Greek: Λεπτομερής επεξήγηση της πρότασης 1. Πιο αυστηρές απαιτήσεις για τη χορήγηση και την ανάκληση άδειας εκμετάλλευσης. Η οικονομική επιφάνεια των αεροπορικών εταιρειών ελέγχεται σήμερα με διαφορετική αυστηρότητα ανάλογα με το κράτος μέλος που έχει εκδώσει την άδεια. Έτσι, δεν εξασφαλίζεται πάντοτε πραγματική ισοτιμία μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών των διαφόρων κρατών μελών και η ενοποίηση της αγοράς επιβραδύνεται. Επίσης, η συνεχιζόμενη λειτουργία ευάλωτων οικονομικά αεροπορικών εταιρειών συνεπάγεται κινδύνους ασφαλείας, πέραν των οικονομικών κινδύνων που διατρέχουν οι καταναλωτές σε περίπτωση πτώχευσης ενός αερομεταφορέα. Σύμφωνα με την πρόταση, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να εντείνουν την εποπτεία των αδειών εκμετάλλευσης και να τις αναστέλλουν ή να τις ανακαλούν, όταν δεν εκπληρώνονται πλέον οι απαιτήσεις του κανονισμού (άρθρα 5 έως 10). Για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο αδράνειας από πλευράς των κρατών μελών, η πρόταση παρέχει το δικαίωμα στην Επιτροπή να ανακαλεί τις άδειες εκμετάλλευσης (άρθρο 14). Η πρόταση εκπονήθηκε κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να επεκταθούν μελλοντικά οι αρμοδιότητες του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) στην εποπτεία της ασφάλειας ή/και της αδειοδότησης, έτσι ώστε να καταστεί πιο αποτελεσματική και συνεπής η επόπτευση των αερομεταφορέων. 2. Η πρόταση καθιστά αυστηρότερες τις απαιτήσεις για τη μίσθωση αεροσκάφους (άρθρο 13). Η πλήρης μίσθωση αεροσκαφών από τρίτες χώρες παρέχει στις αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ μεγάλη ευελιξία, η οποία βελτιώνει την οικονομική απόδοση του κλάδου στην ΕΕ προς όφελος των καταναλωτών. Ωστόσο, η εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 2407/92 ως έχουν σήμερα δημιουργεί ανησυχίες ως προς την ασφάλεια και τις κοινωνικές πτυχές. Οι κανόνες και οι πρακτικές όσον αφορά τη μίσθωση (και ειδικά την πλήρη μίσθωση δηλαδή τη μίσθωση αεροσκάφους με το πλήρωμά του) διαφέρουν ανάλογα με το κράτος μέλος. Η ασφάλεια των μισθωνόμενων αεροσκαφών από τρίτες χώρες δεν εκτιμάται με την ίδια αυστηρότητα σε όλα τα κράτη μέλη, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ανησυχίες όσον αφορά την ασφάλεια. Η ορισμένες φορές συστηματική πλήρης μίσθωση από τρίτες χώρες εγείρει ανησυχίες για πιθανές δυσμενείς κοινωνικές επιπτώσεις. Η πρόταση καθιερώνει αυστηρότερες απαιτήσεις έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος δυσμενών κοινωνικών επιπτώσεων και να βελτιωθεί η ασφάλεια. Η πρόταση δίνει έμφαση στο γεγονός ότι η αρμόδια αρχή αδειοδότησης, για να συμφωνήσει με τις συμφωνίες μίσθωσης, πρέπει να επιβεβαιώσει ότι πληρούνται πρότυπα ασφάλειας ισοδύναμα με εκείνα της Κοινότητας. Όσον αφορά τη μίσθωση αεροσκαφών νηολογημένων σε τρίτες χώρες, θα επιτρέπεται σε εξαιρετικές περιπτώσεις με μέγιστη διάρκεια έξι μηνών, ανανεώσιμη μόνον για μια φορά για άλλους έξι μήνες κατ’ανώτατο όριο σε δεύτερη μη διαδοχική αεροναυτική περίοδο. 3. Η πρόταση αποσαφηνίζει τους κανόνες που ισχύουν για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) (άρθρα 16, 17 και 18). Οι κανόνες που ισχύουν για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας αναθεωρήθηκαν έτσι ώστε να μειωθεί ο διοικητικός φόρτος, να αποφευχθεί η υπέρμετρη χρήση της λύσης των ΥΔΥ και να προσελκυσθούν περισσότεροι ανταγωνιστές στους διαγωνισμούς. Οι υποχρεώσεις δημοσίευσης τροποποιήθηκαν και θα δημοσιεύεται πλέον στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης μια σύντομη ανακοίνωση. Για να αποφευχθεί η υπέρμετρη χρήση της λύσης των ΥΔΥ, η Επιτροπή μπορεί να ζητεί σε μεμονωμένες περιπτώσεις τη σύνταξη οικονομικής έκθεσης, όπου θα αναλύεται το πλαίσιο των ΥΔΥ και θα εκτιμάται διεξοδικά η σκοπιμότητά τους, όταν οι ΥΔΥ πρόκειται να επιβληθούν σε διαδρομές που ήδη εξυπηρετούνται σιδηροδρομικώς με χρόνο ταξιδίου κάτω των τριών ωρών. Οι διαδικασίες διαγωνισμού τροποποιήθηκαν με επέκταση της μέγιστης περιόδου εκχώρησης από τρία σε τέσσερα έτη (και πέντε έτη σε περίπτωση υπεραπομακρυσμένης περιοχής). Η διαδικασία διαγωνισμού για την ανανέωση της εκχώρησης πρέπει να αρχίζει τουλάχιστον έξι μήνες πριν, έτσι ώστε να είναι δυνατόν να εκτιμηθεί προσεκτικά κατά πόσον χρειάζεται να συνεχισθεί η περιορισμένη πρόσβαση στη διαδρομή. Επίσης, καθιερώνεται επείγουσα διαδικασία για να αντιμετωπίζονται οι αιφνίδιες διακοπές σε διαδρομές όπου επιβάλλονται ΥΔΥ. Εάν ο προτεινόμενος κανονισμός, μετά την έκδοσή του, περιέχει εγγυήσεις διαφάνειας, ισότιμης μεταχείρισης και αναλογικότητας ισοδύναμες με εκείνες που πρότεινε η Επιτροπή στην πρότασή της σχετικά με τον καθορισμό και την απονομή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, και για να δοθεί στους αερομεταφορείς νομική βεβαιότητα σε ό,τι αφορά την αντιστάθμιση, η οποία τους καταβάλλεται για την εκτέλεση των ΥΔΥ που έχουν ανατεθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, η Επιτροπή προτίθεται να εκδώσει, το αργότερο μέχρι την έναρξη ισχύος του κανονισμού, δεσμευτική πράξη βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 3, με την οποία θα δηλώνεται συμβιβάσιμη και απαλλαγμένη της κοινοποίησης κάθε αντιστάθμιση που χορηγείται σύμφωνα με τον κανονισμό, καθόσον η αντιστάθμιση μπορεί να αποτελεί κρατική ενίσχυση. Η πράξη ενδέχεται να έχει τη μορφή επικαιροποίησης της απόφασης της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2005 (ΕΕ L 312 της 29.11.2005), όπου θα προστεθεί παραπομπή στον νέο κανονισμό και θα επεκτείνεται το πεδίο εφαρμογής του σε κάθε αντιστάθμιση για ΥΔΥ που χορηγείται σε αεροπορικές εταιρείες σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. 4. Η πρόταση αίρει τις ανακολουθίες μεταξύ της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών και των δρομολογίων προς τρίτες χώρες (άρθρα 15 και 22). Λαμβανομένων υπόψη των απόψεων που εκφράσθηκαν κατά τη διάρκεια των διαβουλεύσεων, η πρόταση πραγματεύεται τις συνδέσεις με τρίτες χώρες μόνον εφόσον υπάρχει άμεση σχέση με διατάξεις που περιέχει η τρίτη δέσμη. Για να εξασφαλισθεί η συνοχή της εσωτερικής αγοράς με τις πτυχές που συνδέονται με το εξωτερικό, καθώς και με τις πτυχές που αφορούν τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό, η πρόσβαση των αεροπορικών εταιρειών τρίτων χωρών στην αγορά ενδοκοινοτικών γραμμών πρέπει να ρυθμισθεί με αναλυτικό τρόπο με διαπραγματεύσεις σε επίπεδο Κοινότητας. Συνεπώς, αρμόδιες για τη διαπραγμάτευση των δικαιωμάτων ενδοκοινοτικής κυκλοφορίας με τρίτες χώρες είναι οι Ευρωπαϊκές Κοινότητες. Οι εναπομένοντες περιορισμοί από τις υπάρχουσες διμερείς συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών θα αρθούν και θα εξασφαλισθεί έτσι ισότιμη μεταχείριση όσον αφορά τις πτήσεις με κοινό κωδικό και την τιμολόγηση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε διαδρομές προς τρίτες χώρες που περιλαμβάνουν ενδιάμεσο σταθμό σε άλλα κράτη μέλη από αυτό όπου ανήκουν. 5. Η πρόταση αποσαφηνίζει τους κανόνες που ισχύουν για την κατανομή των δικαιωμάτων μεταφορών μεταξύ αερολιμένων (άρθρο 19). Η διαδικασία σε δύο στάδια που εφαρμόζεται σήμερα – πρώτα δημιουργία συστήματος αερολιμένων και κατόπιν καθορισμός των κανόνων κατανομής των δικαιωμάτων – αντικαθίσταται από μια διαδικασία με ένα και μόνον στάδιο, στην οποία εγκαταλείπεται η ιδέα του "συστήματος αερολιμένων": τα κράτη μέλη μπορούν να καθιερώσουν κανόνες κατανομής των δικαιωμάτων σε αερολιμένες που εξυπηρετούν την ίδια πόλη ή αστικό συγκρότημα, απαιτείται όμως η έγκριση της Επιτροπής προηγουμένως (μετά από διαβούλευση με αρμόδια επιτροπή). Προσθέτει ότι οι συγκεκριμένοι αερολιμένες πρέπει να συνδέονται με κατάλληλη υποδομή μεταφορών και οι αερολιμένες και η εξυπηρετούμενη πόλη ή το αστικό συγκρότημα πρέπει να συνδέονται με συχνά, αξιόπιστα και αποτελεσματικά δρομολόγια συγκοινωνιών. Η πρόταση αναφέρει ότι στην κατανομή των δικαιωμάτων μεταφορών τηρούνται οι αρχές της αναλογικότητας και της διαφάνειας και ότι λαμβάνονται ως βάση αντικειμενικά κριτήρια. Ο κανόνας αυτός επιβεβαιώνει ότι δεν μπορεί να γίνει κατάχρηση των κανόνων κατανομής των δικαιωμάτων μεταφορών για την εισαγωγή διακρίσεων μεταξύ των αερομεταφορέων. 6. Η πρόταση προωθεί τη διαφάνεια των τιμών προς όφελος των επιβατών και τη δεοντολογία λογικών τιμών. Η δημοσίευση των τιμών χωρίς τους φόρους, τα τέλη ή ακόμη και τις επιβαρύνσεις στα καύσιμα αποτελεί ευρέως διαδεδομένη πρακτική, η οποία δεν επιτρέπει τη διαφάνεια των τιμών. Η ανεπαρκής διαφάνεια οδηγεί σε νόθευση του ανταγωνισμού, με αποτέλεσμα οι καταναλωτές να υποχρεώνονται να καταβάλλουν εν γένει υψηλότερες τιμές. Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης περιπτώσεις διάκρισης με βάση τον τόπο διαμονής των επιβατών. Σύμφωνα με την πρόταση, οι αεροπορικοί ναύλοι πρέπει να περιλαμβάνουν όλους τους ισχύοντες φόρους, τέλη και επιβαρύνσεις και οι αερομεταφορείς πρέπει να παρέχουν στο κοινό αναλυτικές πληροφορίες για τους αεροπορικούς τους ναύλους και τα κόμιστρα, καθώς και για τους σχετικούς όρους (άρθρο 2 παράγραφος 18 και άρθρο 24 παράγραφος 1). Οι αεροπορικοί ναύλοι πρέπει να καθορίζονται χωρίς διακρίσεις όσον αφορά τον τόπο κατοικίας ή την εθνικότητα των επιβατών μέσα στην Κοινότητα (άρθρο 24 παράγραφος 2). Επίσης, για την πρόσβαση στους ναύλους ενός αερομεταφορέα, δεν επιτρέπεται διάκριση όσον αφορά τον τόπο εγκατάστασης του ταξιδιωτικού πράκτορα. Η πείρα από την εφαρμογή της τρίτης δέσμης μέτρων για την ελευθέρωση των αερομεταφορών έδειξε ότι δεν υπήρξε κάποια δυσλειτουργία στην αγορά, η οποία να δικαιολογεί τη συνεχιζόμενη εφαρμογή ειδικών διατάξεων ρύθμισης των αεροπορικών ναύλων, όπως τα μέτρα διασφάλισης που προβλέπονται στο άρθρο 6 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 2409/92. Με αυτά τα δεδομένα, και με βάση τους γενικούς κανόνες ανταγωνισμού, αυτά τα ειδικά μέτρα στον κλάδο αφαιρέθηκαν από τον κανονισμό. |
French: 570 | Explication détaillée de la proposition 1. Renforcement des exigences en matière d’octroi et de retrait des licences d’exploitation La santé financière des compagnies aériennes est contrôlée avec plus ou moins de sévérité selon l'État membre qui a délivré la licence. Par conséquent, l’existence de conditions de concurrence équitables entre les compagnies aériennes des différents États membres n'est pas toujours garantie, et l’unification du marché s’en trouve ralentie. De plus, le maintien en activité de compagnies aériennes financièrement fragiles implique des risques de sécurité, qui s’ajoutent aux risques financiers auxquels sont exposés les clients en cas de faillite d'un transporteur aérien. La proposition impose aux États membres de renforcer le contrôle des licences d’exploitation, jusqu’à ordonner leur suspension ou leur retrait quand les exigences du règlement ne sont plus satisfaites (articles 5 à 10). Pour prévenir l'inaction d'un État membre, la proposition habilite la Commission à procéder elle-même au retrait de la licence d’exploitation (article 14). La proposition a été rédigée en tenant compte d’une possibilité d’extension des compétences de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour inclure le contrôle de sécurité et/ou l’octroi des licences, dans le souci d'assurer une surveillance optimale et cohérente des transporteurs aériens. 2. La proposition renforce les exigences en matière de location d’aéronefs (article 13). La location d’aéronefs de pays tiers avec équipage procure aux compagnies aériennes de l'UE une grande souplesse, améliorant dès lors l'efficacité économique du secteur aérien de l'UE au bénéfice des consommateurs. Cependant, l'application des dispositions actuelles du règlement (CEE) n° 2407/92 suscite des inquiétudes sociales et pose des problèmes de sécurité. Les règles et la pratique en matière de location d’aéronefs (en particulier la location d’aéronefs avec équipage) diffèrent d’un État membre à l’autre. L'évaluation de la sécurité des aéronefs loués de pays tiers n'est pas assurée avec une rigueur identique dans tous les États membres, faisant naître des craintes pour la sécurité. Le recours, quelquefois régulier, à la location d’aéronefs de pays tiers avec équipage fait redouter des conséquences sociales négatives. La proposition impose des exigences plus strictes afin de réduire le plus possible le risque social et de renforcer la sécurité. La proposition souligne qu’avant d’approuver des contrats de location, l'autorité compétente pour l’octroi des licences doit confirmer le respect de normes de sécurité équivalentes aux exigences de sécurité de la Communauté. Quant à la location d’aéronefs immatriculés dans les pays tiers, elle ne sera autorisée que dans des circonstances exceptionnelles pour une durée maximale de six mois, renouvelable une seule fois pour une seconde période non consécutive d’une durée maximale de six mois. 3. La proposition clarifie les règles applicables aux obligations de service public (OSP) (articles 16, 17 et 18) Les règles applicables aux obligations de service public ont été revues dans le but d'alléger la charge administrative, d’éviter un recours excessif aux OSP et d’augmenter le nombre de candidats dans les procédures d’appel d’offres. Les obligations en matière de publication ont été modifiées, un avis succinct publié au Journal officiel de l’Union européenne étant désormais suffisant. Pour éviter un recours excessif aux OSP, la Commission peut imposer dans certains cas la production d'un rapport économique expliquant le contexte général dans lequel s’inscrivent les OSP, celles-ci devant en outre faire l’objet d’une analyse approfondie quand elles visent des liaisons déjà assurées par des services ferroviaires d’une durée inférieure à trois heures. Les procédures d’appel d’offres ont été modifiées de manière à allonger la durée maximale des concessions, qui passe de trois à quatre ans (cinq ans dans le cas des régions ultrapériphériques). La procédure d’appel d’offres pour le renouvellement d'une concession doit être lancée au moins six mois à l'avance, afin de permettre une analyse approfondie de la nécessité de maintenir un accès restreint à la liaison. En outre, une procédure d'urgence est prévue pour faire face aux interruptions de service inopinées sur des liaisons faisant l’objet d’une OSP. Si la proposition de règlement est adoptée en conservant des garanties de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité équivalentes à celles prévues par la Commission dans sa proposition en ce qui concerne la détermination et l’octroi des compensations au titre des obligations de service public, et dans le but de garantir aux exploitants la sécurité juridique relative aux compensations versées pour l’exécution des obligations de service public imposées conformément au présent règlement, la Commission a l’intention d’adopter, au plus tard au moment de l’entrée en vigueur du présent règlement, un acte contraignant fondé sur l’article 86, paragraphe 3, déclarant compatible et exemptant de notification les compensations accordées conformément au règlement dans la mesure où celles-ci peuvent constituer des aides d’État. Cet acte pourrait se présenter sous la forme d’une mise à jour de la décision de la Commission du 28 novembre 2005 (JO L 312 du 29.11.2005), comprenant l’insertion d’une référence au nouveau règlement et l’extension de son champ d’application à toute compensation accordée une compagnie aérienne au titre d’une obligation de service public conformément au présent règlement. 4. La proposition supprime des incohérences entre le marché intérieur de l'aviation et les services à destination de pays tiers (articles 15 et 22). Eu égard aux avis exprimés pendant la procédure de consultation, la proposition ne traite des relations avec les pays tiers que dans la mesure où il existe un rapport direct avec les dispositions du troisième paquet aérien. Pour assurer la cohérence entre le marché intérieur et ses aspects extérieurs, y compris en ce qui concerne le ciel unique européen, l’accès des compagnies aériennes de pays tiers au marché intracommunautaire devrait être géré d’une façon cohérente à travers des négociations au niveau communautaire. Pour cette raison, les Communautés européennes seront chargées de négocier les droits de trafic intracommunautaire avec les pays tiers. Les dernières restrictions résultant d’accords bilatéraux existants entre les États membres seront levées de manière à éliminer toute discrimination en matière de partage de codes et de tarification par les transporteurs aériens communautaires sur les liaisons à destination de pays tiers comprenant des escales dans d’autres États membres. 5. La proposition clarifie les règles de répartition du trafic entre les aéroports (article 19). La procédure actuelle en deux étapes (mise en place d'un système aéroportuaire et définition des règles de répartition du trafic) est remplacée par une procédure en une seule étape où le concept de «système aéroportuaire» est abandonné. Les États membres peuvent instaurer des règles de répartition de trafic pour des aéroports desservant la même ville ou conurbation, sous réserve toutefois de l'approbation préalable de la Commission (après consultation du comité compétent). Il est également précisé que les aéroports concernés doivent être pourvus d’une infrastructure de transport adéquate et que la liaison entre ces aéroports et la ville ou la conurbation qu'ils desservent doit être assurée par des services de transport en commun fréquents, fiables et efficaces. La proposition prévoit que les règles de répartition du trafic doivent respecter les principes de proportionnalité et de transparence et se fonder sur des critères objectifs. Cette disposition rappelle qu’il est interdit d’utiliser abusivement les règles de répartition du trafic pour pratiquer une discrimination entre les transporteurs aériens. 6. La proposition favorise la transparence des prix pour les passagers ainsi qu’une juste tarification. La publication de tarifs hors taxes, redevances et même supplément carburant est désormais une pratique très répandue qui nuit à la transparence des prix. Le manque de transparence des prix provoque des distorsions de concurrence, de sorte que les consommateurs supportent des prix en moyenne plus élevés. La Commission constate également qu’il subsiste des cas de discrimination sur la base du lieu de résidence du passager. La proposition prévoit que les tarifs aériens doivent comprendre l’ensemble des taxes, redevances et droits applicables et que les transporteurs aériens doivent publier des informations complètes sur leurs tarifs de transport de passagers et de fret et sur les conditions dont ils sont assortis (article 2, paragraphe 18, et article 24, paragraphe 1). Les tarifs aériens doivent être établis sans discrimination fondée sur le lieu de résidence ou la nationalité du passager au sein de la Communauté (article 24, paragraphe 2). De plus, l'accès aux tarifs aériens d'un transporteur ne doit faire l’objet d’aucune discrimination fondée sur le lieu d'établissement de l'agent de voyage. L'expérience acquise dans le cadre de l’application du troisième paquet de mesures relatives à la libéralisation de transports aériens n’a révélé aucun dysfonctionnement du marché qui justifierait le maintien de dispositions particulières régissant les tarifs aériens, telles que les mesures de sauvegarde prévues par l'article 6 du règlement (CEE) n° 2409/92. Dans ces conditions, et compte tenu des règles de concurrence générales, ces mesures proprement sectorielles sont supprimées du règlement. |