FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: 6.3.6 Ο κοινωνικός διάλογος και ακόμη καλύτερα οι συλλογικές διαπραγματεύσεις θα πρέπει να ενταθούν τόσο στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και σε εθνικό επίπεδο. Η πρακτική αυτή θα πρέπει να επεκταθεί προκειμένου να πραγματοποιείται κατά περίπτωση γιατί ολοένα και λιγότερο υπάρχουν γενικά μέτρα οικουμενικής αξίας. Από τη σκοπιά αυτή οι συλλογικές συμβάσεις, προκειμένου να λάβουν υπόψη τις επαγγελματικές ιδιαιτερότητες (δύσκολες συνθήκες, οργάνωση της εργασίας, επίπεδο προσόντων …) θα πρέπει επίσης να αναφέρονται στους ευρωπαϊκούς και εθνικούς επαγγελματικούς κλάδους και συνεπώς στις επιχειρήσεις.
French: 6.3.6 Le dialogue social et mieux la négociation collective doit être intensifiée tant au niveau de l'Union européenne qu'au niveau national. Celle-ci doit être étendue afin de pratiquer du "sur-mesure" car il y a de moins en moins de mesures "passe-partout" à valeur universelle. De ce point de vue les négociations collectives, pour tenir compte des spécificités professionnelles (pénibilité, conditions et organisation du travail, niveau de qualifications…) doivent aussi toucher les branches professionnelles, européennes et nationales, et par répercussion les entreprises.
Greek: 6.3.6.1 Θα ήταν σκόπιμο να δοθεί στην ενεργό γήρανση θέση προτεραιότητας στην νέα ατζέντα της κοινωνικής πολιτικής μετά το 2006.
French: 6.3.6.1 Il serait utile d'accorder au vieillissement actif une place prioritaire dans le nouvel Agenda de la politique sociale après 2006.
Greek: 6.3.7 Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η εφαρμογή των αποφάσεων της Στοκχόλμης αποτελεί την κινητήρια δύναμη για την θετική εξέλιξη και τον προσανατολισμό του Συμβουλίου της Βαρκελώνης. Κρίνει συνεπώς ότι "η αύξηση της μέσης πραγματικής ηλικίας κατά την οποία παύει η επαγγελματική δραστηριότητα" δεν μπορεί να εξετασθεί ούτε να εκτιμηθεί χωριστά από την "αύξηση του ποσοστού απασχόλησης των εργαζομένων ηλικίας 55 έως 64 ετών".
French: 6.3.7 Le Comité considère que la mise en œuvre des décisions de Stockholm est le moteur de l'évolution positive de l'orientation du Conseil de Barcelone. Ce faisant il estime que "l'augmentation de l'âge moyen effectif auquel cesse l'activité professionnelle" ne saurait être ni examinée, ni appréciée séparément de "l'augmentation du taux d'emploi des travailleurs âgés de 55 ans à 64 ans".Bruxelles, le 15 décembre 2004.La Présidentedu Comité économique et social européenAnne-Marie Sigmund[1] Avis d'initiative "Les Travailleurs âgés", article 1.5, JO C 14 du 16.1.2001, rapporteur: M.DANTIN.[2] COM(2004) 29 "Réalisons Lisbonne - Réformes pour une Union élargie", rapport de la Commission au Conseil européen de printemps.[3] Avis du CESE "Chômage des jeunes", JO C 18 du 22 janvier 96, rapporteur M. RUPP.[4] Contribution de la Commission européenne au Conseil social de Lisbonne., source Eurostat.[5] Source Eurostat "Étude de la population active", 1999.[6] Voir annexe 1.[7] Guillemard 1986; Casey et Laczko, 1989.[8] Eurostat. Projections démographiques, 1997 (scénario de base).[9] "Situation et perspective démographique de l'UE", rapporteur M. BURNEL.[10] "Ages et emplois à l'horizon 2010" Conseil économique et social français, octobre 2001, rapporteur M. QUINTREAU.[11] Source: Eurostat "Enquête sur la force de travail", Résultat de Printemps 2003.[12] "Les travailleurs âgés" – Rapporteur: M. DANTIN – JO C 14 du 16.1.2001.[13] Cf. SOC/162 – Rapporteuse: Mme St-HILL.[14] Fondation européenne pour l'amélioration des conditions de vie et de travail: "La lutte contre les barrières d'âge dans l'emploi", 1999.[15] Idem 9.[16] Idem 1 (article 3.3.3).[17] Enquête internationale sur l'alphabétisation des adultes de l'OCDE (International Adult Literacy Survey – IALS).[18] Idem 1 (4.3.2).[19] Idem 10.[20] COM(2003) 728 "Amélioration de la qualité de l'emploi: un examen des derniers progrès accomplis".[21] Avis du CESE "Les mesures de soutien à l'emploi" Rapporteur: Mme Hornung-Draus, Corapporteur: M. Greif – J.O. C 110 du30.04.2004.[22] Idem 11.[23] Idem 11."Age and Attitudes-Main Resultats from a Eurobaromètre Survey" - Commission of the EC, 1993.[24] Idem 1 (article 3.3.5).[25] Idem 1 (article 4.3.4).[26] Voir annexe 2.--------------------------------------------------
Greek: Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα Λευκή Βίβλος σχετικά με την αναθεώρηση του Κανονισμού αριθ. 4056/86 για την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές
French: Avis du Comité économique et social européen sur le "Livre blanc concernant la révision du règlement (CEE) no4056/86 déterminant les modalités d'application des règles européennes de concurrence aux transports maritimes"
Greek: (COM(2004) 675 τελικό)
French: COM(2004) 675 final
Greek: (2005/C 157/23)
French: (2005/C 157/23)
Greek: Στις 13 Οκτωβρίου 2004, και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την "Λευκή Βίβλος σχετικά με την αναθεώρηση του Κανονισμού αριθ. 4056/86 για την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές"
French: Le 13 octobre 2004, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur le: "Livre blanc concernant la révision du règlement (CEE) no 4056/86 déterminant les modalités d'application des règles européennes de concurrence aux transports maritimes".
Greek: Η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ ανατέθηκε στο ειδικευμένο τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών".
French: La section spécialisée "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", a été chargée de préparer les travaux du Comité en la matière.
Greek: Κατά την 413η σύνοδο ολομέλειας της 15ης και 16ης Δεκεμβρίου 2004 (συνεδρίαση της 16ης Δεκεμβρίου) και λόγω του επείγοντος χαρακτήρα του θέματος, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή όρισε την Δρα Μπρεδήμα-Σαββοπούλου γενική εισηγήτρια και υιοθέτησε την ακόλουθη γνωμοδότηση με 148 ψήφους υπέρ, 12 κατά και 10 αποχές.
French: Lors de sa 413ème session plénière des 15 et 16 décembre 2004 (séance du 16 décembre), étant donné l'urgence du dossier, le Comité économique et social européen a nommé Mme BREDIMA-SAVOPOULOU rapporteuse générale et a adopté le présent avis par 148 voix pour, 12 voix contre et 10 abstentions.
Greek: 1.1 Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν κατ'εξοχήν διεθνή και παγκοσμιοποιημένη δραστηριότητα· οι υπηρεσίες που διαθέτουν είναι δύο ειδών: τακτικές γραμμές και μη προγραμματισμένα δρομολόγια (τραμπς). Από το 1875, οι τακτικές γραμμές είναι οργανωμένες σε διασκέψεις τακτικών γραμμών δηλαδή σε ενώσεις ναυτιλιακών επιχειρήσεων που παρέχουν εμπορευματικές μεταφορές σε τακτικά δρομολόγια με ενιαίους ή κοινούς ναύλους σε συγκεκριμένες γεωγραφικές διαδρομές. Στον τομέα των μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς), η μεταφορά ξηρού ή υγρού φορτίου χύδην πραγματοποιείται κατά τρόπο μη προγραμματισμένo, μη προ-ανακοινωμένο και οι ναύλοι είναι αντικείμενο ελεύθερης διαπραγμάτευσης κατά περίπτωση, ανάλογα με τις συνθήκες της προσφοράς και της ζήτησης. Με απλά λόγια, οι τακτικές γραμμές παρομοιάζονται με τα λεωφορεία της θάλασσας και τα ελεύθερα πλοία (τραμπς) με τα ταξί, δηλαδή οι διασκέψεις τακτικών γραμμών παρέχουν προγραμματισμένες υπηρεσίες με καθορισμένες αναχωρήσεις και αφίξεις ενώ η ελεύθερη ναυσιπλοΐα παρέχει εξειδικευμένες υπηρεσίες ανάλογα με τη ζήτηση.
French: 1.1 Le transport maritime, activité internationale et mondialisée par excellence, est constitué de deux types de services: le trafic de ligne et le transport affrété. Depuis 1875, le trafic de ligne est organisé en conférences maritimes, c'est-à-dire des associations de transporteurs maritimes proposant des services qui respectent un horaire fixe annoncé et des tarifs uniformes ou communs sur des liaisons déterminées. En ce qui concerne le transport affrété, le transport de vrac sec ou liquide est effectué selon des horaires libres non annoncés et les tarifs sont négociés librement au cas par cas en fonction de l'offre et de la demande. Comme on l'aura remarqué, les services de ligne fonctionnent comme des bus et les services de transport affrétés peuvent être considérés comme les taxis des mers: les conférences maritimes proposent des services programmés (heures de départ et d'arrivée fixes), alors que le transport affrété offre des services taillés sur mesure, répondant à une demande spécifique.
Greek: 1.2 Το 1974, η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) υιοθέτησε Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων, προκειμένου να ανταποκριθεί στις προσδοκίες των αναπτυσσόμενων χωρών για μεγαλύτερη συμμετοχή των πλοίων τους σε τακτικά δρομολόγια. Ο Κώδικας Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων προέβλεπε την κατανομή σε ποσοστό 40 % — 40 % στις μεταφορές με πλοία τακτικών γραμμών μεταξύ μεταφορέων των εξαγωγικών και εισαγωγικών χωρών και άφηνε το υπόλοιπο 20 % των μεταφορών σε πλοία τακτικών γραμμών τρίτων χωρών. Ο Κώδικας επικυρώθηκε από πολλά κράτη μέλη της ΕΕ καθώς επίσης και από άλλες αναπτυγμένες (ΟΟΣΑ) και αναπτυσσόμενες χώρες και τέθηκε σε ισχύ στις 6 Οκτωβρίου 1983. Επομένως, ο Κώδικας αποτελεί το βασικό νομικό κείμενο που διέπει τον τομέα των τακτικών ναυτιλιακών γραμμών παγκοσμίως. Η ΕΕ υιοθέτησε τον Κανονισμό αριθ. 954/79 [1] που παρέχει το πλαίσιο εφαρμογής του Κώδικα Συμπεριφοράς των Ναυτιλιακών Διασκέψεων ώστε να συνάδει με την Συνθήκη ΕΚ. Ο κανονισμός 954/79 [2] ("Δέσμη των Βρυξελλών") κατά την άποψη της Επιτροπής (την εποχή της υιοθέτησης) επιτύγχανε την ισορροπία μεταξύ των επιθυμιών των αναπτυσσόμενων χωρών για την πρόσβαση στις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών, αλλά και τηρούσε τις εμπορικές αρχές που ισχύουν στις χώρες του ΟΟΣΑ και συμμορφωνόταν με τις βασικές αρχές της Συνθήκης ΕΚ.
French: 1.2 En 1974, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a adopté le Code de conduite des conférences maritimes en réponse à la demande des pays en développement qui souhaitaient voir leurs transporteurs participer davantage aux services de ligne. Ce code de conduite prévoyait le partage des cargaisons comme suit: 40 % pour les transporteurs de ligne des pays exportateurs, 40 % pour les transporteurs de ligne des pays importateurs et 20 % pour les transporteurs de ligne membres de conférences maritimes des pays tiers. Le code de conduite a été ratifié par plusieurs États membres de l'UE et par d'autres pays développés (OCDE) et en développement. Il est entré en vigueur le 6 octobre 1983. Il s'agit donc du principal instrument juridique régissant le trafic de ligne dans le monde. L'UE a adopté le règlement 954/79 [1], qui prévoit les conditions d'application du code de conduite conformément au traité CE. Le règlement 954/79 [2] (le "paquet de Bruxelles"), d'après la Commission (au moment de son adoption), crée un équilibre entre les souhaits des pays en développement pour l'accès aux conférences maritimes tout en maintenant les principes commerciaux en vigueur entre les pays de l'OCDE et en respectant les principes de base du traité CE.
Greek: 1.3 Το 1986, η ΕΚ υιοθέτησε τον Κανονισμό 4056/86 για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ στις θαλάσσιες μεταφορές. Ο Κανονισμός κάνει σαφή αναφορά στον Κανονισμό 954/79 και στον Κώδικα της UNCTAD για τις ναυτιλιακές διασκέψεις. Η σχετική αιτιολογική έκθεση είναι ενδεικτική. Οι διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών διακρίνονται σε ανοικτές και κλειστές, ανάλογα με το εάν η πρόσβαση είναι αυτόματη για τους νεοεισερχόμενους ή εάν είναι απαραίτητη η αποδοχή από τα μέλη των εν λόγω διασκέψεων. Με τον Κανονισμό 4056/86, η ΕΚ υιοθέτησε το σύστημα των κλειστών διασκέψεων συνδυαζόμενο με τις ελεύθερες συναλλαγές, γεγονός που σημαίνει ότι διαφυλάσσεται ο ουσιαστικός ανταγωνισμός από τρίτους (αουτσάϊντερς) και ότι δεν επιτρέπονται άλλοι περιορισμοί του ανταγωνισμού από τις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών. Ο Κανονισμός 4056/86 ήταν Κανονισμός του Συμβουλίου, γεγονός πρωτοφανές στον τομέα του ανταγωνισμού. Τούτο αποτελούσε αναγνώριση των ειδικών χαρακτηριστικών των θαλάσσιων μεταφορών και του διεθνούς χαρακτήρα τους.
French: 1.3 En 1986, l'UE a adopté le règlement 4056/86 fixant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité CE au transport maritime. Ce règlement se réfère expressément au règlement 954/79 et au Code de conduite des conférences maritimes de la CNUCED; son contenu est révélateur à ce niveau. Les conférences maritimes peuvent être ouvertes ou fermées; l'accès peut en être automatique pour les nouveaux membres ou peut nécessiter l'accord des membres de la conférence. Au moyen du règlement 4056/86, l'UE a adopté le système des conférences fermées associé aux échanges ouverts, ce qui signifie que la concurrence effective de la part des indépendants est préservée et que d'autres restrictions de concurrence de la part de conférences maritimes sont interdites. Le règlement 4056/86 était un règlement du Conseil, chose rare pour un règlement sur la concurrence. Il s'agissait essentiellement de reconnaître les caractéristiques particulières du transport maritime et son caractère international.
Greek: 1.4 Σύμφωνα με τον Κανονισμό 4056/86 χορηγήθηκε στις διασκέψεις πλοίων τακτικών γραμμών απαλλαγή ανά κατηγορία υπό ορισμένους όρους και υποχρεώσεις. Επιτράπηκε στις διασκέψεις να ακολουθούν διάφορες τακτικές (π.χ. καταμερισμός φορτίου και εσόδων μεταξύ των μελών, συντονισμός των ωραρίων, καταμερισμός των δρομολογίων μεταξύ των μελών) από τις οποίες ορισμένες είναι συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο ανταγωνισμού ενώ δύο από αυτές περιορίζουν σοβαρά τον ανταγωνισμό: πρόκειται για τον οριζόντιο καθορισμό των ναύλων και την διαχείριση της προσφοράς των πλοίων. Η απαλλαγή ανά κατηγορία από τους αυστηρούς περιορισμούς είχε ως αιτιολογία ότι οι διασκέψεις είχαν σταθεροποιητική επίδραση στους ναύλους των τακτικών γραμμών, παρείχαν απαραίτητες και αποτελεσματικές υπηρεσίες στους ναυλωτές και υπόκειντο στον αποτελεσματικό ανταγωνισμό από τρίτους. Ο κανονισμός 4056/86 προβλέπει τις πιο γενναιόδωρες απαλλαγές ανά κατηγορία που έχουν ποτέ παραχωρηθεί σε έναν τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Κανένας άλλος τομέας δεν απολαμβάνει εξαίρεση από τους κανόνες ανταγωνισμού για τον καθορισμό των τιμών. Ακόμη, ο κανονισμός 4056/86 είναι μοναδικός διότι παραχωρούσε απαλλαγή ανά κατηγορία χωρίς χρονικούς περιορισμούς (αουτσάϊντερς).
French: 1.4 Au titre du règlement 4056/86, les conférences maritimes ont obtenu une exemption par catégorie sous certaines conditions et obligations. Les conférences ont été autorisées à exercer plusieurs activités (par exemple: répartition des cargaisons et des recettes entre les membres, coordination des horaires, répartition des liaisons entre les membres) compatibles avec la législation communautaire sur la concurrence, et à prévoir deux restrictions caractérisées, à savoir la fixation horizontale des prix et l'utilisation des capacités. L'exemption par catégorie concernant les restrictions caractérisées de la concurrence était justifiée par le fait que les conférences avaient un effet stabilisateur sur les tarifs du trafic de ligne, fournissaient des services indispensables et efficaces aux chargeurs et étaient soumises à la concurrence effective des indépendants. Le règlement 4056/86 prévoit l'exemption par catégorie la plus généreuse jamais accordée à un secteur industriel dans l'Union européenne. Aucun autre secteur industriel ne bénéficie d'une exemption des règles de concurrence européennes en ce qui concerne la fixation des prix. Le règlement 4056/86 est également unique en ce qu'il accorde une exemption par catégorie sans limite dans le temps.
Greek: 1.5 Από το 1986, η Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Πρωτοδικείο, σε αρκετές υποθέσεις [3], εξέτασαν διάφορες πτυχές των δραστηριοτήτων των διασκέψεων. Το δικαστήριο υιοθέτησε αρκετές νομικές αρχές στην εφαρμογή του Κανονισμού 4056/86. Αυτές οι αρχές ακολουθήθηκαν από τις διασκέψεις που λειτουργούν τακτικές ναυτιλιακές γραμμές στην ΕΕ. Με την πάροδο του χρόνου, οι δραστηριότητες των διασκέψεων μειώθηκαν εντυπωσιακά τόσο σε όγκο όσο και σε εμβέλεια, λόγω της μεταβολής των συνθηκών στην αγορά. Ειδικότερα:
French: 1.5 Depuis 1986, la Commission et le Tribunal européen de première instance, ont, dans un certain nombre d'affaires [3], considéré différents aspects des activités des conférences. Le Tribunal a adopté certains principes législatifs pour l'application du règlement 4056/86. Ces principes ont été mis en oeuvre par les conférences opérant dans le trafic de ligne dans l'UE. Au fil des années, l'activité des conférences a considérablement diminué (quantité et portée), du fait de l'instabilité du marché. En particulier:
Greek: α) Οι διασκέψεις δεν μπορούν πλέον να καθορίζουν τις τιμές για το χερσαίο τμήμα των διατροπικών μεταφορών.
French: a. Les conférences ne peuvent plus fixer le prix des services d'acheminement terrestre pour la partie terrestre du transport multimodal.
Greek: β) Οι ναύλοι πρέπει όχι μόνο να είναι κοινοί ή ομοιόμορφοι μεταξύ των μελών των διασκέψεων αλλά και έναντι όλων των ναυλωτών των ίδιων προϊόντων.
French: b. Les tarifs doivent non seulement être communs ou uniformes entre les membres de la conférence, mais également avec tous les autres transporteurs de la même marchandise.
Greek: γ) Οι διασκέψεις δεν μπορούν να θέτουν περιορισμούς στα μέλη τους που επιθυμούν να συνάψουν μεμονωμένες συμβάσεις υπηρεσιών με ναυλωτές.
French: c. Les conférences ne peuvent pas s'opposer à ce que leurs membres signent des contrats de service individuels avec des chargeurs.
Greek: δ) Η διαχείριση της προσφοράς πλοίων επιτρέπεται μόνο με την προϋπόθεση ότι δεν θα δημιουργήσει τεχνητή ζήτηση σε συνδυασμό με αυξήσεις των ναύλων.
French: d. La gestion des capacités n'est autorisée qu'à condition que cela ne crée pas une saison de forte activité artificielle accompagnée d'une augmentation tarifaire.
Greek: 1.6 Επιπλέον, ο Κανονισμός 4056/86 απέκλειε από την εφαρμογή του τις υπηρεσίες μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) και τις υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ). Ελλείψει ειδικού κανονισμού, τα άρθρα 85 και 86 της Συνθήκης ΕΚ εφαρμόζονταν άμεσα σε αυτές τις δραστηριότητες. Ο τομέας των μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) θεωρήθηκε ως ένα από τα πολύ σπάνια παραδείγματα του τέλειου ανταγωνισμού παγκοσμίως και οι υπηρεσίες ενδομεταφορών (καμποτάζ) θεωρήθηκαν ότι δεν έχουν σημαντικές αντιανταγωνιστικές επιπτώσεις στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές.
French: 1.6 Par ailleurs, le règlement 4056/86 stipulait que le transport affrété et le cabotage étaient des activités n'entrant pas dans son champ d'application. En l'absence d'un règlement spécifique, les articles 85 et 86 du traité CE étaient directement applicables pour ces activités. Le transport affrété était considéré comme l'un des très rares exemples de concurrence mondiale parfaite et le cabotage était considéré comme une activité ne produisant aucun résultat anticoncurrentiel réel dans le commerce communautaire.
Greek: 1.6.1 Τα βασικά χαρακτηριστικά των μη προγραμματισμένων ναυτιλιακών μεταφορών (τραμπς) μπορούν να συνοψιστούν σε δέκα βασικά σημεία:
French: 1.6.1 Les caractéristiques de base du transport affrété peuvent être résumées en dix points clés:
Greek: - παγκόσμια ανταγωνιστικές αγορές·
French: - marchés compétitifs au niveau mondial;
Greek: - σχεδόν τέλειο πρότυπο ανταγωνισμού·
French: - quasi-réalisation du modèle de concurrence parfaite;
Greek: - διαφορετικά τμήματα της αγοράς που ανταποκρίνονται στις ανάγκες των πελατών·
French: - différents sous-segments de marché en réponse aux besoins des clients;
Greek: - ανταγωνισμός μεταξύ τμημάτων της αγοράς για εμπορευματικές μεταφορές·
French: - concurrence entre les sous-segments pour le transport de marchandises;
Greek: - ασταθής και απρόβλεπτη ζήτηση·
French: - demande changeante et imprévisible;
Greek: - πολλές μικρές επιχειρήσεις·
French: - nombreux petits entrepreneurs;
Greek: - παγκόσμιες εμπορικές ροές·
French: - modèles commerciaux mondiaux;
Greek: - ευκολία εισόδου και εξόδου·
French: - facilité d'entrée et de sortie;
Greek: - πολύ αποδοτικές οικονομικά·
French: - forte rentabilité;
Greek: - ανταποκρίνονται στην ανάπτυξη των αγορών και στις ανάγκες των ναυλωτών.
French: - sensibilité à l'évolution des marchés et des besoins des chargeurs.
Greek: 1.6.2 Γενικά, η αγορά των υπηρεσιών μη προγραμματισμένων δρομολογίων (τραμπς) είναι ιδιαίτερα κατακερματισμένη [4]. Κατά την τελευταία τριακονταετία, εμφανίστηκαν ομαδικές υπηρεσίες φορτίων χύδην (μπαλκ πουλς) και άλλες εξειδικευμένες υπηρεσίες για να καλύψουν συγκεκριμένες ανάγκες των ναυλωτών και φορτωτών. Επομένως, στη μεγάλη πλειοψηφία των περιπτώσεων, η αγορά λειτούργησε ικανοποιητικά για τους ναυλωτές/φορτωτές χωρίς να παρουσιάσει σοβαρά σημαντικά προβλήματα όσον αφορά τους κανόνες ανταγωνισμού, είτε διεθνώς, είτε στο πλαίσιο της ΕΕ.
French: 1.6.2 Globalement, le marché du transport affrété est très fragmenté [4]. Au cours des 30 dernières années, la répartition des cargaisons et les liaisons spécialisées ont vu le jour pour répondre aux besoins particuliers des chargeurs et des affréteurs. Dans la grande majorité des cas, ce marché a donc fonctionné à la satisfaction des affréteurs/chargeurs, sans présenter de véritables problèmes en matière de règles de la concurrence sur le plan international ou communautaire.
Greek: 1.7 Επί του παρόντος, υφίστανται 150 διασκέψεις τακτικών γραμμών παγκοσμίως από τις οποίες 28 λειτουργούν σε συνδέσεις από και προς την ΕΕ. Λειτουργούν βασικά στις τρεις κύριες συνδέσεις από και προς την ΕΕ, δηλ. τις υπερατλαντικές συνδέσεις, τις συνδέσεις μεταξύ Ευρώπης και Ανατολικής Ασίας και τις συνδέσεις μεταξύ Ευρώπης-Αυστραλίας και Νέας Ζηλανδίας. Μέλη τους είναι τόσο ευρωπαϊκές όσο και μη ευρωπαϊκές γραμμές θαλασσίων μεταφορών. Επιπλέον, υφίστανται διασκέψεις που εκτελούν, μεταξύ άλλων, δρομολόγια μεταξύ ΕΕ και Νότιας Αμερικής, ΕΕ και Δυτικής Αφρικής.
French: 1.7 Àl'heure actuelle, il existe 150 conférences maritimes dans le monde. 28 d'entre elles exercent leur activité en relation avec les importations et exportations de l'UE. Elles travaillent essentiellement sur les trois principales liaisons à destination et au départ de l'UE, à savoir la liaison transatlantique, la liaison Europe-Asie de l'Est et la liaison Europe-Australie/Nouvelle-Zélande. Leurs membres sont à la fois des compagnies maritimes européennes et non européennes. D'autres conférences opèrent sur les liaisons UE-Amérique du Sud, UE-Afrique de l'Ouest et dans d'autres zones.
Greek: 1.8 Οι περισσότερες χώρες του ΟΟΣΑ αναγνωρίζουν το σύστημα διασκέψεων τακτικών γραμμών και έχουν χορηγήσει κάποια μορφή ασυλίας αντιτράστ. Οι ΗΠΑ αναγνώρισαν το ανοικτό σύστημα διασκέψεων μέσω του Νόμου για τη μεταρρύθμιση των θαλασσίων μεταφορών [5] (OSRA) το 1999. Η Αυστραλία επιτρέπει μια περιορισμένη απαλλαγή για τις διασκέψεις τακτικών γραμμών σύμφωνα με τον αυστραλιανό νόμο του 1974 για τις εμπορικές πρακτικές (μέρος Χ) που αναθεωρήθηκε το 1999 και επί του παρόντος βρίσκεται υπό επανεξέταση. Ο Καναδάς, η Ιαπωνία και η Κίνα αναγνωρίζουν παρομοίως το σύστημα διασκέψεων τακτικών γραμμών και χορηγούν ασυλία αντιτράστ ή υπό όρους εξαιρέσεις.
French: 1.8 La plupart des pays de l'OCDE reconnaissent le système des conférences maritimes et lui ont accordé une sorte d'immunité anti-trust. Les États-Unis reconnaissent le système des conférences ouvertes au titre du Ocean Shipping Reform Act [5] (OSRA) de 1999. L'Australie prévoit une exemption limitée pour les conférences maritimes au titre du Australian Trade Practices Act (Part X) de 1974, révisé en 1999 et actuellement en cours de réexamen. Le Canada, le Japon et la Chine reconnaissent également le système des conférences maritimes et lui accordent une immunité anti-trust ou des exemptions sous certaines conditions.