FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: 3.4 Εάν μια διάσκεψη μπορεί να ασκήσει δραστηριότητες που δεν περιορίζουν τον ανταγωνισμό, γιατί πρέπει να καταργηθεί το σύστημα των διασκέψεων; Αυτή η εναλλακτική λύση δεν εξετάζεται αναλυτικά στη Λευκή Βίβλο. Δραστηριότητες όπως ο καταμερισμός φορτίου/ εισοδήματος, ο συντονισμός των δρομολογίων/γραμμών ενδέχεται να περάσουν με επιτυχία τη δοκιμασία των τεσσάρων σωρευτικών κριτηρίων. Η Ολλανδική και η Γερμανική κυβέρνηση σε ένα πρόσφατο έγγραφο συζήτησης [13] εξετάζουν τις δυνατές μορφές συνεργασίας και τα ενδεχόμενα νομικά μέσα. Αυτή η πρωτοβουλία πρέπει να ληφθεί υπόψη. Επίσης ορισμένες άλλες δραστηριότητες που προτείνονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση Τακτικών Ναυτιλιακών Γραμμών (ELAA) και από το γερμανικό και ολλανδικό έγγραφο συζήτησης ενδέχεται να περάσουν επιτυχώς τη δοκιμασία των τεσσάρων σωρευτικών κριτηρίων. Επομένως, πηγή ανησυχίας δεν είναι η κατάργηση της υφιστάμενης απαλλαγής ανά κατηγορία αλλά, αντίθετα, η μονομερής κατάργηση του συστήματος διασκέψεων τακτικών γραμμών από την ΕΕ χωρίς διαβουλεύσεις με άλλες σημαντικές βιομηχανικές (ΟΟΣΑ) ή αναπτυσσόμενες χώρες.
French: 3.4 Si une conférence peut exercer des activités qui ne limitent pas la concurrence, pourquoi le système des conférences devrait-il être aboli ? Cette question n'est pas traitée dans le Livre blanc. Des activités telles que la répartition des cargaisons/recettes et la coordination des horaires/liaisons pourraient satisfaire aux quatre conditions cumulatives. Dans un document de discussion récent [14], les gouvernements néerlandais et allemand explorent des formes possibles de coopération et des instruments juridiques possibles. Il faudrait tenir compte de cette initiative. Par ailleurs, d'autres activités proposées par l'ELAA et par ce document de discussion pourraient aussi satisfaire aux quatre conditions cumulatives. La source d'inquiétude n'est donc pas la levée de l'exemption par catégorie existante mais l'abolition unilatérale du système des conférences maritimes par l'UE sans consultation des autres grands pays industrialisés (OCDE) ou des pays en développement.
Greek: 3.5 Είναι προφανές από τα ανωτέρω ότι, ενώ η κατάργηση της απαλλαγής ανά κατηγορία μπορεί να εξετασθεί, η κατάργηση των διασκέψεων των τακτικών γραμμών συνεπάγεται ένα πλήθος νομικών προβλημάτων που πρέπει να αναλυθούν κατά προτεραιότητα. Επιπλέον, πρέπει να επιτευχθεί η συμβατότητα του νέου καθεστώτος της ΕΕ με το διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο. Μια μονομερής δράση της ΕΕ είναι αδιανόητη δεδομένου ότι οι διασκέψεις τακτικών γραμμών είναι ένα σύστημα που εφαρμόζεται παγκοσμίως. Η Λευκή Βίβλος δεν αναλύει επαρκώς τις διεθνείς επιπτώσεις στο ρυθμιστικό επίπεδο (δηλ. τις διεθνείς υποχρεώσεις της ΕΕ και των κρατών μελών της) ούτε τα νομικά προβλήματα των συνθηκών τα οποία θα προκύψουν από μια ενδεχόμενη κατάργηση του συστήματος διασκέψεων των τακτικών γραμμών.
French: 3.5 Il devient alors évident que, si l'abolition de l'exemption par catégorie est envisageable, l'abolition du système des conférences maritimes engendrerait une série de problèmes juridiques qu'il faudrait résoudre auparavant. En outre, il faut régler la question de la compatibilité du nouveau régime communautaire avec le cadre réglementaire international. Une action unilatérale de l'UE est impensable étant donné que les conférences maritimes sont un système présent dans le monde entier. Le Livre blanc n'analyse pas suffisamment les implications internationales au niveau réglementaire (à savoir les engagements internationaux de l'UE et de ses États membres) ni les problèmes en matière de droit des traités nés de l'abolition des conférences maritimes.
Greek: 3.6 Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι ανεξάρτητα από τις ανεπάρκειες και τον παρωχημένο χαρακτήρα τους, ο Κώδικας Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων (και το σύστημα διασκέψεων που καθιερώνεται από αυτόν) παραμένει ο ακρογωνιαίος λίθος της δέσμης των τεσσάρων κανονισμών για τις θαλάσσιες μεταφορές του 1986 που αποτελούν το πρώτο στάδιο της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ. Τρεις από τους τέσσερις κανονισμούς βασίζονται στον εν λόγω Κώδικα και αναφέρονται άμεσα σε αυτόν. Πρόκειται συγκεκριμένα για τους Κανονισμούς 4055/86, 4056/86 και 4058/86 [14]. Η ανωτέρω δέσμη είναι αποτέλεσμα εξαντλητικών πολυετών διαπραγματεύσεων και επέτυχε μια λεπτή ισορροπία αμοιβαίων παραχωρήσεων μεταξύ των κρατών μελών. Πριν να καταργηθεί ο Κανονισμός 4056/86, πρέπει επίσης να τροποποιηθούν οι κανονισμοί 4055/86 και 4058/86.
French: 3.6 Le CESE maintient que, indépendamment de leurs défauts et de leur âge, le Code de conduite et le système des conférences qui en émane restent les pierres angulaires du paquet des quatre règlements maritimes de 1986 qui constituent la phase I de la politique commune des transports maritimes de l'UE. Trois des quatre règlements sont fondés sur le Code de conduite et y font directement référence. Il s'agit des règlements 4055/86, 4056/86 et 4058/86 [15]. Ce paquet a vu le jour suite à des négociations méticuleuses sur plusieurs années et il a engendré un équilibre délicat entre les concessions mutuelles des États membres. Avant de procéder à l'abrogation du règlement 4056/86, il faudra amender les règlements 4055/86 et 4058/86.
Greek: 3.7 Δεδομένου ότι το σύστημα των διασκέψεων τελεί υπό αναθεώρηση αυτήν την περίοδο σε άλλες έννομες τάξεις, θα ήταν λογικότερο για την ΕΕ — αντί να προχωρήσει μονομερώς — να διαβουλευθεί με σκοπό την υιοθέτηση νέου διεθνούς καθεστώτος συμβατού σε παγκόσμιο επίπεδο. Διαφορετικά, ενώ οι ΗΠΑ και η Αυστραλία θα έχουν προσεγγίσει το καθεστώς που ισχύει στην ΕΕ, η ΕΕ θα το καταργήσει χωρίς διαβουλεύσεις και συντονισμό. Το ζήτημα μπορεί επίσης να εξετασθεί στο πλαίσιο του Διεθνούς Δικτύου Ανταγωνισμού (ΔΔΑ-ICN) του οποίου η Επιτροπή είναι ιδρυτικό μέλος (2001). Το ΔΔΑ αποτελεί το σημαντικότερο βήμα εξέτασης της διεθνούς πολιτικής για τον ανταγωνισμό σε πολυμερές επίπεδο. Οι επιπτώσεις μιας τέτοιας κατάργησης θα είναι πολύ ζημιογόνες και αρνητικές για τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που, παρά τον σκληρό ανταγωνισμό από επιχειρήσεις εκτός ΕΕ (κυρίως ασιατικές), καταλαμβάνουν τις πρώτες θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη των ναυτιλιακών εταιριών (οι τέσσερις πρώτες εταιρίες είναι ευρωπαϊκές). Για τους προαναφερθέντες λόγους, η αναθεώρηση του Κανονισμού 4056/86 πρέπει να συζητηθεί σε επίπεδο ΔΔΑ.
French: 3.7 Le système des conférences maritimes étant déjà en cours de révision dans certaines parties du monde, il serait plus logique pour l'UE (au lieu d'agir unilatéralement) d'entrer en contact avec ces partenaires afin d'adopter un nouveau régime international compatible dans le monde entier. Dans le cas contraire, alors que les États-Unis et l'Australie ont copié le système communautaire, l'UE l'abolirait sans consultation ni coordination. Cette question pourrait également être soulevée au sein du Réseau international de la concurrence (RIC), dont la Commission est un membre fondateur (2001). Le RIC est l'un des principaux forums de discussion en matière de politique de la concurrence internationale au niveau multilatéral. Une telle abolition aurait des conséquences très néfastes et pénalisantes sur les opérateurs européens qui, malgré la concurrence acharnée des compagnies hors UE (asiatiques, principalement), arrivent en tête du classement mondial des compagnies maritimes (les 4 premières compagnies de ce classement étant européennes). Pour ces raisons, il convient de débattre au sein du RIC de la révision du règlement 4056/86.
Greek: 3.8 Η ΕΟΚΕ συνειδητοποιεί ότι κάτι τέτοιο μπορεί να είναι χρονοβόρο. Επομένως, έως ότου συμφωνηθεί διεθνώς ένα άλλο καθεστώς για την αντικατάσταση του Κώδικα και έως επιτευχθεί συντονισμός μεταξύ των διαφόρων νομοθεσιών σχετικά με την αντικατάσταση του συστήματος διασκέψεων τακτικών γραμμών στο ρυθμιστικό τομέα, προτείνεται η απόσυρση του Κανονισμού 4056/86 και η εισαγωγή νέου κανονισμού της Επιτροπής. Ο νέος κανονισμός πρέπει να προβλέπει απαλλαγή ανά κατηγορία σύμφωνα με τα συγκεκριμένα κριτήρια της ευρωπαϊκής νομολογίας (π.χ. υπόθεση TACA και άλλες).
French: 3.8 Le CESE est conscient du fait qu'un tel exercice peut prendre du temps. En attendant qu'un autre système soit élaboré sur le plan international pour remplacer le Code de conduite et qu'une coordination entre les différentes juridictions mondiales se mette en place pour remplacer le système des conférences maritimes sur le plan réglementaire, le Comité propose donc d'abroger le règlement 4056/86 en introduisant un nouveau règlement de la Commission. Ce nouveau règlement devrait prévoir une exemption par catégorie sous des conditions strictes respectant les spécificités de la jurisprudence communautaire (affaire TACA, par exemple).
Greek: 3.9 Μια συνολική απορύθμιση χωρίς να έχει θεσπισθεί ένα νέο νομικό μέσο δεν είναι ο ενδεδειγμένος τρόπος δράσης για ορισμένους πρόσθετους λόγους: σύμφωνα με το νεοσυσταθέν ευρωπαϊκό δίκτυο ανταγωνισμού (ECN) [15] θα υπάρξει μια διοικητική αποκέντρωση του χειρισμού των περιπτώσεων ανταγωνισμού από τις εθνικές αρχές. Με τη διεύρυνση, τα 10 νέα κράτη μέλη μπορούν να ζητήσουν συμβουλές τόσο για την ουσία όσο και για τη διαδικασία. Θα χρειαστεί μια μεταβατική περίοδος για την εξοικείωσή τους με τις οικονομίες της αγοράς, ιδίως εάν ληφθεί υπόψη η απουσία αρχών ανταγωνισμού σε ορισμένες από αυτές. Θα χρειαστεί ένας κανονισμός που να παρέχει τα συγκεκριμένα κριτήρια σχετικά με ενδεχόμενες αντιανταγωνιστικές πρακτικές των διάφορων μορφών συνεργασίας στις τακτικές ναυτιλιακές γραμμές. Διαφορετικά, θα δημιουργηθεί ένας παράδεισος για δικηγόρους με συνέπεια την αποκλίνουσα εφαρμογή της κοινοτικής νομοθεσίας στα κράτη μέλη.
French: 3.9 D'autres raisons font qu'une déréglementation totale en l'absence de nouvel instrument juridique est déconseillée: le Réseau européen de la concurrence (REC) [16], créé récemment, permet une décentralisation de la gestion des affaires de concurrence vers les autorités nationales. Avec l'élargissement de l'UE, les 10 nouveaux États membres pourraient avoir besoin de conseils, à la fois sur le fond et sur la procédure. Il sera nécessaire de respecter une période d'adaptation leur permettant de se familiariser avec les économies de marché, notamment si l'on tient compte du fait que certains d'entre eux ne disposent pas d'autorités chargées de la concurrence. Il sera nécessaire d'élaborer un règlement établissant les critères d'éventuelles pratiques anti-concurrentielles de diverses formes de coopération dans le trafic de ligne. A défaut, les avocats pourront s'en donner à cœur joie et la législation communautaire sera appliquée différemment en fonction des États membres.
Greek: 3.10 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αποκέντρωση των διαδικασιών ανταγωνισμού δεν πρέπει να συμπέσει με την απορύθμιση του καθεστώτος που ισχύει για τις τακτικές γραμμές. Για όλους αυτούς τους λόγους, η απορύθμιση δεν είναι ενδεδειγμένη σε αυτή τη φάση. Επιπλέον, η απορύθμιση μπορεί να αυξήσει τη συγκέντρωση και να μειώσει τον αριθμό μεταφορέων στην αγορά.
French: 3.10 Le CESE estime que la décentralisation des procédures de concurrence ne devrait pas coïncider avec la déréglementation de l'activité de trafic de ligne. C'est pourquoi la déréglementation n'est pas souhaitable à l'heure actuelle. En outre, la déréglementation risque d'accroître la concentration et de réduire le nombre de transporteurs présents sur le marché.
Greek: 3.11 Αποδεκτή μπορεί να γίνει η πρόταση της Λευκής Βίβλου σχετικά με τις υπηρεσίες μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ). Αναμένεται ότι η μεγάλη πλειοψηφία των περιπτώσεων δεν θα δημιουργήσει προβλήματα ανταγωνισμού [16]. Για λόγους ασφάλειας του δικαίου, εντούτοις, είναι λογικό να παρέχει η Επιτροπή νομική καθοδήγηση όσον αφορά ομαδικές συμφωνίες συνεργασίας (μπαλκ πουλς) και εξειδικευμένες υπηρεσίες κατά την αξιολόγηση ως προς τη συμβατότητά τους με το άρθρο 81 της Συνθήκης ΕΚ, λαμβανομένου υπόψη ότι δεν επιτρέπονται πλέον κοινοποιήσεις για συμφωνίες και διαδικασίες αντιρρήσεων.
French: 3.11 La proposition du Livre blanc concernant le traitement des services de transport affrété et de cabotage est acceptable, en partant du principe que la grande majorité des cas ne poseront aucun problème de concurrence [17]. Néanmoins, par souci de sécurité juridique, il est logique que la Commission fournisse des conseils juridiques en ce qui concerne la répartition des cargaisons et les liaisons spécialisées au moment de leur auto-évaluation en relation à leur compatibilité avec l'article 81 du traité CE, en sachant que la notification des accords et la procédure d'opposition ne sont plus autorisées.
Greek: 4.1 Η Λευκή Βίβλος αποτυγχάνει να εξετάσει τη ρυθμιστική προστασία της θέσης των μη μελών κοινοπραξιών (αουτσάϊντερ). Θεωρεί δεδομένο ότι από τη δεκαετία του '80 έχει αυξηθεί το μερίδιο αγοράς τους και υποθέτει ότι αυτό θα συνεχιστεί στο μέλλον. Ωστόσο, τα συγκεκριμένα μέτρα προστασίας που προβλέπει ο Κανονισμός 4056/86 πρέπει να διατηρηθούν σε κάθε νέο κανονισμό προκειμένου να αποφευχθεί οποιοσδήποτε περιορισμός των δραστηριοτήτων τους και να διατηρηθούν οι ανοικτές συναλλαγές.
French: 4.1 Le Livre blanc n'aborde pas la question de la protection réglementaire de la position des opérateurs indépendants. Il part du principe que leur part de marché a augmenté depuis les années 1980 et que cette tendance se poursuivra à l'avenir. Mais les garanties spécifiques apportées par le règlement 4056/86 doivent être sauvegardées dans tout nouveau règlement afin d'empêcher une restriction de leur activité et de préserver l'ouverture de l'activité.
Greek: 4.2 Η Λευκή Βίβλος αποδέχεται ότι η ανάκληση της ασυλίας αντιτράστ μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερη συγκέντρωση, δηλ. σε συγχωνεύσεις και εξαγορές που μπορούν στη συνέχεια να προκαλέσουν μονομερή αύξηση της ισχύος στην αγορά ή σε μεγαλύτερο κίνδυνο παράτυπων συνεννοήσεων λόγω μιας μείωσης του αριθμού των μεταφορέων στην αγορά (σελίδα 19 παρ. 73 και 74, παράρτημα της Λευκής Βίβλου). Δεδομένου ότι δεν υπάρχει καμία νεοεισερχόμενη επιχείρηση στις τακτικές γραμμές λόγω των υψηλών δαπανών και της αστάθειας της αγοράς, παράγοντες που δεν εγγυώνται την απόδοση, πώς μπορεί ο ισχύων ευρωπαϊκός Κανονισμός για τον έλεγχο των συγχωνεύσεων να διαφυλάξει τη ναυτιλιακή αυτή δραστηριότητα; Δεν είναι ρεαλιστικό να αναμένεται από τους μικρού και μεσαίου μεγέθους μεταφορείς που αγωνίζονται να επιβιώσουν, να αναλάβουν παρατεταμένες και δαπανηρές νομικές διαδικασίες στο πλαίσιο του Κανονισμού συγχώνευσης προκειμένου να αποτραπούν συγχωνεύσεις που δημιουργούν μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις. Είναι απαραίτητο να ληφθούν νομικά μέτρα προστασίας.
French: 4.2 Dans le Livre blanc, la Commission reconnaît que l'abrogation de l'immunité anti-trust risque d'accroître la concentration, à savoir les fusions et acquisitions, ce qui pourrait engendrer un renforcement unilatéral du pouvoir de marché ou un risque accru de collusion du fait d'une réduction du nombre d'acteurs présents sur le marché (annexe au Livre blanc, page 19, paragraphes 73 et 74). Étant donné qu'il n'y a pas de nouveaux arrivants sur le marché du trafic de ligne en raison des coûts élevés que cela implique et de la volatilité du marché qui ne garantissent pas les résultats, comment le règlement communautaire actuel relatif au contrôle des fusions peut-il préserver les opérations ? Il n'est pas réaliste d'espérer que les petits et moyens transporteurs qui luttent pour survivre lancent des actions en justice longues et coûteuses au titre du règlement sur les fusions, afin d'empêcher les fusions qui donnent naissance à de gros transporteurs. Le législation devrait apporter des garanties.
Greek: 4.3 Η Επιτροπή υποστηρίζει (σελ. 17 παρ.64, παράρτημα της Λευκής Βίβλου) ότι εάν ο κυκλικός χαρακτήρας της αγοράς εμπορευματοκιβωτίων παραμένει απαλλαγμένος από συλλογική δράση, ενδέχεται δημιουργήσει μια συνεχή ροή επιχειρήσεων που εισέρχονται και εξέρχονται από την αγορά. Οι ανεπαρκείς μεταφορείς πωλούν τα σκάφη τους και νέες αποτελεσματικές επιχειρήσεις εισέρχονται στην αγορά. Πρόκειται για μια μάλλον απλοϊκή αξιολόγηση της αγοράς. Σήμερα, μπορούμε μετά βίας να βρούμε νεοεισερχόμενους στον τομέα των τακτικών γραμμών, ιδιαίτερα ανοικτής θαλάσσης, λόγω των τεράστιων δαπανών και της αστάθειας του τομέα που δεν εγγυάται την απόδοση. Επιπλέον, η διάκριση μεταξύ αποδοτικών και ανεπαρκών μεταφορέων δεν είναι ορθή. Οι ανεπαρκείς μεταφορείς δεν μπορούν να επιζήσουν στις ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τακτικές γραμμές.
French: 4.3 D'après la Commission (annexe au Livre blanc, p.17, paragraphe 64), si aucune action collective ne vient contrecarrer la nature cyclique du marché du transport maritime de conteneurs, l'on pourrait assister à un flux continu de compagnies entrant et sortant du marché. Les transporteurs non rentables vendraient leurs bateaux et de nouvelles compagnies entreraient sur le marché. Mais il s'agit là d'une vision trop simpliste du marché. En effet, il n'est guère possible de trouver aujourd'hui de nouvelles compagnies souhaitant entrer sur le marché du trafic de ligne, notamment en ce qui concerne la navigation hauturière, du fait des coûts exorbitants et de la volatilité du marché qui ne permettent pas de garantir la rentabilité. De plus, la distinction entre transporteurs rentables et transporteurs non rentables n'a pas lieu d'être. En effet, les transporteurs non rentables ne peuvent pas survivre sur le marché très concurrentiel du trafic de ligne.
Greek: 4.4 Για τους λόγους που εξηγούνται στο κεφάλαιο 3, η διάταξη για τη σύγκρουση των δικαίων που περιλαμβάνεται στον Κανονισμό 4056/86 πρέπει να διατηρηθεί στον νέο κανονισμό.
French: 4.4 Pour les raisons expliquées au chapitre 3, il convient de maintenir dans le nouveau règlement la disposition du règlement 4056/86 relative aux conflits de droit.
Greek: 5.1 Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για τη Λευκή Βίβλο και για την ανταλλαγή απόψεων που οργάνωσε η Επιτροπή με την επιφύλαξη των σχολίων της.
French: 5.1 Le CESE se félicite de l'initiative de Livre blanc et de l'exercice de réflexion lancé par la Commission et soumis à son avis.
Greek: 5.2 Οποιοδήποτε μελλοντικό νομικό πλαίσιο πρέπει να είναι συμβατό με το άρθρο 81 της ΕΚ καθώς και ισορροπημένο, δηλαδή, να ικανοποιεί τα αιτήματα τόσο των ναυλωτών όσο και των μεταφορέων. Πρέπει να φροντίσει εξίσου για την πτυχή της προσφοράς και της ζήτησης στον τομέα των τακτικών γραμμών. Θα πρέπει να είναι διαφανές και να επιτρέπει τις ανοικτές συναλλαγές στις τακτικές γραμμές (δηλαδή, μη μέλη κοινοπραξιών/αουτσάϊντερ).
French: 5.2 Tout cadre juridique à venir devrait être compatible avec l'article 81 du traité CE et équilibré, c'est-à-dire répondre aux exigences des chargeurs et à celles des transporteurs. Il devrait également satisfaire à l'identique les besoins de l'offre et de la demande du marché du trafic de ligne. Il devrait faire preuve de transparence et prévoir l'existence d'un trafic de ligne ouvert (indépendants).
Greek: 5.3 Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι οποιοσδήποτε νέος κανονισμός δεν πρέπει να είναι κανονισμός του Συμβουλίου αλλά κανονισμός της Επιτροπής, προκειμένου να εναρμονισθεί με άλλους κανονισμούς της ΕΕ σχετικά με το δίκαιο ανταγωνισμού. Εντούτοις, εάν αυτό γίνει αποδεκτό, η Επιτροπή πρέπει να επιφορτιστεί με τον προσεκτικότερο έλεγχο των ιδιαιτεροτήτων των θαλάσσιων μεταφορών και των διεθνών επιπτώσεων του νέου νομικού καθεστώτος. Η ΕΟΚΕ θεωρεί θετικό το ότι η Λευκή Βίβλος ζητεί να εκφραστούν απόψεις σχετικά με εναλλακτικά καθεστώτα.
French: 5.3 Le CESE estime que le nouveau règlement ne doit pas provenir du Conseil mais de la Commission, afin qu'il soit aligné sur la réglementation communautaire en matière de droit de la concurrence. Toutefois, si cela est accepté, la Commission devrait s'engager à étudier plus minutieusement les spécificités du transport maritime et les implications internationales du nouveau régime juridique. Le CESE se félicite de constater que le Livre blanc invite à considérer d'autres systèmes.
Greek: 5.4 Παραδοσιακά όλες οι νομοθεσίες χορηγούν στις διασκέψεις κάποια μορφή ασυλίας από τους κανόνες ανταγωνισμού και καμία από τις αρμόδιες αρχές που την αναθεωρούν (π.χ. ΗΠΑ, Καναδάς, Αυστραλία, Ιαπωνία) δεν την έχει αφαιρέσει μέχρι σήμερα. Ο τομέας των τακτικών γραμμών διανύει περίοδο έντονων μεταβολών και τούτο θα συνεχιστεί. Τα μερίδια αγοράς των διασκέψεων έχουν μειωθεί σημαντικά και η πλειονότητα των συμβάσεων που συνάπτονται είναι μεμονωμένες συμβάσεις υπηρεσιών που προτιμώνται από τους ναυλωτές και αναγνωρίζονται από νομοθεσίες άλλων κρατών. Επιπλέον, οι συμφωνίες συζήτησης και οι κοινοπραξίες (κονσόρτσια)/συμμαχίες πολλαπλασιάζονται παγκοσμίως.
French: 5.4 Traditionnellement, dans toutes les parties du monde, les conférences maritimes ont obtenu une certaine forme d'immunité contre les règles de la concurrence et aucune des autorités compétentes ayant entamé un réexamen du système (États-Unis, Canada, Australie, Japon, par exemple) n'a encore décidé de supprimer cette immunité. Le marché du trafic de ligne subit actuellement de profonds changements et cette tendance va se poursuivre. La part de marché des conférences s'est considérablement réduite et la majorité des contrats conclus sont des contrats de services individuels, qui ont la préférence des chargeurs et qui sont reconnus de par le monde. En outre, les accords de discussion et les consortiums/alliances prolifèrent partout dans le monde.
Greek: 5.5 Εάν καταργηθεί ο Κανονισμός 4056/86 χωρίς να αντικατασταθεί από ένα νέο που να χορηγεί απαλλαγές ανά κατηγορία, θα απαιτηθούν υπεράνθρωπες νομικές προσπάθειες για την διεξαγωγή διαπραγματεύσεων, επαναδιαπραγματεύσεων των συμφωνιών με πολυάριθμες τρίτες χώρες, καθώς επίσης ένα εκτενές νομοθετικό έργο στην ΕΕ προκειμένου να τροποποιηθεί το κοινοτικό κεκτημένο (δηλ. οι Κανονισμοί 954/79, 4055/86 και 4058/86). Επίσης, τα κράτη μέλη της ΕΕ θα πρέπει να καταγγείλουν τον Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων. Η ΕΟΚΕ ζητεί με εμμονή από την Επιτροπή να επιλύσει όλα αυτά τα νομικά προβλήματα πριν να εξετάσει τα εναλλακτικά καθεστώτα στις διασκέψεις τακτικών γραμμών και την κατάργηση της ισχύουσας απαλλαγής ανά κατηγορία.
French: 5.5 Si le règlement 4056/86 est abrogé sans être remplacé par un nouveau règlement prévoyant l'exemption par catégorie, il sera nécessaire d'effectuer un travail juridique colossal de négociations et renégociations d'accords avec plusieurs pays tiers ainsi qu'un lourd travail législatif au sein de l'UE pour amender l'acquis communautaire (à savoir les règlements 954/79, 4055/86 et 4058/86). De plus, les États membres de l'UE devront dénoncer le Code de conduite. Le CESE demande instamment à la Commission d'aborder tous ces problèmes juridiques avant d'examiner les systèmes de remplacement des conférences maritimes et l'abolition de l'actuelle exemption par catégorie.
Greek: 5.6 Λαμβάνοντας υπόψη το πλήθος των νομικών προβλημάτων που θα δημιουργηθούν από την κατάργηση των διασκέψεων, η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να αναλάβει μια νομική μελέτη σχετικά με τις απαραίτητες ρυθμιστικές αλλαγές, για την περίπτωση που οι διασκέψεις καταργηθούν στην ΕΕ και διατηρηθούν στον υπόλοιπο κόσμο. Μια τέτοια μελέτη θα καταστήσει σαφές ότι δεν μπορεί να υπάρξει, επί του παρόντος, καμία προστιθέμενη αξία από την απορύθμιση της αγοράς τακτικών γραμμών για τον πρόσθετο λόγο ότι συμπίπτει με την αποκέντρωση των αρχών ανταγωνισμού στα κράτη μέλη. Σε αντίθετη περίπτωση, θα βρεθούμε αντιμέτωποι με ένα νομικό κενό, χωρίς ειδικές ρυθμίσεις στον τομέα αυτό.
French: 5.6 Au vu des nombreux problèmes juridiques qui naîtraient de l'abolition des conférences maritimes, le CESE invite la Commission à réaliser une étude juridique des évolutions réglementaires nécessaires si les conférences sont abolies par l'UE mais maintenues dans le reste du monde. Une telle étude montrera que la déréglementation du secteur du trafic de ligne à l'heure actuelle pourrait n'apporter aucune valeur ajoutée, d'autant plus que cela coïnciderait avec la décentralisation de la politique de concurrence vers les États membres. Dans le cas contraire, ce secteur serait caractérisé par un vide juridique sans règles spécifiques.