FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: Αμέσως μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, η Επιτροπή έθεσε ως προτεραιότητα τη βελτίωση της ασφάλειας. Οι γενικές απόψεις της Επιτροπής είχαν εκτεθεί στην ανακοίνωσή της προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο - “Συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες για τον κλάδο των αερομεταφορών”[1]. Η Επιτροπή συνέχισε με την έκδοση κανονισμών για τη θέσπιση κοινών κανόνων ασφάλειας των αεροπορικών και των θαλάσσιων μεταφορών. Επίσης, η Επιτροπή άρχισε ένα Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Προστασίας των Υποδομών Ζωτικής Σημασίας[2].
French: Au lendemain des attaques terroristes du 11 septembre 2001, la Commission a donné la priorité au renforcement de la sûreté. Elle a exposé son point de vue général dans une communication au Parlement européen et au Conseil intitulée «Conséquences pour l'industrie du transport aérien après les attentats aux États-Unis» [1]. Elle a poursuivi avec l’établissement de règlements énonçant des règles communes en matière de sûreté de l’aviation et des transports maritimes. Elle a en outre mis en place un programme européen de protection des infrastructures essentielles[2].
Greek: Λόγω της υψηλής χρηματοδότησης που χρειάζεται για τα μέτρα ασφάλειας και της αναγκαιότητας να αποφευχθούν οι εσωτερικές και εξωτερικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο ζήτησαν να εκπονηθούν μελέτες και για τους δύο κανονισμούς[3]. Οι μελέτες αυτές έπρεπε να πραγματεύονται ιδίως τον τρόπο με τον οποίο επιμερίζονται οι δημόσιες αρχές των κρατών μελών και οι φορείς εκμετάλλευσης τη χρηματοδότηση των μέτρων ασφάλειας, με την επιφύλαξη της κατανομής των αρμοδιοτήτων μεταξύ κρατών μελών και Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Είχε ζητηθεί εξάλλου από την Επιτροπή να υποβάλει τα αποτελέσματα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο και να προβεί σε προτάσεις, εφόσον χρειασθεί.
French: Au vu de l’importance du financement des mesures de sûreté et de la nécessité d’éviter des distorsions internes et externes de concurrence, les deux règlements étaient assortis de demandes pour la réalisation d'études émanant du Parlement européen et du Conseil[3]. Ces études devraient porter notamment sur les modalités selon lesquelles le financement des mesures de sûreté est partagé entre les autorités publiques des États membres et les entreprises de transport, sans préjudice de la répartition des compétences entre les États membres et la Communauté européenne. La Commission a été invitée à présenter au Parlement européen et au Conseil les résultats de ces études, assortis de propositions le cas échéant.
Greek: Κατά την εκπόνηση της παρούσας έκθεσης, η Επιτροπή ζήτησε τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής και της Επιτροπής των Περιφερειών στο θέμα της ασφάλειας των μεταφορών και της χρηματοδότησής της[4].
French: Lors de la préparation du présent rapport, la Commission a sollicité l’avis du Comité économique et social européen et du Comité des régions sur la question de la sûreté des transports et de son financement[4].
Greek: 2. αποτελεσματα των μελετων
French: 2. RÉSULTATS DES ÉTUDES
Greek: 2.1. Αεροπορική ασφάλεια
French: 2.1. Sûreté aérienne
Greek: Ακολουθώντας τη διοργανική δήλωση που έχει επισυναφθεί στον κανονισμό (EΚ) αριθ. 2320/2002, η Επιτροπή άρχισε μελέτη για τη χρηματοδότηση της ευρωπαϊκής αεροπορικής ασφάλειας[5].
French: Après la déclaration interinstitutionnelle jointe au règlement (CE) n° 2320/2002, la Commission a lancé une étude relative au financement de la sûreté de l’aviation civile européenne [5].
Greek: Στη μελέτη, η οποία κάλυψε 15 κράτη μέλη συν τη Νορβηγία, την Ισλανδία και την Ελβετία, αναλύθηκαν οι δαπάνες της αεροπορικής ασφάλειας, οι μηχανισμοί χρηματοδότησης και συναφή θέματα ανταγωνισμού. Όσον αφορά τις δαπάνες της αεροπορικής ασφάλειας, η μελέτη έδειξε ότι το 2002, πριν την έναρξη ισχύος των ευρωπαϊκών κανονισμών, οι συνολικές δαπάνες για την αεροπορική ασφάλεια στα 18 κράτη ανέρχονταν από 2,5 έως 3,6 δις ευρώ. Οι δαπάνες αυτές κατανέμονται σε 0,65 δις ευρώ για τα κράτη, 1,32 δις ευρώ για τους αερολιμένες και μεταξύ 0,52 και 1,66 δις ευρώ για τις αεροπορικές εταιρείες. Καίτοι μπορεί να υποστηριχθεί ότι τα έξοδα αυτά είναι υψηλά, αποδεικνύεται στη μελέτη ότι, παραδείγματος χάριν στις ενδοκοινοτικές μετακινήσεις, ο συνδυασμός φόρων ασφάλειας και αερολιμενικών τελών αντιπροσωπεύει από το 1% έως το 2% των μέσων ναύλων.
French: L’étude, qui couvre 15 États membres plus la Norvège, l’Islande et la Suisse, analyse les dépenses en matière de sûreté de l’aviation, les mécanismes de financement et les questions de concurrence connexes. En ce qui concerne le premier point, l’étude montre qu’en 2002, avant l’entrée en vigueur des règlements communautaires, les dépenses totales pour les 18 États étaient comprises entre 2,5 et 3,6 milliards d’euros. Ces dépenses étaient supportées par les États (0,65 milliard), par les aéroports (1,32 milliard) et par les transporteurs aériens (entre 0,52 et 1,66 milliard). On peut trouver que ces montants sont élevés, cependant l’étude montre que, pour les voyages à l’intérieur de l’Europe par exemple, les redevances de sûreté et les taxes aéroportuaires représentent ensemble entre 1 % et 2 % du tarif moyen.
Greek: Όσον αφορά τους μηχανισμούς χρηματοδότησης, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι υπάρχουν δύο βασικά μοντέλα χρηματοδότησης στην Ευρώπη:
French: En ce qui concerne les mécanismes de financement, la conclusion de l’étude est qu’il existe principalement deux modes de financement en Europe:
Greek: - ένα συγκεντρωτικό μοντέλο, σύμφωνα με το οποίο τις κύριες δραστηριότητες που αφορούν την ασφάλεια αναλαμβάνει κατά κύριο λόγο το κράτος μέσω κυβερνητικού φορέα (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Υπουργείο Μεταφορών, Αστυνομία, κλπ.)[6]
French: - un mode centralisé, selon lequel il incombe en premier lieu à l’État, par le truchement d’un organisme public (Autorité de l’aviation civile, ministre des transports, forces de police, etc.) de mettre en place les activités essentielles dans le domaine de la sûreté [6];
Greek: - ένα αποκεντρωμένο μοντέλο, σύμφωνα με το οποίο τις κύριες δραστηριότητες που αφορούν την ασφάλεια αναλαμβάνουν οι αερολιμενικές αρχές υπό την εποπτεία της σχετικής αρχής (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, αντίστοιχο Υπουργείο, κλπ.). Τις δραστηριότητες αυτές θα μπορούσε να αναλάβει είτε απευθείας ο αερολιμένας, είτε να ανατίθενται σε τρίτους[7].
French: - un mode décentralisé, selon lequel la mise en place des activités essentielles dans le domaine de la sûreté incombe aux autorités aéroportuaires sous le contrôle de l’autorité compétente (Autorité de l’aviation civile, ministère ad hoc, etc.). Ces activités peuvent être soit exécutées directement par les autorités aéroportuaires, soit être sous-traitées à un tiers[7].
Greek: Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, και στις δύο περιπτώσεις, εκείνος που χρηματοδοτεί κατά βάση την ασφάλεια είναι σε τελευταία ανάλυση ο επιβάτης, μέσω των κρατικών φόρων ασφάλειας, των τελών αεροπορικής ασφάλειας της εταιρείας στα εισιτήρια ή/και τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλει. Ωστόσο, συμπεραίνεται επίσης ότι στις περισσότερες χώρες και ανεξάρτητα από το μοντέλο που ακολουθείται, κατά τη διάρκεια του 2002 η χρηματοδότηση από τους επιβάτες δεν αρκούσε για να καλυφθεί όλο το κόστος της ασφάλειας. Το θέμα πρέπει να εξετασθεί στο μέλλον, διότι τα τέλη που πληρώνουν οι επιβάτες για την ασφάλεια ενδέχεται να ενσωματωθούν στις γενικότερες αεροναυτικές επιβαρύνσεις σε ορισμένους αερολιμένες και, έτσι, η αδιαφάνεια να νοθεύσει τη σφαιρική αντίληψη για τα έσοδα, με τα οποία χρηματοδοτείται σήμερα η ασφάλεια στους αερολιμένες της Ευρώπης. Στη χρηματοδότηση των υπαρχόντων ελλειμμάτων εκμετάλλευσης εμφανίστηκαν διαφορές, με 6 από τα 18 κράτη να καλύπτουν τα ελλείμματα αυτά εν μέρει από γενικούς φόρους και τα υπόλοιπα κράτη να αναθέτουν το καθήκον της χρηματοδότησης των ελλειμμάτων αυτών στους αερολιμένες.
French: La conclusion de l’étude est que, quel que soit le mode de financement, c’est le voyageur qui supporte au bout du compte la plus grande partie des frais liés à la sûreté par le biais des redevances publiques de sûreté, des taxes relatives à la sûreté des compagnies aériennes prélevées sur les billets et/ou des taxes aéroportuaires. Elle conclut cependant également qu’en 2002, dans la plupart des pays et quelle que soit la méthode de financement appliquée, la part apportée par les voyageurs a été insuffisante pour couvrir tous les coûts en la matière. Cette information doit être nuancée, car dans plusieurs aéroports, les redevances liées à la sûreté véritablement supportées par les passagers peuvent aussi être intégrées dans les redevances aéronautiques globales et l’opacité tarifaire qui en résulte empêche d'avoir une compréhension globale des recettes réellement dégagées pour financer la sûreté des aéroports en Europe. Des différences se font jour concernant le financement des déficits d’exploitation actuels, 6 des 18 États comblant ces déficits en partie grâce à des taxes générales et les autres laissant aux aéroports le soin de combler ces déficits.
Greek: Όσον αφορά τον κίνδυνο εξωτερικής νόθευσης του ανταγωνισμού, η μελέτη έδειξε ότι υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ ΕΕ και ΗΠΑ στον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίζεται η χρηματοδότηση των μέτρων ασφάλειας. Μετά την 11ης Σεπτεμβρίου 2001, οι αρχές των ΗΠΑ χορήγησαν μεγάλη χρηματοδοτική συνδρομή στη βαριά αεροπορική βιομηχανία τους και εξασφάλισαν την εφαρμογή αρκετών κύριων μέτρων ασφαλείας σε εθνική κλίμακα. Επί παραδείγματι, από το 2002 έως το 2004, χορηγήθηκε στον αεροπορικό κλάδο των ΗΠΑ χρηματοδοτική συνδρομή ύψους σχεδόν 32000 εκατομμυρίων ευρώ από τα κονδύλια για την ασφάλεια των μεταφορών. Είναι σαφές ότι η μεγάλη αυτή χρηματοδότηση από το Δημόσιο μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη νόθευση του ανταγωνισμού μεταξύ ευρωπαϊκών και αμερικανικών αεροπορικών εταιρειών.
French: En ce qui concerne le risque de distorsion externe de concurrence, l’étude révèle des différences significatives dans les modalités de financement des mesures liées à la sûreté entre l’UE et les États-Unis. Au lendemain des attentats du 11 septembre 2001, les autorités américaines ont accordé des aides financières importantes à l’industrie aéronautique, durement touchée, et ont veillé à l’application sur l’ensemble du territoire de plusieurs mesures majeures dans le domaine de la sûreté. Par exemple, entre 2002 et 2004, l’industrie aéronautique américaine a bénéficié d’aides publiques pour un montant de presque 32 milliards d’euros au titre de la sûreté des transports. Des aides publiques aussi considérables peuvent évidemment créer des distorsions de concurrence entre les transporteurs européens et américains.
Greek: 2.2. Ασφάλεια στη θάλασσα
French: 2.2. Sûreté maritime
Greek: Η αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού (EΚ) 725/2004 ορίζει ότι η Επιτροπή πρέπει να εκπονήσει μελέτη με αντικείμενο ιδίως την κατανομή της χρηματοδότησης μεταξύ των δημόσιων αρχών και των φορέων εκμετάλλευσης. Βάσει της αιτιολογικής σκέψης 13 της οδηγίας 2005/65/EΚ, στη μελέτη αυτή πρέπει να εξετασθεί επίσης η χρηματοδότηση των έκτακτων μέτρων για την ασφάλεια των λιμένων.
French: Le considérant 15 du règlement (CE) n° 725/2004 stipule que la Commission devrait effectuer une étude portant en particulier sur la répartition du financement entre les autorités publiques et les opérateurs. En vertu du considérant 13 de la directive 2005/65/CE, cette étude devrait également porter sur le financement de mesures de sûreté supplémentaires dans les ports.
Greek: Η μελέτη βρίσκεται στο στάδιο της ολοκλήρωσής της. Τα πρώτα αποτελέσματα δείχνουν ότι, όπως και στην περίπτωση των αερομεταφορών, το κόστος της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύει σχετικά χαμηλό ποσοστό του συνολικού επενδυτικού κόστους και των λειτουργικών δαπανών.
French: Cette étude est sur le point d’être terminée. Les premiers résultats indiquent que les coûts liés à la sûreté dans les transports maritimes représentent une part relativement faible du total des investissements et des coûts d’exploitation, comme c’est le cas dans le secteur aérien.
Greek: Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει άνω των 1.200 θαλάσσιων λιμένων και περίπου 4.000 λιμενικές εγκαταστάσεις. Το μέσο κόστος της ασφάλειας είναι 464.000 ευρώ σε επενδύσεις και 234.000 ευρώ σε ετήσιο κόστος λειτουργίας. Ο στόλος υπό σημαία κρατών μελών της ΕΕ αποτελείται από περίπου 9.000 πλοία, και οι ναυτιλιακές εταιρείες αναλαμβάνουν μέσο επενδυτικό κόστος περίπου 100.000 ευρώ ανά πλοίο και λειτουργικό κόστος 25.000 ευρώ ανά έτος. Οι επενδύσεις αφορούν κυρίως τον εξοπλισμό και την πιστοποίηση συμμόρφωσης, ενώ άνω του 50% του λειτουργικού κόστους αντιπροσωπεύει το κόστος ειδικευμένου προσωπικού.
French: Il y a dans l’Union européenne plus de 1 200 ports maritimes et environ 4 000 installations portuaires. Le montant moyen affecté aux questions liées à la sûreté est de 464 000 euros au titre des investissements et de 234 000 euros au titre des coûts d’exploitation annuels. La flotte battant le pavillon d’un État membre de l’UE comprend environ 9 000 navires, et les exploitants doivent supporter un coût d’investissement moyen d’environ 100 000 euros par navire et des coûts d’exploitation de 25 000 euros par an. Les dépenses d’investissement sont consacrées principalement aux équipements et à l'attestation de conformité, tandis que 50 % des dépenses d'exploitation vont à la rémunération d’un personnel spécialisé.
Greek: Αυτές οι μέσες τιμές πρέπει να εξετασθούν σε σύγκριση με το συνολικό κόστος των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Ενώ χρειάζεται μέση επένδυση 100.000 ευρώ ανά πλοίο για την ασφάλεια, το ποσό αυτό αντιπροσωπεύει μόνον το 0,0015% της συνολικής τιμής ενός νεόδμητου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 8000 TEU (ισοδύναμο είκοσι ποδών) και το 0,0006% για ένα δεξαμενόπλοιο μεταφοράς ΥΦΑ ολικής χωρητικότητας 110.000 GT. Μολονότι στη μελέτη ήταν αδύνατο να προσδιορισθούν ισοδύναμα ποσοστά για τις λιμενικές εγκαταστάσεις, φαίνεται ότι υπάρχουν τεράστιες διαφορές ανάλογα με τον εκάστοτε τύπο των λιμενικών εγκαταστάσεων, οι οποίες κυμαίνονται από 798.000 ευρώ για τις λιμενικές εγκαταστάσεις γενικού φορτίου έως 79.000 ευρώ για τις εγκαταστάσεις εμπορευματοκιβωτίων. Αυτό εξηγείται κυρίως από το γεγονός ότι ορισμένες εγκαταστάσεις, αναλόγως των ιδιαίτερων δραστηριοτήτων που διεξάγονται σε αυτές, διαθέτουν ήδη εξοπλισμό και έχουν θεσπίσει μέτρα εξαιτίας των απαιτήσεων ασφάλειας ή των απαιτήσεων κατά της κλοπής, οι οποίες μπορούν να αξιοποιηθούν επίσης και για λόγους προστασίας.
French: Ces valeurs moyennes doivent être mises en rapport avec les coûts totaux supportés par l’activité de transport maritime. Si l’investissement nécessaire pour des questions de sûreté est en moyenne de 100 000 euros par navire, cela ne représente en fait que 0,0015 % du prix final d’un navire porte-conteneurs neuf de 8 000 EVP et 0,0006 % du prix d’un méthanier de 110 000 m3. L’étude n’a pas permis de calculer des pourcentages équivalents en ce qui concerne les installations portuaires, mais elle révèle des différences considérables selon les types d’installations portuaires, de 798 000 euros pour les installations polyvalentes à 79 000 euros pour les installations accueillant des conteneurs. Cela s’explique en grande partie par le fait que, en raison de la spécificité de leurs activités, certains types d’installations étaient déjà dotés d’équipements ad hoc ou avaient déjà mis en place des mesures requises pour garantir la sécurité ou éviter les vols et que ces équipements et mesures pouvaient aussi servir à des fins de sûreté.
Greek: Σύμφωνα με τη μελέτη, το κόστος χρηματοδοτείται ουσιαστικά απευθείας ή έμμεσα από τις λιμενικές αρχές και τους ίδιους τους φορείς εκμετάλλευσης. Όσον αφορά τις λιμενικές εγκαταστάσεις, οι πόροι ανάκτησης του κόστους των μέτρων ασφαλείας έχουν κατά μέσο όρο ως εξής: 19% αύξηση των τιμών, 55% ανεξάρτητη επιβάρυνση για την ασφάλεια και επιχορηγήσεις 23%. Οι αρμόδιες αρχές στα κράτη μέλη επέδειξαν σχετική διακριτικότητα όσον αφορά τους πόρους που αφιερώνουν για την προστασία των θαλάσσιων μεταφορών.
French: D’après l’étude, les coûts sont financés pour l’essentiel directement ou indirectement par les autorités portuaires et par les exploitants eux-mêmes. Pour ce qui est des installations portuaires, l’origine des fonds utilisés pour le recouvrement des coûts des mesures liées à la sûreté est la suivante (pourcentages moyens): augmentation des tarifs (19 %), redevance de sûreté distincte (55 %) et aides (23 %). Les autorités compétentes des États membres sont restées plutôt discrètes sur les ressources qu’elles consacrent à la sûreté maritime.
Greek: Ωστόσο, το ευρωπαϊκό καθεστώς ασφάλειας στη θάλασσα δεν έχει ακόμη τεθεί εξ ολοκλήρου σε εφαρμογή – πλήρης εφαρμογή σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις τόσο του κανονισμού 725/2004 όσο και της οδηγίας 2005/65 απαιτείται έως την 1η Ιουλίου 2007. Αυτό ενδέχεται να σημαίνει ότι για να επιτευχθεί υψηλό επίπεδο συμμόρφωσης, θα χρειασθούν ίσως πρόσθετοι πόροι. Εξάλλου ίσως θα υπάρχει νόθευση του ανταγωνισμού όσο δεν υπάρχει ενιαία υψηλό επίπεδο συμμόρφωσης.
French: La réglementation communautaire dans le domaine de la sûreté maritime n’est cependant pas encore complètement entrée en vigueur – elle doit être pleinement mise en œuvre d’ici le 1er juillet 2007 conformément aux dispositions applicables du règlement (CE) n° 725/2004 et de la directive 2005/65/CE. Partant, des ressources supplémentaires pourraient être nécessaires pour atteindre un degré élevé de conformité à la réglementation. Tant qu’un degré élevé et homogène de conformité n’est pas atteint, un risque de distorsion de concurrence existe.
Greek: Όπως και στην περίπτωση της αεροπορικής ασφάλειας, τίθεται και πάλι το θέμα της εξωτερικής νόθευσης του ανταγωνισμού από ανταγωνιστές τρίτων χωρών, στους οποίους χορηγούνται, ενδεχομένως, κρατικές επιχορηγήσεις για την κάλυψη του κόστους ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών. Αυτό μπορεί να ισχύει για τις λιμενικές εγκαταστάσεις που ανταγωνίζονται γειτονικούς λιμένες χωρών μη μελών της ΕΕ, και σε μικρότερο βαθμό για τα πλοία.
French: Comme dans le domaine de la sûreté aérienne, la question se pose de la distorsion externe de concurrence de la part d’entreprises de pays tiers qui sont susceptibles de profiter d’aides publiques pour couvrir les coûts liés à la sûreté maritime. Cette question pourrait être pertinente en ce qui concerne les installations portuaires en concurrence avec des ports de pays voisins non membres de l’UE et, dans une moindre mesure, les navires.
Greek: 3. προς εξεταση θεματα
French: 3. QUESTIONS À EXAMINER
Greek: 3.1. Διάρθρωση του κόστους
French: 3.1. Structure des coûts
Greek: Υπάρχουν διάφοροι τύποι κόστους που συνδέονται με την ασφάλεια των μεταφορών:
French: Il existe plusieurs types de coûts relatifs à la sûreté des transports:
Greek: - το κόστος διαχείρισης των κανόνων ασφαλείας, όπως και της παρακολούθησης της συμμόρφωσης,
French: - coûts de l’administration des règles en matière de sûreté, dont les coûts de contrôle de la conformité
Greek: - το κόστος που απορρέει από την εφαρμογή της νομοθεσίας
French: - coûts découlant de l’application de la législation
Greek: - πάγια έξοδα, όπως η επένδυση κεφαλαίου σε εξοπλισμό ασφαλείας, και η επιλογή και αρχική εκπαίδευση του προσωπικού ασφαλείας·
French: - coûts fixes, tels que les investissements dans des équipements de sûreté, et recrutement et formation initiale du personnel de sécurité;
Greek: - λειτουργικά έξοδα, όπως η συντήρηση του εξοπλισμού ασφαλείας (και η τεχνολογική αναβάθμισή του), οι μισθοδοσία του προσωπικού ασφαλείας, τα περιοδικά έξοδα εκπαίδευσης·
French: - coûts d’exploitation, par exemple les coûts liés à l’entretien des équipements de sûreté (dont le coût de la modernisation technique), à la rémunération des agents de sécurité et à la formation périodique;
Greek: - έκτακτα έξοδα, όπως εκείνα των πρόσθετων προσωρινών μέτρων για περαιτέρω ασφάλεια σε περιόδους υψηλότερου κινδύνου.
French: - coûts exceptionnels, par exemple les coûts des mesures provisoires supplémentaires adoptées pour augmenter le niveau de sûreté pendant les périodes de risque accru.
Greek: - κόστος τρομοκρατικών επιθέσεων.
French: - Coûts engendrés par des attaques terroristes.
Greek: Tα έξοδα αυτά συνδέονται μόνον εν μέρει με τις μεταφορές και είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν το κόστος αποκατάστασης των ζημιών του ίδιου του στόχου, τα παρεπόμενα έξοδα από τη διαταραχή που προκλήθηκε από την επίθεση και τις αξιώσεις αποζημίωσης των θυμάτων, άμεσα ή έμμεσα. Όντως, ακόμη και εάν το μεταφορικό μέσο (π.χ. αεροσκάφος, πλοίο, τρένο) αποτελέσει το αντικείμενο τρομοκρατικής επίθεσης και δεν χρησιμοποιηθεί ως όπλο, η ζημία μπορεί να υπερβεί κατά πολύ τα όρια του τομέα των μεταφορών. Είναι δύσκολο να εκτιμηθεί η κλίμακα των εξόδων αυτών, είναι όμως αρκετά πιθανόν να είναι τέτοιας έκτασης, ώστε κανένας φορέας εκμετάλλευσης μεταφορών να μην μπορεί να τα καλύψει. Επίσης, το κόστος των ζημιών μπορεί να υπερβεί αισθητά τις δυνατότητες της ασφαλιστικής κάλυψης. Επιπλέον, οι συνέπειες μιας τρομοκρατικής επίθεσης, αναλόγως της φύσης της, μπορούν να υπερβούν το έδαφος ενός και μόνον κράτους μέλους και να έχουν τέτοια κλίμακα ώστε ακόμη και το κράτος μέλος που υπέστη την τρομοκρατική επίθεση να μην είναι σε θέση να αναλάβει το κόστος.
French: Ces coûts ne se rapportent qu’en partie à l’activité de transport. Ils peuvent recouvrir les coûts de réparation des dommages causés à la cible visée, les coûts annexes résultant des perturbations causées par l’attaque et des demandes d’indemnisation des victimes, suite à des dommages directs ou indirects. En effet, même dans le cas où le moyen de transport (qu’il s’agisse d’un avion, d’un navire ou d’un train) est la cible d’une attaque terroriste et n’est pas utilisé comme arme, les dommages peuvent dépasser largement le cadre de l’activité de transport. L’ampleur de ces coûts est difficile à évaluer mais il est tout à fait possible qu’ils soient si élevés qu’aucun transporteur ne soit en mesure de les financer. Les coûts des dommages peuvent en outre excéder de beaucoup ce qui peut être couvert par les assurances à un prix raisonnable. Par ailleurs, les conséquences d’une attaque terroriste peuvent, selon la nature de celle-ci, déborder les frontières d’un seul État membre et être d’une ampleur telle que l’État membre touché par l’attaque ne puisse en supporter le coût.
Greek: 3.2. Χρηματοδότηση
French: 3.2. Financement
Greek: 3.2.1. Χρηματοδότηση της διαχείρισης των κανόνων ασφαλείας, καθώς και της παρακολούθησης της συμμόρφωσης
French: 3.2.1. Financement de l’administration des règles de sûreté, notamment des coûts de contrôle de la conformité
Greek: Η μεταφορά της κοινοτικής νομοθεσίας στο εσωτερικό δίκαιο των κρατών μελών και η εφαρμογή της στις εθνικές δραστηριότητες παρακολούθησης αποτελούν, συνήθως, αρμοδιότητες των δημοσίων αρχών.
French: La transposition en droit national de la législation communautaire et son application aux activités nationales de contrôle sont des tâches qui relèvent en général des autorités publiques.
Greek: Αυτό ισχύει επίσης για τις επιθεωρήσεις που πραγματοποιούνται για να ελέγχεται η ορθή εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας στις αεροπορικές, τις θαλάσσιες και τις χερσαίες μεταφορές. Μολονότι η Επιτροπή δύναται να διεξάγει τέτοιες επιθεωρήσεις, αυτό δεν σημαίνει ότι απαλλάσσονται τα κράτη μέλη από την υποχρέωσή τους για υλοποίηση αποτελεσματικών προγραμμάτων ελέγχου της ποιότητας σε εθνικό επίπεδο.
French: C’est également le cas des inspections visant à contrôler la bonne application des mesures de sûreté dans les secteurs des transports aériens, maritimes et terrestres. Si la Commission peut aussi effectuer de telles inspections, cela ne dispense absolument pas les États membres de l’obligation de mettre en œuvre des programmes nationaux efficaces de contrôle de la qualité.