FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: Η εν λόγω πρόταση εκκρεμεί στο Συμβούλιο επί μια πενταετία. Δεν κατέστη δυνατόν να επέλθει συμβιβασμός επί της κοινής θέσης, διότι οι απόψεις των κρατών μελών διίστανται ως προς την έκταση ανοίγματος των χερσαίων μεταφορών στον ανταγωνισμό, δεδομένης ιδίως της διαφορετικής εμπειρίας τους στο άνοιγμα αυτό.
French: Depuis cinq ans, cette proposition est toujours bloquée au Conseil. Un compromis en vue d’une position commune n’a pas pu être trouvé, les États membres étant très divisés sur l’étendue même de l’ouverture des transports terrestres à la concurrence compte tenu, notamment, de la disparité des expériences d’ouverture qui y ont été menées.
Greek: Οι εργασίες μάλιστα του Συμβουλίου είχαν ανασταλεί επί πολύ καιρό εν αναμονή της απόφασης του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση Altmark. Η απόφαση, η οποία ελήφθη τον Ιούλιο του 2003, έθεσε τέρμα στη νομική συζήτηση σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης, ορίζοντας με σαφήνεια την έννοια του οικονομικού πλεονεκτήματος, το οποίο αποτελεί το βασικό της κριτήριο. Ο αντίκτυπος της απόφασης είναι πάντως περιορισμένος στις χερσαίες μεταφορές διότι υπάρχουν ειδικοί κανόνες που έχουν θεσπισθεί με τον κανονισμό (ΕΟΚE) αριθ. 1191/69.
French: Par ailleurs, les travaux du Conseil sont longtemps restés suspendus dans l’attente de l’arrêt de la Cour dans l’affaire Altmark. Rendu en juillet 2003, il a mis fin au débat juridique sur la qualification d’aide d’État en définissant clairement la notion d’avantage financier qui en constitue le critère essentiel. Son impact est néanmoins limité pour les transports terrestres du fait de l’existence de règles spécifiques établies par le règlement (CEE) n°1191/69.
Greek: Λόγω των πολυάριθμων τροπολογιών που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε πρώτη ανάγνωση το 2001 και της εμπλοκής της υπόθεσης στο Συμβούλιο (βλ. κεφ. 4), η Επιτροπή επιζητεί σήμερα να συγκεράσει τις διάφορες απόψεις που εκφράσθηκαν κατά την αναθεώρηση της πρότασης με βάση ιδίως τις τελευταίες νομικές εξελίξεις (απόφαση Altmark) και το πρόσφατο Λευκό Βιβλίο της για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος (ΥΚΩ).
French: Eu égard aux nombreux amendements adoptés par le Parlement européen en première lecture en 2001 et au blocage du dossier au Conseil (cf. chap. 4), la Commission cherche aujourd’hui à réconcilier les différentes positions exprimées en révisant sa proposition à la lumière, notamment, des derniers développements jurisprudentiels (arrêt Altmark) et de son récent Livre blanc sur les services d’intérêt général (SIG).
Greek: Το ζήτημα της πλαισίωσης των τρόπων αποζημίωσης των ΥΔΥ, όντως, δεν περιορίζεται στις μεταφορές. Τίθεται και σε πολλούς άλλους τομείς και ως εκ τούτου αποτελεί ένα από τα κύρια στοιχεία ενός ευρύτατου οριζόντιου προβληματισμού που έχει αρχίσει στην Επιτροπή για τις ΥΚΩ.
French: En effet, la question de l’encadrement des modalités de compensation des OSP ne se limite pas aux transports. Elle se pose dans bien d’autres secteurs, et constitue à ce titre l’un des principaux éléments d’une vaste réflexion horizontale menée à la Commission sur le thème des SIG.
Greek: 1. Οι υπηρεσιεσ κοινησ ωφελειασ
French: 1. LES SERVICES D’INTÉRÊT GÉNÉRAL
Greek: Η έκφραση « υπηρεσία κοινής ωφέλειας » δεν υπάρχει στη Συνθήκη. Απορρέει, στην κοινοτική πρακτική, από την έκφραση « υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος », η οποία υπάρχει στη Συνθήκη[?]. Υπό την ευρύτερη έννοια, καλύπτει τις εμπορικές και μη υπηρεσίες που οι δημόσιες αρχές κρίνουν ότι είναι γενικού συμφέροντος και οι οποίες υπόκεινται σε ειδικές υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.
French: L'expression « service d'intérêt général » n’apparaît pas dans le traité. Elle découle, dans la pratique communautaire, de l'expression « service d'intérêt économique général » qui, elle, y figure[6]. Dotée d’un sens plus large, elle couvre les services marchands et non marchands que les autorités publiques considèrent comme étant d'intérêt général et qui sont soumis à des obligations spécifiques de service public.
Greek: Η έκφραση πάντως « υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος » δεν ορίζεται ούτε στη Συνθήκη ούτε στο παράγωγο δίκαιο. Στην κοινοτική πρακτική, θεωρείται εν γένει ότι αναφέρεται στις υπηρεσίες οικονομικής φύσεως, τις οποίες τα κράτη μέλη ή η Επιτροπή υπάγουν σε ειδικές ΥΔΥ με βάση το κριτήριο της κοινής ωφέλειας.
French: L'expression « services d'intérêt économique général » n’est cependant pas définie dans le traité ou dans le droit dérivé. Dans la pratique communautaire, on considère généralement qu'elle se réfère aux services de nature économique que les États membres ou la Communauté soumettent à des OSP spécifiques en vertu d'un critère d'intérêt général.
Greek: Στο Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής σχετικά με τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας που δημοσιεύθηκε στις 12 Μαΐου 2004[?] συνάγονται τα συμπεράσματα από τη γενική συζήτηση που διεξάγεται σήμερα και αρχίζει ένας προβληματισμός σχετικά με τον τρόπο που θα εξασφαλισθούν αποτελεσματικά οι ΥΚΩ μέσα στην εσωτερική αγορά με βάση μια σειρά γενικών αρχών ενσωματωμένων στις κοινοτικές πολιτικές.
French: Le Livre blanc de la Commission sur les services d’intérêt général publié le 12 mai 2004[7]a tiré les conclusions du débat général actuel et a lancé une réflexion sur la façon de garantir efficacement les SIG au sein du marché intérieur sur la base d’une série de principes généraux intégrés dans les politiques communautaires.
Greek: Στο Λευκό Βιβλίο τονίζεται ότι, στον τομέα των ΥΚΩ, είναι επιμερισμένες οι αρμοδιότητες μεταξύ της Ένωσης και των κρατών μελών.
French: Il souligne que, dans le domaine des SIG, les responsabilités sont partagées entre l'Union et les États membres.
Greek: Υπενθυμίζεται ότι εναπόκειται « στις εθνικές, περιφερειακές ή τοπικές αρχές να καθορίζουν, να οργανώνουν, να χρηματοδοτούν και να διαχειρίζονται τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας ».
French: Il rappelle qu’il revient « aux autorités nationales, régionales et locales compétentes de définir, organiser, financer, et gérer les services d’intérêt général ».
Greek: Στο σημείο 4.3., η Επιτροπή διευκρινίζει επίσης:
French: Au point 4.3., la Commission précise encore:
Greek: « Καταρχήν, τα κράτη μέλη διαθέτουν την ευχέρεια να αποφασίσουν πώς θα οργανώσουν τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Ελλείψει κοινοτικής εναρμόνισης, οι αρμόδιες δημόσιες αρχές (…) είναι, καταρχήν, ελεύθερες να αποφασίσουν κατά πόσον θα παράσχουν υπηρεσία κοινής ωφέλειας οι ίδιες ή θα αναθέσουν την παροχή της σε άλλους (…). Ωστόσο, οι πάροχοι των υπηρεσιών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, συμπεριλαμβανομένων των παρόχων εσωτερικών υπηρεσιών, είναι επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, υπόκεινται στους κανόνες ανταγωνισμού της Συνθήκης » .
French: « En principe, les États membres bénéficient d'une grande latitude pour fixer les modalités de l'organisation des services d'intérêt général. En l'absence d'harmonisation communautaire, les pouvoirs publics concernés (…) sont, en principe, libres de décider de fournir eux-mêmes un service d'intérêt général ou de le confier à une autre entité (…). Néanmoins, les fournisseurs de services d'intérêt économique général, y compris les fournisseurs de services internes, sont des entreprises et sont dès lors soumis aux règles de concurrence prévues par le trait é » .
Greek: Στο Λευκό Βιβλίο τονίζεται επίσης ότι οι κλαδικοί κανονισμοί πρέπει να επικεντρώνονται στις « βιομηχανίες του δικτύου όπως οι επικοινωνίες, οι ταχυδρομικές υπηρεσίες, οι μεταφορές και η ενέργεια, που έχουν αναμφισβήτητη διευρωπαϊκή διάσταση ». Οι μεταφορές αποτελούν βασικό τομέα στην ανάλυση αυτή διότι οι κοινοτικοί κλαδικοί κανόνες εμπεριέχουν μια πολύ ανεπτυγμένη πτυχή για τη ρύθμιση της προσφοράς συγκοινωνιών σε όλους τους πολίτες.
French: Le livre blanc souligne également que les règlements sectoriels devraient se concentrer sur « les industries de réseau comme les télécommunications, les services postaux, les transports et l’énergie, qui possèdent une dimension transeuropéenne évidente ». Les transports forment un secteur essentiel dans cette analyse car les règles sectorielles communautaires comportent un volet bien développé pour réguler la fourniture de services de transport à tous les citoyens.
Greek: Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην έκθεσή του[?], προτείνει, σε συναπόφαση με το Συμβούλιο, την καθιέρωση ενός νομικού πλαισίου, το οποίο θα θέτει κοινές αρχές για τις ΥΚΩ στο κοινοτικό δίκαιο.
French: Le Parlement européen, dans son rapport[8], appelle à la mise en place, en codécision avec le Conseil, d’un cadre juridique qui établisse des principes communs pour les SIG dans le droit communautaire.
Greek: Το σχέδιο της συνταγματικής συνθήκης προβλέπει επίσης νέα νομική βάση για την έκδοση νόμων που θεσπίζουν τις αρχές και τους όρους, ιδίως οικονομικούς και χρηματοδοτικούς, οι οποίοι επιτρέπουν την εκλήρωση των αποστολών των υπηρεσιών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος (άρθρο III-122).
French: Le projet de traité constitutionnel prévoit également une base juridique pour l’adoption de lois établissant les principes et les conditions, notamment économiques et financières, qui permettent aux services d’intérêt économique général d’accomplir leurs missions (art. III-122).
Greek: Η παρούσα αναθεωρημένη πρόταση κανονισμού διαπνέεται από μια κλαδική προσέγγιση ευθυγραμμισμένη με τη γενική κατεύθυνση που υιοθέτησε η Επιτροπή στο Λευκό Βιβλίο της.
French: La présente proposition révisée de règlement procède d’une approche sectorielle en phase avec la ligne générale adoptée par la Commission dans le cadre de ce livre blanc.
Greek: 2. Οι υποχρεωσεισ παροχησ δημοσιασ υπηρεσιασ στισ μεταφορεσ
French: 2. LES OBLIGATIONS DE SERVICE PUBLIC DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS
Greek: 2.1 Τα κοινοτικό κεκτημένο
French: 2.1 L’acquis communautaire
Greek: Στις μεταφορές, οι κοινοτικοί κανόνες επιτρέπουν στα κράτη μέλη να καθιερώνουν ΥΔΥ, δηλαδή « υποχρεώσεις, τις οποίες οι επιχειρήσεις μεταφορών, αν ελάμβαναν αποκλειστικά υπόψη τα δικά τους συμφέροντα, δεν θα ανελάμβαναν ή δεν θα ανελάμβαναν στην ίδια έκταση ή με τους αυτούς όρους. »[?].
French: Dans le secteur du transport, les règles communautaires permettent aux États membres de mettre en place des OSP, c.-à-d. des « obligations que, si elle considérait son propre intérêt commercial, l’entreprise de transport n'assumerait pas, ou pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions »[9].
Greek: Στον τομέα των αερομεταφορών[?] ή των θαλάσσιων μεταφορών[?], η κοινοτική νομοθεσία απαιτεί το άνοιγμα των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον ανταγωνισμό.
French: Dans les transports aériens[10] ou maritimes[11], la législation communautaire exige la mise en concurrence des contrats de service public.
Greek: Στις χερσαίες μεταφορές, η κοινοτική νομοθεσία αρκείται στην επιβολή αυστηρών μεθόδων υπολογισμού του ποσού των αποζημιώσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας βάσει του άρθρου 73 της Συνθήκης.
French: Dans les transports terrestres, elle se contente d’imposer des méthodes de calcul strictes du montant des compensations de service public en vertu de l’art. 73 du traité.
Greek: Το εν λόγω άρθρο τίθεται σε εφαρμογή με δύο νομοθετήματα : τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 για τις ενισχύσεις[?] και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 για τις συγκοινωνίες.
French: Cet article est mis en oeuvre par deux textes : le règlement (CEE) n°1107/70 relatif aux aides[12] et le règlement (CEE) n°1191/69 relatif aux services publics.
Greek: Ο κανονισμός 1191/69 θεσπίζει το ισχύον γενικό πλαίσιο για τις ΥΔΥ στις χερσαίες μεταφορές και επιβάλλει μεθόδους υπολογισμού των αντίστοιχων αποζημιώσεων. Επιτρέπει στα κράτη μέλη να επιβάλλουν ή να διατηρούν ειδικές ΥΔΥ[?], για τις οποίες ωστόσο οφείλουν να καταβάλλουν αποζημίωση εφόσον δημιουργούν κόστος στη μεταφορική επιχείρηση[?], και καθορίζει λεπτομερείς μεθόδους υπολογισμού για την εξασφάλιση δίκαιων αποζημιώσεων[?]. Για τις χορηγούμενες σύμφωνα με τις μεθόδους αυτές αποζημιώσεις δεν χρειάζεται υποχρεωτική κοινοποίηση στην Επιτροπή, ούτε να ελέγχεται εκ των προτέρων εάν αποτελούν ενδεχομένως κρατική ενίσχυση. Ο εν λόγω κανονισμός δεν ίσχυε για τις μεταφορικές επιχειρήσεις που εκτελούσαν κυρίως τοπικά ή περιφερειακά δρομολόγια[?].
French: Le règlement 1191/69 établit le cadre général applicable aux OSP dans le transport terrestre et impose des méthodes de calcul pour les compensations correspondantes. Il permet aux États membres d’imposer ou de maintenir des OSP spécifiques[13], qu’ils sont cependant tenus de compenser si elles entraînent des coûts pour les opérateurs[14], et fixe des méthodes de calcul détaillées pour assurer des compensations équitables[15]. Les compensations octroyées suivant ces méthodes sont exemptées de l’obligation de notification à la Commission sans vérification préalable de leur qualité éventuelle d’aides d’État. Ledit règlement ne s’appliquait pas aux opérateurs effectuant principalement des services locaux ou régionaux[16].
Greek: Το 1991, ο τροποποιητικός κανονισμός 1893/91 εισήγαγε τις επιχειρήσεις αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, επιτρέπει όμως στα κράτη μέλη να παρεκκλίνουν από τη διάταξη αυτή[?]. Προβλέπει μεν ως γενικό κανόνα την αντικατάσταση της επιβολής ΥΔΥ από τη σύναψη συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας[?], οι αρμόδιες αρχές μπορούν όμως να εξακολουθήσουν να επιβάλλουν κάποια οικονομικά βάρη για τα αστικά, τα προαστιακά και τα περιφερειακά δρομολόγια και για τη διαμόρφωση των ναύλων προς όφελος συγκεκριμένων κοινωνικών κατηγοριών[?]. Ωστόσο, ο κανονισμός του 1991 όπως τροποποιήθηκε δεν αναφέρει πώς πρέπει να ανατίθενται οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ούτε, πιο συγκεκριμένα, εάν πρέπει να προκηρύσσεται διαγωνισμός.
French: En 1991, le règlement modificatif 1893/91 introduit les opérateurs urbains, suburbains et régionaux dans le champ d'application du texte, mais permet aux États membres de déroger à cette disposition[17]. Il prévoit comme règle générale de remplacer l'imposition d’OSP par la passation de contrats de service public[18], les autorités compétentes pouvant néanmoins continuer à imposer des servitudes pour les services urbains, suburbains et régionaux et en matière de tarification en faveur de catégories sociales particulières[19]. Cependant, le règlement modifié de 1991 ne dit pas comment les contrats de service public doivent être attribués ni, en particulier, s’ils doivent faire l’objet d’une mise en concurrence.
Greek: Όντως, μέχρι πρόσφατα, η ΕΕ δεν είχε ασχοληθεί καθόλου με τον τρόπο ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο δεδομένο τομέα ελλείψει διεθνούς ανταγωνισμού. Δεν υπήρχε λόγος να εξετασθούν ούτε οι τρόποι χορήγησης αυτών των δεκάδων χιλιάδων τοπικών δημοσίων συμβάσεων ούτε των αποζημιώσεων στις μεταφορικές επιχειρήσεις. Έκτοτε τα δεδομένα άλλαξαν και ορισμένες μεταφορικές επιχειρήσεις συμμετείχαν σε προσκλήσεις υποβολής προσφορών άλλων κρατών μελών και υπέβαλαν καταγγελία στα εθνικά δικαστήρια ή στην Επιτροπή[?], όταν ή σύμβαση δεν τους ανατίθετο. Ορισμένες από τις προσφυγές αυτές κατέληξαν στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων[?].
French: En effet, jusqu’à récemment, l’UE ne s’était guère préoccupée du mode d’attribution des contrats de service public dans ce secteur vu l’absence de concurrence transnationale. Il n’y avait lieu d’examiner ni les modalités d’octroi de ces dizaines de milliers de marchés locaux ni les compensations accordées aux opérateurs. La donne a changé dès lors que certains opérateurs de transport public ont répondu à des appels d’offres dans d’autres États membres et porté plainte devant les tribunaux nationaux ou devant la Commission[20] lorsqu’ils n’obtenaient pas les marchés. Certains de ces recours ont abouti devant la Cour de justice[21].
Greek: Αντί να ασχολείται με κάθε καταγγελία, η Επιτροπή, ως θεματοφύλακας των συνθηκών, επαναλαμβάνει ότι είναι αναγκαίο να θεσπισθεί νομοθεσία με έναν απλό βασικό στόχο : να ρυθμισθεί ο ανταγωνισμός, ακόμη και στις περιφέρειες και τις πόλεις, για να εξασφαλισθεί διαφάνεια στην ανάθεση των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και στους όρους εκτέλεσής τους. Η καθιέρωση της νομοθεσίας αυτής θα άρει τις υπόνοιες ότι αποζημιώσεις που χορηγούνται χωρίς διαγωνισμό είναι κρατικές ενισχύσεις.
French: Plutôt que de réagir au cas par cas à ces plaintes, la Commission – gardienne des traités - réaffirme la nécessité d’adopter une réglementation dont l’objectif essentiel est simple : réguler la concurrence, y compris pour les régions et les villes, afin d’assurer la transparence dans l’attribution et les conditions d’exécution des contrats de service public. La mise en place d’une telle réglementation lèverait les soupçons d’aides d’État qui pèsent sur les compensations attribuées sans mise en concurrence.
Greek: 2.2 Το άνοιγμα της αγοράς
French: 2.2 L’ouverture du marché
Greek: Το οικονομικό περιβάλλον των δημόσιων χερσαίων επιβατικών μεταφορών έχει αλλάξει πολύ από το 1969. Οι αγορές ορισμένων κρατών μελών άρχισαν να ανοίγουν στον ανταγωνισμό, είτε πρόκειται για αστικές μεταφορές είτε για σιδηροδρομικές.
French: Depuis 1969, l’environnement économique du secteur des transports publics terrestres de personnes a beaucoup changé. Les marchés de certains États membres ont commencé à s’ouvrir à la concurrence, qu’il s’agisse des transports urbains ou des chemins de fer.
Greek: Το Ηνωμένο Βασίλειο έκανε την πρώτη κίνηση το 1986 καταργώντας τα αποκλειστικά δικαιώματα που αποτελούσαν τον κανόνα στις μεταφορές με λεωφορείο. Με εξαίρεση το Λονδίνο και τη Βόρειο Ιρλανδία, οποιαδήποτε μεταφορική επιχείρηση μπορεί να προσφέρει τα δρομολόγια που θέλει. Το κόστος εκμετάλλευσης, έπεσε όμως απότομα και η επιβατική κίνηση.
French: Le Royaume-Uni a entamé le mouvement en 1986 en supprimant les droits exclusifs qui étaient de règle dans le secteur des transports par bus. Excepté à Londres et en Irlande du Nord, tout opérateur peut fournir les services qu’il veut. Les coûts d’exploitation ont chuté brusquement, mais la fréquentation aussi.
Greek: Αυτή η εμπειρία απορύθμισης δεν επαναλήφθηκε μέσα στην Ένωση. Τα κράτη μέλη που άνοιξαν την αγορά τους καθιέρωσαν περισσότερο το λεγόμενο σύστημα του « ελεγχόμενου ανταγωνισμού », με βάση το οποίο η αρμόδια αρχή χορηγεί αποκλειστικό δικαίωμα για μια συγκεκριμένη περίοδο μετά από ανοικτή και διαφανή πρόσκληση υποβολής προσφορών, όπου καθορίζονται το επίπεδο της υπηρεσίας, τα πρότυπα ποιότητας ή/και οι τιμές.
French: Cette expérience de déréglementation n'a pas été répétée au sein de l’Union. Les États membres qui ont ouvert leur marché ont plutôt développé le système dit de la « concurrence régulée », dans lequel une autorité compétente attribue un droit exclusif pour une période déterminée suite à un appel d'offres ouvert et transparent qui peut fixer le niveau de service, les normes de qualité et/ou les tarifs.
Greek: Το σύστημα αυτό λειτουργεί αρκετά καλά και έχει θετικά αποτελέσματα σε αστικές περιοχές (Στοκχόλμη, Ελσίνκι, Κοπεγχάγη, Λονδίνο, Λίλλη,…), σε περιφερειακά σιδηροδρομικά δρομολόγια (Λισαβώνα, Βορρά των Κάτω χωρών, γερμανικά ομόσπονδα κρατίδια) και σε δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων (δρομολόγια λεωφορείων στην Ισπανία, σιδηροδρομικά δρομολόγια στη Σουηδία). Σε γενικές γραμμές, ο ελεγχόμενος ανταγωνισμός συνοδεύεται από αύξηση της επιβατικής κίνησης και από πτώση του κόστους[?]. Το 2003, περίπου το 25 % της αγοράς δημοσίων χερσαίων μεταφορών της ΕΕ άνοιξε με αυτόν τον τρόπο στον ανταγωνισμό.
French: Ce système fonctionne plutôt bien et a donné de bons résultats en milieu urbain (Stockholm, Helsinki, Copenhague, Londres, Lille,…), pour des services ferroviaires régionaux (Lisbonne, nord des Pays Bas, Länder allemands) et pour des services longue distance (bus en Espagne, chemins de fer en Suède). En moyenne, la concurrence régulée va de pair avec une hausse de la fréquentation et une baisse des coûts[22]. En 2003, environ 25 % du marché des transports publics terrestres de l’UE était ainsi ouvert à la concurrence.
Greek: Το άνοιγμα αυτό προκάλεσε εκ των πραγμάτων την εμφάνιση μιας διεθνούς αγοράς προσφοράς δημοσίων συγκοινωνιών. Στην αρχή, ορισμένοι ιδιωτικοί βιομηχανικοί όμιλοι, όπως η Connex (F), η Arriva (UK) και η Concordia (N), ήταν εκείνοι που δραστηριοποιήθηκαν περισσότερο στην αναζήτηση συμβάσεων έξω από την χώρα καταγωγής τους. Ορισμένοι μεταφορείς επιτυγχάνουν σήμερα άνω του 50 % του κύκλου εργασιών τους έξω από την χώρα τους. Ακολούθησαν στη συνέχεια όμιλοι του δημόσιου τομέα, όπως η DB (D), η NS (NL) και η RATP (F). Οι παραδοσιακοί εθνικοί μεταφορείς ωφελήθηκαν από την εξέλιξη αυτή προκειμένου να παρέμβουν ή να συμμετάσχουν σε νέες αγορές στη χώρα τους (π.χ. η RATP, ο φορέας αστικών μεταφορών του Παρισιού, της Μυλούζης ή του Clermont-Ferrand) ή έξω από αυτήν (όπως η NS, η εθνική σιδηροδρομική επιχείρηση των Κάτω Χωρών που απέσπασε τη σύμβαση αστικών σιδηροδρομικών μεταφορών του Λίβερπουλ).
French: Cette ouverture a entraîné l’émergence de fait d’un marché international pour la prestation de services de transports publics. Au départ, certains groupes industriels privés comme Connex (F), Arriva (UK) et Concordia (N) étaient les plus actifs dans la recherche de contrats en dehors de leur pays d'origine. Nombre de ces opérateurs réalisent aujourd’hui plus de 50 % de leur chiffre d’affaires dans d’autres pays que le leur. Des groupes du secteur public, comme DB (D), NS (NL) et la RATP (F), les ont rejoints depuis. Les opérateurs nationaux historiques ont profité de cette évolution pour intervenir ou prendre des participations sur de nouveaux marchés dans leur propre pays (p. ex. la RATP, l’opérateur de transports urbains à Paris, à Mulhouse ou Clermont-Ferrand) ou en dehors (comme les NS, l’opérateur ferroviaire national néerlandais, qui ont décroché le contrat de transport ferroviaire urbain de Liverpool).
Greek: 3. Η προταση του 2000 της Επιτροπήσ, όπως τροποποιηθηκε το 2002
French: 3. LA PROPOSITION DE LA COMMISSION DE 2000, MODIFIÉE EN 2002
Greek: Η εξέλιξη μιας όλο και πιο ανταγωνιστικής αγοράς στον τομέα των δημόσιων χερσαίων μεταφορών απαιτεί διαφανή πλαισίωση των ΥΔΥ, η οποία να μην επιτρέπει να μπορούν να θεωρηθούν οι αποζημιώσεις κρατικές ενισχύσεις.
French: Le développement d’un marché de plus en plus concurrentiel dans le secteur des transports publics terrestres requiert un encadrement des OSP qui soit transparent et qui permette d’éviter que les compensations soient qualifiées d’aides d’État.
Greek: Στις 26 Ιουλίου 2000, η Επιτροπή πρότεινε έναν κανονισμό που στηριζόταν στην αρχή να συνάπτεται σύμβαση μεταξύ δημόσιας αρχής και μεταφορέα και στην αρχή να υπόκεινται οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε διαγωνισμό για να καταστεί η ανάθεσή τους διαφανής και αμερόληπτη. Η πρόταση προέβλεπε αρχικά μια σειρά εξαιρετικών καταστάσεων, στις οποίες η δημόσια αρχή μπορούσε, υπό ορισμένους όρους, να αποφασίζει, χωρίς πρόσκληση υποβολής προσφορών, την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας :
French: Le 26 juillet 2000, la Commission a proposé un règlement fondé sur les principes de contractualisation des rapports entre l’autorité et l’opérateur et de mise en concurrence des contrats de service public afin de rendre leur attribution transparente et non discriminatoire. Cette proposition prévoyait initialement une série de situations d’exception dans lesquelles l’autorité publique pouvait, sous certaines conditions, décider d’attribuer directement, sans appel d’offres, des contrats de service public :
Greek: - στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, για λόγους ασφαλείας·
French: - dans le domaine des chemins de fer, pour des raisons de sécurité ;
Greek: - στον τομέα του μετρό και του ελαφρού μετρό, για λόγους κόστους ή ασφαλείας·
French: - dans le domaine du métro ou du métro léger, pour des raisons de coûts ou de sécurité ;
Greek: - στον τομέα των ολοκληρωμένων δρομολογίων, δηλαδή εκείνα που αφορούν πολλούς τρόπους μεταφοράς, π.χ. δρομολόγια μετρό και λεωφορείου όπως είναι η περίπτωση της σύμβασης της STIB στις Βρυξέλλες ή της RATP στο Παρίσι, για λόγους ασφαλείας·
French: - dans le domaine des services intégrés, c.-à-d. portant sur plusieurs modes de transport, p. ex. des services de métro et d’autobus comme c’est le cas pour le contrat de la STIB à Bruxelles ou celui de la RATP à Paris, pour des raisons de coûts ou de sécurité ;
Greek: - όταν η ετήσια αξία των συμβάσεων υπολογιζόταν ότι είναι κάτω των 800.000 ευρώ.
French: - dont la valeur annuelle était estimée à moins de 800 000 euros