Jeg har aller først veldig lyst til å gi uttrykk for glede i dag, for jeg synes det er svært gledelig at vi nå kan behandle kollektivmeldingen. Og det er med stor glede jeg leser innstillingen og ser at det er et stort flertall for og tilslutning til punkt for punkt i meldingen. Dette tar jeg som et tegn på at det i denne meldingen ligger mye god politikk. Det er en enighet om utgangspunktet som ikke minst gjelder miljø- og helseproblemer på grunn av biltrafikk. Fram til i dag har vi rett og slett manglet en kollektivpolitikk for de største byene våre. Selv ikke enkle og billige tiltak som kunne gjort hverdagen bedre for de reisende, har blitt gjennomført. Vi har lenge visst hvor viktig det er både for de reisende og for økonomien i selskapene at bussen ikke blir stående fast på rødt lys i en bilkø. Likevel har vi ikke klart å få på plass signalprioritering som gir bussen grønt lyst. Slik kan vi ikke ha det lenger. Derfor er bedre kollektivtransport et sentralt mål for Samarbeidsregjeringen. Kollektivtransporten er nødvendig for et velfungerende, samlet transportsystem, for verdiskaping og velferd, for å bedre folks helse og miljø og for å øke sikkerheten i trafikken. For å nå disse målene trengs økte ressurser. Men det trengs også tiltak for å få mer ut av de pengene vi allerede bruker, og ikke minst tiltak som gir bedre organisering og samordning, spesielt for å sikre storbyenes behov. Jeg er derfor glad for at komiteen, med unntak av Fremskrittspartiet, slutter opp om de hovedmål, strategier og veivalg som denne aller første kollektivmeldingen står for. Jeg merker meg at komiteens flertall gir klar tilslutning til Regjeringens forslag om målrettet satsing på de største byene, tilslutning til at kvalitetsløft for kollektivtrafikken må prioriteres foran generelle takstreduksjoner, og tilslutning til forslaget om å opprette en insentivordning som belønner byer som får til overgang fra privatbil til kollektivtransport. Jeg merker meg videre støtten til at det er en kombinasjon av bedre kollektivtransport og lokale trafikkregulerende tiltak som gir mest effektiv ressursbruk – pisk og gulrot. Jeg ser det også som svært positivt at det er bred støtte til å gi storbyene større frihet til å ta grep om egne transportutfordringer, at Stortinget slutter seg til mer bruk av resultatavhengige tilskuddskontrakter og et friere regime for etablering av nye ekspressbussruter. Disse avklaringene på sentrale områder i kollektivmeldingen er viktige og gir et godt grunnlag for å følge opp meldingen i Regjeringens videre arbeid. Regjeringens mål om økt innsats på kollektivtransport på 1,5 – 2 milliarder kr er en ekstrasatsing for å få til et kvalitetsløft som styrker kollektivtrafikkens konkurranseevne i de største byene og gjør kollektivtransport billigere for ungdom og studenter. Jeg nevner 40 pst. studentrabatt i lokaltrafikken, insentivordninger for storbyer som satser kollektivt, og betydelige midler for å få T-banen i Oslo til å bli en hovedstad verdig. Alt dette er områder som knapt var berørt i Nasjonal transportplan. Mangelen på en slik målrettet kollektivpolitikk var etter regjeringspartienes syn en stor svakhet ved Nasjonal transportplan. Nettopp derfor har vi vært så opptatt av raskt å få fram en offensiv kollektivmelding. Regjeringens holdning er at det trengs mer målrettede virkemidler enn i dag for å sørge for at kollektivtrafikken faktisk blir prioritert. Samtidig må ansvarsforholdene være så klare som mulig. Derfor foreslår vi at fylkene skal beholde helhetsansvaret for kollektivtrafikken, men at det opprettes en incentivordning som utløser statlige tilskudd der det er lokal vilje til å prioritere kollektivtransport framfor bilen. På samme tid inviterer vi storbyområdene til å få makt over egen transportpolitikk og forsøke ut hvordan de kan bruke midlene på tvers av formål og forvaltningsnivå. Jeg har med stor glede sett at kollektivmeldingen har ført til debatt og engasjement. Det har vi sett her i dag. Kollektivmeldingen i seg selv gir ikke bedre kollektivtransport. Det er oppfølgingen som avgjør. Det krever en stayerevne og disiplin, ikke bare fra Regjeringen, men også fra de partier på Stortinget som denne våren har latt pengene sitte løst i lommeboka til de fleste gode formål. Jeg inviterer da hjertelig til videre arbeid i kollektivsatsingen.
Det blir replikkordskifte.
Fra formiddagens debatt og til nå har det framkommet informasjon i Aftenposten Aften om at tilskuddet til Oslo når det gjelder elev- og studentrabatten, var for lite på grunn av «skrivefeil». Jeg ble litt imponert over skrivefeilen, fordi opprinnelig bevilgning var 16,5 mill. kr, mens kravet var 18,9 mill. kr. Nå skal visstnok det være rettet opp. Men for sikkerhets skyld sjekket jeg med Akershus for å finne ut om de nå er tilfreds, fordi de muligens også har vært utsatt for en skrivefeil. Det synes ikke å være tilfellet. De er fortsatt i den situasjon at de vurderer om ordningen i det hele tatt kan bli en realitet. Mitt spørsmål er: Vil statsråden satse på at det er en skrivefeil som ligger bak, og at den skrivefeilen skal bli rettet opp slik at Akershus får det tilskuddet som er forutsatt? Så til det andre jeg gjerne vil vite mer presist, for jeg føler fortsatt en viss usikkerhet her: Ekstrasatsingen på 1,52 milliarder kr til kollektivtrafikk i perioden sier vi i innstillingen må forutsettes å være utover de rammene som ligger i Nasjonal transportplan. Er det også statsrådens oppfatning at disse 1,52 milliarder kr er utover de rammene som er forutsatt i Nasjonal transportplan, eller kan vi risikere at vi får en underbudsjettering i perioden som fører til at dette ekstra tilskuddet faktisk ikke blir så stort som forutsatt?
Det var nok ingen skrivefeil, men det var en teknisk feil som gjorde at Oslo hadde fått 2,4 mill. kr mindre enn det de skulle hatt i tilskudd til studentrabattordningen. Det har vi nå fått på plass. De beregningene som vi har lagt til grunn, er utført av en uavhengig konsulent, og det er de samme beregningene vi baserer oss på når vi har gitt tilbud til Akershus. Jeg har registrert at Akershus mener det ikke er et riktig nivå, og jeg regner med at Akershus gir en tilbakemelding på det brevet vi har sendt dem, slik at vi kan ha en dialog på hvordan vi skal gå videre med dette. Ellers er jeg veldig glad for å kunne registrere at det er enighet om den ekstrasatsingen som Regjeringen legger opp til i kollektivmeldingen til kollektivsatsingen. Denne meldingen handler om kollektivsatsing utenfor det som ble behandlet i Nasjonal transportplan. Derfor snakker vi om en ekstrasatsing i forhold til disse beløpene for perioden som kommer. Så vil jeg minne om at hvis dette skal bli vellykket, krever det at vi har en samlet forståelse av hvordan vi skal få dette til. Det er slik at Regjeringen foreslår og Stortinget bevilger disse pengene, og da er vi også avhengig av at det er enighet på Stortinget om at vi satser på kollektivtransport. I den forbindelse registerer jeg den svært romslige lommeboken som enkelte i opposisjonen har nå om dagen når det gjelder å legge inn mange milliarder til andre løsninger, som jeg ser kan gi utslag i forhold til flere sektorer, kanskje til og med vår sektor. Jeg inviterer derfor Stortinget til samlet å følge opp kollektivinnsatsen.
I fjor vår ble Nasjonal transportplan vedtatt. Gjennom forskjellige budsjettbehandlinger ble det vedtatt en satsing på kollektivtransporten i perioden 2002–2005 som beløp seg til ca. 3,2 milliarder kr. I statsbudsjettet for i år ble ikke dette fulgt opp. Jernbaneinvesteringene ble alene 600 mill. kr mindre enn forespeilet. Hvis det er slik at årets investeringsnivå blir fulgt opp de kommende år, vil jernbanen i denne perioden tape 2,4 milliarder kr. Det er mer enn hele ambisjonsnivået i denne kollektivmeldingen. Jeg hører statsråden si nå – og hun sa det også til Dagsavisen 22. mai – at ambisjonene i kollektivmeldingen kommer i tillegg til ambisjonene i Nasjonal transportplan. Det gleder meg å høre. Men det forundrer meg at dette ikke står klart i meldingen. Da vi gjennom arbeidet i komiteen skrev dette inn i innstillingen, kunne ikke regjeringsfraksjonen være med på en setning der det står at vi «vil understreke at satsingen på kollektivtransport som Regjeringen redegjør for i meldingen, skal komme i tillegg til den satsing som beskrives i innstillingen til Nasjonal transportplan». Hvis det er så enkelt at man bare kan stå her og si at det er det, hvorfor står det da ikke i meldingen? Hvorfor kan ikke regjeringsfraksjonen være med på det? Hvis det er slik at ambisjonsnivået fra Nasjonal transportplan står ved lag, synes jeg man skal si det i klartekst. Så kan man komme opp og bekrefte at jernbanens infrastruktur neste år må opp med 800 mill. kr, og det må den hvert år fram til 2005, ellers, hvis det ikke skjer, er satsingen på kollektivtransport samlet sett lavere enn det fjorårets lovnader skulle tilsi.
Når det gjelder jernbanesatsingen i statsbudsjettet for inneværende år, vil jeg minne om at vi i hovedsak bygde på det regjeringen Stoltenberg hadde lagt fram. Og det er riktig at det forslaget lå 600 mill. kr under handlingsprogrammet. Vi bygde videre på det da vi kom i departementet. Når vi først snakker om disse midlene, vil jeg minne om at vi i år bruker mellom 5 milliarder kr og 6 milliarder kr på jernbanen. Det er mange som reagerer på at det er et svært høyt nivå. Jeg vil si at det er høyt, men det er et helt riktig nivå. Det at man nå ivrer for å få inn beløpene i forhold til kollektivmeldingen, må jeg også si gleder meg veldig, for det gir meg tillit at når budsjettet kommer, kommer man også til å ivre for å få høyt nivå på kollektivsatsingen. Det er ikke kollektivmeldingen som til sjuende og sist er avgjørende for hvor vellykket dette blir – vi har skissert noen organisatoriske og også andre løsninger, som er meget viktig – men budsjettet vil også være viktig.
Ungdoms- og studentrabattar vil gjere kollektivtransport meir attraktiv for ungdomsgruppene. Dette kan vere ein viktig faktor for å skape gode reisevanar blant ungdom. Og ein langsiktig verknad av det igjen vil kunne vere at den gruppa som finn det naturleg å reise kollektivt, aukar. Forslaget om 40 pst. skule- og studentrabatt, som Regjeringa har lagt fram, er positivt. Men Senterpartiet har som målsetjing at skule- og studentrabatten skal bli 50 pst. Dette var òg lovnaden frå regjeringspartia i valkampen. Ut frå lovnadene som regjeringspartia kom med i valkampen, hadde eg håpa og trudd at regjeringspartia ville støtte forslaget frå Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet om at Regjeringa skal leggje inn 50 pst. skule- og studentrabatt i budsjettet for 2003. Når ikkje regjeringspartia har vore med på det forslaget, er det då slik å forstå at Regjeringa har gått bort frå lovnaden som regjeringspartia kom med i valkampen? Så til eit anna spørsmål, som går på anbod på drift av jernbane. Det er klart at der er det mange spørsmål ein kan stille for å forvisse seg om at tryggleiken er teken vare på. Vi har òg det som går på utdanning av lokomotivførarar. Førebels har komiteen fått veldig lite opplysningar om korleis dette skal gjennomførast. Difor har dei tre partia som eg òg nemnde tidlegare, i ein merknad bedt om at Regjeringa kjem tilbake til Stortinget med tilfredsstillande forslag til løysingar når det gjeld tryggleik og lokomotivførarutdanning. Har statsråden intensjon om å kome med ei slik orientering til Stortinget?
Når det gjelder ungdoms- og studentrabatter, registrerer jeg med glede at man er ivrig på å øke den rabatten, en rabatt man ikke har vært så opptatt av før. Jeg registrerer også at Arbeiderpartiet er veldig ivrig på denne rabatten på opptil 50 pst., til tross for at man for åtte måneder siden foreslo 30 pst. og la inn en kompensasjon for 15 pst. Vi mener at vi nå gjør et kjempeløft, fra ingen rabatt til 40 pst. Det er det mange studenter som nå kan glede seg over. Og jeg gleder meg med dem, for dette er vel fortjent. Det er en gruppe som har dårlig råd, og som vi ønsker skal få gode reisevaner slik at vi nettopp på sikt kan bidra til at miljøet blir bedre. Jeg ser også med glede at det er enighet i forhold til kollektivmeldingen, at man legger vekt på at det skal være et kvalitetsløft for kollektivtransporten før vi har en innsats for generelle takstreduksjoner. Når det gjelder konkurranse på jernbanen, er det helt klart at sikkerhet er viktig. Sikkerheten må ligge på plass før vi åpner for konkurranse på deler av jernbanenettet. Sikkerheten har vi ikke råd til å leke oss med. Vi har hatt ulykker her i landet som viser oss at det kan skje ulykker på jernbanen i Norge. Det er vi nødt til å ta alvorlig. Når det gjelder utdanningen av lokomotivførere og hvordan den skal ivaretas i en konkurransesituasjon, må vi også se på det. Det er en kjensgjerning at det i dag ikke er så mange institusjoner som utdanner lokomotivførere, og vi må sikre oss at vi har både kompetansen og et sted hvor de kan få denne utdanningen på en skikkelig måte. Jeg vil selvfølgelig holde Stortinget orientert om det man ønsker å ha informasjon og orientering om på disse områdene.
Eg har merka meg at det har vorte ei ganske vanleg øving for Regjeringa når den synest den har ei dårleg sak, å snakka om at alle me andre brukar så mykje meir pengar. Me gjer altså ikkje det. Me brukar ikkje meir pengar, i alle fall ikkje i Arbeidarpartiet, og heller ikkje i dei fleste andre opposisjonspartia. Me held oss til akkurat same handlingsregelen som Regjeringa. At me vil bruka pengar på barnehagar og sjukeheimsplassar, og ikkje på skattelette til dei rikaste, det er det som skil oss, men me brukar altså ikkje meir pengar. Det er til og med slik at me i revidert nasjonalbudsjett har lagt opp til å bruka 600 mill. kr mindre, og trass i det har me funne plass til 65 nye mill. kr til kollektivsatsing. Så til eit spørsmål om vegprising. I meldinga skriv Regjeringa veldig ulle om vegprising. Det er vanskeleg å tolka seg fram til kva som er Regjeringa sitt syn. I Venstre sitt program står det heilt klart at dei vil innføra vegprising, ikkje berre som eit middel, men som det viktigaste verkemidlet for å redusera miljøbelastninga i byane. Ved framlegginga av denne meldinga kunne det verka som om ein såg positivt på vegprising. Det førte til at komiteleiar Petter Løvik den 29. april sende ut ei pressemelding der han seier at Høgre framleis er mot vegprising, rushtidsavgift, for så vel bilistar som kollektivreisande, dersom nokon skulle vera i tvil om det. Og etter dette stilte me eit spørsmål: Kva meiner Regjeringa med det? No har me etter kvart god erfaring i å stilla spørsmål gong på gong, og førebels har me fått svært ulne svar. Difor gjev eg statsråden eit siste høve i denne omgangen til å svara på kva Regjeringa sitt syn på vegprising er. Berre ein kort kommentar til det representanten Ringstad sa om jernbane: Me har nyleg hatt besøk av ein britisk delegasjon som sa: De må iallfall ikkje gjera som oss. Kan statsråden lova at ho vil læra av dei negative erfaringane England har når det gjeld å privatisera jernbanen?
Det er helt riktig at det er forskjellige erfaringer med konkurranse på jernbanen i ulike land. Jeg kan orientere om at jeg skal til Storbritannia i august for å studere erfaringene man har der, nettopp fordi jeg vet at de også har negative erfaringer. Det ser jeg at vi må dra nytte av. Når det gjelder veiprising, må jeg si at når jeg får spørsmål om hva som er Regjeringens politikk, og vi gir et svar, får vi tilbakemelding om at dette kan vi ikke skjønne er Regjeringens politikk, når Regjeringen sier: Dette er opp til lokale myndigheter å ta initiativ til. Vi jobber med forskrifter som skal legge dette til rette, og da kan ikke vi træ ned over hodet på noen at man skal innføre veiprising som system, om man ikke lokalt ønsker det. Veiprising er ett av mange virkemidler som kan brukes lokalt. Det står i kollektivmeldingen, og det er det gitt bred tilslutning til. For eksempel er parkeringspolitikk et av de viktigste tiltakene man kan bruke lokalt i forhold til å kombinere kollektivtransportsatsing – og et virkemiddel lokalt for å redusere biltrafikken; pisk og gulrot. Det er helt klinkende klart at uten at vi først har et kollektivsystem som fungerer godt nok, virker det dårlig med både parkeringspolitikk og veiprising. For å gjøre det helt klart: Regjeringen mener at veiprising er et lokalt virkemiddel som man kan ta initiativ til, og det er opp til Stortinget å godkjenne i det enkelte tilfelle – om man ønsker at det skal brukes. Dette er Regjeringens politikk. Når lokale myndigheter ønsker det, vil det bli lagt fram for Stortinget – for så å vurdere om man skal gå videre med det.
Det provoserer meg litt når jeg ikke får svar. Det provoserer meg også litt når man henviser til neste budsjettrunde. Da vi for ett år siden vedtok Nasjonal transportplan, var det en stortingsmelding. Det vi vedtar i dag, er også en stortingsmelding. Skal vi være like usikre på tallene i denne meldingen som vi er på tallene som står i Nasjonal transportplan? Bare så også det er sagt: Hvis Venstre får gjennomslag i Regjeringen for en ambisiøs satsing på kollektivtrafikk, finnes det ikke noen tvil om at det er flertall i Stortinget for det. Det har vi gjort helt klart, det har også andre partier gjort helt klart, og alle tre partiene opererer innenfor den såkalte handlingsregelen, som Regjeringen legger stor vekt på. At Regjeringen velger seg andre budsjettpartnere, som har helt andre prioriteringer når det gjelder kollektivtrafikk, kan man i alle fall ikke laste opposisjonen på Stortinget for, for vi er helt tydelige i den prioriteringen. La meg til slutt få spørre statsråden på nytt, og jeg håper jeg får et like klinkende klart svar som hun gav til Dagsavisen 22. mai. Står ambisjonene fra Nasjonal transportplan når det gjelder jernbane, ved lag? Er denne satsingen som nå kommer, en tilleggssatsing i forhold til dette? Eller skal den gå på bekostning av dette?
Jeg er gjerne med på å diskutere lenge hvor mye vi skal bruke både på det ene og på det andre området. Og jeg vil gjenta at uansett hva vi kommer fram til i dag av tall, er det budsjettet som teller. Men jeg vil likevel understreke at ambisjonsnivået vårt står fast. I budsjettet for i år, som Stoltenberg-regjeringen la fram, baserte vi oss – siden vi like etterpå kom inn i kontorene – stort sett på det som lå inne. Det var et mindre ambisiøst budsjett enn det som det lå an til i handlingsplanen, på jernbanen så vel som på vei. Det lå like mye under på vei som på jernbanen. Og jeg opplever at SV for et par dager siden var med på å legge føringer også i forhold til bevilgninger til veiløsninger. Her er store ønsker både på jernbane og på vei i forhold til neste budsjett. Jeg vil nevne et konkret prosjekt, Jondalstunnelen, som kom inn da vi hadde debatt i Stortinget for et par dager siden. Ambisjonene våre er klare. De ble nedfelt i Sem-erklæringen. Det er det vi viderefører i kollektivmeldingen. De er ambisiøse både på den økonomiske siden og i forhold til andre tiltak som kan brukes for at vi skal bedre transporten. Ambisjonene er høye, og vi akter å gjøre vårt for å prøve oppfylle dem. Og da inviteres igjen Stortinget – i budsjettrundene – til å legge inn de rette tallene.
Replikkordskiftet er dermed omme. De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Det er brei enighet i samferdselskomiteen om at storbyene må prioriteres når det skal satses ekstra på kollektivtransport. Det er naturlig, for det er i storbyene transportproblemene er størst. Det er i storbyene ikke minst helse- og miljøproblemene er størst i forhold til forurensing som følge av biltrafikk. Men det er også brei enighet i komiteen om at ekstrasatsingen i storbyene ikke skal gå på bekostning av overføringene til kollektivtransport i resten av landet. Det ville i så fall ha vært helt feil, for det trengs mer penger til kollektivtransport i hele landet. Overføringene til kollektivtransport i fylkeskommunene har sviktet. På 1990-tallet har stortingsflertallet årlig inndratt en del av rammeoverføringene til fylkene ut fra en forventet effektiviseringseffekt av organiseringen av kollektivtransporten. Effektiviseringsgevinsten burde heller ha vært brukt til å bygge ut og forbedre kollektivtilbudet, f.eks. ved lavere priser. I stedet har vi fått et dyrere og et dårligere kollektivtilbud. I svært mange kommuner er det i dag bare skoleskyssen – og knapt nok den – igjen. Kollektivtransport i store deler av landet er hurtigbåt, det er ferge, det er tog – der det går tog – og det er buss. I flere fylker, som f.eks. Nordland, Finnmark og Sogn og Fjordane, må også flytransporten/kortbanenettet regnes som et kollektivtransporttilbud. Her viser jeg for øvrig til debatten som kommer i neste uke, om St.prp. nr. 61 om kortbanenettet. I distriktene representerer kollektivtransporten en viktig forutsetning for bosetting. Vi går mot en utvikling av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Folk vil jobbe i regionsentrene og bo i kommunene rundt. Behovet for gode kollektivløsninger med muligheter for dagpendling blir en svært viktig nasjonal strategi for å nå mål i region- og distriktspolitikken. Bedre veier inn til regionsentrene blir en viktig forutsetning for bedre kollektivtransport. Derfor blir forslaget fra SV om at bevilgningen til kollektivtransport skal overføres til Samferdselsdepartementet og gis til fylkeskommunene som rammeoverføringer, og at kollektivmidler og veimidler skal samles slik at fylkeskommunene skal få muligheten til å se vei og kollektivtransport i en helhet, et meget godt forslag, og derfor blir SVs forslag om at det bør utarbeides differensierte kollektivstandarder for kollektivtransport både i storbyene, mellom regionene og i distriktene, helt riktig. Jeg beklager at flertallet ikke var med på akkurat denne løsningen og disse presiseringene i innstillingen. Til slutt: Representanten Hans. R. Kjæstad og representanten May Britt Vihovde prøvde tidligere i dag å belære SV i hvordan man skal prioritere. Det samme har vel egentlig også statsråden vært inne på: Vi kan ikke bare bruke mer penger. Sannheten er at SV og Regjeringen har prioritert forskjellig. Vi bruker ikke mer penger, men Regjeringen har gjort skattelette til en hovedsak – i år 1,5 milliarder kr i skattelette til de 80 rikeste i landet. Vi vil bruke mer penger på andre områder. Vi vil bruke mer penger på jernbane, på kollektivtransport. Det er forskjellen på SV og Regjeringen.
Det er grunn til å glede seg over at historiens første kollektivmelding blir vedtatt i løpet av kvelden med brei oppslutning fra Stortinget. Før jeg går inn på noen konkrete punkter i meldingen, vil jeg gjerne kommentere litt av formiddagens debatt. Det overrasket at Arbeiderpartiets hovedtalsmann, Bjørgulv Froyn, i en replikkveksling sa at det var «absurd å diskutere historien», når han sjøl brukte store deler av sitt innlegg til å overøse Kristelig Folkeparti med vår tvilsomme historie på området. Representanten Heidi Sørensen fra SV bad oss i en replikkveksling strekke hender til hverandre for sakens skyld, samtidig som også hun brukte mye av taletiden til den samme øvelse. Jeg har lært at det gir liten virkning å kaste stein når man sjøl sitter i glasshus. Det er nettopp med utgangspunkt i våre løfter og Regjeringens vilje til å satse på kollektivtransport at denne meldingen foreligger. Andre regjeringer har ikke maktet å få fram noe tilsvarende. Nå kan det tvert imot etter mitt skjønn se ut som om – som det også har vært sagt av andre i debatten – SV, Arbeiderpartiet og Senterpartiet med sine budsjettoppbindinger i samarbeid med Fremskrittspartiet kan velte hele kollektivsatsingen, til stor glede for nettopp Fremskrittspartiet. Så til noen moment i saken. Først og fremst er dette en storbymelding, og den tar først og fremst for seg problemene med kollektivtransporten som vi har i storbyene. Men kollektivtransport i distriktene er også berørt. Det er snakk om å skape sterke bo- og arbeidsmarkedsregioner, noe som vi er enige om i Stortinget, og da vet vi at jernbane, regionale flyruter, busser, hurtigbåter og ferjer er viktig for distriktene. Jeg vil understreke at den regionale flytrafikken for første gang blir omtalt som kollektivtrafikk i denne meldingen. Jeg kan vise til flyplasser i Finnmark, der 50 pst. av befolkningen faktisk bruker fly i løpet av en måned. Men her har vi et problem, nemlig at vi må få prisene ned også på flytjenestene. Det får vi komme tilbake til ved neste anledning. Så er jeg glad for at Nordlandsbanen er nevnt som en av de fire hovedstrekningene i landet. Det vil bety mye for prioriteringen av midler – ikke minst fordi Nordlandsbanen er en viktig godsbane.
NSB mener at Jernbaneverket trenger om lag 8 milliarder kr i investeringsmidler utover rammen i transportplanen for å opprettholde et tilfredsstillende tilbud bl.a. på langdistansestrekninger. Langdistansestrekningene er et viktig tilbud til distriktene. Det er utrolig viktig for persontrafikken, og ikke minst for godstrafikken. Arbeiderpartiet mener det er all grunn til å vurdere om jernbanen i årene framover trenger mer penger til investeringer enn det Regjeringen legger opp til i denne meldingen. Arbeiderpartiet er også skeptisk til det foreliggende forslaget om å innføre anbud på drift av jernbanetransport. NSB kan bli svekket som redskap i samferdselspolitikken hvis kommersielle aktører overtar lønnsomme ruter og oppruster strekninger. NSB vil også i framtiden ha ansvaret for lokførerutdanningen, noe som medfører at andre, kommersielle aktører må dele de økonomiske kostnadene for en slik utdanning. Vi vil også peke på de betydelige sikkerhetsmessige utfordringer som flere operatører på linjen vil skape. Vi forutsetter derfor at Regjeringen uansett kommer tilbake til Stortinget med tilfredsstillende forslag til løsninger, f.eks. når det gjelder sikkerhet og lokførerutdanning. Av miljø- og sikkerhetshensyn er det viktig å overføre så mye av godstransporten som mulig fra vei til bane og til sjø. Den foreliggende meldingen inneholder i liten grad tiltak som vil bidra til dette. Vi er derfor glade for at flertallet mener at det bør utarbeides en klarere strategi for en mer miljøvennlig transport av gods i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2006-2015. Arbeiderpartiet støtter innføringen av incentivordningen som belønner fylkeskommuner som oppnår en målrettet vekst i kollektivtransporten i byområder. Vi er imidlertid bekymret for at forskjeller i økonomisk handlefrihet mellom fylkeskommunene vil kunne føre til at fylkeskommuner ikke har mulighet til å iverksette nødvendig kollektivsatsing som kan utløse belønning. Denne regjeringens opplegg for kommuneøkonomien skaper dessuten en betydelig tvil om fylkeskommunene får tilstrekkelig finansiering i bunnen til å kunne iverksette en storstilt kollektivsatsing. Regjeringen bør derfor vurdere innretningen av ordningen nøye for å sikre at alle har mulighet til å satse på kollektivtrafikk der det er mulig.
Opprinnelig hadde jeg tenkt å begynne dette innlegget med en litt personlig innfallsvinkel og fortelle eventyr om hvordan det er å bruke jernbane på det sentrale Østlandet. Men etter først å ha lest Nasjonal transportplan og så sett på det bevilgningsnivået til jernbanen som det faktisk legges opp til, har jeg skjønt at når det gjelder eventyrfortelling, må jeg bare bøye meg i støvet. Dermed tror jeg at jeg skal velge en litt mer saklig innfallsvinkel. Men like fullt litt om hvordan det føles å kjøre tog på Østlandet: Jeg er altså fra Akershus. Jeg har bodd på Ås de siste årene. Det er omtrent en halvtime fra Oslo. Man skulle tro at Ås var et av de stedene der det kanskje skulle være greit å bruke tog. I hvert fall når toget er i rute, noe det aldri er, går det faktisk fremdeles fortere å ta tog til byen enn det gjør å kjøre bil. Problemet er at folk ikke får plass. Hvis man er så heldig å være fra Ås, kan man kanskje få være med toget i rushtiden. Kommer en på på Ski, kan en egentlig bare glemme det. Hvis en er veldig heldig, får en ståplass nederst i trappa. Kommer en på på Kolbotn – jeg vet ikke, jeg tror folk der kanskje har gitt opp å prøve å gå på toget, det er ikke så mange som prøver å åpne dørene for å se om de kan komme seg inn. Den satsingen på jernbane som det legges opp til også i denne kollektivmeldingen, er altså en satsing som får mennesker som er mer enn gjennomsnittlig miljøbevisste, som virkelig ønsker å ta tog, som ikke ønsker å ha privatbil, til å si: Siri, dette går ikke, vi kan ikke kjøre tog, det er ikke plass til oss, vi får ikke være med. De har for lengst vent seg til at det ikke er sitteplass. Og bare for å unngå misforståelser: Det er ikke det det dreier seg om. Men ikke engang et lite håp om kanskje å være sikker på at man i hvert fall får en ståplass om morgenen, klarer vi her i Stortinget å gi folk i det sentrale østlandsområdet, kanskje det området som skulle være best egnet til bruk av jernbane i kollektivtrafikken. Så fikk man i Nasjonal transportplan opprinnelig inn noen tanker om et nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Det ville kanskje bidratt til å løse problemene. Men det er bare å registrere at de pengene som skal til for å løse problemet, kommer ikke. Ordene er på plass, men hvis det skal ta så lang tid som det ser ut til nå, før også pengene kommer på plass, vil man sannsynligvis ha avlært enhver som ønsker å være miljøvennlig, å bruke kollektivtransport i Akershus innen de kommer.
Presidenten gjør oppmerksom på at presidenten har tatt på seg skjørt. Presidenten håper at det kanskje kan hindre neste taler i å kalle presidenten «herr president». To av talerne har kalt presidenten for «herr president».
President! Jeg vil i denne delen av debatten bare rette oppmerksomheten mot at Regjeringen ønsker å legge til rette for at det blir opprettet flere ekspressbussruter. Hensikten med dette er en liberalisering for å legge til rette for et samlet sett bedre rutetilbud for publikum. Dermed kan kollektivtransporten bli i stand til å styrke sin stilling i konkurranse med privatbilen. Ordningen med behovsprøving ved tildeling av løyve for drift av ekspressbussruter vil foreløpig bli opprettet for at myndighetene skal kunne se kollektivtransport i et overordnet perspektiv. Det har under debatten kommet fram en stor grad av enighet om å øke oppmerksomheten og satsingen på ulike kollektivtjenester. SV har også i denne saken tatt til orde for betydelig økte økonomiske rammer, men dette har vi etter hvert lært oss å leve med. En blir imidlertid forundret når en i Dagsavisen i dag kan lese at NSB-ledelsen, ved Arne Wam, framsetter dødslisten over banestrekninger som kan bli nedlagt. Jeg trodde faktisk at det er Stortinget som bestemmer tjenestetilbudet ved kjøp av tjenester i NSB – nå og i framtiden. Vi ønsker å få fram mer transport for hver krone. Kollektivtrafikken skal bli så effektiv og god som mulig, og de som skal ha transporttjenester, er ikke opptatt av eierformen, men av at tog, fly og buss går til riktig tid. Publikum vil ha framkommelighet og service for pengene, og de viktigste elementene for å få til dette er pris, hurtighet, kvalitet og regularitet. Vi vil derfor øke satsingen på kollektivtrafikken. Kristelig Folkeparti ønsker å ha miljø og menneske i sentrum.
Å styrke kollektivtrafikken handler om å legge om samfunnet i ei mer miljøvennlig retning, bl.a. fordi økt privatbilisme fører til økte utslipp av klimagasser. Å styrke kollektivtrafikken handler også om å skape bedre miljø i byer og tettsteder, for det er først og fremst i byene at privatbilismen fører til lokale miljøproblemer, knyttet til f.eks. forurensning og støy. Et bredt flertall peker i denne innstillinga på at kommunene har en sentral rolle når det gjelder å sikre ei miljøvennlig utvikling av transportmønsteret. En kommune som ønsker å ta et slikt lokalt ansvar, er Tromsø kommune. I Tromsø har man i mange år hatt en egen lokal bensinavgift på toppen av de avgiftene som vi krangler om her i Stortinget. Den avgiften har vært brukt til Tromsøpakke 1 for å bedre framkommeligheten i Tromsø, bl.a. gjennom utbygging av tunneler inne i Tromsøya. Nå jobbes det med Tromsøpakke 2. Når jeg mener at den må nevnes i dag, er det fordi Tromsøpakke 2 er helt i tråd med målene om økt satsing på kollektivtrafikk og en bedre miljøpolitikk, mål som Regjeringa i alle fall framholder i sine innlegg og i sine festtaler. Mens Tromsøpakke 1 hadde ei fordeling med 80 pst. til veger, er forslaget i Tromsøpakke 2 at kun 20 pst. skal gå til veger, mens 80 pst. skal gå til kollektivtrafikk og myke trafikanter. Her ønsker altså Tromsøs innbyggere å bruke penger fra en bensinavgift direkte til kollektivtrafikk og trafikksikkerhet for fotgjengere og syklister. Det må jo være musikk i ørene for en statsråd. Men det er en viktig forutsetning her, og det er at også staten stiller opp. I et treminuttersinnlegg kan jeg ikke gå inn i hele saken, men det er tre ting som jeg vil ta opp i dag. For det første: I Tromsø har Høyre og Fremskrittspartiet engasjert seg mot Tromsøpakke 2. Jeg håper inderlig at den høyredominerte regjeringa kan trosse sine egne i denne saken og heller ikke la Fremskrittspartiet bestemme Regjeringas politikk. For det andre: Når Regjeringa forhåpentligvis sier ja – og etter det jeg forstår, kan det komme ei sak til Stortinget neste vår – bør Regjeringa sørge for at staten bidrar langt mer i spleiselaget. Slik som det ligger an nå, er det statlige bidraget på kun om lag 30 pst., altså en lokal egenandel på 70 pst. I Tromsøpakke 1, da hovedsatsinga var vegbygging, var den statlige andelen langt større. Kommunestyret i Tromsø vedtok for øvrig onsdag for to uker siden at den totale ramma bør økes til 600 mill. kr. For det tredje må også Regjeringa si ja til at inntekten fra bensinavgiften, som kan sammenliknes med bompenger andre steder i landet, kan brukes på andre tiltak enn vegutbygging, f.eks. kollektivtrafikk. Det er mye bra i Tromsøpakke 2. Det er ei satsing som burde være helt i partiet Venstres ånd. Jeg vil derfor utfordre statsråden til å engasjere seg personlig i denne saken. I et godt samarbeid med den politiske ledelsen i Tromsø kommune kan vi gjennom denne saken både styrke satsinga på kollektivtrafikken og legge til rette for et bedre bymiljø i en kommune som tar et stort ansvar også lokalt.
Stortingsrepresentanter tror gjerne at de kjenner Oslo. Men jeg vil driste meg til å si at den måten de fleste stortingsrepresentantene kjenner Oslo på, er fra spaserturen gjennom Slottsparken, fra Grønnegate og ned Karl Johan til stortingsbygningen. Det tror jeg er en riktig og god beskrivelse. Hadde det vært en fullsatt sal, skulle jeg gjerne stilt spørsmålet, bedt om en håndsopprekning, og spurt om hvor mange i denne sal det var som hadde tatt både buss og T-bane opp og ned gjennom Groruddalen. Jeg ser én representant her, men han representerer også Oslo, så det skulle bare mangle. Grunnen til at jeg sier dette, er følgende: Groruddalen er et sted der det bor omtrent 120 000 mennesker. Groruddalen ville vært en av Norges absolutt største byer hvis den hadde vært en egen by. Det er den ikke. På grunn av at så mange stortingsrepresentanter sjelden eller aldri beveger seg opp og ned gjennom Groruddalen, blir Groruddalen sjelden lagt merke til av representantene. Sjelden får Groruddalen den plasseringen i samferdselspolitikken som den fortjener. Hver dag reiser det omtrent 575 000 mennesker til og fra eller internt i Groruddalen. Man har enorme støyproblemer, man har enorme støvproblemer, og man har en luftforurensning som er like stor på kjipe vinterdager som i London. Groruddalen er mulighetenes dal. Groruddalen er det stedet der det kan bygges ut flest boliger, og det stedet som kan løse Oslos boligproblemer. Det er et enormt potensial når det gjelder å få til en forbedring av hele infrastrukturen, men det forutsetter at man satser på Groruddalen. Derfor mener SV at Stortinget må få seg forelagt en skikkelig tiltakspakke for Groruddalen, som innebærer en satsing på kollektivtrafikk, som innebærer en satsing på opprusting, og som gjør at Groruddalen vil bli et supert sted å leve i tiden som kommer. Da vil jeg gjerne trekke en parallell, for det er altså sånn at den satsingen som bør finne sted i Groruddalen i perioden som kommer, bør være minst på størrelse med den satsingen som ble gjort på miljøbyen Gamle Oslo. Da vil vi kunne ha mulighet for å få til at alle de målsettingene som vi setter når det gjelder luftkvalitet, støy og kollektivtrafikk – som det snakkes om på en varm og fin måte – kommer osloborgerne til gode, og at vi får et bra sted – en enormt flott groruddal i årene som kommer.
Stortingsmeldingen om kollektivtransport er på mange måter en bra melding. Meldingen inneholder imidlertid lite om ferjer og ferjetransport. Som kjent er ferjer fortsatt et svært viktig kollektivt transportmiddel langs kysten. Selv om ferjer og ferjesamband kan være behandlet i andre saker og sammenhenger, føler jeg at ett spesielt prosjekt er så viktig for den regionen som jeg selv kommer fra, at jeg ønsker å ta det opp her og nå. Det gjelder et ferjesamband over fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag, som egentlig kan karakteriseres som et utviklingsprosjekt for et stort kystdistrikt. Dagens forbindelse mellom Hitra og Nordmøre bør avløses og flyttes til kortest mulig strekning over Trondheimsleia, og da mellom Hitra i Sør-Trøndelag og Aure i Møre og Romsdal. At det naturlig nok bør bli et samband betjent med «gassferje», håper jeg de fleste vil mene når en vet at ferjeleiet vil bli plassert nært opp til Tjeldbergodden i Aure – gassknutepunktet Tjeldbergodden. Denne nye forbindelsen vil uten tvil være et svært viktig virkemiddel for å skape ytterligere vekst i næringslivet. I det hele tatt vil det dreie seg om en skikkelig tilrettelegging for å utvikle en større og mer attraktiv bo- og arbeidsmarkedsregion på kysten i Midt-Norge. Jeg tillater meg å henstille til samferdselsministeren å bidra til at denne forbindelsen blir satt på kartet som et framtidig riksveiferjesamband så snart som mulig, og at den bør være etablert senest på det tidspunktet da det planlagte Imarsund-prosjektet mellom Aure og Tustna på Nordmøre er utbygd. Resultatet vil være et betydelig bedre kollektivtransporttilbud som vil bidra til en positiv samfunnsutvikling i en stor region i Midt-Norge.
Jeg har merket at statsråden hjertelig inviterer til en videre satsing på kollektivtrafikken. Vel, ikke mye hjertelig der jeg kommer fra, og ingen videre satsing heller – det er full stopp! Jeg tror statsråden vet hvilken strekning og hva jeg snakker om, og forhåpentligvis har statsråden også litt dårlig samvittighet for at det står så dårlig til der, nemlig på Vestfoldbanen. Bilene som kjører den strekninga, bruker fjerde eller femte generasjon vegbaner, mens togene bruker første generasjon skinner, fra 1881. Det vet statsråden fra før, så det trenger jeg vel egentlig ikke å gjenta. Det bygges på E18 – den er ferdigstilt nå – og hvis jeg hadde husket å fornye førerkortet mitt for noen år siden, hadde jeg garantert tatt bilen i stedet for å bruke toget, til tross for at jeg egentlig foretrekker å bruke tog. Det er jo mye mer behagelig. Jeg kan få jobbet på toget, og det er miljøvennlig, ikke minst – egentlig har toget alle fordeler. Det er bare ett problem, og det er at man får høyt blodtrykk av å kjøre tog, fordi det er så mange forsinkelser, det tar så lang tid, og man får heller ikke sitte. Når statsråden snakker om at det er viktig å gi ungdom gode reisevaner og sette ned prisene for ungdom, så hjelper det ikke når de ser med egne øyne – de klarer å tenke sjøl – at dette ikke er noe godt alternativ til bil. Altså: Jeg tar lappen i stedet. Jeg syns det blir en selsom opplevelse å sitte i salen og høre representanter fra Arbeiderpartiet og fra Samarbeidsregjeringa diskutere og krangle om hvem som egentlig har skylda for at det står så dårlig til rundt omkring når det gjelder kollektivtrafikken. For folk flest er det uinteressant og revnende likegyldig. De er interessert i at noe skjer. Statsråd Skogsholm sier at det man gjør, er bare å videreføre det regjeringa Stoltenberg har gjort. Har ikke denne regjeringa et høyere ambisjonsnivå enn det regjeringa Stoltenberg hadde, burde jo egentlig statsråden holde det for seg sjøl. Det er ikke noe offentligheten burde høre om, hvis vi da ønsker at folk skal ha tiltro til at vi faktisk ønsker det beste for kollektivtrafikken. I Vestfold, som jeg kommer fra, har det vært et stort problem at Kristelig Folkeparti gang på gang har sagt at man skal satse på Vestfoldbanen, for folk vil jo gjerne tro det vi sier. Men når det viser seg i praksis at så ikke skjer, at Nasjonal transportplan egentlig bare er en blekke med ord og ikke følges opp i praksis i statsbudsjettet, blir det direkte pinlig. Det skaper politikerforakt, og det mener jeg er farlig. Da kan man heller kutte ut de fine orda, og så kan man heller være mer realistisk med hensyn til hva man mener med satsing.
Det er mange spørsmål som reises knyttet til hva kollektivtrafikk er, og til hva slags satsing som er nødvendig rundt om i landet. Representanten Sørensen spurte: Hva er ambisjonsnivået? Jeg har lyst til å understreke en gang til at kollektivmeldingen er et ekstra løft til storbyene. Det er det satsingen handler om. Det er snakk om økte midler og om et ekstra løft sett i forhold til de miljø- og helseproblemene som primært er et storbyproblem, og det er snakk om å satse på studentrabatt. Det er viktig at vi har klart for oss at det fins to typer kollektivpolitikk. Den ene er for storby og den andre er generelt for landet for øvrig. Jeg har lyst til å oppsummere en del av det som ligger i meldingen nettopp når vi snakker om jernbanen. Ja, vi må ha penger, men det går også an å ta andre grep underveis. Bare for å vise hva som ligger i meldingen: Det er et flertall for målrettet satsing på de største byene, og det er tilslutning til kvalitetsløft for kollektivtrafikken, som nå må prioriteres foran generelle takstreduksjoner. Det er også tilslutning til forslaget om å opprette incentivordninger som belønner byer som får til overgang fra bruk av privatbil til bruk av kollektivtransport, og det er tilslutning til å se på kollektivtrafikk som miljøpolitisk virkemiddel. Det er et flertall for kombinasjon av bedre kollektivtransport og lokale trafikkregulerende tiltak – pisk og gulrot – og det er et flertall for å satse på jernbanen, der jernbanen har sine største fortrinn. Jeg har merket meg at det er et flertall som tar opp dette med transport av gods, og det er midt i blinken i forhold til det arbeidet vi holder på med når det gjelder Transportplanen. Det er et flertall for ungdomsrabatt, også for lærlinger, og dette ønsker jeg å følge opp. Det er et flertall for forsøk med mer myndighet til byene, det er et flertall for en mer liberal ekspressbusspolitikk, det er et flertall for kvalitetskontrakter, og det er også et flertall for anbudsutsetting på enkelte togstrekninger. Dette bildet gir oss en indikasjon på hvor vi ønsker å gå. Dette gir oss en vei å gå for å oppfylle de ambisjonene vi har. Jeg har hørt at en forsker fra Transportøkonomisk institutt har omtalt denne kollektivmeldingen i meget gode ordelag, og sagt at sett i et internasjonalt perspektiv er det som ligger her, meget spennende.
Jeg registrerer at representantene Jan Sahl og Odd Holten fra Kristelig Folkeparti ikke liker å bli minnet på valgløftene. Jeg kan komme med den lovnaden til dem at jeg aldri skal være den som skal gå tilbake og snakke om historien, om hva vi gjorde og ikke gjorde i forrige periode, men de kan være meget sikre på at valgløftene skal jeg gjenta og gjenta, slik at vi er helt sikre på dem. Dette gjelder spesielt for representanter som finner det opportunt å stå på talerstolen og belære oss andre i budsjettdisiplin. Da jeg stod på Karl Johan og ikke kunne love 25 pst. reduksjon til all kollektivtransport, hadde vi også budsjettdisiplin i valgkampperioden. Det tror jeg kanskje er en dyd, og det er viktig å legge seg på minne. Det overrasker meg at representanten Odd Holten er forbauset over oppslaget i Dagsavisen i dag. Som saksordfører regner jeg ellers med at han har lest både innstillingen og det vi har jobbet med, meget nøye. I innstillingen har vi en liten mindretallsmerknad som omfatter nettopp dette punktet som handler om at Regjeringen foreslår å gi NSB BA mulighet til å legge ned hele eller deler av persontogtransporten dersom togtransporttilbudet ikke kan møte konkurransen fra ekspressbusstilbudet. Hvis det er riktig at Holten mener det han faktisk sa i stad om at dette ansvaret fortsatt skal ligge på Stortinget, hvorfor hoppet han ikke inn og laget flertall her? Da hadde det vært slik. Jeg håper nå at det er det Holten sa i denne debatten som gjelder, og ikke det han dessverre glemte å lage flertall for da vi behandlet denne meldingen i komiteen. Så til slutt: Jeg er enig med statsråden i at det står mye bra i denne meldingen. Alt det som er bra som står i denne meldingen, har vi da også vært med på å sikre flertall for. Det mest spennende er incentivordningen. Jeg håper vi får gjort det slik at vi kommer i gang med et lite såkorntilskudd neste år, slik at kollektivselskapene får noen penger å bli gode for. Det som er nest viktigst, er at vi får et eget samordningsorgan for kollektivtransporten i Østlandsområdet. Det trenger vi – det må vi ha – hvis vi skal løse noen av de store utfordringene vi står overfor. Jeg er skuffet over at man ikke tok større organisatoriske grep, men jeg håper at dette ikke er siste gangen vi behandler kollektivtransporten i sin bredde. Jeg håper at vi også ved senere runder kan oppleve at man har engasjement for kollektivtransporten, slik at det blir riktig som statsråden sier, at det egentlige slaget skal stå i budsjettrundene.
Bare nokre få kommentarar på slutten. Det er tydeleg at det er sårt for einskilde at eit fleirtal vil ordna opp i barnehagepolitikken i dette landet, slik at foreldre kan vera sikre på barnehageplassar til ein anstendig pris. Det er veldig påfallande at dei 5 milliardane til det er så frykteleg mykje pengar at det vil sprengja alle rammer. Då Arbeidarpartiet og Regjeringa i går eller i forgårs vart samde om ei ramme på 118 milliardar kr når det gjeld forsvar, då var det visst ikkje så farleg med rammene. Eg skjønar ikkje heilt at det er så farleg å bruka pengar til barnehagar, og heller ikkje at det er så farleg å laga forlik. Det har for så vidt representanten Sahl sitt parti vore med på når det gjeld kontantstøtta, som har bunde opp løyvingar i mange år. Så kvifor det skal vera så mykje meir uansvarleg no, det skjønar ikkje eg. Så er eg samd med representanten Thorkildsen i at me no må sjå framover. Me snakkar mest om kva me skal få til framover. No må me seia frå om det me skal gjera, og gjera det som me seier me skal gjera, i neste runde. Eg får ei underleg kjensle av at statsråden eigentleg ikkje kjem med dei pengane til hausten som me står her og snakkar om i dag. No snakkar ho mest som om det skulle vera Stortinget som lagar budsjett. Men det er altså statsråden sitt hovudansvar å koma til Stortinget og følgja opp det som fleirtalet har sagt, og då skal me vera der for å følgja opp. Det er ikkje slik at statsråden kan koma med lite og satsa på at Stortinget plussar på. Det er ein situasjon i dette stortinget som gjer at det er nokre som vil trekkja den galne vegen. Ein annan ting eg òg skulle ynskt at statsråden gjorde, i tillegg til å koma med dei pengane som ho no går inn for skal liggja der dei tre resterande åra av denne perioden, var at ho fekk Regjeringa med seg på å sjå til venstre. Det nyttar ikkje for Regjeringa å gå til Framstegspartiet for å få meir pengar til tog og til kollektivsatsing. Då vert det kraftig mykje mindre. No vonar eg at me i hop kan sjå kvarandre, og ikkje minst fyrst og fremst sjå veljarane, i augo til hausten, og at me gjer det då som me lovar no.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 8.[[Votering, se side 3111]]
Etter ønske fra næringskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter for hver gruppe. Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen. Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.
Vi behandler her Dokument nr. 8:94, fra representantene Hedstrøm, Solholm, Sandberg og Vaksdal, om å utarbeide retningslinjer for ansettelsesvilkår for personer i ledelsen i selskaper med statlig medeierskap. Et flertall i komiteen, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, ønsker å understreke at det må være styret som fastsetter administrerende direktørs lønn og øvrige vilkår. Flertallet mener at fleksibilitet for styrene også i fastsettelsen av lønninger er viktig for at bedriftene skal kunne tiltrekke seg dyktige ledere. Det samme flertall vil på samme tid understreke at så lenge man oppfordrer til moderate lønnsoppgjør for å opprettholde og styrke norsk konkurranseevne, har bedriftsledere et ansvar for å fremstå som gode eksempler og vise moderasjon i forbindelse med fastsettelse av lønn, etterlønn og pensjonsavtaler. Flertallet viser til at det i september 2001 ble gitt ut veiledende retningslinjer for ansettelsesvilkår for ledere i heleide statlige foretak. Høyre og Kristelig Folkeparti mener Regjeringen bør vurdere om disse retningslinjer også kan gjøres gjeldende for selskaper der staten er medeier. Fremskrittspartiet og Senterpartiet og henholdsvis Arbeiderpartiet og SV har egne merknader som de sikkert selv vil gjøre rede for. For Høyre og Kristelig Folkeparti er det viktig å påpeke at lønnsnivået til ledere i norske bedrifter ikke er særlig høyt i forhold til lønnsnivået i andre land det er naturlig å sammenlikne oss med. Vi har imidlertid merket oss medias oppmerksomhet rundt en del lederes lønninger og etterlønnsavtaler de siste årene. For Høyre og Kristelig Folkeparti er det et viktig prinsipp at det til enhver tid skal være de valgte styrenes rett å fastsette sine lederes lønn. Dette er viktig for å gi styrene en fleksibilitet som er nødvendig for å tiltrekke seg de beste lederne til bedriftene. Det å være leder i en bedrift innebærer et stort ansvar og en stor risiko for den enkelte leder. Vi har flere eksempler på at et mislykket lederskap har fått store konsekvenser for den enkelte. Derfor mener Høyre og Kristelig Folkeparti at det er viktig at styrene i selskaper står fritt til å avtale lønn med sine ledere, slik at de kan sikre seg de personene de mener egner seg best for den aktuelle posisjon, og som også er villig til å påta seg ansvaret det innebærer. Høyre og Kristelig Folkeparti vil likevel påpeke at det er viktig å inngå lønnsavtaler som står i forhold til det ansvar og den risiko lederne tar, og som ikke virker urimelig i forhold til andre ansatte i de ulike selskapene.
Dette er en av flere saker i Stortinget som er et resultat av at en del av dagens næringslivsledere har vært for grådige, hvis en kan bruke et slikt ord i denne sammenheng. De fleste av oss har reagert kraftig på den lønnsutvikling som har funnet sted, og det er gitt utallige formaninger og henstillinger om moderasjon til norske toppledere uten at det har hjulpet nevneverdig, både fra dette huset, fra arbeidstakersiden og ikke minst fra arbeidsgivernes egen organisasjon, NHO. Det er vanskelig å gå inn og instruere i slike saker, og det er styrets ansvar sammen med de aktuelle lederne å vise ansvar også i bedrifter med statlig medeierskap. Vi har valgt, selv om vi har sympati for tankene til Fremskrittspartiet, ikke å være med på forslaget. Ei heller er vi med på merknadene til regjeringspartiene. Årsaken er at Arbeiderpartiets Jens Stoltenberg sammen med SVs Kristin Halvorsen har fremmet et Dokument nr. 8-forslag, Dokument nr. 8:136, om tiltak for å oppnå større åpenhet og bevissthet om lederlønninger. Arbeiderpartiet mener at innholdet i dette forslaget vil dekke inn intensjonene om mer åpenhet rundt lederlønninger i en svært stor andel av de aksjeselskapene som staten i dag delvis eller helt eier. Vi mener at åpenhet vil virke preventivt. Da må de vise for allmennheten, for alle og enhver, hva slags lønnsavtaler og andre former for avtaler som er inngått i bedriften, og dette vil nok medføre at en del blir litt mer nøysomme enn de har vært til nå.
I tilknytning til lønnsoppgjøret har vi også i år hatt en debatt vedrørende fallskjermer, dvs. gullkantede lønns-, etterlønns- og pensjonsavtaler for ledere i næringslivet. Det har vi alle opplevd og merket denne våren. Dagbladet presenterte en undersøkelse 26. februar i år, som viste at topplederne i landets åtte største bedrifter har hatt nesten fire ganger så høy lønnsøkning som gjennomsnittet for de ansatte i disse selskapene i løpet av ti år. Da er eventuelle bonuser og opsjonsprogrammer ikke tatt med. I halvparten av disse selskapene, nemlig Telenor, Statoil, Norsk Hydro og DnB, er staten inne med betydelige eierandeler. Avtroppende konsernsjef i Telenor, Tormod Hermansen er lønnsvinneren. Hermansen tjener fire og en halv gang så mye i sitt siste år i jobben som han gjorde da han startet i 1991. Med en like stor lønnsøkning skulle lønnstakerne i dag ha tjent 900 000 kr i gjennomsnitt. En annen undersøkelse presentert i Dagens Næringsliv 6./7. april i år, som er bygd på tall om lederlønnsvekst i store internasjonale selskaper i 50 land, utført av Hay Group, viser nøyaktig det samme. Jo høyere opp i hierarkiet i de største bedrifter sjefene befinner seg, jo større er den prosentvise økning når det gjelder lønn. Likevel er det viktig å understreke at dette gjelder et mindre antall personer i lederposisjoner i de største bedriftene, mens andre bedriftsledere i mindre virksomheter har en lønnsutvikling som er mer på linje med vanlige lønnstakeres. Derfor er det urimeligheten blant topplederne det må rettes fokus mot. Etter Fremskrittspartiets syn har det her utviklet seg en ukultur som gir svært negative signaler for den generelle lønnsdannelsen i samfunnet og undergraver både samfunnsmoral og forståelsen for moderasjon ved lønnsoppgjørene. Flere ledende politikere har et syn som går i samme retning, og jeg vil nevne at på et kontaktmøte med partene i arbeidslivet 1. mars var man på regjeringshold bekymret for at grådige ledere kan gjøre lønnsoppgjøret vanskeligere. Kjell Magne Bondevik uttalte følgende: «Selv om disse er i fåtall blant landets næringslivsledere, så er det undergravende og et veldig uheldig signal overfor arbeidstakerne foran et viktig og spennende oppgjør.» Jens Stoltenberg tordnet mot skyhøye lederlønninger i sin 1. mai-tale i år. Han var opptatt av å gjøre det vanskeligere for ledere å bevilge seg selv lønninger og goder som bryter med oppfatningen av hva som er en anstendig lønn. Det er imidlertid lite man kan gjøre i dette hus for å stoppe denne utviklingen i det private næringsliv annet enn å komme med anbefalinger og henstillinger, eller å kreve økt offentlighet om lederlønningene. Man kan forvente at styret i et aksjeselskap setter seg selv i et svært dårlig lys dersom det forvalter aksjonærenes verdier på en ufordelaktig måte, og det må derfor være forberedt på å ta konsekvensene av dette. Styrer som opptrer ufornuftig og uansvarlig gjennom å gi for høye lønnstillegg samt gullkantede etterlønns- og pensjonsavtaler, kan stilles til ansvar og skiftes ut. I selskaper med statlig medeierskap stiller det seg annerledes, fordi storting og regjering har stor innflytelse på eierskapet. Det er derfor vår plikt å reagere dersom vi ser at eierskapet blir forvaltet på en for eierne ufordelaktig måte. I heleide statlige selskaper er det med virkning fra 3. september i fjor gitt veiledende retningslinjer for ansettelsesvilkår. Disse retningslinjene er dekkende for det vi mener: Lederlønnsnivået skal være konkurransedyktig, men ikke lønnsledende sammenlignet med i private selskaper. Det settes klare vilkår til pensjonsytelser og etterlønn som vi mener er moderate og fornuftige. Likelydende retningslinjer bør snarest innføres i selskaper med statlig medeierskap. Det dreier seg om betydelige virksomheter. I selskaper hvor staten er i majoritet, kan de innføres gjennom flertallsvedtak i de styrende organer. Når det dreier seg om selskaper der statens representanter er i minoritet, bør de forholde seg til de samme regler. Dette kan gjøres ved at de forplikter seg til å arbeide for å få innført disse retningslinjer for ansettelsesvilkår for personer i ledelsen, eventuelt før de utpekes som statens styrerepresentanter. Når departementet bare vil vurdere om retningslinjene i heleide statsselskaper også kan anvendes i selskaper der staten er medeier, mener vi det ikke er godt nok. Dette burde kunne innføres relativt pr. omgående. Til slutt vil jeg ta opp Fremskrittspartiets og Senterpartiets forslag som er referert i innstillingen.
Øystein Hedstrøm har tatt opp det forslaget han refererte til. Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.[[Votering, se side 3113]]
Vi går da til votering over sakene på dagens kart.
Under debatten har Thorbjørn Jagland satt fram et forslag på vegne av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen opprette et folkefond for de palestinske flyktningene, og bidra med et betydelig beløp. Det norske folk inviteres til å bidra.» Det vil bli votert alternativt mellom innstillingen og forslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Under debatten er det satt fram 14 forslag. Det er forslag nr. 1, fra Bjørgulv Froyn på vegne av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietforslagene nr. 2 og 3, fra Bjørgulv Froyn på vegne av Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstrepartiforslag nr. 4, fra Bjørgulv Froyn på vegne av Arbeiderpartietforslagene nr. 5-14, fra Heidi Sørensen på vegne av Sosialistisk Venstreparti. Det voteres først over forslagene 5-14, fra Sosialistisk Venstreparti. Forslag nr. 5 lyder: «For satsingen på kollektivtrafikk i byområdene legges følgende målsettinger for transportmiddelfordelingen til grunn:1. Andelen reiser foretatt med bil må ikke overskride 40 pst.2. Andelen reiser foretatt kollektivt bør være mellom 15-35 pst.3. Andelen reiser foretatt med sykkel eller gang bør være mellom 25-50 pst.» Forslag nr. 6 lyder: «Stortinget ber Regjeringen legge helse- og miljøfaglige kriterier til grunn for revideringen av luftkvalitetsforskriftene. De nye forskriftene må også inneholde krav om at alle nye prosjekter/tiltak som vil øke luftforurensningen i allerede belastede områder, ikke kan gjennomføres uten kompenserende tiltak.» Forslag nr. 7 lyder: «Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 komme tilbake med en plan for hvordan klimautslippene fra samferdselssektoren effektivt kan reduseres.» Forslag nr. 8 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag til en introduksjonsbevilgning til den lokale kollektivtransporten på 200 mill. kroner i forbindelse med forslaget til statsbudsjett for 2003.» Forslag nr. 9 lyder: «Stortinget ber Regjeringen flytte overføringene til lokal kollektivtrafikk fra Kommunal- og regionaldepartementets budsjett og over til Samferdselsdepartementets budsjett, og gis som rammeoverføring til fylkene. Det må settes krav om tilbakerapportering om bruk av midlene fra fylkene.» Forslag nr. 10 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 med en plan for opptrapping av infrastrukturtiltakene på jernbanen i tråd med Satsingsscenariet.» Forslag nr. 11 lyder: «Stortinget ber Regjeringen fremme en melding om kollektiv godstrafikk første halvår i 2003.» Forslag nr. 12 lyder: «1. Stortinget ber Regjeringen innlede et samarbeid med Oslo kommune om å ruste opp T-banen i Oslo til Metro-standard.2. Statens bidrag i dette arbeidet bør i perioden 2002- 2005 være på 1 mrd. kroner.» Forslag nr. 13 lyder: «I forbindelse med statsbudsjettet for 2003 innføres det en tilskuddsordning for tiltak som kan legge til rette for at bildelingsordningen kan spres til nye grupper. Tilskuddsordningen må omfatte informasjons- og markedsføringstiltak, og tiltak knytta til videreutvikling av infrastruktur i bildelingsordninger.» Forslag nr. 14 lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag til kvalitetskrav for kollektivtilbudet[[kollektivnormaler]]
Det voteres så over forslag nr. 4, fra Arbeiderpartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med forslaget til statsbudsjett for 2003 å legge fram en forsøksordning om å la byer og byområder selv motta de statlige tilskuddene til kollektivtrafikk.»
Det voteres så over forslagene nr. 2 og 3, fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti. Forslag nr. 2 lyder: «Studentrabatten på NSB, Nord-Norgebussen og Hurtigruta gjeninnføres fra 1. august 2002.» Forslag nr. 3 lyder: «Stortinget ber Regjeringen, så raskt som mulig og senest i vårsesjonen 2003, legge fram en tiltakspakke for å redusere luftforurensningen og øke kollektivandelene i Groruddalen.»
Det voteres så over forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2003 med forslag om å innføre skole- og studentrabatt på 50 pst. fra 1. januar 2003.»
Presidenten regner med at Fremskrittspartiet vil stemme imot.
Vi stemmer for.
Under debatten har Øystein Hedstrøm satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet og Senterpartiet. Forslaget lyder: «Stortinget ber Regjeringen utarbeide veiledende retningslinjer for ansettelsesvilkår for personer i ledelsen i selskaper med statlig medeierskap i tråd med veiledende retningslinjer som er gitt for ledere i heleide statlige foretak.» Det vil bli votert alternativt mellom dette forslag og komiteens innstilling.
Det foreligger ikke noe referat.