Greek: 120 | Γενικό πλαίσιο Στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων η καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα. Τα δυσανάλογα επίπεδα των τελών ταξινόμησης προκαλούν μεγάλες διαφορές των τιμών πριν από το φόρο στις αγορές των διαφόρων κρατών μελών και διατηρούν τις τιμές λιανικής πώλησης των οχημάτων σε υψηλά επίπεδα ώστε είναι πολύ δύσκολο για τους πολίτες με χαμηλά εισοδήματα να αντικαταστήσουν τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητά τους. Οι φορολογικές βάσεις και τα ύψη των εισπραττόμενων τελών ταξινόμησης διαφέρουν, προς το παρόν, σημαντικά από το ένα κράτος στο άλλο και οι φορολογικές βάσεις κυμαίνονται, σε ακραίες περιπτώσεις, μεταξύ 0% και 180% της τιμής πριν από τη φορολόγηση του αυτοκινήτου. Σε απόλυτους όρους, το 1999, η μέση τιμή των τελών ταξινόμησης κυμαινόταν μεταξύ 15659 ευρώ και 267 ευρώ. Όσον αφορά τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ), οι φορολογικές βάσεις που χρησιμοποιούνται είναι, επίσης, πολύ διαφορετικές και σε απόλυτους όρους η μέση τιμή των τελών που εισπράχθηκαν το 1999 κυμαίνονταν από 30 ευρώ/όχημα μέχρι 463 ευρώ/ανά όχημα. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, τα τέλη ταξινόμησης εισπράττονται στα περισσότερα κράτη μέλη και τα ΕΤΚ εισπράττονται σε 21 κράτη μέλη. Λόγω ελλείψεως κοινοτικής νομοθεσίας, οι πολίτες για την επίλυση των προβλημάτων τους καταφεύγουν στη νομολογία του Δικαστηρίου, που στηρίζεται κυρίως στις γενικές αρχές της συνθήκης ΕΚ. Οι μεταφορές είναι υπεύθυνες για το 28% περίπου των συνολικών εκπομπών CO2. Μόνο οι οδικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 84% του συνόλου των εκπομπών CO2 στον τομέα αυτό και πάνω από το ήμισυ των εκπομπών αυτών προέρχεται από τα επιβατικά αυτοκίνητα. Η εφαρμογή αποτελεσματικών φορολογικών μέτρων για την επίτευξη του κοινοτικού στόχου των 120 γραμ. CO2 ανά χλμ. είναι σημαντική για την κοινοτική στρατηγική. Τα φορολογικά μέτρα παρέχουν ισχυρά κίνητρα καθώς ενθαρρύνουν, για παράδειγμα, την ταχεία ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων και παρακινούν τους καταναλωτές να στραφούν προς τα χαμηλής ρύπανσης αυτοκίνητα. Τον Σεπτέμβριο του 2002, η Επιτροπή υπέβαλε για συζήτηση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, μέσω της ανακοίνωσης (COM(2002) 431), διάφορες πολιτικές επιλογές για μελλοντική δράση στον τομέα της φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή ανακοίνωσε ότι, με βάση τις αρχές της εν λόγω ανακοίνωσης και με γνώμονα τα αποτελέσματα της διαβούλευσης, θα υποβάλλει προτάσεις για κοινοτική νομοθεσία σε ορισμένους τομείς όπου οι στόχοι θα μπορούσαν να υλοποιηθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο. Μεταξύ του 2002 και του 2004, οργανώθηκαν διαβουλεύσεις με το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την αυτοκινητοβιομηχανία και τους κυριότερους ενδιαφερόμενους φορείς για να προσδιορισθούν τα θέματα που θα έπρεπε να καλύπτει η εν λόγω οδηγία. |
French: 120 | Cadre général Dans le domaine des voitures particulières, le bon fonctionnement du marché intérieur se heurte à des problèmes majeurs. Des niveaux de TI disproportionnés expliquent largement les écarts existants entre les prix hors taxes en vigueur dans les différents États membres et maintiennent les prix de vente au détail des véhicules à des niveaux tels qu’il est plus difficile pour les citoyens à faibles revenus de remplacer leurs véhicules usagés. L’assiette et le niveau des taxes d’immatriculation applicables actuellement varient considérablement d’un État membre à l’autre, le montant de ces taxes s’inscrivant, dans les cas extrêmes, dans une fourchette comprise entre 0 % et 180 % du prix hors taxe de la voiture. En termes absolus, en 1999, la TI moyenne variait entre 15 659 euros et 267 euros. L’assiette et le niveau des taxes annuelles de circulation (TAC) varient également sensiblement d’un État membre à l’autre, la TAC moyenne acquittée en 1999, en termes absolus, étant comprise entre 30 euros par véhicule et 463 euros par véhicule. Sur base des informations à la disposition de la Commission, la TI est perçue dans la majorité des États membres et la TAC est perçue par 21 États membres. La législation communautaire n’étant pas suffisamment élaborée dans ce domaine, le seul outil dont disposent les citoyens pour résoudre leurs problèmes est la jurisprudence de la Cour de justice, qui se fonde essentiellement sur les principes généraux du traité CE. Les transports sont responsables d’à peu près 28 % des émissions totales de CO2. Le transport routier à lui seul représente quelque 84 % de l’ensemble des émissions de ce gaz imputables au secteur, ce chiffre étant attribué pour plus de la moitié aux voitures particulières. Une véritable utilisation des mesures fiscales pour ramener ces émissions à 120 g/km est fondamentale pour la réalisation de la stratégie communautaire. Ces mesures ont une forte valeur incitative, dans la mesure où elles encouragent notamment le renouvellement rapide du parc automobile et poussent les consommateurs à se tourner vers des voitures particulières plus économes en carburant. En septembre 2002, la Commission a soumis à l’examen du Conseil et du Parlement européen une communication [COM(2002) 431] présentant un certain nombre d’options envisageables pour les mesures à prendre en matière de taxation des voitures particulières dans l’Union européenne. La Commission a annoncé que sur la base des principes énoncés dans cette communication, et à la lumière des résultats obtenus lors de la procédure de consultation, elle aurait élaboré des propositions en vue de l’adoption de dispositions dans certains domaines pour lesquels les objectifs pourraient être mieux réalisés au niveau communautaire. Le Conseil, le Parlement européen, l’industrie automobile et les principaux acteurs concernés ont été consultés de 2002 à 2004, afin d'identifier les éléments à intégrer dans la présente directive. |