FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: Επιστροφές | 50 | - | 50 | 50 | - | 50 |
French: Recouvrements | 50 | - | 50 | 50 | - | 50 |
Greek: Πληρωμές | -2.620 | -222 | -2.842 | -2.482 | -445 | -2.927 |
French: Paiements | -2.620 | -222 | -2.842 | -2.482 | -445 | -2.927 |
Greek: Υπόλοιπο στις 31.12.2005 | 77 | 7 | 84 | 62 | 23 | 85 |
French: Solde au 31/12/2005 | 77 | 7 | 84 | 62 | 23 | 85 |
Greek: Συνεισφορές 2006 | 2.720 | 500 | 3.220 |
French: Contributions 2006 | 2.720 | 500 | 3.220 |
Greek: Τόκοι | 5 | - | 5 |
French: Intérêts | 5 | - | 5 |
Greek: Επιστροφές | 50 | - | 50 |
French: Recouvrements | 50 | - | 50 |
Greek: Πληρωμές | -2.780 | -489 | -3.269 |
French: Paiements | -2.780 | -489 | -3.269 |
Greek: Υπόλοιπο στις 31.12.2006 | 57 | 34 | 91 |
French: Solde au 31/12/2006 | 57 | 34 | 91 |
Greek: Για να αντιμετωπίσει την ισχυρή αύξηση των προβλέψεων πληρωμών, η ΕΤΕπ ζητά αύξηση των συνεισφορών κατά 238 εκατομμύρια ευρώ για το 2005 (460 εκατομμύρια ευρώ έναντι των 222 εκατομμυρίων ευρώ τον Οκτώβριο).
French: Pour faire face à la forte augmentation des prévisions de paiements, la BEI demande un accroissement des contributions de 238 millions d'euros pour 2005 (460 millions d'euros contre 222 millions d'euros en octobre).
Greek: Όσον αφορά την Επιτροπή, η πρόβλεψη των συνολικών πληρωμών δεν διαφέρει σημαντικά σε σχέση με την εκτίμηση του Οκτωβρίου. Εντούτοις πρέπει εδώ να αναληφθούν τα ποσά που θα δαπανηθούν στον λογαριασμό ασφαλείας Stabex και στον ειδικό λογαριασμό για τη Λ. Δ. του Κονγκό (εκλογές), δηλ. 106 εκατομμύρια ευρώ (βλ. πίνακα 1), διότι αυτές οι δαπάνες δεν απαιτούν πλέον νέους χρηματοδοτικούς πόρους από τα κράτη μέλη. Λαμβανομένων επίσης υπόψη των 42 εκατομμυρίων ευρώ που καταβλήθηκαν τον Ιανουάριο 2005 στο πλαίσιο των συνεισφορών του 2004, το συνολικό ποσό των συνεισφορών 2005 μπορεί να μειωθεί κατά 175 εκατομμύρια ευρώ. Αυτή η μείωση απορροφά ένα σημαντικό τμήμα της αύξησης που ζήτησε η ΕΤΕπ.
French: Quant à la Commission, la prévision des paiements totaux ne varie pas significativement comparé à l’estimation d’octobre. Toutefois, il convient ici de retirer les montants qui seront dépensés sur le compte sécurisé Stabex et sur le compte spécial RDCongo (élections), soit 106 millions d'euros (voir tableau 1), car ces dépenses ne requièrent plus de nouvelles ressources financières des Etats membres. Tenant compte en plus des 42 millions d'euros versés en janvier 2005 au titre des contributions 2004, le montant total des contributions 2005 peut être réduit de175 millions d'euros. Cette réduction absorbe une partie importante de l’accroissement demandé par la BEI.
Greek: Ο πίνακας 3 αναφέρει το ποσό των τριών προσκλήσεων. Το ποσό που ζήτησε η ΕΤΕπ για τη 2η δόση (300 εκατομμύρια ευρώ) σημειώνει ισχυρή αύξηση. Για να μπορέσουν τα κράτη μέλη να καλύψουν ευκολότερα αυτήν την αύξηση, η Επιτροπή δέχεται χαμηλότερη 2η δόση από τη δόση που προβλεπόταν τον Οκτώβριο (750 εκατομμύρια ευρώ αντί των 800 εκατομμυρίων ευρώ). Λόγω της καλύτερης κατανομής των πληρωμών μέσα στο έτος, η Επιτροπή ζητά την καταβολή χαμηλότερης 3ης δόσης των συνεισφορών από ό,τι στο παρελθόν, υπέρ της 2ης δόσης.
French: Le tableau 3 donne le montant des trois appels. Le montant demandé par la BEI pour la 2e tranche (300 millions d'euros) est en forte augmentation. Afin de permettre aux Etats membres de faire face plus facilement à cet accroissement, la Commission accepte une 2e tranche légèrement inférieure qu’escomptée en octobre (750 millions d'euros contre 800 millions d'euros). Suite à un meilleur étalement des paiements sur l’année, la Commission demande que la 3e tranche des contributions soit plus faible que dans le passé, au profit de la 2e tranche.
Greek: Για το 2006, η προκαταρκτική εκτίμηση των συνεισφορών προβλέπει ποσό 3.160 εκατομμυρίων ευρώ. Η αύξηση των συνεισφορών από το 2003 έως το 2006 (εκτίμηση) είναι σημαντική (2003: 2.200 εκατομμύρια ευρώ – 2004: 2.440 εκατομμύρια ευρώ· 2005: 2.845 εκατομμύρια ευρώ) και εκφράζει τις αυξανόμενες επιδόσεις του ΕΤΑ.
French: Pour 2006, une estimation préliminaire des contributions conduit à 3 160 millions d'euros. L’accroissement des contributions entre 2003 et 2006 (estimation) est importante (2003 : 2 200 millions d'euros ; 2004 : 2 440 millions d'euros ;2005 : 2 845 millions d'euros) et traduit la performance croissante du FED.
Greek: 4. Το μέλλον
French: 4. LE FUTUR
Greek: Η Επιτροπή επαναλαμβάνει τη δέσμευσή της να καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να χρησιμοποιήσει τα ποσά που διατέθηκαν με τη συμφωνία του Κοτονού (περιλαμβανομένων των υπολοίπων του 6ου, 7ου και 8ου ΕΤΑ που μεταφέρθηκαν στο 9ο ΕΤΑ) για το τέλος του έτους 2007. Είναι προφανές ότι ο βαθμός επίτευξης του στόχου αυτού δεν εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από την Επιτροπή. Πράγματι, λόγω του χαρακτήρα των συμφωνιών συνεργασίας (Λομέ, Κοτονού), δηλαδή λόγω του ότι βασίζονται στην αρχή της εταιρικής σχέσης, ο ρυθμός εκτέλεσης του ΕΤΑ εξαρτάται από τις ικανότητες απορρόφησης των χωρών ΑΚΕ (επαρκώς σταθερή πολιτική κατάσταση, ελάχιστο επίπεδο διακυβέρνησης, κλπ). Η Επιτροπή θα συνεχίσει να τις υποστηρίζει παρέχοντας την απαιτούμενη τεχνική βοήθεια στους εθνικούς διατάκτες και προτείνοντας, εάν χρειάζεται, διορθωτικά μέτρα το αργότερο στο πλαίσιο της επανακατανομής των πόρων που προβλέπεται με την ευκαιρία της τελικής επισκόπησης το 2006.
French: La Commission réitère son engagement de mettre tout en œuvre pour mobiliser les fonds rendus disponibles par l’Accord de Cotonou (y compris les reliquats des FED 6, 7 et 8 transférés vers le 9e FED) pour la fin de l’année 2007. Il est clair que la mesure dans laquelle cet objectif sera atteint n’est pas dans les seules mains de la Commission. En effet, par la nature même des accords de coopération (Lomé, Cotonou), à savoir qu’ils sont fondés sur le principe de partenariat, le rythme d’exécution du FED dépend de la capacité d’absorption des pays ACP (situation politique suffisamment stable, niveau minimal de gouvernance, etc.). La Commission continuera à les soutenir, en donnant toute l’assistance technique possible aux ordonnateurs nationaux et pour proposer si nécessaire des mesures correctives, au plus tard dans le cadre de l’exercice de réallocation des fonds prévu à l’occasion de la revue de fin de parcours en 2006.
Greek: Βρυξέλλες, 04.07.2005
French: Bruxelles, le 04.07.2005
Greek: COM(2005) 298 τελικό
French: COM(2005) 298 final
Greek: ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ
French: .COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET AU CONSEIL
Greek: για την εγκατάσταση του ευρωπ αϊκού συστήματος σιδηροδρομικής σηματοδότησης ERTMS/ETCS (SEC(2005) 903)
French: sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS[SEC(2005) 903]
Greek: για την εγκατάσταση του ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικής σηματοδότησης ERTMS/ETCS (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
French: sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
Greek: Τα τεχνικά εμπόδια στις αλλαγές και τη διαλειτουργικότητα των τρένων – δηλαδή στην ικανότητά τους να κινούνται αδιακρίτως σε οποιοδήποτε τμήμα του δικτύου – εξακολουθούν να αποτελούν παράγοντα που βλάπτει την ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα.
French: Les barrières techniques aux échanges et à l’interopérabilité des trains – c’est à dire à leur capacité de rouler indistinctement sur n’importe quelle section du réseau – constituent encore un facteur nuisant à la compétitivité du secteur ferroviaire.
Greek: Συνυπάρχουν λοιπόν σήμερα στην Ευρώπη περισσότερα από είκοσι συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου των ταχυτήτων. Το τρένο Thalys, το οποίο εξυπηρετεί ιδίως τη σύνδεση μεταξύ Παρισιού και Βρυξελλών, είναι αναγκαστικά εξοπλισμένο με επτά διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης και ελέγχου των ταχυτήτων, γεγονός που επιφέρει αύξηση του κόστους και του κινδύνου βλαβών, περιπλέκει δε το έργο των μηχανοδηγών, οι οποίοι οφείλουν να γνωρίζουν όλα τα συστήματα. Αυτά τα τεχνικά εμπόδια παρακωλύουν την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών σε ευρωπαϊκή κλίμακα, τη στιγμή που, ταυτόχρονα, οι οδικές μεταφορές αναπτύσσονται χωρίς τέτοια εμπόδια.
French: Ainsi, plus de vingt systèmes de signalisation et de contrôle des vitesses coexistent aujourd’hui en Europe. Le train Thalys, qui assure notamment la liaison entre Paris et Bruxelles, doit être équipé de sept systèmes de signalisation et de contrôle des vitesses différents ce qui entraîne des surcoûts, des risques accrus de panne et complique la tâche des conducteurs qui doivent connaître chaque système. Ces barrières techniques handicapent le développement du transport ferroviaire à l’échelle européenne, alors que, dans le même temps, le transport routier profite de l’absence de telles barrières pour assurer son développement.
Greek: Η άρση των εμποδίων αυτών εντάσσεται πλήρως στην στρατηγική της Λισαβώνας, διότι θα επιτρέψει να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα και ο δυναμισμός του σιδηροδρομικού τομέα, να διευκολυνθεί η ενοποίηση των αγορών εμπορευματικών και επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών και να τονωθεί η ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Η μείωση του κόστους και η άνοδος της ποιότητας σιδηροδρομικής μεταφοράς είναι επίσης παράγοντες που συντελούν στην οικονομική ανάπτυξη και διατηρούν τον δυναμισμό της εσωτερικής αγοράς.
French: La suppression de ces barrières s’inscrit pleinement dans le cadre de la stratégie de Lisbonne car elle permettra d’accroître la compétitivité et le dynamisme du secteur ferroviaire, de favoriser l’intégration des marchés des services ferroviaires de fret et de voyageurs et de stimuler le marché européen des équipements ferroviaires. La diminution des coûts et l’augmentation de la qualité du transport ferroviaire sont également des facteurs soutenant la croissance de l’ensemble de l’économie et entretenant la dynamique du marché intérieur.
Greek: Στην παρούσα ανακοίνωση επισημαίνονται τα κύρια προβλήματα που συνδέονται με την εναρμόνιση της σιδηροδρομικής σηματοδότησης, το κόστος και τα οφέλη της για τους διαφόρους παράγοντες, και παρουσιάζεται η στρατηγική της Επιτροπής για την επίτευξή της. Προβάλλει ιδίως τις πτυχές που καθιστούν την εγκατάσταση του ERTMS, του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κίνησης (European Rail Traffic Management System), μεγάλο ευρωπαϊκό βιομηχανικό έργο, όπως ακριβώς το Galileo στον τομέα της δορυφορικής πλοήγησης. Το ERTMS αποτελεί εξάλλου βασική συνιστώσα των κοινοτικών σιδηροδρομικών έργων προτεραιότητας, οι συνδεόμενες δε με εφοδιασμό με ERTMS επενδύσεις σε ποσοστό περίπου 20% του διευρωπαϊκού δικτύου και του τροχαίου υλικού θα φθάσουν ίσως τα 5 δις ευρώ στο διάστημα 2007-2016.
French: Cette Communication reprend les principaux enjeux liés à l’harmonisation de la signalisation ferroviaire, ses coûts et ses bénéfices pour les différents acteurs, et présente la stratégie de la Commission pour y parvenir. Elle montre en particulier comment le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire, l’ERTMS (European Rail Trafic Management System) constitue un grand projet industriel européen tout comme l’est Galileo dans le domaine de la navigation satellitaire. L’ERTMS est en outre une composante essentielle des projets ferroviaires prioritaires communautaires et les investissements liés à l’équipement en ERTMS d’environ 20% du réseau transeuropéen et du matériel roulant pourraient atteindre 5 milliards d’euros sur la période 2007-2016.
Greek: 2. Η σηματοδοτηση : ένα εμποδιο στην ενοποιηση του σιδηροδρομικού χωρου
French: 2. LA SIGNALISATION : UN OBSTACLE A L’INTEGRATION DE L’ESPACE FERROVIAIRE
Greek: 2.1. Η σημασία ενός εναρμονισμένου συστήματος σηματοδότησης στην Ευρώπη
French: 2.1. L’importance d’un système de signalisation harmonisé en Europe
Greek: [pic] | Σήμερα στην Ευρώπη συνυπάρχουν περισσότερα από είκοσι συστήματα σηματοδότησης. Τα συστήματα αυτά, τα οποία αναπτύχθηκαν σχεδόν πάντα σε επίπεδο εθνικού δικτύου, είναι πολύ ετερόκλητα από άποψη επιδόσεων – βελτιστοποίηση της απόστασης μεταξύ των τρένων και άρα της μεταφορικής ικανότητας των γραμμών - και επιπέδου ασφαλείας. Το υψηλό κόστος των υπαρχόντων συστημάτων εξηγεί άλλωστε γιατί ένα μέρος του δικτύου δεν έχει ακόμη εξοπλισθεί με συστήματα ελέγχου των ταχυτήτων. |
French: [pic] | Actuellement, plus d’une vingtaine de systèmes de signalisation différents coexistent en Europe. Ces systèmes, développés en général à l’échelle d’un réseau national, sont très hétérogènes en ce qui concerne les performances -optimisation de la distance entre les trains et donc de la capacité des lignes- et le niveau de sécurité. Les coûts élevés des systèmes existants contribuent à expliquer qu’une partie du réseau ne soit d’ailleurs pas encore équipée de systèmes de contrôle des vitesses. |
Greek: Θανατηφόρα ατυχήματα εξαιτίας της σηματοδότησης Η σύγκρουση με ομιχλώδη καιρό που συνέβη κοντά στη Μπολώνια της Ιταλίας στις 7 Ιανουαρίου 2005 είχε δεκαεπτά θύματα. Το ατύχημα αυτό είναι το τελευταίο μιας σειράς ατυχημάτων κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών στην Ευρώπη, και πιο συγκεκριμένα εκείνου κοντά στο Albacete στην Ισπανία (δεκαεννέα νεκροί τον Ιούνιο του 2003), στο Pécrot στο Βέλγιο (8 νεκροί τον Μάρτιο του 2001) και στο Λονδίνο στο Ηνωμένο Βασίλειο (31 νεκροί τον Οκτώβριο του 1999). Αν και οι έρευνες δεν έχουν ολοκληρωθεί, είναι προφανές ότι ένα καλό σύστημα σηματοδότησης με αυτόματο έλεγχο της ταχύτητας των τρένων θα μπορούσε να συμβάλει στην αποφυγή τέτοιων ατυχημάτων και άρα στη βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας των σιδηροδρόμων, το οποίο είναι άλλωστε πολύ υψηλότερο του επιπέδου ασφαλείας των οδικών μεταφορών. |
French: Des accidents meurtriers liés à la signalisation Une collision survenue par temps de brouillard près de Bologne en Italie le 7 janvier 2005 a fait dix-sept victimes. Cet accident fait suite à une série de collisions survenues au cours des dernières années en Europe, notamment près d’Albacete en Espagne (dix-neuf personnes tuées en juin 2003), à Pécrot en Belgique (8 morts en mars 2001) et à Londres au Royaume Uni (31 personnes tuées en octobre 1999). Même si toutes les enquêtes ne sont pas closes, il semble bien qu’un système de signalisation performant incluant un contrôle automatique de la vitesse des trains aurait pu contribuer à éviter de tels accidents et ainsi améliorer encore le niveau de sécurité du chemin de fer qui est déjà, par ailleurs, bien supérieur à celui du transport routier. |
Greek: Οι μηχανές που μπορούν να διέλθουν τα σύνορα πρέπει, ακόμη και σήμερα, να είναι εξοπλισμένες με πολλά συστήματα, ικανά να επεξεργάζονται τις πληροφορίες που στέλλονται από τα διάφορα συστήματα στο έδαφος. Αφού έχει σχεδιασθεί η μηχανή, είναι άλλωστε εξαιρετικά δαπανηρό και ορισμένες φορές αδύνατον να προστεθούν άλλα νέα συστήματα σε αυτήν. Για το λόγο αυτό, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα τρένα πρέπει ακόμη να σταματούν στον πρώτο συνοριακό σταθμό για να αλλάξει η μηχανή.
French: Les locomotives capables de franchir les frontières doivent, aujourd’hui encore, être équipées de multiples systèmes embarqués capables de traiter les informations envoyées par les différents systèmes au sol. Une fois la locomotive conçue, il est d’ailleurs extrêmement coûteux et parfois impossible, de rajouter encore de nouveaux systèmes à bord. Pour cette raison, dans la plupart des cas, les trains doivent encore s’arrêter à la première gare frontière pour changer de locomotive.
Greek: Με αυτά τα δεδομένα, η εγκατάσταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κίνησης, του ERTMS, το οποίο άρχισε να αναπτύσσεται στη δεκαετία του 1990 με τα κοινοτικά προγράμματα-πλαίσια έρευνας και κατόπιν με χρηματοδότηση από τα κονδύλια που διατίθενται για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, αποτελεί αξιοσημείωτη πρόοδο για την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας των δικτύων.
French: Dans ce contexte, le déploiement du système européen de gestion de trafic, l’ERTMS, développé tout d’abord au début des années 1990 grâce aux programmes cadres communautaires de recherche puis ensuite soutenu dans le cadre des fonds disponibles pour les réseaux transeuropéens représente une avancée considérable pour le développement de l’interopérabilité et de la sécurité des réseaux.
Greek: Έχει τονισθεί επανειλημμένα πόσο σημαντική είναι ως προτεραιότητα των διευρωπαϊκών δικτύων η εγκατάσταση του ERTMS, ιδιαίτερα στην πρόταση κανονισμού για τον καθορισμό των γενικών κανόνων για τη χορήγηση κοινοτικής ενίσχυσης στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων[1].
French: L’importance du déploiement de l’ERTMS en tant que priorité des réseaux transeuropéens a ainsi été soulignée à maintes reprises, notamment dans la proposition de règlement déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens[1].
Greek: Απόρροια των διατάξεων της Συνθήκης σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα (τίτλος XV άρθρα 154, 155 και 156), η οδηγία 96/48/ΕΚ ορίζει ένα νομικό πλαίσιο, το οποίο επιβάλλει ειδικότερα από το Νοέμβριο του 2002 τη χρήση του ERTMS σε όλες τις νέες γραμμές μεγάλης ταχύτητας του διευρωπαϊκού δικτύου ή κατά τον εκσυγχρονισμό της σηματοδότησης. Για τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, παρεμφερείς απαιτήσεις θα τεθούν σε ισχύ έξι μήνες μετά την έναρξη ισχύος μιας απόφασης σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας[2] που εγκρίνονται στο πλαίσιο της οδηγίας 2001/16/ΕΚ. Η χρήση του ERTMS θα είναι μάλιστα υποχρεωτική[3] για κάθε νέα εγκατάσταση ή εκσυγχρονισμό σηματοδότησης στα έργα προτεραιότητας που αναφέρονται στην απόφαση 884/2004/EΚ.
French: Dérivée des dispositions du traité relatives aux réseaux transeuropéens (titre XV articles 154, 155 et 156), la directive 96/48/CE fixe un cadre légal imposant notamment depuis novembre 2002 l’utilisation d’ERTMS sur toute nouvelle ligne à grande vitesse du réseau transeuropéen ou lors d’un renouvellement de la signalisation. Pour le rail conventionnel, des exigences similaires deviendront effectives six mois après l’entrée en vigueur d’une décision relative aux Spécifications Techniques d’Interopérabilité[2] adoptées dans le cadre de la directive 2001/16/CE. L’utilisation d’ERTMS sera en particulier obligatoire[3] pour toute nouvelle installation ou renouvellement de la signalisation sur les projets prioritaires référencés dans la Décision 884/2004/EC.
Greek: Οι εν λόγω τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας έχουν αποτελέσει το αντικείμενο διαφόρων διαβουλεύσεων με τους χρήστες και τους κοινωνικούς εταίρους, οι οποίοι είναι υπέρ της ανάπτυξης και της εγκατάστασης του συστήματος ERTMS.
French: Ces Spécifications Techniques d’Interopérabilité ont été soumises à différentes consultations des usagers et des partenaires sociaux qui sont favorables au développement et au déploiement du système ERTMS.
Greek: 2.2. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κίνησης, ERTMS
French: 2.2. Le système européen de gestion de trafic, l’ERTMS
Greek: Το σύστημα αυτό έχει σήμερα δύο βασικά σκέλη :
French: Ce système présente aujourd’hui deux composantes de base :
Greek: - το σκέλος ραδιοεπικοινωνιών GSM-R που βασίζεται στο πρότυπο GSM (Παγκόσμιο Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών) αλλά χρησιμοποιεί συχνότητες διαφορετικές, ειδικά για τους σιδηροδρόμους, καθώς και ορισμένες προηγμένες λειτουργίες. Πρόκειται για ένα ραδιοεπικοινωνιακό σύστημα χρησιμοποιούμενο για την ανταλλαγή πληροφοριών (φωνής και δεδομένων) μεταξύ εδάφους και μηχανής·
French: - le GSM-R basé sur le standard GSM mais utilisant des fréquences différentes propres au Rail ainsi que certaines fonctions avancées. Il s’agit du système radio utilisé pour échanger des informations (voix et données) entre le sol et le bord;
Greek: - το σκέλος ETCS[4], το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου των τρένων, με το οποίο όχι μόνον μεταδίδονται στον μηχανοδηγό οι πληροφορίες για την επιτρεπόμενη ταχύτητα αλλά και ελέγχεται συνεχώς εάν ο μηχανοδηγός την τηρεί.
French: - l’ETCS[4], le système européen de contrôle des trains, qui permet non seulement de transmettre au conducteur du train les informations relatives à la vitesse permise, mais encore de contrôler en permanence qu’il respecte ces indications.
Greek: Τα τρία « επίπεδα » του συστήματος ETCS Με το ETCS, το σύστημα εδάφους μεταδίδει στον μηχανοδηγό πληροφορίες που του επιτρέπουν να υπολογίζει συνεχώς τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα του τρένου. Σε γραμμές στις οποίες υπάρχει πλευρική της τροχιάς σηματοδότηση (σηματοδότες και πινακίδες σηματοδότησης που επιτρέπουν στον μηχανοδηγό να γνωρίζει την επιτρεπόμενη ταχύτητα), οι πληροφορίες αυτές είναι δυνατόν να μεταδίδονται με τυποποιημένους πομπούς (Eurobalises) τοποθετημένους κατά μήκος της γραμμής. Στην περίπτωση αυτή πρόκειται για ETCS επιπέδου 1. Οι πληροφορίες είναι δυνατόν να μεταδίδονται επίσης με ραδιοεπικοινωνία (GSM-R), οπότε έχουμε ETCS επιπέδου 2 και δεν χρειάζεται να διατηρηθούν τα πλευρικά σήματα, πράγμα που επιτρέπει μεγάλη εξοικονόμηση επενδύσεων και συντήρησης. Η ανίχνευση του στίγματος των τρένων συνεχίζεται από εδάφους. Ένα τρένο ETCS, εάν είναι εξοπλισμένο με σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, μπορεί να κινείται αδιακρίτως σε γραμμές επιπέδου 1 και 2. Τέλος, στο επίπεδο 3, τα τρένα πρέπει να μπορούν να στέλλουν τα ίδια το ακριβές στίγμα τους, γεγονός που επιτρέπει ιδίως βελτιστοποίηση της μεταφορικής ικανότητας των γραμμών και μείωση του εξοπλισμού εδάφους. Σε όλα τα επίπεδα, ένας υπολογιστής μέσα στο τρένο, ο Eurocab, συγκρίνει την ταχύτητα του τρένου με την μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα και θέτει αυτόματα σε λειτουργία την πέδηση σε περίπτωση υπέρβασηςτης ταχύτητας. |
French: Les trois « niveaux » du système ETCS Avec ETCS, le sol transmet au train des informations lui permettant de calculer en permanence sa vitesse maximale permise. Sur des lignes où il existe une signalisation latérale (feux et panneaux de signalisation permettant au conducteur de connaître la vitesse permise), ces informations peuvent être transmises par des balises standards (Eurobalises) positionnées le long de la voie. On parle alors de ETCS niveau 1. Les informations peuvent aussi être transmises par radio (GSM-R), on parle alors d’ETCS niveau 2 et il n’est plus nécessaire de maintenir les signaux latéraux ce qui permet des économies substantielles en investissement et en maintenance. La détection de la position des trains continue de s’effectuer au sol. Un train ETCS, s’il est équipé de la radio GSM-R, peut rouler indistinctement sur les lignes de niveau 1 et 2. Enfin, au niveau 3, les trains doivent pouvoir envoyer eux-mêmes leur position exacte ce qui permet notamment d’optimiser la capacité des lignes et de réduire encore les équipements au sol. Dans tous les niveaux, un ordinateur à bord du train, l’Eurocab, compare la vitesse du train avec la vitesse maximale permise et freine automatiquement le train en cas de dépassement. |
Greek: 3. Η εγκατασταση του GSM-R
French: - 3. LE DÉPLOIEMENT DU GSM-R
Greek: Τα κράτη μέλη αντικαθιστούν προς το παρόν τα συστήματά τους ραδιοεπικοινωνίας, τα οποία είναι πλέον απηρχαιωμένα με την εξέλιξη της ψηφιακής τεχνολογίας, όπως οι υπηρεσίες κινητής τηλεφωνίας (GSM), με το σύστημα GSM-R. Η μετατροπή αυτή πραγματοποιείται με γρήγορους ρυθμούς σε όλη σχεδόν την Ευρώπη. Βασισμένο στα πρότυπα των δημόσιων GSM, το σύστημα αυτό προσφέρει όντως ποιότητα και κόστος που είναι αδύνατον να επιτευχθούν με τα παλαιά συστήματα, τα οποία σχεδόν πάντα είχαν αναπτυχθεί σε εθνική κλίμακα.
French: Les Etats Membres remplacent actuellement leurs systèmes de radio, rendus obsolètes par l’avènement de technologies numériques telles que le GSM, par le système GSM-R. Cette mutation s’effectue rapidement dans presque toute l’Europe. En effet, étant basé sur les standards du GSM public, ce système offre une qualité et un coût qui ne peuvent être atteints par les anciens systèmes développés généralement à une échelle nationale.