničkog sistema, a troškovi za održavanje železničkog sistema svakim danom sve više rastu. Pominju se ovde brojke, ne bih se upuštao u te cifre, ali to je evidentno. Koncept novog zakona o železnici je takav da se uređuju način i uslovi upravljanja železničkom infrastrukturom, kao i obezbeđivanje obavljanja železničkog saobraćaja na jedan sasvim nov način. One novine koje su ovim zakonom predviđene jesu da se upravljanje železničkom infrastrukturom prepušta javnom preduzeću ili nekom drugom preduzeću koje ispunjava uslove za to, da železnički sistem u svom delu prevoza se tretira kao zasebna celina, znači da prevoz roba i usluga jeste jedna zasebna celi na u železničkom sistemu. Ono što je isto bitno, a novina je svakako u ovom zakonu i ovaj zakon je svakako liberalniji od prošlog, jeste da se stvaraju uslovi za konkurenciju što se tiče prevoznika, a samim tim to bi trebalo da podrazumeva i veći kvalitet usluga u železničkom saobraćaju. Nezavisno poslovanje podrazumeva i slobodno formiranje cena prevoza, posebno finansiranje upravljača železničkom infrastrukturom, i ovim zakonom se podrazumeva da železničkom infrastrukturom mogu upravljati i jedinice lokalne samouprave. Novina je svakako i ustanovljavanje nove ustanove, direkcije za železnice. Ona bi radila na praćenju propisa i sve stručne poslove, kao i regulatorske poslove u vezi železničkog saobraćaja. Malo bih više napomenuo u svom izlaganju nešto oko upravljanja i železničke infrastrukture, i rekao bih šta ovaj zakon podrazumeva pod železničkom infrastrukturom, a to svakako nije menjano od prošlog zakona. To su gornji i donji stroj. Zna se šta je donji stroj, to je nasip i ono što je iznad njega, to su pragovi i šine. To nam je jasno, to su objekti, pruge, objekti na pruzi, to su telekomunikaciona sredstva, to su signalni uređaji, elektromagnetska postrojenja, zgrade i zemljišta na kojima se nalaze ti objekti. Izvan ove železničke infrastrukture se nalaze upravne zgrade sa njihovim zemljištem, nalaze se garaže, depoi i oni se drugačije tretiraju. Kategorizacija železničke infrastrukture je ostala ista. Ona se odnosi na magistralne, regionalne i lokalne pruge. Železnička infrastruktura je ostala javno dobro, u vlasništvu Republike Srbije, s tim da se železnička infrastruktura deli na javnu železničku infrastrukturu i industrijsku železnicu, koju obično koriste preduzetnici. Ona se nalazi, po pravilu, u pogonima, zatvorenim industrijskim krugovima i ona se kasnije priključuje na tu javnu železnicu pod datim uslovima. Samo da napomenem kolika je bitna ova industrijska železnica, a nije joj toliko dat značaj u ovom novom zakonu. Industrijske železnice na teritoriji Srbije postoji 1.100 kilometara, dok je javna železnička mreža dužine oko 3.500 kilometara, sa staničnim kolosecima još oko 5.000 kilometara. Posle ću napomenuti zašto je važna industrijska železnica. Zato što neke stvari, čini mi se, u ovom zakonu nisu na najbolji način definisane. Železnička infrastruktura može se dati na upravljanje svima onima, javnom preduzeću ili ostalim oblicima preduzeća, koji ispunjavaju date uslove, tako kaže zakon, a ti uslovi su finansijska solventnost, licenca koju izdaje direkcija i sertifikat o bezbednosti. Šta podrazumeva taj sertifikat o bezbednosti? Stručnu osposobljenost, tehničku opremljenost i vršenje nadzora nad infrastrukturom. Rekao bih da jedna novina ovde zapada u oči, a to je poveravanje upravljanja železničkom infrastrukturom, ukoliko upravljač već nema komercijalnog efekta, jedinicama lokalne samouprave. To je jedna novina koja mnogo znači i koja ukazuje na to da će lokalne samouprave tamo gde imaju koristi, naročito za robni prevoz, maksimalno koristiti ovu povoljnost. U praksi se javlja situacija da su ukinuti oni pružni pravci kroz one lokalne samouprave koje i nemaju dovoljno sredstava, nemaju dovoljno stručne osposobljenosti da održavaju ili da daju na upravljanje nekome železničku infrastrukturu. Daću primer Banata i njegove teritorije, da je bila pre 50 godina i još uvek je najpokrivenija železničkom mrežom baš teritorija Banata. Znamo da je to neko nasleđe iz prošlosti, iz nekih bivših država. Međutim, jedan bitan pravac, barem za ovaj region, to je Zrenjanin-Vršac, više ne funkcioniše, ne bar u onom obimu u kojem je funkcionisao ranije. Taj pravac prolazi kroz siromašne i nerazvijene opštine na nivou Srbije, a to su opštine Žitište, Sečanj, Plandište. Mislim da će takve opštine teško iznaći mogućnosti i sredstava za upravljanje železničkom infrastrukturom. Tu postoje razni modeli na koje ovaj zakon nije obratio pažnju. Da li je to neko udruživanje sredstava kroz neke fondove, pa saučestvovanje sa pokrajinskim ili sa republičkim fondom. Svakako je privreda u ovim opštinama zainteresovana zbog robnog prevoza. Mislim da to mora, da li nekim podzakonskim aktima, da se još više reguliše, jer ovako je moguće da će jedna lepa ideja stajati neiskorišćena. Bitno je da je ovim zakonom vrlo detaljno regulisana i obrađena materija izgradnje, rekonstrukcije i modernizacije pruga. Znači, tačno se zna ko snosi troškove za rad novih projektovanih železničkih mreža ili ako se železnička mreža projektuje i seče neke putne pravce. Ovog puta moram da zamerim da je i komunalna infrastruktura zanemarena u zakonu. Ko će snositi troškove? Mogu da kažem primer da se komunalna infrastruktura i železnička mreža često presecaju, a ovim zakonom, ako nije regulisano, barem je moglo da se predvidi nešto tako. Naročito kada su industrijska železnica i njihov upravljač u pitanju dolazi do nelogičnosti. Imam u svojoj građevinskoj praksi nelogičnost. Treba tražiti dozvole i saglasnost od upravljača železnice, zarad nekih propusta, za komunalnu infrastrukturu. Obično to biva jako težak i dugotrajan posao. Jednostavno bih molio zakonodavca da nekim podzakonskim ili kasnije tehničkim normativima uredi taj prostor koji je ostalo veliki. Sad imam i jednu ideju oko eksproprijacije zemljišta za buduće pravce i projekte oko napuštenih pruga. To zemljište koje je dato na upravljanje za sada ŽTP, ne zna se šta će sa njim biti. Znači, one pruge koje su zapuštene i oni pravci koji su projektovani za neku narednu železničku mrežu, zapravo je jedno veliko javno dobro i stoji zaparloženo. Često se u praksi javlja da nasipi železničkih pruga koje su zapuštene bivaju nasipi zarad izrade ribnjačkih jezera ili taj se šoder sa donjeg stroja razvlači i vuče za neke potrebe lokalnog stanovništva. Jednostavno, o tome bi moralo sutra ono preduzeće za upravljanje da povede više računa, da se zemljište vrati na korišćenje lokalnim samoupravama ili da se učini nešto drugo. Ne bih više dužio, samo bih završio sa železničkom infrastrukturom i rekao da se ovim zakonom stvaraju uslovi za bolje upravljanje železničkim saobraćajem i železničkom infrastrukturom. Mi smo puno u zaostatku, pomenuo sam zemlje zapadne Evrope, ali smo mnogo i u zaostatku za zemljama u regionu i načinom na koji su one regulisale železnički saobraćaj. Ne bih pominjao i to da imamo vozni i vučni park iz 50-tih – 60-tih godina, da asocijacija na jugoslovensku železnicu jesu one čuvene kenedijevke, mađarice i šinobusi koje smo uzeli kao ratnu odštetu od Istočne Nemačke. Jednostavno, ovim zakonom se ipak stvaraju uslovi da se naša železnica bolje uredi, da se stavi na zdrave osnove i da konačno i Srbija ima železnicu za 21. vek.
Pošto na listama poslaničkih grupa više nema prijavljenih za reč, pre zaključivanja načelnog pretresa, pitam da li žele reč predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa ili neko ko nije iskoristio svoje pravo? (Ne.) Zaključujem načelni pretres. Saglasno članu 136. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram pretres Predloga zakona, u pojedinostima. Pre toga, gospodin Stanimirović, replika na izlaganje gospodina Minića, po Poslovniku.
Gospodine predsedniče, poštovane kolege narodni poslanici, izvinjavam se što malo kasnije reagujem. Nisam bio u sali kada je gospodin Minić govorio, ali sam imao priliku da slušam u poslaničkom klubu, jer smo se pripremali da siđemo u salu i da nastavimo rad današnje sednice. Ko nema jače argumente služi se činjenicama. Izneo sam niz činjenica o stanju železnice, a koja je u to stanje dovedena, između ostalog, i zaslugom gospodina Minića, koga nisam lično pomenuo, ali se on sam prepoznao i izašao da se brani za ovom govornicom. Mnoge stvari zavise od toga ko ih posmatra i iz kog ugla. Možda su za gospodina Minića brze pruge i one koje jure 50 kilometara na čas. Međutim, naši standardi su daleko veći. Nisu brze pruge one po kojima vozovi idu 50 kilometara na sat, nego su brze pruge one po kojima vozovi idu 200 i više kilometara na sat, kao što je to i u Evropi. Što se tiče politički motivisanih odluka a što se tiče železničkog saobraćaja, koje sam naveo, evo samo primer. Recimo, šine sa vojvođanskih pruga su nošene, između ostalog, i da se uradi jedna deonica na pruzi Valjevo-Loznica, odakle je slučajno i gospodin Milomir Minić, to je baš njegov kraj Valjevo-Loznica, i drago mi je što tu nije bilo lokalpatriotizma prilikom izgradnje te pruge Valjevo-Loznica, ali i sa bečejske pruge su nošene šine. Zatim, kada je reč o remontu lokomotiva, redovni remont na šest meseci je ukinut za vreme dok je gospodin Milomir Minić upravljao železnicama u Srbiji. Tako smo došli u situaciju da ni četvrtina lokomotiva odnosno vučnih vozila nije ispravna za vreme mandata gospodina Minića. A, da ne pričamo o tome koliko je lokomotiva odnosno vučnih vozila odvučeno i odneseno iz Vojvodine, pa je poslovni voz Subotica-Beograd najčešće saobraćao sa dva vagona. Jednostavno, putnici više nisu mogli da stoje ni u hodnicima. Nama je potrebna decentralizacija u svim oblastima. Vi ste napravili centralizaciju u svim oblastima, pa je to naravno pratila i železnica. Ali, zalažem se za decentralizaciju koja neće značiti dezintegraciju. I u političkom smislu, a i u smislu kada govorimo o železnici, potrebna nam je decentralizacija koja neće značiti dezintegraciju celog sistema u Srbiji, nego će omogućiti da ta decentralizacija na neki način omogući ljudima koji žive u određenim regionima, opštinama itd. da urede neke odnose, u bilo kojoj oblasti, a sada konkretno govorimo o železnici, na dobrobit građana koji žive na toj teritoriji, a ne na uštrb centralnog sistema države Srbije. Na kraju, rekao bih jednu izreku Dušana Radovića - probleme bi da rešavaju oni koji su ih napravili. To je, možda, gospodine Miniću, najpravednije, ali nije najpametnije.
Hvala vam na citatu. (Narodni poslanik Minić traži reč.) Moja je greška. Da li mogu da vas zamolim, gospodine Miniću, pošto je i moja greška, da objasnim - prvo sam dozvolio da vi reagujete tako što ste pročitali izveštaj iz stenograma, šta je gospodin Stanimirović govorio u delu kada vi niste bili ovde. Oprostite, pa ste onda pod opravdanjem povrede Poslovnika samo dopunili podatke, odnosno one koji su izneti, nikoga ne vređajući i ne baveći se prošlošću. Gospodine Stanimiroviću, vama sam dozvolio repliku na izlaganje koje je bilo u vreme kada je trebalo da vi budete u sali, kao što ste sami i rekli, i vi ste sada u replici otvorili raspravu o onome šta se dešavalo u prošlom milenijumu. Dozvolite malo ozbiljnosti. Završili smo načelni pretres. Ako želite da date neku ispravku u odnosu na ovo (obraća se poslaniku Miniću) upozoravam vas da je ovo bila replika. Molim vas, formulišite po Poslovniku, dajte ispravku i onda molim i vas i gospodina Stanimirovića da okončamo diskusiju. Slažete se, dakle, hvala vam. Evo, izvolite.
Hvala vama. Mislim da predsednik naše Skupštine, koji je veoma tolerantan, ovde nije precizan. Kada je kolega Stanimirović govorio bio sam u sali i želeo sam odmah da reagujem, ali je sednica prekinuta. To je potrebno reći da bi bili precizni. (Predsednik: Izvinjavam se.) Pa, možda samo opet nekoliko stvari. Mora da bude ovakva rasprava da bi se došlo do konkretnih rezultata, pa ćemo nešto da preciziramo. Kolega Stanimirović je rekao da nije vršeno dovoljno remonta pruga za vreme proteklih 10 godina. Međutim, veoma je kompetentno čovek govorio, remont pruga se sastoji iz donjeg i gornjeg stroja. Mi smo bili pod sankcijama. Nema remonta pruga bez novih šina. Ali,novoj vlasti smo ostavili 30.000 tona šina, koje su oni na dobrobit železnice upotrebili, kada su došli da rade. Da smo odneli ... ali da ne trošim vreme - mi smo počeli da vraćamo pruge u Vojvodini, koje su autonomaši ukinuli. I tamo smo pravili veoma dobre sporazume i mi smo obezbedili šine koje su potrebne da se smanje neke brzine, a možda i za Valjevo. Ne želim da govorim o tome neprovereno, ali mi smo obezbedili šine da bi se pruge u tom kraju obnovile. A, oko velikih brzina, molim vas, odnosno koridora 10, ako želimo da budemo veoma realni; jedan od kolega je ovde o tome govorio, 1990. godine, u prethodnoj Jugoslaviji, i na početku razvijenog tržišta, jugoslovenske pruge su bile iskorišćene 99%. Tačno je. Tačno je da je zapadna Evropa dobro tržište, ali je isto tačno da su nova tržišta dobra tržišta i železnica Evrope želi da pređe preko naše zemlje. Da li ćemo mi iskoristiti koridor 10? A to su projekti zaista velikih investicija. Mogu da se rade zajedno sa Evropom i sigurno da pred ovu skupštinu treba da izađemo sa programom da to bude nacionalni projekat. Možemo da ga realizujemo. Evropa je zainteresovana, a nezavisno od toga taj program treba da nose podjednako i one stranke koje su na vlasti najviše, i da imaju podršku opozicije, jer samo jedan takav program modernizacije železnice može da uspe. Hvala.
Hvala vama. Na član 4. amandman je podneo narodni poslanik Aleksandar Đorđević. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? Izvolite, gospodine Đorđeviću.
Dame i gospodo narodni poslanici, u ime poslaničke grupe SRS podneo sam amandman na član 4. stav 3. Smatramo da reč "ministar" treba da se zameni rečima "nadležno ministarstvo". Suština je u tome da je ministar u Vladi Srbije politička ličnost. Mnoge kolege su za ovom govornicom iznosile neke pojedinosti o našoj železnici, ali ključna je stvar - razvojniput naše železnice, odnosnoupravo to. Da smo mi tranzitna zemlja, to svi znamo. Pojedini poslanici iz vladajućih stranaka su za ovom govornicom koristili tu floskulu stalno – tranzitnazemlja itd. Ono što je suština ovog predloga zakona je da zakon treba da bude potpuno jasan i precizan. Mi smo podneli jedan broj amandmana sa namerom da se koncepcijski zakon menja. U članu 4. se vidi da je ovaj zakon pisan na brzinu. Znamo da ministar u Vladi vodi Ministarstvo za kapitalne investicije i da ne može da bude stručan za sve oblasti, za drumski, rečni, vazdušni saobraćaj, za železnice itd. Zato je primerenije napisati "nadležno ministarstvo", nego "ministar", jer u članu 4. stavu 1. se kaže šta je železnička infrastruktura. Pa, ako ministar nije te uske struke, onda je naravno primerenije napisati "nadležno ministarstvo". Ali, zašto "nadležno ministarstvo"? Ne zato što je primerenije, nego zbog toga što je železnica, a tu smo se svi složili, od opšteg društvenog i državnog interesa, i onda naša železnica treba da se podigne na viši nivo organizacije. Mi smo našu koncepciju Predloga zakona zasnovali na činjenici da samo jedno javno preduzeće treba da bude formirano, a mislimo na ŽTP "Beograd", odnosno da pravni naslednik treba da bude železnica Srbije, a to ćemo objasniti kod sledećih amandmana, i ja i moje kolege. Hvala.
Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? Izvolite, reč ima narodni poslanik Nataša Jovanović.
Dame i gospodo narodni poslanici, šteta što ministar Ilić nije tu. Tu je jedan od njegovih zamenika ili saradnika, ali ovo je još jedno upozorenje za sve one iz Vlade Srbije koji nameravaju tek da nam dostavljaju određene predloge zakona. Kolege pravnici iz redova SRS, a i ja, skloni su tome da to potvrde kao tačno, da je direktni krivac za pisanje ovakvog trećeg stava u ovom članu zakona, a to se ponavlja, republički sekretar Sekretarijata za zakonodavstvo, a to je gospodin Zoran Balinovac. U nekoliko navrata smo imali povodom predloga raznih zakona na sednicama odbora raspravu o tome, a sada nema ministra da nam odgovori kakvo je njegovo mišljenje po tom pitanju, da li je moguće da ministar koji je određen za poslove nekog resora, u ovom slučaju gospodin Ilić je objedinio nekadašnja četiri ministarstva, može da bude stručan za sve ovo i da on bliže određuje propise. Svačega smo se naslušali od Velimira Ilića, i o izgradnji autoputa Beograd-Bar i o kapitalnim investicijama, otvaranju novih radnih mesta, nema od toga ništa, ali i da on hoće da pokrene neke projekte. Nemojte, molim vas, da nas ubeđujete, a on je predlagač ovog zakona, da je on spreman da se brine o elementima železničke infrastrukture, a to obuhvata. Pazite šta bi sve morao Velja Ilić da zna i da odlučuje o tome u trećem stavu, za koji kolega traži da se tu stavi ministarstvo, jer tamo su ljudi iz struke. Ako bi ostalo ovako, onda bi Velimir Ilić morao sve ovo dobro da prouči, da se razume u sledeće i da vidi šta to obuhvata železnička infrastruktura: donji i gornji stroj pruge, objekte na pruzi, stanične koloseke, telekomunikaciona, signalno-sigurnosna, elektrovučna, elektroenergetska i ostala postrojenja i uređaje na pruzi, opremu pruge, zgrade železničkih službenih mesta i ostale objekte na železničkim službenim mestima, koji su u funkciji organizovanja i regulisanja železničkog saobraćaja, sa zemljištem koje služi tim zgradama, pružni pojas i vazdušni prostor iznad pruge. Pa, to je stvarno, ako je za Velju Ilića, premnogo. Dosta mu je ove muke oko događaja u JAT-u i oko pilota. Ako bi trebalo sve ovo da zna i dalje što sledi, bilo bi neverovatno. I nije važno da li je u pitanju on, Velimir Ilić, imenom i prezimenom, ili sutra neki drugi ministar, a sledeći će biti za tu oblast iz redova SRS, neko stručan za poslove saobraćaja, ali baš da mora u detalje da zna sve i da propisuje uslove za infrastrukturu železnice. Prema tome, prekinite sa tim i nemojte da nam dajete ovakvo obrazloženje. Sada ste vi gospodin predstavnik Vlade i ova vladajuća garnitura, koja se ponavlja od resora do resora, od zakona do zakona, kao da mi ništa o tome ne znamo, a u pravu smo mi, a ne vi, jer oni u obrazloženju za neprihvatanje dobronamernog amandmana gospodina Đorđevića, koji vas lepo upućuje na to da stručni ljudi iz ministarstva to rade, kažu – amandman se ne prihvata, jer je to suštinski isto. Ministar je lice koje rukovodi ministarstvom (to je tačno), a čak i kada je zakonom definisano da akt donosi ministarstvo, ministar ga potpisuje i on je odgovoran za njegovo sprovođenje. I to je tačno, ali da ministar utvrđuje bliže i do detalja stvari koje se tiču struke u ovom pitanju železničke infrastrukture, to je apsolutno neprihvatljivo, takoreći smešno.
Reč ima narodni poslanik Rajko Baralić.
Gospodine potpredsedniče, dame i gospodo, amandman SRS ima smisla i mogao bi da bude podržan kada bismo imali ministarstvo za saobraćaj. Nažalost, kao što je ovde objašnjeno, to je kompilacija nekoliko različitih ministarstava u jednom i sa tog aspekta to bi moglo da komplikuje stvari. Inače, raspravljali smo više puta šta znači ministar, šta znači ministarstvo. Ima smisla i jedno i drugo, u zavisnosti od koncepta. Dakle, s tim u vezi, radi se o dobrom amandmanu, ali je pitanje koncepta kako će ko da tu stvar postavi. Što se tiče ovih drugih stvari, želim da kažem da su oni kojima se ovde danas spočitava da su sve upropastili samo za godinu dana uspeli da obnove 37 mostova na železnici, to je 500 miliona dolara. Kada su neki drugi došli na vlast, dobili smo ministra koji je štampao menice bez pokrića, proneverio četiri milijarde sredstava na Beogradskom aerodromu, dao svom svekru kredit u Bajinoj Bašti. Držite lopova, davno je prošlo vreme, svako neka gleda preda se i neka vodi računa o ovome što rade njegovi eksponirani kadrovi.
Replika. Niko vas nije pomenuo. Replika, Nataša Jovanović.
Gospodine Anđelkoviću, želela sam da objasnim, pošto je gospodin Baralić pogrešno protumačio moje izlaganje, da je tim pre gore što je ovde reč o četiri ministarstva kojima rukovodi gospodin Velimir Ilić. To se zove Ministarstvo za kapitalne investicije, koje obuhvata nekadašnja četiri, i to ste vi prihvatili Zakonom o Vladi, tako da to nije argument da se ne prihvati amandman za koji ste sami rekli da je dobar. Ali je nemoguće, pošto se gospodin Ilić bavi tim sveobuhvatnim poslom (bavi ili ne bavi, to ćemo da vidimo), da vam mi sada kažemo da je on toliko stručan i za infrastrukturu i za pilote, pa ako mu se sutra kaže, a to je bio manir jedne vlasti, neću da spominjem kada i u kom periodu višestranačja, da pokažu prstom na nekoga i kažu - e ti si od sutra pilot, ajde sedi i vozi avion. Ne može to više tako. Ako je on ministar, to je u redu, on je odgovoran, on to potpisuje, ali zna se šta su ljudi iz struke. I mi poslanici možemo različitim stvarima da se bavimo. Zakonodavna vlast je u pitanju, a kada nam servira zakon, to mora da bude stručna služba i da stoji iza toga.
Nadam se da smo razjasnili sada. Narodni poslanik Branislav Blažić.
Dame i gospodo, u prilog obrazloženja ovog amandmana izneću neke činjenice koje su u suprotnosti sa sinoćnjim izlaganjem gospodina ministra, neposredno pre završetka jučerašnjeg dela ove sednice. Ministar je negirao neke moje navode, govoreći da pruge u Banatu nisu tako loše, ali da je razlog za to što se država na takav način odnosi prema tim prugama nedostatak putnika i nedostatak roba potrebnih za transport. Da to nijeistina, što samo potvrđuje da ne može jedan čovek da se bavi sa toliko poslova ili da dobija pogrešnu informaciju ili da nije dobro obavešten, govore sledeći podaci. To su podaci iz Kikinde, upravo sa onog dela pruge severnog Banata, koji je i najugroženiji. U prispeću je bilo u toku prošle godine 4.329 kola ili 104.721 tona robe, a otpremljeno je 4.014 kola ili 212.483 tone. Ukupno u tranzitu je bilo 384 kola i 320.000 tona. To je najveći procenat i najveća brojka u Srbiji. A da je problem to da "Metanol" kao jedan kompleks metanolsko-sirćetnih transportuje svoju robu prvo na sever prema Subotici, da bi je onda spustio dole i pravimo duple troškove zato što ne može da ide prugom od Kikinde prema Beogradu. To je prava istina kada su u pitanju robe, a kada su u pitanju putnici, zašto je mnogo manje putnika nego pre 10 godina, pa normalno da je manje kada su prevozna sredstva, šinobusi stari 50 godina, kada duva na sve strane, kada u toku zime onaj vebasto više dimi nego što greje, kada se sve trese da čovek može da dobije zamršena creva ako se vozi ili kada putuje šest sati 100 kilometara. Pa, ko bi se onda još vozio takvom železnicom?! Prema tome, istina je nešto sasvim drugačija i mislim da bi bilo dobro da se ministar pravilno informiše, jer ovo o čemu je on juče govorio kada je u pitanju Banat apsolutno ne stoji.
Da li se još neko javlja za reč o ovom amandmanu? (Ne.) Nastavljamo dalje. Narodni poslanik Zoran Krasić podneo je amandman kojim predlaže da se u članu 7. stav 5. i u svim drugim članovima reči "Direkcija za železnice", u odgovarajućem padežu, zamene rečima "nadležno ministarstvo", u odgovarajućem padežu. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odborsmatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? (Da.) Reč ima narodni poslanik Zoran Krasić.
Očekivali smo da će prihvatanjem ovog amandmana makar malo da se pomogne da ovaj zakon bude u skladu sa Ustavom Republike Srbije. Na početku rasprave u načelu istakao sam osnovnu primedbu da ovaj zakon praktično nije ni mogao da uđe u proceduru. Prvo, nema razloge. Drugo, zaboravili ste jednu stvar, da je JP ovlašćeno da vrši poslove od javnog interesa. Znači, Javno železničko-transportno preduzeće ili javno preduzeće "Železnice Srbije",kako će po novom da se zove, ovlašćeno je da vrši javna ovlašćenja, a ona se prenose tom preduzeću ovim zakonom. U celom konceptu nema mesta za direkciju, ako se to nekome sviđa, agenciju, a ovde je samo terminološka razlika u pitanju. Konkretno, što se tiče ovog stava 5, kako bi to publici bilo jasno, radi se o upravljanju železničkom infrastrukturom, poglavlje - Vrste železničke infrastrukture, član 7. definiše da je "železnička infrastruktura dobro u opštoj upotrebi", a tako i treba, tako će uvek i biti, "u svojini Republike Srbije". Uvek će biti u svojini Republike Srbije, jer drugi svojinski oblik ne bi mogao da bude na železničkoj infrastrukturi. "Upravljanje železničkom infrastrukturom je delatnost od opšteg interesa". Evo, i sami ste potvrdili to sve, upravljanje železnicom poveravate javnom preduzeću, a onda na kraju, kao iz vedra neba, ide ovaj stav 5. gde tražimo da se izvrši intervencija, kažete ovako: "Javno preduzeće, drugi oblik preduzeća, drugo pravno lice ili preduzetnik, pored opštih uslova mora da ispunjava i posebne uslove: da ima licencu za upravljanje železničkom infrastrukturom i sertifikat o bezbednosti za upravljanje železničkom infrastrukturom, izdate od direkcije za železnice." Treba da bude - izdate od ministarstva nadležnog za poslove železničkog saobraćaja, a sada je to veza sa prethodnim amandmanom. Znači, pravno-tehnički Republički sekretarijat za zakonodavstvo nije mogao da pusti ovakav zakon, jer uvek kada se određuje, poverava koji državni organ će biti nadležan za određene poslove ako je to organ državne uprave, a to su ministarstva, onda se ne govori ministar, nego se kaže ministarstvo nadležno za poslove železničkog saobraćaja. Na taj način se izbegava česta promena zakona zbog raznih sklopova kako će da izgleda vlada i koliko će ministarstava da bude u okviru jednog mandata i kako će da se vrši raspodela poslova. Znači, nema potrebe da se to daje posebnoj direkciji za železnicu. Ako imate na železnici problema sa kadrovima zajednice jugoslovenskih železnica, one "gumene" zgrade itd, to rešavajte na drugi način. Nemojte da pravite posebnu direkciju za te stvari. Logička veza postoji između člana 7. i članova 79. i 80. Podneli smo amandmane na ta dva člana da vam ukažemo da ako je upravljanje železničkom infrastrukturom dato javnom preduzeću, ono po definiciji nosi javna ovlašćenja koja se prenose ovim zakonom. Jedno od tih javnih ovlašćenja jeste i upravljanje, održavanje, izgradnja, a zašto ne reći i čitav režim saobraćaja. Vi ste jedan mali segment tih poslova izdvojili da napravite jednu direkcijicu i da malo glumimo nešto, kao, bogzna šta je urađeno, a tek ćete videti koji će problemi da budu kada budete izdvajali ovu direkciju, ukoliko vam prođe ovaj zakon. Sada imate tih personalno-kadrovskih problema u kamenoj zgradi tamo. Potpuno ste pogrešili put. Postojeći Zakon o javnim preduzećima i eventualno neka izmena postojećeg Zakona o železnici bili bi sasvim dovoljna osnova da krenete u neke promene da bi se otklonili problemi neefikasnosti, poboljšanja bezbednosti, anuliranja gubitaka, radi očuvanja tog sistema. Onaj ko misli da železnica može da bude rasparčan sistem, grdno se vara. Nije za džabe železnica pravljena da ima ovakav gabarit i strukturu. Očigledno, zbog tih direktiva... A osim toga, moram da vam kažem, železničari imaju svoju posebnu evropsku asocijaciju. Sada se pozivate na direktive Evropske unije, a to je po sistemu – ko daje pare, hajde na njega da se pozivamo. Znate i sami, sve što se daje, to para iz inostranstva...
Zahvaljujem se, gospodine Krasiću. Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 9. amandman je podneo narodni poslanik Milan Stevović. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? (Da.) Reč ima narodni poslanik Milan Stevović.
Dame i gospodo narodni poslanici, čuli smo ovde dve koncepcije: jednu koncepciju zakona o železnici dao je predlagač Vlade, a drugu koncepciju dala je SRS. Međutim, bez obzira na koncepcijske razlike, sporan je član 9. i mislim da ga ne treba prihvatiti, pa sam predložio u ime SRS da se ovaj član briše. Članom 9, radi javnosti, predviđeno je da se pod izvesnim uslovima pravo korišćenja i poslovi upravljanja javnom infrastrukturom mogu poveriti jedinicama lokalne samouprave. Naravno, potreban je određeni zahtev, potrebno je da deo pruge, deo železničke infrastrukture bude nerentabilan i da se o tome donese adekvatna odluka. U uslovima u kakvima mi živimo jedinice lokalne samouprave zaista nemaju sredstava, a to smo najbolje čuli ovde od skoro 250 poslanika koji su govorili prilikom donošenja onog zakona o transferu budžetskih sredstava. Kada imamo tu sliku Srbije u vidu, apsolutno se postavlja pitanje gde će se ovo moći u životu realizovati. Dakle, ovaj član ima samo deklarativan karakter, ali on u praksi ne može zaživeti. Reći ću vam samo jedan evidentan primer. Širom Srbije jedinice lokalne samouprave dobile su pod vrlo povoljnim uslovima kontejnere za odvoz smeća sa seoskih područja. Mnogi predsednici opština me zovu i čude se kako da plate i da organizuju prevoz i transport tog smeća u kontejnerima i vraćanje praznih kontejnera, jer za to nemaju sredstava i ne mogu da organizuju. Pitam se kako će onda te jedinice lokalne samouprave da organizuju jedan železnički prevoz. Sa drugog aspekta moram da rasvetlim ovaj član. Naime, radi se o tome da je prevoz železnicom jako bitan, i tu postoji pitanje odgovornosti, ko je odgovoran za bezbednost u transportu železnicom. U slučaju, ne daj bože, velikih saobraćajnih nezgoda, prouzrokuju se velike materijalne štete, a pitanje je ko je odgovoran u takvim slučajevima. Ukoliko ovi poslovi budu pali na jedinicu lokalne samouprave, biće diskutabilno i ovo pitanje. Dobro mi je poznat sistem osiguranja u našoj zemlji, koji apsolutno ne funkcioniše, pa se i sa tog aspekta dovodi u pitanje odredba ovog člana. Još jedna napomena, rođen sam u vreme kada je državna železnica svojatala državu, a država svojatala železnicu. Sada je, izgleda, ta ljubav prestala i više nema državne železnice, već se i sama železnica odriče nekih svojih delova, a ne znam kako će to biti rentabilno u jedinicama lokalne samouprave, kada na nivou države nije rentabilno. Toliko. Predlažem da se amandman usvoji.
Reč ima narodni poslanik Zoran Krasić. Izvolite.
Ovom članu nije mesto u ovom zakonu, jer očigledno onaj ko je pisao ovaj zakon ne zna da postoji i Zakon o sredstvima u svojini Republike Srbije. Neki su kritikovali taj zakon, pa su kada su došli na vlast počeli da ga primenjuju, jer su videli da je zakon neophodan. Sve što poseduje železnica, to je državna svojina. Svojinska prava vrši Vlada Republike Srbije. Postojećim zakonom pravo korišćenja je preneto javnom preduzeću koje sada ima ovaj veliki naziv. Da vidite šta se blistavi um dosetio. U poglavlju o vrstama železničke infrastrukture član 9. stav 1. kaže: "Pravo korišćenja i poslovi upravljanja na delu železničke infrastrukture za koju javno preduzeće nema ekonomski interes", znači, samo ekonomski interes i javno preduzeće su bitni, ništa više drugo, "mogu biti dati jedinici lokalne samouprave". Kako može da se da na korišćenje i upravljanje pruga Doljevac - Kuršumlija, gde nema ekonomskog interesa, jer ako ide voz ide, a ako ne ide ne ide, i kako sada može da se da pravo upravljanja jedinicama lokalne samouprave, a one nemaju sredstava u budžetu možda ni za neke značajnije poslove koji predstavljaju izvornu nadležnost jedinica lokalne samouprave? Ako nemate bolji način kako da te pruge povadite i da se njih ratosiljate, radite nešto drugo, nemojte da dajete nekome kosku ko ne zna šta će da radi sa tim. Ako date jedinici lokalne samouprave, ona treba da obezbeđuje službu, održavanje, pa za bezbednost saobraćaja, a ovo je verovatno pisao čovek koji nikada nije sedeo u vozu. Ako ste vi ovo pisali, a verovatno je pisao čovek koji nikada nije bio na železnici. Dalje, što se tiče odluke o prenosu prava i poslova, pazite, i poslovi utiču, dakle, poslovi upravljanja se prenose odlukom javnog preduzeća. Šta će nam onda zakon? Zašto niste napisali zakon i dva člana samo: prvi član - javno preduzeće, drugi član - direkcija, treći član - ministarstvo, prelazne i završne odredbe, a stupilo je juče. Mogli ste i tako da uradite. Ovaj član, kako ste ga vi napisali ovde, u suprotnosti je sa pravnim sistemom Republike Srbije. Ovamo ste rekli da je to dobro u opštoj upotrebi, a ovde ste železničku prugu poistovetili sa gradskim trgom, i gradski trg je u dobroj i lošoj upotrebi. To ne može da se poistoveti. Dalje: "Upravljanje železničkom infrastrukturom iz stava 1. ovog člana vrši se u skladu sa odredbama ovog zakona".Ovo je nemoguće sada. Kako će opština Prokuplje, opština Knjaževac, jer ne verujem da je rentabilna pruga Niš - Zaječar, mislim da ide tamo do Prahova, ne verujem da je rentabilna. Ova što ide prema Boru preko Požarevca, ni ona nije rentabilna sa gledišta javnog preduzeća. To sve pričate u odredbama o javnom preduzeću, a tek na kraju zakona saznajemo da će to javno preduzeće biti u stvari ovo isto sa promenjenim nazivom. Ne može javno preduzeće da toliko bude samostalno u pravu korišćenja i upravljanja u opštoj upotrebi, pogotovu ako se ima u vidu da još uvek imamo Zakon o sredstvima u svojini Republike Srbije. Ipak bi bilo bolje da povučete ovaj zakon. Hvala.
Da li se još neko javlja za reč? (Ne.) Narodni poslanik Milovan Radovanović podneo je amandman kojim predlaže da se u članu 11. stav 2. i u svim drugim članovima reč "ministar", u odgovarajućem padežu, zameni rečima "nadležno ministarstvo", u odgovarajućem padežu. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Reč ima narodni poslanik Milovan Radovanović.
Dame i gospodo narodni poslanici, u ime poslaničke grupe SRS podneo sam amandman na član 11. kojim sam tražio da se reč "ministar" u odgovarajućem padežu zameni rečima "nadležno ministarstvo". Vama je, gospodo narodni poslanici, a i široj javnosti poznato da se mi u SRS u principu ne slažemo sa uvođenjem velikog broja agencija, biroa, centara i tako dalje. Takođe je princip da damo primat odgovarajućim državnim organima u odnosu na odgovarajuće funkcije, da naglasimo značaj. U ovom slučaju, zakonom je predviđeno u članu 11. stavu 3. da visinu naknade iz stava 1. ovog člana utvrđuje ministar, a radi se o utvrđivanju visine naknade za izdavanje licenci. S obzirom na to da licencu izdaje direkcija za upravljanje železničkom infrastrukturom, bilo bi možda logično, ako ste već utvrdili postojanje direkcije, umesto nadležnog ministarstva, a to verovatno s obzirom da imamo spoj četiri ministarstva u jednom ministarstvu, u Ministarstvu za kapitalne investicije, da jedno od ministarstava bude ministarstvo za saobraćaj i veze. S obzirom da nema tog ministarstva, možda ste našli adekvatnu zamenu – da li samostalno, smatrajući da je to potrebno za teritoriju Republike Srbije, kada su u pitanju železnice, ili uz saglasnost i preporuku određenih ljudi koji su vam bili savetodavci kod izrade ovog zakona iz Evropske unije – pa ste odredili direkciju koja će imati određeni značaj i predvideli ste ovim zakonom da postoji. Možda bi bilo bolje da je ostalo ministarstvo za saobraćaj i veze, jer ono bi se uže odredilo prema mnogim pitanjima i rešenjima iz ove oblasti, jer ako je u ovom slučaju direkcija nadležni organ, kada su u pitanju licence za prevoz, a to je isprava koju nadležni organ izdaje prevozniku, preduzeću, drugom pravnom licu ili preduzetniku o sticanju prava za obavljanje svih ili posebnih vrsta prevoza u železničkom saobraćaju, adekvatno tome trebalo bi da i direkcija, odnosno nadležno ministarstvo utvrđuje visinu cene za izdavanje licence. Takođe, kada su u pitanju licence i sertifikati za upravljanje železničkom infrastrukturom, prevoz u železničkom saobraćaju, usput bih rekao da ste napravili jedan propust, složićete se sa mnom, iako niste predstavnik Vlade, a čuo sam da ste stručnjak, gospodine, u ovoj oblasti, niste predvideli ko izdaje sertifikat za upravljanje železničkom infrastrukturom. Predvideli ste u članu 13. da je direkcija za železnicu dužna da izda ako su ispunjeni određeni uslovi, a Predlogom zakona nije određen organ koji je izdaje. Adekvatno ovoj rečenici može da se zaključi da je Direkcija nadležna, ali to nije rečeno. Drugo, ministar je politička ličnost. Čuli smo već od određenih poslanika SRS, u većini slučajeva ministri nisu odgovarajuće struke za određene oblasti kojima se bave ministarstva na čijem se čelu nalaze. Dakle, u ovom slučaju, kada bi ministar za kapitalne investicije gospodin Velimir Ilić trebalo da utvrđuje naknadu za licencu u železničkom saobraćaju, možda bi on mogao to da radi, i ne bi tu ništa bilo sporno, ali sumnjam da bi mogao; jer, došlo bi do sukoba interesa da utvrđuje cenu u drumskom saobraćaju, s obzirom da je lično zainteresovan kada je u pitanju drumski prevoz, on je vlasnik ili suvlasnik velikog broja kamiona, šlepera koji krstare drumovima Republike Srbije. Usput, smatram i ja, kao poslanik SRS, da bi Vlada Republike Srbije trebalo ovaj predlog zakona o železnici da povuče.
Reč ima narodni poslanik Aleksandar Đorđević.
Dakle, kolega iz SRS je podneo amandman na član 11. Predloga zakona. U članu 11. se kaže: "Za izdavanje licenci za upravljanje železničkom infrastrukturom plaća se naknada. Visinu naknade iz stava 1. ovog člana utvrđuje ministar." Taj član 11. koji ste predložili u ovom zakonu u suprotnosti je, recimo, sa sledećim, a i sa prethodnim članom koji predviđate ovim zakonom i očigledno je ono što sam rekao kada sam govorio u načelu, da ovaj predlog zakona treba da se povuče iz procedure, jer je napravljen na brzinu. Suština je da zakon obuhvata kompletnu železnicu, vi to niste uradili pa zato ovaj zakon nije dobar. Sa pravne strane gledajući, ako kažemo da se ne slažemo sa koncepcijom koju je Vlada Republike Srbije podnela ovim predlogom zakona Narodnoj skupštini, poslanička grupaSRS je tu bila jasna. Ministar sada nije tu, ali iskoristiću priliku da kažem da je juče u svom završnom izlaganju rekao kako je neko od poslanika za govornicom rekao neke stvari koje ne stoje, da je jedan od najistaknutijih francuskih stručnjaka učestvovao u pisanju ovog zakona. Možda jeste, to je u redu, treba čuti sve ljude koji se razumeju u ovu oblast, pa napraviti ono što je najbolje i što je nama najbliže kada se gleda ekonomska situacija u kojoj se Srbija danas kao država nalazi. Suština naše koncepcije je u tome da se sa jednim javnim preduzećem ne povećava administracija na železnici. Na taj način smo to po ugledu na dve najjače zemlje Evropske unije, kao što su Nemačka i Francuska. Jedan od kolega iz vladajuće koalicije juče je ovde rekao, mislim iz Socijalističke partije, nije sada bitno, da su samo železnice u Francuskoj i Nemačkoj rentabilne 48%, a ostalo dotira država, i to je sasvim jasno. Ako nema ekonomske opravdanosti za jednu Francusku i Nemačku da postoji više javnih preduzeća, najmanje postoji ekonomska opravdanost da mi donosimo ovde jedan zakon koji će omogućiti formiranje dva javna preduzeća na nivou Vlade Republike Srbije. Ako ste hteli železnicu da podignete na onaj nivo na koji je trebalo da se podigne, onda je trebalo da formirate ministarstvo železnica. Železnica jeste izuzetno važna za svaku državu, naročito za Srbiju, jer jeste tranzitna i bićemo deo Evrope. Podići ćemo tu železnicu, ali nećemo na ovakav način, ako zakon donosimo na brzinu, ako on ne obuhvata sve one oblasti železničkog saobraćaja, transporta i svega onoga što železnica čini. Suština naših amandmana je da se ovaj zakon popravi, da bude precizan i da bude u skladu sa ekonomskim uslovima i vremenom u kojem danas živimo. To je ono što smo moje kolege i ja objašnjavali dosadašnjim predlozima amandmana, koje vi niste prihvatili.
Da li se još neko javlja za reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 18. amandman je podneo narodni poslanik Dragoljub Stamenković. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li se neko javlja za reč o ovom amandmanu?
Poslanička grupa SRS podnela je amandman na član 18. Predloga zakona o železnici. Smatramo da treba da se briše iz sledećih razloga. Pročitaću kako glasi član 18: "Upravljač može obustaviti javni prevoz putnika i robe na železničkoj infrastrukturi ili delu železničke infrastrukture na kojoj javni prevoz putnika i robe postane nerentabilan, uz saglasnost Vlade Republike Srbije. Železničku infrastrukturu ili njen deo na kojoj se zbog nerentabilnosti obustavi javni prevoz putnika i robe upravljač može da preuredi u manipulativnu prugu ili za druge namene i da propiše uslove i način korišćenja. Upravljač je dužan da odluku o obustavljanju prevoza iz stava 1. ovog člana dostavi prevoznicima i organima lokalne samouprave i objavi u dnevnim listovima i drugim sredstvima javnog informisanja, najkasnije šest meseci pre datuma predviđenog za obustavljanje prevoza". Prvo, što se tiče nerentabilnosti, nerentabilnost ne pogađa upravljače, već onog ko vrši javni prevoz. To je suština, pa je suvišno da upravljač ima mogućnost da obustavi javni prevoz zbog nerentabilnosti. On bi to mogao da učini samo u slučaju opasnosti po bezbednost. Kada govorimo o stavu 3. ovog člana Predloga zakona o jedinicama lokalne samouprave, ne postoji nijedna jedinica lokalne samouprave koja može da se bavi poslovima železnice, tako da smo mi potpuno jasno za član 9. rekli da treba da se briše, i koncepcijski ne možemo da se složimo sa ovim delom Predloga zakona koji predviđa član 18.
Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 19. amandman je podneo narodni poslanik Dragoljub Stamenković. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li se neko javlja za reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 24. amandman je podnela narodni poslanik Vjerica Radeta. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li se neko javlja za reč o ovom amandmanu?
Dame i gospodo poslanici, poslanici SRS juče i danas su izneli naše stavove vezane za ovaj predlog zakona o železnici. Rečeno je da ovaj zakon nije dobar, da ovo nije najbolje rešenje. Naravno, svesni smo da u pravnoj državi svaka oblast treba da bude regulisana zakonom, da treba da bude sve što je potrebno za tu oblast propisano u određenom zakonu. Predlagač je možda imao takvu nameru kada je u pitanju zakon o železnici, ali ovo što nam je prezentovano kao predlog Vlade je više jedan opisni tekst nego što su koncizne zakonske norme. Ono što su poslanici naše poslaničke grupe naglašavali jeste činjenica da zakonom ne mogu, bez obzira kakav je zakon, da se prevaziđu problemi koji postoje trenutno u srpskoj železnici, u jednom vrlo lošem i negativnom odnosu nadležnih državnih organa prema železnici. Mi smo uložili jedan broj amandmana sa namerom da ovaj zakonski tekst, koliko je to moguće, poboljšamo i kao uvek nismo iznenađeni, nismo naišli na razumevanje ovlašćenog predstavnike Vlade Srbije, gospodina ministra, koji evo nije tu baš sada kada se priča o amandmanima. Možda je otišao da pokuša da spreči ovaj štrajk železničara koji je danas najavljen u novinama, kako pišu svi mediji, zbog raznih mahinacija, lopovluka, zloupotreba, povlašćenog položaja određenih sindikalnih funkcionera, nebezbednog saobraćaja u železnici itd. Sve ono što se danas piše o železnici govori u prilog onome što su poslanici SRS govorili o toj oblasti, o nadležnom ministru, o odnosu Vlade prema ovom segmentu. Podnela sam amandman na član 24. stav 1. koji kaže: "Dodeljivanje trase upravljač vrši pod jednakim uslovima, utvrđenim ovim zakonom, za sve prevoznike." Predložila sam da se reč "jednakim" briše, jer jezički, logički i pravnički, kako god hoćete, sasvim je dovoljno da se kaže: "Dodeljivanje trase upravljač vrši pod uslovima utvrđenim ovim zakonom". Ne može biti: "pod jednakim uslovima, utvrđenim ovim zakonom". Uslovi su utvrđeni ovim zakonom i oni su takvi kakvi su. Dalje, predložila sam da se u stavu 2. ovog člana briše tačka 4) koja kaže: "U postupku po zahtevu za dodelu trase upravljač je dužan da primenjuje sledeće kriterijume", pa između ostalog – poslovni ugled. Šta je to poslovni ugled, na osnovu kojih kriterijuma i kojom metodologijom se utvrđuje poslovni ugled, pogotovo u ovoj oblasti, pogotovo u ovom političkom i društvenom momentu. Zaista je vrlo diskutabilno i svakako otvara mogućnost i nekakvih svojevoljnih tumačenja, da ne kažem zloupotreba, dovodi do onoga što je već prisutno u nekim drugim oblastima železnice, a to je kadriranje iz određenih političkih struktura, iz stranaka vladajuće koalicije itd. Ako ne biste prihvatili ovaj amandman, onda bi se samo još više otvorile mogućnosti i stvorili uslovi za još više zloupotreba u železnici. Verujte da nam to ne treba i da dokle god je stanje ovakvo kakvo je nema ni govora o tome da ćemo, kako reče juče ministar, da se uklopimo u familiju evropskih železnica. Verujte, sa ovim problemima kakvi su sada u našoj železnici nikad dalje od te evropske familije nismo bili. Nema ni govora o tome, što je takođe ministar juče rekao, da Evropska unija želi da uvede red u sistem evropskih železnica. Možda, ali ne i u našu železnicu, ne samo zato što mi nismo članica Evropske unije, nego i zato što je stanje u ovoj oblasti takvo da ni svi eksperti Evropske unije ne bi mogli da ga razreše, a najmanje to, verujte, može ovaj zakon. Bar da donesete zakon, pošto ćete valjda, iako izgleda ni sada nema kvoruma, uspeti da u danu za glasanje obezbedite taj kvorum, ako ne prihvatite bar ove naše amandmane, da koliko-toliko ovaj zakon bude primenjiv, onda ćete doći u situaciju u kakvu ste došli svaki put kada smo vas upozoravali da treba da donosite zakone koji su primenjivi, da uvažavate naše primedbe. Kad god nas niste poslušali, a uglavnom niste, došli ste u situaciju ili smo došli u situaciju da imamo zakone koji su neprimenjivi. To je manir donošenja zakona u poslednje četiri, evo već peta godina.
Još neko po ovom amandmanu? Gospodin Marković, po Poslovniku.
Gospodine predsedniče, molim vas da, u skladu sa članom 82. Poslovnika Narodne skupštine, utvrdite da li postoji kvorum za rad Narodne skupštine. Izražavam sumnju da on u ovom trenutku ne postoji.
Molim narodne poslanike da ubace svoje kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema. Konstatujem da trenutno nema kvoruma u sali. Dajem pauzu od pet minuta i molim da svi ostanu u sali dok stignu poslanici. [[Posle pauze.]] Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, da proverimo da li imamo kvorum za nastavak rada. Molim narodne poslanike da ubace svoje kartice u poslaničke jedinice. Zahvaljujem. Konstatujem da imamo kvorum. Na član 30. amandman su zajedno podneli narodni poslanici Ljiljana Nestorović i Meho Omerović. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? Izvolite, reč ima narodni poslanik Meho Omerović.
Gospodine predsedniče, zahvaljujem. Poštovane kolege i koleginice, kao što je moj prethodnik izrazio sumnju u nepostojanje kvoruma, mi poslanici SDP izražavamo sumnju da će se u poglavlju dva, tačka 4. predloženog zakona o železnici, koja govori o rekonstrukciji i modernizaciji, pojaviti mogućnost raznih zloupotreba, mahinacija i svega što može dovesti do eventualnih krivičnih dela. Naime, radi se o izgradnji, rekonstrukciji i modernizaciji železničke infrastrukture. Na član 30. stav 2. podneli smo amandman. Citiraću stav 1. da bismo malo pojasnili: "Ako železničku infrastrukturu treba rekonstruisati zbog izgradnje drugog objekta (javnog puta, rudnika, kamenoloma, akumulacionog jezera, aerodroma i sl.), deo železničke infrastrukture koji se rekonstruiše mora biti izgrađen sa elementima koji odgovaraju kategoriji te železničke infrastrukture bez obzira na stvarno stanje u kome se ona nalazila u momentu rekonstrukcije". Stav 2. na koji mi imamo amandman kaže: "Troškove rekonstrukcije železničke infrastrukture iz stava 1. ovog člana snosi investitor objekta zbog čije izgradnje se vrši rekonstrukcija železničke infrastrukture, ako se drugačije ne sporazumeju investitor i upravljač". E, nama u SDP-u smeta upravo ovo: "ako se drugačije ne sporazumeju investitor i upravljač". Jer, dozvolićete, postoji mogućnost da se investitor i upravljač dogovore da se na štetu, u ovom slučaju ŽTP-a,na osnovu njihovih ogromnih sredstava, izvrši nekakva rekonstrukcija i dogradnja nekakvih objekata, a da jedan od dva učesnika dobije određene novčane nadoknade u svoje privatne džepove. Nažalost, bili smo svedoci u proteklom periodu prilikom izgradnje nekih puteva i rekonstrukcije aerodroma da je tako nešto moguće. Stoga smo mi u SDP-u, koleginica Ljiljana Nestorović i ja, podneli amandman da se ove reči "ako se drugačije ne sporazumeju investitor i upravljač" brišu, a da se ugrade sledeće reči: "a ako se u železničku infrastrukturu ugrađuju elementi iz stava 1. ovog člana koji nisu postojali u momentu rekonstrukcije, investitor i upravljač posebno će utvrditi visinu tih troškova i sporazumno odrediti finansiranje". Prosto, ovaj član 30. stav 2. na koji smo podneli amandman je kontradiktoran, jer utvrđena obaveza investitora da snosi troškove rekonstrukcije, kao što sam malopre obrazložio, može se potpuno preinačiti ovim naknadnim sporazumom sa upravljačem. Ovim predloženim amandmanom pokušavamo da preciziramo da predmet sporazumevanja može biti samo plaćanje troškova za ugradnju dodatnih elemenata na železničkoj infrastrukturi. U odgovoru koji je Vlada dostavila odbijajući ovaj amandman kaže se da se amandman ne prihvata zbog toga što bi se njegovim prihvatanjem ograničila mogućnost dodatnih istovremenih radova na železničkoj infrastrukturi, odnosno ukoliko upravljač preduzima radove koji nisu uslovljeni izgradnjom objekta. Mi samo tražimo da investitor snosi sve troškove oko vraćanja železničke infrastrukture u prvobitno stanje, a ne samo za ono što predstavlja modernizaciju tj. ugradnju elemenata koji nisu bili, a da se samo u tom slučaju mogu sporazumevati, kako bi ti troškovi bili nadoknađeni. To može biti ŽTP, investitor, mi nemamo ništa protiv, ali samo u tom delu. Mi u SDP-u smatramo da odgovor na naš amandman od strane Vlade nije odgovor na stav 2. člana 30. nego on više govori o izgradnji železničke infrastrukture koja je uslovljena izgradnjom drugog objekta. Mislim da će Vlada biti toliko razumna da prihvati ovaj naš predloženi amandman. Zahvaljujem.
Hvala. Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 46. amandman su zajedno podneli narodni poslanici Ljiljana Nestorović i Meho Omerović. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? Izvolite, reč ima narodni poslanik Meho Omerović.
Gospodine predsedniče, podneli smo amandman na član 46. stav 1. Predloga zakona. Podsetiću vas da stav 1. glasi: "U zaštitnom pružnom pojasu ne mogu se graditi zgrade, postavljati postrojenja i uređaji i graditi drugi objekti na udaljenosti manjoj od 25 metara, računajući od ose krajnjih koloseka, osim objekata u funkciji železničkog saobraćaja". Predlažemo da se taj broj od 25 metara poveća na 50 metara. Sve ono što mi smatramo da je jako mala razlika, zbog buke, zbog vibracije i na kraju krajeva i zbog humanizacije života, mislimo da bi bilo najidealnije 100 metara, ali ako je već predlog Vlade 25 metara, mislim da je minimum od 50 metara sasvim prihvatljiv i za predlagača. Jer, ne treba da gledamo samo na postojeće stanje; zakon donosimo za budućnost, pa valjda i za novu izgradnju i za modernizaciju železničke infrastrukture. Mislim da se jedna greška ne može ispravljati pravljenjem nove greške u predloženom zakonu. Mi tražimo nešto što će važiti u budućem, jer ni ovaj zakon, kao i svaki, ne može biti retroaktivan. U odgovoru koji smo dobili od Vlade na naš predloženi amandman se kaže: "Amandman se ne prihvata zbog toga što je za zaštitu železničke infrastrukture dovoljno 25 metara". Vlada ništa drugo ne kaže nego samo da je dovoljno 25 metara. Očigledno je da su pobrkali neke lončiće, jer ovi razlozi o kojima oni govore, da je za zaštitu železničke infrastrukture dovoljno 25 metara, ne stoje. Pa, evo, samo ću vam dati jednu plastičnu paralelu. Pre nekoliko dana bili smo svedoci da se u gradu ministra za kapitalne investicije Velimira Ilića, u Čačku, održao koncert popularne zvezde narodne muzike Cece Ražnatović. Bina, odnosno pozornica sa koje su Čačani gledali taj koncert bila je napravljena tako da su gledaoci i Čačani od Cece bili udaljeni nekih 15–20 metara. E, sada, ako mi jedan objekat koji se zove bina ograđujemo od običnih ljudi na 15-20 metara, mislim da državna imovina kakva je železnička pruga zaslužuje mnogo bolji tretman, jer se takođe radi o živim ljudima koji bi tu trebalo da grade i stambene objekte, da žive, da rade, odgajaju svoju decu i stoga smatramo da će 50 metara, kao što predviđamo ovim amandmanom, Vlada Republike Srbije prihvatiti. Hvala.
Hvala vam na dobrom oku. Povodom istog amandmana gospodin Markićević.
Nije mi baš jasno ovo obrazloženje gospodina Omerovića o njegovom amandmanu i o ovih 25 metara. Slučajno sam prisustvovao odboru na kome je on branio i obrazlagao svoj amandman. Čini mi se, gospodine Omeroviću, da ste onda bili zadovoljni objašnjenjem. Ovo vaše objašnjenje amandmana i povezivanje sa koncertom Cece Ražnatović u Čačku je malo suvislo. Inače, da vas obavestim, mislim da ste propustili veliki događaj, što niste bili u Čačku da proslavite Srpsku novu godinu, a građani su bili tri do četiri metra od bine, vrlo disciplinovani i radosni.
Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 52. amandman je podneo narodni poslanik Milomir Minić. Vlada nije prihvatila ovaj amandman, Odbor za saobraćaj i veze je prihvatio amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? (Ne.) Na član 68. amandman su zajedno podneli narodni poslanici Ljiljana Nestorović i Meho Omerović. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? Izvolite, reč ima narodni poslanik Meho Omerović.
Gospodine predsedniče, poštovane koleginice i kolege, u članu 68. stav 2. govori se o vanrednim situacijama. Predlagač tj. Vlada je u članu 68. stav 2. rekla da su vanredne situacije u smislu stava 1: velike prirodne nepogode, vanredni događaji koji su proistekli (pazite sad ovo) iz ljudske aktivnosti, a koji za posledicu imaju ugroženost životne sredine; poremećaji u funkcionisanju privrede većih razmera. Na naš amandman, koji je glasio da se reči "vanredni događaji koji su proistekli iz ljudske aktivnosti a" brišu, Vlada odgovara - amandman se ne prihvata iz razloga što vanredni događaji mogu nastati ne samo iz razloga ljudske nepažnje i nemara, već mogu biti izazvani sa namerom. Znači, ne može se prihvatiti naša formulacija da se ljudske aktivnosti menjaju rečima "ljudska nepažnja i nemar"; Vlada odgovara da te ljudske aktivnosti mogu biti izazvane sa namerom. To je delimično tačno, ali nemar ne isključuje nameru. Nemar znači i određeni oblik odgovornosti. Da bismo udovoljili Vladi Republike Srbije i pomirili ova dva suprotstavljena stava, a i da bismo ispravili u ovom delu zakon koji predlaže Vlada Republike Srbije, reč koja je apsolutno neodgovarajuća, dakle, "ljudske aktivnosti" promenili smo kroz naš amandman i predložili smo da se reči "vanredni događaji koji su proistekli iz ljudske aktivnosti" brišu, a da se zamene rečima koje sam predložio. I bez tog člana mislim da je sasvim jasno na šta se odnosi, jer ljudska aktivnost označava stvaralački rad, marljivost, radinost, revnost. Po pravilu, ljudska aktivnost za posledicu ne može imati ugrožavanje životne sredine, već naprotiv, samo ljudska aktivnost može biti usmerena na sprečavanje, pa čak i ugrožavanje životne sredine. Zato smo i predložili da se ove reči brišu, jer i bez tih odredaba mislimo da je zakon jasan, i da bi bio do kraja jasan mi predlažemo da stav 2. ovog člana glasi: "Vanrednim situacijama u smislu stava 1. ovog člana smatraju se: velike prirodne nepogode; vanredni događaji koji za posledicu imaju ugroženost životne sredine; poremećaji u funkcionisanju privrede većih razmera". Mislim da je to sasvim dovoljno, tako da nam ovo "koje su proistekle iz ljudske aktivnosti" može samo da smeta i jezički je dosta neispravno.
Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Ne.) Narodni poslanik Vojislav Milajić podneo je amandman kojim predlaže da se naziv poglavlja 4. iznad člana 78. briše, a da se član 78. izmeni. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Reč ima narodni poslanik Vojislav Milajić.
Dame i gospodo, Predlogom ovog zakona predviđeno je formiranje novog javnog preduzeća – direkcije za železnice, kome je povereno da obavlja stručne poslove u oblasti železničkog saobraćaja, regulatorne poslove i druge poslove predviđene ovim zakonom. Međutim, postoji drugo javno preduzeće, javno preduzeće "Železnice Srbije" koje faktički obavlja već tu vrstu poslova i ovim zakonom se dupliraju institucije, formiraju se dva javna preduzeća. U završnim odredbama, članovima 93, 94. i 95, reguliše se prestanak rada Javnog železničko transportnog preduzeća "Beograd" i Zajednice jugoslovenskih železnica, gde je predviđeno da prava, obaveze, poslove, zaposlene i dokumentaciju preuzima javno preduzeće "Železnice Srbije". Što se tiče Zajednice jugoslovenskih železnica, tu je još konfuznija situacija zato što je članom 95. Predloga zakona predviđeno da poslove, prava, obaveze, dokumentaciju i zaposlene preuzimaju novoformirana direkcija za železnice i javno preduzeće "Železnice Srbije", međutim, ne precizira se u kom obimu, koju dokumentaciju, koja prava i obaveze i koje zaposlene preuzima jedno javno preduzeće, a koje preuzima drugo. Mislimo da je formiranje direkcije za železnice krajnje neracionalno rešenje koje opterećuje budžet i duplira institucije sistema. Faktički, postojaće dva javna preduzeća, za koja se neće tačno znati koje su ingerencije jednog, koje drugog i doći će do preklapanja poslova koji su vezani za oblast železničkog saobraćaja i regulatornih poslova. Smatramo, prema konceptu SRS, da treba da postoji jedno javno preduzeće i to javno preduzeće "Železnice Srbije".
Da li ima još neko povodom ovog amandmana? (Ne.) Na član 79. amandman je podneo narodni poslanik Aleksandar Đorđević. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Reč ima narodni poslanik Aleksandar Đorđević.
Dame i gospodo narodni poslanici, razlika između Predloga zakona koji je predložila Vlada Republike Srbije Narodnoj skupštini i onoga što predlaže svojim amandmanima poslanička grupa SRS vidi se baš u ovom poglavlju IV oko formiranja novog javnog preduzeća – direkcije za železnice, kao što je moj kolega Milajić jasno rekao u obrazloženju prethodnog amandmana na član 78. Član 79. Predloga zakona u stavu 1. predviđa u 23 tačke šta su to poslovi koje bi obavljalo javno preduzeće direkcija za železnice. Po koncepciji koju je Vlada Republike Srbije podnela Narodnoj skupštini ovim predlogom zakona jasno je da železnica nema onaj nivo važnosti, kako su svi poslanici vladajuće koalicije za ovom govornicom pričali. Suština je da treba tačno da se podele nadležnosti između nadležnog ministarstva. Po predlogu SRS, javno preduzeće "Železnice Srbije" imalo bi sledeće nadležnosti. Dakle, amandmanom na član 79. predložili smo, i to smo jasno obrazložili, da se član 79. menja i glasi: Javno preduzeće "Železnice Srbije" obavlja sledeće poslove: 1) izrađuje tehničke propise, normative i standarde u oblasti železničkog saobraćaja; 2) učestvuje u pripremi propisa i sporazuma u oblasti železničkog saobraćaja; 3) odobrava tehničku dokumentaciju koja se odnosi na izgradnju, rekonstrukciju i modernizaciju železničke infrastrukture; 4) daje saglasnost na akt o uslovima za izgradnju, rekonstrukciju, održavanje i zaštitu industrijskog koloseka, železničkih voznih sredstava i drugih sredstava i za organizovanje i regulisanje železničkog saobraćaja na industrijskom koloseku; itd. Sve tako do tačke 13), gde smo jasno odvojili deo za koji treba da bude nadležno ministarstvo. Sve ono što se razlikuje od ove koncepcije koju je predložila Vlada je jasno po tome što koncepcija koju je Vlada predložila Narodnoj skupštini Predlogom ovog zakona i u članu 50. ovog zakona, koji je bio prethodno, niko nije podneo amandman na član 50, ali suština je da se na tom članu 50. vidi da ovaj zakon ne obuhvata sve oblasti železničkog saobraćaja. Sama činjenica da ste ovim predlogom zakona predvideli formiranje dva javna preduzeća i da bi ta direkcija za železnice imala nadležnost oko izdavanja sertifikata, licenci, dozvola itd. pokazuje prirodu ovog zakona. Istina je da je to po fizibiliti studiji EU, čiji su predstavnici dolazili u periodu kada je prethodna vlast DS-a, čiji su predstavnici takođe za ovom govornicom pričali o tome da su oni pisali ovaj zakon, ali u ovoj oblasti, kao i u svim ostalim oblastima nisu uradili ništa. Činjenica je da su došli i da su otišli. Naravno, Srbiju neće zaobići EU, kao što je ministar ovde pokušao možda i da zaplaši poslanike, ako ne donesemo zakon na brzinu itd., da će sada Srbiju zaobići preko Rumunije i Bugarske. Srbiju neće zaobići Evropa, jer Srbija je u Evropi. Kada se ovde donosi jedan zakon, suština je da on treba da bude od opšteg interesa za sve građane Srbije i da se ta naša železnica podigne na viši nivo organizovanosti i da bude kompatibilna sa evropskim železnicama. Da li ćemo i kada ući u Evropsku uniju – pa, da su demokrate koje su bile pune priče o Evropi dok su bili na vlasti, a i sada kada su delom vlast, a delom opozicija, mi ne bismo za 33 godine došli do uslova da uđemo u Evropsku uniju. Suština ovog predloga zakona je u tome što je prethodna vlast... (Predsednik: Vreme.) ... imala priliku da ovaj posao započne i imala je tu mogućnost. Pozivajući se na ono što je uradila prethodna vlada, mogu da kažem da u oblasti železničkog saobraćaja nije uradila ništa. Napravili su veliku štetu u Srbiji, građanima Srbije. DS je ta koja je najveći krivac za celokupno stanje u društvu u kome se danas nalazimo. Suština je da i vi koji sada vladate Srbijom ne treba ove zakone da donosite na brzinu. Ako ih donosite, treba da ih donosite precizno i jasno. Naše koncepcije su ovde jasne i nije mi jasno zašto je Vlada Republike Srbije odbila svih 14 amandmana poslaničke grupe SRS, i ne samo za ovaj zakon, nego i za mnoge druge zakone. Pokušavamo da vam pomognemo u ovom poslu, kao najjača partija. Mi jesmo opozicija, ali nećemo biti dugo opozicija, već na sledećim izborima... (Predsednik: Hvala vam, šest minuta.) ... pobedićemo i bićemo vladajuća stranka.
Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 80. amandman je podneo narodni poslanik Petar Jojić. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? (Da.) Reč ima narodni poslanik Petar Jojić.
Dame i gospodo narodni poslanici, u ime poslaničke grupe SRS podneo sam amandman na član 80. i predložio da se izvrše određene izmene. Naime, predlogom ovog zakona predviđa se direkcija, a mišljenja smo da će to biti buduća agencija. SRS je protiv agencija, jer se agencije pretežno osnivaju za obavljanje određenih poslova, a u praksi se pokazalo da stranke žele u te agencije da zaposle svoje članove i prijatelje. Smatramo da nije delotvorno da se formiraju takve agencije, a rekao sam, ta direkcija u železnici ličila bi i bila bi u suštini agencija. Poslanici SRS ukazuju na suštinske izmene koje treba izvršiti u predloženom zakonu da bi se tekst zakona znatno poboljšao. Zbog toga sam predložio da se u članu 80. Predloga zakona izvrše sledeće izmene, da umesto direkcije određene poslove iz oblasti železnice obavlja nadležno ministarstvo za poslove železnice. Prvo, da izdaje licencu za upravljanje železničkom infrastrukturom. Drugo, da izdaje sertifikat o bezbednosti za upravljanje železničkom infrastrukturom, odnosno industrijskom železnicom. Treće, izdaje licencu za prevoz. Četvrto, izdaje sertifikat o bezbednosti za prevoz u železničkom saobraćaju. Peto, odlučuje po prigovorima protiv odbijene ili dopunjene ponude za zaključenje ugovora o korišćenju železničke infrastrukture. Šesto, izdaje dozvolu za korišćenje novoizgrađenih železničkih objekata i vozila, novih tipova delova i opreme za železnička vozila i novih tipova uređaja, delova i opreme za železničku infrastrukturu. Sedmo, da vodi evidenciju o izdatim licencama, sertifikatima i dozvolama. Osmo, da daje mišljenje na petogodišnji plan rada i razvoja javnog preduzeća. Deveto, da daje mišljenje na godišnji program poslovanja javnog preduzeća. Deseto, da daje mišljenje na godišnji program održavanja javne železničke infrastrukture, organizovanja i regulisanja železničkog saobraćaja javnog preduzeća. Jedanaesto, da obavlja druge poslove u skladu sa zakonom. Dame i gospodo, ovo su poslovi državni. Do sada su to bili poslovi od posebnog značaja za državu. Mi iz SRS mišljenja smo da te poslove koje sam nabrojao treba da obavlja nadležno ministarstvo za poslove železnice. Hvala.
Da li se još neko javlja povodom ovog amandmana? (Ne.) Na član 81. amandman je podneo narodni poslanik Božidar Koprivica. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? (Da.)
Dame i gospodo narodni poslanici, u ime SRS podneo sam amandman na član 81. Predloga zakona o železnici, tako što sam predložio da se taj član briše. U prethodnim amandmanima na članove 78, 79. i 80. moje uvažene kolege i stranački prijatelji, poslanici SRS, izneli su koncepciju koju zastupa SRS koja se zalaže za ukidanje svih agencija koje se osnivaju i time dodatno opterećuju budžet i na taj način zavlače ruku u džep naših siromašnih građana. Srpska radikalna stranka smatra da ne postoji ekonomska opravdanost za formiranje direkcije za železnicu, kao javnog preduzeća, imajući u vidu da se Predlogom zakona predviđa osnivanje javnog preduzeća "Železnice Srbije", koje treba da obavlja poslove ŽTP "Beograd". Osnivanje direkcije dovelo bi do nepotrebnog trošenja budžetskih sredstava, nepotrebnog povećanja administracije i stvaranja paralelnih javnih preduzeća. Član 81, koji sam predložio da se briše, govori o sredstvima potrebnim za osnivanje i rad direkcije, a ta sredstva se upravo izdvajaju iz budžeta. Zato sam u ime SRS predložio da se ovaj član briše, a u skladu sa iznetom koncepcijom SRS. Molim vas da ovaj amandman usvojite, to bi značilo uštedu, smanjenje troškova, smanjenje administracije, smanjenje izdvajanja iz budžeta. Apelujem na vas, poštovani narodni poslanici, da usvojite ovaj predlog SRS i usvojite ovaj moj amandman. Hvala.
Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Ne.) Na član 91. amandman je podneo narodni poslanik Miroslav Markićević. Predstavnik predlagača i Odbor za saobraćaj i veze prihvatili su ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć, pa konstatujem da je ovaj amandman postao sastavni deo Predloga zakona. Na član 93. amandman je podneo narodni poslanik Milomir Minić. Vlada nije prihvatila ovaj amandman, Odbor za saobraćaj i veze prihvatio je ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reč? (Da.)
Kolege poslanici, uvaženo predsedništvo, u ime SPS predložio sam amandman da se obaveže Vlada Srbije da do 31. marta donese program finansijske konsolidacije železnice. Razlozi su brojni. Železnica posluje sa gubicima u poslednje četiri godine, znači, posluje sa deficitom od sedam milijardi. Za ovu godinu, tekuću, železnici nedostaje četiri milijarde dinara za tekuće finansiranje, duguje međunarodnim bankama iz prethodnih godina nekoliko stotina miliona evra. Svaka ozbiljna država koja je donela ovakav zakon i ušla u ovakve promene koje se tiču svojine, kapaciteta, organizacije i upravljanja, a gde se želi napraviti jedno uspešno komercijalno industrijsko preduzeće, nema šanse da uspe, a da se ne donese takav program konsolidacije i zdravih finansija. Vlada odgovara da će ona to da reši odlukom o osnivanju preduzeća, ali to nije moguće. Znači, mora da postoji zakonska obaveza i ja mislim da je neophodno da se donese zakon o upravljanju dugovima ovog našeg železničko-transportnog sistema ako zaista želimo da oni preuzmu odgovornost za uspešno poslovanje, inače, bez toga nema šanse. Kako su to radile druge zemlje? Mi ovde govorimo o tome, i nekada je to ozbiljno, a nekada je neozbiljno, iznose se iskustva nekoliko evropskih zemalja, i znam da je naše ministarstvo upoznato sa tim. Kada je francuska vlada 1983. godine donele ovakav zakon za francuske železnice, ona je preuzela finansiranje ovih dugova na 12 godina. Znači, ovde ne mogu da se reše finansijski problemi železnice na kraći rok. Apelujem na Vladu i na kolege poslanike da se prihvati ovaj amandman, jer jedino tako ćemo uspeti da ostvarimo one ciljeve koji se ovim zakonom proklamuju. Drugo, železnica treba da se oslobodi plaćanja nadoknade za korišćenje infrastrukture. Tačno je da EU u svojoj direktivi na koju se oslanjamo i koju operacionalizujemo obavezuje na plaćanje infrastrukture, a samo su tri ili četiri države u Evropi to usvojile. Znači, ona obavezuje na tu zakonsku normu, jer su kod njih zakoni stabilni, oni dugo traju, iako je tačno da se u ovako velikim procesima ti zakoni menjaju. Šta je naša obaveza? Naša je obaveza da obezbedimo pristup stranim železničkim operaterima da mogu da koriste našu infrastrukturu za neke magistralne pruge do 2003. godine, a za sve pruge 2008. godine. I, šta je iskustvo? Neće doći ti veliki operateri, jer mislim da u našoj javnosti nije shvaćeno šta je nadoknada. Danas je drumski saobraćaj u Evropi i u našoj zemlji toliko moćan u odnosu na železnicu da ako bismo mi cenu transporta železnicom opteretili i plaćanjem nadoknade za korišćenje infrastrukture, jednostavno, niko ne bi vodio železnicu. Navešću primer jedne zemlje iz susedstva koja je kandidat za 2007. godinu da postane članica EU, to je bugarska državna železnica. Oni su uveli plaćanje naknade. Odmah su posle godinu dana videli da nema ko da plati i počeli su da ukidaju. Naš Odbor je podržao predlog ovog amandmana, jer ako to ne učinimo, imaćemo dobru zakonsku normu, praksa će biti drugačija, presipaćemo iz šupljeg u prazno. Svaka zemlja je uvela prelazni period, i po najnovijim optimističkim procenama mi ćemo postati članica EU 2012. godine. Svi su imali prelazni period. Nemojte da unosimo normu da plaćamo ono što nećemo moći da platimo, jer je država preuzela toliko obaveza ovim zakonom da će jednostavno imati velike muke da ih ostvari. Toliko.
Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? (Da.) Inače, imamo još tri amandmana, da znate.
Poštovani predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, amandman o kome govorimo ima dva stava. Prvi se odnosi na obavezu Vlade da u roku od tri meseca uradi program poslovne konsolidacije JP. O tome sam govorio u načelnoj raspravi, a ovako jednokratnim stavom obavezivati Vladu da radi ono što inače jeste njen posao, nema smisla. Realno je da očekujemo da će ova vlada uraditi to u narednom periodu. To je njena obaveza koja proizilazi iz ekonomske politike koja je projektovana za 2005. godinu, kada smo usvajali Zakon o budžetu i jasno stoji da će restrukturiranje javnih preduzeća u 2005. godini i u narednim godinama biti jedan od prioriteta ekonomske politike. Ne vidim zašto bi u zakonu u ovakvoj formulaciji trebalo da se nalazi sve ono što je obaveza Vlade, odnosno resornog ministarstva da uradi kada je u pitanju JP "Železnice Srbije". Ostavimo mi Vladu da ona radi svoj posao. Siguran sam da jedna ovakva odredba u zakonu o železnici ne bi dodatno obavezivala Vladu da uradi ili da posle tri meseca Vlada ne poštuje svoj posao. Ima drugih mehanizama da Vladu obavežemo da uradi to što treba i to proizilazi iz koncepta zakona koji je danas na raspravi u Skupštini. Drugi stav koji se odnosi na oslobađanje javnog preduzeća "Železnice Srbije" plaćanja nadoknade za korišćenje infrastrukture je zaista u suprotnosti sa samim zakonom o kome govorimo. Član 5. tog zakona govori o tome da će železničku infrastrukturu koristiti svi zainteresovani korisnici pod potpuno jednakim uslovima. Dakle, govorili smo da je jedna afirmativna strana ovog zakona to što se odvaja delatnost upravljanja i delatnost korišćenja u prevozu robe i usluga, dakle, da se stvara konkurentnost, da će to povećati efikasnost železnice Srbije. A sada jednim stavom u članu zakona, u delu završnih i prelaznih odredbi, favorizujemo JP i potpuno ga oslobađamo plaćanja nadoknade za korišćenje infrastrukture. Onda se pitam šta je smisao člana 5. koji kaže da će svi koristiti pod jednakim uslovima železničku infrastrukturu i člana 26. koji govori da će korisnici železničke infrastrukture plaćati nadoknadu na način kako to odredi Vlada, odnosno resorno ministarstvo. Dakle, ovaj amandman je u celini neprihvatljiv i on je potpuno, sa ovim drugim stavom o oslobađanju plaćanja nadoknade, u suprotnosti sa nekim evropskim normama, sa svim onim što je danas evropska praksa, a zalažemo se da ovaj zakon bude zakonska podloga za integraciju železnice Srbije u sistem EU. Smatram da ovaj predloženi amandman ne može da stoji u ovom zakonu. Ne mislim da smo time uskratili mogućnost da se pristupi restrukturiranju JP "Železnice Srbije" i da se vodi računa o tome da li JP u onom sektoru gde se bavi prevozom robe i uslugama može da bude konkurentno i da li iz ove pozicije može u nekom kratkom roku vršiti na kvalitetan i konkurentan način prevoz robe i usluge. Hvala.
Da li još neko želi reč o amandmanu? (Da.) Dragan Jovanović ima reč.
Takođe smo rekli da je jedna od najvažnijih stavki koju ovaj zakon potencira integracija u evropske sisteme železničkog transporta. Da bismo u to mogli da uđemo i da bismo uopšte mogli da razmišljamo na takav način, potpuno je jasno, ponavljam ovo što je gospodin Minić rekao, neophodan je jedan prelazni period. Koliki će taj prelazni period biti zavisi od toga koliko brzo i efikasno budemo radili na saniranju i ekonomskoj konsolidaciji kako infrastrukture tako i javnog preduzeća koje će koristiti tu infrastrukturu, a tako i na odabiru drugih preduzeća gde ćemo izložiti sva javna preduzeća za železnički transport. U tom smislu, podsećam vas da smo pri usvajanju nekih ranijih sistemskih zakona iz sličnih oblasti imali i slične predloge, koji su nailazili na iste komentare koje smo upravo čuli. Nije ovaj amandman zamišljen da ospori konkurenciju, ona je jako potrebna, ali je istina, uz sve ono što smo čuli o stanju u kome se trenutno nalazi JP, da ono ne samo da apsolutno neće moći da bude konkurentno nekim drugim preduzećima koja se eventualno uključe u funkciju obavljanja železničkog transporta, nego neće moći ni da preuzme tu funkciju obavljanja pod nekim uslovima, ukoliko Vlada ne pokrene neke mehanizme. Vlada će svojim osnivačkim aktima konstituisati ovo preduzeće i ono će biti u državnom vlasništvu. Osnovno što može da se uradi, to je da se donese program ekonomske konsolidacije i da se u jednom što kraćem periodu to preduzeće pripremi za konkurentsku borbu. Da budemo krajnje iskreni, ne očekujemo valjda da će u narednih mesec dana da se ovde pojave neka nova preduzeća koja će da konkurišu za korišćenje i upravljanje infrastrukturom. Naravno da neće. Ni ta infrastruktura nije atraktivna u tom smislu da će neka dobra i jaka preduzeća želeti da se njome koriste. Danas ovde pominjemo činjenicu da se našim prugama kreću vozovi brzinom od 40 kilometara na sat, a sad kažemo da ne možemo sutra ući u Evropu ako uvodimo ovakav princip i donosimo ovakve amandmane. Mi ćemo u Evropu ući onda kada budemo osposobili svoje sisteme da budu kompatibilni sa evropskim. Ni pre, ni kasnije i neće nam u tome pomoći nikakvi zakoni, nikakvi propisi. Mogu samo da pomognu ekonomske mere koje će osposobiti naše sisteme i naše infrastrukture, naša preduzeća da mogu na tim infrastrukturama da se voze sa 100, 200 ili ne znam koliko kilometara na sat. Onda ćemo ući u Evropu, jer Evropa tako neće ni hteti ni moći da nas izbegne. Podsetiću vas na još jednu činjenicu. Kada smo ovde donosili Zakon o energetici, imali smo dosta slične amandmane i slična priča je bila. Nisu usvojeni i nismo uspeli da u zakon udenemo neke elemente koji će ne obavezivati Vladu nego prosto urediti tu oblast. Nije to nikakva obaveza i nikakvo diktiranje Vladi. To je samo uređenje te oblasti, koja se akta i koji programi moraju doneti. Tada to nismo doneli i sada smo svedoci situacije da je, recimo, predviđena dinamika kretanja cene električne energije, na koju Javno preduzeće "Elektroprivreda" računa i vrlo ozbiljno implementira u svoje tekuće i dugoročne programe, a sada dolazimo do situacije da se pojedini političari jednostavno pojave u medijima i kažu – od povećanja cene struje nema ništa. To na kraju i bude tako. Ako ne u punom iznosu, a ono bar u polovičnom iznosu, tako da se jedno ozbiljno, jako i suštinski značajno preduzeće za ovu državu dovodi u situaciju da prosto ne može da sprovodi svoje planove, niti da planira. Da se to ne bi dešavalo sa železničkim preduzećima, ovaj amandman je vrlo smislen, potreban i meni je čudno zašto Vlada nije prihvatila ovo. Bilo bi vrlo interesantno da čujemo obrazloženje Vlade kome smeta i koji su motivi da se ne donese program ekonomske konsolidacije.
Jedno hitno obaveštenje: nastavak 43. sednice Administrativnog odbora održaće se odmah, u sali na drugom spratu. Sednica je zatvorena za javnost. Molim, ako ima prisutnih članova Administrativnog odbora, pošto je vrlo važna stvar. Povodom istog amandmana se javio gospodin Đorđević, pa gospodin Krasić. Samo jedna ispravka, verovatno je bio lapsus pa da ne bismo ostavili pogrešan utisak: obrnuto, dok se ne usvoje svi zakoni neće se ući u Evropu, to nam svedoče, kao što znate, primeri svih ovih zemalja, a po usvajanju zakona i ako uđete u Evropu imaćete određeni vremenski period za usaglašavanje tih zakona.
Dame i gospodo narodni poslanici, naravno da treba da postoji jedan prelazan period, i kada govorimo o železnici i njenom restrukturiranju treba da vodimo računa da na železnici radi 27.000 radnika. Ono što je suština ovog predloga zakona, na primeru ovog predloga amandmana se vidi da zakon nije dobro koncipiran i daje nam za pravo da vam kažemo za ovom govornicom da njegova osnovna koncepcija nije dobra. Mora se uvažiti činjenica, i ja sam u svom prethodnom izlaganju rekao, svi vrlo dobro znate da studije koje je Evropska unija predvidela za ovaj deo zemalja bivše Istočne Evrope, kako oni to kažu, tačno predviđaju da se naše železnice prilagode železnicama Evropske unije do 2013. godine i da su za to predviđene određene investicije i krediti, strogo namenski, od strane Evropske unije, kao što su i za zemlje u okruženju. Prema tome, jasna je koncepcija Vlade Republike Srbije u jednom delu da zakon u ovoj oblasti treba doneti, ali ne treba ga donositi po svaku cenu i na brzinu. Ovi amandmani poslanika SRS imaju za cilj da se ovaj zakon precizira, zato što nam je izuzetno važno da železnica funkcioniše, kao i u svim državama u okruženju koje su prihvatile predloge od strane Evropske unije, odnosno Saveta ministara, kako vi u svakom predlogu znate da kažete u obrazloženju, u razlozima za donošenje zakona. Treba da prihvatimo samo ono što nama odgovara i koliko nama to ekonomski odgovara kao državi. Jasno je da za svaki zakon koji donosimo ovde vladajuće stranke imaju najveću odgovornost, ali bih se osvrnuo na izlaganje pojedinih poslanika Demokratske stranke koji su govorili da se u ovoj oblasti ništa nije uradilo, bez da su izneli za ovom govornicom jasne činjenice o periodu sankcija itd. Činjenica je da su se samo u periodu između 1992. i 2000. godine uradili svi projekti u Saobraćajnom institutu CIP i, kako vi iz Demokratske stranke to volite da kažete kada želite da se podsmevate, kažete - brze pruge Srbije. Nikada se ti projekti nisu zvali - za brze pruge Srbije i magistralne pruge, nego su se zvali - modernizacija magistralnih pruga, da bi baš te naše železnice bile u stanju da kasnije kada se sve ovo uradi budu integrisane u taj evropski sistem železnice. I, suština je da prethodna vlada Demokratske stranke nije nijedan kilometar pruge rekonstruisala, magistralne; niti su uradili ijedan projekat. Prema tome, mislim da ste vi za ovom govornicom samo pričali praznu priču. Takođe, ovoj vladi zameramo činjenicu da zakon nije dobro koncipiran; mora da se uzme u obzir ekonomska opravdanost donošenja zakona i nema uopšte nikakvog osnova za formiranje dva javna preduzeća na nivou železnice.
Reč ima narodni poslanik Zoran Krasić.
Na kraju se potvrdilo, u stvari, ovim amandmanom podnosilac amandmana je rekao da zakon ne valja. On je sa pravom locirao gde je problem naše železnice. Ovaj amandman je najveći šamar ovom predlogu zakona. Ovim amandmanom se stavlja do znanja da i kada usvojite ovaj predlog zakona neće biti finansijske, ekonomske i bilo kakve druge konsolidacije ni ovog preduzeća, ni ovog kada mu promenite naziv. Druga stvar, malopre je neko govorio o obavezama Vlade. Prva i osnovna obaveza Vlade jeste da izvršava zakone, da sprovodi zakone. Šta bi oni to sprovodili ukoliko toga nema u zakonu? Sa pravom se traži od njih da u roku od tri meseca ponude taj program, urade taj program i kada to stoji napisano u zakonu onda je to zakonska obaveza Vlade, pa mi možemo Vladu da prozivamo zbog roka, zbog kvaliteta akta itd. Doduše, kada je u pitanju ovo javno preduzeće, obaveza Vlade postoji i po Zakonu o javnim preduzećima, da se ne bi desilo da jedno javno preduzeće pokreće stečajni postupak protiv drugog javnog preduzeća. Kada su u pitanju državna preduzeća, znate i sami, stečaj je isključen, ali kod nas se vodi i stečajni postupak. Eksperti došli, pa sada vode i stečajne postupke protiv državnih preduzeća. To samo kod nas ima i nigde nema na kugli zemaljskoj. Što se tiče drugog dela amandmana, oko naknade, i tim delom amandmana se pokazuje besmislenost ovog zakona. Sada stranci kad prolaze ovde plaćaju tu naknadu, obračunava se, pa na kraju godine tamo neki franak itd. I to je prihod. I, ovaj amandman nam je pomogao da izađe suština zbog čega se donosi ovaj zakon. Ovaj zakon se donosi zbog glavnog koridora koji treba da se sredi, preuredi, osposobi koliko-toliko, a usput da se otkače neki troškovi poslovanja, nerentabilne pruge, po sistemu – sve smo mi to rešili, evo, ako vama u Zaječaru treba pruga, evo vam pruga, ako vama u Prokuplju treba pruga, evo vam pruga, baš nas briga; nas interesuje od Šida prema Kumanovu, nas interesuje od Subotice prema Kumanovu. To "nas" tumačite "njih", one kojima je stalo da projure ovde za nekoliko časova. To je, praktično, ta budućnost koja se nudi ovim predlogom zakona. Ekonomsko opravdanje, rentabilnost nekih pruga itd, nema ga. Sada neko ovde pokušava na pitanju naknade da stavi u isti položaj onoga koji je kupio neku polovnu lokomotivu, preuredio je, u inostranstvu iznajmi 10-20 vagona i prebacuje teret preko naše teritorije, koristi našu infrastrukturu, nema nikakve dubioze iz prošlosti. On može da plati naknadu i treba da plati naknadu. I sa tim i takvim treba da bude ravnopravno naše železničko preduzeće, onaj deo koji se bavi prevozom. To je nemoguće. Ukoliko njih ne oslobodite naknade, oni su već gubitaši, kako da vam plaćaju. Ovamo ih država sanira, a ovamo im traži naknadu. To je nelogično. Onaj ko nema, on se pomaže, a vi mu jednom rukom, kobajagi, pomažete, a drugom mu sve uzimate. Meni niste verovati, SRS-u niste verovali. Evo, sada imate vaš amandman, mi ćemo da glasamo za ovaj amandman, zato što pokazuje koliko je ovaj predlog zakona besmislen. Ovo je obična legitimacija, promena, više nije petokraka, nego kruna, i ništa drugo. Što se tiče prethodnih, oni su skidali šine; ne da nisu postavljali, nego su skidali.
Da li još neko želi reč? (Ne.) Na član 94. amandman je podneo poslanik Zlatan Jovanović. Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć. Da li neko želi reči? (Da.) Izvolite, poslanik Jovanović.
Dame i gospodo, podneo sam amandman na član 94. kojim predlažem da se ovaj član briše. Član 94. Predloga zakona o železnici glasi: "Direkcija za železnice počeće sa radom najkasnije do 1. januara 2005. godine". Naravno, iz same formulacije ovog člana jasno je da postoji više razloga za brisanje ili bar izmenu ovog člana. Predlažem brisanje iz suštinskog razloga, a to je naše principijelno neslaganje sa ovakvom koncepcijom kakva je ponuđena ovim predlogom. Naime, od 2001. godine kada je DOS došao na vlast, za ove četiri godine je u ovoj skupštini usvojeno preko 100-150 zakona i vrlo malo je onih koji nisu doneli neku novu agenciju u ovu državu. Sve te agencije su samo jedno novo opterećenje i namet građanima Srbije, povećanje birokratije, njeno umnožavanje, jer su uglavnom sve preuzele poslove koje je trebalo da rade ministarstva. Kod ovog zakona imamo jednu originalnu ideju. Ministar Ilić je, da se Vlasi ne dosete, umesto agencije predvideo direkciju. Nije šija nego vrat. Sada se ovim zakonom ne osniva agencija, nego direkcija za železnice, što je jedno te isto. Osnovaće se još jedno pravno lice koje će preuzeti uglavnom poslove ministarstva ili poslove Javnog preduzeća "Železnice Srbije" i imaćemo novu birokratiju, novi namet građanima Srbije, jer će se finansirati iz budžeta Republike Srbije. Što se tiče same direkcije i njenog statusa u ovom zakonu, ona je obrađena u samo četiri člana ovog predloga. U članu 78. se kaže da se osniva direkcija i da je njeno sedište u Beogradu. Član 79. govori o njenim nadležnostima, gde se govori o tome da direkcija obavlja neke stručne poslove, ali da obavlja i neke regulatorne i druge poslove. Član 80. govori da direkcijom rukovodi direktor (što znači da ona ima svojstvo pravnog lica), koga na predlog ministra imenuje Republička vlada. Član 81. govori o sredstvima za rad ove direkcije i na koji način se ona obezbeđuju. Tu su, kao što se vidi iz redosleda koji je naveden ovde, dominantna sredstva iz budžeta Republike Srbije. To upravo potkrepljuje ono što sam malopre rekao, da će i ova direkcija biti samo novi namet građanima Republike Srbije. Što se tiče nadležnosti direkcije, već sam rekao, deo tih nadležnosti je stručnog karaktera, a deo je regulatorni. Mi smatramo da ovaj deo koji je stručni treba da obavlja Javno preduzeće "Železnice Srbije", a ovaj drugi deo je i inače do sada bio u nadležnosti Ministarstva za saobraćaj i veze ili danas Ministarstva za kapitalne investicije. Znači, smatramo da je suvišno osnivati još jednu direkciju ili još jednu agenciju, kako hoćete; da je to novi namet, jer će se finansirati uglavnom iz budžeta; da je naše iskustvo sa agencijama koje su do sada osnovane izuzetno loše, negativno; da dobar deo tih agencija upravo potvrđuje ovu priču da se radi o birokratizaciji, da se tako ponašaju prema građanima Srbije i prema onima od kojih inače direktno i žive, koji ih izdržavaju i da zbog toga treba ceo ovaj deo koji se odnosi na direkciju iz ovog predloga brisati. Takođe bih zamolio predlagača da interveniše i on, iz ovog drugog, formalnog razloga, pošto ovde u predlogu stoji da direkcija, ako se i usvoji ovo ovako, počinje sa radom najkasnije do 1. januara 2005. godine. Pošto je taj rok prošao, bar uskladite da to bude korektno, jer će se ovaj zakon verovatno usvojiti krajem februara ili u martu mesecu.
Da li još neko želi reč? (Ne.) Završavamo današnju sednicu. Prema članu 81. stav 4. određujem nastavak za ponedeljak 24. u 10,00 časova, ali vas molim, sada kada se prekine prenos, moram da vam dam još jednu informaciju. Hvala vam. Molim narodne poslanike da sutra budu u što većem broju, razgovarajte sa svojim šefovima poslaničkih grupa, u Skupštini u 10,00 sati. Moguće je da će Skupština morati da održi jednu petominutnu vanrednu sednicu, vezano za imunitet sudija, kao što je bilo letos, budući da je obaveza da se to završi do 12,00. Administrativni odbor će zasedati u 10,00 časova, na dva minuta, i odmah posle toga će verovatno početi jedna kratka vanredna sednica sa potpisima svih. Strašno mi je žao, ali nije bilo moguće drugačije. Hvala vam mnogo.