Greek: 120 | Γενικό πλαίσιο Το ιστορικό υπόβαθρο της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 και των επακόλουθων πρωτοκόλλων της παρέχεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής του 2002 σχετικά με την ενίσχυση της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων στην Κοινότητα. Για τους σκοπούς της παρούσας πρότασης, το "Πρωτόκολλο του 2002 της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους" θα καλείται εφεξής "Σύμβαση των Αθηνών του 2002". Τα βασικά χαρακτηριστικά της Σύμβασης των Αθηνών του 2002 είναι τα εξής: Πεδίο εφαρμογής Η Σύμβαση των Αθηνών του 2002 εφαρμόζεται σε όλα τα θαλασσοπλοούντα σκάφη, εξαιρουμένων των αερόστρωμνων οχημάτων. Η Σύμβαση "εφαρμόζεται σε κάθε διεθνή μεταφορά αν: (α) το πλοίο φέρει τη σημαία ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέρος της παρούσας Σύμβασης, ή (β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέρος της παρούσας Σύμβασης, ή (γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, βρίσκεται σε κράτος μέρος της παρούσας Σύμβασης." Εντούτοις, η Σύμβαση επιβάλλει υποχρέωση φύλαξης πιστοποιητικού ασφάλισης επί του πλοίου μόνο για τα πλοία που έχουν άδεια να μεταφέρουν περισσότερους από δώδεκα επιβάτες. Αντικειμενική ευθύνη Με τη Σύμβαση των Αθηνών του 1974 θεσπίσθηκε καθεστώς υποκειμενικής ευθύνης, σύμφωνα με το οποίο ο μεταφορέας δύναται να περιορίσει την ευθύνη του σε 53.665 ευρώ (46.666 SDR) ανά επιβάτη σε περίπτωση θανάτου ή σωματικής βλάβης. Στη Σύμβαση των Αθηνών του 2002 γίνεται διάκριση μεταξύ δύο τύπων ζημιών: Οι ζημίες που οφείλονται σε αιτίες συνδεόμενες με τη λειτουργία του πλοίου όπου η δυνατότητα επέμβασης των επιβατών είναι πολύ περιορισμένη ("ναυτικά συμβάντα") υπόκεινται σε καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης ενώ τα άλλα είδη ζημιών, και ιδίως οι σωματικές βλάβες που προκαλούνται επί του σκάφους, υπόκεινται σε καθεστώς ευθύνης εξ αμελείας. Επαρκή όρια ευθύνης Η Σύμβαση των Αθηνών του 2002 καθορίζει δύο όρια: 287.500 ευρώ (250.000 SDR) σε περίπτωση αντικειμενικής ευθύνης και 460.000 ευρώ (400.000 SDR) σε περίπτωση υποκειμενικής ευθύνης. Τα ποσά αυτά αντιπροσωπεύουν ουσιαστική αύξηση των ορίων, σε σύγκριση με το όριο των 53.665 ευρώ (46.666 SDR) που καθοριζόταν στη Σύμβαση των Αθηνών του 1974, αφενός, και με το όριο των 201.250 ευρώ (175.000 SDR) που καθοριζόταν σε μεταγενέστερη αναθεώρηση της Σύμβασης των Αθηνών (Πρωτόκολλο του 1990 της Σύμβασης των Αθηνών) και στο Πρωτόκολλο του 1996 της Σύμβασης για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις (LLMC), αφετέρου. Διευρυμένη ευθύνη σε περίπτωση δόλου ή αμέλειας Η Σύμβαση των Αθηνών του 1974 θέσπιζε ένα καθεστώς υποκειμενικής ευθύνης μέχρι του ανωτάτου ορίου των 53.665 ευρώ (46.666 SDR). Προέβλεπε δυνατότητα άρσης του δικαιώματος περιορισμού της ευθύνης των μεταφορέων σε περίπτωση σοβαρού παραπτώματος. Σύμφωνα με τη Σύμβαση των Αθηνών του 1974 αλλά και τη Σύμβαση LLMC, το δικαίωμα περιορισμού ευθύνης απόλλυται μόνο όταν ο μεταφορέας έχει ενεργήσει "με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία αυτή, ή από αμέλεια με τη γνώση ότι τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί". Είναι προφανές ότι ελάχιστα συμβάντα σε επιβατηγά σκάφη θα ήταν δυνατό να πληρούν τα κριτήρια αυτά και ότι, συνεπώς, το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης μπορεί σήμερα να θεωρείται πρακτικά απαραβίαστο. Η Σύμβαση των Αθηνών του 2002 καθορίζει δύο καθεστώτα: Για τα ναυτικά συμβάντα, η Σύμβαση προβλέπει ένα νέο καθεστώς σε δύο επίπεδα. Ένα αρχικό ανώτατο όριο ύψους 287.500 ευρώ (250.000 SDR) για το σκέλος που υπόκειται σε καθεστώς αντικειμενικής ευθύνης και ένα υψηλότερο όριο ύψους έως 460.000 ευρώ (400.000 SDR) εκτός εάν ο μεταφορέας "αποδείξει ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία δεν οφείλεται σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα". Σε περιπτώσεις άλλες πλην ναυτικών συμβάντων, η Σύμβαση ορίζει ως ανώτατο όριο ευθύνης του μεταφορέα τα 460.000 ευρώ (400.000 SDR), "εφόσον το συμβάν που προκάλεσε την απώλεια οφειλόταν σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα. Το βάρος της απόδειξης του δόλου ή της αμέλειας φέρει ο ενάγων." Το άρθρο 13 της Σύμβασης των Αθηνών του 2002 προσθέτει: "Ο μεταφορέας δεν έχει το δικαίωμα να επικαλεσθεί [αυτά] τα όρια ευθύνης (…), αν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκλήθηκε από πράξη ή παράλειψη του μεταφορέα που έγινε με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία αυτή, ή από αμέλεια με τη γνώση ότι τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί." Καθεστώς που εφαρμόζεται στις περιπτώσεις απώλειας ή φθοράς αποσκευών Η Σύμβαση των Αθηνών του 2002 θεσπίζει ένα διττό καθεστώς: Για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος εφόσον το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία οφειλόταν σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα. Ο δόλος ή η αμέλεια του μεταφορέα τεκμαίρονται για τη ζημία που προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν. "Για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών πλην των αποσκευών καμπίνας, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος εκτός εάν αποδείξει ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία δεν οφείλεται σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα." Η Σύμβαση καθορίζει μια σειρά ανώτατων ορίων: για παράδειγμα, η ευθύνη του μεταφορέα για την απώλεια ή φθορά αποσκευών καμπίνας δεν υπερβαίνει σε καμία περίπτωση τα 2.587 ευρώ (2.250 SDR) ανά επιβάτη και ανά μεταφορά. Υποχρεωτική ασφάλιση Η Σύμβαση των Αθηνών του 2002 επιβάλλει στους μεταφορείς την πρόσθετη υποχρέωση κατάλληλης ασφαλιστικής κάλυψης. Η μέχρι τούδε απουσία απαιτήσεων υποχρεωτικής ασφάλισης των μεταφορέων επιβατών ήταν όντως δυσανάλογη με τους κινδύνους που ενέχει η μεταφορά, δια πλωτών μέσων, εκατοντάδων ή χιλιάδων επιβατών. Αν και είναι γεγονός ότι τα περισσότερα επιβατηγά σκάφη καλύπτονται οικονομικώς, συνήθως μέσω της εγγραφής τους σε κάποιον φορέα Αμοιβαίας Πρoστασίας και Αποζημίωσης (Μutual Protection %amp% Indemnity Clubs), εντούτοις, δεν δικαιολογείτο η απουσία επισήμων απαιτήσεων όσον αφορά τα πρότυπα ασφαλείας. Δικαίωμα άσκησης ευθείας αγωγής (pro memoria). Δικονομικό δίκαιο Η Σύμβαση των Αθηνών του 2002 προβλέπει κανόνες πολιτικής δικονομίας, ορίζοντας για παράδειγμα ως χρόνο παραγραφής των αγωγών τα δύο έτη. Περιέχει επίσης κανόνες ως προς τη δικαιοδοσία, και την αναγνώριση και εκτέλεση δικαστικών αποφάσεων. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι σχετικοί κανόνες ήδη διέπονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 44/2001, της 22ας Δεκεμβρίου 2000, για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις. Οι διαπραγματεύσεις επί της Σύμβασης των Αθηνών κατέστησαν δυνατή τη συνέχεια της εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ (άρθρο 17α παράγραφος 3 της Σύμβασης), αλλά μόνο σε ό,τι αφορά την αναγνώριση και την εκτέλεση των αποφάσεων. Οι κανόνες δικαιοδοσίας που καθορίζονται στη Σύμβαση θα υπερισχύουν συνεπώς εκείνων που ορίζονται στον κοινοτικό κανονισμό. |
French: 120 | Contexte général L’historique de la convention d’Athènes de 1974 et de ses protocoles successifs est présenté dans la communication de la Commission de 2002 concernant l'amélioration de la sécurité des bateaux à passagers dans la Communauté. Aux fins de la présente proposition le «protocole de 2002 à la convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages» sera dénommé «convention d’Athènes de 2002». Les principales caractéristiques de la convention d’Athènes de 2002 sont les suivantes : Champ d'application La convention d’Athènes de 2002 s’applique à tous les bâtiments de mer à l'exclusion de tout véhicule sur coussin d'air. La convention « s'applique à tout transport international lorsque: a) le navire bat le pavillon d'un État partie à la présente Convention ou est immatriculé dans un tel État, ou b) le contrat de transport a été conclu dans un État partie à la présente Convention, ou c) selon le contrat de transport, le lieu de départ ou de destination se trouve dans un État partie à la présente Convention.» Cependant, aux termes de la convention, seuls les navires autorisés à transporter plus de douze passagers sont tenus d’avoir un certificat d’assurance à bord. Responsabilité sans faute La convention d'Athènes de 1974 instaure un régime de responsabilité pour faute, dans lequel un transporteur peut limiter sa responsabilité à 53 665 euros (46 666 DTS) par passager en cas de mort ou de lésions corporelles. La convention d'Athènes de 2002 établit une distinction entre deux catégories de demandes d’indemnisation. Les dommages résultant de l'exploitation du navire dans des conditions où la possibilité d'intervention des passagers est très limitée (événements maritimes) relèvent d’un régime de responsabilité sans faute alors que les autres types de dommages corporels subis à bord font l’objet d’un régime de responsabilité pour négligence. Limites de responsabilité suffisantes La convention d'Athènes de 2002 établit deux limites : 287 500 euros (250 000 DTS) en cas de la responsabilité sans faute, et 460 000 euros (400 000 DTS) en cas de la responsabilité pour faute. Cela représente une augmentation importante par rapport au montant de 53 665 euros (46 666 DTS) fixé dans la convention d’Athènes de 1974 et à la limite de 201 250 euros (175 000 DTS) établie dans une version ultérieure de la convention d’Athènes (protocole de 1990 à la convention d’Athènes) et dans le protocole de 1996 à la convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC). Responsabilité étendue en cas de faute ou de négligence La convention d’Athènes de 1974 établissait un régime de responsabilité pour faute plafonnée à 53 665 euros (46 666 DTS). Les transporteurs pouvaient être déchus de leur droit de limiter leur responsabilité en cas de faute grave de leur part. Dans le cadre de la convention d'Athènes de 1974 et de la convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, le transporteur ne perd le droit de faire valoir sa limitation de responsabilité que lorsqu'il a agi «soit avec l'intention de provoquer ces dommages, soit témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement». Il est clair que ces critères ne pourraient s'appliquer qu'à un nombre infime d’événements qui se produisent sur des bateaux à passagers et que cette limitation de la responsabilité peut être considérée comme intangible dans la pratique. La convention d'Athènes de 2002 établit deux régimes : Pour les événements maritimes, la convention établit un nouveau système à deux niveaux. Un premier plafond de 287 500 euros (250 000 DTS) est fixé pour la partie relevant de la responsabilité sans faute, assorti d’une limite supérieure de 460 000 euros (400 000 DST) maximum «à moins que le transporteur ne prouve que l'événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou négligence de sa part.» Dans le cas des dommages non causés par un événement maritime, le transporteur est responsable à concurrence de 460 000 euros (400 000 DTS) «si l'événement générateur du préjudice est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur. La preuve de la faute ou de la négligence incombe au demandeur.» L’article 13 de la convention d’Athènes de 2002 ajoute: «Le transporteur est déchu du bénéfice (de ces) limites de responsabilité […], s'il est prouvé que les dommages résultent d'un acte ou d'une omission que le transporteur a commis, soit avec l'intention de provoquer ces dommages, soit témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement.» Régime applicable en cas de perte ou d’endommagement des bagages La convention d’Athènes de 2002 établit un double régime : «En cas de préjudice résultant de la perte ou de dommages survenus aux bagages de cabine, le transporteur est responsable si l'événement générateur du préjudice est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur. Il y a présomption de faute ou de négligence du transporteur en cas de préjudice causé par un événement maritime. « En cas de préjudice résultant de la perte ou de dommages survenus à des bagages autres que des bagages de cabine, le transporteur est responsable sauf s'il prouve que l'événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou négligence de sa part.» La convention fixe une série de montants : par exemple, la responsabilité en cas de perte ou d’endommagement des bagages de cabine est limitée, dans tous les cas, à 2 587 euros (2 250 DTS) par passager et par transport. Assurance obligatoire. La convention d’Athènes de 2002 impose une nouvelle exigence aux transporteurs, à savoir, celle d’être convenablement couverts par une assurance. L'inexistence de toute clause obligeant les transporteurs d'être assurés paraissait en effet inimaginable par rapport aux risques qu'implique le transport de centaines de milliers de passagers à bord d'un navire. Même s'il est vrai que la plupart des bateaux à passagers sont financièrement couverts, habituellement par une inscription dans un club de protection mutuelle et d'indemnisation, l'absence de toute exigence formelle en matière d'assurance n'était pas justifiée. Action directe (pour mémoire) Code de procédure La convention d’Athènes de 2002 fixe des règles de procédure au civil, tel qu’un délai de prescription de deux ans. Elle contient aussi des règles relatives à la juridiction compétente et à l’exécution des jugements. Il convient de noter que ces matières sont déjà régies par le règlement (CE) n° 44/2001, du 22 décembre, concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale. Les négociations relatives à la convention d’Athènes ont permis de maintenir l’application de ce règlement entre les États membres de l’UE (article 17 bis, paragraphe 3 de la convention), mais uniquement en ce qui concerne la reconnaissance et l’exécution des jugements. Aussi les règles de la convention relatives à la juridiction compétente prévalent-elles sur les règles correspondantes du règlement communautaire. |