Greek: 230 | Αξιολόγηση των επιπτώσεων Οι πολιτικές επιλογές που καθορίσθηκαν από τις μελέτες, οι πολιτικές συστάσεις που περιλαμβάνονται στην ανακοίνωση του 2002 για τη φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ καθώς και τα αποτελέσματα της ευρείας διαβούλευσης που έγινε μετά την ανακοίνωση αυτή αξιολογήθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν για τη σύνταξη της έκθεσης αξιολόγησης των επιπτώσεων. Εξετάσθηκαν τέσσερις δυνατές προτάσεις για την φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων και τα αποτελέσματα μπορούν να συνοψιστούν ως εξής: 1η πρόταση: Διατήρηση του υφιστάμενου καθεστώτος. Μια τέτοια προσέγγιση θα άφηνε τη λήψη όλων των αποφάσεων στα κράτη μέλη και στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Εάν δεν ληφθούν μέτρα, η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς δεν θα βελτιωθεί και ο κοινοτικός στόχος των 120γραμ/χλμ για τις εκπομπές CO2 υπάρχει κίνδυνος να μην επιτευχθεί μέχρι το 2010. 2η πρόταση: Η δεύτερη πρόταση συνίσταται στο να διατηρηθούν οι υφιστάμενοι φόροι επί των επιβατικών αυτοκινήτων, αλλά να εισαχθεί ένα σύστημα επιστροφής του τέλους ταξινόμησης για να αποφευχθεί η διπλή φορολογία, η οποία δεν δικαιολογείται στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς. Παρόλο που το σύστημα επιστροφής του τέλους ταξινόμησης είναι το ελάχιστο που μπορεί να γίνει για την αντιμετώπιση του προβλήματος της διπλής φορολογίας, δεν επαρκεί σίγουρα για τη επίλυση των άλλων προβλημάτων που, προς το παρόν. αντιμετωπίζουν οι πολίτες καθώς και η αυτοκινητοβιομηχανία και το εμπόριο αυτοκινήτων. Η εφαρμογή του συστήματος επιστροφών θα πρέπει να συνοδεύεται από ένα περιορισμένο αριθμό κοινοτικών κανόνων ώστε να θεσπισθούν αντικειμενικές και διαφανείς μέθοδοι για τον υπολογισμό της υπολειπόμενης αξίας των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που πρόκειται να εξαχθούν ή να μετακινηθούν επί μονίμου βάσεως για να ταξινομηθούν σε ένα άλλο κράτος μέλος. Παρόλο που η πρόταση αυτή αναμένεται να έχει ορισμένες θετικές οικονομικές επιπτώσεις για τον πολίτη, για την αυτοκινητοβιομηχανία και για το εμπόριο αυτοκινήτων δεν θα εξαλείψει, ωστόσο, τα πιο πολλά από τα υφιστάμενα στην εσωτερική αγορά εμπόδια και δεν θα έχει θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. 3η πρόταση: Η πρόταση αυτή έχει ως στόχο την υιοθέτηση μιας γενικής φορολογικής πολιτικής για τα επιβατικά αυτοκίνητα στην ΕΕ, η οποία θα στηρίζεται στην πλήρη κατάργηση του τέλους ταξινόμησης εντός μεταβατικής περιόδου δέκα ετών, την αναδιάρθρωση των φορολογικών βάσεων του τeλών ταξινόμησης και των ΕΤΚ ώστε να συμπεριληφθούν και οι εκπομπές CO2 και την εφαρμογή συστήματος επιστροφών του τέλους ταξινόμησης. Τα κύρια πλεονεκτήματα που αναμένονται από την τρίτη πρόταση είναι η σημαντική βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και σημαντική συμβολή στην επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων της Κοινότητας. Όσον αφορά την εσωτερική αγορά, αναμένεται ότι θα υπάρξει μείωση της γραφειοκρατίας, περισσότερη διαφάνεια και ασφάλεια δικαίου για όλες τις επιχειρήσεις και, συνεπώς, λιγότερα εμπόδια για την ελεύθερη κυκλοφορία των αγαθών και των προσώπων. Θα δοθεί κατ΄αυτόν τον τρόπο περισσότερη ώθηση στην αυτοκινητοβιομηχανία για να επωφεληθεί πλήρως από τις οικονομίες κλίμακας, να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά της και να δημιουργήσει ως ένα ορισμένο βαθμό απασχόληση. Θα υπάρξει προσέγγιση των εθνικών φορολογικών συστημάτων ιδίως όσον αφορά τις φορολογικές βάσεις των αυτοκινήτων. Η εφαρμογή στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» και των φορολογικών μέτρων που προβλέπονται στην κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατικά αυτοκίνητα αναμένεται να προσφέρει νέες δυνατότητες για τη μείωση των εκπομπών ρύπων. Επιπλέον, η κατάργηση του τέλους ταξινόμησης είναι δυνατόν να μην έχει καμία επίπτωση στον προϋπολογισμό επειδή η απώλεια των σχετικών εσόδων μπορεί να αντισταθμιστεί από την σταδιακή και παράλληλη μεταφορά εσόδων από τα τέλη ταξινόμησης στα ΕΤΚ και, εν ανάγκη, από άλλα φορολογικά μέτρα σύμφωνα με την οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου και από καινοτόμα οδικά τέλη. Όλα αυτά αντιπροσωπεύουν μια πιο σταθερή πηγή εσόδων για τους εθνικούς προϋπολογισμούς, καθόσον αποφέρουν έσοδα καθ’όλη τη διάρκεια της ζωής του επιβατικού αυτοκινήτου, ενώ το τέλος ταξινόμησης αποφέρει έσοδα μόνο κατά την αγορά του αυτοκινήτου. Τα κράτη μέλη που εισπράττουν υψηλά τέλη ταξινόμησης θα πρέπει να προσαρμόσουν, σύμφωνα με τις ανάγκες τους, την μεταφορά των τελών ταξινόμησης προς τα ΕΚΤ μέχρι το 2016 το αργότερο. Οι χώρες αυτές θα υποβληθούν, αφενός, σε δαπάνες για την προσαρμογή και τη διαχείριση του φορολογικού συστήματος των αυτοκινήτων, ιδίως, κατά τα πρώτα έτη της μεταβατικής περιόδου αλλά, αφετέρου, θα επωφεληθούν από το χαμηλότερο διοικητικό κόστος για τη διαχείριση του φορολογικού συστήματος των αυτοκινήτων μετά το τέλος της μεταβατικής περιόδου. Συγκεκριμένα, η πρόταση αυτή δεν θα επιφέρει πρόσθετο διοικητικό κόστος στα κράτη μέλη. Αντιθέτως, επειδή σχεδόν όλα τα κράτη μέλη εισπράττουν τα ΕΤΚ, η ενσωμάτωση του τέλους ταξινόμησης στο φόρο αυτό θα μειώσει τα διοικητικά έξοδα και των διοικήσεων και των πολιτών εφόσον θα έχουν να αντιμετωπίσουν ένα και όχι δύο φόρους. Το μεταβατικό κόστος εφαρμογής δεν θα είναι υψηλό εφόσον θα γίνουν μεταβολές σε ένα φορολογικό καθεστώς που ήδη υπάρχει και το κόστος αυτό θα αντισταθμιστεί μακροπρόθεσμα από την εξοικονόμηση που θα προκύψει με την κατάργηση του διοικητικού κόστους και του κόστους συμμόρφωσης όσον αφορά τα τέλη ταξινόμησης. 4η πρόταση: Η πρόταση αυτή στοχεύει στη διαμόρφωση μιας γενικής φορολογικής πολιτικής για τα επιβατικά αυτοκίνητα στην ΕΕ, παρόμοιας με αυτή που προβλέπει η τρίτη πρόταση, με τη μόνη διαφορά ότι δεν θα έχει ως στόχο την κατάργηση του τέλους ταξινόμησης αλλά τη σταδιακή μείωσή του σε ένα επίπεδο που δεν θα υπερβαίνει το 10% της τιμής του αυτοκινήτου πριν από το φόρο. Παρόλο που η πρόταση αυτή μπορεί να έχει περίπου τα ίδια περιβαλλοντικά αποτελέσματα με αυτά της τρίτης πρότασης, δεν θα εξαλείψει όλα τα άλλα εμπόδια που προς το παρόν αντιμετωπίζουν οι πολίτες και η αυτοκινητοβιομηχανία. Συγκεκριμένα οι πολίτες θα έχουν ακόμη να αντιμετωπίσουν το διοικητικό και κοινωνικό κόστος της σχετικής γραφειοκρατίας. Άλλα προβλήματα της εσωτερικής αγοράς, όπως η ανάγκη εφαρμογής συστήματος επιστροφών του τέλους ταξινόμησης για όσο διάστημα εισπράττεται το τέλος ταξινόμησης, η διατήρηση της σε μεγάλο βαθμό κατακερματισμένης αγοράς αυτοκινήτων και η συνέχιση των ελέγχων που στόχευαν στη μείωση του κινδύνου φοροαποφυγής θα πρέπει επίσης να αντιμετωπιστούν. Επιπλέον, σύμφωνα με την πρόταση αυτή τα κράτη μέλη θα έχουν, αφενός, να αντιμετωπίσουν το διοικητικό κόστος που συνδέεται με την παράλληλη διατήρηση του τέλους ταξινόμησης και των ΕΤΚ και, αφετέρου, θα υπάρξει μείωση των εσόδων που προέρχονταν από τα τέλη ταξινόμησης. Τελικά η πρόταση αυτή θα οδηγήσει σε μερική εναρμόνιση των φόρων που θα υπερβαίνει το ελάχιστο που είναι απαραίτητο για την επίτευξη του στόχου. |
French: 230 | Analyse d’impact Les options stratégiques recensées dans les études mentionnées, les recommandations sur les mesures à prendre figurant dans la communication de 2002 relative à la taxation des voitures particulières dans l’UE, ainsi que les résultats de la vaste consultation organisée à la suite de cette communication ont été évalués et utilisés dans le cadre de l’analyse d’impact. Quatre options envisageables pour la taxation des voitures particulières ont été examinées. Le résultat de cet examen peut se résumer comme suit: Option 1 - Le maintien du statu quo: une telle approche reviendrait à s’en remettre entièrement aux décisions des États membres et de la Cour de justice des Communautés européennes. Si aucune mesure n’est prise, le fonctionnement du marché intérieur ne pourra pas être amélioré et l’objectif communautaire de 120 g/km pour les émissions de CO2 risque de ne pas être atteint d’ici 2010. Option 2: la deuxième approche consisterait à conserver les taxes sur les voitures particulières qui sont perçues actuellement, mais en introduisant un système de remboursement de la TI, de façon à éviter la double imposition, qui ne se justifie pas dans le cadre du marché intérieur. Bien que ce système de remboursement représenterait le minimum nécessaire pour lutter contre les problèmes de double imposition, il ne suffirait bien sûr certainement pas pour s'attaquer aux autres difficultés que connaissent actuellement les citoyens, de même que l'industrie et le commerce automobiles. L’application du système de remboursement reposerait sur un nombre limité de règles communautaires visant à établir des méthodes objectives et transparentes pour le calcul de la valeur résiduelle des véhicules d’occasion exportés ou transférés définitivement en vue de leur immatriculation dans un autre État membre. Bien que cette option pourrait avoir quelques effets économiques positifs pour les citoyens, de même que pour l’industrie et le commerce automobiles, mais elle ne permettrait pas de supprimer la plupart des obstacles existants dans le marché intérieur et n’aurait aucune incidence positive sur l’environnement. Option 3: l’approche envisagée vise à adopter une politique globale de taxation des voitures particulières à l'échelle de l'UE qui reposerait sur la suppression totale de la TI sur une période transitoire de dix ans, la restructuration de l’assiette des TI et des TAC afin d’y inclure un paramètre lié aux émissions de CO2 et la mise en place d’un système de remboursement de la TI. L’option 3 devrait avoir pour principaux avantages de favoriser une amélioration sensible du fonctionnement du marché intérieur et d’apporter une contribution majeure à la réalisation des objectifs environnementaux de la Communauté. En ce qui concerne le marché intérieur, il devrait en résulter des démarches administratives moins contraignantes, davantage de transparence et de sécurité juridique pour l’ensemble des opérateurs et, dès lors, moins d’entraves à la libre circulation des marchandises et des personnes. L’industrie automobile serait aussi davantage incitée à tirer pleinement parti des économies d'échelle réalisables, à accroître sa compétitivité et, dans une certaine mesure, à créer de l’emploi. Les régimes fiscaux nationaux feront l’objet d’un rapprochement, notamment en ce qui concerne l’assiette des taxes sur les véhicules. L’application du principe du «pollueur payeur» dans le secteur et la mise en œuvre des mesures fiscales prévues dans la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières devraient offrir de nouvelles possibilités de réduction des émissions polluantes. En outre, la suppression de la TI peut être conçue comme une opération neutre d’un point de vue budgétaire, étant donné que les pertes de recettes correspondantes peuvent être compensées par un transfert progressif et parallèle des recettes générées par la TI vers la TAC et si nécessaire, vers d’autres mesures fiscales, conformément aux dispositions de la directive 2003/96/CE du Conseil. La TAC constitue une source de recettes plus stable pour les budgets nationaux, puisqu'elle en génère pendant toute la durée de vie de la voiture particulière, alors que la TI n’en génère qu’au moment de l’achat du véhicule. Les États membres qui perçoivent une TI élevée auront la possibilité d'ajuster le passage vers la TAC en raison de leurs besoins jusqu'au 2016 au plus tard. Si ces États devront dans un premier temps supporter des coûts de transition afin d'adapter et de gérer leur système de taxation des véhicules, notamment au cours des premières années de la période transitoire, les coûts administratifs qu’ils devront ensuite assumer pour gérer ce système à l'issue de la période transitoire seront moindres. En particulier cette option, ne causerait à long terme aucune dépense administrative supplémentaire pour les États membres. Au contraire, puisque presque tous les États membres ont déjà un système de TAC, l'intégration de la TI dans cet impôt réduira les charges administratives à la fois sur les administrations et sur les citoyens puisqu'ils seront confronté seulement à une taxe au lieu de deux. Les coûts transitoires de mise en oeuvre seraient relativement faibles puisqu'ils comporteraient principalement des modifications à un système fiscal existant et seraient compensés à plus long terme par les économies réalisées en éliminant des coûts d'administration et de conformité relatifs à la TI. Option 4: l’approche envisagée viserait à adopter une politique globale de taxation des voitures particulières à l'échelle de l'UE analogue à celle de l’option 3, avec la seule différence qu’il ne s’agirait pas de supprimer la TI, mais de la ramener progressivement à un niveau n’excédant pas 10 % du prix hors taxe du véhicule. Si une telle option serait susceptible d’avoir sur l’environnement des effets pratiquement identiques à ceux de l’option 3, elle n'éliminerait pas les autres obstacles auxquels les citoyens et l'industrie sont actuellement confrontés. En particulier, les citoyens devraient, quant à eux, continuer de faire face à des coûts administratifs et sociaux liés à la lourdeur des procédures correspondantes. D'autres problèmes affectant le marché intérieur continueraient en outre de se poser, comme la nécessité d'appliquer un système de remboursement de la TI aussi longtemps que cette dernière est perçue, ainsi que la persistance d’une importante fragmentation du marché automobile et de l’obligation d’effectuer des contrôles pour réduire les risques d’évasion fiscale. En outre, dans cette option les États membres seraient encore confrontés aux dépenses administratives liées à l'entretien parallèle des systèmes de TI et de TAC et seraient néanmoins confrontés à une diminution des recettes liées à la TI. Enfin, cette option mènerait à une harmonisation partielle des taux, ce qui dépasserait le minimum nécessaire pour mettre en oeuvre les objectifs visés. |