FrancophonIA/JRC-Acquis_subcorpus_EL-FR_Hunalign_aligned-TMX huggingface dataset:
Greek: 1.3 Προς πιστοποίηση της βελτίωσης του συστήματος των δέκα νέων κρατών μελών αρκεί να αναφερθεί η πορεία της έντασης ενέργειας (Energy intensity) [1] που προβλέπει για την ΕΕ των 25 κατά την περίοδο 2000/2030 ετήσια αύξηση κατά 1,7 %, δηλαδή την ίδια που καταγράφηκε την τελευταία δεκαετία (1990/2000). Εντούτοις το στοιχείο αυτό αντιστοιχεί σε ετήσια αύξηση κατά 2,6 % για τα δέκα νέα κράτη μέλη, (3,5 % την προηγούμενη δεκαετία) και σε μείωση κατά 1,7 % για τα αρχικά 15.
French: 1.3 L'amélioration du système dans les dix nouveaux États membres est confirmée par l'évolution de l'intensité énergétique [1], qui, selon les prévisions, augmentera de 1,7 % par an au cours de la période 2000-2030 dans l'UE des 25, c'est-à-dire un accroissement identique à celui enregistré lors de la dernière décennie (1990-2000). Ce chiffre correspond toutefois à une augmentation de 2,6 % par an (3,5 % au cours de la décennie précédente) dans les dix nouveaux États membres et à une diminution de 1,7 % par an dans l'UE des 15.
Greek: 1.4 Επισημαίνεται τέλος ότι το σενάριο αυτό προβλέπει κατά την επόμενη 25ετία τη διατήρηση της εξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα, εξάρτηση που θα είναι κοντά στο 90 % το 2020.
French: 1.4 Enfin, il y a lieu de signaler que ce scénario prévoit de toute façon, pour les 25 prochaines années, une persistance de la dépendance vis-à-vis des carburants fossiles, qui avoisinera toujours les 90 % en 2020.
Greek: 1.5 Όσον αφορά τις μεταφορές, κύριο θέμα της υπό εξέταση πρότασης κανονισμού, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 32 % της κατανάλωσης ενέργειας, αλλά και ότι συμβάλλουν με ποσοστό που υπερβαίνει το 10 % στο ευρωπαϊκό ΑΕγχΠ το οποίο διπλασιάστηκε κατά την τελευταία 30ετία τόσο για τις μεταφορές εμπορευμάτων όσο και επιβατών. Στον τομέα αυτό απασχολούνται σήμερα 10 εκατομμύρια εργαζόμενοι. Για το 2020 προβλέπεται διπλασιασμός της συνολικής κυκλοφορίας από την οποία το 70 % για εμπορεύματα στην ΕΕ των 15 και σχεδόν το 100 % στα νέα δέκα κράτη μέλη. Η αύξηση αυτή αποτελεί συνέχεια της αύξησης κατά 185 % για τα εμπορεύματα και κατά 145 % για τα πρόσωπα κατά την τελευταία 30ετία. Αυτή η τεράστια ανάπτυξη είχε όμως και μία σειρά αρνητικών συνεπειών και ειδικότερα την κυκλοφοριακή συμφόρηση η οποία σήμερα επιβαρύνει ετησίως σχεδόν το 0,5 % του ΑΕγχΠ που προβλέπεται να διπλασιαστεί το 2010 και αντιστοιχεί σε περίπου 80 εκατομμύρια ευρώ. Κάθε ημέρα 7.500 km δρόμων που αποτελούν σχεδόν το 15 % του διευρωπαϊκού δικτύου των 15 και σχεδόν το 20 % του σιδηροδρομικού δικτύου, έχουν κυκλοφοριακή συμφόρηση και είναι μπλοκαρισμένα. [2]
French: 1.5 En ce qui concerne les transports, constituant le thème principal de la proposition de règlement à l'examen, il convient de rappeler que ceux-ci représentent environ 32 % de la consommation d'énergie, mais qu'ils produisent également plus de 10 % du PIB européen, le transport de marchandises et de passagers ayant doublé au cours des 30 dernières années. Ce secteur emploie actuellement 10 millions de travailleurs. L'on prévoit un doublement du trafic total d'ici 2020, le transport de marchandises augmentant de 70 % dans l'Europe des 15 et d'environ 100 % dans les dix nouveaux pays; cette évolution fait suite à un accroissement de 185 % du transport de marchandises et de 145 % du transport de passagers au cours des 30 dernières années. Ce développement considérable a également entraîné plusieurs conséquences négatives, notamment la congestion, qui pèse lourd dans le PIB — 0,5 % par an — et dont la facture devrait doubler d'ici 2010, atteignant environ 80 milliards d'euros. Chaque jour, 7.500 km de routes, qui représentent environ 15 % du réseau transeuropéen des 15, et environ 20 % du réseau ferroviaire sont encombrés et bloqués [2].
Greek: 1.6 Η υλοποίηση ενός δικτύου υποδομών μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και ενέργειας (ΔΕΔ-E) προσαρμοσμένου στις αυξανόμενες ανάγκες της ΕΕ αποτελεί, εδώ και πάνω από δέκα έτη, τμήμα των κοινοτικών στρατηγικών και θεωρείται δικαίως θεμελιώδες στάδιο in primis για την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς και κατόπιν για την επίτευξη των στόχων της Λισσαβώνας. Το 2002 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο της Βαρκελώνης επανέλαβε ότι προέχει να ολοκληρωθούν τα υφιστάμενα ηλεκτρικά δίκτυα και όρισε ως συγκεκριμένο στόχο επίπεδο διασυνοριακής διασύνδεσης που να ισούται τουλάχιστον με το 10 % της εθνικής εγκατεστημένης ικανότητας παραγωγής ενέργειας. Επίσης, τον Δεκέμβριο του 2003 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο έθεσε τα ΔΕΔ-Μ και ΔΕΔ-Ε στο επίκεντρο της δράσης του για την ανάπτυξη.
French: 1.6 La réalisation d'un réseau d'infrastructures de transport (RTE-T) et d'énergie (RTE-E) adapté aux besoins croissants de l'Union européenne fait partie, depuis plus de dix ans, des stratégies communautaires et est à juste titre considérée comme une étape fondamentale, tout d'abord pour pouvoir achever le marché unique, et ensuite atteindre les objectifs de Lisbonne. Le Conseil européen de Barcelone, en 2002, a rappelé combien il importait de compléter les réseaux électriques existants et a fixé comme objectif concret un niveau d'interconnexion transfrontalière au moins équivalent à 10 % de la capacité nationale de production installée. Dès décembre 2003, le Conseil européen a placé les RTE-T et RTE-E au centre de son action pour la croissance.
Greek: 2. Η σημερινή κατάσταση
French: 2. La situation actuelle
Greek: 2.1 Παρά τον σαφή προσδιορισμό των υφιστάμενων προβλημάτων και των μεταγενέστερων νέων αναγκών, δεν έχει υπάρξει ως τώρα μία κατάλληλη δράση από την πλευρά όλων των εμπλεκόμενων μερών, αρχής γενομένης από τα κράτη μέλη. Αρκεί να υπενθυμίσουμε ότι από τα 14 μεγάλα έργα στον τομέα των μεταφορών που τα κράτη μέλη είχαν δεσμευτεί το 1994 (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν) να υλοποιήσουν έως το 2010, μόνο τρία είχαν ολοκληρωθεί ως τα τέλη του 2003 και είχε πραγματοποιηθεί λιγότερο από το ένα τέταρτο των απαιτούμενων επενδύσεων για τις διασυνοριακές συνδέσεις. Με τους σημερινούς ρυθμούς επενδύσεων μπορεί να χρειαστούν ακόμη είκοσι χρόνια για την ολοκλήρωση του προγράμματος.
French: 2.1 À ce jour, l'identification claire des problèmes existants et des nouveaux besoins ultérieurs n'a donné lieu à aucune mesure adéquate de la part des autorités concernées, à commencer par les États membres. Rappelons ici que sur les 14 grands projets dans le secteur des transports que les États membres, en 1994 (Conseil européen d'Essen), se sont engagés à réaliser pour 2010, seuls trois étaient terminés fin 2003 et moins d'un quart des investissements nécessaires aux liaisons transfrontalières ont été trouvés. Au rythme des investissements actuels, vingt années pourraient encore être nécessaires pour achever ce programme.
Greek: 2.2 Όσον αφορά στη συνέχεια την ενέργεια το πρόβλημα είναι εξίσου σημαντικό έστω και αν οι ανάγκες οικονομικής ενίσχυσης της ΕΕ είναι πολύ πιο περιορισμένες όπως θα δούμε παρακάτω. Πράγματι δεν υπάρχει αντιστοιχία μεταξύ των φυσικών δυνατοτήτων και δικτύων και των διατάξεων που προβλέπονται από τη νομοθεσία. Η αναμενόμενη το 2007 ελευθέρωση που πρέπει να συμβάλει στην υλοποίηση μιας πραγματικά εσωτερικής αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας, κινδυνεύει να έχει πενιχρά αποτελέσματα εάν δεν προβλεφθεί η ολοκλήρωση των δικτύων που σήμερα είναι ανεπαρκή και υπερφορτωμένα. Για το λόγο αυτό εκεί όπου υπάρχει υψηλή συγκέντρωση στην αγορά προέχει να αρθούν οι φυσικοί φραγμοί που εμποδίζουν τον ανταγωνισμό προκειμένου να προληφθούν οι αρνητικές συνέπειες σε όλους τους καταναλωτές, συμπεριλαμβανομένων και των ιδιωτών. Ας μην ξεχνάμε ότι η ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ενδέχεται να απαιτήσει ad hoc επενδύσεις στα υφιστάμενα ήδη ενεργειακά συστήματα και σχετικά δίκτυα.
French: 2.2 Ensuite, en ce qui concerne l'énergie, le problème est tout aussi sérieux, même si une intervention financière de l'Union européenne est bien moins nécessaire, comme on le verra plus loin. En effet, les possibilités physiques des réseaux ne concordent pas avec les dispositions prévues par la législation. La libéralisation prévue pour 2007, qui devrait permettre de réaliser un véritable marché intérieur de l'électricité, risque de produire des effets limités si l'on ne développe pas les réseaux aujourd'hui insuffisants et surchargés. Lorsque le marché est très concentré, il est donc essentiel de supprimer les barrières physiques qui entravent la concurrence, afin d'éviter toute incidence négative sur l'ensemble des consommateurs, y compris les ménages. N'oublions pas non plus que le développement des énergies renouvelables pourrait demander des investissements ad hoc dans les systèmes énergétiques existants et leurs réseaux.
Greek: 2.3 Οι λόγοι για τα πενιχρά αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί ως τώρα από τα έργα ΔΕΔ-Μ αναφέρονται συνοπτικά στην ανακοίνωση της Επιτροπής του 2003 [3] με τον ακόλουθο τρόπο:
French: 2.3 Dans une communication de 2003 [3], la Commission européenne a identifié et résumé comme suit les raisons de la modestie des résultats obtenus jusqu'ici dans le cadre des projets RTE-T:
Greek: - Έλλειψη πολιτικής βούλησης εκ μέρους των πολιτικών ιθυνόντων των κρατών μελών,
French: - manque de volonté politique des instances décisionnelles des États membres;
Greek: - Ανεπάρκεια των χρηματοδοτικών πόρων που διατίθενται για το διευρωπαϊκό δίκτυο,
French: - insuffisance des ressources financières consacrées aux réseaux transeuropéens;
Greek: - Κατακερματισμός των υπεύθυνων για τα έργα φορέων.
French: - fragmentation des entités responsables des projets.
Greek: 2.4 Η συνειδητοποίηση αυτής της ανησυχητικής κατάστασης επιβεβαιώθηκε, αλλά ταυτόχρονα καταγράφηκαν ενδιαφέρουσες ενδείξεις προκειμένου να ξεπεραστεί αυτό το αδιέξοδο, στην έκθεση που επεξεργάστηκε τον Ιούνιο του 2003 η ομάδα εργασίας υψηλού επιπέδου υπό την προεδρία του κ. Karel Van Miert (πρώην επιτρόπου αρμόδιου για θέματα ανταγωνισμού). Η έκθεση αυτή δεν εξέτασε μόνο την οικονομική πτυχή του προβλήματος αλλά και τις ανάγκες οργάνωσης και συντονισμού που συνδέονται με τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
French: 2.4 Le rapport élaboré en juin 2003 par le Groupe à haut niveau présidé par M. Karel Van MIERT (ancien commissaire chargé de la concurrence) a confirmé cette situation préoccupante mais donne également des indications intéressantes pour pouvoir surmonter cette impasse. Ce rapport s'est penché non seulement sur l'aspect financier du problème, mais également sur les exigences en matière d'organisation et de coordination découlant de l'élargissement de l'Union européenne.
Greek: 2.5 Με βάση την έκθεση Van Miert η Επιτροπή υπέβαλε τον Οκτώβριο του 2003 πρόταση αναθεώρησης των κατευθύνσεων που αφορούν τα ΔΕΔ-Μ, καθώς και ενημέρωση του καταλόγου των έργων προτεραιότητας, που φτάνουν πλέον τα 30 συμπεριλαμβανομένων των 14 που είχαν αποφασιστεί στο Έσσεν. Η πρόταση εξετάστηκε και υιοθετήθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο στις 29 Απριλίου 2004. Συνεπώς τώρα έχουν εγκριθεί οι νέοι προσανατολισμοί, οι προτεραιότητες καθώς και τα χαρακτηριστικά των έργων ακόμη και σε ό,τι αφορά τις αναμενόμενες δαπάνες.
French: 2.5 Sur la base du rapport Van Miert, la Commission européenne a présenté, en octobre 2003, une proposition de révision des orientations relatives aux RTE-T, avec une mise à jour de la liste des projets prioritaires, qui sont désormais 30, en comptant les 14 projets définis à Essen. La proposition a ensuite été examinée et adoptée par le Parlement et le Conseil le 29 avril 2004. Actuellement, les nouvelles orientations, les priorités et les caractéristiques des projets, également en ce qui concerne les coûts prévus, ont donc été approuvées.
Greek: 3. Η πρόταση της Επιτροπής
French: 3. La proposition de la Commission
Greek: 3.1 Η υπό εξέταση πρόταση κανονισμού κατέστη απαραίτητη προκειμένου να αποκτήσει η Επιτροπή ένα νομικό μέσο που θα της επιτρέψει να εφαρμόζει τους γενικούς κανόνες για τη χορήγηση κοινοτικής ενίσχυσης, αναθεωρημένους σύμφωνα με τα ανωτέρω, με βέβαιη και αξιόπιστη παροχή οικονομικών πόρων για όλη την προβλεπόμενη περίοδο, από το 2007 έως το 2013.
French: 3.1 La proposition de règlement à l'examen offrira à la Commission un instrument juridique lui permettant d'appliquer les règles générales pour l'octroi des financements, revues à la lumière de la situation décrite précédemment, grâce à une dotation en moyens financiers sûre et fiable pour toute la période prévue (2007 — 2013).
Greek: 3.2 Καταδείχθηκε πράγματι η αναγκαιότητα να βελτιστοποιηθεί ο αντίκτυπος της κοινοτικής συγχρηματοδότησης είτε ποσοτικά, με υψηλότερο από σήμερα ποσοστό παρέμβασης, είτε ποιοτικά με την προσφυγή σε νέα χρηματοδοτικά μέσα· όλα συνηγορούν υπέρ της παρέμβασης ιδιωτικών φορέων με στόχο την προσφυγή σε κοινοπραξία ιδιωτικού και δημόσιου φορέα (PPP).
French: 3.2 Il était en effet apparu clairement qu'il fallait optimiser l'impact du cofinancement communautaire, tant quantitativement, grâce à un taux d'intervention supérieur au taux actuel, que qualitativement, en recourant à de nouveaux instruments financiers; tout cela devrait favoriser les interventions d'acteurs privés, dans une optique de plus en plus claire de partenariat public-privé (PPP).
Greek: 3.3 Οι βασικές απαιτήσεις για την κοινοτική παρέμβαση συνδέονται με το ότι τα σχέδια είναι κοινού ενδιαφέροντος, διασφαλίζουν την διασυνοριακή σύνδεση, και συμβάλλουν στην ολοκλήρωση της αγοράς στη διευρυμένη Ευρώπη. Ως προς τις μεταφορές, γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στον περιβαλλοντικό αντίκτυπο και στην αναγκαιότητα οι γραμμές υψηλής ταχύτητας να ελευθερώσουν τμήματα που θα διατεθούν για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο μιας λογικής αρμονικής εξισορρόπησης. Υπ' αυτό το πρίσμα το 80 % σχεδόν των χρηματοδοτήσεων θα διατεθούν σε μη οδικές υποδομές. Όσον αφορά τον τομέα της ενέργειας πρωταρχικής σημασίας είναι η συνέχεια του δικτύου και η βελτιστοποίηση της απόδοσής του, καθώς και η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς και των νέων κρατών μελών στην αγορά αυτή και η σύνδεση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.
French: 3.3 Pour pouvoir bénéficier de l'intervention communautaire, les projets doivent être des projets d'intérêt commun, viser à l'interconnexion transfrontalière et contribuer à l'intégration du marché dans une Europe élargie. En ce qui concerne les transports, il y a lieu de prêter une attention particulière à l'impact sur l'environnement, et il importe en outre que les lignes à grande vitesse libèrent de la capacité pour le transport des marchandises dans une logique de rééquilibrage modal; dans cette optique, environ 80 % des financements seront destinés aux modes de transport non routiers. En ce qui concerne le secteur de l'énergie, les aspects prioritaires sont la continuité du réseau et l'optimisation de sa capacité, ainsi que l'intégration du marché intérieur, la participation des nouveaux États membres à ce marché, et la connexion des sources d'énergie renouvelables.
Greek: 3.4 Για την επίτευξη των στόχων αυτών, τα κριτήρια για τις χορηγήσεις και την συγχρηματοδότηση θα είναι σαφή και αντικειμενικά. Τα κριτήρια αυτά θα είναι πρωτίστως οι προϋποθέσεις για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδότησης, πράγμα που σημαίνει ενισχύσεις με στόχο την επιλεξιμότητα και συγκέντρωση που ευνοούν τις διασυνδέσεις που αποφέρουν την υψηλότερη κοινοτική προστιθέμενη, αξία και η αναλογικότητα της παρέμβασης που μπορεί να φθάσει το 30 % των διασυνοριακών συνδέσεων (και σε εξαιρετικές περιπτώσεις το 50 %). Σε αντιστάθμιση τα κράτη πρέπει να δώσουν τις κατάλληλες εγγυήσεις στη βάση ενός οικονομικού σχεδίου και να δεσμευτούν ότι θα υλοποιήσουν το έργο στον προβλεπόμενο χρόνο.
French: 3.4 Pour atteindre les buts fixés, les critères d'octroi du cofinancement seront clairs et objectifs. Le premier critère est la conditionnalité, ce qui signifie que les aides seront accordées conformément à des principes de sélectivité et de concentration privilégiant les interconnexions présentant la valeur ajoutée communautaire la plus élevée. Un autre critère est celui de la proportionnalité de l'intervention, qui pourra atteindre 30 % du coût total du projet pour les sections transfrontalières (exceptionnellement 50 %). En contrepartie, les États devront offrir des garanties appropriées sur la base d'un plan financier et d'engagements fermes sur les dates de réalisation du projet dans les délais impartis.
Greek: 3.5 Τέλος, το ποσοστό παρέμβασης για μελέτες μπορεί να φτάσει το 50 % τόσο για τα ΔΕΔ-Μ όσο και για τα ΔΕΔ-Ε. Αντιθέτως το μέγιστο ποσοστό για την κατασκευή ΔΕΔ-Μ θα είναι 30 % για ορισμένα τμήματα των σχεδίων προτεραιότητας (κατ' εξαίρεση 50 % για τα διασυνοριακά τμήματα) και 15 % για τα άλλα σχέδια κοινού ενδιαφέροντος. Για την ενέργεια η μέγιστη συγχρηματοδότηση θα παραμείνει στο 10 %, όπως στον σημερινό κανονισμό, και κατ' εξαίρεση μπορεί να φτάσει το 20 % σε περίπτωση ιδιαίτερων οικονομικών δυσκολιών και διασύνδεσης με γειτονικές χώρες. Το χαμηλότερο ποσοστό παρέμβασης στον τομέα της ενέργειας σε σχέση με τον τομέα των μεταφορών όπως και η μεγάλη διαφορά μεταξύ των εν λόγω δύο προϋπολογισμών, εξηγούνται από την προσφυγή, για το τμήμα ενέργεια, σε άλλα κοινοτικά μέσα (διαρθρωτικά ταμεία, δάνεια ΕΤΕ), καθώς και από το υψηλό επίπεδο ανταγωνιστικότητας των φορέων ενός τομέα κατευθυνόμενου σαφώς από την αγορά ("market driven"). Για το λόγο αυτό οι αιτήσεις για τα δίκτυα μεταφορών θα μπορούν να υποβάλλονται μόνο από τα κράτη μέλη, ενώ οι αιτήσεις για την ενέργεια θα υποβάλλονται και από ιδιωτικούς φορείς.
French: 3.5 En définitive, le taux d'intervention pour les études pourra atteindre 50 % tant pour les RTE-T que les RTE-E, alors que le taux maximum pour la construction de RTE-T sera de 30 % pour certaines sections de projets prioritaires (exceptionnellement 50 % pour les sections transfrontalières) et de 15 % pour les autres projets d'intérêt commun. Quant à l'énergie, le cofinancement maximum restera de 10 % comme dans le règlement actuel, et pourra être porté exceptionnellement à 20 % en cas de problèmes financiers particuliers et d'interconnexions avec les pays voisins. Le taux d'intervention plus bas pour l'énergie par rapport aux transports, ainsi que la grande différence entre les deux budgets, s'expliquent par la possibilité de recourir, dans le secteur de l'énergie, à d'autres instruments communautaires (Fonds structurels, prêts de la BEI) ainsi que par le niveau élevé de compétitivité des opérateurs dans un secteur clairement axé sur le marché. De plus, les demandes relatives au réseau de transport ne peuvent être présentées que par les États membres, tandis que celles concernant le réseau énergétique seront également présentées par des opérateurs privés.
Greek: 3.6 Με τον υφιστάμενο κανονισμό, οι διαθέσιμοι πόροι για την περίοδο 2000/2006 μόλις υπερβαίνουν τα 4,6 δις ευρώ από τα οποία τα 4,2 δις παρέχονται στις μεταφορές, που αυξήθηκαν κατά 225 εκατομμύρια ευρώ το 2004 λόγω της διεύρυνσης. Αυτό στην πράξη αντιστοιχεί σε σχεδόν 600 εκατομμύρια ευρώ το έτος για την προβλεπόμενη περίοδο.
French: 3.6 Pour la période de 2000 à 2006, avec le règlement actuel, les ressources disponibles s'élèvent à un peu plus de 4,6 milliards d'euros, dont 4,2 milliards sont destinés aux transports, augmentés de 225 millions à partir de 2004 suite à l'élargissement. Cela représente dans la pratique environ 600 millions d'euros par an.
Greek: 3.7 Με την υπό εξέταση πρόταση ο προϋπολογισμός των ΔΕΔ-Μ την περίοδο 2007/2013 αυξάνεται σε 20,350 δις ευρώ, δηλαδή 2,9 δις ετησίως έναντι των 600 εκατομμυρίων ευρώ της προηγούμενης 7ετίας. Για τα ΔΕΔ-Ε ο προϋπολογισμός θα είναι 340 εκατομμύρια, αυξάνοντας τον κοινοτικό προϋπολογισμό για τα ΔΕΔ σε 20,690 δις ευρώ.
French: 3.7 Conformément à la proposition à l'examen, le budget RTE-T pour la période de 2007 à 2013 passera à 20,350 milliards d'euros, soit 2,9 milliards par an contre 600 millions pour le septennat précédent. Le budget spécifique RTE-E sera quant à lui de 340 millions, ce qui porte le budget communautaire pour les RTE à 20,690 milliards d'euros.
Greek: 3.8 Η καινοτομία, πέρα από την αύξηση της κοινοτικής παρέμβασης, έγκειται στη δυνατότητα κάλυψης, με κοινοτικές χρηματοδοτήσεις, ακόμη και των κινδύνων που ακολουθούν την φάση της κατασκευής, όταν ιδιαίτερα συμβάντα μπορούν να επιφέρουν μείωση των προβλεπόμενων εσόδων. Η εγγύηση αυτή τείνει να διευκολύνει τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη χρηματοδότηση των σχεδίων και περιορίζεται συνεπώς στη φάση θέσης σε λειτουργία, με σημαντική συνεισφορά και των εμπλεκόμενων κρατών μελών.
French: 3.8 La nouveauté, outre l'augmentation des niveaux d'intervention communautaire, est la possibilité de couvrir également, par des financements communautaires, les risques dans la phase postérieure à la construction, lorsque des événements particuliers peuvent entraîner une diminution des rentrées prévues. Cette garantie tend à faciliter la participation du secteur privé au financement des projets et est de toute façon limitée à la phase de démarrage, avec une contribution importante des États membres concernés.
Greek: 3.9 Άλλες καινοτομίες αφορούν τη διαχείριση των σχεδίων. Η Επιτροπή προτείνει να ανατεθεί στα κράτη μέλη ο κύριος ρόλος του τεχνικού ελέγχου και της πιστοποίησης των δαπανών. Εξάλλου η Επιτροπή διατηρεί το δικαίωμα να αναθέσει σε μια μελλοντική "Εκτελεστική υπηρεσία για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφοράς" ορισμένες αρμοδιότητες διαχείρισης του προγράμματος, χωρίς εξάλλου να αποποιηθεί των ευθυνών της ως προς τον προγραμματισμό.
French: 3.9 Les autres nouveautés concernent la gestion des projets. La Commission propose d'accorder un rôle majeur aux États membres pour le contrôle technique et la certification des dépenses. La Commission se réserve le droit de déléguer certaines tâches de gestion du programme à une future "Agence exécutive pour les réseaux transeuropéens de transport", sans toutefois renoncer à ses responsabilités en matière de programmation.
Greek: 4.1 Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρόταση της Επιτροπής που ανταποκρίνεται, αν και όχι πλήρως, στις συνεχείς παρατηρήσεις και συστάσεις που περιλαμβάνονται σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις [4].
French: 4.1 Le CESE est favorable à la proposition de la Commission qui répond, bien que de manière incomplète, aux observations et exhortations constamment exprimées par le Comité dans de précédents avis [4].
Greek: 4.2 Πράγματι η πρόταση θεσμοποιεί την επιδιωκόμενη αύξηση της κοινοτικής ενίσχυσης παρέχοντας μεγαλύτερες εγγυήσεις τόσο στα κράτη μέλη όσο και στους ιδιωτικούς επενδυτές με την προοπτική μιας PPP. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει εν προκειμένω, ότι η προβλεπόμενη αύξηση, ασφαλώς σημαντική σε σχέση με το παρελθόν, πρέπει να υπολογιστεί με βάση τις αυξανόμενες ανάγκες που αναφέρθηκαν ανωτέρω. Αρκεί να υπενθυμίσουμε ότι τα 30 σχέδια προτεραιότητας για τις μεταφορές συνεπάγονται οικονομική ενίσχυση 225 δις ευρώ εκ των οποίων 140 δις ευρώ για την περίοδο 2007/2014.
French: 4.2 La proposition institutionnalise en effet l'augmentation espérée de la contribution communautaire, offrant ainsi de plus grandes certitudes tant aux États membres qu'aux investisseurs privés, dans une optique de PPP. À cet égard, le CESE fait remarquer que l'augmentation prévue, certes importante par rapport à la période précédente, doit être mise en parallèle avec les besoins accrus mentionnés plus haut. Rappelons que les trente projets prioritaires en matière de transports nécessiteront un financement de 225 milliards d'euros, dont 140 milliards au cours de la période 2007-2014.
Greek: 4.3 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί εξάλλου με τον καθορισμό των ως άνω γενικών αρχών που διέπουν τη χορήγηση των οικονομικών ενισχύσεων και επικροτεί την ιδέα ο τρόπος εφαρμογής των αρχών αυτών να αποφασιστεί με τη διαδικασία της επιτροπολογίας ώστε να απλοποιηθεί η διαδικασία.
French: 4.3 Le CESE approuve en outre la définition des principes généraux qui présideront à l'octroi des aides communautaires décrites précédemment, et apprécie le fait que les modalités d'application de ces principes seront décidées sur la base d'une procédure de comitologie, à des fins de simplification.