FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: 2.6 Το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ μετά τον πόλεμο των έξι ημερών και η αυξανόμενη ζήτηση αργού πετρελαίου προκάλεσαν την αύξηση της ανώτατης χωρητικότητας πλοίων για τη μεταφορά υγρών φορτίων χύδην από 85000 DTW (τόνοι νεκρού φορτίου), που ήταν το 1968, σε 560000 DTW [2] το 1976. Πολλά ευρωπαϊκά λιμάνια προσαρμόστηκαν ώστε να μπορούν να υποδεχθούν τα πλοία αυτά. Ωστόσο, μετά την πρώτη πετρελαϊκή κρίση, τα πλοία αυτά δεν ήταν πλέον παραγωγικά και τελικά αποσύρθηκαν. Η κατασκευή νέων δεξαμενόπλοιων κατά τις δεκαετίες του 1980 και 1990 δεν έδειξε νέα αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων. Ακόμη και η χωρητικότητα μεγάλων δεξαμενόπλοιων δεν υπερβαίνει τους 300000 DTW. Μόνο το 2002 κατασκευάστηκαν ορισμένα πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου (ULCC's =Ultra Large Crude Carrier) χωρητικότητας 400000 DTW, για τα οποία όμως επαρκούν οι υφιστάμενες λιμενικές εγκαταστάσεις.
French: 2.6 En ce qui concerne les cargaisons liquides, c'est la fermeture du canal de Suez à la suite de la guerre des Six jours qui, couplée à la demande toujours plus forte de pétrole brut, a poussé la taille maximale des navires de 85000 TPL en 1968 à 560000 TPL en 1976 [2]. Plusieurs ports européens ont procédé aux aménagements nécessaires pour que ces bâtiments puissent accoster dans leurs installations. En 1973, à l'occasion de la première crise pétrolière, il est apparu que ces navires n'étaient plus rentables et ils ont fini à la casse. Les navires-citernes construits durant les années 1980 et 1990 n'ont pas connu de nouvelles évolutions en ce qui concerne la taille. Leur tonnage est resté aux alentours des 300000 TPL. Ce n'est qu'en 2002 que l'on s'est mis à reconstruire, quelques superpétroliers de 400000TPL mais les installations portuaires actuelles suffisent toujours pour les accueillir.
Greek: 2.7 Παρόμοια εξέλιξη σημειώθηκε και όσον αφορά τις μεταφορές ξηρών φορτίων χύδην από τη δεκαετία του 1960 και μετά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της κατασκευής παρόμοιων πλοίων αποτελεί το μεγάλο πλοίο "Berge Stahl", χωρητικότητας 365000 DTW το οποίο μεταφέρει εδώ και 18 χρόνια μετάλλευμα σιδήρου από τη Βραζιλία στο Ρότερνταμ, δεδομένου ότι λόγω του βυθίσματός του των 23 μέτρων δεν μπορεί να ελλιμενιστεί σε κανένα άλλο λιμάνι. Από τη δεκαετία του 1980 και μετά, η πλειονότητα των μεγάλων φορτηγών πλοίων φορτίων χύδην δεν έχει χωρητικότητα μεγαλύτερη από 150000 έως 175000 DTW. Το γεγονός αυτό δείχνει ότι οι μεταφορές υγρών και ξηρών φορτίων χύδην αποτελούν πλέον αυτόνομη αγορά ενώ οι ευρωπαϊκοί λιμένες, τουλάχιστον όσοι υποδέχονται παρόμοια πλοία, έχουν ήδη προσαρμοστεί και μπορούν να υποδεχτούν ακόμη και το μεγαλύτερο πλοίο της κατηγορίας αυτής. Δεν αναμένεται να σημειωθεί περαιτέρω αύξηση των φορτίων ή της χωρητικής ικανότητας των πλοίων. Η πρόσβαση των πλοίων της κατηγορίας αυτής στην Ευρώπη είναι και στο μέλλον διασφαλισμένη.
French: 2.7 Le transport des cargaisons sèches a connu un développement similaire à partir de la fin des années 1960. Dans ce domaine, la taille des bâtiments a évolué pour culminer avec le minéralier Berge Stahl qui, fort de ses 365000 TPL et d'un tirant d'eau de 23 mètres (76 pieds), achemine depuis déjà 18 ans du minerai de fer du Brésil à Rotterdam et ne pourrait accoster à aucun autre endroit du globe. La très grande majorité des vraquiers construits depuis les années quatre-vingts jaugent toutefois entre 150000 et 175000 TPL. On peut en conclure que le vrac sec et liquide représente un marché qui a atteint sa maturité. Les ports de mer européens qui constituent des escales pour ces bâtiments se sont déjà adaptés à cette situation, y compris dans le cas du plus gros vraquier de cargaisons sèches au monde. On n'escompte plus d'augmentations importantes en matière de volumes de chargement et de taille des bateaux. En conséquence, l'accès à l'Europe de cette catégorie de navires est lui aussi d'ores et déjà garanti pour l'avenir.
Greek: 2.8 Για τις μεταφορές συσκευασμένων εμπορευμάτων χρησιμοποιούνται είτε απλά είτε πολυδύναμα φορτηγά πλοία. Από την εμφάνιση των εμπορευματοκιβωτίων και μετά, η αγορά συσκευασμένων εμπορευμάτων παρουσίασε έντονη ύφεση και περιορίστηκε στις εξειδικευμένες αγορές, όπως οι μεταφορές από και προς την Αφρική μέσω πλοίων ψυγείων στο εξειδικευμένο εμπόριο φρούτων. Τα πλοία αυτά παρουσιάζουν περιορισμένη χωρητικότητα που δεν υπερβαίνει τους 40000 DWT (τόνους νεκρού φορτίου) και δεν αναμένεται να σημειωθεί αύξηση ως προς το μέγεθος των πλοίων αυτών.
French: 2.8 Pour le transport des marchandises diverses, ce sont des navires cargos et des bateaux polyvalents qui sont affrétés. Depuis l'arrivée du conteneur, cette activité des marchandises diverses a fortement régressé pour se cantonner dans des marchés de niche tels que le transport vers l'Afrique et les navires frigorifiques dédiés au négoce fruitier. Les bateaux concernés ont un tonnage qui reste limité aux alentours des 40000 TPL et ne connaît plus de croissance.
Greek: 2.9 Αντιθέτως, ο τομέας των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζει μια διαρθρωτική ανάπτυξη, τόσο όσον αφορά τον όγκο των φορτίων όσο και τη χωρητικότητα των πλοίων. Το 1966, το Fairland ήταν το πρώτο πλοίο διηπειρωτικών μεταφορών, το οποίο μετέφερε εμπορευματοκιβώτια από τις ΗΠΑ στην Ευρώπη. Ανήκε στην πλοιοκτήτρια εταιρεία Sea-Land και μπορούσε να μεταφέρει έως 266 εμπορευματοκιβώτια ύψους 35 ποδιών. Το μεγαλύτερο πλοίο εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου είναι σήμερα το CSCL Europe με χωρητικότητα 8500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) ενώ βρίσκονται υπό κατασκευή πλοία χωρητικότητας 9200 TEU. Το CSCL Europe έχει μήκος 334 μέτρα, πλάτος 42,8 και ανώτατο βύθισμα 14,5 μέτρων.
French: 2.9 En revanche, le transport maritime de conteneurs connaît actuellement une croissance structurelle sans précédent pour les volumes transportés comme pour le tonnage des bateaux. En 1966, le Fairland a été le premier navire à assurer le transport intercontinental de conteneurs, des États-Unis vers l'Europe. Armé par Sea-Land, ce bâtiment, pouvait contenir 266 conteneurs de 35 pieds. Aujourd'hui, c'est le CSCL Europe qui, avec ses 8500 ÉVP (équivalents vingt pieds) est le plus grand navire porte-conteneurs au monde mais des bâtiments d'une capacité de 9200 ÉVP sont déjà en chantier. Le CSCL Europe mesure 334 m de longueur, 42,8 m de largeur et dispose d'un tirant d'eau maximum de 14,5 m.
Greek: Το σχεδιάγραμμα που ακολουθεί δείχνει τη χωρητικότητα του μεγαλύτερου πλοίου που κατασκευάστηκε σε κάθε έτος. Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί η αλματώδης αύξηση που σημειώθηκε από το 1995 και μετά. Προς τα παρόν 156 πλοία χωρητικότητας μεγαλύτερης από 7000 TEU βρίσκονται υπό κατασκευή.
French: Le graphique suivant indique quel est le plus grand navire porte-conteneurs construit chaque année. On ne peut qu'être frappé de constater la croissance spectaculaire de la capacité des vaisseaux à partir de 1995. À l'heure actuelle, 156 navires d'une contenance dépassant les 7000 ÉVP sont en commande.
Greek: 2.10 Αναμένεται ότι σύντομα θα ακολουθήσουν παραγγελίες πλοίων μεγέθους 10000 TEU και στη συνέχεια ακόμη και έως 12000 TEU, στα οποία δε θα χρειάζεται πλέον να εγκατασταθεί παρά ένας μόνο κινητήρας. Μάλιστα έχει ήδη υπολογιστεί [3] ποιο θα μπορούσε να είναι το ανώτατο όριο. Λόγω του ύφαλου στη χερσόνησο Μάλακκα, που αποτελεί σημαντικό τμήμα της θαλάσσιας οδού για το εμπόριο με την Ασία, το ανώτατο όριο μπορεί να φθάσει 18000 TEU, μολονότι σε αυτή την περίπτωση θα χρειαστούν δύο κινητήρες, γεγονός που ανεβάζει αισθητά το κόστος μεταφοράς ανά εμπορευματοκιβώτιο.
French: 2.10 Selon les prévisions, il ne faudra pas longtemps avant que des chantiers navals ne reçoivent commande de navires d'une capacité de 10000 puis, dans la foulée, de 12000 ÉVP, toujours équipés d'un seul et unique moteur. Des calculs [3] ont même été effectués afin de déterminer où pourrait se situer la limite ultime en la matière. Compte tenu du seuil rocheux du détroit de Malacca, tronçon essentiel de la route suivie pour le commerce avec l'Asie, cette frontière se situe à 18000 ÉVP. Dans ce cas, deux moteurs sont cependant nécessaires, ce qui fait grimper de façon significative le prix de revient par conteneur transporté. À l'image de l'évolution qui a été à l'œuvre au cours des dernières décennies dans le transport intercontinental en vrac de cargaisons sèches et liquides, la situation ne se présente donc pas comme si la croissance des navires porte-conteneurs intercontinentaux devait automatiquement se poursuivre jusqu'aux limites techniques et géographiques.
Greek: 2.11 Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται ιδιαίτερη αύξηση των διηπειρωτικών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων από και προς ευρωπαϊκούς λιμένες. Η πρόοδος της παγκοσμιοποίησης και η συνεπαγόμενη μεγάλη ανάπτυξη της Κίνας ως παραγωγικής χώρας είχαν, για παράδειγμα, ως αποτέλεσμα να σημειωθεί τα τελευταία χρόνια στη βορειοδυτική Ευρώπη στις λιμενικές εγκαταστάσεις φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, στη γραμμή από το Αμβούργο στη Χάβρη, διαρθρωτική αύξηση της τάξης του 10 % ετησίως. Εκρηκτική είναι η ανάπτυξη που παρατηρείται και στους λιμένες της Μεσογείου.
French: 2.11 Ces dernières années, c'est surtout le transport des conteneurs intercontinentaux en provenance et à destination des ports européens qui a enregistré un fort essor. La mondialisation grandissante et, avec elle, l'arrivée en force de la Chine comme pays de production ont eu pour conséquence que, par exemple, les ports à conteneurs du Nord-Ouest de l'Europe qui s'égrènent entre Hambourg et Le Havre ont bénéficié au cours des dernières années d'une croissance structurelle d'un peu plus de 10 % par an. Les ports de la Méditerranée ont également connu un essor effréné.
Greek: 2.12 Τα μεγάλα φορτηγά πλοία εμπορευματοκιβωτίων που προέρχονται παραδείγματος χάρη από την Ανατολική Ασία, ελλιμενίζονται μόνο σε έναν μικρό αριθμό ευρωπαϊκών λιμένων, αφενός επειδή τα πλοία αυτά είναι για πολλούς λιμένες πολύ μεγάλα, αφετέρου επειδή έχουν μεγάλο κόστος και δεν μπορούν να παραμείνουν για πολύ χρόνο στους λιμένες. Στην Ευρώπη τα πλοία αυτά ελλιμενίζονται σε 2 έως 3 λιμένες στη Μεσόγειο και σε περίπου 4 λιμένες στη βορειοδυτική Ευρώπη. Από αυτούς τους λιμένες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, τα εμπορευματοκιβώτια προωθούνται σε ολόκληρη την Ευρώπη, είτε μέσω θαλάσσης χάρη σε ένα αναπτυγμένο δίκτυο συνδέσεων τροφοδοσίας είτε, σε αυξανόμενο βαθμό, μέσω ξηράς με τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου ή των εσωτερικών πλωτών μεταφορών.
French: 2.12 Les grands navires porte-conteneurs en provenance, par exemple, de l'Extrême-Orient ne s'arrêtent que dans un nombre limité de ports européens, parce que leurs dimensions sont trop imposantes pour accoster dans beaucoup d'entre eux et que, par ailleurs, leurs coûts sont à ce point élevés qu'ils n'ont guère de temps à y passer. En Europe, les plus grands navires ne font escale, la plupart du temps, que dans deux ou trois ports de la Méditerranée et dans quatre ports environ du Nord-Ouest de l'Europe. C'est à partir de ces grands ports spécialisés dans les conteneurs que ceux-ci seront redistribués vers toutes les destinations européennes, par mer, pour une part, via le vaste réseau de liaisons d'apport, et par la voie terrestre pour une autre part, avec un recours accru au rail et à la navigation intérieure.
Greek: 2.13 Όμως, ένα φαινόμενο που παρατηρείται ολοένα και πιο συχνά, αν και μόνο στους πολύ μεγάλους λιμένες [4], είναι ότι η διεκπεραίωση αυτού του αυξανόμενου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς λιμένες αλλά και η επακόλουθη διακίνησή τους έως τον προορισμό τους, προκαλεί συμφόρηση. Κρίνεται γι αυτό αναγκαίο, εκτός των μέτρων που αφορούν ειδικά τους τερματικούς λιμένες και που περιλαμβάνουν και μέτρα διαπλάτυνσης, να ληφθούν και μέτρα για την αποτελεσματική διεκπεραίωση των θαλάσσιων αλλά και χερσαίων μεταφορών από και προς τους σταθμούς αυτούς.
French: 2.13 Une congestion s'observe toutefois de plus en plus, en tout cas dans les ports à conteneurs européens les plus importants [4], pour ce qui est de la manutention de ce flux croissant de conteneurs au niveau des terminaux portuaires et de leur acheminement subséquent. Pour y remédier, outre les mesures correctrices prises au niveau des terminaux (dont des travaux d'extension), on s'efforce d'assurer dans le périmètre même des ports un roulement efficace des transports d'amont et d'aval, qu'ils passent par la voie maritime ou la terre ferme.
Greek: 2.14 Παράλληλα, οι νέες απαιτήσεις όσον αφορά στην ασφάλεια απαιτούν την ιδιαίτερη προσοχή των αρχών στους λιμένες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων, έτσι ώστε με την αύξηση των ελέγχων οι διαδικασίες μεταφόρτωσης και μεταφοράς να διεκπεραιώνονται όσο το δυνατόν περισσότερο απρόσκοπτα.
French: 2.14 De plus, les nouvelles exigences en matière de sécurité réclament, elles aussi, beaucoup d'attention de la part des autorités portuaires, le but étant que les opérations de transbordement et de transport des marchandises se déroulent de la manière la plus souple possible malgré le renforcement des contrôles.
Greek: 2.15 Αν ληφθεί υπόψη η αύξηση κλίμακας, όπως περιγράφεται στα σημεία 2.9 και 2.10, η κατανομή των υπερωκεάνιων μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων σε διάφορους λιμένες της ευρωπαϊκής αγοράς δεν ενδείκνυται. Πρακτικοί παράγοντες όπως η ανεπάρκεια του βυθίσματος του λιμένα ή/και των διευκολύνσεων που προσφέρει, ο μεγάλος χρόνος αναμονής ή ο μη επαρκής όγκος του φορτίου [5] αποτελούν κριτήρια που καθορίζουν αν συμφέρει ή όχι άλλος ένας ελλιμενισμός. Ωστόσο, αυτό δεν ισχύει απόλυτα, εφόσον ο δυναμισμός της οικονομίας μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των δραστηριοτήτων και στους μικρότερους λιμένες.
French: 2.15 Face à la montée en puissance décrite dans les paragraphes 2.9 et 2.10, il n'est pas simple de passer par le marché de la navigation maritime pour assurer l'éclatement, via d'autres ports européens, des flux hauturiers de conteneurs. Parmi les principaux obstacles, isolés ou combinés, à l'origine de cette situation figurent, des caractéristiques physiques telles que l'insuffisance des tirants d'eau admis, des installations inadaptées, des temps de traversée excessifs ou l'absence de cargaisons d'un volume suffisamment élevé pour rentabiliser une escale supplémentaire [5]. Le constat n'est toutefois pas irréversible, étant donné que le dynamisme de l'économie peut donner un coup de fouet à l'activité des ports de moindre taille.
Greek: 3. Διασυνδέσεις με την ενδοχώρα
French: 3. Liaisons avec l'avant-pays et l'arrière-pays
Greek: 3.1 Η πλειονότητα των εμπορευματοκιβωτίων που αποθηκεύονται προσωρινά σε ευρωπαϊκούς λιμένες πρέπει να μεταφερθούν από εκεί κάπου αλλού. Ένα μέρος από αυτά μεταφέρεται δια θαλάσσης με μικρότερα πλοία σε άλλους λιμένες. Το μεγαλύτερο μέρος διακινείται στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα με φορτηγά οχήματα, εσωτερικές πλωτές μεταφορές ή με τον σιδηρόδρομο. Αυτό σημαίνει ότι η δυναμικότητα των εσωτερικών διασυνδέσεων πρέπει να συμβαδίζει με την ανάπτυξη των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, στα πλαίσια των οποίων και σύμφωνα με την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και χωρίς να εμποδίζονται οι απαραίτητες οδικές μεταφορές, θα πρέπει να ενθαρρύνεται όσο το δυνατό περισσότερο η χρήση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, των σιδηροδρόμων, της ακτοπλοΐας και των πλοίων τροφοδοσίας Ε/Κ.
French: 3.1 La plupart des conteneurs déchargés dans les ports européens doivent encore être acheminés du point de débarquement vers d'autres destinations. Des navires plus petits en feront parvenir une partie dans d'autres ports par voie maritime mais la majeure partie d'entre eux sera transportée vers l'arrière-pays européen par camions, batellerie ou chemin de fer. Il importe donc que la capacité des voies de communication avec l'arrière-pays évolue au même rythme que la croissance du trafic des conteneurs. À cette fin et sans entraver le trafic routier indispensable, il convient, conformément à la politique de l'Union, d'encourager autant que faire se peut le recours à la navigation intérieure, au rail ainsi qu'aux bateaux de cabotage et d'apport.
Greek: 3.2 Με αυτήν την προοπτική η ΕΕ ενισχύει ιδιαίτερα τις ενδοευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Για το σκοπό αυτό, προστέθηκε στο πλαίσιο του νέου Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών το πρόγραμμα για τις θαλάσσιες αρτηρίες, το οποίο θα πρέπει παρεμπιπτόντως να τύχει περαιτέρω επεξεργασίας. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με πρόσφατες προτάσεις, ( 16/7/2004), ο προϋπολογισμός του προγράμματος για τα ΔΕΔ-Μ θα ανέλθει στα 20,35 δις ευρώ ενώ το πρόγραμμα MARCO POLO II θα συμπεριλαμβάνει τις θαλάσσιες αρτηρίες αλλά και μέτρα αντιμετώπισης της κυκλοφοριακής συμφόρησης με προϋπολογισμό ύψους 740 δις ευρώ.
French: 3.2 Le cabotage intraeuropéen bénéficie notamment ainsi d'un fort soutien de la part de l'Union. Il faut y ajouter, dans le cadre des nouveaux réseaux transeuropéens de transport, le programme des "autoroutes de la mer", qui doit encore être élaboré de manière plus concrète. D'une façon plus spécifique, de nouvelles propositions, en date du 16 juillet 2004, prévoient de doter le budget des réseaux transeuropéens de transport de 20,35 milliards d'euros tandis que le programme Marco Polo II devrait couvrir quant à lui les autoroutes de la mer et les mesures d'évitement de trafic, avec un budget de 740 millions d'euros.
Greek: 3.3 Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέπτυξε την έννοια των "θαλάσσιων αρτηριών" ως συμπλήρωμα άλλων μέσων μεταφοράς που ενισχύονται στο πλαίσιο του προγράμματος των διευρωπαϊκών δικτύων. Μία παρόμοια "θαλάσσια αρτηρία" προσφέρει μια σημαντική εναλλακτική λύση στις οδικές μεταφορές στην Ευρώπη σε ισότιμη βάση, χωρίς περιττές διαδικασίες και με αποτελεσματικές διατροπικές διασυνδέσεις. Το πρόγραμμα εστιάζεται στον περιορισμό της συμφόρησης στις ευρωπαϊκές οδούς διαμετακόμισης και στη διασύνδεση απομακρυσμένων και νησιωτικών περιοχών και χωρών.
French: 3.3. La Commission européenne a développé le concept des autoroutes de la mer afin de compléter le soutien apporté à d'autres modes de transport dans le cadre des réseaux transeuropéens. Exempte de procédures superflues et assortie de connexions intermodales efficaces, une telle "autoroute maritime" offrirait, dans un cadre de traitement égalitaire, une solution de substitution sérieuse par rapport au transport routier intraeuropéen. L'objectif visé par le programme est d'atténuer la congestion des axes de transit en Europe et d'améliorer l'accessibilité des zones et États périphériques et insulaires.
Greek: 3.4 Προκειμένου να προωθηθούν οι ακτοπλοϊκές μεταφορές αυτές καθαυτές, απαιτούνται βελτιώσεις σε λιμένες και στη συνεργασία των λιμένων. Βασική προϋπόθεση για την επιτυχία των "θαλάσσιων αρτηριών" είναι η υψηλή συχνότητα των υπηρεσιών, που συνεπάγεται την ύπαρξη φορτίων μεγάλου όγκου. Συνεπώς, το δυναμικό της αγοράς και η εκμετάλλευση των δυνατοτήτων της έχουν μεγάλη σημασία για τη βιωσιμότητα των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων.
French: 3.4 Pour favoriser le développement du cabotage, il est possible d'apporter des améliorations au niveau des installations portuaires comme à celui de la collaboration entre les ports. La clé du succès réside dans la cadence élevée des services, qui implique des volumes de fret élevés. Le potentiel du marché et l'exploitation commerciale constituent des paramètres de premier ordre pour la viabilité des liaisons de cabotage.
Greek: 3.5 Ιδιαίτερη σημασία θα πρέπει να δοθεί όμως και στις εσωτερικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, στην οποία συμπεριλαμβάνονται και οι υποδομές, αποδεικνύει ότι πράγματι επιδιώκεται μεγαλύτερη αποδοτικότητα και αποτελεσματικότητα μέσω της διαμόρφωσης μιας ελεύθερης αγοράς η οποία να λειτουργεί στο πλαίσιο άλλων κοινωνικών αξιών όπως η βιωσιμότητα.
French: 3.5 Le transport intérieur requiert également beaucoup d'attention au sein de l'Union, comme le démontre déjà la politique européenne des transports (et des infrastructures afférentes), avec l'effort qu'elle déploie afin d'accroître leur efficacité et leur bon fonctionnement en permettant le libre jeu du marché dans un cadre déterminé, respectueux d'autres valeurs sociales telles que la durabilité.
Greek: 3.6 Η σχετική νομοθεσία όσον αφορά τις οδικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές είναι ικανοποιητική και εφαρμόζεται. Αντίθετα, στις σιδηροδρομικές μεταφορές η ανάλογη διαδικασία μόλις άρχισε να εφαρμόζεται σε ολόκληρη την ΕΕ. Λαμβανομένης υπόψη της προαναφερθείσας εξέλιξης στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων, η επιτάχυνση της διαδικασίας αυτής είναι περισσότερο από επιθυμητή.
French: 3.6 La réglementation en ce sens est déjà finalisée et d'application en ce qui concerne le transport routier et la navigation intérieure. Pour ce qui est du transport ferroviaire, le processus est enfin enclenché sur l'ensemble du réseau européen. Son accélération serait plus que bienvenue, au vu notamment des évolutions des flux de conteneurs que l'on a décrites précédemment.
Greek: 4. Κατηγορίες λιμένων
French: 4. Catégories de ports
Greek: 4.1 Η απόφαση της ΕΕ [6] διακρίνει μόνο μεταξύ τριών κατηγοριών λιμένων του ΔΕΔ:
French: 4.1 Dans le cadre de l'élaboration des décisions communautaires [6], on ne distingue que trois catégories de ports ressortissant aux réseaux transeuropéens:
Greek: α. Διεθνείς θαλάσσιοι λιμένες με ετήσιο όγκο μεταφορών τουλάχιστον 1,5 εκατομμυρίων τόνων ή 200000 επιβατών
French: a. les ports maritimes d'importance internationale, dont le volume annuel de transbordement ou de trafic excède 1,5 million de tonnes ou 200000 passagers,
Greek: β. Θαλάσσιοι λιμένες με ετήσιο όγκο μεταφορών τουλάχιστον 0,5 εκατομμυρίων τόνων ή 100000 έως 199000 επιβατών,
French: b. les ports maritimes d'importance communautaire, dont le volume annuel de transbordement ou de trafic excède 0,5 million de tonnes ou un nombre de passagers compris entre 100000 et 199000 et qui sont équipés des installations nécessaires pour le trafic de cabotage,
Greek: γ. Περιφερειακοί θαλάσσιοι λιμένες που δεν πληρούν τα κριτήρια Α και Β και βρίσκονται σε νησιά ή σε απόκεντρες περιφέρειες.
French: c. les ports de mer régionaux, qui ne satisfont pas aux critères applicables aux catégories A et B mais sont situés sur des îles ou dans des régions périphériques.
Greek: 4.2 Η διάκριση αυτή δεν έχει οδηγήσει έως τώρα σε μια ουσιαστικά διαφορετική προσέγγιση. Η αναθεωρημένη έκδοση του καταλόγου προτεραιοτήτων του ΔΕΔ δεν αναφέρει τους λιμένες, ακόμη και στην προτεραιότητα "θαλάσσιες αρτηρίες". Αν εξαιρέσουμε ορισμένες ελάχιστες περιπτώσεις, τόσο από την πλευρά της δημόσιας διοίκησης όσο και από την πλευρά των επιχειρήσεων, δεν υπάρχει προθυμία για την υιοθέτηση λεπτομερέστερων κριτηρίων επιλογής των λιμένων στο πλαίσιο της ειδικής κοινοτικής συγχρηματοδότησης των τεράστιων επενδύσεων που αναγκάζεται να πραγματοποιήσει κάθε λιμένας ποντοπόρων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για το επί το πλείστον διαμετακομιστικό εμπόριο το οποίο προσφέρει ελάχιστη προστιθέμενη αξία για τον ίδιο το λιμένα.
French: 4.2 Cette distinction n'a jusqu'à présent pas donné lieu à une approche différente sur le fond. Il n'est en effet fait mention d'aucun port dans la version renouvelée de la liste des priorités du réseau transeuropéen de transport, pas plus d'ailleurs que dans celle du programme "Autoroutes de la mer". Hormis certaines exceptions, on n'a relevé, tant du côté des autorités que dans le monde de l'entreprise, aucune intention de procéder à une sélection plus pointue entre les différents ports pour l'octroi de facilités spécifiques de cofinancement communautaire en ce qui concerne les investissements gigantesques qu'un port de trafic hauturier de conteneurs doit consentir pour être capable d'accueillir des cargaisons qui, dans la plupart des cas, ne font qu'y transiter et ne lui apportent à lui-même qu'une valeur ajoutée relativement faible.
Greek: Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρόσφατη έκκληση της Συνέλευσης των Περιφερειακών Παράκτιων Περιοχών της Ευρώπης ( 20/7/2004) να εναρμονιστεί ο ορισμός των θαλάσσιων αρτηριών με τον ορισμό της προσβασιμότητας και να ληφθούν υπόψη, σε αυτό το πλαίσιο, οι λιμένες μικρού και μεσαίου μεγέθους.
French: Le CESE soutient les appels récemment lancés par la Conférence des régions périphériques et maritimes d'Europe ( 20 juillet 2004) pour qu'un équilibre soit trouvé entre les notions d'autoroutes de la mer et d'accessibilité, par la prise en compte dans cet exercice des ports de taille réduite ou moyenne.