Commentaire du Code de commerce et de la législation commerciale, par Isidore Alauzet,...
Alauzet, Isidore (1807-1882)

Tome 3
Cosse et Marchal, 1856-1857




Commentaire du code de commerce et de la législation coimemale. iii.
OUVRAGES DU MÊME AUTEUR :
ESSAI SUR LES PEINES ET LE SYSTÈME PÉNITENTIAIRE. 1 vol. in-81. Ouvrage
couronné par l’Inslilut ( Académie des sciences morales et politiques).TRAITÉ GÉNÉRAL DIÎS ASSURANCES. 2 vol. in-8°.HISTOIRE DE LA POSSESSION ET DES ACTIONS POSSESSOIRES EN DROIT
FRANÇAIS. 1 vol. in-80. Ouvrage couronné par l’Institut (Académie des
sciences morales et politiques).DE LA QUALITÉ DE FRANÇAIS ET DE LA NATURALISATION, etc. 1 vol. in-8°.1HP. DE COSSE ET J. DtWAINE, HUE Cl.r,IST.,NE, 2.CommentaireDUCode de commerceET DE LALégislation commerciale,
PAR ISIDORE ALAUZET,
OCAT, CHEF DE BUREAU AU MINISTÈRE DE LA JUSTICE.
TOME TROISIEME.
Paris,IMPRIMERIE ET LIBRAIRIE GÉNÉRALE DE JURISPRUDENCE
COSSE ET MARCHAL, IMPRIMEURS-ÉDITEURS,
LIBRAIRES DE LA COUR DE CASSATION,
Place Dftiii>Itine, 27.
1857
Code de commerceETLégislation commerciale. livré il idu commerce maritime.TITRE Ier.Des navires et autres ffâlitiieitts tle nier.

ARTICLE 190.
Les navires et autres bâtiments de mer sont meubles. — Néanmoins ils sont affectes aux dettes duvendeur, et spécialement à celles que la loi déclareprivilégiées. .
1051. Les mots navire, bâtiment de mer, ou vaisseau, sont
génériques et s’appliquent à toute construction destinée à naviguer
sur mer ; les changements et les progrès réalisés dans
les constructions navales,- soit par l’introduction de la vapeur,
soit par toute autre cause, ne modifient pas cette règle : ne
sont pas compris dans cette désignation, les chaloupes, canots,
ou autres constructions de même espèce, qui sont les accessoires
nécessaires d’un navire plus considérable, et n’en doivent
pas être séparés ; on peut les comparer aux objets appelés
par la loi civile immeubles par destination ; ils font corps
6 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
avec le vaisseau ; ils perdent leur nature propre et pour ainsi
dire leur individualité.

D’autres désignations plus restreintes servent à faire connaître
l’espèce et la grandeur du navire ; quelques-unes s’appliquent
exclusivement à la marine militaire, telles que frégate,
corvette, etc. ; d’autres sont communes à la marine militaire et
à la marine marchande, ou particulières à celle-ci, telles que
bricks, tartanes, felouques, barques, etc. Ces désignations doivent
également être négligées comme ne présentant, au point
de vue du Code de commerce, aucune utilité.

Lorsque rien ne restreint le sens du mot navire, ce mot comprend
de plein droit les agrès. On appelle ainsi les différents
objets qui forment l’appareil indispensable pour mettre un vaisseau
en état de naviguer, tels que la chaloupe, le canot, dont
nous avons déjà parlé, les mâts, les voiles, les cordages, les
ancres, etc., qui ne font pas cependant partie intégrante d.u
navire, et peuvent en être détachés sans fracture : il faudrait
aussi comprendre dans les agrès, les canons destinés à l’armement
du navire et disposés pour son usage habituel (1).

Les approvisionnements de guerre ou de bouche sont indiqués
sous un nom particulier et appelés victuailles ou armement.


Le navire, avec tous ses accessoires, est désigné sous le nom
.de corps quand il est mis en opposition avec le chargement ou
cargaison, appelés facultés.

La capacité de chaque navire doit être déterminée au moyen
d’une opération appelée jaugeage, à laquelle il est procédé par
des officiers publics préposés à cet effet. L’unité de mesure
servant à rendre compte de cette opération est appelée tonneau.
Avant l’établissement du système métrique, le tonneau était,
tout à la fois, une mesure de pesanteur égalé à deux milliers
de livres, poids de marc ; et une mesure de capacité égale à
quarante-deux pieds cubes. Un navire de trois cents tonneaux
pouvait donc, ou porter un poids de six cents milliers, ou contenir
un volume égal à trois cents fois quarante-deux pieds
cubes.
(1) Pardessus, n 599.DES NAVIRES ET AUTRES BATIMENTS DE MER.— Art. 190. 7
Les nouvelles lois ont ordonné que le tonneau, en ce qui
concerne le poids, équivaudrait à mille kilogrammes (arr. du
13 brum. an 9 ; loi du 18 germ. an 3) , ce qui n’a apporté que
peu de changement à l’ancienne mesure ; elles n’ont rien déterminé
en ce qui concerne la capacité qui est restée fixée à quarante-deux
pieds cubes représentant, en nouvelles mesures, un
stère quatre cents millièmes.

1052. Les navires ont également un nom et une nationalité.


Les anciennes règles de la matière maintenues par la législation
intermédiaire n’accordaient à un vaisseau les privilèges
de la nationalité qu’à la condition d’appartenir exclusivement
à des Français ; une loi, en date du 13 juin 1845, a modifié
cette règle : « L’art. 2 de la loi du 21 sept. 1793, dit ce uou« 
veau texte, est abrogé dans la disposition qui porte qu’au« 
cun bâtiment ne sera réputé français s’il n’appartient pas en« 
tièrement à des Français. Toutefois, la moitié de la propriété
« devra appartenir à des Français. Les art. 12 et 13 de la loi
du 27 vendém. an 2 sont modifiés conformément aux dispo« 
sitions des §§ précédents. »

Ces règles nouvelles maintiennent l’obligation pour le navire
d’avoir été construit en France, sauf certaines exceptions expressément
limitées par les lois en vigueur.

L’acte qui constate que ces diverses conditions ont été remplies
et prouve la nationalité du navire s’appelle acte de francisation ;
M est délivré au propriétaire suivant les formes exigées
par les règlements, et contient avec le nom de celui-ci la
description exacte du navire et l’attestation qu’il a été mesuré
et reconnu bien construit. Le navire reçoit en même temps un
nom sous lequel il devra dorénavant être désigné.

Toutes les embarcations de commerce employées à la navigation
maritime portent à la poupe, non-seulement le nom qui
leur a été donné, mais l’indication du port auquel elles appartiennent,
sous peine d’amende ( L- du 6 mai 1841> arl. 21).
L’ordonnance du 3 décembre 1817 exige, en outre, qu’un pavillon
spécial et uniforme soit affecté à tous les navires de chaque
arrondissement maritime, indépendamment du pavillon national
que tous doivent porter ; l’armateur peut y joindre des
8 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
marques particulières de reconnaissance qu’il doit déclarer au
bureau de l’inscription maritime.

Les navires de commerce doivent être enregistrés au bureau
des douanes du lieu où ils ont été construits. Si le propriétaire
veut changer le navire de port, il doit faire une double déclaration
au port, auquel le navire appartient, et à celui où il veut
le faire enregistrer.

Enfin, pour sortir du port, un navire doit être muni d’une
autorisation spéciale délivrée par l’administration des douanes
appelée congé ; la forme de cet acte varie selon l’espèce du navire
et la nature du voyage qu’il entreprend.

1055. La définition que l’art. S28, G. Nâp:, à donnée des
biens meubles par leur nature s’applique trop évidemment
aux navires pour qu’il parût nécessaire que l’art. 190 vînt la
confirmer ; mais celte déclaration nouvelle a paru utile au moment
où la loi consacrait pour les navires, par exception aux
principes généraux -, un droit de suite et des privilèges particuliers.


Celte affectation, dont parle la loi, ne peut être confondue
avec l’hypothèque toutefois ; et Valin enseignait que lès
ayants droits n’avaient « que l’action révocatoire fondée sur ce
que l’acheteur n’a pu acquérir le navire à leur préjudice » (1).
La loi reconnaît donc les créanciers ordinaires et les créanciers
privilégiés^ mais n’en reconnaît pas d’autres ; et si elle donne
à ceux-ci un droit de préférence, le navire n’en reste pas moins
affecté à tous les créanciers ; lorsqu’il s’agira de distribuer les
deniers provenant dé la venté du navire, il y aura une distinction
à faire entre les créanciers privilégiés dont s’est particulièrement
occupé le Code de commerce, et les créanciers ordinaires
 ; mais ce n’est qu’à ce moment que la distinction est
Utile à établir, et jusque-là les droits des uns et des autres sont
égaux (V. infrà, n. 1075 et 1079).

La discussion au conseil d’Etat prouvé que la disposition de
l’art. 190 ne devrait pas être étendue jusqu’aux plus petits bateaux,
tels que de simples nacelles dii embarcations ëèrvarit
(i) LiT. 2 ; U 10, art. 2 ;DES NAVIRES ET AUTRES BATIMENTS DE MER.—Art. 191. 9
exclusivement à des promenades d’agrément (1) , mais l’article
s’appliquerait sans doute aux barques pontées, pouvant entreprendre
un véritable voyagé maritime : « Il faut entendre par
bâtiments de mer, disait là Cour de cassation, quelles que soient
leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui, avec un armement
et un équipage qui leur sont propres, remplissent un
service spécial et suffisent à une industrie particulière ; ainsi
il faut considérer comme bâtiments de mer, lés sloops^ barques
où bateaux de pêche » (2)  ;

Un navire est souvent la propriété indivise de plusieurs personnes ;
dans l’usage, pour fixer avec facilité et précision les
droits de chacun, le navire est supposé avoir été partagé en un
certain nombre de parties égales, le plus généralement au
nombre de ;vingt-quatre, appelées quirats ; les copropriétaires
sont appelés quiralaires ou porlionnaires, quel que soit le nombre
de ces parties qu’ils possèdent, car il va de soi que chacun
peut en avoir, soit une, soit plusieurs.

Cette copropriété constitue une communauté et non une
société.

ARTICLE 191 •

Sont privilégiées, et dans l’ordre où elles sont rangées,
les dettes ci-après désignées : 1° les frais de justice
et autres, faits pour parvenir à la vente et à la
distribution du prix ; 2° les droits de pilotage, tonnage,
cale, amarrage et bassin ou avant-bassin ; 3° les gages
du gardien, et frais de garde du bâtiment, depuis son
entrée dans le port jusqu’à la vente ; 4° le loyer des
magasins où se trouvent déposés les agrès et les apparaux ;
5° les frais d’entretien du bâtiment et de ses
agrès et apparaux, depuis son dernier voyage et son entrée
dans le port ; 6° les gages et loyers du capitaine et
autres gens de l’équipage employés au dernier voyage ;
(i) Procès-verbaux, 7 juill. 4807 ; Locré, t. 18, p, 296.
(2) Cass., 20 fév. 1844 (S.V.44.1 ;197).1Q LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
7° les sommes prêtées au capitaine pour les besoins
du bâtiment pendant le dernier voyage, et le remboursement
du prix des marchandises par lui vendues
pour le même objet ; 8° les sommes dues au
vendeur, aux fournisseurs et ouvriers employés à la
construction, si le navire n’a point encore fait de
voyage ; et les sommes dues aux créanciers pour fournitures,
travaux, main-d’oeuvre, pour radoub, victuailles,
armement et équipement, avant le départ du
navire, s’il a déjà navigué ; 9° les sommes prêtées à
la grosse sur le corps, quille, agrès, apparaux, pour
radoub, victuailles, armement et équipement, avant
le départ du navire ; 10° le montant des primes d’assurances
faites sur le corps, quille, agrès, apparaux,
et sur armement et équipement du navire, dues pour
le dernier voyage ; 11° les dommages-intérêts dus aux
affréteurs, pour le défaut de délivrance des marchandises
qu’ils ont chargées, ou pour remboursement
des avaries souffertes par lesdiles marchandises par
la faute du capitaine ou de l’équipage. — Les créanciers
compris dans chacun des numéros du présent
article viendront en concurrence, et au marc le franc,
en cas d’insuffisance du prix.

ARTICLE 192.

Le privilège accordé aux dettes énoncées dans le
précédent article ne peut être exercé qu’autant
qu’elles seront justifiées dans les formes suivantes :
l°les frais de justice seront constatés par les états de
frais arrêtés par les tribunaux compétents ; 2° les
droits de tonnage et autres, par les quittances légales
des receveurs ; 3° les dettes désignées parles nos’l, 3,
4 et 5 de l’article 191, seront constatées par des états
DES NAVIRES ET AUTRES BATIM. DE MER. Art. 191 et 192. 11
arrêtés par le président du tribunal de commerce ;
i° les gages et loyers de l’équipage, parles rôles d’armement
et désarmement arrêtés dans les bureaux de
l’inscription maritime ; 5° les sommes prêtées et la
valeur des marchandises vendues pour les besoins du
navire pendant le dernier voyage, par des états arrêtés
par le capitaine, appuyés de procès-verbaux
signés par le capitaine et les principaux de l’équipage,
constatant la nécessité des emprunts ; 6" la vente du
navire par un acte ayant date certaine, et les fournitures
pour l’armement, équipement et victuailles du
navire, seront constatées par les mémoires, factures
ou états visés par le capitaine et arrêtés par l’armateur,
dont un double sera déposé au greffe du tribunal
de commerce avant le départ du navire, ou, au
plus lard, dans les dix jours après son départ ; 7° les
sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille, agrès,
apparaux, armement et équipement, avant le départ
du navire, seront constatées par des contrats passés
devant notaires, ou sous signature privée, dont les
expéditions ou doubles seront déposés au greffe du
tribunal de commerce dans les dix jours de leur date ;
8" les primes d’assurances Seront constatées par les
polices ou par les extraits des livres des courtiers
d’assurances ; 9° les dommages-intérêts dus aux affréteurs
seront constatés par les jugements, ou par
les décisions arbitrales qui seront intervenues.
Affréteurs, 1069.
Créanc.av. le dép.4 062,4 067
Droits dus à l’Etal, 4056.
Entretien dubâtiment,4059.
Fournisseurs, 4064 et s.Frais de justice, 4 035.
Gages del’équipage, 4060.
Gardien, 4057,4089.
Loyerdesmagas.,4038,4059
Ouvriers, 4 064 et s.Pilotage, 4056.Primes d’assurances, 4068.Sommes dues parl’ass.,4 070.-^prêtées,4064,4065,4067.[Vendeur, 4063,4066.
1054. Le Code de commerce a pris le soin, non-seulement
d’indiquer quelles sont les dettes privilégiées sur les navires,
mais encore de fixer l’ordre dans lequel ces privilèges seraient
12 LIVRE H. DU COMMERCE MARITIME.
exercés. Ainsi, les deniers recueillis seront employés d’abord
à payer intégralement les dettes indiquées sous le n. 1, même
dans le cas où ils devraient être, par ce paiement, complètement
absorbés. S’ils ne sont pas épuisés, lé surplus Sera attribué
aux dettes indiquées sous le n. 2. Ce n’est qu’après l’entier
acquittement de celles-ci qu’il sera possible dé payer les
dettes indiquées sous le n. o, et ainsi de suite. Si la somme
restée libre es ! insuffisante pour désintéresser complètement
les créanciers compris dans un même numéro, ils viennent en
concurrence et au marc le franc. Ces règles sont simples et faciles
à saisir.

« Le privilège, dit l’art. 2095, C. Nap., est un droit que la
qualité de la créance donne à un créancier d’être préféré aux
autres créanciers. » Ce n’est donc ni la date, ni l’accomplissement
de certaines formalités, qui rendent une créance privilégiée,
mais bien uniquement la faveur due à la cause d’où
résulte la créance ; c’est le même motif qui établit l’ordre de
préférence entre lés créances toutes privilégiées, mais qui ne
méritent pas toutes au même degré la faveur de la loi. Entre
les créances comprises au même numéro,.aucune distinction
n’est donc à faire à raison de l’antériorité de date ou de cette
circonstance qu’elles sont constituées par des actes authentiques
ou sous signatures privées.

L’art. 192 règle la forme dans laquelle l’existence et la légitimité
de chacune de ces créances doivent être justifiées, et
le Code de commerce a comblé, à cet égard, une lacune de
l’ordonnance de 1681 ; les principes généraux auraient suffi,
sans doute, mais ils pouvaient, dans l’application, offrir quelque
incertitude et donner lieu à des difficultés que la loi a prévenues
(1).

Les dettes énumérées dans l’art. 191, C. comm., peuvent
être rangées en trois catégories : 1° les frais de justice ; 2" les
droits dus à l’Etat ; 3° les créances particulières \ elles ont été
contractées, soit dans l’intérêt général, soit dans l’intérêt du
navire, soit à raison de l’usage de ce navire : c’est d’après ces
distinctions que la loi les a classées.
(1) Procès-verbaux, 7 juffl. 1807 ; Locré, t. 18, jj. 301.DES NAYIRES ET AUTRES BATIM. DE MEU.—Art. 491 et 192. 15
1055. 1° Les frais de justice et autres faits pour parvenir, à
la vente et à la distribution du prix. Le Code de commerce consacre
ici les règles du droit civil (C. Nap., art. 2101 et 2105)  ;
il est naturel que les sommes déboursées, pour réaliser l’actif
qui permettra de payer les créanciers, soient remboursées
avant toute autre dette. Il est certain que le privilège n’est
pas attribué aux frais faits par le créancier dans l’intérêt de
sa créance personnelle, mais à ceux qui sont faits dans Finie--
rêt commun.

Aucune distinction ne doit être établie, sous cette réserve,
entre les frais légitimement faits, qu’ils puissent être qualifiés
d’ordinaires ou d’extraordinaires, s’ils ont eu tous pour but de
réaliser la vente du navire.

Les états de frais seront taxés et arrêtés, non par le président
du tribunal de commerce, ainsi que semble l’indiquer
l’art. 192, n. 3, mais par le président du tribunal civil qui
aura connu de la saisie et de la vente, et qui est seul compétent
(1) pour constater cette espèce de créance (C. comm.,
art. 192, n. 1).

1056. 2° Les droits de pilotage, tonnage, cale, amarrage,
bassin ou avanl-bàssin.

Le droit de pilotage est dû aux pilotes lamaneurs nommés
par le Gouvernement pour guider les navires à l’entrée pu à la
sortie des ports, lorsque cette précaution est nécessaire. Les
navires qui refuseraient cet aide n’en seraient pas moins tenus
d’acquitter le droit de pilotage.

Les lois maritimes établissent, en outre, que lorsqu’un pilote
perdra sa chaloupe au service d’un navire, l’armateur
ou son représentant sera tenu d’en payer la valeur (Dec. 12
déc. 1806, art. 46 ; ord. 25 nov. 1844, art. 12) , et la Cour
de Poitiers a décidé, avec raison, qu’il n’y avait pas lieu de
distinguer si cette perte était arrivée en abordant le navire,
pendant que le pilote esta bord, ou lorsque, dans l’impossibilité
d’aborder le navire, il a dû se contenter de le diriger en
le précédant dans les passes qu’il doit franchir  ; dans tous les
(1) Procès-verbaux, 7 juill. 1807 ; Locré, 1.18, p. 301 ; Avis du conseil d’Etat,
17 mai 1809.44 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
cas, le pilote n’en était pas moins au service du nomre Le
même arrêt décide que l’action est régulièrement forneecon
tre le propriétaire ou armateur seul, sauf « t celui-ci se>*
gler avec tous les chargeurs pour la part d indemnité qu ils

doivent supporter (1).

Les autres droits énumérés dans le texte représentent diverses
rétributions exigées des navires et dues à l’Etat II faut y jom- .
dre sans doute, les créances appartenant aux administrations
des douanes, de l’enregistrement et des domaines, que des lois
particulières ont déclarées, dans tous les cas, privilégiées (2).
Le recouvrement de ces sommes intéressant le revenu public,
les créances de cette espèce ont dû être préférées aux
créances particulières.

Les états ou quittances délivrés par les personnes régulièrement
préposées pour recevoir ces différents droits suffisent
pour justifier la dette. La qualité de ceux dont ils émanent ne
permet pas que ces étals puissent être critiqués (art. 192, n.2).
1057. 3° Les gages des gardiens et frais de garde du bâtiment
depuis son entrée dans le port jusqu’à la vente. Entre les
diverses créances particulières privilégiées, la loi a placé, en
première ligne, les frais de garde comme ayant contribué le
plus efficacement à la conservation du gage commun. Ces salaires
seraient privilégiés, en outre, par le droit civil, comme
gages de domestiques (C. Nap., art. 2101).

La loi ne distingue pas la coque du navire des agrès, quoique
les frais de garde ne s’appliquent proprement qu’à la coque
même, parce qu’il semble impossible que la vente s’en fasse séparément
(3).

1058. 4° Le loyer des magasins où se trouvent déposés les
agrès et apparaux. Si l’art. 191 avait voulu distinguer la coque
du navire des agrès, il eût semblé nécessaire que, sur ceuxci,
le loyer des magasins fût préféré aux gages du gardien ;
mais nous avons expliqué tout à l’heure pourquoi celte distinction
n’a pas été faite ; le propriétaire trouve une compen(1) 
Poitiers, 12 mai 1847 (D.P.47.2.110).(2).Cass., 47 ocl. 1814.(3) Procès-verbaux, 7 juill. 1807 ; Locré, t. 48, p. 297.DES N’A VIRES ET AUTRES 15ATIM. DE MER.—Art. 191 Ct 1 92. 15
salion d’un autre côté, en voyant son privilège s’étendre sur
la coque même: on peut ajouter que le privilège, dont il est
ici question, subsiste après que les agrès sont sortis des magasins,
et est indépendant d’ailleurs du droit qui appartient à
tout propriétaire sur les objets garnissant les lieux loués (1).

1059. 5* Les frais d’entretien du bâtiment et de ses agrès et
apparaux depuis son dernier voyage et son entrée dans le port.

Des dépenses peuvent avoir été nécessaires pour empêcher
la détérioration du navire depuis son retour ; la loi a eu soin
de régler ce qui devrait être fait.

Les gages du gardien, le loyer des magasins et les frais
d’entretien doivent être constatés par état, que le président
du tribunal de commerce ne se borne pas à arrêter à la somme
qui a été fixée par qui de droit ; il les examine et peut, s’il
y a lieu, les taxer et en réduire le chiffre, sauf les recours
que le droit commun a réservés contre des décisions de celte
nature.

1060. 6° L,es gages et loyers du capitaine et autres gens de
l’équipage employés au dernier voyage. L’ar1.191, après avoir
placé en première ligne, dans l’ordre qui lui a paru le meilleur,
les créances qui ont contribué à conserver le navire depuis
sa rentrée dans le port, arrive aux créanciers qui ont
veillé à la conservation du gage commun pendant le dernier
voyage. Il nomme d’abord le capitaine et les gens de l’équipage
comme étant ceux qui y ont coopéré de la manière la
plus efficace. Plus la créance est récente et plus elle rencontre
de faveur, parce que si le navire eût dépéri dans le port, par
exemple inutilement, eût-il été conservé pendant le voyage (2).
Nous verrons plus tard que l’art. 271 accorde également aux
matelots des droits sur le fret.

L’art. 191 limite le privilège à ce qui est dû pour le dernier
voyage du navire ; toutefois, si le capitaine et les gens de l’équipage
ont été engagés par un seul acte pour le voyage d’aller
et de retour, ces deux voyages, en ce qui les concerne, sont
réputés n’en faire qu’un, lors même que les circonstances défi) 
Procès-verbaux, 7 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 297 ; Pardessus, n. 943.
(2) Locré, Esprit du Code de comm., t. 3, p. 17.46 LIVRE II. — DU COMMERCÉ MARITIME.
vraient faire décider autrement, en ce qui concerne les assureurs
(1). La même règle né pourrait plus être appliquée en
faveur des gens de l’équipage qui auraient été conservés, si le
voyage a été rompu et lé navire affrété pour une autre destina-:

tion (£). À r

Les rôles d’armement et de desarmement arrêtes dans tes hu^
reaux de l’inscription maritime forment par eux-mêmes une
justification complète de cette créance (C* comm., art. 192,
n.4).

1061. 1° Les sommes prêtées au capitaine pour lès besoins
du bâtiment pendant le dernier voyage et le remboursement du
prix des marchandises par lui vendues pour le même objet. Aucune
distinction n’est à faire pour les créances comprises dans
ce numéro entre les prêteurs simples et les prêteurs à la
grosse (3). Les sommes empruntées, même à la grosse, mais
avant le départ, ne viennent qu’au neuvième rang, d’après le
principe exposé tout à l’heure et en vertu duquel les créances
les plus récentes sont toujours préférées à celles qui sont plus
anciennes. Mais il faut dire avec Dageville, « qu’entre les dettes,
toutes également comprises au septième rang, il y a également
un ordre de préférence, et que les créances les plus
récentes doivent être acquittées- avant celles qui ont été anr
térieurement contractées, quoique dans le cours du même
voyage » (4). Cette règle semble contraire au principe posé
dans le dernier alinéa de l’art. 191> et si telle avait été la volonté
du législateur, il aurait dû le dire d’une manière explicite ;
cependant celte opinion est généralement admise (S) et
se trouve justifiée par la disposition formelle de l’art. 523 qui
ne semble pas pouvoir être séparée de celle que nous examinons.


Dans tous les cas, pour qu’il y ait lieu à préférence, il faut
qu’il y ait eu plusieurs relâches successives et plusieurs répa(1) 
Cass,, 3 juin 1828.(2) Aix, 21 nov. 1833 ; Dalloz, Rép., n. 164.(3) Pardessus, n. 947 ; Boulay-Paly, U 3, p. 156 ; Dageville, t. 2, p. 535 et s.(4) Dageville, t. 2, p. 21.(5) Boulay-Paly, t. 1", p. 118 ; pardessus, n. 954 ; Dalloz, Hé ». 'y Droit
« tarif., n. 249.DES NAVIRES ET AUTRES BATIM. DE MER.—Art. 191 et 192. 17
rations qui se sont succédé, car les diverses sommes employées
à une réparation unique viendraient évidemment en concurrence
et ne seraient considérées que comme un seul prêt fait
par plusieurs personnes.

Le privilège acquis pour les sommes prêtées à la grosse
s’étend non-seulement au profit maritime qui a été stipulé,
mais aux intérêts ordinaires à 6 pour 100, qui ont couru depuis
l’expiration des risques jusqu’au remboursement (1).

Pour éviter des emprunts abusifs, l’art. 192-5' exige que les
créances résultant des sommes prêtées et des marchandises
vendues soient justifiées par des états arrêtés par le capitaine,
appuyés de procès-verbaux signés par lui et les principaux de
l’équipage constatant la nécessité des emprunts ; mais les prêteurs
ne sont pas tenus à justifier de l’utile emploi qui a été
fait par le capitaine des sommes qui lui ont été prêtées.

1062. 8° Les sommes dues aux vendeurs, aux fournisseurs
et ouvriers employés â la construction, si le navire n’a point
encore fait de voyage ;
El les sommes dues aux créanciers pour fownitures, travaux,
main-d’oeuvre ; pour radoub, victuailles, armement et
équipement avant le départ du navire, s’il a déjà navigué.

Les deux ordres de créanciers dont parle ce numéro né peuvent
pas venir en concurrence ; les uns excluent les autres.
L’art. 194 expliquera bienlôt ce qu’on doit entendre par
voyage. L’art. 194 donne pour effet au voyage accompli par
le navire de purger, d’anéantir le privilège des vendeurs, des
fournisseurs et ouvriers ; le navire n’est plus affecté désormais
qu’aux créances énumérées dans la seconde partie de ce
huitième paragraphe.

1065. Le projet primitif n’avait pas placé le vendeur au
nombre des créanciers privilégiés ; l’observation en fut faite
au conseil d’Etat, et il a été mis au rang où nous le voyons (2).
Sous l’ancienne jurisprudence il y avait controverse, pour
savoir si le navire, quelque voyage qu’il fit, restait affecté
au privilège du vendeur ; le doute n’est plus possible, et le
(1) Cass., 20 fév. 1844 (S.V.44.1.197).(2) Procès-verbaus, 7 juill. 1807 ; Locré. t. 18, p. 299.JII." 2
jg LIVRE II. i—' DU CÔMMERCE'MARitIMÊ.
privilège n existé que si le iiavïre n’a pas encore navigué.
Mais Dageville demandé si lé vendeur, ayant perdu le privilège
que la loi lui accordé, n’est pas fondé encore â revendiquer
son navire non payé contre l’acquéreur, même après un
voyage accompli ; lorsqu’il existe encore en nature entre les
.mains de celui-ci. Il se prononce pour l’affirmative, en invoquant
les principes consacrés par la loi des faillites sur la revendication
(1)  ; Lés règles n’en sont pas applicables, selon
nous, puisque les marchandises ne peuvent être revendiquées
après avoir été livrées ; et> dans tous les cas, il semble impossible
d’assimiler un navire, quoique meuble, à des marchandises.


Il va de soi que, si le propriétaire vendait son navire avant
d’avoir payé les fournisseurs et ouvriers, ceux-ci lui seraient
préférés.

Quelquefois en effet le propriétaire exerce la profession d’entrepreneur
et a fait construire le navire dans ses magasins où
ses chantiers par des sous-entrepreneurs ou ouvriers qu’il cm-^
ploie et salarie. La plupart du temps, dans ce cas, le constructeur
n’a pas d’autre but que de vendre lé navire après qu’il
aura été achevé.

Les fournisseurs et ouvriers n’auraient pas d’action directe
contre l’acheteur, mais ils pourraient faire valoir leur privilège
sur le navire même et former opposition dans tous les
tas avant le paiement fait au vendeur.

1064. En dehors de cette hypothèse, un navire peut être
construit au compte du propriétaire, sous la direction d’un
constructeur salarié par lui, son agent, son préposé, qui donne
les plans, surveille les ouvriers et règle les mémoires des fournisseurs
de matériaux. Dans ce cas, le propriétaire est seul
engagé envers les fournisseurs et les ouvriers, qui ont contre
lui une action personnelle directe, et sur le navire, le privilège
dont parle le huitième paragraphe de l’art. 191.

Enfin, il arrivé souvent aussi qu’une personne qui Veut faire
construire un navire traite à forfait avec un entrepreneur et
forme avec lui un contrat semblable à ceux qui se font jour(4) 
Dageville, t. 2, p. 20.DES NAVIRES ET AUTRES BATIM. DE MER.—Art. 191 et 192. 19
nellement en matière civile avec des architectes, entrepreneurs
où maçons, pour la construction d’une maison ou de tout autre
bâtiment. L’entrepreneur prend à ses risques et périls tous les
arrangements nécessaires avec les ouvriers et fournisseurs,
dont il devient le débiteur exclusif, et ceux-ci n’ont aucune
action directe contre le propriétaire ni aucun privilège sur le
vaisseau qui n’a jamais appartenu à leur débiteur.

Ces principes sont acceptés sans difficulté sérieuse, mais,
dans chaque affaire, le débat peut s’élever pour savoir si l’entrepreneur
construisait à forfait et pour son compte, ou s’il
dirigeait la construction comme agent du propriétaire et pour
lé compte de celui-ci.

Le propriétaire doit éviter avec soin.de rien faire qui puisse
tromper les fournisseurs et ouvriers sur les rapports qui existent
entre lui et l’entrepreneur ; il faut qu’ils aient eu connaissance
suffisante de la convention ou que les circonstances
n’aient pas permis qu’ils aient pu suivre raisonnablement la
foi du propriétaire. « Attendu, dit un arrêt de la Cour de cassation,
que lorsque l’entrepreneur construit à forfait pour le
compte d’autrui, les fournisseurs et ouvriers employés à la
construction n’ont d’action coutre le tiers avec .qui ils n’ont
pas traité que pour ce qu’il peut devoir à l’entrepreneur, mais
que le propriétaire ne peut néanmoins se mettre à l’abri de
leurs poursuites, qu’autant qu’ils auraient eu connaissance du
traité d’une manière certaine et suffisante pour les priver de
leur privilège sur un objet qui serait reconnu n’être pas la
propriété de l’entrepreneur » (1).

Ce sera donc, dans chaque espèce, une question de fait abandonnée
à l’appréciation des juges du fond (2).

Les ouvriers auraient action contre le propriétaire, dans tous
les cas, pour la partie du prix qui pourrait être encore due à
l’entrepreneur (3).
On pourrait induire des expressions dont s’est servi M. ParCi) 
Cass., 30 juin 1829.(2) Rennes, 7 mai 1818 ; Rouen, 31 mai 1826 ; Aix, 30 mai 1827 ; Caen, 21
mars 1827.(3) Boulay-Paty, t. 1", n.124: Dageville, t. 2, p. 24 ; Pardessus, n. 943.
2.
20 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
dessus que, même dans le cas où le navire a été construit à
forfait, les ouvriers et fournisseurs, s’ils n’ont pas d’action
directe contre le propriétaire, n’en conservent pas moins leur
privilège sur le navire (1). Cette doctrine ne serait pas admissible.
On peut regretter, sans doute, que la loi, qui a voulu
entourer d’une protection spéciale et privilégiée les intérêts
des ouvriers, quand ils ont pour débiteur le propriétaire du
navire, cesse de leur prêter ce secours quand ils n’ont plus
d’action personnelle que contre l’entrepreneur-à forfait. On
aurait pu astreindre peut-être le propriétaire à s’assurer, avant
de payer, que les ouvriers et fournisseurs sont désintéressés,
ou le soumettre à quelques formalités ; mais l’article n’a jamais
été entendu dans ce sens. La déclaration du 16 mai 1747,
rendue pour expliquer la disposition analogue sur le même,
sujet que contenait l’ordonnance de 1681, était moins favorable
encore aux fournisseurs et ouvriers que les principes
adoptés par la jurisprudence moderne. Il paraîtrait bien dur,
en effet, d’astreindre le propriétaire de bonne foi à payer deux
fois, lorsque les fournisseurs et ouvriers sont auto ri ses, dans tous
les cas, à former opposition entre ses mains et à réserver ainsi
tous leurs droits. L’entrepreneur n’a jamais été propriétaire.

1065. Si un navire, avant même d’avoir navigué, et par
suite d’un très-long séjour dans le port où il a été construit,
avait besoin de radoub et de réparation, nul doute que les ouvriers
employés à ce travail ne dussent être assimilés à ceux
qui ont été employés à sa construction (2).

Les prêteurs ne jouiraient pas des privilèges attribués à ceux
qu’ils auraient désintéressés, s’ils ne s’élaient pas fait subroger
à tous leurs droits (3).

1086. La dette résultant, de la vente du navire doit être
constatée par un acte ayant date certaine, mais la loi n’exige
pas qu’il ait été dressé dans la forme authentique (art. 192,
n. 6).

Si le navire a fait un voyage, et.que le privilège perdu pour
(1) Droit comm., n. 943 et 954.(2) Pardessus, n. 954 ; Dageville, t. 2, p. 23.(3) Pardessus, n. 954 ; Dalloz, Rép., y Droit marit., n. 257.DES NAVIRES ET AUTRES BAT1M. DE MER. —Art. 191 et 192. 21
les vendeurs, fournisseurs et ouvriers, soit passé aux créanciers
désignes dans le deuxième paragraphe du n. 8 de l’art. 191,
l’art. 192, n. 6, fait connaître de quelle manière doivent être
constatés les mémoires, factures et états : à défaut de l’accomplissement
de ces formalités dans le délai prescrit, les créanciers
perdent leurs privilèges. Un jugement par défaut, rendu contre
le capitaine du navire, le condamnant à payer le montant
de ces fournitures, ne tiendrait pas lieu de l’exécution littérale
de la loi (1).

Le tribunal de Marseille a jugé, en outre, le 5 juillet 1825,
que l’affréteur ne pouvait remplacer l’armateur du navire, au
moins dans le lieu où demeure celui-ci.

1067. 9° Les sommes prêtées à la grosse sur le corps, quille,
agrès, apparaux, pour radoub, victuailles, armement, équipement
avant le départ du navire. Un arrêt de la Cour de Caen
a résolu la principale difficulté que pouvait soulever cette disposition
de la loi. Si le voyage est rompu avant le risque commencé,
même par le fait de l’armateur, il n’y a pas contrat à
la grosse ; le prêteur n’a droit qu’à l’intérêt ordinaire, mais
le privilège n’en subsiste pas moins parce qu’il n’était pas le
prix du risque, mais la condition sans laquelle le prêteur n’aurait
pas consenti à prêter : il suffit que le prêt ait eu heu et que
les parties aient eu l’intention de faire un contrat à la grosse.
Mais, si les parties ont expressément déclaré annuler l’acte de
contrat à la grosse et fait un nouveau contrat, qu’il y ait eu
hovation et intention de réduire le contrat ancien à un simple
prêt, le privilège est anéanti (2).

Il résulte de ce que nous venons de dire que le priyilége
n’existerait pas pour les sommes données en simple prêt sans
qu’il y ait eu contrat à la grosse ; les prêteurs ont dû se faire
subroger aux droits des fournisseurs et ouvriers que leur argent
a servi à payer (suprà, n. 1065).

Nous avons dit également que, lorsque le privilège existe
en faveur du donneur à la grosse, il s’étend au profit maritime
(4) Caen, 28 fév. 1844 (S.V.44.2.295).(2) Caen, 28 fév. 1844 (S.V.44-2.295) —Contra, Boulay-Paty, 1.1", p. 1Z|2 ;
Dageville, t. 2, p. 29.22 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
et aux intérêts de terre courus depuis la cessation des risques
(1) (suprà, n. 1061).

« On demande, dit Dageville, si ceux qui ont fourni en nature
des agrès, apparaux, victuailles, des objets d’armement
et d’équipement, effectué des radoubs et des réparations, seront
admis à exercer le privilège, tandis que l’article ne parle
que des donneurs à la grosse sur les mêmes objets. » Dageville
ne croit pas possible de le refuser, et il ajoute : « On doit
convenir-que ce serait à l’aide d’une subtilité puérile que l’on
élèverait sérieusement cette prétention » (2). Ces créanciers
sont compris dans le n. 8 de l’art. 191, et sont même préférés
au donneur à la grosse. Dageville semble l’avoir perdu de vue.

Nous examinerons, sous l’art. 523, C. comni., ce qu’il faut
décider pour les deniers prêtés pour un précédent voyage et
laissés par continuation ou renouvellement, et si le privilège
doit être restreint exclusivement aux dépenses faites pour le
dernier voyage.

L’art. 192, n. 7, dit de quelle manière cette dette sera constatée.


1068. 10° Le montant des primes d’assurances faites sur les
corps, quille, agrès, apparaux, et sur armement et équipement
du navire, dues pour le dernier voyage. L’assureur créancier
pour primes dues à l’occasion de voyages antérieurs est formellement
exclu, et le privilège restreint aux dettes contractées
pour le dernier voyage seulement.

Il est sans difficulté que, s’il y avait novalion de la créance
parce que l’assureur aurait quittancé la police sans réserve
aucune, et que la dette n’eût plus pour cause les primes mêmes/mais
s’appuyât sur tout autre titre que la police d’assurance,
cette disposition cesserait également de pouvoir être
invoquée, mais, si la police même expliquait que le paiement a
été fait en billets de prime, et que la quittance n’eût été donnée
que sous réserve d’encaissement, ils n’auraient pas opéré novation,
et le privilège serait conservé jusqu’à leur acquittement.

Dans les assurances à temps limité, les divers voyages ac(4) 
Cass., 20 fév. 1844 ; Dalloz, Rép., u. 1268.
(2) Dageville, l, 2, p. 27 el 28.DES NAVIRES ET AUTRES BATIM. DE MER.—Art. 191 et 192. 23
complis pendant la durée du risque doivent être considérés
comme n’en faisant qu’un seul (1).

La créance résultant des primes d’assurance est constatée
par les polices ou par les extraits des livres des courtiers d’assurances
(art. 192, n. 8). .

Les courtiers peuvent, dans tous les cas, être remplacés par
les notaires.

Les billets de prime souscrits par l’assuré établiraient également
la créance, et, comme nous l’avons dit tout à l’heure,
n’opéreraient pas novation.

1069. Les dommages-intérêts dus aux affréteurs pour le
défaut de délivrance dès marchandises qu’ils ont chargées, ou
pour remboursement des avaries souffertes par lésdites marchandises
par la faute du capitaine de l’équipage. Quoiqu’il y ait eu
discussion, il faut décider que cette disposition est restrictive,
et que l’affréteur, en dehors des deux cas spécifiés par la loi,
n’a pas de privilège pour toute autre créance qu’il aurait
à faire valoir (2).

Les dommages-intérêts dus aux affréteurs doivent être constatés
par les jugements ou par les décisions arbitrales qui
sont intervenues (art. 192, n. 9). Dageville croît qu’une transaction
ayant date certaine pourrait remplacer le jugement,
mais il est contraint lui-même, après avoir posé ce principe,
d’y ajouter tant de restrictions, qu’il annule, en fait, pour
ainsi dire, ce qu’il accorde en droit (5). Nous ne pensons pas
que la loi permette, dans ce cas, des équivalents.

L’art. 191 a complété les dispositions de l’ordonnance de
1681 (liv. 1er, tit. 14, art. 16) en adoptant le commentaire
de Yalin et les solutions données par la jurisprudence.

1070. A l’occasion de quelquesrunes des créances dont
s’occupe l’art, 191, on a demandé si le privilège devait subsister
en cas de perte du navire et frapper les sommes dues
par l’assureur. Yalin avait soutenu l’affirmative (4) , mais cette
(1) Rouen, 7 juill. 1828.(2) Valin, art. 16, tit. 14, liv. 1" ; Boulay-Paty, t. 1", p. 150.(3) Dageville, t. 2, p. 38 et 39.(4) Liv. 1", tit. 12, art. 3.24 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
opinion est unanimement repoussée, et ce n’est, en toutes
circonstances, que dans les rapports exclusifs de l’assureur et
de l’assuré que la somme payée est considérée comme représentant
l’objet assuré.

Le rang assigné par la loi aux privilèges énumérés dans
l’art. 191 ne pourrait être changé par.les conventions des
parties sans l’aveu formel et très-peu probable des parties intéressées.


ARTICLE 193.

Les privilèges des créanciers seront éteints,—indépendamment
des moyens généraux d’extinction des
obligations, — par la vente en justice faite dans les
formes établies par le titre suivant ;—ou lorsqu’après
une vente volontaire, le navire aura fait un voyage
en mer sous le nom et aux risques de l’acquéreur, et
sans opposition de la part des créanciers du vendeur.

1071. Cet article rappelle, surabondamment sans doute,
qu’avec les obligations mêmes s’éteindraient les privilèges.
Mais, lorsque l’obligation continue à subsister, le privilège que
l’art. 191 y a attaché peut être purgé et disparaître dans les
deux cas énumérés par l’art. 193: la vente en justice et la vente
volontaire suivie d’un voyage ; la dette ne serait plus qu’une
obligation ordinaire (1).

La loi parle, sans faire de distinction, de la vente en justice,
pourvu qu’elle soit faite dans les formes établies par le titre 2 ;
il faut en conclure que la disposition n’est pas limitée à la vente
qui est faite par suite de saisie ; le même effet devrait être attribué
à.la vente après décès, faite forcément en justice par suite
de minorité, ou parce que la succession a été acceptée sous bénéfice
d’inventaire ; mais l’opinion générale refuse d’y assimiler
la vente faite à titre de licitation, même en justice, quand ce
mode n’est pas obligatoire (2). La distinction ne nous semble
(1) Procès-verbaux, 7 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 303.(2) Pardessus, n. 950 ; Dageville, I. 2, p. 41.DES NAVIRES ET AUTRES BAT1M. DE MER.—Art. 195. 25
pas justifiée. Eu admettant que dans la licitalion entre majeurs
la vente ne soit pas forcée, le mode choisi au moins
serait évidemment facultatif ; mais l’art. 193 nous semble avoir
voulu mettre en opposition la vente faite dans les formes établies
par le titre 2, et la vente faite de toute autre manière, et
non la vente forcée et la vente volontaire. La garantie réside,
en effet, tout entière dans la publicité qui entoure la vente
faite en justice, quel que soit le motif qui y a fait recourir.

Jusqu’à la vente consommée en justice, et même après la
saisie, les créanciers conserveraient leur privilège en formant
opposition.

1072. Si la vente volontaire n’a pas été faite en justice dans
les formes établies par le titre2, ledermerparagraphedei'art.193
détermine à quelles conditions les privilèges des créanciers sont
éteints, et l’acheteur, à l’abri de tout recours de leur part : l’une
et l’autre condition doivent être accomplies et sont rigoureusement
exigées ; il faut qu’il y ait eu voyage et qu’il ait été accompli
sous le nom et aux risques de l’acquéreur (1).

Le créancier alléguant qu’il a ignoré la vente, tandis que
l’acheteur pouvait aisément connaître la créance, parce qu’il
s’agissait d’un contrat à la grosse, par exemple, transcrit au
greffe du tribunal de commerce, n’en serait pas moins repoussé,
si, du reste, la fraude n’était pas alléguée (2).

Le voyage doit être réputé fait au nom de l’acquéreur, quelles
que soient, du reste, les circonstances relevées, lorsqu’il a fait
transcrire son titre d’acquisition sur le registre des francisations
au port où est immatriculé le navire, et si l’assurance, en outre,
a été faite en son nom (3). Mais, si ces circonstances semblent
suffisantes, dans tous les cas, pour établir que le voyage a été
fait sous le nom et aux risques de l’acquéreur, ce ne sont pas
les seules qui puissent être alléguées : dans le silence de la loi,
il faut bien admettre que les juges auront à cet égard un pouvoir
illimité d’appréciation , même lorsque la fraude n’est pas
alléguée ; on peut établir en principe, au moins, que les créan(1) 
Boulay-Paty, I. 1", p. 160 ; Rouen, 26 mai 1840 ; Dalloz, Rép., n. 1464.(2) Aix, 22 déc. 1824 ; Dalloz, Rép., n. 287.(3) Même arrêt.26 LIVRE II.—-DU COMMERCE MARITIME.
çiers privilégiés doivent avoir eu la possibilité de connaître la
vente et le nom de l’acquéreur.

L’opposition des créanciers doit être notifiée à l’acquéreur
comme au vendeur (1) ,

On a demandé si ceux qui sont devenus créanciers du vendeur
depuis la vente, mais avant l’achèvement du voyage,
avaient un privilège. La négative paraît certaine, puisque le
vendeur s’était complètement et légalement dessaisi ; mais
plusieurs auteurs exigent quei'acte de vente ait date certaine (2).
Cette restriction ne nous semble pas admissible, et, si Ja fraude
de l’acquéreur n’est pas alléguée, l’acte doit avoir toute sa
: vertu, même à l’égard des tiers (5)  ; en matière commerciale,
l’acte sous seing privé fait foi de sa date.

107S. Si l’opposition a été régulièrement faite en temps
utile, l’acquéreur, même quand il aurait payé le prix, est tenu,
ou d’acquitter les dettes, ou de rapporter le prix entier aux
opposants, ou de faire abandon du navire acquis par lui.

Si le prix entier rapporté aux créanciers est insuffisant pour
les désintéresser, ils ne pourraient faire annuler la vente et
poursuivre la saisie et la vente forcée sur la tête de leur créancier
qu’en établissant la fraude (4).

Si l’acquéreur, au lieu de payer le prix aux opposants, préfère
délaisser le navire, il devient de nouveau le gage commun de
tous les créanciers, comme si la vente n’avait jamais existé.
L’acquéreur seul pouvait reprocher aux créanciers non opposants
leur négligence ; cette exception a été exclusivement
introduite en sa faveur (5).

Les navires, quoique meubles, sont affectés aux dettes du
vendeur, et sans distinction des créanciers simples ou privilégiés ;
l’art. 195 ne déroge pointa ce principe posé par l’art. 190,
et l’accomplissement des formalités ordonnées par l’art. 193
est exigé tout aussi bien pour faire tomber le droit des créan(1) 
Delvincourt, t. 2, p. 194 ; Boulay-Paty, t. 1", p. 163 ; Dageville, t. 2, p. 42.(2) Pardessus, n. 950 ; Boulay-Paty, 1.1", p. 163 ; Delvincourt, t. 2, p. 4 94.(3) Dageville, t. 2, p. 56 ; Dalloz, Rép., v° Droit mari t., n. 291.(4) Pardessus, n. 950 ; Dageville, t. 2, p. 54.(5) Valin, sur l’art. 2, tit. 10, liv. 2 ; Delvincourt, t. 2, p. 195 ;. Boulav-Paly,
. 1", p. 462 ; Dageville, t. 2, p. 45.DES NAVIRES ET AUTRES BATIM. DE MER*—Art. 194. 27
ciers privilégiés sur le navire que le droit des créanciers simples ;
l’acheteur, pour repousser l’action des créanciers, ne serait pas
admis à prétendre que ces formalités ne sont exigées que pour
purger les créances privilégiées, et que tout autre créancier ne
peut se prévaloir d’un droit qui est spécialement réservé aux
premiers(1) (V. suprà, n. 1055, etinfra, n. 1079).

ARTICLE 194.

Un navire est censé avoir fait un voyage en mer,
— lorsque son départ et son arrivée auront été constatés
dans deux ports différents et trente jours après
le départ ; — lorsque, sans être arrivé dans un autre
port, il s’est écoulé plus de soixante jours entre le
départ et le retour dans le même port, ou lorsque le
navire, parti pour un voyage de long cours, a été plus
de soixante jours en voyage, sans réclamation de la
part des créanciers du vendeur.

1074. Le principe posé par cet article existait déjà dans
l’ordonnance de 1681 (liv. 2, tit. 10, art. 2)  ; et le Code a
essayé de compléter l’ancienne loi, en déterminant dans quel
cas le navire devrait être réputé.avoir fait un voyage en mer.
Il s’est aidé des décisions de l’ancienne jurisprudence, mais
sans pouvoir arriver, malgré les efforts tentés au conseil d’Etat
(2) , à faire disparaître toute incertitude. -

Le voyage est accompli, si le départ et l’arrivée du navire
sont constatés de la manière déterminée par les règlements,
dans deux ports différents à. trente jours d’intervalle. Mais, s’il
résultait des circonstances que le voyage est simulé, ou que le
navire n’eût élé dans un port voisin que pour se faire radouber,
les juges décideraient que le voeu de l’art. 194 n’est pas rempli
(5). La longueur du trajet accompli, par exemple, de nos
(1) Aix, 20 août 1819.(2) Procès-verbaux, 7 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 303 et s.(3) Pardessus, n. 950 ; Boulay-Paty, 1.1", p. 166 ; Dageville, t. 2, p. 47.28 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
jours, par un bâtiment à vapeur, ne serait d’aucune considération
en dehors des conditions posées par l’art. 194.

La loi permet encore de considérer comme un voyage accompli
une navigation de soixante jours, depuis la sortie jusqu’à
la rentrée du navire au port d’armement, ou lorsque le
navire est parti depuis le même temps pour un voyage de long
cours, sans réclamation de la part des créanciers.

Ces règles sont générales et s’appliquent sans distinction à
tous les navires, quelle que soit leur dimension ou leur destination.


1075. Dageville demande qui des créanciers du vendeur ou
de ceux de l’acheteur devront être préférés dans le cas où le
navire éprouverait le besoin d’être radoubé pendant les délais
fixés par cet article pour la purge des privilèges. Il décide, conformément
à la règle expliquée sous l’art.192, et d’après laquelle
les créanciers les plus récents sont toujours préférés, que les
dettes contractées par l’acheteur devraient obtenir la priorité
et primer les autres dettes privilégiées. Ces dépenses seraient
privilégiées, quelle que soit la qualité de l’emprunteur, comme
frais faits pour la conservation de la chose (C. Nap., art. 2102,
n. 3). ■•*■-.

ARTICLE 195.

La vente volontaire d’un navire doit être faite par
écrit, et peut avoir lieu par acte public ou par acte
sous signature privée. — Elle peut être faite pour le
navire entier, ou pour une portion du navire, — le
navire étant dans le port ou en voyage.

1076. La loi exige que la vente d’un navire soit constatée
par écrit ; cette condition est de rigueur (1). L’acte de vente
authentique, ou sous seing privé, doit contenir copie de l’acte
de francisation, conformément à la loi du 27 vendémiaire an 2,
art. 18, qui, à col égard, est parfaitement conciliable avec le
Code de commerce (2).
(1) Procès-verbaux, 7juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 305.(2) Pardessus, n. 607 ; Dageville, t. 2, p. 50,DES NAVIRES ET AUTRES BATIM. DE MER. — Art. 195. 29 "
Le changement de propriété oblige le nouveau propriétaire
à remplir des formalités à peu près semblables à celles qui sont
imposées au constructeur.

La vente partielle, comme la vente totale, doit être faite par
écrit ; les ventes de parties du bâtiment doivent être inscrites
au dos de l’acte de francisation (L. 27 vendém. an 2, art. 17).

On ne peut considérer les expressions de l’art. 195 comme
purement énonciatives ; elles ont un sens limitatif. La vente
même verbale, si elle n’est pas déniée, peut sans doute engager
le vendeur envers l’acheteur, mais elle ne pourrait être prouvée
par témoins, et, à l’égard des tiers, serait comme non avenue,
quoique avouée par le vendeur (1).

Une mention sur les livres de commerce ne peut être considérée
comme l’acte écrit dont parle l’art. 195 ; il faudrait en dire
autant de la correspondance des parties (2).

L’acte sous seing privé doit être fait en double, mais, s’il
est régulier, il peut être opposé à des tiers lors même qu’il
n’aurait pas date certaine ; l’art. 195 ne fait aucune réserve,
et, en matière commerciale, les actes sous seing privé font toujours
foi de leur date, sauf la preuve contraire qui peut être appréciée
par les juges (5).

1077. Les navires sont meubles ; néanmoins la possession,
en ce qui les concerne^ ne vaut pas titre, et ne peut suffire à
constituer un droit de propriété ; on décide généralement, quoique
la loi soit muette sur ce point, que la propriété n’en serait
acquise sans titre que suivant les règles établies pour la prescription
des Immeubles. Mais, s’il existe un acte émanant d’un
vendeur à qui le navire n’appartenait pas, on peut demander
encore si celui qui l’a acheté ainsi de bonne foi d’une personne
n’ayant pas le droit d’en disposer pourrait en prescrire la propriété
par les mêmes moyens qui, suivant l’art. 95, purgent
les droits des créanciers. L’assimilation entre le propriétaire et
(1) Cass., 26 mai 1852 (S.V.52.1.561)  ; Pardessus, n. 607 ; Boulay-Paty,
1.1", p. 67 ; Massé, t. 6, p. 199.(2) Rouen, 23janv. 1841 ; Dalloz, Rcp., n. 90 ; Delamarre et Lepoitvin, t. 4,
n. 89.—Contra, Rennes, 29 juill. 1819.(3) Pardessus, n. 607 ; Dageville, t. 2, p. 51 ; Dalloz, Rép., n. 93.— Contra,
Boulay-Paly, t, 1", p. 4 OS.50 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
les créanciers hypothécaires existe pour les immeubles, et, par
analogie, M. Pardessus .veut l’étendre aux propriétaires de navire
(1) , mais on ne peut oublier qu’en ce qui concerne les immeubles
il y a des dispositions précises établissant cette assimilation,
et qu’en outre elle était forcée, pour ainsi dire, puisque
les droits des uns et des autres ne se perdent que par le
laps de temps nécessaire pour former la prescription la plus,
longue. Aucune disposition, au contraire, n’existe dans la loi
qui assimile aux créanciers privilégiés sur le navire celui qui
en est légitime propriétaire ; et un temps fort court, en outre,
suffit non pour éteindre les droits des créanciers, mais pour
purger leurs privilèges. Il faut donc admettre que le propriétaire
ne pourrait être repoussé que par la prescription qui
est exigée pour libérer le débiteur. Les raisons données par
M. Boulay Paty nous semblent décisives (2).

ARTICLE 196*

La venté volontaire d’un navire en voyagé ne préjudicie
pas aux créanciers du vendeur. — En conséquence,
nonobstant la vente, le navire ou son prix
continue d’être le gage desdits créanciers, qui peuvent
même, s’ils le jugent convenable, attaquer la
vente pour cause de fraude.

1078. La loi, en permettant au propriétaire la vente du navire
en cours de voyage, n’a pas voulu que les créanciers pussent
en souffrir ; et l’art. 196 y pourvoit ; il maintient tous les
privilèges légitimement acquis, jusqu’à ce que le navire, après
sa rentrée au port de départ, ait accompli sans opposition un
nouveau voyage, conformément à l’art. 194. Le navire est réputé
en voyage depuis le moment où le capitaine a pris ses
expéditions jusqu’à sa rentrée au port de départ.

Le second paragraphe développe le principe qui vient d’être
(1) Droit comiii., n. 618.(2) Boulay-Paty, t. 1", p. 166 et 351 ; Dageville, t. 2, p. 51 et 157 ; Dalloz,
Rep., n. 188.DES NAVIRES ET AUTRES BATIM. DE MER. ^—'Aî't. 196 Ct 197. 31
posé, et a été rédigé dé manière à éviter toute difficulté (1)  ; Le
prix stipulé devient le gage des créanciers, et l’acheteur en est
tenu envers eux, sans pouvoir opposer qu’il s’est libéré envers
le vendeur ; il ne peut imputer qu’à lui seul les suites de son
imprudence.

Quelles que soient les conditions de la vente, et qu’elle ait
été contractée par acte public ou sous seing privé, elle ne peut
être attaquée que pour cause de fraude, mais, dans ce cas,
la réserve expresse de l’art. 196 était superflue : toute vente
loyale, au contraire, sera respectée, et les créanciers ne pourraient,
même dans le cas où ils trouveraient le prix de la vente
inférieur à là valeur réelle du navire, le faire saisir sur l’acheteur
et en poursuivre la vente en justice contre lui. Si ce
droit leur appartenait, il est évident que l’action révocatoire
qui leur est réservée pour le cas de fraude seulement leur serait
complètement inutile.

Si la propriété du navire avait été transmise à titre gratuit,
la donation ne pourrait être acceptée qu’à la charge de payer
toutes les dettes privilégiées, ou tout au moins d’abandonner
le navire aux créanciers.

Les règles ici, comme toujours, sont les mêmes pour lés
ventes de portions de navire que pour le navire lui-même.

TÏTME II.
SBG tes, suïsîe et wemte aies tiievires.

ARTICLE 197.

Tous bâtiments de mer peuvent être saisis et vendus
par autorité de justice ; et le privilège des créanciers
sera purgé par les formalités suivantes.

107®. Le navire est affecté non-seulement aux dettes privilégiées,
mais à toutes les dettes du vendeur. « L’effet de
cette affectation, dit un arrêt de la Cour de Rennes, est de don(1) 
Procès-verbaux, 7 juill. 1807 ; Locré, l, 18, p. 305 et 306.52 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
ner aux créanciers tant chirographaires que privilégiés le droit
de poursuivre l’objet affecté entre les mains du tiers déteuteur ;
et il suffit d’être porteur d’une créance quelconque pour avoir
le juste droit de mettre opposition au départ du navire, et de
faire toutes les formalités nécessaires pour la conservation de
ses dus » (1).

Tout créancier peut donc, conformément à ces principes
déjà exposés sous les art. 190 et 195 (V. suprà, n. 1053 et
1075) , former: opposition au départ du navire ; il peut obtenir
et faire notifier au capitaine du port défense de délivrer le billet
de sortie, pourvu que la notification précède la délivrance
des expéditions, l’art. 215, C. comm., déclarant insaisissable
le navire prêt à faire voile (2).

Si l’opposition est déclarée mal fondée, des dommages-intérêts
devraient être alloués pour réparer le préjudice causé,
que les juges apprécieraient ; mais ils ne seraient pas dus, si
les juges déclaraient qu’il résulte des pièces et circonstances de
la cause soumise à leur appréciation .que le tort dont se plaignent
les propriétaires du navire doit être uniquement attribué
à leur fait personnel et ne peut être imputé aux créanciers
(5).

Les créanciers qui auraient négligé d’agir préalablement par
voie de saisie ne peuvent, ni en vertu des art. 197 et suivants
qui prescrivent les formalités à remplir pour parvenir à la saisie
et à la vente des navires, ni en vertu de l’art. 557, C.
proc. civ., qui autorise les saisies, arrêts ou oppositions, former
opposition entre les mains des agents ou préposés publics,
par qui les expéditions doivent être délivrées, pour les
empêcher de faire celte délivrance ; cet acte serait considéré
comme une voie de fait non autorisée par la loi, ayant pour
résultat de porter obstacle au départ du navire, et de causer
ainsi un préjudice dont la réparation est due (4).
(1) Rennes, 17 fév. 1813 ; Dalloz, Rêp., n. 99.(2) Aix, 20 août 1819 ; Dalloz, Rcp., n. 99.(3) Rouen, 28 fév. 1824 ; Cass., 31 mai 1843 ; Dalloz, Réf., n. 99 et 100.(4) Rennes, 28 lëv. 1824 ; Rouen, 2 fév. 1S/|1 ; Dalloz, Hep., n. 99 ; Pardessus,
n. 610.SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. — Art. 198. 55
La loi a voulu que la saisie et la vente des navires, à raison
de l’importance toute particulière de cette sorte de meubles,
fussent soumises à des règles spéciales que le Code de commerce
établirait et ferait expressément connaître (1). Les formalités
exigées par les articles que nous allons examiner devraient
également être observées dans tous les cas où il y
aurait vente en justice, parce que le navire, par exemple, appartiendrait
en tout ou en partie à des mineurs (2). Un avis
spécial du conseil de famille autorisant le tuteur à procéder à
cette vente devrait, sans doute, être demandé par lui pour
mettre sa responsabilité à l’abri ; mais dans le silence de la
loi, il nous semble impossible de considérer cette précaution
comme absolument exigée.

ARTICLE 198.

Il ne pourra être procédé à la saisie que vingtquatre
heures après le commandement de payer.

1080. On appelle commandement l’acte par lequel un huissier
somme le débiteur de remplir l’obligation à laquelle il est
soumis: il ne peut être fait qu’en vertu d’un titre exécutoire.

La saisie serait nulle si elle n’était pas précédée d’un commandement
(3).

La saisie ne peut être poursuivie qu’après l’expiration complète
du délai fixé par la loi, mais elle peut être retardée.

S’il s’était écoulé un an et un jour depuis la date du commandement,
cet acte serait périmé, et il devrait être signifié un
nouveau commandement avant de procéder à la saisie (4).

Elle serait nulle également s’il était prouvé, même par témoins,
que le délai tout entier de vingt-quatre heures n’est pas
accompli, mais la loi n’exige pas cependant que le commandement
fasse mention de l’heure à laquelle il a été remis, ni même
si c’est avant ou après midi.
(1) Procès-verbaux, 11 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 311.(2) Pardessus, n. 616.(3) Rennes, 28 fév. 1824.(4) Boulay-Paly, t. ,i", p. 181 ; Dageville, t. 2, p. 69 ; Dalloz, Rép., n. 115.III. 534 LIVRE II i — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 199 ?

Le commandement devra être fait à la personne
du propriétaire ou à son domicile, s’il s’agit d’une
action générale à exercer contre lui. -^ Le commandement
pourra être fait àU capitaine du navire, si là
créance est du nombre de celles qui sont susceptibles
de privilège sur le navire, aux termes de l’article 191.

1081. Cet article établit une distinction qui n’avait pas été
faite dans lé projet soumis au conseil d’État ; s’il s’agit d’une
action personnelle dirigée contre le propriétaire, en vertu dé
titre non spécialement applicable au navire, le commandement,
suivant les principes généraux, doit être fait à la personne ou
au domicile du propriétaire ; mais s’il s’agit d’une action intentée
à raison de l’une des créances, que l’art. 191 déclare
privilégiées sur le navire, toutes significations et même le commandement
peuvent être faits au capitaine quand le propriétaire
est absent, et n’a point sur les lieux une autre personne
chargée de ses pouvoirs spéciaux ; on craint, dans ce cas, et on
a voulu éviter le danger de laisser échapper le navire affecté à
la dette privilégiée pendant les lenteurs dé la procédure (1).

Si le propriétaire avait un domicile élu par l’acte constitutif
de la créance, ou par tout autre acte valable, ce serait à ce
domicile que les significations devraient être faites ; s’il est
déclaré absent, le commandement sera fait aux envoyés en
possession ou à l’administrateur légal ; s’il habite les pays
étrangers, au procureur impérial près le tribunal où sera portée
la demandé (C. Nap., art. 134 ; proc. civ., art. 69, S 9).

ARTICLE 200.

L’huissier énonce dans le procès-verbal,—les nom,
profession et demeure du créancier pour qui il agit:
— le titre en vertu duquel il procède ; — la somme
(1) Procès-verbaux, 13 juill. 807 ; Locré, t. 18, p. 312 et s.SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. — Art. 200. 35
tlorit il poursuit le paiement ;— l’élection dedomicile
faite par le créancier dans le lieu où siège le tribunal
devant lequel la vente doit être poursuivie, et dans le
lieu où le navire saisi est amarré ; les noms du propriétaire
et du capitaine ; — le nom, l’espèce et le
tonnage du bâtiment. — Il fait renonciation et la des^
cription des chaloupes, canots^ agrès, ustensiles, armes,
munitions et provisions ; *** Il établit un gardien*

1082. L’huissier doit se transporter à bord du navire, assisté
de deux témoins, qui signeront l’original et la copie ; mais
quoique le procès-verbal doive être fait dans les formes tracées
par le Code de, procédure civile pour les saisies-exécutions, il
n’est pas nécessaire qu’il contienne le commandement itératif
prescrit par l’art. 586 du Codé de proc. civ. (1) 

L’article éhUmère avec soin les énonciàtions qui doivent
être faites par le procès-verbal.

Le tribunal, dont il est question et devant lequel la vente
doit être poursuivie, est le tribunal civil (avis du cons. d’Etat,
17 mai 1809)  ; élection de domicile doit être faite par le créant
cier dans le lieu où il siège, et, en outre, dans le lieu où le
navire saisi est amarré.

Le procès-verbal peut, sans danger, ne pas contenir un inventaire
exact des agrès et apparaux ; les voiles, cordages,
vergues , mâts, ancre , gouvernail, étant indispensables à la
manoeuvre du bâtiment, doivent de plein droit être considérés
comme faisant partie du navire. Toutefois ils ne sont pas confondus
avec lui et pourraient être revendiqués par celui à qui
ils appartiennent (2).

S’ils ont été désignés,on décidé encore, et parle même principe,
que l’adjudicataire aurait droit aux agrès et apparaux,
qui se trouveraient sur le navire, en outre de ceux qui avaient
été énoncés ; renonciation incomplète ne peut avoir pour effet
de restreindre les droits qui existent indépendamment même de
toute énoncialion.
(d) Pal-dessus, n. 611 ; Dalloz, Rép., n. 119. — Contra, Dageville, t. ; 2, p. 72.
(2) Emérigon, ch, 6, sect, 7, § 2.56 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
D’autres règles s’appliquent à l’artillerie et aux munitions,
qui ne peuvent être atteintes par la saisie qu’autant qu’elles
sont mentionnées dans le procès-verbal, parce que l’artillerie
et les munitions de guerre ne sont pas nécessaires pour faire
naviguer le navire (1).

Le doute existe pour la chaloupe et le canot, s’ils n’ont pas
été expressément mentionnés ; dans l’ancienne jurisprudence,
Valin enseignait que ces objets n’étaient pas compris dans la
saisie(2)  ; l’opinion contraire était soutenue par Emerigon, et a
été généralement adoptée de nos jours, parce que la chaloupe
et le cauot sont indispensables pour la navigation (3).

ARTICLE 201.

Si le propriétaire du navire saisi demeure dans
l’arrondissement du tribunal, le saisissant doit lui
faire notifier, dans le délai de trois jours, copie du
procès-verbal de saisie, et le faire citer devant le
tribunal, pour voir procéder à la vente des choses
saisies. — Si le propriétaire n’est point domicilié dans
l’arrondissement du tribunal, les significations et citations
lui sont données à la personne du capitaine
du bâtiment saisi, ou, en son absence, à celui qui représente
le propriétaire ou le capitaine ; et le délai
de trois jours est augmenté d’un jour à raison de
deux myriamètreset demi (cinq lieues) de la dislance
de son domicile. — S’il est étranger et hors de
France, les citations et significations sont données
ainsi qu’il est prescrit par le Code de procédure civile,
article 69.

1085 ; Le propriétaire doit être averti de la saisie qui a été
pratiquée avant qu’il ne soit procédé à une vente, qui aura pour
(1) Boulay-Paty, t. 1", n. 193.(2) Valin, liv. 1", Ut. 14, art. 2.(3) Emerigon, ch. 6, secl. 7 ; Boulay-Paty, t. 1 », p. m. Dageville> t, 2
p. 74 ; Delvincourl, t. 2, p. 198. 'SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. —Art. 201. 57
effet de le déposséder: celte notification est donc une formalité
essentielle dont l’omission annulerait la procédure.

L’art. 201 prescrit la notification, soit au propriétaire, soit au
capitaine ; maisd’aprèsune distinction fondée sûr de tout autres
considérations que celles qui ont été exposées sous l’art. 199.

La notification et,1a citation sont faites au propriétaire, s’il
demeure dans l’arrondissement du tribunal civil, devant lequel
la vente est poursuivie ; elles sont données au capitaine
du bâliment saisi, ou, en son absence, à celui qui représente
le propriétaire ou le capitaine, si le propriétaire n’est point domicilié
dans cet arrondissement.

Dans le premier cas, la notification doit être faite dans un
délai de trois jours, qui, suivant les règles ordinaires, ne commence
à courir que du lendemain du jour où la saisie a eu
lieu. Dans le second cas, ce délai de trois jours est augmenté
d’un jour à raison de deux myriamètres et demi de la distance
entre le lieu où le navire est saisi et le domicile du propriétaire.

Cette augmentation de délai ne s’explique pas, puisque la
notification est faite au capitaine qui est sur les lieux mêmes ;
ou il fallait exiger la notification au propriétaire dans tous les
cas, ou il ne fallait pas augmenter le délai à raison des distances
, mais la disposition de la loi est formelle et ne se prèle
pas aux interprétations que l’on a essayé de lui donner.'

La signification et la citation données au propriétaire sont
faites suivant les principes généraux à personne ou à domicile.
Quand elles sont données au capitaine, l’art. 201 exige qu’elles
soient toujours faites à la personne même ; l’huissier est tenu
de se conformer à celte disposition de la loi pour tous les actes
de son ministère.

En outre, et indépendamment des délais fixés pour la signification
et de l’augmentation accordée dans le cas prévu par le
second S de l’article, la citation devant le tribunal est donnée
aux délais ordinaires fixés par le Code de procédure civile,
art. 1053, pour toutes les citations, sommations et autres actes
faits à personne ou à domicile (1).
(i) ci Le jour de la signification, ni celui de l’écliéan ce, ne sont jamais comptés
 » pour le délai général fixé pour les ajournements, les citations, sommations58 . LIVRÉ ÎI. —DU COMMERCE MARITIME.
Si lé navire n’a point de capitaine, la signification devrait
être faite, dans tous les eaSj au vrai domicile du propriétaire,
quoiqu’il ne fût pas dans l’arrondissement du tribunal : celte
décision de Valin devrait encore être suivie (1). Elle devrait
être étendue au cas où le capitaine serait absent, se cacherait,
et à toute autre circonstance rendant impossible à l’huissier
l’exécution de la loi, qui l’oblige de parler à sa personne ou à
celui qui le représente.

La signification et la citation seraient faites au procureur
impérial près le tribunal où sera portée la demande, si le propriétaire
est hors de France ou n’a pas de domicile connu (C
proc. civ., art. 69 ; V. suprà, n. 1081).

ARTICLE 202.

Si la saisie a pour objet un bâtiment dont le tonnage
soit au-dessus dé dix tonneaux, — Il sera fait
trois criées et publications des objets en vente.— Les
criées et publications seront faites consécutivement,
de huitaine en huitaine, à la Bourse et dans la principale
place publique, du lieu où le bâtiment est amarré.
—-L’avis en sera inséré dans un des papiers publics
imprimé dans le lieu où siège le tribunal devant lequel
la saisie se poursuit ; et s’il n’y en a pas, dans
l’un de ceux qui seraient imprimés dans le département.


1084. La loi a divisé les navires en deux catégories : ceux
dont le tonnage est au-dessus de dix tonneaux, et ceux qui
n’atteignent pas cette limite. L’art. 202 s’occupe des, premiers.

« et autres actes faits a personne ou à domicile : ce délai sera augmenté d’un
jour à raison de trois myriamèlres de dislance ; et quand il y aura lieu à voyage
o ou aller et retour, l’augmentation sera du double » (C. proc, art. 10331
(d) Liv. i", lit. 14, ail. 3.SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. —r Art/203. 39
Les criées et publications consistent dans la lecture à haute
voix d’un acte contenant toutes les indications exigées par l’article
204 ; elles sont faites par un huissier> de huitaine en
huitaine, sans qu’il soit exigé qu’elles aient eu lieu le dimanche,
ainsi que le prescrivait l’ordonnance de 1681 (liv. ler^
tit.. 14, art. 4) , et aux endroits indiqués par l’art. 202.

Ces formalités peuvent être accomplies avant le jour fixé
pour comparaître, mais seulement après que la saisie a été notifiée,
et l’assignation au terme ordinaire donnée au propriétaire.
Il doit en être dressé procès-verbal pour justifier que la
disposition de la loi a été exécutée (1).

Ce n’est qu’à défaut de papiers publics, quelle qu’en soit là
nature, au lieu où siégé le tribunal, qu’il est permis de recourir
à ceux qui s’impriment dans un autre arrondissement du
même département (2).

Quoique la loi soit muette, il faut décider que les dispositions
de l’art. 202 doivent être observées à peine de nullité.

ARTICLE 203.

Dans les deux jours qui suivent chaque criée et publication ;
il est apposé des affiches, —* au grand mât
du bâtiment saisi, — à la porte principale du tribunal
devant lequel on procède,— dans la place publique et
sur le quai dii port où le bâtiment est âniarré , ainsi
qu’à la Bourse de commerce.

1085. Des affiches devant être apposées après chaque criée,
la loi exige donc au moins trois appositions d’affichés (3).

Dageville enseigné que lés affiches devraient être placées à
là Bourse, soit du lieu où est amarré lé bâtiment, soit du lieu
ou siégé le tribunal (4). Là rédaction dé l’article paraît, plus
(1) Valin, sur l’art. 1", tit. 14, liv. 1" ; Boulay-Paty, t. 1", p. 201 ; Dageville,
t. 2, p. 80 ; Dalloz, Rép., n. 129. V. Pardessus, n. 612.(2) Observ. du Tribunat ; Locré, 1.18, p. 373.(3) Dageville, t. 2, p. 83 ; Boulay-Pàty, t. 1", p. 204.(4) T. 2, p. 82. — Sic, Boulay-Paty, t. 1*', p. 203.40 LIVRE IJ. —DU COMMERCE MARITIME.
restreinte ; mais comme il est à désirer, dans l’intérêt du saisi,
surtout, et souvent aussi des créanciers, que la vente reçoive
la plus grande publicité, cette interprétation doit être suivie.
Ces diverses formalités sont justifiées dans les formes usitées
pour les saisies-exécutions (1).

ARTICLE 204-.

Les criées, publications et affiches doivent désigner

— les nom, profession et demeure du poursuivant,

— les titres en vertu desquels il agit,—le montant de
la somme qui lui est due,— l’élection de domicile par
lui faite dans le lieu où siège le tribunal, et dans le
lieu où le bâtiment est amarré,-—les nom et domicile
du propriétaire du navire saisi, — le nom du bâtiment,
et, s’il est armé ou en armement, celui du capitaine,—
le tonnage du navire, — le lieu où il est gisant
ou flottant, — le nom de l’avoué du poursuivant,
—la première mise à prix, — les jours des audiences
auxquelles les enchères seront reçues.

1086. Le navire peut être valablement saisi, qu’il soit gisant,
c’est-à-dire dans le port ou amarré au quai, ou flottant,
c’est-à-dire hors du havre, étant à flot sur ses ancres (2).

Cet article doit être littéralement exécuté, à peine de nullité.

ARTICLE 205.

Après la première criée, les enchères seront reçues
le jour indiqué par l’affiche.—Le juge commis d’office
pour la vente continue de recevoir les enchères après
chaque criée, de huitaine en huitaine, à jour certain
fixé par son ordonnance.
(1) Pardessus, n. 612 ; Dalloz, Rcp., n. 132.
(î) Valin, sur l’art. 6, lil. 14, liv. 1".SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. —Al’t. 206. 41
1087. Le tribunal civil devant lequel la vente est poursuivie
désigne un dé ses membres pour recevoir les enchères
et présider à la vente du navire. Les premières enchères sont
reçues au jour qui a été indiqué par l’affiche ; le juge rend ensuite
une ordonnance pour fixer lui-même le jour où il recevra
les secondes enchères après la deuxième criée, et ainsi de
suite ;

Le Code n’a point consacré l’usage anciennement existant,
au témoignage de Valin, de signifier, à mesure qu’elles se font,
à la partie saisie, les criées et les jugements qui donnent acte
des enchères et prononcent les remises ; il n’y a donc pas lieu
de s’y conformer (1).

ARTICLE 206.

Après la troisième criée, l’adjudication est faite au
plus offrant et dernier enchérisseur, à l’extinction des
feux, sans autre formalité. —Le juge commis d’office
peut accorder une ou deux remises, de huitaine chacune.
— Elles sont publiées et affichées.

1088. Quoique le Code ne s’en soit pas expliqué d’une
manière formelle, il y a unanimité entre les auteurs pour décider
que toutes les formalités exigées par les articles qui précèdent
doivent être observées à peine de nullité : « La nature
et l’objet de ces formalités suffisent, dit M. Pardessus, pour
conclure que le tribunal devrait ordonner que la procédure où
elles auraient été omises soit refaite à partir du premier acte
irrégulier  » (2). Mais l’irrégularité doit être proposée avant
l’adjudication définitive. Le tribunal statue en audience publique,
et si la demande est rejetée, il est passé outre à l’adjudication.


Le navire est déclaré définitivement acquis, suivant la disposition
de cet article, à celui qui en a offert le prix le plus
. (1) Liv. 1", tit. 14, art. 6.(2) Droit comm., n. 613.— Sic, Dageville, t. 2, p. 84 ; Dalloz, Rép., n. 133.
—Contra, Boulay-Paty, t. 1", p. 207.42 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
élevé, sans qu’une nouvelle enchère ait couvert la sienne pendant
le temps nécessaire à l’extinction de trois feux. Cette for^
malité est copiée sur celles qui ont lieu pour la vente des
immeubles, et il y a lieu, par suite, de se conformer aux art.
706 et 707, C. proc. civ.

La disposition qui permet au juge d’accorder une ou deux
remises de huitaine chacune est copiée de l’art. 8, titre 14,
livre 1er de l’ordonnance, et a soulevé au conseil d’Etat une
assez vive discussion fondée sur les inconvénients signalés par
Valin lui-même ; cette disposition a été adoptée cependant sur
l’observation de M. Begouen, que les juges n’usaient de la faculté
qui leur était accordée qu’avec une grande discrétion (1).
Au jour indiqué pour la dernière remise, l’adjudication définitive
se fait à l’audience au profit du dernier enchérisseur.

1089. A la même séance, M. Janet proposa de décider :
1° si le juge pourrait prononcer d’office la remise, ou s’il devrait
attendre la réquisition des parties ; 2° si, nonobstant la
remise, le dernier enchérisseur se trouverait lié ; mais le conseil
d’Etat, au lieu de résoudre ces questions, rentra dans la
discussion générale du principe des remises, qui fut de nouveau,
ainsi que nous l’avons dit, adopté.

Locré, sur la première question, enseigne avec raison que
lé texte qu’il s’agit d’interpréter étant copié de l’ordonnance
de 1681, le commentaire qui en avait été fait doit encore être
suivi de nos jours (2)  : « Aux termes de cet article, dit Valin,
le juge peut donc accorder au saisi une où deux remises, et
même il peut les ordonner d’office, s’il voit que le navire ne
soit pas porté à peu près à sa juste valeur » (3).

Sur la deuxième question, nous suivrons également Valin :
« S’il s’agit, dit-il, d’une remise du nombre des deux que cet
article permet au juge d’accorder ; en ce cas, qu’elle soit requise
de la part du poursuivant, ou qu’elle soit ordonnée d’office par
le juge, comme il en a le droit sans contredit, malgré le pour(1) 
Procès-verbaux, 11 juill. 1807 ; Locré, 1.18, p. 315 à 317.(2) Esprit du Code de cemtn., t. 3, p. 52.(3) Sur l’art. 8, lit. 14, liv. 1" del’ord. de 1681. — Sic, Boulay-Paly, t. 1",
p. 214 ; Pardessus, n. 612 ; Dageville, t. 2, p. 88.- SAISIE ET VENTE DES HAV1RES. — Art. 207. 45
suivant même, nul doute que le dernier enchérisseur ne soit
tenu d’y acquiescer ou de la souffrir, sans pouvoir rétracter son
enchère, parce qu’il a dû s’attendre à la remise sur le fondement
de cet article  » (1). Ce n’est qu’en admettant, hypothèse,
aujourd’hui au moins, tout à fait sans application, qu’une remise
nouvelle, en dehors de celles que la loi a formellement
autorisées, serait accordée par le juge, que l’enchérisseur,
suivant Valin, pouvait se dégager, parce que il n’avait pas dû
s’attendre à cette remise (2). Locré, sur le fondement d’une
observation faite au conseil d’Etat par M. Bérenger, soutient
une opinion contraire ; mais elle ne peut être suivie (5).

ARTICLE 207.

Si la saisie porte sur des barques, chaloupes et
autres bâtiments du port de dix tonneaux et au-dessous,
l’adjudication sera faite à l’audience, après la
publication sur le quai pendant trois jours consécutifs,
avec affiche au mât ou, à défaut, en autre lieu
apparent du bâtiment, et à la porte du tribunal. --Il
sera observé un délai de huit jours francs entre la
signification de la saisie et la vente.

1090. Pour les barques, chaloupes et autres bâtiments
d’un port inférieur à dix tonneaux, les trois publications ont
lieu pendant trois jours consécutifs, et une seule apposition
d’affiches suffit ; l’adjudication est faite à l’audience, au jour
indiqué pour la vente, sans que les enchères soient reçues dans
l’intervalle des criées.

Cet article a dérogé à l’art. 620 du Code de procédure civile,
et doit seul être suivi ; il Simplifie les formalités et abrège
(1} Sur l’art. 8, tit. 14, liv. 1er de l’ord. de 1681. — Sic, Boulay-Paty, 1.1",
p. 214 ; Pardessus ; n. 612 ; Dageville, t. 2, p. 88.(2) Pardessus, n. 612 ; Boulay-Paty, t. 1", p. 212 ; Dageville, t. 2, p. 87 ;
Dalloz, Rép., n. 138.(3) Procès-verbal, 11 juill. 1807 ; Locré, t. 18 ; p. 306 ; Esprit du Code de
coinnu, t. 3, p. 53.44 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
les délais qui sont nécessaires pour parvenir à la vente des
navires d’un plus fort tonnage.

Valin, sur l’article de l’ordonnance de 1681, correspondant
à celui-ci, enseigne que le juge pouvait accorder, même d’office,
une ou deux remises pour l’adjudication définitive, quoique
l’ancienne loi fût muette à cet égard comme la nouvelle (1 ).
Les auteurs modernes hésitent à se prononcer dans le même
sens, et cependant, entraînés sans doute par l’autorité de Valin,
croient pouvoir accorder au juge un pouvoir que la loi n’a
pas mentionné ; ils décident, en outre que, dans ce cas, les remises
ne pourraient être chacune que d’un jour (2).

Nous croyons, quant à nous, que le juge engagerait gravement
sa responsabilité en usant du pouvoir que ces auteurs lui
accordent. L’analogie qu’on invoque avec le cas prévu par
l’art. 206 serait, dans tous les cas, une raison de décider insuffisante
 ; mais elle est d’autant moins invocable, qu’il est
bien certain que la loi a voulu priver les propriétaires de navires
au-dessous de dix tonneaux de bien des garanties qu’elle
a exigées, quand il s’agit de navires d’un plus fort tonnage ;
qu’y-a-t-il donc de choquant à proscrire la faculté des remises
qui entraînent des frais accessoires et dont l’utilité a même été.
contestée pour les navires au-dessus de dix tonneaux ?

L’adjudication ne peut être faite qu’après l’expiration de
huit jours francs depuis la signification de la saisie, et ces
huit jours seraient augmentés des délais ordinaires à raison
des distances.

Si la saisie porte sur deux navires, dont l’un excède dix
tonneaux, dont l’autre est inférieur à cette limite, les poursuites
ne devant pas être divisées, il y aurait lieu d’observer
les formalités exigées pour le plus grand dés deux bâtiments.

ARTICLE 208.

L’adjudication du navire fait cesser les fonctions
(1) Sur l’art. 9, Ut. 14, liv. 1".(2) Pardessus, n. 612 ; Dageville, l. 2, p. 91 ; Boulay-Paty, 1.1", p. 217.SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. — Art. 209. 45
du capitaine ; sauf à lui à se pourvoir en dédommagement
contre qui de droit.

1091. Le droit de nommer le capitaine ne peut appartenir à
d’autres qu’au propriétaire du navire ; l’adjudication est donc
considérée de plein droit comme un congé signifié au capitaine
nommé par l’ancien propriétaire saisi.

Nous verrons plus tard, sous l’art. 218, que le capitaine congédié
par le propriétaire n’a droit à une indemnité que s’il y
a convention par écrit à cet égard ; l’art. 208 n’a pas pour but
de créer aucune obligation nouvelle, il se borne à réserver celles
qui existaient et contre qui de droit.

Des auteurs recommandables ont enseigné d’autres règles et
fait naître de l’art. 208 un droit particulier à une indemnité en
faveur du capitaine (1)  : cette doctrine ne saurait être admise.
Il est certain que le droit accordé par la loi au propriétaire est
absolu ; est-ce qu’un pur caprice est plus respectable que la
force majeure qui dessaisit le propriétaire, et peut avoir été
amenée par toute autre cause que sa faute ou son imprudence ?
M. Pardessus enseigne que si une indemnité avait été promise,
l’acquéreur ne pourrait congédier le capitaine qu’en la payant,
sauf son recours, s’il y avait lieu, contre le précédent propriétaire,
lorsque l’adjudication n’a pas eu lieu par suite de saisie (2).

ARTICLE 209.

Les adjudicataires des navires de tout tonnage seront
tenus de payer le prix de leur adjudication dans
le délai de vingt-quatre heures, ou de le consigner,
sans frais, au greffe du tribunal de commerce, à peine
d’y être contraints par corps.—A défaut de paiement
ou de consignation, le bâtiment sera remis en vente,
et adjugé trois jours après une nouvelle publication
et affiche unique, à la folle enchère des adjudicataires,
qui seront également contraints par corps pour le
(1) Boulay-Paty, t. 1", p. 220 ; Dageville, t. 2, p. 93.-(2) Droit comm., n. 027.46 LIVRE II. —- DU COMMERCE MARITIME.
paiement du déficit* des dommages, des intérêts et
des frais.

1092. L’adjudicataire doit payer ou consigner le prix dans
le délai de vingt-quatre heures ; il peut y être contraint même
par corps, et le saisissant, en outre* peut et même doit, lorsque
les opposants l’exigent, faire revendre le navire sur folle enchère
si l’adjudicataire ne remplit pas l’obligation qui lui est
imposée.

Il est naturel de décider que cette revente, poursuivie sur celui
qui s’était follement porté adjudicataire, sera précédée d’un
commandement au fol enchérisseur, de payer ou de consigner ;
mais les seules formalités énumérées dans cet article seront du
reste observées, et le premier adjudicataire reste responsable
et contraignable par corps pour le paiement dé la différence,
si le prix reste inférieur à celui qu’avait donné la première
adjudication, ainsi que pour les dommages, les intérêts et les
frais.

Si la revente donnait, au contraire, un prix plus élevé, cet
excédant, dont il serait juste de déduire les frais de la folle
enchère, appartiendrait aux créanciers ; et, après eux, au saisi
lui-même.

L’art. 209 donne à l’adjudicataire le choix, soit de payer au
créancier poursuivant, soit de consigner au greffier ; mais, dit
M. Pardessus, « si l’adjudicataire a reçu opposition dans les
vingt-quatre heures, il est tenu de consigner » (1).

La loi n’oblige pas l’adjudicataire à attendre l’expiration des
vingt-quatre heures qui lui sont fixées ; c’est un délai de rigueur
qu’il ne peut pas dépasser, mais qu’il est libre de devancer :
dans tous les cas, l’art. 212 donné aux créanciers un délai de
trois jours pour former opposition à la délivrance du prix : il
faut donc bien admettre avec Dageville, que le paiement fait
entre les mains du créancier poursuivant laisse l’adjudicataire
exposé à un recours, dans le cas où un compte exact et fidèle
n’a pas été rendu des deniers à tous les opposants qui se sont
présentés dans le délai de trois jours ; c’est donc à ses risques
(1) Droit connu., n, 614.SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. — Al’t. 210. 47
et périls que l’adjudicataire choisit ce mode de paiement (t) , et
la loi peut-être aurait dû l’en avertir d’une manière plus explicite.


S’il consigne, il est à i'âbri de tout recours • le greffier doit
Verser lés fonds à la caisse des consignations (Ord. 5 juillet 1816,
art. 2).

ARTICLE 210.

Les demandes en distraction seront formées et no- 1
lifiées au greffe du tribunal avant l’adjudication, r—
Si les demandes en distraction ne sont formées qu’a-^
près l’adjudication, elles seront converties, de plein
droit, en oppositions à la délivrance des sommes provenant
de la vente.

1095. La vente annoncée peut être de la totalité du vaisseau,
quoique une partie seulement appartienne au débiteur saisi
(suprà, n. 10S5)  : il était tout naturel, en pareille circonstance,
d’accorder au copropriétaire le droit de demander que Sa part
soit distraite et ne soit pas comprise dans l’adjudiôation ; c’est
le cas qu’a eu en vue principalement cet article, et dont parle
seulement Valin sur l’article de l’ordonnance qui correspond à
l’art. 210 ; la disposition trouverait également son application,
toutefois, dans le cas plus rare, où quelques-uns dés accessoires
du navire, tels que le canot, la chaloupé, l’artillerie ou tout autre
objet, appartiendraient à des tiers: ils devraient être distraits
de la vente et remis à leur légitime propriétaire (2). Mais cette
demande, pour produire effet et empêcher la vente, doit être
formée avant l’adjudication et notifiée au greffe du tribunal ; si
la demande avait été faite entre les mains de l’huissier durant
les criées, elle devrait être renouvelée au greffe.

Si la demande en distraction n’est faite qu’après l’adjudication,
elle est convertie de plein droit en opposition à la délivrance
des sommes provenant delà vente ; elle est assimilée à
(1) Dageville, t 2, p. 96.(2) Emerigon, ch. 6, secl. 7, § 2.48 LIVRE II.— DU COMMERCE MARITIME.
celte opposition ou saisie-arrêt de la manière la plus complète
pour ses effets et pour les conditions à remplir, et doit, par
suite, aux termes de l’art. 212, être faite, dans les trois jours
qui suivent l’adjudication ; passé ce délai, les droits du copropriétaire
se réduiraient à un simple recours sur les biens de sondébiteur
et sur la partie des deniers provenant de la vente
qui resteraient disponibles après le paiement des créanciers opposants.


Tous les auteurs ont observe que la règle qui purge ainsi la
propriété, par suite de saisie faite super non domino, est une dé-.
rogation au droit commun ; l’ordonnance l’avait consacrée et
le Code l’a maintenue.

ARTICLE 211.

Le demandeur ou l’opposant aura trois jours pour
fournir ses moyens. — Le défendeur aura trois jours
pour contredire.— La cause sera portée à l’audience
sur une simple citation.

1094. La loi, conformément au principe général, qui a
voulu abréger autant que possible la durée des délais nécessaires
pour arriver à la vente des navires, a restreint, dans les
limites étroites fixées par l’art. 211, le temps accordé au demandeur
en distraction, ou à l’opposant, ainsi qu’au créancier
poursuivant, défendeur dans cette circonstance, pour fournir
les moyens et y contredire ; ces délais ne peuvent être prorogés
à raison des distances, dans le cas où le demandeur demeure
hors de l’arrondissement où la vente est poursuivie ;
l’art. 1055, C. proc. civ., ne peut être appliqué dans cette circonstance
(1).

La cause est portée à l’audience.sur une simple citation : si
le jugement admet la demande, il y a lieu de surseoir à la
vente, dans le cas où le défendeur persiste, jusqu’à ce qu’il ait
été statué sur l’appel. Si le jugement rejette la demande, l’exé(1) 
Pardessus, n. 615 ; Boulay-Paly, t. 1", p. 231 ; Dageville, t. 2, p. 101 ;
Dalloz, Rép., n. 153. "I
SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. — Art. 212. 49
cution provisoire peut en être ordonnée et l’adjudication poursuivie
, nonobstant l’appel, à la charge par le saisissant de
donner caution (1).

ARTICLE 212.

Pendant trois jours après celui de l’adjudication,
les oppositions à la délivrance du prix seront reçues ;
passé ce temps, elles ne seront plus admises.

1095.Tout créancier, chirographaire ou privilégié, non saisissant,
peut former opposition.

L’acte par lequel le créancier opposant demande que les deniers
provenant de la vente soient distribués conformément aux
droits qui lui appartiennent, doit être formé dans le délai fixé
par l’art. 212, et la déchéance frapperait également tous les
créanciers, même mineurs ou interdits. Cettedisposition, copiée
de l’art. 14, tit. 14, liv. 1", de l’ordonnance, est contraire au
droit commun, qui permet au créancier de se pourvoir jusqu’à
ce que la distribution du prix ait été faite, et avait soulevé au
conseil d’Etat une discussion dont le résultat avait été de reje^
ter l’article et de revenir aux principes posés par le Code de
procédure civile (2)  ; cependant cet amendement n’a pas été
inséré dans l’article tel qu’il a été définitivement adopté (5).

La déchéance dont il est question au surplus n’est prononcée
que dans l’intérêt des autres créanciers, et non dans l’intérêt
du saisi ; et les opposants, même tardifs, ont droit à réclamer
les fonds qui pourraient rester libres encore sur le prix de l’adjudication,
après que les créanciers opposants ont été désintéressés.


L’opposition doit être notifiée au greffe dans la même formé
que les demandes en distraction ; mais la notification peut être
faite, soit au tribunal civil où la vente a été poursuivie, soit
(1) Pardessus, n. 615 ; Boulay-Paty, t. 1", p. 231 ; Dageville, t. 2, p. 101.
Dalloz, Rép., n. 153.(2) Procès-verbaux, lijuill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 320 els.(3) Locré, t. 18, p. 266.III. 4'1,SO LIVRE II. -^ DU COMMERCE MARITIME.
au tribunal de commerce où l’adjudicataire a consigné le
prix (1).

ARTICLE 213.

Les créanciers opposants sont tenus de produire au
greffe leurs titres de créance, dans les trois jours qui
suivent la sommation qui leur en est faite par le
créancier poursuivant ou par le tiers saisi ; faute de
quoi il sera procédé à la distribution du prix de la
venté, sans qu’ils y soient compris.

La loi fixe encore un délai extrêmement court aux créanciers
opposants pour produire leurs titres de créances, et ils ne
pourraient être relevés de la déchéance qu’ils ont encourue,
même en produisant avant la clôture de la distribution prpvi ?
soire faite par le juge-commissaire (2). Cette rigueur est en
parfaite harmonie avec toutes les dispositions de ce fitre du
Code de commerce ; toutefois, s’appuyant sur les termes de
cet article qui ont paru moins formels que ceux des articles
précédents, Dageville a enseigné que les créanciers pouvaient
produire tant que la distribution n’était pas faite (5)  ; il nous
semble difficile d’admettre cette opinion.

1096. L’art. 213 désigne, par l’expression de tiers saisi,
le débiteur poursuivi, et il est évident qu’il a intérêt à discuter
les créances produites contre lui.

C’est au Code de procédure civile qu’il faut se reporter pour
les formalités à remplir afin d’arriver ensuite à }a distribution
du prix faite par le. juge désigné à cet effet par le tribunal,
sur la requête du créancier poursuivant ou du débiteur saisi.

ARTICLE 214La

collocation des créanciers et la distribution de
(1) Poitiers, 9 mai 1848 (S.V.48.2.662).(2) Aix, 17 juill. 1828.—Sic, Vincens, t. 3, p. 128.(3) Dageville, t. 2, p. 103.SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. — Art, 215. 8,1
deniers sont faites entre les créanciers privilégiés,
dans l’ordre prescrit par l’article 191 ; et entre les
autres créanciers, au marc le franc de leurs créances.
— Tout créancier colloque l’est tant pour son principal
que pour les intérêts et frais.

1097, La distribution des deniers doit être faite : 1° aux
créanciers privilégiés et dans l’ordre établi par l’art. 191 ;
2° aux créanciers ordinaires, qui ont formé opposition dans les
délais prescrits et au marc le franc de leurs créances ; 5° s’il
reste encore des fonds, aux créanciers qui ont formé des oppositions
tardives, et également au marc le franc de leurs
créances.

Le copropriétaire , qui n’aurait pas demandé la distraction
de ce qui lui appartient avant l’adjudication, mais qui aurait
formé son opposition en temps utile, devrait d’abord, avant
toute distribution, prélever les sommes représentant sa propriété
dont il ne peut être dépouillé, ainsi que le montant de
ses frais d’opposition.

S’il n’a pas formé son opposition en temps utile, il est primé
par les créanciers privilégiés et par les créanciers opposants  ;
mais cette disposition est à coup sûr bien assez rigoureuse sans
que l’interprétation vienne encore l’aggraver ; et il devrait être
préféré à tous les autres créanciers qui, ne pouvant invoquer
aucun privilège, ne doivent pas être admis à s’attribuer les
deniers qui n’ont jamais appartenu à leur débiteur (i).

ARTICLE 215.

Le bâtiment prêt à faire voile n’est pas saisissable,
si ce n’est à raison de dettes contractées pour le
voyage qu’il va faire ; et même, dans ce dernier cas,
le cautionnement de ces dettes empêche la saisie. —
(1) Valin, art.llet !4, tit. 34, liv, lor ; Boulay-Paly, t. 1", p. 240 ; Dageville,
t. 2, p. 106 ; Dalloz, Jîe>.,n. 167.
4.
S2 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
Le bâtiment est censé prêt à faire voile lorsque le
capitaine est muni de ses expéditions pour son voyage.

' 1098. .Le Code de commerce s’est écarté dans cet article du
système suivi par l’ordonnance de 1681 (art. 18, titre 14,
livre 1er) , et semble porter atteinte jusqu’à un certain point à
l’exercice des droits légitimes des créanciers ; mais des considérations
puissantes et qui ont paru décisives ont fait adopter
le système consacré par l’art. 215(1).

Quelque bien justifiée, toutefois, que soit une semblable
disposition, elle est trop exorbitante pour l’étendre par l’interprétation
et décider que l’art. 215 peut être invoqué, quand
il s’agit des bateaux sur rivière. Le mot navire employé dans
l’intitulé du titre est générique, a-t-on dit, pour soutenir une
opinion contraire ; mais le livre entier est exclusivement consacré
au commerce maritime ; les dispositions de chacun des
articles qu’il contient, et celles de l’art. 215 particulièrement,
manquent de sens s’il s’agit de bateaux sur rivière, et nous
demanderons quand donc ils seront prêts à faire voile P Nous
repoussons donc la doctrine enseignée par quelques auteurs et
consacrée même par un arrêt (2) qui assimile les bateaux sur
rivière aux bâtiments de mer.

L’art. 215 est également inapplicable au navire appartenant
à des étrangers : ni la loi ni la discussion au conseil d’Etat n’ont
prévu ce cas, mais la disposition, en cas de doute, doit être
interprétée en faveur des saisissants et du droit commun. Il n’y
a aucune raison pour étendre à la marine étrangère la protection
dont on a voulu entourer la navigation française, et l’art. 215
ne serait pour les étrangers qu’un moyen facile de frauder leurs
créanciers, puisqu’ils ne laissent rien, le plus souvent, dans le
(1) Procès-verbaux, 14 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 322 et s.(2) Boulay-Paty, t.l", p. 245 ; Dageville, t. 2, p. 109 ; Dalloz, Rép., n. 111 ;
Rennes, 21 mars 1812. — Cet arrêt a élé cassé et il est permis d’iuduire des
considérants que la Cour suprême était d’un avis contraire à celui de la Cour de
Rennes ; toutefois la question, il faut en convenir, n’a pas élé tranchée, parce
qu’il y avait lieu à cassation par d’aulres motifs ( V. Cass., 25 oct. 1S14). On
avait fait valoir, dans l’espèce, que le bateau, quoique naviguant sur la Loire,
était d’ailleurs propre à aller en mer ; C2tle considération eût été insuffisante, s’il
n’était pas frété pour un voyage maritime.SAISIE ET VENTE DES NAVIRES. — Art. 215. 55
pays qu’ils vont quitter, et où ils peuvent sans risques ni dom-"
mages ne jamais revenir (1). Les étrangers seront tenus de
donner caution pour éviter la saisie, dans tous les cas, et quelle
que soit la cause de la dette.

1099. Le navire pourra-t-il être saisi en voyage dans le lieu
où il a fait relâche ? Le doute ne pouvait exister que pour les
dettes contractées au lieu même de la relâche ; l’affirmative
pour ce cas particulier seulement est admise, sauf au capitaine
à obtenir mainlevée de la saisie en donnant caution (2).

Un titre exécutoire est nécessaire pour faire procéder à une
saisie. Dageville enseigne que le président du tribunal de commerce
pourrait permettre la saisie conservatoire, et que le
navire serait retenu pendant qu’on plaide sur le litre (5). Nous
ne pensons pas que la loi accorde ce pouvoir.

1100. La caution exigée par l’art. 215, etqui doitpermeltre,
dans tous les cas, au navire de partir, est reçue devant le tribunal
civil, dans l’arrondissement duquel a été pratiquée la
saisie ; elle a pour objet le retour du navire à l’époque fixée
par le congé ou le paiement de la dette. La caution reste engagée
jusqu’au retour du navire, et elle ne pourrait invoquer, pour
être déchargée, ia force majeure, sauf à elle à faire assurer le
navire. Ce n’est qu’après que la caution a été admise, que le
navire peut mettre à la voile.

1101. La loi, pour éviter toute difficulté, a prudemment
déterminé dans quel cas le navire serait répulé prêt à faire
voile, et elle décide que c’est lorsque le capitaine est muni de
ses expéditions en bonne forme, c’est-à-dire du rôle d’équipage,
de son congé et des acquits de douane relatifs à son chargement.
Son séjour dans le port, qui peut être prolongé par les
vents contraires, n’a aucune influence, et ne peut plus être pris
en considération lorsqu’il est en règle sous ce rapport (4).

1102- La restriction mise par l’article au principe qui rend
(1) Boulay-Paty, t.l", p. 244 ; Dageville, t. 2, p. HO.(2) Delvincourt, t. 2, p. 197 ; Pardessus, n. 610 ; Boulay-Paty, U 1", n.245 ;
Dageville, t. 2, p. 109.(3) Dageville, t. 2, p. 109.—Sic, Dalloz, Rcp., n. 109.(4) Boulay-Paty, l, 1", u. 245 ; Dageville, 1.1, p. 111.54. LiVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
insaisissable un navire prêta mettre à la voile est de rigueur ;
et la Cour suprême a cassé l’arrêt qui avait validé la saisie d’uh
navire prêt à faire voile> sansdéclarer que la saisie avait été
opérée pour le paiement de dettes contractées pour le voyagé
que le navire allait entreprendre (1).
TITRE ni.Des propriétaires tte navires.
ARTICLE
216.

Tout propriétaire de navire est civilement responsable
des faits du capitaine, et tenu des engagements
contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif aii
navire et à l’expédition. -^ Il peut, dans tous les cas,
s’affranchir des obligations ci-dessus par l’abandon du
navire et du fret. —Toutefois là facilité de faire abandon
n’est point accordée à celui qui est en même
temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du
navire. Lorsque le capitaine ne sera que copropriétaire,
il ne sera responsable des engagements contractés
par lui, pour ce qui est relatif au navire et à
l’expédition, que dans la proportion de son intérêt.
Abandon, 1110,1 442. Chauffeur, 1107.Action, 4109. Délaissement, 4111.Affréteur, 1406. Délits du capitaine, 4105Armateur, 1108. Fret, 1440.Capitaine substitué, 4 4 0b. ,Gens de l’équipage, 4107
Capitaine propriétaire, ! 143. Mécanicien, 4107.Chauffeur, 1407.
Délaissement, 1444.
Délits du capitaine, 4405.
Fret, 1440.Navigation fluviale, 1408.
Pilote, 4406.ProQl des assurances, 4444.
Propriét. indivis, 4444 et s.
Ratifications, 4408.
Solidarité, 1115.
1105. Soit que le propriétaire emploie le navire lui-même,
soit qu’il le loue, c’est lui qui généralement en compose l’équipage
et prend Soin de l’armer: il est alors propriétaire-armateur ;
(1) Cass,, 25oct. 1814^DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. — Art. 216. 88
s’il loue, au contraire, le navire désarmé, c’est au locataire
qu appartient la qualité d’armateur : mais ces diverses circonstances
ne sont pas prisés en considération pour l’application
de l’art. 216, dont les règles sont les mêmes, que le propriétaire
soit ou non armateur: dans la dernière hypothèse, il est certain
que le capitaine, dont les pouvoirs, ainsi que nous aurons occasion
souvent de le'voir, et que le prouve particulièrement
l’article que nous examinons en ce moment, sont extrêmement
étendus, est choisi par l’armateur et non par le propriétaire.

Les noms de tous les copropriétaires doivent être inscrits
au dos de l’acte de francisation: à défaut, le navire serait réputé^
à l’égard des tiers, être la propriété exclusive de ceux-là seuls
dont les noms seraient inscrits (décret du 27 vendémiaire an 2,
art. 17).

1104- Sous l’ancienne jurisprudence, une vive controverse
existait sur l’étendue de la responsabilité que pouvait encourir
le propriétaire d’un navire à raison des faits et des engagements
du capitaine (art. 2, titre 8, livre 2)  ; et ainsi que cela n’arrivait
que trop fréquemment, les deux plus grandes autorités en
droit maritime, Valin et Eniefigon, étaient divisées. Le Gode de
commerce avait laissé indécise la question controversée ; des
procès sans nombre avaient surgi d’un texte insuffisant pour
trancher les difficultés. Il devient inutile désormais d’examiner
la question ; la loi du 14 juin 1841 l’a tranchée par une rédaction
nouvelle de l’art ; 216.

110S. Tous les faits du capitaiue engagent la responsabilité
du propriétaire, même lorsque ces faits constituent des
quasi-délits ou des délits ; le propriétaire n’est pas directement
obligé dans ce cas, mais il est responsable, au moins civilement ;
il est tenu directement, au contraire, des engagements licites
contractés par le capitaine dans l’exercice de ses fonctions, pour
tout ce qui est relatif au navire et à l’expédition, soit par des
emprunts à la grosse, soit par la venté de marchandises dû
chargement. Il ne faut exceplerque les circonstances exprès^
sèment prévues et déterminées parla loi, où le consentement
formel du propriétaire est exigé pour valider l’engagement pris
par le capitaine (C. conim., art. 225, 252, 521)  ; les tiers sont
suffisamment avertis par les dispositions de la loi.
56 LIVRE H. — DU COMMERCE MARITIME.
Aucune distinction ne peut être faite entre le capitaine choisi
-par l’armateur, et celui qui, pendant le voyage, lui aurait
été substitué, même lorsqu’il y aurait eu convention expresse
que le capitaine ne pourrait se faire remplacer ; ces conventions
sont inconnues des tiers et ne peuvent leur être opposées, quand
ils ont traité de bonne foi avec la personne exerçant de fait le
commandement et présumée, par suite, en avoir le droit ; et
sauf le recours des propriétaires contre le capitaine, qui a manqué
aux conventions intervenues entre eux (1).

L’article est également applicable, soit que le propriétaire ait
armé le navire lui-même, ou qu’un tiers en ait été l’armateur
et ait choisi l’équipage et le capitaine. L’armateur non propriétaire,
du reste, dans ce dernier cas, est également responsable
et peut être actionné en garantie par le propriétaire qui aurait
son recours contre lui (2).

La responsabilité du propriétaire, en ce qui concerne les faits
du capitaine qui constituent des crimes ou des délits, étant purement
civile, il est bien entendu qu’il ne pourrait être impliqué
dans les poursuites criminelles qu’il y aurait lieu d’intenter, que
s’il était complice du capitaine. 11 faut décider également que
les personnes qui ont souffert du crime ou du délit reproché au
capitaine n’ont pas d’action contre le propriétaire, si elles sont
complices du fait incriminé ; ce principe a été notamment consacré
en matière de contrebande: « en se plaçant hors des
lois, a dit la Cour d’Aix, les chargeurs n’ont pu compter sur la
garantie du bâtiment, que les lois ne donnent qu’à ceux qui se
soumettent à leurs dispositions » (3).

1106. Le capitaine est soumis à certaines obligations qui
lui sont imposées dans l’intérêt public, non comme mandataire
de l’armateur ou du propriétaire, mais comme commandant du
navire ; s’il est en faute à cet égard, s’il n’a pas fait son rapport,
par exemple, dans les vingt-quatre heures (art. 242,
C. comm.) , il a élé jugé que les propriétaires n’étaient pas
responsables (4).
(1) Boulay-Paly, t. 1", p. 288 et s.(2) Pardessus, n. 666.(3) Aix, 30 déc. 1819.(4) Cass., l"scpt. 1813 ; Aix, 7 mai 1S21 ; Dalloz, Rcp., n. 2309.DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. Al’t. 216. . 57
Leur responsabilité pourrait cire encore moins engagée par
les faits du locataire ou affréteur du navire, qui n’en était pas
le capitaine ; il ne peut, à aucun titre, être considéré comme
leur mandataire ou leur préposé (1)  ; mais il a élé jugé qu’ils
sont tenus des faits du pilote lamaueur, dont cependant le ministère
est souvent forcé, comme des faits du capitaine qui a
dû lui abandonner la conduite du navire (2).

1107. La responsabilité civile résultant des faits illicites s’étend
aux fautes que commettent les gens de l’équipage placés
sous les ordres du capitaine ; au nombre des gens de l’équipage
soumis à ce litre au capitaine, il faut placer sans hésiter
le mécanicien et le chauffeur dans un bâtiment à vapeur ;
et l’armateur répondrait des suites d’une imprudence et des
accidents causés par l’explosion de la machine à vapeur, quand
cette explosion a lieu par la faute du chauffeur et du mécanicien
(3).

1108- L’armateur qui aurait ratifié les opérations, du capitaine
ne pourrait plus s’affranchir, en invoquant l’art. 216, de
l’exécution d’engagements qui lui seraient devenus personnels
(4).

Il faut dire, pour l’art. 216 comme pour tout le livre 2 du
Code de commerce, que les dispositions n’en sont pas applicables
à la navigation fluviale (S).

1109. L’action peut être dirigée, pour les engagements
contractés, soit contre le capitaine, soit contre le propriétaire
légalement présumé son mandant, soit contre l’un et l’autre ;
si elle est dirigée contre le propriétaire, celui-ci ne peut faire
mettre en cause le capitaine que pour avouer ou contester la
demande ; si elle est dirigée contre le capitaine, la condamnation
ne peut être exécutée personnellement contre celui-ci que
comme représentant du propriétaire, à moins qu’il ne se soit
personnellement engagé, ou qu’il ait excédé les pouvoirs qu’il
tenait de l’armateur ou de la loi, et le jugement devrait être
(1) Cass., 11 juin 1845 (S.V.45.1.408).(2) Rennes, 3 août !832 (S.V.32.2.547).(3) Cass., 29 mars 1854 (S.V. 54.1.236).(4) Cass., 7 nov. 1854 (S.V.54.1.797).(5) Cass., 25 nov. 1851 (S.V.52.1.253).58 LIVRÉ IL — DU COMMERCE MARITIME.
déclaré exécutoire contre le propriétaire (1). La responsabilité
de l’armateur n’étant que la conséquence de celle du capiiaine^
l’arrêt qui déchargé celui-ci profite également, dans tous
les casj au premier (2).

1110. La responsabilité du propriétaire cessé, et il est affranchi
de toute obligation, toutefois, s’il consent à l’abandon
du navire et du fret ; la rédaction nouvelle de l’art. 216 a
ajouté dansions les cas, et cette disposition s’applique, par
conséquent, à la responsabilité dont lé propriétaire est civilement
tenu par suite des faits illicites du capitaine> comme aux
engagements qui lui sont considérés comme personnels, parce
qu’ils ont été contractés par le capitaine dans les limites du
mandat dont il est légalement investi. L’ancienne controverse
sur ce point ne peut plus renaître.

Si le chargement appartenait au propriétaire, il n’en serait
pas moins, comme tous ses autres biens, affranchi de tout récours,
mais il devrait être procédé à l’estimation du fret que ce
chargement eût payé pour une tierce personne. Il devrait êlre
fait également raison du fret si le capitaine en avait converti
le montant en marchandises : il est bien évident qu’il n’en
pourrait résulter une fin denon »recevoir contre l’abandon, sauf
à tenir compte delà différence entre le produit des marchandises
et le fret employé à leur achat (o).

1111. Quelques Cours, et notamment la Cour d’Aix, avaient
demandé que le nouvel art. 216 imposât au propriétaire qui
fait abandon, l’obligation décéder également le profit des assurancesj
s’il en avait contracté, et cette proposition a été renouvelée
dans la discussion qui a précédé l’adoption de la loi du
15 juin 1841. Cette règle a été justement écartée ; elle est évidemment
contraire au principe que la loi nouvelle voulait consacrer,
et lés créanciers n’ont pas plus de droits sur le produit
,de cette assurance qu’ils n’en auraient^ eu sur les fonds employés
à en payei la prime, ou sur tous les autres biens du propriétaire
du navire abandonné ; comment auraient-ils le droit,
(1) Boulay-Paty, 1.1", p. 292 ; Dageville, t. 2, p. 139.(2) Cass., 28 fév. 1834 (S.V.34.1.268).(3) Aix, 10 fév. 1831 ; Dalloz, Rép., n. 219.DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. Art. 216. 59
d’ailleurs, disait le ministre de la justice, « de réclamer le bénéfice
d’un contrat d’assurance auquel ils ont élé étrangers. »
Là jurisprudence antérieure à la promulgation de la loi du
15 juin 1841 avait déjà décidé, dans ce sens, Une question qui
ne peut plus désormais être soulevée.

L’abandon autorisé par l’art. 216 ne met aucun obstacle, du
reste, au délaissement à faire à l’assureur ; l’abandon n’est
pas translatif de propriété, et le délaissement ne la transporte
que grevée des charges légitimes qui pèsent sur elle ; c’est
donc à l’assureur à payer les dettes ou à faire abandon, à son
tour, du navire qui lui est délaissé (1). La perte même du navire
n’empêche pas l’abandon autorisé par l’art. 216.

lllS. Le droit ouvert par l’art. 216 peut être valablement
exercé par lé propriétaire jusqu’à ce qu’il y ait formellement
renoncé ; et l’abandon être fait, même après la saisie du bâtiment,
parce qu’elle n’a pour effet que d’en opérer la séquestration
et non l’expropriation (2)  : le propriétaire ne cesse d’être
recevable qu’après l’adjudication régulièrement prononcée contré
lui ; il ne peut plus, en effet, faire abandon d’une chose qui
à cessé dé lui appartenir ; il ne pourrait pas repousser cette
déchéance en justifiant qu’il avait délaissé précédemment à ses
assureurs ; nous avons établi plus haut que lé délaissement et
l’abandon étaient complètement distincts (o).

L’abandon régulièrement consommé à l’égard de l’un des
créanciers éteint les actions personnelles de tous lèS autres
contre lé capitaine et le propriétaire ; ils n’ont plus de droits
que sur le navire abandonné ou le prix.

Si le prix était plus que suffisant pour désintéresser tous les
créanciers, le surplus devrait revenir au propriétaire.

La loi n’a déterminé aucune forme pouf l’abandon, il peut
donc être fait par déclaration devant notaire signifiée aux créanciers,
ou par simple exploit d’huissier, ou dans les conclusions
prises par lé propriétaire pour repousser l’action dirigée contre
lui (4).
(1) Boulay-Paly, 1.1", p. 293 ; Dageville, t. 2, p. 127 ; Dalloz, Rép., n. 221.(2) Dalloz, Rép., n. 222 et 223.(3) Aix, 26 mars 1825 et 25 janv. 1832 ; Dalloz, Rép., n. 223.(4) Dalloz, Rép., u. 224. f60 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
1115. Les règles posées par l’art, 216 trouvent leur justification
dans la rigueur extrême qu’il y aurait à laisser compromettre
la fortune entière du propriétaire par un mandataire
dont il ne peut même surveiller la gestion ; cet unique
motif cesse si le capitaine est lui-même propriétaire du navire
qu’il commande ; la loi l’a dit expressément dans le deuxième
paragraphe de l’article, et la doctrine, au besoin, aurait pu
suppléer au silence de la loi à cet égard.

Si le capitaine n’a qu’une part dans la propriété, il est mandataire
des propriétaires pour le surplus, et si la faculté de
faire abandon de sa part lui est refusée, il n’est tenu des dettes,
toutefois, que dans la proportion de son intérêt, pour un
quart, pour un tiers, pour la moitié, selon [qu’il est propriétaire
d’un quart, d’un tiers, de la moitié du navire.

1114. Dans tous les cas, il peut arriver que le navire appartienne
à plusieurs personnes, et la loi n’a pas réglé ce qui
devrait être fait, s’il y a dissentiment entre elles, pour savoir
s’il faut acquitter les engagements du capitaine ou faire abandon.
L’art. 220 décide qu’en tout ce qui concerne l’intérêt
commun des propriétaires d’un navire, l’avis de la majorité
est suivi ; on peut en induire que si la majorité se prononce
pour l’abandon, cette décision doit prévaloir ; mais si la majorité
opte pour l’acquittement des charges, il semble, bien difficile
d’enlever à la minorité Je bénéfice de l’art. 216, que la
loi accorde au propriétaire dans tous les cas. Les autres intéressés,
en définitive, n’auront à souffrir de cette résolution
qu’en ce qu’elle substituera, à ceux qui se retirent, de nouveaux
copropriétaires (1).

1115. Yalin, sous l’ancienne jurisprudence, enseignait que
les copropriétaires étaient tenus solidairement des faits du capitaine,
et Boulay-Paly a suivi cet avis (2). Il est impossible
d’admettre une semblable opinion (5)  ; les copropriétaires ne
sont pas associés, ils sont communistes ; la question, au reste,
est décidée par le deuxième paragraphe de l’art. 216, qui s’occupe
du capitaine propriétaire pour portion. •
(1) Dalloz, Rcp.,n. 217.(2) Valin, sur l’art. 2, lit. S, liv. 2 ; Boulay-Paty, t. 1", p. 291.(3) Dageville, t. 2,'p. 103.DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. — Art. 217 et 218. 61
ARTICLE 217.

Les propriétaires des navires équipés en guerre ne
seront toutefois responsables des délits et déprédations
commis en mer par les gens de guerre qui sont
sur leurs navires, ou parles équipages, que jusqu’à
concurrence de la somme pour laquelle ils auront
donné caution, à moins qu’ils n’en soient participants
ou complices.

1116. Cet article est spécial aux navires armés en course
et désignés sous le nom de corsaires. Les inconvénients inhérents
à une pareille institution ont dû faire limiter la responsabilité
du propriétaire ; l’arrêté du 2 prairial an 11 a fixé la
caution dont il est ici question à 37,000 fi\ ou 74,000 fr., selon
que le navire armé en course est monté par un équipage audessous
ou au-dessus de 150 hommes.

C’est une question de droit pénal à décider que de savoir si
l’action criminelle peut être intentée contre le propriétaire par
cela seul qu’il aurait eu connaissance des déprédations et qu’il
en aurait partagé le profit, ou ainsi que l’enseignait Valin,
« s’il faudrait encore qu’il fût convaincu d’avoir ordonné ou
conseillé ces déprédations, soit par écrit ou de vive voix » (1)  ;
mais il n’est pas douteux qu’il serait civilement tenu pour les
restitutions et tous dommages-intérêts et solidairement, à
moins qu’il n’eût ignoré la source impure du profit qu’il a consenti
à partager.

ARTICLE 218.

Le propriétaire peut congédier le capitaine. —Il
n’y a pas lieu à indemnité, s’il n’y a convention par
écrit.

1117. Cet article établit le droit absolu du propriétaire à
congédier le .capitaine ; il n’est tenu de donner aucun motif, et
(1) Valin, sur l’art. 3, lit. 8, liv. 2.62 LIVRE II. -=■ DU COMMERCE MARITIME,
le capitaine ne peut recourir à aucune des autorités chargées
de prononcer en général sur les causes de renvoi des autres
gens de mer. Le Code de commerce a tranché une question
qui avait été controversée sous l’ancienne jurisprudence (1).

Si le capitaine est congédié avant le départ, l’art. 218 ne
fait nul obstacle à ce qu’il réclame les indemnités qui pourraient
lui être dues pour faits désormais accomplis, à raison
du temps et des soins qu’il a donnés à l’armement et à l’équi.
pement du navire ; il ne peut plus trouver, dans les avantages
qu’il retirera du voyage, une indemnité de ses peines (2). S’il
est congédié pendant le voyage, il a droit à l’indemnité de
retour accordée dans ce cas par l’acte du 5 germinal an 12 (3).
Il n’est pas douteux qu’il n’ait droit également à ses appointements
jusqu’au jour du congé.

Le capitaine, au contraire, ne serait dégagé que par les
mêmes causes que pourrait invoquer toute autre personne qui
a loué ses services pour un temps déterminé (4).

La prescription contenue dans l’art. 218 est d’ordre public
et consacre un principe spécial au droit maritime ; il ne peut
donc y être apporté de dérogation par les conventions des parties,
et la renonciation même formelle au droit de congédier le
capitaine ne peut engager le propriétaire (5).

1118. Lorsque, dans une société formée pour la construction
et l’armement du navire, une clause spéciale de l’acte a
conféré à l’un des associés le commandement pour un temps
déterminé, même dans ce cas, le capitaine n’est pas autorisé à
prétendre que le mandat soit irrévocable, et, quoique investi
de la double qualité d’intéressé et de commandant du navire,
il n’en reste pas moins soumis aux conditions spéciales et distinctes
qui s’attachent à chacune de ces qualités (6).

Les affréteurs qui n’ont pas été expressément subrogés par
k charte partie dans le droit du propriétaire, ne peuvent con(1) 
Valin, sur l’art. 4, lit. 8, liv. 2.(2) Pardessus, n. 626 ; Dageville, t. 2, p. 146.(3) Mêmes autorités ; Aix, 10 août 1826.(4) Pardessus, n. 626.(5) Rouen, 20 janv. 1844 (S.V.44.2.298).(6) Rouen, 16 mai 1838 (S.V.39.2.41).DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. — Alt. 218. 65
gédier le capitaine, ni licencier l’équipage, ni désarmer le
navire (1). Ils ne sont pas admis à former opposition à l’exercice
de ce droit de la part du propriétaire, sur le fondement
que le nom du capitaine avait été inséré dans la charte partie
(2).

1119. La seule restriction que la loi autorise, c’est de soumettre
le propriétaire au paiement d’une indemnité envers le
capitaine congédié, s’il y a convention par écrit et spéciale à
cet objet. Il ne semble pas possible d’entendre la loi autrement,
quoiqu’on ait prétendu quelquefois qu’il suffirait de conventions
écrites intervenues entre le propriétaire et le capitaine,
quel qu’en fût l’objet, pour créer le droit à l’indemnité (5).

Mais il a été jugé avec raison que la convention dont
parle la loi résultait suffisamment de la renonciation formelle
qu’aurait faite le propriétaire du droit de congédier le capitaine.
Le respect dû aux conventions impose l’obligation de
leur donner effet dans les limites autorisées par la loi, et l’indemnité
serait due si auGun reproche, du reste, ne pouvait
être fait au capitaine (4).

Nous allons voir tout à l’heure qu’en tout ce qui touche l’intérêt
commun des propriétaires d’un navire, l’avis de la majorité
déterminée par une part dans la propriété excédant la
moitié de sa valeur doit être suivi (C. comm., art. 220). Cette
disposition serait applicable quand il s’agit de congédier le
capitaine ; il faut donc admettre que si le capitaine a, dans la
propriété du navire, une, portion égale à la moitié, aucune
majorité ne pouvant se former contre lui, il devient^ en fait,
irrévocable ; il l’est à plus forte raison, et, en droit comme en
fait, si sa part excède la moitié, et l’art. 218 ne trouve d’application
possible qu’autant que le capitaine, s’il est copropriétaire,
n’a qu’un intérêt inférieur à la moitié (5).
(1) Cass., 6 avril 1852 (S.V.52.1.751).(2) Trin. de comm. de Marseille, 12 mai 1826 ; 20 oct. 1830 ; 16 mai 1831.(3) Dalloz, Rép., n. 592.(4) Rouen, 20 janv. 1844 (S.V.44.2.298).(5) Locré, Esprit du Code de comm,, t, 3, p. 75 ; Pardessus, n. 626.64 UVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 219.

Si le capitaine congédié est copropriétaire du navire,
il peut renoncer à la copropriété, et exiger le
remboursement du capital qui la représente. — Le
montant de ce capital est déterminé par des experts
convenus ou nommés d’office.

1120. La loi, en établissant le droit absolu de la majorité
des propriétaires à congédier le capitaine, a prévu que l’exercice
pourrait en être trop rigoureux si le capitaine, propriétaire
lui-même d’une portion du navire, ne s’en était rendu
acquéreur que parce qu’il devait en avoir le commandement.
L’art. 219 l’autorise, dans tous les cas, à faire cesser cette
communauté et à se faire rembourser son capital. Ce n’est
qu’une faculté toutefois accordée au capitaine, et dont il est
libre de ne pas user ; nul évidemment ne pourrait l’y contraindre.


La Cour de Bordeaux a décidé que le capitaine ne pourrait
revenir contre une option reposantsur un contrat judiciaire, et
qui devait être considérée comme définitive et irrévocable (1)  ;
mais la règle serait la même dans le cas où le capitaine aurait
déclaré, d’une manière moins solennelle, son.intention de renoncer
à la copropriété ; il suffit que sa déclaration à cet égard
résulte de documents positifs, pour qu’il soit déclaré non
recevable à revenir sur un acte qui a désormais épuisé son
droit.

L’article ne fixe d’ailleurs aucun délai au capitaine pour
faire connaître sa résolution ; nous ne pensons pas que ces copropriétaires
eussent le droit de.lui faire sommation de déclarer
le parti auquel il s’arrête.

Valin rapporte, en paraissant, l’approuver, une décision qui
donne aux copropriétaires le droit de faire estimer la part du
capitaine, et de la retenir si, au lieu de demander son remboursement,
il cède sa part à un tiers, et M. Dageville se range à
(1) Bordeaux, •] 0 janv. 1832 (S.V.32.2.608).SAISIE ET VENTE DE NAVIRES. Àl’t. 220. 65
cet avis par le motif que le Code est muet sur celte question (t)  ;
mais il nous semble évident qu’une disposition expresse de la
loi serait au contraire indispensable pour donner aux copropriétaires
le droit de rompre le contrat fait par le capitaine à
raison de sa propriété (2).

1121. Valin, sous l’ancienne jurisprudence, et M. Pardessus,
de nos jours, pensent que les copropriétaires qui n’ont pas
approuvé le renvoi du capitaine ne seraient pas tenus à coopérer
au remboursement de la pari de celui-ci, s’il demande
ce remboursement (5)  ; nous sommes à regret en désaccord
avec ces deux grandes autorités : « La même raison, dit
M. Dageville, qui veut que l’avis de la majorité force la minorité
à congédier le capitaine, doit l’assujettir à contribuer à son
remboursement quand il opte pour être remboursé. Le congé
donné au capitaine est censé dans l’intérêt de tous ; tous
doivent donc supporter les résultats de l’avis de la majorité
 » (4).

Si le capitaine s’était volontairement démis, il ne pourrait
exiger son remboursement.

1122. Le montant du capital dû au capitaine est déterminé
par des experts convenus entre les parties ou nommés d’office ;
et il faudrait, dans ce dernier cas, se conformer aux art. 302
et s. du C. proc. civ. Là somme à payer ne doit pas être calculée
évidemment sur le prix d’achat, car l’intervention des
experts serait, dans ce cas, sans utilité, mais d’après la valeur
actuelle du navire que les experts auront à déterminer.

ARTICLE 220.

En tout ce qui concerne l’intérêt commun des
propriétaires d’un navire, l’avis de la majorité est
suivi. — La majorité se détermine par une portion
(1) Valin, sur l’art. 4, tit. 8, liv. 2 ; Dageville, t. 2, p. 149.(2) Dalloz, Rép., n. 597.(3) Valin, loc. cit. ; Pardessus, Droit comm., n. 626.(4) Dageville, t. 2, p. 150.—Sic, Boulay-Paty, t. 3, p. 337 ; Dalloz, Rép., n. 598.III. 55(5 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
d’intérêt dans le navire, excédant la moitié de sa valeur.
— Lalicitation du navire ne peut être accordée
que sur la demande des propriétaires, formant ensemble
la moitié de l’intérêt total dans le navire, s’il
n’y a, par écrit, convention contraire.

1125. Lorsque des conventions expresses et formelles ont
réglé la manière dont sera administrée la propriété commune
représentée par le navire, les clauses sous lesquelles chacun
des communistes a acquis sa part, ne peuvent êlre changées ;
on appliquerait les règles suivies quand il y a société, et qui
ne permettent pas, même à la majorité, de modifier le contrat
(1).

En l’absence de toute stipulation contraire, ou lorsque les
questions à décider sont nées de circonstances ou d’événements
imprévus, la loi a établi des règles qui doivent être suivies, et
la majorité peut imposer sa volonté.

L’art. 220 fait connaître de quelle manière se détermine la
majorité : ainsi, l’avis d’une seule personne possédant les treize
vingt-quatrièmes du navire l’emportera pour tout ce qui concerne
l’intérêt commun, sur l’avis contraire des autres communistes,
quel qu’en soit le nombre, qui ne réunissent que les
onze vingt-quatrièmes restant de la propriété.

La loi n’a pu définir d’une manière précise ce qu’on devait
entendre par l’intérêt commun des propriétaires d’un navire :
« En général, enseigne M. Pardessus, on peut dire que le choix
du capitaine et des gens de l’équipage, les engagements envers
eux, la rédaclion des instructions à suivre pendant la traversée,
la location, le radoub et l’armement du navire, sont des
opérations que la majorité peut décider malgré la minorité
 » (2).

L’assurance ne saurait être considérée comme objet d ?jntérêt
commun ; chacun, en effet, peut faire assurer sa part et h
participation des copropriétaires à cette opération est complètement
inutile.
(1) Pardessus, n. 620 ; Dageville, t. 2, p. 151.(2) Droit çfimn., n. 621.SAISIE ET VENTE DE NAVIRES. — Art. 220. 67
1124. Il a été jugé qu’on ne pourrait étendre la disposition
de l’art. 220 jusqu’à accorder à la majorité lé 'rjrpit de .fixer
arbitrairement, et la nature des réparations à faire au navire,
et la quotité des dépenses qu’elles nécessiteront ; si la minorité
l’exigp, up devis des réparations à faire au navire doit
être dressé par experts, et les réparations jugées nécessaires
être adjugées au rabais (1).

IJ est également admis par tous que la majorité ne pourra
décider d’une manière obligatoire pour la minorité, qu’un
chargement sera acheté et expédié pour le.compté commun ;
c’est une spéculation étrangère au simple emploi du navire ;
et c’est à cet objet seul que l’art. 220 est applicable ; la minorité
pourrait, en outre, après .avoir refusé dé coopérer à la cargaison
du navire, réclamer sa part dans le fret dû à raison
du chargement fait par la majorité, et qui serait fixé à dire
d’expert.

Jl.t_fa.ut dire encore qu’une délibération une fois prise pour
louer le navire ou pour foire une expédition déterminée, celte
délibération devient la loi commune ; et que la majorité n’a
pas le droit de contraindre la niinorité à revenir sur ce qui a
été décidé d’un copirnun accond, au nioins sans motifs légitimes^
résultant d’événements nouveaux et imprévus.

La majorité a-t-elle le droit de décider que le navire sera
désarmé et discp/Hinuera ses voyages ? Emerigon soutenait la
negalive.sousranciennejurispruden.ee ; mais Valin était d’un
avis contraire, et son opinion a été embrassée par tous les auteurs
modernes (2). La question de savoir si l’on fera ou non
naviguer le bâtiment est évidemment du nombre de celles qui
concernent l’intérêt commun, et que décide l’avis de la majorité
 ; et s’il en est ainsi, nous ne voyons pas sur quoi se fonde
la doctrine qui enseigne néanmoins, qu’en cas de partage égal
d’avis, dont l’un tendrait à désarmer le navire et l’autre à le
faire naviguer, ce dernier devrait prévaloir. Dans ce cas, il y
a lieu seulement à licitation pour sortir d’embarras. C’est ce
(1) Aix, 23 fév. 1837 (S.V.37.2.270).(2) Valin, sur l’art. 5, tit 8, liv. 2 ; Boulay-Paty, t. i", p. 345 ; Dageviile,
t. 2, p. 153 et s. ; Dalloz, Rép., n. 184.
S.
68 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
qui arrive chaque fois que, faute de majorité pour décider, le
navire ne peut rien entreprendre.

1125. Le deuxième paragraphe de l’art. 220 porte, en
effet, que la licitalion du navire peut être accordée sur la demande
des propriétaires formant seulement la moitié de l’intérêt
total, s’il n’y a, par écrit, convention contraire ; la majorité
n’est plus exigée. Quand il s’agit, au contraire, de la
vente volontaire et non de la licitalion, l’avis de la majorité
même n’est plus obligatoire ; il faudrait l’unanimité des coïntéressés
pour réaliser la vente de gré à gré ; l’aliénation ne
peut être considérée comme l’un des objets concernant l’intérêt
commun dont il est question dans le premier paragraphe (1).
L’article correspondant de l’ordonnance portait : « Aucun ne
pourra contraindre son associé de procéder à la licitation d’un
navire commun, si ce n’est que les avis soient également partagés
sur l’entreprise de quelque voyage » (liv. 2, tit. 8, art. S) ,
et Valin disait avec raison sur cet article : « Dans le cas du
partage d’avis sur Ventreprise du voyage, il est d’autant plus
juste de permettre la demande en licitation, soit à celui des
associés qui ne peut faire goûter son projet à l’autre, s’oit à
cet autre qui se croit bien fondé à le désavouer, qu’il n’y a
pas naturellement d’autre voie pour faire cesser la contrariété
d’avis. »

L’art. 220 a rendu générale la disposition limitative de
l’ordonnance ; il est évident que la licitation sous les conditions
fixées par la loi peut êlre demandée en toute circonstance
et non plus exclusivement, lorsqu’il y a partage d’avis sur
l’entreprise de quelque voyage ; le texte est clair et positif et a) 
du reste, été interprété au conseil d’Etat ; mais quelques auteurs
ont pensé que néanmoins la condition exigée pour que
la justice autorisât la licitalion était encore un partage égal et
que la majorité n’avait pas le droit d’exiger ce qui était accordé
aux propriétaires formant la moitié exacte de l’intérêt
total dans le navire (2). ■

On se rend compte aisément que ce résultat assez bizarre fût
(1) Boulay-Paty, 1.1", p. 348 ; Pardessus, n. 623.( 2)  ld- P. 362 ; Dageville, t. 2, p. 159.SAISIE UT VENTE DE NAVIRES. — Art. 220. 69
une conséquence nécessaire de la disposition de l’ordonnance ;
en effet, s’il existait une majorité en faveur de l’entreprise d’un
voyage, son avis devail être suivi, et il n’y avait pas lieu à licilation
 ; mais aujourd’hui que la disposition de l’article est générale
et sans restriction, on ne comprendrait plus que non-seulement,
contrairement au droit commun, la licitation ne pût être
provoquée par un seul des copropriétaires, mais que la majorité
même fût contrainte de rester dans l’indivision. La discussion
au conseil d’Etat entre M. Siméon et M. Bégouen lèverait, au
besoin, toute espèce de doute, puisque la seule crainte manifestée
par le premier, c’est qu’il fallût nécessairement la majorité
pour obtenir ce que la loi n’accordait pas d’une manière
assez explicite au partage égal des voix (1). Les raisonnements
de Valin, reproduits par Dageville et Boulay-Paty, ne
trouvent plus d’application en présence d’un texte aussi complètement
modifié ; la majorité, sans aucun doute, est habile à
faire la loi à la minorité lorsqu’il s’agit d’une entreprise de
voyage, mais non en toutes choses ; et le Code de commerce
a voulu lui accorder un pouvoir nouveau, en même temps qu’il
changeait l’ancienne disposition restrictive.

1126. Dans tous les cas, chaque propriétaire a toujours le
droit de sortir de l’indivision en vendant sa part à un tiers,
sans que ses copropriétaires puissent s’y opposer ou exercer, à
moins d’une stipulation expresse, un droit de préférence ou de
re Irait (2).

La circonstance que parmi les copropriétaires d’un navire
il se trouverait des mineurs, des interdits ou toute autre personne
ne jouissant, pas de l’exercice entier de ses droits, n’apporterait
aucune modification aux règles qui viennent d’être
exposées sur l’application de l’art. 220 (5).

La licitation est la vente aux enchères d’un objet indivis
entre plusieurs propriétaires et qui ne peut être commodément
partagé ; si tous sont présents, majeurs et d’accord, ils peuvent
en régler la forme ; s’il y a dissentiment, c’est le juge
qui prononce ; s’il y a, parmi les propriétaires, des mineurs,
(1) Procès-verbaux, 14 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 320 et 32 ?,(2) Pardessus, n. 623.(3) ld.70 LIVRÉ II. DU COMMERCE MARITIME.
des interdits, des absents, des faillis représentés par la masse
de leurs créanciers, la vente aux enchères doit être faite en
justice, suivant les formes qui sont déterminées par le Code dé
procédure civile ;

1127. Les règles posées dans l’art. 220 n’ont pas pdtir résultat
de changer la qualité des différents propriétaires du navire
et leurs rapports entre eux _ ils restent communistes et
ne sont pas associés. Dans aucun cas, les faits de l’un des propriétaires,
fût-il même convenu par des clauses expresses qu’il
sera exclusivement chargé de l’armement, ne peuvent engager
les autres propriétaires au delà de leur intérêt dans lé navire ;
Les règles relatives ad contrat de société commerciale ne trouvent
jamais leur application.

Dans le cas où le propriétaire armateur ; agissant dans les
limites du mandat qu’il a reçu, a engagé ses copropriétaires,
ceux-ci peuvent donc invoquer l’art. 216, C. comm. Si là loi
a voulu qu’ils ne pussent, en aucun cas, être tenus au delà de
. leur intérêt dans le navire par les faits du capitaine, le principe
reste le même, quand le mandataire est tout autre tjue le
capitaine. Il faudrait, pour décider autrement, qu’il y eût engagement
pris d’avance de remplir toutes les obligations contractées
par le copropriétaire armateur ou société résullahtd’uh
acte positif autre que ceux qui ont réglé là copropriété dans le
navire et chargé l’un des communistes de tout ce qui concerne
l’armement (1).

Les rapports existant entre le propriétaire armateur chargé
de la gestion et de l’administration dû navire et les autres
propriétaires ; ses mandants, sont régis par d’autres règles que
les rapports des propriétaires avec les tiers. L’art ; 216 ri'est
plus applicable. Ils sont tenus lès lins envers les autres par le
contrat dé mandat, et si les armateurs gérants, par suite d’une
faute lourde, occasionnent aux copropriétaires mandants un ■
préjudice, ils sont tenus dé le réparer dans les termes:du droit
commun, comme le seraient les mandants à leur égard (2).
(1) Dalloz, Rép., „. 189 _ Dageville, t. 2, p. 132—Contra, Boulay-Paly, 1.1",
p. 354 et s. ■ '(2) Montpellier, 10 uéc. 1835 ; Dalloz, Rép., n, 197.DU CAPITAINE. — Art. 221. 71
TITRE IV.
n%i caititaÎÊte.

ARTICLE 221.

Tout capitaine, maître ou patron, chargé de la
conduite d’un navire ou autre bâtiment, est garant
de ses fautes $ même le'gères, dans l’exercice de ses
fonctions.

1128. Lès noms de capitaine, maître ou patron, désignent
également tous les trois le commandant d’un bâtiment de mer ;
anciennement là dénomination dé capitaine était restreinte
aux commandants dès vaisseaux de l’État ; dans la marine
marchande, le commandant portait le nom dé maître dans les
ports dé J’Ôcéàn, et de patron dans les ports de la Méditerranée ;
aujourd’hui ces noms divers distinguent, dans l’usage,
les individus qui dirigent des navires d’un fort tonnage de
céiix qui sbht préposés à là conduite des embarcations de
moindre dimension employées au petit cabotage ou simplement
à la pêche ; mais aucune disposition légale n’a consacré èes distinctions,
et lé tit. 4 du Code de commerce les confond dans les
règles qu’il établit, ainsi qu’on lé voit par le texte de l’art.221.

Lé Code de commerce ne s’occupe pas du capitaine au point
de vue des fonctions publiques qu’il remplit comme dirigeant
le vaisseau et commandant de i'équipage et des passagers ; le
Code ne règle que sa responsabilité civile comme niandataire
et préposé de l’armateur ; il hé s’occupe dé ses fautes qu’au
point dé vue des intérêts privés qu’elles peuvent eomprometlré
et lé rend garant de celles qu’il commet, fussent-elles même
légères, dans l’exercice de ses fonctions : sa qualité de mandataire
salarié lui imposait au reste, de plein droit déjà, cette
rigoureuse responsabilité. Aucune distinction ne pourrait être
faite, à cet égard, entre le capitaine à la part ou appointé au
mois (1).
(1) Rennes, 12 juill. 1816.72 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
Le capitaine a dû, par suite de ces règles, être déclaré personnellement
responsable, soit des dommages causés par le
navire qu’il commande, à un autre navire amarré près de lui,
quand il y a imprévoyance de sa part, soit des frais nécessaires
pour rendre navigable la passe d’une rivière où, par sa
faute, son navire a coulé bas (1).

1129. Les lois ont déterminé avec soin, dans un intérêt
public, les conditions d’aptitude exigées de toute personne à
qui pourraient êlre confiées les fonctions de capitaine ; et les
armateurs ne peuvent choisir que parmi les individus qui offrent
les garanties que la loi a dû demander, la personne chargée
de tout ce qui concerne la conduite du navire : « Mais à
côté de l’homme investi des pouvoirs inaliénables, qui tiennent
à l’ordre public, l’armateur, a dit la Cour de cassation , peut
placer un subrécargue auquel il confie exclusivement la gestion
de la cargaison et la direction du voyage » (2).

Les attributions du capitaine et du subrécargue-, lorsque
l’armateur en a placé un sur le vaisseau, sont donc parfaitement
distincles ; et si le capitaine a méconnu les droits du
subrécargue et causé par là un dommage aux armateurs, soit
par la rupture du voyage, soit par tout autre motif, il en est
responsable (3).

La loi en posant le principe écrit dans l’art. 221 n’a pas
essayé, du reste, de prévoir et d’énumérer les cas .où il y aurait
lieu de l’appliquer ; c’est aux tribunaux qu’il appartient
d’apprécier le caractère des faits et de décider s’il y a eu en
effet faute imputable au capitaine, et préjudice qui en ait
été la conséquence (4)  ; mais en présence de l’art. 221, qui a
érigé, en loi positive, la doctrine consacrée seulement jusquelà
par la jurisprudence, le capitaine ne pourrait être admis à
invoquer comme excuse l’imprévoyance, une omission ou son
ignorance des choses qu’il devait savoir. La responsabilité du
(1) Rennes, 22 janv. 1819 ; Cour d’assises de la Gironde, 31 déc. 1831) 
Dalloz, Rép., n. 327.(2) Cass., 4 juin 1834 ; Dalloz, Rép., H. 317.(3) Même arrèl.(4) V. Boulay-Paly, t. 1", p. 381 et 5.DU CAPITAINE. — Arl. 222. 73
capitaine ne cesse que par la preuve d’obstacle de force majeure
(C. comm., art. 250).

ARTICLE 222.

Il est responsable des "marchandises dont il se
charge. — Il en fournit une reconnaissance. — Celte
reconnaissance se nomme connaissement.

.1150. La responsabilité du capitaine relativement aux marchandises
dont il se charge doit être assimilée à celle qui est
imposée aux commissionnaires de roulage et aux voituriers
(C. comm., art. 96 et suiv.)  ; elle commence pour lui dès le
moment que les marchandises lui ont été livrées, même sur le
quai ou dans les entrepôts, et elle ne finit que lorsqu’elles ont
été déposées à quai au lieu de destination.

Les chargeurs doivent exiger une reconnaissance des marchandises
confiées par eux au capitaine, et cette reconnaissance
porte le nom de connaissement ; toutefois la Cour de
cassation a décidé que le connaissement n’était que l’un
des éléments de preuves admises par la loi, et qu2en l’absence
de cet acte ou lorsque le connaissement est irrégulier, « la
loi abandonne à la sagesse des magistrats l’appréciation des
faits servant à établir la preuve de la réalité du chargement. »
La décision du juge du fait sur ce point ne peut tomber sous la
censure de la Cour de cassation (1). La preuve testimoniale
pourrait même être admise ; rien n’expliquerait que, dans ce
cas particulier, la loi commerciale exigeât un commencement
de preuve par écrit.

Il appartient également aux juges du fait d’apprécier dans
quelles circonstances le capitaine est en faute, et doit répondre
des marchandises perdues ou avariées, soit par suite d’un mauvais
arrimage, opération à laquelle doit veiller le capitaine,
même lorsqu’un arrimeur lui a été désigné, soit par suite d’incendie,
soit par suile de vol, soit par tout autre motif, par
(1) Cass., 25 mars 1835 (S.V.35.1.804).— Sic, Cass., 2 août 1841 (S.V.41.1.
854).74 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
exemple, parce que les marchandises ont été rongées par les
rais, événement qui pourrait lui être imputé s’il n’a pris les
précautions en son pouvoir pour les détruire.

ARTICLE 223Il

appartient au capitaine de former l’équipage du
vaisseau, et de choisir et louer les matelots et autres
gens de l’équipage ; ce qu’il fera néanmoins de concert
avec les propriétaires, lorsqu’il sera dans le lieu
de leur demeure.]

1151. Cet article, pris de l’ordonnance de 1681, a été rétabli
par le conseil d’Ëlal dans le projet, d’où il avait élé retranché
par la commission èl la section (1).

« Puisque la conduite et la conservation du vaisseau, dit
Valin, aussi bien que la direction de la cargaison sont essentiel’
leiuenl confiées ad maître ou capitaine, il est tout naturel qu’il
ait le choix du pilote, du contre-maîlre, des matelots et compagnons
de son voyage, en un mot, qu’il ait le droit dé faire
son équipage, comme étant plus capable qu’aucune autre personne
déjuger de la capacité de Ceux qu’il s’associe….. Cependant
la liberté que doit avoir le capitaine de faire son équipage
ne va pas jusqu’à en user à l’insu, encore moins contre lé gré
du propriétaire ou de l’armateur du navire, s’il est sur les
lieux » (2). Ces observations de Valin démontrent la sagesse
de cette disposition.

On a exprimé la crainte au conseil d’État que le mot concert
employé dans le second paragraphe de l’article ne donnât lieu à
des difficultés dans l’application ; M. Treilhard répondit que
cette expression est parfaitement entendue : « elle signifie que
le capitaine est obligé de présenter au propriétaire les noms
des individus dont il a fait choix, et que le propriétaire peut
les rejeter ; » par suite, le conseil, dit le procès-verbal « arrête
que les explications données sur le sens dans lequel le mot
(1) Procès-verbaux, 14 juill. 160 7 ; Locré, t. 18, p. 330 et s.(2) Valin sur l’art. 5, tit. 1", liv. 2 de l’ord. de 1681.
DU CAPITAINE. — Art. 225. 75
côhcért doit être pris seront iusêrées âii procès-verbal » (1)  ; il
ne peut donc jamais y avoir lieu à porter devant le juge ùhè
contestation entre le capitaine et lé propriétaire pour le choix
d’un homme de l’équipage.

L’approbation du propriétaire pourrait s’induire du silence
qu’il a gardé, aucune forme évidemment n’ayant été réglée à
cet égard.

Le contrat intervenu entre le capitaine et les gens de l’équipage
est-il subordonné pour sa validité, à ce que les choix aient
été faits de concert avec le propriétaire ? Nous ne le pensons
pas ; « dans tous les cas, dit M. Pardessus, les gens de l’équipage
rie pourraient èxciper du défaut de pouvoirs du capitaine
pour se dégager, ni l’armateur refuser d’exécuter l’engagement
du capitaine envers ces tiers, ; sauf son récours contre lui ; s’il
en éprouvait quelque tort » (2). En effet, les gens de l’équipage
doivent croire que le capitaine a reçu les pouvoirs nécessaires,
et ils n’ont aucun moyen de vérifier s’il s’est concerté avec le
firopriélairé.

1152. « L’usage et lés circonstances, dit, encore M. Pardessus,
déterminent ce qu’on entend par lieu de demeure. Les règles
sur le domicile n’offriraient pas toujours un guide infaillible. Il
peut se faire que, sans être domicilié dans le lieu du départ,
l’armateur y soit en résidence momentanée, quelquefois pour
le but unique de l’expédition : et celte présence pouvant être
bii n’être pas connue dû capitaine, les circonstances feraient
apprécier sa conduite  » (3).

« Si l’ârmenient se fait hors du lieu dé là demeure des propriétaires
(lu navire, dît Valin, le pouvoir, dû rhàître, par rapport
au clibix de l’équipage sera absolu, s’il est autorisé par les
propriétaires à faite lui-même l’armement selon sa prudence ;
mais si, comme il est ordinaire, les propriétaires font l’armement
par le ministère d’un commissionnaire bu correspondant,
ce sera avec ce commissionnaire, comme revêtu des pouvoirs
des propriétaires, que le capitaine devra concerter rengagement
(1) Locré, l. 18, n. 332.(2) Droit comm., n. 629.(3) ld. p. 57.76 LIVKE n. — DU COMMERCE MARITIME.
des gens de son équipage, de même que le congé qu’il voudra
donner à quelques-uns d’eux »(1).
Ces règles doivent être suivies.

ARTICLE 224.

Le capitaine tient un registre coté et parafé par
l’un des juges du tribunal de commerce, ou par le
maire ou son adjoint, dans les lieux où il n’y a pas
de tribunal de commerce. — Ce registre contient les
résolutions prises pendant le voyage, la recette et la
dépense concernant le navire, et généralement tout
ce qui concerne le fait de sa charge, et tout ce qui
peut donner lieu à un compte à rendre, à une demande
à former.

1155. Le registre, dont la tenue est ordonnée par l’art. 224,
s’appelle livre ou journal de bord. Les diverses menions qui
doivent y être faites, peuvent être utiles pour apprécier la conduite
du capitaine et la manière dont il a exécuté-le mandat
qu’il tient des armateurs. Il est coté et parafé sans frais. Il
doit être sur papier timbré, à peine de 500 fr. d’amende (L.
28 avril 1816, art. 72).

Le capitaine ne doit s’adresser au maire ou à son adjoint que
dans lès lieux où il n’existe pas de tribunal de commerce (2).

Il est naturel que les inscriptions sur ce registre soient faites
par ordre de date, sans blanc ni interligne ; la loi ne l’a pas dit
expressément, toutefois: et, s’il y avait lieu, les juges appré,
cieraient, dans tous les cas, la foi qui doit lui être due ; mais en
règle générale, et s’il est régulier, il doit faire foi de son contenu
jusqu’à preuve contraire.

En cas de contravention à l’obligation imposée par cet article,
le capitaine engagerait sa responsabilité.

S’il allègue que le registre a élé perdu par force majeure, le
(1) hoc. cit.(2) Dageville, t. 2, p. 176.
DU CAPITAINE. — Art. 225. 77

naufrage étant prouvé, sa déclaration, quant à la perte du livre
de bord, doit êlre admise, sauf la preuve contraire.

Aucun autre livre ne peut suppléer celui que la loi exige, et
qui doit être tenu par le capitaine lui-même, sans qu’il puisse
se faire remplacer par l’écrivain qu’il a auprès de lui.

La loi, en obligeant le capitaine à inscrire sur le livre tout
cequi concerne le fait de sa charge, indique suffisamment que
les énonciations ne doivent pas se borner à un compte de
finances, mais doivent contenir en général les événements de
mer, tels que la rencontre d’un bâtiment l’ordre donné par le
capitaine de mettre un officier aux fers, etc. (1).

Le mot résolutions a élé substitué dans l’article au mot délibérations
qui existait dans le projet, sur l’observation du Tribunat:
« le seul mot délibérations, disait-il, peut faire réclamer
le fait et autoriser la chose: or, s’il y a délibéralion à la mer,
il n’y a plus ni ordre, ni discipline, ni commandement » (2).

ARTICLE 225.

Le capitaine est tenu, avant de prendre charge, de
faire visiter son navire, aux termes et dans les formes
prescrits par les règlements. — Le procès-verbal de
visite est déposé au greffe du tribunal de commerce ;
il en est délivré extrait au capitaine.

1154. Le Code de commerce n’a pas précisé de quelle manière,
dans quelles circonstances, ni par quelles personnes serait
faite la visite ordonnée par cet article ; il s’en est référé,
à cet égard, aux règlements spéciaux, et a fait naître, par
suile, des difficultés que son texte ne résout pas d’une manière
assez explicite.

La déclaration du 17 août 1779 avait établi (art. 1") qu’aucun
navire marchand ne pourrait prendre charge sans avoir
été visité dans les formes que déterminait celte même décla(1) 
Procès-verbaux, 1/ijuill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 332.(2) Locré, t. 18, p. 374.78 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
ration ; le congé n’éfajt délivré que sur le vu du procès-verbal

constatant cette visite.

L’art. 3 soumettait je navire à une nouvelle visite lorsqu’il
était prêt à recevoir son chargement de retourQuoique

la déclaration ait été rendue sur la matière spéciale
des assurances, les trois premiers articles ont un caractère général
 ; ils ne parlent nullement d’assureurs pi d’assurés, et
exigent l’accomplissement de ces formalités pour la délivrance
du congé, c’est-à-dire dans un but de police maritime et d’utilité
publique, et, en effet, jis renvoient non au titre des assurances
de l’ordonnance de 1681, mais au titre des congés,

La loi du 9-13 août 1791, sur Ja police de la pavigatiop et
des ports de commerce, s’occupe également de la visite des
navires, et contient, sur ce sujet, des dispositions nouvelles ;
les art. 12 et 13 du lit. 3 assujettissent les navires à deux visites,
l’une au moment où l’armateur voudra mettre le navire
en armement, l’autre, lorsque l’armement sera terminé et que
le navire sera prêta prendre charge ; mais la loi ne parle plus
de visite à faire au moment de prendre le chargement de retour,
visite prescrite, au contraire, par l’art. 3 de la déclaralion
de 1779.

D’un autre côl,é, l’art. 14 de la loi de 1791, par une disppsilion
nouvelle, n’assujettit à ces formalités que les navires
destinés aux voyages de long cours.

« Au moyen de ces dispositions, dit ce même article 14,
toutes, autres visites ordonnées parles précédentes lois sc« 
rppjt supprimées ».

1155. Malgré la généralité de ces expressions, op a douté
que la déclaration de 1779 eût été abrogée par cette disposition
(1)  ; mais, depuis la promulgation du Code de commerce,
la question s’est représentée entière, et elle ne nous
paraît plus douteuse.

En effet, l’art. 2 de la loi du 15 septembre 1.807, qpi .fixe
l’époque à laquelle le Code de commerce sera exécutoire,
abroge toutes les anciennes lois louchant les matières commerciales,
sur lesquelles il est statué par ce Code. L’ordon(1) 
V. noire Traité général des Assurances, n. 313, t. S, p. 133.
DU CAPITAINE. — Art. 225. 79

nance de 1681 cesse d’avoir force de loi ; si la déclaration
de 1779 a dû, pour résister à la loi de 1791, être considérée
comme le complément indispensable de l’ordonnance, devant
suivre le même sort, cette raison même, la seule qui peut faire
douter qu’elle eût été abrogée, la fera disparaître devant la
loi de 1808.

Est-il possible de penser que l’art. 225 ait entendu se reporter
à des lois qu’il était destiné à remplacer ; et, sans une
mention très-expresse, peut-on croire qu’il ait laissé subsister
deux ou trois articles d’une loi, dont le reste est positivement
abrogé ?

Les règlements dont parle l’art. 225 ne peuvent être que
ceux qu’a élablisia loi de 1791, et s’il a pu être douteux, avant
la promulgation du Code de commerce, que la déclaration
de 1779 fût encore en vigueur, en ce qui concerne la visite des
navires, l’incertitude a disparu depuis le 1er janvier 1808 : la
visite du navire, au moment du voyage de retour, n’est donc
' désormais plus exigée par aucun acte ayant force de loi. Aucun
doute n’a jamais existé qu’en cas de relâche, même pour
avaries, aucun texte n’exigeait une visite avant le départ (1).
1156. Les navires destinés aux voyages de long cours restent
néanmoins, ainsi que nous l’avons dit, soumis à deux visites
: « Les experts, dit la Cour de Bruxelles, procèdent à une
première visite avant le chargement, afin dé pouvoir examiner
le navire dans toutes ses parties ; ils opèrent la seconde
visite au moment où le navire est prêt à faire voile, c’està-dire
lorsqu’ils peuvent s’assurer que tous les objets nécessaires
à la navigation se trouvent réunis à bord » (2). Mais la
loi de 1791, qui est appliquée dans cette circonstance, disj
pense de ces formalités, ainsi que nous l’avons dit encore, les
navires destinés au cabotage ; la déclaration de 1779 ne pouvant
plus être invoquée, la visile n’est-elle plus exigée, en effet,
dans ce cas ?

La disposition de l’art. 225 paraît générale. Il faut ajouter
que les motifs qui l’ont fait établir sont parfaitement appli(1) 
Beaussant, p. 204.(2) Bruxelles, 18 janv. 1840 ; Dalloz, Rép., n. 385.80 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
cables, surtout au grand cabotage ; si l’art. 225 n’avait voulu
rien faire de plus que ce qu’avaient ordonné les lois en vigueur
au moment de sa promulgation, il eût élé inutile ; et il
faut décider qu’il a eu pour but de rendre générales les prescriptions
de la loi de 1791, et d’y soumettre, sans distinction,
tous les navires au moment de se mettre en voyage (1)  ;
cependant le contraire a été juge (2).

Les barques et chaloupes de pêche n’ont jamais été soumises
à la visite ; il en est de même des navires qui ne font que
le petit cabotage ; mais nous croyons, quel que soit, dans ce
moment, l’état de la jurisprudence, qu’il serait dangereux
d’étendre plus loin l’exception.

1157. Les capitaines de navires étrangers sont assujettis
aux obligations qui pèsent sur les navires français, eu ce qui
concerne la visile, puisque ces mesures ont été établies par
des motifs de sécurité publique. En pays étranger, les capitaines
français seraient soumis aux usages des lieux.

L’art. 228, que nous expliquerons tout à l’heure, fait connaître
sous quelle sanction est imposée au capitaine l’obligation
de faire visiter le navire, et nous dirons dans quel sens cet article
doit être entendu. C’est surtout en matière d’assurances
que des difficultés ont été élevées. Nous aurons occasion d’eu
parler à ce point de vue en nous occupant du délaissement.

Les visites des navires doivent être faites par des experts
choisis parmi d’anciens navigateurs, et nommés, sur la requête
du capitaine, par le tribunal de commerce. Dans les
villes où il n’existe pas de tribunal consulaire, les experts
sont nommés par le maire, et le procès-verbal de visite, au
lieu d’être remis au greffe, ainsi que l’ordonne l’art. 22o, est
reçu par le juge de paix du canton, qui doit le faire parvenir
dans les vingt-quatre heures au tribunal de commerce le plus
voisin (L. 9-15 août 1791, lit. 5 ; Ord. 1er nov. 1826).
(1) Pardessus, n. 630. Nous avions soulenu une opinion contraire (V. Traité
générai des Assurances, n. 313, t. 2, p. 136).(2) Bordeaux, 27 fév. 1826 ; Cass., 23 niai 1826.
DU CAPITAINE. — Art. 226 et 227. 81

ARTICLE 226.

Le capitaine est tenu d’avoir à bord. — l’acte de
propriété du navire,—l’acte de francisation,—le rôle
d’équipage, — les connaissements et chartes-parties,
—les procès-verbaux de visite,—les acquits de paiement
ou à caution des douanes.

ARTICLE 227.

Le capitaine est tenu d’être en personne dans son
navire, à l’entrée et à la sortie des ports, havres ou
rivières.

1158. Ces deux articles ont été ajoutés sur les observalions
du tribunal de commerce de Bordeaux et de la Cour
d’appel de Rouen (1).

Il a paru nécessaire d’obliger le capitaine à êlre muni des
pièces nécessaires pour justifier en tout temps, d’une manière
régulière, de la propriété du navire, de sa nationalité et de
l’accomplissement des formalités exigées par les lois et règlements.


Le rôle d’équipage doit contenir les noms de tous les marins
et de tous les passagers embarqués à bord du navire ; il est
fait en double original, dont un exemplaire est laissé au commissaire
des classes. Les capitaines des paquebots à vapeur
spécialement affectés au transport des voyageurs ne sont pas
dispensés de celte obligation ; elle est moins rigoureusement
exigée, toutefois, des bateaux à vapeur destinés seulement à
accomplir de petits trajets sur le littoral (2).

Le rôle d’équipage n’est donné qu’aux navires portant mâts ;
les bateaux non pontés reçoivent un simple permis.

La contravention à l’obligation imposée au capitaine d’inscrire
au rôle tous les marins et passagers, l’omission dont il
(1) Observ.,' t. 2, Impart., p. 175 ; el 1.1", p. 272.(2) Beaussant, t. !•<•, p. 208.III,82 LIVRE II.T—DU COMMERCE MARITIME,
se serait rendu coupable en négligeant de faire rédiger cette
pièce ou de s’en munir après l’avoir fait dresser, le soumettraient
à diverses amendes prononcées par d’anciens règlements
(Ord. 1689, tit.8 ; Règl, 22 janv.1727 ; Décl. 18 déc. 1728 ;
Ord. 1784).

L’obligation, pour le capitaine, d’avoir à son bord les connaissements
et chartes-parties "n’est pas moins impérieuse.

Pour les affrètements peu considérables, et. principalement
pour les navires employés au petit cabotage, il n’est pas dressé
d’habitude de charte-partie ni de connaissement ; le capitaine
doit avoir entre les mains une lettre de voiture adressée à la
personne pour le compte de laquelle se fait je chargement, une
facture ou tout autre acte énonçant les effets embarqués et le
fret à payer.

Il n’existe pas également de charte-partie si le chargement
appartient au propriétaire ; le capitaine serait muni dans cecas
d’une pièce énonçant les effets chargés.

Nous avons parlé des procès-verbaux de visite sous l’article
précédent.

Les acquits de paiement ou à caution des douanes justifient
que le capitaine a acquitté tous les droits auxquels il est
soumis.

Le capitaine doit avoir, en outre, à son bord, le congé qui
lui permet de mettre en mer et de naviguer sous la protection
du pavillon national ; le manifeste destiné à constater l’état
de la cargaison, et à laquelle doivent se rattacher les ac ?
quits de paiement ou à caution, des douanes ; et enfin, quand
il y a lieu, la patente de santé.

L’art. 227 a pour but d’empêcher le capitaine près de rentrer
à son domieile d’abandonner le navire au moment peut
être le plus difficile. Celte disposition est indépendante des rèr
glements spéciaux qui obligent les navires, dans certaines circonstances,
à prendre des pilotes côtiers ou Iamaneurs.

ARTICLE 228.

En cas de contravention aux obligations imposées

DU CAPITAINE. — Art. 229. 85

par'-les quatre, articles-précédents, le capitaine est
responsable de tous les événements envers les inté-*-
ressés au navire et au chargement.

1159. L’art. 228 est la seule sanetion que le Code pût établir
pour l’accomplissement des obligations imposées par les
quatre articles précédents., et elle est sévère: toutefois, la Cour
de cassation n’a pas interprété cet article dans ce sens que le
capitaine dût être nécessairement responsable des événements,
même de force majeure, par le seul fait d’une contravention
matérielle constatée aux dispositions de la loi ; elle a décidé
que l’art. 228 n’élevait contre le capitaine qu’une présomption
ayant pour effet de dispenser de toute preuve celui
au profit de qui elle existe, et que la responsabilité devait
cesser s’il parvenait à établir lui-même la réalité d’événements
et d’obstacles de force majeure ( !)  ; l’art. 85 du décret du 24
mars 1852 le punit, en outre, d’une amende de 25 à 500 fr.

ARTICLE 229.

Le capitaine répond également de tout le dommage
qui peut arriver aux marchandises qu’il aurait
chargées sur le tillac de son vaisseau sans Je consentement
par écrit de son chargeur. — Cette disposition
n’est point applicable au petit cabotage.

1140. Les marchandises chargées sur le tillaç sont évidemment
exposées à des risques particuliers, nombreux et
plus considérables que celles qui sont placées dans l’intérieur
du navire, et le capitaine doit en répondre, si le propriétaire
n’a pas autorisé formellement celte manière de charger, consentement
qu’il ne donnera, sans doute, qu’en connaissance
de cause et afin d’obtenir un fret moins élevé,

L’art. 229 n’est cependant pas applicable au petit cabotage,
auquel se livrent des bâtiments d’un trop faible tonnage pour
(1) Cass., 17 avril 1834 (S.V.34.1.233).— Çontrà, Boulay-Paty, t, 2, p, 27 ;
Dageville, t. 2, p. 190.
6.
84 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
ne pas tirer parti ;de tout l’espace qui peut être disponible ;
ces bâtiments, d’ailleurs, ne font que des voyages de -courte
durée. Cette exception était anciennement admise par l’usage
quoique l’ordonnance n’en fit pas mention (1).

La loi, en exigeant que le consentement fût donné par écrit,
a voulu éviter toute discussion et semble avoir proscrit la
preuve testimoniale ; elle ne pourrait être admise que s’il y
avait .commencement de preuve par écrit. Si les chargeurs
avouaient le consentement verbal donné par eux, le capitaine
devrait évidemment être déchargé. _

1141. Le motif qui a fait écrire l’art. 229 servirait à interpréter
au besoin les difficultés qui pourraient naître si les marchandises
avaient été chargées dans d’autres parties du vaisseau
que celle qui est précisée ; ainsi on appelle franc tillac le plancher
supérieur d’un bâtiment de charge, distinct de la cale et
couvert par le tillac proprement dit. Les marchandises chargées
sur le franc lillac ne pourraient donner lieu à l’application
de l’art. 229 (2)  ; il en serait de même si elles étaient placées
dans une dunette à l’abri du mauvais temps (5)  ; mais si
la dunette n’était pas ^solidement construite, et de façon à
mettre les marchandises à l’abri des inconvénients qu’elles
rencontrent sur le tillac, il n’y aurait pas lieu à décharger le
capitaine.

Si le contrat de chargement [avait eu lieu sous l’empire
d’une législation où la disposition |de l’art. 229 n’existerait
pas, la conduite du capitaine devrait être jugée d’après les
principes généraux du droit. Il lui serait bien difficile, sans
doute, d’établir qu’il n’y a pas faute de sa part déplacer des
marchandises sur le tillac de son vaisseau et sa responsabilité,
en définitive, n’en serait pas moins engagée (4).

L’art. 421, combiné avec celui-ci, peut faire nailre, en cas
de jet, une difficulté que nous examinerons en expliquant le
premier de ces articles.
(1) Valin sur l’art. 12, tit. 1", liv. 2.(2) Rennes, 9 janv. 1821 ; Dalloz, Rép., n. 396.
(8) Bordeaux, 6 déc. 1838 ; Dalloz, Rép., n. 335.
(4) Bruxelles, 7 fév. 1829 ; Dalloz, Rép., n.^9S. '
nu CAPITAINE. -— Art. 250. 85

ARTICLE 230.

La responsabilité du capitaine ne cesse que par la
preuve d’obstacles de force majeure.

1142. La responsabilité du capitaine ne cesse que par la
preuve d’obstacles de force majeure ; cette disposition établit
un principe général qui s’étend à la responsabilité que le capitaine
peut encourir par suite de l’inobservation des règles établies
par les art. 221 et suivants, comme à tout autre fait qui
lui est imputé.

Le législateur, dans cet article, comme dans tous ceux où
il parle de force majeure ou de cas fortuit, a évité de donner de
ces expressions une définition qui aurait pu présenter des inconvénients.
Il n’a pas voulu, non plus, expliquer dans quelle
forme se ferait la preuve du fait allégué comme constituant
la force majeure ; il s’en est rapporté aux principes généraux.
L’article se borne à établir la présomption de faute, sauf au
capitaine à prouver qu’elle n’est pas justifiée (1)  ; le livre de
bord régulièrement tenu, et le rapport qu’il doit déposer à
son arrivée dûment vérifié^ lui fourniront, dans la plupart des
cas, les meilleures preuves qu’il puisse alléguer pour sa défense.


C’est aux tribunaux qu’il appartient d’apprécier les faits
mis à la charge du capitaine comme les excuses qu’il fait valoir
(2) , soit en cas d’inexécution de sa part des prescriptions
légales, soit dans tous les cas où un sinistre étant arrivé,
échouement, pillage, incendie, ou tout autre, les parties intéressées
veulent en faire peser la responsabilité sur le capitaine,
en alléguant qu’il y a eu faute de sa part (3). Aucun
doute n’existe que le cas de force majeure, fût-il établi, cesserait
de constituer une excuse pour le capilaine, s’il avait élé
précédé d’une faute à laquelle il pourrait être imputé.
(1) Boulay-Paty. t. 2, p. 39.(2) Cass., 8 mars 1832 ; Dalloz, Rép., n. 603.(3) Bardeaux, 6 déc. 1838 ; Dalloz, Rép., n. 336 ; Rouen, 3 mai 1844 ; Dalloz,
Rép., n. 338 ; Cass., 20 fév. 1844 ; Dalloz, Rép., u. 340.§6 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
Nous aurons occasion de revenir avec plus de détails sur
ces principes dans le commentaire du titre 10, puisque c’est
presque inévitablement, à raison du contrat d’assurance, que
les difficultés se sont produites devant les tribunaux ;

ARTICLE 231.

Le capitaine et les gens de l’équipage qui sont à
bord, ou qui sur les chaloupes se rendent à bord
pour faire voile, né peuvent être arrêtés pour dettes
civiles, si ce n’est à raison de celles qu’ils auront
contractées pour lé voyage ; et même, dans ce dernier
cas, ils ne peuvent être arrêtés, s’ils donnent
caution.

1145. « La faveur du commerce maritime, dit Valin sur
l’article correspondant de l’ordonnance, et l’intérêt que tant
de personnes ont ordinairement à ce que le voyage d’un navire
ne soit pas retardé, exigeaient naturellement qu’il ne fût pas
en effet relardé par un intérêt, purement civil, particulier et

non privilégié, et c’est à quoi cet article a pourvu « et il

ajoutait: « Je croirais pourtant que ces mots étant à bord ne
doivent pas être tellement pris à la lettre, qu’ils ne puissent
s’entendre du cas des dernières chaloupes, où le capitaine s’embarque
avec le reste de ses gens, et qu’ainsi qu’ils soient déjà
embarqués dans ces chaloupes ou qu’ils soient encore sur le
quai à ce dessein, ils ne peuvent être arrêtés pour dette civile,
attendu que, dans ces circonstances, c’est tout comme s’ils
étaient à bord » (1).

Le Code de commerce a complété le texte de l’ordonnance
conformément à l’observation de Valin, en parlant des chaloupes
se rendant à bord ; on a cru inutile de dire expressément
que la disposition s’étendait également aux gens qui sont
encore sur lé quai à dessein de s’embarquer et la question a
encore élé posée pour eux ; mais il y a unanimité pour les
comprendre dans la disposition de l’article.
(1) Sur l’arl. 14, lit. 1« , liv. 2.
DU CAPITAINE. — Art. 251. 87

Puisque lé motif de la disposition n’est que de prévenir le
retard du voyage, il est évident que la défense ne doit avoir
son effet qu’au moment où le navire est prêt à mettre à là
voile (1). Dans toute autre circonstance le capitaine même à
bord, peut être arrêté.

1144 ; Valin avait déjà remarqué que la défense n’est faite
que-pour les dettes civiles ; et ne s’étend pas à celles qui proviennent
d’un délit, ni à la punition d’un pareil fait : il n’y a
aucune difficulté à cet égard. Par dettes civiles il est superflu,
sans doiilé, de faire observer que la loi entend également et
principalement même les dettes commerciales.

La loi excepté formellement, en outre, les dettes contractées
pour lé voyage ; « et cela, disait Valin, parce que ces dettes
sont privilégiées et provisoires, telles que sont celles causées
pour hardes et vêlements achetés à l’occasion du voyage ou
pour achats d’effets et marchandises payables comptant) ). La
condition essentielle, c’est que la dette ait été contractée pour
le Voyage^ et entraîne, bien entendu, la contrainte par corps
qui pourra, dans bien des Gas _, s’appliquer au capitaine considéré
comme commerçant sans s’étendre aux gens de l’équipage ;
même dans lé dernier cas prévu par l’article, l’arresta^
lion h'â pas lieu toutefois si une caution bonne et solVable est
donnée*

Cette disposition â besoin d’être expliquée.

1143.- L’ârfe&tation ne pouvant évidemment être ordonnée
que pouf dettes ééhtieS.. si la caution s’engageait à payer au
terme accepté par lé débiteur, il est évident qu’elle devrait
payer tout dé suite au lieu de cautionner ; la caution a donc
pour effet nécessaire de proroger le terme et de l’étendre jusqu’au
retour. Sur ce point tout le monde est d’accord.

Mais quel est l’objet du cautionnement ? Celui qui le donné
se borhé^Nl à garantir que la personne cautionnée se repré*
senlefâ à l’époque où le voyage sera terminé afin de remettre
les deux parties au même état qu’elles étaient au moment du
départ, et à ne payer à sa place que si cette personne cautionnée
déserte, meurt, ou pour tout autre motif enfin, n’est
(1) Locré, Esprit du Code de comm., t. 3, p. 105.
gg L1YRE ji. —- DU COMMERCE MARITIME.
ins renrésentée ■ ou bien la caution s’engage-t-elle à payer
S::s SusTs" ;, à défaut du débiteur, et l’engagement de
la caution s’applique-t-il à la dette d une manière entière et

sans réserve ? . „,_..••

Le texte est muet et Valin n’a pas eu a examiner cette disposition
ajoutée au texte de l’ordonnance sur l’observation du

Tribunat(l).

M Dageville s’appuie sur ce silence du Code, pour décider
que la caution doit payer dans tous les cas (2). Nous ne voyous
pas, quant à nous, pourquoi la loi qui veut évidemment favoriser
le départ, ne l’autoriserait qu’à la condition de rendre
beaucoup meilleure la condition du créancier ; autant vaudrait,
pour la caution, payer tout de suite sauf son recours.
M. Pardessus rappelle qu’il y a analogie parfaite entre ce cas
et celui qui est prévu par l’art. 215 (5). Dans les deux cas, la
caution ne promet qu’une chose, c’est que le navire ou le matelot
sera représenté ; que le créancier ne souffrira pas du
voyage ; mais encore une fois pourquoi l’en faire bénéficier ?
Nous adoptons sans hésiter l’opinion de M. Pardessus.

1146. « Une dernière observation à faire sur cet article, dit
Valin, c’est que comme il ne défend que l’arrêt et l’emprisonnement
du débiteur à bord, rien n’empêche le créancier ayant
un titre exécutoire, de procéder par voie de saisie et exécution
sur les effets de son débiteur étant dans le navire, ce qui doit
s’entendre toutefois d’effets autres que ses bardes et ses armes,
puisque ce serait l’arrêter indirectement que de le priver des
secours dont il ne peut se passer dans le voyage.

« Cela ne regarde donc que les effets et marchandises ; et
alors parce que le créancier ne peut, pas avoir plus de droits
que son débiteur, il n’aura la faculté de faire enlever les effets
et marchandises du navire qu’en payant la moitié du fret
par préalable, suivant l’art. 6 du fret ou nolis , sauf à lui à
faire supporter à son débiteur la somme qu’il aura payée à
ce sujet ».
(1) Observ. du Tribunal, Locré, t. 18. p.37/j(2) Dageville, t. 2, p. 201 et s.-Sic, Boulav-Patv l 2 n /,fi(31 Droit rnm,„ „ ann " }' U Z> "• 46.(3) Droit comm., n. 670.
DU CAPITAINE. — Art. 232. 89

Ces règles seraient encore suivies de nos jours ; tous les
auteurs s’accordent à cet égard.

M. Boulay-Paty a fait observer avec raison que l’art. 231
ne pourrait, sans de graves inconvénients, être appliqué à des
étrangers (1). Nous ne pensons pas qu’il pût, eu aucun cas,
être invoqué par eux.

ARTICLE 232.

Le capitaine, dans le lieu de la demeure des propriétaires
ou de leurs fondés de pouvoir, ne peut,
sans leur autorisation spéciale, faire travailler au
radoub du bâtiment, acheter les voiles, cordages et
autres choses pour le bâtiment, prendre à cet effet
de l’argent sur le corps du navire, ni fréter le navire.

1147. Le capitaine est légalement présumé, en règle générale,
le mandataire tacite de l’armateur ; mais ses pouvoirs
devaient cesser, dans tous les cas, en présence du propriétaire
même ou de la personne chargée d’un pouvoir spécial et explicite
 ; l’art, 252 ne fait donc que rappeler un principe incontestable.


Dans l’application, l’embarras peut exister pour décider ce
qu’on doit entendre par le lieu de la demeure ; le même embarras
s’est présenté pour expliquer une expression identique
qui se trouve à l’art. 223. Il est facile de poser, en principe,
que la loi n’a pas entendu parler du domicile proprement dit
du propriétaire ; s’il est présent, même momentanément, et
que sa présence soit connue du capitaine, l’art. 252 devient
applicable. Nous croyons qu’ici encore, l’usage et les circonstances
pourront seuls déterminer ce qu’on doit entendre par
le lieu de la demeure (suprà, n. 1132).

Lorsqu’aucune contestation n’existe pour décider que le
capitaine a agi sans autorisation spéciale, dans le lieu même
de la demeure du propriétaire ou de son fondé de pouvoir, la
(1) T. 2, p. 48.90 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
loi n’a pas décidé si les contrats seraient nuls à l’égard des
personnes qui ont traité avec le capitaine.

Si elles connaissaient la présence sur les lieux du propriétaire
ou de sou fondé de pouvoir,, l’affirmative est Certaine.

Si elles ont traité dans l’ignorance de ce fait, la règle né
peut pas être la même et les actes relatifs au radoub et à IV
chat des voiles, cordages et autres choses pour le bâtiment
seront valables à l’égard des tiers qui ont traité de bonne foi
avec le capitaine, lorsque leur imprudence même, s’il y a
lieu, ne peut êlre taxée de faute lourde.

1148. Il y a controverse en ce qui touche l’affrètement du
bâtiment. Dans l’ancienne jurisprudence, Valin pensait que le
contrai était nul, sauf le recours de l’affréteur contre le capitaine ;
Emerigon soutenait une opinion contraire (1). De nos
jours, le même embarras existe ; MM. Boulay-Paty et Dageville
(2) ont embrassé l’opinion de Vàlin, MM. Delvincourt el
Pardessus (3) celle d’Émerigon. Nous croyons que c’est celleci
qui doit être suivie. Le propriétaire est tenu, dans tous les
cas, envers les tiers de bonne foi qui ont traité avec le capitaine,
lorsqu’une disposition expresse de la loi n’a pas limité
d’une manière générale le mandat dont il est investi. C’est au
propriétaire à bien choisir et à prendre ses précautions. Le
texte n’est impératif et absolu qu’en ce qui concerne les rapports
du capitaine et du propriétaire. Dageville et Boulay-Paty
conviennent eux-mêmes que le principe qu’ils soutiennent est
susceptible de modifications. Ils y font exception pour les affrètements
du petit cabotage, lorsque le navire appartient à
plusieurs propriétaires, dont une partie seulement sont présents,
et sans qu’aucun d’eux soit le fondé de pouvoir des
autres ; enfin, dit encore Dageville, « les propriétaires ne sauraient
avoir le droit de désavouer un affrètement loyalement
fait, parce qu’ils ne seraient pas intervenus dans le traité, et
que depuis, des circonstances auraient fait naître l’occasion de
(1) Vàlin, art. 2, tit. 1", liv. 3 ; Émérigou, Contrats d ta grasse, chat). 4,
sect. 3, § 2.(2) Boulay-Paty, t. 2, p. 55 ; Dageville, t. 2, p. 207.(3) Delvincourt, t. i", p. 152 ; Pardessus, n. 662.
DU CAPITAINE. — Art. 232. 91

tirer Un parti plus avantageux de leur navire » (1). Ces exceptions
deviennent évidemment sans objet dans notre système,
qui reconnaît, dans tous les cas, la validité du contrat d’affrètement
passé de bonne foi.

Il faut admettre aussi que l’affréteur ne peut refuser d’exé^
eu ter le contrat, sous le prétexte que le propriétaire, présent
sur les lieux., ne serait pas intervenu au traité. 11 est reconnu
par tous que l’acte est valable, si le propriétaire ne le répudié
pas, et son silence doit être considéré comme une approbation
tacite. L’affréteur, dans le système opposé au nôtre, est donc
toujours engagé ; mais il n’y aurait pas réciprocité.

1149. Nous avons examiné quelle était la valeur des engagements
pris par le capitaine contrairement aux prescriptions
de l’art, 232, à l’égard des tiers ; il reste à les examiner
encore dans ses rapports avec le propriétaire, et aucun doute
ne peut exister qu’à ce point de vue ils ne sont pas valables.
Si le propriétaire est tenu de les exécuter envers les tiers, c’est
sauf son recours contre le capitaine qui a traité sciemment en
dehors de ses pouvoirs.

« Cependant, dit Valin, et son opinion ne trouve pas de contradicteurs,
si, par rapport au radoub et aux achats qu’il aurait
faits de voiles, cordages ou aulres choses concernant le
bâtiment, il n’avait fait que lé nécessaire et qu’employer, à
jusle prix, ce que le propriétaire n’avait pas à fournir^ quoique
blâmable pour avoir -ainsi agi dé son chef, il ne serait pas
naturel de lui en refuser le remboursement: nemô enim débet
locuplelari cum alterius jacturâ » (2).

llSÔ. Il faut admettre encore, ainsi que l’a jugé la Cour de
cassation, « qu’il résulte de l’art. 252, C. comm., sainement
entendu, que le capitaine d’un navire, quand il se trouve hors
du Heu de la demeure du propriétaire, peut, en sa qualité de
représentant légal des propriétaires, faire, sans l’autorisation
Spéciale de ceux-ci, tous les actes nécessaires à la conservation
et à l’exploitation du navire » (5). Il n’y a pas lieu de
(1) Dageville, l. 2, p. 208.(2) Sur l’arl. 17, lit. 1", liv. 2.(3) Cass., 12 fév. 1840 (S.V.40.1.225).92 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
distinguer, à l’égard des tiers, si ce mandat légal, avait été,
en effet, restreint par des conventions particulières ; le capitaine
aura, sans doute, dans ce cas, encouru envers le propriétaire
une responsabililé dont il est complètement à l’abri,
lorsqu’il se renferme dans les termes de son mandat ; mais tous
les engagements pris par lui n’en sont pas moins obligatoires
pour les propriétaires, s’ils ont pour objet la conservation ou
l’exploitation du navire, et s’il y avait doute pour savoir si
ces faits rentrent dans la gestion générale dont il est légalement
investi, les juges décideraient, Sans qu’il fût possible de
se pourvoir en cassation contre la décision (1).

En ce qui concerne l’emprunt à la grosse qu’aurait fait le
capilaine, pour ne pas scinder la question, nous en parlerons en
donnant le commentaire de l’art. 234 (infrà, n. 1152 et 1331).

ARTICLE 233.

Si le bâtiment était frété du consentement des
propriétaires, et que quelques-uns d’eux fissent refus
de contribuer aux frais nécessaires pour l’expédier,
le capilaine pourra, en ce cas, vingt-quatre heures
après sommation faite aux refusants de fournir leur
contingent, emprunter à la grosse pour leur compte
sur leur portion d’intérêt dans le navire, avec autorisation
du juge.

1154. Cet article suppose que le bâtiment a été frété du
consentement des propriétaires ; le contrat est donc parfait et
il s’agit de l’exécuter. Si, par une contradiction que la loi ne
pouvait autoriser, quelques-uns des propriétaires se refusaient
à contribuer aux frais nécessaires pour cette exécution, on voit
de quelle manière ils pourraient être contraints à tenir leur
engagement.

L’article n’exige pas que l’unanimité des propriétaires ait
consenti le contrat d’affrètement ; aux termes de l’art. 220 la
(1) Cass., 12 fév. 1840 (S.V.40.1.225).DU CAPITAINE. —- Art. 253. 93
minorité devrait se soumettre à l’avis de la majorité dans celle
circonstance, et ce dissentiment n’empêche pas qu’il n’y ait
également obligation pour tous de contribuer aux frais d’armement.


Il faut même admettre que si la majorité, revenant sur sa
décision, refusait de contribuer aux frais, elle pourrait y êlre
contrainte aux termes de l’art. 233 ; le texte est général et
n’admet aucune distinction, ni aucune limitation. Le contrat
légalement formé doit être exécuté, et les termes de l’art. 253
s’opposent à ce qu’il puisse être envisagé comme une simple
obligation de faire pouvant se résoudre en dommages-intérêts
 ; « cette délibération étant devenue la loi commune, dit
M. Pardessus, aucun des associés ne peut plus se dispenser
de contribuer aux dépenses nécessaires et la minorité serait
fondée à obtenir une condamnation contre les refusants » (1).
La faculté accordée au capitaine appartiendrait donc également
aux propriétaires eux-mêmes (2).

Le capilaine, dans celle circonstance, n’est pas seulement
le mandataire des propriétaires, il est encore, dit Locré, leur
coobligé et leur garant ; la disposition doit donc s’appliquer au
capitaine, qui n’a aucun intérêt dans l’expédition, comme à
celui qui y est intéressé (3).

Si le capitaine ne pouvait trouver l’argent qui lui est nécessaire,
même en empruntant à la grosse, Boulay-Paty, conformément
à l’opinion d’Émerigon, enseigne qu’il serait autorisé
à se pourvoir en justice, pour contraindre directement les propriétaires
à contribuer aux dépenses communes (4). Nous
croyons, en effet, que le pouvoir d’emprunter à la grosse n’est
accordé au capilaine que comme une faculté qui doit aplanir
pour lui les difficultés d’exécution, mais que la loi n’a pu vouloir
lui interdire l’action directe conlre les propriétaires refusants,
qui sont tenus alors, non-seulement sur leur portion d’intérêt
dans le navire, comme dans le cas où il y a emprunt à
(1) Drùit comm., n. 621 ; Dalloz, Rép., n. 370.(2) Boulay-Paty, t ; 2, p. 60.(3) Esprit du Code de comm., t. 3, p. 110 et lî S.(4) Boulay-Paty, l. 2, p. 60 ; Dageville, I. 2, p. 23 0.94 LIVRE II. —* DU COMMERCE MARITIME.
la grosse, mais sur tous leurs biens. Il faut décider, toutefois,
que les propriétaires refusants pourraient, dans tous les cas,
s’affranchir des obligations que le capitaine est autorisé à coiv
tracter en leur nom, en abandonnant leur part de propriété
(suprà, n. 1127)  ; c’est l’application de la règle générale posée
à l’art. 216, .

Le juge dont il est question dans l’article, doit s’entendre
du tribunal de commerce, ou, s’il n’en existe pas sur les lieux,
du juge de paix ; le Codé a simplifié la procédure suivie spus
l’ordonnance (1) , et l’autorisation d’emprunter pour conlple
des refusants est accordée sur simple requête, présentée vingtquatre
heures après sommation faite par acte extrajudiciaire,
et en joignant à la requête la sommation demeurée sans
effet (2)..

ARTICLE 234.

Si, pendant le cours du voyage,, il y a nécessité de
radoub pu d’achat de victuailles, le capitaine, après
l’avoir constaté par un procès-verbal signé des principaux
de l’équipage, pourra, en se faisant autoriser
en France par le tribunal de commerce, ou, à défaut,
par le juge de pais, chez l’étranger par le consul
français, ou, à défaut, parle magistrat des lieux, emprunter
sur corps et quille du vaisseau, mettre en
gage ou vendre des marchandises jusqu’à concurrence
de la somme que les besoins constatés exigent.—Les
propriétaires, ou le capilaine qui les représente, tiendront
compte des marchandises vendues, d’après le
cours des marchandises de mêmes nature et qualité
dans le lieu de la décharge du navire, à l’époque de
son arrivée. — L’affréteur unique ou les chargeurs
divers, qui seront tous d’accord, pourront s’opposer
à la vente ou à la mise engage de leurs marchandises,
(1) Valin sur Part. 18, lit. 1", liv. 2.(2) Boulay-Paly, t. 2, p. 59 ; Dageville, t. 2, p. 209.
DU CAPITAINE, — Arl. 254-. 9§

en les déchargeant et en payant le fret en proportion
de ce que le voyage est avancé. A défaut du consentement
d’une partie des chargeurs, celui qui voudra
user de la faculté de déchargement sera tenu du fret
entier sur ses marchandises.

Î15S, Cet article suppose que Je capitaine n’est pas dans
le Heu de la demeure des propriétaires ; c’est ce qu’expriment
les mots en cours de voyage ; si les propriétaires, en effet,
étaient présents, même au port de relâche, c’est l’art, 252 qui
deviendrait applicable (1) ,

Le voyage dont parle l’art, 231' doit s’entendre, non pas seulement
du voyage d’aller, mais bien jusqu’au retour du bâtiment
au lieu de l’expédition ; le voyage assuré ne pourrait servir
à le déterminer et à le limiter, et l’emprunt à la grosse
contracté, même après l’arrivée du navire à sa destination, et
pour avaries souffertes pendant la traversée, est valable (2).

Le texte de l’art. 234, rigoureusement appliqué, semble
ne pas permettre au capitaine d’emprunter autrement qu’à la
grosse ; l’ordonnance de 1681 (liv. 2, tit. ler, art. 19) employait
des expressions analogues et avait déjà donné lieu à
une vive controverse, dans laquelle Valin soutenait que le capitaine
n’était pas tenu hmilativement au mode exprimé (3) ,
tandis que Emerigon réduisait le pouvoir du capitaine à prendre
des deniers à la grosse sur le corps du bâtiment, et conformément
au texte, nous le répétons, pris rigoureusement à
la lettre (.4). Le tribunal et Je Conseil de commerce de Nantes
avaient exprimé le désir, en conséquence, que le Code de commerce
s’expliquât formellement sur ce point (S) , et quoi qu’en
ait dit Locré, cette explication eût été loin d’être inutile, car
la controverse, ainsi que cela était inévitable, s’est reproduite
de nos jours (6).
(1) Locré, Esprit du Code de comm., t. 3, p, 112,(2) Bordeaux, 30 mars 1830.(3) Valin sur Part. 19, lit. 1er, liv. 2.(4) Contrats à la grosse, cliap. 4, stet. U, § 5.(5) Observations, etc., t. 2, 2e part., p. 137.(6) Delvincourt, t. 2, p. 211 ; Locré, t. 3, p. 413 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 71,96 11VRE II. DU COMMERCE MARITIME.
11SS. L’intérêt d’une pareille discussion réside en ce que le
capitaine qui emprunterait par lettres de change tirées sur le
propriétaire, les créera à courts jours, et échéant, sans doute,
avant que le voyage ne soit accompli  ; le tiré ne peut, lorsqu’elles
lui sont présentées en semblable circonstance, user en
connaissance de cause du droit que lui donné l’art. 216 de se
libérer de tout engagement, en abandonnant le navire et le
fret _, en outre, les traites peuvent être successives ; le propriétaire,
après avoir payé les premières, qui ne formaient peutêtre
qu’une somme assez minime, en verra d’autres venir
progressivement à échéance ; et, soit qu’il les acquitte, soit
qu’il se décide, lorsque les choses ne sont plus entières déjà,
à faire l’abandon, il peut se trouver, dans l’un et l’autre cas,
évidemment engagé pour une somme excédant la valeur du
navire et du fret.

Ces inconvénients sont réels, mais il ne faut pas perdre
de vue que l’art. 216, tel qu’il a élé expliqué par la loi du
14 juin 1841, établit une dérogation bien justifiée, sans doute,
mais manifeste aux principes généraux ; et, sans porter atteinte
à celle disposition de faveur, dont le propriétaire usera
dans les circonstances et de la manière dont il jugera à propos,
le législateur de 1808 n’a pu prendre cette dérogation pour
point de départ de tout le Code maritime, et comme formant
le droit commun ; si la disposition est maintenue en toute circonstance,
ce n’est, toutefois, que comme exception aux règles
générales: ce n’est donc rien dire qu’établir la contrariété que
nous avons signalée. Nous croyons que le texte, en parlant
des emprunts à la grosse, a voulu donner au capilaine la plus
grande latitude, et lui permettre, expressément même, un mode
extraordinaire, malgré ses inconvénients, « étant fort rare et
fort onéreux, ainsi que le disait le tribunal de commerce de
Nantes, d’emprunter à la grosse en pays étranger ; » il n’a pu
vouloir lui interdire la voie de l’emprunt ordinaire, lorsqu’il
Jui permettait même de mettre en gage ou de vendre les marchandises
du chargement.
permettent au capitaine d’employer le mode d’emprunt qui lui parall préférable,
— Çoiiirn, Dageville, t. 2, p. 215 el s,DU CAPITAINE. Al’1.234. 97
Nous pensons, eu conséquence, avec la plupart des auteurs,
que la loi n’a pas voulu interdire au capitaine la voie régulière
d’un emprunt ordinaire, réalisé par lettres de change
tirées sur le propriétaire, ou par tout autre moyen (1).

1154. Le capitaine est autorisé à mettre en gage ou à vendre
les marchandises de la cargaison, et aucune distinction
n’est à faire entre celles qui appartiennent à l’armateur ou aux
autres chargeurs ; il est admis sans difficulté qu’il peut également
vendre ou affecter à un prêt à la grosse les unes
comme les autres (2).

1155. L’art. 254, en permettant au capilaine de se procurer
les ressources qui lui sont nécessaires en engageant, soit,
le corps du vaisseau, soit les marchandises du chargement, ne
permet pas de supposer que le corps soit particulièrement affecté
aux besoins du navire, les marchandises aux besoins du
chargement ; ce principe est d’autant plus incontestable que le
texte ne parle même que de radoub ou d’achat de victuailles ;
il y a donc lieu de s’étonner que la Cour de Rennes ait posé en
principe que les emprunts à la grosse sur le chargement ne
peuvent être faits que pour la seule conservalion et les besoins
spéciaux du chargement, et non pour les besoins du navire.
Nous croyons, avec M. Dalloz, que cette règle ne doit
pas êlre suivie (3).

Le capitaine ne peut plus, depuis la promulgation du Code
de commerce, mettre les apparaux en gage.

1156. La loi a voulu entourer d’autant de garanties
qu’il a été possible le pouvoir accordé au capitaine ; la confiance
que les propriétaires ont mise en lui, en le choisissant,
n’a pas semblé exclure les mesures de précautions énumérées
dans l’art. 234.

La première condition exigée, c’est que la nécessité de radoub
ou d’achat de victuailles soit constatée par un procèsverbal,
signé des principaux de l’équipage ; mais celle dispo(1) 
Bordeaux, 3 ayrjLlgM (S.V.44.2.599)  ; Gand, 6 avril 1838 ; Dalloz, Rép.,
n. 447. /vOl"P~/>X
(2) Rouen, 2^<ép.'l%'(SA^§2,2.160)  ; Reunes, 18déc.l832 (S.Y.33.2.199).(3) Rennes/^jtjffl. ISSi^-Dajp\ Rép., n. 450.
III. 1^2 |S£©^S r- 1 ! "l
98 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
sition ne doit pas êlre étendue, et la délibération de l’équipage
ne portera pas sur la nécessité de l’emprunt (1)  ; c’est le capitaine
qui est juge des moyens à prendre pour faire face aux
dépenses reconnues indispensables.

Son pouvoir, à cet égard, n’est limité que par l’obligation
qui lui est imposée d’obtenir l’autorisation du juge ; c’est une
garantie nouvelle ajoutée à celle qu’avait établie l’ordonnance
de 1681, et provoquée par le tribunal de commerce de Caen (2).
La loi ne permet au capitaine de s’adresser au juge de paix
que dans les lieux où il n’existe pas de tribunal de commerce
ou de tribunal civil en remplissant les fonctions ; chez l’étranger,
il doit adresser la demande en autorisation au consulfrançais,
et, à son défaut seulement, au magistrat des lieux.

On a contesté aux vice-consuls le pouvoir de remplacer les
consuls dans celte circonstance, sur le fondement que ces
agents consulaires n’ont pas de juridiction ; mais la Cour de
cassation à décidé que l’autorisation dont il s’agit était une
simple mesure de protection et de contrôle dans l’intérêt des
tiers, et n’avait pas le caractère d’un acte de juridiction ; que
les vice-consuls, en conséquence, pouvaient légalement y procéder
(3).

Le capitaine, même après avoir scrupuleusement accompli
toutes les formalités qui lui sont imposées, doit rendre compte
aux propriétaires ; il serait passible de dommages-intérêts s’il
avait usé sans discernement du pouvoir qui lui est accordé, et
qu’il pût être accusé de faute dans sa gestion (4)  ; mais il est
évident que s’il ne s’est pas soumis aux formalités qui sont
prescrites, il serait de plein droit exposé au recours du propriétaire.
Nous examinerons, sous l’art. 521, quels effets produirait,
à l’égard des tiers, le contrat intervenu dans de semblables
conditions, et si l’emprunt à la grosse fait par le capitaine
oblige le propriétaire du navire envers le prêteur, encore
que les formalités prescrites par l’art. 234-n’aient pas été observées
(infrà, n. 1531).
(d) Rouen, 29 déc. 1831 ; Dalloz, Rép., n. 44g.(2) Qbserv., t. 2, l« part., p. 248.(3) Cass., 24 août 1847 (D.P.47.1.277).(4) Aix, 27 avril 1830.
DU CAPITAINE. — Art. 234. 99

1157. L’article ne prévoit que la nécessité de radoub ou
d’achat de victuailles ; mais la jurisprudence n’a considéré
cette énumération que comme énonciative et non limitative.

Un arrêt de la Cour de Rouen a décidé que l’art. 254 était
applicable quand il s’agit d’empêcher la saisie du navire et
l’interruption du voyage, tout aussi bien que pour la réparation
u'avaries ou l’achat de victuailles ; « Attendu, porte l’arrêt,
que l’on ne voit pas pourquoi le capitaine ne pourrait emprunter
à la grosse pour empêcher la saisie de son navire
et l’interruption du voyage ; que, d’après l’art. 228, il doit
user de tous les moyens légaux pour achever le voyage ; qu’il
représente les propriétaires du navire ; que si l’art. 257 lui interdit
la vente de ce navire, l’art. 321 prouve que, lorsqu’il
n’est pas dans le lieu de la demeure des propriétaires, son
mandat est entier pour l’emprunt à la grosse » (1).

La décision serait la même pour la vente et la mise en gage
des marchandises.

Il faut dire encore que le capitaine est non-seulement le
préposé des propriétaires du navire, mais encore le représentant
des propriétaires de la cargaison. Si le navire déclaré innavigable
est vendu, et le voyage^ par suite, nécessairement
rompu, il n’en est pas moins tenu de veillera la conservation
des marchandises ; de les faire parvenir au lieu de leur destination,
en louant un autre navire ; de payer les loyers de l’équipage
et tous les frais occasionnés par le sinistre. L’art. 254
serait également applicable dans ce cas, si le capilaine avait
besoin de se procurer de l’argent ; on ne pourrait lui opposer
qu’il n’est plus en cours de voyage, parce qu’il y a eu nécessairement
rupture par suite de l’innavigabilité du navire (2).
1158. L’article décide qu’il sera tenu compte des marchandises
vendues d’après le cours au lieu de la décharge, à l’époque
de l’arrivée du navire ; on n’a pas voulu que les propriétaires
pussent souffrir de l’obligation où a été le capitaine
de les céder peut-être à vil prix ; si elles ont été vendues, au
contraire, à un prix supérieur, il est juste qu’il en soit tenu
(1) Rouen, 4 janv. 1844 (S.V.44.2.454).(2) Rouen 29 déc, 1831 (S.V.32.2.160).100 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
compte au chargeur ; on ne voit pas sous quel prétexte le capitaine
ou le propriétaire du navire voudrait s’adjuger un bénéfice
sur la vente de marchandises qui ne leur appartiennent
pas ; il ne doit êlre permis, en aucune circonstance, d’utiliser
Je bien d’aulrui ; d’ailleurs, une règle contraire pourrait évidemment
entraîner des abus.

Le dernier paragraphe de l’article a été ajouté, par la loi
du 14 juin 1841, et paraît parfaitement équitable.

L’art. 298, C. comm., que nous expliquerons plus tard, doit
être considéré comme le complément de l’art. 234.

ARTICLE 235.

Le capitaine, avant son départ d’un port étranger
ou des colonies françaises pour revenir en France,
sera tenu d’envoyer à ses propriétaires ou à leurs
fondés de pouvoir, un compte signé de lui, contenant
l’état de son chargement, le prix des marchandises de
sa cargaison, les sommes par lui empruntées, les
noms et demeure des prêteurs.

1159. Ce compte fixe définitivement le sort des intéressés à
la cargaison ; il est utile aux propriétaires de connaître au plus
tôt la nature et l’état de la cargaison de retour, et en cas d’assurances
et de perte, cette pièce peut devenir d’une grande
utilité: si le navire arrive à bon port, elle empêche toute substitution
faite en route, au préjudice des propriétaires. Cette
disposition a élé ajoutée sur l’observation du tribunal de commerce
de Bordeaux (1).

Au lieu de l’embarquement, le propriétaire veille lui-même
à la cargaison.

Si la gestion avait élé déférée à un subrécargue ou gérant
particulier, il semble naturel que le capitaine, seulement chargé
de la conduite du navire, soit dispensé de cette obligation qui
retombera sur la personne à qui appartient la gestion (2).
(1) Observations, t. 2, 1" part., p. 176.
« ) Dageville, l. 2, p. 231.DU CAPITAINE, — Art. 236. 101
Il en est de même, si la cargaison de retour est achetée par
un commissionnaire représentant l’armateur.

Si le chargement est fait par le propriétaire ou armateur
lui-même, il ne peut demander au capitaine qu’une reconnaissance
des objets qui lui sont confiés, et dont l’état qui les
accompagne est dressé par le propriétaire (1).

Il est aisé de comprendre également l’intérêt du propriétaire
à connaître les sommes empruntées et les noms des prêteurs ;
et, à cet égard, l’existence d’un subrécarguene pourrait modifier
les obligations du capitaine.

ARTICLE 236.

Le capitaine qui aura, sans nécessité, pris de l’argent
sur le corps, avitaillement ou équipement du
navire, engagé ou vendu des marchandises ou des
victuailles, ou qui aura employé dans ses comptes des
avaries et des dépenses supposées, sera responsable
envers l’armement, et personnellement tenu du remboursement
de l’argent ou du paiement des objets,
sans préjudice de la poursuite criminelle, s’il y a lieu.

1160. La question de savoir si le capilaine a agi ou non sans
nécessité doit être nécessairement abandonnée à l’appréciation
des tribunaux, mais il faut dire que, si le capilaine s’est scrupuleusement
conformé aux prescriptions de l’art. 254, la
présomption est en sa faveur ; il est présumé en faute, au
contraire, s’il a agi sans se soumettre aux règles qui lui étaient
imposées ; dans l’un et l’autre cas, le propriétaire est tenu
envers les tiers, sauf le droit d’abandonner, que l’art. 216 lui
accorde d’une manière générale.

En outre de cette responsabilité civile qui a pour sanction,
dans tous les cas, la contrainte par corps, le capitaine peut
être poursuivi, s’il y a lieu, pour crime ou délit qui lui serait
imputé. Le Code n’a pas voulu, toutefois, comme l’ordonnance
(1) Boulay-Paty, 1. 2, n. 79,102 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
de 1681 (art. 20, tit. 1er, liv. 2) , qu’une peine lui fût infligée
dans tous les cas ; il peut n’y avoir eu qu’imprudence de sa
part, et la responsabilité civile paraît une répression suffisante.

ARTICLE 237.

Hors le cas d’innavigabililé légalement constatée,
le capitaine ne peut, à peine de nullité de la vente,
vendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires.


li@l. Quelque étendus que soient les pouvoirs conférés aux
capitaines, il est certains actes que la loi leur interdit d’une
manière expresse, et aucun doute ne peut exister, que tout ce
qui serait fait par eux en contravention à une disposition formelle,
serait radicalement nul et ne pourrait produire aucun
effet. L’art. 257 en fournit un exemple, et la disposition qu’il
contient doit être rigoureusement exécutée.

Le seul cas où le capitaine, sans un pouvoir spécial des propriétaires,
puisse légitimement procéder à la vente du navire,
est celui d’innavigabililé légalement constatée, et cette sage
disposition a été ajoutée au texte de l’ordonnance de 1681 sur
les observations du tribunal de commerce de Paimpol : « Si
l’article reste en l’état qu’il est, portaient ces observations, les
navires naufragés ou qui auraient éprouvé de grandes avaries
deviendraient en pure perte pour les propriétaires, parce
que les capitaines préféreront, dans le premier cas, laisser
périr la chose ; et, dans le second, entreprendre des radoubs
ruineux, afin de ne pas devenir compromis, en s’écartant des
dispositions de la loi » (1).

L’innavigabilité réside dans une dégradation telle du navire,
qu’il y a impossibilité absolue de le remettre en état de tenir
la mer, ou que les réparations à faire excéderaient la valeur du
navire ; l’innavigabilité, dans ce cas, n’est que relative, et elle
peut ne résulter que des circonstances.
(1) Observ., t. 2, 2= part., p. 197.
DU CAPITAINE.— Art. 238. 103

La loi, pour prévenir les abus, veut que l’innavigabilité soit
légalement constatée selon les formes exigées par les lois et
règlements sur la matière.

Toutefois, la Cour de cassation a reconnu que dans certaines
circonstances exceptionnelles, que les juges du fait apprécient
souverainement, la distance des lieux, les ressources du pays,
la nature des événements et l’impossibilité de remplir les formalités
légales devaient influer sur la nature des preuves pour
établir l’innavigabilité et leurs effets ; et que l’emploi des
moyens indiqués par la loi n’est plus exigé lorsqu’il y a eu
impossibilité d’y recourir (1).

Dageville impose au capitaine l’obligation de faire vendre le
navire innavigable aux enchères (2)  ; c’est le meilleur moyen
pour lui, sans doute, d’éviter toute discussion, mais il ne
semble pas possible de faire de celte mesure, que lui conseille
la prudence, une disposition obligatoire dans le silence de la loi.

La vente du navire, faite par le capitaine, en dehors du cas
limitativement prévu par l’art. 237, est nulle ; le propriétaire
peut le revendiquer entre les mains de tout détenteur, sans être
tenu à aucun remboursement (3).

ARTICLE 238.

Tout capitaine de navire, engagé pour un voyage,
est tenu de l’achever, à peine de tous dépens, dommages-intérêts
envers les propriétaires et les affré"
teurs.

1162. La disposition de l’art. 238, empruntée à l’ordonnance
de 1681, est générale : « cet article, dit Valin, regarde le
maître qui est engagé envers le propriétaire du navire, pour
un voyage, comme celui qui a frété le navire à un ou plusieurs
marchands chargeurs. Dans l’un et l’autre cas, il estobligéde
remplir son engagement, et de faire le voyage, à peine de tous
(1) Cass., 14 mai 1834 et 31 juill. 1839 ; Dalloz, Rép., n. 2085,(2) Dageville,. t. 2, p. 236.
(ï) Boulay-Paty, t. 2, p. 89.104 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
dépens, dommages et intérêts, soit envers le propriétaire, soit
envers les marchands chargeurs » (1).

La force majeure pourrait seule être invoquée par le capitaine
pour échapper à la responsabilité qui pèse sur lui, et la charge
de la preuve lui appartiendrait. Il devrait, dans tous les cas,
instruire, sans retard, son armateur des obstacles qu’il rencontre.


En cas de maladie, ou de tout autre empêchement personnel
qu’il ne dépend pas de lui de surmonter, il doit également
prévenir l’armateur, et attendre ses ordres, si les circonstances
le permettent ; lorsque les intérêts de celui-ci souffriraient de ce
retard, il doit se substituer quelqu’un, et il n’en répondrait
qu’autant qu’il n’aurait pas fait un bon choix, et qu’on pourrait
lui reprocher imprudence ou mauvaise foi: il en répondrait, au
contraire, dans tous les cas, si la substitution avait été faite
sans nécessité absolue.

S’il existe sur le navire un capitaine en second, il devient de
plein droit capitaine en premier, en cas d’empêchement de
celui-ci (décl. 27 oct. 1827, art. 25).

Ici encore, le voyage doit s’entendre de l’aller et du retour
au port de départ ; l’arrivée au lieu de destination ne suffit-pas
pour affranchir le capitaine de ses obligations, et sauf, bien entendu,
les stipulations particulières qui auraient restreint les
obligations du capitaine.

ARTICLE 239.

Le capitaine qui navigue à profit commun sur le
chargement, ne peut faire aucun trafic ni commerce
pour son compte particulier, s’il n’y a convention
contraire.

ARTICLE 240.

En cas de contravention aux dispositions mentionnées
dans l’article précédent, les marchandises em(-1) 
Art. 21, tit. 1", liv. 2,
DU CAPITAINE. — Art. 259 cl 240. 105

barquées par le capitaine pour son compte particulier,
sont confisquées au profit des autres intéressés.

1165. Valin disait sur la disposition analogue que contenait
l’ordonnance de 1681: « Ce négoce particulier ne s’entend néanmoins
que relativement au voyage du navire en société, et ne
regarde nullement le commerce de terre ou maritime, que le
maître peut faire par ailleurs et en d’autres pays, par lui-même
ou par ses associés.

« Mais aussi, il regarde non-seulement celui que le maître
voudrait faire à part sur le même navire, soit de la même
espèce de marchandises ou d’une autre, mais encore celui qu’il
prétendrait faire sur d’autres bâtiments, dans le même lieu de
destination du navire, où il est en société, avant ou apFès l’arrivée
du navire, et jusqu’à ce que toute sa cargaison soit vendue.

« La raison est qu’en celail ferait doublement tort à la société,
savoir, en faisant diminuer le profit des marchandises en commun
pour en avoir augmenté le nombre, et en donnant, comme
cela n’est que trop naturel, plus d’attention à la vente de ses
marchandises particulières qu’à celle des effets de la cargaison
commune, et joindre encore que pour l’achat des marchandises
de retour, la même prédilection serait à craindre avecl’augmentation
du prix de l’achat. »

Si le capitaine navigue à profit commun sur le fret seulement,
la loi ne peut plus êlre appliquée de la même manière :
« Si donc, par exemple, ajoute Yalin, dans un voyage à la part
du profit de la pêche sur le banc de Terre-Neuve, le maître, à
l’insu et sans le consentement de ses parts prenants, achetait
des morues pour son compte, avant ou après la pêche, il serait
dans le cas de la confiscation prononcée par cet article.

« Mais s’il ne s’agissait que d’une navigation à la part du
fret entre lui et son équipage, rien n’empêcherait qu’il ne chargeât
dans le navire telles marchandises qu’il lui plairait pour
son compte particulier, à condition d’en porter le fret dans le
compte à faire entre lui et ses associés à la part du fret, la société
n’ayant pas d’autre objet, et par conséquent ne pouvant
que gagner au chargement des marchandises ) > (1).
(1) Liv. 2, lit, 1", art. 28,106 LIVRE II. - » DU COMMERCE MARITIME.
Ces principes sont approuvés par tous les auteurs modernes
et devraient être suivis. *

L’art. 259 réserve surabondamment sans doute le droit des
parties intéressées de déroger par des stipulations particulières
aux dispositions de la loi écrites en leur faveur.

La confiscation devrait être prononcée en justice au profit
exclusif des autres intéressés, et sans que le capitaine puisse y
prétendre aucune part.

Valin applique la disposition de l’ordonnance par identité de
raison à celui des propriétaires du navire qui en a l’armement,
s’il met sur le navire des effets en pacotille ou autrement pour
son compte particulier ou en commun avec d’autres que tous
ses coïntéressés. Cette opinion embrassée par Boulay-Paty ne
peut être* suivie ; la confiscation étant une peine ne pourrait
êlre étendue dans le silence de la loi, du capitaine à l’armateur
(1).

ARTICLE 241.

Le capitaine ne peut abandonner son navire pendant
le voyage, pour quelque danger que ce soit, sans
l’avis des officiers et principaux de l’équipage ; et, en
ce cas, il est tenu de sauver avec lui l’argent et ce
qu’il pourra des marchandises les plus précieuses de
son chargement, sous peine d’en répondre en son nom
propre. —Si les objets ainsi tirés du navire sont perdus
par quelque cas fortuit, le capilaine en demeurera
déchargé.

1164. Les devoirs imposés au capilaine par cet article sont
plus étroits évidemment que ceux auxquels sont tenus les
mandataires en général ; ce n’est pas dans les principes applicables
à ceux-ci qu’il faut chercher la mesure des obligations
auxquelles la loi soumet le capilaine chargé d’une haute mission
de salut public et fonctionnaire, quand on le considère
comme commandant du navire ; il faut qu’aucun reproche de
(1) Delvincourt, t. 2, p. 227.—Contra, Boulay-Paty, l, 2, p. 95.
Du CAPITAINE. — Art. 241. 107

pusillanimité ne puisse lui êlre adressé et qu’il ait éloigné tout
soupçon, en quittant le vaisseau le dernier.

Eu outre des marchandises précieuses, il doit avoir la même
attention, dit Valin, à sauver ses expéditions, les connaissements
et les autres papiers du navire (1).

L’avis des officiers et principaux de l’équipage doit être constaté
par un procès-verbal signé d’eux et consigné au livre de
bord, soit avant d’abandonner le navire, soit à l’arrivée à terre,
s’il n’a pas été possible de le faire plus tôt. Si le livre de bord
a été perdu, une déclaration sera faite devant l’autorité compétente.
Le capitaine qui ne pourrait produire cette pièce pour
sa décharge serait exposé aux poursuites des inléressés (2).

Toutefois, la Cour de cassation a jugé que s’il a été reconnu
en fait que le navire a élé capturé, la Cour impériale peut
dispenser le capitaine des formalités exigées par l’art. 241,
en décidant qu’il y a eu force majeure (5). La force majeure
est toujours admise comme excuse légitime ; mais c’est au
capitaine à l’établir.

Même en l’absence de force majeure, la formalité exigée
pourrait sans doute être remplacée par des équivalents, dont
les juges du fait apprécieraient souverainement la force et la
légitimité.

D’un autre côté, nous ne pensons pas que la délibération de
l’équipage couvrît d’une manière absolue la responsabilité du
capitaine, mais la présomption serait en sa faveur, et s’il doit
répondre de son courage^ de son sang-froid et de son habileté,
on ne peut cependant exiger de lui qu’il soit infaillible et le
rendre responsable, lors même qu’il ne serait pas complètement
prouvé que le navire était fatalement destiné à périr.

Des principes analogues seront appliqués, en ce qui concerne
l’obligation du capilaine de sauver les marchandises
précieuses ; il a pu être contraint d’abandonner assez précipitamment
le navire pour ne pouvoir opérer ce sauvetage (4)  ;
mais il serait responsable dans toule autre circonstance.
(1) Sur Part. 26, tit. 1er, liv. 2. V. décret 24 mars 1852, art. 80.(2) Dageville, t. 2, p. 244.(3) Cass., llfév. 4836 ; Dalloz, Rép.,'n. 485.(4) Aix, 19aont 1840 ; Dalloi, Rép., n. 486.108 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 242.

Lecapilaine est tenu, dans les vingt-quatre heures
de son arrivée, de faire viser son registre, et de faire
son rapport.—Le rapport doit énoncer —le lieu elle
temps de son départ,— la route qu’il a tenue, — les
hasards qu’il a courus, — les désordres arrivés dans
le navire, et toutes les circonstances remarquables de
son voyage.

1165. Les deux obligations imposées au capitaine par l’art.
242 sont distinctes et doivent, l’une et l’autre, être observées.
Comme le registre est le témoin d’après lequel on juge la conduite
du capitaine, il importe qu’il soit arrêté au plus tôt (1)  ;
c’est ce qui explique la nécessité du visa et la brièveté du délai.
Ces dispositions ont été ajoutées au texte du projet par
le conseil d’Etat (2).

Le capitaine est tenu, en outre, dans le même délai, de faire
son rapport, appelé dans les ports de la Méditerranée, consulat
et qui peut servir à contrôler les énonciations du livre de bord.
Dans tous les cas, le rapport doit être plus étendu ; le texte
de l’art. 242 complélé par l’ordonnance du 29 octobre 1835,
art. 10, exige que ce rapport énonce : 1° les noms, lonnage et
cargaison du navire ; 2° les noms et domicile de l’armateur et
des assureurs s’ils lui sont connus, le nom du port de l’armement,
le lieu et le temps du départ ; 3° la route qu’il a tenue ;
4° les relâches qu’il a faites pour quelque cause que ce soil ;
5° les accidents qui ont pu arriver pendant la traversée ; 6° l’état
du bâtiment, les avaries, les ventes d’agrès ou de marchandises,
ou les emprunts qu’il a pu faire pour les besoins du
navire, les achats de vivres ou autres objets nécessaires auxquels
il aurait été contraint. Le rapport devra énoncer, en
outre, les moyens de défense du bâtiment, l’état des victuailles
existant à bord, la situation de la caisse des médicaments et
(1) Locré, Esprit du Code de comm., t. 3, p. 129.
(2) Procès-verbaux, 10 juill, 1807 ; Locré, 1.18, p. 33G,DU" CAPITAINE. — Art. 242. 109
tout ce que le capitaine aurait appris qui pourrait intéresser
le service de l’Etat et la prospérité du commerce français.

1166. « Cet article et les suivants, dit Valin, sur la disposition
correspondante de l’ordonnance de 1681, concernent les
étrangers comme les Français. Il importe, en effet, qu’aucun
navire n’entre dans un port qu’on ne sache de quelle nation il
est, d’où il vient, s’il est en règle, ce qui lui est arrivé dans sa
route, les risques qu’il a courus, ce qu’il a vu ou appris, en
un mot, les circonstances de son voyage qui méritent d’être
sues, et cela est du droit des gens observé chez toutes les nations
 » (1).

La jurisprudence ne paraît pas avoir consacré cette doctrine.


Il n’est pas contestable que si l’art. 242 devait être considéré
comme une loi de police ou de sûreté, aux termes de
l’art. 5, C. Nap., elle serait également applicable aux étrangers
comme aux Français, et sans préjudice des obligations
qui seraient imposées aux premiers par les lois particulières
qui les régissent. Mais_ le livre 2 du Code de commerce, il
faut bien le dire, à la différence de l’ordonnance de 1681,
renferme bien peu de dispositions de ce genre, et il n’a transporté
aux tribunaux de commerce aucune des attributions de
police, dont étaient investies les anciennes amirautés. Si, en
effet, l’art. 242 n’a d’autre but que la conservation d’intérêts
privés, la jurisprudence semble l’avoir interprété avec justesse,
en décidant que les capitaines étrangers ont satisfait au
désir de l’art. 242, en faisant leur rapport au consul de leur
nation, comme les capitaines français sont eux-mêmes tenus
de le faire devant les consuls de France, quand ils abordent
dans les ports étrangers, ainsi que nous allons le voir sous
l’art. 244 (2).

Les devoirs imposés aux capitaines étrangers par les lois
de police sont accomplis par les déclarations qu’ils sont tenus
de faire à leur arrivée, tant au bureau de la douane qu’au
(1) Sur Part. 4, lit. 10, liv. 1".(2) Aix, 14 mars 1840 ; Dalloz, Rép.,n. 531 ; Aix, 21 août 1845 (D.P.46.2.
165)  ; Cass., 23 nov. 1847 (S.V.48.1.66) , et 27 fév. 1851 (S.V.51.1.284).JfO LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.
bureau sanitaire et à celui de la marine. Les assureurs ne
pourraient donc, s’ils étaient attaqués, repousser la demande,
sous le prétexte que le capitaine étranger ne s’est pas soumis
à l’art. 242.

« Si ce rapport fait devant le consul étranger en France,
dit le dernier arrêt de la Cour de cassation, est produit devant
les tribunaux français, il appartient aux juges de l’apprécier
et d’y avoir tel égard que de raison ; mais il ne saurait, par
cela seul qu’il a été fait devant un consul étranger, être déclaré
nul et illégal. L’acte du consul étranger, qui reçoit ce
rapport, n’est pas un acte de juridiction, mais un .acte d’intervention
consulaire de la nature de ceux qu’autorisent et
que protègent les relations internationales et le droit des gens.
Il ne détermine pas le règlement de l’avarie. Il peut être dé*
battu par tous les éléments contraires, et, en conséquence, les
tribunaux français conservent l’indépendance de leur juridiction.
On ne doit pas non plus regarder comme un acte de juridiction
la nomination d’un expert par le consul étranger ou
l’enquête qu’il ouvre pour entendre des témoins, ces divers
actes n’étant également que des documents extrajudiciaires,
pour lesquels le consul n’a aucun droit de coercition légale,
et qui, de même, n’ont pas l’autorité d’un acte de juridiction. »
Cet arrêt fixe parfaitement les principes, et en admettant l’in-:
tervenlion des consuls étrangers, déclare donc en même temps,
de la manière la plus positive, qu’ils ne peuvent attribuer des
droits définitifs.

1167. L’obligation de faire le rapport dans les vingt-quatre
heures, imposée déjà par l’ordonnance de 1681, n’était pas
rigoureusement accomplie par les capitaines ; « sur quoi, dit
Valin, on ne les tracasse pas trop, surtout en temps de
paix » (1). La disposition de l’art. 242, quoique conforme au
texte de l’ordonnance, ayant changé de caractère et devant
êlre considérée, non plus comme une loi de police et de sûrelé,
mais comme une disposition qui n’a pour objet que la conservation
d’intérêts privés, les règles à suivre pour l’interpréter
peuvent également varier, et il sera sage aux capitaines, pour
(1) hoc. cit.DU CAPITAINE. — Al’I. 245. 111
éviter une discussion, de se conformer slricleraenl à l’obligation
qui leur est imposée. La preuve fournie par ce document
pourrait, en effet,.êlre discutée, si le rapport était tardif, mais
sans qu’en aucun cas, toutefois, il pût en résulter une nullité
que la loi n’a pas prononcée.

Le capitaine français remet, à l’appui de son rapport avec
le livre de bord, l’acte de propriété du navire, l’acte de francisation,
le congé, le rôle d’équipage, les acquits-à-caution,
connaissements et chartes-parties, les procès-verbaux rédigés
conformément aux lois et règlements et son manifeste (Ord.
du 29 oct. 1835, art. 11).

Le rapport, même fait par le capitaine dans les délais et
dans les.termes de la loi, peut sans doute être discuté ; mais
la présomption est en faveur de sa véracité. De la part du capitaine,
aucune contradiclion ne serait admise, puisqu’il est
son propre ouvrage ; les omissions mêmes peuvent lui être
opposées, dans tous les cas où des événements de force majeure,
qu’il voudrait alléguer plus tard pour mettre sa responsabilité
à l’abri, n’auraient pas été mentionnés par lui,
ainsi qu’il devait le faire (1).

ARTICLE 243.

Le rapport est fait au greffe devant le président du
tribunal de commerce. — Dans les lieux où il n’y a
pas de tribunal de commerce, le rapport est fait au
juge de paix de l’arrondissement. — Le juge de paix
qui a reçu le rapport est tenu de l’envoyer, sans délai,
au président du tribunal de commerce le plus
voisin.—Dans l’un et l’autre cas ? le dépôt en est fait
au greffe du tribunal de commerce.

4ISS. Le capilaine ne doit recourir au juge de paix du
canton et non de l’arrondissement, comme le porte la loi,
que dans le cas où, à défaut de tribunal de commerce, il n’y
(1) Aix, 8aofiti818 ; Dallor,Rep., n. 535.U2 LIVRE il. — DU COMMERCE MARITIME.
a pas de tribunal civil qui en remplisse les fonctions. Celle
règle est d’une application générale.

S’il n’y avait ni tribunaux, ni justice de paix, dit M. Dalloz
après Boulay-Paty et Dageville, le rapport devrait être fait
devant le maire ou son adjoint (1).

Cette règle nous paraît très-contestable.

Lorsque la loi a voulu que le maire ou son adjoint pût
remplaeer le juge, elle l’a dit comme dans l’art. 224 ou dans
l’art. 246, qui autorise le capitaine à faire son rapport devant
toute autorité civile. Nous croyons que, dans le cas prévu par
l’art. 243, le capitaine est tenu de se rendre au chef-lieu de
canton, si le juge de paix ne réside pas au lieu d’arrivée.

ARTICLE 244.

Si le capitaine aborde dans un port étranger, il est
tenu de se présenter au consul de France, de lui faire
un rapport, et de prendre un certificat constatant
l’époque de son arrivée et de son départ, l’état et la
nature de son chargement.

1169. Cet article impose au capitaine qui aborde dans un
lieu situé en pays étranger des obligations analogues à celles
qui lui sont prescrites par l’art. 242, au retour du navire au
port de départ.

La Cour de Bordeaux a jugé avec raison que les termes de
l’art. 244 ne sont pas tellement impératifs que les formalités
qu’il prescrit ne puissent, en cas d’impossibilité et de force majeure
légalement constaté, être remplacées par des équivalents
 ; dans un lieu où il n’existe ni consul, ni vice-consul
français, il sufffit au capitaine, s’il a intérêt à faire constater
des événements de mer, de se conformer aux usages des
lieux (2). MM. Pardessus et Dageville avaient déjà enseigné,
d’une manière générale, qu’à défaut d’agent consulaire, l’ar(1) 
Boulay-Paly, l. 2, p. 123 ; Dageville, t. 2, p. 253 ; Dalloz, Bip., n. 529.(2) Bordeaux, 22 fév.. 1644 (S.V.44.2.659).DU CAPITAINE. —Art. 248. 113
licle 245 devient applicable, et que le rapport imposé au capilaine,
dans tous les cas, doit être fait au magistrat du lieu(l).

Dageville pense que le capilaine est également tenu, conformément
aux dispositions de l’art. 242, à faire viser, par le
consul, son livre de bord. La loi est muette ; le capitaine fera
bien, sans doute, d’agir ainsi pour se mettre à l’abri de tout
soupçon, mais aucune obligation légale n’existe pour lui.

Le rapport, signé du capitaine, du consul et du chancelier
est déposé à la chancellerie du consulat (Ord. 29 oct. 1833,
art. 10).

ARTICLE 245.

Si, pendant le cours du voyage, le capilaine est
obligé de relâcher dans un port français, il est tenu
de déclarer au président du tribunal de commerce du
lieu les causes de sa relâche. ■— Dans les lieux où il
n’y a pas de tribunal de commerce, la déclaration est
faite au juge de paix du canton.—Si la relâche forcée
a lieu dans un port étranger, la déclaration est faite
au consul de France, ou, à son défaut, au magistrat
du lieu.

1170. Le capitaine est tenu d’accomplir, dans le plus bref
délai, et en suivant la voie la plus directe, le voyage entrepris ;
s’il relâche, même dans un port placé sur sa route, l’art. 245
suppose donc que ce sera par nécessité. La déclaration à laquelle
il est tenu indiquera les causes qui ont rendu la relâche
indispensable, et elles pourront ainsi être appréciées.

Le capilaine ne peut se soustraire à l’obligation qui lui est
imposée, quel que court qu’ait été son séjour (2).

L’omission de toute déclaration fait naître, contre le capitaine,
une présomption que sa relâche a été volontaire ; mais
celle'présomption n’exclut pas la preuve contraire ; pour lui
attribuer un pareil caractère,, il faudrait un texte formel qui
(1) Pardessus, u. 648 ; Dageville, t. 2, p. 255.(2) Valin sur Part. 6, lit. 10, liv. 1".III.1{4 LIVRE-1I. — DU COMMERCE MARITIME.
n’existe pas ; il y a.donc lieu, si le capitaine le demande, d’admettre
la preuve des faits articulés par lui (1).

ARTICLE 246.

Le capitaine qui a fait naufrage, et qui s’est sauvé
seul ou avec une partie de son équipage, est tenu de
se présenter devant le'juge de paix du lieu, ou, à défaut
de juge, devant toute autre autorité civile, d’y
faire son rapport, de le faire vérifier par ceux de sou
équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient
ayec lui, et d’en lever expédition.

ARTICLE 247.

Pour vérifier le rapport du capitaine, le juge reçoit
l’interrogatoire des gens de l’équipage, et, s’il est
possible, des passagers, sans préjudice des autres
preuves. — Les rapports non vérifiés ne sont point
admis à la décharge du capitaine, et ne font point foi
en justice, excepté dans le cas où le capitaine naufragé
s’est sauvé seul dans le lieu où il a fait son rapport.
— La preuve des faits contraires est réservée aux
parties.

ai ?î. L’obligation imposée au capitaine de constater, par
ses rapports, toutes les circonstances du voyage, devient plus
impérieuse en cas de naufrage ou de tout autre sinistre majeur.
La loi, pour rendre l’accomplissement de ce devoir plus
facile, et éviter tout retard, permet, dans ce cas, que le rapport
soit fait, non-seulement au juge de paix du canton, s’il
n’existe pas de tribunal, mais devant même toute aulorité
civile.

M ?S. A moins que le capilaine se soit sauvé seul dans le
( !) Caen, 7 janv. 1845 (D.P.45.2.51J,
DU CAPITAINE. — Art. 246 et 247. 115

lieu où il a fait son rapport, il est tenu de le faire vérifier ; une
impossibilité absolue, et qui devrait être constatée dans le rapport
même, peut seule le relever de cette obligation. Sauf également
empêchement de force majeure, la vérification sera faite
devant le magistrat même qui a reçu le rapport : « Ce serait
une chose monstrueuse, dit Émérigon, que de faire son consulat
dans un endroit et de produire ses témoins dans un autre.
Il est cependant des circonstances qui nécessitent cette
manière de procéder. Un vaisseau est pris, l’équipage est dispersé
 ; le capitaine fait son consulat dans le premier port où il
aborde_, sans pouvoir le faire vérifier par personne ; il arrive
ensuite à Marseille ; il remet au greffe son consulat non vérifié ;
il apprend que quelques-uns de ses mariniers se trouvent à
Marseille ; il les appelle à l’amirauté, où l’on reçoit leur déclaration.
Ce cas s’est quelquefois présenté dans le cours de la
guerre de 1778 » (1).

1 !!75. L’art. 247 trace la marche qui doit être suivie pour
procéder à la vérification-. Lé magistrat ne doit pas se contenter
d’écouter les dépositions qui lui sont faites par les gens de
l’équipage ou les passagers ; il peut leur adresser des interpellations
pour arriver à la complète manifestation de la vérité
sur les causes et les suites du naufrage, Toutefois, la Cour
d’Aix a dit avec raison, selon nous, qu’en exigeant, pour la
régularité du rapport, que le juge interroge non^seulement les
gens dé l’équipage, niais encore les passagers, le Code n’a pas
voulu attacher à l’omission de l’interrogatoire de quelques-uns
de ces témoins la peine de l’invalidité dû rapport, vérifié d’ailleurs
par l’interrogatoire de tous les autres (2). On peut dire,
d’une manière générale, que l’interrogatoire des passagers
n’est pas exigé quand leurs dépositions ne peuvent jeter sur
. les faits aucune lumière.

Nous doutons, contrairement à l’avis de Dageville_, que le
magistrat puisse appeler, en outre, les tiers intéressés (5)  ; ce
n’est pas devant lui que le procès, s’il y a lieu, doit être jugé,
(1) Traité des Assurances, ch. 14, ssct. 2,-g 9.(2) Aix, 13 mai 1834 ; Dalloz, Rép., n. 542.(3) T. 2, p, 268.U(3 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
ni même instruit ; la loi trace uniquement la marche à suivre
pour dresser l’une des pièces qui devront être produites, et
pourront être, plus tard, discutées par toute personne intéressée.


Il est facile d’apprécier l’importance que doit avoir, en justice,
la vérification du rapport faite parle magistrat qui l’a
reçu. Sous l’ordonnance de 1681, Valin conseillait au capitaine
de ne jamais négliger, dans son intérêt, de faire accomplir
cette formalité ; le Code en a fait pour lui une obligation,
mais il est évident qu’il n’a aucun moyen d’action pour contraindre
le magistrat qui a reçu son rapport à procéder à cette
vérification ; si elle a lieu, la loi n’ordonne même pas que
mention en soit faite ; le capitaine ne peut, en aucun cas, être
responsable des irrégularités qu’il n’a pas dépendu de lui d’empêcher
(1).

1174. La loi n’a voulu ni pu, dans le cas prévu par l’article
246, fixer un délai au capitaine ; il se doit, avant tout,
au sauvetage du navire (2) , mais il est en faute quand il n’a
pas agi au plus tôt, et qu’il n’a fait son rapport, par exemple,
qu’un mois après l’échouement, et lorsqu’il lui a élé possible,
tout en assurant la conservation du navire et des marchandises,
de satisfaire plus promplement au voeu de la loi (5).

La faute du capitaine, toutefois, qui a omis de faire son rapport,
a agi tardivement, ne s’est pas présenté devant le juge
même du lieu, ou a fait vérifier son rapport devant un autre
magistrat que celui qui l’a reçu, ne pourrait avoir, dans aucun
cas, pour résultat d’affranchir les tiers de toute obligation résultant,
pour eux, du naufrage ; d’enlever aux personnes intéressées,
par exemple, toute action contre les assureurs ; elles
sont privées du secours qu’elles trouveraient,^pour appuyer
leur demande, dans un rapport régulier ; là se borne évidemment
le préjudice qu’elles éprouvent et le bénéfice de leurs
adversaires} elles recourront à d’autres moyens pour établir
(1) Rennes, 12 juill. 1816 ; Dalloz, Rép., n. 566.(2) Cass., l"sept. 1818 ; Rennes, 12 juill. 1S16 ; Dalloz, Rép., „. 2060 etOûOi(3) Douai, 28 mai 1845 (D.P.45.2.141).
DU CAPITAINE. — Art. 246 et 247. 117

le naufrage et ses causes (1)  ; mais le capitaine s’expose à voir
sa conduite jugée avec plus de sévérité, et les faits allégués par
lui discutés et déniés comme n’étant pas suffisamment justifiés.


Dans tous les cas, le capitaine peut être astreint à représenter
son livre de bord, tenu conformément à l’art. 224 (2).

1175. Le rapport, dûment vérifié, fait foi, jusqu’à preuve
contraire, en faveur du capitaine (5)  ; la présomption est pour
lui, mais l’art. 247 réserve, toutefois, la preuve contraire aux
parties intéressées ; en outre, le rapport, même non vérifié,
fait toujours preuve contre le capitaine ; il constitue, de sa
part, un aveu fait en justice, et ne pourrait être détruit qu’en
justifiant qu’il a été la suite d’une erreur de fait (4).

Lorsque la contestation n’est élevée ni entre le capitaine elles
commettants auxquels il doit rendre compte, ni entre
l’assureur et l’assuré (C. comm., art. 384) , mais, que les armateurs
qui ont éprouvé un sinistre et les assureurs qui l’ont
garanti, agissent de concert, dans un intérêt commun, contre
un tiers que l’on veut faire déclarer responsable du sinistre,
dans ce cas, le rapport du capitaine peut-il être contredit par
eux, ou fait-il preuve complète à leur égard comme à l’égard
du capitaine lui-même. La raison de douter, ainsi que l’a fort
bien dit M. Devilleneuve, c’est que le rapport du capitaine,
n’est pas un acte purement privé ; ce n’est pas seulement
comme mandataire des intéressés que le capitaine est appelé
à le rédiger, c’est aussi comme exerçant une sorte d’office
dans l’intérêt public. Dans une espèce portée devant la Cour
d’Aix, l’arrêt a décidé que : « dans les circonstances de la
cause, ce rapport devait être considéré comme faisant pleine
foi contre les armateurs ; qu’ils étaient non recevables, contre
des tiers, à prouver outre et contre le rapport vérifié du capilaine,
leur mandataire. » La Cour de cassation rejeta le pour(1) 
Cass., 1er déc. 1813 ; Rennes, 24 août 1824 ; Dalloz, Rép., n. 2060 et2179 ;
Dageville, t. 2, p. 264 ; Dalloz, Rép., v° Droit maritime, n. 539. — Contra,
Boulay-Paly, t. 2, p. 139.(2) Douai, 2 juin 1845 (D.P.45.2.58).(3) Valin, liv. 1", tit. 10, art. 8 ; Emerigon, Assurances, cb. 14,' sect. 2, § 10.(4) Valin, sur l’art. 8, lit. 10, liv. 1" ; Locré, t. 3, p. 138,11g LIVRE II. ~ DU COMMERCE MARITIME.
voi, en se fondant sur ce que la Cour d’Aix n’avait fait qu’une
appréciation des actes et documents produits devant elle, qui
rentrait exclusivement dans ses attributions (1). La doctrine
de la Cour d’Aix nous paraît devoir être suivie.

Si le rapport n’a pas été vérifié, même indépendamment du
fait et de la volonté du capitaine, il ne suffit plus pour sa
décharge et ne peut plus être invoqué par lui (2)  ; même dans
cet état, toutefois, il sera pris en considération par les juges
lorsqu’il est invoqué, non pour ia décharge du capilaine, mais
dans une contestation à laquelle il est étranger, et, par exemple,
entre l’assureur et l’assuré pour établir la vérité de l’avarie
(5).

L’art. 247, au surplus, copiant l’ordonnance, dit que l’interrogatoire
des gens de l’équipage et des passagers est reçu
sans préjudice des autres preuves, expression qui, suivant Va-*
lin, s’entend naturellement en faveur du capitaine ; de manière
qu’en cas que le rapport soit contesté, quoique vérifié, il pourra
l’appuyer des procès-verbaux qu’il aura faits à bord, signés
des principaux officiers de son équipage, ou produire d’autres
témoins ; cela veut dire aussi que ce rapport ne détruira pas
les preuves contraires résultant, ou du rapport d’un autre capitaine,
ou des procès-verbaux, ou de la déposition d’autres
témoins (4).

ARTICLE 248.

Hors les cas de péril imminent, le capitaine ne
peut décharger aucune marchandise avant d’avoir
fait son rapport, à peine de poursuites extraordinaires
contre lui.
II1 ?©. La disposition de cet article est autant dans l’intérêt
des chargeurs que dans un intérêt public, et afin d’éviter que
les lois sanitaires ou les lois de douane puissent être violées ; le
(1) Cass., 2 juill. 1838 (S.V.3S.1.679).(2) Valin, art. 8, til. 10, liv. 1 »; Rennes, 12 juin 1817 ; Dalloz, Rép., n. 544.(3) Bordeaux, 11 juill. 1826.
{ !>)  Sur Part. 7, tit. 10, liv. 1".ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—Art. 250. 119
péril imminent devait être un motif suffisant pour s’affranchir
de cette règle, sauf au capilaine à faire régulièrement constater
celle cause d’exception.
ARTICLE °ÀVà.
Si les victuailles du navire manquent pendant le
voyage, lé capitaine, en prenant l’avis des principaux
de l’équipage, pourra contraindre ceux qui auront
des vivres en particulier de les mettre en commun, à
la charge de leur en payer la valeur.

il ??. Le Code rappelle ici une disposition qui a existé dans
toutes les lois maritimes, et dont la nécessité et la justice peuvent
être facilement appréciées. Il n’était possible de donner
qu’au capitaine seul, en qualité de commandant, le pouvoir
absolu dont l’exercice doit protéger la vie de l’équipage et des
passagers ; mais la loi l’astreint à prendre l’avis des principaux
de l’équipage ayant d’en user.

Le livre du bord doit constater avec soin les délibérations
prises à ce sujet,- et mentionner les objets mis en commun afin
que le remboursement puisse en être effectué.

TITRE V,
Me l’@t®e§m§etmeist<î et cMes M&tgei's éSes iÈtee'et&îë et
§ems <Mê H'éfgmdgMege,

ARTICLE 250.

Les conditions d’engagement du capitaine et des
hommes d’équipage d’un navire sont constatées par
le rôle d’équipage, ou par les conventions des parties.

M 78. L’équipage d’un vaisseau est composé des mousses,
des matelots, des officiers mariniers, des officiers-majors et
du capitaine: ils sont tous compris dans l’expression générique
de gens de l’équipage ; le capitaine n’en est excepté que lors-
120 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
que la loi l’a expressément désigné et mis en opposition avec
les matelots. Pour éviter toute discussion, toutefois, l’article a
nommé le capitaine.

Les engagements consacrés par l’usage se contractent de
quatre manières différentes : au voyage, au mois, au profit et
au fret.

Dans l’engagement au voyage, une somme fixe et déterminée
est stipulée pour les services du matelot pendant tout le
voyage, quelle qu’en soit la durée.

Dans l’engagement au mois, le matelot loue également ses
services pour toute la durée du voyage, mais à raison d’une
certaine somme pour chaque mois de navigation, jusqu’à l’accomplissement
du voyage.

Dans l’engagement au profit, le loyer consiste dans une
part à prendre dans les bénéfices de l’expédition stipulée en
faveur du matelot.

Dans l’engagement au fret, le matelot prend également une
part déterminée dans les produits du fret (1).

Il est aisé de voir que les engagements au voyage et au mois
sont de véritables contrats de louages de services ; les engagements
au profit et au fret sont des espèces de contrats de société.


La loi admet, pour établir les conditions de l’engagement,
soit le rôle d’équipage, soit les conventions des parties à
défaut ou concurremment avec le rôle d’équipage.

Le rôle d’équipage est dressé par le commissaire des classes,
et aux désignations qu’il contient de chaque personne de l’équipage,
il ya lieu d’ajouter le salaire convenu. Les mêmes renseignements
sont portés sur le livret que doit avoir tout marin
et qui est signé par le commissaire et par le capitaine.

Dans les engagements faits en cours de voyage, hors des lieux
de la domination française, les consuls ou vice-consuls remplacent
les commissaires des classes.

Les actes constatant les conventions des parties n’ont aucune
forme déterminée par la loi.

L’ordonnance de 1681 disait, qu’à défaut de pièces, lesma(1) 
Ord. de 1681, liv. S, tit. 4, art. 1*ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—Art. 2S0. 121
lelols en seraient crus sur leur serment. Une disposition analogue
insérée dans le projet communiqué aux tribunaux en fut
retranchée sur les réclamations d’un grand nombre d’entre eux,
et avec d’autant plus de raison que Valin constate que l’usage
était contraire au texte de la loi: « par ces divers arrangements,
dit-il, on ^eut dire qu’il n’y a plus, en quelque sorte, de cas
où le matelot doive, suivant notre article, être cru sur son serment »
(1).

Les conventions de l’armateur avec le capitaine sont généralement
constatées par un traité ; elles peuvent l’être également
toutefois par le rôle d’équipage. Les règles sont les mêmes en
cas de difficultés, quand il s’agit du capitaine, que pour les
autres hommes de l’équipage.

1179. Les contestations qui auraient pour objet non laquotité
des loyers, mais leur paiement, semblent peu probables,
puisque le paiement des gens de l’équipage est fait en présence
du commissaire des classes. Cependant si cette marche n’avait
pas été suivie, et qu’il y eût difficulté sur ce point, il faudrait
recourir à tous les genres de preuve usités en matière commerciale.


Les mêmes règles doivent être suivies, quand il s’agit de
tout changement ou de toute modification aux conventions primitives.


La loi ne dislingue pas entre l’engagement même et les conditions
auxquelles il a été contracté ; l’un pourrait être avoué
ou prouvé, et la discussion ne porter que sur les autres.
Les mêmes règles sont applicables à l’un et l’autre cas. La
preuve testimoniale même nous semblerait devoir êlre admise
(2) , mais pour les conditions, particulièrement, il semblerait
naturel de consulter l’usage des lieux, au moment où
l’engagement a élé contracté. Ni dans l’un ni dans l’autre cas,
ni lorsque la contestation porte sur un changement aux conventions
prirnitives ou sur le fait seul du paiement, nous ne
croyons que l’art. 1781, C. Nap., qui s’occupe des domestiques
(1) Sur Part. 1", tit. 4, liv. 3.(2) Boulay-Paty, t. 2, p. 167 ; Devilleneuve et Massé, v° Gens de l’équipage,
p. 41,122 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
et ouvriers, puisse être étendu aux marins soumis à des règles
particulières et à une loi spéciale: une nouvelle raison de décider
ainsi, c’est le principe tout contraire que nous avons rappelé
avoir existé sous l’ordonnance de 1681, et que le projet du
Code avait même consacré. M. Dalloz enseigne toutefois après
Locré, une règle contraire (1).

1180. Les gens de l’équipage ne peuvent se soustraire à
l’engagement qu’ils ont librement consenti et doivent l’exécuter
dans toute son étendue, à moins du cas de force majeure
régulièrement constaté ; c’est le seul motif qui puisse être
invoqué aujourd’hui (2) , à peine de dommages-intérêts et sans
préjudice des punitions qu’ils peuvent encourir pour contraventions
aux lois et règlements de police sur la matière,

Les engagements pris à leur égard doivent également être
tenus, et ils seraient déliés de leurs obligations si le voyage
pour lequel ils se sont engagés était changé (5) , Valin semble,
à tort, avoir soutenu le contraire, dans le cas où la majorité de
l’équipage accepte ce changement ; mais le simple changement
de capitaine ou de vaisseau n’autoriserait pas la rupture de
l’engagement contracté (4). Les auteurs qui soutiennent cet
avis pensent cependant que s’il y avait changement simultané
de navire et de capitaine, le matelot pourrait se délier: mais
nous ne pouvons admettre cette décision qui ne nous paraît pas
suffisamment justifiée (5).

L’engagement est présumé de plein droit s’étendre au voyage
d’aller et de retour ; mais il semble juste dedécider que le matelot
pourrait quitter le navire et réclamer son entier salaire,
s’il était frété pour un autre voyage que le retour au port d’armement
(6).

4181. Le règlement du 17 juillet. 1816, portant instruction
sur l’administration et la comptabilité des Invalides de la marine,
(1) Rép., v° Droit maritime, 11. 634 et 636. -Sic, Locré, t. 3, p. 146.(2) Beaussant, n. 266.(3) Boulay-Paly, t. 2, p. 1S3.(4) Valin, art. 2, lit. des Matelots ; Boulay-Paly. t. 2, p. 18" • Dageville 1 2
p. 279. " ' * '■' '(5) Dalloz, Rép., n. 647.(6) Boulay-Paly, t. 2, p. 162, Massé, t. 6, n. 31S ; Dageville, t. 2, p. 280.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—Art. 251. 123
renouvelant une disposition de l’ordonnance du 1er novembre
1745 que la jurisprudence avait déclarée toujours en vigueur,
porte, art. 57: « Les parts de prises.des marins comme leur
salairesont insaisissables sans égard aux réclamations ou oppositions
formées par ceux qui se prétendraient porteurs d’obligations
desdits marins, si ce n’est pour dettes contractées par eux
ou leurs familles, à titre de loyers, subsistances et vêtements,
et ce, du consentement du commissaire des classes, lequel en
aura préalablement fait apostille sur les registres et matricules
des gens de mer » (1).

Ce privilège est rigoureusement limité aux simples matelots
proprement dits, et ne pourrait être étendu aux officiers mariniers
et au capitaine (2).

ARTICLE 251.

Le capitaine et les gens de l’équipage ne peuvent,
sous aucun prétexte, charger dans le navire aucune
marchandise pour leur compte, sans la permission
des propriétaires et sans en payer le fret, s’ils n’y
sont autorisés par l’engagement.

Î182. Cet article a rendu générale une défense que l’ordonnance
de 1681 avait déjà édictée contre le capitaine et que
l’interprétation avait étendue aux officiers (3). Elle fut attaquée
au conseil d’Etat comme contraire à un usage abusif peut-être,
mais presque toujours suivi ; pour tout concilier, le Conseil
ajouta : sans la permission du propriétaire et sans en payer Je
fretj s’ils n’y sont autorisés par l’engagement, afin de rappeler
le prinoipe de la prohibition en même temps que la faculté d’y
contrevenir par une convention expresse (4).

Cette permission devrait être donnée évidemment par la majorité
des propriétaires.
(1) Bulletin des lois, 8e série ; Bull. 1). 328 bis, p. 17 ; année 1829, 2° sem(2) Boulay-Paly, t. 2, p. 162 ; Massé, t. 6, n. 318 ; Pardessus, n. 701. — Sic,
Cass., 11 vent, an 9 ; Aix, 3 juin 1829 et 24 juin 1834.(3) Valin, sur l’art. 2, tit. 4, liv. 3.(Il)  Procès-verbaux, 16 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 341.124 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
En cas de contravention constatée, il y auraitlieu au paiement
du fret et même, suivant les circonstances, à des dommagesintérêts
(1)  ; mais il nous semble impossible d’admettre l’opinion
rigoureuse de M. Boulay-Paty, décidant que cette infraction
à l’art. 251 devrait entraîner la confiscation des marchandises
chargées (2).

Quoique les matelots ne puissent, aux termes de cet article,
embarquer que leurs elfets et hardes, l’usage a continué de
les autoriser à placer dans leur coffre quelques marchandises
pour leur compte, soit qu’elles leur appartiennent, soit que des
tiers les fournissent et passent avec eux un contrat depacotille,
dont les conditions peuvent varier au gré des parties et leur
servent de lois. Le capitaine et les officiers-majors stipulent,
en général, une tolérance plus étendue. Pour les uns comme
pour les autres, celte tolérance est désignée sous le nom de
port permis. II faut décider que ce droit est personnel, qu’il ne
peut être cédé et que celui à qui il appartient, n’a droit à aucune
indemnité, s’il n’en use pas(5). L’armateur peut toutefois, aux
termes de l’art. 251, interdire expressément de profiter de cet
usage.

ARTICLE 252.

Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires,
capitaine ou affréteurs, avant le départ du navire,
les matelots loués au voyage ou au mois sont payés
des journées par eux employées à l’équipement du
navire. Ils retiennent pour indemnité les avances reçues.
— Si les avances ne sont pas encore payées, ils
reçoivent pour indemnité un mois de leurs gages convenus.—
Si la rupture arrive après le voyage commencé,
les matelots loués au voyage sont payés eu
entier aux termes de leur convention.—Les matelots
loués au mois reçoivent leurs loyers stipulés pour le
(1) Dalloz, Bip., n. 651.(2) T. 2, p. 187.(3) Valin, loc. cil.: Boulay-Paly, t. -2, ]). 1S8 ; Pardessus, n. 671.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.— Art. 252. 128
temps qu’ils ont servi, et en outre, pour indemnité,
la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée
du voyage pour lequel ils étaient engagés. —
Les matelots loués au voyage ou au mois reçoivent,
en outre, leur conduite de retour jusqu’au lieu du
départ du navire, à moins que le capitaine, les propriétaires
ou affréteurs, ou l’officier d’administration,
ne leur procurent leur embarquement sur un autre
navire revenant audit lieu de leur départ.

1185. La rupture d’un voyage projeté peut être volontaire
ou forcée ; l’art. 252 règle exclusivement le cas de rupture
volontaire.

La loi devait prévoir encore si la rupture aurait lieu avant
le départ du navire ou après le voyage commencé, parce
qu’il y a présomption que le préjudice doit êtrê moins grand
dans le premier cas que dans le second.

Les règles qu’elle établit, si le voyage est rompu avant le départ,
peuvent présenter une difficulté, lorsque les matelots ont
été engagés au voyage ; il y a lieu, dans ce cas, de calculer,
d’après la longueur présumée du voyage projeté, quelle somme
auraient dû recevoir les matelots par chaque mois de navigation
ou bien encore d’adopter le cours en usage sur les lieux pour
les engagements au mois.

La loi a fait ici elle-même une espèce de forfait, et aucune
réclamation ne peut être, élevée par l’armateur ou par les matelots,
soit que le préjudice réellement éprouvé ait été nul ou
ait été plus considérable que l’indemnité accordée.

1184. Si la rupture arrive après le voyage commencé, il
était juste que l’indemnité accordée par la loi fût plus forte, et
l’art. 252 y a pourvu en même temps qu’il accorde aux matelots
leur conduite de retour, c’est-à-dire les frais de roule
qu’ils seront obligés de supporter pour revenir au port d’embarquement.


Il n’est rien dû pour les journées employées à l’équipement
du navire.

Le voyage est censé commencé, lorsque le navire, après
126 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
avoir mis à la voile, a navigué au moins pendant vingt-quatre

heures (1).

« Sans doute, a dit le tribunal de commerce de Saint-Malo,
on n’a pas entendu que le voyage serait censé rompu, lorsqu’il
y avait changement de destination de navire. L’armateur
change souvent la destination du navire sur la certitude
qu’il acquiert que la cargaison tomberait en pure perte, s’il
persistait dans son premier projet ; alors il l’expédie pour un
autre lieu avec le même capitaine et le même équipage, qui,
ne souffrant pas de ce changement, ne peuvent en argumenter
pour demander une indemnité » (2) ,

Il faut décider que l’observation présentée par le tribunal
de Saint-Malo a été accuei ie : dans le cas qu’il avait prévu,
les art. 255 et 256 deviendraient applicables. Des règles différentes
sont suivies en matière d’assurance ; mais elles ne
trouvent pas ici d’application. Les matelots, toutefois, peuvent
refuser d’entreprendre le nouveau voyage ; mais ils n’auraient
droit à aucune indemnité (supra, n. 1180).

M8S. La loi suppose que le voyage peut être rompu par le
fait, soit du propriétaire, soit du capitaine, soit des affréteurs.
Dans l’art. 252, le capitaine ne peut donc être compris dans
l’expression générique de matelots ; les règles quile concernent
particulièrement sont établies au titre 4 qui lui est spécialement
consacré.

Dans tous les cas, les matelots ont action pour l’indemnité
qui leur est due contre l’armateur ou le capitaine, sauf recours
de ceux-ci contre l’affréteur, si c’est par son fait que le
voyage a élé rompu.

Si le voyage est rompu par le fait des matelots eux-mêmes,
qui se refusent à continuer leur voyage, à moins de circonstances
tout exceptionnelles, il y aurait de leur part un acte
de rébellion qui les .rendrait passibles de condamnations pénales
et pécuniaires, et sauf l’appréciation des circonstances
soumises aux tribunaux et qu’eux seuls pourraient apprécier
si les matelots alléguaient des griefs contre le capitaine.
(1) Valiii, sur l’ail. 3. lit. 4, liv. 3.(2) Observ., t. 2 ; 2= pari., p. 404.ENGAGEMENT’ET LOYERS DES MATELOTS,—Art. 253 à 256. 127
L’innavigabililé du navire légalement constatée opère la rupture
du voyage ; si les gens de l’équipage prouvaient qu’elle
provient de la faute de l’armateur, et que, dès l’instant du
départ, le navire était en mauvais état, la rupture du voyage
serait réputée un fait de l’armateur et soumise aux règles de
la rupture volontaire (1).

ARTICLE 253.

S’il y a interdiction de commerce avec le lieu de la
destination du navire, ou si le navire est arrêté par
ordre du Gouvernement avant le voyage commencé,
il n’est dû aux matelots que les journées employées
à équiper le bâtiment.

1186. La loi a établi des règles différentes de celles qui sont
consacrées par l’art. 252, lorsque la rupture du voyage est
forcée. Si cette rupture arrive avant le voyage commencé, les
matelots n’ont droit qu’au paiement des journées employées à
équiper le navire, sans qu’il y ait lieu d’opposer que ce travail
sera rendu inutile par le désarmement. Il ne peut être alloué
de dommages-intérêts ou indemnités.

L’art. 276 rompt également le contrat d’affrètement dans
le cas prévu par l’article que nous examinons. L’expression
interdiction de commerce devant avoir le même sens dans les
deux circonstances, nous remettons à l’expliquer quand nous
donnerons le commentaire de l’art. 276.

ARTICLE 25-i.

Si l’interdiction de commerce ou l’arrêt du navire
arrive pendant le cours du voyage,-^dans le cas d’interdiction,
les matelots sont payés à proportion du
temps qu’ils auront servi ; —dans le cas de l’arrêt, le
loyer des matelots engagés au mois court pour moitié
(1) Pardessus, n, 684iJ28 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
pendant le temps de l’arrêt ; — le loyer des matelots
engagés au voyage est payé aux termes de leur engagement.


ARTICLE 255.

Si le voyage est prolongé, le prix des loyers des
matelots engagés au voyage est augmenté à proportion
de la prolongation.

ARTICLE 256.

Si la décharge du navire se fait volontairement dans
un lieu plus rapproché que celui qui est désigné par
l’affrètement, il ne leur est fait aucune diminution.

1187. La loi a prévu que le voyage une fois commencé
pouvait être rompu, soit par suite d’interdiction absolue de
commerce avec le lieu de destination (art. 254) , soit parce
que la décharge du navire se fait volontairement dans un lieu
plus rapproché que celui qui avait été originairement désigné
(art. 256).

Dans le cas d’interdiction ou de rupture par force majeure,
quelle qu’en soit la cause, comme tempête, vents contraires,
ou parce que le navire n’est plus en état de continuer sa route,
les matelots sont payés à proportion du temps qu’ils ont servi,
soit au mois, soit pour les engagements au voyage, en faisant
un calcul semblable à celui que l’art. 252 rend nécessaire.

Dans le cas de rupture de voyage faite volontairement, les
matelots loués au mois sont payés également à proportion du
temps qu’ils ont servi, mais les matelots loués au voyage reçoivent
le montant intégral de l’engagement qui avait été stipulé.
Le capitaine peut invoquer, comme les matelots, les dispositions
de l’art. 256.

« Il faut prendre garde à ce mot : volontairement, dit Valin,
qui désigne essentiellement que c’est par le fait propre du
propriétaire ou du maître que le voyage est raccourci ; d’où il
ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—Art. 254 à 256. 129
faut conclure que si c’est par contrainte, comme par tempête,
par les vents contraires, ou parce que le navire n’est plus en
état de continuer sa route, qu’il y a nécessité d’abréger le
voyage et de faire la décharge dans un lieu moins éloigné que
celui de sa destination, il sera juste alors, de diminuer à proportion
le salaire du matelot, comme il est juste de l’augmenter
en cas de prolongation, quelle qu’en soit la cause, c’est-à-dire
volontaire ou forcée » (1).

Ainsi donc, pour les matelots engagés au voyage, paiement
proportionnel seulement à raison de ce que le voyage est
avancé, s’il y a rupture forcée après le voyage commencé, et
paiement intégral de toute la somme convenue si la rupture
est volontaire ; pour les matelots engagés au mois, que la rupture
soit forcée ou volontaire, paiement des loyers à proportion
du temps qu’ils ont servi (2).

1188. La loi, en outre de la rupture, prévoit également le
cas où le voyage serait retardé.

Il est sans difficulté que si l’arrêt, contrairement aux prévisions
de l’art. 254, entraînait la rupture du voyage, les règles
que nous venons d’expliquer devraient être suivies.

S’il y a simple retard, ce retard peut provenir d’une force
majeure comme l’arrêt de prince, la juste crainte de l’ennemi,
la tempête, la nécessité de réparations ; ou être volontaire.


Si le retard provient d’une force majeure, le loyer des matelots
engagés au mois court pour moitié pendant le temps de
l’arrêt ; le loyer des matelots engagés au voyage n’est pas augmenté.


Si l’arrêt ne provient pas d’une force majeure, il doit être
assimilé à la prolongation de voyage dont parle l’art. 255 ; dans
l’un et l’autre cas, les matelots loués au mois sont payés à
proportion du temps qu’ils ont servi ; les matelots loués au
voyage ont droit à une augmentation proportionnelle des loyers
stipulés, en raison du temps qu’a duré le retard, ou de la distance
plus grande qu’a parcourue le navire. « Ces indemnités
(-1) Sur l’art, 6, tit. 4, liv. 3.(2) Diigeville, t. 2, p. 306. — Conlvd, Boulay-Paty, t, 2. p. 216.in. 9150 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ou augmentations de loyers, dit M. Pardessus, sont définitivement
supportées par les personnes qui y ont donné lieu, niais
avancées par celui qui a engagé les gens de mer » (1).

Il faut donc bien examiner et distinguer avec soin si l’arrêt
ou le retard dans le voyage provient de force majeure ou est
volontaire ; dans le premier cas, les matelots loués au mois
ne reçoivent que la moitié des loyers stipulés ; lès matelots
loués au voyage ne reçoivent aucune indemnité ; dans le second,
les matelots loués au mois reçoivent leurs salaires entiers
pendant toute la durée de la navigation ; les matelots loués
au voyage reçoivent une augmentation proportionnelle.

La distinction, au contraire, devient inutile si le voyagé est
prolongé, et le bénéfice de l’art. 255 est acquis, dans tous les
cas, au matelot. Cette opinion, repoussée par des auteurs rëcommandables,
qui voudraient assimiler complètement là prolongation
de voyage à l’arrêt, et distinguer, par suite, si.elle
provient de force majeure ou est volontaire (2) , est repotissée
par Valin (3) , et ne nous semble pas pouvoir être adoptée. Le
texte de l’art. 255 ne permet pas de faire Cette distinction.

1189. L’art. 255, en parlant du voyage prolongé, n’a pas
eu en vue le retard que les vents contraires ou tout autre
événement fortuit peuvent amener dans la durée de la navigation.
La disposition s’applique exclusivement au cas où la
route à parcourir est modifiée et se trouve être prolongée,
soit parce que le navire est conduit au delà de sa destination
primitive, soit parce qu’il a suivi, pour parvenir au lieu
désigné, une route plus longue que celle qui avait été déterminée.


Cette circonstance ne permet, dans aucun cas, aux matelots,
d’abandonner le navire, à moins que, sous le prétexte de
prolonger le voyage, un voyage nouveau ne soit réellement
entrepris (4).
L’art, 258 a prévu la prise du navire ; mais si, par suite de
(1) Droit comm., n. 685.(2) Pardessus, n. 686 ; Boulay-Paly, L 2, p. 212 ; Delvincourt, t. 2, p. 24.(3) Sur l’art. 6, lit. 4, liv. 3.(4) Boulay-Paly, t. 2, p. 212 ; Dageville, t. 2, p. 304.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.— Al’t. 257. 131
recousse, ou parce que le navire serait relâché, la prise n’amenait
qu’un simple relard, il y aurait arrêt du navire seulement
par suite de force majeure, et l’art. 254 deviendrait applicable
(1).

ARTICLE 257.

Si les matelots sont engagés au profit ou au fret,
il ne leur est dû aucun dédommagement ni journées
pour la rupture, le retardement ou la prolongation de
voyage, occasionnés par force majeure.— Si la rupture,
le retardement ou la prolongation arrivent par
le fait des chargeurs, lès gens de l’équipage ont part
aux indemnités qui sont adjugés au navire. — Ces
indemnités sont partagées entre les propriétaires du
navire et les gens de l’équipage, dans la même proportion
que l’aurait été le fret. — Si l’empêchement
arrive par le fait du capitaine ou des propriétaires, ils
sont tenus des indemnités dues aux gens de l’équipage.

1190. Cet article, emprunté de l’ordonnance, est facile à
comprendre, et applique avec raison, en toute circonstance,
les règles du contrat de société, aux matelots engagés au profit
ou au fret ; on décide généralement, toutefois, qu’ils ne seraient
pas tenus, sauf conventions contraires, à restituer les
avances qu’ils ont reçues.

Les indemnités qui sont dues, lorsque l’empêchement ne
provient pas de force majeure, seraient réglées par experts (2) ,
et le capitaine ou les propriétaires doivent en être tenus,
comme tout associé causant par son fait un préjudice aux
autres associés.

Le propriétaire est déclaré responsable des faits du capitaine,
si c’est celui-ci qui est en faute, et sauf son recours.
(1) Pardessus, n. 683.(2) Valin, sur l’art. 7, tiu 4, liv. 3.
9.
|52 L1YRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 258.

En cas de prise, de bris et naufrage, avec perle
entière du navire et des marchandises, les matelots
ne peuvent prétendre aucun loyer.—Ils ne sont point
tenus de restituer ce qui leur a été avancé sur leurs
loyers.

1191. La disposition de cet article, empruntée à l’ordonnance
de 1681, est, d’un commun accord, fort rigoureuse ;
elle a, de tout temps, paru nécessaire pour intéresser les matelots
au salut du navire, et le seul avantage laissé aux gens
de l’équipage est la dispense de restituer les avances qui leur
ont été faites sur leurs loyers.

Le navire peut périr dans le voyage de retour et après avoir
gagné le fret pour le voyage d’aller  ; dans ce cas, l’art. 258
est-il également applicable, et la créance des matelots estelle
anéantie, sans qu’ils puissent faire valoir le privilège que
leur accorde l’art. 191 sur ce fret définitivement acquis ?
S’ils ont droit de faire une réclamation, dans quelle limite ?

Ces questions étaient déjà très-vivement débattues sous
l’ancienne jurisprudence, et il est surprenant que le législateur
ait négligé de les trancher par une disposition précise,
au lieu de copier textuellement l’article de l’ordonnance qui
avait soulevé le débat.

Ainsi que cela n’arrive malheureusement que trop souvent,
Valin etEmérigon sont d’opinions diamétralement opposées ;
Emérigon accorde aux matelots le droit de se faire payer de
leurs loyers pour le voyage entier, si la somme à laquelle s’élève
le fret acquis est suffisante (1). Il est sensible que la précaution
du législateur est complètement manquée dans ce cas,
au moins pour tout le voyage de retour ; Valin, de son côté,
donnant au principe admis une extension très-logique, sans
doute, et conforme à l’esprit de la loi, mais qui n’en constitue
pas moins une aggravation d’une disposition déjà bien rigoureuse,
refuse aux matelots tout droit sur le fret acquis,
(1) Traité des Assuvances, ch, 17, sect. Il, § 2.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS. Art. 259. 135
même pour la partie du voyage accompli, et enseigne qu’ils
n’ont rien à prétendre que sur le fret de retour (1).

Il semble plus juste, sans s’écarter de l’esprit ni des termes
de la loi, de diviser, dans ce cas, le voyage en voyage d’aller
et voyage de retour ; la loi, ainsi que le rappelle un arrêt de
la Cour de Rouen, dans certains cas exceptionnels, établit
elle-même cette distinction contraire aux principes généraux
(C. comm., 265 et 299) , et nous adoptons l’opinion soutenue
par Boulay-Paty et Dageville, qui maintiennent le privilège
des matelots pour les loyers représentant le voyage d’aller et
les voyages intermédiaires sur la portion du fret définitivement
acquis ; c’est aussi, sans doute, la doctrine de Delvincourt,
quoiqu’exprimée d’une manière ambiguë, et celle de
Locré, quoiqu’il paraisse dire qu’il embrasse l’opinion de
Valin, qu’il n’aurait pas comprise ; la jurisprudence est également
favorable à cette interprétation (2).

1192. L’art. 258 s’appliquerait à tout événement autre que
la prise, le bris, le naufrage, s’il a eu pour résultat l’anéantissement
du navire, tel que l’incendie ou l’innavigabilité reconnue
irréparable.

Si l’innavigabilité absolue du navire provenait de la faute
du capitaine, de la vétusté du navire ou d’une cause, quelle
qu’elle soit, entraînant responsabilité, les matelots pourraient
réclamer à qui de droit une indemnité, qui s’élèverait, sans
doute, par argument de l’art. 270, C ; comm., à la totalité de
leurs loyers et aux frais de retour (5).

ARTICLE 259.

Si quelque partie du navire est sauvée, les matelots
engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs
loyers échus sur les débris du navire qu’ils ont sau(1) 
Sur l’art. 8, til. 4, Hv. 3.(2) Rouen, 29 déc. 1831 (S.V.32.2.160)  ; Rennes, 1" avril 1841 (S.V.41.2.
531)  ; Boulay-Paty, t. 2, p. 222 ; Dageville, t. 2, p. 309 ets. ; Delvincourt, t. 2,
p. 239ets. ;Locré, t. 3, p. 167.—Conlro, Bordeaux, 24juill. 1834(S.V.34.2.479).(3) Pardessus, n. 682 et 684.134 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
vés.—Si les débris ne suffisent pas, ou s’il n’y a que
des marchandises sauvées, ils sont payés de leurs
loyers subsidiairement sur le fret.

1195. La disposition de l’art. 259 ne fait aucun obstacle,
bien entendu, à ce qu’on acquitte avant les loyers des matelots,
les frais de justice et ceux de sauvetage ; les matelots qui
ont contribué au sauvetage ont droit d’abord à être payés des
journées qu’ils y ont employées, mais c’est le seul avantage
qu’ils aient sur les matelots qui n’ont pas contribué à ce sauvetage.
« On dira peut-être qu’il serait juste, écrivait Valin, à
l’égard des matelots qui refusent de travailler au sauvement,
de les priver du paiement de leurs loyers échus sur les débris
du navire et sur le fret, mais il faudrait une loi qui le décidât
expressément, car, enfin, leurs loyers leur sont dus sur ces
objets, qui y sont spécialement affectés, qu’ils aient concouru
ou non à les sauver ; dès qu’ils sont sauvés, ils le sont à leur
profit, comme ils le sont au profit de tous autres qui y ont intérêt,
présents ou absents » (1). Le Code de commerce, copié
sur l’ordonnance, ne permet pas une interprétation différente.

En cas d’insuffisance de la valeur des débris, les matelots
sont payés, mais subsidiairement seulement, sur le fret (V. infrà,
n. 1206).

L’art. 259, il faut bien le remarquer, est restreint aux matelots
engagés au mois ou au voyage ; ils n’ont aucun droit
pour les loyers à échoir ; et les loyers qui sont échus sont
calculés, pour les matelots au mois, d’après le temps écoulé ;
pour ceux qui sont engagés au voyage, d’après la partie du
voyage accompli.

Le capitaine serait en faute et engagerait sa responsabilité,
s’il ne présidait pas aux opérations du sauvetage, et ne faisait
pas tout ce qui dépend de lui pour arriver au résultat le
plus avantageux possible ; ses devoirs sont d’une autre nature,
et sa responsabilité bien plus rigoureuse que celle des simples
matelots (2) 
(1) Sur l’art. 9, tit. 4, liv. 3. - Sic, Dageville, t. 3, p. 314 et s. - Contra,
Delvincourl, t. 2, p. 240 ; Boulay-Paly, t. 2, p. 228 et s.(2) Dageville, t. 2, p. 316.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.-^-Art. 260. 155
ARTICLE 260.

Les matelots engagés au fret sont payés de leurs
loyers seulement sur le fret, à proportion de celui
que reçoit le capitaine.

1494. Les matelots engagés au fret ont des droits moins
étendus que ceux qui sont accordés par l’art. 259 ; ils étaient
associés pour le fret seulement, ils n’ont aucun droit sur
les débris du navire. Le capitaine reçoit une part plus ou
moins forte, suivant la quantité de marchandises sauvées
et l’avancement du voyage, et ils viennent par contribution.


La loi n’a pas eu à s’occuper, en cas de naufrage, des matelots
engagés au profit ; ils n’ont aucun droit, ni sur les débris,
ni sur le fret ; pour avoir quelque chose à prétendre, il
faudrait que, nonobstant le naufrage, les marchandises sauvées
donnassent un bénéfice, et, dans ce cas, les règles ordinaires
seraient suivies comme s’il n’y avait pas eu naufrage.

ARTICLE 261.

De quelque manière que les matelots soient loués,
ils sont payés des journées par eux employées à sauver
les débris et les effets naufragés.

119S. Quand il s’agit de rémunérer le travail des matelots
qui ont été employés à sauver les débris et les effets naufragés,
aucune distinction ne peut plus être faite ; quelles qu’aient été
les conventions primitives, que le naufrage a, du reste, nécessairement
annulées en mettant fin au voyage, ils doivent être
payés de leur travail, et ont un privilège sur les effets sauvés,
conformément à l’art. 2102, C. Nap., qui l’accorde pour les
frais faits pour la conservation de la chose.

Le produit des débris, agrès et apparaux, el le fret sur les
marchandises sauvées, après avoir servi à payer les gages des
matelots, est affecté aux frais de leur retour ; en cas d’insuffi-
150 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
sance, ce n’est pas l’armateur, mais l’Etat, qui est chargé des
frais de rapatriement (1).

ARTICLE 262.

Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé
aux dépens du navire, s’il tombe malade pendant le
voyage, ou s’il est blessé au service du navire.

1196. Le matelot qui est blessé au service du navire, soit
avant, soit après le commencement du voyage, et celui qui
tombe malade pendant le voyage, sont l’un et l’autre, et sauf
la différence que nous venons d’indiquer, traités et pansés aux
dépens du vaisseau. Si le matelot est tombé malade depuis qu’il
a été engagé, mais avant le départ du navire, il ne peut réclamer
que les journées par lui employées au service du navire.

Le voyage doit être réputé commencé dans le cas prévu par
l’art. 262, aussitôt que le navire a mis à la voile ; l’opinion
de Locré et de Dageville (2) , qui exigent pour l’application de
l’art. 262, que le navire ait navigué pendant vingt-quatre
heures au moins, ne doit pas être suivie.

Le capitaine peut, s’il le juge nécessaire, et de l’avis particulièrement
du chirurgien ou de tout autre homme de l’art,
laisser à terre dans les hôpitaux les matelots tombés malades
dans le cours du voyage ; mais il doit pourvoir à tous les frais
du traitement, aux dépenses nécessaires pour le retour du matelot
dans ses foyers, ou aux frais de la sépulture en cas de
décès (5). Le capitaine, à cet effet, avant de reprendre la mer,
consigne une somme suffisante ou fournit une caution solvable,
soit au bureau de l’inscription maritime, soit à la chancellerie
du consulat français.

La législation française n’admet pas les règles suivies dans
quelques contrées, et qui limitent à un certain nombre de jours
(1) L. 5 germ. an 12, art. 7 ; Beaussant, n. 292 ; Dalloz, Hep., n. 734.—
Contra, Rouen, 29 déc. 183J (S.V.32.2.160).(2) Locré, t. 3, p. 172 ; Dageville, t. 2, p. 319.(3) Arr. 5 germ. an 12, art. 3 ; Ord. 29 ocl. 1833 ; Valin, sur Part. 11, lit. 4
liv. 3 ; Emérigon, cli. 12, secl. 41, § 13.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—-Art. 265 et 264. 137
déterminés, les obligations de l’armateur envers le matelot
tombé malade ; il est tenu indéfiniment et quelque long que
soit le séjour à l’hôpital (1).

Les matelots sont payés de leurs loyers pour toute la durée
du voyage, et non pas en proportion seulement du temps qu’ils
ont servi, soit qu’ils aient été traités à bord, soit qu’ils aient
été traités à terre, et rapatriés ensuite aux frais du navire (2).

Si là maladie était le résultat de débauches, de rixes ou de
délits, ce serait l’art. 264 ci-après, qui devrait être appliqué.

ARTICLE 263.

Le matelot est traité et pansé aux dépens du navire
et du chargement, s’il est blessé en combattant contre
les ennemis et les pirates.

1197. Dans le cas prévu par l’art. 263, le matelot souffre
pour l’intérêt commun du navire et du chargement ; il ne serait
pas juste que le vaisseau seul supportât les frais de sa maladie,
soit qu’il ait été blessé les armes à la main, ou en faisant la
manoeuvre, pourvu que ce soit pendant le combat. La loi parle
du fait le plus commun ; mais cette disposition devrait être
étendue aux passagers blessés en combattant.

Si le combat n’a pas eu pour effet de sauver le navire et la
cargaison, l’art. 263 cesse d’être applicable (3).

ARTICLE 264.

Si le matelot, sorti du navire sans autorisation, est
blessé à terre, les frais de ses pansement et traitement
sont à sa charge : il pourra même être congédié
par le capitaine.—Ses loyers, en ce cas, ne lui seront
payés qu’à proportion du temps qu’il aura servi.
(1) Cons. d’Etat, 27 août 1839 (S.V.40.3.330).(2) Cass., 4 juin 1850 (S.V.50.1.601).(3) Pothier, Louage des matelots, n. 191 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 236.158 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
1198. Le matelot sorti du navire sans autorisation est par
ce fait seul en faute^ et n’a plus droit à la bienveillance de la
loi ; aussi toute distinction devient inutile entre le cas où la
blessure provient du fait du matelot et celui où elle ne peut lui
être imputée (1).

Le capitaine peut même, s’il le juge à propos, congédier le
matelot descendu à terre sans autorisation, pourvu que ce soit
en France et non en pays étranger (C. comm., art. 270)  ; mais
s’il n’use pas de cette faculté, ses loyers doivent courir, dans
le cas où il a été blessé, même pendant le temps où sa blessure
l’empêche d’accomplir son service ordinaire (2).

Valin, sur l’article de l’ordonnance correspondant à notre
art. 264, dit « quoique descendu à terre avec congé, si le matelot
est blessé autrement qu’au service du navire, il ne paraît
pas juste qu’il soit pansé aux dépens du navire » (3)  ; mais
tous les auteurs modernes s’accordent pour trouver cette doctrine
trop rigoureuse, et elle semble en opposition avec le texte
qui n’a parlé que du matelot descendu à terre sans autorisation ;
il doit être assimilé, s’il n’est pas en faute, à celui qui est
tombé malade pendant le voyage, mais sous la restriction que
la blessure n’a pas été provoquée par sa faute et a été purement
accidentelle.

ARTICLE 265.

En cas de mort d’un matelot pendant le voyage, si
le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à
sa succession jusqu’au jour de son décès.— Si le matelot
est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est
due s’il meurt en allant ou au port d’arrivée. — Le
total de ses loyers est dû s’il meurt en revenant. —
Si le matelot est engagé au. profit ou au fret, sa part
entière est due s’il meurt le voyage commencé.^-Les
(1) Boulay-Paty, t. 2, p. 238 ; Delvinçourl, t. 2, p. 246.(2) Boulay-Paty, l. 2. p. 238.(3) Sur l’art. 12, lit. 4, liv. 3.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—-Art. 265. 139
loyers du matelot tué en défendant le navire sont
dus en entier pour tout le voyage, si le navire arrive
à bon port.

1199. Les articles que nous venons d’expliquer ont réglé le
sort du matelot tombé malade ou blessé ; celui-ci s’occupe de
sa famille, s’il vient à mourir ; et les suivants, du cas où il tombe
en captivité.

Les loyers du matelot engagé au mois, sont acquis à sa
famille jour par jour jusqu’au moment du décès et sans qu’on
en puisse rien retrancher pour tout le temps qu’a duré la maladie
(C. comm., 262).

Si le matelot décédé était engagé au voyage, il est traité avec
plus de bienveillance encore ; le voyage est divisé entre l’aller
et le retour, et il suffit qu’une de ces deux parties du voyage
soit commencée pour que les loyers qui y sont afférents soient
dus en entier.

Il est évident que les mêmes règles seraient suivies si l’engagement
n’étaii que pour l’aller ou le retour seulement ; il n’y
aurait plus lieu à division ; elle était faite d’avance par l’engagement.


Enfin si le matelot était engagé au profit ou au fret, aussitôt
le voyage commencé, sa part entière est due à sa succession
s’il meurt, mais elle ne peut être réglée qu’après le voyage
achevé et le compte fait du résultat de l’expédition ; sa succession
continue à être associée aux bénéfices et aux pertes comme
le matelot l’aurait été lui-même.

La Cour de Rouen a eu à s’occuper de l’application de cette
partie de l’article à un capitaine de vaisseau qui s’était suicidé ;
elle a décidé avec raison que ce fait ne pouvait être assimilé
à une désertion, mais que la succession du capitaine ne pouvait
prétendre à la part de son auteur que déduction faite des dommages-intérêts
dus par lui pour n’avoir pas achevé le voyage
et s’itre soustrait à ses engagements ; qu’à Cet égard, il n’était
pas possible d’établir une exception pour le suicide (1).

Ces principes, ce nous semble, devraient être également
(1) Rouen, 8 déc. 1841 (S.V.42.2.53).140 ' LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
appliqués à tous les hommes de l’équipage ; et au suicide, il
faudrait assimiler lé décès arrivé par suite d’une faute imputable
à la personne décédée.

Dans tous les cas, les frais d’enterrement doivent être déduits
de la somme à revenir à la succession  ; aucune difficulté n’existe
à cet égard.

Si le marin meurt avant le voyage commencé, la famille ne
peut être tenue de rendre les avances ; en règle générale, elles
sont toujours acquises à celui qui les a reçues (1).

Enfin si le matelot est tué en défendant le navire, ou en
faisant la manoeuvre pendant le combat, il n’y a plus à distinguer
entre les divers modes d’engagement, ni à rechercher à quel
moment du voyage le décès est arrivé ; tout ce que le matelot
aurait gagné par le voyage accompli est dû à sa succession.
Il y a seulement à remarquer que les loyers gagnés jusqu’au
moment du décès sont dus par le navire seul, et que ceux qui
sont dus à partir du décès forment une avarie commune à la
charge du navire et du chargement (art. 263, C. comm.).

Aucune difficulté ne s’est jamais élevée sur ces divers points.

Ces avantages sont subordonnés, toutefois, à l’arrivée du
navire à bon port. La perte du bâtiment laisse sans application
l’art. 265, et ce sont les art. 258 et suivants qui seraient suivis.

Si le bâtiment pris par l’ennemi à la suite du combat où le
matelot a péri, parvenait plus tard à échapper, Pothier enseignait
que les règles consacrées parla disposition finale de l’art. 265
ne devraient pas être suivies, puisque le combat n’avait pas
sauvé le navire ; le matelot serait traité comme frappé de mort
naturelle pendant le voyage (2). Il en est autrement s’il y a
recousse ou relâche (suprà, n. 1189).

ARTICLE 266.

Le matelot pris dans le navire et fait esclave ne

peut rien prétendre contre le capitaine, les proprié« 

laires, ni les affréteurs, pour le paiement de son ra(1) 
Pardessus, n. 689.(2) honagc des matelots, n. 197.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—Art. 269. 141
chat—Il est payé de ses loyers jusqu’au jour où il est
pris et fait esclave.

1200. Cet article ne peut se concilier avec l’art. 258 qui
refuse tout loyer aux gens de mer, si le navire est pris, qu’en
supposant que l’événement dont le matelot a été victime, n’a
pas empêché le vaisseau de parvenir à sa destination.

Si le matelot a été fait prisonnier dans un combat dont le résultat
a permis en définitive au navire d’achever heureusement
son voyage, il eût semblé juste et logique d’assimiler le matelot
pris en semblable circonstance à celui qui a été tué. Sans doute
chacun était exposé comme lui à l’accident qui l’a frappé (1) ,
mais il est bien évident que cette raison s’applique tout aussi
bien au cas où il a été tué ; elle n’aurait donc pas dû être déterminante.


ARTICLE 267.

Le matelot pris et fait esclave, s’il a été envoyé en
mer ou à terre pour le service du navire, a droit à
l’entier paiement de ses loyers. — Il a droit au paiement
d’une indemnité pour son rachat, si le navire
arrive à bon port. ;

ARTICLE 268.

L’indemnité est due par les propriétaires du navire,
si le matelot a été envoyé en mer ou à terre
pour le service du navire.—L’indemnité est due par
les propriétaires du navire et du chargement, si le
matelot a été envoyé en mer ou à terre pour le service
du navire et du chargement.

ARTICLE 269.
Le montant de l’indemnité est fixé à six cents
(1) Pardessus, n. 687.142 LIVRE II. DU COMMERCÉ MARITIME.
francs.—-Le recouvrement et l’emploi en seront faits
suivant les formes déterminées parle Gouvernement,
dans un règlement relatif au rachat des captifs.

1201. L’art. 267 prévoit un cas où le matelot pris est
traité avec plus de faveur, parce qu’il a été seul exposé à un
péril qui ne menaçait pas le reste de l’équipage. L’art. 268
met l’indemnité qui lui est due, selon les circonstances, à la
charge du navire seulement, ou à celle du navire et du chargement
comme avarie commune.

Vàlin ne pensait pas que l’indemnité pût, en aucun cas, être
payée, en entier par la cargaison, parce qu’il ne concevait pas
que le service de la cargaison pût jamais être indépendant de
celui du navire (1). Les auteurs du Code de commerce ont
partagé cette opinion ; toutefois, si un pareil cas se réalisait,
nous croyons que l’indemnité devrait, sans difficulté, être
mise à la charge exclusive de la cargaison (2).

L’art. 268, qui règle cette répartition, ne parle que de l’indemnité
et non des loyers ;.niais la même règle, qui est suivie
par l’application du dernier paragraphe de l’art. 265, recevrait
également ici son application, et les loyers qui ont couru
depuis le moment où le matelot a été pris seraient considérés
comme indemnité, et supportés de la même manière que l’indemnité
proprement dite.

Ces sommes ne sont dues, comme dans le cas de mort, que
si le navire arrive à bon port, ou, s’il y a naufrage, dans le
cas où lès débris sauvés peuvent suffire à tout. « Ce n’est pas
sur le fret des marchandises seulement, dit Valin, qu’il faut
en régler le paiement, mais sur la valeur réelle des marchandises
sauvées, dans le cas qu’elles y doivent contribuer, de
sorte que la répartition de la rançon se fera comme en matière
de jet et de contribution, sur la valeur des débris du navire,
et sur celle des marchandises sauvées indistinctement, déduction
faile du fret, néanmoins, le tout au sol la livre »-(5).
L’art. 269 ne fait aucune distinction entre tous les gens de
(1) Sur l’art. 17, tit. 4, liv. 3.(2) Boulay-Paty, t. 2, p. 250 ; Delvincourt, t, 2, p. 243 ; Dageville, t, 2, p. 331.(3) Sur l’art. 17, tit. 4, liv. 3.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.-—Art. 270. 143
l’équipage^ la somme fixée est la même pour tous, quels que
soient le grade ou les exigences.

Lé règlement annoncé dans cet article n’a, du reste, pas paru,
et a, sans doute, été jugé inutile, à Cause de l’application bien
restreinte qui peut être faite, de nos jours, de l’art. 269.

Le capitaine devrait, du reste, aussitôt après l’arrivée du
vaisseau, et sans perte de temps, faire procéder au règlement
des sommes nécessaires pour le paiement de la rançon des matelots ;
toutefois, la pénalité prononcée par l’art. 18, tit. 4,
liv. 3, de l’ordonnance qui s’occupait de cet objet, ne pourrait
être suppléée en l’absence du règlement annoncé.

ARTICLE 270:

Tout matelot qui justifie qu’il est congédié sans
cause valable a droit à une indemnité contre le capitaine.
— L’indemnité est fixée au tiers des loyers, si
le congé a lieu avant le voyage commencée —" L’indemnité
est fixée à la totalité des loyers et aux frais
de retour, si le congé a lieu pendant le cours du
voyage. — Le capitaine ne peut, dans aucun des Cas
ci-dessus, répéter le montant de l’indemnité contre
les propriétaires dû. navire. — Il n’y a pas lieu à indemnité,
si le matelot est congédié avant la clôture
du rôle d’équipage.—Dans aucun cas, le capitaine ne
peut congédier un matelot dans les pays étrangers.

1202. Le capitaine, même sans cause valable, peut congédier
un matelot en France et dans les pays soumis à la domination
française ; mais l’art. 270 règle, dans ce cas, l’indemnité
qui est due au matelot. Si le congé, au contraire, est
justifié par une légitime cause, le matelot n’a droit qu’à ses
loyers pendant le temps qu’il a servi (C. comm., art. 264) ,
sans frais de retour ; ou à ses journées employées à l’équipement
du navire, lorsque le congé est donné avant le départ (1).
(1) Delvincourt, t. 2, p. 244 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 254.144 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
La seule restriction apportée au pouvoir du capitaine, c’est
que le matelot ne peut être congédié enjays étranger, et aucune
distinction n’est faite, dans ce cas, entre le matelot contre
qui il y a des sujets légitimes de renvoi et tout autre ; le
capitaine est armé, à son bord, d’un droit de discipline assez
étendu pour pouvoir, dans tous les cas, réduire à l’impuissance
le matelot qui troublerait l’ordre.

Des lois particulières défendent au capitaine de rompre, en
pays étranger, l’engagement d’un matelot, même du consentement
de celui-ci, sous peine d’encourir une amende, à moins
d’y être autorisé par le consul ; dans les colonies, il a besoin
de l’autorisation du commissaire des classes. Dans tous les cas,
le débarquement doit être déclaré à ce fonctionnaire, pour qu’il
en fasse mention sur le rôle de l’équipage (1).

1205. La loi, en obligeant le matelot congédié, s’il prétend
à une indemnité, de justifier qu’il a été congédié sans cause
valable, établit évidemment la présomption contraire en faveur
du capitaine ; le matelot ne pourra donc pas se bornera
de simples allégations dénuées de preuves, et Valin enseignait
que c’était une cause valable de congé pour le matelot et pour
tout officier marinier, s’il ne sait pas son métier, ou le sachant,
s’il est voleur, mutin, violent ou querelleur, de manière
à causer du désordre dans le navire  ; de même encore,
s’il est trop indocile, s’il résiste au maître et à ceux qui ont
droit de le commander, ne faisant le service qu’à mesure qu’il
est châtié ; sa sortie du navire sans autorisation est également
une cause valable de congé (2).

« Par rapport aux officiers-majors et au chirurgien, ajoute
Valin, outre leur inexpérience, ils peuvent être congédiés pour
cause moins grave, parce qu’on exige d’eux une certaine politesse
 ; ainsi, s’ils manquent considérablement au maître ;
s’il survient de l’inimitié, par leur faute, entre quelques-uns
d’eux et lui ; si celui qui commande en son absence maltraite
sans raison l’équipage ; dans tous ces cas, et autres sembla(1) 
Ord. de 1784, art. 15 ; Décl. du 18 déc. 1728 ; Beaussaut, n. 278.(2) Valin, sur l’art. 10, tit. 4, liv. 3 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 253 ; Diigeville
t. 2, p. 335 ; Pardessus, n. 698.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.—Art. 270. 145
bles, qu’il n’est pas possible de détailler, le congé est donné
avec cause valable. « En ce qui concerne le chirurgien, l’ordonnance
du 4 août 1819, art. 17, veut que pour cause, même
valable, il ne puisse être congédié ni débarqué qu’avec l’autorisation
expresse des commissaires des classes en France,
et celle des consuls en pays étranger. Celle autorisation ne
préjuge en rien la question de savoir si le chirurgien a droit
à des dommages-intérêts, c’est aux tribunaux seuls à la décider
(1).

Valin recommande au capitaine d’être très-circonspect dans
l’exercice du droit qui lui appartient, particulièrement en ce
qui concerne le second capitaine et le pilote, officiers nécessaires
à la conduite du navire, et qu’il n’est pas facile de remplacer.
Le capitaine, en effet, doit répondre de tous ses actes
envers les armateurs ; si un reproche lui était adressé, ce serait
à lui, à son tour, à prouver qu’il a agi pour le mieux,
dans l’intérêt de l’expédition ; mais nous ne croyons pas possible
de l’obliger à se pourvoir en justice pour faire prononcer
la destitution d’un officier-major avant de le congédier, quoique
cette règle ait été enseignée par Valin (2)  ; une disposition
légale pourrait seule l’y obliger.

1204. Par argument du principe consacré par l’art. 223,
C. comm., emprunté à l’ordonnance, Valin enseignait que ce
pouvoir accordé au capitaine de congédier de son chef le matelot
ou tout autre homme de l’équipage, ne doit s’entendre
que du cas où il n’est pas dans le lieu de la demeure du propriétaire
du navire, autrement, il ne le pourrait que de l’aveu
du propriétaire (5). Locré combat cette opinion par des raisous
qui nous semblent décisives. « Le propriétaire, dans
l’espèce, dit-il, influant sur le choix du matelot qui remplacera
l’homme congédié, comme il a influé sur le choix de ce
dernier, cette garantie doit lui suffire. Le capitaine, au contraire,
se trouve chargé d’une responsabilité injuste et accablante
s’il lui faut répondre des gens de l’équipage, et cepen(1) 
Beaussant, n. 250.(2) Valin, sur l’art. 10, tit. 4, liv. 3.(3) Valin, loc. cit.: Dageville, t. 2, p. 334. ,
m. 10

j 46 LIVRE II, — PU COMMERCE "MARITIME.
pendant se servir, maigre lui, d’un sujet dont il n’a reconnu
les vices qu’après l’avoir arrêté ; on ne conçoit pas, d’ailleurs,
comment le capitaine supporterait seul l’indemnité due pour
un congé donné mal à propos, s’il n’a pu le donner qu’avec le
concours du propriétaire » (1). Nous croyons que la règle posée
par Valin ajouterait au texle de l’art. 270, et serait même
en opposition avec l’art. 223 qu’elle paraît respecter ; mieux
vaudrait, en effet, lui donner un homme qu’il n’a pas choisi
que celui qu’il veut exclure ; il est peu à craindre, du reste, .
que des difficultés s’élèvent jamais, à cet égard, entre le capitaine
et l’armateur.

^ 120S. Si le congé est donné avant le voyage commencé,
l’indemnité, fixée au tiers des loyers, comprend tout ce qui est
dû au matelot, même ses journées employées à l’équipement du
navire ; quant aux frais de route, il ne peut en être du, à moins
que le capitaine ne Tait fait venir d’ailleurs (2).

L’indemnité est plus forte et s’élève à la totalité des loyers,
en outre des frais de retour, si }e congé sans cause valable a
lieu pendant le cours du voyage ; ces indemnités sont supportées
par le capitaine, sans aucune répétition. Il va de soi que
les loyers gagnés jusqu’au jour du congé par le matelot restent
à la charge du propriétaire.

La clôture du rôle d’équipage forme le contrat entre le matelot
et le capitaine ; s’il y a congé donné avant ce moment,
aucune indemnité ne peut être due ; les deux parties étaient
encore fibres, à inoins d’une convention écrite, jusqu’à la clôture
du rôle d’équipage ; les matelots employés à disposer le
navire, travaillant à la journée, n’ont droit qu’au salaire qu’ils
ont gagné (5).

Nous avons parlé, sous les articles précédents, du congé
forcé qui résulte, pour les matelots, de la rupture du voyage
ou de la perte et de l’innavigabilité du vaisseau ; l’art. 270
n’est pas applicable à ces divers cas, et il est bien certain que
l’innavigabilité irrémédiable du vaisseau, l’incendie, ou lout
(1) .Esprit du Code de comm., t. 3, p. 187.(2) Valin, loc. cil. ; Dageville, t. 2, p. 336.(3) Trib. de comm. de Rouen ; Onserv., t. 2, 2« parL, p. 340.ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS.— Art. 271. 147
autre événement qui détruit le navire, sont des causes au moins
parfaitement valables et dégageant le capitaine de toute indemnité,
à moins qu’il ne soit justifié qu’il est en faute.

ARTICLE 271.

Le navire et le fret sont spécialement affectés aux
loyers des matelots.

1206. L’art. 191 avait déjà établi le privilège des matelots
pour le montant de leurs loyers sur le navire ; nous avons dit
quelle en était l’étendue et de quelle manière il s’exerçait.
L’art. 2S9 parle de leur droit sur les débris et sur le fret ;
l’art. 271 rappelle ces dispositions et fait connaître qu’ils onl.
sur le fret particulièrement un privilège spécial qu’ils peuvent
faire valoir, si les dettes privilégiées qui les priment sur
le pavjre, en ont absorbé la valeur.

« Fn cas de naufrage, dit Valin, ils conservent tout de
même leur privilège sur les débris du navire, ses agrès et apparaux
et sur le fret des marchandises sauvées ; jusqu’au dernier
clou du navire, dit le Consulat, ils le doivent avoir. Mais
il est entendu que ce n’est qu’après les frais de justice et ceux
de sauvement ; sans lesquels ils n’auraient pas matière à
exercer leur privilège.

« Mais si le fret a été payé au maître, qui, au lieu de satisfaire
les gens de son équipage, ait appliqué l§s deniers au
paiement de ses dettes particulières, il ne leur restera qu’une
simple action contre le maître, sans recours ni contre les marchands
chargeurs, qui ont payé le fret à qui ils le devaient,
ni contre les créanciers, qui ont été payés du produit de ce fret,
s’il n’y a eu fraude. C’était qux matelots à prendre la précaution
de saisir le fret entre les mains des marchands char- '
geurs qui le devaient » (1). Le chargeur se trouve donc valablement
libéré par le paiement fait à celui avec qui il a contracté,
s’il n’existe aucune opposition entre ses mains.
(4) Sur l’art. 19, lit. 4, liv. 3.10148 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
Sous ces réserves, l’article ne fait aucune distinction entre
le fret qui est encore dû et celui qui a été payé d’avance.

Si le capitaine ne s’était pas conformé aux règlements particuliers
qui déterminent la manière dont le paiement des
loyers doit être fait aux matelots, il encourt les peines établies
dans ce cas contre lui ; mais il est évident que les marins ne
pourraient prétendre, dans aucun cas, à être payés deux fois (1).

1207. Les art. 259 et 27Î peuvent donner lieu à une difficulté
quàDd le propriétaire, en faisant assurer le navire, s’est
réservé le fret ; dans ce cas, lorsqu’il abandonne aux assureurs
les débris du navire, on peut dire, d’une manière absolue, que
les assureurs sont substitués à l’assuré et seuls chargés d’acquitter
sa dette envers les matelots. Dageville a particulièrement
examiné cette question dans ses additions à l’art. 191,
et rapporté une sentence arbitrale, rendue, le 51 janvier 1821,
à Marseille, qui la résout d’une manière parfaitement équitable.

Les loyers des matelots forment une dette personnelle de
l’armateur, et il est tenu de remplir son obligation jusqu’à concurrence
du produit des débris et du fret acquis ; s’il fait abandon
des uns comme de l’autre aux assureurs, ceux-ci prennent
sa place ; mais si l’assuré s’est réservé le fret dans la police
d’assurance, s’il n’abandonne aux assureurs que les débris
sauvés du navire, et si le fret des marchandises suffit seul
pour acquitter sa dette, il ne peut y employer le produit des
débris qui ont cessé de lui appartenir par l’abandon qu’il en a
fait aux assureurs (2) : par suite, il faut décider que l’armateur
n’est dégagé de son obligation personnelle envers les matelots
que lorsqu’il a délaissé aux assureurs tous les objets sur
lesquels la loi leur accorde un privilège, et que ce n’est qu’en
cas d’insuffisance de la valeur que s’est réservée l’armateur,
qu’ils doivent exercer leur action réelle sur les produits des
débris abandonnés aux assureurs. Cette solution nous paraît
équitable, et quand il y a concours entre l’assuré et l’assureur,
l’art. 259 semble devoir être appliqué sous cette modification.
(i)  Pothier, Louage des matelots, n. 214 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 261 ; Dageville,
t. 2, p. 341.(2) Dageville, t, 2, p. 678 et s.
CHARTES-PARTIES, AFFRÉTEM. OU NOLISS.—Art. 272 à 274. 149
ARTICLE 272.

Toutes les dispositions concernant les loyers, pansement
et rachat des matelots, sont communes aux
officiers et à tous les autres gens de l’équipage.

1208. Cet article est conforme à l’art. 21, tit. 4, liv. 3, de
l’ordonnance, et Valin disait sur cet article: « Il faut ajouter,
et pour le maître ou capitaine, excepté les articles où le maître
est mis précisément en opposition avec les gens de son
équipage, et encore les décisions portées entre lui et les malots
servent-elles de règle entre lui et le propriétaire du navire.
 » Aucune distinction n’est donc à faire entre toutes les
personnes employées au service du navire, quelles que soient
leurs fondions et leur nomination. L’étahlissement de la marine
à vapeur a créé des besoins et des emplois nouveaux,
mais celte circonstance ne donnerait lieu à aucune difficulté
pour l’application de toutes les règles contenues dans le tit. 5
de ce livre du Code de commerce, puisqu’il s’étend à tous les
gens de l’équipage sans distinction.

TITRE VI.
Ites cfifft’les-jnet’ties, affrètements o« 
notîssenients.

ARTICLE 273.

Toute convention pour louage d’un vaisseau, appelée
charle-parlie, affrètement ou nolissement, doit
être rédigée par écrit. — Elle énonce — le nom et le
tonnage du navire,—le nom du capitaine,—les noms
du fréteur et de l’affréteur,—le lieu et le temps convenus
pour la charge et pour la décharge, — le prix
du fret ou nolis,—si l’affrètement est total ou partiel,
—l’indemnité convenue pour le cas de retard.
150 LIVRS II. — DU COMMERCE MARITIME.
ART t CLE 274.

Si le temps de ïâ chargé ou de là décharge du navire
n’est point fixé par les conventions des parties,
il est réglé suivant l’usage des lieux.
Affréteur, 1209,4 213,1217.
Alfrétem: lolal ou pa'rM 222.Capitaine,
 1216.
Double écrit, 1211.
Ecrit, 1209 et s.Fréteur, 4209\ 1213, 1217.
Jours de planche, 1220.
jours de starie, 1220.
Lieu du cbâfgernent, 1219.
Navire, 421B.Nullités, 1214.
Petit cabotage, 1212.
Pj-ix du fret, 4221.
Tempsdùcharg.4218,1220.
ToDDage du navire, 1215.
_ 1209. Là convention qui règle les conditions de louage d’un
navire s’appelle tantôt charte-partie ; tantôt affrètement, du nom
de fret donné plus particulièreriient dans les ports de l’Océan
au prix convenu pour le loyer ; où nolissement, parce que ce
mènle loyer est appelé nolis dans lés ports de la Méditerranée.
On appelle fréteur celui qui donne lé navire à loyer, le locateur,
le bailleur ; on appelle affréteur celui prend le navire, le
preneur, le locataire, caria convention dont il est ici question
est un véritable louage, et en cas d’incertitude, c’est aux
règles générales du contrat de louage qu’il faudrait recourir.

Dans un contrat d’affrètement, l’affréteur ou chargeur étantcelui
qui stipule, les clauses qui seraient d’un sens douteux
doivent être interprétées contre lui (1).

La convention pour le louage d’un vaisseau doit être constatée
par un écrit, soit sous seing privé, soit authentique ;
l’acte authentique ne devient nécessaire que si les parties ne
savent pas signer.

1210. Au conseil d’Etat, Cambacérès fit observer que cette
première disposition de l’article n’était pas rédigée dans le style
législatif: « Si l’on veut, ajouta-t-il, que la convention soit
rédigée par écrit, sous peine de nullité, il faut le dire ; si l’on
ne veut pas établir cette peine, il faut le dire encore. Pourra-t-on
alléguer une convention verbale ? » Le procès-verbal porte
(1) CoileNap.î art, 1162 ; Rouen, 24 fév. 1844 (S.V.45.2.S1).CHARTES-PARTIES, AFFRÉTEM. OU K0L1SS.—Art. 275 et 274. 181
« que l’article est renvoyé à la section pour le rédiger conformément
à la proposition de M. Tarcbichancelier » (1)  ; niais
il n’en fut pas moins présenté et adopté dans sa forme primitive.
« Le Code de commerce, dit Locré, semble donc laisser subsister
la question qui avait été posée ; mais, avec Un peu de
réflexion, on voit qu’il la décide » (2)  ;

La disposition de la loi est assez précise pour que la preuve
par ténioins ne puisse être admise ; si la convention est déniée^
mais il faut ajoute^ dit Locré, « que si, à défaut dé celte forme ;
la convention n’est pas exécutée, ce n’est que parce qu’il de^
vient impossible de la prouver* et noil parce qu’on la regarde
comme nulle ; d’oùil suit que si d’autres preuves que la preuve
testimoniale eh constatent l’existence et suppléent à la preuve
écrite, la convention a nécessairement son effet. Il en sera donc
ainsi ; s’il y a aveu judiciaire de la part du défendeur ; ou refus
du serment litisdécisoire » (o).

L’écrit n’est donc pas exigé pour la validité même du coiHràl,
mais seulement pour la preuve.

Cette décision adoptée par les auteurs (4) doit être suivie
dans tous les cas où le Code de commerce exige que la convention
maritime soit rédigée par écrit.

L’écrit exigé pour la preuve peut être tout autre acte que la
charte-partie ; aux moyens indiqués par Locré pour prouver lé"
contrat d’affrètement, à défaut de charte-partie, làloi elle-même
a ajouté le connaissement (,C. comm., art. 281 et suiv.)  ; Oii
peut y joindre tout autre écrit émané des parties, mais la preuve
testimoniale ne peut être admise que s’il s’agit d’une Somme
inférieure à ISO francs, ou lorsqu’il y a un commencement de
preuve par écrit (C. Nap>, art. 1541 et 1547).
.. 1211. La même controverse peut s’élever pour savoir si la
charle-parlie rédigée sous seing privé doit être faite double ; à
peine de nullité, du moment qu’on abandonne, en ce qui là côn(1) 
Procès-verbaux, 21 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 345*(2) Esprit du Code de comm., t. 3, p. 199.(3) Loc. cit.(4) Valin, sur l’art. 1", tit. 1", liv. 3 : Pardessus, n. 708 ; Boulay-Paty, t. 2,
p. 269 ; Dageville, t. 2, p. 345 et s.1§2 LIVRE II » — DU COMMERCE MARITIME.
cerne, les règles générales admises en droit commercial, pour
se référer aux principes du droit civil.

En droit commercial, toutes les conventions peuvent être
prouvées par témoins, et les conventions synallagmaliques
sont valables sans être faites en plusieurs originaux, ainsi que
le veut l’art. 1525, C. Nap. Il faut une disposition expresse du
Code de commerce pour déroger à ces principes généraux
du droit commercial, mais la dérogation ne doit pas s’étendre
de plein droit d’un de ces cas à un autre, car ils sont indépendants
l’un de l’autre. En ce qui concerne les chartes-parties,
comment exiger le double écrit à peine de nullité, puisque la
convention est valable et doit être exécutée si elle est prouvée
par tout autre moyen que la preuve testimoniale ?

1212. « Dès qu’il s’agit d’un affrètement un peu considérable,
disait Valin sur l’article correspondant de l’ordonnance, on ne
manque jamais de dresser une charte-partie ; mais pour les
petits bâtiments qui ne vont que d’un.lieu à l’autre, dans la
même amirauté surtout, la convention n’est que verbale. Ces
sortes d’expéditions sont trop courtes et trop promptes pour
prendre d’autres précautions que celles de donner au patron
delà barque une facture ou plutôt une note des choses qui y
sont chargées ; ou si le chargement est pour le compte d’une
tierce personne, on remet au patron une lettre de voiture adressée
à ce tiers, laquelle lettre contient l’énumération des effets
chargés et la somme qu’il faut payer au patron pour son fret.
Cette lettre de voiture, qui fait le titre commun du chargeur,
du patron et de la personne à qui les marchandises sont envoyées,
tient lieu de charte-partie, de connaissement et de facture de
chargement » (1). Ces règles sont encore applicables de nos
jours ; l’usage de la marine à vapeur et des transports réguliers
à jour fixe, d’un lieu à un autre, tend à assimiler de plus en
plus les navires aux entreprises de transport, dont parlent les
art. 96 et suiv. du Code de commerce, tandis que ces principes,
en ce qui concerne les transports sur terre, ont dû subir euxmêmes
quelques modifications par la substitution des chemins
de fer aux diligences et aux voitures de roulage.
(1) Sur l’art. 1", tit. 1", liv, 3.CHARTES-PARTIES, AFFRÉTEM. OU N0L1SS.—Art. 275 et 274. 1§5
C’est conformément à ces règles qu’un arrêt récent a
jugé : « Qu’en matière de petit cabotage, ce ne sont point
les bâtiments servant au transport, mais uniquement les
marchandises à transporter qui sont l’objet de la convention
et qui en déterminent la nature et le véritable caractère ; en
pareil cas, les dispositions de l’art. 275, Code comm., relatives
au nolissement, sont donc étrangères au contrat qui ne peut
être régi que par les dispositions concernant les transports par
terre et par eau » (1)  ; et les mêmes moyens de preuve seraient
admis.

1215. L’affrètement est consenti par les propriétaires du
navire ou leur fondé de pouvoirs. Le capitaine les représente
(V. mprà, n. 1148). Lorsqu’un navire appartient à plusieurs
propriétaires, l’avis de la majorité fait loi en ce qui concerne
l’affrètement (Code comm., art. 220).

1214. La seconde partie de l’art. 275 énumèreles diverses
énonciations que doit contenir la charte-partie ; on ne peut
admettre qu’elles soient toutes exigées à peine de nullité (2)  ;
il en est qui ne servent pas à constater l’une des conditions
nécessaires à l’existence du contrat ; mais la loi n’a fait aucune
distinction ; la doctrine et les tribunaux, s’il y a contestation,
peuvent seuls établir des règles sur ce point. Au moins est-il
certain qu’aucune contestation ne sera possible, nisur l’existence
du contrat, ni sur les personnes engagées, ni sur les obligations
imposées, ni sur les conditions attachées à l’exécution de la
convention, lorsque l’acte se sera scrupuleusement conformé
au texte de la loi (5).

1215. 1° Le nom etle tonnage du navire. Cette énonciation
est exigée, afin que nulle substitution ne puisse être faite, et
que l’affréteur apprécie bien les sûretés et les avantages que.
lui offre le navire: « le fréteur, dit M. Pardessus, ne peut
substituer un autre navire à celui qu’indique la charte-partie,
sous peine de répondre de la perle, même par force majeure, si
(1) Aix, 28 avril 1846 (D.P.46.2.i36)  ; Dalloz, Rép., n, 806.—Sic, Pardessus,
n. 708 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 269.(2) Potbier, Charte-partie, n. 15.(3) Locré, Esprit du Code de comm., t, 3, p. 194.3g4 LIVRE II.— DU COMMERCE MARITIME,
un pareil accident n’arrivait pas au navire désigné ; et même,
quoique l’un et l’autre eussent péri, si le fait de ce chargement
avait causé quelque préjudice à l’affréteur, comme nous verrons
que cela a lieu dans l’assurance et le prêt à là grosse, le fréteur
devrait l’indemniser » (1).

M. Pardessus fait également observer que si le navire à été
désigné comme appartenant à telle nation, une inexactitude
exposerait également le fréteur à une responsabilité et à des
dommages-intérêts, lorsque, d’après les lois existantes^ les
marchandises chargées sont soumises, dans un cas, à des
droits moindres que dans l’autre, ou lorsque ; par suite d’hostilités,
ou par tout autre motif, l’affréteur éprouve un préjudicë
(2).

1216. 2° Le nom du capitaine. A moins de stipulations expresses
à cet égard, l’affréteur ne peut élever de réclamations
ou demander l’annulation du contrat ; si le capitaine,
même désigné par la charte-partie, a été changé par le propriétaire ;
mais s’il y a clause expresse, elle doit être exécutée.

1217. 5° Les noms du fréteur et de l’affréteur. Il faut que
l’acte fasse connaître les parties qui contractent et leur consentement,
à peine de nullité. Locré enseigne que l’art. 275
a voulu mettre hors de doute que le propriétaire a qualité pour
passer le contrat d’affrètement, comme le capitaine ; il faut
dire même que celui-ci ne peut agir qu’à défaut du propriétaire,
et comme son représentant (5) (suprà, n. 1148).

„ 1218. 4° Le lieu et le temps convenus pour la charge et pour
la décharge. La charte-partie doit contenir ces indications dans
l’intérêt de l’une et de l’autre partie.

Lorsque l’affréteur ou marchand chargeur n’a pas chargé
dans le délai déterminé, le capitaine, soit qu’il attende, soil
qu’il mette à la voile avec les seules marchandises chargées,
a droit à des dommages-intérêts ; d’un autre côté, le retard
que mettrait le capitaine à partir après l’expiration du
délai stipulé le rendrait passible de dommages-intérêts envers
(1) Droit comm., u. 709.(2) Droit comm., n. 709.(3) Esprit du Code de comm., t. 3, p. 200.CHARTES-PARTIES, AFFRÉTEM. OU NOLISS.— Art. 275 Cl 274. 155
le chargeur. Aucune indemnité ne serait duc si le retard provenait
de cas fortuit ou de force majeure ; dans tous les cas,
ce rie serait qu’après une misé en demeure que la partie en
retard pourrait devoir les dommages^inlérêts. La sommation
doit être faite par écrit. Si ; ayant été faite verbalement,
la partie à laquelle elle a été adressée reconnaissait qu’elle
a eu lieu, elle produirait le même effet qu’Une sommation
écrite (t). Les dommages-intérêts ne doivent comprendre que
ce qui est une suite immédiate et directe de l’inexécution de
là convention. Si la somme due à titre, de dommages-inlérêls
a été déterminée par la convention, il rie peut être alloué à
l’autre partie une somme plus forte ni moindre (C. Nap.,
art. 1151 et 1152)  ; L’article n’a pu exiger à peine de nullité,
mais a prescrit néanmoins, parle dernier paragraphe, que la
cbarte-paitie contiendrait l’indemnité convenue pour le cas de
retard.

1219.11 y a nécessité de désigner également le lieu convenu
pour la charge et la décharge: lorsque la charte-partie porte
que le correspondant des affréteurs désignera la place où le
capitaine devra prendre charge dans une rivière désignée,
sans qu’aucun point spécial ait été spécifié, la Cour de Rouen
a jugé « que l’intention des parties â été de considérer comme
lieu de chargement les divers points accessibles de ladite rivière
où se trouveraient les marchandises à charger ; sans que
les divers mouvements A opérer puissent être considérés comme
escales (2)  ». Un parère des places du Havre ; dé Saint-Malo
et de Marseille, avait affirmé que l’usage était contraire à celle
interprétation, et que le capitaine ne pouvait être tenu de se
rendre sûr les divers points accessibles de la côte où delà rivière
où se trouveraient des marchandises à charger, les atterrissages
étant toujours des lieux où les navires courent le
plus de dangers, et toute aggravation du risque assuré pouvant
donner lieu à de sérieuses difficultés avec les assureurs,
en cas de sinistre.
(1) Valin, art. 1", tit. 1", liv. 3 ; Boulay-Paly, t. 2. p. 277 ; Dalloz, llép.j il.
818.(2) Rouen, 10 août 1849 (S.V.51.2.46).156 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
Cet arrêt ne peut donc être considéré comme établissant
un principe, il n’a fait qu’interpréter une convention ; mais
il doit être un avertissement de s’expliquer avec clarté, dans
la charte-partie, sur une clause aussi importante.

Si un lieu autre que celui où se trouve le navire a été désigné
pour prendre ou compléter le chargement, le capitaine
doit se soumettre à là clause convenue. A défaut de lieux désignés
pour la charge et pour la décharge, c’est le port où
est ancré le navire et celui où il doit aborder.

1220. On appelle jours de planche, ou jours de starie, le
délai accordé par l’affréteur pour amener à quai les marchandises
qui doivent être chargées, comme le délai accordé au capitaine
pour décharger ces mêmes marchandises après l’arrivée
au lieu de destination. Ces jours doivent être fixés par la
charte-partie ; mais, à défaut, l’art. 274 dit expressément que
le délai est réglé suivant l’usage des lieux. Une omission à
cet égard n’entraîne donc pas nullité.

A moins de conventions contraires , les usages accordent
quinze jours de starie pour les voyages de longs cours et de
grand cabotage, et trois jours pour les voyages au petit cabotage.
Les jours employés en sus des délais stipulés ou réglés
par l’usage sont appelés jours de surstarie ; ils donnent lieu
à une indemnité, qui est presque toujours fixée pour un certain
nombre de jours limités. Ainsi, la charte partie peut contenir
stipulation que le capitaine accordera dix ou quinze jours
ouvrables de starie, et cinq jours de surstarie, ces derniers
donnant droit à une indemnité de 100 fr. par jour. Aucune réclamation
ne peut être élevée jusqu’à l’expiration des jours de
starie ; l’indemnité stipulée est la seule qui puisse être réclamée,
conformément à.la convention^ pendant les cinq premiers
jours qui suivent l’expiration du délai ; mais si les cinq
jours de surstarie sont également expirés, sans que le chargement
soit complété, le capitaine a le droit de partir vide ou
plein, son fret lui étant payé en entier. S’il consent à différer
son départ, une indemnité lui sera due, qui sera réglée de gré
à gré, mais à laquelle ne peut-s’appliquer la convention faite
par les cinq premiers jours de surstarie.

La clause portant que les jours de starie commenceraient à

CHARTES-PARTIES, AFFRÉTEM. ou NOL’SS.—Art. 275 et 274. 157

courir du lendemain du jour de l’arrivée du navire au port de
chargement ne peut être modifiée, parce que la même chartepartie
disait que le chargement se ferait suivant l’usage du
lieu, lorsque des règlements particuliers, que le capitaine
pouvait ignorer, accordait vingt ou vingt-cinq jours ; c’était à
l’affréteur à s’expliquer clairement, et, en cas de doute, les
clauses doivent s’interpréter contre lui (1).

1221. 5° Le prix du fret ounolis. A défaut de stipulation à
cet égard, l’omission pourrait être suppléée par le connaissement.
Dans aucun cas, la convention ne serait nulle, ni le
fréteur supposé n’avoir voulu recevoir aucun fret. Le prix du
loyer serait déterminé suivant le cours au temps et au lieu du
chargement, et, en cas de contestation, par experts (2).

1222. 6° Si l’affrètement est total ou partiel. Le conseil d’État
a ajouté au texte du projet ce sixième paragraphe ; en
cas d’omission à cet égard encore, les circonslances serviraient
ù décider quelle a été l’intention des parties.

1225. En outre des énonciations dont parle l’art. 275, la
charte-partie devrait contenir toute autre convention accessoire
qui aurait été stipulée entre les parties.

Les règles établies par l’art. 275 et les suivants, formant le
titre 6, s’appliquent tout aussi bien au louage du vaisseau seul
qu’au louage du vaisseau monté dé son équipage. C’est ce dernier
cas, toutefois, que la loi a eu en vue plus particulièrement
et conformément aux usages maritimes, ainsi que le
prouvent certaines dispositions qui ne trouveraient plus d’application:
la convention serait, suivant les circonstances, ou
louage de chose mobilière, mêlé d’un louage d’industrie, ou
simple louage de chose mobilière, mais n’en serait pas moins
régie par les dispositions particulières du droit maritime (5).
(1) Rouen, 24fév. 1841 (S.V.45.2.81).(2) Pothier, Charte-partie, n. 8 ; Boulay-Paty, t. 2. p. 311 ; Cass., 8 nov. 1832
(S.V.32.1.804).(3) Gand, 24 déc. 1836 ; Dalloz, Rép„ n. 829.15S LIVRE U. — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 275.

Si le navire est frété au mois, et s’il n’y a convention
contraire, le fret court du jour où le navire a
fait voile.

1224. Lorsque ce mode de location peu usité, si ce n’est
par le Gouvernement quand il affrète pour transports des bâtiments
de commerce, a été employé, l’article règle le point de
départ du fret, et il doit courir jusqu’au moment où les maj>
chandisesou les passagers ont été misa terre après lé voyage
accompli.

Les parties seraient libres de stipuler toute autre condition.
' Le temps employé à la charge du navire n’est point payé au
propriétaireLe
voyage n’est fini, en ce qui concerne le fret, que lorsque
le navire est ancré au port de destination ; et si le navire est
obligé à faire quarantaine, le loyer est dû pendant la quarantaine,
jusqu’au jour de l’entrée du navire dans Je port et la
délivrance à terre des marchandises. Le séjour en quarantaine
ne termine poinl le voyage (1) ,

ARTICLE 276.

Si, avantle départ du navire, il y a interdiction de
commerce avec le pays pour lequel il est destiné, les
conventions sont résolues sans dommages-intérêts de
part ni d’autre.—Le chargeur est tenu des frais de la
charge et de la décharge de ses marchandises.

1225. L’art. 276 pose pour le contrat d’affrètement des
principes semblables à ceux qui sont établis par l’art. 255
pour rengagement des matelots ; un empêchement de force
majeure doit résoudre le contrat sans indemnité de part ni
d’autre.

L’art. 7 du titre des chartes-parlies dansTordonnancedelôSl,
(i)  Éoeéi'igou, Assurances, ch. 13, SQçt. 18, § 2.CHARTES-PARTIES, AFFRÈTES !. OU NOLISSEMENÏ.—Ali. 276. 159
portait : « s’il arrive interdiction de commerce par guerre, représailles
ou autrement ; » à cet essai, si évidemment incomplet
d’énumération, le Code a préféré le silence ; et aucune distinction
n’esl à faire, que l’interdiction provienne d’une déclaration
formelle de guerre, ou simplement d’hostilités effectives ; de la
défense prononcée par le Gouvernement du lieu d’embarquement
ou du ljeu d’arrivée ; par le blocus du port de destination
déclaré par une puissance amie ou une puissance ennemie ; ou
de tout autre motif. Quelle que soit même la cause qui amène
la rupture forcée du voyage avant qu’il ne soit commencé,
comme le feu ou tout autre cas fortuit, il y a lieu d’appliquer
l’art. 276 (1).

Il faut assimiler à l’interdiction de commerce l’arrêt par
ordre du Gouvernement (Gode comm,, art. 255) , à moins qu’il
ne soit que temporaire : dans ce dernier cas, le contrat d’affrètement
ne "serait pas résilié.

1226. L’ordonnance disait : « Mais si c’est avec d’autres
pays, la charte-partie subsistera en son entier ; » et Valin ajoutait
 ; « Mais si l’interdiction ne regarde pas le pays de destination
du navire, la charte-partie subsistera en son entier,
quelque risque que le' navire ait à courir dans son voyage, au
moyen de la déclaration de-guerre survenue entre princes
devantles poiis desquels il faut passer et sans que le maître
puisse prendre une augmentation de fret à raison des nouveaux
risques. » (2).

Il avait soutenu les mêmes principes, quand il s’agit de
l’engagement des matelots.

- Dans ce cas, la rupture du voyage n’est pas forcée, et si
l’armateur abandonne le voyage, l’indemniLé stipulée pour la
rupture volontaire est exigible (5).

122 ?. La décision semblerait plus douteuse en ce qui concerne
les navires armés, pour la grande pêche, parce qu’il n’y
a point de port de destination dans ce cas, et que le bâtiment
(1) Pardessus, n. 680 et 682.
•(2) Sur l’art. 7, tit. 1er, liv. 3.(3) Sur l’art, 4, Ut. 4, liv. 3. — Sic, Pothier, Charte-partie, a. 99 ; Éniérigon, '
ch. 12, sect. 31, § 2 ; Locré, t. 3, p. 156 ; Dageville, t. 2, p. 293.IQQ LIVRE 11. —t) U COMMERCE MARITIME.
n’est pas seulement exposé pendant le voyage, mais encore
pendant le séjour nécessité par la pêche.

Un-arrêt du conseil du 20 mai 1744 annula les contrats dans
ce cas, en s’appuyant sur l’évidence du danger. « En 1744, dit
Emerigon, lors de la guerre déclarée contre l’Angleterre, il n’y
avait eu aucune interdiction de commerce avec les lieux de la
destination denospêcheurs français.D’où il suit que les chartesparties
devaient subsister en leur entier, suivant l’art. 7, titre
des chartes-parties t On ne se trouvait ni au cas de l’art. 4, litre
de l’engagement, où il est parlé de l’interdiction de commerce
avec le lieu delà destination du vaisseau, ni au cas de l’art. 5
à ce même titre, où il s’agit du vaisseau arrêté par ordre souverain.
Le risque évident n’est pas un motif que l’ordonnance
ait adopté pour anéantir le contrat. La guerre est à l’instar des
écueils et des tempêtes. Je crois donc que cet arrêt du conseil,
dicté par esprit d’équité et par des raisons d’Etat, ne doit pas
tirer à conséquence, ni moins encore être considéré comme loi
générale » (1).

De nos jours, les tribunaux ne pourraient prétendre à l’exercice
d’un pouvoir semblable à celui qui était attribué aux arrêts
du conseil, et à moins d’une disposition formelle de la loi, ils
ne peuvent que respecter les contrats librement consentis. Il y
a donc nécessité pour les parties de stipuler à cet égard d’une
manière expresse.

L’art. 276 peut être également invoqué par le fréteur comme
par l’affréteur, selon les circonstances et leur intérêt.

1228. La Cour de Paris a jugé qu’il n’y avait pas interdiction
de commerce, ou en d’autres termes, empêchement
absolu dans la déclaration du président de la république Argentine,
portant que les vaisseaux qui auraient touché à Montevideo
ne seraient pas reçus à Buenos-Ayres, quoique cette circonstance
pût donner ouvertureàune action conlreles compagnies
d’assurances (2). Cette décision est critiquée' par M. Dalloz.
Dans l’espèce, il y avait d’autres chargeurs envers lesquels le
capitaine s’était engagé à se rendre d’abord à Montevideo ; il
(1) Traité des Assurances, ch. 12, sect. 31, § 2.(2) Paris, 27 nov. 1847 (D.P.48.2.90).CHARTES-PARTIES, AFFRÊTEM. OU N0L1SSEMENT.—Al’t. 277. 161
refusait en conséquence d’obtempérer à la sommation que lui
adressait celui qui avait fait son chargement pourBuenos-Ayres,
de se rendre directement dans cette ville (1). C’est abuser des
mots, ce nous semble, que de ne voir dans l’acte du président
de la république Argentine qu’une interdiction relative, du
moment que le capitaine alléguait l’engagement contracté par
lui de toucher à Montevideo, s’il était forcé de s’y soumettre,
comment l’interdiction n’était-elle pas absolue ? Nous croyons
avec M. Dalloz que l’arrêt a non-seulement méconnu l’esprit de
l’art. 276, mais qu’il en a ouvertement violé le texte.

1229. La rupture provenant de ce qu’une puissance neutre
a refusé au navire affrété la permission d’arborer son pavillon
doit rompre le voyage sans dommages-intérêts, s’il est reconnu
par toutes les partiesquecelteautorisation était indispensable(2).

On ne pourrait assimiler à l’inlerdiclion générale de commerce,
dont la loi s’est seule occupée, la prohibition qui frapperait
certaines marchandises, même après que le chargement en
aurait déjà été effectué. L’affréteur a la faculté de charger
toute autre marchandise non prohibée (5).

L’arlicle suivant prévoit le cas d’empêchement temporaire ou
lorsqu’il n’est survenu qu’après le voyage commencé.

Le dernier paragraphe de l’art. 276 décide que le chargeur
est tenu des frais de la charge et de la décharge de ses marchandises.


ARTICLE 277.

S’il existe une force majeure qui n’empêche que
pour un temps la sortie du navire, les conventions
subsistent, et il n’y a pas lieu à dommages-intérêts à
raison du retard. — Elles subsistent également, et il
n’y a lieu à aucune augmentation de fret,. si la force
majeure arrive pendant le voyage.
(1) Dalloz, Rép., v° Droit maritime, n. 911.(2) Cass., 14 fruct. an 8 ; Dalloz, Rép., n. 912.(3) Aix, 24 fév.1834 ; Dalloz, Rép., n. 914III.11162 LIVRE H. — DU COMMERCE MARITIME.
1250. Des règles différentes sont suivies si la force majeure,
quelle qu’elle soit, en temps de guerre ou en temps de paix,
n’empêche que pour un temps la sortie du navire, ou si elle
n’arrive que pendant le voyage ; les conventions doivent être
exécutées dans ces deux cas, sans qu’aucune des deux parties
puisse réclamer des dommages-intérêts. Ainsi, si le navire était
loué au mois, le fret ne serait pas dû pendant l’arrêt, puisque
ce serait rejeter sur le chargeur la perte entière résultant de la
force majeure, et le Fret n’est pas augmenté, si le navire est
loué au voyage.

« La décision est applicable^ dit Valin, aussi bien dans le cas
où le navire est resté dans un port où il louche en faisant
roulé, qu’à celui où il est retenu avant son départ, attendu qu’il
n’y à pas de raison pour régler différemment le sort de la
ch'âiië-pàrtië. Dans l’un et l’autre cas, il faut dire que le
maître et l’affréteur attendent l’ouverture du port et la liberté
du vaisseau sans dommages-intérêts tout de même de
part et d’autre ; par conséquent, sans que le fret au mois
puisse courir pendant tout le temps de la détention, ni que le
fret soit augmenté, si le navire est loué au voyage. Mais il y
a cette différence que le navire étant, arrêté dans ie cours de
son voyage et étant loué au mois, alors la nourriture et les
loyers 'dès matelots seront pendant tout ce temps-là avarie commune
(\) , ce qui n’aurait pas lieu si le navire était arrêté
avant le départ » (2).

ARTICLE 21S.

Le chargeur peut, pendant l’arrêt dû navire, faire
décharger ses marcliândises à ses frais, à .condition
de lés recharger ou d’indemniser le Capitaine.

1251. ïl était de toute justice que le chargeur pût à ses
frais décharger ses marchandises qui souffriraient peut-être

e
(1) Gode de comm., art. 300 et 400.(2) Valin, sur l’art. 8, Lit. 1", liv. 3. Viôbserv. delà 'Gourde Rentes t 1"
p. 387. 'CHARTES-PARTIES, AFFRËTÉMi OÙ HGLISSEM-ENT. — Art. 279. 163
d’un séjour trop prolongé sur le navire, si le fréteur n’en doit
recevoir aucun préjudice. L’indemnité est due> s’il occasionne
un retard^ après avoir été mis en demeure. S’il refusait de
recharger ses marchandises^ ce n’est plus l’art: 278 qui serait
applicable, mais bien les art. 288 et 295 que nous verrons
plus tard, et qui règlent le cas où le chargeur rompt le contrat
(i) :

« Le maître ; dit Valin, ne peut s’opposer à la décharge sous
prétexte que l’affréteur pourra ne pas recharger ni lui demander
des sûretés pour le rechargement) soit parce que cet article
l’autorise à faire la décharge ; soit parce que l’art ; 25 du
litre du fret et nolis défend au maître de retenir lès marchandises
dans sort navire pour sûreté du paiement de son fret. Il
se peut même, selon Moi, que le chargeur soit dispensé par
événement^ de l’obligation de recharger ; et fielâ arrivera s’il
a retiré ses marchandises parce que, de leur nature, elles ne
pouvaient que dépérir considérablement, telles que sont des
oranges, des châtaignes ; etc. ; et que nonobstant le soin qu’il
en aura pris ; elles ne soient gâtées de manière à ne pouvoir
plus être vendues à un prix convenable. Autre chose serait
néanmoins, si c’étaient des marchandises dont le remplacement
pût facilement êlre fait dans le lieu en pareille espèce,
comme s’il s’agissait ici, par exemple, de vin, d’eau-de-vie, de
sucre ; d’indigo, etc. » Cette opinion est généralement suivie
(2)  ; c’est un cas de force majeure qui opère rupture du
voyage et rend applicables par analogie les règles posées par
l’art. 276.

ARTICLE 279.

Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire
est destiné ; le capitaine est tenu, s’il n’a des ordres
contraires, de se rendre dans un des ports voisins de
là même puissance où il lui sera permis d’aborder.
(1) Valin, sur l’art. 9, tit. 1", liv. 3.(2) Pothier, Charte-partie, n. 102 ; Boulay-Paly ; L 2, p. 294 ; Dageville, t. 2,
p. 357.
11.
1(54 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
1252. Cette disposition n’existe pas dans l’ordonnance
de 1681* ; elle est dans l’intérêt du chargeur, et peut-être le
capitaine'aurait-il dû même, si elle n’existait pas, y suppléer.
L’incertitude est levée par le texte, au grand avantage de tous.

Le capitaine doit se conformer, du reste, aux ordres qui lui
auraient été donnés.

L’article n’est pas applicable évidemment si le blocus s’étend
aux ports de tout le territoire. Toutefois, s’il est établi que le
capitaine a agi pour le plus grand avantage des chargeurs, il a
pu, au lieu de rapporter les marchandises au port d’embarquement,
les décharger dans un port voisin, bien que dépendant
d’une autre puissance (1). De même, le capitaine devrait
être approuvé si les ports voisins de la même puissance n’offraient
pas des relations assez sûres pour que l’abandon des
marchandises présentât moins d’inconvénients que leur retour.


Si le voyage est allongé, il semble juste, dit Dageville, dans
ce cas, d’accorder une augmentation de fret proportionnée,
conformément aux principes posés par l’art. 255 (2).

ARTICLE 280.

Le navire, les agrès et apparaux, le fret et les
marchandises chargées, sont respectivement affectés
à l’exécution des conventions des parties.

1255. Cet article rappelle que le navire, les agrès et apparaux,
répondent au chargeur de l’exécution des conventions
prises envers lui, de la remise de ses marchandises et des fautes
de l’équipage ; et les marchandises chargées, de leur côté,
répondent de l’exécution des conventions prises envers le
capitaine pour le paiement du fret qui lui est dû ou pour les
dommages-intérêts qui pourraient être demandés.

Les règles à ce sujet, tant à l’égard du capitaine que de
l’affréteur, s’il a porté, par son fait, un préjudice quelconque
(1) Rouen, 27 fév. 1847 (D.P.48.2.150).(2) T. 2, p. 358 et 359.DU CONNAISSEMENT. — Art. 281, 16g
au fréteur, sont posées par les art. 191, 505, 506, 507, 508
et 509, C. comm.

TITRE VII.

ARTICLE 281.

Le connaissement doit exprimer la nature et la
quantité ainsi que les espèces ou qualités des objets
à transporter. — Il indique—le nom du chargeur,—le
nom et l’adresse de celui à qui l’expédition est faite,
— le nom et le domicile du capitaine, — le nom et le
tonnage du navire, — le lieu du départ et celui de la
destination.— Il énonce le prix du fret.— Il présente
en marge les marques et numéros des objets à transporter.
— Le connaissement peut être à ordre, ou
au porteur, ou à personne dénommée.
Capitaine, 1236, 4238.
Chargeur, 4237.
Départ, 4240.
Désignation, 1235.Destinataire, 4237.
Destination, 4240.
Fret, 4241.
Marques et numéros, 4242.Navire, 4239.
Omission, 4244.
Ordre, 4243.
Responsabilité, 4236.
1254. Le connaissement ou police de chargement est la
reconnaissance donnée par le capitaine pour les marchandises
qu’il s’oblige à transporter. La charte-partie ou police d’affrètement
constate seulement les conventions arrêtées entre le
chargeur et le propriétaire du navire ; le connaissement prouve
qu’elles ont été exécutées, et peut ainsi souvent suppléer la
charte-partie, dont l’utilité, très-grande avant le chargement,
disparaît après que l’exécution constatée a suffisamment démontré
l’existence du contrat, et les conditions auxquelles il
avait été conclu ; en effet, le nom et le tonnage du navire, le
nom du capitaine, le prix du fret ou du nolis, se trouvent
énoncés dans les deux actes ; les noms du fréteur et de i'af-
166 LIVRE II. -=-rDU COMMERCE MARITIME.
fréteur, le lieu et le temps convenus pour la charge et pour la
décharge qu’exige l’art. 275, peuvent être remplacés par le
nom du chargeur, sa signature et celle du capitaine, l’indication
du lieu de départ et de destination que l’art. 281 déclare
nécessaires pour la confection du connaissement. Le connaissement
doit exprimer :

125S. 1° La nature et la quantité ainsi que les espèces ou
qualité des objets à transporter.

La rédaction de ce premier paragraphe a donné lieu au conseil
d’Etat à une discussion assez longue, ayant pour but de
trouver une formule qui n’imposât pas au capitaine une responsabilité
trop rigoureuse, et présentât, cependant, de suffisantes
garanties au chargeur : la rédaction adoptée, plus détallléeque
celle qu’avait employée l’ordonnance de 1681, a paru -
la meilleure (1)  ; mais l’art, 281 ne doit pas être entendu dans
ce sens que le capitaine ayant signé le connaissement sans restriction
ni réserve soit responsable, non-seulement de la qualité
générique, mais encore de la qualité spécifique, et si le chargement
est composé de vins, par exemple, que le'connaissement
doive en désigner le crû. Les termes de la loi doivent être appliqués
d’une manière plus conforme aux anciens usages (2).

« Par rapport à la qualité des marchandises, dit Valin, on
comprend que le connaissement ne fait preuve que de leur
qualité générique, extérieure et apparente, comme s’il est dit
dans le connaissement que c’est de l’indigo, du carret, du sucre
terré ou brut, du coton, de la toile ; il faut remettre des
marchandises du même genre, en même nombre de futailles ou
ballots, et sous la même marque qu’elles ont été chargées ;
mais, en ce qui concerne la qualité spécifique, intérieure ou
non apparente, comme s’il est dit que l’indigo est cuivré ou
bleu, sec et bien conditionné, que les toiles sont de telle ou
telle espèce, et que, dans telles caisses, sont des marchandises
de telle qualité, etc. ; le connaissement n’engage point, en
celte partie, à moins qu’il n’y eût preuve que les barriques
eussent été défoncées, que les ballots eussent été ouverts, ou
(1) Procès-verbaux, 21 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 346 et s.(2) Valin, sur Part, 2, lil. 2, liv. 3.DU CONNAISSEMENT. — Art. 281. 167
de quelqu’autre prévarication de la part du maître ou des
gens de l’équipage ; c’est de là, sans doule, qu’est venu l’usage
assez commun où sont les capitaines de navires d’ajouter
à leur signature, au pied des connaissements, ces mots : sans
approuver ou que dit être, qui signifient la même chose, précaution
par conséquent inutile, car, ou il s’agit de marchandes
de la qualité générique desquelles on ne puisse douter-au
coup d’oeil, auquel cas la réserve n’opérera rien, ou s’il est
question d’effets emballés ou enfutaillés, de manière que le
genre n’en puisse pas plus être reconnu au coup d’oeil que
l’espèce, il n’est nullement besoin de réserve alors, le maîlrp
ne pouvant être tenu que de rendre les futailles, caisses ou
ballots, dans le même état qu’il les a reçus  » (1).",.') ." '.'.'

De tout temps, cependant, ainsi qu’on le voit dans ce passage
de Valin, les capitaines ont cru prudent de signer les
connaissements avec la clause que dit être, ou autre équiva^
lente. Cet usage s’est maintenu. Emerigon rapporte qu’une
barrique énoncée comme remplie de noix muscades s’élant
trouvée ne oontenir que de vieilles ferrailles, (e capitaine fut
déchargé de toute responsabilité (2)  ; de nos jours, le tribunal
de Marseille a rendu une décision analogue dans un cas où il
s’agissait d’un group contenant de l’étain au lieu d’or.

1256. On peut donc dire, d’une manière générale, que le
capitaine ne répond pas du contenu des colis ; mais une clause
restrictive peut être utile pour éviter une contestation et décharger
le capitaine de toute responsabilité, même en ce qui
concerne le poids ou la mesure (5) , à moins que les marchandises
n’aient été pesées et mesurées en sa présence ; la clause
serait sans valeur si le capitaine a dû nécessairement connaître
les choses chargées, dans le cas, par exemple, où il aurait été
commis pour en faire l’achat et le chargement (4).

Le capitaine doit remettre, dans tous les cas aussi, le nombre
(1) Sur l’art. 2, tit. 2, liv. 3. — Sic, Émérigon, Assurances, ch. 11, sect. 5,
§ 1er, et les auteurs modernes.(2) Traité des Assurances, ch. 11, sect. 5.(3) Douai, 30 mai 1829, et Gass., 8 nov. 1832 ; Dalloz, Rép., n.84i et 842.(4) Émérieon, ch, 11, sect, 5 ; Pardessus, n, 729,168 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
de tonneaux ou de balles qui lui ont été consignés, et tels qu’il
les a reçus, sauf les cas de force majeure ; il répondrait de sa
négligence, de ses fautes, de son dol, sans qu’aucune convention
pût mettre obstacle à la preuve qui en serait faite contre
lui.

Le capitaine ne pourrait être contraint, s’il ne s’y était engagé,
à signer le connaissement sans réserve, et à se soumettre,
en conséquence, à des vérifications longues et minutieuses(1).

Le connaissement doit indiquer en outre :

1257. 2° Le nom du chargeur, le nom et l’adresse de celui â
qui l’expédition est faite. Ces indications ne font pas nécessairement
connaître le nom du propriétaire pour le compte de qui,
en réalité, l’expédition est faite, et c’est avec intention que la
loi ne l’exige pas. « Parmi les caractères constitutifs du connaissement,
disait M. Berlier au conseil d’Etat, on n’en trouve
point qui soit relatif à l’indication de la propriété ou du pour
compte. » La proposition qu’il fit pour réparer cette omission
fut rejetée avec raison, comme devant imposer au commerce
une gêne trop grande et une obligation souvent nuisible à ses
intérêts ; en cas de guerre, une dissimulation peut être nécessaire,
et le chargeur doit être le maître de déclarer ou de masquer
la propriété'dans le connaissement, à ses risques et périls ;
le procès-verbal constate que le Conseil n’entendit rien innover
ni préjuger quant aux règles relatives à la course en temps de
guerre (2).

1258. 3° Le nom et le domicile du capitaine. La charte-partie
doit également désigner le capitaine, la réputation d’habileté
dont il jouit pourrait être une circonstance ayant de l’influence
auprès des assureurs, à qui s’adresserait le chargeur.
Toutefois, nous avons rappelé sous l’art. 275 (supra, n. 1216) ,
que le propriétaire est toujours maître de changer le capitaine ;
et la désignation dans le connaissement ne peut modifier cet
état de choses. Aucune difficulté ne serait possible si, nonobstant
une erreur dans le nom, le capitaine était suffisamment
désigné.
(1) Émérigon, ch. 11, sect. 5, § 2. — Contra, Pothier, n. 17.(2) Proccs-vfii-baux, 21 juill. 1S07 ; Locré, t. 18, p. 348 et s,DU CONNAISSEMENT. — Art. 281. 169
1259. 4° Le nom et le tonnage du navire. Ces énoncialions
désignent d’une manière certaine le vaisseau sur lequel le chargement
doit être fait, et le fréteur ne pourrait plus changer le
navire ainsi désigné, qu’à peine de répondre de toutes les
suites, même des événements arrivés par force majeure.

Les règles applicables, quand la charte-partie porte une désignation
semblable, seraient suivies pour le connaissement
(V. suprà, n. 1215).

1240. 5° Le lieu du départ et celui de la destination. Ce
dernier mot a été substitué à celui de décharge, que contenait
le projet primitif, parce que si celle-ci est quelquefois accidentelle,
l’autre est toujours certaine. Aucune difficulté ne semble
donc possible sur ce point.

1241. 6° Le prix du fret. Si le connaissement ne portait
pas cette indication, elle pourrait être suppléée par la chartepartie
qui doit la contenir également. A moins d’une stipulation
expresse dans le connaissement, qui accorderait le transport
gratuit, un fret est toujours dû suivant le droit commun ;
s’il n’a pas été déterminé, il en résulte seulement qu’il y a
lieu à fixation ultérieure suivant le taux du commerce, par
experts ou tout autre moyen qui serait déterminé par les tribunaux
si les parties ne pouvaient s’entendre (1) (suprà,
n. 1221).

1242. 7° Enfin, il présente en marge les marques et numéros
des objets à transporter. Ces désignations sont toujours mises
sur les enveloppes des objets chargés, et doivent être relatés
sur le connaissement afin d’éviter toute erreur.

1245. 8° Le connaissement, dit encore l’art. 281, peut être à
ordre, au porteur ou à personne dénommée. Celte disposition a
été ajoutée au projet primitif sur les observations du tribunal
et du conseil de commerce de Marseille (2) , afin qu’il fût bien
constaté que la loi nouvelle ne voulait pas prohiber un usage
ancien, présentant de grands avantages sans inconvénient.

Nous avons examiné sous l’art. 95, C. comm., dans quelle
forme devait être rédigé l’endossement d’un connaissement
(1) Cass., 8 nov. 1832 (S.V.32.1.804).
(î)  Observ., t. 2, 2° partie, p. 54.170 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
pour être régulier et quels en sont les effets ; nous renvoyons
aux développements dans lesquels nous sommes entré à cet
égard (suprà, n. 459 et suiv., t. 1er, p. 4S7 et suiv.). Nous
avons parlé également du connaissement à personne dénommée
(suprà, n. 445, t. 1er, p. 465).

Si le connaissement esl au porteur, la simple remise de
l’acle donne à celui qui est en possession, le droit de réclamer
l’exécution des conventions constatées au connaissement.


Dans tous les cas, le capitaine n’est tenu de remettre la
marchandise au porteur légitime du connaissement que contre
le paiement du fret et autres droits de navigation, qui lui sont
dus, mais il est responsable, ainsi que son armateur, de la
stricte exécution des obligations qu’il lui impose envers les légitimes
possesseurs de celte pièce.

Le connaissement doit être daté, règle commune à tous les
actes, sauf à suppléer à cette omission.

1244. Quelle que soit l’importance du connaissement, il
arrive cependant, dans certaines circonstances, que l’on omet
de dresser un pareil acte : « On ne s’avise pas, dit Émerigon,
de dresser un connaissement pour des marchandises chargées
en interlope. On n’en dresse pas pour le bagage des passagers.
On n’en donne pas pour les petits objets que le capitaine veut
bien faire embarquer pour rendre service à un ami. Qn n’en
dressepoint pour les effets non policés ni manifestés (tels, le plus
souvent, que les pacotilles)  ; dans tous ces cas, on peut, suivant
les circonstances, suppléer au défaut de connaissement
(1). M

Pour les chargements faits sur barques ou petits bâtiments,
il est rare que l’on ne se contente pas d’uue simple lettre de
voiture qui tient lieu "tout à la fois de la charte^partie et du
connaissement (suprà, n. 1212).
(d) Assurances, ch. 14, sect. Q.DU CAUTIONNEMENT, « r- Ali. 282, 171
ARTICLE 282.

Chaque connaissement est fait en quatre originaux
an moins ; — un pour le chargeur, — un pour celui à
qui les marchandises sont adressées,—un pour le car
pilaine, — un pour l’armateur du bâtiment. — Les
quatre originaux, sont signés par je chargeur et par le
capitaine, dans les vingt-quatre heures après le chargement.
^ Le chargeur est tenu de fournir au capitaine,
dans le même délai, les acquits des marchandises
chargées.

1245. Quatre personnes ont nécessairement intérêt à avoir
en leur possession un original du connaissement ;• le chargeur,
afin d’avoir un litre qui lui permette de justifier en toute
circonstance quels sont les effets qu’il a chargés et, en outre,
s’il le juge à propos, de consigner ou de vendre les marchandises
en route ; celui à qui les marchandises sont adressées, afin
qu’il puisse réclamer les objets qui doivent lui être livrés, en
vérifier l’identité et quel en est l’état • le capitaine, afin d’avoir
un titre pour réclamer le fret et prouver qu’il a accompli les
obligations qu’il avait prises ; l’armateur3 afin de connaître
quels sont s§s droits et de pouvoir régler se§ comptes avec le
capitaine,

Le chargeur peut, en temps de guerre surtout, désirer d’avoir
un plus grand nombre d’originaux, afin de les faire parvenir
par différentes voies au consignalaire ; le capitaine ne peut
se refusera accéder aux demandes qui lui sont faites à, cet égard,
chacun d’eux porte la mention du nombre des originaux qui
put été faits ; ce n’est pas toutefois une prescription légale, et
une omission à cet égard ne peut entraîner aucune nullité (1).
La mention, quand elle existe, fait pleine foi du nombre des
originaux qui ont été dressés (2).

La loi a fixé un délai pour la signature el l’a fixé trèsCi) 
Cass., 25 mars 1835 ; Dalloz, Rép., n. 1681,
(2) Cass., 8 nov. 1832 (D.P.33.1.44).172 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
court, parce que le chargeur et le capitaine ont intérêt, celuici
à avoir le plus tôt possible toutes ses pièces en règle, pour
mettre à la voile ; et le premier, à avoir la reconnaissance
régulière des marchandises chargées par lui. C’est également
pour ne pas retarder le départ du navire que le chargeur est
tenu de fournir, dans le même délai, les quittances ou les
acquits-à-caution délivrés par l’administration des douanes.
La signature ne peut être exigée avant l’expiration du délai
de vingt-quatre heures.

La loi, en faisant courir le délai à partir du chargement,
n’a pas entendu parler du chargement complet, mais bien de
celui des marchandises auxquelles s’applique exclusivement
le connaissement dont la -signature est demandée.

1246. Dans le cas où le connaissement ne serait pas signé,
soit parle capilaine, soit par le chargeur, et quel que fût le
motif qui eût amené celte omission, ce défaut ne pourrait
modifier les obligations respectives des parties (1)  ; le connaissement,
quoiqu’irrégulier, ferait preuve contre celui qui
l’a signé. La signature, en effet, n’est pas exigée à peine de
nullité. « Considérant, disait la Cour d’Aix, que l’irrégularité
arguée consiste principalement en ce que le connaissement ne
sérail revêtu que de la signature du capitaine, et non de celle
du chargeur, quoique l’art. 282, C. comm., exige ces deux
signatures ; Considérant que l’exécution complète de cette formalité
n’est pas exigée à peine de nullité ; Qu’il est, au contraire,
d’un usage fréquent et attesté par le commerce, que
le connaissement donné au chargeur par le capitaine n’est
signé que par ce dernier, et que celui remis au capitaine par
le chargeur n’est signé que par ledit chargeur, ce qui suffit
pour donner à chacune des parties un titre utile pour contraindre
sa partie adverse. » Le pourvoi formé contre cet
arrêt, du 50 août 1855, fut rejeté (2).

1247. Toutefois, la loi suppose que les connaissements
seront signés et donne à chaque partie le droit de l’exiger.
Si le retard provient des chargeurs, il n’est pas douteux que
(1) Cass., 8 nov. 1832 (S.V.32.1.804).(2) Cass,, 25 mars 1835 ; Dalloz, Rép., n. 1681,DU CAUTIONNEMENT. — Art. 283. 173
des dommages-intérêts ne soient dus par eux dans le cas où
il est vérifié que le navire serait parti sans la demeure où
sont les chargeurs de se mettre en règle. Si le retard provient
du capilaine, à l’égard duquel le délai de vingt-quatre heures
court du moment que les chargeurs ont fait leur chargement,
« ils sont en droit, dit Valin, de demander au maître qu’il ait
à signer leurs connaissements ; et, sur son refus, de l’assigner
pour l’y faire condamner, "sinon pour voir dire que le jugement
qui interviendra vaudra signature. Et comme par là ils
obtiennent toute justice, sans souffrir du refus ou de la demeure
du capitaine, pour tous dommages et intérêts, il n’échoit
que de le condamner aux dépens. » Une marche semblable
serait suivie, même après le départ du capitaine postérieur à
sa mise en demeure (1).

ARTICLE 283.

Le connaissement rédigé dans la forme ci-dessus
prescrite, fait foi entre toutes les parties intéressées
au chargement, et entre elles et les assureurs.

1248. Le connaissement, rédigé dans les formes prescrites
par la loi, fait foi entre toutes les parties intéressées au chargement
et entre elles et les assureurs ou les, tiers, quelle que
soit leur qualité ; mais les personnes qui ne sont point parties
dans l’acte peuvent en contester l’exactitude, sans s’inscrire
en faux et prouver, même par témoins, que les énoncialions
en sont mensongères (2).

« L’arlicle, dit Locré, est positif et non négatif ; il dit que le
connaissement régulier fait foi entre toutes les parties ; et non,
s’il est irrégulier, qu’il ne fera plus preuve contre celle qui l’a
souscrit. Il devient alors au moins un commencement de
preuve par écrit » (3). Le connaissement, même irrégulier, ne
(1) Valin, sur l’art. 4, tit 2, liv. 3 ; Locré, Esprit du Code de comm.. t. 3,
p. 228 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 303 et s. ; Dageville, t. 2, p. 374.(2) Cass., 15fév. 1826 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 306.(3) Esprit du Code de comm., t. 3, p. 229.—Sic, Dageville, L 2, p. 375.174 LIVRE lt ;— DU COMMERCE MARITIME.
devrait donc pas être absolument rejeté et la partie intéressée
pourrait invoquer toutes autres pièces, telles que le manifeste^
les expéditions de douane, les lettres d’avis ; les attestations
de l’équipage, les livres, la correspondance ; ces règles peuvent
d’autant moins être contestées que quelquefois au moins ;
ainsi que nous l’avons dit plus haut(suprâ, n. 1244) , il pourrait
n’y avoir aucun connaissement (1).

Il y aurait eu sans doute néanmoins un grand intérêt à
préciser quelles seront les irrégularités ou les omissions qui
enlèveront à cet acte le caractère de pièce véritablement probante
 ; mais il semble impossible de poser une règle absolue.
Il faut considérer que le Gode de commerce n’a sanctionné aucune
des formalités du connaissement par la peine de nullité ;
Ce sera donc aux Cours impériales à apprécier les actes> les
faits et les circonstances. La Cour de cassation, par un arrêt
de rejet, a consacré cette doctrine, en paraissant décider en
même temps, il est vraij que le connaissement n’était obligatoire
pour les assureurs qu’autant qu’il était signé par le capitaine
et les chargeurs (2). Nous avons dit qu’il en serait-autrement
s’il était.invoqué contre celui qui l’a signé (suprà, n.
1246) , et qu’il remplirait suffisamment le voeu de là loi à son
égard, quoiqu’il ne fût pas signé par l’autre partie (5).

1249. La loi exige certaines précautions et des formalités
particulières en cas d’assurance, quand il s’agit de marchandises
chargées pour le compte du capitaine, d’un homme de
l’équipage ou d’un passager (C. comm., art. 544 et 545j.

Si les marchandises sont chargées pour le compte d’un parent
du capitaine, le connaissement signé par lui, disait Valin,
« ne doit pas faire foi, ni donner aucune action contre les propriétaires
du navire, s’il n’est parafé en pays étranger par le
consul et en France par l’un dès principaux propriétaires du
navire….. Le parent porteur du connaissement, ajoute ecl
auteur, devrait s’imputer de n’avoir pas pris ses précautions
(1) Valin, sur l’art. 1« , lit.-2, liv. 3 ; Émérîgon, ch. 11-, sect. 6 ; Bordeaux,
11 juill. 1S32 (D.P ;33.2.59).(2) Cass., 6 juill. 1829.(3) Ah, 30 août S 833, etCaes., 25 mars 1835 ; Dalloz, Rép., n. 1681.DU CONNAISSEMENT. —Alt. 284. 175
pour lui donner un degré de certitude capable de rassurer
contre tout soupçon de collusion entre lui et le capitaine » (1).
L’ordonnance de 1681 avait un texte positif à cet égard, que
Valin ne fait qu’expliquer, et il admet toutefois sans difficulté
qu’en cas d’inexécution de la règle posée par l’ordonnance,
la preuve supplétive du chargement sera admise à défaut du
connaissement régulier. A plus forte raison en serait il ainsi
de nos jours, mais ce n’en est pas moins une précaution utile
à prendre pour éviter toute discussion, en cas de naufrage ou
de jet, que de suivre la disposition de l’ordonnance, ou de se
conformer aux art. 545 et 546 , ou de prendre enfin toute
autre précaution, même non prescrite par la loi, mais conseillée
par la prudence. « La raison qui ne permet pas que le capitaine
fasse foi pour lui-même, dit M. Pardessus, n’accorde
pas pius de créance à un connaissement délivré par lui à ses
parents, quand d’autres preuves ne viennent pas à l’appui » (2).
On ne peut toutefois^ quand la loi est muelte, établir à cet
égard une règle absolue. Les tribunaux apprécieront.

ARTICLE 284.

En 'cas de diversité entre les eenuâissêmènts d’un
îifêinë chargeni'ënL cëi'ui qui sera 'entré les iflàiris du
capitaine fera foi, s’il est rempli de la main du chargeur,
ou de celle de son commissionnaire ; et celui
qui est. présenté par le chargeur ou le consignataire
sera suivi, s’il est rempli de la main du capitaine.

128$. Lorsque les quatre originaux sont conformes, aucune
difficulté n’est possible ; dans le cas contraire, la Solution donnée
par cet article est là plus raisonnable et eût dans tous lès
cas, à coup sûr, été suivie par la doctrine: Il arrivé rarement
que les connaissements soient remplis de la main même du
chargeur, ou du commissionnaire, ou du capitaine ;• mais l’ar(1) 
Sur l’art. 7, tit. 3, liv. 2.(2) Droit comm., n. 724 ! Dageville, t. 3, p. 220.J76 LIVRE 11.—• DU COMMERCE MARITIME.
licle serait également applicable si, au lieu du chargeur, c’est
son commis ; ou si au lieu du capitaine, c’est le capitaine en
second, ou toute autre personne du bord, qui est dans l’usage
de remplacer pour cet objet le capitaine. « Ce n’est donc pas la
signature seule du maître qui décide, en cas de diversité de
connaissements pour le même fait, dit Valin, soit par rapport à
la qualité et à la quantité des marchandises, soit à l’égard de
la quotité du fret et des autres énonciations du connaissement
 » (1).

Dans l’usage, les négociants ont des modèles de connaissement
imprimés, où il n’y a plus qu’à remplir à la main les
énonciations qui doivent changer dans chaque circonstance.

S’il y avait divergence entre le connaissement rempli de la
main du chargeur et produit par le capitaine, et celui qui serait
présenté par le chargeur ou le consignataire, quand il est
écrit de la main du capitaine, les présomptions s’annuleraient
évidemment et il faudrait recourir à d’autres circonstances
pour prononcer ; nous ne pensons pas qu’il y eût de raison
pour s’en rapporter, dans ce cas, si la. contestation était entre
le chargeur et le capitaine, de préférence au connaissement
produit par le défendeur. Lorsqu’il existe plusieurs connaissements,
le Code portugais donne la préférence au plus grand
nombre (art. 1561)  ; le Code hollandais à celui qui est le plus
régulier (art. SIS).

ARTICLE 285.

Tout commissionnaire ou consignataire qui aura
recules marchandises mentionnées dans les connaissements
ou chartes-parties, sera tenu d’en donner
reçu au capitaine qui le demandera, à peine de tous
dépens, dommages-intérêts, même de ceux de retardement.


1251. D’après l’usage, constaté déjà par Valin, le capitaine,
à son arrivée, dépose au bureau de la douane un tableau ou
(1) Sur l’art. 6, Ut. 2, liv. 3.DU CONNAISSEMENT. — Art. 285. 177
état général de son chargement avec désignation de tous ceux
à qui chaque partie de marchandise doit être délivrée, et
l’exactitude de ce tableau est vérifiée avec soin par les commis
delà douane, lorsque les marchandises sont déchargées. Le
registre de la douane ferait donc foi au besoin, que le capitaine
a rempli son engagement, qui se borne à la livraison
sur le quai, où les intéressés doivent être dûment avertis de
se rendre, afin de recevoir les effets qui leur sont destinés :
« à cause de tout cela, dit Valin, il arrive rarement que le
maître demande un reçu à chacun de ceux à qui il a remis les
marchandises, le vu décharger des commis lui tenant lieu de
quittance » (1) ". Toutefois, l’article consacre expressément le
droit du capitaine à se faire délivrer un reçu des marchandises
par lui consignées, à peine d’y être contraint par justice, et de
supporter tous les dépens et même des dommages-intérêts,
si un refus mal fondé a causé un retardement dans le voyage
du navire.

Ce n’est le plus souvent que s’il y a contestation pour recevoir
les marchandises, que le récépissé est exigé : l’état des
marchandises à livrer serait constaté dans ce cas, de la manière
indiquée sous l’art. 106 ; et si le refus du consignataire
de recevoir les marchandises dans l’état où le capitaine offrait
de les livrer, était reconnu légitime, le consignataire serait
évidemment déchargé de tous dépens, ainsi que de dommagesintérêts.


Le capitaine, du reste, ne peut élever la question de propriété
contre le consignataire ; il est tenu par le connaissement,
et le chargeur lui-même ne pourrait retirer ses marchandises
s’il ne représentait pas tous les exemplaires du connaissement,
le capitaine étant responsable envers quiconque sera porteur
légitime d’un connaissement signé par lui(2).
(1) Sur l’art. 5, lit. 2, liv. 3.(2) Pardessus, n, 727 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 322.
m. 12
^g L]VRÈ II. —- DÛ COMMERCE MARITIME.
TITRÉ VIII.
jjte fret o*e nolis.

ARTICLE 286.

Le prix du loyer d’un navire ou autre bâtiment de
mer est appelé fret ou nolis. — Il est réglé par les
conventions des parties. — Il est constaté par la
cnarte-pariie ou par le connaissement ;. — Il a Heu
pour la totalité ou pour partie du bâtiment, pour un
voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau,
au quintal, à forfait, ou à cueillette, avec désignation
du tonnage du vaisseau.

12S2. Nous avons déjà eu occasion de dire que le prix du
loyer d’un navire était appelé fret sur l’océan, et nolis sur la
méditerranée ; les deux expressions sont donc parfaitement
synonymes ; il est réglé par les conventions intervenues entre
le chargeur et le propriétaire ou son fondé de pouvoir ; s’il n’est
pas sur les lieux, le capilaine le représente, sans distinction
.de celui qui a été nommé par l’armateur, ou de celui que le
capitaine se serait substitué, qu’il y fût ou non autorisé. Le
contrat désigne dans tous les cas le tonnage du navire.

Le prix du loyer est constaté, soit parla charte-partie,soit
par le connaissement ; chacun de ces actes, en ce qui concerne
le fret, peut remplacer l’autre ; nous avons dit également, que
s’il n’existait même aucune convention écrite à cet égard, à
moins de stipulation formelle énonçant que le fret des marchandises
chargées serait gratuit, le prix devrait en être réglé
d’après le cours (suprà, n. 1221 et 1241).

L’article constate que la convention de louage peut s’appliquer
à la totalité ou à une partie seulement du bâliment.

Le louage du navire en totalité peut se faire au voyage, pour
-un temps limité ou au mois. Le louage pour partie du bâtiment
peut se faire à forfait, au tonneau ou au quintal.

La convention, même pour la totalité du navire, ne com-
DU FRET OU NOUS. — Art. 286. 179
prend pas évidemment l’espace nécessaire aux agrès et apparaux,
aux logements des gens de l’équipage, ni à la chambre
du capitaine, dont l’usage lui permet de disposer à son profit,
pour le transport de marchandises, soit lui appartenant, soit
chargées par d’autres, pour lesquelles il perçoit le fret, sauf
convention contraire.

1235. L’affrètement est au voyage, lorsque le prix est
d’une somnie déterminée d’avance, quelle que soit, du reste,'
la durée que les événements de la navigation pourront lui
donner. La destination seule est fixée, et le voyage comprend,
sauf convention contraire, l’aller et le retour.

L’affrètement est pour un temps limité, lorsque, pendant un
temps déterminé, un an par exemple, le navire est à la disposition
de l’affréteur qui l’emploie à son gré.

L’affrètement au mois, dont il est question souvent dans le
C. comm.j est un affrètement à temps limité ; le prix est fixé à
une somme déterminée pour chaque mois de voyage, quel que
soit alors le trajet accompli. Tout mois commencé est réputé
fini.

L’affrètement peut être également au tonneau et au quintal.
Le tonneau représente un espace d’environ 42 pieds cubes,
ancienne mesure, ou un poids de 1000 kilogrammes. Dans
les transports par terre, le tonneau n’est considéré que comme
unité de poids ; c’est au contraire plutôt comme mesure de
capacité qu’il est envisagé dans le transport maritime. Dans
l’affrètement au tonneau, le contrat désigne les marchandises
qui doivent être chargées, et il ne serait pas permis de substituer
les unes aux autres. Le quintal représente un poids de
100 livres métriques ou 80 kilogrammes.

L’affrètement est à forfait, lorsque le prix est fixé en bloc
pour une certaine quantité de marchandises déterminée, sans
être calculée à tant par tonneau ou par quintal.

Quand le navire n’est pas loué en totalité, l’affrètement est
quelquefois à cueillette : « Voici ce que c’est que l’affrètement
à cueillette, dit Locré. La règle générale est que le capitaine
doit partir à un jour fixé depuis le chargement, s’il n’en est
empêché par force majeure, et il ne peut refuser de charger,
aussitôt que l’affréteur lui envoie ses marchandises. Mais

12.-
180 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
comme hors le cas où le navire est affrété pour sa totalité, il
est possible que le fréteur n’ait pas, au moment où il doit partir,
complété son chargement pour tout le tonnage que comporte
son vaisseau et qu’alors son départ lui causerait du préjudice,
on a imaginé l’affrètement à cueillette, lequel le met à
l’abri de cette sorte de dommage. Cette stipulation est une
convention particulière, qu’on ajoute à l’affrètement, soit au
tonneau, soit au quintal, soit départie du navire, laquelle rend
conditionnel l’affrètement principal ; c’est-à-dire que le fréteur
ne s’engage à prendre les marchandises de l’affréteur qu’autant
que, par l’effet d’autres chartes-parties, il sera parvenu à
compléter son chargement. Le chargement est réputé complet,
lorsqu’il est arrivé à peu près aux trois quarts du tonnage » (1).
L’ordonnance avait ajouté à celte énumération : et en quelque
autre manière que ce puisse être. Celte disposition est de
droit commun ; et quelque rares que soient sans doute les stipulations
autres que celles qui sont énumérées dans cet article,
il est certain qu’elles seraient parfaitement valables et devraient
êlre exécutées, si elles n’étaient contraires ni à l’ordre
public ni aux bonnes moeurs. Les cas les plus fréquents seront
pour les espèces d’or ou d’argent ou autres effets précieux, ou
bien pour certains objets dont le fret sera fixé à tant la pièce (2).
1254. Le Code de commerce n’a point parlé de conventions
souvent usitées, et l’on peut dire journalières, qui interviennent
pour le transport de passagers d’un lieu à un autre ; les
conditions se règlent de gré à gré, et les prix sur les lignes
où sont établis des services de navire réguliers sont fixés
par un tarif. Ces conventions doivent être assimilées à celles
qui existent sur terre pour le transport des voyageurs. Les
événements de la navigation peuvent cependant amener des
complications particulières à celte espèce de transport.

A moins de conventions contraires, le passager devant
pourvoir à sa nourriture, embarque avec lui les vivres qui lui
sont nécessaires pour la traversée ; si par des accidents imprévus
ou par la prolongation de la traversée, les provisions
(1) Esprit du Code de comm,, t. 3, p. 240.(2) Valin, sur l’art. 1", lit. 3, liv. 3.DU FRET OU NOUS. — Art. 286. 181
manquaient à un passager, par argument de l’art. 249, il
semble naturel de décider que le capitaine serait obligé d’y
pourvoir, moyennant une indemnité convenable (1).

Dans la plupart des cas, une convention formelle met à la
charge du capitaine la nourriture des passagers ; les stipulations
intervenues en règlent les conditions. « Une telle convention,
a dit la Cour de Poitiers, est nécessairement aléatoire,
et le capilaine du navire se soumet implicitement, vis-â-vis
des passagers, à tous les événements qui peuvent arriver,
même à ceux de force majeure ; ainsi, et dans le cas d’une relâche,
la nourriture des passagers qui ne peuvent plus la recevoir
à bord et à la table du capitaine, doit être à la charge
dudit capitaine ; pour qu’il en fût autrement, il faudrait que,
par la convention même, le cas eût été prévu et qu’il eût été
stipulé qu’alors la dépense de la nourriture, indépendamment
de la somme par eux payée au capitaine, serait particulièrement
à leur charge ; » l’arrêt se fonde surtout, pour décider
ainsi, sur celle considéralion que la convention pour le transport
d’un passager à un lieu convenu est un affrètement au
voyage et non au mois (2).

Si la relâche a été produite par le mauvais état du navire
qui pouvait être prévu au départ, le voyageur peut demander
la résiliation delà convention de passage, avec remboursement
de la somme donnée à compte sur le prix convenu et les dépenses
de logement et de nourriture depuis le débarquement
jusqu’au jour de la résolution (3). L’article 297 est applicable.


Si la'force majeure rompt le voyage avant le départ, l’armateur
doit restituer la somme qui lui avait été payée d’avance
par le passager.

Si le passager rompt le voyage ou meurt avant le départ, la
moitié du prix convenu est due (C. comm., art. 288)  ; si la
rupture arrive après le départ, le prix entier du voyage est dû,
à moins de convention contraire (C. comm., art. 293).
(1) Pardessus, n. 753.(2) Poitiers, 30 avril 1828.(3) Même arrêt.182 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
Le droit de passage d’une femme enceinte n’augmente pas
à raison de l’enfant dont elle accouche (1).

1255. Le passager logé dans le vaisseau et transporté à
un lieu déterminé pourrait, à quelques égards, être comparé
au voyageur logeant dans un hôtel garni, ou transporté par
une entreprise de diligences ou de voitures publiques. L’assimilation
devient surtout sensible quand il s’agit de ces lignes
régulières de bateaux à vapeur principalement destinés aux
passagers. Cependant aucune loi n’a prononcé cette assimilation
et n’a étendu les règles d’un cas à un autre. Les effets
qui accompagnent le passager sont considérés comme des
marchandises chargées et ne sont pas protégés par des règles
particulières. Le passager est un chargeur pur et simple.

Pendant la traversée, les passagers sont soumis à l’autorité
du capitaine.

1256. L’ord. de 1681 portait (art. 27, tit. 5, art. S) défense
de sous-fréter des navires à plus haut prix que celui
qui était porté par le premier contrat, à peine de 100 livres
d’amende et de plus grande punilion, s’il y échet. Nous ne
pouvons admettre, quoique en aient dit quelques auteurs modernes,
qu’une semblable règle puisse encore être appliquée
dans le silence absolu de la loi.

ARTICLE 287Si

le navire est loué en totalité, et que l’affréteur
ne lui donne pas toute sa charge, le capitaine ne peut
prendre d’autres marchandises sans le consentement
de l’affréteur. —• L’affréteur profite du fret des marchandises
qui complètent le chargement du navire
qu’il a entièrement affrété.

1257. Le texte de l’ordonnance avait permis que Polluer
discutât contre Valin, si dans le cas réglé aujourd’hui par
l’art. 287, le capitaine peut prendre, même sans le consente1) 
Valin, sur l’art. 18, tit. 3, liv. 3.DU FRET ou NOLIS. — Art. 287. 183
ment de l’affréteur, d’autres marchandises pour achever la
charge, sous la seule obligation de lui tenir compte du fret ; ou
si, dans ce cas, l’affréteur peut le contraindre à les décharger,
car étant locataire du navire entier, il n’est obligé d’y accorder
aucune place à personne, quoiqu’il ne l’occupe pas, de même
que le locataire d’un magasin entier n’est forcé d’accorder à
personne les parties de ce magasin qu’il n’occupe pas, quelque
loyer qu’il lui en coûte (1).

La rédaction de l’art. 287 ne laisse aucun doute que le Code
de commerce a embrassé cette dernière opinion qui était enseignée
parPothier, et lorsque la loi dit que l’affréteur profite
du fret des marchandises qui complètent le chargement, elle
suppose que le chargement supplémentaire a été fait du consentement
de l’affréteur, locataire du navire entier ; toute l’utilité
de la jouissance du navire doit lui appartenir, à moins
qu’il n’en ait fait remise expresse ; elle ne pourrait jamais
être présumée.

Il ne semble pas possible de faire aucune distinction pour le
cas où le capitaine charge des marchandises pour son propre
compte ; Valin émet encore une opinion contraire justifiée peutêtre
par le texte de l’ordonnance moins clair et moins explicite
que l’art. 287 : cette doctrine ne peut être suivie (2).

Dans le cas où le capitaine affréterait à plus haut prix pour
le chargement complémentaire que pour le chargement principal,
l’excédant, sans aucun doute, devrait appartenir également
à l’affréteur, sauf conventions contraires. Il ne peut
prendre des marchandises à un prix plus bas, sans y être formellement
autorisé et à peine de répondre de la différence.

Si le capilaine a reçu mandat de compléter le chargement,
sans qu’aucune instruction précise lui ait été donnée relativement
aux sous-affrètements qu’il avait mission de faire, aucun
reproche ne peut lui être adressé, ni aucune responsabilité lui
être imposée à raison des contrats qu’il a faits, si l’on ne prouve
qu’il a agi de mauvaise foi.

Si le navire n’était pas rempli et que les marchandises char(1) 
Valin, sur l’art. 2, Ut. 3, liv. 3 ; Pothier, Charte-partie, n. 21.(2) Locré, Esprit du Code de comm., t. 3, p. 245 ; Dageville, t. 2, p. 386.184 LIVRE II. -=- DU COMMERCE MARITIME.
gées ne fussent pas suffisantes pour répondre du fret, le capitaine
pourrait exiger que le chargement fût complété jusqu’à
concurrence ou exiger des sûretés.

Ces règles doivent être appliquées sauf, bien entendu, le droit
réservé au capitaine par les usages, en ce qui concerne sa
chambre, qui est toujours exceptée et dont il peut librement
disposer, à moins de stipulation contraire.

ARTICLE 288.

L’affréteur qui n’a pas chargé la quantité de marchandises
portée par la charte-partie, est tenu de
payer le fret en entier, et pour le chargement complet
auquel il s’est engagé. — S’il en charge davantage, il
paie le fret de l’excédant sur le prix réglé par la
charte-partie. — Si cependant l’affréteur, sans avoir
rien chargé, rompt le voyage avant le départ, il paiera
en indemnité, au capitaine, la moitié du fret convenu
par la charte-partie pour la totalité du chargement
qu’il devait faire.— Si le navire a reçu une partie de
son chargement, et qu’il parte à non-charge, le fret
entier sera dû au capitaine.

1258. Cet article prévoit et règle diverses hypothèses.

L’affréteur qui n’a pas chargé la quantité de marchandises
stipulées par la charte-partie n’en est pas moins tenu de payer
le fret entier pour le chargement complet, qu’il pouvait et devait
faire, la chose louée ayant éié laissée à sa disposition.
Toutefois, ainsi que Valin l’enseignait sur l’article correspondant
de l’ordonnance, « il faut que le marchand ait été mis
en demeure de charger, et que sur une assignation que le
maître lui aura fait donner pour le faire condamner de charger,
il soit intervenu un jugement qui l’ait effectivement condamné
de charger dans un temps fixe et déterminé, et qui,
faute par' lui de satisfaire, ait permis au maître de faire
voile » (1). La mise en demeuré, à défaut de condamnation, se(1) 
Sur l’art. 3, tit. S, liv. 3. — S« ,Dageville, t. 2, p. 389.DÛ FRET OU NOLIS. — Art. 288. 185
rait au moins nécessaire dans tous les cas, et pourrait sans
doute, quelquefois au moins, être suffisante. Le capitaine qui
aurait fait voile, sans que l’affréteur fût mis en demeure,
non-seulement ne pourrait invoquer l’art. 288, mais s’exposerait
à devoir lui-même des dommages-intérêts et à une responsabilité
envers l’affréteur qui établirait un préjudice (1).

Le fret entier n’est adjugé au capitaine que par forme d’indemnité ;
s’il n’a souffert aucun préjudice, il ne peut donc
élever de réclamation ; ainsi, s’il a reçu, d’autre part, des
marchandises en quantité suffisante pour achever la charge de
son navire, l’affréteur ne serait-tenu que de la différence, s’il
y en a, ainsi que des frais de retardement ; celte interprétation
de Valin est admise par tous les auteurs (2).

Si au contraire l’affréteur charge davantage qu’il n’avait été
convenu, il paie le fret de l’excédant sur le prix réglé par la
charte-partie ; mais il ne faut pas croire que ce droit lui appartienne
d’une manière absolue ; il est évident qu’il ne peut
agir ainsi, qu’avec l’agrément du capitaine, et dans ce cas, s’il
n’existe de nouvelles conventions très-expresses sur leprix, le
chargeur ne serait pas admis à prouver par témoins ou simples
présomptions contre le texte de la loi, qu’il est convenu de
payer un moindre fret sur ses marchandises excédantes,
quelles que fussent les variations qu’aurait éprouvées le cours
du fret depuis la signature de la charte-partie (3). Mais le capitaine
de son côté pourrait-il, dans aucun cas, demander
un fret plus élevé ? Il semble juste de répondre négativement ;
il y a eu consentement tacite de sa part aux anciennes conditions,
en laissant charger et n’exigeant pas une convention
nouvelle.

1259. Si l’affréteur ne charge rien et rompt entièrement le
voyage, l’article accorde au capilaine la moitié du fret qui aurait
été dû, comme indemnité. C’est un forfait que la loi a
établi elle-même, et soit que le capilaine n’éprouve réellement
(1) Polhier, Charte-partie, n. 73 ; Boulay-Paly, t. 2, p. 365.(2) Valin, loc. cii. ; Delvincourt, t. 2. p. 293 ; Boulay-Paly, t. 2, p. 366 ;
Dageville, t. 2, p. 390.(3) Valin, loc. cit. ; Boulay-Paty, t. 2, p. 367.186 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
aucun préjudice, parce qu’il trouvera immédiatement un autre
chargement, soit qu’il établisse qu’il supporte une perle excédant
la somme qui lui est allouée, aucune réclamation ne peut
être élevée de part ni d’autre.

. Le capitaine, dans ce cas, n’a évidemment gagné encore aucune
partie du fret ; quelle que soit l’expression dont s’est servie
la loi, la somme allouée ne perd pas son caractère de simple
indemnité, et la créance ne jouit d’aucun des privilèges attachés
à celles qui résultent d’un fret gagné ; elle ne donne lieu
qu’à une simple action personnelle ; les auteurs sont unanimes
pour le décider ainsi.

1260. Le dernier alinéa de l’art. 288 porte que si le navire
a reçu une partie de son chargement et qu’il parte à non-charge,
le fret entier sera dû au capitaine. Cette disposition ne fait que
répéter en d’autres termes la décision portée dans le premier
paragraphe, et doit être appliquée de la même manière et sous
les mêmes distinctions. Il n’y est fait exception, comme nous
le verrons sous l’art. 291, que si le vaisseau est chargé à
cueillette.

Valin et Polluer enseignaient une règle différente et n’imposaient
au chargeur que l’obligation de payer la moitié du
fret (1). Les termes précis et absolus du Code de commerce
semblent à M. Dalloz repousser cette opinion (2)  : aucun doute
ne peut exister à cet égard ; mais la rédaction de l’art. 6, lit. 5,
liv. 5 de l’ordonnance, différente de l’art. 288, explique trèsbien
cette contrariété de doctrine, et il n’avait pas échappé
à Valin que celte disposition était en opposition avec l’art. 3
de l’ordonnance dont les premiers paragraphes de l’art. 288
ont reproduit les termes ; celte observation a été faite également
par M. Begouen au conseil d’État (5).

Dageville demande si l’affréteur qui a chargé une partie de
ses marchandises est autorisé à les faire décharger avant le
départ, en payant les frais de charge et de décharge, afin de
n’être plus tenu qu’à payer le demi-fret pour l’entier chargeCi) 
Valin, sur l’art. 6, tit. 3, liv. 3 ; Polliier, Charte-partie, u. 81.(2) Dalloz, Rép., \°Droit marit., n. 1002.(3) Procès-verbaux, 21 juiU. 1807 ; Locré, t. 18, p. 353.
DU FRET ou NOLIS. — Art. 289 et 290. 187

ment auquel il s’était obligé : « On peut dire, fait observer
Dageville, qu’en faisant mettre à terre le chargement commencé,
le capitaine ne sera point lésé, qu’il se trouvera au
même état qu’il eût été si l’affréteur n’avait rien chargé (1). »
Nous pensons comme cet auteur, néanmoins, que laloi doit être
strictement appliquée et selon ses termes ; ce serait y ajouter
que permettre au chargeur de retirer du vaisseau les marchandises
qui y ont été placées. La loi a prévu et réglé les deux hypothèses.


Cet article devrait être appliqué dans le cas où le bâtiment
aurait été affrété pour embarquer des passagers.

ARTICLE 289.

Le capitaine qui a déclaré le navire d’un plus grand
port qu’il n’est, est tenu des dommages-intérêts envers
l’affréteur.

ARTICLE 290.

N’est réputé y avoir erreur en la déclaration du
tonnage d’un navire, si l’erreur n’excède un quarantième,
ou si la déclaration est conforme au certificat
de jauge.

1261. L’art. 289 peut être regardé comme la sanction de
la disposition de l’art. 286, qui oblige le capitaine à désigner
au chargeur le tonnage du vaisseau ; il est soumis, si sa déclaration
est inexacte, à des dommages-intérêts envers l’affréteur:
l’article ne distingue pas entre l’erreur ou la fraude ; même
dans le premier cas, il y a faute par négligence, et c’est le capitaine
et non l’affréteur qui doit en souffrir (2).

L’affréteur est tenu, pour réclamer une indemnité, de prouver
un dommage, et, si le dommage existe, les dommagesintérêts
sont dus, que le navire ait été loué en totalité ou
(1) T. 2, p. 391.(2) Locré, Etp rit du Code de comm., t. S, p. 250 ; Dageville, t. î, p. 393.188 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
partiellement. Ainsi, il serait sans action, si malgré l’inexactitude
de la déclaration, le vaisseau pouvait, sans être
surchargé, recevoir les marchandises qu’il devait prendre. La
disposition de l’art. 289 est également applicable toutes les
fois que le capitaine, même sans erreur sur la déclaration de
tonnage, ne peut tenir ses engagements. « La faute est la
même, en effet, dit Valin, de déclarer le navire d’un plus grand
port qu’il n’est réellement, et de s’engager par une fausse opération,
de recevoir des marchandises au delà de ce même
port » (1). Du reste, les chargeurs qui auraient chargé les premiers,
resteraient en possession des places occupées par eux,
quelle que fût la date des contrats ; si personne n’a chargé, la
préférence est due à ceux dont les contrats portent la plus ancienne
date (2).

Les dommages-intérêts, quand il en est dû, doivent être
évalués d’après les principes du droit commun établis par les
art. 1149 à' 1161, C. Nap. (3).

Il n’y a aucune distinction à faire, quelle que soit la nature
de l’affrètement du navire.

Rarement la déclaration que le port du navire est plus petit
qu’il n’est réellement, nuirait à l’affréteur ; si le cas se réalisait
toutefois, l’inexactitude de la déclaration sur ce point donnerait
ouverture à l’action en dommages-inlérêts (4).

L’affréteur qui s’est engagé à fournir un chargement égal à
la contenance déclarée et à payer au besoin le vide pour le
plein, ne pourrait, en aucun cas, être tenu ni à fournir un
chargement excédant la capacité déclarée, ni à payer le vide
qui excéderait cette mesure ; aucun doute ne peut existera cet
égard.

1262. La loi a prévu le cas où l’erreur n’excéderait pas
un quaranlième ou bien que la déclaration serait conforme au
certificat de jauge ; elle serait, soit trop légère dans le premier
cas, soit trop difficile à constater ou trop excusable dans le
(1) Valin, sur l’art. 4, tit. 3, liv. 3 ; Locré, toc. cit. ; Pardessus, n. 709.(2) Delvincourt, t. 2, p. 276 ; Pardessus, n. 709.(3) Locré, loc. cit.: Boulay-Paly, t. 2, p. 348 ; Dageville, t. 2, p. 394.(4) Pardessus, n. 709.DU FRET OU NOLIS. — Art. 291. 189
second, pour que les dommages-intérêts fussent dus, « sans
préjudice, dit M. Pardessus, du droit que cet affréteur aurait
de prouver contre le fréteur qu’il connaissait l’erreur et qu’il
n’en a pas moins énoncé le port du navire, suivant le certificat
erroné (1)  ; » dans ce cas, il semble juste de décider diversement,
selon qu’il n’y a qu’erreur ou dol.

Dans tous les cas où la demande de l’affréteur est fondée,
le capitaine ne peut invoquer cette tolérance du quarantième
pour s’exonérer en proportion de cetle limite ; la tolérance est
établie pour éviter le procès et cesse d’être admise quand la
demande est justifiée.

« Si le fret a été réglé pour tout le vaisseau à une certaine
somme, dit Polhier, le capitaine n’est pas fondé à prétendre
une augmentation de fret pour raison de plus de contenance,
car il a loué son vaisseau en entier sans en rien réserver, pour
le prix porté au contrat. Mais si le fret était réglé à tant du
tonneau, l’affréteur devrait autant de fret qu’il occuperait de
lonneaux par ses marchandises^ » (2).

ARTICLE 291Si

le navire est chargé à cueillette, soit au quintal,
au tonneau ou à forfait, le chargeur peut retirer ses
marchandises, avant le départ du navire, en payant
le demi-fret.—^11 supportera les frais de charge, ainsi
que ceux de décharge et de rechargement des autres
marchandises qu’il faudrait déplacer, et ceux de retardement.


1265. Le dernier paragraphe de l’art. 288 reçoit une limitation,
quand le navire est chargé à cueillette, soit au quintal,
soit au tonneau ou au mètre cube, soit à forfait ; ce mode
est assez favorable au capitaine pour qu’il ait paru équitable de
permettre au chargeur de rompre le voyage, même après
(1) Pardessus, n. 709.(2) Charte-partie, n. 44 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 351 ; Dageville, t. 2, p. 397 ;
Delvincourt, t. 2, p. 276.190 LIVRE II.,— DU COMMERCE MARITIME.
avoir donné une partie de son chargement en ne payant que le
demi-fret ; mais en supportant, en outre, les frais de charge,
ainsi que ceux de décharge et de rechargement des autres
marchandises qu’il faudrait déplacer, ainsi que ceux du retardement,
afin que le capilaine touche en entier la sommé qui
lui est allouée comme indemnité. En effet, l’indemnité du demifret
est accordée pour l’inexécution de la convention seulement ;
le chargeur doit, en outre, couvrir l’armateur de tous
les dommages que les retards qu’il lui occasionne peuvent
lui avoir causés (1).

Nous répéterons ici ce que nous avons dit en expliquant le
troisième paragraphe de l’art. 288 ; c’est que le droit accordé
au chargeur est absolu ; il n’est tenu à donner aucun motif à
l’appui de sa détermination ; d’un autre côté, le demi-fret est
dû au capitaine, alors même qu’il n’éprouverait aucun préjudice
et sans qu’il puisse réclamer, en aucun cas, une indemnité
plus élevée ; et lous.les auteurs sont également d’accord
pour décider que celte créance ne jouit pas du privilège accordé
par L’art. 507, C. comm., et ne donne qu’une action personnelle
contre l’affréteur.

La faculté accordée par l’art. 291 ne peut être exercée qu’avanl
le départ du navire.

La Cour de Paris a jugé avec raison que le navire devait
être réputé parti dans le sens de l’art. 291, lorsqu’il est arrimé,
expédié en douane, et qu’il attend la marée pour mettre
à la voile. Le chargeur n’a plus la faculté de retirer sa marchandise
en payant le demi-fret (2).

Si des reproches pouvaient être adressés au capitaine retardant
à dessein son complet chargement et empêchant par son
fait le départ, il pourrait, sur la poursuite des chargeurs, être
mis en demeure de faire voile ou condamné à décharger à ses
frais les marchandises embarquées sans toucher le demi-fret (5) 
et même à tous dommages-intérêts.
(1) Begouen, Proces-verbaux, 21 juill. 1S07 ; Locré, t. 18, p. 354.(2) Paris, 27 nov. 1847 (D.P.48.2.90).(3) Dageville, 1.2, p. 400.
DÛ FRET où :NOLIS. — Art. 292. 191

ARTICLE 292.

Le capitaine peut faire mettre à terre, dans le lieu
du chargement, les marchandises trouvées dans son
navire, si elles ne lui ont point été déclarées, ou en
prendre le fret au plus haut prix qui sera payé dans
le même lieu pour les marchandises de même nature.

1264. L’article complétant le texte de l’ordonnance (art. 7,
tit. 5, liv. 5) a dit expressément que le capitaine ne pourrait
faire mettre à terre les marchandises trouvées dans son navire
que dans le lieu du chargement, quel que soit le moment
où il viendra à découvrir ces objets placés à bord à son insu ;
après sommation faite au propriétaire, il doit se faire autoriser
par le tribunal à les déposer dans un Heu désigné ; plus
tard, il peut seulement en prendre le fret au plus haut prix :
« l’alternative que donne cetartiçle au capitaine, disait la Cour
de Rennes, ne peut avoir lieu qu’avant le départ ; dès que le
navire a mis à la voile, il ne lui reste plus que le droit de se
faire payer le fret au plus haut prix ; il n’aurait celui de mettre
à terre les marchandises non déclarées que dans le cas où
le navire s’en trouverait réellement surchargé » (1).

La rédaction définitive a consacré l’opinion de Valin reproduite
par la Cour de Rennes ; il faut également décider avec
cet auteur que, dans le cas de surcharge, le capitaine qui ne
s’aperçoit du chargement clandestin qu’après le départ du navire,
pourrait, sur l’avis de l’équipage qu’il devrait consulter,
pour mettre sa responsabilité à l’abri, non-seulement décharger
les marchandises en cours de voyage chez une personne
solvablej eh donnant avis au propriétaire, mais les jeter
même en pleine mer> s’il y a danger pour le navire à retarder
jusqu’au premier port où il sera possible d’aborder (2).

Si les marchandises ont été jetées à la mer, le capilaine doit
faire sa déclaration au premier port de relâche ; il doit égale(1) 
Observ., t. 1", p. 338 et s.(2) Valin, sur l’art. 7, lit. 3, liv. 3 ; Locré, t. 3, p. 261 ; Delvincourt, t. 2,
p. 280 ; Dageville, t. 2, p. 403.192 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
ment, s’il les laisse en dépôt en cours de voyage, le déclarer.au
juge du lieu en France et au consul en pays étranger. Une disposition
spéciale pour ces cas exceptionnels, ajoutée à l’art. 292,
a paru inutile ; les règles générales qui résultent des art. 224,
242 et suiv., suffisent pour obliger le capitaine à s’acquitter de
ce devoir.

1265. « Ce que nous.venons de dire, ajoute Pothier, a lieu
lorsque le vaisseau a été loué à plusieurs marchands au tonneau
ou au quintal, mais lorsqu’il a été loué en entier à un
affréteur, le maître peut avoir une juste cause pour décharger
à terre, dans le premier port où il relâchera, les marchandises
qui ont été chargées par un autre, à son insu, quoiqu’il ne s’en
soit aperçu que depuis le départ et qu’elles ne surchargent
point le vaisseau ; car si ce sont des marchandises qui, étant
portées avec celles de l’affréteur au lieu de la destination du
navire, pourraient nuire au débit de celles de l’affréteur, le
maître a. intérêt, dans ce cas, de les décharger à terre, parce
qu’en les portant sur le navire loué en entier à l’affréteur jusqu’au
lieu de la destination sans son consentement, il s’exposerait
à être tenu envers lui des dommages-intérêts qu’il en
souffrirait » (1). L’action en dommages-intérêts serait ouverte
dans tous les cas contre le chargeur clandestin, s’il était bien
démontré, en effet, que l’affréteur doit éprouver un préjudice
réel, et surtout si c’était une pensée de concurrence déloyale
qui l’avait fait agir (2).

ARTICLE 293.

Le chargeur qui retire ses marchandises pendant
le voyage, est tenu de payer le fret en entier et tous
les frais de déplacement occasionnés par le déchargement
: si les marchandises sont retirées pour cause
des faits ou des fautes du capitaine, celui-ci est responsable
de tous les frais.
(1) Charte-partie, n. 12.(2) Dageville, t. 2, p. 404 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 376.DU FRET OU NOLIS. — Arl. 293. 195
1266. Lorsque le voyage est commencé, il n’y a plus aucune
distinction à faire entre les divers modes d’affrètement,
et si le chai'geur retire ses marchandises, il doit, dans tous les
cas, payer le fret entier. Mais les auteurs décident toutefois que
le capilaine ne jouit du privilège que lui accorde l’art. 507, que
pour la portion du fret due en raison de la route déjà parcourue ;
pour le surplus, il n’a qu’une action personnelle en indemnité.


La seule circonstance qui puisse affranchir le chargeur de
celle obligation sont les faits ou les fautes du capilaine : « le
fait du maître, dit Valin, peut procéder, ou du mauvais état de
son navire qui se trouve incapable de naviguer davantage par
sa vétusté, ou de ce que le maître change de route ou allonge
trop le voyage par des escales, dont il n’a pas prévenu le
chargeur. Dans tous ces cas, il est juste que le chargeur puisse
retirer ses marchandises sans payer aucun fret, et même de
lui adjuger des dommage_s-inlérêls contre le maître » (1). Cette
doctrine est enseignée par tous les auteurs.

Le capilaiue ne pourrait répondre des retards occasionnés
par force majeure.

1267. Le cas peut se présenter où les marchandises seront
retirées pour une cause autre que celles qui sont prévues par
l’article ; c’est lorsqu’elles ont été endommagées à tel point
par fortune de mer, qu’il a été légalement constaté qu’il y a
nécessité de les vendre. Il y a force majeure en semblable circonstance,
dont le chargeur ni le capitaine ne doit répondre,
et le fret n’est dû que jusqu’au lieu où les marchandises ont été
déchargées (suprà, n. 1251). La Cour de Rennes disait, avec
raison, « que ces mots le chargeur qui relire ses marchandises
font assez connaître qu’il s’agit du cas où le chargeur prend
volontairement cette détermination et non de celui où un événement
de force majeure met dans la nécessité de débarquer
les marchandises chargées et s’oppose à ce qu’elles soient conduites
au lieu pour lequel elles étaient destinées ; que le chargeur
qui éprouve dans de telles circonstances une perte sur
sa marchandise, ne peut répondre envers le capitaine du na( !) 
Sur l’art. 8, lit. 3, liv. 3.
m. 15
194 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
vire delà perle que celui-ci éprouve de son côlé sur son fret ;
qu’autrement ce serait condamner le chargeur à des dommages-intérêts
envers celui-ci pour un événement de force majeure ;
dont aucun d’eux ne doit répondre vis-à-vis de l’autre. »

La Cour de cassation n’a point décidé cette question d’une
manière Irès-nelte, quoiqu’elle ait rejeté le pourvoi formé
contre ce dernier arrêt ; mais elle semble cependant favorable
à cette opinion qui nous paraît devoir être suivie (1).

La décision sera la même, soit que l’affréteur lui-même dernande
à décharger ses marchandises avariées par fortune de
hier et hors d’état, sans se perdre entièrement, de continuer
le voyage, soit que le capitaine agisse comme son mandataire,
soit que les marchandises avariées soient vendues par celui-ci
pour subvenir aux nécessités du navire.

La Cour de Bordeaux ; toutefois, avait voulu établir une
distinction pour le cas où le capilaine a vendu les marchandises
avariées, parce qu’il avait besoin d’argent, et le cas où il a
agi dans l’intérêt exclusif de l’affréteur et comme son mandataire ;
décider autrement, dit l’arrêt, ce serait mettre ses intérêts
en contradiction avec ses devoirs, puisqu’il y aurait devoir
pour lui de vendre la marchandise, avant qu’elle ne fût
plus profondément détériorée, et intérêt à la retenir, afin de
lie pas subir une diminution de fret (2). Cette raison ne nous
semble pas décisive ; si le capilaine, sacrifiant son devoir, compromettait
les intérêts du chargeur., il serait en faute et tenu
d’indemniser le propriétaire.

ARTICLE 294.

Si le navire est arrêté au départ, pendant là route,
ou au lieu de sa décharge, par le fait de l’affréteur,
les frais du retardement sont dus par l’affréteur. —
Si, ayant été frété pour l’aller et le retour, le navire
fait son retour sans chargement ou avec un chargeai) 
Rennes, 30 juill. 1841, et Cass., 2 mai 1843 ; Dalloz, Rép., n. 1015.
(2) Bordeaux, 30 nov. 1848(D.P.49.2.238).
DU FRET ou NOLIS. — Art. 294 et 495. 195

ment incomplet ; le fret entier est dû au capitaine,
ainsi que l’intérêt du retardement.

ARTICLE 295.

Le capitaine est tenu des dommages-intérêts envers
l’affréteur, si, par son fait, le navire a été arrêté
ou retardé au départ, pendant sa roule, ou au lieu de
sa décharge. — Ces dommages-intérêts sont réglés
par des experts.

1268. L’affréteur ne doit pas souffrir des fautes du capitaine,
et par réciprocité, ne doit pas lui nuire ; si au lieu du départ,
il n’a pas chargé ses marchandises au jour convenu ; si
au lieu de relâche, il décharge, vend et recharge des marchandises
et amène un retard qui n’a pas été prévu et stipulé dans
la charte-partie ; si à l’arrivée, la décharge de ses marchandises
est retardée par sa faute, ou parce qu’elles sont saisies
par ses créanciers, ou parce qu’elles sont prohibées ; dans
tous les cas enfin, où il fait subir par son fait au capitaine un
retard préjudiciable, sans que le capitaine soit complice, il
doit lui payer, outre le fret "entier, les frais du retardement
qu’il lui a Causé ; c’était déjà la disposilion de l’ord. de 1681
(art. 9, tit. Z, liv. 3.) 

Quand le navire a été frété pour l’aller et le retour, nous
avons eu souvent occasion de dire que les deux trajets ne formaient
qu’un seul voyage indivisible en droit ; l’affréteur, par
suite, n’est pas autorisé, en déclarant qu’il ne veut rien charger
pour le retour, à invoquer l’art. 288 et à ne payer que le
demi-fret ; le voyage est commencé et à moitié accompli, le
fret convenu est donc dû en entier au capitaine.

Dans le cas prévu par le deuxième paragraphe de l’art. 294,
l’affréteur doit, en outre, comme dans les cas prévus par le
premier paragraphe, les frais de retardement si, par son fait, le
départ du navire a été différé, soit dans l’espoir de trouver un
chargement de retour, soit par tout autre motif.

Le projet du Code de commerce portait : l’intérêt du

15.
196 LIVKE II. DU COMMERCE MARITIME.retardement, au lieu des frais de retardement, qu’on trouve dans
le premier paragraphe : « Ces mots, disait la Cour de Rennes,
pourraient être diversement interprétés. Les uns croiront que le
capitaine n’a droit de prétendre d’autre dédommagement que
l’intérêt du fret pendant le retard qu’a éprouvé le navire, en
attendant un chargement pour le retour. L’opinion des attires
sera, qu’outre le fret entier, le capitaine doit être indemnisé
du retard. Ce sera un simple intérêt, selon les uns, et, selon
les autres, des dommages-intérêts que le capitaine aura à prétendre
(1). M

La rédaction définitive enlève toute équivoque en mettant :
les frais du retardement, et c’est dans le même sens que doit
être entendu lé second paragraphe, quoique l’on ait omis de
lui faire subir la même correcliop ; l’intenlion du législateur
avait été suffisamment indiquée.

« Cependant, dit Valin, comme la loi n’a en vue absolument
que le' juste dédommagement qui est dû au maître,
le marchand chargeur qui aura manqué à son engagement
pour le retour ne paiera le fret entier pour le retour qu’autant
que le maître n’aura pas trouvé à compléter son chargement
et qu’à proportion de ce qui y manquera (2). » Cette opinion
estadoplée par tous les auteurs et ne peut faire difficulté.

1269. Les mêmes principes sont applicables, si le retard
eu l’arrêt, au départ, pendant la route, ou au lieu de la décharge,
provient du capitaine, et il doit des dommages-intérêts
à l’affréteur, soit qu’il ait négligé de mettre à la voile, quand il
le devait ; soit qu’il ail relâché sans nécessité ou fait escale
sans y être autorisé, soit qu’il n’eût que des pièces irrégulières
à bord qui aient entravé sa libre navigation, sans préjudice
de ce qu’il pourrait devoir à l’armateur et dont il n’est pas
question ici.

Lorsque les dommages-intérêts sont dus par le capilaine, la
loi exige que les juges ne prononcent que sur le rapport d’experts ;
sans doute, ils eussent été consultés, parce que la fixation
des dommages-intérêts, dans ce cas, présente plus de dif(1) 
Observ., 1.1", p. 335.(2) Sur l’art. 9, lii. 3, liv. 3.
DU FRET ou NOLIS. — Art. 294 et 295. 197

ficulté et qu’ils ne peuvent êlre aussi aisément appréciés que
de simples frais de retardement ; l’indemnité, en effet, doit
comprendre non-seulement la perte effective que le chargeur
éprouve, mais les gains dont il est privé, sauf au tribunal à
décider selon sa propre appréciation, après avoir été éclairé
par l’avis des experts (C. pr. c, art. 523). La loi est positive
et doit être suivie, mais il n’est pas permis d’y ajouter et de substituer,
comme quelques auteurs l’ont proposé, le jugement par
arbitres au rapport d’experts dont parle le texte.

L’art. 295 ne prévoit que les retards qui proviennent du
fait du capitaine ; le voyage peut également être retardé par
le fait de l’armateur ; dans ce cas, il est évident que le.capitaine
qui n’a fait qu’exécuter les ordres de l’armateur, n’est
point passible personnellement des dommoges-inlérêts dus à
l’affréteur ; mais l’art. 295 n’a pas voulu régler cette hypothèse,
et c’est en vertu d’autres règles que l’affréteur obtiendrait
l’indemnité qui lui est due, s’il s’adressait directement à
l’armateur ; ou que serait réservé le recours du capilaine contre
lui.

Les art. 294 et 295 ne pourraient être appliqués, si le retard
provenait d’une force majeure, sauf à celui qui invoquerait
cette exception pour repousser l’action dirigée contre lui, à
la prouver.

La quarantaine imposée au navire ou à la cargaison ne peut
donneHieu, de part ni d’autre, à une demande d’indemnité, à
moins toutefois qu’elle n’eût été rendue nécessaire par le fait
de l’affréteur ou du capilaine.

ARTICLE 296.

Si le capitaine est contraint de faire radouber le
navire pendant le voyage, l’affréteur est tenu d’attendre,
ou de payer le fret en entier. — Dans le cas
où lenavire ne pourrait être radoubé, le capilaine est
tenu d’en louer un autre. .— Si le capitaine n’a pu
louer un aulre navire, le fret n’est dû qu’à proportion
de ce que le voyage est avancé.
198 . LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
1270. L’article conforme à ce que prescrivait l’ordonnance
de 1681, suppose que le navire est parti en bon état et que la
nécessité de radoub ne vient que du dommage qu’il a reçu,
soit par la tempête ou le gros temps qu’il a essuyé dans sa
route, soit pour avoir touché ou échoué, soit par suite de toute
autre fortune de mer, qui ne peut être imputée à la faute du
capitaine ; dans ce cas, le retardement provenant de force ma ■
jeure ou procédant de cas fortuit, le capitaine ni l’affréteur ne
se doivent aucune garantie de part ni d’autre. En outre, si
pour le radoub du navire, il y a nécessité de décharger les
marchandises, la décharge, comme le rechargement plus lard,
sont aux frais de l’affréteur (1).

1271. Si le navire ne peut être radoubé, la disposition
n’est évidemment plus applicable ; mais il semble nécessaire
d’étendre encore celte disposition trop concise de la loi :
« L’art. 296 sainement enlendu, a dit la Cour de Rennes, n’oblige
les affréteurs à attendre le radoub du navire que dans le
cas où il peut être achevé dans un court délai, sans vouloir les
priver de la jouissance de leurs marchandises pendant un long
espace de temps et les exposer ainsi aux pertes qu’ils pourraient
éprouver sur la valeur du chargement » (2). Il faut donc
admettre que si le radoub doit exiger un temps Irop long, les
affréteurs peuvent rompre le voyage, en ne payant le fret qu’en
proportion de ce que le voyage est avancé. C’était l’avis diValin
qui oblige l’affréteur à attendre le radoub, si tant est
qu’il puisse être fait promplement ; et à cet effet, dit-il, avant
de commencer à travailler au radoub, il est nécessaire défaire
faire la visite du navire par experts, qui en rendront leur rapport
en forme (5).

Dans ces deux cas donc, si le navire ne peut être radoubé ou
s’il ne peut l’être dans un court délai, le capitaine, dit l’article,
est tenu d’en louer un autre.

Une disposition semblable existait dans l’ordonnance ; elle
(1) Valin, sur l’art. 11, Ut. 3, liv. 3 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 401 ; Dageville,
t. 2, p. 416.. (2) Rennes, 'J9 août 1831 ; Dalloz, Droit marit., n. 976.
(3) Valin, loc. cil.DU FRET OU NOLIS. — Art. 296. 199
avait donné lieu à une vive controverse, qui naturellement
a continué d’exister sous l’empire du Code de commerce ; une
observation de la Cour de Caen demandant que la loi dît d’une
manière catégorique, si la disposition dont il s’agit était facultative
pour le capitaine ou lui imposait une obligation à laquelle
il ne pouvait se soustraire, même en consentant, bien
entendu, à ne recevoir qu’un fret proportionnel, n’a pas élé
admise.

Valin etPothier (1) , sous l’ancienne loi, soutenaient que le
texte n’imposait pas une obligation au capitaine, mais lui ou-^
vrait seulement une voie qu’il pourrait prendre, s’il voulait
gagner son fret entier. Émérigon, au contraire, et de nos jours,
Locré, Delvincourt, Boulay Paly (2) , soutiennent que le contrat
d’affrètement n’est pas rompu par l’innavigabilité résultant
d’une force majeure ; que le capitaine doit être assimilé à un
voiturier qui s’est engagé à faire parvenir les marchandises
dans un lieu désigné, et que l’impossibilité constatée de trotta
ver un moyen de transport peut seule résoudre l’engagement.


L’assimilation du capitaine au voiturier, il faut bien le dire,
manque complètement d’exactitude ; dans le contrat qui inter^
vient entre le chargeur et le voiturier, dans la lettre de voi^
ture qui l’établit, il n’est question que de l’engagement per^
sonnel du voiturier de faire parvenir la marchandise au lieu
désigné dans un temps déterminé et nullement du mode qui
sera emploj’é ; dans le contrat d’affrètement, il est non moins
certain que le louage du vaisseau est l’objet du contrat ; il est
tout à fait inexact de dire avec Locré : « Peu importe par quel
moyen le transport s’opérera, pourvu qu’il s’opère ; » si cela
importait si peu, la loi n’aurait pas exigé que le vaisseau fût
désigné dans la charte-partie comme dans le connaissement.
Si donc il intervient avec le voiturier un contrat qui désignera
expressément la voilure qui doit charger la marchandise et
les chevaux qui doivent opérer le transport, ou avec le capi=-
(1) Valin, loc. cit. ; Polliier, Charle-parlie, n. 68.(2) Émérigon, ch. 12, sect. 16, § 6 ; Locré, t. 3, p. 276 et s. ; Delvincourt,
t. 2, p. 290 ; Boulay-Paly, t. 2, p. 401.200 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
taine, un contrat où il ne sera nullement question du navire
par lequel le transport doit être opéré, la question changera de
face,- mais jusque-là, il faut admettre qu’avec le voiturier,
c’est un contrat de transport ou un louage d’industrie qui intervient ;
avec le capitaine, un contrat de louage d’objet mobilier
avec une destination prévue ; l’objet ayant péri, le contrat
est résolu.

Toutefois, il n’est pas possible d’admettre que la disposition,
de l’ordonnance, comme l’article du Code, n’aient
aucun sens ou se soient bornés à donner un conseil, ce n est
pas le rôle du législateur. La disposition a un sens précis et
doit être considérée comme impérative pour le capitaine, non
comme fréteur, mais, ainsi que le fait observer Dageville,
comme mandataire de tous les chargeurs et préposé par la loi
pour veiller aux intérêts de tous. « C’est à son préposé que la
loi s’adresse, dit Dageville, et non au fréteur. C’est à ce préposé
qu’elle doit commander dans l’intérêt de tous ; mais il ne
faut pas confondre le commandement fait pour le salut de tous
les intérêts avec celui que l’on suppose donné pour l’accomplissement
de la charte-partie, résiliée de fait par le sinistre
majeur, qui a rendu innavigable le navire loué. » Dageville
soutient, non sans raison, qu’Émérigon l’a entendu ainsi,
parce qu’il n’a dû examiner la question qu’au point de vue
des assurances, et par conséquent sous les rapports des devoirs
du capilaine envers tous les intéressés, sans s’occuper aucunement
des effets particuliers du contrat d’affrètement ; M. Dalloz
approuve l’opinion de Dageville, que nous embrassons également
sans hésiter (1).

Par suite du principe qui considère le capitaine agissant
comme mandataire de l’affréteur, il ne nous semble pas douteux
que si le nouveau contrat d’affrélement stipule un fret
plus élevé, il est à la charge de l’affréteur, qui doit au même
titre profiter du fret moins élevé ; le capilaine ne stipule plus
pour lui, maispour son mandant, et la première charte-partie ne
peut être tantôt subsistante et tantôt résolue. Dageville paraît
soutenir une opinion contraire, si le fret de la nouvelle charteCi) 
Dageville, t. 2, p. 416 et s.: Dalloz, Rcp., vDroit marit., n, 979.DD FRET OU NOLIS. — Alt. 296. 201
partie est moins élevé ; mais cette opinion ne nous paraît en
aucune manière admissible (1).

Le capilaine peut doue encourir une responsabilité, si, ayant
la possibilité de noliser un autre navire, il ne l’a pas fait et
que les chargeurs en aient éprouvé un préjudice ; mais ce seront
les règles du mandat qui lui seront applicables, sauf la
difficulté d’établir la preuve.

Si l’affréteur refuse d’accepter le navire nouveau qui lui est
offert par le capitaine, celui-ci est déchargé de toute responsabilité ;
mais quelque mal fondé que fût le refus, le chargeur
ne pourrait être considéré comme ayant rompu volontairement
le voyage et comme passible du fret entier ; c’est la force
majeure, nous le répétons, qui a rompu le contrat, et des
deux côtés, les parties sont libres de tout engagement.

1272. Dans tous les cas, le fret est dû à proportion de ce
que le voyage est avancé,- la disposition est générale et ne doit
jamais cesser d’être applicable. Elle peut cependant donner
lieu à une difficulté qui s’est élevée à propos de passagers, mais
qui ne devrait pas être restreinte à celte espèce. « Considérant,
a dit la Cour de Paris, qu’aux termes de l’art. 296 du
C. comm., lé fret n’est dû pour les marchandises qu’à proportion
de ce que le voyage est avancé ; que cette disposition est
évidemment fondée sur le principe que l’affréteur, ayant tiré
une utilité du transport partiel des marchandises, doit le paiement
de ce profit qu’il retire ; mais considérant que dans la
cause, les passagers ont été obligés de revenir en France ; que
dès lors, ni eux ni l’affréteur n’ont tiré aucune utilité du
voyage… » (2). Cet arrêt établit un principe qui paraît en contradiction
avec l’art. 296, ou du moins qui ajoute considérablement
à son texte ; c’est que si l’affréteur ne trouve pas un
moyen de continuer le voyage, il ne doit pas la partie du fret
que l’article alloue au capitaine ; le dernier paragraphe de l’article
ne nous paraît pas permettre celte interprétation ; si le
capitaine n’a pu louer un navire, on ne voit pas comment l’affréteur
serait plus heureux el c’est pour ce cas parliculièrc(1) 
Dageville, t. 2, p. 425.(2) Paris, 10 fêv. 1830 (S.V.30.2.324).202 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
ment que la loi attribue une portion du fret : du moment qu’il
y a force majeure, le maître ni l’affréteur, dit Valin, ne se doivent
aucune garantie départ ni d’autre ; chacun supporte le
dommage qui lui est propre, sauf à s’en faire garantir par le
contrat d’assurance.

La Cour de Paris croit que l’art. 296 veut que l’affréteur
ne s’enrichisse pas aux dépens du capilaine, mais qu’il n’entend
lui imposer aucune perle par suite de la force majeure, qui
doit être si préjudiciable au fréteur ; tel n’est pas le sens de
la loi ; elle a dû nécessairement prévoir que si un navjre ne
pouvait être trouvé pour continuer le voyage, l’affréteur sup^
porterait une perte, ne fût-ce que par le retard ; Gelte perte
peut êlreaggravée par d’autres circonstances, même l’obligation
de faire revenir la marchandise au lieu de l’embarquement ;
mais le capitaine qui n’est pas en faute n’en est pas tenu : d’après
le principe posé par la Cour de Paris, le capitaine aurait
dû les frais rendus nécessaires pour revenir en France, et ce
serait confondre évidemment les règles de l’ait. 296 avec celles
qu’a posées l’article suivant quand le capitaine est en faute,

ARTICLE 297.

Le capitaine perd son fret, et répond des dommages-intérêts
de l’affréteur, si celui-ci prouve que,
lorsque le navire a fait voile, il était hors d’état de
naviguer. ^- La preuve est admissible nonobstant et
contre les certificats de visite au départ.

1275. La nécessité pour le navire d’être radoubé, ou son
innavigabilité dans le cas où il est jugé que le raboub serait
insuffisant pour le mettre en état de tenir la mer, peut provenir
non de fortunes de mer et de cas fortuits, ainsi que le prévoit
l’art. 296, mais quelquefois aussi de son mauvais état au moment
où il a fait voile. Si l’affréteur prouve qu’à ce moment
il était hors d’élat de naviguer, c’est-à-dire, non-seulement de
supporter la mer par le temps le plus calme, mais de résister
sans danger aux coups de vent et-aulrcs acecidents inévitables

DU FRET ou NOLIS, — Art. 297. 205

en toute navigation (1) , l’affréteur peut retirer ses marchandises
sans payer aucun fret, et n’est point obligé d’attendre
que le radoub soit effectué. La perte du fret est indépendante
des dommages-inlérêls résultant de l’inexécution de la charte^
partie. '

La loi ne distingue pas entre le cas où le capitaine a connu
l’état de son navire et celui où il l’a ignoré ; faute ou ignorance,
sa responsabilité est la même. Les certificats de visite
au départ ne sont même pas un obstacle à ce que l’affréteur
soit admis à prouver que le navire était en réalité hors d’état
de naviguer (2). « La section, disait M. Begouen, au conseil
d’Etat, n’a fait que rédiger en disposition le sentiment de
Valin. Si l’ordonnance ne s’explique pas à cet égard, c’est que,
lorsqu’elle fut faite, le règlement qui ordonne la visite au départ
n’existait pas encore. Ces visites se font souvent avec
beaucoup de légèreté ; il ne faut donc pas permettre que le certificat
des Visiteurs soit plus fort que l’évidence et puisse préjudiciel’
à des tiers » (5). Même en admettant que la visite ait
élé faite avecleplus grand soin, les visiteurs peuvent commettre
une erreur, qui n’est point pardonnable au capitaine ; « il
ne peut pas ignorer le mauvais état du navire, dit Valin, mais
quand il l’ignorerait, il en serait de même, étant nécessairement
tenu de le fournir bon et capable de faire le voyage » (4).

Le capitaine qui produit le certificat de visite, toutefois, met
la preuve du mauvais état du navire à la charge de l’affréteur ;
la présomption est en sa faveur : le mauvais état du navire est
présumé, au contraire, s’il n’existe pas de certificat de visile ;
la charge de la preuve retombe sur le capitaine (5).

La demande de l’affréteur devrait êlre repoussée, si le capitaine
prouvait qu’il avait eu connaissance du mauvais état
du navire, sauf les poursuites criminelles auxquelles l’un et
l’autre pourraient être exposés.
(1) Cass., 9 avril 1833 (S.V.33.1.648).(2) Cass., 9 avril 1S33 (S.V.33.1.648).(3) Procès-verbaux, 21juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 354.(4) Sur l’art. 12, tit. 3, liv. 3.(5) Delvincourt, t. 2, p. 291 î BoulaydPaty, l. 2,p.416 ; Dageville, t. 2, p. 426.204 LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.
Les conventions des parties peuvent sans doute décharger
l’armateur de toute garantie pour vices ou défauts de son bâtiment
et pour réparation du dommage que ces vices peuvent
occasionner aux marchandises, quoiqu’elle dérive de plein
droit de la nature du contrat d’affrètement ; mais il faut une
stipulation très-explicite et de simples inductions ne pourraient
suffire pour faire admettre que l’affréteur ait voulu dégrever
l’armateur de toute responsabilité. « Attendu, a dit la
Cour de Rouen, que si la première partie du connaissement
excepte de la responsabilité des périls et fortunes de mer ceux
de la navigation de la haute et basse Seine, et les accidents de
toute nature, cette clause, quelque large qu’elle soit, ne peut
s’appliquer aux vices ou défauts du navire, lesquels ne sauraient
être rangés au nombre des accidents, dont les parties ont
entendu parler ; que celte qualification dans le connaissement
d’accidents de toule nature, emporte l’idée d’une force majeure
ou de l’un de ces événements fortuits occasionnés parles chances
de la navigation. » Le pourvoi formé contre cet arrêt en
date du 19 janvier 1841 a été rejeté (1).

Il faut dire encore que la stipulation, quelque explicite
qu’elle fût, ne pourrait décharger le capitaine que de la responsabilité
résultant de faits qu’il aurait ignorés et non de
celle qui résulterait de sa faute.

ARTICLE 298.

Le fret est dû pour les marchandises que le capitaine
a été contraint de vendre pour subvenir aux
victuailles, radoub et autres nécessités pressantes du
navire, en tenant par lui compte de leur valeur, au
prix que le reste, ou autre pareille marchandise de
même qualité, sera vendu au lieu de la décharge, si
ie navire arrive à bon port. — Si le navire se perd,
le capitaine tiendra compte des marchandises sur le
[lied qu’il les aura vendues, en retenant également le
(I) Cass., 11 jnnv. 1542 ; Dalloz, Rép., n. 985.DU FRET OU NOLIS. — Art. 29S. 205
fret porté aux connaissements.—Sauf, dans ces deux
cas, le droit réservé aux propriétaires de navire par
le 5 2 de l’article 216. — Lorsque de l’exercice de ce
droit résultera une perte pour ceux dont lés marchandises
auront été vendues ou mises en gage, elle
sera répartie au marc le franc sur la valeur de ces
marchandises et de toutes celles qui sont arrivées à
leur destination ou qui ont été sauvées du naufrage
postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité
la vente ou la mise en gage.

1274. L’art. 254 autorise le capitaine à vendre les marchandises
du chargement quand il y a nécessité de recourir à
ce moyen pour subvenir aux victuailles, radoub et autres nécessités
pressantes du navire ; mais à churge d’en tenir compte
au prix que le reste ou autre pareille marchandise de même
qualité, sera vendu au lieu delà décharge du navire, quand il
arrive à bon port ; il était donc de toute justice, dans ce cas,
que le chargeur, complètement indemnisé, payât le fret de ses
marchandises.

Si le navire se perd après que l’opération dont il s’agit a
été consommée, le capitaine lient également compte aux chargeurs,
des marchandises qui ont été vendues et a droit d’en exiger
le fret ; mais il ne doit plus que la valeur effective qu’il en
a reçue. En effet, si le capitaine peut être tenu d’indemniser
les chargeurs, dont les marchandises eussent péri dans le cas
où elles n’auraient pas été vendues, c’est qu’on a considéré que
le prix qui en est provenu constituait un titre de créance en
faveur du propriétaire, et une dette personnelle à la charge de
l’armateur ; mais e]le ne peut excéder la somme qu’il a reçue.

L’ordonnance de 1681 ne contenait aucune disposition
pour le cas où le navire s’était perdu ; la doctrine y avait
suppléé, et Valin, ainsi que Polhier, soutenaient le principe
quia prévalu dans le Code de commerce. Émérigon était d’une
opinion contraire. Les rédacteurs du Code furent également
partagés, et ce ne fut pas sans lutte que le deuxième paragraphe
de l’article a été rédigé tel que nous le voyons. Un lem-
206 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
pérament, qui semble tout concilier, a élé adopté par la loi du
14 juin 1841, qui a ajouté au texte primitif les deux derniers
paragraphes de l’article. En effet, si la condition faite à l’arma*
leur qui reste chargé d’une dette, quoique son navire soit entièrement
perdu par suite d’événements, qui eussent sans doute
fait également périr les marchandises vendues, paraît trop dure,
il peut toujours, conformément à l’art. 216, s’affranchir dé
-toute obligation, en abandonnant le navire et le fret ; et s’il
y a perte pour les chargeurs, ce qui est à peu près inévitable
en pareil cas, le dernier paragraphe de l’article règle d’une
manière équitable comment elle sera répartie ; en cas de difficulté,
la répartition sera faite conformément aux règles posées
par les art. 414 et suivants, relatifs au jet. L’article dit expressément,
au reste, que la répartition sera faite sur toutes les
marchandises qui sont restées sur le vaisseau postérieurement
aux événements de mer qui ont nécessité la vente ou la
mise en gage, parce qu’elles en ont profité ; mais les marchandises
qui ont été déchargées au port du radoub et n’ont pas
continué le voyage ; qui, dès ce moment, ont cessé d’avoir aucun
intérêt au sort du navire, sont tout naturellement exemptées
de contribuer aux dépenses qui l’ont mis à même de poursuivre
sa route. Le texte semble positif pour décider la question
dans un sens dont il est difficile de contester l’équité.

Si des marchandises ayant continué leur roule, ont élé déchargées
cependant avant l’arrivée au port de destination,
comme elles ont profité au moins dans une certaine mesure-,
elles devraient concourir à la contribution.

45175. Le capitaine, aux termes de l’art. 254, comme du
dernier paragraphe ajouté à l’art. 298, peut, au lieu de vendre
les marchandises, les mettre en gage : « Dans le silence de
la loi, dit Dageville, nous pensons qu’en cas d’arrivée, la
marchandise mise en gage doit être payée au prix qu’elle vaudrait
au lieu d’arrivée, sous la déduction du fret ; et le capilaine
qui, par ce paiement, en devient propriétaire, en disposera
comme bon lui semblera. En cas de perle du navire, le
capitaine ne devra rembourser que l’argent qu’il aura cm(1) 
Locré, Esprit du Code de comm., t. 3, p. 288 et s.DU FRET OU NOLIS. ^— Art. 299. 207
pfuhtésurla marchandise en gagcj sous la déduction du fret
porté aux connaissements, et il devra remettre au propriétaire
lé litre de nantissement, en vertu duquel elle peut être retirée
du prêteur, sans préjudice des exceptions résultant dé l’art.
216 » (1).

Ait tic LE 299.

S’il arrive interdiction de commerce avec le pays
pour lequel le navire est en roule, et qu’il soit obligé
de revenir avec son chargement, il n’est dû au capitaine
que le fret de l’aller, quoique le vaisseau ait été
affrété pour l’aller et le retour ;

127&. L’art. 276 â réglé le cas où l’interdiction de commerce
arrive avant que le voyage ne suit commencé ; Celui-ci
s’applique au cas où cet empêchement ne se produit qu’après
le départ et lorsque le navire est déjà en route. Il est calqué sur
l’art. 15, tit. 5, liv. 5 de l’ordonnance, et il n’y a pas lieu de
distinguer si le navire à élé affrété pour l’aller et le retour ou
pour l’aller seulement: « Ces mots, quand même le navire aurait
élé affrété allant et venant, dit Valin, font voir que, quand
bien même l’affrètement n’aurait été fait que pour l’aller, le
fret serait dû également au maître pour ce voyage de l’aller
seulement, el cela parce qu’il s’agit d’un voyage commencé,
dont l’interruption procède d’une cause extraordinaire et indépendante
des périls maritimes ordinaires à raison de quoi il
ne s’agît point dé régler le fret à proportion de ce que le
voyagé est avancé. D’ailleurs, outre le chemin déjà fait pour
aller au lieu de la destination, il y a celui du retour du navire
pour revenir au lieu de son départ » (2).

Il faut tenir compte également des observations qUe nous
avons présentées sous l’art. 276 et décider que la disposition
ne serait pas applicable si l’interdiction frappait d’autres lieux,
quoique la navigation pût devenir plus périlleuse (suprâj
n. 1226).
(1) T. 3, p. 438.—Sic, Boulay-Paly, t. 2, p. 422.(2) Sur l’art, 15, tit, 3, liv. 3.208 LIVRE H. DU COMMERCE MARITIME.
Le capitaine peut croire utile, dans l’intérêt du chargeur,
de conduire et de vendre la cargaison dans un port
voisin ; s’il revient avec un chargement de retour, la Cour de
cassation a décidé que, dans le cas où il avait agi d’après les
instructions du consignataire, le fret entier lui était dû, sauf
l’action du chargeur contre le consignataire, mais non contre
le capitaine (1). Cette décision, rendue dans de semblables cir-constances,
paraît irréprochable. Si le capitaine, de son chef et
agissant en l’absence de toute instruction, avait tenu la même
conduite, nous croyons que le fret entier lui serait également
dû ; il aurait agi comme mandataire et sauf à répondre de sa
gestion ; il ne serait tenu que par l’action de mandat et passible,
à ce titre seul, de dommages-intérêts, s’il y avait lieu ;
mais du moment qu’il n’est pas revenu avec son chargement,
l’art. 299 n’est plus applicable.

ARTICLE 300.

Si le vaisseau est arrêté dans le cours de son
voyage par l’ordre d’une puissance, il n’est dû aucun
fret pour le temps de sa détention, si le navire est
affrété au mois ; ni augmentation de fret, s’il est loué
au voyage.— La nourriture et les loyers de l’éq-uipage
pendant la détention du navire, sont réputés avaries.

1277. Les dispositions de cet article empruntées à l’art. 16,
tit. 5, liv. 5 de l’ordonnance, consacrent des règles qui semblent
plus conformes à l’équité qu’à la rigueur des principes ;
elles ne présentent aucune difficulté dans l’application.

La nourriture et les loyers de l’équipage sont réputés avaries,
et ainsi que nous le verrons plus lard sous les art. 400
et 405, sont supportés par le navire et la cargaison, si le
navire est affrété au mois ; et par le navire seulement, si l’affrètement
est au voyage. Celte distinction, contraire à l’opinion
de Valin, a été maintenue par le. Code.
(1) Cass., 10 déc. 1818. ; Pardessus, t. 3, n. 713 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 427 ;
Dageville, l. 2, p. 439.
DU FRET ou NOLIS.—Art. 501. 209

Tous les auteurs, sous l’ancien droit comme de nos jours,
ont enseigné qu’à l’arrêt de prince, dont parle l’art. 500, il faut
assimiler le cas où un navire en voyage, pour éviter l’ennemi,
se réfugie dans un port et y séjourne jusqu’à ce que le danger
imminent qui le menaçait soit passé.

ARTICLE 301.

Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées
à la mer pour le salut commun, à la charge de
contribution.

1278. Il peut y avoir nécessité, afin de se soustraire à un
danger, d’alléger le navire et de jeter à la mer, pour le salut
commun, une partie du chargement ; nous verrons au titre
du Jet et de la Contribution que le propriétaire de ces marchandises
doit être indemnisé et comment cette perte doit être
répartie ; il est donc juste que le fret stipulé soit payé, comme
il doit l’être dans le cas prévu par l’art. 298, C. comm.

L’article ne peut plus recevoir d’application si, après le jet,
le navire a péri ainsi que le chargement entier, et la loi n’avait
pas à s’en préoccuper ; mais il peut arriver que le navire
périsse et que les effets jetés soient sauvés ; l’ordonnance était
muette à cet égard, et le Code a imité ce silence. Valin enseignait,
dans ce cas, que le fret est dû jusqu’au moment où le
jet a eu lieu et qu’il n’est dû en entier qu’autant que le capitaine
aurait conduit les effets sauvés au lieu de leur destination
(1). Cette décision est généralement adoptée, sauf si les
marchandises jetées et recouvrées sont avariées à faire contribuer
à ces avaries le capitaine pour ce fret avec le propriétaire
des marchandises(2)  ; elle est conforme, au surplus, à la
règle écrite dans l’art. 305.
(1) Sur l’art. 13, tit. 3, liv. 3.(2) Delvincourt, t. 2, p. 299.III. 14210 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 302.

Il n’est dû aucun fret pour les marchandises perdues
par naufrage ou échouement , pillées par des
pirates ou prises par les ennemis. — Le capilaine est
tenu de restituer le fret qui lui aura été avancé, s’il
n’y a convention contraire.

1279. La règle portée par l’art. 502 est applicable, quel
que soit le mode d’affrètement ; il semble impossible, en aucun
cas, de mettre à la charge de l’affréteur dont la perte est entière,
le paiement du fret.

Si même ce fret a été payé d’avance, il doit être restitué,
mais, dit l’article, s’il n’y a convention contraire. Cette res■triclion,
empruntée au texte de l’ordonnance, avait été critiquée
par Valin (1) , elle semble peu en harmonie, en effet,
avec la défense de faire assurer le fret non acquis et le soin
que le législateur a toujours apporté à intéresser le capitaine
et l’équipage au salut du navire.

Si la perte n’est que partielle, le fret est dû proportionnellement
pour les marchandises conservées.

L’art. 502 n’est applicable que dans les cas où les marchandises
ont entièrement péri par suite d’un cas fortuit, et il n’est
pas possible d’eu étendre les dispositions ; ainsi la séquestration
pour contravention aux lois qui prohibent l’exportation des
marchandises composant le chargement ne peut être assimilée
aux événements prévus et le fret entier est dû pour les marchandises
séquestrées par une puissance étrangère (2).

« Si le navire a été frété pour l’aller et le retour, dit Dageville,
et que la perte ne soit survenue qu’au retour, le fret
d’entrée est dû et doit être payé suivant la convention. Si elle
est muelte à cet égard, le fret, pour le voyage d’entrée, doit
être fixé par une ventilation » (5). Celte solution doit être
adoptée.
(1) Sur l’art. 18, Ut. 3, liv. 3.(2) Cass., 13 déc. 1821 ; Dalloz, Rép., n. 1025.(3) Dageville, t. 2, p. 445.DU FRET OU NOLIS. — Art. 303. • 211ARTICLE 303.
Si le navire et les marchandises sont rachetés, ou
si les marchandises sont sauvées du naufrage, le capitaine
est payé du fret jusqu’au lieu de la prise ou
du naufrage. — Il est payé du fret entier en contribuant
au rachat, s’il conduit les marchandises au lieu
de leur destination.

1280. Contrairement aux prévisions de l’art. 502, le naufrage
ou la prise peuvent ne pas amener une perte totale ; si les
marchandises sont rachetées ou sauvées, les conventions des
parties doivent être exécutées sans modification, soit de la
part du capitaine, soit de la part des affréteurs (1).

Le fret sera dû jusqu’au lieu de la prise ou du naufrage
seulement, si le navire a été tellement maltraité par la tempête
ou dans le combat qui a précédé la prise, qu’il soit complètement
hors d’état de continuer sa route et qu’il y ait, ainsi
que le disait Valin, rupture de voyage aussitôt après la prise
et le rachat (2).

Il faut encore dire avec Valin que si les marchandises
étaient avariées de manière à ne pouvoir être rembarquées
sans y avoir remédié, le capitaine serait tenu d’attendre ou
de se contenter de recevoir le fret à mesure que le voyage
est avancé (5)  ; et si elles étaient dans un tel état qu’elles ne
pussent supporter une plus longue navigation, elles devraient
être vendues, et il ne serait également dû que le fret proportionnel
(V. suprà, n. 1267).

La Cour d’Aix a dit sur cet article, dans un arrêt du 17
juin 1817, « que dans les règles du droit et d’après le sens
des expressions, la prise d’un navire n’existe, par rapport à
l’échéance du fret, qu’autant que cette prise aura été déclarée
valable et que le chargeur aura perdu sans retour ses marchandises.
 » La Cour de cassation a décidé que cet arrêt, loin
(1) Locré, Esprit du Code de comm., t, 3, p. 298.(2) Sur l’art. 19, tit. 3, liv. 3.(3) Sur l’art. 21, tit. 3, liv. 3.
14.
212 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
de violer la loi, l’avait interprétée avec sagesse ; et, en outre,
que la restitution du prix de la vente du navire et de la cargaison,
quand celte vente avait eu lieu sous déduction même
de lous les frais des capteurs, commission de leurs ageuts et
autres dépenses, équivaut à la restitution de la marchandise (1).
1281. L’art. 504 décide de quelle manière doit être faite
la contribution au rachat dont parle le dernier paragraphe de
notre article ; il est entendu qu’elle n’est nullement facultative.


Le capitaine ne doit traiter du rachat qu’avec la participation
des armateurs et des chargeurs, s’ils sont à bord ou à
portée de donner des ordres à cet égard ; s’ils sont absents,
avant d’agir, il doit consulter les principaux de l’équipage,
mais il n’en prend pas moins une grande responsabilité, et il
doit donner un soin particulier à ce que le prix de rachat
n’excède pas la valeur des objets rachetés. Ordinairement, le
rachat s’effectue moyennant une somme fournie en une lettre
de change tirée par le capitaine sur l’armateur, après que les
conditions du rachat ont élé fixées et constatées par un acte
fait double appelé billet de rançon. Un officier du bâtiment rançonné
reste en otage entre les mains des capteurs pour garantir
l’exécution du traité. Le capitaine agit en cette circonstance,
dans tous les cas, comme mandataire et ne stipule pas pour
lui-même.

Si le bâtiment racheté vient à périr, cette circonstance n’af-.
franchit pas les chargeurs et les armateurs de l’obligation de
payer les lettres de change tirées sur eux par le capitaine, par
suite du rachat (2).

ARTICLE 304.

La contribution pour le rachat se fait sur le prix
courant des marchandises au lieu de leur décharge,
déduction faite des frais, et sur la moitié du navire et
(1) Cass., 11 août 1818.(2) V. Valin, art. 06, lit. 0, liv. 3 ; Dalloz, Rép., n. 1029 et s.
DU FRET ou NOLIS. — Art. 504 et 505. 215

du fret. — Les loyers des matelots n’entrent point
en contribution.

1282. Les règles établies par cet article sont les mêmes
que celles qui sont suivies en cas de jet ; l’ordonnance avait
admis un système de compensations assez compliqué et qui
n’a pas élé suivi par le Code de commerce (1)  ; il était juste
toutefois que les marchandises, le navire et le fret, qui ont tous
été sauvés par le rachat, y contribuassent pour une part ; les
loyers des matelots seuls, par une disposition toute bienveillante,
en sont exemptés ; l’ordonnance de 1681 n’avait pas
établi en leur faveur une semblable exception.

Dans les frais, dont la déduction doit être faite sur le prix
courant des marchandises au lieu de la décharge, doit être
compris le fret.

Le navire et le fret ne contribuent toutefois que pour moitié
de leur valeur.

Nous verrons, en expliquant l’art. 417, que le navire doit
être estimé d’après sa valeur au lieu du déchargement, ainsi
que les marchandises, et non au lieu du départ.

ARTICLE 305.

Si le consignataire refuse de recevoir les marchandises,
le capitaine peut, par autorité de justice, en
faire vendre pour le paiement de son fret, et faire
ordonner le dépôt du surplus. — S’il y a insuffisance,
il conserve son recours contre le chargeur.

1285. Le capitaine a pleine qualité pour poursuivre le recouvrement
du fret. Sur le refus du consignataire de recevoir
les marchandises et de payer le fret stipulé, le capilaine est autorisé
à faire vendre les marchandises jusqu’à concurrence
de la somme qui lui est due et à faire ordonner par justice le
dépôt du surplus.
(1) Voir arl. 20, lit. 3, liv. 3.214 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
Le capitaine ne peut user du droit que lui accorde l’art.
305, qu’après avoir fait constater le refus du consignataire et
obtenu du tribunal de commerce en France, du consul ou du
juge du lieu, eu pays étranger, jugement qui condamne le
consignataire à recevoir les marchandises et à payer le fret, et
faute de quoi, autorise la vente. Cette vente a lieu aux enchères,
suivant les formes ordinaires.

L’intervention de la justice a élé exigée, parce que le refus
du consignataire peut être légitimé, par suite du mauvais
état des marchandises, d’un déficit, ou de tout autre motif:
« Cependant, dit Valin, pour peu que la contestation s’engage,
comme la provision est due au fret, la règle est d’adjuger le
fret au maître , par provision sur sa soumission’ simple de
rapporter si faire se doit, à moins que le refus du chargeur ne
paraisse suffisamment fondé pour exiger du maître bonne et
suffisante caution » (1). Semblable règle serait encore suivie
aujourd’hui.

Si personne ne se présente quand le connaissement est au
porteur, ou si le capitaine ne peut connaître la personne à qui
a élé endossé le connaissement à ordre, il est autorisé à agir
conformément à l’art. 505 (2).

Si le produit de la vente était insuffisant, le capitaine conserverait
son recours contre le chargeur.

1284. La Cour de Rouen avait jugé que le capitaine n’a
point perdu son recours contre le chargeur, si la vente, au
lieu d’être faite par autorité de justice, a été réalisée de gré à
gré : l’article ne renfermant aucune déchéance ni fin de nonrccevoir
pour inobservation des formalités qu’il prescrit, l’arrêt
décidait que, faute par le capitaine de les avoir observées, il en
résultait uniquement pour lui l’obligation de justifier qu’il avait
rempli au mieux des intérêts de son mandant, la gestion
dont il était chargé (5). La Cour de cassation n’a pas approuvé
cette doctrine ; elle a décidé que l’art. 505 met pour condition
expresse que la vente aura lieu par autorité de justice ; ce n’est
(1) Sur l’art. 17, lit. 3, liv. 3.(2) Boulay-Paty, t. 2, p. 470 ; Dageville, t. 2, p. 451 ; Delvincourt, t. 2, p. 294.(3) Rouen, 10 mai 1852 (S.V.53.2.126).DU FRET OU NOLIS. —Art. 506. 215
que dans ce cas que le capitaine conserve son recours contre le
chargeur pour l’excédant du prix du fret sur le produit de là
vente ainsi réalisée (1). Cette règle doit être suivie.

ARTICLE 306*

Le capilaine ne peut retenir les marchandises dans
son navire faute de paiement de son fret. — Il peut,
dans le temps de la décharge, demander le dépôt en
mains tierces jusqu’au paiement de son fret.

1285. L’art. 506 a pour but de conserver, ainsi que le disait
M. Bégouen, dans l’exposé des motifs, « les intérêts du
capitainequi a ledroitd’êtrepayé deson fret, avant de livrer irrévocablement
son gage, en même temps qu’il pourvoit aussi à la
sûreté du consignataire, qui, avant de payer le fret, aie droit,
àson tour, dereconnaîtrel’état des marchandises quidoiventlui
être délivrées ; » le capitaine ne peutdonc réclamer son fret avant
d’avoir mis à quai les marchandises et donné au consignataire
les moyens d’en vérifier l’état ; s’il a des craintes sur sa solvabilité,
le dépôt en mains tierces, qu’il peut demander, suffit
pour lui donner toute garantie ; en aucun cas, il n’est donc
aulôriséà retenir les marchandises à son,bord.

Siles parties ne s’accordent pas pour choisir le dépositaire,
il est nommé parle tribunal du lieu. Plus tard, et faute de
paiement du fret, le capitaine peut toujours recourir aux mesures
prévues par l’art. 305, et demander au tribunal l’autorisation
de vendre les marchandises déposées jusqu’à due concurrence.


La charte-partie peut stipuler Un terme pour le paiement du
fret ; cette clause ne ferait pas obstacle à ce que le dépôt pût
être demandé, s’il n’y avait convention expresse à cet égard.

En fait, même en l’absence de toute stipulation, lés capitaines
s’abstiennent de profiter de la faculté que leur donne la loi,
de demander le dépôt ; et ils ne réclament lepaienient du fret
qu’après la livraison complète de la marchandise ; souvent
(1) Cass,, 29 mars 1854 (S.V.54.1.651).216 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
même, ils sont autorisés par l’armateur, quand il s’agit defrels
considérables, à accorder des délais qui s’étendent jusqu’à trois
mois, ce qui se pratiquait déjà du temps de Valin : « Il est
vrai, dit cet auteur, que cet usage ne fait pas loi et que toutes
les fois que le propriétaire du navire ou le maître a demandé le
fret avant les trois mois expirés, on lui a adjugé sa demande
sans avoir égard à ce prétendu usage, qui n’est que de pure tolérance
ou complaisance » (1).

Si des billets avaient été acceptés par le capitaine, il va de
soi qu’il y aurait lieu d’en attendre l’échéance dans tous les cas.

ARTICLE 307.

Le capilaine est préféré, pour son fret, sur les
marchandises de son chargement, pendant quinzaine
après leur délivrance, si elles n’ont passé en mains
tierces.

1286. Lorsque le capitaine, usant du droit que lui accorde
l’art. 306, a demandé le dépôt des marchandises en mains tierces,
il conserve son privilège jusqu’à ce que le séquestre soit
levé, ou de plein gré, ou par un jugement rendu en connaissance
de cause ; mais s’il en a fait la livraison pure et simple,
avant d’être payé de son fret, l’art. 507 vient encore à son secours,
et lui accorde un privilège pour ce qui lui est dû, pendant
quinze jours après la délivrance ; cette préférence lui est
accordée, même sur le vendeur non payé, ou le propriétaire
de la marchandise volée, ou le commissionnaire pour ses avances
 ; il faut seulement dire, avec M. Pardessus, que les frais
de chargement et de déchargement, ainsi que ceux d’emmagasinement
viendraient sans doute en concurrence (2).

Ce privilège, toutefois, s’évanouit si les marchandises, dit
l’article, ont passé en mains tierces ; cette expression est en(1) 
Valin, sur l’art. 23, tit. 3, liv. 3.—Sic, Boulay-Paty, t. 2, p. 476 : Dageville.,
t. 2, p. 452.(2) Droit comm., a. 962.DU FRET OU NOLIS. — Art. 307. 217
tendue par tous les auteurs cl par la jurisprudence dans le
sens le plus littéral et comme devant s’appliquer à une simple
détention physique. « Si le chargeur les avait fait passer
en mains tierces, dit M. Pardessus, par exemple, les avait
vendues ou livrées ou données en nantissement, le privilège
serait éteint. Ainsi, une vente non suivie de tradition ne suffirait
pas pour détruire le privilège ; il faut qu’il y ait changement
de mains, cette circonstance ne permettant plus d’exercer
le privilège au préjudice de celui qui a ainsi reçu la chose
de bonne foi. On voit par là que si depuis le moment où les
marchandises ont été chargées, elles avaient été vendues en
route, le privilège n’en existerait pas moins, comme si elles
étaient restées la propriété du chargeur primitif » (1). Celte
règle même n’est que la conséquence d’une semblable disposition,
qui semble bien rigoureuse, lorsque l’acheteur a payé
les marchandises à lui vendues restées encore entre les mains
du consignataire ; il faut dire aussi qu’il arrivera bien rarement
que l’acheteur ait payé avant de prendre livraison.

Il fallait admettre d’un autre côté, comme conséquence encore
d’un principe ainsi posé, que le changement de détenteur, même
sansquela propriété ait été transférée, suffira pour faire évanouir
le privilège ; ainsi, lorsque la personne, à l’ordre de qui était le
connaissement, simple commissionnaire, a reçu les marchandises
pour le compte d’un tiers, véritable propriétaire, etles a
transbordées, au nom de celui-ci, sur un autre navire, le capilaine
est déchu ; à son égard, le commissionnaire, à l’ordre
de qui était le connaissement, est le véritable destinataire (2).
- Le privilège éteint, le capitaine conserve encore une action
personnelle.

1287. « Le privilège du fret, dit Valin, s’exerce tantôt distributivement
et tantôt collectivement sur les marchandises qui y
sont sujettes. Il se prend dislributivement, dans ce sens qu’il
est limité aux effets contenus dans chaque connaissement,
sans extension d’un connaissement à un autre, quoique les
(I) Droit comm,, n. 962 ; Cour de Bruxelles, 12 mars 1829 ; Dalloz, Rép.,
n. 1036.
(2) <Cass., 9 juin 1845 (S.V.46.1,53).218 LIVRÉ II. DU COMMERCÉ MARITIME.
effets énoncés dans tous ces connaissements doivent être délivrés
à la même personne » (1). Ainsi, lorsque Pierre a
chargé sur le navire des sucres et des indigos qui doivent être
livrés, les uns et les autres à Paul, s’il y a des connaissements
séparés pour les deux espèces de marchandises, le fret
dû pour les sucres sortis des mains du consignataire ne
pourra être réclamé par privilège sur les indigos restés entre
ses mains ; le privilège est limité aux marchandises spécialement
dénommées dans le connaissement, en vertu duquel le
fret est demandé, ou à la partie qui reste de ces marchandises
entre les mains du consignataire. Si les sucres et les indigos,
au contraire, sont portés les uns et les autres sur le même
connaissement, ils sont censés former une seule masse, et
chaque partie de ce .tout est affectée au fret entier, sans qu’il y
ait lieu de distinguer si un fret différent a été stipulé pour
Chaque espèce de marchandises ; le privilège s’exerce donc
collectivement, lorsque les diverses marchandises sont portées
sur le même connaissement (2).

Le capitaine, qui a livré la marchandise, n’aurait pas de
recours contré le chargeur, s’il avait laissé perdre les privilèges
que lui assure la loi pour se faire payer du fret, et serait
exposé à un recours de la part de l’armateur dont il aurait
compromis les intérêts.

Le capitaine n’aurait pas de privilège pour le prix du pas*
sage sur les marchandises chargées par un passager ; et cela
est de toute justice, le privilège n’existe pour le fret que sur
la chose qui le doit ; les marchandises ne doivent pas le prix
du passage.

ARTICLE 308.

En cas de faillite des chargeurs ou réclamaleurs
avant l’expiration de la quinzaine, le capilaine est
(1) Sur l’ait. 24, lit. 3, liv. 3.(2) Delvincourt, t. 2, p. 283 ; Boulay-Paty, t. 2, p. 479 ; Pardessus, n. 962 ;
Dageville, t. 2, p. 454,
DU FRET OU NOLIS. -*- Ait. 509 et 510. 219

privilégié sur tous les créanciers pour le paiement
de son fret et des avaries qui lui sont dues.

1288. « Cet article, dit Locré, étant la suite de l’article
précédent, il est clair qu’il ne donne pas la préférence au capilaine
sur tous les biens des chargeurs et réclamateurs, mais
seulement sur les objets que l’article précédent affecte à son
privilège, c’est-à-dire sur le chargement » (1).

Aucune difficulté ne s’est jamais élevée à cet égard.

ARTICLE 309.

En aucun cas, le chargeur ne peut demander de
diminution sur le prix du fret.

ARTICLE 310.

Le chargeur ne peut abandonner pour le fret les
marchandises diminuées de prix, ou détériorées par
leur vice propre ou par cas fortuit. —Si toutefois, des
futailles contenant vin, huile, mie ! el autres liquides,
ont tellement coulé qu’elles soient vides ou presque
vides, lesdites futailles pourront être abandonnées
pour le fret.

1289. Les événements peuvent avoir pour effet de rendre
excessif, au lieu de la décharge, le fret qui avait été stipulé
suivant les cours admis au lieu de l’embarquement, particulièrement
lorsque l’état de guerre sera brusquement remplacé
par une paix inattendue ; le même événement peut diminuer
considérablement-la valeur des marchandises chargées
et rendre ainsi doublement onéreuse pour le consignataire l’obligation
qui lui est imposée ; le Code a tranché une question
qui avait été agitée sous l’ordonnance de 1681 ; et, dans aucun
cas, une diminution ne peut être demandée sur le fret.
(1) Esprit du Code de comm.. t. 3, p. 306.220 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME. "
1290. L’art. 510 décide également, contrairement à l’opinion
que Valin aurait voulu faire prévaloir (1) , que la Cour de
Caen, le tribunal et le conseil de commerce de Rouen, avaient
soutenue (2) , que le chargeur ne peut abandonnerpourlefretles
marchandises diminuées de prix ou détériorées par leur vice
propre ou par cas fortuit. Si la détérioration provenait de la
faute du capitaine ou des gens de l’équipage, nous savons
qu’il serait responsable et tenu de dommages et intérêts ; l’art.
510 ne s’occupe pas de celte hypothèse. Si l’opinion de Valin
avait été admise, elle eût élé en contradiction avec la règle
posée par l’art. 305, qui réserve au capitaine son recours
. contre le chargeur, dans le cas où la vente des marchandises
du chargement ne suffit pas à le. remplir de ce qui lui est dû.

Le tribunal de commerce de Paimpol trouvant la première
disposition de l’art. 510 trop peu explicite, demandait que la loi
dît expressément que le capitaine ne pouvait être tenu de
prendre en paiement du fret, même les marchandises non diminuées
de prix ni détériorées ; Locré conclut de ce que cette
proposition n’a pas élé admise, que l’article confère au chargeur
le droit que le tribunal de Paimpol aurait voulu lui voir
refuser en termes explicites (5).

Cet argument a contrario n’est rien moins que concluant:
la rédaction du tribunal de commerce de Paimpol a dû être
rejetée comme étant complètement inutile:- le consignataire
doit, dans tousies cas, payer le fret ; faute par lui de remplir
celle obligation ou de retirer les marchandises, elles seront
vendues aux termes de l’art. 505, et le capitaine conservera
son. recours contre le chargeur, s’il n’est pas complètement désintéressé
par ce moyen. En vertu de quel principe le capitaine
se verrait-il forcément associé à des spéculations auxquelles
il est resté complètement étranger, au seul gré de ceux
qui les ont entreprises et quand elles leur paraissent désavantageuses
 ?

1291. Si toutefois, dit le dernier paragraphe,-des futailles
(1) Sur l’art. 25, til. 3, liv. 3.(2) Observ., I, i", p. 170 et s., et t. 2, 2" partie, p. 347.(3) Esprit du Code de comm., t. 3, p. 313.
DU FRET ou NOLIS. — Art. 509 et 510. 221

contenant vin, huile, miel et autres liquides, ont tellement
coulé qu’elles soient vides ou presque vides, lesdites futailles
pourront être abandonnées pour le fret. Celle disposition qui a
élé empruntée à l’ordonnance, semblait à Valin en contradiction
manifeste avec la règle que pose la première partie de
l’art. 310, conforme également au texte de l’ordonnance ; « que
les marchandises, disait-il, soient tellement diminuées de prix,
gâtées ou empirées par leur vice propre, par des coups de
mer, naufrage ou autres cas fortuits, qu’elles ne puissent plus
supporter le fret, ou que cela vienne de ce que les futailles
qui renfermaient des liqueurs ont’coulé, de manière à se trouver
presque vides, n’est-ce pas la même chose ? » Il faisait observer,
en effet, que la disposition dont il s’agit n’est pas
écrite, parce que le capitaine ou son équipage sont réputés en
faute, « attendu que dans cette supposition, non-seuiement,
ajoule-t-il, le maître n’aurait pas de fret à prétendre, mais
même qu’il serait tenu des dommages et intérêts du marchand
chargeur » (1).

Valin, il faut le dire, a manqué dans l’explication de ces
deux dispositions de sa sagacité habituelle et de cette sûreté
de raisonnement qui lui fait si rarement défaut ; Pnthier a
donné de ces contradictions apparentes l’explication la plus
satisfaisante, et il y a lieu de s’étonner seulement, que les auteurs
qui ont écrit après lui ne se soient pas rangés à l’opinion
du maître.

« L’objection de M. Valin, dit Pothier, consiste à dire que
c’est même chose pour l’affréteur que ses marchandises soient
tellement endommagées qu’elles soient de nulle valeur, ou
qu’elles soient péries. De même donc qu’on ne doit pas lui en
diminuer le fret, lorsqu’elles sont péries, on ne doit pas non
plus le lui demander lorsqu’elles sont endommagées, et qu’il
offre de les abandonner pour le fret.

« La réponse est que c’est du côté du maître, à qui le fret
est dû, qu’on doit considérer si c’est même chose que les marchandises
soient péries et n’aient pu parvenir au lieu de leur
destination ou qu’elles s’y trouvent très-endommagées.
(1) Sur les art. 25 el2fi, lit. 3, liv. 3.222 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
« Or, il est évident que ce n’esl pas la même chose pour le
maître, car lorsque les marchandises sont péries en chemin,
n’ayant pu les transporter au lieu de leur destination, il n’a
pas rempli l’objet de son obligation munere vehendi functus
non est ; et c’est pour cela que le.fret ne lui est pas dû ; mais
lorsqu’il lésa transportées, quelque endommagées qu’elles se
trouvent, il a rempli l’objet de son obligation, munere vehendi
functus est, et par conséquent, le fret lui est dû. »

En ce qui concerne la disposilion de la loi pour les futailles
vides, Polhier ajoute : « Dans cette espèce, les marchandises
pour le transport desquelles le navire a été loué étaient principalement
ce qui était contenu dans les futailles, lesquelles
n’en étaient que l’enveloppe et l’accessoire : les futailles se
trouvant vides ou presque vides, ces marchandises n’existent
plus ; et si elles n’existent plus, on ne peut pas dire que le
maître les ait transportées au lieu de leur destination. Il n’a
donc pas, eu ce cas, rempli l’objet de son obligation. L’affréteur
doit donc être déchargé du fret des barriques vides ou
presque vides, en abandonnant les barriques avec ce qui reste
dedans. Au contraire, dans l’espèce de l’article précédent, les
marchandises, quelque endommagées qu’elles soieul, existent:
le maître les a véritablement transportées au lieu de leur destination
 ; il a par conséquent entièrement rempli son obligation
 ; c’est pourquoi le fret lui est dû » (1).

1292. Valin déjà et Dageville enseignent que quoique le
sucre ne soit pas à proprement parler un liquide, les sucres
inférieurs ou mélasses doivent y être assimilés, et que la
disposition serait applicable, si les barriques qui les contiennent
avaient coulé au point d’être vides ou presque vides. Nous
ne mettons pas en doute que celte opinion ne doive être suivie ;
l’énuméralion de l’art. 5i0 est purement énoncialive ; el loutes
les fois que l’objet à transporter, quel qu’il soit, s’évanouit
pour ainsi dire et disparaît, le fret ne peut être dû, puisque
la condition sous laquelle le fret était dû, le transport, ne s’est
point réalisée (2).
(1) Potkier, du Contrai de charte-partie, n. 59 el 60.—Sic, Pardessus, n. 718.(2) Voliu, loc. cit. ; Dageville, t. 2, p. 466.
DU FRET ou rçpus. *— Art. 509 et 310. 225

1295. L’art. 510 ne parle pas du cas où le coulage a eu
lieu par le mauvais état des futailles ; Valin, sous l’ancienne
jurisprudence, suivi par Delvincourt, dit que l’affréteur peut
faire également abandon et se libérer ainsi du fret. Si, ainsi
que le pense Delvincourt, le capitaine était obligé de s’assurer
que les futailles étaient en bon état, et qu’il fût en faute
de ne l’avoir pas fait, cette opinion devrait être suivie (1).
Mais nous pensons avec Polhier et Boulay-Paty, que le capitaine
n’est responsable que du bon arrimage des marchandises
qui lui sont confiées, et que le chargeur seul doit répondre du
bon état des caisses ou des futailles ; il n’est donc pas admis à
faire abandon, pas plus que le capitaine ne pourrait réclamer
le fret pour les marchandises avariées par sa faute (2).

1294. Il peut arriver enfin, que sur les futailles transportées,
les unes arrivent vides ou presque vides, les autres pleines
el en bon état ; quel sera le droit du consignalaire dans ce cas ?

Pothier pense que quoiqu’on soit convenu d’une somme
unique pour le fret de toute la partie de marchandises, néanmoins
ce fret étant quelque chose de divisible, il se répartit
sur chacune des barriques qui composent la partie de marchandises ;
et que l’affréteur peut abandonner individuellement, s’il
est permis de s’exprimer ainsi, chaque barrique vide pour le
fret, et réclamer le surplus de la partie de marchandises (3).
Nous ne pensons pas que cette division puisse être faite ; les
marchandises portées sur un seul connaissement, et le fret qui
est dû à raison de leur transport forment, en droit au moins,
une chose indivisible ; c’est ainsi que les lois maritimes l’ont
toujours considéré, et particulièrement le Code de commerce ;
nous pensons donc que, dans ce cas, il y a lieu d’appliquer la
première disposition de l’art. 310 relative aux marchandises
détériorées ou diminuées (4).

Il faut admettre encore que, dans quelque état que se trouvaient
d’ailleurs les liquides contenus dans les barriques, il
(1) Valin, loc. cit. ; Delvincourt, t. ,p. 285.(2) Potlùer, loc. cit. ; Boulay-Paly, t. 2, p. 497 et s.(3) Pothier, n. 60.—Sic, Boulay-Paty, t. 2, p. 495.(4) Delvincourt, t. 2, p. 286 ; Dageville, t, 2, p. 407.224 (LIVRE'H. — DU COMMERCE MARITIME.
est hors de doute que leur détérioration n’autoriserait pas

l’abandon.

TITRE IX.
Des Contrats à la grosse.

ARTICLE 311.

Le contrat à la grosse est fait devant notaire, ou
sous signature privée.— Il énonce -— le capital prêté
et la somme convenue pour le profit maritime, — les
objets sur lesquels le prêt est affecté, — les noms du
navire et du capilaine, ^-ceux du prêteur et de l’emprunteur,
— si le prêt a lieu pour un voyage, — pour
quel voyage et pour quel temps, — l’époque du remboursement.

Barques de pêche, <i 305.
Capital prêté, 4297.
Capilaine, 1304.
Définitions, 1295.
Ecrit, -1296.Emprunteur, 1295,1306.
Intérêts, 4 304.
Navire, 4303,4 305.
Objets affectés, 4302, 4305.
Présomptions, 4307.Prêteur, 4295, 4306.
Profit maritime, 4298 et s.
Remboursement, 4308.
Temps, 4307.
Voyage, 4307.
1295- Dans le contrat à la grosse, auquel est consacré le
tit. 9 du livre 2 du Code de commerce, l’une des parties appelée
prêteur ou donneur fournit à l’autre appelée emprunteur
ou preneur, une somme d’argent, au remboursement de laquelle
sont affectés par privilège, des objets exposés aux risques
maritimes. Si ces objets arrivent à bon port, le prêteur
sera payé de son avance et recevra, en outre, une certaine
somme déterminée à titre de profit maritime, somme qui peut
excéder l’intérêt légal de l’argent prêté. Si, au contraire, les
objets périssent, ou sont avariés par cas fortuit ou force majeure,
le prêteur n’a droit à aucun remboursement, si ce n’est
jusqu’à concurrence de la valeur des objets avariés affectés au
prêt. Cette convention est appelée, contrat à la grosse aventure,
ou, par abréviation, contrat à la grosse ou emprunt à la grosse ;
et aussi quelquefois, contrat à retour de voyage.

DES CONTRATS A LA CROSSE. — Art. 31 î. 225

Il est de l’essence du contrat à la grosse qu’un objet soit af^
fecté àla somme prêtée, exposé aux risques de mer, et que ces
risques soient pour le compte du prêteur. Par suite, s’il est
permis de dire que le contrat est consensuel, en ce sens que la
simple convention de prêter est valable et forme, un lien de
droit entre les parties, à un autre point de vue, il faut dire
que le contrat est réel, puisqu’il est subordonné à l’existence
delà chose affectée au prêt et à sa mise en risques de mer.
Quelques législations étrangères autorisent des contrats à la
grosse fictifs, et qui ne sont que de véritables gageures ; ces
conventions seraient nulles en France.

C’est avec le contrat d’assurance que le contrat à la grosse
a le plus de rapport, et la Cour de Rennes avaitmême proposé
de réunir dans un seul titre, les règles de ces deux contrats (1).
Cette proposition a été repoussée avec raison. Chaque contrat
a une existence indépendante. Toutefois, les priucipes généraux
qui les régissent sont les mêmes, et, en cas de doute, il
faudra, en toute circonstance, se reporter aux règles suivies
pour le contrat d’assurance et aux développements que nous
donnerons en traitant de ce contrat bien plus usité de nos jours
que le prêt à la grosse.

1296. L’art. 311 énumère les énonciations que doit contenir
l’acte dressé en vertu du contrat à la grosse, et fait
connaître en même temps les conditions nécessaires pour
sa validité ; mais la loi exige-t-elle qu’un acte écrit soit rédigé ?


La controverse qui existait sur ce point avant le Code de
commerce a continué depuis sa promulgation, une disposition
explicite à cet égard proposée par la Cour de Rennes,
n’ayant pas été admise (2). Quant à nous, nous répéterons ce
que nous avons dit sous l’art. 273, C. comm. ; ce que nous
dirons de nouveau sous l’art. 552, c’est que l’écrit est nécessaire,
non pour la validité du contrat entre les parties mêmes,
mais pour en établir la preuve. Le serment pourrait dans tous
les cas, être déféré. La preuve par témoins serait admissible
(1) Observations, etc., t. I", p. 342.(2) Id.
m. 15
226 LIVRÉ II.—DU COMMERCÉ MARITIME.
au-dessous de 150 fr., ou s’il y avait un commencement de
preuve par écrit.

Il est superflu d’examiner, en présence de l’art. 312, si le
contrat à la grosse, qui n’a pas élé rédigé par écrit, est valable
à l’égard des tiers, puisque ce texte que nous allons voir tout
à l’heure, déclare que le privilège du prêteur ne peut résulter
que de l’enregistrement.

La loi n’établit aucune différence entre l’acte sous seing
privé et celui qui est passé devant notaires ; il n’est jamais nécessaire
qu’il soit fait en plusieurs originaux, car il impose à
l’emprunteur seul des obligations à remplir. En pays étranger,
le contrat peut aussi être fait devant le chancelier du consulat.

L’acte aux termes de l’art. 511, énonce:

1297.1° Le capital prêté et la somme convenue pour le profit
maritime^ Les termes de la loi ne s’opposent pas à ce que le prêteur
remette à l’emprunteur, au lieu d’argent, des choses
fongibles ou des marchandises ; dans ce cas, ce ne seraient pas
les marchandises mêmes en nature que l’emprunteur devrait
rendre, mais le montant de leur estimation. S’il s’obligeait à
rendre les objets mêmes en nature, ce ne serait plus qu’un
louage. L’emprunteur est donc dans tous les cas, débiteur
d’une somme d’argent représentant les fonds versés ou la valeur
estimative des marchandises livrées (1).

« On peut donner à la grosse toute autre chose que de l’argent,
dit Émérigon, et il est même permis de stipuler que le
donneur continuera d’être propriétaire des effets par lui donnés
à la grosse et à ses risques. Ce cas embrasse deux contrats
qui, réunis ensemble, forment un louage à grosse aventure
w (2). Si le navire se perd, le locataire ne doit rien ; en
cas d’heureuse arrivée, le change maritime stipulé, représente
les risques volontairement courus par le propriétaire dans l’intérêt
du locataire, el le prix de la location.

1298. « Il ne peut y avoir de contrat de prêt à la grosse
aventure, dit Polhier, s’il n’y a un profit maritime stipulé
par le contrat, c’est-à-dire une certaine somme d’argent ou
(1) Émérigon, ch. 5, sect. 4, § 4. ; Boulay-Paly, t, g, p. 54.(2) Contrat à la grosse, cli. 5, sect, 4, § 2.DES CONTRATS A LA GROSSE. —Art. 511. 227
quelque autre chose, que l’emprunteur s’oblige de payer au
prêteur, outre la somme prêtée, pour le prix des risques dont
il s’est chargé » (1).

Si le profit n’a pas élé stipulé, Pothier paraît décider implicitement,
par le passage même que nous venons de rapporter,
que le contrat ne pourrait valoir comme emprunt à la
grosse. Cette omission dans un contrat aléatoire pourrait, bien
moins encore que celle du prix dans le contrat de vente, être
réparée par le juge. Émérigon, toutefois, soutenait dans l’ancien
droit, que le profit maritime, en cas d’omission, devrait
être réglé suivant le cours de la place, eu égard au temps et
au lieu du contrat ; et cette opinion est suivie par les auteurs
modernes (2)  ; nous ne croyons pas qu’elle puisse être admise.

« Si quelqu’un, dit Pothier, prêtait une somme d’argent à
un armateur pour un certain voyage avec la clause qu’il ne
serait pas tenu de le rendre en cas de perte ou de prise de
son vaisseau par quelque accident de force majeure, sans exiger
de lui pour cela aucun profit maritime, ce contrat ne serait
pas un contrat de prêt à la grosse aventure ; mais ce serait un
contrat de prêt mêlé de donation de la somme prêtée,en cas de
perte ou de prise du vaisseau ; laquelle donation serait valable
par la tradition qui a été faite des deniers, pourvu qu’elle fût
faite entre personnes capables » (5).

Une pareille stipulation toutefois, se présumerait difficilement
en matière commerciale et devrait être bien expresse ;
dans tout autre cas, le contrat manquant d’une des conditions
essentielles pour un emprunt à la grosse, devrail être considéré
plutôt comme un simple prêt.

1299. Le taux du profit maritime n’est pas limité par la
loi ; il est entièrement abandonné à la discrétion des parties
contractantes, qu’il soit calculé à raison de tant pour cent par
mois ou qu’il soit d’une somme fixe pour le voyage. Les juges
ne pourraient le réduire en aucun cas.
(4) Du Prêt à la grosse aventure, n. 19.(2) Émérigon, ch. 3, sect. 1" ; Pardessus, n. 902 ; Boulay-Paly, t. 3, p. £8 ;
Dageville, t. 2, p. 477.(3) Du Prêta la grosse aventure, n. 19. — Sic, Pardessus, n. 896 et 902.
15.
228 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
Le profit maritime est dû en entier, dès que le donneur a
commencé à courir les risques, quoiqu’ils aient cessé avant le
temps convenu. Mais si le voyage était rompu avant d’avoir
commencé, lors même que ce serait par le fait.de l’emprunteur,
le profit maritime ne peut être payé, parce qu’il est le
prix des risques et que les risques n’ont point existé (1).

1500. Létaux du profit maritime ne pas doit être modifié par
les événements à venir, sauf convention contraire : la stipulation
aux termes de laquelle le ;profit augmentera, par exemple,
en cas de guerre, est équitable, mais ne pourrait être suppléée
par les juges, si les parties ont gardé le silence.

Quelquefois le contrat porte que si le vaisseau n’est pas de
retour après un certain temps, le profit maritime augmentera
à raison de tant pour cent par mois, depuis l’expiration
de ce temps jusqu’au retour. Cette stipulation a été critiquée
par Valin (2)  ; mais elle ne semble contraire ni aux principes
ni à l’équité et elle est généralement regardée comme légitime
(5).

Le contrat peut être fait moyennant un change déterminé,
douze pour cent par exemple, pour le voyage non excédant six
mois et au prorata pour le surplus. Si le voyage dure moins de
six mois, les premiers douze pour cent de change n’en sont pas
moins acquis au donneur ; s’il dure davantage, le change
sera augmenté à proportion (4).

Si le change est fixé à tant pour cent par mois, il n’est dû
qu’à la fin du voyage et est acquis à proportion que le voyage
a duré : le mois commencé est dû en entier.

Dans le contrat d’assurance, si la stipulation comprend l’aller
et le retour et que le navire revienne sans chargement, l’ancienne
loi, comme le Code de commerce (art. 356) , accordent
une diminution sur la prime stipulée. Valin et Pothier avaient
voulu étendre cette disposition au contrat à la grosse (5). Il
(1) Pothier, n. 38 ; Émérigon, ch. 3, sect. 1, § 4 ; Pardessus, n. 894.(2) Sur Part. 2, t. 5, liv. 3.(3) Pothier, n. 21 ; Émérigon, ch. S, sect. 3, § 2 ; Locré, t. 3, p. 336 ; BoulayPaty,
t. 3, p. 68.(4) Émérigon, ch. 8, sect. 3, § 1.(5) Valin, sur l’art. 45, lit. 5, liv. 3 ; Polluer, n. 41.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Alt. 311. 229
nous paraît impossible dans le silence de la loi, d’appliquer
celte faveur exceptionnelle (1).

Il est peut être utile de rappeler, en terminant, que le profit
maritime ne peut être que le prix du risque de perte ; si le
prêteur s’est fait consentir une lettre de change qui lui assure,
même en cas de perte du navire, le paiement de la somme
prêtée, la convention n’est plus un contrat à la grosse, et l’emprunteur
est libéré par le paiement de la lettre de change
souscrite par lui ; le profit maritime ne serait plus dans ce cas
qu’un intérêt usuraire.

1501. Quand les risques sont finis, le remboursement du
capital prêté et le change maritime sont dus. Le Code espagnol
(art. 839) décide, dans ce cas, que le prêteur aura droit à l’intérêt
commercial pour le capital et non pour le profit maritime.
En l’absence d’une disposition expresse dans notre législation,
nous croyons que les intérêts soit du capital, soit du profit maritime,
ne peuvent courir, à moins de convention spéciale, que
du jour de la demande en justice (C. Nap., art. 1153 et
1154)  : quelques auteurs ont voulu distinguer, comme la loi
espagnole, entre le capital et le profit maritime et ont adopté
la règle qu’elle a consacrée ; mais l’art. 1154, C.Nap., nous
paraît pouvoir être appliqué au profil maritime, même en admettant
qu’il ne dût pas être considéré plutôt comme un accroissement
du capital que comme un intérêt proprement dit.

1502. 2°ies objets sur lesquels le prêt est affecté. La désignation
des choses affectées au prêt est utile pour constater leur
identité ; mais il peut y être suppléé toutefois par d’autres
documents ; cette désignation est quelquefois impossible, notamment
lorsque le prêt est destiné à l’achat à faire de marchandises
par l’emprunteur.

Le contrat peut énoncer, d’une manière générale, que le
prétest fait sur les facultés d’un bâtiment ; si le navire est
suffisamment désigné, il n’est pas nécessaire que l’acte exprime
les effets que l’emprunteur avait chargés, sous l’obligation par
lui, en cas de sinistre., de justifier qu’il avait des effets sur le
(1) Émérigon, ch. 3, sect. 3, et ch. 8, sect. i, % 2 ; Bouby-Paly, t. 3, p. 77.
Dageville, t. 2, p. 75 et s.230 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
vaisseau pour une valeur au moins égale à la somme prêlée(l).

L’emprunteur a le droit, en cours de voyage, de vendre et
d’échanger les marchandises affectées au prêt, pourvu qu’il y
ait toujours sur le navire une valeur équivalente à la somme
prêtée ; il ne peut en être autrement dans les voyages d’aller
et de retour.

Il est utile également de déterminer dans le contrat la valeur
des objets affectés au prêt : il faut ajouter encore, toutefois,
que cette estimation n’est pas indispensable ; mais si elle
a été faite, il y a présomption, en faveur de l’emprunteur, que
cette évaluation est exacte, et sauf la preuve contraire réservée
au prêteur ; dans tout autre cas, l’emprunteur, au contraire,
sera tenu de justifier qu’à l’instant de l’événement qu’il
veut faire supporter au prêteur, les objets exposés aux risques
étaient d’une valeur équivalente à la somme prêtée (2).

1505. 5° Les noms du navire et du capitaine. Lorsque c’est le
navire même qui est affecté au prêt, la nécessité de le désigner
rentre dans l’obligation imposée par le' numéro précédent de
faire connaître l’objet sur lequel on emprunte ; et la désignation
doit être aussi exacte et aussi complète que possible, afin
que le prêteur soit à même de bien apprécier les risques dont
il se charge. Mais la disposition dont nous nous occupons a
été spécialement écrite pour le cas ou lé prêt est fait sur la
cargaison ; et l’art. 511 exige dans ce cas, indépendamment
de la désignation des marchandises, que le contrat fasse connaître
le nom du navire et du capitaine.

Le texte n’a parlé que du nom du navire ; Locré en conclut
qu’une plus ample désignation est inutile (5). Si le donneur
à la grosse a voulu laisser la liberté du choix à l’emprunteur,
l’omission même du nom, et de la désignation à plus forte
raison, est sans importance ; et cette convention sera facilement
présumée, si le contrat a été signé librement et sans réclamation.
Mais à défaut de convention expresse ou présumée,
il faut dans cette circonstance encore, comme dans les
(1) Valin, sur l’art. 2, lit. 5, liv. 3 )  Pothier, n. 31.{2) Pardessus, n. 904.(3) Esprit du Code de comm., t. 3, p. 329 et s.DES CONTRATS A LA GROSSE.—Art. 311. 231
cas prévus par les art 275, 281, 552, une désignation suffisante
pour faire bien apprécier l’espèce du navire, ses avantages
ou ses inconvénients. L’art. 524 que nous expliquerons
tout à l’heure, indique suffisamment, au surplus, l’importance
que la loi attache à la désignation du vaisseau.

S’il y avait inexactitude dans la désignation, mais qu’il fût
prouvé, du reste, qu’il n’y a pas eu erreur de la. part des parties
sur l’identité du navire, l’inexactitude serait sans importance.


1504. Le nom du capitaine peut être un moyen de plus,
pour particulariser le navire ; il est, en outre, souvent une garantie
pour ]e prêteur. L’emprunteur ne pourrait donc, sans
l’autorisation du prêteur, changer le capitaine pas plus que le
navire désigné ; mais dans l’usage, le contrat ajoute presque
toujours au nom du capitaine ou autre pour lui ; cette mention
fait disparaître toute difficulté.

1505. L’art. 190 met sur la même ligne que les navires,
nom par lequel on désigne plus particulièrement les vaisseaux
d’un fort tonnage, tous autres bâtiments de mer, et nous avons
dit que l’on ne pourrait excepter que les simples nacelles
(suprà, n. 1055). Au point de vue de l’art. 511, on doit donc
considérer comme objets sur lesquels peut être contracté un
emprunt à la grosse, de simples barques de pêche : « Des
termes de l’art. 190 C. comm., a dit la Cour de cassation, il
résulte que la loi autorise le prêt à la grosse tout à la fois sur
les navires proprement dits et sur les autres bâtiments de mer ;
qu’il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient
leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui, avec un armement
et un équipage qui leur sont propres, remplissent un
service spécial et suffisent à une industrie particulière ; que les
sloops, barques ou bateaux de*pêche forment à eux seuls le
matériel d’entreprises commerciales dont l’importance se
.trouve démontrée par l’existence même qu’a eue la société du
Tréport ; et que de telles entreprises ne peuvent être privées
des avantages de tous les contrats maritimes, qu’autant que
la loi l’aurait formellement exprimé ; et au surplus, les barques
depêehe sont exposées aussi à .des risques de mer ; si elles
ne sont pas employées à des voyages de long cours, elles le
232 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
sont à des courses plus ou moins aventureuses réitérées dans
toutes les saisons ; et enfin, pour la validité du contrat à la
grosse il suffit qu’il ait eu lieu pour un temps déterminé quel
qu’il soit » (1).

1506. 4° Les noms du prêteur et de l’emprunteur. Comme
tous les contrats, celui de prêt à la grosse doit indiquer les
noms des parties, afin de créer un droit et une obligation.

Le nom de l’emprunteur est nécessairement connu au moins
par la signature mise au bas de l’acte ; il est évident qu’il ne
pourrait être suppléé.

Si le nom du prêteur avait été omis, même dans le cas où
l’acte n’est point stipulé au porteur, le contrat ne serait pas
nul : l’aveu de l’emprunteur suffirait à couvrir l’omission. A
défaut, l’acte émané de l’emprunteur serait un commencement
de preuve par écrit, qui pourrait être complété par la
preuve testimoniale (2).

Le contrat à la grosse pourrait être stipulé payable au porteur.


Il peut être fait à ordre (infrà, n. 1311).

1507. 5° Si le prêt a lieu pour un voyage, pour quel voyage
et pour quel temps. Les parties ont liberté entière pour stipuler
sur ces divers points les conditions qui leur paraissent
préférables.

Si le voyage n’était pas désigné, la notoriété publique qui
aurait fait connaître quel en était le but,.pourrait suppléer au
défaut d’énonciation (3).

Le contrat peut être fait pour l’aller et le retour ou pour
l’un ou l’autre seulement, ou pour un temps préfix, soit avec
désignation du voyage, soit pour tous les voyages à entreprendre
dans la période de temps fixée.

Si rien n’est déterminé à cet égard par la convention, le
prêt serait présumé fait pour l’aller et le retour, présomption,
dit Émérigon, qui est analogue à la nature du contrat à retour
(1) Cass., 20 fév. 1844 (S.V.44.1.197).(2) Pardessus, n. 906 ; Locré, Esprit du Code de comm., I. 3. p. 332 ; BoulayPaly,
t. 3, p. 49 ; Dageville, t. 2, p. 4S2.(3) Dag-eville, t. 2, p. 508 ; Dalloz, Rép., v" Droit marit., n. -1303.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Alt. 512. 233
de voyage et à la pratique journalière, et sauf les circonstances
particulières, dont les tribunaux seraient juges, qui
devraient faire présumer le contraire (1).

Lorsque le prêt est fait pour un temps limité, même avec
désignation de voyage, les risques du prêteur cessent à l’expiration
du temps fixé, quoique le voyage ne soit pas encore
terminé, sauf stipulations contraires (2). Ce point était
controversé toutefois, et quelques auteurs prétendaient que la
fixation d’une époque avait été ajoutée, non pour terminer le
risque, mais pour grossir le change, à proportion de la durée
du voyage. Cette opinion, à moins de circonstances particulières,
ne pourrait être suivie.

L’art. 376 C. comm. porte : « Dans le cas d’une assurance
à temps limité, après l’expiration des délais établis pour les
.« voyages ordinaires et pour ceux de long cours,vla perte du
navire est présumée arrivée dans le temps de l’assurance ».
L’art. 375 fixe quels sont ces délais. Cette règle serait de
plein droit applicable au contrat à la grosse, et le prêteur répondrait
de la perte.

1508. 6° L’époque du remboursement. Si le contrat ne déterminait
pas le terme du paiement, l’échéance devrait être
fixée à l’expiration des risques : il n’y a nécessité de désigner
l’époque que dans le cas où les parties désirent qu’il en soit.
autrement.

ARTICLE 312.

Tout prêteur à la grosse, eu France, est tenu de
faire enregistrer son contrat au greffe du tribunal de
commerce, dans les dix jours de la date, à peine de
perdre son privilège. — Et si le contrat est fait à
l’étranger, il est soumis aux formalités prescrites par
l’article 234.

1509. Valin avait exprimé le voeu que les contrats à la
(1) Émérigon, ch. 8, sect. 1", $ l" ; Polluer, n. 32 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 196.(2) Émérigon, ch. 8, sect. 3, g 1".234 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
grosse faits sous seing privé fussent assujettis à la formalité
de l’enregistrement, afin d’éviter des fraudes qui ne s’étaient
que trop souvent produites (1)  ; le tribunal de commerce de
Bordeaux reproduisit les observations de Valin ; tout contrat
qui peut être exécuté au préjudice d’un tiers, disait-il, doit
nécessairement avoir une date certaine et un caractère authentique
(2). Le conseil d’État ajouta au projet l’art. 512, pour
faire droit à ces réclamations ; elles servent donc à en faire
bien apprécier le sens et la portée.

Le texte ne distingue pas entre les contrats faits sous seing
privé ou par actes authentiques ; la disposition est générale :
pour les derniers, elle était moins nécessaire peut-être, mais
elle est utile encore, afin de ne pas obliger ceux qui y ont intérêt
à multiplier les recherches auxquelles ils doivent se livrer.

L’enregistrement fait au greffe du tribunal de commerce,
ou du tribunal civil qui en remplit les fonctions, dans les dix
jours de la date du contrat, maintient le privilège accordé par
la loi envers tous ; s’il est tardif, en raison des motifs qui ont
fait écrire cette disposition, il faut décider que le privilège est
perdu sans doute à l’égard des tiers, dont les créances remontent
à une date antérieure à cet enregistrement, 'mais doit
être maintenu envers ceux qui ne sont devenus créanciers que
postérieurement ; aucune possibilité de fraude n’existe pour
eux (5).

Les mêmes motifs ne permettent pas de douter que le défaut
d’enregistrement ne fait aucun obstacle à ce que le contrat
conserve toute sa force entre les parties. Mais le porteur de
deux billets de grosse, dont un seul a élé transcrit, ne pourrait,
au préjudice des tiers, imputer en aucun cas le paiement
partiel qu’il aurait reçu sur le billet de grosse non enregistré,
quelque valable qu’il fût, du reste, entre les contractants (4)  ;
ce serait indirectement annuler la disposition protectrice qui
exige l’enregistrement.
(1) Sur l’arl. 1", tit 5, liv. 3.(2) Observ., t. 2, 1" partie, p. 181.(3) Locré, L. 3, p. 341 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 23 ; Dageville, t, 2, ;p. 490..(4) Aix, 10 août 1838 (D.P.39.2.146).DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 313. 235
1510. La loi n’a pas dit à quel tribunal l’enregistrement
devait être fait ; c’est une lacune regrettable peut-être, mais,
dans le silence de la loi, la Cour de cassation a jugé que « les
art. 192 et 512, C. comm, en imposant aux prêteurs à la
grosse l’obligation de faire enregistrer leurs contrats au greffe
du tribunal de commerce, n’exigent pas que cet enregistrement
ait lieu au greffe du tribunal dans l’arrondissement duquel
l’emprunteur exerce son négoce, plutôt qu’au greffe du lieu
de la confection du contrat, ou à celui du domicile du prêteur
et qu’on ne peut ajouter aux dispositions de la loi surtout
quand il s’agit d’établir des déchéances » (1).

Nous avons dit sous l’art. 254, C. comm., que nous examinerions,
en commentant l’art. 521, si le propriétaire serait
tenu par le contrat à la grosse contracté par le capitaine, sans
avoir accompli les formalités que la loi exige.

ARTICLE 313.

Tout acte de prêt à la grosse peut être négocié par
la voie de l’endossement, s’il est à ordre.—En ce cas,
la négociation de cet acte a les mêmes effets et produit
les mêmes actions en garantie que celles des
autres effets de commerce. '

1511. L’ordonnance de 1681 ne contenait aucune disposition
qui permît expressément que le contrat à la grosse fût
fait à ordre ; l’usage, suppléant au silence de la loi, avait fait
admettre cette forme (2) que le Code de commerce a consacrée,
en en réglant les effets : le contrat de grosse peut être négocié
par les mêmes voies, avec les mêmes droits et sous les mêmes
garanties que les autres effets de commerce et l’acquéreur
d’un billet de grosse à ordre qui en a payé la valeur, en devient
véritable propriétaire. Les risques maritimes sont pour
son compte et le profit nautique lui appartient (5). Ainsi on ne
(i) Cass., 20 Tév. 1844 (S.V.44.197).(2) Émérigon, ch. 9, sect. 1", § 1".(3) Id. § 2.236 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
peut opposer au tiers porteur de bonne foi les exceptions dont
le prêteur serait passible (1)  ; mais le porteur d’un contrat à la
grosse, qui n’a été saisi que par un endossement en blanc, ne
serait présumé que simple mandataire et passible des exceptions
opposables au premier bénéficiaire (2).

L’expression à ordre dans le contrat à la grosse, pas plus
que dans les autres effets de commerce, n’est sacramentelle et
peut être remplacée par des équipollents (5)  ; mais ils ont l’inconvénient
de rendre possibles des contestations que l’expression
consacrée par l’usage ne permet pas d’élever.

Si le contrat à la grosse est fait au porteur, il est soumis aux
mêmes règles que les autres valeurs de cette espèce.

S’il n’est ni à ordre ni au porteur, il ne représente qu’une
créance ordinaire régie par les principes du droit civil (Code
I\ap., art. 1690 à 1694). -

En cas de non-paiement, le porteur légitime est tenu, conformément
aux règles générales, de faire protester et de se conformer
à tout ce qui est prescrit au titre de la lettre de change.
« A cet égard, dit M. Pardessus, les règles sur la nécessité
de faire le protêt le lendemain de l’échéance doivent être modifiées
suivant la nature des choses. Si le prêt est fait pour un
temps déterminé, tant de mois, de jours, ou remboursable à
telle époque, rien ne s’oppose à ce que le porteur par endossement
exige le paiement le jour indiqué, ou proteste le lendemain
 ; il doit donc exercer son recours dans les délais fixés
pour les.lettres de change. Mais si l’époque du remboursement
est indéterminée ; si le prêt est fait pour un voyage ; jusqu’à
telle hauteur en mer, le porteur ne peut connaître l’événement
à l’instant même qu’il a lieu, de manière à exiger le paiement
ou à protester. Il doit le faire aussi tôt qu’il en est instruit ; et
c’est aux tribunaux à apprécier, par les circonstances, les exceptions
de déchéance qu’on essaierait de faire valoir contre
lui » (4). Cette règle doit être suivie dans tous les cas où
(1) Cass., 27 fév. 1810.(2) Bordeaux, 5 fév. 1839 (S.V.39.2.370).(3) Cass., 27 fév. 1810.(4) Droit comm., n. 889 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 104 ; Dageville, l. 2, p. 493.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 514 el 515. 257
l’époque de l’échéance est indéterminée ; mais lorsque la nouvelle
de la cessation des risques est parvenue au porteur du
billet de grosse, il doi t, sous peine de déchéance, faire protester
dès le lendemain.

ARTICLE 314.

La garantie de paiement ne s’étend pas au profit
marilime, à moins que le contraire n’ait été expressément
stipulé.

1512. « La garantie, disait M. Corvelto dans l’exposé des
motifs, doit avoir pour limite la somme qu’on reçoit. Le porteur
à la grosse a endossé son billet ; c’est-à-dire il m’a fait le
transport pour une somme égale à celle qu’il a donnée luimême
et qui se trouve exprimée par le texte du billet. Il est
juste, il est dans l’ordre et dans la nature des choses qu’il cautionne
jusqu’à celte somme ; mais pourquoi cautionnerait-il
pour une somme plus forte ? Quel dédommagement recevraitil
pour ce surcroît de garanties ? Garant pour la somme qu’il
reçoit, il le serait encore, sans motifs, de vingt-cinq ou trente
pour cent de profit marilime, qu’il ne reçoit pas. L’équité él la
justice semblent repousser cette idée. Mais, en adoptant celte
opinion, le législateur a jugé convenable de laisser aux parlies
la liberté d’une convention contraire ; car il est bien à
croire que l’endosseur, en courant un risque plus étendu, ne
manquerait pas de stipuler en sa faveur une indemnité proportionnelle
à l’extension conventionnelle de la garantie ».
Ainsi, si après heureuse arrivée, le porteur ne pouvait obtenir
le paiement, son recours serait limité au capital, sauf stipulation
contraire.

ARTICLE 315.

Les emprunts à la grosse peuvent être effectués,—
sur.le corps et quille du navire, — sur les agrès et
apparaux, — sur l’armement et les yictuailtes, —sur
le chargement,—sur la totalité de ces objets conjoin-
258 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
tement, ou sur une partie déterminée dé chacun
d’eux.

1515. L’emprunt à la grosse peut être fait sur toutes choses
qui étant dans le commerce sont exposées à des risques maritimes.
Le prêt fait sur le corps et quille du navire s’entend
d’une somme prêtée pour être employée aupaiement des frais de
radoub, ce qui comprend aussi bien les matières qui y servent,
que les journées de charpentiers, calfats ou autres ouvriers.

Le prêt fait sur les agrès et apparaux s’applique aux voiles,
cordages, vergues et autres ustensiles du navire.

Celui qui porte sur l’armement et les victuailles affecte les
canons et autres armes, les munitions de guerre, les provisions
de bouche, et tous les frais jusqu’au départ.

Dans l’usage, il est rare qu’on use de la faculté donnée par
la loi, d’affecter séparément les objets énumérés par l’art.
515 : « Si un emprunt à la grosse est fait sur le navire, sans
autre désignation, dit le Code hollandais, il comprend les
agrès et apparaux ainsi que l’armement » (art. 575). C’est en
ce sens que devrait être également interprêté le contrat passé
en France, s’il y avait doute ; et cet usage est parfaitement justifié
par celte considération, que l’armement, les agrès et apparaux
ne sont qu’un accessoire du navire et en font partie.

1514. L’emprunt à la grosse peut également être affecté
sur le chargement ou facultés ; le navire, dans ce cas, n’est plus
que le lieu des risques au lieu d’en être l’objet.

Le prêt sur facultés comprend tout ce qui appartient au preneur,
tant dans le chargement ou la cargaison proprement dite,
que dans les pacotilles. Il en serait autrement, si l’emprunt
avait été fait sur la cargaison et les pacotilles séparément ; les
deux objets formeraient deux masses distinctes.

Si le prêt est fait sur certaines marchandises déterminées,
les autres marchandises appartenant au même propriétaire,
chargées sur le même navire, en seraient exclues.

Lorsque le contrat est fait sur facultés sans limitation, il
affecte les marchandises chargées au départ aussi bien que
celles qui sont chargées pendant le cours du voyage pour le
compte du preneur, si le contrat contient la clause de faire
DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 315. 239
échelle. Si le contrat est restreint au seul trajet d’aller, il
n’affecte pas les marchandises chargées en retour. 11 en est
autrement si, conformément à l’usage, il est d’entrée et de
sortie*

Le privilège ne frapperait pas cependant sur les marchandises
chargées volontairement parle preneur et non par suite
de fortunes de mer sur d’autres navires. Le risque de pareilles
marchandises est étranger au donneur, quand même elles
seraient les retraits des effets primitifs (1).

1515. Le prêt peut être fait également sur corps et facultés,
et le donneur a, dans ce cas, un privilège solidaire sur le navire
et le chargement et peut se payer à son gré sur l’un ou
l’autre ou sur les deux conjointement.

Il faudrait décider de même, si le prêt était fait soif sur
corps soit sur facultés ; la bonne foi exige que le prêteur ait privilège
sur ce qui appartient à l’emprunteur dans l’un ou l’autre
objet ou dans les deux à la fois (2).

Quand le prêt est fait sur tel navire, sans autre spécification,
cette stipulation n’affecte, en général, que le corps et
quille et les accessoires ; il pourrait Cependant, suivant les
circonstances du fait et l’intention présumée des parties, être
étendu au contenu et s’appliquer même quelquefois exclusivement
aux facultés, dans le cas, par exemple, où l’emprunteur
n’aurait d’intérêt que sur le chargement ; les juges apprécieraient
(5).

1516. L’emprunt ne peut être fait que sur une chose que le
preneur est exposé à perdre ; un objet assuré ou déjà affecté
à un précédent emprunt ne pourrait donc être affecté à un
prêt à la grosse, sauf le Cas où l’assurance et le précédent
emprunt ne porteraient que sur partie de la valeur de l’objet en
risques ; l’excédant pourrait être affecté à un nouveau contrat.

L’assurance peut être faite après le départ du vaisseau, et
lorsque les risques ont déjà commencé ; en est-il de même pour
(1) Emérigon, ch. 5, sect. 1", § 2, et ch. 8, sect. 4.(2) Boulay-Paly, t. 3, p. 116 ; Dageville, t. 2, p. 499.(3) Valin, sur l’art. 2, tit. 5, liv. 3 ; Emérigon, ch. 5, sect, 1", g 4 ; BoulayPaty,
t. 3, p. 116 et 117.240 LIVRE II. —' DU COMMERCE MARITIME.
le contrat à la grosse ? Valin, suivi par'un grand nombre
d’auteurs modernes, répond affirmativement, en s’appuyant
sur ce qu’il y a présomption que les deniers ont servi à payer
ce qui était dû pour la chose mise en risque (1)  ; mais cette opinion
est combattue par Émérigon : « L’argent, dit-il, procure
les choses qu’on veut envoyer ou porter outre^mer, et sans argent,
un navire ne saurait sortir du port. Voilà pourquoi on
a déféré de grands privilèges au contrat de grosse. Mais une
fois que le navire a mis à la voile, l’intérêt public est rempli,
et il n’est plus nécessaire d’accorder des privilèges pour une

entreprise déjà exécutée J’estime donc que le tiers serait

fondé à s’opposer au concours, ou à la préférence prétendue
par un donneur, dont le contrat serait d’une époque postérieure
au risque commencé » (2). Nous adoptons cette opinion ; la loi
n’exige pas sans doute que la preuve soit faite que l’argent
emprunté, même avantle départ, a servi à payer les frais de misehors ;
mais il ne s’eiisuit/pas qu’il y ait présomption nécessaire
que les sommes prêtées depuis le départ ont servi à rembourser
les dépenses faites pour cette cause. Il ne serait pas douteux,
du reste, que cet emprunt serait assimilé à ceux qui
ont été faits avant le départ et primé par le privilège des emprunts
faits pour, des nécessités du navire en cours de voyage.
Mais jusqu’au moment où le navire aura mis à la voile, quoiqu’il
fut neuf, avitaillé, armé et équipé complètement, l’emprunt
peut être fait pour subvenir au paiement des droits, devoirs
et dus du bâtiment affecté (5) , et en empêcher peut-être
la saisie.

La loi permet sous certaines conditions l’assurance même
après la perle ou l’arrivée des choses mises eu péril, si ce fait
est ignoré des parties (C. comm., art. 565 à 568)  : aucune disposition
n’a étendu aux contrats à la grosse cette dérogation
aux principes généraux ; le contrat consenti dans de pareilles
circonstances serait nul (4).
(1) Sur l’art. 16, tit. 14, liv.l" ; Delvincourt, t. 2, p. 326 ; Pardessus, n. 919 ;
Dalloz, Rép., v" Droit mark., n. 1392 ; Dageville, t. 2, p. 535.(2) Des Contrats à la grosse, ch. 5, sect. S,—Sic, Boulay-Paty, t. 3, p. 154.(3) Cass., 29 fév. 1844 (S.V.44.1.197).(4) Massé, t. 4, n. 124.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Alt. 516 et 517. 241
Le contrat à la grosse, ainsi que nous venons encore de le
rappeler, est autorisé afin de fournir l’argent nécessaire aux
nécessités du voyage ou à l’achat des marchandises qui doivent
composer le chargement ; mais du moment que le contrat
de prêt a énoncé la destination, si l’emploi de l’argent avait
été changé, le prêteur ne saurait être responsable d’une semblable
fraude ; le donneur ne peut être astreint à surveiller
l’emploi des fonds (1).

Nous examinerons, sous l’art. 551,1a question de savoir si
l’emprunteur peut venir en concours avec le prêteur sur les
objets affectés, sauvés du naufrage^ quand la somme prêtée
était inférieure à la valeur totale.

ARTICLE 316.

Tout emprunt à la grosse, fait "pour une somme
excédant la valeur des objets sur lesquels il est affecté,
peut être déclaré nul, à la demande du prêteur, s’il
est prouvé qu’il y a fraude de la part de l’emprunteur.
.

ARTICLE 317.

S’il n’y a fraude, le contrat est valable jusqu’à
concurrence de la valeur des effets affectés à l’emprunt,
d’après l’estimation qui en est faite ou convenue ;
le surplus de la somme empruntée est remboursé
avec intérêts au cours de la place.

1517. La validité d’un contrat à la grosse, quelles que
soient les conventions des parties, est nécessairement subordonnée
à l’existence de la chose affectée au prêt et à sa mise
en risques ; le contrat doit être annulé ou ristourné si cette
condition n’est pas remplie.

Le contrat recevrait son entière exécution si les risques
avaient commencé.
(1) Cass., 20 fév. 1844 (S.V.44.1.197).1) 1. 16242 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
Si l’insuffisance des choses mises en risque est le résultat
d’une erreur, sans qu’aucun dol puisse être reproché à l’emprunteur,
le Code décide que le contrat est valable jusqu’à
concurrence de la valeur des effets affectés au prêt, et l’emprunteur
doit le remboursement de l’excédant avec les intérêts
au taux légal, à compter du jour où il a touché cet excédant.


Cette nullité partielle peut être demandée par les deux parties
également.

S’il est prouvé qu’il y a fraude de la part de l’emprunteur,
le contrat peut être déclaré nul pour le tout, à la demande du
prêteur.

La fraude n’a donc pas pour effet nécessaire d’annuler le
contrat ; elle donne seulement ouverture à une demande en
nullité de la part du prêteur seul, qui demeure maître d’opter
pour le maintien duvcontrat : « Dans le cas de l’arrivée du navire
ou des marchandises, disait M.^Corvetto dans l’exposé des
motifs, le prêteur pourrait exiger la somme prêtée et le profit
maritime, quoiqu’il n’eût point couru un risque proportionné ;
mais cette faveur lui est due d’un côté, et cette punition est
due de l’autre à l’emprunteur qui est en fraude. » Si les objets
sont perdus, au contraire, le prêteur, en usant du droit
que la loi lui accorde de demander la nullité du contrat, reste
créancier pour un prêt ordinaire et peut réclamer le montant de
la somme prêtée, quoique le gage ait péri : les risques ne devant
plus être à sa charge , il n’aurait droit, bien entendu, à
aucun profit maritime, mais seulement aux intérêts ordinaires
que la loi alloue expressément, s’il n’y a eu qu’erreur (1). C’est
à lui que reviendra la charge de prouver l’infériorité de valeur
et la fraude de l’emprunteur.

Aucune distinction n’est à faire entre le prêt sur corps ou
facultés.

1518, Les art. 516 et 517 ne contiennent que l’application
à quelques espèces déterminées, d’un principe qui domine
(1) Emérigon,ch.6, sect. 2, §2 ; Pardessus,u. 933 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 128 ;
Dageville, t. 2, p. 511. Cet intérêt est refusé par Valin, liv. 3, tit. 5, art. 3 ; Locré,
t. 3, p. 318 ; Delvincourt, t. 2 p. 328.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Alt. 517. 24'5
toute la matièredes contrats à la grosse, c’est qu’ils ne peuVent
subsister, sans une chose affectée au prêt et exposée aux
risques maritimes, Le Code de cpmmerce a jugé nécessaire
d’expliquer les règles à suivre quand l’insuffisance est partielle ;
elles devraient être également appliquées si l’objet affecté
manquait totalement.

S’il est prouvé qu’il y a eu fraude de la part de l’emprunteur,
c’est donc l’art. 316 qui est applicable.

Si les deux parties savaient qu’aucun objet n’était chargé
et avaient simplement fait un pari sous cette forme, le contrat
seraif nul (Ç. N., art. 1965.) '

II peut y avoir ristourne également, lorsque le voyage est
rompu, avant le risque commencé, même par le fait de l’emprunteur
 ; (( il y a défaut de risques, dit M. Pardessus, lors-^
qu’on expédie un navire où lorsqu’on charge des choses que
ne désigne pas le contrat, lorsqu’on les expédie-pour un
voyage autre que celui qui a élé convenu, lorsque le navire
ne part point ou lorsqu’il part pour une autre destination »(1).
Le contrat ne peut subsister, et conformément à l’art. 517, la
somme empruntée doit êtrp reiriboursée avec les intérêts,
mais évidemment sans profit maritime (2).

Suivant Pothier, si le voyage est rompu par Je fait de l’emprunteur,
les intérêts sont dus depuis Je jour du contrat ; et si
le voyage est rompu par force majeure, du jour seulement de
la mise en demeure par une interpellation judiciaire. Cette
distinction ne nous semble pas justifiée ; il y a eu prêt et emprunt,
les intérêts sont dus ; l’emploi ne devait pas être surveillé
par le prêteur et il ne peut en répondre.

151®. Vaiin ajoute à titre de dommages-intérêts le demi
pour cent de la prime contre l’emprunteur qui aurait manqué
de charger par sa faute, au cas que le prêteur ait fait assurer
son capital comme l’ordonnance le lui permet. Cette décision
est approuvée par Emérigon (5).
(1) Droit comm,, a. 928.(2) Valin, sur l’art. 15, tit. 5, liv. S ; Pothier, n. 39 ; Emérigon, ch. 6, sect. 4  ;S§ 4 et 2.l(8) Contrats à la grosse, ch. 6, sect, i,f, § 3.
16.
244 LIVRE II. — ÛU COMMERCE MARITIME.
Le contrat d’assurance suit les mêmes règles que le contrat
■à la grosse ; l’art. 349, C. comm., consacrant un principe incontesté
a dit, par suite : « Si le voyage est rompu avant le
départ du vaisseau, même par le fait de l’assuré, l’assurance
est annulée ; » et il ajoute, conformément à un ancien usage :
« l’assureur reçoit à titre d’indemnité demi pour cent de la
somme assurée. » Cette disposition particulière au contrat d’assurance
ne peut être dans le silence de la loi étendue au contrat
à la grosse (1). Mais nous pensons avec Valin et Emérigon,
qu’on ne peut refuser au prêteur une action en dommages-intérêts
contre l’emprunteur qui, par sa seule volonté,
rend impossible la réalisation du contrat qu’il avait consenti ;
et les intérêts alloués par l’art. 517 seraient évidemment insuffisants,
si le prêteur justifiait qu’il doit lui-même aux assureurs
un demi pour cent.

Il en serait autrement s’il y avait force majeure.

Il est sans difficulté que la loi n’a pas prétendu donner au
prêteur seul, à l’exclusion du porteur à l’ordre duquel le contrât
serait passé, le droit de faireannuler le contrat ; par le transfert,
tous les droits du prêteur passent dans la main du porteur (2).

Si les sûretés promises au créancier se trouvaient diminuées,
la somme prêtée serait immédiatement exigible, nonobstant
toute stipulation antérieure de terme.

ARTICLE 318.

Tous emprunts sur le fret à faire du navire et sur
le profit espéré des marchandises sont prohibés. —
Le prêteur, dans ce cas, n’a droit qu’au remboursement
du capital, sans aucun intérêt.

1520. La règle consacrée par cet article est empruntée à
l’art. 4, tit. 5, liv. 5, de l’ordonnance de 1681, et elle est
écrite dans presque toutes les législations modernes (3)  ; les
(1) Dageville, t. 2, p. 515 ; Dalloz, Rép., y Droit mark., n. 1314. .(2) Proces-verbaux, 25juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 425.
SicilesESP ?ne' arU 8d 9  ; Ho) laude> art- 578 i p™sse, arl. 2369 et 2370 ; DeuxVeuille »
an sis EtaLS I'°mains* ""• »" ! Sardaigne, art. 346 ; Lombarde-DES CONTRATS A LA GROSSE. — Alt. 518. 245
lois et les usages de l’Angleterre et des Etats-Unis, le Code
portugais (art. 1640) , admettent d’autres principes ; mais la
législation française, dans le prêt à la grosse comme dans les
assurances, n’a jamais permis que ni l’emprunteur ni l’assuré
pussent retirer un bénéfice du sinistre, et réaliser d’avance ou
le résultat d’une opération soumise à toutes les chances de la
vente, ou un fret qui cessera d’être dû en cas de naufrage.
Si un prêt à la grosse avait été contracté contrairement à celte
disposition de la loi, le prêteur n’aurait droit qu’au remboursement
du capital, sans pouvoir prétendre au profit maritime,
ni même à l’intérêt ordinaire ; il suit également de ce principe
que l’emprunteur est tenu, dans tous les cas, au remboursement
du capital, sans pouvoir alléguer la perte entière
qu’il a subie.

La nullité du prêt peut être invoquée par l’une et l’autre
partie, toutes les deux étant également en faule.

Le fret acquis, à la différence du fret à faire, forme une
créance certaine, et peut être affecté à un emprunt à la grosse,
mais à la condition expresse toutefois que celui à qui il est
dû court le danger de le perdre par fortune de mer.

Il arrive quelquefois, par exemple, que le fret est stipulé
comme devant être payé à tout événement, c’est-à-dire aussi
bien en cas de perte du navire et des marchandises que dans
le cas d’heureuse arrivée ; il doit être considéré dès lors
comme fret acquis, comme créance certaine, même au départ ;
mais il ne pourrait néanmoins être l’objet d’un contrat à la
grosse, parce qu’il n’est exposé à aucun risque, et la perte du
navire par suite serait une occasion de gain pour l’emprunteur
(1)  ;

Nous entrerons dans plus de détails au titre des assurances
sur ce que l’on doit entendre par fret acquis ou fret à faire,
el les mêmes règles devront être appliquées au contrat à la
grosse (C. comm., art. 547).

1521. La même distinction doit être faite quand il s’agit
du profit ; si celui qui est espéré ne peut servir d’aliment à un
(1) Emérigon, ch. 5, sect. 2, § 1 ; Boulay-Paly. I. 3, p. 136. — Contra, Del-"
vincourt, l, 2, p. 303.246 LIVRE II". — CD COMMERCE MARÎfrME.
contrat à là grosse, il n’en est pas’ de thème de celui qui est acquis
et réalisé. Lorsque les marchandises arrivées au port de destination
ont été vendues avec iin bénéfice de SOjOOÔ fr. ; et que
le produit de la vente est chargé en retour, rien iie s’ôjjpose à
ce qu’Un emprunt puisse être fait sur les SOjOOO fr., doht M
valeur du chargement est augmentée ; Cette valeur est exposée
aux risques maritimes ;

Il faut en dire autant de là course maritime. Si l’oti ne peut
emprunter à la grosse sur les prises que l’on a l’espoir de faire,
rien n’empêche d’affecter à ce contrat les prises déjà faites et
qui iie sont pas encore arrivées à leur destination.

Conformément aux principes que nous venons d’exposer, un
contrat à la grosse ne pourrait être fait sur un objet doht la
valeur serait déjà assurée en totalité.

1522. Si je ne puis emprunter sur le fret stipulé payable à
tout événement, m’est-il interdit également, quand celte convention
a eu lieu, d’emprunter sur mon navire qui doit gagner
Ce fret ? Il nolis semblé évident que rien ne s’oppose à ce que
cet emprunt puisse être fait sur un navire exposé aux risques
maritimes. Emérigon semble décider le contraire, en posant
cette espèce : « Mon vaisseau, prêt à mettre à la voile pour les
Indes orientales, dit cet auteur, vaut 50,000 liv. Je vous le
frète moyennant Un nolis de 50,000 liv., qui me sera acquis
à tout événement. Je prends d’une autre personne 50,000 liv.
à la grosse sUf le Corps. Le navire périt sans avoir fait aucune
dépense intermédiaire ; puis-je profiter des 50,000 liv.
de fret acquis et garder la somme prise à la grosse. Le bénéfice
de 50,000 liv. que je fais dans cette opération esUl légitime ?
Je soutiens que non » (1). Il faudrait donc déduire de là
valeur du navire le fret stipulé à tout événement. Cette doctrine
ne paraît pas justifiée. Dans l’exemple choisi par Emérigon
, après une traversée heureuse, n’aùrai-je pas et les
50,000 liv. de fret et mon navire ? Ce navire ne représente-t-il
pas pour moi une valeur réelle exposée aux risques maritimes ?
Ne puis-je pas le faire assurer Sans déduire le fret qu’il me
( !) Contrats à la grosse, ch. 5, sect. 2.—Sic, Boulay-Paty, t, 3, p. 136.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 519. 247
doit rapporter ? Pourquoi donc ne pourrai-je pas l’affecter à un
emprunt à la grosse ?

ARTICLE 319.

Nul prêta la grosse ne peut être fait aux matelots
ou gens de mer sur leurs loyers ou voyages.

1525. La proposition avait été faite au conseil d’Etat d’étendre
la permission limitée que l’ordonnance de 1681 (art. S,
tit. 5, liv. 5) accordait aux matelots d’emprunter sur leurs salaires
 ; mais un principe tout contraire a prévalu et avec raison
(1)  ; les législations étrangères prohibent également ces
sortes d’emprunt (2) , et aucune exception ne peut être faite à
cette règle (5).

L’emprunt à la grosse fait en contravention à l’art. 519
étant radicalement nul ne peut créer à l’emprunteur aucun
privilège sur les salaires des matelots, et il n’aurait d’action,
en outre, conformément à l’article précédent que pour le remboursement
du capital sans aucun intérêt.

Il faut étendre l’application de l’art. 519 aux salaires du
capitaine ; de même que les loyers des matelots, ils ne constituent
qu’un profit espéré qui dépend de la durée des services
et de l’heureuse arrivée du vaisseau, et pour tous il est dangereux
de diminuer l’intérêt qu’ils ont à la conservation du navire ;
mais il ne s’ensuit pas, disait la Cour d’Aix, « que l’on
doive confondre deux espèces parfaitement distinctes, savoir
l’emprunt fait par le capitaine, spécialement sur ses salaires et
son droit de Conduite pendant que le navire est en cours de
voyage, et l’exécution portée sur ces mêmes salaires et droit
de conduite, après que les salaires sont gagnés et réalisés par
une heureuse arrivée, en vertu d’un jugement de condamnation
pur et simple, bien que ce jugement ait pour cause pre(1) 
Procès-verbaux, 25 juill. 1807 ; Locré, t. 18, p. 425 et 426.(2) Espagne, art. 821 ; Hollande, art. 677 ; Prusse, art. 2571 ; Portugal,
art. 1640,(3) Contra, Pardessus, n, 893.248 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
mière un billet de grosse, à la sûreté duquel le patrimoine du
capitaine, et par conséquent les salaires auxquels il avait
droit de prétendre, le navire heureusement arrivé, seraient accessoirement
affectés ; confondre ces deux hypothèses, ce serait
soutenir par un moyen détourné que les salaires d’un capitaine
sent insaisissables » (1). Les salaires ne peuvent donc dans aucun
cas être frappés du privilège résultant d’un contrat à la
grosse ; mais si l’emprunteur, comme dans l’espèce qui a donné
lieu à l’arrêt que nous venons de rapporter, s’est engagé personnellement,
tous ses biens, quelle qu’en soit l’origine, doivent
être affectés à ses créanciers.

ARTICLE 320.

Le navire, les agrès et les apparaux, l’armement et
les victuailles, même le fret acquis, sont affectés par
privilège au capital et intérêts de l’argent donné à la
grosse sur le corps et quille du vaisseau.—Le chargement
est également affecté au capital et intérêts de
l’argent donné à la grosse sur le chargement. — Si
l’emprunt a été faitsur un objet particulier du navire
ou du chargement, le privilège n’a lieu que sur l’objet,
et dans la proportion de la quotité affectée à l’emprunt.


1524. Le privilège dont parle cet article ne peut s’exercer
que dans l’ordre réglé et conformément aux règles posées par
l’art. 191 ; mais il faut dire avec Emérigon que pour qu’il soit
acquis au prêteur, « il suffit que les deniers aient été donnés de
bonne foi sur le corps pour les nécessités du voyage, quoique
le voyage soit rompu, et que le navire ait été saisi, avant d’avoir
mis à la voile. Il est vrai que, dans ce cas, il ne sera dû
aucun change nautique, attendu le défaut de risque ; mais le
privilège ne laissera pas d’être acquis sur le corps » (2). Les
(1) Aix, 24janv. lâM ; Dalloz, Rép., n. 1300.(2) Des Contrais à la grosse, ch, 12, sect. 2, § 2.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 520. 249
termes du Code de commerce ne sont pas moins explicites que
ceux de l’ordonnance (art. 7, tit. S, liv. 3)  ; aussi ces principes
devraient-ils être appliqués dans tous les cas où Je voyage serait
rompu. » Le privilège, a dit la Cour- de Caen, n’est pas
le prix du risque ; il est la condition sans laquelle le prêteur
n’aurait pas consenti à prêter » (1). Il ne faut donc pas confondre
les principes applicables au profit maritime et ceux qui
doivent être suivis quand il s’agit du privilège.

Quand les risques ont commencé et que le profit maritime
est désormais acquis, le privilège s’étend aussi à cette partie
de la dette, et même à l’intérêt de terre dû pour les sommes
prêtées à la grosse depuis l’expiration des risques jusqu’au
remboursement ; « attendu, en principe, a dit la Cour de cassation,
que l’accessoire suit le sort du principal, et qu’ainsi le
privilège acquis à celui-ci s’étend aux intérêts » (2).

Outre le privilège qui affecte les choses soumises aux risques,
l’emprunteur peut accorder non-seulement son engagement
personnel, mais d’autres garanties réelles telles que gages et
hypothèques ; l’obligation s’éteignant par l’événement du sinistre,
avec elle tomberait nécessairement l’hypothèque, qui
n’en est que l’accessoire (5).

4525. Le privilège du prêt fait sur le navire s’étend au
fret acquis qui en est l’accessoire. Si, contrairement à l’usage,
il avait été fait deux prêts séparés, l’un sur le corps et quille,
et l’autre sur les agrès et apparaux, les deux prêteurs auraient
sur le fret des marchandises sauvées un droit proportionnel
à la valeur comparée du navire et des agrès (4).

Les parties ne pourraient stipuler que le privilège du prêteur
ne portera pas sur le fret et rendre ainsi, en certains cas,
le naufrage avantageux au preneur : une semblable stipulation
seraitnulle. Une règle contraire est suivie dans le contrat d’asti) 
Caen, 28 fév. 1844 (S.V.44.2.295).— Contra, Boulay-Paty, t. 1", p. 142 ;
Dageville, t. 2, p. 29.(2) Cass., 20 fév. 1844 (S.V.44.1.197)  ; Emérigon, cil. 12, sect. 2, § 5 ; Polluer,
n. 48 et 57 ;(3) Emérigon, ch. 1er, sect. 1" ; TriJ). de coma », de la Seine, 13 janv. 1845
[Gai. des Trib., 16 janv. 1845).(4) Pardessus, n. 922.250 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
surance ; elle ne peut être étendue au contrat à la grosse (1).
Lorsque le fret des marchandises arrivées à bon port a été
payé d’avance, l’emprunteur doit le rapporter, et cette circonstance
ne change en rien les droits du prêteur ; « Mais, ajoute
BL Pardessus^ il n’en serait pas de même du fret stipulé acquis
à tout événement, dû ou payé pour choses pèries. Celte convention
particulière entre l’affréteur et le fréteur ne peut influer
sur les rapports de ce dernier avec celui qui a prêté à la
grosse. Dès qu’ils ne se sont point particulièrement expliqués,
ils ont suivi la règle générale. Le prêteur n’a pas dû s’attendre
que le navire affecté gagnerait un fret extraordinaire
qui, dans le droit commun, n’est pas dû au fréteur ; il
ne peut exciper d’une convention qui lui est étrangère,
et n’est fondé à exiger que le fret sur lequel il a dû compter
w (2). Il faut donc distinguer, et il est sans difficulté qu’à
l’égard des marchandises sauvées, le fret, quelles que soient
les stipulations dont il a été l’objet entre l’affréteur et le fréteur,
serait dû et devrait être rapporté au donneur à la grosse
sur le navire, quoique ce fret n’ait pu lui-même être l’objet
principal d’un contrat, soit parce qu’il n’était pas acquis, soit
parce qu’il n’était exposé à aucun risque maritime (5)  ; s’il n’a
pu être la matière, du prêt, ce n’est pas une raison pour qu’il
ne puisse en être le gage.

1526. Si le prêt a été fait sur le chargement, le privilège
ne porte évidemment que sur les objets qui le composent ;
mais il subsiste sur les retraits chargés dans le navire au
compte du preneur pour lé Voyage de retour, quand le prêt
a été fait, suivant l’usage, pour le voyage complet d’aller et
de retour (4).

Si le prêt est fait sur corps et facultés, le privilège est indivisible,
et peut s’exercer pour la totalité sur ce qui reste des
objets affectés (S).
(1) Emérigon, ch. 12, sect. 2, § 2 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 149 ; Dgevilie, t. 2,
p. 524.(2) Droit comm.. u. 922.(3) Valin sur l’art. 7, lit. 5, liv. 3 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 147 et 148.(4) Polluer, n. 34 ; Emérigon, ch. 12, sect. 2, § 3 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 150.(5) Pardessus, n, 918 ; Dageville, t. 2, p, 524.DES CONTRATS A LA CROSSE.—Art. 521 et 522. 251
Si l’emprunt à été fait sûr un objet particulier du navire ou
du chargement, l’article dit que le privilège n’a lieu que sur
l’objet et dans la proportion de la quotité affectée à l’emprunt.
Ce paragraphe a été ajouté Sur les observations de la Cour
de cassation, afin d’éviter toute fausse interprétation, qui aurait
voulu conclure des termes de l’art. 520, soit que l’emprunt
ne pouvait être fait sur tin objet particulier, soit que le navire
ou la totalité du chargement étaient, dans tous les cas, frappés
du privilège (1). Mais, ainsi que nous l’avons dit déjà sous
l’art. 315, nous examinerons ; en commentant l’art.351, dans
quels Cas l’emprunteur peut venir en concours avec le prêteur
sûr la valeur des objets affectés au contrat qui ont été
sauvés du naufrage.

ARTICLE 32L

Un emprunt à la grosse fait par le capitaine da ns
le lieu de la demeure des propriétaires du navire,
sans leur autorisation authentique au leur intervention
dans l’acte, ne donne action et privilège que sur
la portion que le capitaine peut avoir au navire et aa
fret.

ARTICLE 322.

Sont affectées aux sommes empruntées, même
dans le lieu de la demeure des intéressés, pour radoub
et victuailles, les parts et portions des propriétaires
qui n’auraient pas fourni leur contingent pour mettre
le bâtiment en état, dans les vingt-quatre heures de
la sommation qui leur en sera faite.

1527. En principe, le pouvoir d’emprunter à la grosse ne
peut appartenir qu’au propriétaire des objets affectés au prêt,
puisqu’il a seul le droit d’en disposer, sans préjudice toutefois
(1) Observ., t, 1", p. 17,252 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
des règles posées par l’art. 220, quand le navire a plusieurs
propriétaires.

Si le propriétaire est en faillite, le droit d’emprunter à la
grosse appartient aux syndics autorisés par le juge-commissaire.


L’emprunt à la grosse pourrait-il être valablement fait par
celui qui n’est que possesseur des objets affectés ? Il faut à
cet égard faire une distinction entre le navire et les marchandises.


Le prêteur à la grosse acquerrait sur les marchandises affectées
à l’emprunt par le simple possesseur un droit complet
et opposable aux tiers, puisqu’en fait de meubles, la possession
vaut titre ; les principes qui régissent la vente seraient
applicables dans ce cas. Mais une exception y a été faite en
ce qui concerne le navire (C. comm., art. 193)  ; et, par suite, de
même que le possesseur ne peut le vendre, il est également
sans pouvoir pour l’affecter valablement à un contrat de grosse :
c’est au prêteur à se faire représenter le titre de l’emprunteur
(1).

1528. L’art. 521 ne fait donc qu’énoncer, pour ainsi dire,
une règle suffisamment établie par le droit commun ; mais il
est utile pour régler la forme dans laquelle doit être donnée
l’autorisation des propriétaires, lorsque le capitaine les représente
 ; la loi exige qu’elle soit constatée par acte authentique,
s’ils ne sont personnellement intervenus dans le contrat.
Cette même règle se trouve écrite dans l’art. 232 au titre
Bu Capitaine ; et l’un et l’autre article sont empruntés à l’ordonnance
de 1681 (2). Le capitaine engage donc sa responsabilité
s’il fait un emprunt à la grosse sans se conformer à l’art.
521 : « Il n’est pas douteux, disait Valin, que l’armateur ne
fût en droit absolument de le lui laisser pour son compte, en
payant ou remboursant ce qui serait juste et raisonnable pour
les dépenses convenablement faites à l’occasion du navire. Il
en serait de même, quoique le maître ou capitaine aurait une
portion dans le navire, ne lui étant permis d’emprunter à la
(1) Pardessus, u. 909.(2) Art. 17, lit. 1", Hv. 2, et art, 8. lit: 5. liv. 3.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 521 et 522. 255
grosse que jusqu’à concurrence de sa portion » (1). Il ne serait
pas juste, en effet, que le capitaine pût engager les propriétaires
malgré eux dans les chances d’un contrat aléatoire ;
mais ils ne pourraient toutefois s’enrichir aux dépens d’autrui et
refuser de rembourser la somme prêtée, si elle a été employée
d’une manière utile pour le navire ; nous avons déjà proclamé
ces principes en expliquant l’art. 232 (suprd, n. 1149).

Valin et Locré plus tard, pensent que l’art. 321 serait
également applicable, lorsque, à défaut des propriétaires, il
existe sur les lieux leur fondé de pouvoir autorisé à les remplacer
pour une semblable négociation et que sa présence est
connue du capitaine (2).

Nous avons dit sous l’art. 232 ce que l’on devait entendre par
le lieu de la demeure des propriétaires, et nous n’y reviendrons
pas (suprà, n. 1152 et 1147).

Si les propriétaires sont en faillite, le capitaine, conformément
à ce que nous venons de dire, devrait se faire autoriser
par les syndics et le juge-commissaire.

L’intérêt de la navigation a cependant fait apporter des exceptions
à ces règles, en ce qui concerne le capitaine, soit au
lieu du départ, soit en cours de voyage.

4529. Au lieu du départ, la manière dont est conçue la rédaction,
soit de l’art. 321, soit de l’art. 252, prouve suffisamment
que l’emprunt fait pour mettre le navire en état de prendre la
mer par le capitaine seul, hors du lieu de la demeure des propriétaires
ou de leurs fondés de pouvoir, est valable. « Ainsi,
ditDageville, lorsque le navire est armé dans un lieu autre que
celui de la demeure du propriétaire, et que ce dernier, au lieu
de s’y rendre en personne ou de s’y faire représenter par un
correspondant, se borne à y envoyer son capitaine, il est censé
qu’il lui donne le mandat tacite de faire l’armement, indépendamment
du pouvoir légal qui lui est déféré par l’art. -223. Il
est bien évident alors que les tiers qui traitent avec le capitaine
sont présumés avoir traité avec le propriétaire » (5). 7 J
(1) Sut l’art. 17, til. 1", liv. 2.(2) Valiu, sur l’art. S, lit. 5, liv. 3 ; Locré, Esp. du C. de connu., I. 3, p. 301.(3) T. 2, p. 530.2S4 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME^
Aux termes de l’art. 255 du Code de commerce, si le bâtiment
est frété du consentement des propriétaires, et que queLques-uns
d’entre eux refusent de contribuer aux frais nécessaires
pour l’expédier, le capitaine peut encore, dans ce cas, vingtquatre
heures après sommation faite aux refusants de fournir
leur contingent, emprunter à la grosse pour leur compte sur
leur portion d’intérêt dans le navire avec autorisation du juge,
L’art. 322 contient une disposition semblable. Il est à remarquer
que ce dernier article ne parie pas de l’autorisation du
juge ; mais on n’en doit pas conclure que le capitaine puisse
s’en passer. On s’appuierait en vain sur ce que J’art. 255 s’apr
plique au cas du refus, et l’art. 522 à celui de la négligence ;
le débiteur mis en demeure par une sommatiop devient refusant
 ; il n’y a donc aucune distinction à faire, et les deux articles
s’expliquent l’un par l’autre (1). La loi, au surplus, n’interdit
nullement aux propriétaires le droit de critiquer l’opération
 ; mais ils n’en sont pas moins tenus envers le prêteur,
tout en conservant, leur action contre le capitaine, s’il y a
lieu.

i55©. Pendant le voyage, le capitaine, en cas de nécessité,
peut emprunter valablement à la grosse en se conformant aux
formalités prescrites par l’art. 254.

Les nécessités de la navigation motivent seules cette
nouvelle dérogation aux principes généraux ; et, seules aussi,
par suite, doivent la limiter ; les termes de l’art. 254 sont
doue purement énonciatifs et peuvent être étendus : « Attendu,
a dit la Cour de Rouen, qu’on ne voit pas pourquoi le .capitaine
ne pourrait emprunter à la grosse pour empêcher la saisie
de son navire et l’interruption du voyage ; que d’après l’art.
258, il doit user de tous les moyens légaux pour achever ce
voyage ; qu’il représente les propriétaires du navire ; que si
l’art. 257 lui interdit la vente de ce navire, l’art. 521 prouve
que lorsqu’il n’est pas dans le lieu de la demeure des propriétaires,
son mandat est entier pour l’emprunt à la grosse » (2).
L’arrêt a été cassé, il est vrai, mais par d’autres motifs ; et ces
(1) Locré, Esprit du Code de cmnm.. I. 3, p, 366.(2) Rouen, 4 janv. 1844 (S.-V.44.2.454).DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 321 et 522. 255
principes peuvent être considérés, par suite, comme admis par
la Cour de cassation (1) [suprà, n. 1157).

Il faut admettre aussi que le capitaine peut emprunter à
la grosse, même après que le navire déclaré innavigable a été
vendu. Cet événement a mis fin au voyage, et les termes de
l’art. 254 paraissaient limiter les pouvoirs du capitaine aux
besoins survenus pendant le cours du voyage ; mais le capi=
taine est tenu de veiller à la conservation et au transport de
la cargaison et de payer les loyers de l’équipage, ainsi que les
frais nécessités par le sinistre (2).

L’interprétation a donc étendu en faveur du capitaine les
termes de l’art. 254, mais en restant toujours fidèle à ce principe
que l’emprunt a eu pour cause les nécessités de la navigation
 ; l’emprunt fait pour tout autre motif, par exemple,
pour compléter le chargement et ne pas retourner à vide, quel
que fût l’avantage d’une semblable opération, n’obligerait pas
l’armateur ; le prêteur n’aurait qu’une action personnelle contre
le capitaine (C. comm., art. 258) (5).

1554. L’art. 254 peut soulever une autre question qui a
été agitée depuis longtemps et qui n’a pas été tranchée ; c’est
celle de savoir si l’emprunt à la grosse^ fait en cours de voyage,
est obligatoire pour le propriétaire ou armateur du navire, dans
le cas même où le capitaine n’a pas rempli les formalités qui,
de tout temps, ont été prescrites pour en constater la nécessité.
Dans l’ancienne jurisprudence, Yalin et Emérigon pensaient
que le propriétaire est tenu, dans tous les cas, envers
les tiers qui ont, de bonne foi, traité avec le capitaine, soit
que l’emprunt fût ou non nécessaire, soit même que les formalités
aient été ou non remplies (4). Lorsque ces deux imposantes
autorités sont d’accord, il semble qu’il n’y ait plus qu’à
s’incliner et se soumettre.

Mais le Gode de commerce a introduit quelques formalilés_
nouvelles ; si elles n’ont pas nécessairement pour effet de ré(1) 
Çass., 24jaoûtl847 (S.V.47.1.766).(2) Rouen, 29 déc. 1831 (S.V.32.2.160).
(S) Emérigon, ch. 4, sect. 5, § 5.(4) Valin, sur l’art, 19, tit, d", liv. 2 ; Emérigoa, Contrai à lagrosse, ch, 4,
sect, 5, 2.2S6 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
soudre la question d’une manière nette et explicite en sens
contraire, elles peuvent cependant prêter un nouvel et plus
puissant appui à l’opinion qui refuse au capitaine le pouvoir
d’emprunter sans aucun contrôle.

Les formalités prescrites par la loi ne semblent véritablement
utiles que si elles ont pour but d’empêcher que les propriétaires
ne soient victimes de l’imprudence ou de la fraude
du capitaine. Prétendre que leur unique objet est de mettre le
capitaine à l’abri de toute demande récursoire de la part tlu
propriétaire, c’est les rendre inutiles ou en étendre beaucoup
trop la portée. Si le capitaine justifie, en effet, par quelque
moyen que ce soit, qu’il a subi une nécessité et a rempli fidèlement
et avec intelligence ses devoirs de mandataire, il sera
à l’abri de toute poursuite. D’un autre côté, toutes les formalités
fussent-elles remplies, si l’armateur prouve qu’il a malVersé,
elles ne le mettront pas à couvert. Il est donc permis de
Croire qu’en indiquant une marche particulière et assez compliquée,
en exigeant l’autorisation de la justice, le législateur
a voulu donner aux intérêts du propriétaire une garantie,
mettre le prêteur à l’abri de toute chicane, et compléter la
capacité du capitaine, laquelle n’est pas entière, puisque dans
le lieu de la demeure-des propriétaires, il ne peut pas emprunter
sans un pouvoir spécial ; n’est-il pas conséquent d’admettre
que, loin d’eux, il est obligé de demander l’autorisation de la
j ustice pour en tenir lieu ?

4553. Le texte de l’ordonnance, sous l’empire de laquelle
ont écrit Valin et Emérigon, n’exigeait pas cette salutaire intervention
et se contentait de « l’avis des contre-maître et
pilote qui attesteront sur le journal la nécessité de l’emprunt ».
On avait pu regarder celte disposition comme une mesure
d’ordre et de discipline, qui n’avait en effet d’intérêt que dans
les rapports du capitaine et de l’armateur. L’art. 254 ne peut
se prêter à une semblable interprétation.

L’argument tiré de l’art. 256 du Code de commerce nous
paraît un peu forcé ; de ce que le capitaine qui a emprunté
sans nécessité est personnellement responsable, il ne s’ensuit
pas nécessairement que le propriétaire doive être dépouillé des
DES CONTRATS A LA GROSSE.—Art. 321 et 322. 257
garanties que lui assure l’art. 254, et que le prêteur ne doive
tenir aucun compte des prescriptions de la loi.

Nous croyons donc, contrairement à la jurisprudence de la
Cour de cassation, que l’art. 321 a été précisément écrit pour
faire cesser des abus qui s’étaient produits sous l’ancienne
législation, et que l’opinion soutenue par Valin et’ Emérigon ne
peut plus être suivie aujourd’hui (1).

Il est sans difficulté que l’armateur devrait les dépenses et
réparations utilement faites à son bâtiment, et le donneur à la
grosse ne serait privé que du profit maritime et du privilège
qu’un contrat régulier lui eût assuré sur le navire.

1555. Nous croyons, toutefois, devoir poser une distinction
qui aura pour effet de nous rapprocher beaucoup de la doctrine
soutenue par la Cour de cassation, dont nous venons de
rapporter les arrêts ; distinction posée par l’art. 254 entre le
cas où le contrat à la grosse est fait dans un port français et
celui où il est fait dans un port étranger : « Cette obligation
de justifier la nécessité de l’emprunt par procès-verbaux et
autorisations, dit M. Pardessus, nous paraît même de nature
à être imposée à l’étranger qui, dans son pays, ferait un prêt
à la grosse à un capitaine français » (2). Nous ne serons pas si
exigeant. Si l’emprunt est fait dans un port français, sans que
les formalités prescrites aient été remplies, le prêteur est sans
droit, selon nous, sur le navire et sans action contre l’armateur.
Il doit connaître la loi de son pays. Si, au contraire,
l’emprunt a été fait chez l’étranger, il ne nous semble nullement
nécessaire, en ce qui concerne le prêteur, qu’il se soit
conformé aux prescriptions de la loi française ; mais il devra
justifier qu’il a rempli les formalités usitées dans le pays où
le contrat est passé. Nous ne pensons pas qu’on puisse
astreindre le prêteur étranger à connaître la loi française et à
s’y soumettre ; mais s’il n’a suivi ni les prescriptions du Code
(1) Boulay-Paty, t. 3, p. 24 ; Pardessus, n. 911 ; Delvincourt, t. 2, p. 210 ;
Dageville,t. 2, p. 217ets. ; Rouen, 20 nov. 1818 et21 août 1841 (S.V.45.1.566)  ;
Amiens, 30 août 1836 (S.V.37.2.160). — Contra, Cass., 28 nov. 1821, 5janv.
1841 (S.V.41.1.1) , et 9 juill. 1845 (S,V.45,1.566)  ; Dalloz, Rép„ v°Droit marit,,
n. 443.(2) Droit comm., n. 911.111. ' 17258 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
de commerce ni celles des lois de sa propre patrie, il n’a pas
d’action directe contre le propriétaire, et le capitaine seul est
personnellement tenu, sauf son recours contre le propriétaire
pour le profit que celui-ci a tiré de l’argent emprunté. Le capitaine
excédant ses pouvoirs n’est plus que negotiorum gestor,
gérant l’affaire du propriétaire.

1554. Cette question en amène une autre que nous résous
drons d’après les mêmes principes.

La loi française prohibe l’emprunt à la grosse sur le fret à
faire (art. 518)  ; elle soumet les prêteurs à contribuer aux
avaries communes (art. 550). Ces dispositions et d’autres
semblables peuvent ne pas exister dans quelques législations
étrangères. Si l’emprunt a été fait à l’étranger, le prêteur
peut-il invoquer en France le bénéfice de la loi sous laquelle
le contrat a été passé, quoique contraire à la loi française ?
Nous n’hésitons pas à répondre affirmativement. Si nos navigateurs
pouvaient, a leur arrivée en France, se soustraire,
même partiellement, aux engagements contractés à l’étranger,
sous prétexte que les conditions du contrat sont en désaccord
avec telle ou telle disposition de nos lois, les plus
fâcheuses conséquences résulteraient bientôt d’un semblable
état de choses.

£555. Lorsque le capitaine en cours de voyage est forcé
de relâcher dans le lieu même de la demeure du propriétaire,
il est donc, relativement aux emprunts à la grosse, sous les
liens d’une double entrave. Comme étant en cours de voyage,
il est soumis à l’art. 254 ; comme étant dans le lieu de la
demeure des propriétaires, il est soumis à l’art. 252. Mais,
sauf cette circonstance très-exceptionnelle, ses pouvoirs sont
fort différents au port de départ hors du lieu de la jdemeure
du propriétaire ou en cours de voyage. Dageville a parfaitement
expliqué l’harmonie qui existe entre ces dispositions.

« Le capitaine en cours de voyage, dit-il, est tenu de justifier
de la nécessité des réparations à faire. Cette disposition
est sage, parce que le navire ayant .été réparé et reconnu en
bon état avant son départ, il .est indispensable de ne pas livrer
à l’arbitraire du capitaine la fortune de l’armateur. Il
fallait donc soumettre le capitaine à justifier de la cause de
DES CONTRATS A LA GROSSE. —- Art. 525. 259
la dégradation survenue depuis le départ, et de la nécessité de
la réparer. Le législateur a donc bien fait d’exiger que la
justice n’autorisât l’emprunt qu’après que la nécessité en aurait
été constatée (art. 254).
« Il n’en est pas de même du présent article et de l’article

« La cause de la différence est sensible. La présomption
juris et de jure pour le navire en cours de voyage est qu’il
n’a pas besoin de réparations, à moins d’accidents survenus,
tandis que la présomption contraire a lieu pour le navire à
armer ; il est considéré comme ayant, du plus au moins, un
besoin indispensable de réparations » (1).

Il faut ajouter quele propriétaire pouvait aisément surveiller
le capitaine au lieu de l’armement.

Quel que soit le sort de l’emprunt à la grosse par rapport
à l’armateur, soit parce que le capitaine aurait agi sans autorisation,
soit parce qu’il y aurait simulation, soit parce que
toute autre irrégularité aurait été commise, le capitaine, qui
s’est personnellement obligé, ne peut, en ce qui le concerne,
invoquer la nullité et il reste obligé envers le prêteur (2)  ;
mais il va de soi que s’il a agi expressément au nom de l’armateur
et non au sien propre, il ne peut, en aucun cas, être recherché
(5).

ARTICLE 323.

Les emprunts faits pour le dernier voyage du navire
sont remboursés par préférence aux sommes
prêtées pour un précédent voyage, quand, même il
serait déclaré qu’elles sont laissées par continuation
ou renouvellement, — Les sommes empruntées pendant
le voyage sont préférées à celles qui auraient
été empruntées avant le départ du navire ; et s’il y a
plusieurs emprunts faits pendant le même voyage, le
(1) DagevUle, t. 2, p. 529.(2) Cass., 17 fév. 1824.(3) Rouen, 23 mai 1818 ; Bruxelles, 26 avril 1819 et 5 janv. 1S22 ;
17,
260 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
dernier emprunt sera toujours préféré à celui qui
l’aura précédé1556.

Le motif qui a dicté ces dispositions est facile à saisir ;
parmi les emprunts faits au lieu du départ, la préférence
est donnée à celui qui a mis le navire en état de faire un nouveau
voyage ; et cette règle est écrite dans le but de favoriser
la navigation par tous les moyens. Le prêt fait en cours de
voyage est traité toutefois avec plus de faveur encore, parce
qu’il est présumé avoir eu pour résultat de conserver le gage
commun, en permettant au navire d’opérer son retour. A ce
titre, s’il y a eu plusieurs emprunts faits successivement dans
le cours du voyage, le dernier devait toujours être préféré à
celui qui l’a précédé.

Il n’est donc pas permis de douter, par suite, que si plusieurs
emprunts avaient été faits dans le même lieu pour subvenir
aux mêmes besoins, il n’y aurait plus de motif d’établir
un ordre de préférence, et d’avoir égard à la date des divers
contrats (1)  ; le mot emprunt exprime la totalité de la dépense
nécessaire à la dernière réparation.

1557. Pour éviter la déchéance prononcée contre les emprunts
faits pour un précédent voyage, le prêteur, dit Valin,'qui
voudra prêter encore pour un second voyage, au lieu de renouveler
le prêt fait pour le premier, « aura soin de faire un
nouveau contrat pour le second voyage, après avoir quittancé
le premier contrat. Au moyen de quoi, il sera réellement
prêteur à la grosse sur le second voyage, à l’effet d’entrer
en concurrence avec les autres prêteurs tout de même pour
le second voyage. Cependant, s’il y avait preuve de ce renouvellement,
à cause de la disposition formelle de cet article, il
faudrait donner la préférence à celui qui aurait réellement
fourni les deniers pour le nouveau voyage » (2). Les mêmes
règles seraient suivies aujourd’hui.

1558. La disposition de l’art. 525 ne doit pas être restreinte
(1) Emérigon, ch. 12, sect. 4, § 2 ; Pardessus, n. 919 ; Dageville, t. 2, p. 534.(2) Sur l’an. 10, lit. 5, liv. 3 ; Emérigon, ch. 12, secl. 4, § 6 ; Locré, t. 3,
p. 368 ; Dageville, t. 2, p. 535 ; Cass., 4 mars 1835 ; Dalloz, Rëp., u. 1397.DES CONTRATS’ A LA GROSSE. — Alt. 525. 261
aux seuls emprunts faits sur le navire même. Les emprunts
même sur marchandises peuvent avoir pour cause les besoins
du navire ; les mêmes règles devraient être appliquées, et ces
emprunts seraient en tout assimilés aux emprunts faits sur le
navire. Il en serait autrement des emprunts sur marchandises
consentis avant le départ ou dans le cours du voyage, non pour
les nécessités du navire, mais pour opérer de nouveaux achats
et accroître le chargement ; ils viennent en concours et sans
préférence ; ils n’ont pas conservé le gage commun (1).

1559. L’art. 525 parle d’emprunts sans ajouter à ce mot
aucune qualification, mais placé dans le titre spécialement consacré
aux contrats à la grosse, il semblait naturel d’en conclure
qu’il ne règle pas le sort des emprunts simples, les privilèges
étant de droit étroit et ne pouvant être étendus d’un cas à un
autre ; toutefois, il faut bien admettre avec Dageville, que le
législateur a eu plus en vue de procurer la réparation du navire
que de favoriser le prêt à la grosse ; et toute difficulté
disparaît en rapprochant cette disposition du texte de l’art. 191,
n. 7 ; aucune contestation ne pourra donc s’élever pour accorder
au prêt fait pendant le voyage, pour les besoins du navire,
le privilège que lui garantit ce dernier article (2) {suprà,
n. 1061).

Nous avons dit que le privilège s’étend, et au profit maritime
stipulé, et aux intérêts de terre depuis l’expiration des risques
(suprà, n. 1061 et 1524).

En cas de fraude, et si le billet de grosse énonce faussement
comme cause du prêt une créance éteinte, le billet est sans
cause et doit être considéré comme nul et de nul effet à l’égard
du bénéficiaire ; s’il devait être maintenu à l’égard du tiers
porteur de bonne foi, le bénéficiaire devrait garantie à qui de
droit pour avoir transmis un titre nul (5).

Dans une espèce où l’emprunt avait été fait par un des
membres d’une association en participation, la Cour de cas(1) 
Pardessus, Droit comm., n. 919.(2) Boulay-Paty, t. 3, p. 156 ; Dageville, t. 2, p. 535 ; Pardessus, n. 947 ,
Dalloz, Rép., v° Droit mariu, n. 1393.(3) Cass., 4 mars 1835 ; Dalloz, Rép., n, 1397,262 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
sation rappelant que le prêteur pouvait facilement apprendre
« que le navire était complètement chargé sous un nom qui
n’était point celui de son emprunteur, et que le connaissement
du capitaine, en lui donnant cette connaissance ; l’aurait préservé
des dangers auxquels il a exposé les fonds par lui prêtés^
et dont il ne peut dès lors imputer la perte, si elle a lieu, qu’à
sa propre négligence » (1) > a rejeté un pourvoi formé contré
un arrêt de la Cour d’Aix qui paraît décider que les droits d’un
participant doivent être préférés à celui du donneur à la grosse.
Sans doute, l’arrêt jugeant en fait devait échapper dans cette
circonstance à la censure de la Cour de cassation ; mais il ne
serait pas possible d’admettre avec la Cour d’Aix,' et comme
décision de principe que, « par l’effet même de leur association,
les participants deviennent tous co-propriétaires dès objets mis
en commun: » et ne peuvent par suite, à l’égard des tiers,
agir comme propriétaires ; nous avons dit sous l’art. 43, que le
participant conservait la propriété des Objets apportés dans la
participation.

ARTICLE 324.

Le prêteur à la grosse sur marchandises chargées
dans un navire désigné au contrat ne supporte pas la
perte des marchandises^ même par fortune de nier,
si elles ont été chargées sur un autre navire, à moiiîs
qu’il ne soit légalement constaté que ce chargement a
eu lieu par force majeure.

ARTICLE 325.

Si les effets sur lesquels le prêt à la grosse a eu lieu
sont entièrement perdus, et que la perte soit arrivée
par cas fortuit, dans le temps et dans le lieu des risques,
la somme prêtée ne peut être réclamée.
(i)  Cass., 19 jauv. 1826 ; Dalloz, Rép., m 1396.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 324 et 325. 263
1540*. Nous avons eu occasion de dire déjà qu’il est de
l’essence du contrat à la grosse qu’il y ait des risques auxquels
soient exposés les objets affectés au prêt, et que ces risques
soient pour le compte du prêteur comme une compensation du
profit maritime qui lui est alloué ; c’est la disposition expresse
de l’art. 525, qui décharge l’emprunteur de toute obligation
lorsque les effets qui étaient affectés au prêt sont entièrement
perdus ; le prêteur, dans ce cas^ ne conserve aucune action
contre lui : « La somme prêtée, dit l’article, ne peut être réclamée,
 » et si elle était payée par erreur, il y aurait lieu à
restitution.

L’art. 325 n’est plus applicable si la perte arrive par îa faute
de l’emprunteur, ou de personnes dont il répond ,• le prêteur
ne supporte la perte qu’autant qu’elle est arrivée par cas fortuit,
mais le Gode n’a pas énuméré, au titre du contrat à la
grosse, quels sont les cas fortuits qui sont à la charge du prêteur
 ; il n’existe aucun doute que ce sont les mêmes que ceux
dont répond l’assureur, aux termes de l’art. 550, C. comm.,
auquel il est nécessaire de se reporter.

La loi exige, pour décharger l’emprunteur, que la perte
soit arrivée > en outre, dans le temps et dans ïe lieu des
risques.

Le temps des risques doit être fixé par le contrat ; nous en
parlerons sous l’art. 328, dont les dispositions doivent être
suivies, s’il n’existe pas de stipulations particulières à cet
égard.

Le contrat désigne également le lieu des risques ; il ne serait
pas possible de suppléer à cette omission ; et, s’il s’agit de
marchandises, le navire désigné doit être considéré comme premier
lieu des risques  ; c’est ce que rappelle l’art* 524.

La Cour de Rennes avait demandé que la loi s’expliquât
d’une manière positive sur le cas prévu par cet article (1).
On fit droit à ses observations, et le principe ainsi consacré
doit être appliqué d’une manière absolue, alors même que
l’emprunteur prouverait, et qu’il ne serait pas dénié, que le
second navire était aussi bon ou meilleur que le premier, ou
(1) Observ,, t, 1er, p. 344.264 LIVRE II.— DU COMMERCE MARITIME.
que celui-ci aurait également péri avec tout son chargement ;
le seul fait du transbordement des marchandises sur un autre
navire que celui qui est désigné au contrat a eu pour effet
immédiat de décharger le prêteur des risques qu’il s’était engagé
à garantir ; la force majeure est la seule excuse que
puisse invoquer l’emprunteur, et c’est à lui à la prouver ;
mais, dans ce cas, le prêteur répond des risques du second
navire, et même de l’augmentation du fret, s’il y a lieu.

Il n’existe aucun doute que le contrat conserve sa force
contre l’emprunteur qui a violé les conventions et que le prêteur
a droit, dans tous les cas, au remboursement du capital comme
au profit maritime, puisqu’il a commencé à courir les risques ;
c’est au moins ce que présume l’art. 524, et il cesserait d’être
applicable si le contrat avait été rompu avant aucun commencement
d’exécution ; il faudrait se reporter, pour ce cas,
à ce que nous avons dit sous l’art. 516.

4541. Il faut encore, aux termes de l’art. 525, que le sinistre,
pour être à la charge du prêteur, soit arrivé sur la route
directe ou sur celle qui est déterminée par la convention ;
tout changement de route ou de voyage décharge donc le prêteur
à la grosse, sauf le cas de force majeure régulièrement
constaté, et le profit maritime lui est dû s’il a commencé à
courir les risques. Ilfaut décider que le prêteur serait déchargé
de tout risque, quand-même le navire sorti de la ligne tracée'
par le contrat ne se perdrait qu’après y être rentré (1).

La Cour d’Aix a été plus loin, et décidé que, par cela seul
qu’un capitaine, arrêté dans un port de relâche, a annoncé
que son navire était en charge pour une destination autre que
celle qui avait été désignée, il a rompu le voyage et terminé
les risques du donneur à la grosse, alors même que, renonçant
à ce changement de voyage projeté, il accomplirait son
retour conformément aux stipulations arrêtées (2) , Cette décision
nous paraît trop sévère ; un simple projet de rupture de
voyage qui n’a reçu aucun commencement d’exécution effectif
ne peut avoir les mêmes effets que la rupture consommée.
(1) Pothier, n. 18 ; Boulay-Paty, t,3, p. 205 et 206 j Dageville, t. 2, p. 541.(2) Aix, 19 nov. 1830 ; Dalloz, Rép., n. 1341.DES CONTRATS A LA GROSSE. — Art. 326. 265
Si le voyage avait été réellement rompu avant que le navire
fût parvenu à sa destination par le fait de l’emprunteur, qui,
dans un port de relâche, désarme le navire et congédie l’équipage,
il est sans difficulté, dans ce cas, que le prêteur conserve
tous ses droits (1).

Le navire dont on n’a plus de nouvelles est présumé avoir
péri dans le temps et le lieu des risques. C’est au prêteur à
prouver, dans ce cas, en sa qualité de demandeur, que le navire
n’a péri qu’après le temps et hors le lieu des risques, s’il
veut avoir droit au remboursement du capital prêté et du profit
maritime (2).

Pour demeurer quitte de son engagement, le preneur n’est
point obligé de faire abandon, le sinistre majeur le délie ipso
jure de l’action personnelle dérivant du contrat (5).

ED matière d’assurance, le délaissement peut être fait, et
l’assureur est tenu de payer la perte, non-seulement en cas
de sinistre majeur, mais encore en cas de perte ou détérioration
des effets assurés, si la détérioration ou la perte va au
moins à trois quarts (C. comm., art. 369). La même règle devrait
être suivie, par analogie, dans le contrat à la grosse,
même dans le cas où le donneur aurait stipulé qu’il ne supporterait
pas les avaries particulières, parce qu’aux termes de
l’art. 409, C. comm., la clause franc d’avaries cesse de produire
aucun effet dans les cas qui donnent ouverture au délaissement,
et sauf, bien entendu, les droits garantis au prêteur
par l’art. 327 ci-après.

ARTICLE 326.

Les déchets, diminutions et pertes’qui arrivent par
le vice propre de la chose, et les dommages causés
par le fait de l’emprunteur, ne sont point à la charge
du prêteur.
(1) Cass., 21 mai 1843 (S.V.43.1.939).(2) Valin, sur l’art. 13, tit. 5, liv. 3 ; Emérigon, ch. 8, sect. 2, § 3 ; Pardessus,
n. 913.(3) Emérigon, ch. 11, sect. 2, § 1er,ç>66 LIYKK II.- ™ COMMERCE MAIUTINE.V4S Au* limitations que les art. 524 et S3o ont imposées^
responsabilité du prêteur a la grosse, 1 art. ,26 en
aioute de nouvelles que la loi a établies également ainsi que
nous le verrons plus tard en faveur des assureurs (C. de comm.,

art. 552 et 555). ..,..,„,

Yalin disait sur î'ârticle correspondant de l’ordonnance de
1681 pour définir ce qu’on doit entendre par le vice propre de
la chose : « comme si le navire a péri par caducité, parce que
ses principaux membres étaient viciés et hors de service* et
cela quoique le navire ait essuyé des coups de vent ou de mer
capables d’incommoder un meilleur navire. Le vice propre de
la marchandise procède, ou de sa mauvaise qualité, ou des déchets
auxquels elle est naturellement sujette* comme des soieries
qui se piquent, du vin qui s’aigrit, des barriques d’eaude-vie
ou d’huile qui coulent. Tout cela arrivant sans tempête
ou autre fortune de mer est pour le compte du propriétaire
j et non du prêteur à la grosse ou de l’assureur » (1).

Les faits de l’emprunteur, qui ont pour effet de décharger
également le prêteur de toute responsabilité* comprennent la
fraude, comme la simple négligence, soit avant le départ, en
présentant comme bonne à l’emprunteur une chose de mauvaise
qualité ; et pendant la traversée, en étant cause de sa
perte ou ne prenant pas toutes les précautions nécessaires pour
l’éviter.

Le prêteur ne répondra pas de la confiscation de marchandises
prohibées ; « ce qu’il faut entendre néanmoins, dit Yalin,
si la qualité des marchandises n’a pas été déclarée » (2). Nous
aurons occasion/en traitant des assurances, de parler des risques
de contrebande ; l’opinion la plus générale et à laquelle
nous nous rallions, c’est qu’une convention expresse pourrait
mettre à la charge du prêteur la confiscation prononcée pour
cause de contrebande par les lois d’un pays étranger ; mais
qu’une semblable stipulation est illicite, s’il s’agit de la confiscation
prononcée par les lois françaises.
Le prêteur n’est pas tenu non plus, pas plus que l’assureur,
(1) Sur Part. 12, Ut. 5, liv. 3.
(2 ; Loc. cit.DES CONTRATS A LA GROSSE. —Art. 526. 267
« des prévarications et fautes du capitaine et des gens de l’équipage,
connues sous le nom de bafattërie de patron, s’il n’y
a convention contraire » (C. comm., art. 555) (1).

Enfin le prêteur n’ayant pris à sa charge que les fortunes
de mer ne pourrait être responsable d’aucun risque de terre ;
ainsi, si les marchandises avaient été débarquées pendant le
epurs du voyage, conformément même à la convention ou d’après
l’ordre d’une autorité supérieure, le pillage ou tout autre
sinistre dont elles seraient frappées ne serait plus au compte
du prêteur ; ce ne serait pas un risque maritime.

1545. Des conventions particulières peuvent étendre les
risques que la loi met à la charge du prêteur, sans qu’il puisse
en aucun cas cependant répondre des faits de l’emprunteur (2)  ;
dans le contrat d’assurance, les stipulations pourraient également
les restreindre ; cette faculté est-elle également accordée
aux parties dans les contrats à la grosse ? Cette question avait
été soulevée sous l’ancienne jurisprudence ; mais le texte de
l’art. 12 des contrats à la grosse, contrairement à la rédaction
suivie par l’art. 526, se terminait ainsi : s’il ri'est autrement
porté par la convention ; et ces expressions expliquent que
Polhier laissât toute latitude aux parties (5). Valin enseigne
que ces derniers mots de l’article s’appliquent éxciusivenàént
au fait de la bàratterie de patron (4). « L’heureuse arrivée du
navire, dit Emérigon, forme la condition essentielle et caractéristique
du contrat à la grosse. Celte condition doit par conséquent
être conservée dans son intégralité. Pour que le contrat
soit légitime, il faut que l’argent trajectice navigue aux
risques du créancier. Si le navire périt avant que d’être arrivé
aU port de salut, la condition n’a pas reçu son accomplissement,
et, par une suite nécessaire , l’espérance du donneur et
son contrat s’évanouissent » (5).

Le législateur moderne a supprimé avec intention les der(1) 
Pardessus, n. 894 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 375 ; Aix, 25 janv. 1S32 ; Dallez,
Rép., n. 223.(2) Valin, toc. cit.(3) Contrats à la grosse, n. 24.(4) Loc. cil.(5) Ch. 7, sect. 1™, S l>-268 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
nières expressions de l’art. 12 de l’ordonnance, et peut être
considéré comme ayant adopté implicitement la doctrine enseignée
par Emérigon. La loi a permis par l’art. 530, C. comm.,
qu’une stipulation expresse pût décharger les prêteurs des
avaries simples ; c’est la seule convention qui soit licite et obligatoire ;
décider autrement, ce serait dénaturer le caractère
du contrat à la grosse, et s’exposer à le voir dégénérer en pacte
usuraire (1).

ARTICLE 327.

En cas de naufrage, le paiement des sommes empruntées
à la grosse est réduit à la valeur des effets
sauvés et affectés au contrat, déduction faite des frais
de sauvetage.

1544. L’art. 327, comme l’art, correspondant de l’ordonnance,
ne parle que du naufrage ; mais il n’est pas douteux que
ce mot n’est employé que par forme d’exemple, et que tout sinistre
majeur a pour effet de décharger le preneur ; en rapprochant
la disposition de l’art. 527 de l’art. 325 qui s’étend à
tous les cas fortuits, l’hésitation n’est pas permise pour décider
que cette disposition est applicable du moment que la
perte est arrivée par une des fortunes de mer énumérées dans
l’art. 550, C. de comm.

Le naufrage, conformément aux règles posées par l’art. 525,
a pour effet de dégager l’emprunteur de toute obligation ; toutefois,
comme il ne doit jamais retirer un bénéfice d’un semblable
accident, si une partie des effets affectés au prêtsont sauvés,
leur valeur, déduction faite des frais de sauvetage, sera
attribuée au prêteur jusqu’à concurrence des sommes prêtées
par lui ; mais il ne peut, en aucun cas, réclamer le bénéfice
nautique qui était expressément subordonné à l’heureuse arrivée
(2).

1545. Si les marchandises affectées au prêt ont été déchar(d) 
Pardessus, n, 895.
(2) Potliier, n. 48 ; Emérigon, ch. 11, sect. 2, § 1".DES CONTRATS A LA GROSSE.—Art. 527. 269
gécs volontairement par l’emprunteur avant le sinistre, le
voyage est rompu après que les risques ont commencé, et le
contrat subsiste.

Si les marchandises ont été déchargées par force majeure,
à la suite d’échouement et d’innavigabilité constatée, mais que
l’emprunteur puisse trouver un autre navire pour continuer le
voyage, dans le cas où il ne profite pas de cette facilité et
laisse les marchandises au lieu de la décharge, il faut décider
encore que le voyage est volontairement rompu et que le contrat
subsiste.

Si les marchandises sont chargées sur le nouveau navire,
le contrat subsiste également, mais le voyage se poursuit aux
risques du prêteur ; c’est le changement par force majeure dont
parle l’art. 324. « Si les effets sont chargés sur un autre navire,
dit Emérigon, le risque continuera d’être pour le compte
des donneurs ; mais je crois que, dans ce cas, si depuis l’innavigabilité
survenue, la marchandise avait dépéri ou déchelé
par le long séjour, soit à terre, soit dans le nouveau navire
ou autrement, et qu’elle ne fût plus de valeur à produire de
quoi payer la somme prise à la grosse, cet événement serait
à la charge du donneur, parce que le contrat a été frappé d’un
sinistre majeur. Il en est de même du cas du navire échoué et
remis à flot. Si les avaries souffertes à ce sujet mettent le preneur
hors d’état de remplir ses engagements, le déficit sera
pour le compte du donneur » (1).

S’il y a rupture volontaire, quels que soient les événements
qui ont suivi et qui ont été supportés par les navires sur lesquels
auraient pu être chargées les marchandises affectées au
prêt, ils sont sans importance aucune sur l’exécution du contrat.


Dans le cas où il y a rupture par force majeure, et impossibilité
pour l’emprunteur de trouver un autre navire pour
continuer le voyage, l’annulation du contrat ne conserve une
action au prêteur sur les marchandises restées intactes que
jusqu’à concurrence de son capital seulement ; dans tous les
cas, le preneur serait considéré comme le facteur et le manda(1) 
Contrats à la grosse, ch. 11, secL. 1", § 5.270 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
taire légal du prêteur pour tirer des effets sauvés le meilleur
parti possible (1).

Des règles semblables seraient suivies si les deniers étant
donnés sur facultés pour l’aller et le retour, on ne pouvait
trouver aucun vaisseau pour charger les retours, ou que
l’emprunteur rompît volontairement le voyage après le premier
trajet.
Article
328.

Si le temps des risques n’est point déterminé par
le contrat, il court, à l’égard du navire, des agrès,
apparaux, armement et victuailles, du jour que le
navire a fait voile, jusqu’au jour où il est ancré ou
amarré au port ou lieu de sa destination.— A l’égard
des marchandises, le temps des risques court du jour
qu’elles ont été chargées dans le navire, ou dans les
gabares pour les y porter, jusqu’au jour où elles sont
délivrées à terre.

154®. « Il arrive rarement, dit VaLm, sur l’article correspondant
de l’ordonnance, que le contrat de grosse ne détaille
pas les risques ; mais, enfin, si on y a manqué, cet article doit
servir de règle pour le temps des risques, et il est clair
qu’il n’a pas besoin d’explication » (2). Il n’est pas douteux,
par suite, que les parties ont toute latitude pour modifier ou
développer les règles posées par l’art. 528, qui ne seront suivies
qu’en cas de silence de leur part (5).

Cet article, en ce qui concerne les marchandises, doit être
entendu dans ce sens, que le chargement par gabares se fait du
port même ou de la rade où le vaisseau est ancré. Si les gabares
devaient descendre ou remonter une rivière, à moins
(1) V. Cass,, 22 juin 183,6, 5 nov. 1S39 (S.V.39.1.934)  ; M, 31 mars 1843
(S.V. 43.1.939). ,…,…. ,.,,,. • ■(2) Sur l’art. 13, Ut. 5, liv. 3.(3) Locré, Esprit du Code de comm., t. 3, p. 385.DES CONTRATS A LA GROSSE. ~r Art. 528. 271
de convention expresse, ce risque ne devrait pas être à la
charge du donneur à la grosse (1).

La rnême règle est suivie si les marchandises sont placées
dans les gabares pour la décharge et, dans tous les cas, dès
qu’elles ont été mises à quai ; le prêteur ne serait pas responsable
des accidents arrivés jusqu’au moment où elles sont
transportées dans les magasins du destinataire. Ces risques ne
sont pas des fortunes de mer. Si la marchandise a péri lors^
que, déchargée du navire dans le port même ou la rade où il
est ancré, elle avait déjà été placée sur un canot, et ava^it d’être
délivrée à terre, cette perte est censée arrivée pendant le
temps du risque, et constitue une fortune de mer dont le donneur
à la grosse répondrait comme l’assureur (2) c

Le port de destination est celui où se rend le navire, lorsque
le contrat est fait pour l’aller ou le retour seulement ; lorsque
le contrat est fait pour l’aller et le retour, c’est le port où le
navire a pris son congé ; à moins de désignation précise, le
prêt est présumé fait pour l’aller et le retour.

Lorsque l’armateur a emprunté à la grosse par des contrats
séparés, pour Ventrée et la sortie, les deux voyages sont distincts,
et le navire est aux risques de l’armateur pour le temps
intermédiaire depuis l’arrivée jusqu’au départ pour le retour,
sauf conventions contraires (3).

Les parties ont toute liberté et peuvent également stipuler
que le contrat est fait pour un temps préfix, soit avec désignation
de voyage, soit pour tous les voyages à entreprendre
dans la période de temps fixé.

Lorsque le prêt est fait pour un temps limité, même avec
désignation de voyage, les risques du prêteur commencent au
jour désigné, et cessent à l’expiration du temps fixé, quoique
le voyage ne soit pas encore terminé (4) , et sauf stipulations
contraires établissant seulement une augmentation du profit
maritime pour le surplus du temps nécessaire à l’accomplissement
du voyage ; mais cette clause ne se présume pas.
(1) Boulay-Paty, t. 3, p. 209 ; Dageville, t. 2, p. 55i et 552.(2) Bordeaux, 23 novl 1830 (S.V.30.2.80).(3) Dageville, t. 2, p. 552.(4) M. p. 657.272 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
Si le prêt est fait d’entrée ou de sortie, à tant pour cent par
mois, les risques ne finissent de plein droit qu’avec le voyage,
et le profit maritime est dû à proportion du temps qu’ils ont
duré.

Le cours du délai fixé n’est interrompu, ni par le temps des
relâches ou stades dans les ports de la route, ni par celui des
déradements, à moins de conventions contraires, car, pendant
ces séjours volontaires ou forcés, le navire peut périr par
fortunes de mer.

Le navire dont on n’a plus de nouvelles est présumé avoir
péri dans le temps des risques.

ARTICLE 329.

Celui qui emprunte à la grosse sur des marchandises
n’est point libéré par la perte du navire et du *
chargement, s’il ne justifie qu’il y avait, pour son
compte, des effets jusqu’à la concurrence de la somme
empruntée.

1547. Il est juste que l’emprunteur qui demande à être
relevé de son obligation soit tenu de justifier qu’il a chargé
des marchandises, et que leur valeur était égale à la somme
empruntée, ou que la somme empruntée elle-même, destinée
à faire des acquisitions en cours de voyage, avait été embarquée ;
l’art. 529, au reste, est une nouvelle application du
principe développé par les art. 516 et suiv. et, dans l’un et
l’autre cas, la preuve doit être faite par le demandeur.

La disposition de l’art. 529 prouve que le législateur n’a
pas cru que le contrat dût nécessairement désigner, d’une manière
précise et détaillée, les objets sur lesquels porte l’emprunt
 ; mais si l’emprunt avait été fait sur des effets désignés,
ce sont ceux-là et non d’autres dont il faudrait prouver l’existence
à bord (1). Si l’emprunt est fait pour le voyage d’aller et
de retour, le contrat pourrait difficilement désigner les re(1) 
Vincens, t. 3, p. 300.DES CONTRATS A LA CROSSE. — Art. 350. 275
traits. Si le contrat donne la faculté de loucher et faire échelle,
les marchandises primitivement chargées peuvent être vendues
ou échangées plusieurs fois. Ces diverses circonstances ne
modifient pas les obligations imposées à l’emprunteur.

La preuve du chargé, en cette matière, doit être la même
qu’en oas d’assurance ; elle est faite parle connaissement, ou
à défaut, par toute autre justification, telles que les attestations
de l’équipage, les livres, la correspondance, les expéditions de
douane, ou toute autre' pièce, dont la valeur probante, au
reste, pourrait toujours être disculée (1).

La valeur des marchandises, si elle n’est point fixée par le
contrat, peut être justifiée par les factures ou par les livres ;
à défaut, l’estimation en serait faite suivant le prix courant au
temps et au lieu du chargement, y compris tous les droits payés
elles frais faits jusqu’à bord (C. comm., art. 359).

Pour le navire, l’estimation en est faite par pièces ou par
experts, en y comprenant les frais de radoub et les autres dépenses
de mise hors (2).

1548. « Le preneur,-dit Emérigon, n’est obligé de mettre
des effets en risques que jusqu’à concurrence de la somme
reçue à la grosse. S’il en met davantage, il accroît volontairement
le gage du donneur, mais cet accroissement, volontaire
de sa part, n’est pas irrévocable. Il dépend du preneur, dans
le cours du voyage, de décharger à terre ce surcroît dé marchandises,
sans que le donneur puisse jamais s’en plaindre » (5).
Celte question peut se présenter également dans l’assurance ;
Yalin et Polhier l’ont résolue comme Emérigon ; M. Dalloz parait
conserver quelques scrupules que nous ne pouvons partager
(4) (V. infrà, n. 1555 et s.).

ARTICLE 330.

Les prêteurs à la grosse contribuent, à la décharge
(J) Valin, sur l’art. 14, tiU 5, liv. 3 ; Emérigon, ch. 6, sect. 3, § 1".(2) Boulay-Paty, t. 3, p. 123.(3) Contrats à la grosse, ch. 12, sect. 2, § 3.(4) Valin, sur l’art. 36, lit. des Assurances ; Pothier, Assurances, n. 80 ;
Dalloz, Rép., n. 1402.III. ' ' 18274 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
des 'emprunteurs, aux avariés communes. —Lés avaries
sinîplés sont aussi à la charge des prêteurs, s’il
n’y a convention contraire.

1549. Là première disposition de cet article est absolue,
et la loi n’autorise pas les parties à y déroger par dès conventions
particulières ; là rédaction définitivement adoptée, sur les
observations de la Cour de cassation, ne permet aucun doute
à cet égard (1). Elle vient à l’appui de l’opinion que nous
avons émise (suprà, n. 1545) et décide, selon nous, que le
donneur à îa grosse ne peut s’affranchir de la responsabilité
d’aucun sinistre majeur.

« Là Contribution, dit Valin, rie s’impute pas ipso jure sur
lé capital donné à la grosse, à l’effet de diminuer le profit maritime:
l’imputation ne se fait que du jour que le donneur à
été mis en demeure de contribuer » (2). €ette observation
peut être quelquefois d’une grande importance ; si le donneur
à la grosse, en payant complètement l’avarie, en fait disparaître
tous les effets, l’emprunteur n’éprouvant aucun préjudice
doit exécuter le contrat, et il peut y avoir bénéfice pour le
prêteur à agir ainsi, afin de ne pas diminuer le profit maritime
qui lui est dû dans la même proportion que le capital. L’avarie
ne doit s’imputer sûr le capital et entraîner par suite la
diminution du profit maritime en même temps, que lorsque le
prêteur, sommé d’en payer le montant, s’y refuse (5).

Dans tous les cas, le prêteur qui indemnise complètement
l’emprunteur de tout lé dommage que lui a causé l’avarie commune,
est subrogé aux droits qui peuvent appartenir à celuici
dans la contribution à laquelle peuvent être tenus les autres
chargeurs.

L’objet affecté au prêt peut pour le salut commun être jeté
à la mer en totalité ; la règle, dans ce cas, sera la même :
« L’idée fondamentale de la contribution, dit M. Frémery,
c’est que les Objets jetés à la mer sont restitués au çroprié(1) 
Observations delà Cour de cassation, t. l",p. 19.(2) Sur l’art. 16, tit. 5, liv. 3.(3) Boulay-Paty, t. 3, p. 225.
DES CONTRATS A LA GROSSE ! — Art. 530. 275

taire, à qui l’on en remet la valeur au lieu d’arrivée, et que le
dommage se résout en une perte partielle supportée proportionnellement
par chaque intéressé. De ce principe, il résulte,
ce semble, nécessairement, que le jet de l’objet affecté au
prêt ne présente pas le cas de perte par événement de mer,
qui, aux termes de la convention, doit libérer l’emprunteur ;
qu’il faut, malgré le jet, considérer l’objet comme arrivé à
destination, tet décider que l’emprunteur demeure personnellement
obligé, sauf l’a contribution du prêteur aux avaries
communes dans la proportion de la somme prêtée » (1).

iSSO. La seconde partie de l’article, relative aux avaries
'simples, est précisément l’inverse de ce qui était écrit dans
l’ordonnance, dont la disposition paraissait peu équitable :
« Heureusement, disait Vûlin, que notre article ajoute, s’iln’y
à convention contraire, sans quoi f usage des contrats à la
grosse aurait été aboli. Aussi n’en voit-on pas qui ne dérogent
à cet article ; c’est-à-dire, sans Une clause précise par laquelle
le prêteur prend sur lui tous les "risques et fortunes de mer
comme l’assureur » (2). Il a fallu cependant les énergiques réclamations
de plusieurs corps judiciaires, pour faire changer
la rédaction primitive qui avait considérablement empiré le
texte de l’ordonnance ; la section de l’intérieur fit droit à ces
observations : « Il est vrai, disait M. Bégouen au conseil d’État,
que l’ordonnance avait mis les avaries simples à la charge
des prêteurs, sauf convention contraire ; mais comme cette
convention contraire est de clause ordinaire dans les contrats
à lagrosse, -et que -le prêteur fait d’autant moins de difficulté
de>se charger des avaries simples qu’il s’en décharge lui-même
sur ses assureurs, la section propose -une disposition qui se
trouve parfaitement d’accord avec les usages du commerce et
avec les convenances de toutes les parties » (5). La loi, toutefois,
a permis aux parties de stipuler une condition contraire
 ; mais dans ce cas l’emprunteur pourrait, sans aucun
doute, faire assurer le risque qui reste à sa charge : îa prohi(1) 
Etudes, p. 263.(2) Sur l’art. 16, lit. 5, liv. 3.(3) Procès-verbaux, 24 juill. 1.807 ; Locré, t. 18, p. 426.
18.
276 LIVRE. II. —DU COMMERCE MARITIME*
bition de faire assurer les objets affectés au prêt à la grosse
nes’enlend évidemment que pour les risques dont le preneur
s’est déchargé par le contrat sur le prêteur,

15S1. Il peut y avoir, non détérioration, mais perte partielle ;
par exemple, sur un chargement de vingt barriques de vin,
toutes affectées à un emprunt à la grosse, dix périront et dix
parviendront en parfait état : « La raison veut, disait Valin,
que celui qui est tenu de supporter la perte, lorsqu’elle est entière,
la supporte à proportion lorsqu’elle est moindre. Ainsi,
si elle est de moitié, par exemple, ou du tiers, le contrat est
réductible à proportion, et cela est si juste, qu’une stipulation
contraire serait déclarée usuraire, par conséquent, nulle » (1).
Cette difficulté a été examinée également par Polluer et Émé^
rigon ; mais l’un et l’autre ne paraissent prévoir la perte que
par suite d’un sinistre majeur ; et dans ce cas l’art. 327 est
seul applicable ; aucun profit maritime, même pour partie
n’est dû. Yalin prévoit, au contraire, le cas d’avarie résultant
non d’un sinistre majeur, ni d’une détérioration, mais d’une
perte partielle. Dans ce cas, le prêteur ne serait pas autorisé
à rembourser au preneur la valeur au lieu du départ de la
marchandise perdue, et à exiger le profit maritime tout entier ;
c’est la manière indiquée par Valin qui devrait être suivie.

ARTICLE 331.

S’il y a contrat à la grosse et assurance sur le même
navire ou sur le même chargement, le produit des
effets sauvés du naufrage est partagé entre le prêteur
à la grosse, pour son capital seulement, et l’assureur,
pour les sommes assurées, au marc le franc de leur
intérêt respectif, sans préjudice des privilèges établis
à l’article 191.

1552. Cet article ne s’applique pas aux emprunts faits en
(1) Sur l’art. 11, tit.5,liv. 3.DES CONTRATS A LA CROSSE. — Art. 551. 277
cours de voyage pour les besoins du navire (1)  ; en vertu
seule des principes généraux que l’art. 191 a eu soin de- rappeler,
l’emprunt fait en semblable circonstance doit primer les
assureurs, soit qu’il s’agisse d’un simple prêt, soit qu’il s’agisse
d’un prêt à la grosse aventure ; dans ce dernier cas seulement,
le donneur doit conserver la préférence, non-seulement
pour son capital, mais aussi pour le profit maritime. Il ne
peut s’élever à cet égard aucune difficulté ; l’art. 531 ne s’applique
pas à celle hypothèse, et nous pouvons laisser ce point
complètement de côté ; ayant prêté pour secourir la chose assurée,
disait la Cour de cassation, il est censé avoir prêté pour
le compte des assureurs eux-mêmes (2).

Dans l’art. 191, les sommes prêlées à la grosse sont placées
au septième rang, et les assureurs, au dixième, mais pour le
montant des primes dues pour le dernier voyage ; il n’y a donc
pas contradiction entre cet article el l’art. 551. « Le législateur,
dit Dageville, a bien distingué les deux hypolhèses où
peut se trouver l’assureur, quand il est créancier d’une prime
d’assurance et quand il a payé la perte sur laquelle il y a sauvetage.
Dans le premier cas, il n’arrivera qu’après le donneur
à la grosse (C. comm., art. 191)  ; dans le second, il vient en
concours avec lui » (5).

Dans un cas, il s’agit de son capital (551)  ; dans l’autre, de
son bénéfice (191).

1555. En ce qui concerne les emprunts faits avant le voyage,
le Code a adopté une règle diamétralement opposée à celle qui
avait été consacrée par l’ordonnance, et dont Valin avait fait
ressortir toute l’injustice : « N’ayant que moitié dans le chargement,
disait Valin, sur quel principe attribuer au donneur à
la grosse tout ce qui sera sauvé du naufrage, si ce qui est
sauvé Décompose que la moitié des’effets qui ont formé le
chargement total ? Peut-on dire alors que c’est sa chose qui est
sauvée en entier, tandis qu’il n’avait que moitié dans le chargement
qui a essuyé le naufrage ?
(1) Procès-verbaux, 25 juill. 1S07 ; Locré, t. 18, p. 427.(2) Observ. de la Cour de eass., t. 1", p. 22 ; Fréinery, p. 260 et s.(3) Dageville, t. 2, p. 672.278 LIVRE II. — PU COMMERCE MARITIME.
« La condition du prêteur à la grosse peut-elle être différente
et meilleure, lorsqu’il prête sur un chargement qui. excède
de moitié Ja somme, que lorsqu’il prête sur un chargement
qui ne fait qu’égaler la somme. Dans ce dernier cas, la
perte qui arrivera par naufrage ou autre fortune de mer tombera
nécessairement sur lui ; et dans le premier, il ne perdra
rien, si du naufrage, on peut sauver de quoi remplir sa somme ;
en telle sorte qu’il renverra toute la perte sur l’autre moitié
du chargement. Ne sent-on pas qu’il y aurait là une injustice
criante ?

« Lorsqu’une chose périt, elle périt pour le compte de tous
ceux qui y ont intérêt ; et si on en sauve quelque portion, elle
doit être distribuée entre tous à proportion de l’intérêt d’un
chacun. Ainsi, dans l’espèce proposée, le chargement ayant
péri, c’a été pour le compte commun du prêteur à la grosse et
du preneur, puisqu’ils y étaient tous deux intéressés par moitié.
Par identité de raison, il faut donc dire que ce qui en a
été sauvé doit se partager aussi par moitié entre eux.

« En vain opposerait-on que le prêteur n’a pas entendu contracter
de société ou communauté dans le chargement avec le
preneur ; que c’est un prêt qu’il lui a fait sur ce chargement,
et qu’ainsi il faut le payer dès qu’il restera de ce chargement,
malgré le naufrage, de quoi le satisfaire.

« Afin que ce raisonnement fût valable, il faudrait que tout
le chargement eût été fait des deniers du prêteur ; et dans notre
hypothèse, ils n’y ont contribué que pour une moitié. Il y a
donc eu par là de plein droit une société et communauté entre
lui et le preneur par rapport à cet objet ; d’où il s’ensuit que la
perte et le sauvement ont été nécessairement pour leur compte
commun.

« Pourquoi encore une fois les effets du chargement étant
réduits à moitié par le naufrage, le prêteur ne perdrait-il rien,
tandis que le preneur perdrait la moitié de ce qu’il avait dans
ce chargement ? Serait-ce parce qu’il aurait voulu courir les
risques de sa moitié ? Mais outre qu’à ce compte, on ne pourrait
pas assigner la perte sur sa moitié, plutôt que sur celle dont le
prêteur a couru les risques ; c’est qu’on ne voit nullement pourquoi
le preneur à la grosse serait de pire condition, en ce cas,
DES CONTRATS A LA GROSSE. Art. 551. 279
que s’il avait emprunté encore d’une autre personne de quoi
remplir le montant du chargement. Alors tout étant affecté aux
deux prêteurs à la grosse, la perte les regarderait sûrement
tous deux, et ce qui serait sauvé du naufrage leur appartiendrait
aussi à tous deux.

« Le même principe de décision s’applique naturellement à
l’espèce, puisqu’il ne peut y avoir aucune raison de différence ;
le preneur qui a voulu courir les risques de la moitié du chargement
étant, à l’égard du prêteur à la grosse sur l’autre
moitié, ce que serait un second prêteur à qui il aurait fait courir
les risques de la moitié qu’il s’était réservée.

« Or, si tout cela est vrai du preneur au donneur à la grosse,
cela l’est tout de même entre le prêteur et l’assureur du pre- "
neur, puisqu’il n’est pas douteux que l’assureur n’entre dans
tous les droits de l’assuré, à l’effet d’exercer les mêmes actions
et de former les mêmes exceptions que l’assuré » (1).

1554. En présence de ce petit chef-d’ceuvre de bon sens et
de saine logique, écrit avec cette simplicité charmante dont
Yalin avait le secret, il avait fallu le texte précis de la loi
pour accorder la préférence au donneur à la grosse ; cette raison,
un peu brutale, justifie complètement Emérigon et Pothier
d’avoir combattu Valin ; mais on eût compris difficilement
qu’au moment où la loi était soumise à une complète révision,
l’opinion de Valin n’eût pas prévalu (2)  ; consacrée par l’art.
331, la discussion n’est plus permise, au moins en ce qui concerne
les assureurs.

1555. Valin, comme Emérigon, qui l’a combattu, n’ont
jamais mis en question que l’assureur et l’emprunteur qui a
conservé un découvert ne fussent exactement dans la même
situation ; la décision prise pour l’un des deux entraînait nécessairement,
pour ces deux éminents jurisconsultes, une décision
semblable pour l’autre ; au passage de Valin que j’ai
rapporté, il faut joindre la correspondance échangée entre lui
et Emérigon pour mettre ce point hors de doule (5) , et le con(1) 
Sur l’art. 18, tit. 5, liv. 3.(2) Procès-verbaux, 25 juill. 1807 ; Locré, t, 18, p. 427.(3) Voir cette correspondance, toc, cit.§80 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
seil d’Etat ne crut pas nécessaire d’être plus explicite. La plupart
des auteurs qui ont écrit sur le Code de commerce, il faut
leur rendre cette justice, ont été plus pénétrants que Valin,
que Emérigon, que Pothier, et ils ont distingué là où leurs
anciens n’avaient pu trouver matière à distinction (1). Delvincourt
lui-même, qui s’est rangé à l’opinion soutenue par Valin,
avoue qu’il ne peut invoquer, pour la faire triompher, le texte
de l’art. 531(2)  ; nous serons plus hardi que lui, et nous
soutiendrons sans hésiter que cet article a tranché la question
de la manière la plus complète, et que nous aurions cru,
comme le conseil d’Etat, qu’une décision plus explicite était
parfaitement inutile.

1556. M- Frémery, dans l’excellente dissertation qu’il a
consacrée à l’examen de cette question, rappelle que dans l’antiquité
l’objet affecté l’était à titre de gage ; d’après la coutume
commerciale maritime plus moderne, « l’emprunteur conservait
le droit défaire de nouveaux emprunts sur le mêmeobjet.
jusqu’à concurrence de son entière valeur, et les nouveaux
prêteurs acquéraient sur cet objet des droits égaux à celui du
premier prêteur, malgré l’antériorité de son contrat » (5).
C’est la disposition formelle de l’art. 515 du Code de commerce,
et nous ne sachions pas qu’il y ait un seul cas où l’emprunteur
puisse conférer à son créancier des droits qu’il n’aurait
pas lui-même.

Nous ne comprenons pas celte raison empruntée à Emérigon
par les auteurs modernes, que le créancier et le débiteur ne viennent
jamais en concours (4)  ; le donneur à la grosse, par l’effet
du naufrage, a perdu toute action personnelle contre l’emprunteur ;
il ne lui reste qu’un droit réel sur la chose affectée au
prêt ; le donneur n’est donc plus créancier de Pemprunleiir ;
sur cet objet même, le concours ne sera pas possible, cela est
de toule évidence, mais le prêteur n’avait aucun droit sur la
(1) Locré, l. 3, p. 3S1, sur l’art. 327 ; Dageville, t. 2, p. 547 els. ; Pardessus,
n. 855 et 924 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 185.(2) T. 2, p. 328.(3) Eludes, p. 252. ■(4) Contrats à la grosse, cli. 11, secï. 2, $ 2.-DES CONTRATS A LA GROSSE. — Ail. 551. 281
partieque le propriétaire pouvait affecter à un nouvel emprunt ;
comment, en effet, eût-on pu lui enlever une partie de sa propriété !
Donc, sur cette partie encore, aucun concours ne peut
également exister ; elle a continué d’être la propriété libre de
toute affectation et exclusive de l’emprunteur à la grosse, et
nul ne peut prétendre venir en concours avec lui : il fallait la
disposition expresse de l’ordonnance pour créer un droit que
repoussaient les principes généraux et l’équité.

Répétons encore ici qu’Emérigon ne croit pas possible d’écrire
deux règles pour l’assureur et le propriétaire, et à chaque
ligne, pour ainsi dire, il prend soin de rappeler que les
faits acquis, quant aux propriétaires, doivent être étendus à
l’assureur ; Valin, à cet égard, est complètement de son avis ;
nous pensons donc que l’art. 551, qui a résolu la question
pour l’un, l’a en même temps résolue pour l’autre, et chaque
fois que le contrat à la grosse, fait pour une valeur moindre
que celle des effets chargés, permettra au propriétaire, soit de
faire asturer l’excédant, soit de l’affecter à de nouveaux emprunts,
l’art. 551 sera applicable et le prêteur viendra en
concours, pour son capital seulement, soit avec l’assureur,
soit avec les autres prêteurs, soit avec le propriétaire qui aura
voulu conserver un découvert.

4557. On insiste, il est vrai ; on prétend qu’aucune disposition
de la loi ne défend d’affecter à l’emprunt à la grosse des
effets d’une valeur supérieure à la somme empruntée. Au
moins faudrait-il que la stipulation fût expresse ; elle ne pourrail
jamais être présumée. Mais nous croyons que la loi, qui
ne permet que dans une limite extrêmement restreinte, de modifier
les risques à la charge du prêteur, a fait connaître suffisamment
par l’art. 351 qu’elle ne regardait pas comme légitime
une stipulation qui aurait eu bien souvent pour effet
de décharger le prêteur de toute perte, même en cas de naufrage.
Si le contrat affecte le chargement entier, quoique d’une
valeur supérieure à la somme prêtée, cette convention aura
seulement pour résultat que, quelle que soit la partie de ce
chargement ayant péri, la perte sera supportée en commun par
le prêteur et l’emprunteur, à proportion de leur intérêt ; ils
étaient, associés ou en communauté • si c’est une partie déter-
282 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
minée, d’une valeur égale, il n’y a plus communauté, les droits
sont distincts, et il ne peut plus y avoir lieu au partage réglé
par l’art, 551,.

1558. Quand les art. 515 et 520 ont été adoptés au conseil
d’Etat, on ne se préoccupait pas encore de la question qui a
été résolue par Part, 551, et l’on ignorait surtout comment elle
serait définitivement tranchée, puisque le projet primitif avait
conservé la règle admise par l’ordonnance de 16,81 ; à tout
hasard, on inscrivit cette règle que l’emprunt pouvait porter
sur une quote-part déterminée du chargement. Cette précaution
est devenue superflue, mais il est au moins admis par
tous que si l’emprunteur a eu soin de mettre dans le Gontrat
une semblable stipulation, le droit du prêteur est restreint à la
quotité quilui a été affectée.

Dans tous les cas, l’article décide que le donneur ne peut
réclamer que son capital seulement, le profit maritime ne pouvant
être dû que dans le cas d’une heureuse arrivée.
TITRE X.IS e s Assurance s.

SECTION PREMIÈRE.
Du Contrat d’assurance, de sa forme et de son objet.

ARTICLE 332.

Le contrat d’assurance est rédigé par écrit. — Il
est daté du jour auquel il est souscrit. — Il y est
énoncé si c’est avant ou après midi.—Il peut être fait
sous signature privée. — Il ne peut contenir aucun
blanc. — 11 exprime—le nom et le domicile de celui
qui fait assurer, sa qualité de propriétaire ou de commissionnaire,—
le nom et la désignation du navire,
—le nom du capitaine, —le lieu où les marchandises

DES ASSURANCES, —. Art, 552. 285

ont été ou doivent être chargées, — le port d’où ce
navire a du ou doit partir,—les ports ou rades dans
lesquels il doit charger ou décharger, -^r ceux dans
lesquels il doit enlreiy-r-la nature et la valeur ou l’estimation
des marchandises ou objets que l’on fait as^
surer,—les temps auxquels les risques doivent coin-,
mencer et finir, — la somme assurée,— la prime ou
le coût de l’assurance, — la soumission des parties à
des arbitres, en cas de contestation, si elle a été convenue,—et
généralement toutes les autres conditions
dont les parties sont convenues,
Arbitres, 1388.
Avenant, -1389.
Blanc, 4 366.
Capitaine, 4 378.
Chargement, 4379.
Commissionnaire, 4369 et s.
Date, 4364.
Découvert, 4389.
Définitions, 4359.Double écrit, 4364.Ecrit, 4360.Endossement, 4389.Formules imprimées, 4365.Intérêt, 4 368.Loi étrangère, 4 389.Nature des march., 4380.Navire, 4377.Nom de l’assuré, 4367.Notaires, 4363. ;
Ordre, 4389.
Prime, 4 384 et s.
Propriétaire, 4 368.
Qualité, 4368.
Signature privée, 4363.
Somme assurée, 4383.
Temps des risques, 4382.
Valeur, 4 384.
1559. L’assurance est un contrat par lequel une partie
prend à sa charge, moyennant un prix convenu, les risques
auxquels est exposée la chose d’autrui, et s’engage à indemniser
l’autre contractant, de la .perte ou des dommages résultant
d’événements fortuits ou de force majeure.

Eu ce qui concerne les assurances maritimes, les seules
dont le Code de commerce se soit occupé, la perte ou le dommage
doit provenir d’événements de mer,

Les stipulants prennent le nom d’assureur et d’assuré.

Le contrat d’assurance ne doit jamais être pour l’assuré une
source de profit, Il ne peut avoir d’autre objet que de soumettre
l’assureur à fournir une somme équivalente au dommage
éprouvé par l’objet assuré pu à la valeur qu’il représentait,
s’il a péri,

Le .consentement des parties contractantes sur toutes les
clauses substantielles est exigé dans l’assurance comme dans
tout autre contrat. Ce consentement doit être donné par des

g84 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
personnes ayant capacité et qualité pour agir, soit en leur nom,
soit au nom d’autrui. Il faut, en outre, une chose pouvant
périr ou se détériorer, qui soit la matière du contrat ; des risques
maritimes, auxquels cette chose soit exposée ; un prix
qui soit regardé comme l’équivalent des risques que l’assuré
prend à sa charge.

L’assurance active^ surtout en matière maritime, est un acte
essentiellement commercial ; ainsi le mineur non commerçant,
la femme non marchande publique ne peuvent se rendre assureurs.
L’assurance passive ou l’action de se faire assurer, au
contraire, n’est autre chose, suivant l’opinion générale que
nous admettons sans hésiter, qu’un acte d’administration pouvant
être fait, par suite, par le tuteur ou tout autre administrateur
(1).

Il ne peut exister aucun doute sur la capacité des Français,
assureurs de propriétés appartenant à des étrangers. La même
décision doit être étendue aux étrangers se rendant assureurs
de propriétés appartenant à des Français, quoique des réclamations
aient été élevées à cet égard par des compagnies françaises,
à une époque, il est vrai, déjà éloignée de nous. Le seul
point qui puisse donner lieu à un doute, est de savoir si des
Français peuvent assurer les propriétés des sujets d’une puissance
en guerre avec la France. Jusqu’à ce que la course maritime
soit définitivement abolie, il semble impossible de ne
pas décider que de pareilles assurances ne pourraient donner
lieu à une action et être protégées par ]a justice rendue au nom
du souverain, qui cherche à détruire ce qu’on vient précisément
demander à ses arrêts de protéger. Au moins à tous
les points de vue, faudrait-il réprouver et flétrir l’assurance
des objets compris sous le nom de contrebande de guerre destinés
à l’ennemi.

L’art. 552 règle la forme de l’acte destiné à constater la
convention et qui est appelé police d’assurance ; nous allons
en examiner successivement les divers paragraphes.

1560. Le contrat d’asc-urance est rédigé par écrit. Le Code
(1) Contra, Lemomrier, l. i", n. 15 et s. — Voir particulièrement Bravardr
Veyrières, p. 407, cite à tort par Lcmomiier comme favorable à son opinion,
DES ASSURANCES. -— Art. 352. 28S

de commerce, en répétant la disposition de l’ordonnance de
1681 sur l’obligation de rédiger par écrit la police d’assurance,
ne s’est pas exprimé de manière à faire cesser la controverse
qui avait existé sous l’ancienne jurisprudence ; la loi ne dit
pas si l’écrit est exigé pour la validité du contrat ou seulement
pour prouver son existence ; si, dans ce dernier cas,
celte disposition forme un droit spécial, ou rentre dans les
règles du droit commun : même dans les cas où l’écriture est
nécessaire, le droit commun sous l’ancienne jurisprudence,
comme de nos jours, permet que la preuve par témoins soit
reçue, quand l’objet de la contestation n’excède pas une certaine
limite, ou quand il y a un commencement de preuve par
écrit.

Nous avons eu occasion déjà, à propos d’autres contrats
maritimes, d’examiner des questions analogues ; pour l’assurance,
comme pour l’affrètement, comme pour le prêt à la
grosse, il faut décider sans hésitation que l’écrit ne peut être
regardé comme nécessaire pour la validité même du contrat,
mais n’a d’autre but que de constater l’existence de la convention
entre ceux qui voudraient la nier (1).

Une conséquence nécessaire de ce principe sera la possibilité
de déférer, dans tous les cas, le serment décisoire ; nous
pensons qu’on le peut sous le droit nouveau, et qu’on l’a pu sous
l’empire de l’ordonnance, quoique Emérigon l’ait contesté (2).

En admettant la nécessité de l’écrit pour la preuve, sauf le
serment, il a pu rester douteux si l’on ne devait pas, en se
fondant sur le droit commun, établir uns exception à cette
règle, lorsqu’il y aurait un commencement de preuve par écrit,
ou que la somme n’atteindrait pas une limite déterminée.

Une grande diversité d’opinion existe à cet égard.

Polluer soutient qu’en aucun cas, la preuve par témoins ne
peut être admise. Emérigon partage cet avis ; mais se sépare
de Polhier, en ce qu’il n’admet pas le serment décisoire. Valin,
qui avait critiqué l’ancien commentateur, est à son tour
(1) Pothier, n. 99 ; Valin, sur l’art. 2, tit. 6, liv. 3 ; Merlin, Rép., v° Police
d’assurance.(2) Traité des Assurances, ch. 2, sect. 1".
combattu par ces deux auteurs, parce qu’il .admet la preuve
testimoniale au-dessous dé ÎÔ'O livres ; Dél’vincouït, Vincé'ns,
rejettent toute autre preuve que la preuve littérale ; Pardessus
et Fâvart de Làhglade se montrent moins rigoureux, s’il y à
commencement de preuve par écrit ; Locré et Boulày-Paty pensent
que, lors même qu’il n’existerait pas dé 'cômmèiïceffiènt
de preuve par écrit, la preuve testimoniale serait admissible,
s’il s’agissait’d’une somme inférieure à 150 francs ; Dageville
enfin S’a même jusqu’à soutenir que les tribunaux de commerce
pourraient, suivant lès circonstances, admettre là preuve par
"témoins, même au-déssu's dé 150 francs (1).

Nous pensons, confOrniémêni aux règles du droit tfommùii
consacrées par le Code Napoléon, et auxquelles la loi commerciale
n’a dérogé par aucune disposition expresse dans 'éelte
circonstance, que l’a preuve doit toujours être admise, 'quand
il s’agit d’une somme au-dessous de 150 francs ; 'et àù-dessus
de celte sbïnnïe, quand il y à un 'commencement de preuve
par écrit ; 'c’est dans ce sens que se sont prononcées la 'Cour de
Rennes et la Cour de cassation (2). C’est aussi l’opinion à laquelle
s’est rallié -M. Dalloz et que soutient M. Lemohniër (5) 
(suprà, n. 1210 à 1296).

La preuve par témoins serait admise sans conditio'h et sans
limite, s’il s’agissait de prouver l’existence dû contrat entre
l’un des 'contractants et un tiers ;  ;àinsi celui qui a chargé un
èomnïissiônnàîte de faire !assurance pour son compte (4).

H devrait en être de même, s’il était allégué que la police
rédigée par écrit, conformément à la loi, a péri par un accident
de force majeure (5).

1561. Iï est daté du jour auquel il est so'uscrit) il y esï
énoncé si c’est avant ou après midi.
(k) Emérigon, ch. 2, sect. 4" ; Valin, sur l’art. 2, tit. 7 ; -Pothier, >n. 96 et-s. ;
•Delvincourt, t. 2, p. 393 ; Vincens, 1.3, p..207 ; Pardessus, n. 792 ; Locré,
t. A, p. Il, et t. 3, p. 322 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 38 el 247 ; Favard de Langlade,
v° Assurances ; Dageville, t. 3, -p. 4-5, où il renvoie à t. 2, p. 473.(2) Rennes, 45 déc. 4S32 ; Dalloz, Rép., n. 4460 ; Gass., 45 fév. 4S26.(3) Rép., v° Droit mark,, n. 4459 ; Lémonnier, t. ï", n. 30.(4) Cass., 5 août 4828.(5) Pothier, n, 402 ; Emérigon, ch. S, sect. '6.
DÈS ASSURANCES. — Art. §52, '287

Sites polices,'commetous les actes, doivent être datées, le
Codé de commerce à exigé, en outre, qu’il fut énoncé, si elles
avaient été souscrites avant ou après raidi. Cette disposition
n’existait pas dans l’ordonnancé dé 1681 ; elle à été adoptée
sur la réclamation de la Cour dé cassation qui demandait même
que l’heure précise fût exprimée dans le 'contrat.

L’omission de la date ne pourrait évidemment entraîner la
nullité du contrat : entre les parties mêmes 'signataires’dé l’acte,
celte omission h''éïripê'cheraît pas qu’il ne fît preuve complète
delà convention ; mais il ne pourrait être opposé à dés tiers,
à moins que par l’enregistrement ou par tout autre événement
l’omission né se trouvât réparée.

Les mêmes observations s’appliquent à la mention de
l’heure ; pas plus que la daté, elle n’est prescrite à peine de
nullité ; toutefois, entre deux actes souscrits le même jour,
dont l’un, dit Locré, relate s’il a été signé avant ou après midi ;
dô'nl l’autre ne contient pas cette énô'nciation, les assureurs
'qui ont souscrit le premier méritent la faveur pour s’être conformés
à la loi et doivent, en conséquence, primer les autres
(1). Si Ta police ne contient aucune mention., elle doit être
présumée signée après niidi. Là date dû ^contrat et même
l’heure précise à laquelle il a été signé sont utiles dans les
cas prévus par lés art. 55Ô, 565 et 566 ci-après.

1562. Les policés sont souvent signées par plusieurs assureurs ;
chacun d’eux doit dater l’engagement qu’il souscrit ; si
cette mention était omise et 'que la même police contint diverses
assurances successives et indépendantes les unes des
autres, les engagehients non datés seront "présumés porter la
même date, non que l’engagement daté qui les précède, mais
bien que l’engagement daté qui les suit ; s’il n’y a pas d’engagements
postérieurs, tous les engagements non datés compteront
du jour de la clôture de la police, qui doit, à peine de faux,
être indiqué d’une manière exacte par le notaire ou le courtier.
M. Pardessus pense avec raison que la preuve "testimoniale
ne pourrait être admise contre cette présomption ; 'elle
n’a pas pour effet de suppléer une formalité omise, mais de la
(4) Etprit du Codt dt comm.,-, t. k ; p. 8.
ggS LIVRE-II. — DU COMMERCE MARITIME.
faire considérer, au contraire, comme régulièrement accomplie ;
ce serait donc prouver contre et outre le contenu à l’acte,
ce qui n’est pas possible (C.Nap. art. 1541) (1).

Conformément aux réglés constamment suivies .en matière
Commerciale, les polices comme les .lettres de change doivent/
faire foi de leur date jusqu’à inscription de faux ; l’enregistre-"■■,
ment ne peut être exigé à ce point de vue.

1565. Il peut être fait sous signature privée. Les polices
d’assurances peuvent être rédigées par les parties elles mêmes ;
elles peuvent également employer l’entremise des courtiers,
des notaires (2) ou des chanceliers des consulats.

Les notaires sont dispensés, pour ces sortes d’actes, de suivre
les formalités prescrites par la loi du 25 ventôse an XI ; ils
peuvent rédiger les polices dans les mêmes formes que celles
qui sont suivies par- les courtiers et attester comme eux la
vérité du contrat d’assurance par leur seule signature (5).

1564. Dans lès assurances maritimes, la police sous signature
privée est rédigée, en général, en un seul original et est
rémise à l’assuré. Cet usage est sans inconvénient, si la prime
a été payée comptant, parce .que-,le contrat est devenu par ce
fait, unilatéral. Alors même que ce paiement n’aurait pas eu
lieu, si le contrat ajété conclu par l’entremise d’un courtier,
les livres de ce dernier pourraient servir de preuve aux assureurs.
Mais si la prime n’a pas été payée et que les parties
aient traité directement, il a été.jugé que la police doit, conformément
à l’art. 1525 du C. Nap., être faite en autant d’originaux
qu’il y a de parties ayant un intérêt distinct. Quelque
ancien et quelque général que soit l’usage contraire, il ne pourrait
prévaloir contre le texte de la loi (4).

Dans une assurance, où la police aurait été faite en un seul
original, a-t-on dit, si la prime n’avait pas été payée, le possesseur
de l’acte pourrait évidemment, après l’événement, ou
l’opposer à l’autre partie, ou le supprimer, selon les circonstan(4) 
Droit comm., n. 795.(2) Aix, 23janv. 4832 (D.P.32.2.74).(3) Cass., 7 fév.4833 (S.V.33.4.202).(4) Aix, 20 août et 23 nov/ 4843 ; Cass,, 49 déc. 4846.
DES ASSURANCES. — Art. 552. 289

ces et tenir l’autre contractant à sa disposition, sans que celui-ci
eût aucun moyen de faire valoir des droits légitimes.
Il faut dire cependant que si le contrat d’assurance rédigé en
j un seul original est nul, comme acte, cet écrit peut être invoqué
comme moyen de preuve d’une convention, que le seul
consentement des parties suffit à valider ; l’écrit n’étant exigé
que pour la preuve et non pour la validité même du contrat
(suprà, n. 1560) , il serait tout au moins un commencement de
preuve par écrit.

1565. Les formules imprimées qu’emploient généralement
les compagnies d’assurance remplissent le voeu de la loi ; les
conventions particulières à chaque assuré, qui complètent, ou
annulent quelquefois, les. premières énonciations, sont écrites
à la main.

Si ces diverses clauses ne se contredisent pas et peuvent
toutes subsister, elles doivent être toutes également obligatoires ;
mais s’il y a contradiction entre les clauses Imprimées
et celles qui sont écrites à la main , celles-ci doivent ê'.re préférées
: « comme celte rédaction faite à l’avance, dit M. Pardessus,
offre moins ce qui a été convenu que ce qui pouvait
l’être vraisemblablement, si quelques dispositions écrites y dérogeaient,
ou si leur comparaison avec les clauses imprimées
donnait lieu à quelques doutes, la préférence serait due aux
clauses écrites » (1).

1566. 17 ne peut contenir aucun blanc. Cette disposition
est commune à tous les actes ; dans les assurances comme dans
toute autre convention, elle a pour but de prévenir les faux
que ces lacunes favorisent singulièrement. Aucune nullité n’est
attachée à la prescription de la loi à cet égard : « Le blanc
laissé dans la police d’assurance, a dit la Cour d’Aix, quoique
toujours suspect, ne rend pas cependant la police nulle, quand
il n’emporte point l’omission d’une clause substantielle de
l’acte » (2). Ce ne serait donc jamais le blanc en lui-même
qui pourrait entraîner la nullité, mais bien, soit l’omission, dont
le blanc semblerait être la cause, soit l’intention frauduleuse
(4) Droit comm., n. 792.—Sic, Emérigon, ch. 2, sect. 3.
(2 Aix, 29 avril 1823.
m. ia
ç>90 LIVRE II.—DU COMMERCE MARITIME.
qu’il ferait présumer. Si les blancs laissés par les officiers publics
rédacteurs de l’acte, causaient un dommage aux parties,
celles-ci auraient contre eux l’action en dommages-intérêts résultant
de l’art. 1582, C. Nap.
Le contrat exprime en outre,

1567. Le, nom et le domicile de celui qui fait assurer, sa
qualité de propriétaire ou de commissionnaire. L’indication du
nom a pour but de faire connaître aux assureurs la personne
avec laquelle ils contractent ; dans certains cas, il peut donc
devenir essentiel d’énoncer même son domicile. Cette mention
n’a aucune utilité, si l’assuré est une personne connue. Le
nom pourrait même être omis sans que la police perdit sa valeur
: « Elle ne serait pas nulle, dit M. Pardessus, si d’autres
énonciations ou les circonstances peuvent y suppléer » (1).

L’indication inexacte du nom du véritable assuré n’entraîne
la nullité du contrat que lorsque la simulation est de nature à
augmenter les risques, et doit être considérée comme faite en
fraude de l’assureur ; par exemple, si l’on fait assurer sous le
nom d’un neutre, des marchandises appartenant au sujet
d’une nation en état de guerre.

Quant au nom de l’assureur, il est toujours nécessairement
connu par la signature de la police.

1568. En outre des conditions de capacité générale, qui
sont nécessaires pour souscrire un contrat, il faut justifier encore,
pour figurer valablement comme assuré, d’une qualité
spéciale, de l’intérêt à la conservation de la chose assurée :
c’est ce que l’art. 552 a voulu dire, en parlant du propriétaire
ou du commissionnaire qui agit en son nom. Mais ce titre de
propriétaire ne suffira pas, dans tous les cas, pour légitimer
le contrat. Ainsi, lorsque le chargeur a emprunté à la grosse la
valeur entière des objets exposés à la mer, il ne peut plus,
quoique propriétaire, contracter une assurance, parce qu’il a
cessé d’avoir intérêt à l’issue du voyage. Dans ce cas, comme
dans tout autre, où l’objet, en périssant, ne peut plus causer
une perle effective au propriétaire, il n’a plus qualité pour
faire couvrir la valeur par une assurance.
(4) Droit comm., n. 593.
DES ASSURANCES.—Art. 552. 291

La réunion de ces deux conditions, propriété, intérêt, n’est
môme pas nécessaire pour donner le droit de faire assurer : la
qualité de propriétaire fait supposer l’intérêt, mais lorsque
celte présomption s’évanouit, le droit de faire assurer est dévolu,
sans aucun doute, à celui qui, dans la réalité succède à
cette présomption ; au prêteur à la grosse, par exemple, pour
ne pas sortir dé l’espèce que nous avons posée tout à l’heure.
Ce n’est donc pas assez de dire, avec quelques auteurs, que
l’assuré peut stipuler, sans avoir un droit absolu à la propriété ;
il ne faut pas craindre d’avancer que la qualité même
de propriétaire n’a aucune valeur : l’intérêt à la conservation
d’une chose est la.véritable condition ; la seule qui permette
de la faire assurer valablement (1). C’est en s’appuyant sur ce
principe que l’assureur, après avoir signé une police d’assurance,
peut faire réassurer par d’autres, les objets garantis par
lui et sur lesquels il n’a jamais eu aucun droit de propriété.

Mais l’intérêt doit être direct, et les règles que nous venons
d’exposer n’autorisent pas le créancier, même privilégié à
faire assurer en son nom l’objet appartenant à son débiteur (2)  ;
il n’a d’autres ressources que de faire assurer la solvabilité de
celui-ri. Il ne peut même pas faire assurer en son nom
dans l’intérêt du débiteur, en vertu de l’art. 1166, C. Nap.,
niais,- ainsi que tout autre, il pourrait agir en qualité de negotiorum
geslor au nom du débiteur. Si celui-ci refuse de rali-.
fier avant l’événement du sinistre, le contrat est nul, sauf l’obligation
du ncgoliorum geslor envers les assureurs ; une fois
le sinistre arrivé, la ratification est de plein droit présumée,
et les assureurs ne peuvent se refuser à exécuter le contrat (5).

Le copropriétaire d’un navire ne pourrait faire assurer en
son nom que la part qui lui appartient (4).

Il en serait autrement d’un associé pour l’objet appartenant
à la société, à moins que le droit d’administrer ne lui ait été
(1) Pothier, n. 96.(2) Voir notre Traitégén. des Assurances, t. 4", p. 204, u. 425 et s.(3) Voir notre Traité gén. des Assurances, où nous avons traité ces questions
avec étendue, t. 4", p. 225, n, 434 à 145.[li] Pardessus, n. 803.
19,
292 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
formellement retiré ; l’assurance n’étant, en effet, qu’un acte
d’administration, il peut y procéder en vertu de l’art* 1859,
C. Nap., n. 1.

1569. Les assurances faites par l’entremise d’un commissionnaire
sont fréquentes ; ce mode de contracter est appelé assurance
pouf compte ; et les formules usitées en semblable
circonstance peuvent varier ; on peut en voir dans Emérigon
une assez longue énUmération ; celles qui sont le plus fréquemment
employées n’ont rien de sacramentel : « La-clause, se
fait assurer pour le compte de…., dit cet auteur, est une façon
de parler, qui, parmi 1 nous, signifie que le commissionnaire
s’oblige personnellement à l’exécution du contrat. Elle a autant
de force que s’il était dit qu’on se fait assurer tant pour
soi que pour lés autres. Ces diverses clauses, suggérées par
la nécessité des circonstances, qui varient à l’infini ; ont pour
objet dé prévenir les exceptions des assureurs, et d’empêcher
qu’en cas de perte, ils n’opposent à l’assuré qu’il n’avait, aucun
intérêt à la chose » (1).

Les assurances pour compte sont devenues très-fréquentes
aujourd’hui, et cette clause est presque de style : « réservée
anciennement d’une manière presque exclusive à couvrir une
nationalité hostile sous le voile d’une nationalité pacifique,
dit M. Lemohnier, elle sert depuis vingt-cinq ans, pendant la
paix comme pendant la guerre, à cacher sous un secret plus
impénétrable les opérations les plus ordinaires du commerce,
et ses intérêts les plus habituels. Il n’est donc pas raisonnable,
aujourd’hui, que son emploi suffise comme anciennement à
mettre l’assureur sur ses gardes » (2).

1570. La loi française est extrêmement concise sur le contrat
de commission, nous avons eu occasion de le constater,
en nous occupant des art. 91 et s. ; les travaux de M. Troplong,
ceux de MM. Delamarre et Lepoilvin, qui ont consacré plusieurs-volumes
au commentaire de cinq articles du Code de
commerce, ont à peine suffi pour poser et faire accepter les
principes essentiels de ce contrat. Et voilà que ces règles si
( !) Traité des Assurances, ch.'44, sect. 4. —Sic, Locré, t. 4, pi .27.
(2) Comm. des Pi. poi.,n. 385, t. 2,-p. 273.
DES ASSURANCES. — Art. 552. 295

laborieusement établies deviennent lout à coup insuffisantes
quand la commission est pouf assurer. « Il est cependant un
cas, disent MM. Delamarre et Lepoitvin, où postérieurement
au contrat, le tiers peut.exiger la désignation du commettant
pour s’en faire un moyen contre la demande du commissionnaire
 ; c’est celui où le marché- fait par l’agissement d’un
autre ne peut subsister sans la justification d’un intérêt en
risque. Tels sont les contrats d’assurance et de prêt.à la grosse
aventure. Mais ce n’est là qu’un cas exceptionnel qui tient à la
naturede ces deux contrats aléatoires » (1).

Cette dérogation aux principes généraux changé à elle seule,
dans le:cas où elle est admise > la règle,fondamentale de la
commission. Le commissionnaire, dansce contrat, couvre d’une
manière complète le commettant ; il n’existe entre celui-ci et
le tiers qui a traité, aucun lien de:droit, quand, même le commettant
est connu ; et s’il veut rester inconnu, son, nom ne
peut ni ne doit jamais être révélé.

Dans l’assurance, au contraire, si le commissionnaire nonime
son commettant, celui-ci peut devenir le coobligé solidaire du
commissionnaire qui reste engagé (2).

La règle varie selon le moment, où le , commeUanl ; est
nommé ; la Cour d’Aix disait avec tous les auteurs : « que
le signataire d’une: police d’assurance pour compte de qui il
appartiendra contracte directement^ non seulement ,avec le
mandataire qui la lui présente, mais encore avec le propriétaire,
dans quelque temps qu’il soit nommé, avec cette seule
différence que lorsque ce propriétaire est nommé dans la police,
il est seul obligé vis-à-vis le signataire,: tandis qu’il a
deux obligés, le,mandataire et le propriétaire, quand celui-ci
n’est nommé qu’après la signature de la police et dans les actes
d’exécution » (5). ;::

1571. Les assurances ne peuvent jamais dégénérer en paris- ;
(1) Contrat de comm., t. 2, ri. 270. ■ •. …(2) Pothier, n. 98 ; Emérigon, ch, 5, sect. 4 et5 ; Valin, sur l’art. 3, lit. 6,
Hv. 3 ; Rennes, 47 janv. 1840 ; Aix, 17 juill. 1829 ; Bordeaux, 6 avril 4830 (S.V.
30.2.241)  ;'îrf. 7>in 4836 ; Dalloz, Rép.,n. 1440.(3) Aix, 5 juill. 4833 (S.V.34.2.443). V. Locré, t. 2, p. 303 ; Pardessus, n. 563
et 801 ; Dageville, t. 3, p. 49 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 306.294 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
l’assureur n’est tenu de payer dans tous les cas qu’après les
justifications lés plus complètes de la sincérité du contrat et de
la réalité de la perte subie. Il faut donc, en tout état de cause,
quand le sinistre est arrivé, prouver l’intérêt qu’avait à la
chose périe ou avariée, celui qui profite de l’assurance, et il
devient tout à fait impossible que le commissionnaire continue
à agir pour lé véritable intéressé tenu à des justifications
personnelles. L’assureur devait donc avoir le droit d’exiger
que le nom de l’assuré fût révélé, et sa qualité prouvée. Il
n’est pas douteux que les assureurs ne soient toujours admissibles
à établir que celui qui réclame le bénéfice de l’assurance
n’est pas propriétaire des objets mis en risque (1) , et
que la fraude ou la réticence du commettant ne puissent être
opposées même dans l’assurance faite par le commissionnaire.

« Que décidera-t-ôn, dit M. Lemônnier, dans le cas d’une
assurance faite pour compte de qui il appartiendra sur navire
et sur facultés indéterminées, chargées ou à charger, de tel
pays dans tel antre ?

« L’assureur, continuè-t-il, devra-t-il payer sur la seule représentation
de la police, et des pièces justificatives, ou pourra-t-il,
avant tout paiement, exiger la justification du droit de
propriété ? ..
«  Les principes que nous avons posés ne permettent point
l’hésitation ; l’assureur a toujours le droit d’exiger avant paiement
la preuve de la réalité et de l’identité des risques. Lorsqu’une
assurance est faite en des ternies tellement indéterminés,
qu’il est à peu près impossible de saisir et d’établir une
relation entre là police d’assurance , le connaissement et les
factures représentées après le sinistre, lorsque l’identité et la
réalité des risques ne peuvent se justifier et se démontrer que
par la révélation du nom et des droits du propriétaire, il faut
bien décider que celte révélation doit être faite avant que l’assureur
soit tenu de payer, car, sans celle révélation, rien ne
prouverait que la demande dirigée contre lui fût sérieuse et fondée ;
et c’est là évidemment le cas dont il s’agit dans l’espèce. »

Mais il ajoute avec raison, conformément à l’avis d’Émé(1) 
Aix, 7 janv. 1823.
DES ASSURANCES. — Art. 552. 295

rigon, d’Estrangin, de Dageville, que l’assuré n’a pas évidemment
le droit, sous prétexte d’un défaut d’aliment au risque,
de demander le ristourne et de se dispenser de payer la prime.
C’est lui qui a conçu l’assurance en des termes aussi vagues ;
il ne peut dépendre de lui de la rendre valable ou nulle à son
gré et selon l’événement.

M. Lëmoniiier n’admet pas toutefois, ni l’opinion de M. Vincens
(t. 5, p. 217) , obligeant l’assuré, dans tous les cas, à justifier
de sa qualité ; ni celle d’Estrangin (p. 256) , de Dageville
(t. 5, p. 47 et 48) et de Boulay-Paty (t. 5, p. 521) , qui,
refusent au commissionnaire le droit d’exiger le paiement, s’il
ne justifie d’un mandat antérieur à la signature de la police :
« pourvu qu’il soit constant, dit-il, n’importe par quelle espèce
de justifications, que la perte dont l’assuré vient demander
l’indemnité est une perte sérieuse ; qu’elle est précisément
celle en .vue de laquelle la police a élé souscrite, peu importe
en quelle qualité l’assuré a subi celte perte, commissionnaire…
negoliorum geslor, propriétaire, cessionnaire du litre, si toute^
fois la police est à son ordre ou au porteur » (1).

Sous ces réserves, le commissionnaire peut agir en son nom
pour son commettant et accomplir tous les actes préparatoires
de la procédure à suivre contre l’assureur : la règle nul ne
plaide par procureur ne pourrait pas plus lui être opposée
quand il s’agit d’assurance que dans toute autre circonstance
(2). Les règles du contrat de commission ne sont modifiées
qu’autant qu’il est nécessaire pour justifier de l’intérêt
en risques, et elles doivent continuer à être appliquées, lorsque
le principe fondamental qui régit les assurances n’y forme
point obstacle.

1572. Si le commissionnaire ne veut pas être personnellement
obligé, il doit en faire la déclaration expresse au moment
du contrat, sans que l’on puisse admettre, ainsi que Valin l’aurait
voulu, aucune exception à cette règle (5).

En ce qui concerne particulièrement la prime, que le texte
(1) Comm. sur les procès-polices, n. 382 à 384, t. 2, p. 267 et s.(2) Orléans, 7 janv. 4845 (D.P.48.2.34).(3) Sur l’art. 3, tit. 6, liv. 3. V. Locré, t. 4, p. 31, et Dalloz, Rép., n. 1441.296 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
de l’ordonnance de 1681 obligeait à payer comptant, Emérigon
demandait si l’assureur avait action contre le commettant :
dans le cas où le commettant avait payé de bonne foi, il refusait
à l’assureur contre lui une action utile, parce qu’il ne
devait pas, disait-il, faire crédit au commissionnaire (1). Emérigon
s’appuyait sur un texte, non suivi dans la pratique, il est
vrai ; mais de nos jours, il faut décider avec Locré, qu’il ne
pourrait être question d’action utile, qu’autant que le commissionnaire
serait l’unique obligé ; dans le cas où ils sont codébiteurs
solidaires, l’action directe est ouverte contre l’assuré
et le commissionnaire (2).

1575. Le rôle du commissionnaire proprement dit étant
terminé, quand le sinistre est arrivé, puisque la demande ne
peut être formée qu’au nom du commettant et les justifications
faites que par lui, la Cour de cassalion a rejeté un pourvoi
formé contre un arrêt de la Cour d’Aix du 10 juin 1842,
qui avait décidé que le commissionnaire nanti delà police et
qui a réclamé et reçu le montant de l’assurance agissait, non
comme commissionnaire et en son nom, mais bien comme
simple mandataire et au nom de l’assuré (5).

Le commissionnaire ne peut agir en son nom et sous cette
qualité que pour contracter l’assurance, non pour en réclamer
le bénéfice, et si les assureurs découvrent, après le paiement,
que la personne qui a réellement le bénéfice de l’assurance
avait cessé d’être propriétaire des objets mis en risques
et périls, ou était incapable par tout autre molif, de recevoir
et de donner valablement décharge, ils ne pourraient, en aucun
cas, répéter contre le commissionnaire les sommes qu’il a
reçues en qualité de simple mandataire et qu’il justifie avoir
données à son commettant ou mandant (4).

1574. Mais lorsque le montant de l’assurance a été payé, soit
même à l’assuré directement, soit au commissionnaire, qui le lui
(1) Assurances, ch. 5, sect. 4. — Sic, Vincens, t. 2, p. 340 ; Dageville, 1. 3,
p. 43.(2) Locré, t. 4, p. 35.—Sic, Boulay-Paty, t. 3, p. 310.(3) Cass., 42 mars 1844 (J.P.44.2.29).(4) V. Aix, 37 juill. 1829 ;-Bordeaux, 6 avril 1830 et5 août 1840 (S.V.41.2.
524). .,.-..
DES ASSURANCES. — Art. 552. 297

a transmis, si l’on acquiert la preuve que le commissionnaire et
l’assureur ont été victimes d’une insigne friponnerie ; que le
navire n’a jamais existé ; qu’il n’y a eu ni chargement, ni
voyage, ni naufrage ; que le correspondant est un audacieux
faussaire ; l’assureur peut-il s’adresser au commissionnaire
pour répéter le montant de l’assurance indûment payé, comme
il aurait pu le faire, pour réclamer le montant de la prime.
Quelque dure que puisse paraître la situation du commissionnaire,
nous ne mettons pas en doute qu’il est tenu. Les assurances
pour compte n’ont lieu que parce que l’assuré est inconnu
des assureurs ; elles dispensent ceux-ci de prendre aucun
renseignement sur l’assuré ; le commissionnaire le couvre
complètement à l’égard des assureurs, si ce n’est quand il
s’agit de l’exonérer d’une de ses obligations envers eux ; il
doit répondre de tous ses faits, de ses délits, comme de sa solvabilité ;
l’action qu’exercent les assureurs ne dérive pas du
paiement, elle dérive du fait de l’assurance même frauduleuse ;
elle existait bien antérieurement à l’époque où le commissionnaire
a abdiqué sa qualité. Les commissionnaires doivent donc
bien connaître quelle est l’étendue de leur responsabilité en
pareille matière, et faire leurs réserves en contractant, s’ils
veulent s’en affranchir.

Il est évident que le fait de fraude qui rend celui qui s’en
est rendu coupable inhabile à opposer la prescription quinquennale
établie par l’art. 452, C. comm., est tout à fait
étranger au commissionnaire, et que, quant à lui, le bénéfice
de cette prescription peut être invoqué sans la moindre difficulté^).


1575. Emérigon et plusieurs auteurs après lui ont examiné
si le commissionnaire pouvait se rendre assureur de son
commettant ? Si celui-ci y consent ou ratifie avant ou après
le sinistre arrivé, nulle difficulté possible. Dans le cas contraire,
Emérigon décide qu’une pareille assurance est nulle en
elle-même, et cependant il avoue que les exemples n’en sont
pas rares ; les raisons données par lui pour soutenir son système
sont tirées de considérations dont la force peut être
(1) Cass., 8mail844(S.V.44.1.365).298 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
discutée et que les faits pourraient démentir, et non de principes
qui trancheraient la question (1). Nous croyons difficile
de décider d’une manière absolue qu’un semblable contrat est
nul ; la conduite du commissionnaire gardant le silence est
suspecte ; peut donner lieu à des présomptions défavorables,
si l’assuré élève quelques réclamations : mais si elles ne reposent
sur aucun fondement ; si l’affaire, « n définitive, a été bien
administrée, il nous semble impossible de regarder cette assurance
comme nécessairement nulle (2).

Dans tous les cas où le commissionnaire agit comme assureur,
alors même qu’il a signé pour compte d’ami, ou même
pour une personne qu’il nomme, il n’en est pas moins personnellement
tenu de payer la perle, quand les justifications
ont été régulièrement faites.

1576. Entre le commettant et le commissionnaire, les droits
etles devoirs qui résultent de ces qualités respectives sont régis
par les principes du Code Napoléon, auquel renvoie l’art. 92,
C. com. ; nous n’avons pas à revenir sur ce que nous avons dit
sous cet article, et le commissionnaire répondrait, suivant les
règles que nous avons données, de sa négligence ou de sa
faute, de même que s’il avait changé ou excédé les limites de
son mandat.

1577. Le nom et la désignation du navire. Le navire peut
être objet de risques, lorsqu’il est lui-même la matière du contrat
 ; ou simplement lieu de risques, lorsqu’il porte les marchandises
qui ont été assurées ; nous parlerons sous l’art. 354
des désignalions nécessaires, quand il est objet de risques.

Lorsque le navire est lieu de risques, le nom et la désignation
peuvent être utiles quelquefois pour lever toute équivoque
sur les marchandises auxquelles s’applique le contrat, et rendre
les vérifications plus faciles ; mais le but principal de la loi,
c’est de faire bien apprécier à l’assureur l’étendue des risques
à sa charge, parce qu’ils se modifient souvent selon l’espèce
de navire, et souvent aussi selon les qualités particulières à
chaque bâtiment.
(1) Emérigon, ch. 5, sect. 9 ; Boulay-Paty, t. 3, p. 301 ; Dageville, t. 3, p. 37.(2) Dalloz, Rép., v° Droit marit., n. 1456.
DES ASSURANCES. — Art. 552. 299

Il existe pour la désignation générale de la classe à laquelle
appartient le navire, un grand nombre de noms, dont l’usage
a fixé le sens d’une manière précise, tels que barque, pinque,
tartane, felouque, bâtiment à trois mâts, etc. ; l’extension
qu’a prise la marine à vapeur a rendu nécessaires ; depuis la
promulgation du Code de commerce, des désignalions dont il
ne soupçonnait pas l’existence et qui ne pourraient être omises ;
le terme dont il s’est servi est assez large pour ne donner lieu,
à cet égard, à aucune difficulté.

Quelques navires sont reconnus à raison de leur construction,
ou de circonstances exceptionnelles, pour être supérieurs
 ; d’autres, au contraire, sont mauvais et plus exposés,
soit à une perte entière, soit à des avaries qui tombent sur
l’assureur ; l’âge d’un navire, son mode de construction, les
réparations qu’il a déjà subies ont une grande importance. Les
différences, à tous ces égards, sont de navire à navire, et le
nom fera connaître chacun d’eux d’une manière précise.

Ainsi, les naviress ont classés à un bureau de renseignement
formé dans l’intérêt des affréteurs et principalement des assureurs,
en cinq degrés de risques ; les navires cotés 5/5 représentent,
d’après la base qui a été adoptée, un degré ; les navires
cotés 5/6, deux degrés ; les navires cotés 5/4, trois degrés ; les
navires cotés 2/5, quatre degrés ; les navires cotés l/2,|cinq
degrés ; et au dessous, le bureau de vérification refuse de déterminer
une cote, quoiqu’ils puissent être encore navigables:
il y a donc de grandes différences de navire à navire.

Au resté, l’esprit du Code n’a pas été de donner une formule
sacramentelle ; s’il y avait inexactitude dans le nom et la désignation,
sans qu’il y eût erreur de la part des parties, cette
inexactitude n’aurait aucune conséquence ; ainsi, si le nom
d’un navire avait été changé, et que l’assurance eût été faite
sous l’ancien nom : pour prévenir toute difficulté, quelques
formules portent : « Le navire appelé N…, et quel que soit le
nom que le dit navire peut ou pourra être nommé. »

L’erreur ne produira donc pas toujours les mêmes effets ; la
désignation inexacte annulera le contrat, si elle a eu pour
effet de tromper l’assureur sur l’étendue et la nature des risques ;
dans tout autre cas, elle est sans conséquence.
500 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
Si la désignation est frauduleuse, elle vicie le contrat, et il
doit être annulé dans tous les cas.

Si la désignation a été omise, cette omission est couverte
par la signature de l’assureur ; on doit croire qu’il a voulu
laisser le choix du navire à l’assuré. On jugerait de même dans
le cas où l’assurance a été faite avec désignation du navire
sous le nom de Anna, Hauna, AnaïSj ou tel autre nom qui
plus exact serait, lorsqu’en réalité le véritable nom est Hanau.
Les assureurs démontrent suffisamment qu’ils ne tiennent pas
à être mieux renseignés (1).

Rien n’interdit, en effet, aux parties de déroger, par une
convention particulière, à la disposition du Code de commerce,
et les assureurs peuvent permettre à l’assuré de charger les
marchandises, objet du contrat, sur quelque navire que ce soit,
à son choix ; c’est ce qu’on appelle l’assurance in quo vis. Le
contrat peut également autoriser l’assuré à substituer tel navire
qu’il voudra à celui qui est indiqué dans la police, soit au
moment du départ, soit dans le courant du voyage. Mais de
pareilles stipulations ne peuvent jamais être sous-entendues ;
elles dérogent aux prescriptions de la loi d’une manière trèslicite,
sans doute, mais, sauf preuve contraire, la présomption
est toujours que les parties ont voulu se soumettre à ce que
la loi a indiqué.

La police devrait faire connaître également le pavillon ou,
en d’autres termes, la nationalité du navire (suprà, n. 1215).

1578. Le nom du capitaine. Les observations faites pour
le navire s’appliquent au capitaine. L’indication du nom
peut être utile comme complément de désignation du navire,
mais cette désignation a surtout pour objet de faire apprécier
à l’assureur l’étendue des risques dont il se charge, parce
qu’un capitaine expérimenté ou novice peut être une cause
de sécurité ou une raison de crainte. Pothier pense qu’une
inexactitude dans la désignation du capitaine ne devrait, dans
aucun cas, annuler l’assurance (2)  ; mais une semblable opinion,
établie comme principe, ne semble pas admissible et est
(1) Aix, 16 avril 1S39 ; Dalloz, Rép., n. 1492.(2) Contrat d’assurance, n. 106.DES ASSURANCES. —Art. 552. 501
contredite par le texte que nous expliquons ; l’annulation a
été prononcée pour un semblable motif (1).

Dans l’usage, au surplus, cette mention donne lieu à peu de
difficultés, parce que la police contient presque toujours^ après
le nom du capitaine, la clause : ou autre pour lui ; ou bien,
toute autre équivalente ; mais on ne peut dire d’une manière
absolue, que si celte clause n’était pas écrite, elle pourrait de
plein droit être suppléée (suprà, n. 1216).

Si dans le cours du voyage, cependant, il y avait force majeure,
le changement de capitaine ne pourrait être reproché à
l’assuré (2)  ; d’un autre côté, dans le cas même où le choix eût
été laissé à l’assuré, si le choix était notoirement mauvais ;
était tombé sur une personne non revêtue de la qualité de capitaine,
ou sur un étranger, il peut résulter de ce fait une aggravation
de risques  ; l’assuré devrait en être responsable, au
moins aux termes du droit commun, comme ayant causé par
son fait un dommage à autrui.

1579. Le lieu où les marchandises ont été ou doivent être
chargées ; le port d’où le navire a dû ou doit partir ; les ports ou
rades dans lesquels il doit charger ou décharger ; ceux dans lesquels
il doit entrer.

Les circonstances déterminent l’importance de chacune de
ces énonciations. L’indication du lieu de chargement peut
être facilement suppléée, et si, d’ailleurs, cette omission n’a
pas trompé l’assureur sur l’étendue des risques, elle ne peut
être une cause de nullité.

"Mais si le lieu de chargement a été indiqué dans la police,
pourra-t-il être changé ? En matière d’assurance, il ne s’ensuit
pas, de ce que l’omission d’une clause aurait peu d’importance,
que l’assuré puisse, si elle a élé écrite, la changer à
son gré ; il y a entre les deux cas une différence capitale ; les
circonstances de la cause, toutefois, pourraient encore être
prises en considération ; et nous croyons que ce serait se montrer
trop sévère que de déclarer d’une manière absolue que le
(1) Bordeaux, 29 mars 1848 (D.P.48.2.70).(2) Emérigon, ch. 7, wcl. 3.30£ LTVBE u._—DU COMMERCE MARITIME.
contrat doit être annulé, s’il n’y a pas eu, du reste, changement
de voyage ou aggravation de risques. ^

Une assurance sur marchandises avait ele contractée de
sortie de Curaçao jusqu’à Amsterdam ; le navire reçut son chargement
à la Martinique, et après s’être rendu à Curaçao, il
pàrlit de là pour Amsterdam et périt dans la traversée. Les
assureurs furent condamnés avec raison, parce que le sinistre
était arrivé dans la roule désignée et dans h voyage assuré (1).
Aucune difficulté ne pourrait s’élever à cet égard, si la
clause de faire échelle avait été stipulée. L’assurance est. valable
dans ce cas, lorsque l’entier chargement aurait été fait
dans un lieu d’échelle ; et les marchandises chargées au. lieu de
relâche seraient subrogées à celles qu’on y décharge (2).

La clause de faire échelle dispense non-seulement de désigner
le lieu d’embarquement ; mais encore les rades et ports
dans lesquels le navire doit charger ou décharger ; elle dispenserait
également de désigner d’une manière spéciale ceux
dans lesquels il doit entrer, si la clause était stipulée d’une
manière générale : dans tout autre cas, ces relâches constitueraient
un changement de route, dont l’effet est d’annuler
l’assurance. .

Il peut y avoir difficulté, lorsque le contrat porte que le correspondant
des affréteurs désignera la place où le capitaine
devra prendre charge dans une rivière désignée, sans qu’aucun
point spécial ait été spécifié (suprà, n. 1219).

Il est difficile de croire que la police eût omis tout à la fois
de faire connaître le lieu de départ et celui de destination ;
une pareille omission annulerait nécessairement le contrat,
puisqu’on ne saurait plus sur quoi porte l’assurance. Cependant
si elle avait été faite pour un temps limité, la désignation
du lieu d’arrivée aurait moins d’importance ; on pourrait
supposer encore, et alors toute désignation deviendrait inutile,
que l’assurance a été faite pendant le temps déterminé, pour
tel voyage qu’il plaira à l’assuré d’entreprendre.

1580. La nature et la valeur ou Vestimation des marchan() )
Emérigon, ch. 13, secl. 7.
(2) Emérigon, ch. 13, sect. 8.DES ASSURANCES. — Art. 552. 505dises ou objets que l’on fait assurer. La désignation de la nature
des marchandises est omise fort souvent ; on se contente
d’expressions génériques, telles que facultés, chargement,
pacotille ou autres que nous ferons connaître en parlant des
objets qui peuvent faire la matière d’une assurance (C. corn.,
art. 554). La désignation spécifique ne devient nécessaire
que dans quelques cas exceptionnels, comme pour les marchandises
sujettes à coulage ou à détérioration particulière.
Mais il est nécessaire de revenir encore, à ce propos, sur une
observation déjà faite, c’est que si la désignation est inutile,
néanmoins, quand elle est faite, elle n’en devient pas moins une
clause obligatoire du contrat ; et que l’assurance ne serait valable
qu’autant que l’assuré prouverait qu’il existait dans le
navire, au moment du sinistre, des marchandises auxquelles
se rapporte la désignation contenue dans la police.

1581. La valeur ou l’estimation des marchandises ou objets
assurés a une importance beaucoup plus grande que l’indication
de leur nature : si cetle valeur n’avail pas été fixée par
le conlrat, la loi permet et a déterminé les moyens d’y suppléer
(V. art. 559, C. com.)  ; si la police contient une évaluation,
l’assuré est dispensé de toute autre justification (V.
art. 556) (1). Les droits de l’assureur, toutefois, sont réservés ;
aucun doute ne peut exister à cel égard ; mais les rôles
sont changés ; l’assuré est dispensé de loule formalité ; c’est
à l’assureur, s’il a des réclamations légitimes à faire valoir, à
les appuyer de preuves ; cette faculté ne pourrait lui être refusée,
lors même que la' police porterait, comme dans l’espèce
jugée par l’arrêt que nous, venons d’indiquer : « Nous vous
dispensons, en cas de sinislre, de nous rapporter d’autre preuve
que la présente police, pour justifier de la valeur, propriété et
aliment de la présente assurance, renonçant aux lois conlrairesàces
stipulations ; » celle énoncialion ne pouvait nuire à
l’assureur, et elle était inutile pour l’assuré (V. art. 556).

Quand l’objet assuré est le navire, l’usage autorise à stipuler,
dans la police, que la valeur, au lieu du départ, servira
de base au paiement de l’assurance, en cas de sinistre. La
(1) Bordeaux, 12 janv. 4834 ; J. du P„ 3' éd., t, 36, p. 40.504 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
valeur du vaisseau diminue par le voyage, et surtout celle des
victuailles et autres objets qui se consomment en route et que
l’on peut comprendre dans l’assurance du navire ; mais cette
détérioration est compensée par le fret qui doit être délaissé
aux assureurs avec le navire. Il n’est pas rare, toutefois, que
le droit de réclamer cet abandon ne soit enlevé aux assureurs
par une clause de la police.

L’indication de la valeur du navire n’est pas plus prescrite,
à peine de nullité, sous le Code de commerce, qu’elle ne l’était
sous l’ordonnance de 1681 (1). Si elle a été omise, il n’y
aurait pas lieu, dans ce cas, pour y suppléer, de recourir aux
règles écrites pour l’estimation des marchandises. Ce serait à
l’assuré à justifier de la valeur par pièces probantes ou par
rapport d’experts, dont les frais resteraient à sa charge, puisque
c’est un titre qui lui est nécessaire pour faire valoir ses
droits (2).

Les assureurs sont toujours admis à contester l’évaluation
même faite par la police, quand il s’agit du navire comme lorsqu’il
s’agit des marchandises, et à prouver qu’elle est exagérée
ou frauduleuse (V. art. 556 ; quant à l’évaluation^ V. 559).

1582. Les temps auxquels les risques doivent commencer et
finir. L’omission d’une pareille désignation pourrait d’autant
moins annuler le contrat que l’art. 541, C. comm., donne expressément
les moyens d’y remédier : nous parlerons avec détail
sous cet article des difficultés auxquels peuvent donner
lieu le temps et le lieu du risque.

1585. La somme assurée. Cette désignation est la même que
celle delà valeur ou de l’estimation dont nous avons parlé
tout à l’heure ; rien ne s’oppose à ce que la police porte expressément
que l’assureur s’engage à payer la valeur de la
chose assurée, d’après l’estimation qui en serait faite (5) , et l’on
aurait recours, dans ce cas, aux règles que nous avons posées.
1584. La prime ou le coût de l’assurance. Ces deux expres(1) 
Valin, sur les art. 8 et 64, tit. 6, liv. 3 ; Pothier, n. 112 ; Bordeaux, 28
août 1829.(2) Aix, 23 avril 1823 ; Emérigon, ch. 9, sect. 4.(3) Pothier, n. 75.DES ASSURANCES. — Art. 552. 505
SI'ODS ne désignent qu’une seule chose ; la prime, c’est le coût
ou le prix de l’assurance ; en d’autres termes, ce que l’assuré
s’oblige à donner à l’assureur en retour de l’obligation conditionnelle
que celui-ci contracte ; elle est l’équivalent des risques
dont il se rend garant.

Il est de l’essence du contrat d’assurance que l’assuré donne
ou s’oblige à donner quelque chose à l’assureur pour le prix
des risques dont il se charge ; sans la prime, le contrat né peut
donc exister, parce qu’il est intéressé de part et d’autre (1).

Aucune règle ne peut être tracée pour fixer le taux de la
prime : la prime, nécessaire à une époque, peut devenir trop
forte à une autre. Cette impossibilité paraît évidente, quand
on songé surtout aux risques divers, qui peuvent être prévus
par une assurance, et aux événements-extraordinaires, qui
peuvent les modifier d’un jour à l’autre, comme une guerre.
Il n’est pas moins difficile de dire en quoi elle doit consister.
En général, elle est d’une somme d’argent, mais elle pourrait
également être stipulée en marchandises, même en services
appréciables ; elle pourrait consister dans une chose à donner
ou à faire, non-sèulemènt au profit de l’assureur, mais même
au profit d’un tiers (C. Nap., 1121). La prime peut être indéterminée,
pourvu que la convention fixe les bases d’après lesquelles
elle pourra plus tard être fixée. Quelles que soient la
chose donnée ou promise* et l’époque de paiement, l’assurance
sera valable ; et si une convention réglait ce point à la volonté
des parties, elle pourrait difficilement violer quelques-uns des
principes essentiels du contrat,

La prime pourrait être implicite dans le cas, par exemple,
où l’affréteur lui-même prendrait à sa charge les risques du
navire qu’il aurait loué ; on présumerait qu’il retrouve sur la
différence du prix du nolis l’équivalent de la prime d’assurance.
-..: ;■■ ;:■,:. :.:.'. - J.': ■

158S. Le contrat serait nul, si, tout en disant qu’une prime
serait payée, il avait omis djenfix^rl^tajix._ S’il.était possible
de suppléer au silence de la police par le livre du courtier
ou par tout autre moyen, le contrat saris doute devrait être
(1) Pothier, n. 81 ; Emérigon, ch. 3, sect. 41.
m. 20
506 LIVRE II. — PU COMMERCE MARITIME.
maintenu ; mais si l’intention des parties ne pouvait être prouvée
d’une manière tout à fait satisfaisante, le moins que l’on
pût faire serait d’assimiler l’assurance à la vente, où l’index
termination du prix, quoique plus aisée à réparer que dans un
contrat aléatoire, entraîne cependant la nullité du contrat (1).

La difficulté ou mieux ri.mpossibilite.de déterminer le prix
de l’assurance ne permet pas d’apprécier s’il y a lésion dans
la fixation qui en a été faite : on doit donc réputer juste la
prime dont les parties sont convenues entre elles, à moins
qu’il n’y ait eu dol ou surprise.

Cependant, dans un lieu où les assurances sont fréquentes,
où un cours, par conséquent, finit par s’établir, si une prime
stipulée surpassait d’une manière excessive le cours moyen de
la place, il semblerait difficile qu’elle pût être considérée
comme légitime ; mais la raison de décider, c’est qu’on devrait
supposer, dans ce cas/qu’il y a eu, au moins dans un certain
degré, fraude ou surprise.

1586, Le Code de commerce n’a pas répété la disposition,
que l’ordonnance de 1681 avait empruntée aux anciennes lois
sur la matière, et d’après laquelle la prime devait être payée
comptant ; si un terme a été accordé à l’assuré, et dans le cas
même où la prime aurait été stipulée dans la police payable
comptant, le défaut par lui de remplir son engagement ne de^
vrait pas entraîner de plein droit la nullité du contrat, ni même
avoir pouj’ effet de retarder le commencement des risques, jusqu’au
moment où le paiement serait effectué, à moins d’une
disposition explicite et très-expresse prononçant la nullité de
plein droit. L’assuré doit être mis en demeure, et la résolution
du contrat demandée ensuite devant le juge, si l’assureur toutefois
ne préférait, ainsi qu’il en aurait incontestablement le
droit, poursuivre l’assuré pour l’obliger à l’exécution du
contrat.

La prime constitue pour l’assuré une dette personnelle, dont
rassureur seul pourrait le décharger  ; le bénéfice du contrat
qu’il a. stipulé passe avec Ja propriété de l’objet assuré à l’acheteur ;
mais celui qui a souscrit la police n’en reste pas moins
(1) Contra, Pardessus, n. 822,DES ASSURANCES. — Art. 552. 507
obligé. Quand il s’agit d’un navire, la prime ayant été placée
parmi les dettes privilégiées (C. comm., art. 191) , le navire
assuré et vendu passe entre les mains de l’acquéreur, frappé
d’un privilège, que le silence du vendeur n’a pu évidemment
faire disparaître, et l’acquéreur à ce titre serait tenu (1).

Il est rare que les primes maritimes soient payées comptant ;
elles sont réglées généralement en billets dits billets de
prime, dont l’échéance varie, suivant la longueur du voyage et
les usages de la place ; le privilège garanti à l’assureur par
l’art. 191, C. comm., se conserve pour le paiement de ces
billets ; ils ne sont pas considérés comme opérant novation,
pourvu toutefois que la quittance ne soit pas pure et simple
et que l’origine de ces billets ne puisse être douteuse.

Quelquefois on stipule une somme pour chaque mois de navigation
 ; dans ce cas, la prime est due le premier jour de
chaque mois.

Le plus souvent une somme est convenue pour toute la
durée du voyage.

Le voyage entier, en termes de navigation, comprend le
retour au port de départ ; mais une prime distincte est
fixée fort souvent pour le voyage jusqu’au lieu de destination
et pour le voyage de retour ; si l’on convient d’une prime
unique pour l’un et l’autre voyage, elle prend le nom déprime
liée.

1587. La prime peut être convenue pour le voyage, quelle
qu’en soit la durée ; ou pour un temps limité, quel que soit le
voyage : elle restera invariable dans l’un et l’autre cas. Mais
l’art. 55 de l’ordonnance de 1681 prévoyait encore une troisième
hypothèse : « Si le voyage est désigné parla police, dit
cet article, l’assureur courra les risques du voyage entier, à
condition toutefois que si sa durée excède le temps limité, la
prime sera augmentée à proportion, sans que l’assureur soit
tenu d’en rien restituer, si le voyage dure moins. »

Emérigon explique parfaitement le but et la portée d’une
semblable convention : « Si les assureurs eussent voulu, atout
événement, se contenter de la prime stipulée, on se serait
(1) Rouen, 26 mai 1840 (D.P.40.2.248).
20.
308 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
borné à désigner le voyage ; mais parce qu’ils ont craint que
ce voyage ne fût trop long, ils ont exigé une limitation de
temps, non pour détruire le pacte principal par lequel ils
avaient pris sur eux les risques du voyage entier, ni pour
amoindrir la prime déterminée, mais bien pour profiter d’une
augmentation de prime, dans le cas où le voyage excéderait le
temps limité. Ce temps, comme l’observe Pothier, n’est censé
apposé qu’en faveur des assureurs. Telle est l’hypothèse des
assurances pour le voyage non excédant six mois, et au prorata
pour le surplus. La prime des six premiers mois est due en
entier, quoique le voyage dure moins ; et s’il dure davantage,
la prime est augmentée à proportion » (1).

De pareilles assurances sont encore usitées de nos jours, surtout
pour les voyages de caravane ; mais le Code de commerce
n’a pas répété la disposition contenue dans l’art. 55 de l’ordonnance
et dont plusieurs tribunaux de commerce avaient demandé
le maintien. Les conventions des parties peuvent évidemment
suppléer au silence gardé par la loi à cet égard, et,
si elles sont précises et sans ambiguïté, elle doivent être exécutées,
puisqu’elles sont tout à fait conformes aux principes
généraux. Mais à défaut de stipulations expresses, si la police
portait, par exemple : pour le voyage qui durera six mois\,
contrairement à l’opinion de quelques auteurs (2) , nous ne
pensons pas qu’en l’absence de toute disposition légale, déterminant
la valeur d’une pareille clause, les dispositions de
l’ordonnance non reproduites pussent être appliquées de plein
droit. En cas de contestation, les juges devraient rechercher
quelle a été, en effet, la volonté des contractants ; il y aurait
lieu à interprétation d’une clause obscure par elle-même, et
sur laquelle la loi est muette, depuis que l’ordonnance de 1681
a cessé d’être en vigueur (infrà, n. 1400).

Si la prime avait été convenue et fixée, et réellement payée,
ce ne serait pas le défaut de mention dans la police qui pourrait
à lui seul annuler le contrat, pourvu que les circonstances
permissent d’établir ces faits, comme ils le seraient par l’exis(4) 
Traité des Assurances, ch. 3, sect. 2 ; Pothier, n, 62.
(2) Boulay-Paty, t. 4, p. 173 ; Lemonnier, n. 91.DES ASSURANCES. —Art. 352. 509
tence d’un billet de prime souscrit par l’assuré, ou par tout
autre moyen également probant.

1588. La soumission des parties à des arbitres en cas de
contestation, si elle a été convenue. Le jugement par arbitres
pour les contestations que le contrat peut faire naître n’est
pas forcé ; mais, pour les assurances maritimes au moins, la
clause stipulée d’avance de se soumettre, en cas de contestation,
à la juridiction arbitrale, connue sous le nom de clause
compromissoire, est licite et obligatoire pour les parties. Aucune
controverse n’existe à cet égard.

1589. El généralement toutes les autres conditions dont les
parties sont convenues. Les parties ont pour leurs conventions
toute liberté ; elles peuvent ajouter aux dispositions du Code
ou y déroger, pourvu qu’elles ne violent pas les prescriptions
impératives ou prohibitives de la loi, ni les principes essentiels
de la matière, et ne blessent ni les moeurs, ni l’ordre
public. Mais toutes ces conventions doivent être constatées
par écrit, et la preuve par témoins de ce qui serait allégué
avoir été convenu outre le contenu à l’acte serait repoussée
parle Code Napoléon (C. Nap., art. 1541).

Les polices sont souvent signées par plusieurs assureurs ; si
celui qui signe le premier déroge, par une annotation particulière,
aux clauses imprimées ou écrites dans le corps de
l’acte, lous ceux qui souscrivent après lui la même police sont
censés l’avoir fait sous la même condition, à moins de mention
contraire formellement exprimée. Cet usage, qui remonte
à des temps fort anciens, s’est maintenu sans interruption jusqu’à
nos jours et doit être accepté comme ayant force de loi (1).

Rien ne s’oppose à ce que la police soit à ordre ou même au
porteur, sans qu’il en résulte aucune modification aux droits
de l’assureur pour les justifications exigées ; sous celte réserve,
les principes qui régissent les ordres sont applicables.
Le silence de l’ordonnance de 1681 à cet égard n’empêchait
pas que les polices rédigées dans cette forme ne fussent valables
: il en est de même de nos jours.
(1) Valin, sur l’art. 3, Lit. 6, liv. 3 ; Emérigon, ch. 2, sect. 4 ; Aix, 23 avril
1825 (D.P.25.2.205).320 LIVRE IÏ. —DU COMMERCE MARITIME.
La police signée des deux parties ne peut plus être annulée,
ni même modifiée, que du consentement de l’un et de l’autre
contractant ; mais il n’est pas rare que les parties corrigent,
modifient, augmentent ou même anéantissent la police d’assurance.
L’écrit qui intervient pour constater cette annulation
s’appelle avenant ; on donne également ce nom à toute clause
nouvelle ajoutée après la signature, quel qu’en soit le motif ;

L’avenant, âpres .avoir été accepté par l’assuré et l’un des
assureurs, pourrait n’être pas consenti par les autres signataires
de la police ; ils ne seraient pas engagés par le consentement
de l’un d’eux, mais leur refus d’accéder à l’avenant
ne pourrait dégager celui qui l’a souscrit.

Lorsque la police est applicable à des navires armés et équipés
en France, quoique étrangers, les dispositions de la loi
française doivent être suivies (1). La loi française est donc
applicable à tous les contrats passés en France ; mais son empire
ne s’étend pas hors de ces limites, et le Français qui a
contracté en pays étranger, même avec un Français, et s’est
soumis aux lois du pays où l’acte a été passé, n’est pas admis
à invoquer les dispositions de la loi française qui y sont contraires
pour se soustraire à son obligation. Ainsi, la loi qui
régit les assurances en France contient de nombreuses prohibitions
auxquelles il n’est pas permis de déroger ; si le contrat
a élé passé en pays étranger, conformément à la législation
qui y est en vigueut’j le Français actionné, même en
France, est tenu d’exécuter le contrat soit comme assureur,
soit comme assuré (2).

L’ordonnance de 1681, conformément aux principes établis
par les législations antérieures, avait décidé que l’assurance
ne pourrait comprendre que les neuf dixièmes de la valeur
réelle. Celte portion de la valeur non garantie par l’assureur
est ce qu’on appelle le découvert,- mais en établissant cette
règle, l’ordonnance avait permis en même temps d’y déroger
par une stipulation particulière. Cette dérogation était devenue
de style. Une disposition analogue, insérée dans le premier
(1) Cass., 25 mars 1806 ; Merlin, Rép.,\° Police et contrat d’assurance, n. 48.(2) Emérigon, ch. 4, sect. 8.DES ASSURANCES. — Art. 555* 511
projet de Code de commerce, en a été retranchée sur les observations
de plusieurs corps judiciaires, et le Code donné
toute liberté pour couvrir par l’assurance la valeur entière des
objets exposés aux risques.

Lapolicej enfin ; doit ètrectairej précise, sans aucune espèce
d’ambiguité ; ne laissant jamais de doute sur les risques garantis
et la personne qui les a pris à sa charge ; sur la somme
à payer et la personne qui pourra la recevoir. La loi, en mentionnant
les énonciations que doit contenir la police, n’aurait
pu, sans de graves inconvénients, attacher la peine de nullité
à leur omission, parce qu’il n’en est aucune qui ne puisse être
remplacée par des équivalents ; elle a dû se borner à les indiquer
comme étant les plus sûres pour éviter toute contestation
et éloigner tout procès ; et ajouter par une disposition
générale que nous verrons bientôt, que toute réticence, toute
fausse déclaration qui diminuerait l’opinion du risque où en
changerait le sujet, annule le contrat.

Dans tous les cas, le contrat d’assurance entaché de quelque
vice ou irrégularité, qui pourrait en faire prononcer l’annulation,
est susceptible, comme tout autre contrat, d’être validé,
conformément à l’art. 1558, G. Nap. ; par confirmation,
ratification ou exécution volontaire (1).

ARTICLE 333.

La même police peut contenir plusieurs assurances,
soit à raison des marchandises, soit à raison du
taux de la prime, soit à raison de différents assureurs.

1590. Cet article consacre pour le chargeur le droit de réunir
plusieurs assurances dans le même acte ; c’est une faculté
qu’il eût semblé difficile de lui interdire, mais qui a l’inconvénient
de laisser souvent indécise la question de savoir s’il y
a assurance unique et indivisible, ou plusieurs contrais distincts
réunis dans le même acte ; cette difficulté n’aurait pu
(1) Cass., 10 nov. 1851 (S.V.52.1.-29).512 LIVRE II.--DU COMMERCE MARITIME.
exister évidemment, si chaque assurance avait dû être constatée
par une police différente.

Le Code n’a pu tracer les règles à suivre pour décider une
semblable question, et les juges prononceront dans chaque
espèce, d’après les termes de l’acte et les circonstances, puisque
l’art. 555 ne résout aucune des difficultés qui peuvent s’élever
: « Ces mots, la même police peut contenir, annoncent, dit
Locré, que le législateur a voulu écarter uue fausse induction,
et non établir l’induction contraire » (1).

Le doute ne peut s’élever, lorsqu’il y a plusieurs contrats
séparés, s’appliquant à des marchandises de nature diverse,
quoique appartenant à la même personne ; il faudrait une disposition
expresse pour faire croire à l’unité d’assurance.

La difficulté existera bien moins encore, s’il n’y a qu’un
seul assureur, mais plusieurs assurés’et une police unique ;
le Code de commerce n’a même pas jugé nécessaire d’en parler.

Mais la diversité des assureurs dans une même police ne
prouverait en aucune manière la diversité des contrats ; la
diversité des marchandises, ni celle du taux des primes stipulées
pour chacune d’elles, ne seraient pas toujours des preuves
suffisantes ; il n’y aurait même pas encore, peul-.êlre, preuve
péremptoire, si la police s’appliquait à deux navires-partant
pour deux destinations différentes. Tout dépend des termes
de l’acte et des circonstances, dont l’appréciation est abandonnée
aux tribunaux, dans le cas où il est utile qu’ils se prononcent
sur cette question.

ARTICLE 334.

L’assurance peut avoir pour objet, — le corps et
quille du vaisseau, vide ou chargé, armé ou non armé,
seul ou accompagné,—les agrès et apparaux,—
les armements,—les victuailles,—les sommes prêtées
à la grosse, — les marchandises du chargement, et
(1) Esprit du Code de comm., t. 4, p. 70.DES ASSURANCES. — Art. 554. 515
toutes autres choses ou valeurs estimables à prix
d’argent, sujettes aux risques de la navigation.
Agrès et apparaux, 1391.
Armemenlel\'icluailles,4391
Assurance alternative, 1396.Chargement, 4393.Corps et facultés, 4394 et s.Corps et quille, 4391.Facultés, 4393.
Navire, 4392.
Sommes prêtées, 4 397.
1591. Le Code a mis au premier rang, parmi lés objets
qui peuvent être la matière d’une assurance maritime, le
corps et quille du vaisseau.

L’assurance sur le corps embrasse le navire et tout ce qui
peut en être regardé comme un accessoire: elle comprendra
donc non-seulement la coque du vaisseau, mais encore ses
agrès, les munitions de guerre et de bouche, les avances
faites à l’équipage, et tout ce qui a été dépensé pour la mise
hors. Une énumération est inutile : il suffit qu’en employant
les mots usuels corps ou quille, ou même navire, on ne fasse
aucune réserve, pour quel’assuranceporte sur ces divers objets.

Si tous ces objets sont naturellement compris dans l’assurance
du navire, une mention expresse suffit pour les en distraire,
et l’on peut faire assurer séparément et limitativement
les agrès et apparaux, l’armement et les victuailles. Toutefois,
ce mode d’assurance est peu usité, et il est nécessaire
que l’intention des parties à cet égard soit clairement exprimée.


Par agrès et apparaux, on entend tout ce qui est indispensable
pour mettre le navire en état de naviguer ; la chaloupe,
ainsi que le canot, sont compris dans les agrès du navire.


L’armement et les victuailles, ou même simplement l’armement,
comprend les avances faites à l’équipage, les provisions
de guerre et de bouche, et tous les frais faits jusqu’au départ.
Dans une semblable assurance, le défaut d’arrivée du navire au
port de destination donnerait ouverture au délaissement, et les
assureurs ne pourraient prétendre à une diminution proportion
nelle à la partie du voyage accomplie, « attendu, dit un arrêt
de la Cour de Bordeaux, que l’assurance sur vivres et avances a
514 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
principalement pour objet de faire parvenir le navire au lieu
de sa destination » (1).

Cette assurance des vivres et provisions d’un navire étant
assimilée à l’assurance sur corps, l’existence à bord en serait
suffisamment prouvée par la police (2).

1592. La police doit aussi, si le vaisseau est objet de risques,
indiquer s’il est armé ou non armé, seul ou accompagné,
et faire connaître son pavillon.

L’indication du pavillon peut quelquefois être d’une trèsgrande
importance, et une inexactitude à cet égard aurait certainement
pour effet de faire annuler le contrât, si le vaisseau
naviguait sous pavillon appartenant à une nation belligérante
et que l’assuré eût déclaré un pavillon neutre.

Si le navire eet destiné à attaquer, il courra évidemment
des dangers plus grands ; c’est ce que la loi a prévu, enexi »
géant que la police indiquât s’il était armé ou non armé. Pour
être réputé armé dans le sens de la loi, il faut que le but
principal du navire soit l’attaque ; cette règle résulte d’une
décision du conseil des prises du 9 prairial an vm.

En temps de guerre, il est fort important de savoir si le navire
part seul ou accompagné, où sous la protection spéciale d’une
escorte. Si l’assurance avait été faite sur un navire indiqué
comme partant avec escorté, elle serait caduque, selon Emérigon,
et la prime devrait être restituée, s’il y avait inexactitude
à cet égard ; mais si l’escorte ne devait être prise que
dans le courant du voyage, ou bien dans tout autre cas, où
les risques auraient commencé à courir dans les termes du
contrat, la prime serait acquise aux assureurs, et en cas de
violation des termes de la convention, les assureurs seraient
déchargés (5).

Enfin le vaisseau est Vide ou chargé. Valin (4) ainsi que
quelques commentateurs de la loi nouvelle prétendent que,
si l’assurance n’est que sur le navire, il importe peu qu’il
{1) Bordeaux, 1er juill. 1839 ; Dalloz, Rép., n. 2039,(2) Bordeaux, 12 janv. 1834 (D.P.35.2.75).(3) Contrats d’assurance, cil. 6, secl. 4.
4) Sur l’art. 7, lit. 6, liv. 3.DES ASSURANCES. — Art. 554. 515
soit chargé ou vide ; M. Boulay-Paty a soutenu, non sans
raison, un avis contraire (1)  : un navire chargé a une
marche plus lente, ce qui est une considération dont les assureurs
peuvent tenir compte ; en outre, si le navire est chargé,
il gagne un fret qui, en cas de délaissement, doit être abandonné
aux assureurs. On peut dire aussi que la disposition de
l’art. 554 deviendrait sans aucune application. Mais l’assuré
n’est pas obligé de faire connaître en quoi consiste le chargement,
ni même s’il y a des passagers, et encore moins de déclarer
s’ils sont civils ou militaires (2).

1595. Le navire peut quelquefois être simplement lieu de
risques et l’assurance ne porter que sur les marchandises du
chargement ; on les désigne sous le nom générique de facultés
: « Le mot facultés, dit Emérigon, signifie le contenu, et
le mot corps signifie le contenant et tous ses accessoires. »

L’usage a aussi consacré, dans ce cas, la signification et la
valeur de certaines expressions : facultés, cargaison, chargement-,
embrassent tout ce qui a été chargé sur le navire, sans
que le détail en soit nécessaire, et comprennent le chargement
principal, comme ces parties de marchandises appelées
pacotilles, et qui en sont distinctes, les bijoux, l’argent, en
un motj l’intérêt entier de l’assuré ; le mot pacotille, au contraire,
est limitatif et ne comprendrait pas l’intérêt que pourrait
avoir l’assuré dans le chargement principal.

La désignation delà nature et de l’espèce des objets assurés
peut donc être omise ; mais si les effets assurés avaient été
spécifiés dans la police, l’assurance ne porterait plus que sur
les marchandises nommément désignées ; si elles n’avaientpas
été chargées, le contrat serait nul, lors même que le chargeur
aurait sur le même navire d’autres marchandises pour son
compte, tandis que l’assurance faite sur facultés d’une manière
générale affecte aussitôt, de plein droit, la totalité des marchandises
chargées pour le compte de l’assuré, quelle qu’en
soit la nature.

Un exemple fera bien saisir la différence des deux espèces.
{1) T. 3, p. 357.(2) Rouen, 9 mai 1823.516 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
Un négociant, dans l’attente d’un chargement, dont il ne
connaît ni la valeur ni l’espèce, fera une assurance de20,000fr.
sur facultés, sans autre désignation ; plus tard, il apprend que
la cargaison consiste en réalité en 20,000 fr. de sucres et
20,000 fr. de cafés , ce qui lui laisse un découvert de
20,000 fr. S’il fait une seconde police de cette somme, avec
désignation spéciale des sucres, par exemple, comme la somme
portée dans la première police s’est répartie, de plein droit,
par parties égales, sur toules les marchandises du chargement,
les sucres seront assurés pour 10,000 fr. par la première police
et pour 20,-000 fr. par la seconde, ce qui donne lieu sur
celle-ci à un ristourne de 10,000 fr., tandis que le chargeur
conserve encore un découvert de 10,000 fr. sur les cafés.
La marche qu’il devait suivre était ou de faire une nouvelle
assurance de 20,000 fr. sur facultés, d’une manière
générale et sans désignation, ou d’assurei^ 10,000 fr. sur les
sucres et 10,000 fr. sur les cafés.

Si la police porte que l’assurance est faite sur facultés chargées
ou à charger, elle comprend toutes les marchandises qui
existent sur le vaisseau et chargées au lieu d’embarquement,
soit avant, soit après la date du contrat, mais non celles toutefois
qui sont prises dans le cours du voyage. Le Contrat ne
s’appliquerait à ces dernières que si la clause de faire échelle
avait été stipulée, ou s’il y avait eu sur ce point une stipulation
expresse.

1594. L’assurance est faite quelquefois sur corps et facultés ;
cette expression peut être entendue de deux manières.
L’assurance peut être faite conjointement ou séparément ; conjointement,
lorsqu’on fait assurer une somme sur corps et facultés,
sans atlribution spéciale d’une quotité déterminée, et
de manière que le navire et la cargaison ne composent qu’une
seule masse ; séparément, lorsque l’assurance est faite d’une
manière distincte, et en spécifiant la somme qui s’applique
sur corps et celle qui s’applique sur facultés.

Conformément à ces règles, si une assurance de 20,000 fr.
avait été faite séparément, et moitié sur corps, moitié sur facultés,
dans le cas où l’assuré n’aurait rien chargé, l’assurance
sur le chargement serait nulle, faute d’aliment ; l’assurance

DES ASSURANCES. —Art. 554. 517

sur le corps pourrait seule subsister ; et en cas de sinistre,
quel que fût, du reste, l’intérêt de l’assuré sur le corps, il
n’aurait droit qu’à 10,000 fr. Si l’assurance, au contraire,
a été faite conjointement, le navire et la cargaison ne formant
qu’une masse indivisible en droit, dans le cas où l’assuré ne
ferait aucun chargement, la somme entière portera sur le corps ;
et pourvu que l’intérêt de l’assuré sur cette partie soit égal à
la somme énoncée au contrat, l’assurance sera valable pour
le tout.

Cette interprétation, fixée par un usage constant et une doctrine
qui n’a jamais varié, doit être acceptée aujourd’hui sans
difficulté, comme intention présumée des parties.

1595. Dans le cas où l’assurance a été faite conjointement
et où un chargement a été effectué, l’assurance a bien porté
sur le navire et s’ur les marchandises, puisqu’elle trouvait des
deux côtés un aliment, mais d’une manière indivise et sans
affectation spéciale, puisque le tout, encore une fois, ne formait
qu’une masse. Il peut arriver cependant, dans le cours du
voyage, un événement qui oblige, pour régler l’intérêt de
l’assuré, à faire cesser cette confusion, et il peut être embarrassant,
d’après les règles que nous avons fait connaître, de
savoir quelle proportion sera adoptée. Ainsi, si le navire devient
innavigable, les marchandises peuvent être transportées,
sans éprouver aucune avarie, au lieu de leur destination, par
un autre vaisseau ; quelle somme devront payer les assureurs
pour la perte du navire, si 100,000 fr., par exemple, avaient
été assurés conjointement sur corps et facultés ?

En l’absence de toute règle légale, la doctrine avait établi,
sous l’ancienne jurisprudence, que l’assurance serait répartie
par moitié sur le navire et sur le chargement. La déclaration
de 1779 régla celte difficulté en décidant, art. 18, que « dans
le cas où le navire et son chargement sont assurés par la même
police et pour une seule somme, ladite somme sera répartie
entre le navire et le chargement par proportion aux évaluations
de l’un et de l’autre. »

Cette règle semble équitable ; mais il est au moins fort douteux
que la déclaration de 1779 soit encore en vigueur : en tous
cas, cet article est spécial pour l’innavigabililé, et ne pourrait
518 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
être appliqué dans toute autre circonstance, où le navire périrait
elles marchandises seraieut sauvées. Lorsque la loi est muelle,
c’est aux juges à prononcer. On ne pourrait, sans injustice, faire
porter en entier l’assurance sur l’objet péri, quand l’intention
manifeste des parties a été qu’elle portât sur l’un et l’autre, et
la décision de la déclaration de 1779 serait sans doute la meilleure
interprétation à donner de la volonté présumée des contractants.
Le jugement, s’il ne pouvait être l’application d’une
disposition légale, serait une appréciation de fait qui échapperait,
dans tous les cas, à la censure de la Cour suprême.

Si la police est muelle et laisse indécise la question de savoir
si l’assurance sur corps et facultés a été faite conjointement
ou séparément, l’interprétation la plus naturelle à donner
au contrai est celle qui le fera valoir et évitera le ristourne,
lequel, dit Emérigon, est peu favorable de sa nature, et fera
porter l’assurance sur l’intérêt justifié de l’assuré, de manière
à lui laisser le moins de découvert possible (1).

■1596. On peut enfin stipuler une assurance alternative, soit
sur corps, soil sur facultés ; elle doit alors porter sans hésitation
sur le découvert qui resterait à l’assuré sur l’un ou l’autre
objet, ou sur les deux à la fois. Si la somme assurée était insuffisante
pour l’embrasser tout entier, elle devrait être répartie
proportionnellement. Une pareille assurance est légitime,
parce qu’elle ne peut donner à l’assuré le droit de faire
porter les risques à sa volonté et suivant les circonstances sur
le corps ou sur les facultés.

Ces principes seraient suivis dans tous les cas analogues ;
ainsi, si l’assurance avait été faile sur telles ou telles parties
du chargement, ou bien sur des marchandises, soit chargées
au départ, soit’chargées au retour, on ne doit jamais admettre
que le contrat ait pu laisser à l’assuré la faculté d’appliquer
l’assurance selon son intérêt et son caprice, dans le cas, par
exemple, où des avaries auraient inégalement frappé les divers
objets désignés. On doit décider, ou que l’assurance porte
sur tous les objets indiqués, ou seulement sur la partie resiée
libre et formant le découvert.
(1) Emérigon, ch. 16, sect, 5.DES ASSURANCES. — Art. 555, 519
Si une assurance a élé faite sur une certaine quantité de
choses spécifiées, et que le chargement effectif soit plus considérable
que. celui qui est désigné dans la police, l’assuré,
pas plus dans ce cas que dans tout autre, ne serait libre de
faire porter le contrat sur la partie qu’il voudrait choisir : l’assureur
et l’assuré seraient réputés avoir pris les risques à leur
charge d’une manière indivise, le premier jusqu’à concurrence
de la somme portée dans la police ; le second, jusqu’à concurrence
du découvert. En supposant une police de 20,000 fr. et
un chargement de 50,000 fr., l’assureur répond des avaries
jusqu’à concurrence des deux tiers, et l’autre tiers reste à la
charge de l’assuré.
1591 ?. La loi permet l’assurance des sommes prêtées à la
grosse ; en effet, elles sont exposées aux risques maritimes,
puisque la perte de l’objet affecté éteint la delte, mais nous
verrons que l’art. 547 prohibe l’assurance du profit maritime,
et que le contrat ne peut porter que sur le capital ; la loi
prohibe également l’assurance des sommes empruntées à la
grosse.

L’assureur ne pourrait prétendre à être déchargé, en alléguant
que l’emprunt a élé fait par le capitaine sans l’autorisation
du propriétaire ou sans avoir observé les formalités prescrites
par la loi, ou que les deniers empruntés n’ont pas reçu
la destination qu’ils devaient avoir. Les rapports entre l’assureur
et l’assuré sont régis par d’autres règles que les rapports
entre le capitaine et l’armateur (1).

ARTICLE 335.

L’assurance peut être faite sur le tout ou sur une
partie desdits objets, conjointement ou séparément.
-T— Elle peut être faite en temps de paix ou en temps
de guerre, avant ou pendant le voyage du vaisseau..
•—Elie peut être faite pour l’aller et le retour, ou
(1) Aix, 8 déc, 1820 ; Dalloz, Rép., u. 1588.520 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
seulement pour l’un des deux, pour le voyage entier
ou pour un temps limité ; — pour tous voyages et
transports par nier, rivières et canaux navigables.

1598. L’assurance peut être faite sur une quotité déterminée,
comme un quart, une moitié ; elle peut être d’une somme
limitée sur une valeur plus grande, comme 50,000 fr. sur un
chargement de 80,000 fr.

Elle peut être contractée en temps de paix ou en temps de
guerre ou dans la prévoyance de l’une ou de l’autre ; létaux
de la prime sera sans doute modifié par les circonstances,
mais la validité du contrat est certaine. Nous aurons occasion
de parler sous l’art. 545 des difficultés que ces risques peuvent
soulever à l’occasion de la prime qui doit en être l’équivalent.


L’assurance enfin peut être faite pour tous voyages et transports
par mer, rivières ou canaux.

Les voyages maritimes sont de trois sortes, de long cours,
de grand ou de petit cabotage ; l’art. 577 a défini à quels caractères
on les distinguerait.

Quel que soit le voyage assuré, il est nécessaire de le définir
avec soin, et il peut être différent, dans bien des cas, du
voyage entrepris ; le premier est le seul, bien entendu, dont
les assureurs répondent. Les docteurs avaient inventé pour le
particulariser un mot barbare et l’appelaient proprement viaggium ;
« je remarquerai, dit Emérigon, que le mot viaggium
n’est pas latin ; mais les Romains l’auraient peut-être imaginé,
si le contrat d’assurance eût élé en usage parmi eux » (1)  ;
personne, au moins, n’aura le droit d’affirmer qu’il n’en eût
pas été ainsi, et c’est sans doute une circonstance atténuante
à la décharge des docteurs. Ce voyage forme la limite delà
responsabilité de l’assureur, et ce principe a toujours été rigoureusement
suivi.

1599. Il faut distinguer encore la route du vo5rage : la route
est le moyen employé par le navire pour accomplir le voyage ;
il change de route, s’il prend une voie différente de celle qui
(d) Traité des Assurances, ch, 13, secl. 3.DES ASSURANCES. — Art. 535. 521
est usitée pour parvenir au lieu de destination ; il change de
voyage, s’il met à la voile pour un lieu autre que celui qui est
désigné par la police.

Le voyage est d’un lieu à un autre ; on appelle terme àquo
le lieu ou le moment, à partir duquel le risque a commencé à
être à la charge de l’assureur ; terme ad quem, le lieu ou le
moment auquel la responsabilité de l’assureur prend fin.

On appelle voyage simple, tout voyage assuré, quel qu’il
soit, ayant un lieu d’arrivée déterminé d’avance, qui doit en
former le terme ; c’est le terme ai quem. On appelle voyage en
caravane, celui qui se compose, au contraire, de plusieurs petits
voyages qu’un capitaine accomplit dans le cours de sa navigation
 ; ainsi, lorsqu’il est arrivé au port pour lequel il s’est
nolisé à son départ du lieu d’armement, il décharge sa cargaison
et se nolisé pour un autre endroit ; et ainsi de suite, jusqu’à
ce qu’il soit revenu au port d’où il est parti. Les assurances
pour cette espèce de voyage sont faites en généra], pour un
temps limité et non pour la caravane entière, quelle qu’en
doive être la durée.

L’assurance est souvent faite pour le voyage complet, comprenant
le trajet au lieu de destination et le retour au lieu du
départ ; l’aller et le retour sont considérés comme un seul et
unique voyage. L’assurance est appelée dans ce cas àprime liée.

Le même assureur peut courir les risques des deux voyages
d’aller et de retour, soit que dans l’intention des parties, ils
constituent deux voyages distincts, ou n’en forment qu’un
seul ; dans le premier cas, il y a lacune de l’assurance.pendant
le temps qui s’écoule depuis l’arrivée au lieu de destination
jusqu’au moment du départ pour le lieu de retour ; dans
le second, il n’existe aucun intervalle de temps pendant lequel
l’assureur ne coure pas les risques du navire.

L’assurance peut donc être faite pour un voyage simple,
soit l’aller, soit le retour seulement, ou pour l’un et l’autre,
ou même pour une partie seulement du voyage entrepris.

A défaut de stipulations expresses, l’assurance est présumée

faite pour un seul voyage, et c’est le premier que le navire

effectuera, quand il est encore dans le port, soit celui d’aller, s’il

n’a pas encore quitté le port d’armement, soit celui de retour,

m. 21
522 LIVRÉ II. -— DU COMMERCE MARITIME.
dans le cas contraire. Si lé vaisseau est déjà parti, le contrat
se réfère au voyage commencé. En l’absence même des expressions
employées par l’art. 555, il ne pourrait exister de doute
sur la parfaite légitimité de l’une et de l’autre assurance,
puisque l’art. 552 avait déjà dit : « le port d’où le navire a
dû ou doit partir ».

Si le voyage commencé ou celui qui est le premier accompli
est autre que le voyage assuré, et dans tous les cas où le navire
a fait un voyage intermédiaire, l’assurance est caduque.
i: Le Voyage assuré, tel que nous venons de le définir, constitue
le. lieu de risques. Nous parlerons sous l’art. 551 des con^
séquences qu’entraîne le changement de roule ou de voyage.

Les assurances peuvent encore être faites à'entrée ou de sortie ;
on appelle marchandises d’entrée celles qui sont chargées
au lieu du départ, et marchandises de sortie, celles qui sont
chargées au lieu de destination et forment les retours : ces
expressions entrée etso7'tie s’appliquent donc au port de destination
et non au port de départ.

Pour bien caractériser le voyage assuré, il faut faire abstraction
complète du voyage entrepris ; si un navire fait le
trajet dé Marseille à Bordeaux, le voyagé assuré peut se terminer
à Lisbonne, Ou bien ne commencer qu’à Lisbonne pour
finir à Bordeaux.

1400. Dans l’assurance à temps limité, on ne considère que
la partie du voyage entrepris comprise entre les deux époques
fixées par la police pour le commencement et la fin des risques ;
l’assurauce est d’un moment désigné à un autre moment,
et elle ne prend pas fin quoique le navire revienne au
port d’où il est parti ; l’assureur conlinue de courir les risques,
si le navire met de nouveau à la voile : le temps de l’assurance
n’est même pas interrompu, puisque l’assureur court
les risques pendant le temps de la relâche, mais le temps
expiré, l’assurance finit, quel que soit le lieu où se trouve le
navire. De puis l’extension de la marineà vapeur et l’établissement
de bâtiments destinés à des trajets renouvelés, souvent
jusqu’à plusieurs fois par mois, les assurances maritimes sont
faites quelquefois à l’année : c’est toujours une assurance à
temps limité, mais qui était inconnue jusqu’à nos jours.

« Si l’assurance est faite pour Un temps limité, dit l’art. 563,
C. comm., l’assureur est libre après l’expiration du temps,
et rassuré peut faire assurer lés nouveaux risques. »

Dans l’assurance à temps limité, le voyage entrepris n’a
dotic plus aucune valeur, qu’il soit terminé ou à quelque degré
qu’il soit avancé, c’est Une considération tout à fait nulle
dans ces sortes d’assurances, et il est tout naturel que l’assuré
puisse légalement contracter un nouveau: contrât pour faire
courir les risques dont l’assureur est déchargé.

« L’ordonnancé, dit Locré, après avoir prévu le cas Où .Fassurance
est faite pour un temps limité, ajoutait : mais si le
liofagé 'est désigné par la policé, l’assureur court les risques du
voyage entier, à condition toutefois que si sa durée excède lé
temps limité, la prime sera augmentée en proportion » (liv. 5,
tit, 6,. art. 56). Le commercé de Nantes, celui de Rennes et
celui de Marseille, ont demande que cet article fût inséré dans
le Code. La commission l’a jugé inutile « ou l’assurance, a-t-elle
dit, est faite pour un temps limité oU pour un voyage entier ;
et dans les deux cas, le terme des risques est exprimé. On
ne peut Outrepasser les limites qu’il a fixées dans lé contrat.
Le temps des risques expiré, sa garantie n’a plus lieu ; telle
est la stipulation de son engagement » (1). Il est évident
que ce raisonnement explique parfaitement pourquoi l’on n’a
pas fait droit aux observations présentées, à la commission,
loin de faire" supposer, comme semble l’enseigner Locré,
qu’elles aient été admises. L’art. 565 a donc rejeté la règle
qu’avait consacrée l’ordonnance de 1681 (2).

M. Lemonnier, après Boulay-Paty, a pensé, néanmoins, que
si cette clause peu fréquente, il est vrai, avait élé stipulée, elle
devrait encore être interprétée par la doctrine comme elle l’avait
été par l’ordonnance de 1681, celte interprétation étant le
seul moyen de donner à la convention non-seulement un sens
raisonnable, mais tout l’effet qu’elle doit avoir (5).
M. Pardessus croit que les Circonstances devraient être
(1) Esprit du Code de comm., t. k, 'p. 183.(2) Dageville, t. 3, p. 327.(3) Boulay-Paty, U\h, p. 173 ; Lemonnier, n. 91.
21.
524 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
prisés en considération, pour faire décider si le voyage désigné
ou la limitation du temps est l’objet principal du contrat (1).

Au milieu de cette diversité d’opinions qui s’appuient toutes
sur des raisons très-plausibles, on ne peut trop engager les
parties à s’expliquer d’une manière claire et catégorique : dans
tous les cas, si l’interprétation de l’ordonnance de 1681 était
admise comme représentant la volonté des parties, il y aurait
lieu à une augmentation proportionnelle de la prime convenue
pour le temps excédant l’époque limitée.

On peut supposer, et le cas s’est présenté, que l’assurance
a élé faite pour un temps illimité, et Pothier semble approuver
des décisions de l’amirauté qui fixèrent d’office, en pareille
circonstance, le terme des risques (2). Mais cette opinion ne
peut être admise, et quelque défavorable que fût parfois la
condition des asssureurs, ils ne pourraient imputer qu’à euxmêmes
le tort qu’ils éprouveraient d’une convention qu’ils auraient
librement consentie.

Les assurances de navires armés en course sont faites, en
général, pour lant de jours de course effectifs à compter du
jour et de l’heure que le corsaire aura mis à la voile ; ce délai
se compte de momenlo ad momenlum, depuis que le corsaire
a doublé les caps et pointes qui, suivant les usages locaux,
déterminent un départ absolu ; et le plus ordinairement on déduit
du temps de l’assurance les relâches du navire.

ARTICLE 336En

cas de fraude dans l’estimation des effets assurés,
en cas de supposition ou de falsification, l’assureur
peut faire procéder à la vérification et estimation
des objets, sans préjudice de toutes les autres
poursuites, soit civiles, soit criminelles.

1401. La responsabilité de l’assureur circonscrite dans le
cercle des événements qui seuls sont à sa charge, par les
(1) Droit comm., n. 777.(2) Contrai d’assurance, n, 63,
DES ASSURANCES. — Art. 556. 525

temps et les lieux où ces événements se sont produits ; en un
mot limitée par l’espèce, par le temps et par le lieu des risques,
ne peut exister, même dans ces termes, que sous la
condition essentielle que l’assurance aura un aliment. Si l’aliment
a manqué au contrat, en tout ou eu partie, par erreur,
par fraude ou par tout autre motif, parce que deux assurances
auront élé contractées sur le même objet, ou parce que la valeur
en aura élé exagérée, le contrai n’a pu être formé, ni la
responsabilité prendre naissance ; il en serait de même si les
risques étaient finis, puisqu’ils ne sont pas moins essentiels à
l’assurance que la matière du contrat ; toutefois il existe sur
ce dernier point des règles particulières que nous ferons connaître
(C. comm., art. 365 et s.).

L’art. 536 a élé écrit comme application de ces règles fondamentales ;
pour en bien comprendre l’esprit, il faut se rappeler
que le système établi par le Code, relativement à l’estimation
des choses assurées, c’est que la déclaration sera vérifiée
par l’assureur ; à défaut de vérification, il a suivi la foi de l’assuré,
et sa position doit êlre la même ; un simple soupçon de
fraude ne pourrait donc faire admettre l’assureur à contester
une êslimation, à laquelle il est censé avoir participé et qui
doit être présumée exacte. La première rédaction du projet
du Code de commerce aurait pu prêter à celte interprétation,
aussi fut-elle changée. Sans doute, l’assureur a pu être Irompé,
c’est dans celle prévision que la loi lui accorde un recours ;
mais il ne peut revenir sur un acte auquel il a concouru luimême,
qu’autant qu’il aurait quelque fait pertinent et admissible
à opposer à renonciation de la police : puisqu’il allègue
la fraude, il doit la prouver ; la présomption est en faveur de
l’assuré (1).

S’il y avait eu erreur commune, l’assureur ne pourrait, dans
ce cas, ni alléguer une fraude qui n’existe pas, ni, à coup sûr,
payer une valeur exagérée. Il doit être admis à prouver même
une simple inexactitude ; mais la manière de procéder serait la
même ; la charge de la preuve serait pour lui ; la présomption,
en faveur de l’autre partie (suprà, n. 1581).
(1) Bordeaux, 12 janv. 1834 (D.P.35.2.75).~C) Q LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
Nous trouverons le développement de ces principes dans les
art. 557 et suivants.

1402. M. Dageville a établi une distinction que nous ne

pouvons admettre : « pour l’évaluation relative au corps, dit-il,

il faut qu’il y ail fraude personnelle de la part de l’assuré,

celte fraude que la loi appelle dolus malus. Le corps d’un

navire prêt à mettre à la voile se compose d’élémenls divers,

d’achat, de réparations, de gréements, d’avances à l’équipage,

etc., et ce n’est que lorsque, l’armateur abuse, par fraude

personnelle, de la faculté d’évaluer ce tout composé d’objets

divers, que l’action contre lui prend naissance ; et pour qu’elle

soit suivie, il faut qu’on l’appuie de preuves ou présomptions

propres à démontrer sa fraude personnelle, dolus malus.

« 11 n’en est pas de même dans les évaluations des marchandises.
Il suffit qu’il y ait la fraude que la loi appelle re
ipsd ; en d’autres termes, erreur notable dans le prix donné
par évaluation à la marchandise. Il n’est donc pas nécessaire
pour ce cas de convaincre l’assuré de mauvaise foi personnelle,
il suffit qu’il y ait erreur notable dans l’évaluation, erreur
. facile à constater par le cours de la place de la même marchandise
au moment du contrat » (1).

Il n’existe aucun doute que l’inexactitude, dans l’assurance
sur corps, ne peut être établie qu’avec une difficulté beaucoup
plus grande ; si l’on y ajoute encore l’obligation de prouver
la mauvaise foi de l’armateur, dans une matière où l’appréciation
repose sur des éléments si divers, c’est garantir,
pour ainsi dire, une complète impunité à l’armateur. Les
raisons données par Dageville nous paraissent donc péremptoires
pour faire repousser son opinion (2).

Mais il faut admettre en toute circonstance, par suite du
respect dû aux contrats, que la plainte de l’assureur devrait
être repoussée, s’il n’alléguait qu’une différence minime.

1405. Les auteurs ont examiné si la clause par laquelle les
assureurs renonceraient d’une manière expresse à contester,
en cas de sinistre, l’évaluation portée dans la police serait lé(1) 
Code de commerce expliqué, t. 3, p. 76.(2) Dalloz, Rép., v° Droit marit., n. 1634.
DES ASSURANCES, —^ Art. 536. 527

gitime et obligatoire : l’assuré, ainsi que nous le verrons, doit,
lorsqu’il allègue une perte, prouver l’étendue du dommage et
l’événement qui l’a occasionné ; une clause de la police pourraitelle
également dispenser l’assuré de toute preuve à cet égard et
forcer l’assureur à s’en tenir à la seule déclaration de l’assuré ?

Ces questions ont été vivement controversées, soit parles
anciens docteurs, soit par les commentateurs de l’ordonnance
de 1681, soit de nos jours et quelquefois résolues en sens di*-
vers par le même auteur (1). Quanta nous, nous croyons difficile
d’établir des règles différentes pour les trois espèces que
nous venons de poser : prouver l’existence d’une chose, sa
valeur ou l’événement qui rendra exigible celte valeur représentant
la chose même, sous trois faces, c’est toujours, selon
nous, le même inlérêt, et des principes identiques doivent être
appliqués. L’assurance ne peut dégénérer en gageure, pas plus
qu’un contrai ne peut contenir une stipulation ayant pour but
de tromper l’assureur (2). Il faut donc réduire la difficulté à
savoir s’il y a immoralité à stipuler qu’on aura foi à la déclaration
d’une personne intéressée ; mais sous la réserve de la
preuve contraire ; s’il y a danger à inlerverlir les rôles, comme
l’a dit M. Pardessus (5) et à mettre à la charge du défendeur
la preuve d’un fait qui, en droit commun, devrait être à la
charge du demandeur ; voilà toute la question. Dans ces termes,
elle, ne présente pas une grande importance.

Les clauses peuvent être désirées par l’assuré pour rendre
moins probables les chicanes qu’il redouterait de la part des
assureurs ; elles peuvent aussi sans doute être mal interprétées
quelquefois contre l’assuré. Nous pensons qu’il est mieux
que chacun conserve son rôle naturel. Toutefois, il n’y a en
aucun cas, ce nous semble, danger ni assez évident, ni assez
grand, ni assez fréquent, pour faire écrire dans la loi une dérogation
formelle à la liberté des conventions et au droit commun
qui la protège ; et en-l’absence de cette loi, la clause, telle
que nous l’entendons et en réservant la preuve contraire à
(1) Emérigon, ch. 9, sect. 5/ ch. 11, sect. 8, et ch. IA, sect 3.(2) Valin, sur l’art. 57, tit. 6, liv. 3 ; Pothier, n. 144 et 159.(3) Droit comm., n. 594, qui explique la doctrine enseignée au n, 830.
l’assureur, nous paraît licite ; entendue dans un sens absolu,
il nous paraît également évident qu’elle ne pourrait lier les
tribunaux (1).

Quant à l’assuré, il n’est pas recevable à revenir sur l’estimation
qu’il a faite lui-même de la chose assurée (2) , à moins
que l’erreur ne fût évidente et le produit d\ine inadvertance
que les autres clauses delà police même suffiraient à faire
rectifier (5).

ARTICLE 337.

Les chargements faits aux Echelles du Levant, aux
côtes d’Afrique et autres parties du monde, pour
l’Europe, peuvent être assurés, sur quelque navire
qu’ils aient lieu, sans désignation du navire ni du capitaine.—Les
marchandises elles-mêmes peuvent, en
ce cas, être assurées sans désignation de leur nature
et espèce. — Mais la police doit indiquer .celui à qui
l’expédition est faile ou doit être consignée, s’il n’y a
convention contraire dans la police d’assurance.

1404. L’ordonnance de 1681 avail déjà dispensé de la plupart
des désignations exigées dans les cas ordinaires, les assurances
de chargements faits pour l’Europe, aux Echelles du
Levant, aux côtes d’Afrique ou autres parties du monde autres
que l’Europe. On pouvait craindre peut-être des abus ; ce
danger ne parut pas toutefois aux rédacteurs de l’ordonnance
devoir s’opposer à une disposition sans laquelle, dans bien des
cas, toute assurance fût devenue impossible, puisque celui qui
attend des marchandises de pays éloignés, quoiqu’inslruit de
l’envoi, peut ignorer la nature du chargement et le nom du
navire qui le porte. A bien des égards, l’établissement de
(1) Aix, 24mars 1830 ; Cass., 27 avril 1S31 : Bordeaux, 12 janv. 1834 (D.P.
35.2.75)  ; Aix, 6 janv. 1841 ; Dalloz, Rép., n. 1637.(2) Valin, sur l’art. 8 ; Emérigon, ch. 9, sect, 5 ; Rennes, 17 août 1825 ;
Dalloz, Rép., n. 1642.(3) Cass., 3 août 1825 ; Dalloz, Rép., n.l 643.DES ASSURANCES. — Art. 558 ; 529
plus en plus fréquent des lignes régulières de bateaux à vapeur,
et plus encore celui des télégraphes électriques joignant
même les deux mondes, rendra peut-être bientôt ces dispositions
d’un usage peu fréquent.

L’ordonnance exigeait que le consignataire au moins fût dénommé
dans la police (art. 4, tit. 6, liv. 5)  ; le Gode a permis
de se soustraire même à cette désignation, sanctionnant ainsi
un usage qui s’était introduit contrairement aux dispositions
de la loi (1).

« Il est entendu néanmoins, disait Valin, pour prévenir les
fraudes et les surprises, que la police doit exprimer précisément
la partie du monde où les marchandises doivent’être
chargées ». Celle exigence ne semble pas trop rigoureuse ;
mais par cela même serait insuffisante à prévenir les abus. La
loi est donc muette à cet égard, et si l’assureur a consenti à
signer la police, même sans cette désignation, si largement
approximative, elle ne pourrait être annulée sous ce prétexte.
Elle pourra toujours l’être, au contraire, s’il était prouvé que
l’assurance n’a été qu’un pari ou qu’il y a eu dol ou fraude de
la part de l’assuré.

L’énuméralion comprise dans l’art. 557 doit être considérée
comme purement énonciative ; cette disposition peut sans difficulté
être étendue aux chargements faits en Europe, si, du
reste, les raisons qui ont fait écrire la dérogation porlée dans
cet article existent et sont justifiées.

ARTICLE 338.

Tout effet dont le prix est stipulé dans le contrat
en monnaie étrangère est évalué au prix que la monnaie
stipulée vaut en monnaie de France, suivant le
cours à l’époque de la signature de la police1405.

Cette disposition esl la consécration de ce qui devait
naturellement avoir lieu et remédie à un abus qui s’était
produit sous l’ancienne jurisprudence. La première rédaction
(1) Valin, sur l’art, h, tit, 6, liv. 3 ; Emérigon, ch. 6, sect. 5.550 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
du Code portait : Nonobstant toute convention contraire. Ces
derniers mots furent retranchés sur les observations du tribunal
et du conseil de commerce de Rouen (1) , qui avaient même
demandé que le texte portât : à moins de conventions contraires.
Celle réserve a paru inutile ; mais on doit conclure
de la modification faite au texte primitif que les parties pourraient
déroger à celte prescription et fixer par le contrat le
cours de tout autre moment que celui de la signature du contrat.
A défaut de stipulation expresse, l’article doit être suivi.

ARTICLE 339.

Si la valeur des marchandises n’est point fixée par
le contrat, elle peut être justifiée par les factures ou
parles livres : à défaut, l’estimation en est faite suivant
le prix courant au temps et au lieu du chargement,
y compris tous les droits payés et les frais faits
jusqu’à bord.

1406. Cet article consacre expressément la validité de la
police qui, contrairement au désir de l’art. 552, ne contient pas
l’évaluation de la chose assurée : soit, au reste, que cette éva^
luation ait été faite par le contrat, soit que l’on doive y procéder
à une époque postérieure à la signature de l’acte, il
reste à décider quelle base doit être adoptée pour arriver à
cette fixation. « Sur l’évaluation des marchandises, dit le
Guidon de la mer (ch. 2, art. 12) , il arrive de grands discords,
car aucuns ont. tenu que l’estimation devait être faite eu égard
au temps de la perte ; autres, au temps que le navire est
arrivé au port de salut : les plus récents sont d’avis qu’il faut
regarder au temps de l’achat. » On ne trouve, dans les anciennes
lois au moins, aucune trace des discords dont parle le
Guidon de la mer ; M. Frémery lui-même, qui voudrait voir substituer
au prix d’achat le prix au port de destination, pour régler
le montant de l’assurance, convient que la coutume géné(1) 
Observ, du trib.etdu CORS, deçomm, de Rouen, t. 2, g^part,. p. 349,DES ASSURANCES. -—Art. 559. 551
raie, dans les temps reculés, s’était éloignée d’une semblable
interprétation (1).

L’ordonnance de 1681 portait qu’à défaut d’estimation faite
par la police, la valeur des marchandises devait être justifiée
par livres ou factures ; c’est le système adopté également par
le Code de commerce, et il semble naturel, au premier abord,
de conclure de ces termes, ainsi que le fait observer Locré sur
cet article, que |a loi ancienne, comme la loi nouvelle, décide
que la valeur assurée sera réglée sur le prix d’achat. Ce n’est
qu’à défaut de livres et de factures, que l’estimation doit être
faite au temps et au lieu du chargement ; mais celte interprétation
nous paraît trop rigoureuse.

La première question à examiner sera donc s’il est permis
indifféremment d’évaluer les marchandises d’après le prix
d’achat ou la valeur au moment du contrat.

140Ï. « La valeur d’une marchandise au lieu du dépari,
dit M. Benecke, est le prix auquel elle peut y être vendue.
Telle est au moins la définition applicable à tout article courant.
Pour établir cette valeur, c’est donc au prix courant, et
non au coût primitif de l’article, qu’il faut avoir égard. Si le
prix courant excède le coût, c’est la valeur de ce prix courant
qui doit êlre assurée ; car le propriétaire qui peut en retirer ce
prix sur le marché même perdrait le profit qu’il peut déjà faire,
si, en cas de perte, il n’était remboursé que du coût primitif.
Si, au contraire, l’article est tombé à un prix inférieur à celui
auquel il a été acheté, c’est ce prix acluel que l’assurance doit
couvrir ; carie propriétaire, si sa marchandise périt, ne perd
réellement que cette valeur réduite. Dire que les marchandises
doivent être assurées pour leur coût primitif, parce que le
propriétaire est libre de les garder jusqu’à ce qu’elles vaillent
encore ce prix, serait un faux raisonnement ; car elles ne peuvent
plus être un objet de spéculation au lieu de départ, du
moment qu’elles sont envoyées sur un autre marché. Si elles
promettent un accroissement de valeur à ce lieu de destination,
la somme qu’elles peuvent produire au-dessus du prix courant
(1) Etudes du droit çonim., p. 285,552 LIVRE H. DU COMMERCE MARITIME.
et des frais est un profit espéré » (1). Nous croyons que l’art.
559 doit être interprété conformément aux principes développés
par M. Beneckc ; dans tous les cas, les choses assurées
devront être évaluées d’après leur valeur au moment du contrat
 ; et si le prix d’achat, même justifié par les factures et les
livres, excédait notablement le prix courant, il ne pourrait
être pris pour base de l’estimation.

La question, toutefois, nous en convenons, pourrait être
controversée en s’appuyant sur les expressions dont s’est servi
l’art. 559 ; mais ce qui nous paraît hors de doute, c’est que le
Code n’a reconnu que l’une ou l’autre de ces deux évaluations ;
.il n’a permis ni l’estimation d’après la valeur que devront
avoir, ou qu’auraient eue les marchandises au temps et au lieu
d’arrivée, et moins encore, évidemment, au temps et au lieu
du sinistre inconnus souvent l’un etl’autre : au lieu d’arrivée,
l’assurance aurait pu porter sur un profit espéré. Toutefois,
l’usage a établi, el la jurisprudence a admis un mode d’évaluation
qui semble se rapprocher beaucoup au moins de cette
manière de procéder.

1408. « Considérant, disait une sentence du 15 août 1824,
rendue par arbitres, au nombre desquels se trouvait M. Pardessus,
que dans les art. 559 et 558, le Code a formellement
consacré le droit des parties de fixer par leurs conventions la
valeur des choses assurées ; que ces articles et plusieurs autres
ne se sont pas servis des expressions prix d’achat, mais bien

du mot valeur des choses assurées considérant…. que

les contrées situées dans les mers des Indes et de la Chine,
tant par leur éloignement que par la nature particulière des
pays et des habitants, offrent de grandes difficultés pour le succès
des opérations qu’y veulent faire les armateurs et commerçants
français ; qu’on est exposé et réduit souvent à s’y rendre
sur lest, en quelque sorte, ou à n’y porter que de faibles cargaisons
qui, la plupart du temps, donnent de la perle à la
vente ; tout espoir de récupérer est dans les retours. Il est donc
vrai que ces retours coûtent non-seulement tout ce qui a été
déboursé pour leur achat, transport el commission, mais en(1) 
Benecke, trad. par Dubernad, ch. 4, p. 351 et 352.
DES ASSURANCES. —- Art. 559. 555

core ce que l’expédition d’aller a exigé de sacrifices et de
pertes ; si les parties ne prenaient pas, par le moyen d’une
évaluation amiable, la précaution de déterminer la valeur des
choses assurées, il faudrait, pour la fixer après l’événement,
entrer dans une multitude de détails et de calculs, qui obligeraient
souvent l’assuré à révéler le secret des diverses opérations
intermédiaires qu’embrasserait son expédition » (1).

Il est évident qu’il s’agit dans le passage que nous venons
de rapporter, d’une évaluation qui n’est plus ni le prix d’achat
ni la valeur au temps et au lieu du chargement ; c’est une valeur
conventionnelle basée sur des éléments nombreux, et
dont le résultat est bien près d’atteindre la valeur au lieu
de l’arrivée. L’arrêt de la Cour de Paris, rendu dans la même
affaire, est plus explicite encore : « Considérant….,, dit cet
arrêt, qu’il ne suffit pas, pour faire prononcer la réduction, que
la valeur convenue excède le prix d’achat, les droits payés et
les frais ordinaires de mise à bord ; qu’il faut que l’exagération
existe relativement à la valeur véritable que la marchandise
représentait pour l’assuré, eu égard, non-seulement
au prix d’achat, mais encore aux frais généraux de l’expédition
et aux divers éléments dont se compose, indépendamment
du profit espéré à la vente, le prix réel de la marchandise au
moment de la perte, prix dont l’assureur lui-même profiterait
en cas de sauvetage après le délaissement » (2).

Nous ne pensons pas que les rédacteurs du Code, peu hommes
d’affaires, aient songé à celte manière d’évaluer les marchandises
assurées, et contrairement à l’assertion contenue
dans la sentence arbitrale, nous ne croyons pas qu’aucun des
commentateurs de l’ordonnance de 1681 ait reconnu de
semblables principes ; enfin nous sommes loin d’admettre,
comme la Cour de Paris, « que le Code de commerce ayant
permis aux parties de fixer à l’avance la valeur des marchandises,
les règles à suivre, dans le cas où cette fixation a eu
lieu, ne peuvent être les mêmes que dans le cas où aucune
convention n’est intervenue à cet égard, … » (5)  ; et ajou(1) 
D.P.39.1.189.(2) Paris, 9 avril 1835 (D.P.39.1.189).(3) Même arrêt.554 LIVRE II. — DUeOMMERCE MARITIME.
tons qu’il n’y a aucune bonne raison pour qu’il en soit ainsi.
Tous les commentateurs ont Conclu, au contraire^ très-logiquement
de l’art. 559, que la loi ayant indiqué Un mode d’évaluation,
l’assuré lui-même devait s’y soumettre dans tous les
cas. La seule différence au point de vite du Code, c’est que si
la police contient cette évaluation, elle doit être réputée vraie
et dispense l’assuré de toute autre production ; dans le cas
contraire, il faut recourir à une estimation souvent difficile,
qui obligera quelquefois l’assuré à produire ses factures et ses
livres, et entraînera, au moins,, des lenteurs et des frais.

La pratique et la jurisprudence ont donc établi, selon nous,
un état de choses en dehors de l’esprit dé la loi écrite. Ces
sortes d’assurances ont été maintenues toutefois, parce qu’elles
ne sont pas explicitement proscrites par le Code ; qu’elles
sont conformes à la nature du contrat et légitimés d’après
les principes généraux, mais conlraireSj nous le répétons, à
ce que le Code avait établi ; si cette évaluation conventionnelle
n’a pas été faite dans la police même, ou si du moins la
police ne dit pas expressément que c’est d’après cette base
qu’elle devra être faite, l’art. 559 exigera que l’on y procède
d’après d’autres éléments : dans ce Sens, l’évaluation omise
dans la police île pourrait être suppléée.

Il peut résulter de cette manière d’évaluer, en cas de sinistre
suivi de délaissement, et lorsque plusieurs assurances partielles
otit été prises sur le même chargement, une difficulté
qui a donné lieu à la sentence et à l’arrêt rapportés par nous
tout à l’heure, et à un arrêt de Cassation Sûr lequel nous reviendrons
sous l’art, 569, en traitant du délaissement (infrà,
n. 1502et s.).

Dans Un contrat d’assurance pour l’aller et lé retour, l’évaluation
des marchandises d’aller peut, d’après les termes des
conventions el lés circonstances, s’appliquer aux marchandises
de retour, de telle sorle que leur valeur soit suffisamment établie
par celle évaluation à l’égard de l’assureur auquel, en cas
de perle, le délaissement en est fait (1).
(1) Cass., 8 déc. 1852 (S.V.53.1.420J.DES ASSURANCES. ~ Art ; 540 ; 5g§
.ARTICLE 340.

Si l’assurance est faite sur le retour d’un pays où
le commerce ne se fait que par troc, et que l’estimation
des marchandises ne soit pas faite par la police,
elle sera réglée sur le pied de la valeur de celles qui
ont été données en échange, en y joignant les frais
de transport.

1408>. Le projet primitif, conforme à l’ordonnance de la
Marine, ne permettait pas de déroger à cette règle par des conventions
particulières ; les tribunaux de Bordeaux et de Nantes
demandèrent qu’on laissât les parties maîtresses de faire à cet
égard toute convention qui leur paraîtrait utile (1) et l’on fit
droit à ces réclamations. A cela près, les observations de Pothier
et d’Émérigon sur la disposition analogue que contenait
l’ordonnance peuvent encore servir à faire bien comprendre la
disposition de la loi.

« Cet article, dit Pôlhier, parle du cas où la personne qui
fait assurer les marchandises de rapport, les a achetées des
sauvages par échange, dans un lieu où l’on ne se sert d’aucune
monnaie pour compenser dans le commerce l’inégalité
des Choses. Au défaut de mesure qui doit faire connaître la
proportion de valeur que les effets ont les uns aux autres, on
ne peut se diriger que par le troc lui-même, et on est forcé
d’estimer lés marchandises de retour sur le pied de celle d’entrée,
auxquelles on joint tout ce qui en a coulé pour les transporter
au lien où elles ont été données en échange  » (2).

« Mais si, dans l’endroit de la traite, ajoule Emérigon, les
marchandises respectives sont estimées, par exemple, en barrés,
en coris, en pièces, en macoutes, ou autres signes qui représentent
la valeur des choses, dès lors ce n’est plus un troc
c’est une double vente. Je vous vends une marchandise au prix
de 1,000 cons, et vous me vendez au même prix votre esclave :
il ne reste plus qu’à réduire en argent de France la monnaie
(1) Observ. des trib.. t. 2, l« part,, p. 182, et 2* part., p. 143.(2) Pothier. n. 150.556 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
africaine ou asiatique pour déterminer la somme qu’il est
permis de faire assurer de sortie de Congo ou des îles Maldives
 » (1).

Celte disposition, dans la pratique, trouve peu d’application.

Par frais de transport, il faut entendre non seulement le fret,
mais encore l’assurance et tous les frais accessoires tels que
ceux de chargement, séjour, déchargement, c’tc (2).

ARTICLE 341.

Si le contrat d’assurance ne règle point le temps
des risques, les risques commencent et finissent dans
le temps réglé par l’article 328 pour les contrats à la
grosse.

1410. Cet article renvoie à l’art. 528, que nous avons
déjà expliqué, et sur lequel nous ne reviendrons pas.

Ces règles, nous l’avons dit, ne doivent être suivies qu’à
défaut de désignation spéciale. Presque partout, les polices
font courir les risques sur corps du moment où le navire a
commencé à prendre charge ; mais les usages varient extrêmement
quant à l’époque où ils finissent.

A défaut même de toute convention expresse, les règles
posées par l’art. 541 doivent être sainement entendues ; ainsi
dans une assurance à temps limité, elles ne peuvent être appliquées.
Dans une espèce jugée par la Cour de Paris, l’assurance
avait élé faile pour six mois de navigation, et le contrat
portait que le jour des risques serait ultérieurement fixé.
Dans ces sortes d’assurances, on ne peut plus s’appuyer sur
celle présomption naturelle, que le voyage assuré sera le
même que le voyage entrepris, si les parties n’ont dit le contraire
: il n’y a donc aucun motif pour faire courir le temps des
risques plutôl du jour où le navire a mis à la voile que de
tout autre ; et, en outre, si les parties ont déclaré que le
commencement des risques serait ultérieurement fixé, il n’a
(1) Emérigon, ch. 9, sect. 7 ; Pardessus, n. 819.(2) Valin, sur l’art. 05, lit. 6, liv. 3.DES ASSURANCES. — Art. 541. 557
pu dépendre de l’assuré seul de les faire courir à sa volonté,
à l’insu même des assureurs (1).

1411. Si l’assurance a été faite en prime liée, le navire
ne sera au lieu de reste qu’après son retour au port d’armement,
puisque les deux trajets ne forment qu’un seul voyage ;
et, dans ce cas, les assureurs courent les risques pendant la
relâche au port de destination. Si les deux trajets, au contraire,
ont été assurés par deux contrats distincts, il y a un intervalle
dans le temps des risques, depuis le jour que le navire
est ancré ou amarré au lieu de sa première destination, jusqu’à
celui où il mettra de nouveau à la voile pour -opérer son
voyage de retour : les assureurs ne répondent pas d:j sinistre
qui peut arriver entre ces deux époques.

Ces principes sont admis sans contestation par tous les
auteurs : « Il faudrait une convention expresse, dit M. Pardessus,
pour mettre au compte de l’un ou de l’autre les risques
intermédiaires » (2).

Dans une espèce rapportée par les arrêtistes, la Cour d’Aix
a eu à décider, lorsque deux assurances sur corps ont été
prises, l’une d’entrée, l’autre de sortie, à la charge de qui doit
être le dommage survenu après le déchargement, et avant que
le navire ait mis de nouveau à la voile.

Les assureurs d’entrée soutenaient avec raison que la perte
ne pouvait les concerner, parce que les risques à leur charge
avaient fini au jour où le navire était arrivé au lieu de destination.


Les assureurs de sortie prétendaient que l’avarie ne provenait
pas de fortune de mer ; le contraire fut constaté, et ils
furent condamnés (5). Mais si la cause se présentait telle que
l’arrêtisle la fait connaître, certes une autre défense, et tout
aussi péremptoire que celle des assureurs d’entrée, pouvait
être produite  ; c’est que si pour ceux-ci le risque était fini,
pour ceux-là il n’était pas commencé. A moins de conventions
particulières que l’arrêtiste ne fait pas connaître, à la différence
(1) Paris, 16 fév. 1841 (J.P.41.1.393).(2) Droit comm., n. -776.'(3) Aix, 3 août 1830.III. 22558 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
de ce qui a lieu dans lés assurances à primes liées, il devait y
avoir dans l’espèce un intervalle de temps où les risques n’étaient
pas couverts.

1412. Si la police portait que lé navire Voyage sous escorte
ou de conserve, les risques né seraient à la charge dé l’assureur
que du jour où cette condition serait accomplie.

Si la police, au lieu de nommer un port Comme lieu dé destination,
désigne une île, une côte ou même un -archipel, le
premier port de l’île, de là côle ou de l’archipel auquel abordé
le navire devient lieu de destination et les risques finissent (1).

Les formules dé certaines polices portent que les risques ne
cesseront que cinq jours après que le navire â élé ancré ou
amarré au lieu de destination (2)  ; ces clauses, comme toutes
les autres, seraient obligatoires pour les parties.

Au reste, si les parties ne s’étaient pas clairement expliqué
dans la police, et qu’il y eût contrariété dans les énonciations
qu’elle renferme, c’est aux juges du fond qu’il appartiendrait,
pour le temps des risqués, comme pour loutes lés autres
clauses, de lever les doutes et dé fixer FépoqUé précise où
l’engagement des assureurs a dû commencer (5).

ARTICLE 342.

L’assureur peut faire réassurer par d’autres les
effets qu’il a assurés. — L’assuré p^ut faire assurer le
coût de l’assurance* — La prime de réassurance peut
être moindre ou plus forte que celle dé râssufâiïce.

141S. Le Code de commerce autorise expressément le contrat
de réassurance ; il n’a pas parlé d’un droit corrélatif qui
doit appartenir à l’assuré ; l’art. 542 a donné un moyen à l’as(1) 
Paris, 12déc 1840 ; Dalloz, Rép., a. 1954 ; Lemonnier, n. 237, t,l",
p. 336.(2) Polices de Paris el de Bordeaux ; Lemonnier, t. ict, p. 328.(3) Cass., 8 mars lb34 (J.duP., t. 26, p. 363.
DES ASSURANCES. — Art. 542. 559

sureur de s’exonérer des risques qu’il a pris à sa charge, sans
qu’il ait besoin de l’assentiment de l’autre partie nécessaire
pour résilier le contrat ; l’assuré, s’il craint d’avoir fait un
mauvais choix, doit pouvoir aussi, sans rompre la convention,
se mettre à l’abri du danger qu’il redoute ; si donc le Code de
commerce n’a pas répété les dispositions par lesquelles l’ordonnance
de 1681 autorisait expressément l’assurance de solvabilité,
il ne s’ensuit nullement qu’il ait voulu défendre un contrat
légitimé par les principes généraux.

L’assurance de solvabilité des assureurs constitue une espèce
particulière, en ce qu’elle est faite pour une créance dont
l’existence même est éventuelle. Ces sortes de contrats, usilés
dès les temps les plus reculés, sont défendus en Angleterre :
« chacun, dit Marshal, peut faire deux assurances sur le même
intérêt. L’assuré a le droit de poursuivre les deux assureurs
ensemble, sans qu’il puisse recevoir au delà de la perte
réelle. . S’il ne s’adresse qu’à l’un d’eux pour la totalité,
l’assureur qui a payé conserve une action contre son ço-assureur
pour le faire contribuer au paiement » (1).
' Ces doubles assurances ne sont point connues en France.

L’usage y a introduit un contrat particulier appelé reprise
d’assurances.

Si l’assuré a des craintes sur la solvabilité de son assureur,
ou s’il veut s’affranchir, quel qu’en soit le motif, des obligations
qu’il a contractées envers lui, il s’adresse à un second
assureur substitué, à son égard, au premier qu’il avait pris.
C’est à lui qu’il demandera, s’il y a lieu, la réparation des
dommages soufferts, il est déchargé de toutes ses obligations
envers le premier assureur et perd, en même temps, tous ses
droits contre lui : charges et bénéfices passent au nouvel assureur
: c’est ce qu’on appelle, nous le répétons, reprise d’assurance.


1414. Lorsque l’assuré contracte une véritable assurance
de solvabilité, le second assureur doit-il être regardé comme
ayant simplement cautionné le premier, et pouvant, par conséquent,
opposer le bénéfice de discussion, ou est-il tenu di(1) 
Liv. 1", ch. 4, sect. 4.340 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
rectementpar un contrat principal et direct ? Pothier (1) et
Valin (2) pensent que le bénéfice de discussion peut être opposé,
s’il n’y a eu renonciation expresse ; e'est, en d’autres
termes, considérer le second assureur comme une simple caution.
Emérigon soutient un avis opposé, mais par des raisons
qui nous semblent peu décisives (5). Le bénéfice de discussion
ne peut être invoqué, selon nous, darts l’assurance de solvabilité,
parce que c’est précisément un des caractères qui différencient
ce contrat d’avec le cautionnement  ; il n’existe pas
dans l’un, il est de droit dans l’autre.

L’assuré n’en est pas moins tenu évidemment de prouver
l’événement qui donne naissance à l’obligation éventuelle
contractée par le réassureur ; et c’est l’insolvabilité du contractant
primitif. Mais faudra-t-il, pour prouver cette insolvabilité,
commencer des poursuites et les continuer jusqu’aux
dernières limites ? Ce serait par une autre voie arriver au même
but et rétablir le bénéfice de discussion : nous ne pouvons donc
admettre une semblable règle. Un premier commandement
resté sans résultat doit suffire, sauf au réassureur à continuer
ensuite les poursuites à ses risques et périls et comme sauvetage
de la créance qui devrait lui être délaissée.

141S. L’art. 542 permet expressément à l’assuré de faire
assurer le coût de l’assurance ou la prime.

Si la prime n’est pas toujours payée comptant, il est rare,
au moins, qu’elle ne soit pas stipulée payable à tout événement ;
ainsi, lorsqu’une valeur de 10,000 fr. a été garantie à
raison d’une prime de dix pour cent, l’assureur, en cas de sinistre,
retiendra 1,000 fr. sur la somme dont il sera débiteur,
s’il ne lésa pas déjà reçus, et l’assuré ne touchera en réalité
que 9,000 fr.

L’art. 545, C. corn., donne à l’assuré le moyen de recevoir
la somme entière portée au contrat, en lui permettant de
faire assurer la prime et, par suite, la prime des primes. Dans
l’espèce posée par nous, l’assurance des objets mis en risque
(1) Contrat d’assurance, n. 33.(2) Sur l’art. 20, lit. 6, liv. 3.(3) Traité des Assurances, ch. 8, sect. 15.DES ASSURANCES, — Art. 542. 541
devait coûter à raison de dix pour cent de prime. . 1,000 fr.
pour l’assurance de cette prime, l’assuré paierait

encore 100

pour la prime de'cette dernière somme 10

Puis enfin. 1

Il devra donc à l’assureur une somme totale de. 1,111 fr.
mais en cas de sinistre, il est libéré de toute obligation et touchera
intégralement les 10,000 fr. exposés par lui.

En effet, l’expéditeur a fait quatre contrats : la première
assurance doit lui rapporter 9,000 fr., s’il y a sinistre ; la seconde
900 fr. ; la troisième 90 fr. ; la quatrième enfin, 9 fr. ;
et ainsi de suite à l’infini. L’obligation de payer une somme
plus forte , ainsi répartie, en cas d’heureuse arrivée, compense
l’avantage de ne subir aucune déduction s’il y a sinistre,
et rend la convention parfaitement licite. Celle opération
ne change pas de caractère, que tous les contrats successifs
qui la constituent soient faits avec le premier assureur, ou
qu’ils aient lieu avec diverses personnes.

On arrive au même résultat, et la somme assurée est due
également sans aucune déduction, en stipulant que la prime
sera payable seulement en cas d’heureuse arrivée ; le taux en
est fixé, en conséquence, par l’assureur.

L’usage a donné à certaines expressions un sens déterminé:
cette clause : « et vous permettons de faire assurer la prime et
les’primes des primes, dit Valin, vaut autant que si les assureurs
eussent déclaré en termes formels assurer effectivement
tant le capital entier que la prime et toutes primes de
prime » (1). M. Pardessus constate que l’étendue attribuée par
la coutume à une semblable expression s’est maintenue (2)  ;
l’usage à cet égard serait facile à constater ; il y a lieu de remarquer
toutefois que les formules imprimées des principales
places de France ne contiennent aucune disposition sur l’assurance
des primes ; il faut en excepter la seule formule de
Marseille, et elle porte, art. 25 : « Les assureurs déclarent
(1) Sur l’art. 20, tit. 6, liv. 3.(2) Droit comm., n. 790.542 LIVRE It. — DU COMMERCÉ MARITIME.
faire tout assurer, là primé, la prime des primés et l’escompte.
 »

1416. La réassurance contractée par l’assureur a fait naître
une difficulté.

« La réassurance, dit Emérigon, est un contrai par lequel,
moyennant une certaine prime, l’assureur se décharge sur
autrui des risques maritimes dont il s’était rendu responsable,
mais dont il continue cependant d’être tenu vis-à-vis de l’assuré
primitif. Le premier contrat subsiste tel qu’il a été conçu,
sans nbvation ni altération. Là réassurance est absolument
étrangère à l’assuré primitif, avec lequel le réassureur ne
contracte aucune sorte d’obligation. Les risques que l’assureur
avait pris forment entre lui et le réassureur la matière
de la réassurance, laquelle est un contrat nouveau tout à fait
distinct du premier, qui n’en subsiste pas moins dans toute
sa force i> (1).

Cette convention ne pourrait donc être faite avec l’assuré
lui-même, car ce serait la résiliation pure et simple du contrat
primitif ; faite avec tout autre, la réassurance ne peut
avoir pour résultat de donner à l’assuré action direde Contre le
second assureur en cas d’insolvabilité du premier, et privilège
sur le montant delà réassurance.

Celte question avait élé agitéej toutefois, sous l’ancienne
jurisprudence. La Cour de Rennes proposait de décider textuellement
la négative (2)  ; son observation n’a pas été accueillie,
sans doute parce que le droit commun parut suffisant.
On considéra que ce contrat était par rapport au premier assuré,
res intef altos mtà ; qu’un acte de l’assureur tout à fait
facultatif de sa part, if entraînant aucun sacrifice pour l’assuré,
né pouvait donner à celui-ci un bénéfice ; qu’il était libre de
s’acheter, d’ailleurs, un avantage équivàlenten faisant assurer
la solvabilité de son assureur. L’assuré doit donc être mis au
même rang que tous les autres créanciers, et ne peut obtenir
sûr eux ni préférence, ni privilège.

L’art. 542 ajoute, comme l’art. 21 de l’ordonnance de 1681,
(i) Traite des Assurances, ch. 8, sect. 14.
(2) Observ., t. 1", p. 351.
DES ASSURANCES. — Art. 542. 545

que la prime de réassurance peut être moindre ou plus forte
que celle de l’assurance ; cette circonstance ne peut influer
en rien sur la validité du contrat.

1417. On a demandé encore si l’assureur pouvait, comme
l’assuré, faire assurer la prime des primes, sans être obligé
de déduire de son contrat la prime de la première assurance,
lorsqu’elle lui est acquise à tout événement ?

En accordant ce droit sans limitation aucune, il peut résulter
que l’assureur, dans certaines circonstances, relire un bénéfice
par suite du sinistre ; Êmérigôn a examiné spécialement
cette hypothèse et n’a pas balancé à trouver la convention
licite ; les parlements jugèrent dans ce sens : le bénéfice obtenu
dans ce cas parut la juste récompense du sacrifice plus
considérable imposé en cas d’heureuse arrivée ; le bénéfice, disait-on,
était bien le prix d’un risque (1).

Pothier a passé à côté de la difficulté, en supposant que la
prime avait été promise à l’assureur, non à tout événement,
mais en cas seulement d’heureuse arrivée (2)  ; et Valin réprouve
cette convention, mais sans entrer dans aucun développement
(5). De nos jours", les auteurs sont également partagés,
et nous avions embrassé, dans notre Traité général des
Assurances, l’opinion soutenue par Emérigon ; un nouvel examen
a modifié notre avis.

Nous ne pouvons souscrire au raisonnement de Dageville,
disant qu’on s’élèverait mal à propos contre le droit qu’il accorde
en cas de réassurance, « quand on tolère chaque jour,
dit-il, des évaluations et des conditions qui font de l’assurance
une vraie gageure, la gageure prohibée par la loi entre les
intéressés directs » (P. If 5 et 176)  ; un abus n’en légitime
pas un autre, et si l’on ne peut entièrement les faire disparaître
tous les deux, ce n’est pas une raison pour ne pas proscrire
Celui qu’on peut atteindre.

« On ne prétend pas imposer au réassuré, dit M. Lemon(1) 
Traité des Assurances, ch. S, sect. 14. — Sic, Delvincourt, t. 2, p. 337 ;
Dageville, t. 3, p. 169.(2) Du Contrat d’assurance, n. 35.(3) Sur l’art. 20, tit. 6, liv. g.^-Sic, Boulay-Paty, t. 1", p, 256.544 LIVRE 11.—DU COMMERCE MARITIME.
nier, des règles ni des obligations particulières : comme tout
autre, il a droit de faire assurer ses risques, mais comme tout
autre, il ne peut rien faire assurer au delà. Or, quels sont ses
risques ? d’où proviennent-ils ? Ses risques sont ceux que le
contrat, d’assurance passé entre lui et le premier assuré met à
sa charge. Le réassureur a donc le droit de s’immiscer dans
le premier contrat et d’en connaître les conditions, puisque
ces conditions constituent précisément le risque qui doit alimenter
la réassurance ; il a donc le droit de s’enquérir de la
prime comptée ou due au réassuré ; il a donc le droit de lui dire
que le risque couru par lui, et dont il veut faire la réassurance,
n’est point-exactement celui qui a fait l’objet de l’assurance
originaire. En payant une prime à tout événement, le premier
assuré a limité à une somme fixe et inférieure à sa perte possible
le dommage dont sa chose était menacée ; or, cette part de
risque dont il demeure chargé diminue d’autant la perte qui
peut frapper l’assureur : ce dernier ne saurait donc soutenir
avec vérité qu’il puisse donner à la réassurance exactement l’aliment
qu’avait le premier contrat » (1).

Ces raisons nous paraissent décisives. Le réassuré pourrait
faire assurer la prime qu’il paie lui-même ; mais s’il fait peser
sur son réassureur le risque de la somme totale assurée par
lui, il doit s’abstenir de faire assurer la prime des primes. En
d’autres termes, il doit pouvoir, comme l’assuré, se garantir
de toute espèce de dommage ; il ne peut pas, plus que lui, retirer
du sinistre un bénéfice. Ce n’est pas assez que de comparer
cette opération à une assurance de bénéfice espéré, car
en cas d’heureuse arrivée, ce bénéfice peut se réaliser en effet ;
il faut la classer parmi les gageures faites sur l’issue du voyage:
dire, pour la justifier, que le bénéfice réalisé a élé compensé
par la chance de perte, c’est ne rien dire ; car c’est là évidemment
la théorie des paris ; la chance de bénéfice dans tous
les jeux est compensée par la chance de perte, et ici le réassure
gagne si le sinistre arrive. Ce résultat n’est pas admissible.
(1) Comm. sur les Pr. pol, t. 1", p. 125, n. 118.
DES ASSURANCES. — Art. 545. 548

ARTICLE 343.

L’augmentation de prime qui aura élé stipulée en
temps de paix pour le temps de guerre qui pourrait
survenir, et dont la quotité n’aura pas été déterminée
par les contrats d’assurance, est réglée par les tribunaux,
en ayant égard aux risques, aux circonstances
et aux stipulations de chaque police d’assurance.

1418. Les conventions des parties pourraient modifier la
règle qui rend invariable la prime stipulée. Eu effçt, si pendant
le cours du voyage, l’état de guerre se déclare," les dangers
de la navigation augmentent tout à coup par ce seul fait
d’une manière très-grande, et l’on peut stipuler que la prime
devra être élevée. Si les parties ont déterminé le taux auquel
devrait être portée la prime, il ne peut y avoir aucune
difficulté, et les conventions devront être exécutées ; dans le
cas contraire, l’art. 545 devient applicable, et les tribunaux
achèveront ce que les parties ont manifesté avoir l’intention
de faire. Le juge fixera donc le taux de l’augmentation, dont
le principe seul a élé convenu. Mais pourrait-il suppléer complètement
l’intention des parties, et créer pour l’assureur le
droit même à l’augmentation, si les parties ne s’en étaient pas
expliquées ? Sous l’ancienne jurisprudence, l’état de guerre fit
naître encore une autre question : les primes stipulées à un
taux excessif pendant les hostilités doivent-elles subir uue
réduction au retour de la paix ?

Des arrêts du Conseil, dans les deux circonstances que nous
venons de poser, faisant .fléchir par des raisons d’équité la
règle de droit qui défend de modifier une convention librement
acceptée sans le consentement des deux parties, ordonnèrent
que les primes seraient augmentées dans le premier cas, au
bénéfice des assureurs, et modérées dans le second, au bénéfice
des assurés(1). Le pouvoir que le Conseil privé s’arrogea,
contestable même pour le législateur, ne saurait à coup sûr
(1) Voir notre Traité gén. des Assurances, 1.1", p. 454, n. 238.546 LIVRE II. —- DU COMMERCE MARITIME. '
appartenir de nos jours aux tribunaux : tous les auteurs modernes
sont unanimes pour le décider ainsi.

Si les polices, en stipulant l’augmentation de prime, disent
qu’elle sera fixée suivant le cours de la place, les tribunaux
civils sont seuls compétents pour trancher lés questions qui
pourraient s’élever ; l’interprétation par voie d’autorité, à laquelle
on eut encore recours avant If 89, ne serait pas admise
aujourd’hui (1).

Les tribunaux ont toute latitude pour l’interprétation à donner
à cette clause (2).

1419. Le débat peut encore s’élever pour savoir dé quel
moment liétât de guerre existe^ et quand il est réputé connu
dans chaque lieu, de manière à créer le droit à l’augmentation
de prime stipulée ; il est arrivé, en effet, que des hostilités
de fait ont commencé avant toute déclaration. Un arrêt du
parlement de Provence du 19 juillet lff9 avait décidé que
le pacte d’augmentation déprime est vivifié dès le moment de
la première hostilité caractérisée, sans distinction de lieu. Ces
principes ont été suivis par la Cour de cassation (5). Il semblerait
d’autant plus difficile, en effet, que la loi établît pour
un pareil cas, des délais légaux, calculés en raison des distances,
qu’il faudrait commencer à constater tous les actes
d’hostilité antérieurs â la déclaration, actes qui peuvent avoir
lieu sur tous les points du globe.

Si, lorsque les hostilités existent, il n’y .a aucune distinction
à faire entre celles qui ont précédé et celles qui ont suivi seulement
la déclaration officielle, il faut décider de même entre
les hostilités exercées par un gouvernement reconnu ou un
simple gouvernement de fait (4).

Il est sans difficulté que si aucun acte d’hostilité n’a précédé
la déclaration solennelle de guerre, que si les actes officiels
des parties belligérantes ont accordé même un délai, pendant
lequel les propriétés privées seront respectées, la prime de
guerre ne pourra être due qu’après l’expiration de ce délai.
{1) Avis du conseil d’Etat du h germinal an 13.(2) Cass., 18 déc. 1810 ; Dalloz, Rép., n. 1710.(3) Cass., 28 janv. 1807.—Sic, Rennes, 28 mars 1821.(4) Rennes, 27 janv » iS21 ;Bàlloz, Rép., n. 1715. -
DES ASSURANCES. —Art. 544 et 545. 347

Elle ne serait pas due encore si le voyage ayant été raccourci,
en prévision même de la guerre, il était terminé en
réalité avant toute hostilité ou loute déclaration { !) ,

Dageville rapporte une difficulté qui a été soulevée pour savoir
si l’augmentation de prime est due, lorsque les marchandises
assurées sont chargées sur navires neutres ; un arrêt de la Cour
d’Aix, du 13 ventôse an 12, décida l’affirmative, parce que la
clause était absolue et ne pariait pas du cas spécial’ où il y aurait
guerre avec les pavillons assurés. M. Dageville approuve
cette décision, parce que les marchandises étaient pour compte
français, et qu’en temps de guerre le pavillon lie couvre pas
la marchandise (2). Mais si les puissances belligérantes proclamaient
des principes contraires ; si en réalité l’état de guerre
n’a pas existé pour le navire porteur des marchandises et qu’il
n’ait pu être exposé à aucun des dangers qu’il entraîne, l’augmentation
de prime serait un non-sens et ne pourrait être
due.

Si les clauses décidaient en outre sur quelles bases doit
être fait le règlement, et qu’il y a lieu de prendre en considération
le degré d’avancement de voyage et la partie déjà
accomplie, en tenant compte dés circonstances qui ont pu,
dans la réalité des faits, modifier les risques, ces conventions
devraient être suivies ; mais les juges ne pourraient les suppléer.


ARTICLE 344.

Eu casde perle des marchandises assurées et chargées
pour le côffiptê du capitaine sur le vaisseau qu’il
commande, le capitaine est tenu de justifier aux assureurs
l’achat des marchandises, et d’en fournir un
connaissement signé par deux des principaux de
l’équipage.
(1) Rennes, 28 mars 1821.(2) Code de commerce expliqué, t> S, p. 1§3,548 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 345.

Tout homme de l’équipage et tout passager qui apportent
des pays étrangers des marchandises assurées
en France sont tenus d’en laisser un connaissement
dans les lieux ouïe chargement s’effectue, entre
les mains du consul de France, et, à défaut, entre les
mains d’un Français notable négociant, ou du magistral
du lieu.

1420. La garantie que présente le connaissement disparaît
presque entièrement, si c’est le capitaine lui-même qui est
chargeur : plus de double signature ; l’intérêt du capitaine à
ne pas exagérer le chargement n’existe plus, puisqu’il n’a de
compte à rendre qu’à lui-même ; les originaux destinés au
chargeur et au capitaine se confondent ; celui du consignataire
devient inutile. On a dû craindre, dans une pareille situation,
des fraudes devenues si faciles, et c’est ce qui a fait écrire
l’art. 544. Le Code de commerce a ajouté aux précautions
qu’avait prises l’ordonnance .de la Marine, en exigeant, comme
Valin l’avait conseillé (1) , en outre de la signature de deux
des principaux de l’équipage, que le capitaine justifiât l’achat
des marchandises assurées.

La rédaction de l’article est impéralive, et faute par le capitaine
de remplir les conditions qui lui sont imposées, sa
demande serait repoussée, à moins^ sans doute, qu’il ne justifiât
d’un événement de force majeure ayant détruit les pièces
qu’il devait produire. L’accomplissement même des conditions
ne peut créer, du reste, en faveur du capitaine, une présomption
légale, que l’assureur ne puisse combattre ; il conserve
toujours le droit de contester ; mais la demande du capitaine
assuré est régulièrement formée dans ces termes.

Cet article est applicable, même dans le cas où le chargement
n’appartiendrait que pour partie au capitaine ; si les formalités
exigées n’ont pas élé remplies, les assureurs peuvent
refuser le paiement (2).
(1) Sur l’art. 62, tit. 6, liv. 3.(2) Bordtaux, 8 août 1828 (D.P.29.2.17).
. DES ASSURANCES. — Art. 546. 549

1421. Si l’on a dû craindre les fraudes du capitaine, on a dû
penser aussi que, dans le cas où le chargeur serait sur le navire,
il pourrait y avoir collusion entre les deux signataires du connaissement
ainsi réunis pour tromper les assureurs ; et en cas
de perte, pour faire un faux connaissement après l’événement
afin d’exagérer l’importance du chargement ; l’art. 54S a pourvu
à ce danger, que le chargeur appartienne à l’équipage ou
soit un passager. L’original du cautionnement restant déposé
en mains tierces, il n’est plus possible de le modifier. Malgré la
généralité des termes de cet article, on ne peut le croire applicable
au capitaine, puisqu’une disposition expresse de la loi
a réglé sa position particulière.

L’art. 545 ne s’applique pas aux chargements faits en
France ou dans les colonies françaises ; l’acquit des droits de
douane a paru sans doute un moyen suffisant pour constater
le chargement (1).

Nous avons parlé sous .l’art. 285 des marchandises chargées
pour le compte d’un parent du capitaine, et du droit qui appartiendrait
aux tribunaux d’apprécier avec plus de sévérité,
en pareil cas, les justifications qui seraient faites (swprd.,n.l249).

ARTICLE 346.

Si l’assureur tombe en faillite lorsque le risque
n’est pas encore fini, l’assuré peut demander caution
ou la résiliation du contrat.— L’assureur a le même
droit en cas de faillite de l’assuré.

1422, Lorsque la résolution du contrat n’a pas été expressément
stipulée pour l’événement de la faillite, elle ne peut
être demandée et obtenue qu’en s’adressant aux tribunaux, et,
faute par le défendeur de fournir caution ; en effet, l’art. 546,
comme l’art. 1184, G. Nap., ne peuvent se prêter à l’interprétation
qui résoudrait de plein droit le contrat d’assurance ;
el tant que cette résolution n’est pas demandée, en cas de fail(1) 
Dalloz, Rép., v" Droit marit., n. 1768.330 LIVRE il. —• DU COMMERCE MARITIME.
lite, soit de l’assureur, soit de l’assuré, l’obligation subsiste.
Un arrêt de la Cour de Douai, établissant ces principes, déféré
à la Cour de cassation, a été maintenu (1) : mais ces règles
avaient été acceptées par les deux parties, et le débat ne s’engagea
même pas sur ce point devant la Cour de cassation. Si
donc, même postérieurement à la faillite, une nouvelle assurance
était faite, il y aurait lieu à ristourne ; une réassurance
ou une assurance de solvabilité au contraire seraient valables,
mais il nous semble impossible d’admettre que celte réassurance
puisse être faite aux dépens de la faillite, avec privilège
pour le remboursement de la nouvelle prime ; nous convenons
avec M. Dageville que l’assuré peut avoir à souffrir de la faillite
de l’assureur, mais il a cela de commun avec tous les autres
créanciers (2).

L’art. 546 ne permet de demander la résiliation du contrat,
que lorsque le risque n’est pas encore fini ; en effet, à ce mo^
ment, tout est consommé, et il n’y a pas lieu d’appliquer, dans
ce cas, les présomptions établies par les art. 566 et 567. Si la
loi a permis, par une large dérogation aux principes, qu’une
assurance pût êlre faite après la cessation du risque, des motifs
tout particuliers ont, jusqu’à un certain point, justifié cette
disposition ; mais ces motifs seraient sans force pour expliquer
que la loi eût voulu également permettre de demander l’annulation
du contrat, quand tout est consommé, et moins encore
pour autoriser le juge à suppléer la loi ou à l’enfreindre. La
disposition de Fart. 546 n’existait pas dans l’ordonnance
de 1681 ; elle a été écrite dans le Gode, sur une observation de
Yalin ; mais cet auteur, en admettant, en cas de faillite, le
droit de demander la résolution de la police, ajoutait : « si les
choses sont entières, c’est-à-dire si les risques ne sont pas
finis » (5).

1425, Le demandeur, lorsque la faillite existe, ne peut être
astreint à fournir la preuve que les risques durent encore ; ce
serait lui faire perdre, dans bien des cas, tout le bénéfice de la
(1) Cass., 1" juill. 1828 (D.P.28.1,306).(2) Dageville, t. 3, p. 224.(3) Sur l’art. 20, lit. 0, liv. 3.
DES ASSURANCES.-^-Art. 547. 551

disposition de l’art. 546 ; il suffit de donner au défendeur le
droit de prouver le contraire. Ce droit lui appartient évidemment
en appel. Mais, après même un jugement devenu inattaquable
et exécuté, lorsqu’il rapportera la preuve que le contrat
ne pouvait plus être annulé, il sera toujours admis par action
nouvelle à en exiger l’exécution ; le jugement passé en force
de chose jugée n’a pas décidé si les risques étaient ou non
finis ; cette question n’a pas été soumise aux juges ; ils n’ont
décidé qu’une chose, c’est qu’en présence de Fêtât de faillite
du défendeur, le contrat serait résolu, si les risques duraient
encore ; la résolution n’était et ne pouvait être que conditionnelle ;
jusqu’au moment où la prescription aura éteint toute
action, le défendeur pourra donc se prévaloir de son contrat,
en prouvant que la condition sous laquelle la résolution avait
élé prononcée ne s’est pas accomplie. La condition peut tout
aussi bien être posée par un jugement que par un contrat ; elle
peut tout aussi bien s’appliquer à l’exécution qu’à la résolution
d’une obligation. Nous croyons que ce sont ces principes en
définitive qu’un arrêt de la Cour d’Aix a voulu poser et que
la Cour de Cassation a Voulu confirmer ; mais le tort du premier
arrêt est d’être trop prolixe ; celui du second, d’être
trop concis (1).

Le défaut de paiement dé la prime donnerait ouverture dans
tous les cas, qu’il y eût ou non faillite, à une demande en résiliation ;
mais seulement dé la part de l’assureur évidemment ;
on ne peut admettre que l’assuré se fît à lui-même, de l’inexéculion
des engagements dont il est tenu, un motif de résiliation
(2) (suprà, n. 1586).

Là loi pour l’application de l’art. 546 ne distingue pas entre
l’assurance d’amer et celle de retour (5).

ÀRÏÏCLË 347.
Le contrat d’assurance est nul, s’il a pour objet—
(1) Aix, 28 juin 1813 ; Cass., 8 déc. 1814 ; Dalloz, Rép., n. 1740.(2) Paris, 23 août 1822.(3) Boulay-Paty, t. 3, p. 346 ; Emérigon, ch. 3, sect. 7.5g2 LIVRE II. —• DU COMMERCE MARITIME.
le fret des marchandises existant à bord du navire,—
le profit espéré des marchandises, — les loyers des
gens de mer, — les sommes empruntées à la grosse,
1—les profils maritimes des sommes prêtées à la
grosse.

1424. Les prohibitions portées dans cet article existaient
déjà dans l’ordonnance de la marine. Sur un seul de ces objets,
les législations de tous les temps et de tous les pays ont
été unanimes, c’est sur les loyers des gens de mer ; même
aux États-Unis, ces assurances sont prohibées (1)  ; sur les
autres points, les règles ont varié, soit dans les temps anciens,
soit dans les temps modernes. Ainsi, de nos jours, aucune
loi n’a proscrit en Angleterre l’assurance du fret ; il en
est de même aux Etats-Unis, en Hollande, en Portugal, en
Prusse ; dans les mêmes contrées, il est permis de faire assurer
le profit espéré des marchandises, et les profits maritimes
des sommes prêtées à la grosse (2). Le Code français suit,
ainsi qu’on le voit, des règles différentes : nous allons examiner
l’une après l’autre les diverses dispositions de Fart. 547.

1425. 1° Le fret des marchandises existant à bord du navire.
La disposition prohibitive du Code de commerce, quelque
généraux qu’en soient les termes, ne s’applique toutefois qu’au
fret à faire ; tous les auteurs l’on distingué avec soin du fret
acquis ; ce sont les termes consacrés : il y a unanimité pour
reconnaître que le premier ne peut être l’objet d’un contrat,
d’après la loi française ; qu’il en est autrement pour le second.
Le dissentiment ne commence que lorsqu’il s’agit de définir
nettement la signification des deux expressions et de faire
connaître à quoi elles s’appliquent.

L’ordonnance de la marine et le commentaire de Valin qui
a traité cette question sur l’art. 1S du titre des Assurances ;
Pothier ; la déclaration de 1779, dont l’art. 6 était spécialement
destiné à mettre fin à toute controverse à ce sujet ;
(1) Anthoine de Saint-Joseph, Concordance, etc., 2' part., p. 214, n. 89.(2) Code hollandais, art. 593 ; Code portugais, art. 1700 ; Code prussien,
art. 1980 el s.
DES ASSURANCES. — Art. 547. 555

Emérigon, qui pouvait discuter ces textes et ces autorités,
avaient laissé la question assez obscure. Plusieurs des corps
judiciaires auxquels le projet de Code de.commerce avait été
communiqué présentèrent des observations ; il y eut débat au
conseil d’Etat, et cependant la disposition du Code de commerce
est loin d’avoir mis fin à toute controverse.

Le fret est ce qui est dû au propriétaire du navire par l’affréteur
ou chargeur ; il représente pour l’un une créance ; pour
l’autre une dette : au moment du départ, cette delte est nonseulement
à terme, mais encore éventuelle ; car en droit commun
et sauf stipulations contraires, ce fret ne sera peut-être
jamais dû. On peut donc, sans préjudice de nouvelles subdivisions,
s’il était nécessaire, séparer le fret à payer du fret à
recevoir, et cette première division, au moins, présentera pour
tous une idée parfaitement claire.

SECTION Ire. —'Fret à recevoir.

1426. « En France, dit M. Benecke, la loi permet d’assurer
le corps du navire, les agrès et apparaux, les provisions, les
munitions, les gages d’équipage payés d’avance et autres dépenses
faites au départ du navire et comprises dans le mot
armement ; mais l’assurance sur fret est prohibée. La raison de
cette restriction est que, lorsque tous les articles que nous venons
d’énumérer sont compris dans l’assurance d’un navire,
il ne reste rien à découvert que le profit espéré sur le fret » (1).
En effet, si les marchandises périssent, ou si même, après le
naufrage du navire au sortir du port, les marchandises sont
sauvées, mais ne trouvent pas d’autre vaisseau pour les conduire
au lieu de leur destination, il n’est dû aucun fret (2) :
l’assurance n’aurait donc porté sur rien que sur un profit espéré
qui ne se serait pas réalisé.

La disposition de l’art. 547 du G. comm., bonne en principe,
selon nous, ne peut donc, en fait, donner lieu à aucune
discussion pour le cas que nous venons de prévoir. Mais la loi
nouvelle, en changeant les termes de Ford, de 1681 et de la
(1) Traité des principes d’indemnité, etc., chi 2, p, 196,(2) Emérigon, ch. 8, sect. 8,
n
554 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
déclaration dé 1779, a-t-elle voulu prohiber l’assurance du fret
dés marchandises existant à bord dû navire, d’une manière
générale et absolue ? Tout autorise à croire que, fidèle à l’esprit
qui a présidé à la rédaction du titre des assurances, le
Code n’a voulu proscrire que le profit espéré que devaient donner
ces marchandises, et non le gain réalisé qu’elles avaient
produit déjà au propriétaire du navire.

Le projet de Code de commerce portait le fret du navire ; àti
cùnseil d’Etat, M. Berlier fit observer que celte rédaction soulevait
une difficulté ; que dans l’usage, on avait toujours distingué
le fret fait du fret à faire, et que le premier avait pu
être assuré ; que si l’on avait des molifs pour changer cet état
de choses, il fallait les faire connaître et dire alors: le fret
tant fait qu’à faire ; que, dans le cas contraire, il fallait modifier
également l’expression, dont on s’était servi, dans un
autre sens. Celte observation fut accueillie, et la rédaction
fut modifiée} mais celle à laquelle on s’arrêta a peut-être
besoin du commentaire que fournissent les procès-verbaux du
conseil d’Etat pour être parfaitement comprise (1).

1427. Le Code de commerce permet en effet de stipuler
que le fret sera payable à tout événement (C. comm., art. 502)  ;
dans ce cas, ou il a été payé comptant, ou un terme â été
accordé ; mais la créance, quoiqu’à terme, d’éventuelle qu’elle
était, n’en est pas moins devenue certaine.

Si le fret a été payé comptant, il se résout en un capital
que rien ne distingue de tout autre.

La chambre de commerce de Marseille, consultée sur le
projet de déclaration du 17 août 1779, paraissait mettre eh
doute que l’on pût faire assurer des marchandises achetées avec
le montant réalisé d’un fret acquis et payé. Le cas peut se
présenter, même quand le fret n’a pas été stipulé payable à
tout événement, dans les voyages de caravanes, pour des
marchandises mises successivement à terre et remplacées par
d’autres, ou lorsque le fret de l’aller ayant été payé, le navire
opère son retour. Emérigon fait observer avec raison que ce
ne serait même pas alors faire assurer le fret acquis ; ce se(1) 
Procès-verbaux, 11 août 1807 ; Locré, t. 18, p. 435.
DES ASSURANCES. — Art. 547. 355

rail simplement faire assurer des effets achetés par n’importe
quel moyen (1). On ne pourrait élever sur ce point de difficulté
sérieuse. Les choses se présenteront de la même manière,
chaque fois qu’il y aura fret acquis et payé.

Si le fret stipulé payable à tout événement n’est dû toutefois
qu’à l’expiration d’un terme fixé enlre les parties, il conslilue
une créance désormais certaine et déterminée, et qui, en
tant que créance, n’est susceptible de courir d’aulre risque que
celui de l’insolvabilité du débiteur. La seule chose que l’armateur
pourrait faire assurer, ce serait donc la solvabilité de celui
qui doit le fret, et, à coup sûr, l’assurance serait Irès-valable.

Le fret à recevoir ne peut donc donner lieu à aucune difficulté,
et les questions qu’il soulève sont faciles à résoudre ;
dans une seule occasion peut-être, un doute est possible.

1428. Quelquefois le capitaine est libre de déposer son
chargement en un lieu déterminé, soit Bordeaux, moyennant
un fret dont le taux a élé fixé, mais avec la faculté de continuer
sa roule, s’il le juge à propos, et d’aborder à un port
plus éloigné, soit Lisbonne, moyennant, dans ce cas, un fret
plus élevé. Ce fret, qui aurait pu-être exigé en déchargeant à
Bordeaux, conslitue-t-il pour l’armateur un fret acquis, une
fois que le navire a dépassé cette ville pour continuer sa route,
et peut-il être assuré ?

Dans l’ancien droit, on doutait qu’une pareille assurancefût
légitime ; la déclaration de 1779, toulefois, paraissait l’autoriser.
Emérigon, pour concilier les principes du contrat
avec le sens que l’on attribuait à Fart. 6 de la déclaration,
dil que l’assurance de ce fret prétendu acquis est une espèce
de gageure autorisée pour l’avantage du commerce (2).

De nos jours, et sous l’empire du Gode de commerce revenu
aux principes de l’ordonnance de 1681, que la déclaration de
1779 avait modifiés, M. Pardessus a soutenu encore que ce
fret pouvait être assuré (5). M. Boulay-Paty a embrassé la
même opinion (4)  ; mais ce dernier auteur s’appuie sur une
(1) Assurances, ch. 8, secl. 8.(2) U.(3) Droit comm., n. 765. ■ '(4) Boulay-Palv, t. 3, p. 485. -2û„556 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
raison de fait, qui n’est rien moins que concluante : il prétend
que la discussion qui a eu lieu au sein du conseil d’État a
tranché la question, et qu’elle ne peut plus être controversée.
Il fait confusion. Le conseil d’État a bien déclaré, en effet, ainsi
que nous l’avons dit tout à l’heure, qu’à la différence du fret
à faire, le fret acquis pourrait être assuré ; mais la question
est de savoir précisément si le fret dont nous nous occupons
est acquis ou à faire, et elle n’a pas été posée au conseil d’État,
qui n’a donc pu la résoudre. M. Dalloz, revenant sur l’opinion
soutenue par lui dans la première édition de son Répertoire,
croit également que la doctrine de M. Pardessus est
préférable (1). Nous persistons quant à nous dans l’opinion
contraire (2).

De ce qu’un capitaine aurait pu décharger à un port et recevoir
le fret, il ne s’ensuit pas qu’il l’ait fait. Ce fret qu’il aurait
pu acquérir ne conslilue pas un fret distinct du complément
qui lui sera payé pour la dernière partie de son voyage.
C’était, un fret alternatif, il a choisi l’un, il n’a plus droit à
i'aulre : le voyage est un et le fret aussi ; et l’armateur l’a si
peu acquis par parties, que si le navire fait naufrage après avoir
quitté le premier port où il a touché et qui n’a été qu’un lieu
de relâche, il est incontestable qu’il ne sera rien dû pour les
marchandises perdues. Nous considérons comme acquis, non
ce qui aurait pu être réalisé, mais ce qui Fa été en effet.
^Faisons observer, avant de terminer, que le fret, lorsqu’on y
comprend les frais d’armement, prend le nom de fret brut ; si
ces frais ont été joints à la valeur du navire, il faut les déduire
du fret, et ce qui reste est le fret ?ie( ; c’est de celui-là seulement
qu’il est question d’habitude, car il est hors de doute,
ainsi que nous l’avons dit, que le Code de commerce permet
l’assurance des frais d’armement : ils peuvent faire corps avec
le navire et être compris avec lui dans la même assurance.

SECTION IL — Fret à payer.
1429. Si le fret a été stipulé payable à tout événement,
il n’est pas douteux que le chargeur ne puisse l’ajouter à la
(1) Rép., M"Droit marit., u. 1580.(2) V. Traité gén. des Assurances, n. 252.—Sic, Eslransin sur Pothier, n. 36.DES ASSURANCES. —Art. 547. 557
valeur de sa marchandise, et le comprendre dans l’assurance
avec les autres frais faits jusqu’à bord.

Ce cas, il est vrai, est exceptionnel ; il est onéreux pour
l’affréteur et n’est pas sans danger pour l’ordre public. En
effet, une pareille convention offre à l’armateur tous les avantages
que lui aurait offerts l’assurance du fret à faire, et si
l’on a eu de bonnes raisons pour la défendre, on ne voit pas
trop pourquoi elle est permise, quand elle se présente sous
une forme détournée. Mais, nous l’avons dit, le Code de commerce
toutefois a permis cette stipulation, et la légitimité n’en
peut être attaquée.

En général, et sauf convention formelle et explicite, le fret
n’est payable qu’en cas d’arrivée au lieu de destination et devra
être ajouté alors à la valeur de la marchandise. Le chargement
représente donc pour le propriétaire au lieu d’arrivée :
1" la valeur au départ, ou le prix d’achat et les frais faits jusqu’à
bord ; 2° les frais accessoires de déchargement, de magasinage,
de commission, de courtage, etc. ; 5° les droits d’entrée ;
4° le fret.

Si les marchandises se perdent complètement en route, par
naufrage, prise ou autrement, le propriétaire peut délaisser ; il
reçoit le montant intégral de l’assurance, qui comprend tous
les frais faits jusqu’à bord, et comme il n’a à payer ni frais accessoires
de déchargement, ni droits d’entrée, ni fret, il est
complètement indemnisé et se trouve dans la même situation
que s’il n’avait pas fait son expédition.

Si le navire, au contraire, parvient au lieu de sa destination,
mais que les marchandises aient élé avariées, le fret est
dû ; les droits d’entrée, prélevés quelquefois sur les articles endommagés
en proportion seulement de leur valeur, sont souvent
aussi dus en totalité, malgré l’avarie, parce qu’ils sont
calculés sur le poids, la capacité, ou de toute autre manière,
ne tenant aucun compte de la valeur ; les frais accessoires à
la charge de l’expéditeur restent les mêmes ; et comme l’assuré
ne reçoit que le montant de l’avarie calculée sur la valeur
delà marchandise au lieu du départ, il en résulte pour lui une
perle, chaque fois que l’avarie est représentée par une détérioration.
Si, au contraire, la moitié du chargement avait été jetée
55S LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
à la mer, le reste parvenant dans un état parfait, l’assuré
n’ayant pas de frais à supporter pour la partie perdue, la somme
qu’il reçoit de l’assureur l’indemnise complètement de la perte
soufferte. Un exemple rendra ce résultat évident.

Un chargement d’une valeur de 12,000 fr. au lieu de départ,
se composant d’objets d’une grande pesanteur, destiné à faire
une longue traversée, abordant à un pays où les droits de
douane seront très-élevés, peut avoir à supporter 18,000 fr.
pour frais de toutes sortes, lorsqu’il aura été mis à terre. Ce
chargement, s’il n’eût pas été avarié, se fût vendu 50,000 fr. ;
mais à cause des avaries qu’il a éprouvées, il ne se vend que
15,000 fr. L’assureur établit une règle de proportion, d’où il
résulteque l’indemnité àlaquelle a droit l’assuré est de 6,000 fr.,
parce que 6,000 fr. sont à 12,000 fr., montant de la valeur assurée,
comme 15,000 fr. sont à 50,000 fr. C’est la seule manière
de procéder qui soit praticable. Mais l’assuré qui reçoit
15,000 fr. de l’acheteur et 6,000 fr. de l’assureur est loin
d’être indemnisé des 50,000 fr. qu’il a dépensés pour achat
de marchandises et frais faits jusqu’au lieu de débarquement.

Pour remédier à cet inconvénient très-réel, on tombe dans
un abus fort grave. Les assurés exagèrent la valeur du chargement ;
contrairement aux prescriptions de la loi, ils assurent
le fret et souvent aussi le profit espéré. En cas d’heureuse arrivée,
aucune difficulté n’exisle ; il y a une prime plus forte à
payer et l’assuré ne peut élever la voix. En cas de sinistre, les
procès naissent souvent de cet état de choses. Les prohibitions
de la loi sont formelles et ne peuvent être violées impunément
et l’évaluation stipulée dans la police de gré à gré ne
peut avoir pour effet de s’opposer à l’application des principes
établis par les art. 557 et 558, C. comm.

La Cour de cassation, s’appuyant sur les termes delà loi,
décide en effet que la défense est d’ordre public ; qu’il ne peut
y être dérogé par des conventions particulières ; que la nullité
est absolue et que l’acte ne peut être validé par aucun consentement ;
la ratification, dit la Cour, ne serait qu’une illégalité
de plus (1). La loi défendant d’assurer une somme exçé(1) 
Cass., 5 juin 1832 (S.V.32.1.321) ,
DES ASSURANCES.—Art. 547, 559

dant la valeur des effets chargés, l’assureur est donc toujours
recevable à contester cette évaluation: en cas d’arrivée, il
reçoit une prime exagérée ; en cas de sinistre, il fait réduire la
somme à payer. Ces abus pourraient être évités.

1450. Le Code de commerce, nous le croyons du moins, n’a
songé qu’au fret à recevoir, nullement au fret à payer. Les
principes les plus rigoureux de la matière ne peuvent s’opposer
à ce qu’on fasse assurer celui-ci. Si l’assurance du fréta
recevoir est prohibé, c’est qu’il constitue un profit espéré ; ce
sera le fruit d’une navigation heureuse, si le navire l’obtient
et quand elle sera accomplie, mais jusque-là, il ne représente
rien » Le fret à payer et les autres dépenses à faire au Heu d’arrivée
constituent toute autre chose qu’un profit espéré. L’assuré
doit être remis, quoi qu’il arrive, dans la même situation
que s’il n’avait pas fait son expédition : ce résultat est obtenu
en cas de perte totale effective et dans tous les cas qui donnent
ouverture au délaissement ; il doit se produire également,
si la perte n’est que partielle pour la portion sur laquelle porte
le sinistre, l’assuré restant, pour l’autre portion, dans la même
situation que s’il n’y avait pas eu avarie. Que cette avarie ait
lieu, par la détérioration ou par la perte partielle sur la quantité,
la position de l’assuré ne devrait pas changer, parce que
]a loi assimile toujours l’un et l’autre cas.

Il serait nécessaire, toutefois, que cette assurance du fret à
payer et des frais accessoires fût faite séparément et que le
montant de ces dépenses ne fût pas confondu avec la valeur
delà marchandise, parce que, si elle périt dans la traversée,
l’assuré ne devant aucun fret, ne doit pas recevoir une indemnité
pour une perte qu’il ne supporte pas, ainsi qu’il arrive
trop souvent maintenant en cas de délaissement, par sui e
delà méthode-abusive qui s’est introduite et que nous avons
signalée.

1451. 2° Le profit espéré des marchandises. Le principe
souvent rappelé par nous que le contrat d’assurance doit avoir
pour but unique d’indemniser d’une perte ne permet pas
qu’on puisse faire assurer un profit espéré, mais bien seulement
un profit acquis. Cette règle n’a pas toujours élé consa-
560 L]VRE n.- DU COMMERCE MARITIMF ;
crée et de nos jours n’est pas suivie dans tous les pays(l).
En France, la règle n’est pas sujette à contestation ; mais, le
principe admis, un débat analogue à celui qu’a soulevé le fret
à recevoir s’est élevé quelquefois pour savoir ce qui constituait
un profit espéré ou un profit acquis.

Un auteur contemporain, dont le nom fait autorité, M. Pardessus,
a dit : « Si des marchandises qui ont coûté 20 fr. le
quintal à leur départ d’un lieu sont arrivées dans un autre
lieu où, d’après le cours, elles pourraient être vendues 25 ou
50 fr. le quintal, rien ne s’oppose à ce qu’on les fasse assurer
pour le prix moyennant lequel elles pourraient être vendues
dans ce lieu, quoique supérieur à celui qu’elles avaient au
moment du départ. La différence qui existe entre le nouveau
prix et celui d’achat primitif n’est plus un bénéfice éventuel,
mais un profit véritable que le propriétaire est maître de réaliser
à l’instant où il les fait assurer » (2).

Celle doctrine, il faut en convenir, est tout à fait contraire
à la manière dont les auteurs ont expliqué le profit acquis.
Laissant de côté les anciens docteurs, dont la plupart admettent
les assurances par gageure, nous trouvons Pothier d’abord,
qui s’exprime ainsi : « Lorsque le profit est fait et acquis,
le marchand peut le faire assurer contre le risque qu’il
court de ne pas le conserver. Par exemple, si un marchand,
qui a fait assurer pour le voyage et le retour une cargaison de
50,000 liv., qu’il aurait sur un navire pour le cap Saint-Domingue,
a eu avis que ses marchandises, arrivées au Cap,
ont élé vendues avec un bénéfice très-considérable, et que ce
qui en est provenu, chargé en retour, est de la valeur de
100,000 liv., il peut faire assurer les 50,000 liv. qu’il a
d’augmentation, car c’est un profit fait et-acquis » (5). La
question posée en ces termes ne peut être douteuse, el Yalin,
ainsi qu’Emérigon, ne l’entendent pas autrement (4).
(1) Les Codes de Hollande (art. 593) , de Portugal (art. 1700) , de Prusse (art.
1981 et 1991) , de Hambourg (2, tit. 11) , les usages en Angleterre et aux ÉtalsUnis,
autorisent l’assurance du profit espéré.(2) Droit comm., n. 589-4°, etn. 766.(3) Contrat d’assurance, n. 36.(4) Comm. sur l’ordonn., art. 15 et 47 ; Traité gén. des Assur., ch. 8, secl. 9.DES ASSURANCES. — - Arl. 547. 561
Enfin Merlin s’exprime ainsi : « C’est pourquoi un négociant
qui a fait assurer pour l’aller et le retour une cargaison
envoyée au Levant peùlvalablement faire assurer le bénéfice résultant
de la vente faite de celte cargaison à Constantinople » (1).

Les auteurs sont donc unanimes pour demander que la
vente ait eu lieu, il ne peut exister qu’à ce prix de profit
acquis ; jusque-là, c’est une espérance plus ou moins bien
fondée, mais qui ne peut constituer une valeur réelle et existante.
Tant qu’un profit n’est pas réalisé par la vente, il n’est
qu’un profit espéré et ne peut donner lieu à une assurance.

Pothier fait observer qu’une prise faite en temps de guerre
par un vaisseau corsaire est un profit acquis aussitôt qu’elle
estfaite: elle peut donc être assurée contre les dangers qu’elle
court, jusqu’à ce qu’elle soit amenée dans un port français (2).

1452. 5° Les loyers des gens de mer. Les législations de
tous les temps et de tous les pays ont été unanimes pour proscrire
l’assurance des loyers des gens de mer ; on a toujours
craint que, certains de toucher leurs loyers, ils ne fussent moins
attentifs à la conservation du navire. Toutefois ; ils pourraient
faire assurer les objets achetés au moyen des avances ou àcompte
reçus par eux, parce que ces sommes leur sont irrévocablement
acquises.

1455- 4° Les sommes empruntées à la. grosse ; les profits maritimes
des sommes prêtées à la grosse. La raison qui fait prohiber
l’assurance des sommes empruntées à la grosse est facile
à comprendre : puisqu’en cas de sinistre l’emprunteur n’est
pas tenu de les restituer, il ne court la chance d’aucune
perle contre laquelle il puisse se faire garantir, et l’assurance
n’a pas d’aliment.

Les considérations qui ont fait proscrire par beaucoup
de législations l’assurance du profit maritime des sommes
prêtées à la grosse, au contraire, sont tout à fait étrangères
aux principes du contrat d’assurance, car il est certain que
c’est un profit acquis et soumis seulement aux risques maritimes
 ; mais on a craint que les prêts à la grosse ne vinssent à
(1) Rép., v° Police d’assurance.(2) Contrat d’assurance, n. 39. — Sic, Pardessus, n. 766.562 LIVRE II. ' DU COMMERCE MARITIME.
dégénérer en usures, si d’autres principes étaient suivis. Ce
danger, s’il était à redouter, n’a pas été complètement évité (1).
1454. Les emprunts à la grosse sont contractés dans deux
occasions bien différentes. Au lieu de l’embarquement, l’emprunt
sera souvent contracté pour acheter une marchandise,
dont l’emprunteur veut faire l’objet d’une spéculation, qui sans
doute sera malheureuse, puisque la valeur primitive de la marchandise
achetée se trouve grevée de la prime extraordinaire,
que l’emprunteur est contraint de payer. En cours de voyage,
l’emprunt peut être nécessité par les besoins du navire ; et le
capitaine, obligé, dans l’intérêt commun de l’armateur et des
chargeurs, de recourir à la garantie qui résulte de ce contrat
dans un pays où sa personne est inconnue. Le Code de commerce,
pas plus que l’ordonnance delà marine précédemment,
n’a distingué l’un de ces contrats de l’autre ; les anciennes
lois avaient été plus exactes ; l’emprunt fait sur le corps elles
accessoires du navire se nommait bodemerie, ou bomerie ;
celui qui était fait sur les marchandises s’appelait change maritime.
Tout en convenant que l’un de ces deux contrats mérite
autant la protection du législateur que l’autre est ruineux pour
celui qui le contracte et doit exciter peu d’intérêt (2) , nous ne
pensons pas que, dans l’état actuel delà législation, l’interprétation
la plus large pût arriver à légitimer, dans aucun cas, l’assurance
du profit maritime d’un contrat à la grosse, quels qu’en
soient le but et l’objet. Les termes de la loi sont formels et
précis.

ARTICLE 348.

Toute réticence, toute fausse déclaration de la part
de l’assuré, toute différence entre le contrat d’assurance
et le connaissement, qui diminueraient l’opi^
nion du risque ou en changeraient le sujet, annulent
l’assurance. — L’assurance est nulle, même dans le
cas où la réticence, la fausse déclaration ou la diffé(1) 
V. notre Traite gén. des Assurances, n. 255, t. 1er, p. 491.(2) Dubernad sur Benecke, ch.3, t. 1", p. 111.
DES ASSURANCES. — Art. 548. 565

rence, n’auraient pas influé sur le dommage ou la
perte de l’objet assuré.

14SS. Il ne suffit pas pour la validité du contrat d’assurance
que la déclaration de l’assuré soit exacte, quant à la
consistance matérielle de l’objet assuré et à la valeur qu’il représente ;
il faut encore que les circonstances qui peuvent faire
apprécier à l’assureur toute l’étendue du péril dont il se
charge soient énumérées avec soin. Cette cause de nullité
est celle qui, dans la pratique, est le plus souvent invoquée.

Le dernier paragraphe de cet article peut paraître sévère :
« L’assureur, disait M. Corvetto dans l’exposé des motifs, a le
droit de connaître toute l’étendue du risque dont on lui propose
de se charger : lui dissimuler quelque circonstance qui
pourrait changer le sujet de ce risque ou en diminuer l’opinion,
ce serait lui faire supporter des chances dont il ne voulait
peut-être pas se charger, ou dont il ne se chargerait qu’à
des conditions différentes ; ce serait, en un mot, le tromper.

« Dès lors,-le consentement réciproque, qui seul peut animer
le contrat, viendrait à manquer. Le consentement de l’assuré
se porterait sur un objet, et celui de l’assureur sur un
autre ; les deux volontés, marchant dans un sens divergent, ne
se rencontreraient pas, et il n’y a 'cependant que la réunion
de ces volontés qui puisse constituer le contrat. »

Si la disposition de l’art. 548, quoique rigoureuse, peut recevoir
une explication satisfaisante, elle ne sera juste qu’à la
condition de n’en pas étendre les termes ; lorsque la réticence
ou la fausse déclaration n’ont pas diminué l’opinion du risque,
ou n’en ont pas changé le sujet, elles ne peuvent influer sur
Je sort de l’assurance, et doivent être considérées comme une
simple inexactitude sans conséquence. Dans le cas contraire,
l’assuré ne pourrait trouver une excuse dans sa bonne foi, pour
faire maintenir le contrat ; la Cour de Bordeaux a déclaré avec
raison « qu’il n’est pas nécessaire qu’il y ait mauvaise foi de
la part de l’assuré pour faire annuler le contrat dans le cas
de réticence ; qu’il suffit que le fait, dont la connaissance n’a
pas été donnée à l’assureur, fût de nature à influer sur Fopinion
du risque et à n’en pas faire connaître toute Félen-
564 LIVRE H. —■ DU COMMERCE MARITIME.
due » (1). La bonne foi du commissionnaire ne pourrait couvrir

l’assuré.

La loi serait également applicable et l’assurance devrait être
annulée, si l’on avait dissimulé, par exemple, que le navire
était armé en guerre, quoiqu’il pérît par tempête (2). M- Corvetto
en donnait encore la raison dans l’exposé des motifs :
« Le contrat d’assurance n’ayant pas exislé, disait-il, aucune
conséquence, aucun effet, n’en ont pu résulter. Dès lors, il est
indifférent, à l’égard de l’assureur, que le navire périsse ou ne
périsse pas, ou qu’il périsse par une chance sur laquelle la réticence
ou la fausse déclaration n’aurait pas influé. »

Dans tous les cas où il s’agira d’apprécier les faits de réticence,
les juges décideront souverainement d’après les circonstances
de l’affaire, le Gode ayant gardé le silence sur les
causes qui constituent la rélicence (5).

1456. Dans l’ancienne jurisprudence, la clause pour compte
de qui il appartiendra indiquait suffisamment aux assureurs
que le chargement était la propriété d’un sujet d’une nation
belligérante ; il n’en est plus ainsi maintenant, sauf aux juges
à apprécier (suprà, n. 1569)  : ainsi, dans une espèce où cette
clause avait servi à masquer la propriété d’un sujet de l’Espagne,
en guerre avec ses colonies révoltées, la Cour de Bordeaux
refusa d’annuler l’assurance, mais elle avait fait constater
d’abord, par de nombreux parères, que les assureurs ne
mettaient aucune différence, pour le taux de la prime, entre
le risque des marchandises espagnoles chargées sur bâtiments
neutres et celui des marchandises françaises. Son arrêt, déféré
à la Cour de cassation, a été maintenu, par le motif « qu’un
premier arrêt qu’aucune des parties n’avait attaqué et auquelelles
avaient respectivement acquiescé avait réduit la question
au seul point de savoir si le défaut de mention que la propriété
de la cargaison était espagnole aurait, dans les circonstances,
dû diminuer l’opinion du risque » (4).
(1) Bordeaux, 7 avril 1835 ; J. du P., 3eédit., p. 37.(2) Pardessus, il. 883.(3) Cass., 24 fév. 1835 (S.V.35.1.170) , et 25 mars 1835 ; Dalloz,ffc>., u.1081.(4) Cass., 7 déc. 1824.
DES ASSURANCES. — Art. 5i8. 565

Il semble donc résulter de ces arrêts que, si la question de
propriété eût influé sur l’opinion du risque, l’assurance aurait
dû être annulée (1)  ; mais après avoir décidé en fait qu’une
réticence n’a pu influer sur l’opinion du risque, le contrat
doit nécessairement être maintenu.

Ainsi encore, la réticence sur la nationalité ne pourrait
donner ouverture à l’annulation, si les risques de guerre
avaient été exceptés ; ce n’est que sur l’opinion de cette es^
pèce de risque que la question de nationalité peut exercer une
influence.

1457. Les mêmes principes ont été appliqués à la contrebande.
La contrebande ne constitue pas une fortune de mer ;
si la marchandise est saisie pour contravention aux lois de
douane, l’assureur n’en répond pas ; il faut en conclure que
la réticence Sur ce point n’a pu influer sur l’opinion des risques.


Dans une espèce où cette circonstance avait été dissimulée
les assureurs alléguaient que bien qu’ils ne répondissent pas
de la contrebande, ils avaient cependant intérêt à connaître la
véritable destination du navire, parce que le contrebandier ne
tient pas le large, mais rase les côtes, brave les écueils et affronte
les tempêtes, afin d’épier le moment favorable pour décharger
sur la plage ; que cette circonstance aggravait donc
en réalité le risque à courir et ne pouvait être passée sous
silence. Ces raisons ne manquaient pas de force, mais ici
encore la Cour d’Aix acquit la certitude que les assureurs ne
faisaient aucune différence dans le taux des primes à raison de
ce fait, quand il était connu d’eux, et le contrat fut maintenu
(2).

Plusieurs arrêts ont décidé la question dans le même sens,
soit pour les marchandises, soit pour le navire (5).

1458. Une circonstance, au contraire, qui a toujours été
considérée comme caractérisant la réticence, est celle qui se
(1) Aix, 26 juin 1826 ; Dalloz, Rép., n. 1692.(2) Aix, 9 janv. 1827.(3) Pau, 11 juill. 1834, et Cass-, 25 août 1835 (S.V.35.1.673)  ; Aix, 30 ào&l
1833 (S.V.34.2.161)  ; Cass., 25 mars 1835 (S.V.35.1.804).566 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
rapporte à l’époque où le vaisseau a pris la mer, et la nullité
a été prononcée lorsque, lé bâtiment étant en mer depuis le 10,
il a été déclaré le 21, date de l’assurance, que le navire n’était
descendu que depuis quatre ou cinq jours (1)  ; lorsque l’assuré
n’avait pas déclaré que le bâtiment était parti depuis plus de
deux mois et demi (2)  ; ou comptait quatre-vingt-trois jours
de navigation (5)  ; dans un autre cas, où l’assurance avait été
faite trois mois et demi après le départ du vaisseau (4). Enfin,
la Cour d’Aix a trouvé une réticence dans le silence gardé sur
ce fait, que deux navires partis du même lieu quatre jours
après celui de l’assuré étaient arrivés depuis deux jours, le
trajet à parcourir étant du reste fort court (5).

Il faut voir également une réticence, lorsque le navire est
simplement déclaré en relâche, si l’assuré savait que le navire
en réalité était mouillé en haute mer et que son ancre avait
chassé (6). Il faut en dire autant de l’omission faite dans les
déclarations de l’assuré d’un projet de relâche préexistant,
constaté par le connaissement du navire et la déclaratian faite
à la douane au moment du départ, relâche qui était de nature
à augmenter les risques (7).

1459. On a considéré Comme réticence de nature à faire
annuler le contrat le silence gardé par l’assuré sur des bruits
même vagues, parvenus à sa connaissance et annonçant la
perte du navire (8)  ; ou même sur un simple retard dans l’arrivée,
décelant une traversée plus longue que d’ordinaire (9).

« En jurisprudence comme en commerce, a dit la Cour
d’Aix, on entend par un navire en retard celui qui a déjà dé(1) 
Bordeaux, 4 fruct, an 8.(2) Aix, 14 avril 1818.(3) Aix, 17 juill. 1829.(4) Aix, 13 nov. 1822.(5) Aix, 9 fév. 1830 (S.V.30.2.79). V. également Aix, 8 déc. 1820 ; Bordeaux,
3 avril 1827 ; Bordeaux, 7 déc. 1836 ; Aix, 28 janv. 1822 et 29 août 1823 ;
Renues, 25 juill. 1840 ; Paris, 27 nov. 1841 ; Dalloz, Rép., n, 1701.(6) Bordeaux, 7 avril !835 ; Dalloz, Rép., n. 1696.(7) Paris, 1" avril 1845 (S.V.46.2.147).(8) Aix, 8oct, 1813 ; Dalloz, Rép., u. 1684.(9) Rennes, 30 déc. 1824 et 24 janv. 1844 ; Dalloz, Rép., n. 1685 ; Rouen,
27 déc. 1848 (D.P.49.2,22).
DES ASSURANCES. —- Art. 548. 567

passé d’un certain temps la durée ordinaire du voyage qu’il
effectue. » Le même arrêt décide en outre avec raison que,
pour que la réticence puisse être opposée, il est nécessaire de
justifier que l’assuré avait connaissance du fait non-déclaré,
de nature à influer sur l’opinion que l’assureur pouvait se
faire du risque (1).

II pourrait y avoir réticence également dans les désignations
exigées pour faire connaître le vaisseau ou l’espèce de
marchandises sur lesquels porte le contrat, et dans bien des
circonstances qu’il est impossible d’énumérer.

L’art. 548 ne présentera jamais à décider aux juges que
des questions de fait, non des questions de droit ; l’appréciation
souveraine des faits qui constituent la réticence n’appartient
donc pas à la Cour de cassation (2). Les Cours impériales
prendront toujours pour guide le principe général posé
par la loi, et auquel elle devait se borner : aux termes de
la loi, nous le répétons, la réticence est une cause d’annulation,
si elle a diminué l’opinion du risque ou en a changé le
sujet, et dans le cas contraire est sans importance (5).

Il est certain que la nullité pour cause de rélicence ne peut
être demandée que par l’assureur : l’assuré ne pourrait être admis
à invoquer sa faute pour se dégager du contrat ; en cas
d’annulation, l’assureur n’a pas droit au demi pour cent.

Le juge peut, selon les circonstances, annuler ou maintenir
le contrat ; mais il faut dire avec Emérigon qu’il rendrait
une sentence évidemment injuste et nulle, si, laissant subsister
le contrat, il se bornait à soumettre l’assuré au paiement
d’une prime plus forte (4)  ; l’opinion un peu hésitante de Yalin,
sur ce point, ne doit pas être prise en considération (5).

L’assuré ne pourrait être admis à prouver, contre les termes
de la police, qu’il a donné verbalement à l’assureur connaissance
des circonstances non déclarées.
(1) Aix, 16 avril 1839 ; Dalloz, Rép., n. 1492.(2) Cass., 16 déc. 1823 et 21 déc. 1826 ; Id. 24 fév. 1835 (S.V.35.1.179) 
et 25 mars 1835 ; Dalloz, Rép., n. 1681.(3) Paris, 26 nov. 1843 ; Dalloz, Rép., n. 1690 et s.
(li) Traité des Assurances, ch. 3, sect. 3.(5) Sur l’art, 7, tit. 6, liv. 3.
1440. Nous ne quitterons pas cette grave question de réticence
en matière d’assurance, sans rapporter, pour faire bien
comprendre notre pensée, un arrêt de la Cour de cassation
rendu sur cette matière, et les observations dont nous avons
cru déjà devoir l’accompagner.

Aux termes de cette décision, rejetant un pourvoi formé
contre un arrêt du 29 juillet 1851, rendu par la Cour de Paris,
l’art. 548, C. comm., qui prononce la nullité de l’assurance dans
tous les cas de réticence, ou fausse déclaration pouvant diminuer
l’opinion du risque ou en changer le sujet, ne distinguant
pas entre les réticences contemporaines du contrat et celles qui
se rattacheraient à des faits postérieurs, s’applique à toutes
les réticences de cette nature qui interviennent pendant la durée
du risque, jusqu’à la consommation des effets de l’assurance.


Ainsi, lorsqu’une assurance sur fret et bonne arrivée, contractée
postérieurement à une assurance sur corps, n’a pas été
déclarée au premier assureur, ce défaut de déclaration constitue
une véritable réticence de nature à modifier l’opinion que cet
assureur aurait pu se faire du risque, et entraîne dès lors
l’annulation de son assurance (1).

Nous ne pouvons adopter les doctrines que cet arrêt a voulu
consacrer.

Un des principes les plus certains du contrat d’assurance,
c’est que l’assuré est tenu défaire des déclarations exactes et
complètes. Ce n’est point parce qu’il s’agit d’un contrat de
bonne foi, car la loi a dit que l’assurance était nulle, même
dans le cas où la réticence, la fausse déclaration ou la différence,
n’auraient pas influé sur le dommage ou la perte de
l’objet assuré ; c’est en vertu des principes généraux du droit
que le contrat n’a pu se former (suprà, n. 1455). Si le contrat,
au contraire, a été régulièrement formé, des causes légitimes
pourront encore en faire prononcer la résiliation. Il faut placer
au premier rang des risques nouveaux qui seraient mis à
la charge de l’assureur tout acte de l’assuré qui viendrait empirer
la condition faite par le contrat à l’autre partie. Mais il
(1) Cass., 13 juill. 1852 (J.P.54.1.135).
DES ASSURANCES. — Art. 548. 569

n’est pas exact de prétendre que Fart. 548, C. comm., n’a pas
distingué entre les réticences contemporaines du contrat et
celles qui se rattacheraient à des faits postérieurs.

Celte distinction résulte delà nature même des choses, des
principes les plus essentiels du droit ; et, si l’exposé des motifs
a cru devoir le rappeler en termes explicites, on avait pu
croire jusqu’ici que ce soin élait inutile. Nous admettrons sans
difficulté que l’assurance est un contrat continu, sur les effets
et la portée duquel les assureurs ont besoin d’être complètement
éclairés pendant tout le temps que durenl les risques ;
mais il n’en reste pas moins vrai qu’une fois le contrat régulièrement
formé, l’art. 548 cesse d’être applicable.

La Cour de Paris avait-elle jugé en fait que de nouvelles
assurances étaient de nature à augmenter les risques pris par
les premiers assureurs, et la Cour de cassation s’est-elle crue
liée par une appréciation que le cercle de ses attributions ne
lui aurait pas permis de faire elle-même ? Il resterait à examiner,
dans ce cas, la décision delà Cour de Paris.

La loi a prévu qu’il pourrait être fait des assurances successives,
et même pour une somme excédant Fenlière valeur des
effets chargés. « S’il existe plusieurs contrats d’assurance faits
sans fraude sur le même chargement, dit l’art. 559, C.
comm., et que le premier contrat assure Fenlière valeur des
effets chargés, il subsistera seul. » La loi a prévu également
que les premiers assureurs pourraient n’avoir pas été informés
de ces contrats nouveaux. En effet, Fart. 579 dil que
« l’assuré est tenu, en faisant le délaissement, de déclarer
toutes les assurances qu’il a faites ou fait faire, même celles
qu’il a ordonnées. » Si l’assuré se soustrait à cette injonction,
même au moment du délaissement, le délai pour le paiement
est suspendu : c’est la seule pénalité que la loi ait prononcée.


Les polices de quelques compagnies d’assurance terrestre
ont voulu être plus sévères que la loi : elles imposent à l’assuré
l’obligation de déclarer, sous peine de déchéance, les assurances
qu’il pourrait faire par la suite sur l’objet du contrat.
Même dans ce cas, nous ne mettons pas en doute que les assureurs
seraient repoussés, s’ils ne justifiaient pas d’un intérêt
m. 24
570 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
légitime, s’ils ne prouvaient pas un tort réel dont ils auraient
souffert. Maïs le doute est-il permis, quand il n’est pas allégué
qu’une semblable stipulation ait été insérée dans la police ?

Sans doute l’assurance est un contrat de bonne foi ; mais
n’est-ce que de la part de l’assuré ? Et est-il bien équitable que
l’assureur qui â reçu la prime puisse refuser d’exécuter un
contrat régulièremeut formé, sans justifier d’aucun préjudice
résultant pour lui, non delà réticence, qui aurait vicié le contrat
dès son origine, mais d’un fait postérieur, qui ne pouvait
en aucun cas, faut-il le répéter, empêcher le contrat d’avoir
existé ?

La loi, pas plus que les tribunaux, ne protège la fraude.
« En cas de déclaration frauduleuse, dit l’art. 580, G. comm.,
l’assuré est privé des effets de l’assurance. » Est-ce abuser
de l’interprétation, que de regarder comme trop sévère l’application
d’une peine semblable, quand aucune fraude, pas plus
qu’aucun préjudice, n’est établie ?

Les nouvelles assurances, dans l’espèce, étaient, il est vrai,
prohibées par la loi. Ces sortes de contrats, beaucoup trop
fréquents, sans doute, sont regrettables : mais que conclure
d’un pareil fait, si ce n’est que ces assurances, nulles de plein
droit, ne pouvaient produire aucun effet ; et quel tribunal eût
hésité à le proclamer, si une contestation s’était élevée en
justice pour contraindre l’assureur à s’exécuter ?

SECTION IL
Des obligations de l’assureur et de l’assure.

ARTICLE 349.

Si le voyage est rompu avant le de'part du vaisseau,
même par le fait de l’assuré, l’assurance est annulée ;
l’assureur reçoit, à titre d’indemnité, demi pour cent
de la somme assurée.

1441. Dans tous les cas où le contrat d’assurance sera annulé,
résilié ou réduit, et sans distinguer si cette nullité ou
DES ASSURANCES.—- Art. 549. 571
celle résiliation doivent être imputées à une force majeure, à
une erreur de l’une ou de l’autre des deux parties, ou à leur
dol, il y aura ristourne ; sous un rapport au moins, il ne
pourra y avoir lieu à aucune distinction, puisque, dans tous
les cas, l’assuré ressortira du contrat où il s’était engagé.
Mais ce ristourne quelquefois ne donnera lieu à aucune in^
demnité ; en d’autres occasions, il sera dû à l’assureur, soit
demi pour cent de la somme assurée, soit une somme égale à
la prime stipulée, ou s’élevant au double de cette prime ; d’autres
fois, au contraire, ce sera l’assureur qui sera tenu de payer
à l’assuré une somme double de la prime qu’il a reçue ; nous
trouverons dans la sect. 2 du litre des assurances les diffé^ ■
rentes règles que la loi a posées à cet égard.

Dans le cas prévu par Fart. 349, la loi accorde à l’assureur
demi pour cent de la somme assurée ; cette règle, sauf les cas
exceptionnels que nous ferons connaître sous les articles suivants,
forme le droit commun en matière de ristourne (1)  ; et
l’assurance est annulée, parce que le contrat manquerait ici
d’une de ses conditions essentielles ; rien n’étant exposé aux
risques, il ne peut subsister. La loi ne distingue pas si le voyage
est rompu par force majeure ou par le fait de l’assuré ; dans
l’un comme dans l’autre cas, non-seulement l’annulation est
prononcée, mais le demi pour cent est dû aux assureurs.

Locré, après avoir rappelé cette règle, ajoute qu’en cas d’inlerdiction
de commerce et d’arrêt du navire par ordre du souverain,
pour être appliqué à un service public, le demi pour
cent ne serait pas dû (2)  ; ce sont les seuls cas peut-être où il
'puisse y avoir rupture par force majeure, et l’exception détruirait
la règle. La raison qu’en donne Locré, que personne
ne peul répondre des faits du prince auquel il doit obéissance,
s’appliquerait à tous les cas de force majeure, et est réfutée
d’ailleurs par la disposition de Fart. 550, qui rend l’assureur
responsable de l’arrêt survenu après le voyage commencé,
Pothier cependant, dans l’ancien droit, enseignait également
(1) Pour l’origine et le caractère de ce demi pour cent, voir notre Traité général
des Assurances, t. 2, p. 228, n. 361 el s.(2) Locré, t. 4, p. 123. — Sic, Dageville, t. 3, p. 245.
24.
572 LIVRE II. — DU COMMERCÉ MARITIME.
que le demi pour cent n’était pas dû, si le contrat élai trompu
par une force majeure (1)  ; mais cette opinion avait été justement
combattue par Emérigon (2) el ne peut être suivie.

1442. « Ces mots, avant le départ du vaisseau, dit Emérigon
signifient avant le commencement du voyage assuré ;
avant que la chose qui fait l’objet de l’assurance ait été exposée
à la mer aux risques des assureurs : car, si l’on avait stipulé,
par exemple, que le risque sur le corps commencerait
depuis que le navire aurait pris charge, ou serait mis sous
charge, la prime serait acquise aux assureurs, quoique le
voyage fût rompu avant le départ, pourvu que ce fût après
que le navire aurait pris charge » (5). Dans ces circonstances,
d’un autre côté, si le voyage était rompu par le fait du
prince, l’assureur en répondrait. La disposition de l’art. 549
ne s’applique donc qu’au seul cas où les choses sont encore
entières, et il eût élé plus exact de dire : avant le risque commencè.


Quant aux marchandises, l’assurance serait annulée, elle
demi pour cent serait dû, par cela seul qu’elles n’auraient pas
été chargées, quelle qu’en fût la cause.

Si l’assuré ne chargeait qu’une partie des marchandises assurées,
il y aurait lieu d’appliquer les art. 557 et 558.

Le demi pour cent est-il dû, si l’assurance a été annulée
comme faite en contravention à la loi (art. 547 et 565)  ? il faut
répondre affirmativement, si l’assureur ignorait la cause de
-nullité ; dans le cas contraire, il ne peut rien réclamer (4).

Le privilège établi pour la prime ne s’étendrait pas à l’indemnité
du demi pour cent.-

ARTICLE 350.

Sont aux risques des assureurs, toutes perles et
dommages qui arrivent aux objets assurés, par lem(1) 
Contrat d’assurance, n, 178.(2) Traité des Assurances, ch. 16, secl. 6.(3) Assurances, ch. 15, sect. 1".(4) Dalloz, Rép., y Droit marit., n. 1762.DIÎS ASSURANCES.— Art. 550. 375
pèle, naufrage, échouement, abordage fortuit, changements
forcés de roule, de voyage ou de vaisseau,
par jet, feu, prise, pillage, arrêt par ordre de puissance,
déclaration de guerre, représailles, et généralement
par toutes autres fortunes de mer.
Abordage, 4447.
Angarie, 4454.
ArrC-tde prince, 4454.
Arrêl de puissance, 4454'.
Cbangemenls forcés, 4448.
Echouement, 4446.Embargo, 4 454.Feu, 4450 et s.Forl.demer,4443,1453,4456Guerre, 4 455.Jet,4449..Naufrage, 4445.Pillage, UB3.
Prise, 4453.
Représailles, 4455.
Risquestnarit., 4443,4453.
Risques terr., 4443, 4453.
I Tempête, 4444.
1445. L’art. 550 établit en principe que l’assureur répond
de toutes pertes et dommages sans distinction, que la perte
soit totale ou présumée telle et donne ouverture au délaissement
(C. comm,, art. 569) , ou que la perte ne soit que partielle
et prenne le nom d’avarie (G. comm., art. 371). Le commentaire
des art. 369 et 371 complétera ce que nous avons à
dire pour expliquer l’art. 350.

Les assureurs ne sont tenus toutefois que dans le cas où la
perte.provient d’une fortune de mer ; mais l’énumération des
principaux accidents qui peuvent occasionner un dommage aux
choses assurées n’est pas limitative ; le principe, c’est que
tout accident maritime est à la charge des assureurs ; si l’accident,
au contraire, n’est point une fortune de mer, l’art. 550
cesse de pouvoir être invoqué : « Ainsi, dit M. Pardessus, à
moins de conventions contraires, les accidents qui arriveraient
sur terre aux choses assurées pendant le cours du voyage,
lors même que le déchargement aurait été autorisé par la convention
ou ordonné par les règlements locaux , tels que ceux
qui ont pour objet les mesures sanitaires, ne seraient point
supportés par l’assureur. Ainsi le pillage des marchandises par
des ennemis sur mer serait à la charge de l’assureur ; mais un
événement de ce même genre arrivé sur terre, qu’on appelle
quelquefois avanie, ne serait pas à sa charge » (1). Il n’y aurait
(1) Droit comm., n. 770.574 LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.
exception à cette règle que dans le cas où Je déchargement
aurait été nécessité par l’un des accidents dont l’assureur est
tenu et que ce risque de mer fût la cause immédiate et non
pas seulement occasionnelle du dommage éprouvé à terre.
« Par exemple, dit M. Lemonnier,-si la nécessité de réparer
une avarie ou le malheur d’un naufrage ont fait débarquer des
marchandises et qu’elles soient pillées, quoique le pillage ne
soit pas fait sur mer, bien qu’il ait pour cause prochaine la
présence des marchandises à terré, cependant, comme leur
déchargement n’a eu lieu que par suite d’une fortune de mer,
les assureurs en répondront sans pouvoir opposer qu’il s’agit
d’un risque terrestre. » Cette règle était également suivie sous
l’ancienne jurisprudence (1).

Ces règles peuvent être modifiées par les conventions des
parties. Les polices de Bordeaux et du Havre exemptent les
assureurs des risques de guerre, hostilités, représailles et arrêt
de prince ; celle de Paris ne met également ces risques à la
charge des assureurs qu’autant qu’il y a convention expresse
à cet égard. Les modifications pourraient être plus grandes
encore, sans violer en rien les principes de la matière ; mais
ces dérogations ne sont jamais présumées et doivent être expressément
écrites.

Il n’est pas rare particulièrement que les parties conviennent
que les assureurs répondront seulement de la perte totale
et seront affranchis de la responsabilité de toutes avaries,
ou n’en répondront que sous certaines conditions. Nous aurons
occasion, en traitant des avaries sous l’art. 571 ci-après,
de faire connaître les effets de ces sortes de clauses.

Nous remettons à parler du naufrage et de l’échouement,
sous l’art. 569, afin de ne pas nous répéter ; nous parlerons de
nouveau sous cet article de la prise, et nous réunirons tout ce
que nous avons à dire sur les changements forcés de route, de
voyage ou de vaisseau, sous les art. 5S1 et564 (infrà, n. 1458
et suiv.)  ; nous allons passer en revue les autres événements
(1) Polluer, n. 55 ; Émérigon, ch. 12, sect. 29 ; Merlin, v » Police et contrat
d’assurance, Impart., u. 16 ; Viucens, l. 3, p. 262 ; Pardessus, n. 770 ; Lemonuier,
n. 174.DES ASSURANCES. — Art. 550. 575
de mer énumêrés par l’art. 550, et d’où peut résulter la perle
ou le dommage des objets assurés.

1444. 1° Tempête. La tempête mise au premier rang des
risques maritimes se dit particulièrement d’un orage qui éclate
sur mer : les principaux accidents qui peuvent en résulter, soit
pour le navire, soit pour les marchandises, sont au surplus
énumêrés dans l’art. 550 à la suite de la tempête ; mais celte
énumératioii n’a rien de limitatif ; et il est hors de doule que
tout dommage, occasionné par la tempête serait à la charge de
l’assureur.

1445. 2° Naufrage (V. infrà, sous l’art. 369, n. 1491).

1446. 5° Echouement (V'. infrà, sous l’art ; 569, n. 1492 et
suiv.).

1447. 46 Abordage fortuit. On appelle abordage le choc
d’un vaisseau contre un autre. L’art. 550 ne met expressément
à la charge des assureurs que l’abordage fortuit. A s’en
tenir rigoureusement aux définitions de l’art. 407 ci-après,
lorsqu’il y a doute dans les causes de l’abordage, lorsque surtout
il a lieu par la faute du capitaine du vaisseau non assuré,
l’abordage n’est pas fortuit. Mais les définitions de l’art. 407
ne peuvent être prises en considération pour déterminer les
obligations de l’assureur, et il est certain que sa responsabilité
est engagée, sauf son recours contre qui de droit, du moment
que l’abordage provient de toute autre cause que la faute
du capitaine commandant le vaisseau assuré. Il répondrait
même de l’abordage produit par cette cause, s’il avait pris à
sa charge là baraterie de patron ; mais une clause expresse
est nécessaire à cet égard (C. comm., art. 555). (V. infrà,
n. 1515.) 

1448^ Changements forcés de route, de voyage ou de vaisseau
(V. infrà, sous l’art. 551, n. 1458 et suiv.) „

1449. 6° Jet. Il y a jet, lorsqu’on précipite à la mer un .
objet chargé sur le navire ; les assureurs répondent de toutes
les perles arrivées de cette manière, sauf leur recours, puisque
le jet est au nombre des avaries communes et donne lieu à
contribution. Nous reviendrons sur le jet sous l’art. 410 et au
titre qui y est spécialement consacré par le Code.

1450. 7" Feu, Cet accident n’a pas besoin de définition
576 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
pour être compris, mais le feu peut être produit par bien des
causes, et lorsque l’assuré demande la réparation du dommage
occasionné par un pareil accident, devra-t-il prouver qu’il a eu
lieu par fortune de mer P Au moins est-il certain que la loi
ne le dit pas ; le naufrage, l’echouement, la prise, tout accident
enfin, peut procéder, comme le feu, soit d’une force majeure,
soit d’une faute ; l’assuré n’a jamais été astreint toutefois
qu’à prouver le fait, et l’assureur admis à faire valoir,
comme exception, que le dommage n’est pas arrivé par fortune
de mer ; ces accidents sont présumés falals ; en est-il autrement
du feu ?

Dans une espèce jugée par la Cour d’Aix, le capitaine se
contentait d’énoncer dans son rapport qu’il ignorait la cause
de l’incendie ; la Cour, après avoir énuméré avec soin un
grand nombre de circonstances, qui toutes tendaient à établir
la preuve que, le feu avait été mis par l’imprudence du capitaine,
décida que si le rapport ne faisait pas connaître la cause
de l’incendie, c’était aux assurés à prouver que le feu avait été
le résultat d’un cas fortuit et non de la faute ou de la négligence
du capitaine (1). :, -/

La même Cour a jugé encore que l’incendie en haute mer est
de plein droit présumé provenir de la négligence ou de la faute
et que les assurés sont tenus de prouver le cas de fortune de
mer (2).

La Cour de cassation a été saisie de la question ; « Attendu,
porte l’arrêt rendu par elle, que se référant au rapport du capitaine,
et adoptant les motifs du jugement du tribunal de
commerce, l’arrêt de la Cour royale d’Aix se borne à décider
que, faute par le capitaine d’avoir fait connaître la nature et la
cause de l’incendie qui a causé la perte de son navire, celle
cause doit être réputée la faute du capitaine même, et ne peut
, alors, comme fortune de mer, être à la charge des assureurs
affranchis des fautes et négligences du capitaine et de l’équipage,
connues sous le nom de baraterie de palron ; que d’une
pareille décision en fait, et dont l’équité n’esl pas contestable,
(1) Aix, 10 déc ; 1821.(2) Aix, û avril 1829 (D.P.29.2.182).DES ASSURANCES. — Art. 350. 577
il ne peut résulter ni violation de l’art. 350 du C. de comm.,
ni aucune atteinte aux principes sur le contrat d’assurance et
sur les obligations qui en dérivent contre les assureurs, rejette
 » (1).'

1451. Lorsque les juges du fond ont décidé, en fait, que
l’incendie provient de la faute du capitaine et ne doit pas être
considéré comme fortune de mer, quels que soient les éléments
dans lesquels ils ont puisé leur conviction, leur décision ne
peut tomber sous la censure de la Cour de cassation. Mais,
pour nous, il n’est pas douteux que l’art. 550 n’exige pas que
le feu, dont répond l’assureur, soit autrement prouvé que les
autres fortunes de mer, dont il a donné l’énumération. La loi
a fait exception pour le changement de route et de voyage ;
mais aussi a-l-elle eu le soin de le dire expressément. Éniérigon
enseignait que par la manière dont était rédigée l’ordonnance,
le feu devait être présumé fatal (2)  ; il doit en être de
même sous l’empire du Code de commerce (5).

Nous ne pensons pas que les arrêts de la Cour d’Aix sainement
entendus aient voulu établir une règle contraire. Il ne
faul pas perdre de vue, en effet, que le feu par fortune de mer,
dans la plupart des cas, ne peut se déclarer sans être précédé
par quelques-uns de ces événements qui ne passent point inaperçus.
Si la foudre a frappé le vaisseau, s’il a été canonné
par un corsaire, si le capitaine a mis lui-même le feu au navire
pour ne pas l’abandonner à l’ennemi, il est impossible que
ces circonstances ne soient pas consignées dans le rapport. Du
moment donc où, comme dans les cas jugés par la Cour d’Aix,
le capitaine déclare ignorer la cause du feu ; si à cela se joignent
des circonstances propres à établir qu’il provient en
effet de la faute du capitaine, le juge peut bien déclarer qu’il
n’y a pas eu fortune de mer ; que sa conviction à cet égard est
complète, et décharger en conséquence l’assureur. H ne s’agissait
plus ici d’une présomption de droit, mais d’un fait à
(1) Cass., 4 janv. 1832 (S.V.32.1.259).(2) Traité des Assurances, cli. 12, sert. 17.(3) V. Leniounier, 1.1", p. 198, n. 171, qui a soutenu ce principe avec beaucoup
de force. — Contra, Dageville, t. 3, p. 263.§78 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
constater (1). Il résulte, selon nous, de cette distinction, que
du moment que l’assuré parvient à justifier d’un événement qui
a rendu physiquement possible le feu par fortune de mer, cet
accident est à la charge de l’assureur, sauf à lui à prouver
l’exception en sa faveur, si elle existe. Ainsi, dans un incendie
qui éclate sur un navire chargé de charbon de terre, la cause
du feu pourrait être expliquée par cette circonstance qu’une
voie d’eau s’étant déclarée depuis plusieurs jours, elle a laissé
dans le charbon une humidité capable de produire la fermentation
et par suite le feu : quoique le sinistre pût également
provenir d’une autre cause ; être attribué à la faute du capi^
taine, il suffit qu’il y ait possibilité que l’incendie provienne
de fortune de mer pour que l’assureur en soit tenu, sauf, nous
le répétons, la preuve contraire qui lui est réservée (2).

145S. Les anciens auteurs français ont tous examiné le cas
où le capitaine, pour éviter la capture, mettrait lui-même le feu
à son navire, et ils ont décidé que l’accident est à la charge
des assureurs. Si l’on suppose la prise inévitable ; il n’a pu
résulter de ce fait aucun dommage pour les assureurs, puisqu’il
y avait également sinistre dans l’un et l’autre cas, et
Valin enseigne que l’on doit toujours présumer que c’était, en
effet, le seul moyen qui restât d’échapper à l’ennemi.

Si le vaisseau a été incendié par ordre de l’autorité, la
perle, sans nul doute, est à la charge des assureurs ; en cas
d’impossibilité de purifier, de conserver ou de transporter
sans danger des animaux, ou des objets matériels, susceptibles
de transmettre la contagion-, ils pourront être, sans
obligation d’en rembourser la valeur, les animaux tués et enfouis,
les objets matériels détruits et brûlés (art. 5, loi des
5-9 mars 1822). Dans ce cas encore,- sans doute, la peste dont
le navire est infesté pourrait être imputée au capitaine, mais
ce serait aux assureurs à le prouver.

4455. 8° Prise, pillage. On distingue la prise du pillage
en ce que la première est faite par corsaire, ayant commission
(1) V. également, Douai, 1" fév. 1841 (D.P.41.2.248).(2) Voir noire Traite gcn. des Assurances, l. 2, p, 30 et s.DES ASSURANCES. — Art. 550. 579
du souverain d’une puissance ennemie, ou par les vaisseaux
de ce souverain ; le pillage est fait par un pirate exerçant le
brigandage sur mer. La prise est donc un fait de guerre ; il
en est autrement du pillage. L’une et l’autre sont faits dans
un esprit de déprédation et avec le dessein de déposséder le
propriétaire.

Laprisecon-stitueparelle-mêmeunefortunedemer,sans qu’il
y ait lieu de distinguer si elle a été j uste ou injuste, suivie ou non
d’un jugement ; dans tous les cas, la perte qui en résulte pour
l’assuré est à la charge de l’assureur, sauf la preuve d’une faule
du capitaine, s’il avait pu éviter le péril ou faire résistance ;
mais de pareilles allégations seraient difficilement accueillies.
Pothier va même jusqu’à dire que la preuve ne serait pas admise,
et que le capitaine qui s’est rendu est censé n’avoir pu
faire autrement (1).

Le pillage est aussi à la charge des assureurs ; s’il a eu lieu
sur mer, par des pirates, ou tous autres voleurs ou déprédateurs.
Ils ne seraient plus responsables, non-seulement si les
marchandises avaient été débarquées ; ce qui met fin au voyage
et par suite aux risques, mais encore si, pendant le cours du
voyage, elles avaient été mises à terre conformément à la
convention, ou même d’après l’ordre d’une autorité supérieure.
Ce n’est plus un risque maritime. Il faudrait décider autrement,
si les effets assurés ont été jetés à la côte par les flots,
et y sont devenus la proie des pillards (2) , et toutes les fois
que la mise à terre a été rendue nécessaire par une fortune
de mer (V. suprà, n. 1445). Nous parlerons de nouveau de la
prise sous l’art. 569 {infrà, n. 1491).

1454. 9° Arrêt par ordre de puissance. L’arrêt par ordre
de puissance est l’acte d’un souverain ami qui, pour une nécessité
publique et hors le cas de guerre, arrête un vaisseau
ou tous -les vaisseaux qui se trouvent dans un port, ou une
rade de sa domination. Il n’y a pas lieu de distinguer entre la
(1) Contrat d’assurance, n. 54.—Sic, Dageville, t. 3, p. 264.(2) Pothier, n. 55 ; Érnérigon, t. 1er, p. 525 ; Merlin, v° Police et Contrat
(l’assurance, 1™ part., n. 16 ; Vincens, t. 3, p, 262 ; Pardessus, n. 770 ; Lemonnicr,
n. 174.580 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
puissance légitime et reconnue, et la simple puissance de fait.

L’arrêt par ordre de puissance, ou arrêt de prince, n’a rien
d’hostile et ne doit pas être confondu avec la prise ou avec
l’embargo : « dans la prise, dit Érnérigon, on a pour objet de
s’approprier la proie ; dans l’arrêt de prince, on a dessein de
rendre ensuite libre la chose arrêtée, ou d’en payer la valeur
 » (1). Ainsi les galères de Venise rencontrant en pleine
mer un bâtiment génois chargé de blé, l’arrêlèrent et le conduisirent
à Corfou, en proie à la disette, et où le blé fut vendu
et payé. Ce fait constituait un arrêt de prince et non la prise.
Il serait donc dangereux de s’arrêter, pour-les distinguer l’un
de l’autre, et ainsi que le fait Pothier (2) , à cette circonstance,
que dans la plupart des cas, la prise a lieu en pleine m er, et
l’arrêt dans le port.

L’embargo doit encore être distingué de l’arrêt de prince et
de la prise : « L’embargo, dit Érnérigon, qui, en espagnol, signifie
saisie et séquestration, est pris pour une défense générale
de laisser sortir du port aucun navire jusqu’à nouvel ordre.
Il opère toujours arrêt, au lieu que l’arrêt pourrait être l’effet
d’une défense particulière, et n’est pas toujours un embargo
 » (3). .

Il en serait pour l’arrêt par ordre de puissance comme pour
la prise ; il n’y a pas lieu de distinguer entre celui qui est légal
et celui qui n’a pas ce caractère ; dans tous les cas, les assureurs
en répondent. Si le capitaine, par exemple, en voulantvioler
un blocus, avait donné un juste sujet de le saisir,
les assureurs seraient déchargés ; mais l’avarie essuyée par
un navire arrêté sous prétexte de violation de blocus doit être
considérée comme fortune de mer et à la charge des assureurs,
s’il est prouvé que cette violation de blocus n’a pas
existé (4).

Enfin on appelle proprement angarie l’obligation imposée
par un gouvernement, même ami, aux bâtiments arrêtés dans
(1) Traité des Assurances, cil. 12/sert, 30.(2) Contrat d’assurance, n. 56,(3) Traité des Assurances, ch. 12, secl. 30.(4) Cass., 2 aoùl 1827.DES ASSURANCES. — Art. 551. 581
ses ports, de transporter pour lui, dans le cas de quelque expédition,
des soldats ou des munitions de guerre (1).

1455. 10° Déclaration de guerre, représailles. Ces expressions
sont regardées comme synonymes ; il n’y a de différence
qu’en ce que les représailles ont lieu de la part de la puissance
attaquée, répondant par des hostilités aux hostilités dont elle
a souffert.

Ce sont les actes d’hostilité qui conslituent l’état de guerre ;
si la déclaration est requise par le droit des gens pour les
rendre légitimes, elles n’en constituent pas moins, par ellesmêmes
et quoique ayant précédé toute déclaration, un état de
guerre : « Le cas qu’ont eu en vue les contractants, dit Pothier,
est le seul fait d’hostilités qui se commettent en guerre,
et non leur légitimité, étant chose indifférente, par rapport au
contrat d’assurance, que ces hostilités se commettent d’une façon
régulière ou irrégulière » (2) (suprà, n. 1419).

1456. Enfin l’art. 550 met à la charge des assureurs d’une
manière générale, non-seulement les pertes et dommages arrivés
par suite des événements qu’il énumère, mais encore par
toutes les fortunes de mer quelles qu’elles soient, prévues ou
imprévues, ordinaires ou insolites, telles, par exemple, que
les relâches forcées. L’assurance comprend, en un mot, nonseulement
tous les dommages causés par la mer elle-même,
mais tous ceux qui arrivent sur mer, si les parties ne les ont
expressément exceptés.

ARTICLE 351.

Tout changement de route, de voyage ou de vaisseau,
et toutes perles et dommages provenant du fait
de l’assuré, ne sont point à la charge de l’assureur ;
et même la prime lui est acquise, s’il a commencé à
courir les risques.

145Ï. La règle posée par l’art. 551, et aux termes de la(1) 
Dallez, Rép.,\°Droit marit., n, 1845,(2) Contrat d’assurance, n. 84.582 LIVRE H. —DU COMMERCE MARITIME.
quelle toutes pertes et dommages provenant du fait de l’assuré
ne sont point à la charge de l’assureur, n’est que la stricte
application des principes généraux et de l’équité ; les tribunaux
ne peuvent hésiter à en faire l’application, lorsque l’intervention
de l’assuré est constatée et qu’elle a été la cause du
sinistre (1).

Des conventions particulières ne pourraient modifier celte
règle : « Il est évident, dit Pothier, que je ne peux pas valablement
convenir avec quelqu’un qu’il se chargera des fautes
que je commettrai » (2).

Les assureurs ne peuvent répondre également des fautes
commises par le commissionnaire ou les préposés de l’assuré,
parce que le commissionnaire représente le commettant, lequel
doit s’imputer d’avoir fait un mauvais choix (5).

Ces règles doivent être entendues d’après le principe général
qu’il suffit à l’assuré de prouver le sinistre ; ce serait aux
assureurs à établir, s’ils élèvent cette exception, que le sinistre
est arrivé ou qu’il a été occasionné par la faute de l’assuré
ou de ses préposés (4).

La loi dit encore expressément que la prime est acquise à
l’assureur dans tous les cas, s’il a commencé à courir les risques ;
cette règle n’est susceptible dans son application d’aucune
limitation, et quelque court que soit le temps pendant
lequel l’assureur a pu encourir la perte, le contrat, a reçu son
exécution, et les obligations de l’assuré sont entières.

£458. Les accidents même de force majeure n’engagent
l’assureur qu’autant que l’assuré s’est scrupuleusement renfermé
dans les stipulations de la police ; la police doit contenir
le nom et la désignation du navire, l’indication de la routequ’il
doit parcourir et celle du voyage qu’il a entrepris (suprà,
n. 1577 et suiv.)  ; l’art. 551 est donc conforme aux principes
qui régissent le contrat, en disant expressément que tout
changement à ce qui aurait été convenu à cet égard aurait
(1) Poitiers, 24 juin 1S31 ; Dalloz, l\éj>., n. 1936.(2) Du Contrat d’assurance, n. 65 Sic, Ernérigon, cil. 12, sert. 2, § 1".(3) Ernérigon, eu. 12, sect. 2, § 2.(4) Valin, art. 9, lit. du Capitaine: Ernérigon, cli. 12, sect. 2, § 4.DES ASSURANCES. — Art. 351. 585
pour effet de faire disparaître complètement la responsabilité
de l’assureur, Si le changement de navire a été forcé, aux
termes de l’art. 550 ci-dessus, il donne ouverture au contraire
à une action en garantie contre l’assureur. Mais c’est un événement
qui n’est point réputé fatal ; c’est à l’assuré à prouver
que les changements proviennent de fortunes de mer, à établir
la force majeure à laquelle il a dû céder, et qui a mis le navire
hors d’étal de continuer sa navigation, soit par tempête, echouement,
naufrage, soit par les suites d’un combat qu’il aurait
essuyé, soit parce que le navire aurait été pris et la marchandise
relâchée ou rachetée, soit enfin par suite de toute fortune
de mer à la charge des assureurs (1). Quand la preuve est faite,
les assureurs courent les risques des marchandises transbordées
jusqu’au débarquement au lieu de leur destination, et ils seront
en outre tenus de supporter les frais de sauvetage, de chargement,
de .magasinage, et de rembarquement, ainsi que le surcroît
de fret, s’il y en a (2).

Dans toute autre circonstance, lorsque, sans y être forcé par
la nécessité, il y a eu changement de vaisseau, les assureurs,
nous le répétons, sont déchargés, et la prime leur est acquise.

1459. Cette décision n’est pas restreinte, ainsi qu’on l’a
soutenu quelquefois, au seul cas où le vaisseau substitué ne
vaut pas le premier : lors même que le vaisseau substitué est
également bon, ou même meilleur, les assureurs sont fondés
à dire qu’on n’a pu leur faire courir les risques d’un autre
vaisseau que celui qui avait été désigné dans la police.

La règle serait la même, si les deux navires avaient péri :
« Le contrat d’assurance est résolu de plein droit, dit Pothier,
aussitôt qu’on s’est écarté de la loi du contrat, en chargeant
les marchandises sur un autre vaisseau que celui sur lequel
elles devaient être chargées » (3).

Si le changement de vaisseau est fait sans le consentement
des assureurs avant le risque commencé, l’assurance défi) 
Ernérigon, ch. 12, sert. 16, § 5 ; Boulay-Paly, t, 3, p. 18 ; Cass., 27 janv.
1808 et !4aoûtl811 ; Dalloz, Mp„ n. 1831.(2) DéclaraUon de 1779, art. 9 ; Ernérigon, eu. 12, sert. 16, § 6.(3) Du Contrai^ assurance, n. 69.—S^Emérigon, ch. 12, sect. 16, §§ 1 à 4.584 LIVRE H. — DU COMMERCE MARITIME.
vient caduque, et la prime dans ce cas devrait être restituée.

S’il y a eu erreur de la part des assurés, lorsqu’ils ont désigné
le vaisseau, leur parfaite bonne foi ne suffit pas à mettre à la
charge de l’assureur la perle de la marchandise ; dans ce cas,
il y a lieu au moins d’examiner quelles ont été les suites de
la déclaration faite de bonne foi, mais erronée (1). C’est du
moins ce qu’a décidé l’arrêt de la Cour de Paris que nous venons
d’indiquer ; mais nous ne croyons même pas que ce tempérament
d’équité puisse être autorisé ; il faudrait que la
fausse désignation n’eût pas emporté erreur de la part des assureurs
pour que le contrat pût être maintenu.

En expliquant l’art. 564 qui parle du voyage prolongé ou
raccourci, nous examinerons les difficultés qu’a fait naître le
changement de route ou de voyage.

ARTICLE 352.

Les déchets, diminutions et pertes qui arrivent par
le vice propre de la chose, et les dommages causés
par le fait et faute des propriétaires, affréteurs ou
chargeurs, ne sont point à la charge des assureurs.

1460. L’art. 551 avait déjà dit que l’assureur ne répond
pas des pertes provenant du fait de l’assuré ; l’art. 552 décide
que les dommages causés par le fait et la faute des propriétaires,
affréteurs ou chargeurs, ne peuvent, en aucun cas, constituer
une fortune de mer à la charge des assureurs.

« J’observerai seulement, ditLocré, que la loi, après avoir,
par l’article précédent, déchargé l’assureur des pertes et dommages
qui arrivent par le fait de l’assuré, le décharge par celui-ci
des accidents qui proviennent du fait ou de la faute des
propriétaires, affréteurs ou chargeurs, c est-à-dire de celles, de
ces personnes qui n’ont pas fait assurer » (2). Cette explication
ne suffit peut-être pas pour rendre bien clair et faire saisir
complètement le sens de l’art. 552 ; les assureurs n’ont rien à
(1) Paris, 23 mai 1844 (S.V.45.2,231).(2) Esprit du Code de comm., t, 4, p, 1S6.
DES ASSURANCES.—Arl. 352. 585

faire évidemment avec les personnes qui n’ont pas fait assurer.
Il faut comprendre cette disposition dans ce sens, que les assureurs
ne répondent que des accidents maritimes.

1461. L’assureur ne répond pas non plus des déchets, diminutions
ou pertes qui arrivent par le vice propre de la chose.

« Ces mots : vice propre de la chose, dit M. Pardessus, ne signifient
pas une composition ou une conformation vicieuse,
par l’effet de laquelle une chose porte en elle-même lu cause
d’une destruction, qui ne fût pas arrivée, si cette composition
eût été meilleure ; cette cause s’appellerait défectuosité ; on ne
trouverait pas facilement des cas dans lesquels, même par une
convention spéciale, l’assureur pourrait en être chargé. Par
vice propre, on entend plus particulièrement les détériorations,
destructions ou pertes qui arrivent par des accidents auxquels
celte chose, même en la supposant de la plus parfaite qualité
dans son genr,e, est sujette par sa nature : ainsi le meilleur vin,
nonobstant tous les soins pris pour sa conservation ; peut perdre
sa bonne qualité ou s’aigrir » (1).

Nous avons dit, sous l’art. 351, qu’aucune stipulation ne
pouvait affranchir l’assuré delà responsabilité de ses fautes et
en mettre les conséquences à la charge de l’assureur ; il n’en
est pas de même du vice propre, et l’assureur pourrait se
charger de ces sortes de risques ; mais cette convention ne serait
pas présumée et devrait être explicitement énoncée dans
le contrat.

Ainsi l’assuré n’aurait rien à prétendre pour la mort naturelle
d’animaux embarqués, tandis que si leur perte devait être
attribuée à la tempête, qui les aurait précipités les uns contre
les autres ou choqués contre les objets qui les entouraient, il y
aurait fortune de mer, et la perte serait à la charge des assureurs,
à moins toutefois qu’il n’y eût faute du capitaine constituant
la baraterie. La rupture d’un câble provenant de son
long usage, la détérioration des voiles par leur emploi ordinaire,
le dépérissement du navire et de ses accessoires par
l’effet seul du temps et de la navigation, sont des pertes arrivées
par le vice propre de la chose ; il en est autrement, si le
(1) Droil comm,,ù, 590« 111, ^386 LIVRE II, — DU COMMERCE MARITIME.
câble a été rompu, si les voiles ont été déchirées par la vioi-lence
de la tempête. L’assureur ne répondrait pas du coulage
ordinaire des liquides/mais il serait responsable si la tempête
avait enfoncé les tonneaux, sauf encore l’exception de baraterie,
dans le cas où il y aurait eu disposition défectuéuse-dès
-objets de là cargaison (1). Nous parlerons de nouveau des
marchandises susceptibles de coulage^ sous l’art. 355 ci-après.
Il y a un grand nombre d’occasions enfin ou les pertes peuvent
être attribuées tantôt à une fortune de uiêr, tantôt au vice
propre de la chose. Eu cas de contestation, les juges prononceraient
sur chaque espèce d’après les circonstances de la
cause ; la loi n’a pu poser qu’un principe général, sans en
énumérer les conséquences (2)  ; mais dans le doute, ce serait
à l’assuré de prouver que la perte provient de fortune de mer
et non de là nature même de la chose assurée, qui l’exposait
nécessairement à la perte subie, indépendamment de tout accident
de mer (5).

Le dommage souffert par suite de l’attrait particulier
que pourrait présenter une marchandise à la voracité de certains
animaux, tels que les rats par exemple, ne peut être
attribué au vice propre, et lès assureurs en seraient tenus,
parce que a les expressions accidents et fortunes de mer, dit
un arrêt de la Cour de Paris, comprennent, non-seulement les
dommages causés par la mer elle-même, mais généralement
tous les dommages qui arrivent sur mer à la chose assurée, à
l’exception de ceux que la loi où la convention expresse des
parties auraient laissés à la charge de l’assuré » (4).

Lorsque la nature d’une marchandise, telle que des fruits
la rendait susceptible de se détériorer par le laps du temps et
nonobstant tout le soin possible, le dommage qu’elle a éprouvé
par suite du retard que des accidents de mer ont occasionné
{supra, n. 1231) , conslitue-t-il une fortune de mer ou le vice
(1) Valin, sur l’art. 29 ; Polluer, n. 66 ; Ernérigon, pli. 12, sept. 9 ; Pardessus,
n. 773. .(2) Cass., 29 juin 1836 ; Dalloz, Rép., n. 2074.(3) Rouen, 9 fév. 1847 (D.P.48.2.251).(4) Paris, 21 déc. 1843 ; Dalloz, Rép., n. 1910.
DÈS ASSURANCES. — Art, 355. 387

propre ? La Cour de Bordeaux â jugé, avec raison selon nous,
que le dommage provenait du vice propre (1)  ; l’assureur ne
peut répondre, à moins d’une stipulation bien expressé et trèspeu
usitée, de l’arrivée dans un délai fixe.

Lorsqu’il est constaté que la détérioration provient en paiV
tiè d’événements de mer, en partie du vice propre, dont ces
événements ont développé et aggravé lès effets, les assureurs
ne peuvent s’exempter, en alléguant le vice propre de la part
de responsabilité qui doit rester à leur charge et que les juges
détermineront, lorsque des fruits, par exemple, ou des blés ont
été mouillés par l’eau de mer (2).

ARTICLE 353.

L’assureur n’est point tenu des prévarications et
fautes du capitaine et de l’équipage, connues sous le
nom de baraterie de patron, s ?il n ?y a convention
contraire.

, 146 ?. Le mot baraterie, dérivé de l’espagnol, signifiait,
dans son acception originaire, fpRrbe, dol. La commission
chargée de la rédaction du Code de commerce, le prenant dans
ce sens, ne. l’avait applique qu’à la prévarication du capitaine
et des gens de l’équipage. Mais l’usage a donné à Cette expression
une étendue bien plus grande, et comprend dans la
baraterie les simples fautes du capitaine exemptes de dol, son
impéritje et sa négligence. Sur l’observation de la Cour de
Rpnnes, l’article fut modifié et parla expressément des simples
fautes comme des prévarications (5).

La question de savoir si la baraterie de patrpn doit être
placée au nombre des fortunes de mer, a reçu des solutions
tout à fait opposées, selon les paysr et quelquefois même selon
les temps (4)  ; le Code de commerce a adopté le système
(1) Bordeaux, 10 janv. 1842 (S.V.42.2.4 49). '(2) Aix, 16 juin I84O ; Dalloz, Rép., q, 1912.' (3) Locré, t 4, p. 138 ; Paris, 27 mars 1844 ; Dalloz, Rép., n. 1918.
(4) V. notre Traité gén. des Assurances, t. 2, p. 71, n. 288.
25.
388 LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME,
qui avait été suivi par l’ordonnance de 1681, comme étant
le plus propre à satisfaire les opinions diverses qui existent
sur ce point ; et l’on doit convenir qu’il est impossible,
au moins, de soutenir avec quelque apparence de raison,,qu’il
y ait immoralité à.se faire assurer contre la faute pu le délit
d’un tiers. La diversité des règles législatives ; qui existe encore
sur ce point, disparaît en fait par l’accord de presque
toutes les polices à comprendre la baraterie dans les risques
de mer. ;

Presque tous les accidents à la charge de l’assureur peuvent,
en certains cas, être occasionnés par la prévarication ou la
faute du capitaine ou de l’équipage ; cette clause a donc une
grande importance ; elle a pour effet, dans bien des circonstances,
d’éviter des contestations difficiles à juger  ; mais elle
augmente par cela même, d’une manière assez sensible, les
obligations de l’assureur.

On ne doit pas mettre au rang des hommes de l’équipage,
les passagers : ils ne sont pas directement soumis à l’autorité
du capitaine ; les pertes ou dommages occasionnés par l’imprudence,
la faute ou même le délit de l’un d’eux, resteraient
de plein droit à la charge de l’assureur (1)  ; il doit répondre
de tous les dommages arrivés sur mer (2).

Dans tous les cas où il pourrait y avoir doute, pour décider
s’il y a ou non baraterie de patron, les juges prononceraient.
La Cour de cassation a décidé que la baraterie résulte
de faits précis, dont l’appréciation est laissée aux tribunaux.
Ainsi l’arrêt qui a jugé en fait que le capitaine qui a vendu
son bâtiment, après avoir fait constater sou état de vétusté et
les dépenses excessives que coûterait sa réparation, n’est pas
coupable de baraterie lorsqu’il a agi sans fraude, échappe à la
censure de la Cour de cassation (5).

Il est donc impossible de tracer d’avance des règles précises,:
et tout dépend des circonstances (4). Ce serait, en général, à
(1) Bordeaux, 23 nov. 1830 ; Dalloz, Rép., n. 1937.(2) Ernérigon, ch. 12, sect. 6.(3) Cass., 18 mai 1824.(4) Bordeaux, 10 août 3 822 et 18 mai 1832 ; Paris, 8avril 1839 j Dalloz, Rép.,
n. 1923a 1925 ; Paris, 27 marsl844 (S.V,44.2.294).DES ASSURANCES. Alt. 355. 589
l’assureur, qui n’a pas garanii ia baraterie de patron, à prouver
que le sinistre est arrivé par la faute du capitaine.

Dans aucun cas, l’assureur ne répondrait des fautes du capitaine
après la fin du voyage, s’il dissipait, par exemple, la
valeur des objets qui lui ont été confiés ; c’est un risque de
terre (1). Il ne répondrait pas non plus des fautes du capitaine,
agissant, non plus en celte qualité, mais comme subrécargue,
ou à tout autre titre que celui de capitaine (2)  ;

Cette considération, que le capitaine et l’équipage seraient
les préposés directs de l’assuré, si on le suppose armateur luimême
du navire, n’aurait aucune influence pour faire décider
si les assureurs répondent du fait du capitaine : la règle doit
être la même dans tous les cas, parce que les principes du
droit maritime donnent au capitaine là qualité de préposé de
chaque chargeur ; il y a à cet égard présomption légale.

Si l’assuré commande lui-même le navire, il est évident que
l’assureur ne peut jamais répondre de ses fautes (C. comm. 551)  ;
mais aucune distinction ne peut être faite en ce qui concerne la
baraterie des gens de l’équipage, dont l’assuré commandant ne
serait pas complice ; les auteurs s’accordent à cet égard.

Les assureurs seraient tenus du dommage résultant de la
rupture du voyage occasionnée par là baraterie du patron,
même lorsque les objets assurés n’ont éprouvé aucun dommage
matériel, et que la perte résulte, soit de certaines dépenses
devenues improductives, soit de la différence de valeur éprouvée
par les marchandises (3).

1463. « Quand l’assureur, dit M-, Lemonnier, agarantiun tiers
contre la baraterie de patron, il se trouve, par le paiement du
montant de l’assurance, subrogé aux droits de ce tiers contre le
capitaine.et contre l’armateur. Contre le capitaine, il exerce une
action personnelle ; contre l’armateur, il exerce une action dont
ce dernier peut toujours s’affranchir par l’abandon du navire
et du fret (art. 216, C. comm.). Comment l’assureur exercera-t-il
cette double action, s’il a lui-même garanti l’armateur
(1) Boulay-Paty, t. 4, p. 76.(2) Dageville, t. 3, p. 282.(3) Cass., 14 mai 1844 (S.V.44.1.388).390 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
contre la baraterie de son capitaine ? Pourra-t-il exiger de lui ;
en tant qu’armateur, l’indemnité qu’il devra lui payer ep tant
qu’assuré ? »

M. Dageville> conformément à l’opinion d’Émérigon,, n’hésite
pas à répondre affirmativement, et ne voit pour l’armateur
d’autre moyen d’éviter un recours, qui en fait annule ;
l’assurance^ que d’obtenir la renonciation expresse de l’assureur
au bénéfice de l’art. 216 (1). 3\L Lemonnier soutient.une,
opinion contraire : « par le fait seul de la convention, dit-il,
l’assureur a renoncé à cette action, car cette convention n’a
point d’autre but et ne saurait avoir d’autre effet » (2).-

Nous partageons complètement l’avis de M. Lemonnier,

Il arrive fréquemment, si le corps et les facultés sont assurés
par deux compagnies différentes, que l’une et l’autre auront
pris à leur charge la baraterie de patron ; en cas d’avarie supportée
par les facultés par suite de baraterie, l’assureur sur
le chargement est préféré, comme subrogé aux droits du char-:
geur, à l’assureur sur corps auquel il a été fait délaissement du
navire et du fret ; il a donc^ en vertu de l’art. 191 ; n.ll, Ç ;.
comm., un privilège sur le navire et le fret pour la répétition
de la somme par lui payée au chargeur (5).

Il faut décider sans hésiter, que dans tous les cas où le pro-.
priétaire, usant du droit que lui confère l’art. 216 Ç, comm.,
fait au Ghargeur abandon du navire et du fret, l’assureur ne
lui doit que Ja valeur de ce navire et de ce fret ; il ne peut
tirer de l’assurance un bénéfice.

ARTICLE 354L’assureur

n’ëSt point tenii du pilotage, touàgë et
latnânâgë,lii d’âiieuhe espèce de droits imposes sur le
navire et les niàrchândisës.
: 1464. Si ; l’assureur garantit tous les dommages arrivés par.
(1) Dageville, t. S, p. 281.(2) Commentaire sur les pr. polices, 1.1", p. 225, n. 182. — Sic BoulayPaty,
t. 4, p. 74. " , •',' ;'' ;- '■ ' "-''' ' " '/(3) Dalloz, Rép,, v° Droit maritime, n. 1935, ' - ■DES ASSURANCES.— Art, 355. 591
fortune de mer, ce sont les seuls aussi dont il soit chargé, et
l’art. 354 est entré à cet égard dans un détail que l’application
des principes généraux rendait sans doute inutile.

Le pilotage est }e salaire payé au pilote côlier dont les navires
se servent pour entrer dans les ports et en sortir avec
sûreté, ou pour éviter les dangers de certaines côtes. Le
touage est le prix de louage des haleurs employés dans la navigation
des rivières. Les lamaneurs sont les conducteurs de
petites barques,qui viennent au-devant des navires et les dirigent
dans leur marche pour entrer dans les ports ou rivières.
Il faut classer ces dépenses parmi les frais ordinaires de na^
yigation, dont les assureurs n’ont évidemment pas à répondre,
pas plus que des frais de congé, de. visite, de quarantaine, de
Içtines ou de balises, ,' !'■•.--■:

.Ces: frais toutefois changeraient de caractère, s’ils avaient
été payés extraordinairement, par suite, d’un accident maritime,
et dans le cas par exemple où un, navire au rai té lé forcé
par la, tempête pu la poursuite d’un corsaire à relâcher dans
un port où il n’aurait pas dû entrer. Les frais de navigation
qu’il est-obligé de payer en semblable circonstance constituent
de véritables avaries par fortunes de mer et retombent à la
chargé des assureurs ; ils en répondent comme de tous frais et
dépenses, quels.qu’ils soient, occasionnés par accident fortuit ou
de force majeure et doivent être classés parmi les avaries (1).

ARTICLE 355.

Il sera fait désignation dans la police, des marchandises
sujettes ; par leur nature, à détérioralion
particulière ou diminution, comme blés ou sels, ou
marchandises susceptibles de coulage ; sinon les assùr
reurs ne répondront points des ;dominages ou pertes
qiii pourraient arriver à ces mêmes denrées^ si ce
n’est toutefois que l’assuré eût ignoré la nature du
chargement lors de la signature de la police--
(1) Vâlin,rsûi-l’ait. 30, lit 6, liv. 3.—Sic, Poihïéiyn. 67. ;392 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
1465. Cet article ne prévoit pas le cas où les dommages arriveraient
par suite du vice propre des objets chargés ; la disposition
serait inutile, l’art. 552 y ayant pourvu. Mais ce n’est
pas seulement cette espèce d’avarie à laquelle la nature particulière
de ces objets les expose davantage ; celle aussi qui
provient directement de fortunes de mer peut les atteindre
plus facilement et l’assureur doit en répondre. En effet, l’eau
de la mer introduite par la tempête dans le navire sera sans
influence sur un chargement de planches ou de marbres, et
peut causer de grands dommages à du blé ou à du sel. La disposition
de l’article est donc juste et sage : l’assureur n’aurait
peut-être pas contracté ou n’aurait contracté qu’à d’autres
conditions, s’il eût connu la nature du chargement.

La règle énoncée dans cet article ne doit pas être restreinte
aux seules marchandises que le texte a désignées ; elles ne
sont citées que comme exemple. Les usages du commerce ont
développé le principe posé par la loi et suppléé à la nomenclature
nécessairement imparfaite qu’elle contenait, et il existe
un assez grand nombre de denrées que les Compagnies ne consentent
à assurer que franc d’avaries.

L’art. 355 cependant a prévu que l’assuré pourrait ignorer
la nature du chargement au moment de la signature de la
police ; dans ce cas, elle n’a pu l’astreindre à faire une déclaration,
dont il n’avait pas les éléments. C’est aux assureurs
à prendre leurs précautions.

La loi ne trace aucune règle pour établir la présomption légale
de cette ignorance de l’assuré ; c’est aux juges à prononcer.


Les parties peuvent valablement déroger aux dispositions
de l’art. 355 dans tous les cas ; ainsi, une assurance sur facultés,
en quoi que le tout consistât ou pût consister, ne permettrait
aux assureurs d’élever aucune réclamation fondée sur notre
article, « attendu, a dit le tribunal de Marseille, que qui dit
tout, n’excepte rien. »

1466. Parmi les objets susceptibles par leur nature de détériorations
particulières, l’art. 355 a rangé particulièrement
les marchandises exposées au coulage. Pour se décharger de
cette avarie et restreindre leur responsabilité, il n’est pas rare
DES ASSURANCES. — Art. 556. 595
que les assureurs insèrent dans la police la clause franc de
coulage ; cette clause peut être assimilée à la convention franc
de toute avarie particulière. Les assureurs sont donc affranchis,
non-seulement conformément à l’art. 552 ci-dessus, du'
coulage ordinaire inévitable, considéré comme provenant du
vice propreJ et dont les usages ont arbitré la quotité, selon
l’espèce de liquide et la longueur du voyage ; mais encore du
coulage provenant de fortune de mer ou de force majeure. Les
assureurs sont déchargés, disait la Cour d’Aix, « de toutes les
fortunes de mer, autres néanmoins que celles qui autorisent le
délaissement ou qui nécessitent le sacrifice de quelques marchandises
pour le salut commun ou pour le soulagement dû
navire » (1).

Cette décision paraît juste ; les parties ne peuvent avoir en
vue, lorsqu’elles insèrent dans la police la clause spéciale de
franc de coulage, de répéter sous une autre forme, la disposition
formelle de la loi écrite dans l’art. 352, et de stipuler
seulement pour le coulage ordinaire qui n’est autre chose que
le résultat du vice propre ; ce serait vouloir jeter du doute sur
ce qui ne pouvait faire l’objet d’aucune contestation.

ARTICLE 356.

Si l’assurance a pour objet des marchandises pour
l’aller et le retour, et si, le vaisseau étant parvenu à
sa première destination, il ne se fait point de chargement
en relour, ou si le chargement en retour n’est
pas complet, l’assureur reçoit seulement les deux tiers
proportionnels delà prime convenue, s’il n’y a stipulation
contraire.

1467. Cet article semble un compromis entre le droit strict
el l’équité ; en droit, le raccourcissement du voyage n’a aucune
influence ; et l’aller et le retour, d’après la convention librement
consentie par l’assuré, ne formant qu’un seul voyage,
(1) Aix, 23 nov. 1818 et 14 mars 1823.594 LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.
aucune diminution ne devrait être faite ; en équité, si l’on
croit devoir, contrairement aux stipulations, faire de chaque
trajet un voyage distinct ; il doit y avoir ristourne pur et sim^
pie pourla partie du contrat non réalisée, et les assureurs n’auraient
droit qu’à demi pour cent (C. comm., art. 549).

Il ne faut pas perdre de vue, en appliquant cet article, que
la loi a,voulu donner à l’assureur moins qu’il n’aurait reçu si
le contrat était maintenu ; plus, au contraire, qu’il n’aurait
touché, s’il y avait eu simplement ristourne pour la partie du
chargement non effectué.

. Aucune difficulté n’est possible ; si le vaisseau ne fait point
déchargement en retour ; mais si le chargement est seulement
incomplet, la prime entière est due sur le chargement
qui a fait les deux trajets ; et, en outre^l’assureur doit recevoir
les deux tiers de la prime convenue sur la partie du chargement
qui n’a fait que le premier trajet. Ainsi, lorsque l’assurance
a été faite pour une valeur de 60,000 fr., à raison de
dix pour centj et que le chargement en retour n’est que de
20j000 fr.y l’assureur recevra : 1°, la prime entière de dix pour
cent sur 20 ;000 fr., qui ont fait les deux trajets, soit 2,000 fr. ;
2° les deux tiers de la prime convenue sur 40,000 fr.,'qui
n’ont accompli que le voyage "d’aller, soit 2,666 fr.

Si le vaisseau péril dans son premier trajet, le contrat a eu
tout son effet ; l’assureur doit là perte et a droit à la prime entière ;
l’article n’a pas été écrit pour ce cas. Mais l’événement
qui a causé le sinistre doit être au nombre de ceux dont l’assureur
est responsable ; c’est alors seulement qu’il a droit en
compensation, à toute la prime. Ainsi Ernérigon cite une asrance
faite, franc de tout événement de guerre ; le navire porteur
des marchandises fut pris, et par conséquent, il n’y eut
pas de retour. Si lés assureurs eussent répondu dé la prise, ils
auraient eu droit à la prime entière, mais comme ils h'éh répondaient
pas ; Érnérigon fut d’avis que le tiers de la prime
devait être restitué (1)  : les assureurs îi'onl pas à s’enquérir
quel est le motif qui empêche le retour.* et la loi ne distingue
même pas si le défaut de retour, provient du fait de l’assuré. ….
(1) Traité des Assurances, ch. 3, sect. 2.
DES ASSURANCES. — Art. 357 et 558. 595

La, disposition de l’art. 356 a été empruntée à l’ordonnance
delà Marine, et.Yalin demandait, lorsqu’une assurance avait
été faite sur la cargaison d’un navire,, allant d’ahord en G-ui^
née, puis à Saint-Domingue pour revenir en France, jusqu’à
quelle concurrence, la prime serait gagnée^ dans le cas où le
navire reviendrait de Saint-Domingue sans chargement en
retour (1). Érnérigon répond que la relâche en Guinée est une
simple échelle ; « si le navire révient de Saint-Domingue sans
chargement en retour, dit-il, on se trouvera donc au cas de
notre article ; et le tiers de la prime doit être restitué ; car, en
matière d’assurance^ on ne suppose jamais deux termes intermédiaires
ad quem qui soient également principaux » (2).

Cet article est particulier à l’assurance sur facultés ; il ne
peut en aucun cas s’appliquer à l’assurance sur le navire.
Les parties peuvent déroger à la règle posée par cet article. ;

ARTICLE 357* *

Uri contrat d’assurance OU de reassurahëë consenti
pour une somme excédant là valeur des effets chargés,
est nul à regard de l’assure seulement-, s’il est prouvé
qu’il y a dol ou fraudé de sa parti

ARTICLE 35S.

S’il n’y} ; à ni dol ni fraude* le contrat est valable:
jusqu’à concurrence de la valeur dés effets chargés*
d’après l’èstirhalibn qui en est faite où convëriue ; —
Eii cas de pertes, les assureurs sont ténus d’y contribuer
chacun à proportion dés somtnés par eux ■assurées.—
Ils ne reçoivent pas la prime de cet excédant
de valëiirVmaïs seulement l’indemnité dé demi pour
cent.
(1) Valin, sur l’art, 6, tit, 6, liv.3,(2) Traité des Assurances, ch. 3, sect. 2.596 LIVRE 11. DU COMMERCE MARITIME.
1468. H y a similitude entière entre le cas où l’assuré ne
charge qu’une partie des marchandises assurées par le contrat,
et le cas où les marchandises chargées ne représentent pas la
valeur assurée ; dans l’un et l’autre cas, il y a déficit ; l’assurance
est rompue en partie ; l’assureur ne peut être tenu de
l’excédant, ni l’assuré en payer la prime.

Le contrat n’est valablejusqu’à due concurrence, que s’il y
à eu erreur de la part de l’assuré ; le ristourne peut être demandé
par les deux parties, et il est dû pour l’assurance annulée
demi pour cent à l’assureur (C. comm., art. 349).

Si la déclaration de l’assuré est frauduleuse, il n’est pas admis
à invoquer le bénéfice du ristourne ; ce droit n’appartient
qu’à l’assureur et est facultatif de sa part ; il profite donc nécessairement
de la prime entière stipulée par le contrat, dont
il ne demande pas l’annulation, et qui lui est due à titre de
dommages-intérêts (1). La rédaction eût été plus correcte,
sans doute, si l’on eût dit que le contrat serait annulé, et que
l’assuré devrait, à titre d’indemnité, une somme égale à la
prime convenue ; la rédaction adoptée est plus concise, et c’est
sans doute ce qui l’a fait préférer. Si l’assureur fait annuler
dans ce cas, il ne peut réclamer le demi pour cent.

La loi ayant admis qu’il pouvait y avoir différence entre
l’assurance et le chargement, sans qu’il y eût dol, la présomption
de bonne foi doit être acquise à l’assuré ; c’est à l’assureur,
s’il invoque le dol, à le prouver (2).

La loi n’a pas dit, et ne pouvait pas dire, quels seraient
les indices du ; dol ; elle s’en est rapportée aux jugés pour le
reconnaître et le déclarer.

Quand il s’agit de prouver le dol ou la fraude, on n’est plus
régi par les dispositions du Code de commerce, on rentre dans
les règles du droitf commun énoncées dans l’art. 1116 du
C. Nap. : « le dol est une cause de nullité de la convention,
dit cet article, lorsque les manoeuvres pratiquées par l’une
des parties sont telles, qu’il est évident que saris ces ma« 
noeuvres l’autre partie n’aurait pas contracté » ; il semble
(1) V. notre Traitcgén. des Assurances,l. 2, n. 233 et s,', n’. 363.(2) Valin, sur l’art. 23 ; Pothier, u. 78 ; Ernérigon, ch. 9, sect. 2.
DES ASSURANCES. — Art. 557 et 358. 597

difficile que le dol, tel qu’il est défini par la loi, puisse être
reconnu dans une simple exagération de valeur de l’objet assuré ;
et la Cour d’Aix a jugé, eu effet, qu’une semblable circonstance
était insuffisante pour faire élever contre l’assuré une
exception de dol et de fraude (1) -

1469. Du moment que le juge ne déclare pas qu’il y a
fraude, il ne peut pas appliquer l’art. 557 et annuler le contrat
 ; il doit se borner à ordonner le ristourne partiel jusqu’à
concurrence de la surévaluation conformément à l’art. 558.
La Cour d’Aix, dans une espèce où la valeur du navire avait
été exagérée, disait : « que les assurés avaient pu se tromper
sur la yaleur de leur navire, en l’appréciant d’après les avantages
qu’ils espéraient en tirer ; mais que cette erreur de leur
part ne saurait constituer le dol et la fraude, qui seuls peuvent
donner lieu à l’annulation totale du contrat » (2).

La Cour de Bordeaux, dans une circonstance où l’exagération
portait sur les marchandises, a jugé également que : « celte
exagération était le fruit de l’erreur et non de la mauvaise foi ;
que l’assuré n’a usé ni de déguisement ni de surprise à l’égard
des assureurs ; que l’estimation a été faite d’accord entre eux
par la police et en parfaite connaissance de cause ; que dès
lors, il y a lieu de réduire l’assurance ; mais qu’elle ne doit
pas être annulée » (5). Dans l’espèce, il s’agissait de quatorze
blocs de marbre valant 5000 francs et dont l’assurance avait
été portée à 25,000 francs. L’erreur, sans doute, était un peu
forte ; mais la Cour était appréciatrice souveraine du fait et
de l’intention.

On comprend aisément que les tribunaux hésitent à se montrer
sévères envers l’assuré au profit de l’assureur qui, presque
toujours, a été son complice. La Cour de Bordeaux, dans l’espèce
citée tout à l’heure, rappelait que l’estimation avait été
faite d’accord entre les parties et en parfaite connaissance de
cause ; comment décider en pareil cas qu’il y a eu manoeuvres
frauduleuses, sans lesquelles l’assureur n’aurait pas contracté I
0) Aix, 2 juill. 1826.(2) Aix, 24 mars 1830 (S.V.30.2.115).(3) Bordeaux, 20 août 1835 (S.V.36.2,111).598 LIVRE II. —DU COMMERCE MARfTÎME.
Dans là plupart des cas, il.faut lé dire, les assureurs, en
contractant, savent parfaitement que l’exagération existe ;
fort souvent elle a pour but de faire couvrir le fret, et même
lé profit espéré, contrairement à lalpi ; l’avantage est assez
grand pour l’assureur, sans doute, quand il obtient le ristourné
partiel d’un contrat dont il aurait perçu le prix intégral, si aucun
sinistre ne fût arrivé..

Cependant les circonstances devront être appréciées dans
chaque espèce, et l’on peut citer un arrêt de la Cour d’Aix qui
a décidé qu’il y avait lieu à l’annulation du contrat d’assurance,
conformément à l’art. 557, lorsque l’assuré â scient
ment exagéré la Valeur des marchandises chargées, pour se
faire garantir un bénéfice espéré considérable, et encore bien
qu’il n’y ait eu de sa part aucune manoeuvre pour déterminer
l’assentiment que les assureurs ont donné à l’évaluation (1)  ;
mais les assureurs avaient ignoré, en contractant, quelle était
la valeur réelle de l’objet assuré.

S’il était prouvé que les deux parties ont sciemment exagéré
la valeur des marchandises, le contrât serait nul et considéré
comme-gageure (2).

Le ristourne partiel de l’assurance, s’il y avait plusieurs
assureurs, serait fait suivant les règles posées par l’art. 359.

ARTICLE 359.
S’il existe plusieurs contrats d’assurance faits sans
fraude sur le même chargement, et que le premier
contrat assure l’entière valeur des effets chargés, il
subsistera seul, — Les assureurs qui ont signé les
contrats subséquents sont libérés ; ils ne reçoivent
que demi pour cent de la somme assurée. —- Si l’entière
valeur des effets chargés n’est pas assurée par
le premier contrat, les assureurs qui ont signé les
contrats subséquents, répondent de l’excédant en
suivant l’ordre de la date des contrats.
(1) Aix, 6janv. 1841 (J. P. 41.2,54) ,(2) Pardessus, n, 877.
DES ASSURANCES. — Art. 359. 599

1470. Lorsqu’en vertu des principes posés par les art. 557
•et 358, il y a lieu à ristourne partiel par suite d’une déclaration
exagérée non entachée de fraude, la manière de procéder
peut présenter quelques difficultés, s’il y a plusieurs assureurs
ou plusieurs polices. ,

. S’il, existe un seul engagement signé en commun par plusieurs
personnes, la manière de procéder sera la même que s’il
n’y avait qu’un seul assureur, sauf aux divers signataires à
se régler entre eux.

S’il existe même plusieurs assurances, mais qu’elles aient
toutes la même date, elles viennent en concours, et chacune
d’elles devra supporter une diminution proportionnelle.

Mais si les divers contrats faits sans fraude sur le même
chargement, portent des dates diverses, les premiers en date
doivent subsister jusqu’à concurrence des effets chargés," à
l’exclusion des autres ; ainsi, en supposant trois assurances
successives de 10,000 fr. chacune, la première subsistera seule,
si le chargement n’est que de 10,000 fr. ; la troisième seulement
sera annulée, si le chargement est de 20,000 fr. ; la se^
conde ne sera valable que jusqu’à concurrence de 5,000 fr.,
si le chargement est de 15,000 fr.

Ces bases de réductions ne devraient pas être suivies, toutefois,
si les contrats ayant des dates diverses avaient eu lieu
pour des parties aliquotes, par exemple si la première police
couvrait la moitié Au chargement, évalué à 10,000 fr. ; la secondent
la-troisième, chacune un quart, évalué à 5,000 fr'., et
que la valeur effective des marchandises chargées ne fût que
de 15,000 fr.: diaque police devrait être réduite proportionnellement,
c’est-à-dire d’un quart. « On sent aisément, dit
M. Pardessus, les motifs de cette différence » (1). Si les diverses
assurances s’appliquent, les unes à telle marchandise
déterminée, les autres à telle autre, et n’ont pas été faites en
termes généraux sur facultés, le ristourne total ou partiel ne
s’appliquerait qu’aux assurances faites sur la partie dernar^
chandises déterminée qui serait reconnue insuffisante.

Il est sans difficulté que si une première police a été annulée
(i) Droit comm., n. 879.400 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
du consentement^des deux parties, sans que rien indique
que cette annulation ait été frauduleusement pratiquée après
la signature de la seconde police, celle-ci est la seule qui subsiste
et qui doive être exécutée ; c’est ce qu’a été obligée de déclarer
la Cour de Bordeaux (1).

La faillite de l’assureur premier en date ne peut apporter
aucune modification à ces règles.

Le demi pour cent est dû à l’assureur pour toutes les assurances
annulées et sans distinction, bien entendu,- entre les
contrais rédigés sous seing privé ou par acte public.

1471. Lorsqu’il y a deux contrats distincts, les assureurs
agissant dans un intérêt direct et particulier, dit un arrêt de
la Cour de cassation, quoiqu’ils traitent et contractent en vue
d’un seul et même chargement, chacun d’eux peut adopter soit
l’estimation par les factures, soit une estimation fixée par le
contrat et entièrement conventionnelle : l’estimation adoptée
par le premier assureur ne détermine point la valeur des effets
chargés à l’égard du second, lorsque celui-ci a consenti une
estimation différente, et la valeur des effets doit être appréciée,
quant à ce dernier, selon les termes de son contrat : si dans
l’étal des faits déclarés constants, dit l’arrêt, il existait sur la
totalité du même chargement deux contrats d’assurance, l’un
basé sur le prix de facture ( montant à 143,899 fr. 62 cent.) ,
l’autre fondé sur une estimation conventionnelle ( montant à
225,044fr. 48 cent.) , ces conventions, librement consenties et
légalement formées, doivent toutes deux recevoir leur exécution,
jusqu’à concurrence de l’entière valeur des marchandises
chargées d’après les estimations faites ou convenues (2).

On ne peut qu’approuver la doctrine consacrée par cel arrêt,
si l’on suppose que la somme portée au premier contrat ne
représente qu’une partie de la valeur réelle de la cargaison ;
l’assurance n’aurait été, dans ce cas, que partielle ; en cas de
délaissement, les premiers assureurs n’ont pas dû compter qu’il
leur serait abandonné des marchandises d’une valeur super
(1) Bordeaux, 27 janv. 1829 ; Da'loz, Rép., n. 1609 ; M 18 avril 4839 (S,Y.
41.2.138). v(2) Cass,, 8 mai. 1839 (S.V.30.1.358).DES ASSURANCES. — Art. 360. 401
rieure.à la somme portée au contrai. Mais on ne peut nier
que l’assuré serait mal venu sans doute à critiquer la base
choisie par lui-même pour son évaluation et à ne vouloir abandonner
qu’en partie le chargement qu’il avait annoncé aux assureurs
comme représentant tout entier l’aliment du contrat.
Nous reviendrons, en traitant du délaissement, sur les difficultés
qui peuvent naître de ces doubles évaluations (infrà,
n. 1502).

1472. Il peut arriver que, par suite de déchargement partiel,
particulièrement en vertu de la clause de faire échelle, les
objets assurés ne se trouvent plus être d’une valeur égale à la
somme assurée. A chaque débarquement, chaque police d’assurance,
quelle qu’en soit la date, a subi une réduction proportionnelle.
On ne peut suivre la même règle dans le cas
où la valeur du chargement a élé inférieure dès le principe au
montant des assurances (1).

L’art. 359 devrail être appliqué en cas d’existence simultanée
d’un contrat à la grosse et d’un contrat d’assurance sur
un chargement insuffisant (2).

ARTICLE 360.

S’il y a des effets chargés pour le montant des
sommes assurées, en cas de perte d’une partie, elle
sera payée par tous les assureurs de ces effets, au
marc le franc de leur intérêt.

1475. Si l’assuré a contracté plusieurs assurances qui, réunies,
n’excèdent pas l’intérêt en risque, tous les contrats sont
évidemment valables, et il est juste, en cas de perle partielle,
qu’elle soit supportée par tous les assureurs sans distinction
de date, au marc le franc de leur intérêt. L’art. 560, qui établit
cette règle, suppose nécessairement que les assurances ont
élé faites sans application spéciale à une partie déterminée du
chargement  ; ainsi, trois contrats de 20,000 fr. chacun, par
(1) Pardessus, u. 881.(2) Dalloz, Rép., \° Droit « tarif., n, 1675.III, ^4-02 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
exemple, sur un chargement de 60,000 fr. ; dans ce cas, il y a
eu aliment pour chaque police ; et^en cas de perte d’une partie
des marchandises chargées, il est impossible de la faire porter
sur l’une plutôt que sur l’autre police : il y avait donc équité
à décider que la perte serait payée proportionnellement par
tous les assureurs.

Il en serait autrement, si les polices avaient assuré la pre*
mière, 20,000fr. sur les cafés ; la seconde, 20,000 fr, sur les
sucres ; la troisième, 20,000 fr. sur les indigos, composant le
chargement entier d’une valeur totale de 60,000 fr. : chaque
assureur supporte les avaries subies par les marchandises qu’il
a spécialement assurées. On ne peut plus dire qu’il y ait plusieurs
assurances sur le même objet ; elles portent, au contraire,
sur des objets parfaitement distincts.

Si le montant des assurances est inférieure à la valeur du
chargement, le [propriétaire doit être considéré comme son
propre assureur jusqu’à concurrence de son découvert. L’art.
560 resterait donc applicable.

ARTICLE 361.

Si l’assurance a lieu divisément pour des marchandises
qui doivent être chargées sur plusieurs vaisseaux
désignés, avec énonciation de la somme assurée
sur chacun, et si le chargement entier est mis sur
un seul vaisseau, ou sur un moindre nombre qu’il
n’en est désigné dans le contrat, l’assureur n’est tenu
que de ia somme qu’il a assurée sur le vaisseau ou
sur les vaisseaux qui ont reçu le chargement^ nonobstant
la perte de tous les vaisseaux désignés ; et il
recevra néanmoins demi pour cent des sommes dont
les assurances se trouvent annulées147-5.

Cet article applique, de la manière la plus rigoureuse,
le principe que l’assuré ne doit rien changer à ce qui
a été convenu, lors même que le changement ne pourrait in-
DES ASSURANCES. —Art. 561, 405
'fluer sur le dommage ou la perte de l’objet assure. Supposons
une assurance de la valeur de 40,000 fr., sur marchandises à
charger dans quatre vaisseaux désignés ; si là policé n’indiqué
pas la somme que chacun d’eux doit porter, l’assuré reste
maître de la répartition à faire, et il peut mellre la Valeur en<-
iièi-e siir trois ou sur deux de ces vaisseaux, puisqu’ils ont
tous’ été acceptés par l’assureur sans limitation ni restriction.
Mais l’art. 561 suppose, au contraire, que la police contient
non-seulement renonciation de la somme totale et du nombre
des vaisseaux, mais encore celle de la somme assurée sur chacun
des navires. Dans ce cas, l’assuré ne peut rien changer à
ce qui a été convenu. Tout ce qui excédera sur chaque vaisseau
nominativement désigné la valeur dont il doit être porteur,
n’est plus à là charge de l’assureur. Ainsi, les navires
î, 2,5 et 4 devaient avoir chacun un chargenientde 10,000 fr. ;
l’assuré, contrairement aux stipulations dé la police, charge
15,000 fr, sur le n° 1, 15,000 fr. sur le n" 2, et 5,000 fr. sur
chacun des navires nos 5 et k ; si les vaisseaux h0E 1 et 2 périssent,
l’assureur ne répondra que de 20,000 fr. Il y aurait
injustice évidemment à lui imposer une charge plus lourde, dans
le cas où les deux autres navires arriveraient à bon port ; mais
lors même que tous les quatre auraient péri, l’assureur ne
serait pas tenu de l’excédant chargé sur les n°s 1 et 2, sans
qti'il répondît, en aucun cas, au delà de ce qui a été chargé
sur les n0s 5 et 4, et il recevrait demi pour cent pour l’excédant
dont l’assurance est ristournée.

La raison de décider, c’est que le contrat a été annulé partiellement,
et jusqu’à concurrence de la contravention aux
clauses stipulées, du moment même que cette contravention a
eu lieu ; les événements survenus postérieurement n’ont pu
rien changer à cet état de choses.

Il faut dire que le défaut de chargement, a annulé le contrat,
aussi bien dans l’intérêt de l’assuré, seulement tenu db
payer demi pour cent en cas d’heureuse arrivée, qu’en faveur
de l’assureur, s’il y a eu sinistre.

La convention relative aux vaisseaux sur lesquels les marchandises
doivent voyager, ne peut être étendue de plein droit
et sans nouvelle convention à cet égard, au mode de charge26.

404 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
ment ; et si la totalité des objets assurés ont été placés sur une
seule gabarre, pour être transportés à bord des différents vaisseaux
entre lesquels ils doivent être répartis, les risques sont
à la charge des assureurs, dans le cas où la gabarre vient à
périr (1).

4475. Dans le cas prévu par l’art. 561, il existe en réalité
autant de contrats d’assurance, qu’il y a de vaisseaux désignés,
et il y a lieu d’appliquer les règles qui devraient être
suivies, s’il y avait eu autant de polices séparées que de navires.
Si l’assuré voulait éviter l’application de l’art. 361, au
lieu de faire assurer 40,000 fr., par exemple, sur quatre navires,
applicables un quart sur chacun d’eux, il n’avait qu’à
faire assurer in quo vis sur quatre navires désignés, partie sur
chacun ou sur plusieurs d’entre eux, également ou inégalement,
même le tout sur un seul. Cette stipulation n’aurait
rien d’irrégulier ni d’insolite, et l’assuré n’avait plus à craindre
aucune difficulté.

Dageville prévoit le cas où le contrat aura été fait ainsi qu’il
yient d’être dit, et portera sur quarante balles de coton évaluées
à mille francs chacune, chargées ou à charger sur quatre
navires désignés, mais par portions égales ou inégales à la volonté
de l’assuré, et quelque différence qu’il puisse y avoir dans
la répartition du chargé, et quand même il y aurait trente-sept
balles sur un navire et une balle seulement sur chacun des
trois autres.

Si dans Cette assurance, il a été stipulé que les assureurs
sont francs d’avarie jusqu’à cinq pour cent et pour ne payer
que l’excédant, en supposant qu’un navire n’ait à son bord
que quatre balles, du prix de 4,000 fr., parvenues avec une
avarie de 50 pour cent, soit 2,000 fr., faudra-t-il que les assureurs
paient 1,800 fr., après la déduction de 5 pour cent,
sur 4,000 fr. que portait le quatrième navire ; ou faudra-t-il
décider que, déduction faite de 5 pour cent sur 40,000 fr. de
l’assurance dans son ensemble, [soit 2,000 fr., les assureurs
n’ont rien à payer ' ?

La difficulté consiste à savoir si le contrat est indivisible,' ou
(1) Valin, sur l’ait. 32 ; Ernérigon, ch, 0, sect. 6, § 3 ; Pardessus, n. 872-DES ASSURANCES. — Art. 362. 405
si le capital, qui est déterminé, est, quoique unique, susceptible
de division, et surtout quelle a pu être l’intention des parties
à cet égard.

A défaut de stipulations expresses, Dageville décide contre
l’assureur, et nous partageons son avis (1).

ARTICLE 362.

Si le capitaine a la liberté d’entrer dans différents
ports pour compléter ou échanger son chargement,
l’assureur ne court les risques des effets assurés que
lorsqu’ils sont à bord, s’il n’y a convention contraire.

1476. L’art. 541,,auquel nous renvoyons, a déterminé, à
défaut de convention, à quel moment commence la responsabilité
des assureurs ; ces règles doivent être étendues au cas où
les marchandises, en vertu de la convention de faire échelle,
auraient été chargées pendant le voyage : « dans le cas où par
l’assurance, dit Valin, il est permis à l’assuré de faire différentes
escales, les risques des marchandises à prendre dans
les escales se règlent de droit sur ceux que l’assureur a pris
sur lui pour le chargement des marchandises dans le lieu du
départ du navire ; c’est-à-dire que s’il a pris les risques des
barques ou allèges destinées à porter les marchandises au navire,
il en fera de même dans les escales » (2)  ; mais, sans une
clause spéciale, il ne peut répondre des effets qui sont à terre,
quoique destinés pour le navire, puisque les risques ne sont
pas maritimes.

Il est sans difficulté que le chargement entier pourrait être
fait dans un port de relâche (5).
(1) Code de commerce, t. 3, p. 321 et s.—Sic, Dalloz, Rcp.,fr° Droit « tarif.,
11.1901.(2) Sur l’art. 33, tit. G, liv. 3.(3) Boulay-Paty, t. It, p. 145.406 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 363,

Si l’assurance est faite pour un temps limité, l’assureur
est libre, après l’expiration du temps, et l’assuré
peut faire assurer de nouveaux risques. :

Voir pour lé commentaire de cet article, art. 1400, n. 555.
ARTICLE 364.

L’assureur est décharge des risques, et la prime lui
est acquise, si l’assuré envoie le vaisseau en un lieu
plus éloigné que celui qui est désigné par le contrat,
quoique sur la même route.—L’assurance a son entier
effet, si le voyage est raccourci.

1477. L’art. 564, conformément au désir exprimé par les
tribunaux de commerce de Nantes et de Rouen, est venu expliquer,
peut-être surabondamment, une disposition de l’art.
551 qui semblait ne présenter aucune obscurité ; mais on a
craint sans doute que l’esprit de chicane refusât de voir un
changement de voyage dans le prolongement de la route,
quand le navire, du reste, ne quittait pas la ligne qu"il avait
commencé à parcourir ; le texte lève toute difficulté.

Nous avons parlé, sous l’art, 551, du changement de vaisseau,
et remis à ce moment à examiner les difficultés que les
tribunaux ont été appelés à décider pour savoir s’il y avait en
effet changement de route ou de voyage, ou simplement voyage
raccourci.

Lorsque le Code parle de changement de voyage, il entend
toujours le voyage assuré, différent quelquefois du voyage réel
et entrepris ; ce voyage, le seul dont les assureurs répondent,
est déterminé par les conventions des parties consignées dans
la police. « Considérant, a dit un arrêt de la Cour de Paris,
que les expéditions du navire VEsceg établissent que ce navire
,a été expédié de Trieste pour le Havre ou Anvers, en touchant
à San Renio, où l’expéditeur devait indiquer dans lequel de
ces deux ports le déchargement aurait lieu ; que la police d’as-

DES ASSURANCES. — Art. 364. 407

surance du Lloyd français stipule qu’on assure les marchandises
chargées, suivant connaissement sur le navire VEsceg
pour le voyage de Trieste au Havre ou à Anvers, avec faculté
de toucher à San Remo ; qu’ainsi, le voyage légal et le voyage
assuré étaient tous deux pour le Havre ou. Anvers, avec la
seule faculté de toucher à San Remo ; considérant qu’il est reconnu
que le capitaine a reçu à San Remo l’ordre de conduire
le navire à Nantes pour y terminer son voyage ; que cet ordre
a reçu son exécution, et que c’est à Pa imboeuf que le capitaine
a fait constater les avaries qui font la matière du procès ; considérant
que ce changement de destination a eu lieu par la seule
volonté des assurés, et que les assureurs n’en ont été informés
à aucune époque ; qu’ainsi le voyage réel n’a pas été le même
que le voyage légal et le voyage assuré ; qu’il y a donc eu
changement de voyage dans le sens de l’art. 351 du Code de
commerce, ce qui, aux termes du même article, a déchargé
les assureurs de tout risque ; considérant qu’on alléguerait en
vajn que le voyage de la Méditerranée à Nantes est plus court
qne celui delà Méditerranée au Havre ou à Anvers, qu’il offre
moins de risques, que la prime d’assurance est moins forle, et
qu’ainsi l’on a fait le bien des assureurs ; qu’il n’est pas permis
de changer les conditions de l’assurance, et la position de l’assureur
sans son consentement, ni de lui faire courir d’autres
risques que ceux auxquels il s’est soumis ; qu’on ne peut
l’obliger à discuter les conséquences des innovations apportées
au contrat, et qu’il est justement autorisé à se renfermer dans
sa rigoureuse exécution ; considérant que Ton ne peut pas prétendre
que, dans l’espèce, le voyage ail été seulement raccourci
aux termes de l’art. 564 du C- comm. ; qu’en effet, pour qu’il
y ait eu voyage raccourci, il faudrait non-seulement que Nantes
fût sur la ligne des risques tracée par la police d’assurance, ce
qui est contesté ; mais encore que le navire eût été autorisé par
le contrat d’assurance à faire escale à Nantes, seule circonstance
qui, hors le cas de force majeure, eût permis de le diriger sur
ce port et qui eût légalement opéré un raccourcissement de
voyage, » (1).
(i)  Paris, 16 août 1837 (S.V.37.2.470) , Y. Paris, 48avril 1849(S.V.49.2.336).408 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
1478. Cet arrêt pose les véritables principes, mais les applique
dans leur plus grande rigueur ; il serait donc dangereux
d’en étendre les dispositions. Nul doute que le changement de
voyage n’annulle l’assurance ; il faut dire, avec l’arrêt, qu’on
ne peut obliger l’assureur à discuter les conséquences des innovations
apportées au contrat, parce qu’une fois entré dans
cette voie, il deviendrait impossible de savoir où poser la
limite, et les conventions des parties deviendraient sans valeur,
Nul doute encore que, dans l’espèce, le voyage n’avait pas été
simplement raccourci, l’arrêt décidant que Nantes n’était pas
sur la ligne des risques ; et, en effet, il ne pouvait y avoir lieu
à discussion à cet égard, puisque le navire, pour toucher à ce
port, eût été contraint de remonter la rivière ; la seule circonstance
qui eût opéré un raccourcissement de voyage, eût été
ou l’autorisation pour le navire d’y faire escale, ou la force majeure.
Mais, en principe général, doit-on décider que, hors ces
deux cas, si un port se trouvait sur le trajet direct du voyage
assuré et sur la ligne des risques tracée par la police, et que le
navire y terminât son voyage, ce voyage dût être réputé changé
et non raccourci ? Nous ne le pensons pas. S’il en était ainsi,
il nous serait impossible de comprendre à quoi servirait la disposition
finale de l’art. 564. Les termes en sont généraux, et
c’est ajouter au texte que d’établir que le raccourcissement ne
pourra avoir lieu que par suite de la force majeure, ou s’il y a
clause de faire échelle.

Le pourvoi formé contre l’arrêt de la Cour de Paris a été
rejeté ; mais la Cour de cassation a eu soin de dire que lorsque
l’assuré, excipant des dispositions de l’art. 364, prétend
qu’il y a eu voyage raccourci, il doit établir que, sans s’écarter
de la ligne qui lui avait élé tracée par la police d’assurance,
il a terminé le voyage plus tôt que si le contrat avait
reçu toute son exécution (1). C’est la seule obligation en effet
imposée par la loi à l’assuré.

1479. Si le navire quitte la route assurée, ou à quelque
moment qu’il y ait changement de voyage, cet événement a
pour effet d’annuler le contrat, non-seulement pour l’avenir,
(1) Cass., 17 déc. 1838 (S,Y,39.1./il).DES ASSURANCES. — Art. 564. 409
mais à partir de sa date et empêche qu’il ait jamais pu produire
aucun effet. Il en résulte que si des avaries ont élé
éprouvées, même lorsque le navire était encore dans la ligne
des risques, il suffit qu’il ait dû la quitter plus tard pour décharger
les assureurs de toute responsabilité. Les deux arrêts
que nous venons de citer avaient eu également à décider celte
question et l’avaient fait de la manière la plus affirmative dans
ce sens. -

Mais si le navire a péri clans la ligne des risques, il peut
sans doute être difficile quelquefois d’établir le changement de
voyage : la preuve de ce fait réside principalement dans les
expéditions prises par le capitaine au lieu du départ. La Cour de
Bordeaux, de même que celle de Paris et la Cour de cassation,
a vu dans lesénonciations que contenait celte pièce, une preuve
suffisante du changement de voyage et un motif pour décharger
les assureurs de toute responsabilité (1).

1480. Ces principes peuvent être modifiés par la clause de
faire échelle : lorsque les parties, en désignant les deux points
extrêmes du voyage assuré, conviennent, dans la police, que le
navire aura la faculté de toucher à différents points sur la
route, soit pour s’y ravitailler, soit pour y charger ou décharger
des marchandises, chacun de ces ports ou de ces lieux de
relâche forme une échelle ou escale : on dit faire échelle sur la
Méditerranée, et faire escale sur l’Océan. Quelquefois la clause
est générale, sans désignation, et permet en outre de dérouler
et de rétrograder : « Il est permis au capitaine de dérouter,
rétrograder et faire échelle partout où besoin sera pour accomplir
l’objet du voyage assuré, » dit la police de Marseille
(art. 6 de la nouvelle police).

Cette clause est de nature à modifier les obligations respectives
des parties, mais elle n’a pas empêché que le fait de
prendre des expéditions pour un port intermédiaire ne fût considéré
, même dans ce cas, comme une preuve suffisante du
changement de voyage et devant avoir pour effet d’annuler le
contrat ; en effet, si une grande liberté est laissée à l’assuré, il
(1) Bordeaux, 3 fév. 1829.—Sic, Paris, 18 avril 1849 (D.P.A9.2.1G3).410 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ne doit en user, selon la restriction qui termine l’article de la
police, que pour accomplir l’objet du voyage assuré,

La Cour d’Aix, dans une assurance faite avec la clause de
toucher et faire échelle, a jugé qu’il n’y avait pas eu changer
ment de voyage, quoique le capitaine eût pris ses expéditions
pour un port intermédiaire, mais sur la route directe du voyage
assuré : il s’était rendu ensuite de ce port à celui qui était dér
signé par la police comme terme de voyage (1). Les assureurs
soutenaient que par cela seul qu’il y avait eu des expéditions
prises pour un autre port que celui qui avait été convenu
comme lieu de reste, le voyage avait été changé. Cette prétention
ne fut pas admise.

Là clause convenue de faire échelle a sans doute été un des
motifs de celte décision que nous croyons bien rendue ; mais
dans l’espèce, le voyage élait au petit cabotage ; et dans ces
sortes de voyage, les lois sur la police de la navigation obligent
les capitaines à prendre leurs expéditions d’un port à
l’autre successivement jusqu’au lieu le plus éloigné de leur
destination, Cette circonstance, invoquée dans l’a plaidoirie, a
pu influer sur la décision, quoiqu’elle ne soit pas relatée dans
les considérants de l’arrêt.

On ne pourrait donc regarder la question comme résolue par
cet arrêt, qui a été l’objet de quelques critiques. M. Estrahgin
combat le principe qu’il tend à faire prévaloir (2) , et s’appuie
sur un jugement du tribunal de Marseille rendu en sens contraire.


Nous ne pouvons admettre une semblable sévérité ; loin de
résulter des termes de la loi, elle est en opposition avec le
texte de l’art. 564. Certes il n’a pas dit que la pensée du raccourcissement
dût naître nécessairement après le voyage
commencé, et où eût été le motif d’une pareille disposition ? et
si l’on refuse d’admettre que le navire puisse prendre ses expéditions
pour un port sur la route directe du voyage assuré,
dans lequel la clause de faire échelle lui permettait d’entrer,
nous mettons au défi de trouver un seul cas où il y aura
(1) Aix, 23 déc. 1819.(2) EsU-angin sur Polliier, p. 475.DES ASSURANCES. —- Al’l. 564. 411
voyage raccourci, autrement que par changement de volonté
survenue dans le trajet même. II résulterait simplement de
cette doctrine l’obligation pour le capitaine de commettre un
mensonge puéril ; lorsque son intention serait, en effet, de terminer
son voyage à un port d’échelle, il n’en prendrait pas
moins ses expéditions pour le lieu de la destination primitive
et aucune difficulté ne pourrait être élevée.

Dans une espèce où le voyage assuré était de la Chine à
Bordeaux, en touchant à la Cochinchine et à Sincapore, avec
faculté de faire escale à Manille, le navire prit ses expéditions
de Tourane, port de la Cochinchine, pour Manille, Sincapore
et Bordeaux, terme du voyage, opérant ainsi son retour sans
remonter jusqu’à la Chine, d’où le voyage de retour assuré
devait commencer. La Cour de Bordeaux-jugea avec raison que
le navire n’avait- pas quitté la ligne des risques, puisque la
Cochinchine, Manille et Sincapore étaient les escales prévues ;
que le yoyage était raccourci et non pas changé (1) , Cet arrêt
est conforme à l’équité et au droit.

1481. La clause de faire échelle ne suffit pas cependant
pour tarir la source de toutes difficultés ; elle ne peut être considérée
comme donnant à l’assuré le pouvoir de s’affranchir de
toute règle, et les discussions peuvent naître pour en expliquer
Je sens et tracer les limites dans lesquelles l’assuré doit
encore se renfermer ; mais dans tous les cas, Je point de savoir
si le voyage est raccourci ou changé, si le navire a quitté ou
non la, ligne des risques, doit être décidé souverainement par
les Cours impériales et ne peut donner ouverture à cassation.

Dans la police d’assurance d ?un navire destiné pour la Martinique
et devant opérer son retour au Havre, il avait été stipulé
que le navire pourrait descendre à Saint-Domingue,
moyennant une augmentation de prime : le navire se rendit
directement à Saint-Domingue, avant d’aller à la Martinique,
la Cour de Rouen jugea qu’il y avait eu changement de voyage.
L’ordre des relâches avait été interverti et le ? assureurs soutenaient
qu’il en était résulté, en fait, une augmentation
dans Jes risques de la navigation ; et il faut ajouter que ce
(1) Bordeaux, 29 janv. 1833 (S.Y.33,2.318) ,412 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
fait n’était pas contesté. Quoi qu’il en soit, la Cour de cassation,
à qui l’arrêt fut déféré, rejeta le pourvoi, parce que la
discussion portait sur l’appréciation d’un fait qui était en dehors
de sa censure (1).

Si le navire avait été assuré sans que la police indiquât
l’ordre dans lequel les diverses échelles doivent être parcourues,
la Cour de Bordeaux a jugé que la décision devrait être
différente ; l’arrêt décide que l’assuré ne serait pas tenu de les
parcourir successivement, en commençant par le point le plus
rapproché, et le voyage ne devrait pas être considéré comme
terminé au moment où le navire a touché le port le plus
éloigné (2).

Quelque nombreux que soient les arrêts recueillis sur de
semblables questions, ils pourront difficilement établir une
jurisprudence bien fixe, parce que les décisions se bornent
toujours à interpréter, en fait, une clause de la police souveraine
entre les parties. On ne saurait trop recommander, pour
éviter les difficultés, de s’expliquer à cet égard, de la manière
la plus claire et la plus complète.

La Cour de Bordeaux a décidé encore que, suivant l’usage
reçu à Bordeaux, l’île Bourbon est considérée comme ne faisant
qu’un seul lieu d’escale ; et que, par suite, l’autorisation
de faire escale dans ce lïeu emporte l’autorisation de mouiller,
non-seulement dans les ports qui se trouvent placés sur la
ligne du voyage, mais encore dans tous les ports de l’île (5).

Celte interprétation doit être acceptée comme basée sur les
usages et la volonté présumée des parties.

En principe, la clause'de faire échelle, ou d’entrer, charger
ou décharger dans divers ports, ne donne pas de plein droit
la faculté de rétrograder ; dans l’usage, les échelles sont descendantes
 ; la police de Marseille, avons-nous dit, fait seule
exception (suprà, n. 1480)  ; on a supprimé des anciennes
formules la clause d’aller devant, derrière, à dextre et à senestre,
parce qu’elle pouvait donner lieu à des abus, et rendre
(1) Cass., 27janv. 1808.(2) Bordeaux, 11 avril 1837 (S.V.39.2.181).
(3) Bordeaux, 30 avril 1834 (S.Y.34.2.431).
DES ASSURANCES. — Art. 564. 415

sans fin, pour ainsi dire, le terme d’une assurance ; rien ne
s’oppose à ce qu’elle soit rétablie d’un commun accord ; mais ,
à défaut d’autorisation expresse, ou tout au moins induite des
circonstances particulières de la cause, il est impossible de
comprendre la faculté de rétrograder dans la clause de faire
échelle ; un arrêt de la Cour de Rouen, longuement motivé,
l’a décidé, selon nous, avec raison (1)  : il faut une convention
expresse qui ne peut jamais permettre, toutefois, de changer
le but du voyage (2).

1482. Les Cours impériales apprécieraient souverainement
les difficultés élevées sur les changements de route, comme
sur les changements de voyage. Valin rapporte une espèce où
un navire, parti du petit Goave, avait débouché par le canal
deBaham, au lieu de passer sous le môle Saint-Nicolas. Il avait
pris la route la plus longue, parce que l’autre était infestée
de corsaires. Cetle précaution ne lui réussit pas, toutefois, et
le vaisseau fut pris. Le Conseil cassa l’arrêt du parlement
d’Aix, qui avait débouté les assurés, sur le fondement que le
navire avait pris la route la plus longue, sans que les assureurs
y eussent consenti. Le Conseil se fonda sur ce que le capitaine
du navire n’avait agi ainsi que par un motif de prudence,
et que d’ailleurs aucune loi n’avait ordonné de choisir
entre deux routes celle qui est la plus courte (5).

Nous n’hésiterions pas aujourd’hui à nous prononcer comme
l’a fait le Conseil. Il en serait tout autrement si la police avait
indiqué expressément la route qui devait être prise, et que le
navire s’en fût écarté ; nul embarras ne pourrait exister également,
si la police eût contenu la faculté de changer de route :
dans le premier cas, le navire n’a pu s’éloigner de la ligne
indiquée ; dans le second, les assureurs n’élèveraient évidemment
aucune difficulté, quelles que fussent les déviations du
navire (4).

Cependant il est certain que la permission de changer de
(1) Rouen, 18 janv. 1806 ; Paris, 9 mars 1841 (S.V.41.2.496).(2) Aix, 18 fév. 1828.(3) Valin, sur l’art. 26.(4) Bordeaux, 27 janv. 1808 ; Merlin, Rép., V" Police et contrat d’assurance.414 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
route n’entraînerait pas le droit de changer le voyage ;ie capitaine
peut seulement se détourner de la route direète et ordinaire,
mais lé navire doit se rendre enfin à la destination
dont il est fait mention 'dails la policé d’assuranèe ; sinon lés
assureurs seraient déchargés de leurs obligations.

Mé Lehibnniër fait observer avec raison, que si lès changements
dérouté sôhtimpùtables au caprice ou à là volonté du capitaine,
les assureurs chargés Je la baraterie de patron ne peuvent
plus les invoquer comme exception. Ce n’est que lorsque
le voyagé réel se trouve à la fois conforme aux instructions
de l’armateur et différent du Voyage assuré, et que le déroutement
est bien du fait et de la volonté de l’armateur, que
l’annulation de la police en peut résulter (1).

ARTICLE 365.

Toute assurance faite après la perte ou l’arrive'e
des objets assurés est nulle, s’il y a présomption
qu’avant la signature du contrat, l’assuré a pu être
informé de la perte, ou l’assureur de l’arrivée des
objets assurés,

1485 ; Si lés choses assurées sont déjà péries lorsque le
contrai est signé, ou si elles sont hors de danger par la conclusion
du voyage, l’assurance n’aura pas plus d’aliment dans
ce cas, que si les Choses assurées n’avaient jamais été chargées ;
cependant, par une dérogation au droit commun,
l’art ; 565 pérrhet de contracter une assurance, thème après la
perlé ou l’arrivée des objets auxquels elle s’applique, lorsque
cet événement était inconnu des parties (2).

La bonne, foi qui a présidé au contrat n’a pas sans doute élé
le motif déterminant d’une semblable disposition ; on ne voit
pas que, dans des cas analogues, elle produise les mêmes résultats
 ; mais elle est au moins une condition nécessaire pour
(1) Comm des Pr. polices, 1.1", n. 107.(2) V. Traité gcn. des Assurances, t. 1", p. 289 à 298, n. 15G.DES ASSURANCES, — Art. 565. 415
que la convention soit valable. Cette bonne foi même serait
insuffisante pour légitimer un contrat, dont l’objet n’eût jamais
existé ; il faut qu’il y ait eu un moment où, dans toute la
rigueur des principes, l’assurance ait pu être valablement contractée.
Si ce moment est passé, la bonne foi des parties suffira
pour ôter à cette circonstance sa force, qui semblait devoir
être décisive ; mais elle ne peut aller plus loin : la dérogation
est pour le temps, non pour la chose.

« Le droit civil, dit Pothier, a ajouté sur ce point au droit
naturel. Lorsque les parties ont contracté de bonne foi, et que
l’assureur n’a su ni pu savoir, lors du contrat, que le vaisseau
était arrivé à bon port, et que les risques dont il se charge par
le contrat étaient cessés, la loi civile fait subsister le contrat
en supposant par une fiction de droit que le vaisseau n’est pas
arrivé à bon port, et que les risques ne sont cessés que du
jour de la nouvelle qu’on en a eue » (1). II faut bien dire que
les risques ont cessé le jour que le navire est arrivé à bon port ;
c’est un fait physique sur lequel la loi est impuissante, et elle
ne peut feindre que ce qui est dans la nature n’y soit pas, ; mais
ce qu’elle peut sans doute, et la licence est assez grande, c’est
de faire remonter'les effets d’un acte à une époque antérieure
à sa date, et c’est ce qu’elle a fait par l’art, 565. Il faut par
conséquent qu’à la date où la loi fait remonter le contrat, l’assurance
fût possible selon les règles les plus strictes du droit ;
celte date est, sauf désignation contraire, le commencement
du voyage ou l’expiration du temps fixé pour une première
assurance, si celle-ci avait été faite à temps limité.

Une assurance avait été faite pour un espace de huit mois ;
le voyage devant avoir une durée plus longue, un second contrat
couvrit le restant des risques. Dix mois après, on apprit la
nouvelle de la perte, et elle avait eu lieu pendant les huit
premiers mois de la navigation. Si la loi supposait que les risques
ne cessent que du jour où la nouvelle est sue, la seconde
assurance devrait être valable. Une décision aussi peu équitable
n^a jamais été admise ; la seconde assurance doit être
annulée, et la prime restituée comme paiement fait sans cause.
(1) Du Contrat d’assurance, n 12.416 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
En effet, avant le naufrage, les risques étaient couverts par
le premier contrat ; quand le premier contrat a été expiré, le
navire n’existait plus ; il ne pouvait donc plus être l’objet
d’une assurance, parce qu’il n’est pas exact de prétendre que
la loi ait voulu par une fiction de droit que les risques ne cessassent
que du jour de la nouvelle reçue.

La même règle serait suivie si l’assurance avait été faite
avec cette clause, que les risques ne commenceraient qu’après
huit mois de navigation, sans que ce premier temps du voyage
eût été couvert par un premier contrat : la perte sera supportée
par le propriétaire.

Un chargement avait été assuré d’entrée seulement, c’est-àdire
pour le voyage d’aller ; dans l’ignorance de la perte pendant
le trajet, l’armateur fit une assurance pour les retours.
Le tribunal de Marseille déclara cette assurance nulle, et avec
raison, d’après les règles posées lout à l’heure (1) 

Tous les auteurs sont d’accord pour décider que ces règles
doivent être étendues aux assurances faites par l’entremise
d’un commissionnaire ; et le contrat est nul, si, au moment où
il a été signé, le commissionnaire connaissait le sinistre, quoiqu’il
fût ignoré du commettant ; ou si le commissionnaire
était de bonne foi, mais que le commettant eût reçu la nouvelle
au moment où il a donné l’ordre d’assurer. Il faudrait
décider de même, si le commettant a été instruit de l’événement
assez à temps pour donner contre-ordre ; mais si l’assurance
avait été conclue avant l’arrivée du contre-ordre, elle
serait valable.

- Le contre-ordre devrait être donné par la voie la plus
prompte et même par le télégraphe électrique.

ARTICLE 366.

La présomption existe, si, en comptant trois quarts
de myriamètre (une lieue et demie) par heure, sans
(1) Trib.de comm. de Marseille, 19 juin 1826 ; Journ. de jurisp. de Marseille,
l. 7, p. 175.DES ASSURANCES. — Art. 566, 417
préjudice des autres preuves, il est établi que de
l’endroit de l’arrivée ou de la perle du vaisseau, ou
du lieu où la première nouvelle en est arrivée, elle a
pu être portée dans le lieu où le contrat d’assurance
a été passé, avant la signature du contrat.

1484. La loi, quand il s’agit d’assurances faites dans le
cas prévu par l’article précédent, a attaché à la condition de
bonne foi une importance telle, qu’elle a voulu que le contrat
fût annulé, non-seulement si les parties savaient l’événement,
mais simplement si elles avaient pu le savoir. Elle n’a donné
aucune règle pour déterminer quand il y aurait connaissance
positive ; elle devait laisser aux juges à décider ce point ; mais
il n’en était pas de même de la connaissance présumée, et elle
a pu très-bien, par l’art. 566, en définir les caractères, pour
prévenir les contestations judiciaires.

Le Code de commerce a ajouté aux termes de l’ordonnance
de 1681 et, conformément à l’usage qui s’était introduit, a
décidé que la partie intéressée peut, à son choix, établir la
présomption, soit de l’endroit du sinistre ou de l’arrivée, soit
du lieu où la première nouvelle est parvenue.

Le temps se compte de momenio ad momentum ; lorsque le
réclamant demande l’application des présomptions légales, il
serait donc souvent nécessaire de pouvoir constater l’heure
précise à laquelle a élé passé Je contrat ; mais.la loi n’a pas
exigé cette mention et s’est contentée de prescrire que la police
dît si elle avait été signée avant ou après midi.

S’il ya eu infraction à cet égard aux prescriptions légales,
la police doit être supposée signée après midi,

Si la police contient l’indication exigée par l’art, 552 et dans
le silence absolu de la loi quant aux présomptions relatives à
l’heure précise, nous pensons que l’on doit présumer l’acte
signé à la première heure de la partie du jour indiqué dans la
police, soit au moment où les assureurs ont coutume d’ouvrir
leur bureau, si c’est avant midi ; ou bien à midi même dans le
cas contraire ; en d’autres termes, aussitôt que possible. En
effet, tel contrat serait valable signé à midi, qui ne le serait
pas s’il eût été passé à l’heure du coucher du soleil, puisque
m. 27
418 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
c’est donner plus de temps pour que la nouvelle soit présumée
parvenue. Il semble conforme aux principes généraux d’interpréter
le contrat de manière à le faire valoir plutôt qu’à l’annuler,
si aucun reproche ne peut être adressé aux parties (1).

Le moment de l’arrivée du vaisseau dans le port.est constaté
par le rapport du capitaine (C. comm., art. 242)  ; il en est de
même de celui de la perte, lorsqu’une partie au moins de ceux
qui montaient le navire a pu s’échapper. Si tout l’équipage a
péri, on prend pour point de départ des calculs l’heure où
l’événement a été connu en terre ferme, ce qui est constaté par
enquête ou par tout autre moyen qui ne peut donner lieu à
l’application de présomptions légales.

L’art. 566 a établi ces présomptions toutefois, sans préjudice
des autres preuves : s’il ne s’est pas écoulé assez d’heures
pour que la nouvelle soit connue, celui en faveur de qui la
présomption existe sera bien dispensé de toute autre justification,
mais l’autre partie conserve le droit de prouver qu’il
savait la nouvelle ; l’article a dit : sans préjudice des autres
preuves. S’il s’est écoulé assez d’heures, au contraire, pour
que la présomption soit établie, aucune preuve n’est admise
contre celte présomption, alors même qu’à raison de certaines
circonstances physiques particulières à l’espèce , il était impossible
que la nouvelle fût connue au moment de la signature
du contrat. C’est une présomption légale juris et de jure,
qui ne peut être détruite par la preuve contraire, si la loi ne
l’a formellement et expressément réservée (C. Nap., art. 1552).
Le Code de commerce permet les preuves supplétives, non
les preuves contraires.

ARTICLE 367.

Si cependant l’assurance est faite sur bonnes ou
mauvaises nouvelles, la présomption mentionnée
dans les articles précédents n’est point admise. —Le
contrat n’est annulé que sur la preuve que l’assuré
Savait la perle, ou l’assureur l’arrivée du navire,
avant la signature du contrat.
(1) Dageville, t. 3, p. 342.—Contra, Pardessus, n. 787 ; Dalloz, Rép., n.1803.DES ASSURANCES. — Art. 568. 419
■ 148a L’art. 567 permet aux parties de déroger aux règles
posées par l’article précédent, relativement aux présomptions
légales ; cette disposition esl empruntée de l’ordonnance de
la marine, et sous l’ancienne jurisprudence elle était presque
devenue de style. II. en est de même aujourd’hui, et les imprimés
de presque toutes les polices contiennent une dérogation
expresse à l’art. 566.

La simple présomption que l’assuré a pu être informé de la
perte avant la signature du contrat est insuffisante pour faire
annuler l’assurance sur bonnes ou mauvaises nouvelles, il
faut une preuve complète ; des bruits vagues qui couraient
sur la perte du navire à l’époque du contrat, et dont l’assuré
avait connaissance, ne sont pas suffisants ; mais ils pourraient,
s’ils n’avaient pas élé communiqués à l’assureur, faire annuler
le contrat comme constituant une réticence, et l’on arriverait
par une autre voie au même résultat ; Si la nouvelle était de
notoriété publique, le contrat serait nul.
. La partie, intéressée, assureur ou assuré, peut faire la preuve
par tous les moyens usités en matière commerciale ; les juges
apprécieraient les circonstances relevées contre le défendeur
et auraient à décider si elles suffisent pour établir que la perte
ou l’arrivée du navire étaient connues ou si elles constituent
une réticence de nature à faire annuler le contrat (1) : il semble
difficile que cette appréciation pût donner ouverture à cassation.
_'

ARTICLE 368En

cas de preuve contre l’assuré, celui-ci paie à
l’assureur une double prime. — En cas de preuve
contre l’assureur, celui-ci paie à l’assuré une somme
double de la prime convenue, — Celui d’entre eux
contre qui la preuve est faite, est poursuivi correclionnellement.

(1) Aix, 14 avril 1818 ; J. du P., t. 14, P- 752 ; Paris, 29 avrii 1831 ; Dalloz,
Rép.,n. 1832 ; Bordeaux, 7 avrili835 ; Aix, 16 avril 1839 ; J. du P., 39, 1.1-,
p. 608,
27.
420 LIVRE U. — DU COMMERCE MARITIMF.
1486. Sans avoir renoncé d’avance aux présomptions légales,
chaque partie peut ne pas s’en prévaloir, et apporter la
preuve de la fraude dont a usé l’autre partie ; l’art. 568 prononce
dans ce cas, non-seulement la nullité du contrat, mais
accorde au demandeur une somme double de la prime convenue
à titre de dommages ; et il va de soi que l’assureur
convaincu de fraude devrait, en outre, restituer la prime qu’il
a touchée (1).

En cas d’assurance faite par commissionnaire pour le compte
d’un commettant, la double prime serait due par celui des deux
qui serait convaincu de fraude ; si tous les deux sont coupables,
ils sont tenus solidairement de ce paiement ; mais la double
prime ne peut pas être payée par chacun d’eux.

La preuve, dans tous les cas, peut être faite par correspondance
ou tout autre titre, ou par témoins, sauf au juge, bien
entendu, à apprécier. A défaut d’aulre moyen, le demandeur
peut déférer le serment à son adversaire, et il y a unanimité
pour décider que le refus de prêter le serment déféré doit entraîner
nécessairement l’annulation dn contrat ; mais Pothier
seul a soutenu que ce refus suffisait, en outre, pour rendre
exigible la double prime (2). Nous n’avons pas osé adopter
cette dernière opinion d’une manière absolue ; les circonstances
pourront toujours être appréciées (5)  ; mais nous n’hésitons
pas à penser que cette circonstance pourrait autoriser le juge
à appliquer l’art. 568 ; et presque toujours un pareil refus devrait
être défavorablement interprété.

Les dispositions des art. 56S à 568 sont générales et s’appliquent
à .toutes les assurances, soit du navire, soit du chargement.


1487. Il semble difficile d’admettre que la parlie qui a
renoncé aux présomptions légales se soit par là même interdit
de demander aux juges commerciaux l’annulation d’un contrat
essenlieilement commercial. Il est contraire aux principes '
mêmes de la loi criminelle, qu’une parlie lésée ne puisse s’a(1) 
Lemonnier, t. 2, n. 399.(2) Du Contrat d’assurance, n, 16.(3) Lemonnier, t. 2, n. 397.DES ASSURANCES. — Art. 568. 421
dresser aux juges civils pour des dommages-intérêts ; et ajoutons
que l’ensemble de l’article semble faire supposer même
que le législateur a pensé que ce serait la seule voie à suivre,
sauf au ministère public à poursuivre ensuite d’office l’escroquerie.
Nous ne pouvons donc admettre la règle qu’ont enseignée
MM. Locré(l) , Boulay-Paly (2) et même Pardessus(5) ,
d’après laquelle le tribunal correctionnel serait seul compétent
pour l’application de l’art. 568.

Nous croyons que la preuve peut être faite devant le tribunal
de commerce dans le cas prévu par l’art. 568, comme lorsqu’il
faut supputer les présomptions légales, ou annuler le
contrat pour cause de réticence même frauduleuse ; que la loi
a pensé même qu’il en serait ainsi. La partie lésée pourrait cependant,
en s’appuyant cur le texte de la loi qui est loin d’être
explicite, saisir le tribunal correctionnel et demander devant
cette juridiction, à titre de réparation civile, la double prime
qui lui est due ; mais, à coup sûr, cette voie est beaucoup
moins sûre : « on comprend très-bien, dit M. Lemonnier,
qu’une preuve suffisante pour faire annuler l’assurance et prononcer
des dommages-intérêts ne le soit plus quand il s’agit
de flétrir un homme du nom d’escroc, et de lui infliger une
peine correctionnelle » (4). En effet, devant la juridiction criminelle,
il faudra établir, pour que le tribunal puisse appliquer
une peine, que le fait est accompagné des circonstances
caractéristiques que la loi pénale a exigées pour le qualifier de
délit. La crainte manifestée quelquefois qu’il n’y eût contrariété
entre les décisions émanées des deux juridictions trouverait
donc une explication parfaitement satisfaisante ; et, dans
tous les cas, cet inconvénient, qui se révèle d’une manière
complète dans bien des circonstances, n’a jamais eu pour résultat
d’embrouiller et de confondre les affaires civiles et les
affaires criminelles, et l’ordre entier des juridictions (5).
(1) T. 4, p. 203.(2) T. 4, p. 209.(3) Droit comm., n. 783.(4) Comm des pr.pol. ' d’assur., t. 2, p. 299, n. 400. — Sic, Dageville, t. 3,
p. 351 et s. ; Eslrangin, p. 17 et s.—Contra, Boulay-Paty, t. 4, p. 209 ; Pardessas,
n. 783 ; Locré, t. 4, p, 203.(5) Voir notre Traitégén, des Assurances, t. 2. p. 255, n. 377 ?422 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
Nous terminerons cet article en rapportant, pour la combattre,
une opinion de M. Pardessus : « comme la fraude est
encore plus dans l’intention que dans le fait, dit-il, si l’une
des parties avait reçu la nouvelle fausse d’un événement, de
nature à mettre fin aux risques, et néanmoins souscrivait la
police, la convention devrait être annulée, et cette partie pourrait
être condamnée, de même que si l’événement eût été
véritable  » (1). Cette proposition nous paraît trop absolue ; si
en matière criminelle, l’intention est quelquefois assimilée au
fait, c’est quant au résultat, non à la cause : un homme croit
dérober un objet, et cet objet lui appartient, il ne peut y avoir
vol ; il veut commettre un larcin, au contraire, et ne peut y
parvenir ; il y a vol ou tentative, qui y est assimilée. Avant
de rechercher l’intention, il faut donc conslater un fait qui constitue
le corps du délit ; si le fait constaté est innocent, toute
recherche ultérieure est sans objet.

SECTION III.
Du Délaissement.

ARTICLE 369.

Le délaissement des objets assurés peut être fait,
— en cas de prise, — de naufrage, — d’écbouement
avec bris,—d’innavigabilité par fortune de mer,—en
cas d’arrêt d’une puissance étrangère, — en cas de
perle ou détérioration des effets assurés, si la détérioration
ou la perte va au moins à trois quarts. —
Il peut être fait, en cas d’arrêt de la part du Gouvernement,
après le voyage commencé.

ARTICLE 370.
Il ne peut être fait avant le voyage commencé.
(1) Droit comm,, n. 783.
DES ASSURANCES. — Art. 569, 425
Arrêt, 4504.Avaries communes »' !4-95.
Définiiion, -1488.
Détériorât, matérielle, 4495.
Echouement, 4492.
Emprunta la grosse, 4498.Estimât, convent., 4502ets.
Inna\igabililé, 4493.
Législations élrang., 4488.
Modes d’évaluat., 4 500 cl s.
Naufrage, 1494,
Non-arrivée. 4497.Perte des trois quarts, 4494.
Perle légale, 4499.
Principes généraux, 4488.
Prise, 4489.Stipulai, reslriet.,4495,4499
Vente en cours de voy .,4 496.
1488. On appelle délaissement en matière d’assurance, l’abandon
fait à l’assureur du domaine plein et entier de l’objet
qui a servi d’aliment au contrat. La loi a consacré pour l’assuré
le droit d’abdiquer, dans certains cas, la propriété de ce
qui a survécu au sinistre, et d’exiger le paiement de la valeur
entière de la chose assurée, comme s’il y avait eu perte totale.
Cette règle, telle que l’a établie l’ordonnance de 1681, et telle
qu’elle est encore suivie de nos jours, n’est venue que bien
tard prendre place parmi les principes dont l’ensemble compose
la théorie complète du contrat d’assurance (1).

En Angleterre, aujourd’hui encore, aucune règle précise
n’est établie pour les cas où il peut y avoir lieu au délaissement
 ; la jurisprudence a admis que l’abandon pourra être fait
si le voyage est perdu ; c’esl-à-dire si, par suite de quelques
uns des accidents maritimes que l’assureur doit garantir, l’objet
assuré ne peut parvenir à sa destination ; dans le cas d’avarie
presque totale, sans que la limite toutefois soil bien déterminée ;
si les frais de sauvetage sont trop élevés, ou si la
valeur de ce qui est sauvé n’est pas suffisante pour couvrir le
fret ; enfin dans bien d’autres cas encore peut-être que la jurisprudence
admet ou repousse selon les circonstances de la
cause et l’opinion particulière du juge : ces décisions soigneusement
recueillies et appliqués avec rigueur auraient pour effet
inévitable d’étendre au delà de justes limites les droits de l’assuré
(2).

Les lois de Suède et de Danemark, ainsi que celles de Prusse,
établissent en principe que l’abandon ne pourra avoir lieu, tant
que l’on conservera l’espoir de recouvrer tout ou parlie des
effets assurés, et elles imposent à l’assuré l’obligation de travailler
de tout son pouvoir au sauvetage, en mettant les frais
(1) Voir notre Traité gén. des Assurances, t. 2, p. 170, n. 331.(2) Benecke, t. 2, ch. 8, p. 288.424 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
à la charge des assureurs. Ainsi, il y a lieu au délaissement,
si la propriété est condamnée ou si les marchandises sont dans
un état d’avarie tel qu’elles ne puissent plus supporter le transport ;
ces lois admettent encore que tout espoir est perdu, lorsqu’un
certain temps s’est écoulé, sans qu’on ait eu de nouvelles
du navire, ou lorsque la propriété, sans être encore
condamnée, ne paraît pas devoir être relâchée.

Les nouveaux Codes de Hollande et d’Espagne se sont conformés
aux règles prescrites par la loi française.

Les lois italiennes admettaient le délaissement dans tous les
cas où la perte s’élevait à plus de moitié.

Aux cas énumêrés par l’art. 569 et que nous allons examiner,
il faut joindre ceux qui sont prévus par les art. 57S,
576, 589 et 594: mais cette énumération ainsi complétée est
limitative et ne peut être étendue sauf conventions expresses
à cet égard ; les conventions peuvent également restreindre le
droit accordé par la loi à l’assuré,

Dans le cas où il y a lieu au délaissement, l’assureur ne peut
exiger, que l’assuré délaisse au lieu d’agir par action d’avarie.
L’assuré a une créance dont le mode d’exercice est alternatif,
et le choix, sauf conventions contraires, doit lui appartenir
(infrà, n. 1S05 et suiv.) 

1489. 1° La prise est le premier cas prévu par l’art. 569 ;
elle donne toujours lieu au délaissement sans distinction, qu’il
y ait recousse, c’est-à dire reprise ou délivrance du navire par
l’équipage ou un secours étranger, abandon par le capteur, ou
que la prise même soit plus tard déclarée indûment faite : elle
a donné ouverture au délaissement, et le droit acquis devient
irrévocable.

Ce principe, en certains cas, paraîtra sévère : la reprise ou la
restitution peuvent avoir eu lieu presque immédiatement ; le
navire aura continué son voyage sans être sensiblement retardé,
et la nouvelle de la prise et celle de la délivrance pourront
quelquefois même arriver en même temps ; mais il faut
supposer aussi que le retard éprouvé par le navire peut au
contraire avoir été considérable et de nature à faire complètement
manquer la spéculation ; dans ce cas, comment interdire
le délaissement ?

DES ASSURANCES. — Art. 569. 428

La prise d’ailleurs, au moment où elle a lieu, opère nécessairement
perte entière de la chose assurée pour le propriétaire
 ; c’est ce que la loi a considéré, et elle a vu dans ce fait
ouverture au délaissement. Si quelquefois l’exercice en est suspendu,
comme dans le cas d’arrêt, le texte l’a dit expressément ;
et jamais une fois le droit au délaissement ouvert, elle
n’a établi qu’un événement postérieur pourrait rétroagir et
modifier les suites légales du sinistre qui l’a précédé.

1490. Dans l’ancien droit, Valin et Pothier ont embrassé
sans hésiter le système que nous soutenons (1)  ; Ernérigon,
tout en paraissant le regretter, ne fait aucun doute que les
termes de l’ordonnance ne soient conformes à ces principes, et
le Code de commerce n’a fait que les répéter (2). Cependant,
de nos jours, M. Pardessus soutient un avis opposé (5)  ;
M. Delvincourt pense également qu’il n’y aurait pas lieu au
délaissement, si les objets capturés étaient revenus au pouvoir
de l’assuré avant que le délaissement n’eût été signifié (4)  ;
le motif qu’il en donne, en s’appuyant sur ce qui a lieu en cas
de rachat, ne nous semble rien moins que péremptoire. Si
l’art. 596 dispose qu’en cas de rachat, il n’y aura pas toujours
lieu au délaissement, il nous semble en résulter forcément
cette conséquence, que s’il n’y a pas rachat, le délaissement
pourra toujours être fait, et M. Delvincourt ne voulait pas
soutenir, sans doute, que l’assuré [fût tenu de racheter. En
outre, la loi a été explicite pour ce cas particulier, et elle a
créé dans cette occasion des règles spéciales et exceptionnelles,
qui ne peuvent, lorsque le texte est muet, être étendues à
d’autres hypothèses.

Toutefois, d’après les lois encore en vigueur, si un navire
français ou allié est repris par des corsaires sur des ennemis
de( l’Etat après qu’il aura été vingt-quatre heures entre les <
mains de ces derniers, il appartiendra en totalité auxdits corsaires ;
mais dans le cas où la reprise aura été faite avant les
(1) Valin, sur l’art. 46 ; Pothier, n. 118.(2) Érnérigon, ch. 12, sect. 18.(3) Droit comm.-, n. 838.(4) T. 2, p. 403.426 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
vingVquatre heures, le droit de recousse ne sera que du tiers
delà valeur du navire recous et de sa cargaison : lorsque la
reprise sera faite par un bâtiment de l’État, des règles plus
favorables encore au propriétaire sont établies ( arrêlé du 2
prairial an 11, art, 54). Nous,pensons donc qu’il serait juste
d’admettre que le délaissement ne pourrait être fait qu’après
vingt-quatre heures et dans le cas où la reprise n’aurait pas
eu lieu pendant ce^délai, puisque jusque-là la propriété n’a
pas été perdue. .

Nous avons déjà parlé de la prise en nous occupant du pillage
(suprà, n. 1453) , et les art. 595 et suiv. règlent le cas
où la prise a été suivie de rachat ; nous y renvoyons.

1491. 2° Naufrage. Le naufrage, suivant la définition
donnée par la déclaration du 15 juin 1755, est l’événement
par lequel un navire, est submergé par l’effet de l’agitation
violente des eaux, de l’effort des vents, de l’orage ou de la
foudre, de manière qu’il s’abîme entièrement dans la mer, et
que de simples débris seuls surnagent encore. Celte définition
caractérise le naufrage absolu, mais quelquefois le navire
échoué sur une côte ou sur un rocher donne ouverture à l’eau
de la mer, qui le remplit sans que le bâtiment disparaisse, ou
bien éprouve tout autre dommage. Cet événement, qui peut
également être qualifié de naufrage, sera caractérisé par le
juge selon les circonstances, et presque toujours constituera
l’échouement avec bris, dont l’art. 569 a fait un sinistre particulier.


Le naufrage est réputé fatal et doit être mis de plein droit
à la charge de l’assureur ; ce serait à lui de prouver, s’il y
avait lieu, que le sinistre est arrivé par la faute du capitaine,
ou par toute autre cause qui mettrait sa responsabilité à couvert.


Les règlements spéciaux obligent le capitaine, en certaines
circonstances, à prendre des pilotes côtiers ; le, naufrage devrait
lui être imputé, quelque habile qu’il fût du reste, s’il ne
s’était pas conformé aux prescriptions légales, et l’assureur
serait déchargé, s’il n’avait pas répondu de la baraterie de
patron ; dans le cas contraire, lors même que le naufrage
serait arrivé par l’impéritie du pilote, l’assureur en serait tenu.

' DES-ASSURANCES. —Art. 569. 427

1492. 5° Echouement avec bris. L’ordonnance de la marine
n’avait pas élé assez explicite dans Celle de ses dispositions
qui s’appliquait à l’échouement et permetlail de croire qu’un
echouement simple produirait les mêmes effets qu’un echouement
suivi de bris. L’art, o de la déclaration de 1779 expliqua
qu’il n’y aurait pas lieu au délaissement si le navire pouvait
être relevé et mis en état de continuer sa route.

Le Code de commerce a adopté la disposition de la déclaration
de 1779 ; mais en l’appliquant à l’innavigabilité, dont il
a fait un sinistre particulier, prévu par l’art. 589, parfaitement
distinct de l’échouement, et il a cru nécessaire de dire
d’une manière explicite, en outre, que l’échouement ne pourrait
constituer un sinistre majeur que lorsqu’il serait suivi de
bris ; l’échouement simple, si le navire peut être mis en état
de continuer sa route, ne constituait pas et ne constitue pas
davantage maintenant un sinistre majeur (1).

H faut dire également que si l’échouement procède généralement
de la violence du vent ou des vagues, quelquefois il
arrive aussi que pour éviter des dangers plus grands, tels que
la prise par l’ennemi ou le naufrage absolu, le capitaine fait
échouer à dessein le navire à là côte. L’échouement peut provenir
encore de l’impéritie ou de la négligence.

La doctrine a interprété le mot bris dans le sens de bris
absolu.

L’échouement avec bris absolu est peu différent dans ses
effets du naufrage, les deux accidents sont fatals et de droit à
la charge de l’assureur ; et ni dans l’un ni dans l’autre cas
la représentation des procès^verbaux de visite ne peut être
exigée pour appuyer le délaissement (2).

Même dans le cas d’échouement avec bris absolu, il n’est
pas impossible que le navire puisse être relevé ; mais ce ne
serait pas le cas d’appliquer l’art. 589 que nous verrons tout
à l’heure. La Cour de Douai a jugé, « qu’il n’importe que le
navire, ou ce qui en est resté après le sinistre, ait pu être
renfloué et ramené dans le port ; que ce fait ne peut pas tom(1) 
Cass., 3 niv. an 13.(2) Cass., 25 mars 1806.428 LIVRE II.—DU COMMERCE MARITIME,
ber sous l’application de l’art. 589 du Code de commerce, qui
suppose un navire demeuré entier et seulement susceptible de
simples réparations » (1). Cet arrêt constatait que le navire
avait été submergé et disloqué dans son ensemble, et détruit
dans ses parties les plus essentielles, ce qui devait constituer
le bris absolu, nonobstant ce qui avait pu suivre ; et "le pourvoi
formé contre cette décision a été rejeté (2).

Si le bris n’est que partiel, il ne constitue plus de plein
droit un sinistre majeur. Dans le cas où, par suite de l’échouement
avec bris partiel, il y a eu détérioration du navire, jusqu’à
concurrence des trois quarts, la question ne présente
plus de difficulté sérieuse , et la qualification à donner à
l’échouement n’a plus aucune importance, puisque le délaissement
est fondé sur une autre cause (5)  ; on ne peut citer
non plus un arrêt de la Cour de Paris, décidant que le délaissement,
dans l’espèce qui lui était soumise, pouvait être fait,
bien que le bris n’eût été que partiel, puisque la police contenait
une mention expresse à cet égard, par dérogation à tous
les articles du Code et aux conditions même imprimées de la
police ; c’est une espèce particulière ne pouvant soulever aucun
embarras (4). Mais d’autres décisions judiciaires appuient
cette opinion, qu’il faut, pour autoriser le délaissement, non
l’échouement avec bris simple mais l’échouement avec bris
absolu.

Cette expression de bris absolu doit cependant être sainement
entendue ; prise dans son acception la plus rigoureuse„elle
ne permettrait plus d’établir aucune différence, si légère fûtelle,
entre l’échouement et le naufrage ; le législateur a voulu
cependant les différencier et prévoir un événement qui, moins
terrible que le naufrage, ne pût se résoudre cependant en un
simple echouement, même avec bris partiel peu important,
dût-il plus tard conduire indirectement au délaissement, en
devenant une cause d’innavigabilité : « Toutes les fois, dit
M. Lemonnier, que le navire heurte contre un corps étranger,
(1) Douai, 7 avril 1842 (D.P.43.2.53).(2) Cass., 5 juill. 1848 (S.V.52.1.040).(3) Rouen, 22 juin 3819.(4) Paris, 27 avril 1843 (D.P.43.2.129).
DES ASSURANCES. — Arl. 569. 429

récif, écueil, banc de sable, avec tant de violence, qu’enlièrerement
brisé, ou du moins endommagé dans ses parties essentielles,
il se trouve arrêté dans sa course et hors d’état de
continuer sa navigation, il y a echouement avec bris  » (1).
C’est ainsi que là jurisprudence a appliqué avec grande raison
l’art. 569 ; elle a exigé que le navire ait été disjoint ou
brisé dans ses parties essentielles, sans obliger l’assuré à établir
que l’événement a été tel qu’il aurait constitué un véritable
naufrage, et sans admettre l’assureur à se prévaloir, ainsi
que nous l’avons dit tout à l’heure, qu’il a pu être relevé et
ramené dans le port (2).

11 faudrait considérer comme bris absolu, ou bris d’une
parlie essentielle du navire, l’événement qui aurait brisé ou
mis hors de service, par suite d’échouement, les machines
d’un bâtiment à vapeur, la coque restant intacte et pouvant
même continuer de marcher à la voile ; dans tous les cas, les
machines d’un bâtiment à vapeur sont une partie essentielle
de ce navire (5).

C’est aux juges du fond à décider, au reste, lorsque l’événement
doit être considéré comme echouement avec bris, donnant
lieu au délaissement (4).

1495, 4° Innavigabililé par fortune de mer. Ce sinistre
distinct du naufrage et de l’échouement avec bris, a donné
lieu à de nombreuses contestations ; mais nous réunirons sous
l’art. 589 tout ce que nous avons à dire sur ce sujet.

1494. 5° En cas de perte ou de détérioration des effets assurés
i si la détérioration ou laperteva au moins aux trois quarts.
Le Code de commerce, en établissant qu’il pourra y avoir lieu
au délaissement, en cas de perte comme en cas de détérioration
des effets assurés, si elle va au moins aux trois quarts, a
amélioré sensiblement la rédaction adoptée par l’ordonnance
(1) Comm. des pr.pol. d’assur., 1.2, p. 36, u. 266.(2) Paris, 27 fév. 1841 ; Dalloz, Rép. ; n. 1997 ; Bordeaux, 23 juin 1827, et
Paris, 27 août 1842 (S.V.43.2.167)  ; Bordeaux, 1" avril 1844 (S. V.44.2.599).—
Contra, Dageville, t. 3, p. 304 ; Estrangin, p. 184.(3) Lemonnier, t. 2, p. 39, à la note, n. 266 ; Paris, 31 déc. 1840 ; J, du P.,
44,1.1", p. 221,(4) Cass., 3 août 1821.450 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
de 1681, soit en assimilant la détérioration à la perte, soit en
fixant pour l’une et l’autre une limite qui donne ouverture
au délaissement ; l’ancienne loi, en exigeant comme condition
la perte entière, avait fait naître une controverse très-animée,
ne s’appuyant sur aucune base solide, et ne pouvant aboutir
qu’à des incertitudes.

La détérioration et la perte ne doivent pas être confondues ;
la première s’applique à la qualité, la seconde à la quantité.

4493. Les polices maritimes, et spécialement celles de
Paris et de Bordeaux, stipulent expressément que le délaissement
est autorisé dans le cas seulement où, indépendamment
de tous frais quelconques, la perte ou la détérioration matérielle
absorbe les trois quarts de la valeur.
. Une stipulation aussi expresse enlève tout sujet de discussion.
11 est certain que l’assuré ne peut exercer l’action en
délaissement des facultés, pour cause de perte ou de détérioration
des trois quarts, qu’en justifiant d’un dommage corporel
s’altachant à la substance même de la chose assurée, et
venant la frapper matériellement, sans pouvoir comprendre
dans l’évaluation à faire, les frais de sauvetage ou autres, qui
viendraient s’ajouter à la perte, pour établir le chiffre total du
dommage de l’assuré et son droit à faire délaissement. Ainsi,
si l’objet assuré est frappé d’une contribution à des avaries
communes s’élevant à plus des trois quarts de sa valeur, il
ne peut y avoir lieu qu’à une action d’avarie, ou dans le cas
de tout autre événement qui n’a diminué ni la qualité ni la
quaniilé.

Mais en l’absence d’une clause analogue à eelle que nous
avons prévue, la décision serait-elle la même ? Cette question
est controversée ; l’affirmative nous paraît préférable (1).

14SQ. En admettant même le système qui refuse en pareille
circonstance l’action en délaissement, M. Lemonnier pense que
celle aclion devrait être donnée à l’assuré, lorsque la marchandise
a été vendue en cours de voyage, jusqu’à concurrence des
(1) -Sic, Pardessus, n. S45 ; Bouiav-Paty, t. 4, p. 239 ; Estrangin, p, 428 ;
Paris, 27marsls3S, et Cass., 3 9 fév. 1844 ; Dalloz, Rép., n. 2033, - Cpntrd ;
Dage\ille, l. 3, p. 411 et s. ; Lemonnier, n. 2S4 et s.DES ASSURANCES. —- Art. 569. 451trois
quarts pour pourvoir aux réparations du navire (1)  ; l’assuré,
dit-il, se trouve bien dans ce cas corporellement privé
de la marchandise assurée ; ni le prix de la vente, ni la créance
que lui donne l’art. 254 C. comm., ne remplacent physiquement
sa chose ; le cas de perte matérielle se trouverait donc
réalisé par le fait de cette vente.

La venté dans ce cas n’a pas d’autre effet qu’une simple dépossession
laissant la chose entière et dans son état originaire ;
il n’y a ni destruction, ni détérioration ; la prise, sans doule,
n’a pas’d’autre effet que de transférer la propriété des choses
assurées, mais la loi est positive pour ce sinistre ; si la loi est
muette, et cette exception même que le texte a cru nécessaire
de régler vient à l’appui de notre opinion, la dépossessiou ne
donne lieu qu’à une action d’avarie (2). On petit dire en outre
qu’aux termes de l’art. 254, C. comm., les marchandises doivent
être considérées comme parvenues au lieu de destination.
. Les polices prévoient aussi souvent ce cas d’une manière
spéciale (infrà, n. 1514).

149 ?. Contrairement encore à la jurisprudence, M. Lemonnier
pense que Vincens a fait erreur en posant en principe que
la non-arrivée de la marchandise au lieu de destination donne
ouverture au délaissement pour cause de perte totale : « poser
en principe, dil-il, que le seul défaut d’arrivée de la marchandise
donne lieu à l’action en délaissement, même quand cette
marchandise n’est point perdue pour le chargeur, c’est donc
ajouter arbitrairement un cas nouveau aux cas prévus par la
loi, et mettre par conséquent une pure opinion individuelle eu
opposition formelle avec la volonté souveraine du législateur
 » (5). '

Sans doute, ainsi que M. Lemonnier le rappelle lui même,
l’action au délaissement ne dérive point directement des principes
mêmes de la convention d’assurance, et c’est un argument
que nous ferions valoir volontiers à l’appui de la doctrine
qui restreint à l’action d’avaries les droits de l’assuré, toutes
(11 Lemonnier, n. 285 et 297.—Sic, Aix, 13 juin 4.823 ; Dalloz, Rép., n.2034.(2) Cass., 9fév, 1842 (J.P.42.1.509).(3) Comm. sur lespr. pol.,t. 2, n. 286 ; Vincens, t. 3, p. 268.452 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
les fois qu’il n’y a ni destruction, ni détérioration ; mais lorsque
les arrêts constatent que, par suite d’une fortune de mer,
les marchandises ont été perdues pour les assurés, et voient la
perte totale dans ce fait que les assureurs ne peuvent en remettre
la moindre partie à la disposition du propriétaire, il faut
admettre que le cas prévu par la loi est complètement réalisé (1).

En posant la question dans ces termes, il est inutile de distinguer
si les marchandises encore en état sain ne peuvent
parvenir au destinataire par suite de fortune de mer ; ou si,
frappées d’avaries, le capitaine s’est trouvé dans la nécessité
de les vendre immédiatement en cours de voyage, pour éviter
une détérioration complète, lorsqu’aucun autre motif, du reste,
ne s’opposait à ce qu’elles pussent accomplir le voyage.

Nous concevons difficilement, au reste, comment une semblable
question peut être élevée en présence des termes formels
de l’art. 594 ci-après,

Lorsque l’assurance porte sur vivres et avances à l’équipage,
le défaut d’arrivée donne également ouverture au délaissement,
et sans que les assureurs puissent exiger une diminution
proportionnelle à l’avancement du voyage (2).

Même dans le cas où il y a perte matérielle, celte perte doit
porter sur l’objet même qui fait la matière directe de l’assurance,
et non simplement sur les marchandises qui formeraient
le gage de sommes prêtées à la grosse, par exemple,
dans le cas où l’art. 551, C- comm., étant interprété autrement
que nous ne l’avons fait (suprà, n. 1555) , les marchandises affectées
au prêt en excéderaient le montant ; le prêt à la grosse
est la matière directe du contrat d’assurance (5).

S’il a élé convenu, dans la police d’assurance, que les marchandises
assurées seraient séparées par espèces ou formeraient
des séries ou des lots particuliers représentant un capital distinct,
l’assuré a la faculté de faire abandon de chaque espèce
ou de chaque série, dont le déficit atteint les trois quarts,
(1) Rouen, 27 nov. 1838, et Cass., 5 nov. 1839 (J.P.39.2.437). V. Jouru, de
Marseille, t. 6, 1, p. 281 ; t. 12, i, p. 113, et t. 13, 1, p. 248.(2) Bordeaux, 1" juill. 1839 ; Dalloz, Rép., n. 2039.(3) Dalloz, Rép., v° Droit marit., n, 2038, - Contra, Dageville, 1, 3, p. 113
et suiv,
DES ASSURANCES. — Art, 569 et 570. 455

et d’exercer l’action d’avarie à l’égard des autres séries, dont
la perte est inférieure à cette quotité (1). Il y a, dans ce cas,
plusieurs assurances séparées.

1498. Un emprunt à la grosse peut être contracté pour réparer
des avaries, qui constitueraient le navire qui les a souffertes
en état d’innavigabilité, s’il n’y était porté remède , et
plus tard, le navire être vendu, faute par le capitaine de pouvoir
acquitter la dette. Les assureurs prétendaient que la perte
ne provenait pas d’une fortune de mer, et qu’ils n’avaient pas à
répondre delà solvabilité de l’armateur. Cette prétention a été
répoussée. Il est certain que médiatement, au moins, la vente
du navire a été occasionnée par fortune de mer ; aucune faute
ne pouvait être reprochée à l’assuré ; il était donc juste qu’il
ne supportât pas une perte, quand il avait voulu être garanti
contre toutes les fortunes de mer (2).

Mais si l’objet assuré est vendu pour un prix dont les trois
quarts sont absorbés par le remboursement des sommes dues
au prêteur à la grosse, il ne peut y avoir lieu toutefois au
délaissement, et l’assuré ne peut se pourvoir que par l’action
d’avarie (5).

Si des sucres se trouvent, par fortune de mer, convertis en
sirops, la valeur de ces sirops ne peut être déduite du montant
de la perte, pour apprécier s’il y a lieu au délaissement ;
il n’y a pas simple détérioration dans ce cas, mais dénaturation
complète de la marchandise (4).

1499. La Cour de Bordeaux semble avoir décidé que le
délaissement des marchandises assurées ne peut être admis,
quelque dommage qu’elles aient éprouvé, s’il n’y a pas lieu
au délaissement du navire lui-même. Cette règle ne pourrait
être suivie ; elle rendrait sans application le cas spécial de
perte des trois quarts prévu par l’art. 569 (5).
(i) Bordeaux, 14 déc. 1828 (D.P.29.2.165).(2) Cass., 15 déc. 1851 (S.V.52.1.268). — Sic, S avril et 19 déc. 1849 (S.V.
49.1.707 et 50.1.108).(3) Paris, 27 mars 1838 (S.V.38.2.175).—Contra, Lemonnier, t. 2, n. 297.(4) Nîmes, 19 déc. 1844 (S.V.44.2.529).(5) Bordeaux, 1" avril i 844 (S.V.44.2.529) , et lss observations de M. Devllieneuve.m. 28

-4§4 • LIVRÉ ii ; — bu COMMERCE HIÀKITIMË.

L’art. 569 dbnhe lieu à urié quëstibh pllis ëmBârrâêsalitè.
Plusieurs dés événements p'rêviis par l’art ; 369, Bômmë
donnant ouverture au délaissenîëht ; pëuvëfit arriver, sans
qu’il ëh résulte cependant, en fait, là perte totale dés objets '
assurés ; ni rhêïiië une perte équivalant aux trois quarts ; il
y aura perte légale ; niais non perte réelle ;

La question’ s’est particulièrement élevée polir réfahouëiâëiit
âvëë bris àbsdlui Eh supposant les marchandises sauvées et
n’éprouvant qu’une avarie légère, bu même en étant tout à
fait exemptés, le délaissement sefa-t-iî autorisé, lorsqu’on à
pu éë procurer lin autre navire à l’effet dé transporter les" niàichâhdises
au lieu de leur destination ?

Eh semblable Circonstance^ il semblerait ëtjuitablë peut-être
de répondre négativement ; niais cette opinion est incohciliâblê
avec les termes de la loi. L’art ; 569 hé fait aucune distinctib'ii
entré le navire et les marchandises ; Là ddctrihë à déjà restreint
l’ééhouetrierit avec bris au seul ëas ou il y aurait Bris
absolu ; aller plus loin, ce serait évidemment contrevenir à
un texte formel. Cette opinion serait corroborée ëiiebrë ; àù
besoin, par l’art. 591 ci-après, que l’équité semblerait vouloir
étendre à l’échouemëiity et que le texte restreint expressément
à l’innavigabilité, dont les art ; 569 et 589 font un
cas distinct de l’échouement : le douté fie Semble dohë pas
permis ; « Le naufrage et le bris, dit Ethérigbn ; Ûbrïhënt indéfiniment
lieu à l’action d’abandon, même pour lès facultés qui
ne peuvent être sauvées sans avoir ordinairement sbuffêrt une
perte bu un dommage considérable » (1)  ; Ce sera ; ëti effet, le
cas ie plus fréquent, et on s’explique^ par là, là disposition de 1&
loi (2)  ; elle a créé dès présomptions légales qu’il faut admettre ;
puisqu’elle n’a pas dit qu’elles pourraient être combattues:

La disposition de la loi ; à cet égard ;, n’est susceptible d’aucune
critique raisonnable, parce que les parties peuvent par
leurs conventions déroger à ses prescriptions, et y substituer
toute autre condition ne violant ni les moeurs, ni l’ordre pu(1) 
Traité des Assurances, ch. 17, sect. 2 ;(2) Rouen, 14 août 1818 ; Boulay-Pàty, t. 4, p. 230 ; PMessiis ; n. 840 ; Lemonnier,
n. 276.
DES ASSURANCES ; — Art: 569 et 570. 455

Blic ; Là seule tiiffiëullë sera de trouver une exprëssibtt qui
rende d’Ûtië manière claire, et sans ambiguïté possible, l’intention
dés parties: Dans une espèce où là polibê portait : « en
aucun cas, sauf celui jirévu par l’art: 394 du C. ëbniiri ;, lé
uëlaissëffiëfit sur facultés né [îourrà être fait qu’alitant qu’il y
aurait p'értë bti dêtérlbràtibii des trois quarts ;, frais tltih compris
 », la Cour de cassation a jugé qu’en cas de naufrage ; lés
màrëhâhdises assurées étant légalement perdues ëh totalité, il
y avait toujours lieu au délaissement, hbhbbstant la stipulatibh
de la pdliëè (jué riëus venons de rapjiorter ; alors même que les
marchandises auraient élé sauvées au delà dès trois quarts (1)  ;

Cet àri'êt ne hbus semblé pas destiné à faire jurisprudence:
Hl à été-jugé ; dit M ; Duberriad ; que celte stipulation n’avait
pas pour effet de déroger au droit commun.: ; Mais S’il en est
ainsi) à quoi sert dbrib Une stipulation aussi expresse^ puisqu’elle
n’empêché pas l’application dans toute sa rigueur, de
là disposition de la loi à laquelle les parties ont entendu déroger
 » (2). Ces réflexions semblent parfaitement justes ; si la
clause insérée dans la police ne signifie pas que l’assureur ne
veut être tenu de -'l’action, eh délaissement ; que s’il y a perte
réelle et effective au delà des trois quarts ; elle n’a plus aucun
sens, puisqu’elle ne serait, d’après l’interprétation de la Gour dé
câssâtiëti ; que là reproduction textuelle d’un des paragraphes
de l’art ; 569 ;

1500: Pour constater s’il y à détérioration ou diminution dé
valeur des trois quarts, il faut prendre là différence entre la valeur
estimative de l’objet assuré avant le sinistre ; et la Valeur
après le sinistre, mais au lieu du chargement ; et non au lieu
de débarquement: L’évaluation des p'ertës dont l’assureur est
tenu ne porte que sur la chose en elle-même, au lieu du départ ;
et l’on ne peut tenir compte du prix de vente, qui peut varier
suivant le degré de rareté dés choses assurées au lieu d’arrivée
et tous autres événements de nature à influer sur les cours (5) 
(V. infrà, n. 1508.).
(1) Cass., 29 déc. 1840 (S.V.41.I.2IIJ. ( ,s: (2) Dubérnàd sur Bénecke, sur le cti. 8, p. 452 et s.-—Sic, Lénïo'huiéf ; n: 259.(3) cass., 14 mai 1844 ; Dallez ; Rép., û. 5.820' ; Nîmes, 19 déc ; 1844 (S.V ;S5*.
2.529)  ; Pardessus, n. 845 ; Boulay-Paty, t. 4 ; p. 239.
28.
456 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
Ce point réservé, il est certain que s’il y a eu erreur dans
l’appréciation faite par les experts, et que ce fait soit établi par
le résultat de la vente, les tribunaux ne peuvent être tenus de
prendre pour base le résultat d’une opération erronée (1).

Si la perte porte sur la quantité, au lieu de se résoudre en
une détérioration sur la qualité, le calcul ne présente plus aucune
difficulté.

1501. Pour apprécier si la détérioration éprouvée par le navire
excède les trois quarts de sa valeur, il faut évaluer la différence
entre la valeur portée dans la police et la valeur vénale
donnée au navire après l’événement et non le montant des
sommes à débourser pour réparation des dommages constatés,
conformément à une règle générale que nous avons
adoptée (2)  ; mais l’appréciation du temps et des dépenses nécessaires
pour réparer le navire permettent dans certains cas
de faire déclarer son innavigabilité sinon absolue, du moins
relative, et d’arriver par ce moyen à donner ouverture au délaissement ;
un arrêt de la Cour de cassation, qui a consacré
ce principe, a été cité à tort quelquefois en faveur de l’opinion
qui autorise le délaissement d’après la dépense estimée nécessaire
pour le réparer (5). Une fois l’innavigabilité admise, le délaissement
sera valable, bien que la vente du navire ait produit
un prix supérieur au quart de la valeur assurée, l’innavigabilité
étant placée au nombre des sinistres majeurs, tout aussi
bien que la prise et le naufrage. Si, en fait, c’est arriver par
une voie détournée au même résultat, en droit on n’est pas
contraint d’établir deux règles différentes pour le corps et pour
les facultés ; les polices contiennent souvent, au reste, une
stipulation formelle excluant l’innavigabilité relative des cas
de délaissement.

1502. Les choses assurées doivent être évaluées d’après
leur valeur au moment du contrat, ou d’après le prix d’achat
(1) Paris, 19 mai 1840 ; Dalloz, Rép., n. 2036 ; Cass., 24 aoutl846 (D.P.46.1.
359).(2) Bordeaux, 5 avril 1832 (S.V.33.2.13)  ; Boulay-Paty, t. 4, p. 252. V. Cass.,
3 avril 1849 (D.P.49.1.178).—Contra, Paris, 4 déc, 1839 (S.V.40.2.157).(3) Cas*., 14 juin 1832 (S.V.32.1.757).
DES ASSURANCES. — Art. 369 et 370. 457

justifié par les factures ou par les livres (C. comm., art. 559)  ;
la jurisprudence a permis que l’assurance pût encore porter
sur une valeur convenue différente de l’évaluation prévue par
le Code, même augmentée de tous les frais faits jusqu’à bord
(V. suprà, n. 1407 et suiv.)  ; mais les assurances faites sur
celte évaluation conventionnelle peuvent donner lieu à une
difficulté.

Des négociants du Havre firent une première assurance sur
facultés, s’élevant à 126,000. Quelque temps après, ils contractèrent
une nouvelle assurance sur le même chargement
montant à 86,000 fr., qui n’avait d’aliment que par suite d’une
évaluation conventionnelle donnée aux marchandises excédant
le prix d’achat et les frais faits jusqu’à bord et qui en élevait
la valeur à 225,000 fr. Le navire périt corps et biens. Les
propriétaires firent signifier le délaissement à l’un et l’autre
assureur, et demandèrent le paiement des sommes assurées.

Les marchandises en risques s’élevaient au prix de facture
à 145,000 fr., et suivant la valeur convenue avec le second
assureur, à 225,000 fr. Les assurés, en s’appuyant sur cette
dernière estimation, disaient que les sommes assurées tant
par la première police (126,000 fr.) , que par là seconde
(86,000 fr,) , ne montant ensemble qu’à 212,000 fr.., les assureurs
étaient tenus de payer intégralement le montant des
assurances.

Les assureurs déclaraient être prêts à s’exécuter ; mais ils
demandaient préalablement le délaissement d’une partie de
marchandises, représentant pour les premiers, une somme de
126,000 fr. au prix de facture ; pour les seconds, une somme
de 86,000 au prix convenu par la police.

La Cour de Paris fut appelée à prononcer : « considérant,
dit l’arrêt, que dans les contrats d’assurances faits en juin 1832,
aucune valeur n’avait été donnée aux marchandises assurées ;
que dès lors, elles devaient être évaluées en cas de perle, conformément
àTart. 559, au prix des factures produites, daus
lequel se trouvent compris les frais ordinaires de mise à bord,
et qu’il devait être fait délaissement aux assureurs de cette
date, d’une quantité de marchandises représentant, au prix de
facture, la somme de 126,000 fr. ; qu’au moyen de ce délais-
4-38 LIVRE II.—DU COMMERCE MARITIME.
sèment fait aux assureurs de juin 1852, il ne restait plus en.
risques qu’une partie des marchandises représentant, au prix
de facture une somme de 17,889 fr. 61 cent. ; que c’est
donG à pette quantité de marchandises seulement que pouvaient
s’appliquer les assurances souscrites à Paris, au mois de,
mai 1835 ; mais quecesmarchandisesevalueesauxprix.de
l’avenant, qui sont maintenus entre les parties, représentant
proportionnellement à l’évaluation totale donnée par les assurés
euxriiiêmps, une valeur de 52,186 fr. 50 cent., ….
c’est cet|e somme qui doit, en définitive, être remboursée par
les assureurs de mai 1855, les polices d’assurance par eux
souscrites demeurant ristournées pour le surplus…. »

L’arrêt fut déféré à la Cour suprême, et cassé, parce que,
a-t-elle dit, …. « la loi abandonne aux parties le soin d’estimer
la yaleur des marchandises assurées ; qu’elle ne détermine
aucune base ou règle légale de leur évaluation ; que

chacun des assureurs peut adopter soit l’estimation par les factures,
soit une estimation fixée par le contrat pt entièrement
conventionnelle ; ….. que les principes relatifs au délaissement
et les dispositions du Gqde de commerce sur cette matière,
étaient sans influence sur la pause ; que dans ces

circonstances, enfin, en faisant profiter les seconds assureurs
du mode d’estimation adqpté par les premiers, et en refusant
à l’estimation conventionnelle du second contrat, l’effet qu’il
était dans l’intention des parties de lui donner et qui était garanti
par la loi, l’arrêt attaqué avait violé formellement les
art. 550, 557, 558, 5â9 et 559 du Gode de commerce » (1).

1505. La Cour de cassation a jugé, ainsi qu’on le voit, que
les principes relatifs au délaissement sont sans influence dans
une espèce qui doit cependant se résoudre en un délaissement.
Nous ne pouvons admettre cette doctrine et nous, ne savons
plus alors comment expliquer que des marchandises puissent
valoir en même temps 143,000 fr, seulement et 225,000 fr. ;
le premier prix pour le paiement de l’assurance, le second
pour le délaissement, et en vertu d’un contrat que l’on impose
à ceux qui ne l’ont pas consenti. Si la Cour de Paris a fait
(1) Cass,, 8 mai 1839 (S.V.39.1.358) ,
DES ASSURANCES. — Art. 569 et 570. 439

progtpr les seponds assurpurs de la cqnvpnlion faite avec les
premiers, c’est que h} Ipi autorise et leur accorde expressément
cet avantage. Toute la législation des assurances appelle
constamment les sppqpds assureurs à se prévaloir de ce qui a
été, fait a-yep les premiers et oblige les assurés à le leur communjqpF ;
majs nuUe part la loi n’a dil que des conventions
faitps^ aype les secppds assureurs pourraient modifier les obligations
ou les droits des premiers (1).

Cette difficulté ne pourrait s’élever si les assurances avaient
été faites djyisémenl ; l’embarras n’existait que parce que l’un
et l’autre ponfraj, portaient sur la totalité.

*§P£ ; 6° AVTft de la part du Gouvernement après le voyage
emmençè, L’art. 3|Q ajoute ; il ne peut être fait avant le voyage
commencé.

Une disppsitipn analogue existait dans l’ordonnance de 1681 ;
Pothier et Ernérigon ont expliqué le sens qui devait être donné
aux mots voyage çomniencé, qui se retrouvent dans Fart. 569 ;
11  ?:§gif nPn du voyage réel, mais bien du voyage assuré (2).

En ce qui concerne le navire, celte distinction a peu d’utilité
puisque, sauf conventions contraires, les risques ne comraepceqt
que du jpur pu il a mis à la voile et le voyage entrepris
esf le rnêmp que le voyage assuré. Il en est autrement
des marchandises ; en ce qui les concerne, les risques courent
du jour où elles ont été chargées sur le navirp pu sur les gabarres
qui doivent lps y transporter et le voyage assuré, par
SB !! ?, fîoif être réputé commencé avant le voyage réel. Il faut
donp établir en principe qup si l’arrêt est arrivé après le risque
comnienpé, pette disppsitipn de l’art. 570 n’est plus applicable.


Si l’arrêt est fait par un prince étranger, il aura toujours
lieu après le voyage commencé ; mais nous avons vu (suprà,
n. 1454) que ce fait peut n’avoir rien d’hostile ; et si l’assuré
à qui l’on enlève sa propriété en reçoit le prix, il n’y a pas lieu
au délaissement, « attendu, disait le tribunal de commerce de
(1) V. Traité gén. des Assurances, n. 339 et s.(2) Pothier, n. 59 ; Ernérigon, ch. 12, sect. 30, § 6 ; Delvincourt, t. 2, p. 382 ;
Dalloi, Rép., n. 2020.440 LIVRE II.—■ DU COMMERCE MARITIME.
Marseille, que jamais on n’a admis l’action en délaissement à
raison de marchandises demandées et payées par une puissance
amie ; que toujours, au contraire, on a tenu en principe que
si le prince qui fait l’arrêt prend les effets de la cargaison et
qu’il les paie, l’assuré n’a rien à demandera l’assureur ; mais
que s’il ne donne qu’un prix inférieur, les assureurs sont seulement
tenus de suppléer le juste prix ; que la raison et l’équité
concourent d’ailleurs à refuser dans ce cas l’action en
délaissement, parce qu’il serait injuste que l’assuré pût exiger
de l’assureur, à titre de perte, le paiement d’une marchandise
dont il a déjà reçu le prix à titre de vente ; que les droits des
assurés se bornent à réclamer de leurs assureurs, par forme
d’avaries, le paiement de la lésion ou déficit qui pourra résulter
de la vente faite comparativement à la valeur du capital
assuré, lors toutefois que cette lésion ou déficit aurait été
conslaté » (1).

Si l’assuré était privé de sa propriété sans indemnité, au
contraire, il y aurait lieu au délaissement que l’assureur ne
pourrait refuser (2).

On ne peut considérer comme arrêt de prince, le jugement
rendu sur la demande du capitaine qnl l’autorise à rompre son
voyage ; les dommages soufferts par les assurés ne seraient
considérés que comme avaries et ne pourraient donner lieu au
délaissement (5).

L’interdiction de commerce ne doit pas être confondue avec
l’arrêt, quoiqu’elle puisse souvent, dans ses effets, être beaucoup
plus grave ; l’interdiction de commerce n’est point placée
par la loi dans la classe des sinistres majeurs et ne peut donner
lieu au délaissement (4).
(1) Trib. de Marseille, 22 fév. 1822 ; Boulay-Paly, t. 4, p. 240.(2) Pardessus, n. 843.(3) Dageville, t. 3, p. 564 et ».j Dalloz, Rép., v° Droit marit., n. 2023 et s.(4) Dageville, t. 3, p, 573.DES ASSURANCES. — Art. 571. 441
ARTICLE 371.

Tous autres dommages sont réputés avaries, et se
règlent, entre les assureurs et les assurés, à raison
de leurs intérêts.
Abordage, ISIS.
Acl.d’avaries,4 505els.4b26.
Arrêt de prince, 1522.
Avaries cumulées, 1626.
Avaries particulières, 4526.
Calcul de la perte, 4 508 et s,
Compétence, 4 518,Constatation, 4524-,Contribulion,4514,4519els.Dépenses, 1545.DilTer. du vieux au neuf,4511Droit d’option, 1505 et s.Empr. à la grosse, 1515 et s.Fret, 4 523.Franc d’avaries, 4 527 et s.
Guerre, 4525.
Jet, 4518,4520 et s.
Mardi. vendues,454 3,1522.
Navire, 4510 et s,
Règlem.d’avaries,4 546,154 9
Séries, 4529.
1SOS. « On appelle avarie, dont les assureurs sont tenus,,
dit Pothier, tous les dommages causés par quelque accident
de force majeure aux choses assurées, quoiqu’il n’ait pas
causé de perte totale, et toutes dépenses extraordinaires auxquelles
quelque accident de force majeure a donné lieu par
rapport aux choses assurées » (1). C’est dans ce sens que le
Code de commerce a pris le mot avaries à l’art. 571 placé
après l’énumération de tous les accidents, dont le résultat est
la perte totale, soit réelle, soit légale, de l’objet assuré ; mais
l’action d’avarie n’en est pas moins l’action ordinaire et naturelle
dérivant du contrat d’assurance ; s’il est des cas où la
loi a accordé à l’assuré la faculté d’en intenter une autre, il
n’en est aucun où celte action lui ait élé interdite (2). L’action
d’avarie sera donc celle que l’assuré exerce contre l’assureur,
quand il ne veut pas ou ne peut pas intenter Faction en délaissement,
à l’effet de se faire indemniser de toutes les pertes
et de. tous les dommages qu’ont éprouvés les objets assurés.

L’assuré agissant par action d’avaries est soumis, du reste,
aux mêmes justifications que dans le cas de délaissement ; il
est tenu de prouver l’existence des marchandises, leur valeur
(1) Du Contrat d’assurance, n. 115.(2) Rouen, 10 mars 1826 ; Nîmes, 19 déc. 1844 (S.V.45.2.529)  ; Bordeaux,
9 août 1853 (S.V.54.2.273)  ; Paris, 18 mai 1855 (J.P.55.2.518)  ; Cass., 22 juin
1847 (S.V.47.1.599 ; Id. 15 mai 1854 (J.P.56.1.100 et 56.2.365) , ainsi que les
auteurs.442 LIVRE jl. — DU C0MMERGE MARITIME.
et l’accident ; le droit de contester est également réservé à
l’assureur.

1506. Lorsqu’il y a lieu au délaissement, l’assureur- ne
peut donc exiger que l’assuré délaisse en effet, au lieu d’agir
par l’action d’avarie : les cas où cette question aura de l’intérêt
sont rares sans doute, mais peuvent se présenter. Ainsi,
lorsqu’après l’un des événements auxquels la loi a attaché la
présomption légale de perte, la plus grande partie des mai--
chandisçs a été sauvée, si Jes cours sont en hausse, pette marchandise
se vendra avec bénéfice ; dans le cas contraire, l’assuré,
en délaissant, peut rejeter sur l’assureur la perte qui lp
menace,-et exiger la valeur portée dans la police. Il semble
que la condition des parties ne soit pas égale, et contrairement
à l’essence du conlrat, que l’assuré trouve dans le sinistre un
moyen de gagner.

Le délaissement introduit dans l’intérêt de l’assuré pe peut
tourner contre lui, c’est une simple faculté dont il usera fjans
les cas spécifiés par la lpi, sans que l’assureur gêne en rien
sa prérpgative, parce que le délaissement n’est qu’un mpde
alternatif d’exercer une préance (1). Si l’assuré trouve, quelquefois
dans lp délaissement, le moyen de se dépliargpr des
suites d’une mauvaise, spécujatipn, c’est un abus peut-èlre ;
mais l’assuré se conforme stripteroent au textp A§ la lpi ; pn
ne peut citer de disposition légale, au contraire, pour lp forcer
dans aucune circonstance, à subordonner sa cpnduite à la
volonté de l’assureui* ; On ne demande jahiajs à peluircj, d’ailleurs,
que la perte effective, flput l’indpmnité est nécessaire
pour rétablir l’assuré dans la même position que si spn expédition
n’avait pas eu lieu, et gue la somme portée dans Ja pqlice
pour laquelle la prime a ete payée,

Dans le cas pp l’expéditeur^ en agissant par l’actjpn d’ayar
ries, retire un bpnéficp de la'vente' p) e ses niarchandises, ce
bénéfice n’est nullement une suite de l’assurance, mais bien de
son expédition ; et certes, il est inutile d’ajouter, sans doute,
que l’assurance n’a pu avoir pour but çje l’empêcher de profiter
(1) Pardessus, n. 837,DES ASSURANCES. •— Art. 571. 445
des chances heureuses, dont l’espoir l’a engagé à tenter son
entreprise.

150 ?. Le droit d’option réservé à l’assuré ne peut être compromis
par le capitaine ; etsj, à la suite d’avaries qui constir
tuaient le navirp en état d’innayigahilité relative, il a fait
abandon, le propriétaire peut, quand il en est informé, refuser
son approbation à cet acte et opter encore pour l’action d’avaries
■( !).■

Si après avoir formé une action en .délaissement, il résulte
delà Gontradictipn opppsée par les assureurs, qu’il y a lieu
seulement à up règlement d’avaries, des conclusions peuvent
être prises à cet égard par l’assuré pour la première fqis en appel
(B).

Conformément aux principes posés par l’art. 585 eUaprès,
il faut dire que si le délaissement a été accepté ou validé, lp
droit de l’assuré est épuisé ; mais jusqu’à ce moment l’assuré
peut modifier sa détermination et renoncer à l’action en délaissement
pour revenir à l’action d’avaries. Il en était autrer
ment peut-être sous l’empire de l’ordonnance dp 16§ï, dont
l’art. &0, au titre des assurances, attribuait à l’assureur la pro ?
priété des effets assurés immédiatement après le délaissement
signifié. Sousîles règles nouvelles, introduites par le Gode de
commerce, la demande en délaissement contient toujours implicitement
la demande d’avarie ; et si l’assuré est repoussé sur
le premier chef par une fin de non-recevoir firée d,e la prescription
du droit de délaisser, ou par tout autre motif, il n’en
restg pas moins reeevabje tjans le second, Gnefj Par lequel il
demande l’indemnité du dommage souffert : il faut djre même
qii'pn ne pourrait à cet égard lui opposer l’autorité de la chose
jugée (5). Kfpus reviendrons sur cette question, sous l’art. 451
Gi-après, en parlant des prespriptions (infrà, n. 1(314 et suiv.).

1S0Ç. Lorsque la marphandise parvient au lieu de destination,
mais avariée, la perte à la charge des assureurs doit-elle
(1) Bordeaux, 9 août 1853 lS.V.54.2.273).(2) Cass., 22 juin 1847 (S.V.47.1,599).(3) Rouen, 10 mars 1826 ; Dalloz, Rép., p. 2203 ; Dagesillg, t. 4,11.201 ;
Lemonnier, t. 2,' n. 255.—Contra, Boulay-Paty, t. 4, p. ?7 ?,444 LIVRE II, DU COMMERCE MARITIME
se calculer, soit en se basant sur la différence entre le produit
brut qu’eût donné la chose assurée dans son état sain, et celui
qu’elle donne dans son état de détérioration, mais sans tenir
compte de la valeur primitive ; ou faut-il considérer le produit
net comme sauvetage ; ou bien encore, se baser sur la
différence entre les produits nets à l’état sain, et en état d’avarie.
Ces trois manières de régler l’avarie conduisent à peu près
au même résultat, mais sont toutes les trois également défectueuses,
parce qu’elles font peser sur l’assureur la responsabilité
d’événements dont il ne doit pas répondre, tels que le cours
du marché au lieu d’arrivée  ; ou lui font supporter la perte
d’objets pour lesquels il n’a reçu aucune prime, tel que le fret.

On peut supposer en effet qu’un chargement d’une valeur
de 12,000 fr. a eu à supporter pour frais de toutes sortes, lorsqu’il
aura été mis à terre, une somme de 18,000 fr., et qu’il se
fût vendu, à l’état sain, 50,000 fr. Si les marchandises ont
éprouvé une détérioration de 40 pour cent, leur produit ne sera
que de 18,000 fr. Les frais accessoires de fret, droits de
douane, etc., se montant à cette somme, le produit net est réduit
à zéro, et les assureurs seraient tenus de rembourser la
valeur entière de l’assurance, quoique la détérioration n’ait été
que des deux cinquièmes. Ce résultat est inadmissible : l’assureur,
en effet, supporterait la perte éprouvée sur le fret, et
les autres frais, qui n’ont point été assurés et pour lesquels il
n’a pas reçu de prime.

Le seul mode équitable d’apprécier l’indemnité due par
l’assureur est celui qui a été indiqué par M. Pardessus (1)  ; il
faut comparer le produit brut de la vente des objets avariés à
la valeur brute qu’ils auraient eue dans leur état sain et, en joignant
à ces deux termes la valeur au lieu du départ, établir
une règle de proportion, dont le quatrième terme représentera
le montant de l’avarie. Par exemple, un chargement parvenu
en état d’avarie au lieu de destination se vend dix mille francs,
il se vendrait vingt mille, s’il n’était pas avarié : si la valeur
au temps et au lieu du chargement a été de douze mille francs,
(1) Droit comm,, n. 859. — Sic, Frémery, p. 320 ; Beuecke, t. 2, n. 485 ;
Aix, 3 juin 1846 (D.P.46.2.129) ,DES ASSURANCES. — Art. 571. 445
l’avarie à la charge de l’assureur sera de six mille francs,
parce que 20 sont à 10 comme 12 sont à 6.

L’assuré, il est vrai, qui reçoit 10,000 fr. de l’acheteur et
6,000 fr. de l’assureur, peut n’être pas entièrement couvert de
la perte qu’il a subie, lorsque le fret, les droits de douane et
autres frais accessoires qui restent à sa charge, s’élèvent à une
somme supérieure à 4,000 fr. ; mais, nous le répétons, la cause
en est à ce que l’assureur n’a pas assuré le fret et les autres
frais accessoires, et n’est pas tenu de la perte subie à raison
de ces causes (supra, n. ; 1429).

Si, au lieu d’une détérioration sur la qualité, il y a perte sur
la quantité, le calcul ne présente plus aucune difficulté.

1509. Si par suite d’événements garantis par l’assureur,
les marchandises sont atteintes d’avaries, qui rendent nécessaire
leur vente immédiate en cours de voyage, cette vente ne
peut être faite que dans l’intérêt des assureurs et ne doit jamais
avoir pour résultat de faire subir à l’assuré un dommage plus
grand que celui qu’il aurait supporté, si la marchandise eût été
conduite au lieu de destination. C’est dans ce cas à l’assureur
à supporter les chances, presque toujours défavorables de l’état
du marché dans le port intermédiaire. Ce n’est que sous cette
réserve que nous admettons l’opinion de M. Delaborde enseignant
que la question devra être tranchée par une décision arbitrale,,dans
laquelle les circonstances de chaque affaire seront
prises en considération (1).

Si des marchandises de natures diverses sont assurées même
par une seule police, le règlement des avaries doit se faire sur
chaque nature de marchandises en particulier, et non, dans
aucun cas, sur la masse indivise des articles assurés (2).

1510, Lorsque l’objet assuré est le navire, et que le propriétaire
agit par action d’avarie, il faut suivre un autre mode
de procéder, et la somme due par l’assureur ne peut être que
ce qu’il en a coûté pour remédier aux avaries ou aux détériorations
subies par le navire par suite de fortunes de mer. Si les
réparations ont été faites en cours de voyage, l’assureur est
(1) Delaborde, n. 226.
(Y) Pardessus, n. 859.
tenu de lés rembourser ; quel qu’ëii soit lé chiffre'. On rië jpëiit
réduire la somme fui à été réellement déboursée, bolis lé prér
texte qlië bès mêriiës rëpàraîldtis àûraiëiit amené' une dépense
moins bëfisidéràblë dans tbut âùtrë lieu où le hàvir'ë n’a été ni
pu être réparé. Gë surcroît de dépëhsèsj s’il existe^ est tin’ë
fdrlUhë de liiër.
 ; Il fâiit dite ëhcbfë que si ië navire ; au lieu d’être réparé^ a
élé fëhduj les assureurs ne peuvent être tehus^ qliblqùë les
àsstirés àiëfit opté pour l’action d’avaries ; de payer le montant
des réparations qui n’ont pas été faites ; l’avarié, dans cëcâSj
ëât représentée par là différence entre la valeur du hâvirë au
lieu de départ et le produit qu’a dbntié la vente ; Cette manière
de procéder est là même que celle qui serait sUivië efi bas de
délaissement ; mais l’avantage pour l’assuré, c’est qU'ëh âgissàtal
par l’àëtioh d’àvariè ; il n’est pas tenu de faire abandon
dU fret (1)  ;

1511 ; Dans l’action intentée po'Ur dommages arrivés à un
liavirë> le Code h'à pas tenu' compte du dépérissement partiel
qu’il à pU subir dahs toutes ses parties depuis sa consthiëtioti ;
Lorsque, par suite de fortunés’ de nier, il y a liêii àii remplacement
d’objets avariés bu perdus, les objets neufs fournis par
l’assureur peuvent constituer pour l’assuré un bénéfice. Aussi,
de lies jbUrs, existe-t-il pëU de formulés qHii iië cohtiëiihënt
litlë clause expresse portant que tous lès remplâeèmëiits, fournitures
et mains-d’oeuvre à la chargé des âssUrëUrs supportèrent
Une réduction d’uù iiéfsèuf leur cbût justifié ;- pdilr compenser
là différence du vieux au neuf.

Cette Clause est d’invention tbute récente ; et là Cbur (le
cassation a décidé que ; dans le silence de la police^ ellëhë pouvait
être suppléée (2). Quelques Cours impériales ont admis
Uiië ddëtriHe cbntraire ; sbus certaines ëb'hditions (5)  ; mais là
clause tendant de p'ids en plus à se geUéralisër,- les cbntëslàtib'iis
deviendront plus rares ; les ancres sont exceptées, et là
(1) Bordeaux, llfév. 1856 (J.P.57.1.4).(2) Cass., 13 juill. 1829.— Sic, Rouen, 15 mars 1842 ; Dalloz, Rép., n. 1086.(3) Aix, 28 juin 1831 ; Rouen, 6 fév. 1843 ; Douai, 9 uov. 1847) Rouen, 2
fév. 1649 ; Dalloz, Rép., n. 2238 et s.
DES ÀssuMNëÊs.-^-Art. 571 ; -447

rêdûctibh sûr les câbles en fer est fixée généralement à i§ pour
éent seulehient: Les clauses dés pbfiëës stipulent généralement
que le rabais se fera, non sur le prix que les réparations
auraient ebûté si elles avaient été faites au port d’armement,
mais sur le cbùt réel des réparations àû lieu où elles ont été
faites ; à moins de stipùlatibn précise à Pet égard, c’est la règle
contraire qui devrait être suivie, lé surcroît de prix étant une
suite de la fortune de hier ; qui a occasionné le remplacement,
et l’assureur eh devant là garantie (i) i

1S12. Là Gour de Bordeaux a jugé que dans le cas où ; par
suite d’innàvigabilité relative, lé navire a été vendit, lorsque
l’assuré agissant par action d’avaries ; doit recevoir pour indemnitë ;
ainsi que nëus venons de le dire, la différence entre
la valeur du navire et le prix de la vente ; il y a lieu défaire
la déduction du vieux au neuf ; afin d’éviter que le choix laissé
à l’àssiiré lie soit pour lui l’occasion d’Un béhéfiPe, puisqu’il
garde le fret (2)  ;

(le bénéfice 'qUe retire l’assuré est légitime ; et ne lui donne
pas autre chose que eë que lui eût rapporté une heureuse
traversée ; nous avons parlé d’uh bénéfice analogue que l’assuré
peut retirer de l’action d’avaries, quand il s’agit de marehàndisés
{suprà ; n. 1506)  ; le fret n’est pour l’amateur que
l’équivalent du bénéfice de son expédition, et il y à droit ;

D’ailleurs, la déduction stipulée ne représente pas seulement
le dépérissement du navire pendârtl le seul voyage assuré ;'biais
bien là différence entre un objet neuf et un objet
suppbsé déjà vieilli ; quoique encore en état de servir ; au port
de départ, et par suite d’Un usagé antérieur ; La clause a donc
pour objet d’éviter que l’assuré ne se trouve, par suite du sinistfej
dans une position meilleure qu’au port de déJDart ; et
non d’anéanlir pour lui le résultat de l’expédition qVil a tentée ;
et que l’aelion d’avarie peut lui réserver quand il s’agit du
navire ; comme lorsqu’il s’agit des marchandises.

1515. Les marchandises vendues dans l’intérêt du navire
donnent lieu à une action contre le Capitaine, pour le rembour(i) 
Lemonnier ; t. 2, p. 176 ;(2) Bordeaux, 14 fév ; 1856 (J.P.57.1.1).448 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
sèment de leur valeur, et cette valeur sera calculée d’après le
cours des marchandises au lieu de la décharge du navire, à
l’époque de son arrivée (C. comm., art. 254)  ; mais ces règles
sont étrangères au contrat d’assurance, et ont lieu indépendamment
de son existence. S’il y a contrat d’assurance,
l’action du propriétaire des marchandises vendues contre le
capitaine ne fera pas obstacle à ce que l’assuré s’adresse directement
à son assureur, sauf à lui céder ses droits contre le
capitaine (1). Si l’assuré se mettait hors d’état de transmettre
ses droits à son assureur, celui-ci serait déchargé (2).

Entre l’assureur et l’assuré, la valeur des marchandises ne
peut être que celle qui est portée dans la police, ou au lieu
d’embarquement. « Il résulte de l’art. 254, a dit la Cour de
cassation, que le chargeur peut, suivant les chances du commerce
et les variations des cours, recevoir des propriétaires
du navire un prix plus faible ou plus fort que celui d’achat ;
tandis que, d’après les art. 552 et s, du C. de comm., l’assuré
ne peut réclamer que le prix porté dans sa police d’assurance,
quelle que soit la valeur des marchandises au lieu de destination
au moment de l’arrivée du navire ; il ne faut pas confondre
des droits ou des actions résultant de positions ou d’obligations
différentes, pour faire subir à un assuré une perle dont il a
entendu'être pleinement garanti au moyen de la prime qu’il a
payée » (5).

1514. La perte résultant pour le propriétaire des marchandises
de la vente faite pour pourvoir aux réparations dû navire
donnera-t-eïle lieu à une action d’avaries ou au délaissement
dans le cas où ]a perle s’est élevée à plus des trois
quarts ? Nous pensons qu’un pareil dommage ne donne ouverture
qu’aune action d’avaries ; « la propriété des marchandises
vendues, a dit la Cour de cassation, est régulièrement transférée
aux acheteurs, et ainsi ces marchandises ne peuvent être
de la pari de l’assuré l’objet d’aucun délaissement » (4).
(1) Bordeaux, 11 fév. 1826 ; Dalloz, Rép., n. 2218.—Sic, Pardessus, n. 856.(2) Lemonnier, t. 1", n. 167 ; Dalloz, Rép., n. 2219.(3) Cass., 9 mars 1842 (S.V.42.1.216).(4) Cass., 9 mars 1842 (S.V.42.1.216). — Sic, Aix, 13juin 1823 ; Dalloz,
Rép., n. 2034 ; Dageville, t. 3, p. 411 et s.j Lemonnier, n, 285 et 297.DES ASSURANCES. — Art. 571. 449
Le dommage souffert par l’assuré ne résulte pas d’une perle
positive et matérielle ; la dépossession a laissé la chose entière
et dans son état originaire. L’art. 569 n’autorise le délaissement
que dans le cas de détérioration ou de perte matérielle
ou légale des effets assurés, et l’art. 571 dit que tous autres
dommages sont réputés avaries. Il y a eu peut-être exception
à cette règle en cas de prise, mais dans ce cas, la loi a parlé. La
simple dépossession ne peut donc donner lieu qu’à un règlement
préalable d’avaries, suivi de la poursuite des assureurs
en paiement du dommage souffert, jusqu’à concurrence de la
valeur entière, s’il y a lieu (suprà, n. 1495 et s.).

Il faut appliquer le même principe, dans le cas où un objet
assuré a été frappé d’une contribution à des avaries communes
s’élevant à plus des trois quarts de la valeur. Il n’y aura pas
lieu au délaissement, mais seulement à l’action d’avaries, parce
qu’il n’y aura pas eu détérioration ou perte dans le sens de l’art.
569, C comm.

1515. Pothier a examiné si la responsabilité de l’assureur devait
être restreinte au seul cas de perte ou de détérioration arrivée
directement par fortune de mer, ou si elle s’étend également
aux dépenses que ces marchandises ont occasionnées ; par
exemple, si une tempête a fait échouer le navire et que les marchandises
aient été déchargées et rechargées sur un autre vaisseau
sans éprouver aucun dommage, les frais occasionnés par
ce transbordement seraient-ils à la charge des assureurs ? Celte
question ne pourrait donner lieu, de nos jours au moins, à aucune
difficulté : « l’assureur se charge par le contrat d’assurance,
comme le dit Pothier lui-même, des risques de tous les
cas fortuits qui peuvent survenir par force majeure durant le.
voyage et causer à l’assuré une perte dans les choses assurées
ou par rapport auxdites choses » (1).

Du moment que la perte provient d’une fortune de mer, l’assuré
doit en être indemnisé sans aucune distinction (2). Ainsi
(1) Contrat d’assurance, n. 49.(2) Cass., 14 mai 1844 ; Dalloz, Rép., n. 1820, et 4 nov. 1845 (S.V.46.1.180)  ;
Paris, 7 mai 1839 ; Dalloz, Rép., n. 1854 ; H. 27 nov. 1S47 (D.P.48.2.S0)  ;
Douai, 9 nov. 1847 (S.V.48.2.7)  ; ld. 25 nov. 1839 ; Dalloz, Rép., n. 1822.
in. 29
450 LIVRE II. •**- DU COMMERCE MARITIME.
devraient être mis à. la charge de l’assureur, le profit maritime
stipulé dans un emprunt à la grosse, auquel le capitaine a été
contraint de recourir pour pourvoir aux réparations du navire,
ainsi que les gages pt la nourriture de l’équipage pendant
le temps nécessaire pour réprer une avarie. Les assureurs ne
seraient pas tenus, toutefois, de payer les intérêts du prix des
cargaisons assurées même pendant le retard produit par un événement
de force majeure (1) ,

En cas d’abordage, lorsque l’assureur est chargé de toutes
les fortunes de mer, sans en excepter la baraterie de patron,
la Cour de Paris a jugé que la garantie devait être limitée aux
choses même assurées et qu’on ne pouvait, en cas d’un abordage
qui avait préjudicié non au navire assuré, mais au navire
abordé, mettre à la charge de l’assureur la réparation du préjudice
souffert.par ce dernier navire et payé par l’assuré.

Cette doctrine ne peut être suivie, elle consacre un principe
tout à fait abusif en limitant la responsabilité des assureurs au
préjudice matériellement souffert par les objets mêmes mis en
risques. Les assureurs doivent répondre de toute dépense, de
tout dommage ayant rapport aux, objets assurés, supporté par
]e navire Ou la marchandise, à raispn d’une fortune de mer, et
nul doute que l’abordage ne soit une fortune de mer.

Il faut décider également, contrairement encore au même arrêt,
que la décision d’un juge étranger à laquelle le propriétaire
du navire assuré n’a eu aucun moyen de se soustraire ne peut
plus être débattue par les assureurs, au moins contre l’assuré.
S’ils ont des moyens de se pourvoir, ils en useront comme substitués
à ses droits (2).

1516. Dans les conditions générales adoptées par les COITH
pagnies d’assurances, il est stipulé que les avaries ne seront
payées qu’après que le règlement a été fait ; sauf conventions
contraires, il en résulte que l’assuré ne peut demander à l’assureur
de faire des avances, mais seulement de rembourser les
sommes payées ; si l’assuré ne peut fournir les fonds ncessaires,
il doit en emprunter à la grosse, conformément à l’art. 254,
(1) Paris, 27 nov. 1S47 (S.V.48.2.225).(2) Paris, 23 juin 1855 (J.P.56.J.308).. DES ASSURANCES, — Art. 57 !. 451
C. comm., ou faire vendre la cargaison en tout ou en.partie (1).
Ces règles ne pourraient être modifiées, alors même que ces
avaries seraient survenues dans le lieu même où résident les
assureurs, et où elles doivent être réparées et vérifiées par
pux. Les assureurs seront teUus, après règlement, de payer,
soit les sommes empruntées à la grosse, soit la valeur des marchandises
vendues.
 ; Si l’argent a élé avancé par l’assuré, les assureurs lui doivent
l’intérêt à partir du jour où le vaisseau a pu reprendre
la mer (2) , et peut-êlre plutôt à partir du jour des avances,
comme à un étranger de qui les fonds auraient été empruntés.
• Lorsque le vaisseau a terminé son voyage et est atteint d’avaries
dont la réparation est sans contredit à la charge des
assureurs, le propriétaire peut-il, au lieu de reste comme en
cours de voyage, emprunter à la grosse pour pourvoir aux réparations
du navire, et le mettre en état de reprendre la mer ?
La jurisprudence était favorable à cette opinion (5) , mais des
clauses expresses-dans les formulés de Paris et de Bordeaux
stipulent expressément que les assureurs ne seront tenus des
intérêls ou du profit maritime que pour les emprunts contractés
en cours de voyage.

Il en serait autrement, si l’emprunt avait été fait, non après
le retour au port de départ, mais au port de destination, et
afiu de rendre possible le voyage de retour, alors même que
les assureurs n’auraient garanti que le premier trajet (4).

151 ?. Si le capitaine a emprunté à la grosse, l’assureur
n’est pas tenu dé rembourser cet emprunt, jusqu’à ce qu’il y
ait eu règlement d’avaries. L’assuré, il est vrai, dans ce cas,
n’est pas non plus forcé de l’acquitter ; ses obligations au port
d’arrivée ne peuvent être plus étroites ni autres qu’au lieu
même où l’emprunt à la grosse a élé contracté, et l’astreindre
à donner des fonds qu’il peut ne pas avoir. Le donneur à la
grosse, faute de paiement, fera vendre les objets affectés à
(1) Poitiers, 25 juin 1824.(2) Bordeaux, 3 déc. 1827 ; Dalloz, Rép., n, 2234.(3) V. Lemonnier, t. 2, n. 340 et s., et les arrêts cités par lui.(4) Bordeaux, 30 mars 1830 (D.P.31.2.5).
29,
452 LIVRE II, — DU COMMERCE MARITIME.
l’emprunt. Après cette vente opérée, soil par le capitaine au
lieu de relâche, soit à la requête du donneur à la grosse au lieu
de reste, la position de l’assuré doit être la même.

Cette espèce s’est présentée devant la Cour de Paris (1).
Les assureurs refusaient de rembourser le prêteur à la grosse,
et ils ne pouvaient, en effet, y être contraints ; d’un autre
côté, il est impossible, ainsi que nous l’avons dit, de trouver
une disposition de la loi qui oblige l’assuré à des avances qu’il
est peut-être hors d’état de faire, pour dégager une cargaison
qu’il a mise à l’abri contre toutes les fortunes de mer par l’assurance,
et rachetée de tous risques par la prime.

L’assuré ne pouvait ni obliger les assureurs au remboursement
ni délaisser, puisqu’il n’y avait eu ni règlement d’avaries,
ni aueun des sinistres énumêrés par l’art. 569 ; mais
la prétention des assureurs soutenant que le dommage souffert
ne provenait pas d’une fortune de mer n’était pas admissible.

Il serait sans doute, en pareil cas, de l’intérêt des assureurs
d’intervenir, même avant tout règlement, pour empêcher la
vente à la requête du donneur à la grosse, et éviter un surcroît
dédommages dont, en définitive, ils doivent être tenus ; mais
en droit, ils ne peuvent y être forcés, et l’assuré ne peut les
poursuivre que par action d’avaries et après avoir procédé au
règlement.

1518. Les obligations qui dérivent du contrat d’assurance
étant purement personnelles, les actions tendant à en obtenir
l’exécution doivent, dans tous les cas, suivant la première disposition
de l’art. 59, C. pr. civ., être portées devant le tribunal
du domicile du défendeur. Les dispositions des art. 414
ets., C. comm., qui décident que l’état de pertes et dommages
résultant du jet à la mer d’une partie de chargement doit être
fait dans le lieu du déchargement du navire, sont inapplicables
à l’action d’avarie entre l’assuré et l’assureur. Les assureurs
auront sans doute intérêt à assister à la répartition des pertes,
mais celte considération ne peut être invoquée contre eux ; les
deux actions qui n’ont pas le même objet, et dont l’exercice a
lieu enlre personnes différentes, ne peuvent être intentées que
(1) Pari », 27 mars 1838 (S. V. 38.2.175).DES ASSURANCES. — Art. 571. 455
successivement. La règle resterait la même évidemment, en
supposant divers assureurs de diverses parties de marchandises
perdues, entre lesquels une répartition devrait être faite.
Cette répartition n’aurait aucun rapport avec celle dont s’occupe
l’art. 416, C. comm. (1).

1519. Dans tous les cas où il y a eu avaries communes,
il est nécessaire de procéder à un règlement fixant la contribution
des armateurs et des chargeurs : cette première opération
ne donne pas le droit à l’assureur de réclamer de l’assuré
les pièces constatant l’avarie, puisque la signification des
pièces n’est exigée que lorsque l’assureur est poursuivi pour
le paiement. Ces deux actions, nous le répétons, sont tout à
fait différentes, doivent être intentées successivement et ne
sont portées que par accident devant le même tribunal. De
quelque manière que le règlement des avaries communes et
leur répartition aient été faits, l’assureur ne pourrait élever
de réclamations, lors même qu’il y aurait été procédé par une
autorité étrangère, pourvu qu’elle fût compétente. Si le règlement
a élé obligatoire pour l’assuré, l’assureur ne peut se
refuser à l’indemniser des sommes qu’il a payées : « la prévarication
même du juge, dit Delvincourt, à moins que l’assuré
n’en soit complice, est un risque dont l’assureur est chargé,
sauf son recours contre qui de droit » (2). Cette opinion n’est
pas trop absolue, et l’assureur est responsable dans tous les
cas d’une perte qui n’est qu’une suite nécessaire d’un risque
maritime proprement dit.

« Il est de principe généralement reconnu, dit l’arrêt de la
Cour d’Aix que nous venons de citer, que, quoique les estimations
et opérations relatives au règlement d’avarie entre l’assuré
et l’assureur aient lieu en l’absence de ce dernier, elles
l’obligent irrévocablement, à moins qu’il n’allègue une fraude
ou qu’il ne prouve que l’assuré a sacrifié des droits certains et
évidents ; qu’il suit de là que les assureurs se trouvent liés par
tout ce qui concerne les bases et le résultat de la contribution
(1) Rennes, 9 féT. 1829 ; Dalloz, Rép., n. 2220, et Cass., 16 fév. 1841 ; Dalloz,
lien, n 2221
(2) ,Delvincourt, t. 2, p. 267,-Sic, Aix, l« fév. 1827 ; Dalloz, Rép., n. 2231.454 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
qui a eu lieu, et qu’ils ne peuvent critiquer le règlement qui a
été fait » (1).

Ces règles, toutefois, doivent être entendues dans ce sens,
que les.rapports de l’assuré et de l’assureur ne sont point modifiés
par le règlement d’avaries, fait poUr opérer la contribua
tion ; les demandes et les exceptions résultant de la police restent
entières, eU'assureur aurait le droitde contester que les dépenses
laissées au compte de l’objet assuré sont de véritables,
avaries, ou de prétendre qu’elles ne sont pas de l’espèce de
celles que la police mettait à sa charge (2).

Il faut dire aussi que le règlement d’avaries communes, intervenu
entre l’armateur et les chargeurs, détermine bien, à
l’égard de l’assureur, la quotité proportionnelle de la perte à
sa charge, mais non la somme.due à raison de cette perte :
« en d’autres termes, dit M. Dalloz, ce règlement établit bien
que la perte résultant de l’avarie commune est pour chaque
chargeur d’un tiers, d’un quart, d’un huilième de son chargement ;
il établit bien, en outre, quelle est pour chaque contribuable
la somme à laquelle se monte ce tiers, ce quart, ce huitième
 ; mais de ces deux opérations, la première seule peut
être opposée par l’un des chargeurs à son assureur ; la seconde
est tout à fait étrangère à celui-ci » (5).

1520. L’art. 402, au. titre des avaries, et l’art. 415, au
titre du jet, portent que lorsqu’il y a lieu à contribution, le
prix des marchandises est établi par leur valeur au lieu de déchargement
 ; les règles écrites au litre des assurances portent,
au contraire, que les marchandises perdues sont payées par
l’assureur d’après la valeur au lieu de l’embarquement. Ces
règles particulières aux assurances peuvent-elles être modidifiées
par des dispositions étrangères à cette matière, et des
lois faites pour d’autres cas seront-elles applicables dans le
règlement à faire entre l’assureur et l’assuré ? La Cour de cassation
a décidé le contraire, dans un arrêt que nous avons
rapporté tout à l’heure (4) , au moins implicitement. M. Devib>
(1) Aix, l"fév. 1827 ; Dalloz, Rép.,n. 2231.(2) Pardessus, n. 859.(5) Rép., v° Droit mariu, n. 2246.(4) Cass., 16 fév. 1841 (S.V.41.1.178).-
DES ASSURANCES. — Art. 571. 455

léneuve, dans la note qui accompagne cet arrêt, fait observer
que sous l’apparence d’une simple question de procédure, puis^
qu’il ne s’agissait que de régler Une compétence Contestée,
cet arrêt résout une des difficultés lés plus ardues de la matière
des avariés. Après avoir résumé et discuté avec une lu*
cidité parfaite les divers systèmes proposés, M. Deviileheuve
fait observer « que, dans tous, soit que l’on prenne plus oU
moins exclusivement pour base du calcul la valeur des marchandises
au lieu du chargement OU aU lieu du déchafgenient,
on arrive presque toujours à des hypothèses dans lesquelles il
devient nécessaire, pour régler le compte d’âvâfië entre l’assureur
et l’assuré, de recourir au chiffre dé contribution affecté
à ce dernier ». Aussi les arrêts de là Cour de Rennes et de la
Cour de cassation, le premier d’une manière explicité, le second
au moins implicitement, décident en effet que les deux
actions doivent être intentées successivement. Là Cour de cassation
décidé ; en outre, que lès assureurs ne doivent eh aucun
cas se prévaloir ou souffrir des dispositions écrites au litre
des avaries ; que l’avarie commune doit donner lien à uh double
règlement s’appuyant sûr dès bases différerites et dëterhiinées,
dans les deux cas, par des dispositions spéciales dé là loi ;
l’un pour estimer la marchandise jetée à l’égard dés cochârgeurs
et répartir la Contribution, dont ils sont tenus ; l’autre
pour fixer le montant de l’avarie à la charge de rassureûr.

1521. La valeur dès marchandises jetées, d’après le prix
qu’elles auraient valu au lieu du déchargemeht, est répartie
sur le propriétaire lui-même et ses cochurgëurs. La part Contributive
qui reste au compte du propriétaire constituera, dans
tous les cas, une perte pour lui ; s’il a eu soin dé se faire assurer,
comme cette perte provient de fortuné dé hier, il pourra là
rejeter sur ses assureurs ; niais en ce qui concerne les assureurs,
la quotité misé a la charge du propriétaire sera estimée
d’après le prix porté dans la police, ou la valeur au lieU de
rembarquement. Si le chargement était assuré pour 20,000 fr.,
et que le propriétaire contribuât pour Un quart, un fiers,
une moitié, il réclamerait à son assureur 5,000, 6,6M OU

10,000 fr.
Ce chiffre ne pourra pas varier, soit que ce quart perdu eût
456 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
valu au port d’arrivée 7,500 fr., au lieu de 5,000 fr. au port
d’embarquement, ou n’eût valu, au contraire, que 5,500 fr.

Le surplus de la perte est mis à la charge des cochargeurs,
et comme la spmme à payer est calculée à leur égard d’après
la valeur au port d’arrivée, elle est variable et peut être égale,
supérieure ou inférieure à la valeur au port de départ, qui est
la valeur assurée.

1522. Si la somme payée par les cochargeurs est supérieure
à la valeur assurée, l’assureur peut-il se prévaloir de cette
circonstance ? Nous ne le pensons pas. Si le quart seulement
du chargement eût péri en effet ; si le chargement, d’abord
perdu en entier, eût été sauveté plus tard, jusqu’à concurrence
des trois quarts, dans l’un ou l’autre de ces deux cas, l’assureur
aurait-il le droit, avant de payer le quart perdu, de forcer
l’assuré à lui faire connaître le prix retiré de la vente des trois
autres quarts non péris ou sauvetés ? Une semblable prétention
ne sera jamais élevée par qui que ce soit. Mais qu’esl-ce donc
que l’indemnité jfcyée par contribution, si ce n’est le prix de
vente qu’aurait trouvé cette marchandise ? Constitue-t-elle
autre chose que le prix d’une vente forcée faite aux cochargeurs
des trois quarts de la cargaison qu’ils ont jetée à la mer ?

Nous avons parlé de vente, mais de vente forcée par suite
de fortune de mer : celle circonstance nous servira à trouver
une solution dans l’hypothèse inverse et lorsque, par suite
du cours au lieu de la décharge, l’assuré ne reçoit, pour les
trois quarts du chargement estimé par la police d’assurance
20,000 fr., qu’une indemnité de 12,000 fr., el se trouve, par
conséquent, en perte de 5,000 fr. (1).

Toutes les fois qu’il y a perte par fortune de mer, les assureurs
sont tenus ; si l’assuré ne reçoit aucune indemnité pour
cette perte, il en réclame le montant intégral à l’assureur ;
s’il a reçu une indemnité inférieure à la somme assurée, soit
en vertu d’une disposition de la loi, soit pour toute autre raison,
il réclamera la somme nécessaire pour compléter la valeur
assurée, mais jamais au delà, parce qu’il ne doit pas retirer un
bénéfice de l’assurance ; en vertu de ce principe, il n’aura donc
(1) Pardessus, n. 859.DES ASSURANCES, — Art. 571. 457
rien à réclamer, s’il a reçu une indemnité égale ou supérieure
à la valeur assurée ; dans le cas contraire, il aura une action
contre l’assureur pour la différence.

Si la marchandise avait été saisie par arrêt de prince, au
lieu d’avoir élé jetée, les mêmes règles seraient suivies et ne
donneraient lieu, sans doute, à aucune difficulté. Si le propriétaire
ne recevait aucune indemnité, il réclamerait le montant
total de la valeur assurée ; s’il recevait une valeur inférieure,
il réclamerait le complément ; s’il recevait une indemnité
égale ou supérieure, il ne réclamerait rien. Il ne peut y
avoir deux manières de procéder pour le jet et pour la saisie.
Il faut dire également que des règles semblables seraient suivies,
lorsque des marchandises ont été vendues dans le cours
du voyage, conformément à l’art. 254, C. comm. (1).

1525. Lorsque le fret est appelé à la contribution des avaries
communes, ce n’est pas en l’envisageant dans sa nature,
mais eu le traitant comme accessoire et dépendance du navire,
que la loi l’a soumis à cette charge. L’assureur sur corps, responsable
dans la proportion de son risque de l’avarie éprouvée
par le navire, est tenu, par suite, de la portion attribuée au
fret, et non pas seulement de celle qui est attribuée au navire,
lequel ne eonlribue que pour moitié, et alors même qu’il a été
stipulé qu’en cas de délaissement l’assureur ne profiterait pas
du fret(2) (V. infrà, n. 1577).

1524. Lorsque la police, par forme d’énonciation, porte
que la constatation des dommages sera faite par experts, la
Cour de cassation a décidé que les juges peuvent néanmoins,
sans violer la loi, faire résulter la preuve et l’évaluation de
ces dommages des soumissions faites par des entrepreneurs de
travaux pour les réparer, alors surtout que ce mode de constatation
est en usage dans le lieu où les réparations doivent être
faites (5).

1525. Il est sans difficulté que les pertes résultant de l’état
de guerre, quelle qu’en soit la nature, sont à la charge des as(1) 
Cass., 9 fév. 1842 ; Dalloz, Rép., n. 1864.(2) Rennes, 7 mai 1823 ; Aix, 1" fév. 1S27 et 24 juin 1829.
(3) Cass., 19 déc. 1849 (S.V.50,1.109).458 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
sureurs. Par application de cette règle, la Cour de Paris a jugé
même que l’assuré doit être indemnisé de la dépréciation soufferte
par suite de la différence des coUrs, lorsque le navire porteur
des marchandises assurées à été contraint, par l’effet de
l’état de guerre ; de rentrer au port de départ, et quoique aucune
avarie, du reste, n’ait été alléguée (1).

Un autre arrêt de la même Cour, il est vrai, a jugé en sens
contraire, et cette dernière doctrine a été embrassée par Mi Lemonnier
(2) , en l’appuyant de raisons qui ne manquent pas
de force.

Nous croyons avec M. Lemonnier que ce serait aller trop
loin que d’établir en principe que l’assureur doit mettre l’assuré
exactement dans la position où il serait, si le sinistre n’avait
pas eu lieu, puisque ce serait l’indemniser du profit espéré}
mais l’arrêt du 9 mai 1859 n’a pas cette portée, il se borne à
mettre l’assuré dans la même position que si l’expédition, et
non pas le sinistre, n’avait pas eu lieu ; et la prétention élevée
par l’assuré, dans ces termes, nous paraît tout à fait conforme
aux principes qui régissent le contrat d’assurance.

Il n’existe aucune difficulté pour mettre à la charge des âs^-
sureurs le fret de retour que l’assuré a été contraint de payer.

Dans aucun cas, les assureurs ne seraient tenus de payer
l’intérêt du prix des marchandises assurées pour le retard par
fortune de mer : « Du moment où l’argent est converti en marchandises,
a dit la Cour de Paris, il cesse de produire des intérêts
et ne représente plus que les chances des opérations corn-*
merciales subordonnées au cours des marchés » (5).

1526. « Considérant, dit un arrêt de la Cour de Douai, que
le capitaine Prémuda s’élait engagé à conduire à Dunkerqûe
le navire Islro et sa cargaison, et que, quelles que pussent être
les chances inhérentes aux longues traversées, il était tenu à
accomplir ladite obligation ; considérant que vainement dans
son rapport le capitaine déclare qu’après délibération, le pilote
résolut de concert avec l’équipage, pour le salut commun, dé
(1) Paris, 9mai 1839 (S.V.39.2.273).(2) Paris, 25 nov. 1839 (J.P.19.2.670)  ; Lemonnier, t. 1", a. 206.(3) Paris, 27 nov/1847 (D.P.48,2.90) ,DES ASSURANCES. — Arl. 571. 459
faire route pour le port de Dunkerque ; qu’en agissant ainsi, le
capitaine, ne déviant pas de sa roule, n’a Couru aucune autre
espèce de danger que ceux auxquels l’exposait le voyage qu’il
s’était obligé à effectuer, • » la Cour a déclaré avaries particulières
les pertes et dommages arrivés à la voilure par le développement
ou le forcement des voiles combiné en raison de la
tempèle, pour arriver au port, ainsi que l’échouement qu’il
éprouva par suite d’un grain très-violent, qui vint le frapper,
pendant qu’il continuait à naviguer (1).

Les frais de déchargement et de rechargement des marchandises
nécessités par des avaries particulières qui ont frappé le
navire en sont la conséquence nécessaire, et doivent être laissés
à la charge des propriétaires du bâtiment, et par suite ; s’il
y a lieu, des assureurs sur corps (2). Nous examinerons sous
les art. 582 et 591 ci-après si l’assureur peut être tenu, après
le paiement de la perte totale, de rembourser, en outre, les
avaries qui l’ont précédée (Infràj, n. 1545 et 1562).

1527. Si les règles du contrat d’assurance meltent à la
charge des assureurs d’une manière générale toutes les pertes
et dommages éprouvés par fortunes de mer, des stipulations
expresses peuvent restreindre l’étendue de cette responsabilité.
Il est fréquent que les parties conviennent par la police
que les assureurs répondront seulement de la perte totale, et
seront affranchis de toutes avaries soit communes/ soit particulières ;
en d’autres termes, qu’ils ne paieront la valeur de
l’objet assuré que s’il est entièrement perdu. Cette clause est
appelée franc d’avaries. Nous avons eu occasion déjà, sous
l’arL 555, de parler de la clause franc de coulage (suprà,
n. 1466).

Si une première police avait été stipulée franc d’avarie,
l’assuré pourrait contracter à raison du même objet une seconde
assurance pour les risques non garantis par le premier
contrat. Ce ne serait pas faire assurer deux fois la même chose.
(1) Douai, 11 mai 1843 (S.V.43.2.466).(2) Cass., 2 déc. 1840 (S.V.41.1.226). — Sic, Bordeaux, 18 nov. 1839 (S.V.
40.2.172).—Contra, Caen, 20 nov. 1828, et Rouen, 6 fév. 1843 (S.V.31.2.47 et
43.2.529)  ; …460 LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.
La clause dont nous venons de parler constitue la franchise
totale. Il existe aussi la clause de franchise partielle.

1528. Suivant l’art. 408, C. comm., une demande pour
avaries n’est point recevante, si l’avarie commune n’excède
pas un pour cent de la valeur cumulée du navire et du
chargement, et si l’avarie particulière n’excède pas aussi un
pour cent de la valeur de la chose endommagée. Des conventions
particulières peuvent élever cette limite et les usages,
en effet, ont presque partout augmenté le taux de
cette franchise légale. L’assurance doit être réputée conditionnelle,
il n’y aura lieu à l’action d’avarie que dans le cas où
le dommage excédera le taux déterminé ; mais, cette limite atteinte,
l’assureur doit le paiement intégral de la perte soufferte
sans aucune déduction.

On peut stipuler, en outre, non une condition sous laquelle
la demande sera recevable et qui n’est qu’une fin de non-recevoir,
mais une exemption jusqu’à concurreuce d’une limite
déterminée, dont l’assureur pourra se prévaloir dans tous les
cas ; et c’est cette clause beaucoup plus avantageuse à l’assureur
qui porte plus particulièrement le nom de franchise. Cette
clause a pour but d’égaliser les chances de l’assureur sur des
marchandises sujettes aux avaries dans des degrés divers, lorsque
la prime stipulée reste la même pour toutes. Ces franchises
s’élèvent de 5 à 15 pour cent. Au-dessus de ce taux, les assurances
ne sont faites qu’en franchise totale d’avaries.

1529. Ces stipulations de franchises, lorsque l’assurance
porte sur un chargement considérable, pourraient dans certains
cas laisser sans réparation un dommage dont la nature ne
devrait pas équilablement donner lieu à l’application de cette
clause. Ainsi, des marchandises sont assurées avec une franchise
de quinze pour cent, et composent un chargement de la
valeur de 100,000 fr. : un certain nombre de colis pourront
êlre entièrement perdus et les autres arriver dans un état parfait
: si la valeur des colis entièrement perdus ne s’élevait
pas à 15,000 fr., aucune indemnité ne serait due, aux termes
rigoureux de la clause de franchises ; mais il y aurait injustice
dans un pareil résultat. Pour prévenir cette manière de procéder,
lorsqu’un chargement est considérable, l’assuré doit le

DES ASSURANCES. — Art. 572. 461

diviser par séries, dont chacune forme un capital distinct : ainsi
les indigos, les cotons ou toute autre marchandise seront divisés
par séries de 5 colis ; ou bien l’on se basera pour établir
les divisions sur la valeur, et l’on fera des séries d’une somme
déterminée.Par ce moyen,si 5 ballesseulement, dans un chargement
de 60, viennent à périr entièrement, cette avarie qui n’eût
pas atteint dix pour cent dans le chargement total constituera
une perte complète, si les 5 balles étaient réunies dans la même
série, et formera une avarie de vingt pour cent, si elles étaient
même réparties dans cinq séries différentes (suprà, n. 1497).
Nous avions eu occasion déjà, en parlant du délaissement,
de traiter quelques questions d’avaries ; ce que nous venons
de dire sera complété en donnant le commentaire du titre XI,
nous aurons particulièrement occasion de parler de nouveau de
la clause franc d’avaries sous l’art. 409.

ARTICLE 372.

Le délaissement des objets assurés ne peut être
partiel ni conditionnel. — Il ne s’étend qu’aux effets
qui sont l’objet de l’assurance et du risque.

1550. Le délaissement oblige l’assureur au paiement de la
valeur de l’objet assuré dont il le rend propriétaire ; la chose
délaissée est censée lui avoir appartenu du jour du sinistre ; il
suit de là qu’il n’a nul besoin de subrogation ou de cession
expresse de droits pour agir comme propriétaire.

Le délaissement à l’assureur de l’objet assuré et des droits
qui peuvent résulter de la perte de cet objet ne doit pas être
assimilé à un transport de créance : toute signification, soit au
débiteur, soit à celui qui doit payer l’indemnité, est inutile ;
les assureurs se trouvent saisis à l’égard des tiers, sans qu’il
soit nécessaire de notifier aucun transport, parce que le délaissement
est un moyen légal de transmission de l’objet assuré et
de l’indemnité à toucher, s’il y a lieu.

Un navire français fut saisi par le Gouvernement espagnol
en 1792 ; le délaissement en fut accepté : en 1814, le Gouvernement
accorda une indemnité pour les prises faites pendant la
462 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
guerre ; l’ancien propriétaire ou ses héritiers se présentèrent,
et l’indemnité fut liquidée en leur nom ; une série de transports
avait fait passer cette créance de main en main, lorsqu’en 1822,
les héritiers des assureurs, à qui le délaissement avait été fait,
réclamèrent et obtinrent la préférence sur l’ancien propriétaire,
ses héritiers ou leurs cessionnaires : « Attendu, porte un
arrêt de la Cour de cassation, que le délaissement du navire
et de toutes ses facultés fait en 1795 aux assureurs, aujourd’hui
représentés parles défendeurs à la cassation, ne peut
être assimilé à un transport de créance ; que le délaissement
,en pareille occurrence est un moyen légal de transmission de
la propriété du navire et conséquemment de l’indemnité qui
le représente ; que, propriétaires de l’un et de l’autre, les assureurs
n’ont eu besoin pour s’en saisir de faire aucune signification,
ni au gouvernement espagnol débiteur, ni au Trésor
public de France, payeur de cette indemnité ; d’où il suit que
les art. 1689 et 1690 du Code civil étaient sous ce rapport
inapplicables à la cause, rejette » (1). .

1551. Le délaissement doit être intégral et ne peut être
fait par parties : « le contrat d’assurance étant indivis, dit
Valin, ne peut souffrir aucune division. L’assureur n’a
pas assuré par parties, mais indistinctement les effets énoncés
dans la police : ainsi il faut lui en faire le délaissement en.
entier, ou se borner à lui demander simplement le paiement
de l’avarie » (2). Il ne peut pas non plus être conditionnel.
Mais ce serait évidemment forcer les termes de l’art. 572, et
leur attribuer un sens qu’ils ne sauraient avoir, que de dire
que l’assuré a fait un abandon partiel et conditionnel, parce
qu’il n’a pas compris dans un premier délaissement des effets
dont il ignorait l’existence sur le navire péri : « si la force
des événements, dit un arrêt de la Cour de Bordeaux, l’a obligé
de faire son abandon en deux fois, il est cependant vrai de
dire qu’il a suffisamment exprimé l’intention de transférer en
totalité, et sans condition, à ses assureurs la propriété des
objets faisant l’aliment du risque » (5).
(1) Cass., 4 mai 1836 (S.V.36.1.353).(2) Sur l’art. 47, lit. 6, liv. 3,(3) Bordeaux, 24 nov. 1829 ; Dalloz, Rép., n. 2154.
DES ASSURANCES. — Art. 572. 465

Ce ne serait pas non plus faire un délaissement partiel que
de n’abandonner aux assureurs que jusqu’à concurrence du
risque pris par eux, car, pour le surplus, l’assuré est réputé
son propre assureur. Ainsi, dans le cas où 20,000 fr. seulo
ment ont été assurés sur un chargement valant 50,000 frv le
délaissement ne doit être fait que dans cette proportion.

Il y aurait bien moins de doute encore, si des parties du
même chargement avaient été assurées par des contrats distincts,
les sucres, par exemple, par un contrat, et les cafés
par un autre ; dans ce cas, rien ne s’oppose à ce que l’assuré
retienne un de ces objets et délaisse l’autre (1). Il en serait
autrement, s’il y avait eu une seule assurance portant sur les
diverses marchandises, ou d’une manière générale sur facultés.
C’est l’un des cas où il peut y avoir grand intérêt à distinguer
s’il y a assurance unique, ou plusieurs contrats séparés (2).

1552. On ne peut délaisser les marchandises perdues et
retenir celles qui sont sauvées du naufrage même ; mais cette
règle incontestable ne pourrait être appliquée à des marchandises
volontairement déchargées dans le cours de la navigation
: une fois déposées en lieu de sûreté, elles ne peuvent
plus ni former l’objet de l’assurance, ni être soumises à l’abandon,
quelque chose qui arrive dans la suite.

Si l’assuré décharge dans un port d’échelle des marchandises
assurées, le risque se consolide sur celles qui sont restées
à bord. Mais après ce déchargement partiel, deux cas peuvent
se présenter : ou il reste en risque des marchandises d’une valeur
égale au montant de l’assurance, il y a aliment suffisant
dans cette hypothèse, et peu importe qu’il ait existé auparavant
une quantité plus ou moins grande de marchandises ; ou
le contraire a lieu, et l’assurance ne subsiste plus alors que
jusqu’à concurrence des marchandises existant à bord du navire ;
niais : « dans tous les cas, dit Érnérigon, l’abandon
n’aura lieu que pour les marchandises perdues dans le naufrage
ou sauvées du naufrage, et non pour celles qui auraient
élé auparavant déchargées à terre » (5). L’assuré, bien en(1) 
Pothier, n. 233,(5) Érnérigon, ch. 17, sect. 8 ; Pardessus, n, 850 ; Delvincourt, t. 2, p, 419,(3) Érnérigon, ch, 17, sect, 8.
tendu, ne peut réclamer une somme supérieure à la valeur des
marchandises restées à bord. D’un autre côté, si par suite des
opérations accomplies dans les ports d’échelles, et des bénéfices
qui en sont résultés, le chargement primitif a été augmenté,
le surplus forme un découvert que l’assuré ne pourrait être
tenu de délaisser (1).

Le délaissement ne peut être soumis à aucune condition suspensive
ou résolutoire, il doit être pur et simple, parée qu’une
fois fait et accepté, il est irrévocable.

Il n’est jamais autorisé en dehors des cas expressément
prévus par la loi.

Dans le délaissement du navire, on ne considérerait pas évidemment
comme accessoires et devant être délaissées avec lui
les prises faites pendant une croisière (2).

ARTICXE 373.

Le délaissement doit être fait aux assureurs dans
le terme de six mois, à partir du jour de la réception
de la nouvelle de la perle arrivée aux ports ou côtes
de l’Europe, ou sur celles d’Asie et d’Afrique, dans la
Méditerranée, ou bien, en cas de prise, de la réception
de celle delà conduite du navire dans l’un des
ports ou lieux situés aux côtes ci-dessus mentionnées ;
—dans le délai d’un an après la réception de la nouvelle
ou de la perte arrivée, ou de la prise conduite
aux colonies des ïndes occidentales, aux îles Açores,
Canaries, Madère et autres îles et côtes occidentales
d’Afrique et orientales d’Amérique ; — dans le délai
de deux ans après la nouvelle des pertes arrivées ou
des prise conduites dans toutes les autres parties du
monde. — Et ces délais passés, les assurés ne seront
plus recevables à faire le délaissement.
(1) Delvincourt, t. 2, p. 422 ; Pardessus, n. 851.(2) Ernérigon, ch. 17, secl. 10.
DES ASSURANCES. — Art. 575. 465

1555.0n pourrait s’étonner au premier abord que les délais
fixés par cet article, ayant pour point de départ non le
jour de l’événement mais celui de la réception de la nouvelle,
on ait cru devoir les modifier en raison de l’éloignement ; la
raison de cette disposition est qu’il faut laisser à l’assuré le
temps de prendre sur les lieux les renseignements nécessaires
pour qu’il puisse apprécier s’il lui est avantageux de faire le
délaissement ou d’agir par action d’avarie.

Cet article est applicable aux cas de naufrage, d’échouement
avec bris, de perte ou de prise ; les articles suivants règlent
les délais pour les autres cas de délaissement.

Il peut être embarrassant quelquefois de définir le caractère
que doit avoir la nouvelle qui fait courir les délais ; de dire
comment on constatera qu’elle est parvenue, et quelle personne
enfin a dû la recevoir.

La Cour de cassation a jugé que le délai devait se compter
non du jour où la nouvelle du sinistre était arrivée au lieu de
la résidence de l’armateur non-assuré, mais bien à partir du
jour où le propriétaire des marchandises assurées a lui-même
reçu cette nouvelle (1). Il en était ainsi sous l’ordonnance ; il
doit en être de même encore sous l’empire du Code de commerce ;
c’est en faveur de celui-là seul qui peut faire le délaissement
que le délai a été établi.

La nouvelle peut être particulière ou publique ; la loi n’a
pas distingué. L’une comme l’autre est suffisante pour faire
courir les délais, pourvu qu’elle soit positive et ne consiste pas
dans des bruits vagues, sans consistance, et à la source desquels
il soit impossible de remonter. Mais un avis du capitaine
reçu directement par l’assuré, ou la relation du naufrage dans
les journaux, confirmée par des témoignages nombreux et devenue
de notoriété publique, sont des faits qui constituent la
nouvelle et remplissent également le voeu de la loi (2).

La seule différence réside dans la facilité que trouvera l’assureur
à prouver que l’assuré a eu cette connaissance. Dans le
second cas, il ne peut exister aucun embarras ; dans le pre(1) 
Cass., 6 janv. 1813.(2) V Aix, 23 déc. 1842 (S.V.43.2.458)  ; Cass., 4 mars 1845 (S.V.45.1.605) ,
m. " 30
466 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
mier, il "peut y avoir difficulté ; on s’appuiera sur le témoignage
de ceux qui ont transmis l’avis, sur les livrés, la Correspondance,
sur une foule de circonstances enfin qui peuvent
conduire à la vérité et permettent d’établir le fait d’une manière
satisfaisante.

La décision des juges du fond sur ce point échappe, du
resté, à la censure de la Cour de cassation (1).

Si le délaissement a lieu par suite de la perte des trois
quarts, le délai ne court plus à partir de la réception de la
nouvelle, mais du jour seulement de la clôture du procèsverbal
des experts fixant le montant des pertes ou des détériorations
(2).'

L’art, 575 doit être entendu dans ce sens que c’est par action
en justice que la demande doit être formée dans les délais
qu’il a fixés, à peine de déchéance ; des pourparlers, une déclaration
de délaissement même faite par acte extrajudiciaire
n’interrompraient pas la prescription (5).

1554. L’art. 575 n’a pas pensé au réassureur ; si l’assuré
primitif ne forme sa demande que le dernier jour du délai,
comment fera l’assureur pour agir en temps utile contre
son réassureur ? Si un nouveau terme doit lui être accordé
pour délaisser à son tour, quoique la loi soit muette, quel sera
ce délai ? M. Pardessus enseigne qu’on pourrait « par analogie
des règles sur l’exercice des recours en matière de lettres de
change, décider que celui qui a fait réassurer a, pour agir
contre le réassureur, le délai calculé comme si l’événement
était arrivé dans le lieu où il demeure ; et le délai commencerait
à-courir du jour qu’il a reçu la notification qui a dû lui
être faite par l’assuré primitif. » (4).

Cette difficulté avait été prévue par Érnérigon (5)  ; mais
n’a pas malheureusement attiré l’attention du législateur ;
dans le silence delà loi, il faut dire avec la Cour de cassation :
« que l’assureur est le véritable assuré, et que le réassureur
(1) Cass., 19 fév. 1844 (S.V.44.1.193).(2) Cass., 22 juin 1847 (S.V.47.1.599) , et Nîmes, 19 déc, 1844 (S.V.45.2,529).(3) Cass., 29 avril 1835 (S.V.35.1.346).(4) Droit comm., n. 848.(5) Traité des Assurances, ch. 19, sect. 16, § 5,
DES ASSURANCES. — Art. 574. 467

est 1 assureur. Qu’ainsi il faut appliquer à cet assureur, devenu
assuré, les principes généraux de l’art. 575, qui n’adhiet point
d’exception, et n’en pouvait admettre en faveur de l’assureur
assuré, et qu’il n’y a point de distinctions admissibles là où
la loi ne distingue pas » (1). Il est évident que le système
proposé par M. Pardessus, comme tout autre imaginé par la
doctrine^ sera nécessairement arbitraire, et que les tribunaux
ne peuvent suppléer la loi ; peut-être aussi était-il impossible
d’arriver à Une solution satisfaisante ; dans l’état de la législation,
au moins, le doute n’est pas possible, et lés principes
posés par la Cour de cassation doivent être suivis, sauf
aux parties, si elles le jugent convenable, à fixer par des conventions
spéciales, pour chaque cas particulier, les conditions
qui devraient être appliquées.

• Le commentaire de l’art. 451, ci-après, complétera les explications
que nous avons à donner sur l’art. 375 (Infrà, n.
1614 et s.).

ARTICLE 374.

Dans le cas où le délaissement peut être fait, et
dans le cas de tous autres accidents au risque des assureurs,
l’assuré est tenu de signifier à l’assureur les
avis qu’il a reçus, —r La signification en doit être faite
dans les trois jours de la réception de l’avis.

1555. « L’art. 574, a dit la Cour d’Aix, quoique rigoureusement
applicable à tous, les accidents qui sont aux risques des
assureurs, est cependant, dans la pratique, restreint au cas
de sinistre majeur » (2). Dans tous les cas même, aucune fin
de non-recevoir n’est attachée à l’omission par l’assuré des
significations ordonnées par cet article ; mais si l’assureur justifiait
d’un préjudice souffert par le défaut de communication
des avis reçus par l’assuré, il y aurait Heu à une action en
dommages-intérêts (5). C’est l’opinion générale.
(1) Cass., l"juin 1824 ; Aix, 4 mai 1836 (S.V.37.2.186).(2) Aix, 29 avril 1823 ; Dalloz, Rép., n. 1743.(3) Cass,, 26 mars 1823.
50.

L’assureur peut avoir intérêt, en effet, à connaître l’état des
choses ; il est possible qu’instruit du sinistre, il ait les moyens
d’y remédier, ou de diminuer au moins les pertes qui en seront
la suite. Le délai de trois jours, fixé par le Code, est une
innovation, et a fait disparaître le vague de l’expression incontinent,
employée par l’ordonnance de 1681. A ces trois jours,
doivent être ajoutés, bien entendu, les délais à raison des distances.


Si la nouvelle est assez positive pour que l’assuré puisse immédiatement
faire le délaissement, l’art. 574 n’a plus d’application
(1).

La signification doit être faite à la personne même de l’assureur,
et non à tout mandataire qui aurait signé la police pour
lui ; la rédaction de l’ordonnance a encore été modifiée sur ce
point ; une déclaration à la chambre de commerce ne remplirait
pas le voeu de l’art. 574. L’assuré est tenu de communiquer
les nouvelles qu’il reçoit, même quand elles n’auraient
pas un caractère de certitude absolue, pourvu qu’elles aient
une apparence raisonnable de vérité.

ARTICLE 375.

Si, après un an expiré, à compter du jour du départ
du navire, ou du jour auquel se rapportent les
dernières nouvelles reçues, pour les voyages ordinaires,
— après deux ans pour les voyages de long
cours, — l’assuré déclare n’avoir reçu aucune nouvelle
de son navire, il peut faire le délaissement à
l’assureur et demander le paiement de l’assurance,
sans qu’il soit besoin d’attestation de la perte.—Après
l’expiration de l’an ou des deux ans, l’assuré a pour
agir les délais établis par l’article 373.
(1) Cass., 3 juill, 1839 (S.V.39.1.849).
DES ASSURANCES, — Art. 575 et 576. 469

ARTICLE 376.

Dans le cas d’une assurance pour temps limité,
après l’expiration des délais établis, comme ci-dessus,
pour les voyages ordinaires et pour ceux de long
cours, la perte du navire est présumée arrivée dans
le temps de l’assurance.

1556. L’époque à partir de laquelle commencent à courir
les prescriptions de l’art. 575 est parfaitement déterminée par
l’article que nous examinons ; mais quelle prescription sera
appliquée : six mois, un an ou deux ans ? La règle dépendra du
lieu où la perte est censée arrivée : le navire doit être comparé
à un absent, qui est présumé décédé du jour de sa disparition,
ou du jour auquel se rapportent les dernières nouvelles ; la
perte est donc censée arrivée, soit au lieu même d’où le navire
est parti, soit à celui d’où l’on a reçu ses dernières nouvelles,
et les délais de la prescription doivent être fixés en conséquence.
« C’est par inadvertance, dit M. Lemonnier, que
Boulay-Paty, t. 4, p. 244, enseigne : « que lorsqu’on a eu des
nouvelles du navire depuis le départ, le délai court du jour
de la réception des dernières nouvelles. » L’art. 575 dit formellement
que le délai court du jour auquel se rapportent les
dernières nouvelles, ce qui est fort différent » (1).

Si l’assurance a été faite pour un temps limité, la présomption,
comme on le voit par l’art. 576, est contre l’assureur, et
les mêmes réglés sont suivies.

Il faut, pour appliquer ces deux articles, que ni l’assuré, ni
personne autre n’aient reçu des nouvelles du navire ; les juges décideraient
souverainement ce qui doit constituer une nouvelle
de nature à faire obstacle à l’action de l’assuré ; s’il est certain
qu’elle ne doit pas nécessairement avoir le caractère d’une
authenticité parfaite, il faut décider aussi qu’elle ne doit pas
être tellement vague et peu fondée, que l’on ne puisse en retrouver
la souree ou la supposer vraisemblable.

Les présomptions établies par ces deux articles ne sont nul(1) 
Commentaire sur tes Pr. polices, t. 2, p. 22, eu note.470 LIVRE II.-—DU COMMERCE MARITIME.
lement exclusives de la preuve contraire réservée à l’assureur,
qui voudrait établir que la perte est arrivée après le temps
pour lequel il était chargé des risques.

Si l’assurance a été faite pour ne commencer que trois mois
après lé départ du navire, par exemple, dont on n’avait pas de
nouvelles et qu’il y ait lieu plus tard d’appliquer lés présÔmp -
tions de la loi, la perte devra être réputée arrivée dans les
trois mois qui ont suivi le départ, lorsqu’on n’a reçu aucune
nouvelle d’une date postérieure, et devra être supportée, soit
par le premier assureur j si un premier contrat avait été fait,
soit par l’assuré lui-même, qui était resté à découvert pendant
ce laps de temps (1).

L’art, 575, en accordant à l’assuré, à partir du jour où la loi
déclare le navire légalement perdu, les délais établis par l’article
575, fait assez voir que le droit au délaissement ouvert
par cet article est tout aussi irrévocable que dans ies cas prévus
par l’art. 569 ; et le retour même du navire ne peut y
porter atteinte ; ce n’est plus le cas d’appliquer les principes
de l’absence : « l’assureur, dit M. Lemonnier, obligé de payer
le montant de l’assurance, et d’accepter le délaissement du navire,
a reçu, pour courir ce risque, Une primé propof lionnée aux
charices qui le menaçaient, prime qui lui est acquise à tout
événement, L’absent, au contraire, a été dépossédé de ses biens
sans aucune compensation » (2)  ; et en outre de la prime, l’assureur
devient maître de l’objet assuré, dont le délaissement
lui transporte la propriété ; il n’y a donc plus aucune analogie
possible.

ARTICLE 377 ;

Sont réputés voyages de long cours ceux qui se
font aux Indes orientales et occidentales, à la merPacifique,
au Canada, à Terre-Neuve, au Groenland,
et aux autres côtes des îles de l’Amérique méridionale
et septentrionale, aux Açoresy Canaries, à Ma(1) 
Pardessus, n. 844 ; Dageville, t. 3, p. 466.(2) Comm. desPr. pol. d’ass., t. 2, p. 23 ; a. 259.DES ASSURANCES. — Arl. 578. 471
dere, et dans toutes les côtes et pays situés sur l’Océan,
au delà des détroits de Gibraltar et du Sundl537i

On distingue trois sortes de voyages maritimes : lès
voyages de long coùrs^ de grand et de petit cabotage ; ces
deux dernières espèces de voyages sont évidemment comprises
par les art. 575 et 576 dans l’expression de voyages ordinaires.
L’art. 577 définit ce qu’on doit entendre par voyages
de long cours : le sens en a été parfaitement déterminé par un
arrêt de la Cour de cassation ; et quel que soit le lieu de destination,
s’il n’est pas nominativement désigné dans l’art. 577,
ou s’il ne réunit pas la double condition d’être sur l’Océan et
au delà des détroits de Gibraltar et du Sund, le trajet pour y
parvenir, ne constitue pas un voyage de long cours (1).

Le cabotage signifie proprement la navigation qui se fait le
long des côtes de port eh port et de cap en cap. Le Codé de
commerce n’a pas défini ce qui distinguait le grand du petit
cabotage, il les à toujours réunis sous une dénomination cbriimuliè.
M. Lemonnier, après avoir rapjDorté les différents actes
législatifs qui existent sur Ce sujet (ordonnancés du 18 octobre
1740 et du 12 février 1815) , ne peut parvenir qu’avec peiné
à en faire sortir une règle précise (2)  ; en ce qui concerne au
moins l’application de l’art. 577, celte distinction du grand et
du petit cabotage est sans utilité.

ARTICLE 378.

L’assuré peutj par la signification mentionnée en
l’article 374, ou faire le délaissement avec sommation
à l’assureur de payer là somme assurée dans le délai
fixé pat- le contrat, où se réserver de faire le délais^
seniéht dans les délais fixés par là loi ;

1538. Le délaissement étant irrévocable, s’il est accepté,
l’assuré aura le temps de bien apprécier les choses et ne sera
(1) Cass., 23 mai 1826.(2) Comm ; des Pr. poï. d’assur., t. 2, n. 259, p ; 16, à la note.472 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
pas obligé de se dessaisir à la légère de sa propriété d’une manière
définitive. Mais si l’assuré se croyait suffisamment éclairé
et était décidé à délaisser, il devait être libre de faire l’abandon
en même temps que la signification, afin d’accélérer
par là le paiement de l’assurance ; notre article consacre ce
droit incontestable et accorde à l’assuré une alternative qui lui
laisse toute liberté.

De simples actes conservatoires ne pourraient élever contre
l’assuré aucune fin de non-recevoir.

ARTICLE 379.

L’assuré est tenu, en faisant le délaissement, de
déclarer toutes les assurances qu’il a faites ou fait
faire, même celles qu’il a ordonnées, et l’argent qu’il
a pris à la grosse, soit sur le navire, soit sur les marchandises ;
faute de quoi, le délai du paiement, qui
doit commencer à courir du jour du délaissement,
sera suspendu jusqu’au jour où il fera notifier ladite
déclaration, sans qu’il en résulte aucune prorogation
du délai établi pour former l’action en délaissement.

1559. L’intérêt de l’assureur à connaître toutes les assurances
faites au moment où le paiement est demandé est évident,
puisqu’il est possible que ces contrats réunis excèdent
k valeur de l’objet assuré et qu’il y ait lieu d’appliquer les
dispositions dé la loi qui réduisent ou annulent, selon les circonstances,
les assurances, dont la valeur est supérieure à
celle de l’objet exposé aux risques, C. corn. (art. 557 et 559).
L’assuré peut ignorer si les ordres qu’il a donnés ont été exécutés
 ; la loi se contente, dans ce cas, de lui imposer l’obligation
de déclarer les assurances qu’il a ordonnées.

Un motif identique astreint l’assuré à déclarer l’argent qu’il
a pris à la grosse ; l’art. 347 défend, à peine de nullité du contrat,
de faire assurer les sommes empruntées à la grosse, et
prendre des deniers à la grosse sur des effets assurés ou faire
DES ASSURANCES. — Art. 579. 473
assurer des deniers empruntés à la grosse, c’est, ainsi que le
dit Valin, absolument la même chose (1).

Il va de soi que l’article s’applique aux assurances faites par
un commissionnaire et que le commissionnaire, s’il agit, doit
déclarer les assurances faites par son commettant, ainsi que
tout autre porteur légitime de la police.

L’ordonnance de la Marine prescrivait des déclarations semblables
à l’assuré à peine d’être privé de l’effet des assurances,
mais cette peine n’était pas absolue, suivant Valin, « c’est-àdire
encourue de plein droit et sans ressource pour avoir manqué
de faire la déclaration : tout ce qui peut résulter de cette
omission, c’est que le délaissement ne vaudra que du jour que
l’assuré aura fait sa déclaration dans la suite et ce ne sera que
de ce jour-là, par conséquent, que courra le délai après lequel
les assureurs sont tenus de payer » (2). Le Code de commerce
a traduit en disposition légale, l’interprétation équitable sans
doute, mais un peu forcée que Valin avait donnée aux termes
de l’ordonnance : la seule peine infligée à l’assuré en retard
pour ses déclarations est donc de suspendre le délai du paiement
(3). Mais cette disposition de la loi introduite en faveur
de l’assureur ne devait pas être tournée contre lui ; des assurés
de mauvaise foi auraient pu s’en emparer pour prolonger
à leur gré le délai dans lequel ils sont obligés d’agir à peine
d’être déchus ; aussi l’article dit-il expressément que le délai
établi pour former l’action en délaissement ne sera en aucun
cas prorogé. Cet article, au reste, ne suppose pas la fraude,
mais simplement inexactitude ou négligence ; et celte déclaration
pourrait être faite même après les délais fixés par l’art. 373,
si l’assuré, du reste, a fait les diligences nécessaires pour conserver
son action (4).

Le Tribunal de commerce de Marseille a pour jurisprudence
d’exiger que l’assuré fasse une déclaration négative dans le cas
où il n’a contracté, ni ordonné aucune autre assurance que celle
(1) Sur l’art. 54, tit. 6, liv. 3.(2) Sur l’art. 53., tit. 6, liv. 3.(3) Rennes, 24 août 1824 ; Bordeaux, 31 déc. 1836 ; Dalloz, Rép., n. 2079.(4) Dalloz, Rép., v° Droit marit., n. 2182.474 LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.I
dont il poursuit le paiement ; mais sans chercher à prouver
l’inutilité parfaite d’une semblable déclaration, on peut se borner
à dire avec la Cour decassation, qu’elle n’est point prescrite
par la loi (1) et ne doit pas, par suite, êlre imposée à l’assuré.

ARTICLE 380.

En cas de déclaration frauduleuse, l’assuré est privé
des effets de l’assurance ; il est tenu de payer les
sommes empruntées, nonobstant la perte ou la prise
du navire.

ÎS4Ô. Le Codé, en toute occasion, punit là fraude de l’assuré,
en le privant des bénéfices du contrat, quoiqu’il reste
souinis aux obligations qu’il lui imposé. L’ordbnUâncë dé là
Marine n’attribuait à la fraUdé lés effets que lui donne
l’art. 58fj, que lorsque le montant dès diverses assurances et
des sommes empruntées à là grbsse excédait là valeur des
objets assurés : c’est le seul cas aussi bu il semble qu’il puisse
y avoir intérêt pour l’assuré à user de dissimulation, Le projet
à été modifié par lé conseil d’État, de manière à atteindre la
fraude dans tous léë cas bù elle serait reconnue (2) , mais c’est
Un principe qui àUra sans doute peu d’applicàtibh, lorsqu’il
n’y â pour rassuré aucun intérêt à user de dol.

Une simple inexactitude ne suffirait pas pOUr établir là fraudé ;
mais dans ce càsydit M. Pardessus, « c’est à l’âssUré qui aurait
fait quelques omissions dans cette déclaration de justifier qu’il
lés à faites sans mauvaise foi ; qu’il à réellement igndré les
choses non déclarée^ OU que lé défaut dfe déclaration ne porte
aUfcuri préjudice à l’aësUfëUr : là présoniption est centre lùij
dès qu’il n’a pas fait ce à quoi il était obligé » (5). Nous approuvons
cette doctrine, sauf aux juges à apprécier lès explications
données par l’âssUré.
(1) Cass., 9 avril 1808 ; Dalloz, Rép., n. 1546.— Contra, Trib. de comm. de
Marseille, 26 janv. 1820 et 12 nov. 1824.(2) Procès-verbaux, 11 août 1807 ; Loeré, t, 18, p. 428, et Esprit du. Code
de comm., t. 4, p. 266.(3) Droit comm., n. 847. — Sic, Boulay-Paty, t. 4, p. 306 ; Dalloz, Rép,, n.
2185.DES ASSURANCES* — Art. 581. 475ARTICLE 381.
En cas de naufrage ou d’écliouement avec bris,
l’assuré doit, sans préjudice du délaissement à faire
en temps et lieu, travailler au recouvrement des effets
naufragés. — Sur son affirmation, les frais dé
recouvrement lui sont alloués jusqu’à concurrence de
la valeur des effets recouvrés.

1541. L’ordonnance de 1681, moins affirmative que le Code^
portait seulement pourra travailler au recouvrement ; et Valin
disait à ce sujet : « non-seulement il peut faire travailler au
sauvement des effets, mais même il le doit en rigueur, jusqu’à
l’arrivée des officiers de l’amirauté, si la chose est en son pouvoir,
comme s’il est sur le navire, surtout s’il en est le capitaine
 ; il le doit alors, soit avant, soit après avoir donné connaissance
aux assureurs du naufrage et. de l’échouement, à
peine de tous dépens, dommages-intérêts envers eux, parce
que Finaction en pareil cas serait frauduleuse et pourrait être
imputée à délit » (1).

La loi en donnant à l’assuré, et par suite au commissionnaire
assuré pour compte, la mission de travailler au recouvrement
des effets naufragés, lui réserve tous ses droits pour faire
plus tard le délaissement s’il y a lieu ; elle le constitue mandataire
de l’assureur, et c’est au nom de celui-ci qu’il agit.
Par une dérogation aux règles du mandat, elle le dispense de
justifier ses dépenses, elles lui sont remboursées sur son affirmation,
mais jusqu’à concurrence seulement de la valeur
dès’effets recouvres. Il en serait autrement, si l’assuré agissait
en vertu d’un pouvoir spécial, donné par l’assuré et qui est
écrit, au resté, dans les formules imprimées de plusieurs polices
 ; l’assureur serait tenu dans ce cas de payer tous les frais,
sans égard à la valeur des effets recouvrés (2).

Les circonstances exceptionnelles dans lesquelles se trouvera
(ij Sur i'art. 45, tit. 6, liv. 3.
(2) Pardessus, n. 869.476 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
l’assuré après le naufrage pour travailler au sauvetage expliquent
la disposition qui lui alloue les frais de recouvrement sur
sa seule affirmation, d’autant plus que l’assureur devrait être
admis à prouver l’exagération, si elle existait ; mais on s’explique
plus difficilement que le service rendu par l’assuré puisse
en certains cas, si la valeur des effets recouvrés est insuffisante,
lui être dommageable. Le tribunal de Paimpol avait présenté
contre cette disposition des observations pleines de justesse (1) ,
et la seule raison, sans doute, qui l’a fait maintenir, c’est qu J
Valin, dont les auteurs du Code ont bien rarement combattu
les opinions, l’avait approuvée. Il n’en est pas moins vrai que
les assurés se hâtent peu en général, de faire des avances sans
bénéfice possible pour eux et pouvant quelquefois leur occasionner
une perte ; et nous ne pensons pas qu’on put intenter
aucune action contre eux à raison de cette inaction. Le capitaine
lui-même (C. comm., art. 259) , dans la crainte qu’on ne
lui applique les dispositions de cet article, reste également
inactif la plupart du temps, et si l’autorité publique ne se chargeait
de les suppléer l’un et l’autre (2) , les assureurs auraient
souvent à souffrir peut-être de cette disposition écrite en leur
faveur.

Quand l’assuré a reçu le montant des sommes produites par
le sauvetage, il doit rendre compte à l’assureur, comme
comptable, des deniers qu’il a touchés, c’est donc à lui à justifier
de l’emploi qu’il a fait (5).

ARTICLE 382.

Si l’époque du paiement n’est point fixée par le
contrat, l’assureur est tenu de payer l’assurance trois
mois après la signification du délaissement.

1542. Lorsque l’assureur ne peut faire valoir aucune exception,
il est obligé, en cas de sinistre, de payer le montant
(1) Observ. du trib. de comm. de Paimpol, t. 2, 2e part., p. 214.(2) Ord. du 3 mars 1781 et arrêté du 6 germ, an 8 ; Circulaire du ministre
de la marine du 21 sept. 1821.(3) Bordeaux, 6 avril 1830.
DES ASSURANCES, — Art. 382. 477

de l’assurance ; il est rare que la police ne fixe pas l’époque
du paiement. Les usages qui déterminent cette époque sur
chaque place de commerce varient depuis le paiement immédiat
après les justifications, jusqu’à un délai de trois, et quelquefois
même de six mois ; en France, à défaut de stipulation
expresse, il y aurait lieu d’appliquer l’art. 582, et il a été jugé
même que si le délai a été prorogé à six mois, les assureurs
doivent les intérêts à compter de l’expiration du délai légal
(1) , si le contraire n’a été convenu ; les délais ne courent
que du jour de la signification des pièces justificatives (2)  ;
mais sans que le paiement puisse être retardé, sous prétexte
que le règlement des avaries grosses n’a pas eu lieu (5).

1543. Si, par suite d’avaries, un navire assuré a besoin
d’être réparé pour pouvoir continuer sa route, c’est aux propriétaires
à faire les avances de fonds nécessaires pour les réparations,
sauf leur recours contre les assureurs, et non à ces
derniers qui ne peuvent être contraints au paiement des frais
et avaries qu’après le règlement qui en a été fait entre eux et
l’assuré. L’assuré est donc autorisé à emprunter à la grosse,
à vendre des marchandises du chargement, à se procurer enfin
l’argent nécessaire par tous les moyens possibles, quelque onéreux
qu’ils soient, mais il ne peut le demander à l’assureur. A
plus forte raison, l’assuré pourrait-il en faire l’avance, et ce
serait, sans aucun doute le parti le plus avantageux pour l’assureur
(suprà, n. 1516 et s.).

Des principes d’une application si aisée peuvent cependant
soulever une difficulté fort grave, dans le cas où la perte totale
du navire a lieu postérieurement aux réparations faites
en cours de voyage par l’assuré : dans ce cas, l’assuré peut-il
jamais, par suite de cas fortuits, être forcé en définitive à supporter
une perte ; ou bien l’assureur sera-t-il jamais tenu de
payer une somme supérieure à la valeur totale de l’objet assuré
 ?

« Par le contrat d’assurance, disait la Cour de cassation,
(1) Cass., 19 mai 1824.(2) Aix, 3 août 1830 (D.P.31.2.67).(3) Bordeaux, 5 5 déc. 1828.478 LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.
dans ses observations, quoique les choses assurées soient estimées,
ce n’est point une somme que les assureurs s’engagent
à fournir ; c’est un navire ou des marchandises qu’ils se
chargent de garantir de tous risques de mer, risques qui, par
la nature dés choses, peuvent se succéder et se multiplier. Ils
ne remplissent point leur engagement s’ils ne sont chargés
cumulativement et de la perle entière et des avaries qui l’ont
précédée.

« Dans l’art. 505 du projet et 389 du C. comm., en disant
que l’assuré ne peut faire le délaissement d’un navire
échoué, s’il a été relevé, le projet ajoute : l’assuré conserve son
recours contre les assureurs pour les frais et avaries occasionnés
par l’échouement. Celte disposition est superflue si on suppose
uniquement que le navire a heureusement terminé son voyage,
puisque d’autres dispositions statuent généralement que les
assureurs sont tenus des avaries.

« Si, au contraire, ce recours est conservé à l’assuré dans
le cas même où il y axirait eu perte entière, il est implicitement
décidé que l’assureur supporte cumulativement les aya-r
ries éprouvées d’abord, et la perle survenue ensuite ;

« L’art. 504 (595) , offre la même décision d’une manière
plus claire, quoique encore implicitement. Il parle du cas d ?échouement
à la suite duquel les marchandises assurées ont
été chargées sur un autre .navire. Il décide que l’assureur-continue
de courir les risques jusqu’au inoment du débarquement
et qu’il est tenu, en outre, de tous les frais auxquels l’échouement
a donné lieu.

« Si dans le cas proposé d’echouement, le capitaine pouvait
emprunter à la grosse, l’événement de perte totale arrivé ultérieurement
ne présenterait point la difficulté actuelle, parce
les prêteurs perdraient la somme prêtée. Mais en fait, il n’est
pas toujours possible d’emprunter à la grosse ; en droit, l’emprunt,
dans cette hypothèse, serait fait pour le compte des assureurs
 ; ils en devraient le remboursement, si le navire arrivait
heureusement. Or, s’il n’en sont libérés que parce qu’il a
été convenu que le cas de perte serait libératoire, ne doiventils
pas continuer d’être obligés au paiement de la dépense, si

DES ASSURANCES. — Art. 382. 479

le capitaine n’a pu la couvrir que par un emprunt fait à cette
condition » (1).

1544. Les observations de la Cour de cassation avaient un
défaut ; elles étaient trop concluantes, trop péremptoires ; le
doute ne semblait plus possible et Ton crut inutile d’écrire dans
•la loi, ainsi qu’elle le demandait, le principe d’une manière
tout à fait explicite. Locré, qui pouvait mieux que tout autre,
connaître l’esprit qui avait présidé, au Conseil d’État, à la rédaction
du Code de commerce, ne met pas en doute que l’avarie
et la perte ne doivent être payées (2). Un arrêt de la Cour
de Bordeaux, très-longuement motivé, a jugé dans ce sens (5).
La Cour de cassation a rejeté le pourvoi ; mais on peut douter,
surtout en présence d’un arrêt précédent rendu par la même
Cour, qu’elle ait voulu juger la question en principe (4).

Quant à nous, celte question ne nous semble pas douteuse ;
pourquoi l’avarie maritime en cours de voyage est-elle réparée,
et dans l’intérêt de qui l’est-elle ? Ce ne peut être dans l’intérêt
de l’assuré couvert par le contrat ; elle n’est réparée que
dans l’intérêt des assureurs pour empêcher une perte entière
qui serait à leur charge. Quoi de plus juste que de leur faire
supporter des frais uniquement faits pour la conservation d’une
chose qui est à leurs risques, et n’est-ce pas assez d’obliger
les assurés à en faire les avances ! Personne conteste-t-il que,
s’il y a eu emprunt à la grosse, les assureurs en soient tenus,
comment en serait-il autrement, parce que c’est un prêt pur et
simple ?

L’assurance doit garantir la perte soufferte seulement ; mais
elle doit garantir toute cette perte : voilà le principe. Si nous
recherchons ensuite dans le contrat d’assurance, les clauses
qui sont de son essence, celles qui sont simplement de sa nature,
celles qui sonl d’ordre public, celles qui n’ont pas ce
caractère, nous aurons des distinctions à établir. Ainsi rien
ne s’oppose à ce que des conventions^ particulières, telles que
la clause franc d’avaries, restreignent l’obligation de l’ussu(1) 
Observ. de la Cour de cass., t. 1", p. 37 et s.(2) Esprit du Code de comm., Uk, p. 305 et 306.(3) Bordeaux, 3 déc. 1827.(4) Cass., 8 janv, 1823 et 15 déc. 1830 (S.V.31.1.16).480 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME,
reur, tandis qu’elles ne pourraient en aucun cas., donner à
l’assuré le droit de réclamer plus que la perte soufferte ; mais
il n’en restera pas moins hors de doute, que le principe, sauf
conventions contraires claires et explicites, est celui-ci : « rien
que la perte, mais toute la perte » (1). Cette question se présentera
de nouveau à un point de vue moins général sous l’art.
591 (infrà, n. 1562).

1545. La police peut être à ordre ou au porteur. Si la perte
a été déclarée ou les avaries liquidées par jugement où le
nom seul de l’assuré a figuré, cette circonstance ne fait point
obstacle à ce que la police puisse être transmise à un tiers qui
aura seul le droit d’en réclamer le bénéfice, s’il en est porteur
légitime ; nous ne pensons pas que la créance change de
caractère, par cela seul qu’il y a eu contestation judiciaire ; le
jugement en à constaté l’existence et liquidé le chiffre au profit
de qui de droit.

ARTICLE 383.

Les actes justificatifs du chargement et de la perte
sont signifiés à l’assureur avant qu’il puisse être poursuivi
pour le paiement des sommes assurées.

1546. Il est naturel que les justifications imposées à l’assuré
soient signifiées avaut toute poursuite ; l’assureur doit être
mis à même d’apprécier le mérite de la demande qui lui est
faite et d’agir en conséquence ; mais l’assuré peut faire le délaissement
sans être tenu de se conformer à l’art. 585, et sauf
à former plus tard, en l’appuyant des pièces nécessaires, sa
demande en paiement (2).

L’assuré, dans tous les cas, ne peut agir contre l’assureur
qu’à l’expiration des risques arrivée, soit par l’accomplissement
du voyage assuré, soit par l’expiralion du temps convenu,
soit par un sinistre majeur, dont l’effet est d’amener ce qu’on
appelle une rupture de voyage. Jusqu’à ce moment, quelles
(1) Voir notre Traité gén. des Assurances, t. 2, p. 79 à 101, n. 291 à 297,(2) Cass., 26 mars 1323 ; Bordeaux, 25 janv. 1831 (S.V.31.2.218).DES ASSURANCES. — Art. 585. 481
que soient les avaries éprouvées, l’assuré n’a pas d’action. Si
l’objet de l’assurance est le navire et que.la réparation des avaries
souffertes doive être faite immédiatement, c’est à l’assuré
d’y pourvoir ; s’il était dûment justifié qu’il y a eu impossibilité
de se procurer les ressources nécessaires pour remédier aux
avaries, et que le navire ne pût continuer sa route, le cas serait
considéré comme sinistre majeur et opérerait la rupture
forcée du voyage (suprâ, n. 15l6etl561).

Les actes justificatifs doivent prouver le chargement et la
perte ; ils doivent aussi prouver la valeur, mais nous n’avons
rien à ajouter à ce que nous avons dit déjà sur ce sujet (V.
art. 556 et 559) , dont l’art. 585, du reste, ne fait pas mention
 ; nous parlerons seulement du chargement et de la perte.

1547. Le connaissement est la pièce la plus importante
pour prouver le fait et la consistance des choses chargées qui
ont dû servir d’aliment à l’assurance, ou, en d’autres termes,
pour établir la preuve du chargé. Il ne pourrait être suppléé
dans ce cas par la charte partie : même sans aucune pensée de
fraude, diverses circonstances peuvent empêcher que le chargement
ne soil fait ou le rendre incomplet ; et de ce qu’on a
promis de charger telle quantité de marchandises sur un
navire, il ne s’ensuit pas évidemment qu’on ait rempli cet
engagement. Le connaissement est donc la pièce véritablement
prohante, et Valin comme Érnérigon enseignent qu’on n’admet
pas contre sa teneur dès assertions contraires renfermées dans
des écrits privés et même des factures, sauf les preuves de fraude
ou decollusion qui doivent être réservées à l’assureur (1). Mais
il faut faire attention à la manière dont il est rédigé, et s’il
contient la clause ordinaire que dit être (V. suprà, n. 1255) ,
les assureurs seraient autorisés à demander une justification
plus complète que celle qui résulte d’un acte semblable, soit
par la production des factures, soit par tout autre moyen.

L’assuré ne serait pas admis à contester l’exactitude du
connaissement, lors même qu’il aurait été rédigé par son commissionnaire ;
mais lorsque les assureurs peuvent le critiquer,
la Cour de cassation a jugé que la preuve par témoins et
(1) Valin, sur l’art, 57 ; Érnérigon, ch. 11, sect, 3 et s,m. oi482 LIVRE II. <- ?■ DU COMMERCE MARITIME.
par présomptions pouvait être reçue ; et si la Cour impériale
a reconnu en fait, « que c’est par dol et par fraude que l’assuré
avait déclaré avoir embarqué la valeur assurée qu’il
n’avait réellement ni embarquée ni même possédée, dans
ces circonstances, en déclarant nulles les assurances faites,
l’arrêt a fait une juste application de la loi » (1).

Les circonstances doivent être prises en considération,
« L’art. 585, a dit la Cour de cassation, ne peut avoir voulu
subordonner les droits de l’assuré à une condition impossible,
telle que le serait la signification des actes justificatifs du char^-
gement et de la perte de marchandises de retour, lorsque ces
-actes ont péri avec le navire lui-même. C’est dès lors aux
juges à apprécier, d’après les pièoes produites et les explications
données devant eux, la vérité des faits allégués » (2J.

.11 peut arriver encore que le connaissement n’ait pas été
fait ou qu’il ait été détruit (suprà, n. 1244) , et l’assuré peut
suppléer, dans ce cas, à son défaut par d’autres preuves, pourvu
qu’elles constatent le chargement (5).

Les tribunaux se décideraient, d’après les attestations de
l’équipage, les livres, la correspondance, les expéditions dé
douane, et toute autre pièce dont ils auraient à apprécier la
valeur probante. Aucune de ces pièces toutefois ne peut faire
à elle seule une preuve complète, et l’assureur peut discuter
tous les documents produits et en contester l’exactitude et la
vérité (4).

Le caractère d’actes authentiques n’est attribué même aux
actes de l’administration des douanes que lorsqu’ils constatent
les contraventions et délits commis au préjudice de l’État. Le
connaissement irrégulier vaudrait comme simple renseignement
(5).

Il faut donc établir en principe avec la Cour de cassation ,
nous le répétons, que, dans tous les cas, la loi abandonne à
(1) Cass., 15 fév. 1826.
, (2) Cass., 8 déc. 1852 (S.Y.53,1.420).(3) Bordeaux, 27 avril 1829 ; Dalloz', Rép., n. 1669 J Id. 11 juill. 1832 (D.P.
33.2.59)  ; Aix, 9 août 1836 ; Dalloz, Rép., n. 1757. -'"(4) Cass., 4 août 1829.(5) Cass., 7 juill. 1829 ; Dalloz, Rép., n. 1755.
DES ASSURANCES. — Art. 385. 485

la sagesse des magistrats l’appréciation des faits servant à établir
la preuve de la réalité du chargement. (1).

« Il y a uu cas, dit encore Pothier, auquel il n’y a pas de
preuve à faire du chargement ; c’est lorsqu’un corsaire fait assurer
une prise qu’il a faite : il est évident qu’il ne peut y avoir
lieu à cette preuve, puisque le corsaire n’a rien chargé » (2).

1548. Quant au navire, son existence ne peut être problématique
: « Le navire, dit Valin, est un objet réel et n’a pas
besoin de preuve ; il ne peut donner matière à discussion que
par rapport à l’estimation que l’assuré en aura faite par la police
au delà de sa juste valeur » (5). Le départ serait aisément
attesté par les pièces constatant l’accomplissement des formalités
qui lui sont imposées au moment de mettre à la voile ; au
nombre de ces formalités, il faut placer la visite du navire.
Nous avons déjà examiné., sous l’art. 225, dans quels cas,
d’après la législation existante, la visite est encore exigée
(supràj n. 1154 et s.)  ; et nous avons conclu que la déclaration
de 1779, au moins depuis la promulgation du Code de com^
merce, est abrogée et remplacée, en ce qui concerne la visite
des navires, par la loi du 1er août 1791 ; d’après cette nouvelle
législation, les bâtiments destinés au cabotage ont cessé
d’être soumis à l’obligation de la visite (4)  ; la Cour de Bordeaux
s’est prononcée dans ce sens (5).

La nécessité de la visite au départ est maintenue pour les
navires destinés aux voyages de long cours, et lorsque celte
visite a été régulièrement opérée, elle établit en faveur des
assurés la présomption légale d’un bon état de navigabilité et
met à là charge des assureurs la preuve que la perte du navire
survenue pendant le voyage a été causée par sUite du vice
propre (6).

Le certificat de visite ne pourra être valablement suppléé
(1) Cass., 25 mars 1835 (S.V.35.1.804).—Sic, Cass., 2 août 1841 (S.V.41.1.854).(2) Contrat d’assurance, n. 147.(3) Sur l’art. 56, tit. 6, liv. 3.(4) V. notre Traité général des Assurances, t. 2, p. 131, n. 213.(5) Bordeaux, 27 fév. 1826 (D.P.26.2.233).(6) Bordeaux, l"marsl828 ; Paris, 20 avril 1840 (D.P.40.2.181).
51.
484 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
par une déclaration du capitaine, même affirmée par l’équipage
(1) , non qu’on ne puisse prouver le bon état du navire
par un autre moyen que les certificals de visite, mais la présomption
légale en faveur de l’assuré n’existe plus. D’un autre
côté, la Cour de cassation a jugé en thèse générale : « que
les présomptions de navigabilité résultant des visites légales
n’excluaient point l’admission des preuves contraires ; qu’en
décidant en fait que l’innavigabilité provenait du vice propre
du navire assuré, une Cour royale n’a pu se mettre en contradiction
avec aucune loi, et que sa décision échappe à la censure
de la Cour de cassation » (2). C’est donc, sous la réserve
de ce que nous avous dit sur les présomptions, une question
entièrement abandonnée à la décision des juges du fond.

Les polices contiennent fort souvent la clause expresse que
l’assuré sur marchandises sera dispensé de rapporter le certificat
de visite ; mais, s’il est en même temps propriétaire du
navire, il perd le bénéfice de cette clause, parce qu’il ne peut
plus alléguer, ni qu’il n’avait pas qualité pour faire faire cette
visite, ni qu’il ignorait le mauvais état du navire, et les Cours
peuvent, dans de semblables circonstances, décider que la
perte des marchandises doit être imputée à l’assuré (5).

Si le navire est étranger, ce sont les lois auxquellesi 1 est
soumis qui doivent être consultées, et le même pouvoir d’appréciation,
du reste, serait laissé aux juges (4).

1549, Les justifications relatives à la perte varient nécessairement,
comme les événements qui donnent ouverture à
l’action de l’assuré. Ce n’est que dans le cas où le paiement est
demandé pour défaut de nouvelles(C. comm., 575) , qu’aucune
justification n’est exigée. S’il y a eu déclaration de guerre,
représailles, arrêt par ordre de puissance, ces faits généralement
pourront être constatés par des pièces officielles et de uo(1) 
Bordeaux, 7mail832 (D.P.32.2.150).(2) Cass., 18 mai 1824.— Sic, Cafs., 29 juin 1836 (S.V.36.1,938)  ; Bordeaux,
1" mars 1828 ; Paris, 20 avril 1840 ; Bordeaux, 20 août 1835 et 8 mars 1841 ;
Dalloz, Rép., n. 2069.(3) Cass., 29 juin 1836 (S.V.36.1.938).(4) Bordeaux, 29 janv. 1834 ; Dalloz, Rép., n. 2073, et Cass., 29 juin 1836
(S.V.36.1,938).
DES ASSURANCES. — Art. 585. 485

toriété publique. 11 en sera de même souvent de la prise, qui
pourra être prouvée aussi par les lettres d’avis du capitaine et
les témoignages des gens de l’équipage. Les pertes « prouvées
par suite du jet seront établies par les procès-verbaux rédigés
par le capitaine (C. comm., art. 412 et s.). En cas de perle
ou de dommage arrivé par tempête, naufrage, echouement,
l’assuré pourra montrer les procès-verbaux du sauvetage auquel
il a été procédé. Dans tous ces cas, comme s’il y a eu
abordage fortuit, feu, changements forcés de route, de voyage,
de vaisseau, le rapport du capitaine (C. comm., 242 à 248) 
sera toujours la pièce la plus importante à produire.

De simples déclarations individuelles faites par le capitaine
et les gens de l’équipage ne remplacent pas le rapport régulièrement
dressé ; la loi, par les formalités qu’elle a prescrites,
a attribué à cet acte, dont le naufrage même ne dispense pas le
capitaine, des garanties que ne présenterait pas au même degré
une déclaration faite dans une autre forme que celle qui est
déterminée par la loi ; cette pièce est le moyen le plus régulier
de prouver la perte ; néanmoins, malgré l’importance qu’elle
présente, il ne faudrait pas en conclure qu’un assuré serait
non recevable, s’il ne justifiait la perle par un rapport régulier ;
il ne peut être entièrement à la merci du capitaine : la
justification de la perte à laquelle l’assuré est tenu, pas plus
que la justification du chargé, n’est soumise à aucune forme
nécessaire (suprà, n. 1174). « La perte, dit M. Pardessus, n’a
besoin que d’être constatée d’une manière suffisante pour convaincre
tout homme raisonnable, et la notoriété publique peut
quelquefois elle-même être invoquée. Il suffit que le juge ait
une certitude morale, et que par les circonstances il soit convaincu
delà vérité du fait ; car, en matière d’assurances, la nécessité
oblige de se contenter des preuves qu’il est possible
d’avoir, et l’on en admet qu’on rejetterait en toute autre matière
 » (1). Il ne faut pas perdre de vue, en effet, qu’aucune
disposition de la loi ne porte que, faute de produire le rappordu
capitaine, les assurés seront privés de leur action contre
les assureurs, et qu’une disposition aussi importante ne peut
(1) Droit comm., n. 830.— Sic, Érnérigon, ch. 14, sect. 3, et suprà, n. 1174.486 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
être suppléée par les tribunaux, Ces principes admis sous l’ancienne
jurisprudence doivent encore être suivis.

1550. « Lorsque c’est un assureur qui a fait, réassurer) dit
Pothier, ou lorsque c’est un prêteur à la grosse aventure qui
a fait assurer les marchandises sur lesquelles il a fait le prêt,
qui sont à ses risques, ils sont obligés de justifier du chargement
et de la valeur des marchandises, de même que le propriétaire
qu’ils représentent y eût été obligé, si les marchandises eussent
été à ses risques, et que ce fût lui qui les eût fait assurer M (1).

Érnérigon, en rappelant cette règle, demande si le réassureur
peut stipuler qu’il ne sera soumis qu’à montrer la quittance de la
perte: « ce pacte est légitime, dit-il ; il constitue l’assureur
qui s’est fait réassurer procureur in rem suam, et lui défère la
pleine liberté de défendre ses droits vis-à-vis de l’assuré primitif,
et d’agir à l’égard de celui-ci suivant sa prudence. Si
le premier assureur, trouvant juste la demande de l’assuré
primitif, lui paie la perle, dès lors, sur l’exhibition de la quittance,
le réassureur doit payer la somme réassurée, sans être
recevabl.e à opposer aucune exception, attendu le pouvoir libre
qu’il avait déféré au réassuré. Il suffit que celui-ci ait agi de
bonne foi. S’il y a dol de la part des assurés originaires, c’est
au réassureur aies attaquer ; mais le réassuré qui a payé de
bonne foi doit recevoir son remboursement de la part des réassureurs
 » (2).

Un pacte semblable nous paraît en effet légitime ; mais il
doit être explicitement écrit ; nous ne pensons pas, ainsi que
paraît l’enseigner M. Pardessus (5) , qu’il soit suppléé de plein
droit par la nature du contrat, et que l’assureur qui s’est fait
réassurer n’ait rien à prouver, en thèse générale, que le paiement
fait par lui : aucune disposition de la loi n’a créé cette
exception en sa faveur.

Ces règles seraient suivies à l’égard du donneur à la
grosse (4) , et à moins d’une stipulation formelle et précise,
(1) Du Contrat d’assurance, n. 153.(2) Traité des Assurances, ch. 11, sect. 9.(3) Droit conim., h. 834.(4) Ernérigon, ch. 11, sect. 10 ; Dageville, t. 3, p. 501 ; Boulay-Paly, t. 4,p
351.—Contra, Valin, sur l’art. 57 ; Dalloz, Rép:, \\ Droit marit., n. 1753.
DES ASSURANCES. —'Art. 584. 487

le prêteur, quelle que fût sa bonne foi, ne pourrait être admis
à rejeter la preuve offerte par l’assureur, du défaut de chargement,
en lui réservant seulement son action contre l’emprunteur
 ; si la stipulation existe, l’assureur conserve contre
l’emprunteur tous les droits qui appartiennent au prêteur.

1551. La police contient quelquefois, même en faveur de
l’assuré, la dispense de toute justification ; mais dans ce cas,
cette clause n’a d’autre effet que d’intervertir les rôles : la présomption
est-en faveur de l’assuré, à qui nulle autre justification
ne peut être demandée ; c’est l’assureur qui agit, et
doit prouver ses exceptions, s’il croit devoir en élever ; et
dans ces termes la clause et valable ; mais elle serait illégitime,
si la preuve contraire était interdite à l’assureur (1) 
(sûprà, n ; 1405).

Le serment peut toujours être déféré à l’assuré.

ARTICLE 384.

L’assureur est admis à la preuve des faits contraires
à ceux qui sont consignés dans les attestations.
— L’admission à la preuve ne suspend pas les condamnations
de l’assureur au paiement provisoire de
la somme assurée, à la charge par l’assuré de donner
caution. — L’engagement de la caution est éteint
après quatre années révolues, s’il n’y a pas eu de
poursuites.

1552. Les droits conférés à l’assureur par cet article, et
que nous avons déjà mentionnés en expliquant l’art. 585, sont
tout à fait conformes à l’équité ; la cour d’Aix a jugé que l’assureur
conservait le droit de prouver que l’assuré a enlevé du
navire les objets de l’assurance, même après un arrêt de la
Cour d’assises, qui l’avait déclaré non coupable de les avoir
(1) Ernérigon, ch. 11, seel.8 ; Bordeaux, 12 janv. 1834 ; Dalloz  ; Rép., n.
1631.—Contra, Valin, sur l’art. 57 ; Pothier, n. 144.488 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
frauduleusement soustraits (1). Le paiement de l’assurance ne
serait pas non plus une fin de non-reçevoir, qui empêchât
l’assureur de réclamer en justice, s’il découvre plus tard un
fait de nature à annuler l’assurance (2).

Cependant le droit conféré aux assureurs n’est pas tellement
absolu, que les juges ne puissent, suivant les circonstances,
refuser de les écouter, si leur demande n’est appuyée d’aucun
fait pertinent et admissible (5).

La disposition de l’art. 584, qui, même lorsque l’assureur
est admis à fournir une preuve contraire, ne suspend pas les
condamnations de l’assureur au paiement, ne doit pas être entendu
dans un sens impératif ; c’est une simple faculté accordée
par la loi qui permet aux juges d’apprécier les circonstances
et de décider en conséquence ; on ne peut admettre à
cet égard la doetrine opposée d’un arrêt de la Cour d’Aix qui a
statué, il est vrai, dans une espèce où la production de la pièce
contraire aux attestations de l’assuré était ordonnée d’office (4).
C’est dans ce sens que Valin enseigne que devait être entendu
l’article correspondant de l’ordonnance de 1681, dont les termes
cependant étaient bien plus absolus (5)  ; à plus forte raison,
le doute ne pourra-t-il exister sous l’empire du Code de commerce.


La disposition qui décharge la caution après quatre années
révolues, s’il n’y a pas de poursuites, n’a. pas besoin d’explications ;
elle établit une règle dont l’équité est également évidente.


ARTICLE 385.

Le délaissement signifié et accepté ou jugé valable,
les effets assurés appartiennent à l’assureur, à partir
de l’époque du délaissement: — L’assureur ne peut,
(1) Aix, 7 janv. 1823.—Sic, Cass., 15 mai 1823.(2) Aix, 14 janv. 1826.(3) Aix, 30 août etl5 nov. .1825 ; Dalloz, Rép., n. 2097 ; Cass., 24 nov. 1845
(D.P.46.1.123).(4) Aix, 8 déc 1835 ; J. du P., 3e éd., t. 27, p. 772.(5) Sur l’art. 61, tit. 6, liv. 3. _
DES ASSURANCES. — Art. 585. 489

sous prétexte du retour du navire, se dispenser de
payer la somme assurée.

1555. Cet article prouve qu’aucun fait ne peut annuler le
délaissement régulièrement accompli ; il est irrévocable ; la
propriété une fois abandonnée et transportée à l’assureur ne
pourrait plus revenir enlre les mains de l’assuré que par l’effet
d’un nouveau contrat.

Si l’abandon signifié et accepté ou jugé valable est irrévocable,
c’est à la condition toutefois que l’événement qui l’a
déterminé est réel ; si le vaisseau qui a fait naufrage est réparé ;
si celui qui a élé pris est délivré, le délaissement n’en
reste pas moins irrévocable ; mais s’il n’y a eu ni naufrage, ni
prise, ni aucun autre sinistre autorisant le délaissement, celui
qui aurait été fait par erreur dans celte persuasion serait nul
de plein droit (1). Si le retour du navire n’annule pas le délaissement
signifié pour défaut de nouvelles, c’est que dans ce
cas ce n’est pas la perte proprement dite, mais bien le défaut
de nouvelles pendant un espace de temps déterminé, qui a ouvert
le droit.

L’assuré ayant, dans tous les cas, le choix entre l’action d’avarie
ou le délaissement, le fait seul du sinistre ne transporte
pas à l’assureur la propriété de la chose assurée ; aussi l’article
exige-t-il, pour que le délaissement soit irrévocable, qu’il soit
signifié et accepté ou jugé valable ; cette disposition est nécessaire
pour maintenir les droits des deux parties. Les deux
conditions sont nécessaires ; la loi le dit expressément ; et il en
faut conclure que, jusqu’au moment où l’assureur a accepté le
délaissement, l’assuré peut revenir sur sa détermination et intenter
l’action d’avarie (2) (suprà, n. 1505 et s.).

Le délaissement, en transportant la propriété de l’objet assuré,
transporte également toutes les actions qui appartenaient
à l’ancien propriétaire, à raison de cet objet, comme ses droits
aune indemnité, par exemple, et sans qu’il y ait lieu d’ap(1) 
Ernérigon, ch. 17, sect. 6 ; Boulay-Paly, t. 4, p. 379 ; Pardessus, n. 854.(2) Dageville, t. 4, p. 201 ; Lemonnier, t. 2, p. 7, n. 255.—Centra, BoulajPaty,
t. 4, p. 377.490 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME,
pliquer, dans ce cas, les règles du C. Kap. pour la validité des
transports de créance (1). La subrogation est une consé^
quence virtuelle et forcée du jugement qui valide le délaissement
(2) (suprà, n. 1550).

ARTICLE 386.

Le fret des marchandises sauvées, quand même il
aurait été payé d’avance^ fait partie du délaissement
du navire j et appartient également à l’assureur, sans
préjudice des droits des prêteurs à la grosse, de ceux
des matelots pour leur loyer, et des frais et dépenses
pendant le voyage.

1554. A l’époque de la rédaction du Code de commerce, la
Chambre de commerce de Lorient adressa des réclamations,
afin que la loi nouvelle mît un terme aux incertitudes et aux
abus qui existaient relativement au fret, en cas de délaissement,
et elle demanda que le délaissement du navire comprît :
1° le fret des marchandises sauvées ; 2° le fret du voyage d’aller
perçu d’avance ou non perçu. La rédaction définitive du
Code n’accorde aux assureurs que le fret des marchandises sauvées
et rejeté implicitement, par suite, la seconde partie de la
proposition de la Chambre de commerce de Lorient, conforme
au désir qu’avait exprimé Ernérigon (5). Ce fret ainsi restreint
appartient aux assureurs, quand même il aurait été payé d’avance.
La Cour de cassation a expliqué le véritable sens de
cet article en disant : « que les termes précis et formels de
l’art. 586 du C. comm. n’accordent aux assureurs sur le corps
du navire, en cas de délaissement, que le fret des marchandises
sauvées ; que par ces mots : marchandises sauvées, la loi a évidemment
entendu, en le prenant même dans le sens grammatical,
les marchandises qui se sont trouvées exposées au sinistre
qui est devenu la cause du délaissement, et qui en ont
(1) Aix, 26 août 1809 ; Cass., 4 mai 1836 (S.V.36.1.353) ,(2) Cass., 8 sept. 1852 (S.V.53.1.420).(3) Voir notre Traité gén. des Assurances, t. 2, p. 179 à 188 ; n, 335 à 33S.
DES ASSURANCES. —- Art. 586, 491

été sauvées ; que c’est aussi dans cette même acception limitative
que les mots marchandises sauvées, effets sauvés, ont
été constamment employés dans divers articles du même Gode*
et notamment dans les articles 259, 505, 527, 551, 418, 425
et 425 ; qu’en fixant ainsi les droits des assureurs sur le corps
du navire au seul fret des marchandises sauvées du naufrage,
et en leur refusant les frets précédemment et successivement
acquis et gagnés dans le cours de la navigation, loin de violer
l’art. 586 du C, comm,, on en fait au contraire une juste et
saine application » (1).

Cette décision nous semble inattaquable au point de vue du
Code de commerce ; il est seulement permis de regretter que ces
frets, successivement acquis et gagnés depuis le départ, qui représentent
la détérioration subie par le navire depuis le moment
où il a été estimé dans la police d’assurance, n’appartiennent
pas aux assureurs, tenus de payer la valeur entière assurée.

1555. Le fret est stipulé quelquefois, non-seulement payable
d’avance} mais à tout événement. Sous l’empire de la déclaration
de 1779, il ne pouvait, comme fret acquis, être délaissé
aux assureurs ; mais le Code n’a parlé nulle part ni de fret
acquis ni de fret à faire à propos du délaissement ; et celui qui
est stipulé payable à tout événement ne s’applique pas moins
aux marchandises sauvées que dans toute autre circonstance :
rien ne s’oppose donc à ce qu’on déclare, par une interprétation
rigoureuse peut-être, mais littérale, de la loi, que le fret,
quoiqu’il soit, des marchandises sauvées, doit être délaissé.
Cette stipulation du fret payable à tout événement ne doit pas
être vue d’un oeil favorable ; et l’abandon dû fret aux assureurs,
d’un autre côté, est Une chose juste ; sans prétendre
que l’on puisse jamais aller contré lés termes exprès de la loi,
nous admettons-volontiers que, lorsqu’elle est niuette, on en
profite pour adopter l’interprétation qui semble la plus équitable ;


1556. Les conventions des. parties modifient quelquefois
les dispositions de l’art, 586 et portent que le fret ne devra ; en
(1) Cass., 14 déc. 1825 (S.V. Coll.nouv. 8.1.235) , et la dissertation qui l’accompagne ;
Boulay-Paty, t. 4, p. 397 ; Pardessus, n-. 852.492 LIVRE II. —- DU COMMERCE MARITIME.
aucun cas, être délaissé ; cette stipulation est approuvée par
M. Pardessus (1) , mais combattue avec beaucoup de force par
M. Dubernad (2) , qui s’appuie de l’autorité d’Émérigon (5).

Sans doute, le Code s’en est remis au droit commun ; mais
les conventions des parties ne peuvent être faites qu’autant
qu’elles ne blessent ni l’ordre public ni les bonnes moeurs ; et
l’art. 586 a été écrit précisément parce qu’il a semblé contraire
à l’ordre public qu’il pût y avoir intérêt pour l’armateur
à foire périr son navire, et contraire aux bonnes moeurs que
l’assuré retirât un bénéfice d’un événement désastreux ; c’est
le renversement de l’un des principes dominants et du plus
respectable peut-être de tous ceux qui régissent les assurances,
que de faire du sinistre pour l’assuré un moyen de gagner.
Nous ne pouvons donc que regarder comme complètement
illégale toute stipulation semblable.

Le délaissement comprendrait tout aussi bien le prix du
transport des passagers que le fret des marchandises (4).

Dans tous les cas, le délaissement du fret est fait sans préjudice
des droits des prêteurs à la grosse, de ceux des matelots
pour leurs loyers et des frais et dépenses pendant le voyage.

ARTICLE 387.

En cas d’arrêt de la part d’une puissance, l’assuré
est tenu de faire la signification à l’assureur, dans les
trois jours de la réception de la nouvelle.—Le délaissement
des objets arrêtés ne peut être fait qu’après
un délai de six mois de la signification, si l’arrêt a
eu lieu dans les mers d’Europe, dans la Méditerranée
ou dans la Baltique ; — qu’après le délai d’un an, si
l’arrêt a eu lieu en pays plus éloigné—Ces délais ne
courent que du jour de la signification de l’arrêt. —
(1) Droit comm., n. 852.—Sic, Dageville, t. 3, p. 553.(2) Dubernad sur Benecke, note sur le ch. 8.(3) Érnérigon, ch. 17, sect. 9 ; Estrangin sur Pothier, u. 36 ; Boulay-Paty, t. 4,
p. 417.(4) Rouen, 27 janv. 1852 (S.V.52.2.694).
DES ASSURANCES.— Art. 587 et 588. 495

Dans le cas où les marchandises arrêtées seraient périssables,
les délais ci-dessus mentionnés sont réduits
à un mois et demi pour le premier cas, et à trois mois
pour le second cas.

ARTICLE 388.

Pendant les délais portés par l’article précédent,
les assurés sont tenus de faire toutes diligences qui
peuvent dépendre d’eux, à l’effet d’obtenir la mainlevée
des effets arrêtés. — Pourront, de leur côté, les
assureurs, ou de concert avec les assurés, ou séparément,
faire toutes démarches à même fin.

1557. En cas d’arrêt du navire par une puissance étrangère,
le délaissement ne peut être fait immédiatement après
la réception de la nouvelle, mais seulement dans les délais et
sous les distinctions déterminées par l’art. 587. L’arrêt doit
avoir lieu après le voyage commencé (C. comm., art. 570).

Dens ce cas encore, l’art. 588 veut que les assurés travaillent
à diminuer la perte ; celte disposition delà loi impose
à l’assuré des démarches quelquefois difficiles, mais, à la différence
de l’art. 581, ne l’astreint à aucune dépense : toutefois,
on ne voit pas que le Code ait attaché de sanction à
la règle posée. Dans certains cas, en effet, l’assuré sera sans
relations avec la contrée où le navire est arrêté et dans l’impossibilité
de faire des diligences. On ne peut donc croire
que l’assuré soit tenu à aucune justification à cet égard, lorsqu’il
voudra être admis à faire le délaissement ; mais, s’il n’a
pas fait pour les assureurs ce qu’il aurait fait pour lui-même,
il peut redouter une action en dommages-intérêts.

La loi, pour éviter que les intérêts des assureurs ne fussent
lésés, leur a permis, dans tous les cas, de suppléer par leurs
démarches personnelles à l’inaction de l’assuré, ou d’agir de
concert avec lui ; c’est tout ce qu’elle a pu faire pour protéger
les droits de tous. C’est dans le même but qu’elle a prescrit à
l’assuré de faire signifier à l’assureur la nouvelle qu’il a reçue
494 LiVRE IL — DU COMMERCE MARITIME.
dans le délai de trois jours, afin que celui-ci puisse agir à
temps ; des dommages-intérêts, s’il y avait lieu, puniraient
également, dans ce cas, la négligence de l’assuré.

ARTICLE 389.

Le délaissement à titre d’innavigabilité ne peut
être fait, si le navire échoué peut être relevé, réparé,
et mis en état de continuer sa route pour le lieu de
sa destination. — Dans ce cas, l’assuré conserve son
recours contre l’assureur, pour les frais et avaries
occasionnés par l’échouement.

ARTICLE 390.

Si le navire a été déclaré innavigable, l’assuré sur
le chargement est ténu d’en faire la notification dans
le délai de trois jours delà réception de la nouvelle.

1558. L’innavigabilité par fortune de mer est distincte du
naufrage et de l’échouement avec bris ; les deux premières
fortunes de mer sont des sinistres majeurs, qui donnent lieu
de plein" droit au délaissement (C. comm., art. 569)  ; le fait
seul de l’innavigabilité, au contraire, ne donne point le droit
de délaisser ; l’art. 589 fait connaître les justifications exigées
de l’assuré, sans lui imposer toutefois aucune procédure
particulière, et en laissant l’appréciation des preuves à l’arbitrage
des tribunaux. Les rédacteurs du Code de commerce
avaient espéré tarir, par l’art. 589, les contestations nombreuses
auxquelles ce sinistre a donné lieu, mais ces bonnes
intentions n’ont pas été complètement réalisées.

Si le navire a été, en effet, relevé, réparé et mis en état de
continuer sa roule, aucune difficulté ne s’élèvera ; l’assuré réclamera,
par action d’avaries, les frais et les dommages occasionnés
par l’échouement, et l’assureur continuera à courir
les risques jusqu’au terme du voyage. C’est ce qui avait lieu
déjà sous l’ancien droit, depuis la déclaration de 1779, dont le

DES ASSURANCES. — Art. 589 et 590. 495

conseil d’État avait d’abord copié le texte. Mais plus tard, sur
les observations de la Cour de Rouen et du tribunal de commerce
du Havre (1) , il modifia la rédaction du projet et décida
que pour faire disparaître la faculté de délaissement il suffirait
que le navire eût pu être relevé, réparé et mis en état de
continuer sa route. Il a amélioré, par celte précaution prise
contre l’inaction ou la mauvaise foi, l’état de choses créé par
l’ordonnance de 1681, et que la déclaration de 1779 n’avait
pas encore rendu parfait ; mais cette rédaclion nouvelle, en
substituant un état de droit à un état de fait, devait donner
naissance à des difficultés.

Pour constater l’état d’innavigabililé, il est évident que la
déclaration de l’assuré ne pourrait suffire : il faut donc nonseulement
que l’innavigabilité soit absolue, mais, aux termes
de l’art, 590, qu’elle ait été régulièrement déclarée par les
tribunaux ou toute autre autorité compétente, à moins que le
navire ne se soit trouvé en telle situation ou en tel lieu,
qu’il n’ait pas été possible de remplir les formalités prescrites^).
Dans ce cas, c’est auxjtribunaux à appréciera) et
à refuser, s’il y a lieu, de reconnaître l’innavigabilité (4).

Le Code n’a pas dit quelle serait l’autorité compétente en
pareil cas ; la jurisprudence a dû y suppléer.

Pour les échouements arrivés sur les côtes soumises aux
autorités françaises, la Cour de cassation a décidé, contre l’avis
de M. Pardessus (5) , que les commissaires de la marine n’avaient
pas caractère pour déclarer l’innavigabilité, et que le
tribunal de commerce était seul compétent (6).

La Cour de cassation, tout en jugeant que la décision des
juges du fond, rendue sur la production d’une déclaration d’innavigabililé
émanée d’un consul de France à l’étranger,
(1) Observ., t. 1", p.276, et t. 2, 1" part., p. 462.(2) Bordeaux, 5 avril 1832 ; Dalloz, Rép., u. 2077.(3) Bordeaux, 22 août 1831 ; Cass., 14 mai 1S34 et 31 juill. 1839 ; Bordeaux
8 juill. 1840 ; Dalloz, Rép., n. 2085 ; Cass., 14juin 1832 et 14 mai 1834 ; Dalloz
Rép., n. 2086 et 2087.(4) Cass., 1" août 1843 ; Dalloz, Rép., n. 2078.(5) Droit comm., n. 840,(6) Cass., 3 août 1821.496 LIVRE II.—DU COMMERCE MARITIME.
échappe à sa censure (1) , a dit expressément encore, dans une
autre occasion, que les décisions émanées d’un consul étaient
purement administratives, et ne dépouillaient pas l’autorité
judiciaire du droit de prononcer définitivement (2).

Si l’autorité judiciaire du lieu avait prononcé régulièrement
sur.l’innavigabililé, son arrêt aurait la force qui est accordée
en France aux jugements rendus par tes tribunaux étrangers ;
mais la Cour de cassation a décidé. « que la loi n’exige pas que
la condamnation du navire ait été prononcée dans le pays où
il a été conduit, et qu’il suffit que là toutes les pièces propres
à constater son état aient élé rédigées » (5)  : les tribunaux
français, sur le vu de ces pièces, pour lesquelles aucune
forme n’est prescrite, jugeront et prononceront un arrêt définitif.


S’il existe au lieu où le navire est réfugié un consul de
France, c’est devant lui qu’il y a lieu de se pourvoir, et de
remplir les formalités exigées par les lois françaises ; l’innavigabilité
ne devrait pas être constatée selon les lois du pays
où elle s’est déclarée, et où le navire a abordé (4).

Quelquefois, sans doute, il peut être impossible de faire
constater d’une manière régulière l’innavigabilité ; M. Pardessus
cite le cas où le mauvais état du navire en pleine mer, exposant
la vie de l’équipage, le capitaine et ses gens seraient
recueillis par un navire officieux, n’ayant aucun moyen de sauver
le corps du vaisseau (o). Quand il s’agit de prononcer l’innavigabilité,
les circonstances doivent donc être prises en considération
(6).

1559. L’assureur ne répond que de l’innavigabilité provenant
de fortune de mer, et non de celle qui provient du vice
propre du navire ; mais de quel côté doit être la présomption ?
Sous l’empire de la déclaration de 1779, il y avait présomption
juris et de jure que le navire était parti en mauvais état et
(1) Cass., 5 août 1839 (S.V.39.1.849).(2) Cass., l« août 1843 ; Dalloz, Rép., n. 2078.(3) Cass., 3juill. 1839 (S.V.39.1.849).(4) Bordeaux, 5 avril 1832 (S.V.33.2.13).(5) Droit comm., n, 842.(6) Cass., 31 juill. 1839 (S.V.39.1.849) ,
DES ASSURANCES. —Art. 589 et 590. 497

que l’innavigabilité ne provenait pas de fortune de mer,
lorsque l’assuré ne représentait pas les procès-verbaux de
visite ; s’il les représentait, la présomption était en sa faveur,
mais sauf la preuve contraire réservée à l’assureur (1).

Le Code de commerce est muet sur ce point, et s’il a parlé
de la visite, ce n’est pas au titre des assurances (C. comm.,
art. 225)  ; dans cette position, le défaut de certificat, dans les
cas où la visite est prescrite par la législation en vigueur,
serait une présomption sans doute que le navire a péri par son
vice propre ; mais on ne pourrait refuser à l’assuré le droit
d’établir par tous les moyens en son pouvoir la preuve contraire
(2). L’assureur, de son côté, sans nul doute, peut prouver
contre les cerlificats de visite ; l’art. 297 du Gode de comm.
pourrait être cité au besoin, à l’appui de celte opinion (5) (suprà,
n. 1154).

L’obligation de faire visiter le navire n’a jamais été imposée
aux assurés sur chargement ; et ce que nous disons sous
cet article des effets produits par l’innavigabilité légalement
constatée s’applique exclusivement au navire ; les règles
relatives au chargement sont posées par l’art. 590, et il n’impose
à l’assuré sur les facultés que l’obligation de notifier à
l’assureur, dans le délai de trois jours, la nouvelle qu’il a reçue
de la déclaration d’innavigabilité ; il faut répéter encore
ici que la loi n’attache pas à celte disposition la peine de nullité
du contrat, mais simplement des dommages-intérêts, s’il
y avait lieu ; il faut remarquer aussi que le délai ne Court
pour l’assuré que du jour de la réception de la nouvelle.

1560. L’innavigabilité qui autorise les tribunaux à condamner
un navire peut quelquefois provenir de causes étrangères
à l’accident lui-même et n’être que relative. L’innavigabilité
devrait être déclarée, s’il y avait impossibilité de se procurer
sur les lieux les moyens de réparer le navire ; ou s’il y
(1) Érnérigon, ch. 12, sect. 38.(2) Aix, 28 janv. 1822 ; Bordeaux, 27 fév. 1826 ; Dalloz, Rép., n.2067 ; Cass.,
2 août 1808.(3) Cass., 18 mai 1824 ; Bordeaux, 1" mars 1828 ; Id. 20 août 1835 ; Id. 8
mars 1841 ; Paris, 20 avril 1840 ; Dalloz, Rép., n. 2069,III. , S2498 LIVRE II,—"-DU COMMERCE MARITIME.
avait disproportion entre la dépense qui serait nécessaire et la
valeur que conserverait le navire après cette réparation (1)  ;
ou bien encore si le capitaine ne pouvait par aucun moyen se
procurer l’argent nécessaire pour payer la réparation. Dans
tous les cas où il n’y a qu’innavigabilité relative, quoique
complète, si elle est régulièrement constatée, les effets doivent
en être les mêmes qu’en cas d’innavigabilité absplue (2). Le
Gode n’a peut-être pas prévu ce cas ; la doctrine et la jurisprudence
ont suppléé à son silence, et mis hors de toute contesta,
tion désormais une règle conforme à l’équité.

La loi n’exige pas que le navire puisse au moyen de réparalions
être complètement rendu à ses anciennes conditions de
solidité et de durée, ce serait exagérer les termes de la loi ;
nous croyons, comme M. Dalloz, que le délaissement n’est pas
rccevable, du moment que le navire a pu être mis en état de
continuer sa route, même dans des conditions moins bonnes
qu’à son départ (o)  ; mais il y a innavigabilité évidemment,
même lorsque les débris du navire ont pu être renfloués et
ramenés dans le port ; il fautque le navire soit demeuré entier
et seulement susceptible de réparation (4).

Les juges du fond, au reste, ont toute latitude pour décider
d’après les circonstances, quand il y a innavigabilité, le fait
même de l’innavigabililé, le caractère fortuit qu’elle doit avoir,
et si la constatation a été faite régulièrement, ou aussi bien,
au moins, que l’état des choses le permettait (5).

Il arrive souvent qu’une clause formelle du contrat d’assurance
exclut formellement l’innavigabililé relative du nombre
des cas de délaissement : « Toutes les fois alors, dit M. Lernonnier,
que l’innavigabililé ne sera point absolue, toutes les fois
(1) Paris, 28 mai 1838 (S.V.38.2.429).(2) Paris, 27nov. 1841 ; J.duP., 1842, t. 2, p. 119 ; Cass., 14 juin 1832 ;
Bordeaux, 15 nov. 1842 ; Cass., 31 juill. 1839 ; Douai, 7 avril 1842 ; Dalloz,
Rép., ri. 2009 ; Paris, 6dée. 1848 (D.P.49.2.213).(3) Rép., v° Droit mariu, n. 2008.(4) Douai, 7 avril 1842 ; Dalloz, Rép., n. 2013.(5) Cass., 14 juin 1832 ;'Dalloz, Rcp., n, 2009 ; Id, 14 mai 1834 ; Dalloz,
Rép., n. 2087 ; Id. 29 juin 1836 ; Dalloz, Rép., n. 2074 ; Id. 31 juill. 1839 ; Dalloz,
Rép., u. 2G89 ; Bordeaux, 1"mars 1828 ; Id, 22 août 1831 ; ld. 5 avril 1832 ;
Id. 7 mai 1832 ; Dalloz, Rcp., n. 2072, 2073, 2076, 2085.
DES ASSURANCES. — Art. 591 à 594.. 499

qu’elle résultera du manque d’ouvriers, ou du défagl de matériaux
et d’argent, l’action en délaissement sera fermée à l’assuré,
et l’action en avarie lui demeurera seule ouverte » (1).

ARTICLE 391.

Le capitaine est tenu, dans ce cas, de faire toutes
diligences pour se procurer un autre navire à l’effet
de transporter les marchandises au lieu de leur destination.


ARTICLE 392.

L’assureur court les risques des marchandises
chargées sur un autre navire, dans le cas prévu par
l’article précédent, jusqu’à leur arrivée et leur dé^-
chargement.

ARTICLE 393.

L’assureur est tenu, en outre, des avaries, frais de
déchargement, magasinage, rembarquement, de l’excédant
du fret, et de tous autres frais qui auront été
faits pour sauver les marchandises, jusqu’à concurrence
de la somme assurée.

ARTICLE 394.

Si, dans les délais prescrits par l’article 387, le capitaine
n’a pu trouver de navire pour recharger les
marchandises et les conduire au lieu de leur destination,
l’assuré peut en faire le délaissement.

1561. Les art. 591 et 594 rapprochés l’un de l’autre établissent
suffisamment que l’innavigabililé ne produit pas les
(1) Comm. sur les Pr. pol., t. 2, n. 272 bis.300 LIVRE H. — DU COMMERCE MARITIME.
mêmes effets, quand il s’agit du navire ou quand il s’agit du
chargement. Dans le premier cas, lorsqu’elle est légalement
constatée, elle ouvre un droit immédiat et irrévocable au délaissement
en faveur de l’assuré ; dans le second, au contraire,
ce n’est que lorsque les délais établis par l’art. 587 se sont
écoulés tout entiers, sans que le capitaine ait pu trouver un
navire pour conduire les marchandises à leur destination, que
l’assuré est autorisé à délaisser.

L’accomplissement de ces deux conditions, l’expiration des
délais et l’impossibilité défaire parvenir le chargement à destination,
font de l’innavigabililé, en ce qui concerne les marchandises,
un sinistre majeur, donnant par lui-même droit au
délaissement, sans que l’assuré soit tenu de justifier aucun
autre dommage ; il faudrait une clause très-expresse de la
police dérogeant aux règles posées par la loi, pour autoriser les
assureurs à exiger, en outre, qu’il soit justifié d’une perle
excédant les trois quarts (1).

Les délais ne courent, comme dans le cas de- l’arrêt, que du
jour de la signification faite par l’assuré, et non du jour de la
réception de la nouvelle.

Le projet primitif chargeait l’assureur et l’assuré de chercher
un nouveau navire : « C’est une inadvertance, dit le tribunal
du Havre dans ses observations, d’avoir transporté celte
mission à l’assureur et à l’assuré. Ils sont presque toujours
très-éloignés du lieu du sinistre, quelquefois à mille lieues et
plus ; souvent encore ils ne résident pas l’un et l’autre dans
le même lieu. Ni l’un ni l’autre ne sont donc à portée d’agir
dans ce cas, encore moins de se concerter à cet effet, et les
marchandises dépériront totalement, au grand dommage et détriment
des intéressés, avant qu’il puisse être pourvu au rechargement
sur un autre navire. Le capitaine, au contraire,
est toujours sur le lieu du sinistre ; l’ordonnance de 1681 l’a
sagement établi, en pareil cas, le procureur né des propriétaires
du navire et des marchandises ; nul autre ne peut le remplacer
 » (2).
(1) Cass., 22 juin 1826 ; Dalloz, Rcp., a. 2016.(2) Observ. du trib. de comm. du Havre, t. 2, i" part., p. 4G3.DES ASSURANCES. — Art. 591 à 594. SOI
Ces observations, auxquelles il a été fait droit, montrent,
si cela était nécessaire, que l’assureur et l’assuré sont parfaitement
admis, quand ils le peuvent, à joindre leurs efforts
à ceux du capitaine pour trouver un nouveau navire ; mais
pour le capitaine, ce n’est pas une faculté que lui donne la
loi, c’est un devoir qu’elle lui impose.

Si par les soins du capitaine ou de tout autre, les marchandises
peuvent être chargées sur un autre navire, l’assureur
répond de tous les risques qu’elles doivent courir jusqu’à
leur arrivée (C. comm., 592) , et il est tenu, en outre, dit
l’art. 595, des avaries et autres frais.

Les avaries que l’art. 595 met à la charge des assureurs
doivent être supportés par eux, même lorsque la police porte
la clause : franc d’avaries ; il en élait ainsi sous l’ancienne jurisprudence
attestée par Emérigon, par la raison que la prétention
des assurés, dil Dageville, « était bien moins une demande
en paiement d’avaries, dont l’assureur eût été affranchi
par la convention , qu’une demande en paiement de la perte
réduite et modifiée à la réparation des dommages produits par
le sinistre majeur » (1). Cette clause ne peut concerner les
sinistres majeurs.

1362. Il va de soi que, si les marchandises ont subi des
détériorations par suite de l’événement qui a amené l’innavigabililé,
et que, chargées sur un nouveau navire, elles viennent
à périr, l’assuré ne peut prétendre, en aucun cas, à obtenu
le montant de cette première avarie et, en outre, la valeur
entière en exerçant l’action de délaissement ; il réaliserait un
bénéfice évident par suite du sinistre, et les anciens auteurs,
déjà recherchant s’il pouvait y avoir en aucun cas cumul de
l’action d’avaries et de délaissement, se sont prononcés sans
hésiter pour la négative. Mais, quoi qu’on en ait dit, ce n’est
que l’hypothèse que nous venons de poser qui a été examinée
par eux, et non celle que nous avons traitée déjà d’une manière
générale sous l’art. 382 (suprà, n. 1545) , et qui se représente
d’une manière rcstreinle sous l’art. 595 : en effet, cet
article met à la charge des assureurs, en outre des risques des
(I) Code de comm., t. 3, p. 581.
gf) 2 LIVRE H. — DÛ COMMERCE MARITIME.
marchandises chargées sur un autre navire, les frais de déchargenient,
magasinage, rembarquement, etc., qui ont constitué
pour l’assuré des dépenses réelles, dont le remboursement dé
la valeur des marchandise^ perdues plus tard ne peut l’indemniser.


Dans ce cas particulierj l’expression : en outre, dont s’est
servi l’art. 595, nous semble décisive pour trancher là question
en faveur de l’assuré ; Locré n’élève pas à cet égard le moindre
doute (1). S’il était besoin d’arguments nouveaux à l’appui de
cette opinion, nous les trouverions, et suivant nous décisifs,
dans les raisonnements mêmes de nos adversaires. Dâgeville,
comprenant bien que l’assuré ne peut resler en perte « des frais
et dépensés résultant de l’échouement et du sauvetage ; » dit
que le capitaine, pour lui éviter ce malheur, doit emprunter à
la grosse ou vendre des marchandises jusqu’à concurrence de
ses besoins (2). Mais qu’importe, dehianderons-nous à Dâgeville,
au point de vue du contrat d’assurance ; que le capitaine
ait pu ou voulu se procurer des fonds par un de ces deux
moyens ou par tout autre ? Si l’assuré ne peut, en principe,
supporter ces dépenses, comment subordonner cette règle au
choix que fera le capitaine des divers moyens qui s’offrent à
lui pour se procurer des fonds ; et pourquoi obliger ce dernier
à prendre lé mode peut-être le plus onéreux ?

M. Pardessus (5) et M. Dalloz (4) , pour exonérer l’assuré '
d’une charge que l’art. 595 n’a pas voulu évidemment lui faire
supporter, pensent qu’il doit faire assurer le montant de ces
frais* Mais est-ce que ces frais ont augmenté la valeur de f objet
assuré ? Est-il possible que, pour éviter l’application du texte
formel de l’art. 393, on arrive à approuver le système plaidé
devant là Cour dé cassation et auquel elle a semblé porter appui,
que plus la valeur d’une chose diminue, plus le chiffre des
assurances peut augmenter (S)  ! La Cour n’avait pas à statuer,
du reste, dans le cas de l’art. 595.
(1) Esprit du Code de comm., 1. 3, p. 305 el 306.—Sic, Bordeaux, 3 dèc. 1827.(2) Gode de comm., t. 3 ; p. 594.(3) Droit comm., n. 767.(4) Rép., v° Droit mari*.,.n. 2232.(5) Cass., 8 janv. 1823.
DES ASSURANCES. — Art. 598 et 596. SOS

Quant à nous, nous ne mettons pas en doute que, dans
l’art. 595 particulièrement, ce ne sont plus les principes généraux
seulement, mais le texte de la loi qui met positivement
à la charge des assureurs les frais faits par l’assuré dans leur
intérêt, et les oblige à le rendre complètement indemne de
toute perte et de toute dépense, si les marchandises chargées
sur un autre navire viennent à périr (1) , à moins de stipulations
très-expresses restrictives de celte obligation.

Nous ne pensons pas qUe l’assuré, pour exercer ce droit, soit
contraint de stipuler que l’assurance est indéfinie, expression
qui d’un commun accord ferait cesser toute discussion ; et il
appartient aux Cours impériales de déclarer en fait si de semblables
stipulations ont été dans l’intention des parties (2).

ARTICLE 395.

En cas de prise, si l’assuré n’a pu en donner avis
à l’assureur, il peut racheter les effets sans attendre
son ordre.^L’assuré est tenu designifier à l’assureur
la composition qu’il aura faite, aussitôt qii'il eh aura
les moyens.

ARTICLE 396.

L’assureur a le choix de prendre la composition à
son compte, ou d’y renoncer : il est tenu de notifier
son choix à l’assuré, dans lés vingt-quatre heures qui
suivent la signification de la composition. — S’il déclare
prendre îa composition à son profit, il est ténu
de contribuer, sans délai, au paiement du rachat
dans les termes de la convention, et à proportion de
son intérêt ; et il continue de courir les risques du
voyage, conformément au contrat d’assurance.—S’il
déclare renoncer au profit de la composition, il est
(1) Voir noire Traité g en. des Assurances, t. 2, p. 79 à 101, n. 291 à 297.(2) Cass., 15 déc. Î830 ; Dalloz, Rép., n. 2234.5Q4 LIVRÉ II. — DU COMMERCE MARITIME.
tenu au paiement de la somme assurée-, sans pouvoir
rien prétendre aux effets rachetés. — Lorsque l’assureur
n’a pas notifié son choix dans le délai susdit, il
est censé avoir renoncé au profit de là composition.

1565. Dans le cas prévu par l’art. 596, si l’assureur prend
la composition à son profit, il ne peut être élevé le moindre
doute qu’il sera tenu, en outre de la rançon qu’il paie, du montant
total de l’assurance, si l’objet assuré venait à périr en
continuant son voyage, Une stipulation générale souvent usitée,
limitant les engagements de l’assureur au montant de ■
l’assurance, ou portant qu’il ne pourra jamais être tenu au
delà de la somme assurée, ou toute autre stipulation équivalente,
ne serait pas applicable à ce cas particulier, parce qu’il
y a un nouveau contrat. Ce n’est pas en vertu du premier contrat
passé avec l’assuré que l’assureur prend la rançon à son
profit ; ce contrat ne l’obligeait qu’au paiement de l’objet assuré
et capturé, et, s’il le paie en effet, il est libéré de toute
obligation ; mais, s’il veut profiter delà rançon, c’est à ses risques
et périls. Ce n’est que parce qu’il en est ainsi qu’il y a
option pour lui ; le choix, autrement, ne pourrait être douteux
et serait onéreux à l’assuré.

Si l’assureur refuse de payer la rançon et donne le montant
de l’assurance, le risque est fini pour lui ; il y a eu rupture du
voyage par suite de sinistre majeur, et c’est une affaire entièrement
consommée pour tous.

Mais l’assuré se trouve de nouveau propriétaire de marchandises
exposées aux risques de la navigation. Comme il a
été légalement dépossédé, quand il rachète, il ne reprend pas
sa propriété ancienne, il acquiert une propriété nouvelle ; rien
ne s’oppose à ce qu’il fasse garantir par un nouveau contrat
d’assurance celte propriété récemment acquise contre les dangers
qu’elle va courir.

L’art. 595 suppose que l’assuré, s’il a pu donner avis de la
prise, attendra les ordres de l’assureur : s’il reçoit de lui l’ordre
de racheter, l’article suivant n’est évidemment plus applicable,
et l’assureur est tenu, de ratifier ce qui a été fait d’après
ces instructions ; mais en pareille circonstance, il y a souvent

DES AVARIES. — Arl. 597 à 599. 505

urgence à agir ; si l’assuré, en outre, ne craint pas de courir
la chance de garder la composition à son compte, il n’est plus
tenu de donner avis à l’assureur et d’attendre ses ordres ; il
peut agir, dans tous les cas, sans que l’assureur soit admis à
se plaindre, puisqu’il conserve toujours l’option, ou de prendre
la composition à son profit, ou de la refuser.

La célérité imposée à l’assureur pour donner sa réponse
n’est pas imposée à l’assuré pour la notification qu’il doitfaire ;
aucun délai fatal n’est fixé. Il eût été difficile de le fixer, mais,
en outre, le retard ne semble pas de nature à porter préjudice
à l’assureur ; il est, par ce moyen, mis mieux à même d’apprécier
si le rachat lui est ou non avantageux.

Le Code n’a pas parlé du cas où les assureurs instruits de
la pi'ise font eux-mêmes le rachat ; « Ils ne seront pas recevables,
dit Valin, à offrir à l’assuré la restitution du navire et de
ses effets pour se dispenser de payer la somme assurée. La
raison est qu’au moment de la prise le droit de l’assuré a été
ouvert et formé contre les assureurs, et qu’il n’a pu être privé
de son droit de recours conlre les assureurs qui, dans ce cas,
n’ont pu stipuler le rachat que pour leur iutérêt particulier,
sans engager l’assuré en aucune façon » (1).

TITRE XI.
Si es Avur i e s.

ARTICLE 397.

Toutes dépenses extraordinaires faites pour le navire
et les marchandises, conjointement ou séparément,
— tout dommage qui arrive au navire ou aux
marchandises, depuis leur chargement et départ jusqu’à
leur retour et déchargement, — sont réputés
avaries.
(1) Sur l’art. 67, lit. 6, Jiv. 3 ; Emérigon, ch. 12, sect. 2) , § 6.
g06 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 398*

A défaut de conventions spéciales entre toutes les
parties, les avaries sont réglées conformément aux
dispositions ci-après*
Article 399.
Les avaries sont de deux classes, avaries grosses
ou communes, et avaries simples ou particulières.

1S64. Nous avons parlé sous l’art. 57i des avaries dans
leurs rapports exclusifs avec lé contrat d’assurance ; elles sont
envisagées ici à Un point de vue général ; mais ce titre XI
n’en est pas nioinS le complément à peu près indispensable des
règles à suivre dans l’exécution du contrat d’assurance.

L’art. 597 donne des avaries Une définition exacte et complète ;
soit que le dommage provienne de dépenses extraordinaires
qui ont pour résultât d’augmenter les frais sûr lesquels
on avait dû compter, ou de détériorations souffertes par le navire
ou les marchandises, il y a, dans l’un et l’autre cas, diminution
de valeur.

Les dépenses de la navigation qui ont pu être prévues au
moment du départ ne sont point avaries ; l’art. 597 ne parle
que de dépenses extraordinaires. L’art. 406 applique ce principe,


Les dommages dont parle l’art. 597 doivent être le résultat
de la navigation et avoir été sUbis dans l’espace déterminé
par cet article et qu’avait fixé déjà avec plus de précision
l’art. 528 ci dessus. Il ne s’agit, en effet, dans ce titre XI,
que des avaries maritimes ; mais qu’elles proviennent de force
majeure, de la faute du capitaine et des gens de l’équipage,
ou même du vice propre de la chose, la dénomination qui sert
à qualifier le dommage supporté par le navire ou là marchandise
reste la même ; la cause qui a produit l’avarie n’influe
que sur les règles d’après lesquelles elle sera supportée ou répartie.

DES AVARIES. — Art. 400. S07
À défaut de conventions expresses, à l’égard desquelles la
loi laisse toute liberté aux parties, les avaries doivent être ré^
glées conformément aux dispositions expliquées dans le titreXI,
et pour parvenir à un règlement équitable, l’art. 599 rappelle
d’abord l’ancienne division admise par toutes les lois maritimes
et qu’il a respectée.

Les avaries simples ou 'particulières sont définies par l’article
405 ', elles représentent les dépenses faites ou le dommage
souffert pour le navire seul ou les marchandises seules.

Les avaries grosses ou communes sont définies par l’art. 400,
et consistent dans les dépenses faites ou les dommages soufferts
volontairement, et d’après délibérations motivées, pour
le bien et le salut commun du navire et des marchandises.

Les premières sont appelées particulières, parce qu’elles
tombent sur la chose qui les a souffertes, et restent à la charge
particulière du propriétaire, sauf son recours contre l’assureur
ou tout autre lui devant garantie^ s’il y a lieu. Les autres sont
appelées communes, parce qu’elles sont supportées en commun,
tant par le propriétaire de la chose avariée que par les propriétaires
des choses qui ont été préservées, par ce sacrifice,
du dommage qui les menaçait.

Quant aux expressions simples et grosses, synonymes de
particulières et communes, que nous venons d’expliquer, l’étymologie
en est plus difficile à trouver ; mais il faut bien se
garder d’y chercher un indice de dommages plus ou moins
considérables ; elles s’appliquent à l’espèce et non à l’importance
de l’avarie.

On appelle quelquefois avaries mixtes la coexistence, par
suite d’un même événement, d’avaries simples et d’avaries
grosses ; mais la distinction devra toujours être faite quand
il s’agira d’opérer le règlement ;

ARTICLE 400.

Sont avaries communes, — 1° les choses données
par composition et à titre de rachat du navire et des
marchandises ; —2° celles qui sont jetées à là mer ; —
SOS LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
3° les câbles ou mâts rompus ou coupés ; — 4° les ancres
et autres effets abandonnés pour le salut commun ;
— 5° les dommages occasionnés par le jet aux
marchandises restées dans le navire ; — 6° les pansement
et nourriture des matelots blessés en défendant
le navire, les^ loyer et nourriture des matelots pendant
la détention, quand le navire est arrêté en
voyage par ordre d’une puissance, et pendant la réparation
des dommages volontairement soufferts pour
le salut commun, si le navire est affrété au mois ; —
7° les frais du déchargement pour alléger le navire et
entrer dans un havre ou dans une rivière, quand le
navire est contraint de le faire par tempête ou par la
poursuite de l’ennemi ; — 8° les frais faits pour remettre
à flot le navire échoué dans l’intention d’éviter
la perte totale ou la prise ; — et en général, les
dommages soufferts volontairement et les dépenses
faites d’après délibérations motivées, pour le bien et
salut commun du navire et des marchandises, depuis
leur chargement et départ jusqu’à leur retour et déchargement.


1565. L’énumération de l’art. 400 n’est point limitative,
ainsi que le prouve le dernier paragraphe, qui donne des avaries
communes une définition générale (1)  ; tout dommage
qui ne provient pas d’un cas fortuit ou d’une force majeure,
mais qui a été souffert volontairement pour le bien el le salut
commun tout à la fois du navire et des marchandises, et après
délibérations motivées des principaux de l’équipage, constatant
ces circonstances, constitue, quelle qu’en soit la quotité,
une avarie commune.

La délibération motivée, au reste, ne peut avoir pour effet
de changer le caractère même de l’avarie, mais seulement de
le constater afin d’éviter les fraudes ou les abus ; elle n’est
qu’un moyen de preuve et non une condition substantielle, elle
(1) Procès-verbaux, 27 août 1807 ; Locré, t. 18, i>. 487.
DES AVARIES. — Art. 400. 509

peut donc être suppléée par d’autres pièces, sauf aux juges à
apprécier si elles établissent d’une manière suffisante que le
dommage a été souffert volontairement et pour le salut commun.
On ne peut pas davantage exiger que le sacrifice accompli
ait produit le résultat qui avait été espéré. Enfin, il faut
admettre aussi que le péril que courait le navire n’ôle pas au
sacrifice accompli le caractère qu’il tient de la volonté de
l’homme, si la force majeure ne devait pas nécessairement
amener un résultat identique (1).

Sous le bénéfice de ces observations générales, nous allons
passer en revue les cas divers énumérés par l’art. 400.

1566. 1° Les choses données par composition et à titre de
rachat du navire et des marchandises. Les objets pris par le
corsaire ne constituent, pour le propriétaire, qu’une avarie
simple ; si le corsaire, après s’être emparé des marchandises
le plus à sa convenance, abandonne le navire et le reste de la
cargaison, la perte doit être exclusivement supportée par celui
qui l’a soufferte (2)  : pour qu’il y ait lieu d’appliquer l’art. 400,
il faut qu’il y ait eu composition entre le capteur et le navire
capturé, et convention de rachat, soit moyennant des valeurs
réalisées ou des lettres de change tirées par le capitaine, soit
par tout autre moyeu procurant la libération du navire ; le fait
seul de la libération établira qu’il y a eu réellement sacrifice
pour le salut commun ; si les conditions de la composition ne
sont pas exécutées par le capteur, on’ ne peut pas dire qu’il y
ail eu rachat, sans distinguer si un événement ultérieur procurera
au navire la libération qu’il avait espéré obtenir parla
composition (5).

Le capitaine peut agir au lieu où la capture est amenée ;
et si après délibérations motivées pour le bien et le salut commun
du navire et des marchandises, des dépenses ont été
faites pour obtenir des juges étrangers, chargés d’apprécier
la validité delà prise, une décision favorable, et que le navire
(1) Bordeaux, 23 fév. 1829 ; Dalloz, Rép., n. 1098 ; Rouen, 6 fév. 1843 ;
Dalloz, Rép., n. 1123.(2) Delvincourt, t. 2, p. 254 ; Dageville, t. 4, P-21 ; B.oulay-Paty, t, 4, p. 441 ;Pardessus, n. 733.(3) Dageville, t. h, P- 22 ; Pardessus, n. 733. ,
g 10 LIVRE II. — ! DU COMMERCE MARITIME.
soit relâché, ces dépenses constitueront une avarie commune,
qui ne pourra être repoussée sous le prétexte qu’elle est fondée
sur une cause illicite (1)  ; elles devront être assimilées
-aux choses données par composition et à titre de rachat, Il en
serait de même à plus forte raison de tous autres frais supppiv
tés pour obtenir la mainlevée du navire capturé (2).

1567. 2° Les choses qui sont jetées à la mer. Lorsque le
capitaine se trouve dans l’obligation d’alléger le navire pour
résister à la tempête ou éviter la poursuite de l’ennemi, les objets
jetés par lui dans ce but après une délibération sont évidemment
sacrifiés dans l’intérêt commun, et doivent entrer en
avaries grosses (5). Les principes particuliers au jet sont expliqués
avec détails dans les art. 410 à 4§l9.

1568. 5° Les câbles ou mâts rompus ou coupés. Quoique les
câbles ou les mâts se rompent rarement par le fait volontaire
de l’homme, il peut arriver, quand les événements, forcent de
couper les cordages et les haubans, que le mât tombe de luimême
 ; quoi qu’il en soit, il n’existe aucun doute que, si les
■câbles ou les mâts sont rompus par fortune de mer, cette perte
n’est qu’une avarie particulière ; il n’y a avarie commune que
dans le cas où le mât est rompu par suite d’opérations nécesr
saires au salut commun (4). Si la rupture des câbles ou des
mâts, la déchirure des voiles, sont le résultat d’un accident maritime,
l’avarie est simple ; mais si, après avoir été endommagés,
ils ont été volontairement jetés à la mer, il y a avarie grosse,
sous la déduction du dommage précédemment souffert (S).

1569. 4° Les ancres ou autres effets abandonnés pour le salut
commun. Les mêmes observations que nous venons de faire
pour les câbles et les mâts s’appliquent aux ancres, aux voiles,
au canot et à tous autres effets ; il suffit que la perte ait été
volontaire et subie pour le salut commun (6).
(1) Cass., 2 août 1827.(2) Emérigon, cli. 12, sect. 41, § 9 ; Boulay-Paly, t. à, p. 453.(3) Pardessus, n. 734.(4) Procès-verbaux du 27 août 1807 ; Locré, 1.18, p. 489.(5) Rennes, 22 mai 1020 ; Id. 28 mars 1827 ; Id. 5 janv. 1844 ; Dalloz, Rép.,
n. 1082 et 1083.(6) Rennes, 22vftU826 ; Aix, 31 déc. 1824 ; Rouen, 15 mars 1842 ; Dalloz,
Rép., n. 1086.DES AVARIES. — Àl’t. 400. SU
157Q, 5° Les dommages occasionnés par le jet au$ marchandises
restées dçms le navire, L’art. 400 ne parle que des dommages
occasionnés aux niarchaudises, mais comme rénumération
qu’il donne n’est pas limitative, il faut bien admettre
que le dommage souffert par le navire dans les mêmes circonstances
serait également considéré comme avarie commune.
Locré et Dageville (1) avaient essayé d’établir des distinctions
qui sont repoussées avec raison par M. Dalloz (2). L’art. 422
viendrait expliquer au besoin cette disposition de l’art. 400 et
démontrer qu’elle doit s’appliquer au navire.

1571, 6° Les pansement et nourriture des matelots blessés en
défendant le navire ; les loyer et nourriture des matelots pendant
la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre
d’une puissance et pendant les réparations des dommages volontairement
soufferts pour le salut commun, si le navire est
affrété au mois.

Les art. 262 et 265 distinguent avec soin les frais de pansement
et de nourriture, ainsi que les loyers du matelot tombé
malade naturellement, ou blessé en faisant le service ordinaire
du navire, et ceux du matelot blessé en combattant contre les
ennemis et les pirates ; dans ce dernier cas, les frais sont supportés
par le navire et par le chargement, et aux termes de
notre article, par conséquent, classés parmi les avaries communes
 ; l’art. 272 étend ces dispositions aux officiers et autres
gens de l’équipage. « Il y aurait même justice, dit M. Pardessus,
à faire acquitter les frais de traitement d’un passager
blessé en combattant ou en manoeuvrant pour le salut du navire
en danger » (5)  ; la loi est muette, il est vrai, mais, si le passager,
sans y être aucunement tenu, se mêle aux gens de l’équipage,
fait leur service et court les mêmes dangers, nous ne
voyons pas comment l’assimilation pourrait ne pas être faite,
quand il s’agit de lui accorder une bien faible indemnité du
malheur qui l’a frappé (4) (V. suprà, n. 1197).
(1) Locré, t. 4, P. 333 ; Dageville, t. 4, p. 23.(2) Rép., v°Droit marii., n. 1087.(3) Droit comm., n. 739 ; Boulay-Paty, t. h, p. 449 ; Dalloz, Rép., n. 1088.(4) Contra)  Locré, 1. 3, p. 333.
g-JC) LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
T 1572. Si avant le voyage commencé, il y a interdiction de
commerce ou si le navire est arrêté, la charte partie est rompue,
les loyers ni la nourriture des matelots ne sont pas dus
(G. comm., n. 276)  ; il en est autrement, si l’interdiction du
commerce ou l’arrêt du navire arrive après le voyage commencé
(C. comm., art. 277). Aucune raison ne pouvant être
donnée, dans ce cas, pour faire supporter les frais résultant
de cet événement par le navire plutôt que par les marchandises,
il paraîtrait naturel de les mellre à la charge commune
de l’un comme des autres ; toutefois, après quelque hésitation,
le conseil d’Etat a maintenu la disposition de l’ordonnance,
quoique critiquée par Valin (1) , qui ne considère ces dépenses
comme avaries communes que si le navire est affrété au mois ;
le plus souvent, il est vrai, quand le navire est affrété au
voyage et que ces dangers sont à craindre, le fret, a-t-on dit,
est stipulé de manière que ce serait accorder une véritable
faveur à l’armateur aux dépens des propriétaires de la marchandise
que de faire entrer ces dépenses en avaries communes
(2). On peut ajouter que, lorsque le navire est affrété au
voyage, l’armateur a pris à forfait les événements qui peuvent
abréger ou étendre la longueur ordinaire du voyage.

1575. Cette raison s’applique également au loyer et à la
nourriture pendant la durée des réparations ; ces dépenses ne
sont aussi avaries communes que si le navire est affrété au
mois.

Le texte, en effet, porte que le loyer et la nourriture des
matelots sont avaries communes, « pendant les réparations des
dommages volontairement soufferts pour le salut commun^ si le
navire est affrété au mois. » Nous avons dit tout à l’heure
qu’une disposition analogue écrite pour le cas où le navire est
arrêté en voyage pouvait ne pas sembler parfaitement justifiée,
mais que la loi est formelle : en est-il autrement poulies
réparations ? C’est ce qu’a jugé la Cour d’Aix ; cet arrêt
porte « que la nourriture et le loyer de l’équipage pendant la
(1) Sur l’art. 7, til. 7, liv. 3.(2) Observ. du trib. de comm. du Havre,\. 2, Impart., p. 56ô et 466, et
Locré, Esprit du Code de cpmtn., t, 3, p. 334 à 337.DES AVARIES. — Art. 400. • 513
réparation du navire, ne sont avaries particulières que lorsque
le dommage qu’on répare est lui-même avarie particulière » ;
et M. Dalloz paraît approuver cette doctrine (1)  ; mais elle est
formellement contredite par, le texte, quelle qu’en soit, du
reste, la valeur en pure théorie (infrà, n. 1585).

Si les dommages avaient été fortuits, les frais de séjour seraient
avaries simples.

Si la crainte bien justifiée d’être pris oblige le capitaine,
après délibération motivée de l’équipage, de relâcher, la nourriture
et le loyer devront être considérés comme avarie commune
et sans qu’il y ait lieu à distinction (2).

1574. 7° Les frais du déchargement pour alléger le navire et
entrer dans un havre ou dans une rivièrej quand le navire est
contraint de le faire par la tempête ou par la poursuite de l’ennemi.
Pour éviter tout malentendu, le tribunal de commerce
de Paimpol demandait qu’on ajoutât au texte du projet : « mais
seulement dans les cas de naufrage, d’échouement ou à la
suite de tous autres événements de mer ou de guerre » (5)  ;
sauf rédaction, cette observation a été admise, et le texte né
laisse aucun doute que les frais faits par le navire pour entrer
au port de destination ne peuvent être compris dans la disposition
de l’art. 400.

1575. 8° Les frais faits pour remettre à flot le navire échoué
dans l’intention d’éviter la perle totale ou la prise. Ici encore il
faut se rappeler que l’énuméralion n’est pas limitative, et se
reporter au principe général posé par le dernier paragraphe.
En effet, il n’est pas douteux que non-seulement les frais faits
pour remettre le navire à flot, mais encore le dommage souffert
parTéchouement même, quand il a été volontaire et pour
le salut commun, sont, au même titre, classés dans les avaries
grosses ; la jurisprudence est constante sur ce point.

Les fortunes de mer concourent presque toujours dans une
certaine'mesure avec la volonté de l’homme pour amener l’échouement ;
il n’est décidé, ainsi que le disait la Cour de
(1) Aix, 31 déc. 1824 ; Dalloz, Rép., n. 1086, 1095 et 1128.(2) Aix, 15 fév. 1828.(3) Observ. du trili. de comm. de Paimpol, 1. 2, 2" pari., p. 221.
m. 5s ;

g !4 - -LIVRE H. -— OU COMMERCE MARITIME,
Rennes, que lorsque le capitaine, dans le but d’éviter un péril
imminent et obligé de choisir entre deux dangers, est dans la
nécessité de prendre un parti extrême pour conserver quelques
chances de sauver le navire et le chargement (1). La Cour de
Bordeaux a appliqué la même règle, lorsque la perte du navire
paraissait déjà imminente au moment où l’échouément a été
résolu (2). Il est donc bien certain que.dans le cas prévu par
l’art. 4G0> la fortune de mêr concourt toujours avec le fait de
l’homme pour déterminer l’échouément. Les tribunaux réprimeraient
l’abus, si, lorsque l’échouément est devenu inévitable,
que le capitaine n’a pas le choix entre Cette fortune de mer et
un autre risque, il faisait prendre une délibération qui né serait
que dérisoire, '

, Si le capitaine, après délibération, décide qu’il y a lieu d’entrer
dans un port de relâche, le navirCj en cherchant à exécuter
cette mesure, peut être jeté sur un banc de sable et échouer ;
il peut être douteux si l’échouément, dans Ce cas, doit être
considéré comme volontaire et classé dans les avaries communes.
Les juges apprécieront ; mais s’il est démontré que la
mesure délibérée pouvait être exécutée sans aucun dommage
pour le navire ; que l’échouément n’est pas le résultat direct
de la délibération, mais la conséquence d’une fortune dé mer,
sans doute le dommage souffert en pareille circonstance oe
sera pas considéré comme une avarie commune (5).

1576. Tous les dommages autres que ceux qui sont énttraérés
dans l’art. 400 , et indépendamment de ceux que
nous avons prévus et signalés ; seront également des avaries
communes, s’ils rentrent dans 1 la définition générale que nous
avons eu souvent occasion de rappeler, et sauf l’appréciation
des tribunaux, tels que les dommages résultant du forcement
des voiles, d’une relâche, d’un combat pour éviter la prise, Où
de tout autre événement volontairement affronté pour le salut
commun. Il y a désaccord entre les auteurs, en ce qui con^
cerne les dommages occasionnés au navire par le feu de l’enCi) 
Rennes, 3 avril 1841 (S.V.41.2.425).(2) Bordeaux, 23 fév. 1829 ; Dalloz, Rép., n. 1098.(3) Cass., 2 août 1841 ; Dalluz, Rép., n. 1102.DES AVARIES. •— Art. 400. 515
nemi, mais, si le capitaine et lléquipage ont courageusement
engagé le combat pour éviter la prise, pourquoi refuser d’appliquer
l’art. 400(1)  ?

Pour faire bien apprécier à quels signes on distinguera l’avarie
commune de l’avarie particulière, nous ajouterons encore
quelques mots empruntés à M. Lemonnier : « Les dépenses auxquelles
l’art. 400 commande de reconnaître le caractèred’avariés
grosses, dit cet auteur, ne sont point rangées par le législateur
dans cette classe d’avaries, parce qu’elles intéressent à:
la fois le navire et la cargaison, mais bien suivant qu’elles
ont été faites volontairement ou forcément pour le salut commun.
Ainsi l’on fait jet pendant une tempête pour alléger le
navire, ainsi on coupe les mâts, on abandonne une ancre, on
achète ou on loue les services extraordinaires d’un pilote: tous
ces actes occasionnent une perte ou entraînent des dépenses ;
mais ces dépenses et ces pertes, ce n’est point }a fortune maritime
qui en est la cause, elle en est tout au plus l’occasion ;
c’est la volonté, c’est l ?intelligence, c’est la main de l’homme
qui les détermine et les réalise. A ce signe infaillible du concours
de la volonté humaine, on reconnaît avec certitude l’avarie
grosse ; partout, au contraire, où le dommage qui nécessite
la dépense est une pure fortune maritime, un véritable
sinistre, qui n’a point ce caractère de remède extrême volontairement
consenti, auquel se fait reconnaître l’avarie grosse,
les frais occasionnés par ce dommage demeurent, comme le
dommage lui-même dont ils sont la conséquence immédiate, au
rang des avaries particulières » (2).

Ainsi, lorsque le navire découvrant une voie d’eau relâche
pour réparer cette avarie particulière, les frais de radoub, ceux
de déchargement et de rechargement des marchandises, consti
tueront-ils une avarie grosse ? Il importe sans doute au navire
comme à la cargaison que la voie d’eau soit fermée ; c’est volontairement
aussi peut-être que le navire opère la relâche ;
mais la volonté de l’homme n’a été pour rien dans le fait pri<1) 
Valin, rit. des Avaries, art. 6 ; Potliier, n. 144 ; Boulay-Paty, t. 4, p. 452 ;
Dalloz, Rép., n. 1108.— Contra, Émérigon, ch. 12, sect. 41 ; Pardessus, n, 737.
(2) Comm. des Pr. pot. d’assur,, t, 2, p. 109, il. 303.
55.
516 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
mitif ;,les conséquences ne peuvent être, comme l’avarie
même, que des avaries particulières ; au moment où la délibération
est intervenue, la voie d’eau existait, la délibération n’a
donc pu porter que sur les moyens de la réparer ; dans les avaries
grosses, elle porte sur les moyens de la créer, pour eu éviter
une plus considérable. Une fois le caractère de l’avarie bien
déterminé, toutes les conséquences qu’elle entraîne sont de
même nature qu’elle ; en effet, quel est donc le sinistre qui
peut frapper le navire sans menacer la cargaison ?

Cette doctrine semble pleinement confirmée par le texte de
l’art. 405, n. 5, qui parle des dépenses de toutes relâches occasionnées
par voie d’eau à réparer. Toutefois la Cour de cassation
a jugé qu’il ne résulte pas de cette disposition une dérogation ;
au principe général posé par l’art. 400, qui déclare
avaries communes les dommages soufferts d’après délibérations
motivées, pour le bien et le salut commun du navire et
des marchandises ; si l’arrêt de la Cour impériale constate que
ces circonstances se rencontrent dans une espèce, et déclare
en conséquence que les dépenses faites au navire par suite de
voie d’eau à réparer doivent être considérées comme avaries
communes, il ne fait qu’une juste application des règles du
droit aux faits par lui reconnus (1). Plusieurs Cours impériales
ont jugé dans le même sens (2).

ARTICLE 401.

Les avaries communes sont supportées par les
marchandises et par la moitié du navire et du fret, au
marc le franc de la valeur.

1577. Cet article règle avec précision, sur les observations
de la Cour de cassation, la part contributive du navire et du
fret (5)  ; la limite adoptée a paru la plus équitable.
(1) Cass., 19 fév. 1834 (S.V.34.1.748).(2) Caen, 20 nov. 1828 (S.V.31.2.47)  ; Rouen, 27 mai 1841 et 6 fév. 1843
(S.V.4I.2.420 et 43.2.529) , et 12 janv. 1849 (S.V.49.2.114). — Contra, Bordeaux,
18 nov. 1839 (S.V.40,2.172). V. Cass., 2 déc. 1840 (S.V.41.1.226).(3) Observ. de la Cour de cass.. t. 1er, p. 40 et 41,
DKS AVARIES. — Art. 401. 517

La loi a Omis de dire comment devait être estimé le navire,
et si l’on devait prendre pour base la valeur au lieu du départ
(1) , au moment du sinistre, ou au lieu du déchargement
(2)  ; le silence qu’a gardé l’art, 401, rapproché de la
disposition explicite portée à l’art. 402, qui s’occupe des marchandises,
semblerait exclure le même mode d’évaluation.

« Ce serait un double emploi, dit Locré, que de faire contribuer
les propriétaires du navire pour toute sa valeur, et pour
le fret entier, attendu que le fret leur est accordé en remplacement
de ce que le vaisseau perd de sa valeur dans le
voyage » (5)  ; ce motif est généralement admis, mais implique
que le navire sera évalué au lieu du départ ; au lieu d’arrivée,
il n’y aurait pas eu double emploi ; la moitié du fret, plus la
moitié du navire, donne aussi exactement que possible la valeur
totale de l’intérêt de l’armateur au temps et au lieu du déchargement
(4).

S’il en est ainsi, et il nous semble difficile de le contester, il
est évident que les assureurs ne pourraient prétendre qu’ils ne
doivent tenir compte à l’assuré que de la contribution mise à la
charge du navire, et non de celle qui est mise à la charge du
fret, qu’ils n’ont ni assuré ni pu même assurer. Cette question
a été examinée et parfaitement traitée par M.Boulay-Paty, qui
a conclu contre la prétention des assureurs (5)  ; la jurisprudence
a consacré cette interprétation (6)  ; elle est également approuvée
par M. Lemonnier(7). Mais cet auteur ajoute : « La
demie du navire et la demie du fret étant forcément atteintes
par la contribution dans la même proportion, et cette proportion,
relevée sur l’une des deux indifféremment, ne devant
servir qu’à déterminer une proportion pareille entre la valeur
convenue du navire et l’indemnité due par l’assureur, ni l’assuré
ni l’assureur n’ont à s’inquiéter pour régler leurs rapports
(1) Bordeaux, 20 mai 1833 (S.V.34.2.141).(2) Caen, 8 nov. 18A3 (S.V.44-2.209). - Contra, Caen, 8 nov. 1843 (D.P.
44.2.129).(3) Esprit du Code de comm., t. 4, p. 343.(4) Lemonnier, t. 2, p. 134, n. 314.(5) Boulay-Paty, t. 4, P- àQB et s.(6) Rennes, 7 mai 1823 ; Aix, 1" fév. 1827. ; Id. 24 juin 1829.(7) Comm. sur les Pi: pot., 1. 2, n.. 314 et 315,5j8 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
de la somme effective que supporte dans la contribution, soit la
demie du navire, soit la demie du fret » (sup,, n. 1519j.p,454).

ARTICLE 402.

Le prix des marchandises est établi par leur valeur
au lïeu du déchargement.

1578. En estimant ; conformément à cet article, la valeur
des marchandises au lieu du déchargement, il y a lieu de déduire
le fret ; tous les auteurs anciens et modernes sont d’accord
à cet égard*

On ne peut entendre par l’expression employée dans la loi
le lieu de destination du navire, mais bien le lieu où la décharge
s ?opère et se réalise, quelle qu’en soit la cause ; en
d’autres termes, le lieu de débarquement (1) ,

Si les experts n’ont pas sous les yeux la marchandise qui a
pu passer dans une foule de mains par le mouvement naturel
du commerce ; en l’absence de tout autre document ; il y
-aurait.lieu de s’attacher au prix d’achat, en tenant compte des
circonstances qui ont pu augmenter la valeur au lieu de déchargement
(2).

AkticLE 403.

Sont avaries particulières, — 1° le dommage arrivé
aux marchandises par leur vice propre, par tempête*
prise, naufrage ou éehouemeul ; — 2° les frais faits
pour les sauver ; — 3° la perte des câbles^ ancrés,
voilés, mâts, cordages, causée par tempête où autre
accident de méf ; —- lés dépenses résultant de toutes
relâches occasionnées, soit par ia perle fortuite de ces
objets, soit par le besoin d’avitailleuient, soit par voie
d’eau à réparer: — 4° la nourriture et le loyer des
(1) Rennes, 9 mars 1815 ;,Dalloz, Rép., iî. '3216. "(2) Rennes, 26 mars 1827 ; Dalloz, Rép., n. 1209.
DES AVARIES. — Art. 405. 519

matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté
en voyage par ordre d’une puissance, et pendant
les réparations qu’on est obligé d’y faire, si le navire
est affrété ail voyage ; — 5° la nourriture et le loyer
des matelots pendant la quarantaine, que le navire
soit loué au voyage ou au mois’ ; — et en général, les
dépenses faites et le dommage souffert pour le navire
seul, ou pour les marchandises seules, depuis
leur chargement et départ jusqu’à leur retour et déchargement.


157®. Cet article est la contre-partie de l’art. 400 ; il est
évident que toute avarie qui ne peut être classée parmi les avaries
communes doit être considérée comme avarie particulière,
Le dommage souffert et constaté peut provenir quelquefois de
deux causes, et être imputé, partie à un événement fortuit,
partie à la volonté de l’homme ; ces sortes dîavaries sont appelées
souvent mixtes, expression qui, prise à la lettre, ne
rendrait qu’une idée fausse ; dans le cas que nous venons de
prévoir, il y a lieu de séparer avec soin chaque avarie successivement
soufferte, et de la caractériser comme elle doit l’être,
<ie manière à appliquer aux unes et aux autres les règles qui
leur sont particulières (1).

La loi donne, comme définition générale des avaries particulières,
que les dépenses doivent avoir été' faites et le dommage
souffert pour le navire seul ou pour les marchandises
seules, et non par ces objets seuls. Il faut dire que l’avarie volontairement
soufferte par le navire et par suite de délibération
sera difficilement soufferte pour le vaisseau seu] et
sans intérêt pour le chargement qu’il porte ; le contraire pourrait
arriver, en ce qui concerne les marchandises ; mais les
exemples cités par 'l’art. 405 paraissent s’appliquer exclusivement
à des dommages provenant directement d’événements
fortuits et de force majeure, et aucune distinction n’est à faire
(1) Bordeaux, 23 fév. 1829 ; Dalloz, Rép., n. 1098 ; Rouen, 26 nov. 1841 ;
Dalloz, Rép., n.ii25.52Q LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
quant à ceux-là ; jamais il ne peuvent être classés parmi les
avaries communes.

Il est évident que par cela seul qu’un événement de mer
aura été précédé d’une délibération, l’avarie qui en sera la
suite ne sera pas de plein droit une avarie commune ; dans
bien des occasions, le"capitaine consultera ceux qui l’entourent
sur la meilleure manoeuvre à faire pour éviter le danger qui
menace le vaisseau ; s’il y succombe, les avaries n’en seront
pas moins des avaries particulières.'

Nous allons passer en revue les différents événements prévus
par l’art. 405.

1580. 1° Le dommage arrivé aux marchandises par leur
vice propre, par tempête, prise, naufrage ou êchouement. Cette
disposition ne rappelle que des principes acceptés par tous et
de nature à ne soulever aucune difficulté : il est sans doute
inutile de faire observer que l’échouément dont il est ici question
est celui qui provient de cas fortuit, et non l’échouément
prévu par le n° 8 de l’art. 400, et que le capitaine a volontairement
souffert pour éviter un désastre plus grand. Il n’y a
aucune contradiction entre ces deux dispositions. On peut ajouter
encore que cette énumération est loin d’être complète.

1581. 2° Les frais faits pour les sauver. Les marchandises
qui en profitent seules doivent seules les supporter ; si le navire,
par exemple, était échoué par 'fortune de mer, les dommages
soufferts par le vaisseau seraient avaries particulières
à sa charge, et les dépenses faites pour sauver les marchandises,
avaries particulières aux facultés (1).

1583. 5° La perte des câbles, ancres, voiles, mâts, cordages,
causée par tempête ou autre accident de mer.
Les dépenses résultant de toutes relâches occasionnées soit par
perte fortuite de ces objets, soit par le besoin d’avitaillemenl,
soit par voie d’eau à réparer.

La première partie de ce numéro ne peut donner lieu à aucune
difficulté. Les dépenses dont il est question dans la seconde
partie doivent également être classées parmi les avaries
particulières, parce qu’elles sont une conséquence de l’obliga(1) 
Douai, 11 mai 1643 ; Dalloz, Rép., n.1105.
nEs AVARIES. — Art. 405. 521

tion imposée à l’armateur de fournir, pour le transport des marchandises
jusqu’au lieu de leur destination, un navire en étal
de supporter les accidents ordinaires de la navigation. Si les
dommages éprouvés par le vaisseau sont avaries particulières,
les dépenses qu’entraînent les réparations doivent être de
même nature, notamment les dépenses de chargement et de
rechargement des marchandises. Ces frais doivent être supportés
par le navire, comme une conséquence nécessaire de
l’avarie particulière qui l’a frappé (1).

Nous avons examiné plus haut d’une manière spéciale le
caractère des dépenses résultant de la relâche occasionnée par
une voie d’eau à réparer (suprà, n. 1576).

1585. 4° La nourriture et le loyer des matelots pendant la
détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d’une
puissance et pendant les réparations qu’on est obligé d’y faire,
si le navire est affrété au voyage.

Cette décision, en ce qui concerne les dépenses faites pendant
la détention, est la conséquence forcée de la disposition
contenue au ri. 6 de l’art. 400 ; des règles opposées sont suivies
■ quand le navire est affrété au mois, ou quand il est affrété au
voyage ; nous en avons dit plus haut la raison (suprà, n. 1572).

Quel que soit le caractère de l’avarie qui exige les réparations
dont il est question dans ce n°, du moment que le navire
est affrété au voyage, il n’y a plus aucune distinction à
faire, et les dépenses sont à la charge du navire ; c’est la disposition
formelle de cet article ; c’est la disposition non1-moins
explicite de l’art. 400, n. 6, qui ne classe ces dépenses comme
avaries communes que sous deux conditions : 1° que les dommages
ont été volontairement soufferts pour le salut commun ;
2° que le navire est affrété au mois. Nous ne comprenons pas
comment la Cour d’Aix a pu décider le contraire (2) (suprà,
n. 1575).

Cette disposition, pas plus que toutes celles que contient
l’art. 405, n’est limitative, et elle peut être étendue (5).
(1) Cass., 2 déc. 1840 (S.V.41.1.226).(2) Aix, 31 déc. 1824.(3) Bordeaux, 6 déc. 1830 (S.V.31.2.262).522 LIVRE II.— DU COMMERCE MARITIME.
1584. 5° La nourriture et le loyer des matelots pendant la
quarantaine, que le navire soit loué au voyage ou au mois.
Dans ce cas, il n’y a plus aucune distinction à faire. Si la quarantaine
était la suite d’une relâche volontaireoient subie pour
le salut commun, la dépense qu’elle entraînerait devrait être
classée parmi les avaries communes.

ARTICLE 404.

Les avariés particulières sont supportées et payées
par le propriétaire de là chose qui a essuyé le dommage
ou occasionné la dépense.

1585, Nous avons eu déjà occasion dedire(sMprà,.n ; 1564) 
que le législateur ne s’occupe dans ce titre que des avaries en
elles-mêmes et nullement des droits qu’elles peuvent créer au
profit des propriétaires envers les assureurs, l’armateur ou
tout autre : ainsi, au point de vue des assureurs, il est bien
certain que l’avarie provenant du vice propre ne donne ouverture
à aucune action ; qu’il en est autrement de celle qui
provient de |a tempête. L’art, 404 doit être entendu dans ce
sens et sauf le recours, s’il y a lieu ; du propriétaire contre qui
de droit. -~ . '

Cet article peut soulever une difficulté ; lorsque la marchais
dise, par son vice propre, non-seulement éprouvé une détériôr
ration, mais cause encore des dommages, soit au navire, soit
aux autres marchandises, le propriétaire de la marchandise
vicieuse est-il tenu, en outre des dommages qu’elle a souf ?
fertSj de ceux qu’elle a occasionnés ?

Dageville ; qui pose la question, rapporte un jugement du
Iribunal de Marseille du 9 janvier 1824, qui l’a résolue, au
moins-en ce qui concerne le navire, contre l’armateur : « Au
tendu, porte ce jugement, que c’est précisément parce que de
leur nature les laines sont susceptibles de s’échauffer et de
s’enflammer, et que ce vice inhérent à cette marchandise a été
connu du capitaine Gubert, que celui-ci ne peut réclamer la
réparation des dommages causés par réchauffement des laines,
lors même qu’il serait établi que c’est à cet échauffenvent qu’il

DES AVARIES.— Art. 405. 525

faut attribuer la véritable cause de ce dommage ; que la chaleur
des laines n’est qu’un événement fortuit de navigation qui
ne constitue qu’une avarie particulière à la charge des propriétaires
de la chose endommagée » (1).

Dageville ajoute : « Nous pensons qu’il en serait de même
d’un chargement de vitriol qui, par suite des accidents delà
navigation, causerait l’incendie du bâtiment et de sa cargaison
 ; toutefois il serait indispensable que le propriétaire n’eût
pas déguisé là nature de la marchandise, et l’eût chargée dans
sa qualité exactement désignée par le connaissement » (2).
Nous approuvons sans réserve cette décision, en ce qui concerne
le propriétaire de la marchandise vicieuse et l’armateur ;
mais il est évident qu’on rie pourrait, sans injustice, refuser
un recours au propriétaire des autres marchandises endommagées,
qui n’a pas voulu courir la chance d’un aussi dangereux
voisinage.

ARTICLE 405.

Les dommages arrivés aux marchandises, faute
par le capitaine d’avoir bien fermé les ëcoùtilles,
amarré lé navire, fourni de bons guindâges, et par
tous autres accidents provenant de là négligence du
capitaine oii de l’équipage, sont également des avaries
particulières supportées par lé propriétaire des
marchandises, mais pour lesquelles il a son recours
contre le capitaine^ le navire elle fret.

1586. Lès dommages arrivés par la faute du capitaine ne
peuvent évidemment être classés que parhii les avaries particulières
et supportés par les objets qui eh ont souffert, puisque
ni les autres marchandises, ni le navire, n’ont pu eh profiter.
Mais l’article croit utile, en ce qui concerne ces avariés, de déterminer
le recours qu’elles donnent au propriétaire de la
marchandise endommagée et déclare que le capitaine, le ha(1) 
Dalloz, Rép., n. 1127.(2) Code dé comm., 1. 4, p. 44.524 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
vire et le fret devront en répondre ; le propriétaire a son recours,
non pour les faire contribuer au dommage, mais bien
pour le leur faire payer en entier.

Le recours contre le capitaine est indéfini (C. comm., 221)  ;
celui contre le navire "ne doit pas être étendu à l’armateur
qui, en faisant abandon, se décharge de toute responsabilité
(C. comm., 216)  ; celui contre le fret permet au propriétaire des
objets endommagés de se payer sur le fret qu’il doit lui-même.

II faut décider avec Locré qu’il y a responsabilité solidaire
entre le navire, le capitaine et le fret. Le chargeur peut donc
s’adresser à son choix au capitaine, au propriétaire du navire
ou même aux chargeurs, s’ils doivent encore le fret, sans perdre
son recours contre les autres (1).

Ces faits du capitaine constituent la baraterie de patron et
ne seraient à la charge des assureurs que s’ils avaient pris la
responsabilité de cette espèce de risque.

ARTICLE 406.

Les lamanages, touages, pilotages, pour entrer
dans les havres ou rivières, ou pour en sortir, les
droits de congés, visites, rapports, tonnes, balises,
ancrages et autres droits de navigation, ne sont point
avaries ; mais ils sont de simples frais à la charge du
navire.

1587. La règle posée par cet article était suivie déjà sous
l’ordonnance de 1681, qui qualifiait menues avaries des dépenses
évidemment à la charge des navires, puisqu’elles représentent
de simples frais ordinaires de navigation ; aucun
doute n’existe sur le sens de cet article. Toutefois, si ces frais
étaient occasionnés par une relâche extraordinaire résolue pour
éviter un danger, ils devraient être considérés dans ce cas
comme avaries communes (2)  ; ce n’est ici que l’application
(1) Esprit du Code de comm., t. 4, p. 346.(2) Valiu, sur l’art. 8 ; Pothier, des Avaries, n. 148: Caen, 20 nov. 1828,
Dalloz, Rép., n. 1133 ; Bordeaux, 23 fév. 1829 ; Dalloz, Rép., a. 1098. 'DES AVARIES. — AlH. 407. ' o*2ï
d’un principe général qui doit être étendue à tous les cas analogues
(1).

ARTICLE 407.

En cas d’abordage de navires, si l’événement a été
purement fortuit, le dommage est supporté, sans répétition,
par celui des navires qui l’a éprouvé. — Si
l’abordage a été l’ait, par la faule de l’un des capitaines,
le dommage est payé par celui qui l’a causé.
— S’il y a doute dans les causes de l’abordage, le
dommage est réparé à frais communs, et par égale
portion, parles navires qui l’ont fait et souffert. —
Dans ces deux derniers cas, l’estimation du dommage
est faite par experts.

1588. « L’ordonnance, a dit M. Maret dans l’exposé des
motifs, avait statué sur deux cas : l’un quand l’abordage a été
fait par la faute de l’un des capitaines ; l’autre quand il y a
doute sur les causes de l’abordage. Il en est un troisième,
quand l’abordage est un effet du hasard, qu’on ne peut imputer
ni à l’intention, ni à la maladresse, ni à la négligence de
personne: alors c’est un événement dont quelqu’un peut souffrir,
mais dont nul ne doit répondre  » (2).

L’art. 407 a doue distingué l’abordage fortuit, l’abordage
par faute et l’abordage douteux ,• mais, quand la loi parle du
doute qui existe sur les causes de l’abordage, l’expression est
impropre ; le doute ne porte que sur le capitaine qui l’a occasionné,
ce qui rend impossible de faire peser sur lui la responsabilité
du dommage ; il est certain, du reste, que c’est par
la faule de l’un ou de l’autre, ou par celle de tous les deux,
que l’accident est arrivé. L’abordage serait fortuit, si l’on ignorait,
en effet, comment il est arrivé.

L’abordage ne peut causer que des avaries simples ; la disposition
qui décide, quand il est fortuit, que le dommage sera
(1) Pardessus, n. 741 ; Boulay-Paty, t. 4, p. 486.(2) Locré, 1.18, p. 508.
ggg LIVRE il. — DU COMMERCE MARITIME.
supporté sans répétition par celui des,deux navires qui l’a
éprouvé, est donc tout à fait conforme au droit commun, con-.
sacré par l’art. 404 ci-dessus.

Quand l’abordage a été fait par l’un des capitaines, il est
également conforme aux principes généraux que celui-ci répare
le dommage qu’il a causé par sa faute, sa négligence ou
son dol, et, comme le propriétaire est tenu dés faits du capitaine,
il ne pourrait se défendre de la réparation de ce dommage
qu’en abandonnant son navire et le fret(l).

Quand l’abordage est douteux, l’.avarie ne change pas de
caractère sans doute, mais, par des raisons de police, il a été
décidé que le dommage serait rendu commun entre les deux
navires, et payé également par les navires qui l’auront fait
et souffert, disait l’ordonnance (art. 10, tit. 7, liv. 5) , ou réparé
à frais communs et par égale portion, dit le Code, afin de
faire cesser l’ancienne controverse pour savoir si le mot égalemenl
devait s’entendre par moitié, ou seulement à raison de la
valeur de chaque navire(2)  : l’art, 407 a-adoplé l’avis de Valiu.
1589. Le Code n’a pas explicitement résolu une autre difficulté
qu’avait également discutée Valin, et décidé, dans le cas
où les marchandises du chargement ont souffert de l’abordage,
quelles règles doivent être suivies.

Il faut répéter encore ici que les dommages causés par
l’abordage ne peuvent en aucun cas constituer que des avaries
simples ; il a fallu une disposition très-expresse de la loi pour
appliquer aux navires, quand l’abordage est douteux, des
règles Contraires au droit commun ; aucun texte ne peut être
cité pour étendre l’exception aux marchandises. Il faut donc
décider que, si l’abordage est fortuit ou douteux, le dommage
doit être supporté par les marchandises qui l’ont souffert sans
répétition contre ni l’un ni l’autre des navires ; si l’abordage
provient de faute, il est certain que l’art.-1582, C. Nap., ouvre
une action aux chargeurs contre le capitaine dont la faute a
causé le dommage et contre l’armateur (5).
(ê)  Valin, sur l’art. 11, lit. 7, liv. 3.(2) Valin, sur l’art. 10, tit. 7, liv. 3.(3) Valiu, sur l’art. 10 ; Boulay-Paly, t. 4, p. 502.
DES ASSURANCES.—Art. 408 et 409. 527

Cette décision peut être critiquée, toutefoiSj il faut en convenir,
dans les cas d’abordage douteux, puisqu’il est admis qu’il y
a faute, mais qu’on ignore seulement à qui elle doit être imputée :
aussi M. Lemonnier veut-il, dans cette circonstance, que le chargeur
ait un recours (1)  : mais les règles qu’il pose sont évidemment
arbitraires et n’ont aucun texte pour appui ; le droit commun,
c’est que le demandeur établisse son droit, et l’on suppose
ici qu’il lui est impossible de connaître son débiteur ;
dans le silence de la loi, il nous semble impossible de lui ac- ,
corder tin recours utile.

On comprend aisément qu’il y aura souvent discussion
entre les parties intéressées sur le caractère qui doit être
attribué à l’abordage arrivé ; là loi n’a pu tracer aucune
règle : les usages ont établi certaines présomptions (2) , mais
elles ont dû être entièrement laissées à l’appréciation des
juges (5).

L’action peut être portée devant le tribunal de commercé
du lieu où lé navire endommagé s’est réfugié (4) , ce lieu devant
être considéré Comme le lieu du paiement {Û. pr. civ.,
art. 420).

ARTICLE 408.

Une derhande pour avaries n’est point recevable,
si l’avarie commune n’excède pas un pour cent de la
valeur cumulée du navire et des marchandises, et si
l’avarie particulière n’excède pas aussi un pour cent
de la valeur de la chose endommagée.

ARTICLE 409.
La clause franc d’avaries affranchit les assureurs
(1) Comm. desPr.pol. d’assur., t. 1er, u. 163.(S) Valiu, sur l’art. 10, tit. 7, liv. 3 ; Emérigon, eu. 12, sect. 14, § 2.(3) Cass., 7 juill. 1835 (S.V.35.1.840)  ; Id. 2 juill. 1838 ; Dalloz, Rép., n.
1142.(4) Rouen, 24 nov. 1840 (S.V.4'1.2.80)  ; Caen, 1" oct. 1848 (S.V.49.2.37).S28 LIVRÉ H. — DC COMMERCE MARITIME*
de toutes avaries, sqit communes, soit particulières,
excepté dans les cas qui donnent ouverture au délaissement ;
et, dans ces cas, les assurés ont l’option
entre le délaissement et l’exercice d’action d’avarie.

1590. Une disposition analogue à celle que contient l’art.408
existait dans l’ordonnance, mais elle avait été placée au titre
des assurances (art. 47)  : « L’assuré, dit Valin sur cet article,
ne pourra faire aux assureurs aucune demande d’avarie, si elle
n’excède un pour cent » En plaçant l’art. 408 au titre des avaries,
les auteurs du Code de commerce pouvaient s’attendre à ce

■ que la question serait soulevée de savoir si cette règle devrait
être appliquée en toute circonstance, ou devait continuer à être
restreinte aux rapports entre les assureurs et les assurés ; c’est
cette dernière opinion qui est soutenue par tous les auteurs.

Nous avons parlé sous l’art. 571 des clauses de franchises
partielles souvent stipulées par les assureurs (suprà, n.1528)  ;
nous n’avons pas à y revenir ; l’art. 409 toutefois fait naître
une difficulté dont nous n’avons pu plus tôt chercher la solution.


1591. L’art. 409 porte que la clause franc d’avaries affranchit
les assureurs de toutes avaries soit communes , soit
particulières, excepté dans les cas qui donnent ouverture au
délaissement : en semblable circonstance, les assurés ont l’option
entre le délaissement et l’exercice de l’action d’avarie.

Lorsque l’assuré délaisse, il n’y a aucune difficulté ; il est
certain que toutes les clauses de franchises deviennent sans
objet. '

Lorsque l’assuré opte pour l’action d’avarie, en est-il de
même, et les stipulations de franchises, sans distinction de la
franchise totale et des franchises partielles, doivent-elles également
être réputées non écrites ?

S’il y a eu stipulation de franchise totale, la négative serait
un non-sens  ; en outre, le texte de l’art. 409 est assez explicite
pour lever un doule, s’il existait. Mais cette disposition doitelle
être appliquée, s’il y a eu seulement stipulation de franchise
partielle ?

Oh a dit que c’était à tort que les assureurs voulaient éta-

DES ATARIES.—Art. 408 et 409. 529

blir une distinction entre la clause de franchise totale et celle
de franchise partielle ; que cette distinction que l’on ne trouve
pas dans la loi ne saurait être suppléée ; qu’inutilement on invoquerait
la loi du contrat, puisqu’elle existerait encore dans
le cas de franchise totale ; que l’on ne peut concevoir, sans
une disposition expresse, que le législateur ait voulu priver les
assureurs du bénéfice de la stipulation, lorsqu’elle porterait
sur une franchise totale, et la laisser subsister, lorsqu’elle n’aurait
pour objet qu’une franchise partielle ; que la loi du contrat
ayant dans les deux cas la même force, elle doit également
dans les deux cas aussi céder à l’autorité de la loi, à moius
de renonciation expresse.

La Cour de cassation a adopté ce système qui peut être soutenu,
on le voit, par d’excellentes raisons (1) , et qui est fortement
appuyé par M. Lemonnier (2)  ; mais il ne nous semble
pas à l’abri de toute discussion. Il est certain qu’il ne peut
plus y avoir possibilité d’option pour l’assuré, si la clause franc
d’avarie totale est maintenue ; qu’il n’eu est pas de même pour
la clause franc d’avarie partielle ; que si la limite de celte dernière
stipulation n’est pas fixée et peut s’élever au point de
l’assimiler à la franchise totale, il ne faut pas oublier qu’il
reste toujours à l’assuré la ressource du délaissement.

L’événement de l’échouément ou du naufrage n’a pas fait que
les marchandises changeassent de nature ; il ne reste pas moins
probable que dans les avaries dont on demande la réparation,
il y a 5, 5, 10 ou 15 pour cent qui devraient être imputés au
vice propre de la marchandise, si Je partage pouvait être fait
entre ce vice propre et les événements fortuits, et que si l’assureur
n’avait pas stipulé cette franchise partielle, il n’eût demandé
une prime plus élevée. Si la clause de franchise n’est
plus prise en considération, en cas de délaissement, c’est qu’on
suppose la perte totale ; lorsque le vaisseau est pris ou coulé
bas, il est évident que le vice propre n’a plus aucune influence
sur l’événement ; et quelle que soit l’espèce de la marchandise,
le résultat serait le même. Une fiction légale ayant assimilé
(1) Cass., 8 fév. 1831 (S.V.31.1.276).(2) Comm, sur tes Pr. pot., 1. 2, n. 358.III. U
ggO LIVRÉ \U — DU COMMERCE MARITIME ;
à ces cas de perte totale effective des événements qui-laissent
quelquefois la marchandise survivre* les mêmes règles bût dû
être suivies pour continuer l:analogie ; mais Cette raison d’analogie
cesse d’être forcément applicable* quand l’àssUfé opte
pour l’action d’avarie.

L’expression franc d’avaries s’applique encore de nos jours
exclusivement à la franchise totale ; il est-d’autant Biôins
douteux que l’art. 409 n’en a pas êU d’autre en vue que huilé
part le Code de commerce n’a parlé des clauses dé franchise
partielle que la pratique seule a introduites ; et le texte* au
reste, dit en termes explicites que la clause dont il s’occupe âfr
franchit les assureurs de toutes avaries : il est dolic bien Certain
qu’il s’agit exclusivement de franchises totales, et l’art. 409
ne pouvait pas distinguer. La considération que, dans ce
système* une action sera plus profitable à l’assuré que l’autre*
ne nous semble d’aucun poids ; ce n’est qu’à cette condition
que dans ce cas, comme toujours, l’option est un bienfait ; mais
il n’est pas équitable d’affranchir l’assuré^ en outre, dés clauses
spéciales à l’action choisie par lui qui ont été insérées dans le
contrat.

Il y a lieu de remarquer que l’art. 409 s’applique dans tous
les cas qui, aux termes de la loi, donnent ouverture au délaissement,
et non-seulement dans ceuxqui> aux termes peutêtre
restrictifs de la police, y donnent lieu en effet (1).

TITRE XII.
J »w jet et de la contribution.

ARTICLE 410.

Si, par tempête ou par la chasse de l’ennemi, le
capitaine se croit obligé, pour le salut du navire, de
jeter en mer une partie de son chargement, de couper
(1) Lemonnier, l. 2, u. 359,DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Art. 410.' 551
ses mâts ou d’abandonner ses ancres, Il prend l’avis
des intéressés au chargement qui se trouvent dans le
vaisseau, et des principaux de l’équipage. — S’il y a
diversité d’avis, celui du capitaine et des principaux
de l’équipage est suivi..

1592. Cet article donna lieu à un assez grand nombre d’observations
: « Dans le désordre produit par une tempête, disait
la Cour de Caen, et dans la précipitation d’une mesure
commandée par un péril imminent, il sera souvent impossible
d’exécuter tout ce qu’ exige cet article. Il faut alors agir plutôt
que délibérer et dresser des procès-verbaux longs et détaillés.
Le capitaine ne doit donc être astreint à remplir les formalités
prescrites qu’autant et aussitôt qu’il lui sera possible de
le faire » (1). Le tribunal de commerce de Paimpol avait été
plus loin et avait demandé que la formalité de la délibération
préalable fût retranchée dans tous les cas. Son avis longuement
molivé est appuyé de raisons, pleines de force : « Dans tous
les cas, disait-il en terminant, il serait plus possible comme
plus facile de rédiger les procès-verbaux voulus par cet article,
lorsque la chose serait faite sans nécessité que lorsqu’elle
deviendrait commandée par les circonstances. Dans le premier
cas, l’exécution de la loi justifierait un acte criminel ; dans le
second, l’impossible exécution de cette même loi ferait paraître
coupable qui aurait agi d’après sa conscience » (2).

Malgré ces observations, l’article fut maintenu ; mais la
doctrine a constamment admis qu’il y avait deux sortes dé jet ;
le jet régulier qui a lieu lorsque le danger est encore assez éloigné
pour que l’on puisse délibérer: le jet irrégulier qui a lieu
dans des circonstances trop pressantes pour que Ces formalités
puissent être remplies, et c’est le cas le plus fréquent :
l’un et l’autre produisent les mêmes effets, et du moment
que, d’un commun accord, on admet comme légal le jet iirégulier,
il est sensible que l’on ne peut exiger qu’il soit précédé
d’une délibération, puisque c’est principalement le défi) 
Observ. de la Cour de Caen, 1.1", p. 174.
(2) Observ. du trib. de comm. de Paimpol, t. 2, 2° part., p. 221 et s.
34.
532 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
faut de cette formalité qui lui imprime le caractère de jet irrégulier.


La disposition de l’art. 410 est du reste limitative ; en dehors
des deux cas prévus par la loi, le capitaine et l’équipage
seraient saris droit pour procéder au jet des marchandises du
chargement ; mais le mot tempête doit être pris pour tout effort
des vents ou des flots qui mettent le navire en péril.

S’il y a diversité d’avis entre le capitaine et les.principaux
de l’équipage, d’un côté, et les intéressés au chargement, de
l’autre, c’est celui du capitaine et de l’équipage qui est suivi.
Si le capitaine était en désaccord avec les principaux de l’équipage,
son avis devrait l’emporter dans tous les cas, sauf aux
tribunaux à apprécier sa conduite et les motifs des opposants,
s’ils étaient en majorité (1).

ARTICLE 411.

Les choses les moins nécessaires, les plus pesantes
et de moindre prix, sont jetées les premières, et ensuite
les marchandises du premier pont, au choix du
capitaine, et par l’avis des principaux de l’équipage.

1593. La nécessité de recourir au jet une fois établie, la loi
a tracé les règles qui paraissent les plus sages, et, pour le
surplus, s’en est entièrement rapportée au capitaine ; s’il convient
qu’il prenne encore l’avis des principaux de l’équipage,
il n’est pas tenu de le suivre.

« Il est néanmoins juste, dit M. Pardessus, qu’on jette avant
toutes autres les marchandises dont il n’y a ni connaissement
ou pièce équivalente, ni déclaration du capitaine. Comme la
perte de ces objets ne donne lieu à aucune contribution en faveur
de ceux à qui ils apparticuneut, le capitaine n’agirait pas
en mandataire exact des armateurs et des chargeurs qui se sont
mis en règle, s’il conservait des marchandises dont la perle ne
leur coulera rien, pour en sacrifier d’autres qui devront être
payées par contribution. Il en est de même des effels placés
(1) Boulay-Paly, t. 4, p. 537 et 538 ; Pardessus, n. 734.DU JET ET DE LA CONTRIBUTION.— Art. 412 Ct 413. 855
sur le tillac, hors le cas de navigati on au petit cabotage. Peu
importerait que le capitaine eût fait ce placement sans y avoir
été autorisé. Le chargeur aura sans doute des indemnités à
prétendre contre lui ; mais si, pour les éviter, le capitaine ne
jetait pas ces objets de préférence, les autres intéressés auraient
à leur tour le droit de le poursuivre en dommages-intérêts
 » (1).

ARTICLE 412.

Le capitaine est tenu de rédiger par écrit la délibération,
aussitôt qu’il en a les moyens. —La délibération
exprime— les motifs qui ont déterminé le jet, —
les objets jetés ou endommagés. — Elle présente la
signature des délibérants, ou les motifs de leur refus
de signer.—Elle est transcrite sur le registre.

ARTICLE 413.

Au premier port où le navire abordera, le capitaine
est tenu, dans les vingt-quatre heures de son arrivée,
d’affirmer les faits contenus dans la délibération
transcrite sur le registre.

1594. L’article 412 détermine dans quelle forme sera rédigée
la délibération dont parle l’art. 410, ou même sera suppléée,
s’il y a eu jet irrégulier, ou complétée dans tous les
cas, puisque la délibération ne pouvait dire les objets qui ont
été jetés ou endommagés en conséquence de cette délibération

même.

La disposition de l’art. 412 est complétée par l’article suivant,
qui impose au capitaine l’obligation d’affirmer les faits
aussitôt qu’il en a la possibilité ; l’affirmation a lieu devant les
autorités qui reçoivent les rapports que les capitaines sont tenus
de faire, aux termes des art. 242 et s.

Les déclarations du capitaine pourraient être combattues par
(1) Droit comm., n. 735.§54 LIVRE II. •—DU COMMERCE MARITIME.
des preuves contraires, et les motifs du jet donnés par lui, ap-.
préçiés par les juges, s’il y avait lieu ; mais, s’ils sont plausibles
et présentent l’apparence.d’une utilité commune, dans
l’état de crise et de danger où se trouvaient les délibérants, ces
motifs devraient être admis (1).

Dagevjlle fait observer avec raison qu’on ne saurait exiger
l’accomplissement des formalités énumérées à l’art. 412 de la
part d’un capitaine au petit cabotage ; l’équipage se compose
souvent du maître, d’un matelot et de deux mousses, tous
illettrés’: comment exiger d’eux une délibération et un procèsverbal ?
Si le danger conseille et prescrit le jet, les marins qui
composent l’équipage y procèdent par instinct bien plus que
par forme de délibération. Il doit suffire, dans ce cas, que le
capitaine fasse un rapport détaillé du jet et des circonstances
dans les 24 heures de son arrivée devant l’autorité compétente,
et, à cet égard, il ne peut avoir d’excuse légitime (2).

ARTICLE 414.

L’état des pertes et dommages est fait dans ie lieu
du déchargement du navire, à la diligence du capitaine
et par experts, — Les experts sont nommés par
le tribunal de commerce, si le déchargement se fait
dans un port français.—Dans les lieux où il n’y a pas
de tribunal de commerce, les experts sont nommés
par le juge de paix. — Ils sont nommés par le consul
de France, et, à son défaut, par le magistrat du lieu,
si ]a décharge se fait dans un port étranger. — Les
experts prêtent serment avant d’opérer.

1595. L’article a prescrit, avec raison, que l’état des pertes
et dommages fût dressé au lieu du déchargement, puisque ce
n’est que là que peuvent être faites les estimations nécessaires
(5). Le lieu de déchargement sera, selon les circonstances,
(1) Dageville, l. 4, p. 109.(2) Dageville, l. 4, p. 111.(3) Emérigon, ch. 20, secl. 2.. u. 5.DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Art, 414. 535
soit le lieu de destination, soit le lieu où, par suite d’innavigabilité,
de rupture ou raccourcissement forcé de voyage, le navire
termine sa navigation, à moins toutefois, dans ce dernier
cas, que le chargement n’ait été néanmoins transporté au Heu
de destination par un autre navire (C. comm., art. 591). Le
règlement fait au lieu de la condamnation du navire serait
donc nul (1).

La Cour de cassation a décidé toutefois «  que si, aux-termes
de la loj, les avaries survenues dans le cours d’un voyage de
mer doiyenl être constatées au lieu du déchargement du qavire,
et si l’état des pertes et dommages doit être dressé dans
celipu, cette règle cesse quand il y a impossibilité de faire
prpcéder dans le lieu du déchargement aux opérations nécessaires
pour constater les avaries et d’y réunir les éléments de
cette constatation ; » et c’est aux Cours impériales à apprécier
les circonstances et à reconnaître cette impoàsibilité (2).

Quand la loi décide que l’estimation des pertes et dommages
sera faite par experts, c’est dans la supposition queles
parties intéressées ne seront pas présentes et ne parviendront
pas à se régler de gré à gré ; il est certain que l’entremise
des experts n’est nécessaire que s’il n’y a pas règlement à
l’amiable. Il n’est pas douteux non plus que, si les parties
s’entendent, au moins pour la nomination des experts, elles ne
sont nullement obligées de recourir aux juges pour les choisir
(5)  ; la loi n’a statué que pour le cas où les parties ne peuvent
s’accorder, et a déterminé avec soin alors par qui les experts
doivent être nommés.

Les assureurs, s’il y en a, ne sont pas obligés d’intervenir
dans la procédure faite ainsi devant le tribunal du lieu du déchargement,
pour procéder au règlement des avaries communes
entre tous ceux qui en ont souffert puen ont profité ; l’art. 414
est étranger au titre des Assurances (4) (suprà, n. 1518 ets.).
(1) Dageville, t. 4, p. 128.(2) Cass., 13 août 1840 ; Dalloz, Rép., n. 1199.(3) Locré, Esprit du Code de comm., t. 4, P- 383 et 384(4) Rennes, 9 fév. 1829 (DJP.3.0.2490) , et Cass,, 16fév.l841 (S.V.414478).
g,"6 LIVRE II. —DU COMMERCE MARITIME.
ARTICLE 415.

Les marchandises jetées sont estimées suivant le
prix courant du lieu du déchargement ; leur qualité
est constatée par la production des connaissements
et des factures, s’il y en a.

1596. La rédaction de cet article a été modifiée sur les
observations de la Cour de cassation (1)  ; le mode d’évaluation
adopté par l’art. 415 a paru le plus juste, parce que le chargeur
perd.réellement le prix qu’il aurait pu vendre la marchandise
au lieu où elle serait parvenue sans le jet. Le texte,,
pour éviter toute discussion, dit explicitement que les connaissements
elles factures ne seront consultés que pour établir
la qualité des effets jetés.
ARTICLE416.
Les experts nommés en vertu de l’article précédent
font la répartition des pertes et dommages. -—La répartition
est rendue exécutoire par l’homologation
du tribunal.—Dans les ports étrangers, la répartition
est rendue exécutoire par le consul de France, ou, à
son défaut, par tout tribunal compétent sur les lieux.

ARTICLE 417.

La répartition pour le paiement des pertes et dommages
est faite sur les effets jetés et sauvés, et sur
moitié du navire et du fret, à proportion de la valeur
au lieu du déchargement.

1597. Les experts doivent estimer suivant la valeur au
lieu du déchargement, non-seulement les effets jetés, mais
encore les marchandises sauvées : le navire et le fret necontri(1) 
Observ. de la Cour de cass., t. 1", p. 43 et s.DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Art. 418. 557
buent que pour moitié, le navire suivant la valeur au lieu du
départ ; nous en avons dit la raison (suprà, n. 1577). Ils ne
doivent pas s’occuper non plus exclusivement de fixer le
montant des pertes qu’a occasionnées le jet, mais bien de toutes
les avaries communes, afin de pouvoir arriver à régler la contribution
de chacun.

Le lieu du déchargement n’est pas toujours le lieu de destination,
mais bien quelquefois le lieu où la décharge s’opère
et se réalise, quelle qu’en soit la cause (1).

Il faut déduire de l’évaluation des marchandises le montant
du fret qu’elles doivent payer, puisque le fret contribue séparément.


L’art. 416 désigne l’autorité qui doit rendre la répartition
exécutoire.

ARTICLE 418.

Si la qualité des marchandises a été déguisée par
le connaissement, et qu’elles se trouvent d’une plus
grande valeur, elles contribuent sur le pied de leur
estimation, si elles sont sauvées ; — elles sont payées
d’après la qualité désignée par le connaissement, si
elles sont perdues. — Si les marchandises déclarées
sont d’une qualité inférieure à celle qui est indiquée
par le connaissement, elles contribuent d’après la
qualité indiquée par le connaissement, si elles sont
sauvées ; — elles sont payées sur le pied de leur valeur,
si elles sont jetées ou endommagées.

1598. Les dispositions de cet article empruntées à l’ordonnance
(art. 9 et 10, t. 8, liv. 5) ne traitent qu’avec justice
les chargeurs qui se sont rendus coupables de dol et de fraude :
« Il est juste de punir la fraude partout où elle se trouve, dit
Valin . ainsi la décision de cet article ne doit pas paraître trop
rigoureuse. »

Ce n’est, pas le connaissement qui peut faire connaître la
(1) Rennes, 9 mars 1815.558 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
valeur, mais il désigne la qualité, et la valeur sera appréciée
en conséquence.

ARTICLE 419.

Les munitions de guerre et de bouche, et les hardes
des gens de l’équipage, ne contribuent point au jet ;
la valeur de celles qui auront été jetées sera payée
par contribution sur tous les autres effets.

1599: L’art. 419 consacre cette règle que les choses seules
qui sont transportées, et non celles dont on se sert durant je
trajet, doivent contribuer.

Le principe doit s’appliquer en premier lieu aux munitions
de guerre et de,bouche, considérées elles-mêmes, du reste,
comme moyens de salut pour le navire, l’équipage et les passagers.
Il est évident que l’exception ne pourrait être étendue
aux comestibles et munitions de guerre, qui n’auraient été
chargés que pour être transportés, et seraient nécessairement
assimilés à toute autre marchandise formant la cargaison.


Il faut confondre dans les munitions de bouche les vivres
que les passagers auraient embarqués pour leur usage ; rien
ne les distingue, au point de vue de cet article, de la masse
des victuailles embarquées pour l’alimentation de tous les in^
divjdus réunis dans le navire.

Les hardes, non-seulement des matelots, mais des gens de
l’équipage, du capitaine, des officiers et de tous ceux qui font
le service du navire, doivent également être exemptes de contribution
: elles leur sont presque aussi nécessaires que les
munitions de bouche.

Ke principe posé tout à l’heure exemptera également de
contribution les habits et les bijoux que portent les passagers,
quoique cette règle même ait été controversée, et non leur
coffre et autres bagages (1 )  ; mais ce ne serait qu’à l’aide d’une
interprétation, dont la bienveillance nous paraîtrait excessive,
qu’on pourrait affranchir de la contribution les objets compo(1) 
Locré, L 4, p. 400 et 401 ; Boulay-Paty, t. 4, p. 562.DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. Art. 420. 659
sant le port permis des gens de l’équipage, et qui n’ont d’autre
destination qu’un menu commerce (1)  ; la contribution doit les
atteindre.

L’art. 419 ne parle pas des loyers des gens de l’équipage ;
« mais il ne garde le silence sur cet objet, a dit M, Jubé au
Tribunat, que parce que toutes les garanties pour le salaire
des gens de l’équipage sont déjà assurées parles art. 258, 269,
260, et surtout 428 du Code. »

Si les objets désignés à l’art. 419 avaient été jetés, il y aurait
donc lieu d’en payer la valeur entière par contribution
sur tous les autres effets.

ARTICLE. 42Q.

Les effets dont il n’y a pas de connaissement ou
déclaration du capitaine ne sont pas payés, s’ils sont
jetés ; ils contribuent, s’ils sont sauvés.

1600. L’art. 292 porte que le capitaine peut faire mettre à
terre les marchandises trouvées dans son navire, si elles ne lui
ont point été déclarées, ou en prendre le fret au plus haut prix
qui sera payé dans le même lieu pour les marchandises de
même nature. C’est de ces marchandises furtivement chargées
qu’il est question dans l’art. 420.

Pour connaître quelles sont les marchandises qui ont été
chargées sans l’aveu du capitaine, il faut consulter d’abord le
connaissement ; mais, si le capitaine a usé de la faculté que
lui laisse l’art. 292, et s’est volontairement chargé de ces
marchandises, elles doivent faire partie, quoiqu’il n’y ait pas
de connaissement, du chargement légitime ; quelquefois aussj,
dans d’autres circonstances, le capitaine aura mis à la voile,
sans que les connaissements aient été régulièrement dressés ;
le Code a donc ajouté, sur la demande du conseil de commerce
de Bordeaux, la disposition qui permet de suppléer le connaissement
par la déclaration du capitaine, consignée sur le livre
de bord, sur la facture générale du chargement, ou faite de
(1) Pardessus, n. 745.540 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
toute autre manière non suspecte (1)  ; ce serait aux tribunaux
à apprécier (2). Mais, si le capitaine ne s’est aperçu du chargement
fait à son insu qu’après le départ du navire, l’inscription
faite par lui de ces marchandises ne peut plus être considérée
comme le résultat de l’option qui lui est laissée ; elle
n’est qu’un acte nécessaire pour mettre sa responsabilité à l’abri,
et ne peut plus changer la condition faite, par l’art. 420,
au chargeur furtif (5).

Dans tous les cas, les effets doivent contribuer, s’ils sont
sauvés ; il serait impossible d’apercevoir une raison pour les
exempter de participer au sacrifice dont ils ont profité.

ARTICLE 421.

Les effets chargés sur le tillac du navire contribuent,
s’ils sontsauvés. — S’ils sont jetés ou endommagés
par le jet, le propriétaire n’est point admis à
former une demande en contribution : il ne peut
exercer son recours que contre le capitaine.

1601. L’art. 421 contient, à l’égard des marchandises chargées
sur le tillac, des règles analogues à celles qui sont consacrées
par l’article précédent.

« Cet article, a dit la Cour de cassation, est fondé sur ce
que le capitaine qui charge les marchandises sur le tillac commet
une faute à laquelle le propriétaire de ces marchandises est
censé s’associer en ne réclamant pas contre ce mode périlleux
de chargement ;\ cette faute ne peut retomber sur les autres
chargeurs, qui ont tenu la main à ce que leurs marchandises
fussent régulièrement chargées ; dès lors, il était
raisonnable que le législateur considérât l’avarie, comme ne
pouvant donner lieu qu’à une action entre les chargeurs dont
les effets ont été jetés et le capitaine. Mais la disposition de
l’art. 421, si générale qu’elle paraisse au premier coup d’oeil,
(1) Locré, t. 4, p. 405 ; Valin, sur l’art. 12, tit. 8, liv. 3.(2) Aix, 9 juin 1840 ; Dalloz, Rép., n. 1189.(3) Dageville, t. 4, p. 169.DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Art. 421. 541
ne saurait, être étendue au petit cabotage, puisque, d’après
l’art. 229, C. comm., le tillac est, dans ce cas, un lieu régulier
déchargement ; par suite, si les marchandises placées
sur le tillac viennent à être jetées, loin qu’on puisse se]prévaloir
alors des présomptions légales qui dominent l’art. 421,
ces présomptions sont nécessairement détruites par l’impossibilité
d’attribuer à la faute du capitaine ou autres l’avarie
éprouvée, et à leur place s’élève la preuve évidente que le jet
a eu lieu pour le salut commun. Si l’art. 421 devait être appliqué
au petit cabotage, il en résulterait que les chargeurs,
dont les marchandises auraient été sacrifiées, n’auraient ni
action contre les autres chargeurs, à cause de l’art. 421, ni
action contre le capitaine, à cause de l’art. 229, résultat inadmissible
et contraire à toutes les idées de justice, d’équité et
d’égalité » (1).

Les principes posés par les considérants de cet arrêt ont été
quelquefois contestés (2) , mais les raisons données pour ne pas
étendre au petit cabotage les règles de l’art. 421 nous semblent
péremploires (5).

1602. Le doute ne peut exister que si le connaissement
contient une clause expresse qui enlève au capitaine le droit
de profiter de la disposition de l’art. 229. Dans une espèce jugée
par la Cour d’Aix, l’arrêt a rejeté la demande des chargeurs
par le motif qu’en leur accordant le recours contre le
capitaine, leur position était meilleure que si la clause du connaissement
avait été exécutée, puisque, dans le second cas,
les marchandises auraient contribué au jet, et que, dans le
premier, ils réclamaient du capitaine la valeur entière de leurs
marchandises ; la Cour de Rennes a jugé, au contraire, que
l’exception contenue dans l’art. 229 ne peut être appliquée que
dans le cas où le connaissement ne renferme pas de disposition
prohibitive (4).

Il nous semble impossible d’admettre qu’une défense expresse
(1) Cass., 12mail845(S.V.45.1.648,.—Sict Bordeaux, 21 nov. 1827.(2) Rennes, 24 janv. 1822.(S) Valin, sur l’art. 13 ; Locré, t. 4, p. 409 , Boulay-Paly, t. 4, p. 566 ; Dageville,
t. 4, p. 172.(4) Aix, 4 mars 1841 ; Dalloz, Rép., n. 1195 ; Rennes, 24 janv. 1822.542 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
du chargeur acceptée par le capitaine né puisse avoir pour ef-fet
de limiter la faculté que lui accorde l’art. 229, mais ces
conventions n’ont d’effet qu’entre eux, et les autres chargeurs
qui y sont restés étrangers ne peuvent s’en prévaloir. Nous
pensons donc que dans la navigation au petit câhotage aucune
différence n’est à faire dans le règlement des avaries CommU-^
nés et de la Contribution entre les marchandises chargées sur
le tillac et les autres. Si entre le capitaine et i'un des chargeurs
il existe ensuite'des conventions particulières enfreintes
par le premier, le chargeur pourra l’actionner et se faire accorder
tels dommageSMulérels qu’il justifiera lui être dus, et il
ne faut pas perdre de vue que Ces dommages-intérêts ne seront
pas, dans tous les cas, de la perte que le chargeur aura subi
e> car, ainsi que le disait la Cour d’Aix, si les marchandises
n’avaient pas été chargées sur le tillac, elles n’en auraient pas
moins contribué.

'■ 1605. L’art. 421 reste donc dans tous les cas inapplicable
à-la navigation du petit cabotage, mais en dehors de celte
exception il peut être invoqué, quoiqu’il y ait eu consentement
par écrit du propriétaire à ce que lés marchandises soientehargées
sur le tillac (C. comm., art. 229)  ; ici encore ces
conventions particulières restent étrangères aux autres chargeurs ;
elles n’ont d’effet qu’à l’égard du capitaine: la perte
tombera donc, ou sur le chargeur, s’il a consenti à ce que ses
effets fussent placés sUr le lillac, ou sur le capitaine, s’il les y
a chargés sans le consentement du propriétaire (1).

ARTICLE 422.

Il n’y a lieu à contribution pour raison du dommage
arrivé au navire que dans le cas où le dommage
a été fait pour faciliter le jet.

1604. Cet article a reproduit la rédaction de l’ordonnance
de 1681 : « A prendre à la lettre la fin de cet article, disait
Valin, le droit du propriétaire du navire se trouverait fort
(1) Bordeaux, 2 fév. 1846 (D.P.46.2.167)  ; Locré, t 4, p. 409.
hu JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Art. 425 et 424. 545
restreint et il en faudrait. conclure qu’il ne pourrait demander
raison du dommage arrivé à ce bâtiment qu’autant
qu’il y aurait eu jet et que le dommage aurait été fait exprès
pour le faciliter ; mais nulle apparence d’admettre celte interprétation,
comme ne pouvant s’accorder ni avec l’équité naturelle,
ni avec la disposition de l’art. 6 (art. 400, C. comm.) 
du titre des avaries » (1). .

La Cour de cassation, dans ses observations, paraissait
craindre que l’interprétation que combattait Valin ne pût être
admise (2) , et Locré disait : « On ne peut disconvenir que le
texte ne rende cette observation très-spécieuse, mais la rédaction
est celle de l’ordonnance, et jusqu’alors l’usage eh avait
si bien fixé le sens, que nulle autre Cour, nul tribunal de
commerce n’a réclamé contre l’article  » (5).

Le sens de l’art. 422 ne peut ddiic être douteux ; il ne déroge
nullement à l’art. 400 ; mais il ajouté que les dommages
occasionnés au navire, pour faciliter le jet, sont comme le jet
lui-même avaries communes : « Par cette explication simple
et naturelle de notre article, dit Valin en terminant, oh lui fait
porter une décision particulière qui ne déroge en rien à l’idée
générale que l’art. 6 du titre des avaries (art. 400, C. comm.) 
a déjà donnée des dommages arrivés au navire, qui doivent être
considérés comme avaries grosses eteoimnuues et sujettes par
conséquent à contribution » (4).

ARTICLE 423.

Si le jet ne sauve le navire, il n’y a lieu à aucune
contribution. — Les marchandises sauvées ne sont
point tenues du paiement ni du dédommagement de
celles qui ont été jetées ou endommagées.
(1) Valin, sur l’art. 14, tit. 8, liv. 3.(2) Observ. de la Coar de cass., t. 1er, p. 91.
(8) Esprit du Code de comm., t. 4, p. 411.
(4) Loc. cit.544 LIVRE H. DU COMMERCE MARITIME,
ARTICLE 424.

Si le jet sauve le navire, et si le navire, en continuant
sa roule, vient à se perdre, — les effets sauvés
contribuent au jet sur le pied de leur valeur en l’état
où ils se trouvent, déduction faite, des frais de sauvetage.


1605. Si les effets jetés n’ont pas sauvé le navire, s’il n’a
pas été garanti du naufrage ou de la prise dont il était menacé,
le jet n’est plus avarie commune, et chacun sauvera ce qu’il
pourra du naufrage ou du pillage sans être sujet à aucune contribution
au profit de celui dont les marchandises auraient été
jetées ; par la même raison, si celui-ci peut recouvrer ses marchandises,
il les conservera également sans supporter de contribution
(1). Ce n’est donc pas au fait même, mais bien au résultat
obtenu, qu’il faut s’attacher pour juger s’il y a lieu à
contribution, et lorsque le résultat est le naufrage ou la prise,
il n’existe plus que des avaries particulières que les personnes
atteintes doivent seules supporter (2).

Si, au contraire, le navire a été conservé par le jet, le droit
à l’indemnité est acquis dès ce moment au propriétaire des effets
jetés ; les nouveaux événements qui surviennent ensuite
ne peuvent détruire ce droit acquis qui n’était soumis qu’à
une seule condition désormais accomplie.

Il faut seulement que le navire ait été effectivement sauvé
par le jet, et que, la-tempête apaisée, il ait pu continuer sa
route. Si le navire, en effet, n’avait été que momentanément
soulagé par le jet, que la tempête, interrompue ou diminuée
pendant quelques heures, eût recommencé ensuite avec assez
de violence pour que le naufrage s’ensuivît, l’intervalle écoulé
depuis le jet n’aurait aucune importance ; on ne pourrait pas
dire que le jet avait d’abord sauvé le navire et qu’il n’a succombé
que par un accident différent du premier. Ce serait
l’art. 425 qui deviendrait applicable (5).
(1) Valin, sur l’art. 15, lit. 8, liv. 3.(2) Locré, 1. 4, p. 414.(S) Valin, sur l’art. 16, tit. 8, liv. 3 ; Locré, t. 4, p. 415.DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Art. 425. 545
1606. Si le naufrage arrivé ultérieurement, ainsi que nous
venons de l’expliquer, est tel qu’il y ait cependant des effets
sauvés, il est juste alors qu’ils contribuent au paiement de la
valeur des effets jetés ; mais ces marchandises échappées au
nouveau désastre ne peuvent contribuer que sur le pied de
leur Valeur, dans l’état où elles se trouvent, et en déduisant
les frais de sauvetage qui sont le prix d’une opération sans
laquelle les marchandises n’eussent été conservées pour personne
(1).

Il est bien certain que ceux qui ont tout perdu dans le
dernier naufrage ne peuvent être tenus d’aucune contribution,
et cette circonstance que les objets péris avaient été assurés ne
pourrait être prise en aucune considération.

Par suite des pertes totales, qui sont la suite du second
naufrage, ainsi que des détériorations qui doivent également
en résulter, la masse de valeurs sur lesquelles était répartie
la contribution se trouve nécessairement diminuée : « nous
pensons, dit Dageville, que si le second naufrage n’éteint pas
la dette de la marchandise sauvée, il ne doit pas au moins
l’augmenter ; que le contribuable ne doit payer que sur le
pied et dans la proportion de la valeur actuelle de la marchandise
 ; qu’il dira avec raison au propriétaire des effets jetés,
je vous devais 100 fr. avant le second naufrage, parce que le
jet m’avait conservé une valeur de 1,000 fr. : dans ma nouvelle
position et au sortir du second naufrage, ma propriété
est réduite à 500 fr., je ne vous dois donc plus que 50 fr.
N’est-il pas juste que le naufrage nouveau éteigne une partie
de vos droits, comme il a dévoré une partie de mon avoir ? » (2) 
Cette règle est équitable.

ARTICLE 425.
Les effets jetés ne contribuent, en aucun cas, aupaiement des dommages arrivés depuis le jet aux(1) Valin, sur l’art. 16, tit. 8, liv. 3 ; Locré, U 4, p. 415.(2) Code de comm., t. 4, p. 181 el 182.
m. ss
546 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
marchandises sauvées. — Les marchandises ne contribuent
point au paiement du navire perdu, ou réduit
à l’état d’innavigabililé ;

1607. L’art. 425 applique aux effets jetés une règle générale
qui doit être étendue à toutes les marchandises qui, pour
quelque cause que ce soit, n’étaient plus sur le navire au moment
où le dommage est arrivé^ soit parce qu’elles avaient
été jetées dans une précédente occasion, soit parce qu’elles
avaient été précédemment vendues pour les besoins du navire,
soit parce qu’elles avaient été déchargées et laissées en route :
« les choses que le sacrifice des autres a concouru à sauver,
dit M. Pardessus, doivent contribuer, mais non celles qui
étaient hors du navire avant le danger » ; un doute avait été
élevé à l’occasion des marchandises vendues : « mais la raison
de décide^ dit encore M. Pardessus, est que ces marchandises
n’étaient plus dans la communauté de risques établie lors du
chargement ; qu’elles ne doivent pas leur salut au sacrifice
fait pour le bien de cette communauté ; que leur valeur est devenue
la dette des armateurs, dont le paiement notait pas
subordonné aux risques de la navigation ; que les sacrifices
n’ont donc rien conservé aux propriétaires de marchandises
vendues » (1).

Il faut donc poser comme principe général que des marchandises,
qui ne sont plus sur le navire au moment où l’avarie
commune est soufferte, ne peuvent jamais contribuer au paiement
des dommages volontairement acceptés dans, l’intérêt
d’une communauté, dont elles avaient cessé de faire partie.

Dans le cas particulier prévu par l’art. 425, la loi a dit
explicitement que la règle devait être suivie, soit que les effets
jetés fussent recouvrés parle chargeur, dont ils n’ont pas cessé
d’être la propriété, soit qu’ils demeurent perdus  ; c’est ce qu’elle
a exprimé en disant dans aucmi cas.

Les marchandises ne contribuent pas au dommage arrivé
au navire, même par le jet ou pour le salut commun, si le
(1) Droit comm., n. 744 ; Boulaj-Paty, t. 4j p. 571 ; Dageville, t. 4, p. 179
et suiv.DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Art. 426 et 427. 547
navire néanmoins est perdu ; c’est la disposition dé l’art. 425,
appliquée au vaisseau, et sans doute pour faire disparaître toute
incertitude.

ARTICLE 426.

Si, en vertu d’une délibération, le navire a été ouvert
pour en extraire les marchandises, elles contribuent
à la réparation du dommage causé au navire.

1608. « Si toutefois, disait l’ordonnance de la marine^ le
vaisseau a été ouvert par délibération des principaux dé l’équipage
et des marchands, si aucuns y a, pour en tirer les
marchandises, elles contribueront en ce cas à, la réparation
du dommage fait au bâtiment pour ies en ôler » (art. 18,
tit. 8, liv. 5). Cette opération s’exprime, en terme de marine,
par le mot saborder. L’existence de cet article, dans l’ordonnance
de 1684, est là seule cause sans doute qui ait fait écrire
l’art. 426, répétant en d’autres termes l’art. 422, qui n’était
■ lui-même qu’une appiiCEtlion particulière des principes généraux
posés par l’art. 400 ; il ne faut donc pas chercher dans les
art. 422 et 426 dés dispositions destinées à combler une lacune
ou à compléter l’art. 400 et moins encore à y déroger.

ARTICLE 427.

En cas de perte des marchandises misés dans dés
barques pour alléger le navire entrant dans un port
ou une rivière, la répartition en est faite sur lé navire
et sonchargement en eiliier.—Si le navire périt avec
le reste de son chargement, il n’est fait aucune répartition
sur les marchandises mises dans les allèges,
quoiqu’elles arrivent à bon port.

1609. Valin, sur l’article correspondant aU premier paragraphe
de cet article, disait : « Ce cas-ci est avec raison comparé
au jet, puisqu’il y à nécessité de décharger une partie
des marchandises dans les barques et allèges, pour Soulager

55.
548 " LIVRE 11. — DU COMMERCE MARITIME.
et alléger le navire, et le mettre en état par ce moyen d’éviter
le naufrage, en entrant dans le port ou dans Une rivière. Il est
donc juste, si ces marchandises mises dans ces barques périssent,
que la répartition s’en fasse sur le navire et son chargement
qui ont été sauvés par là.

« On comprend que si les marchandises mises dans des
barques où allèges n’ont pas le salut commun pour objet, et
que s’il n’est question que de les rendre à quai pour la décharge
ordinaire du navire, leur perte ne peut faire qu’une
avarie simple, quoique à la charge des assureurs » (1).

Il y aurait lieu à contribution non-seulement pour les marchandises,
mais pour les allèges mêmes si elles étaient une
dépendance du navire, telle que la chaloupe, parce qu’il ne
sera payé, dans ce cas, aucun nolis qui pût être regardé
comme l’équivalent des dangers qu’ont courus les allèges (2).

Si le port de destination, n’ayant pas assez de profondeur
pour recevoir le navire avec son plein chargement, on est contraint
de mettre une partie des marchandises dans les allèges,
et qu’elles périssent, il n’y a lieu à aucune contribution. Il est
impossible de voir dans ce fait une opération accomplie pour
éviter les suites de l’un des cas fortuits prévus par l’art. 400,
n. 7, la tempête ou la poursuite de l’ennemi ; ce n’est que le
résultat inévitable de la navigation ordinaire et sauf, s’il y a
lieu, la responsabilité de l’armateur ,5).

1610. Le second paragraphe de l’article ne s’applique qu’au
seul cas de perte totale ; « l’article, dit Locré, ne s’explique pas
textuellement sur l’hypothèse où il n’y a pas perte totale, mais
simplement dommage. Toutefois, il est évident qu’en restreignant
l’effet de ces dispositions au premier de ces cas, il a
voulu en exclure le second et le soumettre à des règles différentes »
(4).

La raison de cette disposition est très-bien expliquée par
(1) Sur l’art. 19, Ut. 8, liv. 3.(2) Émérigon, cli. 12, sert. 41, § 1er ; Boulay-Paty, t 4, p. 585 ; Pardessus,
n. 744.(3) Pardessus, n. 744. — Contra, Dalloz, Rép., v° Droit mariu, D. 1173.(4) Esprit du Code de comm., t. 4, p. 419. — Sic, Dageville, t. 4, p. 185. —
Contra, Dalloz, Rép., v° Droit mariu, n. 1176,DU JET ET DE LA CONTRIBUTION. — Al’l. 428. 649
Valin : « Le navire étant perdu avec le reste de son chargement,
dit-il, il importe peu qu’on ait mis une partie des marchandises
dans des barques ou allèges, et qu’elles soient arrivées
à bon port. Ce cas n’est nullement différent de celui où
ces marchandises seraient restées dans le navire et que le
propriétaire aurait eu le bonheur de les sauver du naufrage. Il
les conserverait alors sans être obligé de contribuer à la perte
du navire et des autres marchandises, il les doit donc conserver
tout de même, quoiqu’elles aient été mises dans des allèges,
n’y ayant aucune raison de différence pour la décision. On
peut ajouter encore que les effets jetés, quoique recouvrés, ne
contribuent pas non jplus au dommage arrivé depuis le jet,
puisque le cas des marchandises mises dans les allèges pour
soulager le navire est entièrement comparable à celui du
jet » (1). Dès qu’il y a naufrage, tout devient avarie simple, et
l’axiome : Res péril domino reprend son empire.

ARTICLE 428.

Dans tous les cas ci-dessus exprimés, le capitaine
et l’équipage sont privilégiés sur les marchandises ou
le prix en provenant pour le montant de la contribution.


1611. L’art. 428 a été modifié à plusieurs reprises pour
arriver à fixer dans une juste mesure les droits du capitaine
et de l’équipage, et le mode à suivre pour l’exercice de ces
droits (2) , qui résultent pour eux des diverses dispositions des
articles précédents, notamment de l’art. 400, n. 6 et de
l’art. 419.

Le capitaine a.action non-seulement pour ce qui lui est dû,
mais aussi comme mandataire légal de tous les intéressés, pour
l’exercice de leurs droits ; toutefois les règles du mandat ne devraient
pas lui être appliquées avec sévérité, s’il n’a fait pour
lui-même que ce qu’il a fait pour les chargeurs et n’a pas usé
(1) Sur l’art. 20, tit. 8, liv. 3.(2) V. Locré, Esprit du Code de comm., t. 4, p. 421,§S0 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
dans toute son étendue du droit qui peut lui appartenir, de
faire saisir les marchandises des contribuables (C. comm.,
art, 506) qui n’ont point payé leur part- La loi n’est pas impératjve
(1). « En matière commerciale, dit Dageville, le capitaine
ne peut sans nécessité apparente employer les formes
judiciaires, et l’on doit regarder comme un malheur Gommun,
quand il est trompé par les apparences, qui lui faisaient supposer
l’inutilité de précautions trop sévères inconvenantes dans
les relations commerciales. Il ne doit être recherché et pour^
suivi en garantie que lorsqu’il y a faute grave de sa part ; si,
par exemple, il a livré sa marchandise à un consignataire notoirement
insolvable, ou si sommé de procéder à la saisie d’un
contribuable dont la solvabilité a pu paraître douteuse auxin^
téressés, il a négligé ou refusé de le faire » (2).

ARTICLE 429.

Si, depuis la répartition, les effets jetés sont recouvrés
par les propriétaires, ils sont tenus de rapporter
au capitaine et aux intéressés ce qu’ils ont reçu dans
la contribution, déduction faite des dommages causés
par le jet et des frais de recouvrement.

1612. L’équité de cette disposition est évidente ; si le propriétaire,
après avoir recouvré les effets jetés, n’était tenu à
aucun rapport, il aurait deux fois la valeur de sa chose ; il
doit donc rendre la somme qu’il a reçue, mais déduction faite
évidemment des dommages qu’a éprouvés la marchandise par
suite du jet et des frais de recouvrement.

Toutefois, il ne faut pas oublier que ce chargeur a été luir
même un des contribuants ; il doit donc profiter, lui aussi, du
rapport qu’il fait dans l’intérêt de tous, proportionnellement à
son intérêt particulier ; et si ia somme rapportée par lui, par
exemple, doit donner à chaque contribuant deux pour cent de
(1) Valin, sur l’art. 21, Ut. 8, liv, 3 ; Boulay-Paly, t. 4, p. 591 ; Dageville,
t. 4, p. 186.(2) T. 4, p. 187.
DES PRESCRIPTIONS. — Art. 450 à 452. 551

sa part, il retiendra lui-même deux pour cent sur la somme
pour laquelle il avait contribué (1).

TITRE XIII.
Des Prescriptions.

ARTICLE 430.

Le capitaine ne peut acquérir la propriété du navire
par voie de prescription.

161 ?. Cet article pouvait sembler superflu en présence des
principes du droit commun établis par le Code Napoléon. « Ceux
qui possèdent pour autrui, dit l’art. 2256, ne prescrivent jamais,
par quelque laps de temps que ce soit. »

« On ne peut pas prescrire contre son titre, dit l’art. 2240,
en ce sens que l’on ne peut point se changer à soi-même la
cause et le principe de sa possession » •

Aucune difficulté n’est donc possible dans l’application de
cet article.

ARTICLE 431.

L’action en délaissement est Iprescrite dans les dé^
lais exprimés par l’article 373.

ARTICLE 432,

Toute action dérivant d’un contrat à la grosse ou
d’une police d’assurance est prescrite après cinq
ans, à compter de la date du contrat.

1614. L’art. 451 rappelle les dispositions de l’art. 575 afin
de réunir sous le titre des Prescriptions toutes les règles touchant
cette matière.
(1) Pardessus, n. 751 ; Valin, sur l’art. 22, liL 8, liv. 3.552 LIVRE U. ;— DD COMMERCE MARITIME.
Il ne faut pas oublier que l’art. 575 ne s’applique qu’aux
seuls cas de naufrage, d’échouement avec bris et de prise. En
cas d’absence de nouvelles, c’est l’art. 575 qui règle les prescriptions.
S’il y a arrêt, il faut se reporter à l’art. 587 ; et innavigabilité,
à l’art. 594.

S’il y a défaut de nouvelles, arrêt de prince ou innavigabilité,
le délaissement ne pouvant être fait qu’après les délais
fixés par les art. 575, 587 et 594, ce n’est qu’à partir du
moment où ils sont expirés que commence à courir le temps
de la prescription. C’est la disposition formelle du dernier alinéa
de l’art. 575, qui ne fait que rappeler un principe de droit
commun applicable en toute circonstance ; si cette règle n’était
pas suivie dans le cas qui nous occupe, il en résulterait que
la prescription serait acquise au débiteur au moment même
où il serait permis d’agir contre lui et quelquefois même auparavant.
Il ne peut s’élever aucune discussion à cet égard.

L’assuré est tenu, dans les cas prévus par les art. 574, 587
et 590 ci-dessus, de faire à l’assureur les notifications que ces
textes lui imposent. Ces notifications ne sont pas imposées à
peine de forclusion ; le défaut par l’assuré de se conformer aux
injonctions de la loi pourrait seulement donner lieu à des dommages-intérêts
contre lui (suprà, n. 1445, 1467 et 1470).

L’art. 579, C. comm, en imposant aussi certaines notifications
à l’assuré, dit expressément que le retard mis par lui à
remplir cette obligation ne produira aucune prorogation du
délai fixé pour former l’action en délaissement ; il doit en être
de même dans les cas prévus par les art. 587 et 590. Si le retard
mis par l’assuré à faire les notifications devait avoir pour
résultat de prolonger la prescription, l’assureur devrait obtenir
sans difficulté, à titre de dommages-intérêts, que les délais, au
lieu de courir d’une notification à dessein retardée, eussent
pour point de départ le jour de la réception de la nouvelle régulièrement
constatée.

L’innavigabilité du navire peut donner lieu à une difficulté ;
c’est un cas de délaissement, mais il ne résulte pas de l’accident
même ; il résulte seulement du jugement qui a déclaré
l’innavigabililé. Ce n’est donc pas à partir de l’échouément
ou de tout autre événement qui aura eu pour résultat l’innavi-

DES PRESCRIPTIONS. — Arl. 451 et 452. 555

gabilité absolue ou relative, que les délais devront courir,
mais seulement de la date du jugement (1).

161 S. L’art. 48 de l’ordonnance de 1681 exigeait, pour que
le délaissement fût valable, que l’action en justice fût intentée
en même temps que la signification était faite. Le Code de
commerce, en permettant de signifier le délaissement sans intenter
l’action, n’aurait pas sensiblement changé cet état de
choses, si l’une et l’autre, sans être simultanées, sont soumises
au même délai sous peine de déchéance ; mais c’est ce qui résulte
néanmoins des termes de l’art. 452, portant que l’action
en délaissement est prescrite dans les mêmes délais que ceux
qui sont fixés par l’art. 575, pour signifier le délaissement,
formalité sans valeur réelle. Dans une espèce qui s’est présentée
devant la Cour de Rennes, on a prétendu qu’il ne pouvait
pas en être ainsi ; que l’assuré avait deux délais contre l’assureur,
les délais de l’art. 575, pour la déclaration du délaissement
et la sommation de payer, le délai de cinq ans, pour l’exercice
de l’action judiciaire en condamnation, à défaut de paiement
volontaire. L’action en délaissement, dans ce système, aurait
été synonyme de la déclaration de délaissement, et aurait
voulu dire le droit de délaisser, et non le fait d’agir en justice
en vertu de ce droit, pour obtenir le paiement de l’assurance ;
« ainsi, disait-on, dans l’intérêt des assurés, l’assuré a deux
délais contre l’assureur : le délai de six mois, pour la déclaration
de délaissement et la sommation de paiement ; le délai de
cinq ans, pour l’exercice de son action judiciaire en condamnation
à défaut de paiement volontaire. »

1616. Le projet de Code de commerce communiqué aux
corps judiciaires ne soumettait l’action en délaissement qu’à
la prescription ordinaire de cinq ans ; l’intérêt de l’assuré à être
payé le plus promptement possible semblait une garantie suffisante
qu’il n’encourrait jamais le reproche de négligence. Cette
innovation excita des réclamations très-vives delà part du commerce
de Bordeaux et de Rouen ; la commission du conseil
d’Etat ne s’était pas dissimulé qu’elle présentait des inconvénients
: « Nous convenons, disait-elle, que s’il y a fraude de
(1) Aix, 18 fév. 1828 (D.P.28.2.102).554 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
la part de l’assuré il peut abuser de ce délai pour dissimuler
les preuves que l’assureur pourra établir contre lui : il peut
tirer avantage de cette faculté que lui donne la loi pour masquer
sa perfidie, ef profiler de la négligence de l’assureur. On
sait que dans les affaires de commerce le temps efface bien des
souvenirs. Un assureur pourrait donc être attaqué en paiement
d’une assurance, au moment où tous les faits qu’il lui importe
de connaître seraient effacés de sa mémoire » (1 ). Et en effet, il
est sensible que, dans le laps de cinq ans, les preuves dépérissent,
soit par la mort de personnes dont le témoignage pom>
rait être invoqué, soit que la trace des événements ou le souvenir
des circonstances disparaissent, et cela presque toujours
au détriment des assureurs et des exceptions qu’ils pourraient
faire valoir, tandis que l’assuré, n’ayant à prouver qu’un fait
simple et souvent de notoriété publique, ne courrait aucun
risque en attendant.

Ces motifs parurent déterminants au conseil d’Etat, et il
revint au système <le l’ordonnance. Si donc c’est dans l’intérêt
de l’assuré que les délais sont établis, en ce qui concerne la
signification du délaissement et pour ne pas l’exposer à annuler
son expédition, pour ainsi dire, par un délaissement précipité,
c’est dans l’intérêt de l’assureur que l’art. 451 les
a adoptés comme prescription. C’est ce qu’a décidé la Cour de
cassation, par un arrêt qui a discuté et résolu cette question
de la manière la plus nette :

« Attendu, dit cet arrêt, que, pour obtenir le prix de l’assurance
en cas de perte et de naufrage, il ne suffit pas que l’assuré
ait fait la déclaration du délaissement avec sommation
de paiement aux assureurs, si ce délaissement n’a été accepté
ou jugé valable (C. comm., art. 585)  ; d’où suit la nécessité
de former une action, c’est-à-dire une demande en validité du
délaissement ;

- « Attendu que la prescription de celle action est encourue
(C. comm-, art.451) , si elle n’a été formée dans les délais fixés
par l’art. 575 du Code, et qui sont ainsi les mêmes que ceux
dans lesquels le délaissement doit être fait ;
(1) Analyse raisonnee des Observ. des trib., p. 99 et 100,
DES PRESCRIPTIONS, -r- Art. 451 et 452. 555

« Attendu que ce serait embrasser un pur paralogisme que
prétendre que le Code de commerce (parce que contrairement
à l’ordonnance de la marine de 1681, il ne cumule plus la déclaration
du délaissement avec l’action en validité, qui avaient
lieu simultanément sous l’ordonnance dans des délais plus brefs
qu’aujourd’hui) , ait entendu, dans l’art. 451, sous le mot action,
restreindre celte dénomination à l’exercice du délaissement,
et non à la demande en validité exercée postérieurement
 ;

« Attendu que lorsque l’acception du mot générique action
ne s’entendrait pas exclusivement d’une demande formée en
justice pour réclamer ses droits, la combinaison des divers ar-^
ticles du Code de commerce ne laisserait aucun doute sur la
volonté du législateur de soumettre aux mêmes délais de prescription
le délaissement en soi et l’action ou demande en justice
de sa validité. Ainsi, l’art. 579 porte textuellement que la
suspension du délai accordé à l’assureur, pour le paiement de
l’assurance, ne pourra produire aucune prorogation de celui
établi pour former Faction en délaissement, que l’art. 451 a
soumis aux mêmes délais que ceux exprimés pour le délais^
sèment dans l’art. 575, de manière que quoique le délaisse*
ment puisse être fait aujourd’hui, séparément et avant l’action
en validité, si le délajssement n’est pas accepté, l’exercice de
l’un et de l’autre n’en reste pas moins soumis à la.prescription
dans les mêmes délais ;
& Attendu que l’arrêt a fait une juste application des règles
tracées par le Code, en déclarant que l’action des demandeurs
était prescrite pour n’avoir pas été formée dans le délai de six .
mois depuis la nouvelle du sinistre parvenue à Saint-Malo,
pprt d’Europe, rejette » (1).

Du système adopté par le Code, il résulte cependant un
avantage sur celui qu’avait suivi l’ordonnance ; c’est qu’en
faisant le délaissement avec sommation de payer avant l’expiration
des délais que l’assuré ne peut dépasser, mais que rien
ne l’oblige à attendre, les parties peuvent s’entendre et éviter
une contestation judiciaire. Mais il ne faut pas perdre de vue
(1) Cass., 29 avril 1835 (S.V.35,1.346).556 LIVIlE H. •—: DU COMMERCE MARITIME.
qu’une sommation extrajudiciaire est impuissante pour interrompre
la prescription et ne remplit pas le voeu de la loi.

.1617. L’action en délaissement, est une action extraordinaire,
en dehors des principes essentiels du contrat d’assurance
et toujours facultative pour l’assuré. Il n’y avait donc rien
d’illogique à la soumettre à une prescription particulière différente
de celle que l’art. 452 a établie pour l’action ordinaire,
celle d’avarie toujours subsistante dans tous les cas ;
l’assureur ne peut contraindre l’assuré à choisir l’une plutôt
que l’autre ; c’est un point admis. Si donc l’assuré n’use pas
de la faveur que lui accorde la loi ; que dans les cas où il pourrait
délaisser, il intente action d’avarie, quelle est la prescription
qui sera applicable à cette action ? Faudra-t-il entendre
l’art. 451 dans ce sens, que l’action d’avarie, tout aussi bien
que l’action en délaissement, sont soumises à la même prescription,
du moment que l’action en délaissement aurait pu
être intentée. Si c’est l’esprit de la loi, il n’en apparaît rien
dans le texte.

Fort souvent, les polices restreignent la faculté de délaissement ;
ces conventions sont la loi des parties ; l’action d’avarie,
dans ce cas, la seule que puisse intenter l’assuré, sera-t-elle
encore soumise aux prescriptions de l’art. 451, parce qu’une,
loi qui n’est plus la sienne les a établies pour un cas où il ne se
trouve plus ? Ainsi, presque toutes les formules contiennent
la clause que le délaissement ne pourra être fait que s’il y a
perte ou dommage effectif, s’élevant au moins à trois quarts ;
en cas de naufrage, n’ayant pas produit une perte aussi considérable,
l’action d’avarie sera-t-elle prescrite par six mois
ou par cinq ans ?

Sous l’empire de l’ordonnance, l’action d’avarie et celle de
délaissement étaient soumises à la même prescription. « Il
nous reste à observer, dit Pothier, que cette action (celle d’avarie) 
doit être donnée dans les mêmes termes que doit être
donnée celle dont nous avons traité dans l’article précédent
(celle du délaissement). L’ordonnance, art. 48, dit : Toutes
demandes en exécution de la police doivent être faites, etc. Ce
mot toutes comprend cette action aussi bien que la précédente ;
c’est pourquoi l’assuré, après l’expiration des termes portés

DES PRESCRIPTIONS. — Art. 451 et 432. 557

par ledit art. 48, y doit être déclaré non recevable » (1).
Emérigon, de son côté, tout en donnant d’excellentes raisons
pour démontrer qu’il n’aurait pas dû en être ainsi, est forcé
de convenir que la loi a en effet établi ce système (2). "C’est
aussi ce qu’a jugé la Cour de cassation.

Le Code de commerce a corrigé ce défaut, mais a, par cela
même, fait naître la question que nous examinons et qui ne
pouvait se présenter sous l’ancienne loi.

1618. La loi, en accordant cinq ans pour exercer l’action
d’avarie, acompte, pour écarter les abus, sur les précautions
prises par les art. 455 et 456 ci-après. Si l’assuré s’est soumis
à ces prescriptions, il n’y aurait aucun motif plausible pour
lui interdire la faculté d’agir pendant cinq ans, uniquement
parce que l’avarie a été plus ou moins forte et a eu pour effet
de lui donner une faculté de délaissement dont il n’a pas usé.

Mais les art. 455 et 456 ne sont pas applicables, s’il y a
eu naufrage, prise, échouement avec bris ; les garanties que
leur exécution offre à l’assureur ne sont remplacées par aucune
autre. Si le conseil d’Etat, ainsi que nous l’avons dit
tout à l’heure, a modifié la rédaction de l’art. 575, les mêmes
motifs auraient dû l’engager à ne pas accorder des délais plus
longs à l’assuré agissant par action d’avarie, dans les cas qui
donnent ouverture au délaissement, lorsque les art. 455 et 456
ci-après cessent d’être applicables. On pourrait soutenir que
cette doctrine est conforme à l’esprit de la loi, s’il était prouvé
qu’elle ait voulu pleinement adopter les observations du commerce
de Bordeaux et de celui de Rouen ; mais, pour nous
éclairer à cet égard, nous n’avons de positif que le texte, et le
texte est muet. Dans cet état de choses, il- nous semble impossible
de refuser à l’assuré, agissant par action d’avarie,
même en cas de naufrage, de prise, d’échouement avec bris,
quel’que soit le sinistre enfin dont il demande la réparation,
le délai de cinq ans. Cette règle ne peut plus être, sans doute,
sérieusement, contestée (5).
(1) Contrat d’assurance, n. 170.(2) Traité des Assurances, cli. 19, secl. 15.(3) Cass., 15 mai 1854 (J.P.56.1.100 et 2.365).558 LIVRE II. -^ DU COMMERCE MARITIME.
1619. Il faut aller plus loin et ne pas craindre d’affiririfet’
que, jusqu’au moment où le délaissement signifié à l’assuré à
été accepté OU jugé Valable, l’assuré peut modifier sa détermination
et renoncer à l’action en délaissement pour revenir â
l’action d’avarie. Il en était autrement peut-être sous l’empire
de l’ordonnance de 1681, dont l’art. 50, au titre des assurances,
attribuait à l’assureur la propriété des effets délaissés, immédiatement
après le dêlaisséiiiént signifié. Sous les règles
nouvelles introduites par le Code de commerce, la demande en
délaissement contient toujours implicitement là demande d’avarie,
et si l’assuré est repoussé sur le premier chef par une
fin de non-recevoir tirée dé la prescription du droit de délais^.
ser, ou par tout autre motif, il n’en reste pas moins recevàble
dans le Second chef, par lequel il demande l’indemnité du dommage
souffert : il faut dire même qu’on ne pourrait à cet égard
lui opposer l’autorité de la chose jugée.

Un arrêt de la Cour de Rennes a décidé cependant que l’assuré
qui a succombé dans son action en délaissement n’est
pas recevàble à former Une nouvelle demandé pour avarie,
si, dans la première demandé, il a prétendu que la chose assurée
avait péri eh totalité et sans espoir d’en rien recouvre^
les deux actions ayant, dans ce cas, la même cause et le même
objet. La Cour de cassation a rejeté le pourvoi formé contre
cet arrêt (1)  ; mais Ces décisions s’expliquent par les circonstances
de la cause et laissent la question intacte en principe.
Par la manière dont l’assuré avait présenté sa première demande,
il parut qu’il y avait chose jugée^ et la seconde dut
être repoUssee. Dans toute autre circonstance, il faudrait suivre
la doctrine adoptée par ia Cour'de Rouen et décider avec
elle que la prescription de l’action en délaissement n’entraîne
nullement celle de l’action d’avarie (2). Cette règle est sôu'té*
nué avec beaucoup de force par Dageville et M. Lemonniêr/
et â été consacrée par la Cour de cassation  ; un arrêt autorise
l’assuré, après avoir signifié le délaissement à conclure subsidiairement
à l’action d’avaries pour le cas où celle en délaisCi) 
Cass., 26 mars 1823.
(2) Rouen, 10 mars 1820.
DES PRESCRIPTIONS.—Art. 455. 559

sèment serait prescrite (1). La Cour dé cassation avait jugé
également que l’action d’avaries est comprise de plein droit
dans l’action en délaissement : « Attendu^ dit cet arrêt, que
l’action ou demande d’avaries a pour base, comme le délaisse^
ment lui-même, les pertes résultant dès événements de mer ;
qu’ainsi, dans l’un et l’autre cas> il faut apprécier et examiner
les mêmes éléments pour savoir si la perte est au-dessous ou
au-dessus des trois quarts de la valeur assurée ; attendu que
s’il résulte de la contradiction apportée par les assureurs au
délaissement qu’il y a seulement lieu à un règlement d’avaries,
les conclusions prises à cet égard par l’assuré pour la première
fois en cause d’appel sont une simple modification de son action
première ; en diminuant la portée, mais ne constituant pas
une demande nouvelle, à laquelle il soit nécessaire de faire
subir les deux degrés de juridiction » (2). -

ARTICLE 433.

Sont prescrites— toutes actions en paiement pour
fretde navire, gagés et loyers des officiers, matelots
et autres gens de l’équipage, un an après le voyage
fini ; — pour nourriture fournie aux matelots par
l’ordre du capitaine, un an après la livraison ;— pour
fournitures de bois et autres choses nécessaires aux
constructions, équipement et avitaillement du navire,
un an après ces fournitures faites ; — pour salaires
d’ouvriers et pour ouvrages faits, un an après la
réception des ouvrages ; >— toute demande en délivrance
de marchandises, un an après l’arrivée du
navire.

1620. La loi a cru nécessaire de limiter à la courte durée
(1) Cass., 15 mai 1854 (J.P.56.1.100).—Sic, Cass., 14 mai 1844 (S.V.44.1.
388)  ; Dageville, t. 4, p. 201 ; Lemonnier, t. 2, p. 255.—Contré, Boulay-Paty,
t. 4, p. 377. V. Pardessus, t. S, p. 467.(2) Cass., 22 juin 1847 (S.V.47.1.599).560 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
d’un an, la prescription d’un grand nombre d’actions résultant
de contrats maritimes, et sans doute ces dispositions étaient
parfaitement justifiées-par l’intérêt du commerce ; mais les
termes de l’article ne peuvent être étendus arbitrairement, puisqu’ils
constituent des dérogations au droit commun. Ainsi la
prescription annale ne pourrait être opposée à l’action en remboursement
de sommes prêtées au capitaine pour les besoins
du navire pendant le voyage, ou en remboursement des marchandises
vendues (1). Elle ne serait pas non plus applicable à
l’action formée par des tiers contre le fournisseur de bois ou
autres objets nécessaires aux constructions (2).

La prescription établie pour la demande en délivrance des
marchandises peut être opposée au destinataire comme au
chargeur, qui exige du capitaine la justification que les marchandises
ont été livrées ; mais pour ce dernier le. délai ne peut
courir évidemment que du jour où le navire est revenu au port
de départ (5). L

1621. Le Code Napoléon, après avoir établi dans les articles
2271 à 2274 certaines prescriptions particulières, d’une
durée plus courte que celle du droit commun, dit à l’art. 2275 :
« Néanmoins ceux auxquels ces prescriptions seront opposées
peuvent déférer le serment à ceux qui les opposent, sur la
question de savoir si la chose a été réellement payée. Le
serment pourra être déféré aux veuves et héritiers, ou aux
tuteurs de ces derniers, s’ils sont mineurs, pour qu’ils aient
K à déclarer s’ils ne savent pas que la chose soit due. » On
a demandé si cet article était applicable aux courtes prescriptions
de l’art. 455 ; nous croyons que la réponse doit être affirmative,
quoique le contraire ait été jugé par la Cour de
Rordeaux (4)  ; l’art. 454 peut être cité à l’appui de notre
opinion (5). Il n’en reste pas moins certain que nulle preuve
n’est admise contre la présomption qui résulte de ces courtes
(1) Cass., 24 mai 1830 ; Dalloz, Rép., n. 2267.(2) Montpellier, 12 fév. 1830.(3) Rouen, 31 mai 1825.(4) Bordeaux, 16 nov. 1848 (S.V.49.2.266).(5) Merlin, Rép., v° Prescription, sect. 2, §4 ; Boulay-Paty, t. 4, p. 602 !
Dageville, t. 4, p. 213 ; Dalloz, Rép., y Droit mark., n. 2268,DES PRESCRIPTIONS. — Art. 454. 561
prescriptions ; les juges peuvent seulement ordonner le serment
(1).

ARTICLE 434.

La prescription ne peut avoir lieu, s’il y a cédule,
obligation, arrêté de compte ou interpellation judiciaire.


1622. La règle établie par cet article est appliquée sans
préjudice, bien entendu, de l’art. 2248 du Code Napoléon, aux
termes duquel « La prescription est interrompue par la recon« 
naissance que le débiteur ou le possesseur fait du droit de
« celui contre lequel il prescrivait. »

Yalin cite plusieurs arrêts qui prouvent que, sous l’ancienne
jurisprudence, il était admis que la moindre reconnaissance
écrite donnée par l’assureur, même de simples pourparlers,
s’il en convenait, étaient suffisants pour que la demande de
l’assuré pût être accueillie (2). Émérigon dit qu’en ; des cas
pareils, la fin de non-recevoir est odieuse (5). Ces principes ne
sont plus admis de nos jours : dans une circonstance où des
pourparlers avaient eu lieu, la demande n’en fut pas moins
écartée par la prescription : « attendu, disait la Cour de cassation,
qu’aucun des faits articulés par les demandeurs n’aurait
constitué, en droit, des actes propres à interrompre la prescription
encourue ; attendu, d’ailleurs, qu’appréciés par la
Cour royale, il n’appartiendrait pas à la Cour de cassation de
s’immiscer dans une appréciation restée dans le domaine exclusif
des juges de la cause » (4). Mais une action en délaissement
intentée en temps utile et les procédures qui se sont
succédé sans interruption ont pour effet de suspendre la prescription
pour l’action d’avaries ; on ne peut pas dire que ces
deux actions soient distinctes en ce sens que l’exercice de
(1) Rouen, 10 juin 1834 (S.V.34i2.641)  ; Lyon, 18janv. 1836 (S.V.36.2.554)  ;
Cass., 29 nov. 1837 (S.V.38.1.431).(2) Sur l’art. 48, tit. 6, liv. 3.(3) Traité des Assurances, cli. 19, secL d0.(4) Cass., 29 avril 1835 (S.V.35.1.346J,
m. . 56
562 LIVRE II. T- DU COMMERCE MARITIME.
l’une ne puisse avoir aucune influence, sur l’autre (1) (Y, « Mprd,
n. 1619). '

1625. Locré, sur cet article, enseigne que lorsqu’il y a cédule,
obligation, arrêté de compte ou interpellation judiciaire,
il n’y a plus lieu à appliquer que la prescription trentenaire,
il croit qu’il enitait ainsi sous l’empire de l’ordonnance, et
cite à l’appui de son opinion, Valin sur l’art. 10, tit. 12, des
prescriptions (2).

L’art. 452, C. comm., qui fixe les prescriptions en matière
d’assurance à cinq ans est nouveau,-ainsi que nous avons eu
occasion de le dire : l’ordonnance faisait prescrire toutes demandes
dérivant d’un contrat d’assurance dans les délais fixés
par l’art. 48 correspondant à l’art. 575, C. comm. Aussi Valin
dit il expressément à l’endroit cité par Locré : « outre les prescriptions
et fins de non-recevoir introduites par les différents
articles de ce titre, il y a encore celle des assurances ; sur quoi,
voir l’art. 48 du titre des assurances ; » en se réportant à cet
article, on ne trouve pas un mot de l’opinion que Locré prête
à Valin ; il y a évidemment confusion.

L’art. 452, C. comm., n’est applicable qu’au seul cas d’avaries ;
l’art. 451 fixe d’autres délais pour le délaissement.
Si ce n’est dans des circonstances très-exceptionnelles, les
art. 455 et 456 ci-après sont applicables, toutes les fois qu’il
y a simplement avaries ; et comme le dernier de ces articles
ordonne, à peine de déchéance, de former dans le délai d’un
mois une demande en justice, l’art. 452 n’aurait, pour ainsi
dire, jamais d’application, et, en fait, la prescription pour
les actions dérivant d’une police d’assurance serait de trente
ans. Ce n’est pas ce que la loi a voulu. Les actes judiciaires
n’ont d’autre effet que d’interrompre la prescription ; de ne la
faire courir qu’à partir de leur date, et non de la changer et de
rendre applicable un tout autre système. Il est évident que
Finterpellation judiciaire n’opère pas novation, et qu’il ne
s’agit toujours que d’une action dérivant d’une police d’assurance.

(1) Cass., 14 mai 1844 (S.V.44.1,388) , et 15 mai 1854 (J.P.56.1.100).(2) Esprit du Code de comm., t. 4, p. 446.
FINS DE NON-RECEVOIR. — Art. 455 et 456. 563

Nous avons examiné sous l’art. 575, les difficultés qui peuvent
naître quand il y a réassurance (suprà, n. 1554).

TITRE XIV.
JPins « fe non-recevoir.

ARTICLE 435.

Sont non recevabîes—toutes actions contre le capitaine
et les assureurs, pour dommage arrivé à la mar^
chandise, si elle a été reçue sans protestation ; —
toutes actions contre l’affréteur, pour avaries, si leca-^
pilaine a livré les marchandises et reçu son fret sans
avoir prolesté ; — toutes actions en indemnité pouf
dommages causés par l’abordage dans un lieu où le.
capitaine a pu agir, s’il n’a point fait de réclamation.

ARTICLE 436.

Ces protestations et réclamations sont nulles, si
^ejles ne sont faites et signifiées dans les vingt-quatre
heures, et si, dans le mois de leur date, elles ne sont
suivies d’une demande en justice.

1624. Faute par la partie intéressée de n’avoir pas réclamé
ou protesté dans les cas prévus par l’art. 455, la loi établit
contre elle une présomption absolue que sa demande n’est pas
justifiée ; l’art. 456 exige, en outre, que les formalités imposées
soient accomplies dans les délais qu’il a fixés, à peine enr
core d’être repoussé par une fin de non-recevoir.

La fin de non-recevoir peut être invoquée, que l’action ait
pour cause une perte partielle ou une détérioration.

Les délais ne doivent courir, si la livraison des marchan56.

gg4 LIVRE II. —DU COMM RCE MARITIME. ■
dises n’a pas été faite en un seul jour, que du moment où elle
a été entièrement accomplie (1). ;

La première condition exigée par la loi, pour que l’action du
destinataire puisse, être repoussée, c’est que celui-ci ait pris
livraison réelle et effective. La fin de non-recevoir ne peut être
invoquée, par exemple, si les marchandises ont été vendues
sur la poursuite d’un créancier de l’assuré, sans qu’elles soient
parvenues entre ses mains (2)  ; les délais ne peuvent courir
que du moment où cette livraison a eu lieu.

Le doute ne peut exister que pour savoir si le simple fait
de remise, dépôt ou transmission des marchandises à la disposition
du destinataire, constitue la livraison dans le sens de
la loi, ou si elle a entendu parler d’une livraison accompagnée
de vérification ou du moins comportant nécessairement
présomption de vérification.

1625. La réception est un fait simple, qui semblait peu
susceptible de définition ; la loi n’y a attaché aucune condition ;
nulle part elle n’a dit, ni laissé soupçonner, que pour savoir si
cette réception existe, il faudrait recourir à un fait complémentaire
étranger au capitaine et tout personnel au destinataire,
tel que celui de la vérifh'aliou. Cette règle serait contraire au
principe qu’elle a voulu établir ..Ledélai de vingt-quatre heures,
fixé pour les protestations, indique quelle célérité la loi a voulu
imprimer à ces diverses opérations, et l’on ne concevrait pas
un terme aussi court, imposé à peine de nullité, si elle avait
laissé en effet aux tribunaux la faculté de décider, d’après les
circonstances, à quel moment l’assuré ou le réclamateur serait
réputé avoir reçu la marchandise ; il y aurait peu de logique
à donner un temps illimité pour accomplir une formalité en
vingt-quatre heures.

Sans doute, il peut être incommode et difficile quelquefois
d’opérer la vérification dans un terme aussi court ; le législateur
n’a pu se le dissimuler ; mais des motifs très-graves ont
dû l’engager à imposer cette gène au destinataire,. qui ne
pourrait tout au plus en être relevé qu’autant qu’il aurait fait
(1) Aix, 21 août 1845 (D.P.46.2.165).
- (2) Paris, 4 juill. 1828 ; Cass., 21 avril 1830 ; Cass., 14 juill. 1842 ; Dalloz,
Rép., n. 2283, 2277, 2311 et 2282.
FINS DE NON-RECiivom. — Art. 455 et 456. 565

dûment constater l’impossibilité matérielle pour lui de se livrer
à la vérification des marchandises dans le délai de la loi.

La Cour de Rouen parait avoir consacré une doctrine beaucoup
plus large: « en ne déterminant pas quels faits constituent
la réception, a-t-elle dit, la loi a voulu laisser aux tribunaux
la faculté de décider, suivant les circonstances, à quel
moment l’assuré ou le réclamateur serait réputé avoir reçu
la marchandise » (1). Ainsi, suivant la Cour de Rouen, ni la
mise à quai en présence du réclamateur, ni le dépôt en douane
ne constituent la réception qui, seule, nous l’avons déjà dit,
peut faire courir le délai de la protestation. Un pourvoi formé
contre cet arrêt a été rejeté (2).

1626. La Cour de Rouen paraît avoir jugé que le délai courait
du moment où l’avarie a été connue plutôt que du moment
où il a été possible de la connaître. Ce système, qui nous
semble contraire au texte, présente les plus graves inconvénients
quand le capitaine principalement devra être mis en
cause ; la loi n’a pas distingué entre le capitaine elles assureurs,
et il faut ajouter que c’est avec raison, puisque l’assureur
doit pouvoir conserver son recours. Dans l’espèce, rien
ne constatait qu’il y eût eu impossibilité de vérifier les colis ;
mais aucune trace extérieure d’avarie n’apparaissant, les consignataires
avaient cru inutile de faire procéder immédiatement
à cette vérification. Dans le cas où ils auraient allégué
un empêchement, alors seulement les juges auraient eu le
pouvoir d’apprécier les circonstances et de décider, non que
la réception et la vérification sont une et même chose, mais
qu’il y avait eu impossibilité pour le destinataire de se con^
former aux prescriptions 'de la loi dans le délai déterminé et
qu’il devait, par suite, être relevé delà déchéance, ainsi que
la jurisprudence l’admet sans difficulté en matière de protêt
ou dans toute autre occasion analogue.

1627. Si l’introduction de la marchandise dans les magasins
du destinataire doit être considérée comme constituant la
livraison prévue par l’art. 455, aucun doute n’existe que cette
(1) Rouen, 30janv. 1843 (D.P.43.2.74).(2) Cass., 17marsl846 (D.P.46.1.266).566 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
livraison ne peut être considérée comnie une réception définitive,
et le destinataire a encore pour protester le délai de vingt*
qnatre heures que lui donne l’art. 456 (1).

1323. Nous ne reconnaissons pas au juge le pouvoir de
changer les conditions qui constituent un fait simple comme
celui de la réception, mais nous sommes tout disposé en cette
matière, comme en toute matière commerciale, à laisser la
plus grande latitude lorsqu’il s’agit d’actes pouvant, ou être
accomplis de différentes manières, ou être remplacés par des
équivalents. Cette doctrine trouvera son application lorsqu’il
s’agira, non plus du délai dans lequel doit être faite la protestation,
mais des formalités qui là constituent.

La Cour de cassation a parfaitement fait connaître l’esprit
de la loi en disant « que les fins de non-recevoir établies par
les art. 455 et 456 du Code de commerce sont introduites en
faveur de ceux qui peuvent être actionnés en paiement du dommage
résultant de l’avarie et ont pour objet de les mettre à
portée de constater dans un temps très-prochain l’arrivée du
bâtiment, l’existence dé l’avarie et la valeur des pertes que lés
marchandises ont éprouvées ». Aussi, la CoUf ajoutait-elle
« que ces dispositions ne sauraient être invoquées par céUx
qui, connaissant tout à la fois, et l’existence de l’avarie, et la
valeur des pertes qu’elle a occasionnées, auraient pris avec le
capitaine, au moment même du débarquement, des arrangements
pour le règlement de l’avarie, et qui, par suite dé ces
arrangements, avaient renoncé à^e prévaloir de l’inobservation
des formalités prescrites par la loi » (2j.

La Cour de Bordeaux a jugé également que l’exception tirée
de l’inobservation dés formalités prescrites par la loi était
dépourvue de fondement, si « le capitaine, en remettant les
marchandises au destinataire, s’était réservé de réclamer ses
droits pour les frais occasionnés par suite dé la nécessité de
carène et que les marchandises eussent été acceptées à la charge
de cette réserve, attendu que cette délivrance conditionnelle
avait plus de force encore qu’une protestation, puisqu’elle de(1) 
Rouen, 29 nov. 1844 (S. V.45.2.325 et 326).(2) Cass., « 0 fév. 1840 (S.V.40.1.364).FINS DE NON-RECEVOIRi — Art. 455 cl 456. 567
vient, une rcconnaissance.de son droit justifié qu’il fut » (1).

Tout acte enfin qui a pour effet de Constater dans les délais’
fixés par la loi ce qu’il importe dé connaître et ce qui peut
donner lieu à une action en justice, remplira le voeu de là loi.
Ainsi, dans une espèce où le consignataire ; après avoir payé le
fret, les frais de déchargement et de transport dans des magasins
autres que les siens.j avait présenté requête à l’arrivée
des marchandises pour obtenir la nomination d’experts et la
vente aux enchères, il disait avec raison que l’intervention de
la justice appelée par lui remplaçait dé la manière là pius
complète les protestations dont parle l’art. 455, et qùé les
autres circonstances qui lui étaient opposées ne pouvaient détruire
l’effet des précautions prises par lui (2). D’ailleurs ; dans
l’espèce ; il n’y avait pas eu la réception matérielle et effective
qui seule peut faire courir le délai.

La CoUr de cassation a pensé même que les juges pouvaient
décider éh fait, qu’un rapport d’experts constatant les avaries
serait Considéré comme Une protestation suffisante ; la seule
requête même présentée au consul de France^ à l’effet dé faire
nommer les experts chargés de constater les avaries, â été
regardée Comme équivalant aux protestations (3).

1629. Les aGéords faits entre le capitaiuë et le propriétaire
de la marchandise ne peuvent être opposés aux assureurs
qu’autant que ceux-ci y ont participé ou adhéré, et si, par sort
fâitj l’assuré a fait perdre à l’assureur le droit d’invoquer une
fin de non-recevoir qu’il aurait pu élever, il perd lui-même le
bénéfice de son assurance (4) ,

1650 ; Les fins de non-recevoir peuvent-elles être invoquées
aussi bien Goritré l’action dérivant d’avaries communes
que lorsqu’elle à sa source dans lès avaries particulières ? La
Cour d’Aix a jugé que la loi exige que les protestations soient
faites dans tous les cas ; que l’on ne peut établir une distinction
repoussée par la généralité des leffnes dans lesquels sont
(1) Bordeaux, 18 nov. 1839 (S.V.40.2.172).(2) Bordeaux, 30 mars 1840, et Cass., 14 juin 1842 ; Dalloz, Rép., h. 2282.(3) Cass., 12 janv. 1825 ; Rouen, 30 jauv. 1843 (D.P.-43.2.74).(4) Cass., 4 0 fév. 1840 (S.V.40.1.364).568 LIVRE II. — DU COMMERCE MARITIME.
conçus les art. 455 et 456, et contraire, disait-elle, à l’interprétation
donnée aux art. 5 et 6 du tit. 12 de l’ordonnance,
dont les art. précités ne sont que la reproduction (1).

L’art. 6, tit. 12 du liv. 1" de l’ordonnance, est ainsi conçu :
« le marchand ne sera recevàble à former aucune demande
contre le maître, ni contre ses assureurs pour dommage arrivé
à sa marchandise après l’avoir reçue sans protestation ; ni
le maître à intenter aucune action pour avarie contre le marchand,
après qu’il aura reçu son fret sans avoir protesté. »

Valin sur cet article n’examine point si les chargeurs pourraient
avoir à réclamer à raison d’avaries communes ; il ne
paraît pas le supposer ; quant au capitaine, il fait la distinction
des avaries ordinaires que l’usage a fixées dans chaque port,
suivant la nature du voyage, et des avaries extraordinaires,
dont il n’a le droit de demander raison qu’autant qu’elles sont
grosses ou communes : « d’une ou d’autre manière, dit-il, s’il
a reçu son fret sans avoir protesté pour les avaries, il est non
recevàble à les prétendre tout de même dans la suite. Mais savoir
s’il faut qu’il proteste précisément dans le moment qu’il
reçoit son fret, ou qu’il se fasse réserver des avaries dans sa
quittance, supposé qu’il en donne une, ou si les protestations
générales qu’il a faites dans sa déclaration d’arrivée au greffe
de l’amirauté, suffiront pour le mettre à couvert de la fin de
non-recevoir ?

« Je ne doute nullement que ces protestations ne soient suffisantes
par rapport aux avaries extraordinaires » (2).

Il n’existe pas, que nous sachions, d’autorité à opposer à
celle de Valin, et sa déclaration, relativement à la manière dont
les avaries communes doivent être constatées, est aussi formelle
que possible. Si, ainsi que le dit la Cour d’Aix, l’art. 455 doit
être interprété de la même manière que l’article correspondant
de l’ordonnance, elle aurait dû confirmer le jugement du tribunal
de Marseille porté devant elle et non le réformer.

Le tribunal avait dit en effet : « que les dispositions des
art. 455 et 456 ne peuvent recevoir d’application que dans les
(i)  Aix, 29 nov. 1830.(2) Sur l’art. 6, tit. 12, liv. i".
FINS DE NON-RECEVOIR. — Art. 455 et 436. 569

cas d’avaries particulières, dans lesquels cas les dommages
éprouvés doivent nécessairement être constatés d’une manière
légale pour pouvoir être réclamés, puisque le plus souvent le
consulat du capitaine ne fait aucune mention de ces dommages ;
qu’il n’en est pas de même dans les cas d’avaries générales, puisque
tous les objets sacrifiés au salut commun doivent être portés
sur le consulat du capitaine, et que, dès lors ce consulat devient
une véritable protestation de sa part pour les dommages
soufferts par son navire, et que, quant aux consignataires de la
cargaison, ce même consulat les dispense de toute protestations
pour le dommage éprouvé par la marchandise, puisque
le capitaine contre qui seul ils auraient à protester, reconnaît
dans le consulat l’existence du dommage. »

La Cour de Poitiers a jugé dans le même sens que le tribunal
de Marseille (1). -

Nous admettrons donc volontiers, pour rester dans les termes
de la loi, qu’aucune différence n’est à faire entre les avaries
particulières et les avaries communes, mais nous regarderons
dans tous les cas, le rapport du capitaine comme un acte équivalant
à la protestation et remplissant le voeu de la loi.

1651- Les fins de non-recevoir établies par les art. 455 et
436 peuvent être opposées toutes les fois qu’il y a eu livraison
et réception, et quelle que soit en définitive l’action à laquelle
donnera lieu l’avarie constatée et que l’assuré voudra
employer. Les termes sont généraux et ne souffrent aucune
exception : ce serait à tort que l’on voudrait en repousser l’application
lorsqu’il y a lieu au délaissement : on ne concevrait
pas en effet que les assureurs, lorsque l’action dirigée contre
eux est plus onéreuse, fussent privés de garanties que l’on a
cru utile d’introduire en leur faveur (2).

Les fins de non-recevoir ne trouvent pas d’application dans
les assurances sur le corps du navire ; elles sont restreintes
par la nature des choses aux assurances sur marchandises (3).

1652. Nous venons d’établir que les juges ont une entière
(i) Poitiers, 24 juin 1831 (D.P.31.2.244).(2) Cass., 12 janv. 1825 ; Bordeaux, 27 janv. 1829.(3) Bordeaux, 7 mai et 18 nov. 1839 (J.P.39.2.287).:570 ' LIVRE II. — DU COMMERCE MARÏTIHËi
liberté pour décider ce que l’on doit entendre, dans le sens de
l’art. 455j par protestations^ Ou poUr reconnaître ce qui les
rend inutiles ; il n’en est pas de même de la demande ért justice
qui doit les suivre dans le mois dé leur date. Une requêté,
formée devant un tribunal de cOmmëfcë, tendant à faire nommer
des experts pour évaluer les avaries^ ne serait plus suffisante
pour remplir le voeu de là loi j il faut une demandé qui
ait pour objet d’obtenir le paiement de la somme à laquelle
peut être évalué le dommage occasionné par Ces iilêmés avaries ;
« Considérant, disait la Cour dé cassation : qUe, dans les
cas prévus par les art. 455 et456 du Codé de conimërce> l’assuré
est déchu de tous droits contré 1'âssureUïj si dâflË le fliois
à dater du jour des protestations il n’a pas formé une demandé
en justice ; qu’en toute nlatièreContentiéUse) on ne peut entendre
par demande en justice que celle (Jiii est formée par un
individu coutrè un autre^ qui est cité dans les délais prescrits
par le Codé de procédure civile à comparaître en justice^ pouf
répondre aux conclusions prises contre lui ; qu’ainsi le sens
évident de l’art: 456 est que l’assuré doit former Une demandé
contre l’assureur^ avec ajournement devant Un tribunal ; qu’il
doit former cette demande dans le mois ; en se conformant
pour le délai de l’ajournement à celui qui est fixé par le Codé
de procédure en raison des distances » (1)  ;

Il faut donc dire^ en outre, que les délais doivent être àug-*
mentes à raison des distances.

1655. L’abordage, dans l’art. 455 comme dans toute autre
circonstance, ne peut s’entendre que du heurt de deux vais’
seaux et non du choc d’un navire contre un corps quelconque ;
la Cour de Rordeaux a donc jugé avec raison que cette dénol
mination n’était pas applicable, quand un bâtiment avait frappé
contre un pieu (2)  ;

« Notre article^ dit Valin, veut que l’action soit formée
viflgt-quatre heures après le dommage reçu, si l’accident est
arrivé dans un port ou autre lieu où lé maître puisse agir darts
ce court espace de temps Si l’abordage s’est fait en pleine
(1) Cass., 27 nov. 1822.(2) Bordeaux, 17 mars 1830.
FINS DE NON-RECEVOIR- — Arl. 455 et 456. 571
hierr OU tellement hors du port qu’il ne soit pas possible au
maître d’intenter son action dans les vingt-quatre heures après
le dommage reçu, lé délai ne Courra que dii jour dé l’arrivée
de son navire dans lé port M (1). C’est ainsi que tous lès auteurs
modernes ont également entendu l’art. 455, et il n’est
pas possible d’admettre que si l’abordage avait été supporté
dans tout autre lieu que celui où le capitaine a pu agir, la loi
ne fût plus applicable ; il est évident qu’aucune distinction
n’est à faire à raison du lieu où arrive l’abordage, si ce n’est
pour le délai accordé pour les protestations et réclamations
qui ne commence à courir, dans aucun cas, nous le répétons,
qu’à partir du moment où le capitaine a pu agir (2)  ; et même
après son arrivée en un heu où l’exécution des prescriptions
de la loi est possible, il faudrait tenir compte des événements
qui ont pu mettre obstacle à ce qu’il puisse agir dans les
vingt-quatre heures. Ce serait aux tribunaux à apprécier (5).

Un très-ancien arrêt de la Cour de cassation, rendu même
sous l’empiré de l’ordonnance de 1681, décide que la disposition
relative à l’abordage est applicable à toute demande,
soit qu’il ne résulte de cet événement que des dommages partiels,
soit qu’il en résulte la perte totale du navire (4). Nous
croyons, avec M. Dalloz, que cette doctrine serait contraire
au texte comme à l’esprit de l’art. 455 (5). « Les accidents
maritimes sont si fréquents, disait Valin sur la disposition analogue
de l’ordonnance, qu’il se pourrait qu’un navire, après
avoir été abordé par un autre, souffrît, dans un intervalle
assez court, d’autres avaries dont on dissimulerait la cause
pour les faire regarder comme une suite naturelle ou même
comme un effet direct de l’abordage. Tel est le motif de la
brièveté de l’action concernant l’abordage » (6). Cette explication
est adoptée par tous ; quel sens laisse-t-elle à l’art. 455,
(1) Sur l’art. 8, tit. 12, liv. 1".(2) V. une espèce où la contestation a été élevée, Dalloz, Rép., v° Droit mariu,
n. 2293.(3) Rouen, 2 mars 1842 ; Dalloz, Rép., n. 2302.(4) Cass., 5 mess, an 13.—Sic, Boulay-Paty, t. 4, p. 609.(5) Rép., v° Droit mariu, n. 2294.(6) hoc. cit.572 LIVRE II. DU COMMERCE MARITIME.
si on l’applique à la perte totale ? Les trois dispositions de
l’art. 455 ne se réfèrent qu’à des dommages partiels, et non
au naufrage ou à la perte entière matérielle.

Les protestations faites en temps utile, en cas d’abordage,
par l’armateur, profiteraient aux consignataifesjtes marchandises
dont il serait réputé le mandataire^Q\Vj’' //7\
r/.<SJ~ fît '-> A(1) Rennes, 3 août 1832 (S.V.32.2.547).FIN DU TOME TROISIÈME.TableDU LIVRE DEUXIÈME DU CODE DE COMMERCE.NOTA. Une table analytique détaillée de toutes les matières contenues dans l’ouvrage
entier sera placée à la fin du 4' volume.Pages.TITRE 1er. Des navires et autres bâtiments de mer • . 5— 2. De la saisie et vente des navires 31— 3. Des propriétaires de navires 54— 4. Du capitaine . . . 71— 5. De l’engagement et des loyers des matelots et gens del’équipage.. 119— 6. Des charles-parlies, affrètements ou nolissements. . . 149— 7. Du connaissement 165— 8. Du fret ounolis. . . „ 178— 9. Des contrats à la grosse. . • 224— 10. Des assurances 282SECT. lie. Du contrat d’assurance, de sa forme et deson objet 282SECT. 2. Des obligations de l’assureur et de l’assuré. 370SECT. 3. Du délaissement.. …….. 422— 11. Des avaries. ……. . . . . . . . 505— 12. Du jet et de la contribution. .y<^T\JjF^^. . . . 530— 13. Des prescriptions. . . . X\^ .""çif' ;'^Vv. . . 551— 14. Fins de non-recevoir. . .fç^ *§. ;:fii fr, *2j\ . . 563FIN DE LA TABLE DU TOME TROISIÈME.

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