FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: 9. Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten, at den oprindelige beslutning "er behæftet med en fejl, i det omfang det antages, at udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK udgør en kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i artikel 2 og artikel 10-13 i forordning nr. 1191/69. […] Den anfægtede beslutning må derfor annulleres, i det omfang den godkender, at der udbetales et beløb på 300 mio. DKK på grundlag af denne forordning, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, som er fremført vedrørende dette punkt." [10].
French: 9. Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten, at den oprindelige beslutning "er behæftet med en fejl, i det omfang det antages, at udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK udgør en kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i artikel 2 og artikel 10-13 i forordning nr. 1191/69. […] Den anfægtede beslutning må derfor annulleres, i det omfang den godkender, at der udbetales et beløb på 300 mio. DKK på grundlag af denne forordning, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, som er fremført vedrørende dette punkt." [10].
Greek: 10. Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten for så vidt angår artikel 73, at "medlemsstaterne ikke længere er berettiget til at påberåbe sig artikel 73 EF uden for de tilfælde, som er omhandlet i den afledte fællesskabsret. For så vidt forordning nr. 1191/69 ikke finder anvendelse, og udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK er omfattet af artikel 87, stk. 1, EF, er det således Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1970 II, s. 309), der udtømmende opregner de betingelser, hvorunder medlemsstaternes myndigheder kan tildele støtte i henhold til artikel 73 EF [11]. Herefter må nærværende anbringende tages til følge, i det omfang det er rettet imod Kommissionens godkendelse af udbetalingen af 300 mio. DKK på grundlag af artikel 73 EF" [12].
French: 10. Hvad angår kapitalindskuddet på 300 mio. DKK, fandt Retten for så vidt angår artikel 73, at "medlemsstaterne ikke længere er berettiget til at påberåbe sig artikel 73 EF uden for de tilfælde, som er omhandlet i den afledte fællesskabsret. For så vidt forordning nr. 1191/69 ikke finder anvendelse, og udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK er omfattet af artikel 87, stk. 1, EF, er det således Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT 1970 II, s. 309), der udtømmende opregner de betingelser, hvorunder medlemsstaternes myndigheder kan tildele støtte i henhold til artikel 73 EF [11]. Herefter må nærværende anbringende tages til følge, i det omfang det er rettet imod Kommissionens godkendelse af udbetalingen af 300 mio. DKK på grundlag af artikel 73 EF" [12].
Greek: 11. Hvad angår anvendelsen af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kombineret med rammebestemmelserne, fandt Retten, "at den anfægtede beslutning ikke kan fortolkes således, at Kommissionens medlemmer som kollegium har givet en klar, ubetinget og endelig godkendelse af betalingen af beløbet på 240 mio. DKK i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), EF og rammebestemmelserne. Kommissionens argumentation må derimod forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt Combus var rentabel ifølge nævnte traktatbestemmelse og rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen imidlertid ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at artikel 73 EF udgjorde et tilstrækkeligt retsgrundlag til at godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid ikke kan påberåbes i denne forbindelse (jf. ovenfor i præmis 100 og 101), indeholder den anfægtede beslutning ikke noget gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK. Af det anførte følger, at godkendelsen af betalingen på 240 mio. DKK i det hele må annulleres, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, der er fremført på dette punkt" [13].
French: 11. Hvad angår anvendelsen af EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kombineret med rammebestemmelserne, fandt Retten, "at den anfægtede beslutning ikke kan fortolkes således, at Kommissionens medlemmer som kollegium har givet en klar, ubetinget og endelig godkendelse af betalingen af beløbet på 240 mio. DKK i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), EF og rammebestemmelserne. Kommissionens argumentation må derimod forstås som udtryk for en alvorlig tvivl om, hvorvidt Combus var rentabel ifølge nævnte traktatbestemmelse og rammebestemmelserne, hvilken tvivl Kommissionen imidlertid ikke anså sig for forpligtet til at afklare, når den fandt, at artikel 73 EF udgjorde et tilstrækkeligt retsgrundlag til at godkende støtten. Da den sidstnævnte bestemmelse imidlertid ikke kan påberåbes i denne forbindelse (jf. ovenfor i præmis 100 og 101), indeholder den anfægtede beslutning ikke noget gyldigt grundlag for at godkende udbetalingen af beløbet på 300 mio. DKK. Af det anførte følger, at godkendelsen af betalingen på 240 mio. DKK i det hele må annulleres, uden at det er nødvendigt at tage stilling til de øvrige anbringender, der er fremført på dette punkt" [13].
Greek: 12. Den 11. januar 2005 mødtes Kommissionens tjenestegrene med de danske myndigheder for at få yderligere oplysninger om udviklingen i Arriva/Combus-sagen, siden den oprindelige beslutning blev vedtaget.
French: 12. Den 11. januar 2005 mødtes Kommissionens tjenestegrene med de danske myndigheder for at få yderligere oplysninger om udviklingen i Arriva/Combus-sagen, siden den oprindelige beslutning blev vedtaget.
Greek: 2. BESKRIVELSE AF STØTTEN
French: 2. BESKRIVELSE AF STØTTEN
Greek: 2.1. Det danske busmarked
French: 2.1. Det danske busmarked
Greek: 13. Det danske marked for kollektiv bustransport er opdelt i to områder, hovedstadsområdet og resten af landet uden for hovedstadsområdet.
French: 13. Det danske marked for kollektiv bustransport er opdelt i to områder, hovedstadsområdet og resten af landet uden for hovedstadsområdet.
Greek: 14. I hovedstadsområdet har Hovedstadens Udviklingsråd, hvori amtsrådene og Københavns og Frederiksbergs Kommunalbestyrelser alle er repræsenteret, ansvaret for at forestå ruteplanlægning, fastlægge kørselsomfang, linjeføring, køreplanlægning, busterminaler, busmateriel og sørge for udførelsen af den kollektive personbefordring. Buskørslen udbydes normalt i licitation. Alternativt kan Hovedstadens Udviklingsråd beslutte at lade den udføre med egne busser.
French: 14. I hovedstadsområdet har Hovedstadens Udviklingsråd, hvori amtsrådene og Københavns og Frederiksbergs Kommunalbestyrelser alle er repræsenteret, ansvaret for at forestå ruteplanlægning, fastlægge kørselsomfang, linjeføring, køreplanlægning, busterminaler, busmateriel og sørge for udførelsen af den kollektive personbefordring. Buskørslen udbydes normalt i licitation. Alternativt kan Hovedstadens Udviklingsråd beslutte at lade den udføre med egne busser.
Greek: 15. Uden for hovedstadsområdet varetages busdriften af amtsrådene og kommunalbestyrelserne. I nogle tilfælde har de oprettet amts- eller fælleskommunale trafikvirksomheder, som har pligt til at sørge for, at buskørslen bliver udført i overensstemmelse med planen. Disse transportvirksomheder eller også de respektive amtsråd og kommunalbestyrelser overlader efter udbud normalt busdriften til private og offentlige busvirksomheder. Alternativt kan de beslutte at udføre kørslen med egne busser.
French: 15. Uden for hovedstadsområdet varetages busdriften af amtsrådene og kommunalbestyrelserne. I nogle tilfælde har de oprettet amts- eller fælleskommunale trafikvirksomheder, som har pligt til at sørge for, at buskørslen bliver udført i overensstemmelse med planen. Disse transportvirksomheder eller også de respektive amtsråd og kommunalbestyrelser overlader efter udbud normalt busdriften til private og offentlige busvirksomheder. Alternativt kan de beslutte at udføre kørslen med egne busser.
Greek: 16. De lokale myndigheder har udliciteret hovedparten af den regionale bustrafik. Liberaliseringen af busmarkedet indledtes i 1990 for Hovedstadsområdet (HT) og i 1994 for resten af landet. Tabel 1 viser, hvor stor en procentdel af markedet, der var udliciteret i de enkelte amter i 1999, som var det år, hvor den danske stat iværksatte første del af de finansielle foranstaltninger til fordel for Combus.
French: 16. De lokale myndigheder har udliciteret hovedparten af den regionale bustrafik. Liberaliseringen af busmarkedet indledtes i 1990 for Hovedstadsområdet (HT) og i 1994 for resten af landet. Tabel 1 viser, hvor stor en procentdel af markedet, der var udliciteret i de enkelte amter i 1999, som var det år, hvor den danske stat iværksatte første del af de finansielle foranstaltninger til fordel for Combus.
Greek: Tabel 1. Udlicitering af amternes bustrafik (i procent) og antal operatører pr. amt i 1999
French: Tabel 1. Udlicitering af amternes bustrafik (i procent) og antal operatører pr. amt i 1999
Greek: Kilde: Konkurrencestyrelsen.
French: Kilde: Konkurrencestyrelsen.
Greek: Bustrafik, som visse kommuner udfører inhouse, er ikke medtaget i beregningen.
French: Bustrafik, som visse kommuner udfører inhouse, er ikke medtaget i beregningen.
Greek: Amt/Trafikselskab | Udliciteret | Antal operatører |
French: Amt/Trafikselskab | Udliciteret | Antal operatører |
Greek: Hovedstadsområdet (HT) | 96 | 8 |
French: Hovedstadsområdet (HT) | 96 | 8 |
Greek: Nordjylland | 100 | 27 |
French: Nordjylland | 100 | 27 |
Greek: Fyn | 100 | 1 |
French: Fyn | 100 | 1 |
Greek: Viborg | 21 | 5 |
French: Viborg | 21 | 5 |
Greek: Bornholm | 100 | 6 |
French: Bornholm | 100 | 6 |
Greek: Ringkøbing | 100 | 10 |
French: Ringkøbing | 100 | 10 |
Greek: Storstrøm | 100 | 6 |
French: Storstrøm | 100 | 6 |
Greek: Vestsjælland | 100 | 7 |
French: Vestsjælland | 100 | 7 |
Greek: Vejle | 100 | 9 |
French: Vejle | 100 | 9 |
Greek: Ribe | 35 | 1 |
French: Ribe | 35 | 1 |
Greek: Århus | 100 | 15 |
French: Århus | 100 | 15 |
Greek: Sønderjylland | 100 | 13 |
French: Sønderjylland | 100 | 13 |
Greek: 17. Det danske busmarked er præget af nogle få store selskaber og mange små lokale selskaber. Da de foranstaltninger, der er omhandlet i denne beslutning, blev gennemført, var Combus det eneste landsdækkende busselskab. Arriva Danmark var det næststørste selskab. Skønt det kun er repræsenteret i nogle få amter, er det den største operatør i Hovedstadsområdet, hvilket forklarer dets store markedsandel.
French: 17. Det danske busmarked er præget af nogle få store selskaber og mange små lokale selskaber. Da de foranstaltninger, der er omhandlet i denne beslutning, blev gennemført, var Combus det eneste landsdækkende busselskab. Arriva Danmark var det næststørste selskab. Skønt det kun er repræsenteret i nogle få amter, er det den største operatør i Hovedstadsområdet, hvilket forklarer dets store markedsandel.
Greek: 18. Som det fremgår af tabel 2, havde Combus i 2000 en markedsandel på 33 % mod 40 % i 1999 (målt i procent af et selskabs antal køreplantimer), mens Arrivas markedsandel i 2000 var på 23 % [14].
French: 18. Som det fremgår af tabel 2, havde Combus i 2000 en markedsandel på 33 % mod 40 % i 1999 (målt i procent af et selskabs antal køreplantimer), mens Arrivas markedsandel i 2000 var på 23 % [14].
Greek: Tabel 2. Markedsandele i Danmark i 2000 målt i procent af antal køreplantimer
French: Tabel 2. Markedsandele i Danmark i 2000 målt i procent af antal køreplantimer
Greek: Kilde: Trafikministeriet.
French: Kilde: Trafikministeriet.
Greek: Alle andre operatører har en markedsandel på under 5 %.
French: Alle andre operatører har en markedsandel på under 5 %.
Greek: Operatør | Markedsandel |
French: Operatør | Markedsandel |
Greek: Combus | 33 % |
French: Combus | 33 % |
Greek: Arriva Danmark A/S | 23 % |
French: Arriva Danmark A/S | 23 % |
Greek: Connex A/S | 13 % |
French: Connex A/S | 13 % |
Greek: City Trafik A/S | 8 % |
French: City Trafik A/S | 8 % |
Greek: Andre operatører | 23 % |
French: Andre operatører | 23 % |
Greek: 19. Kontrakterne løber normalt i en periode på op til fem år, efter at busdriften er indledt. Amterne kan kræve nogle af kontrakterne forlænget med op til 3 år på samme vilkår. Der er derfor en ganske hurtig udskiftning af operatører, og der er mulighed for regelmæssige ændringer af markedsandele.
French: 19. Kontrakterne løber normalt i en periode på op til fem år, efter at busdriften er indledt. Amterne kan kræve nogle af kontrakterne forlænget med op til 3 år på samme vilkår. Der er derfor en ganske hurtig udskiftning af operatører, og der er mulighed for regelmæssige ændringer af markedsandele.
Greek: 20. Ifølge kontrakterne fastsætter de lokale myndigheder taksterne og modtager provenuet fra billetsalget. Operatørerne får udbetalt et fast beløb pr. køretime, som er identisk for alle kontakter, plus et tillæg, som er forskelligt for de enkelte kontrakter, og som fastsættes ved udbud. I 1999 og 2000 androg provenuet fra billetsalget lidt over 50 % af det beløb, som amtsrådene skulle betale busselskaberne som vederlag for busdriften. De lokale myndigheder finansierer differencen over skatterne.
French: 20. Ifølge kontrakterne fastsætter de lokale myndigheder taksterne og modtager provenuet fra billetsalget. Operatørerne får udbetalt et fast beløb pr. køretime, som er identisk for alle kontakter, plus et tillæg, som er forskelligt for de enkelte kontrakter, og som fastsættes ved udbud. I 1999 og 2000 androg provenuet fra billetsalget lidt over 50 % af det beløb, som amtsrådene skulle betale busselskaberne som vederlag for busdriften. De lokale myndigheder finansierer differencen over skatterne.
Greek: 21. Det gennemsnitlige tillæg, som de lokale myndigheder udbetalte pr. køretime, faldt betydeligt i perioden 1994-2000. I gennemsnit faldt det med 18 %. Derfor faldt prisen pr. køretime (dvs. summen af grundbeløbet og tillægget) fra 383 DKK til 315 DKK (i 1994-priser), jf. tabel 3.
French: 21. Det gennemsnitlige tillæg, som de lokale myndigheder udbetalte pr. køretime, faldt betydeligt i perioden 1994-2000. I gennemsnit faldt det med 18 %. Derfor faldt prisen pr. køretime (dvs. summen af grundbeløbet og tillægget) fra 383 DKK til 315 DKK (i 1994-priser), jf. tabel 3.
Greek: Tabel 3. Licitationer og gennemsnitspriser 1994-2000
French: Tabel 3. Licitationer og gennemsnitspriser 1994-2000
Greek: År | Gennemsnitlig timebetaling til busoperatøren(DKK) | Antal ruter — hele markedet(Danmark) | Antal udliciterede ruter pr. år |
French: År | Gennemsnitlig timebetaling til busoperatøren(DKK) | Antal ruter — hele markedet(Danmark) | Antal udliciterede ruter pr. år |
Greek: 1994 | 383 | 2791 | 345 |
French: 1994 | 383 | 2791 | 345 |
Greek: 1995 | 368 | 2786 | 448 |
French: 1995 | 368 | 2786 | 448 |
Greek: 1996 | 352 | 2799 | 761 |
French: 1996 | 352 | 2799 | 761 |
Greek: 1997 | 337 | 2777 | 237 |
French: 1997 | 337 | 2777 | 237 |
Greek: 1998 | 322 | 2803 | 792 |
French: 1998 | 322 | 2803 | 792 |
Greek: 1999 | 322 | 2799 | 718 |
French: 1999 | 322 | 2799 | 718 |
Greek: 2000 | 315 | 2800 | 839 |
French: 2000 | 315 | 2800 | 839 |
Greek: 22. Diagram 1 viser udviklingen i udbudspriserne (i DKK) fra 1997 til 2002 (seneste foreliggende data), som var stabil fra 2000 til 2002 efter privatiseringen af Combus.
French: 22. Diagram 1 viser udviklingen i udbudspriserne (i DKK) fra 1997 til 2002 (seneste foreliggende data), som var stabil fra 2000 til 2002 efter privatiseringen af Combus.
Greek: Diagram 1: Gennemsnitlige udbudspriser i det storkøbenhavnske område og i resten af landet i 1997-2002
French: Diagram 1: Gennemsnitlige udbudspriser i det storkøbenhavnske område og i resten af landet i 1997-2002
Greek: Den øverste linje viser priserne i det storkøbenhavnske område, og den nederste linje viser priserne i resten af landet. Kilde: Trafikministeriet.
French: Den øverste linje viser priserne i det storkøbenhavnske område, og den nederste linje viser priserne i resten af landet. Kilde: Trafikministeriet.
Greek: 2.2. Selskaberne
French: 2.2. Selskaberne
Greek: 2.2.1. Arriva plc
French: 2.2.1. Arriva plc
Greek: 23. ARRIVA PLC ER ET PRIVAT SELSKAB INDEN FOR BUSTRANSPORT, SOM HAR SÆDE I DET FORENEDE KONGERIGE OG ER BØRSNOTERET I LONDON. I 1999 HAVDE ARRIVA PLC EN ÅRSOMSÆTNING PÅ 1,5 MIA. GBP OG KNAP 31000 ANSATTE. HOVEDAKTIVITETEN ER BUSTRAFIK I OG MELLEM BYER, LOKALTRANSPORT I LANDDISTRIKTER, EFTERSPØRGSELSBESTEMT TRANSITKØRSEL, NÆRTRAFIK SAMT EKSPRESBUSKØRSEL I ENGLAND, SKOTLAND OG WALES. DESUDEN HAR VIRKSOMHEDEN RUTEBUS-, TURISTBUS- OG EFTERSPØRGSELSBESTEMT BUSDRIFT OG HANDICAPTRANSPORT I DANMARK, NEDERLANDENE, SPANIEN OG SVERIGE. AKTIVITETERNE UDEN FOR DET FORENEDE KONGERIGE TEGNER SIG FOR 30 % AF OMSÆTNINGEN FRA BUSDRIFT, OG ARRIVA PLC ER EUROPAS TREDJESTØRSTE PRIVATE BUSOPERATØR. DERUDOVER HAR ARRIVA PLC BETYDELIGE AKTIVITETER INDEN FOR BILUDLEJNING I DET FORENEDE KONGERIGE MED 38 UDLEJNINGSSTEDER OG EN UDLEJNINGSBILPARK PÅ CA. 8500 KØRETØJER.
French: 23. ARRIVA PLC ER ET PRIVAT SELSKAB INDEN FOR BUSTRANSPORT, SOM HAR SÆDE I DET FORENEDE KONGERIGE OG ER BØRSNOTERET I LONDON. I 1999 HAVDE ARRIVA PLC EN ÅRSOMSÆTNING PÅ 1,5 MIA. GBP OG KNAP 31000 ANSATTE. HOVEDAKTIVITETEN ER BUSTRAFIK I OG MELLEM BYER, LOKALTRANSPORT I LANDDISTRIKTER, EFTERSPØRGSELSBESTEMT TRANSITKØRSEL, NÆRTRAFIK SAMT EKSPRESBUSKØRSEL I ENGLAND, SKOTLAND OG WALES. DESUDEN HAR VIRKSOMHEDEN RUTEBUS-, TURISTBUS- OG EFTERSPØRGSELSBESTEMT BUSDRIFT OG HANDICAPTRANSPORT I DANMARK, NEDERLANDENE, SPANIEN OG SVERIGE. AKTIVITETERNE UDEN FOR DET FORENEDE KONGERIGE TEGNER SIG FOR 30 % AF OMSÆTNINGEN FRA BUSDRIFT, OG ARRIVA PLC ER EUROPAS TREDJESTØRSTE PRIVATE BUSOPERATØR. DERUDOVER HAR ARRIVA PLC BETYDELIGE AKTIVITETER INDEN FOR BILUDLEJNING I DET FORENEDE KONGERIGE MED 38 UDLEJNINGSSTEDER OG EN UDLEJNINGSBILPARK PÅ CA. 8500 KØRETØJER.
Greek: 24. Med købet af Unibus i 1997 kom Arriva plc ind på det danske marked. Unibus havde da en markedsandel på ca. 8 % af de udliciterede busruter i København og var desuden den største private leverandør af specialiseret handicaptransport i København. Endvidere havde Unibus aktiviteter på Sjælland og i Jylland.
French: 24. Med købet af Unibus i 1997 kom Arriva plc ind på det danske marked. Unibus havde da en markedsandel på ca. 8 % af de udliciterede busruter i København og var desuden den største private leverandør af specialiseret handicaptransport i København. Endvidere havde Unibus aktiviteter på Sjælland og i Jylland.
Greek: 25. I marts 1999 købte Arriva plc Bus Danmark, som blev fusioneret med Unibus og fik navnet Arriva Danmark, i det følgende benævnt "Arriva". Arriva deltager også i et joint venture om drift af Københavns metro, som blev sat i drift i oktober 2002.
French: 25. I marts 1999 købte Arriva plc Bus Danmark, som blev fusioneret med Unibus og fik navnet Arriva Danmark, i det følgende benævnt "Arriva". Arriva deltager også i et joint venture om drift af Københavns metro, som blev sat i drift i oktober 2002.
Greek: 2.2.2. Combus A/S
French: 2.2.2. Combus A/S
Greek: 26. Combus A/S, i det følgende benævnt "Combus", var et 100 % statsejet aktieselskab, indtil det blev købt af Arriva plc i 2000. Selskabet drev en række regionale og lokale busruter i Danmark og var oprindeligt en del af DSB. Ved lov nr. 232 af 4. april 1995 ("Lov om DSB Busser A/S") [15] blev det oprettet som aktieselskab med DSB som ejer. Det nye selskab fik navnet DSB Busser A/S. Selskabets startkapital var på 65 mio. DKK, som blev tegnet ved, at DSB Busser A/S overtog DSB's busvirksomhed omfattende DSB's busmateriel og alle andre DSB-aktiver, der alene anvendtes i forbindelse med buskørsel.
French: 26. Combus A/S, i det følgende benævnt "Combus", var et 100 % statsejet aktieselskab, indtil det blev købt af Arriva plc i 2000. Selskabet drev en række regionale og lokale busruter i Danmark og var oprindeligt en del af DSB. Ved lov nr. 232 af 4. april 1995 ("Lov om DSB Busser A/S") [15] blev det oprettet som aktieselskab med DSB som ejer. Det nye selskab fik navnet DSB Busser A/S. Selskabets startkapital var på 65 mio. DKK, som blev tegnet ved, at DSB Busser A/S overtog DSB's busvirksomhed omfattende DSB's busmateriel og alle andre DSB-aktiver, der alene anvendtes i forbindelse med buskørsel.
Greek: 27. DSB ejede alle selskabets aktier indtil udgangen af 1996, hvor det ved en lov blev overdraget til Trafikministeriet [16]. I 1997 ændrede selskabet navn til Combus A/S. I 1998 vedtog Folketinget en lov om bemyndigelse af staten til at afhænde alle sine aktier i Combus med henblik på privatisering.
French: 27. DSB ejede alle selskabets aktier indtil udgangen af 1996, hvor det ved en lov blev overdraget til Trafikministeriet [16]. I 1997 ændrede selskabet navn til Combus A/S. I 1998 vedtog Folketinget en lov om bemyndigelse af staten til at afhænde alle sine aktier i Combus med henblik på privatisering.
Greek: 28. Pr. 31. december 1999 havde Combus en buspark på 1270 busser mod 810 i 1995. Det gennemsnitlige antal ansatte voksede fra 1932 i 1995 til 3132 i 1999. I starten af 2001 havde Combus 41 kontrakter med amtsrådene om at udføre buskørsel. De fleste af disse kontakter udløber efter 2002, jf. tabel 4.
French: 28. Pr. 31. december 1999 havde Combus en buspark på 1270 busser mod 810 i 1995. Det gennemsnitlige antal ansatte voksede fra 1932 i 1995 til 3132 i 1999. I starten af 2001 havde Combus 41 kontrakter med amtsrådene om at udføre buskørsel. De fleste af disse kontakter udløber efter 2002, jf. tabel 4.
Greek: Tabel 4. Combus' kontrakter i starten af 2001
French: Tabel 4. Combus' kontrakter i starten af 2001
Greek: Udløbsdato | Antal kontrakter | Antal busser i kontrakterne | Gennemsnitlig kontraktpris(løbende priser) | Samlet kontraktværdi(i mio. DKK) |
French: Udløbsdato | Antal kontrakter | Antal busser i kontrakterne | Gennemsnitlig kontraktpris(løbende priser) | Samlet kontraktværdi(i mio. DKK) |
Greek: 2001 | 4 | 127 | 344 | 117,9 |
French: 2001 | 4 | 127 | 344 | 117,9 |
Greek: 2002 | 14 | 308 | 354 | 694,2 |
French: 2002 | 14 | 308 | 354 | 694,2 |
Greek: 2003 | 5 | 128 | 374 | 542,3 |
French: 2003 | 5 | 128 | 374 | 542,3 |
Greek: 2004 | 10 | 154 | 345 | 592,8, |
French: 2004 | 10 | 154 | 345 | 592,8, |
Greek: 2005 | 3 | 82 | 326 | 414,1 |
French: 2005 | 3 | 82 | 326 | 414,1 |
Greek: 2006 | 5 | 104 | 375 | 628,0 |
French: 2006 | 5 | 104 | 375 | 628,0 |
Greek: I alt | 41 | 903 | — | 2989,2 |
French: I alt | 41 | 903 | — | 2989,2 |
Greek: 29. Combus har en række datterselskaber:
French: 29. Combus har en række datterselskaber:
Greek: - Combus Ejendomme ApS, som har ansvaret for ejendommene
French: - Combus Ejendomme ApS, som har ansvaret for ejendommene
Greek: - 9 selskaber med ansvar for intern leasing.
French: - 9 selskaber med ansvar for intern leasing.
Greek: 2.3. Den danske stats økonomiske støtte til Combus
French: 2.3. Den danske stats økonomiske støtte til Combus
Greek: 30. Formålet med den økonomiske støtte til Combus var at løse to forskellige problemer. For det første havde Combus fra sin tid som en del af DSB overtaget et stort antal ansatte, der havde tjenestemandsstatus (2.3.1.). For det andet begyndte Combus at lide store tab mod slutningen af 1990'erne, primært på grund af en dårligt ledet ekspandering af selskabets ruter. De statslige myndigheder besluttede at løse det andet problem ved at omstrukturere selskabet med henblik på i sidste ende at sælge det til en privat investor (2.3.2).
French: 30. Formålet med den økonomiske støtte til Combus var at løse to forskellige problemer. For det første havde Combus fra sin tid som en del af DSB overtaget et stort antal ansatte, der havde tjenestemandsstatus (2.3.1.). For det andet begyndte Combus at lide store tab mod slutningen af 1990'erne, primært på grund af en dårligt ledet ekspandering af selskabets ruter. De statslige myndigheder besluttede at løse det andet problem ved at omstrukturere selskabet med henblik på i sidste ende at sælge det til en privat investor (2.3.2).
Greek: 2.3.1. Støtte til dækning af øgede driftsomkostninger som følge af forpligtelsen til at beskæftige tjenestemænd
French: 2.3.1. Støtte til dækning af øgede driftsomkostninger som følge af forpligtelsen til at beskæftige tjenestemænd