Greek: 120 | Το γενικό πλαίσιο Ορισμένος αριθμός διεθνών συμβάσεων σε θέματα αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών έχουν υπογραφεί. Οι συμβάσεις αυτές έχουν όλες περιορισμένη εμβέλεια, αρχής γενομένης από το γεγονός ότι οι περισσότερες από αυτές δεν έχουν αρχίσει να ισχύουν, και ότι αυτές που έχουν αρχίσει να ισχύουν, έχουν τεθεί σε ισχύ σε ορισμένες μόνο χώρες και όχι σε άλλες. Όμως, οι κανόνες που έχουν τεθεί από τις συμβάσεις αυτές δεν είναι ικανοποιητικοί, ιδίως επί της ουσίας, επειδή δεν συμβάλλουν πραγματικά ούτε στην πρόληψη των ζημιών ούτε στην παροχή εγγύησης για την αποκατάστασή τους. Σε θέματα πρόληψης των ζημιών Τα διεθνή καθεστώτα έχουν ιδιαίτερα περιορισμένα αποτελέσματα σε θέματα πρόληψης και αποτροπής. Οι συμβάσεις αυτές καθιερώνουν πράγματι μια παραδοσιακή αρχή του ναυτικού δικαίου: τον οιονεί απόλυτο περιορισμό της ευθύνης των διαφόρων παραγόντων. Δυνάμει όλων αυτών των συμβάσεων, ο πλοιοκτήτης απολαμβάνει το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του. Χάνει το δικαίωμα αυτό μόνον εφόσον αποδειχθεί ότι η ζημία "προήλθε από προσωπική του πράξη ή παράλειψη, που διαπράχθηκε με πρόθεση να προκληθεί μια τέτοια ζημία ή απερίσκεπτα και με επίγνωση ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανώς να προκύψει". Στην ανακοίνωσή της ERIKA II, η Επιτροπή είχε αναλύσει την εμβέλεια αυτής της "συμπεριφοράς που καταργεί τον περιορισμό της ευθύνης" και είχε προτείνει την τροποποίησή της στο πλαίσιο της αναθεώρησης μιας από τις εν λόγω διεθνείς συμβάσεις. Κατά την αντίληψη της Επιτροπής, "με αμέλεια, ακόμη και με βαριά αμέλεια εκ μέρους του πλοιοκτήτη, δεν πληρούται [το κριτήριο αυτό]. Είναι συνεπώς εμφανές ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, θα ήταν εξαιρετικά δύσκολη η υπέρβαση του κατώτατου αυτού ορίου. (…) Το δικαίωμα των πλοιοκτητών να περιορίζουν την ευθύνη τους είναι σήμερα πρακτικά αδιάρρηκτο. (…) Η απόδειξη τουλάχιστον βαριάς αμέλειας εκ μέρους του πλοιοκτήτη θα πρέπει να τον καθιστά απεριόριστα υπεύθυνο. Ένα μέτρο αυτού του είδους θα οδηγούσε σε στενότερο συσχετισμό της ευθύνης από τη μια και της συμπεριφοράς του πλοιοκτήτη από την άλλη, με συνέπεια τόσο τη λήψη προληπτικών μέτρων όσο και την επιβολή κυρώσεων". Η νομιμότητα της αρχής περιορισμού της ευθύνης αμφισβητείται ολοένα περισσότερο. Σχετικό παράδειγμα, κείμενο εκτός του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, αποτελεί η θέσπιση, την άνοιξη του 2004, της οδηγίας για την περιβαλλοντική ευθύνη, με την οποία τίθεται η αρχή της απεριόριστης ευθύνης των φορέων εκμετάλλευσης (οδηγία 2004/35/ΕΚ, ΕΕ L 143 της 30.4.2004, σ. 56). Σε θέματα αποκατάστασης των ζημιών Ορισμένοι πλοιοκτήτες, αντιμετωπίζοντας οποιαδήποτε νομοθετική ρύθμιση που καθιερώνει ορισμένο σύστημα ευθύνης, σκέφτονται ενδεχομένως να οργανώσουν την αφερεγγυότητά τους. Επίσης, δεν υπάρχει, στον τομέα της ναυτιλίας, καμία γενικευμένη υποχρέωση ασφάλισης. Για τη διαφύλαξη των συμφερόντων των ζημιούμενων, είναι λοιπόν ιδιαίτερα σκόπιμο να καταστεί η ασφάλιση υποχρεωτική, ή τουλάχιστον να απαιτείται από τον πλοιοκτήτη να συνάπτει σύμβαση χρηματοοικονομικής εγγυήσης. Εξάλλου, η υποχρέωση αυτή θα συμβάλει στην ενίσχυση της ποιότητας του εμπορικού στόλου (εξαναγκάζοντας καταρχήν τους ίδιους τους ασφαλιστές να ξεχωρίζουν τα πλοία μειωμένου επιπέδου ασφαλείας από τα άλλα πλοία), και θα επαναφέρει τον ανταγωνισμό μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης (υπολογίζεται ότι το ποσοστό των πλοίων που δεν καλύπτονται από ασφαλιστήριο συμβόλαιο ανέρχεται στο 5%). Αυτές ακριβώς οι σκέψεις οδήγησαν στο γεγονός ότι ορισμένες διεθνείς συμβάσεις, που εφαρμόζονται για ορισμένα είδη ρύπανσης, απαιτούν από τους πλοιοκτήτες να συνάπτουν χρηματοοικονομικές εγγυήσεις (η σύμβαση του 1992 για την αστική ευθύνη για ζημίες που οφείλονται σε πετρελαϊκή ρύπανση, η σύμβαση του 1996 περί ευθύνης και αποζημιώσεων για τις ζημίες που προκαλούνται από τη δια θαλάσσης μεταφορά επικινδύνων και τοξικών ουσιών, η οποία δεν έχει ακόμα αρχίσει να ισχύει, και η σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση καυσίμων δεξαμενής πλοίων, η οποία επίσης δεν έχει ακόμη αρχίσει να ισχύει). Έξω από τα πεδία τα καλυπτόμενα από τις συμβάσεις αυτές, δεν υπάρχει κανένα δεσμευτικό πλέγμα διατάξεων στα θέματα αυτά, σε διεθνές επίπεδο. Σημειώνουμε πάντως ότι ο ΙΜΟ εξέδωσε το 1999 κατευθυντήριες γραμμές στις οποίες διατυπώνεται η σύσταση προς τους πλοιοκτήτες να ασφαλίζονται για ζημίες (αστική ευθύνη). Πρέπει τέλος να τονισθεί ότι αρκετές τρίτες χώρες έχουν θεσμοθετήσει συστήματα υποχρεωτικής ασφάλισης. Οι χρηματοοικονομικές εγγυήσεις παρέχονται κάθε φορά για ορισμένο ύψος, πέραν του οποίου το βάρος αποζημίωσης των θυμάτων φέρει ο πλοιοκτήτης μόνος του. Οι προοπτικές κατάργησης του ορίου της αστικής ευθύνης συνεπάγονται μια πραγματική ενθάρρυνση ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι κίνδυνοι που είναι σύμφυτοι με τη δραστηριότητα του επαγγέλματος του πλοιοκτήτη και συμβάλλουν, υπό την έποψη αυτή, σε ενισχυμένη ανάληψη των ευθυνών από τους φορείς εκμετάλλευσης. Ο εκσυγχρονισμός των εν λόγω διεθνών συμβάσεων προϋποθέτει την αναθεώρησή τους. Έχει ήδη κινηθεί μια διαδικασία αναθεώρησης των συμβάσεων του 1992 για την ευθύνη και τις αποζημιώσεις για τις ζημίες που οφείλονται σε πετρελαϊκή ρύπανση. Η Επιτροπή προτίθεται να προβεί σε ενέργειες ώστε η σύμβαση αυτή να μπορεί να αποτελέσει το αντικείμενο βελτιώσεων, όπως η άρση του ορίου της αστικής ευθύνης. Οι άλλες εφαρμοστέες διεθνείς συμβάσεις δεν επιδέχονται εκσυγχρονισμό εντός του εγγύς μέλλοντος. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει να ακολουθηθεί μια πραγματιστική προσέγγιση σε δύο. Προτείνεται, σε πρώτη φάση,όλα τα κράτη μέλη να καταστούν συμβαλλόμενα μέρη της οριζόντιας σύμβασης για την αστική ευθύνη στις θαλάσσιες μεταφορές, που είναι η σύμβαση του 1996 σχετικά με τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις. Επίσης, Η οδηγία θα αποσκοπεί επίσης στην ενσωμάτωση της σύμβασης αυτής στο κοινοτικό δίκαιο, ώστε να εξασφαλιστεί η αποτελεσματική και ομοιόμορφη σε επίπεδο ΕΕ εφαρμογή της. Με την πρόταση αυτή, η Επιτροπή προτείνει επίσης να γίνει χρήση μιας δυνατότητας που προσφέρεται από τη σύμβαση του 1996, που επιτρέπει να ενθαρρύνονται οι τρίτες χώρες να γίνονται και αυτές συμβαλλόμενα μέρη. Σημειώνεται ότι, παράλληλα με την οδηγία αυτή, τα κράτη μέλη προπαρασκευάζουν τη συμμετοχή τους ως μελών των ανωτέρω συμβάσεων για τις τοξικές ουσίες και τα καύσιμα δεξαμενής πλοίων. Σε δεύτερη φάση, η Επιτροπή θα ζητήσει εντολή διαπραγμάτευσης, εντός του ΙΜΟ, μιας αναθεώρησης της σύμβασης του 1996, με σκοπό να αναθεωρηθεί το επίπεδο στο οποίο ο πλοιοκτήτης χάνει το δικαίωμά του για περιορισμό της ευθύνης του. Αυτή η μελλοντική και συμπληρωματική πρωτοβουλία της Επιτροπής θα βασιστεί σε διαβουλεύσεις με τους ενδιαφερόμενους κύκλους και σε εμπεριστατωμένη οικονομική ανάλυση του ζητήματος, ενώ θα λάβει επίσης υπόψη της τις εξελίξεις στον τομέα των διεθνών μεταφορών. |
French: 120 | Contexte général Un certain nombre de conventions internationales ont été adoptées en matière de responsabilité civile des propriétaires de navires. Ces conventions présentent toutes des limites, à commencer par le fait que la plupart d'entre elles ne sont pas entrées en vigueur, et que celles qui sont entrées en vigueur ne le sont que dans certains pays et pas dans d'autres. Mais c'est surtout sur le fond que les règles mises en place par ces conventions ne sont pas satisfaisantes car elles ne contribuent véritablement ni à prévenir les dommages ni à en garantir la réparation. Sur le plan de la prévention des dommages Les régimes internationaux ont des effets très limités sur le plan de la prévention et de la dissuasion. Ces conventions consacrent en effet un principe traditionnel en droit maritime: la limitation quasi absolue de responsabilité des opérateurs. En vertu de toutes ces conventions, le propriétaire de navire bénéficie du droit de limiter sa responsabilité. Il ne perd ce droit que s'il est prouvé que le dommage "résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement". Dans la communication ERIKA II, la Commission avait analysé la portée de cette "conduite supprimant la limitation" et proposé de la modifier dans le contexte de la révision de l'une de ces Conventions internationales. Aux yeux de la Commission, "une négligence, voire une négligence grave, de la part du propriétaire ne correspond pas à [ce critère]. Il est dès lors évident que, dans la plupart des cas, il serait très difficile de franchir ce seuil. (…) Le droit des propriétaires de navires de limiter leur responsabilité est [donc] quasiment inaliénable. (…) La responsabilité illimitée devrait à tout le moins intervenir en cas de négligence grave attestée de la part du propriétaire. L'introduction d'une telle mesure garantirait une meilleure correspondance entre la responsabilité assumée par le propriétaire et les actes de celui-ci et produirait à la fois des effets préventifs et des effets répressifs". La légitimité du principe de limitation de responsabilité est de plus en plus contestée. Un exemple en est donné en dehors du secteur du transport maritime avec l'adoption, au printemps 2004, de la directive sur la responsabilité environnementale qui pose le principe de la responsabilité illimitée des opérateurs (directive 2004/35/CE, JO L 143 du 30.4.2004, p. 56). Sur le plan de la réparation des dommages Face à toute réglementation établissant un régime de responsabilité, certains propriétaires de navires pourraient être tentés d'organiser leur insolvabilité. Par ailleurs, il n'existe pas d'obligation d'assurance de manière générale dans le domaine maritime. Pour préserver les intérêts des victimes, il convient ainsi tout particulièrement de rendre l'assurance obligatoire, ou tout au moins d'exiger du propriétaire qu'il souscrive une garantie financière. Cette obligation contribuerait par ailleurs au renforcement de la qualité de la marine marchande (les assureurs étant eux-mêmes amenés en principe à faire le tri entre les navires sous-normes et les autres), et rétablirait la concurrence entre opérateurs (on estime à 5 % la proportion de navires qui ne sont pas couverts par une police d'assurance). Ce sont ces considérations qui ont conduit à ce que certaines conventions internationales applicables pour certains types de pollution exigent des propriétaires de navires qu'ils souscrivent des garanties financières (la convention de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, la convention de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses non encore entrée en vigueur et la convention de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute no encore entrée en vigueur). En dehors des domaines couverts par ces conventions, il n'existe aucun dispositif contraignant au plan international en la matière. On notera cependant que l'OMI a adopté en 1999 des lignes directrices recommandant aux propriétaires de navires de souscrire une assurance de responsabilité civile. Il est enfin à souligner que des systèmes d'assurance obligatoire ont été mis sur pied par un certain nombre de pays tiers. Les garanties financières sont octroyées jusqu'à certains niveaux, au-delà desquels la prise en charge du dédommagement des victimes est à la charge du seul propriétaire de navire. Les perspectives d'un déplafonnement de la responsabilité civile comportent une incitation véritable à la prise en compte des risques inhérents à l'activité de la profession de propriétaire de navire et contribuent sous cet angle à une meilleure responsabilisation des opérateurs. La modernisation de ces conventions internationales passe par leur révision. Un processus de révision est engagé pour ce qui concerne les conventions de 1992 sur la responsabilité civile et l'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. La Commission entend œuvrer pour que cette convention puisse faire l'objet d'améliorations telles que le déplafonnement de la responsabilité civile. Les autres conventions internationales applicables ne sont pas susceptibles d'être modernisées dans un proche avenir. C'est pourquoi la Commission propose de suivre une approche pragmatique en deux étapes. Dans un premier temps, il est proposé que tous les Etats membres deviennent parties contractantes à la convention de portée horizontale sur la responsabilité civile pour le transport maritime qui est la convention de 1996 sur la limitation de responsabilité pour les créances maritimes. La directive viserait également à incorporer en droit communautaire cette convention afin d'assurer sa mise en œuvre effective et uniforme à l'échelle de l'Union Européenne. Avec cette proposition, la Commission suggère également de faire usage d'une possibilité offerte par la convention de 1996 qui permet d'inciter les pays tiers à y devenir également parties contractantes. On notera que parallèlement à cette directive, les Etats membres se préparent à devenir parties aux conventions susmentionnées sur les substances toxiques et sur les hydrocarbures de soute. Dans un second temps, la Commission demandera un mandat pour négocier au sein de l'OMI une révision de la convention de 1996, afin de réviser le niveau auquel le propriétaire perd son droit à limiter sa responsabilité. Cette future initiative complémentaire de la Commission sera basée sur une consultation des milieux intéressés et une analyse économique approfondie de la question et prendra en compte les développements dans le secteur des transports internationaux. |