Greek: 110 | Αιτιολόγηση και στόχοι της πρότασης Η πρόταση της Επιτροπής τοποθετείται σε ένα διεθνές και ευρωπαϊκό πλαίσιο εν πλήρη εξελίξει. Η πρόταση αντικατοπτρίζει έναν γενικό προβληματισμό σχετικά με τις αρμοδιότητες των κρατών όσον αφορά τη θέση σε εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων τις οποίες έχουν κυρώσει και οι οποίες έχουν τεθεί σε ισχύ. Παρουσιάζει επίσης την ολοένα και μεγαλύτερη ανάγκη να προχωρήσουν εις βάθος οι ισχύοντες κανόνες και η ορθή τους εφαρμογή, αποκαθιστώντας τις ελλείψεις που διαπιστώθηκαν, εισάγοντας επαρκή αλληλοβοήθεια και συνεργασία μεταξύ των κρατών και δίνοντάς τους τη δυνατότητα να ανταλλάσσουν τις πρακτικές και την τεχνογνωσία τους. Παρουσιάζει την υποχρέωση της Επιτροπής να συγκεκριμενοποιήσει το άρθρο 3 παράγραφος 1 της οδηγίας 94/57/ΕΚ, όπου ήδη προβλέπονται οι απαιτήσεις συμμόρφωσης των κρατών σημαίας. Δεν πρόκειται, επομένως, για έγκριση νέων κανόνων που περιέχουν νέες υποχρεώσεις, αλλά για ενέργειες ούτως ώστε οι ισχύοντες κανόνες να υποστηρίζουν πράγματι τη γενικότερη δράση που αποσκοπεί στη θαλάσσια ασφάλεια, στην προστασία των θαλασσών και του περιβάλλοντος. Είναι περίεργο να διαπιστώνεται ότι, παρόλο ότι 164 κράτη μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού έχουν κυρώσει και δεσμευθεί να εφαρμόσουν τις συμβάσεις σχετικά με τη θαλάσσια ασφάλεια και την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, το πραγματικό επίπεδο ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία ποικίλλει, σε σημαντικό βαθμό, από τη μια σημαία στην άλλη. Λόγω του γεγονότος αυτού, τα πλοία που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα, τα οποία συνεχίζουν να κυκλοφορούν στις θάλασσες, αποτελούν μόνιμο κίνδυνο για τις ευρωπαϊκές ακτές και προκαλούν αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των επιχειρήσεων θαλάσσιων μεταφορών. Αυτή η θλιβερή πραγματικότητα τονίστηκε, το 2003, από τον ναυτιλιακό κλάδο (Shipping Industry Guidelines on Flag State performance, Marisec 2003 – Κατευθυντήριες γραμμές του ναυτιλιακού κλάδου για τις επιδόσεις των κρατών σημαίας) και, ιδίως, από τους Υπουργούς 34 κρατών της περιοχής του Ειρηνικού και του Ατλαντικού, που συναντήθηκαν στο Βανκούβερ, στο τέλος του 2004 (Δεύτερη Κοινή Υπουργική Διάσκεψη των Πρωτοκόλλων Συνεννόησης του Παρισιού και του Τόκιο σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα «Ενίσχυση του κύκλου ευθύνης» - Διαπεριφερειακή δράση με σκοπό να παύσει η εκμετάλλευση πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα - (Βρετανική Κολομβία) Καναδάς, 2 και 3 Νοεμβρίου 2004). Από πλευράς του, ο κλάδος, στις συστάσεις του σχετικά με την επιλογή σημαίας, που απευθύνονται στις πλοιοκτήτριες ναυτιλιακές εταιρείες ή εταιρείες εκμετάλλευσης εμπορικών πλοίων, τόνισε ιδιαίτερα τις διαφορές μεταξύ των κρατών σημαίας. Στην κοινή τους δήλωση του Βανκούβερ, οι Υπουργοί υπογραμμίζουν ότι: «η εκμετάλλευση πλοίων, που είναι κατώτερα των προτύπων, συνεχίζεται πάντοτε σε ορισμένες περιοχές. Επομένως, είναι αναγκαίο να γίνουν άλλες κινήσεις για να αντιμετωπιστούν οι πλοιοκτήτες και οι εταιρείες εκμετάλλευσης πλοίων που εξακολουθούν να ασκούν τις δραστηριότητές τους ανεύθυνα, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τους διεθνείς κανόνες και τις πρακτικές ασφαλείας. Από τότε που πραγματοποιήθηκε η πρώτη Διάσκεψη, τον Μάρτιο του 1998, παρατηρήθηκαν και άλλα φοβερά ναυτικά ατυχήματα και περιστατικά, τα οποία κατέληξαν σε απώλεια ανθρωπίνων ζωών και σε ρύπανση των ωκεανών. Αυτά τα ναυτικά ατυχήματα και περιστατικά είχαν ως συνέπεια σοβαρές οικονομικές ζημίες, ζημίες στο περιβάλλον και ανησυχίες του πληθυσμού, γεγονός το οποίο καθιστά έκδηλη την ανάγκη να εφαρμοστούν συμπληρωματικά μέτρα προκειμένου να ενισχυθεί η ασφάλεια και η πρόληψη της ρύπανσης (…). Τα πλοία που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα τα εκμεταλλεύονται κυρίως εκείνοι που επιδιώκουν να αποκομίσουν εμπορικό πλεονέκτημα από την εκμετάλλευση πλοίων σε επίπεδο κατώτερο από τα διεθνή πρότυπα (...). Ορισμένες διοικητικές αρχές των κρατών σημαίας δεν λαμβάνουν πάντοτε υπόψη την κύρια αρμοδιότητά τους, ήτοι να επαγρυπνούν ούτως ώστε τα πλοία, στα οποία επιτρέπουν να φέρουν τη σημαία τους, να είναι σύμφωνα προς τις διεθνείς συμβάσεις. Ορισμένες διοικητικές αρχές των κρατών σημαίας παραλείπουν να επιτηρούν και να επιβλέπουν αποτελεσματικά τους οργανισμούς στους οποίους αναθέτουν αρμοδιότητες και των οποίων οι επιδόσεις δεν εξασφαλίζουν πλήρεις και αποτελεσματικές δραστηριότητες αξιολόγησης, εξακρίβωσης και πιστοποίησης (...). Η συνεχής απώλεια πλοίων, και ό,τι αυτή συνεπάγεται σε απώλεια ανθρωπίνων ζώων και ρύπανση επιβάλλει τη λήψη επιπρόσθετων μέτρων, με σκοπό να ενισχυθεί η γενική ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών και η πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος». Στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αυτές οι κραυγαλέες διαφορές γίνονται εμφανείς με τις σημαντικές διαφορές στα ποσοστά απαγόρευσης απόπλου των πλοίων, ανάλογα με τη σημαία που φέρουν. Το φαινόμενο αυτό απεικονίζεται στα δεδομένα που αφορούν τον έλεγχο από τα κράτη λιμένα του Μνημονίου του Παρισιού. Για την περίοδο 2002-2004, το ποσοστό απαγόρευσης απόπλου των πλοίων των κρατών μελών, τα οποία έχουν σημαντικό στόλο υπό τη σημαία τους, κυμαίνεται από 1,1% έως 7,3%. Πρέπει να αναγνωριστεί ότι, κατόπιν της διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, αυξήθηκε αισθητά ο μέσος όρος απαγόρευσης απόπλου των ευρωπαϊκών πλοίων, ανήλθε δε σε 4,6%, για την περίοδο 2002-2004 και για το σύνολο των πλοίων των 25 κρατών μελών, ενώ ο μέσος όρος για τα 15 αρχικά κράτη μέλη είναι 2,9%. Κατά την άποψη της Επιτροπής, βασιζόμενη σε στατιστικές, οι υποχρεώσεις των κρατών σημαίας παραμένουν ο κρίκος που λείπει από την αλυσίδα των κανονιστικών ρυθμίσεων σε θέματα θαλάσσιας ασφάλειας. Στην πράξη, η πρόταση της Επιτροπής αποσκοπεί να καλύψει τις δύο κυριότερες αδυναμίες του ΙΜΟ, εκτός από την έλλειψη αρμοδιότητας ελέγχου της εφαρμογής των κανόνων που εκδίδει: την ύπαρξη υψηλού βαθμού διακριτικής ευχέρειας, που παραχωρείται σε κάθε συμβαλλόμενο μέρος, ώστε να επωφελείται από εξαιρέσεις ή παρεκκλίσεις από τους βασικούς κανόνες των συμβάσεων, τον μη δεσμευτικό χαρακτήρα των συνοδευτικών μέτρων, που εγκρίνονται υπό τη μορφή ψηφίσματος του ΙΜΟ και, ωστόσο, θεωρούνται ουσιαστικής σημασίας για την αποτελεσματική εφαρμογή των εν λόγω υποχρεώσεων. Οι εν λόγω αδυναμίες εξηγούν, εν πολλοίς, τη διαφορά ποιότητας των σημαιών και περιορίζουν τις δυνατότητες νομικών ενεργειών (έλεγχος από τα κράτη λιμένα) κατά των πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα. Για τον λόγο αυτόν, η παρούσα πρόταση έχει ως αντικείμενο την απαρίθμηση, σε κοινοτική οδηγία, των υποχρεώσεων τις οποίες υπέχουν τα κράτη μέλη ως κράτη σημαίας, λαμβάνοντας ταυτοχρόνως υπόψη τις αποσαφηνίσεις από πλευράς ΙΜΟ. Η αρχή του καθήκοντος συμμόρφωσης με τους κανόνες των διεθνών συμβάσεων για τη θαλάσσια ασφάλεια αναγράφεται ήδη στο άρθρο 3 της οδηγίας 94/57/ΕΚ, το οποίο συνεπάγεται την υποχρέωση των κρατών μελών να θέσουν σε εφαρμογή το ψήφισμα A.847 (20) του ΙΜΟ σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές που βοηθούν τα κράτη σημαίας κατά την εφαρμογή των πράξεων του ΙΜΟ. Έναντι αυτού του ψηφίσματος, ελάχιστα λεπτομερούς και ενίοτε ασαφούς, ο ΙΜΟ ανέλαβε την υποχρέωση να μεταγράψει τις κατευθυντήριες γραμμές του υπό τη μορφή ενός Κώδικα για την εφαρμογή των δεσμευτικών πράξεων. Όπως και το αρχικό ψήφισμα, ο εν λόγω κώδικας δεν θα είναι δεσμευτικός για τα μέλη του ΙΜΟ. Παράλληλα, ο ΙΜΟ θέλησε να συμπληρώσει τον Κώδικα με ένα σύστημα ελέγχου των αρχών των κρατών. Το σύστημα ελέγχου του ΙΜΟ δεν αποσκοπεί στην επιβολή κυρώσεων στα κράτη, τα οποία δεν εκπληρώνουν, ή εκπληρώνουν μόνον εν μέρει, τις υποχρεώσεις τους ως συμβαλλόμενα μέρη των συμβάσεων του ΙΜΟ, αλλά να τα βοηθήσει να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους ως προς την εφαρμογή των συμβάσεων που απαριθμούνται στον Κώδικα. Ο Κώδικας, όπως και το σύστημα ελέγχου, θα εγκριθούν κατά τη Γενική Συνέλευση του ΙΜΟ, τον Νοέμβριο του 2005. Η Επιτροπή, χωρίς καθυστέρηση, μετέφερε τα διδάγματα που αποκομίστηκαν από τις διεθνείς εργασίες σε κοινοτικό επίπεδο, πόσο μάλλον αφού το ίδιο το Συμβούλιο είχε ήδη αποφανθεί σχετικά με την πορεία που πρέπει να ακολουθηθεί. Όντως, στα συμπεράσματά του της 6ης Δεκεμβρίου 2002, όσον αφορά τη συνέχεια που πρέπει να δοθεί κατόπιν του ναυαγίου του Prestige, το Συμβούλιο εξέφρασε την υποστήριξή του για τις εργασίες του ΙΜΟ, με σκοπό να καταρτιστεί κώδικας του κράτους σημαίας και υποχρεωτικό σύστημα ελέγχου, ώστε να εξασφαλιστεί ότι τα κράτη σημαίας εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις που υπέχουν δυνάμει των διεθνών συμβάσεων. Αυτή η πολιτική δέσμευση του Συμβουλίου εξηγεί τους λόγους για τους οποίους το Ηνωμένο Βασίλειο, η Κύπρος και η Γαλλία ήδη προσφέρθηκαν εθελοντικά για έλεγχο της σημαίας τους, το 2004. Λαμβάνοντας πάντοτε υπόψη τις νέες κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ, στόχος της Επιτροπής είναι να μεταφέρει στο κοινοτικό δίκαιο το μέρος του Κώδικα που απευθύνεται στα κράτη σημαίας και να βεβαιωθεί ότι τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις διεθνείς υποχρεώσεις τους κατά αποτελεσματικό και συντονισμένο τρόπο. Με την πρότασή της για οδηγία, η Επιτροπή σκοπεύει να εισαγάγει κοινοτικό κίνητρο έναντι της μη κύρωσης ορισμένων διεθνών συμβάσεων, που έχουν σημαντικές επιπτώσεις στη θαλάσσια ασφάλεια και στην πρόληψη της ρύπανσης. Προβλέπει επίσης τη δημιουργία ενός μηχανισμού, που θα έχει ως έργο, σύμφωνα με τη διαδικασία επιτροπής, να εξασφαλίζει, εν ανάγκη, την εναρμονισμένη εφαρμογή των προτύπων και διατάξεων που επαφίενται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών. Μακροπρόθεσμα, στόχος της Επιτροπής είναι να καταστήσει ελκυστικότερες τις σημαίες των κρατών μελών, ώστε ο ευρωπαϊκός στόλος να γίνει ένας στόλος ποιότητας, διατηρώντας, ταυτοχρόνως, ανταγωνιστικό περιβάλλον έναντι των τρίτων χωρών. Ο στόχος αυτός βασίζεται στη δυνατότητα που θα έχουν οι τρίτες χώρες, οι οποίες εξασφαλίζουν συγκρίσιμο σύστημα ποιότητας, να συνάπτουν συμφωνίες με τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, εις αντάλλαγμα της πρόσβασης στα ίδια πλεονεκτήματα όπως τα κράτη μέλη. |
French: 110 | Motivations et objectifs de la proposition La proposition de la Commission se situe dans un contexte international et européen en pleine évolution. Celle-ci traduit une réflexion générale sur les responsabilités des Etats dans la mise en œuvre des conventions internationales qu'ils ont ratifiées et qui sont entrées en vigueur. Elle rend compte également de la nécessité toujours plus grande d'approfondir les règles existantes et leur application correcte, en remédiant aux carences constatées, en introduisant suffisamment d'entraide et de coopération entre les Etats, en leur permettant d'échanger leur pratique et leur savoir faire. Elle rend compte de l'obligation pour la Commission de concrétiser l'article 3 paragraphe 1er de la directive 94/57/CE qui prévoit déjà les exigences de conformité des Etats du pavillon. Il ne s'agit donc pas d'adopter de nouvelles règles contenant de nouvelles contraintes mais de faire en sorte que les règles en vigueur soutiennent effectivement l'action plus générale de sécurité maritime, de protection des mers et de l'environnement. Il est aberrant de constater qu'en dépit de la ratification par 164 Etats membres de l'Organisation Maritime Internationale et de leur engagement à appliquer les conventions relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution occasionnée par les navires, le niveau effectif de sécurité et de prévention de la pollution des navires, varie considérablement d'un pavillon à l'autre. De ce fait des navires sous normes qui continuent à naviguer à travers le monde, représentent un risque permanent pour les côtes européennes et engendrent une concurrence déloyale entre les entreprises de transport maritime. Cette triste réalité a été soulignée en 2003 par l'industrie maritime (Shipping Industry Guidelines on Flag State performance, Marisec 2003) et, surtout par les Ministres de 34 Etats de la région du Pacifique et de l'Atlantique réunis à Vancouver fin 2004 (Deuxième Conférence Ministérielle conjointe des Protocoles d'Entente de Paris et de Tokyo sur le contrôle des navires par l'Etat du Port " Renforcer le cercle de responsabilité " Action interrégionale visant à mettre un terme à l'exploitation des navires inférieurs aux normes - (Colombie-Britannique) Canada 2 et 3 novembre 2004). Pour sa part, l'industrie, a mis en exergue dans ses recommandations relatives au choix du pavillon, adressées aux compagnies maritimes propriétaires ou opérant des navires marchands, les disparités entre Etats du pavillon. Dans leur déclaration conjointe de Vancouver les Ministres soulignent que "l'exploitation de navires inférieurs aux normes persiste toujours dans certaines régions. Il est donc nécessaire de poser d'autres gestes pour combattre les armateurs et les exploitants de navires qui continuent de mener leurs activités de façon irresponsable, sans tenir compte des règles internationales et des pratiques sécuritaires. Depuis la première Conférence, tenue en mars 1998, on a observé d'autres accidents et incidents maritimes alarmants, qui se sont soldés par la perte de vies humaines et par la pollution des océans. Ces accidents et incidents maritimes ont entraîné de lourdes pertes économiques, des dommages à l'environnement et des inquiétudes au sein de la population, ce qui met en évidence la nécessité d'appliquer des mesures supplémentaires pour renforcer la sécurité et la prévention de la pollution (…). Les navires inférieurs aux normes sont principalement exploités par ceux qui cherchent à tirer un avantage commercial de l'exploitation de navires à un niveau qui soit inférieur aux normes internationales (...). Certaines administrations d'Etat du pavillon ne tiennent toujours pas compte de leur principale responsabilité de veiller à ce que les navires autorisés à battre leur pavillon soient conformes aux conventions internationales. Certaines administrations d'Etat du pavillon omettent de surveiller et de superviser efficacement les organismes auxquels elles délèguent des pouvoirs et dont le rendement n'assure pas une activité d'évaluation, de vérification et d'attestation complète et efficace (...). La perte constante de navires, ainsi que la perte de vies humaines et la pollution qui en résultent, nécessitent la prise de mesures additionnelles visant à renforcer la sécurité générale du transport maritime et la prévention de la pollution du milieu marin". Au niveau de l'Union européenne, cette disparité flagrante se traduit par des divergences substantielles du taux de détention des navires selon le pavillon qu'ils arborent. Les données en matière de contrôle par les Etats du port du Mémorandum de Paris, illustrent ce phénomène. Pour la période 2002-2004, le taux de détention des navires des Etats membres ayant une importante flotte sous leur pavillon fluctue entre 1,1 % et 7,3 %. Il faut reconnaître que, suite à l'élargissement de la Communauté européenne, la moyenne de détention des navires européens s'est sensiblement accrue. Celle-ci atteint 4,6 %, pour la période 2002-2004 et pour l'ensemble des navires des 25 Etats membres, tandis que la moyenne pour les 15 Etats membres initiaux est de 2,9 %. Pour la Commission, statistiques à l'appui, les obligations des Etats du pavillon demeurent le chaînon manquant de la réglementation en matière de sécurité maritime. En pratique, la proposition de la Commission vise à pallier aux deux principales faiblesses de l'OMI outre celle de l'absence d'un pouvoir de contrôle de l'application des règles qu'elle édicte: L'existence d'un degré élevé de discrétion accordé à chaque partie contractante pour bénéficier d'exemptions ou de dérogations aux règles de base des conventions, Le caractère non contraignant des mesures d'accompagnement adoptées sous forme de Résolution de l'OMI et considérées pourtant comme essentielles pour l'application efficace desdites obligations. Ces faiblesses expliquent en grande partie la différence de qualité des pavillons et réduisent la capacité légale d'action (contrôle par les Etats du port) à l'encontre des navires sous normes. C'est pourquoi, la présente proposition a pour objectif d'énumérer dans une directive communautaire les obligations qui incombent aux Etats membres en tant qu'Etat du pavillon tout en tenant compte des clarifications apportées par l'OMI. Le principe de devoir se conformer aux règles des conventions internationales de sécurité maritime figure déjà à l'article 3 de la Directive 94/57/CE qui implique pour les Etats membres de mettre en œuvre la Résolution A.847 (20) de l'OMI concernant les directives visant à aider les États du pavillon à appliquer les instruments de l'OMI. Face à cette Résolution peu détaillée et parfois imprécise, l'OMI s'est engagée à retranscrire ses lignes directrices sous la forme d'un Code dédié à la mise œuvre des instruments obligatoires. Tout comme la résolution initiale, ce Code sera non contraignant pour les membres de l'OMI. En parallèle, l'OMI a souhaité compléter le Code d'un système d'audit des administrations des Etats. Le système d'audit de l'OMI ne vise pas à sanctionner les Etats qui ne remplissent pas, ou que partiellement, leurs obligations en tant que parties contractantes aux conventions de l'OMI, mais à les aider à améliorer leur performance pour la mise en œuvre des conventions énumérées par le Code. Le Code tout comme le schéma d'audit seront adoptés lors de l'assemblée générale de l'OMI en novembre 2005. La Commission a, sans tarder, saisi les enseignements à tirer des travaux internationaux sur le plan communautaire, d'autant plus que le Conseil lui-même s'était déjà prononcé sur la ligne de conduite à suivre. En effet, dans ses conclusions du 6 décembre 2002, relatives aux suites à donner au naufrage du Prestige, le Conseil avait exprimé son soutien aux travaux de l'OMI en vue d'élaborer un code de l'État du pavillon et un système d'audit obligatoire visant à assurer que les États du pavillon s'acquittent des obligations qui leur incombent en vertu des conventions internationales. Cet engagement politique du Conseil explique la raison pour laquelle le Royaume-Uni, Chypre et la France se sont déjà portés volontaires pour l'audit de leur pavillon en 2004. Tout en tenant compte des nouvelles lignes directrices de l'OMI, l'objectif de la Commission est de transposer en droit communautaire la partie du Code s'adressant aux Etats du pavillon et de s'assurer que les Etats membres appliquent leurs obligations internationales de façon effective et coordonnée. Dans sa proposition de directive, la Commission vise à introduire une incitation communautaire face au défaut de ratification de certaines conventions internationales ayant un impact important sur la sécurité maritime et la prévention de la pollution. Elle préconise également la mise sur pied d'un mécanisme, qui aura pour tâche, selon la procédure de comité, d'assurer, si nécessaire, une application harmonisée des normes et dispositions laissées à la discrétion des Etats membres. A terme, l'objectif de la Commission est de rendre plus attractifs les pavillons des Etats membres pour faire de la flotte européenne une flotte de qualité, tout en préservant un environnement concurrentiel vis-à-vis des pays tiers. Ceci repose sur la possibilité pour les Etats tiers garantissant un système de qualité comparable de conclure des accords avec les Etats membres de la Communauté européenne en échange d'un accès aux mêmes avantages que les Etats membres. |