FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: Ενώ, σε γενικές γραμμές, αυτή επιβάλλεται από τα κράτη μέλη για την επίτευξη φορολογικών στόχων, η ευρύτερη εφαρμογή της ενεργειακής φορολόγησης των καυσίμων των εμπορικών αερομεταφορών θα μπορούσε να συμβάλει, επίσης, στην εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους και στη μείωση των εκπομπών CO2. Επανειλημμένως η Επιτροπή έχει εκδηλώσει την προτίμησή της για την - το συντομότερο δυνατόν - ρύθμιση της μεταχείρισης των καυσίμων των αεροσκαφών στο διεθνές νομικό πλαίσιο που διέπει τις αερομεταφορές, επιχειρηματολογώντας ότι αποτελεί ζήτημα αρχής η υπαγωγή των καυσίμων των αεροσκαφών στους ενεργειακούς φόρους που υπάγονται τα άλλα καύσιμα κινητήρων.
French: Bien que la taxation de l’énergie soit généralement imposée par les États membres à des fins fiscales, son extension aux carburants utilisés par l'aviation commerciale pourrait également contribuer à l'internalisation des coûts environnementaux et à la réduction des émissions de CO2. À de multiples occasions, la Commission a fait état de sa préférence pour une normalisation aussi rapide que possible du traitement du carburant d’aviation, et ce, dans le cadre juridique international régissant l’aviation, arguant du fait que, par principe, le carburant d’aviation devrait être soumis aux taxes sur l’énergie au même titre que les autres carburants.
Greek: Μετά την έκδοση της οδηγίας του Συμβουλίου 2003/96/ΕΚ σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας, τα κράτη μέλη δύνανται ήδη να θεσπίσουν τη φορολόγηση των καυσίμων για τις εσωτερικές πτήσεις. Τα καύσιμα για τις εσωτερικές πτήσεις αποτελούν ήδη το αντικείμενο φορολογίας σε εκτός ΕΕ χώρες όπως οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία και η Ινδία, πλην όμως στην ΕΕ μόνο οι Κάτω Χώρες έχουν, μέχρι στιγμής, αποφασίσει να πράξουν αναλόγως.
French: À la suite de l’adoption de la directive 2003/96/CE du Conseil restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité, les États membres peuvent déjà instaurer la taxation du carburant pour les vols intérieurs. Le carburant utilisé sur les vols intérieurs est déjà taxé dans certains pays tiers comme les USA, le Japon et l’Inde, mais au sein de l’Union européenne, seuls les Pays-Bas jusqu’ici ont décidé d’en faire autant.
Greek: Υπό τον όρο αμοιβαίας συμφωνίας, η φορολογία των καυσίμων μπορεί επίσης να θεσπιστεί για πτήσεις μεταξύ δύο κρατών μελών, υπό την ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία. Στις περιπτώσεις αυτές θα ίσχυε για όλους τους αερομεταφορείς της ΕΕ. Ωστόσο, αποτελεί κοινή πρακτική η εξαίρεση, από κάθε είδους φορολόγησης, των καυσίμων αεροσκαφών για διεθνείς πτήσεις - μία πολιτική η οποία είχε αρχικά θεσπιστεί για την προαγωγή της πολιτικής αεροπορίας στη βρεφική ηλικία της. Οι νομικά δεσμευτικές εξαιρέσεις απαντώνται στις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών (air service agreements/ASA)[5]. Κατά συνέπειαν, η αποφυγή διακρίσεων εις βάρος αερομεταφορέων της ΕΕ θα ήταν δύσκολη σε γραμμές στις οποίες εξωκοινοτικοί αερομεταφορείς διαθέτουν δικαιώματα αερομεταφορών και εξακολουθούν να απολαμβάνουν φοροαπαλλαγών δυνάμει των αντίστοιχων συμφωνιών αεροπορικών υπηρεσιών (ASA)[6].
French: Sous réserve d’un accord mutuel, la taxation du carburant peut également être instaurée pour les vols entre deux États membres au titre de la législation communautaire en vigueur. En pareil cas, elle s’appliquerait à tous les transporteurs communautaires. Toutefois, il est d’usage que le carburant d’aviation destiné aux vols internationaux soit exempté de toutes taxes (à l’origine cette pratique était destinée à promouvoir l’aviation civile qui en était alors à ses balbutiements). Les exemptions juridiquement contraignantes figurent dans les accords bilatéraux relatifs aux services aériens[5]. Il pourrait donc s’avérer difficile d’éviter une discrimination à l'encontre des transporteurs communautaires sur les routes sur lesquelles les transporteurs non communautaires jouissent de droits de trafic et continuent de bénéficier d’exemptions fiscales en vertu des accords bilatéraux en vigueur[6].
Greek: Στο πλαίσιο αυτό, οι αποφάσεις της 5ης Νοεμβρίου 2002 του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις υποθέσεις “Ανοικτός Ουρανός”[7] είναι σημαντικές. Οι αποφάσεις αυτές δρομολόγησαν μία συνολική αναθεώρηση των εξωτερικών σχέσεων της ΕΕ εις ό,τι αφορά τις αερομεταφορές. Στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, έχουν ήδη τροποποιηθεί περισσότερες από 200 ASA μεταξύ κρατών μελών της ΕΕ και εκτός ΕΕ χωρών, ώστε να καταστεί δυνατή η επί ίσοις όροις φορολόγηση καυσίμων μεταξύ κοινοτικών και εξωκοινοτικών μεταφορέων. Ωστόσο, ενώ αυτή η διαδικασία πρέπει να συνεχιστεί και θα συνεχιστεί, αναπόφευκτα θα απαιτήσει μεγάλες προθεσμίες. Εξαιτίας της εν λόγω ιδιαιτερότητας του τομέα των αερομεταφορών, δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί η ευρύτερη εφαρμογή της ενεργειακής φορολόγησης των αερομεταφορών ως πυλώνας μιας στρατηγικής για την καταπολέμηση των βραχυ-και μεσο-πρόθεσμων επιπτώσεων των αερομεταφορών στην αλλαγή του κλίματος. Ως εκ τούτου, δεν εξετάστηκε περαιτέρω στο παρόν πλαίσιο.
French: À cet égard, les arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes du 5 novembre 2002 dans les affaires dites «ciel ouvert»[7] sont importants. Ils ont entraîné une réforme globale des relations extérieures de l’UE dans le domaine de l’aviation. Dans le cadre de ce processus, plus de 200 accords bilatéraux relatifs aux services aériens liant des États membres de l’UE et des pays tiers ont déjà été modifiés pour permettre une éventuelle taxation sur une base égalitaire du carburant fourni aux transporteurs communautaires et aux transporteurs non communautaires. Néanmoins, même si le processus doit et va se poursuivre, il faudra nécessairement du temps pour qu’il parvienne à son terme. En conséquence de cette spécificité unique au secteur de l’aviation, il n’est pas possible à court ou moyen terme de s’en remettre à l’élargissement à l’aviation de la taxation de l’énergie pour constituer le pilier essentiel d’une stratégie destinée à lutter contre l’impact de l’aviation sur le changement climatique. Cette option n’a en conséquence pas été examinée plus avant dans le présent contexte.
Greek: 6. Οικονομικά μέσα ως αποδοτικοί μοχλοί μεταβολών
French: 6. INSTRUMENTS ÉCONOMIQUES UTILISABLES POUR INITIER DES CHANGEMENTS DE MANIÈRE RENTABLE
Greek: Η συνδυασμένη επίδραση των ανωτέρω υφιστάμενων μέτρων δεν θα επαρκέσει για να ανατρέψει την αύξηση των εκπομπών των αερομεταφορών. Χρειάζονται νέες προσεγγίσεις με μεγαλύτερη εμβέλεια, πέραν των παραδοσιακών τεχνικών προτύπων και της αυτόβουλης δράσης. Όπως ήδη αναγνωρίζεται στη Στρατηγική της Επιτροπής για τις Αεροπορικές Μεταφορές και το Περιβάλλον – 1999, η ανάγκη αποδοτικών, από πλευράς κόστους, προσεγγίσεων, υποδηλώνει την ανάγκη ευέλικτων οικονομικών μέσων. Τα τέτοιου είδους μέτρα εφαρμόζουν την αρχή “ο ρυπαίνων πληρώνει” και, επίσης, αξιοποιούν την ποικιλία δυνατών μειώσεων, το κόστος εκάστου των οποίων γνωρίζει καλύτερα η βιομηχανία, αποστέλλοντας σήματα σχετικά με τις τιμές τα οποία αντανακλούν τους στόχους της περιβαλλοντικής πολιτικής.
French: L’effet combiné des mesures existantes susmentionnées ne sera pas suffisant pour compenser la croissance des émissions dues du trafic aérien. De nouvelles approches allant au-delà des normes techniques traditionnelles et des démarches spontanées s'imposent. Comme cela a déjà été reconnu dans la stratégie de la Commission relative au transport aérien et à l’environnement de 1999, la nécessité de disposer d’approches efficaces par rapport aux coûts plaide en faveur d'instruments économiques flexibles. Il s’agit notamment d’appliquer le principe du «pollueur-payeur» et d’exploiter la multitude de réductions possibles, dont l’industrie connaît bien les coûts, en envoyant des signaux en matière de prix qui tiennent compte des objectifs de la politique de l’environnement.
Greek: Έχουν εξεταστεί αρκετοί τύποι αγοροστρεφών μέσων (πρβλ. εκτίμηση του αντίκτυπου). Ωστόσο, μέσα όπως η φορολόγηση των αεροπορικών εισιτηρίων ή των αναχωρήσεων, θα είχαν αποτελέσματα μόνο μέσω του περιορισμού της ζήτησης και, ως εκ τούτου, δεν θα συνιστούσαν κίνητρο βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων εκ μέρους των αερομεταφορέων. Ενώ είναι δυνητικώς κατάλληλα για την επίτευξη άλλων στόχων πολιτικής[8], ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε, κατά συνέπειαν, στην εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών και στα τέλη εκπομπών, ως περισσότερο ελπιδοφόρων τρόπων αντιμετώπισης του κλιματικού αντίκτυπου των αερομεταφορών.
French: Plusieurs types d’instruments fondés sur le marché ont été envisagés (voir évaluation des incidences). Cependant, des instruments tels que la taxe sur les titres de transport ou la taxe de départ n’auraient d’effet que moyennant une compression de la demande et n’inciteraient donc pas les opérateurs à améliorer leurs performances environnementales. Bien que l’échange des droits d’émission et les redevances liées aux émissions soient potentiellement utiles pour la poursuite d’autres objectifs stratégiques[8], l’accent a donc été mis sur ces méthodes qui sont considérées comme les plus prometteuses par rapport au problème de l’impact de l’aviation sur le climat.
Greek: 6.1. Αξιολόγηση των διαθέσιμων επιλογών
French: 6.1. Évaluation des différentes options
Greek: Η διαδικασία της εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών αρχίζει με τον καθορισμό ορίου των συνολικών εκπομπών που προέρχονται από ομάδα φορέων και στη συνέχεια με την άφεση του προσδιορισμού του κόστους εκπομπής κάθε τόννου στις δυνάμεις της αγοράς. Αντιθέτως, τα τέλη προσδιορίζουν το κόστος εκπομπής ενός τόννου, πλην όμως, στη συνέχεια, οι ενδιαφερόμενοι φορείς καθορίζουν τον βαθμό απόκρισης υπό μορφήν μειώσεως των εκπομπών.
French: L’échange des droits d’émission consiste tout d'abord à fixer une limite pour les émissions totales d’un groupe d'entités, puis à laisser le marché déterminer le coût de chaque tonne d’émissions. En revanche, les redevances fixent le coût correspondant à une tonne d’émissions, mais ce sont ensuite les entités concernées qui déterminent dans quelle mesure les émissions seront réduites en réaction.
Greek: Στο παρόν πλαίσιο τα δύο μέσα διαφέρουν επίσης εις ό,τι αφορά την περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα, την οικονομική απόδοση και το δυναμικό ευρύτερων εφαρμογών.
French: Dans le contexte actuel, les deux instruments diffèrent également en termes d’efficacité environnementale, d’efficience économique et de possibilités d’application généralisée .
Greek: 6.2. Περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα και οικονομική απόδοση
French: 6.2. Efficacité environnementale et efficience économique
Greek: Σε περίπτωση που η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών ή τα τέλη εκπομπών εφαρμόζονταν σε μεμονωμένη βάση στον τομέα των αερομεταφορών, τα δύο μέσα θα ήταν, καταρχήν, ισοδύναμα από πλευράς περιβαλλοντικής αποτελεσματικότητας και οικονομικής απόδοσης. Ωστόσο, η εμπορία εκπομπών δεν χρειάζεται να εφαρμοστεί μεμονωμένα στον τομέα των αερομεταφορών. Η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών εφαρμόζεται ήδη ως μέσο αντιμετώπισης της αλλαγής του κλίματος: τα μέρη που έχουν επωμιστεί περιορισμούς εκπομπών στο πλαίσιο του Πρωτοκόλλου του Κυότο, δύνανται να συναλλάσσονται μεταξύ τους. Επιπλέον, πολλά από τα εν λόγω Μέρη είτε αναθέτουν, είτε εξετάζουν το ενδεχόμενο ανάθεσης μέρους των οικείων περιορισμών εκπομπών σε επίπεδο εταιρειών, μέσω εσωτερικού ή περιφερειακού συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών.
French: Si l’échange des droits d’émissions ou les redevances liées aux émissions étaient appliquées isolément au secteur de l’aviation, les deux instruments seraient en principe équivalents en termes d’efficacité environnementale et d’efficience économique. Cependant, l’échange des droits d’émission ne doit pas nécessairement être appliqué au secteur de l’aviation isolément. De fait, l’échange des droits d’émissions est déjà utilisé pour lutter contre le changement climatique : les parties soumises à des limitations d’émissions au titre du protocole de Kyoto ont la possibilité de négocier entre elles. En outre, plusieurs de ces parties délèguent ou envisagent de déléguer aux entreprises une partie de leurs propres objectifs en matière de limitation des émissions au moyen d’un système national ou régional d’échange des droits d’émissions.
Greek: Με την οδηγία 2003/87/ΕΚ, η ΕΕ θέσπισε το εκτενέστερο, μέχρι στιγμής, σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, στο οποίο εμπλέκονται πλειάδα χωρών και τομέων. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS), το οποίο καλύπτει τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από περίπου 12 000 εγκαταστάσεις μεγάλης ενεργειακής έντασης, άρχισε να λειτουργεί την 1η Ιανουαρίου 2005. Σε γενικές γραμμές, όσο ευρύτερη είναι η κάλυψη ενός συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, τόσο μικρότερο είναι το κόστος επίτευξης των ίδιων επιπέδων μειώσεων των εκπομπών. Ως εκ τούτου, προκειμένου οι αερομεταφορές να επιτύχουν τον ίδιο περιβαλλοντικό στόχο βάσει της εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών και της επιβολής τελών στις εκπομπές, το οικονομικό κόστος για τον κλάδο και για την ΕΕ στο σύνολό της θα ήταν χαμηλότερο εάν αυτό γινόταν στο πλαίσιο του EU ETS, παρά στο πλαίσιο συστήματος επιβολής τελών που αφορά μόνο τις αερομεταφορές.
French: Avec la directive 2003/87/CE, l’UE a mis en place le plus vaste système multisectoriel et multinational d’échange des droits d’émission jamais instauré jusqu’ici. Le système communautaire d’échange de quotas d’émission (SCEQE) qui s’applique aux émissions de gaz à effet de serre d’environ 12 000 installations grandes consommatrices d’énergie est opérationnel depuis le 1er janvier 2005. D’une manière générale, plus la couverture d'un système d'échange de droits d'émission est large, plus les coûts nécessaires pour atteindre un niveau donné de réduction des émissions sont faibles. Par conséquent, si l’aviation devait atteindre le même objectif environnemental par le système d’échange des droits d’émission et par la méthode des redevances liées aux émissions, les coûts économiques supportés par le secteur et par l’UE dans son ensemble seraient plus faibles si l’on recourait à cet effet au SCEQE plutôt qu' à par un système de redevances applicable uniquement à l'aviation.
Greek: 6.3. Δυνατότητες ευρύτερων εφαρμογών
French: 6.3. Possibilités d’application généralisée
Greek: Κατά την άποψη της Επιτροπής, τόσο η επιβολή τελών στις εκπομπές, όσο και η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών, είναι μέθοδοι συμβατές με το ισχύον διεθνές νομικό πλαίσιο που διέπει τις αερομεταφορές. Ωστόσο, η ιδέα της επιβολής τελών έχει συναντήσει σημαντικές αντιδράσεις σε διεθνές επίπεδο και ο βαθμός στον οποίο τα εν λόγω τέλη μπορούν να επιβληθούν εκ μέρους των κρατών σε ξένους αερομεταφορείς ήταν το πλέον επίμαχο ζήτημα στην 35η Συνέλευση του ICAO, τον Οκτώβριο του 2004. Αντιθέτως, η ιδέα της εθελοντικής εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, καθώς και της ενσωμάτωσης των εκπομπών από τις διεθνείς αερομεταφορές στα υφιστάμενα συστήματα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών των κρατών, έτυχε της ρητής υποστήριξης του ICAO. Η δεύτερη προσέγγιση συνδυάζεται καταλλήλως με την κλιματική πολιτική της ΕΕ, δεδομένου ότι η ενσωμάτωση της εμπορίας εκπομπών συνιστά επίσης έναν βασικό πυλώνα της αρχιτεκτονικής του Πρωτοκόλλου του Κυότο και βασικό στοιχείο της μελλοντικής στρατηγικής της ΕΕ εις ό,τι αφορά την αλλαγή του κλίματος.
French: Pour la Commission, tant les redevances liées aux émissions que l'échange des droits d'émission sont compatibles avec le cadre juridique international applicable à l'aviation. Cependant, le principe des redevances liées aux émissions a été controversé au niveau international et la question de savoir dans quelle mesure les États peuvent appliquer de telles redevances aux transporteurs étrangers est le point qui a suscité de loin le plus de contestation lors de la 35e assemblée de l’OACI en octobre 2004. En revanche, l’idée d’échange des droits d’émission sur base volontaire de même que celle d’intégrer les émissions dues au transport aérien international dans les systèmes existants d’échange des droits d’émission des États a été expressément approuvée par l’OACI. Cette approche cadre bien avec la politique de l’UE sur les changements climatiques comme l’échange des droits d’émission intégré est aussi une caractéristique fondamentale du protocole de Kyoto et un élément essentiel de la future stratégie de l'Union européenne pour lutter contre le changement climatique.
Greek: 7. Ζητήματα που αφορούν το σχεδιασμό του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών
French: 7. CARACTÉRISTIQUES SPÉCIFIQUES DE L’ÉCHANGE DES DROITS D’EMISSION
Greek: Με δεδομένες τις εν λόγω διαφορές, η ενσωμάτωση των αερομεταφορών στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών φαίνεται να είναι η πλέον ελπιδοφόρος διέξοδος. Ωστόσο, ορισμένα τεχνικά στοιχεία που αφορούν το σχεδιασμό του είναι ζωτικής σημασίας προκειμένου αυτό να αποδώσει τα μέγιστα από περιβαλλοντικής και οικονομικής πλευράς, τα οποία πρέπει να εξεταστούν περαιτέρω από νέα ομάδα εργασίας που πρόκειται να συσταθεί, και να αναπτυχθούν επίσης στην εκτίμηση των επιπτώσεων. Βάσει της μελέτης σκοπιμότητας[9], η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι τα ακόλουθα τέσσερα ζητήματα βρίσκονται στο επίκεντρο της περαιτέρω συζήτησης: ο τύπος του φορέα που αναλαμβάνει την ευθύνη για τις κλιματικές επιπτώσεις των αερομεταφορών, η έκταση στην οποία αντιμετωπίζεται ο αντίκτυπος, οι τύποι πτήσεων που καλύπτονται , και η προσέγγιση που υιοθετείται για τον υπολογισμό και την αναλογική κατανομή των συνολικών περιορισμών εκπομπής του τομέα. Επιπλέον, χρειάζεται περαιτέρω μελέτη ο αντίκτυπος στις τιμές και στην κατανομή των δικαιωμάτων εκπομπών.
French: Étant donné ces différences, l'intégration de l'aviation dans le SCEQE semble la méthode la plus prometteuse. Cependant, un certain nombre d'éléments techniques sont essentiels pour que la mesure donne tous ses effets sur le plan de l’efficacité environnementale et de l’efficience économique. Ces éléments devront encore être examinés par un nouveau groupe de travail à mettre en place et seront également développés dans le cadre de l’étude d’impact. Sur la base de son étude de faisabilité[9], la Commission estime que les quatre questions suivantes seront au centre des débats à venir : le type d’entité chargée de répondre de l’impact de l’aviation sur le climat, la mesure dans laquelle il est tenu compte de toutes les incidences , les types de vols pris en considération et l'approche suivie pour calculer la limitation globale des émissions du secteur et pour allouer les quotas correspondants. En outre, l’impact sur les prix et l’allocation des droits d’émission nécessite un examen plus approfondi.
Greek: Είναι θεμελιώδους σημασίας να ταυτίζεται ο αναλαμβάνων την ευθύνη φορέας με αυτόν που έχει τον αμεσότερο δυνατό έλεγχο στον επιχειρούντα τύπο αεροσκάφους και στον τρόπο πτήσεώς του. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αερομεταφορείς πρέπει να είναι οι υπεύθυνοι φορείς στο πλαίσιο του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (EU ETS).
French: Il est fondamental que l’entité responsable soit celle qui exerce le contrôle le plus direct sur le type d’avions exploités et sur la manière dont ils sont exploités. Par conséquent, la Commission estime que les exploitants d’aéronefs devraient être les entités responsables au sein du SCEQE.
Greek: Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο δυνητικός αρνητικός αντίκτυπος από τις επιπτώσεις και να διαφυλαχθεί η περιβαλλοντική ακεραιότητα του συνολικού συστήματος, πρέπει να αντιμετωπιστούν, κατά το δυνατόν, τόσο οι σχετικές, όσο και οι μη σχετικές με το CO 2 , επιπτώσεις των αερομεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, οι παράγοντες αβεβαιότητας που αφορούν ορισμένες επιπτώσεις πρέπει να συσχετιστούν με τους κινδύνους που δημιουργούνται για το κλίμα, Εν αναμονή επιστημονικών εξελίξεων εις ό,τι αφορά την ανάπτυξη καταλληλότερων παραμέτρων για τη σύγκριση των διαφόρων επιπτώσεων, χρειάζεται μία ρεαλιστικότερη προσέγγιση. Βραχυπρόθεσμα, αυτή θα μπορούσε αν βασιστεί:
French: Afin de minimiser les corrélations négatives potentielles entre les différentes incidences et de préserver l’intégrité environnementale du système, il convient de tenir compte dans toute la mesure du possible tant des incidences en termes d’émissions de CO2 que des autres incidences. Ainsi, les incertitudes entourant certaines incidences devraient être pondérées en fonction des risques qu'elles représentent pour le climat. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique serait nécessaire. À court terme, deux options sont possibles:
Greek: - είτε σε απαίτηση κατάθεσης, εκ μέρους των αερομεταφορέων, αριθμού δικαιωμάτων που αντιστοιχούν στις οικείες εκπομπές CO2, πολλαπλασιασμένες με έναν προφυλακτικό συντελεστή μέσου όρου, ο οποίος αντανακλά τις άλλες επιπτώσεις· είτε
French: - soit le transport aérien serait tenu de céder certains quotas correspondant à ses émissions de CO2 multipliées par un facteur de précaution moyen tenant compte des autres incidences, soit
Greek: - σε προσέγγιση όπου, αρχικά, λαμβάνεται υπόψη μόνο το CO2, πλην όμως χρησιμοποιούνται εκ παραλλήλου επικουρικά μέσα, όπως η διαφοροποίηση των τελών αεροδρομίου ανάλογα με τις εκπομπές NOx.
French: - l’approche retenue ne tiendrait compte au départ que du CO2, mais en parallèle seraient mis en œuvre des instruments auxiliaires comme la différentiation des taxes d’aéroport en fonction des émissions de NOx.
Greek: Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο επιδιωκόμενος στόχος πρέπει να είναι η ανάπτυξη ενός λειτουργικού μοντέλου για τις αερομεταφορές στο πλαίσιο της εμπορίας εκπομπών στην Ευρώπη, το οποίο να είναι σε θέση να επεκταθεί ή να αναπαραχθεί παγκοσμίως. Το ακριβές φάσμα του θα εκτιμηθεί στο πλαίσιο της ομάδας εργασίας, που θα συσταθεί όπως προβλέπεται στο παράρτημα. Από περιβαλλοντικής πλευράς, η προτίμηση στρέφεται στην κάλυψη όλων των πτήσεων που αναχωρούν από αερολιμένες της ΕΕ, δεδομένου ότι ο περιορισμός του πεδίου εφαρμογής στις «ενδο-ΕΕ» πτήσεις, οι οποίες αναχωρούν και καταλήγουν στην ΕΕ, θα αντιμετώπιζε ποσοστό μικρότερο του 40%[10] των εκπομπών από όλες τις πτήσεις που αναχωρούν από την ΕΕ. Όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας των αερομεταφορών, θα εξεταστεί περαιτέρω ο αντίκτυπος στα αντίστοιχα μερίδια αγοράς των αερομεταφορέων ΕΕ και των εκτός ΕΕ αερομεταφορέων.
French: La Commission estime que l’objectif à atteindre devrait être de réaliser un modèle praticable pour le marché des émissions en Europe qui pourrait être étendu ou recopié au niveau mondial. L’étendue précise sera analysée dans le groupe de travail à mettre en place tel que mentionné en annexe. En termes environnementaux, l’option préférée est de couvrir tous les vols au départ des aéroports de l’UE, car en se limitant aux seuls vols «intracommunautaires» au départ et à destination de l’UE, on ne tiendrait compte que de moins de 40%[10] des émissions de tous les vols au départ de l’UE. Pour ce qui concerne la compétitivité de l’industrie aérienne, l’impact sur les parts relatives de marché des compagnies intra et extra communautaire fera l’objet d’une analyse plus approfondie.