Greek: α) η θαλάσσια σύνδεση "Μπρίντιζι/Κέρκυρα/Ηγουμενίτσα/Πάτρα", η οποία ενώνει τις κεντρικές περιοχές της Κοινότητας σε μια από τις περιφερειακές περιοχές της, αποτελεί γραμμή ζωτικής σημασίας για την εμπορική και τουριστική κίνηση, ιδίως εάν ληφθούν υπόψη οι καταστάσεις αστάθειας, εξ αιτίας των οποίων κατέστησαν επισφαλείς οι εναλλακτικές χερσαίες συνδέσεις. Επιπλέον, από το 1977, με αίτημα των ιταλικών και των ελληνικών αρχών, η εν λόγω θαλάσσια σύνδεση συμπεριλήφθηκε στον κατάλογο των σιδηροδρομικών, οδικών και θαλάσσιων γραμμών όπου εφαρμόζεται η διεθνής σύμβαση για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και αποσκευών (CIV) της 7ης Φεβρουαρίου 1970. Για να μπορεί να προσφέρει τα θαλάσσια δρομολόγια στη γραμμή αυτή, η Adriatica έγινε μέλος της κοινοπραξίας EURAIL. Επιπλέον, από τα στοιχεία που υποβλήθηκαν στην Επιτροπή στη συνεδρίαση της 26ης Οκτωβρίου 2001 (με αριθμούς A/13408/04 και A/13409/04), προκύπτει ότι, μεταξύ 1992 και 1999, η Adriatica πραγματοποίησε σε αυτή τη γραμμή κατά μέσο όρο 265 ταξίδια το χρόνο, μεταφέροντας κατά μέσο όρο 161440 επιβάτες, 24376 οχήματα και 104437 τρέχοντα μέτρα εμπορευμάτων. Πρέπει ακόμη να διαπιστωθεί ότι, όπως αναφέρεται στην επιστολή των ιταλικών αρχών της 17ης Φεβρουαρίου 2004 (με αριθμό A/13405/04), μεταξύ 1996 και 1999, οι επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται την Adriatica δεν προσέφεραν δρομολόγια τα οποία να δίνουν τις ίδιες εγγυήσεις με την Adriatica όσον αφορά την ποιότητα των χρησιμοποιούμενων πλοίων και, μεταξύ άλλων στοιχείων, την τακτική εκτέλεση και τη συχνότητά τους. Πρέπει ωστόσο να αναφερθεί ότι, κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ 30ής Οκτωβρίου 1990 και Ιουλίου 1994, το οποίο αντιστοιχεί εν μέρει στο διάστημα που εξετάζεται για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η Adriatica συμμετείχε σε σύμπραξη με αντικείμενο τα εφαρμοζόμενα επίπεδα τιμών στα εμπορικά οχήματα στις γραμμές από Πάτρα για Μπάρι και Μπρίντιζι [44]. Για την περίοδο αυτή, προκύπτει ότι ο ανταγωνισμός στην επίμαχη αγορά ήταν αρκετά έντονος και συγκεκριμένος ώστε να οδηγηθεί η Tirrenia να συμμετάσχει σε παράνομη σύμπραξη, και επομένως δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση ήταν αναγκαία για να εξασφαλιστεί η παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Παρά τις διευκρινίσεις που παρείχαν επ’ αυτού οι ιταλικές αρχές, με τηλεομοιοτυπία της 24ης Φεβρουαρίου 2004 (έγγραφο με αριθμό A/13970/04), δεν μπορεί να γίνει δεκτή η ανάγκη να χορηγείται επιδότηση έναντι της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, εάν η δικαιούχος επιχείρηση καθίσταται υπεύθυνη για συμπεριφορά που αντιβαίνει προς τον υγιή ανταγωνισμό και απαγορεύεται από το άρθρο 81 της συνθήκης ΕΚ. Πράγματι, καίτοι η απόφαση της Επιτροπής δεν είναι ακόμη οριστική, επιβεβαιώθηκε πλήρως από το Πρωτοδικείο και ούτως ή άλλως ισχύει εν προκειμένω το τεκμήριο εγκυρότητας. Είναι απολύτως αληθές ότι οι δύο διαδικασίες, οι οποίες αφορούν, αντιστοίχως, τους κανόνες ανταγωνισμού και τις κρατικές ενισχύσεις, είναι ανεξάρτητες μεταξύ τους, αλλά η νομολογία επιβάλλει στην Επιτροπή να λαμβάνει υπόψη ενδεχόμενη παραβίαση των κανόνων ανταγωνισμού κατά την εκτίμηση του συμβιβάσιμου μιας κρατικής ενίσχυσης, ιδίως εάν ο δικαιούχος καθίσταται υπεύθυνος για παράβαση των εν λόγω κανόνων [45]. Η σχέση μεταξύ παραβίασης των κανόνων ανταγωνισμού και ενισχύσεων είναι προφανής, δεδομένου ότι οι αντισταθμίσεις χορηγήθηκαν ακριβώς για τις υπηρεσίες που αποτελούσαν αντικείμενο της σύμπραξης, ανεξάρτητα από το ζήτημα κατά πόσον οι ενισχύσεις χρησιμοποιήθηκαν με τρόπο που να επιτρέπει την αντίθετη προς τον υγιή ανταγωνισμό συμπεριφορά ή όχι. Τέλος, εάν οι ενισχύσεις κριθούν ασυμβίβαστες και ανακτηθούν, δεν θα πρόκειται σε καμία περίπτωση για νέα κύρωση αλλά αποκλειστικά για επιβεβαίωση της συμμετοχής του δικαιούχου των ενισχύσεων σε απαγορευμένη σύμπραξη. Δεδομένης της τυπολογίας των παρεχόμενων υπηρεσιών, που αφορούν ταυτοχρόνως οχήματα επαγγελματικής χρήσης, επιβάτες και εμπορεύματα, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η συμμετοχή σε σύμπραξη με σκοπό τον καθορισμό των εφαρμοζόμενων στα επαγγελματικά οχήματα τιμολογίων επιτρέπει να συναχθούν συμπεράσματα για το σύνολο της σύνδεσης. Το ανωτέρω συμπέρασμα καθίσταται προφανέστερο από το γεγονός ότι η σύμπραξη αφορούσε συγκεκριμένα τη μεταφορά επαγγελματικών οχημάτων, την οποία ήθελαν να διασφαλίσουν οι ιταλικές αρχές μέσω της επιδότησης. Ας σημειωθεί τέλος ότι το έτος 2000 η εν λόγω σύνδεση καταργήθηκε.
French: a) la liaison maritime "Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras", en reliant les régions centrales de la Communauté à une de ses régions périphériques, constitue une ligne d’importance vitale pour les trafics commerciaux et touristiques, notamment en tenant compte de l’instabilité qui a rendu difficiles les liaisons terrestres alternatives. Par ailleurs, depuis 1977, à la demande conjointe des autorités italiennes et helléniques, ladite liaison maritime est inscrite sur la liste des lignes de chemin de fer et de services automobiles ou de navigation auxquelles s’applique la convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemin de fer (CIV) du 7 février 1970. Pour prester les services maritimes offerts sur cette ligne, Adriatica est devenue membre de la communauté Eurail. En outre, d’après les informations données à la Commission au cours de la réunion du 26 octobre 2001 (enregistrées sous les numéros A/13408/04 et A/13409/04), il résulte que, entre 1992 et 1999, Adriatica a effectué sur cette ligne en moyenne 265 voyages par an en transportant en moyenne 161440 passagers, 24376 véhicules et 104437 mètres courants de marchandises. Il y a encore lieu de constater que, comme indiqué par les autorités italiennes par courrier du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), entre 1996 et 1999, les opérateurs concurrençant Adriatica n’assuraient pas un service comportant les mêmes garanties en termes de qualité des moyens utilisés et, accessoirement, de régularité et de fréquence des services. Il convient cependant de relever que, pour la période comprise entre le 30 octobre 1990 et juillet 1994, qui correspond pour partie à la période visée dans la présente décision, Adriatica a participé à une entente sur les niveaux de prix devant être appliqués aux véhicules utilitaires sur les lignes de Patras à Bari et Brindisi [44]. Pour cette période, il apparaît que la concurrence sur ce marché était suffisamment vive et spécifique pour induire Tirrenia à participer à une entente interdite, de sorte qu’on ne saurait considérer que l’aide était nécessaire pour assurer un service public. Malgré les clarifications données sur ce point par les autorités italiennes par télécopie du 24 février 2004 (document enregistré sous la référence A/13970/04), on ne saurait admettre la nécessité d’une subvention visant à compenser l’obligation de fournir des services d’intérêt économique général dès lors que l’entreprise bénéficiaire se rend responsable d’un comportement anticoncurrentiel interdit par l’article 81 du traité CE. En effet, si la décision de la Commission n’est pas encore définitive, elle a été largement confirmée par le Tribunal de première instance et jouit en tout cas d’une présomption de validité. Il est vrai que les deux procédures relatives, d’une part, aux règles de concurrence et, d’autre part, aux aides d’État sont autonomes, mais la jurisprudence impose à la Commission de tenir compte d’une éventuelle violation des règles de concurrence lorsqu’elle apprécie la compatibilité d’une aide d’État, notamment si le bénéficiaire se rend responsable d’une infraction auxdites règles [45]. Le lien entre l’infraction aux règles de concurrence et les aides est évident dès lors que les compensations ont été versées précisément pour effectuer les liaisons qui faisaient l’objet de l’entente, et ceci indépendamment de la question de savoir si les aides ont été utilisées pour mettre en œuvre un comportement anticoncurrentiel. Enfin, une déclaration d’incompatibilité et une récupération des aides n’auraient en aucun cas le caractère d’une nouvelle sanction, mais découleraient uniquement de la prise en compte de la participation du bénéficiaire des aides à une entente interdite. Compte tenu de la typologie des services rendus, qui concernent à la fois les véhicules utilitaires, les passagers et le fret, il convient de conclure que la participation à une entente visant les prix à appliquer aux véhicules utilitaires permet de tirer des conclusions pour la liaison dans son ensemble. Ceci est d’autant plus évident que l’entente visait précisément le trafic de véhicules utilitaires que les autorités italiennes entendaient assurer par la subvention. Enfin, il convient de noter que, en 2000 cette liaison a été supprimée;