Greek: 329 | Η αρχή της επικουρικότητας Α. Η πρόταση αφορά έναν τομέα που δεν ανήκει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας. Επομένως, εφαρμόζεται η αρχή της επικουρικότητας. Με βάση τους στόχους της πρότασης οδηγίας, που είναι η βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και η προώθηση της βιωσιμότητας, απαιτείται κοινοτική προσέγγιση. Στο πλαίσιο αυτό η πρόταση περιλαμβάνει ένα ισορροπημένο σύνολο μέτρων που αντιπροσωπεύουν τα ελάχιστα απαραίτητα για την επίτευξη των στόχων αυτών. Πράγματι, η διαφορετική φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρά εμπόδια στην ελεύθερη μετακίνηση των προσώπων και των αγαθών. Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, η πρόταση αποσκοπεί στην παροχή πλήρους διαφάνειας στα συστήματα φορολογίας που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη χωρίς περιττή παρέμβαση σε κοινοτικό επίπεδο. Η οδηγία έλαβε υπόψη της ώστε να μην ανήκουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας τα θέματα αυτά, όπως είναι τα θέματα φορολογίας που πολλές φορές είναι από πολιτικής άποψης σημαντικά σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο. Επιπλέον, χρειάζεται συντονισμένη δράση μεταξύ των κρατών μελών εφόσον οι δεσμεύσεις που έχουν αναληφθεί στο πλαίσιο του πρωτοκόλλου του Κιότο δεν μπορούν να επιτευχθούν αποτελεσματικά από κάθε κράτος μέλος αλλά, λόγω δυναμικής, μπορεί να υπάρξει καλύτερο αποτέλεσμα σε κοινοτικό επίπεδο. Η πρόταση στοχεύει να δημιουργήσει για πρώτη φορά ένα νομικό πλαίσιο το οποίο θα επιτρέψει τη λήψη φορολογικών μέτρων όπως προβλέπεται στον τρίτο πυλώνα της κοινοτικής στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών σε CO2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα. Β. Η αρχή της επικουρικότητας ορίζει ότι η Κοινότητα αναλαμβάνει δράση μόνο και εφόσον δεν επιτυγχάνονται επαρκώς από τα κράτη μέλη οι στόχοι της προτεινόμενης δράσης και λόγω της κλίμακας ή των αποτελεσμάτων της προτεινόμενης δράσης οι εν λόγω στόχοι θα μπορούσαν να επιτευχθούν καλύτερα από την Κοινότητα. Όσον αφορά τη βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς η μη συντονισμένη δράση των κρατών μελών συνεπάγεται υψηλό διοικητικό κόστος για τη διαχείριση των φορολογικών συστημάτων τους και δεν διασφαλίζει τη διαφάνεια και την ασφάλεια δικαίου του φορολογικού συστήματός τους, ούτε βελτιώνει την ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας, γεγονός που συνεπάγεται σημαντικό κοινωνικό κόστος για τους πολίτες. Η εν λόγω μη συντονισμένη δράση από τα κράτη μέλη έχει ως αποτέλεσμα να εμφανίζονται φορολογικά εμπόδια, όπως είναι η διπλή φορολογία, η διασυνοριακή μετακίνηση αυτοκινήτων λόγω διαφορετικής φορολογίας, οι στρεβλώσεις και οι ελλείψεις που εμποδίζουν τη σωστή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Εάν δεν ληφθεί κανένα μέτρο για τη βελτίωση της σημερινής κατάστασης του τομέα αυτού, η εικόνα που οι ευρωπαίοι πολίτες έχουν για την ΕΕ θα συνεχίσει να αμαυρώνεται και η αυτοκινητοβιομηχανία δεν θα είναι σε θέση να επωφεληθεί από τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η λειτουργία της ενιαίας αγοράς. Η κοινοτική δράση θα μειώσει το κόστος των συναλλαγών και θα προσφέρονται πιο φθηνά, πιο φιλικά προς το περιβάλλον και πιο ασφαλή αυτοκίνητα. Καθώς θα βελτιώνεται η ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας αναμένονται περισσότερες ευκαιρίες απασχόλησης. Ο προϋπολογισμός των κρατών μελών δεν θα επηρεαστεί εάν οι προτεινόμενες διαρθρωτικές αλλαγές λάβουν χώρα χωρίς να θιγεί η δημοσιονομική ισορροπία, δηλαδή εάν διασφαλιστεί ότι οι απώλειες εισοδημάτων από τη σταδιακή κατάργηση του τέλους ταξινόμησης θα αντισταθμίζονται από ίση και παράλληλη αύξηση των εσόδων από τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας και, αν χρειαστεί, από άλλα φορολογικά μέτρα σύμφωνα με την οδηγία του Συμβουλίου 2003/96/ΕΚ. Οι ποσοτικοί δείκτες που βασίζονται σε έναν αριθμό σεναρίων εφαρμόστηκαν στο πλαίσιο των μελετών της TIS και COWI. Σύμφωνα με ένα σενάριο που προβλέπει μείωση 50% του τέλους ταξινόμησης, οι τιμές πριν από τον φόρο αναμένεται να αυξηθούν ελαφρώς στα κράτη μέλη που εισπράττουν υψηλό τέλος ταξινόμησης (από 2% έως 5%) και οι τιμές λιανικής πώλησης των αυτοκινήτων θα μειωθούν αισθητά (μεταξύ 11 έως 26%). Ωστόσο, θα παραμείνουν περίπου οι ίδιες στα άλλα κράτη μέλη. Γ. Όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 υπάρχει πλήρης συμμόρφωση με την αρχή της επικουρικότητας εφόσον είναι απαραίτητη μία συντονισμένη δράση σε κοινοτικό επίπεδο, εάν η Κοινότητα επιθυμεί να πραγματοποιήσει τους περιβαλλοντικούς στόχους της. Τέτοιου είδους δράση αναμφίβολα θα είναι πιο αποτελεσματική για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων της Κοινότητας, εφόσον η μείωση των εκπομπών CO2 είναι ένα ζήτημα που αφορά όλη την Κοινότητα. Μία σημαντική βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών με την μείωση των εκπομπών CO2 , και ενδεχομένως των επιπέδων εκπομπών ρύπων, θα είναι το σαφές όφελος που θα προκύψει από την πρόταση αυτή. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η εσωτερική αγορά και οι περιβαλλοντικοί στόχοι συνδέονται στενά και η μη από κοινού αντιμετώπιση των θεμάτων αυτών δεν θα είχε επαρκή αποτελέσματα. Δ. Όσον αφορά τα αναμενόμενα αποτελέσματα των φορολογικών μέτρων για την προώθηση της βιωσιμότητας, ο ακόλουθος πίνακας περιέχει ορισμένα δεδομένα που έχουν ληφθεί από μοντέλα που έχουν ελεγχθεί. Πίνακας: Δυναμικό μείωσης των εκπομπών CO2 με τη χρησιμοποίηση διαφορετικών φορολογικών μέτρων (σε %) [pic] Πηγή: Μελέτη COWI, Πίνακας 1.8: Περίληψη των κυριοτέρων αποτελεσμάτων Το αποτέλεσμα από την επιβολή φορολογίας για τη μείωση των εκπομπών CO2 μπορεί να αποδειχθεί εξαιρετικά σημαντικό. Πράγματι, μια κατάλληλη ανάγνωση των στοιχείων της μελέτης COWI δείχνει ότι η επιβολή φορολογίας για τις εκπομπές CO2 (όπου προς στιγμή συνυπάρχουν και τα τέλη ταξινόμησης και τα ΕΤΚ στην ΕΚ) οδηγεί σε σημαντική μείωση του CO2. Σε ορισμένες περιπτώσεις η επιβολή φορολογίας για τις εκπομπές CO2 μόνο στα ΕΤΚ έφθασε το 50% του συνολικού στόχου. Φαίνεται σαφώς ότι εάν θέλουμε να μειωθεί σημαντικά ο μέσος όρος των εκπομπών CO2 των καινούργιων αυτοκινήτων, είναι απαραίτητο να διαφοροποιηθούν οι φόροι με τέτοιο τρόπο ώστε οι φόροι για τα αυτοκίνητα χαμηλής ρύπανσης να είναι σημαντικά χαμηλότεροι από τους φόρους για τα αυτοκίνητα υψηλής ρύπανσης. Ωστόσο, παρόλο που ένα σημαντικό τμήμα, περίπου το 30,5% έως το 86%, του κοινοτικού στόχου των 120γρ/χλμ κατά μέσο όρο για τα νέα αυτοκίνητα μπορεί να επιτευχθεί με τη βέλτιστη χρησιμοποίηση των φορολογικών μέτρων που καθορίζουν το τέλος ταξινόμησης και τα ΕΤΚ βάσει των εκπομπών CO2 , τα μέτρα αυτά δεν είναι αρκετά για να επιτευχθεί ο στόχος των 120 γραμ. CO2 /χλμ. Πρόσθετα μέτρα που θα επιτρέπουν την αύξηση του αριθμού των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων ή την ενθάρρυνση της χρησιμοποίησης μικρότερων αυτοκινήτων είναι απαραίτητα για την επίτευξη αυτού του στόχου. Αυτά τα μέτρα θα πρέπει, αφενός, να στοχεύουν στο να ενσωματωθεί στην τιμή το περιβαλλοντικό κόστος και να εφαρμόζεται η αρχή του «ο ρυπαίνων πληρώνει» και, αφετέρου, να είναι απλά, διαφανή, να μην εισάγουν διακρίσεις για συγκεκριμένα είδη, κατηγορίες ή τμήματα αυτοκινήτων και να είναι από τεχνολογική άποψη ουδέτερα. |
French: 329 | Principe de subsidiarité La proposition concerne un domaine qui ne relève pas de la compétence exclusive de la Communauté. Le principe de subsidiarité est donc applicable. A la lumière des objectifs de la proposition de directive, qui sont l’amélioration du fonctionnement du marché intérieur et la promotion de la durabilité environnementale; une approche communautaire est nécessaire. Dans ce respect la proposition comporte un ensemble équilibré de mesures représentant le minimum nécessaire afin d’atteindre ces objectifs En effet, des taxes divergentes sur les voitures particulières peuvent constituer des obstacles graves pour la libre circulation des personnes et des marchandises. En ligne avec le contenu du principe de subsidiarité, la proposition vise à introduire une transparence totale dans les systèmes de taxation appliqués par les États membres, sans intervention injustifiée au niveau communautaire. Étant donné que les questions traitées ont souvent une dimension politique importante au niveau tant national que régional, comme la détermination des taux d'imposition, la proposition ne les fait pas relever de la compétence exclusive de la Communauté. De plus, les engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto ne peuvent pas être suffisamment remplis par les États membres individuels, et par conséquent pour des raisons d’échelle ou des effet de l’action, ils peuvent être plus efficacement atteints au plan communautaire et pour cette raison, ils nécessitent une action coordonnée au niveau de la Communauté. La proposition vise pour la première tentative de mettre en place un cadre juridique permettant le recours aux mesures fiscales prévues dans le troisième pilier de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières. Le principe de subsidiarité implique que la Communauté doit agir seulement si et dans la mesure où les objectifs de l'action proposée ne peuvent pas être suffisamment réalisés par les États membres et peuvent donc, en raison de l'échelle ou des effets de l'action proposée, être mieux réalisés par la Communauté. En conséquence, en ce qui concerne l’amélioration du fonctionnement du marché intérieur, l’action non coordonnée des États membres entraîne, à elle seule, des coûts élevés liés à la gestion des systèmes de taxation nationaux. Elle ne permet pas de garantir la transparence et la sécurité juridique de ces systèmes de taxation, ni d’accroître la compétitivité de l’industrie automobile, ce qui engendre des coûts sociaux importants pour les citoyens. Une telle action non coordonnée des États membres engendre des entraves fiscales telles que la double imposition, des transferts transfrontaliers de véhicules trouvant leur origine dans la fiscalité, ainsi que diverses distorsions et lacunes, et entrave ainsi le bon fonctionnement du marché intérieur. Si aucune mesure n’est prise pour améliorer l’état actuel de ce secteur, l’image que les citoyens européens ont de l’UE continuera à s'en trouver ternie et l’industrie automobile ne sera pas en mesure de tirer parti des avantages offerts par le fonctionnement du marché unique. Une action au niveau communautaire aura pour effet de réduire les coûts des opérations et de mettre à la disposition des citoyens des voitures particulières à la fois plus abordables, plus respectueuses de l’environnement et plus sûres. L’amélioration de la compétitivité de l’industrie automobile favorisera, quant à elle, la création d’emplois. Les revenues des États membres ne seront pas affectés si les modifications structurelles proposées sont introduites de façon à garantir la neutralité nécessaire d’un point de vue budgétaire, à savoir si les pertes de recettes découlant de la suppression progressive de la TI sont compensées par une augmentation équivalente et parallèle de celles générées par la TAC et, dans une certaine mesure, par d’autre taxes conformément aux dispositions de la directive 2003/96/CE. Indicateurs quantitatifs fondés sur un certain nombre de scénarios envisagés dans le cadre des études TIS et COWI. Selon un scénario prévoyant une diminution de 50 % de la TI, les prix hors taxes des voitures devraient augmenter légèrement dans les États membres qui perçoivent une TI élevée (de 2 % à 5 %) et les prix de vente au détail des voitures devraient connaître une diminution sensible (de 11 % à 26 %). Cependant, ils resteraient pratiquement inchangés dans les autres États membres. En ce qui concerne la réduction des émissions de CO2, le principe de subsidiarité est encore une fois pleinement satisfait car une action coordonnée au niveau communautaire est nécessaire si l’on veut que la Communauté puisse réaliser ses objectifs environnementaux. La réduction des émissions de CO2 étant un problème de dimension communautaire, une telle action entreprise à ce niveau sera indubitablement plus efficace pour atteindre les objectifs environnementaux de la Communauté. Le résultat clairement positif attendu des mesures proposées sera une amélioration sensible de la situation environnementale due à la réduction des émissions de CO2 et, potentiellement, des émissions des substances polluantes. Dans ce cas spécifique le marché intérieur et l'objectif environnemental sont étroitement liés et les dissocier et aborder ces questions séparément ne produirait pas suffisamment de résultats. D. En ce qui concerne les effets attendus des mesures fiscales en termes de durabilité environnementale, le tableau suivant fournit quelques données extraites de modèles testés. Tableau: Potentiel de réduction des émissions de CO2 sur la base de diverses mesures fiscales (en %) [pic] Source: étude COWI, tableau 1.8: Synthèse des principaux résultats L'impact de l'introduction d'un élément fiscal sur la réduction des émissions de CO2 peut être très significatif. En fait, une lecture appropriée des chiffres contenus dans l'étude COWI montre que l'introduction d'un élément CO2 dans la base imposable des taxes existantes (dans le scénario actuel où, dans toute l'UE, la TI et la TAC coexistent toujours) mène à une diminution substantielle du CO2. Dans certains cas, la seule introduction d'un élément CO2 dans la TAC a été estimée atteindre autour de 50% de l'objectif global. Il apparaît clairement que si l’on veut réduire de façon significative les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves, il est indispensable d’instaurer des taxes différenciées, de sorte que celles perçues pour les véhicules les plus économes en énergie soient considérablement inférieures à celles applicables aux véhicules plus gourmands. Cependant, si l'objectif de la Communauté de 120 g/km en moyenne pour les voitures neuves peut être en grande partie réalisé - à savoir à hauteur de 30,5 % à 86 % - grâce à une utilisation optimale des mesures fiscales consistant à lier les TI/TAC à un élément CO2, cela ne suffira toutefois pas pour réaliser entièrement cet objectif. D’autres mesures visant, par exemple, à favoriser une croissance de la proportion de voitures roulant au diesel ou l’utilisation de voitures plus petites seront en effet nécessaires à cet égard. Ces mesures devraient, d’une part, viser à internaliser les externalités en vue d’appliquer le principe du «pollueur payeur» et, d’autre part, être simples, transparentes, non discriminatoires à l’encontre de certains types, classes ou segments de voitures, ainsi que neutres d’un point de vue technologique. |